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Flugmechanik und Flugregelung von Luftschiffen

Von der Fakultt Luft- und Raumfahrttechnik und Geodsie der Universitt Stuttgart zur Erlangung der Wrde eines Doktor-Ingenieurs (Dr.-Ing.) genehmigte Abhandlung

Vorgelegt von

Bernhard Gottfried Kmpf


aus Sigriswil

Hauptberichter: Mitberichter: Tag der mndlichen Prfung:

Prof. Klaus Well, Ph.D. Prof. Dr.-Ing. Siegfried Wagner 17. Oktober 2003

Institut fr Flugmechanik und Flugregelung der Universitt Stuttgart 2004

Diese Abhandlung wurde 2004 im Herbert Utz Verlag (www.utzverlag.de) als Buch unter der ISBN 3-8316-0432-0 verffentlicht.

Bernhard G. Kmpf

Flugmechanik und Flugregelung von Luftschiffen

Kurzfassung In der vorliegenden Arbeit wird eine geschlossene algebraische Modellierung der Flugmechanik von Luftschiffen entwickelt und im Rahmen analytischer und numerischer Untersuchungen angewendet. Die Resultate geben eine allgemeine Einsicht in die flugmechanischen Eigenschaften von Luftschiffen und werden in den Entwurf einer Flugreglerstruktur umgesetzt. Neben der Darstellung der Gewichts- und Schubkrfte werden die aerostatischen und thermodynamischen Zusammenhnge dargestellt. Der Schwerpunkt der Modellierung liegt jedoch bei der halbempirischen Beschreibung der aerodynamischen Krfte: Die Rumpfumstrmung wird ber einen Potentialstrmungs- und einen Querstrmungsansatz, die Leitwerke mit Hilfe der Traglinientheorie und einem Querstrmungsansatz modelliert. Das resultierende verteilte Aerodynamikmodell kann lokale Anstrmungsbedingungen infolge stationrer und instationrer Windfelder bercksichtigen. Es wird detailliert mit der Lsung nach der Theorie schlanker Krper verglichen. In der Modelldiskussion wird auf besondere Eigenschaften der Luftschiffaerodynamik, wie beispielsweise die scheinbare Masse Effekte, eingegangen und die Wirkung des Windes erlutert. Die flugmechanischen Untersuchungen behandeln sowohl Flugleistungsaspekte als auch Fragen der Manvrierbarkeit, Steuerbarkeit und Stabilitt. Die wesentlichen Eigenschaften wie Steigleistung, Kurvenflugeigenschaften und Eigenbewegungsformen werden durch algebraische Beziehungen und einfache Diagramme dargestellt. Ihre Empfindlichkeit gegenber Variationen der Modellparameter werden auch mit Hilfe numerischer Simulationen untersucht. Abschlieend wird gezeigt, welche Signalrckfhrungen die Luftschiffdynamik positiv beeinflussen und es wird eine einfache Reglerstruktur zur Regelung der Lngs- und Seitenbewegung entwickelt. Abstract This thesis presents a closed algebraic model of the flight mechanics of an airship. The model is applied for analytical and numerical studies to give an insight into the flight mechanical properties of airships. Based on this knowledge, a flight control concept is developed. The modeling part discusses the effects of weight and thrust as also of aerostatics and thermodynamics, but the emphasis is on the description of the aerodynamic model. The aerodynamics of the hull are modeled using potential flow and cross flow, whereas the empennage area is modeled by lifting line theory and cross flow. The resulting description is able to consider distributed flow conditions as they can be found in non-uniform steady as also unsteady windfields. Properties of airship aerodynamics are discussed with emphasis on the effect of apparent masses and wind. Flight performance as well as dynamical aspects like controllability and stability are then analysed. If possible, the properties are expressed with algebraic relations or simple diagrams. But also numerical simulation are used, e.g. to study the sensitivity to parameter changes. It is finally shown, how simple feedback structures influence the dynamics of the airship in a positive way. The schematics of a control system for the longitudinal and the lateral motion is presented.

Vorwort Die vorliegende Arbeit entstand whrend meiner Ttigkeit als wissenschaftlicher Angestellter am Institut fr Flugmechanik und Flugregelung der Universitt Stuttgart. Angeregt durch das Projekt "Solarluftschiff" an der Universitt Stuttgart, begann ich 1992 mich mit dem Thema "Flugmechanik von Luftschiffen" zu befassen. Prof. Klaus H. Well, Ph.D., Direktor des Instituts fr Flugmechanik und Flugregelung, motivierte mich immer wieder zur Auseinandersetzung mit diesem Thema. Dafr, fr seine Geduld und fr die bernahme des Hauptberichts danke ich ihm herzlich. Weiter bedanke ich mich bei Prof. Dr.-Ing. Siegfried Wagner, Direktor des Instituts fr Aero- und Gasdynamik der Universitt Stuttgart, fr die bernahme des Mitberichts. Besonders mchte ich mich bei meinen ehemaligen Kollegen vom Institut fr Flugmechanik und Flugregelung, vom Institut fr Aero- und Gasdynamik und auch bei der Gruppe um das Solarluftschiff "Lotte", sowie bei meinen Kollegen von CargoLifter bedanken. Mit ihren Anregungen und durch ihre Diskussionsbereitschaft trugen sie mageblich zum Gelingen dieser Arbeit bei. Meiner Frau und meinen Kindern danke ich herzlichst fr das Verstndnis und die Geduld, mit der sie all die Entbehrungen whrend meiner Dissertationszeit auf sich nahmen. Mein Dank gilt auch unseren Familien und unseren Freunden in Stuttgart, sie schufen mit die Voraussetzung fr die Erstellung dieser Arbeit.

Zeuthen, im Februar 2004,

Bernhard G. Kmpf

Inhalt

1 Einleitung............................................................................................................................ 1
1.1 Einfhrung und Motivation......................................................................................................................1 1.2 Ausgangssituation und Umfeld ................................................................................................................3 1.3 Zielsetzung und Vorgehensweise .............................................................................................................5

2 Mathematische Modellbeschreibung .................................................................................. 7


2.1 Achsenkreuze und flugmechanische Gren ...........................................................................................7 2.1.1 Bezeichnung gerichteter flugmechanischer Gren ......................................................................7 2.1.2 Achsenkreuze, Fluglage und Geschwindigkeiten ..........................................................................8 2.1.3 Krperfeste Achsen......................................................................................................................11 2.1.4 Luftschiffsteuerung ......................................................................................................................11 2.2 Bewegungsgleichungen..........................................................................................................................12 2.2.1 Impuls- und Drallsatz, Starrkrperbewegungsgleichungen .........................................................13 2.2.2 Bewegungsdifferentialgleichung der Fluglage und des Ortes .....................................................16 2.2.3 Bercksichtigung weiterer dynamischer Anteile .........................................................................17 2.2.4 Zusammenfassende Beschreibung des Prozesses Luftschiff .......................................................17 2.3 Aerostatik, Masse und Gewicht .............................................................................................................19 2.3.1 Atmosphrenmodell und Gasgesetze ...........................................................................................19 2.3.2 Definition der Systemgrenzen......................................................................................................21 2.3.3 Aerostatischer Auftrieb ................................................................................................................22 2.3.4 Massenmodell ..............................................................................................................................22 2.3.5 Gewichtskraft ...............................................................................................................................22 2.3.6 Statischer Nettoauftrieb................................................................................................................23 2.4 Schubkrfte.............................................................................................................................................24 2.4.1 Allgemeine Formulierung ............................................................................................................24 2.4.2 Stationres Schubmodell..............................................................................................................25 2.4.3 Dynamik der Antriebe..................................................................................................................26

3 Modellbeschreibung Aerodynamik und Windwirkung .................................................... 27


3.1 Einleitung ...............................................................................................................................................27 3.1.1 Aufbau und Ausrichtung des Aerodynamik-Modells ..................................................................27 3.1.2 Aufbau des Kapitels .....................................................................................................................30 3.2 Verteilte potentialtheoretische Rumpfkrfte...........................................................................................31 3.2.1 Verteilte potentialtheoretische Rumpfkrfte bei Windstille .........................................................31 3.2.2 Verteilte potentialtheoretische Rumpfkrfte bei Flug durch Windfeld ........................................40 3.3 Integrale potentialtheoretische Rumpfkrfte..........................................................................................47 3.3.1 Berechnung der Rumpfintegrale in homogener, windfreier Anstrmung ...................................47 3.3.2 Integrale potentialtheoretische Rumpfkrfte bei Flug durch Windfeld .......................................52 3.3.3 Spezialfall: Integrale Krfte auf geschlossenen Rotationsellipsoiden .........................................53 3.4 Krfte nach Potentialtheorie und nach Theorie Schlanker Krper im Vergleich ...................................54 3.4.1 Verteilung und Aufintegration der Vertikalkrfte ........................................................................55 3.4.2 Verteilung und Aufintegration des Nickmoments........................................................................57 3.4.3 Zusammenfassende Diskussion ...................................................................................................58 3.5 Rumpfkrfte infolge viskoser Effekte ....................................................................................................59 3.5.1 Krfte infolge Lngsstrmung: Lngswiderstand........................................................................59 3.5.2 Krfte infolge Querstrmung: Querstrmungswiderstand...........................................................60 3.6 Aerodynamik der Leitwerke und des Heckbereichs ..............................................................................63 3.6.1 Leitwerkskrfte unter ebener Anstrmung bei kleinen Anstellwinkeln ......................................64

ii

3.6.2 Aerodynamische Leitwerkskrfte unter rumlicher Anstrmung................................................66 3.6.3 Bercksichtigung der Ruderauslenkung ......................................................................................70 3.6.4 Instationre Leitwerkskrfte ........................................................................................................71 3.7 Das Aerodynamische Gesamtmodell .....................................................................................................72 3.7.1 Festlegung der Modellbereiche, Wahl der Integrationsgrenzen...................................................72 3.7.2 Bercksichtigung der Wechselwirkungen zwischen Rumpf und Heck .......................................73 3.7.3 Das Gesamtmodell bei nicht homogener Anstrmung ................................................................73 3.7.4 Gesamtmodell in integraler Form ................................................................................................74 3.7.5 bergang zur Beiwerteschreibweise............................................................................................75 3.8 Analyse des Gesamtmodells unter Wind................................................................................................79 3.8.1 Mathematische Modellierung des Windes ...................................................................................80 3.8.2 Die Wirkung von Seitenwindscherungen unterschiedlicher Wellenlngen .................................82 3.8.3 Wirkung des beschleunigten Windes ...........................................................................................86 3.9 Ansatzverfeinerungen und Schtzung der Modellparameter .................................................................88 3.9.1 Erhhung der Genauigkeit des Rumpfmodells ............................................................................88 3.9.2 Bestimmung von Modellparametern............................................................................................90

4 Untersuchung des Flugverhaltens .....................................................................................97


4.1 Stationre Flugzustnde und Flugleistung .............................................................................................97 4.1.1 Statinonrer symmetrischer Geradeausflug .................................................................................98 4.1.2 Stationrer horizontaler Kurvenflug ..........................................................................................106 4.2 Lineare Bewegungsgleichungen im symmetrischen Horizontalflug ...................................................114 4.2.1 Betriebspunkte, Linearisierung und Zustandsraumdarstellung..................................................114 4.2.2 Entkopplung in Lngs- und Seitenbewegung ............................................................................114 4.3 Eigenverhalten und Stabilitt im symmetrischen Horizontalflug ........................................................115 4.3.1 Typische Lage der Pole und Modalanalyse................................................................................116 4.3.2 Nherungsanstze fr die Eigenbewegungen und analytische Polberechnungen......................118 4.3.3 Eigenverhalten bei unterschiedlichen Fluggeschwindigkeiten ..................................................122 4.3.4 Eigenverhalten unter Variation der Konfiguration und der Modellparameter ...........................127 4.4 bertragungsverhalten und Frequenzantworten ..................................................................................133 4.4.1 bertragungsfunktionen und stationres bertragungsverhalten..............................................133 4.4.2 Frequenzantwort auf Anstrmungsanregung (Wind).................................................................136 4.5 Nichtlineares Flugverhalten des Luftschiffes.......................................................................................138 4.5.1 Reaktion des Luftschiffs auf Strungen des Anstell- und Schiebewinkels................................138 4.5.2 Reaktion des Luftschiffes auf Steuereingnge...........................................................................141

5 Flugregelung....................................................................................................................147
5.1 Einleitung und Motivation ...................................................................................................................147 5.2 Regelungsaufgaben und Auslegungsziele............................................................................................148 5.2.1 Interpretation der Pilotenkommandos........................................................................................149 5.2.2 Stabilisierung und Dmpfung der Flugbewegung .....................................................................150 5.2.3 Stabilisierung und Regelung der Fluglage und der Flugbahn....................................................150 5.3 Entwurf nach klassischen Methoden....................................................................................................150 5.3.1 Einzelsignalrckfhrungen zur Verbesserung der Flugeigenschaften .......................................150 5.3.2 Anwendungsbeispiel: Regelung der Lngs- und Seitenbewegung von Lotte ...........................152 5.4 Geregelter und ungeregelter Flug durch Windfeld...............................................................................155

6 Zusammenfassung und Ausblick.....................................................................................159 A Modellparameter des Luftschiffs Lotte ...........................................................................169


A.1 Geometrie- und Masseparameter .........................................................................................................169 A.2 Aerodynamikparameter .......................................................................................................................170

iii

B Aerodynamische Rumpfkrfte nach der Methode der virtuellen Massen und nach der Theorie Schlanker Krper............................................................................................... 172
B.1 Integrale Rumpfkrfte und der Tensor der virtuellen Massen .............................................................172 B.2 Rumpfkrfte nach der Theorie Schlanker Krper unter ebener Anstrmung ......................................175 B.2.1 Theorie Schlanker Krper..........................................................................................................176 B.2.2 Diskussion der Krfte infolge stationren Fluges ......................................................................178 B.2.3 Approximation der Kraftverlufe fr nicht schlanke Krper nach Munk .................................178 B.2.4 Vergleich der Resultate nach der Theorie Schlanker Krper mit den exakten Resultaten fr Rotationsellipsoide ...............................................................................................................179 B.3 Rumpfkrfte unter rumlicher Anstrmung und Approximation fr nicht schlanke Krper ..............180 B.3.1 Impuls und Drall einer Kreisscheibe..........................................................................................181 B.3.2 Resultierende Krfte und Momentenverlauf..............................................................................182 B.4 Rumpfkrfte unter Wind nach der Theorie Schlanker Krper.............................................................183 B.4.1 Einleitung und Definitionen.......................................................................................................184 B.4.2 Berechnung der verteilten Rumpfkraft ......................................................................................185 B.4.3 Darstellung und Diskussion der Kraftanteile .............................................................................188

C Lineare Kraft- und Bewegungsgleichungen ................................................................... 191


C.1 Lineare Gleichungen und Zustandsraumdarstellung............................................................................191 C.1.1 Die Matrizen M, K,x, F,x und F,u in allgemeiner Form .............................................................192 C.1.2 Die Matrizen M, K,x, F,x und F,u im horizontalen Geradeausflug ............................................192 C.1.3 Kraftderivativa dieser Konfiguration .........................................................................................194 C.1.4 Zusammenhang zwischen Kraftderivativa und aerodynamischen Beiwerten ...........................197 C.2 Lineare Bewegungsgleichungen, Systemmatrizen...............................................................................198 C.2.1 Invertieren der Massenmatrix ....................................................................................................198 C.2.2 Dynamikmatrix A der Translations- und Drehgeschwindigkeiten ............................................200 C.2.3 Die Eingangsmatrix B................................................................................................................202 C.2.4 Lineare Differentialgleichungen der Lagewinkel und Flughhe ...............................................202

Einleitung

1.1 Einfhrung und Motivation


Der menschliche Traum vom Fliegen wurde erstmals mit Hilfe eines Ballons unter Anwendung des Prinzips "Leichter als Luft" von den Gebrdern Montgolfire verwirklicht. Seither nehmen Luftschiffe einen einzigartigen Platz in der Geschichte der Luftfahrt ein. Immer wieder waren sie Vorreiter neuer Technologien, ihr Weg ist aber auch von etlichen Misserfolgen gesumt: So gelant der erste Flug mit Rckkehr zum Anfangspunkt des Fluges mit einem Luftschiff, bereits vor 1900 hob das erste Ganzmetallluftschiff ab, und schon Anfang des letzten Jahrhunderts wurden fahrplanmig Luftschifffahrten ber den Atlantik angeboten. 1936 jedoch geht die wasserstoffgefllte Hindenburg in Lakehurst in Flammen auf. Diese Katastrophe beendete nicht nur die ra der Passagierluftschiffahrt sondern ging auch als erstes weltweites Film-Medienereignis in die Geschichte ein. In den folgenden Jahren wurden Luftschiffe von der amerikanischen Navy im grossen Stil zur Begleitung und Absicherung von Flottenverbnden eingesetzt. Davon wird berichtet, dass kein Frachtschiff durch UBoote versenkt werden konnte, wenn Luftschiffe den Konvoi berwachten. In der Zeit danach verloren Luftschiffe jedoch auf technologischem wie auch wissenschaftlichem Gebiet den Anschluss an die Entwicklung von Flugzeug und Helikopter. Trotzdem ist das technische und kommerzielle Interesse in Luftschiffe in jngster Zeit wieder stark gestiegen. Grnde dafr sind ihre Umweltfreundlichkeit, die Mglichkeit mit Sonnenenergie zu fliegen und weiterere systemspezifische Eigenschaften, durch welche Luftschiffe ergnzende Mrkte zu denen der Fluggerte schwerer als Luft bedienen knnen. Mit neuen Luftschiffkonzepten und unter Einsatz neuer Technologien will man den zurzeit einzigen wirtschaftlichen Einsatzbereich als Werbetrger verlassen. Dazu werden im Folgenden einige aktuelle Projekte genannt. Zeppelin in Friedrichshafen baut und fliegt das Luftschiff Zeppelin NT, konzipiert fr Touristen-, berwachungs- und Messflge. Die Hamilton Airship Company in Sdafrika plant den Bau luxuriser Passagierschiffe, dasselbe Ziel verfolgt die niederlndische RigidAirships Company. Die Luftschiffe der englischen Firma Airship Technology sollen als Frhwarn- und berwachungssysteme eingesetzt werden. Firmen in Deutschlang, Japan, England und USA planen den Einsatz von Luftschiffen als hochfliegende Trgerplattformen fr Telekommunikations- und berwachungssysteme. Die deutsche CargoLifter AG konstruiert ein Transportluftschiff fr den Transport schwerer und bergroer Gter. Das Projekt, welches den Autor zur Beschftigung mit der Thematik motivierte, soll besonders hervorgehoben werden. Eine Gruppe von Studenten am Institut fr Statik und Dynamik der Luft- und Raumfahrtkonstruktionen der Universitt Stuttgart hatte sich 1992 zum Ziel gesetzt, ein unbemanntes Klein-Luftschiff als Trger fr unterschiedlichste Messeinrichtungen zu konstruieren. Bereits im darauffolgenden Jahr hob Lotte, das erste mit Sonnenenergie betriebene Luftschiff der Welt, zu ihrem Erstflug ab. Um das Einsatzspektrum von Lotte zu erweitern und um die Missionen zu automatisieren, wurde in Zusammenarbeit mit dem Institut fr Flugmechanik und Flugregelung der Einsatz eines Flugregelungssystems geplant. Die flugmechanischen Kenntnisse und verfgbaren Grundlagen fr den Entwurf solcher Autoflug-Systeme fehlten oder waren inkonsi-

stent: Durch Lotte wurden mehr wissenschaftliche Fragen aufgeworfen als beantwortet werden konnten und es wurde insbesondere der schwache Stand der Forschung an luftschifftheoretischen Grundlagen festgestellt. Dies betraf auch die Kenntnisse ber das Flugverhalten in Wind. Die Windempfindlichkeit am und in Nhe des Bodens stellt fr Luftschiffee nach wie vor ein zentrales Problem dar. Um die Manvrierfhigkeit zu erhhen werden beim Zeppelin NT oder auch beim geplanten CargoLifter Manvriertriebwerke eingesetzt. Die Einschtzung der Windempfindlichkeit ist Voraussetzung zur Dimensionierung dieser Triebwerke, aber auch fr den Entwurf ihrer Ansteuerung und Regelung. Charakteristische Unterschiede zur Flugmechanik und Aerodynamik von Flchenflugzeugen Durch das Zusammenspiel von Aerostatik und Aerodynamik unterscheidet sich die Flugmechanik von Luftschiffen und Flchenflugzeugen wesentlich. Die Aerostatik als wichtigster Auftriebslieferant berlsst der Aerodynamik vorwiegend die Aufgabe der Flugsteuerung und der Kompensation aerostatischen Ungleichgewichts. Die Aerostatik entwickelt ihrerseits interessante Eigenschaften. Befindet sich das Auftriebsgas im thermischen Gleichgewicht mit der Umgebungsluft, kompensiert der aerostatische Auftrieb unabhngig von der Flughhe die Gewichtskraft. Das Luftschiff besitzt somit keine oder kaum potentielle Energie. Beim bergang in den Steig- oder Sinkflug ndert sich die Fluggeschwindigkeit nicht und fr die berwindung der Hhe muss (in erster Nherung) keine Energie aufgewendet werden. Somit fllt eine Phygoide, ein Austausch zwischen kinetischer und potentieller Energie, fr Luftschiffe aus. Whrend bei kleinen Luftschiffen wie Lotte instationre Aerostatik-Effekte infolge des Verhltnisses von Luftschiffoberflche zu Volumen vernachlssigt werden knnen, beeinflussen sie bei grossen Luftschiffen wie beispielsweise dem CargoLifter das Vertikalflugverhalten. Im Steig- und Sinkflug wird das thermische Gleichgewicht gestrt, es findet ein oszillierender Austausch zwischen thermischer und kinetischer Energie statt: Es entwickelt sich eine aerostatische Phygoide. Die Aerodynamik von Luftschiffen unterscheidet sich wesentlich von der Aerodynamik von Flchenflugzeugen. Das Umstrmungsbild wird vom grovolumigen Rumpf des Luftschiffs dominiert. Es bildet sich eine dreidimensionale Umstrmung mit dreidimensionaler Grenzschichtausbildung und entsprechenden Ablseerscheinungen aus. Auch die Leitwerksflchen haben nicht genau dieselbe Funktion wie die von Flugzeugen. Es steht nicht ein gutes Verhltnis von Auftrieb zu Widerstand im Vordergrund, sondern die stabilisierende Wirkung. Da die Rumpfaerodynamik ein destabilisierendes Moment erzeugt muss die Stabilisierung auch bei greren Anstellwinkeln und im Falle von Strmungsabriss gewhrleistet sein, das Luftschiff darf nicht aus dem Ruder laufen. Eine weitere charakteristische Eigenschaft der Aerodynamik beruht auf der systembedingten Tatsache, dass die Masse der verdrngten Luft der Grenordnung der Masse des Fluggerts entspricht. Durch die Umstrmung des Rumpfes sind daher Luftmassen in Bewegung, welche der Luftschiffmasse entsprechen. Beschleunigt sich das Luftschiff, so muss auch die Umstrmung beschleunigt werden. Diese Impulsnderung erfordert eine zwischen Rumpfkrper und Fluid wirkende Kraft, welche auf den Krper beschleunigungshemmend wirkt. Diese Kraft wird deshalb als Effekt der scheinbaren oder virtuellen Masse (englisch: apparent mass, virtual mass) bezeichnet. Diese zustzliche Trgheit weist jedoch nicht die Charakteristik der Starrkrpertrgheit aufweist: Sie variiert mit der Beschleuni-

gungsrichtung und erzeugt somit Kopplungen zwischen den Bewegungszustnden, die nur durch Krpersymmetrien wieder aufgehoben werden knnen. Auch im Kurvenflug, bei welchem Richtung von Impuls und Drall der scheinbaren Massen gendert werden, resultieren Krfte.

1.2 Ausgangssituation und Umfeld


Im ersten Drittel des 20. Jahrhunderts wurden neben groartigen technischen Leistungen auch wegweisende theoretische Arbeiten durch den Luftschiffbau motiviert. Aus dieser Zeit sind deutsche, englische und amerikanische Studien zur Aerodynamik und Flugstabilitt von Luftschiffen bekannt. Neben grundlegenden theoretischen Arbeiten [1],[2], wurden auch Windkanalmessungen [3] und Flugtests durchgefhrt [4]. In Deutschland wurden mit den Zeppelinen Verzgerungstests durchgefhrt, darber berichtete Munk 1921 und diskutierte dabei den Einfluss der scheinbaren Massen [5]. Einen interessanten Rckblick und eine Zusammenstellung und Auswertung dieser Arbeiten findet man in [6], wo die Studien insbesondere auch vor dem Hintergrund des damaligen Stands des theoretischen Wissens und der verfgbaren Metechnik diskutiert werden. Die im wesentlichen von Munk eingefhrte Theorie der Schlanken Krper, bei der das Strmungsbild um den Rumpf als eben angenommen wird, wurde um 1958 von Calligeros und McDavitt bei ihrer theoretischen Untersuchung zur Windempfindlichkeit von Luftschiffen wieder aufgegriffen [7]. Um viskose Strmungseffekte bercksichtigen zu knnen wurde der Ansatz um einen Querstrmungswiderstand erweitert. Dieses Verfahren hatte sich zur Modellierung der Aerodynamik von Flugkrpern bewhrt [8], [9]. Eine Weiterentwicklung dieser Anstze findet man 1977 bei Putman et. al. in [11], wo die Anstze mit Messungen an Luftschiffen (meist aus der Zwischenkriegszeit) verglichen werden. Zudem werden Anstze zur Modellierung der Leitwerkskrfte, basierend auf Traglinientheorie und nichtlinearer Anteile zur Bercksichtigung von Ablsewirbeleffekten und Queranstrmungswiderstand, beschrieben. Die Anstze fr Rumpf und Leitwerke werden aber nur getrennt behandelt. 1983 nehmen Jones und DeLaurier diese Anstze auf und erstellen ein Gesamtmodell [12]. Durch die Einfhrung von Wechselwirkungsfaktoren zwischen Rumpf und Leitwerken und einer Anpassung der Querwiderstandsbeiwerte gelingt es ihnen ein gegenber Windkanaldaten validiertes, halbempirisches Modell zu entwickeln. Bei der Erweiterung ihres Ansatzes zur Bercksichtigung von Drehbewegungen gehen Jones und DeLaurier fehlerhaft vor, erhalten in der Endsumme aber trotzdem das korrekte Resultat: Anstatt die instationren Terme nach Munk zu verwenden, leiten sie aus dessen stationrer Teillsung durch falsche zeitliche Differenzierung wieder instationre Terme ab. Dieses Vorgehen fhrte zu einer Diskussion zwischen den Autoren und Etkin[13],[14], wurde jedoch selbst in spteren Papieren von Jones und DeLaurier wieder verteidigt [15],[16]. Nichtdestotrotz liefern die Arbeiten eine Methode zur ersten Schtzung der dmpfenden Derivativa c mq und c mr . Der Modellansatz wurde in [17] fr Luftschiffe mit invertierten Y-Leitwerken erweitert. Mit diesen Arbeiten endet die Entwicklung analytischer Aerodynamikmodelle. Die potentialtheoretischen Rumpfkrfte werden dabei immer noch nach der Theorie Schlanker Krper, korrigiert mit den von Munk eingefhrten Faktoren, modelliert. Diese Methoden schtzen die Verteilung der aerodynamischen Krfte ber die Rumpflngsachse im Geradeausflug zwar gut ab, sie knnen aber beispielsweise die Druckverteilung im Bugbereich des

Luftschiffs nicht wiedergeben und liefern falsche Resultate im Kurvenflug. Daneben fehlt in der Literatur eine vollstndige und durchgngige Abhandlung der verteilten aerodynamischen Krfte und Momente beim Flug durch stationre wie auch instationre Windfelder. Die Formulierung der dabei auftretenden instationren aerodynamischen Krfte und ihre Wechselwirkung mit den Bewegungsgleichungen muss sehr vorsichtig erfolgen. Bis heute findet man hier inkonsistente Formulierungen, bei denen Effekte teilweise doppelt oder gar nicht bercksichtigt sind. Fr den geschlossenen Krper gibt hier Thomasson Lsungen an [40]. Die um 1990 publizierten Modelle von Gomes [24] basieren auf umfangreichen stationren und dynamischen Windkanalmessungen. Infolge der Grenordnung der instationren aerodynamischen Krfte im Vergleich zu den auftretenden Trgheitskrften sind die Ergebnisse solcher Windkanalversuche leider nur von geringer Qualitt. Wie den analytischen und experimentellen Verfahren sind auch den numerischen Methoden enge Grenzen gesetzt. Die Rumpfaerodynamik ist bereits bei geringen Anstelloder Schiebewinkeln durch Ablsewirbel entlang des Rumpfes und die Nachlaufstrmung im Heckbereich dominiert. Diese Effekte knnen selbst mit modernen CFD-Verfahren nur schwer erfasst werden. Zustzlich befinden sich die Leitwerke im Bereich der Ablselinie und je nach Konfiguration des Schiffes auch die Antriebe. Dadurch wird die Komplexitt des Strmungsbildes weiter erhht. Erst in jngster Zeit findet man Verffentlichungen mit Resultaten numerischer Strmungssimulationen [29], [30]. Diese Forschungsarbeiten, motiviert durch Studien fr den neuen Zeppelin NT und die Lotte-Projekte, untersuchen sorgfltig die reibungsbehaftete Umstrmung von Luftschiffrmpfen ohne Bercksichtigung der Leitwerke, die Simulationsresultate werden mit Windkanalmessungen validiert. Whrend sich fr U-Boote ein Satz von Bewegungsgleichungen etabliert hatte [18] war deren Formulierung unter den Luftschiff-Flugmechanikern noch 1977 uneinheitlich und fehlerhaft [19]. 1979 verffentlichten DeLaurier und Schenk ihr Papier ber die dynamische Stabilitt von Luftschiffen. Darin stellten sie die linearen Bewegungsgleichungen getrennt fr die Lngs- und Seitenbewegung auf und bestimmen dann analytisch die Eigenformen der Bewegung [20]. In demselben Jahr wurden in [21] Resultate von nichtlinearen Flugsimulationen des Heavy Lift Airship prsentiert. Der Endbericht zu dieser Studie befasst sich dann ausgiebig mit der Formulierung der Bewegungsgleichungen [22]. Es folgen weitere Verffentlichungen zum Thema Modellierung und Bewegungssimulation. Wie bereits angesprochen sind die Bewegungsgleichungen von Luftschiffen infolge der aerodynamischen scheinbare Masse Effekte direkt mit den aerodynamischen Krften verkoppelt. Aus diesem Grund existieren nach wie vor unterschiedliche Formulierungen der Bewegungsgleichungen, je nach Ausrichtung und Aufbau des aerodynamischen Modells. Darstellungen welche an die Flugmechanik von Flchenflugzeugen angelehnt sind geben beispielsweise Jones in [15] oder Jex in [49] und auch der Autor in Zusammenarbeit mit Anderen in [61], [62] oder [63]. Etwas gewhnungsbedrftigere Formulierungen, bei denen die kinematischen Starrkrperterme und die scheinbare Masse Anteile en bloc bercksichtigt sind, benutzen Masefield und Simpson in [48], Gomes in [24] und Thomasson in [40]. Das dynamische Eigenverhalten von Luftschiffen im symmetrischen Horizontalflug wird von DeLaurier und Schenk [20], Gomes [24] wie auch von Well und vom Autor [66], [67] diskutiert. DeLaurier stellt die Eigenformen durch Zeigerdiagramme dar und untersucht die Stabilitt dreier Luftschiffe bei fester Fluggeschwindigkeit mit Hilfe von Wurzelortskurven, whrend Gomes den Einfluss der Fluggeschwindigkeit untersucht, dabei jedoch nur Geschwindigkeiten oberhalb der Ruderumkehr bercksichtigt. Ohnehin ermglichen diese

auf festen Datentabellen beruhenden Modelle keinen tiefen Einblick in die Zusammenhnge zwischen Modellparameter und statischen wie dynamischen Eigenschaften der Luftschiffe zu geben. Zum Thema Regelungsentwurf von Luftschiffen existieren wenig ernstzunehmende Verffentlichungen. Einige jngere Luftschiffkonstruktionen besitzen ein Fly by Wire oder Fly by Light System und ermglichen dadurch die Implementierung von Flugreglern. Zu diesen Projekten gehren die Sentinel 1000 des britischen MOD, die entwickelte aber nicht fertiggestellte Sentinel 5000, der Zeppelin NT 07 oder auch das Luftschiff Joey der Firma CargoLifter. Dem Autor sind jedoch keine Publikationen zu diesen Projekten und der dabei realisierten Flugregelsystemen bekannt. Es gibt einige akademische Konzeptstudien zur Regelung, so zum Beispiel von Well und vom Autor [66],[67] oder von Naghabushan [71]. Es fehlen eine grundstzliche Analyse der Funktionalitt eines Flugregelsystems fr Luftschiffe sowie Kriterien zur Bewertung der Entwrfe.

1.3 Zielsetzung und Vorgehensweise


Ziel der vorliegenden Arbeit ist die Beschreibung eines durchgngigen analytischen Modells der Flugmechanik von Luftschiffen und dessen Anwendung zur Untersuchung stationrer und dynamischer Flugeigenschaften sowie zum Entwurf eines einfachen Flugregelsystems. Der Schwerpunkt der Modellentwicklung soll dabei auf einer analytischen Formulierung der lngsverteilten aerodynamischen Krfte liegen, welche die Wirkung sowohl stationrer wie auch instationrer Windfelder erfasst. Die scheinbare Masse Krfte im beschleunigten und im Kurvenflug sollten ebenfalls ber das Luftschiff verteilt bercksichtigt werden. Der verteilte Ansatz wird gefordert, um ber die Schiffslngsachse inhomogene Windfelder bercksichtigen zu knnen. Die geschlossene analytische Modellbeschreibung soll die Untersuchung des Einfluss von Luftschiffgeometrie und Konfigurationsparametern auf Flugeigenschaften ermglichen. Sind solche Untersuchungen nicht algebraisch durchfhrbar, sollen die Modelle effiziente numerische Untersuchungen ermglichen. Weiter untersucht die vorliegende Studie die Flugleistung von Luftschiffen und stellt deren Flugenveloppe in Funktion der Fluggeschwindigkeit und fr unterschiedliche Konfigurationen (Variation der statischen Schwere des Luftschiffs) dar. Auch in Abhngigkeit der Fluggeschwindigkeit sollen die Stabilitt und die Eigenbewegungsformen untersucht, und deren Empfindlichkeit auf Parameterschwankungen oder -unsicherheiten analysiert werden. Im Gegensatz zu bisherigen Arbeiten soll der gesamte Geschwindigkeitsbereich, insbesondere auch Geschwindigkeiten unterhalb der Ruderumkehr, bercksichtigt werden. Basierend auf den Erkenntnissen der Modellanalyse sollen schlielich Regelungskonzepte vorgeschlagen werden. Aus der Zielsetzung ergibt sich die folgende Vorgehensweise und Gliederung der Arbeit: Kapitel 2 und 3 widmen sich der mechanischen und aerodynamischen Modellbildung. Nachdem die Bewegungs- und Steuergren definiert sind werden die Bewegungsgleichungen des Luftschiffs bezglich eines frei whlbaren krperfesten Referenzpunkts formuliert. Das Luftschiff wird dabei als starrer Krper modelliert. Unter Ausnutzung der im spteren Aerodynamikkapitel hergeleiteten Struktur der Aerodynamikterme knnen die

Bewegungsgleichungen nach den Beschleunigungen aufgelst werden. Weiter werden in Kapitel 2 nach der Definition der Systemgrenzen die wirkenden ueren Krfte der Aerostatik und des Gewichts, sowie die Schubkrfte beschrieben. In Kapitel 3 wird dann das Modell der aerodynamischen Krfte bereitgestellt und diskutiert. Die Aerodynamik wird in Anlehnung an frhere Arbeiten in ein Rumpf- und ein Leitwerkssegment unterteilt. Im Rumpfmodell werden potentialtheoretische Strmungsanteile neu ber die Abbildung der Lsung der Potentialstrmung um Rotationsellipsoide bercksichtigt, viskose Krfteanteile ber Lngs- und Querstrmungswiderstandsmodelle. Die Leitwerke werden mit Hilfe der Traglinientheorie und ebenfalls eines Lngs- und Querstrmungswiderstandes beschrieben. Alle Modelle bercksichtigen lokale Anstrmungsbedingungen resultierend aus der Bewegung in 6 Freiheitsgraden und den rtlichen Windkomponenten. Die Darstellung der lngsverteilten, potentialtheoretischen Rumpfkrfte stellt dabei einen zentralen Teil der Arbeit dar. Die Krfte infolge stationrer Bewegung, infolge beschleunigter Flugbewegung aber auch infolge stetigem wie beschleunigtem Wind werden sowohl lngsverteilt als auch in integraler Beiwerteschreibweise angegeben. Zur Vertiefung dieser Diskussion sind in Anhang B die Rumpfkrfte ber die Theorie Schlanker Krper, ebenfalls in Abhngigkeit aller Bewegungsfreiheitsgrade und eines beliebigen in Ort und Zeit beschriebenen Windfeldes, hergeleitet. Weiter werden Teilmodelle und das Gesamtmodell unter unterschiedlichen Anstrmungsbedingungen ausgewertet. Die Krfte werden in Beiwerteschreibweise formuliert, im Anhang sind die aerodynamischen Derivativa dann algebraisch dargestellt. Abschlieend wird ein Abgleich des Modells mit Windkanaldaten des Luftschiffs Lotte durchgefhrt. Die Untersuchung des Flugverhaltens ist in Kapitel 4 zusammengefasst. Als erstes werden die stationren Flugzustnde Geradeausflug und Kurvenflug analytisch untersucht. Dies ermglicht Aussagen ber die Flugleistung in der Vertikalebene sowie im Kurvenflug. Zur Darstellung der Flugenveloppe von Luftschiffen wird ein Diagramm eingefhrt. Die nachfolgenden Unterkapitel befassen sich mit der linearen Dynamik in der Umgebung des stationren Geradeausfluges. Die algebraische Herleitung der linearen Gleichungen und der Stabilittsderivativa zeigt Anhang C. Im Bericht findet man ausfhrliche Diskussionen der Eigenbewegungsformen in Abhngigkeit von Fluggeschwindigkeit und variierenden Parametern. Diese Untersuchungen schlieen Stabilitts-, Mess- und Steuerbarkeitsaspekte mit ein. Abschlieend wird das nichtlineare Flugverhalten vorgestellt. Kapitel 5 nutzt die flugmechanischen Erkenntnisse aus der Systemanalyse fr die Auslegung von Flugreglern. Nach einer Diskussion der Regelungsaufgaben und -ziele werden nach klassischen Entwurfsmethoden je ein Regler fr die Lngs- und Seitenbewegung entwickelt. Nichtlineare Simulationen des geregelten sowie des ungeregelten Fluges durch Windfelder unterschiedlicher Wellenlngen runden die Untersuchung ab. Kapitel 6 enthlt die abschlieende Zusammenfassung. Die wesentlichen Ergebnisse und Erkenntnisse dieser Arbeit werden noch einmal aufgefhrt und beurteilt. Als Ausblick werden noch offene, kritische und interessante Probleme angesprochen.

Mathematische Modellbeschreibung

Dieses Kapitel beschreibt die flugmechanische Modellierung des Systems Luftschiff. Die Bewegung und somit das Verhalten des Luftschiffes wird durch die wirkenden Krfte und Momente generiert, ihre mathematische Beschreibung stellt den grten Anteil der Modellbeschreibung dar. Nachdem diese Krfte und Momente diskutiert worden sind, wird das Kapitel mit der Formulierung der Bewegungsgleichungen abgeschlossen. Bei den gesamten Untersuchungen wird das Luftschiff als einzelner starrer Krper modelliert. Strukturschwingungen oder der Einfluss schwappender Ballonetluft oder schwappenden Traggases auf die Schiffsdynamik wird nicht bercksichtigt. Unter der Annahme, dass die Verschiebung des Schwerpunkts um Grenordnungen langsamer als die Luftschiffbewegung ist, werden die hhenabhngige Volumennderung und langsames Fliessen der Ballonetluft ber quasistationre Verschiebung des Schwerpunkts modelliert, die Impulsnderung durch Schwerpunktverschiebung wird nicht bercksichtigt. Ebenso wird der Impulsverlust infolge Massennderung (Ballonetluft, Treibstoff, Ballastabwurf) vernachlssigt. Die Erde wird als ruhend und flach angenommen, die erdfesten Koordinaten gelten als inertiale Referenz.

2.1 Achsenkreuze und flugmechanische Gren


Die Flugbewegung wird durch die vektoriellen Gren Position, Orientierung im Raum, Geschwindigkeit und Drehgeschwindigkeit beschrieben. In diesem Kapitel werden einige dieser Variablen diskutiert und ihre Beziehungen formuliert. Die Darstellung folgt weitestgehend der Norm DIN 9300 Flugmechanik [77], teilweise wird die amerikanische Schreibweise nach [78] verwendet. Eine ausfhrliche Diskussion flugmechanischer Bewegungsgren fhrt Brockhaus [43]. Die kinetischen Gren Geschwindigkeit und Winkelgeschwindigkeit sowie die usseren Krfte und die Gewichtskraft werden vorwiegend in Komponenten des krperfesten Koordinatensystems angegeben. Fehlt eine Indizierung des Achsensystems der Vektorkomponenten, so versteht sich die Angabe in krperfesten Koordinaten. 2.1.1 Bezeichnung gerichteter flugmechanischer Gren Gerichtete flugmechanischen Gren werden durch Vektoren beschrieben. Die hier verwendete Notation verzichtet dabei vollstndig auf die Unterscheidung zwischen Vektorgre und skalarem Betrag des Vektors, so bezeichnet z.B. eine Variable F sowohl einen Kraftvektor als auch den skalaren Betrag der entsprechenden Kraft. Die korrekte Interpretation ergibt sich jeweils aus dem Zusammenhang.

Wie in der Flugmechanik blich, werden die Komponenten von Vektoren mit leicht merkbaren Buchstabenfolgen bezeichnet. Die Vektoren fr Position, Geschwindigkeit und Winkelgeschwindigkeit werden mit Position x r = y z Geschwindigkeit u V = v w Winkelgeschw. p = q r

beschrieben, Kraft- und Momentenvektoren in die Komponenten Kraft X F = Y Z Moment L Q = M N

zerlegt. Orientierungen werden durch eine Folge von drei Eulerwinkel angegeben, die Orientierung des Luftschiffes im Raum zum Beispiel durch die Winkel , , . Diese drei Winkel definieren keine Komponenten eines Vektors, sie werden aber trotzdem als Zahlentripel im Sinne eines Vektors zur Gre zusammengefasst, man schreibt = { , , } . Die meistbenutzten Indizes fr die oben genannten Gren sind: fr die Indizierung von Vektorgren A aerodynamische Gren K Bahngren W Windgren T Schubgren B aerostatische Gren G Gewichtsgren fr die Indizierung des Bezugsachsenkreuzes f luftschifffeste (krperfeste) Achsen a aerodynamische Achsen k flugbahnfeste Achsen w windfeste Achsen g erdlotfeste (geodtische) Achsen t schubfeste Achsen

2.1.2 Achsenkreuze, Fluglage und Geschwindigkeiten In diesem Bericht kommen hauptschlich zwei rechtshndige Koordinatensysteme zur Anwendung: Das erdlotfeste geodtische System mit Indizierung g und das krperfeste (luftschifffeste) Koordinatensystem mit Indizierung f. Die Orientierung des krperfesten Systems gegenber des geodtischen Systems wird durch eine Folge von 3 Eulerwinkel beschrieben. Die Transformationsfolge ist in Bild 2.1 dargestellt. Die Transformationsmatrix zur Abbildung von erdlotfesten Komponenten in krperfeste Achsen mit der Drehfolge , , lautet

x f, x'' xg x' I. :Azimut, Gierwinkel Drehachse z g ( x g, y g, z g ) ( x', y', z' ) yg zf z g, z'


Bild 2.1:

II. :Lngsneigung, Nickwinkel Drehachse y' ( x', y', z' ) ( x'', y'', z'' ) III. : Rollwinkel, Hngewinkel Drehachse x'' = x f ( x'', y'', z'' ) ( x f, y f, z f )

y', y'' yf

z''

Erdlotfestes (geodtisches) und flugzeugfestes Achsensystem, Transformationen 1 0 0 0 0 cos sin sin cos cos 0 sin cos sin 0 0 1 0 sin cos 0 , (2.1) sin 0 cos 0 0 1 (2.2)

T fg = T III() T II() T I() =

T = T 1 . weiter gilt T fg = T gf gf

Die Transformation eines Vektors aus geodtischer Darstellung in krperfeste Achskomponenten berechnet sich entsprechend ber xf zf Bahngeschwindigkeit V K Der Bahngeschwindigkeitsvektor V K stellt die Translationsgeschwindigkeit des Luftschiffs gegenber der Erde dar. Er ist gegenber der Erde durch den Bahnazimutwinkel (Drehachse z g ) und den Bahnneigungswinkel (Drehachse y k ) festgelegt und definiert das flugbahnfeste Achssystem ( x k, y k, z k ) . Aus den krperfesten Komponenten berechnet sich die geodtische Bahngeschwindigkeit ber die Transformationsbeziehung xg zg

v f = y f = T fg y g = T fg v g .

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uKf V K g = T gf V K f = T gf v K f . wKf Bild 2.2 zeigt neben der Darstellung der Transformation des Bahngeschwindigkeitsvektors aus erdlotfesten in bahnfeste Achsen die krperfeste Komponentendarstellung des Vektors. xf xg xk VK yg wKf vKf uKf VK xf (2.3)

yk yf zf zg
Bild 2.2:

yf zf

z k

Festlegung des Bahngeschwindigkeitsvektors gegenber erdfesten Achsen, Darstellung des Bahngeschwindigkeitsvektors in flugzeugfesten Komponenten

Fluggeschwindigkeit V A Die aerodynamische Anstrmung oder Fluggeschwindigkeit V A ist die Relativgeschwindigkeit zwischen Luftschiff und umgebendem Fluid. Unter Windeinfluss berechnet sie sich als Differenz zwischen Bahngeschwindigkeit und Windgeschwindigkeit nach folgender Vektorbeziehung VA = VK VW . (2.4)

Die Orientierung des Vektors V A und die Darstellung seiner krperfesten Komponenten wird in Unterkapitel 3 Modellbeschreibung Aerodynamik und Windwirkung diskutiert, sein Zusammenhang mit der Windgeschwindigkeit V W speziell in Abschnitt 3.2.2 auf Seite 40.

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2.1.3 Krperfeste Achsen Das krperfeste Koordinatensystem ist ein rechtshndiges Achsensystem, dessen x-Achse nach vorne, z-Achse nach unten und y-Achse entsprechend nach rechts zeigt. Als Ursprung des krperfesten Systems wird nicht der bei Luftschiffen stark wandernde Schwerpunkt, sonder der Bezugspunkt der scheinbaren Massen gewhlt. Prinzipiell kann dieser Punkt beliebig festgelegt werden, eine sinnvolle Wahl stellt das Volumenzentrum CV des Rumpfes dar. Somit ist das krperfeste Achsensystem mit Ursprung im Referenzpunkt CR=CV festgelegt. Bild 2.3 zeigt das luftschifffeste Achsensystem und die Lage einiger Bezugspunkte. Ebenfalls dargestellt ist der Ortsvektor r CRCG , seine Komponenten betragen

CR, CV x

CB r CRCG CG z z y

Bild 2.3:

Krperfestes Achsenkreuz, wichtige Bezugspunkte x CG z CG x CB z CB

r CRCG = y CG , entsprechend gilt r CRCB = y CB .

2.1.4 Luftschiffsteuerung Ein Luftschiff wird ber aerodynamische Steuerflchen, Schubkrfte und ber aktive Kraftsteuerung (Manvertriebwerke) manvriert. Die Modellierung von Schubkrften und direkter Kraftsteuerung mittels eines Triebwerks erfolgt direkt durch Ansetzen einer ueren Kraft mit entsprechender Richtung und Strke. Bild 2.4 zeigt die mgliche Beschreibung einer einzelnen Steuerungskraft F S , wirkend im krperfesten Punkt CF S . Seine Richtung kann ber die beiden eingezeichneten Lagewinkel beschrieben werden, die Winkel sind in Anlehnung an die analog definierten aerodynamischen Anstellwinkel und Schiebewinkel mit und bezeichnet. Eine solche Einzelkraft erzeugt in krperfesten Komponenten die Kraft FS = T II( F S) T I( F S) 0 = 0 cos F S cos F S F S sin F S F S sin F S cos F S F S , (2.5)

F fS

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y CF S x FS FS FS r CRCF S x z
Bild 2.4:

y CR z

Aktive Kraftsteuerung: Einzelkraft F S , Festlegung der Richtung bezglich krperfesten Achsen

dabei wurden die Transformationsmatrizen nach Gleichung (2.1) angewendet. Weiterfhrende Information zu den Schubkrften findet man in Abschnitt 2.4. Die aerodynamischen Stellflchen eines Luftschiffes sind typischerweise an den Flossen im Heck angebracht. Bei den in diesem Bericht behandelten Kreuzleitwerken bilden die Ruderflchen jeweils paarweise Hhen- und Seitenruder. Durch differentielles Ausschlagen z.B. der beiden Hhenruder kann die Wirkung eines Querruders imitiert werden (Bild 2.5). Wie in der Flugmechanik blich, sind die Ausschlagrichtungen derart definiert, dass ein positiver Ausschlag ein negatives Steuermoment um die entsprechende Bewegungsachse verursacht.

y x z x

+ + z

Hhenruder
Bild 2.5:

Seitenruder

Querruder

Definition der Ruderausschlagwinkel.

2.2 Bewegungsgleichungen
Die Bewegungsgleichungen werden unter den in der Einleitung zu Kapitel 2 beschriebenen Annahmen hergeleitet: Das Luftschiff wird als starrer Krper modelliert, die flache Erde wird als Intertialsystem betrachtet.

13

2.2.1 Impuls- und Drallsatz, Starrkrperbewegungsgleichungen Die Bewegung eines starren Krpers wird durch die Summe der wirkenden ueren Krfte und Momente verursacht. In den folgenden Formulierungen wird die Gewichtskraft den ueren Krften zugeordnet, die Summe der Krfte betrgt somit

F
und die Summe der Momente

= FB + FG + FT + FA

(2.6)

Q
Allgemeine Form

= QB + QG + QT + QA .

(2.7)

Der Impuls- und Drallsatz wird nicht wie in der Flugmechanik allgemein blich bezglich des Schwerpunkts aufgestellt, sondern im Bezugspunkt CR. Dieser Punkt ist ein bezglich der Luftschiffgeometrie fester Punkt. Er wird so gewhlt, dass die aerodynamischen Krfte proportional der Starrkrperbeschleunigung nicht transformiert werden mssen. CR entspricht also dem Bezugspunkt der scheinbare Masse Krfte. Aus dem Impuls- und Drallsatz bezglich des Schwerpunkts, formuliert in Abhngigkeit der Schwerpunkttranslationsgeschwindigkeit V K CG m(V K
CG

+ VK

CG )

F CG

ICG + ( ICG ) = folgen mit den Beziehungen VK


CG

Q CG

= V K + r CRCG ,

CR

= , F

CG

= F und Q

CG

= Q + r CRCG F

die Bewegungsdifferentialgleichungen bezglich des Referenzpunktes CR m ( V K + r CRCG + ( V K + r CRCG ) ) = I + ( I ) + m r CRCG ( V K + V K ) =

F(VK, , VK, , VW(x, t))


Q ( V , , V K, , V W(x, t)) K

(2.8)

Dabei sind Krfte, Momente und Translationsgeschwindigkeiten sowie die Trgheitsmatrix I bezglich des Bezugspunkts CR formuliert. (2.8) stellen nun die blichen flugmechanischen Bewegungsgleichungen dar, nur sind auch die ueren Krfte, es sind die instationren aerodynamischen Krfte, in bedeutendem Masse von den Zustandsbeschleunigungen abhngig. Deshalb mssen die Gleichungen weiter behandelt werden.

14

Bercksichtigung der instationren Aerodynamikanteile und Auflsung Nach 3.7 knnen die aerodynamischen Krfte in der Form F A = F A(V A, , V W) + F A(V K, ) Q A = Q A(V A, , V W) + Q A(V K, ) dargestellt werden, d.h. sie knnen in Krfte infolge Relativanstrmung, Krperdrehung und Windbeschleunigung und infolge Bahnbeschleunigung separiert werden. Die instationren aerodynamischen Krfte stehen zudem in linearer Beziehung zu den translatorischen und rotatorischen Starrkrperbeschleunigungen. Sie sind in Form scheinbarer Massen als F A(V K, ) = F 11 V K F 12 Q A(V K, ) = F 21 V K F 22 darstellbar. Es gelingt also auch die rechte Seite in (2.8) in linearer Abhngigkeit der Beschleunigungszustnde zu formulieren und somit die Bewegungsgleichungen nach den Beschleunigungen aufzulsen und in expliziter Form darzustellen. Unter Zuhilfenahme der X Schreibweise der Kreuzproduktmatrix r X = r CRCG , welche ber die Beziehung r CRCG = r X definiert ist, lautet diese Form ( m + F 11 ) V K ( mr X F 12 ) = m ( V K + r CRCG ) + F S + F B + F G + F T + F A(V A, V W, ) (2.9) ( I + F 22 ) + ( mr X + F 21 ) V K = ( I ) ( m r CRCG ( V K ) ) + Q S + Q B + Q G + Q T + Q A(V A, V W, ) . Die angegebenen ueren Krfte und Momente sind dabei in den folgenden Unterkapiteln (Aerostatik Masse und Gewicht in 2.3, Schubkrfte in 2.4 und Aerodynamik und Windwirkung in 3) beschrieben. Gleichung (2.9) kann auch als Block-Matrixgleichung in der Form m + F 11 mr X F 12 V K m ( V K + r CRCG ) = ( I ) ( m r CRCG ( V K ) ) I + F 22 mr X + F 21 F S + F B + F G + F T + F A(V A, V W, ) + Q S + Q B + Q G + Q T + Q A(V A, V W, )

(2.10)

15

dargestellt werden. Diese Gleichung kann nun nach V K und aufgelst werden und die Bewegungsdifferentialgleichungen knnen somit in expliziter Form angegeben werden.. Die instationren aerodynamischen Krfte werden nach Kapitel 3.3 entsprechend den scheinbaren Massen eines Rotationsellipsoiden modelliert. Fr diesen Krper lauten die Komponenten des scheinbare Masse Tensors F nach der Schreibweise von Seite 54

k1 0 0 F 11 = FV = V 0 k 2 0 0 0 k2 0 0 0 = F = 0 I yy k' 0 0 0 I zz k' F 12 = 0 (2.11) F 22 .

F 21 = 0

Die Bewegungsgleichungen nach (2.10) stimmen mit den Anstzen von Simpson, Thomasson, Gomes, Nagabushan und anderen berein ([48], [40], [24], [21], [49]). Die linke Seite der Gleichung, sie beschreibt den Einfluss der Trgheit und der scheinbaren Massen, sowie die kinematischen Terme auf der rechten Seite sind dabei leicht zu berprfen, dies gilt auch fr die Gewichts- und Schubkrfte und den statischen Auftrieb. Die Formulierung der aerodynamischen Krfte hingegen ist schwer zu vergleichen. Werden sie hier mit hnlichen Anstzen wie bei Jones und DeLaurier in [12] analytisch beschrieben, so modelliert Gomes diese Krfte ber Interpolationstabellen aus Windkanalmessungen. Thomasson liefert eine gute Diskussion zur Kombination von analytischen Anteilen und Windkanaltabellen, eine hnliche Diskussion ist auch in [49] zu finden. In diesem Zusammenhang wird noch einmal darauf hingewiesen, dass die Behandlung der Anteile der scheinbare Masse Krfte bei der Formulierung der Bewegungsgleichungen besonderer Vorsicht bedarf. Das Rumpfmoment V K ( FV V K ) ist blicherweise (z.B. bei der Benutzung von Beiwertetabellen aus Windkanalmessungen) bereits im Term F A(V A) der aerodynamischen Krfte enthalten, so wie nach der hier dargestellten Modellierungsmethode die kinematischen Terme der scheinbaren Massen ebenfalls im Term der ueren aerodynamischen Krfte enthalten sind. Diese Anteile drfen auf keinen Fall doppelt bercksichtigt werden. Den Einfluss stationren und instationren Windes bercksichtigen ebenfalls Jones und DeLaurier, allerdings nur unter der Theorie Schlanker Krper und im ebenen Anstrmungsfall. Leider ist ihre Herleitung nicht ganz fehlerfrei (vgl. Diskussion im Anhang B.2.1 auf Seite 176). Spezialfall: Reine Bercksichtigung perfekter Fluidkrfte eines Rotationsellipsoiden In Kapitel 3 Modellbeschreibung Aerodynamik und Windwirkung wird zur Veranschaulichung der Resultate oft der Spezialfall des Rotationsellipsoids angefhrt. Fr diesen Krper knnen nach Gleichung (3.42) die potentialtheoretischen Krfte in der einfachen Form

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f ( F V ) + F V F A = FV V K V A V W V grad(p W) Q A = F ( F ) V A ( FV V A )

dargestellt werden. Unter Vernachlssigung von Wind und nach der Schreibweise mit Fluidimpuls und -Drall wie sie in Anhang B.1 eingefhrt wurden, lauten diese Beziehungen (F V ) = J J F A = FV V K V K . A Q h = F ( F ) V K ( FV V K ) = D D V J Weiter gilt fr diesen Krper unter der Annahme homogener Dichte r CRCG = r CVCG = 0 und die Bewegungsgleichungen vereinfachen sich zu ( m + FV ) V K = m ( V K ) ( FV V K ) + F Rest . ( I + F ) = ( I ) ( F ) V K ( FV V K ) + Q Rest In dieser Darstellung wird der Einfluss der scheinbaren Massen als Beitrag zur trgen Masse m beziehungsweise zum Trgheitsmoment I deutlich. Wie bereits diskutiert wurde, hat der Tensor der scheinbaren Masse eines Rotationsellipsoiden blockdiagonale Gestalt (Gleichung (2.11). Weiter erkennt man nach Gleichung (2.12), wie die Struktur der kinematischen Terme der Starrkrperbewegung entsprechend auch in den aerodynamischen Krafttermen erscheint. Diese Anteile werden zum Beispiel von Thomasson in [40] von den restlichen aerodynamischen Krften separiert. 2.2.2 Bewegungsdifferentialgleichung der Fluglage und des Ortes Fr die Lagewinkel , und existieren nach Brockhaus [43] die Differentialgleichungen 1 sin tan cos tan p = 0 cos sin q 0 sin cos cos cos r (2.12)

(2.13)

Die Differentialgleichung der Position entspricht der Bahngeschwindigkeit dargestellt in erdfesten Achs-Komponenten. Die entsprechende Gleichung lautet

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u x = V Kg = T gf(, , ) V K f = T gf(, , ) v . y w z

(2.14)

Die Transformationsmatrix T gf(, , ) berechnet sich nach Gleichung (2.1) und (2.2). 2.2.3 Bercksichtigung weiterer dynamischer Anteile Neben der eigentlichen Dynamik des Starrkrpers existieren noch weitere dynamische Prozesse, welche fr flugmechanische Untersuchungen und Reglerentwurf bercksichtigt werden mssen. Die aus der Flugmechanik bekannten Anteile umfassen elastische und aeroelastische Anteile, die Dynamik von Antrieben und aerodynamischen Stellgliedern und natrlich auch die Dynamik von Messeinrichtungen. Fr Luftschiffe existieren weiter Anteile infolge Schwappens oder Konvektion von Traggas und Ballonetluft. Die vernachlssigten Effekte infolge Strukturschwingungen, Schwappen und Konvektion von Traggas oder Ballonetluft mssten direkt in den Bewegungsdifferentialgleichungen des starren Krpers bercksichtigt werden. Dagegen stellen die Differentialgleichungen zur Beschreibung der Dynamik von Antrieben, Stellgliedern und Messeinrichtungen von den Bewegungsgleichungen des starren Krpers entkoppelte Gleichungen dar. Sie knnen getrennt von den Bewegungsdifferentialgleichungen entwickelt und beschrieben werden, und dann, wie in der Flugregelung blich, seriell mit den Bewegungsdifferentialgleichungen gekoppelt werden. Dies ist in Bild 2.6 dargestellt. Dynamische Modelle sind in der Literatur zu finden, so z.B. zur Beschreibung der Navigationssensorik in [46] oder bei Bryson in [47], zur Beschreibung der Antriebsdynamik in [43] oder ebenfalls bei Bryson. Die Dynamik von Stellgliedern kann in erster Nherung ber eine Begrenzung der Stellgeschwindigkeit beschrieben werden. 2.2.4 Zusammenfassende Beschreibung des Prozesses Luftschiff Steuergren, Systemeingnge Wie in Abschnitt 2.1.4 auf Seite 11 erlutert, stellen die Auslenkungen der aerodynamischen Steuerflchen und die Schubhebelstellung respektive der kommandierte Schub die Steuersignale des Prozesses Luftschiff dar. Das hier beschriebene Aerodynamikmodell bercksichtigt die Ausschlge der aerodynamischen Steuerflchen Seitenruder , Hhenruder und Querruder (vgl. Bild 2.5). Das Schubmodell ermglicht die Steuerung ber Drosselgrad T und (gegebenenfalls) eine Schubvektorsteuerung durch die Auslenkung des Schubvektors ber die beiden Winkel T und T . Es kann dabei eine beliebige Anzahl von Schubvektoren und Manverantrieben bercksichtigt werden. Der Eingangsvektor des Systems Luftschiff stellt sich somit wie folgt zusammen u = [ , , , T1, T1, T1, T2, T2, T2, ] T (2.15)

18

oder mit Trennung in aerodynamische und schubgekoppelten Gren in der Form u = [ u A, u T1, u T2, ] T mit u A = [ , , ] T und u Ti = [ Ti, Ti, Ti ] T . Zustandsvektor Die Gren zur Beschreibung der Bewegung, Orientierung und Position des Starrkrpers werden zum Zustandsvektor x zusammengefasst. Der Zustandsvektor lautet in Blockschreibweise x = [ V K, , , r ] T oder ausgeschrieben x = [ u, v, w, p, q, r, , , , x, y, z ] T . Bewegungsdifferentialgleichungen Gleichung (2.10), (2.13) und (2.14) beschreiben die Differentialgleichungen des Zustandsvektors x in der expliziten Form = f(x, u) . x Grafisch wird der Prozess Luftschiff in Bild 2.6 dargestellt. (2.16)

Windmodell

V W(x, t) u APilot
Aktuatormodell

effektiv effektiv effektiv T1 T1 T1 T1 T1 T1 = f ( x, u, V ) x W


Starrkperdynamik mit Krftemodellen

u T1Pilot
Schubmodell 1

u T2Pilot
Schubmodell 2 . . .

y = g ( x, u )
Messeinrichtung

Bild 2.6:

Der Prozess Luftschiff als Blockschaltbild, schematische Darstellung der Serieschaltung von Aktuator- und Schubdynamik.

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2.3 Aerostatik, Masse und Gewicht


Luftschiffe werden oft als Luftfahrzeuge leichter als Luft beschrieben. Es stimmt zwar, dass Luftschiffe ihren Auftrieb vorwiegend mit Hilfe eines Traggases leichter als Luft erzeugen, genauer wre aber die Bezeichnung Fahrzeuge so leicht wie Luft, weil die Gesamtmasse eines Luftschiffs immer in der Grenordnung der verdrngten Luftmasse liegt. Der aerostatische Auftrieb wird durch das Traggas erzeugt, er ist dabei direkt von dessen Volumen und Dichteunterschied zur umgebenden Luft abhngig. Das Traggasvolumen variiert nach den physikalischen Gasgesetzen mit Druck und Temperatur des Gases, entsprechenden verhlt sich auch die Dichte der verdrngten Umgebungsluft. Durch geschickte Festlegung von Systemgrenzen lassen sich diese Zusammenhnge einfach darstellen und mathematisch modellieren. 2.3.1 Atmosphrenmodell und Gasgesetze Beziehungen im stationren thermodynamischen Gleichgewicht Nach der Standardatmosphre und dem Gesetz des idealen Gases RT = p kann die Temperatur, der Druck und die Dichte der Umgebungsluft in Funktion der Hhe h aus Referenztemperatur- und -druck auf Meereshhe ( h 0 ) abgeleitet werden. Nach der Internationalen Standardatmosphre (ISA) gelten bis zu einer Hhe von 10000 m folgende Beziehungen: T Luft(h) = T Luft(h 0) ah
------------T Luft(h) aR - Luft p Luft(h) = p Luft(h 0) ------------------ T Luft(h 0) g

(2.17)

p Luft(h) -. Luft(h) = ----------------------------R Luft T Luft(h) mit a = 0,0065 K m , R Luft = 287 J ( kgK ) und den Standardatmosphrenwerten in Meereshhe ( h 0 = 0 ) von T Luft(0) = 288,15K und p Luft(0) = 101325Pa . Das Traggasvolumen berechnet sich nach dem Gesetz des idealen Gases als m Gas R Gas T Gas V Gas(h, T Gas) = --------------------------------. p Gas(h) Durch Festlegen einer konstanten Differenz zwischen Innen- und Aussendruck (2.18)

20

p = p Luft(h) p Gas(h)

(2.19)

ist der Gasdruck in Funktion der Hhe bekannt. Das Volumen des Traggases kann in Funktion der Atmosphrengleichungen (2.17) und der Traggasgleichung (2.18) berechnet werden, die spezifische Gaskonstante des Auftriebsgases Helium betrgt dabei R He = 2078 J ( kgK ) . Traggasvolumen, Ballonets und Prallhhe Die unvermeidbare nderung des Traggasvolumens wird bei modernen Luftschiffen durch das Befllen von Ballonets mit Umgebungsluft kompensiert. Dadurch wird das Rumpfvolumen V in erster Nherung konstant gehalten, es gilt V = V Gas + V Ballonet = konstant , (2.20)

zusammen mit Gleichung (2.18) ist somit auch das Ballonetvolumen jederzeit bekannt. Die Funktionalitt von Ballonets ist in Bild 2.7 dargestellt. Das Rumpfvolumen V begrenzt die maximale Ausdehnung des Traggases und bestimmt somit bei gegebener Gastemperatur die maximal zulssige Flughhe, die sogenannte Prallhhe.
Prallhhe Ballonets leer Flughhe h Luftdruck Temperatur

VHe

Steigflug Luft entweicht aus Ballonets

Ballonets voll

VHe

Bild 2.7:

Zur Funktionalitt der Ballonets ( V He = V Gas )

Bercksichtigung thermodynamischer Vorgnge: Die adiabate Hhennderung Vernachlssigt man den thermischen Ausgleich zwischen Traggas und Umgebung, so handelt es sich bei der Zustandsnderung des Traggases im Steig- und Sinkflug um eine adiabate Zustandsnderung. Zwischen Ausgangszustand 0 und Endzustand 1 (Indizierung) eines adaibaten Prozesses gilt die Beziehung
R---cV T0 V0 R---cV T1 V1

= konstant ,

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mit der Gaskonstanten R und der Wrmekapazitt (bei konstantem Volumen) c V . ber das ideale Gasgesetz T = pV ( mR ) findet man mit k = R c V + 1 die Beziehung
k p0 V0 k p1 V1

und daraus

p 0 k - V0 V ( p ) = --- p

1 --

(2.21)

mit (2.19) ist somit das Traggasvolumen bestimmt. Unter realen Bedingungen baut sich die im Steigen aufgebaute Unterkhlung (respektive im Sinken die Aufheizung) des Traggases ber Wrmeaustausch mit der Umgebung ab. Es wird sich somit im stationren Steigen eine stationre Untertemperatur einstellen. Diese Temperatur gehorcht dem Verhltnis von Volumen (adiabater Effekt) zu Oberflche (Temperaturaustausch), also der thermischen Zeitkonstante eines Wrmespeichers, und nimmt mit zunehmender Schiffgre zu. 2.3.2 Definition der Systemgrenzen Die Systemgrenzen zur Modellierung des Auftriebs sowie der Massen werden nach folgendem einfachen Grundsatz gezogen: Alles am Luftschiff und innerhalb des Luftschiffes liefert einen Beitrag zur Masse und zum Gewicht. Die Grenzen des Systems Luftschiff werden somit um Strukturelemente, Anbauten wie Leitwerke, Gondel und Motoren, Hlle und andere Gas und Flssigkeitsbehltnisse sowie Treibstoffe, Wasser, Ballonetluft und Traggas gezogen, wie es in Bild 2.8 dargestellt ist.

Hlle Strukturelemente

Leitwerke

Traggas Luft Systemgrenze


Gondel Ballonet Motorgondel

Bild 2.8:

Festlegung der Systemgrenzen

Nach obenstehendem Grundsatz und den Systemgrenzen ist die Gesamtmasse m und das Verdrngungsvolumen V B bestimmt. Das Massenmodell, die Gewichtskraft und die Auftriebskraft lassen sich direkt beschreiben.

22

2.3.3 Aerostatischer Auftrieb Der aerostatische Auftrieb resultiert aus der aerostatischen Druckverteilung an den Grenzen des Systems Luftschiff. Wird der Druckgradient der Umgebungsluft ber die Ausdehnung des Luftschiffs als konstant angenommen, betrgt die Auftriebskraft nach dem archimedischen Prinzip F B = Luft V B g = B . Sie ist vertikal nach oben gerichtet und erzeugt bezglich krperfesten Achsen die Kraft und das Moment 0 0 Luft V B g , Q fB = r CRCB F fB . dabei kann das Verdrngungsvolumen blicherweise als konstant angenommen werden, die Luftdichte gehorcht der atmosphrischen Dichtegleichung (2.17). 2.3.4 Massenmodell ber die Definition der Systemgrenzen sind die materiellen Bestandteile des Luftschiffs definiert. Aus einer Zusammenstellung der Massen und Trgheiten und deren Position und Orientierung gegenber der krperfesten Achsen, sowie des Fllstandes der Ballonets kann die Gesamtmasse m, der Ortsvektor r CRCG des Schwerpunkts und das Trgheitsmoment I des Luftschiffs berechnet werden. Wie bereits erwhnt, variieren Masse, Schwerpunktslage und Trgheitsmoment eines Luftschiffes in Funktion der Innentemperatur und des Innendruckes. Fr das Luftschiff Lotte findet man eine ausfhrliche Beschreibung des Massenmodells in Abhngigkeit der Flughhe in [74]. Eine Einteilung der Masse m in gasfrmige und "restliche" Anteile lsst sich wie folgt darstellen: m = m Ballonet + m Gas + m Rest = Ballonet V Ballonet + Gas V Gas + m Rest 2.3.5 Gewichtskraft Die Beitrge des Gewichts G = mg zu Kraft und Moment bezglich CR betragen (2.23) (2.22)

F fB

= T fg

23

F fG

= T fg

0 0 mg

(2.24)

Q fG = r CRCG F fG . 2.3.6 Statischer Nettoauftrieb Der statische Nettoauftrieb berechnet sich als Differenz aus aerostatischem Auftrieb und Gewichtskraft (vgl. auch Definition der statischen Schwere auf Seite 128). Er betrgt F NetA = B G = Luft V B g ( Ballonet V Ballonet + Gas V Gas + m Rest ) g . Unter Einbezug von (2.20) und der Annahme Luft = Ballonet folgt F NetA = Luft V B g ( Luft ( V B VGas ) + Gas VGas + m Rest ) g = Luft VGas g Gas VGas g m Rest g . (2.26) (2.25)

Die Werte m Rest und m Gas = GasVGas knnen in erster Nherung als konstant angesehen werden. Der statische Nettoauftrieb folgt somit nur dem Produkt aus Dichte der verdrngten Luft und Traggasvolumen, Gleichung (2.26) vereinfacht sich weiter in F NetA = Luft V Gas + konstant . Variation der statischen Auftriebskraft bei adiabater Hhennderung Infolge adiabater Hhenvariation ndern sich Gewicht und Auftrieb. Die flugmechanisch wirkenden Krfte gehorchen dabei der nderung des statischen Nettoauftriebs und folgen nach (2.27) dem Produkt Luft V Gas . Beide Terme sind bekannt: Die Luftdichte in Funktion der Flughhe wird durch die Atmosphrengleichung beschrieben und die adiabate Volumennderung des Traggases gehorcht Gleichung (2.21). Im Folgenden wird nun die Auftriebsnderung infolge einer Hhenberwindung h untersucht. Das Luftschiff fliege in Hhe h 1 und befinde sich im thermischen Gleichgewicht mit seiner Umgebung. Aus diesem stationren Zustand beginnt die Variation der Hhe. Die nderung des Nettoauftriebs wird dann durch die Differenz F NetA(h 1, h) = F NetA(h 1 + h) F NetA(h 1) beschrieben. Die resultierende Kraftnderung ist proportional g 0 V 0 Gas und ist in Bild 2.9 unter ISA-Bedingungen bei einer Starthhe von h 1 = 0 dargestellt Der Verlauf ist annhernd linear in h und die Steigung lsst sich in einfacher analytischer Form darstellen: (2.27)

24

0
NetA(h) F NetA(0) F ---------------------------------------------g 0 V0

-0.001 -0.002 -0.003 -0.004 -0.005 0 50 100 150 200

Bild 2.9:

Hhenabweichung h [m] nderung des statischen Auftriebes bei adiabater Hhennderung unter ISA Bedingungen, (Starthhe 0m, Normierung mit V0 Gas 0 g , ISA bis 10000m)
g

ah 1 -----aR ( g gk + akR ) 1 -------T0 T0 R He d F NetA(h , h) = g V - mit k = ---------- + 1 . (2.28) 1 0 0 Gas ----------------------------------------------------------------------dh c VHe kR ( T 0 ah 1 ) 2

Die Kraftnderung unter den in Bild 2.9 herrschenden Bedingungen wird durch die lineare Beziehung F NetA(h 1, h) 0,000297 V0 Gas h = 0,0000247 g 0 V0 Gas h (2.29)

angenhert. Der Gradient ndert sich dabei nur um wenige Prozent bei nderung von h 1 oder bei Abweichungen von ISA Standardbedingungen. Folgende Faustformel kann somit aus (2.29) abgeleitet werden: Eine Hhennderung von +100 m fhrt auf eine Auftriebsnderung in der Grenordnung von -0.25% der Verdrngung des Auftriebsgases.

2.4 Schubkrfte
2.4.1 Allgemeine Formulierung Schubkrfte werden als in einem krperfesten Punkt CT angreifende Kraft beliebiger Orientierung und Strke modelliert, wie dies bereits im Unterkapitel 2.1.4 Luftschiffsteuerung im Falle einer aktiven Kraftsteuerung beschrieben wurde. Entsprechend Bild 2.4 wird eine solche Kraft durch den Ortsvektor r CRCT des Bezugspunktes CT, durch den Kraftvektor in Komponenten der Kraftachsen und durch die Orientierung des Kraftachsensystems gegenber des krperfesten Systems beschrieben.

Gas

25

Der Kraftvektor im Kraftachsensystem betrage F tT = [ X tT, Y tT, Z tT ] T , zudem liefert der Schub ein Moment Q tT = [ L tT, M tT, N tT ] T bezglich CT. Der Beitrag an die Kraft und CT das Moment bezglich CR in krperfesten Komponenten berechnet sich somit nach cos T cos T sin T cos T F fT = T II( T) T I( T) F tT = sin T cos T sin T cos T sin T sin T Q fT = T II( T) T I( T) Q tT + r CRCG F fG . sin T 0 cos T X tT Y tT Z tT (2.30)

CT

2.4.2 Stationres Schubmodell Der Betrag und die Richtung der Schubkraft ist eine Funktion des aktuellen Flugzustands (Machzahl, Anstrmung des Propellers oder Strahltriebwerks), der Umweltbedingungen, des Drosselgrads und natrlich der Flugzeuggeometrie F tT = F T(, V A, , T, T, T) . (2.31)

Die Winkel T und T bezeichnen dabei allgemein die Nennschubrichtung eines Antriebs, und der Vektor FtT besitzt Vertikal- und Lateralkomponenten (z.B. im Falle einer Schrganstrmung eines Propellers). In der Literatur existieren gute Modelle zur Beschreibung der Leistung und Kraftkomponenten von Triebwerken [44]. Fr flugmechanische Untersuchungen geeignete einfache Modelle findet man z.B. bei Brockhaus [43], eine anschauliche Modellierung eines Propellerantriebs in [45]. Im einfachsten Fall lsst sich der Kraftbetrag eines Antriebes mit Hilfe des Referenzschubbetrags F0T schreiben als
T . FT = F0 T

Unter der weiteren, vereinfachenden Annahme, dass Schubmomente bezglich CT sowie die aueraxialen Schubkomponenten vernachlssigbar sind, folgt mit
T F0

F tT

0 T und 0

Q tT

0 = 0 der Schubbeitrag in krperfesten Achsen 0

26

T cos T cos T F 0

F fT =

T sin T F 0 T sin T cos T F 0

T (2.32)

Q fT = r CRCT F fT . Diese Gleichung beschreibt ein einfaches Schubmodell und die Wirkung der Schubkraft F T bezglich krperfesten Koordinatenachsen. Im einfachsten Fall stellt der Drosselgrad T eine Steuergre des Prozesses Luftschiff dar. Versteht man die beiden Gren T und T ebenfalls als Systemeingnge, so modelliert Gleichung (2.32) die Wirkung einer Schubvektorsteuerung. 2.4.3 Dynamik der Antriebe Gleichung (2.32) beschreibt die stationre Kraft eines Triebwerks bei konstantem Flugzustand und Drosselgrad. Natrlich besitzt ein Antrieb auch eine Dynamik, die Schubkraft reagiert im Allgemeinen zeitlich verzgert auf Drosselgradnderungen. Die Dynamik eines Antriebes ist fr flugdynamische Untersuchungen mit ausgeprgt dynamischer Drosselgradvariation wie es z.B. der dynamische Schwebeflug mit Hilfe von Manvertriebwerken darstellt, nicht vernachlssigbar. Anwendbare, einfache dynamische bertragungsfunktionen fr Turbinenantriebe findet man z.B. in [43].

27

Modellbeschreibung Aerodynamik und Windwirkung

3.1 Einleitung
3.1.1 Aufbau und Ausrichtung des Aerodynamik-Modells Wie bereits im einleitenden Kapitel gefordert, wird fr das aerodynamische Modell eine analytische Beschreibung angestrebt. In Anlehnung an die Methode von Putman ([11]) und Jones und DeLaurier ([12]) werden die Rumpfkrfte ber Potentialtheorie und Querstrmungsansatz (Cross-Flow Theorie), die Leitwerkskrfte ber Traglinientheorie und Querstrmungsansatz modelliert. Die ersteren Methoden dienen der Bercksichtigung der Krfte infolge reibungsfreier, anliegender Umstrmung, whrend ber den Querstrmungsansatz Reibungseffekte bercksichtigt werden. Diese Gliederung in Teilmodelle und die jeweils angewandte Modellierungsmethode sind in Bild 3.1 dargestellt. Die Teilmodelle des Heckbereichs sind direkt als Einzelkrfte formuliert. Die beiden Teilmodelle des Rumpfes basieren jedoch auf feiner aufgelsten Anstzen: Fr die Potentialanteile zeigt Bild 3.2 wie aus Oberflchendruck das entlang der Rumpflngsachse verteilte Modell und daraus durch Lngsintegration das integrale Modell abgeleitet wird. Der Querstrmungswiderstand ist direkt als verteiltes Modell formuliert. Analytische Modellierung im Verbund mit Experimenten und Simulationen Das beschriebene Aerodynamikmodell wurde ursprnglich zum Zweck flugmechanischer Analysen, Simulationen und fr den Entwurf von Flugreglern entwickelt. Fr solche Untersuchungen interessieren die resultierenden Gesamtkrfte und -momente bezglich eines Referenzpunktes; eine Formulierung ber tabellierte Beiwerte wre ausreichend. Die Datenstze mssten neben stationren Beiwerten auch Informationen ber dynamische (dmpfende und beschleunigungsproportionale) und instationre Kraftanteile enthalten sowie die Wirkung von bigem instationrem Wind wiedergeben knnen. Solche Daten sind allenfalls mit erheblichem Aufwand an Windkanalexperimenten, Flugversuchen, CFD-Rechnungen oder anhand einer Kombination dieser Methoden erzeugbar. Dabei stellt bereits die Bestimmung dynamischer Koeffizienten wie c z und c m q ein erhebliches Problem dar: Im Windkanal drohen diese Anteile im Messrauschen unterzugehen, sie sind eine bis zwei Grenordnungen kleiner als die auftretenden stationren Krfte. hnliches gilt fr Versuche in modellierter Bodengrenzschicht oder Windturbulenz. Auch der Einsatz von Strmungssimulationen ist nur beschrnkt mglich. Dynamische Simulationen, auch unter Wind, sind zwar technisch mglich, ihre Aussagekraft (Problematik der Validierung solcher Resultate) rechtfertigt jedoch den riesigen Aufwand heute noch nicht. Die dritte Mglichkeit, die Auswertung von Flugversuchen, ist ein sehr aufwendiges und kostspieliges Verfahren. Die Vermessung der Windwirkung ist kaum mglich, da die Versuche schwer reproduzierbar sind und die Windbedingungen im Umfeld des Luftschiffs mitgemessen werden mssten. Vor diesem Hintergrund stellt das hier beschriebene analytische Modell eine Ergnzung zu den experimentellen und numerischen Methoden dar, es kann diese aber keinesfalls

28

Gesamtmodell

(Kapitel 3.7)

Unterteilung nach Putman et.al., Wechselwirkungsfaktoren nach Jones/DeLaurier

Rumpf

(3.2-3.5)

Heck & Leitwerke

(3.6)

2 c A = ---------------------------2 +4+2

W0
Reibungsanteile
Widerstandsanstze

Druckverteilung
Potentialstrmung um Ellipsoiden
Abbildung auf Rumpfgeometrie, Grenzschichtaufdickung (3.2.1)

Reibungsanteile
Widerstandsanstze
Lngswiderstand pro benetzte Flche, Querwiderstandsansatz (3.5)

Zirkulationsanteile
Traglinientheorie

V K, K
Krperbeschleunigung

V W(x, t)
Instationrer Wind

V A, K
Relativanstrmung

, ,
Steuerflchenauslenkung

Bild 3.1:

Topologie des Aerodynamik-Modells und Kapitelbersicht, Abhngigkeit von Anstrmungszustand und Steuerflchenauslenkung

ersetzen. Es bietet jedoch infolge seiner modelltechnischen Durchgngigkeit (stationre bis instationre Anstrmungszustnde) die Mglichkeit, die zuvor beschriebenen Lcken zu schlieen, den durch Mess- und Berechenbarkeit eingeschrnkten Modellbereich durch "physikalische Extrapolation" zu erweitern. Das Modell wird beispielsweise an stationre Windkanalmessungen angeglichen und gewinnt somit an Qualitt bezglich seiner dynamischen Modellaussagen. Man erkennt dadurch einerseits, dass das hier beschriebene Modell nur durch Informationen von aussen gute Qualitt erreichen kann, andererseits aber auch, dass durch die gewonnenen physikalischen Beziehungen und Einblicke, Hinweise auf geschickte Experimente und Simulationen abgeleitet werden knnen. Anwendungsmglichkeiten des Modells Das vorgestellte Aerodynamikmodell ist nicht als prediktives Modell geeignet, es bentigt die Vorgabe von Widerstands- und Auftriebsbeiwerten. Dabei reichen zur Initialisierung eine

29

Axialwiderstandsschtzung und ein Satz Auftriebs- und Nickmomentdaten (Windkanal) aus. Ein initialisiertes Modell eignet sich jedoch durchaus fr Parameterstudien im Rahmen des konzeptionellen Luftschiffvorentwurfs. Die lngsverteilten Rumpfkraftmodelle sind in Abhngigkeit des lokalen Anstrmungszustands V A(x) formuliert (siehe Bild 3.3). Da V A(x) nach Gleichung (3.14) ber die lokale Windgeschwindigkeit V W(x) berechnet wird, ermglicht dies die Erfassung entlang der Lngsachse inhomogen verteilter Windfelder und die Berechnung der resultierenden aerodynamischen Krfte. Dies ist fr die Diskussion des Windeinflusses Voraussetzung, da in turbulenten Windbedingungen infolge der Schiffsgre und der geringen Fluggeschwindigkeit nicht mehr von einer homogenen Anstrmung ber die gesamte Schiffslnge ausgegangen werden kann. Fr eine erste Abschtzung der verteilten Rumpfkrfte reichen die Analysen nach der Theorie Schlanker Krper aus. Die hier vorgestellten Anstze vermgen die Verteilung der Krfte um "stumpfe" Krper, wie beispielsweise um den Luftschiffnasenbereich, weit besser zu approximieren, da sie auf der Potentialumstrmung des Rotationsellipsoiden basieren. Das Modell liefert zum zugehrigen flugmechanischen Bewegungszustand jeweils konsistente Daten der Druckverteilung, der Kraftverteilungen und der integralen Krfte. Aus diesem Grund bietet sich sein Einsatz zur Bestimmung globaler Strukturlasten und fr aeroelastische Untersuchungen infolge Rumpfbiegeschwingungen an. Hier sind jedoch den erfassbaren Frequenzen (vgl. mit Diskussion auf Seite 33) Grenzen gesetzt. Gltigkeitsbereich und Qualitt des Modells und der Modellanstze Das hier beschriebene Modell bildet die aerodynamischen Krfte auf halb-empirische Weise ab, dabei beschrnken sich die Untersuchungen der Rumpfkrfte auf rotationssymmetrische Rumpfkrper. Die Druckverteilung ber den Rumpf wird durch einen Potentialansatz beschrieben. Dieser lineare Ansatz bildet nur rotationsfreie Strmungen ab, der Einfluss rotationsbehafteter Strmungsregionen wie Grenzschicht oder Wirbel werden nicht bercksichtigt. Bei der Umstrmung des Rumpfes treten bereits bei geringen Anstellwinkeln (analog eines schrgangestrmten Zylinders) Ablsewirbel auf. Die Ablselinie wandert dabei mit wachsendem Anstellwinkel vom Heck bis in den vorderen Rumpfbereich (vgl. [30]). Insbesondere im Bereich der Ablselinie verursacht der Ablsewirbel Differenzen zur potentialtheoretischen Druckverteilung, auf der Leeseite (der freien Anstrmung) der Ablselinie treten Sogbereiche auf. Lst die Strmung nur im Heck ab, so wird dem Effekt durch den in Abschnitt 3.7.1 definierten Ansatzbereich der Potentiallsung Rechnung getragen. Bei greren Winkeln (ab rund 8), wenn die Ablselinie in den Rumpfbereich vorwandert (vgl. Skizze "Rumpf" in Bild 3.1), wird die Druckverteilung ab dem Bereich der Ablsung falsch wiedergegeben. Obwohl das vorgestellte Modell die resultierende Lngsverteilung der Krfte (Bild 3.2) und auch die integralen Gesamtkrfte in einem greren Bereich gut abzubilden vermag, sollte die Wirkung dieser lokalen Fehler auf das Gesamtmodell mit Hilfe von numerischen Strmungssimulationen und Experimenten weiter untersucht werden. In Abschnitt 3.9.1 und 3.9.2 werden dazu einige Anstze zur Verfeinerung des mathematischen Modells vorgestellt.

30

3.1.2 Aufbau des Kapitels Den Hauptteil des Kapitels bildet die Untersuchung der potentialtheoretischen Rumpfkrfte. Die Kraftverteilung entlang der Rumpflngsachse wird durch Integration des Druckes ber den Umfang einer Kreisscheibe ermittelt (vgl. Bilder 3.2 und 3.3), dabei werden die Krfte infolge stationrer Anstrmung und Bewegungsbeschleunigung diskutiert. Nach der Behandlung der Krfte bei Flug in ruhender Luft wird das Modell zur Bercksichtigung stationrer wie auch instationrer Windstrungen erweitert. Aus den verteilten Modellen werden dann die integralen Krfte des Rumpfes durch Integration entlang der Lngsachse gewonnen, fr den Fall ohne Wind gelingt es, diese in geschlossener Form anzugeben.
Komponenten der Gesamtkraft und des Gesamtmoments bzgl. CR
x y

XAh

MAh YAh
CR

"Integrales Modell"
Druckverteilung

c p(x, )

F A(x), Q A(x)
z

ZAh NAh

L h Integration ber Rumpflnge1

( dF A(x), dQ A(x) )

Axiale Verteilung von Kraft und Moment


100

2 qc p(x, 0

) n(x, ) d

Integration ber Umfang einer Rumpfscheibe

"Verteiltes Modell" dF A(x), dQ A(x)

50

-50

-100

-150

-200 -10

-5

10

Die Integrale werden ber unterschiedliche Integrationsgrenzen berechnet (vgl. 3.7). Es werden analytische Lsungen angegeben, numerische Integration ist auch mglich.

Bild 3.2:

Aerodynamik des Rumpfes: Von der Druckverteilung zum "Verteilten Modell" zur "Integralen Rumpfaerodynamik"

Die viskosen Krfte werden entsprechend der benetzten Oberflche direkt lngsverteilt formuliert. Im Gegensatz zu den potentialtheoretischen Krften lsst sich dieser Ansatz jedoch nicht analytisch entlang der Rumpfachse integrieren. Die integralen Rumpfkrfte lassen sich deshalb nicht in geschlossener Form herleiten, es existieren jedoch gute Nherungen fr diese Kraftfunktionen. Nach der Behandlung der Krfte des Heckbereichs inklusive Leitwerke werden die unterschiedlichen Anteile zum aerodynamischen Gesamtmodell zusammengefhrt.

31

A(x)
CR

dL A hpot(x) x dX A h pot(x) VA (x)

dM A

h pot(x)

dx r(x) x ) p, ( p ) u, ( u VA w, ( w ) r, ( r ) y
z

dY A hpot(x)

) q, ( q ) v, ( v
CR

dZ A hpot(x)

dN A hpot(x) z
Bild 3.3:

Aerodynamik des Rumpfes: Kraft und Moment auf Rumpfscheibe der Dicke dx, Bewegungs- respektive Anstrmungszustand im Bezugspunkt CR.

3.2 Verteilte potentialtheoretische Rumpfkrfte


3.2.1 Verteilte potentialtheoretische Rumpfkrfte bei Windstille In diesem Unterkapitel werden die potentialtheoretischen Rumpfkrfte unter Anstrmung infolge Flugbewegung diskutiert, es gilt nach Gleichung (2.4) V A = V K . Die Herleitung der vorgestellten Terme findet man in [25], [27] und [28]. Zur Vereinfachung der Schreibweise wird in diesem Unterkapitel die Indizierung der Vektorkomponenten weggelassen. Whrend von Allen und Perkins in [8] oder Jones und DeLaurier in [12] die Potentialkrfte mit Hilfe der Theorie Schlanker Krper abgeschtzt werden, werden sie hier durch Einsetzen der Rumpfkonturfunktion in die exakte Lsung der Potentialstrmung um Rotationsellipsoide angenhert. Aus der potentialtheoretischen Druckverteilung ber der Krperoberflche wird die resultierende Kraft auf eine Rumpfscheibe infinitesimaler Dicke dx berechnet (vgl. Bild 3.2 und 3.3). Dadurch kann die Verteilung der Krfte und Momente entlang der Rumpflngsachse angegeben werden. Die analytische Lsung der Potentialstrmung um Rotationsellipsoide wird in [25] beschrieben. Fr nicht rotationssymmetrische Krper knnen die Potentiallsungen nicht rotationssymmetrischer Ellipsoide nach Lamb [26] herangezogen werden. In Ergnzung zu diesem Kapitel werden die resultierenden Krfte und Momente auch mit Hilfe der Methode der virtuellen Massen und der Theorie Schlanker Krper hergeleitet und diskutiert. Die Ausfhrungen dazu sind in Anhang B ersichtlich, sie werden dem Leser als vorbereitende Lektre empfohlen. Die potentialtheoretischen Krfte werden entsprechend ihrer verursachenden Bewegung in Krfte infolge Bewegungsbeschleunigung und infolge stationren Fluges eingeteilt,

32

Einen ersten Eindruck des Unterschieds zwischen der Kraftverteilung nach Theorie Schlanker Krper und Potentialstrmung gibt Bild 3.4, jeweils ausgewertet fr ein Ellipsoid. Weitere Vergleiche findet man in der Diskussion der Kraftverteilungen in Unterkapitel 3.4 auf Seite 54 und folgenden.

-0.6 -0.4

Kontur
-0.2

x/L
1 0.5 0.2 -0.5 Th eo rie ex Sc ak hla te nk er L K su rpe ng r 1

g mun nstr

0.4 0.6

ZA

Bild 3.4:

Verteilung der potentialtheoretischen Querkraft ber Ellipsoiden; Vergleich zwischen Theorie Schlanker Krper und exakter Lsung

wobei die Zuteilung ber die krperfesten Bewegungsgren vorgenommen wird: Krfte , v , w , p , q und r werden den Beschleunigungskrften zugeordnet, Krfte infolge infolge u der Bewegungsgren u, v, w, p, q, und r den Anteilen infolge Relativanstrmung. Da die potentialtheoretischen Krfte nicht im Fluid-Koordinatensystem (hier im Fall ohne Wind das Inertialsystem) sondern in krperfesten Achsen formuliert sind, werden durch die Relativdrehung der beiden Koordinatensysteme jedoch kinematische Kopplungen zwischen krperfesten Beschleunigungs- und Bewegungsgren erzeugt. Die oben angegebene Einteilung ist also nur aus "krperfestem Standpunkt" sinnvoll. Diese Zusammenhnge lassen sich leicht ber die Schreibweise der aerodynamischen Krfte mit Hilfe des Tensors der virtuellen Massen erklren (siehe Diskussion der Kraft F A auf Seite 175). Bei der Formulierung der (integralen) Krfte ber den Tensor der virtuellen Massen wird die zeitliche Bilanz der kinetischen Energie respektive des Impulses des umstrmenden Fluids untersucht. Diese Impulsbetrachtung muss in Inertialkoordinaten erfolgen, bei Formulierung in krperfesten Achsen mssen die kinematischen Koppelterme J und D nach Gleichung (B.6) mitbercksichtigt werden. In stationrem Kurvenflug entsprechen diese Anteile exakt der Kraft und dem Moment welche fr die Richtungsnderung von Fluidimpuls und -drall aufgewendet werden mssen. Diese Kraft wirkt als Wechselwirkungskraft zwischen Krper und Fluid, sie manifestiert sich als Druckverteilung auf der Oberflche des Krpers, bei korrekter Behandlung der Potentialstrmung ist sie implizit in der Druckverteilung enthalten. Eine gerade Translation mit berlagerter Rollbewegung ndert keine Strmungsimpulse, es resultiert keine Rumpfkraft. Diese Tatsache, welche sich direkt aus der Rotationssymmetrie des Krpers ergibt, oder nach den Methoden der virtuellen Masse aus der Tatsache, dass die virtuelle Masse in Seitenrichtung der in Vertikalrichtung entspricht, kann bei der Berechnung der Potentialstrmung ausgenutzt werden: Bei der analytischen Behand-

33

lung der Potentialstrmung im stationren Flug kann die Rollrate weggelassen werden, es muss jedoch danach die kinematische Kopplung infolge Rollen eingefhrt werden, um die und w zu kompensieren. Dieser Zusamrollinduzierten Beschleunigungskomponenten in v menhang wird im Abschnitt Potentialtheoretische Rumpfkrfte infolge stationren Fluges auf Seite 34 und folgenden behandelt. Potentialtheoretische Rumpfkrfte infolge Bewegungsbeschleunigung Die beschleunigungsproportionalen aerodynamischen Krfte des Rumpfes stellen bei Luftschiffen einen nicht zu vernachlssigenden Krftebeitrag dar. Die integrale Form dieser Krfte kann in einfacher Form ber den Tensor der virtuellen Massen beschrieben werden (Anhang B.1, [25], [26]). Eine gute Nherung fr die virtuellen Massen von Luftschiffrmpfen stellen die analytisch berechenbaren Munkfaktoren von Rotationsellipsoiden dar, wie von Lutz in [29] gezeigt wird. Er vergleicht dort die mittels eines 3D-Panelverfahrens gerechneten Massenterme eines Luftschiffrumpfes mit den exakten Werten fr Rotationsellipsoide. Zur Berechnung der beschleunigungsproportionalen Rumpfkrfte muss die instationre Potentialstrmung analysiert werden. Die Berechnung ist mathematisch einfacher, wenn nicht der Krper, sondern die Umstrmung beschleunigt wird. In diesem Fall kann die Randbedingung der festen Wand eingesetzt werden und direkt die Potentialfunktion auf der Krperoberflche fr die Berechnung benutzt werden. Es ist jedoch zu bercksichtigen, dass bei beschleunigter Fluidstrmung ein Druckgradient im Fluid herrscht. Dieser Druckgradient erzeugt eine Kraft entgegen dem Gradienten von der Charakteristik einer aerostatischen Verdrngungskraft. Die Anteile der Krfte knnen einfach unterteilt werden: Die Verdrngungskrfte resultieren aus dem Fluidbewegungsanteil des Potentials, die Krfte infolge Relativbeschleunigung resultieren aus dem Anteil des Strpotentials. Die Krfte infolge Beschleunigung des Krpers knnen somit ber die Analyse des Strpotentials mit Hilfe der instationren Bernoulligleichung d - V2 + p + -= c = konstant dt 2 unter der Annahme inkompressibler Strmung und der Vernachlssigung von Fernkrften (Erdbeschleunigung) berechnet werden. Dieses Vorgehen ist zulssig, falls die lokale Machzahl im Strmungsfeld berall kleiner als 0.4 (inkompressible Strmung) betrgt und eine Schallwelle den betrachteten Bereich whrend der Dauer des instationren Vorgangs (z.B. Periode) mehrfach durchlaufen kann (geometrische Strungshomogenitt). Fr kleine Luftschiffe wie Lotte sind beide Bedingungen immer erfllt, fr sehr groe Luftschiffe ( l > 100m ) knnen nach der zweiten Bedingung bei Vorgngen in Rumpflngsrichtung nur Effekte mit Periodenlngen von T 1 korrekt abgebildet werden, was infolge der grossen Trgheit solcher Schiffe auch meistens gewhrleistet ist. Vollstndigkeitshalber wird hier die zeitliche Ableitung des Strpotentials auf der Oberflche des Ellipsoiden angegeben: d k yv k zw + K xzq K xyr . ' (x, y, z) = k 1 xu 2 2 3 3 d t h pot-acc Fr Rotationsellipsoide kann aus dem Potential die Kraftverteilung entlang des Rumpfes berechnet werden. Wird als Potential das oben angegebene Strpotential bercksichtigt und

34

fr die Druckberechnung die instationre Bernoulligleichung verwendet, so resultieren folgende Kraft- und Momentenverteilungen (vgl. [27]): dA(x) - xu k 1 -----------d x dF A hpot-acc(x) = dY A h (x) = k A(x) v + K A(x) xr dx , pot-acc 2 3 dZ A hpot-acc(x) K A(x) xq k A(x) w dX A hpot-acc(x)
2 3

(3.1)

dQ A

K 3 dA(x) k 2 dA(x) 2w + ---- - ------------ r(x) 2 xq ----------- ---r ( x ) A dx . 2 dx h pot-acc(x) = dM h pot-acc(x) = 2 dx K 3 dA(x) k 2 dA(x) dN A hpot-acc(x) + ---- ---- ------------ r(x) 2 v - ------------ r(x) 2 xr 2 dx 2 dx

dL A hpot-acc(x)

0 (3.2)

Dabei stellen die Kraftunktionen den Kraftbeitrag einer infinitesimal dnnen Rumpfscheibe dar und die Momentenbeitrge ausschlielich das lokale scheibeneigene Moment einer Scheibe bezglich ihres Mittelpunktes dar. Bild 3.6 illustriert die Entstehung eines scheibeneigenen Moments. Der Verlauf der wichtigsten Geometriefunktionen zur Beschreibung der verteilten beschleunigungsproportionalen Krfte ist in Bild 3.5 dargestellt. ) keine AxialInteressant ist, dass die seitliche oder vertikale Beschleunigung (z.B. w kraftkomponente verursacht. Die Druckverteilung infolge Beschleunigung ist proportional dem Cosinus des Umlaufwinkels, gemessen ab Richtung der Beschleunigung. Der Axialkraftanteil aus dem berdruck auf der beschleunigungszugewandten Seite wird durch den Unterdruck auf der Gegenseite kompensiert. Dafr liefert diese Druckverteilung einen Beitrag an das Scheibenmoment. Dieses resultiert aus der Druckverteilung und der lokalen Kontursteigung (vgl. auch Bild 3.6). brigens: Die Form der radialen Druckverteilung ist identisch der Druckverteilung infolge eines scheibennormalen Druckgradienten. Potentialtheoretische Rumpfkrfte infolge stationren Fluges In diesem Unterabschnitt werden die potentialtheoretischen Rumpfkrfte infolge stationrer Flugbewegungen diskutiert. Diese Krfte werden mit Hilfe der translatorischen Bewegungszustnde u, v und w sowie der rotatorischen Gren p, q, und r beschrieben, sie beinhalten sowohl die Krfte im Geradeausflug als auch im Kurvenflug. Bei der Berechnung der Potentialumstrmung des stehenden Krpers in stationr bewegtem Fluid nach [25] wird der ebene Fall untersucht, die Resultate unter stationrer rumlicher Anstrmung, beschrieben durch die Geschwindigkeiten u, v, w und die Drehraten q und r, sind in [28] hergeleitet. Dabei zeigt sich, dass die resultierenden Krfte in der Vertikalebene und Lateralebene entsprechend ihrer Bewegungsgren entkoppelt sind. Die Krfte in der Vertikalebene sind nur eine Funktion der Gren u, w und q, die Krfte in der Lateralebene Funktionen von u, v, und r.

35

) dX A(u
-1 -0.5 -1 -2 -3 -4 -5 -6 0.5 1

), dY A(v ) dZ A(w
x/a
3 2.5 2 1.5 1 0.5 -1 -0.5 0.5 1

1- d A(x) ---------------x b 2 dx

1 ---- A(x) b2

x/a

), dN A(r ) dM A(q
-1 -0.5 -0.25 -0.5 -0.75 -1 -1.25 -1.5 0.5 1

x/a

1- d A(x) --------------r(x) 2 x 4 d x b

Bild 3.5:

Verteilung beschleunigungsproportionaler Krfte ber ein Rotationsellipsoid mit Halbachsen a und b.

Anteil der Rollrate, Kompensation rollinduzierter Beschleunigungen Der Einfluss der Rollrate p wird, wie in der Einleitung auf Seite 32 diskutiert, gesondert behandelt. Die Rollrate wurde in der Herleitung der Potentialkrfte ber das Strmungspotential nicht bercksichtigt. Ihr Einfluss auf die krperfesten Beschleunigungskomponenten und w infolge kinematischer Kopplung ist in den Gleichungen (3.6) bis (3.11) noch nicht v enthalten. Nach den Methoden der virtuellen Massen entspricht dieser Term den Komponenten infolge Rollen in den kinematischen Termen dJ und dD . Man findet die Terme indem man aus den Gleichungen (3.1) und (3.2) Impuls und Drall einer Ellipsoidscheibe ableitet (mit dF = dJ respektive dF = dD ) und dann die Kreuzprodukte bildet. Alternativ kann man aus den Kreuzprodukten u p ind ind p u 0 p p 0 = = v ind = 0 v = pw und q ind 0 q pr 0 w pv 0 r pq w ind r ind

(3.3)

36

die rollinduzierten Beschleunigungsanteile berechnen und durch Einsetzen in die negierten Gleichungen (3.1) und (3.2) die Terme bestimmen. In beiden Fllen resultiert die rollinduzierte kinematische Koppelkraft zu 0 h pot-ind(x) = k 2 A(x) pw K 3 A(x) xpq dx k 2 A(x) pv K 3 A(x) xpr 0

dF A

h pot-ind(x)

dY A

(3.4)

dZ A hpot-ind(x) und das scheibeneigene induzierte Moment zu

0 0 k 2 dA(x) K 3 dA(x) - ------------ r(x) 2 pv + ----- ------------ r(x) 2 xpr dx . A A dQ hpot-ind(x) = dM hpot-ind(x) = ---2 dx 2 dx k 2 dA(x) K 3 dA(x) dN A hpot-ind(x) ---- ------------ r(x) 2 pw ----- ------------ r(x) 2 xpq 2 dx 2 dx Anteile aus stationrer Translationsbewegung und Kurvenflug

(3.5)

Die Einzelkomponenten der Kraft- und Momentenverteilung infolge stationrer Bewegung werden mit dX A hpot(x) dZ A h pot(x) dL A hpot(x) dN h pot(x)

dF A h pot(x) = dY A h (x) und dQ A h pot(x) = dM A h (x) pot pot

bezeichnet, die Momente geben wieder ausschlielich das lokale scheibeneigene Moment einer Scheibe bezglich ihres Mittelpunktes an. Bild 3.6 illustriert dessen Entstehung als Folge der Druckverteilung ber der gekrmmten Rumpfkontur. - +

x
+ +

- + + +

dx
+

+ +

u w

Bild 3.6:

z V Schematische Darstellung der Druckverteilung entlang Kiel- und Scheitelsehne des Rumpfes, resultierendes Krftepaar auf Rumpfscheibe der Dicke dx

37

Die in [25] mit Hilfe der Gren Staudruck q und Anstellwinkel beschriebenen Kraftfunktionen in der Vertikalebene werden hier mit Hilfe der Beziehungen - V2 w --- = -- wV q sin = -2 V 2 - V 2 2 uw ------ = uw q sin 2 = -2 V2 2 u - = -- uV - V -q cos = -2 V 2 v 2 + w 2 - - ( u 2 + v 2 + w 2 ) ----------------------------- ( v2 + w2 ) und q cos2 T = -= -2 2 2 2 2 u +v +w mit V 2 = u 2 + w 2 , und den entsprechenden Gleichungen fr sin2 und cos2 direkt in Funktion der Bewegungsgren u, v, w, q und r angeschrieben (vgl. [28]). Diese Form ist nicht nur einfacher lesbar, sondern eignet sich auch besser fr Linearisierung und Implementierung der Gleichungen. Die Komponenten von dF A h pot(x) betragen

38

1 A(x) -d -----------dX A hpot(x) = ( u 2 + v 2 + w 2 ) -2 dx


2 1 A(x) - K cos2 (x) d ----------- u 2 -2 1 dx

1 A(x) dA(x) - K 2 cos2 (x) d ------------ 2 -----------+ ( v 2 + w 2 ) -4 2 dx dx dA(x) + wq x ----------- dx 1 A(x) - K ( K 1 ) r(x) cos (x) sin (x) d -----------+ -2 2 3 dx dA(x) A(x) - 2x d ------------ 1 -- K 2 ( K 3 + 1 ) cos2 (x) x ----------- dx dx 2 A(x) 1 2 1 ) xr(x) sin (x) cos (x) d -----------+q2 -( K 3 2 dx 1 A(x) - r(x) 2 sin2 (x) d -----------+ -4 dx 1 A(x) 2 ) r(x) 2 cos2 (x) d - ( 2 K3 K3 -----------+ -4 dx 1 A(x) - x 2 cos2 (x) d -----------+ -4 dx d A(x) A(x) 2) 1 -- 2 2 ------------ 1 -- 2d ------------ + ( 2 K3 + K3 4 x cos (x) dx 2 x dx vr ( ) + r2 ( ) dx , (3.6)

wobei der Term proportional vr identisch des Terms zu wq ist und entsprechend der Term zu r 2 identisch des Terms zu q 2 , K1 K2 A(x) - cos2 (x) d -----------dY A hpot(x) = uv -----------2 dx 1 A(x) - K 1 ( K 3 + 1 ) cos2 (x) d ------------ x dx + ur A(x) + K 1 ( K 3 1 ) cos2 (x) A(x) + - 2 dx + dY A h pot-ind(x) (3.7) und

39

K1 K2 A(x) - cos2 (x) d -----------dZ A hpot(x) = uw -----------2 dx dA(x) 1 - x dx - K 1 ( K 3 + 1 ) cos2 (x) ----------- u q A(x) + K 1 ( K 3 1 ) cos2 (x) A(x) + - dx 2 + dZ A hpot-ind(x) . (3.8) Die Momentenverteilungsfunktionen (des scheibeneigenen Moments) gehorchen folgenden Beziehungen: dL A h pot(x) = 0 , K1 K2 dA(x) - sin (x) cos (x) r(x) -----------dM A hpot(x) = uw -----------2 dx 1 A(x) - r(x) 2 d -----------+ uq + - 2 dx 1 A(x) - K 1 ( K 3 1 ) cos2 (x) r(x) 2 d -----------+ -2 dx 1 A(x) - K 1 ( K 3 + 1 ) sin (x) cos (x) xr(x) d ------------ dx + -2 dx + dM A hpot-ind(x) und K1 K2 A(x) - sin (x) cos (x) r(x) d -----------dN A hpot(x) = uv -----------2 dx 1 dA(x) - r(x) 2 -----------+ ur + - 2 dx dA(x) 1 - K 1 ( K 3 1 ) cos2 (x) r(x) 2 -----------+ -dx 2 1 A(x) - K ( K + 1 ) sin (x) cos (x) xr(x) d ------------ dx + -2 1 3 dx + dN A h pot-ind(x) . Aus den Gleichungen (3.6) bis (3.11) ist direkt die Abhngigkeit der Krfte und Momente von den Bewegungsgren erkennbar. Die Terme welche rein translatorische Geschwindigkeitskomponenten enthalten beschreiben die Krfte infolge Geradeausflugs, die Mischterme aus Geschwindigkeitskomponenten und Drehraten die Krfte im Kurvenflug. (3.11) (3.10) (3.9)

40

Interessant bei den Krften und Momenten infolge Kurvenflug ist die Kombination der Bewegungsgren: Whrend sich die Axialkraft proportional des Produkts aus Quergeschwindigkeit und Drehrate (wq und vr) und proportional des Quadrats der Drehraten ( r 2 und q 2 ) verhlt, sind die Querkrfte sowie das Nick- und Giermoment proportional der Lngsgeschwindigkeit und der entsprechenden Drehrate (Seitenbewegung ~ ur, Lngsbewegung ~ uq). Diese ratenproportionalen Krfte und Momente wachsen in erster Nherung also proportional zur Fluggeschwindigkeit (fr kleine Anstell- und Schiebewinkel gilt nherungsweise u V ) und sie sind von Anstell- oder Schiebewinkel nicht beeinflusst. dZ A uw
0.3 -1 0.2 0.1 -0.5 -0.05 0.5 1

dZ A uq (3. Term)
x/a

dA(x) 1 -- cos2 (x) -----------a dx


0.5 1

-0.1 -1 -0.5 -0.1 -0.2 -0.3

x/a
-0.15

1 A(x) 2 (x) d ------------x ---- cos -0.2 2 dx a


-0.25

dZ A uq
0.2 0.15

2. Term 1 ---- cos2 (x) A(x) a2 Alle Kurven fr Rotationsellipsoide mit Streckungsverhltnis a -- = 4. b

0.1

0.05

-1

-0.5

0.5

x/a

Bild 3.7:

Verteilung Normalkraftanteile ber Rotationsellipsoid.

3.2.2 Verteilte potentialtheoretische Rumpfkrfte bei Flug durch Windfeld In diesem Kapitel wird die Bestimmung der Rumpfkrfte bei Flug durch inhomogene und instationre Windfelder diskutiert. Mit Hilfe der analytischen Lsung fr schlanke Krper wird im Anhang B.4 auf Seite 183 gezeigt, dass die Rumpfkrfte in Anteile infolge nicht beschleunigter Relativanstrmung und in virtuelle Massekrfte infolge beschleunigter Anstrmung trennbar sind. Insbesondere lassen sich die virtuellen Massekrfte infolge Anstrmungsbeschleunigung in Anteile aus Wind- und Anteile aus Bahnbeschleunigung entkoppeln. Dieses Resultat stimmt mit den Erkenntnissen von Thomasson berein [40]. Durch diese Entkoppelbarkeit gelingt es, die aerodynamischen Krfte infolge Relativanstrmung und Windbeschleunigung rein als uere Krfte zu berechnen, nur die virtuellen Massekrfte infolge Bahnbeschleunigung (Starrkrperbewegung) sind bei der Formulierung der Bewegungsdifferentialgleichungen mitzubercksichtigen.

41

Mathematische Beschreibung eines Windfeldes Zur Berechnung der windabhngigen Krfte auf Luftschiffe muss die Windstrmung in Funktion von Ort und Zeit bekannt sein. Dazu wird die Vektorfunktion u Ww(r, t) V Ww(r, t) = v Ww(r, t) w Ww(r, t) definiert. Sie beschreibt fr jeden Ort r zur Zeit t die 3 kartesischen Komponenten der Windgeschwindigkeit im Windachsensystem. Dieses System ist ein geodtisches Achsensystem, dessen x-Achse in Richtung der Hauptwindrichtung zeigt, es ist somit gegenber dem geodtischen Bezugssystem um den Winkel W gedreht (vgl. Bild 3.8). Hauptwindrichtung W xw xg yg z g, z w
Bild 3.8:

(3.12)

u Ww(r, t)

u Wg(r, t)

v Wg(r, t) w Ww(r, t) = w Wg(r, t)

v Ww(r, t)

V W(r, t)

yw

Windachsensystem und Komponenten des Windgeschwindigkeitsvektors in wind- und geodtischen Koordinatenachsen

Durch eine einfache Koordinatentransformation kann der Vektor in geodtischen Komponenten angegeben werden u Wg(r, t) V Wg(r, t) = T gw( w) V Ww(r, t) = v Wg(r, t) w Wg(r, t) Flug-, Wind- und Flugbahngeschwindigkeit Die aerodynamische Anstrmungsgeschwindigkeit oder Fluggeschwindigkeit V A ist die Relativgeschwindigkeit zwischen Luftschiff und umgebendem Fluid. Sie berechnet sich als Differenz zwischen Bahngeschwindigkeit V K und Windgeschwindigkeit V W , es gilt die Vektorbeziehung (3.13)

42

VA = VK VW .

(3.14)

Die lokale Anstrmung des krperfesten Punktes r als berlagerung der translatorischen und rotatorischen Bewegung und Wind berechnet sich (alle Angaben in krperfesten Komponenten) ber die Beziehung V A(r) = V K(r) V W(r) mit V K(r) = V K + r , (3.15)

interessiert man sich nur fr die Anstrmung entlang der krperfesten x-Achse, kann man schreiben u A(x) V A(x) = v A(x) = V K(x) V W(x) = w A(x) u K u W(x) v K + xr v W(x) . w K xq w W(x) (3.16)

Im Falle von Windstille gilt V W 0 , die Fluggeschwindigkeit entspricht exakt der Bahngeschwindigkeit. Unter dieser Annahme wurden die aerodynamischen Krfte in Kapitel 3.2.1 beschrieben. Berechnung der verteilten potentialtheoretischen Rumpfkrfte unter Wind Basierend auf den Untersuchungen der Rumpfkrfte nach der Theorie Schlanker Krper in Anhang B.4 knnen mit Hilfe der Anstze in Kapitel 3.2.1 die potentialtheoretischen Rumpfkrfte unter Wind entwickelt werden. Die Rumpfmomente berechnen sich nach der Theorie Schlanker Krper aus der Verteilung der Krfte, gehorchen somit denselben mathematischen Beziehungen und werden auf identische Weise abgebildet. Bei der Berechnung der verteilten Potentialkrfte wird der Einfluss der ber die Rumpflnge variierenden Anstrmung durch Bercksichtigung der lokalen Anstrmung V A(x) modelliert. Dies ist eine empirische Art der Bercksichtigung, sie kann die realen potentialtheoretischen Verhltnisse nur approximieren. Eine mathematisch korrekte Herleitung msste ber das Potential, beschreibend das Windfeld und die Strstrmung um den Krper, hergeleitet werden. Fr Strungen mit migen nderungen entlang der Rumpflachse, d.h. mit schwachen Amplituden oder Wellenlngen in der Grenordnung der Schiffslnge und lnger, sollten diese Anstze aber gute Nherungen der wahren Kraftverteilungen liefern. Die Krfte und Momente werden entsprechend des letzten Unterkapitels Verteilte potentialtheoretische Rumpfkrfte bei Windstille und entsprechend B.4 Rumpfkrfte unter Wind nach der Theorie Schlanker Krper in Krfte infolge Starrkrperbeschleunigung, Krfte infolge Krperdrehung und stationrer Anstrmung und in Krfte infolge Windbeschleunigung eingeteilt.

43

Krfte infolge Starrkrperbeschleunigung Da die Krfte infolge beschleunigter Krperbewegung von den Krften infolge Windbeschleunigung entkoppelt werden knnen, bleibt dieser Kraftanteil identisch zum Fall ohne Wind. Die Krfte und Momente werden durch die alten Gleichungen (3.1) und (3.2) vollstndig beschrieben, nur ersetzen die translatorischen Beschleunigungskomponenten ,v u K K und w K der Bahnbewegung die Gren u, v und w : k 1 A(x) xu K x A dF h pot-K-acc(x) = + K A(x) xr dx und k 2 A(x) v K 3 K A(x) xq k A(x) w
2 K 3

(3.17)

0 dQ A K3 k2 2w + ---- - A(x) r(x) 2 xq ---A ( x ) r ( x ) K dx . 2 x h pot-K-acc(x) = 2 x k2 K3 + ---- ---- A(x) r(x) 2 v - A(x) r(x) 2 xr K 2 x 2 x (3.18)

Diese Krfte und Momente sind affin der Krperbeschleunigung V K und K . Krfte infolge stationrer Anstrmung und Starrkrperdrehung Diese Krftegruppe wird ber die Starrkrperdrehraten und die stationre lokale Anstrmung beschrieben. Sie werden ber die Gleichungen (3.6) bis (3.11) abgebildet. Bei der Berechnung der Krfte ohne Wind wurden die translatorischen Zustnde im Bezugspunkt CR in die Kraftgleichungen eingesetzt. Hier muss jetzt die lokale translatorische Anstrmung, gebildet aus den translatorischen Bewegungskomponenten und der lokalen Windgeschwindigkeit nach der Beziehung u At(x) V At(x) = v At(x) = V K CR V W(x) = w At(x) u K u W(x) v K v W(x) , w K w W(x) (3.19)

bercksichtigt werden ( V At(x) unterscheidet sich von V A(x) nach Gleichung (3.16) durch das Fehlen der Drehratenterme). Grund dafr ist, dass bei der Herleitung dieser Krfte die aerodynamischen Effekte infolge q und r bereits in den Anstzen enthalten sind. Wie bereits bei der windfreien Potentialstrmung wird der Einfuss der Rollrate gesondert behandelt. Sie induziert unter Schrganstrmung des Rumpfes Beschleunigungen

44

proportional der stationren Quer- und Vertikalanstrmungsgeschwindigkeit. Durch die rollratenproportionale Kraftverteilung 0 h pot-ind(x) = k 2 A(x) pw At(x) K 3 A(x) xpq dx , k 2 A(x) pv At(x) K 3 A(x) xpr und das scheibeneigene Moment 0 dQ A k2 K3 ---- A(x) r(x) 2 pv At(x) + ----- A(x) r(x) 2 xpr dx 2 x h pot-ind(x) = 2 x k2 K3 ---- A(x) r(x) 2 pw At(x) ----- A(x) r(x) 2 xpq 2 x 2 x (3.21)

dF A

(3.20)

werden diese nur in krperfesten Koordinatenachsen, nicht aber zwischen Rumpf und Fluid existierenden Beschleunigungseffekte kompensiert. Die axial verteilten Krfte und Momente infolge Relativanstrmung, Nicken und Gieren berechnen sich in Funktion der Argumente dF A hpot(x) = dF A h pot(x, u At(x), v At(x), w At(x), q, r) und dQ A hpot(x) = dQ A hpot(x, u At(x), v At(x), w At(x), q, r) (3.22)

nach den Gleichungen (3.6) bis (3.11), es mssen nur die Argumente u, v und w durch die entsprechenden Argumente u At(x), v At(x) und w At(x) ersetzt werden. Krfte infolge Windbeschleunigung und drehrateninduzierter Windbeschleunigung Diese Krfte beschreiben das Pendant der instationren aerodynamischen Krfte durch Windbeschleunigung zu den scheinbare Masse Effekten infolge Krperbeschleunigung. Sie gehorchen denselben Verteilungsfunktionen wie die Krfte infolge Bahnbeschleunigung nach Gleichung (3.17) und (3.18). Nur wird in diesem Falle nicht der Krper, sondern das umstrmende Fluid selber beschleunigt, entsprechend wirkt diese Kraft positiv in Richtung der Fluidbeschleunigung. Die lokalen Windbeschleunigungskomponenten werden aus den Komponenten der substantiellen Windableitung und des Eulerterms nach (x) u g Wf D V W g(x) - f VWf = v W f(x) = T fg ----------------------Dt (x) w
Wf

V Wf

(3.23)

45

berechnet. Mit Hilfe dieser Gren knnen die Kraft- und Momentenverteilungen formuliert werden, sie lauten (x) k 1 A(x) xu Wf x dF A hpot-W-acc(x) = (x) dx und k 2 A(x) v Wf k A(x) w (x)
2 Wf

(3.24)

0 dQ A k2 (x) ---- A(x) r(x) 2 w Wf dx . 2 x h pot-W-acc(x) = k2 (x) ---- A(x) r(x) 2 v Wf 2 x (3.25)

Es werden nur translatorische Windbeschleunigungen bercksichtigt. Aerostatische Krfteanteile infolge Windbeschleunigung Nach der Eulergleichung beschreibt die substantielle Windableitung in Inertialkoordinaten den im Windfeld herrschenden Druckgradienten (ohne vertikalen Druckgradienten, da die Schwerkraft die Windstrmung nicht unmittelbar beeinflusst, und hier somit nicht bercksichtigt werden muss, vgl. Gleichung (B.34) in Anhang B). Ein solcher Druckgradient im Fluid bewirkt auf einen eingetauchten Krper immer eine aerostatische Kraft, welche, falls der Gradient horizontal gerichtet ist, in der Luftschiffliteratur auch mit horizontalem Auftrieb (horizontal buyoancy) umschrieben wird. Diese Kraft, sie wird hier als "gesonderte" Kraft vorgestellt, berechnet sich geschlossen ber die Auswertung der instationren Bernoulligleichung fr das Gesamtpotential aus Strstrmung und Fluidbescheunigung. Untersucht man die Krfte eines bewegten Fluids auf einen ruhenden Krper, so entwickelt sich die horizontale Verdrngung aus dem Term der Fluidbeschleunigung im Potential, whrend die Krfte der Gleichungen (3.24) und (3.25) aus der instationren Betrachtung des Potentials der Strstrmung resultieren (vgl. Abschnitt 3.8.3 auf Seite 86). Die Berechnung der durch den Druckgradienten im beschleunigten Wind hervorgerufenen Krfte wird elementar ber die Aufintegration des Oberflchendruckes berechnet. Der lokale Druck an der Stelle r berechnet sich nach Bernoulli zu - ( V 2 V W(r) 2 ) . p(r) = p + -2 W (3.26)

Der statische Luftdruck p erzeugt keine aerostatische Resultierende, zur Untersuchung der Wirkung der Windstrung reicht die Bercksichtigung der Druckstrung p W(r) , also der Beitrag des zweiten Terms in Gleichung (3.26), aus.

46

Die Krfte infolge Druckgradient in der Luft sollen in das Schema der axial-verteilten Rumpfkrfte integriert werden. Dazu wird jeweils ber den Umfang einer Rumpfscheibe die Druckkraft infolge p W(r) berechnet. Eine geschlossene Lsung kann unter der Annahme angegeben werden, dass sowohl die lokale Druckstrung als auch der lokale Druckgradient ber einer Rumpfscheibe konstant sind. Diese Vereinfachung ist zulssig, falls die kleinste Wellenlnge der Druckstrung ein Mehrfaches des Rumpfdurchmessers betrgt. Die untere Grenze liegt etwa beim fnffachen des Rumpfdurchmessers, fr diese Wellenlnge resultiert maximal (Druckgradient normal zur Rumpfachse) ein Fehler von 5%, und dies auch nur fr die Rumpfscheibe maximalen Durchmessers. Unter der oben beschrieben Annahme werden die Krfte und Momente infolge Druckgradient in der Luft durch p W(x) A(x) dx 0 0 0 f x dF A hstatic-W(x) = 0 1 0 grad(p W) A(x) dx und 0 0 0 1 0 0 0 0 f 2 0 1 0 grad(p W(x)) r(x) x A(x) dx 0 0 1

(3.27)

dQ A hstatic-W(x) =

(3.28)

beschrieben. Die axiale Komponente der Kraft resultiert dabei aus der Druckkraft ber der Oberflche der Scheibe, die Seiten- und Vertikalkraft ber das Archimedische Prinzip in Funktion des lokalen Druckgradienten fgrad(p W) (vgl. Gleichung (B.35)). Das scheibeneigene Moment resultiert aus der radialen Druckverteilung infolge Druckgradient ber der Scheibe. Ist der Druckgradient ber den gesamten Krper gleich, so muss das integrale Krpermoment natrlich verschwinden, denn in homogenen Gradientenfeldern erfhrt ein Krper nur aerostatischen Auftrieb, aber kein aerostatisches Moment. Zusammenfassung der Krfteanteile bei Flug durch Windfeld Die Summe der Krfte und Momente infolge des Strmungsdruckes und der windinduzierten Effekte bei Flug durch ein Windfeld betragen dF A h pot (x) = dF A h pot-K-acc(x) + dF A hpot-ind(x) + dF A h pot(x) + dF A hpot-W-acc(x) + dF A h static-W(x) dQ A hpot (x) = dQ A hpot-K-acc(x) + dQ A h pot-ind(x) + dQ A hpot(x) + dQ A hpot-W-acc(x) + dQ A hstatic-W(x) . (3.29) Die einzelnen Terme berechnen sich dabei nach den Gleichungen (3.17) bis (3.28) und den angegebenen Vorschriften.

47

3.3 Integrale potentialtheoretische Rumpfkrfte


Aus der Kraft- und Momentenverteilung entlang der Lngsachse lassen sich, wie in Bild 3.2 gezeigt, die integralen Rumpfkrfte infolge Potentialumstrmung berechnen. Aus den Gleichungen (3.1) bis (3.11) und den entsprechenden Gleichungen unter Wind erkennt man, dass die Kraftfunktionen jeweils aus bewegungs- (respektive anstrmungs-) und rumpfgeometrieabhngigen Anteilen bestehen. Sie lassen sich in der Form d A hpot(x) = f ( u, v, w, p, q, r, x ) g ( x, r(x) ) dx (3.30)

angeben (wobei auch die Zustandsbeschleunigungen zu den Argumenten von f gehren). Herrschen ber den gesamten Rumpf die gleichen Anstrmungsbedingungen, so wird die Anstrmungsfunktion f zur Konstanten ber der Rumpflnge. Dies ist bei ruhendem oder homogen strmendem Fluid gegeben, nherungsweise auch bei inhomogen verteilten Windstrungen, wenn deren Wellenlngen ein Mehrfaches der Schiffslnge betragen und man von einer quasi-homogenen Anstrmung ausgehen kann (vgl. Seitenkraft und Giermoment bei Variation der Wellenlnge und der Phasenlage auf Seite 82). In diesen Fllen ist die Kraftverteilung ber x nur noch vom Geometrie-Term g(x) abhngig. Die Berechnung der integralen Krfte vereinfacht sich dann zu

d Ah

pot

( x) =

( f ( u, v, w, p, q, r ) g ( x ) ) dx

= f ( u, v, w, p, q, r ) g ( x, r(x) ) dx .

(3.31)

Bei bekannter Konturfunktion lassen sich die Integrale g ( x, r(x) ) dx als geschlossene Rumpfintegrale vorab berechnen, und die Krfte knnen in Beiwerteschreibweise angegeben werden. Die resultierenden Rumpfintegrale sind in Tabelle 3.1 aufgefhrt. Das Moment wird bezglich des Referenzpunktes CR formuliert. Der Beitrag einer Rumpfscheibe zu diesem Moment berechnet sich als Summe aus dem scheibeneigenen Moment und dem Beitrag der Scheibenkraft ber die Beziehung x A h(x) + 0 dF h(x) . 0

dQ A

h CR(x)

dQ A

(3.32)

Auch die integralen Momente lassen sich bei homogener Anstrmung ber Rumpfintegrale beschreiben. 3.3.1 Berechnung der Rumpfintegrale in homogener, windfreier Anstrmung In diesem Unterkapitel werden die Rumpfkrfte und -momente in der Schreibweise der Rumpfintegrale angegeben. Die eingesetzten Integrale berechnen sich nach Tabelle 3.1. Ihre Indizierung enthlt die Wirkungsachse und die zugehrigen Bewegungsgren.

48

u Ix = pot w = Iz pot w Im = pot

x x

xn

dA(x) - dx k 1 x -----------dx lh k 2 A(x) dx


q = Iz pot q Im = pot

xn
lh

xn
lh

K 3 xA(x) dx

1 A(x) 2d ------------x l k 2 2 r(x) dx + A(x) x dx h 1 A(x) -d -----------dx xl -2 dx h


xn

xn

xn

1 A(x) -- xr(x) 2 d ------------ + x 2 A(x) dx K3 2 d x lh


2 1 A(x) -- K cos2 (x) d ------------ dx dx 1 lh 2

uvw = Ix pot vw = Ix pot

u = Ix pot

xn

x x

xn

1 A(x) A(x) 2 cos2 (x) d -- K2 ------------ 2d ------------ dx 4 d x d x lh A(x) A(x) xd ------------+1 -- K ( K 1 ) r(x) cos (x) sin (x) d ----------- dx 2 2 3 dx dA(x) dA(x) - 2 x ------------ dx 1 -- K 2 ( K 3 + 1 ) x cos2 (x) ----------- dx dx 2

wq = Ix pot

xn
lh

q Ix = pot

xn
lh

A(x) dA(x) 1 -+1 -- r(x) 2 sin2 (x) d ------------- ( K 2 1 ) xr(x) sin (x) cos (x) ----------- 2 3 dx dx 4 1 A(x) A(x) 2 ) r(x) 2 cos2 (x) d - ( 2 K3 K3 ------------+1 -- x 2 cos2 (x) d -----------+ -4 dx 4 dx A(x) A(x) 2 ) 1 -- x 2 cos2 (x) d ------------1 -- x2 d ------------ dx + ( 2 K3 + K3 4 dx 2 dx

uw = Iz pot

x x

xn

K1 K2 A(x) ------------ cos2 (x) d ------------ dx 2 dx lh A(x) A(x) + K ( K 1 ) cos2 (x) A(x) + 1 -- K 1 ( K 3 + 1 ) x cos2 (x) d ------------ dx 1 3 2 dx

uq = Iz pot

xn
lh

uw = Im pot

K1 K2 A(x) A(x) ------------ + x cos2 (x) d ------------ dx - r(x) sin (x) cos (x) d xl ----------- 2 d x d x h
xn

uq = Im pot

xn
lh

A(x) 1 d A(x) 1 2d 2 2 2 ------------------------ 2 r(x) dx + xA(x) + 2 K 1 ( K 3 1 ) r(x) cos (x) dx + 2 x cos (x) A(x) 1 A(x) A(x) - K 1 ( K 3 + 1 ) xr(x) sin (x) cos (x) d ------------ + x 2 cos2 (x) d ------------ dx + - dx 2 dx

Tabelle 3.1 Rumpfintegrale zur Berechnung der potentialtheoretischen Rumpfkrfte,

unterstrichene Integrale und Integranden verschwinden bei Integration ber den geschlossenen Rotationsellipsoiden

49

Zur Berechnung der Integrale Durch geeignete Wahl des Integrationsintervalls [ x lh , x n ] kann der Gltigkeitsbereich der potentialtheoretischen Druckverteilung festgelegt werden. Allen und Perkins [8] rechnen stumpfendige Krper und integrieren bis ans Heck, Hopkins [10] schlgt die Integration von Rumpfnase bis zur Stelle des kleinsten dA(x) dx (strkste Querschnittsflchenabnahme) vor und approximiert dadurch die Ablsung der Potentialstrmung. Da dieser Bereich meistens in Nhe der vorderen Leitwerkswurzel liegt, whlen Jones und DeLaurier ebendiesen Punkt als Integralgrenze. Die fr das Gesamtmodell verwendeten Integralgrenzen sind in Abschnitt 3.7.1 auf Seite 72 definiert. Spannt sich das Integrationsintervall [ x l h, x n ] ber die gesamte Luftschifflnge, dienen die Rumpfintegrale der Beschreibung der Krfte auf den geschlossenen Rumpfkrper. Fr den geschlossenen Krper sollten die meisten potentialtheoretischen Beitrge verschwinden, beispielsweise erfhrt ein geschlossenen Krper keine Krfte bei reiner Translationsbewegung. Die Integrale und Integranden welche bei Integration ber die gesamte Schifflnge verschwinden, sind in Tabelle 3.1 durch Unterstreichung gekennzeichnet. Die entsprechenden Integrale resultieren nur fr Rotationsellipsoide exakt zu Null, fr andere Konturfunktionen nehmen die Null-Anteile abweichende, zumeist sehr geringe Endwerte ein. Bei der Berechnung unterschiedlicher Rumpfgeometrien hat sich aber gezeigt, dass bei der integralen Kraft in Rumpflngsrichtung nicht vernachlssigbare Fehler auftreten. Eine tiefere Diskussion des Effekts und ein Vorschlag zur Verbesserung der Anstze ist im Abschnitt Erhhung der Genauigkeit durch Vergleich mit Referenz-Druckbeiwerten auf Seite 88 beschrieben. Umformung in Beiwerteschreibweise Die Rumpfintegrale nach Tabelle 3.1 knnen in dimensionslose Beiwerte umgeformt werden. Als Normierungsfaktoren fr stationre Krfte und Momente werden die Schiffslnge l R und als Bezugsflche der Volumenexponent V 2 / 3 eingesetzt (Tabelle 3.3). Fr die Beiwerte zur Beschreibung der beschleunigungsproportionalen Krfte eignen sich die Normierungsfaktoren Volumen V und Referenzlnge l R (Tabelle 3.2). Der eingefhrte Faktor 2 kompensiert den Term 1/2 des Staudrucks. Bezugsgre Volumen V statisches Moment lR V Trgheitsmoment 2 V lR Axialkraft
u cx = ----------pot V u 2 Ix pot

Vertikal-/Seitenkraft
w = ---------cz pot V q cz pot q 2 Iz pot = -----------lR V w 2 Iz pot

Nick-/Giermoment

w cm pot

w 2 Im pot = -----------lR V q 2 Im pot = -----------2 V lR

q cm pot

Tabelle 3.2 Beiwerte beschleunigungsproportionaler Potential-Rumpfkrfte

50

Bezugsgre Flche V2 / 3

Axialkraft
uvw 2 Ix pot uvw = -----------cx pot 2 V /3 u 2 Ix pot u = ----------cx pot V2 / 3 vw cx pot vw 2 Ix pot = ----------V2 / 3

Vertikal-/Seitenkraft
uw 2 Iz pot uw = ---------cz pot 2 / V 3

Nick-/Giermoment

Flchenmoment 1.O. lR V 2 / 3 Flchenmoment 2.O. 2 V2 / 3 lR

wq 2 Ix pot wq = ------------------cx pot lR V 2 / 3 q cx pot q 2 Ix pot = ------------------2 V2 / 3 lR

uq 2 Iz pot uq = ------------------cz pot lR V2 / 3

uw 2 Im pot uw = ------------------cm pot lR V2 / 3 uq cm pot uq 2 Im pot = ------------------2 V2 / 3 lR

Tabelle 3.3 Rumpfbeiwerte potentialtheoretischer Krfte unter stationrer Anstrmung

Integrale Rumpfkrfte aus beschleunigtem Flug Durch Lngsintegration der Krfte und Momente von Gleichung (3.1) und (3.2) werden die integralen Rumpfkrfte berechnet. Die integralen Krfte resultieren zu X A hpot-acc Z A h pot-acc
u u Ix pot

w q F A hpot-acc = Y A h = Iz v + Iz r . pot-acc pot pot w q w Iz q Iz pot pot

(3.33)

Das aus Momentenverteilung und Kraftverteilung nach Gleichung (3.32) resultierende integrale Moment bezglich CR betrgt L A h pot Q A hpot-acc = M A h = pot N A hpot 0
w + Iq w Im m pot q pot w q Im v + Im r pot pot

(3.34)

Spezialfall: Krfte aus Beschleunigung auf den geschlossenen Rotationsellipsoiden Die Berechnung der integralen Krfte auf einen geschlossenen Rotationsellipsoiden lsst den Vergleich mit den bekannten Resultaten aus der Auswertung des Tensors der virtuellen Massen zu (vgl. Anhang). Im Folgenden werden die Resultate fr ein Rotationsellipsoid mit langer Halbachse a und Radius b dargestellt. Dessen Volumen und Trgheitsmoment betrgt

51

2 + b2 4 - ab 2 und I yy = I zz = a ----------------V . V = ----3 5

Durch Integration ber die gesamte Lnge L = 2 a folgt die aerodynamische Gesamtkraft dx - xu k1 -----------dx dA(x)

k1 V u + K A(x) xr ) dx = k V v , F A hpot-acc(x) = ( k 2 A(x) v 3 2 L k2 V w K A(x) xq ) dx 3 ( k2 A(x) w


L L

(3.35)

und die Integration der Momentenverteilung ergibt das aerodynamische Gesamtmoment 0 2 b2 a -V q = k' I yy h pot-acc(x) = K 3 ---------------5 r 0 q r

QA

(3.36)

a2 + b2 - k' bercksichtigt (vgl. [25]). bezglich CR, dabei wurde die Beziehung K 3 = ---------------a2 b2 Die Krfte nach Gleichung (3.35) und (3.36) stimmen mit den Ergebnissen in Gleichung (B.7) nach der Methode des Tensors der virtuellen Massen berein. Integrale Rumpfkrfte aus stationrer Relativanstrmung und Anteil der Rollrate Die integralen Rumpfkrfte und -Momente, sie sind bezglich des Referenzpunktes CR berechnet und hier in der Schreibweise der Rumpfintegrale angegeben, betragen fr die Krfteanteile infolge Relativanstrmung und Rollen (entsprechend Gleichungen (3.4) bis (3.11))
uvw u 2 I u + ( v 2 + w 2 ) I vw + ( wq vr ) I wq + ( q 2 + r 2 ) I q ] X A hpot(x) = [ ( u 2 + v 2 + w 2 ) I x x pot x pot x pot x pot pot uw + ur I uq + pw I w pq I q ] Y A hpot(x) = [ uv I z z pot z pot z pot pot uw uq I uq pv I w pr I q ] Z A hpot(x) = [ uw I z z pot z pot z pot pot

L A h pot M A h pot N A h pot

CR CR CR

= 0
uw + uq I uq + pv I w + pr I q ] = [ u w Im m pot m pot m pot pot uw + ur I uq + pw I w pq I q ] . = [ uv I m m pot m pot m pot pot

(3.37)

52

3.3.2 Integrale potentialtheoretische Rumpfkrfte bei Flug durch Windfeld Aus der in Kapitel 3.2.2 entwickelten Kraftverteilungen soll in diesem Teilkapitel die resultierende Rumpf-Integralkraft berechnet werden. Wie bereits in der Einleitung zu Kapitel 3.3 angesprochen, ist dies in geschlossener Form nur mglich, falls von einem quasi-homogenen Anstrmungszustand ber der Rumpflnge ausgegangen werden kann. Andernfalls muss die Krfteverteilung berechnet und dann numerisch integriert werden. Die hier angegebene geschlossene Form vermag somit eine ber die Rumpflnge variierende Windverteilung nicht zu erfassen. Sie verwendet zur Berechnung der Krfte den Anstrmungszustand im Bezugspunkt CR. Diese Anstrmung berechnet sich ber die bekannte Beziehung V A CR = V K
CR

V W CR .

Die im Bezugspunkt wirkende inertiale Windbeschleunigung, beschrieben in krperfesten T Komponenten und hier in der Notation V W f = [ u W f, v W f, w W f ] verwendet, berechnet sich nach Gleichung (3.23). Zur Vereinfachung der Schreibweise wird im Folgenden der Index CR weggelassen. Die integrale Verdrngungskraft infolge Windbeschleunigung berechnet sich proportional der verdrngten Fluidmasse, fr den reinen Rumpf proportional des Volumens V, fr das gesamte Luftschiff entsprechend proportional des totalen statischen Auftriebs B (vgl. Abschnitt 2.3.3 auf Seite 22). Die integrale potentialtheoretische Rumpfkraft lautet somit
Starrkrperbeschleunigung
u u Ix pot K w q F A h pot = I z v + Iz r pot K pot w w Iq q Iz K z pot pot

Relativanstrmung und Krperdrehung

2 + v 2 + w 2 ) I uvw u 2 I u + ( v 2 + w 2 ) I vw + ( w q v r ) I wq + ( q 2 + r 2 ) I q ( uA A A x pot A x pot A A x pot A A x pot x pot

uw + u r I uq + pw I w q uA vA Iz A z pot A z pot-acc pq I z pot-acc pot uw u q I uq pv I w uA wA Iz A z p ot A z pot


pot-acc

q pr I z pot-acc

Windbeschleunigung
u u Ix pot W f

w Iz v pot W f w Iz wWf pot

D V W g CR + V T -----------------------fg Dt

(3.38)

scheinbare Masse Effekt

aerostatische Kraft Wind-Verdrngungskraft

53

Zur Berechnung des integralen Moments bezglich CR muss entsprechend Gleichung (3.32) vorgegangen werden. Das aus Momentenverteilung und Kraftverteilung resultierende integrale Moment bezglich CR betrgt
Starrkrperbeschleunigung

0 Q A hpot =
w + Iq Im w K m pot q pot w q Im v + Im r pot K pot

Relativanstrmung und Krperdrehung

0
uw uq w q + u A w A I mpot + u A q I mpot + pv A I mpot + pr I mpot uw + u r I uq + pw I w pq I q uA vA Im A A m m pot m
pot pot pot

(3.39)

Windbeschleunigung

0 +
w Im w Wf pot w v Im pot W f

0 0 0

scheinbare Masse Effekt

aerostatische Kraft

Man erkennt in Gleichung (3.38) und (3.39) wieder die Entkopplung in Anteile infolge Krperbeschleunigung und Relativanstrmung sowie die durch Windbeschleunigung hervorgerufenen scheinbare Masse und Verdrngungseffekte. Wichtig ist dabei die Unterscheidung in inertiale Windbeschleunigung in krperfesten Achsen (berechnet nach Gleichung (B.33) oder (3.23) und dargestellt durch die Schreibweise V Wf ) und Druckgradient infolge inertialer Beschleunigung des Windes, berechnet nach Gleichung (B.35). Wie zu erwarten war, resultiert aus der aerostatischen Druckverteilung kein Moment. 3.3.3 Spezialfall: Integrale Krfte auf geschlossenen Rotationsellipsoiden Die Rumpfintegrale des geschlossenen Rotationsellipsoiden sind einfache analytische Ausdrcke. Wie in Kapitel 3.3 auf Seite 47 bereits beschrieben wurde, verschwinden zudem viele der Integrale bei Integration ber die gesamte Rumpflnge. Diese Eigenschaft wird im folgenden ausgenutzt um die Krfte auf den Rotationsellipsoiden in einer einfachen, analytischer Form zu beschreiben. In Tabelle 3.1 unterstrichene Integrale sind identisch Null. Es verbleiben somit folgende integralen Krfte und Momente bezglich CR:

54

D V W g CR w uq u r + I w w ------------------------ (3.40) F A hpot = I z + + + V T v pw I v I fg z pot A z pot A z pot W f pot K Dt w uq u q I w w Iz wK Iz Iz wWf z pot pv A pot pot A pot

u u Ix pot K

wq ( w q v r ) Ix A A pot

u u Ix pot W f

0 und Q A hpot =
q Im q pot q Im r pot

0
uw + pr I q + uA wA Im m pot . pot uw pq I q uA vA Im m pot
pot

(3.41)

Weiter gelten fr Rotationsellipsoide mit langer Halbachse a und kurzer Halbachse b 4 2 a2 + b2 - ab und I yy = I zz = ---------------- V , sowie V = ----3 5
u uq = k V , I w = I wq = k V , I q uw Ix = Iz 1 z pot x pot 2 m pot = k' I yy und I m pot = ( k 1 k 2 ) V pot pot

fr Volumen, Trgheitsmoment und die verbliebenen Rumpfintegrale. Fhrt man weiter den scheinbare Masse Tensor FV und den scheinbare Trgheiten Tensor F 0 0 0 mit FV = V 0 k 2 0 und F = I yy 0 k' 0 ein, 0 0 k' 0 0 k2 so kann man in geschlossener Form schreiben
f ( F V ) + F V F A hpot = FV V Kf V Af V Wf V grad(p W)

k1 0 0

Q A hpot = F ( F ) V A f ( FV V A f )

(3.42)

3.4 Krfte nach Potentialtheorie und nach Theorie Schlanker Krper im Vergleich
Um eine Vorstellung ber die verteilten potentialtheoretischen Rumpfkrfte zu erlangen, werden nun fr zwei stationre Flugzustnde die Verteilung der Z-Kraft und des Nickmoments bezglich CR berechnet. Als Referenzflugzustnde werden der stationre ebene Geradeausflug mit konstantem Anstellwinkel ( w u = const. ) und eine ebene Nickbewegung mit Drehrate q bei = w = 0 ausgewhlt. Die Krfte und Momente werden dabei in normierter Form

55

dZ A h pot(x) dZ A h pot(x) dc z(x) = --------------------------------------------- = --------------------- 2 2 / 3 2 / 3 -- V sin cos V -- uw V 2 2 dZ A hpot(x) dZ A hpot(x) dc z(x) = ----------------------------- = ------------------------- ql R 2 / 3 -- Vql R V -- V 2 ------- V2 / 3 2 2 V

Z-Krfte im Geradeflug

Z-Krfte in Nickbewegung

dM A hpot(x) dM A hpot(x) dcm y(x) = -------------------------------------------------- = -------------------------- Nickmoment im Geradeflug 2 -- V sin cos V 2 / 3 l R -- uw V 2 / 3 l R 2 2 dM A h pot(x) dM A h pot(x) dcm y(x) = ---------------------------------- = -------------------------Nickmoment in Nickbewegung 2 ql R 2 / 3 2 / 3l 2 -Vq V -- V ------- V lR R 2 V 2 dargestellt. Die Normierung der Beiwerte, mit sin cos im Falle des Geradeausflugs und mit der dimensionslosen Nickrate q * = q ( l R V ) im Nickflug, fhrt auf " - respektive " q V -invariante, allgemeingltige Kurven. Die Vertikalkraft und das Nickmoment werden nach unterschiedlichen Theorien berechnet und dargestellt: Es wird einmal der Rotationsellipsoid mit Streckungsverhltnis 4:1 untersucht, indem die Lsung nach der Potentialtheorie (Auswertung von (3.8) und (3.10) nach (3.32) mit Radiusfunktion des Ellipsoiden) mit der Approximation ber die Theorie Schlanker Krper (Auswertung von (B.16) und (B.9) mit Radiusfunktion des Ellipsoiden) verglichen wird. Dieselbe Auswertung wird auch fr den Rumpf des Luftschiffes Lotte (Streckungsverhltnis von 4:1) durchgefhrt, dafr wird jeweils die Konturfunktion von Lotte in die Gleichungen eingesetzt. Man bemerke: Die reine Lsung nach Theorie Schlanker Krper wird durch (B.14) beschrieben, Gleichung (B.16) enthlt bereits die Korrekturterme nach Munk. Dies bedeutet, die Krfte und Momente sind im Geradeausflug mit k2 k 1 0,78 skaliert, im Nickflug mit k' = 0,61 . Diese Skalierung erzeugt bereinstimmende Gesamtmomente (vgl. B.2.3 auf Seite 178), aber z.B. die Steigung der Kraftverteilung im mittleren Rumpfbereich ist zu niedrig approximiert. Die reine Lsung nach der Theorie Schlanker Krper, sie ist in Bild 3.9 grau-gestrichelt dargestellt, approximiert den mittleren, zylindrischen und somit SchlankKrper-hnlichen Rumpfbereich richtig. 3.4.1 Verteilung und Aufintegration der Vertikalkrfte Bild 3.9 stellt die Untersuchung am Ellipsoiden dar, Bild 3.10 die am Rumpf von Lotte. Die oberen zwei Diagramme stellen jeweils den Kraftverlauf fr Geradeausflug, respektive Nickflug dar. Die unteren Diagramme zeigen die zugehrigen Aufintegrationen der Krfte, als Integration ab Nase bis x (vgl. Achsbeschriftungen der Graphen), sie zeigen somit die Entwicklung der resultierenden Integralkraft ab Schiffsnase. In Bild 3.9 erkennt man die Unfhigkeit der Theorie Schlanker Krper, die Krfte in Bereichen starker Konturkrmmung wiederzugeben. An den Rumpfenden wird sogar eine Kraft ungleich Null angegeben. Etwas bessere bereinstimmung der Krfte im Geradeaus-

56

0.2 0.1 0 -0.1 -0.2 -7.5 -5 -2.5 0 2.5 5 7.5 x @mD 0

1.5 1 0.5 0 -0.5 -1 -7.5 -5 -2.5 0 2.5 x @mD

dczHxL. lR

dczHxL

Kraftverteilung
5 7.5

-0.2 -0.4 -0.6 -0.8 -7.5 -5 -2.5 0 2.5 x HmL 5 7.5

konstantes ,

q = 0

3 2 1 0 -1 -2 -3 -7.5 -5 -2.5 0 2.5 5 7.5 x HmL

! dcz(x). lR

7.5

Kraft aus Integration ab Schiffsbug

! dcz(x) x

7.5

= 0, konstantes q

Bild 3.9:

Vertikalkraftverteilung auf Ellipsoiden mit Streckung 4:1, nach Potentialstrmung (schwarz) und nach Theorie Schlanker Krper mit (grau) und ohne (grau-gestrichelt) Munkkorrektur
1.5
dczHxL . lR

0.2
dczHxL

0.1 0 -0.1 -0.2 -7.5 -5 -2.5 0 2.5 x @mD 0 -0.2 -0.4 -0.6 -0.8 -1 -7.5 -5 -2.5 0 2.5 x HmL 5 7.5 5 7.5

1 0.5 0 -0.5 -1 -7.5 -5 -2.5 0 2.5 x @mD 5 7.5

Kraftverteilung

! dcz(x). lR

! dcz(x)

2 1 0 -1 -2 -7.5 -5 -2.5 0 2.5 x HmL 5 7.5

Kraft aus Integration ab Schiffsbug

7 . 5

7 . 5

konstantes ,
Bild 3.10:

q = 0

= 0, konstantes q

Vertikalkraftverteilung auf Rumpf mit Lotte-Kontur, nach Potentialstrmung (schwarz) und nach der Theorie Schlanker Krper mit Munkkorrektur (grau)

flug findet man im mittleren Rumpfbereich. Im Kurvenflug gibt die Approximation nach Theorie Schlanker Krper den Verlauf nur qualittiv-hnlich wieder. Dies zeigt auch das Kraftintegral im Kurvenflug: Nach der Potentialtheorie betrgt die Kraft V k 1 uq (vgl. (3.40) und (B.7)), die Slender Body Theorie, sie bercksichtigt keine Umstrmung der

57

Rumpfendbereiche infolge Nicken, sondern nur die induzierte Vertikalanstrmung, errechnet keine Kraft. hnliche Ergebnisse zeigt Bild 3.10 fr die Auswertung der Kontur des Luftschiffs Lotte. Wieder liefert die Theorie Schlanker Krper eine Kraft bereits ab Rumpfspitze. Fr die Kraftverteilung im Heckbereich resultiert durch beide Methoden ein hnliches Resultat, da die Heckkontur von Lotte nur schwach gekrmmt ist. Hier vermag aber auch die Rechnung ber die Potentialmethoden nur eine Schtzung wiederzugeben (vgl. auch Erhhung der Genauigkeit durch Vergleich mit Referenz-Druckbeiwerten auf Seite 88). Sie liefert im Integral ber die Gesamtlnge (im Rahmen der Potentialtheorie flschlicherweise) eine geringe Kraft. Die Resultate im Kurvenflug zeigen wieder, dass die Krfte im Bugbereich durch die Schlanke Krper Approximation falsch geschtzt werden, und dass schlussendlich die integrale Rumpfkraft flschlicherweise zu Null geschtzt wird. 3.4.2 Verteilung und Aufintegration des Nickmoments Die Diagramme fr den Verlauf des Nickmoments bezglich des Referenzpunktes CR im Koordinatenursprung zeigen Bild 3.11 und Bild 3.12, jeweils wieder ausgewertet ber der Ellipsoid- und der Lotte-Kontur. Wie bereits in den vorangehenden Bildern wird oben der Momentenverlauf und unten der Verlauf des Momentenintegrals ab Nase dargestellt.
0.12 0.1 0.08 0.06 0.04 0.02 0 -7.5 -5 -2.5 0 2.5 5 7.5 x @mD 0.6 0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0 -7.5 -5 -2.5 0 2.5 5 7.5 x HmL 1
dcmyHxL. lR

dcmyHxL

0.5 0 -0.5 -1 -7.5 -5 -2.5 0 2.5 5 7.5 x @m D 0 -0.2 -0.4 -0.6 -0.8 -1 -1.2 -7.5 -5 -2.5 0 2.5 5 7.5 x Hm L

Momentenverteilung

! dcmy(x). lR

! dcmy(x) x

7 . 5

Moment aus Integration ab Schiffsbug

7 . 5

konstantes ,
Bild 3.11:

q = 0

= 0, konstantes q

Nickmomentenverteilung auf Ellipsoiden mit Streckung 4:1; nach Potentialstrmung (schwarz) und nach Theorie Schlanker Krper mit Munkkorrektur (grau)

Bild 3.11 zeigt fr den Ellipsoiden im Geradeausflug die Fehler der Theorie Schlanker Krper im Bug- und Heckbereich: An Rumpfspitze und Heckende resultiert ein Moment. Dank Munks Korrekturfaktoren stimmen die integralen Werte am Rumpfende im Geradeaus-

58

dcmy HxL . lR

0.08
dcmy HxL

0.2 0 -0.2 -0.4 -0.6 -7.5 -5 -2.5 0 2.5 5 7.5 x @mD

0.06 0.04 0.02 0 -7.5 -5 -2.5 0 2.5 5 7.5 x @mD 0.6 0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0 -7.5 -5 -2.5 0 2.5 5 7.5 x HmL

Momentenverteilung

! dcmy(x) . lR x

0 -0.2 -0.4 -0.6 -0.8 -1

! dcmy(x) x

7 . 5

Moment aus Integration ab Schiffsbug


-7.5 -5 -2.5 0 2.5 x HmL 5 7.5

7 . 5

konstantes ,

q = 0

= 0, konstantes q

Bild 3.12:

Nickmomentverteilung auf Rumpf mit Lotte-Kontur; nach Potentialstrmung (schwarz) und nach Theorie Schlanker Krper mit Munkkorrektur (grau)

flug mit dem exakten Ellipsoidresultat berein. Dies ist keine berraschung, whlte Munk die Faktoren doch derart, dass fr das geschlossene Ellipsoid das richtige Momente entsteht (vgl. B.2.3 auf Seite 178). Der Verlauf des Moments im Kurvenflug wird ber die Schlanke Krper Approximation etwas schlechter geschtzt, das Gesamtmoment resultiert aber fr beide Methoden korrekt zu Null. Die Auswertungen des Momentenverlaufs ber der Lotte-Kontur zeigen wieder gute bereinstimmungen im Geradeausflug, obwohl die bekannten Schwchen der Theorie Schlanker Krper im Bugbereich bei beiden Flugzustnden wieder zu Tage treten. Im reinen Kurvenflug resultiert bei der Potentialmethode ein Moment bei Integration ber den gesamten Lotte-Rumpf. Dies folgt aus der Geometrie des spitz zulaufenden Hecks dieser Kontur. 3.4.3 Zusammenfassende Diskussion Vergleicht man die Lsung ber den Ellipsoiden mit denen ber die Lotte-Kontur, erkennt man, dass die Abweichung zwischen Potential- und Schlanke Krper Lsung fr beide Lsungen qualitativ identisch ist. Die Potentiallsung gibt dabei im Bugbereich immer die richtigere Lsung ab (beim Ellipsoid natrlich die korrekte!). Bei Integration der Krfte und Momente nach der Theorie Schlanker Krper ab Schiffsnase entstehen fehlerhafte Kraft- und Momentenverlufe. Einerseits greift Munks Korrekturfaktor fr das Moment im Geradeausflug erst fr den geschlossenen Krper, andererseits wird die Kraft im Kurvenflug falsch wiedergegeben. Die Qualitt des Verlaufs der Integralkrfte ab Nase ist aber von besonderer Bedeutung: Im vorderen Schiffsbereich wird die reale Strmung durch reibungsfreie Potentialstrmungsanstze gut abgebildet, erst hinter der Rumpfmitte in Richtung Heck bildet sich in der realen, reibungsbehafteten Strmung die Grenzschicht strker aus und es treten Ablsungen am Rumpf auf. Aus diesem Grund wird das Rumfpmodell im Gesamtkrfte-Modell nur bis zum Bereich vor den Leitwerken eingesetzt. Bis zu diesem Bereich liefern die hier hergeleiteten Approximationsverfahren ber die

59

Potentiallsung des Ellipsoids, insbesondere mit den Korrekturen nach Kapitel 3.9.1, fr eingeschrnkte Anstrmungswinkel sehr gute Schtzungen. Die Fehler bei der Berechnung der Krfte im Heckbereich von Lotte (die Kontur verluft dort "schlank-hnlich" und konkav) fallen somit nicht ins Gewicht. Die Verlufe der Krfte in axialer Richtung wurden hier nicht diskutiert. Die Theorie Schlanker Krper kann die Axialkrfte nicht erfassen. Eine Mglichkeit dies im Rahmen der Theorie Schlanker Krper zu bercksichtigen zeigt Anhang B.3.

3.5 Rumpfkrfte infolge viskoser Effekte


Neben den Krften infolge des Strmungsdruckes, welche mit Hilfe der Potentialtheorie abgeschtzt werden, wirken auf den Krper Widerstandskrfte infolge Viskositt des Fluids. Ein Modell zur Bercksichtigung dieser Strmungseffekte wird im Folgenden beschrieben. Die Krfte werden dabei in Funktion der stationren Anstrmung formuliert, es werden keine instationren Vorgnge bercksichtigt. Die angegebenen Anstrmungsgeschwindigkeiten beschreiben jeweils die Komponenten in krperfesten Achsen. 3.5.1 Krfte infolge Lngsstrmung: Lngswiderstand Der Widerstand in Axialstrmungsrichtung resultiert neben den Krften aus der Druckverteilung aus Oberflchenstrmungswiderstand. Ausgehend vom Nullwiderstand des Krpers c d 0, h (Widerstand bei = = 0 ) wird der Widerstand in Funktion der Lngsstrmungskomponente u formuliert. Falls keine zuverlssigen Windkanaldaten existieren, muss zur Schtzung des Widerstandsbeiwertes auf empirische Formeln oder CFD-Rechnungen zurckgegriffen werden. Fr flugmechanische Analysen ausreichende, einfache Methoden sind z.B. bei Hrner ([36]) oder Bohlmann ([35]) beschrieben. Komplexere Anstze, wie sie unter Umstnden fr Leistungsrechnungen bentigt werden, sind von Putman in [11] diskutiert. Die Lngswiderstandskraft des Rumpfes berechnet sich in integraler Form zu -u u c V2 / 3 . X A h0 = -2 A A d 0, h (3.43)

Falls eine Lngsverteilung dieser Kraft bentigt wird, kann X A h0 im Sinne einer Theorie der benetzten Oberflche auf die Lngsachse verteilt werden. Unter dieser Annahme resultiert folgende Kraftverteilung dX A h0(x) = -- u (x) u A(x) c d 0, h 2 r(x) dx 2 A V2 / 3 -----------------------mit dem Widerstandsbeiwert c . = c d 0, h d 0, h 2 r(x) dx
h

60

3.5.2 Krfte infolge Querstrmung: Querstrmungswiderstand Allen und Perkins [8], Kelly [9] oder Hopkins [10] beschreiben in ihren Berichten die Bercksichtigung nichtlinearer Strmungseffekte entlang eines angestellten Rumpfes ber viskose Krfte-Anstze. Die hier vorgestellten Anstze basieren auf einer Theorie Schlanker Krper fr Querstrmungseffekte, sie setzen also eine ebene Strmung ber die Rumpfquerschnitte voraus. Nach Bild 3.13 betrgt die Querstrmungsgeschwindigkeit ber einem Rumpfsegment V sin , der schlanke Krper wird also als Zylinder unter einer Queranstrmung mit V quer = V sin begriffen. Auf einen derart angestrmten Zylinder wirkt ein Querwiderstand wie in Bild 3.13 beschrieben. Als erste Schtzung fr den Querwiderstandsbeiwert c dc, h kann der Reynolds- und Machzahl-korrigierte Querstrmungswiderstandsbeiwert eines unendlichen Zylinders angenommen werden. Dieser Wert muss fr die Bercksichtigung der Endlichkeit und nicht Schlankheit des Krper mit einem Korrekturfaktor beaufschlagt werden, Werte fr in Funktion des Schlankheitsgrades des Krpers werden z.B. von Putman in [11] oder von Bohlmann in [35] angegeben. Zur weiteren Erhhung der Modellqualitt kann der Querwiderstandsbeiwert in Funktion der Axialkoordinate x angesetzt werden. Dadurch knnte z.B. die Entwicklung der Querstrmung ber den Bugbereich, wie von Hopkins in [9] beschrieben, oder die Kraftwirkung von Ablsewirbeln bercksichtigt werden. 2 2 - V sin c F N = - 2 R dx d c, h 2

V sin V sin

Bild 3.13:

Prinzip des Querstrmungswiderstandes: Querstrmungskomponente und resultierende Widerstandskraft

Verteilte Rumpfkrfte Im Fall ebener Bewegung entspricht die Querstrmungskomponente der Vertikal-Anstrmungsgeschwindigkeit wA, und der Querstrmungswiderstand kann ber die Beziehung -w w c F N = - 2 R dx 2 A A d c, h berechnet werden. Um die Wirkungsrichtung der Kraft in Funktion der Anstrmung korrekt wiederzugeben, wurde dabei die Betragsfunktion eingefhrt. Bei der Berechnung der verteilten Krfte muss als Querstrmungskomponente die lokale Anstrmung als berlagerung aus translatorischer Bewegung und Drehbewegung bercksichtigt werden.

61

Ebene Anstrmung dN A hc r(x) dN A hc

Rumliche Anstrmung

r(x) v A(x)

w A(x)

w A(x)

z z

w A(x) 2 + v A(x) 2

Bild 3.14:

Viskose Querstrmungskraft, Schematik zur rumlichen Anstrmung

Unter rumlicher Anstrmung mit lokaler Vertikalgeschwindigkeit w A(x) und Seitengeschwindigkeit v A(x) resultiert fr eine Rumpfscheibe die Kraft dN A hc(x) , wie in Bild 3.14 rechts dargestellt. Daraus berechnen sich die krperfesten Kraftkomponenten dY A hc(x) = v A(x) v A(x) 2 + w A(x) 2 c dc, h r(x) dx und dZ A hc(x) = w A(x) v A(x) 2 + w A(x) 2 c dc, h r(x) dx . (3.44) (3.45)

Die viskose Querstrmung erzeugt kein scheibeneigenes Moment bezglich des Zentrums der Rumpfscheibe bei x, aber die verteilten Krfte tragen zum Gesamtmoment um den Referenzpunkt CR ber die Beziehung 0 x A A CR(x) = 0 dF h c(x) = x dZ h c(x) 0 x dY A hc(x)

dQ A

hc

(3.46)

bei. Die Anstrmungsgeschwindigkeiten an der Stelle x berechnen sich nach Gleichung (3.16). Berechnung der integralen Rumpfkrfte Zur Berechnung der integralen Rumpfkrfte mssen die verteilt wirkenden Krfte ber die Rumpflnge hochintegriert werden. Im Gegensatz zu den Kraftverteilungsfunktionen der potentialtheoretischen Krfte sind hier die Funktionen jedoch nicht in anstrmungsabhngige und geometrieabhngige Terme entkoppelbar! Grund dafr ist, dass die lokalen Anstr (x) und w(x) eingesetzt werden und somit sowohl die Funktion mungsgeschwindigkeiten v

62

der Anstrmung als auch der Geometrieterm (hier in Form der Radiusfunktion r(x)) von der Axialkoordinate x abhngen. Infolge dieser Tatsache und der Struktur der Gleichungen (3.44) und (3.45) kann keine geschlossenen Lsung der Integralkrfte Y A hc und Z A hc angegeben werden. Mann muss die Krfte entweder durch numerische Berechnung der Integrale oder ber vereinfachende Approximationen berechnen. Um auch die viskosen Querstrmungskrfte in einer analytischen Form integral angeben zu knnen, wird hier eine Approximationsmethode vorgestellt. Durch Linearisierung der Gleichungen (3.44) und (3.45) um den stationren Geradeausflug ( r = q = 0 ) erhlt man die Beziehungen
2 + w2 ) r v w q ( 2 vA A A A 2 + w 2 c --------------------------------------------------------------, dY A h c(x) = c dc, h r(x) v A v A r ( x ) x A d c, h 2 2 vA + wA 2 + 2w 2 ) q vA wA r ( vA A 2 + w 2 c --------------------------------------------------------------. dZ A hc(x) = c dc, h r(x) w A v A r ( x ) x A d c, h 2 + w2 vA A

Die linearisierten Integranden sind nun in Funktionen der Strmungszustnde und der Geometrieterme entkoppelt. Fr den Fall homogener Anstrmung (s. auch Seite 47) lassen sich die integralen Krfte und Momente in geschlossener Beiwerteschreibweise angeben:
2 + w2 ) r v w q ( 2 vA A A A 2 + w 2 I + -------------------------------------------------------------- I2 , Y A hc = v A v A A 1c c 2 2 vA + wA

Z A hc = w A

2 + 2w 2 ) q vA wA r ( vA A 2 + w 2 I + -------------------------------------------------------------- I2 vA A 1c c 2 + w2 vA A

(3.47)

wobei die integrale Axialkraft Kraft X A hc bereits durch Gleichung (3.43) beschrieben ist. Weiter gilt L Ahc = 0 MA
hc

= wA

2 vA

2I wA 2c

2 + 2w 2 ) q vA wA r ( vA A -------------------------------------------------------------- I3 + c 2 2 vA + wA

(3.48)

2 + w2 ) r v w q ( 2 vA A A A 2 + w 2 I + -------------------------------------------------------------- I3 N Ahc = v A v A A 2c c 2 + w2 vA A

wobei die zugehrigen Rumpfintegrale in Tabelle 3.4 definiert sind. Als Qualittsma des Approximationsfehlers kann das Verhltnis zwischen translatorischer Anstrmungsgeschwindigkeit und drehrateninduzierter Quergeschwindigkeit gegeben durch die Relation

63

Unter der Annahme c dc, h = konstant entlang des Rumpfes gilt: I1c =

xn
lh

r(x) dx

I 2c =

xn
lh

r(x) x dx

I 3c =

xn
lh

r(x) x 2 dx

c1c = 2 I1c V 2 / 3

c 2c = 2 I 1c ( V 2 / 3 l R )

2) c 3c = 2 I 1c ( V 2 / 3 l R

Falls c dc, h(x) = f(x) entlang des Rumpfes muss gerechnet werden: I 1c =

xn
lh

c d c, h(x) r(x) dx

I 2c =

xn
lh

c d c, h(x) r(x) x dx

I 3c =

xn
lh

c dc, h(x) r(x) x 2 dx

2/3 c 1c = 2 I 1c V

2 /3l ) c 2c = 2 I 1c ( V R

2 /3l 2 ) c 3c = 2 I 1c ( V R

Tabelle 3.4 Rumpfintegrale zur Beschreibung der Rumpfquerstrmung

q2 + r2 l R ----------------v2 + w2 herangezogen werden. Die relativen Approximationsfehler sind gering, falls dieser Wert kleiner 1 ist. Liegt er jedoch ber 1.5, muss ein relativer Fehler in der Grenordnung von 10% und mehr erwartet werden.

3.6 Aerodynamik der Leitwerke und des Heckbereichs


Es gibt eine Vielzahl von Verffentlichungen ber die aerodynamischen Krfte auf Tragflgel, Leitwerke und Ruderflchen von Flchenflugzeugen (Schlichting und Truckenbrodt [33], Etkin [34]). Obwohl die modellierten Effekte in der Luftschiffaerodynamik auch anzutreffen sind, knnen die Modelle meistens nicht direkt bertragen werden: Die Streckung der Luftschiffleitwerke ist klein und die Pfeilung der Flgelvorderkante ist typischerweise gro. Zudem sind im Heckbereich Anstell- oder Schiebewinkel zu erwarten, welche den Gltigkeitsbereich der Modelle berschreiten. Eine Diskussion der Anwendbarkeit dieser Methoden oder deren Anpassung auf Luftschiffkonfigurationen findet man in [11] oder [35]. Setzt man die Leitwerkskraftfunktionen zur Beschreibung der Anteile aus Zirkulationsauftrieb, Profilwiderstand, induziertem Widerstand sowie Querstrmungswiderstand an, erkennt man, dass fr Rumpf (Kapitel 3.2.1 und 3.5) und Leitwerke (Gleichung (3.49) bis (3.52)) identische Abhngigkeiten von den Anstrmungszustnden resultieren. Dieser Umstand wird fr eine Modellvereinfachung ausgenutzt: Die Kraftanteile von Rumpf und Leitwerken werden im Heckbereich zu einer Gesamtkraft zusammengefasst. Dabei muss bercksichtigt werden, dass die eingesetzten Beiwerte Mischbeiwerte aus Rumpf und Leitwerksanteilen darstellen, oder entsprechende gegenseitige Beeinflussungen bereits in den Beiwerten enthalten sind. Im Folgenden werden also die Krfte auf die gesamte LeitwerkRumpfanordnung in integraler Form beschrieben. Eine Aufteilung dieser Krfte ber die

64

Leitwerke und das Hecksegment oder eine entsprechende Verfeinerung der Abschtzung der Beiwerte kann ber die Anstze in der oben angegebenen Literatur erfolgen. Diese Vereinfachung ist nur zulssig, falls die Leitwerke im hinteren Heckbereich montiert sind. Sind die Leitwerke weiter vorne montiert, sollten die einzelnen Flchen getrennt beschrieben werden und ber Einflussfaktoren die gegenseitige Wirkung von Rumpf und Leitwerken bercksichtigt werden ([35]). 3.6.1 Leitwerkskrfte unter ebener Anstrmung bei kleinen Anstellwinkeln Die Krfte auf das Leitwerk werden ber den Anteil aus Zirkulationsauftrieb, induziertem Widerstand, Profilwiderstand und Querstrmungswiderstand modelliert. Sie werden in Funktion der lokalen Anstrmung berechnet. Zur Vereinfachung der Schreibweise wird hier bei den Anstrmungsgren auf eine Indizierung verzichtet. Die in der Vertikalebene wirkenden Kraftbeitrge, jeweils in krperfeste Achsrichtungen transformiert, betragen: Zirkulationsbehafteter Auftrieb: Mit L f = qc l, f() S f = qc l , f sin S f folgt
0

-c X A f = qc l , f sin S f sin = -wwS f 2 l0, f 0 . A - c uwS f Z f = qc l , f sin S f cos = -0 2 l 0, f Induzierter Widerstand:

(3.49)

Mit D ind, f = qc d ind, f() S f und der quadratischen Beziehung zum Auftriebbeiwert nach c l2 , f c l, f() 2 0 2 c dind, f() = ------------------- = c dind 0, f sin , mit c d ind 0, f = ---------- folgt f f X Afd ZA
fd

ind

w2u = qc dind 0, f sin2 S f cos = -- c dind 0, f --------- S f V 2 = qc dind 0, f sin2 S w3 -S - c d ind 0, f ----f sin = -V f 2

--c wwS f 2 dind 0, f 0

. (3.50)

ind

65

Profilwiderstand - c uuS f X A f W = qc d0, f cos S f cos = -0 2 d0, f Z A f W = qc d0, f cos S f sin = -- c uwS f 0 2 d0, f Querstrmungswiderstand (vgl. Bild 3.13) X Afc = 0 Z A f c = qc d c, f sin sin S f = -- c w w Sf 2 d c, f

(3.51)

(3.52)

Mit Hilfe der Anteilsfaktoren fc h und fc f kann der Querstrmungswiderstand des Heckbereichs in einen Rumpf- und Leitwerksanteil unterteilt werden - c ( + f h ) w w Sf Z A f c = -c 2 dc, f f c f mit f c f + f c h = 1 . (3.53)

Die Anteilsfaktoren knnen in erster Nherung anteilig der Projektionsflchen des Rumpfes und der Leitwerke gewhlt werden. Die Zusammenfassung in zirkulationsbedingte (Index a: anliegend, attached) und wirbel- oder widerstandsbedingte (Index c: cross-flow) Anteile ergibt die Gesamtkraftkomponenten (die z-Komponente des induzierten Widerstands ist dabei vernachlssigt) u - c l , f c d , f -- wwS f -- c uuS f X A f = X A fa + X A fc = - ind 0 2 V 2 d0, f 0 ZA
f

ZA

fa

ZA

fc

w3 - S f -- ( c w w + c d , f uw ) S f = -- c l , f uw + c dind 0, f ----0 V 2 d c, f 2 0

(3.54)

Da keine leitwerkseigenen Momente modelliert werden, sollte als Kraftangriffspunkt ein momentenfreier Punkt gewhlt werden. Fr die Zirkulationskrfte bietet sich ein Punkt bei x fa t 4 fr die Querstrmungskrfte ein Punkt bei x f c t 2 an (s. Bild 3.15). Entsprechend ihrer Angriffspunkte erzeugen die Leitwerkskrfte somit das Moment M Af
CR

= ( x fa Z A fa + x fc Z Afc )

(3.55)

bezglich des Referenzpunktes CR des krperfesten Koordinatensystems. Als Referenzflche wird die Leitwerksflche inklusive Rumpfberdeckung nach Bild 3.15 angenommen. Diese Wahl ist insbesondere als Referenzflche fr die zirkulationsbedingten Krfteanteile nur bedingt geeignet, da diese Krfte vorwiegend durch die Leitwerke

66

erzeugt werden. Um dies zu bercksichtigen werden spter (Kapitel 3.9.2) Abminderungsfaktoren fr die zirkulationsbedingten Anteile bestimmt. Sf Spannweite b X Afa f Z A fa
Bild 3.15:

x fc x fa X A fc Z A fc

Bezugsflche Leitwerke, Krfte und Angriffspunkte

Gltigkeitsbereich der Anstze Die durch die Gleichungen (3.49) bis (3.55) angegebenen Krfte und Momente vermgen die realen Krfte fr Anstellwinkel bis 20 zu approximieren. Bei greren Anstellwinkeln beginnt die Strmung groflchig abzulsen, die zirkulationsbedingten Krfte brechen zusammen. In diesem Falle mssen die Beiwerte c l 0, f und c dind, f reduziert werden. Bei welchen Winkeln diese Stalleffekte zum Tragen kommen ist von der Rumpf- und Leitwerksgeometrie abhngig. Mgliche Formfunktionen fr die zirkulationsbedingten Beiwerte mssen aus Windkanalmessungen oder aus Profildaten der Leitwerke abgeleitet werden. Dabei ist zu bercksichtigen, dass infolge der Vorderkantenpfeilung und kleiner Streckung (Kantenwirbel) der Zusammenbruch des Auftriebs zu greren Anstellwinkeln hin verschoben wird. Bild 3.16 zeigt schematischen den Verlauf des Auftriebswirkungsgrads fa . fp 1

0 fp, limit
Bild 3.16:

fp

Zusammenbruch der zirkulationsbedingten Krfte (schematisch)

3.6.2 Aerodynamische Leitwerkskrfte unter rumlicher Anstrmung In diesem Unterkapitel werden die Krfte der horizontalen und vertikalen Leitwerksflche und des Rumpfhecksegments unter rumlicher Anstrmung beschrieben. Neben der Schrganstrmung muss dabei auch die Anstrmung infolge Rollbewegung bercksichtigt werden.

67

Zur Berechnung der Krfte werden jeweils die lokalen Anstrmungsbedingungen in den Bezugspunkten bei x fa und x fc , berechnet nach der Beziehung (3.16), bercksichtigt. Die lokalen Anstellwinkel und Staudrcke werden fr die horizontalen und die vertikalen Leitwerksflchen wie folgt getrennt berechnet: Fr das horizontale Leitwerk w A ( x fi ) - ( u (x ) 2 + w A(x f ) 2 ) fr i = a, c , q i, f = - fi = (x fi) = atan ----------------i 2 A fi u A(x f i) und fr das vertikale Leitwerk entsprechend vA ( xfi ) = (x ) = atan --------------- ( u (x ) 2 + v A(x f ) 2 ) fr i = a, c . - , q fi i, f = -fi i 2 A fi u A(x fi) (3.57) (3.56)

Man beachte, dass der durch Gleichung (3.57) definierte Schiebewinkel nicht der allgemein blichen Definition des Schiebewinkels in der Flugmechanik entspricht. Die Berechnung des Rumpfanteils infolge Querstrmung und Ablseeffekte muss entsprechend den Anstzen in Abschnitt 3.5 Rumpfkrfte infolge viskoser Effekte (vgl. auch Bild 3.14) ber den rumlichen Rumpfanstrmungswinkel berechnet werden und anteilig gem Gleichung (3.53) mit dem Faktor fc h gewichtet werden. Somit wird der Anteil der Leitwerksflchen proportional w w fr das horizontale Leitwerkspaar und entsprechend v v fr die vertikalen Flchen gerechnet, der Querwiderstandsanteil des Rumpfsegments jedoch nach Gleichung (3.44) und (3.45) proportional w v 2 + w 2 und v v 2 + w 2 . Die Komponenten v und w bezeichnen dabei die lokalen Anstrmungsgeschwindigkeiten. Die zirkulationsbedingten Krfte und die Leitwerksanteile der Querstrmungskrfte werden im Folgenden in Beiwerteschreibweise angegeben. Dies ermglicht die direkte Bercksichtigung der Ruderauslenkung nach den Anstzen von Seite 70. Die Axialkraft rechnet sich entsprechend des ebenen Falles, dabei mssen die Anteile der Hhen- und Seitenleitwerke bercksichtigt werden. In der Summe folgt X A f = X A fa + X A fc mit
0 a 0

2 X A fa = ( q a, f ( c l , f c dind 0, f cos f a ) sin2 fa + q , f ( c l , f c d ind 0, f cos f a ) sin f a ) S f X A fc = -- c u (x ) 2 S 2 d 0, f A fc f . (3.58)

Die Lateralkraft auf das vertikale Leitwerk und die Vertikalkraft auf das horizontale Leitwerk und die Rumpfsegmente betragen

68

Y A f = Y A fa + Y A fc

mit (3.59)

sin 2 fa c ---------------- + c d , f sin3 f S f Y A fa = q a, f l , f ind 0 a 2 0 sin 2 fc - v v 2 + w 2 cd , f f h Sf - S f -Y Afc = q c, f f c f c d c, f sin f c sin f c + c d 0, f ----------------c c 2 2

Z A f = Z A fa + Z A fc

mit . (3.60)

sin 2 fa - + c d , f sin3 f S f Z A f a = q a, f c l , f ----------------ind 0 a 0 2 sin 2 fc - w v 2 + w 2 cd , f f h Sf - S f -Z A fc = q c, f f c f c dc, f sin fc sin fc + c d0, f ----------------c c 2 2 Die entsprechenden Momente bezglich des Referenzpunktes CR lauten MAf NAf
CR CR

= x fa Z A fa x fc Z Afc = x fa Y Afa + x fc Y Afc .

(3.61)

Abschtzung des Roll-Rollmoments Durch die Rollbewegung des Luftschiffes wird ber die Spannweite der Leitwerke eine rumliche Anstrmung induziert. Der Verlauf dieser induzierten Anstrmung und des resultierenden Krftepaars sind in Bild 3.17 schematisch dargestellt.
* Fp

Rollrate p

p
* Fp

induzierte Anstrmung
Bild 3.17:

Auftriebsverteilung und resultierendes Krftepaar

Schematik der Entstehung des Roll-Rollmoments

In der Literatur (Etkin [34]) wird das Roll-Rollmoment L A p in Funktion der dimensionslosen Rollrate p * = p b 2 1 u und des Rollbeiwerts c Lp als

69

- V 2 S f bc L p * L A p, f = -p 2 dargestellt. Das Rollmoment soll hier jedoch unter Anwendung der eingefhrten Leitwerkskraftanstze beschrieben werden. Dazu wird anstelle der dimensionslosen Rollrate der induzierte Anstellwinkel an den Flgelenden b2 p, f = atan p ---------------- = atan p * u verwendet. Dieser Winkel wird als Roll-Anstellwinkel aufgefasst. Er bildet zusammen mit dem Roll-Staudruck 2 b 2 - u + p -q p, f = - 2 2
* . Durch die besondere Wahl die Argumente zur Berechnung der flchennormalen Kraft F p dieses Bezugsdruckes wird bei geringen Fluggeschwindigkeiten der Effekt der Queranstr* proportional mung durch Rollen bercksichtigt. Man findet somit F p

Sf sin 2 p, f * q ---------------------- + c d , f sin3 f + c d , f sin p, f sin p, f c Fp ( + c ) p, f 2 l , f d 0, f ind 0 a c 2 0 b b2p2 b 2 - + c d , f ---------- ( c l , f + c d , f ) up -- sin p, f + c d , f p p ---- S -0 ind 0 c 2 4 4 f 4 0

Das aus den 4 Leitwerksflchen resultierende Rollmoment (Angriffspunkt bei b/2) berechnet sich proportional
*. L Ap, f 2 b F p

Da sowohl p als auch q p die Anstrmung an den ueren Leitwerksenden beschreiben und zudem die Rumpfflche keinen Beitrag zur Rolldmpfung liefert, muss ein reduzierender Proportionalittsfaktor, der Rollwirkungsgrad Lp , eingefhrt werden. Das RollRollmoment berechnet sich somit zu L A p, f = L A p, fa + L A p, fc mit , (3.62)

sin 2 p, f - bS f L A p, fa = Lp q p, f c l , f -------------------2 0 sin 2 p, f -------------------- + c d , f sin p, f sin p, f bS f c L A p, fc = Lp q p, f d , f c 0 2

70

dabei wird der Term des induzierten Widerstands infolge geringer Grenordnung vernachlssigt. Durch Vergleich mit Etkins tabellierten c Lp -Werten kann Lp abgeschtzt werden. Bercksichtigung weiterer aerodynamischer Wirkungen bei unsymmetrischem Flug Wird das Heck unsymmetrisch angestrmt, treten in Realitt noch weitere aerodynamische Effekte auf. Bei kleinen Anstrmungswinkeln sind sie hauptschlich eine Folge des dihedralen Effekts infolge der Pfeilung der Leitwerke (Etkin [34]), bei strkeren Anstellungen die Folge der unsymmetrischen Umstrmungsbedingungen (Grenzschichtdickenverteilung, Ablsungen, Wirbel) der jeweils luv- und leeseitigen Leitwerksflche. Von diesen Effekten wird nur der resultierende Beitrag an das Rollmoment bercksichtigt. Das Rollmoment wird ber den Beiwert cL fr die horizontalen Leitwerksflchen und ber den Beiwert c L fr die vertikalen Flchen modelliert. Der Momentenbeitrag im linearen Anstellwinkelbereich berechnet sich nach +c - V(x f ) 2 ( c L f + c L L A , f = -fa L f a f a ) S f . a a 2 3.6.3 Bercksichtigung der Ruderauslenkung Die Ruderflchen eines Luftschiffs mit Kreuzleitwerk bilden jeweils paarweise Hhen- und Seitenruder, durch differentielles Auslenken z.B. der beiden Hhenruderflchen kann die Wirkung eines Querruders erzeugt werden. Die Ruderausschlagwinkel und -richtungen sind in Abbildung 2.5 definiert. Die Wirkung der Ruderauslenkung wird ber die Beeinflussung des entsprechenden Anstellwinkels erfasst. Zwischen den Auslenkungswinkeln der Hhen-, Seiten- und Querruder und den entsprechenden Anstrmungswinkeln gelten die Beziehungen f = (x f) + () (x ) () , = f f p = p + () lokaler Anstellwinkel der Leitwerksanstrmung, nach Gleichungen (3.56) und (3.57) und i(i) : Ruderwirkungsgrad in Funktion des Ausschlags. Der Ruderwirkungsgrad kann aus Tabellen entnommen (Schlichting, Etkin) oder aus Windkanaldaten abgeleitet werden. Bei hohen Anstell- und Schiebewinkeln entstehen asymmetrische Anstrmungsbedingungen der Ruder, welche einen leichten Rollmomentenbeitrag liefern. Dieser Effekt kann fr flugmechanische Stabilitts- und Steuerbarkeitsuntersuchungen in erster Nherung vernachlssigt werden. mit (x f), (x f) : (3.64) (3.63)

71

3.6.4 Instationre Leitwerkskrfte Wie bei der Beschleunigung der Rumpfumstrmung erzeugt auch eine beschleunigte Umstrmung der Leitwerke instationre aerodynamische Krfte. Die Krfte infolge axialer Beschleunigung sind bei den Leitwerken vernachlssigbar. Bei Querbeschleunigung (infolge ) machen sich im Gegensatz zur Rumpfumstrmung hier jedoch zwei Effekte oder w bemerkbar: Einerseits ein scheinbare Masse Effekt infolge erzwungener Umstrmungsbeschleunigung, andererseits aber auch ein zeitlich verzgertes Folgen der Zirkulations- und Rotationsanteile infolge der Fluidtrgheit. Effekte im Anstellwinkelbereich unterhalb Stall (positives w Der erste der beiden Effekte fhrt zu einer Erhhung der Krfte proportional w bewirkt Kraft in negative z-Richtung), whrend der zweite Effekt bewirkt, dass sich der zirkulationsbedingte Auftrieb nur zeitverzgert dem Wert des aktuellen nhert (Kssner Funktion [52], [53]). Diese beiden Effekte knnen mathematisch wie folgt beschrieben werden: ) = m*w qSc ( Z A f(w t) , fr kleine gilt w u. l Dabei stellt m * die scheinbare Masse des Heckbereichs dar, t die zeitliche Verzgerung der Zirkulations- und Wirbelbildung. erwirkt eine Kraft entgegen der BeschleunigungsEine positive Beschleunigung w richtung, also eine Auftriebserhhung, whrend der Zirkulationsauftrieb gegenber dem aktuellen Anstellwinkel reduziert wird. Die beiden Effekte haben entgegengesetztes Vorzeichen, sie heben sich nach DeLaurier ([39]) fr Leitwerke mit luftschifftypischer Strekkung gegenseitig auf. Mit Hilfe folgender Formel kann die scheinbare Masse m * einer Rumpf-Leitwerkskonfiguration abgeschtzt werden: Fr einen Rumpfquerschnitt mit Kreuzleitwerk betrgt die scheinbare Masse eines infinitesimal schmalen Schnittes nach [7] -s = b 2 r
2 2 dm * = r 2 s ---- + r ---- 1 dx . r2 s2

Bild 3.18:

Scheinbare Masse eines Heckquerschnitts

Effekte im Anstellwinkelbereich oberhalb Stall Befindet man sich bei greren Anstellwinkeln im Post-Stall-Bereich, fllt der aufhebende Effekt der instationren Zirkulation weg, und die scheinbare Masse Effekte erzeugen

72

beschleunigungsproportionale Krfte. Bei sehr hohen Anstellwinkeln (Querbewegung) addiert sich auch die mitbewegte Masse des Totwassers dazu (hnlichkeit der FallschirmAerodynamik). Diese Effekte werden im Modell jedoch nicht bercksichtigt.

3.7 Das Aerodynamische Gesamtmodell


In den vorangegangenen Kapiteln wurden die mathematischen Modelle zur Beschreibung der aerodynamischen Krfte des Rumpfes und des Heckbereichs vorgestellt. Aus diesen Anteilen wird nun das aerodynamische Gesamtmodell erstellt. Rump fsegm ent x Leitw erkse gmen u t A X h V0 w
CR

M Ah

ZA l CR

XAf

z
lh

Z A fc Z A fa x h x fa x fc x l

xn
Bild 3.19:

Aufteilung zwischen Rumpf- und Leitwerkskrften in der Vertikalebene, Geometrieangaben

3.7.1 Festlegung der Modellbereiche, Wahl der Integrationsgrenzen Wie bereits in Bild 3.1 dargestellt wurde, ist das Aerodynamikmodell in ein Rumpfsegment und ein Hecksegment unterteilt. Im Rumpfsegment wirken ausschlielich Rumpfkrfte, whrend im Hecksegment eine Kombination aus Rumpfkrften und Leitwerkskrften angreift (s. Bild 3.19). Wie im Kapitel 3.6 Aerodynamik der Leitwerke und des Heckbereichs bereits angesprochen, bildet das Aerodynamikmodell des Hecks beide Anteile mit ab. Die Wahl diese Modells ist zulssig, wenn die Leitwerke hinten am Heck montiert sind, wie es z.B. beim Luftschiff Lotte der Fall ist. Fr Luftschiffe mit weiter vorne montierten Leitwerken ist diese Art des integralen Heckmodells nur bedingt sinnvoll (vgl. auch Diskussion auf Seite 64). Die axialen Krfte des Rumpfhecksegments, d.h. die axiale Kraft infolge der Druckverteilung ber den Heckbereich des Rumpfes und die viskosen Krfte infolge Axialstrmung werden durch Integration der entsprechenden Rumpfkraftanteile bis ans Schiffsende berechnet. Somit ergeben sich zwei Integralbereiche fr zwei Krftegruppen. Sie sind in

73

Tabelle 3.5 zusammengefasst, geometrische Angaben dazu in Bild 3.19. Zur Bercksichtigung nichtlinearer Effekte knnten die Integralgrenzen auch variabel gehalten werden. Integralgrenzen x h bis x n (Leitwerk bis Nase) x l bis x n (Rumpfende bis Nase) Gltig fr die Krfte
Rumpfnormalkrfte infolge stationrer Anstrmung Rumpfaxialkrfte, alle Komponenten der scheinbare MasseKrfte und der aerostatischen Windkrfte.

dY A hpot , dZ A hpot , und dY A h c , dZ A hc dM A hpot , dN A hpot , und dN A hc , dN A hc dX A hpot , dX A h0 dF A hpot-K-acc , dF A h pot-ind , dF A h pot-W-acc und Momente dF A hstatic-W und dQ A h static-W

Tabelle 3.5 Integralgrenzen der Rumpfkrfte

3.7.2 Bercksichtigung der Wechselwirkungen zwischen Rumpf und Heck Um aerodynamische Wechselwirkungen zwischen den beiden Bereichen zu bercksichtigen, werden nach dem Vorschlag von Jones und DeLaurier gegenseitige Einflusskoeffizienten eingefhrt. Der Koeffizient k(x) dient der Bercksichtigung des Einflusses der Leitwerke auf die Rumpfkrfte, der Koeffizient f der Bercksichtigung des Einflusses des Rumpfes auf die Leitwerke. Diese Koeffizienten dienen als freie Modellparameter beim Abgleich der Modellkrfte mit Windkanaldaten. Die scheinbare Masse Krfte (inklusive rollinduzierter Krfte) und die aerostatischen Krfte infolge Windbeschleunigung werden ber das reine Rumpfmodell berechnet, jeglicher Einfluss der Leitwerkskrfte auf diese Krfteanteile wird vernachlssigt. 3.7.3 Das Gesamtmodell bei nicht homogener Anstrmung Zur Bercksichtigung nicht homogener Anstrmungszustnde ber der Rumpflnge werden die verteilten Krfteanstze bentigt. Nur die scheinbare Masse Krfte infolge Bahnbeschleunigung sind von diesen Effekten nicht betroffen und knnen deshalb direkt in integraler Form angegeben werden: Fr den geschlossenen Krper resultieren (aus den Integralen nach Tabelle 3.1) die Werte
u = k V , I w = k V und I q q w Ix 1 z pot 2 m pot = k' I yy , sowie I z pot = I m pot = 0 pot

(3.65)

mit Volumen V und Trgheitsmoment I yy des verdrngten Fluidvolumens. Mit den in Tabelle 3.5 festgelegten Integralgrenzen und den eben eingefhrten Einflussfaktoren lauten die Komponenten der Gesamtkraft (der Einflussfaktor f fliee direkt in die Leitwerksbeiwerte ein)

74

+ XA + XA X A = k1 V u fa fc K f
xn

+ ( k(x) dX A h pot(x) + dX A hpot-ind(x) + dX A h pot-W-acc(x) + dX A hstatic-W(x) + dX A h0(x) )


xl

(3.66)

+ YA + YA Y A = k2 V v fa fc K f
xn xn

+ ( k(x) dY A hpot(x) + dY A h c(x) ) + ( dY A hpot-ind(x) + dY A hpot-W-acc(x) + dY A h static-W(x) )


xh xl

(3.67)

+ ZA + ZA Z A = k2 V w fa fc K f
xn xn

+ ( k(x) dZ A hpot(x) + dZ A h c(x) ) + ( dZ A hpot-ind(x) + dZ A hpot-W-acc(x) + dZ A h static-W(x) )


xh xl

(3.68)

und die Komponenten des Moments L A = f L A p, f a + L A p, f c + f L A , f x ZA x ZA M A = k' I yy q fa fc fa f fc


xn xn

(3.69)

+ ( k(x) dM A hpot(x) xdZ A hc(x) ) + ( dM A h pot-ind(x) + dM A h pot-W-acc(x) + dM A h static-W(x) )


xh xl

(3.70)

+ x YA + x YA N A = k' I yy r fa fc fa f fc
xn xn

+ ( k(x) dN A hpot(x) + xdY A hc(x) ) + ( dN A h pot-ind(x) + dN A hpot-W-acc(x) + dN A hstatic-W(x) )


xh xl

(3.71) 3.7.4 Gesamtmodell in integraler Form Unter der Annahme homogener oder quasi-homogener Anstrmung ber das gesamte Luftschiff (vgl. Diskussion Integrale potentialtheoretische Rumpfkrfte bei Flug durch Windfeld auf Seite 52) knnen die Integrale in den Kraftgleichungen (3.66) bis (3.71) vorab gelst, und das Gesamtmodell in integrierter Form dargestellt werden.

75

Die Integrallsungen der potentialtheoretischen Anteile sind in Abschnitt 3.3 auf Seite 47 (Gleichungen (3.38) und (3.39)), die der viskosen Anteile in Berechnung der integralen Rumpfkrfte auf Seite 61 (Gleichungen (3.47) und (3.48)) hergeleitet. Fr die Berechnung der bestimmten Integrale gelten nun die Grenzen nach Tabelle 3.5. Zustzlich muss der Leitwerk auf Rumpf Einflussfaktor k(x) bei der Berechnung der Integrale uw , I uq , I uw und I uq und der Integrale von X A Iz h pot mitbercksichtigt werden, vgl. dazu z pot m pot m pot pot auch Gleichungen (3.66) bis (3.71). Die Gesamtkrfte und -momente berechnen sich als Summe der Rumpf- und Leitwerkskrfte zu X fA F A = F A hpot + F A h c + Y fA Z fA beziehungsweise zu L A p, f + L A , f Q A = Q A hpot + Q A h c + M Af NAf
CR CR

(3.72)

(3.73)

Die integralen Rumpfkrfte und -momente werden dabei durch die Gleichung (3.38) und (3.39) beschrieben, die integralen viskosen Rumpfanteile durch die Gleichungen (3.47) und (3.48). Den Beitrag der Leitwerke beschreiben die Gleichungen (3.58) bis (3.63). 3.7.5 bergang zur Beiwerteschreibweise Durch Normierung der vorab integrierten Krfte mit Referenzlnge l R und -flche V 2 / 3 sowie Staudruck knnen die Krfte in Beiwerteschreibweise formuliert werden. Whrend die Leitwerkskrfte direkt in Beiwerteschreibweise hergeleitet wurden, sind zu den Rumpfintegralen in den Tabellen 3.2, 3.3 und 3.4 bereits die entsprechenden Beiwerteformate angegeben und da k(x) = k = konstant angenommen wird, knnen diese Beiwerte einfach mit k multipliziert werden. Es werden nun die aerodynamischen Krfte angegeben, wobei nur die Krfte infolge stationrer Bewegung und stationren Windes (d.h. die Krfte infolge Relativanstrmung und Drehbewegung) bercksichtigt werden, da sich die beschleunigungsproportionalen Krfte nicht zur Angabe ber staudruckbezogene Beiwerte eignen. Die Leitwerksbeiwerte sind bereits in den Gleichungen (3.58) bis (3.63) beschrieben, die potentialtheoretischen Rumpfkrfte und Momente werden durch die folgenden Gleichungen (3.74) und (3.75) beschrieben,

76

F A hpot =
2 2 + w 2 ) 2 + r2 uA ( vA wA q vA r uvw A 2 u vw wq -----------------------q q ----------------------------- V 2 / 3 + c x - V 2 / 3 lR + cx --------------- k c xpot c xpot 2 + c xpot V2 / 3 lR 2 2 2 pot pot VA VA VA VA

--V2 2 A

uA vA uA r pw A pq uw -----------uq -------w q - V 2 / 3 lR + cz ---------- V c z ------ V lR k cz V2 / 3 + k cz 2 2 2 2 pot-acc pot-acc pot V pot V VA VA A A uA wA uA q pv A pr uw ------------qu --------2 /3l c w q - V 2 / 3 k cz - V cz -----k cz V V lR R z pot-acc -------2 2 pot-acc pot V 2 pot V 2 VA VA A A (3.74) 0

QA

h pot

uA q uA wA pv A pr uw ------------uq --------2 + cw q 2 - V 2 / 3 lR + cm - V lR + cm ------ V lR V2 / 3 lR cm m pot -------2 2 2 2 2 pot pot pot - VA = -, (3.75) VA VA VA VA 2 uA vA uA r pw A pq uw -----------2 / 3 l + c uq -------2 / 3l 2 + c w q 2 ------ V lR cm V V V lR cm R m pot 2 R m pot ---------2 2 2 pot pot VA VA VA VA

die viskosen Rumpfkrfte und -momente lauten uA uA - V2 / 3 c d0, h --------------2 VA


2 2 2 + w2 ) r v w q ( 2 vA A vA + wA 2 / 3 A A A 2 c c v - V + c d , h c 2 -------------------------------------------------------------- V 2 / 3 l R (3.76) - V A d c, h 1 c -----------------------------F A hc = -2 c c 2 2 2 2 VA V v +w A A A 2 + w2 2 + 2w 2 ) q wA vA vA wA r ( vA A 2/3 A - V + c d , h c 2 -------------------------------------------------------------- V2 / 3 lR c dc, h c 1c ------------------------------2 c c VA V2 v2 + w2 A A A

0 -V2 Q A hc = -2 A
2 + w2 2 + 2w 2 ) q wA vA vA wA r ( vA A 2/3 A 2 -------------------------------------------------------------------------------------------- V 2 / 3 lR c d c, h c 2 c V l R + c d c, h c 3 c 2 2 2 2 VA . VA vA + wA (3.77) 2 + w2 2 + w2 ) r v w q vA vA ( 2 vA A 2/3 A A A 2 / 3 2 - V l R c d , h c -------------------------------------------------------------- V lR c dc, h c 2 -----------------------------3c 2 c c 2 v2 + w2 VA VA A A

77

Krfte unter symmetrischen Anstrmungsbedingungen in der Vertikalebene In den letzten Gleichungen sind die Anstrmungszustnde durch die Komponenten der Fluggeschwindigkeit dargestellt. Die Beziehungen lassen sich auch in Funktion von Anstrmungswinkeln wie , , T und weiteren darstellen. Einfache Beziehungen ergeben sich, wenn man die Krfte unter symmetrischen Anstrmungsbedingungen untersucht, wie hier fr reine Anstrmung in der Vertikalebene unter der Annahme v A = p = r = 0 . In diesem Fall entstehen keine Krfte in seitlicher Richtung sowie keine Roll- und Giermomente, es gilt Y A = L A = N A = 0 . Weiter gelten die Beziehungen 2 = 2) -- VA -- ( u 2 + vA Staudruck: 2 2 A wA xfi q w A(x f i) - + = atan --------------------+ Leitwerks-Anstrmwinkel: fi = atan --------------uA uA - ( u 2 + w A(x f ) 2 ) = -- ( u 2 + ( wA xf q ) 2 ) . q i, f = -i i 2 A 2 A Mit den Beziehungen nach Seite 37 folgt somit Leitwerks-Staudruck: 2 q2 2 / 3 2 q 2/3 uvw c u cos2 + c vw sin2 ) V 2 / 3 + c wq sin -----q ------ VA k ( cx - V lR V X A = -l + c x pot x pot x pot R x pot 2 pot 2 VA VA -V2 c -cos cos V 2 / 3 2 A d0, h - V 2 2 c cos cos S f + q a, f ( f c l , f f2 c d ind 0, f cos fa ) sin2 fa S f -2 A d 0, f 0 sin 2 q- 2 / 3 2 c uw -------------qu cos ------ VA - k cz Z A = -l V k z pot pot 2 2 V A R q 2/3 2/3 c 2 c - V lR -- VA d c, h c 1 c sin sin V d c, h c 2 c 2 sin ----- VA 2 sin 2 fa ----------------- + f2 c d , f sin3 f S f q a, f c a f l0, f 2 ind 0 sin 2 f c - S q c, f c dc, f sin fc sin f c + c d 0, f ---------------- 2 f und fr das Nickmoment (3.78)

(3.79)

78

sin 2 q- 2 / 3 2 c uw -------------uq cos ------ VA - + cm M A = -l V lR m pot pot 2 2 V A R q- 2 / 3 2 2 c - VA + -c 2 sin sin V 2 / 3 l R c dc, h c 3 2 sin -----V lR d , h c c c 2 VA sin 2 fa ----------------- + f2 c d , f sin3 f x f S c + q a, f a a f f l0, f 2 ind 0 sin 2 fc - x S + q c, f c dc, f sin fc sin fc + c d0, f ---------------- 2 fc f Reduktion auf symmetrischen, stationren Geradeausflug Im symmetrischen, stationren Geradeausflug wird zustzlich die Nickrate q zu Null. Die Berechnung der Krfte und Momente vereinfachan sich weiter, und es gilt Leitwerks-Anstrmwinkel: f = fa = fc = + Leitwerks-Staudruck: 2 ). - ( u 2 + wA q a, f = q c, f = q = -2 A

(3.80)

Die Axial-, Vertikalkraft und das Nickmoment betragen nun u cos2 + c vw sin2 ) c 2/3 - V 2 ( ( c uvw c x X A = -x pot d 0, h cos cos ) V pot 2 A k xpot - V 2 ( ( f c l , f f2 c d , f cos f ) sin2 f 2 c d , f cos cos ) S f + -0 ind 0 0 2 A sin 2 - V 2 c uw -------------- c d , h c 1 sin sin V 2 / 3 Z A = -c c 2 A k zpot 2 sin 2 f 2 ( c --------------- + f2 c d , f sin3 f + c d , f sin f sin f S f - VA -+ c ) d 0, f c ind 0 2 2 f l0, f und sin 2 2 c uw -------------- VA - + c d , h c sin sin V 2 / 3 l R M A = -m 2c pot c 2 2 sin 2 f 2 c - VA --------------- + f2 c d , f sin3 f x f S + -f a f ind 0 2 l 0, f 2 sin 2 f 2 c - VA --------------- x S + -sin sin + c f f d 0, f 2 d c, f 2 fc f . (3.83)

(3.81)

(3.82)

Daraus knnen die Axial-, Vertikalkraft- und Nickmomentenbeiwerte abgeleitet werden. Sie lauten

79

X A - = ( c uvw c u cos2 + c vw sin2 ) c c x(, ) = ------------k x pot x pot x pot d 0, h cos cos qV2 / 3 Sf + ( ( f c l , f f2 c d ind 0, f cos f ) sin2 f 2 c d0, f cos cos ) ---------0 V2 / 3 sin 2 Z A - = c uw -------------- c d , h c 1 sin sin c z(, ) = ------------k z c c pot 2 qV2 / 3

(3.84)

(3.85) Sf sin 2 - + f2 c d , f sin3 + c d , f sin sin --------- ( f c l , f + c d0, f ) -------------c V2 / 3 ind 0 0 2

sin 2 M A - = c uw -------------- + c d , h c sin sin c m(, ) = -----------------m pot 2c c 2 / 3 2 q V lR + f cl x fa S f sin 2 f 2c 3 ----------------------------+ sin f f d , f l V2 / 3 ind 0 0, f 2 R . (3.86)

sin 2 f x fc S f --------------- --------------+ + c sin sin c f f d 0, f d c, f 2 lR V 2 / 3

Man erkennt aus den Gleichungen dieses Kapitels, dass sich die dominierenden Krfteanteile proportional sin 2 und sin2 entwickeln. Die Krfte und Momente infolge Drehraten verhalten sich jeweils proportional V A . brige Beiwerte und Linearisierung der Beiwerte Die Beiwerte der Seitenkraft und Roll- sowie Giermomente lassen sich entsprechend denen der Vertikalbewegung herleiten. Darauf wird hier verzichtet. Dafr werden in Anhang C.1.4 auf Seite 197 alle Kraft- und Momentenkomponenten in Abhngigkeit linearisierter Beiwerte angegeben und entsprechend alle linearisierten Beiwerte aufgefhrt. Durch die Linearisierung der Leitwerkskrfte, fr die Vertikalkrfte werden sie beispielsweise in Funktion von f = f(, q, ) berechnet, erscheinen nun auch die Drehraten explizit in diesen Krfteanteilen. Auch dort erkennt man wieder die Proportionalitt der Krfte und Momente zu V A .

3.8 Analyse des Gesamtmodells unter Wind


Die aerodynamische Wirkung von Windstrungen unterschiedlicher Charakteristik wird in diesem Unterkapitel diskutiert. Am Beispiel eines bewegten Windfeldes wird die Wirkung unterschiedlicher Wellenlngen untersucht, am Beispiel einer Staupunktstrmung die Wirkung einer beschleunigten Windstrmung.

80

3.8.1 Mathematische Modellierung des Windes Die vollstndige Beschreibung der Luftbewegungen in der Atmosphre in Funktion von Ort und Zeit stellt ein hochkompliziertes, ungelstes Problem dar. Aus einer Vielzahl von Beobachtungen und Messungen wurden deshalb empirische Ingenieur-Modelle abgeleitet, welche singulre Strungen in deterministischer Form oder Turbulenzen mit Hilfe stochastischer Methoden beschreiben. Eine Einfhrung in solche Windmodelle, ausgerichtet auf die Untersuchung von Flchenflugzeugen, findet man bei Brockhaus [43] oder in den Arbeiten von Schnzer [51]. Eine feinere Modellierung der Phnomene in der bodennahen Grenzschicht findet man in [54]. Die klassischen stochastischen Benmodelle aus der Flugmechanik, welche die Leistungsdichtespektren nach Dryden oder v.Karman als Funktion der Fluggeschwindigkeit und Flughhe benutzen, sind fr Luftschiffuntersuchungen nicht direkt anwendbar: Der fr Flugzeuge infolge V K V W zulssige frozen field Ansatz (das Windfeld ist gegenber der Flugzeugbewegung eingefroren) verliert wegen der geringen Fluggeschwindigkeit der Luftschiffe seine Gltigkeit. Die Bewegung des Windfeldes und des Luftschiffes darin mssen bercksichtigt werden, denn es interessiert die Verteilung der Anstrmung ber das Schiff, also die "rumliche Frequenz" respektive Wellenlnge. Die Wellenlngen knnen bei diesen Fluggeschwindigkeiten nicht mehr ber die Taylorsche Hypothese aus den zeitlichen Frequenzen (ermittelt z.B. aus Messflgen) berechnet werden. Hier sind die in der Literatur zur Windenergie oder Gebudeaerodynamik dokumentierten Modelle oft besser geeignet [55]. Hinweise zur Korrektur der Spektralverteilung gibt auch Schnzer [51]. Charakterisierung der Strmung: Scherschichtung und Strmungsbeschleunigung In einem Strmungsfeld treten unterschiedlich charakterisierte Geschwindigkeitsschwankungen auf. Fr Luftschiffe magebend ist die Unterscheidung in beschleunigungsfreie oder beschleunigte Strmungen. In beschleunigungsfreien Windfeldern stehen die Geschwindigkeitsgradienten senkrecht zu den Strmungsrichtungen, wohingegen bei beschleunigten Strmungen die Geschwindigkeitsgradienten in Strmungsrichtung liegen und demzufolge in Strmungsrichtung ein Druckgradient existieren muss. Beschleunigungsfreie Windstrmungen erfllen die Eulergleichung des reibungsfreien Fluids bei Vernachlssigung des atmosphrischen Druckgradienten DV W(r, t) dr grad ( p ) -0 , ----------------------- = V W(r, t) + V W(r, t) = --------------------d t r Dt t (3.87)

und sind somit druckgradientenfrei. Ein typischer Vertreter der beschleunigungsfreien Felder ist das vertikale Geschwindigkeitsprofil in der laminaren Bodengrenzschicht. Ein typisches Beispiel fr beschleunigte Strmungen ist die Modellierung eines Down-Burst als Staupunktstrmung: Die Strmung wird in Richtung Staupunkt verzgert und seitlich beschleunigt.

81

Seitenwindscherung Als Beispiel einer beschleunigungsfreien Scherschichtung wird eine Seitenwindscherung beschrieben. Die Komponenten einer stehenden Seitenwindscherung berechnen sich nach der Vektorfunktion (3.88). Wandert diese Scherung mit Geschwindigkeit u W in Richtung x w so gehorcht sie Gleichung (3.89). Beide Strmungen erfllen Beziehung (3.87), sind aber nicht rotationsfrei, d.h. sie knnen nicht als Potentialstrmung beschrieben werden. Im Rahmen des ohnehin empirischen Modellansatzes ist dies jedoch vernachlssigbar (vgl. Diskussion auf Seite 42). xw 0 v W(x) zw yw V W(r, t) = v W0 + v W sin 2 -----x v w 0 xw uW v W(x w, t) yw zw Turbulenzmodelle Fr stochastische Untersuchungen eignet sich die Darstellung des Windfeldes in der Form u W(r, t) V W(r, t) = uW t uW V W(r, t) = v + v sin 2 ----- ( x u W t ) W0 W v w 0 (3.89) (3.88)

v W(r, t) = V W 0(r, t) + V W(r, t)

(3.90)

w W(r, t) wobei V W 0(r, t) den stationren (oder quasi-stationren) mittleren Wind und der zweite Term V W(r, t) den turbulenten, stochastischen Anteil darstellt. Die turbulenten Komponenten sind als Zufallsprozesse durch ihre Varianz 2 ( =Standardabweichung) und durch ihr Leistungsdichtespektrum S() (Frequenz- oder Wellenlngenverteilung) charakterisiert. Sowohl die Varianz als auch die Spektren der einzelnen Windkomponenten hngen von der Hhe ber Grund, der mittleren Windstrke, der Stabilitt der Atmosphre und von der Rauhigkeit der Erdoberflche ab. Einfache Abschtzungen findet man in [51] oder in [56], komplexere Anstze der bodennahen Koeffizienten sind in [55] beschrieben.

82

3.8.2 Die Wirkung von Seitenwindscherungen unterschiedlicher Wellenlngen Das Luftschiff durchfliege im stationren Geradeausflug mit der Vorwrtsgeschwindigkeit u K eine stehende Seitenwindscherung nach Gleichung (3.88), die Schiffslngsachse sei exakt parallel der x w -Achse ausgerichtet. Ein solches "gefrorenes Windfeld" ist beschleunigungsfrei. Es wirken nur Krfte infolge der Verteilung der Anstrmung V A(x) entlang der Lngsachse. Die Position des Schiffes gehorcht der Beziehung x CR(t) = x 0 + u K t , weiter gilt x w = x g = x 0 + u K t + x f und es resultiert uK V A f(x f, t) = uK

x 0 + x f 1 2 = v v cos 2 --------- u K t + 2 -------------v W0 v W sin W0 W v ( x 0 + u K t + x f ) v - + -4 v 0 0 (3.91)

in der bekannten, flugmechanischen "1-Cos" Form. Der Schiebewinkel erreicht dabei Werte zwischen v W0 v W v W0 + v W - < < atan --------------------- = max , min = atan -------------------- uK uK (3.92)

uK und ein Krperfester Punkt auf dem Schiff erfhrt die Strung mit der Frequenz f = -----. v Seitenkraft und Giermoment bei Variation der Wellenlnge und der Phasenlage Fr eine Anstrmung resultierend aus 5 m/s Vorwrtsgeschwindigkeit und einer Seitenwindstrung nach Gleichung (3.91) mit v W = 0,5 m/s (entsprechend max 11 ) werden nun bei variierender Wellenlnge und Phasenlage die resultierenden Seitenkrfte und das Giermoment untersucht. Fr einen mittleren Seitenwind v W0 = 0,5 m/s entsteht eine 1-Cos Strung mit max 11 . Fehlt der mittlere Seitenwind, entsteht eine Cosinus-Strung mit einer Schiebewinkelamplitude von 5.7. Wie bereits im Abschnitt Berechnung der verteilten potentialtheoretischen Rumpfkrfte unter Wind auf Seite 42 erwhnt, ist die Gltigkeit des Modells bei kurzen Wellenlngen fraglich. Die in den Bildern dargestellten Kurven sollten ab dem Bereich /lR=1 nur als Trendhinweise interpretiert werden. Gesamtkraft und Moment infolge 1-Cos Strungen Bild 3.20 stellt die resultierende Seitenkraft Y und das Giermoment N als Funktion der Wellenlnge und Phasenlage einer 1-Cos Strung dar. Die Wellenlnge variiert ber den Bereich

83

= l R 4 bis = 10 l R , die Phasenlage wandert ber die jeweilige Wellenlnge. Sowohl Kraft als auch Moment sind dabei mit dem Betrag der Kraft Y_homogen und des Moments N_homogen infolge homogener Anstrmung mit v = 1m/s normiert, es wird also die Verstrkung dieses Refenzbetrages angezeigt. Zur leichteren Interpretation der Resultate dient Bild 3.21: Es zeigt die Projektion der 3D-Plots in Richtung Phasenachse. Die Mittelung der Kraft und des Moments ber den gesamten Phasenbereich einer Wellenlnge fhrt auf die Kurve mean(Y(/L)) und mean(N(/L)). Wie in Bild 3.21 ersichtlich ist, resultiert ber den gesamten Wellenlngenbereich ein konstanter Mittelwert.

Bild 3.20:

Seitenkraft Y und Giermoment N in Abhngigkeit von Wellenlnge und Phasenlage einer stehenden 1-Cos Seitenwindwelle. (L= l R )
1

0.5

0
Y / |Y_homogen|

max(Y(/L)

0.5

N / |N_homogen|

max(N(/L))

mean(Y(/L))

-0.5

-0.5

mean(N(/L))

min(Y(/L))

-1
min(N(/L))

-1
-1.5

-1.5 0 2 4 6 8 10

-2 0 2 4 6 8 10

/L

/L

Bild 3.21:

Umhllende der Seitenkraft und des Giermoments ber Phasenlagen bei Variation der Wellenlnge einer 1-Cos Seitenwindes. (L= l R )

84

Fr lange Wellenlngen laufen die Krfte asymptotisch gegen die Lsung unter homogener Anstrmung, sie variieren entsprechend des Schiebewinkels infolge einer 1-Cos Strung exakt zwischen 0 und -1 (respektive zwischen 0 und Y_homogen). Entsprechend verhlt sich das Moment, man erkennt in Bild 3.21 wie die Linie min(N(/L)) asymptotisch gegen den Wert -1 luft. Werden die Wellenlngen krzer, variieren sowohl maximale Kraft- als auch Momentenausschlge ber ihren konstanten Mittelwert: Whrend die Kraftausschlge leicht abnehmen wachsen die Amplituden der Giermomentwerte jedoch an. Fr < 4 l R resultieren erstmals positive, d.h. stabilisierende Giermomente (vgl. dazu Bild 3.22 und Bild 3.23). Die grten Giermomente, sowohl stabilisierend als auch destabilisierend, resultieren dann bei Wellenlngen der 1.5- bis 2-fachen Schiffslnge. In diesem Bereich erreicht die Seitenkraft den geringsten Ausschlag (Minimumlinie). Bei Wellenlngen knapp unter der Schiffslnge treten jedoch Krfte grer der Kraft unter homogener Anstrmung auf. Unter spezieller Phasenlage mit Seitenwind hinter der Rumpfmitte (Bild 3.22 rechte Grafik) resultiert sogar eine Gesamtkraft in Richtung des Windes. Dagegen erreicht das Giermoment bei diesen Wellenlngen geringere Ausschlge. Die Phasenabhngigkeit der Strung wird mit Hilfe von Bild 3.20 untersucht. Fr lange Wellen resultiert bei der Lage mit = 0 erwartungsgem synchron die Nullkraft und das Nullmoment. Der maximale Ausschlag der Kraft (Minima in den Graphen) liegt gegenber dem des Moments jedoch bei einem leicht hheren Phasenwinkel (etwa /8). Das Schiff sprt also zeitlich vor der maximalen Seitenkraft das maximal destabilisierende Moment. Die Lagen nhern sich erst in Richtung krzerer Wellen wieder an. Whrend die Lage der Nullkraft hnlich bleibt, wandert die Lage der mit abnehmender Wellenlnge positive Werte annehmenden Maxima des Moments gegen geringere Phasen (um etwa /5). Erst ab < 2 l R ndern sich die Phasenlagen markant: Nun eilt bei den Minima die Kraft dem Moment voraus, und bei den Maxima das Moment. Bei Wellenlngen um lR eilt das Kraftmaxima (um etwa /5) als auch -minima (um etwa /10) dem Moment voraus. Diese Phasenverschiebungen wirken sich je nach Verhltnis von Strungsfrequenz zu Schiffstrgheit merkbar auf die Flugmechanik aus. Darstellung der Kraftverteilung und der resultierenden Gesamtkraft bei Strungen unterschiedlicher Wellenlngen der Cos und 1-Cos Form Die Bilder 3.22 und 3.23 stellen die verteilte Rumpfkraft, die Leitwerkskrfte und die resultierende Gesamtkraft unter den auf Seite 82 beschriebenen Anstrmungszustnden dar. Fr den Vergleichsfall homogener Anstrmung (Bild 3.22 links) zeigt die Rumpfkraft den typischen Verlauf mit dem Wechsel der Wirkungsrichtung an der Stelle wo die Rumpfkontur parallel der Lngsachse verluft. Die stabilisierende Heckkraft, dominiert durch die Wirkung der Leitwerke, zeigt in Richtung der Bugkraft. Es resultiert eine hohe Seitenkraft, welche, wie hier beim Luftschiff Lotte, etwas vor dem Volumenschwerpunkt angreift und somit schiebewinkelinstabil wirkt. Bei verteilter Anstrmung ndern in Funktion von v(x) die Rumpfkraftverteilung und die Leitwerkskrfte. Bild 3.22 rechts zeigt den bereits bei der Diskussion der Gesamtkraft angesprochenen Fall einer in Strungsrichtung zeigenden Seitenkraft. Sie resultiert aus der Rumpfkraft hinter der Schiffsmitte. Weitere charakteristische Flle zeigt Bild 3.23. Man erkennt oben links die stark gierwinkeldestabilisierende Seitenkraft im Falle betonter Buganstrmung. Die Grafiken in der Mitte beider Zeilen zeigen dann hnliche Krfteverhltnisse bei unterschiedlicher Anstr-

85

15

10

Anstrmungskomponente vA [m/s]
dF [N/m], F [N, 5N]

10 5 0 -5 -10 -15

dF [N/m], F [N, 5N]

-10 Yf c Yf -20

Y Rumpfkraftverteilung [N] Gesamtkraft Y [5N]

Leitwerkskrfte [N] -20 -10 0 x [m] 10 20


-15 -10 -5 0 x [m] 5 10 15

Bild 3.22:

Wirkung verteilter Anstrmung: Resultierende Rumpfkraftverteilung, Leitwerkskrfte und resultierende Gesamtkraft im Angriffspunkt (Gesamt-Neutralpunkt) unter homogener Anstrmung und spezieller Anstrmungsverteilung.
10 15 10

10

5
dF [N/m], F [N, 5N]

5 0

0 0 -5 -5 -10

-5 -10 -15

-15 -10 -5 0 5 10

-10 -10 -5 0 5 10

-20 -15 -10 -5 0 5 10 15

10
F> 0N N = -107 Nm

10

10

dF [N/m], F [N, 5N]

5
0

-5

-10

-5

-5
-15

-10 -10 -5 0
x

-10
5 10

-10

-5

0
x

10

-20 -15

-10

-5

10

15

Bild 3.23:

Wirkung verteilter Anstrmungen unterschiedlicher Wellenlngen und -lagen (obere Zeile > l R , untere Zeile l R ).

mungsrichtung des Bugs und des Hecks (hier bilden Leitwerkskrfte und Rumpfkraft des Bugs das destabilisierende Moment), die Grafik oben rechts ein stabilisierendes Moment mit geringer Seitenkraft bei betonter Heckanstrmung. Die Anstrmung in der unteren Zeile links erzeugt nur ein Giermoment, die Anstrmung rechts nur eine Seitenkraft.

86

3.8.3 Wirkung des beschleunigten Windes Die Wirkung eines beschleunigten Windfeldes wird anhand der reinen Lngsanstrmung diskutiert. Die Ausmae des Luftschiffs werden als klein im Vergleich zur Ausdehnung der Windstrung angenommen. Die Windstrung kann beispielsweise als ebene Staupunktstrmung angenommen werden, wobei sich das Luftschiff geradlinig entlang der x-Achse zum Staupunkt hin- oder wegbewegt. Es fliegt dabei Schiebe- und Anstellwinkelfrei mit der Vorwrtsgeschwindigkeit u. In diesem Fall berechnet sich die aerodynamische Kraft in axialer Richtung (als einzig verbliebene Komponente) nach Gleichung (3.66) aus scheinbare Masse Krften infolge Starrkrper- sowie Windbeschleunigung, aus der aerostatischen Kraft infolge Winddruckgradient und aus der axialen Widerstandskraft. Unter Einsetzen der Rumpfkrfte des geschlossenen Ellipsoids nach Gleichung (3.42) resultiert die aerodynamische Axialkraft in der einfachen Form + k Vu V fgrad (p ) -- u u c V2 / 3 . X A = k1 V u K 1 Wf x W 2 A A d0 (3.93)

Der Koeffizient c d 0 bezeichnet dabei den Schiffsgesamtwiderstandsbeiwert. Die Geschwindigkeitsnderung des Windes bezglich des Luftschiffes berechnet sich als
f fDu uW u W x W - = u W + u K ---------, = = + --------u u ----------Wf W t x t t x Dt

der Druckgradient grad x in Richtung x-Achse berechnet sich nach Gleichung (B.35) als Du W u W u W - = u W + u W --------- . - = u W + x -------- grad x(p W) = ----------t t x Dt t x Somit folgt fr die aerodynamische Axialkraft u W u W + V k u + u --------- -- u u c V 2 / 3 (3.94) XA = V k1 u K 1t W K x - + V t u W + u W --------x 2 A A d 0 u = 0 folgt t W (3.95)

und fr stationre Windfelder mit

u W u W + V k u --------- -- u u c V2 / 3 . XA = V k1 u K 1 K x - + V u W --------x 2 A A d 0

In Gleichung (3.94) sowie (3.95) erkennt man die Wirkung des beschleunigten Windes: Er wirkt mit Proportionalittsfaktor 1 ber den Druckgradienten und mit Munk-Faktor k 1 ber den scheinbare Masse Effekt. Der Effekt der scheinbaren Masse ist also geringer als der Ver-

87

drngungseffekt, nur fr den Kreisquerschnitt unter ebener Anstrmung (unendlich langer, querangestrmter Zylinder) betrgt der Munkfaktor 1 (vgl. auch Diskussion auf Seite 33). Weiter erkennt man, dass die Windbeschleunigung entgegen der Krperbeschleunigung wirkt und natrlich, dass keine scheinbare Masse Krfte resultieren, falls die Relativbeschleunigung Null ist. Bercksichtigung der Bewegungsgleichung Zur weiteren Analyse der Gleichung (3.95) wird die Bewegungsgleichung in einem Frei = X A bercksichtigt. Umformung fhrt auf die Beziehung heitsgrad mu K u W = V --------- u u c V2 / 3 , - ( u W + u K k 1 ) -( m + V k1 ) u K x 2 A A d0 oder unter Annahme aerostatischen Gleichgewichts mit m = V ( u W + u K k 1 ) u W 1 -1 = ----------------------------- --------- -------------- u u c V 1 / 3 . u K 1 + k1 x 1 + k 1 2 A A d0 Der potentialtheoretische Windbeschleunigungsanteil lautet ( u W + u K k 1 ) u W -. ----------------------------- --------1 + k1 x Gilt u K = u W , das Luftschiff fliegt mit Windgeschwindigkeit und somit u A = 0 , so betrgt der Windbeschleunigungsanteil u W u W x , der Widerstandsanteil fllt identisch Null weg. Es folgt u W = u -------- u K W x - = u W = grad x(p W) = u K p W Das Luftschiff beschleunigt wie der lokale Wind, es wird ber den Druckgradienten als Ersatz fr das verdrnge Luftvolumen mit dem Wind mitbeschleunigt. Falls u K u W resultiert eine windinduzierte scheinbare Masse Kraft, da das Luftschiff in ndernde Strmungsgeschwindigkeiten "einfliegt". Der Windbeschleunigungsanteil ndert sich und auerdem bleibt der Widerstandsanteil erhalten. Fr positive Geschwindigkeiten und u W x > 0 gilt: Fr den Fall u K > u W vergrert sich der Windbeschleunigungsanteil. Das Luftschiff, es fliegt bereits schneller als der Wind, wird durch den Windgradienten zustzlich beschleunigt, dafr wirkt mit u A > 0 der Widerstandsanteil negativ. Entsprechend resultiert fr den Fall u K < u W eine geringere Beschleunigung aus dem Windgradienten, dafr wirkt mit u A < 0 der Rckenwind ber den Widerstand zustzlich schiebend. (3.97) (3.96)

88

3.9 Ansatzverfeinerungen und Schtzung der Modellparameter


3.9.1 Erhhung der Genauigkeit des Rumpfmodells Die Bestimmung der Druckkrfte ber einen Rumpf mit Hilfe der Potentialtheorie stellt eine Nherung der realen Strmungsverhltnisse dar. Die Potentialtheorie basiert auf der Annahme eines perfekten, reibungsfreien und inkompressiblen Fluids, diese vereinfachende Annahme fhrt dazu, dass die Potentialstrmung nur den Druck im freien Strom gut wiedergeben kann. Eine weitere Fehlerquelle der hier vorgestellten Methode stellt die Abbildung der exakten Potentialstrmung um Rotationsellipsoide auf die zu untersuchende Rumpfgeometrie dar. Es werden nun zwei Methoden zur Reduzierung dieser Fehler vorgestellt. Bercksichtigung der Grenzschichtdicke Eine bekannte Mglichkeit zur Erhhung der Modellgenauigkeit der Potentialrechnung stellt die Bercksichtigung der Grenzschicht dar ([41]). Dabei wird anstelle der geometrischen Rumpfkontur die um die Grenzschichtdicke * (Verdrngungsdicke) erweiterte Kontur untersucht. Eine Abschtzung der Grenzschichtdicken fr Luftschiffrmpfe mit Hilfe numerischer Rechnungen zeigt Lutz in [32]. Einen empirischen Ansatz zur Abschtzung der Grenzschichtdicke um Rotationssymmetrische Krper gibt Millikan in [42] an. Erhhung der Genauigkeit durch Vergleich mit Referenz-Druckbeiwerten Die Potentialstrmung um Luftschiffsrmpfe wird hier durch die Abbildung der Lsung der Potentialstrmung um Rotationsellipsoide angenhert. Es wurde bereits bei der Diskussion der Rumpfintegrale und ihrer Werte fr geschlossene Krper auf Seite 49 darauf hingewiesen, dass dadurch fr die Axialstrmung nicht zu vernachlssigende Fehler auftreten. Dies erkennt man u.A. daran, dass die Axialkraft bei reiner Lngsanstrmung fr den geschlosseu ). Die berprfung der integralen nen Krper nicht identisch Null verschwindet (Integral I x pot uw Querkraft unter Schrganstrmung (Integral I zpot ), sowie der Momente im Kurvenflug (Inteuq ) zeigen, dass Anteile infolge Queranstrmung und Drehbewegung durch die Ellipgral I m pot soidlsung mit guter Qualitt geschtzt werden. Durch den Vergleich mit Referenzdruckbeiwerten lsst sich die Qualitt dieser Abbildung erhhen. Liegen Druckwerte vor, welche den Einfluss der Grenzschicht bereits enthalten, kann durch das hier vorgestellte Verfahren auch der Grenzschichteinfluss mitkorrigiert werden. Mathematischer Hintergrund Fr rotationsfreie Strmungen berechnet sich das Geschwindigkeitsfeld als Gradientenfeld des Potentials. Infolge der Linearirt des Gradientenoperators lassen sich dabei Teillsungen superponieren oder die Beitrge unterschiedlicher Anstrmungsrichtungen getrennt berechnen. So beeinflusst die Lngsanstrmungsgeschwindigkeit U nach der Berechnung in [25]

89

immer nur die Axialstrmungskomponente auf der Oberflche. Diese Eigenschaft wird ausgenutzt, um die Geschwindigkeitsanteile der Lngsumstrmung zu korrigieren. Unter reiner Lngsanstrmung mit der konstanten Geschwindigkeit U stellt sich auf der Oberflche eines Rotationskrpers die ortsabhngige Meridianstrmungsgeschwindigkeit u m(x) ein. Nach der Lsung fr den Rotationsellipsoiden gilt u mE(x) = cos K 1 U , (3.98)

dies wurde aus dem Axialstrmungspotential = K 1 U x abgeleitet. Die reale Axialgeschwindigkeit unterscheide sich nun von der theoretischen Schtzung nach (3.98) durch die Differenzgeschwindigkeit u m(x) . Man kann folgende Beziehung ansetzen u m(x) = u mE(x) + u m(x) . Die Geschwindigkeitskorrektur kann in eine multiplikative Form u m(x) u m(x) = k u(x) u mE(x) mit k u(x) = 1 + ---------------- oder u m(x) = u mE(x) ( k u(x) 1 ) u mE(x) umgewandelt werden. In dieser Form kann die Korrektur zurck aufs Potential bertragen werden. ber die korrigierte Meridiangeschwindigkeit u m(x) = cos K 1 k u(x) U folgt das korrigierte Potential korr = K 1 k u(x) U x . (3.99) Der Korrekturfaktor k u(x) wirkt als ortsabhngiger Wichtungsfaktor des Potentials. Ersetzt man konsequent den konstanten Modellparameter K 1 durch K 1 k u(x) , so wird die Axialstrmungsgeschwindigkeit in allen Termen korrigiert und der Fehler infolge Verwendung der Ellipsoidlsung abgemindert. Bestimmung des Korrekturfaktors k u(x) aus Referenzdruckwerten bei = = 0 Die Druckdifferenz zwischen Referenzwert c p und Beiwert c p E der Ellipsoidtheorie betrage c p(x) = c p(x) c p E(x) . Mit Hilfe der korrigierten Ellipsoidlsung wird der reale Druckbeiwert abgeschtzt. Es gilt k u(x) 2 u mE(x) 2 u m(x) 2 c p(x) = 1 -------------- = 1 -------------------------------, 2 2 U U und die Beiwertedifferenz lautet in Funktion von k u(x) u mE(x) 2 - ( 1 k u( x ) 2 ) . c p(x) = ---------------2 U

90

Durch Einsetzen der Geschwindigkeit nach Gleichung (3.98) folgt 1 2 ( 1 k (x) 2 ) und schlielich k (x) 2 = 1 c (x) --------------------. c p(x) = cos2 K 1 u u p 2 2 cos K 1 Anwendungsbeispiel: Druckverteilung ber Rumpf des Luftschiffs Lotte Am Beispiel der Rumpfumstrmung des Luftschiffs Lotte wird die Qualitt des Verfahrens demonstriert. Als Referenzdruckwerte liegen die Resultate einer numerischen Berechnung ber ein gekoppeltes Panel-Grenzschichtverfahren zur Verfgung ([29], [30], [31]). Diese Berechnung enthlt den Einfluss der Grenzschicht, es erbrigt sich somit eine zustzliche Korrektur der Grenzschichtdicke. Bild 3.24 zeigt die Verteilung des Oberflchen-Druckbeiwertes entlang des Rumpfes. Die Rohschtzung stellt dabei den Druckbeiwert dar, welcher durch Einsetzen der Rumpfkonturfunktion von Lotte in die Ellipsoidlsung nach [25] resultiert. Man erkennt die gute bereinstimmung des Druckverlaufs im Nasenbereich, aber auch die Schwche der Potentiallsung, den Druck ab dem mittleren Rumpfbereich gut wiederzugeben. Neben den Abbildungsfehlern spielt hier auch der Grenzschichteinfluss eine wichtige Rolle. Aus der Druckdifferenz im axialen Anstrmungsfall wird nach Gleichung (3.100) der Potentialkorrekturfaktor k u(x) bestimmt. Nach der Korrektur der Axial-Potentialkonstanten K 1 ber den Faktor k u(x) wird der Druckverlauf entlang des Rumpfes wieder berechnet. Fr den Axialanstrmungsfall resultiert erwartungsgem exakt der Verlauf des Referenzdruckes. In Bild 3.25 wird deutlich, wie effektiv die Korrektur der Lngsstrmungskomponente auch fr angestellte Krper wirkt, der errechnete Druckbeiwert entlang unterschiedlicher Meridianlinien weicht kaum von der Referenzlsung ab. Im Heck kann nur die Totwasserregion nicht abgebildet werden. Zum Vergleich sind in Bild 3.25 die entsprechenden Kurven nach der Roh-Lsung gestrichelt dargestellt. Diese Roh-Schtzungen vermgen den Druck nur im vorderen Rumpfdrittel zu schtzen. 3.9.2 Bestimmung von Modellparametern In den vorangehenden Unterkapiteln wurden analytische Beschreibungsfunktionen fr Rumpf- und Leitwerkskrfte angegeben. Neben den geometrieabhngigen Parametern wurden auch Modellparameter eingefhrt, welche aus Daten und Tabellen in der Literatur, aus Windkanaldaten oder aus numerischen Strmungsrechnungen zu bestimmen sind. Neben den Einflussfaktoren k und f , den Axial- und Querwiderstandsbeiwerten c d0, h und c dc, h des Rumpfes sind noch smtlich Beiwerte der Heckbereichs festzulegen. Diese Parameter knnten ber empirische Formeln oder Tabellen bestimmt werden. Im folgenden werden jedoch nur die Auftriebsbeiwerte des Heckbereichs empirisch festgelegt, die Einflussfaktoren und Querwiderstandsbeiwerte von Rumpf und Leitwerk werden durch einen Abgleich mit Windkanaldaten bestimmt (vgl. [12]). (3.100)

91

1 0.8 0.6 0.4

cp

0.2 0 -0.2 -0.4 -10

Referenzdruck Rohmodell

-5

0 x [m]

10

Bild 3.24:

Druckbeiwert unter Axialanstrmung, Referenzdruckverlauf und rohe Modellrechnung


1 0.8

0.6 0.4 cp 0.2 0 -0.2 -0.4 -10

-5

0 x

10

Bild 3.25:

Druckverlauf bei = 10 und = 0 entlang verschiedener Meridiane, Referenzlsungen (grau), unkorrigierte (rohe) Potentialrechnung (gestrichelt) und korrigierte Potentialrechnung (schwarz)

Abschtzung von Modellparametern In der Literatur werden Methoden zur Abschtzung von Auftriebs- und Widerstandsbeiwerten beschrieben (z.B. [33]). Hier werden Abschtzungen des Auftriebesbeiwertes und des Profilwiderstands der Leitwerke angegeben. Man erinnere sich, dass der Druckwiderstand des Hecks infolge Ablsung im Heckbereich bereits in der Potentialstrmung des Rumpfes mitbercksichtigt ist (Bild 3.25).

92

Auftriebsbeiwert und induzierter Widerstand Leitwerke In erster Nherung kann der Auftriebsanstieg der Leitwerke und der Beiwert des induzierten Widerstandes wie folgt abgeschtzt werden: c l2 , f 2 f 0 c l , f = ----------------------------- und c dind 0, f = ---------- mit Streckungsverhltnis f = b f2 S f . 0 f f2 + 4 + 2 Versieht man diese beiden Parameter mit dem Leitwerks-Abminderungsfaktor f , resultiert c l2 , f ( c l , f )2 0 0 Effktiv - . = ------------------------------ = f2 --------- f f

c l , f
0

Effktiv

= f c l , f und c dind 0, f
0

Effektiv

Profilwiderstand Leitwerke Fr den Profilwiderstand c d0, f existieren in der Literatur einfache Nherungsgleichungen, z.B. von Hoerner [36]:
4 t t t - mit - + 60 - : Profildicke zu -tiefenverhltnis und c d0, f = 2 c F 1 + 2 c c c

0,455 : Widerstandsbeiwert der turbulent umstrmten ebenen Platte. c F = ---------------------log2,58 Re Querstrmungswiderstand Rumpf und Leitwerke Dieser Beiwert wird aus den Windkanaldaten abgeschtzt. Zur Vorabschtzung des Querstrmungswiderstandes des Hecks kann z.B. auf den Querwiderstand der ebenen Platte zurckgegriffen werden. Eine Vorabschtzung des Rumpfquerwiderstandes kann ber den reynoldszahlabhngigen Widerstand des Zylinders mit Lngenkorrektur, wie in [11] dargestellt, erfolgen. Abgleich mit stationren Windkanalmessdaten Der Abgleich des Aerodynamikmodells mit Windkanaldaten erfolgt in mehreren Schritten. Als erstes werden die Krfte respektive Beiwerte unter ebener Anstrmung durch Variation der Modellparameter k, f, c dc, h, c d0, h und c dc, f an den Verlauf der entsprechenden Windkanaldaten angeglichen. Sind auch Daten mit Auslenkung der Ruder vorhanden, knnen auch die Ruderwirkungsfaktoren bestimmt werden. Danach kann der Vergleich der Krfte unter rumlicher Anstrmung vorgenommen und die Koeffizienten f c f, fc h, c L, c L, c L abgestimmt werden.

93

Ebene Anstrmung: Bestimmung der Parameter k, f, c d 0, h, c d c, h und c d c, f Nach den Beiwertegleichungen (3.84), (3.85) und (3.86) der Beiwerte c x(), c z() und c m() (vgl. Seite 77 ff) wird der Verlauf der Vertikalkraft und des Moments durch die beiden Formfunktionen sin 2 (Potential- und Zirkulationsanteil) und sin sin (Querstrmungswiderstand) bestimmt. Die Einflussparameter k und f und die Widerstandsbeiwerte c dc, h und c d c, f bestimmen dabei das Verhltnis der Superposition dieser Formfunktionen. Durch geschickte Wahl dieser Parameter lassen sich die Windkanalmessungen approximieren. Infolge des guten Rumpfmodells resultiert der Parameter k typischerweise zu 1. Der Leitwerksparameter f skaliert die zirkulationsbedingten Leitwerkskrfte (Auftriebsflche c l0, f S f ) in etwa verhltnisproportional der sichtbaren Leitwerksflche zur Flche S f (vgl. auch [12]). Der Parameter c dc, f dient der Modellierung nichtlinearer Effekte im Bereich kleiner Anstellwinkel. Er resultiert aus dem Windkanalabgleich typischerweise grer als der zu erwartende Querstrmungswiderstand der ebenen Platte und fhrt deshalb bei Anstrmungswinkel ab etwa 20 auf zu groe Krfte. Er muss gegebenenfalls ab diesem Winkelbereich abgemindert werden (vgl. Anhang A.2). Bild 3.26 und Bild 3.27 zeigen die approximierenden Krfte im Vergleich zu den Windkanalmessungen fr das Luftschiff Lotte. Die zugehrigen Modellparameter sind in Anhang A tabelliert.
1

0.5

cz

-0.5

-1 -30

-20

-10

0 alpha [deg]

10

20

30

Bild 3.26:

Normalkraftbeiwert c z() , Windkanalmessung (grau) und Modellrechnung

Man erkennt die sehr gute bereinstimmung des Kraftverlaufs und die ebenfalls gute bereinstimmung des Momentenbeiwertes bis etwa 20 Anstellwinkel. Ab 20 erkennt man den Einfluss der Wichtung des Querstrmungskoeffizienten c d c, f (durchgezogene Linie). Mit anstellwinkelunabhngigen, konstanten Koeffizienten resultieren zu hohe Leitwerkskrfte und entsprechend zu hohe Momente fr grere Anstellwinkel (gestrichelte Linie). Die Wichtungskurve fr den Koeffizienten c dc, f ist in Anhang A.2 ersichtlich. Der Beiwerteverlauf des Axialkraftbeiwerts kann durch Variation des Rumpf- und des Heck-Axialwiderstandsbeiwerts c d0, h und c d0, f an Messdaten angepasst werden. Falls

94

0.1

0.05

cm

-0.05

-0.1 -30

-20

-10

0 alpha [deg]

10

20

30

Bild 3.27:

Nickmomentbeiwert c m() , Windkanalmessung (grau) und Modellrechnung mit c d c, f korrigiert (schwarz) und unkorrigiert (gestrichelt)

u und der Widergroe Abweichungen auftreten, mssen der Potentialstrmungsbeiwert c x pot stand c d0, f skaliert werden. Bild 3.28 zeigt den Verlauf des Axialkraftbeiwerts im Vergleich zu den nicht reynoldskorrigierten Windkanalmessungen, daher die Abweichung um = 0 . Die vorwrtsgerichteten Krfte des Rumpfes und der Leitwerke (der aerodynamische Lift produziert eine Vortriebskraft, analog des Segels eines Segelschiffs) werden in diesem Modell bei hheren Anstellwinkeln berschtzt. Hauptursache ist die ungengende Abbildung der wahren Druckverhltnisse im Heckbereich. Der Druckwiderstand wird nicht u ist konstant. Durch eine anstellwinkelabAnstellwinkelabhngig korrigiert, das Integral I x pot hngige Integralgrenze knnte dieser Effekt empirisch erfasst werden.

Rumliche Anstrmung Die Bilder 3.29 und 3.30 zeigen die Beiwerteverlufe unter rumlicher Schrganstrmung. Wieder wird der Kraftverlauf ber einen weiten Anstellwinkelbereich gut modelliert, whrend der Momentenbeiwert c m(, ) nur in einem kleinen Anstellwinkelbereich gute Werte liefert. Bei rumlichen Anstrmungswinkeln (Nach [77]: Total ) ber 15 bis 20 treten Abweichungen auf. Hier ist wieder das Heck- und Leitwerksmodell die Hauptursache des Fehlers: Die Effekte infolge asymmetrischer Umstrmung des Hecks und insbesondere die stark gestrte Umstrmung des leeseitigen Leitwerks wird nicht bercksichtigt.

95

0.08 0.06 0.04 0.02


cx

0 -0.02 -0.04 -0.06 -30

-20

-10

0 alpha [deg]

10

20

30

Bild 3.28:

Axialkraftbeiwert c x() , Windkanalmessung (grau) und Modellrechnung (nach Reynoldszahlkorrektur); Zum Vergleich gestrichelt der Verlauf bei Vernachlssigung von Rumpfpotential- und Leitwerkszirkulationskrften.
1 beta = 5 beta = 15 0.5 Messung Modell Messung Modell

cz

-0.5

-1 -30

-20

-10

0 alpha [deg]

10

20

30

Bild 3.29:

Normalkraftbeiwert unter rumlicher Anstrmung, Vergleich Windkanalmessung mit Rechnung

96

0.06 beta = 5 0.04 beta =15 Messung Modell Messung Modell

0.02 cm

-0.02

-0.04

-0.06 -30

-20

-10

0 alpha [deg]

10

20

30

Bild 3.30:

Nickmomentenbeiwert unter rumlicher Anstrmung, Vergleich Windkanalmessung mit Rechnung

97

Untersuchung des Flugverhaltens

In diesem Kapitel wird das stationre und dynamische Flugverhalten von Luftschiffen durch Analyse des im Modellbildungskapitel hergeleiteten mathematischen Modells diskutiert. Die vollstndigen nichtlinearen Bewegungsdifferentialgleichungen sind in geschlossener Form nicht lsbar, es verbleibt somit die Lsung durch numerische Integration. Die Untersuchung reduzierter Gleichungen, die Bestimmung stationrer Flugzustnde und die Analyse des linearen dynamischen Verhaltens um solche Gleichgewichtszustnde stellen weitere Mglichkeiten der algebraischen und numerischen Modellauswertung dar. Im vorliegenden Kapitel werden zuerst die Gleichungen des Geradeaus- und des Kurvenflugs untersucht und anschlieend ber die Untersuchung der Eigendynamik des Luftschiffs unter variierenden Flugzustnden und Modellparametern die dynamische Stabilitt von Luftschiffen diskutiert. In einem letzten Abschnitt wird eine Auswahl von Simulationsresultaten prsentiert. Die aerostatische Flugleistung (Prallhhe) wird nicht diskutiert. Vereinfachungen Generell hat die Flugrichtung und die Position des Luftschiffs keinen Einfluss auf die wirkenden Krfte. Nur die Flughhe erscheint in den Gleichungen der aerostatischen Krfte (vgl. Abschnitt 2.3.6 auf Seite 23) und beeinflusst ber die Luftdichte auch die aerodynamischen Krfte. In den folgenden flugmechanischen Untersuchungen wird jeweils von konstanter Flughhe oder nur geringer Hhenabweichung ausgegangen. Die aerostatischen Effekte, unter denen die adiabate Hhennderung die strkste Krftevariation bewirkt, werden deshalb als quasistationr angenommen und vernachlssigt. Fr kleine bis mittelgroe Luftschiffe bei ihrer typischen Fluggeschwindigkeit ist diese Vernachlssigung absolut zulssig, denn es gilt in grober Nherung folgende Beziehung: Ein adiabater Aufstieg von 100m erzeugt etwa dieselbe Auftriebskraft wie die nderung des Rumpfanstellwinkels um -1. Fr kleine Luftschiffe ist 100 m nicht mehr ein geringe Hhenabweichung (z.B. im Sinne der Eigendynamik). Fr sehr groe Luftschiffe beeinflusst die Adiabatik die Steig- und Sinkleistung jedoch erheblich, insbesondere auch, da groe Luftschiffe nur noch geringere Anstellwinkel erreichen. Fr solche Flle sind die hier vorgestellten Untersuchungen nicht mehr gengend.

4.1 Stationre Flugzustnde und Flugleistung


Im Folgenden werden die stationren Flugzustnde symmetrischer Geradeausflug und horizontaler Kurvenflug in strungsfreier, windloser Atmosphre untersucht. Durch die Beschrnkung der Bewegungsfreiheitsgrade kann der Satz der ursprnglich 12 Differentialgleichungen reduziert werden. Zudem nehmen in diesen Flugzustnden einige Zustandsvariablen den Wert Null an. Weiter gilt infolge V W = 0 (Windfreiheit) V K = V A = V . Zur

98

Vereinfachung der Schreibweise wird deshalb die Indizierung der Geschwindigkeitskomponenten weggelassen. Bedingung fr einen stationren Flugzustand ist das Verschwinden von translatorischen und rotatorischen Beschleunigungen, es muss gelten u p 0 = = v q 0 . w r 0

(4.1)

Dadurch nimmt die linke Seite in Gleichung (2.10) den Wert Null an. Im Geradeausflug verschwinden zudem die kinematischen Kopplungen, es verbleiben die reinen Kraftgleichungen und die Untersuchung reduziert sich auf die Bestimmung eines statisches Krfte- und Momentengleichgewichts. 4.1.1 Statinonrer symmetrischer Geradeausflug Der stationre symmetrische Geradeausflug ist ein unbeschleunigter, schiebe- und rollwinkelfreier Flug entlang einer Geraden in der Vertikalebene. Neben den Bedingungen (4.1) gelten zudem die Beziehungen v = 0 p = q = r = 0 = 0 , und = = 0 sowie Y T = 0 . (4.2)

Infolge der Bedingungen (4.2) wirken keine Krfte und Momente in Seitenrichtung respektive Gier- und Rollrichtung und es gilt Y = L = N = 0. Krftegleichgewicht Beschreibung der Krfte in krperfesten Achsen Es verbleiben die Krfte und das Moment in der Vertikalebene. In unbeschleunigtem Flug sind die ueren Krfte im Gleichgewicht, mit (4.1) und (4.2) in (2.10) folgt X = 0 = X A(u, w, ) + X T + ( B G ) sin
A(u, w) + Z A(u, w, ) + Z T ( B G ) cos Z = 0 = Zh f A(u, w) x Z A(u, w, ) + z X T x Z T M = 0 = Mh f f t t

(4.3)

+ ( x CB B x CG G ) cos + ( z CB B z CG G ) sin .

99

Die aerodynamischen Krfte sind durch die Gleichungen (3.81) bis (3.83) in Kapitel 3.7.5 beschrieben, die Angabe der Beiwerte als Funkion des Anstellwinkels und Hhenruderausschlags durch die Gleichungen (3.84) bis (3.86). Fr analytische Betrachtungen und fr die Bestimmung des Trimm-Ruderausschlags ist die Darstellung in Beiwerteschreibweise geeignet. Die Beiwertefunktionen sind durch die Gleichungen (3.84) bis (3.86) gegeben oder knnen aus den Beziehungen in Abschnitt Zusammenhang zwischen Kraftderivativa und aerodynamischen Beiwerten auf Seite 197 abgeleitet werden. Einsetzen der aerodynamischen Krfte nach der Beiwerteschreibweise in die Gleichgewichtsbedingungen (4.3) ergibt 2 - V c x() V 2 / 3 + X T + ( B G ) sin 0 = -2 - V 2 c z() V 2 / 3 + Z () + Z T ( B G ) cos (4.4) 0 = -2 - V 2 c m() V 2 / 3 l R x f Z () + z t X T x t Z T + ( x CB B x CG G ) cos + ( z CB B z CG G ) sin 0 = -2 Die Beiwerte c x(), c z() und c m() beschreiben dabei die Krfte der Rumpf-LeitwerkKonfiguration ohne Bercksichtigung des Ruderausschlags. Dessen Beitrag wird ber die zustzliche Kraft Z () abgebildet. Sie wirkt an der Stelle x f , ihr Beitrag zur Axialkraft X A wird vernachlssigt. Diese Kraftaufteilung ist in Bild 4.1 verdeutlicht.

x
XA u w
CR

B MA
CB

xf
CG

ZA

XT Z () ZT

z
Bild 4.1:

Krfte in der Lngsebene

Beschreibung der Krfte in bahnfesten Achsen Die Gleichungen (4.4) knnen aus krperfesten Achsen in Bahnkoordinaten transformiert werden. Im Fall ohne Wind entsprechen diese Achsen den aerodynamischen Achsen. Die aerodynamischen Krfte transformieren sich in aerodynamischen Auftrieb c a und Widerstand c w . Das Krftegleichgewicht lautet in diesem Fall

100

- V 2 c w() V 2 / 3 0 = ( B G ) sin + X T cos Z T sin -2 - V 2 c a() V 2 / 3 L() 0 = ( B G ) cos X T sin + Z T cos -2

(4.5)

- V 2 c m() V 2 / 3 l R + x f L() . 0 = ( x CB B x CG G ) cos + ( z CB B z CG G ) sin + z t X T x t Z T + -2 Wieder lassen sich die Beiwertefunktionen und die Ruder-Kraftfunktion aus den Gleichungen in Abschnitt 3.7.4 ableiten. Stationre Flugeigenschaften in der Vertikalebene, Flugleistung und Flugbereich Durch Auswertung der Gleichungen (4.4) und (4.5) lassen sich die stationren Flugeigenschaften bei Flug in der Vertikalebene untersuchen. Die freien Variablen sind die Fluggeschwindigkeit V, die Winkel und , die Schubkomponente X T und Z T sowie die Hhenruderauslenkung , respektive die Ruderwirkungskraft Z . Der Anstell- und Nickwinkel stehen ber die Beziehung = + mit dem Bahnwinkel in Verbindung. Mit Hilfe der drei Kraft- und Momentenbeziehungen lsst sich durch Vorgabe zweier Variablen ein Trimmpunkt bestimmen: Zu einer vorgegebenen Fluggeschwindigkeit V und Bahnwinkel kann z.B. der bentigte Schub, die Hhenruderstellung und der Gleichgewichtsanstellwinkel bestimmt werden. Im Folgenden wird einerseits das Problem der Hhenruderumkehr angegangen, daneben werden die Gleichungen ausgewertet, um den erreichbaren Geschwindigkeits- und Bahnwinkelbereich zu bestimmen. Hhenruderumkehr Um das Luftschiff in einen Steigflug zu steuern, wird typischerweise durch Ziehen des Hhenruders ein positives Nickmoment erzeugt und dadurch der Schiffsrumpf entgegen des rckstellenden Moments aus statischer Auftriebs- und Gewichtskraft angestellt. Infolge des aerodynamischen Rumpfauftriebs kann somit eine gewisse aerostatische Schwere des Luftschiffs (statischer Auftrieb < Gewichtskraft) berwunden werden. In Bild 4.1 ist zu erkennen, wie ein positives Nickmoment durch eine nach unten gerichtete Hhenruderkraft erreicht wird, das Hhenruder wirkt in einer solchen Situation jedoch auftriebmindernd. Nun gibt es Konstellationen zwischen aerodynamischen und statischen Krften, bei welchen sich diese abtreibende Ruderkraft und die durch Rumpfanstellung entstehende Auftriebskraft gegenseitig kompensieren. Der Flugbahnwinkel des Luftschiffs kann in dieser Situation durch Hhenruderausschlag nicht beeinflusst werden. Da das Verhltnis von aerodynamischen zu statischen Krften mit der Fluggeschwindigkeit variiert, gibt es eine kritische Fluggeschwindigkeit V, bei welcher sich oben beschriebene Konstellation einstellt. Fliegt das Luftschiff langsamer, so wirkt das Hhenruder im Sinne einer direkten Kraftsteuerung: Ein Ausschlag der Ruders in positive Richtung bewirkt zwar ein leichtes Aufnicken des Luftschiffs, der Flugbahnwinkel wird jedoch reduziert, die Ruderwirkung ist im Gegensatz zum Flug mit hoher Geschwindigkeit invertiert. Man spricht deshalb von Hhenruderumkehr-

101

Geschwindigkeit. Oberhalb dieser Geschwindigkeit steuert sich ein Luftschiff wie ein Flugzeug, dieser Bereich kann als eigentliches Fliegen bezeichnet werden. ber folgende Beziehungen kann diese Geschwindigkeit berechnet werden: X ( V, , , , X T ) = 0 Z ( V, , , , X T ) = 0 M ( V, , , , X T ) = 0 und (V, , , , X T) = 0 (4.7) (4.6)

Verwendet man in (4.6) die linearisierten Kraftgleichungen, kann die kritische Geschwindigkeit durch einen analytischen Ausdruck angegeben werden. Die Betrachtung wird besonders einfach, wenn um einen Betriebspunkt mit 0 1 linearisiert wird, dies ist fr B G und 0 gegeben. Mit diesen Vereinfachungen gilt: - V 2 c x V 2 / 3 + X T + ( B G ) = 0 X = -0 2 - V 2 cz V 2 / 3 + Z ( B G ) = 0 Z = -und 0 2 - V 2 c m V 2 / 3 l R x f Z + z t X T + ( z CB B z CG G ) M = -0 2 (V, , , Z , X T) = 0 . Z Auflsen der Gleichungen fhrt auf die einfache Beziehung z CG G z CB B + ( B G ) z t 2 = ------------------------------------------------------------- . V Invers -- V 2 / 3 ( cz xf + cm lR ) 0 0 2 Fr ein neutral getrimmtes Luftschiff mit B = G vereinfacht sich der Ausdruck zu ( z CG z CB ) G 2 V = -------------------------------------------------. Invers 2 / 3 -- V ( cz xf + cm lR ) 0 0 2 Die kritische Fluggeschwindigkeit ist vorwiegend von der Tieflage des Schwerpunkts und von der Lnge des Hebelarms x f des Hhenruders abhngig. Ein tiefliegender Schwerpunkt erfordert ein starkes Nickmoment, dies muss durch eine groe abtreibende Ruderkraft erreicht werden. Ein langer Hebelarm dagegen reduziert die erforderliche Ruderkraft zur Erzeugung eines aufnickenden Moments. (4.8)

102

Wie oben bereits angesprochen, verliert das Hhenruder um die kritische Geschwindigkeit seine Wirkung zur Steuerung der Flugbahn. Der Flugbahnwinkel kann in diesem Geschwindigkeitsbereich dynamisch ber den Axialschub oder statisch ber eine Axialverschiebung des Schwerpunkts beeinflusst werden. Flugleistung in Steig- und Horizontalflug Zur Untersuchung der Flugleistung eignet sich die Betrachtung der Gleichungen in Flugbahnachsen nach (4.5). Im Folgenden wird nun die bentigte Ruderwirkungskraft L() (Achtung: hier Orientierung einer Auftriebskraft) und die Gleichgewichtsbedingung fr stationren Geradeausflug als Funktion des Schubes und des gewnschten Flugbahnwinkels hergeleitet. Zur Vereinfachung der Beziehungen wird angenommen, dass die Gleichungen bezglich CB formuliert wurde, es gilt also CB = CR und somit x CB = z CB = 0 . Aus der ersten Gleichung in (4.5) errechnet sich die bei gegebenem Schub erreichbare Fluggeschwindigkeit, respektive der Staudruck zu ( B G ) sin + X T cos . - V 2 = ------------------------------------------------------q = -2 c w() V 2 / 3 (4.9)

Einsetzen des Staudrucks in die Momentengleichung ergibt die fr stationren Flug notwendige Ruderwirkungs-Liftkraft - V 2 c m() V 2 / 3 l R x CG G cos z CG G sin + z t X T + -2 L() = ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------xf

. (4.10)

Die Normalkraftbeziehung wird verwendet um die zulssige Differenz zwischen Gewichtskraft und statischer Auftriebskraft zu bestimmen. Sie lautet nun X T ( l R c m() x f c a() ) cos c w() ( x CG G cos + x f X T + z CG G sin ) ( B G ) = ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- . (4.11) x f c w() cos + ( x f c a() l R c m() ) sin Im Falle des Horizontalflugs vereinfacht sich (4.11), die Beziehung vereinfacht sich zu c a() 1 - + --- G ( x CG + z CG sin ) -- V 2 c m() V 2 / 3 l R , (4.12) ( B G ) = X T sin + cos ----------- c w() xf 2 dabei wurde, obwohl im Horizontalflug = gilt, zur Kennzeichnung des statischen Moments die Variable stehengelassen. Man erkennt auf der rechten Seite als ersten Term die aus der klassischen Flugmechanik bekannte Widerstandspolare. Der zweite Term stellt den Verlust (oder Gewinn an Auftrieb) durch das aufnickende Moment infolge Rumpfanstellung dar, welches durch Ruderausschlag kompensiert werden muss. Man erkennt, wie sich dieser Beitrag durch

103

Schwerpunktsverschiebung, insbesondere durch Variation von x CG , reduzieren lsst. Fr die folgende axiale Schwerpunktlage
A() 1 - -- V 2 c m() V 2 / 3 l R z CG sin = M x CG = ----------------- z CG sin G2 G

(4.13)

verschwindet dieser Beitrag. Geht man davon aus, dass das Luftschiff schwer fliegt, also B G < 0 , bewirkt eine Verschiebung von CG hinter den Wert aus (4.13), dass die Ruderwirkungskraft zustzlich untersttzenden Auftrieb erzeugt. Eine weitere Interpretation von Gleichung (4.12) ermglicht Aussagen ber das aerodynamische Auftriebspotential von Luftschiffen in Abhngigkeit der Schiffsgre. Bezieht man den Ausdruck auf den statischen Auftrieb B, entsteht die Proportionalittsbeziehung B G ------------- XT . B Der notwendige Schub wiederum ist ber den Widerstand mit Volumen und Fluggeschwindigkeit gekoppelt: - V 2 cw V 2 / 3 . X T = -0 2 Man findet mit B = V g folgende Beziehung -- V2 cw V2 / 3 0 B G 2 V2 ------------- ---------------------------- = ----- c V 1 / 3 . B Vg 2 g w0

(4.14)

Die zulssige relative Gewichtsabweichung wird bei gegebener Entwurfsgeschwindigeit V proportional der Schiffslnge ( V 1 / 3 ist ein Lngenma) gemindert. In anderen Worten: Die zu erwartende Gewichtsabweichung, z.B. infolge Temperaturschwankungen, variiert proportional des Schiffvolumens, der erzeugbare aerodynamische Auftrieb steigert sich jedoch nur mit V 2 / 3, je grer das Luftschiff, desto kleiner die relative aerodynamische Tragfhigkeit. Numerische Untersuchung fr 3 unterschiedliche Luftschiffe Der stationr fliegbare Bereich wird im Folgenden numerisch untersucht. Dabei werden die vollen nichtlinearen Gleichungen gem Kapitel 2 und 3 benutzt. Bild 4.2 dient der Erluterung der charakteristischen Bereichsgrenzen. Die dicken, durchgezogenen Linien kennzeichnen flugmechanische Grenzen: Die Maximalgeschwindigkeit bei gegebenem Schub, den maximalen Steigwinkel bei negativem Vollruderausschlag und gegebener Geschwindigkeit (Linie maximalen Auftriebs), respektive den Winkel maximalen Sinkens bei positivem Vollruderausschlag (Linie maximalen Abtriebs). Der Punkt, in

104

dem sich diese Grenzen kreuzen, entspricht dem Ruderumkehrpunkt, der Bahnwinkel kann in diesem Punkt durch Hhenruderausschlag nicht beeinflusst werden. Neben den flugmechanischen Grenzen sind betriebliche und konstruktive Grenzen eingezeichnet: Ein maximal-, bzw. minimal zulssiger Bahnwinkel (knnte auch durch konstruktiv zulssiges max begrenzt werden), dann die Staudruckgrenze als Grenze maximaler aerodynamischer Belastung und die Begrenzungen der zulssigen Steig- und Sinkraten (kon struktive Grenze durch Druckhaltesystem). Diese Grenze verluft gem h = sin V in Bild 4.2 als Hyperbel. maximaler Auftrieb bei -max maximale Steigrate

max

maximal erreichbare Fluggeschwindigkeit

V Invers V Krit Ruderumkehrpunkt min maximaler Abtrieb bei max


Bild 4.2:

maximale Sinkrate

Staudruckgrenze

Charakteristischer Flugbereich, Bereichsgrenzen

Bild 4.2 zeigt schematisch den Flugbereich eines schweren Luftschiffs. Die maximal erreichbare Fluggeschwindigkeit nimmt mit steigendem Bahnwinkel ab. Man erkennt weiter, dass unterhalb der Fluggeschwindigkeit V krit die Flughhe nicht mehr gehalten werden kann, fr V 0 sackt das Luftschiff ab. Die Geschwindigkeit V krit kann aus den Beziehungen (4.5) abgeleitet werden. Bild 4.3 zeigt die numerisch berechneten flugmechanischen Grenzen fr 3 Luftschiffe unterschiedlicher Grenkategorien: Fr das Kleinluftschiff Lotte, dann fr ein Luftschiff mit rund 1000 m 3 Volumen mit 1-2 Mann Besatzung, und ein groes Transportluftschiff mit rund 500000 m 3 Volumen und tiefliegendem Schwerpunkt. Deutlich ist der Zusammenhang zwischen Schiffsgre und Flugbereich zu erkennen, wie er mit Hilfe von Gleichung (4.14) auf Seite 103 diskutiert wurde. Bereits fr ein 4% schweres Luftschiff ( ( B G ) B = 4% ) ist der Betriebsbereich des Groluftschiffs stark eingeschrnkt, whrend das Luftschiff Lotte ber einen grossen Geschwindigkeitsbereich immer noch gute Steigleistung erreichen kann.

C (,
60 40 20

Bild 4.3:
B G ------------- = 0% B
60 40 20
12
5 10 15 20 25 -20 -40 -60 30

60

40

B G ------------- = 0% B

B G ------------- = 0% B

20 14 V m s

10

5 10 15 20 25 -20 -40 -60

m s

35

40

(mZs,

-20

-40

-60

60 40 20
20 40

C (,
60

60

B G ------------- = 2 % B B G ------------- = 2 % B

B G ------------- = 2 % B

40

20 12 14 V m s

10

5 10 15 20 25 -20 -40 -60

m s
-20 -40 -60

10

15

20

25

30

35

40

(mZs,

-20

-40

-60

60 40 20

C (,

60

B G ------------- = 4 % B

B G ------------- = 4 % B

60 40 20

B G ------------- = 4 % B

40

Flugbereich in der Vertikalebene, flugmechanische Grenzen


12 14 V m s

20

10

5 -20 -40 -60

10

15

20

25

m s
-20 -40 -60

10

15

20

25

30

35

40

(mZs,

-20

-40

-60

Luftschiff Lotte (~ 100 m3)

Luftschiff mit ~ 1000 m3

Luftschiff mit rund 500000 m3

105

106

4.1.2 Stationrer horizontaler Kurvenflug Neben dem stationren Geradeausflug stellt der horizontale Kurvenflug einen wichtigen Flugzustand dar. Im horizontalen Kurvenflug gelten neben den Bedingung (4.1) weiter die Bedingungen = = 0, z 0 T gf f = g = 0 und = konstante Flughhe (4.15)

Winkelgeschwindigkeitsvektor in Lotrichtung

Aus der ersten Bedingung fr konstante Flughhe in Gleichung (4.15) leitet sich die kinematische Zwangsbeziehung w cos cos + v cos sin u sin = 0 ab, aus der geforderten Ausrichtung des Drehvektors resultiert die Beziehung sin cos sin cos cos

p q = r

zwischen Drehraten p, q, und r sowie Lagewinkeln und Azimut-Rate. Krftegleichgewicht Infolge der Kopplung aller dynamischen Zustnde ist eine analytische Untersuchung des Kurvenfluges in allgemeiner Form wenig aussichtsreich. Die Forderung nach koordiniertem Kurvenflug, welcher dadurch gekennzeichnet ist, dass das scheinbare Lot exakt in flugzeugfester z-Richtung zeigt, ist fr Luftschiffe nur begrenzt sinnvoll: Luftschiffe fliegen Kurven nicht durch Neigung des Auftriebsvektors, sondern mit schiebendem und somit Seitenkraft erzeugendem Rumpf. Die wirkenden Krfte sind in Bild 4.4 dargestellt. Eine starke Vereinfachung ergibt sich unter der Annahme statischen Gleichgewichts ( B = G ) und dass der Schwerpunkt CG exakt unterhalb des Auftriebspunkts CB liegt, also x CB = x CG . In diesem Fall fliegt das Luftschiff nick- und anstellwinkelfrei, und unter Vernachlssigung der durch den existierenden Rollwinkel erzwungenen Kopplung von Hhenund Seitenruder folgt aus obigen Annahmen Z A = w = 0 . Die Momente um die Rollachse sind im Gleichgewicht ( L = 0 ), wie auch Schub und Widerstand ( X = 0 ), es mssen also noch folgende Gleichgewichtsbedingungen erfllt werden:

107

R = V
A Yk

mV zf G Rumpfquerschnitt
Bild 4.4:

mV yf

zg

Schematik der Bahnkurve

Krftegleichgewicht im stationren Kurvenflug fr 0 Y k = mV Nk = 0 . (4.16)

Die Seitenkraft Y und das Giermoment N setzen sich dabei aus einem aerodynamischen Anteil und gegebenenfalls einem Schubanteil zusammen. In dieser Konfiguration fliegt ein Luftschiff mit cL = cL = cL = 0 koordiniert, d.h. der Schwerpunkt erfhrt keine Beschleunigung in yf -Richtung, da sich ein Rollwinkel von V g einstellt. Falls xCG x CR , wirkt auf das Giermoment N zustzlich ein kinematischer Anteil der Gre xCG m V . Geht man weiter davon aus, dass der Schwerpunkt auf der Hhe der Wirkungslinie von Yk liegt, verschwindet der Rollwinkel und es gilt r = . Auerdem gilt im stationren Kurvenflug 1 . Somit knnen anstelle der Komponenten in Bahnachsen die schiffsfesten Komponenten fr Y und N in Gleichung (4.16) eingesetzt werden: Y A = mV N A x CG m V = 0

(4.17)

Zu einer gleichwertigen Aussage kommt man, wenn man die Aerodynamik als rotationssymmetrisch um die Rollachse annimmt. Statische Stabilitt der Seitenbewegung Unter den oben beschriebenen Vereinfachungen werden nun Bedingungen fr statische Stabilitt abgeleitet. hnlich wie in Kapitel 4.1.1 wird auch hier wieder die Ruderwirkungskraft

108

als zustzliche Kraft im aerodynamischen Modell gefhrt. In Beiwerteschreibweise lauten die Krfte und Momente in (um =0) linearisierter Form rl R 2 - V c y + c y ------ ( c uv + c y l R ru + c y u 2 ) V 2/3 - + c y V 2/3 = -Y A = - r r 2 V 2 y xf rl R x f - V 2 c n + c n ------ + --- c y V 2/3 l R = -- c n uv + c n l R ur + --- c u 2 V 2/3 l R N A = -r V r 2 lR 2 l R y

. (4.18)

Die scheinbare Masse Effekte infolge Kurvenflugs sind jeweils direkt in den Beiwerten enthalten. Fr das Luftschiff Lotte betragen die oben eingefhrten Beiwerte um =0 c y = 0,61 c n = 0,22 c yr = 0,153 c nr = 0,071 c y = 0,231 ,

sie sind analytisch durch die Beziehungen im Anhang Zusammenhang zwischen Kraftderivativa und aerodynamischen Beiwerten auf Seite 197 beschrieben. Neutralpunkt und Manverpunkt bei festem Seitenruder, Betrachtung um =0 In der Flugmechanik der Flchenflugzeuge wird die statische Stabilitt und Steuerbarkeit in der Lngsbewegung ber den aerodynamischen Neutralpunkt und den Manverpunkt diskutiert ([34]). Diese Methode kann zur Untersuchung der Seitenbewegung von Luftschiffen herangezogen werden. Der Neutralpunkt der Seitenbewegung x N liegt bei cn l . x N = -----cy R (4.19)

Ist x N > x CG , d.h. liegt der Neutralpunkt vor dem Schwerpunkt, spricht man von statischer Instabilitt, das aerodynamische Nickmoment wirkt nicht rckstellend. Bei Luftschiffen ist der Seitenkraftbeiwert immer negativ, es gilt c y < 0 , fr statische Stabilitt (falls x CG = 0 ) msste also der Momentenbeiwert c n > 0 sein. Am Verlauf des Nickmomentenbeiwerts in Bild 3.27 erkennt man, wie das Moment bei kleinen Anstellwinkeln destabilisierend wirkt. Erst auerhalb des linearen Bereichs reduziert sich die Steigung des Momentenverlaufs, ab Winkeln von einigen Grad (ca. 9 beim Luftschiff Lotte) wird c n() > 0 , das Luftschiff wird statisch stabil. Der Neutralpunkt wandert demnach fr grere Schiebewinkel hinter den Bezugspunkt. Der Giermomentenbeiwert betrgt nach Gleichung (C.20)
uw c cn = k cm f l pot

xfa Sf ---------------. 0, f V 2 / 3 l R

109

Durch Vergrerung der Ruderflche S f wird der Beiwert kleiner, ab


uw lR V 2 / 3 k cm pot - --------------S f krit = --------------x fa f c l , f
0

nimmt er negative Werte an. Der Momentenverlauf und somit die Flugrichtung ist dann um = 0 statisch stabil (beachte: x fa < 0 !). Fr Lotte msste sich die Leitwerksgre dazu etwa verdoppeln. Die hier diskutierten Zusammenhnge sind natrlich auch ohne mathematische Analysen erklrbar: Ein schwebendes Gert mit riesigen Flossen am Heck dreht sich in den Wind, es gehorcht der sogenannten Windfahnenstabililtt. Die hergeleitete Bedingung stellt aber keine notwendige Bedingung fr richtungsstabilen Flug dar: Sobald ein Luftschiff leicht schiebt, erfhrt es neben einem destabilisierenden Giermoment auch eine Seitenkraft. Diese Kraft wirkt nicht nur schiebewinkelreduzierend, sondern zwingt das Luftschiff in einen Kurvenflug, und somit macht sich die aerodynamische Gierdmpfung bemerkbar. Man erkennt, der oben erwhnte gierstabile Schiebewinkelbereich bei grossen Winkeln kann (in der Seitenbewegung) nie ein stationrer Zustand sein. Eine realistische Aussage ber die Stabilitt und Steuerbarkeit in der Lngsbewegung erhlt man ber die Betrachtung des Manverpunkts. Der Manverpunkt wird aus dem Krftegleichgewicht nach Gleichung (4.16) bestimmt. Fr festes Ruder ( = 0 ) folgt aus der Seitenkraftbedingung der stationre Schiebewinkel 2 m V 2 / 3 c yr l R r -. = -------------------------------------- -V V 2 / 3 cy

=0

Der Manverpunkt berechnet sich ber die Beziehung N(, r, ) x M = ---------------------. Y(, r, ) Mit = 0 folgt durch Einsetzen des oben berechneten und unter Y = mrV der Wert xM
2 V2 / 3 2 V2 / 3 c n cn lR c n l R - = x N + c n ------ c y -------------------. = ------ l R + c nr ------ c yr ------------------c y cy 2 m r c y r 2 m

=0

(4.20)

Da cnr , cn und cy negativ sind, whrend cyr > 0 ist, liegt der Manverpunkt bei Rudernullausschlag hinter dem Neutralpunkt. Fr Richtungsstabilitt ist nun die Forderung ausreichend, dass der Manverpunkt hinter dem Schwerpunkt liegt, die Federsteifigkeit in der gekoppelten Gier-/Lateralbewegung ist dann positiv, also rckstellend. Liegt x M exakt ber dem Schwerpunkt, so wre das Luftschiff um =0 in einem labilen Gleichgewicht, eine Kurve knnte praktisch ohne Ruderdruck eingeleitet werden.

110

Der Neutralpunkt des Luftschiffs Lotte liegt etwa bei 0,4 l R , der Manverpunkt etwa bei 0,19 l R . Durch Vergrerung der Leitwerke wird auch der Manverpunkt nach hinten verschoben. Damit Lotte ohne Ruderausschlag bei jeder Fluggeschwindigkeit richtungsstabil fliegt, mssten die Leitwerke um etwa 50% vergrert werden. Dies stellt eine erhebliche Reduktion gegenber der Forderung aus der rein statischen Betrachtung ber den Neutralpunkt dar. Bercksichtigt man auch die Ruderauslenkung bei der Berechnung des Manverpunktes, findet man xM = xM x f c n V 2 / 3 l R V - -- . + --- ------ c -----------------r = 0 l R c y y 2 m (4.21)

Manverpunkt der Lngsbewegung? Die Stabilitt um die Nickachse knnte auf identische Weise untersucht werden. Da der Schwerpunkt typischerweise jedoch deutlich unterhalb CB liegt, wird die Momentenbetrachtung magebend durch das stabilisierend wirkende statische Rckstellmoment beeinflusst. Eine konservative Stabilittsaussage im Horizontalflug wre, dass c m c m 0 . Durch die Auftriebskraft und die nickdmpfenden Derivativa wird diese Forderung natrlich reduziert. Flugeigenschaften im stationren Kurvenflug Betrachtung im linearen Bereich um =0 Um einen stationren Kurvenflug einzuhalten, muss die Summe der Seitenkrfte und das Giermoment identisch Null sein. Dies ist der Fall, wenn x M nach Gleichung (4.21) Null wird. Diese Gleichung definiert somit die Bedingung fr den getrimmten Ruderausschlag: Man erkennt, dass der Trimm-Ruderausschlag proportional zu r/V, also proportional 1/R eingestellt werden muss. Den getrimmten Schiebewinkel und Ruderausschlagwinkel kann man auch direkt durch Lsen der Gleichung (4.17) bestimmen. Die beiden Trimmwinkel betragen xf m - --- cy xf + cn lR 2 ------------2 / 3 r r V lR r - - = --------------------------------------------------------xf V - cn c y --lR r dabei gilt -- = R 1 und somit V 1 1 - und --. -R R m c + c nr c y c n c yr 2 ----------------- V 2 / 3 l R n rl R - ------, = --------------------------------------------------------------------x V f --- c y c n c y l R

(4.22)

111

Eine weitere interessante Beziehung ergibt sich direkt aus dem Giermomentengleichgewicht: cnr lR . R = V -- = -------------------------------xf r - + cn c y -- lR (4.23)

Man erkennt aus (4.22) und (4.23), dass der Ruderausschlagwinkel sowie der resultierende Schiebewinkel im Kurvenflug nur vom Kurvenradius abhngt, jedoch nicht von der Geschwindigkeit, mit welcher diese Kurve geflogen wird. Diese Erkenntnisse stimmen nach Nagabushan mit den Erfahrungen aus Flugtests berein [59]. Verhalten auerhalb des linearen Bereichs ( 0 0 ) Die aerodynamischen Beiwertefunktionen verhalten sich nur in einem beschrnkten Bereich um =0 linear. Insbesondere Seitenkraft- und Giermomentenbeiwert verhalten sich nichtlinear, die Seitenkraft nimmt progressiv zu, whrend das Giermoment mit zunehmendem Schiebewinkel flacher verluft (vgl. c z() und c m() nach Bild 3.26 und Bild 3.27). Algebraische Untersuchung Bei Linearisierung um den Winkel 0 0 mssen in Gleichung (4.18) zustzlich die Koeffizienten c y 0 und c n0 bercksichtigt werden. Die um den Schiebewinkel = 0 linearisierte Aerodynamik gehorcht somit den Gleichungen rl R - V 2 c y + c y ( 0 ) + c y ------ + c y V 2/3 Y A = - r V 2 0 rl R x f - V 2 c n + c n ( 0 ) + c n ------ c V 2/3 l R - + --N A = - r V 2 0 l R y

(4.24)

Die Auflsung der Gleichung (4.17) unter Bercksichtigung der linearisierten Aerodynamik (4.24) nach Trimmschiebewinkel und Trimmruderausschlagwinkel fhrt auf xf m - --- cy xf + cn lR 2 ------------r r V2 / 3 lR r - - 0 = --------------------------------------------------------xf V - cn c y -- lR m c + c nr c y c n c yr 2 ----------------- V 2 / 3 l R n rl R - -----und = --------------------------------------------------------------------x V f - c y c n c y -- l R xf c n0 c y0 --lR -----------------------xf - cn c y -- lR

(4.25)

c y c n0 c y0 c n - . + -----------------------------------x f - c y c n c y -- l R

(4.26)

112

Wie bereits oben erwhnt mssen dabei die lokalen Koeffizienten um = 0 in Gleichung (4.25) eingesetzt werden. Auerdem muss man sich bewusst sein, dass Gleichung (4.25) die aerodynamischen Verhltnisse nur im Nahbereich des Bezugsschiebewinkels 0 beschreiben kann. Infolge des Zusammenhangs zwischen Schiebewinkel und Kurvenradius ist ihre Gltigkeit somit auch bezglich des Kurvenradius beschrnkt. Die ersten Terme in Gleichung (4.25) sind identisch zu den analytischen Ausdrcken und nach (4.22) und verhalten sich proportional 1/R. Die zweiten Terme sind unabhngig von Fluggeschwindigkeit und Gierrate, sie hngen nur vom Bezugsschiebewinkel 0 ab. Die Trimmwinkel gehorchen somit folgenden Beziehungen 1 - + c 2( 0) = c 1( 0) -R 1 - + c 4( 0) = c 3( 0) -R

(4.27)

Wie geht nun die Gre des Luftschiffs in die Trimmbedingungen mit ein? Geht man davon aus, dass die aerodynamischen Beiwerte invariant gegenber der Schiffsgre sind, die Aerodynamik also ber die Bezugsgren V 2 / 3 und l R skalierbar ist, beeinflusst die Schiffsgre den stationren Zustand nur ber den Term m V ------------- ------------- = V 1 / 3 lR . 2 / 3 2 / 3 V V Wie zu erwarten war, macht sich wieder das Verhltnis Masse/Referenzflche bemerkbar: Je grer das Schiff, desto kleiner die aerodynamische Effektivitt. Der fr einen gegebenen Kurvenradius erforderliche Schiebe- und Ruderausschlagwinkel vergrert sich mit zunehmender Schiffgre. Numerische Untersuchung am Beispiel des Luftschiffs Lotte und Diskussion Mittels numerischer Simulation und Trimmrechnungen unter Verwendung des nichtlinearen Modells wurde der horizontale Kurvenflug des Luftschiffs Lotte untersucht, die Resultate sind in Bild 4.5 dargestellt. Im rechten Teil des Diagramms ist der Flugbereich dargestellt, in welchem die linearen Anstze das Verhalten gut zu beschreiben vermgen. In diesem Bereich gilt allgemein mit 0 = 0 : c 1(0) < 0 , c 3(0) > 0 und c 2(0) = c 4(0) = 0 . Die Kurven von und zeigen beide den hyperbolischen Verlauf gegenber Radius R. In diesem Bereich dominiert das destabilisierende Rumpfmoment, der Manverpunkt liegt vor dem Schwerpunkt, das Seitenruder muss gegen die Kurvenrichtung ausgeschlagen werden, um die Gierbewegung bremsen zu knnen. Etwa ab Schiebewinkel > 1 macht sich die Nichtlinearitt der Beiwerteverlufe bemerkbar, der Trimmruderwinkel weicht vom hyperbolischen Verlauf ab.

113

1
2 0 -2 -4

zeta

mehrdeutig

Lokale Stabilit t

Instabiler Bereich
beta

0 -2 -4 -6 -8 -10 -12

, []

-6 -8 -10 -12 0 100 200 300 400 500 600 700 1 2 3 4 5

Rnatural
Radius [m] Radius [km]

Bild 4.5:

Schiebewinkel und Ruderausschlag im stationren Kurvenflug

Bei einem Schiebewinkel von etwa 3 fliegt Lotte ihren natrlichen stationren Kurvenflug ohne Ruderausschlag, der ruderfeste Manverpunkt liegt bei x CG . Dies ist der stabile Flugzustands in welchen Lotte bei festen Rudern bergehen wrde, die Kurvenrichtung ist von der Vorgeschichte abhngig. Will das Luftschiff engere Kreise als mit dem natrlichen Radius Rnatural fliegen, muss der Schiebewinkel durch Ruderausschlag aktiv vergrert werden. Ebenfalls dargestellt in Bild 4.5 ist der mehrdeutige -Bereich. Liegt der Ruderausschlag in diesem Bereich, knnen sich drei stationre Flugzustnde einstellen: (a) Eine Kurve entgegen des Ruderausschlags mit Radius R > 500 m) (b) Eine Kurve entgegen des Ruderausschlags mit Radius R natural < R < 500 m (c) Eine Kurve in Ruderausschlagrichtung mit Radius R < R natural . Der stationre Flugzustand (a) stellt dabei ein labiles Gleichgewicht dar, er kann nicht stabil gehalten werden, sondern geht bei kleinster Strung in den Zustand (b) ber. Auch Zustand (b) ist nur in einem gewissen Bereich stabil: Bei strkerer Strung (z.B. durch Windbe) kann das Luftschiff ausbrechen und in eine Kurve in Gegenrichtung mit dem entsprechenden Radius R<Rnatural bergehen. Umgekehrt kann eine starke Strung das Luftschiff auch aus Zustand (c) in Zustand (b) bringen. Liegt der Ruderausschlag also in diesem begrenzten Bereich, ist zwar ein stabiler Kurvenflug zu erwarten, jedoch unter der Einschrnkung, dass die Kurvenrichtung nicht eindeutig festgelegt ist. Nur fr grere Ruderausschlagwinkel auerhalb des grau hinterlegten Bereichs erreicht das Luftschiff einen eindeutigen, global stabilen Flugzustand. Infolge der Symmetrieeigenschaften des Luftschiffs gelten die diskutierten Beziehungen sowohl fr Rechts- als auch Linkskurven.

114

4.2 Lineare Bewegungsgleichungen im symmetrischen Horizontalflug


4.2.1 Betriebspunkte, Linearisierung und Zustandsraumdarstellung Zur Untersuchung des Bewegungsverhaltens in einem eingeschrnkten Zustandsbereich oder bei geringen Abweichungen von einem Betriebspunkt kann das linearisierte Gleichungssystem verwendet werden. Der in Kapitel 4.1 vorgestellte stationre Gleichgewichtszustand symmetrischer Geradeausflug wird als Betriebspunkt ausgewhlt. Die linearen Zustandsgleichungen ermglichen einfache Untersuchungen von Systemeigenschaften wie Stabilitt und dynamisches Eigenverhalten. Eine weitere Vereinfachung des Gleichungssystems ergibt sich aus den Symmetrieeigenschaften des Luftschiffs: Das lineare Gleichungssystem kann im Geradeausflug in zwei Teilsysteme, welche getrennt die Lngsbewegung und die Seitenbewegung beschreiben, unterteilt (entkoppelt) werden. Die Linearisierung der Bewegungsgleichungen erfolgt auf numerische oder analytische Weise, wie beispielsweise von Brockhaus beschrieben ([43]). Eine analytische Herleitung der linearen Zustandsgleichungen ist in Anhang C dargestellt. Dort wird durch Linearisierung der kinematischen Beziehungen und der Kraftgleichungen eine lineare Darstellung der Bewegungsgleichung erzielt. Dieses Gleichungssystem wird nach den Zustandsableitungen aufgelst und so in eine lineare Zustandsvektordifferentialgleichung 1. Ordnung = Ax + Bu x (4.28)

berfhrt. Der Zustandsvektor x und der Steuer- oder Eingangsvektor u stellen dabei im Sinne der Theorie kleiner Strungen Abweichungen vom Betriebspunkt x 0, u 0 dar. Die Systemmatrix A beschreibt die Eigendynamik und die Eingangs- oder Steuermatrix B die Steuerwirkung im Betriebspunkt. Die Matrizen ndern sich in Funktion der Luftschiffkonfiguration und des Flugzustandes. 4.2.2 Entkopplung in Lngs- und Seitenbewegung Im symmetrischen Geradeausflug knnen die Bewegungsdifferentialgleichungen in eine Lngs- und eine Seitenbewegung unterteilt werden. Die Bedingungen fr stationren und symmetrischen Horizontalflug wurden bereits in 4.1.1 diskutiert, es gelten die Beziehungen V = [ u 0, 0, w 0 ] T , = [ 0, 0, 0 ] T , 0 = 0 , 0 = 0 und 0 = 0 , falls das Luftschiff statisch nahezu neutral getrimmt ist, gilt weiter (vgl. Anhang C.1.2 auf Seite 192) 0 1 und somit auch 0 1 . Eine ausfhrliche Herleitung der Systemmatrizen aus den nichtlinearen Bewegungsgleichungen und eine Diskussion der Kraftderivativa und der Elemente der Systemmatrizen unter diesen Bedingungen findet sich in Anhang C. Die dortigen Untersuchungen zeigen, dass kleine

115

Abweichungen des Anstell- und Schiebewinkels vom Betriebszustand vorwiegend zu Luftkrften in der entsprechenden Krperebene fhren: Eine Anstellwinkelstrung wirkt sich beispielsweise kaum auf das aerodynamische Giermoment aus. Infolge dieser aerodynamischen Charakteristik im linearen Bereich um den symmetrischen Geradeausflug und der symmetrischen Gestalt des Masse- und Trgheitstensors, beides Folgen der Symmetrieeigenschaften des Fahrzeugs, lsst sich das Gleichungssystem in eine Lngs- und Seitenbewegung entkoppeln. Die Zustandsgleichung der Lngsbewegung wird durch die Zustnde u, w, q, und z beschrieben. Die Gleichungen lauten Xu u Zu w = M q u 0 z 0 Xw Xq X 0 u 0 X , T mx Zw Zq Z 0 w Z , mz 0 . M w M q M 0 q + M , I yy M , I yy T T 0 1 0 0 0 0 z 1 0 u0 0 0 0

(4.29)

Die Seitenbewegung lebt in den Zustnden v, p, r und . Ihre Bewegungsgleichung lautet Yv v p Lv = r Nv 0 Yp Yr Y v Y , m y L , zm m y I xx Lp Lr L p 0 L , I xx . + Np Nr N r N , I zz 0 1 0 0 0 0

(4.30)

Sowohl in (4.29) als auch in (4.30) sind dominante Terme fett gesetzt. Weiterfhrende Abschtzungen der Grenordnung der Terme und Derivativa finden sich auf Seite 200.

4.3 Eigenverhalten und Stabilitt im symmetrischen Horizontalflug


Das charakteristische Eigenverhalten im symmetrischen Horizontalflug wurde bereits von DeLaurier und Schenk ([20]), Gomes ([24]) wie auch vom Autor ([66], [67]) diskutiert. DeLaurier untersucht die Eigenwerte dreier Luftschiffe jeweils bei einer festen Geschwindigkeit unter dem Einfluss einer stabilisierenden Rckfhrung (Wurzelortskurve), whrend Gomes den Einfluss der Fluggeschwindigkeit untersucht. Diese Diskussion wird hier erweitert, indem der Unterteilung des Flugbereichs durch die Ruderumkehrgeschwindigkeit (vgl. Seite 100) Rechnung getragen wird: Unterhalb dieser Geschwindigkeit "schwebt" das Luftschiff und seine Bewegung ist von den statischen Krften bestimmt, oberhalb "fliegt" es, die aerodynamischen Krfte dominieren. Auerdem werden die Auswirkungen ausgewhlter Geometrie- und Konfigurationsnderungen auf die Eigendynamik untersucht.

116

4.3.1 Typische Lage der Pole und Modalanalyse Eine fr den gesamten Flugbereich und alle Konfigurationen typische Wurzelverteilung der Lngs- und Seitenbewegung von Luftschiffen ist in Bild 4.6 dargestellt. Beide Teilbewegun-

6 3 4 2 1

Pole der Lngsbewegung Pole der Seitenbewegung

Bild 4.6:

Typische Wurzelverteilung der Lngs- und Seitenbewegung

gen sind je durch 2 reelle Pole und ein konjugiert komplexes Wurzelpaar bestimmt. Die drei Modi der Lngsbewegung sind: 1 Der Fluggeschwindigkeitsmodus, eine langsame, stabile, aperiodische Dynamik. 2 Die Hebebewegung oder Nick-Einschwenkbewegung, eine im Vergleich zu 1 schnelle, stabile und aperiodische Bewegung in w, q und Nickwinkel (In der Literatur auch Wetterfahnenmodus (Weather-vane) genannt. Dieser Modus ndert seine Charakteristik beim Durchqueren der Ruderumkehrgeschwindigkeit. 3 Die Nickschwingung oder Nick-Pendelschwingung, eine langsame, stabile bis instabile Drehschwingung (in Ausnahmefllen instabil aperiodisch). Die Modi der Seitenbewegung sind: 4 Die Gier-Einschwenkbewegung, eine stabile aperiodische Bewegung. Dies ist der entsprechende Modus zu 2 oberhalb der Hhenruderumkehrgeschwindigkeit. 5 Die Schiebewinkeldivergenz, eine zumeist instabile aperiodische Schiebe-GierBewegung. 6 Die Rollschwingung oder Roll-Pendelschwingung, eine schwach gedmpfte Drehschwingung um die Lngsachse. Modalanalyse = Ax + Bu wird durch die Transformation x = T mit Das lineare dynamische System x der Rechtseigenvektormatrix T in modale Form berfhrt. Das Modalsystem in den Modalzustnden = [ 1, 2, , n ] T und unter Verwendung der modalen Systemmatrix = T -1AT = diag( 1, 2, , n) und der modalen Steuermatrix B = T 1 B lautet

117

= + B u . Dabei stellen i die Eigenwerte der Matrix A dar. Die Transformationsmatrix T = [ v 1, v 2, , v n ] besteht aus den Rechtseigenvektoren v i des Eigenwertproblems Av i = i v i . Damit eine reale Modalmatrix entsteht, wurde die reale Transformationsmatrix T verwendet (konjugiert komplexe Eigenvektorpaare werden durch ihren Realteilvektor und ihren Imaginrteilvektor reprsentiert). Die Eigenvektormatrix T zeigt den linearen Zusammenhang zwischen Eigenzustnden und physikalischem Zustand x auf, er ist auch als Zeigerdiagramm auswertbar. Die Matrix B zeigt die Empfindlichkeit der Eigenzustnde respektive Eigenmodi auf Steuereingangssignale. Fr das Luftschiff Lotte werden nun die Matrizen des Modalsystems der Lngs- und Seitenbewegung bei einer Fluggeschwindigkeit von 8m/s vorgestellt. Die Eigenzustnde sind entsprechend ihrer Modi nach Bild 4.7 numeriert. (Hinweis: Bei der Auswertung des Modalsystems werden Zusammenhnge zwischen Zustnden und Steuerungen quantitativ verglichen, deshalb muss das dynamische System sorgfltig skaliert werden.) Modalsystem der Lngsbewegung (Lotte bei 8m/s, oberhalb Ruderumkehr) 1 3, 1 3, 2 2 u w = q =

0,1 0 0 0 0 0,013 0,23 0 0 0,23 0,013 0 0 0 0 0,85

1 3, 1 3, 2 2

0,019 + 0,044 0,23 0,045

0,075 0,018 0,024 T 0,006 (4.31)

0,95 0,08 0,08 0,052 1 0,02 0,19 0,226 0,57 3, 1 = T 0,03 0,007 0,212 0,53 3, 2 0,3 0,92 0,08 0,63 2

Die Matrix zeigt auf ihrer Diagonalen die Eigenwerte des Systems, das konj. komplexe Polpaar der Nickschwingung ist als Blockmatrix dargestellt, der Realteil der Pole ist auf der Diagonalen, der Imaginranteil auerdiagonal zu finden. Nach Matrix T macht sich der Geschwindigkeitsmodus 1 am strksten in u, aber auch in bemerkbar (Spalte 1). w wie auch q enthalten starke Anteile der Nick-Schwenkbewegung und der Nickschwingung, welche nach beinahe ungedmpft ist. misst durch 3, 1 die Nickschwingung, es machen sich jedoch auch die Hebebewegung und der Geschwindigkeitsmodus bemerkbar. In B erkennt man die Anregung des Geschwindigkeitsmodus durch T , wie es zu erwarten war. Die Modi 2 und 3 sind strker durch den Hhenruderausschlag anregbar.

118

Modalsystem der Seitenbewegung (Lotte bei 8m/s, oberhalb Ruderumkehr) 5 4 6, 1 6, 2 v p = r = 5 0,22 0 0 0 0,3 0,017 4 0 0,95 0 0 + 0,12 0,013 0 0 0,59 1,53 6, 1 0,31 0,45 0 0 1,53 0,59 0,19 1,9 6, 2 0,7 0,64 0,01 0,027 5 0,076 0,17 0,12 0,84 4 = T 0,6 0,73 0,016 0,02 6, 1 0,38 0,17 0,51 0,12 6, 2

(4.32)

Die Matrix in (4.32) enthlt die Eigenwerte der Seitenbewegung mit dem instabilen fnften Modus. Nach der Matrix T ist dieser Modus vorwiegend in der Seitengeschwindigkeit v und der Gierrate r vertreten. Dasselbe gilt auch fr die Gier-Schwenkbewegung. Die Rollschwingung hingegen manifestiert sich beinahe nur in der Rollrate p und im Rollwinkel . Die Eindeutigkeit dieser Zuordnungen weist auf die gute Entkoppelbarkeit der Seitenbewegung in eine Rollschwingungsnherung und in eine Gier-Lateral-Bewegungsform hin. Die modale Steuermatrix B zeigt, dass sowohl Modus 4 als auch 5 nur durch Seiten ruderausschlag gesteuert werden. Die Rollschwingung hingegen wird strker durch Querruderausschlag beeinflusst. Infolge des tiefliegenden Schwerpunkts kann die Rollschwingung jedoch auch durch das Seitenruder angeregt werden. 4.3.2 Nherungsanstze fr die Eigenbewegungen und analytische Polberechnungen Mit Hilfe der Erkenntnisse der Modalanalyse werden aus den Differentialgleichungen (4.29) und (4.30) der Lngs- und Seitenbewegung zustandsreduzierte Teilsysteme zur Annherung der Eigenbewegungen abgeleitet. Wie im Folgenden gezeigt wird, ist dies nicht fr alle Bewegungsformen mglich. Lngsbewegung Vernachlssigt man in Gleichung (4.29) die Terme geringer Ordnung, kann die Lngsbewegung in die Differentialgleichung der Fluggeschwindigkeitsabweichung (Modus 1) 1 = X u + X = ----------------------u ( X , u + X ,T T ) , u T T m + V k1 u (4.33)

und das Differentialgleichungssystem der Anstell- und Nickwinkeldynamik (Modi 2und 3)

119

Zw Zq 0 w = M M M q w q 0 1 0

w Z , mz 0 q + M , I yy M , T I yy T 0 0 z

(4.34)

entkoppelt werden. Falls z CG = 0 liegt der Schwerpunkt exakt im Referenzpunkt, das rckstellende Nickmoment und somit der Term M verschwinden. Die Dynamik nach Gleichung (4.34) reduziert sich zu einer Anstellwinkeldynamikgleichung der Form Z , mz 0 Zw Zq w w = + . M , I yy M , T I yy T q Mw Mq q

(4.35)

Diese vereinfachte Dynamik mit zwei realen Polen ist auch eine Nherung der Nickdynamik bei sehr hohen Fluggeschwindigkeiten, denn die Bedingung M { Z w, Z q, M w, M q } ist fr diese Geschwindigkeiten erfllt. Gleichung (4.35) vermag jedoch nur die Pollage des stabilen Wetterhahnmodus anzunhern. Sie entspricht brigens der Nherung der Anstellwinkelschwingung von Flugzeugen, fr Luftschiffe ist jedoch i.A. die Federkonstante negativ und die Bewegung somit aperiodisch und instabil. Analytische Polberechnung Aus der Gleichung (4.33) bestimmt sich der Geschwindigkeitspol zu s1 = Xu , nach Beziehung (C.10) gilt X u < 0 , der Modus ist somit immer stabil. Auch die Pole des Systems (4.34) lassen sich analytisch berechnen, die resultierenden Ausdrcke sind aufgrund ihrer Komplexitt jedoch nicht auswertbar, es existieren keine allgemein gltigen Nherungsanstze fr die Pollagen. Bei geringen Fluggeschwindigkeiten ( u 1 ) kann die Aerodynamik vernachlssigt werden. Die Nickschwingung wird zu einer reinen Pendelbewegung mit Gleichung M , T I yy q Mq M q = + T , 1 0 0
24M . einer Eigenfrequenz von 0 = M und den Eigenwerten s 3 = M q 2 i M q Eine grobe Schtzung fr die Eigenfrequenz bei u VInverse kann aus Bild 4.7 abgelesen werden: Die Frequenz hat sich gegenber des Falls u 1 etwa halbiert und kann ungefhr auf

(4.36)

0 u VInverse 0 u 1 2 =

M 4 geschtzt werden.

120

Um eine Stabilittsaussage ber das System zu gewinnen, werden die Stabilittsbedingung nach Routh formuliert und ausgewertet: Das charakteristische Polynom zu (4.34) lautet s 3 + ( Mq Zw ) s 2 + ( M Mw Zq + Mq Zw ) s + M Zw . Nach Routh ergeben sich die folgenden Stabilittsbedingungen (a) (b) (c) (d) M Zw > 0 Mq Zw > 0 ( Mq Zw ) ( M Mw Zq + Mq Zw ) M Zw > 0 M Mw Zq + Mq Zw > 0 , (4.38) (4.37)

wobei die Bedingungen (a) bis (c) notwendig und hinreichend sind und (d) nur notwendig. Da fr die Stabilittsderivativa die Beziehungen Z w < 0 , Z q > 0 , M w > 0 , M q < 0 und M < 0 gelten, sind in (4.38) die Bedingungen (a) und (b) immer erfllt. Bedingung (c) kann, da (b) erfllt ist, auch in der Form M Zw M w Z q + M q Z w M ----------------------->0 Mq Zw (4.39)

dargestellt werden. Setzt man die Derivativa nach Tabelle C.2 unter Bercksichtigung des Proportionalittsfaktors in Gleichung (4.39) ein, erkennt man wie sich die ersten beiden 2 verhalten, whrend der Term M wie auch der letzte Term sich mit Terme proportional u 0 der Fluggeschwindigkeit nicht ndern. Einsetzen der Beiwerte nach Anhang C.1.4 fhrt auf die Bedingung
2 c m ( ( c mq c zq ) l R V 2 / 3 2 m ) V 2 / 3 l R c mq m z ( Bz CB Gz CG ) l R 2 ------------------------------------------------------------------------------------------- u 0 + -------------------------------------------------------- > 0 . 2) 4 I yy m z I yy ( c m I yy + c m m z l R
q

(4.40)

2 ist Die Beiwerte variieren in Funktion des Trimmanstellwinkels 0 , der Koeffizient von u0 fr 0 0 (bei hheren Fluggeschwindigkeiten zutreffend) typischerweise kleiner 0, der zweite Term typischerweise positiv. Aus Gleichung (4.40) wird somit eine Stabilittsbedingung der Form 2 < c c u0 2 1

121

als Beschrnkung fr die Fluggeschwindigkeit abgeleitet. Ausgeschrieben lautet diese Schranke, bei deren berschreitung Instabilitt in der Lngsbewegung auftritt,
2 ( Bz 4 cmq lR mz BC Gz CG ) 2 < ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------. u0 2 m )V2 / 3 c m ( ( c mq c zq ) l R V 2 / 3 2 m ) ( I y 2 c m + c mq l R z

Seitenbewegung Unter Vernachlssigung Terme niederer Ordnung lsst sich die Seitendynamik nach Gleichung (4.30) in die Schiebe-Gierdynamik (unter Vernachlssigung der Querruderempfindlichkeit) beschreibend die Modi 4 und 5 Yv Yr p Y , my v = + , N , I zz r Nv Nr r und in die Rolldynamik (Modus 6) p L , I xx Lp L p = + 1 0 0

(4.41)

(4.42)

entkoppeln. Gleichung (4.41) stellt ein gute, (4.42) eine sehr gute Nherung der Bewegungsformen der Seitenbewegung dar. Analytische Polberechnung und Stabilittsaussagen Im Gegensatz zu den Nherungsanstzen der Lngsbewegung lassen sich die Pole der Seitenbewegung einfach analytisch berechnen. Die realen Pole 4 und 5 der Gier-Schiebebewegung liegen bei ( Nr Yv ) 2 + 4 Nv Yr Nr + Yv s 4, 5 = ----------------+ -------------------------------------------------- . 2 2 Das konjugiert komplexe Polpaar der Rollschwingung liegt bei Lp 24L s 6 = ---- i Lp 2 (4.44)

(4.43)

die Rollschwingung klingt mit einer Zeitkonstanten von = L p 2 ab und hat eine Eigenfrequenz von 0 = L .

122

Die Systeme der Lngsbewegung sind als Systeme 2. Ordnung durch das Polynom + a 1 s + a 0 = 0 charakterisiert. Sie sind stabil falls sowohl der Dmpfungsanteil a 1 als auch der Rckstellanteil a 0 positiv sind. Die Stabilittsbedingung fr die Gier-Schiebebewegung lautet also s2 (1) (2) a1 = Yv Nr > 0 a0 = Yr Nv + Yv Nr > 0 .

Beide Pole des System (4.41) sind reell, daraus folgt a12 > 2 a0 . Einer der Pole ist desweiteren immer stabil. Da der Dmpfungsanteil a 1 fr Luftschiffe als positiv bekannt ist, wird Bedingung (1) immer erfllt. Es ist Bedingung (2) welche verletzt wird, Grenzstabilitt wre unter der Bedingung Y v N r Y r N v = 0 erreicht. Diese Bedingung entspricht exakt der Bedingung, dass der Manverpunkt vor dem Schwerpunkt liegen soll. Die entkoppelte Rollbewegung nach Gleichung (4.42) ist immer stabil. Bei ihr ist sowohl die Rolldmpfung (primr durch Leitwerke) als auch die rckstellende Kraft (aufrichtendes Moment aus Schwerkraft und statischer Auftriebskraft) immer positiv. 4.3.3 Eigenverhalten bei unterschiedlichen Fluggeschwindigkeiten ber die aerodynamischen Krfte beeinflusst die Fluggeschwindigkeit die Eigendynamik. Der Einfluss der Fluggeschwindigkeit auf die linearen Systemgleichungen lsst sich an den Proportionalittsfaktoren in Anhang C.2.2 auf Seite 200 erkennen: Auer den Stabilittsderivativa bezglich der Lagewinkel und (z.B. M ) verhalten sich alle Derivativa proportional u 0 (teilweise w 0 ), die Derivativa bezglich der Ruderausschlge proportional 2 . Die im Folgenden dargestellten Resultate wurden allerdings numerisch gewonnen. u0 Lngsbewegung Bild 4.7 zeigt den Verlauf der Eigenwerte bei Variation der Fluggeschwindigkeit fr zwei Luftschiffe. Die stabilen, aperiodischen Eigenbewegungen 1 und 2 werden mit zunehmender Fluggeschwindigkeit schneller. Das komplexe Polpaar der Nickschwingung wandert bei Fluggeschwindigkeiten unterhalb der auf Seite 100 diskutierten Ruderumkehr-Geschwindigkeit in stabile Richtung, bei hheren Fluggeschwindigkeiten in Richtung der instabilen Halbebene: Bei geringen Fluggeschwindigkeiten stellt die Bewegung eine durch Luftreibung schwach gedmpfte Pendelschwingung des Schwerpunktes gegenber des statischen Auftriebspunktes dar. Mit zunehmender Fluggeschwindigkeit untersttzt die Rumpf- und Leitwerksumstrmung die Nickdmpfung, das Polpaar wandert nach links. Gleichzeitig macht sich aber auch das instabile Nickmoment c m() bemerkbar, fr Geschwindigkeiten oberhalb VInverse beeinflusst es die Bewegung zunehmend destabilisierend bis fr hohe Fluggeschwindigkeiten Instabilitt eintritt. Grere Luftschiffe mit tiefliegendem Schwerpunkt erreichen diese Geschwindigkeit normalerweise nicht. Im Folgenden werden die vier Eigenbewegungsformen an Hand ihrer Zeigerdiagramme und Flugtrajektorien dargestellt.

123

0.6

Lotte

0.6

3
0.4

Luftschiff mit V=1000m3

0.4

0.2

2
1

0.2
Im

2
1

Im

-0.2

-0.2

-0.4

-0.4

-0.6 -1.4

-1.2

-1

-0.8

-0.6 Re

-0.4

-0.2

0.2

-0.6 -1.4

-1.2

-1

-0.8 Re

-0.6

-0.4

-0.2

1 m/s 2 m/s (H henruderumkehr) 8.5 m/s (grenzstabile Fluggeschwindigkeit) 12 m/s

2 m/s 5 m/s (Hhenruderumkehr) 22 m/s

Bild 4.7:

Eigenwerte der Lngsbewegung bei Variation der Fluggeschwindigkeit.

Modus 1: Geschwindigkeitsmodus Bild 4.8 stellt die Zeiger (Eigenvektorkomponenten) des Geschwindigkeitsmodus fr langsame ( V < V Invers ) und schnelle Fluggeschwindigkeiten ( V > V Invers ) dar. Man erkennt den dominierenden Anteil der Komponente u. In Abhngigkeit der Lage des Schwerpunkts ist eine leichte Nickbewegung gekoppelt. Die Zeitantwort dieses transient abklingenden Modus ist trivial, auf eine Verlaufsdarstellung wird deshalb verzichtet. j u wq V < V Invers
Bild 4.8:

j u q w V > V Invers

Zeigerdiagramm zum Geschwindigkeitsmodus (Luftschiff mit V=1000m3)

Modus 2: Hebebewegung (resp. Nick-Schwenkbewegung) Die Zeigerdiagramme der Hebebewegung in Bild 4.9 verdeutlichen die Schwebecharakteristik fr V < V Invers , und die strkere Kopplung der Dynamik fr V > V Invers . Bei kleinen Vorwrstfluggeschwindigkeiten stellt der Modus eine exponentiell abklingende Abweichung der Vertikalgeschwindigkeit dar und ist somit die vertikale Analogie des Geschwindigkeitsmodus. Dies zeigt auch der zugehrige Flugpfad in Bild 4.10. Bei hheren Fluggeschwindigkeiten ist die Hebebewegung mit Nickanteilen gekoppelt und wird deshalb als NickEinschwenkbewegung bezeichnet. Die Vertikalgeschwindigkeit wird durch den Auftrieb

124

infolge Anstellung gebremst, whrend die Drehbewegung, sie reduziert den Anstellwinkel zustzlich, durch die Nickdmpfung abgebremst wird. Diese stabile Bewegung ist analog der lateralen Hebebewegung. Bei hohen Fluggeschwindigkeiten kann im Zeigerdiagramm der Anteil von w oder von grer sein, je nach Schwerpunktslage und statischer Schwere. j w j w V < V Invers
Bild 4.9:
0.5

uq

V > V Invers

Zeigerdiagramm zur Longitudinal-Hebebewegung (Luftschiff mit V=1000m3)


0.5

h/lR

0 -0.5
15

h/lR 0
-0.5 6

, q
-15

q
0 0.5 1 x/lR 1.5 2 2.5

, q
-6 -0.5

q
0 0.5 1 x/lR 1.5 2 2.5

-0.5

V = 2m/s < V Invers Simulationsdauer 40 s


Bild 4.10:

V = 14m/s > V Invers Simulationsdauer 6s

Eigenflugbewegung des Longitudinal-Hebemodus (Luftschiff mit V=1000m3)

Modus 3: Nickschwingung Die Nickschwingung zeigt die strkste Variation mit der Fluggeschwindigkeit. Der Ursprung dieser Dynamik ist die Nickpendelung, ihre aerodynamische Dmpfung oder Anfachung ndert sich, wie bereits auf Seite 118 diskutiert, staudruckbedingt stark: Sie variiert von einer nahezu ungedmpften Pendelschwingung bei V V Invers , zu einer gut gedmpften Pendelung mit Nickflugbewegung fr V V Invers und schlielich fr V > V Invers zu einer wieder schwcher gedmpften bis instabilen Nickflugbewegung. Die Kombination der Zustnde und ihre Phasenlage zeigen die Zeigerdiagramme in Bild 4.11, die Flugbahnen sind in Bild 4.12 und 4.13 dargestellt. Obwohl die Flugbahn fr hohe Fluggeschwindigkeiten der Phygoide von Flugzeugen gleicht, hat die Nickschwingung mit dieser Bewegung nichts gemein: Das Luftschiff hat bekannterweise kein Hhenpotential, die Schwingung entspricht einem Austausch von potentieller Pendelenergie und kinetischer Nickdrallenergie. Auerdem schwingt der Anstellwinkel ausgeprgt mit rund 90 Phasendrehung zum Bahnwinkel, die Phygoide fliegt sich demgegenber mit konstantem Anstellwinkel. bersteigt nun das aerodynamische Nickmoment die Pendelrckstellung und Pendeldmpfung, wird die Bewegung asymptotisch

125

instabil. Fr sehr hhe Geschwindigkeiten schwindet der Einfluss des statischen Rckstellmoments und die Pole werden instabil real, die Nickschwingungsbewegung geht in eine Anstellwinkeldivergenz hnlich der Schiebewinkeldivergenz ber (vgl. [66]). j q w u V < V Invers
Bild 4.11:
0.5

w u

V > V Invers

Zeigerdiagramm zur Nickschwingung (Luftschiff mit V=1000m3)


-1

h/lR

0 -0.5 -0.5 0 0.5 1 x/lR 1.5 2 2.5

h/lR 0

-1 -1 0 1 2 3 4

x/lR

V = 1m/s < V Invers


Bild 4.12:

V 3m/s V Invers

Eigenflugbewegung des Nickschwingungsmodus, geringe Fluggeschwindigkeiten (Luftschiff Lotte)


2.5

h/lR 0
-2.5 3

V = 8m/s V grenzstabil

-3 -2.5 0 2.5 5 x/lR 7.5 10 12.5

Bild 4.13:

Eigenflugbewegung des Nickschwingungsmodus, Fluggeschwindigkeit nahe Grenzstabilitt (Luftschiff Lotte).

Seitenbewegung In der Seitenbewegung wirkt sich die Fluggeschwindigkeit zwar auf die Lage der Pole aus, sie fhrt jedoch nicht auf genderte Charakteristiken der Eigenformen. In der gekoppelten Dynamik aus Schiebewinkel und Gierbewegung wirken nur aerodynamische Krfte, die Derivativa wachsen mit zunehmender Fluggeschwindigkeit linear an (vgl. Tabelle C.2). Es

126

variiert somit nur die Lage der Pole respektive die Schnelligkeit, nicht aber die Form der Eigenmodi 4 und 5. In der Rollbewegung wirken statische und aerodynamische Krfte gemischt. Da die statischen Krfte alleine die Steifigkeit der Schwingung bestimmen (rckstellendes statisches Moment) und die Aerodynamik nur rollratenproportionale Dmpfung ausbt, steigt in erster Nherung nur die Dmpfung der Rolleigenbewegung mit zunehmender Fluggeschwindigkeit an. Die Eigenfrequenz 0 bleibt, wie auch aus Gleichung (4.44) ergeht, annhernd konstant. Das wandern der Eigenwerte zeigt Bild 4.14.
2 1.5 1 0.5 Im 0 Im

Lotte

1.5

Luftschiff mit V=1000m3

0.5

-0.5 -1 -1.5 -2 -1.5

4
-1

-0.5

-1

-0.5

0.5

-1.5 -1.5

-1

-0.5 Re

0.5

Re V = 2 m/s (Hhenruderumkehr) V = 8.5 m/s (Kritische Fluggeschwindigkeit Lngsbewegung) V = 12 m/s

5 m/s (Hhenruderumkehr) 22 m/s

Bild 4.14:

Eigenwerte der Seitenbewegung bei Variation der Fluggeschwindigkeit.

Modus 4: Lateral-Einschwenkbewegung Sowohl am Zeigerdiagramm wie auch an der Flugtrajektorie in Bild 4.15 erkennt man das Eindrehen des Luftschiffes mit positivem Schiebewinkel und positiver Drehrate in den Geradeausflug. Die Eigenform entspricht der Nick-Einschwenkbewegung fr V > V Invers . Infolge L r ist ein geringer Anteil der Rollrate und des Rollwinkels eingekoppelt. Modus 5: Schiebewinkeldivergenz Die instabile Schiebewinkeldivergenz, Folge des instabilen aerodynamischen Giermoments c n() , zeigt in Bild 4.15 nach einer negativen Schiebewinkelstrung das instabile Wegdrehen des Schiffes. Durch die auftretende Zentrifugalkraft dieser Kurvenbewegung rollt das Luftschiff leicht auf. Da die Bewegung im Linearen asymptotisch instabil ist, steigen alle Zustnde exponentiell an. Modus 6: Rollschwingung Bild 4.16 zeigt Flugbahn und Zeigerdiagramm der Rollschwingung. Rollrate und Rollwinkel sind annhernd 90 phasenverschoben, whrend die Anteile der Zustnde v und r vernachlssigbar gering sind

127

Gier-Einschwenkbewegung j

Schiebewinkeldivergenz j

rv

p r

1.5

1.5

1 x/lR 0.5

x/lR 0.5

-0.5 -0.5

0 y/lR

0.5

-0.5 -0.5

0 y/lR

0.5

Bild 4.15:

Eigenflugbewegung 4 und 5 und Zeigerdiagramme (Luftschiff mit V=1000m2) j

h/lR 0 x/lR
Bild 4.16:

p v r

1 2 y/lR

Flugtrajektorie und Zeigerdiagramm der Roll-Eigenbewegung (Luftschiff mit V=1000m3)

4.3.4 Eigenverhalten unter Variation der Konfiguration und der Modellparameter Die Dynamik des Luftschiffes wird neben der Fluggeschwindigkeit auch von Konfiguration und Modellparametern beeinflusst. Der Einfluss von Konfigurationsnderungen wird am Beispiel der statischen Schwere, der Lage des Luftschiffschwerpunkts und am Beispiel der

128

Flughhe diskutiert. Die ersten beiden Variationen fhren auf vernderte Trimmzustnde, die letztere geht mit einer Massennderung und Verschiebung des Schwerpunkts einher. Zur Studie der Sensitivitt der Eigenwerte auf Modellparametervariationen werden der Momentuw des Rumpfes, die drehdmpfenden Rumpfbeiwerte c uq und der Auftriebenbeiwert c m m pot pot sbeiwert c l0, f der Leitwerke variiert. Variation der Schwere Das Verhltnis von aerostatischem Auftrieb B zu Gewichtskraft G bildet den Auftriebsfaktor b statisch = B G . Er beschreibt die statische Schwere des Luftschiffs. Fr b statisch = 1 ist das Schiff mit B = G im statischen Gleichgewicht, Auftriebsfaktoren grer 1 beschreiben ein leichtes Schiff, Faktoren kleiner 1 ein schweres. Bild 4.17 zeigt die Verschiebung der Eigenwerte des Luftschiffs Lotte bei Variation der statischen Schwere von 90% bis 100%. Die statische Schwere wirkt sich ber die nderung des Trimmanstellwinkels 0 auf die aerodynamischen Derivativa und ber die nderung der trgen Massen auf die Dynamik aus. Fr die untersuchten Konfigurationen variiert der Trimmanstellwinkel von -7.7 bei 90% Schwere ber 0 bei 100% bis auf 6.5 bei 110% Schwere (die Asymmetrie ergibt sich aus der Anordnung des Schwerpunktes hinter dem Verdrngungspunkt). Fr Anstellwinkel der gegebenen Grenordnung ndert sich die Steigung der Nickmomentenkurve c m() (Bild 3.27) deutlich: Der linearisierte Beiwert c m ist gegenber dem Wert bei = 0 etwa halbiert.
0.4

Longitudinal

Lateral
110%

0.3 Imag Axis 100%


Imag Axis

1.5

0.2

102.5% 95% 105%

97.5%

90% 1

0.1 107.5% 110% 0 -1.5 -1 -0.5 Real Axis

92.5% 90% 0 0.5

0.5 110% 90% 0 -1.5 -1 -0.5 Real Axis 0 0.5

Bild 4.17:

Eigenwerte bei Variation B G bei u=8m/s (Lotte)

Am strksten macht sich diese Variation denn auch im Nickschwingungsmodus bemerkbar. Das neutral getrimmte Luftschiff mit 0 0 verhlt sich instabil, erst das eins bis zwei Prozent schwere oder leichte Luftschiff ist stabil. Dies folgt aus der angesprochenen Verringerung des Nickmomentenbeiwerts. Bild 4.18 zeigt fr unterschiedliche statische Konfigurationen die Wanderung der Eigenwerte bei Variation der Geschwindigkeit. Das neutral konfigurierte Luftschiff ist deutlich weniger stabil, bei Fluggeschwindigkeiten ber 6m/s verhlt es sich instabil. Das 5% leichte Luftschiff erreicht erst bei 12 m/s Grenzstabilitt, das

129

5% schwere Luftschiff bleibt asymptotisch stabil. Die Scharen der brigen Eigenwerte durch statische Variation zeigen kaum Vernderung.
0.4

Longitudinal
V = 5 m/s

2
102.5 % 97.5 %

Lateral
V = 12 m/s

1.5
Imag Axis

0.3

V = 4 m/s 105 % 102.5 % 100 % 97.5 % 95 %

Imag Axis

100 % 0.2 105 % 95 % 0.1 -0.4 0 Real Axis 0.4

V = 12 m/s

0.5

12 m/s
0 -1.5 -1

4 m/s
-0.5 Real Axis

4 m/s 12 m/s
0 0.5

Bild 4.18:

Eigenwerte bei Variation B G und der Geschwindigkeit von 5 bis 12 m/s (Lotte)

Verschiebung des Schwerpunktes Die Verschiebung des Schwerpunktes (z.B. als Folge der Trimmung mit Ballonets) wirkt sich wie die Variation der Schwere auf die Massentrgheit und auf den Trimmpunkt aus. Im Folgenden wird der Einfluss einer Vertikal- und einer Lngsverschiebung dargestellt. Vertikale Verschiebung Die Verschiebung des Schwerpunktes in vertikaler Richtung wirkt sich auf die Frequenz der Nick- und Rollschwingung aus: Der vertikale Abstand zwischen Schwerpunkt und Verdrngungszentrum (Volumenzentrum) bestimmt die Gre des statischen Rckstellmoments und somit die Eigenfrequenz dieser Schwingungen. Dies ist in Bild 4.19 zu erkennen, wobei die vertikale Ablage des Schwerpunktes vom Volumenzentrum in Prozent der Schiffslnge angegeben ist. Um Vergleiche mit anderen Variationen zu ermglichen wurde eine statisch neutrale Konfiguration bei einer Fluggeschwindigkeit von u=8m/s analysiert. Das Luftschiff mit koinzidentem Schwer- und Verdrngungspunkt hat kein statisches Rckstellmoment, deshalb besitzt sowohl die Nick- als auch die Rollschwingung in diesem Fall einen Pol bei 0. Der zweite Pol der Nickschwingung liegt erwartungsgem auf der instabilen Realachse, whrend der zweite Pol der Rollschwingung stabil bei L p liegt. Fr tiefer wandernde Schwerpunkte werden beide Bewegungen mit zunehmender Eigenfrequenz schwingfhig. Die Nickschwingung dieser Konfiguration wird bei einer Schwerpunktslage von 6% stabil, erst ab dieser Lage ist das statische Rckstellmoment gro genug fr die Stabilisierung der Lngsbewegung. Vor- und Rckwrtsverschiebung Die Auswirkung der Ablage des Schwerpunkts in Schifflngsrichtung stellt Bild 4.20 fr das Luftschiff Lotte in gewichtsneutraler Konfiguration bei 8 m/s Fluggeschwindigkeit dar. Die

130

0.4

Longitudinal
6% 5% 4% 3% 2%

Lateral

5% 4% 3% 2%

0.3
Imag Axis

1.5
Imag Axis

0.2

Nominalwert

1 1% 0.5 0%

0.1 0% 0 -1.5 -1 6% -0.5 Real Axis 0

1% 0% 0.5

0 -1.5

-1

-0.5 Real Axis

0.5

Bild 4.19:

Eigenwerte bei Variation z CG bei B = G und u=8m/s (Lotte)

nominelle Lage des Schwerpunkts liegt bei -1.5%, d.h. um 1.5% der Schiffslnge hinter dem Koordinatenbezugspunkt. Bei Verschiebung der Lage wird das Luftschiff heck- oder buglastig getrimmt. Das entstehende Nickmoment muss ber das aerodynamische Rumpfmoment kompensiert werden: Fr die untersuchten Variationen ndert 0 von 8 fr x CG =3% ber 0 fr x CB = x CG = 1% bis -7.6 fr das hecklastige Schiff mit x CG = 5% . Das instabilste Verhalten mit der niedrigsten Eigenfrequenz resultiert fr x CB = x CG . In diesem Fall nimmt mit 0 =0 das aerodynamische Nickmomentenderivativum M , w den grten Wert an und wirkt somit maximal destabilisierend, whrend infolge 0 = 0 =0 der Schwerpunkt tief liegt und entsprechend die Schwingungsfrequenz verlangsamt. Mit der Verschiebung des Schwerpunkts und der nderung des Trimmanstellwinkels verringert sich die destabilisierende Wirkung des Rumpfes, die Nickschwingung wird stabil. Der nach vorne wandernde Schwerpunkt verringert zudem den Abstand zum Manverpunkt (vgl. Diskussionen auf Seite 108) und trgt somit zustzlich zur dynamischen Stabilitt der Bewegung bei.
0.4

Longitudinal
- 5%

Lateral
3%

0.3
Imag Axis

1.5

3% 0.2

Imag Axis

- 2.5% - 1.5% - 1%

- 5% 1

0.1

0.5

0 -1.5

-1

-0.5 Real Axis

0.5

0 -1.5

-1

-0.5 Real Axis

0.5

Bild 4.20:

Eigenwerte bei Variation x CG bei B = G und u=8m/s (Lotte)

131

Variation der Flughhe Bild 4.21 zeigt den Einfluss der Flughhe auf die Eigendynamik des neutral konfigurierten Luftschiffs Lotte bei u=8m/s. Mit der Flughhe variiert der Luftdruck und somit die Dichte der umgebenden Luft sowie des Heliums und damit der Fllgrad der Ballonets (vgl. Bild 2.7). Mit zunehmender Hhe verkleinert die geringer werdende Luftdichte die aerodynamischen Krfte und Momente, die einhergehenden nderungen der Heliumausbreitung und des Ballonetvolumens wirken sich auf die Trgheit des Luftschiffs aus: Die Schwingungsfrequenz der Nick- und der Rollschwingung nehmen mit der Hhe zu.
0.4

Longitudinal

Lateral
100 m 500 m 1000 m

0.3

1.5 100 m 500 m 1000 m Imag Axis

Imag Axis

0.2

0.1

0.5

-1.5

-1

-0.5 Real Axis

0.5

0 -1.5

-1

-0.5 Real Axis

0.5

Bild 4.21:

Eigenwerte bei Variation der Flughhe fr B = G und u=8m/s (Lotte)

Variation aerodynamischer Parameter Um die physikalische Wirkung der aerodynamischen Parameter und die Empfindlichkeit der Dynamik gegenber Modellparameterabweichungen zu studieren, werden im Folgenden der uw des Rumpfes (beeinflusst Gier- und Nickmoment), aerodynamische Momentenbeiwert c m pot uq und der Auftriebsbeiwert c das nick-, bzw. gierdmpfende Rumpfmoment c m l 0 , f der Leitpot werke variiert. Variation Momentenbeiwert Rumpf
uw des Rumpfes beeinflusst die Steigung des BeiDie Variation des Momentenbeiwertes c m pot werteverlaufs c m() und c n() . Entsprechend beeinflusst werden die Bewegungen mit Beteiligung von Anstell- und Schiebewinkel: In der Lngsbewegung der Hebemodus und die Nickschwingung, in der Seitenbewegung die Schiebedivergenz und der Gier-Schwenkmodus. Die nichtschwingenden Eigenformen werden mit steigendem Beiwert schneller, ihre Pole entfernen sich vom Ursprung. Die Nickschwingung erfhrt die ndernde Destabilisierung durch das Rumpfmoment, wie an der variierenden Dmpfung erkennbar ist (Bild 4.22).

132

0.4

Longitudinal
50% 150%

Lateral

0.3 Imag Axis

1.5 Imag Axis


100%

0.2

0.1 150% 0 -1.5 -1 100% -0.5 Real Axis 50% 0 0.5

0.5 150% 100% 50% 0 -1.5 -1 -0.5 Real Axis 50% 100% 150% 0 0.5

Bild 4.22:

uw fr B = G und u=8m/s (Lotte) Eigenwerte bei Variation c m pot

Variation drehdmpfender Beiwerte des Rumpfs


uq Der drehdmpfende Beiwert c m bestimmt die drehratenproportionale Dmpfung des pot Rumpfes. Die Erhhung der Drehdmpfung beschleunigt die Bewegungsformen mit realen Polen, wirkt jedoch etwas schwcher als die Erhhung des Momentenbeiwertes nach Bild 4.22. Gut erkennbar ist die direkte Beeinflussung der Dmpfung der Nickschwingung, sie verringert sich mit kleinerer Drehdmpfung (Bild 4.23).
0.3
2

Longitudinal
50% 100%
Imag Axis

Lateral

1.5

Imag Axis

0.2

0.1
0.5

100% 50% 0 -1 -0.8 -0.6

-0.4 -0.2 Real Axis

0.2

100% 0 -1.2 -1

50% -0.8 -0.6 -0.4 -0.2 Real Axis

100% 50% 0 0.2 0.4

Bild 4.23:

uq fr B = G und u=8m/s (Lotte) Eigenwerte bei Variation c m pot

Variation Auftriebsbeiwert der Leitwerke Die Leitwerkswirkung wird durch Variation des Auftriebsbeiwerts cl0 , f untersucht. Der Auftrieb der Leitwerke wirkt stabilisierend auf das aerodynamische Nick- und Giermoment, dmpft Roll-, Gier- und Nickbewegungen und trgt zur Seiten- und Vertikalkraft bei. In der Lngsbewegung macht sich sein momentenstabilisierender und nickdmpfender Einfluss stabilisierend in der Nickschwingung bemerkbar. In der Seitenbewegung steigt die Dmpfung der Rollschwingung linear mit dem Leitwerksauftrieb an, da L p cl0 , f . Die Schiebewinkel-

133

divergenz ndert mit der geringer werdenden Schiebewinkelinstabilitt und der Erhhung der Gierdmpfung (vgl. Diskussion des Einflusses der Leitwerksgre auf Seite 108 ff). Bemerkenswert ist die gegenseitige Kompensation der momenten-, krfte- und dmpfungserhhenden Wirkung in der Schwenkbewegung, die Pollage wird nicht beeinflusst. Die Wirkung auf die Schiebewinkeldivergenz ist jedoch erheblich (vgl. mit Gleichung (4.43)). Erklrbar ist der Unterschied mit der Zusammensetzung der Eigenbewegungsformen: Die Zeigerdiagramme der beiden Bewegungsformen zeigen nderndes Vorzeichen der Schiebewinkelanteile (in Gestalt von v) in Bild 4.15.
0.4

Longitudinal

Lateral
100% 125% 150%

75% 50%

0.3
Imag Axis

1.5

50% 0.2 150%

Imag Axis

0.1

0.5 150% 50% 0.5

0 -1.5

-1

-0.5 Real Axis

0.5

0 -1.5

-1

-0.5 Real Axis

Bild 4.24:

Eigenwerte bei Variation cl

0,

fr B = G und u=8m/s (Lotte)

4.4 bertragungsverhalten und Frequenzantworten


4.4.1 bertragungsfunktionen und stationres bertragungsverhalten Im Rahmen der Modalanalyse wurde die Wirkung der Steuereingnge auf Eigenmodi und Bewegungsgren allgemein diskutiert. Durch die Darstellung der wichtigsten bertragungsfunktionen erhalten diese Zusammenhnge weitere Deutlichkeit. Hinweise zur Herleitung von bertragungsfunktionen und zu deren Interpretation liefert [57],[58] oder [43]. Die bertragungsfunktionen der Lngsbewegung Die Modalanalyse zeigt, dass die Geschwindigkeit primr ber den Schubeingang, die Nickschwingung und Nick-Schwenkbewegung primr ber das Hhenruder angesteuert werden. Die aus den linearen Bewegungsgleichungen des Luftschiffes Lotte in Nominal-Konfiguration bei einer Fluggeschwindigkeit von 8 m/s berechneten bertragungsfunktionen lauten fr die bertragung von Schub auf Vorwrtsgeschwindigkeit X T 0,0068 - ( s) - T(s) = --------------u(s) = G(s) T(s) = ------------s + 0,1 T s Xu G(0) = 0,00068 , (4.45)

134

fr die bertragung zwischen Hhenruder und den Zustnden der Schwenk- und Pendelbewegung lauten sie ( s + 1,6 ) ( s 2 + 0,21 s + 0,01 ) - (s) w(s) = 0,98 ------------------------------------------------------------------------------------------------( s + 0,1 ) ( s + 0,85 ) ( s 2 + 0,025 s + 0,053 ) s ( s + 0,55 ) - (s) q(s) = 0, 36 --------------------------------------------------------------------------( s + 0,85 ) ( s 2 + 0,025 s + 0,053 ) 1 - q(s) (s) = -s und zwischen Hhenruder und Vertikalbewegung ( s + 0,74 ) ( s 1,95 ) - (s) mit G(0) = j . z(s) = 0,98 -----------------------------------------------------------------------------s ( s + 0,85 ) ( s 2 + 0,025 s + 0,053 ) (4.47) G(0) = 0,35 G(0) = 0 G(0) = 4,4 (4.46)

In den Gleichungen (4.45) und (4.46) sind zustzlich die stationren bertragungsfaktoren G(0) dargestellt. Als Folge der bereits diskutierten Verkoppelung der Lngszustnde sind in den bertragungsfunktionen (4.46) Nullstellen und Pole der Hebebewegung und Nickschwingung nicht gegenseitig krzbar. Die Frequenzantworten der bertragungsfunktionen sind als Amplituden- und Phasengnge in Bild 4.25 und 4.26 dargestellt, wobei immer die bertragungsfunktionen voller Ordnung und nicht die Vereinfachungen ausgewertet wurden. Dies erkennt man z.B. daran, dass (4.45) das Geschwindigkeitsverhalten als Tiefpass 1. Ordnung definiert, sich in der Frequenzantwort der "exakten" bertragungsfunktion jedoch die Nullstellen und Pole der Nickschwingung bei einer Frequenz von ca. 0.035 Hz leicht bemerkbar machen.
u
-20 -30

Gain [dB] Phase [deg]

-40 -50 -60 -70 -80 0 -20 -40 -60 -80 -100 0.001 0.01 0.1 Frequency [Hz] 1 10

Bild 4.25:

Bodediagramm der bertragungsfunktion u(s) T(s)

Charakteristisch fr die Anstellwinkel- und Nickbewegung ist die stationre Antwort auf einen konstanten positiven Ruderausschlag: Das Luftschiff geht asymptotisch in einen Sinkflug mit konstant negativem Anstellwinkel und einer Drehrate von Null ber. Dies erkennt man an den Werten G(0) oder an den Bodediagrammen. Im Frequenzbereich um 0.035Hz befindet sich die Nick-Schwingung in Resonanz. Bei einer Fluggeschwindigkeit

135

w
40 20 0 -20 -40 200
Phase [deg] Phase [deg]

q
20 10 0 -10 -20 -30 -40 -50 200 100 0 -100 -200 0.001

Gain [dB]

100 0 -100 -200 0.001

Gain [dB]

0.01

0.1 Frequency [Hz]

10

0.01

0.1 Frequency [Hz]

10

Bild 4.26:

Bodediagramm der bertragungsfunktion w(s) (s) und q(s) (s)

von 8m/s ist diese Bewegung kaum gedmpft (vgl. Bild 4.7), entsprechend resultiert eine starke Amplitudenberhhung. Bemerkenswert ist die positive Nullstelle in (4.47). Sie verdeutlicht die Nichtminimalphasigkeit dieser bertragungsfunktion. Physikalisch manifestiert sich das in der Eigenschaft, dass sich das Luftschiff z.B. nach einem positiven Hhenruderausschlag als Folge der auftreibenden Leitwerkskraft vorerst aufwrts bewegt, und erst nachdem sich die Schiffsnase absgesenkt hat, in einen Sinkflug bergeht. Dies ist eine Folge der Hecksteuerung, sie verursacht auch die Eigenschaft der Ruderumkehrung. Die bertragungsfunktionen der Seitenbewegung Die bertragungsfunktionen der Seitenbewegung, beschreibend die Gier-Einschwenkdynamik und Schiebewinkeldivergenz, lauten ( s + 1,6 ) - (s) v(s) = 0,78 ----------------------------------------------( s 0,22 ) ( s + 0,95 ) ( s + 0,56 ) - (s) r(s) = 0,27 ----------------------------------------------( s 0,22 ) ( s + 0,95 ) G(0) = 6 , G(0) = 0,72 (4.48)

und die bertragungsfunktionen zur Beschreibung der Rolldynamik lauten s - (s) p(s) = 1,5 ---------------------------------2 s + 1,2 s + 2,7 1 - p(s) (s) = -s G(0) = 0 . G(0) = 0,56 (4.49)

Da in der Lngsbewegung die Zustnde in Anlehnung an die Modi entkoppelt werden knnen, resultieren bertragungsfunktionen 2. Ordnung. Die Bodediagramme der Frequenzantworten (der ungekrzten bertragungsfunktionen) zeigen die Bilder 4.27 und 4.28.

136

v
20 10
Gain [dB] Gain [dB]

r
0 -10 -20 -30 -40 -50 100
Phase [deg]

0 -10 -20 -30 -40 -80

Phase [deg]

-100 -120 -140 -160 -180 0.001 0.01 0.1 Frequency [Hz] 1 10

80 60 40 20 0 0.001 0.01 0.1 Frequency [Hz] 1 10

Bild 4.27:

Bodediagramm der bertragungsfunktionen v(s) (s) und r(s) (s)


phi

p
10 0
Gain [dB] Phase [deg]

0 -10
Gain [dB]

-20 -30 -40 -50 -60 -70 200

-10 -20 -30 -40 -50 200 100 0 -100 -200 0.001

Phase [deg]

150 100 50 0 0.001

0.01

0.1 Frequency [Hz]

10

0.01

0.1 Frequency [Hz]

10

Bild 4.28:

Bodediagramm der bertragungsfunktionen (s) (s) und p(s) (s)

4.4.2 Frequenzantwort auf Anstrmungsanregung (Wind) Im Folgenden werden die Frequenzantworten auf Anregung durch vertikale und seitliche Windstrungen vom beschleunigungsfreien Typ (vgl. Kapitel 3.8.1 Mathematische Modellierung des Windes) dargestellt. Aus den Bewegungsgleichungen (4.29) und (4.30) wurden die Komponenten der Eingangsmatrix B zur Bercksichtigung des Windes mit Hilfe der Beziehung V A = V K V W gewonnen. Fr die Lngsbewegung lautet die Bewegungsgleichung, man gewinnt sie durch Ersetzen von w mit w-wW, beispielsweise Xu u w Zu = q Mu 0 0 X , T mx Xw Xq X 0 u Xw Zw Zq Z 0 w Z , mz 0 Z + w wW . Mw Mq M 0 q Mw M , I yy M , T I yy T 0 1 0 0 0 0 0

137

Die derart modellierte Windempfindlichkeit bercksichtigt keine verteilte Anstrmung und liefert nach den Betrachtungen in Kapitel 3.8.2 nur gute Ergebnisse fr Wind-Wellenlngen von > 5 l R . Daraus kann eine Aussage ber den mit diesem Modell erfassbaren Frequenzbereich abgeleitet werden: Das Luftschiff bewegt sich mit der Fluggeschwindigkeit u K durch eine Vertikal- oder Seitenwindscherung nach (3.89) mit Wanderungsgeschwindigkeit u W . Es erfhrt die Strung mit der Frequenz f Wind = ( u K u W ) , und die Bedingung fr den Frequenzbereich lautet uK uW f Wind < ------------------- . 5 lR Fr das Luftschiff Lotte mit 16m Lnge bei einer Anstrmungsgeschwindigkeit von 8m/s sind die Frequenzantworten w(s) w W(s) und q(s) w W(s) der Lngsbewegung in Bild 4.29 und die Frequenzantworten v(s) v W(s) , r(s) v W(s) der Seitenbewegung in Bild 4.30 nach dieser Bedingung fr Frequenzen bis maximal 0.1 Hz auswertbar. In der Lngsbewegung
w
20 10
Gain [dB]

q
0 -20
Gain [dB] Phase [deg]

0 -10 -20 -30 -40 -50 200

-40 -60 -80 -100 200 150 100 50 0 -50 -100 0.001

Phase [deg]

100 0 -100 -200 0.001

0.01

0.1 Frequency [Hz]

10

0.01

0.1 Frequency [Hz]

10

Bild 4.29:

Bodediagramm der bertragungsfunktionen w(s) w Wind(s) und q(s) w Wind(s)


v

r
-20 -25 -30 -35 -40 -45 -50 -55 -60 130
Phase [deg]

0 -10
Gain [dB]

-20 -30 -40 -50 200

Gain [dB]

Phase [deg]

100 0 -100 -200 0.001

120 110 100 90 0.001

0.01

0.1 Frequency [Hz]

10

0.01

0.1 Frequency [Hz]

10

Bild 4.30:

Bodediagramm der bertragungsfunktionen v(s) v Wind(s) und r(s) v Wind(s)

138

wird der Bereich der Resonanzfrequenz der Nickschwingung somit abgedeckt. In der Seitenbewegung ist zu bercksichtigen, dass sich das Luftschiff schiebewinkelinstabil verhlt: Strungen des Schiebewinkels fhren infolge der Schiebewinkeldivergenz zum Ausbruch des Luftschiffs aus dem Geradeausflug in einen Kurvenflug, das Luftschiff schwingt nicht harmonisch in Antwort auf die sinusoidale Strung. Die Frequenzantworten in Bild 4.30 haben somit eher akademischen Wert, sie entsprechen den Antworten eines im Wind "festgehaltenen" Luftschiffs (vgl. mit den Resultaten von Gomes aus turbulenten Windkanalversuchen [60]).

4.5 Nichtlineares Flugverhalten des Luftschiffes


Das dynamische Flugverhalten wird nun als Resultat nichtlinearer Simulationen dargestellt. Neben Anfangsstrungen im Anstell- und Schiebewinkel wird die Reaktion auf Auslenkungen des Hhen- und Seitenruders dargestellt. Alle Simulationen zeigen das Luftschiff Lotte in einer statisch schweren, hecklastigen Konfiguration, die Gewichtskraft ist um rund 2% grer als der aerostatische Auftrieb. Infolge dieser Konfiguration fliegt das Luftschiff mit leicht positivem Anstellwinkel zur Kompensation der Gewichtskraft und leicht positiv ausgelenktem Hhenruder. Das Hhenruder liefert einen Beitrag zum Auftrieb und kompensiert dadurch das aufnickende Rumpfmoment. Die Modellparameter sind im Anhang dargestellt. Weitere Simulationsuntersuchungen des Flugverhaltens von Luftschiffen, auch unter dem Einfluss von Wind, findet man z.B. in [24], [63], [64] oder [65]. 4.5.1 Reaktion des Luftschiffs auf Strungen des Anstell- und Schiebewinkels Strung des Anstellwinkels bei Fluggeschwindigkeiten von 4 und 10 m/s Durch einen vom Trimmzustand abweichenden Anstellwinkel wird der stationre Geradeausflug gestrt. Diese Strung regt die vertikale Bewegungsachse an: Das Luftschiff fhrt eine Nickbewegung aus und geht in einen Steig- oder Sinkflug ber. Diese Dynamik wird durch die aerodynamische Vertikalkraft und das Nickmoment, ihre anstellwinkelabhngige Wirkung ist durch die Beiwertekurven in Bild 3.26 und Bild 3.27 dargestellt, und durch das rckstellende Nickmoment aus aerostatischem Auftrieb und Schwerkraft dominiert. Das Verhltnis zwischen diesen Krfteanteilen variiert in Abhngigkeit der Fluggeschwindigkeit, da die aerodynamischen Krfte ber den Staudruck skaliert werden. Deshalb wird das Verhalten bei einer Fluggeschwindigkeit von 4 m/s und 10 m/s, d.h. im stabilen und im instabilen Geschwindigkeitsbereich der Nick-Pendelschwingung (vgl. Bild 4.7) untersucht. Strung in von 2 bei Fluggeschwindigkeit von 4 m/s: Stabiles Nickverhalten Die dynamische Antwort des Luftschiffs in den Zustnden, Krften und Momenten zeigt Bild 4.31. Zu Beginn der Simulation erzeugt der positive Anstellwinkel einen aerodynamischen Auftrieb und ein aufnickendes Moment. Es ist bei dieser Fluggeschwindigkeit jedoch geringer als das rckstellende statische Nickmoment. Als Folge dieser Krfte beginnt das

139

Luftschiff leicht zu steigen, whrend sich die Strung im Nick- respektive Anstellwinkel infolge des statischen Rckstellmoments abbaut. Nach einem leichten Unterschwingen der Nick-Pendelung stabilisiert sich das Luftschiff wieder im Trimmzustand, einem stationren Horizontalflug mit einem Anstellwinkel von 4. Dieser Anstellwinkel ist erforderlich, da das Luftschiff statisch schwer fliegt und dies aerodynamisch kompensiert werden muss.
Zustandsverlufe
6 5 4 3 2 1 0 -1 0 5 10 Zeit [s] 15 q [/s] theta [] alpha []

20

gamma 4 3 2 1 0 -1 0 5 10 Zeit [s] 15 V

[] [m/s]

Flughhe [m]

20

aerodynamische Krfte
10
ZA Zhpot

aerodynamische Momente
200
MA Mhpot

Zf Zhpot-acc

100

Mf(=0) Mf

-10
Z force [N]

M moment [N]

Mhpot-acc

-20

-100

-30

-40

-200

-50 0 5 10 Zeit [sec] 15 20

-300 0 5 10 Zeit [sec] 15 20

Bild 4.31:

Anstellwinkelstrung um 2 bei Fluggeschwindigkeit 4 m/s

Der Verlauf der aerodynamischen Krfte und Momente dokumentiert dieses Verhalten. Man erkennt den erhhten Auftrieb zu Beginn der Simulation, die Momente variieren nur schwach. Der stationre Momentenanteil M f des Leitwerks (als Vergleichswert ist die Heckkraft bei nicht ausgelenkten Ruderflchen M f( =0) eingetragen) dient dazu, das aerodynamische Rumpfmoment und die Hecklastigkeit des Schiffes im Horizontalflug zu kompensieren. Strung in von 2 bei Fluggeschwindigkeit von 10 m/s: Instabiles Nickverhalten Bild 4.32 zeigt die Antwort des Luftschiffes Lotte auf eine Strung des horizontalen Geradeausflugs bei 10 m/s Fluggeschwindigkeit. Im Vergleich zum Fall mit 4 m/s Flugwind steigt der Staudruck und damit die aerodynamischen Krfte und Momente um den Faktor

140

6.25: Das aerodynamische Moment vermag das stabilisierende statische Momente zu bersteuern, der Horizontalflug ist instabil. Eine Strung aus der labilen Gleichgewichtslage fhrt das Luftschiff in einen Grenzzyklus.
Zustandsverlufe
15 10 5 0 -5 -10 -15 -20 0 20 40 Zeit [s] 60 80

Flugbahn (Schiffsobjekt 6 fach vergrert)


q [/s]

10

theta [] 100 alpha []

h/lR 0
-10 -10

20 10 0 -10 -20 -30 -40 0 20 40 Zeit [s] 60 80

gamma V

[] [m/s]

10

20

30

40

50

60

Flughhe [m]

x/lR

100

aerodynamische Krfte
40 20

aerodynamische Momente
400

200
0 -20 -40
ZA

0
M [Nm]

Z [N]

-200

MA Mhpot

-60 -80 -100 0 20 40 Zeit [sec] 60 80

Zhpot Zf(=0) Zf Zhpot-acc

-400

Mf(=0) Mf Mhpot-acc

-600 0 20 40 Zeit [sec] 60 80

100

MG

100

Bild 4.32:

Anstellwinkelstrung um 2 bei Fluggeschwindigkeit 10m/s

Zu Beginn der Strung erfhrt das Luftschiff durch den positiven Anstellwinkel eine starke Liftkraft, es wird nach oben beschleunigt und beginnt zu steigen. In der ersten Sekunde wirkt auch das aerodynamische Moment beschleunigend auf die Nickrate, das Schiff nickt auf. Infolge der Vertikalbeschleunigung verkleinert sich der Anstellwinkel trotz der Aufnickbewegung. Somit reduziert sich auch das aufnickende aerodynamische Moment, whrend gleichzeigt das Leitwerk drehratenmindernd wirkt. Man erkennt dies am Momentenbeitrag M f des Leitwerks, welcher in Funktion des lokalen, durch die Drehrate mitbeeinflussten Anstellwinkels berechnet wird (vgl. Paragraph 3.6.2 auf Seite 66). Die Summe aus statischem und aerodynamischem Moment bewirkt etwa ab Sekunde 8, dass sich die Schiffsnase wieder in negative Richtung zu drehen beginnt. Als Folge stellt sich kurz darauf ein negativer Anstellwinkel ein. Das Schiff beschleunigt nach unten und beginnt zu sinken. Bevor nach rund 22 Sekunden ein lokales Nickwinkelminimum von -12 erreicht wird, verringern sich die Drehrate und der Anstellwinkel infolge dynamischer Effekte analog zur bereits beschriebenen Aufnickbewegung. Deshalb bertrifft das statische Moment auch hier

141

das aerodynamische Nickmoment. Die Schiffsnase beginnt sich wieder nach oben zu drehen, der nchste Zyklus beginnt. Bei der Betrachtung von Bild 4.32 sei daran erinnert, dass infolge der Luftschiffkonfiguration (statisch schwer und hecklastig) das Hhenruder in einer um rund 3.5 ausgelenkten Trimmlage fixiert ist. Dies verursacht, dass das aerodynamische Nickmoment immer negative Werte annimmt, whrend das statische Moment M G infolge der Hecklastigkeit zumeist positiv wirkt. In der Summe ist dies verantwortlich fr den Hhenverlust ber einen Zyklus. Eine andere Luftschiffkonfiguration verschiebt zwar die Lage der Kurven M f und M G , fhrt jedoch auf einen analog gearteten Grenzzyklus, u.U. mit Tendenz zum Aufstieg. Strung des Schiebewinkels Bild 4.33 zeigt die Antwort auf eine Strung des Schiebewinkels um 1 bei einer Fluggeschwindigkeit von 10 m/s. Wie bereits mit Hilfe von Bild 4.5 diskutiert wurde, geht das Luftschiff nach einer Strung des Schiebewinkels in einen stationren Kurvenflug ber. Nach einer kurzen transienten Phase nehmen Zustnde, Krfte und Momente konstante Werte an. Rumpf und Leitwerk tragen beide zur kurveneinwrts gerichteten aerodynamischen Seitenkraft bei. Das destabilisierende Rumpfmoment wird annhernd von der stabilisierenden aerodynamischen Rumpfdmpfung und der Leitwerkswirkung kompensiert. Da der Schwerpunkt jedoch hinter dem Bezugspunkt liegt, muss ein geringes aerodynamisches Giermoment verbleiben (vgl. Diskussion auf Seite 107). 4.5.2 Reaktion des Luftschiffes auf Steuereingnge Reaktion auf Auslenkung des Hhenruders, Variation des Ausschlagwinkels Das Luftschiff reagiert auf einen negativen Hhenruderausschlag mit einer aufnickenden Bewegung. Die Antwort variiert dabei in Abhngigkeit der Fluggeschwindigkeit und des Ausschlagwinkels. Das langsam fliegende Luftschiff mit u=4m/s (in Bild 4.34 links) zeigt nur schwache Reaktion. Maximales Steigen wird fr einen Ruderausschlag von etwa -15 erreicht, der Ausschlag von -20 fhrt auf einen hohen Anstellwinkel mit entsprechend hohem Luftwiderstand. Das Luftschiff fliegt langsamer, verliert als schwer fliegendes Schiff an Auftrieb und erreicht nur noch geringere Steigwinkel. Auf das schneller fliegende Luftschiff mit u=10m/s (in Bild 4.34 rechts) wirken die aerodynamischen Krfte dominierend, es kann in einen annhernd beliebig steilen Steigflug bergehen. Infolge der Schwere nimmt dabei nur die Fluggeschwindigkeit leicht ab (man erkennt dies an den in Zeitabstnden von 12.5 Sekunden eingezeichneten Luftschiffkonturen). An den Simulationen mit -5 und -10 Hhenruderausschlag erkennt man deutlich, wie durch den Ausschlag die Nick-Pendelbewegung angeregt wird: Nach einer hohen Anfangssteigung reduzieren sich Nick- und Flugbahnwinkel wieder leicht. Die Antwort in der Lngsebene auf eine Ruderauslenkung von -20 bei u=10m/s ist in Bild 4.35 detailliert dargestellt. Bereits zu Beginn der Simulation ist das Hhenruder ausgeschlagen und bewirkt eine starke Abtriebskraft (positive Z-Komponente), infolge derer das Luftschiff leicht absinkt. Das durch den Ruderausschlag gleichzeitig entstehende hohe positive Nickmoment sorgt jedoch auch dafr, dass das Luftschiff aufnickt und der Anstellwinkel

142

4 2 0 -2 -4 -6 0 20 40 Zeit [s] 60 80

beta [] phi [] alpha []

100

0 -1 -2 -3 -4 -5 0 20 40 Zeit [s] 60 80

[/s]

100

20
YA Yhpot

400

NA Nhpot

200
N moment [Nm]

Nf Nhpot-acc

-20
Y [N]

Yf Yhpot-acc

-40

-60
-200

-80
-400

-100 0 10 20 Zeit [sec] 30 40

10

20 time [sec]

30

40

Bild 4.33:

Anfangsstrung im Schiebewinkel von 1 bei u=10 m/s


200

-20 -15

-10 -5

40

150

20
100

z [m]

h [m]
50

-20
0

-40
-50

-60 -20 0 20 40 x [m] 60 80 100

50

100 x [m]

150

200

250

Bild 4.34:

u=4m/s, 0, -5 ... -20

u=10m/s, 0, -5 ... -20

vergrert wird. Bereits nach etwas mehr als einer Sekunde wirkt die aerodynamische Kraft bei einem Anstellwinkel von rund 5 auftriebserzeugend nach oben. Der Anstellwinkel wird durch die Ruderauslenkung und das Rumpfmoment weiter erhht und wchst dynamisch auf einen Maximalwert von 14. Fr diese hohen Winkel wirkt die Ruderauslenkung nicht mehr, zusammen mit der Nick-Dmpfung und dem rckstellenden statischen Moment bewirkt dies

143

eine Stabilisierung der Drehbewegung. Sie verluft jedoch infolge der Anteile der nur leicht gedmpften Pendel-Schwingung weiterhin transient.
70 60 50 40 30 20 10 0 0 5 10 Zeit [s] 15 q [/s]

100 80

theta [] alpha []

60 z [m]
20

40 20 0 -20 -20 0 20 40 60 80 100 120

100 80 60 40 20 0 -20 0

gamma [] V [m/s] Flughhe [m]

10 Zeit [s]

15

20

x [m]

200

1500 1000

100
500 M [Nm]

0 Z [N]

0 -500 -1000 -1500 -2000

-100

ZA Zhpot Zf(=0)

MA Mhpot Mf(=0) Mf Mhpot-acc

-200

Zf Zhpot-acc

-300 0 5 10 Zeit [sec] 15 20

10 Zeit [sec]

15

20

Bild 4.35:

Ruderantwort = 20 , u=10m/s

Reaktion auf Auslenkung des Seitenruders, Variation des Ausschlagwinkels Bild 4.36 zeigt den auf positive Auslenkung des Seitenruders resultierenden Kurvenflug. Der Vergleich der Antworten bei einer Fluggeschwindigkeit von 4m/s mit denen bei 10 m/s zeigt wieder, dass der Kurvenradius auf einen Seitenruderausschlag beinahe invariant gegenber der Fluggeschwindigkeit ist. Diese Eigenschaft und der Zusammenhang zwischen Ruderwinkel, Schiebewinkel und Kurvenradius wurden bereits im Abschnitt Flugeigenschaften im stationren Kurvenflug auf Seite 110 erlutert. Wie bei der Untersuchung der Hhenruderantwort wird auch hier ein Fall detailliert diskutiert. Bild 4.37 zeigt das Antwortverhalten des Luftschiffs auf eine Rudereingabe von 10 bei einer Fluggeschwindigkeit von 10 m/s. Das positiv ausgeschlagene Ruder erzeugt ab der ersten Sekunde eine positive Seitenkraft und ein negatives Giermoment. Dies bewirkt einen positiven Schiebewinkel und das Eindrehen in eine Linkskurve. Infolge des Schiebewinkels untersttzt der Rumpf sowohl die kurveneinwrtsgerichtete Seitenkraft als auch das drehbeschleunigende Giermoment. Nach rund 2 Sekunden ist bereits eine Gierrate von -8/s erreicht und der Schiebewinkel am Heck wurde proportional der Drehrate verringert. Deshalb erzeugt die Leitwerkskraft nun ein gierminderndes positives Moment, welches die Gier-

144

150

0
100

0 5
50

100

5
x [m]

10 15 20

x [m]

50

10 15

20
-50

-50 -150 -100 y [m] -50 0


-150 -100 y [m] -50 0

Bild 4.36:

Sprung im Seitenruder von 0, 5, 10, 15 und 20 jeweils bei 4 m/s (links) und 10 m/s (rechts) Fluggeschwindigkeit.
beta [] phi [] alpha []

10 5 0 -5 -10 0 10 20 Zeit [s] 30

80 60 40
40

x [m]

20 0 -20 -40

0 -2 -4 -6 -8 -10 -12 0 10 20 Zeit [s] 30

[/s]

40

-120

-100

-80

-60

-40

-20

20

y [m]
100
2000
YA

Yhpot Yf(=0) Yf

1500

NA Nhpot

1000

Nf(=0) Nf

Y [Nm]

-100

Yhpot-acc

N [Nm]

500

N pot-acc

-200
-500

-300 0 10 20 Zeit [sec] 30 40

-1000 0 10 20 Zeit [sec] 30 40

Bild 4.37:

Gierdynamik bei u=10 m/s und zeta = 10

145

rate auf einen stationren Wert von etwa -9/s einbremst. Als Vergleichswert ist in Bild 4.37 die Leitwerkskraft und das Giermoment fr einen Ruderausschlag von 0 miteingezeichnet. Der Ruderausschlag verringert erwartungsgem das rckstellende Giermoment des Hecks im Kurvenflug und bewirkt dadurch einen engeren Radius, als er bei festen Ruderflchen resultieren wrde. Dies ist konsistent zu den Ausfhrungen in 4.1.2.

146

147

Flugregelung

In den vorangehenden Kapiteln wurde die Modellbildung vorgestellt und das stationre und dynamische Verhalten von Luftschiffen untersucht. Dabei hat sich gezeigt, dass der Geradeausflug von Luftschiffen richtungsinstabil ist und dass bei hheren Fluggeschwindigkeiten zustzlich Nickinstabilitt eintreten kann. In diesem Kapitel wird nun auf Mglichkeiten eingegangen, das dynamische Verhalten durch Regelung positiv zu beeinflussen.

5.1 Einleitung und Motivation


Eine erste Aufgabe der Flugregelung ist die Verbesserung des Flugverhaltens durch Stabilisierung und Dmpfungserhhung der Eigenbewegung (vgl. Bild 5.1, innerster Regelkreis). Zur weiteren Entlastung des Piloten dienen Regler zur Stabilisierung der Flugbahn gegenber z.B. Windstrungen. Diese Autopiloten bernehmen Aufgaben bis hin zur Automatisierung einzelner Flugphasen oder ganzer Luftschiffsmissionen (uere Kreise in Bild 5.1). Die in diesem Kapitel vorgestellten Regler stellen Basisregelsysteme zur Verbesserung der Flugeigenschaften und zur Stabilisierung der Flugbahn dar. Dabei werden bewusst einfache Reglerstrukturen eingesetzt, um die Wirkung der Rckfhrungen transparent zu halten. Diese klassischen Kaskadenregler (Einzelsignalrckfhrung) konstanter Einstellung vermgen die gewnschten Flugeigenschaften des Luftschiffs nicht ber den gesamten Flugund Konfigurationsbereich zu gewhrleisten. Sie funktionieren nur um einen begrenzten Einsatzbereich um den Auslegungspunkt. Fr den breiteren Einsatz wre eine Anpassung der Reglereinstellung (Gain-Scheduling oder adaptive Regelung), nichtlineare Anstze oder die Anwendung robuster Auslegungsmethoden notwendig. Weiterfhrende Anwendungen klassischer Reglerstrukturen auf die Luftschiffregelung findet man in [69] oder [70]. Robuste Regelungsanstze zur Gewhrleistung guter Stabilitt und Reglerleistung ber einen weiten Flugbereich wurden vom Autor in [66] erfolgreich umgesetzt. Ein System zur automatischen Bahnregelung, die Bahn wird dabei durch anzufliegende Punkte und die Einflugrichtung im Raum definiert, wurde von F. Bspflug in Zusammenarbeit mit dem Autor in [68] entwickelt. Gute Einfhrungen in die Regelung von Flugzeugen findet man bei Brockhaus [43] oder Bryson [47], Einfhrungen in die allgemeinen Methoden der Regelungstechnik in [57] und [58], in die Methoden der robusten Regelung beispielsweise in [75] und [76]. Neben den oben erwhnten Anwendungen existieren weitere Einsatzmglichkeiten fr Regelsysteme. Mit Hilfe von Flugreglern lassen sich auch unerwnschte Kopplungen von Bewegungen und Steuerkommandos, wie sie z.B. durch eine tiefliegende Schublinie hervorgerufen werden, kompensieren oder zum Nutzen der Sicherheit und Steuerbarkeit beeinflussen. Existieren fr das Luftschiff Betriebsgrenzen (zulssige Betriebsbereiche von Systemen, Grenzen struktureller Belastungen), knnen Regelsysteme sowohl zur Einhaltung solcher Bereiche wie auch zur aktiven Reduzierung der Belastung eingesetzt werden. Solche Anwendungen werden jedoch im Rahmen dieser Arbeit nicht weiter vertieft.

148

Struktur von Flugregelungssystemen Bild 5.1 zeigt die verschiedenen Ebenen eines Flugregelungssystems. Durch verschiedene Rckfhrungsschleifen, angefangen bei den stabilisierenden und dmpfungserhhenden Rckfhrungen (stability augmentation system SAS) im innersten Kreis, dient der nchste Kreis der Regelung der Lage, dann der Regelung der Flugbahn bis schlielich ber den Einbezug von Navigationdaten der Bahnfhrungsregelung entsteht. In all diesen Ebenen muss der Pilot im Notfall eingreifen knnen. Im innersten Kreis kommandiert er direkt die Steuerausschlge. In den ueren Kreisen steuert er das Flugzeug, entweder indem er mittels seiner primren Bedienungselemente die Aktuatoren durch den Regler indirekt ansteuert, oder indem er ber Bordrechnersysteme Sollwerte vorgibt. Der Weg ber Sollwertvorgabe wird typischerweise fr Flugbahnregler und Fhrungssysteme eingesetzt, das Steuern durch den Regler fr manuell pilotierte Flugphasen. Wie nun die Signale des Piloten fr den manuell kommandierten Betrieb umzusetzen sind, wird im folgenden Kapitel diskutiert.

Pilot Flugmanagement BahnBahnfhrung Steuerung Lagesteuerung Stabilisierung

Navigation

Bahnvorgabe

Flugbahnregelung

Lageregelung

Stellsystem

Luftschiffdynamik

Messsystem

. . . .

Dmpfung Stabilittserhhung

Bild 5.1:

Aufbau von Flugregelungssystemen (nach Brockhaus [43])

5.2 Regelungsaufgaben und Auslegungsziele


Voraussetzung fr den Entwurf eines Regelsystems ist eine genaue Definition der Aufgabe und des Auslegungsziels. Zur Prfung der erreichten Leistung mssen Beurteilungskriterien fr die Flug- und Steuereigenschaften angewendet werden. Daneben gilt es, Richtlinien und Standards zu bercksichtigen. So schreiben beispielsweise die Zulassungsverordnung fr Luftschiffe bis zur Commuter Klasse in ihrem Pragraph 171 vor:

149

171 Stability: The airship must be sufficiently stable in both pitch and yaw axes in steady unaccelerated flight during ascent, descent, and level flight when trimmed at appropriate operating speeds and with consistent use of auxiliary thrust and lift controls to ensure that the pilot will not be unduly fatigued and distracted from his normal duties. [79]. Neben diesen unscharfen Forderungen existieren wenig Informationen fr die Auslegung von Luftschiffreglern, insbesondere gibt es keine dokumentierten Kriterien fr Flug- und Steuerbarkeitseigenschaften. Es verbleibt nur die Mglichkeit, auf bekannte Anstze fr Flchenflugzeuge, Helikopter oder von Schiffen und U-Booten zurckzugreifen. Dabei lassen sich Kriterien fr anzustrebende Zeitkonstanten und Eigenfrequenzen relativ leicht adaptieren. Demgegenber sind Steuerbarkeitskriterien von der Art des C*-Kriteriums nicht direkt bertragbar, da Luftschiffe eine gnzlich unterschiedliche Flugdynamik und Steuerungscharakteristik besitzen. Bei der Auslegung eines Regelsystems muss immer auch der erforderliche Steueraufwand mitbercksichtigt werden. Von einem Luftschiff, welches sich natrlicherweise langsam verhlt, sollten keine zu schnellen Antwortverhalten gefordert werden. Willkrlich plazierte Eigenwerte fhren hier schnell zu nicht realisierbaren Systemen. Um ein Gefhl fr die dynamischen Zusammenhnge und Grenordnungen zu entwickeln, empfiehlt es sich daher, Entwrfe von Rckfhrungen mit der LQ-Regulator Methode durchzufhren. 5.2.1 Interpretation der Pilotenkommandos Mit den primren Bedienelementen kommandiert der Pilot direkt die Steuerausschlge oder durch das Regelsystem die Bewegung des Schiffes (vgl. Bild 5.1). Im direkten Steuergesetz steuert der Pilot ber seinen Knppel Hhen- wie Seitenruder und gegebenenfalls Querruder, ber einen Schubhebel die Motordrosselung. Die Interpretation der Piloteneingaben durch den Flugregler, respektive die ber den Flugregler gesteuerte Antwort auf Piloteneingaben, sollte den dem Piloten bekannten natrlichen Antworten entsprechen. Auf Hhenruderausschlag reagiert das Luftschiff mit dem Aufbau einer Drehrate, bis es einen stationren Nickwinkel und somit auch Bahnwinkel erreicht. Seitenruderausschlag erzeugt eine Gierrate, das Luftschiff geht in stationren Kurvenflug unter entsprechendem Schiebewinkel und Kurvenradius ber (vgl. Abschnitt 4.4). In der Lngsbewegung eignet sich fr Luftschiffe im unteren Geschwindigkeitsbereich die Regelung des Nickwinkels oder der Nickrate proportional der Steuereingabe. Die Regelung des Flugbahnwinkels ist in diesem Geschwindigkeitsbereich nicht zu empfehlen, da das Luftschiff infolge statischen Ungleichgewichts einen sehr eingeschrnkte Flugbereich haben kann (vgl. 4.1.2). Fliegt das Luftschiff jedoch mit einem bestimmten Nickwinkel und steigt oder sinkt, kann der Pilot das Flugverhalten bei Erhhung oder Reduktion der Fluggeschwindigkeit gut vorraussagen. Zustzlich ist darauf zu achten, dass im Bereich der Ruderumkehrgeschwindigkeit das Vorzeichen des bertragungsverhaltens zwischen Hhenruder und Flugbahnwinkel wechselt. Fr hhere Fluggeschwindigkeiten ist direkt die Steuerung des Bahnwinkels oder dessen nderungsrate mglich. In der Regelung der Lngsbewegung macht sich wieder ein Unterschied zu Flugzeugen bemerkbar. Fr Flugzeuge ist die Regelung der Flughhe und Fluggeschwindigkeit unmittelbar gekoppelt. Da bei Luftschiffen die potentielle Energie nur eine untergeordnete Rolle spielt, ein Luftschiff also mit gleicher Schubhebelstellung Steigen und Sinken kann

150

ohne die Geschwindigkeit dabei stark zu ndern, kann die Geschwindigkeitsregelung entkoppelt von der Hhenregelung erfolgen. In der Seitenbewegung empfiehlt sich die Interpretation der Piloteneingabe in der Gierachse als Gierraten-, respektive Flugbahnazimuthratenkommando. Das Rollkommando sollte als Ablage vom natrlichen Rollwinkel interpretiert werden. 5.2.2 Stabilisierung und Dmpfung der Flugbewegung Die Notwendigkeit von stabilisierenden Regelsystemen leitet sich aus den Resultaten der Untersuchung der Eigenbewegungen ab. In der Lngsachse bentigt das Luftschiff bei hheren Fluggeschwindigkeiten eine Dmpfung oder Stabilisierung der Nickbewegung, respektive eine Stabilisierung des Anstellwinkels. In der Seitenbewegung ist ber den gesamten Flugbereich eine Stabilisierung des Schiebewinkels oder entsprechend der Gierrate notwendig. Auch die Rollbewegung bentigt u.U. zustzliche Dmpfung. 5.2.3 Stabilisierung und Regelung der Fluglage und der Flugbahn Die Regelung und Stabilisierung der Fluglage und Flugbahn dient der weiteren Entlastung des Piloten. Sie sorgt dafr, dass die Fluglage oder Flugbahn stationr eingehalten und gegenber ueren Strungen wie Wind oder thermischen Einflssen stabilisiert wird. Wie bereits bei der Interpretation der Pilotenkommandos diskutiert, empfiehlt sich in der Lngsbewegung eine Regelung des Nickwinkels bei tiefen und mittleren Fluggeschwindigkeiten und die Regelung des Bahnwinkels bei hheren Fluggeschwindigkeiten. Die aus der Flugregelung bekannten Systeme wie Hhen- und Fahrtregelung bauen sich als ussere Regelkreise um die Lageregelsysteme auf. Eine erste Ausbaustufe der Regelung der Seitenbewegung stellt die Gierratenregelung respektive die Regelung des Flugbahnazimuths dar. Weitere Stufen sind die Regelung des Flugwegs ber Grund. In der Rollachse fliegt ein rotationssymmetrisches Luftschiff natrlicherweise koordiniert bezglich des Schwerpunkts. Fr anders konfigurierte Luftschiffe kann ein Autopilot zur Koordinierung des Beschleunigungszustandes in einem gewnschten Punkt eingesetzt werden.

5.3 Entwurf nach klassischen Methoden


In diesem Unterkapitel werden wirkungsvolle Einzelsignalrckfhrungen vorgestellt und nach den Methoden der klassischen Flugregelung zu einer Kaskadenregelung fr die Lngsund Seitenbewegung kombiniert. 5.3.1 Einzelsignalrckfhrungen zur Verbesserung der Flugeigenschaften Wie in 5.2.2 beschrieben, muss die Anstellwinkel- und Nickdynamik, die Schiebewinkelund Gierdynamik sowie die Rolldynamik gedmpft oder stabilisiert werden. Da die Messung von aerodynamischen Anstrmungswinkeln problematisch ist, werden die Stabilisierungen

151

ber Rckfhrung der entsprechenden Drehraten erreicht. Trotzdem sind im Folgenden alle wirkungsvollen Rckfhrungen erlutert. Wirkung von Einzelsignalrckfhrungen Lngsbewegung Bild 5.2 zeigt die Wirkung von einzelnen Zustandsrckfhrungen auf die Lage der Pole des Luftschiffs Lotte bei einer Fluggeschwindigkeit von 8m/s. Die negative Rckfhrung der Vorwrtsfluggeschwindigkeit u auf den Schubhebel T fhrt auf eine Verschiebung des realen Geschwindigkeitspols nach links, die Geschwindigkeitsdynamik wird schneller. Die Rckfhrung der Vertikalgeschwindigkeit w auf das Hhenruder (entspricht mathematisch und systemdynamisch der Rckfhrung des Anstellwinkels ) untersttzt die stabilisierende Wirkung des Hhenleitwerks. Dadurch wird die Federsteifigkeit gegenber erhht. Entsprechend wandern die Pole der Nick-Pendelbewegung in Richtung hherer Frequenzen, whrend die Dmpfung nur leicht zunimmt. Diese Rckfhrung bewirkt gleichzeitig, dass der Pol der aperiodischen Nickbewegung nach rechts wandert, diese Dynamik wird langsamer. Die Rckfhrung der Nickrate auf das Hhenruder erhht dessen Wirkung drehratenproportional. Sie wirkt somit dmpfend auf die Nickrate. In Folge wandern die Pole der Nickpendelung mit annhernd konstanter Eigenfrequenz in Richtung hherer Dmpfung. Die aperiodische Nickbewegung wird durch die Rckfhrung schneller, der Pol wandert nach links. Die Rckfhrung des Nickwinkel , sie untersttzt die rckstellende Wirkung des statischen Moments, fhrt erwartungsgem auf eine Erhhung der Eigenfrequenz der Pendelschwingung bei gleichbleibender Dmpfung. Seitenbewegung Bild 5.3 zeigt die Wirkung von einzelnen Zustandsrckfhrungen auf die Lage der Pole des Luftschiffs Lotte bei einer Fluggeschwindigkeit von 8m/s. Die Rckfhrung der seitlichen Fluggeschwindigkeit v auf das Seitenruder , dies entspricht einer Rckfhrung des Schiebewinkels , erzeugt ein Gegenmoment zum destabilisierenden Rumpfmoment und erfllt somit die Aufgabe einer Schiebewinkelunterdrckung. Entsprechend erkennt man die stabilisierende Wirkung auf die Schiebewinkeldivergenz. Der stabile aperiodische Pol wandert vorerst nach rechts. Nachdem er sich mit dem stabilen Gierbewegungspol auf der realen Achse trifft, wird die Dynamik weiter stabilisiert. Die Pole der Rolldynamik bleiben unbeeinflusst. Die Gierratenrckfhrung auf das Seitenruder erhht generell die Dmpfung der gierbewegungsbehafteten Eigenmodi. Sowohl der stabile als auch der instabile aperiodische Pol werden nach links verschoben. Infolge einer Nullstelle bei ca. -0.5 kann die Schiebewinkeldynamik durch Gierratenrckfhrung nur begrenzt schneller gemacht werden. Die Rckfhrung der Rollrate und des Rollwinkels auf den Querruderausschlag erzeugt die erwarteten Wirkungen. Die Rollratenrckfhrung trgt direkt zur Rolldmpfung bei, die Pole wandern mit konstanter Eigenfrequenz. Die Rckfhrung des Rollwinkels trgt

152

T = ku u
0.4
0.5

= kw w

0.2 Imaginary Imaginary -0.8 -0.6 -0.4 Real -0.2 0

-0.2
-0.5

-0.4

-1.5

-1 Real

-0.5

= kq q
0.4
0.4

= k

0.2
Imaginary

0.2
Imaginary

-0.2

-0.2

-0.4

-0.4

-0.8

-0.6

-0.4 Real

-0.2

-0.8

-0.6

-0.4 Real

-0.2

Bild 5.2:

Lngsbewegung: Wurzelortskurven von Rckfhrungen, Lotte bei u=8m/s

zum statischen Rckstellmoment bei. Durch diese Rckfhrung kann die Frequenz erhht und somit das Antwortverhalten beschleunigt, oder durch negative Rckfhrung verlangsamt werden. 5.3.2 Anwendungsbeispiel: Regelung der Lngs- und Seitenbewegung von Lotte Basierend auf den Betrachtungen der Regelungsaufgaben und der Analysen unterschiedlicher Einzelsignalrckfhrungen werden nun Lage- und Flugbahnregelsysteme fr die Lngsund die Seitenbewegung vorgestellt. Bei der Auswahl der Rckfhrungsgren wurde auch die Verfgbarkeit der Messsignale bercksichtigt. Es wurde bewusst auf die systemdynamisch zwar effektive, messtechnisch aber nicht einfach realisierbare Rckfhrung der Anstrmungswinkel und verzichtet. Stabilisierung und Bahnwinkelvorgaberegelung der Lngsbewegung Das Regelsystem nach Bild 5.4 besteht aus einem nickstabilisierenden System mit Nickratenrckfhrung zur Dmpfungserhhung und Nickwinkelrckfhrung zur Beschleunigung

153

= kv v
3 2 2 1 1 Imaginary Imaginary

= kr r

-1 -1 -2 -2 -3 -2 -1 Real 0 1 -5 -4 -3 Real -2 -1 0

= kp p

= k

Imaginary

Imaginary

-2

-1

-6

-4 Real

-2

-2

-1 Real

Bild 5.3:

Seitenbewegung: Wurzelortskurven von Rckfhrungen, Lotte bei u=8m/s

des Antwortverhaltens und aus einem Bahnneigungswinkelregler. Zur Vermeidung eines stationren Nachlauffehlers wird fr die Bahnwinkelregelung ein PI-Regelglied verwendet. Smtliche Verstrkungsfaktoren wurden fr die Luftschiffdynamik bei u=8m/s ausgelegt. Diese Fluggeschwindigkeit liegt nahe der grenzstabilen Fluggeschwindigkeit der Nickpendelbewegung. Die nickstabilisierenden Rckfhrungsverstrkungen von q und werden mit Hilfe der Wurzelortsscharen in Bild 5.5 festgelegt: Die stabilisierte Nickschwingung erreicht somit eine Dmpfungszahl von 2 2 . Durch sequentielles Schlieen der Regelkreise wandern die Pole wie folgt: K = 1 Kq = 3 K P = 0,4 Offenes System bei u=8m/s K I = 0,15 0,11 + 0,01 j 0,1 0,07 0,11 0,11 0,01 j 0,01 + 0,23 j 0,14 0,32 + 0,3 j 0,27 + 0,34 j 0,01 0,23 j 0,31 0,32 0,3 j 0,27 0,34 j 0,85 1,5 1,3 1,24

154

Bahnneigungswinkelfolgeregelung com K P +

+ +

+ 1 K I -s

Lngsbewegung

w q z

Kq K Nickstabilisierung
Bild 5.4:

Einfache Reglerstruktur zur Stabilisierung und Regelung der Lngsbewegung

Bild 5.5 zeigt links das Antwortverhalten des Luftschiffs Lotte auf einen Sprungeingang in com von 15. Die Pole bei -0.11 bestimmen die Schnelligkeit der Antwort, es resultiert eine Zeitkonstante von ca. 8 Sekunden. Die Antwort des geregelten Luftschiffes bei einer Fluggeschwindigkeit von 10 m/s unterscheidet sich nur marginal von der Antwort bei 8m/s. Die Simulation bei einer tieferen Fluggeschwindigkeit von 5m/s zeigt deutliche Unterschiede. Das Hhenruder wird um mehrere Grad strker ausgelenkt, es ist ein stationrer Ausschlag von etwa -5 erforderlich. Um bei dieser Fluggeschwindigkeit die statische Schwere zu kompensieren, wird ein Anstellwinkel von ber 7 bentigt, Lotte fliegt mit einem Nickwinkel von ber 22. Der gewnschte Bahnwinkel von 15 wird gerade noch erreicht (vgl. Bild 4.3).
25 20 15 10 5 0 20 15 10 5 0 -5 -10 8 6 4 2 0 -2 -4 -6 0s

Kq=5
0.5

Kq=3 Kq=4

Kq=1 Kq=2 Kq=0

theta []

u=10m/s u=8m/s u=5m/s

Imag Axis

-0.5
eta []

-1

-0.5 Real Axis

gamma []

20 s

40 s

Bild 5.5:

Wurzelortskurven bei Variation von K fr unterschiedliche K q , (fett gesetzte Pole: Lage nach Schlieen des Stabilisierungskreises) Sprungantworten auf 15 Nickwinkelvorgabe bei unterschiedlichen Fluggeschwindigkeiten (nichtlineare Simulation)

155

Stabilisierung und Gierratenregelung der Seitenbewegung Die Struktur des Reglers der Seitenbewegung nach Bild 5.6 wurde wie die Struktur des Lngsreglers unter Bercksichtigung der Regelungsaufgaben und wirkungsvollen Signalrckfhrungen erstellt. Der Regler besteht aus einer Gierstabilisierung mittels Gierratenrckfhrung ber einen Hochpassfilter und einem Gierratenfolgeregler mit I-Anteil. Anstelle des Gierwinkels knnte auch die Gierrate r selber zurckgefhrt werden, die Summationsstelle msste dazu vor den Integrator gestellt werden. Der Hochpassfilter dient dazu, die Gierdmpfung im stationren Kurvenflug zu unterdrcken. Die Verstrkungsfaktoren wurden wiederum bei u=8m/s bestimmt. Mittels des Gierdmpfers wurde der Pol der Schiebewinkeldivergenz auf -0.3 verschoben. Die Einfhrung eines I-Reglers fr die Gierratenregelung fgt dem offenen Kreis einen Pol im Ursprung zu, nach dem Schlieen des Kreises und der Wahl von K liegen die Pole wie unten angegeben. Die Rollschwingungspole werden erwartungsgem von den Ansteuerungen des Seitenruders kaum beeinflusst. Erst die Rckfhrung der Rollrate mit Verstrkungsfaktor K p = 0,68 verschiebt die Pole bei gleichbleibender Eigenfrequenz auf eine Dmpfungszahl von = 2 2 . Durch sequentielles Schlieen der Regelkreise wandern die Pole wie folgt: Gierbewegung Offenes System bei u=8m/s Kr = 5 K = 0,35 0,16 0,2 1,7 Rollschwingung Offenes System bei u=8m/s K p = 0,68

0,22 0,3 0,95 1,7

0,6 + 1,5 j 1,1 + 1,2 j 0,6 1,5 j 1,1 1,2 j

. Bild 5.7 zeigt links das Antwortverhalten des Luftschiffs Lotte auf einen Sprungeingang in r com von 3/s. Man erkennt deutlich, wie das Folgeverhalten bei nderung der Fluggeschwindigkeit kaum variiert. Natrlich fliegt das Luftschiff bei unterschiedlichen Fluggeschwindigkeiten verschiedene Kurvenradien (Kurvenradius R = V r ), und entsprechend variieren die stationren Schiebewinkel und erforderlichen Seitenruderausschlge (vgl. Flugeigenschaften im stationren Kurvenflug auf Seite 110). Das Antwortverhalten ndert sich jedoch kaum.

5.4 Geregelter und ungeregelter Flug durch Windfeld


In Kapitel 4 wurde das Flugverhalten des Luftschiffs Lotte in windstiller Atmosphre simuliert. Hier wird nun der Flug durch ein 1-Cos Scherwindfeld mit Hilfe nichtlinearer Simulationen untersucht. Ausgehend vom geregelten stationren Horizontalflug mit einer Geschwindigkeit von 8m/s fliegt das Luftschiff Lotte aus ruhiger Atmosphre in eine stehende Seiten- oder Vertikalwindstrung mit Wellenlnge von jeweils zweifacher und vierfacher Schiffslnge ein. Die in Kapitel 5.3.2 vorgestellten Regelsysteme stabilisieren dabei jeweils die Flugbahn. Als Vergleich zu den geregelten Flugbahnen sind sowohl in Bild 5.8 fr die Vertikalbe wie auch in Bild 5.9 fr die Seitenwindscherung jeweils die ungeregelten

156

Rolldmpfung

Kp v p r

com Gierfolgeregelung r com 1 -s com

com K

+ +

Seitenbewegung

sT -------------1 + sT Gierdmpfung
Bild 5.6:

Kr

Einfache Reglerstruktur zur Stabilisierung und Regelung der Seitenbewegung


1 0 -1 -2 -3 -4 -5 -6 3.5 3 2.5 2 1.5 1 0.5 0 -0.5 1 0 -1 -2 -3 -4 -5 -6 0s 10 s 20 s 30 s 40 s

r [/s]

beta [/s]

u=10m/s u= 8m/s u= 5m/s

Bild 5.7:

Sprungantworten auf 3/s Gierratenvorgabe bei unterschiedlichen Fluggeschwindigkeiten (nichtlineare Simulation)

Antworten des Luftschiffs dargestellt. Die dargestellten Luftschiffkonturen stellen im Abstand von 3 Sekunden Momentaufnahmen des Flugzustands dar. Flug durch Vertikalbe mit Wellenlnge von doppelter und vierfacher Schiffslnge Bild 5.8 zeigt die Flugbahn des Luftschiffs bei Flug durch 1-Cos Vertikalwindscherungen von doppelter und vierfacher Schiffslnge mit maximaler Abwindgeschwindigkeit von 2m/s.

zeta []

157

40 20 0 h [m] -20 -40 -60 -80


geregelt ungeregelt geregelt ungeregelt

20

40

60 80 x [m]

100

120

140

Bild 5.8:

Flug durch 2m/s 1-Cos Vertikalwindscherungen unterschiedlicher Wellenlngen

Beim Einflug in die Strung befindet sich der Bug des Luftschiffs im Abwind der Be unter negativem Anstellwinkel. Diese Anstrmung, sie entspricht der in Bild 3.23 oben links, erzeugt im Luftschiffbug eine abtreibende Kraft. In deren Folge nickt das Luftschiff nach unten und geht in einen Sinkflug ber. Dadurch baut sich ein negativer Nickwinkel auf, und der negative Anstellwinkel wird weiter vergrert. In den Simulationen mit Regelung macht sich nun die Nickdmpfung und die Nickwinkel-Rckfhrung bemerkbar. Das Hhenruder wird ausgelenkt und ein aufnickendes Gegenmoment erzeugt. Gegenber der ungeregelten Luftschiffbewegung resultieren geringere Nickwinkel, wie an der zweiten und dritten Momentaufnahme zu erkennen ist. Wenn das Heck des Luftschiffs den Bereich des strksten Abwindes durchfliegt, erzeugen die mit hohem negativem Anstellwinkel angestrmten Leitwerke eine abtreibende Kraft, welche das Luftschiff gegenber der Flugbahn aufnickt. Das Luftschiff verlsst die Strung deshalb immer mit positivem Anstellwinkel. Im geregelten Fall fliegt das Heck des Luftschiffs mit gezogenem Hhenruder durch die Abwindstrung, die aufnickende Wirkung wird verstrkt. Beide Strungen verlsst das geregelte Luftschiff nicht nur mit positivem Anstellwinkel, sondern sogar mit positivem Nick- und Bahnwinkel. Whrend das ungeregelte Luftschiff nach der Strung in den Grenzzyklus der Lngsbewegung bergeht, er ist in Abschnitt 4.5.1 auf Seite 138 diskutiert, steuert der Regler das Luftschiff wieder an den Horizontalflug heran. Da das geregelte Luftschiff die Strung im Steigflug verlsst, erreicht das Luftschiff asymptotisch beinahe wieder dieselbe Flughhe wie vor der Strung, obwohl keine Hhenregelung aktiv ist. Die unterschiedlichen Antworten auf Strungen der Wellenlnge = 2 L und = 4 L resultieren vorwiegend aus der Verweildauer des Luftschiffs im Strungsbereich. Das Luftschiff Lotte durchfliegt bei einer Fluggeschwindigkeit von 8m/s die krzere Strung in 6 Sekunden, die lngere Strung in 10 Sekunden (Dauer definiert durch Einflug der Nase in Strung bis Verlassen der Strung durch Heck). Die kurzwellige Be vermag die Flugbahnentsprechend nur geringer zu stren.

158

Flug durch Lateralbe mit Wellenlnge von doppelter und vierfacher Schiffslnge Bild 5.9 zeigt die Flugbahn des Luftschiffs bei Flug durch 1-Cos Seitenwindscherungen mit maximaler Windgeschwindigkeit von 2m/s. Durch das Einfliegen der Schiffsnase in die Seitenwindstrung baut sich im Bugbereich ein positiver Schiebewinkel auf. Dieser Schiebewinkel erzeugt das bekannte destabilisierende Rumpfmoment (vgl. Diskussionen in 3.8.2), in dessen Folge das Luftschiff nach links wegdreht. Sobald das Seitenleitwerk den Bereich maximalen Seitenwindes erreicht hat, wird ein rckdrehendes Giermoment erzeugt. In allen Fllen verlsst das Luftschiff die Strung mit negativem Schiebewinkel.
ungeregelt geregelt ungeregelt geregelt

120 100 80 x [m] 60 40 20 0 -80 -60 -40 -20 y [m] 0 20 40

Bild 5.9:

Flug durch 2m/s 1-Cos Seitenwindscherungen unterschiedlicher Wellenlngen

Wie im Fall der Vertikalbe, steuert der Gierdmpfer und der Gierwinkelregler bereits in der Anfangsphase der Strung entgegen. Der Seitenwind trifft ein Heck mit ausgelenktem Seitenruder, der rckstellende Effekt wird vergrert. Das geregelte Luftschiff verlsst die Strung mit negativem Schiebewinkel und mit einem Gierwinkel um 0. Dies ist gegenber den Simulationen mit Vertikalstrung eine gemigtere Antwort, dort verlie das geregelte Luftschiff die Abwindstrung im Steigflug. Dies wird einerseits durch die Hecklastigkeit des Luftschiffs bewirkt, andererseits sind die Verstrkungsfaktoren der Raten- und Winkelrckfhrungen der Lngs- und Seitenregelung unterschiedlich. Nach der Strung regelt der Gierwinkelregler den Gierwinkel exakt auf Null, in ruhiger Atmosphre stellt sich ein Geradeausflug ein. Das ungeregelte Luftschiff verlsst die Strung ebenfalls mit negativem Schiebewinkel. Infolgedessen geht es in eine Rechtskurve mit natrlichem Kurvenradius ber (vgl. Abschnitt 4.1.2 und 4.5.1). Wieder durchfliegt das Luftschiff die Strung mit krzerer Wellenlnge schneller und erfhrt somit nur geringere Zustands- und Flugbahnabweichungen.

159

Zusammenfassung und Ausblick

Die Hauptbestandteile der vorliegenden Arbeit stellen die Entwicklung eines geschlossenen, konsistenten Aerodynamik- und Bewegungsgleichungsmodells, sowie dessen flugmechanische Auswertung dar. Das aerodynamische Modell bercksichtigt die stationre und die beschleunigte Flugbewegung des Luftschiffs in allen sechs Freiheitsgraden sowie stationre und instationre Windfelder. Da es die Mglichkeit bietet, entlang der Schiffslngsachse lokale Anstrmungsbedingungen zu bercksichtigen, vermag es auch inhomogene Windfelder zu erfassen. Die flugmechanische Analyse befasst sich algebraisch mit den Bedingungen fr stationre und stabile Flugzustnde und mit der erreichbaren Flugleistung. Ausfhrlich wird das Eigenverhalten des Luftschiffs ber der gesamten Flugenveloppe diskutiert. Das vorgestellte Aerodynamikmodell stellt eine neue Kombination bekannter Anstze, wie beispielsweise der Potentialtheorie, des Querstrmungsansatzes und der Traglinientheorie, dar. Erstmals steht somit eine lngsverteilte Aerodynamik in geschlossener analytischer Form zur Verfgung welche nichthomogene Windfelder, beschleunigter oder unbeschleunigter Art, und jeglich geartete Bewegungsformen des Luftschiffs korrekt bercksichtigt. Insbesondere die Modellierung der Rumpfpotentialstrmung ber die Abbildung der Ellipsoidlsung stellt einen neuen Entwicklungsschritt dar. Gegenber der in dieser Modellklasse bisher angesetzten Theorie Schlanker Krper vermag der neue Ansatz Krfte im vorderen Bugbereich und generell Krfte im Kurvenflug besser wiederzugeben. Zudem ist jederzeit die Druckverteilung ber den rotationssymmetrischen Rumpf bekannt. Er wird ber eine analytische Funktion des Ortes, der Bewegung und der lokalen Windbedingung berechnet. Dies ermglicht den Einsatz des Modells zur Berechnung lokaler Ben- und Manverlasten. Als ergnzender Beitrag zur Modellierung wird die vollstndige Behandlung der Theorie Schlanker Krper auf einen Krper in freier Bewegung und unter Windeinfluss gewertet. Diese Ausfhrungen sind im Anhang dieser Arbeit zu finden. Es sollen auch Einschrnkungen des Modells und dessen Geltungsbereichs erwhnt werden: Eine gute Modellqualitt kann nur erreicht werden, wenn Windkanaldaten oder andere Aerodynamik-Referenzdaten zur Verfgung stehen. Basierend auf Daten stationrer Messungen vermag das Modell jedoch smtliche Krfteanteile, beispielsweise durch Kurvenflug, zu bestimmen. Das Modell ist auf rotationssymmetrische Rmpfe beschrnkt, Anbauten wie Gondel oder Kiel mssen ber diskrete Einzelkrfte oder Kraftverteilungen modelliert werden. Im Vergleich mit Windkanaldaten und numerischen Strmungssimulationen konnte gezeigt werden, dass das Modell lokale Effekte fr Anstrmungswinkel bis gegen 10 gut wiedergibt. Durch die Modellierung der Rumpfumstrmung als Potentialstrmung, werden u.a. Ablsewirbel nicht bercksichtigt (vgl. Diskussion auf Seite 29). Solche Wirbel beeinflussen die Rumpfaerodynamik bei Anstellewinkel ab rund 8, insbesondere im Bereich der Ablselinien. Obwohl das vorgestellte Modell die Gesamtkrfte und -momente bis Winkel von 15 gut abbildet und auch fr grere Winkel an Referenzwerte angepasst werden kann, sollte die Wirkung der Wirbel und der Einfluss auf das Gesamtmodell mit Hilfe von numerischen Strmungssimulationen und Experimenten weiter untersucht werden. Im Rahmen der Auswertung des Aerodynamikmodells wir detailliert die Wirkung von Wind und Schiffbewegung diskutiert. Dabei wird gezeigt, wie die instationren Krfte in Anteile infolge Krperbeschleunigung und Windbeschleunigung entkoppelt werden knnen,

160

und wie Scherwinde und beschleunigungsbehaftete Windfelder unterschiedliche Krfte bewirken. Letztere fhren zustzliche auf Verdrngungskrfte. Bei der flugmechanischen Untersuchung werden sowohl stationre wie auch dynamische Eigenschaften angesprochen. Im Rahmen der stationren Untersuchungen werden algebraische Bedingungen fr Gleichgewichtszustnde im Geradeaus- und im Kurvenflug hergeleitet. Mit Hilfe eines neuartigen Diagramms kann die charakteristische Flugleistung von Luftschiffen in der Vertikalebene dargestellt werden: Es zeigt ber der Fluggeschwindigkeit die erreichbaren Bahnwinkel des Luftschiffs oder deren zulssige Schwere. Fr den Kurvenflug wird ein Diagramm angegeben, in welchem labile und stabile Lagen abgelesen werden knnen. Der Analyse des Eigenverhaltens im Geradeausflug wird ein beachtlicher Teil dieser Arbeit gewidmet. Mit Hilfe von Zeiger- und Eigenwertdiagrammen sowie dreidimensional dargestellter Simulationssequenzen werden die Eigenbewegungen visualisiert. Neues Wissen schafft dabei die Diskussion des Flugverhaltens bei Variation der Geschwindigkeit unter die Ruderumkehrgeschwindigkeit. Zur Vervollstndigung wird auf hnliche Weise der Einfluss von Konfigurations- und Parameternderungen wie z.B. Verschiebung des Schwerpunkts oder nderung der Wirkung der Leitwerke untersucht. Abschlieend werden die Erfahrungen aus der flugmechanischen Analyse genutzt, um ein einfaches Flugregelsystem zu entwerfen. Die Formulierung der Regelunsaufgaben und -ziele vor dem Hintergrund der flugmechanischen Charakeristika, stellt einen ersten wichtigen Schritt in Richtung Umsetzung von automatischen Flugreglern fr Luftschiffe dar. Das bereitgestellte Modell, es wurde unter Anwendung der Programmiersprache Ada und C in der Simulationsumgebung MATRIXx/Xmath implementiert, stellt ein gutes Werkzeug fr flugmechanische Untersuchungen von Luftschiffen dar. Es kann fr Untersuchungen der Stabilitt und Steuerbarkeit, insbesondere aber fr Studien der Empfindlichkeit gegenber Windstrungen eingesetzt werden. Die geschlossene analytische Formulierung der Modellkomponenten ermglicht dabei eine elegante Implementierung mit effizienter Modellauswertung und eine einfache Variation von Modellparametern. Die hergeleiteten algebraischen Ausdrcke fr aerodynamische Beiwerte, Derivativa, Pollagen und Teildynamiken ermglichen dem Leser schnelle Aussagen ber Effizienz und Stabilitt "seines" Luftschiffs. Die durchgefhrten numerischen Untersuchungen zur Flugleistung, der aerodynamischen Kraftverteilung und der Eigenwertbestimmung und numerische Simulationen geben dem Leser Anhaltspunkte fr das bessere Verstndnis der Flugmechanik von Luftschiffen. Diese Arbeit zeigt auch einige offene Fragen und ungelste Probleme der flugmechanischen Modellbildung und Analyse und der Flugregelung von Luftschiffen auf. Eine Auswahl wird im Folgenden angesprochen. Die vorgestellten Modelle, insbesondere die Modellierung des Windeinfluss und die Wirkung der Rumpfablsung, mssen im Rahmen weiterer Experimente, vorzugsweise unter Einbezug von Flugversuchen, validiert werden. Dazu bedarf es der Entwicklung moderner Identifizierungstechniken fr Luftschiffe oder der Adaption von Verfahren welche bei Flugzeugen eingesetzt werden. Weiter wird in dieser Arbeit das Luftschiff als starrer Krper beschrieben. Zuknftige Arbeiten mssen sich mit der Frage der Aeroelastizitt und Aeroservoelastizitt, deren Auswirkung auf die Stabilitt und Steuerbarkeit und mit den dadurch hervorgerufenen strukturel-

161

len Belastungen beschftigen. Auch der Einfluss der Ballonets und des Traggases auf die Dynamik von Luftschiffen muss untersucht werden. Es muss geklrt werden, unter welchen Voraussetzungen innere Gase als starre Krper angenommen werden drfen, und wie sich Konvektion, Schwappen oder Wellenbildung auswirken. Auch das aerodynamische Modell kann weiter verbessert werden. Es gengt zwar flugmechanischen Untersuchungen, fr die Berechnung lokaler Lasten sollte jedoch die Modellierung der Leitwerke und des Heckbereichs weiter entwickelt werden. Im Bereich Flugmechanik und Flugregelung knnen weiterfhrende Modellanalysen, beispielsweise mit Hilfe strukturierter Singulrwerte, genauere Aufschlsse ber die Modelleigenschaften geben. Wichtig ist hier aber insbesondere das Schaffen von Wissen ber Flugund Steuerbarkeitskriterien fr Luftschiffe. Solche Kriterien, auch unter Bercksichtigung der Aeroelastizitt, wren eine gre Untersttzung fr den Entwurf von Regelsystemen und fr den flugmechanischen Entwurf von Luftschiffen berhaupt. Abschlieend soll noch ein interessantes Problem der Luftschifffahrt erwhnt werden: Eine hohe Zahl von Parametern beeinflussen die stationre Lngsbewegung von Luftschiffen. Es ist dies der Fllstand der Ballonets, die Temperatur und der Druck der unterschiedlichen Gase, die Schubkonfiguration, Menge und Verteilung des Treibstoffs und des Ballastwassers, Nick, Anstell- und Flugbahnwinkel und die Stellung der aerodynamischen Steuerflchen des Luftschiffes. Einige dieser Parameter sind nicht oder nur schwer messbar. Infolgedessen ist das statische Gleichgewicht whrend des Fluges nur ungefhr bekannt, was insbesondere fr groe Luftschiffe ein Problem darstellt. Um den Piloten jederzeit ber den Systemzustand zu informieren und einen optimalen Reiseflug zu ermglichen, sollte ein Beobachter fr die statische Schwere des Luftschiffs entwickelt werden.

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Modellparameter des Luftschiffs Lotte

Die meisten numerischen Untersuchungen wurden mit dem Modelldatensatz des Luftschiffs Lotte durchgefhrt. In diesem Anhang sind die notwendigen Modellparameter von Lotte aufgelistet.

A.1 Geometrie- und Masseparameter


Referenzlnge l R Volumen Hlle V Verdrngungskrper V B Rumpfkonturfunktion r() = l R a 1 + a 2 2 + a 3 3 + a 4 4 + a 5 5 + a 6 6 + a 7 7 mit a1 = 0.047, a2 = 0.16152, a3 = -1.35462, a4 = 4.3478, a5 = -7.4324, a6 = 6.16165, a7 = -1.931146, und = ( x n x ) l R Referenzzentrum CR liegt auf Symmetrieachse des Rotationskrpers ^ x = 6.93 m Distanz CR zu Schiffnase = n Ortsvektoren: r CRCG = 0,24 m 0,18 m 8,57 m r r , = , = 0m 0m 0m CRCB CRCT 0,455 m 0m 0m 16.0 m 107.42 m 2 110.30 m 2

Masse m und Trgheitstensor I CG (ISA, Flughhe 200 m) m 136.8 kg I CG 213,96 1,58 88 1,58 3310 0,032 kg m 2 88 0,032 3211

170

A.2 Aerodynamikparameter
Munkfaktoren Trgheitsmoment des Verdrngungskrpers Integrationsgrenzen Rumpf Rumpfwiderstandsbeiwerte Wechselwirkungsfaktoren Rumpf und Leitwerke Referenzflche Leitwerke Kraftangriffspunkte Leitwerk Beiwerte Leitwerke Querstrmungswiderstandsfaktoren Leitwerke und Heck Spannweite Leitwerke Rolldmpfungswirkungsgrad k 1 = 0,08 , k 2 = k 3 = 0,86 , k' = 0,62 , K 3 = 0,69 und K 1 = k 1 + 1 , K 2 = k 2 + 1 I yy Luft = I zz Luft = 1046,7 m 5 x n = 6,93 m , x h = 5,07 m , x l = 8,57 m c d 0, h = 0,028 , c d c, h = 0,27 k = 0,98 , f = 0,29 S f = 9,267 m 2 (Sichtbare Flche Einzel-Lw.: 2,85m2) x f a = 5,71 m , x fc = 6,35 m c l a , f = 2,68 , c d0, f = 0,02 , c dc, f = 4,4
0

f c, f = 0,6 , fc, h = 0,4 b = 4,4 m Lp = 0,4

Die Wirkungsgrade der aerodynamischen Steuerflchen (), () und () sind in Abhngigkeit des jeweiligen Ruderausschlags modelliert. Dieser Wirkungsgrad kann aus Tabellen (Schlichting, Etkin) entnommen werden. Er wird hier durch die Funktion 100000 - ------------------------------------ () = 0,7 ln 100000 + 10 30 50 + 1 approximiert, deren Graph in Bild A.1 links dargestellt ist. Bild A.1 zeigt rechts den unter Ruderausschlag resultierenden Normalkraftbeiwerteverlauf c z, f = Z Af ( ( 2 ) V 2 S f ) des Leitwerks (mit Z Af nach Gleichung (3.54)). Zur Erhhung der Modellqualitt bei hheren Anstellwinkel (Approximation von Ablsungseffekten) werden fr den Beiwert cla0, f , er modelliert den zirkulationsbehafteten Auftrieb der Leitwerke, Wichtungsfunktion entsprechend des Graphen in Bild A.2 eingesetzt (vgl. Bild 3.16). Zur Reduktion des fr grere Anstellwinkel berhhten Querwiderstandsbeiwerts wird c d c, f mit der Wichtungsfunktion nach Bild A.3 multipliziert.

171

()
0.7 0.6 0.5
0 cz_fin 1 0.5

Rudder Deflection, 0 to 25 deg, steps of 5 deg

Schar fr von 0 bis 25 = 0

0.4 0.3 0.2 0.1 0.2 0.4 0.6 0.8

-0.5 -1 -1.5 -2 -20

= 25
-10 0 10 20 30

Bild A.1:

[]

[deg] alpha []

Ruderwirkungsgrad

Beiwert der Leitwerksnormalkraft

1 0.9 0.8 0.7 0.6 0.5 0 20 40 60 80 100

[]
Bild A.2:

Wichtungsfunktion fr cla0, f zur Abbildung von Stalleffekten

1 0.9 0.8 0.7 0.6 0.5 0 20 40 60 80 100

[]
Bild A.3:

Wichtungsfunktion fr c dc, f zur Korrektur des Querwiderstands bei grossen .

172

Aerodynamische Rumpfkrfte nach der Methode der virtuellen Massen und nach der Theorie Schlanker Krper

Durch die Betrachtung der nderung des Impulses oder der kinetischen Energie eines Fluids um einen bewegten Krper knnen die potentialtheoretischen Wechselwirkungskrfte zwischen Fluid und Krper einfach beschrieben werden. In diesem Anhang werden diese Methoden zusammenfassend vorgestellt und diskutiert.

B.1 Integrale Rumpfkrfte und der Tensor der virtuellen Massen


Kinetische Energie des Fluids Interessiert man sich fr die integralen Krfte zwischen Fluid und Krper, reicht die Betrachtung der Gesamtenergie oder des Gesamtimpulses des Fluids zur Bestimmung der Krfte zwischen Fluid und Krper aus. Falls das Fluid im Unendlichen in Ruhe und zirkulationsfrei ist, lsst sich die Energie mit Hilfe des Tensors der virtuellen Massen einfach angeben. Nach Lamb ([26]) betrgt die kinetische Energie T des umgebenden Fluids bei Bewegung eines Krpers mit den Translationsgeschwindigkeiten u, v, w und den Drehraten p, q, r in Tensorschreibweise u v 2T = w p q r
T

A C' B' F F' F''

C' B A' G G' G''

B' A' C H H' H''

F G H P R' Q'

F' G' H' R' Q P'

F'' u G'' v H'' w . Q' p P' q R r

(B.1)

Dabei sind die Bewegungsgren in krperfesten Koordinatenachsen angegeben. Die Bewegungsgren erscheinen in (B.1) in quadratischer Form, die Elemente des Tensors haben somit den Charakter einer Masse. Die 21 unterschiedlichen Elemente hngen von der Druckverteilung auf der Oberflche des Krpers ab und sind somit indirekt eine Funktion von dessen Geometrie. Lamb zeigt die analytische Berechnung der Massentensoren aus den Strmungspotentialen, eine numerische Methode zur Berechnung der Terme wird in [29] angegeben. Weist der Krper Symmetrien auf, vereinfacht sich der Tensor in (B.1) stark, die unterschiedlichen Flle werden von Lamb ausfhrlich diskutiert. Hier wird nur der besonders einfache Fall des rotationssymmetrischen Ellipsoiden vorgestellt: Infolge der drei zueinander

173

normalen Symmetrieachsen verschwinden alle auerdiagonalen Elemente des Tensors der virtuellen Massen, infolge der Rotationssymmetrie gilt zudem P = 0 , B = C und Q = R . Somit lautet die kinetische Energie des rotationssymmetrischen Ellipsoiden 2 T = Au 2 + B ( v 2 + w 2 ) + Q ( q 2 + r 2 ) . (B.2)

Die virtuellen Massenterme A, B und Q knnen mit Hilfe der Munkfaktoren k 1, k 2 und k' einfach angegeben werden: A = Vk 1 B = Vk 2 , Q = I yy k' 4 a2 + b2 - ab 2 und Trgheitsmoment I yy = V ----------------, mit Volumen V = -3 5 a stellt die halbe Lnge der Hauptachsen in Lngs-, b die halbe Lnge derer in Querrichtung dar. Die Munkfaktoren sind nur vom Streckungsverhltnis a/b des Ellipsoiden abhngig. Die analytischen Funktionen zur Berechnung der Munkfaktoren sind in Lamb oder in [25] angegeben, ihr Verlauf ist in Bild B.1 ersichtlich. Munkfaktoren Rotationsellipsoid (B.3)

1.0 k2 0.8

0.6 k'

0.4

0.2 0

k1

10

Streckungsverhltnis a/b

Bild B.1:

Munkfaktoren fr Rotationsellipsoide

174

Impuls und Drall Die Krfte lassen sich entweder direkt aus der zeitlichen nderung der kinetischen Energie berechnen (vgl. [25], [26]) oder man fhrt eine Impulsbetrachtung durch. Nach Gleichung (B.2) tragen alle Bewegungszustnde entkoppelt zur kinetischen Energie bei. Dadurch sind die verallgemeinerten Impulse in Richtung der Impulskoordinaten u, v, w, q und r ebenfalls entkoppelt, man kann die Fluidimpulse direkt angeben: Der Impuls J und der Drall D des Fluids (!) betragen k1 0 0 J = V 0 k2 0 0 0 k2 u v w

(B.4)

0 0 0 p D = I yy 0 k' 0 q . 0 0 k' r

(B.5)

Wichtig ist dabei die Darstellung der Massenmatrix als Tensor: Infolge der betraglichen Unterschiede der virtuellen Massen der unterschiedlichen Bewegungsrichtungen liegt der Gesamtimpuls des Fluids nicht parallel der Bewegungsrichtung! Die Komponente normal zur Bewegungsrichtung erzeugt bei Schrgverschiebung des Krpers ein Impulsmoment, bei linearer Schrgbewegung ein Moment [33]. Resultierende integrale Rumpfkrfte und -momente Die Fluidkrfte und -momente auf den Krper berechnen sich aus der zeitlichen nderung des Fluidimpulses. Die Krfte wirken auf den Krper wie eine Trgheitskraft, nmlich entgegen der Impulsnderung. Sie berechnen sich aus Impuls und Drall wie folgt: J FA = J , A Q = DDVJ

(B.6)

dabei mssen einerseits die Eulerterme wegen Ableitung in nicht-inertialen Achsen, andererseits das oben erwhnte Impulsmoment r J , welches bei zeitlicher Ableitung auf das Munkmoment V J fhrt, bercksichtigt werden. Die Krfte nach Gleichung (B.6) beschreiben die gesamte aerodynamische Kraft zwischen Krper und Fluid infolge stationrer und instationrer Krperbewegung. Ausgeschrieben lauten die Beziehungen

175

FA

+ k ( wq vr ) k1 u 2 = V k 2 v + k 1 ru k 2 pw + k vp k uq k w
2 2 1

(B.7)

QA

0 0 pr V ( k 1 k 2 ) uw = I yy k' q + pq ( k 2 k 1 ) uv r

Mit Hilfe von Gleichung (B.7) erkennt man die Wirkung der virtuellen Massen als gerichtete Trgheit, und nicht als skalare, richtungslose Massentrgheit. Dazu folgendes Gedankenexperiment: Der Krper fliege unbeschleunigt entlang einer geraden Bahn mit konstanter Bahngeschwindigkeit V K und konstanter Nickrate q. Zu jedem Zeitpunkt gilt zwischen den krperfesten Komponenten der Geschwindigkeit die kinematischen Beziehungen = wq u . = uq w Setzt man diese Beziehungen in die aerodynamische Kraftgleichung ein, so verbleibt die Kraft ( k 2 k 1 ) wq . 0 ( k 2 k 1 ) uq

FA

= V

Der Krper fliegt zwar unbeschleunigt, er erfhrt jedoch ber die virtuellen Massen eine aerodynamische Kraft. Nur falls die virtuellen Massen in alle Achsrichtungen gleich sind, wie es z.B. fr die Kugel der Fall ist, verschwindet die Kraft. Setzt man die kinematischen Beziehungen in den Impulssatz des starren Krpers ein, heben sich Eulerterme und Beschleunigungsterme gegenseitig auf, der Starrkrperimpuls des Krpers ndert sich nicht. Dieses Ergebnis ist korrekt, der Krper selber fliegt ja eine unbeschleunigte Bahn.

B.2 Rumpfkrfte nach der Theorie Schlanker Krper unter ebener Anstrmung
In diesem Abschnitt werden die potentialtheoretischen Rumpfkrfte nach der Theorie Schlanker Krper hergeleitet und mit der exakten Lsung der Potentialumstrmung um einen Rotationsellipsoiden verglichen. Zur Darstellung der Methode wird der Fall der ebenen Anstrmung diskutiert.

176

B.2.1 Theorie Schlanker Krper Nach der Methode der virtuellen Massenterme werden die aerodynamischen Krfte im idealen Fluid ber Impuls- und Drallbetrachtungen bestimmt [26]. Fr schlanke Krper kann die Umstrmung in jedem Krperquerschnitt als eben angenommen werden, deshalb resultieren einfache analytische Ausdrcke zur Beschreibung der aerodynamischen Krfte. Diese Beziehungen wurden von Munk bereits 1924 hergeleitet [1]. Sie sollen hier nach heute blicher Notation angeben werden. x uk V w(x) z q, M y

dI z(x), dF z
Bild B.2:

Lokale Anstrmung des schlanken Krpers, Impuls der ebenen Umstrmung

Bild B.2 zeigt die Anstrmung des Rumpfquerschnitts an der Stelle x mit axialer Geschwindigkeit u k und lokaler Queranstrmungsgeschwindigkeit w(x) (Die Variable w stellt immer die Vertikalkomponente der Fluggeschwindigkeit des starren Krpers dar, die Funktion w ( x ) deren ortsabhngige Verteilung entlang des Rumpfes). Der Impuls dJ z(x) des Fluids infolge Rumpfumstrmung zeigt in Strmungsrichtung. Er kann durch die virtuelle Masse F(x) des Querschnitts angegeben werden. Fr schlanke, zylindrische Krper entspricht die virtuelle Masse der Masse des verdrngten Querschnittsvolumens, der Impuls betrgt somit dJ z(x) = F(x) w(x) = A(x) w(x) dx . (B.8)

Die Beschreibung des Strmungsfeldes in krperfesten Koordinaten entspricht einer Betrachtungsweise der Strmung nach Euler: Zur Berechnung der zeitlichen Impulsnderung muss die substantielle Ableitung D Dt benutzt werden. Die Kraftverteilung und der Momentenbeitrag einer Rumpfscheibe bezglich des Koordinatenursprungs bei x=0 berechnen sich nach DdF z(x) = ----( d J z(x) ) Dt dM y(x) = x dF z(x) Fr den Fall des schlanken Krpers unter ebener Anstrmung vereinfacht sich die substantielle Ableitung zu

(B.9)

177

D- = + dx mit dx = u . ----Dt t dt x dt Desweiteren betrgt die lokale Querstrmungsgeschwindigkeit w(x) nach Bild B.2 w(x) = w qx ,

(B.10)

(B.11)

mit den Starrkrper-Fluggeschwindigkeiten u und w und Nickgeschwindigkeit q. Unter dieser Anstrmung resultiert fr den schlanken Krper die Kraftverteilung dF z(x) = A(x) ( w qx ) dx u ( A(x) ( w qx ) ) dx t x A(x) + q xA(x) + uw A(x) uq A(x) + x A(x) dx = w x x Dabei berechnet sich die zeitliche Ableitung des Terms qx nach der Beziehung x + qx = q x , mit x = 0! qx = q t Wie Etkin in [13] richtig bemerkt, bezeichnet x in obenstehender Gleichung eine Koordinate des starren Krpers und darf nicht mit x der konvektiven Ableitung dx dt = u in Gleichung (B.10) verwechselt werden, wie es in [12] und [7] flschlicherweise gemacht wird. Jones und DeLaurier erhalten zwar in der Summe die richtige Kraftverteilung und errechnen in [14] fr den geschlossenen Krper die korrekten Resultate, aber nur infolge einer fehlerhaften Herleitung der Kurvenflugkrfte welche auf das Fehlen des konvektiven Terms uq A(x) in Gleichung (B.12) fhrt. Kraft und Moment auf den geschlossenen Rumpfkrper Durch Integration der Krfte- und Momentenbeitrge ber die gesamte Rumpflnge L werden die integrale Kraft und das Moment auf den geschlossenen Krper berechnet. Bei instationrer ebener Bewegung resultieren fr Querkraft und Nickmoment Fz = V w + uw V M y = I yy q mit I yy als geometrisches Nick-Trgheitsmoment des Krpers.

(B.12)

(B.13)

178

B.2.2 Diskussion der Krfte infolge stationren Fluges = q = 0 . Aus (B.12) resultiert die In stationren Flugzustnden gilt = 0 und somit w t Kraft dF z(x) = uw A(x) dx uq A(x) + x A(x) dx x x

2q - cos A(x) + x A(x) dx . - V 2 sin 2 A(x) ----= - x V x 2

(B.14)

Der erste Term stellt die Kraft infolge stationren Geradeausflugs dar. Infolge des in Lngsstrmungsrichtung variierenden Querschnitts ndert sich der Querstrmungsimpuls und bewirkt dadurch eine aerodynamische Querkraft. Der resultierende Kraftverlauf ist der bekannte Kraftverlauf nach der Theorie Schlanker Krper, wie er auch von Jones und DeLaurier angesetzt wird [14]. Der Anteil infolge Kurvenfluges ist proportional uq . Er gliedert sich je in einen Term proportional der Querschnittsflche und der Querschnittsnderung. Der erste Term entspricht betraglich der Zentripetalkraft, er wird wieder ber die erzwungene nderung des Fluidimpulses erklrt: Im Bugbereich bewegt sich der Rumpf kurveneinwrts, im Heckbereich -auswrts. Entsprechend verluft der Querstrmungsimpuls des Fluids, es baut sich ber die Rumpflnge ein Impulsgradient auf. Durch die Vorwrtsbewegung mit u fhrt dieser Gradient auf die lokale Querkraft. Der zweite Term kann phnomenologisch wie der Anteil infolge stationren Geradeausflugs interpretiert werden. Nur ist die Kraft nicht proportional w sondern proportional der lokal induzierten Quergeschwindigkeit xq . Die Krfte auf den geschlossenen Krper bei ebener Bewegung ergeben sich durch Integration der Querkrfte ber die Rumpflnge L. Die integrale Querkraft und das Rumpfmoment betragen nach der Theorie Schlanker Krper Fz = 0 M y = uw V . (B.15)

Der Krper erfhrt also keine Kraft, aber es wirkt das durch die Kraftverteilung erzeugte, destabilisierende Munkmoment. B.2.3 Approximation der Kraftverlufe fr nicht schlanke Krper nach Munk Vergleicht man die resultierende Gesamtkraft nach der Theorie Schlanker Krper (Gleichung (B.13)) mit den entsprechenden Komponenten der exakten Lsung fr die Potentialstrmung um rotationssymmetrische Ellipsoiden nach Gleichung (B.7) erkennt man fehlende Terme und unterschiedliche Koeffizienten. Nur falls k 1 = 0 und k 2 = k' = 1 entsprechen sich die Gleichungen exakt. Diese Bedingung ist jedoch nur fr den schlanken Krper sehr hoher Streckung erfllt (siehe Bild B.1).

179

Munk korrigiert nun die Koeffizienten in Gleichung (B.12) derart, dass die Lsung des geschlossenen Krpers mit der exakten Lsung bis auf den fehlenden Term Vk 1 uq bereinstimmt [1],[33]. Das Fehlen dieses Terms ist eine direkte Folge der Annahme ebener Strmungsverhltnisse und kann nur im Falle der dreidimensionale Approximation (wie sie im nchsten Kapitel vorgestellt wird) rekonstruiert werden. Munk gibt folgenden Verlauf zur Abschtzung der Kraftverteilung auf nicht schlanke Krper an: A(x) + k' q xA(x) + dF z(x) = k 2 w ( k 2 k 1 ) uw A(x) k' uq A(x) + x A(x) dx . x x (B.16)

Man bemerke dabei nochmals, dass die exakte Lsung nach Gleichung (B.7) die Lsung fr den rotationssymmetrischen Ellipsoiden wiedergibt. Munks Ansatz nhert somit ber die Theorie Schlanker Krper diese spezielle Lsung an. Die Anstze fr den Querkraftverlauf im stationren Geradeausflug, wie sie von Allen/Perkins in [8] und insbesondere auch von Jones und DeLaurier in [12] benutzt werden, entsprechen genau dem Term ( k 2 k 1 ) uw A(x) nach Munks Approximationsvorschlag x der Theorie Schlanker Krper. B.2.4 Vergleich der Resultate nach der Theorie Schlanker Krper mit den exakten Resultaten fr Rotationsellipsoide Die exakte Lsung der Potentialstrmung um einen Rotationsellipsoiden sowie der resultierende Verlauf der Querkraft, Normalkraft und des Momentenbeitrages wurde vom Autor in [25] beschrieben und in Kapitel 3.2.1 in Funktion der Bewegungszustnde formuliert. Diese Lsung soll hier mit der Lsung nach der Theorie Schlanker Krper verglichen werden. Nach der exakten Theorie gehorcht der Querkraftverlauf bei stationrer ebener Anstrmung der Gleichung ( k1 + 1 ) ( k2 + 1 ) - cos2 A(x) dx dF z(x) = uw -------------------------------------2 x

. ( k1 + 1 ) ( K3 + 1 ) 2 A(x) + --------------------------------------2 A(x) x dx uq A ( x ) + ( k + 1 ) ( K 1 ) cos cos 1 3 2 x

Fr sehr schlanke Ellipsoide nehmen die Munkfaktoren die Werte k 1 = 0 und k 2 = K 3 = 1 an. Unter Vernachlssigung des gekrmmten Bug- und Heckbereichs gilt fr sehr schlanke Ellipsoide die Beziehung cos = 1 .

180

Mit diesen Vereinfachungen nimmt die Querkraft exakt den Verlauf dF z(x) = uw A(x) dx x

uq A(x) + A(x) x dx x der Lsung nach der Methode Schlanker Krper an. Dasselbe kann fr den Momentenverlauf gezeigt werden. Zur Illustration dient Bild B.3. Man erkennt den Fehler der Approximation nach der Methode Schlanker Krper in der unmittelbaren Umgebung von Bug und Heck. Das untersuchte Rotationsellipsoid hatte ein Streckungsverhltnis von 20. dF z(x) a
0.2 0.15 0.1 0.05 -1 -0.5 -0.05 -0.1 -0.15 0.5 1

Theorie Schlanker Krper Theorie schlanker K rper Exakte Lsung Exakte L sung

x/a

Bild B.3:

Querkraftverlauf ber Lngsachse eines gestreckten Ellipsoiden ( a b = 20 , Anstrmung mit w/u = 0.1 und aq/u = 1 (a: Lange Halbachse, b = c : kurze Halbachsen)

B.3 Rumpfkrfte unter rumlicher Anstrmung und Approximation fr nicht schlanke Krper
Die in Anhang B.2 vorgestellte Methode zur Bestimmung der Krfteverteilung entlang eines umstrmten Krpers wird hier auf einen Krper unter dreidimensionaler Anstrmung angewendet. Dies wird dadurch erreicht, dass die Impuls- und Drallkomponenten der Strmung um einen Querschnitt in allen drei Achsrichtungen angegeben wird. Zustzlich werden bereits in diesen Anstzen die Korrekturen der reinen Schlanke Krper Theorie nach Abschnitt B.2.3 Approximation der Kraftverlufe fr nicht schlanke Krper nach Munk bercksichtigt. Dadurch gelingt es, alle Komponenten der aerodynamische Kraft auf einen rotationssymmetrischen Krper anzugeben. Die einzelnen Terme sind dabei nur eine Approximation der

181

exakten dreidimensionalen Potentialstrmung, aber die Struktur der Terme wird korrekt wiedergegeben (vergleiche dazu auch Abschnitt B.2.4 Vergleich der Resultate nach der Theorie Schlanker Krper mit den exakten Resultaten fr Rotationsellipsoide auf Seite 179). B.3.1 Impuls und Drall einer Kreisscheibe Die lokale Anstrmung V(x) des Querschnitts an der Stelle x betrgt u(x) u = v(x) v + rx . w(x) w qx

V(x) =

(B.17)

Zur Berechnung der Krfte muss die Verteilung des Impulses ber die Lngsachse angegeben werden. Der Impuls in krperfeste Quer- und Vertikalrichtung wird dabei nach B.2.4 angesetzt. Der Querschnittsimpuls in axialer Richtung, er existiert nach der Theorie Schlanker Krper per Definition nicht, wird aus der Verteilung der scheinbaren Masse des Ellipsoiden bei Lngsbeschleunigung abgeleitet. Diese Verteilung wurde ber die Lsung der instationren Bernoulligleichung ber das Ellipsoid bestimmt ([25], [27]), vergleiche dazu auch mit Gleichung (3.1) auf Seite 34. Der Anteil einer Rumpfscheibe am Impuls des Fluids ist k 1 A(x) xu x dJ(x) = dx . k 2 A(x) v + k' A(x) xr k 2 A(x) w k' A(x) xq Die Verteilung des Dralls einer Rumpfscheibe bezglich ihres Mittelpunkts kann auch aus der Ellipsoidlsung abgeleitet werden, sie betrgt 0 2 - A(x) r(x) k 2 w + k' xq dx dD Scheibe(x) = -2 x k 2 v + k' xr

(B.18)

(B.19)

Man erkennt, dass es nicht mehr mglich ist, diesen Impuls ber einen scheinbare Massen Tensor F in Form F(x) V(x) anzugeben. Dies ist (vergleiche B.2.3) eine Folge der Impulskorrektur zur Abschtzung nicht schlanker Krper (Einfhrung der Koeffizienten k 2 und k' ).

182

B.3.2 Resultierende Krfte und Momentenverlauf Die Berechnung des Krfteverlaufs erfolgt ber die substantielle Ableitung des Impulses ( dJ(x) ) dF A(x) = D ------------------------, Dt (B.20)

der Beitrag einer Rumpfscheibe zum aerodynamischen Moment bezglich des Ursprungs des krperfesten Achsensystems bei x = 0 berechnet sich nach x D ( dD Scheibe(x) ) - + 0 dF A(x) . dQ A(x) = ---------------------------------------Dt 0

(B.21)

Auch hier sind sowohl Impuls als auch Drall nur von der Koordinate x abhngige Funktionen, die konvektive Ableitung vereinfacht sich wieder zu (vgl. Abschnitt B.2.1) D- = u . ----x Dt t Bei der Bildung der zeitlichen Ableitung in krperfesten Koordinaten muss der kinematische Eulerterm dJ und dQ infolge Achsendrehung bercksichtigt werden. Dieser Term war bei der Untersuchung des ebenen Falles in Kapitel B.2 identisch Null und tritt deshalb hier erstmals in Erscheinung. Fr die Kraftverteilung ergibt sich somit (mit der vereinfachten Schreibweise A = A(x) )
2

A xu p x A dx dF (x) = q dJ(x) + k A uv + k' A xur + k' Aur dx , (B.22) + k' Axr k 2 Av 2x x r k' Axq k 2 Aw A A k 2 uw k' xuq k' Auq x x k1 und das Eigenmoment einer Scheibe (erster Term aus Gleichung (B.21)) betrgt 0 p 0 2 2 - A(x) r(x) k' uq dx. - A(x) r(x) k 2 w + k' xq dx q dD Scheibe(x) + -Scheibe(x) = -2 x 2 x + k' xr k2 v r k' ur (B.23)

A A k 1 2 xu 2 k 1 u 2 x x

dQ A

183

Gleichungen (B.22) und (B.23) approximieren die gesamten aerodynamischen Krfte auf einen rotationssymmetrischen Krper infolge Bewegung in 6 Freiheitsgraden. Dabei wird das Fluid als ideal, homogen und ruhend angenommen, Zirkulationseffekte sind nicht bercksichtigt. Die Approximationen liefern gute bereinstimmungen mit den exakten Berechnungen. In Bereichen schwacher Konturkrmmung wird sogar der Verlauf der Axialkraft dF x(x) qualitativ korrekt approximiert. In Bereichen starker Konturkrmmung (typischerweise vorderer Bugbereich) vermgen die auf einer eindimensionalen Theorie beruhenden Gleichungen die exakten Krfte erwartungsgem nicht wiederzugeben. dF x(x) a
Erweiterte Theorie Theorie Schlanker Erweiterte schlanker Krper (3D-Erweiterung) K rper (3D Erweiterung) ExakteL Lsung Exakte sung

0.04 0.02

x/a
-1 -0.5 -0.02 -0.04 -0.06 0.5 1

Bild B.4:

Verlauf der Axialkraft ber einen gestreckten Ellipsoiden ( a b = 20 ), Anstrmung mit w/u = 0.1 und aq/u = 1 (a: Lange Halbachse, b = c : kurze Halbachsen)

B.4 Rumpfkrfte unter Wind nach der Theorie Schlanker Krper


In diesem Anhang werden die aerodynamischen Rumpfkrfte nach der Theorie Schlanker Krper unter Windeinfluss diskutiert. Die Anstrmung auf den Krper ist nun nicht mehr rein von dessen Bewegungszustand abhngig, sondern wird durch die Windgeschwindigkeit beeinflusst. Zustzlich wird auch instationrer Wind bercksichtigt, er fhrt auf zustzliche scheinbare Masse Effekte. Es kann gezeigt werden, dass die Aerodynamik in Krfte infolge stationrer Relativanstrmung, infolge Krperbeschleunigung und in Krfte infolge instationrer Windstrungen eingeteilt und dass die Krfte auch getrennt berechnet werden knnen. Die hergeleiteten Beziehungen dienen desweiteren dem besseren Verstndnis der potentialtheoretischen Strmungseigenschaften eines bewegten Krpers in nicht ruhendem Fluid.

184

B.4.1 Einleitung und Definitionen In Anhang B.2 (und B.3) wurden die Rumpfkrfte nach der Theorie Schlanker Krper ohne Windeinfluss hergeleitet. Durch Bercksichtigung der Windgeschwindigkeit in der Anstrmung kann die Windwirkung untersucht werden. Ein (rotationsfreies) Windfeld ist durch die Funktion V W(x, t) rtlich und zeitlich beschrieben. Die Flugwindgeschwindigkeit (aerodynamische Anstrmungsgeschwindigkeit) betrgt nun V A(x) = V K(x) V W(x) (vgl. Gleichung (3.14)). Die Impulsfunktion der Kreisscheibe bei x in Abhngigkeit von V A lautet (vgl. (B.8)) nun u A(x) dJ(x) = F(x) V A(x) = F(x) v A(x) . w A(x) Die virtuellen Massen der unterschiedlichen Bewegungsrichtungen werden dabei zu dem Tensor F zusammengefasst. Ist die Windstrmung beschleunigt, so herrscht in der Luft ein Druckgradient welcher eine aerostatische Verdrngungskraft bewirkt. Man knnte nun versucht sein, diese Kraft ebenfalls ber eine Betrachtung des Impulses A(x) V W(x) zu ermitteln. Diese Kraft ist aber in ihrer Art eine aerostatische Kraft, sie resultiert aus der Verteilung des statischen Druckes im Fluid ber der Krperoberflche. Impulsbetrachtungen knnen jedoch nur Krfte infolge nderung der Umstrmungsschnelligkeit liefern. Die aerostatische Verdrngungskraft infolge Windbeschleunigung wird hier deshalb getrennt betrachtet: Die folgenden Untersuchungen beschrnken sich auf die Effekte infolge Umstrmung und nderung der Umstrmung des Krpers. Um aus dem Fluidimpuls nach Gleichung (B.24) die auf den Krper wirkende Kraft dF A(x) berechnen zu knnen, muss die substantielle Ableitung des Impulses gebildet werden. Im Gegensatz zu den Rechnungen in Anhang B.2 ist die Anstrmung unter Wind eine im Raum definierte Vektorfunktion, sie ist nicht mehr nur in Abhngigkeit der x-Koordinate des Luftschiffs beschreibbar. Dies muss bei der Berechnung des konvektiven Terms der substantiellen Ableitung bercksichtigt werden. Die substantielle Ableitung eines Vektorfeldes im Achsensystem n, in welchem auch seine Komponenten ausgedrckt werden, wird formell ber die Rechenvorschrift
n n n D vn n T n ----------- = (v n) + ( V R n grad(v n) )T = (v n) + grad(v n)T V R n , Dt t t

(B.24)

185

x y
T T vn oder in Operator-Notation grad(v n) = v n n n

mit grad(v n) =

n n

z berechnet. Der Vektor V R n stellt dabei die Relativgeschwindigkeit zwischen Fluid und Bezugskoordinatensystem n dar. Der hochgestellte Index n bezeichnet das Achsensystem, in welchem abgeleitet oder die Gradientenmatrix gebildet wurde. Der tiefgestellte Index das Achsensystem in welchem die Komponenten dargestellt sind. In diesem Abschnitt werden das luftschifffeste Achsensystem mit Index f sowie das geodtisch erdfeste Achsensystem als Inertialsystem mit Index g verwendet. Zwecks besserer Identifizierung werden hier Vektoren in luftschifffesten Achsen explizit indiziert. B.4.2 Berechnung der verteilten Rumpfkraft Wie in Anhang B.3 werden auch hier die Gleichungen im luftschifffesten Koordinatensystem formuliert. Diese Tatsache muss bei der Bildung der zeitlichen Ableitungen, bei der Berechnung des konvektiven Terms wie auch bei der Angabe der Relativgeschwindigkeit, sie betrgt in diesem Fall V R n = V A (vgl. (B.10)), bercksichtigt werden. Die Verteilung der aerodynamischen Kraft berechnet sich somit nach dF A ( dJ f(x) ) f D ( dJ f(x) ) T - = -------------------------- grad( dJ f(x)) V A f . f(x) = ---------------------------Dt t
g g

(B.25)

Durch Einsetzen des Impulses nach Gleichung (B.24) in obenstehende Kraftgleichung folgt fr den zeitlich abgeleiteten Term unter Bercksichtigung des Eulerterms (Achtung: Impulsgleichung muss im Inertialsystem abgeleitet werden)
f ( dJ f(x) ) -------------------------- = ( F(x) V Af(x) ) f ( F(x) V A f(x) ) t t g

= F(x)

(B.26)

V A f(x) f ( F(x) V A f(x) ) .

Der konvektive Term vereinfacht sich zu grad( dJ f(x)) V A f = grad(F(x) V A f(x)) V A f


fF(x) f T - V (x) + F(x) grad(V A f(x)) V A f(x) , = u A f -----------x A f f T f T

(B.27)

186

dabei wurde bercksichtigt, dass der Tensor F eines Rotationsellipsoiden nur diagonal besetzt ist. Fr die Gesamtkraft als Summe der beiden Anteile aus (B.26) und (B.27) folgt unter Verwendung der Beziehung V A = V K V W und nach Umformung
f f T dF A f(x) = F(x) (V K f(x)) grad(V K f(x)) V A f(x) f ( F(x) V K f(x) ) t f f T + F(x) (V W f(x)) grad(V W f(x)) V A f(x) + f ( F(x) V W f(x) ) t fF(x) - V ( x) , + u A f -----------x A f

(B.28)

oder dF A D V W f(x) D V K f(x) ---------------------------------------= + F ( x ) ( x ) F ( x ) f Dt Dt - V (x) f ( F(x) V A f(x) ) + u A f -----------x A f mit


f f D V K f(x) f T -------------------- = (V K f(x)) grad(V K f(x)) V A f(x) und Dt t f fF(x) f f

(B.29)

(B.30)

f D V W f(x) f T (V W f(x)) grad(V W f(x)) V A f(x) . --------------------- = Dt t

(B.31)

Nach Gleichung (B.29) sind die Krfte infolge Relativanstrmung (2. Zeile) von den Krften durch Wind- und Bahnbeschleunigung (1. Zeile) entkoppelt, wie auch die Beitrge infolge Windbeschleunigung von denen infolge Bahnbeschleunigung entkoppelt sind. Vereinfachung der substantiellen Ableitung (B.30) Die substantielle Ableitung des Bahngeschwindigkeitsvektors V K f(x) in krperfesten Komponenten lsst sich durch Einsetzen der Vektorfunktion V K f(x) uKf V K f(x) = vKf + x rf = wKf x qf u v +xr w xq

187

(vgl. dazu Gleichung (3.15) und (B.17)) stark vereinfachen. Sie resultiert zu
f f D V K f(x) -------------------- = (V K f(x)) u A f (V K f(x)) = Dt t x f

0 u + xr uA r . v xq q w

(B.32)

Vereinfachung der substantiellen Ableitung (B.31) Die substantielle Beschleunigung des Windes in krperfesten Koordinaten kann aus der geodtischen Ableitung berechnet werden. Dabei muss nicht nur die Drehung der Achsensysteme bercksichtigt werden, sondern auch der Konvektionsterm infolge Bewegung mit Geschwindigkeit V K durch das erdfest definierte Windfeld V W g(r, t) .
f f D V W f(x) f T --------------------- = (V W f(x)) grad(V W f(x)) V A f(x) . Dt t f D V W f(x) f T --------------------- = (V W f(x)) grad(V W f(x)) V A f(x) . Dt t Der erste Term aus (B.31), er beschreibt die zeitliche nderung des Windes in krperfesten Koordinaten beim Flug durch ein Windfeld, lautet ausgeschrieben f f

(V (x)) = T g (V (x)) + ggrad(V (x)) T V (x) V . fg Wg Kg f Wf t Wf t Wg

Setzt man diese in die alte Gleichung ein und benutzt die Transformationsformel
f

grad(V W f(x)) V W f(x) = T fg grad(V W g(x)) V W g(x)

so lsst sich (B.31) umformen und man findet die Beziehung


f

D V W g(x) D V W f(x) - f VWf --------------------- = T fg ----------------------Dt Dt

(B.33)

zwischen der substantiellen Windableitung in krperfesten Achsen und der Ableitung in geodtischen Koordinaten. Die Bestimmung der substantiellen Windableitung in geodtischen Koordinaten ist wiederum elementar, sie gehorcht
g g D V W g(x) g T ----------------------- = (V W g(x)) + grad(V W g(x)) V W g(x) . Dt t

Weiter gilt nach der Gleichung von Euler fr reibungsfreie Fluide bei Vernachlssigung der Feldstrke (der vertikale Druckgradient beeinflusst die Windstrmung nicht)

188

D V W g(x) g - = grad ( p W ) , ----------------------Dt D V W g(x) f - = grad ( p W ) . oder entsprechend in krperfesten Komponenten T fg ----------------------Dt
g

(B.34)

(B.35)

Die substantielle Ableitung des Windes, und entsprechend die daraus resultierende aerodynamische Kraft, ist somit proportional des Druckgradienten (ohne Vertikalgradient) in der Luft. Ist die Windstrmung beschleunigungsfrei und somit druckgradientenfrei, betrgt dieser Term exakt Null. Existiert ein Druckgradient oder entsprechend eine inertiale Windbeschleunigung, wirkt diese einerseits beschleunigend auf die Umstrmung und bt somit einen scheinbare Masse Effekt aus, andererseits erzeugt der Druckgradient eine aerostatische Kraft auf den Krper. Der erste Kraftanteil ist proportional der scheinbaren Masse, der zweite proportional der verdrngten Fluidmasse, diese ist bei Luftschiffen typischerweise von gleicher Grenordnung wie die trge Masse. Der zweite Anteil wird in der Literatur des fteren unterschlagen. Beide Anteile werden in diesem Kapitel noch ausfhrlich diskutiert. Zusammenfassung Setzt man die Vereinfachungen nach Gleichung (B.32) und (B.33) in (B.29) ein folgt
fF(x) f f - V (x) dF A f(x) = F(x) (V K f(x)) u A f (V K f(x)) + u A f ----------- t x A f x

f ( F(x) V A f(x) ) D V W g(x) - F(x) ( f V W f ) . + F(x) T fg ----------------------Dt B.4.3 Darstellung und Diskussion der Kraftanteile
g

(B.36)

Die Terme aus Gleichung (B.36) werden nun analysiert und physikalisch interpretiert. Die Krfte werden dazu entsprechend ihrer verursachenden Bewegung oder Strmung in drei Gruppen eingeteilt: Krfte infolge Bahnbeschleunigung (Starrkrperbeschleunigung), Krfte infolge stationrer Anstrmung und Krfte infolge Windbeschleunigung. Zur Analyse und Veranschaulichung werden die Krfte skalar ausgeschrieben. Der Tensor der virtuellen Massen eines Querschnitts und der dadurch resultierende Fluidimpuls eines Querschnitts werden dazu wie folgt (vgl. B.2.1) angesetzt: 0 0 0 0 F(x) = 0 A(x) 0 , und somit dJ(x) = F(x) V A(x) dx = A(x) v A(x) . 0 0 A(x) A(x) w A(x)

(B.37)

189

Die in diesem Ansatz fehlende Impulskomponente in axialer Richtung stellt keine Beschrnkung der Gltigkeit der folgenden Analysen dar. Um die hier beschriebenen Krfte mit den entsprechenden Krften im windfreien Fall zu vergleichen, wird auf Gleichung (B.12) und (B.21) verwiesen. Krfte infolge Bahnbeschleunigung (Starrkrperbeschleunigung) 0 ) . F(x) (V K f(x)) , entsprechend A(x) ( v K + xr t ) A(x) ( w K xq
f

Term

(B.38)

Dieser Term beschreibt die Kraft infolge beschleunigter Bahnbewegung. Er ist einzig und allein von der Krperbeschleunigung abhngig und entspricht exakt den beschleunigungsproportionalen Krften bei Bewegung ohne Wind. Massgebender Modellparameter ist die virtuelle Masse. Krfte infolge stationrer Anstrmung und Starrkrperdrehung Term
fF(x) f - V (x) f ( F(x) V A f(x) ) , entsprechend F(x) u A f (V K f(x)) + u A f -----------x A f x

A(x) ( qw A(x) rv A(x) ) 0 A(x) v (x) A . u A(x) A(x) r + u A(x) x A(x) pw A(x) A(x) q A(x) w (x) A(x) pv A(x) A x

(B.39)

Diese Terme beschreiben die Kraft infolge unbeschleunigter Bewegung und stationrer Anstrmung, eine vertiefte Diskussion der physikalischen Entstehung dieser einzelnen Terme findet man in Abschnitt B.2.2, Diskussion der Krfte infolge stationren Fluges auf Seite 178. Der erste Term beschreibt die Krfte infolge Impulsnderung durch Kurvenflug. Diese Krfte hngen von den Starrkrperdrehraten und der stationren Anstrmung ab. Der zweite Term beschreibt die verteilten Krfte infolge Strmung mit V A(x) entlang eines sich ndernden Querschnitts. Die Krfte sind also eine Folge des lokalen Flugwindes V A(x) nach Gleichung (3.16). Der dritte Term dient der Bercksichtigung der kinematischen Koppelterme, er existiert, weil die Starrkrperbeschleunigung nicht in Inertialkoordinaten formuliert ist. Diese Krfte werden auch in Kapitel 3.2.1 diskutiert.

190

Krfte infolge Windbeschleunigung und drehrateninduzierter Windbeschleunigung D V W g(x) - f V W f Term F(x) T fg ----------------------Dt
g

(B.40)

Aus den Diskussionen um Gleichung (B.34) folgt, dass der linke Term proportional der lokalen inertialen Windbeschleunigung ist. Die durch den Term beschriebene Kraft ist das Gegenstck zur Kraft infolge Starrkrperbeschleunigung, er ist eine Folge der zeitlichen nderung des Fluidimpulses, oder mit anderen Worten eine Folge der scheinbare Masse Effekte infolge Windbeschleunigung. Nur wird in diesem Falle nicht der Krper, sondern das umstrmende Fluid selber beschleunigt, entsprechend wirkt diese Kraft positiv in Richtung der Fluidbeschleunigung. Der zweite Term dient der Bercksichtigung drehrateninduzierter Windbeschleunigungen in krperfesten Achsen. Er dient somit wie der Term f ( F(x) V A f(x) ) auch der korrekten Bercksichtigung inertialer Beschleunigungen in drehenden Koordinatenachsen. Analyse drehrateninduzierter Terme (kinematische Koppelterme) Es lohnt sich, die beiden Drehraten-Terme f ( F(x) V A f(x) ) aus (B.39) und F(x) ( f V W f ) aus (B.40) gemeinsam zu analysieren. Beide Terme sind Elemente der Gleichung (B.36). Schreibt man den ersten Term in der Form f ( F(x) V K f(x) ) + f ( F(x) V W f(x) ) aus, erkennt man, dass in (B.36) zwei hnliche Terme in Differenz stehen: f ( F(x) V W f(x) ) F(x) ( f V W f ) . (B.41)

Durch Ausmultiplikation und unter Verwendung eines Tensors mit scheinbarer Masse in axialer Richtung der Form
* 0 m1

F =

* 0 0 m2

* 0 m3

m * ( qw rv ) * qw m * rv m3 1 2 * * * liest sich (B.41) als m 2 ( ru pw ) + m 1 ru m 3 pw * * pv m * qu m2 m 3 ( pv qu ) 1

der Tensor F entspricht dabei FV , wie er in Kapitel 2.2 und 3.3.3 verwendet wird. Auer fr eine Kugel, bei welcher der Tensor der virtuellen Massen F durch eine Ein* = m * = m * gilt, ist diese Summe immer ungleheitsmatrix dargestellt wird und somit m 1 2 3 ich Null: Die Drehung eines Krpers in einem Windfeld fhrt auf eine resultierende Kraft. Dies bringt wieder deutlich die Tensor-Eigenschaft der scheinbaren Masse zur Geltung.

191

Lineare Kraft- und Bewegungsgleichungen

In den ersten Abschnitten dieses Anhangs werden die linearen Differentialgleichungen der Translations- und der Drehbewegung von Luftschiffen diskutiert. Nachdem die Systemmatrizen analytisch hergeleitet wurden, werden die Gleichungen durch die linearen Differentialgleichungen der Lage und Position ergnzt.

C.1 Lineare Gleichungen und Zustandsraumdarstellung


Die Bewegungsdifferentialgleichungen nach Gleichung (2.10) sind mit Hilfe der Massenmatrix M, den kinematischen Beziehungen K(x) und den ueren Krften F(x,u) in der Form = K ( x ) + F ( x, u ) Mx (C.1)

= M 1 ( K ( x ) + F ( x, u ) ) darstellbar. Obwohl diese Gleichung direkt in die explizite Form x umgewandelt und dann linearisiert werden knnte, eignet sich fr eine analytische Herleitung der Weg ber die Linearisierung der Einzelterme, also ber ein linearisierte Darstellung der Gleichung (C.1) in der Form = K(x) x + Mx F(x, u) x + x x x x , u u 0 0 0 = K ,x x + F ,x x + F ,u u F(x, u) u
x 0, u 0

(C.2)

Die Matrix K , x enthlt die linearisierten kinematischen Kopplungen, die Matrizen F , x und F , u die Kraftderivativa bezglich Zustandsvektor x respektive Steuereingang u. Da die Linearisierung in einem Gleichgewichtspunkt durchgefhrt wurde, betrgt die Summe der Terme K(x 0) + F(x 0, u 0) = 0 , es verbleiben in (C.2) nur noch die Anteile der Abweichung vom Trimmpunkt, zur Vereinfachung der Schreibweise wird jedoch auf eine gesonderte Notation verzichtet. Durch Linksmultiplikation mit der Massenmatrix M resultiert schlussendlich die Zustandsraumdarstellung = Ax + Bu x mit den Systemmatrizen A = M 1 ( K , x + F , x ) und B = M 1 F , u . (C.3)

192

C.1.1 Die Matrizen M, K,x, F,x und F,u in allgemeiner Form Im Folgenden werden die Differentialgleichungen der Geschwindigkeit und Drehrate behan entspricht somit x = [u v w p q r ] T , als Zustandsvektor wird wahldelt. Der Vektor x weise nur der kinematische Zustand x = [ u v w p q r ] T oder dessen Erweiterung um die Lagewinkel [ ] T verwendet. Die Massenmatrix M, enthaltend Starrkrpertrgheiten und scheinbare Masse Terme, kann direkt aus der Bewegungsdifferentialgleichung (2.10) abgelesen werden, sie betrgt m + F 11 m [ r ] + F 21 m [ r ] F 12 I + F 22

M =

(C.4)

Die Kinematik Matrix K , x muss ber Linearisierung der Beziehungen ( V K + r CRCG ) ( I ) ( m r CRCG ( V K ) )

K(x) =

(C.5)

bestimmt werden. Die Matrizen F , x und F , u mit den Kraftderivativa als Komponenten lauten in allgemeiner Form X ,u X ,v X , X , Y ,u F ,x = Z ,u L ,u M ,u Y , Z , L , M , und F , u = X , X , X , X , T Y , Y , Y , Y , T Z , Z , Z , Z , T L , L , L , L , T M , M , M , M , T N , N , N , N ,T . (C.6)

N ,u N ,v N , N ,

Unter Verwendung der Derivativa schreibt sich die Abweichung der Axialkraft X von ihrem Gleichgewichtswert X(x 0, u 0) in linearisierter Form somit beispielsweise als X = X ,u u + X ,v v + X ,w w + X ,p p + X ,q q + X ,r r + X , + X , + X , + X , + X , + X , T T C.1.2 Die Matrizen M, K,x, F,x und F,u im horizontalen Geradeausflug Die Linearisierung der Bewegungsgleichungen nach Gleichung (2.10) an einem beliebigen stationren Betriebspunkt fhrt auf komplizierte, analytisch kaum auswertbare Beziehungen. Nur durch die Wahl eines geeigneten Betriebspunktes und einer geeigneten Konfiguration knnen die Gleichungen stark vereinfacht werden, ohne dass ihre charakteristischen Eigen.

193

schaften verloren gehen. Wie in Kapitel 4.2 Lineare Bewegungsgleichungen im symmetrischen Horizontalflug wird der horizontale Geradeausflug (vergleiche auch Abschnitt 4.1.1) als Betriebspunkt gewhlt, es gilt V = [ u 0, 0, w 0 ] T , = [ 0, 0, 0 ] T , dann 0 1 , 0 = 0 sowie 0 = 0 . Weiter wird angenommen dass das Luftschiff annhernd neutral getrimmt ist, der aerostatische Auftriebsmittelpunkt im Referenzpunkt und der Schwerpunkt senkrecht unterhalb dieses Punktes liegt, es gilt somit m Luft V B , CR = CB , x CG = y CG = 0 In dieser Konfiguration wird das Luftschiff annhernd anstellwinkel- und hhenruderfrei geflogen. Die Herleitung der Gleichungen erfolgt somit unter den weiteren Vereinfachungen w0 w0 2 0 1 und somit 0 = ----- = ----- , 0 und 0 = 0 . u0 V0 0 Massenmatrix M Durch Einsetzen der Beziehungen (2.11) in Gleichung (C.4), resultiert die Matrix m + V k1 0 M = 0 0 mz CG 0 0 m + V k2 0 mz CG 0 0 0 0 m + V k2 0 0 0 0 mz CG 0 I xx 0 I xz mz CG 0 0 0 I yy + I yy k' 0 0 0 0 I xz 0 I zz + I zz k' . (C.7)

Dynamik Matrix K,x Fr den ausgewhlten Betriebszustand fhrt die Linearisierung der Gleichung (C.5) auf 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 mw 0 0 mu 0 0 mz CG w 0 0 0 mu 0 0 mz CG u 0 0 0 . (C.8)

0 0 0 mw 0 K ,x = 0 0 0 mz CG w 0

194

Krftematrizen F,x und F,u Im ausgewhlten Betriebspunkt sind viele Kraftderivativa exakt Null, die KraftderivativaMatrizen nehmen die Gestalt X ,u 0 X ,w 0 X ,q 0 0 Y ,v F ,x = 0 0 0 0 Z ,u 0 Z ,w 0 Z ,q 0 0 L ,p 0 0 M ,u 0 M ,w 0 M ,q 0 0 N ,v 0 an. C.1.3 Kraftderivativa dieser Konfiguration Die einzelnen Kraft- und Momentenderivativa betragen
u + 2 I uvw ) X , u = u 0 ( c d0, h V 2 / 3 c d0, f S f 2 k I x k x pot pot uvw + 2 I vw + ( c X ,w = w0 ( 2 k Ix k x pot f l , f f c d ind, f ) S f ) pot
0

0 X , 0 0 Z , 0 0 M , 0

0 X , 0 X , T Y , und F , u = 0 0 0 0 0 0 (C.9) 0 Z , 0 0 L ,

0 Y ,r Y , 0 0 0 L , 0 0

0 M , 0 M , T N , 0 0 N ,T

0 N ,r N , 0 0

q + (c X ,q = w0 ( k Ix f l , f f c d ind, f ) S f x f a ) pot
0

X , = ( B G ) cos 0 X , = u 0 w 0 f ( c l , f f c dind, f ) S f
0

(C.10)

X , T = X T(x 0)
uw 1 -- c S Y ,v = Z ,w = u0 k Iz pot 2 f l0, f f

Y ,p = k2 V w0
uq 1 -- c Y ,r = u0 k Iz Sx pot 2 f l 0, f f fa

(C.11)

Y , = ( G B ) cos 0 0 1 - u 2 c Y , = -S 2 0 f l 0, f f

195

uw 1 -Z ,u = w0 k I zpot 2 f c l0, f S f
uw 1 -- c S Z ,w = Y ,v = u0 k Iz pot 2 f l0, f f uq + 1 -- c S x Z ,q = u0 k Iz pot 2 f l0, f f fa

(C.12)

Z , = ( B G ) sin 0 0 1 - u 2 c S Z , = -2 0 f l0, f f 1 - u c L , p = -S b2 2 0 f l0, f f Lp f L , = ( Bz CB Gz CG ) cos 0 1 -u 2 c L , = -S b 2 0 f l 0, f f Lp f 1 uw -M ,u = w0 k I mpot + 2 c l0, f f S f x f a


uw + 1 --c S x M ,w = N ,v = u0 k Im pot 2 l0, f f f f a uq 1 --c M ,q = N ,r = u0 k Im S x 2 pot 2 l 0, f f f fa

(C.13)

(C.14)

M , = ( Bz CB Gz CG ) cos ( 0 ) + ( Gx CG Bx CB ) sin 0 1 -u 2c Sx M , = -2 0 l 0, f f f fa M , T = X T(x 0) z CT


uw 1 --c N ,v = M ,w = u0 k Im Sx pot 2 l 0, f f f fa uq 1 --c S x 2 N ,r = M ,q = u0 k Im pot 2 l 0, f f f fa

N , = ( Gx CG Bx CB ) cos 0 0 N , = 1 --u 2c Sx 2 0 l 0, f f f fa N , T = X T(x 0) y CT 0

(C.15)

196

Leicht zu erkennen sind die Anteile der Aerodynamik, Schwerkraft und Aerostatik und Schub. Bei den aerodynamischen Krften, es verbleiben ja infolge der Linearisierung um 0 1 nur die Anteile der Rumpfpotential- und Leitwerksprofilstrmung da quadratische Terme in verschwinden, erkennt man die Anteile des Rumpfes (Integrale) und die Kraftanteile der Leitwerke (affin Sf). Grenordnung der Derivativa Fr den gewhlten Betriebspunkt gilt 0 1 und somit u 0 w 0 . Diese Tatsache beeinflusst die aerodynamischen Anteile der Derivativa: Terme proportional u 0 nehmen grere Werte an als die Derivativa proportional w 0 , letztere verschwinden sogar fr einen Trimmanstellwinkel von exakt Null. Desweiteren hngt die Grenordnung der aerodynamischen Terme von der jeweiligen Referenzflche respektive vom Wert des Rumpfintegrals ab. Zur Abschtzung der Grenordnung der Rumpfintegrale dient folgende Tabelle (vgl. auch Tabelle 3.1): ~ Volumen
u , I uq } k V { Ix z pot 1 pot w , I wq } k V { Iz x pot 2 pot uw ( k k ) V Im 1 2 pot q Ix pot uq Im pot q k' I Im yy pot

~ Trgheitsmoment

geringe Grenordnung
uvw, I u , I vw Ix x pot x pot pot uw Iz pot

Tabelle C.1 Grenordnung der Rumpfderivativa

Neben aerodynamischen Anteilen treten auch Beitrge infolge Schwerkraft und aerostatischen Auftriebs auf. Die Terme dieser Krfte sind proportional der Differenz ( B G ) , und verschwinden somit fr neutral getrimmte Luftschiffe. Die Derivativa der Momente gehorchen jeweils einer Momentendifferenz. Die entsprechenden Derivativa verschwinden bei neutral getrimmtem Luftschiff und gleicher Hebelarmlnge (z.B. L falls z CB = z CG ). Es verbleiben nach dieser Grenordnungsbetrachtung folgende dominierende Derivativa: Kraftrichtung Axialkraft X Lateralkraft Y Vertikalkraft Z Rollmoment L Nickmoment M Giermoment N Dominierende Derivativa X , u u 0 ( c d 0, h V 2 / 3 c d0, f S f ) Y ,v , Y ,r Z ,w , Z ,q L ,p , L , M ,w , M ,q , M , N ,v , N ,r X , T Y , Z , L , M , N ,

197

C.1.4 Zusammenhang zwischen Kraftderivativa und aerodynamischen Beiwerten Die Kraftderivativa beschreiben die Krfte in linearisierter Form. Die linearen aerodynamischen Beiwerte lassen sich somit direkt aus einem Vergleich mit der Beiwerteschreibweise ableiten. Fr die aerodynamische Axialkraft in linearisierter Form (es werden dazu nur dominierende Terme bercksichtigt) gilt beispielsweise 2 ( c uvw I u ) ) = - u0 X A -V 2 / 3 c d 0, f S f + 2 k ( I x -- u 2c V2 / 3 , d , h x pot 0 pot 2 2 0 d0
uvw I u Ix Sf x pot pot - 2 k -----------------------es folgt c d 0 = c d0, h + c d 0, f ---------. 2 / 3 2 / 3 V V

(C.16)

(C.17)

Andere wichtige Beiwerte stehen zu den Derivativa in den Beziehungen Y ,v v = Y ,v u0 = Y ,r r = -- u 2c V2 / 3 2 0 y r lR 2 c V 2 / 3 ------- u0 y r 2 u0 - u 2 c V 2 / 3 lR M , w w = -2 0 m q lR 2 c V 2 / 3 l ------- u0 M , q q = -m R q 2 u0 - u 2 c V2 / 3 lR N , v v = -2 0 n r lR 2 c V 2 / 3 l ------ u0 N , r r = -n R r u0 2

- u 2c V2 / 3 Z , w w = Z , w u 0 = -2 0 z q lR 2 c V 2 / 3 -------- u0 Z ,q q = z q u0 2 Die Kraftbeiwerte betragen somit

sowie

(C.18)

c y c yr cz czq

uw c 2 k Iz f l , f S f 2 Y ,v pot 0 = ------------------- = ------------------------------------------- u0 V 2 / 3 V2 / 3 qu c 2 k Iz f l , f Sf xfa 2 Y ,r pot 0 = ------------------------ = -------------------------------------------------2 / 3 2 / 3 u0 V lR V lR uw c 2 k Iz f l , f S f 2 Z ,w pot 0 = ------------------- = -------------------------------------------- = c y u0 V 2 / 3 V2 / 3 qu + c 2 k Iz f l , f S f x fa 2 Z ,q pot 0 = ------------------------ = ------------------------------------------------------- = c yr 2 / 3 2 / 3 u0 V lR V lR

(C.19)

und die Momentenbeiwerte

198

cm cmq cn cnr

uw + S c 2 k Im f f l , f x fa 2 M ,w pot 0 = ------------------------ = --------------------------------------------------------2 / 3 2 / 3 u0 V lR V lR qu S c 2 2 k Im f f l , f x fa 2 M ,q pot 0 = ------------------------= ---------------------------------------------------2 2 u0 V 2 / 3 lR V2 / 3 lR uw S c 2 k Im f f l , f x fa 2 N ,v pot 0 = ------------------------ = ---------------------------------------------------= c m u0 V 2 / 3 lR V 2 / 3 lR qu S c 2 2 k Im f f l , f x fa 2 N ,r pot 0 = ------------------------= ---------------------------------------------------- = cmq 2 2 u0 V 2 / 3 lR V 2 / 3 lR

(C.20)

Analog werden die Beiwerte zur Bercksichtigung der Ruderauslenkungen hergeleitet. Durch die Gleichungen (C.17), (C.19) und (C.20) sind die in Kapitel 4.1.1 und 4.1.2 verwendeten Krfte- und Momentenbeiwerte zur Beschreibung der Krfte um 0 = 0 = 0 beschrieben.

C.2 Lineare Bewegungsgleichungen, Systemmatrizen


C.2.1 Invertieren der Massenmatrix Zur Vereinfachung der Schreibweise werden die Elemente der Massenmatrix M durch folgende Ausdrcke ersetzt: mx = m + V k1 , my = m + V k2 , mz = m + V k2 z = z CG und I xx = I xx , I yy = I yy + I yy k' und I zz = I zz + I zz k' . Die Massenmatrix und ihre Inverse lassen sich somit (vgl. Gleichung (C.7) als mx 0 M = 0 zm 0 0 0 0 0 0 mz 0 0 0 0 0 I xz zm 0 0 0 und M 1 = 0 11 0 0 0 m 22 0 m 24 0 m 33 0 0 0 m 24 0 m 15 0 m 26 0 m 15 0 m 26 0 m 0 (C.21)

m y 0 zm 0

0 zm 0 I xx 0 I xz I yy 0 0 I zz

0 44 0 m 46 0 m 55 0 0 0 m 46 0 m 66 0 m

199

schreiben. Wie die Massenmatrix M ist auch deren Inverse M 1 eine symmetrische Matrix mit identischer Besetzung. Ihre Elemente betragen 11 = I yy D 1 m
2 I I )D 22 = ( I xz m xx zz 2

15 = zm D 1 m 24 = zm I zz D 2 m 26 = zmI xz D 2 m , 46 = m y I xz D 2 m (C.22)

1 33 = ----m mz 44 = m y I zz D 2 m 55 = m x D 1 m 66 = ( m y I xx + ( zm ) 2 ) D 2 m
2 + I ( m I + ( zm ) 2 ) . wobei D 1 = m x I yy ( zm ) 2 und D 2 = m y I xz zz y xx

Grenordnung der Masseterme Nimmt man den Rotationsellipsoiden als Referenzkrper, knnen die Grenordnungen der Masseterme abgeschtzt werden. Bei neutraler Trimmung betrgt die Masse eines Rotationsellipsoiden m = V mit V = ( 4 3 ) ab 2 , die Trgheitsmomente des homogenen Krpers betragen I xx = V 2 b 2 5 , Ixz = 0 und I yy = I zz = V ( a 2 + b 2 ) 5 . Die Masseterme betragen dann m x = ( 1 + k 1 ) V und m y = m z = ( 1 + k 2 ) V und die Trgheitsterme in erster Nherung I xx = I xx und I yy = I zz = ( 1 + k' ) I yy . Fr ein Luftschiff mit Verhltnis Lnge zu Durchmesser von 4:1 betragen die Munkfaktoren etwa k 1 = 0,1 , k 2 = 0,8 und k' = 0,6 und der Schwerpunkt liege bei ungefhr z = 1 4 Durchmesser . Weiter gilt fr Luftschiffe solcher Streckung I xz I yy 50 und die Trgheitsparameter schtzen sich etwa zu I xx I yy 8 , I xx = ( I yy 8 ) und I yy = I zz V a 2 5 und es gilt weiter m x I yy ( zm ) 2
2 I ( m I + ( zm ) 2 ) und I 2 I I . Unter Bercksichtigung dieser sowie m y I xz zz y xx xz xx zz

Nherungen und mit D 1 m x I yy und D 2 I zz ( m y I xx + ( zm ) 2 ) vereinfachen sich die Terme in Gleichung (C.22) zu

200

1 11 -----m mx

zm 15 ------------m m x I yy zm 24 ---------------------------------m m y I xx ( zm ) 2 zmI xz 26 -------------------------------------------------m I zz ( m y I xx + ( zm ) 2 ) . (C.23) I xz m y 46 -------------------------------------------------m I zz ( m y I xx + ( zm ) 2 )

I xx 22 ---------------------------------m m y I xx ( zm ) 2 1 33 = ----m mz my 44 ---------------------------------m I xx m y ( zm ) 2 55 1 I yy m 66 1 I zz m

C.2.2 Dynamikmatrix A der Translations- und Drehgeschwindigkeiten Die Dynamikmatrix A berechnet sich nach Gleichung (C.3) ber die Beziehung A = M 1 ( K x + F x ) . Die resultierende Matrix hat folgende Besetzung: Xu 0 Xw 0 Xq 0 0 X 0 0 Yv 0 Yp 0 Yr Y 0 0 A = Zu 0 Zw 0 Zq 0 0 Z 0 0 Lv 0 Lp 0 Lr L 0 0 Mu 0 Mw 0 Mq 0 0 M 0 0 Nv 0 Np 0 Nr N 0 0 Dabei dominieren die durch fetten Druck hervorgehobenen Derivativa, fr die Bewegungsgleichung in u ist dies zum Beispiel das Derivativum X u , whrend die restlichen Derivativa um Grenordnungen kleiner sind. Die Elemente der Matrix sind in analytischer Form und als Nherung unter der Voraussetzung w 0 u 0 in der Tabelle C.2 dargestellt. Zustzlich ist ein Proportionalittsfaktor angegeben: Alle aerodynamisch dominierten Terme und die Kinematik-Terme verhalten sich proportional der Vorwrtsgeschwindigkeit u 0 respektive proportional der Fluggeschwindigkeit (da w 0 u 0 ). Die Derivativa infolge statischen Auftriebs und Gewicht sind eine Funktion der Differenz BG und des Hebelarms z CB z CG , fr kleine Nickwinkel hngen sie jedoch nicht vom Betriebszustand ab. . (C.24)

201

Analytisch

Nherungsansatz (durch (C.23) und infolge w 0

u0 )

Proportionalittsfaktor

Xu X , m u 11 + M , u m 15 Xw X , m w 11 + M , w m 15

X ,u mx 15 M ,w m M , zm ( m x I yy ) 22 Y ,v m 24 L ,p m

u0 u0 u0

Xq m 11 ( X , q mw 0 ) + m 15 ( M , q mzw 0 ) M , q I yy X X , m 11 + M , m 15 Yv Y , m v 22 + N , v m 26 Y p mw m 0 22 + m 24 ( L , p mzw 0 )

u0 u0 u0

22 ( Y , r mu 0 ) + mzu 0 m 24 Yr m 22 ( Y , r mu 0 ) + mzu 0 m 24 + N , r m 26 m Y Y , m 22 + L , m 24 + N , m 26 Zu Z , m u 33 Zw Z , m w 33 Z q ( Z , + mu ) m 33 q 0 Z Z , m 33 Lv Y , m v 24 + N , v m 46 L p mw m 0 24 + m 44 ( L , p mzw 0 ) 24 L , m Z ,u mz Z ,w mz ( Z , q + mu 0 ) m z 0


keine

w0 u0 u0

u0 u0 u0

44 L , p m

24 ( Y , r mu 0 ) + mzu 0 m 44 Lr m 24 ( Y , r mu 0 ) + mzu 0 m 44 + N , r m 46 m L Y , m 24 + L , m 44 + N , m 46 Mu X , m u 15 + M , u m 55 Mw X , m w 15 + M , w m 55 L , I xx X , u zm ( m x I yy ) M , w I yy

u0 u0 u0

Mq m 15 ( X , q mw 0 ) + m 55 ( M , q mzw 0 ) M , q I yy M X , m 15 + M , m 55 Nv Y , m 26 + N , v m 66 v N p mw m 0 26 + m 46 ( L , p mzw 0 ) M , I yy N , v I zz 46 L , p m

u0 u0 u0

Nr m 26 ( Y , r mu 0 ) + mzu 0 m 46 + N , r m 66 keine N Y , m 26 + L , m 46 + N , m 66 46 L , m

Tabelle C.2 Die Elemente der Systemmatrix A

202

C.2.3 Die Eingangsmatrix B Die Eingangsmatrix B berechnet sich nach Gleichung (C.3) ber die Beziehung B = M 1 F u . Die resultierende Matrix betrgt

0 22 + N , m 26 Y , m B = 0 24 + N , m 46 Y , m 0 26 + N , m 66 Y , m

11 + M , m 15 X , m 0 33 Z , m 0 15 + M , m 55 X , m 0

0 24 L , m 0 44 L , m 0 46 L , m

11 + M , m 15 X , T m T 26 N ,T m 0 46 N ,T m 15 + M , m 55 X , T m T 66 N ,T m . (C.25)

Unter Bercksichtigung der Grenordnung der Kraftderivativa und der Massenterme kann diese Matrix auf die dominierenden Terme reduziert werden und lautet dann 0 Y , my B 0 0 0 N , I zz 0 0 Z , mz 0 M , I yy 0 0 L , zm m y I xx 0 L , I xx 0 0 X ,T mx 0 0 0 M , T I yy 0 . (C.26)

Fr die aerodynamischen Kraft- und Momentenderivativa der Steuerflchenauslenkungen gelten nach Gleichung (C.10) bis (C.15) die Proportionalittsbeziehungen
2. Y , , Z , , L , , M , , N , u 0

Die Schubderivativa verlaufen entsprechend der Charakteristik des Schubmodells. In erster Nherung gilt beispielsweise fr Propellerantriebe X , T, M , T 1 ( u 0 h 0 ) , mit Flughhe h 0 . C.2.4 Lineare Differentialgleichungen der Lagewinkel und Flughhe Die linearen Differentialgleichungen der Lagewinkel und sowie der Flughhe z gehorchen folgenden Beziehungen = w u . = p , = q und z 0 (C.27)

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Lebenslauf
Name: Eltern: Geburtsdatum: Geburtsort: Staatsangehrigkeit: Familienstand: Bernhard Gottfried Kmpf Roland Kmpf und Elisabeth Kmpf (geb. Hediger) 27. Januar 1967 Sigriswil, Schweiz Schweiz verheiratet, 3 Kinder

Schulausbildung 1974 - 1979 1979 - 1983 1983 - 1986 1987 Studium 1987 - 1992 Maschinenbau an der Eidgenssichen Technischen Hochschule Zrich Schwerpunkte: Mechanik und Regelungstechnik Abschluss: Diplom-Ingenieur ETH Grundschule Rupperswil Bezirksschule Aarau Realabteilung Gymnasium Aarau Abschluss: Maturitt schweizerischer Wehrdienst

Berufsweg 1992 - 1999 seit 1998 Wissenschaftlicher Mitarbeiter am Institut fr Flugmechanik und Flugregelung der Universitt Stuttgart CargoLifter Development GmbH, Krausnick, Leitung Berechnungsabteilung, Abteilungsleiter Flight Sciences (Flugphysik)

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