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Getriebe- und Hybridentwicklung Ihre Herausforderungen sind unser Antrieb 1

Getriebe- und Hybridentwicklung

Getriebe- und Hybridentwicklung Ihre Herausforderungen sind unser Antrieb 1

Ihre Herausforderungen sind unser Antrieb

Getriebe- und Hybridentwicklung Ihre Herausforderungen sind unser Antrieb 1
Getriebe- und Hybridentwicklung Ihre Herausforderungen sind unser Antrieb 1
Getriebe- und Hybridentwicklung Ihre Herausforderungen sind unser Antrieb 1
Kontakt: Prof. Dr. Burghard Voss +49 30 3997-80
Kontakt:
Prof. Dr. Burghard Voss
+49 30 3997-80

Getriebe- und Hybridentwicklung vom Konzept bis zur Serie

Das Fahrzeuggetriebe hat in den letzten Jahren signifikant an Bedeutung gewonnen und stellt eine Schlüsselkomponente im modernen Antriebstrang dar. Moderne Fahrzeuggetriebe erfüllen höchste Ansprüche an Fahrdynamik und -komfort und helfen, Kraftstoffverbrauch und Schadstoff-Emissionenzu reduzieren. Die Elektrifizierung des Antriebstrangs bietet wesentliches Potenzial.

Die Spezialisten von IAV leisten einen wichtigen Beitrag zur Erfüllung dieser anspruchsvollen Ziele: mit unseren einzig- artigen Syntheseprogrammen für neue, optimale Getriebestrukturen, einem aus- gereiftem Entwicklungsprozess, effizienten Methoden, dem zielgerichteten Einsatz von Simulationswerkzeugen, automati- sierter Applikation und breit angelegter Mess- und Prüftechnik.

Bei IAV entwerfen, entwickeln, testen, integrieren und applizieren mehr als 300 erfahrene und hoch qualifizierte Entwicklungsingenieure weltweit Getriebesysteme und deren komplexe Steuerungen – von der ersten Idee bis zum ausgereiften und wirtschaftlichen Serienprodukt.

Von unserer Kompetenz zeugen weltweite Entwicklungsprojekte mit namhaften Fahrzeugherstellern und Zulieferern seit über 25 Jahren, in denen IAV Innovationen in Serie bringt. Das IAV-Portfolio umfasst dabei alle Getriebetypen am Markt, sowohl im Bereich der konventionellen als auch hybriden und elektrischen Antriebe.

London Deutschland Detroit Moskau Paris Modena Standorte in Deutschland: Mexiko-Stadt Berlin Chemnitz Dresden
London
Deutschland
Detroit
Moskau
Paris
Modena
Standorte in
Deutschland:
Mexiko-Stadt
Berlin
Chemnitz
Dresden
Friedrichshafen
Gifhorn
Ingolstadt
Kassel
Ludwigsburg
München
Neckarsulm
Neustadt
São Paulo
Nürnberg
Regensburg
Rostock
Rüsselsheim
Weissach
Beijing Seoul Tokio Shanghai Pune
Beijing
Seoul
Tokio
Shanghai
Pune

IAV's weltweite Entwicklungskompetenz

Änderungen vorbehalten, Stand : D 11/2013

Inhalt

Änderungen vorbehalten, Stand : D 11/2013 Inhalt Innovation Entwicklung Achtgang-Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe

Innovation

Entwicklung

Achtgang-Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe von IAV

4

Projektmanagement

16

Achtgang-Hybrid-AT

5

Entwicklungsprozess

18

Hochdynamisches, leistungsverzweigtes Getriebe von IAV

6

Cost Engineering

18

Systematische, rechnergestützte Getriebesynthese

7

Berechnung und Simulation

20

Physikalisch basierte Universal-Kupplungskennlinie

8

IAV Virtual Drive Simulation

21

IAV-Prototypensoftware für Automatikgetriebe

9

IAV Velodyn

21

Automatisierte Getriebeapplikation

10

Test von Hybrid- und Elektro-Antrieben

22

Elektrische Antriebseinheit von IAV

12

Getriebekonstruktion

23

Multikriterielle Optimierung von elektrischen Maschinen

14

Geometrische Systemintegration

26

InDrive-Simulator©

15

Systemintegration

28

 

Software- und Funktionsentwicklung

30

Funktionale Sicherheit

32

Diagnose/OBD

32

Getriebesoftwaretest

33

Applikation

34

Getriebeversuch

36

Prüfstände

39

Sonderprüftools

40

Hybrid- und E-Versuch

40

Prototypenbau

42

Leistungsspektrum

43

Achtgang-Hybrid-Doppel-

kupplungsgetriebe von IAV

Achtgang-Hybrid-Doppel- kupplungsgetriebe von IAV Hocheffizient und kompakt D ie Entwicklung von wirtschaftlichen,

Hocheffizient und kompakt

D ie Entwicklung von wirtschaftlichen, serienreifen und technologisch anspruchsvollen Doppelkupp-

lungsgetrieben (DKG) mit und ohne Hybridi- sierung ist unsere Leidenschaft. Wir bieten Ihnen langjähriges Schlüssel-Know-how vereint mit einem effizienten Gesamtent- wicklungsprozess von der ersten Idee bis zur Serienbetreuung. Mit Expertise und hohem Entwicklungstempo bearbeiten unsere Spezialisten Ihr Projekt für trockene und nasse Doppelkupplungsgetriebe sowohl mit hydraulischer als auch mit elektromotorischer Aktuatorik

Achtgang-Hybrid-DKG für die PKW-Queranwendung: 8H-DCT450

• 8 Vorwartsgänge und 1 Rückwärtsgang

• Variable Spreizung zwischen 8,0 und 12,0

• Variable Anfahrübersetzung zwischen 15,0 und 20,0

• 450 Nm Antriebsdrehmoment / 7.500 min -1 Antriebsdrehzahl

• Vollhybrid-Funktion mit koaxial angeord- neter E-Maschine (30 kW / 300 Nm)

• Lastschaltkupplung zur Abkopplung des Verbrennungsmotors

• Hocheffiziente und bedarfsgerechte Mechatronik mit Doppel-Ölpumpe und Hydraulikspeicher

• Bauraumneutral zu aktuellem, konventionellem Sechsgang- und Siebengang-DKG

• Ableitung des Neungang-Hybrid-DKG 9H-DCT450 mit kleinen Änderungen möglich

9H-DCT450 mit kleinen Änderungen möglich Achtgang-Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 8H-DCT450

Achtgang-Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe

8H-DCT450

DKG-Konzepte von IAV mit Innovationsvorsprung

PKW-Frontqueranwendungen:

• Siebengang-Hybrid-DKG: 7H-DCT280

• Achtgang-Hybrid-DKG: 8H-DCT450

• Neugang-Hybrid-DKG: 9H-DCT450

PKW-Längsanwendungen:

• Siebengang DKG: 7-DCT280

• Neugang DKG: 9-DCT300

Motorradanwendungen:

• Sechsgang-DKG: 6-DCT115

• Siebengang-DKG: 7-DCT120

ATV-Anwendungen:

• Sechsgang-DKG: 6-DCT140

7-DCT120 ATV-Anwendungen: • Sechsgang-DKG: 6-DCT140 Neungang-Doppelkupplungsgetriebe 9-DCT300

Neungang-Doppelkupplungsgetriebe

9-DCT300

• Sechsgang-DKG: 6-DCT140 Neungang-Doppelkupplungsgetriebe 9-DCT300 Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe 4 6-DCT115

Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe

Achtgang-Hybrid-AT

Achtgang-Hybrid-AT Bauraumneutral zu konventionellem Sechsgang-Getriebe D ie Vielzahl von Entwicklungs- und

Bauraumneutral zu konventionellem Sechsgang-Getriebe

D ie Vielzahl von Entwicklungs- und Integrationsprojekten für Kunden weltweit spricht für

unsere Kompetenz. Unsere Stärken liegen im vernetzten Arbeiten der Mechanik-, Hydraulik-, Software-, Applikations- und Integrations-Spezialisten. Von der Struk- tursuche effizienter Automatikgetriebe (AT) der nächsten Generation bis zur Serienbetreuung und Lokalisierungs- unterstützung decken wir die gesamte Wertschöpfungskette ab. Mit unserer langjährigen Erfahrung sowie unserem Experten- und Pro- zesswissen sind wir der richtige Partner für Ihre Automatikge- triebeentwicklung.

Achtgang-Hybrid-AT für PKW- Queranwendungen: 8H-AT350

• 8 Vorwärtsgänge und 1 Rückwärtsgang

• Variable Spreizung zwischen 6,5 und 8,5

• Variable Anfahrübersetzung zwischen 16,0 und 18,5

• 350 Nm Antriebsdrehmoment / 6.500 min -1 Antriebsdrehzahl

• Mild-Hybrid-Funktionen mit integrierter, modularer E-Maschine (Grundvariante:

12,5 kW / 75 Nm)

• E-Maschine mit flexibler Anordnung, Größe, Drehmoment und Leistung

• Bessere Hybridfunktionen durch zusätz- liche, einstellbare Übersetzung zwischen Elektromotor und Getriebeeingang

• Lastschaltkupplung zur Abkopplung des Verbrennungsmotors

• Realisierung des Anfahrens optional durch internes Anfahrelement oder Drehmomentwandler

• Baumraumneutral zu aktuellem, konven- tionellem Sechsgang-Automatikgetriebe

Automatikgetriebekonzepte der IAV mit Innovationsvorsprung

Nutzfahrzeug-Längsanwendung:

• Neugang-AT: 9-AT3000

PKW-Längsanwendung:

• Achtgang-Hybrid-AT: 8H-AT500

PKW-Queranwendung:

• Achtgang-Hybrid-AT: 8H-AT350

8H-AT500 PKW-Queranwendung: • Achtgang-Hybrid-AT: 8H-AT350 Achtgang-Hybrid-Automatikgetriebe 8H-AT500

Achtgang-Hybrid-Automatikgetriebe

8H-AT500

8H-AT350 Achtgang-Hybrid-Automatikgetriebe 8H-AT500 Achtgang-Hybrid-Automatikgetriebe 8H-AT350 – flexible

Achtgang-Hybrid-Automatikgetriebe 8H-AT350 – flexible Anordnung der modularen E-Maschine

8H-AT350 – flexible Anordnung der modularen E-Maschine Achtgang-Hybrid-Automatikgetriebe 8H-AT350 5

Achtgang-Hybrid-Automatikgetriebe

8H-AT350

5

Hochdynamisches, leistungs- verzweigtes Getriebe von IAV

Hochdynamisches, leistungs- verzweigtes Getriebe von IAV Perfekte Vereinigung von optimalen Fahrkonfort und hoher Leistung

Perfekte Vereinigung von optimalen Fahrkonfort und hoher Leistung

Z ahlreiche Kunden schätzen unsere

Kompetenz für konventionelle und

hybride stufenlose Antriebskonzepte.

Als Spezialisten in diesem Bereich bieten wir Ihnen zielgerichtete Lösungen an, um die Potenziale dieser Getriebesysteme optimal nutzen zu können, wie eine kom- fortable Leistungsverzweigung und eine geeignete Anzahl von Übersetzungsverhält- nissen. Während beim eCVT ein Schwer- punkt in der Minimierung der Drehmomente und Leistungen bei akzeptablen Drehzahlen im elektrischen Zweig liegt, besteht beim konventionellen CVT die Herausforderung im stabilen Einregeln der Variatorverstellung und der Wirkungsgradsteigerung.

Elektrisch stufenloses Getriebe für PKW-Queranwendungen:

DualDrive® eCVT350

• Hoher Fahrkomfort durch den stufen- losen Übersetzungsbereich für den Vorwärts- und Rückwärtsmodus

• Hocheffiziente Leistungsverzweigung durch innovativen, einfachen 4-Wellen- Planetenradsatz ohne Schaltelemente

• 350 Nm Antriebsdrehmoment / 6.500 min -1 Antriebsdrehzahl

• Vollhybrid-Funktionen mit hohem Potenzial für Plug-in-Hybrid- Anwendungen

• Anfahren optional mit Leistungs- verzweigung oder rein elektrisch

• Bauraumneutral zu aktuellem eCVT, aber bei verbesserter Fahrdynamik

eCVT-Konzepte von IAV mit Innovationsvorsprung

PKW-Queranwendung:

• Leistungsverzweigtes eCVT: DualDrive®

eCVT350

PKW-Längsanwendung:

• Achtgang-Hybrid-eCVT: 8H + eCVT500

6-Gang NEFZ Artemis Artemis ( = 6,3) Autobahn Stadtanteil 5 10 15 20 25 7-Gang
6-Gang
NEFZ
Artemis
Artemis
(
= 6,3)
Autobahn
Stadtanteil
5
10
15
20
25
7-Gang (
= 7,4)
8-Gang
(
=
9,0 )
30
9-Gang (
= 10,0)
Stufenlos
35
Hybrid mit E-Maschine
(30 kW / 300 Nm)
Kraftstoff-Einsparpotenzial [%]

Verbrauchsreduktionspotenzial für einen Mittelklassewagen (Fahrzeuggewicht: 1.500 kg / Benzinmotor:

170 kW / 350 Nm)

(Fahrzeuggewicht: 1.500 kg / Benzinmotor: 170 kW / 350 Nm) DualDrive® Achtgang-Hybrid-eCVT eCVT350 8H +
(Fahrzeuggewicht: 1.500 kg / Benzinmotor: 170 kW / 350 Nm) DualDrive® Achtgang-Hybrid-eCVT eCVT350 8H +

DualDrive®

Achtgang-Hybrid-eCVT

eCVT350

8H + eCVT500

Systematische, rechner- gestützte Getriebesynthese

Systematische, rechner- gestützte Getriebesynthese Maßgeschneiderte Lösungen für Ihre künftigen Antriebstränge F

Maßgeschneiderte Lösungen für Ihre künftigen Antriebstränge

F ür die Entwicklung zukünftiger Getriebesysteme setzen wir einzig- artige rechnerbasierte Synthese-

programme ein, die alle konventionellen und hybriden Getriebestrukturen erzeu- gen und anwendungsbezogen die besten Lösungen ermitteln. Durch diese effizien- te Suche erschließen wir für unsere Kun- den neue, optimierte Getriebestrukturen für äußerst kompakte, gering belastete

Getriebe mit hoher Übersetzungssprei- zung, sehr guter Gangstufung, einfacher Schaltlogik für flexible Schaltstrategien und höchsten Wirkungsgraden. Dank des Einsatzes klar definierter Methoden bieten die von uns entwickelten Getriebe unseren Kunden die Grundlage für inno- vative und wettbewerbsfähige Serien- produkte.

Getriebearten

• Handschaltgetriebe mit Stirnrädern

• Automatisierte Handschaltgetriebe mit Stirnrädern

• Doppelkupplungsgetriebe mit Stirnrädern

• Automatikgetriebe mit Planetenradsätzen

• Stufenlos verstellbare Getriebe mit mechanischem oder elektrischem Variator

AT DKG Generierung aller kombinatorisch möglichen Getriebevarianten + Analyse und Bewertung der Eigenschaften
AT
DKG
Generierung aller kombinatorisch
möglichen Getriebevarianten
+
Analyse und Bewertung der
Eigenschaften konventioneller
und hybrider Getriebe
+
Auswahl des optimalen Getriebes
für unsere Kunden
eCVT
E-Antrieb

Ablauf der Getriebesynthese für vielfältige Getriebetechnologien

Physikalisch basierte Universal-Kupplungskennlinie

Physikalisch basierte Universal-Kupplungskennlinie Echtzeitschätzung für die Kurz- und Langfristadaptation M oderne

Echtzeitschätzung für die Kurz- und Langfristadaptation

M oderne Doppelkupplungsgetriebe erfüllen höchste Kundenanfor- derungen bezüglich Schaltdauer

und -komfort. Die meisten Konzepte zur Steuerung der Leistungsübertragung setzen eine möglichst genaue Kenntnis der Kupplungskennlinie (also dem Verhält- nis von Stellgröße zu übertragenem Dreh- moment) voraus. Das Erkennen von perma- nenten, aber auch temporären Änderungen der Kupplungskennlinie ist eine der Heraus- forderungen einer Getriebesteuerung.

IAV verfolgt ein fortschrittliches und inno- vatives Verfahren zur operativen Fehler- ausregelung von Reibkupplungen. Kern des Verfahrens ist ein Algorithmus zur Schätzung der Kennlinie, in dem ein rein physikalischer Ansatz verfolgt wird. Dieses neue Modell wird zum ersten Mal im Rah- men einer Kupplungssteuerung für ein Doppelkupplungssystem verwendet.

Mit Hilfe der neu entwickelten Gleichung ist eine Beschreibung von nassen sowie trockenen Doppelkupplungssystemen

möglich. Dabei können die Parameter physi- kalisch sinnvoll interpretiert und toleriert werden, so dass Grenzen und Startwerte der Steuerparameter vollständig aus der Kenntnis des betrachteten Kupplungs- systems ableit- und diagnostizierbar sind.

Der verwendete Algorithmus ist durch verschiedene Möglichkeiten flexibel steuerbar. Er ist damit zum Beispiel für eine schnelle kurzfristige Ausregelung innerhalb einer Anfahrt, aber auch für eine Langfrist- adaption geeignet. Darüber hinaus erlaubt die Steuerung des Algorithmus Teilschät- zungen, womit der Rechenaufwand verringert und der Lauf der Schätzung schneller wird. Bevorzugte Lernsituationen lassen sich definieren.

Im Gegensatz zu herkömmlichen Adap- tionsverfahren ist für die Anwendung des Algorithmus kein Eingriff in die Kupplungs- steuerung notwendig. Es handelt sich um ein rein beobachtendes Verfahren, das in jeder Schlupfsituation anwendbar ist, wobei eine hohe Toleranz gegenüber

dynamischen, verrauschten und zeitlich nicht perfekt synchronisierten Signalen besteht. Mit ungefähr 200 Rechenopera- tionen pro Adaptionsschritt ist die Ver- wendung des Algorithmus in einem Serien- steuergerät im Automotive-Bereich möglich.

250 M Kup berechnet 200 KKL Start KKL geschätzt 150 100 50 0 0 10
250
M Kup berechnet
200
KKL
Start
KKL
geschätzt
150
100
50
0
0 10
20
30
M Kup in [Nm]

s Kup in [mm]

KKL_K1 120s nach dem Start

Beispiel einer geschätzten Kupplungskennlinie nach 120 Sekunden

n Mot , M Mot Fahrzeug Geschätztes Drehmoment s cl M Kup_“IST“ (berechnet) M 1
n Mot , M Mot
Fahrzeug
Geschätztes Drehmoment
s
cl
M Kup_“IST“ (berechnet)
M
1
Kup_KKL
+
1
)
(
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-
M Kup ( s ) = p ( 1
s–p 2 – ––– (1– e - p 3 ( s- p 2 ) )
p
p
3
3
Universal-Kupplungskennlinie
Fehler e
Identifikationsalgorithmus
p 1 ,
p 2 , p 3
Offline (Levenberg-Marquardt-Methode)
Online (Prediction-Error-Methode)
p 2 , p 3 Offline (Levenberg-Marquardt-Methode) Online (Prediction-Error-Methode) Blockdiagramm des Schätzprozesses 8

Blockdiagramm des

Schätzprozesses

p 2 , p 3 Offline (Levenberg-Marquardt-Methode) Online (Prediction-Error-Methode) Blockdiagramm des Schätzprozesses 8

IAV-Prototypensoftware für Automatikgetriebe

IAV-Prototypensoftware für Automatikgetriebe Von der Idee zum Prototypenfahrzeug I AV verfügt über langjährige

Von der Idee zum Prototypenfahrzeug

I AV verfügt über langjährige Erfahrung

beim Aufbau von Demonstrator-Fahrzeu-

gen im Getriebebereich. Unter anderem

wurde ein Serienfahrzeug BMW Mini Cooper S mit der IAV-Prototypen-Getriebesteuer- ung umgerüstet und sportlich abgestimmt.

Die gesamte Software ist modellbasiert in MATLAB/Simulink entwickelt. Die gesamte Strategieebene der Kupplungsansteuerung arbeitet drehmomenten-basiert. Vorteile:

Ein physikalisch korrekter Ansatz und sauber implementierte Schnittstellen. Die durchgängige Anwendung jeweils auf den Getriebeeingang bezogenener Drehmomente, führt zu einer leicht wieder- verwendbaren, generischen Berechnung von Schaltvorgängen führt. Die unterlagerte Aktuatoransteuerung nutzt physikalische Streckenparameter und verringert so den Applikationsaufwand beträchtlich.

Mit der von IAV entwickelten Getriebe- software lässt sich jedes Automatikgetriebe steuern, Schaltvorgänge können mit opti- malem Fahrkomfort dargestellt werden. Alle wichtigen Funktionalitäten, die eine moderne Getriebesoftware auszeichnen, sind enthalten.

Die Gangauswahl erfolgt auf der obersten Ebene der Fahrstrategie entweder automa- tisch nach dem gewählten Schaltkonzept (komfortabel/sportlich) oder manuell nach Betätigung der Schaltwippen. Funktionen für die schnelle Fahrpedalrücknahme (Fast- off) und dynamische Schaltpunktadaptation werden unterstützt. Die einzelnen Schalt- phasen werden von der Schaltstrategie koordiniert, einschließlich Schaltabbrüchen und -änderungen. Die Kupplungsstrategie umfasst die Schaltphasen wie Drehzahl- synchronisierung und Momentverarbeitung. Weitere Softwareebenen implementieren die Aktuatoransteuerung und die grund-

legende Signalbehandlung für die Antriebs- strang-CAN-Kommunikation. Ein Diagnose- modul überwacht und überprüft wesent- liche Randbedingungen der Steuerung.

Expertise:

• Aufbau von Getriebe-Demonstrator- Fahrzeugen

• Rapid-Prototyping für komplette Getriebesoftware

• Modellbasierte Funktionsentwicklung für die Getriebesteuerung

Fahrstrategie - Wählhebel, Fahrstrategie, Fehlererkennung Kupplungsstrategie - Getriebestrategie - Schaltkupplungen,
Fahrstrategie - Wählhebel, Fahrstrategie, Fehlererkennung
Kupplungsstrategie -
Getriebestrategie -
Schaltkupplungen,
Schaltablaufsteuerung
Wandlerüberbrückungskupplungen,
Adaptationen
Aktuatoransteuerung - Hydraulikmanager, Motormomentenmanager
Signalebene - CAN-Kommunikation, Kombianzeige, Umschaltsperre
BIOS
Diagnose
- Hydraulikmanager, Motormomentenmanager Signalebene - CAN-Kommunikation, Kombianzeige, Umschaltsperre BIOS Diagnose

Automatisierte

Getriebeapplikation

Automatisierte Getriebeapplikation

U m den zukünftigen Herausfor- derungen der immer komplexer und aufwändiger werdenden

Getriebeabstimmung zu begegnen, muss der Applikationsprozess weiter systemati- siert und automatisiert werden. Optishift stellt hierfür eine Umgebung zur automati- sierten Getriebeapplikation zur Verfügung. Über Sensitivitätsanalysen können zu- nächst die einflussreichsten Parameter der Getriebesteuerung identifiziert werden, um den Applikateur bei der Auswahl der Applikationsparameter zu unterstützen.

Optishift hält Schnittstellen zu den gän- gigen Applikationstools INCA, CANape oder ControlDesk bereit und ermöglicht es darüber, die Parameter vollautomatisch zu verstellen und den Messprozess zu überwachen. Die Ergebnisse der Mess- datenanalyse in Form einer objektiven Beurteilung der zu kalibrierenden Ereig- nisse lassen sich dann zur mehrkriteriellen Parameteroptimierung heranziehen. Optishift kann dabei nicht nur im Fahrzeug, sondern auch in Simulationsumgebungen und am Prüfstand eingesetzt werden.

Bench- Evalshift alyzer Anforderungen • Definition der Projektziele Mess daten Benchmarking •
Bench- Evalshift
alyzer
Anforderungen
• Definition der
Projektziele
Mess
daten
Benchmarking
• Mitbewerberanalyse
• Referenzfahrzeuganalyse
Velodyn Velodyn Simulation Simulation • Detaillierung I • Detaillierung III-IV • MiL / SiL •
Velodyn
Velodyn
Simulation
Simulation
• Detaillierung I
• Detaillierung III-IV
• MiL / SiL
• MiL / SiL / HiL
Parame
trierung
Optimierung
Evalshift
Caltet
Evalshift
Autoshift
Optishift
Projektbeginn
Basisbedatung
• Parameterdefinition
• Sensitivitätsanalyse
• Sensitivitätsanalyse
• Offline-Kalibrierung
• Statusdokumentation
Mess
daten
Zielfahrzeug
• Bestandsaufnahme
Mess daten Zielfahrzeug • Bestandsaufnahme Tool-assisted calibration process Velodyn Simulation •

Tool-assisted calibration process

• Bestandsaufnahme Tool-assisted calibration process Velodyn Simulation • Detaillierung III-IV • MiL / SiL
Velodyn Simulation • Detaillierung III-IV • MiL / SiL / HiL / CiL Validierung/ Optimierung
Velodyn
Simulation
• Detaillierung III-IV
• MiL / SiL / HiL / CiL
Validierung/
Optimierung

Evalshift

Caltet

Optishift

CalGuide

Kalibrierung

• Datenmanagement

• Dokumentation von

Projektstatus und

Applikationsqualität

von Projektstatus und Applikationsqualität Optimierung Getriebe • Prüfstand • Straßenversuch
Optimierung Getriebe • Prüfstand • Straßenversuch
Optimierung
Getriebe
• Prüfstand
• Straßenversuch

Für Standardschaltungen werden so ähnliche und bessere Ergebnisse im Vergleich zur manuellen Schaltablauf- abstimmung gewonnen. Das Ergebnis ist dabei weitestgehend unabhängig vom persönlichen Erfahrungsschatz des Bearbeiters und es lassen sich für beliebige Schaltzeiten Parametersätze ableiten, die den jeweils besten Komfort bieten.

Sowohl zur Generierung von Erstbedatun- gen als auch zur Validierung von Parame-

Calguide Caltet Benchalyzer Kalibrierung • Datenmanagement • Datenfreigabe • Freigabe- dokumentation
Calguide
Caltet
Benchalyzer
Kalibrierung
• Datenmanagement
• Datenfreigabe
• Freigabe-
dokumentation
Optimierung
Zielfahrzeug
• Fine-tuning
• Robustheitsanalyse
Simulation max. Komfort Referenz Parameter Prüfstand Simulationen Optishift Messungen IAV Evalshift IAV
Simulation
max. Komfort
Referenz
Parameter
Prüfstand
Simulationen
Optishift
Messungen
IAV Evalshift
IAV Optishift
Fahrzeug
Applikateur
Sensitivitätsanalyse
Objektive
Testplan (DoE)
Schaltqualitätsbewertung
Optimierung
Kriterien
min. Schaltzeit
Objektive Testplan (DoE) Schaltqualitätsbewertung Optimierung Kriterien min. Schaltzeit Optishift 10

Optishift

Objektive Testplan (DoE) Schaltqualitätsbewertung Optimierung Kriterien min. Schaltzeit Optishift 10

tersätzen lässt sich die Simulations- umgebung Velodyn nutzen. Es stehen verschiedene detaillierte Modellansätze zur Verfügung, die in den jeweiligen Pha- sen des Applikationsprozesses optimale Unterstützung bieten. So kommen bei- spielsweise am Prüfstand Restfahrzeug- modelle für die fehlenden Komponenten zum Einsatz, wodurch verschiedene App- likationsaufgaben schon vor der Existenz von Prototypenfahrzeugen durchgeführt werden können.

Einen wichtigen Bestandteil der automa- tisierten Applikation stellt die objektive Bewertung der zu optimierenden Ereignisse dar. Im Gegensatz zur subjektiven Beurtei- lung lässt sich damit die für die Automati- sierung notwendige Reproduzierbarkeit und

Granularität des Urteils garantieren. Basis für die Fahrbarkeitsbewertung mit Evalshift sind die physikalischen Gesetzmäßigkeiten, beispielsweise des Schaltablaufs. Die ent- sprechenden Kriterien werden aus den Signalverläufen extrahiert und an den Optimierer übergeben.

Durch die Visualisierung der Zeitverläufe und Kriterien ermöglicht Evalshift den direkten Vergleich von Ereignissen. Im Benchalyzer können zudem Performance- und Fahrbarkeitskriterien verschiedener Fahrzeuge gegenübergestellt werden. Caltet unterstützt den subjektiven Bewer- tungsprozess durch die Benutzerführung und automatische Dokumentation. Mit diesen Werkzeugen lässt sich der Projekt- status und der Applikationsfortschritt

überwachen und die generierten Doku- mente bieten eine Grundlage für die Daten- standsfreigabe. Für die Verwaltung von Applikationsdaten und Parametersätzen kann das Werkzeuge Calguide® eingesetzt werden. Die Entwicklung von Fahrzeug- varianten mit Automatikgetrieben bedeutet für die Serienentwicklung eine immer schnellere Abstimmung der fahrzeug- spezifischen Fahr- und Schaltstrategien. Das Applikationstool Autoshift bietet bei der Erstauslegung und der Optimierung aller Schaltprogramme einer modernen Getriebesteuerung eine Vielzahl von Mög- lichkeiten: eine schnelle Generation der Grundbedatung, eine Plausibilitätsprüfung, eine grafische Schaltlinienbeeinflussung sowie ein schnelles Übertragen in die Applikationshardware.

Fahrzeug

Fahrzeugmasse Reifen-Radius Trägheiten Stirnfläche Luftbeiwert
Fahrzeugmasse
Reifen-Radius
Trägheiten
Stirnfläche
Luftbeiwert

Motor

Drehmoment- Kennlinie Kennfeld Pedalkennfeld Trägheiten
Drehmoment-
Kennlinie
Kennfeld
Pedalkennfeld
Trägheiten

Drehmoment-

wandler

Pumpenaufnahme- moment Wandlerverstärkung Trägheiten
Pumpenaufnahme-
moment
Wandlerverstärkung
Trägheiten

Getriebe

Getriebeüb erset- zungen Wirkungsgrade Trägheiten Getriebetyp *.dcm *.csv
Getriebeüb
erset-
zungen
Wirkungsgrade
Trägheiten
Getriebetyp *.dcm *.csv

Vorteile

• Anforderungen und Bedingungen der Schaltstrategie

• Schaltkennlinien können leicht modifiziert,

dargestellt und geprüft werden

• Export in kundenspezifische Formate

• Support für INCA PC und CANape

• Kürzere Entwicklungszeiten

IAV AutoShift™

autom. Berechnung Editierung der Werte Prüfung Kennfeld-Darstellung

IAV AutoShift™ autom. Berechnung Editierung der Werte Prüfung Kennfeld-Darstellung
Schaltstrategie – Anforderungen & Bedingungen
Schaltstrategie –
Anforderungen
& Bedingungen
Schaltstrategie – Anforderungen & Bedingungen Schalt-/KÜB-Kennfelder (Eco, Sport, Berg, *.csv / *.dcm
Schalt-/KÜB-Kennfelder (Eco, Sport, Berg, *.csv / *.dcm )
Schalt-/KÜB-Kennfelder
(Eco, Sport, Berg,
*.csv / *.dcm
)
Applikationsbericht, Plausibilitätstest
Applikationsbericht,
Plausibilitätstest
(Eco, Sport, Berg, *.csv / *.dcm ) Applikationsbericht, Plausibilitätstest Autoshift – Allgemeine Struktur 11

Autoshift – Allgemeine Struktur

Elektrische Antriebseinheit von IAV

Hochintegrierte Lösungen für EV und HEV

D ie enorm gestiegene Nachfrage nach Elektrofahrzeugen wird durch finanzielle Anreize gefördert.

Künftige E-Fahrzeuge müssen in punkto Umweltfreundlichkeit, Reichweite und Preis höchsten Anforderungen genügen, dabei aber gleichzeitig Sicherheit, Qualität, Fahr- spaß und Komfort gewährleisten. Um all diese Bedingungen zu erfüllen und dabei die Vorteile des elektrischen Antriebstrangs effektiv auszuschöpfen, muss das Fahrzeug- konzept größtenteils neu definiert werden. Das erfordert einen starken und kompe- tenten Entwicklungspartner.

Das Konzept des DrivePacEV80, das für die neuste Generation elektrischer Antriebe erarbeitet wurde, verfügt über eine integrierte, nass laufende Asynch- ronmaschine und einen lastschaltbaren Planetenradsatz, die über einen großen Drehzahlbereich zugkraftunterbrechungsfrei ein hohes Drehmoment mit hoher Energie- effizienz liefern. Im Vergleich zu elektrischen Antriebssystemen mit einer festen Überset- zung nutzt DrivePacEV80 beträchtliche Potenziale bezüglich Steigfähigkeit, Be- schleunigungsvermögen, Wirkungsgrad und maximaler Fahrzeuggeschwindigkeit.

Wirkungsgrad und maximaler Fahrzeuggeschwindigkeit. Hybrid-Hinterachse mit Torque-Vectoring-Funktion für eine

Hybrid-Hinterachse mit Torque-Vectoring-Funktion für eine SUV-Anwendung

mit Torque-Vectoring-Funktion für eine SUV-Anwendung Elektrische Antriebseinheit DrivePacEV80 Die wichtigsten
mit Torque-Vectoring-Funktion für eine SUV-Anwendung Elektrische Antriebseinheit DrivePacEV80 Die wichtigsten

Elektrische Antriebseinheit DrivePacEV80 Die wichtigsten mechanischen Komponenten

für eine SUV-Anwendung Elektrische Antriebseinheit DrivePacEV80 Die wichtigsten mechanischen Komponenten 12

Das Konzept hebt sich unter anderem durch seinen hohen Integrationsgrad und seine Skalierbarkeit ab und stellt eine eigenständige Antriebslösung dar, die in unterschiedlichsten alternativen Antriebs- konfigurationen, wie BEV, FCEV, HEV und REEV, und in verschiedenen Fahrzeug- segmenten eingesetzt werden kann.

IAV DrivePacEV80

• Skalierbare, rein elektrische Antriebseinheit

• Nass laufende Asynchronmaschine mit Käfigläufer aus Kupfer (300 Nm / 80 kW Spitze)

• Lastschaltbares Zweigang-Getriebe in Planetenradsatzbauweise

• Abtriebsmoment von bis zu 3.000 Nm

• Integriertes Differential und Parkbremse

• Innovative Kühlsystemauslegung

• Vollständige Integration der Leistungselektronik, DC/DC-Wandler und Batterieladeeinheit

• All-Rad-Anwendung

• Einsatz in Elektrofahrzeugen und als Zusatzantrieb für Hybridfahrzeuge

E-Antriebskonzepte von IAV mit Innovationsvorsprung

• Elektrische Antriebseinheit DrivePacEV80

• Hybrid-Hinterachse mit Torque- Vectoring-Funktion

DrivePacEV80 • Hybrid-Hinterachse mit Torque- Vectoring-Funktion Elektrische Antriebseinheit DrivePacEV80 13

Elektrische Antriebseinheit

DrivePacEV80

Multikriterielle Optimierung von elektrischen Maschinen

Multikriterielle Optimierung von elektrischen Maschinen E-Maschinen für Antriebe M it der zunehmenden Elektrifi- zierung

E-Maschinen für Antriebe

M it der zunehmenden Elektrifi- zierung des Antriebstrangs sind E-Maschinen notwendig, die

bessere Eigenschaften bei reduzierten Kosten bieten. Daher haben die Experten von IAV eine innovative Methode entwickelt, um verschiedene Arten von E-Maschinen, z. B. Asychronmaschinen, Synchronma- schinen mit Permanentmagneterregung oder geschaltete Reluktanzmotoren, im Hinblick auf unterschiedlichste Kriterien zu optimieren.

Auf Basis von analytischen Gleichungen und Berechnungen mithilfe der Finite-Elemente- Analyse werden die zu betrachtenden Eigen- schaften ermittelt. Eine Zielfunktion mit

evolutionärem Ansatz oder eine nachge- schaltete Nutzwertanalyse helfen dabei, den unter den gegebenen Gewichtungen besten Elektromotor auszuwählen.

Moderne Rechencluster mit hunderten von Kernen ermöglichen es, umfangreiche Parametervariationen in kürzester Zeit zu berechnen und zu bewerten.

Beispielhafte Optimierungs- parameter

• Maschinentyp

• Werkstoffe von Blechen, Wicklungen und Magneten

• Anordnung und Geometrie der Nuten und Zähne auf dem Blech

• Anordnung und Geometrie der Magnete

• Stabzahlverhältnisse

• Durchmesser und Länge des Luftspalts

• Wicklungsauslegung

Beispielhafte Optimierungsziele

• Hoher Wirkungsgrad und hohes Drehmo- mentvermögen in den typischen Betriebspunkten

• Gute Leistung im Feldschwächbereich

• Geringe Drehungleichförmigkeit

• Geringe Material- und Herstellungskosten

• Geringes Massenträgheitsmoment

• Drehzahlfestigkeit

Nicht optimiert

200 150 100 50 0 5,000 10,000 Drehmoment [Nm] Wirkungsgrad [%]
200
150
100
50
0
5,000
10,000
Drehmoment [Nm]
Wirkungsgrad [%]

Drehzahl [min -1 ]

100

90

80

70

60

50

Wirkungsgradkennfeld einer Synchronmaschine - Optimierungspotenzial

Optimiert

200 150 100 50 Drehmoment [Nm]
200
150
100
50
Drehmoment [Nm]

0

5,000

Drehzahl [min -1 ]

10,000

50 Drehmoment [Nm] 0 5,000 Drehzahl [min - 1 ] 10,000 2.4 1.2 0 Flux density
2.4 1.2 0 Flux density [T]
2.4
1.2
0
Flux density [T]

Finite-Elemente-Berechnung der magnetischen Flussdichte für verschiedene Maschinentypen

InDrive-Simulator ©

InDrive-Simulator © Virtuelle Prototypen erfahren D er InDrive-Simulator ist ein neu- artiges Entwicklungswerkzeug für

Virtuelle Prototypen erfahren

D er InDrive-Simulator ist ein neu- artiges Entwicklungswerkzeug für die Simulation und Konstruktion

komplexer Fahrzeug- und Antriebstrang- systeme unter realen Fahrbedingungen. Es verbindet die Vorteile der Offline-Simu- lation mit dem Fahrerlebnis eines echten Prototypen. Damit schließt der InDrive- Simulator die Lücke zwischen der Simula- tion des ersten Konzeptentwurfs und der Erprobung des realen Prototypen. Das System besteht aus mehreren Grundkom- ponenten: dem Grundfahrzeug mit seinen Schnittstellen, dem Echtzeit-Simulations- rechner mit Modellen und Beschleuni- gungsregler sowie einem Datensatz und einem Visualisierungssystem.

Das Kernstück ist das bewährte Simulati- onswerkzeug Velodyn von IAV mit dem Echtzeitsystem zur Berechnung der Fahr- zeugdynamik. Ausgehend von der aktuellen Fahrgeschwindigkeit, Gas- und Bremspe- dalstellung, dem Gang, der aktuellen Stei- gung und dem Kurvenradius berechnet das System die erwartete Beschleunigung des virtuellen Prototypen mithilfe mathe- matischer Modelle der Antriebstrangkom- ponenten. Je nach Detaillierungsgrad des

verwendeten Modells werden auch andere Zielgrößen berechnet, wie der Energie- bedarf, Ladezustand (SOC) der Batterie oder Bauteiltemperaturen.

Ein Beschleunigungsregler im Fahrzeug steuert den Versuchsträger so, dass die mit dem Echtzeitsystem berechnete Soll- beschleunigung des virtuellen Prototypen präzise nachgefahren wird. Dazu sendet der Regler sein Ausgangssignal an das Motor- und Getriebesteuergerät. Außerdem steuert die Fahrgeschwindigkeitsregelung im Fahrzeug jede Verzögerung, die über das Bremssystem angefordert wird.

Der InDrive-Simulator

• Unterstützt Entwickler bei der Ausarbei- tung neuer Hybrid- und E-Konzepte und bei der Bewertung ihrer Marktrelevanz

• Unterstützt den Entwicklungsprozess durchgehend von der ersten Entwurfs- phase an

• Kann bei der Entwicklung und Unter- suchung beliebiger Antriebstrang- topologien eingesetzt werden

• Ermöglicht den Vergleich und die Optimierung von Komponenten und Zielfahrzeug

• Gibt Kunden die Möglichkeit, Konzepte unter ihren eigenen Betriebsbedin- gungen zu erproben

• Kann in der frühen Entwicklung vor Aufbau der ersten Hardwareprototypen eingesetzt werden, um eine Konstruktion zu erfahren

Der InDrive-Simulator ist ein Entwicklungstool, das alle relevanten Einflussgrößen erfasst:

• Fahrerspezifische Reaktionen

• Fahrzeuganwendung und Betriebsmodus

• Fahrzyklus/-strecke einschließlich der Topografie

• Umwelt- und Verkehrsbedingungen

Vorteile des InDrive-Simulator für den Verbrennungsmotor:

• Kostengünstige Integration

• Großes Spektrum geeigneter Basisfahrzeuge verfügbar

• Kaum Einschränkungen bei der Simulation der Längsdynamik herkömmlicher Antriebstränge

IAV Velodyn
IAV Velodyn

+

• Kaum Einschränkungen bei der Simulation der Längsdynamik herkömmlicher Antriebstränge IAV Velodyn + + + =

+

• Kaum Einschränkungen bei der Simulation der Längsdynamik herkömmlicher Antriebstränge IAV Velodyn + + + =

+

• Kaum Einschränkungen bei der Simulation der Längsdynamik herkömmlicher Antriebstränge IAV Velodyn + + + =

=

• Kaum Einschränkungen bei der Simulation der Längsdynamik herkömmlicher Antriebstränge IAV Velodyn + + + =

Projektmanagement

Projektmanagement Die Basis für erfolgreiche Projekte U nsere Getriebe- und Hybridsystem- entwickler stehen ständig vor

Die Basis für erfolgreiche Projekte

U nsere Getriebe- und Hybridsystem- entwickler stehen ständig vor der Herausforderung, für unsere Kunden

innovative und komplexe Produkte inner- halb kürzester Zeit zu entwickeln. Daher liefert ein systematisches und standardi- siertes Projektmanagement die Grundlage für eine effektive und effiziente Organisation aller Kundenprojekte bis zu deren erfolg- reichem Abschluss.

In die Gespräche mit unseren Kunden werden die Projektleiter von Anfang an eingebunden, um einen reibungslosen Projektstart und eine problemlose Umsetzung zu gewährleisten. Die Projekt- leiter werden nach der besten Eignung aufgrund ihrer technischen Kompetenz und ihren thematischen Schwerpunkten ausge- wählt und stehen dem Kunden während der gesamten Projektlaufzeit als fester Ansprechpartner zur Verfügung.

Bei der Entwicklung komplexer Systeme arbeiten unsere Projektleiter interdisziplinär. Die ganzheitliche Betrachtung aller zu entwickelnden Untersysteme oder Kompo- nenten sichert eine durchgängige System- integration. IAV übernimmt die Abstimmung, damit unsere Projektergebnisse nahtlos in die Produkte integriert werden können, die unsere Kunden entwickeln.

Das Project Management Office (PMO) von IAV unterstützt durch seine koordinierende Funktion die Technologie-Entwicklung. Das PMO ist die zentrale Anlaufstelle für alle Fragen im Zusammenhang mit dem Projektmanagement und Großprojekten bei IAV. Dazu wurden bei IAV eigene Projekt- managementmethoden entwickelt, die den internationalen Normen und Standards des Project Management Institute (PMI®) und des Automotive SPICE® entsprechen.

Kundenanforderungen verstehen

• Die Perspektive des Kunden einnehmen

• Produktanforderungen (Marktnachfrage) ermitteln

 

• Zielorientierte Planung

Gemeinsame Zielausrichtung

• Ermittlung ungelöster Punkte

• „Lücken“ schließen und Risiken minimieren

 

• Alle Schnittstellen abdecken

Zusammenarbeit im Projektteam

• Ressourcen des Kunden entlasten

• Umfassende Berichte und Information

 

• Alle Schnittstellen abdecken

Zielerfüllung gewährleisten

• Ressourcen des Kunden entlasten

• Umfassende Berichte und Information

Der kontinuierliche Abgleich mit Best Practice und Lessons Learned gewähr- leistet die ständige Verbesserung des
Der kontinuierliche Abgleich mit Best
Practice und Lessons Learned gewähr-
leistet die ständige Verbesserung des
Projektmanagements.
Umfang
Qualität
Zeit
Kosten

Projektmanagement bei IAV:

• Projektmanagement nach PMI

• Definition und Umsetzung eines Projektmanagementprozesses

• Projektmanagement als eigenständige Disziplin

• Schulungs- und Qualifizierungs- programme

• Qualifizierte Projektleiter für interdisziplinäre Projekte

Zielerreichung

• Zielerreichung

Kundennutzen

17

Entwicklungsprozess

Entwicklungsprozess

Alles unter Kontrolle

D ie immer komplexeren Anforderungen an Funktionalität und Effizienz der Antriebsstränge

meistern wir mit einem effizienten, ausge- reiften und ganzheitlichen Entwicklungs- prozess für Getriebe- und Hybridsysteme. Ein weiterer Schwerpunkt von IAV ist die serienreife Umsetzung von Neu- und Derivatentwicklungen. Unsere erfahrenen Entwickler für Getriebemechanik und - hydraulik, Software und Hardware, sowie elektronische Steuergeräte setzen dafür modernste, teils selbst entwickelte Ausle- gungs- und Simulationstools sowie eine Vielfalt von CAD- und PDM-Systemen ein. Für eine optimale Produktgestaltung nutzen wir unsere besonderen Stärken:

die enge Vernetzung mit allen beteiligten

Entwicklungs- und Produktionsabtei- lungen sowie unsere große Erfahrung im Programm- und Lieferantenmana- gement.

• Antriebstrangentwicklung von der Vorentwicklung bis zur Serie

• Effiziente Projektabwicklung durch erfahrene Spezialisten, bewährte Prozesstoolkette und Methoden, umfangreiche Infrastruktur und kompetentes Projektmanagement

• Persönliche Verantwortung für Entwicklung, Zeitplan und Qualität auf Komponenten- und Systemebene durch den IAV-Systemverantwortlichen (SV) und den IAV-Bauteilverantwortlichen (BTV)

• Hohe Flexibilität bei Art und Größe der Arbeitsumfänge durch Nutzung der vor dem Hintergrund des Entwicklungsziels, Budgets und Zeitplans erfolgverspre- chendsten Option

• Interdisziplinäre Produktentwicklung mit hoher Eigenverantwortung

• Hardwarelösungen und Funktions- entwicklung aus einer Hand

• Unsere Entwicklungsumfänge entsprechen Prozessmodellen, wie Automotive Spice und CMMI

• Versuchsprozess mit Einbettung von High-Level-Tests (ganze Produkte) und Low-Level-Tests (einzelne Systeme und Komponenten) in den Entwicklungs- prozess, einschließlich Versuchs- management

Projektmanagement Mechanik + Hydraulik Integration und Lastenheft E-Maschine + Leistungselektronik Applikation
Projektmanagement
Mechanik + Hydraulik
Integration und
Lastenheft
E-Maschine + Leistungselektronik
Applikation
Software- und Funktionsentwicklung
Entwicklungsbegleitender Versuch (Hardware und Software)

Prototypenbau

Beschaffung und Qualitätssicherung

Antriebstrang- und Fahrzeugbau

Allgemeiner Überblick über den Entwicklungsprozess Zielmanagement Lieferantenmanagement Konstruktions-/Teileliste
Allgemeiner Überblick über den Entwicklungsprozess
Zielmanagement
Lieferantenmanagement
Konstruktions-/Teileliste
Fertigungsunterstützung
Simulation
Freigabe
System-
verantwort-
licher
Änderungsmanagement
Beschaffung
Versuchs- und Freigabeunterstützung
Bereitstellung und
Prüfung von Informationen
Software/Diagnose/Funktion
Steuergerätehardware

Aufgaben und Interaktion des IAV-Systemverantwortlichen (SV)

Cost Engineering

Cost Engineering

Der Weg zu technisch perfekten und kostenoptimierten Lösungen

B ei der Entwicklung von Getrieben

und E-Antrieben spielen die Kosten

eine immer wichtigere Rolle. Unsere

Experten für das Cost Engineering ermitteln die Herstellungskosten von Hybrid- und

Getriebesystemen bereits in einer frühen Projektphase.

Kostenanalyse in der Entwicklung

• Bottom-Up-Kalkulation unter Berück- sichtigung von Technologie- und Fertigungsvarianten

• Entscheidungsunterstützung bei der Lieferantenauswahl

• Konzeptvergleich

• Ermittlung von Änderungskosten

Benchmarking

• Zerlegung von Aggregaten oder Baugruppen

• Technische Bewertung

• Kostenbewertung

• Best-Practice-Empfehlung und Potenzialbewertung

Produktkostenoptimierung

• Kostentreiberanalyse

• Expertenworkshops, Wertanalyse in übergreifenden Teams mit Konstruk- teuren und Kosteningenieuren

• Konstruktive Überarbeitung bzw. Re-Design und Bewertung des Kostensenkungspotenzials

• Maßnahmenpriorisierung und –monitoring

• Begleitung der Serienentwicklung

und –monitoring • Begleitung der Serienentwicklung Mechatronik 14% 17% Radsatz 20% 17% 32% E-Maschine
Mechatronik 14% 17%
Mechatronik
14%
17%
• Begleitung der Serienentwicklung Mechatronik 14% 17% Radsatz 20% 17% 32% E-Maschine Gehäuse Kupplungs- modul

Radsatz

20% 17% 32%
20%
17%
32%
Mechatronik 14% 17% Radsatz 20% 17% 32% E-Maschine Gehäuse Kupplungs- modul Beispiel:

E-Maschine

Mechatronik 14% 17% Radsatz 20% 17% 32% E-Maschine Gehäuse Kupplungs- modul Beispiel: Kostenübersicht

Gehäuse

Kupplungs-

modul

Beispiel:

Kostenübersicht

19

Berechnung und Simulation

Berechnung und Simulation

Wertvolle Informationen zu Beginn des Entwicklungsprozesses

U nser Ziel bei der Berechnung und Simulation ist es, möglichst früh- zeitig – lange vor der ersten Hard-

ware – belastbare Aussagen zur statischen Festigkeit, der Lebensdauer und dem

Akustik- und Schwingungsverhalten zu generieren. Dazu nutzen unsere Experten numerische Berechnungs- und Simulati- onsprozesse, wie die Finite-Elemente- Methode (FEM) und die Mehrkörper- simulation (MKS).

Finite-Elemente-Methode (FEM)

• Statische und dynamische Festigkeitsuntersuchungen

• Topologieoptimierung

Software:

ABAQUS, MSC.Nastran, FEMFAT, OptiStruct

NVH-Analyse:

• Schwingungsamplituden an den Halterungen

• Akustikanalyse (Schalldruck)

• Körperschall-Leistung

Psychoakustik

Software:

MSC.Nastran, IAV_SBNOISE

Mehrkörpersimulation (MKS)

• Modale Antriebsstranganalyse

• Simulation von Getriebeheulen/-rasseln

• Optimierung des Entkopplungsverhaltens (DMF, Pendel, …)

• Lastwechselreaktionen

Software:

SimulationX, SIMPACK, SimDrive

Software: SimulationX, SIMPACK, SimDrive Schallschnelle Getriebe- gehäuseoberfläche von Mario

Schallschnelle Getriebe- gehäuseoberfläche

von Mario Schwalbe

IAV Virtual Drive Simulation

IAV Virtual Drive Simulation

Schnelle Modellierung und Bewertung von Antriebsstrangkonzepten

V irtual Drive Simulation ist ein Softwaretool zur Simulation der Längsdynamik von Fahrzeugen.

Es eignet sich für die Konzeptphase ebenso wie für detaillierte Analysen. Im Lieferum- fang der Software enthalten ist ein einfach zu konfigurierendes Antriebsstrangmodell und vordefinierte Antriebsstrangtopologien.

Umfangreiche Analysen liefern die Grund- lage für schnelle Wettbewerbsvergleiche und die Ableitung von Trends. Dank kurzer Rechenzeiten kann das Tool zur Bewertung zahlreicher Varianten sowie zur multikrite- riellen Optimierung genutzt werden.

2 0 % 1 7 , 9 % 2 , 7 k W h /
2 0 %
1 7 , 9 %
2 , 7 k W h / 1 0 0 k m
A
n t r i e b s t r a n g v e r l u s t e
L
u f t w i d e r s t a n d
1 5 , 2 %
2 , 3 k W h / 1 0 0 k m
1 2 , 5 %
R
o l l w i d e r s t a n d
1 , 9 k W h / 1 0 0 k m
1 0
%
6 , 3 %
0 , 9 5 k W h / 1 0 0 k m
3 , 4 %
0 , 5 k W h / 1 0 0 k m
0
%
B a s i s
- 1 3 5 k g
- 1 0 %
- 0 , 0 3
- 0 , 1 0 m ²
+ 3 %
F
a h r z e u g -
R o l l -
L u f t w i d e r -
F W i r k u n g s g r a d d e s
r o n t -
g e w i c h t
w i d e r s t a n d
s t a n d s b e i w e r t ( c w )
fl ä c h e
A n t r i e b s s t r a n g s
E n e r g i e e i n s p a r u n g e n I n % F a h r w i d e r s t a n d

Beispiel: Energieeinsparungspotenzial

IAV Velodyn

Analyseaufgaben

• Verbrauch, CO 2 -Emissionen im Zyklus oder bei konstanter Geschwindigkeit

• Dynamik und Elastizität

• Steigfähigkeit und Beschleunigungsvermögen

• Fahrverhalten und grundlegende Kennzahlen

• Potenzial von Hybridfunktionen

grundlegende Kennzahlen • Potenzial von Hybridfunktionen Beispiel für Antriebstrangtopologie: Parallelhybrid

Beispiel für Antriebstrangtopologie:

Parallelhybrid

Beispiel für Antriebstrangtopologie: Parallelhybrid Innovatives Tool zur Längsdynamiksimulation von

Innovatives Tool zur Längsdynamiksimulation von Antriebsträngen

A uf Basis von MATLAB/Simulink/- Stateflow haben wir für die Längs- dynamiksimulation von Antriebs-

strängen das Simulationstool IAV Velodyn –

Vehicle Longitudinal Dynamics – entwickelt. Dieses Simulationswerkzeug wird verwen- det für:

• Konzeptuntersuchungen

• Fahrzeugstudien

• Funktionsentwicklung

• HiL-, MiL- und SiL-Simulation

• Untersuchungen an Motor-/Getriebe-/ Antriebsstrangprüfständen

In einer Modellbibliothek werden die grund- legenden Motor- und Antriebstrangkompo- nenten, aber auch elektrische Bauteile des

Fahrzeugs mit unterschiedlichem Detaillie- rungsgrad zur Verfügung gestellt, die dann je nach Einsatzzweck mithilfe des inte- grierten Modellmanagements zu dem gewünschten Gesamtmodell konfiguriert werden können. Diese Modellverwaltung ermöglicht außerdem eine einfache Inte- gration eigener Modellkomponenten in die IAV Velodyn-Umgebung.

Außerdem kann IAV Velodyn im Rahmen einer Co-Simulation mit entsprechenden Domänen-Simulationstools wie bspw. Dymola, SimulationX, GTPower etc. ge- koppelt werden, um so bedarfsgerecht die Komplexität einzelner Komponenten des Gesamtfahrzeugmodells anzupassen.

einzelner Komponenten des Gesamtfahrzeugmodells anzupassen. Simulationstool Velodyn, Beispiel: Modell eines

Simulationstool Velodyn, Beispiel:

Modell eines Hybridfahrzeugs

Test von Hybrid- und Elektro-Antrieben

Test von Hybrid- und Elektro-Antrieben Marktbeobachtung – Methoden, Prozesse, Tools D ie Marktbeobachtung ist ein

Marktbeobachtung – Methoden, Prozesse, Tools

D ie Marktbeobachtung ist ein Schwerpunktthema bei IAV-Entwick- lungen und bildet die Basis für

Potenzialanalysen von Kundenfahrzeugen. Sowohl im Eigen- als auch Kundenauftrag führt IAV Benchmarkanalysen durch und erstellt detaillierte Stärken-Schwächen- Profile. Die dazu erforderlichen Fahrzeug- messungen können sehr mannigfaltig sein. Von einer einfachen Verbrauchs- und Leistungsanalyse über Funktions- und Strategieanalysen bis hin zur detaillierten Design- und BOM-Analyse. Durchgeführt werden die Messungen auf Rollenprüfstän- den mit dem Gesamtfahrzeug oder detail- liert auf Antriebsstrang-, Komponenten- und speziellen Stripdown-Prüfständen.

Die gewonnenen Daten werden zunächst unter Verwendung dedizierter IAV-Tools ausgewertet, grafisch aufbereitet und dann mit dem IAV-Wissensspeicher verglichen.

Der IAV-Wissensspeicher ist ein Tool zur Verwaltung und Auswertung technischer

Daten für die Erstellung von Fahrzeug- und Antriebstrangspezifikationen. Das System stellt eine globale Benchmarkplattform dar. Es ist modular aufgebaut und anwendungs- spezifisch konfigurierbar. Der IAV-Wissens- speicher steht unseren Entwicklungspart- nern und Kunden zur Verfügung, die die hinterlegten Daten erwerben und nutzen können.

Fachzeitschriften, Tagungsunterlagen, Internetrecherchen und Verbraucherzeit- schriften aus Europa, Asien und Amerika bilden die Datenquellen des Wissens- speichers. Neben dem öffentlichen Wissen können interne Kundendaten im Wissens- speicher abgelegt und mit den externen Daten verglichen werden. Hinterlegt sind Informationen von konventionellen Fahr- zeugen und Fahrzeugen mit alternativen Antrieben.

Die Datensicherheit wird durch das Autori- sierungskonzept gewährleistet. Berechti- gungsgruppen steuern die Zugriffsrechte

und ermöglichen das Sperren vertraulicher Daten.

Die Analysemethoden können entspre- chend der Rechercheaufgabe individuell eingerichtet werden. Recherchierte Fahr- zeuge, Aggregate, Getriebe usw. werden in Tabellen vergleichend gegenübergestellt. Zur Visualisierung können die technischen Parameter grafisch aufbereitet und in Form von Punktediagrammen (Streubändern), Balken- sowie Netzdiagrammen dargestellt werden. Die Überlagung von Kennlinien bzw. Kennfelder identifiziert und analysiert Unterschiede zwischen Fahrzeugen und Technologien.

Wissensdaten können über eine Import- und Exportschnittstelle mit Microsoft Excel ausgetauscht werden, was die einfache Weiterverarbeitung von Such- und Re- chercheergebnissen ermöglicht. Externe Datenquellen können ebenso importiert werden (z. B. EPA).

IAV-Marktbeobachtungsprozess

KostenanalyseStufe 5

Stufe 5

Technische Komponentenanalyse Stufe 4
Technische Komponentenanalyse
Stufe 4

Zerlegung und BOM-Dokumentation (Teileliste)Stufe 3

Stufe 3

Fahrzeug auf dem Prüfstand: Vermessung von Leistung, Verbrauch, Fahrverhalten Stufe 2
Fahrzeug auf dem Prüfstand:
Vermessung von Leistung,
Verbrauch, Fahrverhalten
Stufe 2
Wettbewerbsanalyse/Marktstudie Stufe 1
Wettbewerbsanalyse/Marktstudie
Stufe 1
Stufe 2 Wettbewerbsanalyse/Marktstudie Stufe 1 Stufen im Benchmarking-Prozess der IAV IAV-Wissensspeicher 22

Stufen im Benchmarking-Prozess der IAV

Stufe 2 Wettbewerbsanalyse/Marktstudie Stufe 1 Stufen im Benchmarking-Prozess der IAV IAV-Wissensspeicher 22

IAV-Wissensspeicher

IAV-Wissensspeicher

Getriebekonstruktion

Getriebekonstruktion Die ganze Bandbreite der Getriebeanwendungen D ie immer komplexeren Anforderun- gen an

Die ganze Bandbreite der Getriebeanwendungen

D ie immer komplexeren Anforderun- gen an Funktionalität und Effizienz von Antriebssträngen beherrschen

wir mit einem effizienten, ausgereiften und ganzheitlichen Entwicklungsprozess für Getriebe- und Hybridsysteme. Ein Schwer- punkt liegt dabei in der serienreifen Umset- zung von Neu- und Derivatentwicklungen. Für eine optimale Getriebekonstruktion nutzen wir unsere besonderen Stärken:

die enge Vernetzung mit allen beteiligten Entwicklungs- und Produktionsabteilungen sowie unsere große Erfahrung im Pro- gramm- und Lieferantenmanagement.

große Erfahrung im Pro- gramm- und Lieferantenmanagement. Neungang-Gang-Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 9H-DCT450

Neungang-Gang-Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe

9H-DCT450

Neungang-Gang-Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 9H-DCT450 Siebengang-Gang-Doppelkupplungsgetriebe 7-DCT280

Siebengang-Gang-Doppelkupplungsgetriebe

7-DCT280

9H-DCT450 Siebengang-Gang-Doppelkupplungsgetriebe 7-DCT280 Siebengang-Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe 7H-DCT280 23

Siebengang-Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe

7H-DCT280

Getriebekonstruktion

Unsere Kompetenzen

M it unserer langjährigen Erfahrung sowie unserem Experten- und Prozesswissen in der Serien-

Entwicklung von Komponenten, Funktions- baugruppen sowie kompletten Getriebe- und Hybridsystemen sind wir der richtige Partner für Ihre Getriebeentwicklungs- projekte. Unsere hochqualifzierten Konstruktionsspezialisten für Getriebeme- chanik und -hydraulik sowie Elektrome- chanik setzen dafür modernste, teils selbst entwickelte Auslegungs- und Simulations- tools sowie eine Vielfalt von CAD- und PDM-Systemen ein.

Auswahl unserer Konstruktionsaktivitäten:

• Erarbeitung von Lastenheften und Produktspezifikationen

• Systematische Dimensionierung von Maschinenelementen auf Basis von Lastkollektiven

• Auslegung, Konstruktion (3D) und Zeichnungserstellung (2D)

• 1D-, 2D-, 3D-Toleranzsimulation (statistisch, baugruppenübergreifend)

• Produktdatenmanagement und CAD-Methodenkompetenz

• D-FMEA

• Lieferanten- und Programmmanagement

Mechanische Getriebesysteme

Die Notwendigkeit, den Zeit- und Kosten- aufwand bei der Konstruktion und Entwick- lung von Getrieben zu reduzieren, macht die Adaptation der Lebensdauersimulation heute unerlässlich.

IAV setzt Berechnungssoftware und -verfah- ren ein, um die Lebensdauer des gesamten Getriebesystems anhand von simulierten oder gemessenen Lastkollektiven vorher- zusagen. So können bereits in einem frühen Entwicklungsstadium Vergleiche angestellt werden, um die optimale Lösung zu finden. Auch der Einfluss von Derivatanwendungen,

zu finden. Auch der Einfluss von Derivatanwendungen, Kupplungsmodul E-Maschine Getriebe Mechatronik interne

Kupplungsmodul

Auch der Einfluss von Derivatanwendungen, Kupplungsmodul E-Maschine Getriebe Mechatronik interne Schaltung Gehäuse

E-Maschine

Einfluss von Derivatanwendungen, Kupplungsmodul E-Maschine Getriebe Mechatronik interne Schaltung Gehäuse

Getriebe

von Derivatanwendungen, Kupplungsmodul E-Maschine Getriebe Mechatronik interne Schaltung Gehäuse Designkompetenz für
von Derivatanwendungen, Kupplungsmodul E-Maschine Getriebe Mechatronik interne Schaltung Gehäuse Designkompetenz für

Mechatronik

Kupplungsmodul E-Maschine Getriebe Mechatronik interne Schaltung Gehäuse Designkompetenz für System und

interne

Schaltung

Kupplungsmodul E-Maschine Getriebe Mechatronik interne Schaltung Gehäuse Designkompetenz für System und Komponente 24

Gehäuse

Designkompetenz für System und Komponente

z. B. zur Hybridisierung eines konventionellen Antriebstrangs, kann analysiert werden. Der optimierte Auslegungsprozess für die mecha- nischen Komponenten beschleunigt außer- dem die Versuchphase und senkt somit die Kosten.

Hydraulikkomponenten und Mechatronikeinheit

Hydrauliksysteme kommen zum Einsatz, wenn Kräfte und Bewegungen schnell, präzise und effizient übertragen werden müssen. Bei einem hydraulischen System für Fahrzeuganwendungen kommen weitere Anforderungen hinzu, wie funktionale Intelligenz in Verbindung mit maximalem Wirkungsgrad und minimalem Bauraum.

Unsere Hydrauliksysteme, die bspw. zur Getriebesteuerung eingesetzt werden, erfüllen diese Anforderungen. Ob es sich um elektrohydraulische Druckversorgungs- systeme mit mehrstufigen Pumpen, Magnetventile oder die Integration aller Komponenten in einer einzigen Mechatronik- einheit handelt – wir finden die bestmögliche Lösung für Ihre spezifische Anwendung unter den Aspekten Leistung, Komfort und Lebensdauer. Ebenso verfügt IAV über weitreichende Entwicklungskompetenzen im Bereich von hydraulischen Stellsysteme, wie Parksperre oder Torque-Vectoring-Modulen.

Unser Leistungsspektrum deckt alle Bereiche von der Konzeptdefinition über die Simulation und den Prototypenbau bis hin zum gewerkeübergreifenden Versuch ab.

Mit unseren Versuchs-, Analyse- und Labor- einrichtungen, die dem neuesten Stand der Technik entsprechen, sind wir auch im Bereich der Wettbewerbs-, Lebensdauer- und Fehleranalyse sowie der Optimierung der richtige Partner für Sie.

sowie der Optimierung der richtige Partner für Sie. Mechatronikeinheit-Steuergerät für

Mechatronikeinheit-Steuergerät für Hybrid-Doppelkupplunsggetriebe mit Druckversorgungssystem und Filter

mit Druckversorgungssystem und Filter Systematische Auslegung der gesamten Mechanik anhand von

Systematische Auslegung der gesamten Mechanik anhand von Lastkollektiven

Geometrische

Systemintegration

Geometrische Systemintegration Verschiedene Getriebe und deren Peripheriekomponenten U mfangreiches Know-how und

Verschiedene Getriebe und deren Peripheriekomponenten

U mfangreiches Know-how und effiziente CAD-Tools sind unsere Schlüssel zur Integration des

Getriebes und dessen Peripherie in das Gesamtfahrzeug. Aufgrund unserer lang- jährigen Erfahrung und engen Zusammen- arbeit mit den unterschiedlichsten OEMs bei der Integration von Antrieben und Getrieben finden Sie bei uns alle Vorausset- zungen für die Erarbeitung und Umsetzung der optimalen Lösung zur Integration jedes Getriebes.

Unser Know-how deckt die gesamte Bandbreite eines kompletten Integrationsprozesses ab:

• Analyse und Definition von Anforderungspaketen

• Konzeptstudien

• Package-Analysen

• Entwicklung und Integration von äußeren Schaltungen

• Integration von Motor-/Getriebe- Aufhängungen

• Entwicklung, Auslegung und Integration von Getriebekühlsystemen (aktiv/passiv)

• Berücksichtigung der Montagevorgaben

• Lieferantenmonitoring und Koordination zwischen Zulieferer und OEM

• Absicherung der thermischen Betriebs- sicherheit des Fahrzeugs auf der Straße und im Klimawindkanal nach Kunden- spezifikation/-anforderung

• Absicherung der Betriebsfestigkeit an Komponentenprüfständen und in Fahrversuchen nach Kundenspezifi- kation/-anforderung

• Planung, Organisation und Durchführung von Heiß- und Kaltlanderprobungen

• Validierung von Prüffeldern (z. B. Klimawindkanal versus Straße)

• Optimierung von Versuchsrichtlinien und Fahrprofilen

• Durchführung von Fahrbeurteilungen

• Pedalkraft- und Schaltkomfortmes- sungen mit dem IAV-Tool WSPM

Unter Einsatz effizienter CAD-Werkzeuge und Produktdatenmanagement-Systeme erstellen wir dreidimensionale digitale Konzepte der zu integrierenden Module. Anhand dieser Digital Mock-Ups (DMU) können wir Kollisionen der Bauteile mit Package-Grenzflächen feststellen und die geeignete Modulvariante finden.

Zur Integration der äußeren Schaltung er- zeugen wir virtuelle Bewegungshüllen von Schaltbetätigungen unter Berücksichtigung des dynamischen Systemverhaltens und der Lastwechselreaktionen.

So können wir bei definierter Bauraum- vorgabe die äußere Schaltung konstruktiv optimieren und die Schaltqualität positiv beeinflussen.

Getriebepositionierung Generieren einer dynamischen Bewegungshülle Datenermittlung für unterschiedliche Lastfälle
Getriebepositionierung
Generieren einer dynamischen Bewegungshülle
Datenermittlung für unterschiedliche Lastfälle
(Berechnung oder Messung)
Erstellung von Punktbewegungskurven
Umwandlung der CAD-Daten

Generieren einer dynamischen Bewegungshülle

Schalt- hebel Äußere Gang- schaltung (zum Längseinbau) Getriebekühlblech
Schalt-
hebel
Äußere Gang-
schaltung (zum
Längseinbau)
Getriebekühlblech
Gang- schaltung (zum Längseinbau) Getriebekühlblech Schwingungsdämpfer Schaltarm Getriebeintegration mit

Schwingungsdämpfer

Schaltarm

Getriebeintegration

mit Schalthebel

Fahrzeugantriebstrang – Allrad-Automatik 27
Fahrzeugantriebstrang –
Allrad-Automatik
27

Systemintegration

Systemintegration

Das Ganze ist mehr als die Summe seiner Teile

D ie zunehmende Anzahl an autono- men Teilfunktionen in Kraftfahrzeu- gen einerseits und der steigende

Druck aus Politik und Wirtschaft anderer- seits, sichere, komfortable und emissi- onsarme Automobile zu produzieren, führen zu einem enormen Anstieg der Komplexität von Steuerungssystemen, vor allem im Antriebsstrang.

IAV verfügt im Bereich der Antriebstrang- integration über Systemingenieure mit langjähriger Erfahrung, die nach dem SIMILAR*-Prozess arbeiten.

Stating the problem Die Definition der Problemstellung ist die wichtigste Aufgabe in der Systement- wicklung (den Kundenbedarf feststellen/ verstehen; Änderungsbedarf ermitteln, Anforderungen feststellen; Systemfunk- tionen definieren).

Investigate alternatives Untersuchung von Alternativen und deren Beurteilung unter den Aspekten Leistung, Kosten und Risiken.

Model the system Modellierung des Systems: Anhand des Modells können Anforderungen geklärt, Engpässe und fragmentierte Aktivitäten erkannt, die Kosten gesenkt und Doppel- arbeit aufgezeigt werden.

Integrate the systems Integration der Systeme durch Konstruktion der Schnittstellen und Zusammenführung von Systemelementen, sodass sie als Ganzes arbeiten. Dies erfordert umfang- reiche Kommunikation und Abstimmung.

Launch the system Systemstart: Einsatz des Systems in der beabsichtigen Weise.

Assess performance Die Beurteilung der Leistung anhand von Bewertungskriterien, technischen Maß- stäben und metrischen Messungen ist wichtig. Ohne Messung keine Kontrolle. Ohne Kontrolle keine Verbesserung.

Re-evaluation Die Neubewertung sollte ein kontinuier- licher, iterativer Prozess mit vielen Schleifen sein.

Die IAV als kompetenter Entwicklungs- partner wird diesen Anforderungen gerecht. Hierbei stehen wir Ihnen ganzheitlich während des kompletten Produktentste- hungsprozesses zur Verfügung.

Integration der Subsysteme

Die Komplexität moderner Antriebstrang- komponenten steigt kontinuierlich und neue verteilte Funktionen kommen durch die Hybridisierung zum Einsatz. IAV testet neue Funktionen für Subsysteme mit Hilfe von Rapid Prototyping bereits in der Offline- Simulation mit IAV Velodyn im geschlos- senen System, bevor die Integration erfolgt. Modernste Messtechnik und Prüfplätze stehen für Fehlerreaktionstests an der Einzelkomponente, aber auch beim Test im Verbund der Komponenten zur Ver- fügung. Die Grundlage der funktionalen Absicherung ist dabei die ISO 26262. Schnittstellenkontrollen, Funktionsanalysen und zyklische Konformitäts- sowie Softwaretests sichern die reibungslose Integration. Eine Automatisierung und

Wiederverwendung der Subsysteme, Schnittstellen und Tests wird, wo sinnvoll anwendbar, angestrebt.

Integration des Gesamtsystems

Die Integration neuartiger Komponenten in neue oder bestehende Systeme stellt eine einzigartige Herausforderung dar. Im Hinblick auf die Systemarchitektur definieren und entwickeln kompetente Ingenieur/innen die Schnittstellen und analysieren das Zusammenspiel der verteilten Systeme. Gerade im Hinblick auf das Thema Green Technology (Hybrid) bedarf es innovativer Strategien/Lösungs- ansätze zur Integration neuer und be- stehender Komponenten. Die Abstimmung zwischen den Projektpartnern, der Hard- ware und der Software sowie der Mechanik stehen ebenso im Mittelpunkt wie die Validierung des Gesamtsystems und die Absicherung verteilter Systeme (Verbund- Test). Die Inbetriebnahme des Fahrzeugs rundet das Portfolio ab.

Das Ziel des Systementwicklungsansatzes von IAV ist, die Anforderungen unserer Kunden zu erfüllen, die Wahrscheinlichkeit des Systemerfolgs zu erhöhen sowie die Risiken und Kosten über den gesamten Lebenszyklus zu verringern. Unser Ansatz hat sich in vielen Projekte bewährt. Machen Sie es genauso: SIMILAR!

* The Systems Engineering Process von A. T. Bahill und B. Gissing, Re-evaluating systems engineering concepts using systems thinking, IEEE Transaction on Systems, Man and Cybernetics, Part C: Applica- tions and Reviews, 28 (4), 516-527, 1998.

29

Software- und Funktionsentwicklung

Software- und Funktionsentwicklung Wir verfügen über langjährige Erfahrung in der professionellen Softwareentwicklung

Wir verfügen über langjährige Erfahrung in der professionellen Softwareentwicklung für unterschiedlichste Getriebe

D ie IAV ist Ihr kompetenter Partner für die Entwicklung komplexer Steuerungssysteme für Getriebe-,

Hybrid- und Elektroantriebsanwendungen. Unser Know-how liegt in der Serien- und Prototypenentwicklung von Steuerungs- und Regelungsstrategien für alle aktuellen Automatikgetriebe wie Doppelkupplungs- getriebe (nass und trocken), automatisierte Schaltgetriebe und Planetenautomatikge- triebe mit Wandler.

Die Automatikgetriebe werden dabei in konventionellen oder in hybriden Antriebs- strängen eingesetzt. Im Fokus unserer Bemühungen stehen dabei Themen wie die Steuerung des Schaltablaufs bei Doppelkupplungsgetrieben und Planeten- automatikgetrieben, die Entwicklung von Diagnose- und Sicherheitsstrategien sowie Zusatzfunktionen wie Stopp/Start, Segeln und Aufschalten von zusätzlichen Momenten in hybriden Antriebssträngen. Ob die Entwicklung modellbasiert oder konventionell erfolgt, liegt ganz in der Anforderung des Kunden.

Unsere Entwicklungen sind dabei immer eingebunden in klare Prozesse für das Anforderungs-, Test- und Qualitätsmana- gement.

Zur Unterstützung der Funktionsent- wicklung nutzen wir die Vorteile einer frühzeitigen Closed-Loop-Simulation im Model-in-the-Loop bzw. Software-in-the- Loop.

Zur schnellen Entwicklung der Prototypen- software setzt IAV sowohl handelsübliche als auch kundenspezifische Tools und Entwicklungsumgebungen ein.

Kein Rapid Prototyping ohne Prototypen- steuergerät: Um keine Kompromisse bei der Ansteuerung von Prototypen eingehen zu müssen, setzen wir unser eigenes Steuergerät ein. Selbstverständlich integriert es neben dem Rechnerkern alle notwendigen Ein- und Ausgangsstufen, die neue Hybrid- oder Getriebekonzepte zum Leben erwecken. Der robuste Aufbau, auch für die Unterbringung im Motorraum, die automotive-tauglichen Steckverbinder, der Applikationszugriff via XCP-over- Ethernet, die Flexibilität der zahlreichen Ausgangstreiber und die komplette Toolkette für die Autocode-Generierung aus TargetLink inklusive Integration mit bestehendem oder neu entwickeltem C-Code versetzen uns in die Lage, Proto- typengetriebe innerhalb kürzester Zeit in Betrieb zu nehmen.

Kompetenzen in der Steuerungs- entwicklung

• Serienentwicklung von kompletten Getriebesteuerungen für AMT und DKG

• Entwicklung von kompletten Getriebe- steuerungen für Planetenautomatik- getriebe mit Wandler

• Kupplungssteuerung für nasse und trockene Systeme

• Hydraulische und elektromechanische Aktuatorik

• Sicherheitskritische Systeme und Diagnose

• Antriebsmanagement

• Anforderungsmanagement

• Modellbasierte Softwareentwicklung

• Toolkette für Autocode

• Softwareentwicklung für Seriensoftware nach SPICE

• Software-Qualitätsmanagement

• Geschlossene Simulation (MiL, SiL)

• HiL-Systeme und Software-Validierung

• Auslegung und Integration von Embedded Software

31

Funktionale Sicherheit

Funktionale Sicherheit

Die Berücksichtigung der funktionalen Sicherheit nach ISO 26262 in der Antriebsentwicklung ist Teil unserer täglichen Arbeit

D as Fahrzeug der Zukunft ist durch

komplexe und vielfältige Antrieb-

strangkonzepte geprägt: vom

konventionellen Antrieb über Hybridkon- zepte bis zum Elektrofahrzeug. System- vielfalt und Komplexität gehen einher mit einer immer aufwändigeren Drehmomen- tenkoordination. Im gleichen Maße steigen auch die Anforderungen an die funktionale Sicherheit.

Ziel der funktionalen Sicherheit ist es, systeminhärente Gefahren zu identifi- zieren, zu bewerten und ihnen dann syste- matisch durch geeignete Maßnahmen zu begegnen, um sie auf ein akzeptables Maß zu reduzieren. Auf diesem Wege werden

von unseren Experten Sicherheitskon- zepte entsprechend dem neuesten Stand der Technik spezifiziert, umgesetzt, getestet und validiert.

Seit mehr als 25 Jahren entwickelt IAV Fahrzeugantriebe für verschiedenste Kunden zur Serienreife und begleitet die Entstehung entsprechender Sicher- heitskonzepte, wie dem bewährten EGAS- Drei-Ebenenkonzept für Motorsteuer- geräte und dessen Anpassung an innova- tive Getriebe- und E-Mobilitätskonzepte.

All das versetzt uns in die Lage, für unsere Kunden effektive und dabei effiziente technische Lösungen zu entwickeln.

Diagnose/OBD

Unsere Leistungen

• Führen und Begleiten des Sicherheits- prozesses

• Analyse und Erstellung von Sicherheits- konzepten rund um den Antriebsstrang

• Consulting zur Erfüllung der ISO 26262

• Unabhängige Reviews und Bewertungen

der ISO 26262 • Unabhängige Reviews und Bewertungen Den besonderen Anforderungen der Diagnose in elektronischen

Den besonderen Anforderungen der Diagnose in elektronischen Getriebesteuerungen gerecht werden ist Kernaufgabe unserer Arbeit

D ie Diagnose erlangt stetig eine

immer stärkere Bedeutung im

Rahmen der ganzheitlichen

Kundenzufriedenheit. Unser Schwerpunkt liegt aktuell auf dem Gebiet der elektro- nischen Getriebesteuerung und unterteilt sich generell in die funktionale und gesetz- liche Diagnose (OBD). Unsere Experten verfügen über mehr als ein Jahrzehnt Erfahrungen in allen dabei relevanten Themenbereichen.

Funktionale Diagnose

• Analyse und Erstellung von funktionalen Diagnosekonzepten auf Systemebene

• Spezifikation und Implementierung von Diagnosefunktionen auf (Sub-)System- ebene

• Spezifikation und Implementierung der Fehlerverarbeitung (Fehlerhandler)

• Absicherung und Test/Validierung an HiL-Systemen und im Fahrzeug

• Applikation und Anpassung an verschiedene Fahrzeugvarianten/ Plattformen

• Unterstützung des Kundendienst- bereichs beim OEM

On-Board-Diagnose (OBD)

• Bewertung und Auslegung der OBD- Relevanz von Bauteilen und Komponenten der elektronischen Getriebesteuerung

• Planung und Auslegung von OBD-spezifi- schen Funktionen und Softwaremodulen wie des Errormanager oder der In-Use

Monitoring Perfomance Ratio

• Planung, Durchführung und Auswertung von gesetzlichen geforderten OBD- Zulassungs- und Abnahmetests

• Beratung bei der Erarbeitung und Erstellung der geforderten Zulassungs- unterlagen

• Festlegung und Koordination von Schnittstellenumfängen mit beteiligten Steuergeräten

• Festlegung und Auswahl von gesetzlichen geforderten Fehlercodes

• Definition, Erstellung und Durchführung von Testautomatisierungsumfängen im Bereich der OBD

Getriebesoftwaretest

Getriebesoftwaretest

Systematische Absicherung in allen Entwicklungsphasen von Anfang an – zuverlässig zur richtigen Lösung

B egleitend zur umfangreichen Soft- ware- und Funktionsentwicklung unterstützt IAV durch den

Testprozess zur Just-in-time-Beurteilung der geänderten und/oder neuen Sources. Dazu gehören mehrere effiziente, schnelle und schlanke Teststufen.

White-Box-Tests dienen der formalen Verifikation der Softwarequalität. Wir unter- suchen Softwaremetriken, MISRA-Regeln und die Einhaltung projektbezogener Richt- linien ebenso wie die klassischen Über- deckungstests zum Auffinden numerisch problematischer Bedatungen und Opera- tionen. Letztere werden sowohl durch Reviews als auch teilautomatisiert durch- geführt.

Für die modellgetriebene Softwareentwick- lung übernehmen wir die formale und funk-

tionale Absicherung. Modelltest, Model- In-Loop und Back-to-Back-Tests sind dabei unsere täglichen Arbeitsmittel. Automatisch generierte (strukturbasierte) Testvektoren sorgen für die nötige Codeüberdeckung, während der funktionale Test der model- lierten Funktionen die anforderungsbasierte Umsetzung absichert.

Mittels HiL-Simulatoren wird die resultier- ende Software auf der Zielhardware auto- matisiert auf ihr erwartetes Verhalten hin geprüft. Neben den obligatorischen Diagnosetests untersuchen und bewerten wir Getriebefunktionen in ihrer Gesamtheit.

Durch Verlagerung umfangreicher Test- szenarien aus dem Fahrzeug auf den HiL ist durch Testautomatisierung eine enorme Zeitersparnis bei der Durchführung sowie die bessere Reproduzierbarkeit der Ergeb-

nisse erreichbar. Die automatisierte Aus- wertung sichert weitere Vorteile, bspw. können die bei der Durchführung der Tests entstehenden Messdaten automatisch nach definierten Kriterien durchsucht werden, was zu zusätzlicher Testabdeckung führt.

Unsere Kompetenzen:

• Testmanagement für Serienprojekte

• Absicherung von Seriensoftware

• Modellbasierter Test

• White-Box-Tests

• Black-Box-Tests

• Testautomatisierung

• Durchführung eines TPI (Test Process Improvement)

• White-Box-Tests • Black-Box-Tests • Testautomatisierung • Durchführung eines TPI (Test Process Improvement)

Applikation

Leistungsspektrum Applikation

U nter dem Begriff „Fahreigenschaften“ werden sowohl subjektive als auch objektive Faktoren subsumiert.

Das Ruckeln bei Kupplungsvorgängen wird beispielsweise subjektiv bewertet, während objektive Messungen die Beschleunigung, Schwingungen oder Akustik erfassen. Mithilfe von Model¬lierungs- und Simula- tionsmethoden werden physikalische Vorgänge untersucht, um den Applikations- prozess zu verbessern. Moderne Antrieb- strangkonzepte mit automatisierter Gang- wahl erfordern die Erfüllung der sich ständig verschärfenden Abgasgesetzgebung bei gleichzeitiger Berücksichtigung der indivi- duellen Kunden¬fahrweise und des zeitge- mäßen Fahrkomforts. Dieser Zielkonflikt kann nur durch eine ganzheitliche Betrach- tung des Antriebstrangs gelöst werden. Deshalb kommen bei modernen Antriebs- konzepten ausschließlich im Verbund arbei- tende elektronische Getriebesteuerungen zum Einsatz.

Unsere Ingenieure entwickeln Applikationen nach allgemein anerkannten bzw. mit dem Kunden abgesprochenen Kriterien und gewährleisten gleichbleibend hohe Qualität für die Serie. Das Ganze wird auf Erprobungs- fahrten unter allen klimatischen und landes- typischen Bedingungen abgestimmt und getestet.

Die IAV ist seit vielen Jahren auf dem Gebiet der Getriebeapplikation strategischer Partner für Kunden weltweit. Hier werden im Zuge von Schlüssel- oder Fahrzeugderivat-Projekten

komplette Serienentwicklungen durchge- führt. Unser Leistungsspektrum auf diesem Gebiet ist sehr umfassend und beinhaltet folgende Themen:

Schaltqualität (SQ)

• Auslegung und Optimierung der Kupp- lungsbefüllung und des Schaltablaufs

• Kupplungsansteuerung

• Gangeinlegen/Einschaltvorgang/ Anfahrvorgang

• Grenzmusterapplikation (Toleranzen/Verschleiß)

• Optimierung Komfort und Akustik

• Optimierung Sportlichkeit und Spontaneität

• Applikation unter allen Klimabedingungen

• Applikation der Ansteuerung und Strategie für die NAK (nasse Anfahr- kupplung)/WK (Wandlerüberbrückungs- kupplung)

• Standabkopplung

• Kupplungsadaption

Fahrstrategie

• Applikation der Grundschaltprogramme ECO/Sport/Manuell/Offroad/Low Range/

Hybrid …

• Auslegung und Optimierung der Schalt- strategie mit allen Grundfunktionen:

- Steigungs- und Gefälleerkennung

- HSV bei schneller Fahrpedalrücknahme (Fast-Off)

- Fahrertyperkennung

110 KickDown-Bereich 100 90 Volllastbereich 80 70 60 oberer Lastbereich 50 HS 1-2 40 RS
110
KickDown-Bereich
100
90
Volllastbereich
80
70
60
oberer Lastbereich
50
HS
1-2
40
RS
2-1
HS
2-3
30
RS
3-2
HS
3-4
Teillast-Bereich
20
RS
4-3
HS
4-5
RS
5-4
10
Fußpunkte
0
Radmomentl [%]

0

20

40

60

80

Zugkraftdiagramm (gang-abhängig)

140

Geschwindigkeit [km/h]

100

120

160

180

200

220

240

Grund- Inbetrieb- Review Abnahme- INIT Applikation Review Prüfung Abgabe bedatung nahme fahrt
Grund-
Inbetrieb- Review
Abnahme-
INIT
Applikation
Review
Prüfung
Abgabe
bedatung
nahme
fahrt
CAL1 CAL2 CAL3 CAL4 CAL5
CAL1
CAL2
CAL3
CAL4
CAL5
CAL6 CAL7
CAL6
CAL7
CAL8 CAL9
CAL8
CAL9

nächster Meilenstein

(n-1). Integration Meilenstein

n. Integration Meilenstein

(n-1). Integration Meilenstein n. Integration Meilenstein Phasen des Applikationsprozesses CAL5 CAL6 CAL7 CAL8 CAL9

Phasen des Applikationsprozesses

n. Integration Meilenstein Phasen des Applikationsprozesses CAL5 CAL6 CAL7 CAL8 CAL9 CAL5 CAL6 CAL7 CAL8 CAL9

CAL5n. Integration Meilenstein Phasen des Applikationsprozesses CAL6 CAL7 CAL8 CAL9 CAL5 CAL6 CAL7 CAL8 CAL9 SOP

CAL6 CAL7
CAL6
CAL7
CAL8 CAL9
CAL8
CAL9
CAL5 CAL6 CAL7 CAL8 CAL9
CAL5
CAL6
CAL7
CAL8
CAL9

SOP

- Schaltanpassung Kat-Heizen, Höhe

- Steuergeräteanforderungen für das Gang-Halten

- Bremsrückschaltungen

• Erstellung von Softwareänderungs- anträgen und neuen Funktionen

Applikation Diagnose/OBD:

• Diagnosesoftware

- Bedatung HW-Diagnosen

- Bedatung Verarbeitungs- schicht/Abstraktion Layer (Ersatzwerte, …)

- Bedatung der funktionalen Diagnose

(z. B. Gangeinlegen gescheitert)

• Fehlerhandler

- Bedatung Fehlerbehandlung (Erkennung und Entprellung)

- Bedatung Fehleranzeige (Servicefehlercodes usw.)

- Bedatung Fehlerreaktion

(z. B. Notlauf oder auch Ersatzreaktionen

wie Gangausblendung usw.)

• On-Board-Diagnose

- Bedatung Kommunikationsteil (CAN, K-Leitung, …)

Steuergerät Status Ebene 1 Fehlerhandler OBD-Modul Trigger (OBDII) (MY2005 ff.) Reset Ebene 2 Scan Tool
Steuergerät
Status
Ebene 1
Fehlerhandler
OBD-Modul
Trigger
(OBDII)
(MY2005 ff.)
Reset
Ebene 2
Scan Tool
Komm.
Ebene 2’
Diagnose-Tester
VAS-
(extern)
Komm.
Ebene 3
Lokale Diagnose

3-Ebenen-Konzept

Applikationsprozess

Die IAV arbeitet Ihre Projekte nach einem fest definierten Prozess ab. So wird in jeder Phase der Entwicklung sichergestellt, dass sich Qualität, Kosten und Termine im Gleich- gewicht befinden. Dieser Prozess ist bis ins kleinste Detail dokumentiert und bildet die Arbeits¬grundlage für unsere Projekte.

1. Machbarkeits- 2. Prozess- 3. Grundapplikation 4. Applikation studie Initialisierung 5. Prüfung / Dauerlauf
1. Machbarkeits-
2. Prozess-
3. Grundapplikation
4. Applikation
studie
Initialisierung
5. Prüfung /
Dauerlauf
Meilenstein n
• Analyse Zielfahrzeug
• Überprüfung Motormomen-
• Pedalkennfeldanpassung
• Applikation aller Zug/Schub-
Darstellbarkeit der
tenkennfeld/-schnittstelle
Applikation des Kupplungs-
schaltungen (Mehrfach-RS
• Überprüfung der
allgemeinen Anforderungen

Applikation

Antriebsstrang-

Architektur

SW-Funktionumfangs-

prüfung

Definition von Synergien

Definition des

Parameterraums

Anpassung der

Simulationsmodelle Überprüfung der Schnitt-

stellen zu weiteren SG

(ESP, ACC, Hybrid,

)

• Testplanung (Erprobungen)

Implementierung neuer

SW Funktionen

wechsels der einfachen HS/RS, Grundschalt-

programme

Applikation der WK und deren Zustandswechsel

Applikation

Anfahr/Einschaltvorgang

(SAG, ASG & DKG)

Adaptionsfunktion

Verhalten bei Schaltabbruch

• Bauteilschutz/Sicherheits- konzept

auch verschachtelt)

Applikation für die Emissionseinstufung

Applikation unter

Schlupfbedingungen

Sportabstimmung,

Winterfunktion

Höhen-/Kalt-/Heiß-Erprobung

Anpassung für ESP/ACC

Anforderungen

• Fahrertyperkennung

• Datenvereinheitlichung

• OBD/Diagnose

Abnahmefahrten

Entwicklungsziels

Datenprüfung

• Dauerhaltbarkeit/

Überprüfung des

Qualitätssicherung (Toleranzen & Alterung)

Prüfung aller Schutz- und

Überwachungsfunktionen

Diagnose-Tests

Auszug aus den Themen des Applikationsprozesses

Getriebeversuch

Wir validieren alle Getriebekomponenten und das Gesamtsystem

Unsere Versuchsspezialisten führen Getrie- beerprobungen von der Lastkollektiv- messung bis zur Serieneinführung anhand der Lastenheftforderungen und kunden- spezifischen Prüfvorgaben durch. Dazu zählen die Funktions- und Dauerlauf- erprobung von Getriebekomponenten, Getriebesystemen und gesamten Antrieb- strängen, die Erprobung der Missbrauchs-

festigkeit und die akustische Bewertung. Den Schaltkomfort an Handschaltgetrieben und den Wählkomfort von Automatikge- trieben untersuchen und optimieren wir mit der von IAV entwickelten Wähl-Schalt- Pedal-Messtechnik (WSPM) nach objek- tiven Kriterien. Alle Getriebeversuche führen wir auf unseren eigenen, mit modernster Messtechnik ausgestatteten Getriebeprüf-

Kriterien. Alle Getriebeversuche führen wir auf unseren eigenen, mit modernster Messtechnik ausgestatteten Getriebeprüf-

ständen durch. Erprobungsfahrten unter Extrembelastung (Sommer, Winter, Höhe) vervollständigen die Versuchsreihen. Dabei können unsere Kunden auf die langjährige Erfahrung unserer Ingenieure mit allen Getriebearten bauen.

Dabei können unsere Kunden auf die langjährige Erfahrung unserer Ingenieure mit allen Getriebearten bauen.

Prüfstände

Prüfstände Antriebstrang- & Komponentenprüfstände Getriebe- prüfstand Wir unterstützen Sie gern und jederzeit

Antriebstrang- & Komponentenprüfstände

Getriebe-

prüfstand

Wir unterstützen Sie gern und jederzeit mit unseren hochmodernen Prüfeinrichtungen, qualifizierten Mitarbeitern und mehr als 30 Jahren Erfahrung. Unsere Prüfstände sind für Getriebe, elektrische Antriebe und Hybridsysteme jeder Art ausgelegt.

Antriebsstrangprüfstand

• Funktionsprüfung und Dauererprobung von Getrieben und Triebsträngen

• Antrieb: Verbrennungsmotor

• Leistung: 535 kW / 2 x 3.600 Nm /

3.000 min -1

• Hybridentwicklung (150 kW Batteriesimulator)

• Dynamik-, Schwingungs- und Drehungleichförmigkeitsuntersuchungen

• Geregelter Resonanzdauerlauf

• Fahrdynamiksimulation am Prüfstand

• Vorderrad- oder Hinterradantrieb

Getriebeprüfstand

• Funktionsprüfung und Dauererprobung von Getrieben und Triebsträngen

• Antrieb: 370 kW / 650 Nm / 10.000 min -1 (mit Anpassgetriebe max. 20.000 min -1 bzw. 2000 Nm)

• Leistung: 2 x 290 kW / 2 x 4.200 Nm /

3.000 min -1

• Verbrennungsmotorensimulation

• Hybridentwicklung (250 kW Batteriesimulator)

• Elektrische Antriebssysteme

• Dynamik-, Schwingungs- und Drehungleichförmigkeitsuntersuchungen

• Geregelter Resonanzdauerlauf

• Fahrdynamiksimulation am Prüfstand

• Vorderrad- oder Hinterradantrieb

• Wirkungsgraduntersuchungen

Hydraulikprüfstand

• Funktions- und Dauerlauferprobung an Mechatronik- und Hydraulikkomponenten

• Messung von Öldurchfluss, Druck und Fahrleistung/Wirkungsgradanalyse

• Benchmark-Analyse

• Untersuchungen zu Kaltstartverhalten, Leckage, Schaltzeiten

• Hochdynamische Versuche/Vibration

• Temperaturkonditionierung von -30 bis 150 °C

• Automatisierte Erprobungen

Schleppmomentprüfstand

• Verlustleistungsanalyse an Komplett- getrieben und Getriebekomponenten

• Verlustleistungsoptimierung von Baugruppen

• Benchmarkuntersuchungen

• Hohe Genauigkeit und Reproduzierbarkeit durch hydrostatische Lagerung

• 160 Nm / 75 kW / 8.000 min -1 (10.000 min -1 ohne Schwungmasse)

• Asynchronpendelmaschine/ Messgenauigkeit ± 0,3 Nm

Testzentrum für E-Traktions- Systeme

• Batteriesystem-Prüfstand

• Batteriezellen-Prüfstand

• E-Maschinen-Prüfstand

• Getriebesystemprüfstand

• Batteriesimulator

Sonderprüftools

Sonderprüftools Wähl-Schalt-Pedal-Messtechnik (WSPM) Schaltkomfort an Handschalt- getrieben und Wählkomfort an

Wähl-Schalt-Pedal-Messtechnik (WSPM)

Schaltkomfort an Handschalt- getrieben und Wählkomfort an Automatikgetrieben objektiv untersuchen

Schalt- bzw. Wählkomfort werden meist anhand von rein subjektiven Eindrücken bewertet. Den messtechnischen Abgleich mit diesen Eindrücken bietet das IAV- Messsystem WSPM (Wähl-Schalt-Pedal- Messtechnik), das Kräfte und Wege beim Schalten und Kuppeln erfasst. Soft- und Hardware sind IAV-Eigenentwicklungen und können individuell angepasst werden.

Besonderheiten

• Objektive Schaltkomfortuntersuchungen an Handschaltgetrieben bzw. Wählkomfortuntersuchungen an Automatik- und Doppelkupplungsgetrieben

• Erfassung von Pedalkennlinien

• Nachweis subjektiver Auffälligkeiten

• Überprüfung spezifischer Anforderungen

• Einfacher Ein-/Ausbau und schnelle Inbetriebnahme

• Benchmarkuntersuchung

WSPM im

Fahrzeugeinsatz

• Benchmarkuntersuchung WSPM im Fahrzeugeinsatz Hybrid- und E-Versuch Testcenter Elektromobilität

Hybrid- und E-Versuch

WSPM im Fahrzeugeinsatz Hybrid- und E-Versuch Testcenter Elektromobilität Systematischer Versuch Leistung

Testcenter Elektromobilität

Systematischer Versuch

Leistung und Energie von der Einzelzelle über das Modul und das System bis in den Gesamtantrieb zu bringen, verlangt nach modernster Prüftechnik. Das neue Test- center Elektromobilität ist die Antwort auf die neuen Aufgaben in der Entwicklung von Elektro- und Hybridfahrzeugen.

Batteriesystem- / Zellprüfstand

• Batteriesystem-Prüfstand

• Batteriezellen-Prüfstand

• E-Maschinen-Prüfstand

• Getriebeprüfstand

• Batteriesimulator

Arbeitsräume

IAVs neues Testcenter Elektromobilität

• Getriebeprüfstand • Batteriesimulator Arbeitsräume IAVs neues Testcenter Elektromobilität 40
Lagerräume Zell-Tester Batterieprüfstand Getriebeprüfstand Messwarte E-Maschinen-Prüfstand

Lagerräume

Zell-Tester

Batterieprüfstand

Getriebeprüfstand

Messwarte

E-Maschinen-Prüfstand

HV-System-Integrationsversuche

Prototypenbau

Prototypenbau

Flexible, schnelle und serienreife Lösungen immer im Fokus

P rototypen bauen erfordert neben den handwerklichen Fähigkeiten und den passenden Werkzeugen vor

allem Verständnis für die Lösung im Zusammenspiel mit dem Gesamtsystem. Prototypenbau heißt permanente Veränderung und Adaption während der Bauphase, die nur durch eine ideale Vernetzung zwischen dem Prozess der Produktumsetzung (gilt für Software wie auch für Hardware) und der Entwicklung möglich ist.

Aufgrund der breiten Fahrzeugkompetenz der IAV-Mitarbeiter und der dynamischen Teamzusammenstellung (entsprechend den relevanten technischen Gewerken) für die einzelnen Prototypenlösungen ist ein idealer Informationsfluss mit Blick über die Systemgrenzen hinaus möglich. Prototypen werden daher in extrem kurzer Zeit immer mit dem Blick auf eine realisierbare Serien- lösung für das Gesamtfahrzeug bei der IAV gebaut.

IAV liefert Prototypenteile:

• Vom Einzelteil bis zum Gesamtfahrzeug

• Vom Hydraulikventil bis zum Gesamtgetriebe

• Vom Seilzug bis zur Mechatronik

• Von der Hardware bis zur Software

IAV bietet folgendes Leistungs- spektrum:

• Bau der Getriebekomponente und des Getriebessystem

• Fahrzeugmontage

• Inbetriebnahme, Funktionserprobung & Abnahme

• Integration von Mess- & Prüfeinrichtungen

• Betreuung von Versuchs-, Erprobungs- & Entwicklungsträgern

• Betreuung und Aufbau von Kleinserien

Start
Start
• Betreuung und Aufbau von Kleinserien Start   PM TD DO BS ML QS TB
• Betreuung und Aufbau von Kleinserien Start   PM TD DO BS ML QS TB
 
  PM
PM
PM
TD
TD
TD

DO

BS
BS
ML
ML

QS

QS
  PM TD DO BS ML QS TB & MO  
TB & MO

TB & MO

 
 
Audit QS Vollständig dokumen- tierter Prototyp
Audit QS
Vollständig dokumen-
tierter Prototyp

PM: Projektplanung und -koordination

Planung und Realisierung der definierten Projektziele innerhalb des vorgegebenen Projektrahmens

TD: Technische Definition Abgestimmte und vollständige Beschreibung der Prototypen sowie deren Herstellung & Prüfung Technische Definition Abgestimmte und vollständige Beschreibung der Prototypen sowie deren Herstellung & Prüfung
TD: Technische Definition Abgestimmte und vollständige Beschreibung der Prototypen sowie deren Herstellung & Prüfung

BS: Beschaffung Beschaffung von Material, Serien- & Neuteilen sowie Dienstleistungen

ML: Materiallogistik Abwicklung und Dokumentation des Warenverkehrs Materiallogistik Abwicklung und Dokumentation des Warenverkehrs

TB & MO: Teilebau, Montage und Inbetriebnahme Herstellung von Bauteilen Montage, Inbetriebnahme & Prüfung der Prototypen Teilebau, Montage und Inbetriebnahme Herstellung von Bauteilen Montage, Inbetriebnahme & Prüfung der Prototypen

DO: Dokumentation Prozessbegleitende & vollständige Dokumentation der PrototypenDO:

QS: Qualitätssicherung Prozessbegleitende Durchsetzung der Qualitätsvorgaben Durchführung von Qualitätsabnahmen & Audits

Zertifizierter Gesamtprozess Prototypenbau:

IAV Sicherheitsstandards sind:

Geheimhaltung

• Geheimhaltung der Informationen gemäß dem Rahmenvertrag mit dem Kunden

• Getrennte Projektteams

• Sensibilisierung der Mitarbeiter

• Geheimhaltungserklärungen der Partnerunternehmen

Prototypenschutz

• Definierte Prozesse für den Prototypenschutz

• Gesicherte Prototypenwerkstätten

• IAVs eigener Prototypentransporter

Datenschutz, Datensicherheit

• EDV- und Netzwerksicherheit in „IT-Sicherheits-Strategie“ definiert

• Dokumentierte interne Zugriffsrechte

• Verschlüsselungs- und Datensicherheits- konzepte

Leistungsspektrum

Leistungsspektrum

I AV ist der ideale Partner für die Her- stellung Ihrer Prototypenteile und -baugruppen. Hierfür steht uns ein großes Spektrum an Fertigungs- und Mess-Equipment zur Verfügung. In folgen- den Bereichen liegen unsere besonderen Stärken und Erfahrungen:

Bearbeitung

• Fräsen / Bohren

• Drehen

• Schleifen

• Computer Aided Manufacturing

Qualitätssicherung

• Messungen der:

- Genauigkeit

- Länge

- Oberflächenbeschaffenheit

- Konturen und Topografien

- Härte

• Zertifizierung

Metallbearbeitung

• Blechbearbeitung

• Biegen

• Schweißen

• Pressen

• Schneiden

• Wärmebehandlung

Schweißen • Pressen • Schneiden • Wärmebehandlung Universal-Bearbeitungszentrum für 5-Achs-Bearbeitungen

Universal-Bearbeitungszentrum für 5-Achs-Bearbeitungen

• Schneiden • Wärmebehandlung Universal-Bearbeitungszentrum für 5-Achs-Bearbeitungen Koordinaten-Messsystem 43

Koordinaten-Messsystem

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