Aufladung Von Verbrennungsmotoren (4. Aufl. 2012)

Aufladung von Verbrennungsmotoren
Helmut Pucher • Karl Zinner
Aufladung von
Verbrennungsmotoren
Grundlagen, Berechnungen, Ausführungen
4. Auflage
Mit 348 Abbildungen
Helmut Pucher Karl Zinner
Berlin, Deutschland Augsburg, Deutschland
ISBN 978-3-642-28989-7 ISBN 978-3-642-28990-3 (eBook)

DOI 10.1007/978-3-642-28990-3
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Vorwort
Das seit 1975 bislang in drei Auflagen erschienene Buch von Karl Zinner über die
Aufladung von Verbrennungsmotoren ist längst zu einem „Klassiker“ der Literatur
über die Aufladetechnik geworden. In Forschung und Entwicklung zu aufgeladenen
Motoren Tätige stützen sich auch heute noch auf den „Zinner“, wenn es um Fragen
der Grundlagen zur Aufladetechnik geht.
Wenn nunmehr nach 27 Jahren die 4. Aufl. erscheint – Karl Zinner ist 1991 ver-
storben –, so nicht, weil die von ihm beschriebenen Grundlagen der Aufladetechnik
keine Gültigkeit mehr besäßen, sondern weil sich die Welt des Verbrennungsmotors
und mit ihm die Aufladetechnik seither so enorm weiterentwickelt haben, dass deren
Behandlung in einem Fachbuch einer Neuausrichtung und so mancher Ergänzung
bedarf.
Neben der kontinuierlichen Weiterentwicklung der Aufladung bei Großmotoren,
die, nicht zuletzt dank der Aufladung, inzwischen effektive Wirkungsgrade bis zu
55 % erreichen können, hat seit der 3. Aufl. insbesondere die Aufladung von Fahr-
zeugmotoren den größten Entwicklungsschub erfahren. So sind Nutzfahrzeug- und
Pkw-Dieselmotoren heute praktisch alle aufgeladen, und auch bei Ottomotoren setzt
sich dieAufladung immer weiter durch. Durch Downsizing, also die Darstellung einer
gewünschten Nennleistung durch einen Motor möglichst kleinen Hubvolumens, der
dazu entsprechend hoch aufgeladen werden muss, gelingt es bei Pkw-Motoren, den
Kraftstoffverbrauch und damit die CO2 -Emission immer weiter zu senken. Der Ein-
satz neuer Aufladetechniken, insbesondere der geregelten zweistufigen Aufladung,
macht es möglich, zusätzlich zur Steigerung von Wirkungsgrad und Leistungsdichte
auch die seit dem Erscheinen der 3. Aufl. drastisch verschärften Abgasgesetze zu
erfüllen. Da auch Großmotoren inzwischen immer strengeren Umweltauflagen zu
genügen haben, ihre bereits hohen Wirkungsgrade aber unbedingt erhalten bleiben
bzw. sogar noch weiter gesteigert werden sollen, werden derzeit auch für diese Mo-
torenkategorie zweistufige Aufladesysteme entwickelt. Entsprechend werden in der
vorliegenden Neuauflage neben den Grundlagen der Aufladung diese neuen Auflade-
techniken und Aufladestrategien behandelt und ihr Einfluss auf Kraftstoffverbrauch
und Abgasemission anhand praktischer Anwendungsbeispiele verdeutlicht.
Das Buch wendet sich auch in seiner 4. Aufl. in erster Linie an Ingenieurinnen und
Ingenieure, die sich mit Forschung, Konstruktion und Entwicklung von aufgeladenen
V
VI Vorwort
Motoren und den zugehörigen Aufladeaggregaten zu befassen haben, aber ebenso

an Studierende des Maschinenbaus und der Fahrzeugtechnik und schließlich an alle,
die ihre Kenntnisse auf diesem wichtigen und interessanten Gebiet des Motorenbaus
vertiefen wollen.
Dass ich diese Neuauflage erarbeiten durfte, empfinde ich als eine große per-
sönliche Ehre. Professor Zinner kenne und schätze ich, seit ich 1968 als junger
Ingenieur in die Motorenforschung der M.A.N. in Augsburg kam, die damals unter
seiner Leitung stand. Damals war ich auch für ein Semester sein Vorlesungsassistent
bei seiner aufladetechnischen Vorlesung an der TU München, aus deren Manuskript
Zinner schließlich die 1. Aufl. dieses Buches entwickelt hat. Wer durch die Zinner-
sche Schule gegangen ist, konnte von ihm viel Fachliches und viel Wichtiges für das
Wirken als Ingenieur und als Vorgesetzter lernen. Zu Letzterem gehörte auch, dass er
seinen Mitarbeitern immer genügend Freiraum zur Entwicklung eigener Vorschläge
gab und sich diesen gegenüber dann auch aufgeschlossen zeigte. Diese nachhaltigen
Erfahrungen begleiteten mich auch während meines Wirkens als Hochschullehrer
an der TU Berlin, wobei ich mich in meiner eigenen aufladetechnischen Vorlesung
natürlich auch auf den „Zinner“ stützte.
An dieser Stelle möchte ich mich beim Springer-Verlag dafür bedanken, dass er
mich mit der Abfassung der vorliegenden Neuauflage betraut hat. Mein Dank gilt
auch allen Autoren von Fachaufsätzen und deren Firmen für die Überlassung von
aktuellem Bildmaterial. Die jeweilige Quelle ist zu den daraus entstandenen Ab-
bildungen des Buches angegeben. Abbildungen ohne Quellenangabe sind entweder
eigene Darstellungen oder so aus der 3. Aufl. übernommen.
Berlin Helmut Pucher

im Februar 2012
Formelzeichen und Abkürzungen
Zeichen Einheit Bedeutung

(Lateinische Buchstaben)
A m2 Querschnitt
AK m2 Kolbenfläche
AT m2 Turbinen (ersatz)querschnitt
ATeff m2 effektiver Turbinenquerschnitt
AW m2 Wandfläche
a – Anzahl der Kurbelwellenumdrehungen je Arbeitsspiel
a m/s Schallgeschwindigkeit
B s Beschleunigungswert
b m Breite
be g/kWh effektiver spezifischer Kraftstoffverbrauch
c m/s Absolutgeschwindigkeit
c0 m/s isentrope Ausströmgeschwindigkeit an der Turbine
cm m/s Meridiankomponente der Absolutgeschwindigkeit
cm m/s mittlere Kolbengeschwindigkeit
cp J/(kg · K) spezifische Wärmekapazität bei konstantem Druck
cu m/s Umfangsgeschwindigkeit
cu m/s Umfangskomponente der Absolutgeschwindigkeit
cv J/(kg · K) spezifische Wärmekapazität bei konstantem Volumen
D m Durchmesser
D m Bohrung des Zylinders
g m/s2 Schwerebeschleunigung der Erde
HA kJ technische Arbeitsfähigkeit des Abgases nach dem Auslass
HZ kJ technische Arbeitsfähigkeit des Abgases im Zylinder
Hu kJ/kg Heizwert
h m geodätische Höhe
h J/kg spezifische Enthalpie
hsL J/ kg spez. isentrope Enthalpiedifferenz des Laders
hsT J/ kg spez. isentrope Enthalpiedifferenz der Turbine
ht kJ/kg spezifische technische Arbeitsfähigkeit
VII
VIII Formelzeichen und Abkürzungen
I A Stromstärke
i – Übersetzungsverhältnis
k – Koeffizient allgemein
k W/(m2 · K) Wärmedurchgangskoeffizient
L m Länge
L min kg/kg Mindestluftbedarf des Kraftstoffs, massebezogen
M Nm Drehmoment
Md Nm Drehmoment
mA kg ausgeströmte Masse
mB kg Kraftstoffmasse im Zylinder
mE kg eingeströmte Masse
mLZ kg Luftmasse im Zylinder
mZ kg Masse im Zylinder
ṁ kg/s Massenstrom
ṁB kg/s Kraftstoffmassenstrom
ṁLZ kg/s Luftmassenstrom je Zylinder
NOx g/kWh spezifische NOx -Emission
n – Polytropenexponent
n min−1 , s−1 Drehzahl
na min−1 Arbeitsspielfrequenz
nL min−1 Laderdrehzahl
nM min−1 Motordrehzahl
nP min−1 Propellerdrehzahl
PA kW/m2 Kolbenflächenleistung
Pe kW effektive Motorleistung
Pi kW innere (= indizierte) Motorleistung
PL kW Laderleistung
PT kW Turbinenleistung
p bar Druck
pA bar Abgasdruck
pE bar Einlassdruck
pe bar effektiver Mitteldruck
pi bar indizierter Mitteldruck
pr bar Reibmitteldruck
pL bar Ladedruck
pZ bar Zylinderdruck
pZmax bar maximaler Zylinderdruck
Q J Wärme
QB kJ zugeführte Verbrennungsenergie je Arbeitsspiel
QW kJ Wandwärme je Arbeitsspiel
q J/kg spezifische Wärme
R J/(kg · K) (spezifische) Gaskonstante
r – Reaktionsgrad
r kJ/kg Verdampfungsenthalpie
S J/K Entropie
Formelzeichen und Abkürzungen IX
s m Hub des Zylinders

s m Wandstärke, Bauteildicke
s J/(kg · K) spezifische Entropie
T K, ◦ C Temperatur
T – Trimm der Radialturbine
TK m2 Turbinenkonstante
TL K, ◦ C Ladelufttemperatur
TW K Wandtemperatur
TZ K Zylindertemperatur
Tt K, ◦ C Taupunkttemperatur
t s Zeit
U J innere Energie
u J/kg spezifische innere Energie
u m/s Umfangsgeschwindigkeit
ü – Übersetzungsverhältnis
VC m3 , l Kompressionsvolumen
Vf m3 Füllvolumen
VH m3 , l Gesamthubvolumen des Motors
Vh m3 , l Hubvolumen des Zylinders
V hL m3 , l Hubvolumen des Laders
VZ m3 Zylindervolumen
V̇ m3 /s Volumenstrom
v m3 /kg spezifisches Volumen
Wi J innere Arbeit des Zylinders je Arbeitsspiel
WL J Laderarbeit je Motorarbeitsspiel
WT J Turbinenarbeit je Motorarbeitsspiel
w J/kg spezifische Arbeit
w m/s Relativgeschwindigkeit
wt J/kg spezifische technische Arbeit
x m Weg
x kg/kg, % absolute Feuchte der Luft
xAGR – Abgasrückführrate
xR % Regelweg
Y J/kg spezifische Stutzenarbeit
◦
ZAB KW Zündabstand
z – Zylinderzahl des Motors
z m Höhenintervall zur (geodätischen) Referenzhöhe
(Griechische Buchstaben)
α W/(m2 · K) konvektiver Wärmeübergangskoeffizient

α 1/K thermischer Ausdehnungskoeffizient
◦
α Winkel der Absolutgeschwindigkeit
αZ W/(m2 · K) konvektiver Wärmeübergangskoeffizient im Zylinder
◦
β Winkel der Relativgeschwindigkeit
X Formelzeichen und Abkürzungen
◦
γ Winkel
ε – Verdichtungsverhältnis des Motors
ε – Geschwindigkeitsverhältnis
ηA – Ausströmwirkungsgrad
ηe – effektiver Wirkungsgrad des Motors
ηi – innerer (= indizierter) Wirkungsgrad des Motors
ηm – mechanischer Wirkungsgrad des Motors
ηsT – isentroper Turbinenwirkungsgrad
ηsL – isentroper Laderwirkungsgrad
ηmL – mechanischer Wirkungsgrad des Laders
ηmT – mechanischer Wirkungsgrad der Turbine
ηmTL – mechanischer Wirkungsgrad des Turboladers
ηT – Turbinenwirkungsgrad
ηTm – mittlerer Turbinenwirkungsgrad
ηTL – Turboladerwirkungsgrad
ηTLK – Aufladewirkungsgrad
ηρ – Gütegrad des Ladeluftkühlers
κ – Isentropenexponent
λ – Luftverhältnis
λ W/(m · K) Wärmeleitzahl
λa – Luftaufwand
λf – Füllgrad
λl – Liefergrad
λs – Spülgrad
λV – Verbrennungsluftverhältnis
μ – Durchflussbeiwert
ν – Laufzahl der Turbine (= u/c0 )
π – Druckverhältnis
πL – Laderdruckverhältnis
πT – Turbinendruckverhältnis
◦
ϕ KW Kurbelwinkel
ϕ – relative Feuchte der Luft
– Druckziffer
– Durchflussfunktion
ρL kg/m3 Dichte der Luft
σth N/mm2 thermische Spannung
ψ J/kg spezifische Dissipation
kg · m2 polares Massenträgheitsmoment
ω s−1 Winkelgeschwindigkeit
Abkürzungen und Indizes
1D eindimensional
3D dreidimensional
A Abgas
Formelzeichen und Abkürzungen XI
A Auslass
AGR Abgasrückführung
AL Auslassleitung
AÖ Auslass-Öffnet
AS Auslass-Schließt
ATL Abgasturbolader
AV Auslassventil
a Austritt
a außen
B Brennstoff, Kraftstoff
CFD Computational Fluid Dynamics
CVT Continuously Variable Transmission
const. konstant
D Düse, Leitrad
DWL Druckwellenlader
E Einlass
EL Einlassleitung
EÖ Einlass-Öffnet
ES Einlass-Schließt
e Eintritt
e effektiv
eq äquivalent
F Fahrzeug
FES Frühes Einlass-Schließen
ges gesamt
i innen, indiziert
HD Hochdruck
HDA Hochdruckabgas
HDL Hochdruckluft
HDL Hochdrucklader
HDT Hochdruckturbine
HDV Hochdruckverdichter
K Kolben
K Kühlmittel
KSM Kennfeld-stabilisierende Maßnahme
L Luft
L Lader
Lauf Laufzeit
LLK Ladeluftkühler
LP Ladepumpe
LTV Lufttaktventil
M Motor
m mechanisch
m mittel
m Meridiankomponente
XII Formelzeichen und Abkürzungen
max maximal
MCR maximum continuous rating
min minimal
ND Niederdruck
NDA Niederdruckabgas
NDL Niederdruckluft
NDL Niederdrucklader
NDT Niederdruckturbine
NDV Niederdruckverdichter
NEDC New European Driving Cycle
NOx Stickoxide
NT Nutzturbine
n nach
nenn Nenn-
OT Oberer Totpunkt
R Laufrad
red reduziert
ref Referenz
rev reversibel
SES Spätes Einlass-Schließen
SiC Siliziumkarbid
SiN Siliziumnitrid
Stau Stauaufladung
Stoß Stoßaufladung
s isentrop
sp Spalt
spül Spülung
T Turbine
TL Turbolader
t technisch
t total
th theoretisch
th thermisch
u Umgebung
u in Umfangsrichtung
v vor
UT Unterer Totpunkt
V Verdichter
VTG variable Turbinengeometrie
VÜ Ventilüberschneidung
W Wand
WG Wastegate
Z Zylinder
ZK Zwischenkühler
ZOT Zünd-OT, Totpunkt am Ende der Kompressionsphase
Inhalt
1 Einleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
2 Definition und Ziele der Aufladung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

2.1 Zusammenhang zwischen Motorleistung und Aufladung . . . . . . . . . . 5
2.2 Überblick über die verschiedenen Aufladeverfahren . . . . . . . . . . . . . . 8
2.2.1 Art der Ladedruckerzeugung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.2.2 Laderbauart . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.2.3 Arbeitsverfahren des Motors . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.3 Resümee . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
3 Die Anfänge der Aufladung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

3.1 Ottomotoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
3.2 Dieselmotoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
3.3 Flugmotoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
3.4 Die Anfänge der Abgasturboaufladung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
4 Der theoretische Motorprozess bei Aufladung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

4.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
4.2 Mechanische Aufladung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
4.3 Abgasturboaufladung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
5 Laderbauarten und Laderkennfelder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

5.1 Thermodynamik und Verdichtung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
5.2 Laderbauarten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
5.2.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
5.2.2 Lader der Verdrängerbauart . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
5.2.3 Lader der Strömungsbauart . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
XIII
XIV Inhalt
6 Druckverhältnis-Volumenstrom-Kennfeld des Motors . . . . . . . . . . . . . . 59

6.1 Allgemeines und Äquivalenter Spülquerschnitt . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
6.2 Zweitaktmotor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
6.3 Viertaktmotor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
7 Zusammenwirken von Lader und Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67

7.1 Dynamische Aufladung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
7.1.1 Abgestimmtes Saugsystem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
7.1.2 Impulsaufladung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
7.2 Mechanische Aufladung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
7.2.1 Viertaktmotor mit Verdrängerlader . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
7.2.2 Viertaktmotor mit Strömungslader . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
7.2.3 Zweitaktmotor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
7.3 Abgasturboaufladung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
7.3.1 Unterschiede im Betriebsverhalten des
abgasturboaufgeladenen Motors im Vergleich zum
mechanisch aufgeladenen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
7.3.2 Hauptgleichungen der Abgasturboaufladung . . . . . . . . . . . . . . 83
7.3.3 Berechnung des effektiven Turbinenquerschnitts . . . . . . . . . . 87
7.3.4 Einfluss der pulsierenden Turbinenbeaufschlagung . . . . . . . . 95
7.3.5 Turbinenkennfelder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
7.4 Einfluss der Ladeluftkühlung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
8 Motorprozess-Simulation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
8.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
8.2 Zylinderprozess . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
8.3 Zustandsänderungen in den Gaswechselleitungen . . . . . . . . . . . . . . . . 123
8.3.1 Nulldimensionale und eindimensionale Simulation . . . . . . . . 123
8.3.2 Dreidimensionale Simulation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129
8.4 Dynamischer Motorbetrieb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
9 Besonderheiten der Abgasturboaufladung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135

9.1 Einfluss der Abgasleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135
9.1.1 Leitungszusammenfassungen bei verschiedenen
Zylinderzahlen und Zündabständen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135
9.1.2 Technisch nutzbare Abgasenergie bei Stoß-
und Stauaufladung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
9.1.3 Abwandlungen der Stoßaufladung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147
9.2 Beschleunigungsverhalten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150
9.3 Drehmomentverhalten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159
Inhalt XV
10 Maßnahmen zur Verbesserung von Drehmoment- und

Beschleunigungsverhalten bei Abgasturboaufladung . . . . . . . . . . . . . . . 161
10.1 Ausgangssituation und Gliederung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161
10.2 Waste-Gate . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164
10.3 Variable Turbinengeometrie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167
10.4 Variable Verdichtergeometrie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173
10.5 Registeraufladung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178
10.6 Zweistufige Aufladung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 184
10.6.1 Ungeregelte zweistufige Aufladung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 184
10.6.2 Geregelte zweistufige Aufladung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 190
10.7 Elektrisch angetriebener Zusatzverdichter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 197
10.8 Mechanisch angetriebener Zusatzverdichter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198
10.9 Elektrisch unterstützter Abgasturbolader (euATL) . . . . . . . . . . . . . . 201
10.10 Umblasen von Ladeluft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202
10.11 Zufuhr von fremdverdichteter Luft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203
10.11.1 Zufuhr in die Ladeluftleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203
10.11.2 Jet-Assist . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 206
10.11.3 Zufuhr direkt in den Zylinder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 207
10.12 Kombinierte Aufladung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 211
11 Besondere Aufladeverfahren unter Nutzung der Abgasenergie . . . . . . . 215

11.1 Turbokühlung und Millerverfahren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215
11.1.1 Turbokühlung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215
11.1.2 Millerverfahren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217
11.2 Turbocompound-Verfahren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 225
11.2.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 225
11.2.2 Mittelschnellläufer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 228
11.2.3 Langsamläufer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 233
11.2.4 Nutzfahrzeugmotoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 236
11.3 Hyperbar-Verfahren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 240
11.4 COMPREX-Druckwellenaufladung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 243
11.5 Turbobrake . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 249
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 252
12 Ladeluftkühlung und Ladeluftkühler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 255

12.1 Grundlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 255
12.2 Ladeluftkühler-Bauarten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 260
12.2.1 Wassergekühlte Ladeluftkühler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 260
12.2.2 Luftgekühlte Ladeluftkühler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 262
12.3 Ladeluftkühlsysteme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 263
12.4 Taupunktunterschreitung im Ladeluftkühler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 265
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 268
XVI Inhalt
13 Sonderfragen der Aufladung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 269

13.1 Mechanische und thermische Motorbelastung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 269
13.2 Motorbetrieb in großer Höhe (Höhenleistung) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 274
13.3 Einfluss der Aufladung auf die Abgasemission . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 280
13.3.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 280
13.3.2 Abgasrückführung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 283
13.3.3 Abgasnachbehandlungssysteme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 285
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 286
14 Konstruktionsmerkmale von Aufladeaggregaten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 287

14.1 Allgemeines und Verdrängerlader . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 287
14.2 Abgasturbolader für Fahrzeugmotoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 288
14.2.1 Grundaufbau und Gehäuse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 288
14.2.2 Laufzeug . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 293
14.2.3 Lagerung und Schmierung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 299
14.3 Abgasturbolader für Großmotoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 304
14.3.1 Allgemeines und Grundaufbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 304
14.3.2 Verdichter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 305
14.3.3 Radialturbine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 306
14.3.4 Axialturbine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 308
14.3.5 Lagerung und Schmierung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 311
14.3.6 Turbolader-Reinigung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 316
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 318
15 Anwendungsbeispiele von aufgeladenen Motoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . 319

15.1 Motorrad-Motoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 319
15.2 Pkw-Motoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 322
15.2.1 Pkw-Ottomotoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 322
15.2.2 Pkw-Dieselmotoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 332
15.3 Nutzfahrzeugmotoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 339
15.4 Schnelllaufende Hochleistungsdieselmotoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 342
15.5 Mittelschnelllaufende Viertakt-Dieselmotoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 345
15.6 Langsamlaufende Zweitakt-Dieselmotoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 350
15.7 Flugmotoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 356
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 361
Sachverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 363
Kapitel 1
Einleitung
In den vorangegangenen Auflagen wurde jeweils in der Einleitung zunächst der Frage
nachgegangen, ob auch in Zukunft in genügender Menge für Verbrennungsmotoren
geeignete Kraftstoffe zur Verfügung stehen würden. In der dritten Auflage (1985)
wird dazu festgestellt, dass seit 50 Jahren der Verbrauch von Erdöl und die Ent-
deckung neuer Erdölquellen sich ungefähr die Waage gehalten hätten. Wenngleich
dies bislang weitgehend immer noch zutrifft, so gehen doch die aktuellen Progno-
sen der Ölkonzerne dahin, dass in den Jahren 2020–2030 der weltweite Hochpunkt
der Erdölförderung (Peak-Oil) erreicht wird, unabhängige Experten halten diese
Situation sogar schon jetzt für gegeben [1, 2].
Auf Basis der Daten von 2008 wird die statische Reichweite der Erdöl-Reserven1 ,
d. h. unter Annahme eines gleich bleibenden jährlichen Verbrauchs, mit 41 Jahren
prognostiziert. Berücksichtigt man hingegen eine jährliche Wachstumsrate im Erd-
ölverbrauch von 2 %, beträgt die zugehörige dynamische Reichweite 31 Jahre. In
[3] wird unter Berücksichtigung der (konventionellen) Reserven und zusätzlich der
Ressourcen2 , jeweils vom Datenstand Ende 2004, eine statische Reichweite von ins-
gesamt 146 Jahren genannt, was bei jährlich 2 % Mehrverbrauch einer dynamischen
Reichweite von immerhin noch rund 70 Jahren entspricht.
Bezüglich Erdgas wird in [3], basierend auf dem Datenstand Ende 2004, die
statische Reichweite von Reserven plus Ressourcen mit 137 Jahren angegeben, was
unter der Annahme einer jährlichen Verbrauchszunahme von 2 % eine dynamische
Reichweite von rund 67 Jahren ergibt. Laut [4] schätzt die (deutsche) Bundesanstalt
für Geowissenschaften die statische Reichweite von Erdgas, auf Basis der Daten
von 2006, sogar auf 487 Jahre, was bei 2 % jährlicher Verbrauchszunahme einer
dynamischen Reichweite von 120 Jahren gleichkommt.
Demgemäß kann davon ausgegangen werden, dass auch zum Betrieb von Ver-
brennungsmotoren noch über viele Jahrzehnte Kraftstoffe aus fossilen Quellen
1
Reserven umfassen die sicher nachgewiesenen und mit bekannter Technologie wirtschaftlich
gewinnbaren Vorkommen in der Erdkruste [3].
2
Ressourcen sind Vorkommen, die noch nicht wirtschaftlich zu fördern sind oder die noch nicht
sicher ausgewiesen sind, aber aufgrund geologischer Indikatoren erwartet werden. Preissteigerun-
gen an den Weltrohstoffmärkten und neue Explorationsergebnisse können Ressourcen in Reserven
überführen [3].
H. Pucher, K. Zinner, Aufladung von Verbrennungsmotoren, 1

DOI 10.1007/978-3-642-28990-3_1, © Springer-Verlag Berlin Heidelberg 2012
2 1 Einleitung
bereitgestellt werden können. Zudem entstehen aus den weltweiten Bemühungen

um die Erschließung von erneuerbaren Energien auch alternative Kraftstoffe, etwa
die Alkoholkraftstoffe der so genannten zweiten Generation. Diese werden nicht
aus stärke- und/oder zuckerhaltigen Agrarprodukten, wie Getreide oder Zuckerrohr,
gewonnen, sondern aus den Abfällen bei deren Verarbeitung zu Nahrungsmitteln,
wie etwa aus Stroh, oder aus Holzabfällen. Auch lassen sich flüssige Kraftstoffe
für Diesel- oder Ottomotoren heute ohne größere Umwandlungsverluste aus natür-
lichen gasförmigen Kraftstoffen, insbesondere aus Erdgas, oder auch aus anderen
brennbaren Gasen, etwa aus Biogas, herstellen und dabei speziell auf die jewei-
ligen motorischen Belange zuschneiden. In stationären Motorenanlagen, etwa in
Blockheizkraftwerken, können gasförmige Kraftstoffe aber auch direkt eingesetzt
werden, in entsprechenden Gasmotoren. Der Einsatz von gasförmigen Kraftstof-
fen in Fahrzeugmotoren spielt wegen der geringen Speicherdichte von gasförmigen
Kraftstoffen hingegen eher eine untergeordnete Rolle, wenngleich in den letzten Jah-
ren der Betrieb von Pkw mit Erdgas durchaus einen gewissen Stellenwert erreicht
hat.
Die Verringerung des spezifischen Kraftstoffverbrauchs, die aus wirtschaftlichen
Gründen seit jeher ein wichtiges Ziel bei der Entwicklung von Verbrennungsmoto-
ren darstellt, ist in den letzten Jahren immer noch wichtiger geworden, zum einen
entstanden aus dem Wissen um die Endlichkeit der fossilen Primärenergiequellen,
zum anderen aus den Forderungen zur Reduzierung der weltweiten CO2 -Emission.
Schließlich ist bei gegebenem Kohlenstoffgehalt des eingesetzten Kraftstoffs die
spezifische CO2 -Emission des Motors (in g/kWh oder g/km) dem spezifischen
Kraftstoffverbrauch direkt proportional.
Einmal abgesehen von einer mit Wasserstoff betriebenen Brennstoffzelle, stellt
der Verbrennungsmotor nach wie vor den effizientesten Wandler von Primärener-
gie in Form von Kraftstoff in mechanische Energie dar, und dies auf der Basis
einer ausgereiften und daher zuverlässigen und zudem kostengünstigen Technik.
So können heute die großen Zweitakt-Dieselmotoren, wie sie bevorzugt zum An-
trieb von Containerschiffen eingesetzt werden, bereits effektive Wirkungsgrade bis
zu 55 % erreichen [5, 6], und es sind Mittelklasse-Pkw mit Normverbräuchen
von < 5 l/100 km auf dem Markt. Allerdings wird die Entwicklung aller Arten von
Verbrennungsmotoren heute vor allem von der Forderung nach Einhaltung der stän-
dig weiter verschärften Abgasemissions-Grenzwerte getrieben, wobei Maßnahmen
zur Abgasschadstoff-Reduzierung vielfach den Bemühungen um die Senkung des
Kraftstoffverbrauchs zuwiderlaufen. Dass dennoch bislang der Verbrennungsmo-
tor allen diesen Anforderungen gerecht werden konnte, ist in einem hohen Maß
der Aufladung zu verdanken, die deshalb heute aus keiner Motorenkategorie mehr
wegzudenken ist.
Aber ist es denn überhaupt noch sinnvoll, für Straßenfahrzeuge die doch sehr
komplexe Entwicklung der Verbrennungsmotoren weiter zu betreiben, um die immer
schärferen Abgasvorschriften erfüllen zu können, wenn es doch die umweltfreundli-
che Technologie des Elektroantriebs gibt? Schließlich habe der Elektromotor einen
höheren Wirkungsgrad als der Verbrennungsmotor und der elektrische Antrieb, etwa
eines Pkw, sei völlig emissionsfrei, wie immer wieder inÄußerungen von Medien und
Einleitung 3
auch von Politikern zu hören ist. Sofern der Strom für den Elektromotor aus einem
kalorischen Kraftwerk kommt, so konnte dieser allenfalls mit einem Wirkungsgrad
vergleichbar dem eines Verbrennungsmotors bereitgestellt werden und dabei sind
auch Abgasemissionen frei geworden. Wenn dieses zwar nicht auf den elektrischen
Strom aus erneuerbaren Energien, wie Wasserkraft, Wind und Sonne, zutrifft, so
bleibt auf alle Fälle aber das größte Problem der Elektrofahrzeuge bestehen, nämlich
das der Speicherung von elektrischer Energie in einem Fahrzeug. Da solche Energie-
speicher, in der Regel Batterien, sehr schwer und vor allem sehr teuer sind, verfügen
von Oberleitungen oder sonstigen Stromabnehmern unabhängige Elektrofahrzeu-
ge (Elektroauto) im Vergleich zu verbrennungsmotorisch angetriebenen Fahrzeugen
über sehr geringe Reichweiten, ihr entscheidender Nachteil. Dieser lässt sich über
einen als Range-Extender fungierenden, zusätzlich ins Elektroauto eingebauten Ver-
brennungsmotor etwas mindern. Dieser Verbrennungsmotor treibt dabei nicht direkt
das Fahrzeug an, sondern einen elektrischen Generator, der im Bedarfsfall für einen
ausreichenden Ladezustand der Fahrbatterie zu sorgen hat. Eine weiter gehende,
wenn auch relativ teure, Lösung des Problems der geringen Reichweite von Elek-
trofahrzeugen stellen die Hybridfahrzeuge dar. Diese verfügen sowohl über einen
elektrischen als auch über einen verbrennungsmotorischen Antrieb und ermöglichen,
wie alle elektrisch getriebenen Fahrzeuge, auch eine Bremsenergie-Rückgewinnung.
So kann ein Hybridantriebskonzept beispielsweise bei einem Stadtbus deutlich den
Kraftstoffverbrauch verringern, weil dessen Fahrprofil davon geprägt ist, dass er
in kurzen Abständen jeweils unter Bremsen in eine Haltebucht einfährt und kurz
darauf unter Beschleunigung wieder aus dieser ausfährt. Aus der beim Einfahren zu-
rückgewonnenen Bremsenergie kann ein Teil der beim Ausfahren aufzuwendenden
Beschleunigungsenergie gedeckt werden.
Das reine Elektrofahrzeug, insbesondere das Elektroauto, wird für den (emis-
sionsfreien!) Betrieb in Großstädten und als Fahrzeug für die tägliche Fahrt zur
Arbeitsstätte und zurück sicherlich seinen Stellenwert finden. Es ist aber nicht abzu-
sehen, dass es für einen Allround-Einsatz, als Stadtfahrzeug und für die Urlaubsreise
mit der ganzen Familie, geeignet sein wird, wie er mit Fahrzeugen mit verbren-
nungsmotorischem Antrieb oder auch mit Hybridantrieb heute Praxis ist. Erst recht
in allen anderen bisherigen Anwendungsbereichen des Verbrennungsmotors, zum
Antrieb von Nutzfahrzeugen (Lkw, Bus), von Lokomotiven auf nicht-elektrifizierten
Strecken, von Schiffen und von Fahrzeugen in der Landwirtschaft, im Bauwesen und
in der Bergwerkstechnik, wird der Verbrennungsmotor seine dominierende Stellung
behaupten können, und es wird bald nur noch aufgeladene Motoren geben. Allerdings
setzt dies voraus, dass kontinuierlich an der Weiterentwicklung des Verbrennungsmo-
tors gearbeitet wird, die in hohem Maße gemeinsam mit der Entwicklung alternativer
Kraftstoffe betrieben werden muss.
Entsprechend muss die Beschäftigung mit dem Verbrennungsmotor eine wichti-
ge Disziplin in der Ingenieurausbildung an Hochschulen und Universitäten bleiben.
Kaum eine andere Disziplin bietet Studierenden so sehr die Möglichkeit, ihr im
Studium erworbenes Grundlagenwissen zu Mathematik, Physik, Mechanik, Ther-
modynamik, Strömungslehre, Informationstechnik und Konstruktionstechnik im
4 1 Einleitung
Zusammenspiel einzusetzen und zu vertiefen, wie es in der Anwendung auf den

Verbrennungsmotor möglich und auch erforderlich ist.
Der Verbrennungsmotor besitzt auf alle Fälle das Potenzial, auch immer weiter
verschärften Umweltauflagen gerecht zu werden, was ihm zu einem hohen Maß
erst durch die vielfältigen Techniken der Aufladung ermöglicht wird, die ihrerseits
noch über viel Entwicklungspotenzial verfügt. So behält auch der am Schluss der
Einleitung zur dritten Auflage zitierte Titel eines Vortrags von E. Jenny [7], eines
Pioniers der Aufladetechnik, nach wie vor seine Gültigkeit:
Pressure charging – still a fascinating task for engineers
Literatur
1. BP (2011) BP Energy Outlook 2030. London, January 2011

2. Agenda 21 (2012) Erdöl-Daten. Ressourcen, Reserven, Verbrauch, Reichweite. http://www.
agenda21-treffpunkt.de/daten/erdoel.htm. Zugegriffen: 13 Jan. 2012
3. Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie (2006) Verfügbarkeit und Versorgung mit
Energierohstoffen. BMWi, Abt. III
4. Wirtschaftsverband Erdöl- und Erdgasgewinnung e. V. (2008) Reserven und Ressourcen.
Potenziale für die zukünftige Erdgas- und Erdölversorgung. Bericht 09/2008
5. Rupp M (2006) Waste Heat recovery for lower engine fuel consumption and emissions. Technical
Information, ABB Turbo Systems Ltd.
6. MAN Diesel (2009) Thermo Efficiency System (TES) for Reduction of Fuel Consumption and
CO2 Emission. Druckschrift 5510-0030-01ppr Aug 09
7. Jenny E (1982) Pressure charging – still a fascinating task for engineers. Conference
Turbocharging and Turbochargers, Institute of Mechanical Engineers, London, Paper C42
Kapitel 2
Definition und Ziele der Aufladung
2.1 Zusammenhang zwischen Motorleistung und Aufladung
Die effektive Motorleistung Pe eines Verbrennungsmotors ergibt sich gem. Gl. (2.1)
Pe = ṁB · Hu · ηe (2.1)
aus dem zugeführten Kraftstoffmassenstrom ṁB , dem Heizwert H u des Kraftstoffs

und dem effektiven Wirkungsgrad ηe . Das Produkt ṁB · Hu entspricht dem bei
vollständiger Verbrennung freigesetzten Verbrennungswärmestrom und damit der
zugeführten Kraftstoffleistung, welche mit dem Wirkungsgrad ηe in mechanische
Leistung umgewandelt und an der Kupplung des Motors abgegeben wird.
Zur Verbrennung der Kraftstoffmasse mB je Zylinder und Arbeitsspiel ist, je nach
vorliegendem Verbrennungsverfahren des Motors, ein bestimmter Luftmassenstrom
ṁLZ bzw. eine bestimmte Luftmasse mLZ je Zylinder und Arbeitsspiel erforderlich.
Dieser Zusammenhang kommt im Verbrennungsluftverhältnis λV
mLZ ṁLZ
λV = = (2.2)
Lmin · mB Lmin · ṁB
zum Ausdruck, mit L min als dem Mindestluftbedarf des Kraftstoffs.
Die je Zylinder und Arbeitsspiel zur Verbrennung von mB verfügbare Luftmasse
mLZ hängt außer von der Zylindergröße, beschrieben durch das Zylinderhubvolumen
V h , und der Luftdichte ρL vor dem Motoreinlass sowie vom Liefergrad λl des Motors
ab.
mLZ
λl = (2.3)
Vh · ρ L
Der Liefergrad stellt ein Maß für die Strömungsgünstigkeit des Einlasstrakts eines
Motors dar. Er hängt außer von festen geometrischen Größen, wie Länge und Quer-
schnitt des Einlasskanals, Größe und Anzahl der Einlassorgane (Ventile, Schlitze),
von der Wahl der (Einlass-)Steuerzeiten und vor allem von der Motordrehzahl nM
ab.

6 2 Definition und Ziele der Aufladung
Für einen Motor mit z Zylindern und dem entsprechenden (Gesamt-)Hubvolumen

des Motors
VH = z · Vh (2.4)
und der Arbeitsspielfrequenz

nM
na = , (2.5)
a
mit a = 2 für Viertakt und a = 1 für Zweitakt, lässt sich unter Berücksichtigung von
Gl. (2.3) der für die Verbrennung dem Motor bereitgestellte Luftmassenstrom ṁLZ
darstellen zu
nM
ṁLZ = λl · ρL · Vh · z · . (2.6)
a
Wird Gl. (2.6) in Gl. (2.2) eingesetzt und diese dann nach ṁB aufgelöst und der so
gewonnene Ausdruck in Gl. (2.1) eingesetzt, ergibt sich schließlich für die effektive
Motorleistung
H u Vh · z λ l · nM · ηe · ρL
Pe = · · . (2.7)
Lmin a λV
Demnach lässt sich – aus rein mathematischer Sicht – die effektive Motorleistung Pe
steigern, wenn im Zähler von Gl. (2.7) stehende Größen vergrößert und im Nenner
stehende verkleinert werden.
Einen Kraftstoff mit höherem Heizwert H u einzusetzen, ist diesbezüglich nicht
zielführend, weil mit H u in etwa proportional auch L min ansteigt, so dass H u / L min
praktisch konstant bleibt.
Für einen gegebenen Motor liegen V h , z und das Arbeitsverfahren (Zweitakt
oder Viertakt) und damit a fest. Es ist durchaus nicht trivial, die Motorleistung
allein über die Zylinderzahl steigern zu wollen. Schließlich stellt die Erhöhung der
Zylinderzahl von z = 4 auf z = 6 eine Leistungssteigerung um 50 % dar, ohne dass in
die Prozessführung des Motors eingegriffen werden muss.
Das Verbrennungsluftverhältnis λV allein zum Zwecke der Leistungssteigerung
absenken zu wollen, ist beim Ottomotor auf keinen Fall zielführend, weil dort die
Wahl von λV im Allgemeinen unter verbrennungstechnischen Gesichtspunkten ge-
troffen wird und dabei für Volllast das Verbrennungsluftverhältnis ohnehin bereits
bei λV ≤ 1 liegt. Allenfalls bei Großdieselmotoren, die zur Begrenzung der thermi-
schen Belastung ihrer Brennraum begrenzenden Bauteile in der Regel bei λV 1
betrieben werden, kann gegebenenfalls eine gewisse λV –Absenkung vorgenommen
werden, wenn der damit verbundenen tendenziellen Erhöhung der thermischen Bela-
stung der Brennraum begrenzenden Bauteile über eine intensivierte Bauteilkühlung
begegnet werden kann.
Ist für einen gegebenen Motor, mit dem Hub s, die maximal fahrbare mittlere
Kolbengeschwindigkeit
cm = 2 · s · n M (2.8)
2.1 Zusammenhang zwischen Motorleistung und Aufladung 7
bereits dem Stand der Technik entsprechend festgelegt, so lässt sich die Motor-
nenndrehzahl nM nur noch in dem Maße zur Leistungssteigerung heranziehen,
als es gelingt, die oszillierenden Triebwerksmassen (Kolben, Kreuzkopf, Pleu-
el) umgekehrt proportional zum Quadrat der Drehzahlsteigerung zu verringern.
Dementsprechend müssten für eine Drehzahlsteigerung um 10 % die oszillierenden
Triebwerksmassen um rund 20 % verringert werden können.
Der Liefergrad λl (Gl. (2.3)) eines bestehenden Motors ist für die Nenndrehzahl
durch entsprechende Optimierung der Einlasskanal- und der Einlassventilgeometrie
in der Regel bereits soweit ausgereizt, dass er für eine nennenswerte Steigerung der
Nennleistung nicht mehr herangezogen werden kann. Gleichwohl bieten Ladungs-
wechselmaßnahmen, wie Variable Ventilsteuerzeiten und Variable Saugrohrlänge,
Möglichkeiten, nicht nur bei Nenndrehzahl, sondern im gesamten Drehzahlbereich
jeweils gewünschte (maximale) Liefergrade zu erreichen.
Der effektive Wirkungsgrad des Verbrennungsmotors
ηe = ηi · ηm (2.9)
lässt sich steigern, wenn es gelingt, den inneren Wirkungsgrad ηi zu erhöhen – etwa
durch eine intensivierte Verbrennung –, und/oder durch einen erhöhten mechanischen
Wirkungsgrad ηm .
Über alle bis hierher diskutierten Einflussgrößen auf die Leistung eines gegebenen
Motors kann eine tendenzielle Steigerung der Nennleistung erreicht werden, auf
keinen Fall aber ihre Verdopplung. Diese und noch mehr lässt sich jedoch über eine
entsprechend hohe Dichte ρL der Luft vor Motoreinlass erreichen. Damit liegt die
Definition der Aufladung vor:
Alle Verfahren, die einem Verbrennungsmotor die Luft vor Einlass mit einer Dichte höher
als die der Umgebungsluft zur Verfügung stellen, können als Aufladung bezeichnet werden.
Da nach der thermischen Gaszustandsgleichung

pL
ρL = (2.10)
R · TL
die Dichte ρL vom Druck pL und der Temperatur T L bestimmt wird, und T L im
Normalfall nicht unter die Umgebungstemperatur abgesenkt werden kann, versteht
sich Aufladung in erster Linie als eine Anhebung des Drucks vor Motoreinlass auf
einen Wert oberhalb des Umgebungsdrucks, den so genannten Ladedruck pL . Das
zu dieser Druckerhöhung eingesetzte Aggregat wird als Lader bezeichnet. Da bei
der Druckerhöhung im Lader im Allgemeinen mit dem Druck auch die Temperatur
ansteigt, wenn auch nur unterproportional, so steigt doch die Dichte weniger stark
an als der Druck. Durch einen dem Lader nachgeschalteten Wärmetauscher, den
so genannten Ladeluftkühler, kann die im Lader erfolgte Temperaturerhöhung der
Ladeluft mehr oder weniger weit zurückgenommen und damit die Dichte ρL weiter
angehoben werden. Genaueres zur Ladeluftkühlung ist in Abschn. 7.4 zu finden.
Es bleibt festzuhalten, dass die Aufladung primär ein Verfahren ist, die Leistung
eines Motors gegenüber dem Saugbetrieb zu steigern, oder allgemein ausgedrückt,
die Leistungsdichte von Verbrennungsmotoren zu erhöhen. Dass sich die Aufladung

in den meisten Fällen auch günstig auf den Motorwirkungsgrad auswirkt, geht aus
den weiteren Ausführungen dieses Buches hervor.
2.2 Überblick über die verschiedenen Aufladeverfahren
Orientiert am Normblatt DIN 6262, lassen sich die verschiedenen Aufladearten

unterteilen nach
• der Art der Ladedruckerzeugung
• der Laderbauart
• dem Arbeitsverfahren des Motors
2.2.1 Art der Ladedruckerzeugung
2.2.1.1 Fremdaufladung
Der Laderantrieb erfolgt über einen Hilfs- oder Elektromotor, wobei die Antriebs-
leistung nicht dem Energiehaushalt des aufzuladenden Motors entstammt. Diese
Aufladeart kommt vornehmlich bei Einzylinder-Forschungsmotoren zur Anwen-
dung, bei denen ein frei wählbarer Ladedruck fahrbar sein muss, unabhängig von
den momentanen Werten von Drehzahl und Abgasleistung des Motors. Bei der Dar-
stellung der Motorbetriebswerte eines fremdaufgeladenen Motors, insbesondere des
effektiven Wirkungsgrads bzw. des spezifischen Kraftstoffverbrauchs, ist darauf zu
achten, dass die „fremd gelieferte“ Laderleistung in der Auswertung berücksichtigt
wird. Im Falle der Nachbildung eines abgasturboaufgeladenen Motors ist über eine
Abgasdrosselklappe der Abgasgegendruck des Motors soweit anzuheben, bis dieser
und die mit angestiegene Abgastemperatur im Zusammenspiel mit dem eingestellten
Ladedruck einem gewünschten Wert für den Turboladerwirkungsgrad entsprechen –
s. Gl. (7.18).
2.2.1.2 Selbstaufladung
Darunter sind alle Aufladeverfahren zu verstehen, bei denen die Aufladeleistung aus
dem Energiehaushalt des Motors stammt, was auf die überwiegende Mehrheit der
Aufladeverfahren zutrifft.
Natürliche Aufladung Es kommt dabei kein Lader zum Einsatz, und auch die
Abgasenergie wird nicht genutzt.
Durch abgestimmte Rohrlängen des Saugsystems werden die darin ablaufenden
gasdynamischen Wellenvorgänge so beeinflusst, dass während der jeweiligen Ein-
lassphase der Motorzylinder vor deren Einlassorganen (Einlassventilen) ein Druck
2.2 Überblick über die verschiedenen Aufladeverfahren 9
Abb. 2.1 Schema der

mechanischen Aufladung
Abb. 2.2 Schema der

Abgasturboaufladung
anliegt, der oberhalb des mittleren Saugdrucks liegt. Da mit dem erhöhten Ein-
lassdruck auch eine erhöhte Luftdichte verbunden ist, stellt sich ein besonders
hoher Liefergrad ein, wofür sich der Begriff Natürliche Aufladung eingebürgert hat,
wenngleich es sich nicht um eine Aufladung im eigentlichen Sinne handelt.
Auf diese „Überdruckphase“ während der Einlassphase des Zylinders, welche bei
einem Viertaktmotor nur rund ein Viertel des Arbeitsspiels beträgt, folgt zunächst
eine „Unterdruckphase“ und dann ein Ausschwingen auf den mittleren Saugdruck
während der restlichen drei Viertel des Arbeitsspiels.
Für solche abgestimmten Saugsysteme sind auch die Bezeichnungen Resonanz-
aufladung und Schwingsaugrohraufladung in Verwendung. Sie kommen auch in
Kombinationen mit „echten“ Aufladesystemen, insbesondere mit der Abgasturboauf-
ladung, zum Einsatz – s. Abschn. 10.12.
Mechanische Aufladung Die mechanische Aufladung (Abb. 2.1) ist wie folgt
gekennzeichnet:
• Der Lader L wird („mechanisch“) von der Kurbelwelle des Motors angetrieben,
über ein Zahnrad- oder ein Riemengetriebe.
• Es erfolgt keine Abgasenergienutzung.
Meist sind Lader- und Motordrehzahl über ein festes Übersetzungsverhältnis i
miteinander gekoppelt, so dass gilt:
nL = i · nM (2.11)
Abgasturboaufladung Die Abgasturboaufladung kennzeichnen folgende Merkma-

le (Abb. 2.2):
• Der Lader L wird von der Abgasturbine T angetrieben.
Abb. 2.3 Schema der

Druckwellenaufladung
(COMPREX)
Abb. 2.4 Schema eines

Verbundverfahrens
• Der Lader L und die Turbine T arbeiten auf einer gemeinsamen Rotorwelle
und bilden zusammen den Abgasturbolader ATL, vielfach vereinfacht auch als
Turbolader TL bezeichnet.
• Der Abgasturbolader TL ist freilaufend, das heißt, die Turboladerdrehzahl nTL
und die Motordrehzahl nM sind nicht mechanisch gekoppelt; es besteht jedoch
eine thermodynamische Kopplung.
Druckwellenaufladung (COMPREX-Aufladung) Die kennzeichnenden Merk-
male der Druckwellenaufladung sind (Abb. 2.3):
• Der Druckwellenlader ist kein Verdichter, sondern nur ein rotierender Steuer-
schieber.
• Die Verdichtungsleistung wird aus der Abgasenergie des Motors entnommen,
durch direkte Energieübertragung vom Hochdruckabgas (HDA) auf die Nieder-
druckluft (NDL). Die Niederdruckluft wird dadurch zur Hochdruckluft (HDL),
welche zum Motoreinlass strömt. Das Hochdruckabgas verlässt nach der Ener-
gieübertragung auf die Einlass-Luft als Niederdruckabgas (NDA) das Zellenrad
und saugt dabei Niederdruckluft in das Zellenrad (s. Abschn. 11.4).
Verbundverfahren Von einem Verbundverfahren oder auch Turbocompound-
Verfahren spricht man, wenn ein abgasturboaufgeladener Motor über eine weitere
Abgasturbine (= Nutzturbine NT) verfügt, deren mechanische Leistung zusätzlich
zur effektiven Leistung der Motorzylinder als Nutzleistung zur Verfügung steht
(Abb. 2.4).
2.3 Resümee 11
Bei Groß(diesel)motoren wird die Nutzturbine NT parallel (Abb. 2.4), bei

Fahrzeugmotoren in Reihe zur Turboladerturbine T geschaltet (s. Abschn. 11.2).
Wenn die Nutzleistung nur über die Nutzturbine abgegeben wird, und der auf-
geladene, oder auch ein unaufgeladener, Verbrennungsmotor damit nur noch als
Heißgaserzeuger für die Nutzturbine dient, liegt das so genannte Treibgasverfahren
vor (s. Abschn. 11.2.1).
2.2.2 Laderbauart
Lader nach der Verdrängerbauart Dazu zählen die Hubkolbenverdichter – sie

spielen für die Aufladung heute praktisch keine Rolle mehr – und die Dreh-
kolbenverdichter, wie etwa der Rootslader und der Schraubenlader (s. Abschn.
5.2.2).
Lader nach der Strömungsbauart Dazu zählen die Turboverdichter in radialer,
axialer und halbaxialer Bauart (s. Abschn. 5.2.3).
2.2.3 Arbeitsverfahren des Motors
Verbrennungsverfahren Es wird unterschieden in Ottoverfahren, Dieselverfahren

und hybride Verfahren.
Ladungswechsel Es wird unterschieden in Viertaktverfahren und Zweitaktverfah-
ren.
2.3 Resümee
Unter allen Kombinationsmöglichkeiten, die sich nach derAufstellung inAbschn. 2.2

realisieren lassen, kommt der Abgasturboaufladung ein besonders hoher Stellenwert
zu. Sie bildet eine günstige Kombination aus den spezifischen Eigenschaften der
Kolbenmaschine, nämlich
• relativ (zur Baugröße) kleiner Durchsatz
• großes Druckverhältnis (pZmax /pL ),
und denen der Strömungsmaschine (ATL), die da sind
• relativ (zur Baugröße) großer Durchsatz
• kleines Druckverhältnis.
Der relativ zu seiner Baugröße kleine Durchsatz des Kolbenmotors stellt für den Ver-
dichter und die Turbine des Abgasturboladers – auf deren Baugröße bezogen – einen
großen Durchsatz dar. Während bei Kolbenmotoren heute Druckverhältnisse bis zu
pZmax /pL ≥ 50 gefahren werden, liegen die Druckverhältnisse in den Turboladern um
eine Zehnerpotenz niedriger.
Kapitel 3
Die Anfänge der Aufladung
Hier sollen nur die Anfänge der historischen Entwicklung behandelt werden.
3.1 Ottomotoren
Schon Gottlieb Daimler befasste sich mit der Aufladung seiner Motoren. Die Patent-
schrift des ihm erteilten Patents DRP 34 926 vom Jahre 1885 beginnt mit folgenden
Sätzen:
Bei diesem Motor kommen der Menge nach größere und von Verbrennungsrückständen
freiere Gemischladungen als bisher üblich zur Verwendung. Dies wird dadurch erzielt, dass
in dem Verbrennungsraum, in welchem nur auf jeden zweiten Hub eine Ladung und Verbren-
nung stattfindet, durch die auf der anderen Seite des Zylinders gebildete Pumpe zu obiger
Hauptladung auf jeden Hub je eine Ladung Gemisch oder Luft beigepresst wird.
WieAbb. 3.1 (rechts) zeigt, war der Kurbelkasten dieses Tauchkolben-Viertaktmotors

mit den als Schwungscheiben gestalteten Kurbelwangen nahezu ausgefüllt, in wel-
chen – ähnlich wie bei einem Zweitaktmotor mit Kurbelkastenspülung – beim
Aufwärtshub des Kolbens Luft bzw. Gemisch gesaugt wurde. Dieses wurde beim
nachfolgenden Abwärtshub des Kolbens durch dessen Unterseite im Kurbelkasten
vorverdichtet und gegen Ende des Abwärtshubs über ein federbelastetes Ventil im
Kolben in den Arbeitszylinder gedrückt.
Dieses Überschieben von Frischladung erfolgte somit aber nicht nur zum Ende
des Ansaughubs, wobei dann auch wirklich der gewünschte Nachladeeffekt ein-
trat, sondern eben auch zum Ende des Expansionshubes. Die dabei übergeschobene
Frischladung wurde beim anschließenden Ausschiebehub des Kolbens zusammen
mit dem expandierten Verbrennungsgas (Abgas) ungenutzt aus dem Arbeitszylin-
der ausgeschoben. Einmal abgesehen von der damals noch nicht beachteten hohen
HC-Emission, wirkte sich dieses Ausschieben ungenutzter Frischladung entspre-
chend ungünstig auf den spezifischen Kraftstoffverbrauch aus. Dass Daimler dieses
Verfahren überhaupt verfolgt hat, dürfte damit zusammenhängen, dass er eine Dreh-
zahlsteigerung der damals mit etwa 150 min−1 laufenden stationären Gasmotoren auf
500–800 min−1 für seine Fahrzeugmotoren beabsichtigte und eine Kompensation für

14 3 Die Anfänge der Aufladung
Abb. 3.1 Aufgeladener Gas- bzw. Petroleummotor nach der Patentschrift DRP 34 926 von Gottlieb
Daimler (1885), Patentzeichnung (links) und Wirkschema (rechts)
den dabei starken Liefergradabfall benötigte. Dieser hing mit dem offensichtlich als
zu klein ausgelegten Einlassventil zusammen. Die Leistungssteigerung durch dieses
Aufladeverfahren scheint nicht groß gewesen zu sein, und Daimler selbst hat dieses
bald wieder aufgegeben.
Diese Misserfolge mögen mit ein Grund dafür gewesen sein, dass Aufladeversu-
che an Fahrzeugmotoren durch die Firma Daimler erst nach dem Ersten Weltkrieg
wieder aufgegriffen wurden, als die im Ersten Weltkrieg gewonnenen Erfahrungen
mit der mechanischen Aufladung von Flugmotoren auf Rennmotoren, später auch
auf Motoren für Sportfahrzeuge übertragen wurden [1].
1921 wurden die ersten Rennwagenmotoren mit „Kompressor“ in Automo-
bilrennen eingesetzt. Die Bezeichnung Kompressor hatte bei Ottomotoren im
Automobil und bei Dieselmotoren damals unterschiedliche Bedeutung. Beim Au-
tomobilmotor bedeutet diese Bezeichnung bis zum heutigen Tag „Lader“, beim
Dieselmotor bedeutete sie damals „Verdichter zur Erzeugung der Pressluft zur
Kraftstoffzerstäubung“.
Auf Grund der Erfolge mit den Rennmotoren wurden auch Tourenwagen mit
Kompressor-Motoren ausgerüstet, siehe das Beispiel nach Abb. 3.2. In diesem
Fall wurde der Kompressor (Lader) in Roots-Bauart mit lotrechter Welle über eine
Schaltkupplung und ein Getriebe von der Kurbelwelle aus angetrieben.
Die aufgeladene Leistung konnte nicht als Dauerleistung genutzt werden, son-
dern nur als vorübergehende Spitzenleistung für hohe Geschwindigkeiten und auf
Steigungen. Der Lader wurde dazu durch volles Durchtreten des Gaspedals über eine
3.2 Dieselmotoren 15
Abb. 3.2 10/40/PS

Mercedes-Vierzylinder-
Motor, 2,6 l, mit Kompressor
(1921/1922)
Kupplung zugeschaltet. Wegen der bei niedrigen Motordrehzahlen erhöhten Klopf-

gefahr durfte der Kompressor nur im oberen Motordrehzahlbereich zugeschaltet
werden.
3.2 Dieselmotoren
Rudolf Diesel hat sich während der Entwicklungszeit seines Motors auch schon mit
der Aufladung befasst [2, 3]. Anfang 1896 reichte er als Zusatz zum Hauptpatent Nr.
67 207 eine Patentanmeldung ein, deren erster Anspruch lautet:
Eine Ausführung des in Patent Nr. 67 207 gekennzeichneten Verfahrens, bei welchem zwecks
mehrstufiger Kompression an dem Verbrennungsraum der Einzylindermotoren eine Vor-
kompressionspumpe mit Zwischenbehälter angeschlossen wird, wobei die Leistung durch
Verändern des Druckes in dem Zwischengefäß geregelt werden kann.
Das Patent wurde unter der Nummer DRP 95 680 mit Priorität vom 06.03.1896 erteilt.
In der Beschreibung wird erwähnt, dass die Luft im Zwischenbehälter gekühlt werden
kann – eine Form von Ladeluftkühlung.
Im Jahr 1896 wurde ein neuer Einzylindermotor konstruiert und gebaut, mit dem
Ende 1896 die Versuche aufgenommen werden konnten.
Bei diesem im Viertaktverfahren arbeitenden Kreuzkopfmotor (Abb. 3.3) war die
Kolben-Unterseite als Ladepumpe ausgebildet. Diese arbeitet im Zweitakt, so dass
Abb. 3.3 Zylinder des

Versuchsmotors 250/400,
Kolbenunterseite als
Ladepumpe (1896)
dem Zwischenbehälter also nahezu doppelt so viel Luft zugeführt wird, wie der
Arbeitszylinder selbst ansaugen würde. Das verhältnismäßig kleine Saugventil und
das Druckventil der Unterseiten-Ladepumpe waren gesteuert, da Diesel automatische
Ventile wegen der (hohen) Drehzahl nicht für vorteilhaft hielt.
Diesel hatte gehofft, mit diesem Verfahren die indizierte Leistung anheben und
damit den Einfluss der mechanischen Reibung verringern zu können, denn diesen
hatte er bei seinen theoretischen Überlegungen zu gering eingeschätzt.
Tabelle 3.1 zeigt die Ergebnisse der an demselben Motor mit und ohne Ladepum-
pe durchgeführten Versuche. Die Drücke sind hier bewusst nicht in SI-Einheiten,
sondern in kp/cm2 angegeben, um die Original-Zahlenwerte übernehmen zu können.
Die Ursache des Misserfolgs dieses Aufladeverfahrens lag zwar im deutlich ge-
ringeren mechanischen Wirkungsgrad von jetzt nur noch 65 % gegenüber 75 % beim
Motor ohne Aufladung, was jedoch nicht etwa auf erhöhte Triebwerksreibung zu-
rückzuführen war, sondern auf die aufzubringende indizierte Arbeit der Ladepumpe.
3.2 Dieselmotoren 17
Tab. 3.1 Betriebswerte des Versuchsmotors 250/400 mit und ohne Ladepumpe (1896), Umrech-
nung: 1 kp/cm2 = 98066, 5Pa = 0,980665 bar
Motor 250/400 @ 170 min−1 Mit Ladepumpe Ohne Ladepumpe
2
pi,Arbeitszylinder kp/cm 9,6 6,5 . . . 7,0
pi,Ladepumpe kp/cm2 1,996 –
pr exkl. pi,LP kp/cm2 1,35 1,6–1,7
inkl. pi,LP 3,35
ηm exkl. pi,LP % 82 75,6
inkl. pi,LP 65
ηi % 24,0 31,9
ηe % 15,7 24,2
pe kp/cm2 6,25 4,9 . . . 5,3
Abb. 3.4 Indikator-Diagramm des Versuchsmotors 250/400 (1896), handschriftlicher Eintrag von
Rudolf Diesel
Diese war mit pi,Ladepumpe = 1,996 kp/cm2 viel zu hoch im Vergleich zum indi-
zierten Mitteldruck des Arbeitszylinders pi,Arbeitszylinder = 9,6 kp/cm2 (s. Abb. 3.4).
Weil das Volumen des Luftaufnehmers zu klein gewählt worden war, wurde beim
Expansionstakt des Arbeitszylinders, bei dem ja das Einlassventil des Arbeitszy-
linders geschlossen ist, die Luft im Luftaufnehmer bis auf 2,1 kp/cm2 Überdruck
aufgepumpt, wofür eine große Verdichtungsarbeit erforderlich ist. Hingegen wurde
beim Saughub des Arbeitszylinders, weil nun das Einlassventil des Arbeitszylin-
ders geöffnet ist, die Luft im Luftaufnehmer nur bis auf 1,1 kp/cm2 (Überdruck)
verdichtet (Abb. 3.5). Diese auf ein Arbeitsspiel des Arbeitszylinders entfallenden
beiden ungleichen Arbeitsprozesse der Vorverdichtung, mit den zugehörigen indi-
zierten Mitteldrücken von 1,094 kp/cm2 und 0,902 kp/cm2 , ergeben in Summe die
aufzubringende indizierte Arbeit der Ladepumpe pi,Ladepumpe = 1,996 kp/cm2 .
Diese Aufladeversuche wären erfolgreicher verlaufen, wenn man zusätzlich zur
Wahl eines größeren Luftaufnehmer-Volumens den Schadraum der Ladepumpe
und die Querschnitte ihrer Ventile größer ausgeführt hätte. Dass diese Maßnah-
men zum Erfolg führen, wurde durch die späteren Motoren mit Aufladung durch
Kolbenunterseiten-Ladepumpen bestätigt [4].
Abb. 3.5 Indikator-Diagramm der Ladepumpe des Versuchsmotors 250/400 (1896)
Abb. 3.6 Erster Otto-Flugmotor mit Abgasturbolader, Bauart Rateau a Eintritt Ansaugluft,
b Ladeluftleitung, c Ladeluftkühler, d Lader, e Abgasturbine, f Abgas-Austritt, g Druckvergaser,
h Abgasleitung, i Abblase-Regelventil
3.3 Flugmotoren
In 5 km Höhe beträgt die Dichte der Außenluft nur rund 60 %, in 10 km gar

nur noch 33 % der Luftdichte am Boden, und entsprechend würde sich beim
unaufgeladenen Motor die Leistung vermindern. Bei Flugmotoren kommt daher
der Aufladung eine besonders große Bedeutung zu. Als erster Flugmotor gilt ein
Zweitakt-Umlaufmotor von Murray-Willat, der 1910 den absoluten Ladedruck bzw.
Spüldruck der Bodenleistung bis 5,2 km Höhe halten konnte.
Im Ersten Weltkrieg hat sich eine großeAnzahl von Flugmotoren bauenden Firmen
mit der – mechanischen – Aufladung befasst, die am Ende des Krieges auch noch
zum Einsatz kam. Die Abgasturboaufladung von Otto-Flugmotoren wurde bereits
1917 von Rateau in Frankreich versucht (Abb. 3.6), fand aber noch keine praktische
3.4 Die Anfänge der Abgasturboaufladung 19
Abb. 3.7 Erster

Zweitakt-Diesel-Flugmotor
mit ATL, Junkers Jumo 205,
mit a Lader, b Abgasleitung,
c Luftschraubenwelle,
d Getriebe, e Turbine
Bewährung [5]. Während die mechanische Aufladung mit Hilfe von Radialverdich-
tern über Getriebe, die zum Teil mit mehreren Schaltstufen, dann sogar stufenlos
regelbar ausgeführt wurden, auf einen sehr hohen Entwicklungsstand gebracht wur-
de, erreichte die Abgasturboaufladung von Otto-Flugmotoren erst kurz vor Beginn
des Zweiten Weltkriegs ihre Betriebsreife.
Der erste Zweitakt-Diesel-Flugmotor mit Abgasturboaufladung von Junkers
(Abb. 3.7) wurde 1939 in der praktischen Flugerprobung eingesetzt [6]. Zwischen
der Turbine und dem einstufigen Lader war ein schwach ins Schnelle übersetzendes
Getriebe geschaltet.
3.4 Die Anfänge der Abgasturboaufladung
Die Entwicklung der Abgasturboaufladung für Dieselmotoren ist eng mit dem Na-
men und den Patenten des Schweizer Ingenieurs Alfred Büchi verknüpft. 1905 erhielt
Büchi ein Patent auf eine Maschinenanlage (DRP Nr. 204630), bei der ein mehrstu-
figer Axialverdichter, ein Viertakt-Dieselmotor und eine mehrstufige Abgasturbine
durch eine gemeinsame Welle miteinander verbunden sind (Abb. 3.8).
Die von außen angesaugte Luft sollte im Axialverdichter auf 3-4 bar verdichtet,
die Auspuffgase hinter dem Motor sollten auf den Expansionsenddruck im Zylin-
der, etwa 16 bar, aufgestaut werden. Hierdurch sollte die gesamte Arbeit gewonnen
werden, die sonst beim Verbrennungsmotor durch unvollständige Expansion verloren
geht. Dieser Gewinn ist auf dem von Büchi angegebenen Weg zwar theoretisch mög-
lich, dem Aufstauen bis auf den Expansionsenddruck stehen aber zwei praktische
Hinderungsgründe entgegen. Zum einen wird dadurch die Ausschiebearbeit stark er-
höht, womit ein großer Teil des Leistungsgewinns in der Turbine wieder aufgezehrt
wird, zum anderen vergrößert das Aufstauen – wenn keine besonderen Maßnahmen
getroffen werden – die Restgasmenge im Zylinder und verkleinert damit wesentlich
die Ladungsmenge. Auf die thermodynamischen Zusammenhänge wird in Kap. 7
näher eingegangen.
Abb. 3.8 Verbundmotor nach

A. Büchi (1905)
Die ersten Versuche führte Büchi in den Jahren 1911 bis 1925 in der Maschi-
nenfabrik Gebrüder Sulzer in Winterthur durch [7], wobei der Verdichter fremd
angetrieben war und die vom Abgas des Dieselmotors getriebene Abgasturbine ge-
trennt vom Motor gebremst werden konnte. Diese Grundlagenversuche führten zu
einem weiteren Patent Büchis (DRP Nr. 454107 von 1915), welches bereits dadurch
gekennzeichnet ist, dass nur die Turbine und der Lader eine gemeinsame Welle be-
sitzen und diese nicht mehr mit der Motorwelle gekoppelt ist. Der Motor verfügt
über eine Ventilüberschneidung, welche am Ende des Ausschiebehubs das Ausspü-
len der Restgase aus dem Zylinder ermöglichen soll, vorausgesetzt, dass ein positives
Druckgefälle vom Ladedruck zum Druck vor Turbine vorliegt.
Praktische Verwirklichung fanden die Verfahren Büchis erst nach dem Ersten
Weltkrieg, als im Jahre 1923 vom deutschen Verkehrsministerium zwei Passagier-
schiffe für den Ostpreußen-Dienst in Auftrag gegeben wurden [8, 9]. Jedes Schiff
verfügte über zwei Zehnzylinder-Viertaktmotoren, die von der Vulkan-Werft Stettin
in M.A.N.-Lizenz gebaut waren. Jeder Motor war mit einem von der Vulkan-Werft
Hamburg nach den Angaben Büchis gebauten Abgasturbolader ausgerüstet, der ge-
trennt vom Motor auf dem Flur aufgestellt war (Abb. 3.9). Vom Motor führte eine
einzige, nicht unterteilte Auspuffleitung zur Turbine. Durch eine Umschaltklappe in
der Auspuffleitung konnten die Abgasturbolader außer Betrieb gesetzt, die Motoren
also auch ohne Aufladung gefahren werden.
Bei dieser ersten erfolgreichen Anwendung der Abgasturboaufladung überhaupt
konnte die Motorleistung von 1750 PS auf 2500 PS, also um mehr als 40 % gestei-
gert werden. Man gewann auch die wichtige Erkenntnis, dass der Turbolader sich
selbst regelt. Man musste aber auch feststellen, dass aufgrund des zu geringen Wir-
kungsgrads des Abgasturboladers das für die Ausspülung der Restgase erforderliche
positive Spülgefälle im überwiegenden Betriebsbereich des Motors gar nicht erreicht
wurde.
Dieses letztgenannte Problem konnte durch die Merkmale des Patents gelöst
werden, welches Büchi für das so genannte Druckwellenverfahren im Jahre 1925
Abb. 3.9 Aufladeeinheit auf

dem Motorschiff „Preußen“
(1925)
Abb. 3.10 Sechszylinder-

Viertakt-Dieselmotor mit
Abgasturbolader und
unterteilter Abgasleitung
anmeldete (Schweizer Patentschrift Nr. 122664 und DRP Nr. 568855) und den
eigentlichen Beginn der Abgasturboaufladung im heutigen Sinne darstellt. Nach
diesem Patent sollen die Abgasleitung zwischen dem Verbrennungsmotor und der
Abgasturbine sowie der Eintrittsquerschnitt der letzteren so bemessen sein, dass
nach Beginn des Auspuffens eines Verbrennungszylinders der Druck vor der Turbine
ansteigt und gegen Ende desselben absinkt. Das wird durch Unterteilung der Aus-
puffleitung in einzelne Stränge verhältnismäßig kleinen Querschnitts in der Weise
erreicht, dass nur Zylinder mit einem bestimmten Mindest-Zündabstand in densel-
ben Leitungsstrang auspuffen. Die einzelnen Leitungsstränge werden in getrennte
Düsenkammern der Abgasturbine geführt, s. Schema in Abb. 3.10.
Durch diese Maßnahme wird zweierlei erreicht. Erstens werden durch den sich
beim Auspuffstoß aufbauenden hohen Druckberg und die dadurch geringe Druckdif-
ferenz zwischen Zylinder und Auspuffleitung die Drosselverluste beim Ausströmen
aus dem Zylinder gering gehalten, wodurch der Abgasturbine mehr technisch nutz-
bare Abgasenergie zugeführt wird, als dies bei einem gleich bleibenden Druck
entsprechend dem Mittelwert des pulsierenden Druckverlaufs der Fall wäre. Zwei-
tens wird gerade während der Ventilüberschneidung ein tiefes Drucktal in der
Abb. 3.11 Druckverlauf in

einem Leitungsstrang der
Auspuffleitung des
Sechszylindermotors gem.
Abb. 3.10 schwarze Balken:
Auslass offen, weiße Balken:
Einlass offen
Auspuffleitung erzeugt, welches in erhöhtem Maß zum Ausspülen des Restgases,

bis hin zum Durchspülen von Frischluft durch den Zylinder, genutzt werden kann
(s. Abb. 3.11).
Nach erfolgreichen Versuchen – eine Leistungssteigerung um 50 % wurde leicht
erreicht, kurzzeitig konnte der Motor sogar um 100 % in seiner Leistung gesteigert
werden [10] – führte bereits 1926 zur Bildung des Büchi-Syndikats, in dem sich Al-
fred Büchi, die Schweizer Lokomotiv- und Maschinenfabrik und Brown Boveri Cie,
Baden (Schweiz), zusammenschlossen. Das Büchi-Syndikat gab in den folgenden
Jahren Lizenzen über das Aufladeverfahren an eine große Reihe von Firmen in ver-
schiedenen europäischen und außereuropäischen Ländern. Bei den darauf folgenden
Entwicklungsarbeiten wurde bald als wesentlich erkannt, dass die Auspuffleitun-
gen nicht nur eng, sondern auch kurz sein müssen, um die Auspuffdruckwellen im
Stoßverfahren besser auszunutzen. Der Abgasturbolader rückte immer näher an den
Motor heran und wurde schließlich – wie heute allgemein ausgeführt – unmittelbar
an den Motor angebaut.
Für weltweites Aufsehen sorgten 1951 die damals bei M.A.N. in Augsburg
durchgeführten Versuche zur Hochaufladung, war es doch dabei erstmals gelun-
gen, die damals magische Untergrenze für den spezifischen Kraftstoffverbrauch
von 150 g/PSh zu unterschreiten [11]. Abbildung 3.12 zeigt den dazu eingesetz-
ten Versuchsmotor K6V 30/45 m.H.A., ein Sechszylinder-Viertaktdieselmotor in
Kreuzkopfbauweise, mit D = 300 mm und s = 450 mm.
Die Motorbetriebswerte – in den damals üblichen Einheiten und mit SI-Einheiten
in Klammern – zum verbrauchsgünstigsten Motorbetriebspunkt waren wie folgt.
pe = 16 kg/cm2 (= 15,69 bar)
nM = 400 min−1
be = 135,8 g/PSh (ηe = 45,7 %)
pL = 2,5 ata (= 2,45 bar)
pZmax = 122 ata (= 119,6 bar)
ηTL = 0,59
Dass ein so niedriger spezifischer Kraftstoffverbrauch erreicht werden konnte, ist
neben dem hohen mechanischen Wirkungsgrad des Motors aufgrund der Kreuz-
kopfbauweise und dem relativ hohen Wert für das Verhältnis pZmax /pe vor allem auf
den für damalige Verhältnisse hohen Turboladerwirkungsgrad ηTL zurückzuführen.
Abb. 3.12 Versuchsmotor

M.A.N. K6V 30/45 m.H.A. zur
Durchführung der Versuche
mit Hochaufladung. (Quelle:
MAN)
Dieser wurde dadurch erreicht, dass die Aufladegruppe aus einer 5-stufigen Axial-
turbine und verdichterseitig aus einem 9-stufigen Axialverdichter und einem dazu
in Reihe nachgeschalteten Radialverdichter bestand, die zudem auch noch einen
Zwischenkühler umfasste (Abb. 3.13). Heute wird bei einem Mittelschnellläufer
mit D = 300 mm ein Turboladerwirkungsgrad in dieser Höhe schon von einem
einstufigen Abgasturbolader erreicht.
Abb. 3.13 Aufladegruppe am Motor M.A.N. K6V 30/45 m.H.A. bei den Versuchen zur Hochaufla-
dung. (Aus [12])
Literatur
1. Daimler P (1939) Der Kompressor. Motorschau

2. Diesel R (1913) Die Entstehung des Dieselmotors. Springer, Berlin
3. Zinner K (1958) Die ersten Aufladeversuche am Dieselmotor. Motortechnische Z 19(3):78–81
4. Laudahn G (1931) Leistungssteigerung bei Dieselmotoren durch „Aufladen“ der Zylinder. In:
Jahrbuch der Brennkrafttechnischen Gesellschaft e. V., Bd. 12. Wilhelm Knapp, Halle (Saale)
5. Nüll W v d (1942) Abgasturbolader für Flugmotoren. VDI-Z 85:847–857
6. Achterberg FW (1939) Entwicklung und Herstellung des Schweröl-Flugmotors Jumo 205.
Luftwissen 6:191–195
7. Büchi A (1953) Exhaust Turbocharging of Internal Combustion Engines. Monograph No 1.
JFI
8. (o A) (1927) Doppelschrauben-Motor-Fahrgastschiff „Preußen“. Werft, Reederei, Hafen 8:164
9. (o A) (1927) A New Diesel Engine Development. Motorship 83(7):389–393
10. Stodola A (1928) Leistungssteigerung mit Büchi’scher Aufladung VDI-Z 72:421–428
11. Gebhart F (1954) Untersuchungsergebnisse mit Hochaufladung. M.A.N. Dieselmotoren-
Nachrichten 30:21–27
12. Rothemund M (1954) Der konstruktive Aufbau der M.A.N.-Hochaufladegruppen. M.A.N.
Dieselmotoren-Nachrichten 30:16–21
Kapitel 4
Der theoretische Motorprozess bei Aufladung
4.1 Allgemeines
Der zylinderinterne Prozess des Hubkolben-Verbrennungsmotors lässt sich anhand

des so genannten Indikatordiagramms veranschaulichen, der Darstellung des Zy-
linderdrucks pZ über dem (momentanen) Zylindervolumen VZ . Abbildung 4.1 zeigt
schematisiert das jeweilige Indikatordiagramm für den Viertakt- (links) und den
Zweitaktmotor (Mitte), jeweils im unaufgeladenen Betrieb, und schließlich das
Indikatordiagramm des Seiliger-Prozesses (rechts).
Der Seiliger-Prozess ist ein theoretischerVergleichsprozess für denVerbrennungs-
motor mit folgenden Merkmalen bzw. Idealisierungen:
• Das Arbeitsgas im Zylinder ist ein ideales Gas und wird nicht ausgetauscht.
• Verdichtung (1–2) und Expansion (4–5) erfolgen isentrop, also ohne Wärmeaus-
tausch über die Zylinderwände.
• Die Verbrennung wird als eine äußere Wärmezufuhr, teils bei konstantem Volumen
(2–3) und teils bei konstantem Druck (3–4), simuliert.
• Die Wärmeabfuhr beim (realen) Ladungswechsel wird durch eine isochore
Wärmeabfuhr (5–1) simuliert.
Versteht man die aus dem Prozess je Arbeitsspiel gewonnene indizierte Arbeit

Wi = pZ · dVZ (4.1)
als positive Arbeit, so entspricht sie in den Teilbildern von Abb. 4.1 für den
Viertakt- und den Zweitaktmotor jeweils der Differenz aus der positiven Arbeits-
fläche während der Hochdruckphase und der negativen Arbeitsfläche während der
Ladungswechselphase. Diese entsteht beim Viertakt-Saugmotor dadurch, dass infol-
ge der Drosselverluste am Einlass- bzw. am Auslassventil der Zylinderdruck beim
Saughub unterhalb bzw. beim Ausschiebehub oberhalb des Außendrucks p0 ver-
läuft. Die (negative) Ladungswechsel-Arbeitsfläche des Zweitaktmotors ergibt sich
dadurch, dass die Einlass- und Auslassorgane des Zylinders bereits vor dem unteren
Totpunkt geöffnet werden müssen, damit mit dem Spüldruck pS (> p0 ) von der Zy-
lindereinlassseite her die verbrauchte Ladung gegen den Außendruck p0 ausgespült
H. Pucher et al., Aufladung von Verbrennungsmotoren, 25

26 4 Der theoretische Motorprozess bei Aufladung
Abb. 4.1 Schematische Darstellung der Indikatordiagramme für den Viertakt- (links) und den
Zweitaktmotor (Mitte) sowie für den Seiliger-Prozess (rechts), jeweils für Saugbetrieb
werden kann. Schon beim unaufgeladenen Zweitaktmotor ist zum Aufbringen des
Spüldrucks pS ein vom Motor anzutreibendes Spülgebläse erforderlich, was sich
negativ auf die indizierte Arbeit auswirkt.
Die grundsätzlichen Zusammenhänge bei der Aufladung von Verbrennungsmo-
toren und so auch die prinzipbedingten Unterschiede zwischen der mechanischen
Aufladung und der Abgasturboaufladung, den beiden wichtigsten Aufladeverfahren,
lassen sich gut anhand des jeweiligen idealisierten Motor-Arbeitsprozesses darstel-
len. Da zudem in der Praxis dem Viertaktmotor die größere Bedeutung zukommt, soll
für diesen, mit dem Seiliger-Prozess als dem idealisierten Motorprozess, die nachfol-
gende vergleichende Betrachtung angestellt werden. Der Seiliger-Prozess soll dazu
um eine fiktive Ladungswechselphase ergänzt werden, bei der das Ansaugen und das
Ausschieben von Zylinderladung allerdings jeweils ohne Drosselverluste erfolgt. Da
damit für den Saugmotor die Ladungswechselarbeit nach wie vor identisch Null ist,
bleibt auch bei dieser erweiterten Definition des Seiliger-Prozesses die Darstellung
in Abb. 4.1 (rechts) gültig.
4.2 Mechanische Aufladung
Im Fall der mechanischen Aufladung liefert der vom Motor angetriebene Lader L
(Abb. 4.2) den Zylindern Z Luft vom Druck p2 = pL , mit dem während des Saughubs
(8Z – 1Z) der Zylinderdruck identisch ist, so dass der Verdichtungshub bei einem
gegenüber dem Saugmotor erhöhten Druck einsetzt (1Z). Nach Abschluss des Ex-
pansionshubs (5Z) öffnet das Auslassventil, wodurch infolge des Ausströmens des
Abgases der Zylinderdruck auf den Außendruck p1 abfällt (5Z – 6Z), und nun die bis
dahin noch im Zylinder verbliebene Ladung gegen den bzw. bei Umgebungsdruck
p1 ausgeschoben wird. Die am Ende des Ausschiebehubs (7Z) – das Zylindervo-
lumen besteht nur noch aus dem Kompressionsvolumen – im Zylinder verbliebene
Ladung stellt das Restgas dar. Durch Öffnen des Einlassventils strömt Frischgas vom
Druck p2 = pL in den Zylinder und erhöht den Zylinderdruck auf denselben Wert
4.2 Mechanische Aufladung 27
Abb. 4.2 Die Aufladung bei idealisierter Prozessführung
(7Z – 8Z). Es ergibt sich eine, im Sinne einer vom Motor abgegebenenArbeit, positive
Ladungswechselarbeit WLDW , repräsentiert durch die Fläche 8Z – 1Z – 6Z – 7Z – 8Z.
Die vom Motor aufzubringende (negative) Laderarbeit WL ist allerdings betragsmä-
ßig größer als seine (positive) Ladungswechselarbeit. Die Laderarbeit WL entspricht
dem Flächeninhalt des p,V-Diagramms des Laders, wenn dieser die dem Zylinder zu
liefernde Ladung vom Druck p1 auf den (Lade-)Druck p2 verdichtet. Im Zustands-
punkt 2 dieses Diagramms entspricht das Volumen dem maximalen Zylindervolumen
V h + V C.
Die senkrecht schraffierte Arbeitsfläche entspricht dem Arbeitsverlust, der da-
durch entsteht, dass die Zylinderladung nach Erreichen des Zustands 5Z – der Kolben
hat seine UT-Stellung erreicht – durch schlagartiges Abströmen von Abgas aus dem
Zylinder auf den Druck p1 (nach Auslassventil) gebracht wird und nicht durch wei-
teres isentropes Entspannen innerhalb des Zylinders. Dieser Arbeitsverlust durch
unvollkommene Dehnung ließe sich vermeiden, wenn es gelänge, den Expansionshub
des Kolbens über die Stellung V 5Z hinaus (bei noch geschlossenem Auslassventil)
zu verlängern, bis der Zylinderdruck auf den Druck p1 entspannt ist. Erst jetzt würde
das Auslassventil geöffnet, und die Zylinderladung beim Druck p1 aus dem Zylinder
geschoben, bis der Kolben den oberen Totpunkt OT erreicht hat (7Z).
Diese Idee, den Expansionshub effektiv länger als den Saug- bzw. den Kom-
pressionshub zu gestalten, findet in gewisser Weise heute bereits Anwendung bei
Viertaktmotoren, die nach den Verfahren Frühes Einlass-Schließen (FES) oder Spätes
Einlass-Schließen (SES) arbeiten – s. Abschn. 11.1.2.
4.3 Abgasturboaufladung
Im Falle der Abgasturboaufladung mögen der gleiche Ladedruck p2 und die gleiche
Hochdruckphase des Motorprozesses wie bei der mechanischen Aufladung vorlie-
gen. Damit ist auch die gleich große Laderarbeit WL aufzubringen und es liegt auch
der gleiche Zylinderzustand bei Expansionsende (5Z) vor. Die Laderarbeit WL wird
nunmehr jedoch nicht von der Motor-Nutzarbeit abgezweigt, sondern von der (flä-
chengleichen) Turbinenarbeit WT abgedeckt, die aus der Abgasenergie entnommen
wird. Da die Abgastemperatur T 3 vor Turbine höher ist als T 2 , liegt unter der Bedin-
gung WT = WL der Abgasdruck p3 vor Turbine niedriger als p2 , so dass sich auch
hier eine positive Ladungswechselarbeit WLDW einstellt. Darüber hinaus ist wegen
des höheren Gegendrucks am Auslass der Arbeitsverlust infolge unvollkommener
Dehnung der Zylinderladung (senkrecht schraffierte Fläche) geringer als im Falle
der mechanischen Aufladung. Dass ein Teil dieses zylinderseitigen Arbeitsverlustes
von der Abgasturbine sogar zurückgewonnen wird, kommt darin zum Ausdruck,
dass T 3 größer ist als die Temperatur T 3 , welche sich bei isentroper Expansion der
Zylinderladung auf den Abgasdruck p3 einstellen würde.
Auch wenn Abb. 4.2 nur idealisierten Zustandsänderungen entspricht, so deutet
sich doch bereits an, dass bezüglich des Motorgesamtwirkungsgrads die Ab-
gasturboaufladung wohl günstigere Voraussetzungen bietet als die mechanische
Aufladung.
Theoretische Auspufftemperatur Wie zu den p,V-Diagrammen zur Abgastur-
boaufladung in Abb. 4.2 bereits ausgeführt, liegt die (mittlere) Auspufftemperatur T 3
in der Abgasleitung höher als die Temperatur T 3 , welche sich einstellen würde, wenn
die Zylinderladung noch im Zylinder über V 5Z hinaus isentrop expandiert werden
könnte, bis der Abgasdruck p3 erreicht ist, und erst dann das Ausschieben der Ladung
(beim Druck p3 ) erfolgte.
Die wesentlichen Zusammenhänge dieses Phänomens lassen sich für den hier
betrachteten idealisierten Motorprozess wie folgt erläutern. Dazu sei der Vorgang
für ein Ersatzsystem entsprechend Abb. 4.3 in a–c Teilschritte die zerlegt, wobei der
Expansionsendzustand im Zylinder „5Z“ nachfolgend nur noch mit „Z“ bezeichnet
wird.
Teilbild 4.3a Der Arbeitskolben K1 steht in UT, das Auslassventil ist noch geschlos-
sen. Die Zylinderladung von der Masse mZ , dem Druck pZ und der Temperatur TZ
repräsentiert die innere Energie UZ innerhalb des Zylindervolumens VZ.
Teilbild 4.3b Bei Öffnen des Auslassventils und noch ruhendem Arbeitskolben K1
expandiert das Zylindergas in die Abgasleitung und verdrängt dabei den Kolben K2
gegen den Druck p3 so weit, bis der Druck im Zylinder bis auf p3 abgefallen ist. Die
genaue Lage dieser Zwischenstellung des Kolbens K2 ist für die weitere Erklärung
ohne Belang.
Teilbild 4.3c Nunmehr wird der Arbeitskolben K1 von seiner UT-Lage in seine
OT-Lage geschoben, wodurch der Kolben K2 noch weiter verschoben wird. Die
4.3 Abgasturboaufladung 29
gesamte Zylinderladung ist nun in der Abgasleitung angekommen und nimmt nach
der Vermischung die Zustandsgrößen p3 und T 3 an. Sie nimmt dort das Volumen V 3
ein und repräsentiert die innere Energie U 3 .
Beim Ausströmen aus dem Zylinder (Abb. 4.3b) und beim anschließenden
Überschieben (Abb. 4.3c) verrichtet das Arbeitsgas gegen den Kolben K2 die Ver-
schiebearbeit p3 · V 3 . Zum Ausschieben des Arbeitsgases aus dem Zylinder muss
vom Arbeitskolben K1 die Verschiebearbeit p3 . VZ aufgebracht werden. Die vom
Arbeitsgas insgesamt aufgebrachte Arbeit ist demnach p3 · (V 3 − VZ ).
Da das System als adiabat, also ohne Wärmeaustausch mit der Umgebung,
angesehen wird, gilt nach dem ersten Hauptsatz der Thermodynamik
UZ = U3 + p3 · (V3 − VZ ). (4.2)
Dies heißt, dass die ursprünglich vorhandene innere Energie UZ des Arbeitsgases sich
aufteilt in die Verschiebearbeit p3 · (V 3 −VZ ) und die dann noch verbleibende innere
Energie U 3 . Unter der Voraussetzung, dass kein Restgas im Zylinder verbleibt, gilt
für beide Seiten von Gl. (4.2) die gleiche Gasmasse mZ , so dass man beide Seiten von
Gl. (4.2) durch mZ teilen und damit über die entsprechenden spezifischen Größen
darstellen kann.
uZ = u3 + p3 · (v3 − vZ ) (4.3)
Mit u = h − p · v folgt aus Gl. (4.3)
hz − pZ · vZ = h3 − p3 · v3 + p3 · (v3 − vZ )
und weiter
hZ − h3 = pZ · vZ − p3 · vZ . (4.4)
Da für ideale Gase
hZ − h3 = cp · (TZ − T3 )
und
pZ · vZ = R · TZ
gilt, lässt sich Gl. (4.4) umformen in

R · TZ p3
TZ − T3 = · 1−
cp pZ
und schließlich, unter Berücksichtigung von

κ
cp = R ·
κ −1
Abb. 4.3 Schema des Auspuffvorgangs zur Ermittlung der theoretischen Auspufftemperatur T 3
(s. dazu Abb. 4.2)
und aufgelöst nach T 3 , schreiben als

κ −1 p3
T3 = TZ · 1 − · 1− . (4.5)
κ pZ
Ein Zahlenbeispiel möge eine Vorstellung für die Differenz zwischen T 3 und T 3
geben.
Setzt man für das Arbeitsgas (Abgas) im Zustandspunkt Z (= 5Z) als realistische
Werte
κ = 1,3
TZ = 1200 K
p3 /pZ = 1/4,
so resultiert aus Gl. (4.5): T 3 = 992 K
Im Vergleich dazu ergibt die isentrope Expansion des Arbeitsgases vom Zustand
Z auf den Druck p3 gemäß
κ−1
p3 κ
T3 = TZ · (4.6)
pZ
bei gleichen Eingangsdaten den geringeren Wert T 3 =871 K.
Das Phänomen des Unterschieds zwischen den Temperaturen T 3 und T 3 lässt sich
auch unter Benutzung des T,s-Diagramms erklären (Abb. 4.4). Dieser Erklärungs-
weg liefert vor allem auch eine gedankliche Brücke zum Verständnis des Übergangs
vom immer instationären Ausströmen aus dem Zylinder zum, zumindest bei idea-
ler Stauaufladung gegebenen, stationären Durchströmen der Abgasleitung und der
Abgasturbine.
Unmittelbar vor dem Öffnen des Auslassventils herrsche im Zylinder der Zu-
stand Z, mit dem Druck pZ und der Temperatur TZ . Die Zylinderladung bestehe zu
Abb. 4.4 Schrittweiser

Ausströmvorgang aus dem
Zylinder in die Abgasleitung,
dargestellt im T,s-Diagramm
diesem Zeitpunkt aus n gleichen, sehr kleinen Teilmengen, die alle den Zustand Z
aufweisen. Beim Öffnen des Auslassventils strömt während eines sehr kleinen Zeit-
intervalls eine dieser Teilmengen durch das Auslassventil und wird dabei auf den
Druck p3 in der Abgasleitung gedrosselt. Unter den Annahmen, dass das System
adiabat (= wärmedicht) und das Arbeitsgas (Abgas) ein ideales Gas ist, kommt diese
erste Teilmenge mit der Temperatur TZ in der Abgasleitung an.
Da das Ausströmen von Ladungsmenge aus dem adiabaten Zylinder in diesem die
gleiche Zustandsänderung bewirkt wie eine adiabate Expansion der Zylinderladung,
sinken infolge des Ausströmens der ersten Teilmenge der Druck im Zylinder von pZ
auf pZ,a und die Temperatur im Zylinder von TZ auf TZ,a . Mit der Temperatur TZ,a
strömt nun die zweite Teilmenge durch das Auslassventil in die Abgasleitung und
wird dabei ebenfalls auf den Druck p3 gedrosselt. Ihr Abströmen aus dem Zylinder
bewirkt ein Absinken der Zylindertemperatur auf TZ,b , mit der nun das dritte Teil-
element aus dem Zylinder in die Abgasleitung abströmt. Dieser Vorgang setzt sich
immer weiter fort, bis der Zylinderdruck schließlich auf den Druck p3 abgesunken
ist, wodurch die Temperatur der im Zylinder verbliebenen Ladung den Wert T 3 er-
reicht hat. Die mit unterschiedlichen Temperaturen nacheinander in der Abgasleitung
eingetroffenen Teilmengen haben sich dort vermischt, so dass sich schließlich eine
(mittlere) Abgastemperatur T 3 einstellt, deren Wert zwischen der Zylindertemperatur
TZ bei Auslassbeginn und der Temperatur T 3 liegt. Die während dieser Auslassphase
insgesamt aus dem Zylinder ausgeströmte Gasmasse entspricht einem zeitlich mitt-
leren Gas-Massenstrom, der mit den Zustandsgrößen p3 und T 3 die Abgasturbine
beaufschlagt.
Da in der Regel mehrere Zylinder, mit zeitlichem Versatz (Zündabstand) und in
periodischer Abfolge, in dieser Weise ihr Abgas in die Abgasleitung liefern, entsteht
ein weitgehend kontinuierlicher Abgasmassenstrom. Damit ist auch eine gedankliche
Kopplung der intermittierenden Arbeitsweise der Kolbenmaschine Verbrennungs-
motor und der kontinuierlichen Arbeitsweise der Strömungsmaschine Abgasturbine
erreicht.
Mit p4 als dem Druck nach Turbine kann diese gem. Abb. 4.4 im Idealfall – bei
isentroper Expansion – die spezifische isentrope technische Turbinenarbeit
⎡ ⎤
κTκ −1
p4
ws T = cpT · T3 · ⎣1 − ⎦
T
(4.7)
p3
erbringen, praktisch jedoch nur die, entsprechend dem isentropen Turbinenwirkungs-

grad ηsT geringere, spezifische innere technische Turbinenarbeit
wT = ηsT · wsT = cpT · (T3 − T4 ). (4.8)
Aus den Gln. (4.7) und (4.8) lässt sich auch die Bestimmungsgleichung für den
isentropen Turbinenwirkungsgrad ηsT ableiten, welche die Kenntnis der totalen Grö-
ßen von Druck und Temperatur vor Turbine (p3t , T 3t ) sowie die entsprechenden
statischen Größen nach Turbine (p4 , T 4 ) voraussetzt.
T4
1−
T3t
ηsT = κTκ −1 (4.9)
p4 T
1−
p3t
Kapitel 5
Laderbauarten und Laderkennfelder
5.1 Thermodynamik und Verdichtung
Die prinzipielle Aufgabe des Laders besteht darin, dem Motor einen bestimmten
Luft- bzw. Frischgas-Massenstrom zu liefern, der im Lader zuvor vom Laderein-
trittszustand (p1 , T 1 ) auf den Austrittsdruck p2 verdichtet worden ist.
Anmerkung: Die nachfolgenden Angaben zu Drücken (p), Temperaturen (T ) und
spezifischen Enthalpien (h) sind als ihre jeweiligen Totalgrößen zu verstehen.
Die im Lader stattfindende Zustandsänderung des Arbeitsmediums lässt sich
im h,s-Diagramm darstellen (Abb. 5.1). Dabei kommt der isentropen Verdichtung
(1–2S) eine besondere Bedeutung zu, weil die damit verbundene Enthalpieerhöhung
im Lader
⎡ ⎤
κLκ −1
p
hsL = cpL · (T2S − T1 ) = cpL · T1 ⎣ − 1⎦
2 L
(5.1)
p1
in sehr vielen Fällen als Referenzgröße dient. Eine isentrope Verdichtung im Lader
setzt voraus, dass dieser adiabat ist, also kein Wärmeaustausch mit seiner Umgebung
stattfindet, und keine inneren Verluste (Reibungs- und Stoßverluste der Strömung)
auftreten.
Bei der analytischen Beschreibung des Verdichtungsvorgangs im Lader ist es
zweckmäßig, den I. Hauptsatz der Thermodynamik in seiner Formulierung für sta-
tionäre Fließprozesse zu verwenden, unter Verwendung spezifischer, d. h. auf die
Masse bezogener, Größen.
dq = dh − dwt (5.2)
In Gl. (5.2) und nachfolgend wird jeweils die einem thermodynamischen System zu-
geführte Energie als positiv bezeichnet und umgekehrt. Dementsprechend bedeuten,
auf den Lader angewandt, die in Gl. (5.2) verwendeten Größen:

34 5 Laderbauarten und Laderkennfelder
Abb. 5.1 Verdichtung im

adiabaten Lader, dargestellt
im h,s-Diagramm
dq dem Lader von außen zugeführte differenzielle (spezifische) Wärme

dh differenzielle Erhöhung der (spezifischen) Enthalpie des Arbeitsmediums beim
Durchströmen des Laders
dwt differenzielle, dem Lader zugeführte (spezifische) technische Arbeit
Für die spezifische technische Arbeit wt gilt
dwt = v · dp + dψ (5.3)
mit v als dem spezifischen Volumen und ψ als der spezifischen Dissipation. Diese
ist definiert gemäß
dψ = T · ds (5.4)
und stellt ein Maß für die inneren Strömungsverluste dar und kann niemals abnehmen,
so dass gilt
dψ ≥ 0. (5.5)
Für die weiteren Ausführungen ist zu unterscheiden zwischen einem

• adiabaten Lader und einem
• Lader mit Wärmeaustausch.
Adiabater Lader Definitionsgemäß gilt für den adiabaten Lader
dq = 0.
Demgemäß vereinfacht sich der I. Hauptsatz der Thermodynamik in Gl. (5.2) in die
Form
dwt = dh (5.6)
und ergibt nach der Integration
wt1,2 = h2 − h1 . (5.7)
Gleichung (5.7) besagt, dass die dem adiabaten Lader zuzuführende spezifische
technische Arbeit gleich der Erhöhung der spezifischen Enthalpie vom Eintritt zum
Austritt des Laders ist.
5.1 Thermodynamik und Verdichtung 35
Abb. 5.2 Verdichtung im adiabaten Lader, dargestellt im h,s-Diagramm und im p,v-Diagramm, bei
isentroper (1 – 2S) und bei polytroper (1 – 2) Verdichtung
Insbesondere Strömungslader, etwa der Lader (Verdichter) des Abgasturboladers,

werden fast immer als näherungsweise adiabat betrachtet, auch wenn sehr wohl
bekannt ist, dass der Verdichter des Turboladers von der deutlich heißeren Turbine
her Wärme zugeführt bekommt.
Auch für den adiabaten Lader gilt nach wie vor Gl. (5.3), da auch in diesem
mehr oder weniger große innere (Strömungs-)Verluste auftreten, so dass auch noch
dψ > 0 gilt.
Nur für den theoretischen Fall der verlustfreien adiabaten Verdichtung, also der
isentropen Verdichtung, gilt auch dψ = 0, so dass Gl. (5.3) für die spezifische
technische Arbeit übergeht in die einfache Form
dwt = v · dp (5.8)
und nach Integration in
p2
wt1,2S = v · dp. (5.9)
p1
Nach Gl. (5.9) bietet sich an, die Zustandsänderung bei isentroper Verdichtung
nicht nur im h,s-Diagramm darzustellen, in dem nach Gl. (5.7) die isentrope
Verdichterarbeit
wt1,2S = hsL
als die Strecke hsL erscheint, sondern auch im p,v-Diagramm. Dort entspricht sie
gemäß Gl. (5.9) der schräg schraffierten Fläche (Abb. 5.2).
Dass bei verlustbehafteter adiabater (= polytroper) Verdichtung die Austritt-
stemperatur T 2 und damit auch die Austrittsenthalpie h2 höher liegen als die
entsprechenden Werte bei isentroper Verdichtung, ist aus dem h,s-Diagramm in
Abb. 5.2 unmittelbar zu erkennen, und es kann auch die zugehörige (polytrope)
spezifische Verdichterarbeit als die Strecke
wt1,2 = hL
aus dem Diagramm entnommen werden.
Vorsicht ist bei der Diskussion zum p,v-Diagramm (in Abb. 5.2) geboten. Un-
strittig ist, dass die Zustandslinie bei verlustbehafteter Verdichtung (1 – 2) rechts
der isentropen Zustandslinie (1 – 2S) verläuft. Falsch ist allerdings die in manchen
Büchern zu findende Aussage, die zwischen diesen beiden Zustandslinien liegen-
de Zwickelfläche repräsentiere die bei der realen Verdichtung auftretenden inneren
Verluste. Tatsächlich entspricht die Fläche 1-2-b-a nämlich nicht der polytropen Ver-
dichterarbeit, sondern nur dem ersten Term ihrer Bestimmungsgleichung (Gl. (5.10)),
der Integration von Gl. (5.3),
p2
wt1,2 = v · dp + ψ1,2 (5.10)
p1
und bedarf noch der Ergänzung um die aus den Verlusten resultierende Dissipation
ψ1,2 . Da sich diese nicht im p,v-Diagramm darstellen lässt, kann – anders als die
isentrope Verdichterarbeit – die Arbeit bei verlustbehafteter adiabater Verdichtung
nicht im p,v-Diagramm veranschaulicht werden.
Lader mit Wärmeaustausch Definitionsgemäß gilt für den Lader mit Wärmeaus-
tausch, auch diabater Lader genannt:
dq = 0
Einen für die Aufladetechnik durchaus erstrebenswerten Sonderfall stellt die isother-
me Verdichtung dar, also dass T 2 = T 1 gilt.
Gemäß dh = cp · dT und dT = 0 geht die für Verdichter allgemein gültige Glei-
chung, Gl. (5.2), über in
dq = −dwt (5.11)
und nach Integration in
q1,2 = −wt1,2 (5.12)
Aus Gl. (5.12) wird klar, dass zur Realisierung einer isothermen Verdichtung der
gleiche Betrag an Wärme (q1,2 ) abzuführen ist, wie an technischer Verdichterarbeit
(wt1,2 ) zugeführt wird.
Für die spezifische technische Verdichterarbeit bei isothermer Verdichtung gilt
nach Gl. (5.10)
p2
wt1,2T = v · dp + ψ1,2 = −q1,2
p1
Unter der zusätzlichen idealisierenden Annahme, dass bei isothermer Verdichtung

auch keine inneren Verluste im Lader auftreten, also bei reversibler isothermer Ver-
dichtung, wird ψ1,2 = 0 und die zugehörige spezifische technische Arbeit ergibt sich
zu
p2
wt1,2T = v · dp (5.13)
p1
5.1 Thermodynamik und Verdichtung 37
Abb. 5.3 Reversible adiabate

(= isentrope) Verdichtung
(1 – 2S) und reversible
isotherme Verdichtung
(1 – 2T) im p,v-Diagramm
Unter Berücksichtigung der thermischen Zustandsgleichung für ideale Gase,

p · v = R · T, wird Gl. (5.13) zu
p2
dp p2
wt1,2T = R · T · = R · T1 · ln (5.14)
p p1
p1
und lässt sich als Fläche (1-2T-b-a-1) im p,v-Diagramm darstellen (Abb. 5.3).
Die in Abb. 5.3 schraffierte Zwickelfläche entspricht der Arbeitseinsparung bei
reversibler isothermer Verdichtung gegenüber isentroper Verdichtung. Folgendes
Zahlenbeispiel soll diese Arbeitseinsparung verdeutlichen.
Mit den Eingangsdaten
p2 /p1 = 3
T 1 = 15 ◦ C = 288 K
R = 0,287 kJ/(kg · K)
κ = 1,4
sowie mit
κ kJ
cp = R · = 1,0045
κ −1 kg · K
ergibt sich für die
Reversible Adiabate
κ−1
p2 κ kJ
(wt1,2S )rev = cp · T1 · − 1 = 106,7
p1 kg
und für die

Reversible Isotherme

p2 kJ
(wt1,2T )rev = R · T1 · ln = 90,8
p1 kg
und damit eine Einsparung um rund 15 %.

Polytropenexponent n Bei Kenntnis des Isentropenexponenten κ eines Gases,

cp
κ=
cv
dem Verhältnis aus der spezifischen Wärmekapazität bei konstantem Druck cp
und derjenigen bei konstantem Volumem cv , lässt sich die mit einer isentropen
Druckänderung verbundene Temperaturänderung berechnen. Es gilt
κ−1
T2 p2 κ
= . (5.15)
T1 p1
cp , cv und κ zählen zu den kalorischen Stoffgrößen eines Gases und sind im Allge-
meinen von Druck und Temperatur abhängig, wobei die Temperaturabhängigkeit im
Vordergrund steht. Die Druckabhängigkeit spielt erst bei Drücken ab etwa 100 bar ei-
ne zunehmende Rolle [1]. Bei idealen Gasen sind cp , cv und κ konstante Stoffgrößen,
ein wesentliches Merkmal der idealen Gase.
Um auch bei nicht-isentroper, also polytroper Verdichtung die Austrittstempera-
tur einfach aus dem Eintrittszustand (p1 , T 1 ) und dem Austrittsdruck p2 berechnen
zu können, ist der Polytropenexponent n eingeführt worden. Mit der gleichen
Formelstruktur wie in Gl. (5.15) gilt nun für die nicht-isentrope Verdichtung
n−1
T2 p2 n
= . (5.16)
T1 p1
Anders als der Isentropenexponent κ ist der Polytropenexponent n jedoch keine

alleinige Stoffgröße, sondern wird von der Art der Zustandsänderung (Höhe der
Wärme- und Strömungsverluste) wesentlich mitbestimmt. Er lässt sich für einen
bestimmten Verdichtungsvorgang, von dem sowohl der Eintrittszustand (p1 , T 1 ), als
auch der Austrittszustand (p2 , T 2 ) bekannt sind, indirekt aus Gl. (5.16) berechnen.
In der Praxis kann so über die Angabe des Polytropenexponenten n für den Ver-
dichter eines Turboladers – er wird allgemein als weitgehend adiabat betrachtet –
eine Aussage über die inneren Verluste dieses Verdichters gemacht werden. Je höher
diese Verluste sind, umso höher ist der Wert für n und bei einem umso höheren Wert
liegt die Temperatur T 2 im Zustandspunkt 2P in Abb. 5.4.
Findet ein Verdichtungsvorgang unter gleichzeitiger Wärmeabfuhr statt, liegt der
Verdichteraustrittszustand, auf der Isobaren p2 , links von demjenigen Zustandspunkt,
der ohne Wärmeabfuhr erreicht worden wäre. Beim extremen Fall der isothermen
Verdichtung (Verdichteraustrittszustand 2T in Abb. 5.4) gilt n = 1.
Dringend sei davor gewarnt, allein aus der Darstellung eines Verdichtungsvor-
gangs im T,s- oder im h,s-Diagramm auf die damit verbundene Verdichterarbeit
schließen zu wollen. Dies ist nur möglich, wenn zusätzlich die Randbedingungen
bekannt sind, unter denen der betrachtete Verdichtungsvorgang stattgefunden hat,
also ob der Verdichter (weitgehend) adiabat war oder ob ein Wärmeaustausch über
die Systemgrenze des Verdichters stattgefunden hat, und wenn ja, wie groß die-
ser war und in welcher Richtung dieser erfolgte. Nur beim adiabaten Verdichter ist
5.2 Laderbauarten 39
Abb. 5.4 Polytropenexponent

n bei isentroper und
polytroper Verdichtung im
T,s-Diagramm
die Temperaturdifferenz T 2 − T 1 bzw. die Enthalpiedifferenz h2 − h1 proportional

der technischen Verdichterarbeit. Wenn dies generell gälte, ergäbe sich ja für die
isotherme Verdichtung die Verdichterarbeit mit dem Wert Null.
Erhält man die Messdaten aus einemVerdichterversuch und stellt nach dem Eintra-
gen von Ein- undAustrittszustand eines Betriebspunkts in ein h,s- oder T,s-Diagramm
fest, dass diese auf einer Isentropen liegen, so muss klar sein, dass der Verdichtungs-
vorgang unter einer gleichzeitigen Wärmeabfuhr stattgefunden haben musste, da es
in der Wirklichkeit keinen verlustfreien Verdichter gibt. Ohne Wärmeabfuhr hätte
der Austrittszustand bei einer Entropie s2 > s1 liegen müssen.
5.2 Laderbauarten
5.2.1 Allgemeines
Eine detaillierte Konstruktionsbeschreibung der verschiedenen Laderbauarten und

ihre Berechnung würden den Rahmen dieses Buches überschreiten. Wichtig im
Zusammenhang mit der Aufladung sind die kennzeichnenden Eigenschaften der ver-
schiedenen Laderbauarten, um ihr Zusammenwirken mit dem Motor beurteilen zu
können.
Unabhängig davon, ob der Verdichtungsvorgang im Lader nach einer Polytropen
mit n < κ oder einer mit n > κ verläuft – also im ersten Fall unter Wärmeabfuhr, im
zweiten unter Wärmezufuhr während der Verdichtung –, wird der Laderwirkungsgrad
im Allgemeinen als isentroper Wirkungsgrad definiert, also die isentrope Laderarbeit
auf die reale innere Laderarbeit bezogen.
Alle bislang bekannten Lader lassen sich in eine der folgenden beiden Gruppen
einteilen:
• Lader der Verdrängerbauart
• Lader der Strömungsbauart
Abb. 5.5 Rootslader mit

zwei- bzw. dreiflügeligen
[1] Drehkolben
Über das Verhalten des Laders gibt das Laderkennfeld Aufschluss. In diesem ist im
Allgemeinen das Totaldruckverhältnis p2t /p1t des Laders über dem geförderten Volu-
menstrom V̇1 (bei p1 und einer Referenztemperatur T 1 ) in Linienscharen, einmal für
konstante Drehzahl nL und das andere Mal für konstanten isentropen Wirkungsgrad
ηsL , aufgetragen – als Beispiel s. Abb. 5.13.
Auch wenn innerhalb jeder der beiden Gruppen von Laderbauarten die un-
terschiedlichsten Konstruktionen vertreten sind, insbesondere in der Gruppe der
Verdrängerlader, so vereint die Vertreter einer jeden Gruppe ein gemeinsamer
charakteristischer Kennfeldaufbau.
5.2.2 Lader der Verdrängerbauart
Der einfachste Vertreter dieser Bauart ist der Hubkolbenverdichter, der früher
bei den großen Zweitaktdieselmotoren in Parallel- oder Reihenschaltung mit dem
Abgasturbolader-Verdichter eingesetzt wurde. Heute spielen Verdrängerlader prak-
tisch ausschließlich für dieAufladung von Fahrzeugmotoren eine Rolle. Nachfolgend
seien einige ausgeführte Bauformen gezeigt.
Rootslader Zwei gleiche zwei-, drei- oder vierflügelige Drehkolben laufen, ähnlich
dem Prinzip einer Zahnradpumpe, mit gleich großer, aber gegenläufiger Dreh-
zahl in einem Gehäuse um. Die Drehkolben sind entweder zylindrisch ausgeführt
(Abb. 5.5) oder in tordierter Ausführung (Abb. 5.6).
Für den berührungslosen Umlauf der beiden Drehkolben sorgen die beiden Zahn-
räder auf den Drehkolbenwellen. Heute kommt – vor allem wegen des geringeren
Geräuschs – praktisch ausschließlich die Bauform gem. Abb. 5.6 zum Einsatz.
Drehkolben- und Kreiskolbenverdichter Dazu zählen unter anderen der Wittig-
Verdichter (Abb. 5.7) und der von der Firma KKK (heute BorgWarner Turbo Systems)
auf der Basis von Wankel-Patenten entwickelte Ro-Lader (Abb. 5.8).
Abb. 5.6 Rootslader mit tordierten Drehkolben (Eaton-Lader), [7]
Abb. 5.7 Wittig-Verdichter
Spirallader Der Spirallader arbeitet nach dem Prinzip, dass eine von einer Exzen-
tersteuerung bewegte Spirale auf der gehäusefesten Spirale abrollt und dabei die
dazwischen befindliche Luft komprimiert bzw. verdrängt. Die Firma Volkswagen
entwickelte den nach diesem Prinzip arbeitenden G-Lader, der in den 1980er Jahren
zur mechanischen Aufladung von Pkw-Ottomotoren zum Einsatz in der Serie kam
(Abb. 5.9).
Abb. 5.8 Ro-Lader [1]

Abb. 5.9 Spirallader, in der Ausführung als G-Lader von Volkswagen: 1 Lufteintritt in den zweiten
Arbeitsraum, 2 Antriebswelle, 3 Führung des Verdrängers, 4 Lufteintritt in den ersten Arbeitsraum,
5 Gehäuse, 6 Verdränger. (Nach [6])
Abb. 5.10 Schraubenlader. links konkaver und konvexer Schraubenkolben mit Synchronisations-
Zahnrädern, rechts Integration der Schraubenkolben im Gehäuse, mit Antriebs-Riemenscheibe –
Twin-Screw Charger der Firma Opcon Autorotor AB
Schraubenlader Zwei Schraubenkolben, ein konvexer und ein konkaver, mit in der
Regel unterschiedlichen Zähnezahlen und damit unterschiedlichen Drehzahlen, lau-
fen berührungsfrei in einem Gehäuse um (Abb. 5.10). Wie beim Rootslader sorgen
zwei Zahnräder auf den Wellen der Schraubenkolben für deren berührungsloses Zu-
sammenspiel. Die Luft, welche die konkaven Schraubengänge ausfüllt, wird durch
die konvexen Schraubengänge von der Einlass- zur Auslassseite gedrückt und auf
diesem Wege verdichtet.
Der Verlauf einer Laderkennlinie im Laderkennfeld, das ist der Verlauf des Lader-
Druckverhältnisses p2 /p1 über dem geförderten Volumenstrom V̇1 = ṁ/ρ1 bei einer
bestimmten Laderdrehzahl nL – s. Abb. 5.12–, lässt sich für Verdrängerlader beson-
ders anschaulich anhand des Kolbenverdichters erklären – s. dazu Abb. 5.11.
Ausgehend von der Kolbenstellung in UT, beim Druck p1 , wird mit der Auf-
wärtsbewegung (Verdichtungshub) des Kolbens das Arbeitsmedium bis zum Druck
p2,1 verdichtet, wenn das Verdichter-Druckventil auf diesen Wert eingestellt ist, und
Abb. 5.11 p,V-Diagramm

eines Kolbenverdichters
Abb. 5.12 Laderkennlinien

im Kennfeld eines Laders
der Verdrängerbauart
(schematisch)
dann bei diesem Druck ausgeschoben, bis der Kolben seine OT-Stellung erreicht hat.
Mit der anschließend beginnenden Abwärtsbewegung des Kolbens wird zunächst das
im schädlichen Raum noch befindliche (verdichtete) Arbeitsgas entspannt, so dass
das druckgesteuerte Verdichter-Druckventil schließt. Da das ebenfalls druckgesteu-
erte Verdichter-Saugventil allerdings erst öffnet, wenn der Druck im Zylinder den
Saugdruck p1 erreicht bzw. unterschritten hat, ist das Füllvolumen V f kleiner als das
Hubvolumen V hL des Laders.
Dieser Effekt der Rückexpansion verstärkt sich mit zunehmendem Austrittsdruck
p2 – in Abb. 5.11 wird entsprechend V f,2 < V f,1 weil p2,2 > p2,1 .
Mit der Definition des Füllgrads,
Vf
f = , (5.17)
VhL
der außer vom Lader-Druckverhältnis auch noch etwas von der Drehzahl nL
(Drosselverluste!) abhängt, ergibt sich für den Fördervolumenstrom des Laders
V̇1 = VhL · nL · f (5.18)
und damit der für alle Verdrängerlader charakteristische Verlauf der Laderkennlinien
im Laderkennfeld (Abb. 5.12).
Die einzelne Laderkennlinie im Laderkennfeld entspricht weitgehend einer steil
ansteigenden Geraden, die in Richtung kleineren Durchsatzes V̇1 geneigt ist. Der
bei der jeweiligen Laderdrehzahl nL maximal erreichbare Fördervolumenstrom V̇1 ,

also der Fußpunkt der Laderkennlinie auf der Linie p2 /p1 = 1, ist gem. Gl. (5.18)
praktisch der Laderdrehzahl proportional. Die Neigung der Laderkennlinie zur
Senkrechten, also die Abnahme des Fördervolumenstroms, die für den Hubkol-
benverdichter mit dem Effekt der Rückexpansion erklärt werden kann, hat bei
Verdrängerladern mit konstruktionsbedingten Spalten, etwa zwischen Drehkolben
und Gehäuse, ihre Ursache darin, dass durch diese Spalte ein Teil der bereits
verdichteten Luft zur Niederdruckseite zurückströmt.
Innere Verdichtung Die unterschiedlichen Bauformen von Verdrängerladern las-
sen sich auch danach einteilen, ob sie mit oder ohne innere Verdichtung arbeiten.
So arbeitet ein Rootslader (Abb. 5.5) ohne innere Verdichtung. Die zwischen dem
Drehkolben und dem Gehäuse gebildete Arbeitskammer füllt sich mit Niederdruck-
luft, solange sie noch zum Einlass hin geöffnet ist. Sobald die Arbeitskammer durch
Weiterdrehen des Drehkolbens auch zum Einlass hin abgeschlossen ist, wird die in
der Arbeitskammer eingeschlossene und unter dem Einlassdruck stehende Luftmen-
ge ohne Verdichtung durch den Drehkolben von diesem lediglich weitertransportiert.
Erst wenn sich die Arbeitskammer zur Hochdruckseite hin öffnet, steigt der Druck
in der Arbeitskammer auf den momentanen Auslassdruck p2 und die in der Arbeits-
kammer befindliche Luftmenge wird gegen den Auslassdruck p2 aus dem Lader
ausgeschoben. Die Höhe des Auslassdrucks wird allein durch den angeschlossenen
Verbraucher, hier den Motor, bestimmt, und der Druck innerhalb des Laders erreicht
maximal den Wert des Auslassdrucks.
Bei einem Lader mit innerer Verdichtung, beispielsweise beim Wittig-Verdichter
(Abb. 5.7) und auch beim Schraubenlader (Abb. 5.10), erfährt beim Weiterdrehen
des Rotors bzw. der Schraubenkolben die in der jeweiligen Arbeitskammer einge-
schlossene Luftmenge eine innere Verdichtung, auf einen Druck, der außer von p1
nur von der Geometrie des Laders abhängt. Ist dieser innere Druck beim Öffnen der
Arbeitskammer zur Auslassseite hin niedriger als der Druck p2 auf der Auslassseite
des Laders, muss der Lader unter zusätzlichem Arbeitsaufwand die in der Arbeits-
kammer befindliche Luft gegen den Auslassdruck p2 ausschieben. Ist allerdings der
momentan anstehende Auslassdruck p2 niedriger als der durch innere Verdichtung
erzeugte Druck in der Arbeitskammer, wird beim Öffnen der Arbeitskammer zur
Auslassseite die aus dem Lader ausströmende Luft auf den Auslassdruck gedrosselt.
Abbildung 5.13 zeigt das reale Kennfeld eines Verdrängerladers, hier eines
Schraubenladers. In das Kennfeld sind nun neben den Laderkennlinien (nL = const.)
auch die Isolinien zum Laderwirkungsgrad ηL eingetragen, der meist als Lader-
Gesamtwirkungsgrad
ηL = ηsL · ηmL
zu verstehen ist und außer dem isentropen Laderwirkungsgrad ηsL auch noch den
mechanischen Wirkungsgrad ηmL des Laders umfasst.
Die charakteristischen Eigenschaften der Lader nach der Verdrängerbauart lassen
sich wie folgt zusammenfassen:
Abb. 5.13 Laderkennfeld

eines Schraubenladers
1. Steile Laderkennlinie, also nur geringe Abnahme des Fördervolumenstroms mit

steigendem Druckverhältnis
2. Das erreichbare Druckverhältnis ist weitgehend unabhängig von der Dreh-
zahl, was bedeutet, dass auch bei kleinem Fördervolumenstrom ein hohes
Druckverhältnis erzeugt werden kann.
3. Das Kennfeld ist im gesamten Bereich stabil und dementsprechend der Lader
auch im gesamten Bereich für die Aufladung nutzbar.
4. Der Fördervolumenstrom ist zur Drehzahl in etwa linear proportional und vom
Druckverhältnis nur sehr gering abhängig.
Die Bedeutung dieser Eigenschaften wird insbesondere im Vergleich zu der entspre-
chenden Zusammenstellung für Lader nach der Strömungsbauart deutlich.
5.2.3 Lader der Strömungsbauart
Als Lader der Strömungsbauart ist der Turboverdichter zu verstehen, der als Axial-
oder Radialverdichter ausgeführt sein kann. Dass zur Aufladung von Verbrennungs-
motoren praktisch ausschließlich der Radialverdichter zum Einsatz kommt, hängt
vor allem damit zusammen, dass dieser schon in einstufiger und damit kompakter
Bauweise Druckverhältnisse > 3 (bis zu 5), bei dennoch gutem Wirkungsgrad, liefern
kann. Demgegenüber liegen die Stufendruckverhältnisse von Axialverdichtern nur
bei 1,1 bis 1,3, so dass Axialverdichter im Allgemeinen mehrstufig ausgeführt sind
und ein dementsprechend größeres Bauvolumen aufweisen als der Radialverdichter
mit gleichem (Gesamt-)Druckverhältnis und gleichem Durchsatz.
Die Energiewandlung im Radialverdichter (Abb. 5.14) erfolgt in der Weise, dass
die über die Rotorwelle eingetragene mechanische Energie von den Laufschaufeln
des Laufrades durch Impulsübertragung auf das Arbeitsmedium (Luft) übertragen
und dabei in kinetische Energie gewandelt wird. Die die kinetische Energie reprä-
sentierende Strömungsgeschwindigkeit des Arbeitsmediums wird zum Teil schon
Abb. 5.14 Axialschnitt durch

einen Radialverdichter
(schematisch)
Abb. 5.15 Laufrad eines

Radialverdichters. (Quelle:
AUDI AG [2])
im Laufrad, weiter dann im Diffusor und zuletzt in der Spirale in Druck (potentielle
Energie) umgesetzt.
Für Lader verwendet man vorzugsweise die so genannten halboffenen Laufräder,
Abb. 5.14 und 5.15, bei denen der Strömungskanal durch die Laufschaufeln und die
Laufrad-Rückwand auf der einen und durch die Gehäusewand auf der anderen Seite
gebildet wird.
Die Strömungsverhältnisse (Geschwindigkeitsdreiecke) an Laufradein- und
-austritt gehen schematisch aus Abb. 5.16 hervor, in der unteren Bildhälfte für den
Laufrad-Eintritt, in der oberen für den Laufrad-Austritt, und zwar links für rückwärts
gekrümmte Schaufeln (β2 < 90◦ ), rechts für radial endende Schaufeln (β2 = 90◦ ).
Allein aus Festigkeitsgründen wurden früher radial endende Schaufeln bevorzugt,
heute sind praktisch alle als Lader verwendeten Radialverdichter, wegen des dabei
günstigeren Wirkungsgrads, mit rückwärts gekrümmten Schaufeln ausgeführt.
Die Luft strömt mit der Geschwindigkeit c0 axial auf den Lader zu. Für den
Fall, dass dieser mit einem Vorleitrad ausgestattet ist, wird die Strömung zunächst
Abb. 5.16 Geschwindigkeits-

Dreiecke an Ein- und Austritt
eines Radialverdichter-
Laufrads
im Vorleitrad umgelenkt und tritt aus diesem unter dem Winkel α1 > 90◦ mit der
Geschwindigkeit c1 aus (s. Abb. 5.16 unten).
Unter diesem Winkel α1 und mit derAbsolutgeschwindigkeit c1 trifft die Strömung
auf die Laufradeintrittskante. Das mit der Winkelgeschwindigkeit ω umlaufende
Laufrad weist am mittleren Laufrad-Eintrittsdurchmesser D1m – s. Abb. 5.14 und
5.16 oben – die Umfangsgeschwindigkeit u1 auf. Ein fiktiver Beobachter, der sich
unmittelbar am Laufradeintritt befindet und mit dem Laufrad umläuft (Beobachter
im Relativsystem), sieht die Strömung am Laufradeintritt mit der Geschwindigkeit
w1 (Relativgeschwindigkeit) und unter dem Winkel β1 eintreten.
Der für Strömungsmaschinen allgemein geltende Zusammenhang von Absolut-
geschwindigkeit c, Relativgeschwindigkeit w und Umfangsgeschwindigkeit u am
Eintritt bzw. am Austritt des Laufrads lässt sich als Vektoraddition
c = w
+ u (5.19)
oder grafisch als Geschwindigkeitsdreieck (Abb. 5.16 und 5.17) darstellen. Die ge-
meinsame Darstellung von Eintrittsdreieck und Austrittsdreieck im selben Diagramm
ergibt den Geschwindigkeitsplan des Laufrads (Abb. 5.17).
Um die Strömung mit möglichst geringen Strömungsverlusten in das Laufrad ein-
zuführen, ist der Schaufeleintrittswinkel gleich dem Winkel der Relativgeschwindig-
keit w1 , also mit β1 zu wählen. Die Strömung wird dann in den von den Laufschaufeln
gebildeten Strömungskanälen entsprechend der Schaufelkrümmung geführt und tritt
entsprechend dem Schaufel-Austrittswinkel β2 mit der Relativgeschwindigkeit w2
aus dem Laufrad aus. Ein Beobachter unmittelbar am Laufradaustritt, aber nun wie-
der im ortsfesten System (Absolutsystem), sieht die Strömung am Laufradaustritt
Abb. 5.17 Geschwindigkeitsplan zum Laufrad des Radialverdichters, links bei Gegendrall, rechts
bei Gleichdrall
mit der Absolutgeschwindigkeit c2 und unter dem Winkel α2 ausströmen. Dieser

Winkel ist dann auch als Eintrittswinkel für die Leitschaufeln im Diffusor zu wäh-
len, sofern es sich um einen Radialverdichter mit beschaufeltem Diffusor handelt
(Abb. 5.14), wie er bei den Verdichtern von Großmotoren-Turboladern überwiegend
zu finden ist. Die Verdichter von Fahrzeugmotoren-Turboladern werden in der Regel
mit unbeschaufeltem Diffusor ausgeführt.
Unter den idealisierenden Annahmen, dass
• die Durchströmung des Laufrads ohne Strömungsverluste erfolgt („th“) und
• die Durchströmung schaufelkongruent verläuft, was durch unendlich viele, aber
dabei auch unendlich dünne Schaufeln zu erreichen wäre („∞“),
lässt sich die EULERsche Hauptgleichung für Strömungsmaschinen auf die Ener-
giewandlung im Laufrad anwenden.

D2 D1
M = ṁ · · c2u − · c1u (5.20)
2 2
Diese besagt, dass das über die Laderwelle eingetragene (theoretische) Drehmoment
M gleich der Differenz der Drallströme von Druck- und Saugseite des Laufrades
ist, mit ṁ als dem Massenstrom des Arbeitsmediums sowie c1u und c2u als den
Umfangskomponenten der Absolutgeschwindigkeit am Laufradein- bzw. -austritt.
Mit dem Zusammenhang zwischen der Winkelgeschwindigkeit ω und der
Umfangsgeschwindigkeit u
D
u= ·ω (5.21)
2
lassen sich, ausgehend von Gl. (5.20), die dabei übertragene (theoretische) Leistung
Pth∞ = M · ω = ṁ · (u2 · c2u − u1 · c1u ) (5.22)
und die spezifische theoretische Laufradarbeit

Pth∞
Yth∞ = = u2 · c2u − u1 · c1u (5.23)
ṁ
berechnen.
Unter der zusätzlich idealisierenden Annahme, dass es sich um einen adiabaten

Lader handelt, gilt
(wtL )th∞ = Yth∞ = h2t − h1t . (5.24)
Gleichung (5.24) besagt, unter den oben vereinbarten idealisierenden Annahmen,

dass die in den Lader eingebrachte spezifische technische Laderarbeit (wtL )th∞ gleich
der vom Arbeitsmedium aufgenommenen spezifischen theoretischen Laufradarbeit
Y th∞ sowie gleich der Differenz der spezifischen Totalenthalpien an Laderein- und
-austritt ist. Letztere entspricht im h,s-Diagramm der Strecke zwischen den Zustands-
punkten 1 und 2S in Abb. 5.2, also der isentropen spezifischen Enthalpiedifferenz
hsL des Laders.
Für den in der Praxis meist gegebenen Fall der rein axialen Zuströmung zum
Laufrad (α 1 = 90◦ ) wird c1u = 0 und Gl. (5.23) vereinfacht sich zu
(Yth∞ )a1 =90◦ = u2 · c2u (5.25)
Für den Fall, dass zudem die Laufschaufeln radial endend ausgeführt sind (β2 = 90◦ ),
wird c2u = u2 und die spezifische (theoretische) Laufradarbeit hängt damit nur noch
von der Umfangsgeschwindigkeit u2 ab.
(Yth∞ )α1 =90◦ ;β2 =90◦ = u2 2 (5.26)
Aus der allgemeinen Definition der spezifischen Laufradarbeit Y

κ−1

Y = h2St − h1t = cp · T1t · (πL,t ) κ − 1
lässt sich das entsprechende Lader-Totaldruckverhältnis bestimmen.

κ−1
κ
Y
πL,t = +1 (5.27)
cp · T1t
Für die bereits genannte Laufradausführung (α1 = 90◦ und β2 = 90◦ ) lässt sich
bei bekannter Lader-Eintrittstemperatur T 1t das theoretisch mögliche Lader-
Totaldruckverhältnis somit allein aus der Umfangsgeschwindigkeit u2 wie folgt
berechnen.
κ−1
κ
u2 2
(πL,t )th∞,α1 =90◦ ;β2 =90◦ = +1 (5.28)
cp · T1t
Mit den Werten T 1t = 288 K und cp = 1008 J/(kg · K) liefert Gl. (5.28) folgende
Werte für (πL,t )th∞ – s. Tab. 5.1:
Das in Tab. 5.1 mit eingetragene tatsächlich erreichbare Laderdruckverhältnis
πL,t liegt aufgrund der inneren Verluste des Laders niedriger als das theoretisch
mögliche, (πL,t )th∞ . Dies lässt sich über die entsprechenden Werte der Druckziffer
Tab. 5.1 Lader-Druckverhältnis als Funktion der Umfangsgeschwindigkeit u2

u2 (m / s) 200 300 380 450–500
(πL,t )th∞ – 1,57 2,57 4,11 6,37–8,80
πL,t – 1,5 2 3 4–5
Abb. 5.18 Geschwindigkeits-

dreieck am Laufradaustritt
des Laders
veranschaulichen, einer der für Strömungsmaschinen definierten dimensionslosen

Kennzahlen.
Y
= (5.29)
u2 2 /2
Unter den Bedingungen α1 = 90◦ und β2 = 90◦ erreicht die theoretische Druckziffer
u2 2
(th∞ )α1 =90◦ ;β2 =90◦ = =2
u2 2 /2
demnach den Wert 2. In der Praxis werden Werte bis zu ψ = 1,5 erreicht, wie dies
für die Werte zu πL,t in Tab. 5.1 in etwa auch zutrifft.
Laderkennlinie Die Laderkennlinie, also der Verlauf der spezifischen Laufradar-
beit Y (des adiabaten Laders) über dem Laderdurchsatz, soll für den praxisnahen
Fall der drallfreien Zuströmung (c1u = 0 wegen α1 = 90◦ ) und für rückwärts ge-
krümmte Schaufeln (β2 < 90◦ ) hergeleitet werden. Dabei soll zunächst wieder vom
theoretischen Fall der idealisierten Laufradströmung („th∞“) ausgegangen werden.
Yth∞ = u2 · c2u (5.30)
Nach Abb. 5.18 links ergibt sich der Volumenstrom V̇2 am Laufradaustritt zu
V̇2 = D2 · π · b2 · c2m , (5.31)
mit c2m als der Meridiankomponente der Absolutgeschwindigkeit c2 am Laufrad-

austritt. Gem. Abb. 5.18 rechts gilt der Zusammenhang
c2m
c2u = u2 − .
tan β2
Abb. 5.19 Übergang von

der theoretischen zur
tatsächlichen Laderkennlinie
für β2 < 90◦ , schematische
Darstellung
Damit lässt sich Gl. (5.30) umformen in

u2 · c2m
Yth∞ = u2 2 − . (5.32)
tan β2
Für einen gegebenen Lader (D2 , b2 , β 2 ) gilt gem. Gl. (5.31)
V̇2 ∼ c2m
und wegen nL = const. auch u2 = const., so dass Gl. (5.32) zu folgender Geradenglei-
chung wird.
Yth∞ = k1 − k2 · V̇2 (5.33)
In einem Y,V̇2 -Diagramm bildet k 1 den Ordinatenabschnitt und k 2 den Anstieg dieser
Geraden.
Dass die theoretische Laderkennlinie Yth∞ (V̇2 ) mit zunehmendem Durchsatz
V̇2 abfällt (Abb. 5.19), wird aus Abb. 5.18 deutlich, weil mit erhöhtem Durchsatz
(c*2m > c2m ) die Umfangskomponente abnimmt (c*2u < c2u ) und bei u2 = const. sich
gem. Gl. (5.30) damit ein kleinerer Wert für Yth∞ ergibt.
Dass die tatsächliche Laderkennlinie Y (V̇2 ) auf niedrigerem Niveau verläuft als
die theoretische Kennlinie Yth∞ (V̇2 ), hat folgende drei Ursachen:
• Minderleistung
• Reibungsverluste
• Stoßverluste
Minderleistung Wird die idealisierende Bedingung der unendlich großen Schau-

felzahl („∞“), also der ideal schaufelkongruenten Laufraddurchströmung, fallenge-
lassen, so ist zu berücksichtigen, dass die Strömung nur auf der Druckseite („+“)
der Schaufel genau dem Schaufelverlauf folgt, nicht jedoch auf deren Saugseite
(„−“). Dort kommt es zu einer Ablösung der Strömung von der Schaufel und zu einer
Umströmung der Schaufelaustrittskante von der Druck- zur Saugseite – s. Abb. 5.20
Abb. 5.20 Minderleistung des Radialverdichters, Strömung im Laufradkanal (links), Geschwin-

digkeitsdreieck zum Laufrad-Austritt (rechts)
links–, so dass der Strom des Arbeitsmediums im Schaufelkanal auf einen kleineren
Strömungsquerschnitt zusammengedrängt wird, und damit der über die Stromfäden
gemittelte Ausströmwinkel β2 kleiner ist als der theoretische Ausströmwinkel, der
mit dem geometrischen Schaufelaustrittswinkel β2∞ übereinstimmt.
Aus Abb. 5.20 rechts wird deutlich, dass bei c2m = c2m∞ , also bei praktisch glei-
chem Durchsatz, die Umfangskomponente der Absolutgeschwindigkeit bei endlicher
Schaufelzahl kleiner ist als bei unendlicher Schaufelzahl (c2u < c2u∞ ), und damit nach
Gl. (5.30) auch die zugehörige spezifische Laufradarbeit (Y th <Y th∞ ). Die Differenz
Y th∞ −Yth wird als Minderleistung Y mind (s. Abb. 5.19) bezeichnet und ist bei
endlicher Schaufelzahl immer größer Null. Der Betrag der Minderleistung ist umso
größer, je kleiner die Anzahl der Schaufeln und je größer der Schaufelaustrittswinkel
β2 ist.
Reibungsverluste Die mit zunehmendem Durchsatz steigenden inneren Verluste
infolge Strömungsreibung lassen sich über den Ansatz
hReib = kReib · c2m
2
(5.34)
analytisch formulieren und sind in Abb. 5.19 grafisch von der Funktion Y th zu
subtrahieren. k Reib stellt dabei einen Reibungskoeffizienten dar.
Stoßverluste Strömungsmaschinen werden grundsätzlich für einen bestimmten
Durchsatz ausgelegt. Nur für diesen Auslegungsdurchsatz stimmt der Winkel, unter
dem die Strömung in das Laufrad eintritt, mit dem Schaufeleintrittswinkel überein.
Weicht der Durchsatz vom Auslegungsdurchsatz ab (c1 = c1,A ), so ergibt sich bei
α1 = const. und u1 = const. ein vom Schaufel-Eintrittswinkel β1 abweichender
Einströmwinkel in das Laufrad, die Strömung „stößt“ gegen die Schaufel. Für die
dadurch entstehenden Stoßverluste lässt sich der Ansatz
hStoβ = kStoβ · (c2m − c2m,A )2 (5.35)
formulieren, mit k Stoß als einem Stoß-Koeffizienten. Diese Verlustfunktion, die bei
Vorliegen des Auslegungsdurchsatzes V̇2,A definitionsgemäß zu Null wird, ist zu-
sätzlich zur Funktion, welche die Strömungsreibung beschreibt (Gl. (5.34)), von Y th
Abb. 5.21 Kennfeld eines Radialverdichters, schematisch
abzuziehen, so dass dann schließlich die tatsächliche spezifische Laufradarbeit

Y = Yth − hReib − hStoβ (5.36)
vorliegt.
Aus Gl. (5.26) wird besonders deutlich, dass die spezifische theoretische
Laufradarbeit und damit auch das erreichbare Laderdruckverhältnis (Gl. (5.28))
näherungsweise dem Quadrat der Umfangsgeschwindigkeit u2 proportional sind,
während der Durchsatz sich in etwa linear proportional mit u2 ändert. Mit dem Qua-
drat der Umfangsgeschwindigkeit steigen allerdings auch die Fliehkraftspannungen
im Laufrad an, die in der Festigkeit des Laufradwerkstoffs ihre einzuhaltende obere
Grenze haben. Bei den heute üblichen Leichtmetalllegierungen liegen die zulässigen
Umfangsgeschwindigkeiten bei etwa 520 m/s.
Das Kennfeld des Radialverdichters (Abb. 5.21) wird durch die Pumpgrenze in
einen stabilen und einen instabilen Bereich aufgeteilt, wobei nur der stabile Bereich
aufladetechnisch nutzbar ist. Der maximal mögliche Durchsatz V̇1 ist durch die Stopf-
grenze gegeben. Diese ist dann erreicht, wenn an einer Stelle des Strömungspfads im
Verdichter, in der Regel am Verdichtereintritt, örtlich die Schallgeschwindigkeit er-
reicht wird. Auch durch eine Drehzahlanhebung kann dann der Durchsatz nicht mehr
gesteigert werden. Zusätzlich zu den Laderkennlinien (nL = const.) sind ins Kennfeld
Linien konstanten isentropen Laderwirkungsgrads (ηsL = const.) eingetragen.
Unter der, für Radialverdichter der Wirklichkeit sehr nahe kommenden, Annah-
me einer wärmedichten (= adiabaten) Außenhaut des Laders beschreibt der isentrope
Laderwirkungsgrad ηsL alle inneren Verluste des Laders (Reibungs- und Stoßverlu-
ste der Strömung), nicht aber die mechanischen Reibungsverluste und mögliche
Leckverluste.
Unter Bezug auf Abb. 5.1 und unter der Annahme, dass cpL = const. und die
Temperaturen und Drücke ihre jeweiligen Totalwerte darstellen, liefert Gl. (5.37) die
Bestimmungsgleichung für den isentropen Laderwirkungsgrad

κLκ −1
T1 · p2
p1
L
−1
hsL T2S − T1
ηsL = = = . (5.37)
h2t − h1t T2 − T 1 T2 − T1
Betrachtet man die Betriebspunkte entlang einer Laderkennlinie, ausgehend vom
größten Durchsatz – in Abb. 5.21 von rechts nach links–, so stellt man bezüglich
des isentropen Laderwirkungsgrads fest, dass dieser zunächst zunimmt bis zu einem
Maximalwert und von da ab wieder abnimmt. Verbindet man den für eine Laderkenn-
linie geltenden Betriebspunkt maximalen isentropen Laderwirkungsgrads mit dem
entsprechenden Betriebspunkt der jeweils benachbarten Laderkennlinie, erhält man
die so genannte Optimalparabel. Fällt die Kennlinie eines an den Radialverdichter
angeschlossenen Verbrauchers mit der Optimalparabel zusammen, arbeitet dieser
Verdichter bei jedem Durchsatz mit dem ihm dabei bestmöglichen Wirkungsgrad.
Das, gegenüber einem Lader der Verdrängerbauart – siehe Abb. 5.13 – recht
unterschiedliche, Kennfeld eines Laders der Strömungsbauart lässt sich wie folgt
charakterisieren:
1. Die Laderkennlinie weist eine veränderliche Neigung auf. Beim Radialverdichter
verläuft sie – in Richtung zunehmenden Durchsatzes betrachtet – ab der Pump-
grenze zunächst flach (nahezu horizontal, bisweilen sogar leicht ansteigend), dann
nach unten gekrümmt. Bei Axialverdichtern verläuft die Kennlinie schon ab der
Pumpgrenze steil nach unten gekrümmt.
2. Das erreichbare Druckverhältnis hängt von der Drehzahl ab. Bei niedriger Lader-
drehzahl und damit kleinem Fördervolumenstrom ist kein hohes Druckverhältnis
erreichbar.
3. Es existiert ein instabiler Kennfeldbereich (links der Pumpgrenze), der nicht zur
Aufladung genutzt werden kann.
4. Längs der Optimalparabel – sie entspricht in etwa der Kennlinie einer Drossel –
ist der Fördervolumenstrom der Laderdrehzahl in etwa linear proportional, die
spezifische isentrope Laderarbeit bzw. das Laderdruckverhältnis hingegen verhält
sich ungefähr dem Quadrat der Laderdrehzahl proportional.
Phänomen des Pumpens Das mit Erreichen bzw. Überschreiten der Pumpgrenze
eintretende Phänomen des Pumpens lässt sich für den Radialverdichter in Anlehnung
an [3] und mithilfe von Abb. 5.22 wie folgt erklären.
Es gelte die Versuchsanordnung, dass der Radialverdichter von einem Elektro-
motor M mit konstanter Drehzahl nV angetrieben wird. Die zugehörige Verdichter-
kennlinie ist gegenüber Abb. 5.21 jetzt bis in den negativen Förderbereich hinein
verlängert dargestellt. Der Verdichter fördere in ein Speichervolumen, aus wel-
chem der Verbraucher, über eine Drosselklappe gesteuert, den von ihm benötigten
Fördervolumenstrom V̇x entnimmt.
Abb. 5.22 Pumpen des Radialverdichters, dargestellt im Verdichterkennfeld, schematisch
Diese Verdichteranlage laufe zunächst im stationären Betriebspunkt 1, dem

Schnittpunkt aus der Verdichterkennlinie und der dazu eingetragenen Verbraucher-
Kennlinie, welche der zugehörigen Drosselklappenstellung entspricht. Der vom
Verbraucher abgenommene Volumenstrom V̇1 und der vom Verdichter gelieferte För-
dervolumenstrom sind dabei im Gleichgewicht. Der Verdichterbetriebspunkt 1 liegt
im stabilen Kennfeldbereich. Verringert der Verbraucher schrittweise seine Abnahme
– durch Engerstellen der Drosselklappe–, so wandert der Verdichterbetriebspunkt
von 1 in Richtung A, der Verdichter reagiert mit einer Erhöhung des Verdichter-
Druckverhältnisses πV . Dieses stationäre, stabile Betriebsverhalten bleibt bis zum
Betriebspunkt A, mit dem Volumenstrom V̇A , erhalten.
Stellt der Verbraucher, ausgehend vom Betriebspunkt A, die Drosselklappe plötz-
lich noch enger, so dass er beispielsweise nur noch den Volumenstrom V̇2 abnimmt,
so müsste der Verdichter mit einem Druckverhältnis πV > (πV )A reagieren, was er
aber nicht kann. Der Fördervolumenstrom wird daher abgebremst, geht auf Null
zurück und wird dann sogar negativ, was bedeutet, dass bereits verdichtete Luft aus
dem Speichervolumen durch den Verdichter zurückströmt, welcher nach wie vor mit
konstanter Drehzahl in positiver Drehrichtung angetrieben wird. Der betragsmäßig
größte negative Fördervolumenstrom ist mit V̇B erreicht. Der Verdichter hat dazu
instationär so schnell die Betriebspunkte von A über 2, C, bis hin zu B, also den in-
stabilen Ast der Verdichterkennlinie, durchlaufen, dass dies einem Sprung von A nach
B gleichkommt. Durch das Rückströmen aus dem Speichervolumen sinkt der Druck
im Speichervolumen, bis der Betriebspunkt C erreicht wird. Da nun (πV )C < (πV )A
ist, wird der Verdichter zu wiederum positiver Förderung angeregt. Dabei durch-
läuft er instationär so schnell die Betriebspunkte auf der Verdichterkennlinie von C
bis D, dass dies einem Sprung von C nach D gleichkommt. Der Verdichter fördert
nunmehr wieder einen Volumenstrom größer als der vom Verbraucher gewünschte
Volumenstrom V̇2 . Wenn der Verbraucher seine Anforderung inzwischen nicht er-
höht hat, wandert der Verdichterbetriebspunkt von D nach A und der beschriebene
Pumpzyklus wiederholt sich.
Die Pumpfrequenz hängt vor allem vom Verhältnis der Verdichtergröße (Nenn-
volumenstrom) zur Speicherfähigkeit des angeschlossenen Verbrauchersystems ab,
je größer dieses Verhältnis ist, umso höher ist die Pumpfrequenz. Sie liegt bei den
Radialverdichtern von Abgasturboladern im Bereich von 5–30 Hz.
Es sei noch eine Anmerkung zum Verlauf der Verdichterkennlinie im negativen
Förderbereich des Verdichterkennfelds gemacht (Abb. 5.22). Verlängert man die
Verdichterkennlinie von B aus noch weiter in den negativen Förderbereich hinein,
so ist dies wiederum ein stabiler Abschnitt der Verdichterkennlinie. Dieser lässt
sich versuchstechnisch darstellen, indem man den zu untersuchenden Verdichter
unter Konstanthaltung seiner Drehzahl mit einem entsprechend stärkeren zweiten
Verdichter umgekehrt durchströmt. Der zu untersuchende Verdichter stellt dann eine
Drosselstelle dar, so dass der zugehörige Kennlinienast auch einen parabelförmigen
Verlauf aufweist.
Pumpen gilt es auf alle Fälle zu vermeiden, in erster Linie deshalb, weil es
zu einer stark pulsierenden Luftversorgung des Verbrauchers (Verbrennungsmotor)
führt, aber auch, weil es Schaufelschwingungen anregt, die sogar zum Schaufelbruch
führen können.
Ein Verdichter kann aus dem Pumpen herausgeholt werden, indem ihm – der Ur-
sache entsprechend – ein weiterer „Verbraucher“ zugeschaltet wird, im einfachsten
Fall durch Abblasen von verdichtetem Arbeitsmedium. Dieses wird zweckmäßi-
ger Weise durch Umblasen erreicht, über einen Bypass vom Verdichteraustritt zum
Verdichtereintritt.
Diese Maßnahme kann beispielsweise bei einem abgasturboaufgeladenen Pkw-
Ottomotor erforderlich werden, wenn bei schneller Fahrt und der dabei hohen
Motorleistung und der entsprechend hohen Turboladerdrehzahl der Fahrer plötzlich
vom Gas geht, was ein schlagartiges Schließen der Drosselklappe bedeutet (Abb.
5.23). Aus der Sicht des Turbolader-Verdichters bedeutet dies, dass sein Verbraucher
(der Motor!) die Mengenstromanforderung schlagartig so stark reduziert, dass er
ins Pumpen geraten würde. Um dieses zu vermeiden, öffnet ab einer bestimmten
Differenz des Drucks vor der Drosselklappe zum Druck im Luftverteiler (Abb. 5.23)
das federbelastete Umluftventil (Abb. 5.24), so dass Ladeluft zum Verdichtereintritt
umgeblasen wird.
Beim Abblasen bzw. Umblasen bleiben das Verdichterkennfeld und damit auch
die Lage der Pumpgrenze im Kennfeld unverändert. Letztere lässt sich durch Ein-
führung bzw. Ändern eines Vor- oder eines Nachleitapparats verschieben, wobei
dann allerdings auch die Verdichterkennlinien ihre Lage verändern (Abb. 5.25). Für
die Verdichter von Fahrzeugturboladern legt dies nahe, einen Nachleitapparat mit
Abb. 5.23 Umluftventil

im Luftpfad eines
ATL-aufgeladenen
Pkw-Ottomotors [4]
Abb. 5.24 Umluftventil am

Lader eines Pkw-Ottomotors
[5]
Abb. 5.25 Radialverdichter mit beschaufeltem Diffusor, Einfluss des Leitschaufel-Eintrittswinkels

α auf Pumpgrenze (jeweils gestrichelte Linie) und Laderkennlinien
im Betrieb verstellbaren Schaufeln (beschaufelter Diffusor) zu realisieren – analog

den verstellbaren Leitschaufeln bei den Radialturbinen von Fahrzeugturboladern
(VTG-Turbinen) – s. auch Abschn. 10.4.
Literatur
1. Haider G (2003) Die mechanische Aufladung, 6. Aufl. Eigenverlag, Wien

2. Dornhöfer R, Hatz W, Eiser A, Böhme J, Adam S, Unselt F, Cerulla S, Zimmer M, Friedmann K,
Uhl W (2006) Der neue R4 2,0l 4V TFSI-Motor im Audi S 3. 11. Aufladetechnische Konferenz,
Dresden. Tagungsband, S 411–431
3. Petermann H (1983) Einführung in die Strömungsmaschinen, 2. Aufl. Springer, Berlin
4. Lange KH (1979) Ein aufgeladener BMW-Sechszylinder-Ottomotor. MTZ 40(12):575–578
5. Mayer M (2003) Abgasturbolader. Die Bibliothek der Technik Bd. 103, 5. Aufl. Moderne
Industrie, Landsberg
6. Bosch (2003) Kraftfahrtechnisches Taschenbuch, 25. Aufl. Vieweg, Wiesbaden
7. N N (2008) „TVS“, http://www.eaton.com/eatonCom/ProductsServices/PerformanceProducts/
Products/Superchargers/TVS/index.htm, Zugegriffen: 14. Juli 2008
Kapitel 6
Druckverhältnis-Volumenstrom-Kennfeld
des Motors
6.1 Allgemeines und Äquivalenter Spülquerschnitt
Um das Zusammenwirken eines Laders mit dem Motor beurteilen zu können, ist es
zweckmäßig, den Motor als Verbraucher des Laders im Laderkennfeld darzustellen.
Diese Kennlinie des Motors wird als Schlucklinie bezeichnet.
Beim Viertaktmotor erfolgt der Ladungswechsel des Zylinders im Wesentlichen
durch den Ansaughub und den Ausschiebehub des Kolbens und, bei Vorhanden-
sein einer Ventilüberschneidung, zudem zu einem gewissen Anteil durch Spülung.
Während der Ventilüberschneidung befindet sich der Kolben im Bereich des oberen
Totpunkts und bewegt sich dabei so langsam, dass er praktisch keine Ansaug- bzw.
Ausschiebewirkung ausüben kann. Eine Spülung kann daher nur stattfinden, wenn
ein positives Spülgefälle vorliegt, also der Druck vor Zylinder-Einlass höher als der
Druck nach Zylinder-Auslass ist. Bei Viertakt-Saugmotoren entsteht dieses positive
Spülgefälle durch den Sog, den das während der vorangegangenen Ausschiebephase
aus dem Zylinder abgeströmte Abgas, bei immer noch geöffnetem Auslassventil,
auf die verbliebene Zylinderfüllung ausübt. Diese gasdynamische Saugwirkung hält
nur über eine sehr kurze Phase an, so dass allenfalls ein Ausspülen des Restgases
aus dem Zylinder erreicht wird, nicht aber ein massives Durchspülen von Frisch-
gas durch den Zylinder. Dementsprechend klein ist die Ventilüberschneidung bei
Saugmotoren (10–60 ◦ KW) gegenüber der Ventilüberschneidung von hoch aufgela-
denen Großdieselmotoren (60–120 ◦ KW) zu wählen. Bei letzteren ermöglicht die
Abgasturboaufladung in einem weiten Betriebsbereich ein positives Spülgefälle und
damit ein Durchspülen von Frischgas durch den Zylinder, und zwar in einem so
hohen Maße, dass dabei über die Restgasausspülung hinaus auch eine Kühlung der
brennraumbegrenzenden Bauteile erreicht wird. Zudem lässt sich dadurch auch die
Abgastemperatur nach oben begrenzen, was bei Schweröleinsatz zur Vermeidung
von Heißkorrosion an den Auslassventilen und insbesondere an der Abgasturbine
erforderlich ist.
Während beim Viertaktmotor mehr als eine ganze Kurbelwellenumdrehung bzw.
zwei Kolbenhübe für den Ladungswechsel zur Verfügung stehen, muss der Ladungs-
wechsel beim Zweitaktmotor innerhalb der kurzen Phase erfolgen, in der sich der
Kolben im Bereich des unteren Totpunkts befindet. Wegen der dabei wiederum nicht

60 6 Druckverhältnis-Volumenstrom-Kennfeld des Motors
Abb. 6.1 Steuerdiagramme, für einen (längsgespülten) Zweitaktmotor (links) und für den Viertakt-
motor (rechts)
gegebenen Ansaug- bzw. Ausschiebewirkung des Kolbens kann der Ladungswechsel

des Zweitaktmotors überhaupt nur durch Spülung erfolgen, die ein positives Spül-
gefälle zur Voraussetzung hat. Dafür ist auch bei nicht aufgeladenen Motoren ein
Spülgebläse erforderlich. Bei abgasturboaufgeladenen Zweitaktmotoren (langsam-
laufende Großdieselmotoren) kann, ausgehend von Volllast, mehr oder weniger weit
in den Teillastbereich hinein das erforderliche positive Spülgefälle vom Turbolader
alleine bereitgestellt werden. Für den Anlassvorgang und den unteren Teillastbereich
des Motors ist dann aber doch auch zusätzlich ein Gebläse erforderlich, meist als
elektrisch angetriebenes, zu- und abschaltbares Hilfsgebläse ausgeführt, welches
dem Turboladerverdichter in Reihe nachgeschaltet ist – s. Abschn. 10.7.
Äquivalenter Spülquerschnitt Aeq Unter der näherungsweisen Annahme, der Kol-
ben würde im Totpunktbereich sich so langsam bewegen, dass er keine Ansaug- oder
Ausschiebewirkung auf die Zylinderladung ausübt, lässt sich die Spülung in einem
stationären Motorbetriebspunkt als ein stationärer Massenstrom ṁL,spül durch einen
konstanten Querschnitt, den Äquivalenten Spülquerschnitt Aeq , darstellen, mit den
zeitlichen Mittelwerten für den Druck pE und die Temperatur T E vor Zylindereinlass
sowie dem Druck pA nach Zylinderauslass als treibende Größen.

2 pA
ṁL,spül = μ · Aeq · pE · · (6.1)
R · TE pE
Dieses Ersatzmodell der Spülung lässt sich wie folgt herleiten.

In Abb. 6.1 bedeuten AE und AA den Einlass- bzw. Auslass-Steuerquerschnitt des
Zylinders, aufgetragen über dem Kurbelwinkel ϕ.
Zu einem Zeitpunkt ϕ während der Spülphase und unter den vereinfachenden
Annahmen,
√
• das Strömungsmedium sei inkompressibel, so dass ṁ ∼ p,
• die im Querschnitt AE erzeugte kinetische Energie werde im Zylinder verwirbelt,
• die Durchflussbeiwerte aller drei betrachteten Querschnitte (AE , AA , Ared ) seien
gleich,
6.1 Allgemeines und Äquivalenter Spülquerschnitt 61
Abb. 6.2 Ersatz zweier

hintereinander geschalteter
Querschnitte (AE , AA ) durch
einen einzigen, den
reduzierten Querschnitt Ared
ergibt sich unter Berücksichtigung von Abb. 6.2 für den Spülmassenstrom:
√ √ √
ṁ ∼ AE (ϕ) · pE − pZ = AA (ϕ) · pZ − pA = Ared (ϕ) · pE − pA = C
(6.2)
Gleichung (6.2) lässt sich in drei Gleichungen zerlegen:
C2
p E − pZ = (6.3)
AE 2
C2
p Z − pA = (6.4)
AA 2
C2
pE − p A = (6.5)
Ared 2
Durch Addition von Gl. (6.3) und (6.4) ergibt sich
C2 C2
pE − p A = 2
+ · (6.6)
AE AA 2
Da die linke Seite von Gl. (6.6) mit derjenigen von (6.5) übereinstimmt, müssen
auch deren rechte Seiten gleich sein,
C2 C2 C2
= +
Ared 2 AE 2 AA 2
woraus sich schließlich der reduzierte Querschnitt Ared (ϕ) berechnen lässt –
s. Abb. 6.1.

AE 2 (ϕ) · AA 2 (ϕ)
Ared (ϕ) = (6.7)
AE 2 (ϕ) + AA 2 (ϕ)
Aus diesem reduzierten Querschnitt Ared (ϕ), der periodisch während eines Arbeits-
spiels nur einmal öffnet, lässt sich eine gleichwertige Öffnung, der Äquivalente
Spülquerschnitt Aeq , definieren, die während des gesamten Arbeitsspiels geöffnet
ist, indem man das Flächenintegral von Ared (ϕ) gleichmäßig über das Arbeitsspiel
aufteilt:

Ared (ϕ) · dϕ Ared (ϕ) · dϕ
Aeq = für Zweitakt bzw. Aeq = für Viertakt (6.8)
360 720
Aeq ist demnach nur von der Geometrie der Ladungswechselorgane und dem Verlauf
ihrer Öffnungsflächen über dem Kurbelwinkel ϕ (Abb. 6.1), nicht aber von der
Motordrehzahl abhängig.
Unter Verwendung des Äquivalenten Spülquerschnitts und eines Durchflussbei-
werts μ kann man nun den Spülmassenstrom ṁL,spül nach der üblichen Durchfluss-
gleichung – Gl. (6.1) – berechnen, mit der Durchflussfunktion gemäß
⎡ ⎤
2 κEκ +1
pA κE ⎣ pA κE pA E
⎦.
= − (6.9)
pE κE − 1 pE pE
Das hier vorgestellte Modell, den Spülluftanteil am gesamten Luftdurchsatz eines

Motors unter Verwendung des Äquivalenten Spülquerschnitts darzustellen, soll allein
dazu dienen, das Schluckvermögen des Motors, eines Verbrauchers aus der Sicht des
Laders, qualitativ zu beschreiben und das Verständnis für den charakteristischen
Verlauf der Motorschlucklinie im Laderkennfeld zu unterstützen.
6.2 Zweitaktmotor
Der Zweitaktmotor soll zuerst behandelt werden, da dessen Ladungswechsel allein

durch Spülung erfolgt. Sein Schluckvermögen, aus der Sicht des Laders, entspricht
dem kontinuierlichen Massenstrom

2 pA
ṁ = μ · Aeq · pE · · (6.10)
R · TE pE
bzw. dem auf den Ladereintrittszustand (p1 , T1 , ρ1 ) bezogenen Volumenstrom

ṁ R · T1
V̇1 = =m· (6.11)
ρ1 p1

pE T1 √ pA
V̇1 = μ · Aeq · · √ · 2R · (6.12)
p1 TE pE
Unter der Annahme TE = const., gewährleistet etwa durch einen Ladeluftkühler,
und pE ≈ p2 ergibt sich bei pA = const. die Schlucklinie des Zweitaktmotors als
eine Kurve ähnlich einer quadratischen Parabel. Sie entspricht der Kennlinie einer
Drosselstelle mit dem effektiven Querschnitt μ · Aeq , in Abb. 6.3 mit pA = p1 =
const. als Gegendruck.
6.2 Zweitaktmotor 63
Abb. 6.3 Schlucklinie des

Zweitaktmotors im
Laderkennfeld für zwei
Einlasstemperaturen TE
Abb. 6.4 Motorschlucklinie

des Zweitaktmotors bei
unterschiedlichem
Auslass-Gegendruck pA
Aus Abb. 6.3 geht zudem der Einfluss von TE hervor. Aber auch dann, wenn, etwa
bei Fehlen eines Ladeluftkühlers, TE mit pE ansteigt, bleibt der charakteristische,
einer quadratischen Parabel ähnliche Verlauf der Schlucklinie erhalten.
Wenn der Druck pA hinter dem Auslassorgan des Zylinders mit der Motorlast
zunimmt, wie insbesondere bei einem Motor mit Abgasturbine, verändert sich das
wirksame Spülgefälle (Abb. 6.4). Die Motorschlucklinie verläuft dann entsprechend
dem steigenden Gegendruck hinter dem Motor etwa nach der dick gezeichneten
parabelähnlichen Kurve in Abb. 6.4.
Die Aussage, dass der Luftdurchsatz bei Zweitaktmotoren nur vom Luftzustand
vor dem Einlass (pE , TE ) und vom Gegendruck pA , nicht aber von der Drehzahl
abhängt, darf nicht auf die jeweils am Ende des Ladungswechsels im Zylinder ver-
bleibende Luftmenge erweitert werden. Bei gleichem Luftdurchsatz und fallender
Drehzahl steigt der Luftaufwand, da die gleiche Luftmenge auf eine kleinere Anzahl
von Arbeitsspielen bezogen wird. Größerer Luftaufwand bedeutet aber zunächst nur
eine größere dem Zylinder zugeführte Luftmenge. Die davon im Zylinder verblei-
bende Luftmenge hängt in erster Linie vom Ladeluftzustand (pE , TE ) ab und wird
durch den Luftaufwand nur im Maße des veränderten Spülerfolgs beeinflusst.
6.3 Viertaktmotor
Beim Viertaktmotor setzt sich der Luftdurchsatz ṁL aus dem vom Motor angesaugten
und auch in den Zylindern jeweils verbliebenen Anteil ṁLZ und dem durchgespülten
Anteil ṁL,spül zusammen.
ṁL = ṁLZ + ṁL,spül (6.13)

pE nM 2 pA
ṁL = l · VH · · + μ · Aeq · pE · · (6.14)
R · TE 2 R · TE pE
Der auf die Dichte vor Ladereintritt

p1
ρ1 =
R · T1
bezogene Volumenstrom V̇1 ergibt sich zu

ṁL pE T1 nM pE 2R pA
V̇1 = = l · VH · · · + μ · Aeq · · T1 · · .
ρ1 p1 T E 2 p1 TE pE
(6.15)
Der Übersichtlichkeit halber soll zunächst die Motorschlucklinie für den Motor ohne
Ventilüberschneidung hergeleitet werden. Die rechte Seite von Gl. (6.15) vereinfacht
sich entsprechend zu
ṁL pE T1 nM
V̇1 = = l · VH · · · . (6.16)
ρ1 p 1 TE 2
Unter der Annahme, dass pE ≈ p2 , und aufgelöst nach p2 /p1 , geht Gl. (6.16) über in
p2 2 TE 1
= · · · V̇1 . (6.17)
p1 l · V H T1 nM
Die Schlucklinie des Viertaktmotors stellt den Luftdurchsatz des Motors bei
konstanter Motordrehzahl nM im Laderkennfeld p2 /p1 = f (V̇1 , nM = const.) dar.
Für einen gegebenen Motor (VH = const.) und gegebenen Ladereintrittszustand
(p1 , T1 ) gilt bei nM = const., dass auch der Liefergrad l praktisch konstant ist, so
dass Gl. (6.17) übergeht in
p2
∼ TE · V̇1 . (6.18)
p1
Geht man weiter davon aus, dass über eine Ladeluftkühlung TE konstant gehalten
werde, so gilt
p2
∼ V̇1 , (6.19)
p1
6.3 Viertaktmotor 65
Abb. 6.5 Motorschlucklinien

des Viertaktmotors ohne Ven-
tilüberschneidung (schema-
tisch)
Abb. 6.6 Einfluss der

Motor-Einlasstemperatur
TE auf die Schlucklinie des
Viertaktmotors

Spülung auf die Schlucklinie
des Viertaktmotors
was bedeutet, dass die Motorschlucklinie im Laderkennfeld eine Gerade durch den
Ursprung darstellt – Abb. 6.5. Mit zunehmender Drehzahl nM nimmt gem. Gl. (6.17)
die Neigung der Schlucklinien ab. Praktische Bedeutung hat diese Geradenschar
in Abb. 6.5 allerdings nur für Druckverhältnisse p2 /p1 ≥ 1, wobei p2 /p1 = 1 dem
Saugmotor entspricht.
Ist eine mit dem Ladedruckverhältnis ansteigende Zylinder-Einlasstemperatur TE
zu berücksichtigen, etwa bei Fehlen eines Ladeluftkühlers, ergibt sich die in Abb. 6.6
gestrichelt eingetragene Motorschlucklinie. Weist der Motor eine Ventilüberschnei-
dung auf, die eine Spülung ermöglicht, so nimmt die Motorschlucklinie den in Abb.
6.7 gestrichelt eingetragenen Verlauf an, wobei unterstellt ist, dass der Druck pA auf
der Auslassseite gleich dem Ladereinlassdruck p1 sei.
Kapitel 7
Zusammenwirken von Lader und Motor
7.1 Dynamische Aufladung
7.1.1 Abgestimmtes Saugsystem
Obwohl das Abgestimmte Saugsystem ohne Lader arbeitet, außer bei der kombi-
nierten Aufladung – s. Abschn. 10.12 –, sei dennoch hier kurz darauf eingegangen,
da man praktisch bei allen Fahrzeugmotoren mit Schwingungen im Saugsystem
rechnen muss, und es sich dabei auch um ein Zusammenwirken mit dem Motor
handelt. Durch die periodisch öffnenden Einlassorgane des Motors werden im Saug-
system Schwingungen angeregt, die je nach Frequenz und Phase bei bestimmten
Motordrehzahlen eine Vergrößerung, bei anderen eine Verkleinerung des Liefergrads
bewirken.
Sowohl bei den frei in die Atmosphäre mündenden Einzelrohren eines Rennmo-
tors (Abb. 7.3) als auch bei den an einem kleinen Aufnehmer zusammengefassten
Einzelrohren bei den Motoren von Gebrauchsfahrzeugen hat man es im Wesentli-
chen mit einem aperiodischen Schwingungsvorgang zu tun. Das Funktionsprinzip
lässt sich, stark vereinfacht und unter Anwendung der akustischen Theorie, wie folgt
darstellen (Abb. 7.1).
Am Einlass des Zylinders sei ein glattes Rohr von der gestreckten Länge L ange-
schlossen, welches mit seinem offenen Rohrende mit derAußenatmosphäre bzw. dem
oben genannten Aufnehmer in Verbindung steht. Bis unmittelbar vor dem Zeitpunkt
Einlass-Öffnet (EÖ) sei die Luft im Rohr in Ruhe und vom thermischen Zustand
gleich dem der Außenatmosphäre bzw. demjenigen im Aufnehmer (p0 , T 0 ).
Durch die Abwärtsbewegung des Kolbens beim Saughub entsteht im Zylinder ein
Unterdruck (pZ < p0 ), so dass beim Öffnen des Einlassventils eine Saugwelle (p < p0 )
ausgelöst wird, welche mit der Schallgeschwindigkeit

a0 = κ · R · T 0 (7.1)
vom Einlassventil in Richtung offenes Rohrende läuft (Phase I). Am offenen Roh-
rende wird diese Saugwelle als Druckwelle reflektiert (Phase II), die nun ihrerseits
auch mit der Schallgeschwindigkeit a0 in Richtung Einlassventil läuft (Phase III).

68 7 Zusammenwirken von Lader und Motor
Abb. 7.1 Natürliche

Aufladung durch abgestimmte
Saugrohrlänge, schematisch
Trifft sie dort rechtzeitig vor Einlass-Schließt (ES) ein, werden wegen p > p0 und
T ≈ T 0 auch ρ > ρ0 und ein dementsprechend höherer Liefergrad erreicht.
Die Wellenlaufzeit t Lauf für den Hin- und Rücklauf der Welle durch das Saugrohr
der Länge L
2L
tLauf = (7.2)
a0
lässt sich über die gegebene Motordrehzahl nM in eine Wellenlaufzeit ϕLauf in
◦
KW umrechnen,
12 · nM · L
ϕLauf = 6 · nM · tLauf = , (7.3)
a0
mit nM in min−1 , L in m und a0 in m/s.
Damit dieser Effekt der natürlichen Aufladung zustande kommen kann, muss
ϕ Lauf kürzer sein als die Einlassventil-Öffnungsdauer ϕ EV . Geht man für einen
gegebenen Motor von einem konstanten Wert für T 0 und damit auch für die
Schallgeschwindigkeit a0 aus, ergibt sich aus Gl. (7.3), dass die Saugrohrlänge
1
L∼ (7.4)
nM
umgekehrt proportional der Drehzahl gewählt werden muss, um jeweils einen

besonders hohen Liefergrad darstellen zu können. Dieser Zusammenhang wird
7.1 Dynamische Aufladung 69
Abb. 7.2 Umwandlung der

Saugarbeit des Kolbens (A) in
Verdichtungsarbeit (B)
serienmäßig beim so genannten Schaltsaugrohr von Saug-Ottomotoren genutzt, wel-

ches durch Schalten einer Klappe zwei unterschiedliche Saugrohrlängen ermöglicht.
Dabei wird das lange Saugrohr auf die Drehzahl bei maximalem Drehmoment und
das kurze Saugrohr auf die Nenndrehzahl abgestimmt. Die Energiebilanz ist da-
durch gekennzeichnet, dass die Saugarbeit des Kolbens in kinetische Energie der
Gassäule und diese wiederum in Verdichtungsarbeit der Frischladung umgewandelt
wird (Abb. 7.2). Wenn die Saugarbeit verlustlos in Verdichtungsarbeit umgewandelt
werden könnte, wäre die Fläche A gleich der Fläche B.
Diese (natürliche) Aufladung ist dann am wirksamsten, wenn die Leitung über-
haupt keine Krümmung aufweist und wenn an den gut abgerundeten Rohreintritten
keine Drosselung stattfindet, also auch kein Ansaugfilter vorhanden ist. Diese
Voraussetzungen sind bei Rennmotoren [1] gegeben, bei denen sich wegen der ho-
hen Drehzahlen und der Abstimmung des optimalen Liefergrads auf diese hohen
Drehzahlen kurze Rohrleitungen ergeben (Abb. 7.3).
Dazu kommt noch, dass durch die hohe mittlere Kolbengeschwindigkeit eine
starke Anregung der Saug- und damit auch der Druckwelle vorhanden ist, was ge-
gebenenfalls noch durch spätes Öffnen des Einlassventils – ohne Rücksicht auf eine
nachteilige Wirkung auf den spezifischen Kraftstoffverbrauch – unterstützt werden
Abb. 7.3 Rennmotor Ferrari 312B mit Schwingrohr-Aufladung. Die krümmungslosen Einzelrohre
münden frei in die Atmosphäre
Abb. 7.4 Schema der

Resonanzaufladung.
1–6 Zylinder, a Aufnehmer,
b Resonanzrohre,
c Resonanzbehälter
kann. Die Abstimmung des Saugrohrs wird bei Rennmotoren in der Regel durch
abgestimmte Auspuffrohre unterstützt. Die beim Öffnen des Auslassventils in das
Auspuffrohr hineinlaufende Druckwelle wird am offenen Ende (oder in einem Auf-
nehmer) negativ reflektiert und wandert als Unterdruckwelle zum Zylinder zurück.
Die Leitungslänge muss so bemessen sein, dass diese Unterdruckwelle kurz vor
Auslass-Schließt (AS) am Zylinder eintrifft, also nach etwa einer halben Motorum-
drehung. Dadurch wird zum einen die Ausschiebearbeit verringert und zum anderen
Restgas aus dem Zylinder gesaugt, wodurch die Zylinderfüllung erhöht wird. Wegen
der höheren Schallgeschwindigkeit im Auspuffgas sind die Auspuffleitungen länger
zu gestalten als die Saugleitungen.
Von der Schwingrohr-Aufladung unterscheidet sich die Resonanzaufladung grund-
sätzlich, hier ist ein Aufschaukeln mit mehreren Schwingungen vorhanden. Hierbei
werden Gruppen von Zylindern mit gleichen Zündabständen über kurze Saugrohre
an Resonanzbehälter angeschlossen, die über Resonanzrohre mit der Atmosphäre
bzw. mit einem Aufnehmer in Verbindung stehen (Abb. 7.4).
Die Luftmasse in den Resonanzrohren bildet zusammen mit den als Federn auf-
zufassenden Luftvolumina in den Resonanzbehältern ein schwingfähiges System.
Am besten wirkt dasjenige System, dessen Eigenschwingungszahl sich aus Län-
ge und Durchmesser der Resonanzrohre, Volumen des Resonanzbehälters und der
Schallgeschwindigkeit berechnen lässt [2], bei Anschluss von drei Zylindern an
einen Resonanzbehälter. Für eine genaue Berechnung muss berücksichtigt werden,
dass auch die Luftmasse in den Leitungen Federungseigenschaften besitzt und dass
das Zylindervolumen – solange das Einlassventil geöffnet ist – die Vorgänge beein-
flusst. Eine exakte Erfassung der Vorgänge im Saugsystem allgemein ist nur über
eine numerische Berechnung z. B. mit einem 1D-Simulationsprogramm möglich –
s. Abschn. 8.3.1.
7.1.2 Impulsaufladung
Die Wirkung der abgestimmten Saugrohrlänge lässt sich noch verstärken, wenn im
Saugrohr stromaufwärts des Einlassventils ein gesteuertes, schnell schaltendes, als
Lufttaktventil (LTV) bezeichnetes Klappenventil angeordnet wird (Abb. 7.5). Die
7.1 Dynamische Aufladung 71
Abb. 7.5 Viertaktmotor mit

Lufttaktventil im Saugrohr
(schematisch)
Abb. 7.6 Öffnungsphasen

des Lufttaktventils (LTV)
bei einmaligem und
zweimaligem Takten [2]
Arbeitsweise dieses als Impulsaufladung bezeichneten Verfahrens lässt sich wie folgt
beschreiben.
Mit Beginn des Ansaugtaktes wird das Lufttaktventil zunächst geschlossen ge-
halten. Durch die Abwärtsbewegung des Kolbens entsteht im Zylinder ein starker
Unterdruck. Erst zu einem relativ späten Zeitpunkt (ca. 60 ◦ KW vor UT) des Ansaug-
takts wird nun das Lufttaktventil über eine elektrische Ansteuerung (voll) geöffnet.
Aufgrund des großen Druckgefälles strömt Frischluft mit hoher Geschwindigkeit in
den Zylinder und gleichzeitig wird eine entsprechend massive Saugwelle ausgelöst,
welche in Richtung des Einlass-Sammlers läuft und dort (offenes Rohrende!) als
Druckwelle reflektiert wird. Diese Druckwelle sorgt für eine große Frischgasfüllung
im Zylinder.
Bevor die am Kolbenboden reflektierte Druckwelle ein Rückströmen aus dem
Zylinder auslösen kann, wird das Lufttaktventil geschlossen (bei UT). Dieses wird
als einmaliges Takten bezeichnet (Abb. 7.6).
Durch ein zweimaliges Takten der Einströmung während der Ansaugphase lässt
sich eine nochmalige Steigerung der Zylinderfüllung gegenüber dem nur einmaligen
Takten des Lufttaktventils erreichen [2].
Abbildung 7.7 zeigt für einen typischen 2 l-Vierzylindermotor, welcher Dreh-
momentverlauf und welcher Drehmomentzugewinn mit Impulsaufladung gegenüber
dem Betrieb ohne Lufttaktventil erzielt werden können.
Außer der bevorzugten Anwendung der Impulsaufladung bei Otto-Saugmotoren
lässt sich diese auch als Zusatzeinrichtung bei abgasturboaufgeladenen oder mecha-
nisch aufgeladenen Pkw-Motoren anwenden, um die Low-end-torque-Charakteristik
eines Motors zu verbessern. Letztlich verschafft das Lufttaktventil Motoren mit fes-
ten Steuerzeiten einen Teil der Freiheitsgrade, die eine vollvariable Ventilsteuerung
insgesamt zu bieten hat.
Abb. 7.7 Gerechneter

Drehmomentverlauf eines
2 l-Vierzylindermotors mit
Impulsaufladung (mit LTV)
im Vergleich zum Betrieb
ohne LTV [2]
7.2 Mechanische Aufladung
Bei der mechanischenAufladung wird der Lader vom Motor angetrieben, Motordreh-
zahl und Laderdrehzahl stehen – sofern kein schaltbares oder stufenlos regelbares
(CVT) Getriebe zum Einsatz kommt – in einem festen Übersetzungsverhältnis zu-
einander. Die Betriebspunkte im Laderkennfeld ergeben sich als die Schnittpunkte
der durch das Übersetzungsverhältnis jeweils zugeordneten Kennlinien des Laders
und des Motors (Motorschlucklinie).
In der Regel wird man das Übersetzungsverhältnis ü zwischen der Drehzahl eines
gegebenen Motors und der des zur Aufladung vorgesehenen Laders so festlegen, dass
im Nennleistungspunkt das gewünschte Ladedruckverhältnis erreicht wird. Alle wei-
teren Volllastbetriebspunkte ergeben sich dann entsprechend den Charakteristiken
(Kennfeldern) von Motor und Lader.
7.2.1 Viertaktmotor mit Verdrängerlader
Abbildung 7.8 stellt schematisch die mechanische Aufladung eines Viertaktmotors

mit einem Verdrängerlader im Laderkennfeld dar.
Bei voller Motordrehzahl nM und der zugehörigen Laderdrehzahl nL1 , entspre-
chend dem Übersetzungsverhältnis ü1 , ergibt sich im Schnittpunkt ihrer Kennlinien
Abb. 7.8 Mechanische

Aufladung, Zusammenarbeit
von Viertaktmotor und
Verdrängerlader im
Laderkennfeld
der zugehörige Motorbetriebspunkt. Mit fallender Motordrehzahl ergeben die jeweils

entsprechenden Betriebspunkte die zu diesem Übersetzungsverhältnis gehörende
Motorbetriebslinie. Durch Vergrößern bzw. Verkleinern des Übersetzungsverhältnis-
ses ü lässt sich die Motorbetriebslinie zu höherem bzw. niedrigerem Ladedruckniveau
verschieben.
Mit abnehmender Motordrehzahl nimmt auch der Ladedruck entlang der Motorbe-
triebslinie ab, allerdings nur in dem Maße, dass im Falle eines Fahrzeugmotors auch
im unteren Drehzahlbereich noch ein ausreichend hohes Motordrehmoment darstell-
bar ist. Abbildung 7.9 zeigt dazu die Motorbetriebslinien vor und nach Ladeluftkühler
eines mechanisch aufgeladenen Pkw-Ottomotors [3].
Abb. 7.9 Mechanische Aufladung eines Viertakt-Ottomotors (MINI Cooper S) mit einem Verdrän-
gerlader, Volllast-Motorbetriebslinien vor und nach Ladeluftkühler. (Aus [3])
Abb. 7.10 Mechanische Aufladung eines Ottomotors mit einem Verdrängerlader, Ladedruckrege-
lung durch einen Lader-Bypass
Ladedruckregelung Für einen mit einem Verdrängerlader mechanisch aufgelade-

nen Viertakt-Ottomotor stellen die Motorbetriebslinien in Abb. 7.8 und 7.9 jeweils
den Ladedruckverlauf bei Volllast dar. Aufgrund der Quantitätsregelung des Ottomo-
tors muss, ausgehend vom Volllastbetriebspunkt bei einer bestimmten Motordrehzahl
nM , hin zu immer tieferer Last der Ladedruck immer weiter abgesenkt werden. Im
Falle eines Dieselmotors könnte aus allein verbrennungstechnischen Überlegungen
auf eine Ladedrucksenkung zur Teillast hin verzichtet werden, weil sich dadurch
nämlich mit sinkender Motorlast ein immer größeres Verbrennungsluftverhältnis
einstellen würde, was in jedem Fall eine entsprechend effiziente Verbrennung be-
fördern würde. Da bei mechanischer Aufladung jedoch die Laderarbeit von der
(hochwertigen) mechanischen Energie des Motors abgezogen wird, wird auch bei
Dieselmotoren mit abnehmender Motorlast der Ladedruck reduziert.
Eine für alle Verdrängerlader geeignete Methode der Ladedruckregelung be-
steht darin, vom Laderausgang einen Teilstrom des verdichteten Mediums über eine
Bypassleitung zum Ladereingang zurückzuleiten. Die Größe dieses Bypassstroms
wird über eine Bypassklappe geregelt. Abbildung 7.10 zeigt dazu für einen mit
einem Verdrängerlader mechanisch aufgeladenen Ottomotor im Druckverhältnis-
Volumenstrom-Kennfeld die Laderkennlinie zu einer bestimmten Laderdrehzahl nL
und eine Schar von Motorschlucklinien durch den Koordinatenursprung, mit der
Drosselklappenstellung als Scharparameter.
Im Schnittpunkt der Laderkennlinie mit der Motorschlucklinie entsprechend
voll geöffneter Drosselklappe liegt der (mit Doppelkreis markierte) Volllast-
Betriebspunkt; dabei ist die Bypassklappe völlig geschlossen. Um nun für Teillast
die Zylinderfüllung gegenüber Volllast zu verringern, könnte bei einem Ottomotor
grundsätzlich auch die Drosselklappe entsprechend weit geschlossen werden. Der
Betriebspunkt des Laders wandert dabei auf der Laderkennlinie in Richtung der
Punkte 1, 2 und 3, wodurch wunschgemäß der Laderdurchsatz V̇1 und damit die
Zylinderfüllung auch tatsächlich verringert werden. Nachteilig ist jedoch, dass
dabei der Ladedruck nach Lader bzw. vor der Drosselklappe sehr hoch ansteigt,
wofür der Motor eine entsprechend hohe Laderantriebsleistung aufbringen muss,
obwohl zielgemäß seine Last abnimmt, was sich entsprechend negativ auf den
Motorwirkungsgrad auswirkt. Vorteilhafter ist es daher, wiederum ausgehend vom
Betriebspunkt bei Volllast, zur Motorlastreduzierung zunächst allein die Bypass-
klappe entsprechend weit zu öffnen; die Lader-Betriebspunkte A–D stehen für zu-
nehmend geöffnete Bypassklappe, die gestrichelt eingetragene Kurvenschar stellt
die Schlucklinien des Gesamtverbrauchers (Motor + Bypass) bei verschiedenen
Bypassklappen-Stellungen dar.
Wenn die Bypassklappe beispielsweise soweit geöffnet ist, dass sich der Lader-
betriebspunkt B einstellt, fördert der Lader den (bezogenen) Volumenstrom (V̇1 )B .
Davon schluckt der Motor entsprechend seiner Schlucklinie bei voll geöffneter Dros-
selklappe anteilig den Volumenstrom (V̇1 )M,B , der Rest strömt durch den Bypass
zurück zum Ladereingang. Der Bypass kann theoretisch soweit geöffnet werden,
dass überhaupt kein Druckaufbau im Lader mehr erfolgt, praktisch muss aber auch
dann zumindest soviel Druck aufgebaut werden, dass die Druckverluste in der By-
passleitung gedeckt sind. Bei voll geöffneter Bypassklappe (pL /p1 = 1) entspricht
die Zylinderfüllung derjenigen bei Volllast im Saugbetrieb des Motors. Für noch
kleinere Motorlasten muss dann zusätzlich die Drosselklappe enger gestellt werden.
In der Praxis wird es einen Übergangsbereich geben, in welchem die Bypass-
klappe noch nicht ganz geöffnet ist, aber die Drosselklappe schon ein wenig enger
gestellt wird. Die dazu erforderliche Stellstrategie ist über geeignete Motorversu-
che festzulegen, bei denen neben dem Motorwirkungsgrad auch das dynamische
Lastannahmeverhalten des Motors ein Optimierungskriterium darstellt.
Eine zunächst als einfacher erscheinende Methode, bei einem mit einem Ver-
drängerlader mechanisch aufgeladenen Viertaktmotor den Ladedruck zu regeln,
besteht darin, die Drosselklappe vor dem Lader anzuordnen und allein über diese
die Mengensteuerung vorzunehmen.
Abbildung 7.11 zeigt dazu das Schaltschema und die Darstellung des Zusammen-
wirkens von Motor und Lader im Laderkennfeld entlang der Motorlast bei konstanter
Motordrehzahl nM . Alle bei nM = const. fahrbaren Motorlastpunkte liegen auf dersel-
ben Motorschlucklinie. Der Ansaugzustand des Gesamtsystems wird durch p1 und
T1 beschrieben. Der auf die zugehörige Dichte ρ1 bezogene Luftmassenstrom V̇1
bildet die Abszisse des Diagramms, das Ladedruckverhältnis pL /p1 dessen Ordinate.
Der Volllastbetriebspunkt A ergibt sich aus dem Schnittpunkt der Motorschluck-
linie (nM = const.) mit der Laderkennlinie (nL = const.) bei voll geöffneter Dros-
selklappe. Der Fußpunkt dieser Laderkennlinie auf der Linie pL /p1 = 1 steht für
den maximalen Laderdurchsatz bei dieser Drosselklappenstellung. Wird die Drossel-
klappe etwas enger gestellt (Teillast-Betriebspunkt B), so fördert der Lader wegen
nL = const. zwar noch den gleichen Volumenstrom, aber wegen pvL < p1 und mit
TvL ≈ T1 auch ρvL < ρ1 einen entsprechend geringeren Massenstrom bzw. bezoge-
nen Volumenstrom V̇1 . Dadurch ist die zugehörige Laderkennlinie in den gegebenen
Diagrammachsen nach links verschoben. Wenn auf diese Weise bei weiterem
Abb. 7.11 Mechanische Aufladung eines Ottomotors mit einem Verdrängerlader, Ladedruckrege-
lung durch Anordnung der Drosselklappe vor dem Lader
Engerstellen der Drosselklappe sich der Betriebspunkt C einstellt, erreicht der Lade-
druck pL (nach Lader) genau den Wert des Ansaugdrucks p1 (vor Drosselklappe). Der
Betriebspunkt C entspricht daher demjenigen Luftzustand vor Motor-Einlass, den
der Motor als Saugmotor bei voll geöffneter Drosselklappe (Saugmotoren-Volllast)
aufweisen würde. Wird zur Darstellung einer noch geringeren Motorlast die Dros-
selklappe noch weiter geschlossen, etwa entsprechend dem Betriebspunkt D, liegt
nicht nur der Druck am Ladereintritt (pvL ), sondern auch der Druck am Laderaustritt
(pL ) unterhalb des Außendrucks p1 .
Hierin besteht die Problematik dieser Ladedrucksteuerungs-Methode. Unterdruck
im Lader kann nämlich eine Schmierölansaugung aus der Laderlagerung in die La-
deluft bewirken, die zu einer Laderverschmutzung führen und bei einem Ottomotor
zudem die Klopfgefahr erhöhen kann – Schmieröl ist imVergleich zu Ottokraftstoffen
ein zündwilliger und damit klopffreudiger „Kraftstoff“.
Die Vermeidung von Unterdruck innerhalb des Laders ist auch bei abgasturboauf-
geladenen Ottomotoren der Grund, warum heute allgemein noch die Drosselklappe
stromabwärts des Laders angeordnet wird.
7.2.2 Viertaktmotor mit Strömungslader
Das Zusammenwirken eines vom Motor mit konstantem Übersetzungsverhältnis me-

chanisch angetriebenen Strömungsladers mit einem Viertaktmotor ist in Abb. 7.12
dargestellt.
Abb. 7.12 Zusammenwirken

eines (ungedrosselten)
Viertaktmotors mit einem
Radiallader bei mechanischer
Aufladung
Abb. 7.13 Betriebscharak-

teristiken von Verbrennungs-
motoren
Man erkennt daraus, dass der Ladedruck, ausgehend vom Nennleistungspunkt A,

wesentlich stärker abnimmt als beim Lader der Verdrängerbauart (s. Abb. 7.8), was
aus dem Zusammenhang zwischen Drehzahl und Druckverhältnis beim Strömungs-
lader verständlich wird.
Bezüglich des Zusammenhangs von Motordrehmoment MM und Motordrehzahl
nM sind folgende Betriebsweisen und entsprechende Betriebscharakteristiken zu
unterscheiden (Abb. 7.13):
Generatorbetrieb: nM = const.; MM = veränderlich
z. B. Antrieb elektrischer Generatoren
Propellerbetrieb: MM ∼ nM 2
z. B. Antrieb von Festpropellern bei Schiffen und Flugzeugen
Fahrzeugbetrieb: nM = veränderlich; MM = veränderlich
z. B. Antrieb von Straßen- und Schienenfahrzeugen
Die Motorlast lässt sich außer über das Drehmoment MM auch über den effektiven
Mitteldruck pe ausdrücken, die einander proportional sind; für den Viertaktmotor
gilt
VH
MM = · pe .
4π
Da es bei mechanischer Aufladung im Generatorbetrieb (nM = const.) nur einen
einzigen, von der Last unabhängigen Lader-Betriebspunkt gibt (Punkt A in Abb.
7.13), sind, von der Charakteristik her gesehen, Lader nach der Verdrängerbauart und
solche nach der Strömungsbauart gleich gut für diese Betriebsweise geeignet. Die
Wahl richtet sich nach Bauaufwand, zu erreichender Druckhöhe und Wirkungsgrad.
Bezüglich des Propellerbetriebs ist festzustellen, dass der Ladedruck mit fallen-
der Motordrehzahl bei der mechanischen Aufladung durch Strömungslader stärker
abnimmt als bei der Anwendung von Verdrängerladern. Dies ist kein Nachteil, da der
Ladedruck für Teillasten wegen des mit fallender Motordrehzahl stark abnehmenden
effektiven Mitteldrucks immer ausreicht, wenn er für Volllast hoch genug ist. Die
starke Abnahme des Ladedrucks ist in diesem Fall sogar erwünscht, da ein unnötig
hoher Ladedruck dem Motor eine entsprechend höhere Laderantriebsleistung abver-
langt, was sich negativ auf den spezifischen Kraftstoffverbrauch auswirkt. Für den
Propellerbetrieb bei mechanischer Aufladung ist daher ein Strömungslader besser
geeignet als ein Verdrängerlader.
Für den Fahrzeugbetrieb wird, ausgehend vom Nennleistungsbetriebspunkt
(Punkt A in Abb. 7.13), mit fallender Drehzahl zunächst sogar möglichst ein anstei-
gendes Drehmoment und auch bei niedriger Drehzahl noch ein hohes Drehmoment
(Low-end torque) verlangt, um das Fahrzeug ausreichend beschleunigen zu können.
Hierzu ist bei einem festen Übersetzungsverhältnis zwischen Motor und Lader ein
Lader nach der Strömungsbauart nicht, ein Lader nach der Verdrängerbauart auf alle
Fälle besser geeignet. Der Einsatz eines Strömungsladers bei der mechanischen Auf-
ladung – er wird wegen seines grundsätzlich günstigen Wirkungsgrads angestrebt –
wird allerdings möglich, wenn sein Antrieb über ein Getriebe mit variablem Über-
setzungsverhältnis, etwa einem CVT1 -Getriebe, realisiert wird [4]. Abbildung 7.14
zeigt zu solch einem Aufladesystem die Motorbetriebslinie bei Volllast.
7.2.3 Zweitaktmotor
Da es bei Zweitaktmotoren, abweichend vom Viertaktmotor, nur eine einzige, von

der Motordrehzahl unabhängige Motorschlucklinie gibt – eine Drosselkennlinie, da
der Strömungswiderstand des Motors wie der einer Öffnung konstanten Querschnitts
aufgefasst werden kann – unterscheiden sich bei mechanischer Aufladung die Mo-
torbetriebslinien, die einmal mit einem Verdrängerlader, das andere Mal mit einem
Strömungslader erzielt werden, nicht grundsätzlich voneinander, s. Abb. 7.15.
Beim Verdrängerlader verlaufen die Laderkennlinien steil und der Luftdurchsatz
V̇1 ist in etwa proportional der Drehzahl. Sie schneiden die Motorschlucklinie, die
1
CVT = continuously variable transmission
Abb. 7.14 Motorbetriebslinie (Volllast) im Laderkennfeld eines Viertaktmotors bei mechanischer

Aufladung mit einem Strömungslader und variabler Übersetzung des Laderantriebs mittels ZF-
Variomat. nK – Drehzahl des Laders. (= Kompressors, nach [5])
annähernd wie eine quadratische Parabel verläuft, entsprechend bei etwa quadra-
tisch mit der Drehzahl ansteigenden Werten des Druckverhältnisses p2 /p1 . Da beim
Strömungslader schon von sich aus das Druckverhältnis in etwa quadratisch mit der
Drehzahl zunimmt, gibt es keinen wesentlichen Unterschied zwischen Verdränger-
und Strömungslader hinsichtlich der Lage ihrer zu einer bestimmten Teildrehzahl
gehörenden Motorbetriebspunkte auf der Motorschlucklinie. Dieses gilt für die zu
Abb. 7.15 gehörige Annahme, dass der Druck nach dem Zylinder-Auslass (pA ) gleich
dem Druck am Lader-Einlass (p1 ) ist.
Bei veränderlichem Gegendruck (nach dem Zylinder) pA verhalten sich
Verdränger- und Strömungslader wegen der dann gänzlich anderen Lagen der Motor-
schlucklinie unterschiedlich, was bei abgasturboaufgeladenen Motoren, die zusätz-
lich mit mechanisch angetriebenen parallelen Kolbenpumpen (= Verdrängerlader)
mit Luft versorgt wurden, eine Rolle spielte.
Abb. 7.15 Mechanische

Aufladung eines
Zweitaktmotors, Betrieb mit
Verdrängerlader und mit
Strömungslader im Vergleich,
dargestellt im Laderkennfeld
(schematisch)
7.3 Abgasturboaufladung
7.3.1 Unterschiede im Betriebsverhalten des

abgasturboaufgeladenen Motors im Vergleich
zum mechanisch aufgeladenen
Die Drehzahl des Turboladers und damit der Ladedruck sind der Motordrehzahl nicht
unmittelbar zugeordnet, sondern hängen von der der Turbine zugeführten Abgasleis-
tung ab. Die vom Motor gelieferte Abgasleistung steigt im Allgemeinen mit der
effektiven Leistung des Motors. Es besteht also eine thermodynamische Kopplung
zwischen der Motor- und der Laderdrehzahl und nicht eine mechanische wie bei der
mechanischen Aufladung.
Viertaktmotor Abbildung 7.16 zeigt die Motorbetriebslinien für
1. Generatorbetrieb (nM = const.)
2. Propellerbetrieb (pe ∼ nM 2 )
3. Drehzahldrückung (pe = const.)
bei abnehmender Motorleistung, links im Motorkennfeld, rechts im Laderkennfeld,
und jeweils ausgehend vom Auslegungspunkt A, der mit dem Nennleistungspunkt
des Motors zusammenfallen möge.
In das Motorkennfeld sind zudem Linien konstanter effektiver Motorleistung Pe
eingetragen, die wegen
1
pe ∼ Pe · (7.5)
nM
eine Hyperbelschar bilden, wobei die für die Motornennleistung (Betriebspunkt A)
geltende Pe -Isolinie als Zugkrafthyperbel bezeichnet wird. Ließe sich ein Fahr-
zeugmotor mit einem Volllast-Drehmomentenverlauf gleich der Zugkrafthyper-
bel realisieren, so würde das damit angetriebene Fahrzeug kein Schaltgetriebe
benötigen.
Abb. 7.16 Motorbetriebslinien in Motor- (links) und Laderkennfeld (rechts) bei abnehmender
Motorleistung, Viertaktdieselmotor mit ungeregeltem Abgasturbolader, schematisch
Für die nachfolgende Erklärung ist wichtig festzustellen, dass jeder Betriebspunkt
im Motorkennfeld, der unterhalb der Zugkrafthyperbel liegt – dies trifft beim realen
Motor für alle Betriebspunkte außer dem Nennleistungspunkt (A) zu – eine geringere
effektive Motorleistung Pe und damit auch eine geringere Abgasleistung liefert als
im Nennleistungspunkt. Mit abnehmendem Abgasleistungsangebot an die Turbine
sinken die Turboladerdrehzahl und damit auch der Ladedruck. Unterstellt man, dass
beim jeweils vorliegenden Brennverfahren ein bestimmter Mindestwert für das Ver-
brennungsluftverhältnis nicht unterschritten werden darf, lässt sich mit sinkendem
Ladedruck nur bedingt die Motorlast (pe ) konstant halten.
Dass der Nennleistungspunkt als Auslegungspunkt für den Motor und insbeson-
dere auch für den Turbolader gewählt wird, trifft weitgehend die Vorgehensweise bei
der Auslegung von mittelschnelllaufenden Viertaktdieselmotoren, welche außer als
Schiffsantriebe auch zum Antrieb von elektrischen Generatoren eingesetzt werden.
Bei Generatorbetrieb liegen die Betriebspunkte im Laderkennfeld auf der zur
Motordrehzahl nA gehörenden Schlucklinie. Mit fallender Motorlast (pe ) nimmt
proportional die (effektive) Motorleistung und damit auch in etwa proportional
die an die Abgasturbine gelieferte Abgasleistung ab. Der dadurch abnehmende
Ladedruck reicht aber immer dafür aus, das Verbrennungsluftverhältnis V des
Auslegungspunkts in etwa beibehalten zu können.
Wird im Propellerbetrieb eine gleich große pe -Absenkung vorgenommen (Be-
triebspunkt b) wie im Generatorbetrieb (Betriebspunkt a), so wäre zur Erfüllung der
Forderung nach gleichem Verbrennungsluftverhältnis auch der gleiche Ladedruck
erforderlich. Dieser nimmt bei Propellerbetrieb jedoch stärker ab als bei Generatorbe-
trieb, weil die Motor- und damit auch die Abgasleistung im Betriebspunkt b geringer
sind als im Betriebspunkt a. Gleichwohl lassen sich, bei ausreichend hoch gewähl-
tem Verbrennungsluftverhältnis im Auslegungspunkt (A), Schiffsmotoren entlang
Abb. 7.17 Motorbetrieb-

slinien des Zweitaktmotors
im Ladedruck-Durchsatz-
Diagramm
der Propellerkurve betreiben. Eine gewisse Abnahme des Verbrennungsluftverhält-

nisses mit abnehmender Propellerleistung ist tolerierbar, weil mit der Last auch die
thermische Belastung des Motors abnimmt.
Von Drehzahldrückung spricht man, wenn unter Konstanthaltung der Motorlast
pe die Motordrehzahl abgesenkt wird. Auch wenn bei Drehzahldrückung wegen
pe = const. die Forderung nach V = const. nur konsequent wäre, so kann diese nicht
erfüllt werden, weil mit sinkender Motordrehzahl Motor- und Abgasleistung abfallen
und damit auch der Ladedruck sinkt, wenn auch nicht so stark wie im Propellerbe-
trieb. Zudem gelangt die Motorbetriebslinie im Laderkennfeld relativ bald an die
Pumpgrenze.
Wenn es bei dieser Turbolader-Auslegungsstrategie – Anpassen des Turbola-
ders an den Motor-Nennleistungspunkt – schon nur noch sehr begrenzt möglich
ist, mit abnehmender Motordrehzahl die Motorlast konstant zu halten, so ist es mit
dieser Auslegungsstrategie unmöglich, die für Fahrzeugmotoren erforderliche Cha-
rakteristik darzustellen, nämlich dass, ausgehend vom Nennleistungsbetriebspunkt,
das Volllast-Motordrehmoment mit abnehmender Motordrehzahl zunächst sogar an-
steigt. Näheres dazu, wie die diesbezüglichen Anforderungen der Fahrzeugmotoren
erfüllt werden können, ist in Abschn. 9.2 und 9.3 zu finden.
Zweitaktmotor Beim abgasturboaufgeladenen Zweitaktmotor nimmt mit zuneh-
mender Motorleistung wegen des dabei zunehmenden Durchsatzes der Gegendruck
hinter dem Motorzylinder bzw. der Druck vor der Abgasturbine zu. Die Motor-
betriebslinie verläuft daher steiler als bei mechanischer Aufladung (Abb. 7.17) und
lässt sich näherungsweise dadurch bestimmen, dass aus dem Äquivalenten Spülquer-
schnitt des Motors Aeq und dem Turbinenersatzquerschnitt ATeq ein Ersatzquerschnitt
Aeq2

Aeq 2 · ATeq 2
Aeq2 = (7.6)
Aeq 2 + ATeq 2
gebildet wird, durch den der Motordurchsatz durchgesetzt wird, mit pE − pnT als
dem treibenden Druckgefälle (pE = Druck vor Zylinder-Einlass; pnT = Druck nach
Turbine). Da es hier, abgesehen von sekundären Einflüssen, nur eine einzige Mo-
torbetriebslinie gibt, müssen alle möglichen Betriebspunkte (bei Generator- und
Propellerbetrieb sowie bei Drehzahldrückung) auf dieser liegen.
Abbildung 7.17 zeigt die Motorbetriebslinie bei Abgasturboaufladung und zum
Vergleich auch diejenige bei mechanischer Aufladung (pA = p1 ).
Allerdings bilden etwa die Betriebspunkte für 50 %-Generatorleistung und 50 %-
Propellerleistung zwei unterschiedliche Punkte auf der Motorbetriebslinie.
7.3.2 Hauptgleichungen der Abgasturboaufladung
Bei stationärem Motorbetrieb stehen die vom Lader aufgenommene Leistung PL und
die von der Turbine abgegebene Leistung PT im Gleichgewicht.
PL = PT (7.7)
Da die Laufräder von Lader und Turbine auf einer gemeinsamen Welle angeordnet
sind und zusammen das so genannte Turbolader-Laufzeug darstellen, gilt für beide
Strömungsmaschinen die Turboladerdrehzahl nTL .
Für die Laderleistung gilt
1
PL = ṁL · hsL · , (7.8)
ηsL · ηmL
mit der isentropen Enthalpiedifferenz des Laders
⎡ ⎤
κLκ −1
p
hsL = cpL · T1t · ⎣ − 1⎦ ,
2t L
(7.9)
p1t
und analog für die Turbinenleistung
PT = ṁT · hsT · ηsT · ηmT (7.10)

⎡ ⎤
κTκ −1
p
hsT = cpT · ⎣1 − ⎦.
4 T
(7.11)
p3t
Unter Verwendung der Gln. (7.8–7.11) lässt sich Gl. (7.7) schreiben in der Form
⎡ ⎤
κLκ −1
p2t L
ṁL · cpL · T1t · ⎣ − 1⎦ = ηsL · ηmL · ηmT · ηsT · ṁT · cpT · T3t
p1t
⎡ ⎤
κTκ −1
p
· ⎣1 − ⎦.
4 T
(7.12)
p3t
Die Produktkette aus den Wirkungsgraden in Gl. (7.12) wird zum Turboladerwir-
kungsgrad ηTL zusammengefasst.
ηTL = ηsL · ηmL · ηmT · ηsT (7.13)
Da Turbine und Lader eine gemeinsame Welle besitzen, sind die zugehörigen
mechanischen Verluste im mechanischen Wirkungsgrad ηmTL zusammenzufassen.
ηmTL = ηmL · ηmT (7.14)
In der Praxis werden die gesamten mechanischen Verluste des Turboladers dem
isentropen Turbinenwirkungsgrad ηsT zugeschlagen, so dass dieser übergeht in den
Turbinenwirkungsgrad ηT
ηT = ηsT · ηmTL , (7.15)
und der Turboladerwirkungsgrad ηTL sich formulieren lässt als
ηTL = ηsL · ηT . (7.16)
Löst man Gl. (7.12) nach dem Lader-Druckverhältnis πL = p2t /p1t auf, erhält man
die so genannte
I. Turboladerhauptgleichung:
⎧ ⎡ ⎤⎫ κL
⎨ κTκ −1 ⎬κL −1
p2t ṁT cpT T3t p4 T ⎦
πL = = 1+ · · · ηTL · ⎣1 − (7.17)
p1t ⎩ ṁL cpL T1t p3t ⎭
Diese besagt für einen gegebenen Motor bei gegebenem Ansaugzustand (T 1 , p1

und p4 ≈ p1 ) und gegebenem Massenstromverhältnis ṁT /ṁL , dass ein umso hö-
heres Lader-Gesamtdruckverhältnis p2t /p1t erreicht wird, je höher bei gegebenem
Turbineneintrittszustand (p3t ,T 3t ) der Turboladerwirkungsgrad ηTL ist.
Dieser Zusammenhang lässt sich aber auch so interpretieren, dass zum Erreichen
eines gewünschten Lader-Druckverhältnisses p2t /p1t umso geringere Werte für p3t
und T 3t erforderlich sind, je größer der Turboladerwirkungsgrad ηTL des eingesetzten
Turboladers ist. Ein geringerer Abgas(gegen)druck p3 verringert die erforderliche
Ausschiebearbeit des Motors, was sich positiv auf den effektiven Motorwirkungsgrad
und damit auch auf den effektiven spezifischen Kraftstoffverbrauch auswirkt.
Der Turboladerwirkungsgrad ηTL ist keine für einen Turbolader konstante Größe,
sondern ändert sich im Allgemeinen mit dem Betriebspunkt des damit aufgeladenen
Motors. Aus der Sicht des Motors stellt der Turboladerwirkungsgrad eine wichtige
Motorbetriebsgröße dar, in seiner Bedeutung vergleichbar etwa mit dem spezifischen
Kraftstoffverbrauch oder dem Verbrennungsluftverhältnis.
Abb. 7.18 Zusammenhang

zwischen Turboladerwir-
kungsgrad ηTL und
Turbineneintrittszustand (p3t ,
T 3t ) zur Darstellung eines
bestimmten Ladedruckver-
hältnisses, hier für
p2t /p1t = 2,5 und 1,5
Gleichung (7.17) lässt sich umformen in die Bestimmungsgleichung für den

Turboladerwirkungsgrad.
κL −1
p2t κL
−1
ṁL cpL T1t p1t
ηTL = · · · κT −1 (7.18)
ṁT cpT T3t p4 κT
1−
p3t
Abbildung 7.18 stellt eine grafische Abbildung der I. Turboladerhauptgleichung dar,
wobei p2t /p1t = 2,5 als Beispiel für einen Nutzfahrzeugdieselmotor und p2t /p1t = 1,5
als Beispiel für einen Pkw-Dieselmotor stehen können. In beiden Fällen gelten die
Ansaugtemperatur T 1 = 20 ◦ C und das Massenstromverhältnis ṁT /ṁL = 1,045,
welches einem Gesamtluftverhältnis von = 1,53 entspricht.
Für den theoretischen Fall, dass der Turboladerwirkungsgrad ηTL = 100 %
beträgt – dies entspricht dem Fall ,Abgasturboaufladung‘ in Abb. 4.2 –, ist zur
Erlangung des Ladedruckverhältnisses p2t /p1t = 2,5 bei der Turbineneintrittstem-
peratur T 3t = 500 ◦ C ein Turbinendruckverhältnis p3t /p4 = 1,5 erforderlich. Würde
T 3t = 800 ◦ C betragen, wäre ein Turbinendruckverhältnis von p3t /p4 = 1,33 ausrei-
chend, was in beiden Fällen ein sehr großes Spülgefälle bedeutet. Das Spülgefälle
wird zu Null (p3 = p2t ), wenn bei T 3t = 500 ◦ C der Turboladerwirkungsgrad auf
ηTL = 46,4 % und bei T 3t = 800 ◦ C auf ηTL = 33,6 % zurückgeht.
Eine andere Fragestellung könnte lauten: Wie hoch muss beim Turboladerwir-
kungsgrad ηTL = 40 % die Turbineneintrittstemperatur T 3t mindestens sein, damit
das Ladedruckverhältnis p2t /p1t = 1,5 gerade noch ohne Rückspülung (p3t = p2 )
realisiert werden kann? Die Antwort lautet: T 3t = 500 ◦ C.
Aufladewirkungsgrad Gleichung (7.18) stellt auch die Bestimmungsgleichung für
den so genannten Aufladewirkungsgrad ηTLK dar, der hier als auf alle Aufladesysteme
mit Abgasenergienutzung anwendbar eingeführt werden soll. Das Aufladesystem

wird dabei als eine black box betrachtet, der Abgas (ṁT ) vom Zustand p3t , T 3t
zugeführt wird, welches darin auf den Gegendruck p4 entspannt wird, und die im
Gegenzug ihr zugeführte Luft (ṁL ) vom Zustand p1t , T 1t auf den Ladedruck p2t
verdichtet. Diese black box kann außer für einen (einstufigen) Abgasturbolader auch
für
• ein zweistufiges Turboladeraggregat, gegebenenfalls einschließlich des Zwi-
schenkühlers (s. Abschn. 10.6.1) oder
• einen Druckwellenlader (COMPREX), s. Abschn. 11.4
stehen.
II. Turboladerhauptgleichung Diese beschreibt das Schluckvermögen (Durch-
satz) der Turbine bei gegebenen Werten für den Turbineneintrittszustand (p3t , T 3t )
und den Turbinengegendruck p4 . Ersetzt man die Turbine durch eine Düse mit dem
Ersatzquerschnitt AT , der unter Einführung eines Turbinendurchflussbeiwerts μT
zum effektiven Turbinenquerschnitt
ATeff = AT · μT
wird, so lässt sich der Massenstrom ṁT durch die Turbine über die Saint-Venantsche
Durchflussgleichung berechnen – Gl. (7.19).

2 p4
ṁT = μT · AT · p3t · · T (7.19)
R · T3t p3t
Die Durchflussfunktion ψT ist außer von der Stoffgröße κT des Abgases nur vom
Turbinendruckverhältnis p3t /p4 abhängig.
⎡ ⎤
κ2 κTκ +1

κT p4 p4
·⎣ ⎦
T T
T = − (7.20)
κT − 1 p3t p3t
Insbesondere für Turbolader von Fahrzeugmotoren ist die Darstellung des Turbinen-
schluckvermögens als reduzierten Turbinenmassenstrom
√
ṁT · T3t 2 p4
ṁTred = = ATeff · · (7.21)
p3t R p3t
über dem Turbinendruckverhältnis πT = p3t /p4 üblich. Setzt man in erster Näherung
ATeff konstant, stellt sich Gl. (7.21) entsprechend Abb. 7.19 dar.
Mit Erreichen des kritischen Druckverhältnisses
κ κT−1
p4 2 T
= (7.22)
p3t krit κT + 1
Abb. 7.19 Reduzierter

Turbinenmassenstrom ṁTred
über dem Turbinendruckver-
hältnis p3t /p4 bei ATeff = const.
für Abgas mit κT = 1,33 wird dieses bei p3t /p4 ≈ 1,85 erreicht – würde die Funktion
ṁTred (p3t /p4 ) unter der Annahme von ATeff = const. in eine Waagrechte übergehen.
Der tatsächliche Turbinendurchsatz
p3t
ṁT = ṁTred · √
T3t
würde
√ aber dennoch mit p3t /p4 > (p3t /p4 )krit weiter ansteigen, weil p3t stärker wächst
als T3t , und zudem auch der effektive Turbinenquerschnitt im Allgemeinen mit dem
Turbinendruckverhältnis zunimmt.
7.3.3 Berechnung des effektiven Turbinenquerschnitts
Der effektive Turbinenquerschnitt ATeff ist keine konstante Größe, sondern hängt au-
ßer von der Turbinengeometrie vom Anströmzustand der Turbine (p3t , T 3t ), vom
Turbinengegendruck p4 sowie von der Turboladerdrehzahl ab. Seine experimentelle
Bestimmung, wie sie bei der Aufnahme des Turbinenkennfelds auf einem Turbo-
laderprüfstand vorgenommen werden kann, basiert auf der nach ATeff aufgelösten
Gl. (7.19).

ṁT R · T3t 1
ATeff = · · ⎡ ⎤ (7.23)
p3t 2 κ2 κTκ +1

κT p4 T p4 T ⎦
·⎣ −
κT − 1 p3t p3t
Dementsprechend sind zu jedem Turbinenbetriebspunkt folgende Messgrößen auf-

zunehmen: ṁT , p3t , T 3t und p4
Für den Fall, dass keine Prüfstandsergebnisse zur Bestimmung von ATeff verfügbar
sind, oder die Turbine erst als konstruktiver Entwurf vorliegt, aber bereits Motorpro-
zesssimulationen (Ladungswechselrechnungen), mit dieser Turbine als Komponente,
vorgenommen werden sollen, ist eine für viele Fälle ausreichend genaue Rechnung
auf folgendem Wege möglich.
Abb. 7.20 Schaufelgitter von

Leit- und Laufrad sowie die
Geschwindigkeitsdreiecke bei
der Axialturbine
Abb. 7.21 Schaufelgitter von

Leit- und Laufrad sowie die
Geschwindigkeitsdreiecke bei
der Radialturbine
Abbildung 7.20 zeigt dazu schematisch die Abwicklung der Schaufelgitter von
Leit- und Laufrad einer Axialturbine, Abb. 7.21 entsprechend für die Radialturbine.
In beiden Abbildungen steht der Index D für Düse, eine andere Bezeichnung für
Leitrad, und der Index R für Laufrad.
Bei der Axialturbine gilt an Ein- und Austritt des Laufrads die gleiche Um-
fangsgeschwindigkeit u, berechnet mit dem Durchmesser in halber Schaufelhöhe
(Mittelschnitt). Bei der Radialturbine sind die Umfangsgeschwindigkeiten an Ein-
und Austritt des Laufrads verschieden, am Eintritt berechnet mit dem Durchmesser
D1 , am Austritt mit dem Durchmesser am Mittelschnitt (s. Abb. 7.21)

D2a + D2i
D2 = .
2
Mit der Schaufelzahl z, der Schaufelhöhe h, der mittleren Kanalbreite a und dem
Durchflussbeiwert μ ergibt sich der effektive Leitradquerschnitt ADeff zu
ADeff = zD · hD · aD · μD
und der effektive Laufradquerschnitt AReff zu
AR eff = zR · hR · a R · μR .
ADeff und AReff werden nachfolgend nur noch mit AD bzw. AR bezeichnet.
Der Massenstrom durch die Turbine ṁT lässt sich mit den Bezeichnungen nach
Abb. 7.20 und Abb. 7.21 wie folgt anschreiben.
ṁT = AD · ρsp · c2D = AR · ρ4 · w2R = ATeff · c0 (7.24)
ρsp ist die zunächst noch unbekannte Dichte am Leitradaustritt, ρ4 die Dichte nach
dem Laufrad und c0 die aus dem isentropen Gesamtgefälle hsT der Turbine gebildete
theoretische Geschwindigkeit

c0 = 2 · hsT
und ATeff ist der gesuchte effektive Turbinenquerschnitt.

Das isentrope Gesamtgefälle hsT der Turbine setzt sich aus dem jeweiligenAnteil
im Leitrad (hD ) und im Laufrad (hR ) zusammen, wobei vom allgemeinen Fall,
der Radialturbine, ausgegangen werden soll:
1
hD = · c2D 2 − c1D 2 ,
2
1
hR = · w2R 2 − w1R 2 + u1 2 − u2 2 ,
2
1
hsT = · c0 2 = hD + hR . (7.25)
2
Aus den Gln. (7.25) wird mithilfe von Gl. (7.24)
2 2
ṁT ṁT
c0 2 = − c1D 2 + − w1R 2 + u1 2 − u2 2 (7.26)
AD · ρsp AR · ρ 4
gebildet.
Setzt man
c1D 2
εD =
c0 2
und
w1R 2
εR = ,
c0 2
so lässt sich Gl. (7.26) umformen in
2 2 2 2 2
ṁT ρ4 1 u1 u2
c02 = · + − c02 · εD + εR − +
ρ4 AD · ρsp AR c0 c0
und weiter in
⎡ ⎤
2 2 ⎢
u1 u2 2
ṁT ⎢ 1 1 ⎥⎥
c02 · 1 + εD + εR − + = · ⎢ 2 + ⎥.
c0 c0 ρ4 ⎣ ρsp AR2 ⎦
AD ·
ρ4
(7.27)
Der Klammerausdruck auf der linken Seite von Gl. (7.27) wird gleich k 3 2 gesetzt.
2 2
u1 u2
k32 = 1 + εD + εR − + (7.28)
c0 c0
Gleichung (7.27) ergibt in Verbindung mit Gl. (7.24)

2
1 1 2
2 2 +
ṁT 1 ṁT AD · ρsp /ρ4 AR
c02 = · = · 2
ρ4 ATeff ρ4 k3
und daraus schließlich

(AD · AR )2
ATeff = k3 · . (7.29)
(AR · ρ4 /ρsp )2 + AD 2
Axialturbinen Für Axialturbinen gilt u2 = u1 , und k 3 2 vereinfacht sich damit zu
k3 2 = 1 + εD + εR .
In Abb. 7.22 ist das Verhältnis des effektiven Turbinenquerschnitts zum Laufradquer-
schnitt ATeff /k 3 · AR über dem Verhältnis Leitradquerschnitt zu Laufradquerschnitt
AD /AR für verschiedene Verhältnisse der Dichten ρ4 /ρsp nach Gl. (7.29) aufgetragen.
Das Dichteverhältnis ρ4 / ρsp hängt vom Druckverhältnis πT = p3t /p4 , vom
isentropen Turbinenwirkungsgrad ηsT und vom Reaktionsgrad r ab – s. Abb. 7.23.
hD
r= (7.30)
hsT
Abb. 7.22 Diagramm zur

Ermittlung des Ersatzquer-
schnitts ATeff für
Axialturbinen
Abb. 7.23 Verhältnis der

Dichte nach (ρ4 ) zur Dichte
vor (ρsp ) Laufrad als
Funktion des Turbinendruck-
verhältnisses πT und des
Reaktionsgrads r für
Axialturbinen, für ηsT = 0,85
Der Reaktionsgrad von Abgasturbinen liegt in der Regel im Bereich 0,50 ≤ r ≤ 0,55,
kleine Abweichungen beeinflussen die Bestimmung von ATeff nur sehr wenig.
Abbildung 7.22 und 7.23 sind für ηsT = 0,85 und r = 0,5 in Abb. 7.24 zu einem
einzigen Diagramm zusammengefasst.
Werden für die in Abb. 7.22 und 7.24 verwendeten (effektiven) Querschnitte von
Leit- und Laufrad, AD und AR , die meist nur bekannten geometrischen Querschnit-
te eingesetzt, ist der in Gl. (7.28) definierte Beiwert k 3 durch einen Beiwert k 3
zu ersetzen. Aus Messungen an einer Axialturbine über einen großen Bereich des
Turbinendruckverhältnisses zeigte sich, dass k 3 lediglich zwischen 1,03 und 1,04
schwankt, man für praktische Rechnungen daher k 3 getrost auf den Wert k3 = 1,035
konstant setzen kann.
Aus Abb. 7.24 geht hervor, dass für eine konkrete (Axial-)Turbine, und damit
AD /AR = const., der effektive Turbinenquerschnitt sich mit zunehmendem Turbi-
nendruckverhältnis p3t /p4 aufweitet. Die Zusammenhänge von Abb. 7.24 lassen
Abb. 7.24 Effektiver

Turbinenquerschnitt von
Axialturbinen als Funktion
von Leit- und Laufradquer-
schnitt und dem Turbinen-
druckverhältnis, für r = 0,5
und ηsT = 0,85
Abb. 7.25 Aufweitung des

effektiven Turbinenquer-
schnitts ATeff einer
Axialturbine mit
zunehmendem
Turbinendruckverhältnis πT
gem. Gl. (7.31)
sich durch folgende einfache Näherungsformel recht brauchbar abbilden.

0,204
p3t
ATeff = TK · = TK · πT 0,204 (7.31)
p4
Die Turbinenkonstante TK ist dabei wie folgt zu berechnen:
TK = 0,1035 · k1 · AD
mit
lg k1 = 0,85 · (AD /AR )0,28 .
Die für die geometrischen Querschnitte AD und AR jeweils verwendete gleiche

Einheit, beispielsweise cm2 , gilt dann auch für die Größen TK und ATeff .
Die grafische Darstellung von Gl. (7.31) inAbb. 7.25 lässt deutlich dieAufweitung
des effektiven Turbinenquerschnitts mit zunehmendem Turbinendruckverhältnis
erkennen.
Abb. 7.26 Hauptabmessungen einer einflutigen Radialturbine [5]
Radialturbinen Grundsätzlich lässt sich auch für Radialturbinen auf der Basis
der Gln. (7.23)–(7.28) ein effektiver Turbinenquerschnitt herleiten, worauf hier
allerdings verzichtet werden soll.
In Abb. 7.26 sind die wesentlichen Hauptabmessungen einer einflutigen Radi-
alturbine zusammengestellt. Für eine erste Grobauswahl des Spiralgehäuses ist der
Spiralgehäusequerschnitt AS im Zungenbereich für die realisierbare Turbinenleis-
tung eine entscheidende Größe. Zur Beschreibung des Querschnittsverlaufs der Spi-
rale dient die Angabe von A/R entlang der theoretischen Mittellinie der Spirale
(strichpunktierte Linie in Abb. 7.26), abhängig vom Spiralenwinkel δ, beginnend bei
AS . A ist der Spiralenquerschnitt zu einem bestimmten Spiralenwinkel δ und R der
zugehörige Radiusabstand von der Rotorachse zur Spiralen-Mittellinie. A/R stellt
deshalb auch ein Maß für das Durchsatzvermögen des Spiralgehäuses dar.
Das Verhältnis A/R ist zusammen mit dem Trimm der Radialturbine zu betrach-
ten. Unter Trimm wird die Abstimmung der Laufradkontur auf einen gewünschten
Durchsatzbereich verstanden. Er charakterisiert zusammen mit dem A/R-Verhältnis
das Schluckvermögen der Turbine bei konstantem Raddurchmesser D1 (Abb. 7.27).
Der Trimm T ist definiert als
T = (D2 /D1 )2 · 100 (7.32)
mit D1 und D2 entsprechend Abb. 7.27.

Wichtig ist auch der Hinweis, dass Radialturbinen vielfach mit einem unterteilten
Spiralgehäuse ausgeführt sind (Abb. 7.28).
Abb. 7.27 Trimm der

Laufradkontur einer
Radialturbine
In diesem Fall lässt sich wegen der etwas verwickelten Strömungsverhältnisse

im Zuströmgehäuse die Turbine dann nicht einfach durch einen einzigen, nur vom
Turbinendruckverhältnis abhängigen Ersatzquerschnitt darstellen. Die beiden Teil-
ströme im meist leitradlosen Radialturbinengehäuse, Strang 1 und Strang 2, sind
nämlich nicht streng voneinander getrennt, sondern abhängig vom Druckverhältnis
zwischen den beiden Teilsträngen, dem so genannten Strangdruckverhältnis, beein-
flussen sich die beiden Teilströme wechselseitig. Abbildung 7.29 gibt dazu nach
[6] die Aufteilung des Massenstroms bzw. den isentropischen Durchflussquerschnitt
AS eines jeden der beiden Teilstränge in Abhängigkeit vom Strangdruckverhältnis
pTE1 /pTE2 wieder.
Die Aussagen von Abb. 7.29 seien an einem Zahlenbeispiel für den Fall des
Zwillingsstrom-Spiralgehäuses (Zw) verdeutlicht.
Liegt bei gleichem Turbinengegendruck p4 der Turbineneintrittsdruck im Strang
1 (pTE1 ) um den Faktor 1,2 höher als der Turbineneintrittsdruck im Strang 2 (pTE2 ),
so dass pTE1 /pTE2 = 1,2 gilt, so beträgt der isentropische Turbinenersatzquerschnitt
für Strang 1 den Wert AS1 = 5 cm2 und der für Strang 2 den Wert AS2 = 2,4 cm2 .
Kehrt sich die Situation um, also pTE2 = 1, 2 · pTE1 und damit pTE1 /pTE2 = 0,83, so
werden AS1 = 3,2 cm2 und AS2 = 4,3 cm2 . In jedem der beiden Strömungsfälle ergibt
sich, mit AT = AS1 + AS2 , in etwa der gleiche isentropische Turbinengesamtquerschnitt
AT ≈ 7,5 cm2 .
Abb. 7.28 Zuströmgehäuse für Radialturbinen

Abb. 7.29 Isentropischer

Durchflussquerschnitt von
Strang 1 und Strang 2 in
Abhängigkeit des Strang-
druckverhältnisses pTE1 /pTE2
am Eintritt des Spiralge-
häuses, für Zwillingsstrom
(Zw) und Doppelstrom (Do)
bei der Turbinendrehzahl
nT = 70000 min−1 und dem
mittleren Turbinendruckver-
hältnis πTm = 1,8
7.3.4 Einfluss der pulsierenden Turbinenbeaufschlagung
Gegenüber der idealen Stauaufladung, mit zeitlich konstanten Werten von Druck
und Temperatur vor Turbine, sind in der Praxis die zeitlichen Verläufe von Druck
und Temperatur vor Turbine immer mehr oder weniger stark pulsierend. Dies führt
zu systematischen Fehlern, zum einen bei der Messung entsprechender Mittelwerte
dieser Größen, zum anderen bei der Verwendung von gemessenen Mittelwerten zur
Berechnung von Durchsatz, Leistung und Wirkungsgrad der Turbine. Ursache dafür
ist die Nichtlinearität von Strömungsvorgängen, wobei jedoch die Auswirkungen auf
die Messung auf der einen und auf die Berechnung auf der anderen Seite verschieden
und streng voneinander zu unterscheiden sind.
Fehler bei der Messung von Druck und Temperatur Ist der Drucksensor nicht di-
rekt am Auspuffrohr angebracht, sondern mit diesem durch eine längere Rohrleitung
verbunden, so liegt der Mittelwert am Sensor unterhalb desjenigen am Auspuff-
rohr, wenn der Druckanstieg schneller erfolgt als der Druckabfall, wie dies bei
der Stoßaufladung normal ist. Ursache dafür ist nicht etwa eine Leckage in der
Leitung, sondern die Tatsache, dass der Strömungswiderstand in der Leitung zwi-
schen Sensor und Messgerät nicht linear, sondern etwa proportional zum Quadrat
der Strömungsgeschwindigkeit wächst. Dies führt dazu, dass bei schnellem Druck-
anstieg die Luftsäule in der Leitung weniger beschleunigt wird als sie bei langsamem
Druckabfall verzögert wird. Dadurch stellt sich am Sensor zwar immer noch ein pul-
sierender Druck ein, dessen Mittelwert aber unterhalb desjenigen an der Messstelle
Abb. 7.30 Schlucklinien von Axial- und Radialturbine, Einfluss der pulsierenden Beaufschlagung
und der Drehzahl
liegt, gleichgültig, ob er mit einem trägen oder trägheitslosen Sensor bestimmt wird.
Der Fehler ist zwar nicht groß, er liegt im ein- bis zweistelligen Millibarbereich, je-
doch sollte immer auf eine möglichst messstellennahe Anordnung des Drucksensors
geachtet werden.
Auch der Messfehler bei der Abgastemperatur ist unabhängig von der Trägheit des
Messgeräts. Die gemessene Temperatur hat in jedem Fall einen zeitlichen Mittelwert,
der unter demjenigen des für die Berechnung benötigten, energetischen Mittelwerts
liegt. Grund dafür ist, dass die hohen Gastemperaturen, die während desAuspuff- und
Ausschiebevorgangs bei hohen Massenströmen herrschen, gegenüber den niedrigen
Temperaturen bei geschlossenem Auslassventil unterbewertet werden. Der Fehler
wird besonders augenfällig, wenn im Auspuffstutzen (kurz nach dem Auslassventil)
gemessen wird, wo die während der Ventilüberschneidungsphase durchgespülte Luft
etwa zu zwei Drittel der Dauer eines Arbeitsspiels stehen bleibt. Dadurch kann die
dort gemessene Mitteltemperatur um bis zu 100 K unter derjenigen vor Turbine lie-
gen, wo die Durchströmung bereits gleichmäßiger ist. Je mehr Zylinder vor Turbine
zusammengefasst sind, desto „richtiger“ ist die dort gemessene Mitteltemperatur.
Werden diese systematischen Fehler der Druck- und der Temperaturmessung nicht
berücksichtigt, ergibt sich daraus bei der Auswertung in beiden Fällen ein zu hoher
scheinbarer Wirkungsgrad der Turbine.
Abweichungen bei der Berechnung von Mittelwerten Im Folgenden soll unter-
sucht werden, ob und wie die Mittelwerte von Massenstrom und Leistung der Turbine
bei pulsierendem Druck von denjenigen Werten abweichen, die sich bei konstantem
(mittleren) Druck ergeben würden. Dabei soll angenommen werden, dass die Pe-
riodendauer der Pulsationen groß ist im Vergleich zur Durchströmungsdauer der
Turbine, so dass die quasistationäre Betrachtungsweise gerechtfertigt ist.
In erster Näherung ersetzt man die Turbine durch eine Düse mit konstantem
Querschnitt, durch die ein inkompressibles Fluid strömt. Abbildung 7.30 zeigt dazu
den parabolischen Zusammenhang zwischen Druckgefälle und Massenstrom, die so
genannte Schlucklinie der Turbine.
Bei konstantem (mittlerem) Druck p 3 ergibt sich ein Massenstrom ṁ. Schwankt
der Druck jedoch um diesen Mittelwert, so liegt der Mittelwert ṁ des schwankenden
Massenstroms auf dem gewichteten Schwerpunkt der Schlucklinie, wegen der rechts
gekrümmten Schlucklinie also immer unter dieser.
Dazu sei der Massenstrombeiwert
α = ṁ/ṁ ≤ 1
definiert, der zwar von Form und Größe der Druckschwankung abhängt, bei
quasistationärer Betrachtungsweise aber nicht von ihrer Frequenz.
Bei einem rechteckigen Druckverlauf liegt der Schwerpunkt auf der Sehne,
welche die beiden Punkte auf der Schlucklinie miteinander verbindet. Für den in
Abb. 7.30 zur Axialturbine gezeigten Druckverlauf, in dem während der Hälfte der
Zeit ein hoher Druck p3max und während der anderen Hälfte ein niedriger Druck p3min
herrscht, ergibt sich
1 √ √
α= · p3max − p4 + p3min − p4 .
2· p 3 − p4
Dazu ein Zahlenbeispiel:

Für p 3 = 3,5 bar; p4 =1 bar; p3max = 5 bar und p3min = 2 bar wird α = 0,95.
Entwickelt man die obige Gleichung in eine Reihe, so erhält man für rechteckige,
gleich geteilte Druckverläufe, allgemein mit der relativen Druckamplitude
1 p3max − p3min
A= · ,
2 p 3 − p4
1 15 4
α = 1 − A2 − A ... (Rechteck).
8 384
Für sinusförmige Druckpulse lässt sich gleichermaßen zeigen [7], dass
1 2 15 4
α =1− A − A ... (Sinus),
16 1024
und für dreieckige Druckpulse wird
1 2 3 4
α =1− A − A ... (Dreieck).
24 384
Wie erwartet, ist der Massenstrombeiwert immer < 1. Die Abweichung wächst etwa
mit dem Quadrat der relativen Druckamplitude A, und α ist umso näher am Wert 1,
je „fülliger“ der Druckverlauf ist.
Berücksichtigt man, dass das die Turbine durchströmende Gas in Wirklichkeit
kompressibel und seine Temperatur veränderlich ist, so ergeben sich zwar etwas
andere Werte für α, der Einfluss ist jedoch relativ gering [8].
Für den Massenstrom lässt sich also zusammengefasst sagen, dass sein Mittelwert
bei pulsierendem Druck kleiner ist als bei konstantem Druck gleichen Werts. Der
Abb. 7.31 Beispiel eines

Abgasdruckverlaufs mit 2
Zylindern je Auspuffstrang
(Zweierstoß)
Abb. 7.32 Beispiel eines

Abgasdruckverlaufs mit 3
Zylindern je Auspuffstrang
(Dreierstoß)
pulsierende Druck ergibt eine scheinbare Verkleinerung des effektiven Turbinenquer-

schnitts um den Faktor α. Mithin lässt sich die Wirkung der Stoßaufladung auch als
eine Art veränderlicher Turbinengeometrie erklären, die besonders im unteren Leis-
tungsbereich bei kleinem mittlerem Gefälle, aber relativ großen Druckschwankungen
wirksam wird. Im oberen Leistungsbereich, wo der Druck vor Turbine nicht mehr
nach jedem Auspuffstoß auf den Druck nach Turbine abfällt, verschwindet dieser
Effekt. Hinzu kommt, dass bei großen Druckverhältnissen der Turbine die Strömung
in den Leitschaufeln überkritisch werden kann, wodurch der Massenstrom linear
mit dem Druck ansteigt, so dass der Schwerpunkt der Schlucklinie auf ihr liegt.
Abbildungen 7.31 und 7.32 zeigen gemessene Druckverläufe für Zweier- bzw.
Dreierstoß. In Abb. 7.33 sind gemessene Werte des Massenstrombeiwerts α als
Funktion der relativen Druckamplitude A eingetragen. Ebenfalls eingetragen sind
die berechneten Verläufe für sinusförmige (untere Kurve) und dreieckige Druckpulse
(obere Kurve), innerhalb derer die Messwerte praktisch alle liegen.
Bei Anwendung dieser Betrachtungsweise auf Radialturbinen ist zu beachten,
dass der Gegendruck p4 nicht gleich dem Druck nach Turbine gesetzt werden kann,
sondern jenem Druck entspricht, bei dem bei gegebener Drehzahl n der Massenstrom
ṁ gleich Null wird. Die Turbinenschlucklinien sind hier nämlich mit zunehmender
Drehzahl nach rechts verschoben, wie dies in Abb. 7.30 (rechts) dargestellt ist.
Das Turbinendruckverhältnis πT0 , bei dem für eine bestimmte Turbinendrehzahl
nT der tatsächliche und damit auch der reduzierte Turbinenmassenstrom (Durchsatz-
kennlinie) gleich Null werden, ergibt sich aus Gl. (7.25), wenn entsprechend die
Abb. 7.33 Gemessene und

berechnete Werte von α bei
pulsierender Beaufschlagung
der Turbine, abhängig von der
relativen Druckamplitude A
Geschwindigkeiten c1D , c2D , w1R und w2R gleich Null gesetzt werden, so dass die
isentrope Enthalpiedifferenz an der Turbine
1 2
hsT = · u 1 − u2 2 (7.33)
2
nur noch von der Abnahme der Umfangsgeschwindigkeit bewirkt wird. Sie lässt sich
auch ausdrücken als
⎡ ⎤
κTκ −1
p
hsT = cpT · T3t · ⎣1 − ⎦.
4 T
(7.34)
p3t
Mit
p3t
πT 0 =
p4
und
u1 = D1 · π · nT
u2 = D2 · π · nT,
wobei für nT die tatsächliche Turbinendrehzahl einzusetzen ist, lässt sich nunmehr das
Turbinendruckverhältnis, bei dem die Durchsatzkennlinie zu Null wird, berechnen.
1−κ
κT
π 2 · nT 2 2 T
πT 0 = 1− · D1 − D2 2 (7.35)
2 · cpT · T3t
Gleichung (7.35) gilt insofern auch für die Axialturbinen, als mit D1 = D2 und damit
auch u1 = u2 für alle Turbinendrehzahl en das Turbinendruckverhältnis πT0 = 1 wird.
Bei der Radialturbine ist also der Turbinenersatzquerschnitt ATeff drehzahlabhän-
gig. Er nimmt mit der Drehzahl ab, was zu einem stärkeren Aufstauen vor Turbine
und zu einem schnelleren Ansteigen des Ladeluftdrucks mit der Motorleistung führt,
oder umgekehrt, zu einem schnelleren Abfallen bei abnehmender Motorleistung.
Schwankt das Druckgefälle an der Turbine, so schwanken neben dem Massen-
strom auch das Energieangebot und die augenblicklich von der Turbine abgegebene
Leistung. Der Energiestrom Ė als Funktion des Druckgefälles ist quantitativ in Abb.
Abb. 7.34 Energieangebot, Wirkungsgrad und Drehmoment einer Turbine in Abhängigkeit vom
Druckgefälle bei pulsierender Beaufschlagung
7.34 dargestellt. Die Kurve ergibt sich als das Produkt aus Massenstrom (propor-
tional zur Wurzel aus dem Gefälle) und dem Gefälle selbst, also etwa als Parabel
mit dem Exponenten 3/2. Schwankt der Druck, so liegt der Mittelwert Ė des Ener-
giestroms auf dem gewichteten Schwerpunkt des gekrümmten Linienstücks, also in
jedem Fall oberhalb der Linie (Abb. 7.34 links). Das mittlere Energieangebot ist also
immer größer als das Energieangebot Ė(p 3 ) bei gleich großem, aber konstantem
(mittlerem) Druckgefälle, obwohl dabei der Massenstrom sogar noch um den Faktor
α reduziert ist. Bezieht man das Energieangebot auf gleichen Massenstrom, so könn-
te man einen Energiebeiwert β definieren, der bei schwankendem Druck immer > 1
ist [8]. Der der Turbine angebotene Energiestrom ist jedoch nicht unmittelbar mit
der von ihr abgegebenen Leistung gleichzusetzen.
Der Augenblickswert der abgegebenen Leistung ist bei praktisch konstanter Tur-
binendrehzahl durch das Drehmoment gegeben. Die Leistung erhält man durch
Multiplikation des Energiestroms mit dem Wirkungsgrad der Turbine. Selbst bei
quasistationärer Betrachtungsweise der Durchströmung (relativ langsame Druck-
schwankungen) ist der mittlere Wert des Wirkungsgrads immer kleiner als bei
konstantem (mittlerem) Druck. Dies ergibt sich aus einer Betrachtung des Turbi-
nenwirkungsgrads als Funktion des Druckgefälles (Abb. 7.34 Mitte). Diese Funktion
stellt bei konstanter Turbinendrehzahl eine nach unten geöffnete Kurve dar. Schwankt
das Druckgefälle, so schwankt auch der Wirkungsgrad. Sein Mittelwert liegt dann
auf dem gewichteten Schwerpunkt der gekrümmten Linie, also unterhalb des Werts
bei konstantem (mittlerem) Druck. Der mittlere Wert des Wirkungsgrads bei schwan-
kendem Druck ist also immer kleiner als der Wert bei konstantem (mittlerem)
Druckgefälle.
Einfacher ist es, den Einfluss schwankenden Drucks auf das Drehmoment der
Turbine zu untersuchen. Es lässt sich zeigen, dass das Drehmoment bei gegebener
Drehzahl praktisch linear mit dem Druckgefälle zunimmt [7]. Daraus ergibt sich, dass
das mittlere Drehmoment bei schwankendem Druck praktisch gleich dem Drehmo-
ment bei konstantem (mittlerem) Druck ist, weil der Schwerpunkt des Linienstückes
auf der ungekrümmten Linie liegt (Abb. 7.34 rechts). Das höhere Energieangebot
und der verminderte Wirkungsgrad der Turbine bei pulsierendem Druck heben sich
Abb. 7.35 Darstellung der

theoretischen Turbinen-
Ausströmgeschwindigkeit c0
im h,s-Diagramm
demnach in etwa auf, so dass auf die Verwendung eines Energiebeiwerts β verzichtet
werden kann.
7.3.5 Turbinenkennfelder
Ein Turbinenkennfeld beschreibt das Betriebsverhalten der Turbine, zum einen über
ihr Schluckvermögen, also ihren Massendurchsatz, zum anderen über den Turbinen-
wirkungsgrad, beide abhängig vom Anströmzustand (p3t , T 3t ) und vom Druck p4 am
Turbinenaustritt. Zwei unterschiedliche Darstellungsweisen sind in Anwendung.
Darstellung über der Laufzahl u/c0 Die Laufzahl ν der Turbine, eine dimensions-
lose Kennzahl,
v = u/c0
berechnet sich aus der Umfangsgeschwindigkeit
u = D · π · nT ,
mit D als dem äußeren Laufraddurchmesser und nT als der Turbinendrehzahl, und
der theoretischen (isentropen) Ausströmgeschwindigkeit c0 , einem Maß für das tech-
nisch nutzbare Abgasenergieangebot an die Turbine. Die Geschwindigkeit c0 würde
sich einstellen, wenn das Abgas vor Turbine, vom Totalzustand p3t , T 3t auf den
statischen Druck p4 isentrop entspannt werden könnte. (Abb. 7.35).
Für c0 gilt gemäß Abb. 7.35
⎡ ⎤
κTκ −1
c0 2 c3 2 p ⎦ + c3
2
= cpT · T3 · ⎣1 −
4 T
= hsT +
2 2 p3 2
⎡ ⎤
κTκ −1
p
= cpT · T3t · ⎣1 − ⎦
4 T
(7.36)
p3t
Abb. 7.36 Turbinen-

wirkungsgrad ηT und
Turbinendurchflussbeiwert
μT bei verschiedenen
Turbinendruckverhältnissen
πT über der Laufzahl u/c0
einer Axialturbine. (Nach [9])
Abb. 7.37 Turbinenwir-

kungsgrad ηT und
Turbinendurchflussbeiwert
μT bei verschiedenen
Turbinendruckverhältnissen
πT über der Laufzahl u/c0
einer Radialturbine.
(Nach [9])
und damit
⎡ ⎤
κTκ −1

p
c0 = 2 · cpT · T3t · ⎣1 − ⎦.
4 T
(7.37)
p3t
Zu dieser meist für Turboladerturbinen von Großmotoren angewandten Darstel-

lungsweise zeigt Abb. 7.36 das Turbinenkennfeld einer Axialturbine, Abb. 7.37 das
einer Radialturbine. Dabei versteht sich der Turbinendurchflussbeiwert μT jeweils
als diejenige Kenngröße, die sich ergibt, wenn der (mit dem Betriebszustand ver-
änderliche) effektive Turbinenquerschnitt ATeff auf den (konstanten) geometrischen
Turbinenersatzquerschnitt

ALeit 2 · ALauf 2
AT = (7.38)
ALeit 2 + ALauf 2
bezogen wird
ATeff
μT = , (7.39)
AT
mit ALeit und ALauf als den jeweiligen geometrischen Austrittsquerschnitten von Leit-
und Laufrad der Turbine.
Darstellung über dem Turbinendruckverhältnis πT Für die Turbinenkennfelder
von Fahrzeugmotor-Turboladern – es handelt sich dabei praktisch ausschließlich um
Radialturbinen – hat sich allgemein die Darstellung des Turbinenwirkungsgrads
ηT = ηsT · ηmTL
und des reduzierten Turbinenmassenstroms gem. Gl. (7.21)

√
ṁT · T3t
ṁTred =
p3t
über dem Turbinendruckverhältnis πT = p3t /p4 für verschiedene reduzierte Drehzah-
len

T3tref
nTred = nT · (7.40)
T3t
eingeführt. Gl. (7.40), gemäß SAE 9222, beruht auf der Machschen Ähnlichkeit,
wobei T 3tref die Totaltemperatur vor Turbine darstellt, bei der das Turbinenkennfeld
aufgenommen worden ist.
Die Vermessung eines Turbinenkennfelds auf einem Turboladerprüfstand erfolgt
im Allgemeinen unter stationären Bedingungen. Dabei wird die Turbine mit einem
kontinuierlichen (nicht pulsierenden) Heißgasstrom aus einer Brennkammer beauf-
schlagt. Die Werte von p3t , T 3t und p4 sowie die Turboladerdrehzahl nTL werden
während der Vermessung eines Betriebspunktes konstant gehalten. Der Verdichter
des Turboladers dient als Leistungsbremse für die Turbine, wobei über ein dem
Verdichter nachgeschaltetes, steuerbares Drosselventil die Bremsleistung eingestellt
werden kann. Da bei einer bestimmten Turboladerdrehzahl die Verdichterleistung
und damit auch die Turbinenleistung aber nur in einem gewissen Bereich verändert
werden kann, lassen sich auch die Kennlinien zum (reduzierten) Turbinenmas-
senstrom und zum Turbinenwirkungsgrad für eine bestimmte Turboladerdrehzahl
jeweils nur über einen bestimmten Bereich des Turbinendruckverhältnisses p3t /p4
ermitteln (Abb. 7.38).
Im praktischen Turboladerbetrieb am Motor kommen auch Betriebszustände vor,
bei denen die Turbine bei einer bestimmten Turboladerdrehzahl eine höhere Leistung
liefern muss, als sie ihr derVerdichter bei dieser Drehzahl maximal abverlangen kann.
Diese Situation kann beispielsweise bei der Volllastbeschleunigung eines Fahrzeug-
motors auftreten. Zu der dabei auch erforderlichen Beschleunigung des Turboladers
Abb. 7.38 Kennfeld einer Radialturbine (schematisch), reduzierter Turbinenmassenstrom und Tur-
binenwirkungsgrad über dem Turbinendruckverhältnis und mit der reduzierten Turbinendrehzahl
als Parameter. (Nach [10])
muss die Turbine nicht nur die zur momentanen Turboladerdrehzahl gehörige Ver-
dichtungsleistung des Verdichters aufbringen, sondern zusätzlich die Leistung zur
Überwindung der Massenträgheit des Turboladerlaufzeugs.
Um eine entsprechende Kennlinienverlängerung für eine bestimmte Turbolader-
drehzahl messtechnisch darstellen zu können, bedarf es spezieller Turboladerprüf-
stände, wie er etwa an der Technischen Universität Berlin zur Verfügung steht –
Abb. 7.39 [11].
Dieser Turboladerprüfstand verfügt über die Möglichkeit, den Verdichter des Tur-
boladers in einem geschlossenen Kreislauf zu betreiben. Durch „Aufpumpen“ des
Kreislaufs, also durch Erhöhen des Drucks am Verdichtereintritt auf einen Wert
oberhalb des Umgebungsdrucks, erhöht sich die Dichte des Kreislaufmediums und
über den dazu proportional steigenden Massenstrom die Leistungsaufnahme des
Verdichters.
Die in das geschlossen umlaufende Kreislaufmedium kontinuierlich einfließende
Verdichterleistung muss als Wärmestrom über einen Rückkühler herausgeführt wer-
den. Damit gelingt es, wie dies im schematisierten Turbinenkennfeld in Abb. 7.40
für einen Kennlinienabschnitt gezeigt ist, die Kennlinien der Turbine in Richtung
höheren Turbinendruckverhältnisses verlängert aufzunehmen.
Entsprechend lassen sich durch Absenken des Kreislaufdrucks vor Verdichterein-
tritt gegenüber dem Umgebungsdruck die Kennlinien im Turbinenkennfeld weiter in
Richtung abnehmenden Turbinendruckverhältnisses messtechnisch erfassen.
Ein derart erweitertes Turbinenkennfeld, wie es Abb. 7.41 zeigt, sei es durch die
eben geschilderte Versuchstechnik erreicht oder auch durch ein mehr oder weniger
Abb. 7.39 Turboladerprüfstand der Technischen Universität Berlin, Gasflussschema [11]
realitätsnahes Extrapolationsverfahren, wird insbesondere für die Motorprozesssi-

mulation zum dynamischen Betrieb von abgasturboaufgeladenen Fahrzeugmotoren
benötigt.
Dass dabei nicht nur die Turbine, sondern auch der Verdichter des Turboladers in
Betriebsbereiche gelangen kann, die bei der üblichen stationären Kennfeldvermes-
sung auf dem Turboladerprüfstand nicht erfasst werden können, zeigt Abb. 7.42, mit
der messtechnischen Verlängerung der Verdichterkennlinie bis in den IV. Quadranten
des Verdichterkennfelds.
Ein Verdichterbetriebspunkt in diesem Kennfeldbereich bedeutet, dass bei nach
wie vor positiver Drehrichtung und positivem Massenstrom das Verdichterdruckver-
hältnis p2t /p1t < 1 wird. Diese Situation kann in einem Fahrzeug-Ottomotor auftreten,
wenn aus einem Motorbetriebspunkt sehr niedriger Leistung heraus – die Turbolader-
drehzahl ist sehr niedrig und p2t /p1t ≈ 1− plötzlich Volllastbeschleunigung gefordert
wird und der Motor im ersten Moment infolge schlagartigen Öffnens der Drosselklap-
pe mehr Massenstrom durch den Verdichter zieht, als dieser bei seiner momentanen
Drehzahl von sich aus liefern könnte. Dieser Betriebsbereich wird am Turbola-
derprüfstand der TU Berlin bei stationärer Betriebsweise dadurch simuliert − s.
Abb. 7.42 unten –, dass der Verdichter V von der Turbine T auf der gewünschten
Drehzahl gehalten wird, er aber von einem fremd angetriebenen weiteren Verdichter
(Verdichter 2) mit Überdruck (p1t /p2t > 1) angeströmt wird. Auf diese Weise lässt
sich die Verdichterkennlinie zunächst schon einmal im I. Quadranten des Verdichter-
kennfelds über die Widerstandsparabel des gegebenen Turboladerprüfstands hinaus
verlängern und dann weiter bis in den IV. Quadranten hinein.
Abb. 7.40 Erweiterung des Turbinenkennfelds durch Kreislaufbetrieb des Verdichters [11]
7.4 Einfluss der Ladeluftkühlung
Aufladung bedeutet, den Zylindern eines Verbrennungsmotors Luft mit einer gegen-
über der Umgebungsluft erhöhten Dichte zuzuführen, um mit der dadurch größeren
Frischluftmasse eine größere Kraftstoffmasse verbrennen zu können und damit die
Leistung des Motors zu erhöhen. Abgesehen von der natürlichen Aufladung, erfolgt
die Dichtesteigerung der Luft durch einen Lader, über die Erhöhung des Drucks.
Nach der thermischen Zustandsgleichung für ideale Gase gilt für die Dichte
p
ρ=
R·T
und damit für das Dichte-Verhältnis des Laders
ρ2 p2 T1
= · . (7.41)
ρ1 p 1 T2
7.4 Einfluss der Ladeluftkühlung 107
Abb. 7.41 Turbinenkennfeld mit erweitertem Betriebsbereich. (Aus [5])
Da im Lader mit dem Druck auch die Temperatur ansteigt, wenn auch unterpropor-
tional, nimmt die Dichte geringer zu als der Druck.
Für die Temperatur am Laderaustritt gilt
# κ−1 $
1 p2 κ
T2 = T1 · 1 + · −1 , (7.42)
ηsL p1
in Abb. 7.43 grafisch dargestellt für zwei Lader-Eintrittstemperaturen T1 und drei

verschiedene Werte für den isentropen Laderwirkungsgrad ηsL .
Beispiel: Bei einer Ladereintrittstemperatur von T1 = 20 ◦ C (= 293,15 K) und einem
isentropen Laderwirkungsgrad ηsL = 0,81 beträgt mit κ = 1,4 beim Laderdruck-
verhältnis p2 /p1 = 3 die Laderaustrittstemperatur T 2 = 153,5 ◦ C (= 426,6 K). Das
zugehörige Lader-Dichteverhältnis ergibt sich zu ρ2 /ρ1 = 2,06.
Wird die Ladeluft in einem dem Lader nachgeschalteten Ladeluftkühler isobar
von T 2 = 153,5 ◦ C auf T L = 50 ◦ C (= 323,15 K) rückgekühlt, was praktischen Wer-
ten entspricht, lässt sich das Dichteverhältnis auf den Wert ρ2 /ρ1 = 2,72 anheben,
was einer Steigerung um 32 % entspricht.
Überschlägig kann man rechnen, dass bei gleichem Ladedruck und Senkung der
Temperatur der Ladeluft um 10 K die Luftdichte um rund 3 % steigt. Damit könnte
man bei gleich bleibenden Werten von Luftverhältnis und spezifischem Kraftstoff-
verbrauch auch die Motorleistung um 3 % steigern. Da im Allgemeinen mit der
niedrigeren Ladelufttemperatur auch der Motorwirkungsgrad steigt und zudem die
Wandtemperaturen der brennraumbegrenzenden Bauteile abnehmen, ist bisweilen
sogar eine noch höhere Leistungssteigerung möglich, als sie dem konstant gehal-
tenen Luftverhältnis entsprechen würde. Die tatsächlich durch Ladeluftkühlung
Abb. 7.42 Messtechnische Erfassung der Verdichterkennlinien im IV. Quadranten des Verdichter-
kennfelds [11]
7.4 Einfluss der Ladeluftkühlung 109
Abb. 7.43 Temperatur am

Laderaustritt abhängig vom
Laderdruckverhältnis p2 /p1
und vom Laderwirkungsgrad
ηsL
erreichbaren Verbesserungen hängen allerdings auch von der vorliegenden Bau-

art, dem Verbrennungsverfahren und der Einsatzart des Motors ab. Ihre treffsichere
Voraussage ist heute mit den Methoden der Motorprozesssimulation möglich.
Abgesehen vom dafür zu treibenden gerätetechnischen Aufwand, der aus Kos-
tensicht aber deutlich geringer ist als die damit erreichbaren Vorteile hinsichtlich
Leistungsdichte und Wirkungsgrad des Motors, bringt die Ladeluftkühlung für alle
Arten von aufgeladenen Motoren nur Vorteile.
Im Vergleich zum Betrieb eines bestimmten Motors ohne Ladeluftkühlung bringt
die Anwendung der Ladeluftkühlung bei diesem Motor, bei gleicher Motorleistung,
• geringere thermische Belastung des Motors
• geringere mechanische Belastung des Motors, weil bei Ladeluftkühlung ein
angestrebter Wert für die Zylinderladungsdichte schon bei einem niedrigeren
Ladedruck erreicht wird
• geringere NOx -Emission, wegen der dabei auch abgesenkten Verbrennungsspit-
zentemperaturen
Wenn schon die genannten Vorteile der Ladeluftkühlung sowohl für Diesel- wie
für Ottomotoren gelten, so kommt für Ottomotoren noch der Vorteil der verrin-
gerten Klopfneigung hinzu. Durch die tiefere Temperatur der Zylinderladung bei
Kompressionsbeginn infolge der Ladeluftkühlung wird die Klopfgrenze zu höheren
Motorlasten hin verschoben oder es kann bei einer gegebenen Last ein höheres Ver-
dichtungsverhältnis realisiert und damit das Wirkungsgradniveau des Motors erhöht
werden.
Bei Ottomotoren im Betrieb mit flüssigen Kraftstoffen kann auf die Temperatur
der Zylinderladung nicht nur über Ladeluftkühlung Einfluss genommen werden,
sondern auch die Temperaturabsenkung infolge der Kraftstoffverdampfung kann
genutzt werden. Die diesbezüglich mögliche Temperaturabsenkung hängt von der
Verdampfungsenthalpie r und dem Mindestluftbedarf L min des Kraftstoffs ab.
Tab. 7.1 Gemischabkühlung durch Kraftstoffverdampfung

Lmin (kg/kg) Hu (MJ/kg) r (kJ/kg) TL (K) bei =1
Benzin 14,7 43,5 380 20
Ethanol 9,0 26,8 904 75
Methanol 6,4 19,7 1110 125
So beträgt gem. Tab. 7.1 für Benzin die theoretisch maximale Temperaturabsen-
kung infolge Verdampfung des Kraftstoffs in einem Kraftstoff/Luft-Gemisch von
= 1 rund 20 K.
Methanol weist gegenüber Benzin nur rund den halben Heizwert H u auf, so dass
für gleiche Kraftstoffenergie dem Motor die doppelte Kraftstoffmasse zuzuführen ist,
was bei gleicher Luftmasse aber dennoch praktisch gleiches Luftverhältnis bedeutet,
weil auch der Mindestluftbedarf von Methanol nur rund den halben Wert desjenigen
von Benzin beträgt. Wegen der um rund den Faktor 3 höheren (massebezogenen)
Verdampfungsenthalpie von Methanol gegenüber derjenigen von Benzin und der
erforderlichen doppelten Kraftstoffmasse ergibt sich für Methanol die rund sechsfach
größere Temperaturabsenkung. Die in Tab. 7.1 zusätzlich für Ethanol angegebenen
Werte liegen entsprechend dazwischen.
Um diesen Kühleffekt durch Kraftstoffverdampfung möglichst effizient zur Sen-
kung der Klopfneigung nutzen zu können, sollte die Verdampfung möglichst schon
zu Beginn der Kompressionsphase erfolgen bzw. erfolgt sein. Allerdings sollte im
Falle von Methanol die Gemischbildung auch nicht vor, sondern erst nach dem La-
der erfolgen. Der Verfasser erinnert sich in diesem Zusammenhang an Versuche mit
einem abgasturboaufgeladenen Pkw-Ottomotor im Methanolbetrieb, bei dem die
Gemischbildung durch einen Vergaser vor dem Turbolader-Verdichter erfolgte. Der
besagte hohe Kühleffekt von Methanol machte es damals erforderlich, das Spiralge-
häuse des Verdichters über Motorkühlwasser aufzuheizen, um Vereisung durch die
ausfallende Luftfeuchtigkeit der Ansaugluft zu vermeiden.
Weitere Ausführungen zur Ladeluftkühlung, zu den je nach Motorbauart und
Motoreinsatzart unterschiedlichen Ladeluftkühlersystemen sowie zu den unter-
schiedlichen Bauarten von Ladeluftkühlern, finden sich in Kap. 12.
Literatur
1. Indra F (1977) Entwicklungsstand heutiger Formel-1-Rennmotoren sowie eine denkbare

Alternative. MTZ 38(9):359–368
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10. Mayer M (2003)Abgasturbolader. Die Bibliothek der Technik, Bd. 103, 5. Aufl. verlag moderne
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11. Pucher H, Eggert T, Schenk B (1997) Experimentelle Entwicklungswerkzeuge für Turbolader
von Fahrzeugmotoren. 6. Aufladetechnische Konferenz Dresden, Tagungsband S 227–240
Kapitel 8
Motorprozess-Simulation
8.1 Allgemeines
Bevor elektronische Rechenanlagen zur Verfügung standen, war man für die Be-
rechnung des Zusammenwirkens von Motor und Aufladeeinheit auf geschlossene
Rechenansätze angewiesen, die sich auf stationär vermessene Kennfelder des Motors
und der Aufladeeinheit stützten. Daraus abgeleitete Mehrquadranten-Diagramme,
so auch das Vierquadranten-Diagramm in der 3. Auflage dieses Buches, und ihre
rechnerisch-grafische Anwendung können die inneren Vorgänge im aufgeladenen
Motorsystem zwar qualitativ gut veranschaulichen, sind bezüglich des prakti-
schen Einsatzes wegen der größeren Realitätsnähe inzwischen aber vollständig
von den Methoden der Motorprozess-Simulation abgelöst worden. Entsprechende
Rechenprogramme bestehen im Wesentlichen darin, dass die im Motor ablau-
fenden instationären Zustandsänderungen und Teilprozesse darin in Form von
Differentialgleichungen mathematisch modelliert sind, welche numerisch integriert
werden.
Die numerische Berechnung allein der thermodynamischen Zustandsänderungen
in einem einzelnen Motorzylinder während eines einzigen Arbeitsspiels ist schon so
umfangreich, dass sie nur über einen elektronischen Rechner erfolgen kann. Sol-
che Rechenanlagen standen ab den 1960er Jahren zur Verfügung, so dass damals
auch die Motorprozessrechnung ihren Anfang nehmen konnte, die inzwischen einen
sehr hohen Entwicklungsstand erreicht hat, was wiederum durch die zeitgleiche
rasante Entwicklung der Rechner hinsichtlich Speicherkapazität und Rechenge-
schwindigkeit befördert wurde. Die Motorprozess-Simulation zählt heute zu den
unverzichtbaren Werkzeugen der Motorenentwicklung.
Den Kern der Motorprozess-Simulation, der Realen Arbeitsprozessrechnung, wie
sie auf einen Vorschlag von K. Zinner früher auch genannt wurde, bildet nach wie
vor die Berechnung der Zustandsänderungen des Arbeitsgases im Motorzylinder.
Schließlich findet im Zylinder die initiale Wandlung der im Kraftstoff chemisch
gebundenen Energie in mechanische Energie und Wärme statt (s. Abschn. 8.2).
Da der Ladungswechsel des Zylinders vom jeweiligen momentanen Gaszustand
vor dem Einlassventil bzw. nach dem Auslassventil entscheidend mitbestimmt wird,
gilt es auch die Zustandsänderungen in den Gaswechselleitungen parallel mit dem

114 8 Motorprozess-Simulation
jeweiligen Prozess in den Zylindern zu berechnen. Dabei stellen die Abgasturbine

und der Verdichter (Lader) Randbedingungen dar, welche in der Regel durch Vorgabe
ihrer Kennfelder beschrieben werden (s. Abschn. 8.3).
Wenn außer dem Motorprozess auch das vom Motor angetriebene System mathe-
matisch modelliert und in die Motorprozess-Simulation eingebunden wird, etwa in
Form eines Modells, welches die Längsdynamik eines Straßenfahrzeugs beschreibt,
so lässt sich auch das dynamische Betriebsverhalten des entsprechenden Motors
realitätsnah berechnen (s. Abschn. 8.4).
8.2 Zylinderprozess
Die am meisten verbreitete Modellierung der Zustandsänderungen im Motor-

zylinder ist diejenige nach einem nulldimensionalen Einzonenmodell, wie sie
schon G. Woschni 1965 in seiner Veröffentlichung „Elektronische Berechnung von
Verbrennungsmotor-Kreisprozessen“ [1] verwendet hat, die man zusammen mit sei-
ner Veröffentlichung von 1967, über die Berechnung des Wärmeübergangs im Motor
[2], durchaus als den Beginn der Motorprozess-Simulation bezeichnen kann.
Nulldimensional bedeutet, dass keine örtlichen, sondern nur zeitliche Zustands-
änderungen im betrachteten System auftreten bzw. berücksichtigt werden. Von
einem Einzonenmodell spricht man, wenn der gesamte (momentane) Zylinder-
raum nur durch ein einziges System repräsentiert wird, dessen Systemgrenze in
Abb. 8.1 mit dem gestrichelten Linienzug gekennzeichnet ist. Das nulldimensionale
Einzonenmodell ist sowohl auf Diesel- wie auch auf Ottomotoren anwendbar.
Der Übergang auf ein Zweizonen-Modell kann für bestimmte Fragestellun-
gen, etwa bei einem Ottomotor mit konventioneller Verbrennung (homogenes
Kraftstoff/Luft-Gemisch und Fremdzündung) zweckmäßig sein, wobei dann die zwei
Zonen das verbrannte und das noch unverbrannte Gemisch repräsentieren, die über
die Flammenfront voneinander getrennt sind und mit Fortschreiten der Flammenfront
ihren jeweiligen Anteil am momentanen Zylindervolumen verändern. Mit Abschluss
der Verbrennung existiert dann wiederum nur noch eine einzige Zone.
Die Massen- und die Energiebilanz sowie die thermische Gaszustandsgleichung
(idealer Gase) liefern die drei Grundgleichungen für die Berechnung der drei Va-
riablen Druck pZ , Temperatur T Z und Arbeitsgasmasse mZ im Zylinder, abhängig
vom Kurbelwinkel ϕ, bei gegebener Motordrehzahl nM ein Ersatzmaß für die Zeit t
(Abb. 8.1).
Über die Motordrehzahl nM lassen sich gem. Gl. (8.1) Zeitdifferenzen in
Kurbelwinkeldifferenzen und entsprechend zeitliche und kurbelwinkelabhängige
Änderungen ineinander umrechnen,
ϕ = 6 · nM · t (8.1)
wobei
8.2 Zylinderprozess 115
Abb. 8.1 Nulldimensionales

Einzonenmodell
nM in min−1
ϕ in ◦ KW
t in s
einzusetzen sind.
Massenbilanz
dmZ dmE dmA dmB
= − + (8.2)
dϕ dϕ dϕ dϕ
Die Änderung der Arbeitsgasmasse im Zylinder dmZ /dϕ je ◦ KW entsteht durch die
dabei über den Einlass und den Auslass strömenden Gasmassen dmE /dϕ bzw. dmA /dϕ
und gegebenenfalls durch eine direkt eingespritzte Kraftstoffmasse dmB /dϕ.
Energiebilanz
d(mZ · uZ ) dQB dQW dVZ dmE dmA
= − − pZ · + · hE − · hA (8.3)
dϕ dϕ dϕ dϕ dϕ dϕ
Die Änderung der inneren Energie d(mZ · uZ )/dϕ im Zylinder kann dadurch
erfolgen – jeweils je ◦ KW –, dass Verbrennungsenergie dQB /dϕ freigesetzt wird,
Wandwärme dQW /dϕ über die Zylinderwandung fließt, Volumenänderungsarbeit
pZ · dV Z /dϕ mit dem Kolben ausgetauscht wird und Enthalpien (dmE /dϕ) · hE
und (dmA /dϕ) · hA über den Einlass bzw. den Auslass zu- oder abgeführt werden.
Thermische Gaszustandsgleichung
pZ · VZ = mZ · R · TZ (8.4)
Mit der spezifischen inneren Energie uZ des Arbeitsgases, abhängig von der Tempe-
ratur TZ sowie seiner Zusammensetzung, ausgedrückt durch die Molanteile ni , die
Molmassen Mi sowie die spezifischen Energien ui seiner Komponenten i,
1 %
uZ = · ni · Mi · ui (TZ )
mZ i
Abb. 8.2 Ermittlung des (realen) Brennverlaufs zum Betriebspunkt eines Dieselmotors aus dem
gemessenen Zylinderdruckverlauf und sein Ersatzbrennverlauf nach Vibe. (Nach [20])
lässt sich die linke Seite von Gl. (8.3) auflösen in

d(mZ · uZ ) dmZ ∂uZ dTZ % ∂uZ dni
= · uZ + mZ · · + · . (8.5)
dϕ dϕ ∂TZ dϕ i
∂ni dϕ
Gleichung (8.5) in Gl. (8.3) eingesetzt und unter Berücksichtigung von cvZ =
∂uZ
∂TZ
nach dT
dϕ
Z
aufgelöst, ergibt die Differentialgleichung zur Berechnung der
Temperaturänderung im Zylinder (Gl. (8.6)).

dTZ 1 dQB dQW dVZ dmE dmA
= − − pZ + hE − hA
dϕ mZ · cvZ dϕ dϕ dϕ dϕ dϕ
&
dmZ % ∂uZ dni
− uZ − mZ · (8.6)
dϕ i
∂ni dϕ
Der Brennverlauf dQB /dϕ (ϕ) ist der Rechnung als Randbedingung vorzuge-
ben, entweder als Ergebnis einer so genannten Thermodynamischen Analyse eines
gemessenen Zylinderdruckverlaufs [3] oder über eine geeignete Ersatzfunktion,
beispielsweise nach dem Ansatz von Vibe [4]. Abbildung 8.2 zeigt zu einem Be-
triebspunkt eines Dieselmotors den gemessenen Zylinderdruckverlauf, den daraus
über die thermodynamische Analyse ermittelten (realen) Brennverlauf und den ent-
sprechenden Vibe-Brennverlauf sowie die mit diesem Vibe-Brennverlauf und dem
realen Brennverlauf rückgerechneten Zylinderdruckverläufe.
Es existieren zudem Verfahren [5], [6], wie man aus dem zu einem Betriebs-
punkt des Motors bekannten Brennverlauf auf den zunächst noch nicht bekannten
Brennverlauf in einem anderen Betriebspunkt dieses Motors schließen kann. Für die
Motorprozess-Simulation zu einem Motor, zu dem bis dahin noch kein Brennver-
lauf messtechnisch ermittelt worden ist bzw. ermittelt werden konnte, etwa weil er
sich erst im Entwurfsstadium befindet, muss auf Erfahrungswerte von Motoren mit
vergleichbarem Verbrennungsverfahren zurückgegriffen und zunächst zu einem ein-
zelnen Motorbetriebspunkt iterativ ein plausibler Brennverlauf herausgefunden bzw.
festgelegt werden. Für weitere Betriebspunkte dieses Motors können dann wiederum
die schon erwähnten Brennverlaufs-Umrechnungsmethoden herangezogen werden.
Wandwärmeübergang Eine weitere wichtige Randbedingung bei der Berechnung
des Zylinderprozesses stellt die mit den Zylinderwänden ausgetauschte Wandwär-
me dQW /dϕ dar. Für deren Berechnung hat sich weltweit der Ansatz nach Woschni
[2] durchgesetzt, wenngleich später auch noch weitere, leicht modifizierte Ansätze
veröffentlicht worden sind [7,8]. Nachfolgend sei der ursprüngliche Ansatz nach
Woschni kurz gefasst vorgestellt.
Der zwischen dem Arbeitsgas und der Zylinderwand ausgetauschte Wandwärme-
strom Q̇W berechnet sich nach dem Ansatz von Newton zu
Q̇W = αZ · AW · (TZ − TW ) (8.7)
mit
αz konvektiver Wärmeübergangskoeffizient in W/(m2 · K)
AW am Wärmeaustausch beteiligte Wandfläche in m2
TZ momentane Gastemperatur im Zylinder in K
TW zeitlich und örtlich mittlere Wandtemperatur in K
Daraus lässt sich unter Berücksichtigung von Gl. (8.1) der auf den Kurbelwinkel
bezogene Wandwärmestrom berechnen (Gl. 8.8).
dQW 1
= · αZ · AW · (TZ − TW ) (8.8)
dϕ 6 · nM
Für die Formulierung des Wandwärmeübergangskoeffizienten αZ betrachtete Wosch-
ni den Motorzylinder als ein turbulent durchströmtes Rohr und formulierte αZ formal
als einen konvektiven Wärmeübergangskoeffizienten, wohl wissend, dass neben Kon-
vektion insbesondere während der Verbrennungsphase auch verstärkt Strahlung zum
Wärmeübergang im Motorzylinder beiträgt. Den Strahlungsanteil interpretierte er als
zusätzlichen konvektiven Wärmeübergang, im so genannten „Verbrennungsglied“
seines Ansatzes – siehe Gl. (8.9).
⎡ ⎤0,8
⎢ Vh · T1 ⎥
⎢ ⎥
αZ = 130 · D −0,2 · pZ 0,8 · TZ −0,53 · ⎢c1 · cm + c2 · · (pZ − pZ0 )⎥ (8.9)
⎣ p1 · VZ1 ⎦
' () *
Verbrennungsglied
Darin bedeuten:
αZ konvektiver Wärmeübergangskoeffizient in W/(m2 · K)
D Zylinderdurchmesser (Bohrung) in m
pZ Zylinderdruck in bar
TZ örtlich mittlere Zylindertemperatur (Massenmitteltemperatur) in K
cm mittlere Kolbengeschwindigkeit in m/s
Vh Hubvolumen des Zylinders in m3
V Z1 Zylindervolumen (m3 ) bei einer beliebigen Kolbenstellung zu Beginn der
Kompressionsphase
p1 zu V Z1 gehörender Zylinderdruck in bar
T1 zu V Z1 gehörende Zylindertemperatur in K
pZ0 rechnerisch extrapolierter Schleppdruck(verlauf) ab Verbrennungsanfang, unter
der Annahme, die Verbrennung hätte nicht stattgefunden, in bar
Für den Koeffizienten c1 gilt
• während der Hochdruckphase: c1 = 2,28 + 0,307 · cu /cm
• während der Ladungswechselphase: c1 = 6,18 + 0417 · cu /cm
cu /cm berücksichtigt die Wirkung eines gegebenenfalls vorhandenen Einlassdralls,
mit cu als der Umfangsgeschwindigkeit eines zur Drallmessung eingesetzten Flü-
gelradanemometers, dessen mittlerer Flügelraddurchmesser gleich dem 0,7fachen
Zylinderdurchmesser ist.
Der Koeffizient c2 ist für
• Motoren mit nicht unterteiltem Brennraum (Direkteinspritzer) mit
c2 = 0,00324
und für
• Motoren mit unterteiltem Brennraum mit
c2 = 0,00622
einzusetzen.
In der Praxis ist es zweckmäßig, die gesamte brennraumseitige Zylinderoberfläche
in drei Abschnitte aufzuteilen, nämlich in
• Kolben(boden)fläche AW,1 (= konstant)
• Zylinderkopffläche AW ,2 (= konstant)
• Zylinderlauffläche AW ,3 (= f(ϕ)),
so dass Gl. (8.8) übergeht in
dQW 1 %3
= · αZ · AW ,i · (TZ − TW ,i ) (8.10)
dϕ 6 · nM i=1
mit einer für jede Teilwandfläche gesondert vorzugebenden zeitlich und örtlich mitt-
leren Wandtemperatur T W,i . Abbildung 8.3 (unten) zeigt für einen Motorbetriebs-
punkt die auf diese Weise berechneten Verläufe dieser drei Teilwandwärmeströme
über ein Arbeitsspiel hinweg.
Abb. 8.3 Berechnung des

zylinderinternen Prozesses
eines Viertakt-Dieselmotors
Ventildurchfluss Die während des Ladungswechsels durch die Gaswechselorga-

ne strömenden, kurbelwinkelabhängigen Massenströme werden nach der Saint-
Venantschen Durchflussgleichung berechnet, wobei vier mögliche Strömungsrich-
tungen zu berücksichtigen sind.
Einlass-Einströmen (EE):

dmE 1 2 pZ
= · Aeff,EE · pE · · (8.11)
dϕ 6 · nM R · TE pE
mit
2 κ+1

pZ κ pZ κ pZ κ
= · − (8.12)
pE κ −1 pE pE
Einlass-Ausströmen (EA):

dmE 1 2 pE
=− · Aeff,EA · pZ · · (8.13)
dϕ 6 · nM R · TZ pZ
Auslass-Ausströmen (AA):

dmA 1 2 pA
= · Aeff,AA · pZ · · (8.14)
dϕ 6 · nM R · TZ pZ
Auslass-Einströmen (AE):

dmA 1 2 pZ
=− · Aeff,AE · pA · · (8.15)
dϕ 6 · nM R · TA pA
Dafür ist für jede der möglichen vier Strömungsrichtungen gesondert der Verlauf
des effektiven Querschnitts des Gaswechselorgans (Ventil, Schlitz) abhängig vom
Kurbelwinkel als Randbedingung vorzugeben, der auf einem (stationären) Durch-
flussprüfstand messtechnisch zu ermitteln ist. Zudem müssen die Verläufe des Drucks
pE (ϕ) und der Temperatur T E (ϕ) vor dem Einlass sowie die entsprechenden Werte
nach dem Auslass, pA (ϕ) und T A (ϕ), bekannt sein. Im einfachsten Fall sind diese als
zeitliche Mittelwerte oder aber als gemessene Verläufe der Rechnung vorzugeben.
Werden die Zustandsänderungen in den Gaswechselleitungen parallel mitgerech-
net (s. Abschn. 8.3) stehen diese ohnehin ständig aktuell für die Berechnung des
Zylinderladungswechsels zur Verfügung.
Kalorische Stoffwerte Die kalorischen Stoffwerte des jeweiligen Arbeitsgases, al-
so die spezifischen Wärmekapazitäten cp , cv und die daraus berechnete spezifische
Enthalpie h bzw. die spezifische innere Energie u sowie die spezifische Gaskonstante
R und der Isentropenexponent κ, hängen außer von der Gaszusammensetzung von der
Temperatur und vom Druck des Gases ab, wobei die Druckabhängigkeit allerdings
in den meisten Fällen vernachlässigbar gering ist.
Für Dieselmotoren kann die Gaszusammensetzung über das so genannte momen-
tane Luftverhältnis des immer als Verbrennungsgas interpretierbaren Arbeitsgases
ausgedrückt werden, mit den Grenzen = ∞ für reine Luft und = 1 für stöchio-
metrisches Verbrennungsgas. Besonders bewährt hat sich dafür ein auf den Arbeiten
von E. Justi [9] aufgebauter Ansatz für die spezifische innere Energie u (, T ) von
Verbrennungsgas, mit T 0 = 273,15 K als Bezugstemperatur.

0,0485
u = 0,1445 · − 0,0975 + 0,75 · (T − T0 )3 · 10−6

3,36 −4 0,464
+ 7,768 + 0,8 · (T − T0 ) · 10 + 4,896 + 0,93 · (T − T0 ) + 1356,8
2

(8.16)
in kJ/kg
Durch partielle Ableitung von Gl. (8.16) nach der Temperatur ergibt sich die
spezifische Wärmekapazität bei konstantem Volumen
∂u
cv (,T ) = (8.17)
∂T
und mit der für den gesamten -Bereich geltenden spezifischen Gaskonstanten
R = 0,288 kJ/(kg · K) auch die spezifische Wärmekapazität bei konstantem Druck
cp (,T ) = cv + R (8.18)
und weiter der Isentropenexponent κ = cp /cv .

Für Brennverfahren, bei denen das Arbeitsgas im Zylinder zu einem nen-

nenswerten Anteil Kraftstoffdampf oder von vornherein gasförmigen Kraftstoff
enthält, muss in der Modellierung der kalorischen Stoffwerte zu jedem Augen-
blick des Motorarbeitsspiels die jeweils tatsächliche Arbeitsgaszusammensetzung
berücksichtigt werden – siehe Gl. (8.6). Dies trifft außer auf den klassischen Ot-
tomotor auch auf die im Entwicklungsstadium befindlichen Diesel-Brennverfahren
mit homogener (HCCI) und teilhomogener (PCCI) Verbrennung zu. Entsprechende
Berechnungsunterlagen können aus [10] entnommen werden.
Lösung des Differentialgleichungssystems Das hier in seinen wesentlichen Ele-
menten vorgestellte System aus gekoppelten Differentialgleichungen zur Beschrei-
bung der zylinderinternen Zustandsänderungen lässt sich nur durch schrittweise,
numerische Integration lösen. Dazu ist zunächst ein Startpunkt ϕ0 der Rechnung
festzulegen und sind zu diesem die Anfangswerte pZ0 und T Z0 zu setzen. Empfeh-
lenswert ist, den Startpunkt in den Anfangsbereich der Kompressionsphase zu legen,
beispielsweise auf ϕ0 = 250 ◦ KW (mit ZOT = 360 ◦ KW).
Da die Anfangswerte nur in etwa den tatsächlichen Werten entsprechen müssen,
empfiehlt sich, für pZ0 den Ladedruck und für T Z0 die Ladelufttemperatur zu setzen,
bei einem Saugmotor die entsprechenden Werte der Ansaugatmosphäre. Da mit der
Festlegung von ϕ0 auch V Z (ϕ0 ) gegeben ist, liegt über Gl. (8.4) auch mZ (ϕ0 ) bereits
fest.
Der Startpunkt der Berechnung sollte vor allem deshalb an den Beginn der Kom-
pressionsphase gelegt werden, weil während dieser viele Glieder der Gl. (8.6) gleich
Null sind:
• noch keine Verbrennung => dQB /dϕ = 0
• kein Ladungswechsel => dmE /dϕ = 0; dmA /dϕ = 0
• mZ = const. => dmZ /dϕ = 0
Somit lässt sich für ϕ = ϕ0 ein Wert für dT Z /dϕ aus Gl. (8.6) berechnen und nach
Wahl einer Schrittweite ϕ über ein geeignetes Lösungsverfahren, etwa das Runge-
Kutta-Verfahren, der Wert für T Z am Schrittende ϕ = ϕ0 + ϕ berechnen. Mit mZ
und T Z (ϕ0 + ϕ) lässt sich über Gl. (8.4) dann weiter auch pZ (ϕ0 + ϕ) berechnen.
In dieser Weise wird schrittweise über ein gesamtes Arbeitsspiel weitergerech-
net. Wenn dann die Zustandswerte am Ende dieses Arbeitsspiels (noch) nicht mit
denjenigen zum Startpunkt ϕ0 übereinstimmen, wird die Berechnung mit den jetzt
bereits verbesserten Startwerten über ein weiteres Arbeitsspiel fortgeführt. Nach 2–3
Arbeitsspielen ist in der Regel die gewünschte Konvergenz erreicht.
Abbildung 8.3 zeigt beispielhaft für einen großen Viertakt-Dieselmotor wesentli-
che Ergebnisse einer Simulation des zylinderinternen Prozesses und zwar in ihrem
jeweiligen (zeitlichen) Verlauf über ein Arbeitsspiel (720 ◦ KW). Der dargestellte
(Vibe-)Brennverlauf dQB /dϕ war der Berechnung als Randbedingung vorgegeben.
Außer den Verläufen von Zylinderdruck pZ und Zylindertemperatur T Z sind im
Mittelteil der Abbildung die Verläufe der momentanen Gasmasse im Zylinder mZ
sowie die bis zum jeweiligen Zeitpunkt insgesamt eingeströmte Gasmasse mE bzw.
die bis dahin insgesamt ausgeströmte Gasmasse mA aufgetragen. Der Maximalwert
von mA ist um den Betrag der zugeführten (eingespritzten) Kraftstoffmasse größer

als der Maximalwert von mE . Dass der Maximalwert von mE (bei ES) größer ist
als die maximale Zylindergasmasse (mZ ), hat im relativ hohen Spülluftanteil dieses
Motors seine Ursache.
Das momentane Luftverhältnis liegt während der Kompressionsphase bis zum
Brennbeginn auf einem extrem hohen Wert und beschreibt in dieser Phase den Rest-
gasgehalt der ansonsten nur aus Luft bestehenden Zylindergasmasse. Mit Einsetzen
und Fortschreiten der Verbrennung nimmt definitionsgemäß immer weiter ab, bis
bei Verbrennungsende den Wert des Verbrennungsluftverhältnisses V erreicht.
Während der Vorauslassphase (AÖ – EÖ) gilt weiter = V . Erst ab EÖ – es strömt
nun Frischluft ein – steigt das momentane Luftverhältnis wieder an.
Im unteren Teil von Abb. 8.3 sind mit dQW //dϕ die Verläufe der Wandwär-
meströme an die brennraumbegrenzenden Bauteile aufgetragen. Die Summe der
Flächeninhalte unter diesen drei Kurven entspricht der während eines Arbeitsspiels
von einem Zylinder ins Kühlwasser eingetragenen Wärme.
Mit solch einem noch einfachen Motorprozess-Simulationsprogramm, welches
nur den Prozess eines einzelnen Zylinders beschreibt, lassen sich aber durchaus
auch schon erste Auslegungsrechnungen für einen abgasturboaufgeladenen Motor
durchführen. Dazu ist der für den Auslegungsbetriebspunkt des Motors vorgesehene
Ladedruck als der Druck pE vor Einlass einzugeben und zunächst ein Druck vor Tur-
bine abzuschätzen und dieser als Druck pA nach Auslass zu setzen. Der Brennverlauf
dQB /dϕ und die insgesamt je Arbeitsspiel benötigte Verbrennungsenergie QB sind
betriebspunktbezogen abzuschätzen und ebenfalls der Berechnung vorzugeben. Wird
mit diesen Vorgaben noch nicht die erwartete Motorleistung errechnet, ist zunächst
durch entsprechende iterative Anpassung von QB dafür zu sorgen. Anschließend ist
mit den errechneten Motorbetriebswerten über Gl. (7.18) zu überprüfen, welcher
Turboladerwirkungsgrad ηTL vorliegen müsste, damit der vorgegebene Wunsch-
Ladedruck (pE ) mit dem gesetzten Wert für pA (als Druck vor Turbine) erreicht
würde. Ergibt diese Prüfung einen unrealistisch hohen Wert für ηTL , so ist für eine
weitere Durchrechnung ein höherer Wert für pA der Berechnung vorzugeben, so oft,
bis das ηTL -Kriterium erfüllt ist. Eventuell ist dann noch die Motorleistung über ein
entsprechend geändertes QB nachzukorrigieren.
Schlussendlich liefert aber auch schon solch ein Basis-Simulationsprogramm ne-
ben den Verläufen von Druck und Temperatur im Zylinder über ein Arbeitsspiel auch
alle wichtigen integralen Motorbetriebswerte, wie
• indizierter Mitteldruck
• indizierte Leistung
• Luft- und Abgasdurchsatz
• Verbrennungsluftverhältnis
• spezifischer (indizierter) Kraftstoffverbrauch
• mittlere Abgastemperatur (vor Turbine)
und weitere mehr. Durch Wahl eines zu erwartenden mechanischen Wirkungsgrads
ηm des Motors lassen sich die genannten „indizierten“ Größen in die entsprechenden
„effektiven“ umrechnen.
8.3 Zustandsänderungen in den Gaswechselleitungen 123
Abb. 8.4 Schaltschema eines Dreizylindermotors mit Abgasturboaufladung zur Berechnung nach
der Füll- und Entleermethode
8.3 Zustandsänderungen in den Gaswechselleitungen
8.3.1 Nulldimensionale und eindimensionale Simulation
Zur Berechnung der Zustandsänderungen in den Gaswechselleitungen steht heute

eine Reihe von null- und eindimensionalen Motorprozess-Simulationsprogrammen
zur Verfügung, wobei der Zylinder in beiden Fällen nulldimensional modelliert ist
[10–15].
Zur nulldimensionalen Modellierung der Gaswechselleitungen, auch als Füll- und
Entleermethode bekannt, werden diese in einzelne Behälter aufgeteilt. Jeder dieser
Behälter stellt für sich ein eigenes thermodynamisches System dar, welches über
die Systemgrenze hinweg einen Stoff- und Energieaustausch mit dem benachbarten
System vollzieht.
Für den in Abb. 8.4 schematisch dargestellten Dreizylindermotor mit Abgastur-
boaufladung und Ladeluftkühlung könnte im einfachsten Fall das gesamte zwischen
den Motorzylindern und der Turbine befindliche Abgasleitungsvolumen als ein ein-
ziger solcher Behälter (Abgasbehälter AL mit dem Volumen VAL ) aufgefasst werden
und das gesamte Einlassleitungsvolumen zwischen Verdichter und den Einlassven-
tilen als ein weiterer solcher Behälter (Einlassbehälter EL mit dem Volumen VEL ).
Die Systemgrenzen dieser beiden Behälter sind jeweils mit gepunktetem Linienzug
in Abb. 8.4 eingetragen. Die Funktion des Ladeluftkühlers LLK – er ist in den Sys-
temgrenzen des Einlassbehälters eingeschlossen – wird als ein entsprechend hoher
Wärmeübergang über die Wände des Einlassbehälters berücksichtigt.
Der einzelne Motorzylinder (s. auch Abb. 8.1) stellt ebenfalls einen Behälter
dar, allerdings von besonderer Art, weil er zwar auch Masse und Enthalpie mit
dem Nachbarsystem, etwa dem Abgasbehälter, austauscht, aber darüber hinaus kein
konstantes, sondern ein zeitlich veränderliches Volumen aufweist und weil nicht nur
Wärme, sondern auch mechanische Arbeit über seine Systemgrenze fließt.
Für jeden Behälter des Gaswechselleitungssystems gelten, wie in Abschn. 8.2
bereits für den Motorzylinder gezeigt, die Massenbilanz und die Energiebilanz so-
wie die thermische Gaszustandsgleichung. Am Beispiel des zu Abb. 8.4 definierten
Abgasbehälters AL lautet die Massenbilanz wie folgt.
%3
dmAL dmA dmT
= − (8.19)
dϕ i=1
dϕ dϕ
i
Die Masse mAL im Abgasbehälter ändert sich je ◦ KW in dem Maße, wie Abgasmassen
je ◦ KW mit den angeschlossenen Zylindern i ausgetauscht werden, in der Regel
aus diesen zuströmen (Füllen), und Abgasmasse je ◦ KW über die Turbine abströmt
(Entleeren). Letztere berechnet sich abhängig von Druck pAL und Temperatur T AL
im Abgasbehälter zu

dmT 2 p0
= ATeff · pAL · · , (8.20)
dϕ R · TAL pAL
wobei der (momentane) effektive Turbinenquerschnitt ATeff in geeigneter Weise zu

ermitteln bzw. dem Turbinenkennfeld zu entnehmen ist. Der Druck p0 steht für den
Druck nach Turbine.
Die Energiebilanz ergibt sich entsprechend dem in Abb. 8.4 dargestellten
Dreizylinder zu
3
d(mAL · uAL ) % dmA dmT dQW ,AL
= · hA − · hAL − (8.21)
dϕ i=1
dϕ i dϕ dϕ
und die thermische Gaszustandsgleichung zu
pAL · VAL = mAL · R · TAL . (8.22)
Die weitere Entwicklung des Gleichungssystems zur Modellierung des Abgasbehäl-

ters – dasjenige für den Einlassbehälter ist entsprechend aufzustellen – und dessen
numerische Lösung parallel zu der Berechnung der Zustandsänderungen in den ange-
schlossenen Zylindern erfolgen ähnlich, wie in Abschn. 8.2 für den Zylinderprozess
geschildert.
Abbildung 8.5 zeigt für einen mittelschnelllaufenden Viertaktdieselmotor mit
Dreierstoß-Aufladung neben gemessenen Verläufen Rechenergebnisse, die zum
Abb. 8.5 Rechnungs/Messungs-Vergleich zu Ladungswechseldruckverläufen eines mittelschnell-

laufenden Viertaktdieselmotors, MAN R6V 52/55 (pe = 17,9 bar @ 430 min−1 )
einen mit der (nulldimensionalen) Füll- und Entleermethode, zum anderen mit dem
(eindimensionalen) Charakteristikenverfahren erzielt worden sind, oben den Zylin-
derdruck während der Ladungswechselphase und unten den Abgasdruckverlauf nach
dem Zylinder 1. Für den Druck auf der Einlassseite war in den Berechnungen der kon-
stante Wert pE gesetzt worden. Für die nulldimensionale Füll- und Entleermethode
ergibt sich demnach durchaus eine gute Übereinstimmung mit den entsprechen-
den gemessenen Verläufen, wenngleich die Berechnung nach dem eindimensionalen
Charakteristikenverfahren die gemessenen Verläufe noch genauer nachbilden kann.
Abbildung 8.5 und Abb. 8.6 sind der Dissertation des Verfassers entnommen
[11], in der die Füll- und Entleermethode und das Charakteristikenverfahren ver-
gleichend betrachtet werden. Danach ist die mit der nulldimensionalen Füll- und
Entleermethode verbundene Grundannahme, dass nur zeitliche, aber keine örtli-
chen Änderungen im System stattfinden, dass also etwa eine von einem Zylinder
bewirkte Druckänderung im Abgasbehälter ohne Verzögerung an allen Orten der
Abgasleitung auftritt, und damit auch vor der Turbine, umso mehr zutreffend ist, je
kompakter das Leitungssystem und je geringer das Drehzahlniveau des Motors ist.
So sind die Rohrleitungsabschnitte zum in Abb. 8.5 betrachteten Motor im Vergleich
zu seinen Zylinderabmessungen (D = 520 mm, s = 550 mm) noch relativ kurz und
die Motordrehzahl (nM = 430 min−1 ) noch relativ niedrig.
Beim Motor mit Zweierstoß-Aufladung, der Abb. 8.6 zugrunde liegt, mit
D = s = 230 mm, sind die Rohrleitungsabschnitte relativ zur Zylinderbohrung deut-
lich länger und das Drehzahlniveau beträgt mehr als das Dreifache. Entsprechend
Abb. 8.6 Rechnungs/Messungs-Vergleich zu Ladungswechseldruckverläufen eines schnelllaufen-

den Viertaktdieselmotors, MAN V8V 23/23 (pe = 13 bar @ 1500 min−1 )
kann die Füll- und Entleermethode die starken Pulsationen im Abgasdruckverlauf

nach dem Zylinder A8 (Messstelle M2 ) nur trendmäßig wiedergeben, während dies
dem (eindimensionalen) Charakteristikenverfahren sehr gut gelingt. So kann dieses
sogar den bei ϕ ≈ 150 ◦ KW in der Abgasleitung auftretenden Verdichtungsstoß be-
achtlich gut nachbilden, der, vereinfacht erklärt, dadurch entstanden ist, dass der
von Zylinder A8 ab AÖ „selbst erzeugte“ Abgasdruckberg den langen Weg zur Tur-
bine und von dort wieder zurück zur Messstelle M2 (insgesamt ca. 6 m) unterwegs
war und dabei die Front der Druckwelle immer steiler wurde. Dieser reflektierte ho-
he Druckberg hinsichtlich pA ab ϕ ≈ 150 ◦ KW schlägt wegen des noch geöffneten
Auslassventils auch auf den Zylinderdruck durch, was die Füll- und Entleermethode
naturgemäß nicht so gut wiederzugeben vermag wie das Charakteristikenverfahren.
Die vergleichende Betrachtung in [11] hat aber auch ergeben, dass selbst dann,
wenn stark pulsierende Druckverläufe von der Füll- und Entleermethode auch nicht
ganz wirklichkeitsnah nachgebildet werden können, die dabei von ihr errechneten
integralen Motorbetriebswerte dennoch recht gut mit den entsprechenden Messwer-
ten übereinstimmen. Nulldimensional modellierte Programmsysteme sind also sehr
wohl für (erste) Auslegungsrechnungen zu aufgeladenen Motoren geeignet, nicht
zuletzt bieten sie den Vorteil der kürzeren Rechenzeiten im Vergleich zu Programm-
systemen, welche die instationären Zustandsänderungen in den Gaswechselleitun-
gen als eindimensionale Rohrströmung beschreiben. So ermöglichen die kürze-
ren Rechenzeiten der nulldimensionalen Betrachtungsweise inzwischen bereits die
Motorprozess-Simulation in Echtzeit [21]. Andererseits müssen immer dann, wenn

es besonders darauf ankommt, die Zustandsänderungen in den Gaswechselleitungen
möglichst wirklichkeitsnah zu simulieren, was inzwischen in sehr vielen, bei Fahr-
zeugmotoren sogar in den meisten Anwendungsfällen gegeben ist, eindimensional
modellierte Programmsysteme zum Einsatz kommen [14, 15].
Nachfolgend soll daher in kurz gefasster Form noch auf die Grundlagen und die
Arbeitsweise von Programmen eingegangen werden, in welchen das Gaswechsellei-
tungssystem des Motors eindimensional modelliert ist.
Das reale System eines (Mehrzylinder-)Motors wird dabei als ein System von
Einzelrohrstücken aufgefasst, welche an ihren jeweiligen Enden über so genannte
Verknüpfungsmodule mit einem anderen solchen Einzelrohrstück verknüpft sind. Bei
den Verknüpfungsmodulen wird unterschieden zwischen solchen mit Speicherwir-
kung, wie der Motorzylinder oder ein Behälter, und solchen ohne Speicherwirkung,
wie eine Blende, ein Querschnittssprung, eine Rohrverzweigung oder auch eine
Abgasturbine.
Die Strömung im einzelnen Rohrstück wird als eindimensionale instationäre Strö-
mung modelliert, wobei ein über die Rohrlänge veränderlicher Rohrquerschnitt,
Wandreibung und Wandwärmeübergang berücksichtigt werden können.
Die Erhaltungssätze von Masse – Gl. (8.23), Impuls – Gl. (8.24) und Energie –
Gl. (8.25), angewandt auf einen beliebig kleinen Stromfadenabschnitt der Länge dx,
bilden die Grundgleichungen [16].
∂ ∂
(ρ · A · dx) = − (v · ρ · A) · dx (8.23)
∂t ∂x
∂ ∂ ∂
(ρ · v · A · dx) = − (ρ · v2 · A) · dx − (p · A) · dx
∂t ∂x ∂x
∂A
+p · dx − kR · ρ · A · dx (8.24)
∂x

∂ v2 ∂ v2
ρ · A · dx · u + =− v·ρ ·A· h+ · dx + q · A · dx (8.25)
∂t 2 ∂x 2
Darin bedeuten
x Ortskoordinate entlang der Rohrachse, in m
t Zeit, in s
A (x) freier Rohrquerschnitt an der Stelle x, in m2
p (x, t) Druck, in Pa
T (x, t) Temperatur, in K
ρ (x, t) Dichte, in kg/m3
v (x, t) Strömungsgeschwindigkeit, in m/s
u (x, t) spezifische innere Energie, in J/kg
h (x, t) spezifische Enthalpie, in J/kg
kR auf die Masse ρ · A · dx bezogene äußere Reibungskraft (Rohrreibung),
in N/kg
q pro Volumen- und Zeiteinheit über die Rohrwand zugeführte Wärme, in
W/m3
Abb. 8.7 Gaswechselleitungsschema eines Vierzylinder-Pkw-Dieselmotors, erstellt mit dem

Programmsystem PROMO. (Aus [13])
Diese Erhaltungssätze bilden ein System partieller Differentialgleichungen, zu deren

Lösung anfänglich das klassische Charakteristikenverfahren eingesetzt wurde [11,
17] – in [18] sogar noch mit einer Lösung auf grafischem Wege –, welches aber bald
von so genannten Differenzenverfahren abgelöst wurde.
Die Verknüpfungsmodule sind jeweils nulldimensional modelliert, unter der Mo-
dellvorstellung, dass das Modul bzw. die von ihm bewirkte Störung der Strömung
in den an das Modul angeschlossenen Rohrstücken keine Erstreckung in x-Richtung
aufweist und die instationäre Durchströmung des Moduls als eineAbfolge von jeweils
für einen differentiellen Zeitschritt stationären Strömungsbildern gesehen werden
kann.
Als Anwendungsbeispiel für die eindimensionale Motorprozess-Simulation sei
die Anwendung des Programmsystems PROMO [19] auf einen Vierzylinder-Pkw-
Dieselmotor mit Abgasturboaufladung, Ladeluftkühlung und Abgasrückführung
vorgestellt [13]. Abbildung 8.7 zeigt dazu das über Einzelrohre und Verknüpfungs-
module modellierte Gaswechselleitungssystem dieses Motors.
In Abb. 8.8 sind zur Messstelle vor Turbine sowie zu drei Messstellen im Einlass-
leitungssystem der jeweils mit PROMO gerechnete und der gemessene Druckverlauf
aufgetragen, wobei durchweg eine gute Übereinstimmung zwischen Rechnung und
Messung festzustellen ist. Besonders hingewiesen sei dabei auf die stark unterschied-
lichen Einlass-Druckverläufe im Füllkanal und im Drallkanal, jeweils vor dem
Einlassventil, die von der Rechnung sehr realitätsnah wiedergegeben werden. Eine
Abb. 8.8 Rechnungs/Messungs-Vergleich zum Druck vor Turbine sowie zu Drücken im Einlasssys-
tem des Motors gem. Abbildung 8.7, bei Volllast @ nM = 2000 min−1 , gerechnet mit PROMO.
(Aus [13])
solch differenzierte Betrachtung lässt sich nicht über eine nulldimensionale, son-
dern nur über eine eindimensionale Modellierung des Gaswechselleitungssystems
erreichen.
8.3.2 Dreidimensionale Simulation
Heute zählt auch die dreidimensionale Strömungsberechnung bereits zum Stand

der Technik in der Motorenentwicklung, wofür die Methoden der Computational
Fluid Dynamics (CFD) zum Einsatz kommen. Diese haben insbesondere bei den hy-
draulischen und den thermischen Strömungsmaschinen entscheidend zu deren heute
bereits hohem Entwicklungsstand beigetragen, für welche vor allem die realitätsnahe
Simulation der Strömungen in den Schaufelgittern eine große Rolle spielt.
Für Verbrennungsmotoren kommen derzeit vor allem folgende CFD-Anwendun-
gen zum Einsatz:
Vorgänge im Zylinder
• Strömungsbild im Zylinder während der Einlass-, Kompressions-, Verbrennungs-,
Expansions- und Auslassphase
• Innere Gemischbildung bei Direkteinspritzung
• Ausbreitung der Flammenfront und Schadstoffbildung
• Spülströmung von Zweitaktmotoren
Gasströmungen im Gaswechselleitungssystem
• Strömungsbilder und Druckverluste
• Ventildurchfluss
Abb. 8.9 Einströmung in den

Zylinder des 1,2 Liter-
Dreizylinder-DI-Ottomotors
von MAHLE. (Aus [22])
• An- und Innenströmungen von Verdichtern und Turbinen

• An- und Innenströmungen von Wärmetauschern und Katalysatoren
• Beimischung von rückgeführtem Abgas (AGR) in die Einlassleitung
Strömungen im Einspritzsystem und Kühlmittelströmungen, besonders auch zur
Detektion von Kavitation
Die für 3D-CFD-Berechnungen heute verfügbaren kommerziellen Softwarepa-
kete, wie STAR-CD von CD-adapco, FLUENT von ANSYS® oder AVL FIRE® von
AVL, sind üblicherweise in der Lage, die Generierung des CFD-Netzes direkt von
den CAD-Daten des zu untersuchenden Systems (Bauteils) abzuleiten.
Einen wesentlichen Einfluss auf die Realitätsnähe der Ergebnisse üben ge-
rade auch bei CFD-Berechnungen die vorgegebenen Randbedingungen aus. So
sollte, etwa zur Berechnung des Einströmvorgangs in einen Zylinder mit Ein-
lassdrall, als Randbedingung am Eintritt in den Einlasskanal unbedingt der aus einer
1D-Strömungsrechnung ermittelte Zustandsverlauf der 3D-Berechnung vorgegeben
werden und nicht etwa nur ein konstanter Druckmittelwert.
Abbildung 8.9 zeigt aus [22] die Einströmung in den Zylinder eines Otto-
motors und die sich dabei ausbildende Tumbleströmung im Zylinder, wobei die
Strömungsvektoren Richtung und Betrag der örtlichen Strömungsgeschwindigkeit
markieren.
Abbildung 8.10 zeigt als Beispiel für die mögliche Kombination von 1D- und 3D-
Simulation die Berechnung der momentanen Strömungsgeschwindigkeit im Einlass-
Leitungssystem eines Ottomotors [23].
Ein besonders wertvolles Entwicklungswerkzeug stellen die CFD-Methoden auch
bei der Entwicklung von Turboladern dar. Abbildung 8.11 zeigt anhand der Dar-
stellung von Stromfäden die Durchströmung von Verdichter und Turbine eines
Turboladers für Nutzfahrzeugmotoren mit einer zweiflutigen Turbine. Die Darstel-
lung verdeutlicht, dass die Abströmung sowohl beim Verdichter als auch bei der
Turbine stark drallbehaftet ist, und, wie die Abströmung der Turbine in einigem
Abstand vom Turbinenaustritt allmählich ihren Drall verliert. In Abb. 8.12 ist die
berechnete Druckverteilung im Verdichter eines Turboladers dargestellt.
8.4 Dynamischer Motorbetrieb 131
Abb. 8.10 Kopplung von 1D- und 3D-Simulation, 1D mit GT-Power; 3D mit STAR-CD. (Aus [23])
Abb. 8.11 Durchströmung eines Turboladers mit zweiflutiger Turbine für Nutzfahrzeugmotoren.
(Quelle: Voith Turbo)
8.4 Dynamischer Motorbetrieb
Um das Betriebsverhalten des Motors im Zusammenwirken mit dem von ihm

angetriebenen System (Verbraucher) simulieren zu können, ist zusätzlich zum Motor-
modell auch ein mathematisches Modell desVerbrauchers erforderlich. Im Falle eines
Motors alsAntrieb eines Straßenfahrzeugs ist derVerbraucher über ein Modell zu cha-
rakterisieren, welches die Längsdynamik des Fahrzeugs mathematisch beschreibt,
Abb. 8.12 Druckverteilung im Verdichter eines Turboladers. (Quelle: Voith Turbo)
ergänzt um ein Getriebemodell und ein Fahrermodell und, je nach Fragestellung,

gegebenenfalls um weitere Teilmodelle.
Gerade im Fahrzeugbetrieb befindet sich ein Motor praktisch nie in einem wirk-
lich stationären Betriebszustand, sondern immer in einem, mehr oder weniger stark
ausgeprägten, dynamischen Betrieb. Soll ein Fahrzeug beschleunigt werden, muss
der Motor außer der Massenträgheit seines Triebwerks, dargestellt durch das pola-
re Massenträgheitsmoment M , vor allem die Trägheit der Fahrzeuggesamtmasse
überwinden, letztere ausgedrückt als ein auf die Motordrehzahl reduziertes polares
Massenträgheitsmoment F .
Dafür gilt nach dem Drallsatz
dωM
(M + F ) · = Md − MF (8.26)
dt
mit
ωM Winkelgeschwindigkeit der Motorwelle (Kurbelwelle)
M d effektives Drehmoment des Motors
M F das durch den Fahrwiderstand des Fahrzeugs der Motorwelle aufgeprägte
Lastmoment.
Mit
dωM dωM dϕ dωM
= · = · ωM (8.27)
dt dϕ dt dϕ
lässt sich die aus dem Ungleichgewicht von Motor- und Lastmoment sich einstellende
Änderung der Winkelgeschwindigkeit der Kurbelwelle je ◦ KW
Literatur 133
dωM Md − MF
= (8.28)
dϕ ωM · (M + F )
berechnen.
Im Fall eines abgasturboaufgeladenen Motors muss zur Beschleunigung des
Motors auch der Turbolader beschleunigt werden. Mit dem Drallsatz für den
Turboladerrotor
dωTL PT − PV
TL · = , (8.29)
dt ωTL
wobei
TL polares Massenträgheitsmoment des Turboladerrotors
ωTL Winkelgeschwindigkeit des Turboladerrotors
PT von der Turbine abgegebene Leistung
PV vom Verdichter aufgenommene Leistung
bedeuten, und dem Zusammenhang
dωTL dωTL dϕ dωTL
= · = · ωM (8.30)
dt dϕ dt dϕ
ergibt sich die aus einem Ungleichgewicht von Turbinen- und Verdichterleistung
einhergehende Änderung der Winkelgeschwindigkeit des Turboladerrotors je ◦ KW
zu
dωTL PT − PV
= . (8.31)
dϕ ωM · ωTL · TL
Im Falle eines mechanisch aufgeladenen Motors ist die rotatorisch zu beschleu-
nigende Masse des Laders und seines Abtriebs vom Motor als ein auf die Kur-
belwellendrehzahl umgerechnetes polares Massenträgheitsmoment dem polaren
Massenträgheitsmoment M des Grundmotors zuzuschlagen. Die vom Lader auf-
genommene Verdichterleistung wird im Allgemeinen als Teil der Motorreibleistung
interpretiert und ist dann bereits in Md berücksichtigt.
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Kapitel 9
Besonderheiten der Abgasturboaufladung
9.1 Einfluss der Abgasleitung
9.1.1 Leitungszusammenfassungen bei verschiedenen

Zylinderzahlen und Zündabständen
Die erste in der Praxis erfolgreiche Ausführung der Abgasturboaufladung war eine
solche mit einer für alle Zylinder des Motors gemeinsamen Abgassammelleitung,
also eine mit Stauaufladung, jedoch ist der Durchbruch erst mit der Verwirklichung
der in der Schweizer Patentschrift Nr. 122 664 vom 30.11.1925 (DRP 568 855) von
A. Büchi niedergelegten Ideen gelungen. Nach diesem Druckwellen-Verfahren sollen
die Abgasleitung und der Eintrittsquerschnitt in die Abgasturbine so bemessen sein
und die Steuerzeiten des Motors so gewählt werden, dass der Druck pA in der Ab-
gasleitung nach Öffnen des Auslassventils über den Druck pE in der Ladeluftleitung
steigt, aber während der Spülphase dann unter den Ladedruck sinkt (s. Abb. 3.10) –
wir sprechen heute von Stoßaufladung.
Wie groß sollte demnach der Zündabstand (ZAB) zweier aufeinander folgend
auspuffender Zylinder sein, damit der nachfolgend auspuffende den ersteren bei
seinem Ladungswechsel, insbesondere bei dessen Spülung, nicht behindert? Bei
Viertaktmotoren öffnet das Auslassventil im Allgemeinen bei 40–70 ◦ KW vor UT
und schließt bei aufgeladenen Motoren, wenn ein Durchspülen ermöglicht werden
soll, bei 40–60 ◦ KW nach OT, woraus sich eine gesamte Öffnungsdauer von 260–
310 ◦ KW ergibt. Theoretisch dürfte also erst mit einem Zündabstand gleich dieser
Öffnungsdauer der nächste Zylinder in denselben Leitungsstrang auspuffen. Prak-
tisch darf der Zündabstand aber kleiner sein, da zum einen etwas Zeit zwischen dem
Öffnen des Auslassventils und dem deutlichen Druckanstieg in der Abgasleitung
verstreicht und zum anderen die Wellenlaufzeit vom nachfolgend auspuffenden zum
ersteren, jetzt spülenden, Zylinder in Abzug zu bringen ist.
In der Praxis entspricht daher ein Zündabstand von 240 ◦ KW für Viertaktmotoren
bzw. von 120 ◦ KW für Zweitaktmotoren sehr gut den genannten Anforderungen,
wie er bei allen Motoren mit durch drei teilbaren Zylinderzahlen im so genannten
Dreierstoß vorliegt.

136 9 Besonderheiten der Abgasturboaufladung
Abb. 9.1 Dreierstoß-Aufladung eines mittelschnelllaufenden 6R-Viertaktdieselmotors; pZ1 Druck

im Zyl.1; p3 Abgasdruck nach Zyl.1; pE Einlassdruck; p0 Umgebungsdruck
Entsprechend werden beim Dreizylindermotor (3R) alle Zylinder in einen ein-

zigen Leitungsstrang zusammengefasst. Beim Sechszylindermotor (6R und 6V)
werden die Zylinder auf zwei Teilstränge und beim Neunzylindermotor (9R) auf
drei Teilstränge aufgeteilt, und zwar jeweils derart, dass die zu einem Teilstrang
zusammengefassten drei Zylinder diesen im Zündabstand von 240 ◦ KW mit Abgas
beaufschlagen. Entsprechend der Anzahl der Teilstränge, welche auf eine gemein-
same Turbine geleitet werden, ist der Turbinen-Eintrittsquerschnitt segmentiert.
Im Falle einer Axialturbine wird dazu der Düsenring in entsprechend viele Dü-
senringsegmente aufgeteilt, in zwei beim Sechszylindermotor und in drei beim
Neunzylindermotor.
Im Falle einer Radialturbine liegt für einen Sechszylindermotor der Einsatz ei-
ner Turbine mit einem Zwillingsstrom-Turbinengehäuse (twin-scroll) oder einem
Doppelstrom-Turbinengehäuse nahe – s. Abb. 7.28. Soll jedoch eine Radialturbine
mit einfachem Spiralgehäuse (single-scroll) zur Anwendung kommen, sollten die
beiden Abgasleitungsstränge des Sechszylindermotors möglichst erst unmittelbar
vor Turbineneintritt zusammengefasst werden.
Abbildung 9.1 bestätigt die Aussage, dass mit dem Zündabstand von 240 ◦ KW
der Zylinder (hier Zyl. 1) während seiner Ventilüberschneidung ϕV Ü ein po-
sitives Spülgefälle aufweist, und die Spülung vom nachfolgend auspuffenden
Zylinder (Zyl. 3) nicht gestört wird. Dessen Auspuff-Druckberg wird erst nach
[240 ◦ KW + Wellenlaufzeit] an der Messstelle (nach Zyl. 1) registriert.
Für Motoren mit Zylinderzahlen, die durch zwei teilbar sind, ist eine abgasseiti-
ge Zylinderzusammenfassung nach dem Symmetrischen Zweierstoß zu realisieren,
mit dem Zündabstand von 360 ◦ KW bei Viertakt und 180 ◦ KW bei Zweitakt.
Abbildung 9.2 zeigt dazu für einen 8R-Viertaktmotor die Ladungswechseldruck-
verläufe am und im Zylinder 1 (Zyl. 1), der gemeinsam mit dem Zyl. 8 einen
Abgasleitungs-Teilstrang beaufschlagt.
Der längere Zündabstand bei diesem Zweierstoß im Vergleich zum Dreierstoß
garantiert auf alle Fälle, dass der nachfolgend auspuffende Zylinder (Zyl. 8 in
9.1 Einfluss der Abgasleitung 137
Abb. 9.2 Aufladung eines mittelschnelllaufenden 8R-Viertaktdieselmotors mit symmetrischem

Zweierstoß; Legende wie in Abb. 9.1
Abb. 9.3 Düsenringsegmente

der Axialturbine eines
6R-Motors bei Dreier- und
bei Zweierstoß, schematisch
Abb. 9.2) den zuvor auspuffenden Zylinder nicht während dessen Spülphase (ϕV Ü )
stört. Dieser längere Zündabstand ist sogar von Nachteil, weil der Abgasleitungs-
Teilstrang gleichsam „leerläuft“, das heißt, dass der Abgasdruck p3 schon fast bis
auf den Außendruck p0 abgefallen ist, ehe der andere Zylinder sein Abgas in den
Teilstrang liefert. Das in dieser Phase mit so geringem Druckgefälle der Turbine
angebotene Abgas kann von dieser nur mit extrem niedrigem Turbinenwirkungsgrad
verarbeitet werden.
Dieser Nachteil des (symmetrischen) Zweierstoßes gegenüber dem Dreierstoß
lässt sich gut anhand eines 6R-Viertaktmotors, der mit einem Turbolader mit Axial-
turbine ausgerüstet werden soll, verdeutlichen. Grundsätzlich ließe sich dafür sowohl
der Dreierstoß als auch der (symmetrische) Zweierstoß realisieren. Unterstellt man,
dass für beide Varianten entsprechend der gleichen Nennleistung auch die gleiche
Turbine eingesetzt würde, so müsste gemäß Abb. 9.3 der Düsenring der Turbine
beim Dreierstoß in zwei und beim Zweierstoß in drei Düsensegmente aufgeteilt wer-
den. Realisiert man den Dreierstoß, so ergibt sich ein Ladungswechsel entsprechend
Abb. 9.1. Für die Aufnahme des Abgases aus dem einzelnen Zylinder stellt die Turbi-
ne den halben Düsenringquerschnitt zur Verfügung. Entsprechend schnell baut sich
der mit Öffnen des Auslassventils entstehende Abgasdruckberg (p3 ) wieder ab und
ermöglicht ein ausgeprägtes positives Spülgefälle. Der Zündabstand ist nicht un-
nötig lang, so dass der Druck p3 nicht bereits bis auf p0 abgefallen ist, wenn der
nachfolgend auspuffende Zylinder sein Abgas in den Abgasleitungsstrang fördert.
Realisiert man hingegen den Zweierstoß, so kann die Turbine nur ein Drittel ihres
Düsenringquerschnitts (s. Abb. 9.3) zur Aufnahme des Abgases aus dem einzelnen
Zylinder zur Verfügung stellen. Entsprechend langsamer baut sich der Abgasdruck-
berg ab und dementsprechend geringer fällt das (positive) Spülgefälle aus. Zudem
führt der gegenüber dem Dreierstoß um 120 ◦ KW längere Zündabstand zum be-
reits erwähnten „Leerlaufen“ des betrachteten Leitungsstrangs, was sich in einem
geringeren (mittleren) Turbinenwirkungsgrad niederschlägt.
Noch problematischer ist die Realisierung der Stoßaufladung für den 5R- und
den 7R-Motor, für die zwei bzw. drei Teilstränge mit jeweils unsymmetrischem
Zweierstoß und zudem noch ein Teilstrang, der nur von einem einzigen Zy-
linder beaufschlagt wird, erforderlich sind. So betragen beim 5R-Viertaktmotor
die Zündabstände im Teilstrang mit unsymmetrischem Zweierstoß 432 ◦ KW und
288 ◦ KW, im Teilstrang mit Einerstoß naturgemäß gar 720 ◦ KW. Entsprechend un-
günstiger als beim Dreierstoß verläuft denn auch der Abgasenergieumsatz in der
Turbine.
Beispiele von Leitungsaufteilung und Zylinderzusammenfassung für Viertakt-
Reihenmotoren – sie würden bei gleicher Zündfolge auch für Zweitaktmotoren
gelten – zeigt Abb. 9.4, Beispiele für V-Motoren sind Abb. 9.5 zu entnehmen.
9.1.2 Technisch nutzbare Abgasenergie bei Stoß- und

Stauaufladung
Bei Großdieselmotoren wurde ab den 1970er Jahren in zunehmendem Maße die

Stoßaufladung von der Stauaufladung abgelöst. Diese bietet, von der Seite des Motors
aus betrachtet, zumindest folgende Vorteile:
• Einfachere Leitungsführung und daher billigere Abgasleitung; bessere Unterbrin-
gungsmöglichkeiten der Leitungen, insbesondere bei V-Motoren
• GleichmäßigereAufladeverhältnisse unabhängig von der Zylinderzahl und gleich-
mäßigere Luftaufteilung auf die einzelnen Zylinder, auch bei den für Stoßaufla-
dung ungünstigen Zylinderzahlen (5R und 7R bzw. 10V und 14V). Damit geht
auch eine Vergleichmäßigung der thermischen Beanspruchung des Motors einher.
• Freiheit in der Wahl der Zündfolge und größere Freizügigkeit in der Anordnung
der Abgasturbolader
Welches der beiden Verfahren, Stoß- oder Stauaufladung, bei Großmotoren besser
in der Lage ist, die von den Motorzylindern abgegebene Abgasenergie in technische
Turbinenarbeit umzuwandeln, dieser Frage soll jetzt nachgegangen werden, gestützt
auf eine Studie auf der Basis eines mittelschnelllaufenden Viertakt-Dieselmotors
mit Hilfe der Motorprozesssimulation, wobei die instationäre Strömung im
Abgasleitungssystem nach dem Charakteristikenverfahren berechnet wurde [1].
Abbildung 9.6 zeigt dazu schematisch die jeweilige Abgasleitungsanordnung bei
Stoß- und bei Stauaufladung.
Abb. 9.4 Beispiele für Leitungsaufteilung und Zylinderzusammenfassung für Stoßaufladung bei
Viertakt-Reihenmotoren
Ausströmen des Abgases aus dem Zylinder Es sei von der Annahme ausgegan-
gen, dass der betrachtete Motor bei Stoß- und bei Stauaufladung den gleichen
Nennleistungsbetriebspunkt und den gleichen Ladedruck fährt, so dass man wei-
ter näherungsweise annehmen kann, dass bei AÖ auch der gleiche Zylinderzustand
vorliegt.
Nachfolgend wird mit dem Begriff der spezifischen technischen Arbeitsfähigkeit
ht des Abgases argumentiert. Darunter wird die gewinnbare spezifische technische
Arbeit verstanden, wenn ein Gas vom Zustand
Abb. 9.5 Beispiele für Leitungsaufteilung und Zylinderzusammenfassung für Stoßaufladung bei
Viertakt-V-Motoren
Abb. 9.6 Abgaslei-

tungsanordnung bei einem
6R-Viertakt-Großdieselmotor
bei Stoß- und Stauaufladung,
schematisch
Abb. 9.7 Technische

Arbeitsfähigkeit des Abgases
beim Ausströmvorgang aus
dem Zylinder
• statischer Druck p
• statische Temperatur T
• Strömungsgeschwindigkeit c
isentrop auf den Umgebungsdruck pu entspannt wird.
κ−1
pu κ c2
ht = cp · T 1 − + (9.1)
p 2
Die technische Arbeitsfähigkeit eines Gaszustands ist betragsmäßig etwas gerin-

ger als die entsprechende Exergie, weil diese außer der isentropen Expansion auf
den Umgebungsdruck auch noch die anschließende isobare Wärmeabfuhr bis zum
Erreichen der Umgebungstemperatur berücksichtigt.
Der momentane Zustand des Verbrennungsgases (Abgas) im Zylinder vor dem
Ausströmen ist durch pZ und T Z beschrieben, die Strömungsgeschwindigkeit wird
als Null angenommen. Die zugehörige spezifische technische Arbeitsfähigkeit ist
demnach
κ−1
pu κ
ht,Z = cp · TZ 1 − (9.2)
pZ
Unter der idealisierenden Annahme, dass beim Ausströmen durch das Auslassven-
til keine Wärmeabfuhr erfolgt, ist dieses (adiabate) Ausströmen ein isenthalper
(h = const.) Vorgang, was unter der weiteren idealisierenden Annahme, dass es sich
um ein ideales Gas (cp = const.) handelt, bedeutet, dass die Totaltemperatur des
Abgases beim Ausströmen aus dem Zylinder konstant bleibt, also gem. Abb. 9.7
TAt = TZ (9.3)
gilt. Das Abgas entspannt sich dabei vom momentanen Druck pZ im Zylinder auf den
momentanen statischen Druck pA in der Abgasleitung und weist unmittelbar nach
dem Auslassventil (Zustandspunkt A in Abb. 9.7) die statische Temperatur T A und
die Strömungsgeschwindigkeit cA auf.
Abb. 9.8 Technische

Arbeitsfähigkeit des Abgases
beim Auslassvorgang über der
momentan bereits
ausgeströmten Abgasmasse
mA . (Aus [1])
Infolge der Drosselverluste beim Durchströmen desAuslassventils, die auch in der

Entropiezunahme sStoß bzw. sStau deutlich werden, verringert sich die spezifische
technische Arbeitsfähigkeit des Abgases, im Falle der Stoßaufladung auf
κ−1
pu κ cA 2
ht,A−Stoβ = cp · TA 1 − + , (9.4)
pA 2
wobei außer dem Zylinderzustand (pZ , T Z ) auch pA während des Auslassvorgangs

veränderlich ist.
Interpretiert man den Druck pA in Abb. 9.7 als den über den Betriebspunkt zeitlich
konstanten Druck bei (idealer) Stauaufladung, so würde bei gleichem, in Abb. 9.7
eingetragenem, momentanen Zylinderzustandspunkt Z (pZ , T Z ) für das Abgas nach
dem Auslassventil der Zustandspunkt A* gelten, die Strömungsgeschwindigkeit wä-
re total verwirbelt (cA = 0). Die zugehörige spezifische technische Arbeitsfähigkeit
ht,A-Stau wäre dementsprechend geringer und die Entropiezunahme sStau größer
als diejenige bei Stoßaufladung.
Da sowohl bei Stoß- wie auch bei Staubetrieb die jeweiligen Werte der spezifischen
technischen Arbeitsfähigkeit des Arbeitsgases im Zylinder sowie nach Ankunft in
der Abgasleitung stark zeitveränderlich sind, müssen für einen Vergleich von Stoß-
und Stauaufladung die Größen ht,Z und ht,A über den gesamten Auslassvorgang
verfolgt werden. Dazu sind ht,Z und ht,A in Abb. 9.8 über der (bis dahin bereits
ausgeströmten) Auslassmasse mA aufgetragen, von mA = 0 bei AÖ bis mA,AS bei

AS. In dieser Darstellung gibt der Flächeninhalt unter den Kurven ht,Z (mA ) bzw.
ht,A (mA ) unmittelbar die während des Auslassvorgangs insgesamt bereitgestellte
technische Arbeitsfähigkeit H Z bzw. H A wieder.
mA,AS
HZ = ht,Z · dmA (9.5)

0
mA,AS
HA = ht,A · dmA (9.6)

0
Stoßaufladung Zum Zeitpunkt AÖ beträgt die spezifische technische Arbeitsfähig-

keit des Abgases im Zylinder (ht,Z )AÖ . Die spezifische technische Arbeitsfähigkeit
des Abgases nach dem Auslassventil liegt fast bei Null. In der ersten Phase des
Auslassvorgangs (Vorauslass) verläuft ht,A aufgrund der Drosselverluste (überkri-
tisches Druckverhältnis) beträchtlich niedriger als ht,Z . Mit Zunahme des freien
Auslassventilquerschnitts und dem kleiner werdenden Druckverhältnis pZ /pA werden
die Drosselverluste (senkrecht schraffierte Flächen in Abb. 9.8) geringer und ht,A
nähert sich ht,Z an. Über die weitere und auch längste Phase des Auslassvorgangs
verläuft ht,A dann knapp unterhalb ht,Z , die dabei auftretenden Drosselverluste
sind entsprechend gering. Die in der spezifischen technischen Arbeitsfähigkeit des
Abgases ht,A bereits enthaltene spezifische kinetische Energie cA2 /2 des Abgases ist
in Abb. 9.8 für die Stoßaufladung noch einmal gesondert aufgetragen, im Falle der
Stauaufladung wurde sie entsprechend der eingangs getroffenen Annahme auf Null
gesetzt.
Stauaufladung Wegen des konstanten (mittleren) Drucks pA in der Abgasleitung
ist der Verlauf der spezifischen technischen Arbeitsfähigkeit ht,A der in der Abgas-
leitung aus dem Zylinder eintreffenden Abgaselemente nur von deren Temperatur
bestimmt – s. Gl. (9.4). Diese Temperatur gleicht sich aber sofort der mittleren Ab-
gastemperatur an, so dass die spezifische technische Arbeitsfähigkeit des Abgases
in der Abgassammelleitung den zeitlich konstanten Wert (ht,A )m aufweist. Dem-
gemäß entspricht der Flächeninhalt unter der (strichpunktierten) ht,A –Linie der
Rechteckfläche (ht,A )m · mA,AS .
Um die Abnahme der technischen Arbeitsfähigkeit des Abgases beim Ausströmen
aus dem Zylinder in die Abgasleitung über eine dimensionslose Kennzahl bewerten
und damit für unterschiedliche Motorbauarten, Aufladeverfahren und Lastzustände
vergleichen zu können, wird in Anlehnung an [2] der Ausströmwirkungsgrad

AS dmA
ht,A · · dϕ
HA AÖ
dϕ
ηA = = AS (9.7)
HZ dmA
ht,Z · · dϕ
AÖ
dϕ
Abb. 9.9 Abgasenergie-

Nutzungsgrad über der
Nennlast für Stoß- und
Stauaufladung. (Aus [1])
definiert. Dementsprechend beschreibt

HZ − HA
= 1 − ηA (9.8)
HZ
denjenigen Anteil der vom Zylinder gelieferten technischen Arbeitsfähigkeit, wel-
cher durch Drosselung verloren geht.
Abbildung 9.9 zeigt für den in [1] betrachteten mittelschnelllaufenden Viertakt-
dieselmotor die ηA -Verläufe, wenn dieser alternativ mit Dreierstoß (6R), unsymme-
trischem Zweierstoß (5R) sowie mit Stauaufladung betrieben wird, aufgetragen über
steigenden Werten für den effektiven Mitteldruck bei Nennleistung (Nennlast-pe )
und bei konstant gehaltener Nenndrehzahl. Zu den explizit genannten pe -Werten auf
der Abszisse sind mit pL auch die dabei (rechnerisch) gefahrenen Ladedruckwerte
angegeben. Demnach liegen die ηA -Verläufe für Zweier- und Dreierstoß fast gleich-
auf und deutlich höher als für Stauaufladung, welche erst bei etwa pe = 25 bar
gleichziehen kann.
Nun gilt es aber noch zu berücksichtigen, dass die Abgasturbine einen zeitlich
weitgehend konstanten Abgasenergiestrom, wie er im Falle der Stauaufladung vor-
liegt, effizienter in mechanische Leistung umsetzen kann als einen pulsierenden
Abgasenergiestrom.
Unterstellt man, dass die Abgasturbine auf den Nennleistungspunkt abgestimmt
ist, so kann sie bei (idealer) Stauaufladung wegen der konstanten Laufzahl u/c0
Abb. 9.10 Turbinenwirkungsgrad und Laufzahl über ein Arbeitsspiel eines mittelschnelllaufenden
Viertaktdieselmotors bei Stoß- und Stauaufladung. (Aus [1])
über das gesamte Arbeitsspiel hinweg beim maximalen Turbinenwirkungsgrad – in

Abb. 9.10 bei ηT = 0,8 – arbeiten. Wegen des Schwankens der Laufzahl u/c0 bei
Stoßaufladung schwankt auch der Wirkungsgrad der gleichen Turbine im Bereich
ηT ≤ 0,8. Wenn beim Zweierstoß der Druckverlauf vor Turbine bis auf den Um-
gebungsdruck abfällt, werden in diesen Phasen definitionsgemäß c0 = 0 und damit
u/c0 = ∞ und daraus folgend ηT = 0.
Über die Bildung eines mittleren Turbinenwirkungsgrads

720
ηT · hsT · dmT
dϕ
· dϕ
0
ηT m = (9.9)

720
hsT · dmT
dϕ
· dϕ
0
lässt sich auch quantitativ zeigen (Abb. 9.9), dass die Turbine bei (idealer) Stauauf-
ladung die Abgasenergie am effizientesten verarbeitet und die Dreierstoß-Aufladung
diesbezüglich vor der Zweierstoß-Aufladung liegt.
Welcher Anteil der von den Zylindern mit dem Abgas gelieferten technischen
Arbeitsfähigkeit letztendlich von der Turbine als technische Arbeit bereitgestellt wer-
den kann, lässt sich über das Produkt ηA · ηTm , einen Abgasenergie-Nutzungsgrad,
Abb. 9.11 Modulares

Gaswechselleitungssystem
eines stauaufgeladenen,
mittelschnelllaufenden
Viertaktdieselmotors.
(Aus [3])
darstellen, s. Abb. 9.9 oben. Demnach kann die Stauaufladung für pe -Werte im Nenn-
leistungspunkt von pe =18–20 bar mit der Stoßaufladung gleichziehen und schneidet
für noch höhere pe -Werte zunehmend besser ab als die Stoßaufladung.
Zum Zeitpunkt, als diese Vergleichsstudie durchgeführt wurde (1977), konnte die-
se zeigen, dass beim damals für Großdieselmotoren gegebenen Stand der Technik
hinsichtlich des Nennleistungs-pe von etwa 18 bar die schon vollzogene Umstellung
von Stoß- auf Stauaufladung auch aus thermodynamischer Sicht gerechtfertigt war.
Inzwischen fahren mittelschnelllaufende Viertaktdieselmotoren im Nennleistungs-
punkt pe -Werte von 25 bar und mehr. Abbildung 9.11 zeigt die luft- und die abgas-
führenden Kanäle eines aktuellen mittelschnelllaufenden Viertakt-Dieselmotors mit
Stauaufladung. Dadurch, dass die Einlass- wie die Auslass-Sammelleitung des Mo-
tors aus Segmenten zusammengesetzt ist, die jeweils nur für einen einzelnen Zylinder
zuständig sind, lassen sich mit entsprechend vielen dieser Grundelemente die Sam-
melleitungen für beliebige Zylinderzahlen desselben Zylindertyps zusammensetzen.
Zwischen den Abgasleitungssegmenten und zwischen demjenigen unmittelbar vor
Turbineneintritt und der Turbine sind zur Kompensation von thermischen Dehnungen
Kompensatorelemente eingebaut. Dieser modulare Aufbau der Gaswechselleitun-
gen verringert den Konstruktions- und Bauaufwand (Kosten) und vereinfacht die
Ersatzteil-Lagerhaltung.
Die Entscheidung darüber, welchem Aufladeverfahren im jeweiligen konkreten
Fall der Vorzug zu geben ist, hängt aber nicht nur von den thermodynamischen
Gegebenheiten beiVolllast, sondern auch von denen bei Teillast und insbesondere von
den Einsatzbedingungen des Motors ab. So ist bei Fahrzeugmotoren grundsätzlich
die Stoßaufladung der Stauaufladung vorzuziehen, weil sie dem Motor das bessere
Beschleunigungsverhalten verleiht. Dieses lässt sich wie folgt erklären.
Unmittelbar vor Beginn der Beschleunigungsphase läuft der Motor in einem Be-
triebspunkt niedriger Last und niedriger Drehzahl. Wegen der dabei gegebenen relativ
niedrigen Werte des Abgasmassenstroms und der Abgastemperatur liegt auch der
Turbinenwirkungsgrad extrem niedrig, sowohl bei Stau- als auch bei Stoßaufladung.
Wenn nun zum Einleiten der Beschleunigung die Kraftstoffrate für den Motor erhöht
wird, und dieser daraus folgend eine erste erhöhte Abgasenergierate zur Turbine
schickt, so gelangt im Fall der Stoßaufladung auch die im Abgasstrom aus dem Zy-
linder enthaltene kinetische Energie zur Turbine, während sie bei Stauaufladung in
der Abgassammelleitung verwirbelt wird. Dementsprechend läuft die Turbine bei
Stoßaufladung schneller hoch und ein steilerer Aufbau von Ladedruck und Dreh-
moment ist die Folge. Zu einem gewissen Anteil rührt das grundsätzlich bessere
Beschleunigungsverhalten des stoßaufgeladenen Motors auch aus seinem kleineren
Abgasleitungsvolumen, weil dessen Abgasinhalt in Beschleunigungsphasen jeweils
schneller auf den energetisch höheren Zustand gebracht wird.
Da es mit den bei allen Motorenkategorien immer weiter gesteigerten Auflade-
graden bei einstufiger Aufladung grundsätzlich schwieriger wird, auch im unteren
Motordrehzahlbereich einen ausreichend hohen Ladedruck und damit ein entspre-
chend zufrieden stellendes Beschleunigungsverhalten zu realisieren, verfügen heute
praktisch schon alle Motorenkategorien über geeignete Unterstützungssysteme.
Genaueres ist Kap. 10 zu entnehmen.
Dass bei den langsamlaufenden Zweitakt-Großdieselmotoren schon früher
die Stauaufladung eingesetzt wurde als bei den mittelschnelllaufenden Viertakt-
Dieselmotoren, ist auf folgende Umstände zurückzuführen:
• Bei Zweitaktmotoren macht sich der Vorteil der Stauaufladung gegenüber der
Stoßaufladung schon bei niedrigeren Werten für den Mitteldruck bemerkbar.
• Zum Starten und in seinem untersten Leistungsbereich ist auch der abgastur-
boaufgeladene Zweitaktmotor auf ein Spülgebläse angewiesen, welches heute
als ein zum Turbolader-Verdichter in Reihe geschaltetes, zu- und abschaltba-
res, elektrisch angetriebenes Hilfsgebläse ausgeführt ist. Diese also ohnehin
vorhandene Hilfseinrichtung kann dann auch jeweils in Beschleunigungspha-
sen zur Unterstützung des Turbolader-Verdichters eingesetzt werden und so bei
einem stauaufgeladenen Motor die diesbezüglichen Nachteile gegenüber der
Stoßaufladung kompensieren.
• Große Motoren haben große Massen zu bewegen und zu beschleunigen. Die Be-
schleunigungszeit für große Massen, etwa für ein Containerschiff, hängen stärker
von der Höhe der maximalen Leistung des Motors ab als von der Zeitspanne, die
zum Erreichen der maximalen Motorleistung benötigt wird.
9.1.3 Abwandlungen der Stoßaufladung
Das Abgasleitungssystem eines 4R-Viertaktmotors als Viererstoß-Aufladung zu ge-

stalten oder einen 8R- oder einen 8V-Motor mit zwei Viererstoß-Abgasleitungssträn-
gen auszurüsten, widerspricht insofern den Forderungen von A. Büchi an die
Abb. 9.12 Aufladung eines mittelschnelllaufenden 8R-Viertaktdieselmotors mit Viererstoß; pZ1

Druck im Zyl.1; p3 Abgasdruck nach Zyl.1; pE Einlassdruck; p0 Umgebungsdruck
Stoßaufladung, als der Zündabstand zwischen zwei aufeinander folgend auspuffen-

den Zylindern nur 180 ◦ KW beträgt.
Wie Abb. 9.12 zeigt, trifft der vom nachfolgend auspuffenden Zylinder (Zyl.4)
stammende Abgasdruckberg deshalb noch während der Ventilüberschneidung und
damit während der Spülphase des betrachteten Zylinders (Zyl.1) bei diesem ein.
Um ein Rückspülen zu vermeiden, wurden vielfach die Steuerzeiten für diese Zy-
linderzahl entsprechend angepasst – insbesondere durch früheres Schließen des
Auslassventils.
Der vom nachfolgend auspuffenden Zylinder stammende Abgasdruckberg kann
umso weniger die Spülung des betrachteten Zylinders stören, je weiter der mittlere
Abgasdruck (p3 ) unterhalb des Einlassdrucks (pE ) liegt, was gleichbedeutend mit
einem höheren Wert des Turboladerwirkungsgrads ηTL ist. Dieser hat insbesondere
bei Großmotoren inzwischen so hohe Werte erreicht, dass für diese eine Viererstoß-
Aufladung heute kein nennenswertes Problem mehr darstellen dürfte, zumal bei
Viererstoß die Amplituden im Abgasdruckverlauf relativ zum mittleren Abgasdruck
prinzipbedingt schon kleiner sind als beim Dreier- oder gar beim Zweierstoß, weil der
einzelne Zylinder sein Abgas gegen einen größeren Turbinenquerschnitt ausschiebt.
Um bei 4-, 8- und 16-Zylinder-Motoren die Vorteile der Viererstoß-Aufladung ge-
genüber der Zweierstoß-Aufladung, nämlich gleichmäßigeres Abgasenergieangebot
an der Turbine und schnelleres Entleeren des Zylinders infolge seines größeren An-
teils am Turbinengesamtquerschnitt, nutzen zu können und dabei aber den Nachteil
der möglichen Spülungsbehinderung infolge des Zündabstands von nur 180 ◦ KW, ge-
genüber 360 ◦ KW beim Zweierstoß, mindern zu können, wurde der Pulse-Converter
(auch: Pulskonverter) entwickelt.
Die ersten Ausführungen von Pulse-Convertern gehen auf Birmann zurück
[4]. Auch beim Pulse-Converter werden enge Auspuffleitungen und mit der glei-
chen Zylinderzusammenfassung wie beim reinen Stoßverfahren verwendet. Die
Abgasleitungs-Teilstränge führen aber nicht in getrennte Turbinensegmente, sondern
werden vor der Turbine im Pulse-Converter (Abb. 9.13) vereinigt. Dort wird die in
Abb. 9.13 Pulse-Converter
Abb. 9.14 Abgasleitungskon-

figuration eines 8R-
Viertaktmotors mit Pulse-
Converter. (Partiell aus [5])
den Auspuffstößen enthaltene Druckenergie durch Verengen zum Teil in kinetische

Energie verwandelt und sollte nach der ursprünglichen Vorstellung in einem an die
Einzelleitungen A und B anschließenden Diffusor in Druckenergie zurückverwandelt
werden. Da die Strömung beim Eintritt in den Diffusor dessen Querschnitt nicht voll
ausfüllt und der Wirkungsgrad des Diffusors deshalb sehr schlecht wäre, verzichtete
man meist auf letzteren und ordnete hinter der Zunge, welche die Abgasleitungen
trennt, nur ein kurzes Mischrohr an (s. Abb. 9.13), in welchem die einzelnen Ge-
schwindigkeitswellen ihren Impuls austauschen. Die Wirkung des Pulse-Converters
beruht daher weniger auf der Rückwandlung von kinetischer Energie in Druckener-
gie – es sei denn über die Wirkung des Freistrahls –, sondern mehr auf einer auf die
Nachbarleitung ausgeübte Ejektorwirkung.
Betrachten wir dazu in Abb. 9.14 die Abgasleitungsanordnung eines 8R-
Viertaktmotors, bei der die Zylinder 3 und 6 im Teilstrang A und die Zylinder 4
und 5 im Teilstrang B zusammengefasst sind; die beiden Teilstränge A und B mün-
den in einem Pulse-Converter. Die Abgasleitungen der übrigen vier Zylinder münden
entsprechend in einem weiteren Pulse-Converter.
Der Zündabstand aus der Sicht des Gesamtmotors beträgt 8 × 90 ◦ KW, der
Zündabstand der beiden jeweils zu einem Teilstrang (A bzw. B) gehörenden Zylin-
der beträgt 2 × 360 ◦ KW. Wenn nun beispielsweise ein Auspuffdruckstoß aus dem
Zylinder 6 den Pulse-Converter durchläuft, wird auf den Teilstrang B eine Ejektor-
wirkung, also eine absaugende Wirkung, ausgeübt. Dadurch läuft der an der Turbine
reflektierte Abgasdruckstoß des Zylinders 6 auf einem relativ niedrigen Druckniveau
in den Teilstrang B hinein und gelangt nach der entsprechenden Wellenlaufzeit auch
zum Zylinder 4, welcher bereits 90 ◦ KW vor dem Zylinder 6 mit dem Ladungswech-
sel begonnen hat und sich jetzt in seiner Spülphase befindet. Wegen der besagten
Ejektorwirkung des Pulse-Converters kommt dieser vom Zylinder 6 stammende und
Abb. 9.15 Abgasleitungskon-

figuration eines 8R-Motors
mit Multistoß-Aufladung.
(Aus [5])
an der Turbine reflektierte Abgasdruckstoß auf einem so niedrigen Druckniveau am

Zylinder 4 an, dass er dessen Spülung nicht behindert.
Von Multistoß-Aufladung spricht man, wenn die Leitungszusammenfassungen der
Stoßaufladung (Aufteilung in Teilstränge) beibehalten, aber sämtliche Teilstränge
in einem Multi-Pulse-Converter zusammengefasst werden [6–12]. Abbildung 9.15
zeigt dazu das Abgasleitungsschema eines 8R-Motors.
Mit der Multistoß-Aufladung wird praktisch der gleiche Volllastwirkungsgrad
erreicht wie mit der Stauaufladung. Das Teillast- und Beschleunigungsverhalten ist
besser als bei Stauaufladung, reicht aber nicht an die Werte der Stoßaufladung heran.
9.2 Beschleunigungsverhalten
Der bei der mechanischen Aufladung mit der Motorwelle verbundene Lader liefert
immer den zu der betreffenden Motordrehzahl gehörenden Ladedruck, es gibt kein
Nachhinken der Laderdrehzahl hinter der Motordrehzahl. Der Abgasturbolader dage-
gen ist mit dem Motor nur über das Ein- und Auslassleitungssystem verbunden, seine
Drehzahl und damit der Ladedruck sind nicht unmittelbar von der Motordrehzahl,
sondern in erster Linie von der ihm zugeführten Abgasleistung und damit letztlich
von der Motorleistung abhängig (thermodynamische Kopplung).
Im Leerlauf, insbesondere bei minimaler Motordrehzahl (kleiner Leerlauf), ist
der Ladedruck sehr niedrig. Wenn in diesem Motorbetriebszustand plötzlich ei-
ne höhere Motorleistung verlangt wird, muss der Abgasturbolader erst über einen
vergrößerten Abgasenergiestrom (größerer Abgasmassenstrom und/oder höhere Ab-
gastemperatur) auf höhere Drehzahl gebracht werden, so dass die Luftlieferung der
Leistungsanforderung nachhinkt.
Bezüglich der Beschleunigung können drei Grundfälle unterschieden werden. Da-
zu sind in Abb. 9.16 schematisch verschiedene Belastungsfälle in das Laderkennfeld
eingetragen.
Darin bedeuten:
nM1 minimale Motordrehzahl
nM2 Nenndrehzahl des Motors
nTL Turboladerdrehzahl
A kleiner Leerlauf
B Leerlauf bei Nenndrehzahl
C Volllast bei minimaler Motordrehzahl
D Volllast bei Nenndrehzahl (= Nennleistungspunkt)
9.2 Beschleunigungsverhalten 151
Abb. 9.16 Beschleu-

nigungsfälle I bis III im
Laderkennfeld, schematisch
Die dick durchgezogenen Linien entsprechen stationären Motorbetriebslinien, die

strichpunktierten möglichen dynamischen Motorbetriebslinien (I, II, III). Lage
und Verlauf der Volllast-Betriebslinie in diesem schematischen Diagramm entspre-
chen einem Motor, dessen (ungeregelter) Turbolader für einen Motorbetriebspunkt
gleich oder nahe dem Nennleistungspunkt (Betriebspunkt D) ausgelegt ist, wie dies
normalerweise auf mittelschnelllaufende Großdieselmotoren zutrifft.
Im Beschleunigungsfall I würde von Leerlauf auf Volllast beschleunigt werden,
und zwar von A nach B bei der niedrigen und von C nach D bei der hohen Mo-
tordrehzahl. Der letztgenannte Fall kann zum Beispiel bei einem Generatorantrieb
vorkommen.
Beschleunigungsfall II, von B nach D, bedeutet Erhöhung der Motordrehzahl bei
Volllast bzw. hoher Last. Da hierbei zum einen die Turboladerdrehzahl und damit
der Ladedruck im Ausgangs-Betriebspunkt (B) schon erhöht sind, zum anderen nicht
nur der Turbolader zu beschleunigen ist, sondern auch das Triebwerk des Motors und
die mit ihm gekoppelte Arbeitsmaschine, was auch eine gewisse Zeit erfordert, ist
der Beschleunigungsfall II der für den Turbolader am wenigsten kritische.
Der Beschleunigungsfall III, vom niedrigen Leerlauf (A) zum Nennleistungspunkt
(D), wie er bei einem Fahrzeug- oder einem Schiffsantrieb abverlangt werden kann,
erfordert jedenfalls die stärkste Drehzahländerung des Turboladers.
Abbildung 9.17 zeigt die Versuchsergebnisse aus einer Lastaufschaltung bei ei-
nem mittelschnelllaufenden Dieselmotor, der einen Gleichstrom-Generator antreibt.
Dabei wurde durch Umlegen eines Schalters die Belastung des Motors plötzlich von
Leerlauf auf volle Belastung gesteigert.
Die Stromstärke I steigt nach Einschalten der Belastung, sogar mit einem gewissen
Überschwingen, sofort auf den vollen Wert an. Das anfängliche Leistungsdefizit
wird aus dem Schwungmoment der rotierenden Massen gedeckt, was dazu führt,
dass die Motordrehzahl nM um etwa 40 min−1 abfällt. Der mittlere Abgasdruck pA
vor Turbine und die Turboladerdrehzahl nTL beginnen erst nach einem Verzug von
t ≈ 0,3 s anzusteigen. Die Motordrehzahl steigt schon nach 1s wieder an, obwohl
Abb. 9.17 Verlauf von Stromstärke I, Turboladerdrehzahl nTL , mittlerem Abgasdruck in der Abgas-
leitung pA und Motordrehzahl nM bei plötzlicher Lastaufschaltung eines Dieselmotors zum Antrieb
eines Gleichstrom-Generators
die volle Turboladerdrehzahl bis dahin noch lange nicht erreicht ist. Dies zeigt,
dass der Motor bereits ein Überschussdrehmoment gegenüber dem vom Generator
abverlangten Drehmoment liefert. Nach etwa 3 s wird die der Volllast entsprechende
Motordrehzahl und nach rund 6 s die volle Turboladerdrehzahl erreicht.
Dass bei dieser Lastaufschaltung von 0 auf 100 % der Motor so schnell den neuen
Beharrungszustand erreichte, vor allem hinsichtlich der Motordrehzahl, liegt daran,
dass es sich um einen noch relativ niedrig aufgeladenen Motor handelte, mit pe = 9
bar bei voller Leistung. Da dieser Motor schon im Saugbetrieb pe = 7,9 bar erreichen
konnte, eine Motorlast, die praktisch schon unmittelbar nach dem Aufschalten der
Belastung verfügbar war, galt es nur noch ein Leistungsdefizit entsprechend pe =
1,1 bar aufzuholen. Das im Vergleich zur Motordrehzahl langsamere Hochlaufen der
Turboladerdrehzahl wirkte sich im vorliegenden Fall deshalb weniger gravierend
aus.
Wenn heute Mittelschnellläufer maximale pe -Werte von ≥ 25 bar fahren, so
kommt es bei solch hohen Lastaufschaltungen, von 50 % und mehr, ganz wesentlich
auf ein gutes Beschleunigungsvermögen der beteiligten Abgasturbolader an. Auch
wenn entsprechende Vorausberechnungen zu einem wichtigen Anwendungsgebiet
der Motorprozess-Simulation geworden sind, soll auch in dieser vierten Auflage
noch auf den von K. Zinner eingeführten Beschleunigungswert B eingegangen wer-
den – s. Gl. (9.10) –, weil dieser sehr anschaulich das Zusammenspiel und die
Gesamtwirkung der Einflussgrößen auf die Beschleunigung aufzeigt. Für ein gutes
Beschleunigungsvermögen sollte B möglichst klein sein.

T L · ω b 2 T L · ωb 2
B= = (9.10)
ṁL · ηT L · (hsL )b V̇1 · ρ1 · ηT L · (hsL )b
Der Index b in Gl. (9.10) soll anzeigen, dass diejenige Winkelgeschwindigkeit ωb
einzusetzen ist, die zum Erreichen der gewünschten isentropen Laderförderhöhe
(hsL )b , auf die man sich beim Vergleich verschieden ausgeführter und verschieden
großer Turbolader-Laufzeuge festlegen muss, notwendig ist.
Der Zähler von Gl. (9.10) repräsentiert die im Laufzeug beim Vergleichszustand
b gespeicherte kinetische Energie, im Nenner stehen der Durchsatz durch den Lader
ṁL = V̇1 ·ρ1 und die isentrope Laderförderhöhe als Maßstab für das bis zum Zustand
b zur Verfügung stehende Überschussmoment. Außerdem ist im Nenner noch der
Turboladerwirkungsgrad ηTL enthalten, denn je höher dieser bei einer bestimmten
zur Verfügung stehenden Abgasenergie ist, umso größer müsste die Beschleunigung
sein.
Auch wenn man beim Einsetzen konsistenter Daten in SI-Einheiten in Gl. (9.10)
einen Wert in Sekunden (s) erhält, so muss dennoch darauf hingewiesen werden,
dass dieser nicht als die tatsächliche Beschleunigungszeit verstanden werden darf.
Gleichwohl gilt, dass die Beschleunigung umso besser ist, je kleiner der Kennwert
B ist.
Im Interesse einer schnellen Beschleunigung des Turbolader-Laufzeugs sol-
len dessen polares Massenträgheitsmoment TL möglichst klein, die isentrope
Laderförderhöhe (hsL )b für eine gegebene Winkelgeschwindigkeit ωb bzw. die
entsprechende Umfangsgeschwindigkeit möglichst groß sein (hohe Druckziffer – s.
Gl. (5.29)). Für eine gegebene Radgröße sollte V̇1 möglichst groß sein.
Bei geometrischer Ähnlichkeit zweier Laufzeuge, mit D als einer charakteristi-
schen Längsabmessung und gleicher Umfangsgeschwindigkeit beim Durchmesser
D, gelten folgende Abhängigkeiten:
T L ∼ D 5
1
ωT L ∼
D
V̇1 ∼ D 2
Für gleiche isentrope Laderförderhöhe ergibt sich schließlich für den Beschleuni-
gungsvergleichswert
B ∼ D.
Dies erklärt, warum bei den entsprechend auch größeren Laufrädern bei größe-
ren Motoren grundsätzlich die Beschleunigungszeiten höher liegen, geometrische
Ähnlichkeit vorausgesetzt. Mit Rücksicht auf die Beschleunigung ist es daher unter
Umständen günstiger, mehrere kleine Turbolader zu verwenden statt eines einzigen
großen – s. Registeraufladung in Abschn. 10.5.
Das polare Massenträgheitsmoment TL des Turboladerlaufzeugs wird außer
von seiner Geometrie auch von der jeweiligen Dichte der verwendeten Werkstoffe
Abb. 9.18 Beschleunigungskennwerte B für Abgasturbolader-Laufzeuge verschiedener Konstruk-

tion 1 Axialturbine, Außenlager, Laderrad aus Stahl; 2 Axialturbine, Innenlager, Laderrad aus
Leichtmetall; 3 Radialturbine, Innenlager, Laderrad aus Leichtmetall
beeinflusst. Abbildung 9.18 zeigt den Vergleichswert B für folgende Laufzeug-

Konstruktionen:
1. Außenlagerung; Laderrad aus Stahl, mit rückwärts gekrümmten Schaufeln;
Axialturbine
Die Außenlagerung hat ein schweres Laufzeug zur Folge; die hohe Dichte
von Stahl ergibt ein hohes polares Massenträgheitsmoment; rückwärts ge-
krümmte Schaufeln (β2 < 90◦ ) ergeben eine geringere Druckziffer als radial
endende Schaufeln (β2 = 90◦ ); eine Axialturbine erfordert eine relativ schwere
Turbinenscheibe
2. Innenlagerung; Laderrad aus Leichtmetall, mit radialem Schaufelaustritt; Axial-
turbine
Die Innenlagerung bewirkt ein wesentlich leichteres Laufzeug; Leichtmetall
für das Laderrad verringert das polare Massenträgheitsmoment; radial endende
Schaufeln liefern eine höhere Druckziffer (als rückwärts gekrümmte Schaufeln),
allerdings bei tendenziell schlechterem Wirkungsgrad
3. Innenlagerung; Laderrad aus Leichtmetall, mit radialem Schaufelaustritt; Radi-
alturbine
Das Radialturbinenlaufrad lässt sich mit geringen Wandstärken ausführen, so dass
die Radialturbine ein geringeres polares Massenträgheitsmoment aufweist als die
leistungsgleiche Axialturbine.
Bezüglich des Laufschaufel-Austrittswinkels β2 von Radialverdichtern – diese Bau-
art wird bei Turboladern aller Größenordnungen ausschließlich eingesetzt – werden
heute allgemein rückwärts gekrümmte Schaufeln (β2 < 90◦ ) ausgeführt, weil diese
prinzipbedingt höhere Verdichterwirkungsgrade liefern als radial endende Schaufeln.
Dieser Vorteil überwiegt denjenigen der prinzipbedingt etwas höheren Druckziffer
bei radial endenden Schaufeln – s. Abschn. 5.2.3.
Zur Aufladung von Fahrzeugmotoren kommt daher praktisch nur eine Tur-
boladerkonstruktion nach Punkt (3) in Betracht, weil diese in Bezug auf das
Beschleunigungsverhalten den beiden anderen Konstruktionsvarianten merklich
überlegen ist. Außerdem weist bei den im Vergleich zu Großmotor-Turboladern
Abb. 9.19 Generator-

Lastaufschaltung bei einem
schnelllaufenden
8V-Viertaktdieselmotor
(Vh = 3,96 l) mit Stoß- und
mit Stauaufladung im
Vergleich, Ergebnis einer
dynamischen
Motorprozess-Simulation.
(Aus [13])
kleinen Abmessungen von Fahrzeugmotor-Turboladern die Radialturbine wesentlich

bessere Wirkungsgrade auf als die Axialturbine.
Dass bezüglich des Beschleunigungsverhaltens die Stoßaufladung der Stauaufla-
dung grundsätzlich überlegen ist – s. dazu auch Abschn. 9.2 –, zeigt auch Abb. 9.19.
Sie stellt das Ergebnis einer vergleichenden Untersuchung mit der Motorprozess-
Simulation dar [13], bei der die jeweils acht Zylinder einer Zylinderbank eines
16V-Motors mit Vh = 3,96 l abgasseitig einmal in einer Stauleitung zusammenge-
fasst sind, das andere Mal ihr Abgas in zwei Viererstoß-Leitungssträngen zu einer
zweiflutigen Radialturbine geführt wird. Abgesehen vom zweiflutigen Zuström-
gehäuse bei Stoßaufladung und einem einflutigen bei Stauaufladung, war dieser
Untersuchung eine ansonsten baugleiche Abgasturbine zugrunde gelegt worden.
Dass der mit der hier betrachteten Generator-Lastaufschaltung von 50 % auf 100 %
verbundene Einbruch der Motordrehzahl bei Stoßaufladung schneller überwunden
ist, hängt vor allem mit der dabei höheren Turboladerdrehzahl und dem dadurch
entsprechend höheren Ladedruck zusammen. Das schnellere Hochlaufen der Turbo-
laderdrehzahl bei Stoßaufladung ist seinerseits auf den Anteil der kinetischen Energie
im Abgasenergiestrom zur Turbine zurückzuführen, welcher bei Stauaufladung in der
Abgassammelleitung verwirbelt, so dass die Turboladerdrehzahl nur in dem Maße
ansteigen kann, wie sich der (mittlere) Druck in der Abgassammelleitung erhöht.
Abb. 9.20 Zwei-Motoren-Antrieb für ein Schiff (links), einfache und doppelte Propellerkurve im
Motorkennfeld (rechts)
9.3 Drehmomentverhalten
Wie bereits in Abschn. 7.3.1 ausgeführt, bestehen für den Motorbetrieb mit kon-
stanter Drehzahl (Generatorbetrieb) und auch für den Propellerbetrieb (Md ∼ n2M )
hinsichtlich der Zusammenarbeit desAbgasturboladers mit dem Motor keine Schwie-
rigkeiten, der Abgasturbolader liefert – zumindest im Beharrungszustand – immer
den benötigten Ladedruck. Schwieriger wird es schon, wenn etwa von einem Schiffs-
motor für eine gute Beschleunigung ein weit oberhalb der (einfachen) Propellerkurve
liegendes Drehmoment erwartet wird. So wird heute vielfach von mittelschnelllau-
fendenViertakt-Dieselmotoren verlangt, dass sie eine doppelte Propellerkurve fahren
können.
Diese Fähigkeit wird beispielsweise auch dann benötigt, wenn ein Schiffsantrieb
über zwei gleiche Motoren erfolgt (Vater-und-Sohn-Betrieb), die ihre Leistung über
ein Getriebe addieren, und wenn von dort die Gesamtleistung auf die Welle eines
Festpropellers übertragen wird (Abb. 9.20 links). Motordrehzahl nM und Propeller-
drehzahl nP sind proportional. Wenn nun einer der beiden Motoren ausfällt, muss der
andere Motor bei einer bestimmten Propellerdrehzahl bzw. der entsprechenden Mo-
tordrehzahl zusätzlich die Last (pe ∼ Md ) aufbringen, die der stillgelegte Motor im
Normalfall zu übernehmen hätte. Der aktive Motor muss dazu eine doppelte Propel-
lerkurve fahren können. Zudem ist dann auch noch eine mögliche Drehzahldrückung,
ausgehend vom MCR (= Maximum Continuous Rating)-Punkt, zu garantieren.
Noch wesentlich höhere Anforderungen werden, wie ebenfalls bereits in Abschn.
7.3.1 angesprochen, an abgasturboaufgeladene Fahrzeugmotoren gestellt. Von diesen
wird zum einen nicht nur eine Drehzahldrückung, sondern eine Drehmomentüberhö-
hung mit abnehmender Motordrehzahl, ausgehend vom Nennleistungsbetriebspunkt,
verlangt und zudem ein möglichst hohes Drehmoment auch schon im unteren Dreh-
zahlbereich (low-end torque). Dementsprechend erfordern abgasturboaufgeladene
9.3 Drehmomentverhalten 157
Abb. 9.21 Volllast-Motorbetriebslinien des ungeregelten Nfz-Motor-Turboladers und des

Wastegate-geregelten Pkw-Motor-Turboladers im jeweiligen Laderkennfeld. (Nach [14])
Fahrzeugmotoren einen deutlich größeren Ladedruck-Regelungsaufwand als Groß-

motoren, um ein heutigen Anforderungen entsprechendes Drehmomentverhalten
realisieren zu können. Für alle Kategorien von abgasturboaufgeladenen Motoren
gilt aber, dass der diesbezüglich zu treibende Aufwand mit dem Aufladegrad steigt.
Drei wichtige Grundmöglichkeiten zur Verbesserung des Drehmomentverhaltens
sind:
1. Anwendung der Stoßaufladung:
Je niedriger die Motordrehzahl und damit auch der Durchsatz gegenüber denje-
nigen Werten sind, für die der Turbolader ausgelegt worden ist, umso geringer
ist dabei der Turbinenwirkungsgrad gegenüber dem Wert im Auslegungsbetriebs-
punkt. Da bei Stoßaufladung auch die kinetische Energie des Auspuffstoßes zur
Turbine gelangt, während diese bei Stauaufladung in der Abgassammelleitung
verwirbelt wird, läuft die Turbine bei einer entsprechend höheren Drehzahl und
der Turbolader liefert einen höheren Ladedruck – s. auch Abschn. 9.2.
2. Auslegung bzw. Auswählen von Lader und Turbine so, dass deren optimale Wir-
kungsgrade bei demjenigen Luftdurchsatz liegen, der zum Motorbetriebspunkt
maximalen Drehmoments Mdmax gehört. Bei Nutzfahrzeugdieselmotoren wird
Mdmax auf etwa 60 % der Nenndrehzahl des Motors gelegt – s. Motorschlucklinie
zur Motordrehzahl n2 in Abb. 9.21 links.
Für Drehzahlen und Durchsätze größer als im Betriebspunkt Mdmax nimmt der
Ladedruck zwar weiter zu, wegen des dabei abnehmenden Laderwirkungsgrads
(ηsL < ηmax ) jedoch nur degressiv. Zudem wird der bei hoher Motordrehzahl
auftretende Ladedruck nicht voll ausgenutzt, das heißt, es wird nur so viel Kraft-
stoff eingespritzt, dass der gewünschte Drehmomentabfall vom Betriebspunkt
bei Mdmax hin zum Nennleistungs-Betriebspunkt entsteht. Der durch den an-
steigenden Ladedruck gegebene Luft-„Überschuss“ kann über das dabei relativ
hohe Verbrennungsluftverhältnis zur Verkürzung der Brenndauer und damit zur
Verbesserung der Verbrennung genutzt werden.
3. Abblasen von Abgas vor Turbine oder von Luft nach dem Lader, jeweils im oberen
Motordrehzahlbereich.
Während Nutzfahrzeug-Dieselmotoren im Drehzahlband von etwa 1000 min−1 bis
2500 min−1 arbeiten und dafür die oben genannte Maßnahme (2) für ein zufrieden
stellendes Drehmomentverhalten lange Zeit noch als ausreichend gesehen wurde,
galt dies von Anfang an auf keinen Fall für Pkw-Motoren. So reichen zum einen die
Nenndrehzahlen (n3 in Abb. 9.21) schon der Pkw-Dieselmotoren bis zu 5000 min−1 ,
die der Pkw-Ottomotoren bis zu 6000 min−1 und höher, zum anderen wird bei
Pkw-Motoren das maximale Drehmoment bereits bei etwa 40 % der Nenndreh-
zahl und darunter verlangt. Würde man für Pkw-Motoren lediglich die Maßnahme
(2) umsetzen, würde wegen der großen Drehzahlspanne von n2 (bei Mdmax ) bis
zur Nenndrehzahl (n3 ) der Ladedruck relativ stärker überhöht als bei Nfz-Motoren.
Der dazu in Abb. 9.21 rechts mit gepunkteter Linie eingetragene, rein geometrisch
extrapolierte Verlauf des Lader-Druckverhältnisses würde die maximal zulässige
Turboladerdrehzahl überschreiten und auch an die Stopfgrenze gelangen. Da Pkw-
Motoren in der Regel zudem weniger robust konstruiert sind als Nfz-Motoren, muss
der Ladedruck allein schon aus diesem Grund auch bei Pkw-Dieselmotoren nach
oben begrenzt werden.
Die Quantitätsregelung des Ottomotors verlangt in jedem Fall eine Ladedruck-
begrenzung. Diese könnte grundsätzlich entweder durch Abblasen von Abgas vor
Turbine oder von Luft nach dem Lader erfolgen. Aus thermodynamischer Sicht
ist das Abblasen von Abgas, über ein so genanntes Waste-Gate, günstiger als das
Abblasen von Luft, weil dabei nur so viel Abgas durch die Turbine und Luft durch
den Lader strömen, wie tatsächlich benötigt wird, und der Abgasdruck vor Turbine
und damit auch nach dem Zylinder vergleichsweise niedrig bleibt. Hingegen muss
beim Abblasen von Luft ein größerer Luftmassenstrom durch den Lader gefördert
und verdichtet werden, als er vom Motor dann tatsächlich benötigt wird. Dement-
sprechend liegt beim Abblasen von Luft ein höherer Abgasdruck vor Turbine an, so
dass der Motor eine größere Ausschiebearbeit aufbringen muss, was sich in einer
mangelhaften Restgasausspülung und insbesondere in einem höheren spezifischen
Kraftstoffverbrauch niederschlägt.
Neben diesen drei Grundmöglichkeiten zur Verbesserung des Drehmomentverhal-
tens von in ihrer Geometrie fixen Turboladern (Fixgeometrie-Turbolader) existiert
noch eine Vielzahl weiterer Maßnahmen und spezieller Verfahren, die gleichzeitig
der Verbesserung des Drehmomentverhaltens wie des Beschleunigungsverhaltens
abgasturboaufgeladener Motoren dienen. Als ein wichtiges Beispiel sei das heute
in allen Motorenkategorien anwendbare Verfahren der Variablen Turbinengeometrie
(VTG) genannt. Mehr dazu ist in Abschn. 10.3 zu finden.
Literatur 159
Literatur
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Boveri-Mitteilungen November 1950, S 433–447
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Mitteilungen, Bd 58, S 161–166
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Tokyo’73 Technical Papers
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9. Zehnder G, Meier E (1977) Exhaust gas turbochargers and systems for high pressure charging.
CIMAC-Congress Tokyo, Paper A8
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11. Vormstein W, Rausche G (1979) Investigation of Various Turbocharging Systems for a Medium
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12. Magnet J L, Curtil R (1979) Suralimentation à Convertisseur d’Impulsion Modulaire et
Temperature de Portée de Soupapes d’Echappement. CIMAC-Congress Vienna, Paper D38
13. Östreicher W F (1995) Neue Regelungsstrategien für Antriebsanlagen mit hochaufgeladenen
schnellaufenden Viertakt-Dieselmotoren. Fortschr.-Ber. VDI Reihe 12 Nr 252, VDI-Verlag,
Düsseldorf
14. Hiereth H (1985) Eignungsabschätzung neuerer Aufladesysteme für Fahrzeugmotoren. Motor-
technische Zeitschrift MTZ 46(10):397–406
Kapitel 10
Maßnahmen zur Verbesserung von
Drehmoment- und Beschleunigungsverhalten bei
Abgasturboaufladung
10.1 Ausgangssituation und Gliederung
Wie schon mehrfach ausgeführt, ist es für einen ungeregelten Abgasturbolader fi-
xer Geometrie nicht möglich, den im Auslegungspunkt gegebenen Ladedruck zu
halten, wenn der Motor bei geringerer Drehzahl als im Auslegungspunkt betrieben
wird. Um dennoch für einen Fahrzeugmotor einen geeigneten Ladedruck- und damit
Drehmomentverlauf über der Motordrehzahl (Volllastkurve) zu erhalten, ist eine La-
dedrucksteuerung erforderlich, im einfachsten Fall über ein Wastegate an der Turbine
(s. Abschn. 9.3).
Abbildung 10.1 zeigt für einen Fahrzeugmotor mit bestimmter Geometrie (VH ) die
Volllastkurve, die er ohne Turbolader erreichen würde (Saugmotor-Volllast) sowie
die Volllastkurve bei Abgasturboaufladung. Angenommen, die Ladedrucksteuerung
dieses Motors würde über ein Wastegate erfolgen, entspräche der Betriebspunkt
bei Mdmax dem Auslegungspunkt des Abgasturboladers. Dass, ausgehend von
diesem Auslegungspunkt − das Wastegate ist dabei geschlossen –, mit abnehmen-
der Motordrehzahl die Volllastkurve gegebenenfalls stärker abfällt als gewünscht
(Volllast-Sollkurve) und relativ stärker als die Saugmotor-Volllastkurve, liegt an
der entsprechenden Abnahme der vom Motor an die Turbine gelieferten Abgas-
energierate. Dieses Drehmomentdefizit zwischen Soll- und Istkurve des stationären
Volllastmoments könnte man als stationäres Turboloch bezeichnen. Demgegen-
über müsste man das im populären Sprachgebrauch als „Turboloch“ bezeichnete
Phänomen als dynamisches Turboloch bezeichnen. Dieses kommt wie folgt zustande.
Dazu sei zu Abb. 10.1 angenommen, dass das Motorkennfeld zu einem Fahr-
zeugmotor gehöre, und für das zugehörige Fahrzeug bei einer bestimmten, festen
Getriebeübersetzung die eingetragene Fahrwiderstandskurve gelte, die im übrigen
durch den Nennleistungspunkt (Punkt C) des Motors gehen möge. Ausgehend von
einem stationären Motorbetriebspunkt A, bei sehr geringer Motordrehzahl und ent-
sprechend niedriger Fahrgeschwindigkeit, soll nun das Fahrzeug bzw. sein Motor
einer Volllastbeschleunigung unterworfen werden, bis der Betriebspunkt C erreicht
ist. Wenn es sich um einen Ottomotor handelt, ist beim Betrieb im (stationären)
Betriebspunkt A die Drosselklappe sehr weit geschlossen. Zur Einleitung der Voll-
lastbeschleunigung wird schlagartig die Drosselklappe geöffnet, so dass dem Motor

162 10 Maßnahmen zur Verbesserung von . . .
Abb. 10.1 Dynamischer

Drehmomentverlauf im
Motorkennfeld bei Fahrzeug-
Volllastbeschleunigung eines
abgasturboaufgeladenen
Motors, schematisch
praktisch ohne Verzögerung der Volllast-„Ladedruck“ des Saugmotors zur Verfü-

gung steht und der Motor in den Betriebspunkt B übergeht. Die im Betriebspunkt B
vom Motor an die Turbine gelieferte, gegenüber dem Betriebspunkt A bereits etwas
erhöhte Abgasleistung muss nun die Beschleunigung des Turboladers initiieren, da-
mit möglichst bald der Volllast-Ladedruck des aufgeladenen Motors erreicht wird.
Dazu gilt es insbesondere die Massenträgheit des Turboladerrotors zu überwinden.
Da während dieses Beschleunigungsvorgangs des Turboladerrotors auch die Motor-
drehzahl ansteigt, verläuft das dynamische Volllast-Drehmoment, ausgehend vom
Betriebspunkt B, zunächst unterhalb der stationären Volllastkurve und erreicht diese
erst bei einer gegenüber den Motorbetriebspunkten A und B erhöhten Motordreh-
zahl. Der (schraffierte) Bereich zwischen dynamischer und stationärer Volllastlinie
im Motorkennfeld stellt das (dynamische) „Turboloch“ dar. Je kleiner dieses ist,
umso schneller ist der beabsichtigte Beschleunigungsvorgang abgeschlossen, der
Turbolader und der damit aufgeladene Motor zeigen ein gutes Ansprechverhalten.
Die schematische Darstellung in Abb. 10.1 kann auch verdeutlichen, dass es mit zu-
nehmendem Aufladegrad schwieriger wird, ein gutes Ansprechverhalten zu erzielen,
weil der Abstand der (stationären) Volllastkurve des aufgeladenen Motors zu dessen
Saugmotor-Volllast größer wird.
Um für einen abgasturboaufgeladenen Motor zu erreichen, dass dieser schon
im unteren und untersten Drehzahlbereich ein hohes Drehmoment darstellen kann
(low-end torque), und dieses weitgehend auch im dynamischen Motorbetrieb genutzt
werden kann, steht eine Vielzahl von möglichen Maßnahmen zur Verfügung. Welche
dieser Maßnahmen für welche Motorbauart und Motoreinsatzart am zweckmäßigsten
ist, hängt nicht zuletzt auch noch davon ab, ob sie
1. im Wesentlichen nur zum Anfahren, bei schneller Belastung des Motors aus dem
Leerlauf heraus, notwendig ist und nur mit bestimmten zeitlichen Abständen
angewandt wird. Dies trifft vor allem auf Großmotoren im Schiffsbetrieb zu.
10.1 Ausgangssituation und Gliederung 163
2. in kurzen zeitlichen Abständen, also beliebig oft, benötigt wird, aber keinen zu-
sätzlichen Raumbedarf erfordern soll. Dazu zählen beispielsweise die Methoden
der Variablen Turbinengeometrie (VTG).
3. in kurzen Zeitabständen benötigt wird, ein gewisser Raum- und Bauaufwand
aber zulässig sind, beispielsweise ein dem Turbolader-Verdichter vorgeschalteter
mechanisch angetriebener Verdrängerlader.
Nachfolgend soll eine Gliederung konkreter möglicher Maßnahmen gegeben werden,
zum Teil mit Hinweisen auf Abschnitte, in welchen jeweils eine konkrete Maßnahme
detaillierter behandelt wird.
Regeleingriffe am Abgasturbolader
• Abblasen von Luft oder Abgas − s. Abschn. 10.2
• Variable Turbinengeometrie (VTG) − s. Abschn. 10.3
• Variable Verdichtergeometrie − s. Abschn. 10.4
Gestufte Abgasturboladersysteme
• Registeraufladung − s. Abschn. 10.5
• Geregelte zweistufige Aufladung − s. Abschn. 10.6.2
Umschalten von Stau- (bei hoher Last) auf Stoßaufladung [1]
Anwendung eines fremd- oder vom Motor angetriebenen Zusatzverdichters
• dem Verdichter des Turboladers vor- oder nachgeschaltet − s. Abschn. 10.7
(eBooster), Abschn. 10.8 (Twincharger)
• dem Verdichter des Turboladers parallel geschaltet
Zusatzantrieb des Turboladers
• mechanisch, vom Motor aus über eine Überholkupplung
• durch einen Elektromotor, über eine Überholkupplung, oder auf der Turbolader-
welle angeordnet − s. Abschn. 10.9
• ölhydraulisch, über ein auf der Turboladerwelle sitzendes Peltonrad [2]
• durch Umblasen vom Lader in die Turbine, ohne oder mit Aufheizen der Umbla-
seluft durch einen Wärmetauscher oder eine Brennkammer − s. Abschn. 10.10
Zufuhr von fremd verdichteter Luft − s. Abschn. 10.11
• in die Ladeluftleitung
• in die Ansaugleitung des Turbolader-Verdichters
• in den Laufradkanal des Turboladerverdichters (Jet-Assist)
• in die Abgasleitung oder direkt in die Turbine
• direkt in den Zylinder
Kombinierte Aufladung − s. Abschn. 10.12
Variable Steuerzeiten In den nachfolgenden Abschnitten (Abschn. 10.2 − 10.12)
wird auf die wichtigsten Maßnahmen näher eingegangen.
Abb. 10.2 Ladedruckbegrenzung durch ein ungeregeltes Waste-Gate, Steuerung über den Lade-
druck
10.2 Waste-Gate
Die Abgasturboaufladung von Pkw-Motoren konnte zunächst nur dadurch realisiert

werden, dass der Turbolader für den Motorbetriebspunkt maximalen Drehmoments
ausgelegt wird, insbesondere der Turbinenquerschnitt so (eng) gewählt wird, dass
der Turbolader den dafür erforderlichen Ladedruck bereitstellt. Um zu vermeiden,
dass bei Motordrehzahlen und damit Durchsätzen größer als im Betriebspunkt maxi-
malen Drehmoments der Ladedruck weiter steigt, wird ein entsprechender Anteil des
Abgasstroms über ein Bypass-Ventil, das Waste-Gate, an der Turbine vorbeigeleitet.
Gemäß Abb. 10.2 erfolgt diese Ladedruckregelung − keine Regelung im
regelungstechnischen Sinn, sondern eine Ladedruckbegrenzung − rein mecha-
nisch/pneumatisch. Über eine Verbindungsleitung zum Laderaustritt liegt der mo-
mentane Ladedruck auch hinter der Membran an, welche mit dem Waste-Gate-Ventil
verbunden ist. Solange der Grenzwert für den Ladedruck noch nicht erreicht ist,
hält eine Feder gegen die Membrankraft das Waste-Gate-Ventil geschlossen. Mit
Erreichen des zulässigen Ladedruck-Grenzwerts wird die Membrankraft so groß,
dass die Federkraft überwunden und das Waste-Gate-Ventil aufgedrückt wird. Über
die entsprechende Abstimmung von Feder und Membran lässt sich der gewünschte
Grenz-Ladedruck einstellen.
Abbildung 10.3 zeigt dazu Volllast-Betriebswerte eines 1,7 Liter-Pkw-
Dieselmotors. Die Turbine ist dabei für den Motorbetriebspunkt bei Mdmax ausgelegt,
bei nM = 2000 min−1 und damit bei rund 44 % der Nenndrehzahl (4500 min−1 ). Dass
der Druck p3 vor Turbine mit der Motordrehzahl weiter ansteigt, wenn der Lade-
druck p2 bereits auf einem konstanten Wert verläuft, hängt mit dem dabei auch weiter
10.2 Waste-Gate 165
Abb. 10.3 Volllast-

Betriebswerte eines
abgasturboaufgeladenen
1,7 l-Pkw-Dieselmotors mit
ungeregeltem Waste-Gate.
(Aus [3])
steigenden Durchsatz bei gegebenem Abgasabströmquerschnitt (Turbine + Waste-

Gate) zusammen.
Ausgelöst durch die diesbezüglich besonderen Anforderungen des Ottomotors
(Quantitätsregelung), kommt heute in Ottomotoren zur Ladedruckregelung über-
wiegend ein so genanntes geregeltes Waste-Gate zur Anwendung, aber auch in
Fahrzeug-Dieselmotoren, sofern diese nicht ohnehin bereits mit einem VTG-
Turbolader (s. Abschn. 10.3) ausgerüstet sind. Dabei vergleicht ein Regler den
Ladedruck-Istwert mit dem im Motor-Steuergerät abgelegten betriebspunktabhängi-
gen Ladedruck-Sollwert und regelt diesen über eine entsprechende elektropneuma-
tische oder elektrische Ansteuerung des Waste-Gate-Ventils ein. Je niedriger der bei
Teillast einzustellende Ladedruck ist, umso niedriger ist dabei auch der Abgasdruck
vor Turbine, wodurch die Ladungswechselarbeit günstiger und der Restgasanteil der
Zylinderladung bei Ladungswechselende verringert wird. Zudem bedeutet der ge-
ringere Ladedruck auch eine niedrigere Ladelufttemperatur sowohl vor als auch
nach dem Ladeluftkühler. Alle diese Zusatzaspekte finden in einem geringeren
Kraftstoffverbrauch ihren Niederschlag.
Abbildung 10.4 zeigt einen Waste-Gate-geregelten Turbolader mit einer Klappe
anstelle eines Ventils als Waste-Gate-Stellorgan.
Je höher die Anforderung an das Ansprechverhalten eines abgasturboaufgelade-
nen Pkw-Motors mit Waste-Gate-Regelung ist, für einen umso niedrigeren Durchsatz
und damit für eine umso niedrigere Motordrehzahl ist die Turbine auszulegen, was
eine immer kleinere bzw. engere Turbine bedeutet.
Abbildung 10.5 zeigt für einen Pkw-Ottomotor, wie unter weitgehender Beibe-
haltung der Nennleistung (Maximalwert von Pe ) ein immer steilerer Anstieg des
Abb. 10.4 Pkw-

Abgasturbolader mit
Waste-Gate-Regelung.
(Quelle: BorgWarner Turbo
Systems)
Abb. 10.5 Abgasturboaufge-

ladener Pkw-Ottomotor mit
Waste-Gate-Regelung,
Volllast-Betriebswerte bei
unterschiedlicher
Turbinenauslegung. (Aus [4])
Drehmoment- bzw. pe -Verlaufs, ausgehend von der Minimaldrehzahl, erreicht wer-

den kann, je kleiner die Motordrehzahl und damit der Durchsatz ist, für den die
Turbine ausgelegt wurde. Je enger die Turbine ausgelegt ist, ein umso höherer
Anteil des vom Motor gelieferten Abgasmassenstroms muss im oberen Drehzahl-
bereich über das Waste-Gate abgeblasen werden, und umso höher liegt dabei
auch der Abgasgegendruck des Motors im oberen Drehzahlbereich. Die damit
10.3 Variable Turbinengeometrie 167
Abb. 10.6 links: Schnittbild eines Fahrzeugturboladers mit VTG-Turbine, aus [5]; rechts:
Verstellmechanismus (schematisch). (Quelle: Volkswagen)
einhergehende erhöhte Ausschiebearbeit des Motors verschlechtert seinen spe-

zifischen Kraftstoffverbrauch be . Ungeachtet dieses Wirkungsgradaspekts, darf
die Turbine aber auch nur so eng ausgelegt werden, dass diese immer noch in
der Lage ist, die für die Motornennleistung (hoher Luftdurchsatz!) erforderliche
Verdichterleistung aufzubringen.
10.3 Variable Turbinengeometrie
Während bei der Ladedruckregelung über ein Waste-Gate an der Turbine diese für
den Motordurchsatz im unteren Motordrehzahlbereich auszulegen ist, wodurch dann
im oberen Motordrehzahlbereich zur Vermeidung eines zu hohen Ladedrucks ein Teil
des Abgasmassenstroms abgeblasen werden muss, wird kein Abgas „verschwendet“
(engl.: waste = verschwenden), wenn der effektive Turbinenquerschnitt im Betrieb
an den jeweiligen Ladedruckbedarf angepasst werden kann. Entsprechende Verfah-
ren werden allgemein als Variable Turbinengeometrie (VTG) bezeichnet, wenngleich
darunter meist im Besonderen die Anordnung verstellbarer Turbinenleitschaufeln
verstanden wird.
Durch Verkleinern des effektiven Turbinenquerschnitts bei relativ kleinem Durch-
satz des Motors steigt das Enthalpiegefälle an der Turbine, und damit steigen auch
ihre Leistung und ihre Drehzahl und letztendlich der Ladedruck. Im Bereich großen
Durchsatzes kann der effektive Turbinenquerschnitt entsprechend weiter bis ganz
geöffnet und damit auch der Abgasgegendruck niedrig gehalten werden.
Obwohl die Leitschaufelverstellung für Abgasturbinen schon relativ früh be-
schrieben wurde [6, 7], kam sie bei Fahrzeugmotoren erst Anfang der 1980er Jahre
zur praktischen Anwendung, zunächst an einem Nutzfahrzeugmotor [8].
Abbildung 10.6 zeigt links einen VTG-Turbolader, wie er heute in Fahrzeugmo-
toren eingesetzt wird. Entsprechend der schematischen Darstellung des Verstellme-
chanismus auf der rechten Bildseite sind die Leitschaufeln der Radialturbine jeweils
Abb. 10.7 Einfluss des

Turbinenwirkungsgrads auf
die Expansion in einer
VTG-Turbine bei
Engerstellen der
Leitschaufeln, schematische
Darstellung im
h, s-Diagramm
drehbar gelagert und an einen, alle Leitschaufeln umfassenden, Verstellring ange-

lenkt. Durch Betätigung des Verstellhebels werden der Verstellring und mit ihm alle
Leitschaufeln verdreht. Dadurch können die Strömungskanäle (Schaufelkanäle) zwi-
schen den Leitschaufeln enger oder weiter gestellt und damit der gesamte effektive
Turbinenquerschnitt entsprechend verändert werden.
Mit einer Verdrehung der Leitschaufeln verändern sich aber nicht nur der
Leitradquerschnitt und damit der Betrag der Absolutgeschwindigkeit des Abgases
am Laufradeintritt, sondern auch die Richtung der Laufradanströmung − s. da-
zu Abb. 7.21. Nur ganz bestimmte Kombinationen aus Betrag und Richtung der
Absolutgeschwindigkeit c2D = c1R und der Umfangsgeschwindigkeit u1 am Lauf-
radeintritt führen zu einer Richtung der Relativgeschwindigkeit w1R , die einer
schaufelkongruenten Zuströmung (β1 = 90◦ ) zum Laufrad entspricht. Nur diese bzw.
ein dieser sehr naher Zuströmwinkel garantieren aber bestmöglichen Turbinenwir-
kungsgrad. Diesen Zusammenhang gilt es bei der Festlegung der Schaufelkontur zu
berücksichtigen.
Wie wichtig es ist, dass beim Engerstellen einer VTG-Turbine der Turbinen-
wirkungsgrad sich möglichst nicht verschlechtert, sondern vielleicht sogar noch
verbessert, soll Abb. 10.7 anhand einer Darstellung im h,s-Diagramm veranschauli-
chen.
Der Zustandspunkt 3 möge den Zustand vor Turbine (p3t , T3t ) bei voll geöffne-
tem Turbinenquerschnitt darstellen. Bei Expansion auf den Turbinengegendruck p4
liefert die Turbine technische Arbeit entsprechend der (spezifischen) Enthalpiediffe-
renz hT . Wird die Turbine nun (durch Verdrehen der Leitschaufeln) enger gestellt,
so dass der Zustand vor Turbine auf p3t * und T3t * (Zustandspunkt 3*) ansteigt, so
kann unter der Annahme gleich bleibenden Turbinenwirkungsgrads die (spezifische)
technische Turbinenarbeit auf hT * erhöht werden. Ein Indiz für gleich bleiben-
den Turbinenwirkungsgrad ist ein in etwa gleich bleibender Winkel zwischen den
Linien bei verlustfreier (isentroper) und bei verlustbehafteter Expansion (γ * ≈ γ ).
Würde mit dem Engerstellen der Turbine sich der Turbinenwirkungsgrad so sehr
Abb. 10.8 Turbinenkennfeld eines VTG-Turboladers für einen Pkw-Dieselmotor für vier VTG-
Stellungen. (Aus [9])
verschlechtern, dass anstelle γ * der Winkel γ ** die Expansionslinie kennzeichnete,

würde mit hT ** keine größere, sondern nur eine gleich große spezifische Tur-
binenarbeit freigesetzt wie vor dem Engerstellen. Man würde dann zwar immerhin
noch den gleichen Ladedruck wie vor dem Engerstellen verfügbar haben, infolge des
höheren Abgasdrucks vor Turbine (p3t * > p3t ) hätte der Motor dafür jedoch eine grö-
ßere Ausschiebearbeit zu erbringen, die sich in einem erhöhten Kraftstoffverbrauch
niederschlagen würde.
Das Kennfeld einer VTG-Turbine weist gegenüber demjenigen einer
Fixgeometrie-Turbine (s. Abb. 7.38) einen zusätzlichen Scharparameter auf, die Leit-
schaufelstellung. Abbildung 10.8 zeigt für die VTG-Turbine eines Pkw-Turboladers
das Durchsatz- und das Wirkungsgradkennfeld für verschiedene Leitschaufel-
Stellungen, wobei VTG = 100 % für die weiteste und VTG = 0 % für die engste
Schaufelstellung steht. Es ist zu erkennen, dass im vorliegenden Fall, ausgehend
von VTG = 100 %, mit dem Engerstellen der Turbine das Niveau des Turbinenwir-
kungsgrads ansteigt. Bei etwa VTG = 60 % erreicht es sein Maximum und fällt für
noch engere VTG-Stellungen dann wieder ab. Es wird hier ganz bewusst mit dem
Niveau argumentiert, auf dem bei einer bestimmten VTG-Stellung die zu jeweils ei-
ner bestimmten (normierten) Turbinendrehzahl nTnorm gehörenden Kurvenstücke ηT
(p3t /p4 ) liegen. Denn, dass im Bereich 100 ≥ VTG ≥ 60 bei einer bestimmten VTG-
Stellung mit abnehmender Turbinendrehzahl die ηT -Kurvenstücke wider Erwarten
zum Teil mit leichter Tendenz zunehmend höher liegen, muss nicht vollkommen
der Wirklichkeit entsprechen, auch wenn es sich bei Abb. 10.8 um ein gemessenes
Kennfeld handelt. Die Ursache dürfte darin liegen, dass die jeweilige Definition des
isentropen Verdichterwirkungsgrads ηsL und des Turbinenwirkungsgrads ηT unter
der Annahme steht, dass Verdichter und Turbine adiabate Maschinen seien, und zu-
dem darin, dass der Turbinenwirkungsgrad nicht direkt aus den Zustandsgrößen an
Turbinenein- und -austritt entsprechend Gl. (4.9) bestimmt wird, sondern indirekt,
gem. Gl. (7.16, 10.1)
ηT = ηT L /ηsL (10.1)
über die messtechnische Bestimmung des Turboladerwirkungsgrads ηTL (Gl. 7.18)

sowie des isentropen Verdichterwirkungsgrads ηsL (Gl. 5.37). In der Realität sind
Turbine und Verdichter keine adiabaten, sondern diabate Maschinen. Die Turbi-
ne überträgt Wärme auf den Verdichter, so dass die Verdichteraustrittstemperatur
T2 höher ist, als sie allein über den inneren Verdichtungsvorgang entstehen würde,
was sich in einem geringeren isentropen Verdichterwirkungsgrad und schließlich
gemäß Gl. (10.1) in einem erhöhten Turbinenwirkungsgrad niederschlägt. Dieser
Effekt tritt verstärkt im unteren Durchsatzbereich von Turbine und Verdichter auf,
weil unter der Bedingung T3 = const. am Turboladerprüfstand − zu Abb. 10.8 gilt
T3 = 600 ◦ C − auch der Wärmestrom von der Turbine zum Verdichter näherungs-
weise konstant bleibt, so dass er im unteren Drehzahlbereich den dabei kleineren
Verdichtermassenstrom stärker aufzuheizen vermag als den entsprechend größeren
im oberen Drehzahlbereich.
Die variable Turbinengeometrie in Form von verstellbaren Turbinenleitschau-
feln zählt bei Pkw-Dieselmotoren fast schon zur Standardausrüstung. Sie kommt
auch schon bei Nfz-Dieselmotoren serienmäßig zum Einsatz, wenngleich bei die-
ser Motorenkategorie noch die Ladedruckregelung über ein geregeltes Waste-Gate
vorherrschend ist, vor allem wegen seiner größeren Robustheit, die vor allem
dann gefordert ist, wenn der Turbolader auch als Turbobrake genutzt wird (s.
Abschn. 11.5).
Die Firma ABB Turbo Systems liefert einen Turbolader mit VTG-Radialturbine,
der vorwiegend in Großgasmotoren eingesetzt wird − Abb. 10.9.
Die Firma MAN Diesel & Turbo setzte bereits in den 1970er Jahren, im Rah-
men ihrer prototypischen Entwicklung und Erprobung der zweistufigen Aufladung
von mittelschnelllaufenden Motoren [11], einen verstellbaren Leitapparat vor der
(axialen) Hochdruckturbine ein (Abb. 10.10). Auch für Turbolader zur einstufigen
Aufladung von Mittelschnellläufern standen bereits VTG-Turbinen zur Verfügung
[12]. Der Serieneinsatz der zweistufigen Aufladung von Großdieselmotoren blieb
damals allerdings aus und damit auch der Einsatz dieser VTG-Technik.
Inzwischen, 30 Jahre später, hat MAN Diesel & Turbo das VTA (= Variable Tur-
bine Area)-System auf den Markt gebracht, einen Axialturbinen-Leitapparat mit
elektronisch verstellbaren Schaufeln (Abb. 10.11). Dieses System kann an Turbo-
ladern sowohl von Viertakt- als auch von Zweitakt-Großmotoren eingesetzt werden
und verfügt über die dafür erforderliche Schweröltauglichkeit.
Während die Anwendung der VTG-Technik in Form eines Turbinenleitappa-
rats mit verstellbaren Leitschaufeln sich bei Dieselmotoren aller Größenordnungen
Abb. 10.9 VTG-Turbine des

ABB TPS 57 VTG von ABB
Turbo Systems. (Aus [10])
immer mehr durchsetzt, liegt für Fahrzeug-Ottomotoren bislang erst eine einzige
Serienanwendung vor (Abb. 10.12), wenngleich hinsichtlich der thermodynami-
schen Prozessführung die gleichen Vorteile wie für Dieselmotoren gelten. Die
Ursache liegt im höheren zu treibenden Entwicklungsaufwand und den höheren
Herstellungskosten, die damit verbunden sind, bei den deutlich höheren Tur-
bineneintrittstemperaturen des Ottomotors (bis 1050 ◦ C) die Beweglichkeit des
Verstellmechanismus auch im Serienbetrieb gewährleisten zu können. Dementspre-
chend stellt die Ladedruckregelung mit geregeltem Waste-Gate nach wie vor die
Standardlösung für den abgasturboaufgeladenen Fahrzeug-Ottomotor dar.
Abb. 10.10 Verstellbarer Leitapparat vor der Hochdruckturbine des zweistufigen M.A.N.-
Turboladers. (Nach [11])
Abb. 10.11 Turbolader mit verstellbarem Leitapparat an der Axialturbine, VTA-System von MAN
Diesel & Turbo. (Aus [13])
Abb. 10.12 VTG-Turbolader

von BorgWarner Turbo
Systems im Porsche 911
Turbo. (Aus [14])
Für Twin-scroll-Turbinen bildet das VST-System (= Variable Schieber-Turbine)

eine Alternative zum VTG-System mit verstellbaren Leitschaufeln (Abb. 10.13).
Dabei kann über den Schieber, eine verschiebbare Hülse, die rechte Flut abgedeckt
werden (Teilbild a), wodurch der effektive Turbinenquerschnitt entsprechend ver-
ringert wird. Bei höherem Durchsatz wird über den Schieber dann auch die rechte
Flut freigegeben (Teilbild b). Durch noch weiteres Verschieben des Schiebers kann
zusätzlich auch noch ein Bypass geöffnet werden, der wie ein Abgas-Waste-Gate
wirkt.
10.4 Variable Verdichtergeometrie 173
Abb. 10.13 Variable-Schieber-Turbine (VST) für Fahrzeug-Turbolader, Borg Warner Turbo

Systems
Im Vergleich zum VTG-System, mit verstellbaren Leitschaufeln, weist das VST-

System wegen der möglichen Teilbeaufschlagung des Turbinenlaufrads zwar einen
gewissen Wirkungsgradnachteil auf, aber es ist ein relativ robustes System. Letzteres
stellt ein wichtiges Argument für seinen Einsatz an Nutzfahrzeugmotoren dar.
10.4 Variable Verdichtergeometrie
Bislang sind Turboladersysteme mit variabler Turbinengeometrie im Serieneinsatz

immer noch mit Verdichtern fixer Geometrie ausgerüstet. Dies gilt sowohl für Groß-
motoren als auch für Fahrzeugmotoren. Es liegen jedoch schon Untersuchungen zu
Regeleinrichtungen an Turbolader-Verdichtern vor, über die der nutzbare Bereich des
Verdichterkennfelds beeinflussbar wird. Dazu zählen das Variable Vorleitgitter, das
Variable Nachleitgitter und auch die so genannte Kennfeldstabilisierende Maßnahme
(KSM).
Variables Vorleitgitter Im Auslegungspunkt eines (Radial-)Verdichters mit rein
axialer (= drallfreier) Zuströmung, mit der Absolutgeschwindigkeit c1A , tritt das
Strömungsmedium mit der Relativgeschwindigkeit w1A schaufelkongruent (unter
dem Winkel β1A ) in das Laufrad ein − s. Abb. 10.14a. Wird bei gleicher Verdichter-
drehzahl (u1 = const.) der Durchsatz und damit c1A auf c1 verringert, verändert sich
auch der Winkel der Relativgeschwindigkeit, von β1A auf β1 , und es kommt zu einem
Stoßverlust beim Eintritt der Strömung in das Laufrad − s. auch Abschn. 5.2.3.
Durch ein verstellbares Vorleitgitter (s. Abb. 10.14b) kann die axiale Anströ-
mung in die Richtung α1 * (< 90◦ ) so umgelenkt werden, dass der dabei entstehende
Abb. 10.14 Geschwindigkeitsdreiecke am Verdichtereintritt bei geändertem Durchsatz, a ohne und

b mit Vorleitgitter
Geschwindigkeitsvektor c1 * im Zusammenwirken mit der unverändert gebliebenen

Umfangsgeschwindigkeit u1 wiederum den gleichen Winkel der Relativgeschwin-
digkeit wie im Auslegungspunkt (β1 ∗ = β1A ) bildet und damit auch wieder eine
schaufelkongruente Anströmung des Laufrads vorliegt.
In entsprechender Weise ist zu verfahren, wenn bei gleichem Durchsatz (c1 = c1A )
die Verdichterdrehzahl und damit u1 oder auch gleichzeitig c1 und u1 verändert
werden.
Durch die Umlenkung im Vorleitgitter stellt sich ein Vordrall c1u (c1u * in
Abb. 10.14b) ein, der auch die (theoretische) Laufradarbeit gemäß der Eulerschen
Hauptgleichung für Strömungsmaschinen − Gl. (5.23) − beeinflusst.
Yth∞ = u2 · c2u − u1 · c1u (5.23)
Bei Mitdrall, mit c1u in u1 -Richtung, ergeben sich Verdichterkennlinien, die zu

kleineren Volumenströmen hin verschoben sind − s. Abb. 10.15, aus [15].
Auf diese Weise lässt sich die nutzbare Kennfeldbreite ausweiten, weil durch
die Vordrallregelung auch bei geringen Motordrehzahlen und damit auch geringen
Durchsätzen ein hoher Ladedruck gehalten werden kann, ohne dass die Pumpgrenze
erreicht wird. Die Pumpgrenze wandert mit Zunahme des Vordralls weiter nach
links. Insofern kann diese Verdichtervariabilität zur Erhöhung des Low-end-torque
beitragen.
Ein verstellbarer Vordrall lässt sich auch mit der für abgasturboaufgeladene
Fahrzeug-Ottomotoren in [16] untersuchten Turbo-Throttle erzielen, Abb. 10.16.
Diese wird vor dem Verdichter angeordnet und kann außer der Erzeugung ei-
nes Vordralls auch die Laststeuerungsfunktion der herkömmlichen Drosselklappe
übernehmen. Durch Drosselung vor dem Verdichter, anstelle der sonst üblichen
Drosselung nach dem Verdichter, sinkt mit dem Druck auch die Dichte des

Vordrallregelung auf das
Verdichterkennfeld eines
Pkw-Abgasturboladers, für
α1 = 90◦ (drallfrei) und
α1 = 15◦ (drallbehaftet,
Mitdrall). (Aus [15])
Abb. 10.16 3D-Modell der

Turbo-Throttle. (Aus [16])
Strömungsmediums vor Verdichter, so dass sich ein entsprechend größerer Vo-

lumenstrom durch den Verdichter einstellt. Dies bewirkt, dass − bei gleichem
Massenstrom wie bei der Drosselung nach dem Verdichter − der Betriebspunkt
im Verdichterkennfeld weiter nach rechts und damit weiter weg von der Pump-
grenze zu liegen kommt. Zudem wird er zu einer höheren Verdichterdrehzahl in
einem Verdichterkennfeld-Bereich höheren Druckverhältnisses und höheren Ver-
dichterwirkungsgrads verschoben. Dadurch wird bei Beschleunigung des Motors
aus einer niedrigen Motorlast heraus der Turbolader bereits bei einer höheren
Turboladerdrehzahl „abgeholt“, wodurch die Beschleunigungsdauer verkürzt wird.
Der letztgenannte, sehr positive Effekt (Drosselung vor dem Verdichter) ließe
sich allerdings auch mit der konventionellen Drosselklappe erzielen, wenn diese
vor dem Verdichter angeordnet würde. Dass dies bislang nicht in der Praxis an-
gewandt wird, hängt damit zusammen, dass bei Drosselung vor dem Verdichter
innerhalb des Verdichters ein Unterdruck gegenüber der Außenatmosphäre entsteht,
was zur Schmierölabsaugung aus der Verdichter-Lagerung ins Strömungsmedium
Abb. 10.17 Kaltluftturbinenbetrieb des Turbolader-Verdichters. (Aus [17])
führen kann. Wenn es durch geeignete konstruktive Maßnahmen gelingt, dieses Phä-
nomen zu vermeiden, ist jedenfalls die Anordnung der Drosselklappe vor dem Lader
günstiger als ihre Anordnung nach dem Lader.
Verdichter im Kaltluftturbinenbetrieb Das verzögerte Ansprechverhalten des
Abgasturboladers von Fahrzeugmotoren bei plötzlicher Lastanforderung hat unter
anderem in der großen Drehzahlspanne des Turboladers, die es dabei zu durchlaufen
gilt, seine Ursache. Eine interessante Alternative zu Verfahren, die Zeit zur Über-
windung dieser gerade bei Ottomotoren relativ großen Drehzahlspanne, etwa durch
Verringern des polaren Massenträgheitsmoments des Turboladerrotors, zu verkürzen,
könnte darin bestehen, die Drehzahl des Turboladers während der nicht aufgelade-
nen Betriebsphasen auf einem deutlich höheren Niveau als üblich zu halten. Dadurch
könnte die Zeit bis zum Aufbau des maximalen Ladedrucks verkürzt werden.
In einer Patentanmeldung der heutigen Daimler AG [17] wird eine Konstruktion
vorgestellt (s. Abb. 10.17), bei der im Ansauggehäuse des Verdichters ein axia-
ler Schieber (9) angeordnet ist, und welche ohne die herkömmliche Drosselklappe
auskommt.
Figure 10.17a stellt den Normalbetrieb des Verdichters dar, wobei die Ansaugluft
über den Ringkanal (8) axial dem Verdichterlaufrad zuströmt. Bei sehr niedriger
Motorlast, bei der im konventionellen Fall, infolge der dabei weit geschlossenen
Drosselklappe, die Turboladerdrehzahl sehr weit abfallen würde, wird gemäß der hier
betrachteten Erfindung der Axialschieber (9) in Richtung Verdichterlaufrad verscho-
ben (Fig. 10.17b), so dass der Ringkanal (8) verschlossen und die vom Motor durch
den Verdichter hindurch angesaugte Luft über den Ringkanal (15) und ein radiales
Vorleitgitter (17) als Mitdrall auf dasVerdichterlaufrad geleitet wird, welches dadurch
nunmehr als „Kaltluftturbine“ arbeitet. Während das Druckverhältnis, welches im
konventionellen Fall an einer vor dem Verdichter angeordneten Drosselklappe an-
stünde, durch Drosselung energetisch ungenutzt bliebe, liefert das erfindungsgemäße
Verfahren eine bestimmte Turbinenleistung am Verdichterrad ab, was dazu führt, dass
der Turbolader auf einer höheren Drehzahl läuft. Durch ein noch weiteres Verschie-
ben des Schiebers (9) gegen die Feder (19) und damit auch der Hülse (14) lässt sich
der Querschnitt des radialen Vorleitgitters (17) verkleinern.
Abb. 10.18 Verstellbares

Nachleitgitter am
Turboladerverdichter eines
Nfz-Motors. (Aus [20])
Weiterentwicklungen dieses Systems [18, 19] haben gezeigt, dass eine Anhebung
der unteren Turboladerdrehzahl von 20000 min−1 bis auf 80000 min−1 möglich ist,
aber darauf geachtet werden muss, dass dem Kaltluftturbinen-Betrieb entgegenkom-
mende Modifikationen am Verdichterrad nicht den Normalbetrieb (Aufladebetrieb)
des Verdichters beeinträchtigen. Zudem ist auch hier, wie bei der Anordnung der
konventionellen Drosselklappe vor dem Verdichter und bei der Turbo-Throttle, eine
zuverlässige Abdichtung der Turboladerlagerung gegen Ölaustritt zu gewährleisten.
Variables Nachleitgitter Wie bereits in Abschn. 5.2.3 zu Abb. 5.25 ausgeführt,
lassen sich durch veränderte Anstellung der Schaufeln in einem beschaufelten Aus-
trittsdiffusor (Nachleitgitter) die Lage der Pumpgrenze und die zu jeweils einer
bestimmten Verdichterdrehzahl gehörenden Verdichterkennlinien verändern. Je we-
niger steil die Leitschaufeln gestellt sind, umso weiter werden die Pumpgrenze und
die Optimalparabel des Verdichters nach links verschoben, aber auch bei einem umso
geringeren Durchsatz erreichen die Verdichterkennlinien die Stopfgrenze.
Das Wissen um diese Zusammenhänge wird bei der Auslegung und insbesondere
bei der Abstimmung von Turboladerverdichtern für Großmotoren bereits seit langem
benutzt, wobei dann aber das Nachleitgitter mit fester Geometrie ausgeführt wird.
Bei Turboladerverdichtern von Fahrzeugmotoren ist der Austrittsdiffusor in der Re-
gel unbeschaufelt ausgeführt, und schon gar nicht finden verstellbare Schaufelgitter
bislang in der Serie Anwendung.
In [20] wird über den Einsatz eines verstellbaren Nachleitgitters an einem Turbo-
laderverdichter für Nutzfahrzeugmotoren berichtet. Abbildung 10.18 zeigt dazu die
prototypische Ausführung dieser Verstelleinrichtung.
Jede einzelne dieser keilförmigen Leitschaufeln ist an ihrer Eintrittskante drehbar
gelagert und umgreift gabelartig einen Zapfen auf dem Verstellring. Durch Verdrehen
des Verstellrings werden die Leitschaufeln auf den gewünschten Winkel gestellt.
Versuchsergebnisse lagen zum Zeitpunkt der Veröffentlichung von [20] nur zu nicht
verstellbaren Varianten unterschiedlichen Leitschaufelwinkels vor. Diese bestätigen
Abb. 10.19 Kennfeld-

stabilisierende Maßnahme,
Strömung im KSM-Kanal.
(Aus [21])
grundsätzlich die schon aus Abb. 5.25 erkennbaren Möglichkeiten, insbesondere die
Pumpgrenze weiter nach links verschieben zu können.
Kennfeld stabilisierende Maßnahme (KSM) Bei Turboladerverdichtern von Pkw-
Motoren findet sich die konstruktive Variante eines Verbindungskanals zwischen dem
Arbeitsraum des Verdichterlaufrads und dem Ansaugstutzen des Verdichters, die so
genannte Kennfeld stabilisierende Maßnahme − Abb. 10.19.
Bei Annäherung des Verdichterbetriebspunkts an die Pumpgrenze kommt es zu
Ablösungen der Strömung innerhalb der Schaufelkanäle des Laufrads und einem
teilweisen Rückströmen in Richtung Ansaugstutzen. Das Abführen des rückströmen-
den Massenstroms über den KSM-Verbindungskanal (Rezirkulationskanal) zurück
in den Ansaugstutzen bewirkt eine scheinbare Durchsatzerhöhung und in der Fol-
ge eine verbesserte Laufradanströmung. Dadurch wird die Pumpgrenze in Richtung
kleineren Durchsatzes verschoben.
Der KSM-Kanal wirkt aber auch positiv an der Stopfgrenze. Wenn nämlich
die Strömung am Laufradeintritt Schallgeschwindigkeit erreicht und der Verdichter
damit eigentlich an der Stopfgrenze angelangt ist, transportiert der KSM-Kanal zu-
sätzliches Frischgas am Laufradeintritt vorbei und erhöht so den maximal möglichen
Durchsatz des Verdichters.
Diese Kennfeld stabilisierende, eigentlich den Nutzbereich des Verdichterkenn-
felds erweiternde, Maßnahme (engl.: ported shroud) stellt demnach keine (aktive)
Verdichtervariabilität im engeren Sinne dar, sondern übt eine selbstregulierende
Funktion aus.
10.5 Registeraufladung
Bei der Registeraufladung werden an einem Motor, der mit mehreren parallel ge-
schalteten und im Stauverfahren arbeitenden Abgasturboladern ausgerüstet ist, die
einzelnen ATL mit steigender Last sowohl luft- als auch abgasseitig stufenweise
(= registerartig) zugeschaltet, bzw. mit fallender Last stufenweise abgeschaltet. Die
Registeraufladung wird auf Englisch als Sequential Turbocharging bezeichnet.
Die Registeraufladung ist seit Beginn der 1980er Jahre besonders erfolg-
reich bei MTU-Friedrichshafen entwickelt worden [22–25] und wird für deren
10.5 Registeraufladung 179
Abb. 10.20 Schema der einstufigen Registeraufladung (System MTU), T Turbine, C Lader.
(Aus [26])
Abb. 10.21 Schema der zweistufigen Registeraufladung (System MTU), Legende wie inAbb. 10.20.
(Aus [26])
schnelllaufende Hochleistungs-Dieselmotoren nach wie vor sowohl bei einstufiger

als auch bei zweistufiger Aufladung angewandt − s. Abb. 10.20 und 10.21.
Der Zu- und Abschaltvorgang eines Turboladers wird durch eine Abgasklap-
pe vor der (Hochdruck-) Turbine gesteuert. Auf der Saugseite des Verdichters
ist eine ungesteuerte Rückschlagklappe vorhanden, die das Ladeluftsystem bei
Abb. 10.22 MTU-Registeraufladung, Abgasturbolader mit Klappen vor Luft- und vor Abgaseintritt.
(Aus [26])
abgeschaltetem ATL abdichtet. Diese Rückschlagklappe wird durch den sich rück-
wärts durch das inaktive Laderlaufrad fortpflanzenden Ladedruck zugedrückt − s.
Abb. 10.22.
Bei den zweistufig aufgeladenen schnelllaufenden Hochleistungs-Dieselmotoren,
wie MTU sie baut − sie fahren effektive Mitteldrücke bis pe ≥ 30 bar –, ist
die Registeraufladung besonders wirksam, aber auch besonders notwendig, da oh-
ne Ladedruckregelung das Drehmoment- und das Beschleunigungsverhalten umso
ungünstiger werden, je höher der Aufladegrad des Motors ist.
Grundsätzlich lässt sich auch schon mit zwei parallel geschalteten Turboladern ei-
ne Registeraufladung realisieren. Wenn aber schon bei sehr niedriger Motordrehzahl
ein hoher Ladedruck gewünscht wird, und wenn die Ladedruck-Einbrüche beim Zu-
und Abschalten eines ATL klein gehalten werden sollen, sind mehr als zwei parallele
ATL von Vorteil.
Worin bestehen die Vorteile der Registeraufladung und wie werden diese erreicht?
Hätte man einen Motor ausschließlich in seinem Auslegungsbetriebspunkt (Nenn-
leistung) zu betreiben, so wäre seine Ausstattung mit einem einzigen Turbolader,
der genau für diesen Durchsatz ausgelegt ist, die richtige Entscheidung. Würde man
diesen so ausgerüsteten Motor dann aber doch auch im unteren Last- und Drehzahlbe-
reich betreiben, so würde der Turbolader weitab von seinem Auslegungsdurchsatz ar-
beiten müssen, was einen entsprechend niedrigen Turboladerwirkungsgrad und damit
einen zu geringen Ladedruck zur Folge hätte. Der niedrige Turboladerwirkungsgrad
wirkt sich zudem in einem ungünstigen Kraftstoffverbrauch aus.
Abb. 10.23 Beschleunigung

im Propellerbetrieb eines
schnelllaufenden
Hochleistungs-Dieselmotors
mit Registeraufladung, MTU
16 V 538TB93. (Aus [26])
Realisiert man für diesen Grundmotor jedoch eine Registeraufladung, wobei der
einzige, große Turbolader nunmehr durch mehrere (2–4) entsprechend kleinere,
parallel geschaltete Turbolader ersetzt wird, so kann mit abnehmender Motorleis-
tung stufenweise jeweils ein Turbolader abgeschaltet und der Motor im Extrem-
fall nur noch mit einem einzigen (kleinen) Turbolader betrieben werden. Der dann
noch gegebene, aus Motorsicht zwar relativ kleine Durchsatz kann aber durchaus
noch dem Auslegungsdurchsatz dieses einzigen kleinen Turboladers entsprechen,
so dass dieser mit gutem Wirkungsgrad arbeitet und einen ausreichend hohen La-
dedruck liefert. Wird für diesen Motor ein Beschleunigungsvorgang eingeleitet, so
kann der eine kleinere Turbolader wegen des auch entsprechend kleineren polaren
Massenträgheitsmoments seines Laufzeugs schneller hochdrehen als ein einziger
großer.
Abbildung 10.23 stellt den Hochlaufvorgang eines mit einer 4-Turbolader-
Registeraufladung ausgerüsteten schnelllaufenden Hochleistungsdieselmotors im
Propellerbetrieb dar. Dass es dabei jeweils beim Zuschalten eines weiteren Tur-
boladers zu einem leichten Einbrechen der Drehzahl der bis dahin schon aktiven
Turbolader kommt, hängt damit zusammen, dass der zum Schaltzeitpunkt gegebene
Abgasmassenstrom des Motors nunmehr auf eine um eins erhöhte Turboladeranzahl
verteilt wird. Am größten ist daher dieser Drehzahleinbruch beim Zuschalten des 2.
Turboladers, weil dabei die Turboladeranzahl verdoppelt und entsprechend die dem
einzelnen Turbolader zustehende Abgasration halbiert wird.
Abbildung 10.24 zeigt für einen MTU-Motor mit einstufiger Registeraufladung
die Motorbetriebslinie im Verdichterkennfeld, die sich im Propellerbetrieb bei Be-
schleunigung bzw. Verzögerung einstellt. Die Registeraufladung ermöglicht es
demnach, dass die Motorbetriebslinie dabei angenähert entlang der Optimalparabel
des Verdichters verläuft.
Abb. 10.24 MTU-Registeraufladung, Motorbetriebslinie im Verdichterkennfeld bei Beschleuni-

gung bzw. Verzögerung im Propellerbetrieb. (Aus [26])
Auch für Pkw-Ottomotoren kam die Registeraufladung schon mehrfach zum

Einsatz. Das spektakulärste Beispiel stellt die Anwendung im Sechszylinder-
Boxermotor des Porsche 959 dar, der 1985 der Öffentlichkeit vorgestellt wurde
[27]. Bei einem Hubvolumen von 2,85 l betrug die Nennleistung 330 kW, was eine
Literleistung von 116 kW/l bedeutet. Das maximale Drehmoment betrug 500 Nm,
was einem effektiven Mitteldruck von rund 22 bar entspricht, und ermöglichte eine
Fahrzeugbeschleunigung von 0 auf 100 km/h in 3,9 s.
Abbildung 10.25 verdeutlicht die drei wesentlichen Schaltungen dieser Register-
aufladung. Diese arbeiten nach [27] wie folgt.
Bei Volllast im unteren Motordrehzahlbereich (Teilbild a) strömt das gesamte
Abgas nur durch den linken Turbolader. Dabei ist das Turbinenzuschaltventil (10)
geschlossen, das Abgas der rechten Zylinderbank strömt über die (ständig geöffnete)
Verbindungsleitung zur linken Abgasturbine. Verdichterseitig ist der rechte Turbo-
lader durch das Verdichterzuschaltventil (6) vom Ladedrucksystem getrennt. Auch
das Bypassventil (8) ist geschlossen.
Wird im 1-Turbolader-Betrieb bei höherer Motordrehzahl der gewünschte La-
dedruck erreicht, so muss ab dieser Abgas abgeblasen werden (Teilbild b). Dieses
erfolgt in diesem Betriebszustand durch das Turbinenzuschaltventil (10), welches
Abb. 10.25 Registeraufladung beim Motor des Porsche 959, Schaltbilder. a nur 1 ATL aktiv.
b Umschaltvorgang. c beide ATL aktiv. ([27])
von der elektronischen Ladedruckregelung dazu teilweise geöffnet wird. Dadurch

wird der rechte Turbolader beschleunigt, ohne dass zunächst Luft zum Motor ge-
fördert wird − das Verdichterzuschaltventil (6) bleibt dazu geschlossen. Allerdings
muss dabei über das Entlüftungsventil (13) verhindert werden, dass der Verdichter
des rechten Turboladers ins Pumpen gerät.
Sobald der rechte Turbolader die Zuschaltdrehzahl erreicht hat, wird das Turbinen-
zuschaltventil (10) vollständig geöffnet und das Entlüftungsventil (13) geschlossen.
Das Verdichterzuschaltventil (6) wird durch den nun erhöhten Ladedruck des rechten
Verdichters geöffnet und damit ist der rechte Turbolader zugeschaltet − Teilbild c.
Bei noch weiterer Erhöhung der Motordrehzahl wird der Ladedruck durch Abblasen
von Abgas über das Bypassventil (8) geregelt.
Abbildung 10.26 zeigt den deutlich höheren effektiven Mitteldruck im unte-
ren Motordrehzahlbereich bei Registeraufladung gegenüber dem beim ständigen
Parallelbetrieb beider Turbolader.
Ein prinzipbedingter Nachteil der Registeraufladung ist sicherlich die große
Anzahl von Klappen und Stellventilen, sowohl luft- als auch abgasseitig, die es
anzusteuern gilt und die auch im Langzeitbetrieb funktionstüchtig (keine Leckagen,
kein Klemmen) bleiben müssen.
Abb. 10.26 Volllast-

Charakteristik des Motors des
Porsche 959. (Aus [27])
10.6 Zweistufige Aufladung
Unter zweistufiger Aufladung wird die Reihenschaltung zweier freilaufender Ab-

gasturbolader verstanden, wovon der eine als Niederdruck-, der andere als
Hochdruck-Turbolader bezeichnet wird. Es ist zu unterscheiden zwischen den beiden
Varianten
• ungeregelte zweistufige Aufladung
• geregelte zweistufige Aufladung.
10.6.1 Ungeregelte zweistufige Aufladung
Für die auf die Kolbenfläche AK bezogene Nennleistung Pe des Hubkolbenmotors,

die Kolbenflächenleistung PA , gilt (Gl. 10.2)
Pe nM
PA = = s · pe · . (10.2)
AK a
Ersetzt man die Motordrehzahl nM durch die mittlere Kolbengeschwindigkeit
cm = 2s · nM ,
so ergibt sich für einen bestimmten Motor − mit a = 1 für Zweitakt und a = 2 für
Viertakt –, der Zusammenhang (Gl. 10.3)
PA ∼ pe · cm , (10.3)
10.6 Zweistufige Aufladung 185
der den Stand der Technik eines Motors hinsichtlich seiner mechanischen und ther-
mischen Belastbarkeit beschreibt. Mit pe steigt sowohl die mechanische Belastung,
mit der Zunahme des maximalen Zylinderdrucks pZmax , als auch die thermische Be-
lastung, über den erhöhten Wärmeeintrag in die brennraumbegrenzenden Bauteile.
Mit cm erhöht sich die mechanische Belastung des Motors infolge der Massenkräfte
des Hubkolbenmotortriebwerks, die dem Quadrat von cm proportional sind. Es steigt
mit cm aber auch die thermische Belastung, weil der mit pe = const. in etwa auch
konstante Wärmeeintrag je Arbeitsspiel in die brennraumbegrenzenden Bauteile in
der Zeiteinheit öfter erfolgt.
Soll nun ein Motor in seiner Leistungsdichte gesteigert werden, muss einer der bei-
den Faktoren, pe oder cm , vergrößert werden. Bei Großmotoren − bei diesen ist in der
Regel der cm -Spielraum bereits ausgeschöpft − kann die Steigerung der Leistungs-
dichte daher nur über eine pe -Steigerung erfolgen. Diese erfordert, ein bestimmtes
Verbrennungsluftverhältnis vorausgesetzt, eine pe -proportionale Ladedrucksteige-
rung. Für einstufig aufgeladene Großdieselmotoren galt bis in die 1980er Jahre der
näherungsweise empirische Zusammenhang
pe /pL = 6 . . . 7,
und ein Laderdruckverhältnis von πL ≈ 3 stellte eine mit noch gutem Laderwir-
kungsgrad darstellbare obere Grenze dar. Entsprechend wiesen diese Motoren bei
Nennleistung einen effektiven Mitteldruck von pe ≈ 20 bar auf.
Für die noch höheren spezifischen Motorleistungen, im Bereich von pe ≈ 30 bar,
wie sie von schnelllaufenden Hochleistungsdieselmotoren schon Anfang der 1980er
Jahre gefahren wurden, musste daher damals auf alle Fälle auf zweistufige Auf-
ladung übergegangen werden. Bei dieser Motorenkategorie stand damals wie auch
heute noch die Darstellung höchster spezifischer Motorleistung im Vordergrund. Um
aber bei den dafür erforderlichen hohen Ladedrücken den Motor mechanisch nicht
zu überlasten und dazu den maximalen Zylinderdruck auf ein beherrschbares Maß
zu begrenzen, musste das Verdichtungsverhältnis deutlich abgesenkt werden. Diese
Maßnahme wirkt sich allerdings grundsätzlich ungünstig auf den spezifischen Kraft-
stoffverbrauch aus, einmal ganz abgesehen von den Zusatzmaßnahmen, die realisiert
werden mussten, um die mit der Senkung des Verdichtungsverhältnisses verbun-
dene verschlechternde Wirkung auf das Motorstartverhalten zu kompensieren − s.
Abschn. 11.3.
Für Mittelschnellläufer konnte sich damals die zweistufige Aufladung allerdings
noch nicht in der Serie etablieren, weil bei diesen ein möglichst niedriger spezifi-
scher Kraftstoffverbrauch vor der hohen spezifischen Leistung als Entwicklungsziel
rangiert und daher eine deutliche ε-Absenkung nicht in Frage kam. Andererseits
wurde aber auch eine mit dem Ladedruck in etwa proportionale Steigerung des ma-
ximalen Zylinderdrucks wegen der damit verbundenen Erhöhung der Konstruktions-
und Baukosten nicht akzeptiert. Inzwischen ermöglichen die (einstufigen) Turbola-
der von Mittelschnellläufern aber schon Laderdruckverhältnisse von πL > 4 bei noch
gutem Laderwirkungsgrad, so dass entsprechend die effektiven Mitteldrücke in der
Serie auf pe ≈ 25 bar gesteigert werden konnten.
Abb. 10.27 Ungeregelte

zweistufige Aufladung mit
Zwischenkühlung,
Schaltschema
Abb. 10.28 Zweistufige

Aufladung mit
Zwischenkühlung;
Zustandsverläufe in den
Aufladekomponenten im h,
s-Diagramm, turbinenseitig
links oben, laderseitig rechts
unten; Kennzeichnung der
Zustandspunkte und
verwendete Indizes
korrespondieren mit den
Bezeichnungen in Abb. 10.27
Dass nunmehr außer für schnelllaufende Hochleistungsdieselmotoren auch für

Mittelschnellläufer an zweistufigen Aufladekonzepten gearbeitet wird, hängt damit
zusammen, dass es zusätzlich zur angestammten Forderung nach möglichst nied-
rigem spezifischen Kraftstoffverbrauch, wie bei allen übrigen Motorenkategorien,
auch die Forderung nach Einhaltung immer weiter verschärfter Abgasgrenzwerte
zu erfüllen gilt. Wenngleich der geforderten Reduzierung der CO2 -Emissionen un-
mittelbar über die Bemühungen zur Senkung des spezifischen Kraftstoffverbrauchs
nachgekommen wird, bedarf jedoch bei Dieselmotoren vor allem die Einhaltung
der NOx -Grenzwerte besonderer Entwicklungsanstrengungen, wofür die zweistufige
Aufladung auf alle Fälle bessere Voraussetzungen bietet als die einstufige.
Abbildung 10.27 zeigt das Schaltschema der (ungeregelten) zweistufigen Aufla-
dung mit Zwischenkühlung und Ladeluftkühlung. Die zugehörigen Zustandsverläufe
in den Aufladeaggregaten gehen aus den beiden h,s-Diagrammen in Abb. 10.28
hervor, links oben für die Turbinenseite, rechts unten für die Ladererseite.
Das jeweilige Gesamtdruckverhältnis auf der Lader- und auf der Turbinenseite
ergibt sich als Produkt der jeweiligen Stufendruckverhältnisse (Gl. 10.4):
πLges = πNDL · πHDL

πTges = πNDT · πHDT (10.4)
Die laderseitig aufgenommenen und die turbinenseitig abgegebenen spezifischen

technischen Arbeiten ergeben sich aus der jeweiligen Addition der entsprechenden
spezifischen technischen Arbeiten der beteiligten Stufen (Gl. 10.5):
hLges = hNDL + hHDL

hTges = hNDT + hHDT (10.5)
Da der Hochdruck- und der Niederdrucklader zwar vom gleichen Massenstrom

durchströmt werden, der zugehörige Volumenstrom jedoch im Niederdrucklader grö-
ßer ist − das Entsprechende gilt turbinenseitig − ist der Niederdruck-Turbolader ins-
gesamt größer als der Hochdruck-Turbolader, wie dies auch schon die schematische
Darstellung in Abb. 10.27 berücksichtigt.
Die Notwendigkeit, ab einer bestimmten Höhe des erforderlichen Ladedrucks von
einstufiger auf zweistufige Aufladung überzugehen, ergibt sich aus dem Wirkprinzip
des Strömungsladers. Während turbinenseitig auch relativ hohe Enthalpiegefälle bzw.
Turbinendruckverhältnisse sich auch einstufig noch mit akzeptablem Wirkungsgrad
umsetzen lassen, sind laderseitig Stufendruckverhältnisse von > 5 entweder nur noch
mit sehr niedrigen Wirkungsgraden darstellbar bzw. verlangen so hohe Umfangs-
geschwindigkeiten, dass die Laufräder schon aus Titan (anstelle aus Leichtmetall)
gefertigt sein müssen.
Schaltet man hingegen zwei Lader (Verdichter) in Reihe, von denen bei-
spielsweise ein jeder ein Druckverhältnis von πNDL = πHDL = 2,5 bei einem
isentropen Laderwirkungsgrad von ηsL = 0,80 aufbaut, so wird damit ein Gesamt-
Laderdruckverhältnis von πLges = 6,25 mit einem isentropen Wirkungsgrad über
beide Laderstufen von immerhin noch ηsLges = 0,774 erreicht. Dieses Zahlenbeispiel
gilt unter der Annahme T 1 = 300 K und für den Fall ohne Zwischenkühlung.
Wird zusätzlich zwischen Hochdruck- und Niederdrucklader ein Zwischenkühler
ZK (s. Abb. 10.27) geschaltet und damit bei theoretisch gleich bleibendem Druck
(p2 ≈ p3 ) durch Abführen der (spezifischen) Wärme qZK die Eintrittstemperatur T 3
des Hochdruckladers abgesenkt, so verringert sich gemäß
κ−1
1
hHDL = cpL · T3 πHDL κ − 1 ·
ηsHDL
die dem Hochdrucklader zuzuführende spezifische technische Arbeit. Ohne Zwi-
schenkühlung hätte der Hochdrucklader die (größere) spezifische technische Ar-
beit hHDLo .ZK (s. Abb. 10.28) aufbringen müssen. Dadurch steigt der isentrope
Verdichtungs-Gesamtwirkungsgrad (Gl. 10.6)
hsLges
ηsLges = . (10.6)
hNDL + hHDL
Abb. 10.29 Anbau zweier zweistufiger Aufladeeinheiten inklusive Zwischenkühler am schnelllau-

fenden Hochleistungsdieselmotor MTU 1163-03. (Aus [26])
Dieser Effekt der Zwischenkühlung schlägt sich dann weiter auch in einer Erhöhung
des so genannten Aufladewirkungsgrads (s. Abschn. 7.3.2) und, daraus folgend,
schlussendlich in einer Verringerung des spezifischen Kraftstoffverbrauchs nieder.
Abbildung 10.29 zeigt die Anbausituation zweier zweistufiger Aufladeein-
heiten mit jeweils einem Zwischenkühler (ND-Ladeluftkühler) und einem HD-
Ladeluftkühler an einem schnelllaufenden Hochleistungsdieselmotor (MTU 1163-
03).
Abbildung 10.30 stellt zur Ergänzung des oben gewählten Zahlenbeispiels
grafisch dar, wie durch immer intensivere Zwischenkühlung der Verdichtungs-
Gesamtwirkungsgrad ηsLges immer weiter angehoben wird. So lässt sich dieser
von ηsLges = 0,774 im Falle ohne Zwischenkühlung auf ηsLges = 0,862 erhöhen,
wenn die mit 412,3 K (≈ 139 ◦ C) aus dem Niederdrucklader austretende Luft im
Zwischenkühler auf T LnZK = 340 K (≈ 67 ◦ C) abgekühlt wird. Dieser Vorteil der Zwi-
schenkühlung kommt vor allem im Hochlastbereich eines zweistufig aufgeladenen
Motors zum Tragen, schwindet aber umso mehr, je weiter der Motorbetriebspunkt
in den Teillastbereich verlagert wird.

Zwischenkühlung auf den
isentropen Lader-
Gesamtwirkungsgrad
Bezüglich des Motorbeschleunigungsverhaltens bietet die (ungeregelte!) zwei-

stufige Aufladung im Vergleich zur einstufigen Aufladung eher ungünstigere Bedin-
gungen, weil bei gleichem Abgasenergieangebot des Motors (bei gleicher Motorlast)
nunmehr zwei Turboladerlaufzeuge zu beschleunigen sind, auf die sich das vorhan-
dene Abgasenthalpiegefälle aufteilt. Dieser Nachteil im Beschleunigungsverhalten
lässt sich verringern bis kompensieren, indem das Aufladesystem zusätzlich als
Registeraufladung realisiert wird (s. Abschn. 10.5) oder die Hochdruckturbine als
VTG-Turbine gestaltet wird (s. Abb. 10.10).
Neben dem höheren Aufwand an Bauraum und Gewicht erfordert die zweistufige
Aufladung auf alle Fälle Mehrkosten. Für Mittelschnellläufer galt unter Praktikern
lange Zeit als Richtwert, dass der Übergang von einstufiger zu (ungeregelter) zwei-
stufiger Aufladung aus Kostengründen erst dann gerechtfertigt sei, wenn damit ein
pe -Sprung um mindestens 5 bar verbunden ist. Folgt man einem weiteren empirischen
Richtwert aus dem Bereich der Mittelschnellläufer, nämlich dass für einen niedrigen
spezifischen Kraftstoffverbrauch das Verhältnis pZmax /pe = 7–8 betragen müsse, ist
mit den heute schon gefahrenen maximalen Zylinderdrücken von pZmax > 200 bar
die Erhöhung der spezifischen Motorleistung auf pe ≥ 30 bar gerechtfertigt. Dass
dafür aber Ladedrücke erforderlich sind, die höher liegen, als dem Richtwert aus
den 1980er Jahren für einstufige Aufladung entspricht, nämlich pL = pe /(6 . . . 7),
hängt mit der heute geltenden, kombinierten Forderung nach niedrigem spezifischen
Kraftstoffverbrauch und gleichzeitig niedriger NOx -Emission zusammen.
Dieses relativ höhere Ladedruckniveau ermöglicht die Anwendung des Miller-
verfahrens (s. Abschn. 11.1.2), welches allerdings variable Einlass-Steuerzeiten
zur Voraussetzung hat. Dabei wird das Einlassventil bereits während des Einlass-
hubs (also noch vor UT) geschlossen. Durch die zylinderinterne Expansionskühlung
der Zylinderladung während des restlichen Einlasshubs liegen das Zylindertempe-
raturniveau während der Verdichtungsphase und in der Folge auch die maximale
Zylindertemperatur niedriger als die entsprechenden Werte beim Betrieb mit kon-
ventionellem ES-Zeitpunkt (nach UT) und gleicher Zylinderladungsmasse. Dadurch
wird die NOx -Emission verringert.
So wird in [28] für den mittelschnelllaufenden Dieselmotor MAN 6L 32/44 CR

berichtet, dass mit dem Übergang vom (einstufigen) Standardturbolader auf zwei-
stufige Aufladung eine Steigerung des Ladedrucks von 4,0 bar auf 6,4 bar und des
effektiven Mitteldrucks von 25,3 bar auf 30,1 bar verbunden ist, dabei aber auch mit
einer Senkung des spezifischen Kraftstoffverbrauchs um 8 % und der NOx -Emission
um 35 %. Entsprechende Entwicklungsarbeiten finden auch bei anderen Motoren-
und Turboladerherstellern statt [29], [30].
Dadurch, dass über die zweistufige Aufladung das Millerverfahren ermöglicht
wird und damit sowohl der spezifische Kraftstoffverbrauch als auch die NOx -
Emission gesenkt werden können, wird diese jetzt auch schon bei großen Gasmotoren
angewandt. Bei diesen kann die zylinderinterne Expansionskühlung des Millerver-
fahrens zusätzlich dazu beitragen, dass die Klopfgrenze zu höheren Motorlasten
verschoben wird [31].
Die günstigen spezifischen Kraftstoffverbräuche von zweistufig aufgeladenen
Mittelschnellläufern sind vor allem auf die hohen Werte für den Aufladewirkungs-
grad ηTLK (s. Abschn. 7.3.2) zurückzuführen, die ihrerseits zu einem hohen Maß der
Zwischenkühlung zu verdanken sind. Ein hoher Aufladewirkungsgrad, in [32] wer-
den Werte von ηTLK ≈ 75 % genannt, bedeutet einen im Vergleich zum Ladedruck
niedrigen Abgasgegendruck nach dem Zylinder bzw. vor der HD-Turbine und daraus
folgend, eine günstige Ladungswechselarbeit.
Ein gesteigerter Turbolader- bzw. Aufladewirkungsgrad kann auch bei den
langsamlaufenden Zweitaktdieselmotoren zur Senkung des spezifischen Kraftstoff-
verbrauchs genutzt werden, dadurch, dass entweder die Höhe der Einlassschlitze
verringert und damit ein größerer wirksamer Zylinderhub realisiert wird, oder
dass die überschüssige Abgasenergie einer Nutzturbine zugeführt wird. Auch die-
se Motorenkategorie − sie benutzt heute allgemein die Gleichstromspülung, mit
Einlassschlitzen und einem Auslassventil − ist mit immer strenger werdenden
Abgasgrenzwerten konfrontiert [33].
In Zusammenarbeit der Firmen Wärtsilä und ABB Turbo Systems werden seit 2010
an einem Vierzylinder-Zweitakt-Forschungsmotor (RTX-4) Untersuchungen durch-
geführt, inwieweit die zweistufige Aufladung zur Senkung der NOx -Emission, zur
Verbesserung des NOx /be -Trade-Off und zur pe -Erhöhung bei den langsamlaufen-
den Zweitaktdieselmotoren beitragen kann [29]. Dabei wird der durch zweistufige
Aufladung erhöhte Ladedruck, bei konventionellen Werten für Ladelufttemperatur,
Verdichtungsverhältnis und maximalen Zylinderdruck, dazu benutzt, das Aus-
lassventil später schließen zu können und dennoch die gleiche Frischladungsmasse
wie bei kleinerem Ladedruck und konventionellem Auslass-Schließen zu erhalten,
jetzt allerdings auf tieferem Temperaturniveau bei Verbrennungsbeginn. Das, ähnlich
wie beim Millerverfahren, dann tiefere Temperaturniveau während der Verbrennung
führt zur angestrebten verringerten NOx -Bildung.
10.6.2 Geregelte zweistufige Aufladung
Die geregelte zweistufige Aufladung (Regulated Two-Stage Turbocharging), die zum

ersten Mal von KKK, heute BorgWarner Turbo Systems, vorgestellt wurde [34],
Abb. 10.31 Geregelte zweistufige Aufladung, Schaltschemata zum Nfz- und zum Pkw-Motor.
(Aus [35])
wird bei Fahrzeugmotoren eingesetzt. Hierbei geht es nicht darum, sehr hohe La-
dedrücke darzustellen, welche mit einstufiger Aufladung nicht mehr zu erreichen
wären, sondern darum, das Beschleunigungsverhalten des abgasturboaufgeladenen
Fahrzeugmotors zu verbessern. Allein aus Sicht des thermodynamischen Prozes-
ses übertrifft dabei die geregelte zweistufige Aufladung das VTG-Prinzip und die
einstufige Registeraufladung. Wie bei der konventionellen (ungeregelten) zwei-
stufigen Aufladung sind ein kleinerer (Hochdruck-)Turbolader und ein größerer
(Niederdruck-)Turbolader in Reihe geschaltet, deren Zusammenspiel aber nunmehr
über Steuerorgane „geregelt“ wird.
Anwendung beim Nutzfahrzeugmotor Abbildung 10.31 links zeigt das zugehö-
rige Schaltschema. Bei geringen Motordrehzahlen ist das Bypassventil der Hoch-
druckturbine komplett geschlossen. Dadurch wird praktisch die gesamte technische
Arbeitsfähigkeit des Abgases dazu verwendet, die Frischluft im Hochdruckverdich-
ter zu verdichten. Sobald bei steigender Motordrehzahl der geforderte Ladedruck
erreicht ist, wird zunehmend ein Teil des Abgasstroms über das HDT-Bypassventil
an der Hochdruckturbine vorbei der Niederdruckturbine zugeführt. Mit weiter stei-
gender Motordrehzahl wird das HDT-Bypassventil immer weiter bis voll geöffnet,
wodurch der Niederdruck-Turbolader, kontinuierlich geregelt, immer mehr am
Aufbau des Ladedrucks beteiligt wird. Dass mit diesem Aufladesystem ein sehr
gutes Beschleunigungsverhalten des Motors erreicht wird, liegt auf der Hand, weil
zu Beginn einer Beschleunigung der gesamte Abgasstrom der (kleineren) Hoch-
druckturbine zugeführt wird, und der Läufer des Hochdruck-Turboladers aufgrund
seines entsprechend kleinen polaren Massenträgheitsmoments entsprechend schnell
hochläuft.
Neben dem schnellen Drehmomentaufbau und der Möglichkeit zur Erhöhung
auch des maximalen Drehmoments gibt es noch einen weiteren wichtigen Grund
für die Anwendung der geregelten zweistufigen Aufladung. Der mögliche hohe
Ladedruck − nach [36] sind Aufladegrade > 4,5 darstellbar − erlaubt, dass auch

Ladedruckaufbau bei
geregelter zweistufiger
Aufladung eines
12-Liter-Nfz-Dieselmotors im
Vergleich zur einstufigen
Aufladung. (Aus [34])
bei Volllast noch hohe Abgasrückführraten gefahren werden können, wie diese
zur Einhaltung der strengen zukünftigen Emissionsgrenzwerte für Nutzfahrzeug-
Dieselmotoren (EURO 6) erforderlich sind. Dann muss auch ein Zwischenkühler
Bestandteil des Aufladesystems sein, auf den in der Serie bislang aus Kostengrün-
den in der Regel verzichtet wird, wie er in den Untersuchungen zu [34] aber bereits
eingesetzt wurde.
Abbildung 10.32 zeigt daraus die gemessenen Verläufe des Drucks nach
dem Niederdruck- und nach dem Hochdrucklader in Gegenüberstellung mit
dem Ladedruckaufbau bei seriengemäßer einstufiger Aufladung des 12-Liter-
Nfz-Dieselmotors, und zwar jeweils gesondert die Verläufe vor und nach dem
Ladeluftkühler (LLK) bzw. dem Zwischenkühler (ZK).
Anwendung beim Pkw-Motor Die geregelte zweistufige Aufladung für Pkw-
Motoren besitzt imVergleich zurAnwendung beim Nutzfahrzeugmotor zusätzlich ein
Bypassventil (Wastegate) an der Niederdruckturbine und auch noch ein Bypassventil
am Hochdrucklader (s. Abb. 10.31 rechts).
Auch die Schaltstrategie zum Einsatz der beiden Turboladerstufen ist eine an-
dere. Da beim Pkw-Motor ein gutes Anfahr- und Beschleunigungsverhalten einen
hohen Stellenwert besitzt, wird für die Hochdruckstufe ein relativ kleinerer Tur-
bolader verwendet, der zum einen Bauraumvorteile bietet, vor allem aber wegen
seines kleineren polaren Massenträgheitsmoments Vorteile im transienten Motorbe-
trieb aufweist. Der für das hohe Anfahrdrehmoment erforderliche hohe Ladedruck
bei niedrigen Motordrehzahlen wird allein vom Hochdruck-Turbolader bereitgestellt,
das Hochdruckturbinen-Bypassventil ist dabei geschlossen. Im mittleren Motordreh-
zahlbereich wird mit zunehmender Motordrehzahl das HDT-Bypassventil immer
weiter geöffnet, so dass der Niederdruck-Turbolader immer mehr den Ladedruck-
aufbau übernimmt und schließlich ganz alleine für den Ladedruckaufbau sorgt.
Dabei wird durch Öffnen des Hochdrucklader(HDL)-Bypassventils die Hochdruck-
stufe praktisch vollständig umblasen, weil sonst die Hochdruckstufe laderseitig eine
Abb. 10.33 Schaltstrategie eines 2,0 l-Dieselmotors mit geregelter zweistufiger Aufladung im
Motorkennfeld. (Aus [37])
Abb. 10.34 Verdichterdruck-

verhältnis und
Turboladerdrehzahl von
Hochdruck- und
Niederdruck-Turbolader bei
stationärer Volllast des
Pkw-Dieselmotors BMW
535d. (Aus [38])
Drossel darstellen würde. Das Aufladesystem entspricht in dieser Phase praktisch

einer einstufigen Aufladung mit dem Niederdruck-Turbolader. Bei noch höheren
Motordrehzahlen erfolgt denn auch die Ladedruckregelung über das Wastegate
(NDT-Bypassventil) an der Niederdruckturbine. Abbildung 10.33 illustriert diese
Schaltstrategie im Motorkennfeld eines 2-Liter-Dieselmotors [37].
BMW brachte 2004 den ersten Pkw-Dieselmotor mit geregelter zweistufiger
Aufladung [38]. Abbildung 10.34 zeigt für diesen 3,0 l-Dieselmotor die Lader-
druckverhältnisse und die Drehzahlen der beiden Turboladerstufen bei stationärer
Abb. 10.35 Zweistufiges

Abgasturboladeraggregat des
Motors BMW 535d. (Quelle:
BMW [38])
Volllast. Deutlich ist zu erkennen, wie ab der Motordrehzahl nM = 1500 min−1 die
Turboladerdrehzahl der Hochdruckstufe immer weiter abgeregelt wird − durch Öff-
nen des Hochdruckturbinen-Bypassventils − und schließlich ab nM = 3500 min−1
auf ganz niedrigem Niveau verläuft. Entsprechend verbleibt des Druckverhältnis
des Hochdruckladers auf dem Wert 1 − Effekt des Öffnens des Bypassventils am
Hochdrucklader.
Abbildung 10.35 zeigt das zweistufige Aufladeaggregat dieses Motors, wel-
ches diesem die Leistungsdichte von über 67 kW/l ermöglichte, was damals einen
absoluten Spitzenwert im dieselmotorischen Bereich darstellte.
Inzwischen konnte die Leistungsdichte dieses BMW-3l-Sechszylindermotors
durch zweistufige Aufladung, unter Ausführung der Hochdruckturbine als VTG-
Turbine, auf 75,2 kW/l erhöht werden [39].
Damit Pkw-Ottomotoren die anspruchsvollen Ziele hinsichtlich zulässiger CO2 -
Emission erreichen können, wird Downsizing um bis zu 50 % erforderlich sein, was
gleichzeitig sehr hohe Aufladegrade bedeutet. Um dabei aber auch ein Lastannahme-
und Beschleunigungsverhalten ähnlich wie beim leistungsgleichen Saugmotor dar-
stellen zu können, kann die Anwendung der geregelten zweistufigen Aufladung
zielführend sein.
Dass ein gutes Beschleunigungsvermögen beim abgasturboaufgeladenen Ottomo-
tor noch schwieriger zu erreichen ist als beim abgasturboaufgeladenen Dieselmotor,
hängt vor allem damit zusammen, dass bei niedriger Last die Drosselklappe weit
geschlossen ist und aufgrund des dadurch geringeren Durchsatzes (als beim un-
gedrosselten Dieselmotor) der Turbolader bei Einsetzen der Beschleunigung von
einer besonders niedrigen Drehzahl abgeholt werden muss und sein Hochlauf daher
entsprechend länger dauert.
In [40] wird die geregelte zweistufige Aufladung an einem Vierzylinder-DI-
Ottomotor mit 100 kW/l @ 5500 min−1 und pemax = 25 bar @ (1500 − 4500) min−1
untersucht. Aus Abb. 10.36 ist gut die Schaltstrategie zu erkennen, nach der bis et-
wa 1400 min−1 vor allem die Hochdruckstufe das hohe Ladedruckverhältnis bringt
und dann durch immer weiteres Öffnen des Bypasses an der HD-Turbine der
Abb. 10.36 Ottomotor mit geregelter zweistufiger Aufladung, Druckverhältnisse von HD- und
ND-Stufe bei Volllast, laderseitig oben, turbinenseitig unten. (Aus [40])
ND-Turbolader immer mehr den Ladedruckaufbau übernimmt. Für den Drehzahl-

bereich ab 3000 min−1 aufwärts ist der ND-Turbolader dann praktisch alleine für die
Aufladung des Motors zuständig.
In [41] wurde untersucht, ob und unter welchen Bedingungen ein 1,8 l-
Vierzylinder-Ottomotor mit geregelter zweistufigerAufladung unter serienrelevanten
Randbedingungen, wie Umweltverträglichkeit, Kostenziele, Montage- und Einbau-
verhältnisse, einen 3,5 l-Sechszylinder-Saugmotor ersetzen kann. Auf dem Prüfstand
erreichte der zweistufig aufgeladene Motor eine spezifische Leistung von etwa 105
kW/l und ein spezifisches Drehmoment von etwa 225 Nm/l, was einem Wert von
pe = 28,3 bar entspricht.
Bei fast gleicher maximaler Leistung wie der des 3,5 l-Saugmotors (Abb. 10.37)
bringt der zweistufig aufgeladene 1,8 l-Motor jedoch einen wesentlich steileren
Anstieg und einen höheren Maximalwert des Drehmoments, was für ihn im Fahr-
leistungsvergleich gleiche bis bessere Messwerte bezüglich Beschleunigung und
Abb. 10.37 Ein 1,8 l-Ottomotor mit zweistufiger Aufladung als Ersatz für einen 3,5 l-Saugmotor,
Drehmoment und Leistung bei Volllast. (Aus [41])
Abb. 10.38 Konstruktive

Randbedingungen bei der
Serieneinführung der
geregelten zweistufigen
Aufladung (hier TC2 genannt)
bei Pkw-Ottomotoren. (Nach
[41])
Durchzug ergab. Im NEFZ (Neuer Europäischer Fahr-Zyklus) wurden infolge des

extremen Downsizings (ca. 50 %) und den Sprung in der Zylinderanzahl von sechs
auf vier Kraftstoffverbrauchseinsparungen von 11,8 % erreicht.
Für eine mögliche Serieneinführung der zweistufigen Aufladung beim Pkw-
Ottomotor gilt es außer den thermodynamischen Gesichtspunkten noch viele weitere
Randbedingungen zu berücksichtigen (Abb. 10.38).
10.7 Elektrisch angetriebener Zusatzverdichter 197
Abb. 10.39 Anordnung der Hilfsgebläse an der Einlass-Sammelleitung eines 6-Zylinder-Motors

WÄRTSILÄ RT-flex 35 oder 40. (Aus [42])
10.7 Elektrisch angetriebener Zusatzverdichter
Hilfsgebläse Langsamlaufende Zweitaktdieselmotoren − sie werden bevorzugt

zum Antrieb großer Schiffe, insbesondere von Containerschiffen, eingesetzt − sind
standardmäßig mit Abgasturboaufladung ausgerüstet. Zum Anfahren des Motors und
bis 30 bis 40 % Last im Propellerbetrieb benötigen diese, je nach Motorgröße, ein
oder mehrere Hilfsgebläse (auxiliary blower). Diese werden elektrisch angetrieben
und sind zu- und abschaltbar in Reihe nach dem Verdichter des Abgasturboladers
angeordnet. Ihre Leistungsaufnahme ist gering, sie beträgt nur etwa 0,8 bis 1,0 %
der MCR-Leistung des Motors.
Diese Hilfsgebläse können aber auch immer dann (kurzzeitig) zugeschaltet wer-
den, wenn die vom Motor an den Turbolader gelieferte Abgasenergie nicht ausreicht,
den gewünschten Ladedruck darzustellen. Abbildung 10.39 zeigt die Anordnung
zweier solcher Hilfsgebläse an der Einlass-Sammelleitung (scavenge-air receiver)
eines Wärtsilä-Motors RT-flex [15, 42].
eBooster Bei diesem von BorgWarner Turbo Systems für abgasturboaufgeladene
Pkw-Motoren entwickelten Zusatzverdichter handelt es sich um einen elektrisch
angetriebenen Radialverdichter, der mit dem Verdichter des Turboladers, meist vor
diesem, in Reihe geschaltet wird [43]. Der eBooster wird allerdings immer nur zu
Beginn einer Motor-Beschleunigungsphase aktiviert. In den übrigen Motorbetriebs-
phasen bleibt er elektrisch abgeschaltet und die Ansaugluft wird durch Umlegen
einer Schaltklappe, am eBooster vorbei, direkt dem Turbolader-Verdichter zugeführt
Abb. 10.40 Verbesserter Ladedruck- und Drehmomentaufbau durch einen eBooster. (Quelle:
BorgWarner Turbo Systems)
(Abb. 10.40). Die Grenzen dieses Verfahrens bestehen in der bei einem 12 V-Bordnetz
maximal möglichen Antriebsleistung sowie in der bei gegebener Batteriekapazität je
Beschleunigungsvorgang maximal entnehmbaren elektrischen Energie.
10.8 Mechanisch angetriebener Zusatzverdichter
Volkswagen brachte 2005 seinen Motor TSI 1,4 l [44]. Dabei handelt es sich um
einen 1,4 l-Vierzylinder-Ottomotor mit Abgasturboaufladung, bei dem zur Verbes-
serung des Beschleunigungsverhaltens dem Turbolader-Verdichter ein vom Motor
angetriebener Kompressor, ein Rootslader der Eaton-Bauweise (s. Abb. 5.6), in Reihe
vorgeschaltet ist (Abb. 10.41).
Der Kompressor ermöglicht bereits im untersten Motordrehzahlbereich einen
hohen Ladedruck und ein entsprechend hohes Drehmoment und wird im oberen
Drehzahlbereich über eine Magnetkupplung abgeschaltet. Abbildung 10.42 zeigt im
unteren Bildteil die möglichen drei Schaltstellungen der Regelklappe und im oberen
Bildteil die zugehörigen Betriebsbereiche im Motorkennfeld.
In der Schaltstellung (a) der Regelklappe ist diese vollkommen geschlossen, der
gesamte Luftmassenstrom wird über den Kompressor geleitet, welcher im untersten
Motordrehzahlbereich entscheidend zum Ladedruckaufbau beiträgt.
In der Schaltstellung (c) ist die Regelklappe komplett geöffnet und der Kompressor
ist über die Magnetkupplung vom Antrieb getrennt. Der gesamte Luftmassenstrom
10.8 Mechanisch angetriebener Zusatzverdichter 199
Abb. 10.41 Schaltschema des Motors Volkswagen TSI 1,4 l, mit pe = 125kW@ 6000 min−1 und
Md = 240 Nm@ (1750 − 4500) min−1 . (Nach [44])
wird daher nur über den Turbolader-Verdichter geleitet, der im oberen Motordreh-
zahlbereich alleine für den Ladedruckaufbau sorgt. Die Ladedruckregelung erfolgt
in dieser Betriebsphase über das Wastegate der Turbolader-Turbine.
In den Zwischenstellungen (b) der Regelklappe übernimmt diese die Funktion
einer Bypassklappe für den Kompressor, so dass, je nach Klappenstellung, nur
ein Teil des vom Kompressor geförderten Luftmassenstroms (vorverdichtet) dem
Turbolader-Verdichter zugeführt wird.
Abbildung 10.43 macht deutlich, dass der Kompressor nur im untersten Motor-
drehzahlbereich aktiv ist und ab nM = 2500 min−1 bereits vollkommen abgeschaltet
bleibt.
Wie sehr mit Kompressorunterstützung das Beschleunigungsvermögen des Mo-
tors und damit letztlich des damit angetriebenen Fahrzeugs verbessert wird, geht aus
Abb. 10.44 hervor. Es zeigt Messergebnisse zur Anfangsphase einer auf dem Motor-
prüfstand simulierten Fahrzeugbeschleunigung von 1000 min−1 auf 5000 min−1 bei
Fahrt in der Ebene. Ausgehend von einem Teillastbetriebspunkt (pe = 2 bar), wird
ab dem Zeitpunkt t = 0 s die Drosselklappe voll geöffnet. Beim Betrieb des Motors
nur mit dem Turbolader wird nach ca. 0,5 s der zu dieser Motordrehzahl gehörige
Saugbetrieb-Volllastpunkt erreicht. Im Anschluss daran erfolgt der weitere Dreh-
momentaufbau wegen des relativ großen Turboladers nur schleppend. Der Zielwert
Abb. 10.42 Motor Volkswagen TSI 1,4 l, mögliche Schaltstellungen der Regelklappe (unterer
Bildteil) und ihr zugehöriger Betriebsbereich im Motorkennfeld (oberer Bildteil). (Nach [44])
Abb. 10.43 Motor Volkswagen TSI 1,4 l, Druckverhältnisse von Kompressor und Abgasturbolader
entlang der Volllast. ([44])
10.9 Elektrisch unterstützter Abgasturbolader (euATL) 201
Abb. 10.44 Motor Volkswagen TSI 1,4 l, Drehmomentaufbau bei Fahrbeschleunigung mit und ohne
Kompressor-Unterstützung. ([44])
des Drehmoments (100 %) wird erst nach 4,8 s erreicht, was im realen Fahrbetrieb
als unbefriedigend empfunden würde („Turboloch“). Wird hingegen zum Zeitpunkt
t = 0 s bereits der Kompressor zugeschaltet, so verläuft die Drehmomentkurve von
Anfang an steiler und erreicht schon nach 2,4 s, also nach nur der halben Zeit, den
100 %-Wert des Drehmoments. Damit entspricht das Beschleunigungsvermögen
dieses Downsizing-Motors durchaus demjenigen eines leistungsgleichen, aber damit
deutlich größeren und schwereren Saugmotors.
10.9 Elektrisch unterstützter Abgasturbolader (euATL)
Ende der 1990er Jahre wurde ein möglicher Weg darin gesehen, dem Ladedruck-
defizit von abgasturboaufgeladenen Pkw-Motoren im untersten Drehzahlbereich
und dem entsprechend unbefriedigenden Beschleunigungsverhalten durch einen
elektrischen Zusatzantrieb des Turboladers zu begegnen [45, 46].
Dazu wird der Läufer der elektrischen Maschine zusätzlich zum jeweiligen Lauf-
rad von Verdichter und Turbine in den Turboladerrotor integriert, unmittelbar neben
dem Verdichterlaufrad angeordnet (s. Abb. 10.45). Dieses Verfahren war erst möglich
geworden, weil inzwischen Elektromotoren verfügbar waren, deren Drehzahlbe-
reich in denjenigen von Pkw-Motoren-Turboladern hineinreicht, also mindestens
bis 100000 min−1 .
Für den Betrieb eines euATL in einem Pkw gelten die gleichen, durch das 12 V-
Bordnetz gegebenen, Leistungsobergrenzen wie für den eBooster (s. Abschn. 10.7).
Der euATL weist allerdings gegenüber dem eBooster einen entscheidenden Nachteil
dadurch auf, dass der Läufer der elektrischen Maschine das polare Massenträgheits-
moment des Turboladerlaufzeugs vergrößert. Könnte nämlich in einer bestimmten
Betriebssituation des Motors der Basis-Turbolader, also ohne den Läufer der elektri-
schen Maschine auf seinem Rotor, allein über den momentan vom Motor gelieferten
Abb. 10.45 Elektrisch unterstützter Abgasturbolader (euATL) für Pkw-Motoren, links von Borg-
Warner Turbo Systems, rechts von Garrett. (Aus [47])
Abgasenergiestrom gerade noch zufriedenstellend beschleunigt werden, so kann er es

ohne elektrische Unterstützung nun nicht mehr, weil zusätzlich der Läufer der elek-
trischen Maschine auf dem Rotor sitzt und dessen polares Massenträgheitsmoment
vergrößert hat. Man beachte dazu den Einfluss des polaren Massenträgheitsmoments
TL des Turboladerlaufzeugs in Gl. (8.31).
Ein Vorteil des euATL gegenüber dem eBooster könnte entstehen, wenn man
die in den Turboladerrotor integrierte elektrische Maschine nicht als Elektromotor,
sondern als elektrischen Generator nutzt, wenn es darum geht, einen etwaigen Abgas-
energieüberschuss, der aufladetechnisch nicht benötigt wird, nicht etwa abzublasen,
sondern in elektrische Energie zu wandeln und diese ins Bordnetz des Fahrzeugs
einzuspeisen − s. Abschn. 11.2 und [48].
10.10 Umblasen von Ladeluft
Beim Umblasen von Ladeluft wird, gesteuert und unter Umgehung des Ladeluft-
kühlers und des Motors, ein Teil des vom Lader gelieferten Ladeluftstroms direkt
vor die Turbine geleitet. Dieses ist allerdings nur in Motorbetriebsbereichen mög-
lich, in denen der Ladedruck höher ist als der Druck vor Turbine. Zur Verbesserung
des Beschleunigungsverhaltens kann diese Methode allenfalls dann beitragen, wenn
durch den vermehrten Durchsatz die Betriebspunkte von Lader und Turbine in Berei-
che höheren Wirkungsgrads gelangen. Da dabei der Betriebspunkt im Laderkennfeld
weiter weg von der Pumpgrenze zu liegen kommt (s. Abb. 10.46), ist dieses Verfahren
bislang insbesondere bei mittelschnelllaufenden Großdieselmotoren zur Anwendung
gekommen [49], weil deren Motorbetriebslinie im Laderkennfeld meist relativ nahe
der Pumpgrenze verläuft, Pumpen aber auf alle Fälle zu vermeiden ist.
Da bei hoher Last das Umblasen unnötig bzw. sogar nachteilig und bei sehr
niedriger Last nicht möglich ist, beschränkt sich die Anwendung dieser Methode auf
den mittleren Lastbereich dieser Motoren.
10.11 Zufuhr von fremdverdichteter Luft 203
Abb. 10.46 Verschiebung der

Motorbetriebslinie im
Laderkennfeld durch
Umblasen von Ladeluft.
(Aus [5])
Abb. 10.47 Fremdluftzufuhr

beim abgasturboaufgeladenen
Zweitaktmotor, schematische
Darstellung im Laderkennfeld
10.11 Zufuhr von fremdverdichteter Luft
10.11.1 Zufuhr in die Ladeluftleitung
Zunächst sei festgestellt, dass die Zufuhr fremdverdichteter Luft parallel zum
Turboladerverdichter direkt in die Ladeluftleitung sich bei Zweitakt- und bei
Viertaktmotoren unterschiedlich auswirkt.
In Abb. 10.47 sind die Pumpgrenze sowie die Durchsatzkennlinie (Motorbetriebs-
linie) eines abgasturboaufgeladenen Zweitaktmotors in den Koordinatenachsen des
Laderkennfelds aufgetragen. Abbildung 10.48 zeigt die entsprechende Darstellung
für einen Viertaktmotor, für die Motordrehzahlen nM1 < nM2 < nM3 . Die Strecken
a sollen den vom Turboladerverdichter geförderten Volumenstrom, die Strecken b
Abb. 10.48 Fremdluftzufuhr

beim abgasturboaufgeladenen
Viertaktmotor, schematische
Darstellung im Laderkennfeld
den Fremdluftstrom angeben. B1 und B2 sind Motorbetriebspunkte im Laderkenn-

feld, ersterer bei niedrigem, letzterer bei hohem Ladedruck. A1 und A2 wären die
zugehörigen, wegen der Pumpgrenze aber nicht in allen Fällen verwirklichbaren
Betriebspunkte des Laders − also ohne Fremdluft − im Laderkennfeld.
Man erkennt, dass der Zweitaktmotor bei hohem Druckverhältnis (hoher ef-
fektiver Mitteldruck) die Zufuhr einer gewissen Fremdluftmenge entsprechend der
Strecke b2 parallel zum Luftstrom aus dem Turboladerverdichter zulässt. Hinge-
gen muss bei abnehmendem Druckverhältnis wegen des immer kleiner werdenden
Abstands zwischen Motordurchsatz und Pumpgrenze unbedingt einmal der Punkt
kommen, in dem der Turboladerverdichter durch die Fremdluft ins Pumpgebiet
gedrückt wird.
Bei Viertaktmotoren sind die Verhältnisse gerade umgekehrt. Hier wird bei nied-
rigem Druckverhältnis ein verhältnismäßig großer Fremdluftstrom entsprechend
b1 vom Turbolader ohne Pumpen vertragen, während bei hohem Druckverhältnis
ein Fremdluftstrom den Lader gerade im Bereich mittlerer Motordrehzahlen ins
Pumpgebiet drücken würde, in welchem der Fremdluftzusatz zur Verbesserung des
Drehmomentaufbaus nötig wäre.
Aus diesem Grund wurde bei mittelschnelllaufendenViertaktdieselmotoren dieses
Verfahren auch schon im unteren Drehzahlbereich eingesetzt, wobei die Fremdluft
aus den Anlassluftflaschen entnommen wird, in denen Druckluft von 30 − 40 bar zur
Verfügung steht.
Auch bei Nutzfahrzeugmotoren wurde schon die Möglichkeit der Druckluftein-
blasung in die Ladeluftleitung untersucht, dort vor allem, um den Beschleunigungs-
rußstoß zu verringern [50]. Die Druckluft wird dazu aus dem bei Nutzfahrzeugen
in der Regel ohnehin vorhandenen Druckluftsystem der Fahrzeugbremsanlage
entnommen, welches gegebenenfalls mit einem größeren Druckbehältervolumen
auszustatten ist. Damit diese, nur zu Beginn einer Beschleunigungsphase in die
Ladeluftleitung eingebrachte Druckluft dabei nicht in Richtung Turboladerverdich-
ter strömen kann, dafür sorgt eine Rückschlagklappe (Abb. 10.49). Dass mit diesem
Abb. 10.49 Drucklufteinblasung in die Ladeluftleitung eines Nfz-Dieselmotors. (Quelle:

MAN [51])
Abb. 10.50 Beschleuni-

gungsrußstoß eines
Nfz-Dieselmotors mit und
ohne Drucklufteinblasung.
(Quelle: MAN [51])
Verfahren bei einer Einblasedauer von < 1 s der Beschleunigungsrußstoß deutlich

verringert werden kann, zeigt Abb. 10.50. Die damalige MAN Nutzfahrzeuge AG
setzte dieses Verfahren ab den frühen 1990er Jahren in Stadtbussen ein.
Aktuell bietet die Firma Knorr-Bremse ein Pneumatic Booster System (PBS)
für Nfz-Dieselmotoren an [52], das nach dem gleichen Funktionsprinzip wie das
frühere System der MAN Druckluft aus dem Fahrzeugbremssystem in die Motor-
Einlassleitung einbläst. Die Ansteuerung des Einblaseventils und der Klappe, die
während der Einblasephase den Turboladerverdichter von der Motor-Einlassleitung
trennt, erfolgt über das elektronische Gesamtsteuersystem des Motors, welches auch
für die Steuerung der elektronischen Kraftstoffeinspritzung und der Abgasrückfüh-
rung zuständig ist. Abbildung 10.51 zeigt dazu zwei am Motorprüfstand gemessene
Drehmomentverläufe eines 8 l-Dieselmotors mit zweistufiger Aufladung und Abgas-
rückführung bei spontaner Lastanforderung bei der Leerlaufdrehzahl − einmal ohne
und einmal mit dem PBS-System. Trotz zweistufiger Aufladung erreicht der Motor
ohne PBS erst nach fast 5 s den 90 %-Wert seines maximalen Drehmoments, während
derselbe Motor mit PBS diesen Wert schon nach 0,7 s erreicht.
Abb. 10.51 Zweistufig

aufgeladener 8 l-Dieselmotor,
Drehmomentaufbau bei
spontaner Lastanforderung
bei nM = 800 min−1 , mit und
ohne Drucklufteinblasung
nach dem PBS-System.
(Aus [52])
Der praktische Einsatz solch eines Systems wird umso wahrscheinlicher, je

schwieriger es für Nfz-Motoren wird, mit den schon vorhandenen Technologien, der
variablen Turbinengeometrie und der geregelten zweistufigen Aufladung sowie der
elektronischen Einspritzung, die künftigen Abgasemissionsvorschriften zu erfüllen.
10.11.2 Jet-Assist
Dieses Verfahren wird bei einstufig aufgeladenen mittelschnelllaufenden Viertakt-

dieselmotoren angewandt, um bei einer schnellen Lastaufschaltung den prinzipbe-
dingten Drehzahleinbruch des Motors möglichst gering zu halten [53] − s. dazu
Abb. 10.52.
Nach [53] erfolgt die Zuschaltung von Jet-Assist bei einem Drehzahleinbruch und
gleichzeitigem Füllungsanstieg (des Einspritzsystems). Durch Öffnen des Magnet-
ventils (2) wird die Leitung von der Startluftflasche (A) zum Turboladerverdichter
(C) freigegeben. Über eine Blende (1) wird der Druck auf unter 10 bar reduziert. Die
Abb. 10.52 Funktionsschema von Jet-Assist, System MAN B&W Diesel. (Aus [53])
Abb. 10.53 Lastaufschaltung von 0 % auf 50 % bei einem mittelschnelllaufenden Viertaktdiesel-

motor, Wirkung von Jet-Assist. (Aus [53])
Fremdluft strömt durch die Rückschlagklappe (3) in den Ringkanal (4). Die Bohrun-
gen (6) im Verdichterschadraum sind so angeordnet, dass der Fremdluftstrom fast
senkrecht auf die Verdichterschaufeln trifft. Dadurch gelangt nicht nur zusätzliche
Luft in den Ansaugtrakt des Motors, sondern es wird durch den gerichteten Fremd-
luftstrahl zusätzlich ein Impuls auf das Verdichterrad ausgeübt und der Turbolader
dadurch beschleunigt.
Abbildung 10.53 zeigt, wie sich für einen mittelschnelllaufenden Viertaktdie-
selmotor bei einem Lastsprung von 0 % auf 50 % durch Einsatz von Jet-Assist
der Drehzahleinbruch und auch der Beschleunigungsrußstoß (Opazität) deutlich
verringern lassen.
10.11.3 Zufuhr direkt in den Zylinder
Da eine Fremdluftzufuhr als Beschleunigungshilfe bzw. zur Verbesserung des Last-

annahmeverhaltens letztlich darauf abzielt, die Frischladung in den Zylindern zu
vergrößern, um einen erhöhten Kraftstoffumsatz zu ermöglichen, müsste das dies-
bezüglich beste Verfahren darin bestehen, die Fremdluft direkt in die Zylinder
einzubringen.
Das ungünstigste Verfahren stellt demnach eine Fremdluftzufuhr in die Abgas-
leitung dar, weil die damit bewirkte Erhöhung des Turbinenmassenstroms − bei
zudem eher abgesenkter Abgastemperatur − nur zu einer sehr mäßigen Beschleuni-
gungsunterstützung für den Turbolader führt, weil der durch die Fremdluftzufuhr
bewirkte zusätzliche Abgasenergiestrom nur zum dem Turboladerwirkungsgrad
entsprechenden Anteil zum erhöhten Ladedruckaufbau genutzt werden kann, der
dann auch noch erst mit Verzögerung in den Zylindern ankommt.
Abb. 10.54 Lastaufschaltung

von 0–50 % bei
Fremdluftzufuhr direkt in den
Zylinder und mit Jet-Assist,
Motorprozesssimulation zu
einem 3000 kW-Dieselmotor.
(Aus [55])
Die Zufuhr von Fremdluft direkt in die Zylinder setzt allerdings ein zusätzlich
zu den Einlass- und Auslassventilen im Zylinder vorhandenes, gesteuertes Ventil
voraus. Großmotoren, die mit Pressluft angelassen werden, verfügen dazu über ein
Startluft-Ventil im Zylinderkopf, dessen Steuerung zur Übernahme auch dieser Be-
schleunigungsfunktion entsprechend zu modifizieren ist, und zwar derart, dass den
Zylindern während des Kompressionstaktes zusätzliche Luft (Fremdluft) zugeführt
werden kann. Eine frühere Anwendung dieses Verfahrens für einen Dieselmotor im
Generatorbetrieb ist in [54] dokumentiert.
In [55] wird auf der Basis der Motorprozesssimulation für einen Sechszylinder-
Dieselmotor mit 3000 kW Nennleistung die jeweilige Wirkung der Beschleu-
nigungshilfen Drucklufteinblasung über das Startventil und Jet-Assist für eine
Lastaufschaltung von 0 % auf 50 % vergleichend untersucht − Abb. 10.54.
Ohne Beschleunigungshilfe durch Zusatzluft würde demnach die Motordrehzahl
um mehr als 10 % einbrechen und das Verbrennungsluftverhältnis V während 6 s
unter dem Wert V = 1 bleiben. Mit Jet-Assist kann die Beschleunigungszeit des
Motors halbiert werden. Der Rauchstoß zu Beginn der Beschleunigung ist − zu sehen
an V < 1 − jedoch nicht zu vermeiden.
Wird die gleiche Menge Luft hingegen direkt in die Zylinder eingeblasen − durch
jeweiliges Öffnen des Startventils in der Phase 650 − 695 ◦ KW (mit Zünd-OT =
720 ◦ KW) − lässt sich die Beschleunigungszeit des Motors nahezu nochmals hal-
bieren. Da dabei das (berechnete) Verbrennungsluftverhältnis den Wert V = 1,5
nicht unterschreitet, darf von einer praktisch rauchstoßfreien Lastaufschaltung
ausgegangen werden.
10.12 Kombinierte Aufladung 209
Abb. 10.55 Schema der

kombinierten Aufladung nach
Cser. ([56])
10.12 Kombinierte Aufladung
Unter kombinierter Aufladung wird die Kombination der Abgasturboaufladung mit

einem abgestimmten Saugsystem (Resonanzaufladung − s. Abb. 7.4) verstanden,
über die zuerst von Cser [56] berichtet wurde (Abb. 10.55).
Die Idee zur kombinierten Aufladung geht dabei von der Tatsache aus, dass
sowohl die Resonanzaufladung als auch die Abgasturboaufladung mit einem
Fixgeometrie-Turbolader jede nur in einem relativ schmalen Motordrehzahlbereich
einen besonders hohen Liefergrad bzw. einen hohen Ladedruck darstellen kön-
nen. Ein günstiger Volllast-Drehmomentverlauf müsste sich nun dadurch darstellen
lassen, dass der Turbolader auf die obere Motordrehzahl abgestimmt wird, bei
der ein Maximalwert für das Drehmoment gewünscht wird (in Abb. 10.58 bei
etwa 1600 min−1 ), die Resonanzaufladung hingegen auf die untere Motordreh-
zahl, bis zu der das maximale Drehmoment reichen soll (in Abb. 10.58 bei etwa
1200 min−1 ).
Abb. 10.56 Schema der kombinierten Aufladung mit Ladeluftkühlung zum Nfz-Motor MAN
D2566 MK. (Aus [57])
Abb. 10.57 Nfz-Motor mit

kombinierter Aufladung,
MAN D2566 MK. (Aus [57])
Abb. 10.58 Motorbetriebs-

werte des Nfz- Motors MAN
D2566 MK bei kombinierter
Aufladung (durchgezogene
Linie) und bei
ATL-Aufladung (gestrichelte
Linie). (Aus [57])
Eine praktische Anwendung fand die kombinierte Aufladung unter anderem beim
Nutzfahrzeugmotor MAN D2566 MK [50, 57]. Abbildung 10.56 zeigt schematisiert
den Luftpfad dieses Motors. Dabei sei besonders auf dieAnordnung des Ladeluftküh-
lers vor dem Rückkühler des Motorkühlwassers hingewiesen. Dass sich dieses relativ
komplexe Einlassleitungssystem durchaus aber kompakt am Motorblock anordnen
lässt, kann Abb. 10.57 bestätigen.
Literatur 211
Der mit diesem Aufladeverfahren damals erreichte Verlauf des Volllastdreh-

moments über der Motordrehzahl ist in Abb. 10.58 im Vergleich zum allein
abgasturboaufgeladenen Grundmotor dargestellt.
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Kapitel 11
Besondere Aufladeverfahren unter Nutzung der
Abgasenergie
11.1 Turbokühlung und Millerverfahren
11.1.1 Turbokühlung
Wie in Abschn. 7.4 dargelegt, lässt sich bei gegebenem Aufladegrad (Ladedruck)
durch Ladeluftkühlung die Dichte der Ladeluft erhöhen und darüber die Motorleis-
tung steigern. Die theoretisch erreichbare minimale Ladelufttemperatur ist durch die
Kühlmitteltemperatur gegeben. In der Praxis liegt die Ladelufttemperatur, bei hoher
Motorlast besonders deutlich, oberhalb der Eintrittstemperatur des Kühlmittels in
den Ladeluftkühler.
Der doch sehr starke Einfluss der Ladelufttemperatur auf die Motorleistung,
aber auch auf den Wirkungsgrad des Motors − bei Ottomotoren über ein klopffrei
mögliches höheres Verdichtungsverhältnis –, legt den Gedanken nahe, durch einen
gesonderten Kältekreislauf, der die nach der Turboladerturbine bzw. gegebenenfalls
nach den Modulen zur Abgasnachbehandlung noch verfügbare Abgaswärme nutzt,
das Kühlmittel des Ladeluftkühlers auf eine besonders tiefe Temperatur zu bringen.
In [1] wird über entsprechende Arbeiten zu einem Pkw-Ottomotor berichtet.
Einen anderen Weg, die Ladelufttemperatur auf ein tieferes Niveau zu bringen, als
es bei gegebener Kühlmitteltemperatur durch herkömmliche Ladeluftkühlung mög-
lich ist, bietet die Turbokühlung [2], [3]. Das Schema der Turbokühlung, bei der ein
zweiter Turbolader als so genannte Turbokühlgruppe TK hinter dem Abgasturbolader
mit diesem in Reihe geschaltet ist, geht aus Abb. 11.1 hervor.
Die im ATL-Verdichter verdichtete Luft wird nach Zwischenkühlung im LLK I im
Lader der Turbokühlgruppe TK weiter verdichtet. Dieser Lader wird von der Turbine
der Turbokühlgruppe angetrieben, in der die Luft nach dem Durchströmen des Küh-
lers LLK II expandiert. Das Leistungsgleichgewicht zwischen Lader und Turbine
der (freilaufenden) Turbokühlgruppe bedingt, da sich die Eintrittstemperaturen von
Lader und Turbine nur wenig voneinander unterscheiden, dass das Druckverhältnis
der TK-Turbine erheblich größer ist als das Druckverhältnis des TK-Laders.
Angenommen, der Turboladerwirkungsgrad der Turbokühlgruppe würde 50 %
betragen, so müsste die isentrope Enthalpiedifferenz an der TK-Turbine genau dop-
pelt so groß sein wie diejenige am TK-Lader. Dies erfordert, dass der Druck nach

216 11 Besondere Aufladeverfahren unter Nutzung der Abgasenergie
Abb. 11.1 Turbokühlung, Schaltschema (links) und Zustandsverlauf der Ladeluft (rechts)
Abb. 11.2 Turbokühlung,

Einfluss des Turboladerwir-
kungsgrads auf pe und be .
(Aus [3])
dem ATL-Lader (Zustandspunkt 2) erheblich höher liegt als der Ladedruck am Zy-
lindereintritt (Zustandspunkt 6) − s. die schematische Darstellung im h,s-Diagramm
in Abb. 11.1 rechts.
Dieser hohe Druck p2 nach dem ATL-Lader kann wiederum nur durch ein entspre-
chend großes Druckgefälle an der ATL-Turbine erreicht werden, das heißt, durch ein
stärkeres Aufstauen des Abgases im Vergleich zur konventionellen Abgasturboaufla-
dung mit Ladeluftkühlung. Dieses wirkt sich, als Einzeleinfluss gesehen, prinzipiell
ungünstig auf den Motorwirkungsgrad und die Restgasausspülung aus.
Die aus [3] entnommene Abb. 11.2 gibt das Ergebnis eines Rechenbeispiels für
den Einfluss des Turboladerwirkungsgrads auf die Leistungssteigerung pe /pe0 und
11.1 Turbokühlung und Millerverfahren 217
die Änderung des spezifischen Kraftstoffverbrauchs be /be0 wieder, wobei der zusätz-
liche Index „0“ die Werte des konventionell ladeluftgekühlten aufgeladenen Motors
mit gleichem Ladedruck (Motoreinlassdruck pE = 2,5 bar) und gleichem Verbren-
nungsluftverhältnis (V = 1,7) kennzeichnet. Die Rechnung bezieht sich auf einen
mittelschnelllaufenden Viertaktdieselmotor und beruht auf der Annahme, dass der
Turboladerwirkungsgrad ηTK der Turbokühlgruppe um fünf Prozentpunkte niedriger
ist als der des Abgasturboladers, also ηTK = ηATL − 0,05.
Mit einem Turboladerwirkungsgrad von ηATL = 0,65 lässt sich demnach eine Leis-
tungssteigerung von rund 12 % erzielen, die allerdings mit einer Erhöhung des spe-
zifischen Kraftstoffverbrauchs um etwa 1,7 % verbunden ist. Das Spülgefälle wird
mit pA /pE = 0,98 sehr klein. Abb. 11.2 zeigt jedenfalls klar, dass die Turbokühlung
auf höchstmögliche Turboladerwirkungsgrade angewiesen ist. Da selbst dann der
Nutzen im Vergleich zum (Kosten-)Aufwand sehr gering ist, hat sie keine praktische
Bedeutung erlangt. Auch wenn die Turbokühlung bei Gasmotoren eine größere Wir-
kung zeigen konnte als bei Dieselmotoren [4], wird sie auch da wegen ihres hohen
Bauaufwands vom Millerverfahren (Abschn. 11.1.2) übertroffen.
11.1.2 Millerverfahren
Das auch als Supairthermal-Verfahren bezeichnete, von R. Miller angeregte und auch
verwirklichte Verfahren [5], [6] unterscheidet sich von einem üblichen Aufladever-
fahren durch den variablen Schließzeitpunkt des Einlassventils, welcher damals noch
nicht zu einer möglichen serienmäßigen Ausstattung eines Motors zählte.
Durch Schließen des Einlassventils schon während des Ansaughubs, also schon
vor dem unteren Totpunkt (UT), erfährt die Zylinderladung während des verbliebe-
nen Kolbenhubs bis zum unteren Totpunkt eine Expansion, die neben der Abnahme
des Zylinderdrucks auch mit einer Abnahme der Zylindertemperatur einhergeht. Da-
mit weist zu Beginn des anschließenden Verdichtungshubs die Zylinderladung eine
tiefere Temperatur auf als bei einem konventionellen Schließen des Einlassventils
(nach UT) und gleicher Ladelufttemperatur vor Einlass. Dieser Effekt einer zylinder-
internen Expansionskühlung ist umso größer, je früher das Einlassventil geschlossen
wird. Da bei gegebenem Ladedruck dadurch aber auch die Zylinderladung und
damit die Motorleistung abnimmt, muss der Ladedruck gegenüber dem Wert bei
konventioneller Aufladung entsprechend angehoben werden.
Bei Abgasturboaufladung ist dafür aber auch ein höherer Turbineneintrittsdruck
erforderlich, der sich als Einzeleinfluss ungünstig auf den Motorwirkungsgrad
auswirkt.
In Abb. 11.3 ist der Zustandsverlauf beim Ladedruckaufbau nach dem Mil-
lerverfahren schematisch im h,s-Diagramm und im (idealisierten) p,V-Diagramm
dargestellt. Ins h,s-Diagramm ist, mit * und gestrichelter Linie gekennzeichnet, zum
Vergleich auch der Zustandsverlauf eingetragen, wie er sich bei konventioneller (ein-
stufiger) Aufladung ergeben würde, unter der Annahme, dass in beiden Fällen die
Abb. 11.3 Millerverfahren, Schaltschema und Zustandsverlauf im h,s-Diagramm und im p,V-

Diagramm
gleiche Ladelufttemperatur nach Ladeluftkühler (TE = TE ∗ ) und der gleiche Zylin-

derdruck in UT (pUT ) vorliegt. Man sieht, dass die Zylindertemperatur TUT im Zu-
standspunkt 1Z niedriger ist als bei konventioneller Aufladung (TUT < TUT ∗ > TE ∗ ).
Die über das Millerverfahren erreichbare Absenkung der Verdichtungsanfangs-
temperatur im Zylinder kann wie folgt genutzt werden:
1. Bei gleicher Zylinderfüllung wie bei konventioneller Aufladung kann die glei-
che Zylinderleistung bei geringerer thermischer Belastung und, wegen des dabei
auch geringeren Verdichtungsanfangsdrucks, auch bei geringerer mechanischer
Belastung des Motors dargestellt werden, ohne dass das Verdichtungsverhältnis
verringert werden muss.
2. In Konsequenz zu (1) könnte unter Ausnutzung der gem. (1) noch nicht aus-
geschöpften mechanischen Belastbarkeit (pZmax ) entweder bei gleicher Leistung
das Verdichtungsverhältnis erhöht und damit der spezifische Kraftstoffverbrauch
verringert werden, oder unter Beibehaltung des Verdichtungsverhältnisses die
Motorleistung gesteigert werden. Zudem ist auch eine Mischung aus beiden
Wegen machbar.
3. Wird eine bestimmte, auch mit konventioneller Aufladung darstellbare, Motor-
leistung mit extremer Miller-Konfiguration, also mit sehr frühem Einlass-
Schließen, aber bei gleichem Verbrennungsluftverhältnis V gefahren, kann
das dabei gegebene relativ niedrige Zylindertemperaturniveau in eine niedrige
NOx -Emission umgemünzt werden. Dies gilt sowohl für Diesel- wie für Ottomo-
toren. Für Dieselmotoren kann zusätzlich, unter entsprechender Abstimmung des
Einspritzsystems, eine besonders niedrige Ruß- bzw. Partikelemission erreicht
werden.
4. Da eine niedrigere Verdichtungsanfangstemperatur eine auch niedrigere Verdich-
tungsendtemperatur nach sich zieht, und letztere beim Ottomotor entscheidend die
Klopfgrenze bestimmt, kann der Ottomotor bei gleichem Verdichtungsverhältnis
wie bei konventioneller Aufladung mit höherer Leistung gefahren werden oder
unter Beibehaltung der Leistung mit höherem Verdichtungsverhältnis betrieben
werden.
Abb. 11.4 NOx und be über dem Ladedruckverhältnis bei ein- und zweistufiger Aufladung eines
mittelschnelllaufenden Dieselmotors bei konstanten Werten von Pe , pZmax , V und TAvT . (Aus [8])
Vor dem Hintergrund, dass eine Motorneuentwicklung in der Regel mit einer Leis-
tungssteigerung verbunden sein muss, ist es bei einstufiger Aufladung schwie-
rig, dabei gleichzeitig auf das Millerverfahren überzugehen, weil diese selbst für
gleich bleibende Leistung einen erhöhten Ladedruck verlangt und der mit gutem
Laderwirkungsgrad einstufig darstellbare Ladedruckbereich selbst für konventionel-
le Aufladung dann meist schon weitgehend ausgeschöpft ist. Ganz anders ist die
Situation bei zweistufiger Aufladung. Mit dieser besteht dann noch ein großer Spiel-
raum hinsichtlich der maximal darstellbaren Ladedrücke, so dass alle von (1) bis (4)
genannten Entwicklungswege begangen werden können [7].
Die der Veröffentlichung [8] entnommene Abb. 11.4 zeigt für einen typischen mit-
telschnelllaufenden Dieselmotor den Einfluss des Gesamt-Ladedruckverhältnisses
πL auf den spezifischen Kraftstoffverbrauch be und die NOx −Emission bei ein- und
zweistufiger Aufladung. Dabei gelten jeweils die gleichen Werte für die Leistung,
den maximalen Zylinderdruck, das Verbrennungsluftverhältnis und die Abgastempe-
ratur. Die Ventilsteuerzeiten, insbesondere Einlass-Schließt, sowie der Förderbeginn
wurden als Einstellgrößen benutzt. Unter diesen Bedingungen stellt sich bei ei-
nem Gesamt-Ladedruckverhältnis von πL = 7−8 ein be -Minimum ein. Dieses hohe
Ladedruckverhältnis ist allerdings nur mit zweistufiger Aufladung darstellbar. Für
noch höhere Ladedruckverhältnisse würde zwar die NOx −Emission noch weiter
abnehmen, jedoch der spezifische Kraftstoffverbrauch bereits wieder ansteigen.
Die Hersteller von Großdieselmotoren bieten vielfach bestimmte Typen ihres
Motorenprogramms auch in einer Gasmotorenversion an, in beiden Fällen mitAbgas-
turboaufladung. In der Regel muss dann der Gasmotor mit einer geringeren Leistung
angeboten werden als der Dieselmotor. Im Falle eines Gasottomotors liegt dies vor
allem daran, dass dieser mit einem geringeren Verdichtungsverhältnis als der Die-
selmotor betrieben werden muss, um Klopfen zu vermeiden. Bekanntlich tritt ab
Abb. 11.5 Ventilhubkurven des Auslassventils und des Einlassventils, mit variablem ES. (Aus [4])
einem bestimmten Energiezustand des verdichteten Zylindergases klopfende Ver-

brennung auf, die es in jedem Fall zu vermeiden gilt. Der genannte Energiezustand
des Zylindergases am Ende des Verdichtungshubs hängt bei gegebenem Verdich-
tungsverhältnis vom Druck und insbesondere von der Temperatur der Zylinderladung
bei Verdichtungsbeginn ab. Kann die Temperatur der Zylinderladung bei Verdich-
tungsbeginn deutlich abgesenkt werden, wie dies über das Miller-Verfahren möglich
ist, kann entweder ein etwas höheres Verdichtungsverhältnis realisiert und damit
der Motorwirkungsgrad gesteigert werden oder unter Beibehaltung eines bestimm-
ten Verdichtungsverhältnisses eine größere Frischladung in den Zylinder geholt und
diese klopffrei in eine höhere Motorleistung umgesetzt werden.
In [4] wurde die diesbezügliche Wirkung des Miller-Verfahrens mit den Metho-
den der Motorprozess-Simulation untersucht. Der dazu betrachtete konventionell
abgasturboaufgeladene Gasmotor wies im Ausgangsfall einen Schließzeitpunkt für
das Einlassventil von 55 ◦ KW nach UT (ϕES = 235 ◦ KW, bei Zünd-OT = 360 ◦ KW)
auf und erreichte mit einem Ladedruck von pE = 2,26 bar klopffrei die spezifische
Leistung entsprechend pe ≈ 10,6 bar.
Unter Variation von Schließzeitpunkt und Hub hV des Einlassventils gemäß
Abb. 11.5 wurde der Ladedruck pE jeweils so gewählt, dass unter Beibehaltung des
Verdichtungsverhältnisses sich immer der gleiche Verdichtungsenddruck einstellte.
Abbildung 11.6 zeigt die dazu gehörigen Verläufe der Zylindertemperatur TZ und
des Zylinderdrucks pZ in der zeitlichen Umgebung des unteren Totpunkts UT.
In Abb. 11.7 sind die (berechneten) Motorbetriebswerte aufgetragen, die sich ein-
stellen, wenn das Einlassventil, ausgehend von ES = 55 ◦ KW n. UT, immer früher
geschlossen wird. Wegen der dabei progressiv abfallenden Zylindertemperatur in
UT ( = TUT ) kann klopffrei ein immer höherer Ladedruck pE gefahren und damit ge-
genüber dem Ausgangsfall der effektive Mitteldruck von pe ≈ 10,6 bar auf pe ≈ 14,4
Abb. 11.6 Temperatur TZ und Druck pZ in UT-Nähe bei variablem ES und bei konstantem
Verdichtungsenddruck. (Aus [4])
bar gesteigert werden. Der spezifische Kraftstoffwärmeverbrauch qe sinkt dabei um

rund 5 %.
Stationäre Gasmotoren − sie laufen meist im Generatorbetrieb − sind in der
Regel nicht mit einem variablen ES ausgerüstet, sondern werden mit „festen
Millersteuerzeiten“ betrieben, mit einem ES ≈ 40 ◦ KW v. UT.
Dass inzwischen Gasmotoren entwickelt wurden, die mit zweistufiger Aufla-
dung und unter Nutzung des Miller-Verfahrens betrieben werden und dabei effektive
Mitteldrücke von pe = 24 bar erreichen [9], darüber wurde schon in Abschn. 10.6
berichtet.
Der bei der Anwendung des Miller-Verfahrens auf Ottomotoren vor allem ge-
nutzte Effekt der zylinderinternen Expansionskühlung bei frühem Einlass-Schließen
(FES), wodurch die Klopfgrenze zu höheren Lasten verschoben bzw. ein höheres
Verdichtungsverhältnis fahrbar wird, wird auch von Y. Ke in seiner Dissertation
betrachtet [10]. Darin untersucht er auf der Basis eines abgasturboaufgeladenen 2 l-
Pkw-Ottomotors mithilfe der Motorprozesssimulation ein Verfahren, bei dem sowohl
die Ladedrucksteuerung durch das Wastegate als auch die Laststeuerungsfunktion
der Drosselklappe von der Verstellung der Steuerzeit Einlass-Schließt übernommen
wird − das so genannte FES-Verfahren. Dieser Dissertation sind die Abbildungen
Abb. 11.8−Abb. 11.10 entnommen.
Die in Abb. 11.8 eingetragene Motorbetriebslinie C-A im Laderkennfeld steht
für Volllast mit Wastegate-Steuerung, die Motorbetriebslinie C-B für Volllast mit
FES-Verfahren. Sie unterscheiden sich für Motordrehzahlen ≥ 2200 min−1 , weil ab
da das Wastegate geöffnet ist.

werte eines Gasmotors
abhängig von der Steuerzeit
ES bei konstantem Verdich-
tungsenddruck. (Aus [4])
Abb. 11.9 zeigt für nM = 5600 min−1 , die Nenndrehzahl des Referenzmotors, wie
sich die Volllast-Betriebswerte verändern, wenn unter Konstanthaltung der Zylinder-
füllung und des Verbrennungsluftverhältnisses () das Wastegate (hW ) immer weiter
geschlossen und die Steuerzeit Einlass-Schließt (ϕES ) entsprechend früher gelegt
wird. In dem Maße, in dem dabei die Ladungswechselarbeit (ausgedrückt als Mittel-
druck pm,LW ) günstiger wird, steigt der indizierte Mitteldruck (pmi ) und entsprechend
nimmt auch der indizierte Wirkungsgrad (ηi ) zu.
Für die in Abb. 11.10 im Laderkennfeld eingetragenen drei Motorbetriebslinien,
jeweils für nM = 5600 min−1 ,
KDS + WGK Referenzmotor (Drosselklappen-Steuerung + Wastegate mit Lade-
druckbegrenzung auf p2t p1t = 1,8)
KDS + WGV Drosselklappensteuerung + (Kennfeld-)geregeltes Wastegate
FES + WGK FES (ohne Drosselklappe) + Wastegate mit Ladedruckbegrenzung
auf p2t p1t = 2,3
zeigt Abb. 11.11 die entsprechenden Verläufe des inneren Wirkungsgrads ηi über
dem indizierten Mitteldruck pmi .
Abb. 11.8 Volllast-

Motorbetriebslinien im
Laderkennfeld bei
unterschiedlichen
Laststeuerverfahren.
(Aus [10])
Abb. 11.9 Einfluss von ES auf die Motorbetriebswerte bei konstanten Werten für Zylinderladung,
Drehzahl und Verbrennungsluftverhältnis. (Aus [10])

linien im Laderkennfeld für
konstante Drehzahl mit
unterschiedlichen
Laststeuerverfahren.
(Aus [10])
Abb. 11.11 Einfluss des

Laststeuerverfahrens auf den
inneren Wirkungsgrad.
(Aus [10])
Dabei schneidet die Variante FES + WGK am besten ab. Wie weit die in
[10] vorgestellten, im Wesentlichen thermodynamisch begründbaren Vorteile einer
Ladedruck- und Laststeuerung durch FES in der Praxis umgesetzt werden kön-
nen, hängt vor allem davon ab, ob ein Ventiltrieb realisiert werden kann, der zum
einen ein schnell-variables Einlass-Schließen ermöglicht und zum anderen dabei
keine allzu großen Einbußen im mechanischen Wirkungsgrad des Motors nach sich
zieht, welche unter Umständen die thermodynamischen Vorteile wieder aufzehren
würden.
11.2 Turbocompound-Verfahren 225
Abb. 11.12 Turbocompound-Schaltungsvarianten. (Aus [11])
11.2 Turbocompound-Verfahren
11.2.1 Allgemeines
Ein Turbocompound-Verfahren, auch Verbundverfahren genannt, liegt vor, wenn ein

Verbrennungsmotor mit einer oder mehreren Abgasturbinen zusammenarbeitet und
dabei nicht nur vom Motor, sondern auch von mindestens einer der Turbinen Nutzleis-
tung abgegeben wird. Die Leistung der Nutzturbine kann entweder über ein Getriebe
zur Nutzleistung des Verbrennungsmotors (mechanisch) addiert werden, wie dies
für die in Abb. 11.12 gezeigten Schaltungsvarianten dargestellt ist, oder über einen
elektrischen Generator als elektrische Leistung bereitgestellt werden (Abb. 11.22).
Die Reihenschaltung der Nutzturbine (NT) mit der Verdichterturbine (VT) des
Abgasturboladers, die Varianten (1) und (2) in Abb. 11.12, kommt bei Fahrzeug-
motoren zur Anwendung, wobei bevorzugt die Nutzturbine der Turboladerturbine
nachgeschaltet wird − s. Abschn. 11.2.4.
Variante (3) entspricht dem Prinzip des von A. Büchi in seinem Patent von 1905
vorgeschlagenen Verbundmotors (Abb. 3.7). Dieser Variante haftet der Nachteil an,
dass die Drehzahl des (Turbolader-)Verdichters im festen Übersetzungsverhältnis
zur Motordrehzahl steht, so dass im unteren Motordrehzahlbereich auch nur entspre-
chend niedrige Verdichterdrehzahlen und damit auch nur relativ niedrige Ladedrücke
möglich sind. Ein freilaufender Turbolader im Zusammenspiel mit einer Nutzturbine
gemäß den Varianten (1), (2) oder (4) ist der Variante (3) auf alle Fälle überlegen.
Die Parallelschaltung von Nutzturbine und Turboladerturbine in Variante

(4) kommt bei Großdieselmotoren zur Anwendung − s. Abschn. 11.2.2 und
Abschn. 11.2.3.
Die Idee der als Vorauslassabtrennung bezeichneten Variante (5) beruht darauf,
nur den jeweils während der Vorauslassphase aus dem Zylinder ausströmenden An-
teil der Abgasenergie einer Nutzturbine zuzuführen, die übrige Abgasenergie der
Turboladerturbine. Nachteilig ist dabei auf alle Fälle das Erfordernis eines zusätzli-
chen Auslassventils im Zylinderkopf, aber unabhängig davon ist diese Variante auch
thermodynamisch ungünstiger als die Varianten (1) und (2) und hat nie praktische
Bedeutung erlangt.
Variante (6), Saugmotor mit Nutzturbine, oder auch die Verwendung der Nutztur-
bine anstelle eines Wastegates beim abgasturboaufgeladenen Motor, diese Varianten
könnten nach [11] allenfalls für den Ottomotor Optionen darstellen, während al-
le übrigen Varianten auf der Basis des Dieselmotors konzipiert sind. Aber auch
die letztgenannte mögliche ottomotorische Anwendung dürfte einem modernen,
unter Downsizing-Gesichtspunkten ausgelegten Pkw-Ottomotor mit geregelter zwei-
stufiger Abgasturboaufladung hinsichtlich des Gesamtwirkungsgrads unterlegen
sein.
Die Differential-Verbundaufladung, Variante (7), kommt nur für Motoren als Fahr-
zeugantrieb in Betracht. Ihr Prinzip beruht auf einer Leistungsverzweigung über ein
Differential- oder über ein Planetengetriebe, wobei der eine Ast die Antriebswelle des
Fahrzeugs, der andere denVerdichter antreibt (ausgezogene Linien inVariante (7) von
Abb. 11.12). Nach [12] und [13] wird daraus ein Turbocompound-Verfahren, indem
ein Teil der vom Verdichter geförderten Luft bei bestimmten Betriebszuständen im
Bypass um den Motor herumgeführt und mit dem Auspuffgas vermischt einer Nutz-
turbine zugeführt wird, welche ihre Leistung direkt an die Fahrzeug-Antriebswelle
abgibt, Abb. 11.13 und gestrichelte Linien in Variante (7) von Abb. 11.12.
Eine Einführung der Differential-Verbundaufladung in die Praxis ist bisher nicht
bekannt geworden.
Das Treibgasverfahren, Variante (8), ist insofern kein Turbocompound-Verfahren
im engeren Sinne und nach der eingangs formulierten Definition, als der Verbren-
nungsmotor keine Nutzleistung liefert, sondern nur das Treibgas für die Nutzturbine.
Er entspricht in dieser Funktion der Brennkammer einer Gasturbine im offenen
Prozess.
Von den vielen Entwicklungen auf dem Gebiet der Treibgaserzeuger hat eigentlich
nur der Freikolben-Treibgaserzeuger der Firma S.E.M.E. (Sociéte d’Etudes Mecani-
ques et Energétiques, Paris-Malmaison) größere praktische Bedeutung erlangt [14]
− s. Abb. 11.14. Der Typ GS 34 wurde bis etwa 1962 von mehreren Firmen gebaut
und vorzugsweise in ortsfesten Anlagen und auch in Schiffen praktisch eingesetzt.
Dabei versorgten meist mehrere Treibgaserzeuger eine entsprechend große Gasturbi-
ne. Den Vorteilen des extrem guten Drehmomentverhaltens der damit angetriebenen
Gasturbine − mit bis zu 2,5facher Drehmomentüberhöhung bei stillstehender Tur-
binenwelle gegenüber dem Drehmoment bei voller Gasturbinendrehzahl − und
des besseren Kraftstoffverbrauchs als bei leistungsgleichen Gasturbinenanlagen
mit Brennkammer und ohne Wärmetauscher standen die Nachteile des größeren
Abb. 11.13 Schema der

Differential-Verbundauf-
ladung nach Wallace [12, 13],
mit 1 Motor, 2 Plane-
tengetriebe, 3 Planetenträger,
4 Lader, 5 Luftverteiler,
6 Ladeluftkühler,
7 Umluftregelventil,
8 Brennkammer,
9 Abgasturbine mit
Leitschaufelverstellung
Bauraum- und Gewichtsaufwands und vor allem des höheren Kraftstoffverbrauchs im

Vergleich zum leistungsgleichen abgasturboaufgeladenen Dieselmotor gegenüber.
Von den in Abb. 11.12 dargestellten Varianten haben die Variante (4) für
Großdieselmotoren und die Variante (1) für Nutzfahrzeugdieselmotoren praktische
Bedeutung erlangt. In beiden Fällen bildet der abgasturboaufgeladene Motor die Ba-
sisversion. Dass diese an sich seit mehr als 50 Jahren bekannten Verfahren [15, 17]
erst seit etwa 25 Jahren, zunächst bei Großmotoren und dann auch bei Nutzfahrzeug-
motoren, zur praktischen Anwendung kommen, hängt zum einen damit zusammen,
dass vor 50 Jahren die Ölpreise noch so niedrig waren, dass der zusätzliche Aufwand
Abb. 11.14 Freikolben-Treibgaserzeuger S.E.M.E. GS 34

sich nicht rentierte, zum anderen damit, dass inzwischen die Turboladerwirkungs-
grade deutlich höhere Werte erreicht hatten, eine unbedingte Voraussetzung für das
Turbocompounding.
Dadurch nämlich, dass die Nutzturbine einen Teil der von den Motorzylindern
geliefertenAbgasleistung abzieht, kann die Turboladerturbine den Ladedruck und da-
mit die Leistung des Basismotors nur dann aufrecht erhalten, wenn sie entsprechend
enger ausgelegt wird. Damit steigen einerseits zwar erwartungsgemäß Druck und
Temperatur des Abgases vor der Turboladerturbine, andererseits verschlechtert sich
dadurch aber auch der Ladungswechsel des Motors und damit der allein auf die Mo-
torleistung (ohne NT-Leistung) bezogene Kraftstoffverbrauch. Von der Wirkung her
gesehen, kommt dies der Konfiguration gleich, dass dem gleichen Basismotor zwar
keine Nutzturbine zugeschaltet worden wäre, sich aber der Turboladerwirkungs-
grad seines Turboladers verschlechtert hätte. Nur wenn in der Ausgangssituation
(beim Basismotor) ein entsprechend hohes Turboladerwirkungsgrad-Niveau vorliegt,
kann die von der Nutzturbine gelieferte zusätzliche Nutzleistung die Auswirkung
der dabei verschlechterten Ladungswechselbedingungen des Motors überkompen-
sieren, so dass nicht nur eine Steigerung der Gesamt(nutz)leistung, sondern auch des
Gesamtwirkungsgrads der Motorenanlage erreicht wird.
11.2.2 Mittelschnellläufer
In [16] wird auf der Basis eines abgasturboaufgeladenen mittelschnelllaufenden Vier-

taktdieselmotors mithilfe der Motorprozesssimulation untersucht, inwieweit sich die
Motorgesamtleistung erhöhen und der spezifische Kraftstoffverbrauch verringern
lässt, wenn der Motor mit einer Nutzturbine im Parallelbetrieb zur Turboladerturbi-
ne ausgerüstet wird. Anhand dieser Studie, die ausschließlich den Propellerbetrieb
des Motors betrachtet, sollen die Prozesszusammenhänge verdeutlicht werden.
Abbildung 11.15 zeigt daraus zunächst den Rechnungs-Messungsvergleich zu
den Betriebswerten des Basismotors (ohne Nutzturbine) im Propellerbetrieb, der,
abgesehen von einem gewissen Versatz im Verlauf der Abgastemperatur vor Turbi-
ne, eine sehr gute Übereinstimmung der Rechnung mit der Messung liefert und
damit die Brauchbarkeit des verwendeten Simulationsprogramms bestätigt. Die
Rechnung liefert zudem eine Aussage zum Verbrennungsluftverhältnis V und zur
Zylinderwandwärme QW , bezogen auf die freigesetzte Verbrennungswärme QB .
Nunmehr wurde unter derAnnahme, dass die von den Motorzylindern abgegebene
Nennleistung (Pe = 100 %) konstant bleibt, der Einfluss der Abgasabzweigra-
te zur Nutzturbine auf die Motorbetriebswerte untersucht. Für die Nutzturbine
wurde in dieser Untersuchung generell ein Gesamtwirkungsgrad von ηNT = 0,75
angenommen.
Abbildung 11.16 zeigt dazu, und zum Vergleich auch die (theoretischen) Werte
für ηNT = 1,00, wie mit Zunahme des zur Nutzturbine abgezweigten Abgasteilstroms
die Leistung PNT der Nutzturbine und der auf die (konstante) Motorleistung Pe bezo-
gene spezifische Kraftstoffverbrauch be, Motor stetig zunehmen, während der auf die
Abb. 11.15 Betriebswerte

des Basismotors im
Propellerbetrieb, Rechnungs-
Messungs-Vergleich.
(Aus [16])
gesamte Nutzleistung (Pe + PNT ) bezogene spezifische Kraftstoffverbrauch be, tot ab-
nimmt. Dass dabei die thermische Belastung des Motors zunimmt, geht unmittelbar
aus dem steigenden Wandwärmeanteil (QW /QW ,0 ) hervor, ist aber auch aus dem
abnehmenden Verbrennungsluftverhältnis (V / V ,0 ) abzuleiten. Zudem steigt die
Abgastemperatur vor Turbine (TAvT ) an.
Die realisierbare Abgasabzweigrate zur Nutzturbine ist allerdings nach oben be-
grenzt, weil mit zunehmender Abzweigung die zugehörige Motorbetriebslinie im
Laderkennfeld immer näher an die Pumpgrenze heranrückt, gemäß dem kleinen
Teilbild in Abb. 11.17 wird bei einer Abgasabzweigrate von 16,9 % die Pumpgren-
ze erreicht. Wird bei Motorlasten Pe ≤ 75 % die Nutzturbine abgeschaltet, so dass
der gesamte Abgasstrom allein die Turboladerturbine beaufschlagt, hat dieses bei
gleicher Motorlast einen erhöhten Ladedruck und damit auch eine Verschiebung der
Motorbetriebslinie in Richtung Pumpgrenze zur Folge. Deshalb kann für den hier
betrachteten Motor maximal ein Abgasteilstrom von 12,7 % zur Nutzturbine geführt
werden.
Welche Motorbetriebswerte sich dabei im Vergleich zum Basismotor einstel-
len, zeigt Abb. 11.18. Den Abschaltpunkt für die Nutzturbine in den Bereich
Pe = 75–70 % zu legen, resultiert aus der Überlegung, dass dann der maximale
Zylinderdruck pmax und damit die mechanische Belastung des Motors in keinem
Betriebspunkt höher liegen als bei Volllast (Pe = 100 %). Allerdings liegt für den

NT-Abgasabzweigrate auf die
Motorbetriebswerte bei
Pe = 100 %. (Aus [16])
weiteren abnehmenden Lastbereich die Abgastemperatur um rund 80 K niedriger

als bei zugeschalteter Nutzturbine. Sollen allerdings bis in einen relativ niedri-
gen Teillastbereich sowohl Zusatzleistung aus der Nutzturbine als auch eine höhere
Abgastemperatur verfügbar sein, ist das Abschalten der Nutzturbine erst ab etwa
Pe = 55 % zu empfehlen. Bis zu dieser Last, ausgehend von Pe = 100 %, wäre dann
bei jedem Lastpunkt der spezifische Kraftstoffverbrauch mindestens ebenso günstig
wie im Bestpunkt des konventionell aufgeladenen Basismotors.
Für den in dieser Studie betrachteten Motor und unter den dabei getroffenen An-
nahmen ergibt sich demnach durch Integration einer Nutzturbine eine Steigerung
der Nutzleistung um etwa 4 %, bei einer gleichzeitigen Abnahme des spezifischen
Kraftstoffverbrauchs um 5 g/kWh. In [11] wird für den dort untersuchten Mittel-
schnellläufer (pe = 20 bar) eine mögliche Verbrauchsverbesserung von ca. 5 %
genannt. Lagen zum Zeitpunkt der Untersuchungen zu [16] die Turboladerwirkungs-
grade von Turboladern für Mittelschnellläufer bei Werten von etwa 65 % [18], so
werden heute Bestwerte bis fast 75 % erreicht und entsprechend günstiger sind die
Voraussetzungen für ein Turbocompounding geworden.
Die Nutzturbinen für Großdieselmotoren sind, abhängig von der Leistungsgröße
(s. Tab. 11.1), Radial- oder Axialturbinen, die von entsprechenden bewährten Turbo-
ladermodellen abgeleitet sind. Abbildung 11.19 zeigt eine solche radiale Nutzturbine,
die, ähnlich der Verbindung von Turbine und Verdichter beim Turbolader, mit dem
Planeten-Untersetzungsgetriebe zu einem Aggregat kombiniert ist. Die Drehzahl der

linien im Laderkennfeld bei
Propellerbetrieb mit und ohne
Nutzturbine. (Aus [16])
Turbine wird in zwei Stufen auf 1800 min−1 oder 1500 min−1 an der Abtriebswelle
reduziert [19].
Die mechanische Addition der Nutzturbinenleistung zur Motorleistung ist bei
einer in [20] beschrieben Anlage wie folgt gelöst. Die Nutzturbinenabtriebswelle
treibt über eine Überholkupplung ein Getriebe an, welches die Drehzahl auf die
Kurbelwellendrehzahl reduziert. Zwischen diesem Getriebe und der Kurbelwelle ist
eine hochelastische Kupplung geschaltet, welche Getriebe und Nutzturbine vor der
Ungleichförmigkeit der Kurbelwellendrehzahl schützt. Wegen der im Vergleich zu
den langsamlaufenden Zweitaktdieselmotoren geringeren Leistungen und höheren
Drehzahlen der mittelschnelllaufenden Viertaktdieselmotoren ist für diese nur ein
erheblich kleineres Getriebe erforderlich als für Langsamläufer.
Solche mechanischen Störeinflüsse sind von vornherein ausgeschlossen, wenn die
mechanische Leistung der Nutzturbine über einen elektrischen Generator in elektri-
sche Leistung gewandelt und in dieser Form in das Gesamtsystem eingespeist wird.
Dieses ist besonders naheliegend, wenn der Dieselmotor ohnehin der Stromerzeu-
gung dient, aber auch im Falle eines Dieselmotors als Schiffsantrieb ist zusätzliche
elektrische Leistung unproblematisch in das Bordnetz des Schiffes einzuspeisen.
Dementsprechend wird aktuell die elektrische Einkopplung der Nutzturbinenleis-
tung bei Mittelschnellläufern bevorzugt und bei Langsamläufern ausschließlich
ausgeführt.

werte im Turbocompound-
Propellerbetrieb mit und ohne
Nutzturbine. (Aus [16])
Wie E. Jenny in [21] berichtet, hat SEMT als erste Firma eine BBC-Nutzturbine
an mittelschnelllaufenden Viertaktdieselmotoren eingesetzt [22]. Abbildung 11.20
zeigt dazu gemessene Motorbetriebswerte bei Propellerbetrieb im Vergleich zum
Motor ohne Nutzturbine. Diese Messergebnisse bestätigen hinsichtlich des jewei-
ligen Trends die Aussagen der Studie mit der Motorprozesssimulation [16], man
betrachte dazu Abb. 11.18.
Tab. 11.1 Leistungsdaten zum Nutzturbinen-Programm 2011 von MAN Diesel & Turbo, max. zul.
Temperatur vor Turbine = 550 ◦ C, Abtriebsdrehzahl = 1800/1500 min−1 , schweröltauglich. (Aus
[19])
Max. Leistung (kW) Max. Durchsatz (kg/s) Max. Drehzahl
bei πT = 3,6 bei TAVT = 450 ◦ C min−1
Radialturbine
(TCS-) PTG 18 960 6,7 34 000
(TCS-) PTG 20 1400 9,7 28 000
(TCS-) PTG 22 2420 16,6 21 000
Axialturbine
(TCS-) PTG 55 3650 23,2 16 000
(TCS-) PTG 66 5140 32,7 13 500
Abb. 11.19 Radiale

Nutzturbine mit
angeschlossenem
Planetengetriebe, MAN Diesel
& Turbo, Typ PTG 18
(Leistungsdaten s. Tab. 11.1)
Abb. 11.20 Gemessene

Motorbetriebswerte an einem
Mittelschnellläufer mit
Nutzturbine, Motor
SEMT-Pielstick 4PC4.2, mit
Turbolader BBC VTR 454 und
Nutzturbine BBC NTC 214.
(Aus [21])
11.2.3 Langsamläufer
Langsamlaufende Zweitaktdieselmotoren, sie weisen Zylinderbohrungen bis

960 mm auf und werden bevorzugt als Schiffsantriebe eingesetzt, erreichen nicht
nur die höchsten Zylinderleistungen (> 5000 kW) und Motorgesamtleistungen
(> 80 000 kW), sondern auch von allen Verbrennungsmotorarten die höchsten ef-
fektiven Wirkungsgrade (im Bereich von 50 %). Dass sie die wirtschaftlichsten
Schiffsantriebe darstellen, beruht neben ihrem hohen Motorwirkungsgrad und ih-
rer Fähigkeit, auch mit den schlechtesten Schwerölqualitäten zurechtzukommen,
auch darauf, dass sie direkt, also ohne Zwischengetriebe, auf den Propeller arbeiten.
Dieser weist bei den Nenndrehzahlen dieser Motoren im Bereich von 100 min−1
und den dabei zu übertragenden hohen Leistungen einen sehr großen Durchmesser
und einen dementsprechend großen Propulsionswirkungsgrad auf. Schließlich zählt
der Schiffspropeller zu den Strömungsmaschinen und deren Wirkungsgrade neh-
men grundsätzlich mit deren Baugröße zu, gleichen Konstruktionsstand natürlich
vorausgesetzt.
Auch die Wirkungsgrade der Turbolader für langsamlaufende Zweitaktdieselmo-
toren konnten in den vergangenen Jahren immer weiter erhöht werden − sie bieten
heute Werte bis zu 72 % − und sind inzwischen höher als zum Aufbau des nöti-
gen Ladedrucks erforderlich. Der mit der Steigerung des Turboladerwirkungsgrads
einhergehende Abfall der Abgastemperatur nach dem Turbolader macht es zuneh-
mend schwieriger, die an Bord eines Schiffes installierten Abwärme-Dampfkessel
mit der erforderlichen Energie zu versorgen. Deshalb wurden auch langsamlaufende
Zweitaktdieselmotoren schon ab Mitte der 1980er Jahre mit Nutzturbinen ausge-
rüstet, die gleichsam einen Teil des Turboladerwirkungsgrads zur Erzeugung der
zusätzlichen Nutzleistung abschöpfen. Diese wurde anfänglich durch mechanische
Übertragung zur Kurbelwellenleistung des Motors addiert. Abbildung 11.21 zeigt
dazu das damalige Konzept der Firma BBC (heute ABB), mit einer zwischengeschal-
teten Kupplung, um den Eintrag von Ungleichförmigkeiten im Wellenstrang von
Kurbelwelle und Propellerwelle in die Nutzturbine zu verhindern. Nach [21] konn-
te damit der Gesamtwirkungsgrad des Motors um 2−5 Prozentpunkte gesteigert
werden.
Aktuell wird die Nutzturbinenleistung bevorzugt zunächst in elektrische Leistung
gewandelt und diese, je nach Einsatzart des Motors, in das jeweilige Stromnetz
eingespeist, sei es dasjenige eines Kraftwerks oder das elektrische Bordnetz eines
Schiffes. Dabei ist die Nutzturbine zusammen mit dem Reduziergetriebe und dem
elektrischem Generator auf einem gemeinsamen Rahmenfundament aufgebaut − s.
Abb. 11.22.
Lässt sich über eine Parallelschaltung einer Nutzturbine zu den Turboladern eines
großen Zweitaktdieselmotors der spezifische Kraftstoffverbrauch bereits um 4−5 %
senken, so kann die Kraftstoffverbrauchsverbesserung bis auf etwa 10 % gestei-
gert werden, wenn die Abgasströme aus den Turboladern und der Nutzturbine noch
zur Erzeugung von Dampf eingesetzt werden, mit dem eine Dampfturbine gespeist
wird, die gemeinsam mit der Nutzturbine auf einen elektrischen Generator arbeitet
[23], [24]. Abbildung 11.23 zeigt ein Schaltschema zu diesem von ABB und Wärt-
silä als Waste-Heat-Recovery (WHR) bezeichneten System [23], welches von MAN
Diesel & Turbo als Thermo Efficiency System (TES) angeboten wird [24]. Abbil-
dung 11.24 zeigt eine von ABB für dieses System angebotene Nutzturbine in axialer
Bauweise.
Mit diesem Abgaswärmenutzungssystem ergibt sich nach [25] für den Motor
Wärtsilä 12 RT-flex 96 T (68,64 MW @ 94 min−1 ) eine Erhöhung des Motorgesamt-
wirkungsgrads von 49,0 % auf 54,9 %, was einer Verbesserung um 12 % entspricht −
s. Abb. 11.25.
Abb. 11.21 Nutzturbinen-Konzept von BBC (heute ABB) mit mechanischer Einkopplung der
Nutzturbinenleistung. (Aus [21])
MAN Diesel [24] gibt für ihren leistungsgleichen Motor 12 K98 ME/MC
(68,64 MW @ 94 min−1 ), wenn dieser mit dem TES-System ausgerüstet ist, die Er-
höhung des Gesamtwirkungsgrads von 49,1 % auf 54,8 % an, was eine Verbesserung
um 11,6 % bedeutet.
Unter der Annahme eines Kraftstoffpreises von US$ 150/Tonne und eines Be-
triebs des Motors bei 85 % MCR während 280 Tagen im Jahr entspricht diese
Kraftstoffeinsparung rund 1 Mio. US$ pro Jahr [24].
Abb. 11.22 Nutzturbinen-Generator-Anlage von MAN B&W (heute MAN Diesel & Turbo),
aus [35], aktuelle Leistungsbereiche gem. Tabelle 11.1
Abb. 11.23 Schaltschema des WHR [23]- bzw. TES [24]-Systems. (Aus [23])
11.2.4 Nutzfahrzeugmotoren
Beim Turbocompounding von Großdieselmotoren wird die Nutzturbine in Parallel-

schaltung mit der Turboladerturbine betrieben und dabei werden bis zu 12 % des vom
Motor gelieferten Abgasmassenstroms der Nutzturbine zugeführt. Dementsprechend
beträgt dann auch der effektive Ersatzquerschnitt der Nutzturbine etwa 12 % des ef-
fektiven Ersatzquerschnitts der Turboladerturbine(n). Würde man in gleicher Weise
bei einem Nutzfahrzeugmotor vorgehen wollen, müsste die Nutzturbine so klei-
ne Abmessungen aufweisen, dass von vornherein feststeht, dass ihr Betrieb, wenn
Abb. 11.24 ABB-Nutzturbine

in axialer Bauweise.
(Aus [23])
Abb. 11.25 Energiefluss-

Diagramm zum Motor
Wärtsilä 12 RT-flex 96 C
(68,64 MW @ 94 min−1 ) mit
Waste Heat Recovery System.
(Nach [25])
überhaupt, nur mit extrem niedrigem Wirkungsgrad möglich ist, so dass sich ein
entsprechendes Turbocompounding ausschließt.
Drei wesentliche Gründe sind dafür zu nennen. Erstens können die Spalte zwi-
schen den Schaufeln und dem Gehäuse einer Strömungsmaschine nicht unter ein
absolutes Mindestmaß verringert werden, was bei einer so sehr kleinen Turbine im-
mer noch sehr große relative Spalte und damit große Spaltverluste bedeuten würde.
Abb. 11.26 Turbocompound-System des 12 l − Nfz-Dieselmotors SCANIA DT 12, mit radialer

Nutzturbine. (Quelle: Scania)
Zweitens wäre das Verhältnis von Oberfläche zu Volumen einer solch kleinen Tur-
bine sehr groß und demzufolge wären es auch die relativen Wärmeverluste an die
Umgebung. Drittens müssten bei üblichen Laufradumfangsgeschwindigkeiten (bis
500 m/s) so hohe Drehzahlen realisiert werden, dass diese lagertechnisch nur sehr
schwierig zu beherrschen sein dürften, und die Einkopplung der Nutzturbinenleis-
tung in die Kurbelwelle des Motors ein Reduziergetriebe mit einem überaus großen
Übersetzungsverhältnis erforderlich machte. Deshalb kommt für einen Nutzfahr-
zeugmotor nur die Reihenschaltung der Nutzturbine in Frage − Varianten (1) und
(2) in Abb. 11.12.
Weil bei Reihenschaltung auch die Nutzturbine mit dem gesamten vom Motor
gelieferten Abgasmassenstrom beaufschlagt wird, weist die Nutzturbine die glei-
che Größenordnung wie die Turboladerturbine auf und kann auch mit entsprechend
großen Wirkungsgraden arbeiten. Im Hinblick auf das Beschleunigungsverhalten des
Motors ist es vorteilhafter, die Nutzturbine der Turboladerturbine nachzuschalten.
Die Turboladerturbine stellt dabei die Hochdruckturbine dar und ist demzufolge die
kleinere der beiden Turbinen. So kann sie bei Beschleunigung des Motors schneller
hochlaufen und für einen entsprechend schnellen Ladedruckaufbau sorgen.
Die Firma SCANIA brachte 1991 mit ihrem 11 Liter-Motor DTC 12 den ersten seri-
enmäßigen Turbocompound-Motor mit mechanisch gekoppelter Nutzturbine. Dabei
wird von SCANIA eine Nutzturbine in radialer Bauweise verwendet (Abb. 11.26),
während VOLVO (Abb. 11.27) und Detroit Diesel [26] jeweils Nutzturbinen in
axialer Bauweise einsetzen. Letztere sind kompakter als radiale und lassen sich
Abb. 11.27 12,1 Liter-

Turbocompoundmotor
VOLVO D 16 C-610, mit
axialer Nutzturbine. (Quelle:
Volvo)
Abb. 11.28 Axiale

Nutzturbine für Nutzfahr-
zeugmotoren. (Quelle:
HOLSET )
platzsparender am Motor anordnen. Abbildung 11.28 zeigt das Schnittmodell einer

axialen Nutzturbine für Nfz-Motoren.
Die Nutzturbinendrehzahl (nNT , max ≈ 70000 min−1 ) wird über mehrere
Getriebestufen mit festem Übersetzungsverhältnis auf die Motordrehzahl
(nM, max ≈ 2000 min−1 ) reduziert und die Leistung der Nutzturbine zur Kurbelwellen-
leistung mechanisch addiert. Ein wesentliches Element dieser Leistungsübertragung
von der Nutzturbinenwelle zur Kurbelwelle bildet eine hydraulische Kupp-
lung, welche die Übertragung von Drehschwingungen der Kurbelwelle in das
Hochdrehzahl-Reduziergetriebe und in die Nutzturbine verhindern soll.
Die durch Turbocompounding maximal erzielbare Kraftstoffersparnis wird, je
nach Hersteller, mit 3−5 % angegeben, und die Leistungssteigerung des Motors
Abb. 11.29 Nutzfahrzeug-

motor mit nachgeschalteter
Nutzturbine, be -Änderung
in %. (Aus [11])
durch die Nutzturbine mit bis zu 10 % beziffert [26, 27]. Dies bedeutet für einen LKW
im Fernverkehr, bei einer jährlichen Fahrleistung von 160 000 km und einem durch-
schnittlichen Kraftstoffverbrauch von 35−40 l/100 km, abhängig vom Einsatzprofil,
eine jährliche Kraftstoffeinsparung von mindestens 1700 l.
Diese Angaben aus der Praxis stützen die in [11] veröffentlichten Untersuchungen
auf der Basis der Motorprozesssimulation, die für einen 16 Liter-Nfz-Motor mit
nachgeschalteter Nutzturbine eine Verbrauchseinsparung von bis zu 5 % ergaben −
s. Abb. 11.29.
Unterhalb von pe = 5 bar erhöht sich durch die Nutzturbine der spezifische
Kraftstoffverbrauch, insbesondere im oberen Motordrehzahlbereich. Dies hat sei-
ne Ursache darin, dass durch das feste Übersetzungsverhältnis zwischen Motor- und
Nutzturbinendrehzahl die Nutzturbine in diesem Motordrehzahlbereich zu schnell
dreht und wegen der dabei zu großen Turbinenlaufzahl u/c0 ihr Wirkungsgrad zu
weit abfällt. Dieser Nachteil könnte zwar durch Abschalten der Nutzturbine behoben
werden, jedoch haben in [11] auch durchgeführte Streckenverbrauchsrechnungen
ergeben, dass durch Abschalten der Nutzturbine die maximale Einsparung von 3 %
lediglich auf 3,3 % gesteigert werden kann, so dass dieser technische Mehraufwand
nicht gerechtfertigt ist.
Dass sich mit nachgeschalteter Nutzturbine ganz offensichtlich das Beschleu-
nigungsverhalten des Motors verbessert, weil dessen Turboladerturbine enger
ausgelegt sein muss als diejenige beim leistungsgleichen Betrieb des Motors ohne
Nutzturbine, zeigt Abb. 11.30.
11.3 Hyperbar-Verfahren
Das Hyperbar-Verfahren entstand Anfang der 1970er Jahre im Zusammenhang

mit dem Trend zu immer höherer Motorleistungsdichte bei den schnelllaufenden
Hochleistungsdieselmotoren, wie sie nur noch mit zweistufiger Aufladung möglich
11.3 Hyperbar-Verfahren 241
Abb. 11.30 Nutzfahrzeug-

motor mit nachgeschalteter
Nutzturbine, Beschleuni-
gungsverhalten. (Aus [11])
war und auch heute noch ist. Um etwa pe = 30 bar, wofür ein Ladedruckverhältnis
von πLges = 6 . . . 7 erforderlich ist, bei einem bis dahin üblichen Verdichtungsver-
hältnis von ε = 11 . . . 12 mit günstigem spezifischem Kraftstoffverbrauch darstel-
len zu können, hätte man einen maximalen Zylinderdruck von pZmax ≈ 200 bar
zulassen müssen. Da die damaligen Motoren hinsichtlich ihrer mechanischen Be-
lastbarkeit aber so ausgelegt waren, dass allenfalls maximale Zylinderdrücke bis
pZmax = 140 . . . 150 bar zulässig waren, musste das Verdichtungsverhältnis auf ε ≈ 7
abgesenkt werden, um dennoch einen ausreichend großen „Zündsprung“ pZmax /pC zu
ermöglichen. Ein derart niedriges Verdichtungsverhältnis bringt jedoch Startschwie-
rigkeiten mit sich, denn beim Startvorgang verhält sich ein abgasturboaufgeladener
Motor nicht anders als ein Saugmotor gleichen Verdichtungsverhältnisses.
Als eine mögliche Lösung des Startproblems und gleichzeitig auch als eine Mög-
lichkeit zur Verbesserung des Beschleunigungs- bzw. Lastannahmeverhaltens bei
solch hohen Aufladegraden entwickelte man damals das Hyperbar-Verfahren −
s. [28, 29] und Abb. 11.31.
Zum Starten des Motors wird zunächst der Elektromotor (2) gestartet und da-
mit der Abgasturbolader, im Falle einer zweistufigen Aufladung der HD-ATL, auf
Abb. 11.31 Schema der Hyperbar-Aufladung, mit 1 Abgasturbolader, 2 Startmotor, 3 Ladeluftküh-

ler, 4 Bypass-Leitung, 5 Kraftstoffpumpe, 6 Regler, 7 Mischzone Auspuffgase und Umführungsluft,
8 Brennkammer, mit 9 Zündanlage und Flammenkontrolle
eine bestimmte Mindestdrehzahl gebracht. Durch Umblasen der nun vom Lader ge-
lieferten Luft um den Motor (und den Ladeluftkühler (3)), durch Einspritzen von
Kraftstoff in die Brennkammer (8) und dessen Zündung (9) wird der Abgasturbola-
der bei noch stehendem Motor hochgefahren. Beim Anlassen des Motors wird die
vom Lader geförderte Luft unter Umgehung des Ladeluftkühlers den Zylindern des
Motors zugeleitet, ein Teil der Ladeluft wird aber weiterhin umgeblasen. Das aus den
Zylindern abströmende Abgas wird durch Zumischen von Heißgas aus der Brenn-
kammer weiter aufgeheizt, bevor es in die Turbolader-Turbine eintritt. Ab einem
bestimmten Leistungspunkt des Motors kann die Brennkammer abgeschaltet wer-
den, und ab einer bestimmten noch höheren Last wird die Ladeluft vor dem Eintritt
in den Motor durch den Ladeluftkühler geführt.
Die Betriebsstrategie der Hyperbar-Aufladung geht aus dem Motorkennfeld in
Abb. 11.32 hervor, wobei der Betriebspunkt A den Auslegungspunkt darstellt.
I Betrieb nur mit ATL und Zündflamme
II Betrieb mit Umblasen und Brennkammerbetrieb zur Sicherstellung der Selbst-
zündung im Motor
III Betrieb mit Umblasen und Brennkammerbetrieb zur Ermöglichung hoher Wer-
te für Ladedruck und Drehmoment, wie sie für ein gutes Lastannahme- und
Beschleunigungsverhalten erforderlich sind
IV Überlastbereich des Motors
Der wesentliche Nachteil des Hyperbar-Verfahrens ist sein hoher Kraftstoffver-
brauch, und zwar im gesamten Kennfeldbereich und nicht nur bei aktivierter
Brennkammer, allein schon wegen des niedrigen Verdichtungsverhältnisses. Das
Hyperbar-Verfahren kommt daher aktuell nicht mehr zur Anwendung.
11.4 COMPREX-Druckwellenaufladung 243
Abb. 11.32 Leistungskurven

des Dieselmotors Poyaud 6 L
520 (D = 135 mm,
s = 122 mm) mit
Hyperbar-Aufladung
11.4 COMPREX-Druckwellenaufladung
Die von der Firma BBC (heute ABB) betriebene Entwicklung der als Comprex
bezeichneten Druckwellenmaschine begann in den 1960er Jahren und sollte eine
bessere Alternative zur Aufladung von Fahrzeugdieselmotoren bringen. Durch die
direkte Übertragung der Abgasenergie auf die zu verdichtende Ladeluft sollte ein
verzögerungsfreier Ladedruckaufbau erreicht werden.
Der Wortteil Druckwellen im Begriff Druckwellenmaschine bezieht sich im Üb-
rigen allein auf die gasdynamischen Druckwellenvorgänge innerhalb des Zellenrads
(Abb. 11.33) und nicht etwa auf Druckwellenvorgänge in der Einlass- und der
Auslassleitung des Motors, mit denen der Comprex kommuniziert. Diese Druck-
wellen, insbesondere im Abgas vor dem Comprex, sollten sogar möglichst gering
sein, weshalb die Einlass- und die Auslassleitung des Motors möglichst nach den
Gesichtspunkten der Stauaufladung gestaltet werden sollten.
Die Aufladeeinrichtung Comprex besteht aus einem Zellenrad (s. Abb. 11.33),
mit auf dem Umfang angeordneten, stirnseitig offenen Kanälen. Das Zellenrad ist
in einem Gehäuse gelagert und von einem Mantel berührungsfrei umschlossen. Es
wird über einen Keilriemen vom Motor aus angetrieben. Die Antriebsleistung ist
jedoch gering, ca. 0,2 % der Motorleistung, denn es müssen nur die Lager- und die
Ventilationsverluste überwunden werden. Die Luft- und Abgaskanäle münden an
den Stirnseiten des Gehäuses, und zwar Niederdruckluft NDL und Hochdruckluft
Abb. 11.33 Motor mit

Comprex, schematische
Darstellung. (Aus [30])
HDL auf der einen, Hochdruckabgas HDA und Niederdruckabgas NDA auf der
gegenüberliegenden Stirnseite.
Die Energie zur Verdichtung der Aufladeluft wird dem Auspuffgas entnommen.
Der Verdichtungs- und der Entspannungsprozess vollziehen sich unter dem Einfluss
von Druck- und Saugwellen in den Zellen (Kanälen) des Zellenrads, die sich an den
feststehenden Zu- und Abführungskanälen für die beiden Strömungsmedien vorbei
bewegen. Die Vorgänge innerhalb des Zellenrads lassen sich am besten anhand der
Abwicklung des Zellenradumfangs erklären, Abb. 11.34, die der BBC-Druckschrift
SK-TLT 55057/1D entnommen ist. Die Zu- und Abführkanäle des stillstehenden
Gehäuses sind eingezeichnet.
Der gasdynamische Zyklus beginnt in der Darstellung unten, bei 1 – der dort
eingetragene Pfeil gibt die Umlaufrichtung des Zellenrads an. Die an dieser Stelle
ankommenden Zellen sind mit Frischluft von Atmosphärendruck gefüllt, durch die
dicken senkrechten Striche soll angezeigt werden, dass sich das Gas an dieser Stelle
in Ruhe befindet. Die Auspuffgase vom Motor M werden in dem Abgasaufnehmer A
gesammelt und strömen dann mit (weitgehend) konstantem Druck bei HDA dem Zel-
lenrad zu. Sobald durch die Drehung des Zellenrads eine mit Luft niedrigen Drucks
gefüllte Zelle mit dem Hochdruckabgaskanal (HDA) in Verbindung gebracht wird,
läuft eine Druckwelle mit Schallgeschwindigkeit in diese Zelle hinein, verdichtet
die darin befindliche Luft und beschleunigt sie in Richtung Hochdruckluftaustritts-
öffnung (HDL). Hinter der Druckwelle strömt Hochdruckabgas in die Zelle ein, mit
Abb. 11.34 Druckwellen-

und Strömungsvorgänge im
Comprex, dargestellt in der
Abwicklung des Zellenrads,
A Abgasaufnehmer,
B Ladeluftaufnehmer
einer Strömungsgeschwindigkeit, die kleiner ist als die Schallgeschwindigkeit. Die

momentane Trennlinie zwischen Hochdruckluft und Hochdruckabgas innerhalb der
Zelle ist durch einen dünnen senkrechten Strich gekennzeichnet. Da sich die Zellen
in Umfangsrichtung weiterbewegen − auf dem Bild von unten nach oben –, ist die
Verbindungslinie der Wellenfronten in den einzelnen Zellen gegen die Achsrichtung
geneigt. Die Druckwelle erreicht das Zellenende etwa in dem Augenblick, in dem
die Zelle die Steuerkante des Hochdruckluftkanals HDL überstreicht. Im Bereich
des HDL-Kanals strömt nun hochverdichtete Luft zum Luftaufnehmer B und von da
zum Einlass des Motors.
In demAugenblick, in dem das Zellenende die Schließkante des Hochdruckluftka-
nals erreicht, hat das Abgas etwa zu zwei Drittel diese Zelle gefüllt. Um ein weiteres
Nachströmen von Abgas zu verhindern, wird auch die HDA-Seite geschlossen. In der
Zelle befinden sich etwa zwei Drittel Abgas und ein Drittel Luft mit hohem Druck,
der zwar etwas niedriger ist als der Druck bei HDA, aber als Gesamtdruck höher
als der Druck bei HDL. Auf dem Wege bis zur Öffnung der Zelle zum NDL-Kanal
kommt das Gas in der Zelle zur Ruhe, Feld 2. Sobald der Zellenanfang (links) die
Steuerkante des NDA-Kanals überstreicht, strömt Abgas aus der Zelle in den NDA-
Kanal aus und es läuft von dort eine Saugwelle in die Zelle hinein. Sie erreicht das
rechte Zellenende zu dem Zeitpunkt, zu dem die Verbindung zum NDL-Kanal her-
gestellt ist. Dort strömt nun infolge des von der Saugwelle bewirkten Unterdrucks

Zellenanordnung im
Comprex-Zellenrad auf die
Geräuschemission. (Aus [30])
Frischluft in die Zelle hinein, das in Richtung NDA-Kanal beschleunigte Abgas

strömt weiterhin dorthin ab. Wenn das Abgas und die Vermischungszone, die infolge
des direkten Kontakts zwischen Abgas und Luft entstanden ist, vollständig aus der
Zelle ausgespült sind und diese jetzt wieder mit Frischluft gefüllt ist, kann der Zyklus
bei 1 neu beginnen.
Die praktische Umsetzung dieses Arbeitsprinzips bedurfte langjähriger Entwick-
lungsanstrengungen. Eine der Hauptschwierigkeiten lag in dem Erreichen eines
hohen Aufladegrades über einen größeren Drehzahlbereich. Da das Zellenrad mit
konstantem Übersetzungsverhältnis von der Motorwelle angetrieben wird, ist bei
niedriger Motordrehzahl auch die Drehzahl des Zellenrads niedrig. Die Laufzeit der
Wellen in den Kanälen (Zellen) ist aber nur von der jeweiligen Schallgeschwindigkeit
und damit von der jeweiligen Gastemperatur und diese wiederum vom Motordrehmo-
ment abhängig, nicht aber von der Motordrehzahl. Die Bemessung und die Drehzahl
des Zellenrads ließen sich demnach nur für eine bestimmte Motorleistung optimal
abstimmen. Durch Anbringen von so genannten Taschen an bestimmten Stellen in
den Stirnseiten des Stators (zwischen den Zu- und den Abführkanälen) ist es damals
BBC gelungen, bei Abweichungen vom Auslegungspunkt weitere Druckwellen-
vorgänge dem eben beschriebenen einfachen Druckwellenprozess zu überlagern,
wodurch dieses Aufladeverfahren für einen weiten Last- und Drehzahlbereich des
Fahrzeugmotors verwendbar wurde.
Das anfängliche Geräuschproblem konnte dadurch gelöst werden, dass das Zel-
lenrad mit zwei konzentrischen Reihen von Zellen gestaltet wurde, wobei die
Trennwände zwischen den Zellen einer Reihe ungleichmäßige Abstände haben und
die Trennwände der inneren Zellenreihe auf Lücke mit denen der äußeren Zellenreihe
sitzen- s. Abb. 11.35.
Abb. 11.36 COMPREX® mit

Abgas-Wastegate, aus BBC-
Druckschrift Nr. CH-AL
102787D, 1987
Der so entwickelte Comprex (Abb. 11.36) ermöglichte dann auch im Einsatz bei
Fahrzeugdieselmotoren den angestrebten Drehmomentverlauf − hohes (stationäres)
Drehmoment im unteren Drehzahlbereich und insbesondere schnelles Erreichen
des Volllast-Drehmoments bei hoher plötzlicher Lastaufschaltung oder schlagartiger
Volllastbeschleunigung eines Fahrzeugs − s. Abb. 11.37. Ab 1985 wurde der Com-
prex für kurze Zeit im 2,3 l-Dieselmotor des Opel Senator serienmäßig eingesetzt,
auch in einem Traktor der finnischen Firma Valmet Oy.
Viele weitere Fahrzeugdieselmotoren-Hersteller erprobten in den 1980er Jahren
den Comprex und konnten dessen aufladetechnische Qualitäten auch bestätigen, doch
blieb der serienmäßige Einsatz dann aber doch aus. Die Firma ABB, in welcher BBC
inzwischen mit ASEA aufgegangen war, verkaufte die Rechte am Comprex an die
Firma Mazda, die von 1988–1996 einen 2,0 l-Dieselmotor mit Comprex-Aufladung
in ihrem Diesel-Pkw Mazda 626 einbaute.
Abb. 11.37 Drehmomentverlauf bei verschiedenen Aufladeverfahren am Pkw-Dieselmotor.

(Aus [31])
Abb. 11.38 Volllastkurven zum effektiven Mitteldruck und zum Spülgefälle eines 1,0 l-
Vierzylinder-Ottomotors bei Hyprex- und bei ATL-Aufladung, DWL Druckwellenlader. (Nach [32])
Was sind die Gründe, dass sich der Comprex nicht in einer breiten Serienan-
wendung neben dem Abgasturbolader behaupten oder womöglich gar gegen diesen
durchsetzen konnte?
• Er ist relativ schwierig auf einen Motor abzustimmen, was die Entwicklung sehr
teuer und aufwändig macht.
• Er ist gegendruckempfindlich auf der Saug- und der Abgasseite, so dass Luftfilter,
Partikelfilter und Oxidationskatalysator die Comprex-Funktion beeinträchtigen
können.
• Er hat ein größeres Bauvolumen und ist schwerer als ein Turbolader für gleiche
Motorleistung. Er kann daher nicht so flexibel an den Motor angebaut werden
wie ein Turbolader, der ohne eine gesonderte Konsole auskommt und einfach an
die Abgasleitung angeflanscht werden kann. Auch der erforderliche Antrieb des
Zellenrades durch den Motor schränkt die Freiheit der Einbaulage im Motorraum
ein.
• Höhere Herstellkosten als für einen vergleichbaren Turbolader
Hyprex − Druckwellenlader für Ottomotoren Inzwischen wird ein neuartiger,
vom Comprex abgeleiteter Druckwellenlader unter dem Namen Hyprex zur Hoch-
aufladung von Pkw-Ottomotoren erprobt, der von seinen Entwicklern als mögliche
Alternative zur geregelten zweistufigen Aufladung gesehen wird [32]. Er wird nicht
per Keilriemen vom Motor angetrieben, sondern über einen im Aufladeaggregat in-
tegrierten Elektromotor. Abb. 11.38 zeigt dazu die Volllastkurven für den effektiven
Mitteldruck und das Spüldruckgefälle p2 −p3 über der Motordrehzahl, jeweils für
dieATL-aufgeladeneAusgangsversion und beiAufladung mit dem Druckwellenlader
(DWL) Hyprex.
11.5 Turbobrake 249
Abb. 11.39 Lastsprung bei

1500 min−1 aus 20 Nm bei
Hyprex- und bei ATL-
Aufladung, 1,0 l-Vierzylinder-
Ottomotor, DWL Hyprex-
Druckwellenlader. (Aus [32])
Das extrem hohe Low-end-torque ermöglicht den in Abb. 11.39 gezeigten schnel-
len Ladedruckaufbau bei einem Lastsprung aus 20 Nm bei 1500 min−1 , bei dem
der Hyprex-aufgeladene Motor nach 1 s bereits den 1,5fachen Ladedruck des
ATL-aufgeladenen Motors erreichte.
11.5 Turbobrake
Unter Turbobrake ist nicht ein Aufladeverfahren im engeren Sinn zu verstehen,

sondern die zusätzliche Nutzung des Turboladers eines Nutzfahrzeugmotors als Mo-
torbremse zur Bremsung des Fahrzeugs. Mercedes-Benz und Iveco haben als Erste
dieses Bremssystem für schwere Nutzfahrzeuge in Serie gebracht [33].
Die nachfolgenden Ausführungen zu Aufbau und Arbeitsweise der Turbobrake
stützen sich auf [34]. Die alleinige motorseitige Modifikation besteht darin, dass jeder
Zylinder zusätzlich zu seinen Ein- und Auslassventilen ein weiteres, als Konstant-
drossel bezeichnetes Ventil aufweist, welches während einer Bremsphase konstant
geöffnet ist (Abb. 11.40).
Abb. 11.40 Turbobrake, Prinzipschaltbild (links) und p,V-Diagramm des Motors im Bremsbetrieb
(rechts). (Aus [34])
Abb. 11.41 Turbobrake,

verschiebbares Brems-
Leitgitter an der
Turboladerturbine. (Aus [34])
Zur Aktivierung der Turbobrake wird außer der Abschaltung der Kraftstoffein-
spritzung und der Öffnung der Konstantdrossel nun vor allem ein Leitschaufelgitter in
Form einer axialen Schieberhülse (Axialschieber mit Turbobremsgitter inAbb. 11.42)
über das Turbinenlaufrad geschoben (Abb. 11.41).
Dieses Brems-Leitgitter verengt den Düsenquerschnitt der Turbine auf ca. 20 %
des Ausgangswerts. Dadurch wird das Abgas aus dem Motor − es besteht während
der Bremsphase praktisch nur aus Luft − vor der Turbine hoch aufgestaut und tritt mit
hoher Geschwindigkeit in das Turbinenlaufrad ein. Die Turbine bringt den Turbolader
Abb. 11.42 Abgasturbolader mit Turbobrake-Modul, Schnittmodell. (Aus [34])

11.5 Turbobrake 251
Abb. 11.43 Spezifische

Bremsleistung von
Turbobrake und Stauklappe
im Vergleich. (Aus [34])
dadurch auf eine sehr hohe Drehzahl, wodurch der Ladedruck und damit auch der
Zylinderdruck bei Kompressionsbeginn einen Wert > 2 bar annehmen.
Während des Kompressionshubs steigt der Zylinderdruck entsprechend auch auf
relativ hohe Werte, die dafür vom Motor aufzubringende Kompressionsarbeit wirkt
als Bremsarbeit. Dass die im nachfolgenden Expansionshub frei werdende Expan-
sionsarbeit − sie wirkt beschleunigend und nicht bremsend − betragsmäßig kleiner
ausfällt als die Kompressionsarbeit, dafür sorgt die während des Expansionshubs
über die Konstantdrossel abströmende Zylindergasmenge. Während des anschlie-
ßenden Ausschiebehubs wird die restliche Zylinderladung über die Auslassventile
und die Kostantdrossel in die Auslassleitung geschoben. Auf diese Weise ergibt sich
im p,V-Diagramm des Motors sowohl aus der Hochdruckschleife als auch aus der
Ladungswechselschleife jeweils eine negative Arbeit, die beide als Bremsarbeit zur
Verfügung stehen (Abb. 11.40).
Für die Formung der Motorbremsleistungslinie und für die Regelung der Motor-
bremsleistung, z. B. für die Tempomatfunktion des Fahrzeugs, wird eine Abblasevor-
richtung benötigt. Da im Motorbremsbetrieb hohe Druckpulsationen, mit Drücken
bis zu 12 bar, auftreten können, sind übliche Wastegate-Ventile nicht geeignet, die
daraus resultierenden hohen mechanischen Beanspruchungen in der Bremsphase
über längere Zeit ohne Schaden zu ertragen [34]. Wie dies aus Abb. 11.42 zu erse-
hen ist, wird diese Abblasefunktion von einem in das Turbinengehäuse integrierten
Abgas-Drehschieber übernommen.
Welch deutlich höhere spezifische Bremsleistung (in kW Bremsleistung je Liter
Motorhubvolumen) mit der Turbobrake im Vergleich zur Stauklappe, einer Mo-
torbremse, die in der Abgasleitung hinter der Turboladerturbine angeordnet wird,
erreicht werden kann, zeigt Abb. 11.43.
In [34] wird auch der mögliche Einsatz einer VTG-Turbine als Turbobrake unter-
sucht, die an sich ja bereits ein verstellbares Leitgitter aufweist. Sie wird wegen ihrer
Komplexität, der höheren Kosten, dem Wirkungsgrad und wegen der problemati-
schen Dauerhaltbarkeit jedoch als zweitrangig hinter der Turbine mit einschiebbarem
Bremsgitter gesehen.
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Kapitel 12
Ladeluftkühlung und Ladeluftkühler
12.1 Grundlagen
Das Hauptziel der Aufladung, dem Motor Luft von gegenüber der Umgebungsluft
erhöhter Dichte zuzuführen, um damit entsprechend mehr Kraftstoff umsetzen und
dadurch die Leistungsdichte des Motors steigern zu können, wird in erster Linie über
die Erhöhung des Drucks der Luft erreicht. Da die Druckerhöhung im Lader aber
auch mit einer, wenn auch unterproportionalen, Temperaturerhöhung verbunden ist,
nimmt die Dichte ρ gemäß
p
ρ= (12.1)
R·T
geringer zu als der Druck.
Wie in Abb. 12.1 veranschaulicht, steigt in einem adiabaten Lader, ausgehend
vom Zustand p1 , T1 , bei einer Druckerhöhung auf den Druck p2 die Temperatur im
Idealfall (Isentrope) von T1 auf T2S , im Realfall (Polytrope) von T1 auf T2 − s. Gl.
(7.31).
Durch isobare Rückkühlung (bei p2 = const.) der Ladeluft vom Zustand 2
zum Zustand L, die Ladeluftkühlung, lässt sich die Dichte der Ladeluft weiter
steigern. Wie weit sich die Ladelufttemperatur im Ladeluftkühler absenken lässt
(TL, LLK ), hängt primär vom Temperaturniveau des Kühlmediums und zudem vom
Wirkungsgrad ηLLK des Ladeluftkühlers ab.
Die Vorteile der Ladeluftkühlung für alle Arten von aufgeladenen Motoren sind
in Abschn. 7.4 bereits dargelegt.
Der Ladeluftkühler ist ein rekuperativer Wärmetauscher, das heißt, die zu küh-
lende Ladeluft (Index L) und das Kühlmittel (Index K) werden, durch eine Wand
getrennt, aneinander vorbeigeführt und tauschen über diese Wand Wärme aus. Die
Austauschrichting verläuft immer vom heißeren zum kälteren Medium.
Für eine auf beiden Seiten glatte Wand gilt folgender Zusammenhang:
Der von der Ladeluft an ein Wandflächenelement AW abgegebene Wärmestrom
Q̇1 = αL · AW · (TL − TW ,L ) in W, (12.2)

256 12 Ladeluftkühlung und Ladeluftkühler
Abb. 12.1 Zustandsän-

derungen im (adiabaten)
Lader (1–2) und im
Ladeluftkühler (2–L),
dargestellt im T, s-Diagramm
mit
T L Temperatur der Ladeluft, in K
T W,L ladeluftseitige Wandtemperatur, in K
αL ladeluftseitiger konvektiver Wärmeübergangskoeffizient, in W/(m2 · K),
der durch das Wandflächenelement AW , von der Wandstärke s (in m), durch
Wärmeleitung transportierte Wärmestrom

Q̇2 = · AW · (TW ,L − TW ,K ) in W, (12.3)
s
mit
T W,K kühlmittelseitige Wandtemperatur, in K
Wärmeleitzahl des Wandwerkstoffs, in W/(m · K)
sowie der vom Wandflächenelement AW an das Kühlmittel abgegebene Wärme-
strom
Q̇3 = αK · AW · (TW ,K − TK ) in W (12.4)
sind, stationäre Betriebsbedingungen vorausgesetzt, gleich groß.

Durch Gleichsetzen der Gln. (12.2, 12.3) und (12.4) und Umformen ergibt sich
für den über das Wandflächenelement ΔAW ausgetauschten Wärmestrom
1
Q̇ = AW · ·(TL − TK ) in W (12.5)
1 s 1
+ +
α αK
' L () *
k
und, unter Verwendung des Wärmedurchgangskoeffizienten

1
k= in W/(m2 · K), (12.6)
1 s 1
+ +
αL αK
Q̇ = AW · k · (TL − TK ) in W. (12.7)

12.1 Grundlagen 257
Abb. 12.2 Rekuperativer Wärmetauscher (Ladeluftkühler), grundsätzliche Bauformen
Damit ein Ladeluftkühler über seine gesamten Wärmeaustauschflächen einen mög-

lichst großen Wärmestrom übertragen kann, muss das Produkt AW · k möglichst groß
sein. Vor allem sollen dazu die Wärmeübergangskoeffizienten αL und αK möglichst
groß sein, was insbesondere über lokal hohe Strömungsgeschwindigkeiten relativ
zur Wand erreicht wird. Da αL und αK auch vom jeweiligen Strömungsmedium
abhängen, kann die Wandfläche auf der Seite desjenigen Mediums, welches gege-
benenfalls einen kleineren Wärmeübergangskoeffizienten aufweist, wie etwa Luft
gegenüber Wasser, durch Verrippung vergrößert und damit das α-Defizit kompen-
siert werden. Die Wandung sollte aus einem Werkstoff hoher Wärmeleitfähigkeit
ausgeführt sein, beispielsweise aus Aluminium.
Hinsichtlich der jeweiligen Durchströmungsrichtung von Ladeluft und Kühl-
mittel lassen sich Wärmetauscher, hier Ladeluftkühler, einteilen in Gegenstrom-,
Gleichstrom- und Kreuzstrom-Wärmetauscher – s. Abb. 12.2.
Die Wirksamkeit eines Ladeluftkühlers kommt im Wärmeaustauschgrad
(= Rekuperationsgrad) ηLLK , in der Praxis meist als Ladeluftkühlerwirkungsgrad be-
zeichnet, zum Ausdruck. Unter Verwendung der Temperaturbezeichnungen in Abb.
12.2 ist er wie folgt definiert.
TLe − TLa
ηLLK = (12.8)
TLe − TKe
Er beschreibt das Verhältnis der im Ladeluftkühler tatsächlich erreichten Tem-
peraturabsenkung der Ladeluft T Le – T La zur theoretisch maximal möglichen
Temperaturabsenkung T Le − TKe , also der Abkühlung der Ladeluft bis auf die
Kühlmitteleintrittstemperatur.
Der Gegenstrom-Wärmetauscher kann theoretisch den Wert ηLLK = 1,0 erreichen,
wenn – am Schema in Abb. 12.2 erklärt – die Länge der beiden konzentrischen Rohre
gegen ∞ geht. Hingegen wird beim Gleichstrom-Wärmetauscher die Temperatur T La
immer > T Ke sein und könnte – einmal gleiches Medium (Luft) und gleich großen
Abb. 12.3 Kreuzstrom-

Ladeluftkühler, einfacher
Kreuzstrom (links) und
Kreuzgegenstrom (rechts).
(Aus [1])
Massenstrom auf beiden Seiten vorausgesetzt – bestenfalls den Wert

TLe + TKe
TLa = (12.9)
2
annehmen, was einem Ladeluftkühlerwirkungsgrad von ηLLK = 0,5 entspräche.
Einen, aus konstruktiven Gründen (Baugröße) erforderlichen, Kompromiss
stellt das Prinzip des Kreuzstrom-Wärmetauschers dar, welches bevorzugt bei
Ladeluftkühlern angewandt wird – s. Abb. 12.3.
Nun lassen sich zwar durch entsprechend große Wärmeaustauschflächen und
durch, über konstruktive Maßnahmen (Verrippung, Strömungsführung) erreichte,
hohe α-Werte (αL , α K ) – s. Gl. (12.5) – eine große Temperaturabsenkung für die
Ladeluft und damit ein hoher Wert für ηLLK erreichen, aber die dabei auftreten-
den inneren Strömungsverluste bewirken einen Druckabfall der Ladeluft. Dieser
macht einen Teil der mit einer Temperaturabsenkung verbundenen und angestrebten
Dichteerhöhung der Ladeluft wieder zunichte.
Ein in [2] vorgestellter Ansatz für einen Gütegrad ηρ zur Beschreibung der
Dichterückgewinnung im Ladeluftkühler berücksichtigt diese beiden gegenläufigen
Effekte beim Einsatz eines Ladeluftkühlers.

TLe pL
· 1− −1
TLa p2
ηρ = (12.10)
TLe
−1
TKe
mit
p2 Ladedruck vor LLK, in bar
ΔpL Druckabfall der Ladeluft im LLK, in bar
T Le , T La , T Ke Temperaturen in K
Wie die grafische Darstellung in Abb. 12.4 zeigt, nimmt bei gegebenem Ladeluftküh-
lerwirkungsgrad ηLLK der Gütegrad ηρ mit zunehmendem Druckverlust ΔpL ab, und
zwar umso stärker, je niedriger der Ladedruck p2 ist. Wie zu erwarten, liegt die zum
12.1 Grundlagen 259
Abb. 12.4 Verlauf des

Gütegrads ηρ über dem
Ladedruck p2 , mit den
Parametern Ladeluft-
Druckverlust pL und
Ladeluftkühlerwirkungsgrad
ηLLK . (Nach [2])
geringeren Ladeluftkühlerwirkungsgrad gehörige Kurvenschar auf einem insgesamt

tieferen Niveau.
Wie wichtig es ist, dass bei der Ladeluftkühlerentwicklung sowohl ein hoher
Wert für ηLLK als auch ein geringer Druckverlust ΔpL angestrebt werden, zeigen
die beiden in Abb. 12.4 zum gleichen Ladedruck p2 eingetragenen Kurven A und
B. Trotz des höheren Ladeluftkühlerwirkungsgrads im Fall B (ηLLK = 0,9) wird ein
geringerer Gütegrad als für ηLLK = 0,7 erreicht, weil der Druckverlust im Fall B
(ΔpL = 150 mbar) höher ist als im Fall A (ΔpL = 50 mbar).
Als Kühlmedien kommen Luft und Wasser zur Anwendung und dabei in folgenden
Ladeluftkühler-Systemen.
Ladeluft/Luft-LLK Diese Ausführung stellt den Standard bei Fahrzeugmotoren
dar. Die Außenluft bildet das Kühlmedium, welches in Form des Fahrtwinds und ge-
gebenenfalls mit Lüfterunterstützung den Ladeluftkühler im Kreuzstrom zur Ladeluft
durchströmt – s. Abb. 12.5 links.
Ladeluft/Wasser/Luft-LLK Die Ladeluft wird mit Wasser gekühlt, welches in
einem geschlossenen Kreislauf umläuft, der seinerseits die aufgenommene Ladeluft-
kühlerwärme in einem Wasser/Luft-Kühler, ähnlich dem Motorkühlwasser-Kühler,
an die Umgebungsluft abführt – s. Abb. 12.5 rechts.
Ladeluft/Wasser-LLK Als Kühlmedium Wasser kommen in Frage:
• Motorkühlwasser: Wegen des relativ hohen Temperaturniveaus von Motor-
kühlwasser sind auch nur relativ hohe Ladelufttemperaturen darstellbar. Eine
Abb. 12.5 Ladeluftkühlung

bei Fahrzeugmotoren
mögliche praktische Anwendung kann bei stationären Motoren mit Kraft-Wärme-

Kopplung gesehen werden, wenn damit ein Hochtemperatur-Wärmekreislauf
gespeist und über einen weiteren, nachgeschalteten Ladeluftkühler auch noch
die Tieftemperatur-Wärme aus der Ladeluft ausgekoppelt wird.
• Frischwasser: Frischwasser als Kühlmedium im offenen Kreislauf kommt für
Motoren von Binnenschiffen oder an einem Binnengewässer aufgestellte Sta-
tionärmotoren in Betracht. In jedem Fall ist der Ladeluftkühler durch ein
feinmaschiges Sieb vor Schmutzpartikeln im Wasser zu schützen.
• Seewasser: Zwar gibt es auch seewassertaugliche Ladeluftkühler, jedoch wird
bevorzugt die Ladeluft über einen geschlossenen Frischwasser-Kreislauf ge-
kühlt, der seinerseits die aufgenommene Ladeluftkühlerwärme über einen
Frischwasser/Seewasser-Kühler abführt.
12.2 Ladeluftkühler-Bauarten
Die nachfolgenden Ausführungen stützen sich wesentlich auf [1].
12.2.1 Wassergekühlte Ladeluftkühler
Rundrohr-Kühler Der Kühlerblock (Abb. 12.6) besteht aus einer Vielzahl von Rip-
penblechen, die von Rundrohren durchdrungen werden. Die Rundrohre sind mit den
Rippenblechen wärmeleitend verbunden, heute bevorzugt durch kraftschlüssiges und
dichtes Einwalzen (s. Teilbild rechts oben). Die Rundrohre weisen Außendurchmes-
ser zwischen 10 mm und 16 mm auf und sind aus CuZn-Legierungen oder rostfreiem
Stahl für geschlossene Kühlsysteme, aus CuNi10Fe für offene Kühlsysteme. Die
12.2 Ladeluftkühler-Bauarten 261
Abb. 12.6 Rundrohrkühler,

Aufbau eines Kühlerblocks.
(Aus [1])
Abb. 12.7 Blockkühler; mit

1 Flanschdeckel,
2 Umlenkdeckel, 3 Seitenteil,
4 Kühlerblock (s. Abb. 12.6),
5 Dichtung. (Aus [1])
etwa 0,10 mm dicken Rippenbleche sind aus Kupfer. Die Gehäuseteile des Block-
kühlers (Abb. 12.7) werden, je nach Einsatzfall, aus unterschiedlichen Werkstoffen
gefertigt.
Flachrohr-Kühler Flachrohre als kühlwasserführende Kanäle verursachen wegen
ihrer strömungsgünstigen Form geringere Druckverluste auf der Ladeluftseite und
können daher dichter berippt werden. Sie lassen sich aber nur für geschlossene
Kühlsysteme einsetzen, weil die relativ engen Rohrkanäle sich sehr schnell zusetzen
würden, wenn verschmutztes Wasser durchgesetzt würde.
Flachrohr-Kühler gibt es in zwei Bauformen. Bei der Flachrohr/Lamellen-
Bauform (Abb. 12.8) sind die (wasserführenden) Rohre mit den Luftlamellen, den
Seitenteilen und den Rohrböden durch Verlöten verbunden. Diese Bauform erfordert
spezielle Stanzwerkzeuge, die nur bei großen Stückzahlen gerechtfertigt sind.
Bei der Stab/Platte-Bauform (Abb. 12.9) besteht der komplett hartverlötete Küh-
lerblock aus Blechen, Stäben und Stützlamellen, welche die Wasserkanäle führen,
und aus den luftseitigen Lamellen und Seitenwänden. An den Blockenden wer-
den Wassersammelkästen angeschweißt. Diese Bauform ist für kleine bis mittlere
Stückzahlen geeignet, da dafür keine Spezialwerkzeuge erforderlich sind.
Abb. 12.8 Flachrohrkühler,

in Flachrohr/Lamellen-
Bauform. (Aus [1])
Abb. 12.9 Flachrohrkühler in

Stab/Platte-Bauform.
(Aus [1])
12.2.2 Luftgekühlte Ladeluftkühler
Mit Luft als Kühlmittel strömt, im Gegensatz zur Wasserkühlung, die Ladeluft
durch die Flachrohre, die nun aber berippt sind. Zwischen den Flachrohren sind
Kühlluftlamellen angeordnet – Abb. 12.10 und 12.11.
Die Luftsammelkästen bestehen aus Aluminiumguss oder Aluminiumblech, für
Pkw-Motoren auch aus Kunststoff, sofern die Ladelufttemperatur unterhalb von
190 ◦ C bleibt [3]. Abbildung 12.12 und 12.13 zeigen Ladeluftkühler-Systeme, bei
denen die Ladeluftkühler jeweils mit Luftsammelkästen aus Kunststoff ausgerüstet
sind.
12.3 Ladeluftkühlsysteme 263
Abb. 12.10 Flachrohr mit

Innenberippung in
Stab/Platte-Bauform.
(Aus [1])
Abb. 12.11 Flachovalrohr

mit Innenberippung in
Flachrohr/Lamellen-
Bauform. (Aus [1])
12.3 Ladeluftkühlsysteme
Um die Länge des Luftpfads zwischen Laderaustritt und Motoreintritt möglichst

kurz zu halten, sollte der Ladeluftkühler möglichst unmittelbar hinter dem Lader
angeordnet werden. Durch kurze Ladeluftleitungen werden die Druckverluste klein
gehalten und wird sichergestellt, dass bei Motorbeschleunigung der vom Lader be-
wirkte Ladedruckanstieg mit möglichst geringem Verzug im Motor auch wirksam
werden kann.
Bei wassergekühlten Ladeluftkühlern, etwa von Großdieselmotoren, wird auch
entsprechend verfahren – s. Abb. 9.11 für Mittelschnellläufer und Abb. 10.39
für Langsamläufer. Bei Ladeluft/Luft-Ladeluftkühlern, wie sie den Standard bei
Abb. 12.12 Ladeluft/Luft-Ladeluftkühlung mit zwei parallel geschalteten LLK bei einem Pkw-
Motor, Motor Audi 3,0 l V6-TDI. (Quelle: AUDI AG [4])
Abb. 12.13 Ladeluftsystem des Pkw-Dieselmotors Audi 3,0 l V6-TDI. (Quelle: AUDI AG [5])
Fahrzeugmotoren, insbesondere bei Pkw-Motoren, bilden, muss davon abgewichen

werden. Der Ladeluftkühler wird beim Pkw in der Fahrzeugfront eingebaut, mög-
lichst in einem Bereich hohen Staudrucks. Dazu kann es auch zweckmäßig sein,
wie in Abb. 12.12 für einen Pkw-Dieselmotor gezeigt, die benötigte Ladeluftkühler-
Anströmfläche auf zwei parallel geschaltete Ladeluftkühler aufzuteilen [4].
12.4 Taupunktunterschreitung im Ladeluftkühler 265
Abb. 12.14 Ladeluft/Wasser-

Ladeluftkühler für
Pkw-Motoren, angegebene
Maße in mm. (Quelle: BEHR
Hella Service)
Der vom Lader beim rechten LLK eintreffende Ladeluft-Gesamtstrom wird nur
zur Hälfte durch diesen Ladeluftkühler geschickt, die andere Hälfte über einen By-
pass um den (rechten) Ladeluftkühler herumgeleitet und dem linken LLK zugeführt.
Der im rechten LLK gekühlte Ladeluft-Teilstrom wird in einem Bypass um den lin-
ken LLK herumgeleitet und zusammen mit dessen gekühltem Teilstrom schließlich
als gekühlter Ladeluft-Gesamtstrom dem Motor-Einlass zugeführt.
In einer Weiterentwicklung des Motortyps, auf den sich Abb. 12.12 bezieht, wurde
dessen Luftpfad, der nach wie vor zwei parallel geschaltete Ladeluftkühler enthält,
um einen Bypass, der die Ladeluftkühler gänzlich umgeht, ergänzt – s. Abb. 12.13
aus [5].
Ein über Klappen gesteuerter Ladeluft-Mischer ermöglicht ein kontinuierlich ver-
stellbares Mischungsverhältnis von kalter Luft aus den beiden Ladeluftkühlern und
warmer Luft vom Ladeluft-Bypass. Damit lässt sich die Temperatur der den Zylin-
dern zugeführten Luft, ein wichtiger Parameter für eine emissions- und verbrauchs-
arme Verbrennung, kennfeldabhängig auf den gewünschten Sollwert einregeln.
Bei indirekter Ladeluftkühlung eines Pkw-Motors, durch einen Ladeluft/Wasser/
Luft-Ladeluftkühler, kann der (primäre) Ladeluftkühler unmittelbar hinter dem La-
der und damit ganz motornah angeordnet werden. Aufgrund des Kühlmittels Wasser
– es besitzt einen wesentlich höheren Wärmeübergangskoeffizienten als die Luft –
lässt sich dieser Ladeluftkühler zudem mit relativ kleinen Abmessungen darstellen
– s. Abb. 12.14.
Der Rückkühler des Ladeluftkühler-Wasserkreislaufs entspricht hinsichtlich Ar-
beitsprinzip und Bauform dem Motorkühlwasser-Rückkühler und wird in der Regel
vor diesem angeordnet – s. Abb. 12.15.
12.4 Taupunktunterschreitung im Ladeluftkühler
In der Umgebungsluft ist immer ein mehr oder weniger großer Anteil an Was-
ser(dampf) gelöst. Meist wird dazu die relative Feuchte ϕ angegeben, das Ver-
hältnis des tatsächlich in der Luft vorhandenen Wasser(dampf)-Anteils zu dem bei
Abb. 12.15 Indirekte Ladeluftkühlung über einen Niedertemperatur-Kühlkreislauf. (Quelle:

BEHR)
gegebenen Werten von Druck und Temperatur maximal möglichen Anteil, dem Sät-
tigungszustand ϕ = 1,0. Die bei diesem Druck gegebene Temperatur stellt die ihm
zugehörige Taupunkttemperatur dar. Wird die Luft, von diesem Zustand ausgehend,
abgekühlt, also die Taupunkttemperatur unterschritten, kondensiert ein Teil des zu-
vor in der Luft noch gelösten Wasserdampfs und fällt als (flüssiges) Wasser aus.
Welche Rolle dieses Phänomen bei der Ladeluftkühlung spielt, kann Abb. 12.16
verdeutlichen.
Das in Abb. 12.16 angegebene Zahlenbeispiel könnte für den Motor eines seege-
henden Schiffes gelten, welches in einer tropischen Region unterwegs ist. Bei den
Werten T1 = 35 ◦ C, p1 = 1 bar (Meereshöhe!) und ϕ = 0,8 für die vom Verdichter
angesaugte Luft beträgt die absolute Feuchte x = 0, 03 kg Wasser/kg Luft. Wird
diese Luft auf den Ladedruck p2 = 3,0 bar verdichtet, beträgt die Taupunkttem-
peratur Tt = 51,5 ◦ C. Die Ladelufttemperatur nach Verdichter, die bei ηsL = 0,85
den Wert T2 = 223 ◦ C betragen würde, darf demnach im Ladeluftkühler nicht unter
den Wert Tt = 51,5 ◦ C abgekühlt werden, wenn das Ausfallen von Kondenswasser
vermieden werden soll. Die Taupunkttemperatur Tt der Luft am Verdichteraustritt
liegt umso höher, je höher die Temperatur T1 und die relative Feuchte ϕ der Luft am
Verdichtereintritt und der Ladedruck sind.
Ein zweites Zahlenbeispiel soll zeigen, welch große Kondenswassermengen bei
Unterschreiten der Taupunkttemperatur im Ladeluftkühler ausfallen können.
Bei p1 = 1 bar, T1 = 40 ◦ C und ϕ = 0,8 für die Luft vor Verdichter beträgt die
absolute Feuchte x = 0,04 kg Wasser/kg Luft. Wird diese Luft auf den Ladedruck
p2 = 3,4 bar verdichtet, beträgt die Taupunkttemperatur Tt = 60 ◦ C. Wird die
Ladeluft im Ladeluftkühler auf 55 ◦ C abgekühlt, also die Taupunkttemperatur um
12.4 Taupunktunterschreitung im Ladeluftkühler 267
Abb. 12.16 Diagramm zur Bestimmung der Taupunkttemperatur der Ladeluft nach Verdichter
5 K unterschritten, kann die Luft nur noch maximal 0,03 kg Wasser/kg Luft, als
Wasserdampf gelöst, halten. Die Differenz Δx = 0,01 kg Wasser/kg Luft wird als
Wasser ausgeschieden.
Angenommen, es handelte sich dabei um einen mittelschnelllaufenden Die-
selmotor, der mit einer Leistung von Pe = 10 000 kW und einem spezifischen
Luftverbrauch von le = 7,5 kg/kWh unterwegs ist, so würden im Ladeluftkühler
dieses Motors 750 l/h an Kondenswasser anfallen. Dieses darf jedoch auf keinen Fall
in die Zylinder des Motors gelangen, weil es dort den Schmierfilm auf der Zylin-
derlauffläche teilweise zerstören würde, was lokale Festkörperreibung mit erhöhtem
Verschleiß nach sich ziehen würde.
Letzteres lässt sich über zwei mögliche Wege vermeiden. Der erste besteht darin,
das im Ladeluftkühler anfallende und vom Ladeluftstrom mitgerissene Wasser über
ein so genanntes Abscheidegitter abzuscheiden. Dieses ist ein Schaufelgitter, welches
die wasserbeladene Luft so stark umlenkt, dass nur die Luft dieser Umlenkrichtung
folgen kann, nicht jedoch das Wasser, welches dann gesondert abgeführt werden
kann. So könnte immer eine für den Motorprozess günstige (niedrige) Ladelufttem-
peratur gefahren werden, unabhängig davon, ob dieses Schiff gerade in tropischem
oder arktischem Gewässer unterwegs ist, was auf ein und derselben Reise der Fall
sein kann.
Der andere Weg besteht darin, die Ladeluftkühlung abhängig vom Außenkli-
ma so zu regeln, dass die Ladelufttemperatur nie die jeweilige Taupunkttemperatur
unterschreitet. Die von Großdieselmotoren heute gefahrenen Ladedrücke gehen teil-
weise schon über 4 bar hinaus, so dass dem möglichen Kondenswasserausfall im
Ladeluftkühler vermehrt Bedeutung zukommt.
Literatur
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toren. Motortechnische Z 47(4):151–157
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März 2004
5. Gruber M, Hatz W, Bauder R, Pamis Z-G, Reuss T, Lörch H, Burkardt A (2008) Der neue
Audi 3,0 l V6-TDI mit Ultra Low Emission System. 17. Aachener Kolloquium Fahrzeug- und
Motorentechnik
Kapitel 13
Sonderfragen der Aufladung
13.1 Mechanische und thermische Motorbelastung
Wird die Nennleistung eines gegebenen Motors gesteigert, sei es über den effektiven
Mitteldruck pe oder über die Drehzahl nM , so steigt in beiden Fällen sowohl die
mechanische als auch die thermische Belastung des Motors.
Bei einer pe -Steigerung (durch Aufladung) und nM = const. steigen mit dem La-
dedruck das Zylinderdruckniveau und insbesondere der maximale Zylinderdruck
pZmax und dadurch die mechanische Belastung. Durch die damit einhergehende hö-
here Wärmestromdichte an die Zylinderwandungen erhöht sich auch die thermische
Belastung des Motors.
Bei einer nM -Steigerung und pe = const. nehmen die freien Massenkräfte des
Motors (∼ n2M ) und damit seine mechanische Belastung zu. Dass dabei auch sei-
ne thermische Belastung steigt, hängt damit zusammen, dass wegen pe = const.
zwar die je Arbeitsspiel in die Zylinderwände einfallende Wärme ungefähr gleich
bleibt, wegen der erhöhten Drehzahl aber innerhalb einer bestimmten Zeitspan-
ne mehr Arbeitsspiele ablaufen. Zudem nimmt aber auch die je Arbeitsspiel in
die Zylinderwände eingetragene Wärme leicht zu, weil gem. Gl. (8.6) der Wär-
meübergangskoeffizient αZ über die mit nM proportional ansteigende mittlere
Kolbengeschwindigkeit cm anwächst.
Mechanische Belastung Durch eine pe -Erhöhung, wie sie über Aufladung möglich
ist, steigen für einen gegebenen Motor die mechanischen Bauteilspannungen. Da-
mit diese ein zulässiges Maß nicht überschreiten, müssen bestimmte Bauteile, wie
Zylinder- und Gehäusewandstärken, Triebwerkslager und Triebwerkskomponenten,
insbesondere die Kurbelwelle, auf ihre Festigkeit überprüft und gegebenenfalls ver-
stärkt werden. Dieses kann aber trotz nM = const. zu einer gewissen Erhöhung der
Massenkräfte führen, die dann auch zusätzlich zur pe -Anhebung zu berücksichtigen
ist. Für solche Festigkeitsuntersuchungen und auch zur Lagerauslegung stehen heute
sehr zuverlässige Programmsysteme zur Verfügung.
Es ist aber erwiesen, dass selbst unter der Voraussetzung eines konstanten
Verdichtungsverhältnisses und des damit verbundenen Anstiegs des maximalen

270 13 Sonderfragen der Aufladung
Abb. 13.1 Zusammenhang

von be und pZmax bei
zunehmendem Auslegungs-pe
eines mittelschnelllaufenden
Viertaktdieselmotors
Zylinderdrucks sowohl Gewicht als auch Raumaufwand mit wachsendem effektivem

Mitteldruck des Motors weniger stark anwachsen als die Motorleistung.
Abbildung 13.1 zeigt für einen mittelschnelllaufenden Viertaktdieselmotor, wel-
cher Anstieg des maximalen Zylinderdrucks pZmax zugelassen werden muss, wenn
die pe -Anhebung ohne Anstieg des spezifischen Kraftstoffverbrauchs be erfol-
gen soll bzw. welcher be -Anstieg zu erwarten ist, wenn die pe -Anhebung ohne
pZmax -Steigerung erfolgen soll. In beiden Fällen ist die pe -Anhebung mit einer
Zunahme der Abgastemperatur vor Turbine TAvT verbunden, die unter der Be-
dingung pZmax = const. stärker ausfällt als unter der Bedingung be = const. Die
in Abb. 13.1 dargestellten Zusammenhänge wurden auf der Basis der Motorpro-
zesssimulation ermittelt, unter der Annahme, dass das Verdichtungsverhältnis ε,
das Verbrennungsluftverhältnis V und der Turboladerwirkungsgrad ηTL konstant
bleiben. Die Bedingung V = const. steht für einen in etwa gleichen Verbrennungs-
ablauf. Besteht die Möglichkeit, abweichend von der Annahme ηTL = const., bei
Anhebung des Auslegungs-pe einen Turbolader mit höherem Wirkungsgrad einzu-
setzen, wirkt sich dieses positiv auf den spezifischen Kraftstoffverbrauch aus. Dazu
gilt für Mittelschnellläufer der empirische Zusammenhang, dass eine Anhebung des
Turboladerwirkungsgrads um ηTL = 0,10 eine Verbesserung des spezifischen Kraft-
stoffverbrauchs um be ≈ 3g/kWh und eine Senkung der Abgastemperatur vor
Turbine um TAvT ≈ 10 K bewirkt.
Thermische Belastung Hinsichtlich der thermischen Belastung eines Motors ist in
erster Linie diejenige der brennraumbegrenzenden Bauteile zu betrachten. Zu diesen
zählen der Kolben, der Zylinderkopf, einschließlich der darin befindlichen Ventile,
und die Zylinderlauffläche, meist dargestellt durch eine Zylinderlaufbüchse.
13.1 Mechanische und thermische Motorbelastung 271
Abb. 13.2 Brennraum-

Wandtemperaturen bei einem
mittelschnelllaufenden
Viertaktdieselmotor, SULZER
ZA40 (pe = 21,88 bar @
600 min−1 ). (Aus [1])
Die in die brennraumbegrenzenden Bauteile einfallende Wandwärme QW beträgt

je nach Motorbauart, Zylindergröße, Brennverfahren und Lastpunkt 12–30 % der bei
der Verbrennung im Zylinder freigesetzten Wärme.
Abbildung 13.2 zeigt dazu gemessene Bauteiltemperaturen im Brennraum eines
mittelschnelllaufenden Viertaktdieselmotors [1]. Die lokal sehr hohe thermische Be-
lastung der Kolbenkrone am Übergang zum Feuersteg bleibt durch das bei diesem
Kolben angewandte Verfahren der Bohrungskühlung beherrschbar. Das thermisch
ebenfalls sehr hoch belastete Auslassventil wird durch eine ventilseitige Sitzpanze-
rung und durch eine zylinderkopfseitige Ventilsitzkühlung mit Motorkühlwasser vor
thermischer Überlastung geschützt.
Wie sich die Temperaturen am gebauten Kolben (Kolbenkrone aus Stahl) eines
ebenfalls mittelschnelllaufenden Viertaktdieselmotors mit der Motorlast (pe ) verän-
dern und dass sie sich relativ wenig ändern, geht aus Abb. 13.3 hervor. Dass der
Temperaturverlauf an der Messstelle (5) niedriger liegt als an der spiegelbildlich ge-
genüber liegenden Messstelle (15), hängt damit zusammen, dass die Messstelle (5)
auf der Seite der Einlassventile liegt und damit über die einströmende Frischluft eine
gewisse Kühlwirkung erfolgen kann. Dieser Effekt, wenn auch in abgeschwächter
Form, ist auch an den Temperaturverläufen der Messstellen (3) und (17) zu erkennen.
Dass bei gleicher Leistungssteigerung, einmal über den effektiven Mitteldruck
pe , das andere Mal über die Motordrehzahl nM , die Kolbentemperatur TK bei der
pe -Steigerung, also durch Aufladung, weniger ansteigt als bei der nM -Steigerung,
lässt sich aus Abb. 13.4 ableiten.
Erhöht man bei dem hier betrachteten Motor, ausgehend von pe = 7,85 bar @
nM = 1600 min−1 die Last bei dieser Drehzahl auf pe = 13,7 bar, was einer Leistungs-
steigerung um 74 % entspricht, nimmt die Kolbentemperatur um TK = 39 K zu. Die
gleiche Zunahme der Kolbentemperatur tritt ein, wenn ausgehend vom Betriebspunkt
pe = 13,7 bar @ nM = 1200 min−1 bei dieser Last die Drehzahl auf nM = 1600 min−1
erhöht wird, was allerdings nur einer Leistungssteigerung um 33 % entspricht. Damit
wird indirekt bestätigt, dass bei einer Leistungssteigerung über Aufladung die thermi-
sche Motorbelastung weniger stark zunimmt als bei der gleichen Leistungssteigerung
über die Motordrehzahl.
Abb. 13.3 Kolbentempera-

turen über der Motorlast (pe )
bei konstanter Drehzahl,
mittelschnelllaufender
Dieselmotor (D = 520 mm)
Abb. 13.4 Temperatur TK in

Kolbenbodenmitte eines
Leichtmetallkolbens
(D = 180 mm), abhängig von
Last (pe ) und Drehzahl nM
13.1 Mechanische und thermische Motorbelastung 273
Abb. 13.5 Auslassventil-

Temperatur über dem
Verbrennungsluftverhältnis
V bei unterschiedlichen
Motorlasten pe ,
mittelschnelllaufender
Dieselmotor
Durch den inzwischen erreichten hohen Entwicklungsstand der Motorkonstrukti-

on, was die Kühlung der brennraumbegrenzenden Bauteile anbelangt, ist in der mit
dem Aufladegrad zwar grundsätzlich zunehmenden thermischen Belastung derzeit
aber noch keine Grenze für eine weitere Steigerung der Aufladegrade zu sehen.
Zusätzlich zur Kühlung über ein Kühlmittel, im allgemeinen Wasser, lässt sich
die thermische Belastung der brennraumbegrenzenden Bauteile auch durch die
Wahl eines ausreichend hohen Verbrennungsluftverhältnisses V in Grenzen hal-
ten. Abb. 13.5 zeigt dazu die im Ventiltellerboden gemessene Temperatur am
Auslassventil eines mittelschnelllaufenden Viertaktdieselmotors über dem Verbren-
nungsluftverhältnis. Der darin zu sehende Zusammenhang lässt sich wie folgt
darlegen.
Unter der groben Näherung, dass die mittlere Zylindertemperatur T Z
1
TZ ∼ (13.1)
V
dem Verbrennungsluftverhältnis V umgekehrt proportional ist und die für den Wand-
wärmeübergang maßgebliche treibende Temperaturdifferenz T zwischen T Z und
der mittleren Wandtemperatur T W
T = TZ − TW (13.2)
wegen T W TZ näherungsweise mit
T ≈ TZ
angenommen werden kann, lässt sich die Gleichung für die Wärmestromdichte q
q ∼ α · (TZ − TW ) (13.3)
vereinfachen zu
q ∼ α · TZ . (13.4)
Mit dem Zusammenhang α ∼ TZ −0,53 für den Wärmeübergangskoeffizienten α gem.

Gl. (8.9), eingesetzt in Gl. (13.4), ergibt sich näherungsweise
q ∼ TZ 0,5
und mit Gl. (13.1) schließlich

1
q∼ . (13.5)
V 0,5
Für die über die einfallende Wärmestromdichte q im betreffenden Bauteil bewirkte
thermische Spannung
q ·δ
σth ∼ , (13.6)

mit δ als der Wandstärke und als der Wärmeleitzahl des Wandwerkstoffs, die als
gegeben angesehen werden, ergibt sich
1
σth ∼ (13.7)
V 0,5
und damit ein Nachweis, dass mit steigendem Verbrennungsluftverhältnis V
die Wärmestromdichte und das Niveau der thermischen Spannungen im Bauteil
abnehmen.
13.2 Motorbetrieb in großer Höhe (Höhenleistung)
Bei Saugmotoren kann man in erster Näherung davon ausgehen, dass unter Kon-
stanthaltung von Drehzahl und Verbrennungsluftverhältnis der indizierte Volllast-
Mitteldruck und damit auch die entsprechende indizierte Motorleistung der Dichte
ρu der angesaugten Umgebungsluft proportional sind – Gl. (13.8).
ρu pu Tu,0
(Pi )theor = Pi,0 · = Pi,0 · · . (13.8)
ρu,0 pu,0 Tu
In Gl. (13.8) stehen pu und T u für den Druck bzw. die Temperatur der Umgebungsluft,
der Zusatzindex „0“ steht für den Referenzzustand.
13.2 Motorbetrieb in großer Höhe (Höhenleistung) 275
Tab. 13.1 Abnahme von

Geodät. Höhe h (m) Druck p (hPa) Dichte (ρ/ρ0 ) · 100 (%)
Druck p und relativer Dichte
ρ/ρ0 bei zunehmender 0 1013 100,0
geodätischer Höhe h, 1000 899 90,8
gerechnet nach der 2000 795 82,2
Internationalen Höhenformel 3000 701 74,2
– Gl. (13.10) 4000 616 66,9
5000 540 60,1
5500 505 56,9
Da die Umgebungsluft aber immer mehr oder weniger viel Wasserdampf enthält
(Luftfeuchtigkeit), müsste zur genauen Berechnung der Luft-Ladungsmenge der
Umgebungsdruck pu um den aktuellen Partialdruck des Wasserdampfes vermindert
werden. Kann man in der Praxis den Einfluss der Luftfeuchtigkeit in den überwie-
genden Fällen dennoch vernachlässigen, so sollte jedoch das Verhältnis T u,0 /T u in
Gl. (13.8) mit dem empirischen Exponenten 0,7 berücksichtigt werden, so dass Gl.
(13.8) übergeht in

pu Tu,0 0,7
Pi = Pi,0 · · . (13.9)
pu,0 Tu
Der Exponent 0,7 trägt der Tatsache Rechnung, dass die dem Zylinder zuströmende
Luft von der im Allgemeinen heißeren Einlasskanalwand aufgeheizt wird, was sich
liefergradmindernd auswirkt. Wenn die Umgebungstemperatur T u gegenüber T u,0
steigt, verringert sich das Temperaturgefälle zur Einlasskanalwand, die einströmende
Luft wird weniger aufgeheizt und es tritt weniger Liefergradminderung ein. Das
Umgekehrte gilt für ein Absinken der Umgebungstemperatur gegenüber T u,0 .
Die wohl stärkste Minderung der Saugmotor-Ladungsmenge ergibt sich, wenn
der Motor nicht unter Normalbedingungen, sondern in großer geodätischer Höhe
betrieben wird. So liegen in 3000 m Höhe der Luftdruck nur noch bei rund 70 %
und die Luftdichte bei rund 74 % des jeweiligen Wertes in Meereshöhe. Tabelle 13.1
zeigt entsprechende Werte, wie sie mit der
Internationalen Höhenformel

0,0065 · h 5,255
p(h) = 1013,25 1 − in hPa (13.10)
288,15
berechnet werden können. Dabei ist die geodätische Höhe h in m einzugeben und es
gilt die
Internationale Standardatmosphäre
15 ◦ C = 288,15 K
1013,25 kPa
als Referenzzustand. Die Formel ist bis 11 km Höhe gültig. Der Temperatureinfluss
ist nach dem empirischen Zusammenhang berücksichtigt, dass bei einer Zunahme
der geodätischen Höhe um 100 m sich die Lufttemperatur um 0,65 K verringert.
Barometrische Höhenformel Nach dieser berechnet sich die Kopplung zwischen

Luftdruck und geodätischer Höhe gemäß
z·g
p = p0 · e− R·Tm . (13.11)
Darin bedeuten
p Luftdruck in der gegebenen Höhe
p0 Luftdruck in der Referenzhöhe
z Höhenintervall zur Referenzhöhe, in m
R Gaskonstante der Luft, mit 287 J/(kg·K)
g Schwerebeschleunigung der Erde, in m/s2
Tm Mittelwert aus den Lufttemperaturen bei gegebener Höhe und bei Referenzhöhe,
in K
Während Saugmotoren in 3000 m Höhe entsprechend der um rund 30 % geringeren
Außenluftdichte auch etwa 30 % in ihrer Maximalleistung gegenüber dem Betrieb
in Meereshöhe einbüßen – das Gleiche gilt für mechanisch aufgeladene Motoren
mit festem Übersetzungsverhältnis zwischen Lader- und Motordrehzahl – fällt die
Leistungsabnahme bei abgasturboaufgeladenen Motoren deutlich geringer aus.
Wird ein Motor, dessen Turbolader für den Betrieb bei Normzustand der Um-
gebungsluft ausgelegt ist, in größerer Höhe betrieben, so reagiert der Turbolader
wie folgt. Wegen des geringeren Umgebungsdrucks und damit auch kleineren
Turbinengegendrucks p4 vergrößert sich das Turbinendruckverhältnis. Mit der da-
durch ansteigenden Turbinenleistung erhöhen sich die Turboladerdrehzahl und damit
auch auch das Verdichterdruckverhältnis. Dadurch kann trotz des geringeren Ver-
dichtereintrittsdrucks der (absolute) Ladedruck einen Wert nahe demjenigen bei
Normzustand erreichen.
Abbildung 13.6 zeigt dies am Beispiel eines aufgeladenen Pkw-Ottomotors
[2]. Bei nM = 6000 min−1 beträgt das Laderdruckverhältnis im Normalbetrieb
p2 /p1 = 1,9. Damit in 2500 m Höhe – der Außenluftdruck ist auf das 0,73 fache gesun-
ken, dieAußenluftdichte auf das 0,78 fache – die gleiche Ladeluftdichte erreicht wird,
müsste das Laderdruckverhältnis auf etwa p2 /p1 = 2,4 steigen. Tatsächlich steigt es
im vorliegenden Fall nur auf p2 /p1 = 2,2, was einem Ladedruckdefizit von rund 8 %
entspricht. Das damit verbundene Defizit in der Motorleistung fällt mit ebenfalls
rund 8 % aber dennoch deutlich geringer aus als bei einem nennleistungsgleichen
Saugmotor, dessen Leistungsdefizit gem. Gl. (13.9) rund 23 % betragen würde.
Wie schon im Beispiel gem. Abb. 13.6 deutlich wird, nimmt bei einem Motor, des-
sen Turbolader für den Motorbetrieb bei Normbedingungen ausgelegt ist, bei Betrieb
in größerer Höhe die Turboladerdrehzahl zu und muss gegen die Überschreitung ei-
nes zulässigen Grenzwerts abgesichert werden. Weitere Grenzbedingungen können,
je nach Motorart, bestehen in der Höhe der Abgastemperatur (mit Rücksicht auf die
thermische Beanspruchung der Auslassventile oder der Turbinenschaufeln) oder der
thermischen Belastung der brennraumbegrenzenden Bauteile. Im Falle eines Die-
selmotors darf zudem das Verbrennungsluftverhältnis eine bestimmte untere Grenze
nicht unterschreiten, um eine unzulässig hohe Rußemission zu vermeiden. Dieses
Abb. 13.6 Volllast-Motorbetriebslinie im Laderkennfeld eines abgasturboaufgeladenen Ottomotors

in normaler Höhe und in 2500 m Höhe. (Aus [2])
wurde früher durch eine ladedruckabhängige Füllungsbegrenzung an der Einspritz-

pumpe erreicht, im Zeitalter der elektronischen Motorregelung erfolgt dies durch
eine Luftmengenmessung und die Steuerung der dabei jeweils maximal zulässigen
Kraftstoffrate.
Für abgasturboaufgeladene Motoren, welche ausschließlich auf einer bestimmten
großen Höhe betrieben werden, etwa Dieselmotoren in Kraftwerken oder als Antrie-
be von schweren Minenfahrzeugen, kann durch eine entsprechende Anpassung des
Abgasturboladers – Höhenlader, mit höherem Laderdruckverhältnis – und des La-
deluftkühlsystems dafür gesorgt werden, dass der Zustand der Ladeluft vor dem
Zylindereinlass bei dem gegebenen niedrigen Umgebungsdruck gleich ist wie beim
Betrieb unter Normalbedingungen. In diesem Fall tritt überhaupt kein Leistungs-
abzug beim Betrieb in größerer Höhe ein und auch der Gesamtluftdurchsatz durch
den Motor bleibt praktisch unverändert. Allerdings ist mit einem gewissen Kraft-
stoffmehrverbrauch zu rechnen, von 1–2 % je 1000 m Höhenzunahme und gleich
bleibender Umgebungstemperatur. Diese Abnahme des Motorwirkungsgrads kann
sich in einer gewissen Zunahme der Abgastemperatur niederschlagen.
Da sich der auf die Motornennleistung bezogene Motorpreis entsprechend erhöht,

wenn beim Betrieb in größerer Höhe ein Leistungsabzug gegenüber dem Betrieb bei
Normzustand hinzunehmen ist, und zudem ein dabei höherer spezifischer Kraft-
stoffverbrauch die Wirtschaftlichkeit des Motors verringert, ist es für die Entwickler
von Großmotoren von jeher wichtig, den Höheneinfluss auf die Motorbetriebswerte
vorausberechnen und möglichst klein halten zu können. Dieses ist mit den heute ver-
fügbaren Methoden der Motorprozesssimulation (s. Kap. 8) mit hoher Genauigkeit
möglich. Solange diese noch nicht allgemein als Entwicklungswerkzeuge zur Ver-
fügung standen, bediente man sich entsprechender empirischer Formeln, mit denen
sowohl Prüfstandsergebnisse auf den Normalzustand als auch die Motorleistung für
geänderteAufstellbedingungen umgerechnet werden konnten. Besondere Bedeutung
kam für abgasturboaufgeladene Viertakt-Dieselmotoren dabei den entsprechenden
Empfehlungen des CIMAC (Conseil International des Machines à Combustion) zu,
die in der dritten Auflage des Buches noch ausführlich behandelt wurden [3, 4]. In
[5] wurden neben den Dieselmotoren auch die Gasmotoren betrachtet.
Wie in [2] ausgeführt, wird bei Nutzfahrzeug- und bei Pkw-Dieselmotoren meist
eine Höhenkorrektur bis zur Höhe von 2500 m realisiert. Ab dieser Höhe werden
durch Zurücknahme der Kraftstoffrate Drehmoment und Leistung so reduziert, dass
bezüglich der Abgastemperatur eine obere Grenze eingehalten wird, womit auch
Überdrehzahlen des Turboladers vermieden werden. Beim abgasturboaufgeladenen
Ottomotor, der ohnehin mit einer Ladedruckregelung ausgestattet sein muss, wer-
den bestimmte absolute Ladedruckwerte mit der dafür notwendigen Kraftstoffrate
eingehalten. Auch hier bildet die Abgastemperatur die bestimmende Größe.
Soll ein mechanisch aufgeladener Pkw-Motor sowohl in einer Umgebung mit
Normzustand als auch in großer Höhe betrieben werden können – in der Anden-
region Südamerikas verlaufen wichtige Hauptverkehrsstraßen bisweilen in 4000 m
Höhe –, und soll dann der Leistungsabzug nur gering sein, stehen zwei Möglich-
keiten zur Lösung dieser Problematik zur Verfügung. Die eine besteht darin, den
Lader über ein CVT-Getriebe vom Motor antreiben zu lassen, wobei das größte zu
realisierende Übersetzungsverhältnis von der Höhe bestimmt wird, bis zu der kein
Motorleistungsabzug auftreten soll. Die andere, vom Bauaufwand zwar billigere,
aber, vom Wirkungsgrad her gesehen, schlechtere Lösung besteht darin, ein festes
Übersetzungsverhältnis entsprechend dem Wert zu wählen, der erforderlich ist, da-
mit bei der größten zu berücksichtigenden geodätischen Höhe kein Leistungsabzug
hinzunehmen ist. Für den Betrieb des Fahrzeugs und damit des Motors in tieferer Hö-
he muss dann der Ladedruck entsprechend abgeregelt werden, beispielsweise über
ein Bypassventil am Lader (s. Abschn. 7.2).
Die heute für alle Motorenarten zunehmend zur Anwendung kommende geregelte
zweistufige Aufladung (s. Abschn. 10.6.2) bietet grundsätzlich einen noch breiteren
Spielraum als die einstufige Abgasturboaufladung, die gewünschte Motorleistung
möglichst unabhängig von der geodätischen Höhe, in welcher der Motor betrieben
wird, abfordern zu können.
Wurde über lange Zeit hinsichtlich des Betriebs eines Motors in großer Höhe im
Wesentlichen auf seine Leistung und seinen Wirkungsgrad geachtet, so ist inzwi-
schen der Höheneinfluss auf die Abgasschadstoffemission als wichtiger Parameter
Abb. 13.7 Höhenprüfstand im EVZ der BMW Group. (Quelle: BMW AG)
hinzugetreten. Während man die thermodynamischen und die strömungstechni-

schen Vorgänge in aufgeladenen Verbrennungsmotoren heute schon ausgezeichnet
wirklichkeitsnah simulieren kann, trifft dies jedoch nur sehr eingeschränkt für die
Simulation der Abgasschadstoffemission aus den Zylindern und deren Minderung
in den Modulen der jeweiligen Abgasnachbehandlung zu. Zum Nachweis, ob ein
Motor bzw. ein Fahrzeug die relevanten gesetzlichen Abgasvorschriften einhält, ist
man nach wie vor auf entsprechende Prüfstandsuntersuchungen angewiesen.
Damit solche Untersuchungen auch bei ungewöhnlichen Umgebungsbedingun-
gen, wie insbesondere den Betriebsbedingungen in großer geodätischer Höhe,
erfolgen können, ist im Energie- und umwelttechnischen Versuchszentrum (EVZ)
der BMW AG ein Höhenprüfstand eingerichtet worden – s. Abb. 13.7. Dieser umfasst
einen Rollenprüfstand mit CVS-Technik in einer thermisch isolierten Klimakammer,
in welcher der Luftdruck bis zum Wert entsprechend 4200 m Höhe, die Tempe-
ratur von −30 ◦ C bis + 45 ◦ C und die relative Feuchte im Bereich von 5–80 %
eingestellt werden können. Über den auch vorhandenen Windkanal, mit Windge-
schwindigkeiten bis zu 250 km/h, lässt sich unter anderem auch die Wirksamkeit
des Ladeluftkühlsystems unter den entsprechenden Klima- und Fahrbedingungen
untersuchen.
13.3 Einfluss der Aufladung auf die Abgasemission
13.3.1 Allgemeines
Da sich die Kraftstoffe für Verbrennungsmotoren aus Kohlenstoff C, Wasserstoff

H und gegebenenfalls (insbesondere bei Schwerölen) Schwefel S zusammensetzen,
entstehen als Produkte der vollständigen Verbrennung
• Kohlendioxid CO2
• Wasser(dampf) H2 O
• Schwefeldioxid SO2
und als Produkte der unvollständigen Verbrennung
• Kohlenmonoxid CO
• unverbrannte Kohlenwasserstoffe HC
• Ruß (C)
sowie
• Stickoxide NOx (als Sammelbegriff für NO und NO2 ).
Zudem tritt im motorischen Abgas der Stickstoff N2 der zugeführten Luft als Kom-
ponente auf, der, abgesehen vom mengenmäßig zu vernachlässigenden Anteil an der
Komponente NOx , nicht an der Verbrennung teilnimmt und mit immer > 70 Vol % die
größte Abgaskomponente darstellt. Schließlich enthält bei einem Motorbetrieb mit
> 1 das motorische Abgas O2 , den Sauerstoffanteil des nicht an der Verbrennung
beteiligten Luftüberschusses.
Als Schadstoffe gelten SO2 , CO, HC, NOx und die Partikelmasse PM. Die-
se besteht zum größten Teil aus Ruß (= reiner Kohlenstoff C) und zudem aus
schwerflüchtigen Kohlenwasserstoffen, Wasser, Schmierölrückständen und mecha-
nischem Abrieb von Kolben, Kolbenringen und Zylinderlaufflächen.
SO2 , das durch die Verbrennung des Kraftstoffschwefels entsteht, spielt nur noch
bei den Schweröl verbrennenden Großdieselmotoren eine Rolle, Fahrzeugmotoren
werden heute überwiegend mit praktisch schwefelfreien Kraftstoffen betrieben.
CO2 ist zwar kein Schadstoff im engeren Sinn, jedoch zählt es zu den klima-
schädlichen Gasen, die für die zunehmende Erderwärmung verantwortlich gemacht
werden. Da CO2 ein Produkt der vollständigen Verbrennung des im Kraftstoff vor-
handenen Kohlenstoffs ist, lässt sich die CO2 -Emission eines Motors nur dadurch
verringern, dass entweder Kraftstoffe eingesetzt werden, die einen geringeren C-
Gehalt aufweisen, bis hin zu reinem Wasserstoff H2 , oder/und dass der spezifische
Kraftstoffverbrauch des Motors verringert wird.
Somit verbleiben als verbrennungsmotorische Abgasschadstoffe CO, HC, NOx
und die Partikelmasse, für die heute weltweit gesetzlich festgelegte Grenzwerte exis-
tieren, deren Einhaltung die Motoren bzw. die damit angetriebenen Fahrzeuge und
Maschinen in, ebenfalls gesetzlich vorgeschriebenen, Testverfahren nachzuweisen
haben. Diese Abgasvorschriften sind zwar in den einzelnen Ländern und hinsichtlich
13.3 Einfluss der Aufladung auf die Abgasemission 281
Abb. 13.8 NOx /Partikel-

Trade-off beim Dieselmotor,
schematisch
der jeweiligen Motoranwendung unterschiedlich, haben aber alle gemeinsam, dass

sie in den vergangenen Jahren immer weiter verschärft worden sind und auch künftig
noch weiter verschärft werden.
Nunmehr soll der Frage nachgegangen werden, inwieweit durch Aufladung ein
Beitrag zur Abgasschadstoffminderung geleistet werden kann.
Ottomotor Bei mit Benzin betriebenen Fahrzeug-Ottomotoren ist das Problem
der Abgasnachbehandlung durch die Einführung des Dreiwegkatalysators, welcher
unter der Bedingung, dass der Motor auf = 1,0 geregelt betrieben wird, heute
weitestgehend entschärft.
Für im Magerbetrieb ( ≈ 1,6–1,8) laufende Gasmotoren kann die Aufladung zur
Kompensation der mit der Abmagerung verbundenen Verringerung der Leistungs-
dichte beitragen.
Da in direkteinspritzenden (DI-)Ottomotoren mit heterogener Gemischbildung
ähnliche Verbrennungsreaktionen ablaufen wie in DI-Dieselmotoren – so kann auch
Ruß entstehen –, ist seit EURO 5 (seit Sept. 2009) für direkteinspritzende Pkw-
Ottomotoren auch die Partikelemission limitiert, wie bei Pkw-Dieselmotoren mit
5 mg/km.
Dieselmotor Dieselmotoren werden grundsätzlich bei > 1 betrieben, so dass der
Einsatz des Dreiwegkatalysators ausgeschlossen ist. Wegen des Magerbetriebs liegt
beim Dieselmotor die (Roh-)Emission von HC und CO im Vergleich zu derjenigen
des Ottomotors auf relativ niedrigem Niveau und lässt sich über einen (ungeregelten)
Oxidationskatalysator unter die jeweils geltenden gesetzlichen Grenzwerte bringen.
Das Hauptaugenmerk bei der Verbesserung der Abgasqualität von Dieselmo-
toren liegt daher auf der Minderung der NOx - und der Partikel-Emission. Sie stellt
einen ganz wesentlichen Faktor bei der Entwicklung von Dieselmotoren dar. Beide
Komponenten gleichzeitig zu verringern, ist insofern schwierig, als Einzelmaß-
nahmen, beispielsweise zur Verringerung der NOx -Emission, die Partikel-Emission
ansteigen lassen und umgekehrt. Abb. 13.8 zeigt schematisch diesen, allgemein als
NOx /Partikel-Trade-off bezeichneten, Zusammenhang.
Zur Bildung von thermischem NOx , dem Hauptanteil des im Motor entstehen-
den NOx , kommt es an (lokalen) Stellen im Zylindergas mit Temperaturen » 1800
K und genügendem Anteil freien Sauerstoffs, wie dies bei der dieselmotorischen
Diffusionsverbrennung gegeben ist. Motorinterne Gegenmaßnahmen bestehen in
einem in Richtung „spät“ Verschieben der Verbrennung, einer Vergrößerung des
Verbrennungsluftverhältnisses – beide Maßnahmen senken das Temperaturniveau
während der Verbrennungsphase – und vor allem in einer (partiellen) Abgasrück-
führung (AGR). Dabei wird ein Abgas-Teilstrom (ṁAGR ), möglichst nach vorheriger
Rückkühlung in einem AGR-Kühler, der Motor-Einlassluft (ṁL ) zugemischt.
Abgasrückführraten
ṁAGR
xAGR = (13.12)
ṁL + ṁAGR
bis xAGR = 0,5 kommen zur Anwendung. Der AGR-Anteil in der Zylinderfüllung,
vorausgesetzt, dass es sich um gekühltes Abgas handelt, bewirkt eine Senkung des
Zylindertemperaturniveaus, ähnlich der Temperatursenkung durch Erhöhung des
Verbrennungsluftverhältnisses V , aber stärker NOx -senkend, weil die Tempera-
turabsenkung nicht mit einer Erhöhung des Gehalts an freiem Sauerstoff verbunden
ist, wie dies auf die V -Anhebung zutrifft.
Abgasrückführung und ein in Richtung „spät“ verschobenerVerbrennungsschwer-
punkt bewirken, als Einzelmaßnahmen gesehen, jeweils eine tendenzielle Erhöhung
der Partikelemission. Durch einen höheren Einspritzdruck lässt sich jedoch die Zer-
stäubungsgüte verbessern und, im Zusammenwirken mit einem gut abgestimmten
Drall der Einlassluft, darüber eine kurze Brenndauer erzielen. Über diese wird
außer einem höheren Motorwirkungsgrad auch eine Verringerung der Partikelemis-
sion erreicht, die allerdings, wegen der dabei erhöhten Zylinderspitzentemperaturen,
wiederum mit einem tendenziellen Anstieg der NOx -Emission verbunden ist.
Durch die unterschiedlichen motorinternen Maßnahmen zur Minderung der NOx -
und der Partikel-Emission lassen sich für einen gegebenen Grundmotor unter-
schiedliche Abgasemissionszustände einstellen, die zusammen eine so genannte
Trade-off-Kurve bilden, wie sie schematisch in Abb. 13.8 gezeigt ist.
Solange die Grenzwerte für NOx und Partikel noch so moderat sind, wie dies
durch die Abgasgrenzwerte A (gestricheltes Rechteck in Abb. 13.8) dargestellt ist,
kann der Motor sie mit allen Einstellungen, die von der Trade-off-Kurve zwischen
den Punkten 1 und 2 repräsentiert werden, erfüllen. Werden die Grenzwerte für
NOx und Partikel auf die Abgasgrenzwerte B (Rechteck mit gepunkteten Linien in
Abb. 13.8) verschärft, kann über motorinterne Maßnahmen entweder nur der NOx -
Grenzwert oder nur der Partikel-Grenzwert eingehalten werden, der jeweils andere
nur über eine zusätzliche Abgasnachbehandlung. Wird beispielsweise über eine hohe
AGR-Rate die NOx -Emission so weit verringert, wie es dem Abgaszustand im Punkt
3 entspricht, also der NOx -Grenzwert eingehalten wird, muss die dabei zu hohe
Partikelemission durch einen nachgeschalteten Partikelfilter auf ein zulässiges Maß
abgesenkt werden. Entsprechend gilt für den Abgaszustand im Punkt 4, in dem
zwar der Partikelgrenzwert eingehalten wird, der aber eine zu hohe NOx -Emission
aufweist, so dass eine spezifische Abgasnachbehandlung erforderlich ist, durch einen
SCR-Katalysator oder durch einen NOx -Speicherkatalysator.
Abb. 13.9 Hochdruck (HD)- und Niederdruck (ND)-Abgasrückführung (AGR), Schaltschema
Durch Aufladung lässt sich auch bei höchsten AGR-Raten noch genügend
Frischluft in den Zylinder einbringen, so dass sich außer einer verbesserten Ab-
gasemission nach wie vor eine gewünschte (hohe) Motorleistungsdichte darstellen
lässt.Wegen des dabei relativ hohen Druckniveaus im Zylinder, kann trotz relativ
später Verbrennung diese dennoch ohne überhöhte Partikelemission ablaufen. Ins-
gesamt gesehen, kann der Einfluss der Aufladung auf die Abgasemission als positiv
bezeichnet werden.
13.3.2 Abgasrückführung
Die Abgasrückführung zählt bei ein- und zweistufig abgasturboaufgeladenen Fahr-

zeugdieselmotoren heute praktisch zur Standardausrüstung, als wesentliche mo-
torinterne Maßnahme zur Minderung der NOx -Emission. Zudem kann sie in der
Warmlaufphase des Motors dazu benutzt werden, unter Umgehung eines ge-
gebenenfalls vorhandenen AGR-Kühlers, das Temperaturniveau der angesaugten
Zylinderladung zu erhöhen und darüber die in dieser Phase kritische HC-Emission
zu mindern.
Auch bei der Entwicklung ottomotorischer Brennverfahren für Downsizing-
Motoren, die prinzipbedingt relativ hoch aufgeladen sind, bildet zum Teil Abgas-
rückführung einen wesentlichen Einflussparameter, um strengste Abgasvorschriften
einhalten und dennoch auch den Kraftstoffverbrauch und damit die CO2 -Emission
senken zu können [6].
Es ist zwischen Hochdruck (HD)- und Niederdruck (ND)-Abgasrückführung zu
unterscheiden. Bei Fahrzeugmotoren kommt bislang überwiegend die Hochdruck-
AGR zur Anwendung (Abb. 13.9). Dabei wird der Abgasteilstrom aus der Abgas-
leitung vor der Turbine entnommen, im AGR-Kühler (1) gekühlt und anschließend,
Abb. 13.10 Testrelevante

Motorkennfeldbereiche für
den NEDC (gestrichelte
Linie)- und den US
06 + FTP75 (durchgezogene
Linie)-Abgastestzyklus sowie
die für EURO 4 jeweils
erforderliche AGR-Rate
(dunklerer Bereich für höhere
AGR-Rate). (Nach [7])
über das AGR-Ventil (2) gesteuert, hinter dem Ladeluftkühler in die Ladeluftlei-
tung eingebracht. Durch Schalten eines Bypassventils (4) kann gegebenenfalls der
AGR-Kühler umgangen werden.
Eine Hochdruck-AGR setzt allerdings voraus, dass der Abgasdruck vor Turbine
höher ist als der Ladeluftdruck nach dem Ladeluftkühler. Dieses ist bei abgastur-
boaufgeladenen Fahrzeugmotoren überwiegend gegeben, zumindest in den für die
Abgasgesetze relevanten Lastbereichen des Motors – in Abb. 13.10 dargestellt für
die Abgastestzyklen NEDC (= New European Driving Cycle) und US 06 + FTP75.
Demgegenüber würde eine Niederdruck-AGR, sie ist in Abb. 13.9 mit gestrichelten
Linien eingezeichnet, auch in den Motor-Lastbereichen mit positivem Spülgefälle
funktionieren, weil immer ein positives Druckgefälle von der Abgas- zur Luftseite
besteht. Damit dieses ausreichend hoch ist, wird nach dem Dieselpartikelfilter (DPF)
noch eine Abgas-Drosselklappe (5) geschaltet.
Ein Problem der Niederdruck-AGR besteht allerdings darin, dass das rückge-
führte Abgas durch den Verdichter des Turboladers strömt und in diesem neben
einer erhöhten thermischen Belastung, trotz der Entnahme erst hinter dem Die-
selpartikelfilter (DPF), unerwünschte Ablagerungen hervorrufen kann. In [8] wird
von einem neu entwickelten Verdichter für Fahrzeugmotoren-Turbolader berich-
tet, der über ein gefrästes und speziell beschichtetes Verdichterrad sowie ein
nanobeschichtetes Verdichtergehäuse verfügt, wodurch jetzt die Temperaturen des
rückgeführten Abgases beherrscht und Beschädigungen durch Ablagerungen verhin-
dert würden. Durch die neuartige Beschichtung würden zudem Partikeleinschläge
an den Verdichterschaufeln nicht mehr zur Werkstoffermüdung führen.
Abb. 13.11 Abgasnachbehandlungssystem für Nfz-Dieselmotoren. (Quelle: BOSCH)
13.3.3 Abgasnachbehandlungssysteme
Zu den Abgasnachbehandlungssystemen zählen die unterschiedlichen Katalysator-

arten, wie
• Oxidationskatalysator
• Dreiwegkatalysator
• SCR-Katalysator
• NOx -Speicherkatalysator
und auch der
• Dieselpartikelfilter.
Für Informationen zum jeweiligen Aufbau und zur genauen Funktionsweise die-
ser Abgasnachbehandlungssysteme sei auf die vielfältige einschlägige Fachliteratur
verwiesen. Exemplarisch zeigt Abb. 13.11 ein Abgasnachbehandlungssystem für
Nutzfahrzeug-Dieselmotoren, das dem Dieselpartikelfilter nachgeschaltet wird,
bestehend aus einem Oxidationskatalysator und einem anschließendenden SCR-
Katalysator, mit dem zugehörigen Eindüsungssystem für das erforderliche Additiv
AdBlue (= wässrige Harnstofflösung). Dieses wird im Abgas zu Ammoniak (NH3 )
gewandelt und bewirkt im SCR-Katalysator die Reduktion von NOx zu N2 und
H2 O. AdBlue wird dem momentanen stöchiometrischen Bedarf entsprechend zudo-
siert. Ein eventuell dennoch auftretender NH3 -Schlupf des SCR-Katalysators – NH3
ist seinerseits ein Schadstoff – wird im nachgeschalteten Slip-cat zu N2 und H2 O
gewandelt.
Die Wirksamkeit von Abgasnachbehandlungssystemen setzt im Allgemeinen ei-

ne gewisse Mindesttemperatur des sie beaufschlagenden Abgases voraus, die so
genannte Anspringtemperatur des Katalysators bzw. des Partikelfilters. Dieselparti-
kel-Filtersysteme verfügen über eine geeignete Einrichtung, welche dieAbgastempe-
ratur zur Einleitung der Filter-Regeneration – durch Abbrennen der abgeschiedenen
Partikelmasse – kurzzeitig erhöht. Im Falle eines Dieselmotors mit Common-
Rail-Einspritzung lässt sich dieses über eine kurzzeitige (späte) Nacheinspritzung
erreichen.
Alle diese möglichenAbgasnachbehandlungssysteme sollten jedoch nach der letz-
ten im Abgasstrang des Motors befindlichen Turbine angeordnet werden. Werden sie
nämlich vor einer Turbine angeordnet, so stellen sie eine erhebliche Wärmesenke,
mit unerwünschten Folgen bei Laständerungen, dar. Bei Anordnung der Abgasnach-
behandlungssysteme nach der Turbine bzw. den Turbinen besteht hingegen außer
einer leichten Erhöhung des Abgasgegendrucks keine weitere Beeinträchtigung des
Aufladesystems. Auch für den Instationärbetrieb der damit ausgerüsteten Motoren
ist nicht mit Nachteilen zu rechnen.
Literatur
1. Lustgarten G-A (1981) Der Sulzer-ZA40-Motor – eine Weiterentwicklung des bewährten Z40-
Motors. Motortechnische Z MTZ 42(11):451–454
Wien
3. CIMAC (1971) CIMAC-Recommendations for Supercharged Diesel Engines Part I and II.
CIMAC Secretary, Paris
4. Zinner K, Wunsch A (1971) Leistungsbemessung und Prüfung von aufgeladenen Viertakt-
Dieselmotoren unter geänderten atmosphärischen Bedingungen – Erläuterungen zur CIMAC-
Empfehlung 1971. Motortechnische Z MTZ 32(11):393–403
5. Zinner K, Eberle M (1979) Die Leistungsumrechnung und Prüfung aufgeladener Diesel- und
Gasmotoren bei geänderten atmosphärischen Bedingungen. Motortechnische Z MTZ 40(2):
67–71
6. Korte V, Hancock D, Blaxill H (2008) Downsizing-Motor von Mahle als Technologiedemon-
strator. Motortechnische Z MTZ 69(1):10–19
7. Tietze T, Lautrich G, Sommer A, Jeckel D, Ferrari S, Cancalon PJ (2006) Frischer Wind
für den Pkw-Dieselmotor in Nordamerika: Niederdruck-Abgasrückführung als ein Baustein
zur Bewältigung der Abgasemissionsvorschriften. 11. Aufladetechnische Konferenz Dresden,
8. Münz S, Römuss C, Schmidt P, Brune K-H, Schiffer H-P (2008) Dieselmotoren mit Niederdruck-
Abgasrückführung. Motortechnische Z MTZ 69(2):124–130
Kapitel 14
Konstruktionsmerkmale von Aufladeaggregaten
14.1 Allgemeines und Verdrängerlader
Wenngleich das Zusammenwirken von Motor und Aufladeaggregat den Hauptinhalt

des Buches bildet, so sollen in den nachfolgenden Abschnitten doch zumindest die
wichtigsten Konstruktionsmerkmale der Abgasturbolader angesprochen werden. Da-
bei ist hinsichtlich Bauart und Fertigungsmethoden zu unterscheiden zwischen den
in großen Stückzahlen hergestellten und äußerst kostenkritischen, kleinen Abgastur-
boladern, wie sie in Fahrzeugmotoren verwendet werden, – s. Abschn. 14.2 – und den
auf höchste Druckverhältnisse und Wirkungsgrade entwickelten Abgasturboladern
für Großmotoren, die allenfalls in Kleinserien produziert werden – s. Abschn. 14.3.
Zu den Aufladeaggregaten der mechanischen Aufladung sei Folgendes angemerkt.
Während die Abgasturbolader aller Größenordnungen im Wesentlichen den glei-
chen Grundaufbau besitzen, unterscheiden sich die zur mechanischen Aufladung
bevorzugt eingesetzten Verdrängerlader in ihrem jeweiligen Grundaufbau zum Teil
doch erheblich, etwa der Spirallader (s. Abb. 5.9) im Vergleich zum Rootslader
(s. Abb. 5.6) oder zum Schraubenlader (s. Abb. 5.10).
Gehäuse und Läufer von Verdrängerladern werden überwiegend in Leichtmetall-
Druckguss hergestellt. Die Bearbeitung der Rotoren des heute in der Praxis vor allem
angewandten Rootsladers ist wegen der aus Geräuschgründen meist stark verwun-
denen und weit ineinander greifenden Drehflügel (Eaton-Lader – Abb. 5.6) relativ
anspruchsvoll. Dieses gilt umso mehr, als es zur Erreichung kleiner Spaltverluste und
hoher Wirkungsgrade möglichst geringe Spalte zwischen den Rotoren und jeweils
zwischen Rotor und Gehäuse zu realisieren gilt. Die Größe dieser Spalte ändert sich
zudem mit dem Betriebspunkt des Laders, weil Gehäuse und Rotoren imAllgemeinen
Unterschiede im thermischen Ausdehnungsverhalten aufweisen.
Zur Lagerung für Drehkolben- und Spirallader kommen heute allgemein Wälz-
lager zur Anwendung. Diese ermöglichen engstmögliche Lagerspiele, was für die
Erzielung geringster Dichtspalte erforderlich ist, und bieten eine im Vergleich zu
Gleitlagern einfachere Schmierung.

288 14 Konstruktionsmerkmale von Aufladeaggregaten
Abb. 14.1 Schnitt durch einen Fahrzeugmotor-Turbolader mit wassergekühltem Lagergehäuse.

(Quelle: BorgWarner Turbo Systems)
14.2 Abgasturbolader für Fahrzeugmotoren
14.2.1 Grundaufbau und Gehäuse
Aus Abb. 14.1, dem Schnittbild eines Abgasturboladers für einen Pkw-Motor, geht
der übliche Grundaufbau von Abgasturboladern für Fahrzeugmotoren hervor. Am
Lagergehäuse sind das Verdichtergehäuse und das Turbinengehäuse befestigt.
Verdichtergehäuse Das Verdichtergehäuse umschließt das Verdichterrad und um-
fasst zusätzlich den Lufteintrittsstutzen, den (meist unbeschaufelten) Diffusor und
das Verdichter-Spiralgehäuse sowie gegebenenfalls ein Umluftventil (s. Abb. 5.24)
und Rezirkulationskanäle als kennfeldstabilisierende Maßnahme (KSM –
s. Abb. 10.19). Das Verdichtergehäuse wird – bei großen Stückzahlen – im All-
gemeinen aus Aluminium oder Magnesium im Druckgussverfahren gefertigt, für
kleinere Stückzahlen werden aus Kostengründen das Sandguss- oder das Kokillen-
gussverfahren bevorzugt.
Turbinengehäuse Das Turbinengehäuse umschließt das Turbinenlaufrad, welches
nahezu immer als Radialturbine ausgeführt ist, und hat dementsprechend mit sei-
ner Innenkontur die Zuströmspirale zu bilden. Diese kann einflutig (single scroll –
s. Abb. 7.26) oder mehrflutig, meist zweiflutig (twin scroll – s. Abb. 7.28), ausgeführt
14.2 Abgasturbolader für Fahrzeugmotoren 289
Abb. 14.2 Pkw-Ottomotor-

Turbolader, Turbinengehäuse
mit integriertem
Abgaskrümmer. (Aus [4])
sein. Die Zuströmspirale ist zudem so gestaltet, dass sie, im Falle einer Fixgeometrie-
Turbine, auf ihrer Abströmseite die Zulaufdüse zum Turbinenlaufrad bildet. Im Falle
einer VTG-Turbine (s. Abb. 10.6) ist in das Turbinengehäuse auch der Leitschaufel-
Verstellmechanismus (Leitapparat) integriert, im Falle einer Wastegate-gesteuerten
Turbine in der Regel auch das Wastegate (WG-Ventil oder WG-Klappe).
Gerade für Ottomotoren werden heute vielfach Turbinengehäuse mit integriertem
Abgaskrümmer eingesetzt (Abb. 14.2).
Diese Bauform, vielfach auch Integralturbine genannt, begünstigt die Strö-
mungsführung und erübrigt den Turbineneintrittsflansch. Die Abgasturbine kann
dadurch näher an die Auslassventile herangebracht werden, was sich günstig auf die
Abgasenergienutzung auswirkt.
Moderne Pkw-Ottomotoren stellen heute die höchsten Anforderungen an die
thermische Belastbarkeit von Abgasturboladern. Die maximal zulässige Tempera-
tur unter stationären Bedingungen beträgt heute am Turbineneintritt ca. 970 ◦ C [1].
Für Temperaturen bis ca. 750 ◦ C, diese gelten für die meisten dieselmotorischen
Anwendungen, wird nach [2] GGGX-SiMo 5 1als Werkstoff für das Turbinengehäu-
se verwendet, für Temperaturen bis ca. 850 ◦ C kommt dann meist GGG NiCr 20
2 (D2) und für höchste Temperaturen, bis maximal 1050 ◦ C, bislang überwiegend
GGG NiCrSi 35 5 2, auch als Niresist D5S bezeichnet, im Sandgussverfahren zur
Anwendung.
Für den Anwendungsfall 1050 ◦ C setzt BorgWarner Turbo Systems nur hitze-
beständige austenitische Stahlgusssorten mit hohen Ni- und Cr-Anteilen ein [1].
Wenngleich Stahlguss etwas schwieriger zu vergießen ist und auch höhere Schneid-
kräfte bei der Bearbeitung erfordert, so dass dessen Einsatz mit höheren Kosten
verbunden ist, so wird die höhere Zeitstandfestigkeit von Stahlguss gegenüber
Niresist D5S als entscheidender Parameter angesehen. Abbildung 14.3 zeigt für ver-
schiedene Stahlguss-Sorten das Zeitstandverhalten für 104 h im Vergleich zu Niresist
D5S.
Um das Gewicht des Turbinengehäuses und auch seine thermische Trägheit gering
zu halten, sind geringe Wandstärken anzustreben. Diese begünstigen ein schnelles
Anspringen des Katalysators während der Kaltstartphase des Motors, was die Ab-
gasemission des Fahrzeugmotors deutlich verbessern kann. In [1] wird dazu ein
Abb. 14.3 Zeitstandfestigkeit

von Turbinengehäuse-
Werkstoffen für
Ottomotoren-Turbolader.
(Aus [1])
Abb. 14.4 Pkw-Turbolader

mit Blech-Turbinengehäuse.
(Aus [1])
Blech-Turbinengehäuse vorgestellt (Abb. 14.4), welches aus mehreren gestanzten

Blechen besteht, die miteinander verschweißt werden. Solch ein Turbinengehäuse
kann auch doppelwandig, und damit mit Luftspaltisolierung, ausgeführt werden.
Eine weitere Alternative zum im Sandgussverfahren gefertigten Niresist D5S-
Turbinengehäuse bietet das Feinguss-Turbinengehäuse. Die Wandstärken lassen sich
dabei um mehr als 50 % verringern [1]. Feinguss-Turbinengehäuse sind aus allen
austenitischen Stahlguss-Sorten herstellbar und somit für 1050 ◦ C Turbineneintritts-
temperatur generell geeignet.
Um die Brandgefahr im Maschinenraum von Schiffen zu vermeiden, dürfen die
Turbinengehäuse von an Schiffsmotoren eingesetzten Turboladern bestimmte Ober-
flächentemperaturen nicht überschreiten, nach der SOLAS-Richtlinie (Safety of Life
at Sea) gilt für Marineanwendungen 220 ◦ C als maximal zulässige Oberflächentem-
peratur. Dazu werden entweder die Turbinengehäuse mit einem Isolationsmaterial
ummantelt, oder es werden wassergekühlte Turbinengehäuse eingesetzt (Abb. 14.5).
Abb. 14.5 Turbolader für

Marineanwendung, mit
wassergekühltem
Turbinengehäuse,
BorgWarner Turbo Systems
K27
Abb. 14.6 Turbolader für

Pkw-Ottomotoren mit
wassergekühltem
Turbinengehäuse aus
Aluminium, BorgWarner
Turbo Systems KP39. (Aus
[14])
Während es sich bei Marineanwendungen in der Regel um Turbolader an Diesel-

motoren handelt, deren Turbineneintrittstemperaturen 660 ◦ C normalerweise nicht
überschreiten, müssen die Turbinen von Ottomotor-Turboladern heute für Turbi-
neneintrittstemperaturen bis 1050 ◦ C einsetzbar sein, wofür, wie bereits ausgeführt,
heute allgemein Stahlguss als Werkstoff für das Turbinengehäuse zur Anwendung
kommt. In [14] wird über den Einsatz eines Turboladers mit einem wassergekühlten
Turbinengehäuse ausAluminium an einem 1,6 l-Ottomotor berichtet (Abb. 14.6). Der
durch die Wasserkühlung mögliche Einsatz von Aluminium anstelle von Stahlguss
ermöglicht auch komplexe Strukturen, die sich dennoch gießtechnisch unproblema-
tisch darstellen lassen, was neben den geringeren Werkstoffkosten – von Aluminium
gegenüber Stahlguss – insgesamt die Herstellungskosten verringert. Weitere Vorteile
können daraus erwachsen, dass die im Turbinengehäuse ins Kühlwasser eingetrage-
ne Wärmeleistung in das Thermomanagement des Motors einbezogen wird und sich
dadurch die Abgasqualität beim Kaltstart verbessern lässt. Dazu trägt beim in [14]
Abb. 14.7 Wastegate-

Turbolader für Ottomotoren
mit wassergekühltem
Lagergehäuse. (Quelle:
BorgWarner Turbo Systems)
als Versuchsträger eingesetzten Motor auch der der in den Zylinderkopf integrierte
Abgaskrümmer bei, ein klarer Trend bei Pkw-Ottomotoren.
Containmenttest Im Falle eines Verdichter- bzw. Turbinenrad-Berstens dürfen
Berstteile das Verdichter- bzw. Turbinengehäuse nicht durchschlagen. Im dazu
festgelegten Containmenttest wird der Turboladerrotor auf so hohe Drehzahlen
beschleunigt, bis das jeweilige Laufrad birst. Anschließend werden die Gehäuse
hinsichtlich ihrer Containment-Sicherheit beurteilt. Die Berstdrehzahl liegt ca. 50 %
oberhalb der maximal zulässigen Betriebsdrehzahl.
Lagergehäuse Das Lagergehäuse hat die Lagerung des Turbolader-Laufzeugs
aufzunehmen und beinhaltet die Schmierölzu- und -abfuhr, gegebenenfalls die Kühl-
kanäle zur Lagergehäusekühlung, die Wellenabdichtungen gegen die Gehäuse von
Verdichter und Turbine und den Wärmeschutz (s. Abb. 14.1).
Es besteht ein hoher Temperaturgradient zwischen Turbine und Lagergehäuse.
Zur Vermeidung eines zu großen Wärmeeinfalls in das turbinenseitige Lager, der zu
Ölverkokung führen könnte, dient zum einen ein Hitzeschild hinter dem Rücken des
Turbinenrads (s. Abb. 14.1), der den Kontakt zwischen dem heißen Abgas und dem
Lagergehäuse weitgehend vermeiden soll. Zum anderen wird der turbinenseitige
Lagerstuhl durch konstruktiv zu realisierende maximierte Wärmeleitwege möglichst
thermisch entkoppelt.
Für Turbolader von Ottomotoren werden meist wassergekühlte Lagergehäuse
eingesetzt (Abb. 14.1 und 14.7).
Während des Motorbetriebs ist das Lagergehäuse in den Kühlkreislauf des Mo-
tors integriert. Nach dem Abstellen des Motors wird die Stauwärme über einen
gesonderten kleinen Kühlkreislauf abgeführt, der von einer thermostatisch geregelten
elektrischen Wasserpumpe angetrieben wird.
Zur Abdichtung des Lagergehäuses, zum einen gegen das heiße Abgas in
der Turbine, zum anderen gegen Ölverlust aus dem Lagergehäuse, wird ein (im
Lagergehäuse fest verspannter) Kolbenring (s. Abb. 14.1) in einer Nut der Läufer-
welle angeordnet, wodurch eine Art von Labyrinthabdichtung erreicht wird.
14.2.2 Laufzeug
Verdichterrad Für die Verdichterräder von Großserienturboladern, für Pkw- und

Nutzfahrzeugmotoren, wird nach wie vor in erster Linie auf vergießbare Alumini-
umlegierungen zurückgegriffen. Die dabei zulässigen Umfangsgeschwindigkeiten
liegen bei etwa 550 m/s. Konstruktionen, welche möglichst Spannungsspitzen ver-
meiden, etwa durch Verstärkung des Radrückens zur Nabe hin, lassen noch höhere
Umfangsgeschwindigkeiten zu.
Das Verdichterrad verfügt über 10–12 Schaufeln, aus Wirkungsgradgründen heu-
te allgemein mit rückwärts gekrümmtem Schaufelaustritt (β2 < 90 ◦ ). Dabei kann
jede zweite Schaufel mit zurückversetzter Eintrittskante ausgeführt sein, als eine so
genannte splitter-blade (s. Abb. 5.15). Diese Bauform ermöglicht eine relativ große
(Gesamt-)Schaufelzahl und damit eine gute Strömungsführung, ohne jedoch den
freien Strömungsquerschnitt am Laufradeintritt zu sehr einzuengen. Heute kommen
vermehrt auch schon gefräste Verdichterräder aus speziellen Aluminiumlegierungen
zum Einsatz. Die dadurch besonders gleichmäßige Radgeometrie reduziert mög-
liche Pulsationsgeräusche. Bei erhöhten Verschleißanforderungen, beispielsweise
beim Einsatz einer Niederdruck-Abgasrückführung (s. Abschn. 13.3.1), kann das
Verdichterrad entsprechend beschichtet werden.
Für höchste Anforderungen, insbesondere für Motoranwendungen mit besonders
hoher zyklischer Belastung, für die das Potenzial von Aluminium nicht mehr aus-
reicht, stehen heute auch schon Verdichterräder aus Titan bzw. einer Titanlegierung
zur Verfügung, gegossen oder auch gefräst. Titan besitzt mit ca. 4,5 g/cm3 zwar
eine etwas höhere Dichte als Aluminium (2,7 g/cm3 ), aber eben deutlich höhere
Festigkeitswerte.
Turbinenrad Die Turbinen von Turboladern können als Axialturbinen oder als Ra-
dialturbinen ausgeführt sein. Bei Axialturbinen wird das Turbinenrad ausschließlich
axial durchströmt, bei Radialturbinen erfolgt die Zuströmung zentripetal, in radialer
Richtung von außen nach innen, und das Ausströmen in axialer Richtung (Abb. 14.8).
Bis zu Turbinenraddurchmessern von etwa 200 mm werden ausschließlich Radi-
alturbinen verwendet. Mit entsprechenden Turboladern lassen sich Motorleistungen
bis zu 1300 kW je Turbolader darstellen. Ab Turbinenraddurchmessern von etwa
300 mm werden ausschließlich Axialturbinen eingesetzt.
Große Axialturbinen sind Radialturbinen gleichen Raddurchmessers im Wir-
kungsgrad überlegen und finden daher in den Turboladern für mittelschnelllau-
fende und langsamlaufende Großdieselmotoren praktisch ausschließlich Anwen-
dung (s. Abschn. 14.3). Für kleine und kleinste Turbolader (mit Raddurchmes-
sern < 200 mm), darunter fallen alle Turbolader von Fahrzeugmotoren, wird die
Abb. 14.8 Durchströmungs-

richtungen bei Axial- und
Radialturbine (schematisch),
La Laufrad, Le Leitrad. (Aus
[3])
Turboladerturbine als Radialturbine ausgeführt, weil sie in dieser Baugröße der Axi-
alturbine im Wirkungsgrad überlegen ist. Dies hängt zum einen damit zusammen,
dass der bei Axialturbinen konstruktiv erforderliche Spalt (Kaltspiel) zwischen Lauf-
schaufel und Gehäuse nicht unter ein bestimmtes absolutes Mindestmaß verringert
werden kann, welches aber bei einem sehr geringen Laufraddurchmesser dennoch
einen großen relativen Spalt bedeutet, der sich entsprechend ungünstig auf den Turbo-
laderwirkungsgrad und dann weiter auf den Motorwirkungsgrad auswirken würde.
Zum anderen wirkt sich wirkungsgradmindernd aus, dass die Durchströmung des
Schaufelgitters einer Axialturbine in den Schaufelschnitten nahe dem Kopf und dem
Fuß der Laufschaufel jeweils in einer gewissen (absoluten) Schichtdicke von (an
sich unerwünschten) Sekundärströmungen überlagert ist, und diese Schicht relativ
immer dicker wird, je kürzer die (absolute) Schaufellänge wird. Gleichwohl finden
sich aber doch auch Axialturbinen von relativ kleinem Durchmesser, etwa als Nutz-
turbine eines Nutzfahrzeug-Turbocompoundmotors (s. Abb. 11.27 und 11.28), wenn
die kompaktere Bauweise der Axialturbine einen platzsparenderen Anbau an den
Motor ermöglicht.
Die nachfolgenden Ausführungen beziehen sich jedoch ausschließlich auf Radi-
alturbinen.
Das Turbinenrad ist das thermomechanisch höchst belastete Bauteil des Ab-
gasturboladers, da es neben der hohen thermischen Belastung durch eine hohe
Abgastemperatur am Turbineneintritt den hohen mechanischen Belastungen (Flieh-
kraftspannungen) aus der (hohen) Umfangsgeschwindigkeit ausgesetzt ist. Letztere
steigen quadratisch mit der Umfangsgeschwindigkeit.
Bezüglich der Turbinenradgeometrie kommen heute aus Wirkungsgradgründen
bevorzugt Räder mit einer bis zur Laufschaufeleintrittskante reichenden Rücken-
scheibe und mit über CFD-Methoden optimierten Schaufelkonturen zur Anwendung
(Abb. 14.9).
Die hohen Abgastemperaturen von Ottomotoren, heute bis zu 1050 ◦ C, verlangten
schon immer hochwarmfeste Nickelbasis-Legierungen mit hohem Chromanteil als
Werkstoff für das Turbinenrad. Überwiegend kommt Inconel 713 (73 % Ni, 13 %
Abb. 14.9 Turbinenlaufrad

eines Turboladers für
Pkw-Motoren. (Quelle:
Bosch-Mahle TurboSystems)
Cr) zum Einsatz. Bei Abgastemperaturen vor Turbine bis etwa 850 ◦ C, was für
Dieselmotoren zutrifft, wird meist die Nickelbasis-Legierung GMR 235 (72 % Ni,
15,5 % Cr) eingesetzt.
Die allesamt hochwarmfesten Nickelbasis-Legierungen werden im Vakuum
erschmolzen und nach dem Wachsausschmelzverfahren vergossen. Das (gegosse-
ne) Turbinenrad wird durch Reibschweißen mit der Turboladerwelle (aus Stahl)
verbunden.
Keramischer Turbolader Im Zusammenhang mit der Einführung der bis heute
immer noch weiter verschärften Abgasemissionsvorschriften in den 1980er Jahren
wurde damals die Fahrzeuggasturbine als eine mögliche Alternative zum Verbren-
nungsmotor als Fahrzeugantrieb gesehen, weil die stationäre Verbrennung in der
Brennkammer der Gasturbine schon im Rohabgas Schadstoffkonzentrationen, ins-
besondere auch von NOx , liefert, welche um eine Zehnerpotenz niedriger liegen als
diejenigen von (damaligen) Fahrzeug-Verbrennungsmotoren. Um den Hauptnachteil
der Gasturbine gegenüber dem Verbrennungsmotor, den geringeren Wirkungsgrad,
zumindest an das Wirkungsgradniveau der damaligen Ottomotoren heranzuführen,
sind Turbineneintrittstemperaturen von mindestens 1350 ◦ C erforderlich, was sich
aber nur über ein keramisches Turbinenlaufrad darstellen lässt. Innenkühlung ei-
nes metallischen Turbinenlaufrads scheidet wegen der Bauform (Radialturbine)
und vor allem wegen der kleinen Abmessungen aus. Als keramische Werkstoffe
kommen Siliziumnitrid (SiN) und Siliziumkarbid (SiC) in Frage, die sich durch
hohe Warmfestigkeit auch noch bei sehr hohen Temperaturen und durch geringe-
re Dichte als die von hochwarmfesten metallischen Superlegierungen auszeichnen.
Der Hauptnachteil dieser und letztlich aller keramischen Werkstoffe besteht in
ihrer grundsätzlichen Sprödbruchanfälligkeit und in ihrem Unvermögen, örtliche
Spannungsspitzen abzubauen. Ihr Einsatz setzt in jedem Fall eine entsprechend ke-
ramikgerechte Konstruktion voraus. Dazu zählen unter anderem die Vermeidung
von plötzlichen und großen Wandstärkenänderungen und auch das Konstruktions-
prinzip, ein Objekt so zu konstruieren, dass möglichst nur Druckspannungen und
keine Zugspannungen in den Bauteilen auftreten.
Abb. 14.10 Pkw-Turbolader mit keramischem Turbinenrad und keramischer Welle. (Aus [5])
Da der Turbolader auch als eine Sonderform einer Gasturbine gesehen wer-
den kann – der Verbrennungsmotor übernimmt dabei die Rolle der Gasturbinen-
brennkammer als Heißgaslieferant – und in großen Stückzahlen produziert wird,
wurden erste Versuche zu keramischen Gasturbinen vielfach auf der Basis von
Fahrzeugmotor-Turboladern durchgeführt, deren Turbinenrad aus einem kerami-
schen Werkstoff hergestellt war. Aber auch der Einsatz von Turboladern mit
keramischem Turbinenrad entsprechend der eigentlichen Bestimmung als Auflade-
aggregat wurde damals angestrebt [5, 6]. Der Keramikhersteller NGK lieferte, nach
eigenen Angaben, bereits 1986 keramische Turbolader-Rotoren an Nissan Motor
Co., Ltd.
Abbildung 14.10 zeigt einen prototypischen Pkw-Turbolader mit keramischem
Rotor der Firma KKK (heute BorgWarner Turbo Systems). Dabei bildeten das
Turbinenrad und die Rotorwelle ein monolithisches Bauteil aus Keramik. Die
Keramikwelle wurde an ihrem verdichterseitigen Ende über eine spezielle, kera-
mikgerechte Klemmverbindung mit einem metallischen Wellenstummel verbunden,
auf den dann in konventioneller Weise das Verdichterrad montiert werden konnte [5].
Später ging man allgemein dazu über, das keramische Turbinenlaufrad entwe-
der durch Löten oder durch eine spezielle Presspassung (Welle-Nabe-Verbindung)
mit einer metallischen Rotorwelle zu verbinden – dazu liegen zahlreiche Pa-
tentanmeldungen vor. Eine solche Welle-Nabe-Pressverbindung ist insofern pro-
blematisch zu realisieren, als die in Frage kommenden keramischen Werkstoffe
ein deutlich geringeres thermisches Ausdehnungsverhalten aufweisen, SiN mit
α = 3,2 · 10−6 /K und SiC mit α = 4,5 · 10−6 /K, als Stahl (α = 16 · 10−6 /K) oder Inco
713 C (α = 15 · 10−6 /K).
Abb. 14.11 Welle-Nabe-

Verbindung zur Verbindung
des keramischen
Turbinenlaufrads mit der
metallischen Rotorwelle.
(Aus [7])
Abb. 14.12 Keramisches

Turbinenrad mit einer gem.
[7] gefertigten Verbindung
mit der metallischen
Rotorwelle eines
Pkw-Turboladers
In [7] wurde eine Presspassung mit ausreichender Drehmomentübertragung da-

durch erreicht, dass über den keramischen Wellenstummel des Turbinenrads zunächst
eine vierfach längs geschlitzte Zwischenhülse geschoben wird und darüber schließ-
lich das als Nabe ausgebildete Ende der metallischen Welle. Die vier Segmente
bildende Zwischenhülse wird aus einem Werkstoff gefertigt, dessen thermisches
Ausdehnungsverhalten zwischen dem jeweiligen der Werkstoffe von keramischem
Wellenstummel und metallischer Nabe liegt (Abb. 14.11). Abbildung 14.12 zeigt
einen derart gefügten Rotor mit einem Turbinenrad aus SiN.
Die in den 1980er Jahren begonnene Entwicklung keramischer Turbolader ver-
folgte im Wesentlichen zwei Ziele, zum einen eine Turbine darzustellen, welche
Eintrittstemperaturen bis 1230 ◦ C ertragen kann, zum anderen, über die relativ ge-
ringe Dichte des keramischen Werkstoffs das polare Massenträgheitsmoment des
Turboladerrotors zu verringern und damit das Ansprechverhalten des Turboladers zu
verbessern. Da jedoch die im Vergleich zum Dieselmotor zwar grundsätzlich höhere
Abgastemperatur der Ottomotoren seit deren standardmäßiger Ausrüstung mit Drei-
wegkatalysatoren nicht höher als 1050 ◦ C werden wird, und diese Temperatur mit
Turbinenrädern aus metallischen Superlegierungen noch sicher beherrschbar ist, ver-
bleibt als Argument für den keramischen Turbolader nur noch das geringere polare
Massenträgheitsmoment des Turboladerrotors.
Abbildung 14.13 zeigt dazu den Ladedruckaufbau eines Motors auf dem
Motorprüfstand bei einer plötzlichen Lastaufschaltung (von Md = 45 Nm auf
Md = 225 Nm) bei konstanter Motordrehzahl (nM = 3000 min−1 ). Dabei wird mit
dem keramischen Laufzeug, sein polares Massenträgheitsmoment beträgt nur 47 %
desjenigen des metallischen Laufzeugs, der Ladedruck von 1,5 bar um 0,8 s früher
erreicht als mit dem metallischen.
Metallische Turbinenlaufräder weisen heute, zum Erreichen hoher Turbinenwir-
kungsgrade, sehr komplizierte Schaufelgeometrien auf, welche mit keramischen
Abb. 14.13 Ladedruckaufbau

bei Lastaufschaltung unter
konstanter Motordrehzahl nM ,
metallisches und keramisches
Turbolader-Laufzeug im
Vergleich, aus [5]
Werkstoffen aus Festigkeitsgründen so nicht ausgebildet werden könnten. Zudem

ist die Herstellung keramischer Turbinenräder auf alle Fälle wesentlich teurer.
Entscheidend dafür verantwortlich, dass der keramische Turbolader für Fahrzeug-
motoren heute praktisch keine Rolle mehr spielt, ist aber die nach wie vor hohe
Ausfallwahrscheinlichkeit der keramischen Werkstoffe, welche die Garantie einer
Mindestlebensdauer sehr schwierig macht.
Turbinenrad aus Titanaluminid Bei den Titanaluminiden (TiAl) handelt es sich
um intermetallische Verbindungen aus Titan und Aluminium. Als Werkstoff für
Turbinenräder kommt γ-TiAl, nachfolgend kurz TiAl genannt, zum Einsatz. Mit
seiner Dichte von 4,1 g/cm3 ist es nur etwa halb so schwer wie der konventionel-
le Turbinenrad-Werkstoff Inconel 713 C (7,9 g/cm3 ) und ist bei Arbeitstemperaturen
bis ca. 750 ◦ C diesem hinsichtlich seiner Festigkeits- und Zähigkeitswerte überlegen.
MHI (= Mitsubishi Heavy Industries, Ltd) ist nach eigenen Angaben die erste
Firma, die TiAl-Turbinenrotoren für Turbolader in Serie produziert. In [8] wird
vom Einsatz eines mit einem TiAl-Turbinenrotor ausgerüsteten Turboladers an
einem 2,5 l-Dieselmotor berichtet. Das im Vergleich zum Turbinenrotor mit einem
konventionellen Inconel 713 C-Turbinenrad um 32 % geringere polare Massenträg-
heitsmoment des TiAl-Turbinenrotors verbesserte das Turboladeransprechverhalten,
– gemessen an der Zeit bis zum Aufbau eines Ladedrucks von 1,6 bar – um 8 %.
Inzwischen ist es offensichtlich gelungen, die bei Temperaturen oberhalb von
750–800 ◦ C an TiAl-Turbinenrädern ansonsten einsetzende Oberflächenoxidation
durch spezielle Beschichtungen bzw. Oberflächenbehandlungen zu unterdrücken und
damit den Arbeitstemperaturbereich auf über 1000 ◦ C auszudehnen [15]. So wird in
[9] mitgeteilt, dass ab 2012 alle Motorenhersteller der IZOD IndyCar Serie bis 2016
ihre Motoren mit der neuen EFR (= Engineered For Racing)-Turboladerserie von
BorgWarner ausstatten werden. Die Turbolader dieser speziell für den Rennsport
entwickelten Turboladerserie verfügen neben einem geschmiedeten und gefrästen
Verdichterrad vor allem über ein Titanaluminid-Turbinenrad und Keramikkugella-
ger. Abbildung 14.14 zeigt dazu aus [10] das TiAl-Turbinenrad, welches in seiner
geometrischen Form auch dem heute allgemeinen Trend entspricht, dass der Lauf-
radrücken zwischen den Schaufeln nicht offen, wie beispielsweise in Abb. 14.12,
Abb. 14.14 TiAl-Turbinenrad

der EFR-Turboladerserie von
BorgWarner. (Aus [10])
sondern als eine Deckscheibe ausgeführt ist, was die Strömungsführung in den
Laufschaufelkanälen und damit den Turbinenwirkungsgrad verbessert.
Tendenziell führt die Einführung einer Radrückwand, ähnlich der bei den Ver-
dichterrädern, an sich zu einer Erhöhung des polaren Massenträgheitsmoments, was
dessen Senkung durch die geringere Dichte von TiAl zuwider läuft. Es gilt daher,
wie in jedem Fall mit gegenläufigen Einflussparametern, einen optimalen Kom-
promiss aus den Ansprüchen nach bestmöglicher Strömungsführung, ausreichender
Bauteilfestigkeit und minimalem polaren Massenträgheitsmoment zu finden.
14.2.3 Lagerung und Schmierung
Die maximalen Drehzahlen von (kleinen) Fahrzeugmotor-Turboladern reichen heu-

te bis zu 300 000 min−1 . Die Lebensdauer des Turboladers soll dabei derjenigen
des von ihm aufgeladenen Motors entsprechen. Diese wird für Nutzfahrzeugmo-
toren mit bis zu 106 km angesetzt, wobei deren Turbolader, als die größeren unter
den Fahrzeugmotor-Turboladern, allerdings auch die geringeren Maximaldrehzahlen
aufweisen. Bislang kamen für Fahrzeugmotor-Turbolader praktisch ausschließ-
lich Gleitlager zur Anwendung, die denn auch zunächst behandelt werden sollen.
Anschließend soll aber auch auf die inzwischen existierende vereinzelte Serienan-
wendung von Wälzlagerung von Fahrzeugmotor-Turboladern eingegangen werden.
Grundsätzlich erfordert die Lagerung eines Turboladerrotors eine Radiallage-
rung und zur Aufnahme der aus dem jeweiligen Axialschub von Verdichter- und
Turbinenrad resultierenden freien axialen Kräfte eine Axiallagerung.
Radiallagerung (Gleitlager) In den meisten Fällen erfolgt die Radiallagerung als
Schwimmbuchsenlagerung (s. Abb. 14.15 oben und Abb. 14.1). Dabei ist die Turbo-
laderwelle in zwei Messingbuchsen gelagert, die ihrerseits drehbar im Lagergehäuse
gelagert sind und mit etwa halber Wellendrehzahl mit umlaufen. Die Ölversorgung
Abb. 14.15 Varianten der

Gleitlagerung in
Fahrzeugmotoren-
Turboladern. (Aus [3])
der beiden Lagerstellen erfolgt über den Motorölkreislauf. Diese schwimmende Lage-
rung kann so abgestimmt werden, dass eine Festkörperberührung zwischen Welle und
Lagerung vermieden wird. Dem Ölfilm in den Lagerspalten – sie betragen nur wenige
Hundertstelmillimeter – kommt neben der Schmierfunktion auch eine Dämpfungs-
funktion zu, welche zur Stabilisierung der Wellenbahn der Turboladerwelle beiträgt.
Die Schmierfilmdicke zwischen Welle und Buchse wird hinsichtlich der Tragfunkti-
on ausgelegt, diejenige zwischen Buchse und Lagergehäuse hinsichtlich Dämpfung
der Lagerung. Mit zunehmender Spaltbreite nimmt die Dämpfungswirkung zu und
die Tragfähigkeit ab.
Eine andere Ausführung der Gleitlagerung stellt die Einbuchsenlagerung dar
(s. Abb. 14.15 unten). Die (lange) Buchse steht im Lagergehäuse fest und wird
von außen mit Öl umspült. Der äußere Spalt wird speziell auf die Funktion der
Lagerdämpfung ausgelegt. Der bei dieser Bauform mögliche kurze Lagerabstand
begünstigt eine kompakte Bauform des Turboladers.
Axiallagerung (Gleitlager) Die Durchströmung des Verdichter- und des Turbinen-
rads erzeugt auch axiale Gaskräfte, deren Resultierende auf die Turboladerwelle
wirkt und von einem Axiallager aufzunehmen ist. Dieses ist als so genanntes Keilflä-
chenlager ausgeführt, welches im Lagergehäuse fixiert ist. Als Anlaufflächen dienen
Abb. 14.16 Kugelgelagerter

Fahrzeugmotor-VTG-
Turbolader, Honeywell
GTB22VR. (Aus [11])
zwei auf der Welle verspannte Scheiben. Ein Ölabweisblech verhindert, dass zu viel
Öl an die Wellenabdichtung gelangt (Abb. 14.15).
Schmierung (Gleitlager) Alle heutigen mit Gleitlagern ausgerüsteten Turbolader
sind in den Ölkreislauf des Motors integriert. Entsprechend gelangt das Schmieröl
mit etwa 4 bar in das Lagergehäuse, wird dort durch eine Drossel auf etwa 2 bar
entspannt und den Lagerstellen zugeführt (s. Abb. 14.1 und 14.15). Der Ölablauf
erfolgt drucklos, so dass für diesen ein größerer Querschnitt erforderlich ist als
für den Zulauf. Zudem ist dafür zu sorgen, dass der Ort der Ölrückführung in das
Kurbelgehäuse des Motors oberhalb des Motorölspiegels liegt. Der Öldurchsatz ist so
zu bemessen, dass das Öl außer seiner Schmierwirkung auch für eine entsprechende
Wärmeabfuhr aus dem Lagergehäuse (Kühlung) sorgen kann.
Kugellagerung War die Kugellagerung von Fahrzeugmotor-Turboladern zunächst
nur für Rennmotoren eingesetzt worden [9], so findet sie inzwischen auch schon
im oberen Pkw-Segment sowie in Motoren von leichten und schweren Nutzfahrzeu-
gen serienmäßigen Einsatz. Abbildung 14.16 zeigt den kugelgelagerten Turbolader
GTB22VR von Honeywell.
Wesentliches Element der Honeywell-Kugellagersysteme ist die Kugellager-
Kartusche (Abb. 14.17). Sie besteht aus zwei innenliegenden Lagerschalen aus
warmfestem Lagerstahl, die auf eine Präzisionswelle aufgepresst sind. Die Kugeln
sind aus Keramik und werden durch einen beschichteten Stahlkäfig voneinander
getrennt gehalten und geführt. Als keramischer Kugelwerkstoff wird allgemein
bevorzugt Siliziumnitrid (Si3 N4 ) eingesetzt. Neben seiner auch bei hohen Tempera-
turen noch hohen Festigkeit – die Kugeln werden „keramikgerecht“ nur auf Druck
beansprucht – verfügt Si3 N4 über eine ausgezeichnete Temperaturwechselbestän-
digkeit, hervorragende Verschleißbeständigkeit, niedrige Wärmedehnung, mittlere
Wärmeleitfähigkeit und gute chemische Beständigkeit.
Abb. 14.17 Lagerkartusche eines kugelgelagerten Fahrzeugmotor-Turboladers, System Honeywell.

(Aus [12])
Abb. 14.18 Reibleistung

eines Fahrzeugmotor-
Turboladers mit Gleitlagerung
und Kugellagerung im
Vergleich. (Aus [12])
Die äußere Lagerschale ist, wie die innere, ebenfalls aus einem hochvergüte-
ten Lagerstahl gefertigt. Das zugeführte Öl schmiert und kühlt und dient auch als
Dämpfungsfluid in den am Außenring befindlichen Dämpfungsspalten, welche die
Übertragung von Schwingungen des Laufzeugs auf das Lagergehäuse unterbinden.
Da es sich um Schrägkugellager handelt, ist nicht zusätzlich ein Axiallager erfor-
derlich, so dass eine kurze Turboladerwelle und damit eine kompakte Bauform des
Turboladers erreicht werden.
Der Hauptvorteil der Kugellagerung gegenüber der herkömmlichen Gleitlagerung
besteht in der geringeren Lagerreibung im unteren Last- und Drehzahlbereich des
Motors. Zum einen ist dieser Motorbetriebsbereich relevant für die meisten Pkw-
Abgastestzyklen, zum anderen starten eine Motor- bzw. Fahrzeugbeschleunigung
oder eine Lastaufschaltung aus diesem Betriebsbereich heraus. Bei geringerer Rei-
bung des Turboladerrotors läuft dieser schneller hoch. Abbildung 14.18 bringt den
Vergleich von Gleitlagerung und Kugellagerung hinsichtlich der Reibleistung bei
Abb. 14.19 Ansprechverhalten eines Fahrzeugmotor-Turboladers im Kaltbetrieb mit Gleitlagerung

und Kugellagerung im Vergleich. (Aus [2])
betriebswarmem Zustand, abhängig von der Turboladerdrehzahl, wobei in beiden

Fällen die gleichen Verdichter- und Turbinenkomponenten zum Einsatz kommen.
Geringere Reibleistung des Turboladers bedeutet höheren Turboladerwirkungs-
grad und damit günstigeren Kraftstoffverbrauch. Dass sich Kugellagerung gegenüber
Gleitlagerung insbesondere auch beim Kaltstart günstiger verhält, kann Abb. 14.19
verdeutlichen. Dazu wurde in allen Fällen, bei −20 ◦ C und 20 ◦ C sowie bei Gleit-
und bei Kugellagerung, jeweils der gleiche Abgasenergieimpuls der Turboladertur-
bine zugeführt. Im Falle der Kugellagerung steigt die Turboladerdrehzahl jeweils
steiler an und erreicht den höheren Wert, eine Auswirkung der geringeren Reibung.
Wie diese das Betriebsverhalten eines 2,2 l-Dieselmotors im Vergleich zum Betrieb
mit einem gleitgelagerten Turbolader beeinflusst, wird in [11] unter Bezug auf [13]
wie folgt angegeben.
• Stationärbetrieb: 10 % höheres Motor-Drehmoment bei nM = 1500 min−1 und
gleicher (ISO-)Rußemission
• Verkürzung der Zeit bis zum Erreichen des Volllast-Ladedrucks bei Volllast-
Lastaufschaltung
– bei nM = 1000 min−1 : Verkürzung um 69 %
• Verbesserung im Kraftstoffverbrauch
– um 4 % entlang der Volllast
– um 2,5 % im NEDC-Testzyklus
• Abgasemissionswerte (im NEDC-Testzyklus)
– 8 % weniger NOx
– 9 % weniger HC
Abb. 14.20 Prinzipielle

Lageranordnung bei Außen-
und Innenlagerung
14.3 Abgasturbolader für Großmotoren
14.3.1 Allgemeines und Grundaufbau
Bei Großmotoren, also mittelschnelllaufenden Viertaktdieselmotoren, mit Zylinder-

leistungen bis etwa 1400 kW, und langsamlaufenden Zweitaktdieselmotoren, mit
Zylinderleistungen bis etwa 6000 kW, stellt der Abgasturbolader ein besonders wich-
tiges Konstruktionselement dar und ist wesentlich mitbestimmend für Leistung und
Wirkungsgrad sowie den Aufbau und den Bauraumbedarf des Motors. Er unterschei-
det sich in seinem Grundaufbau und in der Herstellung seiner Komponenten zum Teil
deutlich vom Großserien-Turbolader, wie er in Fahrzeugmotoren verwendet wird.
Als Verdichter kommen, so wie auch bei den Fahrzeugmotor-Turboladern, gene-
rell Radialverdichter zur Anwendung, und zwar ausschließlich mit beschaufeltem
Diffusor (Nachleitgitter), was auf die Fahrzeugmotor-Turbolader allenfalls bei den
oberen Baugrößen zutrifft.
Im unteren Turbolader-Leistungsbereich kommen Radialturbinen, im mittleren
bis obersten Turbolader-Leistungsbereich Axialturbinen zur Anwendung. So decken
aktuell die mit einer Radialturbine ausgerüsteten Turbolader (Baureihe TCR) von
MAN Diesel&Turbo bei der Anwendung auf Viertaktmotoren den Bereich von 760–
6700 kW maximaler Motorleistung je Turbolader ab, während die mit Axialturbinen
ausgerüsteten Turbolader der Baureihe TCA den Bereich von 5300–30000 kW je
Turbolader abdecken.
Bezüglich der Lagerung des Turboladerrotors spielt neben der auch bei den
Großmotoren-Turboladern überwiegend angewandten Innenlagerung mit Gleitla-
gern seit jeher auch die Außenlagerung mit Wälzlagern eine Rolle (Abb. 14.20).
Letztere kommt allerdings nur bei Turboladern mit Axialturbine zur Anwendung.
Während die Turbolader von Fahrzeugmotoren keine gesonderten Wartungs-
anforderungen stellen, müssen die Turbolader von Großmotoren aufgrund des
überwiegend gegebenen Motorbetriebs mit Schweröl in gewissen Intervallen gerei-
nigt werden, wofür auf Turbinen- und Verdichterseite spezielle Reinigungszugänge
und entsprechende Zusatzeinrichtungen vorzusehen sind (s. Abschn. 14.3.6).
Nachfolgend sollen wesentliche Details von Großmotoren-Turboladern anhand
der Turboladerbaureihen TCA (mit Axialturbine, s. Abb. 14.21) und TCR (mit
14.3 Abgasturbolader für Großmotoren 305
Abb. 14.21 Querschnitt eines

TCA-Turboladers von MAN
Diesel & Turbo
Abb. 14.22 Verdichterlaufrad

eines Großmotoren-
Turboladers der Baureihe
TCAvon MAN Diesel & Turbo
Radialturbine) von MAN Diesel & Turbo sowie anhand von Turboladern von ABB
Turbo Systems behandelt werden.
14.3.2 Verdichter
Die Verdichterlaufräder – Abb. 14.22 zeigt ein TCA-Verdichterlaufrad – sind heu-

te allgemein einteilig ausgeführt, mit rückwärts gekrümmten Schaufeln und mit
Abb. 14.23 Leitschaufelring

des Verdichters eines
Großmotoren-Turboladers,
Baureihe TCR von MAN
Diesel & Turbo
splitter-blades, also mit bei jeder zweiten Laufschaufel in Strömungsrichtung

versetzter Eintrittskante.
Sie werden aus einem geschmiedeten Aluminiumblock gefräst und sind für Um-
fangsgeschwindigkeiten bis zu 560 m/s einsetzbar. Damit lassen sich, ohne dass auf
Titan als Werkstoff übergegangen werden muss, maximale Verdichterdruckverhält-
nisse > 5 darstellen. Die allgemein bei gefrästen Verdichterlaufrädern zu findenden
schaufelkongruenten Riefen zwischen den Schaufeln, auf der Innenseite des Lauf-
radrückens, sind allein fertigungstechnisch bedingt. Sie haben keinerlei Einfluss auf
die Durchströmung des Laufrads und damit auch nicht auf das Verdichterkennfeld.
Der Verdichterdiffusor ist beschaufelt (Leitschaufelring) und kann zur Abstim-
mung des Turboladers auf einen bestimmten Motor hinsichtlich der Schaufel-
geometrie unterschiedlich konfiguriert werden (Abb. 14.23). Das Rohteil wird
aus Sphäroguss hergestellt, anschließend werden die Leitschaufeln durch Fräsen
herausgearbeitet. Dass die Leitschaufeln profiliert sind, so wie auch die Geo-
metrie des Laufrades auf der Basis von CFD-Berechnungen, trägt mit zu den
hohen Wirkungsgraden der Verdichter und damit zu den hohen Turboladerwir-
kungsgraden der heutigen Großturbolader bei. So werden beispielsweise von der
TCA-Turboladerbaureihe von MAN Diesel & Turbo ηTL -Bestwerte von fast 75 %
erreicht (Abb. 14.24).
Die Verdichtergehäuse (der MAN-Turbolader) sind aus Sphäroguss und können
mit Einzel- oder Doppelauslass ausgeführt sein, letztere Version zur Versorgung der
beiden Einlasssammelleitungen eines V-Motors, wenn dieser nur mit einem einzigen
Turbolader ausgerüstet ist (Abb. 14.25).
14.3.3 Radialturbine
Die Laufräder der Radialturbinen von Großturboladern werden allgemein aus

hochwarmfesten Nickelbasis-Legierungen im Präzisionsguss hergestellt und durch
Abb. 14.24 Erreichbare Turboladerwirkungsgrade mit der Turboladerbaureihe TCA von MAN
Diesel & Turbo
Abb. 14.25 Verdichtergehäuse eines Großmotor-Turboladers mit Einzel- oder Doppelauslass,

Baureihe TCA von MAN Diesel & Turbo
Reibschweißen mit der Rotorwelle verbunden. Abbildung 14.26 zeigt ein Turbinen-
laufrad der Turboladerbaureihe TCR von MAN Diesel & Turbo.
Das Turbinenzuströmgehäuse dieser Turboladerbaureihe wird aus mit Si und
Mo legiertem Sphäroguss gefertigt. Über Varianten des Leitschaufelrings (Düsen-
ring), mit (festen) profilierten Schaufeln (s. Abb. 14.27), hinsichtlich seines freien
Strömungsquerschnitts kann die Turbine auf einen Motor abgestimmt werden. Die
Radialturbinen der Baureihe TCR von MAN Diesel & Turbo sind, ähnlich wie Ra-
dialturbinen aus dem ABB-Turboladerprogramm (s. Abb. 10.9), auch jeweils als
VTG-Version verfügbar.
Abb. 14.26 Laufrad einer

Großturbolader-
Radialturbine, Baureihe TCR
von MAN Diesel & Turbo
Abb. 14.27 Leitschaufelring

zur Radialturbine gem.
(Abb. 14.26)
14.3.4 Axialturbine
Das Axialturbinenlaufrad eines Großmotoren-Turboladers besteht in der Regel aus

der Laufradscheibe, auf deren Umfang die einzelnen Laufschaufeln mit einem
Tannenbaumfuß eingesetzt sind.
Die Laufradscheibe hat sehr hohe Fliehkraftspannungen aufzunehmen, ist im
Vergleich zu den Laufschaufeln jedoch weniger hoch thermisch belastet. Sie wird
aus einer hochfesten, hitzebeständigen Stahllegierung geschmiedet und mit der
Rotorwelle durch Reibschweißen verbunden (Abb. 14.28). Die Laufschaufeln wer-
den aus einer Nimonic-Legierung präzisionsgeschmiedet. Sie werden einzeln mit
ihrem (gefrästen) Tannenbaumfuß in die (gefrästen) Tannenbaumnuten der Laufrad-
scheibe eingeschoben und mit einem Sicherungselement gegen seitliches (axiales)
Verschieben gesichert (Abb. 14.29). Die feste Verbindung der Laufschaufeln mit der
Laufradscheibe erfolgt über die hohen Fliehkräfte während des Betriebs.
Abb. 14.28 Turboladerrotor

der Axialturbolader-Baureihe
TCA von MAN Diesel &
Turbo
Abb. 14.29 Turbinen-

Laufschaufeln mit
Tannenbaumfuß, eingesetzt in
die Laufradscheibe der
Axialturbine gem.
(Abb. 14.28)
Die Laufschaufelgeometrie kann heute so gestaltet werden, dass auf den früher
obligatorischen Dämpfungsdraht (zur Dämpfung von Schaufelschwingungen)
zumindest bei Stauaufladung generell verzichtet werden kann, was sich positiv auf
den Turbinenwirkungsgrad auswirkt.
Bei erforderlicher Anwendung eines Dämpfungsdrahts sind die Laufschaufeln bei
etwa einem Viertel der Schaufellänge, vom Schaufelkopf her gesehen, durchbohrt,
und durch diese Bohrungen wird der Dämpfungsdraht gelegt (Abb. 14.30). Er ist mit
den Schaufeln nicht fest verbunden und nur durch Verformung gegen Herausfallen
gesichert. Er legt sich durch die Fliehkraft an die Schaufelbohrung an und dämpft die
Schaufelschwingung durch Reibung. Dass er die Durchströmung des Schaufelgitters
und damit auch den Turbinenwirkungsgrad grundsätzlich negativ beeinflusst, liegt
auf der Hand.
Abb. 14.30 Anordnung des

Dämpfungsdrahts durch die
Laufschaufeln einer
Turbolader-Axialturbine,
schematisch, aus [2]
Abb. 14.31 Leitrad

(Düsenring) der Axialturbine
gem. (Abb. 14.28)
Das in Abb. 14.31 gezeigte Leitrad ist gegossen, die Leitschaufeln sind profiliert.
Dies ergibt im Vergleich zu Leitschaufeln aus Blech eine günstigere Durchströmung
des Leitrades, was dazu beiträgt, dass die Laufschaufelschwingungen auf niedri-
gem Niveau bleiben. Wie bereits zur Radialturbine ausgeführt, kann durch Variation
der Leitschaufelgeometrie (Austauschen des Leitschaufelrings) die Anpassung des
Turboladers an einen bestimmten Motor unterstützt werden. Darüber hinaus kann
der in Abb. 14.31 dargestellte Leitschaufelring mit fixer Geometrie gegen einen mit
variabler Geometrie ausgetauscht werden, so dass eine axiale VTG-Turbine entsteht
(s. Abb. 10.11).
Das Zuström- und das Abströmgehäuse der Turbine der Turboladerbaureihe
TCA sind aus Sphäroguss gefertigt, ungekühlt und gegenüber der Umgebung
wärmeisoliert. Die einzelnen Teilgehäuse solcher Großmotoren-Turbolader – Ver-
dichterzuströmgehäuse, Verdichtergehäuse, Lagergehäuse, Turbinenzuström- und
Abb. 14.32 ABB-Turbolader

TPL 91B, Blick auf das
Turbinenlaufrad und das
(aufgeschnittene)
Turbinenleitrad
Turbinenabströmgehäuse – sind allgemein so konzipiert, dass jeweils zwei anein-

ander grenzende Teilgehäuse (nahezu) beliebig, meist in Winkelschritten von 15◦
oder 30◦ , um die Rotorachse gegeneinander verdreht zusammengeflanscht werden
können. Dadurch lassen sich unterschiedliche Anbauversionen des Turboladers am
Motor realisieren.
Um eine Vorstellung von der Baugröße und dem Gewicht von Großmotoren-
Turboladern zu vermitteln, seien diese Daten zum größten ABB-Turbolader, dem
Typ TPL 91-B, genannt (Abb. 14.32). Seine Bauhöhe beträgt 2390 mm, sein
Gewicht 14 300 kg. Er kommt an langsamlaufenden Zweitaktdieselmotoren zum
Einsatz und ermöglicht eine maximale Motorleistung von 28 000 kW (je Turbola-
der).
14.3.5 Lagerung und Schmierung
14.3.5.1 Innenlagerung
Wie bei den meisten Großserien-Turboladern besteht auch bei Großmotoren-

Turboladern die Innenlagerung, sowohl bei den Radial- als auch bei den Axial-
turboladern, aus zwei Gleitlagern, welche die auf den Turboladerrotor wirkenden
Radialkräfte aufnehmen, und einem Axiallager, welches den auf den Turboladerrotor
wirkenden resultierenden Axialschub aufzunehmen hat. Abbildung 14.33 zeigt dazu
für die Turbolader-Baureihe TCR von MAN Diesel & Turbo die beiden schwimmend
im Lagergehäuse gelagerten Gleitlagerbuchsen und die Axiallagerscheibe, welche
bei dieser Turboladerbaureihe mittig auf dem Rotor angeordnet ist.
Die Lagergehäuse sind in der Regel in Sphäroguss ausgeführt.
Abb. 14.33 Radiallager-

Buchsen und Axiallager-
Scheibe eines
Radialturboladers, Baureihe
TCR von MAN Diesel &
Turbo
Schmierölsystem Der Aufbau eines Schmierölsystems und seine Funktionsweise

bei einem Axialturbolader mit Innenlagerung seien anhand Abb. 14.34 erläutert.
Das Schmierölsystem des Turboladers ist an das Schmierölsystem des Mo-
tors angeschlossen. Bei Motorbetrieb beträgt der Schmieröldruck ca. 2 bar, die
Schmieröleintrittstemperatur 40–70 ◦ C. Bevor der Motor gestartet wird, wird er
vorgeschmiert und dabei auch der Turbolader (10–30 min). Meist sind die Turbo-
lader von Großmotoren auch mit einem Sicherheits- und Nachschmiersystem (16)
ausgerüstet. Dieses hat insbesondere für eine Nachschmierung des Turboladers nach
Abb. 14.34 Schmierölsystem eines Axialturboladers mit Innenlagerung, schematisch, Turbolader-

baureihe TCA von MAN Diesel & Turbo
Abstellen des Motors zu sorgen, die neben der eigentlichen Schmierfunktion beim
Nachlauf des Turboladerrotors auch in der Kühlung der Lager besteht. Während des
Motorbetriebs ist das Rückschlagventil (11) geschlossen. Das aus dem Schmieröl-
system des Motors (1) kommende Schmieröl strömt über das Druck-Reduzierventil
(2) und ein Rückschlagventil (4) unter Systemdruck zu den beiden Radiallager-
Buchsen (7) und zum Axiallager (6). Der Rücklauf des Schmieröls erfolgt drucklos
über die Ablaufleitung (8), in den Servicetank bzw. das Kurbelgehäuse (9). Während
des (regulären) Motorbetriebs strömt über eine Bypassbohrung im (geschlossenen)
Rückschlagventil (11) ein sehr kleiner Ölvolumenstrom in den Tank des Sicherheits-
und Nachschmiersystems (16). Solange der Füllstand in diesem Tank noch unterhalb
des Überlaufs (15) liegt, ist der Tank „drucklos“ (d. h. bei Atmosphärendruck). So-
bald der Füllstand den Überlauf (15) erreicht, fließt Schmieröl über das Überlaufrohr
(15) ins Lagergehäuse. Eine Blende (14) im Überlaufrohr sorgt allerdings dafür, dass
ein geringerer Ölstrom zurück ins Lagergehäuse läuft, als über die Bypassbohrung in
(11) dem Tank zugeführt wird. Dadurch steigt der Füllstand im Tank weiter an, wo-
durch die darüber befindliche Luft nun komprimiert wird und damit auch der Öldruck
im Tank steigt, bis er die Höhe des Schmieröldrucks vor den Lagern erreicht hat.
Beim Abstellen des Motors oder einem Ausfall des Motorschmiersystems fällt
der Druck im Schmierölsystem des Motors und in dem des Turboladers ab. Dadurch
öffnet das Rückschlagventil (11) am Tank des Sicherheits- und Nachschmiersys-
tems (16) und es schließt das Rückschlagventil (4) am Schmierölzulauf zum Turbo-
lader. Zunächst fließt das Schmieröl aus dem Tank des Sicherheits- und Nachschmier-
systems unter Druck zu den Lagerstellen. Sobald allerdings das Schmierölniveau im
Tank die Mündung (14) des Überlaufs unterschreitet, bricht der Schmieröldruck im
Tank zusammen und das Schmieröl läuft nur noch durch die Schwerkraftwirkung
zu den Lagerstellen. Sobald das Schmierölniveau dann auch noch die Mündung des
Zulauf- bzw. Ablaufrohrs (13) im Tank unterschreitet, wird das restliche Schmier-
öl über eine kleine Bohrung (12) nur noch dem turbinenseitigen Lager zugeführt.
Dieses hier beschriebene Sicherheits- bzw. Nachschmiersystem läuft vollkommen
automatisch ab.
Sperrluftsystem Um zu verhindern, dass zum einen heißesAbgas aus der Turbine in
das Lagergehäuse strömt, zum anderen Schmieröl aus dem turbinenseitigen Lager in
die Turbine gelangt und dort verkokt, wird so genannte Sperrluft von der Verdichter-
Druckseite abgezapft und zum turbinenseitigen Gleitlager geführt (Abb. 14.35).
Ein Teilstrom der im Verdichter verdichteten Luft fließt aus dem Verdichterge-
häuse (1) in eine Ringleitung (2) im Lagergehäuse (11). Von hier gelangt dieser
Sperrluftstrom über eine Blende (3) in die in das Lagergehäuse integrierte Sperrluft-
leitung (4) und wird zur turbinenseitigen Ringleitung (5) im Lagergehäuse geleitet.
Von dort strömt ein Teil der Sperrluft über die Labyrinth-Ringe zurück ins Lagerge-
häuse und hält dort das Schmieröl zurück, der andere Teil des Sperrluftstroms wird an
der Turbinenlaufradscheibe vorbei ins Turbinen-Abströmgehäuse (12) geleitet und
sperrt dabei gegen das Eindringen von Abgas.
Beim Einsatz des Turboladers an einem Viertaktmotor kann es bei geringer Teillast
zu einem Unterdruck im Verdichter kommen, was auch einen Unterdruck in der
Sperrluftleitung (4) nach sich ziehen würde. Um zu vermeiden, dass dadurch Abgas
Abb. 14.35 Sperrluftsystem zur Abdichtung des turbinenseitigen Lagers, schematisch,

Axialturbolader-Baureihe TCA von MAN Diesel & Turbo
Abb. 14.36 Axialturbolader

mit Außenlagerung,
ABB-Serie VTR.. 4,
schematisch. (Aus [17])
oder Schmieröl in den Verdichter gelangt, öffnet in diesem Fall das Rückschlagventil
(7) und es wird Außenluft über den Rohrbogen (8) und die Ausgleichsleitung (6) in
die Sperrluftleitung (4) gesaugt.
14.3.5.2 Außenlagerung
Der Turboladerhersteller ABB (bis 1989 BBC) baut seit 1946 die Turboladerbau-
reihe VTR, beginnend 1946 mit der Serie VTR.. 0, bis heute, mit der Serie VTR.. 4
[16]. Wesentliches Unterscheidungsmerkmal zu anderen Axialturboladern ist die Au-
ßenlagerung mit Kugellagern und lagereigenem Schmierölsystem, unabhängig vom
Schmierölsystem des Motors (Abb. 14.36). Diese Turboladerbaureihe kommt bei
Abb. 14.37 Schnitt durch das

verdichterseitige Lager des
ABB-Turboladers gem.
(Abb. 14.36). (Aus [16])
mittelschnelllaufenden Viertakt- und bei langsamlaufenden Zweitakt-Dieselmotoren

sowie bei Gasmotoren zum Einsatz, im Motorleistungsbereich von 700–18 500 kW
je Turbolader.
Die Schmierölversorgung eines solchen Außenlagers, praktisch baugleich auf der
Verdichter- und auf der Turbinenseite, ist gem. Abbildung 14.37 folgende, mit der
Legende:
a. Turboladerwelle
b. Schrägkugellager
c. Vierpunkt-Kugellager
d. Schmieröl-Zulaufbohrung
e. Schmieröl-Zentrifuge
f. Schmieröl-Spritzdüse
g. Zahnradpumpe
h. Schmieröl-Ansaugrohr
i. Schmierölsumpf
j. Luft zum Verdichter
Eine von der Turboladerwelle (a) angetriebene Zahnradpumpe (g) saugt über das
Schmieröl-Ansaugrohr (h) Schmieröl aus dem Schmierölsumpf (i), fördert dieses
zunächst über die Schmieröl-Spritzdüse (f) in die Schmierölzentrifuge (e) – zur Ab-
scheidung von Schmutzpartikeln –, von wo es über die Schmieröl-Zulaufbohrung
(d) in die Lager eingebracht wird. Auf der Verdichterseite wird das Schmieröl im
Schmierölsumpf durch die das Lagergehäuse umströmende Luft zum Verdichter –
Pfeil k in Abb. 14.37 – gekühlt. Auf der Turbinenseite sorgt ein Kühlwassermantel
um das Lagergehäuse (s. Abb. 14.36) für die Kühlung des Schmieröls, das
Turbinen-Zuströmgehäuse selbst ist ungekühlt. Der Kühlwassermantel am Turbinen-
Abströmgehäuse (s. Abb. 14.36) dient nicht primär der Kühlung des Bauteils selbst,
sondern hat die Umgebung vor zu heißen Oberflächen zu schützen.
Die Vorteile der Wälzlager liegen in der gegenüber Gleitlagern geringeren
Reibung, insbesondere bei niedrigen Drehzahlen, wodurch das Anfahren des Abgas-
turboladers auch bei noch geringer Turbinenleistung (Zweitaktmotoren) erleichtert
wird, im geringeren Schmierölbedarf, der geringeren Schmierölwärme und der
Möglichkeit, auf eine Vorschmierung zu verzichten. Da die Kugellager als Schräg-
kugellager bzw. Vierpunkt-Kugellager ausgeführt sind, die sowohl die radialen als
auch die axialen Lagerkräfte aufnehmen können, ist im Gegensatz zur Gleitlagerung
kein gesondertes Axiallager erforderlich.
14.3.6 Turbolader-Reinigung
Verdichterreinigung Trotz Ansaugluftfilter bilden sich im Motorbetrieb Ablage-

rungen und ein öliger Film auf den Schaufeln des Verdichterlaufrads und des
Diffusors. Diese Verunreinigungen verringern den Wirkungsgrad des Verdichters und
sollten daher entfernt werden. MAN Diesel & Turbo bietet dazu für ihr Turboladerpro-
gramm eine Nassreinigung des Verdichters an. Dabei wird für etwa 30 s während des
Volllastbetriebs Frischwasser (ohne jede Zusätze) unter Druck in den Verdichter ein-
gesprüht. Es wird empfohlen, zwar primär abhängig vom Verschmutzungsgrad, aber
etwa nach jeweils 150–200 Betriebsstunden solch eine Nassreinigung durchzuführen.
Turbinenreinigung Grundsätzlich lagern sich im Motorbetrieb, in besonderem Ma-
ße bei Betrieb mit Schweröl, Verbrennungsrückstände auf den Schaufeln von Leit-
und Laufrad der Turboladerturbinen ab. Da dies den Turbinenwirkungsgrad ver-
schlechtert und auch zu unerwünschten Schaufelschwingungen führen kann, sind
diese Ablagerungen in regelmäßigen Intervallen zu entfernen. Dazu stehen die
Methoden einer Turbinen-Nassreinigung und einer Turbinen-Trockenreinigung zur
Verfügung.
Turbinen-Nassreinigung (Abb. 14.38) Über Waschwasserdüsen (3) – im Turbinen-
Zuströmgehäuse (4) bei Axialturbinen, in der Zuströmspirale bei Radialturbinen –
wird während des Motorbetriebs Frischwasser (ohne jede Zusätze) unter Druck in die
Turbine eingesprüht. Der Motor sollte dabei unter sehr niedriger Last bzw. bei einer
Abgastemperatur vor Turbine von ≤ 320 ◦ C betrieben werden, um Thermoschock an
den Turbinenschaufeln zu vermeiden.
Die Wassertropfen treffen auf die Leit- und die Laufschaufeln und lösen die daran
haftenden Ablagerungen ab. Das (verschmutzte) Waschwasser läuft über eine
Abb. 14.38 Turbinen-

Nassreinigung von
Großmotoren-Turboladern,
System MAN Diesel & Turbo
Öffnung (7) im Turbinen-Abströmgehäuse ab und wird in einem Sedimenttank ge-

sammelt. Der Waschvorgang ist beendet, wenn sauberes Wasser aus der Turbine läuft,
nach etwa 10–20 min. Der Turboladerhersteller empfiehlt, generell nach jeweils 250
Betriebsstunden eine Nassreinigung durchzuführen.
Turbinen-Trockenreinigung (Abb. 14.39) In Ergänzung zur Nassreinigung kann
auch eine Trockenreinigung vorgenommen werden. Ihr Vorteil besteht darin, dass
sie während des regulären Motorbetriebs vorgenommen werden kann. Sie sollte
allerdings in kürzeren Intervallen erfolgen – empfohlen wird eine Trockenreinigung
alle 1–2 Tage –, weil über die dabei eingeblasenen Granulatkörner nur relativ geringe
Ablagerungsschichten abgetragen werden können.
Das Granulat besteht aus gemahlenen Nussschalen oder aus Aktivkohle, mit einer
Körnung von etwa 1,0 mm (max. 1,5 mm). Der Granulatverbrauch je Reinigungs-
vorgang hängt naturgemäß von der Turboladergröße ab – für den Turboladertyp TCA
Abb. 14.39 Turbinen-Trockenreinigung von Großmotoren-Turboladern, System MAN Diesel &

Turbo
88 (mit 29 000 kW maximale Viertakt-Motorleistung je Turbolader) beträgt er nach

Herstellerangabe 2,5 l.
Das in das Turbinen-Zuströmgehäuse (7) mit Druckluft eingeblasene Granulat
wird zusammen mit den dadurch abgetragenen Verunreinigungen vom Abgas über
das Turbinen-Abströmgehäuse (8) aus dem Turbolader ausgetragen.
Literatur
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ausforderung. BorgWarner Turbo Systems, bwts_library_105_106.pdf. Zugegriffen: 11. Sept.
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Wien
3. Mayer M (2003) Abgasturbolader. Die Bibliothek der Technik, Bd 103, 5. Aufl. verlag moderne
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4. Mahle (2009) Schneller elektrischer Wastegate-Steller. MTZ 70(10):726
5. Engels B, Lingenauber R, Langer M, Weber W (1990) Keramische Rotoren für Pkw-
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12. Bauer K-H, Balis C, Paja D, Davies P, Marsal D (2011) Serienproduktion von kugelgelagerten
Turboladern in hohen Stückzahlen. MTZ 72(4):302–306
13. Marsal D, Davies P, Jeckel D, Tietze T, Lautrich G, Sommer A (2008) A new Turbocharger
Bearing System as a further step to improve the overall TC efficiency. 13. Aufladetechnische
Konferenz Dresden, Tagungsband
14. Becker H, Jörgl V, Scherrer F, Schmitt F, Gröger J, Stump L, Mehring J (2011) Application of a
Turbocharger with Water-cooled Turbine Housing to a Highly Boosted 1,6 l Gasoline Engine.
20. Aachener Kolloquium Fahrzeug- und Motorentechnik, Tagungsband, S 1339–1353
15. Donchev A, Schütze M (2008) Improving the oxidation resistance of γ -titanium aluminides
by halogen treatment. Materand Corros 58(6):489–493
16. Jenny E (1993) Der BBC-Turbolader. Birkhäuser Verlag, Basel
17. ABB Turbo Systems Ltd (2011) ABB Turbocharging VTR. Produktbroschüre CHTUS-1240-
1108-800-EN
Kapitel 15
Anwendungsbeispiele von aufgeladenen Motoren
15.1 Motorrad-Motoren
Ottomotoren Der Antriebsmotor bei modernen Motorrädern ist nahezu ausschließ-

lich ein Viertakt-Otto-Saugmotor. Die Zylinderzahl reicht von eins bis sechs,
bezüglich der Zylinderanordnung können die Motoren als Reihen- oder V-Motoren
oder auch als Boxermotoren ausgeführt sein. Zweitaktmotoren sind heute, abgese-
hen von Rennmotoren, nur noch bei Kleinmotorrädern (Mofa) zu finden, weil es mit
Zweitaktmotoren schwieriger ist, die aktuellen Abgas- und Geräuschvorschriften zu
erfüllen.
Serienmotorräder mit aufgeladenen Ottomotoren sind derzeit nicht auf dem
Markt. Dies wird verständlich, wenn man berücksichtigt, welch hohe Maximalwerte
bezüglich Leistung und Drehmoment schon über Saug-Ottomotoren in Serienmo-
torrädern heute darstellbar sind. Als Beispiel seien die entsprechenden Daten zum
Antriebsaggregat für das neue BMW -Spitzenmodell, das Tourenmotorrad K1600 GT
und K1600 GTL, genannt [1].
Hubraum: 1649 cm3
Nennleistung: 118 kW @ 7750 min−1
Max. Drehmoment: 175 Nm @ 5200 min−1
Aufgrund der geringeren Fahrzeuggesamtmasse und des geringeren Luftwiderstands
eines Motorrades gegenüber einem Pkw können über die genannten Leistungs-
und Drehmomentwerte von Saug-Ottomotoren sehr hohe Beschleunigungswerte und
Höchstgeschwindigkeiten bis über 300 km/h erreicht werden.
Dennoch werden Nachrüstsätze angeboten, über welche Serienmotorräder mit
Saug-Ottomotoren mit einer Abgasturboaufladung nachgerüstet werden. So rüstet
die Firma MAB-Power, Itzehoe (D), beispielsweise das Serienmotorrad Kawasaki
Z1000, mit den Kenndaten [2]
Bauart: 4-Zylinder-Reihenmotor
Hubraum: 1043 cm3
Nennleistung: 101,5 kW @ 9600 min−1
Max. Drehmoment: 110 Nm @ 7800 min−1 ,

320 15 Anwendungsbeispiele von aufgeladenen Motoren
Abb. 15.1 Motorrad

Kawasaki Z1000 Turbo,
Umrüstversion der Firma
MAB-Power [3]
Abb. 15.2 Motorrad Track

T-800 CDI, mit ATL-
aufgeladenem Dieselmotor.
(Quelle: E.V.A. Products BV )
mit einem Wastegate-gesteuerten Abgasturbolader und einem Ladeluftkühler nach

[3]. Der daraus entstehende Motorradtyp Kawasaki Z1000 Turbo – in Abb. 15.1 ist
die Anordnung des Turboladers und, darüber, des Ladeluftkühlers zu sehen – verfügt
dann über eine Nennleistung von 139,7 kW (ein Plus von 38 %) und ein maximales
Drehmoment von 166, 3 Nm (ein Plus von 51 %).
Dieselmotoren Immer wieder wurden und werden auch Motorräder gebaut, die
von Dieselmotoren angetrieben werden. So baut seit 2009 die niederländische Fir-
ma E.V.A. Products BV, in Valkenburg (NL), das Modell Track T-800 CDI, eine
kleine Reiseenduro, die vom abgasturboaufgeladenen Dieselmotor des Smart CDI
angetrieben wird – Abb. 15.2 und 15.3.
Dieser 800 cm3 -Dreizylinder-Dieselmotor mit Common-Rail-Direkteinspritzung
weist eine Nennleistung von 33 kW und ein maximales Drehmoment von 110 Nm
auf. Bemerkenswert ist auch das bei diesem Motorrad eingesetzte CVT-Getriebe.
Eine von vornherein aufeinander abgestimmte Entwicklung von Fahrzeug und
Motor erfolgte beim zurzeit wohl drehmomentstärksten, aber auch teuersten
15.1 Motorrad-Motoren 321
Abb. 15.3 Motorisierung des

Dieselmotorrads Track T-800
CDI mit dem Smart-CDI-
Motor. (Quelle: E.V.A.
Products BV )
Motorrad auf dem Markt, dem 1,4 l-Turbodiesel-Motorrad der Firma Neander
Motors [4] in Kiel (Abb. 15.4).
Bemerkenswert ist die Motorkonstruktion (s. rechtes Teilbild in Abb. 15.4). Es
handelt sich dabei um einen Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor mit zwei gegenläu-
figen Kurbelwellen, wobei jeder Kolben über zwei parallel angeordnete Kolbenbol-
zen und zwei Pleuel an jede der beiden Kurbelwellen angelenkt ist. Der Zündabstand
der beiden Zylinder beträgt 360 ◦ KW. Diese besondere Kurbeltriebkinematik sorgt
für einen Motorlauf mit extrem niedrigen Vibrationen.
Der Motor ist luft-/ölgekühlt, verfügt über eine Common-Rail-Direkteinspritzung
und einen Wastegate-gesteuerten Turbolader mit Ladeluftkühlung. Die wesentlichen
Kenndaten sind:
Hubvolumen: 1340 cm3
Nennleistung: 82 kW @ 4200 min−1
Max. Drehmoment: 214 Nm @ 2600 min−1 (entspricht pe = 20 bar)
Abb. 15.4 Neander-Dieselmotorrad mit 1,4 l-Dieselmotor (links), 3D-Motorbild (rechts) (Aus [4])
Abb. 15.5 1,4 l-Motor des

Neander-Dieselmotorrads mit
Auflade- und
Abgasnachbehandlungs-
System
Selbstverständlich entspricht die Abgasqualität den gesetzlich vorgeschriebenen

Standards. Dafür sorgen ein Oxidationskatalysator vor Turbine und ein der Turbine
nachgeschalteter Dieselpartikelfilter (DPF) – s. Abb. 15.5.
Dass – nach Herstellerangabe – die Beschleunigung des Motorrads von Null auf
100 km/h in nur 4,5 s möglich ist, ist natürlich in erster Linie auf das für ein Motorrad
extrem hohe Drehmoment von 214 Nm zurückzuführen.
15.2 Pkw-Motoren
15.2.1 Pkw-Ottomotoren
Die Entwicklung von Pkw-Ottomotoren erfolgt heute allgemein unter Berücksich-

tigung von Gesichtspunkten des Downsizings. Wie schon mehrfach ausgeführt,
spricht man von Downsizing, wenn eine gewünschte Motornennleistung über einen
Motor mit relativ geringem Gesamthubvolumen, eventuell dabei auch mit einer
geringeren Zylinderzahl, dargestellt wird, wobei die dafür erforderliche höhe-
re spezifische Motorbelastung (effektiver Mitteldruck) durch entsprechend hohe
Aufladung ermöglicht wird. Der im Vergleich zum leistungsgleichen Saugmotor
kleinere Downsizing-Motor verursacht absolut weniger Reibleistung, was bei glei-
cher effektiver Motorleistung wie der des Saugmotors einen höheren mechanischen
Wirkungsgrad und damit auch einen höheren effektiven Wirkungsgrad des Motors
bedeutet. Dieser wird im Falle eines Ottomotors – nach wie vor werden Ottomoto-
ren überwiegend mit Quantitätsregelung betrieben – zusätzlich noch dadurch erhöht,
dass der Downsizing-Motor in einem sehr großen Bereich seines Motorkennfelds mit
15.2 Pkw-Motoren 323
Abb. 15.6 1,6 l-Vierzylinder-

Ottomotor mit ATL-
Aufladung, Mercedes-Benz M
270. (Aus [5])
voll geöffneter Drosselklappe gefahren wird, was beim leistungsgleichen Saugmotor

nur entlang der Volllastlinie der Fall ist.
Bei Ottomotoren mit großen Zylinderzahlen, etwa bei 8-, 10-, oder 12-Zylinder-
Motoren, kann Downsizing auch darin bestehen, dass ein Konzept zur Zylinderab-
schaltung realisiert wird. Wenn demnach bei Motorteillast ein Teil der Zylinder
abgeschaltet wird, werden die verbleibenden aktiven Zylinder entsprechend hö-
her belastet und können die oben genannten Downsizing-Vorteile erbringen. Für
Vierzylindermotoren kommt aus praktischen Gründen (unrunder Motorlauf) eine Zy-
linderabschaltung zur Umsetzung von Downsizing-Gesichtspunkten nicht in Frage,
wohl aber die Verringerung des Hubvolumens.
Die Daimler AG bringt 2011 ihren Motor M 270, einen 1,6 l-Vierzylinder-
Reihenmotor mit Direkteinspritzung und einstufiger Abgasturboaufladung, der
systematisch nach Downsizing-Gesichtspunkten konstruiert ist [5] – s. Abb. 15.6.
Das Aufladesystem ist so ausgelegt, dass Turbineneintrittstemperaturen bis
1050 ◦ C gefahren werden können. Dadurch kann auf eine Gemischanfettung ( < 1),
zur thermischen Entlastung der Turbine bei hohen Lasten, weitestgehend verzichtet
werden, was sich unmittelbar positiv auf den Motorwirkungsgrad auswirkt.
Der Abgaskrümmer (s. Abb. 15.7) ist so gestaltet, dass zum einen die Ab-
gase von Zylinder 1 und 4 und zum anderen von Zylinder 2 und 3 jeweils in
eine gemeinsame Teil-Leitung zusammengefasst und in Richtung Turbine geführt
werden. Erst unmittelbar vor der Turbine werden diese beiden Teil-Leitungen
zu einer einzigen Leitung zusammengeführt und der gesamte Abgasstrom in das
Single-Scroll-Gehäuse der Turbine geleitet. Entsprechend der üblichen Zündfolge
bei Vierzylinder-Reihenmotoren (1-3-4-2), mit dem Zündabstand ZAB = 180 ◦ KW,
liefern die beiden jeweils zu einer Teil-Leitung zusammengefassten Zylinder ih-
ren Abgasstoß im Abstand von 360 ◦ KW und damit ohne gegenseitige Behinderung.
Dass der Auslassvorgang eines Zylinders auch nicht durch den bereits nach 180 ◦ KW
Abb. 15.7 Abgasleitungs-

system des Mercedes- Motors
M 270. (Aus [5])
ausstoßenden Zylinder der anderen Teil-Leitung nennenswert gestört wird, wird

offensichtlich über die geschilderte Abgaskrümmer-Gestaltung erreicht.
Der Motor ist in zwei Leistungsstufen (90 und 115 kW) verfügbar, in beiden
Fällen wird das maximale Drehmoment bereits bei nM = 1250 min−1 erreicht und
kann bis nM = 4000 min−1 aufrechterhalten werden (Abb. 15.8).
Das gute Ansprechverhalten des 1,6 l-Vierzylinder-Motors M 270 im Vergleich
zum 2,0 l-Vierzylinder-Saugmotor M 266 und zum aufgeladenen 1,8 l-Vierzylinder-
Motor M 271 geht aus Abb. 15.9 hervor.
In allen drei Fällen erfolgt der erste Drehmomentanstieg, bis zum Drehmoment
entsprechend der Saugmotor-Volllast, nahezu schlagartig und ist naturgemäß beim
2,0 l-Saugmotor M 266 am höchsten, gefolgt vom jeweiligen Drehmomentanstieg
des 1,8 l- und schließlich des 1,6 l-Auflademotors (Hubraum-Einfluss in Abb. 15.9).
Dass das maximale Drehmoment (250 Nm) der beiden aufgeladenen Motoren vom
Abb. 15.8 Drehmoment und Leistung bei Volllast über der Drehzahl, Motor M 270 von Mercedes-
Benz. (Aus [5])
Abb. 15.9 Turbolader-

Ansprechverhalten bei
Lastaufschaltung, Motor
M 270 im Vergleich zu den
Motoren M 271 und M 266,
Mercedes-Benz. (Aus [5])
1,6 l-Motor (M 270) am schnellsten erreicht wird, hängt nach [5] mit dem gerin-
geren polaren Massenträgheitsmoment des entsprechend optimierten Turboladers
zusammen.
Dass der Motor M 270 dem Downsizing-Anspruch voll gerecht wird, zeigt der
um 13 % geringere NEDC-Kraftstoffverbrauch des abgasturboaufgeladenen 1,6 l-
Motors M 270 gegenüber dem 2,0 l-Saugmotor M 266, was auch eine gleich große
prozentuale Minderung der CO2 -Emission bedeutet.
Als minimale Zylinderzahl eines Downsizing-Motors wird die Dreizylinder-
Variante bevorzugt. Sie ermöglicht bei Abgasturboaufladung den – aufladetechnisch
optimalen – Dreierstoß (s. Abschn. 9.1.1) und weist einen natürlichen Massenaus-
gleich hinsichtlich der (oszillierenden) Massenkräfte erster und zweiter Ordnung auf.
Abb. 15.10 zeigt als Beispiel den Ford-1,0 l-Dreizylinder-Ottomotor (EcoBoost),
mit einstufiger Abgasturboaufladung, der für kleine und mittlere Pkw zum Einsatz
kommt [6].
Aufladetechnisch bemerkenswert ist bei diesem Motor sein in den Zylinderkopf
integrierter Auslasskrümmer (Abb. 15.11). Diese konstruktive Lösung bewirkt in
zweifacher Hinsicht einen günstigen (NEDC-)Kraftstoffverbrauch. Zum einen wird
dadurch eine kürzere Motorwarmlaufphase erreicht, zum anderen lässt sich durch
die geringere (innere) Oberfläche der Abgasleitung zwischen den Auslassventilen
und dem Katalysator die Katalysator-Anspringzeit so sehr verkürzen, dass auf eine
gesonderte, mit einem Kraftstoffmehraufwand verbundene, Katalysatorheizung ver-
zichtet werden kann. Zudem kann durch die Integration des Auslasskrümmers in
den Zylinderkopf nahezu für den gesamten Motorkennfeldbereich auf eine Ge-
mischanfettung zum Zwecke der Bauteilkühlung, insbesondere zur Kühlung der
Turbine, verzichtet werden, weil über die Wasserkühlung des Auslasskrümmers im
Zylinderkopf die Abgastemperatur vor Turbine auf einem für die Turbine verträg-
lichen Maß gehalten werden kann. Außer der damit verbundenen Einsparung an
Abb. 15.10 1,0 l-Dreizy-

linder-Ottomotor mit
einstufiger ATL-Aufladung
von Ford (EcoBoost).
(Aus [6])
Abb. 15.11 Zylinderkopf mit

integriertem Auslasskrümmer
des 1,0 l-Dreizylinder-
Ottomotors mit einstufiger
ATL-Aufladung von Ford
(EcoBoost). (Aus [6])
Kraftstoff kann auch auf den Einsatz von Werkstoffen mit hohem Ni-Anteil für das
Auslassleitungssystem verzichtet werden, ein wichtiges Kostenargument.
Zusammen mit noch weiteren motortechnischen Detailänderungen erreicht die-
ser Motor schließlich eine auf den Hubraum bezogene Leistung (Literleistung) von
88 kW/l sowie ein spezifisches maximales Drehmoment von 170 Nm/l @1500–
4500 min−1 . Als Vergleichsbasis mögen die entsprechenden spezifischen Werte des
zuvor vorgestellten Mercedes-Motors M 270 dienen, mit 72,1 kW/l bzw. 156,7 Nm/l
@ 1250–4000 min−1 .
Als Beispiel eines aufgeladenen Ottomotors für die Pkw-Oberklasse sei auf den
2,0 l-Vierzylinder-Ottomotor mitAbgasturboaufladung von BMW, alsAntrieb für den
Abb. 15.12 BMW-Motor

TVDI, 2,0 l-Vierzylinder-
Ottomotor mit einstufiger
ATL-Aufladung für den BMW
528i. (Aus [7])
Pkw BMW 528i, eingegangen [7]. Abb. 15.12 zeigt dieses als TVDI-Motor bezeich-
nete Aggregat. Dabei steht T für Turboaufladung, V für Valvetronic, den vollvariablen
Ventiltrieb von BMW, auf der Einlassseite, und DI für Direkteinspritzung.
Die aufladetechnischen Besonderheiten dieses Motorkonzepts bestehen in der
Geometrie des Abgaskrümmers und dessen Kopplung mit der Turbine.
Ähnlich wie beim oben geschilderten Vierzylinder-Mercedes-Motor M 270 wer-
den die Abgase, zum einen aus den Zylindern 1 und 4, zum anderen aus den Zylinder
2 und 3, jeweils in einer Teil-Leitung zusammengefasst, aber diese beiden Teil-
Leitungen werden nunmehr getrennt bis zur Turbine geführt, wo sie dann je einen
Kanal einer Twin-Scroll-Turbine beaufschlagen. In Abb. 15.12 kann man diese bei-
den Teil-Leitungen noch offen sehen, im Endmontage-Zustand sind sie von einer
gemeinsamen, Luftspalt-isolierten Verkleidung umgeben (Abb. 15.13).
Abb. 15.13 BMW-Motor TVDI, Abgaskrümmer und Turbolader. (Aus [7])

Abb. 15.14 Motorkennlinien

des BMW-Motors TVDI im
Vergleich zu denen des
Vorgänger-Saugmotors. (Aus
[7])

Lastaufschaltung bei
nM = 1500 min−1 für zwei
unterschiedliche
Motorkonzepte von BMW.
(Aus [7])
Durch diese bis zum Eintritt ins Turbinenlaufrad getrennte Strömungsführung

der Abgase in den beiden Teil-Leitungen wird vermieden, dass die Auslassphase
des Zylinders durch den nach 180 ◦ KW ausstoßenden Zylinder der anderen Teil-
Leitung gestört wird, und es gelangen die Abgaspulse der Zylinder ohne einen
Mischprozess vor Turbineneintritt direkt bis zum Turbinenlaufrad. Letzteres ist si-
cherlich mitverantwortlich für das ausgezeichnete Low-End-Torque (Abb. 15.14),
schon bei nM = 1250 min−1 wird das maximale Drehmoment von 350 Nm (ent-
spricht 175 Nm/l) erreicht, welches bis nM = 5000 min−1 gehalten werden kann.
Der zum Vergleich in Abb. 15.14 miteingetragene Drehmomentverlauf des 3,0 l-
Sechszylinder-Vorgängermotors (Saugmotor) bleibt hinsichtlich Maximum und
Low-End-Torque zurück.
Dass bei einer Volllast-Lastaufschaltung (bei nM = 1500 min−1 ) der TVDI-Motor
schneller das Volllast-Drehmoment erreicht als ein sonst gleicher Motor, aber ohne
Valvetronic und mit einer Single-Scroll-Tubine anstelle einer Twin-Scroll-Turbine,
soll Abb. 15.15 zeigen. Dass dadurch der TVDI-Motor im Vergleich zu seinem 2,0 l-
Sechszylinder-Vorgängermotor (Saugmotor), bei praktisch gleicher Leistung, einen
um 13 % geringeren NEDC-Kraftstoffverbrauch aufweist und dabei selbstverständ-
lich auch die aktuellen Abgasvorschriften einhält, bestätigt einmal mehr die Vorteile
des Downsizings und damit indirekt auch der Abgasturboaufladung.
Abb. 15.16 3,0 l-Motor Audi

V6 TFSI, Ottomotor mit
mechanischer Aufladung.
(Quelle: AUDI AG [8])
Für die ottomotorische Spitzenmotorisierung ihrer V6-Motorenfamilie hat sich

AUDI mit dem 3,0 l-Motor V6 TFSI (Abb. 15.16) für die mechanische Aufladung
mit einem Rootslader der Firma Eaton (s. auch Abb. 5.6) entschieden. Dieser Motor
liefert beim Einsatz im Fahrzeug Audi S4 als maximale Leistung 245 kW @ 5500–
7000 min−1 und als maximales Drehmoment 440 Nm @ 2900–5300 min−1 .
Den Ausschlag für die Entscheidung für die mechanische Aufladung gab das
dabei noch bessere Ansprechverhalten dieses Motors im Vergleich zu einer Biturbo-
Version (zweistufige ATL-Aufladung) auf der Basis des gleichen Grundmotors und
im gleichen Fahrzeug, die dazu prototypisch aufgebaut worden war (Abb. 15.17).
In beiden Aufladevarianten steht bei vollem Durchtreten des Gaspedals praktisch
verzögerungsfrei die Saugmotoren-Volllast zur Verfügung, zu erkennen am Saug-
rohrdruck von 1000 mbar, entsprechend dem Umgebungsdruck. Dann jedoch steigt
der Saugrohrdruck im Falle der mechanischen Aufladung weiter steil an, in etwa pro-
portional der Motordrehzahl, während im Falle der Biturbo-Aufladung der Anstieg
verfahrenstypisch langsamer erfolgt.
Die Aufladeeinheit (Abb. 15.18), bestehend aus dem über einen Poly-V-Riemen
angetriebenen Eaton-Lader mit integriertem Bypass und zwei parallel geschal-
teten Ladeluft/Wasser-Ladeluftkühlern, von denen jeder eine Zylinderbank des
V-Motors versorgt, ist auf das V des Motors geschraubt (s. Abb. 15.16 und
15.19). Das aus den beiden Ladeluftkühlern austretende Kühlwasser wird zu einem
Niedertemperatur-Wasser/Luft-Kühler am Frontend des Fahrzeugs geleitet. Eine
elektrische Wasserpumpe wird dazu über das Steuergerät bedarfsgerecht angesteuert
und stellt den erforderlichen Wasserdurchsatz zur Verfügung.
Durch das geringe Luftvolumen in der Aufladeeinheit von < 2 l werden der
schnelle Ladedruckaufbau und damit das gute Ansprechverhalten dieses Motors
unterstützt.
Abb. 15.17 Saugrohrdruck-

und Drehzahlaufbau bei
Fahrzeug-Volllastbeschleuni-
gung, mechanische Aufladung
und zweistufige ATL-
Aufladung im Vergleich.
(Quelle: AUDI AG [8])
Wie bereits in Abschn. 7.1 ausgeführt, benötigen Motoren mit mechanischer

Aufladung eine Ladedruckregelung, welche allgemein, so auch im vorliegenden
Fall, über einen steuerbaren Bypass am Lader erfolgt. Bei geschlossener Bypass-
klappe (Abb. 15.20 unten) strömt der gesamte von der Drosselklappe kommende
Abb. 15.18 Aufladeeinheit des Audi V6 TFSI. (Quelle: AUDI AG [9])

Abb. 15.19 Ladeluft-

kühlersystem des Audi V6
TFSI. (Quelle: AUDI AG [8])
Abb. 15.20 Durchströmung

der Aufladeeinheit bei
geschlossener und offener
Bypassklappe, Motor Audi V6
TFSI. (Quelle: AUDI AG [8])
Luftmassenstrom in den Lader, wird dort verdichtet und anschließend den beiden La-
deluftkühlern zugeführt. Bei (teilweise) geöffneter Bypassklappe (Abb. 15.20 oben)
wird ein Teil des auf der Laderdruckseite austretenden Luftmassenstroms über den
Bypass zum Ladereinlass zurückgeführt, so dass nur ein entsprechend geringerer
Luftmassenstrom von außen in die Aufladeeinheit einströmen und verdichtet zu den
Ladeluftkühlern strömen kann.
Die Drosselklappe, auch eine Komponente der Aufladeeinheit (Hauptdrosselklap-

pe in Abb. 15.20), ist, anders als allgemein üblich, vor dem Lader angeordnet, was
zwar zu Unterdruck auf der Ladersaugseite führt und eine geeignete Lagerabdichtung
gegen Schmierölansaugung in den Lader erfordert, sich aber grundsätzlich günstig
auf den Kraftstoffverbrauch auswirkt. Das Androsseln des Laders bewirkt nämlich
ein Absenken der Luftdichte, was den Bypass-Massenstrom reduziert, bei weiter-
hin konstantem Volumenstrom durch den Lader. Dadurch sinkt die erforderliche
Lader-Antriebsleistung.
Die Literleistung dieses Motors beträgt 81,8 kW/l, das auf den Hubraum bezogene
maximale Drehmoment 146,9 Nm/l.
Den mit 1001 PS (= 736 kW) wohl derzeit leistungsstärksten Pkw-Ottomotor mit
Abgasturboaufladung stellt der 8,0 l-Motor des Seriensportwagens Bugatti Veyron
16.4 dar. Die 16 Zylinder dieses Motors sind in Doppel-V-Form angeordnet, und
zwar derart, dass jeweils acht Zylinder in VR-Anordnung eine Zylinderbank (mit
gemeinsamem Zylinderkopf) bilden und diese beiden Zylinderbänke, in V-Form
zueinander angeordnet, auf eine gemeinsame Kurbelwelle arbeiten.
Der Motor ist mit vier parallel betriebenen, einstufigen Turboladern mit
Wastegate-Steuerung ausgerüstet. Die, absolut gesehen, hohen Maximalwerte für
Leistung: 736 kW (entspricht 92 kW/l)
Drehmoment: 1250 Nm (entspricht 156,3 Nm/l)
werden hinsichtlich ihrer auf den Hubraum bezogenen Werte (in Klammern) heute
durchaus auch von in Alltagsfahrzeugen eingesetzten Ottomotoren mit einstufiger
Aufladung erreicht, wie etwa vom in diesem Abschnitt bereits vorgestellten Motor
des BMW 528i.
15.2.2 Pkw-Dieselmotoren
Lange Zeit galt der Dieselmotor als Pkw-Antrieb wegen seiner, im Vergleich zum
Ottomotor, geringeren Leistungsdichte (Literleistung) bei vielen Autofahrern als
unattraktiv, wenngleich er schon immer im Kraftstoffverbrauch günstiger lag als
der Ottomotor. Entsprechend gering war denn auch der Dieselmotoren-Anteil im
Pkw-Bereich.
Dies änderte sich mit der Serieneinführung der Abgasturboaufladung bei Pkw-
Dieselmotoren zu Beginn der 1980er Jahre, wodurch der Dieselmotor hinsichtlich
Leistungsdichte in den diesbezüglichen Bereich des Saug-Ottomotors eindringen
konnte (s. Abb. 15.21). Inzwischen beträgt der Anteil an Dieselfahrzeugen bei
Pkw in Deutschland bis zu 40 %, auf Westeuropa bezogen sogar bis zu 50 %.
Neben seinem nach wie vor gegebenen Vorteil im Kraftstoffverbrauch kann der
Pkw-Dieselmotor auch auf eine attraktive Drehmomentcharakteristik verweisen. Der
Nachteil der brennverfahrensbedingten Rußemission gilt seit der breiten Einführung
der Dieselpartikelfilter-Technik als beseitigt. Zur Einhaltung der NOx -Grenzwerte
trägt entscheidend die Abgasrückführung bei, erforderlichenfalls kann diese um
Abb. 15.21 Evolution der

Literleistung von
Fahrzeugmotoren von
1945–1999, mit Ausblick bis
2010. (Aus [10])
einen entsprechenden Katalysatoreinsatz (SCR-Katalysator) ergänzt werden – s.

Abschn. 13.3.
Der bei Abgasturboaufladung gegebene höhere Druck vor Zylindereinlass (Lade-
druck) im Vergleich zum Saugbetrieb kann nicht in gleicher Relation zur Steigerung
der Leistungsdichte genutzt werden, sondern hat bei Anwendung von Abgasrück-
führung auch dafür zu sorgen, dass beim Ladungswechsel neben dem rückgeführten
Abgas auch noch die erforderliche Frischluftmasse in den Zylinder eingebracht wird.
Durch zweistufige Aufladung konnte der Pkw-Dieselmotor hinsichtlich Literlei-
stung inzwischen auch in den Bereich der aufgeladenen Ottomotoren eindringen,
begünstigt durch die Tatsache, dass der Dieselmotor keine Klopfgrenze kennt. So er-
reicht der Sechszylinder-Motor des BMW 535d [13] eine Literleistung von 76,8 kW/l,
der Audi-Motor V6 TDI [12] mit 77,5 kW/l nahezu den gleichen Wert – man betrachte
diese Werte mit dem Diagramm in Abb. 15.21 als Hintergrund.
Nach der Einführung des Volkswagen-2,0 l-Vierzylinder-TDI-Motors mit
Common-Rail-Technik in zahlreichen Pkw-Anwendungen wurde dessen Einsatz-
gebiet auch in den Bereich der leichten Nutzfahrzeuge (Volkswagen T5 Multivan)
und Freizeitfahrzeuge erweitert [11] und steht in Leistungsstufen von 62–132 kW
zur Verfügung (s. Tab. 15.1).
Für die beiden leistungsstärksten Varianten kommt eine geregelte zweistufige
Abgasturboaufladung zum Einsatz (Abb. 15.22).
Wie das Aufladeschema (Abb. 15.23) verdeutlicht, sind beide Turbinen als
Fixgeometrie-Turbinen ausgeführt, die ND-Turbine ist mit einem Wastegate aus-
gerüstet. Zur Regelung des Ladedrucks wurde ein modellbasierter Software-
Funktionsblock für zweistufige Aufladungen entwickelt. Darüber ist es möglich,
über die Turbinenbypassklappe schon ab dem untersten Teillastbereich den Lade-
druck sehr feinfühlig zu regeln, so dass ein Betrieb ohne Drehmomentschwankungen
möglich ist.
Abbildung 15.24 zeigt den spezifischen Kraftstoffverbrauch im Motorkenn-
feld, mit dem Optimum von 199 g/kWh, in welchem zusätzlich die drei Bereiche
unterschiedlicher Ladedruck-Regelstrategie gekennzeichnet sind.
Tab. 15.1 Technische Daten des 2,0 l-TDI-Motors von Volkswagen. (Aus [11])
MOTOR-BAUART 4-Zylinder-Dieselmotor mit Common-Rail-Einspritzung
3
HUBRAUM cm 1.968
HUB/BOHRUNG mm 95,5 mm/81 mm
VERDICHTUNG 16,5
TURBOAUFLADUNG Variable Turbinengeometrie Zweistufige Aufladung mit
Wastegate (Biturbo)
LEISTUNGSSTUFEN kW 62 75 103 120/132
MAX. DREHMOMENT Nm 220 250 340 400
GEWICHT (DIN 70020-GZ) kg 143 153 162
Abb. 15.22 Volkswagen

2,0 l-TDI-Motor mit
Abgasturboaufladung. (Aus
[11])
Im zweistufigen Bereich ist die Turbinenbypassklappe geschlossen, so dass die

beiden Turbolader in Reihe geschaltet sind. Im unteren Drehzahlbereich erfogt der
Ladedruckaufbau vor allem durch den HD-Turbolader, was für ein gutes dynamisches
Verhalten (Motorbeschleunigung) wichtig ist, weil die gesamte vom Motor gelieferte
Abgasleistung der HD-Turbine zugeführt wird, die dementsprechend schnell hoch-
läuft, unterstützt durch das entsprechend kleine polare Massenträgheitsmoment des
(kleineren) HD-Turbolader-Rotors.
Im geregelten Bereich des Motorkennfelds wird last- und drehzahlabhängig die
Position der Turbinenbypassklappe abhängig vom Vorgabewert des Ladedrucks
geregelt.
Im einstufigen Bereich ist die (aktiv gesteuerte) Turbinenbypassklappe voll-
ständig geöffnet, so dass fast der gesamte Abgasstrom der ND-Turbine zufließt
und der ND-Turbolader, wie bei einer einstufigen Abgasturboaufladung, alleine
für den Ladedruckaufbau zuständig ist. Da dementsprechend der ND-Verdichter
praktisch alleine den gesamten Ladeluftstrom liefert, ist in dieser Phase der
Abb. 15.23 Aufladeschema des Volkswagen 2,0 l-TDI-Motors bei zweistufiger Aufladung.
(Aus [11])
Abb. 15.24 Kraftstoffverbrauchskennfeld des Volkswagen 2,0 l-TDI-Motors mit geregelter zwei-
stufiger Aufladung, mit Kennzeichnung der Bereiche unterschiedlicher Ladedruck-Regelstrategie.
(Aus [11])
Abb. 15.25 Audi 3,0 l-V6-

TDI, Dieselmotor mit
Aufladung. (Quelle: AUDI AG
[12])
(passive) Verdichter-Bypass geöffnet, um unnötige Drosselverluste beim Durchströ-

men auch des HD-Verdichters zu vermeiden. In dieser Betriebsphase erfolgt die
Ladedruckregelung allein über das Wastegate an der ND-Turbine.
Im Jahre 2011 bringt die AUDI AG eine verstärkte Version ihres 3,0 l-V6-TDI-
Motors, der nunmehr mit geregelter zweistufiger Abgasturboaufladung ausgerüstet
ist [12].
Dieser Motor (Abb. 15.25) liefert als maximale Leistung 230 kW @ 3900–
4500 min−1 und als maximales Drehmoment 650 Nm @ 1450–2800 min−1 und
erfüllt die Abgasnorm EU 5.
Die Steigerung der Nennleistung um 46 kW gegenüber dem einstufig aufgela-
denen Grundmodell ist primär auf das zweistufige Aufladesystem zurückzuführen,
welches zwischen den beiden Zylinderbänken dieses V-Motors angeordnet
ist (Abb. 15.26). Man betrachte dazu auch das Schaltschema des gesamten
Gaswechselleitungs- und Aufladesystems (Abb. 15.27). Die HD-Turbine ist als
VTG-Turbine ausgeführt, die ND-Turbine wird – nach allgemeinem Standard bei
geregelter zweistufiger Aufladung – über ein Wastegate gesteuert.
Aus Abb. 15.26 kann man gut die Konstruktion des (passiven) Verdichter-
Bypassventils, mit seinem federbelasteten Ventilkegel, erkennen, welcher vom
Ladedruck aus dem ND-Verdichter aufgedrückt wird, wenn dieser im oberen bis
obersten Motorleistungsbereich praktisch alleine für den Ladedruckaufbau zuständig
ist.
Die Zylinder dieses mit Common-Rail-Direkteinspritzung (max. Rail-
druck = 2000 bar) ausgerüsteten Motors verfügen (einlasseitig) über je einen Füll-
kanal und einen Drallkanal. Wie in Abb. 15.27 schematisch dargestellt, erfolgt die
entsprechende Aufteilung des Ladeluftstroms nicht erst innerhalb des Zylinderkopfs,
Abb. 15.26 Aufladesystem des Audi 3,0 l-V6-TDI-Dieselmotors. (Quelle: AUDI AG [12])
gesondert für jeden einzelnen Zylinder, sondern bereits stromaufwärts, zentral für al-
le Zylinder. Dabei wird über eine, ebenfalls zentrale, Drallklappe die mengenmäßige
Aufteilung des Ladeluftstroms in Füll- und Drallmengenstrom gesteuert.
Ebenfalls 2011 bringt die BMW Motoren GmbH eine neue Generation ihrer 4-
und 6-Zylinder-Dieselmotoren mit geregelter zweistufiger Aufladung [13]. Für die
6-Zylinder-Motoren (VH = 3,0 l) ist dies bereits die 4. Generation, für die 4-Zylinder-
Motoren (VH = 2,0 l) die 2. Generation.
Die Motoren sind mit einem Piezo-Common-Rail-Einspritzsystem (max. Rail-
druck = 2000 bar) ausgerüstet und bringen als maximale Leistung 160 kW bzw.
230 kW und als maximales Drehmoment 450 Nm bzw. 630 Nm in der 4-Zylinder-
bzw. der 6-Zylinder-Version.
Das jeweilige maximale Drehmoment entspricht pe = 26,45 bar. Mit dem dabei ge-
gebenen maximalen Zylinderdruck von pZmax = 185 bar ergibt sich mit pZmax /pe ≈ 7
ein Wert, der bei mittelschnelllaufenden Viertakt-Dieselmotoren einen günstigen
spezifischen Kraftstoffverbrauch erwarten ließe. Entsprechend günstig liegt denn
Abb. 15.27 Schaltschema zum Gaswechselleitungs- und Aufladesystem des Audi 3,0 l-V6-TDI-
Dieselmotors. (Quelle: AUDI AG [12])
auch der NEDC-Kraftstoffverbrauch der hier vorgestellten Motoren, mit 4,8 l/100 km
beim 4-Zylinder-Motor (im Fahrzeug BMW 525d) und mit 5,4 l/100 km beim
6-Zylinder-Motor (im Fahrzeug BMW 535d).
Das Aufladesystem verfügt über eine VTG-Turbine beim HD-Turbolader und
neben der Abgas-Regelklappe und dem Wastegate der ND-Turbine insbesonde-
re an jedem der beiden Verdichter über einen Bypass (Abb. 15.28 und 15.29).
Eine Besonderheit stellt auch die Einführung einer Kühlung im Gehäuse des ND-
Verdichters dar (Abb. 15.30), wodurch nach Herstellerangabe [13] eine Erweiterung
des Verdichterkennfelds in Richtung niedriger Durchsätze erreicht wurde.
Mit welcher Schaltstrategie hinsichtlich des Aufladesystems der Motor in den
verschiedenen Bereichen seines Kennfelds betrieben wird, geht aus Abb. 15.31 und
Tab. 15.2 hervor.
15.3 Nutzfahrzeugmotoren 339
Abb. 15.28 Aufladegruppe

des zweistufig aufgeladenen
BMW -4-Zylinder-
Dieselmotors. (Aus
[13])
Abb. 15.29 Schaltschema der

geregelten zweistufigen
Aufladung des BMW -6-
Zylinder-Dieselmotors. (Aus
[13])
15.3 Nutzfahrzeugmotoren
Die Entwicklung von Nutzfahrzeugmotoren wird, wie die aller übrigen

Fahrzeugmotor-Kategorien auch, neben dem Bestreben nach immer geringerem
Kraftstoffverbrauch, und damit auch geringerer CO2 -Emission, in besonderer Wei-
se von den immer weiter verschärften Abgasemissionsgrenzwerten bestimmt. Viele
dazu ergriffene Maßnahmen sind allerdings dergestalt, dass sie, als Einzelmaßnahme
gesehen, eine der Schadstoffkomponenten verringern, eine andere jedoch tendenziell
erhöhen. So kann etwa durch Abgasrückführung die NOx -Emission gesenkt werden,
während dadurch tendenziell die Partikelemission ansteigt. Dass sich dennoch unter
Kombination solcher Einzelmaßnahmen ein zielführender optimaler Kompromiss
finden lässt, dazu tragen entscheidend die Möglichkeiten der Aufladung bei. Zwei
Abb. 15.30 Kühlkanal im

Gehäuse des ND-Verdichters
des zweistufig aufgeladenen
BMW -Dieselmotors. (Aus
[13])
Abb. 15.31 Betriebsstrategie im Motorkennfeld beim zweistufig aufgeladenen BMW -Dieselmotor

[13], s. dazu Tab. 15.2
Tab. 15.2 Schaltkombinationen beim Betrieb des BMW -Dieselmotors mit geregelter zweistufiger
Aufladung [13], s. dazu Abb. 15.31
NDV-Bypass VTG Abgas-Regelklappe HDV-Bypass Wastegate
1 offen geregelt geschlossen geschlossen geschlossen
2 geschlossen geregelt geschlossen geschlossen geschlossen
3 geschlossen offen geregelt geschlossen geschlossen
4 geschlossen offen offen offen geschlossen
5 geschlossen offen offen offen geregelt
15.3 Nutzfahrzeugmotoren 341
Abb. 15.32 15,6 l-

Turbocompound-
Dieselmotor, Detroit Diesel
DD 16. (Aus [15])
Tab. 15.3 Motordaten des

Zylinderzahl 6 in Reihe
Detroit Diesel DD16 [16]
Hubvolumen 15,6 l
Bohrung × Hub 139 mm × 171 mm
Verdichtungsverhältnis 17
Nennleistung 447 kW @ 1800 min−1
Max. Drehmomemt 2779 Nm @ 1100 min−1
Beispiele aus dem Bereich der Dieselmotoren für schwere Nutzfahrzeuge seien dazu
vorgestellt.
Detroit Diesel, ein Tochterunternehmen der Daimler AG, liefert aktuell unter
anderem den 15,6 l-Dieselmotor DD16 (Abb. 15.32).
Dieser ist wie der Motor DD15, die 14,8 l-Version dieser Motorenfamilie [14],
als Turbocompound-Motor ausgeführt, mit einem einstufigen Abgasturbolader und
einer axialen Nutzturbine, die in Reihe der ATL-Turbine nachgeschaltet ist. Die
mechanische Leistung der Nutzturbine wird über ein mehrstufiges Getriebe zur Kur-
belwellenleistung des Motors mechanisch addiert. Das Getriebegehäuse beinhaltet
eine hydraulische Kupplung zur mechanischen Entkopplung von Turbinenrad und
Kurbelwelle sowie zur Dämpfung der Drehschwingungen – s. auch Abschn. 11.2.4.
Tab. 15.3 nennt aus [16] die wesentlichen Motordaten der leistungsstärksten Version
des DD16.
Dieser, mit Common-Rail-Einspritzung ausgerüstete, Motor verfügt über die so
genannte Bluetec-Technologie und erfüllt damit die EPA-10-Emissionsvorschriften.
Bluetec umfasst Abgasrückführung (AGR), Dieselpartikelfilter (DPF), Oxidations-
katalysator (DOC) sowie einen SCR-Katalysator.
Ein ebenfalls zum Antrieb von schweren Nutzfahrzeugen eingesetzter Motor ist
der 12,4 l-Dieselmotor D2676 LF21 von MAN Truck & Bus AG (Abb. 15.33).
Der Motor ist mit geregelter zweistufiger Aufladung, mit Zwischenkühlung und
Ladeluftkühlung, ausgerüstet. Die Regelung des Aufladesystems erfolgt über je ein
Abb. 15.33 12,4 l-Nfz-

Dieselmotor mit geregelter
zweistufiger Aufladung, MAN
D2676 LF21. (Quelle: MAN
Truck & Bus AG)
Tab. 15.4 Motordaten des Zylinderzahl 6 in Reihe

MAN D2676 LF21. (Quelle: Hubvolumen 12,4 l
MAN Truck & Bus AG) Bohrung × Hub 126 mm × 166 mm
Verdichtungsverhältnis 17
Nennleistung 353 kW @ 1900 min−1
Max. Drehmomemt 2300 Nm @ 1100–1400 min−1
Wastegate an der HD- und an der ND-Turbine. ND- und HD-Verdichter sind hingegen
ohne eine Steuereinrichtung und unter Zwischenschaltung des Zwischenkühlers (ZK)
in Reihe geschaltet.
Die wesentlichen Motordaten gehen aus Tab. 15.4 hervor.
Der Motor verfügt über ein Common-Rail-Einspritzsystem (Einspritz-
druck = 1800 bar) und gekühlte Abgasrückführung (s. AGR-Kühler in Abb. 15.33)
und erfüllt die Euro 5-Abgasvorschriften.
Abbildung 15.34 zeigt den Verlauf des Volllast-Drehmoments über der Motor-
drehzahl. Das maximale Drehmoment entspricht dem effektiven Mitteldruck von
pe = 23,3 bar, die Nennleistung einer Literleistung von 28,46 kW/l.
15.4 Schnelllaufende Hochleistungsdieselmotoren
Im Allgemeinen versteht man unter schnelllaufenden Hochleistungsdieselmotoren

(SHD) Viertakt-Dieselmotoren mit den Merkmalen
• mittlere Kolbengeschwindigkeit cm > 10 m/s
• effektiver Mitteldruck pe > 20 bar
• Nenndrehzahl nM > 1000 min−1 ,
wobei der jeweilige Übergang zu den Nutzfahrzeug-Dieselmotoren auf der einen
Seite und zu den mittelschnelllaufenden Dieselmotoren auf der anderen Seite fließend
ist [17].
15.4 Schnelllaufende Hochleistungsdieselmotoren 343

Drehmoment über der
Motordrehzahl, MAN
D2676 LF21
Tab. 15.5 Emissionsgrenz- g/kWh EU IIIA (2009) EU IIIB (2012)

werte nach EU-Richtlinie
97/98/EG für mobile NOx 6,0 -
Maschinen und Geräte NOx + HC - 4,0
HC 0,5 -
CO 3,5 3,5
Partikel 0,2 0,025
Tab. 15.6 Motordaten der Zylinderzahlen V8, V12, V16, V20

MTU-Motorenbaureihe 4000. Hubvolumen/Zylinder 4,77 l
(Quelle: MTU) Bohrung × Hub 170 mm × 210 mm
Nennleistung/Zylinder 150 kW @ 1800 min−1
pe bei Nennleistung 21,0 bar
Diese Motoren finden neben dem Einsatz in Blockheizkraftwerken insbesonde-

re Anwendung als Antriebe von Schiffen, schweren Landfahrzeugen – etwa von
Baustellen- oder Minenfahrzeugen – und auch als Bahnmotoren.
Die MTU Friedrichshafen GmbH, ein renommierter Anbieter von SHD-Motoren
(s. Abschn. 10.5 und Abschn. 10.6), der jetzt zur Tognum Gruppe gehört, brachte
2011 eine neue Generation von Bahnmotoren der Baureihe 4000 [18–20]. Diese Wei-
terentwicklung war erforderlich geworden, um die ab 2012 für Diesellokomotiven
in Europa geltenden Emissionsvorschriften der EU-Richtlinie 97/68/EG Stufe IIIB
erfüllen zu können. So wird neben dem NOx -Grenzwert vor allem der Grenzwert
für die Partikelemission, auf nahezu nur noch ein Zehntel des bisherigen Wertes,
abgesenkt (s. Tab. 15.5).
Da dazu gerade über die Aufladetechnik dieser Motoren-Baureihe ein entschei-
dender Beitrag geleistet werden konnte, sei diese hier beispielhaft für SHD-Motoren
vorgestellt.
Die wichtigsten Motordaten dieser Baureihe sind nach [18] wie folgt (Tab. 15.6).
Abbildung 15.35 zeigt die V16-Version der Baureihe, mit Blick auf das Aufla-
desystem. Die Motoren verfügen über eine geregelte zweistufige Aufladung, mit
zwei parallel arbeitenden ND-Turboladern und einem HD-Turbolader, wobei alle
drei Turbolader vom gleichen Typ sind. Den beiden ND-Verdichtern ist je ein Zwi-
schenkühler (ZK) nachgeschaltet. Die Luft aus dem HD-Verdichter wird durch den
Abb. 15.35 V16-Version der MTU-Bahnmotoren-Baureihe 4000. (Aus [19])
Ladeluftkühler (LLK) geleitet und von dort auf die beiden Einlass-Sammelleitungen
des V-Motors aufgeteilt.
Die Regelung dieses zweistufigen Aufladesystems erfolgt über eine mit einem
Elektromotor angesteuerte Klappe in einer Bypassleitung um die HD-Turbine. Ist
diese Klappe vollständig geschlossen, wird der gesamte Abgasmassenstrom aus dem
Motor zunächst der HD-Turbine zugeführt, wie bei einer ungeregelten zweistufi-
gen Aufladung (s. Abschn. 10.6.1). Mit dieser Schaltvariante gelingt es, bereits im
unteren Motordrehzahlbereich einen hohen Ladedruck und damit das gewünsch-
te hohe Drehmoment zu erreichen. Mit zunehmender Motordrehzahl wird dann die
Bypass-Klappe an der HD-Turbine immer weiter geöffnet, so dass dann auch die bei-
den, parallel arbeitenden, ND-Turbolader immer mehr am Ladedruckaufbau beteiligt
sind.
Durch die Anwendung von Miller-Steuerzeiten (s. auch Abschn. 11.1.2) und von
Abgasrückführung, mit einer AGR-Rate von 25 % bei Nennleistung, gelingt es, den
verschärften NOx -Grenzwert einzuhalten. Damit bei Nennleistung, mit pe = 21,0 bar,
dennoch ein Verbrennungsluftverhältnis von V = 1,7 gefahren werden kann, so dass
die Partikelemission < 0,1 g/kWh beträgt, dafür sorgt der Ladedruck von 4,8 bar. Zur
Einhaltung des ab 2012 geltenden Partikel-Grenzwerts (s. Tab. 15.5) ist zwar dennoch
zusätzlich ein Dieselpartikelfilter erforderlich, der aber entsprechend weniger oft
regeneriert werden muss, wenn schon die Partikelrohemission relativ niedrig ist.
Wie aus Abb. 15.35 zu sehen ist, wird das rückgeführte Abgas in zwei parallel
15.5 Mittelschnelllaufende Viertakt-Dieselmotoren 345
geschalteten AGR-Kühlern, die auf den Ladeluftkühler aufgesetzt sind, gekühlt und
von dort über je eine AGR-Leitung zu den Einlass-Sammelleitungen der beiden
Zylinderbänke geleitet.
Wie in [18] ausgeführt wird, war in der Konzeptphase zu dieser Motoren-Baureihe
auch der Einsatz einer einstufigen Abgasturboaufladung geprüft worden, die jedoch
hinsichtlich Systemgewichts (Motor, DPF und Rückkühler) Nachteile gezeigt hat.
Die zweistufige Aufladung ermöglicht durch ihre geringere Gegendruckempfind-
lichkeit ein kompakteres DPF-Design. Zudem können Verbrennungsluftverhältnis
und Abgasrückführung abhängig von den Umgebungsrandbedingungen eingestellt
werden, was den Rückkühlbedarf und damit die Kühlergröße reduziert. Das zu-
sätzliche Motorgewicht durch den dritten Turbolader (HD-ATL) und die beiden
Zwischenkühler (ZK) wird dadurch überkompensiert.
Im Schiffsbereich kommt bei SHD-Motoren von MTU nach wie vor sowohl die
einstufige als auch die zweistufige Registeraufladung zur Anwendung [20] – s. dazu
auch Abschn. 10.5.
15.5 Mittelschnelllaufende Viertakt-Dieselmotoren
Von Mittelschnellläufern spricht man, wenn die mittlere Kolbengeschwindigkeit bei

Nenndrehzahl bei etwa 10 m/s liegt. Sie arbeiten nach dem Viertaktverfahren und
sind allgemein mit Abgasturboaufladung ausgerüstet. Wie bei Großmotoren generell,
also sowohl bei den mittelschnelllaufenden Viertaktmotoren als auch bei den lang-
samlaufenden Zweitaktmotoren, erfolgt die Entwicklung eines Motortyps auf die
einzelne Zylindereinheit bezogen. Dieser Motortyp ist dann mit verschiedenen Zy-
linderzahlen verfügbar. Mittelschnellläufer werden als Reihen- und/oder V-Motoren
ausgeführt, mit bis zu 10 Zylindern je Zylinderbank. Die Größe der Zylinderboh-
rungen reicht von 200 mm bis 640 mm. Die Nenndrehzahlen liegen im Bereich von
400–1000 min−1 .
Abbildungen 15.36 und 15.37 zeigen das jeweilige Mittelschnellläufer-
Motorenprogramm der Firmen MAN Diesel & Turbo und Wärtsilä.
Die Typbezeichnung der MAN-Motoren gibt neben L für Reihenmotoren und
V für V-Motoren die jeweilige Größe von Bohrung und Hub in cm an. 6L58/64
steht demnach für einen 6-Zylinder-Reihenmotor mit D = 580 mm und s = 640 mm.
Die Wärtsilä-Typenbezeichnung weicht nur dahingehend ab, dass sie nicht den Hub
angibt. 6L46 steht demnach für einen 6-Zylinder-Reihenmotor mit D = 460 mm.
Die derzeit größte Zylinderleistung liefert der Wärtsilä-Motor L64 (D = 640 mm,
s = 900 mm) mit 2010 kW @ 333,3 min−1 .
Mittelschnellläufer werden sowohl als Schiffsantriebe, entweder mit mechani-
scher Weiterleitung der Motorleistung, über ein zwischengeschaltetes Getriebe, an
den Propeller oder als dieselelektrischer Antrieb, als auch zur Stromerzeugung einge-
setzt. Abb. 15.38 zeigt am Beispiel des MAN 6L48/60CR den typischen Grundaufbau
eines Reihenmotors, mit dem Abgasturbolader am kupplungsseitigen Motorende.
Die Einbausituation dieses Motortyps in einem Containerschiff ist in Abb. 15.39
zu sehen. Diese Abbildung macht deutlich, welch kleinen Bauraum relativ zum
Abb. 15.36 Mittelschnellläufer-Motorenprogramm von MAN Diesel & Turbo. (Aus [21])
Abb. 15.37 Mittelschnellläufer-Motorenprogramm von Wärtsilä. (Aus [22])
Gesamtvolumen des Containerschiffes der Motor nur beansprucht, der immerhin

8,6 m lang und 5,4 m hoch ist.
Tabelle 15.7 zeigt die jeweiligen Grunddaten des MAN-Motors 48/60CR und
des Wärtsilä-Motors 46F im Vergleich. Beide Motoren weisen in etwa die gleichen
Zylinderabmessungen und insbesondere die gleiche Zylinderleistung von 1200 kW
auf. Der Turbolader ist jeweils ein Großturbolader mit Axialturbine. Beide Motoren
entsprechen dem neuesten Stand der Motorentechnik, der sie befähigt, den mit IMO
Abb. 15.38 Ansicht des

Motors MAN 6L48/60CR
(Pe = 7200 kW @ 500 min−1 ).
(Aus [21])
Abb. 15.39 Einbausituation

des Motors MAN 6L48/60CR
in einem Containerschiff.
(Aus [21])
Tier II für diese Motorenkategorie in Marineanwendung geltenden Grenzwert für

NOx einzuhalten, der nach Gl. (15.1) definiert ist,
(NOx )IMO Tier II = 44 · n−0,23 (15.1)
mit NOx in g/kWh und n als der Nenndrehzahl des Motors in min−1 . Es ergibt sich
demnach für n = 500 min−1 der NOx -Grenzwert 10,54 g/kWh und der entsprechend
etwas strengere NOx -Grenzwert 10,10 g/kWh für n = 600 min−1 .
Tab. 15.7 Grunddaten zweier leistungsgleicher Mittelschnellläufer im Vergleich

Motor MAN 48/60CR Wärtsilä 46F
Bohrung mm 480 460
Hub mm 600 580
Hubvolumen/Zylinder dm3 108,6 96,4
Nenndrehzahl min−1 500 600
Mittl. Kolbengeschwindigkeit m/s 10,0 11,6
Nennleistung/Zylinder kW 1200 1200
pe bei Nennleistung bar 26,5 24,9
Abb. 15.40 Querschnitt des

Motortyps MAN L48/60CR.
(Aus [21])
Beide hier verglichenen Motoren nutzen zur Einhaltung dieser Abgasemissi-

onsvorschrift die Variabilität der Common-Rail-Einspritztechnik und so genannte
Miller-Steuerzeiten, wofür ein Motor über eine Variabilität zumindest hinsichtlich
der Steuerzeit Einlass-Schließt (ES) verfügen muss (s. Abschn. 11.1.2).
Abbildung 15.40 zeigt den Querschnitt des Motors MAN L48/60CR. Das Ab-
gas strömt aus dem Zylinder über einen diffusorartig ausgebildeten Auslasskanal
in die Auslass-Sammelleitung. Typisch für MAN-Großmotoren ist das am Aus-
lassventilschaft angeordnete Flügelrad, welches beim Ausströmen des Abgases dem
Auslassventil eine Drehbewegung aufprägt, was neben einer Vergleichmäßigung der
thermischen Belastung des Ventils auch bewirkt, dass durch das schleifende Auf-
setzen des rotierenden Ventils mögliche Verbrennungsrückstände auf dem Ventilsitz
beseitigt werden. Die Geometrie der Auslass-Sammelleitung entspricht den Vorstel-
lungen der Stauaufladung, allerdings weist sie einen relativ kleinen Querschnitt auf.
Damit soll ein Kompromiss aus den Vorteilen der Stauaufladung bei hohen Lasten
und denen der Stoßaufladung im unteren Lastbereich erzielt werden. Der Ladeluft-
kühler (LLK) ist unmittelbar an den Turbolader-Verdichter, am kupplungsseitigen
Motorende, angeschlossen (s. Abb. 15.38 und 15.40) und liefert damit die gekühl-
te Ladeluft auf kürzestem Weg in die Einlass-Sammelleitung, auf der dem Auslass
gegenüberliegenden Motorseite.
Abb. 15.41 Querschnitt des

Motortyps Wärtsilä L46F.
(Aus [23])
Beim Wärtsilä-Motor (s. Abb. 15.41) ist das Auslass-Leitungssystem in gleicher

Weise aufgebaut wie beim MAN-Motor, und bei beiden Motoren ist die eigentliche
Auslass-Sammelleitung mit einer Isolierung ummantelt. Die Einlass-Sammelleitung
des Wärtsilä-Motors ist in die Gusskonstruktion des Motorgehäuses integriert und
verläuft auf derselben Motorseite wie die Auslass-Sammelleitung.
Der MAN-Motor verfügt auf seiner Kupplungsseite über eine Verbindungslei-
tung zwischen der Einlass- und der Auslass-Sammelleitung (s. Abb. 15.38), die
über eine Klappe geöffnet bzw. geschlossen werden kann und so die aufladetech-
nische Maßnahme des Umblasens (s. Abschn. 10.10) ermöglicht. Die Klappe ist
normalerweise geschlossen. Hauptsächlich im Propellerbetrieb zwischen 25 und
60 % Last kann dann durch Öffnen der Klappe erreicht werden, dass der Turbolader
mit höherem Durchsatz – verdichter- und turbinenseitig – arbeitet. Der dabei höhere
Turboladerwirkungsgrad führt zu höherem Ladedruck und darüber zu einem höheren
Verbrennungsluftverhältnis, was sich in einer geringeren thermischen Belastung der
brennraumbegrenzenden Bauteile auswirkt (s. Abb. 13.5).
Für Motoranwendungen, bei denen ein besonders gutes Beschleunigungsver-
mögen bzw. Lastannahmeverhalten gefordert ist, rüstet MAN die Turbolader mit
Jet-Assist aus (s. Abschn. 10.11.2).
Beide hier vorgestellten Motortypen können mit einem Abgas-Wastegate ausge-
rüstet sein, welches bei Motorversionen, deren Turbolader für den Motorteillast-
betrieb optimal angepasst ist, zur Ladedruckbegrenzung beim Volllastbetrieb des
Motors geöffnet wird.
MAN Diesel & Turbo bietet für ihre Mittelschnellläufer, die mit mehr als ei-
nem Abgasturbolader ausgerüstet sind (V-Motoren), die Möglichkeit, diese nach den
Prinzipien der Registeraufladung (s. Abschn. 10.5) zu betreiben, wodurch sich ins-
besondere ein gutes Motor-Beschleunigungs- bzw. Lastannahmeverhalten erzielen
lässt.
Sowohl Wärtsilä [24] als auch MAN Diesel & Turbo [25] arbeiten an der
Entwicklung von Mittelschnellläufer-Motorkonzepten mit zweistufiger Aufladung.
Gemeinsames Merkmal ist dabei der Einsatz des Miller-Verfahrens zur Erfüllung der
Abgasemissionsvorschriften, die sowohl für stationäre wie für Marine-Anwendung
immer noch weiter verschärft werden. Die für das Miller-Verfahren erforderlichen
hohen Ladedrücke verlangen den Einsatz der zweistufigen Aufladung.
Der von MAN Diesel & Turbo für den Stationäreinsatz entwickelte zweistufig
aufgeladene Motor 18V48/60TS erreicht pe = 26,5 bar mit einem um 6 g/kWh ge-
ringeren spezifischen Kraftstoffverbrauch als der einstufig aufgeladene Basismotor
18V48/60B. Dazu trägt entscheidend der höhere Aufladewirkungsgrad des zwei-
stufigen Aufladesystems von ηTLK = 76 % gegenüber demjenigen der einstufigen
Aufladung von ηTLK = ηTL = 72 % bei, was ganz wesentlich auf den Effekt der Zwi-
schenkühlung zurückzuführen ist. Auch ein weiterer grundsätzlicher Vorteil der
zweistufigen Aufladung, die geringere Empfindlichkeit gegenüber einer erhöhten
Aufstellhöhe des Motors, konnte bestätigt werden. So kann der zweistufig aufge-
ladene Motor 18V48/60TS bis zur Aufstellhöhe von 3000 m seine Nennleistung
und dabei auch den spezifischen Kraftstoffverbrauch halten, während der einstu-
fig aufgeladene Basismotor 18V48/60B dabei eine Leistungseinbuße um 20 %, bei
einer gleichzeitigen Zunahme des spezifischen Kraftstoffverbrauchs um 2 g/kWh,
erfährt [25].
15.6 Langsamlaufende Zweitakt-Dieselmotoren
Bereits 1899, also schon zwei Jahre nach dem erfolgreichen Abnahmelauf des ersten
Dieselmotors, wurde – gegen den Rat von Rudolf Diesel – von Hugo Güldener ein
Zweitakt-Dieselmotor vorgeschlagen und auch konstruiert, der allerdings noch nicht
erfolgreich war [26]. Der erste lauffähige, als Schiffsmotor eingesetzte Zweitakt-
Dieselmotor wurde 1906 von der Firma Gebrüder Sulzer, Winterthur (Schweiz)
vorgestellt. Bald darauf folgten Motoren von den Firmen MAN, Krupp sowie
Burmeister & Wain. In den folgenden Jahrzehnten entstanden aus den genannten
und vielen weiteren Firmen Motoren mit unterschiedlicher Wirkungsweise (einfach-
wirkend, doppeltwirkend, Gegenkolbenmotor), mit unterschiedlichen Spülverfahren
(Querspülung, Umkehrspülung, Gleichstromspülung) und unterschiedlichen Auf-
ladeverfahren (mechanische Aufladung, Abgasturboaufladung, Kombination aus
mechanischer und ATL-Aufladung).
Nach einer Art „natürlicher“ Selektion existiert seit Anfang der 1980er Jahre
praktisch nur noch eine einzige Bauform, nämlich der einfachwirkende Zweitakt-
dieselmotor mit Gleichstromspülung ( = Längsspülung) und Abgasturboaufladung.
15.6 Langsamlaufende Zweitakt-Dieselmotoren 351
Abb. 15.42 Auslegungs-

kennfeld des Motors MAN
B&W K98ME7 (D = 980 mm,
s = 2660 mm), mit pe = 19,2
bar bei L1 . (Aus [29])
Der Ladungswechsel erfolgt über Einlassschlitze und ein zentral im Zylinderkopf

angeordnetes Auslassventil (s. Abb. 15.44 und 15.45). Seit Mitte der 1990er Jahre
werden langsamlaufende Zweitakt-Dieselmotoren weltweit nur noch von drei Fir-
men entwickelt und konstruiert sowie neben der Lizenzvergabe zum Teil auch noch
selbst gefertigt, nämlich von
• MAN Diesel & Turbo (ehemals MAN B&W Diesel)
• Wärtsilä Schweiz (ehemals Gebrüder Sulzer/New Sulzer Diesel)
• Mitsubishi Heavy Industries (MHI).
Zweitakt-Dieselmotoren weisen heute Bohrungsdurchmesser von D = 260–980 mm
und Hub/Bohrungsverhältnisse bis zu 4,66 auf. Seit Anfang der 1950er Jahre wurde
der effektive Mitteldruck von pe ≈ 5 bar (damals noch Saugmotoren) auf Wer-
te bis zu pe = 21 bar, bei den heutigen, ausschließlich abgasturboaufgeladenen
Motoren, gesteigert. Die mittlere Kolbengeschwindigkeit dieser, kurz als Lang-
samläufer bezeichneten, Motorenkategorie stieg in diesem Zeitraum von ca. 5 m/s
auf über 9 m/s an. Die langsamlaufenden Zweitakt-Dieselmotoren erreichen, im
Vergleich zu allen übrigen Arten von Verbrennungsmotoren, neben den größten
Abmessungen auch die größten Leistungen. Die derzeit höchste Zylinderleistung
bringt der Motor MAN B&W K98ME7 mit 6230 kW @ 104 min−1 , was in der
14-Zylinderversion dieses Motortyps mit 87 220 kW auch die derzeit größte Mo-
torleistung ergibt. Die Langsamläufer erreichen insbesondere auch die niedrigsten
spezifischen Kraftstoffverbräuche. Diese entsprechen, bei Anwendung des Turbo-
compoundings und der weiteren Abgaswärmenutzung in einer Dampfturbine, einem
Motor-Gesamtwirkungsgrad bis zu 55 %. Dabei vertragen diese Motoren die schlech-
testen Schwerölqualitäten und erfüllen die für den jeweiligenAnwendungsfall aktuell
geltenden Abgasvorschriften.
Das Haupteinsatzgebiet der langsamlaufenden Zweitakt-Dieselmotoren stellt der
Schiffsantrieb dar, insbesondere der Antrieb von Containerschiffen. Das Auslegungs-
kennfeld eines Motortyps ist durch die Eckpunkte L1 −L4 festgelegt (Abb. 15.42),
wobei die Nennleistung des Motors für eine bestimmte Anwendung innerhalb dieses
Kennfelds frei gewählt werden kann.
Abbildung 15.43 zeigt die aktuellen Kennfelder von Leistung und Drehzahl für
das Motorenprogramm von Wärtsilä, wobei alle aufgeführten Motoren auch über
Common-Rail-Einspritzsysteme verfügen.
Die aufladetechnischen Spezifika der aktuellen Langsamläufer seien anhand des
Querschnitts des Motors MAN K98MC (Abb. 15.44) vorgestellt. Beim Öffnen des
Abb. 15.43 Kennfelder von Leistung und Drehzahl für das Zweitakt-Dieselmotoren-Programm
von Wärtsilä. (Aus [27])
Auslassventils strömt das Abgas über den Auslasskanal, der zu seinem Ende hin
diffusorartig aufgeweitet verläuft, in die Abgassammelleitung. Diese führt als eine
Stauleitung entlang der Zylinderbank die Abgasteilströme aus den ihr zugeordne-
ten Zylindern zur Turbolader-Turbine bzw. zu den Turbolader-Turbinen. Je nach
Zylindergröße und Zylinderanzahl kann ein Motor mit bis zu vier (parallel arbei-
tenden) Turboladern ausgerüstet sein. Der Auslassventilhub wird bei diesem Motor
über einen Nocken gesteuert, der Nockenhub hydraulisch in den Ventilhub über-
setzt. Das Auslassventil verfügt über ein Flügelrad am Ventilschaft, über welches das
ausströmende Abgas dem Ventil eine Drehbewegung aufprägt. Wie auch schon in
Abschn. 15.5 zu den Mittelschnellläufern ausgeführt, wird über diese Ventildrehung
neben einer Vergleichmäßigung der thermischen Ventilbelastung eine Selbstreini-
gung des Ventilsitzes von Verbrennungsrückständen durch das schleifende Aufsetzen
des rotierenden Ventils erreicht.
Der vom jeweiligen Turbolader-Verdichter angesaugte und auf den Ladedruck
(= Spüldruck) verdichtete Luftmengenstrom wird dem mit Wasser gekühlten La-
deluftkühler (LLK) zugeführt, im Anschluss an den Ladeluftkühler das aus der
Ladeluft gegebenenfalls ausgefallene Kondenswasser (s. Abschn. 12.3) abgeführt,
und die so aufbereitete Spülluft schließlich in die Spülluftleitung eingeleitet. Von
dort strömt die Spülluft über die Einlassschlitze, sobald der Kolben diese freigibt, in
den jeweiligen Zylinder. Da die Einlassschlitze erst nach dem Auslassventil öffnen
Abb. 15.44 Motor MAN K98MC, mit D = 980 mm, s = 2660 mm, Pe /Zyl. = 6230 kW @ 97 min−1 .
(Aus [28])
– ein Steuerdiagramm für Gleichstromspülung zeigt Abb. 6.1 –, wirkt die Spül-
luft, die kälter und damit dichter als das abströmende Abgas ist, wie ein Kolben,
der das Abgas in Richtung Auslassventil schiebt (Verdrängungsspülung). Selbst bei
sehr großen Hub/Bohrungs-Verhältnissen kann dadurch bei vergleichsweise kleinem
Luftaufwand ( a ) ein sehr hoher Spülgrad ( s ) erreicht werden, der wesentliche Vor-
teil der Gleichstromspülung gegenüber der bis Anfang der 1980er Jahre auch noch
vertretenen Umkehrspülung.
Aus Abb. 15.44 ist auch die Einbaulage eines Hilfsgebläses zu erkennen. Abhän-
gig von der Zylinderzahl, können Motoren über bis zu vier, elektrisch angetriebene
Hilfsgebläse verfügen. Diese sorgen ab dem Start des Motors bis zu etwa 30 % Mo-
torlast (im Propellerbetrieb), zunächst alleine, dann die Turbolader unterstützend, für
eine ausreichende Spülluftversorgung des Motors (s. auch Abb. 10.39). Dazu sau-
gen sie die Luft hinter dem Ladeluftkühler an und fördern sie in die Spülluftleitung.
Wie schon in Abschn. 10.7 ausgeführt, können die Hilfsgebläse aber auch immer
dann zugeschaltet werden, wenn – etwa im Beschleunigungsfall – der vom Motor
an den Turbolader gelieferte Abgasenergiestrom nicht ausreicht, den gewünschten
Ladedruck darzustellen.
Das Aufladesystem eines Zweitakt-Dieselmotors kann noch über weitere spezielle
Funktionen verfügen, die hier auch anhand der Gegebenheiten beim Motorenpro-
gramm von MAN Diesel & Turbo aufgeführt werden sollen [29]. So können die
Turbolader-Turbinen mit einem verstellbaren Leitapparat (VTG) ausgerüstet sein
(s. auch Abb. 10.11). Ein Teil des Motorenprogramms wird mit variablem Aus-
lassventiltrieb ausgestattet. Auch wird die Einrichtung eines Exhaust Gas Bypass
(EGB) angeboten. Es handelt sich dabei letztlich um ein Abgas-Wastegate, wie es
bei Pkw-Motoren mit Fixgeometrie-Turboladern zur Anwendung kommt, allerdings
mit einer anderen Strategie der Turbolader-Anpassung (Matching). Während der
Wastegate-geregelte Turbolader des Pkw-Motors so an den Motor angepasst wird,
dass er mit geschlossenem Wastegate den für den Motorbetriebspunkt mit maxima-
lem Drehmoment erforderlichen Ladedruck erreicht, wird nach der EGB-Strategie
der Turbolader so an den Motor angepasst, dass er bei voll geöffnetem Wastegate
den für 100 % (Propeller-) Last erforderlichen Ladedruck liefert. Ab etwa 85 % Last
abwärts wird das Wastegate stetig enger gestellt und ist ab 70 % Last dann voll-
kommen geschlossen. Auf diese Weise wird im unteren (Propeller-) Lastbereich der
spezifische Kraftstoffverbrauch begünstigt, auf Kosten eines höheren spezifischen
Kraftstoffverbrauchs bei Lasten > 85 %, die im praktischen Schiffsbetrieb jedoch
jeweils nur kurzzeitig abgerufen werden.
Unter dem Verfahren Turbocharger Cut-out wird für Motoren, die mit mehr als
einem einzigen Turbolader ausgerüstet sind, die Möglichkeit zur Einrichtung einer
Art von einfacher Registeraufladung geboten. Dabei wird bei niedriger (Propeller-)
Last (nur) einer der Turbolader abgeschaltet, mit dem Effekt, dass die übrigen
Turbolader mit einem größeren Abgasenergiestrom versorgt werden und sich ihr
Betriebspunkt dadurch in den Bereich höheren Wirkungsgrads verschiebt.
Die Möglichkeiten der Abgaswärmenutzung nach Turbolader und gegebenenfalls
Nutzturbine, welche sowohl von MAN Diesel & Turbo als auch von Wärtsilä angebo-
ten wird, sind bereits unter Abschn. 11.2.3 behandelt worden. Auf die in Kooperation
von Wärtsilä und ABB Turbo Systems laufenden Entwicklungsarbeiten zur zweistu-
figen Aufladung von langsamlaufenden Zweitakt-Dieselmotoren [24] ist in Abschn.
10.6.1 hingewiesen worden.
Abbildung 15.45 zeigt den Querschnitt des Wärtsilä-Motors RT-flex 82C. Dass
dieser dem Querschnitt des in Abb. 15.44 gezeigten MAN-Motors sehr ähnlich ist, be-
stätigt die eingangs erwähnte „natürliche“ Selektion, was den konstruktiven Aufbau
der aktuellen Zweitakt-Dieselmotoren betrifft. Anders als beim Motor in Abb. 15.44
wird bei den Wärtsilä-RT-flex-Motoren das Auslassventil nicht über eine Nocken-
welle, sondern elektronisch gesteuert. Dabei wird das Hydrauliköl zum Betätigen
der Auslassventile zunächst von einer zentralen Pumpeneinheit einem Druckspei-
cher (Raildruck = 200 bar) zugeführt und von dort über je eine Steuereinheit zum
Abb. 15.45 Motor Wärtsilä RT-flex 82C, mit D = 820 mm, s = 2646 mm, Pe /Zyl. = 4520 kW @
76 min−1 . (Aus [27])
jeweiligen Auslassventil der Zylinder geleitet. Dadurch wird die Bewegung des
Auslassventils, so wie der Einspritzverlauf über das Common-Rail-System dieser
Motoren, vollkommen frei einstellbar.
Aus Abb. 15.45 lassen sich gut die beiden Ableitungsrohre erkennen, über die vom
tiefsten Punkt des Spülluft führenden Verbindungskanals zwischen LLK-Austritt
und Einlass-Sammelleitung das im Ladeluftkühler ausgefallene Kondenswasser
abgeführt wird.
Die absolut großen Abmessungen der langsamlaufenden Zweitakt-Dieselmotoren
werden in der Gegenüberstellung mit der Größe des Normmenschen auf der
Galerie des Motors in Abb. 15.44 deutlich. Als 14-Zylinder-Version wiegt dieser
Motor immerhin rund 2000 t. Betrachtet man andererseits solch einen Motor in sei-
ner Einbaulage im von ihm angetriebenen Containerschiff (Abb. 15.46), so stellt sich
der von ihm beanspruchte Einbauraum wiederum als relativ gering dar.
Die in Abb. 15.46 zusätzlich zur Hauptmaschine dargestellten (Schiffs-) Hilfsma-
schinen HM sind in der Regel abgasturboaufgeladene Viertakt-Dieselmotoren und
für die Stromversorgung des Schiffes im Hafen zuständig. Auf Fahrt wird in den
meisten Fällen die elektrische Energie über einen so genannten Wellengenerator
Abb. 15.46 Einbaulage eines Zweitakt-Dieselmotors in einem Containerschiff in Querschnitt

(oben) und Längsschnitt (unten), HM Hilfsmaschine
(= shaft generator) erzeugt. Dabei handelt es sich um einen elektrischen Generator,

der seine Antriebsleistung über einen Nebenabtrieb mit Getriebe von der Propel-
lerwelle erhält. Dies hat den Vorteil, dass dabei die elektrische Energie über den
Schweröleinsatz an der Hauptmaschine bereitgestellt wird, während die Hilfsma-
schinen nicht mit Schweröl betrieben werden können, sondern auf den wesentlich
teureren Dieselkraftstoff angewiesen sind.
15.7 Flugmotoren
Einmotorige Propellerflugzeuge werden von Anfang an (s. Abschn. 3.3) mit Ver-
brennungsmotoren angetrieben und dabei lange Zeit praktisch ausschließlich mit
Ottomotoren. Seit einigen Jahren spielen auch dieselmotorische Antriebe eine zuneh-
mend wichtige Rolle. Als Flugmotoren aufgeladene Motoren einzusetzen, anstelle
von Saugmotoren, bringt zwei Vorteile. Zum einen ermöglicht die Aufladung, bis zu
einer bestimmten Flughöhe die gegenüber dem Betrieb am Boden gegebene Dich-
teabnahme der angesaugten Luft zu kompensieren und entsprechend damit auch die
Motorleistung konstant zu halten. Zum anderen wird durch Aufladung grundsätzlich
die Leistungsdichte eines Motors gesteigert bzw. das auf die Motorleistung bezogene
Motorgewicht verringert, was bei Flugmotoren in jedem Fall von Vorteil ist.
15.7 Flugmotoren 357
Abb. 15.47 Otto-Flugmotor Limbach L2400 DT/ET. (Quelle: Limbach)
Tab. 15.8 Motordaten des Motortyp Limbach L2400 DT/ET

Flugmotors Limbach L2400
DT/ET. (Quelle: Limbach) Bauart 4 Boxer, ATL-Aufladung
Hubvolumen 2424 cm3
Brennverfahren Otto-DI
ε 8,0
Pe,max @ nM 96 kW @ 3000 min−1
Md,max @ nM 306 kW @ 3000 min−1
pe,max 15,8 bar
Abbildung 15.47 zeigt einen modernen aufgeladenen Otto-Flugmotor der Firma

Limbach Flugmotoren GmbH & Co. KG, in D-53639 Königswinter-Sassenberg, mit
den wesentlichen Motordaten gem. Tabelle 15.8.
Der Motor ist als Viertakt-Vierzylinder-Boxermotor ausgeführt. Da bei einmo-
torigen Propellerflugzeugen der Motor unmittelbar vor der Kabine des Flugzeugs
angeordnet ist, und die Propellerwelle meist direkt an die Kurbelwelle ange-
flanscht wird, kommt es zum Zweck einer besseren Sicht aus der Kabine auf
eine niedrige Bauhöhe des Motors oberhalb der Kurbelwellenachse an, wie sie die
Boxeranordnung der Zylinder optimal gewährleistet (Tab. 15.8).
Der Motor gem. Abb. 15.47 verfügt über eine Flüssigkeitskühlung der Zylin-
derköpfe und eine elektronische Multi-Point-Einspritzung (MPI), mit jeweils einer
gesonderten Einspritzdüse in den vier Saugrohren des Motors. Die elektronische
Motorsteuerung sorgt neben der Kennfeld-Steuerung des Zündzeitpunkts – für die
jeweils zwei Zündkerzen der Zylinder – auch für die Steuerung der Motorlast
über die Drosselklappe und für die Ladedruckregelung über das Wastegate an der
Turbolader-Turbine. Dabei wird auch für eine automatische Höhen-Kompensation
gesorgt.
Abb. 15.48 Otto-Flugmotor Limbach L2400 DT/ET, Zusammenführung der vier Zylinder-
Abgasrohre vor der Turbine. (Quelle: Limbach)
Von jedem der vier Zylinder führt ein gesondertes Zylinder-Abgasrohr (s. Abb.
15.47) zur Turbolader-Turbine, vor deren Eintritt diese vier Einzelrohre entsprechend
einer Multi-Stoß-Aufladung zusammengeführt sind – Abb. 15.48. Dem Verdichter
des Turboladers ist ein Ladeluftkühler nachgeschaltet.
Die Anbaulage des Turboladers – sie liegt unmittelbar vor der Trennwand zur
Flugzeugkabine – bestätigt die Wichtigkeit des Turbolader-Containmenttests (s. Ab-
schn. 14.2.1). Würden nämlich bei einem Bersten des Turboladerrotors die Berstteile
nicht zuverlässig von den Turbolader-Gehäusen (Containment) zurückgehalten wer-
den, könnten sie unter Umständen die Trennwand zur Flugzeugkabine durchschlagen
und Insassen schwer verletzen.
Auf Abb. 15.47 sind auch die beiden Kühlluft-Kanäle, so genannte Lufthutzen, zu
sehen, welche Fahrtwind gezielt auf die zu kühlenden Oberflächen leiten.
Der Motor kann mit bleifreiem Benzin (min. ROZ = 98) oder mit Flugbenzin
(AVGAS 100LL) betrieben werden. Der Hersteller gibt 240 g/kWh als günstigen Wert
für den spezifischen Kraftstoffverbrauch des Motors (bei mittlerer Teillast) an.
Die Firma Centurion Aircraft Engines AG & Co. KG, in D-09356 St. Egidien,
baut Diesel-Flugmotoren, darunter auch ihren derzeit leistungsstärksten Typ, den
Centurion 2.0 S (s. Abb. 15.49). Die wichtigsten Motordaten gehen aus Tab. 15.9
hervor.
Dieser Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor verfügt über vier Ventile je Zylinder
und entsprechend über zwei (obenliegende) Nockenwellen (DOHC). Der Motor wird
um etwa 45◦ um seine Kurbelwellenachse zur Turboladerseite hin gekippt eingebaut,
wodurch sich seine Bauhöhe oberhalb der Kurbelwellenachse verringert. Zudem
15.7 Flugmotoren 359
Abb. 15.49 Diesel-

Flugmotor Centurion 2.0 S.
(Quelle: Centurion)
Tab. 15.9 Motordaten des Motortyp Centurion 2.0 S

Flugmotors Centurion 2.0 S.
(Quelle: Centurion) Bauart 4R ATL-Aufladung
Hubvolumen 1991 cm3
Brennverfahren Diesel mit CR-Dl
ε 18,0
Pe,max @ nM 114 kW @ 2300 min−1
Md,max @ nM 473 Nm @ 2300 min−1
pe,max 29,9 bar
verschiebt das Reduktionsgetriebe (i = 1:1,69) zwischen der Kurbelwelle und der

Propellerwelle die Achse der Propellerwelle nach oben, so dass die verbleibende
Bauhöhe oberhalb der Propellerwelle kein Sichtproblem bezüglich des Einbaus ins
Flugzeug darstellt.
Der Motor ist flüssigkeitsgekühlt und mit einer Common-Rail-Direkteinspritzung
ausgerüstet. Die Turbine des Turboladers ist als Integralturbine mit Wastegate-
Steuerung ausgeführt. Dem Lader ist ein Ladeluftkühler nachgeschaltet. Der Motor
kann wahlweise mit Dieselkraftstoff (DIN EN 590) oder mit Kerosin (Jet A, Jet A-1)
betrieben werden. Beim Betrieb auf Meereshöhe wird, nach Herstellerangabe, bei
70 kW Motorleistung mit 215 g/kWh der minimale Kraftstoffverbrauch des Motors
erreicht.
Abbildung 15.50 zeigt den Motor eingebaut in eines der drei Flugzeugmuster, die
mit diesem Motortyp ausgerüstet werden können. Wie der in Abb. 15.50 noch frei
sichtbare Ladeluftkühler (LLK) und auch der Rückkühler der Motorkühlflüssigkeit,
auf der dem LLK gegenüber liegenden Motorseite, über je eine Lufthutze durch
Fahrtwind gekühlt werden, geht aus Abb. 15.51 hervor.
Wie schon in Abschn. 13.2 zur Höhenleistung ausgeführt, ist es über Abgastur-
boaufladung möglich, bis zu einer gewissen geodätischen Höhe, und damit auch
Flughöhe, trotz geringerer Außenluftdichte die Motorleistung konstant zu halten
Abb. 15.50 Flugmotor

Centurion 2.0 S in
Einbaulage. (Quelle:
Centurion)
Abb. 15.51 Flugmotor

Centurion 2.0 S, Lufthutzen
für den Ladeluftkühler (links)
und für den Kühler der
Motorkühlflüssigkeit (rechts).
(Quelle: Centurion)
und bei Betrieb in noch größerer Höhe die damit verbundene relative Leistungs-
reduzierung geringer zu halten, als dies bei einem Saugmotor der Fall wäre. Das
diesbezügliche Vermögen des hier betrachteten Flugmotors zeigt Abb. 15.52.
Demnach kann die Maximalleistung des Motors am Boden von 114 kW @
2300 min−1 bis zur Flughöhe von 2500 m gehalten werden. In 5000 m ist bei
nM = 2300 min−1 dann immerhin noch eine Motorleistung von 92 kW möglich, die
80 % der Maximalleistung entspricht.
Literatur 361
Abb. 15.52 Höhenleistung des Flugmotors Centurion 2.0 S. (Quelle: Centurion)
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Sachverzeichnis
A für Großmotoren, 304

Abgas, 141 fixer Geometrie, 161
Abgas-Regelklappe, 338 Regeleingriffe, 163
Abgas-Waste-Gate, 172, 349 Abgaswärmenutzungssystem, 234
Abgasaufnehmer, 244 Abscheidegitter, 267
Abgasdruck, 28, 137 Absolutgeschwindigkeit, 47, 168
Abgasdruckberg, 148 AdBlue, 285
Abgasemissionsgrenzwert, 2, 340 Adiabate, reversible, 37
Abgasemissionsvorschrift, 295 Alkoholkraftstoff, 2
Abgasenergie, 21, 145, 215 Ansaugtakt, 71
Nutzungsgrad, 145 Anspringtemperatur des Katalysators, 286
Abgasenergiestrom, 207 Arbeit
Abgasgrenzwert, 282 positive, 25
Abgaskrümmer, 323 spezifische technische, 34
Abgasleistung, 80 Arbeitsgas, 29, 30
Abgasleitung, 135 Arbeitsgasmasse, 115
Abgasmasse, 124 Arbeitskammer, 44
Abgasmassenstrom, 31, 147, 238, 344 Arbeitsprozessrechnung, reale, 113
Abgasnachbehandlungssystem, 285 Arbeitsspiel, 121
Abgasrückführung (AGR), 282, 283, 341, 345 Arbeitsverlust durch unvollkommene Dehnung,
Abgassammelleitung, 147, 155 27
Abgasschadstoffemission, 279 Arbeitszylinder, 17
Abgasschadstoffreduzierung, 2 Aufladeaggregat, Konstruktionsmerkmale, 287
Abgasstrom, 229 Aufladeverfahren, 8
Abgastemperatur, Messfehler, 96 besondere, 215
Abgasturbine, 21, 28, 63, 144, 155, 225 Aufladewirkungsgrad, 85, 188
Abgasturboaufladung, 9, 11, 28, 80, 123 Aufladung, 5
Besonderheiten, 135 Definition und Ziele, 5
Entwicklung, 19 Dieselmotor, 15
Hauptgleichungen, 83 dynamische, 67
Verbesserung von Be- Einfluss auf die Abgasemission, 280
schleunigungsverhalten, Flugmotor, 18
161 geregelte zweistufige, 190
Verbesserung von Drehmomentverhalten, kombinierte, 209
161 mechanische, 9, 26, 72, 78
Abgasturbolader, 287 natürliche, 8, 68
elektrisch unterstützter, 201 Ottomotor, 13
für Fahrzeugmotoren, 288 Sonderfragen, 269

DOI 10.1007/978-3-642-28990-3, © Springer-Verlag Berlin Heidelberg 2012
364 Sachverzeichnis
Turbocompound-Verfahren, 10 Common-Rail-Einspritztechnik, 286, 348

ungeregelte zweistufige, 184 Comprex, 247
Verbundverfahren, 10 COMPREX-Aufladung, 10
zweistufige, 184 COMPREX-Druckwellenaufladung, 243
Auslass-Sammelleitung, 349 Computational Fluid Dynamics (CFD), 129
Auslassventil, 31, 352 Containerschiff, 345
Auslegungskennfeld, 351 Containmenttest, 292
Auspufftemperatur, theoretische, 28
Ausströmwirkungsgrad, 143 D
Austrittsdreieck, 47 Dämpfungsdraht, 309
Austrittsenthalpie, 35 Düsenring, 136

auxiliary blower Siehe Hilfsgebläse, 197 Dampfturbine, 234
Außenlagerung, 314 Dichteverhältnis, 90
Außendruck, 25, 26, 137 Dieselmotor, 15, 231, 320, 332
Axiallagerung, 299, 300 Abgasqualität, 281
Axialturbine, 88, 90, 97, 136, 170, 293, 308 Dieselpartikelfilter, 284–286, 332, 341, 344
Axialturbolader, 314 nachgeschalteter, 322
Axialverdichter, 19, 23, 45 Differential-Verbundaufladung, 226
Differentialgleichungssystem, 121
Dissipation, spezifische, 34
B
Downsizing, 322
Büchi-Syndikat, 22
Downsizing-Motor, 201, 283
Büchi-Verfahren, 20
Drallkanal, 128, 336
Batterie, 3
Drallsatz, 132
Benzin, 110
Drehkolbenwelle, 40
Berechnung von Mittelwerten, 96
Drehmomentverhalten, 156, 157
Beschleunigung, 146
Drehzahldrückung, 82
Beschleunigungsenergie, 3
Drehzahlsteigerung, 7
Beschleunigungsvergleichswert, 153
Dreierstoß, 135, 137
Beschleunigungsverhalten, 150, 189
Aufladung, 124, 145
Beschleunigungsvermögen, 152
Dreiwegkatalysator, 281
Biogas, 2
Dreizylindermotor, 136
Biturbo-Aufladung, 329
Drosselklappe, 55, 74, 161, 174, 194, 330
black box, 86
Drosselklappensteuerung, 222
Blech-Turbinengehäuse, 290
Drosselung vor dem Verdichter, 175
Blockheizkraftwerk, 2, 343
Drosselverlust, 43, 142, 143
Bluetec-Technologie, 341 Druckenergie, 149
Bohrungskühlung, 271 Druckluft, 204
Bordnetz, 234 Druckverhältnis, 90
Brems-Leitgitter, 250 Druckwellenaufladung, 10
Bremsenergie-Rückgewinnung, 3 Druckwellenlader für Ottomotoren, 248
Bremsleistung, spezifische, 251 Druckwellenmaschine, 243
Brennstoffzelle, 2 Druckwellenverfahren, 20, 135
Brennverlauf Druckziffer, 50
realer, 116 Durchflussfunktion, 86
Umrechnungsmethoden, 117 Durchsatzkennlinie, 203
Bypassklappe, 74, 75, 330
E
C Eaton-Lader, 287, 329
CIMAC (Conseil International des Machines à eBooster, 197, 201
Combustion), 278 Einbuchsenlagerung, 300
CO2 -Emission, 2, 186, 194, 325, 339 Einlass-Sammelleitung, 348
Common-Rail-Direkteinspritzung, 321, 336, Einlasskanalwand, 275
359 Einlassventil, 67
Sachverzeichnis 365
Eintrittsdreieck, 47 Fremdluftstrom, 204

Einzonenmodell, nulldimensionales, 114 Fremdluftzufuhr, 207
Einzylindermotor, 15 Frischgas, 59
Elektroauto, 3 Frischladung, 13
Elektrofahrzeug, 3 Frischwasser als Kühlmedium, 260
Elektromotor, 3
Energie G
erneuerbare, 2 Gas, ideales, 29, 37
innere, 29 Gasmotor, 2
kinetische, 149 stationärer, 221
Energiebilanz, 115 Gasottomotor, 219
Energiespeicher, 3 Gastemperatur, 96
Enthalpie, spezifische, 34 Gasturbine, 296
Enthalpiedifferenz, isentrope, 99, 215 Gaswechselleitung, 126, 336
Enthalpiegefälle, hohes, 187 nulldimensionale Modellierung, 123
Entropie, 142 Zustandsänderungen, 123
Erdöl-Reserven Gaswechselleitungssystem
dynamische Reichweite, 1 Gasströmungen, 129
Erdgas, 1 Gaszustandsgleichung, thermische, 7, 114,
statische Reichweite, 1 115, 124
Erhaltungssätze von Masse, 127 Gegenstrom-Wärmetauscher, 257
Ethanol, 110 Generator-Lastaufschaltung, 155
Eulersche Hauptgleichung, 48, 174 Generatorbetrieb, 78, 81, 156
Exhaust Gas Bypass (EGB), 354 Gesamtgefälle, isentropes, 89
Expansionsenddruck, 19 Geschwindigkeit, theoretische, 89
Expansionskühlung, zylinderinterne, 217 Geschwindigkeitsdreieck, 46, 47
Extrapolationsverfahren, 105 Getriebemodell, 132
Gleichstrom-Generator, 151
Gleichstrom-Wärmetauscher, 257
F
Gleichstromspülung, 350, 353
Fördervolumenstrom, 55
Gleitlager, 299, 302
Füll- und Entleermethode, 123, 125
Großdieselmotor, 6, 219, 230
Füllkanal, 128, 336
Turbocompounding, 236
Fahrzeugbetrieb, 78
Großmotor-Turbolader, 154, 311
Fahrzeugdieselmotor, 247
Fahrzeugmotor-Turbolader, 155 H
Fehler bei der Messung von Druck und Höhe, geodätische, 278, 359
Temperatur, 95 Höhenformel
Festpropeller, 156 barometrische, 276
Feuchte internationale, 275
absolute, 266 Höhenlader, 277
relative, 265 Höhenleistung, 274, 359
Fixgeometrie-Turbine, 169, 333 Hauptdrosselklappe, 332
Fixgeometrie-Turbolader, 158, 209 HC-Emission, 13
Flügelradanemometer, 118 Hilfsgebläse, 197, 353
Flachrohrkühler, 261 Hitzeschild, 292
Flachrohr/Lamellen-Bauform, 262 Hochdruck-Turbolader, 192
Stab/Platte-Bauform, 262 Hochdruckabgas (HDA), 10, 244
Fliehkraftspannung, 294 Hochdrucklader, 187
Flugmotor, 18, 356 Hochdruckluft (HDL), 10
Frühes Einlass-Schließen, 27, 221 Hochdruckluftaustrittsöffnung, 244
Freikolben-Treibgaserzeuger, 226 Hochdruckturbine, 191, 238
Fremdaufladung, 8 Bypassventil, 192
Fremdluftmenge, 204
366 Sachverzeichnis
Hochleistungsdieselmotor, 186, 240 gasförmiger, 2

schnelllaufender, 342 Heizwert, 6
Honeywell-Kugellagersystem, 301 Kraftstoffleistung, 5
Hubkolben-Verbrennungsmotor Kraftstoffmasse, 5
zylinderinterner Prozess, 25 Kraftstoffmassenstrom, 5
Hubkolbenverdichter, 40 Kraftstoffverbrauch, 2, 188, 240
Hybridantrieb, 3 niedriger, 22
Hybridfahrzeug, 3 spezifischer, 228
Hydrauliköl, 354 Kraftstoffverdampfung, 109
Hyperbar-Aufladung, 240 Kreislaufdruck, 104
Betriebsstrategie, 242 Kreuzkopfmotor, 15
Hyprex, 248 Kreuzstrom-Wärmetauscher, 258
Kugellagerung, 301
I Kurbeltriebkinematik, 321
Impulsaufladung, 70 Kurbelwellendrehzahl, 133, 231
Inconel, 298 Kurbelwellenleistung, 341
Indikatordiagramm, 25
Innenlagerung, 311
L
Integralturbine, 289
Ladedruck, 7, 28, 150, 158, 180, 215, 259
Internationale Standardatmosphäre, 275
Sollwert, 165
Isentropenexponent, 38
Ladedruckaufbau, 297
Isotherme, reversible, 37
Ladedruckbegrenzung, 158
J Ladedruckregelung, 74, 164, 330
Jet-Assist, 206, 208, 349 Ladedrucksteuerung, 76
Ladedruckverhältnis, 219
K Ladeluft, 257, 259
Kühlerblock, 260 Gesamtstrom, 265
Kühlluft-Kanal, 358 Teilstrom, 265
Kühlmedium, 259 Umblasen, 202
Kühlmitteltemperatur, 215 Ladeluftkühler, 7, 192, 255, 359
Kaltluftturbine, 176 Bauarten, 260
Katalysator-Anspringzeit, 325 luftgekühlte, 262
Kennfeldstabilisierende Maßnahme (KSM), Taupunktunterschreitung, 265
178 wassergekühlte, 260
Kennfeldstabilisierende Maßnahme (KSM), Ladeluftkühlerwirkungsgrad, 257
173, 288 Ladeluftkühlsystem, 263
Kennzahl, dimensionslose, 50 Ladeluftkühlung, 64, 106, 109, 110, 123, 186,
Kerosin, 359 255
Klappenventil, 70 indirekte, 265
Kohlendioxid, 280 Ladeluftsystem, 179
Kohlenmonoxid, 280 Ladelufttemperatur, 215
Kolbenflächenleistung, 184 Lader, 7
Kolbengeschwindigkeit, 6 adiabater, 34, 49
Kolbenmotor, 11 Betriebspunkt, 78
Kolbentemperatur, 271 der Strömungsbauart, 45
Kompressor, 14 der Verdrängerbauart, 40
Kondenswasser, 266, 352 Druckverhältnisse, 42
Konstantdrossel, 250, 251 Fördervolumenstrom, 44
Kopplung, thermodynamische, 10, 80, 150 mit Wärmeaustausch, 36
Kraftstoff nach der Strömungsbauart, 11
alternativer, 2, 3 nach der Verdrängerbauart, 11
aus fossilen Quellen, 1 Totaldruckverhältnis, 49
flüssiger, 2 Laderarbeit, 28
Sachverzeichnis 367
isentrope, 39 Methanol, 110

reale innere, 39 Miller-Steuerzeiten, 344
Laderbauart, 33, 39 feste, 221
Laderbetriebspunkt, 75 Millerverfahren, 189, 190, 217, 350
Laderdrehzahl, 72 Minderleistung, 52
Laderdruckverhältnis, 49, 53, 185 Mitdrall, 174
Laderförderhöhe, isentrope, 153 Mittelschnellläufer, 185, 189, 228, 345
Laderkennfeld, 33, 40, 42 Mittelwertberechnung, 96
Laderkennlinie, 43, 50 Motor
Laderwirkungsgrad, 39, 44 abgasturboaufgeladener, 80, 122, 226
isentroper, 54 Arbeitsverfahren, 11
Ladungswechselarbeit, positive, 27 Beschleunigungsvermögen, 199
Ladungswechselphase, 26 Druckverhältnis, 59
Lagergehäuse, 292 Einlassleitung, 205
Lagerung, 299 Hyprex-aufgeladener, 249
schwimmende, 300 Kennfeld, 59
Langsamläufer, 233 Kreuzkopfbauweise, 22
Laufrad, 88 Low-end-torque-Charakteristik, 71
Austritt, 46 mechanisch aufgeladener, 80
Eintritt, 46 Schluckvermögen, 62
Geschwindigkeitsplan, 47 Steigerung der Leistungsdichte, 185
halboffenes, 46 Volumenstrom, 59
Laufradarbeit, spezifische theoretische, 48 Motorbelastung
Laufradaustritt, 50 mechanische, 269
Laufraddurchmesser, 101 thermische, 269
Laufschaufelgeometrie, 309 Motorbeschleunigung, 334
Laufzeug, 293 Motorbeschleunigungsverhalten, 189
Leerlauf, 150
Motorbetrieb
Leitrad, 88, 310
dynamischer, 131
Leitschaufelring, 306
in großer Höhe, 274
Liefergrad des Motors, 5
Motorbetriebslinie, 73, 203
Low-End-Torque, 328
dynamische, 151
Low-end-torque, 78, 174, 249
stationäre, 151
Luft als Kühlmittel, 262
Motorbetriebspunkt, 79
Luft- und Abgaskanäle, 243
Motorbetriebswert, 8, 220, 228
Luftdurchsatz, 63
Motorbremsleistungslinie, 251
Viertaktmotor, 64
Motordrehmoment, 73, 77, 246
Zweitaktmotor, 63
Lufthutzen, 358 Motordrehzahl, 5, 67, 72, 77, 114, 151, 156
Luftmassenstrom, 5 Motordrehzahlbereich, 198, 240
Lufttaktventil, 70, 71 Motorkühlflüssigkeit, 359
Luftverhältnis, momentanes, 120 Motorkühlwasser, 259
Rückkühler, 265
M Motorkennfeld, 80, 334
MAN-Motor, 349 Motorlastpunkt, 75
Massenbilanz, 115 Motorleistung, 5, 270
Massenstrom, 75, 97 effektive, 6
Massenstrombeiwert, 97 Motormodell, 131
Massenstromverhältnis, 85 Motornenndrehzahl, 7
Massenträgheitsmoment, 132, 192, 201, 297, Motornennleistung, 80, 167, 278
334 Motorprüfstand, 199, 205
polares, 153 Motorpreis, 278
Matching, 354 Motorprozesssimulation, 87, 113, 208, 270
Mehrquadranten-Diagramm, 113 Motorrad-Motor, 319
368 Sachverzeichnis
Motorschlucklinie, 63, 65, 72, 74, 78 Propellerdrehzahl, 156

Motorschmiersystem, 313 Propellerflugzeug, 356
Motorwirkungsgrad, 8, 107 Propellerkurve, 156
Motorzylinder, 124 Pulse-Converter, 148, 149
Multi-Point-Einspritzung (MPI), 357 Pumpfrequenz, 56
Multi-Pulse-Converter, 150 Pumpgrenze, 53, 54, 82, 174, 178, 202, 229
Multistoß-Aufladung, 150, 358 Pumpzyklus, 56
N R
Nachleitgitter, variables, 177 Rückexpansion, 43
Nachschmierung, 312 Rückkühlung, isobare, 255
NEDC-Kraftstoffverbrauch, 338 Rückschlagventil, 313
Nenndrehzahl, 158 Radiallagerung, 299
Nennleistungsbetriebspunkt, 78, 139 Radialturbine, 88, 93, 98, 155, 293, 306
Nennleistungspunkt, 77, 81 Radialverdichter, 23, 45, 54
Nennvolumenstrom, 56 Range-Extender, 3
Neuer Europäischer Fahr-Zyklus (NEFZ), 196 Rechenprogramm, 113
Neunzylindermotor, 136 Registeraufladung, 178, 189, 350
New European Driving Cycle, 284 Regulated Two-Stage Turbocharging, 190
Nickelbasis-Legierung, 295 Reibungskoeffizient, 52
Niederdrucklader, 187 Reibungsverlust, 52
Niederdruckluft (NDL), 10 Relativgeschwindigkeit, 47
Niederdruckturbine, Bypassventil, 193 Rennmotor, 69
Nimonic-Legierung, 308 Reserven, 1
Niresist D5S, 289 Resonanzaufladung, 9, 70, 209
NOx-Emission, 189, 339
Resonanzbehälter, 70
Nutzfahrzeugmotor, 204, 210, 236, 339
Resonanzrohr, 70
Nutzturbine, 225, 226, 228
Ressourcen, 1
Nutzturbinenabtriebswelle, 231
Restgas, 26
Nutzturbinenwelle, 239
Restgasausspülung, 59
Rezirkulationskanal, 178
O
Rootslader, 40, 44, 287
Optimalparabel, 54
Eaton-Bauweise, 198
Otto-Flugmotor, 18
Rundrohr-Kühler, 260
Ottomotor, 6, 13, 109
Runge-Kutta-Verfahren, 121
Abgasnachbehandlung, 281
Rußemission, 276
abgasturboaufgeladener, 166, 194
Registeraufladung, 182
Oxidationskatalysator, 281, 322, 341 S
Saint-Venantsche Durchflussgleichung, 86
P Sandgussverfahren, 290
Partikelemission, 282, 339 Saug-Ottomotor, 69, 319
Partikelrohemission, 344 Saugarbeit, 69
Peak-Oil, 1 Saugbetrieb-Volllastpunkt, 199
Phänomen des Pumpens, 54 Saugdruck, 43
Piezo-Common-Rail-Einspritzsystem, 337 Saugmotor, 195
Pkw-Dieselmotor, 332 Ladungsmenge, 275
Pkw-Ottomotor, 322 Ventilüberschneidung, 59
Pneumatic Booster System, 205 Volllast, 76, 329
Polytropenexponent, 38 Saugmotor-Volllastkurve, 161
Programmsystem Saugrohr, 69
nulldimensional modelliertes, 126 Saugrohrlänge, variable, 7
PROMO, 128 Saugsystem, abgestimmtes, 67
Propellerbetrieb, 78, 81, 156, 181 scavenge-air receiver, 197
Sachverzeichnis 369
Schallgeschwindigkeit, 68 Strömungen im Einspritzsystem

Schaltsaugrohr, 69 und Kühlmittelströmung, 130
Schaufeleintrittswinkel, 47 Strömungsberechnung, 129
Schaufelgeometrie, 306 Strömungsgeschwindigkeit, 95
Schaufelkrümmung, 47 Strömungslader, 35, 78
Schiffsantrieb, 156, 231 Strömungsverlust, 34
Schiffspropeller, 234 Strangdruckverhältnis, 94
Schlucklinie, 59, 63 Streckenverbrauchsrechnung, 240
Schmieröl, 315 Stromstärke, 151
Schmierölsystem, 312 Supairthermal-Verfahren, 217
Schmierung, 299, 301
Schraubenlader, 42, 44, 287 T
Schwefeldioxid, 280 Taschen, 246
Schweröl, 356 Tauchkolben-Viertaktmotor, 13
Schwimmbuchsenlagerung, 299 Taupunkttemperatur, 266
Schwingrohr-Aufladung, 70 Teil-Leitung, 327
Teilwandwärmestrom, 118
Schwingsaugrohraufladung, 9
Tempomat, 251
SCR-Katalysator, 333, 341
Theorie, akustische, 67
Sechszylindermotor, 136
Thermo Efficiency System (TES), 234
Seewasser-Kühler, 260
Thermodynamik, 33
Seiliger-Prozess, 25, 26
erster Hauptsatz, 29, 33
Selbstaufladung, 8
Titanaluminid, 298
Sequential Turbocharging, 178
Totpunkt, 59
Siliziumkarbid (SiC), 295
Treibgasverfahren, 226
Siliziumnitrid (SiN), 295
Trimm, 93
single scroll, 288, 323, 328
Tumbleströmung, 130
SOLAS-Richtlinie, 290 Turbine
Spätes Einlass-Schließen, 27 Drehmoment, 100
Spüldruck, 26, 352 Energiestrom, 100
Spülgebläse, 60 Laufzahl, 101
Spülgefälle Schlucklinie, 96
positives, 59, 137 Turbinen-Nassreinigung, 316
Spülluftleitung, 352 Turbinen-Trockenreinigung, 317
Spülmassenstrom, 61 Turbinenarbeit, 28
Spülquerschnitt, äquivalenter, 60, 62 Turbinenbeaufschlagung, pulsierende, 95
Speichervolumen, 55 Turbinenbetriebspunkt, 87
Sperrluftsystem, 313 Turbinenbypassklappe, 334
Sphäroguss, 311 Turbinendrehzahl, 99
Spiralgehäuse, 93 Turbinendruckverhältnis, 85, 86, 91, 98, 99,
Spirallader, 41, 287 103
splitter-blade, 293, 306 Turbineneintrittsdruck, 94
Stahlguss, hitzebeständiger austenitischer, 289 Turbineneintrittstemperatur, 291
Stauaufladung, 135, 142–144 Turbinengehäuse, 288
technisch nutzbare Abgasenergie, 138 Turbinengeometrie, 87, 98
Stauklappe, 251 variable, 167
Stickstoff, 280 Turbinenkennfeld, 101, 103
Stoffwert, kalorischer, 120 Turbinenkonstante, 92
Stopfgrenze, 53, 158, 178 Turbinenleistung, 83
Stoßaufladung, 143 Turbinenleitschaufel, 170
Abwandlungen, 147 Turbinenmassenstrom, 103
Stoßverlust, 52 Turbinenquerschnitt, effektiver, 87
Stoßaufladung, 135, 142, 146, 155 Turbinenrad, 293
technisch nutzbare Abgasenergie, 138 aus Titanaluminid, 298
370 Sachverzeichnis
Turbinenreinigung, 316 effektiver Wirkungsgrad, 7

Turbinenwirkungsgrad, 32, 145, 168 Weiterentwicklung, 3
isentroper, 32 Verbundverfahren, 225
Turbinenzuschaltventil, 182 Verdampfungsenthalpie, 109
Turbo-Throttle, 174 Verdichter, 305
Turbobrake, 170, 249 adiabater, 38
Turbocharger Cut-out, 354 Druckventil, 42
Turbocompounding, 225, 228, 351 Druckverhältnis, 55
Turbokühlgruppe, 215, 217 im Kaltluftturbinenbetrieb, 176
Turbokühlung, 215 Nassreinigung, 316
Turbolader, 11, 20, 130 Verdichter-Bypass, 336
Containmenttest, 358 Verdichterarbeit, technische, 36
Engineered For Racing, 298 Verdichteraustrittstemperatur, 170
keramischer, 295 Verdichterbetriebspunkt, 105
Laufzeug, 83 Verdichterdiffusor, 306
Registeraufladung, 181 Verdichterdruckverhältnis, 105
Reinigung, 316 Verdichtergehäuse, 288
Zusatzantrieb, 163 Verdichtergeometrie, variable, 173
Turboladerdrehzahl, 81, 103, 152, 194 Verdichterkennfeld, 105
Turboladerhauptgleichung, 84, 86 Verdichterkennlinie, 55, 56
Turboladerprüfstand, 104 Verdichterlaufrad, 201
Turboladerturbine, 102, 226, 228 Verdichterrad, 293
Turboladerverdichter, 56, 147, 177 Verdichterreinigung, 316
Turboladerwirkungsgrad, 84, 85, 215 Verdichtung, 33
Turboloch, 201 adiabate, 35
dynamisches, 162 innere, 44
stationäres, 161 isentrope, 33, 35
twin scroll, 172, 288, 327 isotherme, 36, 38, 39
polytrope, 35, 38
U Verdichtungsanfangstemperatur im Zylinder,
Überschussdrehmoment, 152 218
Übersetzungsverhältnis, 72 Verdrängerlader, 40, 44, 74, 287
Umfangsgeschwindigkeit, 47, 48, 53 Verdrängungsspülung, 353
Umkehrspülung, 353 Verknüpfungsmodul, 127, 128
Umluftventil, 56 Verschiebearbeit, 29
Unterdruckwelle, 70 Verstellhebel, 168
Verstellring, 168
V Vibe-Brennverlauf, 116, 121
Variable Schieber-Turbine, 172 Viererstoß-Aufladung, 148
Variable Turbinengeometrie, 158, 163, 167 Vierquadranten-Diagramm, 113
Ventilüberschneidung, 59 Viertakt-Otto-Saugmotor, 319
Ventildurchfluss, 119 Viertakt-Saugmotor, 25
Ventilsteuerzeit, variable, 7 Viertaktmotor
Verbrennung Luftdurchsatz, 64
homogene (HCCI), 121 mit Strömungslader, 76
teilhomogene (PCCI), 121 mit Verdrängerlader, 72
Verbrennungsenergie, 115, 122 mittelschnelllaufender, 228, 270, 304, 345
Verbrennungsgas, 120, 141 Schlucklinie, 64
Verbrennungsglied, 117 Vierzylinder-Zweitakt-Forschungsmotor, 190
Verbrennungsluftverhältnis, 5, 6, 74, 122, 185, Volllast-Betriebslinie, 151
208, 217, 270 Volllast-Betriebswert, 164
Verbrennungsmotor, 1 Volllast-Motordrehmoment, 82
effektive Motorleistung, 5 Volllastbeschleunigung, 103, 161
Sachverzeichnis 371
Volllastbetriebspunkt, 74, 75 Zugkrafthyperbel, 80

Volllastkurve, 161 Zusatzluft, 208
Volumenstrom, 75 Zusatzverdichter
Vorauslassabtrennung, 226 elektrisch angetriebener, 197
Vorleitgitter, variables, 173 mechanisch angetriebener, 198
VTG-Turbine, 58 Zustandslinie, isentrope, 36
Zustandspunkt, 38
W Zweierstoß, 137
Wärmeübergangskoeffizient, 117, 256, 269 Aufladung, 125, 145, 148
Wärmeaustauschgrad, 257 symmetrischer, 136
Wärmekapazität, spezifische, 120 unsymmetrischer, 138
Wärmestromdichte, 274 Zweitakt-Diesel-Flugmotor, 19
Wärmetauscher, rekuperativer, 255 Zweitakt-Dieselmotor
Wärtsilä-Motor, 197, 345, 346, 349 langsamlaufender, 350
Wandflächenelement, 256 Zweitaktdieselmotor, 190
Wandwärme, 271
langsamlaufender, 233, 304
Wandwärmeübergang, 117
Zweitaktmotor, 78
Wandwärmestrom, 117
abgasturboaufgeladener, 82
Wasserdampf, 275
Ladungswechsel, 59, 62
Waste-Gate, 158, 161, 164, 171
Schlucklinie, 62
geregeltes, 165
Zweizonen-Modell, 114
Stellorgan, 165
Waste-Heat-Recovery (WHR), 234 Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, 321
Welle-Nabe-Pressverbindung, 296 Zwillingsstrom-Spiralgehäuse, 94
Wellengenerator, 355 Zwillingsstrom-Turbinengehäuse, 136
Wellenlaufzeit, 68 Zwischenkühler, 187, 192, 345
Winkelgeschwindigkeit, 48, 153 Zwischenkühlung, 186, 188, 215
Wittig-Verdichter, 40, 44 Zyklus, gasdynamischer, 244
Zylinderdruck, 26, 31, 121
Z Zylindergas, 220
Zündabstand, 31, 135, 137 Zylinderhubvolumen, 5
Zündsprung, 241 Zylinderladung, 30
Zellenrad, 244 Zylinderleistung, 218
Zufuhr Zylinderprozess, 114
direkt in den Zylinder, 207 Zylindertemperatur, 31, 121, 189
in die Ladeluftleitung, 203 Zylinderzustandspunkt, 142
von fremdverdichteter Luft, 203

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Aufladung von Verbrennungsmotoren

Helmut Pucher • Karl Zinner

ISBN 978-3-642-28989-7 ISBN 978-3-642-28990-3 (eBook)

Die Deutsche Nationalbibliothek verzeichnet diese Publikation in der Deutschen Nationalbibliografie;

Gedruckt auf säurefreiem und chlorfrei gebleichtem Papier

Springer Vieweg ist eine Marke von Springer DE.

Motoren und den zugehörigen Aufladeaggregaten zu befassen haben, aber ebenso

Berlin Helmut Pucher

Zeichen Einheit Bedeutung

s m Hub des Zylinders

α W/(m2 · K) konvektiver Wärmeübergangskoeffizient

Abkürzungen und Indizes

2 Definition und Ziele der Aufladung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

3 Die Anfänge der Aufladung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

4 Der theoretische Motorprozess bei Aufladung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

5 Laderbauarten und Laderkennfelder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

6 Druckverhältnis-Volumenstrom-Kennfeld des Motors . . . . . . . . . . . . . . 59

7 Zusammenwirken von Lader und Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67

9 Besonderheiten der Abgasturboaufladung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135

10 Maßnahmen zur Verbesserung von Drehmoment- und

11 Besondere Aufladeverfahren unter Nutzung der Abgasenergie . . . . . . . 215

12 Ladeluftkühlung und Ladeluftkühler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 255

13 Sonderfragen der Aufladung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 269

14 Konstruktionsmerkmale von Aufladeaggregaten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 287

15 Anwendungsbeispiele von aufgeladenen Motoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . 319

H. Pucher, K. Zinner, Aufladung von Verbrennungsmotoren, 1

bereitgestellt werden können. Zudem entstehen aus den weltweiten Bemühungen

Zusammenspiel einzusetzen und zu vertiefen, wie es in der Anwendung auf den

1. BP (2011) BP Energy Outlook 2030. London, January 2011

2.1 Zusammenhang zwischen Motorleistung und Aufladung

aus dem zugeführten Kraftstoffmassenstrom ṁB , dem Heizwert H u des Kraftstoffs

H. Pucher, K. Zinner, Aufladung von Verbrennungsmotoren, 5

Für einen Motor mit z Zylindern und dem entsprechenden (Gesamt-)Hubvolumen

und der Arbeitsspielfrequenz

Da nach der thermischen Gaszustandsgleichung

die Leistungsdichte von Verbrennungsmotoren zu erhöhen. Dass sich die Aufladung

2.2 Überblick über die verschiedenen Aufladeverfahren

Orientiert am Normblatt DIN 6262, lassen sich die verschiedenen Aufladearten

2.2.1 Art der Ladedruckerzeugung

Abb. 2.1 Schema der

Abb. 2.2 Schema der

Abgasturboaufladung Die Abgasturboaufladung kennzeichnen folgende Merkma-

Abb. 2.3 Schema der

Abb. 2.4 Schema eines

Bei Groß(diesel)motoren wird die Nutzturbine NT parallel (Abb. 2.4), bei

Lader nach der Verdrängerbauart Dazu zählen die Hubkolbenverdichter – sie

2.2.3 Arbeitsverfahren des Motors

Verbrennungsverfahren Es wird unterschieden in Ottoverfahren, Dieselverfahren

Unter allen Kombinationsmöglichkeiten, die sich nach derAufstellung inAbschn. 2.2

WieAbb. 3.1 (rechts) zeigt, war der Kurbelkasten dieses Tauchkolben-Viertaktmotors

H. Pucher, K. Zinner, Aufladung von Verbrennungsmotoren, 13

Abb. 3.2 10/40/PS

Kupplung zugeschaltet. Wegen der bei niedrigen Motordrehzahlen erhöhten Klopf-

Abb. 3.3 Zylinder des

Abb. 3.5 Indikator-Diagramm der Ladepumpe des Versuchsmotors 250/400 (1896)

In 5 km Höhe beträgt die Dichte der Außenluft nur rund 60 %, in 10 km gar

Abb. 3.7 Erster

3.4 Die Anfänge der Abgasturboaufladung

Abb. 3.8 Verbundmotor nach

Abb. 3.9 Aufladeeinheit auf

Abb. 3.10 Sechszylinder-

Abb. 3.11 Druckverlauf in

Auspuffleitung erzeugt, welches in erhöhtem Maß zum Ausspülen des Restgases,

Abb. 3.12 Versuchsmotor

veranschaulichen, einer der für Strömungsmaschinen definierten dimensionslosen