Getriebe- und

Hybridentwicklung
Ihre Herausforderungen sind unser Antrieb

1
 Getriebe- und Hybridentwicklung
Kontakt: vom Konzept bis zur Serie
Das Fahrzeuggetriebe hat in den letzten
Jahren signifikant an Bedeutung gewonnen
Prof. Dr. Burghard Voss und stellt eine Schlüsselkomponente im
modernen Antriebstrang dar. Moderne
+49 30 3997-80 Fahrzeuggetriebe erfüllen höchste
Ansprüche an Fahrdynamik und -komfort
und helfen, Kraftstoffverbrauch und
Schadstoff-Emissionenzu reduzieren.
D Die Elektrifizierung des Antriebstrangs
bietet wesentliches Potenzial.
Die Spezialisten von IAV leisten einen
wichtigen Beitrag zur Erfüllung dieser
anspruchsvollen Ziele: mit unseren einzig-
artigen Syntheseprogrammen für neue,
optimale Getriebestrukturen, einem aus-
gereiftem Entwicklungsprozess, effizienten
Methoden, dem zielgerichteten Einsatz
von Simulationswerkzeugen, automati-
sierter Applikation und breit angelegter
Mess- und Prüftechnik.
Bei IAV entwerfen, entwickeln, testen,
integrieren und applizieren mehr als
300 erfahrene und hoch qualifizierte
Entwicklungsingenieure weltweit
Getriebesysteme und deren komplexe
Steuerungen – von der ersten Idee bis
zum ausgereiften und wirtschaftlichen
Serienprodukt.
Von unserer Kompetenz zeugen weltweite
Entwicklungsprojekte mit namhaften
Fahrzeugherstellern und Zulieferern seit
über 25 Jahren, in denen IAV Innovationen
in Serie bringt. Das IAV-Portfolio umfasst
dabei alle Getriebetypen am Markt, sowohl
im Bereich der konventionellen als auch
hybriden und elektrischen Antriebe.

London Deutschland

Detroit Moskau
Paris Beijing
Seoul

Modena

Tokio
Shanghai

Standorte in
Deutschland: Mexiko-Stadt Pune
Berlin
Chemnitz
Dresden
Friedrichshafen
Gifhorn
Ingolstadt
Kassel
Ludwigsburg
München
Neckarsulm
Neustadt São Paulo
Nürnberg
Regensburg
Rostock
Rüsselsheim
Weissach

IAV's weltweite
Entwicklungskompetenz
 Inhalt
Innovation Entwicklung

Achtgang-Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe von IAV 4 Projektmanagement 16

Achtgang-Hybrid-AT 5 Entwicklungsprozess 18

Hochdynamisches, leistungsverzweigtes Getriebe von IAV 6 Cost Engineering 18

Systematische, rechnergestützte Getriebesynthese 7 Berechnung und Simulation 20

Physikalisch basierte Universal-Kupplungskennlinie 8 IAV Virtual Drive Simulation 21

IAV-Prototypensoftware für Automatikgetriebe 9 IAV Velodyn 21

Automatisierte Getriebeapplikation 10 Test von Hybrid- und Elektro-Antrieben 22

Elektrische Antriebseinheit von IAV 12 Getriebekonstruktion 23

Multikriterielle Optimierung von elektrischen Maschinen 14 Geometrische Systemintegration 26

InDrive-Simulator© 15 Systemintegration 28

Software- und Funktionsentwicklung 30

Funktionale Sicherheit 32

Diagnose/OBD 32

Getriebesoftwaretest 33

Applikation 34

Getriebeversuch 36

Prüfstände 39

Sonderprüftools 40

Hybrid- und E-Versuch 40

Prototypenbau 42
Änderungen vorbehalten, Stand : D 11/2013

Leistungsspektrum 43
Achtgang-Hybrid-Doppel-
kupplungsgetriebe von IAV
Hocheffizient und kompakt
D
ie Entwicklung von wirtschaftlichen,
serienreifen und technologisch
anspruchsvollen Doppelkupp-
lungsgetrieben (DKG) mit und ohne Hybridi-
sierung ist unsere Leidenschaft. Wir bieten
Ihnen langjähriges Schlüssel-Know-how
vereint mit einem effizienten Gesamtent-
wicklungsprozess von der ersten Idee bis
zur Serienbetreuung. Mit Expertise und
hohem Entwicklungstempo bearbeiten
unsere Spezialisten Ihr Projekt für trockene
und nasse Doppelkupplungsgetriebe
sowohl mit hydraulischer als auch mit
elektromotorischer Aktuatorik
Achtgang-Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe
8H-DCT450
4 6-DCT115
Achtgang-Hybrid-DKG für die
PKW-Queranwendung: 8H-DCT450
• 8 Vorwartsgänge und 1 Rückwärtsgang
• Variable Spreizung zwischen 8,0 und 12,0
• Variable Anfahrübersetzung zwischen
15,0 und 20,0
• 450 Nm Antriebsdrehmoment /
7.500 min-1 Antriebsdrehzahl
• Vollhybrid-Funktion mit koaxial angeord-
neter E-Maschine (30 kW / 300 Nm)
• Lastschaltkupplung zur Abkopplung
des Verbrennungsmotors
• Hocheffiziente und bedarfsgerechte
Mechatronik mit Doppel-Ölpumpe und
Hydraulikspeicher
• Bauraumneutral zu aktuellem,
konventionellem Sechsgang- und
Siebengang-DKG
• Ableitung des Neungang-Hybrid-DKG
9H-DCT450 mit kleinen Änderungen möglich
DKG-Konzepte von IAV mit
Innovationsvorsprung
PKW-Frontqueranwendungen:
• Siebengang-Hybrid-DKG: 7H-DCT280
• Achtgang-Hybrid-DKG: 8H-DCT450
• Neugang-Hybrid-DKG: 9H-DCT450
PKW-Längsanwendungen:
• Siebengang DKG: 7-DCT280
• Neugang DKG: 9-DCT300
Motorradanwendungen:
• Sechsgang-DKG: 6-DCT115
• Siebengang-DKG: 7-DCT120
ATV-Anwendungen:
• Sechsgang-DKG: 6-DCT140
Neungang-Doppelkupplungsgetriebe
9-DCT300
Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe
Achtgang-Hybrid-AT
Bauraumneutral zu konventionellem Sechsgang-Getriebe
D
ie Vielzahl von Entwicklungs-
und Integrationsprojekten für
Kunden weltweit spricht für
unsere Kompetenz. Unsere Stärken liegen
im vernetzten Arbeiten der Mechanik-,
Hydraulik-, Software-, Applikations- und
Integrations-Spezialisten. Von der Struk-
tursuche effizienter Automatikgetriebe
(AT) der nächsten Generation bis zur
Serienbetreuung und Lokalisierungs-
unterstützung decken wir die gesamte
Wertschöpfungskette ab. Mit unserer
langjährigen Erfahrung sowie unserem
Experten- und Pro- zesswissen sind wir
der richtige Partner für Ihre Automatikge-
triebeentwicklung.
Achtgang-Hybrid-Automatikgetriebe
8H-AT500
Achtgang-Hybrid-Automatikgetriebe
8H-AT350 – flexible Anordnung der modularen E-Maschine
Achtgang-Hybrid-AT für PKW-
Queranwendungen: 8H-AT350
• 8 Vorwärtsgänge und 1 Rückwärtsgang
• Variable Spreizung zwischen 6,5 und 8,5
• Variable Anfahrübersetzung zwischen
16,0 und 18,5
• 350 Nm Antriebsdrehmoment /
6.500 min-1 Antriebsdrehzahl
• Mild-Hybrid-Funktionen mit integrierter,
modularer E-Maschine (Grundvariante:
12,5 kW / 75 Nm)
• E-Maschine mit flexibler Anordnung,
Größe, Drehmoment und Leistung
• Bessere Hybridfunktionen durch zusätz-
liche, einstellbare Übersetzung zwischen
Elektromotor und Getriebeeingang
• Lastschaltkupplung zur Abkopplung
des Verbrennungsmotors
• Realisierung des Anfahrens optional
durch internes Anfahrelement oder
Drehmomentwandler
• Baumraumneutral zu aktuellem, konven-
tionellem Sechsgang-Automatikgetriebe
Automatikgetriebekonzepte der
IAV mit Innovationsvorsprung
Nutzfahrzeug-Längsanwendung:
• Neugang-AT: 9-AT3000
PKW-Längsanwendung:
• Achtgang-Hybrid-AT: 8H-AT500
PKW-Queranwendung:
• Achtgang-Hybrid-AT: 8H-AT350
Achtgang-Hybrid-Automatikgetriebe
8H-AT350
5
Hochdynamisches, leistungs-
verzweigtes Getriebe von IAV
Perfekte Vereinigung von optimalen Fahrkonfort und hoher Leistung

Z
ahlreiche Kunden schätzen unsere • Hocheffiziente Leistungsverzweigung 6-Gang NEFZ Artemis Artemis
( = 6,3) Autobahn Stadtanteil
Kompetenz für konventionelle und durch innovativen, einfachen 4-Wellen-
hybride stufenlose Antriebskonzepte. Planetenradsatz ohne Schaltelemente
5
Als Spezialisten in diesem Bereich bieten • 350 Nm Antriebsdrehmoment /

Kraftstoff-Einsparpotenzial [%]
wir Ihnen zielgerichtete Lösungen an, um 6.500 min-1 Antriebsdrehzahl 10
die Potenziale dieser Getriebesysteme • Vollhybrid-Funktionen mit hohem
optimal nutzen zu können, wie eine kom- Potenzial für Plug-in-Hybrid- 15
fortable Leistungsverzweigung und eine Anwendungen
20
geeignete Anzahl von Übersetzungsverhält- • Anfahren optional mit Leistungs-
nissen. Während beim eCVT ein Schwer- verzweigung oder rein elektrisch
25
punkt in der Minimierung der Drehmomente • Bauraumneutral zu aktuellem eCVT, 7-Gang ( = 7,4)
8-Gang ( = 9,0 )
und Leistungen bei akzeptablen Drehzahlen aber bei verbesserter Fahrdynamik 30
9-Gang ( = 10,0)
im elektrischen Zweig liegt, besteht beim Stufenlos
konventionellen CVT die Herausforderung eCVT-Konzepte von IAV mit 35 Hybrid mit E-Maschine
(30 kW / 300 Nm)
im stabilen Einregeln der Variatorverstellung Innovationsvorsprung
und der Wirkungsgradsteigerung. PKW-Queranwendung:
Verbrauchsreduktionspotenzial für einen
• Leistungsverzweigtes eCVT: DualDrive®
Mittelklassewagen
Elektrisch stufenloses Getriebe eCVT350 (Fahrzeuggewicht: 1.500 kg / Benzinmotor:
für PKW-Queranwendungen: 170 kW / 350 Nm)
DualDrive® eCVT350 PKW-Längsanwendung:
• Hoher Fahrkomfort durch den stufen- • Achtgang-Hybrid-eCVT: 8H+eCVT500
losen Übersetzungsbereich für den
Vorwärts- und Rückwärtsmodus

DualDrive® Achtgang-Hybrid-eCVT
eCVT350 8H+eCVT500

6
Systematische, rechner-
gestützte Getriebesynthese
Maßgeschneiderte Lösungen für Ihre künftigen Antriebstränge

F
ür die Entwicklung zukünftiger
Getriebesysteme setzen wir einzig-
artige rechnerbasierte Synthese-
programme ein, die alle konventionellen
und hybriden Getriebestrukturen erzeu-
gen und anwendungsbezogen die besten
Lösungen ermitteln. Durch diese effizien-
te Suche erschließen wir für unsere Kun-
den neue, optimierte Getriebestrukturen
für äußerst kompakte, gering belastete
Getriebe mit hoher Übersetzungssprei-
zung, sehr guter Gangstufung, einfacher
Schaltlogik für flexible Schaltstrategien
und höchsten Wirkungsgraden. Dank
des Einsatzes klar definierter Methoden
bieten die von uns entwickelten Getriebe
unseren Kunden die Grundlage für inno-
vative und wettbewerbsfähige Serien-
produkte.
Getriebearten
• Handschaltgetriebe mit Stirnrädern
• Automatisierte Handschaltgetriebe
mit Stirnrädern
• Doppelkupplungsgetriebe mit Stirnrädern
• Automatikgetriebe mit Planetenradsätzen
• Stufenlos verstellbare Getriebe mit
mechanischem oder elektrischem
Variator

AT DKG

Generierung aller kombinatorisch

möglichen Getriebevarianten
+
Analyse und Bewertung der
Eigenschaften konventioneller
und hybrider Getriebe
+
Auswahl des optimalen Getriebes
für unsere Kunden

eCVT E-Antrieb

Ablauf der Getriebesynthese für

vielfältige Getriebetechnologien

7
Physikalisch basierte
Universal-Kupplungskennlinie
Echtzeitschätzung für die Kurz- und Langfristadaptation
M
oderne Doppelkupplungsgetriebe
erfüllen höchste Kundenanfor-
derungen bezüglich Schaltdauer
und -komfort. Die meisten Konzepte zur
Steuerung der Leistungsübertragung
setzen eine möglichst genaue Kenntnis
der Kupplungskennlinie (also dem Verhält-
nis von Stellgröße zu übertragenem Dreh-
moment) voraus. Das Erkennen von perma-
nenten, aber auch temporären Änderungen
der Kupplungskennlinie ist eine der Heraus-
forderungen einer Getriebesteuerung.
IAV verfolgt ein fortschrittliches und inno-
vatives Verfahren zur operativen Fehler-
ausregelung von Reibkupplungen. Kern
des Verfahrens ist ein Algorithmus zur
Schätzung der Kennlinie, in dem ein rein
physikalischer Ansatz verfolgt wird. Dieses
neue Modell wird zum ersten Mal im Rah-
men einer Kupplungssteuerung für ein
Doppelkupplungssystem verwendet.
Mit Hilfe der neu entwickelten Gleichung ist
eine Beschreibung von nassen sowie
trockenen Doppelkupplungssystemen
Fahrzeug
scl
((
1 +
1 -
MKup(s) = p1 s–p2 –p––– (1–e-p3(s-p2))
p33
Universal-Kupplungskennlinie
Blockdiagramm des
Schätzprozesses
8
möglich. Dabei können die Parameter physi- dynamischen, verrauschten und zeitlich
kalisch sinnvoll interpretiert und toleriert nicht perfekt synchronisierten Signalen
werden, so dass Grenzen und Startwerte besteht. Mit ungefähr 200 Rechenopera-
der Steuerparameter vollständig aus der tionen pro Adaptionsschritt ist die Ver-
Kenntnis des betrachteten Kupplungs- wendung des Algorithmus in einem Serien-
systems ableit- und diagnostizierbar sind. steuergerät im Automotive-Bereich
möglich.
Der verwendete Algorithmus ist durch
verschiedene Möglichkeiten flexibel
steuerbar. Er ist damit zum Beispiel für eine
schnelle kurzfristige Ausregelung innerhalb 250
einer Anfahrt, aber auch für eine Langfrist- MKup berechnet
adaption geeignet. Darüber hinaus erlaubt 200 KKLStart
die Steuerung des Algorithmus Teilschät-
KKLgeschätzt
zungen, womit der Rechenaufwand
MKup in [Nm]
150
verringert und der Lauf der Schätzung
schneller wird. Bevorzugte Lernsituationen
100
lassen sich definieren.
50
Im Gegensatz zu herkömmlichen Adap-
tionsverfahren ist für die Anwendung des
0
Algorithmus kein Eingriff in die Kupplungs- 0 20 30
10
steuerung notwendig. Es handelt sich um sKup in [mm]
ein rein beobachtendes Verfahren, das KKL_K1 120s nach dem Start
in jeder Schlupfsituation anwendbar ist, Beispiel einer geschätzten Kupplungskennlinie
wobei eine hohe Toleranz gegenüber nach 120 Sekunden
nMot, MMot
Geschätztes Drehmoment
MKup_“IST“ (berechnet)
MKup_KKL
))
Fehler e
p1, p2, p3 Identifikationsalgorithmus
Offline (Levenberg-Marquardt-Methode)
Online (Prediction-Error-Methode)
IAV-Prototypensoftware
für Automatikgetriebe
Von der Idee zum Prototypenfahrzeug

I
AV verfügt über langjährige Erfahrung
beim Aufbau von Demonstrator-Fahrzeu-
gen im Getriebebereich. Unter anderem
wurde ein Serienfahrzeug BMW Mini Cooper
S mit der IAV-Prototypen-Getriebesteuer-
ung umgerüstet und sportlich abgestimmt.
Die gesamte Software ist modellbasiert in
MATLAB/Simulink entwickelt. Die gesamte
Strategieebene der Kupplungsansteuerung
arbeitet drehmomenten-basiert. Vorteile:
Ein physikalisch korrekter Ansatz und
sauber implementierte Schnittstellen.
Die durchgängige Anwendung jeweils
auf den Getriebeeingang bezogenener
Drehmomente, führt zu einer leicht wieder-
verwendbaren, generischen Berechnung
von Schaltvorgängen führt. Die unterlagerte
Aktuatoransteuerung nutzt physikalische
Streckenparameter und verringert so den
Applikationsaufwand beträchtlich.
Die Gangauswahl erfolgt auf der obersten
Ebene der Fahrstrategie entweder automa-
tisch nach dem gewählten Schaltkonzept
(komfortabel/sportlich) oder manuell nach
Betätigung der Schaltwippen. Funktionen
für die schnelle Fahrpedalrücknahme (Fast-
off) und dynamische Schaltpunktadaptation
werden unterstützt. Die einzelnen Schalt-
phasen werden von der Schaltstrategie
koordiniert, einschließlich Schaltabbrüchen
und -änderungen. Die Kupplungsstrategie
umfasst die Schaltphasen wie Drehzahl-
synchronisierung und Momentverarbeitung.
Weitere Softwareebenen implementieren
die Aktuatoransteuerung und die grund-
Fahrstrategie - Wählhebel, Fahrstrategie, Fehlererkennung
Kupplungsstrategie -
legende Signalbehandlung für die Antriebs-
strang-CAN-Kommunikation. Ein Diagnose-
modul überwacht und überprüft wesent-
liche Randbedingungen der Steuerung.
Expertise:
• Aufbau von Getriebe-Demonstrator-
Fahrzeugen
• Rapid-Prototyping für komplette
Getriebesoftware
• Modellbasierte Funktionsentwicklung
für die Getriebesteuerung
Getriebestrategie -

Diagnose
Schaltkupplungen, Schaltablaufsteuerung
Wandlerüberbrückungskupplungen,
Adaptationen
Mit der von IAV entwickelten Getriebe-
software lässt sich jedes Automatikgetriebe Aktuatoransteuerung - Hydraulikmanager, Motormomentenmanager
steuern, Schaltvorgänge können mit opti-
malem Fahrkomfort dargestellt werden. Signalebene - CAN-Kommunikation, Kombianzeige, Umschaltsperre
Alle wichtigen Funktionalitäten, die eine
moderne Getriebesoftware auszeichnen, BIOS
sind enthalten.
Automatisierte
Getriebeapplikation
Automatisierte Getriebeapplikation

U
m den zukünftigen Herausfor-
derungen der immer komplexer
und aufwändiger werdenden
Getriebeabstimmung zu begegnen, muss
der Applikationsprozess weiter systemati-
siert und automatisiert werden. Optishift
stellt hierfür eine Umgebung zur automati-
sierten Getriebeapplikation zur Verfügung.
Über Sensitivitätsanalysen können zu-
nächst die einflussreichsten Parameter
der Getriebesteuerung identifiziert werden,
um den Applikateur bei der Auswahl der
Applikationsparameter zu unterstützen.
Optishift hält Schnittstellen zu den gän-
gigen Applikationstools INCA, CANape
oder ControlDesk bereit und ermöglicht
es darüber, die Parameter vollautomatisch
zu verstellen und den Messprozess zu
überwachen. Die Ergebnisse der Mess-
datenanalyse in Form einer objektiven
Beurteilung der zu kalibrierenden Ereig-
nisse lassen sich dann zur mehrkriteriellen
Parameteroptimierung heranziehen.
Optishift kann dabei nicht nur im Fahrzeug,
sondern auch in Simulationsumgebungen
und am Prüfstand eingesetzt werden.
Für Standardschaltungen werden so
ähnliche und bessere Ergebnisse im
Vergleich zur manuellen Schaltablauf-
abstimmung gewonnen. Das Ergebnis
ist dabei weitestgehend unabhängig
vom persönlichen Erfahrungsschatz
des Bearbeiters und es lassen sich für
beliebige Schaltzeiten Parametersätze
ableiten, die den jeweils besten Komfort
bieten.
Sowohl zur Generierung von Erstbedatun-
gen als auch zur Validierung von Parame-

Velodyn Velodyn Velodyn

Simulation Simulation Simulation
• Detaillierung I • Detaillierung III-IV • Detaillierung III-IV
• MiL / SiL • MiL / SiL / HiL • MiL / SiL / HiL / CiL

Validierung/
Parametrierung Optimierung
Optimierung
Bench- Evalshift Caltet Evalshift Autoshift Evalshift Evalshift Caltet Calguide Caltet
alyzer Optishift Optishift CalGuide Benchalyzer
Anforderungen Projektbeginn Basisbedatung Kalibrierung Kalibrierung
• Definition der • Parameterdefinition • Sensitivitätsanalyse • Datenmanagement • Datenmanagement
Projektziele • Sensitivitätsanalyse • Offline-Kalibrierung • Dokumentation von • Datenfreigabe
• Statusdokumentation Projektstatus und • Freigabe-
Applikationsqualität dokumentation

Messdaten Messdaten Optimierung Optimierung

Benchmarking Zielfahrzeug Getriebe Zielfahrzeug

• Mitbewerberanalyse • Bestandsaufnahme • Prüfstand • Fine-tuning
• Referenzfahrzeuganalyse • Straßenversuch • Robustheitsanalyse

Tool-assisted calibration process

min. Schaltzeit

Simulation

max. Komfort

Referenz
Parameter Prüfstand Simulationen
Optishift
Messungen

IAV Optishift IAV Evalshift

Fahrzeug
Applikateur
Sensitivitätsanalyse Objektive
Testplan (DoE)
Optimierung Schaltqualitätsbewertung

Kriterien

Optishift

10
tersätzen lässt sich die Simulations-
umgebung Velodyn nutzen. Es stehen
verschiedene detaillierte Modellansätze
zur Verfügung, die in den jeweiligen Pha-
sen des Applikationsprozesses optimale
Unterstützung bieten. So kommen bei-
spielsweise am Prüfstand Restfahrzeug-
modelle für die fehlenden Komponenten
zum Einsatz, wodurch verschiedene App-
likationsaufgaben schon vor der Existenz
von Prototypenfahrzeugen durchgeführt
werden können.
Einen wichtigen Bestandteil der automa-
tisierten Applikation stellt die objektive
Bewertung der zu optimierenden Ereignisse
dar. Im Gegensatz zur subjektiven Beurtei-
lung lässt sich damit die für die Automati-
sierung notwendige Reproduzierbarkeit und
Granularität des Urteils garantieren. Basis
für die Fahrbarkeitsbewertung mit Evalshift
sind die physikalischen Gesetzmäßigkeiten,
beispielsweise des Schaltablaufs. Die ent-
sprechenden Kriterien werden aus den
Signalverläufen extrahiert und an den
Optimierer übergeben.
Durch die Visualisierung der Zeitverläufe
und Kriterien ermöglicht Evalshift den
direkten Vergleich von Ereignissen. Im
Benchalyzer können zudem Performance-
und Fahrbarkeitskriterien verschiedener
Fahrzeuge gegenübergestellt werden.
Caltet unterstützt den subjektiven Bewer-
tungsprozess durch die Benutzerführung
und automatische Dokumentation. Mit
diesen Werkzeugen lässt sich der Projekt-
status und der Applikationsfortschritt
überwachen und die generierten Doku-
mente bieten eine Grundlage für die Daten-
standsfreigabe. Für die Verwaltung von
Applikationsdaten und Parametersätzen
kann das Werkzeuge Calguide® eingesetzt
werden. Die Entwicklung von Fahrzeug-
varianten mit Automatikgetrieben bedeutet
für die Serienentwicklung eine immer
schnellere Abstimmung der fahrzeug-
spezifischen Fahr- und Schaltstrategien.
Das Applikationstool Autoshift bietet
bei der Erstauslegung und der Optimierung
aller Schaltprogramme einer modernen
Getriebesteuerung eine Vielzahl von Mög-
lichkeiten: eine schnelle Generation der
Grundbedatung, eine Plausibilitätsprüfung,
eine grafische Schaltlinienbeeinflussung
sowie ein schnelles Übertragen in die
Applikationshardware.

Vorteile
Drehmoment-
Fahrzeug Motor Getriebe • Anforderungen und Bedingungen
wandler
der Schaltstrategie
• Schaltkennlinien können leicht modifiziert,
dargestellt und geprüft werden
Fahrzeugmasse Drehmoment- Getriebeüberset-
Reifen-Radius Kennlinie
Pumpenaufnahme-
zungen • Export in kundenspezifische Formate
moment
Trägheiten Kennfeld Wirkungsgrade • Support für INCA PC und CANape
Wandlerverstärkung
Stirnfläche Pedalkennfeld
Trägheiten
Trägheiten • Kürzere Entwicklungszeiten
Luftbeiwert Trägheiten Getriebetyp *.dcm *.csv

IAV AutoShift™ Schalt-/KÜB-Kennfelder

autom. Berechnung (Eco, Sport, Berg, ...)
Editierung der Werte *.csv / *.dcm
Prüfung
Kennfeld-Darstellung

Applikationsbericht,
Plausibilitätstest

Schaltstrategie –
Anforderungen
& Bedingungen

Autoshift – Allgemeine Struktur

11
Elektrische Antriebseinheit
von IAV
Hochintegrierte Lösungen für EV und HEV
D
ie enorm gestiegene Nachfrage
nach Elektrofahrzeugen wird durch
finanzielle Anreize gefördert.
Künftige E-Fahrzeuge müssen in punkto
Umweltfreundlichkeit, Reichweite und Preis
höchsten Anforderungen genügen, dabei
aber gleichzeitig Sicherheit, Qualität, Fahr-
spaß und Komfort gewährleisten. Um all
diese Bedingungen zu erfüllen und dabei
die Vorteile des elektrischen Antriebstrangs
effektiv auszuschöpfen, muss das Fahrzeug-
konzept größtenteils neu definiert werden.
Das erfordert einen starken und kompe-
tenten Entwicklungspartner.
Elektrische Antriebseinheit DrivePacEV80
Die wichtigsten mechanischen Komponenten
12
Das Konzept des DrivePacEV80, das für
die neuste Generation elektrischer Antriebe
erarbeitet wurde, verfügt über eine
integrierte, nass laufende Asynch-
ronmaschine und einen lastschaltbaren
Planetenradsatz, die über einen großen
Drehzahlbereich zugkraftunterbrechungsfrei
ein hohes Drehmoment mit hoher Energie-
effizienz liefern. Im Vergleich zu elektrischen
Antriebssystemen mit einer festen Überset-
zung nutzt DrivePacEV80 beträchtliche Hybrid-Hinterachse mit Torque-Vectoring-Funktion
für eine SUV-Anwendung
Potenziale bezüglich Steigfähigkeit, Be-
schleunigungsvermögen, Wirkungsgrad
und maximaler Fahrzeuggeschwindigkeit.
Das Konzept hebt sich unter anderem
durch seinen hohen Integrationsgrad und
seine Skalierbarkeit ab und stellt eine
eigenständige Antriebslösung dar, die in
unterschiedlichsten alternativen Antriebs-
konfigurationen, wie BEV, FCEV, HEV und
REEV, und in verschiedenen Fahrzeug-
segmenten eingesetzt werden kann.
IAV DrivePacEV80
• Skalierbare, rein elektrische
Antriebseinheit
• Nass laufende Asynchronmaschine
mit Käfigläufer aus Kupfer
(300 Nm / 80 kW Spitze)
• Lastschaltbares Zweigang-Getriebe
in Planetenradsatzbauweise
• Abtriebsmoment von bis zu 3.000 Nm
• Integriertes Differential und Parkbremse
• Innovative Kühlsystemauslegung
• Vollständige Integration der
Leistungselektronik, DC/DC-Wandler
und Batterieladeeinheit
• All-Rad-Anwendung
• Einsatz in Elektrofahrzeugen und als
Zusatzantrieb für Hybridfahrzeuge
E-Antriebskonzepte von IAV
mit Innovationsvorsprung
• Elektrische Antriebseinheit DrivePacEV80
• Hybrid-Hinterachse mit Torque-
Vectoring-Funktion
Elektrische Antriebseinheit
DrivePacEV80
13
Multikriterielle Optimierung von
elektrischen Maschinen
E-Maschinen für Antriebe

M
it der zunehmenden Elektrifi- evolutionärem Ansatz oder eine nachge- • Anordnung und Geometrie der Magnete
zierung des Antriebstrangs sind schaltete Nutzwertanalyse helfen dabei, den • Stabzahlverhältnisse
E-Maschinen notwendig, die unter den gegebenen Gewichtungen besten • Durchmesser und Länge des Luftspalts
bessere Eigenschaften bei reduzierten Elektromotor auszuwählen. • Wicklungsauslegung
Kosten bieten. Daher haben die Experten
von IAV eine innovative Methode entwickelt, Moderne Rechencluster mit hunderten von Beispielhafte Optimierungsziele
um verschiedene Arten von E-Maschinen, z. Kernen ermöglichen es, umfangreiche • Hoher Wirkungsgrad und hohes Drehmo-
B. Asychronmaschinen, Synchronma- Parametervariationen in kürzester Zeit zu mentvermögen in den typischen
schinen mit Permanentmagneterregung berechnen und zu bewerten. Betriebspunkten
oder geschaltete Reluktanzmotoren, im • Gute Leistung im Feldschwächbereich
Hinblick auf unterschiedlichste Kriterien zu Beispielhafte Optimierungs- • Geringe Drehungleichförmigkeit
optimieren. parameter • Geringe Material- und Herstellungskosten
• Maschinentyp • Geringes Massenträgheitsmoment
Auf Basis von analytischen Gleichungen und • Werkstoffe von Blechen, Wicklungen und • Drehzahlfestigkeit
Berechnungen mithilfe der Finite-Elemente- Magneten
Analyse werden die zu betrachtenden Eigen- • Anordnung und Geometrie der Nuten und
schaften ermittelt. Eine Zielfunktion mit Zähne auf dem Blech

Nicht optimiert Optimiert

200 200
100

90
150 150
Drehmoment [Nm]

Drehmoment [Nm]
Wirkungsgrad [%]

80

100 100

70

50 50

60

50
0 5,000 10,000 0 5,000 10,000
Drehzahl [min-1] Drehzahl [min-1]

Wirkungsgradkennfeld einer Synchronmaschine - Optimierungspotenzial

2.4
Flux density [T]

1.2

Finite-Elemente-Berechnung der magnetischen Flussdichte für verschiedene Maschinentypen

14
InDrive-Simulator©
Virtuelle Prototypen erfahren
D
er InDrive-Simulator ist ein neu-
artiges Entwicklungswerkzeug für
die Simulation und Konstruktion
komplexer Fahrzeug- und Antriebstrang-
systeme unter realen Fahrbedingungen.
Es verbindet die Vorteile der Offline-Simu-
lation mit dem Fahrerlebnis eines echten
Prototypen. Damit schließt der InDrive-
Simulator die Lücke zwischen der Simula-
tion des ersten Konzeptentwurfs und der
Erprobung des realen Prototypen. Das
System besteht aus mehreren Grundkom-
ponenten: dem Grundfahrzeug mit seinen
Schnittstellen, dem Echtzeit-Simulations-
rechner mit Modellen und Beschleuni-
gungsregler sowie einem Datensatz und
einem Visualisierungssystem.
Das Kernstück ist das bewährte Simulati-
onswerkzeug Velodyn von IAV mit dem
Echtzeitsystem zur Berechnung der Fahr-
zeugdynamik. Ausgehend von der aktuellen
Fahrgeschwindigkeit, Gas- und Bremspe-
dalstellung, dem Gang, der aktuellen Stei-
gung und dem Kurvenradius berechnet
das System die erwartete Beschleunigung
des virtuellen Prototypen mithilfe mathe-
matischer Modelle der Antriebstrangkom-
ponenten. Je nach Detaillierungsgrad des
IAV Velodyn
+ +
verwendeten Modells werden auch andere
Zielgrößen berechnet, wie der Energie-
bedarf, Ladezustand (SOC) der Batterie
oder Bauteiltemperaturen.
Ein Beschleunigungsregler im Fahrzeug
steuert den Versuchsträger so, dass die
mit dem Echtzeitsystem berechnete Soll-
beschleunigung des virtuellen Prototypen
präzise nachgefahren wird. Dazu sendet
der Regler sein Ausgangssignal an das
Motor- und Getriebesteuergerät. Außerdem
steuert die Fahrgeschwindigkeitsregelung
im Fahrzeug jede Verzögerung, die über
das Bremssystem angefordert wird.
Der InDrive-Simulator
• Unterstützt Entwickler bei der Ausarbei-
tung neuer Hybrid- und E-Konzepte und
bei der Bewertung ihrer Marktrelevanz
• Unterstützt den Entwicklungsprozess
durchgehend von der ersten Entwurfs-
phase an
• Kann bei der Entwicklung und Unter-
suchung beliebiger Antriebstrang-
topologien eingesetzt werden
• Ermöglicht den Vergleich und die
Optimierung von Komponenten und
Zielfahrzeug
+ =
• Gibt Kunden die Möglichkeit, Konzepte
unter ihren eigenen Betriebsbedin-
gungen zu erproben
• Kann in der frühen Entwicklung vor
Aufbau der ersten Hardwareprototypen
eingesetzt werden, um eine
Konstruktion zu erfahren
Der InDrive-Simulator ist ein
Entwicklungstool, das alle
relevanten Einflussgrößen erfasst:
• Fahrerspezifische Reaktionen
• Fahrzeuganwendung und Betriebsmodus
• Fahrzyklus/-strecke einschließlich der
Topografie
• Umwelt- und Verkehrsbedingungen
Vorteile des InDrive-Simulator für
den Verbrennungsmotor:
• Kostengünstige Integration
• Großes Spektrum geeigneter
Basisfahrzeuge verfügbar
• Kaum Einschränkungen bei der
Simulation der Längsdynamik
herkömmlicher Antriebstränge
15
Projektmanagement
Die Basis für erfolgreiche Projekte

U
nsere Getriebe- und Hybridsystem-
entwickler stehen ständig vor der
Herausforderung, für unsere Kunden
innovative und komplexe Produkte inner-
halb kürzester Zeit zu entwickeln. Daher
liefert ein systematisches und standardi-
siertes Projektmanagement die Grundlage
für eine effektive und effiziente Organisation
aller Kundenprojekte bis zu deren erfolg-
reichem Abschluss.
In die Gespräche mit unseren Kunden
werden die Projektleiter von Anfang an
eingebunden, um einen reibungslosen
Projektstart und eine problemlose
Umsetzung zu gewährleisten. Die Projekt-
leiter werden nach der besten Eignung
aufgrund ihrer technischen Kompetenz und
ihren thematischen Schwerpunkten ausge-
wählt und stehen dem Kunden während der
gesamten Projektlaufzeit als fester
Ansprechpartner zur Verfügung.
Bei der Entwicklung komplexer Systeme Der kontinuierliche Abgleich mit Best
arbeiten unsere Projektleiter interdisziplinär. Practice und Lessons Learned gewähr-
Die ganzheitliche Betrachtung aller zu leistet die ständige Verbesserung des
entwickelnden Untersysteme oder Kompo- Projektmanagements.
nenten sichert eine durchgängige System-
integration. IAV übernimmt die Abstimmung,
damit unsere Projektergebnisse nahtlos in
die Produkte integriert werden können, die
Umfang
unsere Kunden entwickeln.
Das Project Management Office (PMO) von
IAV unterstützt durch seine koordinierende
Funktion die Technologie-Entwicklung.
Das PMO ist die zentrale Anlaufstelle für Qualität
alle Fragen im Zusammenhang mit dem
Projektmanagement und Großprojekten
bei IAV. Dazu wurden bei IAV eigene Projekt- Zeit Kosten
managementmethoden entwickelt, die den
internationalen Normen und Standards des
Project Management Institute (PMI®) und
des Automotive SPICE® entsprechen.

Projektmanagement bei IAV:

Kundenanforderungen verstehen
Gemeinsame Zielausrichtung
Zusammenarbeit im Projektteam
• Die Perspektive des Kunden einnehmen
• Produktanforderungen (Marktnachfrage) ermitteln
• Zielorientierte Planung
• Ermittlung ungelöster Punkte
• „Lücken“ schließen und Risiken minimieren
• Alle Schnittstellen abdecken
• Ressourcen des Kunden entlasten
• Umfassende Berichte und Information
• Projektmanagement nach PMI
• Definition und Umsetzung eines
Projektmanagementprozesses
• Projektmanagement als
eigenständige Disziplin
• Schulungs- und Qualifizierungs-
programme
• Qualifizierte Projektleiter für
interdisziplinäre Projekte

• Alle Schnittstellen abdecken

Zielerfüllung gewährleisten • Ressourcen des Kunden entlasten
• Umfassende Berichte und Information

Zielerreichung • Zielerreichung

Kundennutzen

16
17
Entwicklungsprozess
Alles unter Kontrolle
D
ie immer komplexeren
Anforderungen an Funktionalität
und Effizienz der Antriebsstränge
meistern wir mit einem effizienten, ausge-
reiften und ganzheitlichen Entwicklungs-
prozess für Getriebe- und Hybridsysteme.
Ein weiterer Schwerpunkt von IAV ist die
serienreife Umsetzung von Neu- und
Derivatentwicklungen. Unsere erfahrenen
Entwickler für Getriebemechanik und -
hydraulik, Software und Hardware, sowie
elektronische Steuergeräte setzen dafür
modernste, teils selbst entwickelte Ausle-
gungs- und Simulationstools sowie eine
Vielfalt von CAD- und PDM-Systemen ein.
Für eine optimale Produktgestaltung
nutzen wir unsere besonderen Stärken:
die enge Vernetzung mit allen beteiligten
Lastenheft
Allgemeiner Überblick über den Entwicklungsprozess
Zielmanagement
Konstruktions-/Teileliste
Simulation
Änderungsmanagement
Versuchs- und Freigabeunterstützung
Software/Diagnose/Funktion
Aufgaben und Interaktion des IAV-Systemverantwortlichen (SV)
18
Entwicklungs- und Produktionsabtei-
lungen sowie unsere große Erfahrung
im Programm- und Lieferantenmana-
gement.
• Antriebstrangentwicklung von der
Vorentwicklung bis zur Serie
• Effiziente Projektabwicklung durch
erfahrene Spezialisten, bewährte
Prozesstoolkette und Methoden,
umfangreiche Infrastruktur und
kompetentes Projektmanagement
• Persönliche Verantwortung für
Entwicklung, Zeitplan und Qualität auf
Komponenten- und Systemebene durch
den IAV-Systemverantwortlichen (SV)
und den IAV-Bauteilverantwortlichen
(BTV)
Projektmanagement
Mechanik + Hydraulik
E-Maschine + Leistungselektronik
Software- und Funktionsentwicklung
Entwicklungsbegleitender Versuch (Hardware und Software)
Prototypenbau
Beschaffung und Qualitätssicherung
Antriebstrang- und Fahrzeugbau
System-
verantwort-
licher
• Hohe Flexibilität bei Art und Größe der
Arbeitsumfänge durch Nutzung der vor
dem Hintergrund des Entwicklungsziels,
Budgets und Zeitplans erfolgverspre-
chendsten Option
• Interdisziplinäre Produktentwicklung
mit hoher Eigenverantwortung
• Hardwarelösungen und Funktions-
entwicklung aus einer Hand
• Unsere Entwicklungsumfänge
entsprechen Prozessmodellen,
wie Automotive Spice und CMMI
• Versuchsprozess mit Einbettung von
High-Level-Tests (ganze Produkte) und
Low-Level-Tests (einzelne Systeme
und Komponenten) in den Entwicklungs-
prozess, einschließlich Versuchs-
management
Integration und
Applikation
Lieferantenmanagement
Fertigungsunterstützung
Freigabe
Beschaffung
Bereitstellung und
Prüfung von Informationen
Steuergerätehardware
Cost Engineering
Der Weg zu technisch perfekten und kostenoptimierten Lösungen

B
ei der Entwicklung von Getrieben Benchmarking
und E-Antrieben spielen die Kosten • Zerlegung von Aggregaten oder
eine immer wichtigere Rolle. Unsere Baugruppen
Experten für das Cost Engineering ermitteln • Technische Bewertung
die Herstellungskosten von Hybrid- und • Kostenbewertung
Getriebesystemen bereits in einer frühen • Best-Practice-Empfehlung und
Projektphase. Potenzialbewertung

Kostenanalyse in der Entwicklung Produktkostenoptimierung

• Bottom-Up-Kalkulation unter Berück-
sichtigung von Technologie- und
Fertigungsvarianten
• Entscheidungsunterstützung bei
der Lieferantenauswahl
• Konzeptvergleich
• Ermittlung von Änderungskosten
• Kostentreiberanalyse
• Expertenworkshops, Wertanalyse in
übergreifenden Teams mit Konstruk-
teuren und Kosteningenieuren
• Konstruktive Überarbeitung bzw.
Re-Design und Bewertung des
Kostensenkungspotenzials
• Maßnahmenpriorisierung
und –monitoring
• Begleitung der Serienentwicklung

Mechatronik

Radsatz

20% 14%

17%
17%
Gehäuse

32%

Kupplungs-
modul E-Maschine

Beispiel:
Kostenübersicht

19
Berechnung und Simulation
Wertvolle Informationen zu Beginn des Entwicklungsprozesses
U
nser Ziel bei der Berechnung und
Simulation ist es, möglichst früh-
zeitig – lange vor der ersten Hard-
ware – belastbare Aussagen zur statischen
Festigkeit, der Lebensdauer und dem
Akustik- und Schwingungsverhalten zu
generieren. Dazu nutzen unsere Experten
numerische Berechnungs- und Simulati-
onsprozesse, wie die Finite-Elemente-
Methode (FEM) und die Mehrkörper-
simulation (MKS).
Schallschnelle Getriebe-
von Mario Schwalbe
gehäuseoberfläche
20
Finite-Elemente-Methode (FEM) NVH-Analyse:
• Statische und dynamische • Schwingungsamplituden an den
Festigkeitsuntersuchungen Halterungen
• Topologieoptimierung • Akustikanalyse (Schalldruck)
• Körperschall-Leistung
Software: • Psychoakustik
ABAQUS, MSC.Nastran, FEMFAT, OptiStruct
Software:
MSC.Nastran, IAV_SBNOISE
Mehrkörpersimulation (MKS)
• Modale Antriebsstranganalyse
• Simulation von Getriebeheulen/-rasseln
• Optimierung des Entkopplungsverhaltens
(DMF, Pendel, …)
• Lastwechselreaktionen
Software:
SimulationX, SIMPACK, SimDrive
IAV Virtual Drive Simulation
Schnelle Modellierung und Bewertung von Antriebsstrangkonzepten

V
irtual Drive Simulation ist ein Umfangreiche Analysen liefern die Grund- Analyseaufgaben
Softwaretool zur Simulation der lage für schnelle Wettbewerbsvergleiche • Verbrauch, CO2-Emissionen im Zyklus oder
Längsdynamik von Fahrzeugen. und die Ableitung von Trends. Dank kurzer bei konstanter Geschwindigkeit
Es eignet sich für die Konzeptphase ebenso Rechenzeiten kann das Tool zur Bewertung • Dynamik und Elastizität
wie für detaillierte Analysen. Im Lieferum- zahlreicher Varianten sowie zur multikrite- • Steigfähigkeit und
fang der Software enthalten ist ein einfach riellen Optimierung genutzt werden. Beschleunigungsvermögen
zu konfigurierendes Antriebsstrangmodell • Fahrverhalten und grundlegende
und vordefinierte Antriebsstrangtopologien. Kennzahlen
• Potenzial von Hybridfunktionen

20%
Energieeinsparungen In % Fahrwiderstand

17,9 %
2,7 kWh/100km
Antriebstrangverluste
15,2 %
Luftwiderstand 2,3 kWh/100km
12,5 %
Rollwiderstand
1,9 kWh/100km

10%
6,3 %
0,95 kWh/100km
3,4 %
0,5 kWh/100km

0%
Basis -135 kg -10 % -0,03 -0,10 m² +3 %
Fahrzeug- Roll- Luftwider- Front- Wirkungsgrad des
gewicht widerstand standsbeiwert (cw) fläche Antriebsstrangs

Beispiel: Energieeinsparungspotenzial Beispiel für Antriebstrangtopologie:

Parallelhybrid

IAV Velodyn
Innovatives Tool zur Längsdynamiksimulation von Antriebsträngen

A
uf Basis von MATLAB/Simulink/- Fahrzeugs mit unterschiedlichem Detaillie-
Stateflow haben wir für die Längs- rungsgrad zur Verfügung gestellt, die dann
dynamiksimulation von Antriebs- je nach Einsatzzweck mithilfe des inte-
strängen das Simulationstool IAV Velodyn – grierten Modellmanagements zu dem
Vehicle Longitudinal Dynamics – entwickelt. gewünschten Gesamtmodell konfiguriert
Dieses Simulationswerkzeug wird verwen- werden können. Diese Modellverwaltung
det für: ermöglicht außerdem eine einfache Inte-
• Konzeptuntersuchungen gration eigener Modellkomponenten in
• Fahrzeugstudien die IAV Velodyn-Umgebung.
• Funktionsentwicklung
• HiL-, MiL- und SiL-Simulation Außerdem kann IAV Velodyn im Rahmen
Simulationstool Velodyn, Beispiel:
• Untersuchungen an Motor-/Getriebe-/ einer Co-Simulation mit entsprechenden
Modell eines Hybridfahrzeugs
Antriebsstrangprüfständen Domänen-Simulationstools wie bspw.
Dymola, SimulationX, GTPower etc. ge-
In einer Modellbibliothek werden die grund- koppelt werden, um so bedarfsgerecht die
legenden Motor- und Antriebstrangkompo- Komplexität einzelner Komponenten des
nenten, aber auch elektrische Bauteile des Gesamtfahrzeugmodells anzupassen.
21
Test von Hybrid- und
Elektro-Antrieben
Marktbeobachtung – Methoden, Prozesse, Tools
D
ie Marktbeobachtung ist ein
Schwerpunktthema bei IAV-Entwick-
lungen und bildet die Basis für
Potenzialanalysen von Kundenfahrzeugen.
Sowohl im Eigen- als auch Kundenauftrag
führt IAV Benchmarkanalysen durch und
erstellt detaillierte Stärken-Schwächen-
Profile. Die dazu erforderlichen Fahrzeug-
messungen können sehr mannigfaltig sein.
Von einer einfachen Verbrauchs- und
Leistungsanalyse über Funktions- und
Strategieanalysen bis hin zur detaillierten
Design- und BOM-Analyse. Durchgeführt
werden die Messungen auf Rollenprüfstän-
den mit dem Gesamtfahrzeug oder detail-
liert auf Antriebsstrang-, Komponenten-
und speziellen Stripdown-Prüfständen.
Die gewonnenen Daten werden zunächst
unter Verwendung dedizierter IAV-Tools
ausgewertet, grafisch aufbereitet und dann
mit dem IAV-Wissensspeicher verglichen.
Der IAV-Wissensspeicher ist ein Tool zur
Verwaltung und Auswertung technischer
IAV-Marktbeobachtungsprozess
Stufen im Benchmarking-Prozess der IAV
22
Daten für die Erstellung von Fahrzeug- und
Antriebstrangspezifikationen. Das System
stellt eine globale Benchmarkplattform dar.
Es ist modular aufgebaut und anwendungs-
spezifisch konfigurierbar. Der IAV-Wissens-
speicher steht unseren Entwicklungspart-
nern und Kunden zur Verfügung, die die
hinterlegten Daten erwerben und nutzen
können.
Fachzeitschriften, Tagungsunterlagen,
Internetrecherchen und Verbraucherzeit-
schriften aus Europa, Asien und Amerika
bilden die Datenquellen des Wissens-
speichers. Neben dem öffentlichen Wissen
können interne Kundendaten im Wissens-
speicher abgelegt und mit den externen
Daten verglichen werden. Hinterlegt sind
Informationen von konventionellen Fahr-
zeugen und Fahrzeugen mit alternativen
Antrieben.
Die Datensicherheit wird durch das Autori-
sierungskonzept gewährleistet. Berechti-
gungsgruppen steuern die Zugriffsrechte
Kostenanalyse
Technische Komponentenanalyse
Zerlegung und BOM-Dokumentation
(Teileliste)
Fahrzeug auf dem Prüfstand:
Vermessung von Leistung,
Verbrauch, Fahrverhalten
Wettbewerbsanalyse/Marktstudie
und ermöglichen das Sperren vertraulicher
Daten.
Die Analysemethoden können entspre-
chend der Rechercheaufgabe individuell
eingerichtet werden. Recherchierte Fahr-
zeuge, Aggregate, Getriebe usw. werden in
Tabellen vergleichend gegenübergestellt.
Zur Visualisierung können die technischen
Parameter grafisch aufbereitet und in Form
von Punktediagrammen (Streubändern),
Balken- sowie Netzdiagrammen dargestellt
werden. Die Überlagung von Kennlinien
bzw. Kennfelder identifiziert und analysiert
Unterschiede zwischen Fahrzeugen und
Technologien.
Wissensdaten können über eine Import-
und Exportschnittstelle mit Microsoft Excel
ausgetauscht werden, was die einfache
Weiterverarbeitung von Such- und Re-
chercheergebnissen ermöglicht. Externe
Datenquellen können ebenso importiert
werden (z. B. EPA).
Stufe 5
Stufe 4
IAV-Wissensspeicher
Stufe 3
Stufe 2
Stufe 1
Getriebekonstruktion
Die ganze Bandbreite der Getriebeanwendungen

D
ie immer komplexeren Anforderun-
gen an Funktionalität und Effizienz
von Antriebssträngen beherrschen
wir mit einem effizienten, ausgereiften und
ganzheitlichen Entwicklungsprozess für
Getriebe- und Hybridsysteme. Ein Schwer-
punkt liegt dabei in der serienreifen Umset-
zung von Neu- und Derivatentwicklungen.
Für eine optimale Getriebekonstruktion
nutzen wir unsere besonderen Stärken:
die enge Vernetzung mit allen beteiligten
Entwicklungs- und Produktionsabteilungen Neungang-Gang-Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe Siebengang-Gang-Doppelkupplungsgetriebe
9H-DCT450 7-DCT280
sowie unsere große Erfahrung im Pro-
gramm- und Lieferantenmanagement.

Siebengang-Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe
7H-DCT280

23
Getriebekonstruktion
Unsere Kompetenzen
M
it unserer langjährigen Erfahrung
sowie unserem Experten- und
Prozesswissen in der Serien-
Entwicklung von Komponenten, Funktions-
baugruppen sowie kompletten Getriebe-
und Hybridsystemen sind wir der richtige
Partner für Ihre Getriebeentwicklungs-
projekte. Unsere hochqualifzierten
Konstruktionsspezialisten für Getriebeme-
chanik und -hydraulik sowie Elektrome-
chanik setzen dafür modernste, teils selbst
entwickelte Auslegungs- und Simulations-
tools sowie eine Vielfalt von CAD- und
PDM-Systemen ein.
Kupplungsmodul
Getriebe
Gehäuse
Mechatronik
Designkompetenz für System
und Komponente
24
Auswahl unserer
Konstruktionsaktivitäten:
• Erarbeitung von Lastenheften und
Produktspezifikationen
• Systematische Dimensionierung von
Maschinenelementen auf Basis von
Lastkollektiven
• Auslegung, Konstruktion (3D) und
Zeichnungserstellung (2D)
• 1D-, 2D-, 3D-Toleranzsimulation
(statistisch, baugruppenübergreifend)
• Produktdatenmanagement und
CAD-Methodenkompetenz
• D-FMEA
• Lieferanten- und Programmmanagement
Mechanische Getriebesysteme
Die Notwendigkeit, den Zeit- und Kosten-
aufwand bei der Konstruktion und Entwick-
lung von Getrieben zu reduzieren, macht die
Adaptation der Lebensdauersimulation heute
unerlässlich.
IAV setzt Berechnungssoftware und -verfah-
ren ein, um die Lebensdauer des gesamten
Getriebesystems anhand von simulierten
oder gemessenen Lastkollektiven vorher-
zusagen. So können bereits in einem frühen
Entwicklungsstadium Vergleiche angestellt
werden, um die optimale Lösung zu finden.
Auch der Einfluss von Derivatanwendungen,
E-Maschine
interne
Schaltung
z. B. zur Hybridisierung eines konventionellen
Antriebstrangs, kann analysiert werden. Der
optimierte Auslegungsprozess für die mecha-
nischen Komponenten beschleunigt außer-
dem die Versuchphase und senkt somit die
Kosten.
Hydraulikkomponenten und
Mechatronikeinheit
Hydrauliksysteme kommen zum Einsatz,
wenn Kräfte und Bewegungen schnell,
präzise und effizient übertragen werden
müssen. Bei einem hydraulischen System
für Fahrzeuganwendungen kommen weitere
Anforderungen hinzu, wie funktionale
Intelligenz in Verbindung mit maximalem
Wirkungsgrad und minimalem Bauraum.
Unsere Hydrauliksysteme, die bspw. zur
Getriebesteuerung eingesetzt werden,
erfüllen diese Anforderungen. Ob es sich
um elektrohydraulische Druckversorgungs-
systeme mit mehrstufigen Pumpen,
Magnetventile oder die Integration aller
Komponenten in einer einzigen Mechatronik-
einheit handelt – wir finden die bestmögliche
Lösung für Ihre spezifische Anwendung
unter den Aspekten Leistung, Komfort und
Lebensdauer. Ebenso verfügt IAV über
weitreichende Entwicklungskompetenzen im
Bereich von hydraulischen Stellsysteme, wie
Parksperre oder Torque-Vectoring-Modulen.
Unser Leistungsspektrum deckt alle
Bereiche von der Konzeptdefinition über die
Simulation und den Prototypenbau bis hin
zum gewerkeübergreifenden Versuch ab.
Mit unseren Versuchs-, Analyse- und Labor-
einrichtungen, die dem neuesten Stand
der Technik entsprechen, sind wir auch im
Bereich der Wettbewerbs-, Lebensdauer-
und Fehleranalyse sowie der Optimierung
der richtige Partner für Sie.
Mechatronikeinheit-Steuergerät für
Hybrid-Doppelkupplunsggetriebe
mit Druckversorgungssystem und Filter
Systematische Auslegung der gesamten
Mechanik anhand von Lastkollektiven
25
Geometrische
Systemintegration
Verschiedene Getriebe und deren Peripheriekomponenten
U
mfangreiches Know-how und
effiziente CAD-Tools sind unsere
Schlüssel zur Integration des
Getriebes und dessen Peripherie in das
Gesamtfahrzeug. Aufgrund unserer lang-
jährigen Erfahrung und engen Zusammen-
arbeit mit den unterschiedlichsten OEMs
bei der Integration von Antrieben und
Getrieben finden Sie bei uns alle Vorausset-
zungen für die Erarbeitung und Umsetzung
der optimalen Lösung zur Integration jedes
Getriebes.
Unser Know-how deckt die gesamte
Bandbreite eines kompletten
Integrationsprozesses ab:
• Analyse und Definition von
Anforderungspaketen
• Konzeptstudien
• Package-Analysen
• Entwicklung und Integration von
äußeren Schaltungen
• Integration von Motor-/Getriebe-
Aufhängungen
Getriebepositionierung
Datenermittlung für unterschiedliche Lastfälle
(Berechnung oder Messung)
Erstellung von Punktbewegungskurven
Generieren einer dynamischen Bewegungshülle
26
• Entwicklung, Auslegung und Integration
von Getriebekühlsystemen (aktiv/passiv)
• Berücksichtigung der Montagevorgaben
• Lieferantenmonitoring und Koordination
zwischen Zulieferer und OEM
• Absicherung der thermischen Betriebs-
sicherheit des Fahrzeugs auf der Straße
und im Klimawindkanal nach Kunden-
spezifikation/-anforderung
• Absicherung der Betriebsfestigkeit
an Komponentenprüfständen und
in Fahrversuchen nach Kundenspezifi-
kation/-anforderung
• Planung, Organisation und Durchführung
von Heiß- und Kaltlanderprobungen
• Validierung von Prüffeldern
(z. B. Klimawindkanal versus Straße)
• Optimierung von Versuchsrichtlinien
und Fahrprofilen
• Durchführung von Fahrbeurteilungen
• Pedalkraft- und Schaltkomfortmes-
sungen mit dem IAV-Tool WSPM
Generieren einer dynamischen Bewegungshülle
Umwandlung der CAD-Daten
Unter Einsatz effizienter CAD-Werkzeuge
und Produktdatenmanagement-Systeme
erstellen wir dreidimensionale digitale
Konzepte der zu integrierenden Module.
Anhand dieser Digital Mock-Ups (DMU)
können wir Kollisionen der Bauteile mit
Package-Grenzflächen feststellen und
die geeignete Modulvariante finden.
Zur Integration der äußeren Schaltung er-
zeugen wir virtuelle Bewegungshüllen von
Schaltbetätigungen unter Berücksichtigung
des dynamischen Systemverhaltens und
der Lastwechselreaktionen.
So können wir bei definierter Bauraum-
vorgabe die äußere Schaltung konstruktiv
optimieren und die Schaltqualität positiv
beeinflussen.
Schwingungsdämpfer Schalt-
hebel

Äußere Gang-
schaltung (zum
Längseinbau)

Schaltarm

Getriebekühlblech

Getriebeintegration
mit Schalthebel

Fahrzeugantriebstrang –
Allrad-Automatik

27
Systemintegration
Das Ganze ist mehr als die Summe seiner Teile
D
ie zunehmende Anzahl an autono-
men Teilfunktionen in Kraftfahrzeu-
gen einerseits und der steigende
Druck aus Politik und Wirtschaft anderer-
seits, sichere, komfortable und emissi-
onsarme Automobile zu produzieren, führen
zu einem enormen Anstieg der Komplexität
von Steuerungssystemen, vor allem im
Antriebsstrang.
IAV verfügt im Bereich der Antriebstrang-
integration über Systemingenieure mit
langjähriger Erfahrung, die nach dem
SIMILAR*-Prozess arbeiten.
Stating the problem
Die Definition der Problemstellung ist die
wichtigste Aufgabe in der Systement-
wicklung (den Kundenbedarf feststellen/
verstehen; Änderungsbedarf ermitteln,
Anforderungen feststellen; Systemfunk-
tionen definieren).
Investigate alternatives
Untersuchung von Alternativen und deren
Beurteilung unter den Aspekten Leistung,
Kosten und Risiken.
Model the system
Modellierung des Systems: Anhand des
Modells können Anforderungen geklärt,
Engpässe und fragmentierte Aktivitäten
erkannt, die Kosten gesenkt und Doppel-
arbeit aufgezeigt werden.
Integrate the systems
Integration der Systeme durch Konstruktion
der Schnittstellen und Zusammenführung
von Systemelementen, sodass sie als
Ganzes arbeiten. Dies erfordert umfang-
reiche Kommunikation und Abstimmung.
28
Launch the system
Systemstart: Einsatz des Systems in der
beabsichtigen Weise.
Assess performance
Die Beurteilung der Leistung anhand von
Bewertungskriterien, technischen Maß-
stäben und metrischen Messungen ist
wichtig. Ohne Messung keine Kontrolle.
Ohne Kontrolle keine Verbesserung.
Re-evaluation
Die Neubewertung sollte ein kontinuier-
licher, iterativer Prozess mit vielen Schleifen
sein.
Die IAV als kompetenter Entwicklungs-
partner wird diesen Anforderungen gerecht.
Hierbei stehen wir Ihnen ganzheitlich
während des kompletten Produktentste-
hungsprozesses zur Verfügung.
Integration der Subsysteme
Die Komplexität moderner Antriebstrang-
komponenten steigt kontinuierlich und
neue verteilte Funktionen kommen durch
die Hybridisierung zum Einsatz. IAV testet
neue Funktionen für Subsysteme mit Hilfe
von Rapid Prototyping bereits in der Offline-
Simulation mit IAV Velodyn im geschlos-
senen System, bevor die Integration erfolgt.
Modernste Messtechnik und Prüfplätze
stehen für Fehlerreaktionstests an der
Einzelkomponente, aber auch beim Test
im Verbund der Komponenten zur Ver-
fügung. Die Grundlage der funktionalen
Absicherung ist dabei die ISO 26262.
Schnittstellenkontrollen, Funktionsanalysen
und zyklische Konformitäts- sowie
Softwaretests sichern die reibungslose
Integration. Eine Automatisierung und
Wiederverwendung der Subsysteme,
Schnittstellen und Tests wird, wo sinnvoll
anwendbar, angestrebt.
Integration des Gesamtsystems
Die Integration neuartiger Komponenten
in neue oder bestehende Systeme stellt
eine einzigartige Herausforderung dar.
Im Hinblick auf die Systemarchitektur
definieren und entwickeln kompetente
Ingenieur/innen die Schnittstellen und
analysieren das Zusammenspiel der
verteilten Systeme. Gerade im Hinblick
auf das Thema Green Technology (Hybrid)
bedarf es innovativer Strategien/Lösungs-
ansätze zur Integration neuer und be-
stehender Komponenten. Die Abstimmung
zwischen den Projektpartnern, der Hard-
ware und der Software sowie der Mechanik
stehen ebenso im Mittelpunkt wie die
Validierung des Gesamtsystems und die
Absicherung verteilter Systeme (Verbund-
Test). Die Inbetriebnahme des Fahrzeugs
rundet das Portfolio ab.
Das Ziel des Systementwicklungsansatzes
von IAV ist, die Anforderungen unserer
Kunden zu erfüllen, die Wahrscheinlichkeit
des Systemerfolgs zu erhöhen sowie die
Risiken und Kosten über den gesamten
Lebenszyklus zu verringern. Unser Ansatz
hat sich in vielen Projekte bewährt. Machen
Sie es genauso: SIMILAR!
* The Systems Engineering Process von A. T. Bahill
und B. Gissing, Re-evaluating systems engineering
concepts using systems thinking, IEEE Transaction
on Systems, Man and Cybernetics, Part C: Applica-
tions and Reviews, 28 (4), 516-527, 1998.
29
Software- und
Funktionsentwicklung
Wir verfügen über langjährige Erfahrung in der professionellen
Softwareentwicklung für unterschiedlichste Getriebe
D
ie IAV ist Ihr kompetenter Partner
für die Entwicklung komplexer
Steuerungssysteme für Getriebe-,
Hybrid- und Elektroantriebsanwendungen.
Unser Know-how liegt in der Serien- und
Prototypenentwicklung von Steuerungs-
und Regelungsstrategien für alle aktuellen
Automatikgetriebe wie Doppelkupplungs-
getriebe (nass und trocken), automatisierte
Schaltgetriebe und Planetenautomatikge-
triebe mit Wandler.
Die Automatikgetriebe werden dabei in
konventionellen oder in hybriden Antriebs-
strängen eingesetzt. Im Fokus unserer
Bemühungen stehen dabei Themen wie
die Steuerung des Schaltablaufs bei
Doppelkupplungsgetrieben und Planeten-
automatikgetrieben, die Entwicklung von
Diagnose- und Sicherheitsstrategien
sowie Zusatzfunktionen wie Stopp/Start,
Segeln und Aufschalten von zusätzlichen
Momenten in hybriden Antriebssträngen.
Ob die Entwicklung modellbasiert oder
konventionell erfolgt, liegt ganz in der
Anforderung des Kunden.
Unsere Entwicklungen sind dabei immer
eingebunden in klare Prozesse für das
Anforderungs-, Test- und Qualitätsmana-
gement.
30
Zur Unterstützung der Funktionsent-
wicklung nutzen wir die Vorteile einer
frühzeitigen Closed-Loop-Simulation im
Model-in-the-Loop bzw. Software-in-the-
Loop.
Zur schnellen Entwicklung der Prototypen-
software setzt IAV sowohl handelsübliche
als auch kundenspezifische Tools und
Entwicklungsumgebungen ein.
Kein Rapid Prototyping ohne Prototypen-
steuergerät: Um keine Kompromisse bei
der Ansteuerung von Prototypen eingehen
zu müssen, setzen wir unser eigenes
Steuergerät ein. Selbstverständlich
integriert es neben dem Rechnerkern alle
notwendigen Ein- und Ausgangsstufen,
die neue Hybrid- oder Getriebekonzepte
zum Leben erwecken. Der robuste Aufbau,
auch für die Unterbringung im Motorraum,
die automotive-tauglichen Steckverbinder,
der Applikationszugriff via XCP-over-
Ethernet, die Flexibilität der zahlreichen
Ausgangstreiber und die komplette
Toolkette für die Autocode-Generierung
aus TargetLink inklusive Integration mit
bestehendem oder neu entwickeltem
C-Code versetzen uns in die Lage, Proto-
typengetriebe innerhalb kürzester Zeit in
Betrieb zu nehmen.
Kompetenzen in der Steuerungs-
entwicklung
• Serienentwicklung von kompletten
Getriebesteuerungen für AMT und DKG
• Entwicklung von kompletten Getriebe-
steuerungen für Planetenautomatik-
getriebe mit Wandler
• Kupplungssteuerung für nasse
und trockene Systeme
• Hydraulische und elektromechanische
Aktuatorik
• Sicherheitskritische Systeme
und Diagnose
• Antriebsmanagement
• Anforderungsmanagement
• Modellbasierte Softwareentwicklung
• Toolkette für Autocode
• Softwareentwicklung für Seriensoftware
nach SPICE
• Software-Qualitätsmanagement
• Geschlossene Simulation (MiL, SiL)
• HiL-Systeme und Software-Validierung
• Auslegung und Integration von
Embedded Software
31
Funktionale Sicherheit
Die Berücksichtigung der funktionalen Sicherheit nach ISO 26262
in der Antriebsentwicklung ist Teil unserer täglichen Arbeit
D
as Fahrzeug der Zukunft ist durch
komplexe und vielfältige Antrieb-
strangkonzepte geprägt: vom
konventionellen Antrieb über Hybridkon-
zepte bis zum Elektrofahrzeug. System-
vielfalt und Komplexität gehen einher mit
einer immer aufwändigeren Drehmomen-
tenkoordination. Im gleichen Maße steigen
auch die Anforderungen an die funktionale
Sicherheit.
Ziel der funktionalen Sicherheit ist es,
systeminhärente Gefahren zu identifi-
zieren, zu bewerten und ihnen dann syste-
matisch durch geeignete Maßnahmen zu
begegnen, um sie auf ein akzeptables Maß
zu reduzieren. Auf diesem Wege werden
Diagnose/OBD
Den besonderen Anforderungen der Diagnose in elektronischen
Getriebesteuerungen gerecht werden ist Kernaufgabe unserer Arbeit
D
ie Diagnose erlangt stetig eine
immer stärkere Bedeutung im
Rahmen der ganzheitlichen
Kundenzufriedenheit. Unser Schwerpunkt
liegt aktuell auf dem Gebiet der elektro-
nischen Getriebesteuerung und unterteilt
sich generell in die funktionale und gesetz-
liche Diagnose (OBD). Unsere Experten
verfügen über mehr als ein Jahrzehnt
Erfahrungen in allen dabei relevanten
Themenbereichen.
Funktionale Diagnose
• Analyse und Erstellung von funktionalen
Diagnosekonzepten auf Systemebene
• Spezifikation und Implementierung von
Diagnosefunktionen auf (Sub-)System-
ebene
32
von unseren Experten Sicherheitskon-
zepte entsprechend dem neuesten Stand
der Technik spezifiziert, umgesetzt,
getestet und validiert.
Seit mehr als 25 Jahren entwickelt IAV
Fahrzeugantriebe für verschiedenste
Kunden zur Serienreife und begleitet
die Entstehung entsprechender Sicher-
heitskonzepte, wie dem bewährten EGAS-
Drei-Ebenenkonzept für Motorsteuer-
geräte und dessen Anpassung an innova-
tive Getriebe- und E-Mobilitätskonzepte.
All das versetzt uns in die Lage, für unsere
Kunden effektive und dabei effiziente
technische Lösungen zu entwickeln.
• Spezifikation und Implementierung der
Fehlerverarbeitung (Fehlerhandler)
• Absicherung und Test/Validierung an
HiL-Systemen und im Fahrzeug
• Applikation und Anpassung an
verschiedene Fahrzeugvarianten/
Plattformen
• Unterstützung des Kundendienst-
bereichs beim OEM
On-Board-Diagnose (OBD)
• Bewertung und Auslegung der OBD-
Relevanz von Bauteilen und Komponenten
der elektronischen Getriebesteuerung
• Planung und Auslegung von OBD-spezifi-
schen Funktionen und Softwaremodulen
wie des Errormanager oder der In-Use
Unsere Leistungen
• Führen und Begleiten des Sicherheits-
prozesses
• Analyse und Erstellung von Sicherheits-
konzepten rund um den Antriebsstrang
• Consulting zur Erfüllung der ISO 26262
• Unabhängige Reviews und Bewertungen
Monitoring Perfomance Ratio
• Planung, Durchführung und Auswertung
von gesetzlichen geforderten OBD-
Zulassungs- und Abnahmetests
• Beratung bei der Erarbeitung und
Erstellung der geforderten Zulassungs-
unterlagen
• Festlegung und Koordination von
Schnittstellenumfängen mit beteiligten
Steuergeräten
• Festlegung und Auswahl von gesetzlichen
geforderten Fehlercodes
• Definition, Erstellung und Durchführung
von Testautomatisierungsumfängen im
Bereich der OBD
Getriebesoftwaretest
Systematische Absicherung in allen Entwicklungsphasen von Anfang an –
zuverlässig zur richtigen Lösung
B
egleitend zur umfangreichen Soft-
ware- und Funktionsentwicklung
unterstützt IAV durch den
Testprozess zur Just-in-time-Beurteilung
der geänderten und/oder neuen Sources.
Dazu gehören mehrere effiziente, schnelle
und schlanke Teststufen.
White-Box-Tests dienen der formalen
Verifikation der Softwarequalität. Wir unter-
suchen Softwaremetriken, MISRA-Regeln
und die Einhaltung projektbezogener Richt-
linien ebenso wie die klassischen Über-
deckungstests zum Auffinden numerisch
problematischer Bedatungen und Opera-
tionen. Letztere werden sowohl durch
Reviews als auch teilautomatisiert durch-
geführt.
Für die modellgetriebene Softwareentwick-
lung übernehmen wir die formale und funk-
tionale Absicherung. Modelltest, Model-
In-Loop und Back-to-Back-Tests sind dabei
unsere täglichen Arbeitsmittel. Automatisch
generierte (strukturbasierte) Testvektoren
sorgen für die nötige Codeüberdeckung,
während der funktionale Test der model-
lierten Funktionen die anforderungsbasierte
Umsetzung absichert.
Mittels HiL-Simulatoren wird die resultier-
ende Software auf der Zielhardware auto-
matisiert auf ihr erwartetes Verhalten
hin geprüft. Neben den obligatorischen
Diagnosetests untersuchen und bewerten
wir Getriebefunktionen in ihrer Gesamtheit.
Durch Verlagerung umfangreicher Test-
szenarien aus dem Fahrzeug auf den HiL ist
durch Testautomatisierung eine enorme
Zeitersparnis bei der Durchführung sowie
die bessere Reproduzierbarkeit der Ergeb-
nisse erreichbar. Die automatisierte Aus-
wertung sichert weitere Vorteile, bspw.
können die bei der Durchführung der Tests
entstehenden Messdaten automatisch
nach definierten Kriterien durchsucht
werden, was zu zusätzlicher Testabdeckung
führt.
Unsere Kompetenzen:
• Testmanagement für Serienprojekte
• Absicherung von Seriensoftware
• Modellbasierter Test
• White-Box-Tests
• Black-Box-Tests
• Testautomatisierung
• Durchführung eines TPI
(Test Process Improvement)
Applikation
Leistungsspektrum Applikation

U
nter dem Begriff „Fahreigenschaften“ komplette Serienentwicklungen durchge- • Applikation der Ansteuerung und
werden sowohl subjektive als auch führt. Unser Leistungsspektrum auf diesem Strategie für die NAK (nasse Anfahr-
objektive Faktoren subsumiert. Gebiet ist sehr umfassend und beinhaltet kupplung)/WK (Wandlerüberbrückungs-
Das Ruckeln bei Kupplungsvorgängen wird folgende Themen: kupplung)
beispielsweise subjektiv bewertet, während • Standabkopplung
objektive Messungen die Beschleunigung, Schaltqualität (SQ) • Kupplungsadaption
Schwingungen oder Akustik erfassen. • Auslegung und Optimierung der Kupp-
Mithilfe von Model¬lierungs- und Simula- lungsbefüllung und des Schaltablaufs Fahrstrategie
tionsmethoden werden physikalische • Kupplungsansteuerung • Applikation der Grundschaltprogramme
Vorgänge untersucht, um den Applikations- • Gangeinlegen/Einschaltvorgang/ ECO/Sport/Manuell/Offroad/Low Range/
prozess zu verbessern. Moderne Antrieb- Anfahrvorgang Hybrid …
strangkonzepte mit automatisierter Gang- • Grenzmusterapplikation • Auslegung und Optimierung der Schalt-
wahl erfordern die Erfüllung der sich ständig (Toleranzen/Verschleiß) strategie mit allen Grundfunktionen:
verschärfenden Abgasgesetzgebung bei • Optimierung Komfort und Akustik - Steigungs- und Gefälleerkennung
gleichzeitiger Berücksichtigung der indivi- • Optimierung Sportlichkeit - HSV bei schneller Fahrpedalrücknahme
duellen Kunden¬fahrweise und des zeitge- und Spontaneität (Fast-Off)
mäßen Fahrkomforts. Dieser Zielkonflikt • Applikation unter allen Klimabedingungen - Fahrertyperkennung
kann nur durch eine ganzheitliche Betrach-
tung des Antriebstrangs gelöst werden.
110
Deshalb kommen bei modernen Antriebs-
100 KickDown-Bereich
konzepten ausschließlich im Verbund arbei-
tende elektronische Getriebesteuerungen 90 Volllastbereich
zum Einsatz.
80

70
Unsere Ingenieure entwickeln Applikationen
nach allgemein anerkannten bzw. mit dem
Radmomentl [%]

60
Kunden abgesprochenen Kriterien und oberer Lastbereich
50
gewährleisten gleichbleibend hohe Qualität HS 1-2
40
für die Serie. Das Ganze wird auf Erprobungs- RS 2-1
HS 2-3
fahrten unter allen klimatischen und landes- 30 RS 3-2
HS 3-4 Teillast-Bereich
typischen Bedingungen abgestimmt und RS 4-3
20
getestet. HS 4-5
10 RS 5-4
Fußpunkte
Die IAV ist seit vielen Jahren auf dem Gebiet 0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240
der Getriebeapplikation strategischer Partner Geschwindigkeit [km/h]
für Kunden weltweit. Hier werden im Zuge von Zugkraftdiagramm (gang-abhängig)
Schlüssel- oder Fahrzeugderivat-Projekten

Grund- Inbetrieb- Abnahme-

INIT Review Applikation Review Prüfung Abgabe
bedatung nahme fahrt

CAL1 CAL2 CAL3 CAL4 CAL5 CAL6 CAL7 CAL8 CAL9

nächster Meilenstein

(n-1). Integration Meilenstein CAL5 CAL6 CAL7 CAL8 CAL9

n. Integration Meilenstein CAL5 CAL6 CAL7 CAL8 CAL9 SOP

Phasen des Applikationsprozesses

34
 - Schaltanpassung Kat-Heizen, Höhe Steuergerät
- Steuergeräteanforderungen für das
Gang-Halten Status
Ebene 1 Fehlerhandler OBD-Modul
- Bremsrückschaltungen Trigger (OBDII)
• Erstellung von Softwareänderungs- (MY2005 ff.)
Reset
anträgen und neuen Funktionen

Applikation Diagnose/OBD: Ebene 2

• Diagnosesoftware Scan Tool
Komm.
- Bedatung HW-Diagnosen
- Bedatung Verarbeitungs- Ebene 2’
schicht/Abstraktion Layer Diagnose-Tester
Lokale Diagnose

VAS- (extern)
(Ersatzwerte, …) Komm.
- Bedatung der funktionalen Diagnose Ebene 3
(z. B. Gangeinlegen gescheitert)
• Fehlerhandler
- Bedatung Fehlerbehandlung 3-Ebenen-Konzept
(Erkennung und Entprellung)
- Bedatung Fehleranzeige
(Servicefehlercodes usw.) Applikationsprozess
- Bedatung Fehlerreaktion Die IAV arbeitet Ihre Projekte nach einem
(z. B. Notlauf oder auch Ersatzreaktionen fest definierten Prozess ab. So wird in jeder
wie Gangausblendung usw.) Phase der Entwicklung sichergestellt, dass
• On-Board-Diagnose sich Qualität, Kosten und Termine im Gleich-
- Bedatung Kommunikationsteil gewicht befinden. Dieser Prozess ist bis ins
(CAN, K-Leitung, …) kleinste Detail dokumentiert und bildet die
Arbeits¬grundlage für unsere Projekte.

1. Machbarkeits- 2. Prozess- 5. Prüfung /

3. Grundapplikation 4. Applikation
studie Initialisierung Dauerlauf

Meilenstein n

• Analyse Zielfahrzeug
• Darstellbarkeit der
Applikation
• Antriebsstrang-
Architektur
• SW-Funktionumfangs-
prüfung
• Definition von Synergien
• Überprüfung Motormomen- • Pedalkennfeldanpassung
tenkennfeld/-schnittstelle • Applikation des Kupplungs-
• Definition des wechsels der einfachen
Parameterraums HS/RS, Grundschalt-
• Anpassung der programme
Simulationsmodelle • Applikation der WK und
• Überprüfung der Schnitt- deren Zustandswechsel
stellen zu weiteren SG • Applikation
(ESP, ACC, Hybrid,...) Anfahr/Einschaltvorgang
• Testplanung (Erprobungen) (SAG, ASG & DKG)
• Implementierung neuer • Adaptionsfunktion
SW Funktionen • Verhalten bei Schaltabbruch
• Bauteilschutz/Sicherheits-
konzept
• Applikation aller Zug/Schub- • Überprüfung der
schaltungen (Mehrfach-RS allgemeinen Anforderungen
auch verschachtelt) • Abnahmefahrten
• Applikation für die • Überprüfung des
Emissionseinstufung Entwicklungsziels
• Applikation unter • Datenprüfung
Schlupfbedingungen • Dauerhaltbarkeit/
• Sportabstimmung, Qualitätssicherung
Winterfunktion (Toleranzen & Alterung)
• Höhen-/Kalt-/Heiß-Erprobung • Prüfung aller Schutz- und
• Anpassung für ESP/ACC Überwachungsfunktionen
Anforderungen • Diagnose-Tests
• Fahrertyperkennung
• Datenvereinheitlichung
• OBD/Diagnose

Auszug aus den Themen

des Applikationsprozesses

35
Getriebeversuch
Wir validieren alle Getriebekomponenten und das Gesamtsystem
Unsere Versuchsspezialisten führen Getrie-
beerprobungen von der Lastkollektiv-
messung bis zur Serieneinführung anhand
der Lastenheftforderungen und kunden-
spezifischen Prüfvorgaben durch. Dazu
zählen die Funktions- und Dauerlauf-
erprobung von Getriebekomponenten,
Getriebesystemen und gesamten Antrieb-
strängen, die Erprobung der Missbrauchs-
festigkeit und die akustische Bewertung.
Den Schaltkomfort an Handschaltgetrieben
und den Wählkomfort von Automatikge-
trieben untersuchen und optimieren wir mit
der von IAV entwickelten Wähl-Schalt-
Pedal-Messtechnik (WSPM) nach objek-
tiven Kriterien. Alle Getriebeversuche führen
wir auf unseren eigenen, mit modernster
Messtechnik ausgestatteten Getriebeprüf-
ständen durch. Erprobungsfahrten unter
Extrembelastung (Sommer, Winter, Höhe)
vervollständigen die Versuchsreihen.
Dabei können unsere Kunden auf die
langjährige Erfahrung unserer Ingenieure
mit allen Getriebearten bauen.
 Prüfstände
Antriebstrang- & Komponentenprüfstände
Wir unterstützen Sie gern und jederzeit mit
unseren hochmodernen Prüfeinrichtungen,
qualifizierten Mitarbeitern und mehr als
30 Jahren Erfahrung. Unsere Prüfstände
sind für Getriebe, elektrische Antriebe und
Hybridsysteme jeder Art ausgelegt.
Antriebsstrangprüfstand
• Funktionsprüfung und Dauererprobung
von Getrieben und Triebsträngen
• Antrieb: Verbrennungsmotor
• Leistung: 535 kW / 2 x 3.600 Nm /
3.000 min-1
• Hybridentwicklung
(150 kW Batteriesimulator)
• Dynamik-, Schwingungs- und
Drehungleichförmigkeitsuntersuchungen
• Geregelter Resonanzdauerlauf
• Fahrdynamiksimulation am Prüfstand
• Vorderrad- oder Hinterradantrieb
Getriebeprüfstand
• Funktionsprüfung und Dauererprobung
von Getrieben und Triebsträngen
• Antrieb: 370 kW / 650 Nm / 10.000 min-1
(mit Anpassgetriebe max. 20.000 min-1
bzw. 2000 Nm)
• Leistung: 2 x 290 kW / 2 x 4.200 Nm /
3.000 min-1
• Verbrennungsmotorensimulation
• Hybridentwicklung
(250 kW Batteriesimulator)
• Elektrische Antriebssysteme
• Dynamik-, Schwingungs- und
Drehungleichförmigkeitsuntersuchungen
• Geregelter Resonanzdauerlauf
• Fahrdynamiksimulation am Prüfstand
• Vorderrad- oder Hinterradantrieb
• Wirkungsgraduntersuchungen
Getriebe-
prüfstand
Hydraulikprüfstand
• Funktions- und Dauerlauferprobung an
Mechatronik- und Hydraulikkomponenten
• Messung von Öldurchfluss, Druck und
Fahrleistung/Wirkungsgradanalyse
• Benchmark-Analyse
• Untersuchungen zu Kaltstartverhalten,
Leckage, Schaltzeiten
• Hochdynamische Versuche/Vibration
• Temperaturkonditionierung von
-30 bis 150 °C
• Automatisierte Erprobungen
Schleppmomentprüfstand
• Verlustleistungsanalyse an Komplett-
getrieben und Getriebekomponenten
• Verlustleistungsoptimierung von
Baugruppen
• Benchmarkuntersuchungen
• Hohe Genauigkeit und Reproduzierbarkeit
durch hydrostatische Lagerung
• 160 Nm / 75 kW / 8.000 min-1
(10.000 min-1 ohne Schwungmasse)
• Asynchronpendelmaschine/
Messgenauigkeit ± 0,3 Nm
Testzentrum für E-Traktions-
Systeme
• Batteriesystem-Prüfstand
• Batteriezellen-Prüfstand
• E-Maschinen-Prüfstand
• Getriebesystemprüfstand
• Batteriesimulator
39
Sonderprüftools
Wähl-Schalt-Pedal-Messtechnik (WSPM)
Schaltkomfort an Handschalt-
getrieben und Wählkomfort an
Automatikgetrieben objektiv
untersuchen
Schalt- bzw. Wählkomfort werden meist
anhand von rein subjektiven Eindrücken
bewertet. Den messtechnischen Abgleich
mit diesen Eindrücken bietet das IAV-
Messsystem WSPM (Wähl-Schalt-Pedal-
Messtechnik), das Kräfte und Wege beim
Schalten und Kuppeln erfasst. Soft- und
Hardware sind IAV-Eigenentwicklungen und
können individuell angepasst werden.
Hybrid- und E-Versuch
Testcenter Elektromobilität
Systematischer Versuch
Leistung und Energie von der Einzelzelle
über das Modul und das System bis in den
Gesamtantrieb zu bringen, verlangt nach
modernster Prüftechnik. Das neue Test-
center Elektromobilität ist die Antwort auf
die neuen Aufgaben in der Entwicklung von
Elektro- und Hybridfahrzeugen.
40
Besonderheiten
• Objektive Schaltkomfortuntersuchungen
an Handschaltgetrieben bzw.
Wählkomfortuntersuchungen an
Automatik- und
Doppelkupplungsgetrieben
• Erfassung von Pedalkennlinien
• Nachweis subjektiver Auffälligkeiten
• Überprüfung spezifischer Anforderungen
• Einfacher Ein-/Ausbau und schnelle
Inbetriebnahme
• Benchmarkuntersuchung
WSPM im
Fahrzeugeinsatz
Arbeitsräume
Batteriesystem- / Zellprüfstand
• Batteriesystem-Prüfstand
• Batteriezellen-Prüfstand
• E-Maschinen-Prüfstand
• Getriebeprüfstand
• Batteriesimulator
IAVs neues Testcenter
Elektromobilität
Lagerräume

Getriebeprüfstand

Zell-Tester

Messwarte

E-Maschinen-Prüfstand
HV-System-Integrationsversuche

Batterieprüfstand
Prototypenbau
Flexible, schnelle und serienreife Lösungen immer im Fokus
P
rototypen bauen erfordert neben
den handwerklichen Fähigkeiten
und den passenden Werkzeugen vor
allem Verständnis für die Lösung im
Zusammenspiel mit dem Gesamtsystem.
Prototypenbau heißt permanente
Veränderung und Adaption während der
Bauphase, die nur durch eine ideale
Vernetzung zwischen dem Prozess der
Produktumsetzung (gilt für Software wie
auch für Hardware) und der Entwicklung
möglich ist.
Aufgrund der breiten Fahrzeugkompetenz
der IAV-Mitarbeiter und der dynamischen
Teamzusammenstellung (entsprechend
den relevanten technischen Gewerken) für
die einzelnen Prototypenlösungen ist ein
idealer Informationsfluss mit Blick über die
Systemgrenzen hinaus möglich. Prototypen
werden daher in extrem kurzer Zeit immer
mit dem Blick auf eine realisierbare Serien-
lösung für das Gesamtfahrzeug bei der IAV
gebaut.
IAV liefert Prototypenteile:
• Vom Einzelteil bis zum Gesamtfahrzeug
• Vom Hydraulikventil bis zum
Gesamtgetriebe
• Vom Seilzug bis zur Mechatronik
• Von der Hardware bis zur Software
IAV bietet folgendes Leistungs-
spektrum:
• Bau der Getriebekomponente und des
Getriebessystem
• Fahrzeugmontage
• Inbetriebnahme, Funktionserprobung
& Abnahme
• Integration von Mess- & Prüfeinrichtungen
• Betreuung von Versuchs-,
Erprobungs- & Entwicklungsträgern
• Betreuung und Aufbau von Kleinserien
42
Start
PM: Projektplanung und -koordination
Planung und Realisierung der definierten Projektziele
innerhalb des vorgegebenen Projektrahmens
PM
TD: Technische Definition
Abgestimmte und vollständige Beschreibung der Prototypen
sowie deren Herstellung & Prüfung
TD
BS: Beschaffung
Beschaffung von Material, Serien- & Neuteilen sowie
Dienstleistungen
DO
BS
QS ML: Materiallogistik
Abwicklung und Dokumentation des Warenverkehrs
TB & MO: Teilebau, Montage und Inbetriebnahme
ML Herstellung von Bauteilen
Montage, Inbetriebnahme & Prüfung der Prototypen
DO: Dokumentation
TB & MO Prozessbegleitende & vollständige Dokumentation der
Prototypen
QS: Qualitätssicherung
Prozessbegleitende Durchsetzung der Qualitätsvorgaben
Audit QS Durchführung von Qualitätsabnahmen & Audits
Zertifizierter Gesamtprozess Prototypenbau:
Vollständig dokumen-
tierter Prototyp
IAV Sicherheitsstandards sind:
Geheimhaltung
• Geheimhaltung der Informationen gemäß
dem Rahmenvertrag mit dem Kunden
• Getrennte Projektteams
• Sensibilisierung der Mitarbeiter
• Geheimhaltungserklärungen der
Partnerunternehmen
Prototypenschutz
• Definierte Prozesse für den
Prototypenschutz
• Gesicherte Prototypenwerkstätten
• IAVs eigener Prototypentransporter
Datenschutz, Datensicherheit
• EDV- und Netzwerksicherheit in
„IT-Sicherheits-Strategie“ definiert
• Dokumentierte interne Zugriffsrechte
• Verschlüsselungs- und Datensicherheits-
konzepte
Leistungsspektrum

I
AV ist der ideale Partner für die Her-
stellung Ihrer Prototypenteile und
-baugruppen. Hierfür steht uns ein
großes Spektrum an Fertigungs- und
Mess-Equipment zur Verfügung. In folgen-
den Bereichen liegen unsere besonderen
Stärken und Erfahrungen:

Bearbeitung
• Fräsen / Bohren
• Drehen
• Schleifen
• Computer Aided Manufacturing

Qualitätssicherung
• Messungen der:
- Genauigkeit
- Länge
- Oberflächenbeschaffenheit
- Konturen und Topografien
- Härte
• Zertifizierung Universal-Bearbeitungszentrum für 5-Achs-Bearbeitungen

Metallbearbeitung
• Blechbearbeitung
• Biegen
• Schweißen
• Pressen
• Schneiden
• Wärmebehandlung

Koordinaten-Messsystem

43
IAV GmbH
Carnotstrasse 1
10587 Berlin
GERMANY

Tel. +49 30 3997-80

Fax +49 30 3997-89790

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