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Verbunddampfmaschine

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Schema einer Dreifach-

Expansionsdampfmaschine

Dreifach-Expansionsdampfmaschine aus
dem Jahr 1888 im Technischen Museum
Wien

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Audi TT Jaguar E-Pace

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Sechszylindrige Vierfach-
Expansionsdampfmaschine des
Schnelldampfers Deutschland

Eine Verbunddampfmaschine oder Mehrfach-

Expansionsmaschine (engl. compound engine) ist
eine Dampfmaschine mit mindestens zwei in
Dampfrichtung nacheinander geschalteten
Arbeitseinheiten. Anatole Mallet meldete 1874 die
Verwendung des Verbundprinzips im Lokomotivbau
zum Patent an.

Der effektive Wirkungsgrad einer

Verbunddampfmaschine mit geheizten Mänteln und
Receiver wurde 1893 mit 7,2 % angegeben.[1] Die
Steigerung des Wirkungsgrads durch die
Verbundkonstruktion wird auch Verbundwirkung
genannt.

Inhaltsverzeichnis

1 Diskontinuierlicher Verbund,
Kolbenmaschinen

1.1 Funktion
1.2 Verwendung
1.3 Aufbau
2 Kontinuierlicher Verbund, Turbomaschinen
3 Literatur
4 Einzelnachweise
5 Weblinks

Audi A6

43.220 €

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Diskontinuierlicher Verbund,
Kolbenmaschinen

Funktion
In einer Kolben-Verbunddampfmaschine expandiert
der Hochdruckdampf im ersten Zylinder bis auf
einen mittleren Druck. Der teilentspannte Dampf
wird nach dieser ersten Expansion nicht, wie bei der
Einfachmaschine, in die Atmosphäre entlassen oder
einem Kondensator zugeführt, sondern mit seinem
Restdruck zur Verrichtung von weiterer Arbeit einer
weiteren Zylindereinheit zugeführt, die mit größerem
Hubraum das Arbeitsvermögen der schon auf
größeres Volumen expandierten Dampfportion bei
niedrigerem Druck weiter abarbeitet. Weil man bei
der Verbundarbeitsweise die Temperatursenkung
des Dampfes auf räumlich voneinander getrennte
Maschinenteile verteilt, verringert sich der
Flächenschaden; der Dampf verliert weniger Wärme
an kühle Wandungen als bei einstufiger Expansion
(= Abkühlung).

Diese mehrstufige (auch mehr als zwei Stufen sind

möglich) Nutzung des Dampfdrucks erbringt eine
bessere Ausnutzung der im Dampf enthaltenen
spezifischen Energie (Enthalpie). Die
Verbunddampfmaschinen sind deshalb im
Brennstoff- und Wasserverbrauch sparsamer als
vergleichbare Dampfmaschinen mit einstufiger
Dampfdehnung. Am Ausgang des letzten Zylinders
befindet sich meist ein Kondensator, in dem der
Dampf verflüssigt wird und das Wasser wieder in
den Kreislauf zurückgeführt wird.

Verwendung
Das Prinzip der Verbunddampfmaschine fand
Anwendung bei Dampflokomotiven mit Zwei-, Drei-
und Vierzylinder-Triebwerken. Es sind auch mehr als
zwei hintereinander geschaltete Stufen der
Dampfdrucknutzung bei Kolbenmaschinen
realisierbar.

Vierfach-Expansionsmaschinen waren wegen ihrer

Größe und Laufeigenschaften sehr selten. Die erste
Maschine dieser Bauart wurde 1898 in die Kaiser
Friedrich eingebaut. Sie wies fünf Zylinder auf,
welche auf drei Kurbeln wirkten. Der Niederdruck
wurde in zwei Zylindern verarbeitet, alle anderen
Stufen bestanden aus nur einem Zylinder.[2]

Aufbau
Bei der Entwicklung von Verbunddampfmaschinen
wurde erkannt, dass wegen der teilweisen
Entspannung des Dampfes im Hochdruckzylinder
eine größere Fläche für den Niederdruckzylinder
nötig war, denn unterschiedlich lange
Kolbenstangen schieden infolge praktischer
Erwägungen aus. Zunächst wurde die Fläche des
Niederdruckzylinders im Verhältnis zum
Hochdruckzylinder verdoppelt, weil man
vereinfachend von einer Halbierung des
Dampfdruckes ausging. Bei Dreizylinder-
Verbundmaschinen mit doppelter Dampfdehnung
begünstigte das die Entwicklung von Bauarten mit
einem Hoch- und zwei Niederdruckzylindern im
jeweils gleichen Durchmesser. Mit zunehmender
Erfahrung in Bau und Betrieb von
Verbunddampfmaschinen wurde die Wirkungsfläche
des Niederdrucks dann weiter vergrößert, um die
Energieausbeute zu optimieren. Bei dreifacher
Dampfdehnung wurde das Verhältnis der
Zylinderflächen entsprechend behandelt. Zur
Berechnung wurde die Fläche des
Mitteldruckzylinders im Verhältnis zum
Niederdruckzylinder behandelt, als wäre der
Mitteldruckzylinder ein Hochdruckzylinder.

In Zahlen ausgedrückt besteht folgendes Verhältnis

der Zylinderflächen bzw. Kolbendurchmesser:

bei zwei oder vier Zylindern und doppelter

Dampfdehnung:

Zylinderflächen :

Hochdruck : Niederdruck = 1 : (2,25 … 3)

Kolbendurchmesser :

Hochdruck : Niederdruck = 1 : (1,5 … 1,7)

bei drei Zylindern und doppelter Dampfdehnung

(nach Optimierung der Zylindergesamtflächen):

Zylinderflächen :

Hochdruck : Niederdruck = 1 : 2×(1,125 …

1,5)

Kolbendurchmesser :

Hochdruck : Niederdruck = 1 : 2×(1,06 …

1,23)

bei drei Zylindern und dreifacher Dampfdehnung:

Zylinderflächen :

Hochdruck : Mitteldruck : Niederdruck = 1 :

(2,25 … 2,8) : (5 … 7)

Kolbendurchmesser :

Hochdruck : Mitteldruck : Niederdruck = 1 :

(1,5 … 1,7) : (2,25 … 2,7)

bei vier Zylindern und dreifacher Dampfdehnung:

Zylinderflächen :

Hochdruck : Mitteldruck : Niederdruck = 1 :

(2,25 … 2,8) : 2×(2,5 … 3,5)

Kolbendurchmesser :

Hochdruck : Mitteldruck : Niederdruck = 1 :

(1,5 … 1,7) : 2×(1,59 … 1,87)

Die Kurbelversetzung wurde so gewählt, dass die

Kurbelkräfte der verschiedenen Zylinder in
annähernd gleicher Stärke auf die Treibachse
wirkten, bei Zwei- und Vierzylindermaschinen lag sie
bei 90°. Spätere Ausführungen der
Vierzylindermaschinen besaßen eine
Kurbelversetzung von 180° zwischen den
Hochdruckzylindern bzw. den Niederdruckzylindern,
während die Kurbelversetzung zwischen den
unterschiedlichen Druckstufen bei 90° lag, um einen
möglichst guten Massenausgleich zu erhalten, wie
bei der Bayerischen S 3/6. Das vereinfachte zudem
die Herstellung der Kropfachsen.

Bei Dreizylindermaschinen mit doppelter

Dampfdehnung herrschte sichtlich Unklarheit über
die optimale Kurbelversetzung; teils wurden
Maschinen mit 120° Kurbelversetzung gebaut, so
z. B. die Lokomotiven der Schweizer Baureihe B 3/4.
Dadurch wurden ein fast gleichmäßiges
Drehmoment sowie ein guter Massenausgleich
erreicht. Ein erstes Patent auf eine Lokomotive mit
so einem Triebwerk erhielt der französische
Ingenieur Michel Andrade im Jahre 1875. Es gab
aber auch Konstruktionen, die bei doppelter
Dampfdehnung 90° Kurbelversetzung zwischen den
Niederdruckzylindern und 135° zwischen Nieder-
und Hochdruckzylinder aufwiesen, wie z. B. die
Güterzuglokomotiven der württembergischen
Baureihe G. Es existierten sogar ganze Baureihen,
die, ansonsten identisch, teils mit 120°
Kurbelversetzung, teils mit 90°+2×135°
Kurbelversetzung gebaut und in Dienst gestellt
worden waren.

Dem Vorteil der besseren Energienutzung stehen

einige Nachteile des Verbundprinzips gegenüber:
zum einen der Bauaufwand mehrerer Zylinder,
Kolben und der Schieber bzw. Steuereinrichtungen.
Ein Problem bei der Aneinanderreihung von
mehreren unterschiedlich großen
Expansionseinheiten ist auch die Regelung. Bei
wechselnden Lastfällen (Dampflokomotive) ist es
fast unmöglich, sowohl die Hochdruckstufe als auch
die Niederdruckstufe optimal einzustellen. Eine der
Beeinflussungsmöglichkeiten, die
Dampfmengensteuerung, wirkt sich immer auf beide
Stufen aus, da ein Zwischenaustritt des Dampfes
nicht erfolgt. In der Regel wurde auf eine separate
Beeinflussung der Einzeltriebwerke verzichtet, um
die Steuerungsmechanik nicht zu komplex zu
gestalten. Auch für die Anfahrt einer solchen
Dampfmaschine waren spezielle Vorrichtungen
erforderlich.

Kontinuierlicher Verbund,
Turbomaschinen

Läufer einer Dampfturbine, unterschiedliche

Durchmesser der Schaufelradsätze

Nahezu jede heutige Dampfturbine ist eine

Verbunddampfmaschine. Die Expansion des
Dampfes findet in Längsrichtung der Turbine in einer
Durchmesserstaffelung von kleinen
Schaufelraddurchmessern (für den Kesseldruck) hin
zu immer größeren Schaufelraddurchmessern (nahe
dem Umgebungsdruck) statt, um eine Wandlung der
Energieformen (von Wärmeenergie in mechanische
Energie) möglichst nah am thermodynamisch
maximal Möglichen zu erreichen.

Literatur
Erich Preuß: Lexikon Erfinder und Erfindungen
Eisenbahn. 1. Auflage. Transpress Verlag für
Verkehrswesen, Berlin 1986, ISBN 3-344-00053-
5.
Johannes Schwarze, Werner Deinert, Lothar
Frase u. a.: Die Dampflokomotive. Reprint der 2.
Auflage (1965). transpress Verlagsgesellschaft,
Berlin 1993, ISBN 3-344-70791-4.
K. Bösche, K.-H Hochhaus, H. Pollem, J.
Taggesell: Dampfer, Diesel und Turbinen – Die
Welt der Schiffsingenieure. Convent Verlag,
Hamburg 2005, ISBN 3-934613-85-3.

Einzelnachweise
1. ↑ Rudolf Diesel: Theorie und Konstruktion
eines rationellen Wärmemotors zum Ersatz der
Dampfmaschine und der heute bekannten
Verbrennungsmotoren. Springer, Berlin, 1893,
ISBN 978-3-642-64949-3. S. 51
2. ↑ O. Flamm:Neueste Erfolge des deutschen
Handels- und Kriegsschiffbaues. In: Stahl
und Eisen – Zeitschrift für das Deutsche
Eisenhüttenwesen, Band 17, Teil 2, 1897

Weblinks
Commons: Verbunddampfmaschine –
Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Normdaten (Sachbegriff): GND: 4725644-8

Auf dieser Seite verwendete

Medien
Triple expansion engine
animation.gif
Autor/Urheber: Emoscopes, Lizenz:
CC BY 2.5
Animation showing a triple expansion
steam engine.

TMW 677 - Triple expansion

compound steam engine.jpg
Autor/Urheber: unknown, Lizenz: CC
BY 3.0
Cutaway of triple expansion compound
steam engine, originally installed on the
Austrian torpedo boat Weihe. Built by
Eibinger Schichau-Werft 1888, power
660 kW, ship's speed 17.5-22 kt at
280-370 rpm.

Dampfschiff Deutschland 03.jpg

Sechszylindrige Dampfmaschine für
den Schnelldampfer "Deutschland"

Dampfturbine Laeufer01.jpg
Autor/Urheber: Siemens Pressebild,
http://www.siemens.com, Lizenz: CC-
BY-SA-3.0
A worker installing a turbine blade on a
steam turbine rotor being assembled in
a Siemens factory in Germany

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