Ottomotor-Management

Robert Bosch GmbH

Robert Bosch GmbH

Ottomotor-
Management

3.
überarbeitete und ergänzte Auflage
I

Bibliografische Information der Deutschen

© Springer Fachmedien Wiesbaden 2005
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Die Deutsche Bibliothek verzeichnet diese
Publikation in der Deutschen Nationalbibliografie,
detaillierte bibliografische Daten sind im Internet
über <http://dnb.ddb.de>abrufbar.

Nachdruck, Vervielfältigung und Übersetzung,

2. Auflage 2003 auch auszugsweise, nur mit unserer vorherigen
3., überarbeitete und ergänzte Auflage schriftlichen Zustimmung und mit Quellenangabe
Oktober 2005 gestattet.

Abbildungen, Beschreibungen, Schemazeich-

Alle Rechte vorbehalten.
© Springer Fachmedien Wiesbaden 2005
Ursprünglich erschienen bei Friedr. Vieweg & Sohn
VerlaglGWV Fachverlage GmbH, Wiesbaden 2005
Softcover reprint of the hardcover 3rd edition 2005
www.vieweg.de
nungen und andere Angaben dienen nur der
Erläuterung und Darstellung des Textes. Sie
können nicht als Grundlage für Konstruktion,
Einbau und Lieferumfang verwendet werden.
Wir übernehmen keine Haftung für die
Übereinstimmung des Inhalts mit den jeweils
geltenden gesetzlichen Vorschriften.
Haftung ist ausgeschlossen.
Änderungen vorbehalten.

ISBN 978-3-663-10982-2 ISBN 978-3-663-10981-5 (eBook)

DOI 10.1007/978-3-663-10981-5

NDl
Nikolaus August Otto entwickelte mit dem Viertaktmotor eine Verbrennungskraftmaschine,
die auch für den Einsatz in den ersten Automobilen Ende des 19. Jahrhunderts geeignet war.
Dieser Motor trat daraufhin einen Siegeszug an und ermöglichte die Verbreitung des Auto-
mobils. Die in neuen Fahrzeugen eingebauten Benzinmotoren arbeiten immer noch nach dem
gleichen Prinzip und bis heute trägt der "Otto-Motor" den Namen seines Erfinders.
Ein Problem in der Anfangszeit des Automobilzeitalters stellte die Zündung dar. Erst Robert
Bosch konnte dieses Problem zuverlässig lösen. Er entwickelte die von Otto für seine ortsfesten
Motoren eingesetzte träge magnetelektrische Abschnappzündung zur leichteren Abreiß-
Magnetzündung, wodurch der Ottomotor höhere Drehzahlen erreichte. Damit konnten die
Anforderungen für den Einsatz des Motors in einem Automobil zunächst befriedigt werden.
Die ebenfalls im Hause Bosch entwickelte Hochspannungs-Magnetzündung in Verbindung mit
der Zündkerze - die im Jahr 2002 ihr hundertjähriges Jubiläum hatte - und schließlich die
Batteriezündung genügten den weiter gestiegenen Anforderungen und sorgten für eine zuver-
lässige Zündung des Luft-Kraftstoff-Gemischs im Ottomotor.
Ab den 1970er-Jahren wurden Weiterentwicklungen im Motorenbau vor allem wegen
der immer strengeren Abgasgesetzgebungen erforderlich. Eine wichtige Rolle im Bestreben,
Leistung und Komfort zu erhöhen sowie die Schadstoffemissionen zu verringern spielte die
Elektronik. Im Hause Bosch wurden Systeme entwickelt, die den neu gestellten Anforderungen
Rechnung trugen. Eine wichtige Stellung nehmen die Benzineinspritzung sowie die Zündung
ein, die bei Bosch im Motormanagement-System Motronic zusammengefasst sind. In die
Motronic wurden immer weitere Teilsysteme integriert, wie z. B. die Füllungssteuerung mit der
elektronisch gesteuerten Drosselklappe (elektronisches Gaspedal, EGAS). Die Erweiterung
der Motronic für die Steuerung eines Ottomotors mit direkter Einspritzung in den Brennraum
stellte eine weitere große Herausforderung für die Bosch-Ingenieure dar.
Die Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs und damit die Verringerung der COz-Emissionen
sind Forderungen, die immer mehr in den Vordergrund treten. Die Benzin-Direkteinspritzung
ist ein Weg, der zu diesem Ziel führt. Der Einsatz von Erdgas im Ottomotor ist eine weitere
Alternative, diesem Ziel näher zu kommen. Die Bifuel-Motronic steuert einen Ottomotor, der
sowohl mit Benzin als auch mit Erdgas betrieben werden kann.

In diesem Buch sind die Hefte der Schriftenreihe "Fachwissen Kfz-Technik" zusammengefasst.
Es beschreibt, wie die verschiedenen Motormanagement-Systeme aufgebaut sind und wie sie
sowie ihre Komponenten arbeiten. In einem Rückblick werden auch die früheren Systeme zur
Motorsteuerung, die verschiedenen Benzineinspritzsysteme und Zündsysteme, erläutert.
Schließlich sind diese Systeme in älteren Fahrzeugen immer noch vorhanden.
Ein weiteres Thema dieses Buches ist die Abgasgesetzgebung, die einen wesentlichen Einfluss
auf den Umfang der Motronic-Systeme hat. Dieses Kapitel gibt einen Einblick in die Komplexität
der gesetzlichen Vorgaben.
Bis ein Motronic-System in einem neu entwickelten Fahrzeug arbeitet, ist ein immenser
Entwicklungsaufwand erforderlich. Ein Kapitel dieses Buches gibt deshalb einen überblick, wie
diese Systeme im Hause Bosch zur Serienreife gebracht werden.

Ein umfangreiches Inhalts- und Sachwortverzeichnis sowie das Abkürzungsverzeichnis machen

dieses Buch zu einem idealen Nachschlagewerk zum Thema "Ottomotor-Management".

Die Redaktion
6 InhaH
10 Geschichte
des Automobils
10 Entwicklungsgeschichte
12 Pioniere der Kfz-Technik
14 Das Lebenswerk von
Robert Bosch
16 Grundlagen
des Ottomotors
16 Arbeitsweise
20 Zylinderfüllung
24 Drehmoment und Leistung
26 Motorwirkungsgrad
28 Spezifischer
Kraftstoffverbrauch
30 Klopfende Verbrennung
32 Kraftstoffe
32 Ottokraftstoffe
37 Alternative Kraftstoffe
40 Systeme zur
Füllungssteuerung
40 Elektronisches Gaspedal
(EGAS)
44 Variable Ventilsteuerung
47 Dynamische Aufladung
50 Mechanische Aufladung
52 Abgasturboaufladung
55 Ladeluftkühlung
56 gesteuerte Ladungs-
bewegung
57 Abgasrückführung
58 Benzineinspritzsysteme
der Vergangenheit
58 Übersicht
60 Anfänge der Gemisch-
bildung
68 Benzineinspritzsysteme
im Wandel der Zeit
84 Kraftstoffversorgung
84 Kraftstoffförderung
bei Saugrohreinspritzung
86 Kraftstoffförderung bei
Benzin-Direkteinspritzung
87 Kraftstoffverdunstungs-
Rückhaltesystem
88 Elektrokraftstoffpumpe
91 Benzinfilter
93 Hochdruckpumpen für BDE
100 Kraftstoffverteilerrohr
101 Drucksteuerventil
101 Druckbegrenzungsventil
102 Kraftstoffdruckregler
103 Kraftstoffdruckdämpfer
104 Saugrohreinspritzung
104 Übersicht
105 Arbeitsweise
108 Einspritzlagen
109 Gemischbildung
113 Zündung und Entflammung
homogener Luft-Kraftstoff-
Gemische
114 Elektromagnetische
Einspritzventile
118 Benzin-Direkteinspritzung
118 Übersicht
118 Arbeitsweise
119 Brennverfahren
122 Betriebsarten
125 Gemischbildung
127 Zündung und Entflammung
128 Hochdruck-Einspritzventil
130 Erdgas-Betrieb
von Ottomotoren
130 Übersicht
132 Aufbau und Arbeitsweise
133 Gemischbildung
135 Natural Gas Injector NGI2
138 Erdgas-Rail
138 Kombinierter Erdgasdruck-
und Temperatursensor
139 Hochdrucksensor
DS-HD-KV4
140 Tankabsperrventil TV-NG1
141 Druckregelmodul PR-NG1

144 Zündsysteme der
Vergangenheit
144 Übersicht
146 Anfänge der Zündung
154 Batterie-Zündsysteme
im Wandel der Zeit
160 Induktive Zündanlage
160 Aufbau
161 Aufgabe und Arbeitsweise
163 Zündparameter
167 Spannungsverteilung
168 Zündungsendstufe
169 Verbindungs- und
Entstörmittel
170 Zündspulen
170 Aufgabe
171 Anforderungen
172 Aufbau und Arbeitsweise
178 Ausführungen
182 Elektronik in der Zündspule
183 Elektrische Parameter
185 Simulationsbasierte Ent-
wicklung von Zündspulen
186 Zündkerzen
186 Aufgabe
187 Anwendung
188 Anforderungen
189 Aufbau
192 Elektrodenwerkstoffe
193 Zündkerzenkonzepte
194 Elektrodenabstand
195 Funkenlage
196 Wärmewert der Zündkerze
198 Anpassung von Zündkerzen
202 Betriebsverhalten
der Zündkerze
204 Ausführungen
211 Typformel für Zündkerzen
212 Herstellung von Zündkerzen
214 Simulationsbasierte Ent-
wicklung von Zündkerzen
215 Zündkerzen-Praxis
Inhalt 7
220 Motronic-Systeme
220 Elektronische Steuerung
und Regelung
226 Motronic-Ausführungen
232 Systemstruktur
234 Subsysteme und
Hauptfunktionen
242 Sensoren
242 Einsatz im Kraftfahrzeug
243 Temperatursensoren
244 Motordrehzahlsensoren
246 Hall-Phasensensoren
248 HeiBfilm-Luftmassenmesser
251 Piezoelektrische
Klopfsensoren
252 Mikromechanische
Drucksensoren
254 Hochdrucksensoren
256 Zweipunkt-Lambda-Sonden
260 Planare Breitband-Lambda-
Sonde LSU4
262 Steuergerät
262 Einsatzbedingungen
262 Aufbau
262 Datenverarbeitung
268 Abgasemission
268 Verbrennung des
Luft-Kraftstoff-Gemischs
269 Hauptbestandteile
des Abgases
270 Schadstoffe
272 Einflüsse auf
Rohemissionen
276 Katalytische
Abgasreinigung
276 Übersicht
277 Dreiwegekatalysator
280 NOx-Speicherkatalysator
282 Katalysator-Konfigurationen
284 Aufheizen des Katalysators
288 Lambda-Regelkreis
8 Inhalt

292 Abgasgesetzgebung Redaktionelle Kästen

292 Übersicht
294 CARB-Gesetzgebung 51 Geschichte von
297 EPA-Gesetzgebung Kompressorfahrzeugen
299 EU-Gesetzgebung 59 Einspritzgeschichte(n)
302 Japan-Gesetzgebung 143 Kraftstoffverbrauch in
302 USA-Testzyklen der Praxis
304 Europäischer Testzyklus 153 Einsatz der Magnetzündung
305 Japan-Testzyklus 166 Unfallgefahr
201 100 Jahre Zündkerzen -
306 Abgasmesstechnik Produktvielfalt
306 Abgasprüfung für die 225 Motronic-Systeme
Typzulassung im Motorsport
308 Abgasmessgeräte 247 Miniaturen
311 Verdunstungsprüfung 255 Mikromechanik
267 Leistungsfähigkeit
312 Diagnose der Steuergeräte
312 Überwachung im Fahr- 271 Treibhauseffekt
betrieb (On-Board- 287 Katalyse
Diagnose) 291 Ozon und Smog
315 On Board Diagnostic 331 Weltweiter Service
System für Pkw und
leichte Nkw
332 Diagnose in der Werkstatt

334 Steuergeräteentwicklung
334 Hardwareentwicklung
338 Funktionsentwicklung
340 Softwareentwicklung
344 Applikation
351 Qualitätsmanagement

352 Sachwortverzeichnis
352 Sachwörter
358 Abkürzungen

Grundlagen des Ottomotors
Dr. rer. nat. Dirk Hofmann,
Dipl.-Ing. Bernhard Mencher,
Dipl.-Ing. Werner Häming,
Dipl.-Ing. Werner Hess.
Kraftstoffe für Ottomotoren
Dr. rer. nat. Jörg Ullmann,
Dipl.-Ing. (FH) Thorsten Allgeier.
Systeme zur Füllungssteuerung
Dr. rer. nat. Heinz Fuchs,
Dipl.-Ing. (FH) Bernhard Bauer,
Dipl.-Phys. Torsten Schulz,
Dipl.-Ing. Michael Bäuerle,
Dipl.-Ing. Kristina Milos.
Kraftstoffförderung
Dipl.-Ing. Jens Wolber,
Ing. grad. Peter Schelhas,
Dipl.-Ing. Uwe Müller,
Dipl.-Ing. (FH) Andreas Baumann,
Dipl.-Betriebsw. Meike Keller.
Saugrohreinspritzung
Dipl.-Ing. Anja Melsheimer,
Dipl.-Ing. Rainer Ecker,
Dipl.-Ing (BA) Ferdinand Reiter,
Dipl.-Ing. Markus Gesk.
Benzin-Direkteinspritzung
Dipl.-Ing. Andreas Binder,
Dipl.-Ing. Rainer Ecker,
Dipl.-Ing. Andreas Glaser,
Dr.-Ing. Klaus Müller.
Erdgas-Betrieb von Ottomotoren
Dipl.-Ing. (FH) Thorsten Allgeier,
Dipl.-Ing. (FH) Martin Haug,
Dipl.-Ing. Roger Frehoff,
Dipl.-Ing. Michael Weikert,
Dipl.-Ing. (FH) Kai Kröger,
Dr. rer. nat. Winfried Langer,
Dr.-Ing. habil. Jürgen Förster,
Dr.-Ing. Jens Thurso,
Jürgen Wörsinger.
Induktive Zündanlage
Dipl.-Ing. Walter Gollin.
Zündspulen
Dipl.-Ing. (FH) Klaus Lerchenmüller,
Dipl.-Ing. (FH) Markus Weimert,
Dipl.-Ing. Tim Skowronek.
Zündkerzen
Dipl.-Ing. Erich Breuser.
Autoren 9
Motormanagement Motronic
Dipl.-Ing. Bernhard Mencher,
Dipl.-Ing. (FH) Thorsten Allgeier,
Dipl.-Ing. (FH) Klaus Joos,
Dipl.-Ing. (BA) Andreas Blumenstock,
Dipl.-Red. Ulrich Michelt.
Sensoren
Dr.-lng. Wolfgang-Michael Müller,
Dr.-Ing. Uwe Konzelmann,
Dipl.-Ing. Roger Frehoff,
Dipl.-Ing. Martin Mast,
Dr.-Ing. Johann Riegel.
Steuergerät
Dipl.-Ing. Martin Kaiser.
Abgasemissionen
Dipl.-Ing. Christian Köhler,
Dipl.-Ing. (FH) Thorsten Allgeier.
Katalytische Abgasreinigung
Dr.-Ing. Jörg Frauhammer,
Dr. rer. nat. Alexander Schenck zu Schweinsberg,
Dipl.-Ing. Klaus Winkler.
Abgasgesetzgebung
Dipl.-Ing. Bernd Kesch,
Dipl.-Ing Ramon Amirpour,
Dr. Michael Eggers.
Abgas-Messtechnik
Dipl.-Phys. Martin-Andreas Drühe.
Diagnose
Dr.-Ing. Matlhias Knirsch,
Dipl.-Ing. Bernd Kesch,
Dr.-lng. Matlhias Tappe,
Dr.-Ing. Günter Driedger,
Dr. rer. nat. Walter Lehle.
Steuergeräteentwicklung
Dipl.-Ing. Martin Kaiser,
Dipl.-Phys. Lutz Reuschenbach,
Dipl. -Ing. (FH) Bert Scheible,
Dipl.-Ing. Eberhard Frech.
Weitere Autoren
Dietrich Kuhlgatz
(Lebenswerk von Robert Bosch)
sowie die Redaktion in Zusammenarbeit mit den
zuständigen Fachabteilungen unseres Hauses.
Soweit nicht anders angegeben, handelt es sich
um Mitarbeiter der Robert Bosch GmbH.
 10 Geschichte des Automobils Entwicklungsgeschichte

Geschichte des Automobils

Daimler Motor·Kutsche
von 1894
(Quelle:
DaimlerChrysler Classic,
Konzernarchiv)
Die erste Fahrt mll efnem
motorgetriebenen Fahr·
zeug schreibt man
Joseph Cugnot Zu (1770).
Sein dreirädnges,
schwerfälliges Holzge-
fährt mit Dampfantrieb
konnte mrt einer Wasser-
füllung 12 M,nuten
fahren,
Das Patent, das Benz
am 29. Januar 1886 er·
teilt wu rde, basierte nicht
auf einer umgebauten
Kutsche, sondern stellte
Die Mobilität spielt für die Menschen
seit jeher eine große Rolle. In fast jeder
Epoche versuchte man Mittel zu finden,
die Menschen über längere Strecken mit
größtmöglicher Geschwindigkeit zu tragen
vermochten. Mit der Entwicklung von zu-
verlässigen Verbrennungsmotoren, die mit
flüssigen Kraftstoffen betrieben werden
konnten, wurde der Traum des selbst-
fahrenden "Automobils" Wirklichkeit
(griechisch: autos = selbst + lateinisch:
mobilis = beweglich).
Entwicklungsgeschichte
Für die Entstehung eines Gefährtes, das in
unserem Zeitalter nicht mehr wegzudenken
ist, waren viele Voraussetzungen nötig, ohne
die ein solches Projekt nicht hätte umgesetzt
werden können. Einige Daten sind an dieser
Stelle vorangestellt, die einen wesentlichen
Beitrag zur Entwicklung des Automobils
beitrugen:
• Circa 3500 v. Chr.
Die Entwicklung des Rades wird den
Sumerern zugeschrieben
• Circa 1300
Weiterentwicklung der Kutsche mit Ele-
menten wie Lenkung, Radaufhängung
und Federung
• 1770
Dampfwagen von Joseph Cugnot
• 1801
Etienne Lenoir entwickelt den Gasmotor
• 1870
Nikolaus Otto baut den ersten Viertakt-
Verbrennungsmotor
Carl Benz kann
sich 1885 als
Erfinder des
ersten Auto-
mobils in die
I (~} ' Annalen der
wicklung des Automobils mit Verbren-
nungsmotor. Die öffentliche Meinung war
jedoch noch gespalten. Die Verfechter des
neuen Zeitalters rühmten das Automobil
als Inbegriff des Fortschritts, während der
Großteil der Bevölkerung gegen die zuneh-
mende Belästigung durch Staub, Lärm, Un-
fallgefahr und rücksichtslose Autofahrer
protestierte. Dennoch war das Automobil
nicht mehr aufzuhalten.
In den An-
fängen stellte
der Kauf eines
Automobils
eine Heraus-
forderung dar.
Es gab prak-
tisch kein
Straßennetz, an Reparaturstätten war nicht
zu denken, Treibstoff erwarb man in der
Apotheke und Ersatzteile ließ man vor Ort
schmieden. Umso erwähnenswerter ist die
erste Fernfahrt von Bertha Benz im Jahr
1888. Sie war wohl die erste Frau am Steuer
eines motorisierten Fahrzeugs, die dazu
noch durch die Bewältigung der damals
enormen Distanz über 100 km von Mann-
heim nach Pforzheim im Südwesten
Deutschlands die Zuverlässigkeit des Auto-
mobils bekräftigte.
Am Anfang konzentrierten sich - außer
Benz - in Deutschland jedoch wenige Unter-
nehmer auf die weltweite Bedeutung der
motorgetriebenen Fahrzeuge. Die Franzosen
sollten das Automobil groß machen.
Panhard & Levassor nutzten Lizenzen für
Daimler-Motoren zum Bau eigener Auto-
mobile. Panhard sind Konstruktionsmerk-
male wie Lenkrad, geneigte Lenksäule,
Kupplungspedal, Luftreifen und
Röhrenkühler zu verdanken.
In den folgenden Jahren schossen Firmen

I
eine eigenständige ganz·
Geschichte wie Peugeot, Citroen, Renault, Fiat, Ford,
helt Ilche Konstruktion
eintragen. Mit Rolls-Royce, Austin und andere wie Pilze aus
dar
(Quelle : seinem Patent dem Boden. Gottlieb Daimler, der seine
DaimlerChrysler C lasslc, beginnt die Motoren nahezu weltweit vertrieb, hatte
Konzernarchiv) rasante Ent- hieran einen nicht unerheblichen Einfluss.
 Geschichte des Automobils Entwicklungsgeschichte 11

Das T-Modell oder

Die anfangs am Kutschenbau orientierten Der Zweite
liebevoll .Tin lizzie"
Wagen wurden sehr schnell zu Automobilen Weltkrieg (engl.: Blechliese!)
im heutigen Sinne weiterentwickelt. Aller- hatte einen genannt, wurde mehr
dings wurde jedes Automobil einzeln in erheblichen als 15 Millionen Mal
Handarbeit gefertigt. Das änderte sich Einfluss auf gebaut. Diese Rekord·
grundlegend im Jahr 1913 mit der Ein- die Entwick- zahl wurde erst in den
1970er-Jahren durch den
führung des Fließbandes durch Henry Ford. lungvon
VW-Käfer gebrochen
Mit dem T-Modell revolutionierte er die Kleinwagen.
Automobilbranche in Amerika. Das Auto Der heute als Käfer bekannte Volkswagen (Bildquellen: FOrd,
war ab diesem Zeitpunkt kein Luxusgut wurde von Ferdinand Porsche konstruiert Volkswagen AG)
mehr. Höhere Stückzahlen machten eine und in Wolfsburg produziert. Nach Ende des
rapide Senkung der Preise möglich, womit Krieges waren vor allem kleine, erschwing-
das Automobil den Massen zugänglich liche Wagen gefragt. Die Hersteller reagier-
wurde. Citroen und Opel waren eine der ten auf diese Nachfrage: So entstanden
ersten, die das Autos wie der Goliath GP 700, Lloyd 300,
Fließband nach Citroen 2CV, Trabant, Isetta oder Fiat 500 C
Europa brach- (ital.: Topolino = Mäuschen). Autos wurden
ten, doch erst nun nach neuen Standards gebaut; man
Mitte der legte mehr Wert auf Technik, integriertes
1920er-Jahre Zubehör und vor allem ein vernünftiges
setzte es sich Preis-Leistungs-Verhältnis.
durch.
Modellsludien zeigen
Heute wird heule schon 1 wie die
Die Automobilhersteller erkannten schnell, einhoher Autos von morgen
dass sie sich auf die Wünsche der Kunden Standard der ~ussehen könnten

einstellen mussten, um am Markt erfolg- Insassen- (Bildquelle: Peugeotl

reich zu sein. Man nutzte Rennerfolge zu sicherheit
Werbernaßnahmen. Professionelle Fahrer gewährt;
prägten sich und ihre Automarke mit einem Airbag, ABS,
Geschwindigkeitsrekord in die Köpfe der ASR,ESP
Zuschauer ein. Weiterhin bemühte man und intelligente Sensoren sind wegen der
sich um eine breitere Produktpalette. So steigenden Anzahl von Verkehrsteilnehmern
entstand über die Jahrzehnte hinweg eine und der im Vergleich zu früher hohen Ge- Der Belgier Camille
Jenalzy war der erSle
Vielfalt an Autoformen, die sich jeweils am schwindigkeiten unerlässlich. Das Auto
Mensch. der 1899 die
Zeitgeist sowie den wirtschaftlichen und wurde durch die innovative Arbeit der Auto-
100 km/h-Marke durch-
politischen Einflüssen orientierten. Zum mobilindustrie sowie der gestiegenen Markt- brach. Heule Iiegt der
Beispiel setzten sich Stromlinienfahrzeuge anforderungen stetig weiterentwickelt. Es Geschwindigkeil.rekord
vor dem Zweiten Weltkrieg nicht durch; gibt jedoch Gebiete, die auch für die Zukunft bei 1227,9 km/h

repräsentative Autos waren gefragt. Ex- eine Herausforderung darstellen. Ein Beispiel
klusivste Fahrzeuge wie der Mercedes-Benz ist die weitere Reduzierung der Umweltbelas-
500 K, Rolls- tungen durch alternative Energiequellen Mercedes-Benz 500 K
Royce Phan- (z. B. Brennstoffzelle). CabrioleI C,

~.
" tom III, 855 Eines wird sich in naher Zukunft wohl Baujahr 1934
... ~. Horch oder nicht ändern - der Begriff, der für das Auto (Quelle :
. -• ... :o;;. .. 1I;~ ,
...
Bugatti Royale seit mehr als 100 Jahren steht und schon DaimlerChrysler Classic,
- Konzernarchiv)
wurden ent- dessen Urväter begeisterte: individuelle
~j
•
wickelt. Mobilität.
12 Geschichte des Automobils Pioniere der Kfz·Technik

Pioniere der Kfz-Technik Daimler vor allem mit der Entwicklung eines
für den Einsatz in Fahrzeugen geeigneten
Aufgrund der Vielzahl Nikolaus August Ottomotors. 1889 stellten Daimler und May-
an Personen, die sich mIt OUo (1832-1891), bach in Paris den ersten "Stahlradwagen" mit
der des
Enlwic~l u ng
gebürtig aus Holz- Zwei-Zylinder-V-Motor vor. Schon ein Jahr
Aulomobils beschä«igl
hausen (Deutsch- später pflegte Daimler internationale Bezie-
haben, stellt diese Auf·
hSlung keinen Anspruch
land), entwickelte hungen mit der Vermarktung des schnell
au f Vollständigkeit schon früh sein In- laufenden Daimler-Motors. So ließ 1891
teresse für Technik. Armand Peugeot einen von ihm konstruier-
Neben seiner Anstel- ten Wagen bei der Rad -Fernfahrt Paris-
1866: Nikolaus Augu.t lung als Reisender Brest - Paris erfolgreich mitfahren und stellte
Duo (BIldquelle: Deutz
für Lebensmittel- sowohl seine Konstruktion als auch die
AG) erstehI das Patenl
auf die atmosphärische
großhandlungen beschäftigte er sich mit der Zuverlässigkeit des verwendeten Daimler-
Gasmaschine Funktion von Gasmotoren. Motors unter Beweis.
Ab 1862 spezialisierte sich Otto vollends
auf den Motorenbau. Es gelang ihm, den Gas- Daimlers Verdienst resultiert aus der stetigen
motor des französischen Technikers Etienne Weiterentwicklung des Ottomotors und dem
Lenoir zu verbessern. Dafür erhielt er 1867 Vertrieb in andere Länder.
auf der Pariser Weltausstellung die Gold-
W ilhelm Maybach medaille. Zusammen mit Daimler und May- Wilhelm Maybach
(Brldquelle : MTU bach entwickelte er einen Verbrennungs- (1846-1929),gebo-
Friedrich.hafen G mbH)
motor, basierend auf dem 1861 von ihm ge- ren in Heilbronn
fundenen Viertaktprinzip. Bis heute ist dieser (Deutschland), ab-
Motor unter dem Namen "Otto-Motor" be- solvierte eine Aus-
kannt. 1884 erfand er die Magnetzündung, bildung zum Tech-
womit Motoren nun mit Benzin betrieben nischen Zeichner.
werden konnten. Diese Neuheit stellte die Bald darauf war er
Grundlage für das spätere Lebenswerk von als Detailkonstruk-
Robert Bosch dar. teur unter anderem
bei der Firma Gasmotoren Deutz AG (von
Ottos Verdienst liegt darin, dass er als Erster Otto gegründet) tätig. Schon zu Lebzeiten
den Viertakt -Verbrennungsmotor gebaut wurde er als "König der Konstrukteure" be-
und dessen überlegenheit über alle Vorläu- zeichnet.
fer demonstriert hat. Maybach überarbeitete den Ottomotor
und brachte ihn zur Serienreife. Er ent-
GoUlieb Darmler Gottlieb Daimler wickelte unter anderem auch die Wasser-
(BIldquelle: (1834-1900) kühlung, den Spritzdüsenvergaser und die
DaimlerChrysler Classic,
stammte aus Doppelzündung. Im Jahr 1900 konstruierte
Konzernarchiv)
Schorndorf Maybach unter Verwendung von Leicht-
(Deutschland) und metall einen revolutionären Rennwagen. Auf
studierte Maschi- Anregung des österreichischen Geschäfts-
nenbau am Poly- mannes Jellinek wurde dieses Fahrzeug ent-
technikum in Stutt- wickelt. Er bestellte 36 Wagen mit der Be-
gart. 1865 lernte er dingung, das Modell nach seiner Tochter
den hoch begabten "Mercedes" zu benennen.
Ingenieur Wilhelm Maybach kennen. Beide Maybachs konstruktive Virtuosität war
sollte fortan eine dauernde Zusammenarbeit wegweisend für die moderne Autoindustrie.
verbinden. Neben der Erfindung des ersten Mit seinem Tod endete die große Zeit der
Motorrads ("Reitrad") beschäftigte sich Kraftfahrzeugpioniere.

Carl Friedrich Benz
(1844-1929),gebo-
ren in Karlsruhe
(Deutschland), stu-
dierte Maschinen-
bau am Polytechni-
kum in Karlsruhe.
1871 gründete er
seine erste Fabrik
für Eisengießerei
und Industriebauteile in Mannheim.
Unabhängig von Daimler und Maybach
beschäftigte er sich ebenfalls mit dem Ein-
bau von Motoren in Fahrzeugen. Nachdem
die wichtigsten Ansprüche aus Ottos Vier-
taktpatent für nichtig erklärt worden waren,
entwickelte Benz neben einem eigenen Vier-
taktmotor auch einen Oberflächenvergaser,
die elektrische Zündung, die Kupplung, die
Wasserkühlung sowie eine Gangschaltung.
1886 meldete er sein Patent an und stellte
der Öffentlichkeit seinen Motorwagen
vor. Bis zum Jahr 1900 konnte Benz über
600 Typen-Konstruktionen zum Verkauf
anbieten. Bei Benz & Co. wurde in der Zeit
von 1894 bis 1901 das "Velo" gefertigt, das
mit einer produzierten Gesamtstückzahl von
ca. 1200 Exemplaren als erstes Großserien-
Automobil bezeichnet werden kann. Benz
fusionierte 1926 mit Daimler zur "Daimler-
BenzAG".
Carl Benz stellte das erste Automobil vor
und schuf die Voraussetzungen für die
industrielle Fertigung von Serienfahrzeugen.
Henry Ford (1863
bis 1947) stammte
aus Dearborn,
Michigan (USA).
Ford erarbeitete sich
1891 als Ingenieur
bei der Edison Illu-
minating Company
eine sichere Posi-
tion, widmete sich
aber persönlich der Weiterentwicklung des
Ottomotors.
Geschichte des Automobils Pioniere der Kfz·Technik 13
Die Gebrüder Duryea bauten 1893 das erste 1886: Ben. schreibt als
Automobil in Amerika. Ford konnte 1896 Erfinder des ersten Auto·
mobils mit Verbren-
mit seinem Wagen, dem "Quadricycle Run-
nungsmotor W eltge·
about", nachziehen, der die Ausgangsbasis
schichle
für zahlreiche Konstruktionen werden sollte. (Bildquelle:
1908 brachte Ford das legendäre "Model T" DaimlerChrysler Clas.,e,
heraus, das ab 1913 am Fließband gefertigt Konzernarchiv)
wurde. Ford dominierte ab dem Jahr 1921
den Automarkt der USA mit einem Anteil
von 55% der gesamten Industrieproduktion.
Der Name Henry Ford steht für die Motori-
sierung Amerikas. Dank seiner Ideen wurde
das Automobil einer breiten Bevölkerungs-
schicht zugänglich.
Rudolf Christian Rudol! C. K. Diesel
Karl Diesel (1858 (Bildquelle: Historisches
Archiv der MAN AG)
bis 1913), gebürtig
aus Paris (Frank-
reich), fasste mit
14 Jahren den Ent-
schluss, Ingenieur zu
werden. Er schloss
sein Examen am
Polytechnikum
München mit der besten Leistung seit Be-
stehen der Anstalt ab.
1892 erhielt Diesel das Patent für den
später nach ihm benannten "Diesel-Motor",
der schnell seine Verbreitung als stationärer
Motor und als Schiffsmotor fand. 1908 fuhr
der erste Lastwagen mit einem Dieselmotor.
Sein Einzug in die Pkw-Welt dauerte jedoch
Jahrzehnte. Erst im Jahr 1936 wurde er im
Mercedes 260 D in Serie eingebaut. Heute ist
der Dieselmotor so weit entwickelt, dass er Henry Ford
(B,ldquclle: Ford)
ebenso verbreitet ist wie der Ottomotor.
Rudolf Diesel hat mit seiner Erfindung
wesentlich zu einer wirtschaftlicheren
Nutzung des Verbrennungsmotors beige-
tragen. Mit Lizenzvergaben konnte Diesel
international tätig werden, erntete aber zu
Lebzeiten nicht mehr die gebührende
Anerkennung.
14 Geschichte des Automobils Das Lebenswerk von Robert Bosch

Das Lebenswerk von Robert sein Arbeitsgebiet in der Installation und

Reparatur von Telefonen, Telegrafen, Blitz-
Bosch (1861-1942) ableitern und anderen feinmechanischen
. Es war mir immer ein
Tätigkeiten. Sein Engagement in der schnel-
unerträglicher Gedanke.
es könne jemand beI
len Bearbeitung neuer Problemstellungen
Prüfung eines meiner sollte ihm auch später stets einen Vorsprung
Erzeug nisse nachwei a verschaffen.
sen, dass ich irgendwie Die von Bosch entwickelte Niederspan-
M inderwertige.s leiste. nungs-Magnetzündung im Jahr 1897 stellte
Deshalb habe ich stets
- im Gegensatz zu den unzuverlässigen Vor-
versuchl, nur Arbell
hinauszugeben. dIe jeder
läufern - den Durchbruch für die Auto-
sachlichen Prüfung mobilindustrie dar. Dieses Produkt war der
standhielt. also sozu- Ausgangspunkt für die rasche Expansion des
sagen vom Guten das Unternehmens von Robert Bosch. Er ver-
Beste war,- stand es immer, die Zweckbestimmtheit der
technisch-wirtschaftlichen Welt mit den
Robert Bosch
humanen Erfordernissen in Einklang zu
bringen. Auf sozialem Gebiet galt Bosch als
Vorreiter.

Technische Pionierarbeit hat Bosch mit der

Entwicklung und Ausreifung folgender Pro-
dukte geleistet:
Robert Bosch, geboren am 23. September • Niederspannungs-Magnetzünder,
1861 in Albeck bei Ulm (Deutschland), ent- • Hochspannungs-Magnetzünder für
stammte einer wohlhabenden Bauernfami- höhere Drehzahlen (konstruiert von
lie. Nach seiner Ausbildung zum Feinmecha- seinem Mitarbeiter Gottlob Honold),
niker arbeitete er zeitweise in verschiedenen • Zündkerze,
Unternehmen, wobei er seine technischen • Zündverteiler,
sowie kaufmännischen Fähigkeiten und • Batterie für Pkw und Motorrad,
Erfahrungen weiter ausbaute. Nach einem • Anlasser (Starter),
halben Jahr als Gasthörer im Fach Elektro- • Lichtmaschine (Generator),
technik an der TH Stuttgart reiste er in die • Lichtanlage mit erstem elektrischen
USA um bei "Edison Illuminating" zu arbei- Scheinwerfer,
(Bitdquellen.
ten. Später war er bei "Siemens Brothers" in • Diesel-Einspritzpumpen,
Bosch-Arch,v)
England beschäftigt. • Autoradio (gefertigt bei den "Ideal-
Werken", ab 1938 "Blaupunkt"),
1886 entschloss er sich, eine "Werkstätte für • erste Lichtanlage für das Fahrrad,
Feinmechanik und Elektrotechnik" in einem • Boschhorn (Hupe),
Hinterhaus im Stuttgarter Westen zu eröff- • Batteriezündung,
nen. Er beschäftigte einen weiteren Mecha- • Boschwinker (damals als typisch für den
niker sowie einen Lehrling. Am Anfang lag deutschen Organisationsgeist belächelt -
heute als Blinker unverzichtbar).
ROB. BOSe
Rotlt bGhl Ir. '15" Viele weitere Entwicklungen, auch im ge-
~'I,phDn" I!arzn,l'graphln. sellschaftlichen Bereich, könnte man hier
Erste Anzeige in der BUlla ,,,,w..
.'odI ...... IocII. PrIlI'o"ll .... AlII..... A" '0_
(87 aufzählen. Sie zeigen, dass Bosch seiner
Stultgarter Tageszeitung Aalepa; ud R......tlll' iIfIttr. .l.".nle, Zeit voraus war. Sein vorwärts strebender
'lIIie an .. MboeU.e. d , rtinmf'th.Dftr.
"Der Beobachter". 1887 -----~ Geist hat die Automobilentwicklung stark
 Geschichte des Automobils
vorangetrieben. Mit der steigenden Zahl der
selbstfahrenden "Automobilisten" wuchs das
Bedürfnis nach Werkstätten rasch an. In den
1920er-Jahren begann Robert Bosch mit
dem systematischen Aufbau einer flächen-
deckenden Kundendienstorganisation.
1926 erhielten diese Werkstätten den ein-
heitlichen, als Markenzeichen angemeldeten
Namen "Bosch -Dienst".
Einen ebenso hohen Anspruch hatte Bosch
an die Umsetzung sozialer Ziele. Er führte
1906 den 8-Stunden-Tag ein und gewährte
den Arbeitern hohe Löhne. 1910 stiftete er
eine Million Mark zur Förderung der tech-
nischen Bildung. Die Fertigstellung des
500000. Magnetzünders nahm er zum An-
lass, den arbeitsfreien Samstagnachmittag
einzuführen. Weitere Verbesserungen waren
z. B. die Altersversorgung, Arbeitsplätze für
Schwerbehinderte und die Urlaubsregelung.
Boschs Aussage, "Beruf und Lehrpraxis sind
ein kundigerer Erzieher als bloße Theorie"
führte 1913 zur Einrichtung einer Lehrwerk-
statt, die 104 Lehrlingen Platz bot.
Mitte 1914 war der Name Bosch schon
weltweit vertreten, doch lagen in der großen
Expansionszeit zwischen den Jahren 1908
bis 1940 auch zwei Weltkriege. Bis 1914
gingen 88 % der in Stuttgart gefertigten Er-
zeugnisse ins Ausland. Bosch konnte durch
die großen Heereslieferungen weiterhin
expandieren, doch missfielen ihm die Ge-
winne in Anbetracht der Gräuel dieser Jahre.
Er spendete daraufhin 13 Mio. RM (Reichs-
mark) für soziale Zwecke.
Nach dem Ersten Weltkrieg war es schwer,
im Ausland wieder Fuß zu fassen. Beispiels-
weise wurden in den USA die Bosch-Fabri-
ken, Verkaufsniederlassungen sowie die
Wort- und Bildmarke konfisziert und an ein
US-Unternehmen verkauft. Das bedeutete
unter anderem, dass Produkte unter dem
Namen "Bosch" erschienen, die nicht von
ihm produziert waren. Erst Ende der
1920er-Jahre hatte Bosch alle Rechte
zurückerworben und konnte sich wieder in
Das Lebenswerk von Robert Bosch 15
Erstes GeschäHshaus
in der Londoner
Siore Sireel
(Bildquelle:
Boseh·Archiv)
den USA etablieren. Boschs unbeugsame . Jedem sein Automobil".
Das propagierte
Entschlossenheit, Schwierigkeiten zu mei-
Bosch sehon 1931 In
stern, brachte die Firma wieder auf den
der Mitarbeiterzeitung
Weltmarkt und prägte den Mitarbeitern die . Boseh·Zünder",
internationale Bedeutung der Firma Bosch
ins Bewusstsein ein.
Zwei beispielhafte Daten stellen noch einmal
den sozialen Einsatz Boschs heraus:
1936 stiftete er Mittel zum Bau eines
Krankenhauses, das 1940 eingeweiht wurde.
In der Eröffnungsrede hob Bosch sein
Engagement für eine soziale Zusammenar-
beit hervor: "Jede Arbeit ist wichtig, auch
die kleinste. Es soll sich keiner einbilden,
seine Arbeit sei über die eines Mitarbeiters
erhaben."
1942 starb mit Robert Bosch ein Unter-
nehmer, der sowohl auf dem technisch-
elektrischen als auch auf sozialem Gebiet ein
Pionier war. Noch heute gilt er als Vorbild
für vorandrängenden Zeitgeist, unermüd-
lichen Fleiß, soziale Verbesserungen, Unter-
nehmensgeist und Bildungsförderung. Seine
Erkenntnis in Bezug auf Fortschritt war:
"Wissen, Können, Wollen sind wichtig, für
den Erfolg jedoch entscheidend ist ihr har-
monisches Zusammenspiel."
1964 wurde die Robert Bosch Stiftung GmbH
gegründet, zu deren Aufgaben die Gesund-
heitspflege, Wohlfahrtspflege, Bildung,
Erziehung, Förderung der Kunst, Kultur
sowie Geistes- und Sozialwissenschaften
zählen. Durch sie werden die Ideale von
Robert Bosch bis in die heutige Zeit gepflegt.
16 Grundlagen des Ottomotors Arbeitsweise

Grundlagen des Ottomotors

Der Ottomotor l ) ist ein fremdgezündeter Arbeitsweise

Verbrennungsmotor, der ein Luft-Kraft-
stoff-Gemisch verbrennt und damit die im
Kraftstoff enthaltene chemische Energie in
Bewegungsenergie umwandelt.
Lange Zeit hatte der Vergaser die Aufgabe,
das Luft -Kraftstoff-Gemisch bereitzustellen.
Der Vergaser bildet das brennfähige Ge-
misch im Saugrohr, das die für die Verbren-
nung benötigte Luft ansaugt.
Gesetzliche Vorgaben zur Einhaltung von
Abgasemissions-Grenzwerten verhalfen der
Benzineinspritzung, die eine exaktere Kraft-
stoffzumessung ermöglicht, zum Durch-
bruch. Bei der Saugrohreinspritzung (SRE)
entsteht das Luft -Kraftstoff-Gemisch - wie
bei Vergaseranlagen - im Saugrohr.
Weitere Vorteile, insbesondere bezüglich
des Kraftstoffverbrauchs und der Leistungs-
steigerung, brachte die Entwicklung der
Benzin-Direkteinspritzung (BDE). Diese
Technik spritzt den Kraftstoff zum richtigen
Zeitpunkt direkt in den Brennraum ein.
Angetrieben durch die Verbrennung des
Luft-Kraftstoff-Gemischs führt der Kolben
(Bild 1, Pos. 8) im Zylinder (9) eine
periodische Auf- und Abbewegung aus.
Dieses Funktionsprinzip gab diesem Motor
den Namen Hubkolbenmotor.
Die Pleuelstange (10) setzt diese Hub-
bewegung in eine Rotationsbewegung der
Kurbelwelle (11) um. Eine Schwungrnasse
an der Kurbelwelle hält die Bewegung auf-
recht. Die Kurbelwellendrehzahl wird auch
Motordrehzahl genannt.
Viertakt-Verfahren
Die meisten in Kraftfahrzeugen eingesetzten
Verbrennungsmotoren arbeiten nach dem
Viertakt -Verfahren. Bei diesem Verfahren
steuern Gaswechselventile (5 und 6) den
Gaswechsel (Ladungswechsel). Sie öffnen
und schließen die Ein- und Auslasskanäle
des Zylinders und steuern so die Zufuhr von
Frischgas und das Ausstoßen der Abgase.

1) Benannt nach Nikolaus August 0110 (1832 bis 1891),

der 1878 auf der Pariser Wellausstellung erstmals einen
Gasmotor mit Verdichtung nach dem Viert akt·Arbeits·
pnnzip zeigte.

Bild 1 Arbeitsspiel des Viertakt·Ol1omotors (am Beispiel eines Motors mit Saugrohreinspritzung
a Ansaugtakt und getrennter Ein· und Auslassnockenwelle)
b Verdich tungstakt
c Arbeitstakt
d AusstoSlakt 1 ----___...
Ausla.Mocken- 2
3
welle
2 Zündkerze 4
3 Einlassnockenwelle
4 Einsprltzvenlll
5 Einlassventil 6 - --;"='-'
6 Auslassventil
7 Brennraum 7
8 Kolben
9 Zylinder
10 Pleuelstange
11 Kurbelwelle
Ar Drehmomen t
10----,'1'---+-\
(l KurbelwellenwInkel
11 -----:l= =IL'LL
Kolbenhub
Vh Hubvolumen
Vc Kompressions-
volumen
 Grundlagen des Ottomotors Arbeitsweise 17

I. Takt: Ansaugtakt Nach jeweils zwei Kurbelwellenumdrehun-

Ausgehend vom oberen Totpunkt (aT)
bewegt sich der Kolben abwärts und ver-
größert das Brennraumvolumen (7) im
Zylinder. Dadurch strömt frische Luft (bei
Benzin-Direkteinspritzung) bzw. das Luft-
Kraftstoff-Gemisch (bei Saugrohreinsprit-
zung) über das geöffnete Einlassventil (5) in
den Brennraum.
Im unteren Totpunkt (UT) hat das Brenn-
raumvolumen seine maximale Größe
( Vh+ Vc ) erreicht.
2. Takt: Verdichtungstakt
Die Gaswechselventile sind nun geschlossen.
Der aufwärts gehende Kolben verkleinert
das Brennraumvolumen und verdichtet das
Gemisch. Bei Motoren mit Saugrohrein-
spritzung befindet sich das Luft-Kraftstoff-
Gemisch schon am Ende des Ansaugtakts
im Brennraum. Bei der Benzin-Direktein-
spritzung wird der Kraftstoff - je nach
Betriebsart - erst gegen Ende des Verdich-
tungstakts eingespritzt.
Im oberen Totpunkt hat das Volumen
seine minimale Größe (Kompressions-
volumen Vc ) erreicht.
3. Takt: Arbeitstakt
Bereits bevor der Kolben den oberen Tot-
punkt (aT) erreicht, leitet die Zündkerze (2)
zu einem vorgegebenen Zündzeitpunkt
gen beginnt ein neues Arbeitsspiel mit dem
Ansaugtakt.
Ventilsteuerzeiten
Die auf der Einlass- (3) und Auslassnocken -
welle (1) aufgesetzten Nocken öffnen und
schließen die Gaswechselventile. Bei Moto-
ren mit nur einer einzigen Nockenwelle
überträgt ein Hebelmechanismus die Hub-
bewegung der Nocken auf die Gaswechsel-
ventile.
Die Steuerzeiten geben die Schließ- und
Öffnungszeiten der Ventile bezogen auf die
Kurbelwellenstellung an. Die Steuerzeiten
werden deshalb in "Grad Kurbelwelle" ange-
geben. Gasströmungen und -schwingungen
werden zum besseren Füllen und Entleeren
des Brennraums ausgenützt. Deshalb über-
schneiden sich die Ventilöffnungszeiten in
einem gewissen Kurbelwellenbereich.
Die Kurbelwelle treibt die Nockenwelle
über einen Zahnriemen (bzw. eine Kette
oder Zahnräder) an. Ein Arbeitsspiel dauert
beim Viertakt-Verfahren zwei Kurbelwellen-
umdrehungen. Die Drehzahl der Nocken-
welle ist deshalb nur halb so groß wie die
Drehzahl der Kurbelwelle. Das Unter-
setzungsverhältnis zwischen Kurbel- und
Nockenwelle beträgt somit 2: 1. Bild 2
Im Venlilsteuerleiten-
Ventilsteuerzeiten·Diagramm eines Viertakl 4
Diagramm Sind die

(Zündwinkel) die Verbrennung des Luft- Ottomotors Öffnungs· und Schließ·

zeiten der Ein- und
Kraftstoff-Gemischs ein (Fremdzündung).
Auslassventile auf·
Bis das Gemisch vollständig entflammt, getragen.
hat der Kolben den oberen Totpunkt über-
schritten. E Elnlassvenhl
Die Gaswechselventile sind weiterhin EÖ Einlassvenhl öffnet
ES Einlassventil
geschlossen. Die frei werdende Verbren-
schließt
nungswärme erhöht den Druck im Zylinder
A Auslassvenlll
und treibt den Kolben nach unten. AÖ Auslassvenlil
öffnet
4. Takt: Ausstoßtakt AS Auslassventil
Bereits kurz vor dem unteren Totpunkt (UT) schließt
OT oberer Totpunkt
öffnet das Auslassventil (6). Die unter
ÜOT Überschneidungs-
hohem Druck stehenden heißen Gase OT
strömen aus dem Zylinder. Der aufwärts ZOT ZOnd·OT
gehende Kolben stößt die restlichen Rück- UT unterer Totpunkt
stände aus. ZZ Zündzeitpunkt
18 Grundlagen des Ottomotors Arbeitsweise

Verdichtung Das Luft -Kraftstoff-Verhältnis I (Lambda)

Aus dem Hubvolumen Vh und dem
Kompressionsvolumen Vc ergibt sich das
Verdichtungsverhältnis e zu
e = (Vh + Vc)/Vc.
Die Verdichtung des Motors hat entschei-
denden Einfluss auf
• das erzeugte Drehmoment,
• die abgegebene Leistung,
• den Kraftstoffverbrauch und die
• Schadstoffemissionen.
Das Verdichtungsverhältnis beträgt beim
Ottomotor je nach Motorbauweise und
Einspritzart (Saugrohr- oder Direkteinsprit-
zung) e = 7 ... 13. Werte wie beim Diesel-
motor (e = 14 ... 24) sind beim Ottomotor
nicht möglich, da sich bei hohem Kompres-
sionsdruck und der sich daraus ergebenden
hohen Temperatur im Brennraum das Luft-
Kraftstoff-Gemisch aufgrund der begrenzten
Klopffestigkeit des Benzins selbstständig
und unkontrolliert entzündet. Daraus ent-
steht das für den Motor schädliche Klopfen.
Luft-Kraftstoff-Verhältnis
Für eine vollständige Verbrennung des Luft-
Kraftstoff-Gemischs müssen die Gemisch-
anteile im stöchiometrischen Verhältnis
vorliegen. Das ist der Fall, wenn für die Ver-
brennung von 1 kg Kraftstoff 14,7 kg Luft
zur Verfügung stehen.
gibt an, wie weit das tatsächlich vorhandene
Luft -Kraftstoff-Gemisch vom theoretisch
notwendigen Luftbedarf abweicht:
A= zugeführte Luftmasse
theoretischer Luftbedarf
Weitere Bezeichnungen für A sind auch Luft-
zahl und Luftverhältnis.
Im stöchiometrischen Betrieb hat A den
Wert 1,0. Eine Anreicherung des Gemischs
mit Kraftstoff führt zu A- Werten kleiner l.
Bei einer Abmagerung liegt Luft im Über-
schuss vor, der A- Wert ist größer 1. Ab einer
bestimmten Grenze stößt das Gemisch an
die Magerlaufgrenze, das magere Gemisch
ist dann nicht mehr zündfähig. Die Luftzahl
hat entscheidenden Einfluss auf den spezi-
fischen Kraftstoffverbrauch (Bild 3) und die
Schadstoffrohemissionen (Bild 4).
Gemischverteilung im Brennraum
Homogene Verteilung
Bei Motoren mit Saugrohreinspritzung liegt
das Luft -Kraftstoff-Gemisch im gesamten
Brennraum homogen verteilt mit der glei-
chen Luftzahl A vor (Bild Sa). Auch Motoren
mit Magerkonzept, die in bestimmten Be-
triebsbereichen mit Luftüberschuss fahren,
werden mit homogener Gemischverteilung
betrieben.

Einfluss der Luftzahl J. auf die Leistung P Einfius. der LuflZahl A auf die Schadstoff·
und den spezifischen Kraftstoffverbrauch b, zusammensetzung im Rohabgas
bei homogener Gemischverteilung bei homogener Gemischverteilung

~
co
~

~
!'1
e
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::0 ,.
Bild 3 g>~
.c
.. a b
•
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~~
'"
<Ö
a FeHes Gemisch
.o< 'i'I g'"' 0;0
,.
(Luftmangel)
3~ ":!i=> CI: 0
0.8 1.0 1,2 0,6
b mageres Gemisch Luftzahl A ~
(Luftüberschus.)

Schichtlad ung
Eine brennfähige Gemischwolke mit A'" 1 be-
findet sich zum Zündzeitpunkt im Bereich
der Zündkerze. Der übrige Brennraum ist
mit nicht brennfähigem Gas ohne Kraftstoff-
anteil oder mit einem sehr mageren Luft-
Kraftstoff-Gemisch gefüllt. Die zündfähige
Gemischwolke, die nur einen Teil des Brenn-
raums ausfüllt, wird als Schichtladung be-
zeichnet (Bild 5b). Das Gemisch ist - über
den gesamten Brennraum gesehen - sehr
mager (bis ZUA '" 10). Dieser Magerbetrieb er-
möglicht niedrige Kraftstoffverbrauchswerte.
Die Schichtladung ist nur mit der Benzin-
Direkteinspritzung effektiv möglich. Sie
entsteht dadurch, dass der Kraftstoff erst
kurz vor dem Zündzeitpunkt direkt in den
Brennraum eingespritzt wird.
Gemischverteilung im Brennraum
a prozess näherungsweise erfüllbar. Aufgrund
Grundlagen des Ottomotors Arbeitsweise 19
Gemischzündung und Entflammung
Die Zündkerze entzündet das Luft-Kraft-
stoff-Gemisch durch eine Funkenentladung.
Die sichere Entflammung nach der Zün-
dung hängt vom Luft-Kraftstoff-Verhältnis A
ab und liegt im Bereich von A = 0,75 ... 1,3.
Eine moderate Strömung am Ort der Zünd-
kerzenelektroden kann die Entflammung
deutlich verbessern.
Im Anschluss an die Entflammung bildet
sich eine Flammenfront aus, deren Ge-
schwindigkeit mit zunehmendem Verbren-
nungsdruck zunimmt und gegen Ende der
Verbrennung wieder abnimmt. Im Mittel
ergibt sich eine Flammengeschwindigkeit
von 15... 25 m/s.
Die Flammengeschwindigkeit ist die
Addition von Gemischtransport - und Brenn-
geschwindigkeit. Sie hängt vom Luft -Kraft-
stoff-Verhältnis A ab. Die Brenngeschwindig-
keit erreicht bei einem leicht fetten Gemisch
von A = 0,8 ... 0,9 ihr Maximum. Dort sind die
Bedingungen für den idealen Gleichraum-
der hohen Brenngeschwindigkeit ergibt sich
ein gutes Volllastverhalten bei hohen Dreh-
zahlen.
Hohe thermodynamische Wirkungsgrade
ergeben sich bei hohen Brennraumtempera-
turen, die bei einem Luft -Kraftstoff-Verhält-
nis von A = 1,05 ... 1,1 erreicht werden. Dieser
Betriebszustand - hohe Temperaturen bei
Luftüberschuss - begünstigt die Bildung
von Stickoxiden (NOx), die durch die
Abgasgesetzgebung stark reglementiert sind.
Bild 5
a Homogene
Gemischverteilung
b Schichtladung
20 Steuerung des Ottomotors Zylinderfüllung

Zylinderfüllung Das heißt, A= rllrk, bzw. bei vorgegebenem

A: rk= rliA.
Für den Verbrennungsvorgang im Zylinder
ist ein Luft-Kraftstoff-Gemisch erforderlich. Frischgas
Der Motor saugt die Luft über die Ansaug- Bestandteile des angesaugten Frischgases
rohre (Bild 1, Pos. 14) an, die Drosselklappe sind Frischluft sowie der darin mitgeführte
(13) sorgt dabei für eine dosierte Zufuhr der Kraftstoff. Bei der Saugrohreinspritzung ist
Luftmenge. Der Kraftstoff wird über Ein- der gesamte Kraftstoff schon vor dem Ein-
spritzventile hinzudosiert. Zusätzlich bleibt lassventil der Frischluft beigemischt. Bei
im Zylinder meist ein Teil des verbrannten Systemen mit Direkteinspritzung hingegen
Gemischs (Abgas) der letzten Verbrennung wird der Kraftstoff direkt in den Brennraum
als Restgas (9) zurück oder es wird gezielt eingespritzt.
Abgas zur Erhöhung des Restgasgehalts im Der wesentliche Anteil der Frischluft
Zylinder zurückgeführt (4). strömt mit dem Luftmassenstrom (Bild 1,
Pos. 6, 7) über die Drosselklappe (13) zum
Bestandteile der Zylinderfüllung Zylinder. Zusätzliches Frischgas in Form von
Bild 1 Das Gasgemisch, das sich nach dem Frischluft und Kraftstoffdämpfen wird über
1 Luft· und Kraftstoff· Schließen der Einlassventile im Zylinder be- das Kraftstoffverdunstungs-Rückhaltesystem
dämpfe (aus Kraft· findet, wird als Zylinderfüllung bezeichnet. (3,2) zugeführt.
stoHverdunstungs·
Es besteht aus dem zugeführten Frischgas
Rückhaltesystem)
und dem Restgas. Die über die Drosselklappe zugeführte und
2 Regenorierventil mit
vatlablem Ven'ilöf!·
Um eine vom Hubraum des Motors unab- nach dem Schließen der Einlassventile (11)
nungsquerschnltt hängige Größe zu erhalten, hat man den Be- im Zylinder vorhandene Luft ist für homo-
3 Verbindung zum griff "relative Luftfüllung rl" eingeführt. Sie genen Betrieb mit A ::; 1 die entscheidende
KraftstoHverduns· beschreibt den Luftgehalt des Zylinders und Größe für die während der Verbrennung am
tungs·Rückhalte· ist definiert als das Verhältnis der aktuellen Kolben verrichtete Arbeit und damit für
system
Luftmenge im Zylinder zu der Luftmenge, die das vom Motor abgegebenen Drehmoment.
4 rückgeführtes
unter Normbedingungen (Po = 10 13 hPa, Hier entspricht die Füllung dem Dreh-
Abgas
5 Abgasruckführven'"
To =273 K) im Hubvolumen enthalten wäre. moment bzw. der Motorlast. Dabei führt ein
(AGR·Ventil) mit Entsprechend gibt es eine relative Kraftstoff- Ändern des Drosselklappenwinkels erst mit-
variablem Ventilött· menge rk; diese ist so definiert, dass gleiche telbar zu einer Änderung der Luftfiillung.
nungsquerschnitt Werte für rl und rk zu einem A= 1 führen. Zunächst muss der Druck im Saugrohr
6 Luftmassenstrom
steigen, damit eine größere Luftmasse über
(Umgebungs·
Zyfinderfüllung im Ottomo'or die Einlassventile in den Zylinder einströmt.
druck pJ
7 Luflmassenstrom Der Kraftstoff kann dagegen zeitnäher zur
(Saugrohrdruck p,) Verbrennung eingespritzt und dem einzel-
8 FroschgasfOllung 1==== 3 nen Zylinder genau zugemessen werden.
(Brenn raum · Daher richtet sich die Einspritzmenge nach
druck Psl
der aktuellen Luftmenge, der Ottomotor ist
9 Restgasfililung
{8rennraum·
im "konventionellen" homogenen Betrieb
druck Psl mit A ::; 1 ein luftgeführtes System.
10 Abgas 14 Im Magerbetrieb (Schichtbetrieb ) hinge-
(Abgasgegendruck
p,J
c!>6 gen ergibt sich das Drehmoment (Motor-
last) aufgrund des Luftüberschusses direkt
11 Einlassventil
>-
'I'
aus der eingespritzten Kraftstoffmasse. Die
12 Auslassventil
" Luftmasse kann bei gleichem Drehmoment
13 Drosselklappe
14 Ansaugrohr
"'::<"
0
somit unterschiedlich sein. Im Magerbetrieb
::<
n Drosselklappen· => ist der Ottomotor daher kraftstoffgeführt.
CIl
Winkel

Maßnahmen zur Steigerung von maximalem
Drehmoment und maximaler Leistung des
Motors bedingen fast immer eine Erhöhung
der maximal erreichbaren Frischgasfüllung.
Dies kann durch eine Erhöhung des Hub-
raums oder aber Aufladung (s. Abschnitt
"Aufladung") erfolgen.
Restga
Der Restgasanteil ist der Anteil der Zylinder-
füllung, der schon einmal an einer Verbren-
nung teilgenommen hat. Man unterscheidet
prinzipiell zwischen internem und externem
Restgas. Internes Restgas ist das Abgas, das
nach der Verbrennung im oberen Totraum
des Zylinders bleibt oder während gleich-
zeitig offenen Einlass- und Auslassventilen
(Ventilüberschneidung, s. Abschnitt
"Ladungswechsel") aus dem Auslasskanal in
das Saugrohr zurückgesaugt wird (Interne
Abgasrückführung) .
Externes Restgas sind Abgase, die über ein
Abgasrückführventil (Bild 1, Pos. 4, 5) in das
Saugrohr eingeleitet werden (Äußere Abgas-
rückführung) .
Das Restgas besteht aus Inertgas I) und - bei
Luftüberschuss, d. h. im Magerbetrieb - aus
unverbrannter Luft. Besonders wichtig ist
der Inertgasanteil im Restgas. Dieser enthält
keinen Sauerstoff mehr und nimmt daher
nicht an der Verbrennung des folgenden
Arbeitstakts teil. Jedoch verzögert er die Ent-
flammung und verlangsamt den Verlauf der
Verbrennung, was zu einem etwas geringe-
ren Wirkungsgrad, aber auch zu niedrigeren
Spitzendrücken und -temperaturen führt.
Ein gezielt eingesetzter Restgasanteil kann
dadurch die Emission von Stickoxiden
(NOx) reduzieren. Dies ist der Nutzen des
Inertgases im Magerbetrieb, denn bei Luft-
überschuss kann der Dreiwegekatalysator
die Stickoxide nicht reduzieren.
Im homogenen Motorbetrieb muss die vom
Restgas (besteht in diesem Falle nur aus
I) 8estat'ldteile Im Brennraum, die sich inert verhalten,
d. h. an der Verbrennung nicht mehr teilnehmen.
Steuerung des Ottomotors Zylinderfüllung 21
Inertgas ) verdrängte Frischgasfüllung über
eine größere Drosselklappenöffnung ausge-
glichen werden. Dies erhöht bei konstanter
Frischgasfüllung den Saugrohrdruck, redu-
ziert daher die Drosselverluste (s. Abschnitt
"Ladungswechsel") und führt insgesamt zu
einem reduzierten Kraftstoffverbrauch.
Ladungswechsel
Den Austausch der verbrauchten Zylinder-
füllung (Abgas, oben auch Restgas genannt)
gegen Frischgas nennt man Ladungswechsel.
Er wird durch das Öffnen und Schließen der
Einlass- und Auslassventile im Zusammen-
spiel mit der Kolbenbewegung gesteuert.
Form und Lage der Nocken der Nockenwelle
bestimmen den Verlauf der Ventilerhebung
und beeinflussen dadurch die Zylinder-
füllung.
Die Zeitpunkte des Öffnens und Schlie-
ßens der Ventile nennt man (Ventil)Steuer-
zeiten, die maximale Ventilerhebung bezeich-
net man als Ventilhub. Die charakteristischen
Größen sind Auslass Öffnet (AÖ),Auslass
Schließt (AS), Einlass Öffnet (EÖ), Einlass
Schließt (ES) und der Ventilhub. Es gibt
Motoren mit festen und andere mit variablen
Steuerzeiten und Ventilhüben (s. Kapitel
"Systeme zur Füllungssteuerung").
Durch eine Ventilüberschneidung kann der
Restgasanteil für das folgende Arbeitsspiel
wesentlich beeinflusst werden. Während der
Ventilüberschneidung sind Ein- und Aus-
lassventil für eine gewisse Zeit gleichzeitig
geöffnet, d. h., das Einlassventil öffnet, bevor
das Auslassventil schließt. Ist in der über-
schneidungsphase der Druck im Saugrohr
niedriger als im Abgastrakt, so tritt eine
Rückströmung des Restgases in das Saug-
rohr auf; weil das so zurückgesaugte Restgas
nach Auslass Schließt wieder angesaugt
wird, führt dies zu einer Erhöhung des Rest-
gasgehalts.
Bei Aufladung kann während der über-
schneidungsphase der Druck vor dem Ein-
lassventil auch höher sein; in diesem Fall
findet die Strömung in Richtung des Abgas-
trakts statt, das Restgas wird regelrecht aus-
22 Steuerung des Ottomotors Zylinderlüllung
gespült ("Scavenging") und es kann außer-
dem zu einem Durchströmen der Luft in
den Abgastrakt kommen.
Wenn es gelingt, das Restgas auszuspülen,
steht dessen Volumen für eine erhöhte
Frischgasfüllung zur Verfügung. Den Effekt
des Scavenging nutzt man daher zur Steige-
rung des Drehmoments im unteren Dreh-
zahlbereich (bis ca. 2000 min- 1) entweder im
Zusammenspiel mit dynamischer Autladung
bei Saugmotoren oder mit Turboautladung.
Den Erfolg des Ladungswechsels misst man
in den Größen Liefergrad, Luftaufwand und
Fanggrad. Der Liefergrad ist das Verhältnis
der im Zylinder tatsächlich verbliebenen
Frischgasladung zur theoretisch maximal
möglichen Füllung. Der Unterschied zur
relativen Luftfüllung liegt darin, dass der
Liefergrad auf die Außenbedingungen zum
Zeitpunkt der Messung und nicht auf
Normbedingungen bezogen wird.
Der Luftaufwand beschreibt die gesamte
während des Ladungswechsels durchgesetzte
Luftmasse, ebenfalls bezogen auf die theore-
tisch maximal mögliche Füllung. Im Luft-
aufwand kann zusätzlich die Luftmasse
enthalten sein, die während der Ventilüber-
schneidung direkt in den Abgastrakt über-
geströmt ist. Der Fangrad, das Verhältnis
vom Liefergrad zum Luftaufwand, gibt den
Anteil der durchgesetzen Luftmasse an, der
nach Abschluss des Ladungswechsels im
Zylinder verblieben ist.
Für Saugmotoren beträgt der maximale
Liefergrad 0,6 ... 0,9. Er hängt von der Saug-
rohrgestaltung, der Brennraumform, den
Öffnungsquerschnitten der Gaswechsel-
ventile und den Ventilsteuerzeiten ab.
Um im Ladungswechsel das Abgas durch
Frischgas zu ersetzen, tritt ein Arbeitsauf-
wand, die Pumpverluste bzw. Ladungswech-
selverluste, auf. Diese verbrauchen einen Teil
der erzeugten mechanischen Arbeit und sen-
ken daher den effektiven Wirkungsgrad des
Motors. In der Ansaugphase, d. h. während
der Abwärtsbewegung des Kolbens, ist im
gedrosselten Betrieb der Saugrohrdruck
kleiner als der Umgebungsdruck und insbe-
sondere als der Druck im Kolbenrückraum.
Der Kolben muss dieser Druckdifferenz ent-
gegenarbeiten (Drosselverluste).
Besonders bei hohen Drehzahlen und
Lasten tritt beim Ausstoßen des verbrannten
Gases während der Aufwärtsbewegung des
Kolbens ein Staudruck im Brennraum auf;
der Kolben muss Arbeit aufwenden, um
diesen zu überwinden (Ausschiebeverluste).
Wenn bei Benzin-Direkteinspritzung der
Schichtbetrieb bei ganz geöffneter Drossel-
klappe oderim homogenen Betrieb (il :5 1)
eine hohe Abgasrückführung eingesetzt
wird, so führt dies dazu, dass der Saugrohr-
druck höher und die Druckdifferenz über
dem Kolben geringer ist. Auf diese Weise
können die Drosselverluste des Motors
reduziert werden, was zu einem besseren
effektiven Wirkungsgrad führt.
Aufladung
Das bei homogener Gemischverteilung mit
il:5 1 erreichbare Drehmoment ist propor-
tional zur Frischgasfüllung. Daher kann das
maximale Drehmoment gesteigert werden,
indem die Luft vor Eintritt in den Zylinder
verdichtet wird (Autladung). Mit der
Autladung kann der Liefergrad auf Werte
größer 1 erhöht werden.
Eine Autladung kann schon allein durch
Nutzung dynamischer Effekte im Saugrohr
erzielt werden. Der Autladungsgrad hängt
von der Gestaltung des Saugrohrs sowie vom
Betriebspunkt ab (im Wesentlichen von der
Drehzahl, aber auch von der Füllung). Mit
der Möglichkeit, die Saugrohrgeometrie
während des Fahrbetriebs zu ändern (varia-
ble Saugrohrgeometrie), kann die dynami-
sche Autladung in einem weiten Betriebs-
bereich für eine Erhöhung der maximalen
Füllung sorgen.
 Steuerung des Ottomotors Zylinderfüllung 23

Mechan ische Aufladung stellung, Saugrohrumschaltung, Position

Eine weitere Erhöhung der Luftdichte erzie- der Ladungsbewegungsklappe) die vom
len mechanisch angetriebene Verdichter, die Zylinder angesaugte Füllung berechnet
von der Kurbelwelle des Motors angetrieben (p/n-System). Je nach Komplexität des
werden. Die komprimierte Luft wird über Motors, insbesondere was die Variabilitä-
das Saugrohr in die Zylinder gepumpt. ten des Ventiltriebs betrifft, können hier-
für aufwändige Modelle notwendig sein
Abgasturboauflad ung
Im Unterschied zur mechanischen Auf- Weil mittels eines HFM oder eines Drossel-
ladung wird der Verdichter des Abgasturbo- klappenmodells nur der in das Saugrohr zu-
laders nicht von der Kurbelwelle angetrie- fließende Massenstrom bestimmt werden
ben, sondern von einer Abgasturbine, die kann, liefern diese beiden Systeme nur im
im Abgasstrang sitzt. Dadurch wird ein Teil stationären Motorbetrieb einen Wert für die
der im Abgas enthaltenen Energie zurück- Zylinderfüllung. Stationär bedeutet bei
gewonnen. konstantem Saugrohrdruck; denn dann sind
die in das Saugrohr zu- und in den Motor
Füllungserfassung abfließenden Massenströme identisch.
Beim Ottomotor mit homogenen A. = 1-Be- Bei einem plötzlichen Lastwechsel (Ände-
trieb richtet sich die Einspritzmenge nach rung des Drosselklappenwinkels ) verändert
der Luftmenge. Dies ist nötig, weil sich nach sich der zufließende Massenstrom spontan,
einer Änderung des Drosselklappenwinkels während sich der abfließende Massenstrom
die Luftfüllung erst allmählich ändert, und damit die Zylinderfüllung erst ändern,
während die Kraftstoffmenge von Einsprit- wenn sich der Saugrohrdruck erhöht
zung zu Einspritzung variiert werden kann. oder erniedrigt hat. Daher muss zusätzlich
In der Motorsteuerung muss daher für das Speicherverhalten des Saugrohrs
jede Verbrennung die aktuelle vorhandene nachgebildet werden (Saugrohrmodel/).
Luftfüllung bestimmt werden (Füllungs-
erfassung). Es gibt grundsätzlich drei
Systeme, mit denen dies erfolgen kann:
• Ein Heißfllm-Luftmassenmesser (HFM)
misst den in das Saugrohr einströmenden
Luftmassenstrom.
• Über ein Modell wird aus der Temperatur
vor der Drosselklappe, dem Druck vor
und nach der Drosselklappe sowie dem
Drosselklappenwinkel der Luftmassen-
strom berechnet (Drosselklappenmodell,
a/n-System I».
• über ein Modell wird aus der Motordreh-
zahl (n) dem Druck (p) im Saugrohr (d.h.
vor dem Einlassventil), der Temperatur im
Einlasskanal und weiteren Zusatzinforma-
tionen (z. B. Nockenwellen-Nentilhubver-

') Oie Bezeichnung w n·System isl historisch bedingl.

da ursprünglich der Druck nach der Drosselklappe nicht
berücksich tigl wurde und der Massenslrom in e,nem
Kennfeld Uber Drosselklappenwinkel und Drehzahl abge'
legt war, Dieser vereinfachte Ansatz finde t Sich auch teil·
welse heule noch,
 24 Grundlagen des Ottomotors Drehmoment und Leistung

Drehmoment und Leistung Direkteinspritzende Ottomotoren arbeiten

Drehmomente am Antriebsstrang
Die von einem Ottomotor abgegebene Leis-
tung P wird durch das verfügbare Kupp-
lungsmoment M und die Motordrehzahl n
bestimmt. Das Kupplungsmoment ergibt
sich aus dem durch den Verbrennungspro-
zess erzeugten Drehmoment, vermindert um
das Reibmoment (Reibungsverluste im
Motor) und die Ladungswechselverluste, so-
wie das zum Betrieb der Nebenaggregate
benötigte Drehmoment (Bild 1). Das An-
triebsmoment ergibt sich aus dem Kupp-
lungsmoment, anzüglich der an Kupplung
und Getriebe auftretenden Verluste.
Das Verbrennungsmoment wird im
Arbeitstakt erzeugt und ist bei Motoren mit
Saugrohreinspritzung durch die folgenden
Größen bestimmt:
• Die Luftmasse, die nach dem Schließen
der Einlassventile für die Verbrennung zur
Verfügung steht,
• die zum gleichen Zeitpunkt verfügbare
Kraftstoffmasse und
• den Zeitpunkt, zu dem der Zündfunke
die Verbrennung des Luft-Kraftstoff-
Gemischs einleitet.
in bestimmten Betriebspunkten mit Luft-
überschuss (Magerbetrieb ). Im Zylinder be-
findet sich somit Luft, die keinen Einfluss
auf das erzeugte Drehmoment hat. Wesent-
lichen Einfluss auf das erzeugte Dreh-
moment hat hier die Kraftstoffmasse.
Erzeugen des Drehmoments
Die physikalische Größe Drehmoment M
ergibt sich aus dem Produkt von Kraft P und
Hebelarm 5:
M=P·s
Die Pleuelstange setzt die Hubbewegung des
Kolbens durch die Kröpfung der Kurbelwelle
in eine Rotationsbewegung der Kurbelwelle
um. Die Kraft, mit der das expandierende
Luft -Kraftstoff-Gemisch den Kolben nach
unten treibt, wird durch den von der Kröp-
fung gebildeten Hebelarm in ein Dreh-
moment umgesetzt.
Der für das Drehmoment wirksame
Hebelarm 1ist die zur Kraft senkrecht ste-
hende Komponente des Hebels (Bild 2).
Im oberen Totpunkt (OT) sind Kraft und
Hebel parallel. Deshalb ist hier der wirksame

Drehmomente am Antriebsstrang

Luftmasse
(Frischgasfüllung)
Momenl aus Molor· Kupplungs·
Kraftsloffmasse
Motor I-Ve_r_br_en_n_un-"g----<~....
m-orn-e-nt- . mo-meo-t---<~I
lündwinkel
(lündzeitpunkt)
Bild 1
1 Nebenaggregate
Ladungswechsel und Reibung
(Generatori Klima-
kompressor usw.) Nebenaggregale
2 Motor Kupplungsverluste
3 Kupplung Getriebeverluste und -ubersetmng
4 Getriebe
 Grundlagen des Ottomotors Drehmoment und Leistung 25

Hebelarm gleich null. Der Zündwinkel Zusammenhang zwischen Drehmoment

muss so festgelegt werden, dass die Ge- und Leistung
mischentflammung im Kurbelwellenbereich Die vom Motor abgegebene Leistung P steigt
mit ansteigendem Hebelarm stattfindet mit zunehmendem Drehmoment Mund
(O . .. 90 0 KW). So kann der Motor das größt- der Motordrehzahl n. Es gilt der Zusammen-
mögliche Drehmoment erzeugen. Das maxi- hang:
mal erreichbare Drehmoment M, das der
Motor liefern kann, ist durch die Konstruk- P=2 ·1[·M·n
tion des Motors bestimmt (z. B. Hubraum,
Brennraumgeometrie, Liefergrad, Füllung). Die Motorleistung steigt, bis sie bei der
Die Anpassung des Drehmoments an die Nenndrehzahl nnenn mit der Nennleistung
Erfordernisse des Fahrbetriebs erfolgt im Pnenn ihren Höchstwert erreicht. Bei höheren
Wesentlichen durch Einstellen der Qualität Drehzahlen nimmt sie wieder ab, da in die-
und Quantität des Luft-Kraftstoff-Gemischs sem Bereich das Drehmoment stark abfällt.
sowie des Zündwinkels. Bild 3 zeigt den für Leistungs- und Drehmomentcharakteris-
einen Ottomotor mit Saugrohreinspritzung tik des Verbrennungsmotors bedingen ein
typischen Drehmoment- und Leistungs- Getriebe zur Anpassung des Motors an die
verlauf in Abhängigkeit von der Motordreh- Erfordernisse des Fahrbetriebs.
zahl. Das Volllastdrehmoment nimmt
zunächst mit steigender Drehzahl bis zum
maximalen Drehmoment M max zu. Mit
höheren Drehzahlen nimmt es wieder ab, da
die kürzere Öffnungszeit der Einlassventile
die Zylinderfüllung begrenzt.
Ziel der Motorenentwicklung ist es, das
maximale Drehmoment schon bei niedrigen
Drehzahlen im Bereich von 2000 min- 1 be-
reitzustellen, da in diesem Drehzahlbereich
der Kraftstoffverbrauch am günstigsten ist.
Motoren mit Abgasturboaufladung können
diese Anforderungen erfüllen.

Hebelarm beim Kurbeltrieb Drehmoment - und leistungsverlauf

Bild 2
Veränderung des
kW ~---------------------, N · m
WIrksamen Hebelarms
80 während des
::t Arbeitstakts
'"- 60
0>
c<I)
a ansteigender
c: E Hebelarm I,
:::>
--'.,
1ii 40 120 ~
.s:::
b abnehmender
l!! Hebelarm I.
20 100 0
o
"'" Bild 3
1000 3000 5000 min- 1 ~
::< Typischer Verlaul bei
1
Motordrehzahlll rn
"nenn einem Ottomotor mit
~
$augrohreinspril2ung
26 Grundlagen des Ottomotors Motorwirkungsgrad
Motorwirkungsgrad
Thermischer Wirkungsgrad
Der Verbrennungsmotor setzt nicht die ge-
samte im Kraftstoff chemisch gebundene
Energie in mechanische Arbeit um. Ein Teil
der zugeführten Energie geht verloren. Der
Wirkungsgrad eines Motors ist somit kleiner
100% (Bild 1). Ein Glied in der Wirkungs-
gradkette ist der thermische Wirkungsgrad.
Arbeit diagramm (p- V-Diagramm)
Die Druck- und Volumenverhältnisse
während eines Arbeitsspiels des Viertakt -
motors können in einem p- V- Diagramm
aufgezeigt werden.
Idealer Kreisprozess
Bild 2 (Kurve A) zeigt den Verdichtungs-
und Arbeitstakt eines idealen Prozesses, wie
er nach den Gesetzen von Boyle/Mariotte
und Gay-Lussac beschrieben wird. Der
Kolben bewegt sich von UT nach OT
(Punkt 1 nach 2), das Luft-Kraftstoff-Ge-
misch wird ohne Wärmezufuhr verdichtet
(Boyle/Mariotte). Anschließend verbrennt
das Gemisch unter Druckanstieg (Punkt 2
nach 3) bei konstantem Volumen
(Gay-Lussac).
Von OT (Punkt 3) bewegt sich der Kolben
in Richtung UT (Punkt 4). Das Brennraum-
volumen wird größer. Der Druck des ver-
brannten Gases nimmt ab, wobei aber keine
Wärme abgegeben wird (Boyle/Mariotte).
Anschließend kühlt das verbrannte Ge-
misch bei konstantem Volumen wieder ab
(Gay-Lussac), bis der Ausgangszustand
(Punkt 1) wieder erreicht ist.
Die von den Punkten 1 - 2 - 3 - 4 ein-
gegrenzte Fläche gibt die während eines
Arbeitsspiels gewonnene Arbeit an. Im
Punkt 4 öffnet das Auslassventil und das
noch unter Druck stehende Gas entweicht
aus dem Zylinder. Könnte sich das Gas bis
zum Punkt 5 vollständig entspannen, wäre
die von den Punkten 1 - 4 - 5 eingefasste
Fläche nutzbare Energie. Mit einem Abgas-
turbolader kann der über der atmosphäri-
schen Linie (1 bar) liegende Teil noch teil-
weise genutzt werden (1- 4 - 5').
Reales p-V-Diagramm
Da die Rahmenbedingungen für den idealen
Kreisprozess beim realen Motorbetrieb nicht
eingehalten werden können, unterscheidet
sich das tatsächliche p- V- Diagramm (Bild 2,
Kurve B) vom idealen p- V- Diagramm.
Maßnahmen zur Steigerung des
thermischen Wirkungsgrads
Der thermische Wirkungsgrad steigt mit der
Verdichtung des Luft-Kraftstoff-Gemischs.
Mit einer höheren Verdichtung ist der Druck
im Zylinder am Ende der Verdichtungsphase
höher, wodurch auch die im p- V- Diagramm
eingeschlossene Fläche größer wird. Diese
Fläche gibt die vom Verbrennungsprozess
erzeugte Energie an. Bei der Festlegung der
Verdichtung muss die Klopffestigkeit des
Kraftstoffs berücksichtigt werden.
Motoren mit Saugrohreinspritzung
spritzen den Kraftstoff vor das geschlossene
Einlassventil und lagern ihn somit vor. Bei
der Bildung des Luft-Kraftstoff-Gemischs
verdampfen die feinen Kraftstofftröpfchen.
Für diesen Vorgang ist Energie erforderlich,
die in Form von Wärme der Luft und den
Saugrohrwänden entzogen wird. Bei der
Benzin-Direkteinspritzung wird der Kraft-
stoff in den Brennraum eingespritzt. Die für
die Verdampfung erforderliche Energie wird
hier der im Brennraum eingeschlossenen
Luft entzogen, die nun abkühlt. Dadurch hat
das komprimierte Luft -Kraftstoff-Gemisch
im Vergleich zur Saugrohreinspritzung eine
niedrigere Temperatur und kann höher ver-
dichtet werden.
Wärmeverluste
Die von der Verbrennung erzeugte Wärme
erhitzt die Zylinderwände. Ein Teil der
Wärmeenergie wird abgestrahlt und geht
verloren. Bei der Benzin-Direkteinspritzung
ist die Schichtladungswolke von einem Man-
tel aus nicht an der Verbrennung beteiligten
Gasen umgeben. Dieser Gasmantel hemmt
 Grundlagen des Ottomotors Motorwirkungsgrad 27

den Wärmeübergang auf die Zylinderwände Reibungsverluste

und verringert dadurch die Wärmeverluste.
Zusätzliche Verluste entstehen durch die
nicht vollständige Verbrennung des an den
Zylinderwänden kondensierten Kraftstoffs.
Aufgrund der isolierenden Wirkung der Um-
mantelung sind diese Verluste im Schicht-
betrieb auch geringer. Die Restwärme des Ab-
gases verursacht weitere Wärmeverluste.
Die Reibungsverluste entstehen durch die
Reibung aller bewegten Teile im Motor und
in den Nebenaggregaten, z. B. durch Reibung
der Kolbenringe an der Zylinderwand,
Lagerreibung, Generatorantrieb usw.

Verluste bei Ä = 1
Der Wirkungsgrad des Gleichraumprozesses
Wirkungsgradketle eines Otlomotors bei A = 1
steigt mit zunehmender Luftzahl A. Bedingt
durch die bei mageren Gemischen abneh-
mende Flammengeschwindigkeit verläuft r-----'~t11I1D NUIzarb<:it
10% Antrieb
füd> 1,1 die Verbrennung jedoch zuneh- 10%
mend schleppender, was sich negativ auf den
15%
Wirkungsgradverlauf des Ottomotors aus- Reibuno:sveriuste,
N.benaggregate
wirkt. Im Endeffekt ist schließlich der
Ladungswetbstl-
Wirkungsgrad im Bereich von A = 1,l...1,3 verluste
am größten. Bei homogener Gemischbil- Verluste durch ),,1
dung mit A = 1 ist deshalb der Wirkungs- W!rm... ~uste Im Zylinder.
grad geringer als bei einem Gemisch mit nicht Ideale Ve,b,ennung und
Abll<$w!rme
Luftüberschuss. Bei Einsatz eines Dreiwege-
katalysators ist für eine wirksame Abgas-
Thermoclynamistbe ve~ust.
reinigung ein Gemisch mit A = 1 jedoch un- beim Id,alproz.ss
(thermischer Wlrkung",rad)
bedingt erforderlich.

Ladungswechselverluste
Beim Ladungswechsel saugt der Motor Ablauf des motorischen Arbeit'prozesses
im p- V-Diagramm
im ersten Takt Frischgas an. Die Sollmenge
des Frischgases wird durch die Öffnung der
Drosselklappe gesteuert. Es entsteht ein
Unterdruck im Saugrohr, gegen den der
Motor arbeitet. Die Benzin-Direkteinsprit-
zung reduziert diese Pumpveduste (Drossel-
i 3

verluste), da auch im Leerlauf und bei Teil- :v

-g
last die Drosselklappe weit geöffnet ist und ~
das Drehmoment über die eingespritzte .~ 2
Kraftstoffmasse gesteuert wird. '>.
Bild 2
Im vierten Takt muss das verbliebene
o
~ A Idealer Gleichraum-

-
Abgas aus dem Zylinder ausgestoßen wer- prozess
1 bar
den. Auch das erfordert Arbeit. B reales p. V·
5 Diagramm
a Ansaugen
VOlumen V
c
b verdichten
c arbeiten

I1 d ausstoßen
ZZ Zündzeitpunkt
AÖ Auslass öffnet
28 Grundlagen des Ottomotors Spezifischer Kraftstoffverbrauch
Spezifischer
Kraftstoffverbrauch
Der spezifische Kraftstoffverbrauch be gibt
die Kraftstoffmasse (in Gramm) an, die ein
Verbrennungsmotor benötigt, um eine be-
stimmte Arbeit (kW . h, Kilowattstunde) zu
verrichten. Diese Größe sagt deshalb mehr
über die Energieausnutzung des Kraftstoffs
aus als die Angaben lJh oder 1/1 00 km.
Einfluss der Luftzahl
Homogene Ge mi chverteilung
Der spezifische Kraftstoffverbrauch nimmt
bei homogener Gemischverteilung zunächst
mit steigender LuftzahL1. ab (Bild 1). Die
Abnahme im Bereich bis ,1, = 1,0 erklärt sich
daraus, dass die Verbrennung bei fettem
Luft -Kraftstoff-Gemisch wegen Luftmangels
unvollständig abläuft.
Im Magerbetrieb (,1, > 1) muss die Drossel-
klappe weiter geöffnet werden, um ein defi-
niertes Drehmoment einstellen zu können.
Diese Entdrosselung sowie der höhere ther-
modynamische Wirkungsgrad im Mager-
betrieb führen zu einem geringeren spezifi-
schen Kraftstoffverbrauch.
Mit zunehmender Luftzahl sinkt die
Flammengeschwindigkeit im magerem Ge-
Einlluss von Lultzahl ). und ZUndwinkel a, auf
den lVaftstoffverbrauch bei homogener Gemisch-
verteilung
Ilx
20
0,8 1,0 1,2
Luftzahl A
misch. Der daraus entstehende Entflam-
mungsverzug muss durch eine Frühverstel-
lung des Zündwinkels kompensiert werden.
Bei weiter ansteigender Luftzahl wird die
Magerlaufgrenze des Motors erreicht und es
kommt zu unvollständigen Verbrennungen
(Verbrennungsaussetzer). Das führt zu
einem steilen Anstieg des Kraftstoffver-
brauchs. Bei welcher Luftzahl die Magerlauf-
grenze liegt, hängt vom jeweiligen Motor ab.
chiclltladung
Motoren mit Benzin -Direkteinspritzung
können im Schichtbetrieb mit hohen Luft-
zahlen arbeiten. Der Kraftstoff befindet sich
nur in der Schichtladungswolke im Bereich
um die Zündkerze. Die Luftzahl in der
Schichtladungswolke beträgt ungefähr ,1, = 1.
Der übrige Teil des Brennraums ist mit
Luft und Inertgas (Abgasrückführung) ge-
füllt. Die damit verbundene Entdrosselung
führt zu einer Reduzierung der Ladungs-
wechselverluste. Dies und thermodynami-
sche Effekte führen zu einer deutlichen
Reduzierung des spezifischen Kraftstoff-
verbrauchs.
Einfluss des Zündwinkels
Homogene emischve rteilung
Für einen gegebenen Arbeitspunkt gibt es
jeweils einen optimalen Verbrennungs-
schwerpunkt, zu dem ein definierter Zünd-
winkel gehört (Bild 1). Jede Abweichung von
diesem Zündwinkel führt zu einer Ver-
schlechterung des spezifischen Kraftstoff-
verbrauchs.
Schichtladun g
Bei Motoren mit Benzin-Direkteinspritzung
sind im Schichtbetrieb die Variationsmög-
lichkeiten für den Zündwinkel einge-
schränkt. Der Zündfunke muss ausgelöst
werden, wenn die Gemischwolke die Zünd-
kerze erreicht hat. Der optimale Zündwinkel
hängt deshalb im Wesentlichen vom Ein-
1,4 ~ spritzzeitpunkt ab.
o
'"::E:::>
=
 Grundlagen des Ottomotors Spezifischer Kraftstoffverbrauch 29

Verbrauchsoptimierung Muschel. Deshalb werden die Kurven auch

Ottomotoren müssen bei Betrieb mit homo-
gener Gemischbildung mit stöchiometri-
schem Luft-Kraftstoff-Verhältnid = 1 ge-
fahren werden, damit der Dreiwegekatalysa-
tor seine bestmögliche Reinigungswirkung
entfalten kann. Deshalb kann der spezifische
Kraftstoffverbrauch nicht über die Luftzahl,
sondern nur über den Zündwinkel opti-
miert werden. Bei der Zündwinkelfestlegung
muss ein Kompromiss zwischen geringem
Kraftstoffverbrauch und geringen Abgas-
Rohemissionen gefunden werden. Bei be-
triebswarmem Katalysator überwiegt der
Verbrauchsaspekt, da dann die Schadstoffe
im Katalysator weitgehend konvertiert
werden.
Verbrauchskennfeld
Auf einem Motorprüfstand kann der spezi-
fische Kraftstoffverbrauch in Abhängigkeit
vom relativen effektiven Mitteldruck im
Zylinder und der Motordrehzahl gemessen
werden. Die Messwerte werden im Ver-
brauchskennfeld (Bild 2) aufgetragen. Die
Punkte mit gleichem spezifischem Ver-
brauch werden miteinander verbunden, so-
dass Kurven entstehen. Das Bild, das sich
daraus ergibt, hat Ähnlichkeit mit einer
Kraftstoffverbrauchskennfeld eines Ottomotors bei homogener Gemisohbildung
100%
als Muschelkurven bezeichnet.
Das Diagramm zeigt, dass sich der ge-
ringste spezifische Kraftstoffverbrauch bei
einem hohen effektiven Mitteldruck Pme im
Drehzahlbereich um 2600 min- 1 einstellt.
Der effektive Mitteldruck ist auch ein Maß
für das Drehmoment M. In das Diagramm
können deshalb Kurven für die Leistung P
eingetragen werden. Sie haben die Form von
Hyperbeln. Aus dem Diagramm wird er-
sichtlich, dass die gleiche Leistung bei unter-
schiedlicher Drehzahl und Drehmoment
bereitsteht (Betriebspunkt A und B). Der
spezifische Kraftstoffverbrauch ist in diesen
Betriebspunkten aber unterschiedlich. In
Punkt B ist er bei niedriger Drehzahl, aber
höherem Drehmoment niedriger als in
Punkt A. Die Anpassung an diesen Betriebs-
punkt wird über das Getriebe mit der Wahl
eines höheren Gangs erreicht.
Bild 2
Motord.ten:
4·Zylinde,.Ottomotor
H ubraum:
VH = 2.3 1
Leistung:
/' = 110 kW bei
5400 min- '
Maximales Drehmoment:

~
...
~
80% ~ 15
M = 220 N' mbe,
3700...4500 min- '
u
::> Effekti.er M,tteldruck:
-0
a;
::<
~ 110%
p.,. - 12 bar (100 'Ib)
~
60% i
Q;
> ~ 1 15%~ Bereohnung des Dreh·
moments M und der
S1 40% ~
:ll1 -e 125% Leistu ng P Ober Zahlen·
Q) ;!: Lnie kOI1SrBn
ler MOlOrle;.srun . P4J kW wertgtelchungen:
Q;
> M = \'w p.,. /O,12566
20%
~ 175% P - M·,,1 954 9
~

o .,o M inN ·m
o 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 min o1 ~
;;:
\fH in dm3
Drehzahl 1/ :l; Prrre in bar
'"
~
11 in min- I
Pin kW
30 Grundlagen des Ottomotors Klopfende Verbrennung
In Ottomotoren können unter bestimmten
Bedingungen anormale, typisch "klingelnde"
Verbrennungsvorgänge auftreten, die eine
Steigerung von Motorleistung und Wirkungs-
grad begrenzen. Dieser unerwünschte Ver-
brennungsvorgang wird mit "Klopfen" be-
zeichnet. Er ist die Folge einer Selbstentzün-
dung des noch nicht von der Flammenfront
erfassten Frischgemischs. Kolben, Lager,
Zylinderkopf und Zylinderkopfdichtung sind
durch die bei klopfenden Verbrennungen
entstehenden hohen Druckspitzen und Tem-
peraturen enormen mechanischen und ther-
mischen Belastungen ausgesetzt. Dauerhaftes
Motorklopfen führt zur Zerstörung des
Motors, wie z. B. durchgebrannte Kolbenbö-
den und Zylinderköpfe, sowie Kolbenfresser.
Entstehen klopfender Verbrennung
Die Zündkerze entzündet das Luft-Kraft-
stoff-Gemisch im Verdichtungstakt kurz vor
dem oberen Totpunkt (OT). Bis zur voll-
ständigen Entflammung des Gemischs ver-
gehen drehzahlabhängig mehrere Milli-
sekunden, sodass der Verbrennungsschwer-
punkt nach OT liegt.
Die Flammenfront breitet sich von der
Zündkerze aus. Zur Verdichtungserhöhung
durch den aufwärts gehenden Kolben ergibt
sich zusätzlich eine Druck- und Temperatur-
erhöhung durch die Verbrennung des Ge-
mischs im Brennraum. Somit wird auch das
noch nicht verbrannte Luft -Kraftstoff-
Gemisch weiter verdichtet. Die Temperatur
des verdichteten Luft -Kraftstoff-Gemischs
kann so hoch werden, dass es sich in einzel-
nen Bereichen selbst entzündet (Bild 1).
Es kommt zu einer explosionsartigen Ver-
brennung.
Die Geschwindigkeit der von dieser Ver-
brennung ausgehenden Flammenfront ist ca.
10- bis 100fach höher als die Flammenfront-
geschwindigkeit der von der Zündkerze aus-
gehenden Verbrennung (ca. 20 m/s). Bei die-
ser unkontrollierten Verbrennung entstehen
Druckwellen, die sich vom Zündungskern
aus kugelförmig ausbreiten. Diese Druck-
wellen treffen auf die Zylinderwandungen
auf und erzeugen das typisch metallische
Klingeln des Motors.
Zusätzliche Flammenfronten können
auch von heißen Stellen im Brennraum aus-
gehen. Dabei handelt es sich dann um Glüh-
zündungen. Ursache hierfür können z. B.
Zündkerzen mit zu geringem Wärmewert
sein, die im Betrieb unzulässig hohe Tempe-
raturen erreichen können. Diese Verbren-
nungen führen dann zu Motorklopfen,
wenn die Verbrennung bereits vor dem
eigentlichen Zündzeitpunkt beginnt.
Das Motorklopfen kann in allen Dreh-
zahlbereichen auftreten. Bei hohen Drehzah-
len ist es akustisch aber nicht mehr wahr-
nehmbar, da die Klopfgeräusche von den
lauten Motorgeräuschen überdeckt werden.
Einflüsse auf Klopfneigung
Frühe Zündwinkel: Der Druck im Brenn-
raum und damit der Temperaturanstieg
wird umso größer, je früher die Zündkerze
die Zündung des Gemischs einleitet.
Hohe Zylinderfüllung: Je höher das gefor-
derte Drehmoment, desto größer muss die
Zylinderfüllung (Motorlast) sein. Das führt
zu höheren Temperaturen beim Verdichten.
Kraftstoffsorte: Kraftstoff mit einer niedrigen
Oktanzahl weist eine geringe Klopffestigkeit
auf. Deshalb muss die vom Fahrzeugherstel-
ler festgelegte(n) Kraftstoffsorte(n) getankt
werden.
Zu hohe Verdichtung: Ist z. B. eine falsche, zu
dünne Zylinderkopfdichtung eingebaut, so
ergibt sich eine höhere Verdichtung. Das
Luft -Kraftstoff-Gemisch erreicht beim Kom-
primieren höhere Drücke und höhere Tem-
peraturen. Eine geringfügig höhere Verdich -
tung ergibt sich auch durch Ablagerungen im
Brennraum (z. B. bedingt durch Alterung).
Kühlung: Eine schlechte Kühlung des
Motors führt zu hohen Temperaturen des
Gemischs im Brennraum.
Geometrie: Eine ungünstige Brennraumgeo-
metrie sowie eine schlechte Verwirbelung
der Luft-Kraftstoff-Gemische infolge einer
ungünstigen Saugrohrgeometrie kann die
Klopfneigung des Motors ebenso erhöhen.

Motorklopfen bei Benzin-
Direkteinspritzung
Im Homogenbetrieb verhält sich der Motor
mit Benzin-Direkteinspritzung bezüglich
des Motorklopfens wie ein Saugrohrein-
spritzer. Jedoch wird bei der Direkteinsprit-
zung durch die Verdampfungswärme des
Kraftstoffs im Zylinder die komprimierte
Luft stärker abgekühlt als bei einer Saug-
rohreinspritzung. Das heißt, bei gleicher
Verdichtung ist beim Motor mit Direkt-
einspritzung die Klopfneigung geringer.
Im Schichtbetrieb befindet sich nur im
Bereich der Zündkerze ein zündfähiges Ge-
misch. Der Rest des Brennraums ist mit Luft
oder Inertgas gefüllt, sodass es hier nicht zu
einer Entzündung von Gasen und damit zu
Motorklopfen kommen kann. Aber auch ein
sehr mageres Luft-Kraftstoff-Gemisch, mit
dem der übrige Teil des Brennraums gefüllt
sein kann, entzündet sich nicht selbststän-
dig. Für solch magere Gemische ist eine
wesentlich höhere Zündenergie erforderlich
als für stöchiometrisch zusammengesetzte
Gemische. Im Schichtbetrieb ist deshalb
Motorklopfen nicht möglich.
Entstehung von klopfenden Verbrennungen
Grundlagen des Ottomotors Klopfende Verbrennung 31
Vermeiden von anhaltendem
Motorklopfen
Um klopfende Verbrennungen in allen Be-
triebszuständen sicher zu verhindern, wird
bei Zündsystemen ohne Klopfregelung für
den Zündwinkel ein Sicherheitsabstand zur
Klopfgrenze von 5... 8 Grad KW eingehalten.
Bei Systemen mit Klopfregelung über-
wachen ein oder mehrere Klopfsensoren
(Körperschallsensoren ) die Motorgeräusche.
Aus dem elektrischen Signal eines Sensors
erkennt das Motorsteuergerät einzelne
klopfende Verbrennungen. Es verstellt da-
raufhin den Zündwinkel nur an dem Zylin-
der in Richtung "Spät", der vorher geklopft
hat und vermeidet dadurch anhaltendes
Klopfen. Anschließend wird der Zündwinkel
langsam wieder in Richtung "Früh" verstellt.
Dies geschieht, bis der Kennfeldzündwinkel
erreicht ist oder bis wieder eine klopfende
Verbrennung erkannt wird. Die Zünd-
winkelverstellung wird für jeden Zylinder
selektiv durchgeführt.
Die wenigen schwach klopfenden Ver-
brennungen, die auch mit Klopfregelung
auftreten, sind für den Motor nicht schäd-
lich. Im Gegenteil: Sie führen dazu, dass sich
die durch Kraftstoffzusätze und Motoröl
verursachten Ablagerungen im Brennraum
(z. B. an Ein- und Auslassventilen) wieder
lösen und verbrennen oder mit den Abgasen
ausgestoßen werden.
Vorteile der Klopfregelung
Durch das sichere Erkennen von klopfenden
Verbrennungen können Motoren mit Klopf-
regelung höher verdichten. Ebenfalls entfällt
bei der Zündwinkelvorsteuerung der Sicher-
heitsabstand zur Klopfgrenze. Die Zünd-
winkelvorsteuerung wird für den "best case"
und nicht für den "worst case" ausgelegt.
Dies wirkt sich günstig auf den Motor-
wirkungsgrad aus. Die Klopfregelung
• reduziert den Kraftstoffverbrauch,
• erhöht Drehmoment und Leistung und
• erlaubt den Motorbetrieb für einen
Oktanzahlbereich (z. B. Super- und
Normal-Benzin).
32 Kraftstoffe Ottokraftstoffe

Kraftstoffe

Der wichtigste Energieträger, aus dem
Kraftstoffe gewonnen werden, ist Erdöl.
Erdöl ist im Laufe von Jahrmillionen durch
Zersetzung abgestorbener Lebewesen ent-
standen und besteht aus vielen verschiede-
nen Kohlenwasserstoffen. Qualitativ hoch-
wertiger Kraftstoff trägt wesentlich zu
einem störungsfreien Fahrbetrieb und zu
niedrigen Abgasemissionen bei. Daher sind
Anforderungen an die Zusammensetzung
und Eigenschaften des Kraftstoffs gesetzlich
festgelegt.
Otto kraftstoffe
Bestandteile von Ottokraftstoffen
Ottokraftstoffe bestehen i. W. aus Paraffinen
und Aromaten. Zur Verbesserung der
Grundeigenschaften können sauerstoff-
haltige organische Komponenten sowie
Additive zugesetzt werden.
Paraffine mit einem rein kettenförmigen
Aufbau (Normal-Paraffine, Bild 1) zeigen
eine sehr gute Zündwilligkeit, allerdings
auch eine geringe Klopffestigkeit. Ein ket-
tenförmiger Molekülaufbau mit zusätzlichen
Seitenketten (iso-Paraffine) oder ein Benzol-
ring als Grundgerüst (Aromaten) führen zu
Kraftstoffkomponenten mit hoher Klopf-
festigkeit.
In Deutschland wird zwischen Normal-,
Super- und Super-Plus-Kraftstoff unter-
schieden. In den USA werden "Regular" und
"Premium" angeboten; diese Kraftstoffe sind
in etwa vergleichbar mit Normalbenzin bzw.
Superkraftstoff. Superkraftstoffe weisen auf-
grund des höheren Aromatengehalts und
durch Zusatz sauerstoffhaltiger Komponen-
ten eine höhere Klopffestigkeit auf und
werden bevorzugt in höher verdichtenden
Motoren eingesetzt.

Aufbau von KohlenwasserstoflmolekUlen (B eispiele)

Normal-Paraffine: Olefine:
Linearer Aufbau Linearer oder verzwe igter
Pentan Aufbau mit Doppe lbindung
Cs H' 2
H3 C , Isopenten

iso-Paraffine: H3 C
/
C = CH
, CH3 Cs H,o

Verzweigter Aufbau
CH3 CH3 Isooktan
I I Cs H1 s
H3 C - CH - CH2 - C - CH3
I
CH3
Aromaten:
Ringförmige Grundstruktur
Naphthene:
mit Benzolring
Ri ngförmige Grundstruktur
CH3
H2 Cyclohexan I Toluol
H2 C "", C ' C H2 Cs H12 H /
C' C H C7 Ha
CQ
I I I I
H2C ' C "", C H2 HC, " CH
C
H2 H

Aufbereitung von Ottokraftstoffen
Erdöl kann nicht direkt in Ottomotoren ein-
gesetzt werden, sondern muss in Raffinerien
aufbereitet werden. Für die Aufarbeitung
von Rohöl werden i. W. folgende Prozesse
eingesetzt:
• Durch Destillation werden Kohlenwasser-
stoffgemische entsprechend des Siede-
verhaltens in Fraktionen, also Gruppen
unterschiedlicher Molekülgröße, auf-
getrennt.
• Beim Cracken werden größere, aus der
Destillation stammende Kohlenwasser-
stoffmoleküle in kleinere Moleküle auf-
gespaltet.
• Beim Reformieren wird die Molekülstruk-
tur der Kohlenwasserstoffe verändert, z. B.
können Paraffine in die höheroktanigen
Aromaten umgewandelt werden.
• In der Raffination werden Kohlenwasser-
stoffe von unerwünschten Bestandteilen
gereinigt (z. B. Entschwefelung schwefel-
haltiger Komponenten).
Kraftstoffnormen
Die europäische Norm EN 228 (Tabelle 1)
definiert die Anforderungen für bleifreies
Benzin zur Verwendung in Ottomotoren.
In den nationalen Anhängen sind weitere,
länderspezifische Kennwerte festgelegt. Ver-
bleite Ottokraftstoffe sind in Europa nicht
zugelassen.
In den USA sind Ottokraftstoffe in der
ASTM D 4814 (American Society for Testing
and Materials) spezifiziert.
Kenngrößen
Für den Energieinhalt von Kraftstoffen wird
üblicherweise der spezifische Heizwert H u
(frühere Bezeichnung: unterer Heizwert) an-
gegeben; er entspricht der bei vollständiger
Verbrennung freigesetzten nutzbaren Wär-
memenge. Der spezifische Brennwert Ho
(früher: oberer Heizwert) hingegen gibt die
gesamte freigesetzte Reaktionswärme an und
umfasst damit neben der nutzbaren Wärme
auch die im entstehenden Wasserdampf ge-
bundene Wärme (latente Wärme). Dieser
Kraftstoffe Otlokraftsloffe 33
Anteil wird jedoch im Fahrzeug nicht ge-
nutzt. Der spezifische Heizwert von Otto-
kraftstoff beträgt 40,1.. .41,8 MJ/kg.
Sauerstoffhaltige Kraftstoffe oder Kraft-
stoffkomponenten (Oxygenates) wie Alko-
hole, Ether und Fettsäuremethylester haben
einen geringeren Heizwert als reine Kohlen-
wasserstoffe, weil der in ihnen gebundene
Sauerstoff nicht an der Verbrennung teil-
nimmt. Eine mit üblichen Kraftstoffen ver-
gleichbare Motorleistung führt daher zu
einem höheren Kraftstoffverbrauch.
Der Heizwert des brennbaren Luft-Kraft-
stoff-Gemischs bestimmt die Leistung des
Motors. Der Gemischheizwert liegt bei
stöchiometrischem Luft -Kraftstoff-Verhält-
nis für alle flüssigen Kraftstoffe und Flüssig-
gase bei ca. 3,5 ... 3,7 MJlm 3 •
Die Dichte von Ottokraftstoffen ist in der
EN 228 auf 720 ... 775 kglm 3 begrenzt. Super-
kraftstoffe haben wegen ihres meist höheren
Aromatengehalts eine höhere Dichte als
Normalkraftstoffe und dann auch einen
geringfügig höheren Heizwert.
Die Oktanzahl kennzeichnet die Klopffestig-
keit eines Ottokraftstoffs. Je höher die
Oktanzahl ist, desto klopffester ist der Kraft-
stoff. Dem sehr klopffesten iso-Oktan (Tri-
methylpentan) wird die Oktanzahl 100, dem
°
sehr klopffreudigen n-Heptan die Oktan-
zahl zugeordnet.
Die Oktanzahl eines Kraftstoffs wird in
einem genormten Prüfrnotor bestimmt:
Der Zahlenwert entspricht dem Anteil (in
Volumenprozent) an iso-Oktan in einem
iso-Oktan/n-Heptan-Gemisch, das das
gleiche Klopfverhalten zeigt wie der zu prü-
fende Kraftstoff.
ROZ,MOZ
ROZ (Research-Oktanzahl) nennt man die
nach der Research-Methode bestimmte
Oktanzahl. Sie kann als maßgeblich für das
34 Kraftstoffe Ottokraftstoffe

Beschleunigungsklopfen angesehen werden. ponenten kann die Klopffestigkeit mit guter

MOZ (Motor-Oktanzahl) nennt man die
nach der Motor-Methode bestimmte Oktan-
zahl. Sie beschreibt vorwiegend die Eigen-
schaften hinsichtlich des Hochgeschwindig-
keitsklopfens.
Die Motor-Methode unterscheidet sich
von der Research-Methode durch Gemisch-
vorwärmung, höhere Drehzahl und variable
Zündzeitpunkteinstellung, wodurch sich
eine höhere thermische Beanspruchung des
zu untersuchenden Kraftstoffs ergibt. Die
MOZ-Werte sind niedriger als die ROZ-
Werte.
Erhöhen der Klopffestigkeit
Normales Destillat-Benzin hat eine niedrige
Klopffestigkeit. Erst durch Vermischen mit
verschiedenen klopffesten Raffineriekompo-
nenten (katalytische Reformate, Isomerisate)
ergeben sich für moderne Motoren geeig-
nete hochoktanige Kraftstoffe. Das mög-
lichst hohe Oktanzahlniveau muss dabei
über den ganzen Siedebereich vorliegen.
Durch Zusatz von sauerstoffhaltigen Kom-
Wirkung erhöht werden. Verwendet werden
Ether (z. B. MTBE: Methyltertiärbutylether,
ETBE: Ethyltertiärbutylether, 3... 15 %) und
Alkohole (Methanol, Ethanol). Zulässig sind
z.B. in Europa ES (max. 5 % Ethanol), in den
USA EID und in Brasilien E22 ... E26.
Der Zusatz von Alkoholen kann jedoch
auch zu Schwierigkeiten führen. Alkohole
erhöhen die Flüchtigkeit und können die
Materialien der Einspritzausrüstung schädi-
gen und z. B. zu Elastomerquellung und
Korrosion führen.
Metallhaltige Oktanzahlverbesserer (z. B.
MMT: Methylcyclopentadienyl mangan
tricarbonyl) bilden Asche während der Ver-
brennung und werden deshalb nur ver-
einzelt eingesetzt (z. B. in Kanada).
Flüchtigkeit
Die Flüchtigkeit von Ottokraftstoff ist nach
oben und nach unten begrenzt. Auf der ei-
nen Seite sollen genügend leichtflüchtige
Komponenten enthalten sein, um einen si-
cheren Kaltstart zu gewährleisten. Auf der

Klopffestigkeit
Super, min. ROZ/MOZ 95/85
Nomal, min. I) ROZ/MOZ 91/82,5
Super Plus .) ROZ/MOZ 98/88
Dichte kg/m 3 720... 775
Schwefel, max. mglkg 50
Benzol, max. VoI.·%
Blei t max. mg/l 5
AOchtigkeit
Dampfdruck im Sommer, minimax. kPa 45/60
Dampfdn.Jck im Winter, min.lmax. kPa 60/90')
verdampfte Menge bei 70'C im Sommer, min.lmax. Vol.·% 20/48
verdampfte Menge bei 70 oe im Winter, minimax. Vol.·% 22/50
verdampfte Menge bei lOO'C, min.lmax. Vol .·% 46/71
verdampfte Menge bei ISO'C, min.lmax. Vol.·% 75/-
Siedeendpunkt, max. 'c 210
VU Übergangszeit') , max. » 1150 ')
' ) Nationale Werte für Deutschland,
' ) VU = Vapour- Lock-Ind ex,
3) Frühjahr und Hemsl.

anderen Seite darf die Flüchtigkeit nicht so
hoch sein, dass es bei höheren Temperaturen
zu Heißstart - und Fahrproblemen kommt
("vapour-Iock"). Darüber hinaus sollen
die Verdampfungsverluste zum Schutz der
Umwelt gering gehalten werden.
Die Flüchtigkeit des Kraftstoffs wird durch
verschiedene Kenngrößen beschrieben. In
der EN 228 sind 10 verschiedene Flüchtig-
keitsklassen spezifiziert, die sich in Siedever-
lauf, Dampfdruck und dem Vapour-Lock-
Index (VLI) unterscheiden. Die einzelnen
Nationen können, je nach den spezifischen
klimatischen Gegebenheiten, einzelne dieser
Klassen in ihren nationalen Anhang über-
nehmen. Für Sommer und Winter werden
unterschiedliche Werte festgelegt.
Siedeverlauf
Für die Beurteilung des Kraftstoffs hinsicht-
lich des Betriebsverhaltens sind die einzel-
nen Bereiche der Siedekurve getrennt zu be-
trachten. In der EN 228 sind deshalb Grenz-
werte für den verdampften Anteil bei 70°C,
bei lOO°C und bei 150°C festgelegt. Der bis
70°C verdampfte Kraftstoff muss einen
Mindestanteil erreichen, um ein leichtes An-
springen des kalten Motors zu gewährleisten
(v. a. früher wichtig für Vergaserfahrzeuge).
Der verdampfte Anteil darf aber auch nicht
zu groß sein, weil es sonst im heißen Zu-
stand zu Dampfblasenbildung kommen
kann. Der bei lOO°C verdampfte Kraftstoff-
anteil bestimmt neben dem Anwärmverhal-
ten v. a. Betriebsbereitschaft und Beschleuni-
gungsverhalten des warmen Motors. Das
verdampfte Volumen bis 150°C soll nicht zu
niedrig liegen, um eine Motorölverdünnung
zu vermeiden. Besonders bei kaltem Motor
verdampfen die schwerflüchtigen Kompo-
nenten des Ottokraftstoffs schlecht und kön-
nen aus dem Brennraum über die Zylinder-
wände ins Motoröl gelangen.
Dampfdruck
Der bei 37,8 °C (100 °F) nach EN 13016-1
gemessene Dampfdruck von Kraftstoffen ist
in erster Linie eine sicherheitstechnische
Kraftstoffe Oltokraftstoffe 35
Kenngröße für die Handhabung im Fahr-
zeugtank. Der Dampfdruck wird in allen
Spezifikationen nach unten und oben limi-
tiert. Er beträgt z. B. für Deutschland im
Sommer maximal 60 kPa und im Winter
maximal 90 kPa.
Für die Auslegung einer Einspritzanlage ist
die Kenntnis des Dampfdrucks auch bei
höheren Temperaturen (80 ... 100°C) wichtig,
da sich z. B. ein Anstieg des Dampfdrucks
durch Alkoholzumischung insbesondere bei
höheren Temperaturen zeigt. Steigt der
Dampfdruck des Kraftstoffs z. B. während
des Fahrzeugbetriebs durch Einfluss der
Motortemperatur über den Systemdruck
der Einspritzanlage, kann es zu Funktions-
störungen durch Dampfblasenbildung
kommen.
Dampf-Flüssigkeits-Verhältnis (DFV)
Das Dampf-Flüssigkeits-Verhältnis ist ein
Maß für die Neigung eines Kraftstoffs zur
Dampfbildung. Als DFV wird das aus einer
Kraftstoffeinheit entstandene Dampfvolu-
men bei definiertem Gegendruck und defi-
nierter Temperatur bezeichnet.
Sinkt der Gegendruck (z. B. bei Bergfahr-
ten) und/oder erhöht sich die Temperatur,
so steigt das DFV, wodurch Fahrstörungen
verursacht werden können. In der ASTM
D 4814 wird z. B. für jede Flüchtigkeitsklasse
eine Temperatur definiert, bei der ein DFV
von 20 nicht überschritten werden darf.
Vapour-Lock-Index (VLI)
Der Vapour-Lock-Index ist die rechnerisch
ermittelte Summe des zehnfachen Dampf-
drucks (in kPa bei 37,8 °C) und der sieben-
fachen Menge des bis 70°C verdampften
Kraftstoffanteils. Die Eigenschaften des
Kraftstoffs im Hinblick auf das Heißstart -
und Heißfahrverhalten werden mit der
zusätzlichen Größe VLI besser beschrieben
als durch die Dampfdruck- und Siedekenn-
werte allein.
36 Kraftstoffe Ottokraftstoffe
Schwefelrgehalt.
Zur Minderung der S02-Emissionen und
zum Schutz der Katalysatoren zur Abgas-
nachbehandlung wird der Schwefelgehalt
von Ottokraftstoffen ab 2009 europaweit auf
10 mglkg begrenzt. Kraftstoffe, die diesen
Grenzwert einhalten, werden als »schwefel-
freie Kraftstoffe" bezeichnet. Diese sind in
Deutschland bereits eingeführt, da seit 2003
eine Strafsteuer auf schwefelhaltige Kraft-
stoffe erhoben wird.
In Europa wird die Einführung schwefel-
freier Kraftstoffe schrittweise vollzogen. Seit
dem 1. 1.2005 darf nur noch schwefelarmer
Kraftstoff (Schwefelgehalt < 50 mglkg) in
den Handel gebracht werden.
In den USA liegt der Grenzwert für den
Schwefelgehalt von kommerziell für den
Endverbraucher erhältlichen Ottokraftstof-
fen derzeit bei max. 300 mglkg, wobei seit
Anfang 2005 zusätzlich ein Durchschnitts-
wert von 30 mglkg für die Gesamtmenge des
verkauften und importierten Kraftstoffs
nicht überschritten werden darf. Ab 2006
wird bei Beibehaltung des Durchschnitts-
werts von 30 mglkg der Grenzwert auf max.
80 mglkg reduziert. Einzelne Bundesstaaten,
z. B. Kalifornien, haben niedrigere Grenz-
werte festgelegt. Der Schwefelgehalt von
Zertifizierungskraftstoffen ist gesondert
geregelt.
Additive
Additive können zur Verbesserung der
Kraftstoffqualität zugesetzt werden, um Ver-
schlechterungen im Fahrverhalten und in
der Abgaszusammensetzung während des
Fahrzeugbetriebs entgegenzuwirken. Einge-
setzt werden meist Pakete aus Einzelkompo-
nenten mit verschiedenen Wirkungen.
Additive müssen in ihrer Konzentration
sehr sorgfaltig abgestimmt und erprobt sein
und dürfen keine negativen Nebenwirkun-
gen haben. Sie werden dem Kraftstoff meist
an den Abfüllstationen der Raffinerie beim
Befüllen der Tankwagen markenspezifisch
zugegeben (Endpunktdosierung). Eine
nachträgliche Zugabe von Additiven in den
Fahrzeugtank durch den Betreiber führt
zum Verlust jeglicher Garantieansprüche
gegenüber dem Fahrzeughersteller.
Detergenzi.en
Die Reinhaltung des gesamten Einlass-
systems (Einspritzventile, Einlassventile) ist
eine wichtige Voraussetzung für die Erhal-
tung der im Neuzustand optimierten Ge-
mischeinsteIlung und -aufbereitung und
somit grundlegend für einen störungsfreien
Fahrbetrieb und die Schadstoffminimierung
im Abgas. Aus diesem Grund sollten dem
Kraftstoff wirksame Reinigungsadditive
(Detergenzien) zugesetzt sein.
Korrosionsinhlbitoren
Der Eintrag von Wasser kann zu Korrosion
im Kraftstoffsystem führen. Durch den
Zusatz von Korrosionsinhibitoren, die sich
als dünner Film auf der Metalloberfläche
anlagern, wird Korrosion wirksam unter-
bunden.
Oxidationsstabilisatoren
Die den Kraftstoffen zugesetzten Alterungs-
schutzmittel (Antioxidanzien) erhöhen die
Lagerstabilität. Sie verhindern eine Oxi-
dation durch Luftsauerstoff. Metalldesakti-
vatoren unterbinden eine katalytische
Einwirkung von Metallionen auf die Kraft-
stoffalterung.
Reformulated Gasoline
Reformulated Gasoline bezeichnet Otto-
kraftstoff, der durch eine veränderte Zusam-
mensetzung niedrigere Verdampfungs- und
Schadstoffemissionen verursacht als her-
kömmliches Benzin. Die Anforderungen an
Reformulated Gasoline sind in den USA im
Clean Air Act von 1990 festgelegt. Es sind
z. B. niedrigere Werte für Dampfdruck,
Aromaten- und Benzolgehalt sowie für das
Siedeende vorgegeben. Die Zugabe von
Additiven zur Reinhaltung des Einlass-
systems ist ebenfalls vorgeschrieben.

Alternative Kraftstoffe
Neben den Verfahren zur Herstellung von
Otto- und Dieselkraftstoffen gibt es ver-
schiedene technische Ansätze zur Herstel-
lung alternativer Kraftstoffe aus unterschied-
lichen Energieträgern. Die wesentlichen
Erzeugungs- und Umwandlungsprozesse
sind in Bild 2 dargestellt. Der gesamte Weg
der Herstellung und Bereitstellung des
Kraftstoffs - von der Primärenergiegewin-
nung bis zum Fahrzeugtank - wird als "Well
to Tank"-pfad bezeichnet. Für eine Beurtei-
lung der verschiedenen Kraftstoff-Optionen
hinsichtlich CO 2-Emission und Energie-
bilanz muss nicht nur dieser ganze Pfad ein-
bezogen, sondern zusätzlich auch der Wir-
kungsgrad des jeweiligen Fahrzeugantriebs
berücksichtigt werden, da dieser den Kraft-
stoffverbrauch bestimmt. Es reicht nicht aus,
allein die Verbrennung des Kraftstoffs zu
bewerten.
Man unterscheidet fossile Kraftstoffe, die auf
der Basis von Erdöl oder Erdgas produziert
werden, und regenerative Kraftstoffe, die aus
Herstellungspfade fossiler und regenerativer Kraftstoffe
Kraftstoffe Alternative Kraftstoffe 37
erneuerbaren Energieträgern wie Biomasse,
Windkraft oder Solarstrom erzeugt werden.
Zu den fossilen alternativen Kraftstoffen
gehören Flüssiggas, Erdgas, aus Erdgas
erzeugte Synfuels (synthetische flüssige
Kraftstoffe) sowie aus Erdgas hergestellter
Wasserstoff.
Zu den regenerativen Kraftstoffen zählen
Methan, Methanol und Ethanol, sofern diese
Kraftstoffe aus Biomasse erzeugt werden.
Weitere regenerative Kraftstoffe auf der Basis
von Biomasse sind Sunfuels (synthetische
flüssige Kraftstoffe) und Biodiesel. Durch
Elektrolyse gewonnener Wasserstoff gilt
dann als regenerativ, wenn der eingesetzte
Strom aus erneuerbaren Quellen stammt
(Windenergie, Solarenergie). Regenerativer
Wasserstoff kann zudem auch auf der Basis
von Biomasse hergestellt werden.
Mit Ausnahme von Wasserstoff sind alle
regenerativen und fossilen Kraftstoffe
kohlenstoffhaltig und setzen daher bei der
Verbrennung CO 2 frei. Bei Kraftstoffen aus
Biomasse kann jedoch das während des
Wachstums von den Pflanzen aufgenom-
38 Kraftstoffe Alternative Kraftstoffe
mene CO 2 gegen die bei der Verbrennung
entstehenden Emissionen aufgerechnet
werden. Dadurch verringern sich die der
Verbrennung zuzurechnenden CO 2 -
Emissionen.
Alternative Kraftstoffe für Ottomotoren
Als alternative Kraftstoffe für Ottomotoren
werden in erster Linie Erdgas und Flüssiggas
eingesetzt. Der Betrieb mit Wasserstoff im
Ottomotor beschränkt sich gegenwärtig auf
Versuchsfahrzeuge. Alkohole finden in
Europa und den USA hauptsächlich als Bei-
mischung zum Benzin Verwendung. In
Brasilien wird Ethanol auch in reiner Form
als Kraftstoff eingesetzt.
Synthetische Kraftstoffe werden fast aus-
schließlich in Dieselmotoren verwendet.
Für den Betrieb mit manchen alternativen
Kraftstoffen kann es erforderlich sein, die
Einspritzkomponenten und ggf. den Fahr-
zeugmotor und Kraftstoffbehälter anzupas-
sen. Heute bieten immer mehr Fahrzeug-
hersteller Erdgasfahrzeuge direkt ab Werk
an. Dabei kommen hauptsächlich bivalente
Fahrzeuge zum Einsatz, d.h., es kann zwi-
schen Benzin- und Gasbetrieb umgeschaltet
werden.
Der Hauptbestandteil von Erdgas ist Methan
(CH4 ) mit einem Anteil von 80 ... 99 %.
Weitere Bestandteile sind Inertgase wie
Kohlendioxid, Stickstoff und niederkettige
Kohlenwasserstoffe.
Erdgas wird entweder gasförmig als
Compressed Natural Gas (CNG) bei einem
Druck von 200 bar gespeichert oder es
befindet sich als verflüssigtes Gas (LNG:
Liquid Natural Gas) bei -162°C in einem
kältefesten Tank. LNG benötigt nur ein
Drittel des Speichervolumens von CNG, die
Speicherung von LNG erfordert jedoch
einen hohen Energieaufwand zur Kühlung.
Deshalb wird Erdgas an den derzeit rund
550 Erdgas-Tankstellen in Deutschland fast
ausschließlich als CNG angeboten.
Erdgasfahrzeuge zeichnen sich durch nied-
rige CO r Emissionen aus, bedingt durch den
geringeren Kohlenstoffanteil des Erdgases.
Das Wasserstoff-Kohlenstoff-Verhältnis von
Erdgas beträgt ca. 4:1, das von Benzin hin-
gegen 2,3: 1. Dadurch entsteht bei der Ver-
brennung von Erdgas weniger CO 2 und
mehr H 20. Ein auf Erdgas umgestellter
Ottomotor erzeugt schon ohne weitere Op-
timierung ca. 25 % weniger CO r Emissionen
als ein Benzinmotor.
Durch die extrem hohe Klopffestigkeit des
Erdgases von bis zu 130 ROZ (Benzin
91...100 ROZ) eignet sich der Erdgasmotor
ideal zur Turboaufladung und lässt eine
Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses zu.
Dadurch kann in Verbindung mit einem
Downsizingkonzept (Hubraumverkleine-
rung) der Motorwirkungsgrad verbessert
und die CO 2- Emission weiter verringert
werden.
Flüssiggas, auch als Autogas oder Liquified
Petroleum Gas (LPG) bezeichnet, ist ein Ge-
misch aus den Hauptkomponenten Propan
und Butan und wird in geringem Umfang
für den Betrieb von Kraftfahrzeugen einge-
setzt. Es fällt bei der Gewinnung von Rohöl
sowie bei Raffinerieprozessen an und lässt
sich unter Druck verflüssigen.
Die Anforderungen an LPG für den
Einsatz in Kraftfahrzeugen sind in der
europäischen Norm EN 589 festgelegt. Die
Oktanzahl MOZ beträgt mindestens 89.
Die CO 2 -Emissionen des LPG-Motors
sind gegenüber dem Benzinmotor um
ca. 10 % reduziert.
Speziell adaptierte Ottomotoren können mit
reinem Methanol (M100) oder Ethanol
(E100) betrieben werden. Meist werden
diese Alkohole jedoch als Kraftstoffkompo-
nenten zur Erhöhung der Oktanzahl ver-
wendet (z. B. E24 in Brasilien und ElO, E85,
M85 in den USA). Auch die aus diesen Alko-
holen herstellbaren Ether MTBE (Methyl-

tertiärbutylether) und ETBE (Ethylter-
tiärbutylether) sind wichtige Oktanzahl-
verbesserer.
Ethanol hat aufgrund seines biogenen
Ursprungs in einzelnen Ländern große Be-
deutung als alternativer Kraftstoff erlangt,
vor allem in Brasilien (Herstellung durch
Vergärung von Zuckerrohr) und den USA
(aus Getreide).
Methanol lässt sich aus den reichlich vor-
handenen kohlenstofthaltigen Rohstoffen
Kohle, Erdgas, Schweröl usw. herstellen.
Im Vergleich zu mineralölbasierten Otto-
kraftstoffen besitzen Alkohole andere stoff-
liche Eigenschaften (Heizwert, Dampfdruck,
Materialbeständigkeit, Korrosivität usw.),
die konstruktiv zu berücksichtigen sind.
Motoren, die ohne Eingreifen des Fahrers
Ottokraftstoffe und Alkohole in jedem
Mischungsverhältnis verbrennen können,
kommen in "flexible fuel"-Fahrzeugen zum
Einsatz.
Wasserstoff kann sowohl in Brennstoffzel-
lenantrieben als auch direkt im Verbren-
nungsmotor eingesetzt werden. e0 2 -Vor-
teile ergeben sich insbesondere dann, wenn
der Wasserstoff regenerativ durch Elektro-
lyse aus Wasser oder aus Biomasse erzeugt
wird. Heute wird Wasserstoff jedoch über-
wiegend großindustriell durch Dampfrefor-
mierung aus Erdgas gewonnen, wobei e0 2
freigesetzt wird.
Auch die Verteilung und Speicherung des
Wasserstoffs ist heute noch technisch auf-
wändig. Aufgrund der geringen Dichte des
Wasserstoffs werden hauptsächlich zwei
Varianten der Speicherung eingesetzt:
• Druckspeicherung bei 350 bar oder
700 bar; bei 350 bar ist das auf den Ener-
gieinhalt bezogene Speichervolumen um
den Faktor 10 größer als bei Benzin.
• Flüssigspeicherung bei einer Temperatur
von -253 oe (Kryogenspeicherung); hier
ergibt sich gegenüber Benzin das vierfache
Tankvolumen.
Kraftstoffe Alternative Kraftstoffe 39
Elektroantrieb mit Brennstoffzellenversorgung
Die Brennstoffzelle setzt Wasserstoff mit
Luftsauerstoff in einer kalten Verbrennung
in elektrischen Strom um; dabei wird als
Nebenprodukt nur Wasserdampf erzeugt.
Der Strom dient zur Versorgung eines
Elektromotors als Fahrzeugantrieb.
Für den Fahrzeugantrieb kommen heute
hauptsächlich Polymerelektrolyt-Brennstoff-
zellen (PEM-Brennstoffzellen) zur Anwen-
dung, die bei relativ niedrigen Temperaturen
von 60 ... 100oe arbeiten. Der System-
wirkungsgrad einer wasserstoffbetriebenen
PEM -Brennstoffzelle einschließlich Elektro-
motor liegt im Bereich von 30 .. .40% (bezo-
gen auf den neuen Europäischen Fahrzyklus
NEFZ) und übertrifft damit deutlich den
Wirkungsgrad eines Verbrennungsmotors
von typischerweise 18... 24%.
Wasserstoff im Ottomotor
Wasserstoff ist ein äußerst zündwilliger
Kraftstoff. Die sehr hohe Zündwilligkeit
ermöglicht eine starke Abmagerung des
Wasserstoff-Luft-Gemischs bis ca. il = 4 .. .5
und damit eine weitgehende Entdrosselung
des Motors. Die erweiterten Zündgrenzen
gegenüber Benzin erhöhen allerdings auch
die Gefahr von Rückzündungen.
Der Wirkungsgrad eines Wasserstoff-
verbrennungsmotors ist in der Regel höher
als der eines Benzinmotors, jedoch niedriger
als der eines Brennstoffzellenantriebs.
Bei der Verbrennung von Wasserstoff
entsteht Wasser und kein e0 2•
40 Systeme zur Füllungssteuerung Elektronisches Gaspedal
Systeme zur Füllungssteuerung
Bei einem mit definiertem Luft-Kraftstoff-
Verhältnis;" homogen betriebenen Otto-
motor wird das abgegebene Drehmoment
und damit die Leistung von der zugeführten
Luftmasse und der eingespritzten Kraft-
stoffmenge bestimmt. Damit;" genau ein-
gehalten werden kann, muss die Luftmasse
exakt zugemessen werden.
Elektronisches Gaspedal
(EGAS)
Für die Verbrennung des Kraftstoffs ist
Sauerstoff erforderlich, den der Motor der
angesaugten Luft entzieht. Bei Motoren mit
äußerer Gemischbildung (Saugrohreinsprit -
zung) und auch bei Motoren mit Benzin-
Direkteinspritzung im Homogenbetrieb ist
das abgegebene Motordrehmoment direkt
abhängig von der zugeführten Luftmasse.
Zur Einstellung einer definierten Luftfüllung
muss deshalb der Motor gedrosselt werden.
Aufgabe und Arbeitsweise
Das vom Fahrer geforderte Drehmoment
ergibt sich aus der Stellung des Fahrpedals.
Beim EGAS-System (Elektronisches Gas-
EGAS·SySlem
1 2 Sensoren
Bild 1
1 Fahrpedalsensor
2 Motronic·Steuer·
gerät
3 Drosselklappen·
winkelsenSOf'
4 Drosselklappen·
antrieb
Fahrpedalmodul - - - . . . . Motorsteuergerät
5 Drosselklappe
pedal) erfasst ein Positionssensor im Fahr-
pedalmodul (Bild 1, Pos. 1) diese Größe.
Weitere Drehmomentanforderungen er-
geben sich aus funktionalen Anforderungen
wie z. B. ein zusätzliches Drehmoment bei
eingeschalteter Klimaanlage oder eine
Drehmomentreduzierung beim Schalt-
vorgang.
Das Motronic-Steuergerät (2) - ME-
Motronic für Systeme mit Saugrohrein-
spritzung oder DI-Motronic für Benzin-
Direkteinspritzung - berechnet aus dem ein-
zustellenden Drehmoment die notwendige
Luftmasse und erzeugt die Ansteuersignale
für die elektrisch betätigte Drosselklappe (5).
Dadurch wird der Öffnungsquerschnitt und
damit der vom Ottomotor angesaugte
Luftmassenstrom eingestellt. Der Drossel-
klappenwinkelsensor (3) liefert eine Rück-
meldung der aktuellen Stellung der Drossel-
klappe und ermöglicht somit das exakte
Einhalten der gewünschten Drosselklappen-
position.
Mit dem EGAS kann auf einfache Weise
auch eine Fahrgeschwindigkeitsregelung
(FGR) integriert werden. Das Steuergerät
stellt das Drehmoment so ein, dass die über
das Bedienelement der FGR vorgewählte
3 4 5
""'=----0+ Drosselvorrichtung
Systeme zur Füllungssteuerung Elektronisches Gaspedal
Geschwindigkeit eingehalten wird. Ein
Betätigen des Fahrpedals ist nicht erfor-
derlich.
Drosselvorrichtung
Die Drosselvorrichtung (Bild 2) besteht aus
einem Gehäuse (1), in dem die Drossel-
klappe (2) drehbar gelagert ist. Der Gleich-
strommotor (3) treibt über ein Getriebe (5)
die Achse der Drosselklappe an. Mit der
Achse sind zwei Drosselklappenwinkelsenso-
ren gekoppelt (EGAS-überwachungskon-
zept). Bei der Drosselvorrichtung DV-E5
werden hierzu Potenziometer eingesetzt. Bei
der Ausführung DV-E8 kommen wahlweise
auch berührungslose Sensoren zum Einsatz.
über einen Stecker werden alle Anschlüsse an
den Kabelbaum des Fahrzeugs angebunden.
Die Drosselvorrichtung ist nach einem
Baukastenprinzip zusammengesetzt. Dieser
modulare Aufbau ermöglicht eine einfache
Anpassung an die Erfordernisse - z. B. der
vom Hubvolumen der Motorzylinder
abhängige Luftbedarf.
Die Verwendung von Kunststoff bei der
DV-E8 bietet gegenüber dem Aluminium-
gehäuse der DV-E5 folgende Vorteile:
• Gewichtsersparnis,
• optimale Drosselklappengeometrie,
• Korrosionsbeständigkeit,
• geringerer Verschleiß,
Drosselvorrichtung DV·E8 in Modulbauweise
41
• geringere Empfindlichkeit gegenüber
Temperatureinflüssen,
• geringere Neigung zum Vereisen
(Entfall der Wasserheizung).
Fahrpedalsensoren
Bei Motronic-Systemen mit elektronischem
Gaspedal (EGAS) erfasst der Fahrpedalsen-
sor den Weg bzw. die Winkelposition des
Fahrpedals. Hierzu werden neben berüh-
rungslos arbeitenden Sensorprinzipien auch
noch Potenziometer eingesetzt.
Der Fahrpedalsensor ist zusammen mit
dem Fahrpedal im Fahrpedalmodul inte-
griert. Bei diesen einbaufertigen Einheiten
entfallen Justierarbeiten am Fahrzeug.
Potenziomctrischcr Fahrpedalsen or
Das Motorsteuergerät erhält den am
Schleifer des Potenziometers abgegriffenen
Messwert als elektrische Spannung. Mithilfe
einer gespeicherten Sensorkennlinie rechnet
das Steuergerät diese Spannung in den
relativen Pedalweg bzw. die WinkelsteIlung
des Fahrpedals um (Bild 3).
Für Diagnosezwecke und für den Fall
einer Störung ist ein redundanter (doppel-
ter) Sensor integriert. Er ist Bestandteil des
überwachungssystems. Eine Sensoraus-
führung arbeitet mit einem zweiten Po-
tenziometer, das in allen Betriebspunkten
immer die halbe Spannung des ersten
~------------------- 2
Bild 2
1 Pneumatikgehäuse
2 Drosselklappe
3 Gleichstrommotor
4 Steckermodul
.,>- 5 Getriebegehäuse
'"ß'" 6 Integrierter
..: Drosselklappen·
:::>
winkelsensor
~
7 Deckelmodul
42 Systeme zur Füllungssteuerung Elektronisches Gaspedal

Potenziometers liefert. Für die Fehler-
erkennung stehen damit zwei unabhängige
Signale zur Verfügung (Bild 3). Eine andere
Ausführung arbeitet anstelle des zweiten
Potenziometers mit einem Leergasschalter,
der dem Steuergerät die LeerlaufsteIlung
signalisiert. Der Zustand dieses Schalters
und die Potenziometerspannung müssen
p la usibel sein.
Für Fahrzeuge mit automatischem Ge-
triebe kann ein weiterer Schalter ein elektri-
sches Kickdown-Signal erzeugen. Alternativ
hierzu kann diese Information auch aus der
Anderungsgeschwindigkeit der Potenzio-
meterspannung abgeleitet werden. Eine
Kennlinie eines Fahrpedalsensors
weitere Möglichkeit ist die Auslösung der
Kickdown-Funktion durch einen definierten
Spannungswert der Sensorkennlinie, der
Fahrer erhält dabei die Rückmeldung über
einen Kraftsprung in einer mechanischen
Kickdown-Dose. Das ist die am häufigsten
verwendete Lösung.
Hall- Winkelsensoren
Mit Hall-Sensoren kann die Bewegung des
Fahrpedals berührungslos gemessen werden.
Beim Hall-Winkelsensor vom Typ ARS 1
(Angle ofRotation Sensor) wird der mag-
netische Fluss einer etwa halbringförmigen
dauermagnetischen Scheibe über einen
Polschuh, zwei weitere Flussleitstücke und
die ebenfalls ferromagnetische Achse zum
Magneten zurückgeführt (Bild 4). Hierbei

1 4,7~ 1 - - - - - - - - - - - " " " 7 1 wird er je nach WinkelsteIlung mehr oder

weniger über die beiden Flussleitstücke ge-
t führt, in deren magnetischen Pfad sich auch
g> ein Hall-Sensor befindet. Damit lässt sich
=>
c:
c: die im Messbereich von 90° weitgehend
Bild 3 a lineare Kennlinie erzielen.
lZ
Polenziometer Cl
Eine vereinfachte Anordnung beim Typ
(Führungspoten· iii
g> ARS2 kommt ohne weichmagnetische Leit-
zlometer) ::>
« stücke aus (Bild 5). Hier wird der Magnet
2 PotenZiometer
0,75 o auf einem Kreisbogen um den Hall-Sensor
i
(halbe Spannung)
bewegt. Der dabei entstehende sinusförmige
Pedalweg __ ca. 25mm 3 Kennlinienverlauf besitzt nur über einen
~
Bild 4 relativ kurzen Abschnitt gute Linearität. Ist
RotorSCheibe
(dauBnnagnetisch)
Hall·Winkelsensor ARS 1 Prinzip des Hall-Winkelsensors ARS2
2 Polschuh
3 FlussleltstOcIc
4 LuftspalI a b
5 Hall·Sensor
6 Achse (welch·
magnetisch)

Bild 5
1- -1-1--
a Prinzip
b Kennlinie """70-- - 3

Hall·IC Im Mittel·
punkt der Kreisbahn
positioniert
2 Hall·IC aus Mittel·
punkt verschoben
(linearisierung)
3 Magnet
Systeme zur Füllungssteuerung Elektronisches Gaspedal 43

der Hall-Sensor jedoch etwas außerhalb der
Mitte des Kreises platziert, weicht die Kenn-
linie zunehmend von der Sinusform ab. Sie
weist nun einen kürzeren Messbereich von
knapp 90 0 und einen längeren gut linearen
Abschnitt von über 1800 auf. Nachteilig ist
aber die geringe Abschirmung gegen Fremd-
felder, die verbleibende Abhängigkeit von
geometrischen Toleranzen des Magnet-
kreises und Intensitätsschwankungen des
Magnetflusses im Dauermagneten mit
Temperatur und Alterung.
Beim Hall-Winkelsensor vom Typ
FPM2.3 wird nicht die Feldstärke, sondern
die Magnetfeldrichtung zur Generierung des
Ausgangssignals verwendet. Die Feldlinien
werden von vier, in einer Ebene liegenden
und radial angeordneten Messelementen in
Wie beim Fahrpedalmodul mit potenzio-
metrischen Sensor enthalten auch diese
berührungslosen Systeme zwei Sensoren,
um zwei redundante Spannungssignale zu
erhalten.
EGAS-Überwachungskonzept
Bild 6
Das EGAS-System gehört zu den sicherheits-
n Aulbau
relevanten Systemen. Das Motormanage- b PrinzIp
ment beinhaltet deshalb eine Diagnose der C Messsignaic
Einzelkomponenten. Eingangsinformatio-
nen, die den leistungsbestimmenden Fahrer- Inlegnerter Schall-
kreis (IC) mIt Hall·
wunsch (Stellung des Fahrpedals) oder den
Elemenlen
Motorzustand (Stellung der Drosselklappe)
2 Magnet (der
darstellen, werden durch doppelte Sensorik gegenuberllegende
(Redundanz) dem Steuergerät zugeführt. Magnet hlcr nicht
Die beiden Sensoren im Fahrpedalmodul dargeslellt)
sowie die beiden Sensoren in der Drossel- 3 AusstMsluck

x- und y-Richtung erfasst (Bild 6). Die vorrichtung liefern voneinander unabhän- 4 Hall·Elemenle
(zur Erfassung der
Ausgangssignale werden im ASIC aus den gige Signale, sodass bei Ausfall des einen
x-Kompononte
Rohdaten (cos- und sin-Signal) mittels der Signals das andere einen gültigen Wert von B)
arctan-Funktion abgeleitet. Zur Erzeugung liefert. Unterschiedliche Kennlinien stellen 5 Hall-Elemente
eines homogenen Magnetfeldes wird der sicher, dass ein Kurzschluss zwischen den (zur Erfassu n9 der
Sensor zwischen zwei Magneten positio- beiden Signalen erkannt wird. y·Komponenle
von B)
niert. Der Sensor ist somit unempfindlich
gegenüber Bauteiltoleranzen und tempera-
B. homogenes
turstabil.
Magnetleid
(.-Komponente)
Messprin.ip des FPM2.3 Explosionsdarstellung des FahrpedaJmoduls FPM2,3
B, homogenes
Magnetfeld
(yKompononte)
a
Ausgangssignale
der Hall-Elemente
400 .....,...----"7'<""~ Bild 7
I Pedal
2 2 Deckel
3 Abslandshülse
1 4 Sensorblock mIt
Gehäuse und
Stecker
- sin c, 5 Lagerblock
-cos « 6 Welle mit zwei
Magneten und
Hystereseelementen
(runde Magnelc
nlchl Slchtbar)
7 K,ckdown
(opllonal)
e zweI Federn
9 Anschlagsdampler
10 DruckSlück
11 Bodendeckel
44 Systeme zur Füllungssteuerung Variable Ventilsteuerung
Neben der Regelung des vom Motor ange-
saugten Frischgasstroms über die Drossel-
klappe ist es möglich, die Zylinderfüllung
mithilfe einer variablen Ventilsteuerung ein-
zustellen. Über die Variabilität von Ventil-
steuerzeiten und Ventilhüben kann das Ver-
hältnis von Frischgas zu Restgas sowie die
Gemischbildung beeinflusst werden.
Das periodische Öffnen und Schließen der
Ventile bewirkt ein stoßweises Ansaugen des
Frischgases in den Brennraum und Aus-
schieben verbrannter Gase aus diesem he-
raus. Dies regt die ein- und ausströmenden
Gassäulen zu Schwingungen an, deren Fre-
quenz und Amplitude wesentlich von der
Geometrie der Luftführung bzw. des Abgas-
strangs, der Motordrehzahl sowie der Dros-
selklappenstellung abhängen. Ventilsteuer-
zeiten und Ventilhübe können somit nur für
den Ladungswechsel in einem bestimmten
Betriebsbereich bestmöglich angepasst wer-
den. Eine invariante Auslegung des Ventil-
triebs für einen Serienmotor stellt daher
stets einen Kompromiss über den gesamten
Last- und Drehzahlbereich dar. Eine variable
Ventilsteuerung ermöglicht die erweiterte
Anpassung an unterschiedliche Betriebsbe-
dingungen, woraus sich folgende Vorteile er-
geben:
• höhere Nennleistung,
• günstiger Drehmomentverlauf über den
gesamten Drehzahlbereich,
• Reduzierung der Schadstoffemissionen,
• geringerer Kraftstoffverbrauch und
• verbesserte Laufruhe bei niedrigen
Drehzahlen.
Nockenwellen-Phasenverstellung
Bei heutigen Serienmotoren werden die
Nockenwellen über Zahnriemen, Steuer-
ketten oder Zahnräder von der Kurbelwelle
angetrieben. Die Verstellung der Nocken-
wellen relativ zur Kurbelwellenposition ge-
winnt zunehmend an Bedeutung. In vielen
Anwendungen ist nur die Einlassnocken-
welle gegenüber der Kurbelwellenposition
verdrehbar ausgeführt. Die Tendenz geht
aber zu Motoren mit zusätzlich verstellbarer
Auslassnockenwelle. Dabei kommen vorwie-
gend hydraulisch angetriebene Aktoren zum
Einsatz, die eine kontinuierliche Verstellung
erlauben.
Die Verdrehung z. B. der Einlassnockenwelle
bestimmt den Zeitpunkt des "Einlass öffnet".
Über die feste Nockenkontur werden die-
selbe Hubkurve und damit auch das "Einlass
schließt" zeitlich parallel mit verschoben.
Bild 1 zeigt die Verschiebung der Hubkurve
eines Einlassventils in Bezug auf den oberen
Totpunkt des Kolbens bei Verdrehung der
Einlassnockenwelle in Richtung "Spät" bzw.
"Früh".
Spätverstellung bei niedrigen Drehzahlen
Die Spätverstellung der Einlassnockenwelle
führt zu einem späten Öffnen des Einlass-
ventils und damit zu einer Reduzierung
der Ventilüberschneidung. Dadurch wird
die Rückströmung der verbrannten Gase
über das Einlassventil in das Saugrohr ver-
ringert. Der niedrigere Restgasanteil des
anschließend angesaugten Gemischs führt
bei niedrigen Drehzahlen « 2000 min- 1) zu
einer stabileren Verbrennung und einem
runderen Motorlauf. Die Leerlaufdrehzahl
kann abgesenkt werden, was insbesondere
den Kraftstoffverbrauch reduziert.
Spätverstellung bei hohen Drehzahlen
Bei hohen Drehzahlen (> 5000 min- 1) wird
die Nockenwelle ebenfalls nach spät gestellt.
Durch das hiermit verbundene spätere
Schließen des Einlassventils nach UT hat das
Frischgas so lange Zeit in den Zylinder ein-
 Systeme zur Füllungssleuerung Variable Ventilsteuerung 45

zuströmen, bis die Druckdifferenz über das
Einlassventil durch die fortschreitende Auf-
wärtsbewegung des Kolbens ausgeglichen
wird. Durch diesen Nachladeeffekt kann die
Zylinderfüllung deutlich erhöht werden.
reduziert. Der höhere Inertgasanteil erlaubt
zudem eine weitere Öffnung der Drossel-
klappe (Entdrosselung) und bewirkt damit
eine Reduzierung des mit den Drosselver-
lusten verbundenen Kraftstoffverbrauchs.

h ülwcn,lcliung dc r ti nlassnockcllwl'I lc Verstellung der Au -la ·snockcllwl·lIc

Frühverstellung bei mittleren Drehzahlen
Im mittleren Drehzahlbereich tritt durch die
veränderte Gasdynamik kein Nachladeeffekt
auf. Das frühe Schließen des Einlassventils
schon kurz nach UT verhindert, dass unter
diesen Bedingungen der aufwärts bewegte
Kolben das angesaugte Frischgas wieder ins
Saugrohr zurückschiebt. Eine bestmögliche
Füllung und damit ein guter Drehmoment-
verlauf wird somit realisiert.
Mit der Frühverstellung der Einlass-
nockenwelle ist auch eine größere Ventil-
überschneidung verbunden. Das frühe Öff-
nen des Einlassventils noch vor OT bewirkt,
dass verbranntes Restgas durch die Auf-
wärtsbewegung des Kolbens über das offene
Ventil ins Saugrohr gedrückt und an-
schließend wieder angesaugt wird. Ein er-
höhter Restgasanteil der Zylinderfüllung ist
die Folge (innere Abgasrückführung). Hier-
durch werden die Spitzentemperaturen der
Verbrennung gesenkt und die NOx-Bildung
Mit Systemen, bei denen auch die Auslass-
nockenwelle verstellbar ist, kann der Rest-
gasanteil zusätzlich über die Wahl des Zeit-
punkts für das Schließen des Auslassventils
eingestellt werden. Das ermöglicht eine weit-
gehend entkoppelte Einstellung von optima-
ler Füllung mit Frischgas (Einlass schließt)
und Restgasanteil.
Nockenwellenumschaltung
Bei der Nockenwellenumschaltung wird
zwischen unterschiedlichen Nockenkontu-
ren umgeschaltet (Bild 2). Damit können so-
wohl die Ventilerhebungskurve als auch die
Steuerzeiten verändert werden. In der Regel
gibt ein erster Nocken die optimalen Steuer-
zeiten und den Ventilhub für den unteren
und mittleren Drehzahlbereich vor, während
bei hohen Drehzahlen und großer Last auf
einen zweiten Nocken mit größerem Ventil-
hub und längerer Öffnungsdauer geschaltet
wird.

Verdrehen der Einlassnockenwelle Nockenwellenumschaltung

Auslass Einlass
(verstellbar) (verste ll bar)

1;'\
/ \ Bild 1
I \ t Verdrehen In

Ll I \ Rlchlung Spät
'"
.t:.
I \ 2 Normalstellung
~Q) I \ 3 Verdlehen In
> RIChtung Früh
\ A Ventil·
\ überschneIdung
~ ~
~ M

'"0 '"
~
::; UT UT ::; Bild 2
Kurbelwellenwinkel :> Kurbelwellenwinkel :>

= = 1
2
Standardnocken
Zusatznocken
 46 Systeme zur Füllungssleuerung Variable Ventilsteuerung
Die Umschaltung auf die unterschiedlichen
Nocken wird zum Beispiel durch Schalt-
Tassenstößel oder Zuschaltung eines sonst
frei schwingenden Schlepphebels auf einen
Zusatznocken erzielt.
Umschaltung im unteren und mittleren
Drehzahlbereich
Im unteren und mittleren Drehzahlbereich
resultiert aus dem mit einem kleinen Ventil-
hub verbundenen engeren Ventilspalt eine
höhere Einströmgeschwindigkeit sowie bes-
sere Verwirbelung des Füllgases (bei Benzin-
Direkteinspritzung) bzw. des Luft-Kraft-
stoff-Gemischs (bei Saugrohreinspritzung).
Somit ist auch in der Teillast eine gute
Gemischaufbereitung gewährleistet.
Umschaltung im oberen Drehzahlbereich
Bei hoher Drehmomentanforderung (Voll-
last) ist die maximale Füllung erforderlich.
Der durch den großen Ventilhub erweiterte
Öffnungsquerschnitt lässt das Frischgas rela-
tiv ungehindert einströmen und reduziert
die Ladungswechselverluste.
Beispiel für ein System mit stufenloser Venl,ilsteuer·
zeiten· und Venlilhubveränderung
a b
Bild 3
a Minimaler Hub
b mruumaler Hub
Vollvariable Ventilsteuerung mit
Nockenwelle
Eine Ventilsteuerung, bei der sowohl der
Ventilhub als auch die Steuerzeiten kontinu-
ierlich veränderbar sind, wird als voll-
variabler Ventiltrieb bezeichnet. Räumliche
Nockenprofile in Verbindung mit einer axial
verschiebbaren Nockenwelle (Bild 3) oder
variierbare Hebelgeometrien können den
Ventilhub und die Öffnungsdauer verstellen.
Zusätzliche Phasensteller bestimmen die
Phasenlage. Diese vollvariable Ventilsteue-
rung ermöglicht durch ein gezieltes Öffnen
und Schließen des Einlassventils eine weit-
gehende Entdrosselung. Damit lässt sich der
Kraftstoffverbrauch gegenüber einer ein-
fachen Variation der Steuerzeiten noch
weiter reduzieren.
Vollvariable Ventilsteuerung ohne
Nockenwelle
Den größten Freiheitsgrad einer Ventilsteue-
rung und das größte Potential einer Ver-
brauchsreduzierung bieten nockenwellen-
lose Systeme. Hier erfolgt die Betätigung der
Ventile z. B. über elektromagnetische oder
elektrohydraulische Aktoren. Ein zusätz-
liches Steuergerät übernimmt deren An-
steuerung. Ziel dieser vollvariablen Ventil-
triebe ohne Nockenwelle ist eine bestmög-
liche Entdrosselung mit sehr geringen
Ladungswechselverlusten. Die weit rei-
chende Variabilität des Ventiltriebs ermög-
licht eine bestmögliche Füllung und damit
ein maximales Drehmoment sowie eine ver-
besserte Gemischaufbereitung. Zusätzliche
Verbrauchsvorteile können durch Ventil-
und Zylinderabschaltung erzielt werden.
Jedoch stehen technische Risiken und hohe
Kosten einer kurzfristigen Serieneinführung
solcher Systeme entgegen.

Dynamische Aufladung
Das erreichbare Motordrehmoment ist
näherungsweise proportional dem Frisch-
gasanteil der Zylinderfüllung. Das maximale
Drehmoment kann daher in gewissen
Grenzen gesteigert werden, indem die Luft
vor Eintritt in den Zylinder verdichtet wird.
Die Ladungswechselvorgänge werden nicht
nur durch die Steuerzeiten, sondern auch
durch die Saug- und Abgasleitung beein-
flusst. Angeregt durch die Saugarbeit des
Kolbens löst das öffnende Einlassventil eine
zurücklaufende Druckwelle aus. Am offenen
Ende des Saugrohrs trifft die Druckwelle auf
ruhende Umgebungsluft, wird dort reflek-
tiert und läuft wieder zurück in Richtung
Einlassventil. Die dadurch entstehenden
Druckschwankungen am Einlassventil kön-
nen ausgenutzt werden, um die Frischgas-
füllung zu vergrößern und damit ein höchst-
mögliches Drehmoment zu erreichen.
Dieser Aufladeeffekt beruht also auf der
Ausnutzung der Dynamik der angesaugten
Luft. Die dynamischen Effekte im Saugrohr
hängen von den geometrischen Verhältnis-
sen im Saugrohr, aber auch von der Motor-
drehzahl ab.
Saugrohre für Vergasermotoren und Zen-
traleinspritzanlagen benötigen zur gleich-
mäßigen Verteilung des Luft-Kraftstoff-
Gemischs kurze und für jeden Zylinder
möglichst gleich lange Einzelrohre. Bei Ein-
zeleinspritzanlagen wird der Kraftstoff
kurz vor dem Einlassventil in das Saugrohr
(Saugrohreinspritzung) oder direkt in den
Brennraum (Benzin -Direkteinspritzung)
eingespritzt. Die Saugrohre transportieren
hier im Wesentlichen nur Luft. Dies bietet
vielfältigere Möglichkeiten bei der Saugrohr-
gestaltung, da sich an den Saugrohren prak-
tisch kein Kraftstoff niederschlagen kann.
Deshalb gibt es bei Einzeleinspritzanlagen
keine Probleme mit der Kraftstoffgleich-
verteilung.
Systeme zur Füllungssteuerung Dynamische Aufladung 47
Schwingsaugrohraufladung
Saugrohre für Einzeleinspritzanlagen
bestehen aus den Einzelschwingrohren und
Sammelbehälter (Sammler).
Bei der Schwingsaugrohraufladung
(Bild 1) hat jeder Zylinder ein gesondertes
Einzelschwingrohr (2) bestimmter Länge,
das meist an einen Sammelbehälter (3) an-
geschlossen ist. In diesen Schwingrohren
können sich die Druckwellen unabhängig
voneinander ausbreiten.
Der Aufladeeffekt ist abhängig von der
Saugrohrgeometrie und der Motordrehzahl.
Länge und Durchmesser der Einzelschwing-
rohre werden deshalb so auf die Ventilsteu-
erzeiten abgestimmt, dass im gewünschten
Drehzahlbereich eine am Ende des Schwing-
rohrs reflektierte Druckwelle durch das
geöffnete Einlassventil des Zylinders (1)
läuft und somit eine bessere Füllung ermög-
licht. Lange, dünne Schwingrohre bewirken
einen hohen Aufladeeffekt im niedrigen
Drehzahlbereich. Kurze, weite Schwingrohre
wirken sich günstig auf den Drehmoment-
verlauf im oberen Drehzahlbereich aus.
Prinzip der Schwingsaugrohraußadung
Bild 1
Zylinder
E1nzelschwlngrohr
3 Sammelbehälter
4 Drosselklappe
48 Systeme zur Füllungssleuerung Dynamische Aufladung

Resonanzaufladung Variable Saugrohrgeometrie

Bei einer bestimmten Motordrehzahl kom-
men die Gasschwingungen im Saugrohr,
angeregt durch die periodische Kolben-
bewegung, in Resonanz. Das führt zu einer
zusätzlichen Drucksteigerung und zu einem
zusätzlichen Aufladeeffekt.
Bei Resonanzsaugrohrsystemen (Bild 2)
werden Gruppen von Zylindern (1) mit
gleichen Zündabständen über kurze Saug-
rohre (2) an jeweils einen Resonanzbehälter
(3) angeschlossen. Diese sind über Reso-
nanzsaugrohre (4) mit der Atmosphäre bzw.
einem Sammelbehälter (5) verbunden und
wirken als Helmholtz-Resonatoren. Die
Auftrennung in zwei Zylindergruppen mit
zwei Resonanzsaugrohren verhindert eine
Überschneidung der Strömungsvorgänge
von zwei in der Zündfolge benachbarten
Zylindern.
Der Drehzahlbereich, bei dem der Auf-
ladeeffekt durch die entstehende Resonanz
groß sein soll, bestimmt die Länge der Reso-
nanzsaugrohre und die Größe der Reso-
nanzbehälter. Die teilweise benötigten
großen Sammlervolumen können aber
durch ihre Speicherwirkung bei schnellen
Laständerungen Dynamikfehler zur Folge
haben.
Die zusätzliche Füllung durch die dynami-
sche Aufladung hängt vom Betriebspunkt
des Motors ab. Die bei den zuvor genannten
Systeme erhöhen die erzielbare maximale
Füllung (Liefergrad) vor allem im unteren
Drehzahlbereich (Bild 3).
Einen nahezu idealen Drehmomentverlauf
ermöglicht eine variable Saugrohrgeometrie
(Schalt-Ansaugsysteme), bei der zum Bei-
spiel über Klappen in Abhängigkeit vom
Motorbetriebspunkt verschiedene Verstel-
lungen möglich sind:
• Verstellen der Schwingsaugrohrlänge,
• Umschalten zwischen verschiedenen
Schwingsaugrohrlängen oder unterschied-
lichen Durchmessern von Schwingsaug-
rohren,
• wahlweises Abschalten eines Einzelrohrs je
Zylinder bei Mehrfachschwingsaugrohren
und
• Umschalten auf unterschiedliche Samm-
lervolumen.
Zum Umschalten der Schalt-Ansaugsysteme
dienen zum Beispiel elektrisch oder elektro-
pneumatisch betätigte Klappen.

Prinzip der Resonanzaufladung Steigerung der mruumalen Luhfüllung (Liefergrad)

durch dynamische Aufladung

Bild 2
1 Zylonder
2 kurzes Saugrohr
3 Resonanzbehälter
4 Rcsonanzsaugroh(
5 Samma behälter
6 Drosselklappe
3
A Zylindergruppe A
B Zyllndergruppo B 2 r-~__~+-~-+__+-~-r~__~-,

Bild 3 c
Syslem mit
1
4
1
2
3
4
'"0
IX
A ::;
Resonanzaufladung ::;
11 :>
~ System mit Motordrehzahl
"nenn
Norma saugrohr
 Systeme zur FÜllungssteuerung Dynamische Aufladung 49

Schl\ ing~augroh rsysl~ Il1 C

Kombiniertes Resonanz· und Bild 5
Bei dem in Bild 4 dargestellten Saugrohr- Schwingsaugrohrsyslem 1 Zylinder
system kann zwischen zwei verschiedenen 2 Schwlngsau9rohr
Schwingsaugrohren umgeschaltet werden. ~
(kurzes Saugrohr)
0;
Im unteren Drehzahlbereich ist die Um- 3 3 Resonanzbehaller
:;
schaltklappe (1) geschlossen und die ange- ::; 4 Resonanzsaugrohr
:::J
5 Sammclbchallcr
saugte Luft strömt durch das lange Schwing-
6 Drosselklappe
saugrohr (3) zu den Zylindern. Bei hohen 7 Umschallklappe
Drehzahlen und geöffneter Umschaltklappe A ZyllOdergruppe A
nimmt die angesaugte Luft den Weg durch B lyhndergruppe B
das kurze, weite Saugrohr (4). Damit ist eine

eS
bessere Zylinderfüllung bei hohen Drehzah- a Saugrohrverhält-
nisse bel
len möglich.
geschlossener
a A B b Umschallklappe
b Saugrohrverhält-
nisse bel geöffneter
Umschallklappe

Schw,ngsaugrohrsyslem
a 2
Re 'onanzaugrohrsysteme
Mit Öffnen einer Resonanzklappe wird ein
zweites Resonanzrohr zugeschaltet. Die ver-
änderte Geometrie dieser Anordnung beein-
flusst die Eigenfrequenz der Sauganlage. Das
größere wirksame Volumen bei zugeschalte-
tem zusätzlichen Resonanzrohr verbessert
die Füllung im unteren Drehzahlbereich.

Ko mbiniertes I{esoll anz- lind

SchwingS<l ugroh rsystcm
Eine Kombination von Resonanz- und
Schwingsaugrohrsystem ist gegeben, wenn
die geöffnete Umschaitklappe (Bild 5, Pos. 7)
die beiden Resonanzbehälter (3) zu einem
3 einzigen Volumen verbinden kann. Es ent-
steht dann ein Luftsammler für die kurzen Bild 4
b 2 4
Schwingsaugrohre (2) mit hoher Eigen- a Saugrohrgeomclne
frequenz. bel geschlossener

Bei niedrigen und mittleren Drehzahlen Umschall klappe

b S.ugrohrgeomelne
ist die Umschaitklappe geschlossen. Das
bel geöffneter
System wirkt als Resonanzsaugrohrsystem. Umschall klappe
Die niedrige Eigenfrequenz ist dann durch Umschall klappe
das lange Resonanzsaugrohr (4) festgelegt. 2 Sammelbehaller
3 langes, dunne.
SchwlOgsaugrohr
bei geschlossener
Umschallklappe
4 kurzes, welles
Schw,ngsaugrohr
bel geöffneler
Umschaltklappe
 50 Systeme zur Füllungssteuerung Mechanische Aufladung

Mechanische Aufladung Vor- und Nachteile

Aufbau und Arbeitsweise
Eine größere Zylinderfüllung und damit
eine Erhöhung des Drehmoments ist durch
den Einsatz von Aufladegeräten möglich.
Bei der mechanischen Aufladung wird ein
Verdichter direkt vom Verbrennungsmotor
angetrieben. Mechanisch angetriebene Ver-
dichter gibt es als Verdrängerlader (Kom-
pressor) mit unterschiedlichen Bauformen
(z. B. Roots-Lader, Flügelzellenlader, Spiral-
lader, Schraubenlader) oder als Strömungs-
lader (z. B. Radialverdichter ). Bild 1 zeigt
das Funktionsprinzip eines Schraubenladers
mit den beiden gegeneinander drehenden
Schrauben. In der Regel sind Motor- und
Verdichterdrehzahl z. B. über einen Riemen-
antrieb fest miteinander gekoppelt.
Ladedrucksteuerung
Der Ladedruck kann beim mechanischen
Lader über einen Bypass gesteuert werden.
Ein Teil des verdichteten Luftmassenstroms
gelangt in die Zylinder und bestimmt die
Füllung, der andere Teil strömt über den
Bypass zurück zur Ansaugseite. Die Ansteue-
rung des Bypassventils übernimmt die
Motorsteuerung.
Wegen der direkten Kopplung von Verdich-
ter und Kurbelwelle wird beim mechani-
schen Lader bei einer Drehzahlerhöhung der
Verdichter unverzögert beschleunigt. Da-
durch ergibt sich im Vergleich zur Abgas-
turboaufladung ein höheres Motordreh-
moment und ein besseres Ansprechverhalten
im dynamischen Betrieb.
Da die zum Antrieb des Verdichters not-
wendige Leistung jedoch nicht als effektive
Motorleistung zur Verfügung stehen kann,
steht diesem Vorteil- im Vergleich zur
Abgasturboaufladung - ein etwas erhöhter
Kraftstoffverbrauch entgegen. Dieser Nach-
teil wird gemildert, wenn der Verdichter
über eine von der Motorsteuerung geschal-
tete Kupplung bei niedrigen Motorlasten
abgeschaltet werden kann.

Funktionsprinzip des Schrau benladers

Bild 1
Ang saug te Luft
2 komprim,Me Lu ft
 Geschichte von Kompressorfahrzeugen 51

Geschichte von Kompressorlahrzeugen

Auf der BerlIner Automobilausstellung 1921
stellte die Daimler-Motoren-Gesellschaft die
Pkw-Typen 6/20 PS und 10135 PS mit Vier-
zyhnder-Kompressormotoren vor_
Im Jahr 1922 wurde zum ersten Mal ein
Fahrzeug mit Kompressormotor bei einem
Autorennen eingesetzt. Max Sailer gewann bei
der Targa Florio auf Sizilien auf Mercedes
28/95 PS mit Kompressor den Titel bei den
Senenwagen.
1924 wurden auf der Berliner Automobil-
ausstellung die neuen Pkw-Typen Mercedes
1938 wurde auf der Internationalen Automobil-
und Motorradausstellung in Berlin der Typ 770
,Großer Mercedes' (WI50) mit einem 7,7-
Liter-Achtzylinder-Reihenmotor mit Kompres-
sor gezeigt. Dieser Motor leistete 230 PS.
Im Vergleich zu den heute eingesetzten
Kompressormotoren war die auf den Hubraum
bezogene Leistung damals eher bescheiden.
Der Mercedes SLK, der seit Ende des
20. Jahrhunderts über die Straßen rollt,
schöpft aus 2,3 Liter Hubraum eine Leistung
von 142 kW (192 PS) bel 5300 m,n I.

151701100 PS und 2411001140 PS mit Sechs- 1922

zyhnder-Kompressormotoren vorgestellt. Im Mercedes 28/95 PS
gleichen Jahr fuhr NSU mit dem 5/15 Kom-
pressor-Rennwagen auf der Avus spekta-
kuläre GeschwindIgkeitsrekorde und Siege
eIn.
Dem Mercedes·Benz Typ , S' gelang 1927
beIm ersten Einsatz beim EröHnungsrennen 1924

des Nürburgnngs ein Dreifachsieg. SIeger Mcreedcs Typ 24/100

6 ·Zylonder
wurde Rudol! Caracciola. Der Kompressor-
Sechszylinder des Typ ,S' mit 6,8 Liter
Hubraum leistete 120 PS ohne und 180 PS
mit Kompressor. 1932 siegte Manfred von
Brauchltsch auf eonem ,SSKL" ("Super-Sport-
Kurz-Leicht") beim Avus ·Rennen In Berlin und 1927
Mcrccdcs Typ _S-
stellte mit 200 kmlh einen Klassenweltrekord
6·Zyhnder. 6.8 /. 180 PS
auf. Der ,SSKL' war die letzte Stufe in der
Entwicklung der .S·-Reihe.
1934 begann die Ära der Silberpfeile.
Beim ersten Einsatz beim Internationalen
Eifelrennen auf dem Nürburgring siegte von
1934
Brauchltsch In neuer Rekordzeit. Mit einem
Mereedes Typ 500K
Stromlinoen-Silberpfeil wurde 1938 ein für
8Zyhnder
öHentliche Straßen bis heute ungebrochener
Geschwindigkeitsrekord aufgestellt: 432,6
km/h bei 1 km mit fliegendem Start. Silber-
pleile mit Kompressormotoren gab es auch
von Auto-Union, die sich mit den Mercedes-
Silberpfeilen packende Duelle lieferten. 1938
_GroBer Mercedes·
1934 wurde auf der Berliner Automobilaus-
Typ 770 (W150).
stellung der Mercedes Typ 500K mit einem
7.7/,230 PS
Achtzylinder-Kompressormotor vorgestellt.
1936 kam das Nachfolgemodell mit einem
noch leistungsstärkeren 5,4-I-Motor. IQuelle: alle Bilder aus
OalmlerChrysler Clas$lc.
Kon;zemarchiv)
52 Systeme zur Füllungssteuerung Abgasturboaufladung
Abgasturboaufladung
Von den bekannten Verfahren zur Aufladung
von Verbrennungsmotoren findet die Abgas-
turboaufladung die breiteste Anwendung.
Die Abgasturboaufladung ermöglicht bereits
bei Motoren mit kleinem Hubraum hohe
Drehmomente und Leistungen bei guten
Motorwirkungsgraden.
Wurde die Abgasturboaufladung noch vor
wenigen Jahren vor allem zur Steigerung der
Leistung eingesetzt, so findet sie heute zu-
nehmend auch zur Steigerung des maxima-
len Drehmoments bei sehr niedrigen Dreh-
zahlen Anwendung. Andererseits sind da-
durch Downsizingkonzepte möglich; bei
vergleichbarer Motorleistung kann das Hub-
volumen reduziert und der Kraftstoffver-
brauch gesenkt werden. Dies gilt insbeson-
dere für Turbomotoren mit Benzin-Direkt-
einspritzung.
Abgaslurbolader für Pkw (Bild: 3K·Warner, Baureihe K14)
Bild 1
1 Verdlchlcrrad
2 Welle
3 Abgaslurb,ne
4 E'nlass Abgas·
massenslrom
5 Auslass
kompnmlCr1e Lull
Aufbau und Arbeitsweise
Der Abgasturbolader (Bild 1) besteht in
seinen Hauptbauteilen aus einer Abgas-
turbine (3) und einem Verdichter (1), deren
Räder auf einer gemeinsamen Welle (2)
angeordnet sind. Diese Komponente sitzt im
Abgasstrang, sodass das Abgas die Abgas-
turbine (Bild 2, Pos. 14) antreiben kann. Der
Verdichter (12) komprimiert die angesaugte
Luft und erhöht dadurch die Zylinder-
füllung. Die durch die Komprimierung
erwärmte Luft wird im Ladeluftkühler (5)
wieder abgekühlt.
Die Energie zum Antrieb der Abgasturbine
wird größtenteils dem Abgas entnommen.
Dabei wird die Energie genutzt, die im
heißen und unter Druck stehenden Abgas
enthalten ist. Andererseits muss aber auch
Energie aufgewendet werden, um das
Abgas beim Verlassen des Motors höher
aufzustauen und damit die notwendige
Verdichterleistung zu erhalten.
2 3
 Systeme zur Füllungssteuerung Abgasturboaufladung 53

Das heiße Abgas (Bild 3, Pos. 7) strömt die - Abgasturbolader-Bauarten

Abgasturbine (4) radial an und versetzt sie \ Va~ l ega l e- Lader
in eine schnelle Drehbewegung (bis ca. Motoren sollen bereits bei niedrigen Dreh-
250000 min- 1). Die Schaufeln des Turbinen- zahlen ein hohes Drehmoment erreichen.
rads leiten das Abgas zur Mitte hin, wo es Deshalb wird das Turbinengehäuse für einen
dann axial wieder austritt. kleinen Abgasmassenstrom ausgelegt, z. B.
Im mitgedrehten Verdichter (3) sind die Bild 3
1 Taklvenld
Strömungsverhältnisse umgekehrt. Die Aufbau des Abgaslurboladers
am Beispiel des Waslegale·laders 2 pneumatische
Frischluft (5) tritt in der Mitte des Verdich-
Steuerleitung
ters axial ein und wird von den Schaufeln 3 Verdichter
radial nach außen geschleudert und dabei 4 Abgaslurblne
verdichtet. 5 Ansauglultstrom
(Frischluft)

Um Verdichterpumpen und damit eine 6 Ladodruckregel -

ventil
störende Geräuschentwicklung oder gar eine
7 Abgas"trom
Schädigung des Verdichters zu vermeiden, 6
8 Wastegale
wird beim Schließen der Drosselklappe 9 Bypasskanal
(Bild 2, Pos. 2) das Schubumluftventil (9) Ansteuersignal
im Verdichter-Bypass geöffnet. für Tak,"onld
Volumenstrom
7 durch Turbine
Die Turbine des Abgasturboladers sitzt im
\ ....'Cl Volumenstrom
heißen Abgasstrang. Sie muss deshalb aus durch Wa,legate
8
hochwarmfesten Werkstoffen gefertigt sein. 9 I~ Ladedruck
1'0 Druck ,n der
Membrane

Abgaslurboaufladung

Bild 2
I MOlorsleuergerat
2 Drossclvornchlung
3 Krallsloffwfuhr
4 Ladcdruck- und
Ladelulilemperatur
sensor
5 Ladclullkühler
6 RückschlagventIl
7 Unlcrdruckspe1cher
a Magnel,onlil
(Taktventd)
9 Schubumlullv.nlil
(Dump valv )
10 Ladedruckregelvenlll
tl Wastegale
(BYPüSsventol)
12 Verdichter des
.,>- Turboladers
'"
0
0
t3 Magnelvenld
« (Taktvenhl)
~
::>
t4 Abgaslurblne des
Il:>
Turboladers
54 Systeme zur Füllungssteuerung Abgasturboaufladung
Voillast bei n::; 2000 min- I . Damit nun bei
größeren Abgasrnassenströmen der Abgas-
turbolader den Motor nicht überlädt, muss
in diesem Bereich ein Teilstrom über ein
Bypassventil, das Wastegate (Bild 3, Pos. 8),
an der Turbine vorbei in die Abgasanlage
abgeführt werden. üblicherweise ist dieses
Bypassventil in Klappenausführung im
Turbinengehäuse integriert.
Das Wastegate wird über das Ladedruck-
regelventil (6) betätigt. Dieses Ventil ist über
eine Steuerleitung (2) pneumatisch mit dem
Taktventil (1) verbunden, das ladedruck-
abhängig vom Motorsteuergerät über ein
elektrisches Signal angesteuert wird und den
Ladedruck beeinflusst. Ein Ladedrucksensor
liefert die Information über den aktuellen
Ladedruck.
Bei zu niedrigem Ladedruck wird das
Taktventil so angesteuert, dass in der Steuer-
leitung ein geringer Druck herrscht. Das
Ladedruckregelventil schließt das Wastegate
und ein höherer Anteil des Abgasrnassen-
stroms treibt die Turbine an.
Variable Tubinengeomelrie des VTG·Laders
a Bei hoher Motordrehzahl geben die Leit-
6 (Bild 4b). Der Ladedruck wird dadurch
Bild 4
a LCltschaulelslcllung
lür hohen Ladedruck
b Lc,lsehau!elsl l'un9
b die Leitschaufeln entweder direkt über ein-
lur nIedrigen
Ladedruck
1 Abg,slurb,ne
2 Vcrslcllnng
3 LCilschaufeln
4 VerSleIlhebel
5 VersleIldose
6 Abgasstrom
<f- Hohe Slrömungs-
geschwlnd'g elt
<..... niedrige Siromungs·
geschw nd gkM
Bei zu hohem Ladedruck wird das Taktventil
so angesteuert, dass in der Steuerleitung
ein höherer Druck herrscht. Das Ladedruck-
regelventil öffnet das Wastegate und der
Anteil des Abgasrnassenstroms durch die
Turbine wird geringer.
VTG- Ladcr
Verstellbare Turbinen (VTG: Variable
Turbinen-Geometrie) bieten eine weitere
Möglichkeit, den Abgasrnassenstrom bei
hoher Motordrehzahl zu begrenzen (Bild 4).
Der VTG-Lader ist bei Dieselmotoren Stand
der Technik. Bei Ottomotoren konnte er
sich u. a. wegen der hohen thermischen Be-
lastung durch die heißeren Abgase nicht
durchsetzen.
Die verstellbaren Leitschaufeln (3) passen
den Strömungsquerschnitt und damit den
an der Turbine anstehenden Gasdruck dem
geforderten Ladedruck durch Variation der
Geometrie an. Bei niedriger Drehzahl geben
sie einen kleinen Strömungsquerschnitt
frei, sodass der Abgasrnassenstrom in der
Turbine eine hohe Geschwindigkeit erreicht
und die Abgasturbine auf eine hohe Dreh-
zahl bringt (Bild 4a).
schaufeln einen großen Strömungsquer-
schnitt frei, der die große Abgasmenge auf-
nehmen kann, ohne die Abgasturbine auf zu
hohe Geschwindigkeiten zu beschleunigen
begrenzt.
Durch die Drehbewegung eines Verstell-
rings (2) ergibt sich eine einfache Verstel-
lung des Leitschaufelwinkels. Dabei werden
zelne an ihnen befestigte Verstellhebel (4)
oder über Verstellnocken auf den gewünsch-
ten Winkel eingestellt. Das Verdrehen des
Verstellrings geschieht pneumatisch über
eine Verstelldose (5) mit Unterdruck oder
elektrisch. Die Motorsteuerung steuert die-
sen Verstellmechanismus an. Damit kann
der Ladedruck in Abhängigkeit des Motor-
betriebszustands bestmöglich eingestellt
werden.
 Systeme zur Füllungssteuerung
Vor- und Nachteile der
Abgasturboaufladung
Gegenüber einem Saugmotor mit gleicher
Leistung sprechen vor allem das geringere
Gewicht und der reduzierte Bauraum für
den Turbomotor (Downsizing). über
den nutzbaren Drehzahlbereich ergibt sich
ein besserer Drehmomentverlauf (Bild 5,
Kurve 4 im Vergleich zu Kurve 3). Daraus
ergibt sich bei einer bestimmten Drehzahl
eine höhere Leistung (A ~ B).
Die im Beispiel in Bild 5 geforderte Leis-
tung (B bzw. C) stellt der Autlademotor
wegen des günstigeren Drehmomentverlaufs
bei Volllast schon bei niedrigeren Drehzah-
len bereit. In der Teillast muss die Drossel-
klappe weiter geöffnet sein. Der Arbeits-
punkt wird dadurch in einen Bereich mit
geringeren Reibungs- und Drosselverlust-
anteilen verlagert (C~ B). Daraus ergibt
sich ein geringerer Kraftstoffverbrauch, ob-
wohl aufgeladene Motoren wegen der nied-
rigeren Verdichtung eigentlich einen etwas
schlechteren thermodynamischen Wir-
kungsgrad aufweisen.
Als Nachteil des Turboladers ist das nied-
rigere Drehmoment bei sehr niedrigen
Drehzahlen zu nennen. In diesem Bereich
reicht die im Abgas vorhandene Energie
nicht aus, um die Abgasturbine anzutrei-
ben. Im instationären Betrieb ist der Dreh-
momentverlauf auch bei mittleren Dreh-
zahlen ungünstiger gegenüber dem Saug-
motor (Kurve 5). Das liegt daran, dass der
Abgasrnassenstrom verzögert aufgebaut
wird. Beim Beschleunigen aus niedrigen
Drehzahlen heraus ergibt sich somit das
» Turboloch".
Das Turboloch kann durch Ausnutzung
der dynamischen Autladung gemindert
werden. Sie unterstützt das Hochlaufver-
halten des Laders.
Abgasturboaufladung, Ladeluftkühlung 55
Ladeluftkühl ung
Während des Verdichtens wird die Luft im
Lader erwärmt. Da warme Luft gegenüber
kalter Luft eine geringere Dichte hat, wirkt
sich die Erwärmung nachteilig auf die Zylin-
derfüllung aus. Ein Ladeluftkühler kühlt die
verdichtete und erwärmte Luft wieder ab.
Die Ladeluftkühlung bewirkt deshalb eine
Erhöhung der Zylinderfüllung gegenüber
aufgeladenen Motoren ohne Ladeluftküh-
lung. Damit ist eine weitere Erhöhung des
Drehmoments und der Leistung möglich.
Die niedrigere Temperatur der Verbren-
nungsluft führt auch zu niedrigeren Tempe-
raturen der im Verdichtungstakt kompri-
mierten Zylinderfüllung. Daraus ergeben
sich weitere Vorteile:
• geringere Klopfneigung,
• besserer thermischer Wirkungsgrad
und damit geringerer Kraftstoffverbrauch,
• geringere thermische Belastung der
Kolben,
• geringere NOx-Emission,
• höhere Leistungsausbeute.
Leistungs- und Dre hmomenlverlauf eines Motors
mit Abgasturbolader im Vergleich zu einem
Saugmotor
.1r
--'
BildS
:r. 1. 3 Saugmotor Im
c slatlOn.ären Betrieb
CI)
E
o 2,4 Aullademotor Im
E
s;;; slatlonären Betneb
~ 5 Drehmomentverlauf
o
des Außadcmotors
114 112 314 Im Instationären
Motordrehzahl Ir/llnonn (dynamIschen)
Betlleb
56 System zur Füllungssteuerung Gesteuerte ladungsbewegung

Gesteuerte folgt, sowie das hohe Temperaturniveau

Ladungsbewegung wird eine gute Gemischaufbereitung auch
ohne erhöhte Ladungsbewegung erreicht.
Für eine gute Gemischaufbereitung spielen
die Strömungsverhältnisse im Saugrohr und Bei der Saugrohreinspritzung ist die tech-
im Zylinder eine wesentliche Rolle. Eine nische Realisierung mit einer Ladungs-
hohe Ladungsbewegung sorgt für eine gute bewegungsklappe schwierig. Denn es muss
Durchmischung des Luft -Kraftstoff-Ge- verhindert werden, dass bei geschlossener
mischs und damit für eine gute, schadstoff- Klappe sich Kraftstoff davor ansammelt
arme Verbrennung. und dieser beim Öffnen der Klappe in den
Brennraum gelangt.
Ladungsbewegungsklappe
Bei Systemen mit Benzin-Direkteinspritzung
wird eine geregelte oder geschaltete Ladungs- Gesteuerte ladungsbewegung
bewegungsklappe (d. h. kontinuierliche Ver-
stellung oder zwei Schaltstellungen) einge-
setzt, um eine hohe Ladungsbewegung zu
erzeugen. Das Saugrohr ist typischerweise im
Bereich des Einlassventils in zwei Kanäle
getrennt, wobei sich ein Kanal durch eine
Klappe verschließen lässt (Bild 1). Durch
diese Ladungsbewegungsklappe wird in
Verbindung mit der Geometrie des Einlass-
bereichs eine walzen - bzw. drallförmige
Bewegung des Gemischs im Brennraum er-
reicht (Bild 2). Für die walzenförmige Bewe-
gung wird auch häufig der Begriff Tumble
verwendet, für die drallförmige Bewegung ist
der Begriff Swirl üblich.

Die Ladungsbewegungsklappe macht die Strömungen im Brennraum

Intensität der Ladungsbewegung steuerbar.
Diese erzwungene Strömung stellt im
Schichtbetrieb (beim wandgeführten Brenn-
verfahren) den Gemischtransport zur
Zündkerze sicher und unterstützt die Ge-
mischaufbereitung.
Im Homogenbetrieb ist die Ladungs-
Bild 1
bewegungsklappe in der Regel bei niedrigen
I Saugrohr
2 Ladungs-
Drehmomenten und Drehzahlen geschlos-
bewegungsklappe sen. Bei hohen Drehmomenten und Dreh-
3 Trennsteg zahlen muss die Ladungsbewegungsklappe
4 Elnlassvenlll geöffnet werden. Ansonsten ist es nicht
möglich, die für die hohe Leistung benötigte
Luft in den Brennraum einzubringen, da die
Bild 2
a Tumble (wal.cn-
Ladungsbewegungsklappe einen Teil des
lörm'gc Bewegung) Strömungsquerschnitts verschließt. Durch
b SWlri die frühe Einspritzung des Kraftstoffs in den
(Drall bewegung) Brennraum, die bereits im Ansaugtakt er-

Abgasrückführung
Die im Zylinder verbleibende Restgasmasse
- und damit der Inertgasanteil der Zylinder-
füllung - kann über variable Steuerzeiten
beeinflusst werden. In diesem Fall spricht
man von einer "inneren" Abgasrückführung
(AGR). Eine größere Variation des Inertgas-
anteils ist über eine "äußere" Abgasrück-
führung möglich, bei der über eine Leitung
bereits ausgestoßene Abgase zum Saugrohr
zurückgeführt werden (Bild 1, Pos. 3).
Das AGR-System führt zu geringeren
Stickoxidemissionen (NOx) und zu einem
geringeren Kraftstoffverbrauch.
Begrenzung der NOx-Emission
Die AGR ist ein wirkungsvolles Mittel zur
Absenkung der Stickoxidemissionen. Durch
Zumischen von bereits verbranntem Abgas
zum Luft-Kraftstoff-Gemisch wird die Ver-
brennungs-Spitzentemperatur gesenkt.
Diese Maßnahme reduziert die sehr stark
temperaturabhängige Stickoxidemission.
Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs
Mit der AGR wird die Gesamtfüllung bei
gleich bleibender Frischluftfüllung ver-
größert. Deshalb muss der Motor über die
Drosselklappe (2) weniger stark gedrosselt
werden, um ein bestimmtes Drehmoment
zu erreichen. Ein niedrigerer Kraftstoffver-
brauch ist die Folge.
Arbeitsweise der AGR
Das Motorsteuergerät (4) steuert abhängig
vom Betriebspunkt des Motors das elekt-
risch betätigteAGR-Ventil (5) an und legt
damit dessen Öffnungsquerschnitt fest. Über
diesen Querschnitt wird dem Abgas (6) ein
Teilstrom entnommen (3) und der ange-
saugten Frischluft (1) zugeführt. Damit ist
der Abgasanteil der Zylinderfüllung fest-
gelegt.
Systeme zur Füllungssteuerung Abgasrückführung 57
AGR bei Benzin-Direkteinspritzung
Auch bei Motoren mit Benzin-Direktein-
spritzung wird die AGR zur Verbrauchs-
senkung und zur NOx-Reduzierung genutzt.
Sie ist sogar unumgänglich, da dadurch die
NOx-Emissionen in den Magerbetriebsarten
so vermindert werden, dass andere Maßnah-
men zur Abgasnachbehandlung reduziert
werden können (z. B. fetter Homogenbetrieb
zur NOx-"Ausspeicherung" aus dem NOx-
Speicherkatalysator). Dies wirkt sich auch
positiv auf den Kraftstoffverbrauch aus.
Damit Abgas über das AGR-Ventil an-
gesaugt werden kann, muss ein Druckgefälle
zwischen Saugrohr und Abgasstrang herr-
schen. Direkteinspritzende Motoren werden
aber auch in der Teillast nahezu ungedros-
selt gefahren. Ferner wird im Magerbetrieb
eine nicht unerhebliche Menge Sauerstoff
über die AGR in das Saugrohr eingeleitet.
Ein ungedrosselter Betrieb und die Ein-
leitung von Sauerstoff über die AGR in das
Saugrohr erfordern deshalb eine Steuer-
strategie, die sowohl die Drosselklappe als
auch das AGR-Ventil koordiniert. Hieraus
ergeben sich erhöhte Anforderungen an das
AGR-System: es muss präzise und zuverläs-
sig arbeiten, und es muss robust gegenüber
den Ablagerungen sein, die sich aufgrund
der niedrigeren Abgastemperatur in den Ab-
gas führenden Teilen bilden.
AbgasrOckfOhrung (AGR)
Bild 1
lAngesaugte
6
Fnschlul!
2 Drosselklappe
3 ,ückgeführles Abgas
4 Molorsleuergeral
5 Abgasrückführvenld
(AGR·Venld)
6 Abgas
" Drehzahl
,I relallve Lultfuliung
58 Benzineinspritzsysteme der Vergangenheit Übersicht

Benzineinspritzsysteme der Vergangenheit

Einspritzsysteme haben die Aufgabe, dem Übersicht

Motor ein Luft-Kraftstoff-Gemisch bereit-
zustellen, das dem jeweiligen Betriebszu- Entwicklung von
stand bestmöglich angepasst ist. Im Laufe Benzineinspritzsystemen
der Zeit wurden die Systeme immer weiter Ein Meilenstein in der Entwicklungsge-
verbessert, wobei der Anteil der Elektronik schichte der Steuerungssysteme für den
ständig zugenommen hat. Ottomotor war der Einsatz elektronisch ge-
steuerter Einspritzsysteme. Nachdem es
Während das Entwicklungsziel in den schon früher mechanisch gesteuerte Ein-
1970er-Jahren überwiegend die Leistungs- spritzsysteme gab, führte Bosch mit der
und Komfortsteigerung war, verschob sich D-Jetronic 1967 zum ersten Mal ein elektro-
der Schwerpunkt ab den 1980er-Jahren hin nisches System ein, bei dem der Kraftstoff
zur Emissionsminderung. Eine weitere über elektromagnetisch betätigte Einspritz-
Forderung, die immer mehr an Bedeutung ventile intermittierend vor das Einlassventil
gewann, war die Senkung des Kraftstoff- jedes Zylinders eingespritzt wurde (Mehr-
verbrauchs und damit auch die Reduzierung punkteinspritzung, Multi Point Injection)_
des CO 2-Ausstoßes. Der breite Einsatz von Einspritzsystemen
war aber nur mit kostengünstigeren Aus-
führungen möglich. Die mechanische
K-Jetronic und die Mono-Jetronic mit nur
einem einzigen, zentral angeordneten elekt-
romagnetischen Einspritzventil (Einzel-
punkteinspritzung, Single Point Injection)
Entwicklung der Einspriusysteme ermöglichten die Verbreitung der Einspritz-
Jahr System Merkmale
technik auch in Mittelklassefahrzeugen und
1967 D·Jetronic - Elektronisches Mehrpunkt
im Kleinwagensegment.
einspritzsystem in Analogtechnik
Aufgrund der Vorteile der Benzineinsprit-
- Interminierende Einspritzung
zung in Bezug auf Kraftstoffverbrauch, Leis-
- saugrohrgesteuert tung, Fahr- und Emissionsverhalten wurde
1973 K-Jetronic - Mechanisch-hydraulisches
der Vergaser vollständig verdrängt. Insbe-
Mehrpunkteinspritzsystem sonders die Reduzierung der Schadstoff-
- Kontinuierliche Einspritzung emissionen konnte nur durch die Fort-
1973 Uetronic - Elektronisches Mehrpunkt- schritte bei der Einspritztechnik in Verbin-
einspritzsystem (zunächst dung mit der Abgasnachbehandlung
Analog-, später Digitaltechnik) (Dreiwegekatalysator) erzielt werden. Die
- Interminierende Einspritzung vom Gesetzgeber festgelegten Emissions-
- Luftmengenmessung grenzwerte für Kohlenwasserstoffe (HC),
1981 LH -letronic - Elektronisches Mehrpunkt- Kohlenmonoxid (CO) und Stickoxide
einspritzsystem (NOx) erforderten Einspritzsysteme, die die
- Interm ~l;erende Einspritzung Gemischzusammensetzung in sehr engen
- Luftmassenmessung
Grenzen einstellen konnten_
1982 KE-letronic - K-Jetronic mit elektronisch Tabelle 1 zeigt die Entwicklung der Bosch-
gesteuerten Zusatzfunktionen
Einspritzsysteme. Heute wird nur noch das
1987 Mono- - Zenlraleinsprilzsystem Motormanagement Motronic mit Mehr-
Jelronic (Einzelpunkteinspritzung)
punkteinspritzung eingesetzt. Nur mit dieser
- lntermiUierende Einspritzung
Art der Einspritzung in Verbindung mit
- Luftmengenberechnung über
Drosselklappenwinkel und
einem komplexen Motormanagement kön-
Molordrehzahl
nen die strengen Abgasgrenzwerte erfüllt
Tabelle ' werden_

E,nspntzgeschlchte(n)
Die Benzineinspntzung hat eine lange Vergan-
genheit. Bereits 1898 fertigte die Gas-
motorenfabrik Deutz Stempelpumpen zur
BenzIneinspritzung in kiemen Stückzahlen.
Nachdem man wenig später das heutige
Vergaserpnnzlp entdeckte, war die Benzinein-
spritzung beim damaligen Stand der Technik
nicht mehr konkurrenzfähig.
Bel Bosch fiel bereits 1912 der Startschuss
für die ersten Versuche an Benzin-Einspritz-
pumpen. 1937 ging dann der erste Flugzeug-
motor, 1200 PS Leistung, mit Bosch -Benzin-
einspritzung in Serie. Die Unsicherheit der
Vergasertechnik wegen Vereisung und Brand -
gefahr hatte die Entwicklung der Benzin-
einspritzung gerade in diesem Bereich
gefördert. Die eigentliche Ära der Bosch-
BenzIneinspritzung begann, doch bis zur
BenZIneinspritzung in einem Pkw war es noch
ein weiter Weg.
1952 wurde eine Bosch-Direkteinspntzung
zum ersten Mal serienmäßig in einen Klein -
wagen eingebaut. Dann folgte der Einbau im
legendären 300SL, einem Senensportwagen
von Daimler-Benz. In den Folgejahren wurden
die mechanischen Einspritzpumpen immer
weiterentWickelt und . ..
Bosch-Benzineinspritzung aus dem Jahre 1954
Einspritzgeschichte(n) 59
1967 ge lang der Benzineinspritzung ein
weiterer Schritt nach vorn : das erste elektrOni-
sche Einspritzsystem: die vom Saugrohrdruck
gesteuerte D-Jetronic!
1973 kam dann die luftmengenmessende
L-Jetronlc auf den Markt, zeitgleich mit der
mechanisch -hydraulisch gesteuerten
K-Jetronlc , ebenfalls ein luftmengen-
messendes System.
1976 erhielt die K-Jetronic als erstes
System eine Lambda-Regelung ,
1979 wurde ein neues System eingeführt:
die Motronic mit der digitalen Verarbeitung
vieler Motorfunktionen, Dieses System ver-
band die L-Jetronic und eine elektronische
Kennfeldzündung. Der erste Mikroprozessor
,n einem Automobill
1982 wurde die um einen elektronischen
Regelkreis und die Lambda-Sonde erweiterte
K-Jetronic als KE-Jetronic angeboten.
Ab 1987 kam die Mono-Jetronic hinzu: ein
kostengünstiges Zentraleonspritzsystem, das
die Ausrüstung mit Jetronic auch bei kleineren
Fahrzeugen möglich machte und den Vergaser
endgültig verdrängte.
 60 Benzineinspritzsysteme der Vergangenheit Anfänge der Gemisehbildung

Anfänge der Gemischbildung oder Heizeinrichtung betrieben werden

konnte.
In der Zeit, als die ersten atmosphärischen Als erster regte Robert Street im Jahr 1795
Maschinen von verschiedenen Erfindern an, in einer atmosphärischen Maschine
entworfen wurden, stellte sich in diesem Zu- Terpentin oder Teeröl zu verdampfen.
sammenhang auch das Problem der Bildung Samuel Morey und Eskine Hazard ent-
eines zündfähigen Gemischs. Insbesondere wickelten um 1825 einen Zweizylinder-
von der Lösung dieses Problems im Zusam- motor; dafür konstruierten sie auch den
menhang mit dem Zündmechanismus hing ersten Vergaser, der unter der Nummer 5402
es ab, ob ein solcher Motor mit innerer Ver- patentiert wurde (britisches Patent). Bis zu
brennung überhaupt laufen konnte. diesem Zeitpunkt funktionierten diese Ge-
Der Vergaser in seinen Grundzügen mischbildungssysteme vorwiegend mit Ter-
wurde schon im 18. Jahrhundert entwickelt. pentin oder Petroleum als Treibstoff.
Damals versuchte man, flüssige Stoffe so zu Dies änderte sich jedoch im Jahr 1833, als
verdampfen, dass damit eine Beleuchtungs- es dem Chemieprofessor Eilhard Mitscher-
lich aus Berlin gelang, Benzoesäure ther-
Prinzip eines Dochtvergasers
misch zu spalten. Er erhielt dadurch den
"Faraday'schen Kohlenwasserstoff' und
nannte ihn Benzin.
Der erste Vergaser für Benzin wurde von
William Barnett entworfen; er erhielt dafür
1838 das Patent Nr. 7615.
2 Die erwähnten Entwicklungen stellten in
Bild t
Krallstoft ·Lull dieser Zeit entweder Dochtvergaser (Bild 1)
Gemisch 7um Molor oder Oberflächenvergaser (Bild 2) dar. Der
2 Rlngseh ,cbcr 3 erste Vergaser, der in einem Fahrzeug be-
3 Luftelntrltl
nutzt wurde, war ein Dochtvergaser. Sein
4 Dochl
Docht saugte den Kraftstoff, ähnlich wie
5 Schwimm rgchause
md Schwimme,
bei einer Öllampe, an. Dieser Docht führte
6 Krallsloftlufuhrung durch einen Luftstrom im Motor, wodurch
7 Zusaillull
5
sich Luft und Kraftstoff vermischten. Im
8 Drosselklappe Oberflächenvergaser hingegen, bei dem
der Kraftstoff durch die Abgase des Motors
Prinzip eines Oberllächenvergasers erhitzt wurde, entstand dadurch an der
Oberfläche des Kraftstoffs eine Dampf-
schicht, die mit der vorbeiströmenden Luft
das Luft-Kraftstoff-Gemisch bildete.
1882 meldete dann Siegfried Marcus in
Berlin den von ihm entwickelten Bürsten-
vergaser (Bild 3) zum Patent an. In diesem
Bild 2 Gemischbildner sorgt eine über das An-
3
I Lurtmn tritl triebsrad (1) getriebene schnell rotierende
2 Krallsloft-Luft- 4 kreisrunde Bürste (3) im Zusammenspiel
Gemisch zum Motor mit einem Abstreifer (2) für die Bildung von
3 5
Kraftstoffabsehelder
>-
Kraftstoffnebel in der Bürstenkammer (4).
4 Schwimmer
5 Krallstoff "
'"'" Dieser wird über den Stutzen (5) vom
;;: Motor angesaugt. Der Bürstenvergaser
6 Abgase vom Motor ::E
:>
7 Elnfüll'tullen fur
Ben?ln = konnte sich über ca. elf Jahre behaupten.
 Benzineinspritzsysteme der Vergangenheit Anfänge der Gemischbildung 61

Bürstenvergaser von Siegfried Marcus

2 3

Bild 3
1 Anlncbsrad
2 Abstrelfer

-, 3 rotierende Bürste
4 BurSlenkammer
5 Ansaugstullcn

1885 hatte Nikolaus August Ottos Ringen
um den mit kohlenwasserstoffhaltigen
Kraftstoffen (Spiritus I Benzin) betriebenen
Verbrennungsmotor Erfolg; dieses Ziel hatte
er sich bereits 1860 gesetzt. Der erste mit
einem Oberflächenvergaser und elektri-
ren arbeitende Benzinmotor (Ottomotor)
wurde auf der Weltausstellung in Antwerpen
mit hoher Anerkennung ausgezeichnet.
Diese Konstruktion ist von der Firma Otto
& Langen, Deutz, in zahlreichen Exemplaren
über viele Jahre gebaut und vertrieben Bild 4

worden (Bild 4) . A Vr.orgascr

schem Zündapparat eigener Konstruktion
B Motor
ausgerüstete und nach dem Viertaktverfah-
mit Zündanlage

Benzinmotor von Nikolaus August Dtto 1 Luftolnlrltf

2 Luftrohr
3 Klcstopf
(Flammen.ehutz)
4 Wasscr1rlchtcr
5 Elnfullstutzcn für
Kraftstoft
6 Schwimmer
7 BenzIngefäß
8 Zulei tung der
Auspuffgase
9 Hahn
10 Untcrsalllum
BeheIZen
11 Kühlwassermantel
12 Wasserrohrtauf
13 Kühlwasscrcmtrltt
17
8 14 Gasclntrlt\
15 Zündapparat
16 Gashahn
17 Luftclntn1l
18 Lufthahn
62 Benzineinspritzsysteme der Vergangenheit Anfänge der Gemischbildung

Benz·Motorwagen mit Oberflächenvergaser

Im gleichen Jahr baute earl Benz in seinen
(senkrecht stehend) ersten Patent-Motorwagen (Bild 5) einen
Oberflächenvergaser eigener Konstruktion
ein. Kurze Zeit später verbesserte er die
Erstausrüstung seines Vergasers mit einem
Ventilschwimmer, "um den Benzinstand
selbstständig stets auf gleicher Höhe zu
halten".
1893 stellte Wilhelm Maybach seinen
Spritzdüsenvergaser vor (Bild 7). Bei diesem
wurde der Kraftstoff aus einer Kraftstoffdüse
auf eine Prallfläche gesprüht, wodurch sich
der Kraftstoff kegelförmig verteilte (Bild 8).

Oberflächenvergaser von 1BBS (Schnittmodell) SpritzdUsenvergaser von Wilhelm Maybach

2 3 4

,
I
8 7 6 5

Bild 7
I Luflelnlass
2 Kraftsloftzulauf
3 federnder Tup'er
4 GemlschauSI~l tt
i; Orehsch,ebe,·
arretierung
,.. ,..
0
~
6 Orehschleber für '"
;;e "'
!!!
Gem,schregclung ::E
::> '"::>
::;
Schwimmer ~ ~
B Spnlzdüsc
 Benzineinspritzsysteme der Vergangenheit
1906/07 erschienen der Claudel-Vergaser
und die Vergaserkonstruktion von Fran«;:ois
Bavery, die für weiteren Fortschritt im Ver-
Prinzip eines Sptilldusenvergasers
DU- l;.t,l--
ZENITH-Vergaser Typ 22 von 1910
SOLEX-Vergaser Typ DHR von 1912
Anfänge der Gemischbildung 63
gaserbau sorgten. In diesen Vergasern, die
später unter der Bezeichnung ZENITH-
Vergaser ein Begriff wurden, liefert bei stei-
gender Luftgeschwindigkeit die kraftstoff-
verarmende Neben- oder Ausgleichsdüse ein
fast unveränderliches Gemisch (Bild 9).
In die gleiche Zeit fiel auch die Anmel-
dung der Vergaserpatente von Mennesson
und Goudard. Ihre Konstruktionen erlang-
ten unter dem Markennamen SOLEX Welt-
ruf (Bild 10).
In den folgenden Jahren entstand eine Bild 8
2 große Anzahl von Vergaserkonstruktionen. Kraftstofl-Lult-
Einige davon sollen genannt sein: SUM, GemiSch zum Molor
3 CUDELL, FAVORIT, ESCOMA, 2 Prallßache
GRAETZIN. Nachdem 1906 der Haak- 3 Kraftstofldüse
(Sprotldlise)
Vergaser patentiert und von der Firma
4 Luftc.nlntl
PALLAS gebaut worden war, entwickelten 5 SchwImmergehäuse
4 Schüttler und Deutrich im Jahr 1912 mit SchWimmer
PALLAS-Vergaser mit Ringschwimmer und 6 Kaltstoflzufuhrung
Kombinationsdüse (Bild 11). 7 Drosselklappe
Im Jahr 1914 schrieb das Königlich
Preußische Kriegsministerium einen Wett-
bewerb für Benzol-Vergaser aus. Schon
damals enthielten die Prüfbedingungen die
Auflage, die Reinheit der Abgase zu beach-
ten. Unter 14 verschiedenen Konkurrenz-
fabrikaten, die alle auf dem Prüfstand der
Technischen Hochschule in Charlottenburg
sowie in gleich starken Wagen von der Deut-
schen Heeresverwaltung auf einer 800 km
langen schwierigen Winterfahrt geprüft
wurden, erhielt ein ZENITH-Vergaser den
1. Preis zuerkannt.
PALLAS-Vergaser Typ I von 1914
..
>-
'"~'"
::;;
::J
~
64 Benzineinspritzsysteme der Vergangenheit Anfänge der Gemischbildung

In der darauf folgenden Zeit begann die zwischen den Zylinderbänken angebracht
vielseitige Detailarbeit und Spezialisierung. waren (im Bild 12 nicht sichtbar). Eine
Verschiedene Bauarten und Zusatzeinrich- solche Pumpe ist in Bild 13 zu sehen; sie hat
tungen wurden entwickelt, z. B. Drehschie- eine Baulänge von ca. 70 cm.
ber und Vordrosseln als Starthilfen, Mem- Auch in der legendären dreimotorigen
bransysteme anstelle des Schwimmers für Ju 52 haben Ende der 1930er-Jahre Direkt-
Flugvergaser, Pumpensysteme als Beschleu- einspritzsysteme in Verbindung mit 9-Zylin-
nigungshilfen. Die Vielfalt der Modifikatio- der-Sternmotoren von BMW (Bild 14) An-
nen ist so umfangreich, dass sie den Rahmen wendung gefunden. Besonders beachtens-
dieses Kapitels sprengen würde. wert ist die Boxer-Bauform der mechani-
In den 1920er-Jahren kamen zur Verwirk- schen Einspritzpumpe (Bild 15) von Bosch.
lichung höherer Motorleistung Einfach- und
12-Zylinder-Reiheneinspritzpumpe (Länge ca. 70 cm)
Doppelvergaser (Vergaser mit zwei Drossel-
klappen) als Mehrfachvergaseranlagen zum
Einsatz (mehrere synchron angesteuerte
Einfach- oder Doppelvergaser). In den fol-
genden Jahrzehnten nahm die Vielfalt der
Vergaservarianten der einzelnen Hersteller
immer mehr zu.
Parallel zu den Vergaserweiterentwicklun-
gen wurden für Flugmotoren in den 1930er-
Jahren die ersten Benzineinspritzsysteme
mit Direkteinspritzung entwickelt (Beispiel
Bild 12). Für diesen Motor wurden zwei 12-
Zylinder-Reiheneinspritzpumpen benötigt,
welche jeweils auf dem Kurbelgehäuse

Augmotor von O",mlcr-Bcru: mit 24 Zylindern ,n ReLhen·X-8aulorm, Typ 08604

Bild 12
Dieser Augmotor wurde
von 1939 bis 1942 von
der Da mler-Ben, AG
produziert.
Es gab Vananlen von
48.5 Lller Hubraum mit
2350 PS (1741 kW) b.
50.0 Lllcr Hubraum mit
3500 PS (2593 kW),
alle mIt Benllndlrekt-
clnspnllung von Bosch.
Ocr Motor hatte eme
Gcsamtltingo von 2,15 m.
(B,ldqucllc:
Da,mlerChryslor Classlc,
Konzernarchiv)
 Benzineinspritzsysteme der Vergangenheit Anfänge der Gemischbildung 65

BMW·Sternmotor mit 9 Zylindern Gutbrod Superior 600 Cabrio (1950-1954 ;

ab 1952 mit Direkteinspritzung)

Goliath GP700E (1951-1957;

ab 1954 mit Direkteinspritzung)

Boseh·Einspritzpumpe in Boxer·Baulorm
(Länge ca. 35 cm)

Zweizylinder·Einsprilzpumpe (Länge ca. 15 cm)

Diese Art der Einspritzsysteme, die mit

direkter Einspritzung arbeiteten, tauchten in
den 1950er-Jahren auch in Pkws auf. Zu
nennen wäre hier der Gutbrod Superior
(Bild 16) sowie der Goliath GP700E
(Bild 17),die 1952 bzw.1954mitBenzin-
Direkteinspritzung ausgerüstet wurden. Die Komponentenübersicht dieses Zwei-
Diese beiden Fahrzeuge waren Kleinwagen, zylinder-Einspritzsystems, das als erstes
in denen 2-Zylinder-Zweitaktmotoren mit Benzin -Direkteinspritzsystem in Personen-
weniger als einem Liter Hubraum eingebaut kraftwagen in die Geschichte der Auto-
waren. Entsprechend klein war auch die mobilentwicklung einging, ist in Bild 19
jeweilige Einspritzpumpe (Bild 18). (nächste Seite) ersichtlich.
 66 Benzineinspritzsysteme der Vergangenheit Anlänge der Gemischbildung

Komponenten der Benzin·Oirekteinspritzung von Bosch fUr die Zweitaktmotoren im Gulbrod und Goliath

Bild 19 5
1 En Uüftung si cllu n9
2 Membr.nblock des
GemIschreglers
3 EnllOflungsleolung
4 vom Krallsloff·
behalter
5 Elnsp"lzvenlil
6 KrallSlofffllter
7 KlappeMlulzen des
GemIschreglers
8 vom Ölbehälter
9 ÖI ·Schmlerpumpe
10 Einspritzpumpe
11 Überslrömvenlll

Aber auch im Sportwagen Mercedes-Benz
300SL (Bild 20) war eine Benzin-Direkt-
einspritzung von Bosch eingebaut. Er wurde
am 6. Februar 1954 auf der International
Motor Sports Show in New York der Welt-
öffentlichkeit vorgestellt. Sein gegenüber
der Vertikalen um 50 0 geneigte 6-Zylinder-
Reihenmotor (M198/l1) hatte 2996 ccm
Hubraum und leistete 215 PS (159 kW).
Eine ganz andere Facette der Gemischbil-
dung für Benzinmotoren kam in der letzten
Zeit des Zweiten Weltkriegs und einige Zeit
danach auf: die Holzvergaseranlagen.
Das Holzgas der glimmenden Holzkohle
wurde genutzt, um ein zündfähiges Gemisch
zu bilden (Bild 21). Die Baugröße dieser
Anlagen war allerdings nicht zu übersehen
(Bild 22).

Bild 20
BIldquelle:
OalmlerChrysler Classle.
Konzernarchiv
 Benzineinspritzsysteme der Vergangenheit Anfänge der Gemischbildung 67

Schema einer Holzvergaseranlage

Bild 21
1 Gaserzcuger
2 PrallbJechrem'ger
,.. 3 Absllzbehäiler
'";;;'"'" 4 Ga.kuhle,
::; 5 N.nchrclmger
:::>
6 Anfachgebläse
~
7 Reglerg ruppe

Aufgrund immer strenger werdender Abgas-

normen hat sich die Automobilindustrie
zusehens vom Vergaser abgewandt. Es gab
jedoch Anfang der 1990er-Jahre auch eine
erfolgreiche Entwicklung von Bosch und
Pierburg, die einen modifizierten herkömm-
lichen Vergaser mit modernen Aktoren ver-
sah: den Ecotronic-Vergaser (Bild 23). Mit
ihm war es möglich, bei sparsamem Ver-
brauch die damals gültigen Abgasnormen
einzuhalten.

ECOl rOniC·(2EE·)Vergaser Zum Abschluss dieses

kurzen Rückblicks auf die
Geschichte der Gemisch-
bildung bliebe noch zu
erwähnen, dass die ver-
schiedenen Vergasertypen
bis in die 1990er-Jahre
hinein in die Fahrzeuge
eingebaut wurden. Beson-
ders bei den Kleinwagen
fand der Vergaser wegen
seiner Kostenvorteile
lange Zeit Verwendung.
68 Benzineinspritzsysteme der Vergangenheit Benzineinspritzsysteme im Wandel der Zeit

Benzineinspritzsysteme
im Wandel der Zeit
Seit 1885, als die erste Saugrohreinspritzung
bei einem stationären Industriemotor An-
wendung fand, hat sich in der Welt der Ben-
zineinspritzsysteme vieles verändert. Man
versuchte sich 1925 mit einem in Flugzeug-
motoren eingebauten schwimmerlosen Ver-
gaser mit angebauter Einspritzvorrichtung,
1930 mit einer elektrisch angesteuerten Ein-
spritzung in einem Rennmotorrad, bis dann
schließlich Bosch 1951 eine mechanisch an-
getriebene Benzineinspritzpumpe für den
Gutbrod Superior 600 und Goliath GP 700
entwickelte. Dies waren die ersten Pkw mit
Benzineinspritzung, ausgeführt als Direkt-
einspritzung. Auch der legendäre Mercedes
300 SL war mit einer Benzin-Direkteinsprit-
zung mit mechanischer Reihenpumpe aus-
gestattet.
über verschiedene Entwicklungsstufen
der Saugrohreinspritzsysteme, die im Fol-
genden beschrieben werden, führt der Weg
derzeit wieder hin zu direkteinspritzenden
Systemen.
D-Jetronic
Systcmübcrsicht
Bei der von Bosch entwickelten D-Jetronic
handelt es sich um eine vorwiegend durch
Saugrohrdruck und Drehzahl gesteuerte
Benzineinspritzung. Daher die Bezeichnung
D-Jetronic (drucksensorgesteuert).
Das elektronische Steuergerät (Bild 1,
Pos. 1) empfängt Signale über Saugrohr-
druck, Ansauglufttemperatur, Kühlwasser-
bzw. Zylinderkopftemperatur, Stellung und
Bewegung der Drosselklappe, den Startvor-
gang sowie über Motordrehzahl und Ein-
spritzzeitpunkt. Es verarbeitet diese Daten
und sendet elektrische Impulse an die Ein-
spritzventile (2). Das Steuergerät ist mit den
elektrischen Aggregaten über einen Vielfach-
stecker und Kabelbaum verbunden.
Die Einspritzventile spritzen den Kraft-
stoff in die Saugrohre der Zylinder. Der
Drucksensor (3) gibt Daten über die Motor-
belastung an das Steuergerät. Die Tempera-
tursensoren melden die Temperaturen von
Luft (l3) und Kühlwasser (4) an das Steuer-
gerät. Der Thermozeitschalter (5) schaltet
das Elektrostartventil (6), das während des

Anlagensehern. D·Jetronic

Bi ld 1
EleklroniSehes
Steuergerät
2 Elnspnlzvcntll
3 Drucksensor
4 Kuhl~·. . asser·
IcmperalursenSOr
5 Thermozeltschalter
6 Eleklroslarlven"l
7 E eklrokraftslofl·
pumpe
8 Kraftstoflfiller
9 Krallslofldruckregler
10 Zusal1lullsch,eber
11 Drosselklappen'
schallcr
12 Elnspnlzauslöscr
13 LufllempcralUr·
senSOr ,.
I" atmospharlscher
...<:'

f'
Druck
Druck Im Sammel- "
:;;
:::>
CP
saugrohr
 Benzineinspritzsysteme der Vergangenheit
Startens bei niedrigen Temperaturen zusätz-
lich Kraftstoff in das Saugrohr einspritzt.
Die Elektrokraftstoffpumpe (7) fördert ste-
tig Kraftstoff zu den Einspritzventilen. Das
Kraftstofffilter (8) ist zur Kraftstoffreinigung
in die Kraftstoffleitung eingebaut. Der Kraft-
stoffdruckregler (9) hält den Druck in den
Kraftstoffleitungen konstant. Der Zusatzluft-
schieber (10) sorgt temperaturabhängig für
zusätzliche Luft während des Warmlaufs.
Der Drosselklappenschalter (11) signalisiert
dem Steuergerät Leerlauf und Volllast.
t\rbcil~\\'cisc
Druckmessung
Im Saugrohr herrscht vor der Drosselklappe
der atmosphärische Druck der Umgebung,
hinter der Drosselklappe ein niedrigerer
Druck, der sich in Abhängigkeit der Drossel-
klappenstellung verändert. Für die Er-
mittlung der wichtigsten Information, der
Motorbelastung, dient dieser niedrigere
Druck im Sammelsaugrohr als Messgröße.
Er ist ein Maß für das Volumen der ange-
saugten Luft und damit der Motorbelastung.
Die Information über den Druck im Sam-
melsaugrohr ermittelt der Drucksensor.
Der Drucksensor (Bild 2) enthält zwei
Membrandosen, die den Anker einer Spule
verschieben. Das Messsystem ist über eine
Leitung pneumatisch mit dem Sammelsaug-
rohr verbunden. Mit zunehmender Last,
d. h. mit zunehmendem Druck im Sammel-
saugrohr, werden die Membrandosen zu-
sammengedrückt und der Anker weiter in
die Spule gezogen, wodurch sich deren
Induktivität verändert. Es handelt sich somit
um einen Messwandler, der ein pneumati-
sches Signal in ein elektrisches umwandelt.
Der Induktivgeber des Drucksensors ist an
einen elektronischen Zeitgeber im Steuer-
gerät angeschlossen. Dieser bestimmt die
Dauer der elektrischen Impulse zur Ansteue-
rung der Einspritzventile. Damit wird der
Saugrohrdruck unmittelbar in die ent-
sprechende Einspritzdauer umgewandelt.
Benzineinspritzsysteme im Wandel der Zeit 69
Einspritzung
Besondere Kontakte im Zündverteiler (Ein-
spritzauslöser, Bild 1, Pos. 12) bestimmen
- entsprechend der Nockenwellensteue-
rung - den Beginn des Impulses zum Öffnen
der Einspritzventile. Die Einspritzdauer wird
hauptsächlich vom Lastzustand des Motors
und der Drehzahl bestimmt. Drucksensor
und Einspritzauslöser liefern die erforder-
lichen Signale an das Steuergerät. Dieses
lässt über elektrische Impulse die Einspritz-
ventile dosiert den Kraftstoff einspritzen.
Anpassung an Belriebsbedingungen
Für ein gutes Fahrverhalten sind Anpassun-
gen bei verschiedenen Betriebsbedingungen
erforderlich:
• Volllast: die Kraftstoffmenge wird für
maximalen Leistung festgelegt.
• Beschleunigungsanreicherung: beim Be-
schleunigen werden zusätzliche Einspritz-
impulse abgesetzt.
• Höhenkorrektur: durch Berücksichtigung
der Druckdifferenz zwischen Sammel-
saugrohr und freier Atmosphäre kann
eine gute Anpassung der Einspritzung an
unterschiedliche Höhenlagen erreicht
werden.
• Ansauglufttemperatur: durch Erfassung
der Außentemperatur können die tempe-
raturabhängigen Dichteunterschiede der
Luft berücksichtigt werden.
Drucksensor bei Leerlauf p, Po Bild 2
Grundfunklion :
Membrandosen 2 und 3
gedohnl
1 Membran
2 Membrandose
3 Membrandose
4 Blallfede.
5 Spule
6 Anker
7 Kern
8 Terllaslanschl39
9 Voillaslanschlag
>-
...'"co Po almosphärische,
9 ;;;
1'. ~ Druck
~
PI Druck Im Sammel·
~
saugrohr
70 Benzineinspritzsysteme der Vergangenheit Benzineinspritzsysteme im Wandel der Zeit

K-Jetronic (3) und durch ein Filter (4) in den Kraft-

ystcmübcr icht stoffmengenteiler (9). Der im Gehäuse des
Die K-Jetronic ist ein mechanisch-hydrau- Kraftstoffmengenteilers eingebaute Druck-
lisch gesteuertes Einspritzsystem, das den regler regelt den Förderdruck im Kraftstoff-
Kraftstoff in Abhängigkeit von der ange- system (Systemdruck) konstant auf ca. 5 bar.
saugten Luftmenge zumisst und kontinuier- Vom Kraftstoffmengenteiler fließt der
lich vor die Einlassventile des Motors spritzt. Kraftstoff zu den Einspritzventilen (6). Diese
Daher die Systembezeichnung K-Jetronic spritzen den Kraftstoff kontinuierlich in
(kontinuierlich). die Ansaugkanäle des Motors. Beim Öffnen
Bestimmte Betriebszustände des Motors des Einlassventils reißt die angesaugte
erfordern korrigierende Eingriffe in die Luftmenge die Kraftstoffwolke mit und be-
Gemischbildung, die die K-Jetronic zur wirkt durch Verwirbelung während des
Optimierung von Start-und Fahrverhalten, Ansaugtaktes die Bildung eines zündfähigen
Leistung und Abgaszusammensetzung Gemischs.
vornimmt. Als Kriterium für die Kraftstoffzumessung
Das Einspritzsystem K-Jetronic umfasst dient die vom Motor entsprechend der
folgende Funktionsbereiche: Stellung der Drosselklappe (16) angesaugte
• Kraftstoffversorgung, Luftmenge. Sie wird vom Luftmengenmesser
• Luftmengenmessung und (10) gemessen, der den Mengenteiler steuert.
• Kraftstoffzumessung. Das Einspritzen des Kraftstoffs erfolgt
kontinuierlich, d. h. ohne Rücksicht auf die
i\rbcitsprill7.i p Stellung des Einlassventils. Bei geschlosse-
Eine elektrisch angetriebene Rollenzellen- nem Einlassventil wird das Gemisch vor-
pumpe (Bild 3, Pos. 2) fördert den Kraftstoff gelagert.
vom Kraftstoffbehälter (1) mit einem Druck
von über 5 bar über einen Kraftstoffspeicher
Bild 3
1 KraftsloffbcMlter
Anlagenschema K·Jelromc
2 EI ktro raftstoff-
pumpe
3 Kraftstoffspeicher
4 Kraftstom,iter
5 Warmlaufreglcr
6 Elnspnlzvcnhl
7 Sammelsaugrohr
6 Kaltstart"entll
9 Kraftsloffmengen·
teller
10 Luflmcngcnmesscr
tt Takt".n"l
12 Lambda·Sonde
13 Thcrmozcltschalter
14 ZLindvcrtci 'cr
15 Zusalzluftschlebcr
16 Drosselklappe mit
Drosselklappen·
schalter
17 Systemdruckrcglcr
18 Steuergerät (für ~
....
Variante mit 8
Lambda·Regelung) '"
~
;>
19 lund·Start·Schalle,
20 Battene
 Benzineinspritzsysteme der Vergangenheit
Zur Anpassung an verschiedene Betriebs-
zustände wie Start, Warmlauf, Leerlauf und
Volllast erfolgt eine Steuerung der Ge-
mischanreicherung. Zusätzlich sind Ergän-
zungsfunktionen wie Schubabschaltung,
Drehzahlbegrenzung und Lambda-Regelung
möglich.
Gcmi chrcgler
Aufgabe der Gemischaufbereitung ist die
Zumessung einer Kraftstoffmenge, die der
angesaugten Luftmenge entspricht. Die
Kraftstoffzumessung erfolgt in der Grund-
funktion durch den Gemischregler. Er be-
steht aus Luftmengenmesser und Kraftstoff-
mengenteiler.
Luftmengenmesser
Die vom Motor angesaugte Luftmenge ist
ein Maß für dessen Leistung. Der vor der
Drosselklappe eingebaute Luftmengenmes-
ser (Bild 4) arbeitet nach dem Schwebe-
körperprinzip und misst die vom Motor
angesaugte Luftmenge. Sie dient als Haupt-
steuergröße zum Bilden der Grundeinspritz-
menge.
Der Luftmengenmesser besteht aus einem
Lufttrichter (1), in dem sich eine bewegliche
Stauscheibe (2) befindet. Die durch den
Lufttrichter strömende Luft bewegt die Stau-
scheibe um ein bestimmtes Maß aus ihrer
Ruhelage. Ein Hebelsystem (12) überträgt
Sle,gstrom·Luftmengenmesser
13 1211
Benzineinspritzsysteme im Wandel der Zeit 71
die Bewegungen der Stauscheibe auf einen
Steuerkolben (8), der die bei Grundfunktio-
nen erforderliche Kraftstoffgrundmenge be-
stimmt. Ein Gegengewicht gleicht das Ge-
wicht von Stauscheibe und Hebelsystem aus
(beim Fallstrom-Luftmengenmesser durch
eine Zugfeder). Eine Blattfeder (13) sorgt für
korrekte die Nulllage in der Abstellphase.
Kraftstoffmengenteiler
Der Kraftstoffmengenteiler (10) teilt die
Kraftstoffgrundmenge entsprechend der
Stellung der Stauscheibe den einzelnen
Zylindern zu.
Der Steuerkolben gibt - abhängig von der
Stellung der Stauscheibe - im Schlitzträger
(9) einen entsprechenden Querschnitt der
Steuerschlitze frei, durch die der Kraftstoff zu
den Differenzdruckventilen und damit zu
den Einspritzventilen strömen kann.
Bei kleinem Hub der Stauscheibe ist der
Steuerkolben nur wenig angehoben und da-
mit nur ein kleiner Querschnitt der Steuer-
schlitze freigegeben. Bei großem Hub gibt
der Steuerkolben einen größeren Quer-
schnitt der Steuerschlitze frei. Es besteht ein
linearer Zusammenhang zwischen Stau-
scheibenhub und freigegebenem Quer-
schnitt an den Steuerschlitzen.
DiJferenzdruckventile
Differenzdruckventile (Bild 5, nächste Seite)
im Kraftstoffmengenteiler bewirken einen
bestimmten Druckabfall an den Steuer- Bild 4
schlitzen. Soll der Stauscheibenhub eine 1 Lulunchter
Veränderung der Kraftstoffgrundmenge im 2 Slausche,be
gleichen Verhältnis zur Folge haben, so muss 3 Entlastungs-
querschmll
an den Steuerschlitzen ein konstanter
4 Gem,sche,nslell-
Druckabfall- unabhängig von der durch- schraube
strömenden Kraftstoffmenge - sichergestellt 5 Sieuerdruck
sein. Die Differenzdruckventile halten die 6 Kraft.toffzulau!
Druckdifferenz zwischen Oberkammer (5) 7 zugemessene
und Unterkammer (8) unabhängig vom Kraltsloffmenge
8 Steuerl<olben
Kraftstoffdurchsatz konstant.
9 Schhtzträger
Als Differenzdruckventile werden Flach- 10 Kraftsloff-
sitzventile verwendet. Sie befinden sich im mengenle"er
Mengenteiler und sind je einem Steuerschlitz 11 Drehpunkt
zugeordnet. Eine Membran trennt die Ober- 12 Hebel
13 Blaufeder
kammer von der Unterkammer des Ventils.
72 Benzineinspritzsysteme der Vergangenheit Benzineinspritzsysteme im Wandel der Zeit

Der Steuerdruck wird über eine Drossel- am Luftmengenmesser auftritt. Die Dämp-
bohrung vom Systemdruck abgezweigt. Die fungsdrossel verhindert dabei ein Schwingen
Drossel dient dabei zur Entkopplung von der Stauscheibe infolge der Ansaug-
Steuerdruckkreis und Systemdruckkreis. pulsation.
Eine Leitung stellt die Verbindung zwischen Die Höhe des Steuerdrucks beeinflusst die
Mengenteiler und Warmlaufregler (Steuer- Kraftstoffzuteilung. Bei geringem Steuer-
druckregler ) her. Der Steuerdruck beträgt druck kann die angesaugte Luftmenge die
beim Kaltstart ca. 0,5 bar und wird mit zu- Stauscheibe weiter anheben. Dadurch wer-
nehmender Erwärmung des Motors vom den über den Steuerkolben die Steuer-
Warmlaufregler auf ca. 3,7 bar angehoben. schlitze (11) weiter geöffnet und dem Motor
über eine Dämpfungsdrossel drückt der mehr Kraftstoff zugeteilt. Bei höherem
Steuerdruck auf den Steuerkolben und bil- Steuerdruck kann die angesaugte Luftmenge
det somit die Gegenkraft zur Luftkraft, die die Stauscheibe nicht so weit anheben, die
Kraftstoffzuteilung ist folglich geringer.
Differenzdruckventil mit System- und Steuerdruck
Einspritzventile
Die Einspritzventile (Bild 6) öffnen bei
2 einem bestimmten Druck und spritzen den
zugemessenen Kraftstoff in die Ansaugrohre
vor die Einlassventile der Zylinder. Sie öff-
Bild 5 nen selbsttätig, sobald der Öffnungsdruck
5
1 Wirkung des 11 6 z. B. 3,5 bar überschreitet. Die Ventilnadel
Steuerdrucks (3) schwingt beim Einspritzen mit hoher
(hydraulische Krafl)
7
Frequenz (Schnarren). Nach dem Abstellen
2 Dämpfungsdrossel des Motors schließen die Einspritzventile
3 Leitung zum
Warmlaufregler ~
dicht ab, wenn der Druck im Kraftstoffver-
sorgungssystem unter ihren Öffnungsdruck
4 zum Elnlassl/rnt,1 ...
~
5 Oruck In der Ober· ;C sinkt. Dadurch kann nach dem Abstellen des
:t
kammer d s Ddfe· => Motors kein Kraftstoff mehr in die Ansaug-
rertldruckvenlils -= rohre gelangen.
10.1 bar< Syslem-
druck)
Einspritzventil Anpassung an Betri eb zustände
6 Rcgelfeder
7 Entkoppeldrossel über die bisher beschriebene Grundfunk-
8 Druck In der Unter- tion hinaus erfordern bestimmte Betriebs-
kammer - Syslem· zustände korrigierende Eingriffe in die Ge-
druck IFörderdruck) mischbildung, um die Leistung zu optimie-
9 Membran
ren, die Abgaszusammensetzung und das
10 Wirkung der Lufl·
krafl Ober Hebel der
Start- und Fahrverhalten zu verbessern.
Stauseheibe • Gemisch-Grundanpassung: Die Grundan-
11 Sieuerschhize passung des Gemischs an die Betriebsbe-
dingungen Leerlauf, Teillast und Volllast
erfolgt durch eine bestimmte Gestaltung
Bild 6 des Lufttrichters. Diese Anpassung wird
•b In

In
RuhCSlcllung
Betnebsslcllung
durch verschiedene Kegelwinkel des Luft-
?: trichters im Luftmengenmesser erreicht.
" • Kaltstartanreicherung: Abhängig von der
Venldgehäuse
iI
'""
;;:
::; Motortemperatur spritzt das Kaltstartven-
2 Filter
=>
3 Vcnlilnadcl ,:p til während des Startens zeitlich begrenzt
4 Venhlsltz eine zusätzliche Menge Kraftstoff ein, um
 Benzineinspritzsysteme der Vergangenheit
beim Kaltstart die Kondensationsverluste
des Kraftstoffanteils im angesaugten Ge-
misch auszugleichen. Die Einschaltdauer
des Kaltstartventils wird von einem Ther-
mozeitschalter in Abhängigkeit von der
Motortemperatur zeitlich begrenzt. Dieser
besteht aus einem elektrisch beheizten
Bimetallstreifen, der in Abhängigkeit von
seiner Temperatur einen Kontakt öffnet
oder schließt.
• Warmlaufanreicherung: Die Gemisch-
regelung für den Warmlauf wird über den
Steuerdruck vom Warmlaufregler (Steuer-
druckregler ) vorgenommen. Er senkt bei
kaltem Motor in Abhängigkeit von der
Motortemperatur den Steuerdruck und
bewirkt eine größere Öffnung der Steuer-
drosseln.
• Leerlaufstabilisierung: Während des
Warmlaufs erhält der Motor über den
Zusatzluftschieber mehr Luft. Da der
Luftmengenmesser diese zusätzliche Luft
misst und bei der Kraftstoffzuteilung
berücksichtigt, erhält der Motor insge-
samt mehr Gemisch. Dadurch lässt sich
bei kaltem Motor eine Leerlaufstabilisie-
rung erreichen.
• Volllastanreicherung: Motoren, die im
Teillastbereich mit sehr magerem Ge-
misch betrieben werden, benötigen bei
Volllastbetrieb eine Anreicherung zusätz-
lich zur Gemischkorrektur durch die Luft-
trichterform. Diese Aufgabe übernimmt
ein dafür speziell ausgelegter Warmlauf-
regler, der den Steuerdruck in Abhängig-
keit vom Saugrohrdruck regelt.
• Übergangsverhalten beim Beschleunigen:
Wird bei konstanter Drehzahl die Drossel-
klappe schnell geöffnet, so durchströmt
den Luftmengenmesser sowohl die Luft-
menge, die in die Brennräume gelangt, als
auch die Luftmenge, die erforderlich ist,
um den Druck im Saugrohr auf das neue
Niveau anzuheben. Die Stauscheibe
schwingt dadurch kurzzeitig über den
Hub bei voller Drosselklappenöffnung
hinaus. Dieses überschwingen der Stau-
scheibe bewirkt eine höhere Kraftstoffzu-
fuhr (Beschleunigungsanreicherung), mit
Benzineinspritzsysteme im Wandel der Zeit 73
der ein gutes übergangsverhalten erreicht
wird.
• Schubabschaltung: Ein von einem Dreh-
zahlrelais angesteuertes Magnetventil
öffnet im Schiebebetrieb bei einer be-
stimmten Drehzahl den Luftbypass zur
Stauscheibe. Daraufhin geht die Stau-
scheibe in die Nulllage und unterbindet
damit die Kraftstoffzumessung.
Lambda- Regelung
Die zum Betrieb eines Dreiwegekatalysators
notwendige Lambda-Regelung (Bild 7) be-
dingt den Einsatz eines elektronischen Steu-
ergeräts (2), dessen wesentliche Eingangs-
größe das Signal der Lambda-Sonde (1) ist.
Um die eingespritzte Kraftstoffmenge
dem gewünschten Luft -Kraftstoff-Verhältnis
mit A = 1 anzupassen, wird der Druck in den
Unterkammern (5) des Kraftstoffmengen-
teilers (4) variiert. Wird z. B. der Druck in
den Unterkammern gesenkt, so steigt der
Differenzdruck an den Steuerschlitzen (6)
an, wodurch die eingespritzte Kraftstoff-
menge erhöht wird. Um den Druck in den
K·Jetronic mit Lambda·Regelung
Bild 7
I Lambda·Sonde
2 Sleuergerl1l
3 Taklvcn'" (v.n.ble
Drossel)
4 KraUsloll-
mengen teller
5 Unlerkammern der
Odferenz.druckventde
6 Sieuerschhtze
7 Enlkoppeldrossel
(Festdrossel)
B KJaltstoffzulauf
9 Kraltstoflrücldauf
10 zum Elnspritzvenlll
74 Benzineinspritzsysteme der Vergangenheit Benzineinspritzsysteme im Wandel der Zeit

Unterkammern variieren zu können, sind L-Jetronic

diese im Vergleich zum normalen K-Jetro- System übersicht
nic-Mengenteiler über eine Festdrossel (7) Die L-Jetronic (Bild 9) ist ein antriebsloses,
vom Systemdruck entkoppelt. elektronisch gesteuertes Einspritzsystem mit
Eine weitere Drossel (3) stellt eine Ver- intermittierender Kraftstoffeinspritzung in
bindung zwischen den Unterkammern und das Saugrohr.
dem Kraftstoffrücklauf her. Diese Drossel ist Die Elektrokraftstoffpumpe (2) fördert
variabel: Ist sie geöffnet, so kann sich der den Kraftstoff zum Motor und erzeugt den
Druck in den Unterkammern abbauen. Ist zum Einspritzen nötigen Druck. Einspritz-
sie geschlossen, so stellt sich in den Unter- ventile (5) spritzen den Kraftstoff in die Ein-
kammern der Systemdruck ein. Wird diese zelsaugrohre. Ein elektronisches Steuergerät
Drossel in schnellem Rhythmus geöffnet (4) steuert die Einspritzventile. Es wertet die
und geschlossen, so lässt sich entsprechend von den Sensoren gelieferten Signale aus
dem Verhältnis von Schließzeit zu Öffnungs- und bildet daraus die entsprechenden
zeit der Druck in den Unterkammern vari- Steuerimpulse für die Einspritzventile. Die
ieren. Als variable Drossel wird ein elektro- Menge des einzuspritzenden Kraftstoffs wird
magnetisches Ventil, das Taktventil, einge- über die Öffnungsdauer der Einspritzventile
setzt. Es wird durch elektrische Impulse vom festgelegt.
Lambda-Regler gesteuert.
Betriebsdatenerfassung
KE-Jetronic Sensoren erfassen den Betriebszustand des
Der Systemaufbau der KE-Jetronic gleicht Motors und leiten diesen in Form elektri-
im Wesentlichen dem der K-Jetronic. Der scher Signale an das Steuergerät weiter.
kennzeichnende Unterschied ist die elektro- Hauptmessgrößen sind die Motordrehzahl
nische Gemischregelung, die hier über einen und die vom Motor angesaugte Luftmenge.
elektrohydraulischen Drucksteller (Bild 8) Sie bestimmen die Grundeinspritzzeit. Die
vorgenommen wird. Dieser ist an den Kraft- Motordrehzahl wird entweder vom Unter-
stoffmengenteiler angebaut. Er stellt einen brecherkontakt im Zündverteiler erfasst (bei
Differenzdruckregler dar, der nach Art eines kontaktgesteuerten Zündanlagen) oder von
Düse-Prallplatte-Systems arbeitet und Klemme 1 der Zündspule an das Steuergerät
dessen Druckabfall von einem elektrischen übermittelt (bei kontaktlos gesteuerten
Bild 8
Strom gesteuert wird. Zündanlagen).
1 Slauklappe Die Stauldappe im Luftmengenmesser
2 Kraflsloil· Elektrohydraulischer Drucksteller misst die gesamte vom Motor angesaugte
mengente,ler Luftmenge. Die Messung berücksichtigt
3 Kraftslolf2ulluss auch verschiedene motorbedingte Änderun-
(Syslemdruck)
gen, die während der Lebensdauer eines
4 Kraftsloff zu den
2 3 4 4 5 Fahrzeugs auftreten, wie z. B.:
Etnspntl'Yenlllen
5 Krahstoffrucklauf·
• t t 'j}
• Verschleiß,
le,lung zum • Ablagerungen im Brennraum und
Druckregler • Änderungen der VentileinsteIlung.
6 Fes tdrossel
Überkommer
Kraftstoff7.\! messll ng
8 Unterkammer
9 Membran Das Steuergerät wertet als zentrale Einheit
10 Drucksteller die von den Sensoren gelieferten Daten über
11 Pr.'lplattc den Betriebszustand des Motors aus. Es
12 Düse bildet daraus Steuerimpulse für die Kraft-
13 Magnetpol 121314 stoffzumessung durch die Einspritzventile,
14 Luft"pah
wobei die Menge des einzuspritzenden
 Benzineinspritzsysteme der Vergangenheit Benzineinspritzsysteme im Wandel der Zeit 75

Kraftstoffs über die Öffnungsdauer der Ein-
spritzventile bestimmt wird (intermittie-
rende Einspritzung).
Mit der Lambda-Regelung kann das Luft-
Kraftstoff-Verhältnis bei A = 1 gehalten
werden. Das Steuergerät vergleicht das Sig-
nal der Lambda-Sonde mit einem Sollwert
und steuert damit einen Zweipunktregler
an.
Die Endstufe der L-Jetronic steuert drei
oder vier Einspritzventile parallel an. Steuer-
geräte für Sechs- und Achtzylindermotoren
haben zwei Endstufen für je drei bzw. vier
Ventile. Beide Endstufen arbeiten im
Gleichtakt. Der Einspritztakt ist so gewählt,
dass je Nockenwellenumdrehung zweimal
die Hälfte der Kraftstoffmenge, die jeder
Zylinder benötigt, eingespritzt wird.
Anpas ung an Bctricbswständc
Über die Grundfunktion hinaus erfordern
bestimmte Betriebszustände korrigierende
Eingriffe in die Gemischbildung, um die
Motorleistung, die Abgaszusammensetzung
und das Startverhalten sowie das Fahrver-
halten zu verbessern. Durch zusätzliche
Sensoren für die Motortemperatur und die
Drosselklappenstellung (Lastsignal) kann
das Steuergerät der L-Jetronic diese Anpas-
sungsaufgaben erfüllen. Die Kennlinie des
Luftmengenmessers bestimmt motorspezi-
fisch die Kraftstoff-Bedarfskennlinie für alle
Betriebsbereiche.
Folgende Anpassungen sind bei der
L-Jetronic möglich:
• Kaltstartanreicherung: Abhängig von der
Motortemperatur wird während des
Startens zeitlich begrenzt eine zusätzliche
Menge Kraftstoff eingespritzt. Die An-
reicherung wird erreicht durch eine Ver-
längerung der Einspritzdauer oder durch
eine zusätzliche Kraftstoffmenge über das
Kaltstartventil. Die Einschaltdauer des
Kaltstartventils wird von einem Thermo-
zeitschalter in Abhängigkeit von der
Motortemperatur zeitlich begrenzt.
• Nachstart- und Warmlaufanreicherung:
An den Kaltstart schließt sich die Warm-
laufphase des Motors an. Der Motor
benötigt in diesem Bereich eine Warm-
laufanreicherung, weil ein Teil des Kraft-
stoffs an den noch kalten Zylinderwan-

Schema einer L-Jetronic-Anlage mit Lambda-Regelung

Bild 9

c=~
1 KmftsloHbehäller
4 2 Elcklroktaflsloff·
pumpe
3 Kmhslofff,ller
4 Sleuergeral
5 Elnspnlzvenhl
6 Vcrtcllerrohr und
Druckrcgl r
7 Sammelsaugrohr
B Kallslart,enlll
9 Drosselklappen'
schalter
10 Lultmengenmcsser
11 Lambda-Sonde
12 Thermozcllschaltcr
13 M010l1emperalur-
>-
« senSOr
6
g
:.::
14 ZündverteIler
15 Zusalzluhschl ber
::
:> 16 Ball "0
17 Zund-Slart-Schaller
76 Benzineinspritzsysteme der Vergangenheit Benzineinspritzsysteme im Wandel der Zeit
dungen kondensiert. Außerdem würde
sich ohne zusätzliche Kraftstoffanreiche-
rung nach dem Wegfallen der vom Kalt-
startventil eingespritzten zusätzlichen
Kraftstoffmenge ein erheblicher Dreh-
zahlabfall bemerkbar machen. Nach Ab-
lauf der Nachstartanhebung benötigt der
Motor nur noch eine geringe Anreiche-
rung, die über die Motortemperatur ab-
geregelt wird.
• Beschleunigungsanreicherung: Beim
schnellen Öffnen der Drosselklappe (Be-
schleunigen) durchströmt den Luftmen-
genmesser sowohl die Luftmenge, die in
die Brennräume gelangt, als auch die Luft-
menge, die erforderlich ist, um den Druck
im Saugrohr auf das neue Niveau anzu-
heben. Dadurch schwingt die Stauklappe
kurzzeitig über die Stellung bei voller
Drosselklappenöffnung hinaus. Dieses
überschwingen bewirkt eine höhere
Kraftstoffzuteilung, mit der ein gutes
übergangsverhalten erreicht wird. Da
diese Beschleunigungsanreicherung
während der Warmlaufphase nicht aus-
reicht, wertet in diesem Betriebszustand
das Steuergerät zusätzlich ein elektrisches
Signal der Geschwindigkeit aus, mit der
sich die Stauklappe im Luftmengenmesser
bewegt.
• Steuerung der Leerlaufdrehzahl: Der Luft-
mengenmesser enthält einen einstellbaren
Bypass, über den eine geringe Luftmenge
die Stauklappe umgehen kann. Die Leer-
laufgemisch-Einstellschraube ermöglicht
die Grundeinstellung des Gemischverhält-
nisses durch Veränderung des Bypass-
Querschnitts. Ein Zusatzluftschieber, der
als Bypass zur Drosselklappe geschaltet ist,
leitet abhängig von der Motortemperatur
Zusatzluft zum Motor, um bei kaltem
Motor einen runden Leerlauf zu erzielen.
• Lufttemperaturanpassung: Die für die
Verbrennung maßgebende Luftmasse ist
von der Temperatur der angesaugten Luft
abhängig. Um diesen Einfluss berücksich-
tigen zu können, ist im Ansaugkanal des
Luftmengenmessers ein Temperatursensor
angebracht.
L3-Jetronic
Aus der L-Jetronic sind spezielle Systeme
hervorgegangen. Eine Variante bildet die
L3-Jetronic, die sich von der L-Jetronic in
folgenden Einzelheiten unterscheidet:
• Das Steuergerät ist am Luftmengenmesser
angebaut und benötigt damit keinen Platz
im Fahrgastraum,
• der Einsatz der Digitaltechnik ermöglicht
im Gegensatz zur zuvor angewandten
Analogtechnik die Realisierung von neuen
Funktionen mit besseren Anpassungs-
möglichkeiten.
Die L3-Jetronic gibt es sowohl mit als auch
ohne Lambda-Regelung. Beide Versionen
verfügen über eine Notlauffunktion, die es
ermöglicht, bei Ausfall des Mikrocomputers
das Fahrzeug noch bis zur nächsten Werk-
statt zu fahren.
Das Steuergerät passt das Luft-Kraftstoff-
Verhältnis - im Unterschied zur L-Jetronic -
über ein Last-Drehzahl-Kennfeld an. Das
Steuergerät berechnet aus den Eingabe-
signalen der Sensoren die Einspritzzeit als
Maß für die einzuspritzende Kraftstoff-
menge. Es ermöglicht auch die Beeinflus-
sung der erforderlichen Funktionen.
Korrigierende Eingriffe in die Gemisch-
bildung realisiert die L3-Jetronic mit den
Komponenten wie Drosselklappenschalter,
Zusatzluftschieber, Motortemperatursensor
und der Lambda-Regelung.
 Benzineinspritzsysteme der Vergangenheit Benzineinspritzsysteme im Wandel der Zeit 77

LH-Jetronic nieren als temperaturabhängige Wider-

Die LH-Jetronic ist mit der L-Jetronic eng
verwandt. Der Unterschied liegt in der Luft-
massenmessung. Das Ergebnis ist damit
unabhängig von der Luftdichte, die von
Temperatur und Druck abhängt.
Luftmassen messer
Beim Hitzdraht-Luftmassenmesser (HLM)
und dem Heißfilm-Luftmassenmesser
(HFM) handelt es sich um thermische Last-
sensoren. Sie sind zwischen Luftfilter und
Drosselklappe eingebaut und erfassen den
vom Motor angesaugten Luftmassenstrom
(kg/h). Beide Sensoren arbeiten nach dem-
selben Prinzip.
Hitzdraht-LuJtmassenmesser
Beim Hitzdraht-Luftmassenmesser (Bild 10)
ist der elektrisch beheizte Körper der Hitz-
draht, ein 70 j.!m dünner Platindraht. Die
Ansauglufttemperatur wird durch einen
Temperatursensor erfasst. Hitzdraht und
Ansaugluft-Temperatursensor sind Bestand-
teile einer Brückenschaltung und funktio-
stände. Ein dem Luftmassenstrom propor-
tionales Spannungssignal wird dem Steuer-
gerät zugeführt.
Heißfilm-Luftmassenmesser
Beim Heißfilm-Luftmassenmesser (Bild 11)
ist der elektrisch beheizte Körper ein Platin-
Filmwiderstand (Heizelernent). Die Tempe-
ratur des Heizelernents wird von einem tem-
peraturabhängigen Widerstand (Durchfluss-
sensor) erfasst. Die Spannung am Heiz-
element ist das Maß für den Luftmassen-
strom. Diese wird von der Elektronik des
Heißfilm-Luftmassenmessers in eine für das
Steuergerät angepasste Spannung umge-
wandelt.

Htlzdrah t-Luftmassenmesser Hei6film-Luftmassenmesser

Bild 10
1 Hybndsch.l!ung
2 Deckel
3 Metallelnsatz
4 Inncnrohr mll
3 Hlt2draht
5 Gehäuse
4 6 Schutzgllter
7 Haltenng
2

5 ---l-+-~ Bild 11
a HCI8filmsensor
b Sieckrohr mit
eIngebautem
Hei6fllmsensor

Kuhtkörper
~ ~
g ZWIschenbaustein
5 '"0
'"'
;;; 3 Le'stungsbaustc,n
:;
:::>
'":;:> 4 Hybndsch.ltung
C C 5 Sensorelement
(He,zetement)
 78 Benzineinspritzsysteme der Vergangenheit Benzineinspritzsysteme im Wandel der Zeit

Mono-Jetronic Eingangsgrößen sind z. B.:

ySlcmü bcr icht
Die Mono-Jetronic (Bild 12) ist ein elektro-
nisch gesteuertes Niederdruck-Zentralein -
spritzsystem für Vierzylindermotoren mit
einem zentral angeordneten elektromagneti-
schen Einspritzventil (Einzelpunkteinsprit-
zung) - im Gegensatz zu je einem Einspritz-
ventil pro Zylinder bei den Mehrpunkt-
Einspritzsystemen K-, KE-, L-, L3- und
LH -Jetronic. Kernstück der Mono-Jetronic
ist das Einspritzaggregat mit einem elektro-
magnetischen Einspritzventil, das den Kraft-
stoff intermittierend oberhalb der Drossel-
klappe einspritzt.
Die Verteilung des Kraftstoffs auf die
einzelnen Zylinder erfolgt durch das Saug-
rohr. Verschiedene Sensoren ermitteln alle
wesentlichen Betriebsgrößen des Motors, die
für eine optimale Gemischanpassung not-
wendig sind.
• Drosselklappenwinkel,
• Motordrehzahl,
• Motor- und Ansauglufttemperatur,
• Leerlauf-lVolllaststellung der Drossel-
klappe,
• Restsauerstoffgehalt im Abgas,
• GetriebesteIlung des Automatikgetriebes
(je nach Fahrzeugausstattung),
• Klimabereitschaft sowie
• Schaltstellung des Klimakompressors.
Eingangsschaltungen im Steuergerät berei-
ten diese Daten für den Mikroprozessor auf.
Dieser verarbeitet die Betriebsdaten, erkennt
daraus den Betriebszustand des Motors und
berechnet abhängig davon Stellsignale. End-
stufen verstärken die Signale und steuern
Einspritzventil, Drosselklappensteller und
Regenerierventil (Kraftstoffverdunstungs-
Rückhaltesystem) an.

SYSlemübersi<;ht Mono·Jelronic

Bild 12
I Krall.lolfbehaller
2 Eleklrokrallstoff-
pumpe 7
3 Krallstofffiller
4 Druckregler
5 elektromagnetisches
EtnSpnlzventd
6 Luftlemperatur·
sensor
elektronisches
Steuergerät
8 Drosselklappen·
anslellet
9 Drosselklappe mit
Drosselklappen-
potenl l omelcf
tO Regenerlervenld
tl Aktivkohlebehälter
t2 Lambda·Sonde
t3 MOlorlemperalur·
sensor
14 Zündverteiler
15 Batte".
16 ZLlnd·Starl ·Schalter
17 RelaiS
18 Dtagnoseanschluss
19 Etnspntzaggregat
 Benzineinspritzsysteme der Vergangenheit Benzineinspritzsysteme im Wandel der Zeit 79

Eine typische Ausführung der Mono- beiden Größen Drosselklappenwinkel a und

Jetronic gliedert sich in folgende Funktions-
bereiche:
• Kraftstoffversorgung,
• Betriebsdatenerfassung und
• Betriebsdatenverarbeitung.
Die Steuerung der Benzineinspritzung
bildet den Kern der Mono-Jetronic. Weitere
Steuer- und Regelfunktionen erweitern die
Grundfunktion und gestatten eine über-
wachung der Komponenten, die Einfluss auf
die Abgaszusammensetzung nehmen. Dazu
gehören:
• Leerlaufdrehzahlregelung,
• Lambda-Regelung und
• Steuerung des Kraftstoffverdunstungs-
Rückhaltesystems.
Einspri tzaggregat
Das Einspritzaggregat (Bild 13) sitzt direkt
auf dem Saugrohr und versorgt den Motor
mit fein zerstäubtem Kraftstoff. Es bildet
den Kern der Mono-Jetronic-Anlage. Sein
Aufbau ist dadurch bestimmt, dass im Ge-
gensatz zu Einzeleinspritzsystemen (z. B.
L-Jetronic) die Benzineinspritzung zentral
erfolgt und die vom Motor angesaugte Luft-
menge indirekt durch die Verknüpfung der
Motordrehzahl n bestimmt wird.
Das Unterteil des Einspritzaggregats um-
fasst die Drosselklappe (3) mit dem Drossel-
klappenpotenziometer. Im Oberteil ist das
Kraftstoffsystem mit dem Einspritzventil (1),
dem Druckregler (4) und den Kraftstoff-
kanälen (5,6) untergebracht. Ferner ist an
der Abdeckkappe des Oberteils auch der
Lufttemperatursensor (2) angebracht.
über den unteren Kanal (6) wird der
Kraftstoff zugeführt. Der obere Kanal (5)
stellt die Verbindung zur Unterkammer des
Druckreglers her, von wo aus der zu viel
geförderte Kraftstoff über das Plattenventil
des Druckreglers in die Kraftstoffrückleitung
gelangt.
Ein Bund an dem Siebkörper des Ein-
spritzventils begrenzt den freien Querschnitt
zwischen dem Zu- und Rücklaufkanal auf
ein definiertes Maß, sodass der zu viel geför-
derte, nicht eingespritzte Kraftstoff in zwei
Teilströme aufgeteilt wird. Ein Teilstrom
durchströmt das Einspritzventil, während
der andere Teilstrom das Einspritzventil zur
Kühlung umfließt.

Einsprilzaggregal (AnsichI mil Teilschnill)

BUd 13
I Einspri tzvenlil
2 Lufltempcralur·
sensor
3 Drosselklappe
4 Kraflsloffdrucl<tegler
5 KraflSIOffrückl.ul
6 Kraflstoffzulaul
7 Drosselklappen -
potenzIometer
!:
..
g
0
(aul verlängerter
Drosselklappen -
3
'"::>
:E welle. nlchl slchlbar)
8 Drosselklappen -
4D
ansleller
 BO Benzineinspritzsysteme der Vergangenheit
Einsprllzventi l
Eine Aufgabe der Mono-Jetronic ist die
gleichmäßige Verteilung des Luft-Kraftstoff-
Gemischs auf alle Zylinder. Außer von der
Saugrohrgestaltung hängt die Verteilung vor
allem von der Lage bzw. dem Einbauort und
der Aufbereitungsgüte des Einspritzventils
ab.
Das Einspritzventil ist im Gehäuse des
Oberteils des Einspritzaggregats eingebaut,
das durch einen Haltearm zentrisch im Luft-
einlass angeordnet ist. Diese Einbaulage
oberhalb der Drosselklappe bewirkt eine
intensive Durchmischung des Kraftstoffs mit
der vorbeiströmenden Luft. Dazu wird der
Kraftstoff fein aufbereitet und mit kegel-
förmigem Spritzbild zwischen Drosselklappe
und Drosselklappengehäuse eingespritzt.
Das Einspritzventil (Bild 14) besteht aus
einem Ventilgehäuse und der Ventilgruppe.
Das Ventilgehäuse enthält die Magnetwick-
lung (4) und den elektrischen Anschluss (1).
Die Ventilgruppe umfasst einen Ventilkörper
und eine darin geführte Ventilnadel (6) mit
aufgesetztem Magnetanker (5). Bei strom-
loser Wicklung drückt eine Schraubenfeder
mit Unterstützung des Systemdrucks die
Ventilnadel auf ihren Dichtsitz. Wird die
Wicklung erregt, so hebt sich die Nadel um
ca. 0,06 mm (abhängig von der Ventilaus-
Einsprilzvenlil
Bild 14
Elcktnscher
Anschluss
2 K,.ltstoll,(Jcklauf
3 K'altstofl7U auf
4 MagnetwIcklung
5 Magnetanke,
2
6 Vnnilinadol
7 SpfJtnap fcn
Bild 15
1 MotorgchalJsc mIt
Elektromotor
2 Schnecke
3 Schncckcmad
4 Siellwelle
5 Lccrlaufkontakl
6 Gummlrollba'g
Benzineinspritzsysteme im Wandel der Zeit
legung) vom Sitz, sodass der Kraftstoff über
einen Ringspalt austreten kann. Am vorde-
ren Ende der Ventilnadel befindet sich ein
aus der Ventilkörperbohrung herausragen-
der Spritzzapfen (7), dessen Form für die
Zerstäubung des Kraftstoffs sorgt.
Die Größe des Spalts zwischen Spritzzap-
fen und Ventilkörper bestimmt die statische
Menge des Ventils, d. h. den maximalen
Kraftstoffdurchsatz bei dauernd geöffnetem
Ventil. Die bei intermittierendem Betrieb
eingespritzte dynamische Menge hängt zu-
sätzlich von der Ventilfeder, der Masse der
Ventilnadel, dem Magnetkreis und der End-
stufe des Steuergeräts ab. Aufgrund des
konstanten Kraftstoffdrucks hängt die vom
Ventil tatsächlich eingespritzte Kraftstoff-
menge nur von der Öffnungsdauer des
Ventils (Einspritzzeit) ab.
Die Anzugs- und Abfallzeit des Einspritz-
ventils hängt von der Batteriespannung ab.
Sie wird daher kontinuierlich vom Steuer-
gerät gemessen und zur Korrektur der Ein-
spritzzeit herangezogen.
Drossel klappcnstcllcr
Der Drosselklappensteller (Bild 15) wirkt
über seine Stellwelle (4) auf den Drossel-
klappenhebel und kann so die dem Motor
zur Verfügung gestellte Luftmenge beein-
O,esselklappensleller
4
5
6
>-
 Benzineinspritzsysteme der Vergangenheit
flussen. Damit kann bei nicht betätigtem
Fahrpedal (Leerlauf) die Leerlaufdrehzahl
geregelt werden.
Der Drosselklappensteller enthält einen
Gleichstrommotor (1), der über eine
Schnecke (2) und ein Schneckenrad (3) eine
Stellwelle betätigt, die abhängig von der
Drehrichtung des Motors entweder ausfährt
und dabei die Drosselklappe öffnet oder
aber bei entgegengesetzter Polung des
Motors den Öffnungswinkel der Drossel-
klappe zurücknimmt.
In der Stellwelle ist ein Schaltkontakt
integriert, der beim Anliegen der Stellwelle
am Drosselklappenhebel geschlossen ist und
somit dem Steuergerät den Betriebszustand
Leerlauf anzeigt.
Kraftstoffdruckregler
Der Kraftstoffdruckregler regelt die Differenz
zwischen Kraftstoff- und Umgebungsdruck
an der Zumessstelle des Einspritzventils auf
100 kPa konstant. Er ist im Hydraulikteil des
Einspritzaggregats integriert. Eine Gummi-
gewebemembran teilt den Druckregler in
eine kraftstoffbeaufschlagte Unterkammer
(Bild 16, Pos. 6) und in eine Oberkammer
(5), in der sich eine vorgespannte Schrauben-
feder (4) auf der Membran abstützt. Eine
beweglich gelagerte Ventilplatte, die über den
Druckregler
Benzineinspritzsysteme im Wandel der Zeit 61
Ventilträger mit der Membran verbunden ist,
wird durch die Federkraft auf den Ventilsitz
gepresst (Flachsitzventil). übersteigt die aus
dem Kraftstoffdruck und der Membranfläche
resultierende Kraft die entgegengerichtete
Federkraft, so wird die Ventilplatte etwas von
ihrem Sitz abgehoben. Es kann Kraftstoff
durch den freigegebenen Querschnitt zum
Kraftstoffbehälter zurückfließen. In diesem
Gleichgewichtszustand beträgt der Diffe-
renzdruckzwischen Ober- und Unterkam-
mer 100 kPa. In der Federkammer wirkt über
Belüftungsöffnungen derselbe Umgebungs-
druck wie an der Einspritzstelle des Ein-
spritzventils. Der Hub der Ventilplatte vari-
iert hierbei in Abhängigkeit von Förder- und
Verbrauchsmenge.
Aufgrund des konstanten Kraftstoffdrucks
gegenüber dem Umgebungsdruck an der
Einspritzstelle ist die Öffnungsdauer des
Einspritzventils pro Ansteuerimpuls allein
für die eingespritzte Kraftstoffmenge aus-
schlaggebend.
Betriebsdatenerfassung
Sensoren erfassen alle wesentlichen Betriebs-
daten und damit den Betriebszustand des
Motors. Die gewonnenen Informationen
werden als elektrische Signale zum elektroni-
schen Steuergerät geleitet, dort in digitale
Signale umgewandelt und zur Ansteuerung
der verschiedenen Stellglieder weiterver -
arbeitet.
Die Luftfüllung, die für die Einspritzzeit-
berechnung maßgeblich ist, wird indirekt
durch die Verknüpfung der beiden Größen
Drosselklappenwinkel a und Motordrehzahl
n (a/n-System) bestimmt. Das Drossel-
klappenpotenziometer im Einspritzaggregat
erfasst dabei den Drosselklappenwinkel a.
Der Motorkennfeldbereich, bei dem sich Bild 16
1 Belüftungsölfnungen
die Luftfüllung in Abhängigkeit von a am
2 Membran
stärksten ändert, liegt bei kleinen Drossel- 3 Vcnlillrager
klappenwinkeln a und niederer Drehzahl n, 4 Druckfeder
d. h. im Leerlauf und bei unterer Teillast. 5 Oberkammer
Daraus folgt, dass in diesen Betriebszustän- 6 Unterkammer
den eine hohe Winkelauflösung nötig ist. 7 Vcnlliplallc
 82 Benzineinspritzsysteme der Vergangenheit Benzineinspritzsysteme im Wandel der Zeit

Um die erforderliche hohe Signalauflösung Einspritzventil, den Drosselklappensteller

zu gewährleisten, ist im Drosselklappenpo-
tenziometer der Drosselklappen-Winkelbe-
reich zwischen Leerlauf und Volilast auf zwei
Widerstandsbahnen (0° ... 24° und 18°... 90°)
aufgeteilt. Im Steuergerät werden die Win-
kelsignale a getrennt über je einen Analog-
Digital-Wandler-Kanal eingelesen.
Drehzahl
Die für die al n-Steuerung notwendige
Drehzahlinformation wird aus der Peri-
odenzeit des Zündsignals gewonnen. Dabei
werden im Steuergerät die von der Zündung
bereitgestellten Signale verarbeitet. Gleich-
zeitig werden diese Signale auch zum Aus-
lösen der Einspritzimpulse verwendet, wobei
jeder Zündimpuls einen Einspritzimpuls
auslöst.
Weitere Betriebszustände
Die Mono-Jetronic erfasst des Weiteren
folgende Informationen:
• Motortemperatur, um den erhöhten
Kraftstoftbedarfbei kaltem Motor berück-
sichtigen zu können.
• Ansauglufttemperatur zur Kompensation
der temperaturabhängigen Luftdichte.
• LeerlaufsteIlung zum Aktivieren der
Schubabschaltung; diese Information
liefert der Leerlaufkontakt am Drossel-
klappensteller.
• Volllast zum Aktivieren der Volllastan-
reicherung; diese Information wird aus
dem Drosselklappensignal abgeleitet.
und das Aktivkohle-Regenerierventil.
Lambda-Kennfeld
Um ein gewünschtes Luft-Kraftstoff-Ver-
hältnis sicherzustellen, muss die Einspritz-
zeit proportional zur erfassten Luftfüllung
gewählt werden. Das heißt: Die Einspritzzeit
kann direkt a und n zugeordnet werden.
Diese Zuordnung erfolgt durch ein Lambda-
Kennfeld (Bild 17) mit den Eingangsgrößen
a und n. Der Einfluss der Luftdichte wird
dabei vollständig kompensiert. Die Ansaug-
lufttemperatur wird beim Eintritt in das
Einspritzaggregat gemessen und im Steuer-
gerät mit einem Korrekturfaktor berück-
sichtigt.
Gemischanpassung
Ungünstige Verdampfungsbedingungen für
den eingespritzten Kraftstoff liegen beim
Start des kalten Motors vor:
• kalte Ansaugluft,
• kalte Saugrohrwände,
• hoher Saugrohrdruck,
• geringe Strömungsgeschwindigkeit der
Luft im Saugrohr und
• kalte Brennräume und Zylinderwände.
Diese Bedingungen erfordern eine Ge-
mischanpassung in der Startphase sowie in
der Nachstart- und Warmlaufphase.
Lambda· Kennleld

• Batteriespannung, um die spannungs-

abhängige Anzugszeit des elektromagneti-
schen Einspritzventils sowie die span-
nungsabhängige Förderleistung der
Elektrokraftstoffpumpe kompensieren
zu können.
• Schaltsignale der Klimaanlage und Auto-
matikgetriebe, um die Leerlaufdrehzahl
dem erhöhten Leistungsbedarf anpassen
zu können.
Bild 17
E,nsprilzzeil In Abhä n·
gigkeit von Drehzahl Ir
Betriebsdatenverarbeitu ng
und Drosselklappen· Das Steuergerät bildet aus den von Sensoren
winkel u gelieferten Daten die Ansteuersignale für das
 Benzineinspritzsysteme der Vergangenheit Benzineinspritzsysteme im Wandel der Zeit 83

Bei warmem Motor werden ebenfalls ver- Lambda-Regelung

schiedene Korrekturen der Gemischzusam-
mensetzung vorgenommen:
• Ansaugluftabhängige Gemischkorrektur,
• übergangskompensation bei Lastände-
rungen, die durch Drosselklappenbewe-
gungen ausgelöst werden: bei starkem
Beschleunigen (Wandfilm im Saugrohr
wird aufgebaut) muss die Einspritzmenge
erhöht, bei schnellem Gaswegnehmen
(Wandfilm wird wieder abgebaut) da-
gegen reduziert werden.
• Lambda-Regelung,
• Gemischadaption, die Einflüsse aufgrund
der Toleranzen oder der im Laufe der
Zeit auftretenden Veränderungen an
Motor und Einspritzkomponenten
berücksichtigt.
Die Mono-Jetronic enthält eine Lambda-
Regelung, um das Luft-Kraftstoff-Verhältnis
für den Dreiwegekatalysator bei il = 1 zu
halten. Darüber hinaus werden zusätzlich
adaptive Gemischkorrekturen durchgeführt,
d. h., das System passt sich den wechselnden
Bedingungen selbstlernend an.
Mit dieser adaptiven Gemischsteuerung
und dem zusätzlich überlagerten Lambda-
Regelkreis ermöglicht die indirekte Erfas-
sung der angesaugten Luftmasse durch die
a/ n-Steuerung eine Gemischkonstanz. Eine
Luftmassenmessung muss hier nicht mehr
durchgeführt werden.

Weitere Funktionen der Mono-Jetronic sind:

• Leerlaufdrehzahlregelung, die eine über
die Fahrzeuglebensdauer gleich bleibende
Motordrehzahl im Leerlauf garantiert. Die
Drehzahl wird unter allen Bedingungen
eingehalten (z. B. belastetes Bordnetz,
eingeschaltete Klimaanlage).
• Höhenkorrektur, die die geringere Dichte
der angesaugten Luft in großer Höhe
kompensiert.
• Volllastanreicherung, damit bei ganz
durchgetretenem Fahrpedal die maximale
Motorleistung abgegeben werden kann.
• Drehzahlbegrenzung, um zu vermeiden,
dass der Motor durch zu hohe Drehzahlen
Schaden nimmt.
• Schubabschalten, damit während der
Fahrt bei geschlossener Drosselklappe
(Fahrzeug schiebt) die Abgasemissionen
reduziert werden.
84 Kraftstoffversorgung Kraftstoffförderung bei Saugrohreinspritzung
Kraftstoffversorg ung
Aufgabe des Kraftstoffversorgungssystems
ist es, den Kraftstoff mit einem definierten
Druck zu den Einspritzventilen zu fördern.
Die Einspritzventile spritzen den Kraftstoff
in das Saugrohr (Saugrohreinspritzung)
oder direkt in den Brennraum (Benzin-
Direkteinspritzung) ein. Bei der Saugrohr-
einspritzung fördert eine Elektrokraftstoff-
pumpe den Kraftstoff aus dem Tank zu den
Einspritzventilen. Bei der Benzin-Direkt-
einspritzung wird der Kraftstoff ebenfalls
mittels Elektrokraftstoffpumpe aus dem
Tank gefördert, anschließend wird er durch
eine Hochdruckpumpe auf höheren Druck
verdichtet und den Hochdruck-Einspritz-
ventilen zugeführt.
Kraftstoffförderu ng
bei Saugrohreinspritzung
Eine Elektrokraftstoffpumpe (EKP) fördert
den Kraftstoff und erzeugt den Einspritz-
druck, der bei Saugrohreinspritzung typi-
scherweise etwa 0,3 ... 0,4 MPa (3 .. .4 bar)
beträgt. Der aufgebaute Kraftstoffdruck ver-
hindert weitgehend die Bildung von Dampf-
blasen im Kraftstoffsystem. Ein in die
Pumpe integriertes Rückschlagventil unter-
bindet das Rückströmen von Kraftstoff
durch die Pumpe zurück zum Kraftstoff-
Bild 1 behälter und erhält so den Systemdruck
1 KraflsloUbehäUer
auch nach Abschalten der Elektrokraftstoff-
2 Eleklrokraflslotf·
pumpe
3 Kraftsiofffillcr Kraflstoffverso'gung bei Saugrohreinspritlung:
Syslem mit ROcl<laul
4 Druckleil ung
5 Druckregler
6 Einsprotzventole
7 Rail
8 RücklaullMung
Bild 2
1 Saugstrahlpumpe
Zur Belüllung des
Reservoirs
2 EKP mI1 Kraftstoff·
filter
3 Druckregler
4 Druckleilung
5 Ra;1
6 Einspntzventile
pumpe noch einige Zeit aufrecht. So wird
die Bildung von Dampfblasen im Kraftstoff-
system bei erhöhten Kraftstofftemperaturen
auch nach Abstellen des Motors verhindert.
System mit Rücklauf
Der Kraftstoff wird aus dem Kraftstoffbehäl-
ter (Bild 1, Pos. 1) angesaugt und durch den
Kraftstofffilter in eine Druckleitung geför-
dert, von wo aus er zu dem am Motor mon-
tierten Rail (Kraftstoffverteiler) fließt (7).
Über das Rail werden die Einspritzventile
(6) mit Kraftstoff versorgt. Ein am Rail an-
gebrachter mechanischer Druckregler (5)
hält den Differenzdruck zwischen Einspritz-
ventilen und Saugrohr konstant, unabhängig
vom absoluten Saugrohrdruck, d. h. von der
Motorlast.
Der vom Motor nicht benötigte Kraftstoff
strömt durch das Rail über eine am Druck-
regler angeschlossene Rücklaufleitung (8)
zurück in den Kraftstoffbehälter. Der über-
schüssige, im Motorraum erwärmte Kraft-
stoff führt zu einem Anstieg der Kraftstoff-
temperatur im Tank. Abhängig von dieser
Temperatur entstehen Kraftstoffdämpfe.
Diese werden umweltschonend über ein
Tankentlüftungssystem in einem Aktiv-
kohlefilter zwischengespeichert und über
das Saugrohr der angesaugten Luft und
damit dem Motor zugeführt (Kraftstoff-
verdunstungs-Rückhaltesystem ).
Kraflsloffve,sorgung bei Saogrohreinspritzung:
rUcklaoffreies System
 Kraftstoffversorgung
Rücklauffreies System
Beim rücklauffreien Kraftstoffversorgungs-
system (Bild 2) befindet sich der Druck-
regler (3) im Kraftstoffbehälter oder in
seiner unmittelbaren Nähe. Dadurch entfällt
die Rücklaufleitung vom Motor zum Kraft-
stoffbehälter.
Da der Druckregler aufgrund seines An-
bauorts keine Referenz zum Saugrohrdruck
hat, hängt der relative Einspritzdruck hier
von der Motorlast ab. Dies wird bei der Be-
rechnung der Einspritzzeit im Motorsteuer-
gerät berücksichtigt.
Dem Rail (5) wird nur die Kraftstoffmenge
zugeführt, die auch eingespritzt wird. Die
von der Elektrokraftstoffpumpe (2) geför-
derte Mehrmenge wird direkt in den Kraft-
stoffbehälter geleitet, ohne den Umweg über
den Motorraum zu nehmen. Daher ist die
Erwärmung des Kraftstoffs im Kraftstoff-
behälter und damit auch die Kraftstoffver-
dunstung deutlich geringer als beim System
mit Rücklauf.
Aufgrund dieser Vorteile werden heute
überwiegend rücklauffreie Systeme einge-
setzt.
Bedarfgeregeltes System
Beim bedarfgeregelten System (Bild 3) wird
von der Kraftstoffpumpe nur die gerade
vom Motor verbrauchte und zur Einstellung
Kraftstoffversorgung bei Saugrohreinsprillung:
bedarlgeregeltes System
Kraftstoffförderung bei Saugrohreinsprillung 85
des gewünschten Drucks notwendige Kraft-
stoffmenge gefördert. Die Druckregelung
erfolgt über einen geschlossenen Regelkreis
im Motorsteuergerät, wobei der aktuelle
Kraftstoffdruck über einen Niederdruck-
sensor erfasst wird. Der mechanische
Druckregler entfällt. Zur Einstellung der
Fördermenge wird die Betriebsspannung der
Kraftstofipumpe über ein vom Motorsteuer-
gerät angesteuertes Taktmodul eingestellt.
Damit sich auch bei Schubabschaltung
oder nach Abstellen des Motors kein zu
hoher Druck aufbauen kann, verfügt das
System über ein Druckentlastungsventil (3).
Aufgrund der Bedarfregelung wird kein
überschüssiger Kraftstoff komprimiert und
somit die EKP-Leistung minimiert. Dies
führt gegenüber Systemen mit vollfördern-
der EKP zu einer Senkung des Kraftstoffver-
brauchs und kann auch die Kraftstofftempe-
raturen im Tank noch weiter reduzieren.
Weitere Vorteile des bedarfgeregelten
Systems ergeben sich aus dem variabel ein-
stellbaren Kraftstoffdruck. Zum einen kann
der Druck beim Heißstart erhöht werden,
um die Bildung von Dampfblasen zu ver-
meiden. Zum anderen kann vor allem bei
Turboanwendungen der Zumessbereich der
Einspritzventile erweitert werden (Einspritz-
mengenspreizung), indem bei Volllast eine
Druckanhebung und bei sehr kleinen Lasten
eine Druckabsenkung realisiert wird.
Des Weiteren ergeben sich mithilfe des
gemessenen Kraftstoffdrucks verbesserte
Diagnosemöglichkeiten des Kraftstoffsys-
tems gegenüber bisherigen Systemen. Da-
Bild 3
rüber hinaus führt die Berücksichtigung des
Saugstrahlpumpe
aktuellen Kraftstoffdrucks bei der Berech- zur Befüllung des
nung der Einspritzzeit zu einer präziseren Reservoirs
Kraftstoffzumessung. 2 EKP mit Krafr"loff·
hlter
3 Druckentlastungs·
ven\ll und Druck·
sensor
4 Taklmodul Zur
Regelung der EKP
5 Druckleitung
6 Ra"
7 Einsprit:zventile
86 Kraftstoffversorgung Kraftstoffförderung bei Benzin·Direkteinspritzung

Kraftstoffförderung bei und je nach System

• das Drucksteuerventil oder
Benzin-Direkteinspritzung
• das Druckbegrenzungsventil.
Bei der direkten Einspritzung von Kraftstoff
in den Brennraum steht im Vergleich zur Bei der Benzin-Direkteinspritzung der
Einspritzung in das Saugrohr nur ein ver- 1. Generation werden sowohl dauerför-
kürztes Zeitfenster zur Verfügung. Auch dernde als auch bedarfgeregelte Hochdruck-
kommt der Gemischaufbereitung eine er- systeme eingesetzt, die Systeme der 2. Gene-
höhte Bedeutung zu. Daher muss der Kraft- ration sind bedarfgeregelt.
stoff bei der Direkteinspritzung mit deutlich
höherem Druck eingespritzt werden als bei Abhängig vom Betriebspunkt wird über eine
Saugrohreinspritzung. Hochdruckregelung im Motorsteuergerät
ein Systemdruck zwischen 5 und 12 MPa,
Das Kraftstoffsystem unterteilt sich in bei Systemen der 2. Generation bis 20 MPa,
• Niederdruckkreislauf und eingestellt. An das Rail angeschlossen sind
• Hochdruckkreislauf. die Hochdruckeinspritzventile, die den
Kraftstoff direkt in den Brennraum des
Niederdruckkreis Motors einspritzen.
Bild 1
Als Niederdruckkreislauf für die Benzin-
1 Saugslrahlpumpe
Direkteinspritzung kommen die aus der
2 EK P mll Kraftstoff·
filler Saugrohreinspritzung bekannten Kraftstoff-
3 Druckregler systerne und Komponenten
4 Hochdruckpumpe zum Einsatz. Da die eingesetz- Kraftstoffversorgung bei Benzin·Direkteinspritzung (1. Gen.):
HDP t ten Hochdruckpumpen zur dauerfördemdes System
5 Hochdrucksensor Vermeidung von Dampfblasen -
6 Rail
bildung im Heißstart und
7 Drucksleuervenhl
Heißbetrieb einen erhöhten
8 Hochdruck·
Emspritzvcntllc Vorförderdruck (Vordruck)
benötigen, ist es vorteilhaft,
Systeme mit variablem Nieder-
Bild 2 druck einzusetzen. Bedarf-
1 Saugslrahlpumpe
geregelte Niederdrucksysteme
2 EKP m,l Kraftsloff·
eignen sich hier besonders gut,
fifter
3 Druckentlastungs· da sich für jeden Betriebszu-
1
ventil und Druck· stand des Motors der jeweils
sensor optimale Vordruck einstellen
4 Taktmodul zur lässt. Es kommen aber auch Kraftstoffversorgung bei Benzin·Direkteinspriuung (1 . u. 2. Gen.):
Regelung der EKP bedarfgeregeftes System
noch rücklauffreie Systeme mit
5 leckageleItung
(entfällt bei 2. Gen.)
umschaltbarem Vordruck - ge-
6 Hochdruckpumpc steuert über ein Absperrventil-
HDP 2 (bel 2. Gen. : oder Systeme mit konstant
HDP5) hohem Vordruck zum Einsatz.
7 Hochdrucksensor
8 Rail
Hochdruckkreis
9 Druckbegrenzungs·
venlll (be, 2. Gen. In
Der Hochdruckkreis umfasst >-
co
Hochdruckpumpe • die Hochdruckpumpe, co
;;;
Integriert) • das Kraftstoffverteilerrohr ;;;;
::;
:>
10 Hochdruck· (Hochdruck-Rail),
~
Einspritzvenlile
• den Hochdrucksensor
 Kraftstoffversorgung
Dauerförderndes System
Eine von der Motornockenwelle angetrie-
bene Hochdruckpumpe (Bild 1, Pos. 4),
meist eine Dreizylinder-Radialkolben-
pumpe, fördert den Kraftstoff gegen den
Systemdruck in das Rail. Die Fördermenge
der Pumpe ist nicht einstellbar. Der über-
schüssige, nicht für die Einspritzung und
Aufrechterhaltung des Drucks benötigte
Kraftstoff wird durch das Drucksteuerventil
(7) entspannt und in den Niederdruckkreis-
lauf zurückgefördert. Dazu wird das Druck-
steuerventil durch das Motorsteuergerät so
angesteuert, dass sich der im jeweiligen
Betriebspunkt erforderliche Einspritzdruck
einstellt. Das Drucksteuerventil dient gleich-
zeitig als mechanisches Druckbegrenzungs-
ventil.
Bei dauerfördernden Systemen wird in
den meisten Betriebspunkten deutlich mehr
Kraftstoff auf den hohen Systemdruck ver-
dichtet, als der Motor benötigt. Dies bedeu-
tet einen unnötigen Energieaufwand und
somit einen Kraftstoffmehrverbrauch,
außerdem trägt der über das Drucksteuer-
ventil entspannte überschüssige Kraftstoff
zur Erhöhung der Temperatur im Kraftstoff-
system bei. Um dies zu umgehen, werden
inzwischen bevorzugt bedarfgeregelte Hoch-
drucksysteme eingesetzt.
ß edarfge regelte System
Beim bedarfgeregelten System fördert die
Hochdruckpumpe - meist eine Einzylinder-
Radialkolbenpumpe - nur die Kraftstoff-
menge ins Rail nach, die für die Einsprit -
zung und Aufrechterhaltung des Drucks
benötigt wird (Bild 2). Die Pumpe (4) wird
von der Motornockenwelle angetrieben. Die
Fördermenge wird über ein Mengensteuer-
ventil eingestellt: Das Motorsteuergerät
steuert das Mengensteuerventil der Pumpe
so an, dass sich im Rail der je nach Betriebs-
punkt erforderliche Systemdruck einstellt.
Aus Sicherheitsgründen ist in den Hoch-
druckkreis ein mechanisches Druckbegren-
zungsventil eingebaut; bei der Benzin-
Direkteinspritzung der 1. Generation ist
dieses an das Rail angebaut (Bild 2, Pos. 7),
Kraftstoffverdunstungs·Rückhaltesystem 87
bei der 2. Generation direkt in die Hoch-
druckpumpe integriert. Sollte der Druck
über das zulässige Niveau ansteigen, wird
Kraftstoff über das Druckbegrenzungsventil
in den Niederdruckkreis zurückgeführt.
Krattstoffverdunstungs-
Rückhaltesystem
Fahrzeuge mit Ottomotor sind mit einem
Kraftstoffverdunstungs-Rückhaltesystem
ausgestattet, um zu verhindern, dass der aus
dem Kraftstoffbehälter ausdampfende Kraft-
stoff in die Umgebung gelangt. Die maximal
zulässigen Verdunstungsemissionen von
Kohlenwasserstoffen sind in der Abgas-
gesetzgebung festgelegt.
Aufbau und Arbeitsweise
Der Kraftstoffdampf wird über eine Ent-
lüftungsleitung (Bild 3, Pos. 2) vom Kraft-
stoffbehälter (1) zum Aktivkohlefilter (3)
geleitet. Die Aktivkohle absorbiert den im
Kraftstoffdampf enthaltenen Kraftstoff und
lässt die Luft über die Öffnung der Frisch-
luftzufuhr (4) ins Freie entweichen. Damit
der Aktivkohlefilter für neu ausdampfenden
Kraftstoff aufnahmefähig bleibt, muss er re-
gelmäßig regeneriert werden. Dazu ist der
Aktivkohlebehälter über ein Regenerierven-
til (5) mit dem Saugrohr (8) verbunden. Zur
Kraftstoffverdunstungs-ROckhallesystem
Bild 3
1 Kraflstoffbehäller
2 Entlüflung.leitung
des Kraftstoff-
behälters
3 Aktivkohlefolter
4 Frischluft
5 Regenerierventil
8
...
...
:. ~'. 6 6 Ledung zum Saug-
rohr
7 Drosselklappe
8 Saugrohr
88 Kraftstoffversorgung Elektrokraftstoffpumpe
Regenerierung wird das Regenerierventil
von der Motorsteuerung angesteuert und
gibt die Leitung zwischen dem Aktivkohle-
behälter und dem Saugrohr frei. Aufgrund
des im Saugrohr herrschenden Unterdrucks
wird Frischluft (4) durch die Aktivkohle
angesaugt. Die Frischluft nimmt den absor-
bierten Kraftstoff aus dem Aktivkohlefilter
auf und führt ihn dem Saugrohr zu. Von
dort gelangt er mit der vom Motor ange-
saugten Luft in den Brennraum. Damit dort
die richtige Kraftstoffmenge zur Verfügung
steht, wird gleichzeitig die Einspritzmenge
reduziert. Die durch den Aktivkohlefilter
angesaugte Kraftstoffmenge wird über die
gemessene Luftzahl A berechnet und auf
einen Sollwert geregelt.
Die zulässige Regeneriergasmenge, d. h. der
über das Regenerierventil einströmende
Luft-/Kraftstoffstrom, wird wegen möglicher
Schwankungen der Kraftstoffkonzentration
begrenzt; denn je größer der Anteil des über
das Ventil zugeführten Kraftstoffs ist, desto
schneller und stärker muss das System die
Einspritzmenge korrigieren. Die Korrektur
erfolgt über die Lambda-Regelung, wobei
Konzentrationsschwankungen zwangsläufig
mit einer zeitlichen Verzögerung ausge-
glichen werden. Damit Abgaswerte und
Fahrbarkeit nicht beeinträchtigt werden,
müssen Schwankungen des Lambda-Wertes
durch eine Begrenzung der Regeneriergas-
menge minimal gehalten werden.
Besonderheiten bei Benzin-D irekt-
einspritzung
Die Wirkung der Regenerierung ist bei
Systemen mit Benzin-Direkteinspritzung im
Schichtbetrieb begrenzt, da aufgrund der
weitgehenden Entdrosselung ein geringerer
Saugrohrunterdruck herrscht. Das hat einen
gegenüber dem Homogenbetrieb vermin-
derten Regeneriergasstrom zur Folge. Reicht
dieser - beispielsweise bei hoher Ausgasung
des Kraftstoffs - nicht aus, wird der Motor
so lange im Homogenbetrieb gefahren, bis
die zunächst hohe Kraftstoffkonzentration
im Regeneriergasstrom gesunken ist.
Entstehung von Kraftstoffdämpfen
Vermehrte Ausdampfung von Kraftstoff aus
dem Kraftstoffbehälter entsteht durch
• Erwärmung des Kraftstoffs im Kraftstoff-
behälter aufgrund erhöhter Umgebungs-
temperatur, durch benachbarte heiße
Bauteile (z. B. Abgasanlage) oder durch
den Rücklauf von erwärmtem Kraftstoff
inden Tank,
• Abnahme des Umgebungsdrucks, z. B. bei
einer Fahrt bergauf.
Elektrokraftstoffpumpe
Aufgabe
Die Elektrokraftstoffpumpe (EKP) muss
dem Motor bei allen Betriebszuständen
ausreichend Kraftstoff mit dem zum Ein-
spritzen nötigen Druck zuführen. Die
wesentlichen Anforderungen sind:
• Fördermenge zwischen 60 und 250 l/h
bei Nennspannung
• Druck im Kraftstoffsystem zwischen
300 und 650 kPa (3,0 ... 6,5 bar)
• Aufbau des Systemdruckes ab 50 ... 60 %
der Nennspannung; bestimmend hierfür
ist der Betrieb bei Kaltstart.
Außerdem dient die EKP zunehmend als
Vorförderpumpe für moderne Direktein-
spritzsysteme sowohl für Benzin- als auch
für Dieselmotoren. Für die Benzin-Direkt-
einspritzung sind bei Heißförderbetrieb zu-
mindest zeitweise Drücke bis 700 kPa bereit-
zustellen.
Aufbau
Die Elektrokraftstoffpumpe besteht aus:
• Anschlussdeckel (Bild 1, A) mit elektri-
schen Anschlüssen, Rückschlagventil (ge-
gen Auslaufen des Kraftstoffsystems)
sowie dem hydraulischen Ausgang. Der
Anschlussdeckel enthält üblicherweise
auch die Kohlebürsten für den Betrieb
des Kommutator-Antriebsmotors und
Elemente für die Funkentstörung
(Drosselspulen und ggf. Kondensatoren).
• Elektromotor (B) mit Anker und Perma-
nentmagneten (Standard ist Kupferkom-
 Kraftstoffversorgung Elektrokraftstoffpumpe 89

mutator, für Sonderapplikationen und
Dieselsysteme werden Kohlekommutato-
ren eingesetzt).
• Pumpenteil (C), ausgeführt als Ver-
dränger- oder Strömungspumpe.
Bauarten
Vcrd rängcrpllmpc
In einer Verdrängerpumpe werden grund-
sätzlich Flüssigkeitsvolumina angesallgt und
in einem (abgesehen von Undichtheiten) ab-
geschlossenen Raum durch die Rotation des
Pump elements zur Hochdruckseite trans-
portiert. Für die Elektrokraftstoffpumpe
kommen die Rollenzellenpumpe (Bild 2a),
die Innenzahnradpumpe (Bild 2b) sowie die
Schraubspindelpumpe zur Anwendung.
Verdrängerpumpen sind vorteilhaft bei
hohen Systemdrücken (450 kPa und mehr)
und haben ein gutes Niederspannungs-
verhalten, d.h. eine relativ "flache" Förder-
leistungskennlinie über der Betriebsspan-
nung. Der Wirkungsgrad kann bis zu 25 %
betragen. Je nach Detailausführung und Ein-
Während für die klassische Funktion der
Elektrokraftstoffpumpe in elektronischen
Benzineinspritzsystemen die Verdränger-
pumpe von der Strömungspumpe weitge-
hend abgelöst wurde, ergibt sich für die Ver-
drängerpumpe ein neues Anwendungsfeld
bei der Vorförderung für Direkteinspritz-
systeme (Benzin und Diesel) mit ihrem
wesentlich erweiterten Druckbedarf bzw.
Viskositätsbereich.
Funktionsprinzipien von Elektrokraftstoffpumpen
a 2
Bild 1
Elektrischer
Anschluss
2 hydraulischer
Anschluss
(Kraftstoffauslass)

bausituation können die unvermeidlichen 3 Rückschlagventol

4 Kohlebürsten
Druckpulsationen Geräusche verursachen.
5 Motoranker mit
Permanentmagnel
b 3 4
6 Laufrad der
Aufbau der Efeld rokraftstoffpumpe am Beispiel Strömungspumpe
einer Strömungspumpe 7 hydraulischer
Anschluss
1- - - - - - , (Kraftstoffzulluss)
2

Bild 2
A a Rollenzellenpumpe
(RZP)
b Innenzahnradpumpe
(IZP)
c 8 5 6 7 7 6
c Periphcratpumpe
5
(PP)

B A Saugöffnung
B Auslass
Nutscheibe
(exzentrisch)
2 Rolle
3 Inneres Antnebsrad
..,
>-
6 c !!'
4 Läufer (exzentrisch)
5 Laufrad
;;: 6 Laufradschaufeln
::lö
::> 7 Kanal (penpher)
8 . Unterbrecher"
90 Kraftstoffversorgung Elektrokraftstolfpumpe

Strömllngspllmpe Bei zukünftigen Systemen wird die reine

Für Benzinapplikationen bis 500 kPa haben
sich Strömungspumpen durchgesetzt. Ein
mit zahlreichen Schaufeln (Bild 2c, Pos. 6)
im Bereich des Umfangs versehenes Laufrad
dreht sich in einer aus zwei feststehenden
Gehäuseteilen bestehenden Kammer. Diese
Gehäuseteile weisen im Bereich der Laufrad-
schaufeln jeweils einen Kanal (7) auf. Die
Kanäle beginnen in Höhe der Saugöffnung
(A) und enden dort, wo der Kraftstoff das
Pumpenteil mit Systemdruck verlässt (B).
Zur Verbesserung der Heißfördereigenschaf-
ten befindet sich in einem gewissen Winkel-
abstand von der Ansaugöffnung eine kleine
Entgasungsbohrung, die (unter Inkauf-
nahme einer minimalen Leckage) den Aus-
tritt eventueller Gasblasen ermöglicht.
Der Druck baut sich längs des Kanals
durch den Impulsaustausch zwischen den
Laufradschaufeln und den Flüssigkeits-
teilchen auf. Die Folge davon ist eine spira-
lige Rotation des im Laufrad und in den
Kanälen befindlichen Flüssigkeitsvolumens.
Strömungspumpen sind geräuscharm, da
der Druckaufbau kontinuierlich und nahezu
pulsationsfrei erfolgt. Die Konstruktion ist
gegenüber Verdrängerpumpen deutlich
vereinfacht. Systemdrücke bis 500 kPa sind
auch mit einstufigen Pumpen erreichbar.
Der Wirkungsgrad dieser Pumpen beträgt
bis zu 22 %.
Pumpenregelung um weitere Funktionen
erweitert. Zum Beispiel:
• Tankleckdiagnose und Auswertung des
Tankfüllstandsensorsignals,
• Ansteuerung von Ventilen z. B. für das
Kraftstoffdampfmanagement.
Um den steigenden Anforderungen bezüg-
lich Druck- und Lebensdauer sowie den
weltweit unterschiedlichen Kraftstoffquali-
täten gerecht zu werden, werden berüh-
rungslose Motoren mit elektronischer Kom-
mutierung in Zukunft eine bedeutendere
Rolle spielen.
Kraftstofffördermodule
Während in den Anfängen der elektroni-
schen Benzineinspritzung die Elektrokraft -
stoffpumpe ausschließlich außerhalb des
Tanks (Inline) angeordnet war, überwiegt
heute der Tankeinbau der Elektrokraftstoff-
pumpe. Dabei ist die Elektrokraftstoff-
pumpe Bestandteil eines Kraftstoffförder-
moduls, das weitere Elemente umfassen
kann:
Kraftstofffördermodul

Ausblick
Die Kraftstoffversorgung einiger moderner
Fahrzeuge erfolgt bereits durch bedarf-
gesteuerte Kraftstofffördersysteme. In diesen
Systemen treibt ein Elektronikmodul die
Pumpe in Abhängigkeit vom erforderlichen
Druck, der durch einen Kraftstoffdruck-
sensor kontrolliert wird, an. Die Vorteile
Bild 3 solcher Systeme sind
1 KraUstoflfllter • geringerer Stromverbrauch,
2 Elektrokraftstolf- • reduzierter Wärmeeintrag durch den
pumpe
Elektromotor,
3 Strahlpumpe
(geregelt)
• reduziertes Pumpengeräusch und
4 Kraftslolfdruckregler • Einstellmöglichkeit variabler Drücke
5 Tankfüllstandsensor im Kraftstoffsystem.
6 Vorfilter
 Kraftstoffversorgung Benzin!il!er 91

• einen Topf als Kraftstoffreservoir für
Kurvenfahrt (meist aktiv befüllt durch
eine Saugstrahlpumpe oder passiv durch
Klappensystem, Umschaltventil o. ä.),
• einen Tankfüllstandsensor,
• einen Druckregler bei rücklauffreien
Systemen (RLFS),
• einen Saugftlter zum Schutz der Pumpe,
• einen druckseitigen Kraftstoff-Feinftlter,
der über die gesamte Fahrzeuglebens-
dauer nicht gewechselt werden muss,
• elektrische und hydraulische Anschlüsse.
• Darüber hinaus können Tankdruck-
sensoren (zur Tankleckagediagnose),
Kraftstoffdrucksensoren (für bedarfgere-
gelte Systeme) sowie Ventile integriert
werden.
Benzinfilter
Aufgabe des Benzinfilters ist die Aufnahme
und dauerhafte Speicherung von Schmutz-
partikeln aus dem Kraftstoff, um das Ein-
spritzsystem vor Verschleiß durch Partikel-
erosion zu schützen.
satz ist so in den Kraftstoffkreislauf inte-
griert, dass die gesamte Oberfläche des
Filtermediums möglichst mit gleicher Fließ-
geschwindigkeit von Kraftstoff durchströmt
wird.
Filtermedium
Als Filtermedium werden spezielle Mikro-
faserpapiere mit Harzimprägnierung einge-
setzt, die bei höheren Anforderungen zusätz-
lich mit einer Kunstfaserschicht (Melt-
blown) verbunden sind. Dieser Verbund
muss eine hohe mechanische, thermische
und chemische Stabilität gewährleisten. Die
Papierporosität und die Porenverteilung des
Filterpapiers bestimmen den Schmutzab-
scheidegrad und den Durchflusswiderstand
des Filters.
Filter für Benzinmotoren werden in Wickel-
oder Sternausführung gefertigt. Beim
Wickelftlter (Bild 1) wird ein geprägtes
Filterpapier um ein Stützrohr gewickelt. Der
verunreinigte Kraftstoff durchfließt den
Filter in Längsrichtung.

Aufbau
Kraftstofffilter für Ottomotoren werden
druckseitig hinter der Kraftstoffpumpe an-
geordnet. Bei neueren Fahrzeugen werden
bevorzugt Intank-Filter eingesetzt, d.h., der
Filter ist in den Kraftstoffbehälter integriert.
Er ist in diesem Fall immer als Lifetime- BenzinfiUer mit Wickeleinsa!z
Filter (Lebensdauerbauteil) ausgelegt, der
während der Lebensdauer des Fahrzeugs
nicht gewechselt werden muss. Daneben
,
2
werden weiterhin Inline-Filter (Leitungs-
3
einbaufilter ) eingesetzt, die in die Kraft- 4
stoffleitung eingebaut werden. Diese können
als Wechselteil oder Lebensdauerbauteil 5
ausgelegt sein. 6 Bild 1
1 Kraflsloffauslrill
Das Filtergehäuse ist aus Stahl, Aluminium 7 2 Fillerdeckel
oder Kunststoff gefertigt. Es wird durch 3 Slützscheibe
4 Doppelbördelung
einen Gewinde-, Schlauch- oder Schnell-
.,>- 5 Stützrohr
anschluss mit der Kraftstoffzuleitung ver- .,.'"0
8 6 Filtennedium
bunden. In dem Gehäuse befindet sich der 9 '":::;;
(/)
7 Filtergehäuse
Filtereinsatz, der die Schmutzpartikel aus c:> 8 Anschraubslutzen
dem Kraftstoff herausftltert. Der Filterein- 9 Kraftstof!ei ntroll
92 Kraftstoffverso,gung Benzin!ilte,

Beim Sternfilter (Bild 2) wird das Filter-
papier gefaltet und sternförmig ins Gehäuse
eingebracht. Kunststoff-, Harz- oder Metall-
endscheiben sowie ggf. ein innerer Stütz-
mantel sorgen für Stabilität. Der verunrei-
nigte Kraftstoff durchfließt den Filter von
außen nach innen, die Schmutzpartikel wer-
den dabei vom Filtermedium abgeschieden.
Filtrationseffekte
Das Abscheiden fester Schmutzpartikel er-
folgt sowohl durch den Siebeffekt als auch
durch AufPrall-, Diffusions- und Sperr-
effekte. Der Siebeffekt beruht darauf, dass
größere Partikel aufgrund ihrer Abmessun-
gen die Poren des Filters nicht passieren
können.
Kleinere Partikel hingegen bleiben, wenn
sie auf Fasern des Filtermediums stoßen, an
ihnen haften. Dabei unterscheidet man drei
Mechanismen: Beim Sperreffekt werden die
Partikel mit der Kraftstoffströmung um
die Faser gespült, berühren diese jedoch am
Rand und werden durch intermolekulare
Kräfte dort gehalten. Schwerere Partikel fol-
gen aufgrund ihrer Massenträgheit nicht
dem Kraftstoffstrom um die Filterfaser, son-
dern stoßen frontal auf sie (AufPralleffekt).
Beim Diffusionseffekt berühren sehr kleine
Partikel aufgrund ihrer Eigenbewegung
(Brown'sche Molekularbewegung) zufällig
eine Filterfaser, an der sie haften bleiben.
Die Abscheidegüte der einzelnen Effekte
hängt von der Größe, dem Material und der
Durchflussgeschwindigkeit der Teilchen ab.
Anforderungen
Die erforderliche Filterfeinheit hängt vom
Einspritzsystem ab. Für Systeme mit Saug-
rohreinspritzung hat der Filtereinsatz eine
ral- und KunststoffPartikel sowie Glasfasern
mit Durchmessern von mehr als 200 jlm
müssen zuverlässig aus dem Kraftstoff ge-
filtert werden.
Die Filterwirkung hängt von der Durch-
strömungsrichtung ab. Beim Wechsel von
Inline-Filtern muss deshalb die auf dem
Gehäuse mit einem Pfeil angegebene Durch-
flussrichtung eingehalten werden.
Das Wechselintervall herkömmlicher Inline-
Filter liegt je nach Filtervolumen und Kraft-
stoffverschmutzung normalerweise zwischen
30000 km und 90000 km. Intank-Filter
erreichen i. d. R. Wechselintervalle von min-
destens 160000 km. Für Systeme mit Ben-
zin-Direkteinspritzung gibt es Filter (Intank
und Inline) mit einer Standzeit von über
250000 km.
Benzinfille, mil Stemeinsatz
2
3
4
5
6

Bild 2 mittlere Porenweite von ca. 10 jlm. Für die

I K,aUsloftauslnll Benzin-Direkteinspritzung ist eine feinere
2 F,lle,deckel Filtrierung erforderlich. Die mittlere Poren-
3 Dicht,mg
7
weite liegt im Bereich von 5 jlm. Partikel
4 Innenverschweißte
mit einer Größe von mehr als 5 jlm müssen
Kante
5 SMzscheibe
zu 85 % abgeschieden werden. Darüber
6 F.ltermedlum hinaus muss ein Filter für Benzin-Direkt-
8
7 F,ltergehäuse einspritzung im Neuzustand folgende Rest-
8 K,aflslofteintrrll schmutzforderung erfüllen: Metall-, Mine-
 Kraftsloffversorgung Hochdruckpumpen für BDE 93

Hochdruckpumpen tür BDE Angetrieben von der Motornockenwelle

Aufgabe
Die Hochdruckpumpe (HDP) hat die Auf-
gabe, den von der Elektrokraftstoffpumpe
(EKP) mit einem Vordruck von 0,3 ... 0,5 MPa
(3 ... 5 bar) gelieferten Kraftstoff in aus-
reichender Menge auf das für die Hoch-
druckeinspritzung erforderliche Niveau von
5 ... 12 MPa (BDE 1. Generation) bzw. 5... 20
MPa (BDE 2. Generation) zu verdichten.
In den verschiedenen BDE-Systemen
kommen unterschiedliche Hochdruckpum-
pen zum Einsatz.
Ausführungen
HDPl ( BDE 1. Genera tion, dauerfördernd )
Aufbau und Arbeitsweise
Die HDP1 ist als Radialkolbenpumpe mit
drei um jeweils 1200 in Umfangsrichtung
zueinander versetzten Förderelementen aus-
geführt. Bild 1 zeigt die HDP1 in Längs- und
Querschnitt.
dreht sich die Antriebswelle (13) mit dem
Exzenter (1). Dieser setzt die Rotationsbe-
wegung über den Hubring (10) und den
Gleitschuh (2) in eine Hubbewegung der
Pumpenkolben (4) um. Zur Kühlung und
Schmierung läuft der Antrieb in Benzin.
Der von der Elektrokraftstoffpumpe
geförderte Kraftstoff gelangt über den
Kraftstoffzulauf (9) in die HDP1. Die
Pumpenkolben enthalten Quer- und Längs-
bohrungen, über die der Kraftstoff in den
Verdrängerraum der drei Förderelemente
gelangt. Bei der Bewegung des Pumpen-
kolbens vom oberen zum unteren Totpunkt
wird der Kraftstoff über das Einlassventil (7)
angesaugt. Im Förderhub wird der ange-
saugte Kraftstoff bei der Bewegung des
Pumpenkolbens vom unteren zum oberen
Totpunkt verdichtet und über das Auslass-
ventil in den Hochdruckbereich gefördert.

Dreizylinderpumpe HDPl

Bild 1
a Längsschnitt
b Q uerschnitl

1 Euenler
2 GleItschuh
3 Pumpenzylinder
4 Pumpenkolben
(Kolben hohl, Krall-
stoffzulau!)
13 5 Verschlusskugel
6 Auslassvenlll
7 Einlassventil
6 Hochdruck-
anschluss zum Ra.l
12 9 Kraftsloffzulauf
11 (NIederdruck)
10 Hubring
11 axial wlrkonde
DIchtung (Gleitring-
dlchlung)
12 statische Dichtung
13 Antriebsw elle
94 Kraftstoffversorgung Hochdruckpumpen für BDE
Die HDP1 ist eine dauerfördernde Kraft-
stoffpumpe, ihre Fördermenge ist propor-
tional zur Drehzahl. Die drei Elemente
fördern um 1200 versetzt, sodass eine über-
schneidende und damit kontinuierliche
Förderung stattfindet. Das hat nur geringe
Druckpulsationen zur Folge. Daraus ergeben
sich - im Vergleich zu bedarfgesteuerten
Systemen mit Einzylinderpumpen - redu-
zierte Anforderungen an die Verbindungs-
und Leitungstechnik. Zudem kann auf einen
Niederdruckdämpfer verzichtet werden.
Das System kann so auch relativ einfach in
bereits bestehende Motorplattformen aus
der SRE-Entwicklung integriert werden.
Um sicherzustellen, dass bei maximalem
Kraftstoftbedarf des Motors der System-
druck noch ausreichend schnell variiert wer-
den kann, wird die maximale Fördermenge
der HDP auf den Maximalbedarf ausgelegt.
Faktoren, die das Förderverhalten beeinflus-
sen (z. B. Heißbenzin, Alterung der Pumpe,
Dynamik), werden berücksichtigt. Bei Be-
trieb mit konstantem Raildruck bzw. bei
Teillast wird der zu viel geförderte Kraftstoff
über das Drucksteuerventil auf Vordruck-
niveau entspannt und auf die Saugseite der
HDP zurückgeführt. Die Regelung und Ein-
stellung des Druckniveaus im Hochdruck-
kreis erfolgt über eine vom Motorsteuergerät
vorgegebene Ansteuerung des Drucksteuer-
ventils.
Bei Ausfall eines oder mehrerer Elemente
ist ein Notlauf mit den intakten Elementen
bzw. über die EKP mit Vordruck möglich.
Technische Merkmale
• Dauerfördernde Dreizylinderpumpe,
• Druckbereich bis 12 MPa (120 bar),
• Förderrate 0,4 ... 0,5 cm3/UNW
(Nockenwellenumdrehung),
• Drehzahl bis 7000 min- 1 (Motordrehzahl),
• Gewicht ca. 1000 g
• Abmessungen: 0 '" 125mm, I", 65mm,
• Antrieb über Nockenwelle,
• Antrieb in Benzin laufend,
• Eignung für Motoren bis
VH =2,21, Pmax =125 kW.
HD P2 (ßDE I. Gcncration, bedarfge teuert)
Aufbau und Arbeitsweise
Die HDP2 (Bild 3) ist eine in Öl laufende
nockengetriebene Einzylinderpumpe mit
integriertem Mengensteuerventil (10) und
niederdruckseitigern Druckdämpfer (11).
Das Mengensteuerventil ermöglicht einen
hochdruckseitigen Steuereingriff. Die HDP2
wird über die Einlass- oder Auslassnocken-
welle des Motors angetrieben, sodass sie
idealerweise als Steckpumpe direkt am
Zylinderkopf befestigt wird.
Die Rotationsbewegung der Nockenwelle
wird - abhängig vom Kraftstoftbedarf des
Motors - über zwei oder drei Nocken auf
den Pumpenkolben übertragen (Bild 2). Die
Verbindung zwischen Nockenwelle und
Förderelement übernimmt für alle Nocken-
varianten ein Tassenstößel.
Der von der Elektrokraftstoffpumpe ge-
förderte Kraftstoff wird über das Einlass-
ventil (Bild 3, Pos. 5) in den Förderraum ge-
saugt. Im Saughub ist das Mengensteuer-
ventil nicht angesteuert (unbestromt) und
der Kraftstoff wird über das Einlassventil
(federbelastetes Rückschlagventil) ange-
saugt. Im Förderhub ist das Mengensteuer-
ventil ab dem unteren Totpunkt geschlossen,
der Kraftstoff wird verdichtet und in den
Hochdruckkreis gefördert. Bei Erreichen der
im jeweiligen Lastzustand benötigten Kraft-
stoffmenge wird die Ansteuerung des
Antrieb der Einzylinderpumpe
 Kraftstoffversorgung Hochdruckpumpen für BDE 95

Mengensteuerventils abgeschaltet. Der nicht Druckdämpfer DD

benötigte Kraftstoff wird mit Vordruck in
den Niederdruckkreis zurückgefördert.
Der Liefergrad ergibt sich aus dem Ver-
hältnis von tatsächlich gelieferter Kraftstoff-
menge zu theoretisch möglicher Menge.
Diese ist vom Kolbendurchmesser und vom
Hub abhängig. Der Liefergrad ist über der
Drehzahl nicht konstant (Bild 4). Er hängt
von folgenden Faktoren ab:
• Im unteren Drehzahlbereich: Kolben- und
andere Leckagen.
• Im oberen Drehzahlbereich: Trägheit und
Öffnungsdruck des Einlassventils.
• Im gesamten Drehzahlbereich: Totvolu-
Der Druckdämpfer DD (Bild 3, Pos. 11) ist
in der HDP2 integriert. Er hat die Aufgabe,
die auftretenden Druckpulsationen im Nie-
derdruckkreis auf ±1bar zu begrenzen. Das
wird erreicht, indem der Druckdämpfer die
ab gesteuerte Kraftstoffmenge aufnimmt
und im darauf folgenden Saughub wieder
abgibt. Weiterhin unterstützt er den Füll-
vorgang des Pumpenraums während des
Kennwerte der HDP2
% 1 I/h '"
"0 80 120 ~

men des Förderraums und Temperaturab-

~
~ 'E"
~ 40 60 :t;
hängigkeit der Kraftstoffkompressibilität. .~ 'E
--' '0
o L -_ _ _ _ _ _ _ _ _ __ _ _ _ _ _- - - - ' 0 u.
Bild 4
Die HDP2 ist als Ausführung HDP2.1 aus Liefergrad

i Nm2.01~3
1
Aluminium gefertigt. Als Weiterentwicklung
= ~§~~ 5 4 --
2 Fördermenge
bezüglich Medienbeständigkeit (z. B. etha- o - 6 _:;::..:::::
~ 1.0 _ 7·- - - -_ _- O(ehmoment bei
nolhaltige Kraftstoffe) ist die HDP2.5 als
~ 3 400 Mpa
Edelstahlvariante ausgeführt. o o~ __________________--' 4 600 MPa
o 1000 2000 3000 min-1 5 800 MPa
Antriebsdrehzahl 6 1000 MPa
7 1200 MPa

Einzylinderpumpe HDP2

11

Bild 3

~ 1 Kraflsioffzulauf
(Niederdruck)
2 Hochdruck-
anseh luss zum Rail
3 Lockagerücklaul
4 Auslassventil
10
5 Einlassventil
6 Kolbenfeder
9 7 Pumpenkolben
8 Kolbendichlung
9 Pumpefllylinder
8
10 Mengensteuervenlil
11 Druckdämpfer
7

••
>-
'".;,c;; Hochdruckbereioh
6 :;; Niederdruckbereich
::;;
:::> druckloser Bereich
llP (Rücklauf)
 96 Kraftstoffversorgung Hochdruckpumpen für BDE

Ansaugvorgangs. Damit ist sichergestellt, Mengensteuerventil MSVI

dass beim Ansaugen kein zusätzlicher Unter-
druck durch die Trägheit des Kraftstoffs
entsteht.
Im Druckdämpfer trennt eine Elastomer-
membrane den kraftstoffgefüllten Vor-
druckraum gegen einen Federraum ab. Der
Druckbereich des Druckdämpfers wird nach
Vorgabe des Fahrzeugherstellers (in Abhän-
gigkeit von der maximal auftretenden
Pumpen- bzw. Kraftstofftemperatur) über
die eingesetzte Feder eingestellt (Bild 5).
Mit zunehmender Kraftstofftemperatur ist
ein höherer Druck erforderlich, um eine
Dampfblasenbildung zu verhindern (Bild 6).
Kennlinie des Druckdämpfers (DD)
mm , - - - - - - - - - - - - - ,
2 lassventil in den Förderraum. Nachdem der
D
:>
I
1 Auslassventil in den Hochdruckbereich ge-
0
0 200
Kraftstoffdruck
Mit dem Mengensteuerventil, Ausführung
MSVl, wird die Bedarfssteuerung der
Hochdruckpumpe HDP2 realisiert. Nur
die erforderliche Kraftstoffmenge wird mit
Hochdruck ins Rail gefördert. Das MSV
wird deshalb auch als Zumesseinheit
bezeichnet.
Das MSV (Bild 7) ist ein elektrisch ge-
schaltetes, stromlos offenes Magnetventil.
Bei Bestromung der Magnetspule (3) wird
die Ventilnadel (4) in den Sitz gezogen, so-
dass im Förderhub der erforderliche Förder-
druck aufgebaut werden kann. Mit der An-
steuerdauer des MSV wird lastabhängig die
Förderdauer der Pumpe bestimmt. Sie ist
zusätzlich vom Raildruck abhängig, der über
einen Drucksensor erfasst und auf einen
vorgegebenen Wert geregelt wird.
Während des Saughubs strömt Kraftstoff
aus dem Niederduckbereich über das Ein-
Pumpenkolben den unteren Totpunkt er-
reicht hat, beginnt der Förderhub. Der
Kraftstoff wird komprimiert und über das
fördert, sobald der Kraftstoffdruck in der
Pumpe größer als der im Rail herrschende
0
."
; Druck ist. Der Offnungsdruck des Auslass-
~ ventils ist im Vergleich zum Raildruck
J vernachlässigbar.

Oampfdruckkurve für Winlerkraftsloff (Ben.;:in Super) Mengensleuerventil MSVl

hPar-----------~

..;.;...- - - -1

"""
u
4000
2 Flüssigkeits·
:Ec. bereich
..
2
E
°2000 3

Bild 7 Dampfbereich 4
1 Eleklrlscher Anschluss 0 ".
2 Magnetanker 0
3 Magnelspule 20 40 60 80 100 oe 5 "-
." ~
4 Venlilnadel Kraftstofftemperatur
5 Venlilkörper

Nach Ablauf der vorgegebenen Förderdauer
wird das MSV abgeschaltet, das Ventil öffnet
und der im Förderraum eingeschlossene
komprimierte Kraftstoff wird in den Nieder-
druckbereich gefördert (Bild 8).
Technische Merkmale der HDP2
• Bedarfgesteuerte Einzylinderpumpe.
• Druckbereich bis 12 MPa (120 bar).
• Förderrate:
0,5 cm3 j UNW für Zweifachnocken,
0,75 cm 3 jUNW für Dreifachnocken.
• Drehzahl bis 7000 min- 1 (Motordrehzahl).
• Gewicht: 1000 g (Aluminiumausführung
HDP2.1) bzw. 2500 g (Edelstahlaus-
führung HDP2.5).
• Maße h=85 mm, b= 110 mm, s=80 mm.
• Integrierter Druckdämpfer.
• Integriertes Mengensteuerventil mit
Bedarfsteuerung durch Variation des
Förderendes.
• Antrieb über Einlass- oder Auslass-
nockenwelle, Kraftübertragung über
Tassenstößel.
• Antrieb in Öl laufend.
• Anbau an Zylinderkopf oder Adapter-
gehäuse.
AnSleuerkonzepl M$V1
Nieder-
druck
Kraftstoffversorgung Hochdruckpumpen für BDE 97
• Je nach Kraftstoftbedarf können mehrere
Hochdruckpumpen eingesetzt werden
(z. B. für 8-Zylinder-Motoren).
HOPS (ßO 2. Ge neration)
Aufbau und Arbeitsweise
Die HDP5 (Bild 10) ist eine in Öl laufende
nockengetriebene Einzylinderpumpe mit
integriertem Mengensteuerventil (Zumess-
einheit), hochdruckseitiger Druckbegren-
zung und integriertem Druckdämpfer
(niederdruckseitig). Wie die HDP2 ist sie als
Steckpumpe am Zylinderkopf befestigt.
Die Schnittstelle zwischen Nockenwelle
und Förderelement bildet beim Zweifach-
Nocken ein Tassenstößel, beim Drei- und
Vierfach-Nocken ein Rollenstößel (Bild 9).
Damit ist die übertragung der Hubkurve
des Nockens auf den Förderkolben sicher-
gestellt. Dabei sind die Anforderungen be-
züglich der Kriterien wie Schmierung, hertz-
sche Pressung und Massenträgheit noch
höher als bei der HDP2. Bei der Hubbewe-
gung des Nockens fährt der Rollenstößel mit
seiner Rolle die Kontur des Nockens ab.
Daraus ergibt sich eine Hubbewegung des
Förderkolbens. Im Förderhub nimmt der
Öffnungszeit· Nieder-
variation MSV druck
 98 Kraftstoffversorgung Hochdruckpumpen für BOE

Rollenstößel die anstehenden Kräfte wie
Druck-, Massen-, Feder- und Kontaktkraft
auf. Er ist dabei drehfixiert.
Mit dem Vierfach-Nocken ist eine zeit-
liche Synchronisierung von Förderung und
Einspritzung beim 4-Zylinder-Motor mög-
lich, d. h., bei jeder Einspritzung gibt es auch
Antrieb der HOP5
eine Förderung. Damit wird zum einen eine
Reduzierung der Anregung des Hochdruck-
kreises erreicht, zum anderen kann das Rail-
volumen reduziert werden.
Druckdämpfer MMD
Mit dem variablen Druckdämpfer
(0,05 ... 0,6 MPa) der HDP5 werden die
durch die Hochdruckpumpe im Nieder-
druckkreis angeregten Druckpulsationen ge-
dämpft und eine auch bei hohen Drehzahlen
gute Füllung garantiert. Der Druckdämpfer
nimmt über die Verformung seiner gas-
gefüllten Membranen die im jeweiligen Be-
triebspunkt abgesteuerte Kraftstoffmenge
auf und gibt sie im Saughub zur Füllung des
Förderraums wieder frei. Dabei ist ein
Betrieb mit variablen Vordruck - d. h. der
Einsatz von bedarfgeregelten Niederdruck-
systemen - möglich.

Mengensteuerventil MSV5
Mit dem Mengensteuerventil MSV5 wird
die Bedarfsteuerung der Hochdruckpumpe

Einzyfinderpumpe HOPS

1 ---"

2 ---

Bild 10 3
1 Variabler Druck-
dämpfer MMO
8
2 Oruckbcgrcnzungs- 4
ventil
3 Hochdruck-
anschluss
5
4 Befestigungsflansch 6
5 Förderkolben 9
6 O-Ring ~

7 Kolbenleder
7
'"'"'"0
8 Mengensteuerventil
MSV5
'"::>:::>
1D
9 KOlbendichtung

HDP5 realisiert. Der von der Elektrokraft-
stoffpumpe gelieferte Kraftstoff wird über
das Einlassventil des offenen Mengensteuer-
ventils in den Förderraum gesaugt. Im
anschließenden Förderhub bleibt das MSV
nach dem unteren Totpunkt weiterhin offen,
sodass der im jeweiligen Lastpunkt nicht
benötigte Kraftstoff unter Vordruck in den
Niederdruckkreis zurückgefördert wird.
Nach Ansteuern des MSV schließt das Ein-
lassventil, der Kraftstoff wird vom Pumpen-
kolben verdichtet und in den Hochdruck-
kreis gefördert (Bild 11). Das Motormanage-
ment berechnet den Zeitpunkt, ab dem das
MSV angesteuert wird in Abhängigkeit von
Fördermenge und Raildruck. Im Gegensatz
zum MSV der HDP2 wird zur Bedarfsteue-
rung der Förderbeginn variiert.
Technische Merkmale der HDP5
• Bedarfgesteuerte Einzylinderpumpe.
• Druckbereich bis 20 MPa (200 bar).
• Förderrate:
0,5 cm 3/UNW für Zweifachnocken,
0,75 cm 3/ UNW und 0,9 cm 3/ UNW
(2 Varianten) für Dreifachnocken,
1,0 cm3/ UNW für Vierfachnocken.
Ansteuerl<onzept MSV5
MSV
Kraftstoffversorgung Hochdruckpumpen für BDE 99
• Drehzahl bis 8600 min- 1 (Motordrehzahl).
• Gewicht: ca. 780 g.
• Abmessungen:
Maße h=50 mm, b=90 mm, s=50 mm.
• Integriertes Druckbegrenzungsventil.
• Passive Druckabbaufunktion (optional),
d.h.langsamer Druckabbau im Hoch-
druckbereich über Bypass im Auslass-
ventil zum Niederdruckbereich.
• Integrierter Druckdämpfer für variablen
Vordruck.
• Integriertes Mengensteuerventil,
stromlos offen, mit Bedarfsteuerung
durch Variation des Förderbeginns.
• Antrieb über Einlass- oder Auslass-
nockenwelle, Kraftübertragung über
Tassen- oder Rollenstößel.
• ZEVAP (Zero Evaporation) fähig, d.h., es
dampft kein Kraftstoff aus dem Ventil aus.
• Antrieb in Öl laufend.
• Anbau an Zylinderkopf oder Adapter-
gehäuse.
• Gute Medienverträglichkeit durch
Edelstahlgehäuse.
• Je nach Kraftstoffbedarf können mehrere
Hochdruckpumpen eingesetzt werden
(z. B. für 8-Zylinder-Motoren).
~i '0
;:ll
g
unbestromt l;
~ i ä ~
~tl:t2:4::
t , , t
100 Kraftstoffversorgung Kraftstoffverteilerrohr
Kraftstoffverte ilerroh r
Saugrohreinspritzung
Das Kraftstoffverteilerrohr hat die Aufgabe,
den für die Einspritzung benötigten Kraft-
stoff zu speichern und die Gleichverteilung
auf alle Einspritzventile sicherzustellen. Die
Einspritzventile sind direkt am Kraftstoff-
verteilerrohr montiert. Neben den Einspritz-
ventilen kann auch der Kraftstoffdruckregler
und eventuell ein Kraftstoffdruckdämpfer
am Kraftstoffverteilerrohr befestigt werden.
Die gezielte Abstimmung der Abmessun-
gen des Kraftstoffverteilerrohrs verhindert
örtliche Druckänderungen durch Resonan-
zen beim Öffnen und Schließen der Ein-
spritzventile. Last- und drehzahlabhängige
Unregelmäßigkeiten der Einspritzmengen
werden dadurch vermieden.
Abhängig von den Anforderungen der
verschiedenen Fahrzeugtypen besteht das
Kraftstoffverteilerrohr aus Edelstahl oder
Kunststoff. Zu Prüfzwecken und zum
Druckabbau im Service kann ein Diagnose-
ventil integriert sein.
Benzin-Direkteinspritzung
Das Kraftstoffverteilerrohr KSZ-HD
(Bild 12), auch als Rail bezeichnet, hat die
Aufgabe, die für den jeweiligen Betriebs-
Kraftsloffverteilerrohr (Beispiel lUr BDE·System 1. Generation)
7
Bild 12
1 Rail
2 ZWlschenstulZen fUT
HDEV 8
3 Slützsche,be
4 O·Ring
5 Drucksensor
6 Drucksleuervenlil
7 Anschlussrohr
8 Anschraubslutzen
9 O·Ring
punkt erforderliche Kraftstoffmenge zu
speichern und zu verteilen. Die Speicherung
erfolgt über das Volumen und die Kom-
pressibilität des Kraftstoffs. Damit ist das
Volumen applikationsabhängig und muss
für den jeweiligen Motorbedarf und Druck-
bereich angepasst werden.
Das Volumen sorgt außerdem für eine
Dämpfung im Hochdruckbereich, d. h.,
Druckschwankungen im Rail werden aus-
geglichen.
Am Rail sind die Anbaukomponenten für
das BDE-System montiert: die Hochdruck-
einspritzventile (HDEV), der Drucksensor
zur Regelung des Hochdruckes und - für das
BDE-System der 1. Generation - das Druck-
steuer- bzw. Druckbegrenzungsventil.
Das Rail für BDE-Systeme der 1. Gene-
ration ist für den Druckbereich von
0,4 ... 12 MPa (plus 0,5 MPa Öffnungsdruck
des Druckbegrenzungsventils) ausgelegt. Für
die 2. Generation reicht der Druckbereich
bis 25 MPa (plus 1,2 MPa Öffnungsdruck
des Druckbegrenzungsventils). Der Berst-
druck liegt höher.
Das Kraftstoffverteilerrohr KSZ-HD ist
für BDE-Systeme mit HDP1 und HDP2 aus
Aluminium-Kokillenguss gefertigt. In Verbin-
dung mit der HDP5 besteht das Kraftstoff-
verteilerrohr aus hartgelötetem Edelstahl.
 Kraftstoffversorgung Drucksteuerventil, Druckbegrenzungsvenil 101

Drucksteuerventil Aufbau und Arbeitsweise

Aufgabe
Das Drucksteuerventil (DSV) wird für BDE-
Systeme der 1. Generation mit der Hoch-
druckpumpe HDPl benötigt. Es ist am Rail
zwischen Hochdruck- und Niederdruck-
bereich angebaut. Aufgabe des DSV ist, den
gewünschten Druck im Rail einzustellen.
Dies geschieht durch Veränderung des
Durchflussquerschnitts im Ventil.
Drucksteuerventil (DSV)
Das Drucksteuerventil (Bild 13) ist ein
stromlos geschlossenes Proportionalventil,
das über ein pulsweitenmoduliertes Signal
angesteuert wird. Im Betrieb wird über
eine Bestromung der Magnetspule (3) eine
Magnetkraft eingestellt, die die Feder ent-
lastet und die Ventilkugel (8) vom Ventilsitz
(9) abheben lässt und damit den Durch-
flussquerschnitt verändert. Abhängig vom
Tastverhältnis stellt das DSV den gewünsch-
ten Raildruck ein (Bild 14). Der von der
HDP1 überschüssig geförderte Kraftstoff
wird in den Niederdruckkreis abgesteuert.
Zum Schutz der Komponenten vor un-
zulässig hohem Raildruck, z. B. bei Ausfall
der Ansteuerung, ist über die Ventilfeder
eine Druckbegrenzungsfunktion integriert.

Druckbegrenzungsventil Bild 13
1 Elektrischer
Aufgabe Anschluss
Das Druckbegrenzungsventil (DBV) kommt 2 Ven tilfeder
für BDE-Systeme der 1. Generation mit der 3 Magnetspule
4 Magnetanker
bedarfgesteuerten Hochdruckpumpe HDP2
5 Venlllnadel
zum Einsatz. Es verhindert, dass der Kraft-
6 Dichtringe
stoffdruck bei nicht funktionsfähigem Men- (O -Ringe)
gensteuerventil (HDP2 fördert dauernd) 7 Ablaufbohrung
unzulässig hohe Werte erreicht. Das DBV 8 Ventilkugel
begrenzt den Kraftstoffdruck im Hoch- 9 Ventilsitz
drucksystem auf einen Wert unterhalb des 10 Zulaul mit Zulaulsleb

Berstdrucks. Zum anderen gewährleistet das

Anslauerung des DSV DBV durch seine über den Volumenstrom
flach verlaufende Druck-Kennlinie auch im
Normalbetrieb in Betriebspunkten ohne
Mengenregeleingriff (Schub und Abstellen)
12 die Funktion der Hochdruckeinspritzventile.
In diesen Betriebspunkten wird nämlich
-"
u kein Kraftstoff eingespritzt, sodass die ge-
:> Typischer
-0 Funktions·
speicherte Menge von der Motorwärme auf-
E geheizt wird. Pro Grad Temperaturzunahme
3<h 6 bereich

on'" ergibt sich eine Drucksteigerung von ca.

4 1 MPa. Bei zu hohem Druck kann das Ein-
spritzventil nicht mehr gegen den hohen
2
Kraftstoffdruck öffnen. Das heißt, ein
0 Wiedereinsetzen nach Schubabschalten oder
0 10 20 30 40 % ein kurzfristiger Neustart des Motors nach
Tastverhältnis
Heißabstellen wäre ohne Druckbegrenzung
nicht möglich.
102 Kraftsloffversorgung Kraftstoffdruckregler

Aufbau und Arbeitsweise Kraftstoffdruckregler

Das DBV ist bei BDE-Systemen mit einer
HDP2 (BDE 1. Generation) am Rail ange-
baut und trennt den Hochdruckbereich vom
Niederdruckbereich. Bei niedrigem Kraft-
stoffdruck drückt die Ventilfeder (Bild 15,
Pos. 1) die Ventilkugel (4) in den Ventilsitz
und dichtet den Hochdruckbereich vom
Niederdruckbereich ab. Im Falle eines
Druckanstiegs aufWerte oberhalb des Öff-
nungsdrucks hebt die Kugel vom Ventilsitz
ab, der verdichtete Kraftstoff fließt in den
Niederdruckbereich ab. Der Druck wird
über das DBV entlastet.
Das DBV ist nicht für einen Dauerbetrieb
bei vollem Förderstrom ausgelegt und muss
im Fehlerfall zusammen mit der HDP aus-
getauscht werden.
Bei BDE-Systemen der 2. Generation ist
das Druckbegrenzungsventil in der HDP5
integriert.
Aufgabe
Der Kraftstoffdruckregler DR2 findet bei
Systemen mit SaugrohreinspritzungAnwen-
dung. Die vom Einspritzventil eingespritzte
Kraftstoffmenge ist abhängig von der Ein-
spritzzeit und von der Druckdifferenz
zwischen Kraftstoffdruck im Kraftstoffver-
teilerrohr und Gegendruck im Saugrohr. Bei
Systemen mit Rücklauf wird der Druckein-
fluss kompensiert, indem ein Druckregler
die Differenz zwischen Kraftstoffdruck und
Saugrohrdruck konstant hält. Dieser
Druckregler lässt gerade so viel Kraftstoff
zum Kraftstoffbehälter zurückfließen, dass
das Druckgefälle an den Einspritzventilen
konstant bleibt. Zur vollständigen Durch-
spülung des Kraftstoffverteilerstücks ist der
Kraftstoffdruckregler normalerweise an
dessen Ende montiert.
Bei rücklauffreien Systemen sitzt der
Druckregler in der Tankeinbaueinheit im
Kraftstoffbehälter. Der Kraftstoffdruck im
Kraftstoffverteilerrohr wird auf einen kons-
tanten Wert gegenüber dem Umgebungs-
druck geregelt. Die Druckdifferenz zum
Saugrohrdruck ist daher nicht konstant und
wird bei der Berechnung der Einspritzdauer
berücksichtigt.

Druckbegrenzungsventil KraHstoffdruckregler DR2

Bild 15
I Venlilfeder
2 D,chtnnge
(O·R,nge)
1
3 Kraftstollablauf
4 Ventilkugel
5 FIItersieb 2
6 Hochdruck-
anschluss 2 3
4
3
Bild 16
4 5
1 Saugrohranschluss
2 Feder
5
3 Vent,l1räger )- >-
2
4 Membran '"on
0 ~
;;::
5 Ventol ""
:.:
::< ::<
:>
6 Kraftstoffzulaul :::>
~ ~
7 Kraftstoffrücklauf
 Kraftstoffversorgung Kraftstoffdruckdämpfer 103

Aufbau und Arbeitsweise
Der Kraftstoffdruckregler ist als membran-
gesteuerter Überströmdruckregler ausgebil-
det (Bild 16). Eine Gummigewebemembran
(4) teilt den Kraftstoffdruckregler in eine
Kraftstoffkammer und in eine Federkam-
mer. Die Feder (2) presst über den in die
Membran integrierten Ventilträger (3) eine
beweglich gelagerte Ventilplatte auf einen
Ventilsitz. Wenn die durch den Kraftstoff-
druck auf die Membran ausgeübte Kraft die
Federkraft überschreitet, öffnet das Ventil
und lässt gerade so viel Kraftstoff zum
Kraftstoffbehälter fließen, dass sich an der
Membran ein Kräftegleichgewicht einstellt.
Die Federkammer ist pneumatisch mit
dem Sammelsaugrohr hinter der Drossel-
klappe verbunden. Der Saugrohrunterdruck
wirkt dadurch auch in der Federkammer.
An der Membran steht damit das gleiche
Druckverhältnis an wie an den Einspritz-
ventilen. Das Druckgefälle an den Einspritz-
ventilen hängt deshalb allein von der Feder-
kraft und der Membrantläche ab und bleibt
folglich konstant.
bran den Kraftstoff- und den Luftraum. Die
Federkraft ist so dimensioniert, dass die
Membran von ihrem Sitz abhebt, sobald der
Kraftstoffdruck seinen Arbeitsbereich er-
reicht. Der dadurch variable Kraftstoffraum
kann beim Auftreten von Druckspitzen
Kraftstoff aufnehmen und beim Absinken
des Drucks wieder Kraftstoff abgeben. Um
bei saugrohrbedingter Schwankung des
Kraftstoffabsolutdrucks stets im günstigsten
Betriebsbereich zu arbeiten, kann die Feder-
kammer mit einem Saugrohranschluss
versehen sein.
Wie der Kraftstoffdruckregler kann auch
der Kraftstoffdruckdämpfer am Kraftstoff-
verteilerstück oder in der Kraftstoftleitung
sitzen. Bei der Benzin-Direkteinspritzung
ergibt sich als zusätzlicher Anbauort die
Hochdruckpumpe.

Kraftstoffdruckdämpfer
Das Takten der Einspritzventile und das
periodische Ausschieben von Kraftstoff bei
Elektrokraftstoffpumpen nach dem Ver-
drängerprinzip führt zu Schwingungen des
Kraftstoffdrucks. Diese Schwingungen
können Druckresonanzen verursachen und
damit die Zumessgenauigkeit des Kraftstoffs
stören. Die Schwingungen können sich
unter Umständen auch über die Befesti-
gungselemente von Elektrokraftstoffpumpe,
Kraftstoftleitungen und Kraftstoffverteiler-
rohr auf den Kraftstoffbehälter und die
Karosserie des Fahrzeugs übertragen und
Geräusche verursachen.
Diese Probleme werden durch eine ge-
zielte Gestaltung der Befestigungselemente
und durch den Einsatz spezieller Kraftstoff-
druckdämpfer vermieden.
Der Kraftstoffdruckdämpfer ist ähnlich
aufgebaut wie der Kraftstoffdruckregler. Wie
bei diesem trennt eine federbelastete Mem-
 104 Saugrohreinspritzung Übersicht

Saugrohreinspritzung

Bei Ottomotoren mit Saugrohreinspritzung stärker in den Vordergrund. Dementspre-

(SRE) beginnt die Bildung des Luft-Kraft-
stoff-Gemischs außerhalb des Brennraums
im Saugrohr. Diese Motoren sowie deren
Steuerungssysteme konnten im Lauf der
Zeit immer weiter verbessert werden. Sie
haben aufgrund der besseren Kraftstoff-
zumessung den Vergasermotor, der auch
mit äußerer Gemischbildung arbeitet, fast
vollständig verdrängt.
Übersicht
An Kraftfahrzeuge werden hohe Ansprüche
an Laufkultur und Abgasverhalten gestellt.
Daraus ergeben sich hohe Anforderungen an
die Bildung des Luft -Kraftstoff-Gemischs.
Neben der genauen Dosierung der einge-
spritzten Kraftstoffmasse - abgestimmt auf
die vom Motor angesaugte Luftmasse - ist
auch die zeitgenaue Einspritzung sowie die
Ausrichtung des Sprays (Spray-Targeting)
von Bedeutung. Diese Anforderungen treten
- bedingt durch die fortwährende Ver-
schärfung der Abgasgesetzgebung - immer
chend bedarf es einer stetigen Weiterent-
wicklung der Einspritzsysteme.
Stand der Technik bei der Saugrohreinsprit-
zung ist die elektronisch gesteuerte Einzel-
einspritzanlage, bei der der Kraftstoff für
jeden Zylinder einzeln intermittierend (d. h.
zeitweilig aussetzend) direkt vor die Einlass-
ventile eingespritzt wird. Die elektronische
Steuerung ist im Steuergerät des Motor-
managementsystems integriert. Bei Bosch
wird dieses als Motronic bezeichnet.
Keine Bedeutung mehr für Neuentwicklun-
gen haben die mechanischen, kontinuierlich
einspritzenden Einzeleinspritzsysteme sowie
Systeme mit Zentraleinspritzung. Bei der
Zentraleinspritzung wird der Kraftstoff
intermittierend, aber nur über ein einziges
Einspritzventil vor der Drosselklappe in das
Saugrohr eingespritzt.

S.ugrohrei nspr~ zung (Motorschnütl

Bi ld 1
1 Zylinder mit Kolben
2 Auslassventile
3 ZOndspute mIt
Zündkerze
4 Einlassventile
5 Einsprilzventil
6 Saugrohr
7 Einlasskanal
 Saugrohreinspritzung Arbeitsweise 105

Arbeitsweise darf für alle Motorzustände abgedeckt ist.

Dies bedeutet einerseits, dass bei hohen
Erzeugen des Luft-Kraftstoff-Gemischs Drehzahlen und Lasten in der zur Verfügung
Bei Benzineinspritzsystemen mit Saugrohr- stehenden Zeit ausreichend Kraftstoff einge-
einspritzung wird der Kraftstoff in das Saug- bracht werden muss. Anderseits ist auch
rohr bzw. in den Einlasskanal eingebracht. sicherzustellen, dass für den Leerlaufbetrieb
Hierzu fördert die Elektrokraftstoffpumpe eine ausreichende Kleinsteinspritzmenge
den Kraftstoff zu den Einspritzventilen. Dort darstellbar ist, um den stöchiometrischen
steht der Kraftstoff mit dem Systemdruck an. Betrieb (I\. = 1) des Motors zu gewährleisten.
Bei Einzeleinspritzanlagen ist jedem Zylinder
ein Einspritzventil zugeordnet (Bild 1, Messen der Luftmasse
Pos. 5), das den Kraftstoff intermittierend in Damit das Luft-Kraftstoff-Gemisch genau
das Saugrohr (6) bzw. in den Einlasskanal eingestellt werden kann, kommt der Erfas-
(7) vor die Einlassventile (4) einspritzt. sung der an der Verbrennung beteiligten
Die Gemischbildung beginnt außerhalb Luftmasse eine große Bedeutung zu. Der
des Brennraums im Einlasskanal. Nach der Luftmassenmesser (1), der vor der Drossel-
Einspritzung strömt im darauf folgenden klappe sitzt, misst den Luftmassenstrom, der
Ansaugtakt das entstandende Luft-Kraft- durch das Saugrohr strömt und gibt ein
stoff-Gemisch durch die geöffneten Einlass- elektrisches Signal an das Motorsteuergerät
ventile in den Zylinder (1). Die Luftmasse weiter.
wird dabei über die Drosselklappe (Bild 2, Alternativ dazu gibt es auch Systeme, die
Pos. 2) dosiert. Je nach Motortyp werden ein mit einem Drucksensor den Saugrohrdruck
bis maximal drei Einlassventile pro Zylinder messen und daraus in Verbindung mit der
eingesetzt. Drosselklappenstellung und der Drehzahl
Die Kraftstoffzumessung der Einspritz- die angesaugte Luftmasse berechnen.
ventile ist so ausgelegt, dass der Kraftstoffbe-
Bild 2
1 Hei6film·Lult·
Komponenten der Saug,oh,einspritzung massenmesser
2 Drossclvorrichlung
3 Kraftstoff·
verteilerstück
4 Einspri tzventil
5 Einlassventil
6 Zündkerze
7 Nockenwellen·
Phasensensor
8 Lambda ·Sonde
vor Vo"'at
9 Vorkat (Dre,weg.·
katalysator)
10 Lambda·Sonde
nach Vorkat
11 Hau pt katalysator
(Dreiwege ·
katalysator)
12 Motortemperalur-
sensor
13 Zylinder mit Kolben
14 Drehzahlsensor
15 Kraftstoffbehälter
16 Elektrokraftstoff·
pumpe
106 Saugrohreinspritzung Arbeitsweise
Das Motronic-Steuergerät berechnet aus der
angesaugten Luftmasse und dem aktuellen
Betriebszustand des Motors die erforder-
liche Kraftstoffmasse.
Die Einspritzzeit, die notwendig ist, um die
berechnete Kraftstoffmasse einzubringen,
ergibt sich in Abhängigkeit vom engsten
Querschnitt im Einspritzventil, dessen Öff-
nungs- und Schließverhalten, und dem
Differenzdruck zwischen Saugrohr und
Kraftstoffdruck.
Schadstoffminderung
Die Weiterentwicklung in der Motortechnik
führte in den vergangenen Jahren zu verbes-
serten Verbrennungsprozessen und damit zu
geringeren Rohemissionen. Elektronische
Motorsteuerungssysteme ermöglichen die
exakte Einspritzung der benötigten Kraft-
stoffmenge entsprechend der angesaugten
Luftmasse, die genaue Einstellung des Zünd-
zeitpunkts sowie die betriebspunktabhän-
gige Optimierung der Ansteuerung aller vor-
handenen Komponenten (z.B. Elektronische
Drosselvorrichtung DV-E). Diese Punkte
führen neben der Leistungssteigerung der
Motoren auch zur deutlichen Verbesserung
der Abgasqualität.
In Kombination mit dem Abgasnachbe-
handlungssystem ist es möglich, die gesetz-
lichen Abgasgrenzwerte einzuhalten. Der
Dreiwegekatalysator kann die bei der Ver-
brennung entstandenen Schadstoffe bei
stöchiometrischem Luft -Kraftstoff-Gemisch
(A. = 1) weitgehend abbauen. Deshalb
werden Motoren mit Saugrohreinspritzung
in den meisten Betriebspunkten mit dieser
Gemischzusammensetzung betrieben.
Mittels motorischer Maßnahmen können
die Rohemissionen verringert werden.
Folgende Maßnahmen sind heute verbreitet:
• Optimierung der Brennraumgeometrie,
• Mehrventiltechnik,
• variabler Ventiltrieb,
• zentrale Zündkerzenlage,
• Erhöhung der Verdichtung,
• Abgasrückführung.
Der Betriebsbereich des Motorkaltstarts
stellt eine zusätzliche Herausforderung für
die Schadstoffminderung dar.
Mit der Betätigung des Zündschlüssels
dreht der Starter und treibt den Motor mit
Starterdrehzahl an. Die Signale von Dreh-
zahl- und Phasensensor (Bild 2, Pos. 14 und
7) werden erfasst. Das Motronic-Steuergerät
ermittelt daraus die Kolbenpositionen der
einzelnen Zylinder. Entsprechend den im
Steuergerät abgelegten Kennfelder werden
die Einspritzmengen berechnet und über die
Einspritzventile abgesetzt. Darauf abge-
stimmt wird die Zündung aktiviert. Mit der
ersten Verbrennung erfolgt der Drehzahl-
anstieg.
Der Kaltstart wird durch verschiedene
Phasen charakterisiert (Bild 3):
• Startphase,
• Nachstartphase,
• Warmlauf,
• Katheizen.
Startphase
Der Bereich von der ersten Verbrennung bis
zum erstmaligen überschreiten der Katheiz-
drehzahl wird als Startphase bezeichnet. Für
den Motorstart ist eine erhöhte Kraftstoff-
menge notwendig (ca. 3- bis 4-fache Voll-
lastmenge bei ca. 20°C).
Nachstartphase
In der anschließenden Nachstartphase
werden die Füllung und die Einspritzmenge
abhängig von der Motortemperatur und
der bereits seit Startende vergangenen Zeit
sukzessive reduziert.
Warmlaufphase
Die Warmlaufphase schließt sich der Nach-
startphase an. Aufgrund der noch niedrigen
Motortemperatur ist ein erhöhter Drehmo-
mentbedarf erforderlich. Dies bedeutet, dass

weiterhin ein erhöhter Kraftstoffbedarf im
Vergleich zum Bedarf bei warmem Motor
vorhanden ist. Dieser Mehrbedarf ist im
Gegensatz zur Nachstartphase nur von der
Motortemperatur abhängig und bis zu
einer bestimmten Temperaturschwelle
erforderlich.
Katheizphase
Mit der Katheizphase wird der Bereich des
Kaltstarts bezeichnet, in dem durch Zusatz-
maßnahmen ein schnelleres Aufheizen des
Katalysators erreicht wird.
Die Grenzen der verschiedenen Phasen
sind fließend. Abhängig vom jeweiligen
Motorsystem kann die Warmlaufphase auch
über die Katheizphase hinausreichen.
Kaltslarl
a wie Zusatzsysteme zur thermischen Nach-
5 10 15 s 20
Zeit
b
Saugrohreinspritzung Arbeitsweise 107
Kaltsta rtproblcmatik
Kraftstoff, der sich im Start bei kaltem
Motor an der kalten Zylinderwand nieder-
schlägt, verdunstet nicht sofort und nimmt
deshalb nicht an der folgenden Verbrennung
teil. Er gelangt im Ausstoßtakt in das Abgas-
system und leistet somit keinen Beitrag zum
Drehmomentaufbau. Um einen stabilen
Motorhochlauf zu gewährleisten, ist deshalb
eine erhöhte Kraftstoffmenge in Start- und
Nachstartphase erforderlich.
Die unverbrannten ausgestoßenen Kraft-
stoffbestandteile führen zu einem drasti-
schen Anstieg der HC-, aber auch der CO-
Rohemissionen. Hinzu kommt, dass der
Katalysator die Mindesttemperatur von etwa
300°C erreicht haben muss, bevor er die
Schadstoffe umsetzen kann. Damit der Kata-
lysator schnell seine Betriebstemperatur er-
reicht, gibt es Maßnahmen, die ein schnelles
Aufheizen des Katalysators ermöglichen so-
behandlung des Abgases, die in der Katheiz-
phase aktiviert werden.
Maßnahmen zur Aufheizung
des Katalysators
Ein schnelles Aufheizen des Katalysators im
Kaltstart kann durch folgende Maßnahmen
erreicht werden:
• Hohe Abgastemperaturen durch späte
Zündwinkel und großen Gasmassen-
strom,
• motornahe Katalysatoren,
• Erhöhung der Abgastemperatur durch
thermische Nachbehandlung.
Thermischc achbchandlung
Die unverbrannten Kohlenwasserstoffe wer-
den im Abgastrakt durch thermische Nach-
verbrennung reduziert, indem sie bei hohen Bild 3
Temperaturen nachverbrennen. Bei fetter Qualilaliver Verlauf
Motorabstimmung ist dazu eine Lufteinbla- a bis ca. 20 Sek.
b Aussehnill nach
sung (Sekundärlufteinblasung) erforderlich.
Molorslarl
Bei magerer Motorabstimmung erfolgt die
Nachverbrennung durch den im Abgas vor- 1 Drehzahl
handen Restsauerstoff. 2 Lambda
3 Rohabgas
(HC·Konzenlralion)
108 Saugrohreinspritzung Einspritzlagen

SekllndärlllftcinblaslIng
Durch Sekundärlufteinblasung wird nach
dem Startvorgang in der Warmlaufphase
(..1.Motor< 1) zusätzlich Luft in den Abgastrakt
eingebracht. Es kommt zur exothermen
Reaktion mit den unverbrannten Kohlen-
wasserstoffen, die die hohen HC-und CO-
Konzentrationen im Abgas reduzieren.
Zusätzlich setzt dieser Oxidationsvorgang
Wärme frei, sodass das Abgas heißer wird
und den von ihm durchströmten Katalysator
rasch aufheizt.
Einspritzlagen
Neben der korrekten Einspritzdauer ist die
Lage der Einspritzung bezogen auf den
Kurbelwellenwinkel ein weiterer Parameter
zur Optimierung der Verbrauchs- und
Abgaswerte.
Bei der Betrachtung der Einspritzlage für
jeden einzelnen Zylinder wird zwischen vor-
gelagerter und saugsynchroner Einspritzung
differenziert. Es handelt sich um eine vor-
gelagerte Einspritzung, wenn das Einspritz-
ende für den betreffenden Zylinder zeitlich
noch vor dem Öffnen des Einlassventils liegt
und ein Großteil des Kraftstoffsprays auf
den Kanalboden und die Einlassventile trifft.
Im Gegensatz hierzu erfolgt die saugsyn-
chrone Einspritzung bei geöffneten Einlass-
ventilen.
Wird hingegen die Einspritzlage aller
Zylinder zueinander betrachtet, so wird
zwischen folgenden Einspritzlagen unter-
schieden (Bild 4):
• Simultane Einspritzung,
• Gruppeneinspritzung,
• sequenzielle Einspritzung,
• zylinderindividuelle Einspritzung.

Einspritzarten bei der Saugrohrelnspritz-ung

-360· 360' 720· 1080 KW

Zündfolge
a Zyl. l
Zyl . 3
Zyl . 4
Zyl . 2

b Zyl . l
Zyl . 3
Zyl.4
Bild 4
Zyl.2
a Simultane
Einspritzung
• Einlassventil offen c Zyl. 1
b Gruppencinsprit-
• Einspritzung Zyl.3
,ung
c sequenzIelle Ein-
t Zündung Zyl.4
Zyl.2
spritzung (SEFI)
und
zylinderindividuelle
Einspritzung (GIFI)

Die Variationsmöglichkeiten sind hierbei
von der verwendeten Einspritzlage abhän-
gig. Heute kommt nahezu ausschließlich die
sequenzielle Einspritzung zum Einsatz. Nur
im Kaltstart bei den ersten Verbrennungen
wird vereinzelt noch die simultane Ein-
spritzung oder die Gruppeneinspritzung
angewandt.
Simultane Einspritzung
Bei der simultanen Einspritzung werden alle
Einspritzventile zum gleichen Zeitpunkt
betätigt. Die Zeit, die zum Verdunsten des
Kraftstoffs zur Verfügung steht, ist für die
Zylinder unterschiedlich. Um trotzdem eine
gute Gemischbildung zu erreichen, wird die
für die Verbrennung benötigte Kraftstoff-
menge in zwei Hälften aufgeteilt und jeweils
einmal pro Kurbelwellenumdrehung einge-
spritzt.
Bei dieser Einspritzlage ist nicht für alle
Zylinder eine vorgelagerte Einspritzung
möglich. Teilweise muss in das offene Ein-
lassventil eingespritzt werden, da der Ein-
spritzbeginn fest vorgegeben ist.
Gruppeneinspritzung
Bei der Gruppeneinspritzung werden die
Einspritzventile zu zwei Gruppen zusam-
mengefasst. Die beiden Gruppen spritzen
die gesamte Einspritzmenge im Wechsel ein-
mal pro Kurbelwellenumdrehung ein. Diese
Anordnung ermöglicht bereits eine betriebs-
punktabhängige Wahl des Einspritztimings
und vermeidet in weiten Kennfeldbereichen
die unerwünschte Einspritzung in den offe-
nen Einlasskanal. Die Zeit, die für die Ver-
dunstung des Kraftstoffs zur Verfügung
steht, ist aber auch hier für die verschiede-
nen Zylinder unterschiedlich.
Sequenzielle Einspritzung (SEF!)
Bei der SEFI (Serial Individual Fuel Injec-
tion) wird der Kraftstoff für jeden Zylinder
einzeln eingespritzt. Die Einspritzventile
werden nacheinander in der Zündfolge
betätigt. Die Einspritzzeit und die Einspritz-
lage bezogen auf den oberen Totpunkt des
jeweiligen Zylinders ist für alle Zylinder
Saugrohreinspritzung Gemischbildung 109
gleich. Damit ist das Einspritztiming für
jeden Zylinder gleich. Der Einspritzbeginn
ist frei programmierbar und kann an den
Motorbetriebszustand angepasst werden.
Zylinderindividuelle Einspritzung (elF!)
Die CIFI (Cylinder Individual Fuel Injec-
tion) bietet die größten Freiheitsgrade.
Gegenüber der sequenziellen Einspritzung
bietet sie den Vorteil, dass hier für jeden
Zylinder die Einspritzzeit individuell be-
einflusst werden kann. Damit können
Ungleichmäßigkeiten z. B. bei der Zylinder-
füllung ausgeglichen werden.
Der stöchiometrische Betrieb jedes Zylin-
ders setzt hier eine zylinderspezifische
Lambda-Erfassung voraus. Dies bedingt eine
Optimierung der Krümmergeometrie, um
die Abgasdurchmischung der einzelnen
Zylinder möglichst zu vermeiden.
Die CIFI wird nur bei Motoren ange-
wandt, bei denen große zylinderspezifische
Unterscheide in der Ansauggeometrie vor-
handen sind.
eh bild
Die Gemischbildung beginnt mit der Kraft-
stoffeinspritzung in das Saugrohr und er-
streckt sich über die Ansaugphase bis in die
Kompressionsphase des jeweiligen Zylinders.
Sie unterliegt vielen Forderungen wie z. B.:
• Die Bereitstellung eines zündfähigen
Gemischs an der Zündkerze zum Zünd-
zeitpunkt,
• gute Homogenisierung des Gemischs
im Zylinder,
• gutes dynamisches Verhalten im
instationären Betrieb,
• geringe HC-Emissionen im Kaltstart.
Die Gemischbildung bei SRE-Systemen ist
komplex. Sie erstreckt sich von der Charak-
teristik des primären Kraftstoffsprays über
den Spraytransport im Saugrohr, den Spray-
eintrag in den Brennraum bis zur Homo-
genisierung des Gemischs zum Zündzeit-
punkt. Eine optimale Abstimmung dieser
Bereiche führt letztendlich zu einer guten
110 Saugrohreinspritzung Gemsichbildung

Gemischaufbereitung. Sie unterscheidet sich Primärtröpfchenspray

teilweise für den kalten und warmen Motor- Als Primärtröpfchenspray bezeichnet man
betrieb und wird maßgeblich beeinflusst das Kraftstoffspray direkt nach dem Austritt
von: aus dem Einspritzventil. Kleine Primärtröpf-
• Motortemperatur, chen begünstigen tendenziell die Kraftstoff-
• Primärtröpfchenspray, verdunstung. Allerdings ist hier zu berück-
• Einspritzlage, sichtigen, dass bei kaltem Motor infolge
• Spray-Targeting und niedriger Temperatur nur ein sehr geringer
• Luftströmung. Anteil des eingebrachten Kraftstoffs im
Saugrohr verdunstet. Der Großteil liegt als
Ziel ist es, zum Zündzeitpunkt des jeweili- WandfIlm vor und wird in der Ansaugphase
gen Zylinders ein homogenes Gemisch von von der Luftströmung mitgerissen. Die
Kraftstoffdampf und Luft im Brennraum eigentliche Gemischaufbereitung findet im
vorliegen zu haben. Zylinder statt.
Bei warmem Motor hingegen verdunstet
bereits im Saugrohr schon ein Großteil des
eingebrachten Kraftstoffsprays sowie ein Teil
des vorhandenen WandfIlms.

Strömung des Gemischs im Brennraum

a
1 2 1 2

Bild 5
a Saugsynchrone
Einspritzung
1. Kei ne Einspritzung 6- --
bel geschlossenem
E,nlassvenllil
(j) (j)
2. Einspritzung in das
geöffnete Einlass·
b
ventil
2 2
b Vorgelagerte
Einspritzung
1. Einspritzung vOr
das geschlossene
EinlassventIl
2. Ansaugen des vor-
gelagerten Lult·
Kraftstoff-Gemischs

1 Kraftstoffzulauf
2 Einspntzventll ,.
3 Einlassventil ;;"
4 einstromende Luft (j) C<

'":::>
:;
5 Auslass
6 Feuersteg

Einspritzlage
Die Einspritzlage hat vor allem bei kaltem
Motor einen großen Einfluss auf die Ge-
mischbildung und die HC-Rohemissionen.
Saug ynchrone Einsp ri twng
Bei saugsynchroner Einspritzung wird
ein Teil des Kraftstoffs durch die Luftströ-
mung an die gegenüberliegende Zylinder-
wand Richtung Auslassventile transportiert
(Bild Sa). Dieser Kraftstofffilm (Wandfilm)
verdunstet an den kalten Zylinderwänden
nicht, nimmt somit nicht an der Verbren-
nung teil und gelangt deshalb unverbrannt
in den Auslasskanal. Dies führt zu erhöhten
Rohemissionen.
Die saugsynchrone Einspritzung wird
heute im Kaltstart nur noch selten ange-
wandt. Sie kommt im warmen Motorbetrieb
zur Leistungssteigerung zum Einsatz. Da bei
saugsynchroner Einspritzung die Kraftstoff-
verdunstung weitgehend im Brennraum
stattfindet, kann die Frischluftfüllung gestei-
gert werden. Der Grund hierfür ist, dass die
flüssigen Kraftstofftröpfchen im Saugrohr
ein kleineres Volumen einnehmen als
Dampf. Außerdem wird durch die Kraft-
stoffverdampfung im Brennraum die Zylin-
derfüllung abgekühlt, was sich positiv auf
die Klopfneigung des Motors auswirkt.
Spray-Targeting
a b
Saugrohreinspritzung Gemischbildung 111
Vorgelagerte Einspritzung
Durch eine vorgelagerte Einspritzung
(Bild Sb) ist im Kaltstart eine deutliche
Reduzierung der Schadstoffemissionen er-
reichbar. Der Kraftstoffeintrag wird in
Richtung Brennraummitte verschoben und
die unerwünschte Wandfilmbildung an
der auslassseitigen Zylinderwand wird ver-
mieden.
Spray-Targeting
Zusätzlich zur vorgelagerten Einspritzung
kann in Kombination mit optimalem Spray-
Targeting (Sprayausrichtung, Bild 6) die
HC-Emissionen im Kaltstart weiter verrin-
gert werden. Bei Ausrichtung des Sprays in
Richtung Kanalboden wird das angesaugte
Spray verstärkt in Richtung Brennraum-
mitte transportiert. Dadurch wird die Kraft-
stoffbenetzung der auslassseitigen Zylinder-
wand weiter reduziert, was sich in niedrige-
ren HC-Emissionen in der Startphase zeigt.
Die Benetzung des Kanalbodens führt
andererseits zu einer verstärkten Wandfilm-
bildung im Saugrohr. Hierbei ist der Appli-
kationsaufwand für den Instationärbetrieb
(Lastwechsel) etwas aufwändiger. Bei Moto-
ren mit Saugrohreinspritzung ist es not-
wendig, bei Laständerungen die gespeicherte
Wandfilmrnasse im Saugrohr zu berück-
Bild 6
a Sprayausrichtung
zentral auf Einlass'
venlile
boptimat. Spray-
ausnchtung
1 Kraftsloffzulauf
2 Einspritzvenlil
3 Ei nfassventd
4 einströmende Luft
5 Auslass
6 Feuersteg
112 Saugrohreinspritzung Gemischbildung
sichtigen. Bei einer sprunghaften Last-
erhöhung wird mehr Wandfilm aufgebaut.
Der Motor würde kurzzeitig ausmagern, falls
bei der Berechnung der notwendigen Ein-
spritzmenge die gespeicherte Wandfilm-
menge und ihr verzögerter Eintrag in den
Brennraum nicht berücksichtigt würde.
Hierfür sind im Motronic-Steuergerät
Wandfilm -Kompensationsfunktionen inte-
griert, die bei der Applikation auf die jewei-
lige Motorgeometrie und das Spray-Targe-
ting bedatet werden müssen, um weitgehend
einen A = I-Betrieb auch im instationären
Betriebszustand zu gewährleisten.
Luftströmung
Die Luftströmung wird maßgeblich durch
die Motordrehzahl, die geometrische Gestal-
tung des Einlasskanals sowie durch die
Öffnungszeiten und die Erhebungskurve der
Einlassventile beeinflusst. Teilweise sind
Ladungsbewegungsklappen (Tumble, Drall)
im Einsatz, um zusätzlich auf die Strö-
mungsrichtung betriebspunktabhängig Ein-
fluss zu nehmen. Ziel ist es, die notwendige
Luft in der zur Verfügung stehenden Zeit in
den Brennraum zu bekommen und eine
gute Homogenisierung des Luft-Kraftstoff-
Gemischs im Brennraum bis zum ZÜDdzeit-
punkt zu erzielen.
Eine starke Zylinderinnenströmung be-
günstigt eine gute Homogenisierung und er-
möglicht eine Erhöhung der AGR-Verträg-
lichkeit, wodurch eine Verbrauchs- und
NOx-Reduzierung erzielt werden kann. Eine
starke Zylinderinnenströmung verringert
jedoch bei Voillast die Füllung, was eine Ab-
senkung des maximalen Drehmoments und
der maximalen Leistung zur Folge hat.
Sekundäre Gemischaufbereitung
Zusätzlich unterstützt die Luftströmung
auch die Kraftstoffaufbereitung (sekundäre
Gemischaufbereitung). Besteht zum Zeit-
punkt des öffnens der Einlassventile (EÖ)
ein Differenzdruck zwischen Saugrohr und
Brennraum, werden durch die entstehende
Strömung die Kraftstoffaufbereitung und
der Transport beeinflusst. Ist der Saugrohr-
druck bei Öffnen des Einlassventils wesent-
lich größer als der Brennraumdruck, so
werden das Luft-Kraftstoff-Gemisch und der
Wandfilm im Ventilspalt beschleunigt in den
Brennraum gesaugt.
Ist der Saugrohrdruck bei EÖ kleiner als
im Brennraum, dann strömt warmes Abgas
aus der vorhergehenden Verbrennung
zurück in das Saugrohr. Hier wird zum
einen die Aufbereitung des Wandfilms und
der Kraftstofftröpfchen durch die Strömung
begünstigt, zum anderen unterstützt das
warme Abgas zusätzlich die Verdunstung.
Dieser Vorgang ist besonders im Kaltstart in
der Warmlauf- und Katheizphase wichtig.
 Saugrohreinspritzung Zündung und Entflammung homogener Luft·Kraftstoff·Gemische 113

Zündung und Entflammung

homogener Luft- Kraftstoff-
Gemische
Zum Zündzeitpunkt ist das Luft-Kraftstoff-
Gemisch im Brennraum idealerweise voll-
ständig homogenisiert. Die Verbrennung des
Gemischs wird beim Ottomotor durch einen
elektrischen Zündfunken eingeleitet. Dabei
wird durch das Anlegen von Hochspannung
zwischen den Zündkerzenelektroden ein
sehr heißes Funkenplasma (ionisiertes Gas)
erzeugt (Bild 7). Das umgebende Luft-Kraft-
stoffdampf-Gemisch wird im Bereich des
Plasmas, dem Zündvolumen, sehr stark
erhitzt und es entsteht eine beschleunigte
Kettenreaktion. In deren Folge steigt die
Temperatur sehr schnell an und eine
Flammfront entsteht.

Ein sicherer Zündungs- und Entflammungs-
prozess ist unter anderem abhängig von
• der eingebrachten Zündenergie,
• der Funkendauer,
• den lokalen Strömungsbedingungen
im Brennraum nahe der Zündkerzen-
elektroden,
• dem Luft -Kraftstoff-Verhältnis Asowie
• der Zündkerzengeometrie und deren
Anordnung im Brennraum.
Die Flammfront breitet sich bei einer nicht
klopfenden Verbrennung mit Unterschall-
geschwindigkeit im Brennraum aus. Hinter
ihr entsteht eine verbrannte Zone. Das
homogene Luft -Kraftstoff-Gemisch ver-
brennt oberhalb der Rußgrenze mit einer
charakteristisch bläulich leuchtenden
Flamme.
Die Geschwindigkeit der sich ausbreitenden
Flammfront steigt mit zunehmender Turbu-
lenz der Brennraumströmung. Bei steigen-
der Motordrehzahl wächst auch der Grad
der Strömungsturbulenz und damit die
Brenngeschwindigkeit. Dies hat zur Folge,
dass die Dauer der Verbrennung nahezu
unabhängig von der Motordrehzahl den-
selben Kurbelwinkelbereich einnimmt.
Nahe der Brennraumwand erlischt die
Flamme durch hohe Wärmeverluste, dem
"Flame-Quenching". Dies führt zur Emis-
sion von unverbranntem Kraftstoff.
114 Saugrohreinspritzung Elektromagnetische Einspritzventile

Elektromagnetische Aufbau und Arbeitsweise

Einspritzventi le
Aufgabe
Elektrisch angesteuerte Einspritzventile
spritzen den unter Systemdruck stehenden
Kraftstoff in das Saugrohr ein. Sie erlauben
es, eine genau an den Bedarf des Motors
angepasste Kraftstoffmenge zuzumessen. Sie
werden über Endstufen, die im Motorsteuer-
gerät integriert sind, mit dem vom Motor-
management berechneten Signal angesteuert.
Elektromagnetisches Einspritzventil EV 14
Elektromagnetische Einspritzventile (Bild 1)
bestehen im Wesentlichen aus
• dem Ventilgehäuse (3) mit elektrischem
(4) und hydraulischem Anschluss (1),
• der Spule des Elektromagneten (9),
• der beweglichen Ventilnadel (10) mit
Magnetanker und Ventilkugel (11),
• dem Ventilsitz (12) mit der Spritzloch-
scheibe (13) sowie der
• Ventilfeder (8).
Um einen störungsfreien Betrieb zu gewähr-
leisten, ist das Einspritzventil im Kraftstoff
führenden Bereich aus korrosionsbestän-
digem Stahl gefertigt. Ein Filtersieb (6) im
Kraftstoffzulauf schützt das Einspritzventil
vor Verschrnutzung.

Anschlüsse
Bei den gegenwärtig verwendeten Einspritz-
ventilen verläuft die Kraftstoffzuführung in
axialer Richtung zum Einspritzventil von
oben nach unten (Top feed). Die Kraft-
stoffleitung ist mit einer Klemm-ISpann-
vorrichtung am hydraulischen Anschluss
befestigt. Halteklemmen sorgen für eine
zuverlässige Fixierung. Der Dichtring
(O-Ring) am hydraulischen Anschluss (2)
dichtet das Einspritzventil gegen das Kraft-
stoffverteilerrohr ab.
Der elektrische Anschluss des Einspritz-
ventils ist mit dem Motorsteuergerät
Bild 1
verbunden.
1 Hydraulischer
Ansch luss Funktion de Venti ls
:2 O -Ring Bei stromloser Spule drücken die Feder und
3 Ventilgehäuse
die aus dem Kraftstoffdruck resultierende
4 elektrischer
Kraft die Ventilnadel mit der Ventilkugel in
Anschluss
5 Plastikclip mit den kegelförmigen Ventilsitz. Hierdurch
eingespritzten Pins wird das Kraftstoffversorgungssystem gegen
6 Filtersieb das Saugrohr abgedichtet. Wird die Spule
7 Innenpol bestromt, entsteht ein Magnetfeld, das den
B Ventilfeder
Magnetanker der Ventilnadel anzieht. Die
9 Magnetspule
10 Ventilnadel mit
Ventilkugel hebt vom Ventilsitz ab und der
Anker Kraftstoff wird eingespritzt. Wird der Erre-
11 Ventilkugel gerstrom abgeschaltet, schließt die Ventil-
12 Venlilsitz nadel wieder durch Federkraft.
13 Spritzlochscheibe
 Saugrohreinspritzung Elektromagnetische Einspritzventile 115

Kraftstoffaustritt kompensiert werden. Die Geschwindigkeit,

Die Zerstäubung des Kraftstoffs geschieht
mit einer Spritzlochscheibe, die ein oder
mehrere Löcher besitzt. Mit den gestanzten
Spritzlöchern wird eine hohe Konstanz der
abgespritzten Kraftstoffmenge erzielt. Die
Spritzlochscheibe ist auch unempfindlich
gegenüber Kraftstoffablagerungen. Das
mit der die Ventilnadel von ihrem Sitz ab-
hebt, ist zudem von der Batteriespannung
abhängig. Eine batteriespannungsabhängige
Einspritzzeitverlängerung (Bild 3) korrigiert
diese Einflüsse.
An.teuerung des EV14

Strahlbild des austretenden Kraftstoffs ergibt

sich durch die Anordnung und die Anzahl
der Spritzlöcher.
.,cD
:l
-0>
~c:
Die gute Ventildichtheit im Bereich des 4;2 0
Ventilsitzes ist durch das Dichtprinzip
Kegel/Kugel gewährleistet. Das Einspritz-
ventil wird in die dafür vorgesehene
Öffnung am Saugrohr eingeschoben. Der
o~----~------~----~
untere Dichtring dichtet das Einspritzventil
gegen das Saugrohr ab.
.n

~~ t
Die abgespritzte Kraftstoffmenge pro Zeit-
einheit ist im Wesentlichen bestimmt durch
• den Systemdruck im Kraftstoffversor- o
gungssystem,
• den Gegendruck im Saugrohr und ""E.,t
"'0>
d Bild 2
a Ansteueru ngssignal
• die Geometrie des Kraftstoffaustritts- ""c:
!!!., b Stromverlaul
bereichs. :.: E 0 .......- ""-- - - - - - - - - - - ' c Venlilhub
deingespritzte
Elektri. ehe An teuerung Kraftstolfmenge

Ein Endstufenbaustein im Motronic-

Steuergerät steuert das Einspritzventil mit Spannungsabhängige Ein.pritzzeitkorrektur
einem Schaltsignal an (Bild 2a). Der Strom
in der Magnetspule steigt (b) und bewirkt
eine Anhebung der Ventilnadel (c). Nach
Ablauf der Zeit tan (Anzugszeit) ist der maxi- ms r------------~

male Ventilhub erreicht. Sobald die Ventil-

kugel aus ihrem Sitz abhebt, wird Kraftstoff
abgespritzt. In Bild 2d ist die während eines
Einspritzimpulses insgesamt abgespritzte
Menge dargestellt.
Nach Abschalten des Ansteuerung fließt
kein Strom mehr. Aufgrund der Massenträg-
heit schließt das Ventil aber nur langsam.
Nach Ablauf der Zeit tab (Abfallzeit) ist das
o ~ __________________ ~

Ventil wieder vollständig geschlossen.

Bei vollständig geöffnetem Ventil ist die 7 9 11 13 15 V
Einspritzmenge proportional der Zeit. Die Batteriespannung Uaa,
Niehtlinearitäten während der Ventilanzugs-
und Ventilabfallphase müssen über die
Zeitdauer der Ansteuerung (Einspritzzeit)
116 Saugrohreinspritzung Elektromagnetische Einspritzventile
Bauformen
Im Lauf der Zeit wurden die Einspritzventile
immer weiterentwickelt und den wachsen-
den Anforderungen hinsichtlich Technik,
Qualität, Zuverlässigkeit und Gewicht
angepasst. So entstanden unterschiedliche
Ausführungen von Einspritzventilen.
Einspritzventil EV 14
Das Einspritzventil EV14 ist das Standard-
einspritzventil für die aktuellen Einspritz-
anlagen (Bild 4). Es zeichnet sich durch
kleine Außenabmessungen und ein geringes
Gewicht aus. Dieses Einspritzventil bietet
damit die Voraussetzung zur Konzeption
von kompakten Saugmodulen.
Das EV14 weist zudem ein gutes Heiß-
benzinverhalten auf, d. h., die Neigung zur
Dampfblasenbildung bei heißem Kraftstoff
ist gering. Das erleichtert den Einsatz rück-
lauffreier Kraftstoffversorgungssysteme, da
dort die Kraftstofftemperatur im Einspritz-
ventil gegenüber Systemen mit Rücklauf
höher ist.
EV 14· Familie
a b
Bild 4
a Kompakt mit
vorgese tztem
Abspritzpunkt
b Kompakt
c Standard
d Lang
Dank verschleißfester Oberflächen zeigt das
EV14 auch eine hohe Dauerlaufstabilität
und eine hohe Lebensdauer. Aufgrund der
hohen Dichtheit erfüllen diese Ventile alle
zukünftigen Anforderungen bezüglich
"zero evaporation". Das heißt, es treten
keine Kraftstoffdämpfe aus dem Ventil aus.
Zur besseren Zerstäubung des Kraftstoffs
werden die in der Regel verwendeten
Spritzlochscheiben mit vier Löchern durch
Mehrlochscheiben mit bis zu 12 Spritz-
löchern ersetzt. Dies führt zu einer bis zu
35 % reduzierten Tröpfchengröße.
Für verschiedene Anwendungsbereiche
stehen Einspritzventile mit unterschied-
lichen Baulängen, Durchflussklassen und
elektrischen Eigenschaften zur Verfügung.
Das EV14 ist auch für den Einsatz von
Kraftstoffen mit einem Ethanolgehalt von
bis zu 85 % geeignet. Die Eignung des EV14
für den Betrieb mit E100 (reines Ethanol)
wird derzeit untersucht.
Das EV14 gibt es in den drei Baulängen
Kompakt, Standard und Lang (Bild 4).
c d
 Saugrohreinspritzung Elektromagnetische Einspritzventile 117

Das macht die individuelle Anpassung Kegelstrahl

an die Saugrohrgeometrie des Motors
möglich.
Strahlaufbereitung
Die Strahlaufbereitung der Einspritzventile,
d. h. Strahlform, Strahlwinkel und Tröpf-
chengröße, beeinflusst die Bildung des
Luft-Kraftstoff-Gemischs. Sie ist somit eine
sehr wichtige Funktion des Einspritzventils.
Für das EV14 wurde die Zerstäubung
durch den Einsatz neuer Fertigungsver-
fahren zur Herstellung von Mehrloch-
Spritzlochscheiben und modifizierter
Strömungsführung im Ventil im Vergleich
zum EV6 weiter verbessert. Es werden
dadurch sehr homogene Kraftstoffsprays
mit bis zu 50 % reduzierter Tröpfchengröße
im Vergleich zu Einspritzventilen mit
Vierloch-Scheiben erzeugt.
Individuelle Geometrien von Saugrohr
und Zylinderkopf machen unterschiedliche
Ausführungen der Strahlaufbereitung
erforderlich. Um diesen Anforderungen
gerecht zu werden, stehen verschiedene
Varianten der Strahlaufbereitung zur
Verfügung. Die in Bild 5 gezeigten Strahl-
formen können sowohl als Vierloch- als
auch als Mehrloch-Variante mit reduzierter
Tröpfchengröße erzeugt werden.
Strahlformen
Durch die Öffnungen der Spritzlochscheibe
treten einzelne Kraftstoffstrahlen aus. Die
Summe der Kraftstoffstrahlen bildet einen
Strahlkegel.
Typisches Einsatzgebiet der Kegelstrahl-
ventile sind Motoren mit nur einem Einlass-
ventil pro Zylinder. Aber auch bei zwei
Einlassventilen ist der Kegelstrahl geeignet.
Zweistrahl
Die Zweistrahlaufbereitung wird häufig
bei Motoren mit zwei Einlassventilen pro
Zylinder eingesetzt. Bei drei Einlassventilen
ist der Zweistrahl unbedingt erforderlich.
Die Öffnungen der Spritzlochscheibe sind
derart angeordnet, dass zwei Kraftstoffstrah-
len - die aus mehreren Einzelstrahlen zusam-
mengesetzt sein können (zwei Kegelstrah-
len) - aus dem Einspritzventil austreten und
vor die Einlassventile oder auf den Trennsteg
zwischen den Einlassventilen spritzen.
Ga mm a-Wi nkel
Dieser Kraftstoffstrahl (Einstrahl und Zwei-
strahl) ist gegenüber der Hauptachse des
Einspritzventils um einen bestimmten
Winkel, den Strahlrichtungswinkel, gekippt.
Einspritzventile mit dieser Strahlform
finden Anwendung bei schwierigen Einbau-
verhältnissen.
Bild 5
a Kegelstrahl
b Zwe,strahl
c Gamma-Strahl

"00: 80 % des Kraft-

stoffs befinden
sich innerhalb
des Winkels ((
"50: 50 % des Kraft-
stoffs befinden
sich innerhalb dos
W inkeis a
y {I: 70 % des Krall-
stoHs im Einzel-
~ strahl befinden
;!. sich innerhalb des
r-
~ Winkels /J
~
:> y: StrahlrichlUngs-
GI> WInkel
 118 Benzin-Direkteinspritzung Übersicht, Arbeitsweise

Benzin-Direkteinspritzung

Motoren mit Benzin-Direkteinspritzung Die Konstruktion eines direkteinspritzenden

bilden das Luft-Kraftstoff-Gemisch im
Brennraum. Durch das offene Einlassventil
strömt im Ansaugtakt nur noch die Ver-
brennungsluft. Der Kraftstoff wird mit
speziellen Einspritzventilen direkt in den
Brennraum eingespritzt.
Übersicht
Die Forderung nach leistungsfähigen Otto-
motoren bei gleichzeitig niedrigem Kraft-
stoffverbrauch führte zur Wiederentdeckung
der Benzin-Direkteinspritzung. Das Prinzip
ist nicht neu. Bereits 1937 kam ein Flugzeug-
motor mit einer mechanischen Benzin-
Direkteinspritzung zum Einsatz. 1951 wurde
ein Zweitakt-Motor mit einer mechanischen
Benzin -Direkteinspritzung erstmals serien-
mäßig in einem Pkw, dem "Gutbrod", ein-
gebaut. 1954 folgte der "Mercedes 300 SL"
mit einem Viertakt-Motor und Direktein-
spritzung.
Motors war für die damalige Zeit sehr auf-
wändig. Zudem stellte diese Technik hohe
Anforderungen an die benötigten Werk-
stoffe. Die Dauerhaltbarkeit des Motors war
ein weiteres Problem. All diese Probleme
verhinderten über eine lange Zeit den
Durchbruch der Benzin -Direkteinspritzung.
Arbeitsweise
Benzin-Direkteinspritzsysteme sind durch
eine Hochdruckeinspritzung direkt in den
Brennraum gekennzeichnet (Bild 1). Das
Luft-Kraftstoff-Gemisch entsteht wie beim
Dieselmotor innerhalb des Brennraums
(innere Gemischbildung).
Hochdruckerzeugung
Die Elektrokraftstoffpumpe (Bild 2, Pos. 19)
fördert den Kraftstoff mit dem Vorförder-
druck von 3.. .5 bar zur Hochdruckpumpe (4).
Diese erzeugt abhängig vom Betriebspunkt
(gefordertes Drehmoment und Drehzahl)
den Systemdruck. Der unter Hochdruck
stehende Kraftstoff gelangt in das Rail
(Bild 1, Pos. 6) und wird dort gespeichert.

Benzin·Direkleinspritzung (Moto,schnitt)

Bild 1
1 Kolben
2 Einlassventil
3 Zündspule mit
aufgesteckter
Zündkerze
4 Auslassvenlil
5 Hochdruck-Eonspritz-
ventil
6 Kraftstoffvertellerrohr
(Ra,l)
 Benzin-Direkteinspritzung Brennverfahren 119

Der Kraftstoffdruck wird mit dem Hoch- zwischen eingespritztem Kraftstoff und
drucksensor gemessen und über das Druck- Luftströmung von großer Bedeutung. Um
steuerventil (bei der HDPl) oder das in der die gewünschte Ladungsschichtung zu er-
HDP2/HDP5 integrierte Mengen- reichen, spritzt das Einspritzventil den
steuerventil aufWerte zwischen 50 und Kraftstoff so in die Luftströmung ein, dass er
200 bar eingestellt. in einem räumlich begrenzten Bereich ver-
dunstet. Die Luftströmung transportiert die
Am Rail, auch als "Common Rail" bezeich- Gemischwolke bis zum Zündzeitpunkt an
net, sind die Hochdruck-Einspritzventile (5) die Zündkerze.
angeordnet. Sie werden vom Motorsteuer- Ein Brennverfahren besteht oft aus meh-
gerät angesteuert und spritzen den Kraftstoff reren verschiedenen Betriebsarten, auf die
in den Brennraum des Zylinders ein. betriebspunktabhängig umgeschaltet wird.
Prinzipiell teilen sich die Brennverfahren in
Brennverfahren zwei Klassen auf: Schicht- und Homogen-
brennverfahren.
Als Brennverfahren bezeichnet man bei
der Benzin-Direkteinspritzung die Art und Homogenbrennverfahren
Weise, wie die Gemischbildung und die Beim Homogenbrennverfahren wird in der
Energieumsetzung im Brennraum zustande Regel im gesamten Motorkennfeld ein global
kommt. Die Mechanismen werden bestimmt stöchiometrisches Gemisch im Brennraum
Bild 2
durch die Geometrien des Brennraums und gebildet (Bild 3a). Das bedeutet, dass immer 1 HeiBfilm-Lult-
des Saugrohrs sowie des Einspritz- und eine Luftzahl von A = 1 vorliegt. Damit wird massenmesser
Zündzeitpunkts. Abhängig vom gewählten die aufwändige Abgasnachbehandlung von 2 Drosselvomchtung
Verfahren bilden sich Luftströmungen aus. NOx-Emissionen, die bei Magergemischen IEGAS)
3 SaugrohrdruCk·
Vor allem bei den Brennverfahren, die mit notwendig ist, vermieden. Homogenkon-
sensor
einer Ladungsschichtung arbeiten (geschich- zepte sind daher als Emissionsminderungs-
4 Hochdruckpumpe
tete Konzepte), ist das Zusammenspiel konzepte ausgelegt. 5 Ladungs·
bewegungsklappe
Komponenten der Benzin-Direkleinspritzung 6 Kraltstoffverteiler mit
Hochdruck·Einspritz·
'!Jenlil
7 Nockenwellen-
versteller
8 Zündspule mit
Zündkerze
9 Nockenwellen·
Phasensensor
10 Lambda ·Sonde
11 Vorkatalysator
12 Lambda-Sonde
13 Abgastemparatur-
sensor
14 NO.-Spelcher-
katatysator
15 Lambda-Sonde
16 Klopfscnsor
17 MOlortemperatur-
sensor
18 Drehzahlsensor
19 Kraftstoffförder·
modul mit Elektro-
kraftstoff pumpe
 120 Benzin-Direkteinspritzung Brennverfahren

Das Homogenbrennverfahren wird immer Schichtbrennverfahren

im Homogenmodus betrieben, allerdings
kann es auch hier ein paar Sonderbetriebs-
arten geben, die motorindividuell unter-
schiedlich zu bestimmten Einsatzzwecken
genutzt werden (s. Abschnitt Betriebsarten).
Gemisch\lertellung im Brennraum
a Luftzahl größer 1 vor. Dadurch kann in
I
Beim Schichtbrennverfahren wird in einem
bestimmten Kennfeldbereich (kleine Last,
kleine Drehzahl) der Kraftstoff erst im Ver-
dichtungstakt in den Brennraum einge-
spritzt und als Schichtwolke zur Zündkerze
transportiert (Bild 3b, hier exemplarisch
beim wandgeführten Brennverfahren). Die
Wolke ist dabei idealerweise von reiner
Frischluft umgeben. Somit ist nur in der
lokalen Wolke ein zündfähiges Gemisch
vorhanden. Global im Brennraum liegt eine
größeren Bereichen ungedrosselt gefahren
werden, was aufgrund der reduzierten
Ladungswechselverluste zu einer Erhöhung
des Wirkungsgrads führt. Schichtbrenn-
verfahren werden daher vorwiegend als Ver-
brauchskonzept betrieben.

Es werden zwei Schichtkonzepte unter-

schieden: das wand-/luftgeführte Verfahren
und das strahlgeführte Verfahren.

Wand-/ lu ftgcführtcs Brennvcrfahrcll

Beim wand-/luftgeführten Schichtbetrieb
sitzt der Injektor in der Regel seitlich zwi-
sehen den Einlassventilen. Bei diesen Brenn-
verfahren wird der Kraftstoff üblicherweise
mit 50 bis 150 bar Kraftstoffdruck einge-
spritzt. Der Gemischtransport erfolgt über
die Kolbenmulde, die entweder direkt mit
dem Kraftstoff interagiert (wandgeführt)
oder die Luftströmung im Brennraum so
führt, dass der Kraftstoff auf einem Luft-
polster zur Zündkerze geleitet wird (luft-
geführt). Reale geschichtete Brennverfahren
mit seitlichem Injektoreinbau vereinen
meist bei des, abhängig vom Einbauwinkel
der Injektoren und der eingespritzten Kraft-
stoffmenge. Beim Leerlauf (geringe Ein-
spritzmenge ) wird ein wandgeführtes
Brennverfahren kaum die Kolbenmulde
treffen; bei höheren Lasten (hohe Einspritz-
menge) trifft auch beim luftgeführten
Bi ld 3
Brennverfahren eine gewisse Kraftstoff-
a Homogene
Gemlsch'yertellung
menge direkt den Kolben.
b geschichlele Die Luftströmung kann als Drall- oder als
Gemlschvene 1lung Tumble-Strömung ausgeführt sein.

Drall-Strömung
Die durch das geöffnete Einlassventil ange-
saugte Luft erzeugt eine turbulente Strö-
mung (Rotationsbewegung der Luft) entlang
der Zylinderwand (Bild 4a). Dieses Brenn-
verfahren wird auch als Swirl-Verfahren
bezeichnet (eng!. swirl: Drall).
Tumble-Strömung
Bei diesem Verfahren entsteht eine walzen-
förmige Luftströmung (eng!. tumble:
Walze), die von oben kommend durch eine
ausgeprägte Kolbenmulde umgelenkt wird
und sich wieder nach oben in Richtung
Zündkerze bewegt (Bild 4b).
Brennverfahren
Benzin-Direkteinspritzung Brennverfahren 121
StrahIgefüh rte Brel1 lwerfah ren
Beim strahlgeführten Brennverfahren ist der
Injektor zentral oben im Brennraumdach
angeordnet. Die Zündkerze ist injektornah
daneben eingebaut (Bild 4c). Der Vorteil
dieser Anordnung ist die Möglichkeit der
direkten Strahlführung des Kraftstoffstrahls
zur Zündkerze ohne Umwege über Kolben
oder Luftströmungen. Nachteilig ist aller-
dings die kurze Zeit, die zur Gemischauf-
bereitung zur Verfügung steht. Strahlge-
führte Schichtbrennverfahren benötigen
daher einen auf ca. 200 bar erhöhten Kraft-
stoffdruck.
Das strahlgeführte Brennverfahren erfor-
dert eine exakte Positionierung von Zünd-
kerze und Einspritzventil und eine präzise
Strahlausrichtung, um das Gemisch zum
richtigen Zeitpunkt entzünden zu können.
Die Wärmewechselbelastung der Zündkerze
ist dabei sehr hoch, da die heiße Zündkerze
unter Umständen vom relativ kalten Ein-
spritzstrahl direkt benetzt wird.
Bei guter Auslegung des Brennverfahrens
weist das strahlgeführte Brennverfahren
einen höheren Wirkungsgrad auf als die
anderen geschichteten Brennverfahren, so-
dass hier gegenüber dem Schichtbetrieb mit
wand-Iluftgeführten Brennverfahren eine
noch höhere Verbrauchsersparnis erreicht
werden kann.
Außerhalb des Schichtbetriebsbereichs
wird auch beim Schichtbrennverfahren der
Motor im Homogenmodus betrieben.
Bild 4
a Wandgel uhrte
Swirl ·Strömung
b wandgeführte
Tumble·Strömung
c strahlgeluhrtes
Brennverfahren
122 Benzin-Oirekteinspritzung Betriebsarten

Betriebsarten niedrig, die zudem vom Dreiwegekatalysator

vollständig konvertiert werden können.
Im Folgenden sollen die unterschiedlichen Bei Homogenbetrieb entspricht die
Betriebsarten, die bei der Benzin-Direktein- Verbrennung weitgehend der Verbrennung
spritzung eingesetzt werden, aufgeführt wer- bei der Saugrohreinspritzung.
den. Je nach Betriebspunkt des Motors wird
die geeignete Betriebsart von der Motor- Schicht (SCH)
steuerung eingestellt (Bild 1). Beim Schichtbetrieb wird der Kraftstoff erst
im Verdichtungstakt eingebracht. Der Kraft-
Homogen (HOM) stoff soll dabei nur mit einem Teil der Luft
Im Homogenmodus wird die eingespritzte aufbereitet werden. Es entsteht eine Schicht-
Kraftstoffmenge genau im stöchiometri- wolke, die idealerweise von reiner Frischluft
schen Verhältnis 14,7:1 der Frischluft zu- umgeben ist. Der Einspritzbeginn ist im
gemessen. Dabei wird der Kraftstoff im Schichtbetrieb sehr wichtig. Die Schicht-
Ansaughub eingespritzt, damit genügend wolke muss zum Zündzeitpunkt nicht nur
Zeit verbleibt, um das gesamte Gemisch zu ausreichend homogenisiert, sondern auch
homogenisieren. Zum Bauteileschutz des an der Zündkerze positioniert sein.
Katalysators oder zur Leistungssteigerung in Da im Schichtbetrieb nur lokal ein
der Volllast wird in Teilen des Betriebskenn- stöchiometrisches Gemisch vorhanden ist,
felds auch mit leichtem Kraftstoffüberschuss ist das Gemisch durch die umhüllende
gefahren (..1. < 1). Frischluft im Mittel mager. Hierbei ist eine
Diese Betriebsart ist bei einer hohen aufwändigere Abgasnachbehandlung not-
Drehmomentanforderung notwendig, da sie wendig, da der Dreiwegekatalysator keine
den gesamten Brennraum ausnutzt. Wegen NOx-Emissionen im Magerbetrieb redu-
des stöchiometrisch vorliegenden Luft- zieren kann.
Kraftstoff-Gemischs ist in dieser Betriebsart Der Schichtbetrieb kann nur in gewissen
auch die Rohemission an Schadstoffen Grenzen betrieben werden, da sich zu höhe-
Bild I
A Homogenbclneb mll Betriebsartenkennfeld
A - I;
dIese Belnebsart ,sl
In allen BereIChen
möglIch
B Magerbclneb oder
Homogenbclneb
i. - 1 mll AGR ;
diese Belnebsar1 Isl
auch im Bereich C
und 0 möglIch
C SchlChtbct"eb mIt
AGR
c:<I>
Betrlobsartcn mll E
o
DoppclQlnspnl~ung : E
s::.
C Schlchl·K.the ..en· (I!
Bet"eb; gleICher Be- C
reIch wIe Schlchtbc ·
I"ebmll AGR
0 Homogen-SchlCht-
Bel"eb
E Homogen-Klopf- Drehzahl /I - - --t..
~

schutz-Betrieb
 Benzin-Oirekteinspritzung Betriebsarten 123

ren Lasten die Ruß- und/oder NOx-Emissio-
nen deutlich erhöhen und der Verbrauchs-
vorteil gegenüber dem Homogenbetrieb
schwindet. Bei kleineren Lasten ist der
Schichtbetrieb durch niedrige Abgasenthal-
pien begrenzt, d. h., die Abgastemperaturen
werden so gering, dass der Katalysator allein
durch das Abgas nicht auf Betriebstempera-
tur gehalten werden kann. Der Drehzahl-
bereich ist beim Schichtbetrieb bis ungefähr
3000 min- 1 begrenzt, da oberhalb dieser
Schwelle die zur Verfügung stehende Zeit
nicht mehr ausreicht, um die Schichtwolke
zu homogenisieren.
Die Schichtwolke magert in der Randzone
zur umgebenden Luft aus. Bei der Verbren-
nung entstehen daher in dieser Zone er-
höhte NOx-Rohemissionen. Abhilfe schafft
entsteht eine fettere Zone im Bereich der
Zündkerze. Diese Schichtladung ist leicht
entflammbar und kann mit der Flamme
- ähnlich einer Fackelzündung - das homo-
gen magere Gemisch im übrigen Brennraum
entzünden.
Der Homogen-Schicht-Betrieb wird für
einige Zyklen während der Umschaltung
zwischen Schicht- und Homogenbetrieb
aktiviert. Dadurch kann das Motormanage-
mentsystem das Drehmoment während der
Umschaltung besser einstellen und durch
die Umsetzung des sehr mageren Grund-
gemischs mit A. > 2 sinken die N Ox-Emis-
sionen.
EinsprilZ' und Zündzeilpunkle der verschiedenen
Belriebsarten

bei dieser Betriebsart eine hohe Abgasrück-

führrate. Die rückgeführten Abgase redu-
zieren die Verbrennungstemperatur und
senken dadurch die temperaturabhängigen OT UT OT UT
NOx-Emissionen. An- Ver- Ver-
saugen dichten brennen
Homogen-Mager (HMM)
Homogen
In einem Übergangsbereich zwischen
Schicht- und Homogenbetrieb kann der
Motor mit homogenem mageren Gemisch Schicht
betrieben werden (A. > 1). Im Homogen-
Homogen-
Mager-Betrieb ist der Kraftstoffverbrauch Mager
gegenüber dem Homogenbetrieb mit A. ::; 1
Homogen-
geringer, da die Ladungswechselverluste Schicht
durch die Entdrosselung geringer werden.
Zu beachten sind aber die erhöhten NOx- Homogen-
Split
Emissionen, da der Dreiwegekatalysator in
diesem Bereich diese Emissionen nicht redu- Homogen-
Klopfschutz
zieren kann. Zusätzliche NOx-Speicherkata-
lysatoren bedeuten wieder Wirkungsgrad- konventionelles
verluste durch die Regenerierungsphasen Katheizen

des Katalysators. Schicht-

Katheizen
Homogen-Schicht (HOS)
Schicht-Start
Im Homogen-Schicht-Betrieb ist der ge-
samte Brennraum mit einem homogen
mageren Grundgemisch gefüllt. Dieses Einspritzung
Gemisch entsteht durch Einspritzung einer
. Zündung
Grundmenge an Kraftstoff im Ansaugtakt.
Eine zweite Einspritzung (Doppeleinsprit-
zung) erfolgt im Kompressionstakt. Dadurch
124 Benzin-Direkteinspritzung Betriebsarten
Der Aufteilungsfaktor zwischen den beiden
Einspritzungen beträgt ungefähr 75 %. Das
bedeutet, 75 % des Kraftstoffs werden bei
der ersten Einspritzung, die für das homo-
gene Grundgemisch sorgt, eingespritzt.
Ein stationärer Betrieb der Doppelein-
spritzung bei niedrigen Drehzahlen im
übergangsbereich zwischen Schicht- und
Homogenbetrieb reduziert die Rußemission
gegenüber Schichtbetrieb und reduziert
den Kraftstoffverbrauch gegenüber dem
Homogenbetrieb.
Homogen-Split (HSP)
Der Homogen-Split-Modus ist eine spezielle
Anwendung der Homogen-Schicht-Doppel-
einspritzung. Er wird nach der Startphase
verwendet, um den Katalysator möglichst
schnell auf Betriebstemperatur zu bringen.
Durch die stabilisierend wirkende zweite
Einspritzung im Kompressionstakt kann die
Zündung extrem nach spät (15 .. .30° KW
nach ZOT) verschoben werden. Ein großer
Anteil der Verbrennungsenergie wird dann
nicht mehr in eine Drehmomentensteige-
rung eingehen, sondern erhöht die Abgas-
enthalpie. Durch diesen hohen Abgas-
wärmestrom ist der Katalysator schon
wenige Sekunden nach dem Start einsatz-
bereit.
Homogen-Klopfschutz (HKS)
Bei dieser Betriebsart kann mit dem Anwen-
den der Doppeleinspritzung bei Volllast auf
eine Zündwinkelverstellung in Richtung
spät zur Vermeidung von Klopfen verzichtet
werden, da die Ladungsschichtung das Klop-
fen verhindert. Aus dem günstigeren Zünd-
winkel resultiert gleichzeitig ein höheres
Drehmoment. In der Realität zeigt sich das
Potenzial dieser Betriebsart sehr begrenzt.
Schicht-Katheizen (SKH)
Eine weitere Art der Doppeleinspritzung
ermöglicht das schnelle Aufheizen des
Abgasstrangs; dazu muss der Abgasstrang
jedoch auf diese Anwendung optimiert sein.
Dabei wird im Schichtbetrieb mit hohem
Luftüberschuss zuerst im Kompressionstakt
(wie beim Schichtbetrieb ) und dann noch
einmal im Arbeitstakt eingespritzt. Dieser
Kraftstoffanteil verbrennt sehr spät und
heizt die Auslassseite und den Abgaskrüm-
mer stark auf. Bei kaltem Motor zeigt sich
diese Betriebsart allerdings nur sehr einge-
schränkt einsatzfähig, sodass für diesen Fall
der Homogen-Split-Betriebsmodus deutlich
überlegen ist.
Ein weiterer wichtiger Anwendungsfall ist
das Aufheizen des NOx- Katalysators auf
Temperaturen über 650°C, um die Ent-
schwefelung des Katalysators einzuleiten.
Hierfür ist die Doppeleinspritzung zwin-
gend erforderlich, da mit konventionellen
Heizmaßnahmen nicht in allen Betriebs-
fallen diese hohe Temperatur erreicht
werden kann.
Schicht-Start
Beim Schicht-Start wird die Starteinspritz-
menge im Kompressionshub eingebracht,
anstatt konventionell im Ansaughub einzu-
spritzen. Der Vorteil dieser Einspritzstrategie
beruht darauf, dass in bereits komprimierte
und damit erwärmte Luft eingespritzt wird.
Dadurch verdunstet prozentual mehr Kraft-
stoff als bei kalten Umgebungsbedingungen,
bei denen ein deutlich größerer Anteil des
eingespritzten Kraftstoffs als flüssiger
Wandfilm im Brennraum verbleibt und
nicht an der Verbrennung teilnimmt. Die
einzuspritzende Kraftstoffmenge kann daher
beim Schicht-Start deutlich verringert
werden. Dies führt zu stark reduzierten
HC-Emissionen im Start. Da zum Start-
zeitpunkt der Katalysator noch nicht wirken
kann, ist dies eine wichtige Betriebsart für
die Entwicklung von Niedrigemissions-
konzepten.
Um eine Aufbereitung in der kurzen zur
Verfügung stehenden Zeit zu ermöglichen,
wird der Schicht-Start bei etwa 30 .. .40 bar
Kraftstoffdruck durchgeführt. Diese Drücke
können von der Hochdruckpumpe bereits
durch die Anlasserumdrehungen zur Ver-
fügung gestellt werden.

Gemischbildung
Aufgabe
Aufgabe der Gemischbildung ist die Bereit-
stellung eines möglichst homogenen,
brennfähigen Luft -Kraftstoff-Gemischs.
Anforderungen
In der Betriebsart Homogen (homogen
A::; 1 und auch homogen mager) soll das
Gemisch im gesamten Brennraum homogen
sein. Im Schichtbetrieb hingegen ist das
Gemisch nur innerhalb eines räumlich
begrenzten Bereichs homogen, während sich
im restlichen Brennraum Frischluft oder
Inertgas befindet.
Homogen kann eine Gas- bzw. Gas-
Kraftstoffdampf-Mischung nur sein, wenn
der gesamte Kraftstoff verdunstet ist. Ein-
fluss auf die Verdunstung haben viele Fak-
toren, vor allem
• die Temperatur im Brennraum,
• die Tropfengröße des Kraftstoffs und
• die Zeit, die zur Verdunstung zur Ver-
fügung steht.
EinflussgröBen
Brennfähig ist ein Gemisch mit Ottokraft-
stoff im Bereich von A = 0,6... 1,6, abhängig
von Temperatur, Druck und Brennraum-
geometrie des Motors.
Temperatureintluss
Die Temperatur beeinflusst maßgeblich die
Verdunstung des Kraftstoffs. Bei tieferen
Temperaturen verdunstet er nicht vollstän-
dig. Deshalb muss unter diesen Bedingun-
gen mehr Kraftstoff eingespritzt werden, um
ein brennfähiges Gemisch zu erhalten.
Druckeintluss {Kraftstoffdruck)
Die Tropfengröße des eingespritzten Kraftstoffs
ist abhängig vom Einspritzdruck und dem
Druck im Brennraum. Mit steigendem Ein-
spritzdruck können kleinere Tropfengrößen
erzielt werden, die schneller verdunsten.
Benzin-Direkteinspritzung Gemischbildung 125
Geometrieeinfluss
Bei gleichem Brennraumdruck und stei-
gendem Einspritzdruck erhöht sich die
Eindringtiefe, d. h. die Weglänge, die der ein-
zelne Tropfen zurücklegt, bis er vollständig
verdunstet ist. Ist dieser zurückgelegte Weg
länger als der Abstand vom Einspritzventil
zur Brennraumwand, wird die Zylinderwand
oder der Kolben benetzt (Wandbenetzung).
Verdunstet dieser Wandfilm nicht rechtzeitig
bis zur Zündung, nimmt er nicht oder nur
unvollständig an der Verbrennung teil.
Die Geometrie des Motors (Saugrohr und
Brennraum) ist auch verantwortlich für die
Luftströmung und die Turbulenz im Brenn-
raum. Beide Faktoren haben sehr großen
Einfluss auf die Gemischbildung, weil sie
sowohl die Gemischaufbereitung als auch
den Transport des zündfähigen Gemischs bei
Ladungsschichtung zur Zündkerze
bestimmen.
Gemischbildung im Homogenbetrieb
Um eine möglichst lange Zeit für die Ge-
mischbildung zu erhalten, sollte der Kraft-
stoff möglichst frühzeitig eingespritzt
werden. Deshalb wird im Homogenbetrieb
bereits im Ansaugtakt eingespritzt und mit-
hilfe der einströmenden Luft eine schnelle
Verdunstung des Kraftstoffs und eine gute
Homogenisierung des Gemischs erreicht.
Die Aufbereitung wird vor allem durch hohe
Strömungsgeschwindigkeiten und deren
aerodynamischen Kräften im Bereich des
öffnenden und schließenden Einlassventils
unterstützt.
Wandinteraktion ist nicht erwünscht und
die damit verbundene Wandfilmverdunstung
spielt hier eine untergeordnete Rolle (Bild 1).
Gemischbildung im Schichtbetrieb
Für den Schichtbetrieb ist die Ausbildung der
brennfähigen Gemischwolke, die sich zum
Zündzeitpunkt im Bereich der Zündkerze
befindet, entscheidend. Dazu wird der Kraft-
stoff während der Verdichtungsphase so ein-
gespritzt, dass eine Gemischwolke entsteht,
die durch die Luftströmungen im Brennraum
und vom sich aufwärts bewegenden Kolben in
126 Benzin-Direkteinspritzung Gemischbildung

den Bereich der Zündkerze geführt wird.
Der Einspritzzeitpunkt ist von der Drehzahl
und vom geforderten Drehmoment
abhängig.
Die Gemischautbereitung profitiert bei
der Schichteinspritzung von der höheren
Temperatur und dem bereits angestiegenen
Druck im Brennraum während der Kom-
pressionsphase.
Beim wandgeführten Brennverfahren ist
eine Kolbenwandbenetzung nicht zu ver-
meiden, sodass ein Teil der Gemischautbe-
reitung in Form von Wandfilmverdunstung
geschieht (Bild 2).

GemIschbildungsmechanismen im Homogenbetrieb

Tropfen-
interaktion
mit der
Wand

Primärtropfen - Wandfilm

Tropfen · - -
verdunstung

Tropfenzerfall durch aerodynamische Kräfte Filmverdunstung

Gemischbildungsmechanismen im S<;hichtbelrieb

Wandfilm
Primärtropfen

Tropfen-- - -J
verdunstung

Tropfenzerfall durch aerodynamische Kräfte


Zün und E:
Homogene Gemische
Die Zündungs- und Entflammungsbedin-
gungen homogener Gemische bei der Ben-
zin -Direkteinspritzung entsprechen weitge-
hend denen bei der Saugrohreinspritzung
(s. Kapitel "Saugrohreinspritzung").
Geschichtete Gemische
Bei einer Entdrosselung des Motorbetriebs
müssen im unteren Teillastbereich global
gesehen extrem magere Luft -Kraftstoff-
Gemische entzündet werden. Dies wird er-
möglicht, indem im Bereich der Zündkerze
zum Zündzeitpunkt eine Ladungsschich-
tung erzeugt wird. Idealerweise enthält diese
Luft-Kraftstoff-Schicht ein nahezu stöchio-
metrisches und damit gut entflammbares
Gemisch.
Nach der Zündung bildet sich im Bereich
der stöchiometrischen Ladungsschicht ein
Flammkern aus. Die hierbei freigesetzte
Energiemenge ist um ein Vielfaches höher
als die eines Zündfunkens. Dadurch kann
auch Gemisch in mageren Randbereichen
des Brennraums entflammt werden.
!I u It gdll 1 l1vlTbh:
Beim wand-Iluftgeführten Brennverfahren
muss das Einspritzzeitfenster so gewählt
werden, dass der Kolben die Gemischwolke
sicher zur Zündkerze führt. Unterstützt wird
diese Transportbewegung meist durch
Brennraumströmungen. Bei Erreichen der
Zündkerze muss das Gemisch entflammt
werden. Dies bedeutet, dass der Zündzeit-
punkt zeitlich fest an den Ablauf Kolben-
stellung - Einspritzung - Gemischtransport
gekoppelt ist und nicht mehr als Regelgröße
des Verbrennungsprozesses zur Verfügung
steht.
Bei Benetzung der Kolbenoberfläche mit
Kraftstoff wirkt diese als Gemischbildungs-
komponente durch die Interaktion mit
flüssigem Kraftstoff. Dabei kommt es zu
einer relativ langsamen Verdunstung des
an der Oberfläche haftenden Kraftstoffs.
Bei Ankunft der Flammfront an der im
Benzin-Direkteinspritzung Zündung und Entflammung 127
Vergleich zur Flamme kalten Kolbenober-
fläche erlischt diese infolge hoher Wärme-
ableitung (Quenching-Effekte). Der zu
diesem Zeitpunkt noch unverdunstete
Kraftstoff wird nicht verbrannt und führt
zu erhöhten He-Emissionen.
Die Gestaltung der Kolbenoberfläche, die
sich in der Nähe der Zündkerze ausbildende
Brennraumströmung und die Injektorgüte
wirken sich damit direkt auf das Entflam-
mungs- und Durchbrennverhalten aus.
trahlgeft nnverfab
Durch eine enge räumliche Anordnung von
Zündkerze und Injektor wird sichergestellt,
dass auch bei kleinen Einspritzmengen eine
entflammbare Gemischkonzentration an der
Zündkerze vorliegt. Dadurch steht aber der
Verdunstung und Gemischaufbereitung ein
sehr kleines Zeitfenster zur Verfügung.
Direkt nach Austritt des Kraftstoffs aus
dem Injektor ist eine Entflammung noch
nicht möglich, da dieser noch zu wenig ver-
dunstet und mit umgebender Luft vermischt
ist. Eine Entflammung deutlich nach der
Einspritzung ist kaum möglich, da sich das
Gemisch zunehmend von der Zündkerze
entfernt und damit ausmagert. Ideale Ent-
flammungsbedingungen sind somit nur
während eines relativ kurzen Zeitraums
vorhanden. Typischerweise bildet sich zu
Ende des Einspritzvorgangs ein durch den
Zündfunken eingeleiteter schnell wachsen-
der Flammkern im nun brennfähigen Luft-
Kraftstoffdampf-Gemisch aus.
Entscheidend für eine sichere Zündung
und Entflammung sind unter anderem:
• Eine möglichst große Zündfunkenbrenn-
dauer,
• die Qualität der Gemischaufbereitung,
• die richtige Zuordnung von Funkenort
und Kraftstoffspray,
• eine relativ genaue Einhaltung des Ab-
standes vom Spray zum Zündort,
• Unveränderlichkeit des Sprays gegenüber
dem Brennraumdruck,
• Invarianz des Sprays über die gesamte
Lebensdauer des Motors.
 128 Benzin-Direkteinspritzung Hochdruck-Einspritzven!il

Hochdruck-Einspritzventil Bei stromdurchflossener Spule wird ein

Aufgabe
Aufgabe des Hochdruck-Einspritzventils
(HDEV) ist einerseits den Kraftstoff zu
dosieren und andererseits durch dessen Zer-
stäubung eine gezielte Durchmischung von
Kraftstoff und Luft in einem bestimmten
räumlichen Bereich des Brennraums zu er-
zielen. Abhängig vom gewünschten Betriebs-
zustand wird der Kraftstoff im Bereich um
die Zündkerze konzentriert (geschichtet)
oder gleichmäßig im gesamten Brennraum
zerstäubt (homogene Verteilung).
Aufbau und Arbeitsweise
Das Hochdruck-Einspritzventil (Bild 1)
besteht aus den Komponenten
• Zulauf mit Filter (1),
• elektrischer Anschluss (2),
• Feder (3),
• Spule (4),
• Ventilhülse (5),
• Düsennadel mit Magnetanker (6) und
• Ventilsitz (7).
Magnetfeld erzeugt. Dadurch hebt die Ven-
tilnadel gegen die Federkraft vom Ventilsitz
ab und gibt die Ventilauslassbohrungen (8)
frei. Aufgrund des Systemdrucks wird nun
der Kraftstoff in den Brennraum gedrückt.
Die eingespritzte Kraftstoffinenge ist dabei
im Wesentlichen von der Öffnungsdauer des
Ventils und dem Kraftstoffdruck abhängig.
Bei Abschalten des Stroms wird die Ventil-
nadel aufgrund der Federkraft in den Ventil-
sitz gepresst und unterbricht den Kraftstoff-
fluss.
Durch eine geeignete Düsengeometrie
an der Ventilspitze wird eine sehr gute Zer-
stäubung des Kraftstoffs erreicht.
Anforderungen
Wesentlicher Unterschied der Benzin-
Direkteinspritzung im Vergleich zur Saug-
rohreinspritzung sind ein höherer Kraft-
stoffdruck und eine deutlich kürzere Zeit,
die für die Einbringung des Kraftstoffs
direkt in den Brennraum zur Verfügung
steht.

Aufbau des Hochdruck-Einspritzvenlil. HDEV5

Bild'
1 Krallslolfzulaul
mit Filter
2 oiekinscher
Anschluss
3 Feder
4 Spule
5 Venl,lhUlse
6 DOsennadel m'l
Magnel anker
7 Venl,I...>
8 Venillauslass·
bOhrungen
Benzin-Direkteinspritzung Hochdruck-Einspritzventil 129

Bild 2 zeigt die Anforderungen an das Ein-
spritzventil. Bei der Saugrohreinspritzung
stehen zwei Kurbelwellenumdrehungen zur
Verfügung, um den Kraftstoff in das Saug-
rohr einzuspritzen. Das entspricht bei einer
Drehzahl von 6000 min- I einer Einspritz-
dauer von 20 ms.
Bei der Benzin-Direkteinspritzung steht
deutlich weniger Zeit zur Verfügung. Für
den Homogenbetrieb muss der Kraftstoff im
Ansaugtakt eingespritzt werden. Somit steht
nur eine halbe Kurbelwellenumdrehung für
den Einspritzvorgang zur Verfügung. Bei
6000 min-1 entspricht das einer Einspritz-
dauer von 5 ms.
Bei der Benzin-Direkteinspritzung ist der
Kraftstoffbedarf im Leerlauf im Verhältnis
zur Volllast sehr viel geringer als bei der
Saugrohreinspritzung (Faktor 1:12). Daraus
ergibt sich eine Einspritzzeit im Leerlauf von
ungefähr 0,4 ms.
(Bild 3). Der Mikrocontroller im Motor-
steuergerät liefert nur ein digitales Ansteuer-
signal (a). Aus diesem Signal erzeugt ein
Endstufenbaustein (ASIC) das Ansteuer-
signal (b) für das Einspritzventil.
Ein DC/DC-Wandler im Motorsteuer-
gerät erzeugt die Boosterspannung von 65 V.
Sie wird benötigt, um den Strom in der
Boosterphase möglichst rasch und auf einen
hohen Stromwert zu bringen. Das ist
erforderlich, um die Einspritzventilnadel
möglichst schnell zu beschleunigen. In der
Anzugsphase (tan) erreicht die Ventilnadel
anschließend den maximalen Öffnungshub
(c). Bei geöffnetem Einspritzventil reicht ein
geringer Ansteuerstrom (Haltestrom) aus,
um das Ventil offen zu halten.
Bei konstantem Ventilnadelhub ergibt
sich eine zur Einspritzdauer proportionale
Einspritzmenge (d).

Ansteuerung des Einspritzventils HDEV

Um einen definierten und reproduzierbaren
Einspritzvorgang zu gewährleisten, muss das
Hochdruck-Einspritzventil mit einem kom-
plexen Stromverlauf angesteuert werden

VergleICh zwiO(;hen Benzin·DireklelnspnlZung Ansleuerung des Hochdrud<·EinspnlZvenllls HDEV

und SaugrohreinsprilZung

jt lhall.
0

Bild 2
1:> C Elnsprl1zmcngo als
:>
.s: Funktion der Elnspntzzell
Q;
'0

'"
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' ab
Bild 3
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...~ Im HDEV
0,4 3,55 20 i c Nadelhub
Zeit I ~
Einspritzzeit in ms
'"
e> d elngespnlZle
Krallsl oHmenge
130 Erdgas·Betrieb von Ottomotoren Übersicht
Erdgas-Betrieb von Ottomotoren
Der Verband europäischer Fahrzeugherstel-
ler (ACEA) hat in einer Selbstverpflichtung
festgelegt, bis zum Jahr 2008 den durch-
schnittlichen CO 2-Ausstoß auf 140 glkm zu
reduzieren. Gegenüber dem Stand von 1995
bedeutet das eine Reduzierung um 25 %.
Fahrzeugkonzepte auf der Basis von CNG
(Compressed Natural Gas = komprimiertes
Erdgas) stellen einen Beitrag zur Absen-
kung der COrEmissionen dar. Da Erdgas
bisher noch nicht flächendeckend an Tank-
stellen erhältlich ist, sollte zusätzlich der
Betrieb des Motors mit Ottokraftstoff
möglich sein.
Für Europa sehen Pläne der EU-Kommis-
sion vor, bis zum Jahr 2020 23 % des Ver-
brauchs an Benzin und Diesel durch alter-
native Kraftstoffe zu ersetzen. Den Haupt-
beitrag mit 10% soll über Erdgas gedeckt
werden (Bild 1).
In Deutschland gibt es derzeit (Stand: Juli
2005) ca. 30000 Erdgasfahrzeuge und 603
Erdgastankstellen. Wegen seiner günstigeren
Umwelteigenschaften gegenüber Benzin und
Diesel wird der Einsatz von Erdgas in Kraft-
fahrzeugen bis 2020 in Deutschland in Form
eines reduzierten Mineralölsteuersatzes
gefördert. Dadurch kann das Energieäqui-
valent Erdgas an den Tankstellen rund 50 %
günstiger angeboten werden als Benzin.
Ziel der EU· Kommission (Richtlinie 2003130IEG)
30 Aufteilung der Kraftstoffe
% bis 2020
_ Wasserstoff
_Erdgas
20 D Biokraftstoffe
10
Bild 1
Subsillulion von
ca. 23 % des B.""n·1
D,esel·Kraftstoffbedarfs
durch aUcmahve 2010 2015 2020 ~
Kraftstoffe
Auch in Südamerika und in Teilen Asiens
gibt es lokale Anstrengungen, alternative
Kraftstoffe einzusetzen. Erdgas nimmt dabei
eine Vorreiterrolle ein.
Übersicht
Eigenschaften von Erdgas
Der Hauptbestandteil von Erdgas ist Methan
(CH4 ). Damit besitzt Erdgas den höchsten
Wasserstoffanteil aller fossilen Kraftstoffe.
Bei der Verbrennung entstehen gegenüber
Benzin ca. 25% weniger CO 2-Emissionen
bei gleichem Energieeinsatz.
Erdgas ist weltweit verfügbar. Je nach Her-
kunft variiert jedoch die Zusammensetzung.
Dadurch ergeben sich Auswirkungen auf
Dichte, Heizwert und Klopffestigkeit. Für
den Einsatz im Kraftfahrzeug existiert bis-
lang noch keine Normung.
Ein weiterer Vorteil ist, dass Methan auch
regenerativ aus Biomasse hergestellt werden
kann. Hierdurch ist der CO 2 -Kreislauf ge-
schlossen und die langfristige Verfügbarkeit
kann erhöht werden.
Marktsilualion Erdgas
~ .-----------------~~
CJ vorsichtige Schätzung
Tsd r:::::J optimistische Schätzung
600
200
o o
8 ~~~~~~~~~~~~~ 8
Asien ~
~ ::;
:J
~

Eigenschaften von Erdgasantrieben
Die Rohemissionen (HC, NOx) des Erdgas-
motors liegen wegen der einfacheren Mole-
külstruktur von Methan und durch die gas-
förmige Einbringung deutlich unter denen
des Benzinmotors. Der Ausstoß von nicht-
limitierten Schadstoffen (Aldehyde, aroma-
tische Kohlenwasserstoffe usw.) sowie der
Ausstoß von Schwefeldioxid und Partikeln
wird bei Erdgas nahezu vollständig ver-
mieden.
Erdgas besitzt eine sehr hohe Klopffestigkeit
von bis zu 130 ROZ (im Vergleich Benzin:
91...100). Dadurch kann die Verdichtung
gegenüber dem Benzinmotor um ca. 20 %
erhöht und damit der Wirkungsgrad ge-
steigert werden. Gleichzeitig eignet sich der
Erdgasmotor ideal zur Aufladung. In Kom-
bination mit einem Downsizing-Konzept,
bei dem der Hubraum verkleinert und
gleichzeitig der Motor auf die ursprüngliche
Leistung aufgeladen wird, ist eine zusätzliche
Wirkungsgradverbesserung und somit eine
weitere CO 2- Reduktion möglich.
Durch die geringe Dichte von Erdgas ist die
Speicherung im Tank aufwändiger als die
von Benzin und Diesel. In der Regel wird
Erdgas im Fahrzeug gasförmig bei einem
überdruck von 200 bar in Stahl- oder
Kohlefaserbehältern gespeichert (daher die
Bezeichnung CNG = Compressed Natural
Gas). Für gleichen Energieinhalt ist der
volumetrische Speicherbedarf vierfach
größer. Durch optimierten Einbau der
Druckspeicher (z. B. Unterbringung der
Tanks unterhalb des Fahrzeugbodens) lassen
sich dennoch Reichweiten von derzeit
ca. 400 km erreichen, ohne zusätzlich das
Kofferraumvolumen verkleinern zu müssen.
Alternativ lässt sich Erdgas auch bei
Temperaturen von -162°C verflüssigen
(LNG = Liquefied natural gas). Die Verflüssi-
gung ist jedoch sehr energieaufwändig und
die Tanks sind teuer. Heute kommen in
Pkw-Anwendungen fast ausschließlich
CNG-Tanks zum Einsatz.
Erdgas·Betrieb von Ottomotoren Übersicht 131
Durch den Vorteil niedrigerer CO 2-Emis-
sionen und der Möglichkeit, Benzinmotoren
mit relativ geringem Aufwand an den Kraft-
stoff Erdgas anzupassen, hat Erdgas gute
Voraussetzungen auch kurzfristig eine
stärkere Verbreitung zu erfahren.
Einsatz von Erdgasfahrzeugen
Erdgasbetriebene Fahrzeuge wurden in Eu-
ropa bislang vorwiegend in kommerziellen
Flotten (z. B. Fuhrparks größerer Unterneh-
men oder Stadtbussen) eingesetzt. Der kon-
sequente Aufbau des CNG-Tankstellennetzes
in Deutschland und Vereinbarungen zur
Bereitstellung von Erdgas an Autobahntank-
stellen fördern die weitere Verbreitung von
Erdgasfahrzeugen auch zunehmend im
Individualverkehr.
In Südamerika existiert heute die größte
Flotte von Erdgasfahrzeugen. Dieser Markt
ist bisher durch Umrüstsysteme bestimmt.
Aber auch hier ist zukünftig ein Trend zu
serienmäßigen Erdgasfahrzeugen abzusehen.
Das stärkste Wachstumspotenzial ist in
Asien zu erwarten, da hier neben COz-
Emissionsaspekten volkswirtschaftliche
Rahmenbedingungen den Einsatz von Erd-
gas fördern. Erdgas produzierende Länder
wie z. B. der Iran haben starkes Interesse,
das Gas auch in mobilen Anwendungen
einzusetzen.
Im NAFTA-Gebiet (Nordamerika) ist
zurzeit keine nennenswerte Entwicklung zu
erkennen, da marktstrukturelle Anreize
fehlen. Hier geht der Trend eher zu Benzin-
Hybrid-Fahrzeugen.
132 Erdgas-Betrieb von ottomotoren Aulbau und Arbeitsweise

Arbeitsweise der Kraftstoffversorgung

Aufbau und Arbeitsweise
Wegen der begrenzten Anzahl von Erdgas-
tankstellen sind Erdgasfahrzeuge heute
hauptsächlich als bivalente Fahrzeuge
(Bifuel- und Monovalent-Plus-Fahrzeuge)
ausgeführt. Das heißt, sie sind neben dem
Gasbetrieb zusätzlich auch für den Betrieb
mit Ottokraftstoff geeignet. Basis für das
Erdgassystem ist der Ottomotor mit Saug-
rohreinspritzung (Bild 3). Für die Kraftstoff-
versorgung und die Kraftstoffeinblasung von
Erdgas sind zusätzliche Komponenten erfor-
derlich. Das Steuergerät der Bifuel-Motronic
steuert beide Kraftstoffbetriebsarten.
Monovalent -Plus-Fahrzeuge sind für den
Betrieb mit Erdgas optimiert und verfügen
lediglich über einen lS-I-Benzin-Nottank.
Die Erdgastanks bestehen heute entweder aus
Stahl oder aus Faserverbundwerkstoffen. Die
Form des Tanks kann aus FestigkeitsgrÜllden
nicht frei gewählt werden. Das führt im Fahr-
zeug häufig zu Platzproblemen. Deshalb wird
in vielen Fahrzeugen eine Kombination aus
mehreren Tanks, teilweise auch unterschied-
licher Größe, angewendet.
im Erdgassystem
Das in den Tanks (Bild 3, Pos. 13) bei ca.
200 bar gespeicherte Erdgas strömt über je
ein Tankabsperrventil (12) zum Druckregel-
modul (6). Das elektromagnetisch angesteu-
erte Hochdruckabsperrventil am Tank stellt
sicher, dass im stromlosen Zustand der Tank
bei stehendem Fahrzeug dicht verschlossen
ist. Im Fall eines Systemfehlers sorgt das
Druckbegrenzungsventil dafür, unzulässig
hohe Drücke im System abbauen zu können.
Der Druckregler entspannt das Gas von
ca. 200 bar Tankdruck auf einen konstanten
Systemdruck von ca. 7 bar. Ein Kühl-
wasseranschluss dient zur Beheizung des
durch die Expansion abgekühlten Erdgases.
Der Hochdrucksensor ermöglicht die Be-
stimmung des Tankfüllstands (Tankanzeige)
und kann zur Systemdiagnose herangezogen
werden. Zur Erhöhung der Genauigkeit
der Füllstandsbestimmung kann die Druck-
messung mit einer Temperaturmessung
kombiniert werden.

Ktallololloyslem der Biluel·Molronic IErdgas/Benzin)

Bild 3
I Akllvkohlebehäller
mll Tankenllüflungs'
vonlil
2 Tankentluflunsventll
3 Ktallslcflvertellerrohr
4 Benzln·Elnspntz·
ventil
5 Zündspule mll
Zündkerze
6 Erdgas·Druckregler
7 Erdgas·ROII mll
Erdgasdruck· und
Temperatursensor
8 Erdgas-Elnblasvenlll
g Ktallsioffbehiliier
10 Krallslolf(örder -
modul mit Eleklro'
kralls10Hpumpe
11 Elnlullslulzen lür
Benz,n und Erdgas
12 Erdgaslank-Absperr-
ventile
13 Erdgaslank
=

Vom Druckregelmodul gelangt das Gas zum
Rail (7), das je ein Einblasventil (8) pro Zy-
linder versorgt. Die Gemischbildung erfolgt
durch Einblasung des Kraftstoffs in das
Saugrohr. Ein kombinierter Niederdruck-/
Temperatursensor (7) dient zur Korrektur
der Gaszumessung.
Alle Systemkomponenten, die mit Erdgas
in Kontakt kommen können, müssen ent-
sprechend der europäischen Richtlinie
ECE-RllO für diesen Einsatz zertifiziert sein.
ln Deutschland werden die dazu notwendi-
gen Prüfungen durch den TÜV durchgeführt.
Gemischbildung
Eine Besonderheit des Erdgasmotors ist
die gasförmige Einbringung des Kraftstoffs
in das Saugrohr (Bild 4). Vergleichbar zu
Benzin erfolgt dies über Einblasung in das
Saugrohr vor die Einlassventile.
Die Erdgaseinblasventile werden über ein
gemeinsames Gasrail versorgt, das am
Druckregler angeschlossen ist. Der auf 7 bar
geregelte Systemdruck wird von einer Diag-
nosefunktion überwacht. Aus Sicherheits-
gründen sind im Gasversorgungssystem
neben den Einblasventilen zwei Gasabsperr-
ventile am Tank und am Druckregler vor-
handen, die elektromagnetisch von der Mo-
Einbaulage von Einblas· und EinspnlZVenld
Erdgas-Betrieb von Ottomotoren Gemischbildung 133
torsteuerung betätigt werden. Die Absperr-
ventile werden erst dann geöffnet, wenn so-
wohl die Zündung eingeschaltet ist als auch
ein Drehen des Motors erkannt wird. Diese
Sicherheitsfunktion ist erforderlich, um die
Gaszufuhr im Falle eines Fehlers oder Un-
falls sofort sicher zu unterbrechen.
Analog zur Benzineinspritzung kommt eine
sequenzielle Multipoint-Einblasung zum
Einsatz, bei der der Kraftstoff über ein Ein-
blasventil pro Zylinder nacheinander in den
jeweiligen Ansaugkanal eingeblasen wird.
Dieses Verfahren ermöglicht eine gute Ge-
mischaufbereitung durch eine zeitgenaue
Steuerung der Einblasung. Das Einblasventil
kann entweder vollständig geöffnet oder
vollständig geschlossen werden. Die Einblas-
menge wird allein über die Öffnungsdauer
eingestellt. Für jeden Ansaugtakt des Motors
wird das Ventil einmal geöffnet.
Im Gegensatz zur Benzineinspritzung wird
bei der Gaseinblasung ein merklicher Teil
der Frischluft durch das Erdgas verdrängt.
Bedingt durch die geringere Dichte des Erd-
gases bestehen in der Volllast ca. 10 Volu-
menprozent des angesaugten Luft-Kraft-
stoff-Gemischs aus Erdgas. Das bedeutet
gleichzeitig aber, dass Erdgasmotoren einen
niedrigeren Luftliefergrad aufweisen. Als
Folge kann dies bei Saugmotoren zu einer
Leistungsreduktion gegenüber dem Benzin-
motor führen. Das kann jedoch durch
höhere Verdichtung und Turboaufladung
kompensiert werden. Durch diese Maßnah-
men kann - verbunden mit der hohen
Klopffestigkeit des Erdgases - sogar eine
Leistungssteigerung gegenüber dem Benzin-
motor erzielt werden.
Bei der Erdgaseinblasung wird - vergleich-
bar zur Benzineinspritzung - unter Berück-
sichtigung der Ventilkonstanten die Einblas-
Bild 4
dauer berechnet. Die Ventilkonstante ist
1 Kraflsloffvertellerrohr
dabei von der Gestaltung der Einblasventile '2 8enzln · El nspntz ~
abhängig und definiert den statischen ventil
Durchfluss msg11o, der sich bei Normbedin- 3 Erdgas-Rall
gung und überkritischer Strömung einstellt. 4 E,dgas-Elnblasvenlll
134 Erdgas-Betrieb von Ottomotoren Gemischbildung
Die Berechnung des gasförmigen Massen-
stroms durch das Ventil unterscheidet sich
prinzipiell von der eines flüssigen Kraftstoffs.
Im Gegensatz zu Benzin ist die Dichte von
Erdgas viel geringer. Dies führt bei der Aus-
legung der Gaseinblasventile zu größeren
Öffnungsquerschnitten. Darüber hinaus ist
die Dichte (} von Gasen in stark größerem
Maße von Temperatur T und Druck p
abhängig als bei flüssigen Kraftstoffen.
Die Dichte (}NG von Erdgas beträgt:
n,.'G To
(}NG=(}NGO .~.-­
Po TNG
Der Index 0 bezeichnet den Zustand bei
Normbedingung: Po = 1013 hPa, To = 273 K
Eine definierte Strömungsgeschwindigkeit
erhält man bei einer überkritischen Gas-
strömung. Diese stellt sich dann ein, wenn
das Druckverhältnis am Ventil kleiner 0,52
ist. Das Gas strömt dann mit Schallge-
schwindigkeit. Durch einen Vordruck des
Erdgases im GasraiI von 7 bar (Absolut-
druck) ist sowohl die Bereitstellung der ma-
ximal benötigten Erdgasmenge als auch eine
Strömung mit Schallgeschwindigkeit in je-
dem Betriebspunkt auch bei aufgeladenen
Motoren sichergestellt. Gleichzeitig wird
damit die Gasdosierung unabhängig vom
Saugrohrdruck.
Die Schallgeschwindigkeit ist temperatur-
abhängig. Sie beträgt in Erdgas:
CNG = CNGO JT~G
Der sich einstellende Gasmassenstrom msng
berechnet sich dann mit (1) und (2) zu:
Der Erdgasmassenstrom hängt linear vom
Druck und mit dem Exponenten -112 von
der Temperatur ab. Durch den Einbau eines
Erdgasdruck- und Temperatursensors im
Erdgas- Rail sind die den Massenstrom
beeinflussenden Größen bekannt. Die Ein-
blaszeit wird entsprechend korrigiert und
die Einblasmenge kann somit auch bei
wechselnden Umgebungsbedingungen
korrekt eingebracht werden.
Für die elektrische Ansteuerung der Einblas-
ventile sind zwei weitere Korrekturen not-
(1) wendig. Bei der Berechnung der Öffnungs-
dauer muss die Öffnungsverzögerung der
Ventile berücksichtigt werden, die von der
Batteriespannung und geringfügig auch vom
Vordruck des Erdgases abhängig ist. Beim
Schließen des Ventils kann insbesondere bei
Ventilen mit MetalllMetall-Dichtung durch
das Auftreffen der Ventilnadel in den Ventil-
sitz eine Prellbewegung der Nadel entstehen,
die zu einer ungewünschten Erhöhung der
Einblasmenge führt. Eine von der Batterie-
spannung und dem Erdgasvordruck abhän-
gige Korrektur kompensiert diese Effekte.
Für eine optimale Verbrennung muss neben
der korrekten Dosierung auch der richtige
Einblaszeitpunkt bestimmt werden. In der
Regel wird der Kraftstoff bei noch geschlos-
senen Einlassventilen in das Saugrohr ein-
geblasen. Das Einblasende wird durch den
Vorlagerungswinkel bestimmt, dessen Be-
zugspunkt das Schließen des Einlassventils
(2)
ist. Der Vorlagerungswinkel wird betriebs-
punktabhängig vorgegeben. Aus der Dauer
der Einblasung kann über die Drehzahl der
Einblasbeginn berechnet werden.
 Erdgas-Betrieb von Ottomotoren
Natural Gas Injector NGI2
Entwicklung
Bosch ist seit vielen Jahren mit einem elek-
tromagnetischen Einblasventil für Erdgas im
CNG-Markt vertreten. Dieses als EV1.3A
bezeichnete Ventil basiert auf einem Benzin-
Einspritzventil und wurde mit vergrößertem
Nadelhub und stärkerem Magnetkreis für
die Gasdosierung angepasst.
Mittlerweile wird bei Bosch eine neue Ge-
neration Gaseinblasventile mit der Bezeich-
nung NGI2 (Natural Gas Injector 2) ent-
wickelt. Das NGI2 hat mit seinem Ursprung
- dem aktuellen Benzin-Einspritzventil für
Saugrohreinspritzung EV14 - nur die
äußere Form und die elektrische Ansteue-
rung gemeinsam. Alle funktionalen Bauteile
sind eigens für den Einsatz in modernen
Erdgasfahrzeugen konzipiert und vollkom-
men neu gestaltet. Dabei ist das Know-how
aus dem EV14, vor allem aber auch die
Erfahrung mit dem bisherigen Gaseinblas-
ventil EV1.3A eingeflossen. Hinzu kamen
neue Erkenntnisse, die der Vorentwicklung
in dem verwandten Bereich der Komponen-
ten für Wasserstoffantriebe entstammen. So
vereint das NGI2 eine Reihe technischer
Innovationen, die im Bereich der Gasdosie-
rung neue Maßstäbe setzen.
Größenvergleich von NG I2 zu EVl.3A
EV 1.3A NGI2
Natural Gas Injector NG12 135
Auslegungskriterien
Für die Entwicklung der Einblasventile wird,
basierend auf einem definierten Motoren-
spektrum, der maximal erforderliche Erd-
gas-Massenstrom durch die Einblasventile
vorgegeben. Dieser ergibt sich im Wesent-
lichen aus dem angesaugten Luftmas-
senstrom des Verbrennungsmotors, dem
angestrebten Luft -Kraftstoff-Verhältnis
(Lambda-Wert) und der Gasqualität. Der
angesaugte Luftmassenstrom ist wiederum
abhängig vom effektiven Hubvolumen, von
der Motordrehzahl, von der Gemischtempe-
ratur und vom Gemischdruck im Brenn-
raum beim Schließen der Einlassventile.
Mit einem maximalen Erdgas-Mas-
senstrom von 7,5 kglh pro Einblasventil
kann ein großer Anteil der CNG-Anwen-
dungen im Pkw-Bereich einschließlich
Turbomotoren abgedeckt werden.
Um dem Verbrennungsmotor diesen
Massenstrom gasförmigen Kraftstoffs zu-
zuführen, muss im Vergleich zu Benzin ein
Vielfaches des Volumens über die Gasein-
blasventile dosiert werden. Daraus ergeben
sich besondere Anforderungen an das
Design des Gaseinblasventils, das in seinen
durchströmten Querschnitten dem größeren
Gasvolumen angepasst sein muss. Auch die
auftretenden hohen Strömungsgeschwindig-
keiten erfordern eine spezielle Strömungs-
führung, um Druckverluste vor der Drossel-
stelle zu reduzieren. Die Auslegung auf
überkritischen Betrieb (Schallgeschwindig-
keit im engsten Querschnitt) ermöglicht
es auch bei höheren Saugrohrdrücken, wie
z. B. bei aufgeladenen Motoren, eine vom
Saugrohrdruck unabhängige Kennlinie dar-
zustellen.
Bei hochaufgeladenen Motoren kann der
Saugrohrdruck auf bis zu 2,5 bar (absolut)
ansteigen. Um den Einfluss des Saugrohr-
drucks auf den Massenstrom zu unter-
drücken, muss an einem als überkritische
Düse angenommenen engsten Querschnitt
der Vordruck mindestens doppelt so hoch
sein wie der maximale Saugrohrdruck.
Unter Einbeziehung möglicher Druckver-
luste vor der Drosselstelle ergibt sich daraus
136 Erdgas-Betrieb von Ottomotoren Natural Gas Injector NG 12

ein minimaler Systemdruck von 7 bar (ab- tröl11l1ng ptll11lcrte e melrie

solut). Diese Auslegungsgröße liegt dem
NGI2 zugrunde, da alle Anwendungen mit
nur einem Design (Wirkprinzip ) abgedeckt
werden sollen.
Eine Erhöhung des Massenstroms ist
durch ein Anheben des Vordrucks prinzipiell
möglich. Gleichzeitig steigt jedoch die im
Ventil notwendige Öffnungskraft an, sodass
durch die begrenzte Magnetkraft der mög-
liche Systemdruck nach oben limitiert ist.
Das NGI2 wurde für einen Systemdruck von
7 bar (absolut) auf seinen maximalen Mas-
senstrom optimiert. Das Ventil kann durch
einfache Modifikation auch für höhere Vor-
drücke bei identischem Massenstrom aus-
gelegt werden. Auch eine Absenkung des
Systemdrucks bei kleineren Massenstrom-
anforderungen ist grundsätzlich möglich.
Bei der Strömungsführung im NGI2 wurde
der Druckverlust vor der Drosselstelle
minimiert, um einen möglicht großen Mas-
senstrom zu gewährleisten. Weiterhin wurde
der engste Querschnitt und damit die
Drosselstelle bewusst abströmseitig hinter
die Abdichtung gelegt. Hier herrscht Schall-
geschwindigkeit, sodass das Ventil nähe-
rungsweise der physikalischen Beschreibung
einer idealen Düse gehorcht. Das Ventil ist
für überkritischen Betrieb ausgelegt, um
den Einfluss des Saugrohrdrucks auf den
Massenstrom weitestgehend zu minimieren.
Die Gestaltung des Ventilsitzes ermöglicht
durch eine doppelte Strömungsführung die
Einblasvenlil NGI2 (Schni1i)

Aufbau und Arbeitsweise

Einzelteile und Funktion
Die Funktionsweise des NGI2 ähneln der
des Benzineinspitzventils EV14. Die Fluss-
richtung des Kraftstoffs (Top-Feed), die
Anschlüsse und die elektrische Ansteuerung
sind identisch. Die Einzelteile wurden
jedoch für den Einsatz im Erdgassystem
angepasst.
Der Magnetanker (Bild 6, Pos. 9) wird in
einer Hülse (6) geführt. Er wird innen vom
Kraftstoff durchströmt und besitzt abström-
seitig eine Elastomerdichtung. Diese schließt
auf dem Flachsitz (10) und dichtet so die
Kraftstoffversorgung gegen das Saugrohr ab.
Die Magnetspule (7) bewirkt bei Bestro-
mung die notwendige Kraft, um den Magnet-
Bild 6 anker zu heben und den Zumessquerschnitt
1 PneumatIscher
(Drosselstelle im Ventilsitz) freizugeben. Bei
Anschluss
2 O-Rlnge
stromloser Spule hält eine Rückstellfeder (8)
3 Veniligehäuse das NGI2 geschlossen.
4 F,lletSleb
5 eleklrlscher Baugröße und Gewicht
Anschluss Die äußere Form des NGI2 entspricht der
6 Hülse
des Benzin-Einspritzventils EV14. Das NGI2
7 Magnelspule
8 Venl,Uede'
ist im Verhältnis zu bekannten Gaseinblas-
9 Magnelanke, m,l ventilen ausgesprochen leicht und kompakt.
Ela'lome,dlChtung Damit ist eine einfache Integration in be-
10 Venlols,l2 stehende Saugrohr-Geometrien möglich.
 Erdgas-Betrieb von Ottomotoren
Öffnung eines großen Querschnitts mit
relativ geringer Öffnungskraft.
Va ri antenrahmen
Das NGI2 kann in verschiedenen Längen
und mit unterschiedlichen Steckern ange-
boten werden. Des Weiteren werden Varian-
ten für unterschiedliche Systemdrücke und
mit verschiedenen Durchflüssen entwickelt.
So steht, ähnlich wie bei Benzineinspritz-
ventilen, ein Variantenrahmen für unter-
schiedliche Motoren zur Verfügung.
Dichtgeometrie
Das NGI2 ist mit einer Elastomerdichtung
ausgestattet und ähnelt in seiner Dichtsitz-
geometrie Absperrventilen für Pneumatik-
anwendungen. Damit weist das NGI2 eine
sehr viel kleinere Leckage gegenüber dem
EV1.3A auf. Die Dämpfung im Elastomer
verhindert darüber hinaus ein "Prellen",
d. h., ein nochmaliges ungewolltes Öffnen
des Magnetankers beim Schließvorgang, und
erhöht damit die Zumessgenauigkeit.
Geräu eh
Die optimierte Strömungsführung ermög-
licht eine starke Reduzierung des Anker-
hubs. Dadurch wird die Geschwindigkeit des
Magnetankers beim Auftreffen in seinen
Anschlägen reduziert. Kombiniert mit den
dämpfenden Eigenschaften der Elastomer-
CFD·Simulatoon der DlChtsitzgeometne.
Schallgeschwindigkeit im engsten Ouerschnitt
Natural Gas Injeetor NG12 137
dichtung im Sitzanschlag weist das NGI2
einen um 2 dB geringeren Gesamtschall-
druckpegel auf als sein Vorgänger.
Magnet pu le
Die Magnetspule des NGI2 hat mit 12 Ohm
den gleichen Widerstand wie die des Benzin-
einspritzventils EV14. Während bisher häu-
fig aufwändige Ansteuerungen, wie parallel
geschaltete Endstufen oder Peak-and-Hold-
Steuerung zum Betrieb von niederohmi-
geren Gaseinblasventilen eingesetzt wurden,
ist mit dem NGI2 die Verwendung einer
Standard-Schaltendstufe möglich.
Va riabler Olan tcil
Der Kraftstoff Erdgas findet zunehmende
Verbreitung und die Zahl der Erdgastank-
stellen wächst in Europa beständig. Speziell
neuere Tankstellen werden mit modernen
Kompressoren ausgestattet, die weniger Öl
in das komprimierte Gas eintragen als ältere
Kompressorbauarten. Von einer schmieren-
den und somit Verschleiß mindernden Wir-
kung des Erdgases im Ventil kann also
zukünftig nicht mehr ausgegangen werden.
Eine Festschmierstoffschicht auf der Ober-
fläche des Magnetankers sorgt dafür, dass
das NGI2 variable Ölanteile bis hin zur
Nachweisgrenze im Erdgas bei geringstem
Verschleiß verkraftet.
138 Erdgas·Betrieb von Ottomotoren Erdgas·Rail, Kombinierter Erdgasdruck· und Temperatursensor

Erdgas-Rail von CNG-betriebenen Erdgasfahrzeugen.

Der kombinierte Niederdruck-/Temperatur-
Das Rail (Kraftstoffverteilerrrohr) hat die sensor (DS-K-TF) misst Druck und Tempe-
Aufgabe, die Gaseinblasventile gleichmäßig ratur im Erdgas-Rail und regelt über das
und pulsationsarm mit Erdgas zu versorgen. Steuergerät die exakte Gaszumessung.
Es besteht aus Edelstahl oder Aluminium.
Die Ausführungsformen (Volumen, Maße, Aufbau und Arbeitsweise
Gewicht usw.) sind motor- und systemspe- Der Sensor besteht aus folgenden Haupt-
zifisch. Die Gaszuführung zum Rail erfolgt komponenten
in der Regel über eine flexible Niederdruck- • Steckergehäuse (Bild 8, Pos. 1)
leitung. mit elektrischem Anschluss (6),
Das Rail besitzt einen Schraubanschluss, • Sensorzelle (2) mit Siliziumchip (9)
über den es mittig oder von der Seite mit und eingeätzter Druckmembran (8),
Gas versorgt wird (Niederdruckseite des • NTC-Sensorelement (5),
Kraftstoffversorgungssystems) . • Stutzen (4),
Die Gasventile werden mit Halteklam- • O-Ring, außen (3).
mern in den Ventiltassen des Rails gehalten.
Das Rail verfügt optional über eine Anbau- Bei einer Gasdruckänderung entsteht eine
stelle, mit der ein Gasdruck- und Tempera- Dehnung der Siliziumchip-Druckmembran,
tursensor an das Rail angebracht werden die über Widerstandsänderungen von auf
kann. dem Siliziumchip befindlichen Widerstän-
den erfasst wird. Die Auswerteschaltung ist
Kombinierter Erdgasdruck- ebenfalls gemeinsam mit den elektronischen
und Temperatursensor Abgleichelementen auf dem Siliziumchip
integriert.
Aufgabe Der Siliziumchip mit Glassockel wird auf
Monolithisch hergestellte Silizium-Druck- einen Metallsockel mit dem Druckan-
sensoren sind hochpräzise Messelemente zur schlussröhrchen (10) gelötet. Der Gasdruck
Absolutdruckbestimmung. Diese sind be- (CNG) wird über dieses Röhrchen zur
sonders geeignet für den Einsatz unter rauen Rückseite der Druckmembran geführt.
Umgebungsbedingungen wie z. B. zur Mes- Unter der mit dem Metallsockel verschweiß-
Bild 8
a GesamiansIcht
sung des absoluten Erdgasdrucks im Rail ten Kappe (7) ist ein Referenzvakuum (11)
b SenSOrlelle
Kombinierter Erdgas-Druck- und Temperalursensor DS-K·TF
, Sieckergehlluse
2 Sen,orlelle
a
S Q·R,ng (außen)
4 Slutzen 1
5 NTe (Tamperalur·
11
sensor) 2 - -H---
6 eleklflscher
Anschluss (SI ocker)
7 Kappe
8 e,ng_ätzle 5,h,,-
umch Ip· Membran
3 --~.
9 S,llzlUmchlp mll
Glassoclel 4 - ---->,dL
10 Druckanschluss·
röhrchen
11 ReferenZ'Yakuum 5- - -
r Gasdruck.
 Erdgas·Betrieb von Ottomotoren
eingeschlossen, das eine Messung des
Absolutdrucks ermöglicht und gleichzeitig
die Vorderseite (Schaltungsseite) der Chip-
membran vor schädlichen Umwelteinflüssen
schützt. Die fertig abgeglichene Sensorzelle
wird in ein Steckergehäuse mit elektrischen
Anschluss montiert.
Zur Erfassung der Gastemperatur ist im
Sensor ein NTC-Sensorelement integriert.
Auf das Steckergehäuse ist der Stutzen dicht
aufgeklebt.
Die Abdichtung des Sensors z. B. zu einem
Gas-Rail erfolgt durch einen erdgasbeständi-
gen O-Ring.
Signalauswertung
Der kombinierte Niederdruck-/Temperatur-
sensor liefert ein analoges Druck-Ausgangs-
signal, das sich ratiometrisch zur Versor-
gungsspannung verhält. Im Eingangsteil der
nachfolgenden Elektronik sorgt ein RC-Tief-
pass dafür, eventuell störende Oberwellen zu
unterdrücken.
Der integrierte Temperatursensor besteht
aus einem NTC-Widerstand und ist mit ent-
sprechendem Vorwiderstand als Spannungs-
teiler zu betreiben.
Hochdrucksensor DS ·HD ·KV4
-1-- - -1
2
3 b
4
5 3
Hochdrucksensor DS-HD-KV4 139
Hochdrucksensor
DS-HD-KV4
Aufgabe
Der Hochdrucksensor in Ottomotoren mit
Ergas-Betrieb ist in das Druckregelmodul
(DRM) integriert. Seine Aufgabe ist es, den
Druck des Erdgases im Tank zu messen.
Aufbau und Arbeitsweise
Den Kern des Sensors bildet eine Stahl-
membran, die mediendicht auf einen Ge-
windestutzen aufgeschweißt ist (Bild 9).
Mittels des Gewindes wird der Sensor in das
Druckregelmodul (DRM) montiert. Auf
der Oberseite der Stahlmembran sind Dehn-
messstreifen in einer Brückenschaltung
integriert.
Bei anliegendem Druck dehnt sich die
Stahlmembran und die Brückenschaltung
wird verstimmt. Die resultierende Brücken-
spannung ist proportional zum anliegenden
Druck. Über Bonddrähte wird sie zur Aus-
werteschaltung geleitet, verstärkt und in eine
Ausgangsspannung von 0,5 V.. .4,5 V ge-
wandelt. Aus diesem Signal berechnet das
Motorsteuergerät den momentan vorhande-
nen Tankdruck mittels einer Kennlinie.
Bild 9
a Schmllblld
Me •• prlnzlp
1 Gorätestecker
2 Sensorelement
Schaltungsträge,
4 Gehäuseunterteil
5 GewmdeslOck
 140 Erdgas-Betrieb von Ottomotoren Tankabsperrventil TV-NGI
Tankabsperrventil TV·NG1
Aufgabe
Das Tankabsperrventil TV-NGI ist direkt in
den Erdgastank eingeschraubt und dient als
Schnittstelle zum Kraftstoffsystem im Fahr-
zeug. Das TV-NG1 hat die Aufgabe, den
Gasstrom zu- bzw. abzuschalten. Zu diesem
Zweck ist ein magnetisches Absperrventil
(SOV-NGl) in das TV-NG1 integriert.
Weiterhin sind an das TV-NG1 verschie-
dene Service- und Sicherheitseinrichtungen
angebaut:
• Mit einem mechanischen Absperrventil
kann der Gasstrom für Reparaturen
unterbrochen werden.
• Ein Durchflussbegrenzer sorgt für ein
gedrosseltes Ablassen des Tankinhalts, falls
bei einem Unfall die Erdgas-Hochdruck-
leitung durchtrennt werden sollte.
• Für die Sicherheit im Brandfall dient eine
Schmelzsicherung. Bei einer Temperatur
von etwa 110 oe schmilzt die Sicherung
durch und sorgt für ein kontrolliertes Ab-
strömen des Tankinhalts in die Atmosphäre.
• Optional kann auch noch ein Druck-
begrenzungsventil bzw. ein Temperatur-
sensor eingebaut sein.
• Mithilfe des optionalen Temperatur-
sensors ist es möglich, die Messung des
Tankinhalts gegenüber der reinen Druck-
messung zu präzisieren.
Tankabsperrvenlil TV·NG I
Bild 10
1 Durchflu.sbegrenzer
2 elektromagnetisches
Venlll
3 manuelles
Abschallvenld
4 Anschluss
4 3
Slcherhe,tsven1,1
Aufbau
Je nach Bauweise unterscheidet man zwi-
schen internen und externen Tankabsperr-
ventilen. Beim externen Tankabsperrventil
sind die einzelnen Anbauteile außerhalb der
Gasflasche angebracht, wie bei einer kon-
ventionellen Gasarmatur. Bei internen Tank-
absperrventilen sind alle Einrichtungen in
den Ventilblock integriert und ragen in den
Gastank hinein. Von außen ist nur noch eine
Platte mit den Anschlüssen zu sehen. Auf
diese Weise wird gegenüber dem externen
Tankabsperrventil eine erhöhte Crashsicher-
heit erreicht, gleichzeitig ist es durch die
reduzierte Höhe möglich, längere Tanks zu
verwenden und damit das Tankvolumen zu
optimieren.
Arbeitsweise
Bild 10 zeigt das externe TV-NG1, bestehend
aus dem Ventilblock und dem modular
angebauten Abschaltventil SOV-NG1 (2).
Das SOV-NG1 ist ein Zweipunktmagnetven-
til zur Absperrung von Erdgas, das Ventil ist
stromlos geschlossen. Der Schließprozess
wird nach Abschalten des Stroms durch eine
Feder eingeleitet, die das Dichtelement auf
den Dichtsitz drückt. Das Ventil wird zusätz-
lich, durch den Systemdruck unterstützt, im
geschlossenen Zustand gehalten.
Das SOV-NGI arbeitet nach einem zwei-
stufigen Öffnungsprinzip. Das heißt, es wird
in einer ersten Öffnungsstufe (kleiner Quer-
schnitt) ein Druckausgleich hergestellt und
erst dann der gesamte Durchströmquer-
schnitt freigegeben. Aus Systemsicht erweist
sich eine Peak-Hold-Ansteuerung als
günstig. Dabei wird nach der Ansteuerung
mit einem hohen Öffnungsstrom auf einen
niedrigeren Haltestrom zurückgeschaltet,
um die elektrische Verlustleistung zu redu-
zieren. Das Ventil kann aber auch dauerhaft
mit dem Öffnungsstrom betrieben werden.
Als elektrische Schnittstelle ist ein Trapez-
stecker vorhanden.
 Erdgas-Betrieb yon Ottomotoren Druckregelmodul PR-NG 1 141

Druckregelmodul PR-NG1 Hochdruckseitig ist ein 40 flm Sinterfilter,

Aufgabe
Das Druckregelmodul PR-NG1 hat die Auf-
gabe, den Druck des Erdgases vom Tank-
druck auf den nominalen Arbeitsdruck zu
reduzieren. Gleichzeitig muss der Arbeits-
druck über alle Betriebszustände innerhalb
gewisser Toleranzen konstant gehalten wer-
den. Der Arbeitsdruck heutiger Systeme liegt
üblicherweise bei etwa 7... 9 bar (absolut).
Daneben existieren Systeme, die mit
Drücken ab 2 bar bzw. bis zu 11 bar arbeiten.
Aufbau
Heute sind überwiegend Membran- oder
Kolbendruckregler im Einsatz. Die Druck-
reduktion geschieht über Drosselung und
kann entweder in einer einzigen oder in
mehreren Stufen erfolgen.
In Bild 11 ist ein einstufiger Membran-
druckregler im Schnittbild dargestellt.
Druclcregelmodul PR ·NG 1
ein Absperrventil (SOV-NGl) und ein
Hochdrucksensor vorhanden. Der Sinterfil-
ter soll feste Partikel im Gasstrom zurück-
halten, das SOV-NG1 dient dazu, den Gas-
strom abschalten zu können. Zur Bestim-
mung des Kraftstoffvorrats im Tank ist der
Drucksensor integriert.
Niederdruckseitig ist ein Überdruckventil
an den Druckregler angebaut. Für den Fall
eines Defekts am Druckregler verhindert
dieses überdruckventil Beschädigungen an
Komponenten im Niederdrucksystem. Bei
der Entspannung des Gases kühlt sich das
PR-NG 1 entsprechend dem Joule-Thomp-
son-Effekt sehr stark ab. Um ein Einfrieren
zu verhindern, ist das PR-NG1 deshalb
an den Heizkreislauf des Fahrzeugs ange-
schlossen_
Der Arbeitsdruck wird durch geeignete
Auswahl der Membran und der Druckfeder
voreingestellt. Zur Feinjustage der Federvor-
spannung ist eine Jus-
tageschraube vorhan-
den, die im Werk ein-
gestellt und versiegelt
wird.

Arbeitsweise
2
Von der Hochdruck-
3
seite kommend
strömt das Gas über
1 eine variable Drossel-
öffnung (5) in die Nie-
derdruckkammer (9),
wo die Membran (8)
9
angeordnet ist. Diese
steuert über eine Steu-
Bild 11
erstange (6) den Öff-
8 1 Reglcrgohäuse
nungsquerschnitt der 2 elcklromagnehsches
Drossel (5). Bei gerin- Absper",enlil
5 gern Druck in der SOV-NGI

6 Niederdruckkammer 3 CNG·E,nlass

wird die Membran 4 CNG·Auslass

7
5 Drosselöflnung Zu r
von der Feder (7) in
>- Drucluegelung
!:' Richtung Drossel ge-
...
c:.
drückt, die sich da-
6 Steuerstange

'"::!: 7 Feder
'" durch öffnet und den 8 Membran
Druck auf der Nieder- 9 Nledeldruckkammer
 142 Erdgas-Betrieb von Ottomotoren Druckregelmodul PR-NGI

druckseite ansteigen lässt. Bei zu hohem halb dem Systemdruck liegt, dass die Drossel
Druck in der Niederdruckkammer wird die im normalen Betrieb immer geöffnet bleibt.
Feder stärker zusammengedrückt und die Ein idealer Druckregler hält den Druck
Drosselstelle schließt sich. Durch den abneh- unabhängig vom Durchfluss konstant. Reale
menden Querschnitt in der Drosselstelle Druckregler zeigen aufgrund von Neben-
sinkt der Druck auf der Niederdruckseite ab. effekten jedoch Abweichungen vom idealen
Im stationären Betrieb pendelt sich das Sys- Verhalten. Bild 12 zeigt eine typische Durch-
tem auf eine bestimmte Drosselöffnung ein flusskurve für einen einstufigen Druckregler.
und hält den Druck in der Niederdruckkam- Der Ausgangsdruck fällt bei zunehmendem
mer konstant. Durchfluss ab, außerdem tritt zwischen an-
Steigt nun der Gasbedarf im System an, steigendem und abfallendem Durchfluss
z. B. beim Gasgeben, strömt zunächst mehr eine Hysterese auf. Diese Hysterese entsteht
Gas aus dem Druckregler ab, als durch die aufgrund von Reibungs- und Strömungsver-
Drossel nachströmen kann. In Folge sinkt lusten. Grundsätzlich treten die dargestellten
der Druck im Niederdruckbereich kurz- Effekte bei großem Durchfluss und bei kom-
zeitig, bis sich die Drossel so weit öffnet, pakter Bauweise des Druckreglers am deut-
dass für den erhöhten Durchfluss wieder ein 1ichsten auf.
konstanter Druck hergestellt ist. Möglichst
geringe Schwankungen des Systemdrucks
bei Lastwechseln sind ein Merkmal für die
Qualität des Druckreglers.
überschreitet der Druck in der Nieder-
druckkammer einen bestimmten Wert, z. B.
weil kein Gas ins System abströmt, schließt
sich die Drosselstelle vollständig. Dieser
Druck wird als Lock-off-Druck bezeichnet.
Sinkt der Druck ab, öffnet sich die Drossel
wieder. Das Öffnen und Schließen der Dros-
sel ist mit Geräuschentwicklung und Ver-
schleiß verbunden. Um dies zu minimieren,
werden Druckregler üblicherweise so ausge-
legt, dass der Lock-off-Druck so weit ober-

Durchflusskurve 10r das PR-NG 1

8r---------~~---------.

1
bar

Sild 12
1 Lock-oft- Drude
5 ~ ________________ ~~
2 E,nstelldruck
3 maxImaler
o 10 20 30 kg/h
Druckablall Durchflussmenge Methan
4 Hysterese
 Kraftsloffverbrauch in der Praxis 143

Kraftstoffverbrauch In der P (IDUS

Die Kraftfahrzeughersteller sind ver- Mit den unten aufgeführten Maßnahmen

pflichtet, den Kraftstoffverbrauch der
Fahrzeuge anzugeben. Dieser Wert
w ird beim Abgastest aus den Abgas-
emissionen ermittelt. Beim Abgastest
w ird ein definiertes Streckenprofil
(Testzyklusl gefahren. Damit sind d ie
Verbrauchswerte für alle Fahrzeuge
vergleichbar.
Einen wesentlichen Beitrag zur
Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs
leistet der einzelne Autofahrer selbst u. a.
durch seine Fahrweise. Die Minderung
des Kraftstoffverbrauchs, den er mit
seinem Fahrzeug erzielen kann, hängt
von einer Vielzahl von Faktoren ab.
kann der Kraftstoffverb rauch eines
"sparsamen" Fahrers gegenüber dem
nDurchschnittsfahrer" im Alltagsbetrieb
um 20 ... 30% reduziert werden. Die er-
reichbare Reduzierung des Kraftstoff-
verbrauchs durch die einzelnen Maß-
nahmen hängt von vielen Faktoren , u. a.
wesentlich vom Streckenprofil (Stad t-
fahrt, Überlandfahrtl und von den Ver-
kehrsbed ingungen ab. Deshalb ist
es nicht immer sinnvoll , Werte für die
Kraftstoffeinsparung anzugeben.

Positive Einllüsse auf den Krahstoflverbra uch

• Reifendruck: erhöhte Werte für voll beladenes Fahrzeug beachten (Erspamis: ca. 5 %)
• Beschleunigen bei hoher Last und niedriger Drehzahl, Hochschalten bei 2000 min- '
• Fahren Im gröBtmöglichen Gang: auch bei Drehzahlen unter 2000 min ' kann mit Volliast
gefahren werden
• Vermeiden von Bremsen und wieder Beschleunigen durch vorausschauendes Fahren
• Ausnutzen der Schubabschaltung
• Motorstopp bei längeren Haltephasen, z. B. an Verkehrsampeln mit langen Rotphasen
oder geschlossenen Bahnschranken (3 Minuten Leerlauf verbraucht so vie l Kraft stoff wie
1 km Fahrt)
• Einsatz von Leichtlauf-Motorölen (Ersparn is ca. 2% laut Herstellerangaben)

Negative Einllüsse auf den Kraflsloffverbrauch

• Erhöhtes Fahrzeuggewicht durch Ballast z. B. im Kofferrau m (zusätzlich ca. 0,3 Ifl00 km )
• hohe Fahrgeschwindigkeit
• erhöhter Luftwiderstand durch Dachaufbauten
• zusätzliche elektrische Verbraucher, z. B. Heckschei ben heizung, Nebelscheinwerfer
(ca. ' 1/1 kW)
• verschmutzter Luftfilter und abgebrannte Zündkerzen (Wechselintervalle beachten)
144 Zündsysteme der Vergangenheit Übersicht
Zündsysteme der Vergangenheit
Der Ottomotor ist ein Verbrennungsmotor
mit Fremdzündung. Ein Zündfunke ent-
zündet das im Brennraum komprimierte
Luft-Kraftstoff-Gemisch und leitet so die
Verbrennung ein. Dieser Zündfunke
entsteht durch einen Funkenüberschlag
zwischen den Elektroden der Zündkerze,
die in den Brennraum hineinragt. Die
Zündanlage muss die für den Funkenüber-
schlag an der Zündkerze erforderliche
Hochspannung erzeugen sowie für das zeit-
gerechte Auslösen des Zündfunkens sorgen.
Übersicht
Entwicklungsgeschichte
der Bosch-Zündsysteme
Magnetzünder
Die Zündung im Ottomotor war in den
Anfangszeiten des Automobils ein großes
Problem. Erst mit dem Niederspannungs-
Magnetzünder von Robert Bosch stand ein
Zündsystem zur Verfügung, das für die da-
maligen Verhältnisse als zuverlässig galt. Der
Magnetzünder erzeugte durch magnetische
Induktion in einem bewickelten Anker einen
Zündstrom, der beim Unterbrechen einen
Zündfunken am Abreißgestänge auslöste.
Mit diesem Funken konnte das Gemisch im
Brennraum gezündet werden. Diese Technik
stieß aber bald an ihre Grenzen.
Entw.cklung der .nduktiven ZUndsysleme
Die Hochspannungs-Magnetzündung
konnte die Anforderungen der höher dre-
henden Motoren erfüllen. Auch dieser Mag-
netzünder erzeugte eine Spannung durch
magnetische Induktion. Diese wurde so weit
hochtransformiert, dass sie an den Elektro-
den der Zündkerze, die nun zum Einsatz
kam, einen Funkenüberschlag auslösen
konnte.
Batteriezündung
Die Forderung nach preiswerteren Zündsys-
temen führte zur Entwicklung der Batterie-
zündung; es entstand die Konventionelle
Spulenzündung (SZ) mit einer Batterie als
Energielieferant und einer Zündspule als
Energiespeicher (Bild 2). Der Spulenstrom
wurde über den Unterbrecherkontakt ge-
schaltet. Als Einstellvorrichtung des Zünd-
winkels diente der Fliehkraftregler und die
Unterdruckdose.
Die Entwicklung ging auch hier immer
weiter. Elektronische Bauelemente kamen
zum Einsatz und Schritt für Schritt nahm
der Anteil der Elektronik immer weiter zu.
Zunächst wurde bei der Transistorzündung
(TZ) der Spulenstrom über einen Transistor
geschaltet, um den Kontaktabbrand an den
Unterbrecherkontakten zu verhindern und
damit den Verschleiß zu reduzieren. In
weiteren Varianten der TZ wurde der Unter-
brecherkontakt, der immer noch als Steuer-
element für das Einschalten der Zündspule
diente, ersetzt. Hall- oder Induktionsgeber
übernahmen diese Aufgabe.
Den nächsten Schritt bildete die Elektro-
nische Zündung (EZ). Der last- und dreh-
zahlabhängige Zündwinkel wurde nun in
einem Kennfeld im Steuergerät gespeichert.
Damit war es möglich, weitere Parameter
wie z. B. die Motortemperatur für die Zünd-
winkelbestimmung zu berücksichtigen. Im
letzten Schritt ist schließlich mit der Voll-
elektronischen Zündung (VZ) auch noch
der mechanische Verteiler entfallen.
Bild 1 zeigt diesen Entwicklungsprozess.
Seit 1998 werden nur noch Motronic-Syste-
me eingesetzt, die im Motormanagement die
Funktionalität einer VZ integriert haben.
 Zündsysteme der Vergangenheit Übersicht 145

E,ne alle Lohrtafel

Bosch-BatteriezOndung
von Bosch aus dem
Jahr 1969 zum Thema
Bo.eh · Ballene,ündung

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 146 Zündsysteme der Vergangenheit Anfänge der Zündung

Im Jahr 1807 entwickelte Isaak de Rivaz eine

Anfänge der Zündung
Die Volla·P!slole ,olgte Lange bevor die ersten Motoren Ende des
zwei grundleg nd 19. Jahrhunderts in Automobilen eingesetzt
Elemente der Molor-
wurden, arbeiteten Erfinder daran, die
techmk, elnerOOlls ein
weit verbreiteten Dampfmaschinen durch
Luh·Gas·Gemlsch.
andererseus ein elektn-
Verbrennungsmaschinen zu ersetzen.
scher Funke. Dam" be· Der erste Versuch, eine Wärmekraft -
gann die GeschlChle der maschine mit innerer Verbrennung, d. h.
elekl"schen Zündung. ohne Umweg über Feuerung, Kessel und
Dampf zu schaffen, ist von Christiaan
Huygens aus dem Jahr 1673 bekannt. Der
Brennstoff dieser Pulvermaschine (Bild 1)
war Schießpulver (1), das mit einer Lunte (2)
gezündet wurde. Nach dem Zünden ent-
weichen die Verbrennungsgase über Rück-
schlagventile (4) aus dem Rohr (3), wo
daraufhin ein Unterdruck entsteht. Der
atmosphärische Druck bewegt den Kolben
(5) nach unten, wobei eine Nutzlast G (7)
gehoben wird.
Nach jeder Zündung musste neu geladen
werden. Die Arbeitsweise dieser Maschine
ermöglichte somit noch keine kontinuier-
liche Kraftabgabe im Sinne eines Motors.
über 100 Jahre später, im Jahr 1777,
experimentierte Alessandro Volta mit der
Zündung eines Gemischs aus Luft und
Sumpfgas mithilfe von Funken. Zur Funken-
erzeugung benutzte er seinen 1775 geschaf-
fenen Elektrophor. In der Volta-Pistole
wurde dieser Effekt genutzt.
Bild 1
Prinzip der Pulvermaschine von Chri81iaan Huygens
I Kapsel mll
vom Jahr 1673
Schießpulver
2 Lunle
3 ROhr
4 Rucl<schlagvenhl
5 Kolben
6 Umlenkrolle
7 Nuiziasl (;
atmosphärische Kolbenmaschine, in der er
das Prinzip der Gaspistole Voltas nutzte und
ein brennbares Luft-Gas-Gemisch mit einem
elektrischen Funken zündete. Rivaz baute
nach seiner Patentzeichnung ein Versuchs-
fahrzeug (Bild 2), gab aber aufgrund der
unbefriedigenden Ergebnisse bald wieder
auf. Ähnlich wie in Huygens Pulvermaschine
wurde bei der Explosion ein Kolben hochge-
schleudert und vom atmosphärischen Druck
wieder zurückgezogen. Das Fahrzeug konnte
so einige Meter weit bewegt werden, dann
musste jedoch wieder frisches Brenngemisch
in den Zylinder eingelassen und gezündet
werden.
Für den mobilen Einsatz in einem Kraft-
fahrzeug benötigte man Motoren mit konti-
nuierlicher Kraftabgabe. Die Zündung des
brennbaren Gemischs im Zylinder war dabei
das Hauptproblern. Viele Motorenbauer
bemühten sich um Lösungen, es entstanden
zeitgleich verschiedene Systeme.
Hochspannungs-Summerzündung
Eine Batteriezündung war bereits seit 1860
bekannt. Damals baute der Franzose Etienne
Lenoir eine "Hochspannungs-Summerzün-
dung" (Bild 3) für seinen für ortsfeste Ver-
wendungen gedachten Gasmotor. Zur Er-
zeugung des Zündstroms wurde ein Ruhm-
korff'scher Funkeninduktor (2) benutzt, der
DarSlellung eines Kraftfahrzeugs von Isaak Rival mil
einem almosphärischen Flugkolbenmolor, nach der
Palenlschrift von 1807

Bild 2
I Knopf 1ur Über·
Iragung des Zünd·
funkens
2 .yllnd"sches G eläß
3 Kolben
4 Blase. m,l Wasser'
810ff gelüllt
 Zündsysteme der Vergangenheit Anfänge der Zündung 147

z. B. von einem galvanischen Element • Sie erzeugte während des Verbrennungs-

(Voltasäule ) gespeist wurde (Batterie-
zündung). Zwei isolierte Platindrähte (6)
dienten als Elektroden und erzeugten den
Funkenüberschlag im Motor. Damit hatte
Lenoir auch die Urform der Zündkerze ge-
schaffen. Zur Stromverteilung auf die beiden
Zündkerzen des doppelt wirkenden Motors
verwendete Lenoir einen Hochspannungs-
verteiler auf Kontaktschienen (5).
Im Ruhmkorff'schen Funkeninduktor
baut sich in der Spule ein Magnetfeld auf,
sobald der Stromkreis geschlossen wird. Der
Strom steigt allmählich an. Hat er einen be-
stimmten Wert erreicht, wird der Anker (4)
angezogen und die Summerkontakte (3)
öffnen. Infolge des geöffneten Stromkreises
bricht das Magnetfeld zusammen. Die
schnelle Magnetfeldänderung bewirkt in der
zweiten Spule eine hohe Induktionsspan-
nung, die an der Zündkerze einen Funken-
überschlag hervorruft. Der Anker schließt
den Stromkreis wieder und der Vorgang
wiederholt sich. Etwa 40 bis 50 Zündvor-
gänge wurden mit dieser Hochspannungs-
Summerzündung erreicht. Der dabei ent-
stehende Summton gab diesem Zündsystem
den Namen.
Dass diese Zündung sich für den Fahr-
zeugbetrieb nicht durchsetzen konnte, hatte
folgende Gründe:
takts mehrere Funken und konnte bei
hohen Drehzahlen keine effektive Ver-
brennung gewährleisten.
• Es gab damals noch keine Möglichkeit,
den erforderlichen Strom während der
Fahrt zu erzeugen.
earl Benz entwickelte im Jahr 1886 die
Hochspannungs-Summerzündung weiter
und erreichte damit höhere Drehzahlen
als bei seinem ersten Fahrzeugmotor
(ca. 250 min-1). Das Problem dieser Zün-
dung lag aber noch immer in den
Schwächen der Strom liefernden galvani-
schen Elemente, die bereits nach etwa 10 km
Fahrt gewechselt werden mussten.
Die Zundung war - wie
Glührohrzündung es earl Benz 8lnmallor·
Um die Baugröße von leistungsfähigen muherte - .das Problem
der Problomo".
Benzinmotoren für den Einsatz im Kraft-
.Blelbt der Funken aus,
fahrzeug in Grenzen zu halten, musste die
dann ist alles umsonst,
Drehzahl gesteigert werden. Die Steuer- dann helfen die geist·
organe der Flammenzündung, wie sie bei reIChsten Konstruktionen
ortsfesten Gasmotoren verbreitet war, waren nochts:
aber zu träge, um höhere Drehzahlen zu er-
reichen. Nlchl umsonst wünsch-
ten Sich französische
Im Jahr 1883 wurde die von Gottlieb
Herrenfahrer der Jahr
Daimler entwickelte ungesteuerte Glührohr-
hundertwende mcht etwa
zündung patentiert. Dieses Zündsystem . Gule Fahrt !" , sondern
(Bild 4) bestand aus einem Kanal, der mit .Gute Zundung"
dem Verbrennungsraum im Zylinder ver- (. Bon Allumage l ")

Hochspannungs·Summe",ündung von l enoir

....-----ill· ·111---- ---,

Bild 3
1 Battenc
(galvanische.
Element)
2 Ruhmkorffscher

I
Funkeninduktor
0 3 $ummerkonlakte
2 5
;;;
6 4 Anker

Primärkreis Sek:undärkreis ~
:::>
5 Verteileranordnung
mit Kontaktfeder
~ 6 Zündke",e
148 Zündsysteme der Vergangenheit Anfänge der Zündung
bunden war. Den gasdichten Abschluss des
Kanals bildete ein Glührohr (2), das von
einem kleinen Brenner permanent zum
Glühen gebracht wurde. Bei der Verdichtung
wurde das Gemisch in das Glührohr hinein-
gepresst, entzündete sich dort und brachte
das übrige Gemisch im Verbrennungsraum
zur Entzündung. Das Glührohr musste so
erhitzt werden, dass die Zündung erst am
Ende des Kompressionshubs eintrat.
Mit der Glührohrzündung konnte die
Drehzahl wesentlich gesteigert werden. Je
nach Bauart waren Werte von 700 ... 900 min- 1
möglich.
Mehr als ein Jahrzehnt hindurch war die
Glührohrzündung die vorherrschende Zün-
dungsart, die von vielen Motorenherstellern
verwendet wurde. Sie ermöglichte die weite
Verbreitung des Daimler-Motors und des
Kraftfahrzeugs. Ein Nachteil war jedoch,
dass immer die richtige Hitze des Glührohrs
eingestellt werden musste. Außerdem konnte
die Flamme bei Regen oder Sturm erlöschen.
Bei ungeschickter Handhabung des Brenners
waren Brandschäden möglich, was den
Konstrukteur Wilhelm Maybach 1897 in
einer Denkschrift zu der These bewog, dass
jedes Automobil mit Glührohrzündung
Glührohrzündung an einem Daimler·Molor
aus dem Jahr 1885
Bild 4
1 BenZlnbehällcr lur
den Brenner
2 Gluhrohr
3 Brenner
4 Senale zum
Vorwärmen
irgendwann einmal abbrennen müsse. Auch
Daimler wandte sich schließlich dem Prinzip
der Magnetzündung zu, nachdem diese sich
inzwischen als brauchbar erwiesen hatte.
Magnetelektrische Niederspannungs-
Abschnappzündung
Nikolaus August Otto entwickelte im Jahr
1884 die magnetelektrische Niederspan-
nungs-Abschnappzündung. Ein Magnet-
induktor mit einem pendelnden Doppel-T-
Anker und stabförmigen Dauermagneten er-
zeugte einen Zündstrom niedriger Spannung
(Bild 5). Bei Unterbrechung des Stromflusses
bildete sich an der Kontaktstelle im Motor-
zylinder ein Öffnungszündfunke. Die feder-
belastete Abschnappvorrichtung des Anker-
antriebs und die Stoßstange, die den Zünd-
kontakthebel betätigte, waren so aufeinander
abgestimmt, dass die Unterbrechung genau
dann erfolgte, wenn der Ankerstrom seinen
höchsten Wert erreicht hatte. Das ergab einen
kräftigen Funken im Zündzeitpunkt.
Der von Otto 1876 entwickelte Viertakt -
motor war bis dahin mit Leuchtgas betrieben
worden und daher nur für ortsfeste Anwen-
dungen geeignet gewesen. Die magnet-
elektrische Niederspannungs-Abschnapp-
zündung ermöglichte nun den Betrieb mit
Benzin. Dennoch beschränkten die erreich-
baren Drehzahlen die Anwendung auch nur
auflangsam laufende, ortsfeste Motoren.
Magnetzündung
Das Zündproblem drängte zu einer für
Kraftfahrzeuge besser geeigneten Lösung.
Mit diesem Problem befasste sich schließlich
ein Spezialbetrieb, der selbst keine Motoren
baute, sondern Zündapparate für ortsfeste
Langsamläufer auf den Markt gebracht
hatte: die im Jahr 1886 in Stuttgart gegrün-
dete Werkstätte für Feinmechanik und
Elektrotechnik von Robert Bosch.
Bo ch- iederspannl1ng -Magnetzünder
mi t Ab chnappvorrichtl1ng
Bosch entwickelte die magnetelektrischen
Niederspannungsapparate für die von Otto
geschaffene Abschnappzündung weiter

(Bild 5), um sie den Herstellern ortsfester
Ottomotoren als Zubehör anbieten zu kön-
nen. Ihr Vorteil war die von einer Batterie
unabhängige Betriebsbereitschaft. Das hohe
Gewicht des Ankers und der träge Zünd-
mechanismus verhinderten jedoch weiterhin
den Einsatz für Kraftfahrzeugmotoren.
ieder pannung -Magnetzü ndung
Bosch entwickelte aus der trägen Ab-
schnapp- die leichtere und schnellere Ab-
reiß-Magnetzündung, die auch für schnell
laufende Kraftfahrzeugmotoren verwendet
werden konnte.
Statt den schweren, umwickelten Anker
pendeln zu lassen, befand sich nun zwischen
den Polschuhen und dem feststehenden
Anker eine pendelnd angeordnete Hülse
(Bild 6), die als Feldlinienleitstück wirkte.
Die Hülse wurde über ein Kegelradgetriebe,
das zur Verstellung des Zündzeitpunkts
diente, angetrieben. Ein in der Laufrichtung
langsam ansteigender Nocken diente zum
Verdrehen des Abreißgestänges. Sobald
dieses durch Federkraft vom Nocken herab-
schnellte, wurde im Zylinder der Zündhebel
vom Zündstift getrennt und dadurch der
Zündfunke erzeugt.
Aufbau des Bosch-Niederspannungs-Magnet-
zünders mit Abschnappeinrichtung und Zündflansch
aus dem Jahr 1667
Zündsysteme der Vergangenheit Anfänge de, Zündung 149
Die Hülsenbauart des Magnetzünders sowie
der Kegelradantrieb bewährten sich sofort,
da sich diese Anordnung für den damals ge-
forderten Drehzahlbereich eignete.
Gotdieb Daimler ließ 1898 solch eine
Zündung in einen Wagen einbauen und
unternahm damit eine Probefahrt von Stutt-
gart nach Tirol, die erfolgreich verlief. Auch
der Daimler-Motor des ersten Zeppelin-Luft-
schiffs arbeitete mit einer Bosch-Abreiß-
zündung, da beim Luftschiff die Verwendung
der Glührohrzündung wegen der Brenn-
barkeit des Füllgases ausgeschlossen war.
Bei dieser Zündung handelte es sich aber
immer noch um eine Niederspannungs-
Magnetzündung, die zur Ausbildung der
Öffnungs-Zündfunken über ein Abreißge-
stänge mechanisch, später elektromagne-
tisch gesteuerte Abreißkontakte im Brenn-
raum benötigte.
Aus dem
Doppet·T·Anker
Hoch pannungs-Magnetzünd ung wurde der
Die Abreißzündung war bald den Anforde- .Bosch-Anker",
rungen, die Motoren mit höheren Dreh- die Bddmar1<e der
Robert -Bosch-GmbH_
zahlen, Verdichtungsdrücken und Verbren-
nungstemperaturen an die Zündung stellten,
nicht mehr gewachsen. Solange das Batterie-
problem aber ungelöst blieb, war eine Ver-
Aufbau des Bosch-Niederspannungs-Magnet·
,ünd.,s mit pendelnder Hülse, Bauart 1697
Bild 5
a Aufbau
b Pnnllp (Schnitt)
1 DrucJ<federanordnung
2 Zundhebef
3 Zünd.tift
4 Zündßansch
5 Stoßstange
6 Doppel-T-Anker
7 Winkelhebel
6 Steuerweite
9 Klemme
Bild 6
, Klemme
2 Doppel-T-Anker
(feststehend)
3 Polschuhe
4 Hul.. (pendelnd)
 150 Zündsysteme der Vergangenheit Anfänge der Zündung

besserung nur von einer Magnetzündung zu ziert, die aber ausreichte, einen Strom durch
erwarten, die anstelle von Abreißkontakten die nunmehr leitend gewordene Funken-
eine Zündkerze verwendete. Hierzu war ein strecke zu schicken und den von der Abriss-
Zündstrom hoher Spannung erforderlich. zündung bekannten Lichtbogen zu bilden.
Robert Bosch beauftragte seinen Mit- Der Unterbrecher wurde mechanisch von
arbeiter Gottlob Honold, eine Magnetzün- einem Nocken (4) gesteuert, sodass er den
dung ohne Abreißgestänge und mit fest- Stromkreis der Niederspannungswicklung
stehenden Zündelektroden zu entwickeln. zu einem genau definierten Zeitpunkt
Honold benutzte einen Niederspannungs- schließen bzw. unterbrechen konnte. Zur
Magnetzünder mit pendelnder Hülse, den Unterdrückung der Funkenbildung am
er entsprechend umbaute. Der Doppel-T- Unterbrecher war ein Kondensator parallel
Anker erhielt zwei Wicklungen: eine mit zu den Unterbrecherkontakten geschaltet.
wenigen Windungen aus dickem Draht, die Auch die Zündkerzen mussten neu ent-
andere mit vielen Windungen aus dünnem wickelt werden, da ihre Elektroden wegen
Draht (Bild 7). Durch Drehen der Hülse des heißen, lichtbogenartigen Funkens des
wurde in der Ankerwicklung zunächst eine neuen Zünders zu schnell abbrannten. Die
niedrige Spannung erzeugt. Gleichzeitig Entwicklung der Bosch-Zündkerzen geht so-
wurde der Wicklungsteil mit den wenigen mit ebenfalls auf diese Zeit zurück. Unter-
Windungen durch einen Unterbrecher (3) brecher, die von Anfang an das Herzstück
kurzgeschlossen. Dadurch entstand ein des Hochspannungs-Magnetzünders bilde-
Bild 7
a Schaltbild des
hoher Strom, der daraufhin unterbrochen ten, wurden weiterentwickelt und damit zu-
Hochspannungs· wurde. Infolgedessen trat in der anderen verlässiger und betriebssicherer gemacht.
magnetzünderS Wicklung mit den vielen Windungen eine
b Aufbau des orslen hohe, rasch abklingende Spannung auf, die Eine andere Variante der Magnetzündung
senenmäBtQ her- die Funkenstrecke an der Zündkerze (5) entwickelte Ernst Eisemann. Die Hochspan-
gestellten Hoch·
durchschlug und leitend machte. Danach nung wurde von einem getrennt aufgebau-
spannungs·
Magnetzünders
wurde in der gleichen Wicklung eine wei- ten Transformator, der von einem Nieder-
1 Polschuh tere, erheblich niedrigere Spannung indu- spannungs-Magnetzünder gespeist wurde,
2 Hülse (umlaufend)
3 DoppoH-Ank r Bosch·Hochspannungs· MagneIzOnder aus dem Jahr 1902
4 S1tomabnehmer mit
14
Verbl ndu ngssctuene
a 13
Zu den Zundkerzen·
Anschlussklemmen 14 12
5 Ver1mlcrschcloo m,'
Schleolnng 11
6 Slromlellung zur 3
10
VMellerschelbe
(sekundär)
9
7 zum Ztindschalter 10
8 Stromleitung zum 11 8
Unterbrocher (pnmär) 15 1
9 Anschlussldemmen 6
zu den Zündkerzen
10 Unterbrecherhebel
11 Unterbrecherkonlakl 16
12 Kondensator
13 ZlindZOl tpunkl·
verstellung
14 Magnel
15 Nocken
16 Zundkerze

erzeugt. Anfangs wurde die Wicklung dieses
Zünders mehrfach durch einen synchron
mit dem Anker umlaufenden Kontaktgeber
während jeder Stromwelle kurzgeschlossen.
Später erkannte Eisemann, dass ein einziger
Kurzschluss genügte. In Deutschland stieß
Eisemann auf Ablehnung. In Frankreich
aber hatte er Erfolg, wo sich der Ingenieur
Graf de la Valette den Alleinvertrieb der
Eisemann-Magnetzündung sicherte. Später
ging aber auch Eisemann von der getrennt
angeordneten Spule auf die Bosch-Kons-
truktion mit dem Prinzip des zweifach be-
wickelten Doppel-T-Ankers über.
Batteriezündung
Als die Robert Bosch AG 1925 die Batterie-
zündung vorstellte, dominierte in der Fahr-
zeugindustrie noch die Magnetzündung, da
sie als die zuverlässigste Form der Zündung
galt. Indes forderten die Fahrzeughersteller
ein preisgünstigeres System, und dank
ständiger Verbesserungen setzte sich die
Batteriezündung auch in Europa - nachdem
sie in den USA schon in der Serienfertigung
eingesetzt wurde - binnen weniger Jahre im
Automobil- und Motorradbau durch.
rster erieneinS3tz in den U A
Das Prinzip der Batteriezündung wurde
schon 1908 von dem Amerikaner Charles
F. Kettering weiterentwickelt und 1910 von
Cadillac in die Serienfertigung übernom-
Aufbau der Balteriezundung
Zündsysteme der Vergangenheit Anfänge der Zündung 151
men. Während der Kriegsjahre hatte sie sich
- trotz aller Unvollkommenheiten - immer
weiter durchgesetzt. Der Drang der Bevölke-
rung nach erschwinglichen Fahrzeugen be-
günstigte den Erfolg des preisgünstigeren
Batteriezündungssystems. Die Abhängigkeit
von einer Batterie wurde dabei in Kauf ge-
nommen, weil für die Batterieaufladung im
Fahrbetrieb durch den Einbau einer Licht-
maschine gesorgt war.
Einführung der Ba llcriczündu ng in Europa
durch Bosch
In Europa fand das Kraftfahrzeug in den
ersten Jahren nach dem Ersten Weltkrieg
zunächst noch keine weite Verbreitung. Mit
der langsam steigenden Nachfrage nach
Autos entstand jedoch ebenso wie zuvor in
den USA der Drang zu Preissenkungen. In
den 1920er-Jahren waren die Voraussetzun-
gen für die Durchsetzung der Batterie-
zündung in Europa gegeben. Die nötigen
Erfahrungen für die Entwicklung dieses
Zündsystems zur Serienreife waren bei
Bosch schon lange vorhanden. So hatte das
Unternehmen bereits vor 1914 Zündspulen
- das Herzstück einer Batteriezündung - in
die USA geliefert. Bosch reagierte als einer
der ersten Hersteller und bot 1925 eine
Batteriezündung für den europäischen
Markt an, bestehend aus der Zündspule und
dem Zündverteiler. Zunächst wurde sie nur
im Brennabor 4/25 eingesetzt. 1931 jedoch
waren bereits 46 der 55 in Deutschland er-
hältlichen Automobiltypen mit ihr ausge-
stattet.
Aufbau lind Arbeitsweise
Die Batteriezündung bestand aus zwei
getrennten Apparaten: dem vom Motor an-
getriebenen Zündverteiler und der Zünd-
spule (Bild 8, vorherige Seite). Die Zünd- Bild 8
spule (7) enthielt die Primär- und die 1 8 allono
2 Zünd.challe,
Sekundärwicklung sowie den Eisenkern. Im
3 Zündkondensalor
Zündverteiler (8) waren der feststehende 4 Unlerbrechernocken
Unterbrecher (5), der umlaufende Nocken 5 Unl erbreche rkonlakl
(4) und die Verteilereinrichtung für den 6 Zündkerzen
Sekundärstrom untergebracht. Der Zünd- 7 Zündspule
kondensator (3) diente der Unterdrückung B Zündverteiler
152 Zündsysteme der Vergangenheit Anfänge der Zündung
des Unterbrecherfunkens und damit der
Schonung der Kontakte.
Der Unterbrechernocken und die Achse
des Verteilers waren die einzigen beweg-
lichen Teile der Batteriezündung, die - im
Gegensatz zur Magnetzündung - kaum eine
nennenswerte Kraft zum Antrieb benötigte.
Die Batteriezündung unterschied sich
dadurch vom Magnetzünder, dass der
Primärstrom dem Stromnetz des Fahrzeugs
entnommen wurde. Die Hochspannung
wurde in ähnlicher Weise erzeugt wie beim
Magnetzünder: der Strom, der in der
Primärwicklung ein magnetisches Feld auf-
baut, wurde durch einen mechanisch ge-
steuerten Unterbrecher unterbrochen.
Durch das zusammenbrechende Magnetfeld
entstand in der Sekundärwicklung die
Hochspannung.
Anfo rderungen an die Zündung
"neuerer Zeit"
Die Anforderungen, die der Verbrennungs-
motor zur damaligen Zeit an die Zündung
stellte, sind sehr stark gestiegen und viel-
fältiger geworden. Die Motoren wurden mit
höherer Verdichtung und magererem Luft-
Kraftstoff-Gemisch betrieben. Auch die
Höchstdrehzahl wurde gesteigert. Gleich-
zeitig machten Forderungen wie z. B.
geringes Geräusch, gutes Leerlaufverhalten,
lange Wartungsintervalle, geringes Gewicht,
kleine Abmessungen und niedriger Preis
eine rasche Weiterentwicklung erforderlich.
Die höhere Verdichtung und die spar-
samere Vergasereinstellung verlangten nach
einer höheren Zündspannung, damit der
Funkenüberschlag sicher hervorgerufen
werden konnte. Ein einwandfreier Leerlauf
konnte nur mit vergrößertem Elektroden-
abstand erzielt werden, was den Zündspan-
nungsbedarf erhöhte. Die Zündspannung
musste auf mehr als das Zweifache erhöht
werden. Das wiederum hatte Auswirkungen
auf die Ausführung der Hochspannung
führenden Teile, damit es nicht zu schäd-
lichen überschlägen kommen konnte.
Die Motoren verlangten eine weitgehende
Anpassung des Zündzeitpunkts an den er-
weiterten Drehzahlbereich. Es wurden des-
halb große Verstellbereiche für den Zünd-
winkel nötig, um den bei hohen Drehzahlen
größeren Verzugswinkel zwischen Zünd-
zeitpunkt und Gemischentflammung auszu-
gleichen. In der weiteren Entwicklung für
mehrzylindrige Motoren wurden der
Primärstromunterbrecher und die Verteiler-
vorrichtung der von der Zündspule geliefer-
ten Hochspannung mit gemeinsamer An-
triebsachse im Zündverteilergehäuse zusam-
mengebaut. Zur Zündzeitpunktverstellung
konnten der Unterbrecherhebel und der
Nocken gegeneinander verdreht werden, was
ursprünglich von Hand vom Fahrersitz aus
erfolgte und Erfahrung und technisches Ein-
fühlungsvermögen des Fahrers voraussetzte.
Der drehzahlabhängig regelnde Fliehkraft-
Selbstversteller, der schon 1910 in der
Hochspannungs-Magnetzündung zu finden
war, wurde in die Batteriezündung über-
nommen.
Mit zunehmender Bedeutung des Kraft-
stoffverbrauchs ergab sich die Notwendig-
keit, auch die Lastabhängigkeit des Verbren-
nungsvorgangs in die Zündzeitpunkteinstel-
lung mit einzubeziehen. Hierzu wurde eine
Membran eingebaut, die auf den Saugrohr-
druck vor der Drosselklappe ansprach und
Verstellkräfte auf den Zündverteiler er-
zeugte. Dadurch ergab sich eine zusätzlich
zum Fliehkraftversteller wirkende Zündwin-
kelkorrektur. Diese Unterdruckverstellung
hat Bosch 1936 bei seinen Zündverteilern
eingeführt.
Bei der Entwicklung der Unterbrecher-
kontakte konnte Bosch auf den Erkennt-
nissen aus der Zeit der Magnetzünder auf-
bauen. Im Laufe der Zeit wurden alle
Komponenten der Batteriezündung weiter-
entwickelt. Die Weiterentwicklungen in der
Technik - insbesondere die neu entstandene
Halbleitertechnik - führten schließlich zu
neuen Zündungssystemen, die zwar immer
noch nach dem Prinzip der ursprünglichen
Batteriezündung arbeiteten, jedoch völlig
anders aufgebaut waren.
 Einsatz der Magnetzündung 153

E,nsatz der Magnetzundung

Bosch-Magnetzündung im Motorsport
Ihre besondere Bewährung zeigte die Bosch-Nieder-
spannungs-Magnetzündung in dem ersten Mercedes-
Wagen , der 1901 in drei französischen Automobilrennen
siegte und außerdem ,m gleichen Jahr noch weitere Siege
errang. Ein besonders wIchtiges Ereignis war das Gordon -
Bennett-Rennen in Irland 1903. Der von dem Belgier
Camille Jenatzy gesteuerte 60-PS Mercedes-Wagen trug
eInen Aufsehen erregenden Sieg davon, bei dem die
Zuverlässigkeit und Überlegenheit der Bosch-Magnet-
zündung mitgeholfen hatte. Im Gordon-Bennett-Rennen
von 1904 waren bereits die fünf schnellsten Wagen mit
einer Bosch-Zündung ausgerüstet.
Im Juni 1902 traf eIn ,leIchter Renault-Wagen " als Erster
der Fernfahrt Paris-Wien auf dem Trabrennplatz on Wien
Camille Jenatzy als Bosch-Mephislo
eIn. Am Steuer saß Marcel Renault , dessen Bruder 1898
aul einem Bosch-Werbeplakal von 1911
mIt der . Voiturette" für Aufsehen gesorgt und gleichzeitig
den Grundstein für die bekannte Automobilmarke gelegt hatte. Renaults SIegerwagen war m~
der neuen Hochspannungs-Magnetzündung von Bosch, die zu diesem Zeitpunkt noch gar nicht
in normalen Pkw eIngesetzt war, ausgestattet.
Im Jahr 1906 ging der Sieg Im Rennen um den französischen Grand Prix an einen mit Bosch-
Hochspannungs-Magnetzündung ausgerüsteten Wagen . Daraufhin wurde diese Zündung von
den Kraftfahrzeugherstellern in erheblichem Maße bevorzugt und erlebte bald einen stürmischen
Aufschwung.

Magnetzündung in Flugzeugen
Im Mal 1927 startete der damalige Postflieger CharIes Lindbergh zu seinem historischen Flug
über den Atlantik. In seiner einmotorigen Maschine , Spirit of SI. Louis' schaffte er die Strecke
New York-Paris im Alleinflug nonstop in 33,5 Stunden. Für eine problemlose Zündung während
des Augs sorgte eIn Magnetzünder der Schweizer Firma Scintilla in Solothum, die heute zur
Bosch-Gruppe gehört.
Den ersten Nonstopflug über den Atlantik In Ost-West-Rlchtung gelang im April 1928 den
Flugpionieren Herrnann Köhl, Günther Freiherr von Hünefeld und James Fltzmaurice mit einer
wellblechemen Junkers W33 . Ge-
startet sind sie in Irland, gelandet
nach 36 Stunden in Kanada bei
Greenly Island . Das eigentliche
Ziel - New York - venehlten sie
wegen heftiger StOrme. Aber:
, Mit Bosch Kerzen und
Bosch Magnet gelang der Flug "
(siehe Bild).
154 Zündsysteme der Vergangenheit Batterie-Zündsysteme im Wandel der Zeit
Batterie-Zündsysteme im
Wandel der Zeit
In der Zeit zwischen der Einführung der
Bosch-Batteriezündung im Jahr 1925 und
den zuletzt 1998 gefertigten Zündsystemen
waren diese Systeme einem stetigen Wandel
und einer kontinuierlichen Weiterentwick-
lung unterworfen.
Am Prinzip der Batteriezündung hat sich
in dieser Zeit nichts Wesentliches geändert.
Der Wandel betraf hauptsächlich die Steue-
rungsmechanismen zum Einstellen des
Zündzeitpunkts. Das führte zu Veränderun-
gen der Systemkomponenten. Von der
ursprünglichen Batteriezündung ist letzt-
endlich nur noch die Zündspule und die
Zündkerze übrig geblieben. Ende der
1990er-Jahre wurde die Zündungssteuerung
endgültig in das Motormanagement-System
Motronic integriert, sodass alle hier im Fol-
genden aufgeführten Zündsysteme mit ihren
separat aufgebauten Zündsteuergeräten der
Geschichte angehören.
Konventionelle Spulenzündung (SZ)
Die konventionelle Spulenzündanlage ist
kontaktgesteuert. Der Strom, der durch die
Zündspule fließt, wird über einen Kontakt
im Zündverteiler (Zündunterbrecher)
ZUndanlage mil konventioneller Spulenzündung SZ
Bild 1
1 Battene
2 Zünd-Star1-Schaller
3 Zündspule
4 Zundver191ler
5 Zünd onden •• tor
6 Unterbrecher
7 Untcrdruckzünd-
versleller
8 Verte,lerl,nger
9 Zündkerze
1.4. 15 Klemmen·
bez.elchnungen
mechanisch ein- und ausgeschaltet. Der
Kontakt ist über einen bestimmten Winkel
(Schließwinkel) geschlossen.
Aufba u und Arbeitsweise
Die konventionelle Spulenzündung besteht
aus den Komponenten (Bild 1)
• Zündspule (3),
• Zündverteiler (4) mit Unterbrecher (6),
Zündkondensator (5), Fliehkraftzündver-
steiler und Unterdruckzündversteller (7),
sowie den
• Zündkerzen (9).
Im Betriebsfallliegt die Batteriespannung
am Zünd-Start-Schalter (2) und damit
an Klemme 15 der Zündspule an. Bei
geschlossenem Unterbrecher fließt der
Strom über die Primärwicklung der Zünd-
spule (Asphaltzündspule) gegen Masse.
Dadurch wird in der Zündspule ein Magnet-
feld aufgebaut, in dem die Zündenergie ge-
speichert wird. Der Stromanstieg erfolgt
langsam aufgrund der Induktivität und
des Widerstands der Primärwicklung. Die
Aufladezeit wird durch den Schließwinkel
bestimmt. Der Schließwinkel wiederum
wird durch die Ausführung des Zünd-
nockens, der über das Gleitstück den Zünd-
unterbrecher betätigt, vorgegeben (Bild 2b).
Am Ende der Schließzeit öff-
net der Nocken den Kontakt
und unterbricht damit den
Spulenstrom. Es sind so viele
Nocken vorhanden, wie der
Motor Zylinder hat.
Wegen der Abnutzung
des Gleitstücks durch Abrieb
sowie Kontaktabbrand an den
Unterbrecherkontakten muss
der Unterbrecher regelmäßig
erneuert werden.
 Zündsysteme der Vergangenheit Batterie-Zündsysteme im Wandel der Zeit 155

Der Strom und die Abschaltzeit sowie die Unterdruckzündversteller

Windungszahl der Sekundärseite bestimmen
im Wesentlichen die auf der Sekundärseite
induzierte Zündspannung.
Der den Unterbrecherkontakten parallel
geschaltete Zündkondensator verhindert,
dass sich zwischen den Kontakten ein Licht-
bogen bildet und der Strom dadurch nach
Öffnen des Kontakts weiterfließt.
Die in der Sekundärwicklung der Zünd-
spule induzierte Hochspannung wird auf
den Mitteldom des Zündverteilers geschal-
tet. Der umlaufende Verteilerfinger (Bild 1,
Pos. 8) bildet eine Verbindung zwischen
Mitteldom und einer Außenelektrode, so-
dass die Hochspannung zu der Zündkerze
jenes Zylinders, der sich am Ende des Ver-
dichtungstakts befindet, geführt wird und
dort einen Zündfunken auslöst. Die Syn-
chronisation mit der Kurbelwelle und damit
der Position der Kolben in den einzelnen
Zylindern ist durch die mechanische Kopp-
lung des Zündverteilers mit der Nockenwelle
oder an einer anderen gegenüber der Kur-
belwelle in der Drehzahl mit 2:1 untersetz-
ten Welle sichergestellt.
Zündzeitpunktver teilung
Aufgrund dieser mechanischen Kopplung
führt ein Verdrehen des Zündverteilers zu
einer Verschiebung des Zündzeitpunkts bzw.
ermöglicht eine Veränderung im Zündver-
teiler die Einstellung eines vorgegebenen
Zündzeitpunkts.
Fliehkraftzündversteller
Der Fliehkraftzündversteller verstellt den
Zündzeitpunkt in Abhängigkeit von der
Der Unterdruckzündversteller verstellt den
Zündzeitpunkt in Abhängigkeit von der
Motorlast. Als Maß für die Last dient der
Saugrohrunterdruck, der zwei Membran-
dosen zugeführt wird (Bild 2b).
Mit abnehmender Motorlast steigt der
Unterdruck in der Frühdose und bewirkt
eine Bewegung der Membran (11) samt
Zugstange (16) nach rechts. Die Zugstange
verdreht die Unterbrecherscheibe (8) ent-
gegen der Drehrichtung der Zündverteiler-
welle, wodurch der Zündzeitpunkt in Rich-
tung "Früh" verstellt wird.
Unterdruck in der Spätdose - der Saug-
rohranschluss liegt hier nicht vor, sondern
hinter der Drosselklappe - führt zu einer
Bewegung der ringförmige Membran (15)
samt Zugstange nach links und damit zu
Bild 2
einer Zündzeitpunktverstellung in Richtung a Fhehkraftz(]nd-
"Spät". Das Spätverstellsystem wirkt bei be- versteller (Darstellung
stimmten Motorzuständen (z. B. Leerlauf, In Ruheslellung)
Schiebebetrieb ), um das Abgasverhalten zu b Unterdruckzündver'
verbessern. Es ist dem Frühverstellsystem steiler mIt FrOh- und
Spätverslollsystem
untergeordnet.
1 Ach.platte
ZOndverstellsystem der SpulenzOndung
2 Zündnocken
3 Wälzbahn
4 Fhehgewocht
"'~-- 2 5 Mitnehmer
6 Zundvertellerwelle
3 7 Zundverteller
8 Unterbrecherscheibe
4 9 SaugrohranSchluss
!Ur Spätdose
6 10 Spätdose
11 Membran
(Frühverstell'YGtom)
b
12 FrOhdose

Motordrehzahl. Die mit der Verteilerwelle 13 Unterdruckdose

14 Saugrohranschluss
umlaufende Achsplatte (Bild 2a, Pos. 1) trägt
filr FrOhdose
die Fliehgewichte (4). Mit steigender Dreh- 15 nnglörmlg8 Membran
zahl bewegen sich die Fliehgewichte nach (Spätvcrslcllsyslcm)
außen. Sie verdrehen den Mitnehmer (5) 16 Zug.lange
über die Wälzbahn (3) gegen die Zündver- 17 Unterbrecherkontakte

teilerwelle (6). Dadurch verdreht sich auch

L
" V.rstellweg .FrOh'
der Zündnocken gegen die Verteilerwelle
b,s zum Anschlag
um den Verstellwinkel a. Um diesen Winkel " VerGtellweg . Späl·
wird der Zündzeitpunkt vorverlegt. 7 8 1112 13
bIS zum Anschlag
u VerGtellwlnkei
156 Zündsysteme der Vergangenheit Batterie·Zündsysteme im Wandel der Zeit

Kontaktgesteuerte Transistorzündung mit Hall-Geber

Transistorzündung (TZ-K) (TZ-H)
Aufbau und Arbeitsweise Aufbau
Der Zündverteiler der kontaktgesteuerten Bei dieser Transistorzündung ist der bei der
Transistorzündung (TZ-K) ist identisch mit TZ-K noch vorhandene Unterbrecherkon-
dem Zündverteiler der Spulenzündung (SZ). takt durch einen im Zündverteiler integrier-
Der Primärstrom wird bei diesem Zünd- ten Hall-Geber ersetzt. Dreht sich die Zünd-
system jedoch nicht vom Zündunterbre- verteilerwelle, so laufen die Blenden des
cherkontakt, sondern von einem Transistor Rotors (Bild 4a, Pos. 1) berührungslos durch
- mit zusätzlicher im Zündschaltgerät unter- den Luftspalt (4) der Magnetschranke. Die
gebrachter Elektronik - geschaltet. Der bei den weichmagnetischen Leitstücke mit
Kontakt muss nur noch den Steuerstrom für den Dauermagneten (2) erzeugen das
die Transistorzündung schalten. Deshalb Magnetfeld. Ist der Luftspalt frei, so wird der
handelt es sich auch hier um ein kontakt- Hall-IC (3) vom Magnetfeld durchsetzt. So-
gesteuertes Zündsystem. Bild 3 zeigt den bald eine Blende in den Luftspalt eintaucht,
Vergleich beider Zündsysteme. verläuft der Magnetfluss größtenteils im
Bei geschlossenem Unterbrecherkontakt Blendenbereich und wird vom IC fern-
(7) fließt ein Steuerstrom in die Basis B, gehalten. Daraus ergibt sich ein digitales
wodurch die Strecke zwischen Emitter E und Spannungssignal (Bild 4b).
Kollektor C des Transistors leitend wird.
Die Spule wird geladen. Ist der Kontakt of- Vergleich einer konventionellen Spulen·
lündung (SZ) mil einer kontaktgesleuerten
fen, so fließt kein Steuerstrom in die Basis TransislorzOndung (TZ'K)
und der Transistor sperrt den Primärstrom.
Die Widerstände (3) dienen dazu, bei
Bild 3 niederohmigen, schnell aufladbaren Zünd- a 3
a Schaltplan der
konventionellen
spulen - wie sie bei der TZ-Keingesetzt I/ 1' 4
15 4
werden - den Primärstrom zu begrenzen. 15 5
Spulenzundung SZ
b Schaltplan der
Im Startfall wird einer dieser Widerstände 2 V ' /., 1-2
durch die Klemme 50 am Starter über- 30
kontaktgesteuerten
Transistorzündung brückt, um die Absenkung der Batteriespan- 4
+
TZ·K nung beim Start zu kompensieren. -.-
1 I
1 Batterte ....L.
2 Zund·Start·Schaller
Vorteile gegenüber 7.
8
3 VOIWlderstand Die kontaktgesteuerte Transistorzündung
4 SchaUer lur
StManhebung
hat gegenüber der konventionellen Spulen-
zündung zwei wesentliche Vorteile. Zum
11 9 11
5 Zundspule mit b R" 3 R.:I
einen kann durch die nur geringen Schalt-
Primärwicklung 1. ,
und Sekundar' ströme der Kontaktbrand am Zündunter- 1' 4
brecher vermindert werden, was zu einer
wicklung I~
6 Zündkondensator wesentlich längeren Standzeit führt. Zum
t/ 15 4
4
15 5
7 Unterbrecher anderen kann der Transistor im Vergleich zu 2 L,
e Zündverle,ler V' ~
einem mechanischen Kontakt einen höheren 30
9 Zündkerzen
10 Elektronrk m,t
Primärstrom schalten. Aus dem höheren +
Widerstanden Primärstrom ergibt sich eine höhere gespei- 10
des Spannungs' cherte Energie in der Zündspule, was zu
tellers R,. R2 und einer Verbesserung von Spannungsangebot,
TranSistor T
I , 4, 15. 30 Klemmen·
Funkendauer und Funkenstrom führt. 11 9 11
bezeIChnungen
 Zündsysteme der Vergangenheit
Die Anzahl der Blenden ist gleich der Anzahl
der Zylinder. Das Spannungssignal ent-
spricht somit dem Signal, das der Unter-
brecherkontakt bei der TZ-K liefert Im
einen Fall wird der Schließwinkel durch den
Zündnocken und im anderen Fall das Tast-
verhältnis des Spannungssignals durch die
Rotorblende vorgegeben. Die Breite b der
einzelnen Blenden bestimmt je nach Zünd-
schaltgerät den maximalen Schließwinkel
dieses Zündsystems. Bei Systemen ohne
Schließwinkelregelung bleibt demnach der
Schließwinkel über die gesamte Lebensdauer
des Hall-Gebers konstant; eine Schließ-
winkeleinstellung wie beim Unterbrecher-
kontakt entfällt damit
Hall·Geber im Zündverteiler
a
r----<)
b denbreite liegt der durch das Verstellen des
Batterie·Zündsysteme im Wandel der Zeit 157
Strom- und chlicßwinkcl rcgclung
Der Einsatz von schnell aufladenden Spulen
mit einem niedrigen ohmsehen Widerstand
machte Maßnahmen zur Begrenzung des
Primärstroms und der Verlustleistung nötig.
Diese Funktionen sind im Steuergerät des
Zündsystems realisiert
Stromregelung
Die Primärstromregelung dient dazu, den
Zündspulenstrom und damit den Aufbau
der Energie auf ein festgelegtes Maß zu be-
grenzen. In der Stromregelphase arbeitet der
Transistor in seinem aktiven Bereich, d. h.,
an ihm fällt mehr Spannung als im reinen
Schaltbetrieb ab. Dadurch entsteht eine
höhere Verlustleistung.
Schließwinkelregelung
Zur Minimierung dieser Verlustleistung ist
eine Schließwinkelregelung nötig, die die
Schließzeit auf einen geeigneten Wert ein-
stellt Da in der Analogtechnik Regelvor-
gänge einfach durch Verschieben von Span-
+
nungsschwellen durchzuführen sind, wird
das Rechtecksignal des Hall-Gebers mit
Hilfe der Auf- und Entladung von Konden-
satoren in eine Rampenspannung umge-
wandelt (Bild 4c).
Am Ende der 70 % entsprechenden Blen-
Bild 4
Zündverteilers bestimmte Zündzeitpunkt a Pnnz,p,elle, Autbau
des ROlms
Die Schließwinkelregelung ist so eingestellt,
bAusgangsspannung
dass die Stromregelzeit t1 * genau dem für
des Hall·Gebers
dynamischen Betrieb nötigen Vorhalt ent- c Rampenspannung
spricht Aus dem Wert von t1 wird eine tür Schhe6wlnkel·
Spannung gebildet und mit der abfallenden regelung
Rampe der Rampenspannung verglichen. d Pnmärstrom In der
Zündspule
Am Kreuzungspunkt "EIN" wird der
Primärstrom eingeschaltet, der Schließ- 1 Blende mit Breite"
winkel beginnt Durch Verändern dieser 2 wcochmagncl,sehc
Spannung kann der Kreuzungspunkts auf Leltstuck.e ""lIt Dauer-
der Rampenspannung verschoben und da- magnet
3 Hall-IC
mit der Einschaltpunkt des Schließwinkels
4 Luttspalt
beliebig geändert und jedem Betriebsbereich
angepasst werden.
" Schließ,olt
I, · Sirombegrenzungs-
zoll (Stromregelzo,t)
IZ ZündzCltpunk1
158 Zündsysteme der Vergangenheit Batterie-Zündsysteme im Wandel der Zeit
Transistorzündung mit
Induktionsgeber (TZ-I)
Die Transistorzündung mit dem im Zünd-
verteiler integrierten Induktionsgeber (TZ-I)
unterscheidet sich von der TZ-H nur gering-
fügig (Bild 5a). Dauermagnet (1), Induk-
tionswicklung und Kern (2) des Induktions-
gebers bilden eine feste, geschlossene Bauein-
heit, den "Stator". Gegenüber dieser festen
Anordnung dreht sich das auf der Zünd-
verteilerwelle sitzende Impulsgeberrad, der
"Rotor". Kern und Rotor sind aus weich-
magnetischem Stahl gefertigt; sie haben
zackenförmige Fortsätze (Statorzacken,
Rotorzacken ).
Das Funktionsprinzip besteht darin,
dass sich der Luftspalt zwischen Rotor- und
Statorzacken beim Drehen des Rotors
ständig ändert. Mit ihm ändert sich der
magnetische Krafttluss. Die Flussänderung
induziert in der Induktionswicklung eine
Wechselspannung (Bild Sb). Der Scheitel-
wert der Spannung hängt von der Drehzahl
ab: ca. 0,5 V bei niedriger und ca. 100 V bei
hoher Drehzahl. Die Frequenz f entspricht
der Funkenzahl pro Minute.
Strom- und Schließwinkelregelung laufen
bei der TZ-I ähnlich ab wie bei der TZ-H.
Das Erzeugen einer Rampenspannung ist
aber nicht nötig, die Induktions-Wechsel-
spannung kann stattdessen direkt zur
Schließwinkelregelung herangezogen
werden.
Induktionsgeber im ZOndverteiler
a 23 4
Bild 5
a Pnnzlplollcr Aurbau
b Verlauf der Induk-
tionsspannung
b bestimmte Anzahl von Betriebspunkten des
I Dauermagnet
2 InduktionswIcklung " Motors, d. h. Drehzahl- und Lastpunkt
mit Kern
g>
:l 0 e
c:
•I
3 veränderloener c:
~
LuHspall (f)
4 Rolor
Zeit
Zündze1lpunkl
I,
Elektronische Zündung (EZ)
Die Zündverteiler mit tliehkraft- und unter-
druckgesteuerter Verstellung des Zündzeit-
punkts realisieren nur einfache Verstellkenn-
linien, die dem wachsenden Anspruch an
eine Motorsteuerung nicht mehr gerecht
wurden. Der Einzug der Mikroelektronik in
das Fahrzeug ermöglichte zu Beginn der
1980er-Jahre neue Wege zur Realisierung
eines Zündsystems.
Aufbau und Arbeitsweise
Die Elektronische Zündung (EZ) benötigt
weder Fliehkraft- noch Unterdruckzünd-
versteller. Stattdessen werden Drehzahl und
Motorlast von Sensoren erfasst und in elekt-
rische Größen umgewandelt, die im Zün-
dungssteuergerät verarbeitet werden. Die
Funktionalität der EZ erfordert ein Steuer-
gerät mit Mikrocontroller.
Zur Erfassung der Drehzahl dient ein in-
duktiver Impulssensor, der die Zähne eines
speziellen Zahnrads an der Kurbelwelle
abtastet. Alternativ dazu kann die Drehzahl
mit einem Hall-Geber im Zündverteiler
erfasst werden.
Der im Ansaugrohr herrschende Druck
wirkt über einen Schlauch auf den im
Steuergerät eingebauten Drucksensor. Bei
Motoren, die mit einer elektronischen Ein-
spritzung ausgerüstet sind, bietet sich die
Verwendung des für die Gemischaufberei-
tung verwendeten Lastsignals auch für die
Zündung an.
Mit diesen Daten erzeugt das Steuergerät
das Ansteuersignal für die Zündendstufe.
Diese Endstufe kann im Steuergerät inte-
griert, oder auch extern z. B. an der Zünd-
spule angebaut sein.
Der Vorteil der EZ kommt am deutlich-
sten durch das Zündwinkelkennfeld zum
Ausdruck. Dieses Kennfeld enthält für eine
(StützsteIlen), den bei der Motorauslegung
.,0 als besten Kompromiss ausgewählten Zünd-
~
::>
winkel (Bild 6a). Der Zündwinkel wird für
~
einen bestimmten Betriebspunkt nach den
Gesichtspunkten
 Zünd systeme der Vergangenheit Batterie-Zündsysteme im Wandel der Zeit 159

• Drehmoment, Vollelektronische Zündung (VZ)

• Kraftstoffverbrauch,
• Abgaszusammensetzung,
• Abstand zur Klopfgrenze,
• Fahrbarkeit usw.
ausgewählt. Je nach Optimierungskriterien
wiegt der eine oder andere Gesichtspunkt
schwerer. Deshalb erscheint das Zündwin-
kelkennfeld einer elektronischen Zündver-
stellung im Gegensatz zum Kennfeld eines
mechanischen Verstellsystems (Bild 6b)
zerklüftet.
Für den Schließwinkel ist ein Kennfeld,
das über die Drehzahl und die Batteriespan-
nung aufgespannt ist, vorhanden. Dadurch
lässt sich die in der Zündspule gespeicherte
Energie ähnlich fein dosieren wie bei einer
Schließwinkelregelung.
Zusätzlich können noch weitere Para-
meter den Zündwinkel beeinflussen. Hierzu
werden weitere Sensoren bzw. Schalter für
• Motortemperatur,
• Ansauglufttemperatur (optional),
• DrosselklappensteIlung (Leerlauf- und
Volllaststellung)
Die Vollelektronische Zündung (VZ) enthält
die Funktionen der EZ. Der Zündverteiler
für die rotierende Hochspannungsverteilung
(ROV) ist jedoch entfallen, die Spannungs-
verteilung erfolgt im Steuergerät (Ruhende
Spannungsverteilung, RUV). Die VZ gene-
riert hierzu für jeden Zylinder ein eigenes
Ansteuersignal. Bei dieser Variante ist für
jeden Zylinder eine eigene Zündspule erfor-
derlich. Bei der Doppelfunkenzündung
erzeugt jeweils eine Zündspule den Funken
für zwei Zylinder.
Vorteile
Die Vorteile der Ruhenden Spannungs-
verteilung sind:
• Wesentlich geringerer elektromagneti-
scher Störpegel, da keine offenen Funken
auftreten,
• keine rotierenden Teile,
• Geräuschreduzierung,
• verringerte Zahl von Hochspannungs-
verbindungen und
• konstruktive Vorteile für den Motor-
hersteller.

benötigt. Die Batteriespannung - eine Kor- Optimiertes elektronisches ZOndwinkeikennfeld

rekturgröße insbesondere für den Schließ- im Vergleich zum Zündwinkelkennfeld eines
mechanischen Verstellsy,temo
winkel- kann ohne Sensor erfasst werden.
Diese analogen Spannungssignale werden
von einem Analog/Digital-Wandler in digi-
tale, im Mikrocontroller weiterverarbeitbare
Größen umgewandelt.

Vo rteile der elektronischen

Zündwinkelver teil ung
Im Vergleich zu den Zündsystemen mit
mechanischer Verstellung hat die elektroni-
sche Steuerung der Zündung entscheidende
Vorteile gebracht:
• Bessere Anpassung des Zündwinkels,
• gutes Startverhalten, bessere Leerlauf-
drehzahlsteuerung und geringerer Bild 6
a Zundwlnkelkennfcld
Kraftstoffverbrauch, c
der EZ
• erweiterte Betriebsdatenerfassung cO
...o
CD
b Zündwmkel·
(z. B. Motortemperatur), N
::; verstellung bei der
• Möglichkeit zur Integration der Klopf- ::> konventionelten
!IP
regelung (EZ-K). 5pulenzundung 5Z
 160 Induktive lündanlage Aufbau

Induktive Zündanlage

Die Zündung des Luft-Kraftstoff-Gemischs Aufbau

im Ottomotor erfolgt elektrisch durch einen
Funkenüberschlag zwischen den Elektroden
der Zündkerze. Die in dem Funken umge-
setzte Energie der Zündspule entzündet das
verdichtete Gemisch, die anschließend von
dieser Stelle ausgehende Flammenfront
sorgt für die Entflammung des Gemischs im
gesamten Brennraum. Die induktive Zünd-
anlage erzeugt in jedem Arbeitstakt die für
den Funkenüberschlag erforderliche Hoch-
spannung und die für die Entflammung
notwendige Funkendauer. Die elektrische
Energie wird dem Bordnetz entnommen
und in der Zündspule zwischengespeichert.
Haupteinsatzgebiet der induktiven Zündan-
lage sind Pkw mit Ottomotoren. Am weites-
ten verbreitet sind Viertakt -Motoren mit
vier Zylindern.
Bild 1 zeigt den prinzipiellen Aufbau des
Zündkreises einer induktiven Zündanlage
am Beispiel eines Systems mit Ruhender
Spannungsverteilung (RUV) - wie es mitt-
lerweile ausnahmslos eingesetzt wird - und
Einzelfunken-Zündspulen. Der Zündkreis
besteht aus den Komponenten
• Zündungsendstufe (5), die im Motronic-
Steuergerät oder in der Zündspule
integriert ist,
• Zündspulen (3), ausgeführt als Stabzünd-
spulen oder als Kompaktzündspule in
Einzelfunken- (wie im Bild dargestellt)
oder Doppelfunkenausführung,
• Zündkerzen (4) sowie
• Verbindungs- und Entstörmittel.
Ältere Zündanlagen mit Rotierender Hoch-
spannungsverteilung (ROV) benötigen noch
den Hochspannungsverteiler. Er sorgt dafür,
dass die in der Zündspule aufgebaute Zünd-
energie zur richtigen Zündkerze geleitet
wird.

Aufbau des l ündkreises einer induk1iven lündanlage

Bild 1
Darstellung fur einen
Zylinder emer InduktIVen
l Ondanlage mit Ruhen-
der Spannungsverteilung
12V KI.15 2 KI.4
und Elnzelfunken·limd·
spulen
1 Battene
2 EFU ·DlOde
( Emschaltfunken-
unierdrOcI<ung).
In der lündspule
Inlegnert
3 l ündspule 4

~
4 l ündker.:.
5 Zündungsendstufe KI.4a
(im Motorsteuer-
gerät oder In der
lündspule Integnert) ..n...
6 MotorSteuergerlil
MOlfomc
KI. 15. KI. 1. KI. 4. Kl. 4a 4
KlemmenbezeIChnung
AnsteuerslQnaJ fur
lündungsendstufe
 Induktive Zündanlage Aufgabe und Arbeitsweise 161

Aufgabe und Arbeitsweise Gemischentflammung

Aufgabe der Zündung ist es, das verdichtete
Luft-Kraftstoff-Gemisch zu entzünden und
seine Verbrennung einzuleiten. Dabei ist
eine sichere Verbrennung des Gemischs zu
gewährleisten. Hierzu ist erforderlich, dass
in der Zündspule vor dem Zündzeitpunkt
genügend Energie gespeichert ist und der
Zündfunke im richtigen Zündzeitpunkt
erzeugt wird.
Alle Komponenten der Zündungsanlage
sind in ihren Ausführungsformen und
Leistungsdaten den Anforderungen an das
Gesamtsystem angepasst.
Erzeugen des Zündfunkens
In der Zündspule wird ein Magnetfeld auf-
gebaut, wenn im Primärkreis ein Strom
fließt. In diesem Magnetfeld ist die für die
Zündung erforderliche Zündenergie ge-
speichert.
Das Unterbrechen des Spulenstroms im
Zündzeitpunkt führt zum Zusammenbruch
des Magnetfelds. Diese schnelle Magnet-
feldänderung induziert auf der Sekundär-
seite der Zündspule aufgrund der großen
Windungszahl (übersetzungsverhältnis ca.
1:100) eine hohe Spannung (Bild 2). Bei Er-
reichen der Zündspannung kommt es an der
Zündkerze zum Funkenüberschlag und das
komprimierte Luft -Kraftstoff-Gemisch ent-
zündet sich.
Der Strom in der Primärwicklung erreicht
aufgrund der induzierten Gegenspannung
erst allmählich seinen Sollwert. Da die in der
Zündspule gespeicherte Energie vom Strom
abhängt (E = 1/2L12), ist eine gewisse Zeit
(Schließzeit) erforderlich, um die für die
Nach dem Funkenüberschlag fällt die Span-
nung an der Zündkerze auf die Brennspan-
nung ab (Bild 2). Die Brennspannung hängt
von der Länge des Funkenplasmas ab (Elekt-
rodenabstand und Auslenkung durch Strö-
mung) und liegt im Bereich von wenigen
hundert Volt bis deutlich über 1 kV. Wäh-
rend der Brenndauer des Zündfunkens von
wenigen 100 fls bis über 2 ms wird Energie
der Zündspule im Zündfunken umgesetzt.
Nach dem Funkenabriss schwingt die Span-
nung gedämpft aus.
Der elektrische Funke zwischen den Elekt-
roden der Zündkerze erzeugt ein Hochtem-
peraturplasma. Der entstehende Flammkern
entwickelt sich bei zündfähigen Gemischen
an der Zündkerze und ausreichender Ener-
giezufuhr durch die Zündanlage zu einer
sich selbstständig ausbreitenden Flamm-
front.
Zündzeitpunkt
Der Zeitpunkt, an dem der Zündfunke das
Luft-Kraftstoff-Gemisch im Brennraum
zündet, muss sehr genau eingestellt werden.
Er wird üblicherweise als Zündwinkel in
°KW angegeben und auf den oberen Tot-
punkt (OT) bezogen. Diese Größe hat ent-
scheidenden Einfluss auf den Motorbetrieb
und bestimmt
Spannungsverlau! an den Elektroden
kV
15
K

Zündung erforderliche Energie zu spei- 10

- tF-
chern. Diese Schließzeit hängt u. a. von der
Bordnetzspannung ab. Das Steuergerätepro-
gramm berechnet aus der Schließzeit und
dem Zündzeitpunkt den Einschaltzeitpunkt
und schaltet über die Zündungsendstufe o
-1-
~"'~
hl\A" Vv~
.,.o
die Zündspule ein und im Zündzeitpunkt ca. 30 ~s Bild 2
wieder aus.
o 1,0 2.0 3,0 ms
~~ K Funkenkop!
S Funkenschwanz
Zeit
tf Funkendauer
162 Induktive Zündanlage Aufgabe und Arbeitsweise

• das abgegebene Drehmoment,
• die Abgasemissionen und
• den Kraftstoffverbrauch.
Der Zündzeitpunkt wird so vorgegeben, dass
alle Anforderungen möglichst gut erfüllt
werden. Im Betrieb darf es aber nicht zu
anhaltendem Motorklopfen kommen.
Die Einflussgrößen, die den Zündzeit-
punkt im Wesentlichen bestimmen, sind
Motordrehzahl und Motorlast bzw. Dreh-
moment. Zusätzlich werden noch weitere
Größen, wie z. B. die Motortemperatur zur
Bestimmung des günstigsten Zündzeit-
punkts herangezogen. Diese Größen werden
von Sensoren erfasst und dem Motorsteuer-
gerät (Motronic) zugeführt. Aus Kennfel-
dern und Kennlinien wird der Zündzeit-
punkt berechnet und das Ansteuersignal für
die Zündungsendstufe erzeugt.
Klopfregelung
Klopfen ist ein Phänomen, das sich bei
einem zu frühen Zündzeitpunkt einstellt
(Bild 3). Hierbei kommt es nach Einsetzen
der regulären Verbrennung aufgrund des
hohen Druckanstiegs im Brennraum zur
Selbstentzündung des noch nicht von der
Bild 3 Flammenfront erfassten unverbrannten
Darstellung der Druck· Restgemischs (Endgas). Die nachfolgende
verläufe bei verschiede- schlagartig ablaufende Verbrennung des
nen Zündzeitpunkten
Endgases führt lokal zu einem starken
1 Zündung Z. im
richtigen Zeitpunkt
Druckanstieg. Die dadurch erzeugte Druck-
2 Zündung z" zu früh
(klopfende Verbren- Druckverlauf im Brennraum
nung)
3 Zündung Z. Zu spät bar
welle breitet sich aus, trifft auf die Zylinder-
wände und ist somit als klopfende Verbren-
nung hörbar.
Bei länger andauerndem Klopfen können
die Druckwellen und die erhöhte thermische
Belastung mechanische Schäden am Motor
verursachen. Um dies bei den heute hoch
verdichtenden Motoren, - sowohl bei Saug-
rohr- als auch bei Benzin-Direkteinsprit-
zung - sicher zu vermeiden, gehört die
Klopfregelung zum Standardumfang einer
Motorsteuerung. Hierbei führen von Klopf-
sensoren (Körperschallsensoren) erkannte
Ansätze für klopfende Verbrennungen am
betreffenden Zylinder zu einer Verstellung
des Zündzeitpunkts in Richtung Spät
(Bild 4). Der Druckanstieg nach Zünden des
Gemischs erfolgt somit später, wodurch die
Klopfneigung vermindert wird. Tritt kein
Klopfen mehr auf, wird die Verstellung des
Zündwinkels stufenweise zurückgenommen.
Um den höchstmöglichen Motorwirkungs-
grad zu erzielen, kann deshalb die Grundan-
passung des Zündwinkels (Zündwinkel-
kennfeld) direkt an die Klopfgrenze gelegt
werden.
Regelalgorithmus der Klopfregelung

60 vor Ol ----11-- nach OT

I~
Bild 4 Zyl.
K 1.. .3 Auftreten von
4
Klopfen an
Zylinder 1... 3,
bei Zylinder 4 .5

a
kein Klopfen
Verweilzeil
~ 20

~ """":'~~
vor Spätverstellung
b Falltiefe 13421342
c Verweilzeil Arbeitsspiele der
vor Rüokverstellung '- -_50_ -_75__1_- .... einzelnen Zylinder
d Frühverstellung

Zündparameter
Zündzeitpunkt
Drehzahl- und Lastabhängigkeit
Nach Einleitung der Entflammung durch
den Zündfunken vergehen wenige Milli-
sekunden, bis das Luft -Kraftstoff-Gemisch
vollständig verbrennt. Bei gleicher Gemisch-
zusammensetzung bleibt diese Zeit nähe-
rungsweise konstant. Der Zündzeitpunkt
muss so gewählt werden, dass der Verbren-
nungsschwerpunkt und damit die Druck-
spitze im Zylinder kurz nach dem oberen
Totpunkt liegt. Mit steigender Drehzahl
muss deshalb der Zündwinkel in Richtung
Früh verstellt werden.
Einen weiteren Einfluss auf den Verbren-
nungsveriauf hat die Zylinderfüllung. Die
Flammenfront breitet sich bei geringer
Zylinderfüllung langsamer aus. Deshalb
muss der Zündwinkel bei geringer Zylinder-
füllung in Richtung Früh verstellt werden.
Bei der Benzin-Direkteinspritzung ist im
Schichtbetrieb der Variationsbereich für den
Zündzeitpunkt durch das Einspritzende und
die notwendige Zeit zur Gemischaufberei-
tung während des Verdichtungstakts einge-
schränkt.
ZOndwinkelkennfeld
i
c Betrag. Die Zündwinkelkorrektur kann eine
:j
Induktive Zündanlage Zünd parameter 163
Grundanpa sung des Zündwinkels
Bei elektronisch gesteuerten Zündsystemen
berücksichtigt das Zündwinkelkennfeld
(Bild 5) den Einfluss von Drehzahl und
Zylinderfüllung auf den Zündwinkel. Dieses
Kennfeld ist im Datenspeicher der Motor-
steuerung gespeichert. Es bildet die Grund-
anpassung des Zündwinkels.
Auf den beiden Achsen des Kennfelds ist
die Drehzahl und die relative Luftfüllung
aufgetragen. Eine bestimmte Anzahl von
Werten, typischerweise jeweils 16, bilden die
StützsteIlen des Kennfelds. Für jeweils ein
Wertepaar ist ein Zündwinkel abgelegt. Das
Kennfeld enthält somit 256 einstellbare
Zündwinkelwerte. Durch lineare Interpola-
tion zwischen zwei StützsteIlen erhöht sich
die Anzahl der Zündwinkelwerte auf 4096.
Die elektronische Steuerung des Zünd-
winkels über Kennfelder ermöglicht es, in
jedem Betriebspunkt des Motors den best-
möglichen Zündwinkel vorzugeben. Diese
Kennfelder werden auf dem Motorenprüf-
stand ermittelt, wobei bei der Festlegung
z. B. auch Anforderungen bezüglich
Geräusch, Komfort oder Bauteileschutz
Berücksichtigung finden.
Additive Zündwinkelkorrekturen
Verschiedene Einflüsse auf den Zündzeit-
punkt werden durch additive Zündwinkel-
korrekturen des Grundzündwinkels berück-
sichtigt, wie z. B. die Klopfregelung oder der
Warmlauf nach der Startphase. Die Motor-
temperatur hat einen weiteren Einfluss auf
die Wahl des Zündwinkels (z. B. Verschie-
bung der Klopfgrenze bei heißem Motor).
Deshalb müssen temperaturabhängige
Zündwinkelkorrekturen vorgenommen
werden. Diese Zündwinkelkorrekturen sind
als Festwerte oder als Kennlinien (z. B. tem-
peraturabhängige Korrektur) im Daten-
speicher abgelegt. Sie verschieben den
Grundzündwinkel um den vorgegebenen
Früh- oder auch eine Spätverstellung sein.
164 Induktive Zündanlage Zündparameter
Zündwinkel für besondere Betriebs-
bedingungen
Bestimmte Betriebszustände, z. B. Start oder
Schichtbetrieb bei der Benzin-Direktein-
spritzung, erfordern vom Zündwinkelkenn-
feld abweichende Zündwinkel. Hierzu sind
im Datenspeicher gesonderte Zündwinkel
abgelegt, auf die zugegriffen wird.
SchlieBzeit
Die in der Zündspule gespeicherte Energie
hängt von der Höhe des Primärstroms im
Zündzeitpunkt (Abschaltstrom) und der In-
duktivität der Primärwicklung ab. Die Höhe
des Abschaltstroms hängt wesentlich von der
Einschaltdauer (Schließzeit) und der Bord-
netzspannung ab. Die Schließzeiten zum
Erreichen des gewünschten Abschaltstroms
sind in spannungsabhängigen Kennlinien
oder Kennfeldern abgelegt. Die Veränderung
der Schließzeit über der Temperatur kann
zusätzlich kompensiert werden.
Die Zeit, die zum Aufbau der erforder-
lichen Zündenergie in der Zündspule nötig
ist, muss genau eingehalten werden, um die
Zündspule thermisch nicht zu überlasten.
Zündspannung
Die Zündspannung, bei der der Funken-
überschlag an den Elektroden der Zünd-
kerze auftritt, ist der Zündspannungsbedarf.
Er hängt unter anderem ab
• von der Dichte des Luft -Kraftstoff-
Gemischs im Brennraum und damit auch
vom Zündzeitpunkt,
• von der Zusammensetzung des Luft-
Kraftstoff-Gemischs (Luftzahl, Lambda-
Wert),
• von der Strömungsgeschwindigkeit und
Turbulenzen,
• von der Elektrodengeometrie,
• vom Elektrodenmaterial sowie
• vom Elektrodenabstand.
Es muss sichergestellt sein, dass der Zünd-
spannungsbedarf unter allen Umständen
sicher von dem Zündspannungsangebot der
Zündanlage überschritten wird.
Zündenergie
Der Abschaltstrom und die Zündspulen-
parameter bestimmen die in der Zündspule
gespeicherte Energie, die dann als Zünd-
energie im Zündfunken zur Verfügung steht.
Die Zündenergie hat entscheidenden Ein-
fluss auf die Gemischentflammung. Eine gute
Gemischentflammung ist Voraussetzung für
einen leistungsfähigen und trotzdem schad-
stoffarmen Motorbetrieb. Das stellt hohe
Anforderungen an die Zündanlage.
Energiebilanz einer Zündung
Die in der Zündspule gespeicherte Energie
wird nach Auslösen des Zündfunkens frei-
gesetzt. Diese Energie teilt sich in zwei ver-
schiedene Anteile auf.
Funkenkopf
Damit ein Zündfunke an der Zündkerze
entstehen kann, muss zuerst die sekundär-
seitige Kapazität C des Zündkreises auf-
geladen werden, die beim Funkenüberschlag
wieder freigesetzt wird. Die dazu notwen-
dige Energie nimmt quadratisch mit der
Zündspannung U zu (E = Ih ClJ2). Bild 6
zeigt den Anteil dieser im Funkenkopf
steckenden Energie.
Funkenschwanz
Die nach dem Funkenüberschlag noch ver-
bleibende Energie in der Zündspule (induk-
tiver Anteil) wird anschließend während der
Funkendauer freigesetzt. Die Energie ergibt
sich aus der Differenz der in der Zündspule
gespeicherten Gesamtenergie und der durch
die kapazitive Entladung freigesetzten Ener-
gie. Das bedeutet: je höher der Zündspan-
nungsbedarf, desto größer ist der Anteil der
im Funkenkopf steckenden Gesamtenergie
und desto weniger Energie wird während
der Funkendauer umgesetzt. Das heißt,
desto kürzer ist die Funkendauer. Bei hohem
Zündspannungsbedarf, z. B. wegen verschlis-
senen Zündkerzen, reicht die im Funken-
schwanz vorhandene Energie unter Umstän-
den nicht mehr aus, um ein entzündetes Ge-
misch vollständig zu entflammen oder einen
abgerissenen Funken nochmals zu zünden.

Bei weiter steigendem Zündspannungsbe-
darf wird die Aussetzergrenze erreicht. Die
verfügbare Energie reicht nicht mehr aus,
um einen Funkenüberschlag zu erzeugen
und schwingt in einer gedämpften Schwin-
gung aus (Zündaussetzer).
Energieverluste
Bild 6 stellt die Verhältnisse vereinfacht dar.
Durch ohmsehe Widerstände in der Zünd-
spule und den Zündleitungen sowie durch
die Entstörwiderstände entstehen Verluste,
die nicht als Zündenergie zur Verfügung
stehen.
Weitere Verluste entstehen durch Neben-
schlusswiderstände. Diese können durch
Schmutz an den Hochspannungsverbindun-
gen, aber vor allem auch durch Ablagerun-
gen und Ruß an der Zündkerze innerhalb
des Brennraums verursacht werden.
Die Höhe der Nebenschlussverluste hängt
auch vom Zündspannungsbedarf ab. Je
höher die an der Zündkerze anliegende
Spannung, desto größer sind die über die
Nebenschlusswiderstände abfließenden
Ströme.
Energiebilanz einer Zündung ohne Nebenschluss' . Widerstands' und Zenerverluste
mJ,-----------------------------~~----------------~----,
verfügbare Energie
40
.,
L<l
'e>
., 30
c
W
20
Funkenschwanz,
induktive Nachentladung
10
0L-----5------1-0------1-5-----2-0-----2-5~----3-0-----3-5--~~4-0-----k~V ~
Zündspannung U
Induktive Zündanlage Zünd parameter 165
ntzündung de Gemis h
Zum Entzünden eines Luft-Kraftstoff-Ge-
mischs durch elektrische Funken ist pro Ein-
zelzündung unter Idealbedingungen (z. B.
unter Laborbedingungen) eine Energie von
etwa 0,2 mJ erforderlich, sofern das Gemisch
ruhend, homogen und stöchiometrisch
zusammengesetzt ist. Fette und magere Ge-
mische brauchen unter solchen Bedingun-
gen über 3 mJ.
Die Energie, die zum Zünden des Ge-
mischs benötigt wird, ist nur ein Bruchteil
der im Zündfunken steckenden Gesamt-
energie, der Zündenergie. Bei herkömm-
lichen Zündanlagen sind zur Erzeugung
eines Hochspannungsüberschlags im Zünd-
zeitpunkt bei hohen Durchbruchspannun-
gen Energien von über 15 mJ notwendig.
Diese zusätzliche Energie ist erforderlich,
um die Kapazitäten auf der Sekundärseite
aufzuladen. Zur Aufrechterhaltung einer be-
stimmten Funkendauer und zur Abdeckung
von Verlusten, z. B. Nebenschluss an der
Zündkerze durch Verschrnutzung, muss
weitere Energie bereitstehen. So ergeben sich
Zündenergien von wenigstens 30 .. .50 mJ.
Das entspricht einer in der Zündspule ge-
speicherten Energie von 60 ... 120 mJ.
Funkenkopf,
kapazitive Entladung
B ild 6
Dre Energiewerte gelten
für eine beisplelhafle
ZU nd anlage mit erner
ZUndspulenkapazrtät von
35 pF, einer externen
Last von 25 pF (Gesamt-
~
C1i kapazrtät Ca 60 pF) und
~ einer Sekundärinduktr-
vrtät von 15 H .
 166 Induktive Zündanlage Zündparameter
Turbulenzen im Gemisch, wie sie im
Schichtbetrieb bei der Benzin-Direktein-
spritzung auftreten, können den Zündfun-
ken bis zum Abriss auslenken (Bild 7). Dann
sind zur Zündung des Gemischs Folgefun-
ken erforderlich, deren Energie ebenfalls in
der Zündspule bereitgestellt werden muss.
Bei mageren Gemischen nimmt die Zünd-
neigung ab. Deshalb ist eine besonders hohe
Energie notwendig, um den erhöhten Zünd-
spannungsbedarf decken zu können und
gleichzeitig eine vorteilhaft lange Funken-
dauer zu gewährleisten.
Steht zu wenig Zündenergie zur Ver-
fügung, kommt die Zündung des Gemischs
nicht zustande. Das Gemisch kann dann
nicht entflammen und es kommt zu Ver-
brennungsaussetzern. Aus diesem Grund
muss so viel Zündenergie bereitgestellt
werden, dass selbst unter ungünstigen äuße-
ren Bedingungen das Luft-Kraftstoff-Ge-
misch mit Sicherheit entflammt. Dabei kann
es ausreichen, wenn ein kleines Gemisch-
volumen vom Funken entzündet wird. Das
entflammende Gemisch an der Zündkerze
entzündet dann auch das übrige Gemisch im
Zylinder und leitet so den Verbrennungsvor-
gangein.
Bild 7
Fotografische Aulnahme
des Zündlunkcns:
aufg nommen mit einer
H.ghspeedkamera an
emem Transparenlmolor
1 Zündlunken
2 KraftstoHspray
Einflüsse auf Zündeigen chaft
Gute Aufbereitung und leichter Zutritt des
Gemischs zum Zündfunken verbessern die
Zündeigenschaft ebenso wie lange Funken-
dauer und große Funkenlänge bzw. großer
Elektrodenabstand. Günstig wirkt sich auch
eine Gemischturbulenz aus, vorausgesetzt,
dass für eventuell benötigte Folgefunken
genügend Energie zur Verfügung steht. Die
Turbulenzen sorgen für eine schnellere Ver-
teilung der Flammenfront im Brennraum
und damit für eine schnellere Verbrennung
des Gemischs im gesamten Brennraum.
Auch die Verschrnutzung der Zündkerze
ist von Bedeutung. Bei stark verschmutzten
Zündkerzen fließt während der Zeit, in der
die Hochspannung aufgebaut wird, Energie
aus der Zündspule über den Zündkerzen-
Nebenschluss (Ablagerungen) ab. Dies führt
zu einer Reduzierung der Hochspannung
und zu einer Verkürzung der Funkendauer
mit Auswirkung auf das Abgas und im
Grenzfall- bei stark verschmutzten oder
nassen Zündkerzen - zu Zündaussetzern.
Zündaussetzer führen zu Verbrennungs-
aussetzern, die den Kraftstoffverbrauch und
die Schadstoffemissionen erhöhen und den
Katalysator schädigen können.
Unfallgefahr
Alle elektrischen Zündanlagen sind Hoch·
spannungsanlagen. Um eine Gefährdung
auszuschließen, ist bei Arbeiten an der Zünd·
anlage grundsätzlich die Zündung auszuschal-
ten, oder die Spannungsquelie abzuklemmen.
Solche Arbeiten sind z. B .
• Auswechseln von Teilen w Ie Zündspule,
Zündkerze. Zündleitungen usw.
• Anschließen von Motortestgerät en wie
ZUndzeitpunkt-Stroboskop, SchlieBwinkel·
Drehzahl-Tester, ZUndoszilioskop usw.
Bei der Prüfung der Zündanlage mit einge-
schalteter Zündung treten an der gesamten
Anlage gefährliche Spannungen auf. PrOf·
arbeIten sollen deshalb nur durch ausgebilde'
tes Fachpersonal erfolgen.

Spannungsverteilung
Rotierende Hochspannungsverteilung
(ROV)
Die in der Zündspule (Bild 8a, Pos. 2) er-
zeugte Hochspannung muss zum Zündzeit-
punkt an der richtigen Zündkerze anliegen.
Bei der Rotierenden Hochspannungsvertei-
lung (ROV) wird die von dieser einzigen
Zündspule erzeugte Hochspannung von
einem Zündverteiler (3) mechanisch auf die
einzelnen Zündkerzen (5) verteilt. Die Rota-
tionsgeschwindigkeit und die Stellung des
Verteilerfingers, der die elektrische Verbin-
dung zwischen Zündspule und Zündkerze
herstellt, ist an die Nockenwelle gekoppelt.
Diese Art der Spannungsverteilung hat für
neue Motormanagement-Systeme keine Be-
deutung mehr.
Ruhende Spannungsverteilung (RUV)
Bei der verteilerlosen, elektronischen oder
Ruhenden Spannungsverteilung (RUV) ent-
fallen die mechanischen Komponenten
(Bild 8b). Die Spannungsverteilung ge-
schieht auf der Primärseite der Zündspulen,
die direkt mit den Zündkerzen verbunden
sind. Damit ist eine verschleiß- und verlust-
freie Spannungsverteilung möglich. Für
diese Art der Spannungsverteilung gibt es
zwei Varianten.
Anlage mit Einzelfunkcn-Zündspulcn
Jedem Zylinder ist eine Zündungsendstufe
und eine Zündspule zugeordnet. Das
Motorsteuergerät steuert entsprechend der
Zündfolge die Zündungsendstufe an.
Da die Verteilerverluste entfallen, können
diese Zündspulen besonders klein gebaut
sein. Sie sitzen vorzugsweise direkt über der
Zündkerze.
Die Ruhende Spannungsverteilung mit
Einzelfunken-Zündspulen ist universell für
alle Zylinderzahlen einsetzbar. Es gibt keine
Einschränkungen des Zündwinkelverstellbe-
reichs. Es zündet jeweils die Zündkerze des
Zylinders, der sich im Zünd-OT befindet.
Allerdings muss die Anlage über einen
Induktive Zündanlage Spannungsverteilung 167
Nockenwellensensor zusätzlich mit der
Nockenwelle synchronisiert werden.
An lage mit Zweifunken-Zünd 'pulen
Eine Zündungsendstufe und eine Zündspule
sind jeweils zwei Zylindern zugeordnet. Die
Enden der Sekundärwicklung sind an jeweils
eine Zündkerze in unterschiedlichen Zylin-
dern angeschlossen. Die Zylinder sind so
gewählt, dass sich im Verdichtungstakt des
einen Zylinders der zweite gerade im Aus-
stoßtakt befindet (bei geradzahligen Zylin-
derzahlen). Im Zündzeitpunkt erfolgt an
beiden Zündkerzen ein Funkenüberschlag.
Es muss sichergestellt sein, dass durch den
Funken im Ausstoßtakt (Stützfunke) kein
Restgas oder angesaugtes Frischgas ent-
flammt. Dadurch ergibt sich eine Einschrän-
kung des möglichen Zündwinkelverstellbe-
reichs. Die Anlage muss aber nicht mit der
Nockenwelle synchronisiert sein. Aufgrund
dieser Einschränkungen können Zweifun-
ken-Zündspulen nicht empfohlen werden.
Prinzip der Spannungsverteilung
4
Bild 8
a ROllerende Vertei-
lung (ROV)
b b Ruhende Verteilung
(RUV) mit Elnzel-
1 lunken-Zündspulen
1 Zündschloss
2 Zündspule
3 ZOndverteiler
4 Zündkabel
5 Zündkerze
6 Steuergerät
7 Bauerie
168 Induktive Zündanlage Zündungsendstufe

Zündungsendstufe Zukünftig werden die dreistufigen Leis-

tungsschalter durch die neuen, auch für
Aufgabe und Arbeitsweise Zündungsapplikationen entwickelten IGBTs
Die Zündungsendstufe hat die Aufgabe, den verdrängt (Insulated Gate Bipolar Transistor,
Primärstrom in der Zündspule zu schalten. Mischform zwischen Feldeffekt- und Bi-
Sie ist meist als dreistufiger Leistungstran- polartransistor). Der IGBT weist gegenüber
sistor in BIP-Technik (Bosch Integrated dem BIP einige Vorteile auf:
Power, Bipolartechnologie ) aufgebaut. Die • Nahezu leistungslose Ansteuerung
Funktionen Primärspannungsbegrenzung (Spannung statt Strom),
und Primärstrombegrenzung sind auf der • geringe Sättigungsspannung,
Zündungsendstufe monolithisch integriert • höherer Laststrom,
und schützen die Zündungskomponenten • geringere Schaltzeiten,
vor Überlastung. • höhere Klammerspannung,
Im Betrieb erwärmen sich Zündungsend- • höhere Dauerbetriebstemperatur,
stufe und Zündspule. Um die zulässigen Be- • verpolsicher im 12-V-Bordnetz.
triebstemperaturen nicht zu überschreiten,
müssen die entstehenden Wärmeverluste Ausführungen
auch bei erhöhten Einsatztemperaturen Zündungsendstufen werden in interne und
Bild 9 durch entsprechende Maßnahmen sicher an externe Endstufen eingeteilt. Die internen
8 BIP·ZÜndend.lu!e die Umgebung abgeführt werden. Zur Ver- Endstufen sind auf der Leiterplatte des
(monolithisch
meidung hoher Verlustleistung in der Zün- Motorsteuergeräts integriert, die externen
Inlegrlert)
b IGBT·Zandend'lu!e
dungsendstufe hat die Primärstrombegren- werden in einem eigenen Gehäuse außer-
(monolllh,sch zung nur noch die Aufgabe, den Strom im halb des Motorsteuergeräts platziert. Aus
integriert) Fehlerfall (z. B. Kurzschluss) zu begrenzen Kostengründen finden externe Endstufen
("Stromfangseil") . für Neuentwicklungen keine Anwendung
1 Basis·Widerstand mehr.
2 3·!ach Darhnglon- Eine weitere, zunehmend praktizierte
Blockschaltbilder der Zündendstufen
Transislor
Möglichkeit ist die Integration von End-
3 Ba...· Em.ller·W,der·
a stufen in die Zündspule. Diese Lösung ver-
Slände
4 Emltter.Slromregler meidet Leitungen im Kabelbaum, die hohe
5 Kolleklorspannungs· Ströme führen und mit hohen Spannungen
begrenzung B -e:::r-....<
<>
.
beaufschlagt sind. Außerdem ist die im
6 Siromerlassungs· Motronic-Steuergerät entstehende Verlust-
W,dersland
leistung entsprechend geringer. An die in der
7 Invers· Diode
8 Schutzd,odenkelte Zündspule integrierten Zündungsendstufen
aus Poly-SIlizium werden hinsichtlich Ansteuerung, Diagnos-
9 Gale·Widerstand tizierbarkeit und Temperaturbelastung er-
10 KlemmdiodenkeIle höhte Anforderungen gestellt. Diese ergeben
aus Poly-SIliZium zur
sich aus den Einbaubedingungen direkt am
Kolleklorspann ung s·
begrenzung
Motor mit höheren Umgebungstemperatu-
11 Gate·Emlller·Wider- ren, Masseversätzen zwischen Steuergerät
stand und Zündspule und einem zusätzlichen
12 IG BT-Translstor Aufwand zum Übertragen von Diagnose-
13 Widerstand (enl fälll informationen von der Zündspule zum
beIm Slandard·
Steuergerät entweder durch eine zusätzliche
IG Bn
B BasIs
Leitung oder durch die intelligente Nutzung
E Emlller der Ansteuerleitung auch zur Rücküber-
C Kollektor tragung der Diagnoseinformationen.
G Gale
E
 Induktive Zündanlage Verbindungs- und Entstärmittel 169

Verbindungs- stand. Eine Erhöhung des sekundärseitigen

und Entstörmittel
Zündkabel
Die in der Zündspule erzeugte Hochspan-
nung muss zur Zündkerze geführt werden.
Hierzu werden bei Zündspulen, die nicht
direkt auf der Zündkerze aufgesetzt sind
(z. B. Doppelfunken-Zündspulen), kunst-
stoffisolierte, hochspannungsfeste Leitungen
verwendet, an deren Enden passende Stecker
zur Kontaktierung der Hochspannungs-
komponenten angebracht sind.
Da jede Hochspannungsleitung eine kapa-
zitive Belastung für die Zündanlage ist und
damit das Angebot der Sekundärspannung
verringert, müssen die Leitungen möglichst
kurz sein.
Widerstands führt jedoch zu zusätzlichen
Energieverlusten im Zündkreis und damit
zu einer niedrigeren Funkenenergie an der
Zündkerze.
Eine weitere Verringerung der Abstrah-
lung lässt sich durch eine teilweise oder
vollständige Abschirmung der Zündanlage
erreichen. Dabei sind auch die Zündkabel
geschirmt. Dieser Aufwand ist nur in
Sonderfällen gerechtfertigt (Behördenfahr-
zeuge, Militärfahrzeuge, Funkbetrieb mit
hohen Sendeleistungen).

Entstörwiderstände, Abschirmung
Jeder Funkendurchbruch ist durch die
impulsförmige Entladung eine Störquelle.
Durch Entstörwiderstände im Hochspan-
nungskreis wird der Spitzenstrom der Ent-
ladung begrenzt. Um die Störabstrahlung
des Hochspannungskreises zu minimieren,
müssen die Entstörwiderstände möglichst
nahe an der Störquelle sitzen.
üblicherweise sind die Entstörwider-
stände in die Zündkerzenstecker und die
Anschlussstecker integriert. Ferner gibt es
Zündkerzen mit integriertem Entstörwider-

Zündkabel

Bild 10
a Kabels81z mit
geraden Steckem
und ungeschirmten
~ Zündkerzensteckem
S b Kabelsatz mit
~ Winkelsteckern und
~
~ leilgeschlrmten
Zündkerzensleckem
170 Zündspulen Aufgabe

Zündspulen

Die Zündspule als Komponente der induk-
tiven Zündanlage erzeugt aus der niedrigen
Batteriespannung die Hochspannung, die
für den Funkenüberschlag an der Zünd-
kerze erforderlich ist. Die Funktion der
Zündspule beruht auf der elektromagneti-
schen Induktion: Die im Magnetfeld der
Primärwicklung gespeicherte Energie wird
durch magnetische Induktion auf die
Sekundärseite der Zündspule übertragen.
Aufgabe
Die zum Zünden des Luft-Kraftstoff-Ge-
mischs erforderliche Hochspannung und
Zündenergie muss vor dem Funkenüber-
schlag aufgebaut und gespeichert werden.
Die Zündspule ist sowohl Transformator
als auch Energiespeicher. Sie speichert die
magnetische Energie in dem vom Primär-
strom aufgebauten Magnetfeld und setzt
die Energie beim Abschalten des Primär-
stroms im Zündzeitpunkt frei.
Die Zündspule muss genau auf die übrigen
Komponenten (Zündungsendstufe, Zünd-
kerze) des Zündsystems abgestimmt sein.
Wichtige Kenngrößen sind:
• Die für die Zündkerze zur Verfügung
stehende Funkenenergie WPm
• der zum Zeitpunkt des Funkenüber-
schlags an der Zündkerze eingeprägte
Funkenstrom lpm
• die Brenndauer des Funkens an der
Zündkerze tpu und
• eine für alle Betriebsbedingungen
genügend hohe Zündspannung Uz .
Bei der Auslegung des Zündsystems sind
einerseits die Wechselwirkungen der einzel-
nen Parameter des Systems mit der Zün-
dungsendstufe, der Zündspule und der
Zündkerze zu beachten, andererseits die An-
forderungen des jeweiligen Motorkonzepts.

Haupttypen der Bosch·ZOndspulen

Bild 1 2
Modul mit drei
EInteilunken·
Zündspulen
2 Modul mit vier
Einzelfunken·
Zilndspulen
3 Einzellunken·
Zilndspule (Kom·
pakt,Ond.pule)
4 EInzeilunken·
Zilndspule (Stab· 3 4 5 6 7
zundspule)
5 Zweilunken·
Zundspule
(ein MagnetkrCls)
6 Zwellun ken·
Zilndspule mit zwei
Magnetk, ••• en (VI.'
Hochspannungs·
dome'
7 Modul mit zwei
EInteifunken·
ZOndspulen

Beispiele:
• Um eine sichere Entflammung des
Gemischs unter allen Bedingungen zu
gewährleisten, benötigen Motoren mit
Turboaufladung höhere Funkenenergien
als Motoren mit Saugrohreinspritzung;
den höchsten Energiebedarf haben
Motoren mit Benzin-Direkteinspritzung.
• Der Funkenstrom hat bei heutigen Zünd-
kerzen einen untergeordneten Einfluss
auf die Lebensdauer der Zündkerze.
• Turbo- bzw. Kompressormotoren benöti-
gen generell höhere Zündspannungen als
Motoren ohne Aufladung.
• Zur richtigen Auslegung des Arbeits-
punkts (Primärstrom) müssen die
Zündungsendstufe und die Zündspule
aufeinander abgestimmt sein.
• Die Verbindung zwischen Zündspule und
Zündkerze muss unter allen Bedingungen
(Spannung, Temperatur, Vibration,
Medienbeständigkeit ) funktionssicher
ausgeführt sein.
Einsatzgebiete
Mit der Batteriezündung, die sich in den
1930er-Jahren gegenüber der Magnetzün-
dung durchsetzte, fand die Zündspule in
Bosch-Zündsystemen ihre erste Anwendung.
Seit dieser Zeit wurde sie immer weiterent-
wickelt und den verschiedenen Einsatz-
gebieten angepasst. Die Zündspule kommt
in allen Fahrzeugen und Geräten mit induk-
tiver Zündanlage zum Einsatz.
Zündspulen Aufgabe, Anforderungen 171
Der Schadstoffausstoß von Verbrennungs-
motoren wird durch die Forderungen der
Abgasgesetzgebung begrenzt. Zündaussetzer
und unvollständige Gemischverbrennungen,
die einen Anstieg der HC-Emissionen ver-
ursachen, müssen vermieden werden. Eine
Voraussetzung dafür ist, dass die Zündspule
über die gesamte Lebensdauer eine hin-
reichend große Zündenergie bereitstellt.
Neben diesen Anforderungen müssen
auch die geometrischen und konstruktiven
Gegebenheiten des Motors berücksichtigt
werden. In früheren Zündsystemen mit
rotierender Hochspannungsverteilung
(Zündverteiler, [Asphalt-] )Zündspule,
Zündleitungen) war die Zündspule auf-
grund der Montage am Motor oder bei
Karosserieanbau in standardisierter Bau-
form ausgeführt.
Eine Zündspule ist eine sowohl elektrisch
als auch mechanisch und chemisch hoch
beanspruchte Komponente im Fahrzeug,
die wartungs- und störungsfrei über die ge-
samte Fahrzeuglebensdauer ihre Funktion
erfüllen muss. Abhängig von der Einbau-
situation im Fahrzeug - häufig Direkteinbau
im Zylinderkopf - sind folgende Einsatz-
und Betriebsbedingungen für heutige Zünd-
spulen maßgebend:
• Einsatztemperaturbereich von
-40 ... + 150°C,
• Sekundärspannung bis zu 30000 V,
• Primärstrom zwischen 7 und 15 A,
• dynamische Schüttelbeanspruchung
bis 50 g,
• dauerhafte Beständigkeit gegen unter-
schiedliche Medien (Benzin, Öl, Brems-
flüssigkeit usw.).
 172 Zündspulen Aufbau und Arbeitsweise

Aufbau und Arbeitsweise Bei der Sparschaltung (Bild 2a) sind jeweils
ein Anschluss der Primär- und der Sekun-
Aufbau därwicklung miteinander verbunden und an
Primär- und ekundärwicklungen Klemme 15 (Fahrtschalter) geführt. Der
Die Zündspule (Bild 1, Pos. 3) arbeitet nach andere Anschluss der Primärwicklung ist
dem Prinzip eines Transformators. Auf mit der Zündungsendstufe gekoppelt
einem gemeinsamen Eisenkern sind zwei (Klemme 1). Der zweite Anschluss der
Wicklungen aufgesetzt. Sekundärwicklung (Klemme 4) ist mit dem
Die Primärwicklung besteht aus dickem Zündverteiler oder mit der Zündkerze ver-
Draht mit wenigen Windungen. Ein Ende bunden. Aufgrund des gemeinsamen An-
der Wicklung ist über den Zündschalter mit schlusses an Klemme 15 ergeben sich mit
dem Pluspol der Batterie (1) verbunden dem Spartrafoprinzip Kostenvorteile für die
(Klemme 15). Das andere Ende (Klemme 1) Zündspule. Allerdings fehlt die galvanische
ist an die Zündungsendstufe (4) angeschlos- Trennung zwischen den beiden elektrischen
sen, die damit den Primärstrom schalten Kreisen, sodass Störungen von der Zünd-
kann. spule in das Bordnetz gelangen können.
Bis Ende der 1970er-Jahre wurden zum In den Bildern 2b und 2c sind die Primär-
Schalten des Primärstroms noch Unter- und Sekundärwicklungen nicht zusammen-
brecherkontakte in den Zündverteilern ver- geschaltet. Bei der Einzelfunken-Zündspule
wendet, diese haben heute keine Bedeutung liegt die eine Seite der Sekundärwicklung
Bild 1
mehr. (Klemme 4a) auf Masse, die andere Seite
I Battene
2 EFU·Diode (In der Die Sekundärwicklung besteht aus (Klemme 4) ist direkt an die Zündkerze an-
Zundspule Integnert) dünnem Draht mit vielen Windungen. Das geschlossen. Bei der Zweifunken-Zündspule
3 Zündspule mit übersetzungsverhältnis liegt allgemein gehen beide Anschlüsse der Sekundärwick-
Eisenkern, Primar· zwischen 1: 50 und 1:150. lung zu je einer Zündkerze (Klemme 4a
und Sekundär· und 4b).
Wlcldung
4 Zundungsend.tufe
(alternalrv ,m
Motronlc·Steuer-
gerat oder In der Prinzipieller Aufbau der Hochspannungserzeugung Schematische Darstellung von Zündspulen
Zündspule ,ntegnert) mil der Zündspule
5 Zündkerze

KI. I , KI. 4, KI, 4a, KI. 15 KI.15 2 KI.4

Klemmenbezeoch'
a b c
nungen KI.15 KI.15 KI.4a KI.15 KI.4a

1"V
1 +12V +12V
Bild 2
a Ei nzelfunken o
3
Zündspule In
Sparschaltung
(EFU-Dlode nlchl
erforderlich bei KI.1 KI.4a
Zündanlagen m,t
Rotierender -u- -u-
Hochspannungs- .Il.. KI .1 KI.4 KI.1 KJ.4 KI.1 KI.4b >-

b
verteilung)
Einzelfunken·
.,.,>-
CD
1 1"ft;
Zündspule ~ "::;~
:::> :::>
c Zweifunken'
ilt ~
Zündspule

Funktionsprinzip
Hochspannung erzeugung
Das Motorsteuergerät schaltet die Zün-
dungsendstufe während der berechneten
Schließzeit ein. Innerhalb dieser Zeit steigt
der Primärstrom der Zündspule auf seinen
Sollwert und baut dabei ein Magnetfeld auf.
Die Höhe des Primärstroms und die
Größe der Primärinduktivität der Zündspule
bestimmen die im Magnetfeld gespeicherte
Energie.
Im Zündzeitpunkt unterbricht die Zün-
dungsendstufe den Stromfluss. Durch die
Änderung des Magnetfelds wird in der
Sekundärwicklung der Zündspule die
Sekundärspannung induziert. Die maximal
mögliche Sekundärspannung (Sekundär-
spannungsangebot) hängt von der in der
Zündspule gespeicherten Energie, der Wick-
lungskapazität und dem Übersetzungsver-
hältnis der Zündspule, der Sekundärlast
(Zündkerze) und der Primärspannungs-
begrenzung (Klammerspannung) der Zün-
dungsendstufe ab.
Die Sekundärspannung muss in jedem
Fall über der zum Funkendurchbruch an der
Zündkerze notwendigen Spannung (Zünd-
spannungsbedarf) liegen. Die Funken-
energie muss zur Zündung des Gemischs
auch bei Auftreten von Folgefunken aus-
reichend groß sein. Folgefunken treten auf,
wenn der Zündfunke durch Turbulenzen des
Gemischs ausgelenkt wird und abreißt.
Beim Einschalten des Primärstroms wird
in der Sekundärwicklung eine unerwünschte
Spannung von ca. 1...2 kV induziert (Ein-
schaltspannung); sie hat eine der Hochspan-
nung entgegengesetzte Polarität. Ein Fun-
kenüberschlag an der Zündkerze (Einschalt-
funke ) muss vermieden werden.
Bei Systemen mit rotierender Hochspan-
nungsverteilung wird der Einschaltfunke
durch die vorgeschaltete Verteilerfunken-
strecke wirksam unterdrückt. Bei ruhender
Spannungsverteilung mit Einzelfunken-
Zündspulen sperrt eine Diode (EFU-Diode,
siehe Bilder 2 a und 2 b) im Hochspan -
nungskreis den Einschaltfunken. Die EFU-
Diode kann auf der "heißen Seite" (der
Zündspulen Aufbau und Arbeitsweise 173
Zündkerze zugewandten Seite) oder auf der
"kalten Seite" (der Zündkerze abgewandten
Seite) sein. Bei Zweifunken-Zündspulen
wird der Einschaltfunke durch die hohe
überschlagspannung der Reihenschaltung
von zwei Zündkerzen ohne Zusatzmaß-
nahmen unterbunden.
Beim Abschalten des Primärstroms entsteht
in der Primärwicklung eine Selbstinduk-
tionsspannung von einigen hundert Volt, die
zum Schutz der Endstufe auf 200 .. .400 V
begrenzt wird.
Aufbau de Magnetfelde
Sobald die Zündungsendstufe den Strom-
kreis der Primärspule schließt, entsteht in
ihr ein Magnetfeld. Durch Selbstinduktion
entsteht in dieser Spule eine Induktions-
spannung, die gemäß der Lenz'schen Regel
ihrer Ursache - also dem Aufbau des
Magnetfelds - entgegenwirkt. Aus diesem
Grund erfolgt der Aufbau des Magnetfelds
in Abhängigkeit des Eisenquerschnitts und
der Wicklung (Induktivität) verhältnismäßig
langsam (Bild 3).
Bleibt der Stromkreis geschlossen, nimmt
der Primärstrom weiter zu; ab einer be-
stimmten Höhe des Stroms tritt im Eisen-
Primärstromverlauf in der Zündspule
Ar---------------------,
12
~ 8
~
E
'e
Q.
4
Cl
co
0 '"'"
0 ms ~
:::>
Zeh I
 174 Zündspulen Aufbau und Arbeitsweise

kreis abhängig vom verwendeten ferro-
magnetischen Material eine magnetische
Sättigung ein, die Induktivität nimmt ab
und der Strom nimmt ab diesem Zeitpunkt
stärker zu. Die Verluste steigen dann inner-
halb der Zündspule ebenfalls sehr stark an.
Es ist daher sinnvoll, den Arbeitspunkt
möglichst unter die magnetische Sättigung
zu legen. Dies wird über die Schließzeit
bestimmt.
Magneti ierung kurve lind Hysterese
Der Kern einer Zündspule besteht aus
weichmagnetischem Material (im Gegensatz
hierzu bestehen Dauermagnete aus hart-
magnetischem Material). Charakteristisch
für dieses Material ist die Magnetisierungs-
kurve, die den Zusammenhang zwischen der
magnetischen Feldstärke H und der Fluss-
dichte B im Material angibt (Bild 4). Bei Er-
reichen einer bestimmten Flussdichte wird
bei weiterer Erhöhung der Feldstärke nur
noch eine sehr geringe Erhöhung der Fluss-
dichte erreicht, die Sättigung tritt ein.
Eine weitere Eigenschaft des Materials ist
die Hysterese der Magnetisierungskurve.
Dies bezeichnet die Eigenschaft des Mate-
rials, dass die Flussdichte (d. h. die Magneti-
sierung) nicht nur von der momentan wir-
kenden Feldstärke, sondern auch vom frühe-
ren magnetischen Zustand abhängt. Die
Magnetisierungskurve nimmt beim Magne-
tisieren (zunehmende Feldstärke) einen
anderen Verlauf als beim Entmagnetisieren
(abnehmende Feldstärke). Je mehr dieses
Hystereseverhalten ausgeprägt ist, desto
höher sind die Eigenverluste des verwende-
ten Materials. Die von der Hysteresekurve
eingeschlossene Fläche ist ein Maß für die
Eigenverluste.
Magnetkreis
Das am häufigsten verwendete Material in
Zündspulen ist Elektroblech und wird in
unterschiedlichen Blechstärken und Qualitä-
ten verarbeitet. Es wird je nach Anforderung
kornorientiertes (höhere maximale Fluss-
dichte, teuer) oder nicht kornorientiertes
Material (geringere maximale Flussdichte)
verwendet.
Hauptsächlich werden Blechstärken von
0,3 ...0,5 mm verarbeitet. Zur Reduzierung
der Wirbelstromverluste werden voneinan-
der elektrisch isolierte Blechlamellen einge-
setzt. Die Lamellen werden gestanzt, zu
Stanzpaketen gestapelt und verbunden;

Magnetisierungskurve mit Hystereseschleife Eisenkreis einer KompakIzündspule

mit 0 - und I-Kern

Bild 4
Neukurve
<!l
Q)
1:: .~
~ ..
(Magnetisierungs·
kurve des anl·
u
'6 -.- - 2
'"
magnetlslef1en
"'"
Li:
Eisenkerns) Q) 3
~

-
2 Hysteresekurve
,.,'"
u
Q)
c: __- - 4
CD

Bild 5 '"
E ~

.
L
1 Luhspall bzw_ 0
;;
2
Permanentmagnel
I-Kern
.,
I:l
:lE
3 BefestIgungs- magnetische Feldstärke 11
bohrung "
~
4 O·Kern
 Zündspulen Aufbau und Arbeitsweise 175

hiermit wird der notwendige Querschnitt FEM-Simulation ausgelegt. Hierbei wird die
und die geometrische Form gebildet. Geometrie dahingehend optimiert, dass
Um die elektrischen Leistungsdaten einer bei gegebenem Strom ein Maximum an
Zündspule bei definierter Geometrie zu speicherbarer magnetischer Energie ohne
erreichen, ist es notwendig, eine möglichst Sättigung des Magnetkreises erzielt wird.
optimale Geometrie des Magnetkreises zu
finden. Mit den Anforderungen hinsichtlich Bau-
raumreduzierung, wie sie besonders bei
Zur Erfüllung der elektrischen Anforderun- Stabzündspulen gegeben sind, besteht die
gen (Funkendauer, Funkenenergie, Sekun- Möglichkeit, durch den Einbau von Perma-
därspannungsanstieg, Sekundärspannungs- nentmagneten (Bild 5, Pos. 1) die speicher-
niveau) ist ein Luftspalt notwendig, der eine bare magnetische Energie zu erhöhen. Dabei
Scherung des Eisenkreises bewirkt (Bild 5, wird der Permanentmagnet so gepolt, dass
Pos. 1). Ein größerer Luftspalt (größere dieser ein dem magnetischen Feld der Wick-
Scherung) lässt eine höhere magnetische lung entgegengerichtetes Feld erzeugt. Diese
Feldstärke im Magnetkreis zu und führt so Vormagnetisierung hat den Vorteil, dass
zu einer höheren speicherbaren magne- in diesem Magnetkreis mehr Energie ge-
tischen Energie. Das hat zur Folge, dass der speichert werden kann.
Magnetkreis erst bei erheblich höheren
Strömen in die magnetische Sättigung geht. Einschaltfunken
Ohne Luftspalt würde diese Sättigung bereits Bei Einschalten des Primärstroms wird auf-
bei geringen Strömen auftreten und bei grund der Änderung des Stromgradienten
weiterer Erhöhung des Stroms die gespei- eine plötzliche magnetische Flussänderung
cherte Energie nur unwesentlich zunehmen im Eisenkern hervorgerufen. Dadurch wird
(Bild 6). in der Sekundärwicklung eine Spannung in-
Wichtig in diesem Zusammenhang ist, duziert. Sie hat eine gegenüber der induzier-
dass im Luftspalt der weitaus größte Anteil ten Hochspannung beim Abschalten ent-
der magnetischen Energie gespeichert wird. gegengesetzte Polarität, da der Gradient der
Bei der Entwicklung einer Zündspule Stromänderung positiv ist. Da dieser Gra-
wird eine für die geforderten elektrischen dient im Verhältnis zum Gradienten bei Ab-
Daten geeignete Dimensionierung des schalten des Primärstroms sehr klein ist, ist
Magnetkreises und des Luftspaltes über die induzierte Spannung - trotz des großen
Übersetzungsverhältnisses der Windungs-
Scherung des Magnetkreise. zahlen - verhältnismäßig gering. Sie liegt im
Bereich von 1...2 kV und ist unter Umstän-

-- -
den ausreichend zur Funkenbildung und
--,;::-
,. ,. ,. ..-
".. Entflammung des Gemischs. Zur Vermei-
11
/
1/2
dung von Motorschäden muss ein Funken- Bild 6
1 Hyslerese bel
I I überschlag (Einschaltfunke) an der Zünd-
Eisenkern ohne
I I kerze ausgeschlossen werden. Luft.palt
I I
I I Bei der rotierenden Hochspannungsver- 2 Hysterese beI
I I
I teilung wird dieser Einschaltfunke durch die Eisenkern mit
I
I vorgeschaltete Verteilerfunkenstrecke unter- Luftspali
I
I drückt. Der Verteilerfingerkontakt steht zum
I I 111 Aussteuerung
I Einschaltzeitpunkt nicht dem Verteiler-
bel Eisenkern
kappenkontakt gegenüber. ohne Luftspalt
Na Bei der ruhenden Spannungsverteilung Ha Aussleuerung
magnetische Feldstärke N mit Einzelfunken-Zündspulen verhindert bei Eisenkern m,l
die EFU-Diode (Einschaltfunkenunter- Lultspalt
176 Zündspulen Aufbau und Arbeitsweise
drückung) den Einschaltfunken (siehe
Bild 1, Pos. 2). Bei Zweifunken-Zündspulen
wird der Einschaltfunken durch die hohe
Überschlagspannung der Reihenschaltung
von zwei Zündkerzen ohne Zusatzmaß-
nahmen unterbunden.
W wicklunt :ilndspul
Der Wirkungsgrad bzw. die verfügbare
Sekundärenergie im Verhältnis zur gespei-
cherten Primärenergie liegt im Bereich von
50 ... 60 %. Hochleistungszündspulen für
Spezialanwendungen erreichen unter gewis-
sen Randbedingungen einen Wirkungsgrad
bis zu 80 %.
Die Energiedifferenz wird im Wesent-
lichen durch die ohmschen Verluste in den
Wicklungen, Ummagnetisierungsverluste
und Wirbelstromverluste in Wärme um-
gesetzt.
Eine zusätzliche Verlustwärmequelle kann
eine in die Zündspule integrierte Endstufe
darstellen. Im Halbleitermaterial wird durch
den Primärstrom ein Spannungsfall hervor-
gerufen, der zu Verlustleistung führt. Ebenso
wird durch das Schaltverhalten beim Ab-
schalten des Primärstroms - v. a. bei "lang-
samen" Zündungsendstufen - eine nicht zu
vernachlässigende Verlustenergie erzeugt.
Hohe Sekundärspannungen werden
üblicherweise durch die Primärspannungs-
begrenzung (Klammerung) in der Endstufe
begrenzt; hier wird ein Teil der in der Zünd-
spule gespeicherten Energie (Klammerener-
gie) in der Endstufe zusätzlich als Verlust-
wärme abgegeben.
.;,.,j,..,irivc 11.,
Kapazitäten in der Zündspule, das Zünd-
kabel, der Zündkerzenschacht, die Zünd-
kerze und umgebende Motorkomponenten
stellen eine zwar geringe, in Anbetracht der
hohen Spannungen und Spannungs-
gradienten jedoch eine Kapazität mit erheb-
lichem Einfluss dar. Durch die erhöhte
Kapazität reduziert sich der Sekundärspan-
nungsanstieg. Somit werden die in der
Wicklung umgesetzten Wirkverluste größer,
die Hochspannung wird geringer. Zur
Zündung des Gemischs steht daher nicht die
gesamte Sekundärenergie zur Verfügung.
"CIlCIlcrg
Die für die Zündkerze zur Verfügung ste-
hende elektrische Energie in der Zündspule
wird als Funkenenergie bezeichnet. Sie ist
ein wesentliches Auslegungskriterium einer
Zündspule und bestimmt in Abhängigkeit
der Wicklungsauslegung u. a. den Funken-
strom und die Funkenbrenndauer an der
Zündkerze.
Zur Gemischentflammung in Saug- und
Turbomotoren sind Funkenenergien von
30 .. .50 mJ üblich. Für Motoren mit Benzin-
Direkteinspritzung ist zur sicheren Ent-
flammung in allen Betriebspunkten des
Motors eine höhere Funkenenergie (bis zu
100 mJ) notwendig.
 Zündspulen Aufbau und Arbeitsweise 177

Arten von Zündspulen Arbeitstakt, einen Funken. Deshalb ist bei

Einzelfunken -Zündspulc diesem Zündsystem keine Synchronisation
Bei Zündsystemen mit Einzelfunken-Zünd- mit der Nockenwelle erforderlich. Allerdings
spulen ist jeder Zündkerze eine Zündspule ist diese Zündspule nur für Motoren mit ge-
zugeordnet. radzahliger Zylinderzahl einsetzbar.

Die Einzelfunken-Zündspule erzeugt über Zum Zeitpunkt der Ventilüberschneidung

die Zündkerze pro Arbeitstakt einen Zünd-
funken. Deshalb ist bei diesen Systemen
eine Synchronisierung auf die Nockenwelle
erforderlich.
Zwcifunkcn-Zünd pule
Einfachzündung (eine Zündkerze pro
Zylinder)
Die Zweifunken-Zündspule erzeugt für
zwei Zündkerzen gleichzeitig eine Zünd-
spannung. Die Verteilung auf die Zylinder
erfolgt so, dass
• das Luft -Kraftstoff-Gemisch des einen
Zylinders am Ende des Verdichtungstakts
gezündet wird,
• der Zündfunke des anderen Zylinders in
die Ventilüberschneidung am Ende des
Ausstoßtakts fällt.
Die Zweifunken-Zündspule erzeugt pro
Kurbelwellenumdrehung, d. h. zweimal je
herrscht kein Kompressionsdruck im Zylin-
der und die Überschlagspannung an der
Zündkerze ist daher sehr gering. Dieser
"Stützfunke" benötigt daher nur sehr ge-
ringe Energien zum Überschlag.
Doppelzündung
Bei Zündsystemen mit zwei Zündkerzen pro
Zylinder werden die von einer Zündspule
erzeugten Zündspannungen auf zwei unter-
schiedliche Zylinder verteilt. Die Vorteile, die
sich daraus ergeben, sind
• eine Reduzierung der Emissionswerte,
• eine geringfügig höhere Leistung,
• zwei Funken an unterschiedlichen Orten
im Brennraum,
• die Möglichkeit, durch eine zeitversetzte
Zündung eine weichere Verbrennung zu
erreichen,
• gute Notlaufeigenschaften, falls eine Zünd-
spule aufgrund eines Defekts ausfällt.

ZündspulenbezeIChnung bel Bosch

Terminologie Beispiele

x V (S)(E) ZS ZS-P(E) Stabspule (mit inleg. ES)

1 L . . !- - - - - Zündspule
1 Endstufe
• L - .- - - - - -

2x2 ZS Zündspule mrt

L -_ _ _ _ _ _ Stabspule
• 2 Magnetkreisen
neu: Pencil coll • 2 Funken pro Kreis
... d. h. 4 Hochspannungsdome
Anzahl der
Magnetkreise
4x1 ZS Modul mit 4 unabhängigen

-11
EinzeHunken-ZOndspulen
Hochspannung

(
Niederspann::
1 Zur Vereinfachung de,
Hochspannung
Endstule - - (umgekehrte Polarität) DefiOllJOn der Typfaml'
oder Masse lien wurden bei B osch
~ diese B ezeIChnungen
elnge!üM
 178 Zündspulen Ausführungen

Ausführungen prägnierharz unter Vakuum vergossen und

anschließend ausgehärtet. Das ergibt
Bei den für Neuentwicklungen eingesetzten • eine hohe mechanische Festigkeit,
Zündspulentypen handelt es sich im We- • einen guten Schutz vor Umwelteinflüssen
sentlichen um und
• Kompaktzündspulen und • eine hervorragende Isolation der Hoch-
• Stabzündspulen. spannung.

Bei den im folgenden beschriebenen Varian- Abschließend wird der Silikonmantel auf
ten ist z. T. die Integration der Zündungs- den Hochspannungsdom aufgeschoben und
endstufe in das Gehäuse möglich. fixiert.
Nach abschließender Prüfung auf alle
Kompaktzündspule relevanten elektrischen Daten ist die Zünd-
Au fba u spule einsatzbereit.
Der Magnetkreis der Kompaktzündspule
besteht aus dem 0-Kern und dem I-Kern
(Bild 1), auf dem die Primär- und die
Sekundärwicklungen aufge-
steckt sind. Diese Anord- Aufbau der KompaktzOndspule
nung wird in das Zündspu-
lengehäuse eingebaut. Die
Primärwicklung (mit Draht 8
bewickelter I-Kern) wird mit
dem Primärsteckanschluss 2 ------------------ 1~

elektrisch und mechanisch

verbunden. Ebenfalls ver- 3 - - - - -\
' - - - - -- - 9
bunden wird der Wicklungs- 4 ---~~
5 - --q:,5t.., =,-"" ~------- 10
anfang der Sekundär-
wicklung (mit Draht be- '-"'11-- - -- -- - 11
wickelter Spulenkörper). Der
zündkerzenseitige Anschluss
6
der Sekundärwicklung befin-
det sich im Gehäuse und die 7 - - - - -+1
elektrische Kontaktierung
Bild 1
wird bei der Montage der
1 leiterplatte Wicklungen hergestellt.
~--------------- 12
2 End.ture Im Gehäuse integriert ist
3 EFU -Dlode der Hochspannungsdom,
4 Sekundärspulen- der einerseits das Kontaktteil
körper
zur Zündkerzenkontaktie-
5 Sekundärdraht
6 Kontaktblech
rung trägt und andererseits ~------------ 13

7 Hochspannungs- den Silikonmantel zur Isola-

bolzen tion der Hochspannung zu
8 P"märstecker außen liegenden Teilen und
9 P"märdraht ~--------------- 14
dem Zündkerzenschacht
10 I-Kern
aufnimmt.
11 Permanentmagnet
12 Q ·Kem
Nach dem Zusammenbau
13 Feder der Bauteile wird das Innere
14 S,likonmantel des Gehäuses mit einem Im-

\Vcgbau- lind COP- Variante
Aufgrund der kompakten Bauweise der
Zündspule ist der zuvor in Bild 1 dargestellte
Aufbau möglich. Diese Bauart wird als COP
bezeichnet (Coil on Plug). Die Zündspule
wird direkt auf die Zündkerze montiert, so-
dass zusätzliche Hochspannungs-Verbin-
dungskabel entfallen (Bild 2a). Damit ergibt
sich eine geringere kapazitive Belastung des
Sekundärkreises der Zündspule. Zusätzlich
wird durch die Bauteilreduzierung die Funk-
tionssicherheit erhöht (z. B. kein Marder-
verbiss der Zündkabel mehr möglich).
Bei der selteneren Wegbauvariante werden
die Kompaktzündspulen im Motorraum
mit Schrauben befestigt. Hierzu sind Befesti-
gungsaugen oder ein zusätzlicher Halter
vorgesehen. Die Hochspannungsverbindung
wird über jeweils ein Hochspannungs-
Zündkabel von der Zündspule zur Zünd-
kerze bewerkstelligt.
COP- und Wegbauvariante sind nahezu
gleich aufgebaut. An die Wegbauvariante
(Karosserieanbau) werden jedoch geringere
Anforderungen hinsichtlich Temperatur-
und Schüttelbedingungen gestellt, da hier
geringere Belastungen auftreten.
Einzelfunken' ZOndspulen
Zündspulen Ausführungen 179
Weitere Zündspulen-Bauarten
ZS2x2
Die rotierende Hochspannungsverteilung
wurde schrittweise durch die ruhende Span-
nungsverteilung ersetzt.
Für eine einfache Umrüstung eines
Motortyps auf die ruhende Verteilung eignet
sich die ZS 2x2 (Bild 3) bzw. ZS 3x2. Diese
Zündspule enthält zwei bzw. drei Magnet-
kreise und erzeugt zwei Funken pro Kreis.
Damit kann bei einem Vier- bzw. Sechs-
zylindermotor der Zündverteiler ersetzt
werden. Der Anpassungsaufwand beim
Fahrzeughersteller ist aufgrund der flexiblen
Montage im Motorraum gering, ein ange-
passtes Motorsteuergerät ist jedoch erforder-
lich. Bei dieser Lösung mit Wegbau-Zünd-
spulen sind in den meisten Fällen allerdings
Hochspannungs-Zündkabel erforderlich.
Zündspule 2,2 fOr die Umrüstung von rotierender
auf ruhende Spannungsverteilung
Bild 2
a COP-V.nante einer
EInzeifunken·
Kompakt2ündspule
b Wegbau,Va"ante:
zwei E,nzeIJunken-
Zündspulen im
Modul. Anschluss
der Zündkerzen über
zwei Zündleitungen
180 Zündspulen Ausführungen

ZS-Module
Bei den Zündspulenmodulen sind mehrere
Zündspulen in einem gemeinsamen Ge-
häuse zu einer Baugruppe zusammengefasst
(Bild 4). Funktional gesehen bleiben diese
Zündspulen voneinander unabhängig.
Die Vorteile, die sich durch den Einsatz
von Zündspulenmodulen ergeben, sind
• eine vereinfachte Montage (nur ein
Arbeitsgang für drei bzw. vier Zünd-
spulen)
• weniger Schraubverbindungen
• Anschluss mit nur einem Steckanschluss
zum Motorkabelbaum
• Kosteneinsparungen durch schnellere
Montage und vereinfachten Kabelbaum.
Nachteilig sind
• die Notwendigkeit einer motorspezifi-
schen Geometrie des Moduls und
• die Eignung nicht für alle, sondern nur
für bestimmte Zylinderkopfausführungen.
Stabzündspule
Die Stabzündspule ermöglicht eine optimale
Ausnutzung der Platzverhältnisse im Motor-
raum. Durch die zylindrische Bauform kann
der Zündkerzenschacht als Montageraum
mitbenutzt werden und ermöglicht eine
bauraumoptimierte Anordnung im Zylin-
derkopf (Bild 5).
Stabzündspulen werden immer direkt auf
die Zündkerze montiert, daher sind keine
zusätzlichen Hochspannungs-Verbindungs-
kabel erforderlich.
Aufbau und Magncrkreis
Stabzündspulen (auch als "Pendl Coil" be-
zeichnet) arbeiten wie Kompaktzündspulen
nach dem induktiven Prinzip. Aufgrund der
Rotationssymmetrie unterscheiden sie sich
im Aufbau jedoch deutlich von Kompakt-
zündspulen.
Der Magnetkreis besteht zwar aus den
gleichen Materialien, der im Zentrum
liegende Stabkern (Bild 6, Pos. 5) wird hier

Zündspulenmodule m~ KompakIZündspulen Einbau im ZOndkerzenschachl: Grö6envergleich

von KompaklzUndspule zur Slabzundspule

Bild 4
a ZS 3.1 M
b ZS 4., M

Bild 5
1 KompaktzOndspu le
2 SlabzOndspule
3 Zyhnderkopf
 Zündspufen Ausführungen 181

aus verschieden breit gestanzten Blechlamel-
len annähernd kreisrund gestapelt und
paketiert. Der magnetische Kreis wird über
das Rückschlussblech (9) als gerollte und ge-
schlitzte Hülse - ebenfalls aus Elektroblech,
teilweise aus mehreren Lagen - hergestellt.
Im Gegensatz zu Kompaktzündspulen
liegt die Primärwicklung (7) mit größerem
Durchmesser über der Sekundärwicklung
(6), deren Spulenkörper gleichzeitig den
Stabkern aufnimmt; hierfür sind konstruk-
tive und funktionale Vorteile maßgebend.
Aufbau der Slabzündspule
Die kompakte Bauform der Stab zündspule
lässt bei gegebener Geometrie hinsichtlich
der elektrischen Auslegung nur eine sehr
eingeschränkte Variation des Magnetkreises
(Stabkern, Rückschlussblech) und Wick-
lungen zu.
Bei den meisten Stabzündspulenanwen-
dungen werden - aufgrund des einge-
schränkten Bauraums - zur Erhöhung der
Funkenenergie Permanentmagnete ein-
gesetzt.
Die Kontaktierung der Zündkerze und
der Anschluss an den Motorkabelbaum ist
bei Stabzündspulen vergleichbar mit den
Kompaktzündspulen.

Va rianten
2 Stabzündspulen stehen für die verschiede-
3 nen Anwendungszwecke in mehreren Vari-
anten zur Verfügung (z. B. unterschiedliche
4
Durchmesser und Baulängen). Optional
f--- - - - 5 kann die Zündungsendstufe in das Gehäuse
integriert sein.
-------6 Ein typischer Durchmesser, gemessen am
zylindrischen Mittelteil (Rückschlussblech
bzw. Gehäuse), ist ca. 22 mm. Dieses Maß ist
l iH- - - - - - 7
abgeleitet vom Bohrungsdurchmesser des
1-}-- - - - - 8 Zündkerzenschachtes in einem Zylinderkopf
9 mit Zündkerzen in Standardbauform und
10 einer Schlüsselweite SW16. Die Länge einer
Stabzündspule wird durch die Einbausitua-
Bild 6
tion im Zylinderkopf und die geforderten
1 Sieckanschlusss
11 bzw. möglichen elektrischen Daten be- 2 Lellerplalle mll
stimmt. Einer Verlängerung des aktiven Teils Zündungscndslufe
(Transformator) sind wegen der Zunahme 3 Permanentmagnet
der parasitären Kapazitäten und Verschlech- 4 Befesllgungsarm
12 terung des Magnetkreises jedoch Grenzen 5 lamelherter
Eleklroblechkern
gesetzt. (Slabkern)
6 Sekundärwicklung
7 Primärwicklung
e Gehäuse
9 Rückschlussblech
10 Permanenlmagnel
11 Hochspannungsdom
12 Slhkonmantel
13 13 aufgeslecl<le
Zündker:ze

Zwischenräume smd mIt

Vergussmasse verfüllt
182 Zündspulen Elektronik in der Zündspule
Elektronik in der Zündspule
Bei früheren Konzepten war die Zündungs-
endstufe überwiegend als separates Modul
ausgeführt und im Motorraum und bei
rotierender Verteilung auch an der Zünd-
spule oder am Zündverteiler befestigt.
Mit der Umstellung auf die ruhende Span-
nungsverteilung und zunehmender Minia-
turisierung der Elektronik wurden kom-
pakte Zündungsendstufen als integrierte
Schaltkreise entwickelt, die in die Zün-
dungssteuergeräte bzw. in die Motorsteuer-
geräte integriert werden konnten.
Der ständig wachsende Funktionsumfang
der Motorsteuergeräte (Motronic) und neue
Motorkonzepte (z. B. Benzin-Direkteinsprit-
zung) erfordern aufgrund der Thermik
(Gesamtverlustleistung der Endstufen) und
des Bauraums zunehmend die Auslagerung
der Zündungsendstufen aus dem Steuer-
gerät. Eine Möglichkeit ist die Integration
in die Zündspule, u. a. mit der Möglichkeit
einer kürzeren Primärleitungslänge und
damit reduziertem Spannungsfall in der
Zuleitung.
Einbau der Endstu!e in einem Stab,ündspulen·
Gehäuse
r--- 2
~-- 3
Bild 1
1 PrImärstecker 7
2 SMO·Bautelle
3 ElektronIk fur
Zündungsfunktionen
4 Kontakherung !Ur dIe
Pnmarwlcklung 6 ~
5 StabzUndspulen-
l
Transformator
6 Be!estlgungsauge
7 Endstu!e
Aufbau
Sowohl für die Kompakt- als auch die Stab-
zündspule ist die Integration der Endstufe in
das Gehäuse möglich. Bild 1 zeigt den Ein-
bau in eine Stabzündspule. Das Endstufen-
modul- teilweise mit zusätzlichen Funktio-
nen - ist auf einer kleinen Leiterplatte aufge-
baut. Wegen der begrenzten Abmessungen
kommen SMD-Bauteile (Surface Mounted
Device) zur Anwendung.
Die Endstufentransistoren (7) sind in
standardisierten TO-Gehäusen integriert
und mit der Leiterplatte oder den Strom-
schienen verbunden. Zusätzliche Funktio-
nen für Überwachungs-, Diagnose- oder
andere Funktionen (z. B. Ruhestromabschal-
tung, kundenspezifische Eingangsschaltung)
sind optional in weiteren elektronischen
Bauteilen integriert (3). Der Primäran-
schluss (1) ist direkt mit der Leiterplatte
verbunden. Unterhalb der Leiterplatte
befindet sich die Kontaktierung für die
Primärwicklung der Zündspule (4).
4
5
'"
!j
 Zündspulen Elektrische Parameter 183

Elektrische Parameter einer Zündspule werden parasitäre Kapa-

zitäten z. B. durch den geringen Abstand
Induktivität zwischen Sekundärwicklung und Primär-
Die Induktivität ist eine physikalische wicklung oder durch Kabelkapazitäten
Größe, die die elektromagnetische Wirksam- zwischen Zündkabel und benachbarten
keit bzw. Selbstinduktionsfähigkeit einer Bauteilen gebildet.
Spule oder allgemein eines elektrischen Die Lastkapazität wird im Wesentlichen
Leiters bezeichnet. durch die Zündkerze gebildet. Sie wird
Die Induktivität wird bestimmt durch durch die Einbausituation (z. B. metallischer
Material und Querschnitt des durchfluteten Zündkerzenschacht), die Zündkerze selbst
Magnetkreises, die Windungszahl und die und ggf. vorhandene Hochspannungs-
Geometrie der Kupferwicklung. Verbindungsleitungen bestimmt. Diese
Eine Zündspule besitzt eine Primär- und Bedingungen lassen sich meistens nicht be-
eine Sekundärinduktivität, wobei die Sekun- einflussen und müssen bei der Auslegung
därinduktivität um ein Vielfaches höher ist der Zündspule berücksichtigt werden.
als die Primärinduktivität.
Gespeicherte Energie
Kapazität Abhängig von der Auslegung einer Zünd-
Bei der Zündspule unterscheidet man Eigen- spule (Geometrie, Material des Magnet-
kapazität, parasitäre Kapazität und Last- kreises, zusätzliche Magnete) und der ver-
kapazität. Die Eigenkapazität der Zündspule wendeten Zündungsendstufe lässt sich in
wird im Wesentlichen durch die Wicklung einer Zündspule nur bis zu einer bestimm-
selbst gebildet. Sie ergibt sich daraus, dass ten Größenordnung magnetische Energie
benachbarte Drähte innerhalb der Sekun- speichern. Bei weiterer Erhöhung des
därwicklung einen Kondensator bilden. Primärstroms ist nur noch ein geringer
Eine parasitäre Kapazität ist eine "schäd- Zuwachs der gespeicherten Energie möglich,
liche" Kapazität innerhalb eines elektrischen die Verluste steigen hier jedoch überpropor-
Systems. Ein Teil der zur Verfügung stehen- tional an und würden in kurzer Zeit zur
den oder erzeugten Energie wird zur Auf- Zerstörung der Zündspule führen.
ladung oder Umladung dieses parasitären Eine optimale Auslegung einer Zünd-
Kondensators benötigt und steht dadurch spule liegt - unter Berücksichtigung aller
nicht an den Anschlüssen zur Verfügung. In Toleranzen - bei einem Arbeitspunkt knapp
unterhalb der magnetischen Sättigung des
Kenngrößen von ZOndspulen (Serienanwendung) Magnetkreises.
/, Pnmärstrom 6,5 ... 9,OA
T, Ladezeit 1,5... 4,0 ms Ohmscher Widerstand
U. Sekundätspannung 29 ... 35 kV Der ohmsche Widerstand der Wicklungen
T", Funkendauer 1.3... 2,Oms
wird durch den temperaturabhängigen spe-
W'" Funkenanergie 30 ... 50 mJ
fOr Benzin-Direkt· zifischen Widerstand von Kupfer bestimmt.
einspritzung Der Primärwiderstand (Widerstand der
bis 100 mJ Primärwicklung) liegt üblicherweise im Be-
/", Funkenstram 80 ...115 mA reich von 0,4 ... 0,7 n. Er sollte nicht zu hoch
R, Ohmsche, Widerstand 0,3 ... 0,611
liegen, weil die Zündspule sonst im Falle ge-
der Primärwicldung
Ohmscher Widerstand 6...15kO
ringer Bordnetzspannung (Spannungsein-
R.
de, Sekundärwicldung bruch bei Kaltstart) ihren Nennstrom nicht
N, Windungszahl 150.. ,200 erreichen würde und somit nur eine gerin-
der Primärwicklung gere Funkenenergie erzeugen könnte.
N. Windungszahl 8000 ... 22000 Der Sekundärwiderstand (Widerstand der
der Sekundärwicklung
Sekundärwicklung) liegt im Bereich mehre-
184 Zündspulen Elektrische Parameter
rer ill; die Differenz zum Primärwiderstand
ergibt sich aus der größeren Windungszahl
der Sekundärwicklung (um den Faktor
70 ... 100) und dem geringen Durchmesser
des Drahtes (um den Faktor ca. 10).
Verlustleistung
Die ohmschen Widerstände der Wick-
lungen, die kapazitiven Verluste und Um-
magnetisierungsverluste (Hysterese) sowie
bauformbedingte Abweichungen vom idea-
len Magnetkreis bestimmen die Verluste in
einer Zündspule. Bei einem Wirkungsgrad
von 50 ... 60 % werden bei hoher Drehzahl
verhältnismäßig hohe Verlustleistungen in
Form von Wärme erzeugt. Durch verlust-
minimierte Auslegungen, geeignete kon-
struktive Lösungen und thermisch hoch
belastbare Materialien werden die Verluste
möglichst klein gehalten.
Windungsverhältnis
Das Windungsverhältnis ist das Verhältnis
zwischen Primär- und Sekundärwindungs-
zahl der Kupferwicklungen. Es liegt für
Standardzündspulen in der Größenordnung
von 1:50... 1:150. Durch die Festlegung des
Windungsverhältnisses wird z. B. die Höhe
des Funkenstroms und in gewissem Maße die
maximale Sekundärspannung in Abhängig-
keit von der Zündungsendstufe bestimmt.
Hochspannungs-und
Funkencharakteristik
Eine ideale Zündspule erzielt eine möglichst
hohe und laststabile Hochspannung mit sehr
schnellem Spannungsanstieg. Dies garantiert
unter betriebsrelevanten Bedingungen einen
Funken an der Zündkerze und eine sichere
Entflammung des Gemischs.
Bedingt durch die realen Eigenschaften
der Wicklungen, des Magnetkreises und der
verwendeten Zündungsendstufe sind hier
jedoch Grenzen gesetzt.
Die Hochspannung ist so gepolt, dass die
Mittelelektrode der Zündkerze negatives
Potenzial gegenüber der Fahrzeugmasse auf-
weist. Die negative Polung wirkt einem
Elektrodenverschleiß an der Zündkerze ent-
gegen.
Dynamischer Innenwiderstand
Eine weitere wichtige Größe ist der dyna-
mische Innenwiderstand (Impedanz) der
Zündspule, da er in Verbindung mit der
inneren und äußeren Kapazität die Ge-
schwindigkeit des Spannungsanstiegs mit
bestimmt und damit ein Maß dafür ist, wie
viel Energie aus der Zündspule über Neben-
schlusswiderstände zum Augenblick des
Funkendurchbruchs abfließen kann. Ein
niedriger Innenwiderstand ist bei ver-
schmutzten oder nassen Zündkerzen vor-
teilhaft. Der Innenwiderstand ist von der
Sekundärinduktivität abhängig.
 Zündspulen
Simulationsbasierte Entwick-
lung von Zündspulen
Bei der Entwicklung von Zündspulen ge-
langt man aufgrund der immer höheren
technischen Anforderungen an das Ende der
mit herkömmlichen Methoden erreichbaren
Effizienz. Ein Ausweg ist der Einsatz von
CAE bei der Produktentwicklung. CAE
(Computer Aided Engineering) ist der
Sammelbegriff für Rechnerleistungen im
Ingenieurbereich. Dieser beinhaltet sämt-
1iche Aufgaben des CAD (Computer Aided
Design) verbunden mit Berechnungs-
routinen.
Die Vorteile des CAE-Einsatzes sind:
• Fundierte Entscheidungen in frühen
Phasen der Entwicklung (auch ohne
Prototyp),
• Bestimmung erprobungswürdiger
Muster und
• besseres Verständnis der physikalischen
Zusammenhänge.
Bei der Entwicklung der Zündspule werden
in unterschiedlichen Simulationsbereichen
Berechnungsprogramme eingesetzt:
• Strukturmechanik (mechanische und
thermische Beanspruchungsanalysen),
• Strömungsmechanik (Analyse von
Formfüllvorgängen),
• Elektromagnetik (Analyse des elektro-
magnetischen Systemverhaltens ).
Von besonderer Bedeutung bei der Entwick-
lung der Zündspule ist der Einsatz der elekt-
romagnetischen Simulation. Hierbei wird
zwischen geometrieorientierter Simulation
und Verhaltenssimulation unterschieden.
Bei der geometrieorientierten Simulation
wird die Finite-Element-Methode (FEM)
eingesetzt. Hierbei wird ausgehend von
einem CAD-Modell die Geometrie der
Zündspule modelliert. Diese wird mit ent-
sprechenden Randbedingungen (Stromdich-
ten, elektrische Potenziale usw.) versehen
und anschließend in ein FEM-Modell umge-
wandelt. Nach der Überführung in ein Be-
Simulationsbasierte Entwicklung von Zündspulen 185
rechnungsmodell und der Lösung der dar-
aus abgeleiteten Gleichungssysteme können
die analysierten Werte, die die gewünschten
Aussagen über das Berechnungsproblem
liefern, anschaulich dargestellt werden.
Diese Methode erlaubt die rein virtuelle
simulationsbasierte Auslegung der Zünd-
spule. Abhängig von dem Analyseziel kann
hierbei die Geometrie der Zündspule opti-
miert werden (magnetische Optimierung
des Eisenkreises, elektrostatische Optimie-
rung elektrisch leitfähiger Konturen).
Mit der Verhaltenssimulation ist es
möglich, das elektrische Verhalten der zuvor
geometrieorientiert analysierten Zündspule
im Gesamtsystem - bestehend aus Zün-
dungsendstufe, Zündspule und Zündkerze -
unter praxisrelevanten Bedingungen zu
untersuchen. Diese Berechnungsmethode
erlaubt die Ermittlung der Ausgangsdaten
der Zündspule. Elektrische Größen wie
Funkenenergie und Funkenströme sind
somit berechenbar.
Der Einsatz der elektromagnetischen Simu-
lation ermöglicht die virtuelle Entwicklung
von Zündspulen. Ausgehend von den Simu-
lationsergebnissen sind somit Geometrie-
daten und Wicklungsauslegung definiert
und es können Prototypen aufgebaut wer-
den. Die elektrischen Werte dieser Zünd-
spulenmuster reichen nahe an die Ergeb-
nisse der Simulation. Die Anzahl der zeit-
intensiven Rekursionen, die sich im kon-
ventionellen Produktentstehungsprozess der
Zündspulen ergeben, kann deutlich redu-
ziert werden.
186 Zündkerzen Aufgabe

Zündkerzen

Die Zündung des Luft-Kraftstoff-Gemischs Durch den Aufbau der Zündkerze muss
im Ottomotor erfolgt elektrisch. Die elektri- sichergestellt sein, dass die zu übertragende
sche Energie wird der Batterie entnommen Hochspannung immer sicher gegen den
und in der Zündspule zwischen gespeichert. Zylinderkopf isoliert und der Brennraum
Die in der Zündspule erzeugte Hochspan- nach außen abgedichtet wird.
nung bewirkt einen Funkenüberschlag
zwischen den Elektroden der Zündkerze im Die Zündkerze bestimmt im Zusammen-
Brennraum des Motors. Die in dem Funken wirken mit den anderen Komponenten des
enthaltene Energie entzündet das verdich- Motors, z. B. den Zünd- und Gemischauf-
tete Luft -Kraftstoff-Gemisch. bereitungssystemen, in entscheidendem
Maße die Funktion des Ottomotors. Sie
muss
Aufgabe • einen sicheren Kaltstart ermöglichen,
• über die gesamte Lebensdauer einen aus-
Aufgabe der Zündkerze ist es, beim Otto- setzerfreien Betrieb gewährleisten und
motor die Zündenergie in den Brennraum • sie darf bei längerem Betrieb im Bereich
einzubringen und durch den elektrischen der Höchstgeschwindigkeit nicht über-
Funken zwischen den Elektroden die Ver- hitzen.
brennung des Luft-Kraftstoff-Gemischs
einzuleiten. Um diese Funktionen über die gesamte
Lebensdauer der Zündkerze sicherzustellen,
muss das richtige
ZQndkerze im OUomolor Zündkerzenkonzept
schon sehr früh in
der Entwicklungs-
phase der Motoren
festgelegt werden. In
Entflammungs-
untersuchungen
wird das optimale
Zündkerzenkonzept
hinsichtlich Abgas-
emission und
Laufruhe bestimmt.
Ein wichtiger
Kennwert der Zünd-
kerze ist der
Wärmewert. Die
Zündkerze mit dem
richtigen Wärme-
wert verhindert,
dass sie im Betrieb
so heiß wird, dass
von ihr thermische
Entflammungen
ausgehen und den
Motor schädigen.

Einsatzgebiete
Die Zündkerze wurde von Bosch im Jahr
1902 in Verbindung mit dem Magnetzünder
zum ersten Mal in einem Pkw eingesetzt.
Diese Komponente hat daraufhin einen
unvergleichbaren Siegeszug in der Auto-
mobiltechnik angetreten.
Die Zündkerze findet in allen von einem
Ottomotor angetriebenen Fahrzeugen und
Geräten Verwendung - sowohl für Motoren,
die nach dem Zweitakt - als auch nach
dem Viertakt-Verfahren arbeiten. Sie ist zu
finden in
• Pkw,
• Nkw,
• Zweirädern (Motorrad, Motorroller,
Mofa),
• Booten und Schiffen,
• Land- und Baumaschinen,
• Motorsägen,
• Gartengeräten (z. B. Rasenmäher) usw.
Entsprechend der Vielfalt der Einsatzgebiete
gibt es verschiedene Zündkerzenbauformen
mit über 1200 Einzelvarianten.
Die größten Stückzahlen entfallen auf
den Pkw-Sektor, da in jedem Fahrzeug ent-
sprechend der Motorzylinderzahl gleich
mehrere Zündkerzen erforderlich sind.
Die motorgetriebenen Geräte arbeiten
wegen der geringeren Motorleistung in der
Regel mit Einzylindermotoren und benöti-
gen nur eine einzige Zündkerze.
Im Nkw-Bereich kommen in Europa
- zumindest für schwere Nkw - vorwiegend
Dieselmotoren zum Einsatz, sodass in die-
sem Sektor der Bedarf an Zündkerzen gering
ist. In den USA jedoch ist auch bei schweren
Nkw der Ottomotor am weitesten verbreitet.
Zündkerzen Anwendung 187
Typenvielfalt
1902 leisteten Motoren pro 1000 cm 3 Hub-
raum lediglich ca. 6 PS. Mittlerweile werden
100 PS erreicht, bei Rennmotoren sogar bis
300 PS. Der technische Aufwand für die Ent-
wicklung und Herstellung von Zündkerzen,
die solche Leistungen ermöglichen, ist
enorm.
Die erste Zündkerze musste 15 ... 25-mal
pro Sekunde zünden. Eine heutige Zünd-
kerze muss das 5fache leisten. Die obere
Temperaturgrenze stieg von 600 oe auf ca.
900 oe, die Zündspannung von 10 000 V
auf bis zu 30000 V. Während die Zündker-
zen von heute mindestens 30000 km über-
stehen müssen, musste früher alle 1000 km
zum Zündkerzenschlüssel gegriffen werden.
Am Prinzip der Zündkerze hat sich in
100 Jahren wenig geändert. Trotzdem ent-
wickelte Bosch im Lauf der Zeit mehr
als 20000 verschiedene Typen, um der
Motorenentwicklung gerecht zu werden.
Aber auch das aktuelle Zündkerzen-
programm ist vielfältig. Es werden hohe
Anforderungen an die Zündkerze bezüglich
der
• elektrischen und
• mechanischen Eigenschaften sowie der
• chemischen und
• thermischen Belastbarkeit
gestellt. Neben diesen Anforderungen muss
die Zündkerze auch an die geometrischen
Vorgaben der Motorkonstruktion (z.B.
Zündkerzenlage im Zylinderkopf) angepasst
sein. Aufgrund dieser Anforderungen ist
- hervorgerufen durch die unterschiedlichs-
ten Motoren - eine Vielfalt von Zündkerzen
erforderlich. Derzeit gibt es von Bosch mehr
als 1250 verschiedene Zündkerzenvarianten,
die im Handel und in den Kundendienst-
werkstätten verfügbar sein müssen.
lBB Zündkerzen Anforderungen

Anforderungen nungen keine überschläge über den Isolator

Anforderungen an die elektrischen
Eigenschaften
Beim Betrieb der Zündkerzen mit elektroni-
schen Zündanlagen können Spannungen bis
über 30000 V auftreten, die nicht zu Durch-
schlägen am Isolator führen dürfen. Die sich
aus dem Verbrennungsprozess abscheiden-
den Rückstände wie Ruß, Ölkohle und
Asche aus Kraftstoff und Ölzusätzen sind
unter bestimmten thermischen Bedingun-
gen elektrisch leitend. Dennoch dürfen un-
ter diesen Umständen auch bei hohen Span-
Druck- und Temperalurbeanspruchung der Zündkerze
lWeitakImoIor
TaI<Iphase Über· VerdicI1ten
SIJöroon
auftreten.
Der elektrische Widerstand des Isolators
muss bis zu 1000 oe hinreichend groß sein
und darf sich über der Lebensdauer der
Zündkerze nur wenig verringern.
Anforderungen an die mechanischen
Eigenschaften
Die Zündkerze muss den im Verbrennungs-
raum periodisch auftretenden Drücken (bis
ca. 100 bar) widerstehen, ohne an Gasdicht-
heit zu verlieren. Zusätzlich wird eine hohe
mechanische Festigkeit besonders von der
Keramik gefordert, die bei der Montage und
im Betrieb durch den Zündkerzenstecker
und die Zündleitung belastet wird. Das
Gehäuse muss die Kräfte beim Anziehen
Ve!Ilfemen Ausstoßen ohne bleibende Verformung aufnehmen.
u, AIbeiteI1

GasI~. ...12O' C 200.., 2000.., 500...

4OO' C 28OO' C 1200'C Anforderungen an die chemische
Belastbarkeit
GasaudI 1bar 5" .8 bar 15...3:1 bar 1...3 bar
Der in den Brennraum ragende Teil der
Zündkerze kann bis zur Rotglut erhitzen
und ist den bei hoher Temperatur statt-
findenden chemischen Vorgängen ausge-
setzt. Im Kraftstoff enthaltene Bestandteile
können sich als aggressive Rückstände an
der Zündkerze ablagern und deren Eigen-
schaften verändern.
180' 270'
01
Anforderungen an die thermische
Belastbarkeit
VNlrtaktrnotor
Während des Betriebs nimmt die Zündkerze
lal<lphase Venicllten Vertlremen Ausstoßen Ansaugen in rascher Folge Wärme aus den heißen Ver-
u, AIbeiteI1
brennungsgasen auf und wird kurz danach
~, :m,., 2000 ... 1300... ... I20' C durch das angesaugte kalte Luft -Kraftstoff-
OOO' C JOOl' C l000'C
Gemisch abgekühlt. An die Beständigkeit
Gasdrud< 8... 15bar 3O.. ,SObar 1...5 bar 0,9 bar
des Isolators gegen" Thermoschock" werden
deshalb hohe Anforderungen gestellt.
Kallen-
steblg Ebenso muss die Zündkerze die im
Brennraum aufgenommene Wärme mög-
lichst gut an den Zylinderkopf des Motors
abführen; die Anschlussseite der Zündkerze
sollte sich möglichst wenig erwärmen.

l<1JrtleI. 0' 180' 360" 540" 720'

meI 01 UT 01 UT Ol
UMZ0325D
 Zündkerzen Aufbau 189

Aufbau Die Oberfläche der Isolator-Anschlussseite

ist mit einer bleifreien Glasur überzogen.
Die wichtigsten Bestandteile einer Zünd- Auf der glatten Glasur haften Feuchtigkeit
kerze sind (Bild 1) und Schmutz weniger gut, wodurch Kriech-
• Anschlussbolzen (1), ströme weitgehend vermieden werden.
• Isolator (2),
• Gehäuse (3),
• Dichtsitz (6) und Aufbau der Zündkerze
• Elektroden (8,9).

Anschlussbolzen
Der Anschlussbolzen aus Stahl ist im Iso-
lator mit einer leitfähigen Glasschmelze, die
auch die leitende Verbindung zur Mittel-
elektrode herstellt, gasdicht eingeschmolzen. -1- - - - 1
Er hat an dem aus dem Isolator heraus-
ragenden Ende ein Gewinde, in das der
Zündkerzenstecker der Zündleitung ein-
rastet. Für Anschlussstecker nach ISO-/DIN-
Norm wird entweder auf das Gewinde des
Anschlussbolzens eine Anschlussmutter
(mit der geforderten Außenkontur ) aufge-
schraubt, oder der Bolzen wird bei der
Herstellung bereits mit einem massiven
ISO-/DIN-Anschluss versehen.

Isolator
Der Isolator besteht aus einer Spezial-
keramik. Er hat die Aufgabe, die Mittel-
elektrode und den Anschlussbolzen gegen 3
das Gehäuse zu isolieren. Die Forderungen
nach guter Wärmeleitfähigkeit bei hohem 4
elektrischem Isoliervermögen stehen in
starkem Gegensatz zu den Eigenschaften der 5
meisten Isolierstoffe. Der von Bosch ver- Bild 1
wendete Werkstoff besteht aus Aluminium- I Anschlussbolzen mll
oxid (Al 20 3 ), dem in geringem Anteil andere Anschlussmutter
Stoffe zugemischt sind. Nachdem diese 2 loolalor aus
AI. O , ·Keramlk
Spezialkeramik gebrannt ist, werden nicht
7 3 Gehäuse
nur die Forderungen nach mechanischer 4 Warrnschrumpfzone
und chemischer Festigkeit erfüllt, sondern 5 leotendes Glas
das dichte Gefüge sorgt auch für eine hohe 6 Dlchlnng (DichISII2)
Sicherheit gegen elektrische Durchschläge. 1ii::~F--- 9
7 Gewonde
Zur Verbesserung des Kaltwiederholstart - 8 VerbundmlUel-
eleklrode (Ni/Cu)
verhaltens bei Luftfunken-Zündkerzen kann
9 Almungsraum
die Außenkontur des Isolatorfußes modifi- (LuHraum)
ziert werden, um ein günstigeres Aufheiz- 10 Masseeleklrode
verhalten zu erreichen. (hier als Verbund -
eiekirode NO/Cu)
 190 Zündkerzen Aufbau

Gehäuse arbeitet werden. Der untere Teil des Gehäu-

Das Gehäuse wird aus Stahl über einen Kalt-
umformungsprozess hergestellt. Aus dem
Presswerkzeug kommt der Rohling schon
mit seiner endgültigen Kontur und muss
nur noch an einzelnen Stellen spanend be-
DichtsilZ der Zündkerze
a Nickelschicht aufgebracht, die in den Alumi-
b Erwärmung unter hohem Druck - stellt die
ses ist mit einem Gewinde (Bild 1, Pos. 7)
versehen, damit die Zündkerze im Zylinder-
kopf befestigt und nach einem vorgegebe-
nem Wechselintervall ausgetauscht werden
kann. Auf die Stirnseite des Gehäuses wer-
den - je nach Zündkerzenkonzept - bis zu
4 Masseelektroden aufgeschweißt.
Zum Schutz des Gehäuses gegen Korro-
sion ist auf der Oberfläche galvanisch eine
niumzylinderköpfen ein Festfressen des Ge-
windes verhindert.
Am oberen Teil des Gehäuses befindet sich
ein Sechs- oder bei neueren Zündkerzenkon-
zepten auch ein Doppelsechskant zum An-
setzen des Schraubenschlüssels. Mit dem
Doppelsechskant kann bei unveränderter
Isolatorkopfgeometrie die Schlüsselweite auf
14 mm reduziert werden. Dadurch wird für
die Zündkerze weniger Platz im Zylinderkopf
benötigt und der Motorenkonstrukteur ist
freier in der Gestaltung der Kühlkanäle.
Der obere Teil des Zündkerzengehäuses
wird nach dem Einsetzen des Stöpsels (Iso-
lator mit funktionssicher montierter Mittel-
elektrode und Anschlussbolzen) umgebör-
delt und fixiert diesen in seiner Position. Der
anschließende Schrumpfprozess - induktive
gasdichte Verbindung zwischen Isolator
und Gehäuse her und garantiert eine gute
Wärmeleitung.

Dichtsitz
Je nach Motorbauart dichtet ein Flach- oder
Kegeldichtsitz (Bild 2) zwischen der Zünd-
kerze und dem Zylinderkopf ab.
'--JI_- - 2 Beim Flachdichtsitz wird ein Dichtring
( 1) als Dichtelement verwendet. Der
Dichtring ist "unverlierbar" am Zündker-
zengehäuse angebracht. Er hat eine spezielle
Bild 2 Formgebung und dichtet bei Montage der
n Flachdichlsitz mll Zündkerze nach Vorschrift dauerelastisch ab.
D,chlnn9 Beim Kegeldichtsitz dichtet eine kegelige
b Kegeld,chlSlil ohne
Fläche (2) des Zündkerzengehäuses ohne
D'cht"ng
Verwendung eines Dichtrings direkt auf
1 D,chlnng einer entsprechenden Fläche des Zylinder-
2 kegelige D,chlfläche kopfs ab.
 Zündkerzen Aufbau 191

Elektroden Ein stärkeres Masseelelektroden-Profil

Beim Funkenüberschlag und dem Betrieb sowie mehrere Masseelektroden erhöhen die
bei höherer Temperatur wird das Elektro- Standzeit der Zündkerzen.
denmaterial so stark beansprucht, dass die
Elektroden verschleißen - der Elektroden-
abstand wird größer. Um die Forderungen
nach bestimmten Wechselintervallen erfül-
len zu können, müssen die Elektrodenwerk- Elektrodenformen
stoffe so konzipiert sein, dass sie eine gute
Erosionsbeständigkeit (Abbrand durch den
Funken) und eine gute Korrosionsbestän- a
digkeit (Verschleiß durch chemisch-thermi-
sche Angriffe) aufweisen. Erreicht wird dies
im Wesentlichen durch die Verwendung von
hochtemperaturfesten Nickellegierungen.

Mittelelektrode
Die Mittelelektrode (Bild 1, Pos. 8) ist mit
ihrem Kopf in der leitenden Glasschmelze
verankert und zur besseren Wärmeableitung
mit einem Kupferkern versehen.
Bei Longlife-Zündkerzen dient die
Mittelelektrode als Trägermaterial zur Auf- b
nahme eines Edelmetallstifts, der über eine
Laserschweißung dauerhaft mit der Basis-
elektrode verbunden wird. Darüberhinaus
gibt es Zündkerzenkonzepte, bei denen die
Elektrode nur aus einem dünnen Platin-
draht hergestellt und mit der Keramik ein-
gesintert wird, um einen guten Wärmetrans-
port sicherzustellen.

Masseelektroden
Die Masseelektroden (9) sind am Gehäuse
befestigt und haben vorwiegend einen recht-
eckigen Querschnitt. Je nach Art der Anord- c
nung unterscheidet man zwischen Dach-
und Seitenelektroden (Bild 3). Die Dauer-
standfestigkeit der Masseelektroden wird
durch deren Wärmeleitfähigkeit bestimmt.
Die Wärmeableitung kann durch die Ver-
wendung von Verbundwerkstoffen (wie bei
den Mittelelektroden) zwar verbessert wer- Bild 3
den, aber letztendlich bestimmt die Länge a Dachelektrode
b Seitenelektroden
und der Profilquerschnitt die Temperatur
c Glellfunkcn,Zilnd'
der Masseelektroden und damit deren Ver- kerze ohne Masse-
schleißverhalten. elektrode (SpezIal·
anwendung fOr
Rennmotoren)
192 Zündkerzen Elektrodenwerksloffe
Elektrodenwerkstoffe
Grundsätzlich leiten reine Metalle die
Wärme besser als Legierungen. Andererseits
reagieren reine Metalle - wie z. B. Nickel-
auf chemische Angriffe von Verbrennungs-
gasen und festen Verbrennungsrückständen
empfindlicher als Legierungen. Durch Zu-
legierung von Mangan und Silizium wird
die chemische Beständigkeit von Nickel vor
allem gegen das sehr aggressive Schwefel-
dioxid (S02, Schwefel ist Bestandteil des
Schmieröls und des Kraftstoffs) verbessert.
Zusätze aus Aluminium und Yttrium
steigern darüber hinaus die Zunder- und
Oxidationsbeständigkeit.
Verbundelektroden
Die korrosionsbeständigen Nickellegierun-
gen haben sich zur Herstellung von Zünd-
kerzenelektroden durchgesetzt. Mit einem
Kupferkern versehen kann die Wärmeablei-
tung zusätzlich gesteigert werden, so dass
diese Verbundelektroden den Forderungen
nach hohem Wärmeleitvermögen und hoher
Korrosionsbeständigkeit gerecht werden
(Bild 1).
Auch die Masseelektroden, die zur Ein-
stellung des Elektrodenabstandes biegbar
sein müssen, können aus einer Nickel-Basis-
Legierung oder einem Verbundwerkstoff
bestehen.
Bild 1
Zündkerzen mit Verbundeleklroden
a MII Dacheleklrode
b mllSelleneleklroden
a b
1 LOllendes Glas
2 LuftspalI
3 Isolalorfu6
4 Vorbundmdlel-
cickirode
5 Verbundmasse-
eiekirode
6 Masseeleklroden 3
Bild 2 S 3
1 Verbundoleklrode
6 '"
(NI/Cu)
2
3
LaserschwelBnahl
F'lahnshfl
Silbermittelelektroden
Silber weist unter allen Werkstoffen die
höchste elektrische und thermische Leit-
fähigkeit aus. Es ist darüber hinaus chemisch
außerordentlich beständig, sofern bleifreier
Kraftstoff verwendet wird und der Werkstoff
keiner hohen Temperatur in reduzierender
Atmosphäre (fettes Luft-Kraftstoff-Ge-
misch) ausgesetzt wird.
Eine erhebliche Steigerung der Warm-
festigkeit wird durch Teilchenverbundwerk-
stoffe auf Silberbasis erreicht.
Platinelektroden
Platin (Pt) bzw. Platinlegierungen weisen
eine sehr gute Korrosions- und Oxidations-
beständigkeit sowie eine hohe Abbrand-
festigkeit auf. Sie werden daher als Elektro-
denwerkstoffe für Longlife-Zündkerzen ein-
gesetzt.
Bei einigen Zündkerzen typen wird der
Pt-Stift bereits bei der Herstellung des Kera-
mikkörpers in die Keramik eingefügt. In
dem nachfolgenden Sinterprozess schrumpft
die Keramik auf den Pt-Stift und fixiert die-
sen dauerhaft im Stöpsel.
Bei anderen Zündkerzentypen werden die
dünnen Pt-Stifte auf die Mittelelektrode
aufgeschweißt (Bild 2). Die dauerstandfeste
Verbindung wird bei Bosch mit einem kon-
tinuierlich arbeitenden Laser hergestellt.
LasergeschweiBle Slifle
2
)0-
[!l
0
N
~
:::>
=
 Zündkerzen Zündkerzenkonzepte 193

Zündkerzenkonzepte
Die gegenseitige Anordnung der Elektroden
und die Position der Masseelektroden zum
Isolator bestimmt den Typ des Zündkerzen-
konzepts (Bild 1).
Luflfunkenkonzept
Bei den Luftfunkenkonzepten ist die Masse-
elektrode so zur Mittelelektrode angestellt,
dass der Zündfunke auf direktem Weg
zwischen den Elektroden springt und das
Luft-Kraftstoff-Gemisch entzündet, das sich
zwischen den Elektroden befindet.
Luftgleitfunkenkonzepte
Bei diesen Zündkerzenkonzepten sind die
Masseelektroden in einem definierten Ab-
stand zur Mittelelektrode und zur Keramik-
stirnseite angestellt. Dadurch ergeben sich
zwei alternative Funkenstrecken, die beide
Entladungsformen - Luftfunken und Luft-
gleitfunken - ermöglichen und unterschied-
liche Zündspannungsbedarfswerte auf-
weisen. Je nach Betriebsbedingungen und
Zündkerzenzustand (Zündkerzenverschleiß )
springt der Funke als Luft-oder als Luft-
gleitfunke.

Gleitfunkenkonzept
Durch die definierte Anstellung der Masse- lündkerzenkonzepte
elektroden zur Keramik gleitet der Funke
zunächst von der Mittelelektrode über die
Oberfläche der Isolatorfußspitze und springt
dann über einen Gasspalt zur Masseelek-
trode. Da für eine Entladung über die Ober-
fläche eine niedrigere Zündspannung be-
nötigt wird als für die Entladung durch
einen gleich großen Luftspalt, kann der
Gleitfunke bei gleichem Zündspannungs-
bedarf größere Elektrodenabstände über-
brücken als der Luftfunke. Dadurch entsteht
ein größerer Flammenkern und die Ent-
flammungseigenschaften werden deutlich
verbessert.
Gleichzeitig hat der Gleitfunke im Kalt-
wiederholstart eine reinigende Wirkung
bzw. verhindert, dass sich auf der Isolator-
stirnseite Ruß niederschlägt. Die Eigenschaf-
ten beim häufigen Starten des Motors bei
niedriger Temperatur werden verbessert.

Bild 1
a Luftlunke
b Gleitfunke
c LultglCltfunko
194 Zündkerzen Elelctrodenabstand

Elektrodenabstand Bei Bosch-Zündkerzen ist der richtige

Elektrodenabstand bereits ab Werk ein-
Der Elektrodenabstand (EA) ist die kürzeste gestellt.
Entfernung zwischen Mittei- und Masse-
elelektrode(n) und bestimmt u. a. die Länge
des Funkens (Bild 1). Je kleiner der Elektro-
denabstand ist, umso niedriger ist die Span-
nung, die benötigt wird, um einen Zünd- Elektrodenabsland (EA)

funken zu erzeugen.
Bei zu kleinem Elektrodenabstand ent-
steht nur ein kleiner Flammenkern im Elekt- EA
rodenbereich. über die Kontaktflächen mit
den Elektroden wird diesem wiederum
Energie entzogen (Quenching), der Flam-
menkern kann sich nur sehr langsam aus-
breiten. Im Extremfall kann die Energieab-
fuhr so groß sein, dass sogar Entflammungs-
aussetzer auftreten können.
Mit zunehmendem Elektrodenabstand
(z. B. durch Verschleiß der Elektroden) wer-
den die Entflammungsbedingungen zwar
verbessert, da die Quenchingverluste gerin-
ger sind. Der erforderliche Zündspannungs-
bedarf steigt aber an (Bild 2). Bei gegebenem
Bild ' Zündspannungsangebot der Zündspule wird
a Zündkerze mil die Zündspannungsreserve reduziert und
Dachelei<lrode die Gefahr von Zündaussetzern erhöht.
(Luflfunke)
b Zündkerze m,l
Den genauen, für den jeweiligen Motor
Se.leneleklrode
(Luflfunke oder
optimalen Elektrodenabstand ermittelt der
Lultglo'lfunke) Motorenhersteller aus verschiedenen Tests.
c Gle,tfunkenkerze Zunächst werden in charakteristischen Be-
triebspunkten der Motoren Entflammungs-
untersuchungen durchgeführt und der Zusammenhang zwischen Eleklrodenabsland und
minimale Elektrodenabstand ermittelt. Die Zündspannung

Festlegung erfolgt über die Bewertung der

Abgasemission, der Laufruhe und des Kraft- kV r--------------------,
stoffverbrauchs. u
In anschließenden Dauerläufen wird
~ ------------ ~ -- ur
go 25
das Verschleißverhalten dieser Zündkerzen
~ 20

1
bestimmt und hinsichtlich des Zündspan-
nungsbedarfs bewertet. Ist ein ausreichender 15
Sicherheitsabstand zur Zündaussetzergrenze ~
gegeben, wird der Elektrodenabstand fest-
Bild 2
geschrieben. Er kann entweder der Betriebs- :?
Uo Zündspannungs- OL-____~~--~--~~ ci>
angeboI
anleitung oder den Zündkerzen-Verkaufs- 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 mm ~
0
0

lIz Zündspannung unterlagen von Bosch entnommen werden. Elektrodenabstand

N
::!'
=>
U Zündspatlnungs· ~
reserve
 Zündkerzen Funkenlage 195

Funkenlage einen schlechteren Motorlauf - die Verbren-

Die Lage der Funkenstrecke relativ zur
Brennraumwand definiert die Funkenlage
(Bild la). Bei modernen Motoren (ins-
besondere auch bei BDE-Motoren) ist ein
deutlicher Einfluss der Funkenlage auf die
Verbrennung zu beobachten. Zur Charakte-
risierung der Verbrennung dient die
Laufruhe des Motors, die wiederum über
eine statistische Auswertung des mittleren
indizierten Drucks beschrieben werden
kann. Aus der Höhe der Standardabwei-
chung bzw. des Variationskoeffizienten
(cov = S/Pmi· 100 [%]) kann abgeleitet
werden, wie gleichmäßig die Verbrennung
abläuft. Diese Werte liefern auch Informa-
tionen, ob durch verschleppte oder ausset-
zende Verbrennungen der Motorlauf nach-
haltig beeinflusst wird. Als Maß für die Lauf-
grenze ist für cov ein Wert von 5 % definiert.
Bild 1 zeigt für zwei verschiedene Funken-
lagen, wie sich die Laufruhe des Motors
ändert, wenn das Luft -Kraftstoff-Gemisch
abgemagert und/oder der Zündwinkel nach
Früh oder Spät verstellt wird. Die Linien
beschreiben konstante Laufruhewerte, der
5 %-Grenzwert ist blau hervorgehoben.
Werte oberhalb dieser Kurve ( <5 %-Bereich)
stehen für eine gute Laufruhe des Motors -
der Verbrennungsablauf der einzelnen
Arbeitszyklen ist gleichmäßig und ohne
größere Schwankungen. Werte unterhalb
dieser Kurve (>5 %-Bereich) beschreiben
Laufunruhe fOr .erschiedene Funkenlagen
a b
t<NV r-::----:::--.,----,-----.., r--:7=-m-m-:F=-u-n7""ke-n""7la-g-e-----,
50
nungen verlaufen nicht immer gleichmäßig,
im Extremfall können schon einzelne Aus-
setzer oder verschleppte Verbrennungen
auftreten.
Aus dem Vergleich dieser beiden Dia-
gramme kann abgeleitet werden, dass an
diesem Motor mit einer tiefer in den Brenn-
raum ragenden Funkenlage das Entflam-
mungsverhalten spürbar verbessert wird, da
der Zündwinkelbereich über der 5%-Linie
größer wird und die Laufgrenze zu höheren
Luftzahlen verschoben ist.
Längere Masseelektroden führen aller-
dings zu höheren Temperaturen, was wie-
derum einen Anstieg im Elektrodenver-
schleiß zur Folge hat. Außerdem sinkt die
Eigenresonanzfrequenz, was zu Schwin-
gungsbrüchen führen kann. Daher erfordern
vorgezogene Funkenlagen mehrere Maßnah-
men, um die geforderten Standzeiten errei-
chen zu können:
• Verlängerung des Zündkerzengehäuses
über die Brennraumwand hinaus. Durch
diesen Bund wird die Bruchgefahr der
Elektroden reduziert.
• Einbringen eines Kupferkerns in die Mas-
seelektroden. Durch den direkten Kontakt
des Kupfers mit dem Zündkerzengehäuse
kann die Temperatur um ca. 70°C abge- Bild 1
senkt werden. a Del,n,l,on der
Funkenlage f
• Einsatz von hochtemperaturfesten
bO,agramm lür
Elektrodenwerkstoffen.
f =3mm
c Diagramm für
f= 7mm
(fJ
Lin,en geben Belriebs·
c punkte mit konstanten
(ol",Weften an
(01· s/p.. . 100 [%]
Standard·
abweIchung
/,n millierer ,nd,~iel1er
Druck

5% ·un,e: Laufgre~e
< S%·Bereich:
gute Laufruhe
Luftzahll.. > S%·Bereich:
schlechte Laufruhe
 196 Zündkerzen Wärmewert der Zündkerze
Wärmewert der Zündkerze
Betriebstemperatur der Zündkerze
Arbeitsbereich
Im kalten Zustand wird der Motor mit
einem fetten Luft-Kraftstoff-Gemisch betrie-
ben. Dadurch kann während des Verbren-
nungsvorgangs durch unvollständige Ver-
brennungen Ruß entstehen, der sich im
Brennraum und auf der Zündkerze ablagert.
Diese Rückstände verschmutzen den Iso-
latorfuß und bewirken eine mehr oder weni-
ger leitfähige Verbindung zwischen Mittel-
elektrode und Zündkerzengehäuse (Bild 1).
Dieser "Nebenschluss" leitet einen Teil der
Zündenergie als "Nebenschlussstrom" ab
und reduziert die zur Entflammung be-
nötigte Energie. Mit zunehmender Ver-
schmutzung steigt die Wahrscheinlichkeit,
dass kein Zündfunke mehr zustande
kommt.
Die Ablagerung von Verbrennungsrück-
ständen auf dem Isolatorfuß ist stark von
dessen Temperatur abhängig und findet vor-
wiegend unterhalb von ca. 500 oe statt. Bei
höherer Temperatur verbrennen die kohlen-
stoffhaltigen Rückstände auf dem Isolator-
fuß, die Zündkerze reinigt sich also selbst.
Bild 1 Nebenschluss bei verschmutztem Isolatorfuß
• •• Neoonschlussstrom lührt zu verringertem Hochspannungsangebot
Bild 2
Zündkerze mIt
passender Warme·
kennzahl
2 Zündkerze mll zu
niedriger W ärme-
kennzahl (kalte
Zundkerze)
3 Zundkerze mi t zu
hoher W ärmekenn-
zahl (heIße Zünd'
kerzo)
Die Temperatur Im
Arbellsberelch sollte bel
verscluedenen Molor-
leistungen zwischen
500 ... 90 0·C am Isolator
hegen
Man strebt deshalb eine Betriebstemperatur
des Isolatorfußes an, die über der "Frei-
brenngrenze" von ca. 500 0 e (für bleifreien
Kraftstoff) liegt und schon kurz nach dem
Start erreicht wird.
Als obere Temperaturgrenze sollen ca.
900 0 e nicht überschritten werden. Oberhalb
dieser Temperatur unterliegen die Elektro-
den einem starken Verschleiß durch Oxida-
tion und Heißgaskorrosion.
Bei einem weiteren Anstieg der Tempera-
turen können Glühzündungen nicht mehr
ausgeschlossen werden (Bild 2). Dabei ent-
zündet sich das Luft-Kraftstoff-Gemisch an
den heißen Zündkerzenteilen; diese unkon-
trollierten Zündungen können den Motor
sehr stark belasten oder sogar zerstören.
Thermische Belastbarkeit
Die Zündkerze wird im Motorbetrieb durch
die bei der Verbrennung entstehenden Tem-
peraturen erhitzt. Ein Teil der von der Zünd-
kerze aufgenommenen Wärme wird an das
Frischgas abgegeben. Der größte Teil wird
über die Mittelelektrode und den Isolator an
das Zündkerzengehäuse übertragen und an
den Zylinderkopf abgeleitet (Bild 3). Die
Betriebstemperatur stellt sich als Gleichge-
Albeitsbereich der Zündkerze
Kaltnebenschluss
// Verrußung c
~L- __________________ ~
o 100% ~
::;;
abgegebene Molor1eistung :;)
=

wichtstemperatur zwischen Wärmeauf-
nahme aus dem Motor und Wärmeabfuhr
an den Zylinderkopf ein.
Die Wärmezufuhr ist vom Motor abhängig.
Motoren mit hoher spezifischer Leistung
haben in der Regel höhere Brennraumtem-
peraturen als Motoren mit niedriger spezi-
fischer Leistung.
Die Wärmeabfuhr ist im Wesentlichen
über die konstruktive Gestaltung des Iso-
latorfußes festgelegt. Die Größe der Iso-
latoroberfläche bestimmt die Wärmeauf-
nahme, über die Querschnittsfläche und die
Mittelelektrode wird die Wärmeabfuhr be-
einflusst.
Die Zündkerze muss deshalb in Ihrem
Wärmeaufnahmevermögen dem Motortyp
entsprechend angepasst sein. Kennzeichen
für die thermische Belastbarkeit der Zünd-
kerze ist der Wärmewert.
Wärmewert und Wärmewertkennzahl
Der Wärmewert einer Zündkerze wird rela-
tiv zu Kalibrierzündkerzen ermittelt und mit
Hilfe einer Wärmewertkennzahl beschrie-
ben. Eine niedrige Kennzahl (z. B. 2 .. .5) be-
schreibt eine "kalte Zündkerze" mit geringer
Wärmeaufnahme durch einen kurzen Iso-
latorfuß. Hohe Wärmewertkennzahlen (z. B.
7... 10) kennzeichnen "heiße Zündkerzen"
mit hoher Wärmeaufnahme durch lange
Isolatorfüße. Um Zündkerzen mit verschie-
denen Wärmewerten leicht unterscheiden
und den entsprechenden Motoren zuordnen
zu können, sind diese Kennzahlen Bestand-
teil der Zündkerzentypformel.
Der richtige Wärmewert wird in Volllast-
messungen ermittelt, da in diesen Betriebs-
punkten die thermische Belastung der
Zündkerzen am höchsten ist. Die Zündker-
zen dürfen im Betrieb nie so heiß werden,
dass von ihnen thermische Entflammungen
ausgehen. Mit einem Sicherheitsabstand in
der Wärmewertempfehlung zu dieser Selbst-
entflammungsgrenze werden die Streuungen
in der Motoren- und Zündkerzenfertigung
abgedeckt und auch berücksichtigt, dass sich
die Motoren in ihren thermischen Eigen-
Zündkerzen Wärmewert der Zündkerze 197
schaften über die Laufzeit verändern kön-
nen. So können z. B. Ölascheablagerungen
im Brennraum das Verdichtungsverhältnis
erhöhen, was wiederum eine höhere Tempe-
raturbelastung der Zündkerze zur Folge hat.
Wenn in den abschließenden Kaltstartunter-
suchungen mit dieser Wärmewertempfeh-
lung keine Ausfälle mit verrußten Zündker-
zen auftreten, ist der richtige Wärmewert für
den Motor bestimmt.
Die unterschiedlichen Eigenschaften der
Kraftfahrzeugmotoren hinsichtlich Betriebs-
belastung, Arbeitsverfahren, Verdichtung,
Drehzahl, Kühlung und Kraftstoff machen
es unmöglich, mit einer Einheitszündkerze
für alle Motoren auszukommen. Ein und
dieselbe Zündkerze würde sich in einem
Motor sehr stark erhitzen, in einem anderen
Motor dagegen relativ niedrige Temperatu-
ren annehmen.
Wärmeleitwege in der Zündkerze
Bi ld 3
E,n großer Anteil der
aus dem Brennraum
aufgenommenen Warme
Wird durch Wärme"
leitung abgelOhrt
(geringer AnteIl der
Kühlung von ca. 20%
durch vorbelströmendes
Fnschgemlsch Ist hier
nicht berücksichtogt)
198 Zündkerzen Anpassung von Zündkerzen

Anpassung von Zündkerzen Ionenstrommessung

Die für den Motor geeignete Zündkerze
wird gemeinsam vom Motorenhersteller
und von Bosch festgelegt.
Temperaturmessung
Eine erste Aussage zur richtigen Zünd-
kerzenauswahl gibt die Temperaturmessung
mit speziell hergestellten Temperatur-Mess-
zündkerzen (Bild 1). Mit einem Thermoele-
ment (2) in der Mittelelektrode (3) lassen
sich in den einzelnen Zylindern die Tempe-
raturen in Abhängigkeit von Drehzahl und
Last aufnehmen. Damit ist eine Sicherheit
für die Anpassung der Zündkerze gewähr-
leistet, aber auch auf einfache Art die Be-
stimmung des heißesten Zylinders und des
Betriebspunkts für die nachfolgenden
Messungen möglich.
Temperatur·MesszOndkerze
Mit dem Ionenstrom-Messverfahren von
Bosch wird der Verbrennungsablauf zur
Bestimmung des Wärmewertbedarfs des
Motors herangezogen. Die ionisierende
Wirkung von Flammen erlaubt über eine
Leitfähigkeitsmessung in der Funkenstrecke,
den zeitlichen Ablauf der Verbrennung zu
beurteilen (Bild 2). Zum Zündzeitpunkt
steigt der Ionenstrom sehr stark an, da
durch den elektrischen Zündfunken sehr
viele Ladungsträger in der Funkenstrecke
vorhanden sind. Nachdem die Zündspule
entladen ist, nimmt der Stromfluss zwar ab,
durch die Verbrennung sind aber immer
noch genügend Ladungsträger vorhanden,
sodass der Verbrennungsvorgang weiterhin
sichtbar bleibt. Wird parallel dazu der
Brennraumdruck mit aufgenommen, ist
eine normale Verbrennung mit einem
gleichmäßigen Druckanstieg zu sehen, die
Lage des Druckmaximimums liegt nach dem
Zünd-OT. Wird bei diesen Messungen der
Wärmewert der Zündkerze variiert, zeigt der
Verbrennungsablauf charakteristische Ver-
änderungen mit der thermischen Belastung
einer Zündkerze in Abhängigkeit des Wär-
mewerts (Bild 4).

Sehahochema der lonenstrommessung

,-...I----~.., 2

Bild 1
Isolator
2 Manlei·
thermoelement
3 Milleielekirode 5

E?l
4 Messsielle

r
Bild 2
Hochspannung von
der Zundspule
2 lonenslromadapler J>
2. KIppdiode g
N
3 Zündkerze :l1
4 3 :>
4
5
Ionenstromgerät
OSlilioskop
=
 Zündkerzen Anpassung von Zündkerzen 199

Der Vorteil dieses Verfahrens gegenüber

Charakteristische lonenslrom-Oszillogramme
einer reinen Temperaturmessung im Brenn-
raum liegt in der Ermittlung der Entflam-
mungswahrscheinlichkeit, die nicht nur von a
der Temperatur, sondern auch von den
konstruktiven Parametern des Motors und
der Zündkerze abhängt.

Begriff definitionen
Für die Wärmewertanpassung von Zünd- 270"
kerzen wurden entsprechend einer inter-
nationalen übereinkunft Begriffe und Defi-
nitionen für die unkontrollierte Zündung
von Luft-Kraftstoff-Gemischen festgelegt
(ISO 2542 - 1972, Bild 3).

Thermische Entflammung 270 450"

Zündungen des Luft -Kraftstoff-Gemischs,
die unabhängig vom Zündfunken und meis-
b
tens an einer heißen Oberfläche entstehen
(z. B. an der zu heißen Isolatorfußoberfläche

- 0-- -
einer Zündkerze mit zu hohem Wärme-
wert), bezeichnet man als Selbstzündungen
(auto ignition). Aufgrund ihrer zeitlichen
/
Lage relativ zum Zündzeitpunkt können 270' ZZPOT
diese in zwei Kategorien unterteilt werden.

Begriffe für die Wörmewer1anpassung

270" 450'

Bild 3
c S2 Selbstzündung
OT oberer TOlpunkt
VE Vorentflammung

t
NE Nachentflammung
WWR Wärmewer1 '

~
o
reserve in °KW
ZZP 2ündzeltpunkt In
270' ZZP OT 450· 'KWvo,OT
"z ZündwInkel

Bild 4
0 a Normale
% Verbrennung
'"
450" :l:~ b ausgetastete
Zündung mIt Nach-
=>
en1f1ammung
c Vorentflammung
200 Zündkerzen Anpassung von Zündkerzen
Nachentflammungen
Nachentflammungen (post ignition) treten
nach dem elektrischen Zündzeitpunkt auf,
sind jedoch für den praktischen Motorbe-
trieb unkritisch, da die elektrische Zündung
immer früher erfolgt. Um herauszufinden,
ob durch die Zündkerze thermische Ent-
flammungen eingeleitet werden, muss bei
dieser Messung der elektrische Zündfunke
unterdrückt werden. Beim Auftreten einer
Nachentflammung steigt der Ionenstrom
erst deutlich nach dem Zündzeitpunkt
an. Da aber eine Verbrennung eingeleitet
wird, ist auch ein Druckanstieg und damit
eine Drehmomentabgabe zu registrieren
(Bild 4 b).
Vorentflammungen
Vorentflammungen (pre ignition) treten
vor dem elektrischen Zündzeitpunkt auf
(Bild 4c) und können durch ihren unkon-
trollierten Verlauf zu schweren Motor-
schäden führen. Durch die zu frühe Ver-
brennungseinleitung verschiebt sich nicht
nur die Lage des Druckmaximums zum OT,
sondern auch der maximale Brennraum-
druck zu höheren Werten. Damit steigt die
Temperaturbelastung der Bauteile im
Brennraum. Daher muss die Anpassung der
Zündkerzen so erfolgen, dass keine Vorent-
flammungen auftreten.
Au wertun g der Mes ergebnisse
Mit dem Bosch-Ionenstrom-Messverfahren
können beide Typen sicher erfasst werden.
Zur Detektion der Nachentflammungen
muss jedoch der Zündfunke in gewissen Ab-
ständen unterdrückt werden. Die Lage der
Nachentflammungen relativ zum Zündzeit-
Bild 5
punkt sowie der prozentuale Anteil der
ZLlndkerzenauswahl :
Fur Kraftfahrer smd die Nachentflammungen zur Austastrate liefern
Vorschnflcn der Motor- Informationen über die Belastung der
hersteller oder die Zündkerze im Motor. Da Zündkerzen mit
Emplehlungen In den längeren Isolatorfüßen (heiße Zündkerzen)
Verkaufsun terJagen von
mehr Wärme aus dem Brennraum aufneh-
Bo.eh bondend_
Bo.eh bietet 10r jeden
men und die aufgenommene Wärme
Motor die optimale schlechter ableiten, ist die Wahrscheinlich-
Zündkerze - Sie finden keit, dass mit diesen Zündkerzen Nachent-
sie In dresem Ka1aJog flammungen oder sogar Vorentflammungen
ausgelöst werden, größer als bei Zündkerzen
mit kürzeren Isolatorfüßen. Zur Auswahl
des für den jeweiligen Motor korrekten
Wärmewerts werden in Applikationsmes-
sungen daher Zündkerzen mit verschiede-
nen Wärmewerten miteinander verglichen
und ihre Neigung zu Nach- oder Vorent-
flammungen bewertet.
Anpassungsmessungen von Zündkerzen
werden vorzugsweise auf dem Motorprüf-
stand oder am Fahrzeug auf dem Rollen-
prüfstand vorgenommen. Messfahrten zur
Ermittlung des heißesten Betriebspunkts bei
Volllast über längere Zeit auf öffentlichen
Straßen sind aus Sicherheitsgründen nicht
zulässig.
Zündkerze nauswahl
Ziel einer Anpassung ist es, eine Zündkerze
auszuwählen, die vorentflammungsfrei be-
trieben werden kann und eine ausreichende
Wärmewertreserve besitzt. Das heißt, Vor-
entflammungen dürfen erst mit einer um
mindestens zwei Wärmewertstufen heißeren
Zündkerze auftreten.
Die vorstehenden Ausführungen verdeut -
lichen, dass Zündkerzen nicht beliebig aus-
gewählt und eingesetzt werden können. Viel-
mehr ist zur Auswahl geeigneter Zündkerzen
eine enge Zusammenarbeit zwischen Motor-
und Zündkerzenhersteller üblich.
Bosch Zündkerzenkatalog
::s:: Zündkerzen
u
U) lrIltldJl.'...."' . . MoIIoI!6l1.l _
oID .....~-~ . :::, ·~.. ~;i
 Zündkerzen 100 Jahre Zündkerzen - Produktvielfalt 201

100 Jahre ZOndkerzan - ProduktVlellalt

1903 1904 1905 1906 1907 1908 1909 1910 1911 1912 1913 1914 1915

1916 1917 1918 1919 1920 1921 1922 1923 1924 1925 1926 1927 1928 1929

1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939 1940 1941 1942 1943 1944

J 1

1945 1946 1947 1948 1949 1950 1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958

'"
1959 1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973

L
;= ~ ~
L

1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987

1 I -'-
- MO -
• -
•
~ >-
0;
1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 20012002
'"
0
N
~
:::>
~
202 Zündkerzen Betriebsverhalten der Zündkerze
Betriebsverhalten der Zünd-
kerze
Veränderungen im Betrieb
Aufgrund des Betriebs der Zündkerze in
einer aggressiven Atmosphäre unter z. T.
hohen Temperaturen entsteht an den Elekt-
roden Verschleiß, der den Zündspannungs-
bedarf ansteigen lässt. Wenn der Zündspan-
nungsbedarf von der Zündspule nicht mehr
gedeckt werden kann, kommt es zu Zünd-
aussetzern.
Weiterhin kann die Funktion der Zünd-
kerze aber auch wegen alterungsbedingter
Veränderungen im Motor oder durch Ver-
schmutzung beeinträchtigt werden. Die
Alterung des Motors kann Undichtigkeiten
zur Folge haben, die wiederum einen höhe-
ren Ölanteil im Brennraum nach sich zie-
hen. Dies führt zu verstärkten Ablagerungen
von Ruß, Asche und Ölkohle auf der Zünd-
kerze, die Nebenschlüsse und damit Zünd-
Verschleiß an Mittel· und Masseeleklroden
a Funkenerosio n und Kor rosio n
2 nungsbedarfs führt (Bild 1).
b schleißes werden Werkstoffe mit hoher Tem-
Bild 1
a Zündkerze md
Oacheleklrode
b Zündkerle mll
Seitenelektroden
-
N
::l!
1 MIUeleleklrode
:>
2 Masseeleklrode
aussetzer bewirken, im Extremfall aber auch
Glühzündungen hervorrufen können. Sind
darüber hinaus den Kraftstoffen noch Addi-
tive zur Verbesserung der Klopfeigenschaf-
ten zugegeben, können sich Ablagerungen
bilden, die unter Temperaturbelastung
leitend werden und zu einem Heißneben-
schluss führen. Die Folgen sind auch hier
Zündaussetzer, die mit einem deutlichen
Anstieg der Schadstoffemission verbunden
sind und zur Schädigung des Katalysators
führen können. Daher müssen die Zünd-
kerzen regelmäßig ausgetauscht werden.
Elektrodenverschleiß
Unter Elektrodenverschleiß versteht man
einen Materialabtrag an den Elektroden, der
mit zunehmender Betriebsdauer den Elekt-
rodenabstand merklich wachsen lässt. Ver-
antwortlich dafür sind im Wesentlichen zwei
Mechanismen:
• Funkenerosion und
• Korrosion im Brennraum.
Der überschlag elektrischer Funken führt zu
einer Anhebung der Temperatur der Elekt-
roden bis zu deren Schmelztemperatur. Die
aufgeschmolzenen mikroskopisch kleinen
Obertlächenbereiche reagieren mit dem
Sauerstoff oder den anderen Bestandteilen
der Verbrennungsgase. Die Folge ist ein
Materialabtrag, der zu dem Anstieg des
Elektrodenabstands und des Zündspan-
Zur Minimierung des Elektrodenver-
peraturbeständigkeit eingesetzt (z. B. Platin
und Platinlegierungen) Aber auch durch ge-
eignete Wahl der Elektrodengeometrie (z. B.
kleinere Durchmesser, dünne Stifte) und des
Zündkerzenkonzepts (Gleitfunken-Zünd-
kerzen) kann der Materialabtrag bei gleicher
Lautleistung reduziert werden.
Der in der Glasschmelze realisierte ohm-
sche Widerstand verringert den Abbrand
und trägt somit auch zu einer Verschleiß-
minderung bei.

Anomale Betriebszustände
Anomale Betriebszustände können den
Motor und die Zündkerzen zerstören.
Dazu gehören:
• Glühzündung,
• klopfende Verbrennung und
• hoher Ölverbrauch (Aschebildung und
Ölkohlebildung) .
Falsch eingestellte Zündanlagen sowie die
Verwendung von Zündkerzen mit nicht zum
Motor passendem Wärmewert oder die Ver-
wendung ungeeigneter Kraftstoffe können
Motor und Zündkerzen schädigen.
Glühzü ndung
Die Glühzündung ist ein unkontrollierter
Entflammungsvorgang, bei dem die Tempe-
ratur im Brennraum so stark ansteigen
kann, dass schwere Schäden am Motor und
an der Zündkerze entstehen.
Wegen örtlicher Überhitzung im Volllast-
betrieb können Glühzündungen an folgen-
den Stellen entstehen:
• an der Spitze des Isolatorfußes der Zünd-
kerze,
• am Auslassventil,
• an vorstehenden Zylinderkopfdichtungen
und
• an sich lösenden Ablagerungen.
Schadensbild einer durch starkes Klopfen
geschädigten Masseelektrode
Zündkerzen Betriebsverhalten der Zündkerze 203
Klopfende Verbrenllu ng
Unter Klopfen versteht man eine unkontrol-
lierte Verbrennung mit sehr steilem Druck-
anstieg. Dieser entsteht durch selbstzün-
dende Gemischteile vor einer Flammen-
front, die durch den elektrischen Funken
eingeleitet wurde. Die Verbrennung läuft
wesentlich schneller ab als die normale Ver-
brennung.
Es treten Druckschwingungen mit hohen
Spitzendrücken und hohen Frequenzen auf,
die den normalen Druckverlauf überlagern
(Bild 3). Durch die hohen Druckgradienten
erfahren die Bauteile (Zylinderkopf, Ventile,
Kolben und Zündkerzen) eine hohe Tempe-
raturbelastung, die zu einer Schädigung
eines oder mehrerer Bauteile führen kann.
Das Schadensbild ähnelt dem bei Kavita-
tionsschäden, die bei Strömungen mit Ultra-
schallgeschwindigkeit entstehen. Auswir-
kungen klopfender Verbrennungen sind bei
den Zündkerzen zuerst an der Oberfläche
der Masseelektrode in Form von Grübchen-
bildung zu erkennen.
Druckverlauf im Zylinder
Bild 3
Bei normaler
Verbrennung
Kur1;)e~vell enwinkel 2 bei klopfender
Verbrennung
 204 Zündkerzen Ausführungen
Ausführungen
SUPER Zündkerze
SUPER Zündkerzen (Bild 1) repräsentieren
den Großteil des Zündkerzenprogramms
von Bosch und dienen als Basis für viele da-
rauf aufbauende Zündkerzentypen und
-konzepte. Für nahezu jede Anwendung gibt
es eine geeignete Variante, die mit ihrem
speziellen Wärmewertbereich dem jeweili-
gen Motor angepasst ist.
Das Schnittbild der SUPER Zündkerze ist
im Abschnitt "Aufbau" dargestellt (Bild 1).
Die wesentlichen Merkmale der SUPER
Zündkerze sind:
• eine Verbund-Mittelelektrode aus
einer Nickel-Chrom-Legierung mit ein-
geschlossenem Kupferkern,
• optional eine Verbund-Masseelektrode
zur Reduzierung des Masseelektrodenver-
schleißes durch Absenken der maximalen
Temperatur an der Elektrode und
• ein bereits ab Werk für den jeweiligen
Motor eingestellter Elektrodenabstand.
Das Zündkerzengesicht ist je nach Anforde-
rung unterschiedlich ausgeführt. Im Ver-
Die SUPE R Zündk."e von Boseh
--
SUPER
Bild 1
Verbund-
Mitteleleklrode
mil Kup ferkern
Bild 2
a Dacheleklrode
b Daeheleklrode
und vorgezogener
Funkenlage
e Daeheleklrode
und Platin-
Mltteleleklrode
gleich zur klassischen SUPER Zündkerze
(Bild 2a) ist in Bild 2b eine aktuelle Variante
dargestellt, die neben einer tiefer in den
Brennraum ragenden Funkenlage eine opti-
mierte Isolatorfußgeometrie besitzt und
außerdem mit einer dünneren Mittelelek-
trode ausgeführt ist, um das Kaltwiederhol-
startverhalten zu verbessern.
Die Variante in Bild 2c ist mit einem laser-
geschweißten Edelmetallstift versehen, der
nicht nur eine höhere Standzeit garantiert,
sondern aufgrund seines geringen Durch-
messers auch bessere Enttlammungseigen-
schaften aufweist.
SUPER 4 Zündkerze
Au fbau
Die SUPER 4 Zündkerze von Bosch unter-
scheidet sich von herkömmlichen SUPER
Zündkerzen durch
• vier symmetrisch angeordnete Masse-
elektroden (Bild 3),
• eine versilberte Mittelelektrode und
• einen für die gesamte Nutzungsdauer ein-
gestellten Elektrodenabstand.
Elektrodenformen der SUPER ZOndkerze
b
c

Arbei tsweise
Die vier Masseelektroden sind aus einem dün-
nen Profil gefertigt, um gute Entflammungs-
eigenschaften sicherzustellen. Sie sind in
einem definierten Abstand zur Mittel-
elektrode und zur Isolatorfußspitze angestellt,
damit der Funke - abhängig von den Betriebs-
bedingungen - entweder als Luftfunke oder
als Luftgleitfunke überspringen kann. Insge-
samt ergeben sich acht mögliche Funken-
strecken. Welche dieser Funkenstrecken ge-
wählt wird, ist von den Betriebsbedingungen
und der Dichte des Luft -Kraftstoff-Gemischs
zum Zündzeitpunkt abhängig.
Gleichmäßige r Elektrodenverschleiß
Da die Wahrscheinlichkeit der Funkenaus-
breitung für alle Elektroden gleich ist, ver-
teilen sich die Funken gleichmäßig über den
Isolatorfuß. Dadurch ist auch der Verschleiß
der Masseelektroden gleichmäßig auf alle
vier Elektroden verteilt.
Arbeitsbereich
Die versilberte Mittelelektrode leitet die
Wärme gut ab. Die Gefahr von Glühzün-
dungen wegen überhitzung wird dadurch
geringer und der sichere Arbeitsbereich
erweitert. Die SUPER 4 Zündkerze deckt
damit mindestens zwei Wärmewertbereiche
von herkömmlichen Zündkerzen ab. Damit
können mit relativ wenigen Zündkerzen-
typen viele Fahrzeuge bei der Wartung
nachgerüstet werden.
Elektroden der SUPER 4 Zundkerze von Boseh
Zündkerzen Ausführungen 205
Zündkerzcllwirkung grad
Durch die dünn ausgeführten Masse-
elektroden der SUPER 4 Zündkerze wird
dem Zündfunken weniger Energie ent-
zogen, als dies bei herkömmlichen Zünd-
kerzen der Fall ist. Der Zündkerzenwir-
kungsgrad steigt, denn dem Luft -Krafstoff-
Gemisch steht für jede Zündung eine um bis
zu 40 % höhere Zündenergie zur Verfügung
(Bild 4).
En rn a 111 m u ngswa h rschein Iich keit
Mit zunehmendem Luftüberschuss (mageres
Gemisch, A > 1) sinkt die Wahrscheinlich-
keit, dass die an das Gas abgegebene Energie
ausreicht, um das Gemisch sicher zu ent-
flammen. In Laborerprobungen konnte mit
der SUPER 4 Zündkerze das Gemisch noch
mit A = 1,55 sicher entflammt werden,
während mit der Standard-Zündkerze in
diesem Bereichen mehr als die Hälfte aller
Zündungen nicht zur Verbrennungseinlei-
tung ausreichte (Bild 5).
Ka ltwiedc rholsta rt verha lten
Durch die Gleitfunkenbildung erfolgt die
Selbstreinigung auch bei niedrigen Tempe-
raturen. Dadurch sind bis zu dreimal mehr
Kaltstarts möglich als mit herkömmlichen
Zündkerzen (Starten ohne den Motor
warmzufahren ).
Zündke .. enwirkungsgrad
o Bild 4
;;;
o ~ ______________________ ~
"' t Herkömmliche
Zü ndkerze
Leerlauf Te,llast - - Voll last
2 SUPER 4 Zünd·
kerze von Bosch
206 Zündkerzen Ausführungen

Umwelt- und Kataly ator chutz Arbeitsweise

Das verbesserte Kaltwiederholstartverhalten
und die größere Entflammungssicherheit
auch in der Warmlaufphase senken den
Anteil an unverbranntem Kraftstoff und
mindern dadurch die He-Emissionen.
Vorteile
Die SUPER 4 Zündkerze hat gegenüber
herkömmlichen Zündkerzen folgende ver-
besserte Eigenschaften:
• größere Entflammungssicherheit durch
acht mögliche Funkenstrecken,
• Selbstreinigung durch Gleitfunkentechnik
und
• erweiterter Wärmewertbereich.
Entjlammungssicherheit
Der sehr große Elektrodenabstand (EA) von
1,6 mm verschafft der Platin+4 Zündkerze
eine hervorragende Entflammungssicher-
heit. Außerdem sind die vier Masseelektro-
den im Brennraum des Motors so günstig
angeordnet, dass keine "Abdeckung" des
Zündfunkens erfolgt. Dadurch kann sich der
Flammenkern nahezu unbehindert in den
Brennraum ausbreiten und das gesamte
Luft-Kraftstoff-Gemisch vollständig ent-
flammen.

Platin+4 Zündkerze
Aufbau Aufbau der Platin+4 Zündkerze
Die Platin+4 Zündkerze (Bild 6) ist eine
Gleitfunken-Zündkerze für längere Wechsel-
intervalle und unterscheidet sich von her-
kömmlichen Zündkerzen durch
• vier symmetrisch angeordnete Masse-
elektroden mit Doppelbiegung (9),
• eine eingesinterte dünne Mittelelektrode
aus Platin (8),
• einen geometrisch verbesserten Kontakt-
stift (7) aus einer speziellen Legierung, --- 2
• eine Isolatorkeramik (2) mit hoher
Durchschlagsfestigkeit und
Bild 5
1 Herkömmliche
• eine funktionell verbesserte Form des
Zündkerze Isolatorfußes.
2 SUPER 4 Zünd·
kerze von Boseh Einfluss der Gemischzusammensetzung auf
die Enlflammungswahrscheinlichkeit

4
Bild 6 ...
Cl>
1 Anschlussbolzen -" 5
.c
.Q
2 Isolator
;'- - - 6
3
4
Gehäuse
Warmschrumpfzone ~
.c

~'"
5 O'ehtrong 50
6 Gtasschmelze 7
<:
7 Kontaktstift ::J
E
8

9
Plalinstift
(Mil1eleleklrode)
Masseelektroden
i
w
0 ..
c
., 8
9
(nur zwei der 1,4 ~5 1,7 1,8 1,9 "0
N
~
vier Elektroden Luftzahl 1.. ::>

abgebildet)
 Zündkerzen Ausführungen 207

Kaltwiederholstarteigenschaften Vorteile der Platin+4 Zündkerze

Die Kaltwiederholstarteigenschaften sind
durch das Gleitfunkenprinzip gegenüber
Zündkerzen mit Luftfunken deutlich ver-
bessert.
Elektrodenverschleiß
Beim Elektrodenverschleiß ergeben sich Vor-
teile, da sowohl der abbrandfeste Platinstift
der Mittelelektrode als auch der verbesserte
Werkstoff der vier Masseelektroden zu den
hohen Standzeiten beiträgt. Auch der ohm-
sche Widerstand in der Glasschmelze ver-
mindert die kapazitive Entladung, sodass die
Funkenerosion ebenfalls vermindert wird.
Die Platin+4 Zündkerze zeichnet sich durch
verschiedene Eigenschaften aus, die sie be-
sonders für Langzeitanwendungen geeignet
macht:
• Hohe Elektroden- und Keramikstandzei-
ten verlängern die Zündkerzenwechselin-
tervalle auf bis zu 100000 km,
• höhere Anzahl von möglichen Startwie-
derholungen bei Kälte,
• sehr gute Entflammungseigenschaften
und daher eine entscheidend verbesserte
Laufruhe des Motors.
Kerzengesicht einer Platin+4 Zündkerze
Im Nouzustand

Der Vergleich in Bild 7 zeigt, dass der geringe

Elektrodenverschleiß der Platin+4 Zündker-
zen während einer Motorlaufzeit von 800 h
auf einem Motorprüfstand (entspricht über
100000 km im realen Fahrbetrieb ) zu einer
weit geringeren Zunahme des Zündspan-
nungsbedarfs führt als bei herkömmlichen
Zündkerzen. Die Bilder 8 und 9 zeigen
zusätzlich die Zündkerzengesichter der
Platin+4 Zündkerze im Neuzustand und
nach einer Motorlaufzeit von 800 h, wobei
der geringe Elektrodenverschleiß nach
Dauerlaufende deutlich erkennbar ist.

Zunahme des Zündspannungsbedarfs während Kerzengesicht einer Platin+4 Zündkerze nach

der Mototlaufzeit 800 Stunden Motortaufzeit

kV,--------------,

~ 30 Zundspannungsgrenze

i~
c:

i
,~

N
Bild 7
~ Zündkerze mit
Lultfunken
15 M,ndeslSpannungsreserw
IEA = O,7mml
o 200 400 600 2 Plahn+4 Zündkerze
Motorlaufze~ mit Gleitfunken
IEA - l ,6mm)
208 Zündkerzen Ausführungen
Zündkerzen tür direkteinspritzende
Ottomotoren
Bei den direkteinspritzenden Motoren wird
im Schichtbetrieb der Kraftstoff über das
Hochdruckeinspritzventil im Kompressions-
hub direkt in den Brennraum eingebracht.
über die Gestaltung der Ansaugleitung und
des Kolbenbodens wird eine Ladungsbewe-
gung in Form eines Swirl oder Tumble er-
zeugt, mit dem der Kraftstoff zur Zündkerze
transportiert wird. Da sich die Strömung in
Betrag und Richtung in den verschiedenen
Betriebspunkten des Motors ändert, ist eine
tief in den Brennraum ragende Funkenlage
für die Gemischentflammung sehr vorteil-
haft. Nachteilig wirkt sich diese Lage aber
auf die Temperatur der Masseelektrode aus,
sodass Maßnahmen ergriffen werden müs-
sen, um die Temperatur abzusenken. Durch
eine Verlängerung des Gehäuses in den
Brennraum hinein kann die Länge der
Masseelektrode und damit deren Tempera-
tur wieder reduziert werden, sodass trag-
fähige Zündkerzenkonzepte möglich sind.
Gleitfunkenkonzepte bieten aufgrund
von mehreren möglichen Funkenstrecken
eine größere Sicherheit gegenüber Entflam-
Zündkerzen für direkteinspritzende Oltomotoren
a b
PLATIN
Bild 10
a Glc,lfunken-
zundkerze ohne
Edelmelall
b G leilfunken -
zündkerze mit Plalin-
M,tteleleklrode
c Lul tfunkenzündker2e
m,l Plal ,n aul der
M,ttelelekl rode
mungsaussetzern. Das bessere Freibrennver-
halten durch den Gleitfunken prädestiniert
dieses Zündkerzenkonzept für die wand-
und luftgeführten Brennverfahren.
Wenn die Strömungsgeschwindigkeit am
Funkenort nicht zu groß ist, können auch
Luftfunkenkerzen gute Entflammungsergeb-
nisse liefern. Denn
• der Funke wird nicht so stark ausgelenkt,
• das Abreißen und Wiederzünden wird
vermieden und
• die Zündenergie kann zur Erzeugung
eines stabilen Flammenkerns übertragen
werden.
Bei den wand- und luftgeführten Brennver-
fahren ist die geschichtete Gemischbildung
eng mit der Kolbenbewegung verbunden,
sodass eine Einstellung der Verbrennung
auf den besten Wirkungsgrad nicht immer
sichergestellt werden kann. Außerdem ent-
steht durch den intensiven Kontakt des
Sprays mit der Zylinderwand und dem
Kolben Ruß. Deshalb haben sich in letzter
Zeit Brennverfahren durchgesetzt, die diese
Nachteile nicht aufweisen. Durch die Ein-
spritzung des Kraftstoffs in den Saughub
c

wird das Luft-Kraftstoff-Gemisch auf A= 1
eingestellt und der Motor homogen betrie-
ben. Die homogenen Brennverfahren stellen
an das Entflammungsverhalten der Zünd-
kerzen ähnliche Anforderungen wie die
SRE-Motoren. Allerdings werden diese
Motoren häufig mit Abgasturbolader betrie-
ben, um höhere Leistungswerte zu erzielen.
Das heißt, zum Zündzeitpunkt hat das Luft-
Kraftstoff-Gemisch eine höhere Dichte und
damit auch einen höheren Zündspannungs-
bedarf. In der Regel kommen hier Luft-
funkenkerzen mit Edelmetallstiften auf der
Mittelelektrode zum Einsatz, um auch die
Standzeitforderungen nach 60000 km und
mehr sicher erfüllen zu können.
trahlgcführtc Brennverfahren
Bei den neueren Entwicklungen der strahl-
geführten Brennverfahren sind die Anforde-
rungen an die Zündkerzen dagegen deutlich
höher. Durch die Anordnung der Zündkerze
nahe am Einspritzventil werden lange
schlanke Kerzen bevorzugt, da mit dieser
Bauform zusätzliche Kühlkanäle zwischen
dem Einspritzventil und der Zündkerze
untergebracht werden können. Die Ausrich-
tung der Zündkerze zum Einspritzventil
muss in aufwändigen Versuchen ermittelt
werden. Damit wird erreicht, dass der Funke
durch die Strömung des Einspritzstrahls
(Entrainmentströmung) in den Randbereich
des Sprays gezogen und so die Entflammung
des Gemischs sichergestellt wird.
Bei diesen Brennverfahren ist es sehr
wichtig, dass der Funke immer am gleichen
Ort springt. über die konstruktive Aus-
legung der brennraumseitigen Geometrie
der Zündkerzen kann erreicht werden, dass
der Funke nicht im Atmungsraum (Luft-
raum zwischen Zündkerzengehäuse und
Isolator, brennraumseitig) verschwindet und
so für die Entflammung nicht zur Verfügung
steht. Aber auch die Umkehrung der Zün-
dungspolarität (Mittelelektrode als Anode,
Masseelektrode als Kathode) ist eine Maß-
nahme zur Vermeidung von Gleitfunken in
das Kerzengehäuse (Bild 11). Weiterhin
muss geprüft werden, ob eingeschränkte
Zündkerzen Ausführungen 209
axiale/radiale Positionstoleranzen benötigt
werden, um die Wechselwirkung zwischen
Injektor und Zündkerze zu reduzieren.
Bei zu naher Anordnung der Zündkerze
an das Einspritzventil ist die Randzone des
Sprays noch nicht so gut aufbereitet, es kann
zu Entflammungsproblemen durch zu fette
Gemischzonen kommen. Ist die Zündkerze
zu weit vom Einspritzventil entfernt ange-
ordnet, kann es in den Randbereichen des
Sprays schon zu Ausmagerungseffekten
kommen, die wiederum ungünstig für eine
stabile Entflammungsphase sind.
Bei einer engen Toleranz des Strahlkegels
muss darüber hinaus auch der Funkenort
konstant gehalten werden. Bei einer zu tiefen
Funkenlage taucht die Zündkerze in das
Spray ein und durch die Benetzung mit
Kraftstoff kann es zu einer Schädigung der
Kerze oder zur Verrußung des Isolators
kommen. Wird die Position des Funkenorts
zu weit in Richtung Brennraumwand
zurückgezogen, kann der Funken durch die
sprayinduzierte Strömung nicht mehr in das
Gemisch hineingezogen werden, Aussetzer
sind die Folge.
Daraus kann man ableiten, dass für eine
sichere Funktion der strahlgeführten Brenn-
verfahren eine enge Abstimmung und
Zusammenarbeit zwischen der Zündkerzen-
entwicklung und der Brennverfahrenent-
wicklung notwendig ist.
Luft· und Gleitfunken bei strahtgeführten
Brennverfahren
Bild 11
Luftfunke kann das Luft·
Kraftstoff·Gemlsch ent·
zOnden. der Gleitfunke
entsteht auBerh.tb der
Gemischwolke
1 Hochdruck·Etnspnlz-
ventil
2 Kraftstoffspr. y
3 felter Bereich
4 magerer Bereich
5 GIMtunke
4 5 6 7 ::> 6 Lultfunke
7 Zündkerze
210 Zündkerzen Ausführungen
Spezialzündkerzen
Anwendung
Für besondere Anforderungen werden
Spezialzündkerzen eingesetzt. Diese unter-
scheiden sich im konstruktiven Aufbau, der
von den Einsatzbedingungen und den Ein-
bauverhältnissen im Motor bestimmt wird.
Zündkerze n für den Motorsport
Motoren für Sportfahrzeuge sind wegen des
ständigen Volllastbetriebs hohen thermi-
schen Belastungen ausgesetzt. Zündkerzen
für diese Betriebsverhältnisse haben meist
Edelmetallelektroden (Silber, Platin) und
einen kurzen Isolatorfuß. Die Wärmeauf-
nahme dieser Zündkerzen ist durch den
Isolatorfuß sehr gering, die Wärmeabfuhr
durch die Mittelelektrode hoch (Bild 12).
Zündkerzen mi t Widerstand
Durch einen Widerstand in der Zuleitung
zur Funkenstrecke der Zündkerzen kann die
Weiterleitung der Störimpulse auf die Zünd-
leitung und damit die Störabstrahlung ver-
Zündkerze tur Motorsport
BOSCH
Bild 12
1 S,lber-
Mllleielekirode
2 kurzer Isolator
Bild 13
1 SpeZIalglasschmelze
(EnISlörwiderstand)
2 ZUndkabelanschluss
3 AbschormhUlse
ringert werden. Durch den geringen Strom
in der Bogenphase des Zündfunkens wird
auch die Elektrodenerosion verringert. Der
Widerstand wird durch die Spezialglas-
schmelze zwischen Mittelelektrode und
Anschlussbolzen gebildet. Der notwendige
Widerstand der Glasschmelze wird durch
entsprechende Zusätze erreicht.
Vollgeschirmte Zündkerzen
Bei sehr hohen Ansprüchen an die Ent-
störung (Funkgeräte, Autotelefon) kann eine
Abschirmung der Zündkerzen notwendig
sem.
Bei vollgeschirmten Zündkerzen ist der
Isolator mit einer Abschirmhülse aus Metall
umgeben. Der Anschluss befindet sich im
Innern des Isolators. Die abgeschirmte
Zündleitung wird mit einer überwurfmutter
auf der Hülse befestigt. Vollgeschirmte
Zündkerzen sind wasserdicht (Bild 13).
Vollgeschirmle Zündkerze
3
 Zündkerzen Typfarmel für Zündkerzen 211

Typformel für Zündkerzen des Elektrodenabstands. Dieser wird zusätz-

Die Kennzeichnung der Zündkerzentypen
wird durch eine Typformel festgelegt
(Bild 1). In der Typformel sind alle Zünd-
kerzenmerkmale enthalten - mit Ausnahme
lich auf der Verpackung angegeben. Die für
den jeweiligen Motor passende Zündkerze
ist vom Motorhersteller und von Bosch vor-
geschrieben bzw. empfohlen.

Typfarmelschlüssel Wr Basch-Zündkerzen

10
22
m • •
23
232 •• • •
30
302 • •
33
312 • •
212 Zündkerzen Herstellung von Zündkerzen
erstel /onZü rzen
Pro Tag verlassen bis zu eine Million Zünd-
kerzen das Bamberger Werk - europaweit
die einzige Fertigungsstätte des Unterneh-
mens Bosch für dieses Produkt. Für lokale
Märkte und Erstausrüstungskunden fertigen
daneben Werke in Indien, Brasilien, China
und Russland Zündkerzen nach den welt-
weit gültigen Bosch-Qualitätsstandards.
Insgesamt wurden weit über sieben Milliar-
den Zündkerzen von Bosch gefertigt.
In drei parallelen Arbeitsgängen entstehen
die Einzelteile, die in der Endmontage zu
einer Zündkerze zusammengefügt werden.
Isolator
Die hochwertige Keramik besteht im
Wesentlichen aus Aluminiumoxid. Zur Her-
stellung wird die Tonerde mit Zuschlags-
stoffen und Bindemitteln versehen und fein
gemahlen. Das Granulat wird in Formen
gefüllt und unter hohem Druck verpresst.
Dabei wird dem Rohling auch schon die in-
nere Form mitgegeben. Durch Schleifen der
äußeren Kontur entsteht der Weichstein, der
mit dem späteren Stöpsel schon sehr viel
Ähnlichkeit hat. Im nächsten Arbeitsgang
wird ein nur wenige Millimeter langer Pt-
Stift mechanisch im Weichstein verankert.
Die Keramikkörper durchlaufen einen
Sinterofen und erhalten bei ca. 1600°C ihre
endgültige Form, und der Pt-Stift wird im
Keramikkörper fixiert. Die durch den Sin-
terprozess auftretende Schwindung beträgt
ungefähr 20 % und muss bei der Herstellung
des Weichsteins mit berücksichtigt werden.
Nachdem die Isolatoren gebrannt sind,
wird am Isolatorkopf die Beschriftung auf-
gebracht und dieser anschließend mit einer
bleifreien Glasur überzogen.
Stöpsel
Die elektrische Kontaktierung zum Pt-Stift
erfolgt über einen Kontaktstift, der im hin-
tern Bereich angestaucht ist. Dieser Flügel
sorgt später für die sichere Verankerung im
Stöpsel. Nachdem der Kontaktstift in den
Isolator eingefügt ist, wird in die Bohrung
Panat eingefüllt. Das Panat besteht aus Glas-
partikeln, denen leitfähige Teilchen hinzu-
gefügt werden, um nach dem Einschmelzen
eine leitfähige Verbindung zu dem An-
schlussbolzen herzustellen. Durch Variation
der einzelnen Komponenten kann auch der
Widerstand des Panates variiert werden. Es
sind Widerstandswerte bis zu 10 kQ erreich-
bar.
Der Anschlussbolzen wird vom Draht
gefertigt und erhält über Stauchen und
Rändeln seine endgültige Form. Nachdem er
mit einer schützenden Nickeloberfläche ver-
sehen worden ist, wird er in den Stöpsel ein-
gesetzt. Der Stöpsel durchläuft anschließend
einen Ofen und wird auf über 850°C erhitzt.
Bei diesen Temperaturen wird das Panat
schmelzflüssig. Es umfließt die Mittelelekt-
rode und der Anschlussbolzen kann in diese
Schmelze eingedrückt werden. Nach dem
Abkühlen des Stöpsels ist eine gasdichte und
elektrisch leitende Verbindung zwischen der
Mittelelektrode und dem Anschlussbolzen
sichergestellt.
Gehäuse
Das Gehäuse besteht aus einem Stahlwerk-
stoff und wird auch fließpresstechnisch her-
gestellt. Dazu wird ein wenige Zentimeter
großes Stück vom Draht ab geschert und in
einer Presse in mehreren Arbeitsgängen kalt
umgeformt bis die endgültige Kontur des
Zündkerzengehäuses entsteht. Danach sind
nur noch wenige spanende Arbeitsgänge
(zur Herstellung der Schrumpf- und Ge-
windeeinstiche) notwendig. Nachdem die
Masseelektroden (je nach KE-Typ bis zu vier
Masseelektroden) auf das Gehäuse aufge-
schweißt worden sind, wird das Gewinde
aufgerollt und anschließend das komplette
Gehäuse vernickelt, um es so vor Korrosion
zu schützen.
 Zündkerzen Herstellung von Zündkerzen 213

Zündkerzen montage der späteren Montage in den Zylinderkopf

Bei der Zündkerzenmontage wird in das
Zündkerzengehäuse ein Dichtring eingelegt
und der Stöpsel in das Gehäuse eingefügt.
Durch Umbördeln des oberen Gehäuseteils
wird der Stöpsel im Gehäuse fixiert. Ein
anschließender Schrumpfvorgang (hier wird
das Zündkerzengehäuse partiell über Induk-
tion auf über 900°C erwärmt) sorgt für die
gasdichte Verbindung zwischen Zündker-
zengehäuse und Stöpsel. Abschließend wird
bei den Flachdichtsitz-Zündkerzen ein
äußerer Dichtring montiert, der unter leich-
tem Druck verformt und auf diese Art und
Weise unverlierbar wird. Dadurch wird bei
sichergestellt, dass der Brennraum abgedich-
tet ist.
Bei bestimmten Zündkerzenausführungen
muss auf den mit einem M4-Gewinde ver-
sehenen Anschlussbolzen noch eine SAE-
Mutter aufgeschraubt und zur sicheren Be-
festigung mehrfach verstemmt werden.
Nach dem Einstellen des Elektrodenab-
stands auf die Vorgaben des Motorenherstel-
lers ist der Montageprozess beendet. Die
Zündkerzen werden dann in markt- und
kundenspezifischen Verpackungen zum Ver-
sand vorbereitet.

Fertigung.ablauf fUr eine Zündkerze

I
Alum nium-
oxid
Anschlussbolzen :
Abscheren vom Drahl I Kerzengehause:
Abscheren
vom Draht

t
Isolator Slauchen
pressen

t
Gewinde rollen
und rändeln

Isolator
schlellen.
vorglühen

t
Platinstllt
einlügen Vernickeln

Platinstift

• Widerslandspanal

Isolator
sinlern
•
-
Konlaktpanal

Konlaklstlft

Isolator beschnften, glasieren.

Konlaktstih montieren, Panal einfüllen,
Anschlussbolzen montieren, brennen
214 Zündkerzen Simulationsbasierte Entwicklung von Zündkerzen
Simulationsbasierte Ent-
wicklung von Zündkerzen
Die Finite-Elemente-Methode (FEM) ist ein
mathematisches Näherungsverfahren zur
Lösung von Differenzialgleichungen, die das
Verhalten von physikalischen Systemen be-
schreiben. Die Struktur wird dazu in ein-
zelne Bereiche (finite Elemente) unterteilt.
FEM wird bei der Zündkerze zur Berech-
nung von Temperaturfeldern, elektrischen
Feldern und strukturmechanischen Pro-
blemstellungen genutzt. Geometrie- und
Werkstoffänderungen an der Zündkerze,
oder auch unterschiedliche physikalische
Randbedingungen und deren Auswirkun-
gen, können ohne aufwändige Versuche
vorab bestimmt werden. Dies ist die Basis
für eine gezielte Herstellung von Versuchs-
mustern, mit denen die Verifizierung der Be-
rechnungsergebnisse exemplarisch erfolgt.
Temperaturfeld
Entscheidend für den Wärmewert der Zünd-
kerze sind die maximalen Temperaturen des
Keramikisolators und der Mittelelektrode
im Brennraum. Bild 1a zeigt beispielhaft das
axialsymmetrische Halbmodell einer Zünd-
kerze und einen Ausschnitt des Zylinder-
kopfs. Anhand der farbig dargestellten Tem-
FEM-Anwendung bei der Z ündker.ze
a b
Bild 1
AJeialsymmelnsche Halb-
modelle einer Zündker.ze
a Temperal u<Verteilung
im Keramikisolator
und ,n der Mlllel-
eiekIrode
b Eleklrische Feld-
stärke Im Bereich
Mllleieleklrode und
Gehäuse
c Einspannkrah
und mechanische
Spannungen
des Zündke~en · / ::>
gehäuses
peraturfelder ist ersichtlich, dass die höchste
Temperatur an der Spitze des Keramikisola-
tors auftritt.
Elektrisches Feld
Zum Zündzeitpunkt soll die angelegte
Hochspannung zum Funkenüberschlag an
den Elektroden führen. Funkendurchschläge
in der Keramik oder das Ableiten des Fun-
kens über den Keramikisolator zum Zünd-
kerzengehäuse können zu verschleppten
Verbrennungen oder Enttlammungsausset-
zern führen. Bild 1b zeigt ein axialsymmetri-
sches Halbmodell mit den entsprechenden
Feldstärkevektoren zwischen der MitteI-
elektrode und dem Gehäuse. Das elektrische
Feld durchdringt die Nichtleiter Keramik
und das dazwischenliegende Gas.
Strukturmechanik
Bei der Verbrennung treten im Brennraum
hohe Drücke auf, die einen gasdichten Ver-
bund des Zündkerzengehäuses mit dem
Keramikisolator erfordern. Bild 1c zeigt ein
axialsymmetrisches Halbmodell einer
Zündkerze nach dem Bördeln und Warm-
schrumpfen des Zündkerzengehäuses.
Berechnet wurden die Einspannkraft und
die mechanischen Spannungen des Zünd-
kerzengehäuses.
c
>-
'"'"
'"N
0
::l;
=

Zündkerzen montage
Bei richtiger Montage und bei richtiger Typ-
auswahl ist die Zündkerze ein zuverlässiger
Bestandteil der Zündanlage.
Ein Nachjustieren des Elektrodenabstands
wird nur bei Zündkerzen mit Dachelektro-
den empfohlen. Bei Gleitfunken- und Luft-
gleitfunken-Zündkerzen dürfen die Masse-
elektroden nicht nachjustiert werden, da
sonst das Zündkerzenkonzept verändert
wird.
Beim Ausbau schraubt man die Zündkerze
zunächst einige Gewindegänge heraus. Dann
wird die Zündkerzenmulde mit Druckluft
oder einem Pinsel gereinigt, damit keine
Schmutzteilchen in das Gewinde des
Zylinderkopfs oder in den Verbrennungs-
raum gelangen können. Erst dann wird die
Zündkerze ganz herausgeschraubt.
Schwergängige Zündkerzen schraubt man
nur wenig heraus, um eine Beschädigung
des Gewindes im Zylinderkopf zu vermei-
den. Dann lässt man Öl oder ein ölhaltiges
Lösungsmittel auf die Gewindegänge trop-
fen, dreht die Zündkerze wieder hinein und
versucht, sie nach kurzer Einwirkungszeit
vollständig herauszuschrauben.
Beim Einbau der Zündkerze im Motor ist
folgendes zu beachten:
• Die Auflageflächen an der Zündkerze und
am Motor müssen sauber sein.
• Bosch-Zündkerzen sind mit einem Korro-
sionsschutzöl behandelt, sodass kein zu-
sätzliches Schmiermittel notwendig ist.
Ein Festbrennen ist nicht möglich, weil
die Gewindegänge vernickelt sind.
Zündkerzen sollen möglichst mit einem
Drehmomentschlüssel festgezogen werden.
Das Drehmoment wird beim Anziehen der
Zündkerze vom Sechskant ausgehend auf
Dichtsitz und Gewinde übertragen. Wenn
wegen eines zu starken Anziehdrehmoments
oder wegen Verkanten eines Zündkerzen-
Zündkerzen Zündkerzen-Praxis 215
schlüssels das Zündkerzengehäuse verzogen
wird, kann sich der Isolator lockern. Da-
durch ist der Wärmehaushalt der Zündkerze
gestört, und es kann zu Motorschädigungen
kommen. Deshalb darf das Anziehdreh-
moment einen bestimmten Wert nicht über-
schreiten. Die festgelegten Anziehdreh-
momente gelten für Zündkerzen im Neuzu-
stand, also für leicht eingeölte Zündkerzen.
In der Praxis wird oftmals ohne Dreh-
momentschlüssel gearbeitet. Dadurch wer-
den die Zündkerzen meistens viel zu stark
angezogen. Bosch empfiehlt deshalb, nach
folgenden Faustregeln vorzugehen:
Erstens: Die Zündkerze von Hand in das ge-
säuberte Gewinde einschrauben, bis es von
Hand nicht mehr weitergeht, dann Zünd-
kerzenschlüssel aufsetzen, wobei nun unter-
schieden wird zwischen:
• Neuen Zündkerzen mit Flachdichtsitz,
die nach erster Drehhemmung um ca. 90°
weiterzudrehen sind,
• gebrauchten Zündkerzen mit Flach-
dichtsitz, die um ca. 30° weiterzudrehen
sind,
• Zündkerzen mit Kegeldichtsitz, die um
ca. 15° weiterzudrehen sind.
Zweitens: Steckschlüssel sollen beim Festzie-
hen oder Lösen der Zündkerze nicht schräg
gehalten werden; der Isolator wird sonst ab-
gedrückt oder zur Seite gedrückt, und die
Zündkerze wird unbrauchbar.
Drittens: Bei Steckschlüsseln mit losem
Dorn muss das Loch für den Dorn oberhalb
der Zündkerze liegen, damit der Dorn voll
durch den Steckschlüssel geschoben werden
kann. Bei tiefer liegendem Loch und nur
kurz eingestecktem Dorn wird die Zünd-
kerze beschädigt.
216 Zündkerzen Zündkerzen-Praxis
Fehler und ihre Folgen
Für einen bestimmten Motortyp dürfen nur
die vom Motorhersteller freigegebenen oder
von Bosch empfohlenen Zündkerzen ver-
wendet werden_ Um eine falsche Auswahl
von vornherein auszuschließen, sollte ein
Kraftfahrer den Fachmann eines Bosch
Service zur Beratung heranziehen_ Außer-
dem geben Kauf- und Orientierungshilfen
wie Kataloge, Warenträger mit Informa-
tionstafeln oder Verwendungsübersichten
die gewünschten Auskünfte_
Bei Verwendung ungeeigneter Zünd-
kerzentypen können schwere Motorschäden
entstehen. Die am häufigsten vorkommen-
den Fehler sind:
• falsche Wärmewertkennzahl,
• falsche Gewindelänge oder
• Manipulation am Dichtsitz.
Falsche Wlirmewertkennzahl
Die Wärmewertkennzahl muss unbedingt
mit der Zündkerzenvorschrift des Motor-
herstellers oder der Empfehlung von Bosch
übereinstimmen. Glühzündungen können
die Folge sein, wenn Zündkerzen mit einer
anderen als für den Motor vorgeschriebenen
Wärmewertkennzahl verwendet werden.
Falsche Gewindelänge
Die Gewindelänge der Zündkerze muss der
Gewindelänge im Zylinderkopf entsprechen.
Ist das Gewinde zu lang, dann ragt die
Zündkerze zu weit in den Verbrennungs-
raum. Mögliche Folgen:
• Beschädigung des Kolbens,
• das Verkoken der Gewindegänge der
Zündkerze kann ein Herausschrauben
unmöglich machen oder
• überhitzen der Zündkerze.
Ist das Gewinde zu kurz, so ragt die Zünd-
kerze nicht weit genug in den Verbren-
nungsraum. Mögliche Folgen:
• schlechtere Gemischentflammung,
• Zündkerze erreicht ihre Freibrenn-
temperatur nicht und
• die unteren Gewindegänge im Zylinder-
kopf verkoken.
Ma.ttipulation am Dichtsitz
Bei Zündkerzen mit Kegeldichtsitz darf
weder eine Unterlegscheibe noch ein Dicht-
ring verwendet werden. Bei Zündkerzen mit
Flachdichtsitz darf nur der an der Zündkerze
befindliche "unverlierbare" Dichtring ver-
wendet werden. Er darf nicht entfernt oder
durch eine Unterlegscheibe ersetzt werden.
Ohne Dichtring ragt die Zündkerze zu
weit in den Verbrennungsraum. Deshalb ist
der Wärmeübergang vom Zündkerzen-
gehäuse zum Zylinderkopf beeinträchtigt
und der Zündkerzensitz dichtet schlecht.
Wird ein zusätzlicher Dichtring verwen-
det, so ragt die Zündkerze nicht tief genug in
die Gewindebohrung, und der Wärmeüber-
gang vom Zündkerzengehäuse zum Zylin-
derkopf ist ebenfalls beeinträchtigt.
Zündkerzengesichter
Zündkerzengesichter geben Aufschluss über
das Betriebsverhalten von Motor und Zünd-
kerze. Das Aussehen von Elektroden und
Isolatoren der Zündkerze - des "Zünd-
kerzengesichts" - gibt Hinweise auf das
Betriebsverhalten der Zündkerze sowie auf
die Gemischzusammensetzung und den
Verbrennungsvorgang des Motors (Bilder 1
bis 3, folgende Seiten).
Das Beurteilen der Zündkerzengesichter
ist damit ein wesentlicher Bestandteil der
Motordiagnose. Eine verlässliche Aussage ist
allerdings an die folgende wichtige Voraus-
setzung gebunden: Bevor die Zündkerzenge-
sichter beurteilt werden können, muss man
das Kraftfahrzeug fahren. Ein vorausgehen-
der längerer Leerlauf, insbesondere dann,
wenn der Motor kalt gestartet wurde, kann
dazu führen, dass sich Ruß niederschlägt
und so das "wahre Zündkerzengesicht" ver-
deckt. Das Fahrzeug sollte über eine Strecke
von 10 km gefahren werden. Dabei muss
der Motor mit wechselnden Drehzahlen im
mittleren Leistungsbereich betrieben wer-
den. Ein längerer Leerlauf vor dem Abstellen
des Motors ist zu vermeiden.
 Zündkerzen Zündkerzen-Praxis 217

ZOndkerzengesichter, Teil 1

(i) Normat.
IsolatorluB von g'auwe,ßer'graugelber b,s rehbrauner
Farbe. Motor In Ordnung. Wärmewert richllg gewilhll.
Gemlschelnslellung und Zundelnslellung s,nd
einwandfrei, keine Zundausselzer1 Kallslarteinrichlung
funkllomert.
Ke,ne Rückslände von bleihalt'gen KraftsloHlusälzen
oder Leg'erung,beslandte,len vom MotorÖI. Keme ther·
mische Überlaslung.

® Verrußt.
Isolalorlu6, Elektroden und Ztindkerzengehäuse mil
samlart'gem, siumpfschwarzem Ruß bedeckt.
Ursache; Fehlerhafte Gem,scheloslellung (Vergaser,
EinspnI2ung): Gemisch 2u fell, Luftfiller slark verschmutzl,
SlartaulOmaltk nichl on Ordnung oder Slarterzug (Choke)
zu lang gezogen, überwiegend Kurzstreckenverkehr.
Zündkerze zu kali, Wärmewertkennzahl zu niedrig.
Auswlfkung: ZOndaussetzer, schlechles Kallslartverhallen.
Abhilfe: Gemisch und Slarteinrichlung richltg elnslellen,
LuftfIlter prtifen,

@ Verölt.
IsolatorfuS, Elektroden und Zündkerzengehäuse mit
ölglänzendem Ruß ode. Ölkohle bedeckt.
Ursache: Zu ..ei Öl ,m Verbrennung"raum. ÖlSland 2U

hoch, Slark verschltssene Kolbenringe, Zylinder und

Venllllührungen,
Bei Zweitakt·OUomOlaren zu viel Öl im Gemisch.
AUSWIrkung: Zündausselzer, schlechtes Startverhalten.
Abhilfe: Motor überholen, richliges ÖI·KraflstoH·
GemIsch, neue Zündkerzen.

@ Verblelung.
Isolalorfuß welsl sielIenweIse braungelbo Glasur auf,
die auch inS Grünliche gehen kann.
Ursache: Ble,haltlge Kraflsloffzusälze. D,e Glasur
entslehl be, hohe. Molorbelaslung nach langerem Teil·
laslbelneb.
Auswlfkung: Bel höherer lasl Wild Belag eleklnsch
leitend und bewirkt ZundauS$etzer.
Abhilfe: Neue Zündkeflen, Reln'gung Isllwecklos.
218 Zündkerzen Zündkerzen-Praxis

Zündkerzengesichier, Teil 2

® Sta rke Verbleiung.

Isolalor/uS welsl slellenwelse dicke braungelbe Glasur
aul. die auch Ins Grünliche gehen kann.
Ursache: Bleihallige Kraftsloffzusälze: Die Glasur
enlslehl bei hoher Molo,belaSiung nach längerem
TelUaslbelneb.
Auswirkung: Bei höherer Last wild Belag eleklnsch
leitend und bewirkt Zündaussetzer.
Abhilfe: Neue Zündkerzen . Reinigung Isl zwecklos.

@ Aschebildung.
Slarker Aschebelag aus Öl' und KrallSloffzusätzen aul
dem Isolalor/u6, Im Almungsraum (Ringspall) und auf
der Masseeleklrode. Lockerer bis schlackenähnlicher
Aufbau.
Ursache: Leglerungsbeslandlelle Insbesondere aus Öl
können diese Asche im Brenn raum und auf dem Kerlen-
gesIChi hlnlerlassen.
Auswirkung: Kann zu Glühzündungen mit
leislungsverlust und zu Motorschäden führen.
Abhilfe: Molor in Ordnung bringen. Neue Zündkerzen,
eventuell anderes Öl verwenden.

(J) Angeschmolzene Milte lelektrode.

Mltteleleklrode angeschmolzen, blasige, schwammartige,
erwelchle Isolalorlu6spllZe.
Ursache: Thermische Überlaslung aufgrund von GlUhzün·
dungen. Zum Beispiel wegen zu fruher ZündeinsteIlung,
Verbrennungsrücksläflden im Brennraum, defeklcr Ventile,
schadhafter Zündverteiler und unzureichender Kraftsloff-
qualilät. Evenluell Wärmewert zu nIedrig.
Auswirkung: Zündaussetzer, Leisiungsverlusl
(Molorschäden) .
Abhilfe: MOlor, Zündung und Gemischaufbereitung über·
prüfen. Neue Zündkerze mil richligem Wärmewert.

@ Abgeschmolzene Miltelelekt rode.

Mll1eleleklrodo abgoschmolzen, Massceleklrode gleich·
ze~ig Slark angegriffen.
Ursache: Thermische Überlaslung auf grund von GIUh·
zündungen. Zum Beispiel wegen zu frOher Zündeln·
slellung, Verbrennungsrücksländen Im Brennraum, deo
fekler Venlile, schadhafter Zündverteiler und unzure"
chender Kraflslotfqualitäl.
Auswirkung: ZOndaussetzer, Leislungsverlusl, evenluell
Molorschaden. Isolalorlu6,,6 wegen überhllzler Mlllel·
eiekirode möghch.
AbhIlfe: Molor, Zündung und Gemlschaufbereilung
überprüfen. Neue Zündkerzen.
 Zündkerzen Zündkerzen-Praxis 219

Zündkerzengesichler, Teil 3

® Angeschmolzene Elek trode n,

Blumenkohlartiges Aussehen der EIekiroden. E,enluell
Niederschlag von kerzenbemden Matenalien.
Ursache; Thermische Überlastung aufgrund von Glüh·
zündungen. Zum Beispiel wegen zu Irüher Zündein·
slellung, VcrbrennungslÜcksländcn Im Brennraum,
delekler Venille, schadhafter Zündverteiler und unzu·
reichender Kraftstoffqualilät.
Auswirkung: Vor Totalauslall (Motorschaden) troU
LelstungsvertuSI aul.
Abhilfe: Motor, Zündung und Gemlschaufberellung
uberplÜlen. Neue Zündkerzen.

@ Starl<er Verschleiß der Miltelelektrode.

Ursache: Zündkerzen,Wochsclintervan nichl beachtet.
Auswirkung: Zündausselzer, besonders beim Beschleu·
nigen (Zundspannung lür großen Eleklrodenebsland
nlchl mehr ausreichend). Schlechtes Slartverhallen.
Abhilfe: Neue Zündkerzen.

® Starl<er Verschleiß der Masseeleklrode.

Ursache: Aggressive Kraflstoff· und Ölzusätze.
UngOnstlge StrömungseInflUsse Im Brennraum, eventuell
aufgrund von Ablagerungen. Motorklopfen. Keine
thermische Überlastung.
Auswlfkung: Zündaussetzer, besonders beim
Beschleunigen (Zundspannung für gr06en EIekiroden·
absland nichl mehr ausreichend). Schlechtes Slar!'
verhallen.
Abhille: Neue ZOndkerzen.

@ IsolatorfuObruch.
Ursache: Mechanische Beschädigung (• . B. Schlag, Fall
oder Druck auf die Mltlelelektrode bel unsachgemäßer
Handhabung). In Grenzfällen kann aufgrund von Ablage-
rungen ZWischen Milieleiektrode und 15OIatoo1u6 und
durch KorrOSion der M,lIeleleklrode der Isolalorfu6
(besonders bei übertanger Belnebsdauer) gesprengl
werden.
Auswirkung: ZOndausselzer. ZOndfunke springt an
SIelIen über, die durch Froschgemisch nichl Sicher
erreicht werden.
Abhlile: Neue Zündkerzen.
220 Motronic-Systeme Elektronische Steuerung und Regelung
Motronic-Systeme
Motronic ist die Bezeichnung für ein
Motormanagementsystem, das die elektro-
nische Steuerung und Regelung des Otto-
motors in einem einzigen Steuergerät
ermöglicht. Die erste Motronic wurde im
Jahr 1979 von Bosch in Serie gebracht. Sie
umfasste im Wesentlichen die Funktionen
der elektronischen Einspritzung und der
elektronischen Zündung. Mit dem Fort-
schritt der Mikroelektronik konnte die
Leistungsfähigkeit der Motronic-Systeme
im Lauf der Zeit immer weiter gesteigert
werden. Der Funktionsumfang wurde kon-
tinuierlich an die aktuellen Erfordernisse
angepasst und damit wurde die Komplexität
der Motronic erhöht.
Zunächst wurde die Motronic aus Kosten-
gründen nur in Fahrzeugen der Oberklasse
eingesetzt. Doch mit den Anforderungen aus
der Abgasgesetzgebung setzte sie sich immer
mehr durch. Seit Mitte der 1990er-Jahre
kommen von Bosch für neue Motorprojekte
nur noch Motronic-Systeme zum Einsatz.
Elektronische Steuerung
und Regelung
Die Motronic umfasst sämtliche Kompo-
nenten, die den Ottomotor steuern (Bild 1).
Das vom Fahrer geforderte Drehmoment
wird über Aktoren bzw. Wandler eingestellt.
Im Wesentlichen sind dies
• die elektrisch ansteuerbare Drosselklappe
(Luftsystem): sie steuert den Luftmassen-
strom in die Zylinder und damit die
Zylinderfüllung.
• Die Einspritzventile (Kraftstoffsystem): sie
messen die zur Zylinderfüllung passende
Kraftstoffmenge zu.
• Die Zündspulen und Zündkerzen (Zünd-
system): sie sorgen für die zeitgerechte
Entzündung des im Zylinder vorhande-
nen Luft-Kraftstoff-Gemischs.
An einen modernen Motor werden auch
hohe Anforderungen bezüglich
• Abgasverhalten,
• Leistung,
• Kraftstoffverbrauch,
• Diagnostizierbarkeit und
• Komfort
gestellt. Hierzu sind am Motor gegebenen-
falls weitere Komponenten angebaut. Im
Motronic-Steuergerät werden alle Stell-
größen nach vorgegebenen Algorithmen be-
rechnet. Daraus werden die Ansteuersignale
für die Aktoren erzeugt.
Betriebsdatenerfassung
cnsorcn und ollwertgeber
Die Motronic erfasst über Sensoren und
Sollwertgeber die für die Steuerung und
Regelung des Motors erforderlichen Be-
triebsdaten (Bild 1).
Sollwertgeber (z. B. Schalter) erfassen
vom Fahrer vorgenommene Einstellungen,
wie z.B.
• die Stellung des Zündschlüssels im Zünd-
schloss (Klemme 15),
• die SchaltersteIlung der Klimasteuerung,
• die SchaltersteIlung des Bedienhebels für
die Fahrgeschwindigkeitsregelung.
Sensoren erfassen physikalische und chemi-
sche Größen und geben damit Aufschluss
über den aktuellen Betriebszustand des
Motors. Beispiele für solche Sensoren sind:
• Drehzahlsensor für das Erkennen der
KurbelwellensteIlung und Berechnung der
Motordrehzahl,
• Phasensensor zum Erkennen der Phasen-
lage (Arbeitsspiel des Motors) bzw. der
Nockenwellenposition,
• Motortemperatur- und Ansauglufttempe-
ratursensor zum Berechnen von tempera-
turabhängigen Korrekturgrößen,
• Klopfsensor zum Erkennen von Motor-
klopfen.
• Luftmassenmesser und/oder
• Saugrohrdrucksensor für die Füllungs-
erfassung,
• Lambda-Sonde für die Lambda-Regelung.
 Molronic-Sysleme Elektronische Steuerung und Regelung 221

Komponenten für die elektronische Steuerung und Regelung eines MOlronic·Systems

Motorsteuergerät Einspritzventile
Fahrpedalmodul Signaleingänge
,,.i
Sensorauswertung
Elektronische Umgebungsdrucksensor
Drosselvorrichtung
(Winketsensor) Signalverarbeitung :
- Berechnung der , ,
Drehzahlsensor Einspritzung I- I ..

(Kurbelwelle) - Füllungssteuerung

Phasensensor - Zünd- und Schließ-

(Nockenwelle) winkel berechnung
- F(illungsberechnung
Zündkerzen
- Leer1aufdrehzahl-
regelung
Luftmassenmesser
-Lambda-Regelung
- Klopfregelung
Ansaugluft-/ Ladeluft-
temperatursensor - Sekundär1uftsteuerung
- Steuerung des Kraft-
Umgebungs- stoffverdunstungs-
drucksensor Rückhaltesystems
- Ladedruckregelung
Ladedrucksensorl Wastegate
Saugrohrdruck- - Wegfahrsperre (bei Abgasturboauffadu ng)
sensor
- Fah rgeschwindig-
keilsregelung TankenUüftungsventil
Klopfsensor
- Drehzahlbegrenzung
Nockenwellensteuerung
On-Board-
Diagnose (OBD)
Sekundär1uftpumpe
Motortemperatursensor Ersatzfunktionen
(Kühlmittel)
Sekundärluffventil
Leistungsendstufen
Lambda-Sonden
Signalausgänge variable Saugrohr-
geometrie
Abgastemperatur- CAN-Kommunikation
sensor'
Diagnose-Kommunikation Lüftersteuerung'
Klemme 15 End-of-Une-
Programmierung Aktoren
Kupplungsschalter
(altem. PIN-Kontakt
bei Automatikgetriebe) Spannungsversorgung
ISO-Schnittstelle
Klemme 50" (z. B. Diagnose)
Hauptrelais
Mehrstufenschalter
für Fahrgeschwindig- Diagnoselampe
keitsregelung (FGR)
CAN-Schnittstelle
BOSCH Cl
EingangssignaJe Kommunikation ci>
ao
' optional w
;J;
~
222 Motronic-Systeme Elektronische Steuerung und Regelung
Bei den Signalen der Sensoren kann es sich
um digitale, pulsförmige oder analoge Span-
nungen handeln_ Eingangsschaltungen im
Steuergerät bzw. zukünftig auch vermehrt
im Sensor bereiten alle diese Signale auf. Sie
nehmen eine Anpassung des Spannungs-
pegels vor und passen damit die Signale für
die Weiterverarbeitung im Mikrocontroller
des Steuergeräts an.
Digitale Eingangssignale werden im
Mikrocontroller direkt eingelesen und als
digitale Information gespeichert. Die ana-
logen Signale werden vom Analog-Digital-
Wandler (ADW) in digitale Werte um-
gesetzt.
Betriebsdatenverarbeitung
Aus den Eingangssignalen erkennt das
Motorsteuergerät den aktuellen Betriebs-
zustand des Motors und berechnet daraus,
sowie aus Anforderungen von Nebenaggre-
gaten und vom Fahrer (Fahrpedalsensor
sowie Bedienschalter ), die Stellsignale für
die Aktoren.
Die Aufgaben des Motorsteuergeräts sind
in Funktionen gegliedert. Die Algorithmen
sind als Software im Programmspeicher des
Steuergeräts abgelegt.
Die Zumessung der zur angesaugten Luft-
masse zugehörenden Kraftstoffinasse und
die Auslösung des Zündfunkens zum best-
möglichen Zeitpunkt sind die Grundfunk-
tionen der Motronic. Die Einspritzung und
die Zündung können so optimal aufeinan-
der abgestimmt werden.
Die Leistungsfähigkeit der für die Motro-
nic eingesetzten Mikrocontroller ermöglicht
es, eine Vielzahl weiterer Steuerungs- und
Regelungsfunktionen zu integrieren. Die im-
mer strengeren Forderungen aus der Abgas-
gesetzgebung verlangen nach Funktionen,
die das Abgasverhalten des Motors sowie die
Abgasnachbehandlung verbessern. Funktio-
nen, die hierzu einen Beitrag leisten können,
sind Z.B.:
• Leerlaufdrehzahlregelung,
• Lambda-Regelung,
• Steuerung des Kraftstoffverdunstungs-
Rückhaltesystems (Tankentlüftung),
• Klopfregelung,
• Abgasrückführung zur Senkung von
NOx-Emissionen und
• Steuerung des Sekundärluftsystems zur
Sicherstellung der schnellen Betriebs-
bereitschaft des Katalysators.
Bei erhöhten Anforderungen an den An-
triebsstrang kann das System zusätzlich
noch durch folgende Funktionen ergänzt
werden:
• Steuerung des Abgasturboladers sowie der
• Saugrohrumschaltung zur Steigerung von
Motorleistung und -drehmoment,
• Nockenwellensteuerung zur Reduzierung
der Abgasemissionen und des Kraftstoff-
verbrauchs sowie zur Steigerung der
Motorleistung,
• Drehzahl- und Geschwindigkeits-
begrenzung zum Schutz von Motor und
Fahrzeug,
• Steuerung der Benzin-Direkteinspritzung
zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs
sowie zur Steigerung der Motorleistung.
Immer wichtiger bei der Entwicklung von
Fahrzeugen wird der Komfort für den
Fahrer. Das hat auch Auswirkungen auf die
Motorsteuerung. Beispiele für typische
Komfortfunktionen sind:
• Fahrgeschwindigkeitsregelung
(Tempomat) und
• ACC (Adaptive Cruise Control, adaptive
Fahrgeschwindigkeitsregelung),
• Drehmomentanpassung bei Schalt-
vorgängen von Automatikgetrieben sowie
• Lastschlagdämpfung
(Glättung des Fahrerwunschs).
Die Steuergerätefunktionen werden nach
den im Programmspeicher des Motronic-
Steuergeräts abgelegten Algorithmen abgear-
beitet. Daraus ergeben sich Größen (z. B.
einzuspritzende Kraftstoffinasse), die über
 Motronic-Systeme
Aktoren eingestellt werden (z. B. zeitlich
definierte Ansteuerung der Einspritzventile ).
Das Steuergerät erzeugt die elektrischen
Ansteuersignale für die Aktoren.
Drehmomentstruktur
Mit der ME7-Motronic wurde die dreh-
momentorientierte Systemstruktur einge-
führt. Alle Leistungsanforderungen (Bild 2)
an den Motor werden konsequent in einen
Drehmomentwunsch umgerechnet. Im
Drehmomentkoordinator werden diese
Anforderungen von internen und externen
Verbrauchern sowie weitere Vorgaben be-
züglich des Motorwirkungsgrads priorisiert.
Das resultierende Sollmoment wird auf
die Anteile des Luft-, Kraftstoff- und Zünd-
systems aufgeteilt.
Der Füllungsanteil (Luftsystem) wird
durch eine Querschnittsänderung der Dros-
selklappe und bei Turbomotoren zusätzlich
durch die Ansteuerung des Wastegate-
Ventils realisiert. Der Kraftstoffanteil wird
im Wesentlichen durch den eingespritzten
Kraftstoff, unter Berücksichtigung der
Tankentlüftung (Kraftstoffverdunstungs-
Rückhaltesystem), bestimmt.
Die Einstellung des Drehmoments ge-
schieht über zwei Pfade. Im Luftpfad
(Hauptpfad) wird aus dem umzusetzenden
Drehmoment eine Sollfüllung berechnet.
Aus dieser Sollfüllung wird der Soll-Drossel-
Drehmomentbasierte Systemstruktur
Externe
Momentanforderungen
Wirkungsgrad-
Anforderungen
1
• Fahrer • Start
• Geschwindigkeitsregelung • Aulheken Katalysator
• Geschwindigkeitsbegrenzung ~ • Leerlaulregelung
• GetJ1ebesteuerung
• Fahrdynamik
• Fahrkomiort Wirkungsgrad
=::'
Interne Drehmoment-
~~7"'"'·"'~"'" M..... ~I
• Leerlaulregelung Moment- und
• Drehzahlbegrenlllng
• Bautelleschutz
W"kungsgrad-
Anforderungen
Elektronische Steuerung und Regelung 223
klappenwinkel ermittelt. Die einzusprit-
zende Kraftstoffmasse ist aufgrund des fest
vorgegebenen Lambda-Werts von der Fül-
lung abhängig. Mit dem Luftpfad sind nur
langsame Drehmomentänderungen einstell-
bar (z. B. Integralanteil der Leerlaufdreh-
zahlregelung).
Im kurbelwellensynchronen Pfad wird aus
der aktuell vorhandenen Füllung das für
diesen Betriebspunktpunkt maximal mög-
liche Drehmoment berechnet. Ist das ge-
wünschte Drehmoment kleiner als das
maximal mögliche, so kann für eine schnelle
Drehmomentreduzierung (z. B. Differen-
zialanteil der Leerlaufdrehzahlregelung,
Drehmomentrücknahme beim Schaltvor-
gang, Ruckeldämpfung) der Zündwinkel
in Richtung Spät verschoben oder einzelne
oder mehrere Zylinder vollständig ausge-
blendet werden (Einspritzausblendung, z. B.
ASR-Eingriff oder im Schub).
Bei den bisherigen M-Motronic-Systemen
ohne Momentenstruktur wird eine Zurück-
nahme des Drehmoments (z. B. auf Anfor-
derung des automatischen Getriebes beim
Schaltvorgang) direkt von der jeweiligen
Funktion z. B. durch Spätverstellung des
Zündwinkels vorgenommen. Eine Koordi-
nation der einzelnen Anforderungen und
eine koordinierte Umsetzung ist nicht
gegeben.
Drosselklappen·
Moment-
Umsetzer
winkel
..
Umsetzung der
resun,erenden Elnsprilueit
..
Moment-
Anforderung
I Einspritz·
Ausblendung
Zündwinkel
.
• \Vastegate· c
.. DHnung
.. 8;;;'"
:;
'EI
224 Motronic-Systeme Elektronische Steuerung und Regelung

Überwachungskonzept Ursprünglich sollte die Diagnose nur die

Im Fahrbetrieb darf es unter keinen Um-
ständen zu Zuständen kommen, die zu einer
vom Fahrer ungewollten Beschleunigung des
Fahrzeugs führen. An das überwachungs-
konzept der elektronischen Motorleistungs-
steuerung werden deshalb hohe Anforde-
rungen gestellt. Hierzu enthält das Steuer-
gerät neben dem Hauptrechner zusätzlich
einen Überwachungsrechner; beide über-
wachen sich gegenseitig.
Elektronische Diagnose
Die im Steuergerät integrierten Diagnose-
funktionen überprüfen das Motronic-
System (Steuergerät mit Sensoren und Akto-
ren) auf Fehlverhalten und Störungen, spei-
chern erkannte Fehler im Datenspeicher ab
und leiten gegebenenfalls Ersatzfunktionen
ein. über eine Diagnoselampe oder ein Dis-
play im Kombiinstrument werden die Fehler
dem Fahrer angezeigt.
über eine Diagnoseschnittstelle werden
in der Kundendienstwerkstatt System-Test-
geräte (z. B. KTS650) angeschlossen. Sie
erlauben das Auslesen der im Steuergerät
enthaltenen Informationen zu den abge-
speicherten Fehlern.
Fahrzeuginspektion in der Kundendienst-
werkstatt erleichtern. Mit Einführung der
kalifornischen Abgasgesetzgebung OBD
(On-Board-Diagnose) wurden Diagnose-
funktionen vorgeschrieben, die das gesamte
Motorsystem auf abgasrelevante Fehler prüft
und diese über die Fehlerlampe anzeigt. Bei-
spiele hierfür sind die Katalysatordiagnose,
die Lambda-Sonden-Diagnose sowie die
Aussetzererkennung. Diese Forderungen
wurden in die europäische Gesetzgebung
(EOBD) in abgewandelter Form über-
nommen.
Fahrzeugmanagement
über Bussysteme, wie z. B. CAN (Controller
Area Network), kann die Motronic mit den
Steuergeräten anderer Fahrzeugsysteme
kommunizieren. Bild 3 zeigt hierzu einige
Beispiele. Die Steuergeräte können die
Daten anderer Systeme in ihren Steuer- und
Regelalgorithmen als Eingangssignale ver-
arbeiten (z. B. reagiert die Motronic bei
einem Schaltvorgang des Getriebes mit einer
Drehmomentreduzierung, um ein weicheres
Schalten zu ermöglichen).

Datenaustausch mit der MOlronic

Bild 3
Molorsteuergerät
IMotronicl
2 ESP-Sleuergeräl
( ElektronIsches
Stabditäts·
Programm)
3 Getriebesteuergerät
4 Klimasteuergerät
5 Kombiinstrument mit
Bordcomputer
6 Steuergerät für
Wegfahrsperre
7 Sta~er
8 Generator
9 Klimakompressor

Molronlc·Sysleme Im MOlorsport
Zeitgleich mit der Einführung der Motromc
im Serienfahrzeugbau wurden angepasste
Varianten in Rennsportmotoren eingesetzt.
Lauten die Entwicklungsziele in der Serien-
fert igung Komfort , Sicherheit, Langlebigkeit,
Abgasgrenzwerte und Verbrauch, so liegt das
Hauptaugenmerk im Motorsport auf kurz·
zoitiger Höchstleistung. Die Produktions-
kosten stehen bel der Materialwahl und
Dimensionierung von Motorsportkomponenten
Im Hintergrund .
Bis heute basieren belde Motromc-Aus-
führungen auf Identischen Fundamenten , denn
In belden Fällen führen ähnliche Funktionen zu
diesen gegensätzlichen Zielen. Beispiele hier'
für Sind die Lambda- und Klopfregelkreise.
Umweltauflagen sind auch Im Motorsport in
zunehmendem Maße zu berücksichtigen . So
fahren z. B. die Autos der Deutschen Touren-
wagen Masters (DTM) mittlerweile mit Abgas-
katalysatoren . Geräusch und Verbrauchs-
grenzwerte sind in immer mehr Rennklassen
einzuhalten. Verbrauchssenkende Entwicklun-
gen der Serienproduktion finden schnell ihren
Weg in den Motorsport, wo kürzere bzw.
seltenere Tankstopps einen rennentscheiden -
den Vorteil liefern können. So siegte beim
Motronic-Systeme im Motorsport 225
24 -Stunden-Langstreckenrennen im franzö-
sischen Le Mans im Jahr 2001 erstmals ein
Fahrzeug mit einer Benzin-Dlrekteinspritzung
von Bosch.
Das hohe Drehzahlniveau minimiert die pro
Arbeitsspiel zur Verfügung stehende Zelt. Die
Vielzahl zu verarbeitender Informationen
erfordern hohe Taktfrequenzen und zuneh-
mend die Verwendung von Mehrrechner·
systemen .
Neben dem Steuergerät müssen auch die
Komponenten von Zündung und Einspritzung
sehr schnell arbeiten . Dies verlangt Zünd-
spulen mit kürzeren Ladezelten und Kraftstoff-
komponenten , die höhere Durchsätze und ge-
steigerte Drücke ermöglichen . Zündkerzen mit
geringerem GewIndedurchmesser, hergestellt
aus den Betriebstemperaturen angepassten
Werkstoffen , erlauben hohe Verdichtungen .
Von der Rennstrecke können Daten aus dem
Fahrzeug per Funk in die Box übertragen wer-
den. Mit dieser als Telemetrie bezeichneten
Technik lassen sich permanent Betriebspara-
meter wie z. B . Drücke und Temperaturen
überwachen.
226 Motronic-Systeme Motronic-Ausführungen
otron- filhru
Die Motronic umfasst alle Komponenten,
die für die Steuerung eines Ottomotors not-
wendig sind. Der Umfang des Systems wird
bestimmt durch die Anforderungen bezüg-
lich der Motorleistung (z. B. Abgasturboauf-
ladung), des Kraftstoffverbrauchs sowie den
Forderungen der jeweils geltenden Abgasge-
setzgebung. Die kalifornische Abgas- und
Diagnosegesetzgebung (CARB) stellt beson-
ders hohe Anforderungen an das Diagnose-
system der Motronic. Einige abgasrelevante
Systeme können nur mithilfe zusätzlicher
Komponenten diagnostiziert werden (z. B.
Kraftstoffverdunstungs-Rückhaltesystem) .
Im Lauf der Motronic-Entwicklungsge-
schichte entstanden Motronic-Generationen
(z. B. MI, M3, ME7), die sich in erster Linie
durch den Hardwareaufbau unterscheiden.
Wesendiches Unterscheidungsmerkmal sind
die Mikrocontrollerfamilie, die Peripherie-
und die Endstufenbausteine (Chipsatz). Die
aus den Anforderungen verschiedener Fahr-
zeughersteller sich ergebenden Hardware-
varianten werden durch Fahrzeughersteller-
spezifische Nummern unterschieden (z. B.
ME7.0).
Neben den nachfolgend beschriebenen Aus-
führungen gibt es auch Motronic-Systeme
mit integrierter Getriebesteuerung (z. B.
MG- und MEG-Motronic). Sie sind auf-
grund der hohen Hardware-Anforderungen
jedoch nicht verbreitet.
M-Motronic
Die M-Motronic ist ein Motor-Manage-
mentsystem für Ottomotoren mit Saug-
rohreinspritzung. Kennzeichnend ist die
Luftversorgung über eine mechanisch
verstellbare Drosselklappe.
Das Fahrpedal ist über ein Gestänge oder
einen Seilzug mit der Drosselklappe ver-
bunden. Die FahrpedalsteIlung legt den Öff-
nungsquerschnitt der Drosselklappe fest und
steuert damit den durch das Saugrohr in die
Zylinder einströmenden Luftmassenstrom.
über einen Leerlaufsteller kann ein definier-
ter Luftmassenstrom an der Drosselklappe
vorbeigeführt werden (Bypass). Mit der Zu-
satzluft kann z. B. im Leerlauf die Drehzahl
auf einen konstanten Wert geregelt werden
(Leerlaufdrehzahlregelung). Das Motor-
steuergerät steuert hierzu den Öffnungs-
querschnitt des Bypasskanals.
Die M-Motronic hat für Neuentwicklun-
gen im europäischen und nordamerikani-
schen Markt keine Bedeutung mehr, sie
wurde durch die ME-Motronic abgelöst.
ME-Motronic
Die ME-Motronic ist gekennzeichnet durch
eine elektronische Motorleistungssteuerung.
Zwischen Fahrpedal und Drosselklappe ist
keine mechanische Verbindung mehr vor-
handen. Die Stellung des Fahrpedals, d. h.
der Fahrerwunsch, wird von einem Poten-
ziometer am Fahrpedal (Pedalwegsensor im
Fahrpedalmodul, Bild 4, Pos. 23) erfasst und
in Form eines analogen Spannungssignals
vom Motorsteuergerät (12) eingelesen. Im
Steuergerät werden Signale erzeugt, die den
Öffnungsquerschnitt der elektrisch ange-
steuerten Drosselklappe (3) so einstellen,
dass der Verbrennungsmotor das geforderte
Drehmoment einstellt.
Ein System, das die Motorleistung auf diese
Weise einstellt, wurde von Bosch zum ersten
Mal 1986 eingeführt. Neben dem Motor-
steuergerät kam damals noch ein separates
Steuergerät für die Motorleistungssteuerung
zum Einsatz.
Die Steigerung der Integrationsdichte von
elektronischen Systemen ermöglichte die
Integration von Motronic-Funktionen und
Motorleistungssteuerung in einem einzigen
Steuergerät (1994). Es bestand jedoch noch
eine Aufgabenteilung auf zwei Mikrocon-
troller. Der nächste Schritt folgte im Jahr
1998 mit der neuen Motronic-Generation
ME7, die alle Funktionen des Motor-
managements in einem Mikrocontroller
abarbeitet. Möglich wurde dieser Schritt
durch die immer höhere Leistungsfähigkeit
der Mikrocontroller.
 Motronic-Systeme Motronic-Ausführungen '2'27

Komponenten für die elektronische Steuerung und Regelung eines M E-Motronic-Systems (Systembild) Bild 1
1 Aktivkohlebehälter
'2 Helßfilm-Luftmassen-
messer (H FM) mIt
Integriertem
Temperatursensor
3 Dro.selvomchtung
(EGAS)
4 Tankenllüftungsventil
5 Saugrohrdrucksensor
6 Ktaftstoffverteilerstück
7 Einspritzvenhl
8 Aktoren und Sen-
soren (ur vanable
Nockenwellen-
steuerung
9 Zündspule mit aufge-
steckter Zündkerze
fO Nockenwellen-
Phasensensor
11 Lambda-Sonde vor
Vorkat
12 Motorsteuergerät
f3 AbgasrOckfOhrvent,l
f4 Drehzahtsensor
15 Kfopfsensor
16 MOlortemperatur·
sensor
17 Vorkat (Dreiwege-
katalysator)

--- 18 Lambda-Sonde
naeh Vork.t
19 CAN-Schnrttstelle
20 Fehlenampe
21 Dlagnosesehmttstelle
22 SehOlttstelle zum
'"
~ Immobrh,er-Steuer-
gerät (Wegfahr-
sperre)
23 Fahrpedalmodul md
Pedalwegsensor
24 Kraftstoffbehälter
25 TankelnbauelnhOil mIt
Elektrokraftstoff-
pumpe, Kraftstofffilter
und Kraftstoff-
druckregler
26 Hauptkatalysator
(Dreiwege-
katalysator)
:::-:.:--

D >-
'"
0>
ID
;;;
::;
Der Im Bild dargestellte
Systemumfang bezOglich
der On-Board-Diagnose
c
'" ~ N ~
N :J
ent.pncht den Anforde -
rungen der EOBD
228 Mol,onie-Systeme Motronic-Ausfüh,ungen
DI-Motronic
Mit der Einführung der Direkteinspritzung
beim Ottomotor (Benzin-Direkteinsprit-
zung, BDE) wurde ein Steuerungskonzept
erforderlich, das einen Homogen- und einen
Schichtbetrieb ermöglicht.
Beim Homogenbetrieb wird das Ein-
spritzventil so angesteuert, dass sich eine
homogene Gemischverteilung im Brenn-
raum ergibt. Dazu wird der Kraftstoff in den
Saughub eingespritzt. Beim Schichtbetrieb
wird durch eine späte Einspritzung in die
Verdichtung, kurz vor Zündung, eine lokal
begrenzte Gemischwolke im Zündkerzen-
bereich erzeugt.
Neben den Systemen, die sowohl Schicht-
als auch Homogenbetrieb ermöglichen, gibt
es auch reine Homogen-Systeme, bei denen
der Motor im gesamten Betriebsbereich
homogen und stöchiometrisch (A = 1) be-
trieben wird. Letztere werden zunehmend in
Verbindung mit Aufladung eingesetzt.
Das Systembild (Bild 6) zeigt ein Beispiel
eines DI-Motronic-Systems. Die erste DI-
Motronic wurde 2000 in einem VW Lupo
in Serie eingeführt.
Betriebsartenwahl
Betriebsarten-Koordination
[Priorität Funktion
r 1 Überwachungskonzepl
2 Bauleileschulz
3 NOllauffunktionen
4 Einstetlbarkeit Moment
und Lambda- Gren~en
5 KaI-Heizen
6 NOx-Regeneration
Speicherkat
7 SOx·Regeneration
Speicherkat
Start I Warmlauf
8 - Tankentlüftung
9 Diagnose Syslem
Manager
10 Betriebsartenkennfetd
Betriebsartenkoordination
lind -llmschaltung
Neben dem Homogen- und Schichtbetrieb
sind noch weitere Betriebsarten möglich.
Die Einspritzung einer Grundmenge an
Kraftstoff im Ansaugtakt sowie die nach-
folgende Einspritzung im Kompressionstakt
führt zu einer Ladungsschicht an der Zünd-
kerze, umgeben von einem im gesamten
Brennraum verteilten homogen mageren
Gemisch (Homogen-Mager -Betrieb).
Weitere Betriebsarten z. B. zur Aufheizung
des Katalysators werden durch sehr späte
Einspritz- und Zündzeitpunkte eingestellt.
Die DI-Motronic enthält einen Betriebsar-
tenkoordinator, der einen Wechsel auf eine
andere Betriebsart ermöglicht, die aufgrund
aktueller motorischer Anforderungen not-
wendig ist. Die Basis für die Betriebsarten -
wahl ist das Betriebsartenkennfeld (Betriebs-
art in Abhängigkeit von Drehzahl und
Drehmoment). In der Prioritätenliste
(Bild 5) werden abweichende Betriebsarten-
anforderungen ausgewertet. Daraus ergibt
sich die geforderte Betriebsart (Soll-Betriebs-
art ). Bevor jedoch Zündung und Einsprit -
zung auf die neue Betriebsart umgeschaltet
werden, werden wenn nötig Steuerfunktio-
nen für die Abgasrückführung, Tankent-
Belriebsarten-Umschaltung
Geforderte Aktuelle
Betriebsart Umschalt- BetriebsarI
funktion
z.B.
Homogen
Homogen mager
Schicht
Steuerungs- Doppeleinspritzung
funktionen
-AGR
.
- Ladungsbewe- o
gungsklappe co
-EGAS ;;;
.,
::l:
 Motronic-Systeme Motronic-Ausführungen 229

Komponenten für die elektronische Steuerung und Regelung eines DI-Motronic-Systems (Systembild)

Bild 6
I Aktivkohlebehälter
2 HeIßfilm-Luftmassen -
messer
3 Drosselvomchtung
(EGAS)
4 Tankentlüftungsventil
5 Saugrohrdruck-
senSOr
6 Ladung.bewegungs-
klappe
7 Hochdruckpumpe
8 Rall mll Hochdruck-
Einspntzventd
9 Nockenwellen-
versteIler
10 Zündspule mit
Zündkerze
11 Nockenwellen-
Phasensensor
12 Lambda-Sonde
(L$U)
13 Motronlc-Steuer-
gerät
14 Abgaslilckführventol
15 Drehzahlsensor
16 Kloplsensor
17 Motortemperatur-
senSOr
t8 Vorkatalysator
19 Lambda·Sondo
20 Abgastcmpcr.tur-
sensor
21 NO,·Spe,cher-
katalysator
22 Lambda-Sonde
23 CAN-Schmttstelle
24 DIagnoselampe
25 Diagnose-
schnittstelie
26 Schnittstelle zum
Immoblli2:er-
Steuergerät
(Wegfahrsperrel
>- 27 Fahrpedalmodul
~ 28 Krallstoffbehälter
0
C<

'"'"' '"
:lö
::>
29 KraUstoffförder·
modul mit Elektro·
~
kraftstoffpumpe
230 Mot,onie-Systeme Molronic-Ausführungen
lüftung, Ladungsbewegungsklappe sowie die
Einstellung der Drosselklappe angestoßen
und auf deren Quittierung gewartet.
Im Schichtbetrieb mit A > 1 ist die Dros-
selklappe weit geöffnet, die angesaugte Luft
kann nahezu ungedrosselt in den Motor
strömen. Das Drehmoment ist proportional
zur eingespritzten Kraftstoffmasse.
Beim Umschalten in den Homogen-
betrieb muss die Luftmasse, die nun weit-
gehend das Drehmoment bestimmt, sehr
schnell verringert und ein gewünschtes
Lambda - für ein stöchiometrisches Ge-
misch A= 1 - eingestellt werden (Bild 7).
Der Fahrer bemerkt von diesem Umschalt-
vorgang nichts und das vom Motor abgege-
bene Drehmoment ändert sich entsprechend
der FahrpedalsteIlung.
Bremsuntcrdruckrcgelung
Im entdrosselten Motorbetrieb fehlt der
Saugrohrunterdruck, um im Bremskraftver-
stärker Unterdruck aufzubauen. Mittels
Unterdruckschalter oder Drucksensor wird
gemessen, ob im Bremskraftverstärker
genügend Unterdruck herrscht. Gegebenen-
falls muss in eine andere Betriebsart um-
geschaltet werden, in der Bremsunterdruck
aufgebaut werden kann.
Belriebsartenumschaltung von SchichI·
auf Homogenbelrieb
Bild 7
a Orosselklappen-
slellung
FahrpedalsteIlung
b Lutt2ahl).
Bifuel-Motronic (Erdgas/Benzin)
Die Bifuel-Motronic ist aus der ME-Motro-
nic abgeleitet und enthält somit alle aus der
ME-Motronic bekannten Komponenten für
die Saugrohreinspritzung. Zusätzlich enthält
die Bifuel-Motronic die Komponenten für
das Erdgassystem (Bild 8).
Während bei Nachrüstsystemen die Steue-
rung des Erdgasbetriebs über eine externe
Einheit vorgenommen wird, ist bei der
Bifuel-Motronic die CNG-Funktionalität in
das Motormanagement-System integriert.
Das Sollmoment des Motors und die den
Betriebszustand charakterisierenden Größen
werden im Bifuel-Steuergerät nur einmal
gebildet. Durch die physikalisch basierte
Struktur des Motormanagements ist eine
einfache Integration der für den Gasbetrieb
spezifischen Parameter möglich.
Umschaltung
Je nach Motorauslegung kann es sinnvoll sein,
bei hoher Lastanforderung automatisch in die
Kraftstoffart zu wechseln, die die maximale
Motorleistung ermöglicht. Weitere automati-
sche Umschaltungen können darüber hinaus
sinnvoll sein, um z. B. eine optimierte Abgas-
strategie zu realisieren und den Katalysator
schneller aufzuheizen oder generell ein Kraft-
stoffmanagement durchzuführen. Bei auto-
matischen Umschaltungen ist es jedoch wich-
tig, dass diese momentenneutral umgesetzt
werden, d. h. für den Fahrer nicht wahrnehm-
bar sind.
Das I-Steuergeräte-Konzept erlaubt den
Betriebsstoffwechsel auf verschiedene Arten.
Eine Möglichkeit ist der direkte Wechsel, ver-
gleichbar mit einem Schalter. Dabei darf keine
Einspritzung abgebrochen werden, sonst be-
stünde im befeuerten Betrieb die Gefahr von
Aussetzern. Die plötzliche Gaseinblasung hat
gegenüber dem Benzinbetrieb jedoch eine
größere Volumenverdrängung zur Folge,
sodass der Saugrohrdruck ansteigt und die
Zylinderfüllung durch die Umschaltung um
.,o ca. 5 % abnimmt. Dieser Verdrängungseffekt
.,
0>
;< muss durch einen größeren Drosselklappen-
::;;
:::0
winkel kompensiert werden. Um das Motor-
=
moment bei der Umschaltung unter Last
 Motronic-Systeme Motronic-Ausführungen 231

Komponenten fOr die elektronische Steue,ung und Regelung einer Bifuel-Motronic (Systembild)

BildS
Aktivkohlebehälter
mit Tankentlüftungs-
ventil
2 Hei6film-Luftmassen-
messer
3 Drosselvorrichtung
(EGAS)
4 Abgasruckführvent,l
5 Saug,ohrdruck-
sensor
6 Krahstoffverteilerrohr
7 Benzin-Einspnlz-
ventil
8 Nockenwellen-
verSteiler
9 Zündspule mit
Zündkerze
10 Nockenwellen -
Phasensensor
11 Larrbda-Sonde
12 Vorkatalysalor
13 Lambda-Sonde
14 Fahrpedalmodul
15 Erdgas-Druckregler
16 Erdgas-Rail mit
Erdgasd,uck- und
Temperatursensor
17 Erdgas-Einblasventil
18 MOlortemperatu,-
sensor
19 Klopfsensor
20 Drehzahlsensor
21 Hauptkatalysator
22 B" uel-Molromc-
Steuergerät
23 CAN-Schnillstelle
24 Diagnoselampe
25 DiagMseschniu -
slelle
26 Schnittslelle zum
Immobilizer-
Steuergerät
(Wegfahrsperre)
27 Kraftstoflbehälter
... "''" 28 Kraftsioffförder-
'" modul mit Elektro-

~- 1H~~ l ~
kraftstoHpumpe
>-
:e
0
29 EinlüllstulZen lür

"'"::<=>
Benzin und Erdgas
::l
'"'"
(i1j 30 Tankabsperrventile
~ 31 Erdgastank
232 Motronic:-Systeme Systemstruktur
konstant zu halten, ist ein zusätzlicher Ein-
griff auf die Zündwinkel notwendig, der
eine schnelle Änderung des Drehmoments
ermöglicht.
Eine weitere Möglichkeit der Umschal-
tung ist die überblendung von Benzin- zu
Gasbetrieb. Zum Wechsel in den Gasbetrieb
wird die Benzineinspritzung durch einen
Aufteilungsfaktor reduziert und die Gasein-
blasung entsprechend erhöht. Dadurch
werden Sprünge in der Luftfüllung vermie-
den. Zusätzlich ergibt sich die Möglichkeit,
eine veränderte Gasqualität mit der
Lambda-Regelung während der Umschal-
tung zu korrigieren. Mit diesem Verfahren
ist die Umschaltung auch bei hoher Last
ohne merkbare Momentenänderung durch-
führbar.
Bei Nachrüstsystemen besteht häufig keine
Möglichkeit, die Betriebsarten Benzin und
Erdgas koordiniert zu wechseln. Zur Ver-
meidung von Momentensprüngen wird des-
halb bei vielen Systemen die Umschaltung
nur während der Schubphasen durchge-
führt.
Europäische On-Hoam-Diagnose
Die aktuelle EOBD-Gesetzgebung fordert
die separate Erkennung, Verwaltung und
übertragung von Fehlern während des Be-
triebs mit Benzin oder eNG. Dies erfordert
eine Verdoppelung des Fehlerspeichers. Ein
Alternativvorschlag sieht vor, dass Fehler, die
unabhängig vom Betriebsstoff identifiziert
werden (z. B. Drehzahlsensor defekt), unab-
hängig vom Betriebsstoff verwaltet werden.
Für die gasspezifischen Fehler werden neue
Fehlerpfade hinzugefügt, sodass auch diese
im Fehlerspeicher abgelegt und ausgelesen
werden können.
Systemstruktur
Vor wenigen Jahren konnte die Funktionali-
tät von Motronic-Systemen noch mit "ein-
fachen" System- und Funktionsbeschreibun-
gen dokumentiert werden. Mittlerweile sind
die Steuer- und Regelungsvorgänge für den
Ottomotor so komplex geworden, dass eine
strukturierte Systembeschreibung erforder-
lich ist.
Alle Drehmomentanforderungen an den
Motor werden von der Motronic als
Drehmomentwerte verwaltet und zentral
koordiniert. Das geforderte Drehmoment
wird berechnet und über
• die elektrisch ansteuerbare Drosselklappe
(Luftsystem),
• den Zündwinkel (Zündsystem),
• bei der Benzin-Direkteinspritzung über
die Kraftstoffmenge (Kraftstoffsystem),
• Einspritzausblendungen und
• bei Motoren mit Abgasturboaufladung
über Ansteuern des Wastegates
eingestellt. Bild 9 zeigt die für neue Motro-
nic-Systeme verwendete Systemstruktur mit
den verschiedenen Subsystemen.
In Bild 9 ist die Motronic als System be-
zeichnet. Als Subsystem werden die verschie-
denen Bereiche innerhalb des Systems be-
zeichnet. Einige Subsysteme sind im Steuer-
gerät rein softwaretechnisch ausgebildet
(z. B. Drehmomentstruktur ), andere Sub-
systeme enthalten auch Hardware-Kompo-
nenten (z. B. Kraftstoffsystem mit den Ein-
spritzventilen). Die Subsysteme sind durch
definierte Schnittstellen miteinander ver-
bunden.
 Motronic-Systeme Systemstruktur 233

Systemslruktur der MOlronic

System Subsystem Main Function

CE
Coordlnallon Englne
CES CEM

TO TS
Torque Torque
Dem.nd Siruciure

00
Operating Data
OEP IOTMI
losvl
lovsi
AC MO CO OS SC SO _ Anblndung an
Accessory Conlrol Moniloring CommunleaUon D1agnosUc System System Motor! Fahrzeug
System Contrat Doeumen- - . Datentransfer
IACTI COV tatlon Hauptfunktion ohne
IACAIIACF I MOF MOX COS SDE Hardwarekomponente

IACEllACs l MOCMOM cou DSM SYC SOL O Hauplfunktion mit

Hardwarekomponente

Durch die Systemstruktur wird das Motor-
management-System Motronic aus der Sicht
des funktionellen Ablaufs beschrieben. Das
System umfasst das Steuergerät (mit Hard-
ware und Software) sowie externe Kompo-
nenten (Aktoren, Sensoren und mechani-
sche Komponenten), die mit dem Steuer-
gerät elektrisch verbunden sein können.
Die Systemstruktur gliedert dieses mecha-
tronische System nach funktionalen Krite-
rien hierarchisch in 14 Subsysteme (z.B.
Luftsystem, Kraftstoffsystem), die wiede-
rum in insgesamt 52 Hauptfunktionen
(z. B. Ladedruckregelung, Lambdaregelung)
unterteilt sind (Bild 9).
Seit Einführung des Elektronischen Gas-
pedals (EGAS) in der ME7 werden die
Drehmomentanforderungen an den Motor
in den Subsystemen Torque Demand und
Torque Structure zentral koordiniert. Die
Füllungssteuerung durch die elektrisch ver-
stellbare Drosselklappe ermöglicht das Ein-
stellen der vom Fahrer über das Fahrpedal
vorgegebenen Drehmomentanforderung
(Fahrerwunsch). Gleichzeitig können alle
zusätzlichen Drehmomentanforderungen,
die sich aus dem Fahrbetrieb ergeben (z. B.
beim Zuschalten des Klimakompressors),
in der Drehmomentstruktur koordiniert
werden.
234 Motronic-Systeme Subsysteme und Hauptfunktionen
Subsysteme und
Hauptfunktionen
Die folgende Beschreibung zeigt einen ganz
groben überblick über die wesentlichen Merk-
male der in einer Motronic implementierten
Hauptfunktionen_ Eine detaillierte Darstel-
lung ist in diesem Rahmen nicht möglich.
System Oocumentation (SO)
Unter System Documentation sind techni-
sche Unterlagen zusammengefasst, die das
Kundenprojekt beschreiben (z. B. Steuer-
gerätebeschreibung, Motor- und Fahrzeug-
daten sowie Konfigurationsbeschreibungen ).
System Control (SC)
In der System Control (Systemsteuerung)
sind die den Rechner steuernden Funktio-
nen zusammengefasst.
In der Hauptfunktion System Contral, SYC
(Systemzustandssteuerung), werden die Zu-
stände des Mikrocontrollers beschrieben:
• Initialisierung (Systemhochlauf),
• Running State (Normalzustand),
hier werden die Hauptfunktionen
abgearbeitet,
• Steuergerätenachlauf (z. B. für Lüfter-
nachlauf, Hardwaretest).
Coordination Engine (CE)
In der Coordination Engine werden sowohl
der Motorstatus als auch die Motor-
Betriebsdaten koordiniert. Dies erfolgt an
zentraler Stelle, da abhängig von dieser
Koordination viele weitere Funktionalitäten
im gesamten System der Motorsteuerung
betroffen sind.
Die Hauptfunktion Coordination Engine
States, CES (Koordination Motorstatus), be-
inhaltet sowohl die verschiedenen Motor-
zustände wie Start, laufender Betrieb und
abgestellter Motor als auch Koordinations-
funktionen zur Einspritzaktivierung (Schub-
abschalten/Wiedereinsetzen) und für Start-
Stopp-Systeme.
In der Hauptfunktion Coordination
Engine Operation, CEM (Koordination
Motorbetriebsdaten) werden die Betriebs-
arten für die Benzin-Direkteinspritzung
(DI-Motronic) koordiniert und umgeschal-
tet. Zur Bestimmung der Soll-Betriebsart
werden die Anforderungen unterschiedli-
cher Funktionalitäten unter Berücksichti-
gung von festgelegten Prioritäten im Be-
triebsartenkoordinator koordiniert.
Torque Oemand (TO)
In der Systemstruktur der ME- und DI-
Motronic werden alle Drehmoment-
anforderungen an den Motor konsequent
auf Momentenebene koordiniert. Das Sub-
system Torque Demand (TD) erfasst alle
Drehmomentanforderungen und stellt sie
dem Subsystem Torque Structure (TS) als
Eingangsgrößen zur Verfügung.
Die Hauptfunktion Torque Demand Signal
Conditioning, TDS (Momentenanforderung
Signalautbereitung), beinhaltet im Wesent-
lichen die Erfassung der Fahrpedalstellung.
Sie wird mit zwei unabhängigen Winkel-
sensoren erfasst und in einen normierten
Fahrpedalwinkel umgerechnet. Durch ver-
schiedene Plausibilitätsprüfungen wird da-
bei sichergestellt, dass bei einem Einfach-
fehler der normierte Fahrpedalwinkel keine
höheren Werte annehmen kann, als es der
tatsächlichen Fahrpedalstellung entspricht.
Die Hauptfunktion Torque Demand
Driver, TDD (Fahrerwunsch), berechnet aus
der Fahrpedalstellung einen Sollwert für das
Motordrehmoment. Darüber hinaus wird
die Fahrpedalcharakteristik festgelegt.
Die Torque Demand Cruise Contral, TDC
(Fahrgeschwindigkeitsregler), hält die
Geschwindigkeit des Fahrzeugs bei nicht
betätigtem Fahrpedal konstant, sofern dies
im Rahmen des einstellbaren Motordreh-
moments möglich ist. Zu den wichtigsten
Abschaltbedingungen dieser Funktion
zählen die Betätigung der »Aus-Taste" an der
Bedieneinrichtung, die Betätigung von
Bremse oder Kupplung sowie die Unter-
schreitung der erforderlichen Minimal-
geschwindigkeit.
 Motronic-Systeme Subsysteme und Hauptfunktionen 235

Ausschnitt aus dem Strukturbild :

Torque 5tructure (T5)
Die Subsysteme Torque Demand und Torque SVuclure mit ihren Hauptfunktionen Im Subsystem Torque
Structure (Drehmo-
CE mentstruktur ) werden
Coordination Engine alle Drehmoment-
CES CEM anforderungen koordi-
I TS niert. Das Dreh-
TO moment wird dann
ITorque
Torque
Demand Siruciure vom Luft-, Kraftstoff-
und Zündsystem ein-
gestellt.
~ TCO·TCV Die Torque Coordina-
I TOD
tion, TCD (Momen-
~ tenkoordination),

JUlI I t koordiniert alle

JU
TOI Drehmomentanforde-

TOA "":::fm:::=====!:l
TMO
JL
AC MO
Accessory Conlrol Monllorlng
IACT I
IACA1 1ACFI MOF MOX
Die Torque Demand Idle Speed Control, TDI
(Leerlaufdrehzahlregelung), regelt die Dreh-
zahl des Motors bei nicht betätigtem Fahr-
pedal auf die Leerlaufdrehzahl ein. Der Soll-
wert der Leerlaufdrehzahl wird so vorgege-
ben, dass stets ein stabiler und ruhiger
Motorlauf gewährleistet ist. Dementspre-
chend wird der Sollwert bei bestimmten Be-
triebsbedingungen (z. B. bei kaltem Motor)
gegenüber der Nennleerlaufdrehzahl erhöht.
Erhöhungen sind auch möglich zur Unter-
stützung des Katalysator-Heizens, zur Leis-
tungssteigerung des Klimakompressors oder
bei ungenügender Ladebilanz der Batterie.
Die Hauptfunktion Torque Demand
Auxiliary Functions, TDA (Drehmomente
intern), erzeugt interne Momentenbegren-
zungen und -anforderungen (z.B. Drehzahl-
begrenzung, Dämpfung von Ruckelschwin-
gungen).
l
IS rungen. Die verschie-
Ignilion Syslem denen Anforderungen
(z. B. vom Fahrer,
co
~
Communlcallon Dlagnostlc ~
Drehzahlbegrenzung)
System '"
:i werden priorisiert und
COV ;,< abhängig von der ak-
::;
cos Ul
tuellen Betriebsart in
Drehmoment-Soll-
werte für die Steuer-
pfade umgerechnet.
Die Torque Conversion, TCV (Momenten-
umsetzung), berechnet aus den Soll-
moment-Eingangsgrößen die Sollwerte für
die relative Luftmasse, das Luft -Kraftstoff-
Verhältnis A und den Zündwinkel sowie die
Einspritzausblendung (z. B. für Schubab-
schalten). Der Luftmassensollwert wird so
berechnet, dass sich das geforderte Luft-Soll-
moment genau dann einstellt, wenn mit
dem applizierten Lambda und dem appli-
zierten Basiszündwinkel gefahren wird.
Das Torque Modelling, TMO (Momenten-
modell Drehmoment), berechnet aus den
aktuellen Werten für Füllung, Lambda,
Zündwinkel, Reduzierstufe und Drehzahl
ein theoretisch optimales indizierte Dreh-
moment des Motors. Mittels einer Wir-
kungsgradkette wird ein indiziertes tatsäch-
liches Ist-Drehmoment gebildet. Die Wir-
kungsgradkette beinhaltet drei verschiedene
Wirkungsgrade: den Ausblendwirkungsgrad
(proportional zu der Anzahl der befeuerten
236 Motronic-Systeme Subsysteme und Hauptfunktionen
Ausschnitt aus dem $trukturbild: Die Subsysteme Air Syslem und Fuel Syslem mit ihren Haupt/unktionen
n Engine
S CEM
TS
Torque
Structure
TCO"TCV
Zylinder), den Zündwinkelwirkungsgrad
(ergibt sich aus der Verschiebung des Ist-
Zündwinkels vom optimalen Zündwinkel)
und den Lambda-Wirkungsgrad (ergibt sich
aus der Wirkungsgradkennlinie als Funktion
des Luft -Kraftstoff-Verhältnis).
Air System (AS)
Im Subsystem Air System (Luftsystem) wird
die für das umzusetzende Moment benötigte
Füllung eingestellt. Darüber hinaus sind die
Abgasrückführung, Ladedruckregelung,
Saugrohrumschaltung, Ladungsbewegungs-
steuerung und Ventilsteuerung Teil des Luft-
systems.
In der Air System Throttle Control, ATC
(Drosselvorrichtungssteuerung), wird aus
dem Soll-Luftmassenstrom die Sollposition
für die Drosselklappe gebildet, die den in das
Saugrohr einströmenden Luftmassenstrom
bestimmt.
Die Air System Determination of Charge,
ADC (Luftfüllungsberechnung), ermittelt
mithilfe der zur Verfügung stehenden Last-
sensoren die aus Frischluft und Inertgas
bestehende Zylinderfüllung. Aus den Luft-
AS
Air System
massenströmen werden die Druckverhält-
nisse im Saugrohr modelliert (Saugrohr-
druckmodell ).
Die Air System lntake Manifold Control,
AlC (Saugrohrsteuerung), berechnet die
Sollstellungen für die Saugrohr- und
Ladungsbewegungsklappe.
Der Unterdruck im Saugrohr ermöglicht
die Abgasrückführung, die in der Air System
Exhaust Gas Recirculation, AEC (Abgasrück-
führungssteuerung), berechnet und einge-
stellt wird.
Die Air System Valve Control, AVC (Ventil-
steuerung), berechnet die Sollwerte für die
Einlass- und Auslassventilpositionen und
stellt oder regelt diese ein. Dadurch kann die
Menge des intern zurückgeführten Restgases
beeinflusst werden.
Die Air System Boost Control, ABC (Lade-
drucksteuerung), übernimmt die Berech-
nung des Ladedrucks für Motoren mit Ab-
gasturboaufladung und stellt die Stellorgane
für dieses System.
Motoren mit Benzin-Direkteinspritzung
werden im unteren Lastbereich mit Schicht-
ladung ungedrosselt gefahren. Im Saugrohr
herrscht damit annähernd Umgebungs-

druck. Der Air System Brake Booster, ABB
(Bremskraftverstärkersteuerung), sorgt
durch Anforderung einer Androsselung
dafür, dass im Bremskraftverstärker immer
ausreichend Unterdruck herrscht.
Fuel System (FS)
Im Subsystem Fuel System (Kraftstoff-
system) werden kurbelwellensynchron die
Ausgabegrößen für die Einspritzung berech-
net, also der Zeitpunkt der Einspritzung(en)
und die Menge des einzuspritzenden Kraft-
stoffs.
Die Fuel System Feed Forward Control, FFC
(Kraftstoff-Vorsteuerung), berechnet die aus
der Soll-Füllung, dem Lambda-Sollwert und
additiven Korrekturen (z. B. übergangskom-
pensation) bzw. multiplikativen Korrekturen
(z. B. Korrekturen für Start, Warmlauf und
Wiedereinsetzen) die Kraftstoffmasse. Wei-
tere Korrekturen kommen von der Lambda-
Regelung, der Tankentlüftung und der Ge-
mischadaption. Bei DI-Systemen werden für
die Betriebsarten spezifische Werte berech-
net (z. B. Einspritzung in den Ansaugtakt
oder in den Verdichtungstakt, Mehrfachein-
spritzung) .
Das Fuel System Injection Timing, FIT
(Einspritzausgabe), berechnet die Einspritz-
zeit und die Position der Einspritzung und
sorgt für die winkelsynchrone Ansteuerung
der Einspritzventile. Die Einspritzzeit wird
auf der Basis der zuvor berechneten Kraft-
stoffmasse und Zustandsgrößen (z. B. Saug-
rohrdruck, Batteriespannung, Raildruck,
Brennraumdruck) berechnet.
Die Fuel System Mixture Adaptation, FMA
(Gemischadaption), verbessert die Vor-
steuergenauigkeit des Lambda-Werts durch
Adaption längerfristiger Abweichungen des
Lambda-Reglers vom Neutralwert. Bei
kleinen Füllungen wird aus der Abweichung
des Lambda-Reglers ein additiver Korrek-
turterm gebildet, der bei Systemen mit Heiß-
film-Luftmassenmesser (HFM) in der Regel
kleine Saugrohrleckagen widerspiegelt oder
bei Systemen mit Saugrohrdrucksensor den
Restgas- bzw. den Offset -Fehler des Druck-
Motronic·Systeme Subsysteme und Hauptfunktionen 237
sensors ausgleicht. Bei größeren Füllungen
wird ein multiplikativer Korrekturfaktor er-
mittelt, der im Wesentlichen Steigungsfehler
des HFM, Abweichungen des Raildruckreg-
lers (bei DI) und Kennlinien-Steigungsfehler
der Einspritzventile repräsentiert.
Das Fuel Supply System, FSS (Kraftstoff-
versorgungssystem), hat die Aufgabe, den
Kraftstoff aus dem Kraftstoffbehälter in
der geforderten Menge und vorgegebenem
Druck in das Kraftstoffverteilerrohr zu för-
dern. Der Druck kann bei bedarfsgesteuer-
ten Systemen zwischen 200 und 600 kPa
geregelt werden, die Rückmeldung des Ist-
Werts geschieht über einem Drucksensor.
Bei der Benzin-Direkteinspritzung enthält
das Kraftstoffversorgungssystem zusätzlich
einen Hochdruckkreis mit der Hochdruck-
pumpe HDP1 und Drucksteuerventil (DSV),
oder den bedarfsgesteuerten Hochdruck-
pumpen HDP2 und HDP5 mit Mengensteu-
erventil (MSV). Damit kann im Hochdruck-
kreis der Druck abhängig vom Betriebspunkt
variabel zwischen 3 und 11 MPa geregelt
werden. Die Sollwertvorgabe wird betriebs-
punktabhängig berechnet, der Ist-Druck
über einen Hochdrucksensor erfasst.
Die Fuel System Purge Control, FPC
(Tankentlüftung), steuert während des
Motorbetriebs die Regeneration des im Tank
verdampften und im Aktivkohlebehälter des
Kraftstoffverdunstungs-Rückhaltesystems
gesammelten Kraftstoffs. Basierend auf dem
ausgegebenen Tastverhältnis zur Ansteue-
rung des Tankentlüftungsventils und den
Druckverhältnissen wird ein Istwert für den
Gesamt-Massenstrom über das Ventil be-
rechnet, der in der Drosselvorrichtungs-
steuerung (ATC) berücksichtigt wird.
Ebenso wird ein Ist -Kraftstoffanteil ausge-
rechnet, der von der Soll-Kraftstoffmasse
subtrahiert wird.
Die Fuel System Evaporation Leakage
Detection, FEL (Tankleckerkennung), prüft
die Dichtheit des Tanksystems gemäß der
kalifornischen OBD lI-Gesetzgebung. Auf-
bau und Arbeitsweise dieser Diagnose sind
im Kapitel "Diagnose/OBD-Funktionen"
beschrieben.
238 Motronic-Systeme Subsysteme und Hauptfunktionen

Ignition System (lS)

-
Ausschnitt aus dem Strukturbild : Die Subsysteme Ignition System und
Im Subsystem 19nition System bhaust System mit ihren Hauptfunktionen
(Zündsystem) werden die
Ausgabegrößen für die Zün-
dung berechnet und die
Zündspulen angesteuert.

Die 19nition Control, lGC

(Zündung), ermittelt aus den
Betriebsbedingungen des
Motors und unter Berück-
sichtigung von Eingriffen aus
der Momentenstruktur den
aktuellen Soll-Zündwinkel
und erzeugt zum gewünsch-
ten Zeitpunkt einen Zünd-
funken an der Zündkerze. Der
resultierende Zündwinkel
wird aus dem Grundzünd-
winkel und betriebspunkt-
abhängigen Zündwinkelkor-
rekturen und Anforderungen
berechnet. Bei der Bestim-
mung des drehzahl- und lastabhängigen
Grundzündwinkels wird - falls vorhanden -
auch der Einfluss einer Nockenwellenverstel-
lung, einer Ladungsbewegungsklappe, einer
Zylinderbankaufteilung sowie spezieller
BDE-Betriebsarten berücksichtigt. Zur Be-
rechnung des frühest möglichen Zünd-
winkels wird der Grundzündwinkel mit den
Verstellwinkeln für Motorwarmlauf,
Klopfregelung und - falls vorhanden - Ab-
gasrückführung korrigiert. Aus dem aktuel-
len Zündwinkel und der notwendigen Lade-
zeit der Zündspule wird der Einschaltzeit-
punkt der Zündungsendstufe berechnet und
entsprechend angesteuert.
Die 19nition System Knock Control, lKC
(Klopfregelung), betreibt den Motor wir-
kungsgradoptimiert an der Klopfgrenze,
verhindert aber motorschädigendes Klopfen.
Der Verbrennungsvorgang in allen Zylin-
dern wird mittels Klopfsensoren überwacht.
Das erfasste Körperschallsignal der Sensoren
wird mit einem Referenzpegel verglichen,
der über einen Tiefpass zylinderselektiv aus
den letzten Verbrennungen gebildet wird.
Der Referenzpegel stellt damit das Hinter-
grundgeräusch des Motors für den klopf-
freien Betrieb dar. Aus dem Vergleich lässt
sich ableiten, um wie viel lauter die aktuelle
Verbrennung gegenüber dem Hintergrund-
geräusch war. Ab einer bestimmten Schwelle
wird auf Klopfen erkannt. Sowohl bei der
Referenzpegelberechnung als auch bei der
Klopferkennung können geänderte Betriebs-
bedingungen (Motordrehzahl, Drehzahl-
dynamik, Lastdynamik) berücksichtigt
werden.
Die Klopfregelung gibt - für jeden einzel-
nen Zylinder - einen Differenzzündwinkel
aus, der bei der Berechnung des aktuellen
Zündwinkels berücksichtigt wird (Spätver-
stellung). Bei einer erkannten klopfenden
Verbrennung wird dieser Differenzzünd-
winkel um einen applizierbaren Betrag ver-
größert. Die Zündwinkel-Spätverstellung
wird anschließend in kleinen Schritten
wieder zurückgenommen, wenn über einen
applizierbaren Zeitraum keine klopfende
Verbrennung auftritt_
Bei einem erkannten Fehler in der
Hardware wird eine Sicherheitsmaßnahme
aktiviert (Sicherheitsspätverstellung).

Exhaust System (ES)
Das Subsystem Exhaust System (Abgas-
system) greift in die Gemischbildung ein,
stellt damit das Lambda ein und steuert den
Füllzustand der Katalysatoren.
Die Hauptaufgaben der Exhaust System
Description and Modelling, EDM (Beschrei-
bung und Modellierung des Abgassystems),
sind die Modellierung physikalischer
Größen im Abgastrakt, die Signalauswer-
tung und Diagnose der Abgastemperatur-
sensoren (sofern vorhanden) und die Bereit-
stellung von Kenngrößen des Abgassystems
für die Testerausgabe. Die physikalischen
Größen, die modelliert werden, sind Tempe-
ratur (z. B. für Bauteileschutz), Druck
(primär für Restgaserfassung) und Massen-
strom (für Lambda-Regelung und Kata-
lysatordiagnose). Daneben wird das Abgas-
Lambda bestimmt (für NOx-Speicherkat-
Steuerung und -Diagnose).
Das Ziel der Exhaust System Air Fuel
Contro~ EAF (Lambda-Regelung), mit der
Sonde vor dem Front-Katalysator ist, das
Lambda auf einen vorgegebenen Sollwert zu
regeln, um Schadstoffe zu minimieren,
Drehmomentschwankungen zu vermeiden
und von der Magerlaufgrenze wegzubleiben.
Die Eingangssignale aus der Lambda-Rege-
lung hinter Hauptkatalysator erlauben eine
weitere Minimierung der Emissionen.
Die Hauptfunktion Exhaust System Three-
Way Front Catalyst, ETF (Steuerung und
Regelung des Dreiwege-Frontkatalysators),
verwendet die Lambda-Sonde hinter dem
Frontkatalysator (sofern vorhanden). Deren
Signal ist ein Maß für den Sauerstoffgehalt
im Abgas und dient als Grundlage für
Führungsregelung und Katalysatordiagnose.
Diese Führungsregelung kann die Gemisch-
regelung wesentlich verbessern und damit
ein bestmögliches Konvertierungsverhalten
des Katalysators ermöglichen.
Die Hauptfunktion Exhaust System Three-
Way Main Catalyst, ETM (Steuerung und
Regelung des Dreiwege-Hauptkatalysators),
arbeitet im Wesentlichen gleich wie die
zuvor beschriebene Hauptfunktion ETF. Die
Mot,onic-Systeme Subsysteme und Hauptfunktionen 239
Führungsregelung gestaltet sich jedoch
systemabhängig unterschiedlich. Ein NOx-
Speicherkatalysator, der mit A = 1 betrieben
wird, zeigt bei einem bestimmten Sauer-
stoffspeicherinhalt ein optimales Kon-
vertierungsverhalten. Die Führungsregelung
stellt diesen Füllzustand ein. Abweichungen
werden durch Korrekturanteile kompen-
siert.
Exhaust System NOx Main Catalyst,
ENM (Steuerung und Regelung des NOx-
Speicherkatalysators), hat die Aufgabe, bei
magerem Motorbetrieb insbesondere die
NOx-Emissionsvorgaben durch eine an die
Erfordernisse des NOx-Speicherkatalysators
angepasste Regelung des Gemischs einzu-
halten.
In Abhängigkeit vom Zustand des Kataly-
sators wird die NOx-Einspeicherphase been-
det und in einen Motorbetrieb übergegan-
gen (A < 1), der den NOx-Speicher leert
und die gespeicherten NOx-Emissionen zu
N 2 umsetzt. Die Regenerierung des NOx-
Speicherkatalysators wird in Abhängigkeit
vom Sprungsignal der Sonde hinter dem
NOx-Speicherkatalysator beendet. Bei Syste-
men mit NOx-Speicherkatalysator sorgt das
Umschalten in einen speziellen Modus für
die Entschwefelung des Katalysators.
Exhaust System Control ofTemperature,
ECT (Abgastemperaturregelung), steuert die
Temperatur des Abgasstrangs mit dem Ziel,
das Autheizen der Katalysatoren nach
Motorstart zu beschleunigen (Kat-Heizen),
das Auskühlen der Katalysatoren im Betrieb
zu verhindern (Kat-Warmhalten), den NOx-
Speicherkatalysators für die Entschwefelung
aufzuheizen und eine thermische Schädi-
gung der Komponenten im Abgassystem
(Bauteileschutz) zu verhindern. Aus dem für
die Temperaturerhöhung erforderlichen
Wärmestrom wird eine Drehmomentreserve
für das Subsystem TS (Torque Structure) be-
stimmt. Die Temperaturerhöhung wird
dann z. B. durch eine Verstellung des Zünd-
winkels in Richtung "Spät" vorgenommen.
Im Leerlauf kann der Wärmestrom auch
durch eine Anhebung der Leerlaufdrehzahl
erhöht werden.
240 Motronic·Systeme Subsysteme und Haupt/unktionen
Operating Oata (00)
Im Subsystem Operating Data (Betriebs-
daten) werden alle für den Motorbetrieb
wichtigen Betriebsparameter erfasst, plausi-
bilisiert und gegebenenfalls Ersatzwerte
bereitgestellt.
Das Operating Data Engine Position Manage-
ment, OEP (Winkel- und Drehzahlerfas-
sung), berechnet aus den aufbereiteten Ein-
gangssignalen des Kurbelwellen- und
Nockenwellensensors die Position der Kur-
bel- und Nockenwelle. Aus diesen Informa-
tionen wird die Motordrehzahl berechnet.
Aufgrund der Bezugsmarke auf dem Kurbel-
wellengeberrad (zwei fehlende Zähne) und
der Charakteristik des Nockenwellensignals
erfolgt die Synchronisation zwischen der
Motorposition und dem Steuergerät sowie
die Überwachung der Synchronisation im
laufenden Betrieb.
Zur Optimierung der Startzeit wird das
Muster des Nockenwellensignals und die
Motorabstellposition ausgewertet. Dadurch
ist eine schnelle Synchronisation möglich.
Das Operating Data Temperature Measure-
ment, OTM (Temperaturerfassung), ver-
arbeitet die von Temperatursensoren zur
Verfügung gestellten Messsignale, führt eine
Plausibilisierung durch und stellt im Fehler-
fall Ersatzwerte bereit. Neben der Motor-
und Ansauglufttemperatur werden optional
auch die Umgebungstemperatur und die
Motoröltemperatur erfasst. Mit anschließen-
der Kennlinienumrechnung wird den einge-
lesenen Spannungswerten ein Temperatur-
rnesswert zugewiesen.
Operating Data Battery Voltage, OBV
(Batteriespannungserfassung), ist für die Be-
reitstellung der Versorgungsspannungssig-
nale und deren Diagnose zuständig. Die Er-
fassung des Rohsignals erfolgt über Klemme
15 und gegebenenfalls über das Hauptrelais.
Misfire Detection Irregular Running, OMI
(Aussetzererkennung), überwacht den
Motor auf Zünd- und Verbrennungsaus-
setzer (siehe Kapitel "Diagnose/OBD-
Funktionen").
Operating Data Vehicle Speed, OVS, ist für
die Erfassung, Aufbereitung und Diagnose
des Fahrgeschwindigkeitsignals zuständig.
Diese Größe wird u. a. für die Fahrgeschwin-
digkeitsregelung (FGR), die Geschwindig-
keitsbegrenzung (vmaJJ und beim Hand-
schalter für die Gangerkennung benötigt. Je
nach Konfiguration besteht die Möglichkeit,
die vom Kombiinstrument oder vom
ABS/ESP-Steuergerät über CAN gelieferten
Größen zu verwenden.
Communication (CO)
Im Subsystem Communication werden
sämtliche Motronic-Hauptfunktionen zu-
sammengefasst, die mit anderen Systemen
kommunizieren.
Das Communication User Interface, COU
(Kommunikationsschnittstelle ), stellt die
Verbindung mit Diagnose- (z. B. Motor-
tester) und Applikationsgeräten her. Die
Kommunikation erfolgt über die K-Leitung,
aber auch die CAN-Schnittstel1e kann für
diese Zwecke eingesetzt werden. Für die ver-
schiedenen Anwendungen stehen unter-
schiedliche Kommunikationsprotokolle zur
Verfügung (z. B. KWP2000, McMess).
Das Communication Vehicle Interface,
COV (Datenbuskommunikation), stellt die
Kommunikation mit anderen Steuergeräten,
Sensoren und Aktoren sicher.
Communication Security Access, COS, baut
die Kommunikation mit der Wegfahrsperre
auf und ermöglicht - optional- die Zu-
griffssteuerung für eine Umprogrammie-
rung des Flash-EPROM.
Accessory Control (AC)
Das Subsystem Accessory Control steuert die
Nebenaggregate.
Accessory ControlAir Condition, ACA (Klima-
steuerung) , regelt die Ansteuerung des
Klimakompressors und wertet das Signal des
Drucksensors in der Klimaanlage aus. Der
Klimakompressor wird eingeschaltet, wenn
z. B. über einen Schalter eine Anforderung
vom Fahrer oder vom Klimasteuergerät vor-
liegt. Dieses meldet der Motronic, dass der

Klimakompressor eingeschaltet werden soll.
Kurze Zeit danach wird er eingeschaltet. Im
Leerlaufhat die Motorsteuerung genügend
Zeit, um eine Momentenreserve aufzubauen.
Verschiedene Bedingungen führen zum
Ausschalten der Klimaanlage (z. B. kritischer
Druck in der Klimaanlage, Fehler am Druck-
sensor, niedrige Umgebungstemperatur ).
Accessory Control Fan Control, ACF
(Lüftersteuerung), steuert den Lüfter be-
darfsgerecht an und erkennt Fehler am
Lüfter und an der Ansteuerung. Wenn der
Motor nicht läuft, kann es bei Bedarf Lüfter-
nachlauf geben.
Das Accessory Control Thermal Manage-
ment, ACT (Thermomanagement), regelt
die Motortemperatur in Abhängigkeit des
Betriebszustands des Motors. Die Soll-
Motortemperatur wird in Abhängigkeit der
Motorleistung, der Fahrgeschwindigkeit, des
Betriebszustands des Motors und der Umge-
bungstemperatur ermittelt, damit der Motor
schneller seine Betriebstemperatur erreicht
und dann ausreichend gekühlt wird. In Ab-
hängigkeit des Sollwerts wird der Kühlmittel-
volumenstrom durch den Kühler berechnet
und der Kennfeldthermostat angesteuert.
Die Accessory Control Electrical Machines,
ACE, ist für die Ansteuerung der elektrischen
Aggregate (Starter, Generator) zuständig.
Aufgabe der Accessory Control Steering,
ACS, ist die Ansteuerung der Lenkhilfe-
pumpe.
Monitoring (MO)
Das Function Monitoring, MOF (Funktions-
überwachung), überwacht alle drehmo-
ment - und drehzahlbestimmenden Ele-
mente der Motronic. Zentraler Bestandteil
ist der Momentenvergleich, der das aus dem
Fahrerwunsch errechnete zulässige Moment
mit dem aus den Motorgrößen berechneten
Ist-Moment vergleicht. Bei zu großem Ist-
Moment wird durch geeignete Maßnahmen
ein beherrschbarer Zustand sichergestellt.
Im Monitoring Module, MOM (über-
wachungsmodul), sind alle Überwachungs-
funktionen zusammengefasst, die zur gegen-
seitigen überwachung von Funktionsrech-
Motronic·Systeme Subsysteme und Hauptfunktionen 241
ner und Überwachungsmodul beitragen
oder diese ausführen. Funktionsrechner und
Überwachungsmodul sind Bestandteil des
Steuergeräts. Ihre gegenseitige überwachung
erfolgt durch eine ständige Frage-und-Ant-
wort-Kommunikation.
Im Microcontroller Monitoring, MOC
(Rechnerüberwachung), sind alle über-
wachungsfunktionen zusammengefasst, die
einen Defekt oder eine Fehlfunktion des
Rechnerkerns mit Peripherie erkennen
können. Beispiele hierfür sind:
• Analog-Digital-Wandler-Test,
• Speichertest für RAM und ROM,
• Programmablaufkontrolle,
• Befehlstest.
Extended Monitoring, MOX, beinhaltet
Funktionen zur erweiterten Funktionsüber-
wachung. Diese legen das maximale Dreh-
moment fest, das der Motor plausiblerweise
abgeben kann.
Oiagnostic System (OS)
Die Komponenten- sowie System-Diagnose
wird in den Hauptfunktionen der Sub-
systeme durchgeführt. Das Diagnostic System
(Diagnosesystem) übernimmt die Koordi-
nation der verschiedenen Diagnose-
ergebnisse.
Aufgabe des Diagnostic System Manager
(DSM) ist es,
• die Fehler zusammen mit den Umwelt-
bedingungen zu speichern,
• die MI-Lampe anzusteuern,
• die Testerkommunikation aufzubauen,
• den Ablauf der verschiedenen Diagnose-
funktionen zu koordinieren (Prioritäten
und Sperrbedingungen beachten) und
den Fehler zu bestätigen.
242 Sensoren Einsatz im Kraftfahrzeug

Sensoren

Sensoren erfassen Betriebszustände (z. B.
Motordrehzahl) und Sollwerte (z. B. Fahr-
pedalsteIlung). Sie wandeln physikalische
Größen (z. B. Druck) oder chemische
Größen (z. B. Abgaskonzentration) in elek-
trische Signale um.
Sensoren werden immer kleiner. Dabei sol-
len sie auch schneller und genauer werden,
da ihre Ausgangssignale direkt auf Leistung
und Drehmoment des Motors, auf die Emis-
sionen, das Fahrverhalten und die Sicherheit
des Fahrzeugs Einfluss nehmen. Durch die
Mechatronik ist dies möglich.

Einsatz im Kraftfahrzeug Signalautbereitung, Analog-Digital-Wand-

Sensoren und Aktoren bilden die Schnitt-
stelle zwischen dem Fahrzeug mit seinen
komplexen Antriebs-, Brems,- Fahrwerk-
und Karosseriefunktionen und den elektro-
nischen Steuergeräten als Verarbeitungsein-
heiten (z. B. Motorsteuerung, ESP, Klima-
steuerung). In der Regel bereitet eine
Anpassschaltung im Sensor die Signale auf,
damit sie vom Steuergerät eingelesen werden
können.
Das Gebiet der Mechatronik, bei dem me-
chanische, elektronische und datenverarbei-
tende Komponenten eng verknüpft zusam-
menarbeiten, gewinnt auch bei den Senso-
ren immer mehr an Bedeutung. Sie werden
in Modulen integriert (z. B. Kurbelwellen-
Dichtmodul mit Drehzahlsensor).
lung, Selbstkalibrierungsfunktionen und
zukünftig ein kleiner Mikrocomputer für
weitere Signalverarbeitungen können je
nach Integrationsstufe bereits im Sensor
integriert sein (Bild 1). Dies hat folgende
Vorteile:
• im Steuergerät ist weniger Rechenleistung
erforderlich,
• eine einheitliche, flexible und busfähige
Schnittstelle für alle Sensoren,
• direkte Mehrfachnutzung eines Sensors
über den Datenbus,
• Erfassung kleinerer Messeffekte und
• einfacher Abgleich des Sensors.

Inlegrationsslufen von Sensoren

SensorIen) Steuergerät

Konventionell ~----------~------~~~~r---I SA ~ SG I

Bild 1 1. lntegratlonsstufe
SE Sensor(en)
SA analoge Signal'
aufbere1lung
AID Analog·Q'gital·
2. lntegrationsstufe SE I 1Xl"'- -1..t"'="-l.~":;""---+---1
SA
........._ _--.J
Wandler
SG digitales Steuer·
gerät 3. Integrationsstufe
Me Mikrocomputer
(Auswerte·
elektronik)
 Sensoren Temperatursensoren 243

Temperatursensoren Abgastemperatu rsensor

Anwendung
Morortcmpcratursensor
Dieser Sensor ist im Kühlmittelkreislauf ein-
gebaut (Bild 1), um für die Motorsteuerung
von der Kühlmitteltemperatur auf die
Motortemperatur schließen zu können
(Messbereich - 40 ... + 130°C).
Llifttcmpcratll rscnsor
Dieser Sensor im Ansaugtrakt erfasst die
Ansauglufttemperatur, mit der sich in Ver-
bindung mit einem Ladedrucksensor die
angesaugte Luftmasse berechnen lässt.
Außerdem können Sollwerte für Regelkreise
(z. B. Abgasrückführung, Ladedruckrege-
lung) an die Lufttemperatur angepasst
werden (Messbereich -40 ... +l20°C).
Motoröltcmpcratllr ensor
Das Signal des Motoröltemperatursensors
wird bei der Berechnung des Service-
intervalls verwendet (Messbereich -40 ...
+170°C).
Kraft tofftemperatu r ensor
Er ist im Dieselkraftstoff-Niederdruckteil
eingebaut. Mit der Kraftstofftemperatur
kann die eingespritzte Kraftstoffrnenge
genau berechnet werden (Messbereich
-40 ... +120°C).
Dieser Sensor wird an temperaturkritischen
Stellen im Abgassystem montiert. Er wird
für die Regelung der Systeme zur Abgas-
nachbehandlung eingesetzt. Der Messwider-
stand besteht meist aus Platin (Messbereich
-40 ... + 1000°C).
Aufbau und Arbeitsweise
Temperatursensoren werden je nach An-
wendungsgebiet in unterschiedlichen Bau-
formen angeboten. In einem Gehäuse ist ein
temperaturabhängiger Messwiderstand
aus Halbleitermaterial eingebaut. Dieser hat
üblicherweise einen negativen Temperatur-
koeffizienten (NTC, Negative Temperature
Coefficient, Bild 2), seltener einen positiven
Temperaturkoeffizienten (PTC, Positive
Temperature Coefficient), d. h. sein Wider-
stand verringert bzw. erhöht sich drastisch
bei steigender Temperatur.
Der Messwiderstand ist Teil einer Span-
nungsteilerschaltung, die mit 5 V versorgt
wird. Die am Messwiderstand gemessene
Spannung ist somit temperaturabhängig. Sie
wird über einen Analog-Digital-Wandler
eingelesen und ist ein Maß für die Tempera-
tur am Sensor. Im Motorsteuergerät ist eine
Kennlinie gespeichert, die jedem Widerstand
bzw. Wert der Ausgangspannung eine ent-
sprechende Temperatur zuweist.

KOhlmil1e1temperatu rsensor Kennlinie eines NTC·Temperalursensors

2 3 4 5 6 n,---------------------,
--~--+----
:: ::=t: : =
- - - --
-:-L-:-:-:-

Sild 1
Elektrischer
Anschluss
:-:-:-:-:~ 2 Gehäuse
---------~ 3 Oich tnng
- - - - -----"0-
- - - -
==- :-:-:-:-3:
- - - --
~
o 40 80 120 C 4
5
Einschraubgewinde
Messwidersland
1ern --------~
Temperalur
6 Kühlmittel
 244 Sensoren Motordrehzahlsensoren
Motordrehzahlsensoren
Anwendung
Motordrehzahlsensoren, auch Drehzahlge-
ber genannt, werden in Motronic-Systemen
eingesetzt zum
• Messen der Motordrehzahl und
• Ermitteln der KurbelwellensteIlung
(Stellung der Motorkolben) .
Die Drehzahl wird über den Zeitabstand der
Signale des Drehzahlsensors berechnet.
Induktive Drehzahlsensoren
Aufbau und Arbeitsweise
Der Sensor ist - durch einen Luftspalt
getrennt - direkt gegenüber einem ferro-
magnetischen Impulsrad montiert (Bild 1,
Pos. 7). Er enthält einen Weicheisenkern
(Polstift, Pos. 4), der von einer Wicklung (5)
umgeben ist. Der Polstift ist mit einem
Dauermagneten (1) verbunden. Das Mag-
netfeld erstreckt sich über den Polstift bis
hinein in das Impulsrad. Der magnetische
Fluss durch die Spule hängt davon ab, ob
dem Sensor eine Lücke oder ein Zahn des
Impulsrads gegenübersteht. Ein Zahn bün-
delt den Streufluss des Magneten. Es kommt
zu einer Verstärkung des Nutzflusses durch
die Spule. Eine Lücke dagegen schwächt den
Magnetfluss. Diese Magnetflussänderungen
induzieren beim Drehen des Impulsrads in
der Spule eine zur Änderungsgeschwindig-
keit und damit Motordrehzahl proportio-
Bild 1
2
3
Dauermagnet
Sensorgehäuse
Motorgohäusc
Indukliver Motordrehzahlsensor (Aufbau)
2 3
2cm
...
4 Polsl ift
5 Wicklung
6 Luftspali
7 Impulsrad
mit B ezugsmarke
Bild 2
Zah n
'2 Zahnlücke
3 Bezugsmarke
nale sinusähnliche Ausgangsspannung
(Bild 2) . Die Amplitude der Wechselspan-
nung wächst mit steigender Drehzahl stark
an (wenige m Y. .. >100 V). Eine ausreichende
Amplitude ist ab einer Mindestdrehzahl
von ca. 30 Umdrehungen pro Minute vor-
handen .
Die Anzahl der Zähne des Impulsrads hängt
vom Anwendungsfall ab. Bei Motronic-
Systemen kommen Impulsräder mit 60er-
Teilung zum Einsatz, wobei zwei Zähne aus-
gelassen sind (7). Das Impulsrad hat somit
60 - 2 = 58 Zähne. Die Lücke bei den fehlen-
den Zähnen stellt eine Bezugsmarke dar und
ist einer definierten KurbelwellensteIlung
zugeordnet. Sie dient zur Synchronisation
des Steuergeräts.
Zahn- und Polgeometrie müssen anein-
ander angepasst sein. Eine Auswerteschal-
tung im Steuergerät formt die sinusähnliche
Spannung mit stark unterschiedlicher
Amplitude in eine Rechteckspannung mit
konstanter Amplitude um. Dieses Signal
wird im Mikrocontroller des Steuergeräts
ausgewertet.
Aktive Drehzahlsensoren
Aktive Drehzahlsensoren arbeiten nach dem
magnetostatischen Prinzip. Die Amplitude
des Ausgangssignal ist nicht von der Dreh-
zahl abhängig. Damit ist eine Drehzahl-
erfassung auch bei sehr kleinen Drehzahlen
möglich (quasistatische Drehzahlerfassung).
Signal des induktiven Motordrehzahlsensors
3
2
Zen _
 Sensoren Motordrehzahlsensoren 245

Diffcre llzial-Hall -Sensor • Reduzierung magnetischer Störsignale

An einem stromdurchflossenes Plättchen, und
das senkrecht von einer magnetischen In- • ein verbessertes Signal-/Rauschverhältnis
duktion B durchsetzt wird, kann quer zur erreicht.
Stromrichtung eine zum Magnetfeld pro-
portionale Spannung UH (Hall-Spannung) Die Flanken des Sensorsignals können
abgegriffen werden (Bild 3). Beim Differen- ohne Digitalisierung direkt im Steuergerät
zial-Hall-Sensor wird das Magnetfeld von verarbeitet werden.
einem Permanentmagneten erzeugt (Bild 4, Anstelle des ferromagnetischen Impuls-
Pos. 1). Zwischen dem Magneten und dem rads werden auch Multipolräder eingesetzt.
Impulsrad (4) befinden sich zwei Hall- Hier ist auf einem nichtmagnetisch metalli-
Sensorelemente (2 und 3). Der magnetische schen Träger ein magnetisierbarer Kunststoff
Fluss, von dem diese durchsetzt werden, aufgebracht und wechselweise magnetisiert.
Bi ld 3
hängt davon ab, ob dem Drehzahlsensor ein Diese Nord- und Südpole übernehmen die Plällchenstrom
Zahn oder eine Lücke gegenübersteht. Mit Funktion der Zähne des Impulsrads. IH Hall-Strom
Differenzbildung der Signale aus beiden Iv Versorgungsstrom
Sensoren wird eine AMR-Sensoren UH Hall·Spannung
Der elektrische Widerstand von magneto- UR Längsspannung

resistiven Material (AMR, Anisotrop Mag- n magnetische

Indukuon:
Hall·Sensorelement (Hall·Schranke) neto Resistive) ist anisotrop. Das heißt, er
" Ablenkung der
hängt von der Richtung des ihm ausgesetz- Elektronen durch
+ß ten Magnetfelds ab. Diese Eigenschaft wird das Magnetfeld
im AMR-Sensor ausgenutzt. Der Sensor sitzt
zwischen einem Magneten und dem Impuls-
rad. Die Feldlinien ändern ihre Richtung, Bild 4

wenn sich das Impulsrad dreht (Bild 5). a Anordnung

b Signal des Hall·
Daraus ergibt sich eine sinusfärmige Span-
Sensors
nung, die in einer Auswerteschaltung im - große Amplitude
Sensor verstärkt und in ein Rechtecksignal bei kleinem Luft-
umgewandelt wird. spalt
- kleIne Amplitude
bel großem Luft-
spall
c Ausgangssignal
Prinzip des Differenzial-Hall-Sensors Prinzip der Drehzahlerfassung mit dem AMR-Sensor

t Magnet
a 1 23
2 Hall -Sensor 1
3 Hall ·Sensor 2
4 Impulsrad

Bild 5
a Anordnung zu
verschiedenen
Zeitpunkten
b Signal des AM R·
c Sensors

i
c Ausgangssignal

tL - - - - - -' -z-e-it- - - - - '' -- - " ~ tlmpulsrad

~
2 Sensorelement
3 Magnet
246
Hall-Phasensensoren
Anwendung
Die Nockenwelle ist gegenüber der Kurbel-
welle um 1:2 untersetzt. Ihre Stellung zeigt
an, ob sich ein zum oberen Totpunkt bewe-
gender Motorkolben im Verdichtungs- oder
Bild 1
a Positionierung von
Sensor und Einspup
Impulsrad
bAusgangssignal·
verlauf U,.,
1 Elcklrischer
Anschluss (Stecker)
2 Sensorgehäuse
3 Motorgehäuse
4 Dichtring
5 Dauermagnel
6 Hall·IC
7 Impulsrad mit
Zahn/Segment (Z)
und Lücke (L)
" Luftspalt
f' Drehwinkel
Bild 2
TIM ;;;; twist intensive
mountlOg (d, h., der
Sensor kann beliebig
um die Sensorachse
gcdrchl werden, ohne
Genauigkeil zu verlieren.
WiChtig für Mlnlmterung
der Variantenv,elfal!).
TPO - true power on
(d, h.. der Sensor
erkennt direkt beim
Einschalten, ob er vor
emem Zahn oder emer
Lücke stehl. WIchtig für
kurze Synchronisier'
zelten zwischen Kurbel ·
wellen und Nocken-
wellcns'gnal).
Sensoren Hall-Phasensensoren
im Ausstoßtakt befindet. Der Phasensensor
an der Nockenwelle (auch Phasengeber ge-
nannt) gibt diese Information an das Steuer-
gerät. Sie wird benötigt z. B. für Zündan-
lagen mit Einzelfunken-Zündspulen und für
die sequenzielle Einspritzung (SEFI).
Aufbau und Arbeitsweise
HaU·Stabsensor (Aufbau) l-lall-StabsC llsorcll
Hall-Stabsensoren (Bild la) nutzen den
Hall-Effekt: Mit der Nockenwelle rotiert ein
Rotor (Pos. 7, Impulsrad mit Zähnen bzw.
2 Segmenten oder Lochblende) aus ferroma-
gnetischem Material. Der Hall-IC (6) befin-
3 det sich zwischen Rotor und einem Dauer-
4 magneten (5), der ein Magnetfeld senkrecht
5 zum Hall-Element liefert.
6 Passiert nun ein Zahn (Z) das strom-
durchflossene Sensorelement (Halbleiter-
7 plättchen) des Stabsensors, verändert er die
Feldstärke des Magnetfelds senkrecht zum
Hall-Element. Dadurch entsteht ein Span-
b nungssignal (Hall-Spannung), das unabhän-
gig von der Relativgeschwindigkeit zwischen
dem Sensor und dem Impulsrad ist. Die
integrierte Auswerteelektronik im Hall-IC
Drehwinkel q> des Sensors bereitet das Signal auf und gibt
es als Rechtecksignal aus (Bild Ib).
Generationen von Nockenwellensensoren
PG ·l PG ·3·3 PG ·3·5 PG ·3·8
TIM nein nein ja ja
TPO nein ja nein ja
Genauigkeit gering mittel hoch
o
'"
I
PG -l PG -3-3 PG·3·5 PG -3-8
::>
=

'$MIII;;,4
Die Mikromechanik macht es möglich,
Sensorlunktionen aul kleinstem Raum aus-
zuführen. Die typischen mechanischen
Dimensionen bewegen sich bis in den Bereich
von Mikrometern. Speziell Silizium mit seinen
besonderen Eigenschaften hat sich dabei als
geeignetes Material zum Herstellen der sehr
kleinen, oft fi ligranen mechan ischen Strukturen
herausgestellt. Seine Elastizität, kombiniert mit
seinen elektrischen Eigenschaften, isl nahezu
ideal für die Herstellung von Sensoren. Mit ab·
gewandelten Prozessen der Halbleitertechnik
können mechanische und elektronische Funk-
Mikromechanischer Beschleunigungssensor
Schaltung
Bonddrähte Sensor-Chip
Auswerte-
Schaltung
Mikromechanische Drehratesensoren
DRS-MM 1 Fahrdynamikregelung
Miniaturen 247
tionen der Sensoren auf einem Chip oder auf
andere Weise integriert werden .
1994 ging ein Ansaugdrucksensor zur Last·
erfassung Im Kfz als erstes Produkt mit einer
mikromechanischen Messzelle von Bosch in
Serie. Neuere Beispiele fUr die Miniaturisie·
rung sind mikromechanische Beschleuni·
gungs- und Drehratesensoren in Fahrsicher-
heitssystemen für den Insassenschutz und die
Fahrdynamikregelung. Die unten stehenden
Abbildungen veranschaulichen sehr gut die
minimalen Größenverhältnisse.
Kammstruktur im Vergleich zu einem Insekt
I
Aufhängefeder Seismische Masse mit
beweglichen ~'ektroden
200~m Feste Elektroden
DRS-MM2 Überrollsensierung, Navigation
248 Sensoren HeiBfilm~Luftmassenmesser

Hei ßfi Im- Luftmassenmesser Das Messrohr beinhaltet normalerweise

Anwendung
Eine genaue Vorsteuerung des Luft-Kraft-
stoff-Verhältnisses setzt voraus, dass die im
jeweiligen Betriebszustand zugeführte Luft-
masse präzise bestimmt wird. Zu diesem
Zweck misst der Heißfilm-Luftmassenmes-
ser einen Teilstrom des tatsächlich angesaug-
ten Luftmassenstroms. Er berücksichtigt
auch die durch das Öffnen und Schließen
der Ein- und Auslassventile hervorgerufenen
Pulsationen und Rückströmungen. Ände-
rungen der Ansauglufttemperatur oder des
Luftdrucks haben keinen Einfluss auf die
Messgenauigkeit.
Aufbau des HFM5
Der Heißfilm-Luftmassenmesser HFM5 ragt
mit seinem Gehäuse (Bild 1, Pos. 5) in ein
Messrohr (2), das je nach der für den Motor
benötigten Luftmasse (370 ... 970 kg/h)
unterschiedliche Durchmesser haben kann.
Heißfilm·Luhmassenmesser HFM5 (Schema)
Bild 1
1 Elektnsche
Anschlüsse
(Stecker) 3
2 Messrohr· oder
LuHhltergehäuse·
wand
3 Auswerleelektronik 4 (Bild 3, Pos. 3) beheizt ein zentral angeord-
(Hybrid schaltung)
4 Sensormesszelle
5 (5) und hält sie auf einer konstanten Tempe-
5 Sensorgehäuse
einen Strömungsgleichrichter, der für eine
gleichmäßige Strömung im Messrohr sorgt.
Als Strömungsgleichrichter dient entweder
eine Kombination aus einem Kunststoffgitter
mit Richtwirkung und einem Drahtgitter,
oder das Drahtgitter alleine (Bild 3, Pos. 8).
Das Messrohr ist hinter dem Luftfilter im
Ansaugtrakt eingebaut. Es gibt auch Steck-
sensoren, die im Luftfilter montiert sind.
Wesentliche Bestandteile des Sensors sind
eine vom Messteilstrom der Luft im Einlass
(Bild 1, Pos. 8) angeströmte Messzelle (4) so-
wie eine integrierte Auswerteelektronik (3).
Die Sensormesszelle besteht aus einem
Halbleitersubstrat. Die sensitive Fläche wird
durch eine Membran gebildet, die durch
mikromechanische Verfahren hergestellt
wird. Auf dieser Membran sind temperatur-
empfindliche Widerstände aufgebracht. Die
Elemente der Auswerteelektronik (Hybrid-
schaltung) sind auf ein Keramiksubstrat auf-
gebracht. Dadurch ist eine sehr kleine Bau-
weise möglich. Die Auswerteelektronik ist
wiederum über elektrische Anschlüsse (1)
mit dem Steuergerät verbunden.
Der Teilstrom-Messkanal (6) ist so ge-
formt, dass die Luft ohne Verwirbelung an
der Sensormesszelle vorbei und über den
Auslass (7) in das Messrohr zurückfließen
kann. Die Länge und Lage von Ein- und
Auslass des Teilstrom-Messkanals sind so
gewählt, dass sich auch bei stark pulsieren-
den Strömungen ein gutes Sensorverhalten
ergibt.
Arbeitsweise
Der Heißfilm-Luftmassenmesser HFM5 ist
ein thermischer Sensor. Er arbeitet nach
folgendem Prinzip: Auf der Sensormesszelle
neter Heizwiderstand die Sensormembran

6 Te,lst rom·Messkanal
7 Auslass Messteil·
st rom (iM
8 Einlass Messte,l·
st romQ"
-
ratur. Außerhalb dieser geregelten Heizzone
6 (4) fällt die Temperatur auf beiden Seiten
ab.
t ern Zwei symmetrisch zum Heizwiderstand
stromauf- und stromabwärts auf der Mem-
 Sensoren Heißfilm-Luftmassenmesser 249

bran aufgebrachte temperaturabhängige Eine Kontamination der Sensormembran

Widerstände (Messpunkte MI, M2) erfassen
die Temperaturverteilung auf der Membran.
Ohne Luftanströmung ist das Temperatur-
profil (1) auf beiden Seiten gleich (Tl = T2 ).
Strömt Luft über die Sensormesszelle, än-
dert sich das gleichmäßige Temperaturprofil
auf der Membran (2). Auf der Ansaugseite
mit Staub, Schmutzwasser oder Öl führt zu
Fehlanzeigen der Luftmasse. Um die Robust-
heit des HFMS zu steigern, wurde eine
Schutzvorrichtung entwickelt, die mithilfe
eines Abweisgitters Schmutzwasser und
HeiBfilm·Luftmassenmesser (Kennlinie)

ist der Temperaturverlauf steiler, da die vor-

beiströmende Luft diesen Bereich abkühlt. v,-,------------------,
Auf der gegenüberliegenden Seite ändert
sich der Temperaturverlauf nur wenig, weil 4
die vorbeiströmende Luft vom Heizelement
erwärmt wurde. Die Änderung der Tempe- ""cc
"
c
3
raturverteilung führt zu einer Temperatur- ~
differenz (L1 T) zwischen den Messpunkten
'"""'"c 2
MI undM2.
Die an die Luft abgegebene Wärme und ~
«" 1
damit der Temperaturverlauf an der Sensor-
messzelle hängt von der vorbeiströmenden O~~ ________________- J
Luftmasse ab. Die Temperaturdifferenz ist -100 0 200 400 600 kg/h ~
(unabhängig von der absoluten Temperatur
Rück· Vorwärts·
Luftmassenstrom Ci .,
der vorbeiströmenden Luft) ein Maß für die strömung strömung
~
::!'
Masse des Luftstroms. Sie ist zudem rich- ~

CI
tungsabhängig, sodass der Luftmassenmes-
ser sowohl den Betrag als auch die Richtung
eines Luftmassenstromes erfassen kann. HeiBfilm·luftmassenmesser (Me•• prinzip)
Auf Grund der sehr dünnen mikromechani-
schen Membran reagiert der Sensor sehr T
schnell auf Veränderungen « ISms). Dies ist
besonders bei stark pulsierenden Luftströ-
mungen wichtig.
Die im Sensor integrierte Auswerteelekt-
ronik wandelt die Widerstandsdifferenz an Bi ld 3
den Messpunkten MI und M2 in ein analo- 1 Temperaturprofol
ges Spannungssignal zwischen 0 V und 5 V o hne Anslrömu ng
um. Mithilfe der im Motorsteuergerät ge- 2 Temperaturprofol mll
Anströmung
speicherten Sensorkennlinie (Bild 2) wird
3 Sensormesszelle
die gemessene Spannung in einen Wert für 4 Heizzone
den Luftmassenstrom umgerechnet (kg/h). 5 Sensormembran
Die Kennliniencharakteristik ist so gestal- 6 Messrohr mll Lull-
tet, dass die integrierte Diagnose im Steuer- massenmesser

gerät Störungen wie z. B. eine Leitungsunter- 7 Ansauglullslrom

8 Drahlgliler
brechung erkennen kann. Im Heißfilm-Luft-
Mo. M. Messpunkte
massenmesser HFMS kann ein zusätzlicher r .. T, Temperaturwerte
Temperatursensor für die Auswertung inte- an den
griert sein. Für die Bestimmung der Luft- M esspunklen M ,
masse ist er nicht erforderlich. und M:;!
•.:11 Tomperatu rdlfferenz
250 Sensoren Heißfilm-Luftmassenmesser
Staub vom Sensorelement fern hält (HFM5-
CI; mit C-förmigem Bypass und Innenrohr
(I), das zusammen mit dem Abweisgitter für
den Schutz des Sensors sorgt).
Heißfilm-Luftmassenmesser HFM6
Der HFM6 verwendet das Sensorelement
des HFM5 und dessen prinzipiellen Aufbau.
Er unterscheidet sich in zwei wesentlichen
Punkten:
• Die integrierte Auswerteelektronik
arbeitet digital, um eine höhere Mess-
genauigkeit zu erreichen.
• Der Teilstrom-Messkanal ist konstruktiv
verändert, um einen Kontaminations-
schutz direkt stromaufwärts des Sensor-
elements zu verwirklichen (analog zum
Abweisgitter des HFM5-CI).
Digitalelektronik
Aus den Widerstandswerten an den Mess-
punkten MI und M2 (Bild 3) wird mittels
einer Brückenschaltung ein Spannungssignal
erzeugt, das als Maß für die Luftmasse dient.
Zur weiteren Verarbeitung des Signals wird
dieses in ein Digitalsignal umgewandelt.
Der HFM6 berücksichtigt bei der Bestim-
mung der Luftmasse auch die Temperatur
der angesaugten Luft. Dadurch wird die Ge-
nauigkeit der Luftmassenbestimmung deut-
lich gesteigert.
HFM6 mit verbessertem Kontaminat ionsschutz
Bild 4
1 Umlenkkanten
2 Teilstrom -Messkanal
(erster Kanal)
3 Sensorelement
4 Luf1auslass
5 Zweiler Kanal
6 4
6 Parti kel- und
Wasserauslass
Die Messung der Ansauglufttemperatur
erfolgt über einen temperaturabhängigen
Widerstand, der im Regelkreis zur Kontrolle
der Heizzonentemperatur integriert ist. Der
Spannungsabfall an diesem Widerstand er-
gibt mithilfe eines Analog-Digital-Wandlers
ein Digitalsignal für die Ansauglufttempera-
tur. Mithilfe der Signale für Luftmasse und
Ansauglufttemperatur wird ein Kennfeld
adressiert, in dem Korrekturwerte für das
Luftmassensignal gespeichert sind .
Verbesserter Kontam inatio nsschutz
Zur Verbesserung des Kontaminations-
schutzes wird der Teilstrom-Messkanal zwei-
teilig ausgeführt (Bild 4). Der Kanal, der
am Sensorelement vorbeiführt, weist eine
scharfe Kante (1) auf, die von der Luft um-
strömt werden muss. Schwere Partikel und
Schmutzwassertropfen können dieser
Umlenkung nicht folgen und werden aus
dem Teilstrom ausgeschieden. Sie verlassen
den Sensor über einen zweiten Kanal (5).
Dadurch gelangen deutlich weniger
Schmutzpartikel und Tropfen zum Sensor-
element (3), sodass die Kontamination
reduziert wird und die Lebensdauer des
Luftmassenmessers auch bei Betrieb mit
kontaminierter Luft deutlich verlängert
wird.
 Sensoren Piezoelektrische Klopfsensoren 251

Piezoelektrische Klopfsanser (Aufbau und Anbau)

Klopfsensoren
Anwendung
Klopfsensoren sind vom Funktionsprinzip
R
Vibrationssensoren und eignen sich zum
Erfassen von Körperschallschwingungen.
Diese treten z. B. in Ottomotoren bei unkon-
~
trollierten Verbrennungen als "Klopfen" auf.
Sie werden vom Klopfsensor in elektrische
Signale umgewandelt (Bild 1) und dem
Motronic-Steuergerät zugeführt, das durch Bild 2
Verstellen des Zündwinkels dem Motor- 1 Piezokeramik
klopfen entgegenwirkt. 2 Seismische Masse
mil Druckkräften F
3 Gehäuse
Aufbau und Arbeitsweise
4 Schraube
Eine Masse (Bild 2, Pos. 2) übt aufgrund
5 Konlaklierung
ihrer Trägheit Druckkräfte im Rhythmus der 6 eleklriseher
anregenden Schwingungen auf eine ring- Anschluss
förmige Piezokeramik (1) aus. Diese Kräfte 7 MOlarblock
bewirken innerhalb der Keramik eine V Vibration

Ladungsverschiebung. Zwischen der Kera-

mikober- und -unterseite entsteht eine Anbau
elektrische Spannung, die über Kontakt- Für 4-Zylinder-Motoren ist ein Klopfsensor
scheiben (5) abgegriffen und im Motronic- ausreichend, um die Klopfsignale für alle
Steuergerät weiterverarbeitet wird. Zylinder zu erfassen. Höhere Zylinderzahlen
erfordern zwei oder mehr Klopfsensoren.
Der Anbauort der Klopfsensoren am Motor
ist so ausgewählt, dass Klopfen aus jedem
Zylinder sicher erkannt werden kann. Er
liegt meist auf der Breitseite des Motor-
Signale des Klopfsensors (Oszilloskopdarslellung) blocks. Die entstehenden Signale (Körper-
schallschwingungen) müssen vom Messort
am Motorblock resonanzfrei in den Klopf-
sensor eingeleitet werden können. Hierzu ist
ohne
Klopfen eine feste Schraubverbindung erforderlich
a ~ ..... ___ mit folgenden Anforderungen:
~ --- • Die Befestigungsschraube muss mit einem
b definierten Drehmoment angezogen sein.
• Die Auflagefläche und die Bohrung im
Motor müssen eine vorgeschriebene Güte
mit aufweisen.
Klopfen • Es dürfen keine Unterleg- oder Feder-
scheiben zur Sicherung verwendet werden. Bild 1
a Druckverlauf im
Zylinder
b gefiltertes Druck·
signal
c Signat des Klopf·
senSOrS
252 Sensoren Mikromechanische Drucksensoren

Mi kromechanische (Verschiebung der Membranmitte um

Drucksensoren
Anwendung
Druck ist eine in Gasen und Flüssigkeiten
auftretende, allseitig wirkende, nicht gerich-
tete Kraftwirkung. Mikromechanische
Drucksensoren erfassen den Druck verschie-
dener Medien im Fahrzeug, z. B.:
• Saugrohrdruck, z. B. für die Lasterfassung
in Motormanagementsystemen,
• Ladedruck für die Ladedruckregelung,
• Umgebungsdruck für die Berücksichti-
gung der Luftdichte z. B. in der Lade-
druckregelung,
• Öldruck für die Berücksichtigung der
Motorbelastung in der Serviceanzeige,
Bild 1 • Kraftstoffdruck für die überwachung des
aSchmItbild Verschmutzungsgrads des Kraftstofffilters.
b Brückenschaltung
10 ... 1000 Jlm). Die vier Dehnwiderstände
auf der Membran ändern ihren elektrischen
Widerstand unter den entstehenden mecha-
nischen Dehnungen oder Stauchungen
(piezoresistiver Effekt).
Die Messwiderstände sind auf dem Sili-
ziumchip so angeordnet, dass bei Verfor-
mung der Membran der elektrische Wider-
stand von zwei Messwiderständen zunimmt
und von den bei den anderen abnimmt.
Die Messwiderstände sind in einer Wheat-
stone'schen Brückenschaltung angeordnet
(Bild lb). Durch die Änderung der Wider-
stände verändert sich auch das Verhältnis
der elektrischen Spannungen an den Mess-
Messzelle des Drucksensors mi1 Referenz-
vakuum auf der Strukturse~ e (Schema)
a

t Membran
Mikromechanische Drucksensoren ermit-
2 SilIZium-Chip teln den Absolutdruck von Flüssigkeiten und
3 Relerenzvakuum Gasen durch Messung der Druckdifferenz
4 Glas (Pyre,) gegenüber einem Referenzvakuum.
p Messdruck
Vo Versorgungs- Ausführung mit Referenzvakuum auf
spannung
der Strukturseite
UM Messspannung
R, Dehnwiderstand
Aufbau
(gestauoht) Die Messzelle des mikromechanischen
1<1. Dehnwiderstand Drucksensors besteht aus einem Silizium-
(gedehnt) Chip (Bild la, Pos. 2), in den mikromecha-
nisch eine dünne Membran eingeätzt ist (1).
Auf der Membran sind vier Dehnwider- Messzelle des Drucksensors mit Kappe und
Relerenzvakuum auf der Strukturseite (Aufbau)
stände eindiffundiert (Rl, R2), deren elekt-
rischer Widerstand sich bei mechanischer
Dehnung ändert. Eine Kappe (Bild 2,
Pos. 6), unter der das Referenzvakuum ein-
Bild 2 geschlossen ist, umgibt die Messzelle auf ih- ,------++- 4
t. 3 Elektnsehe rer Strukturseite und dichtet sie ab. 5
Anschlüsse mit Im Gehäuse des Drucksensors kann zu- 2
e,ngeglaster
sätzlich ein Temperatursensor integriert sein
Durchführung
2 Relerenzvakuum
(Bild 3, Pos. 1), dessen Signale unabhängig
4 Messlolle (Ch,p) m,t ausgewertet werden können.
Auswerteelektronik 3 + -----7 ~
Arbeitsweise <i>

i
5 GIsssockel
6 Kappe
Abhängig von dem einwirkenden äußeren
7 Zuführung für
MessdruckJ'
Druck wird die Membran der Sensorzelle ~
unterschiedlich stark durchgebogen
 Sensoren Mikromechanische Drucksensoren 253

widerständen. Dadurch ändert sich die
Messspannung UM. Diese noch nicht ver-
stärkte Messspannung ist somit ein Maß für
den Druck an der Membran.
Mit der Brückenschaltung ergibt sich eine
höhere Messspannung als bei der Aus-
wertung eines einzelnen Widerstands. Die
Wheatstone'sche Brückenschaltung ermög-
licht damit eine hohe Empfindlichkeit des
Sensors.
Die Elektronik für die Signalautbereitung ist
auf dem Chip integriert und hat die Auf-
gabe, die Brückenspannung zu verstärken,
Temperatureinflüsse zu kompensieren und
die Druckkennlinie zu linearisieren. Die
Ausgangsspannung liegt im Bereich von
O... 5 V und wird über elektrische An-
schlüsse dem Motorsteuergerät zugeführt
(Bild 3, Pos. 5). Das Steuergerät berechnet
aus dieser Ausgangsspannung den Druck.

Ausführung mit Referenzvakuum

Mikromechanischer Oruck.sensor mit
Relerenzvakuum auf der Struktu",eite (Aufbau)
in einer Kaverne
Aufbau
Der Drucksensor mit Referenzvakuum in
einer Kaverne (Bild 4) für die Anwendung
als Saugrohr- oder Ladedrucksensor ist
einfacher aufgebaut als der Sensor mit
Referenzvakuum auf der Strukturseite: Ein
Bild 3
Silizium-Chip (Bild 5, Pos. 6) mit eingeätz- Temperatursensor
ter Membran und vier Dehnwiderständen in (NTe)
Brückenschaltung sitzt - wie beim Druck- 2 Gehäuseunterteil
sensor mit Kappe und Referenzvakuum auf 3 Saugrohrwand

der Strukturseite - als Messzelle auf einem 4 Dichtringe

5 elektrischer
Glassockel (3). Der Glassockel hat jedoch im
Anschluss (Stecker)
Gegensatz zu jenem Sensor kein Loch, durch
6 Gehäusedeckel
das der Messdruck von der Rückseite her Messzelfe
auf die Messzelle einwirkt. Vielmehr wird
der Silizium-Chip von der Seite mit Druck
beaufschlagt, auf der sich die Auswerte- Bild 4
1 Saugrohrwand

Messzelfe des Drucksensors mit 2 Gehäuse

Mikromechanischer Drucksensor mit
Relerenzvakuum in einer Kaverne (Aufbau) Referenzvakuum in Kaverne (Aufbau) 3 D.chtring
4 Temperatursensor
(NTC)
5 elektrischer
Anschluss (Stecker)
6 Gehäusedeckel
5
Messzelle

1 ~ ~.
Bild 5
2 .. r..~ . .~ .
5
1 Schutzgel
6 2 Gelrahmen
6 3 3 Glassocke!

7
I·: \ . 7
4 Keram.khybrod
4
? ,. Kaverne mil

..
~ 5

.•
~ Referenzvakuum
oh
6 Messzell. (Chip) mit
;;;

11
::;
Auswerteelektronik

lern '"
~
7 Bondverbondung
J! Messdruck
254 Sensoren Mikromechanische Drucksensoren/Hochdrucksensoren
elektronik befindet. Deshalb muss diese
Seite mit einem speziellen Gel gegen Um-
welteinflüsse geschützt sein. Das Referenz-
vakuum (5) befindet sich im Hohlraum
(Kaverne) zwischen dem Silizium-Chip und
dem Glassockel. Das gesamte Messelement
wird von einem Keramikhybrid (4) ge-
tragen, der Lötflächen für die weitere
Kontaktierungen im Sensor hat.
Im Gehäuse des Drucksensors kann zusätz-
lich ein Temperatursensor integriert sein.
Der Temperatursensor ragt offen in den
Luftstrom und reagiert so schnellstmöglich
aufTemperaturänderungen (Bild 4, Pos. 4).
Arbeitsweise
Die Arbeitsweise und die Signalaufbereitung
und -verstärkung sowie die Kennlinie
stimmen mit dem Drucksensor mit Refe-
renzvakuum auf der Strukturseite überein.
Der einzige Unterschied besteht darin, dass
die Membran der Messzelle in die entgegen
gesetzte Richtung verformt wird und da-
durch auch die Dehnwiderstände eine entge-
gen gesetzte Verformung erfahren.
Hochdrucksensor
2cm
_--.=-+-HI...- - - 3
Bi ld 6 4
1 Elektrischer
Anschluss (Stecker)
5
2 Auswerleschaltung
3 Stahlmembran mit
VI'
Dehnwiderständen
4 Druckanschluss
5 Befestigungs'
gewinde
Hochdrucksensoren
Anwendung
Hochdrucksensoren werden im Kraftfahr-
zeug zur Messung von Kraftstoffdruck und
Bremsflüssigkeitsdruck eingesetzt, z. B. als:
• Raildrucksensor für Benzin-Direktein-
spritzung (Druck bis 200 bar),
• Raildrucksensor für Dieseleinspritzsystem
Common Rail (Druck bis 2000 bar),
• Bremsflüssigkeitsdrucksensor im Hydro-
aggregat des Elektronischen Stabilitäts-
Programms (Druck bis 350 bar).
Aufbau und Arbeitsweise
Hochdrucksensoren arbeiten nach dem glei-
chen Prinzip wie mikromechanische Druck-
sensoren. Den Kern des Sensors bildet eine
Stahlmembran, auf der Dehnwiderstände in
Brückenschaltung aufgedampft sind (Bild 6,
Pos. 3). Der Messbereich des Sensors hängt
von der Dicke der Membran ab (dickere
Membran bei höheren Drücken, dünnere
Membran bei geringeren Drücken). Sobald
der zu messende Druck über den Druckan-
schluss (4) auf die eine Seite der Membran
wirkt, ändern die Dehnwiderstände auf-
grund der Membrandurchbiegung ihren
Widerstandswert. Die von der Brücke er-
zeugte Ausgangsspannung ist proportional
zum anliegenden Druck. Sie wird über Ver-
bindungsleitungen (Bonddrähte) zu einer
Auswerteschaltung (2) im Sensor geleitet.
Diese verstärkt das Brückensignal auf
0.. .5 V und leitet es dem Steuergerät zu, das
daraus mithilfe einer Kennlinie den Druck
berechnet.
."'
>-
;i;
;;
:::!
:>
~
 Mikrornechanik 255

'Mniif.;',i§;mi
Als .Mikromechanik" bezeichnet man die
Herstellung von mechanischen Baue lementen
aus Halbleitern (im Regelfall aus Silizium)
unter Zuhilfenahme von Halbleitertechniken.
Neben den halbleitenden Eigenschaften
werden auch die mechanischen Eigenschaften
des Siliziums ausgenutzt. Damit lassen sich
Sensorfunktionen auf kleinstem Raum aus·
führen. Folgende Techniken kommen zur
Anwendung:
Bulk-Mikromechanik
Das Material des Silizium·Wafers wird mit
anisotropem (alkalischem) Ätzen und mit oder
ohne elektrochemischem Ätzstopp in der ge·
samten Tiefe bearbeitet. Dabei wird das Mate'
rial von der Rückseite her im Innern der Sili·
zlumschicht (Bild 1, Pos. 2) dort abgetragen,
wo keine Ätzmaske (1) aufliegt. Mit diesem
Verfahren werden sehr kleine Membranen (a)
mit typischen Dicken zwischen 5 und 50 llm,
Öffnungen (b) sowie Balken und Stege (c)
z. B. für Druck- oder Beschleu nigungssen-
soren hergestellt.
Oberflächen -Mikromechanik
Trägermaterial ist ein Silizi um·Wafer, auf
dessen Oberfläche sehr kl eine mechanische
Strukturen gebildet werden (Bild 2). Zunächst
wird eine .Opferschicht" aufgebracht und mit
Halbleiterprozesse n (z. B. Ätzen) strukturiert
(A). Darüber wird eine ca. 10 llm dicke Poly·
siliziumschicht abgeschieden (B) und deren
gewünschte Struktur mithilfe eine r Lackmaske
senkrecht geätzt (C). Im letzten Prozessschrilt
wird die Opferoxidschicht unterhalb der Poly·
siliziumschicht mit gasförmigem Fluorwasser·
stoff entfernt (0). Damit werden Strukturen
wie z. B. bewegliche Elektroden (Bi ld 3) für
Beschleunigungssensoren freigelegt.
Wafer- Bonden
Beim anodisches Bonden und Sealglas'
bonden werden zwei Wafer unter Einwirkung
von Spannung und Wärme bzw. Wärme und
Druck fest miteinander verbunden, um z. B. ein
Referenzvakuum hermetisch einzuschließen
oder empfindliche Strukturen durch Aufbrin·
gen von Kappen zu schützen.

Mit der Butk' Mikromechanik herstellbare Strukturen

Maske aufsetzen Ätzen Maske entfernen

:[ ]- ["CJ] -
a
I~I Bild 1

t
a Herstellen einer

[......- ] - c\/J -
Membran
b

~~
b Herstellen eIner
Öffnung

[ :=:J -- CRJ<J -- lXXI! ~~

c Herstellen von
Balken und Stegen
c
Ätzmaske
2 Silizium

Oberflächen· Mikromechanik (Prozessschril1e) Oberflichen·Mikromechanik ($trukturdetails) Bild 2

A Abscheiden und
Strukturieren der
A Opferschicht
B Abscheiden des
Polysiliziums
B C Strukturieren des
Polysll"iums
D Entfernen der
c Opferschicht

Bild 3
D 1 Feste Elektrode
2 Spalt
3 federnde Elektrode
 256 Sensoren Zweipunkt·Lambda·Sonden

Zweipunkt- Lambda-Sonden noch um 100 mV erreicht Der Übergang

Anwendung
Zweipunkt-Lambda-Sonden kommen bei
Ottomotoren mit Zweipunkt -Lambda-
Regelung zum Einsatz. Sie ragen zwischen
Motorauslass und Katalysator in das Abgas-
rohr und erfassen gleichmäßig den Abgas-
strom aller Zylinder. Da die Lambda-Sonde
beheizt ist, lässt sie auch einen Einbau in
größerer Entfernung vom Motor zu, sodass
selbst Dauer-Volllastfahrten unproblema-
tisch sind. Die Sonde LSF4 eignet sich auch
für den Einsatz bei Abgasanlagen mit meh-
reren Sonden (u. a. bei 0 BD II).
Zweipunktsonden vergleichen den Rest-
sauerstoffanteil im Abgas mit dem Sauer-
stoffanteil der Referenzatmosphäre (Umluft
im Sondeninnern) und zeigen an, ob im
Abgas fettes (,1, < 1) oder mageres Gemisch
(,1, > 1) vorliegt Die sprungförmige Kenn-
linie dieser Sonden erlaubt eine Gemisch-
regelung auf ,1, == 1 (Bild O.
vom fetten zum mageren Bereich liegt bei
Ureg == 450 .. .500 m V.
Die Temperatur des Keramikkörpers
beeinflusst die Leitfähigkeit der Sauerstoff-
ionen und damit den Verlauf der abgege-
benen Spannung in Abhängigkeit von der
Luftzahl ,1, (die Werte in Bild 1 sind deshalb
temperaturabhängig) . Außerdem hängt die
Ansprechzeit für eine Spannungsänderung
bei einem Wechsel der Gemischzusammen-
setzung stark von der Temperatur ab.
Liegen diese Ansprechzeiten bei einer
Keramiktemperatur unter 350 0 e im Sekun-
denbereich, so reagiert die Sonde bei opti-
maler Betriebstemperatur um 600 oe schon
nach einer Zeit< 50 ms. Nach dem Start
eines Motors wird deshalb bis zum Errei-
chen der Mindest-Betriebstemperatur von
etwa 350 0 e die Lambda-Regelung abge-
schaltet Der Motor wird dabei gesteuert
betrieben.

Arbeitsweise
Die Arbeitsweise der Zweipunkt-Lambda-
Sonden beruht auf dem Prinzip einer galva-
nischen Sauerstoff-Konzentrationszelle mit
einem Festkörperelektrolyt (Nernst-Prin-
zip). Die Keramik wird ab etwa 350 e für
0

Sauerstoffionen leitend (gute und sichere Spannungskennlinie der Zweipunkl·Lambda-Sonde

für verschiedene Arbeitstemperaturen
Funktion bei >350°C). Da abgasseitig im
Bereich ,1, == 1 eine sprunghafte Änderung
des Restsauerstoffgehalts vorliegt (z. B.
9 . 10-15 VoL-% für ,1, == 0,99 und 0,2 VoL-%
mV
)" <1
Luftmangel Luftüberschuss
~, >1
..
für ,1, == 1,01), tritt zwischen den beiden 1000 5 'e
Grenzflächen wegen des unterschiedlichen -!f -Rao
... 8&->-,
Sauerstoffanteils aufbeiden Seiten der ""c:
::l
800
SOff·C·· .. \
Sonde eine elektrische Spannung auf. Da- c:
..
~~
c:
Zunehmende
durch ist es möglich, den Sauerstoffanteil im 'c." 600 Temperatur
Abgas als Maß für das Luft -Kraftstoff- .,'"c:
"tJ
Verhältnis heranzuziehen. Der integrierte c: 400
0
Heizer gewährleistet die Sondenfunktion <n
Zunehmende
selbst bei niedrigsten Abgastemperaturen. 200 Temperatur
~:.:
. - ~- ~-- . 'a
...'"
:.:".:,. .,:.-.
Bi ld 1 0
a Gemisch Die von der Sonde je nach Sauerstoffanteil 0.8 0.9
F~Hes 1.0 1,1 1,2 ~
(Luftmangel) im Abgas abgegebene Spannung Us erreicht Luftzahl,l :::E
::>
b mageres Gemisch bei fettem Gemisch (,1, < 1) 800 ... 1000 mV, ~
(Luftüberschuss) bei magerem Gemisch (,1, > 1) werden nur
 Sensoren Zweipunkt·Lambda·Sonden 257

Aufbau Anordnung einer Fingersonde im Abgasrohr

Fingersonde LSH25
Sondenkeramik mit Schutzrohr
Der Festkörperelektrolyt ist ein für Gase
nicht durchlässiger Keramikkörper. Er be-
steht aus einem Mischoxid der Elemente

'·.0.'
Zirconium und Yttrium in der Form eines 8
einseitig geschlossenen Rohres (Finger). Die 5
Oberflächen sind beidseitig mit Elektroden 4
aus einer mikroporösen dünnen Edelmetall-
schicht versehen. 2
.. . .
3

Die Platinelektrode auf der Außenseite, die 6

Bild 3
in das Auspuffrohr ragt, wirkt wie ein klei- Sondenkeram,k
ner Katalysator: das auftretende Abgas wird

.·D.
2 Elektroden
dort katalytisch nachbehandelt und ins 3 Kontakte
4 Gehäuse'
stöchiometrische Gleichgewicht (Je = 1) ge-
kontaktierung
bracht. Zusätzlich ist auf der dem Abgas aus-
5 Abgasrohr
gesetzten Seite zum Schutz vor Verschrnut- )- 6 keramIsche Schutz·
zung und erosiver Schädigung eine poröse ~ schicht (porös)
~
keramische Mehrfachschutzschicht (Spinell- '":::l
:; 7 Abgas
schicht) aufgebracht. Ein Metallrohr schützt 8 AuBenluft
~
den Keramikkörper zusätzlich vor mechani- Us Sonden spannung

Beheizte Finger·lambda·Sonde LSH25 (Ansicht und Schnitt)

Bild 2
Q Sondengehlluse
2 3 keramisches
StOlzrohr
3 Ansch lusskabel
4 Schutzrohr mit
Schlitzen
5 aktive Sonden·
keramIk
6 Kontaktteil

..,...
)- 7 Schutzhülse

;:; 8 Heizelement
>< 9 Klemmanschlüsse
:::!
4 5 6 7 8 9 10 :::l für HeIZelement
~
10 Tellerleder
 258 Sensoren Zweipunkt·Lambda·Sonden

scher Beanspruchung (Stöße) und gegen peraturbeständige Kappe schützt es vor

Thermoschocks. Mehrere Schlitze im Feuchtigkeit und mechanischer Beschädi-
Schutzrohr sind so gestaltet, dass sie einer- gung.
seits besonders wirkungsvoll vor großen Die Fingersonde (Bild 2) besitzt auch
thermischen und chemischen Belastungen ein elektrisches Heizelement. Damit ist es
schützen und andererseits eine starke Ab- möglich, selbst bei niedriger Motorlast und
kühlung der Sondenkeramik bei "kühlem" damit niedriger Abgastemperatur eine
Abgas verhindern. genügend hohe Keramiktemperatur sicher-
Der dem Abgas abgewandte innere offene zustellen.
Raum steht mit der Außenluft als Referenz- Diese externe Heizung ist so schnell, dass
gas in Verbindung (Bild 3). die Sonde innerhalb von 20 ... 30 s nach dem
Start des Motors die Betriebstemperatur er-
Sondenkörper mit Heizelement und reicht und damit die Lambda-Regelung ein-
elektrischem Anschluss setzt. Die Sondenheizung sorgt letztendlich
Ein keramisches Stützrohr und eine Teller- für eine optimale Betriebstemperatur der
feder halten die aktive, fingerförmige Son- Sondenkeramik oberhalb der Funktions-
denkeramik im Sondengehäuse und dichten grenze von 350 oe und sichert damit nied-
sie ab. Ein Kontaktteil zwischen dem Stütz- rige und stabile Abgasemissionen.
rohr und der aktiven Sondenkeramik sorgt
für die Kontaktierung der Innenelektrode
bis zum AnschlusskabeL
Der metallische Dichtring verbindet die
Außenelektrode mit dem Sondengehäuse.
Eine metallische Schutzhülse, die gleichzeitig
auch als Widerlager für die Tellerfeder dient,
hält und fixiert den gesamten inneren Auf-
bau der Sonde. Sie schützt auch das Sonden-
innere gegen Verschrnutzung. Das An-
Bild 4 schlusskabel ist an dem nach außen geführ-
Poröse Schulz· ten Kontaktteil "angecrimpt"; eine tem-
schicht
2 Außenelektrode Planare Lambda·Sonde (Funktionsschichten) Planare Lambda·Sonde LSF4 (Schema)
3 Sensorfohe
4 Innenelektrode

'" "
5 Referenzluftkanal ·
folie
6 lsolation.schicht 2
-..
~

2 3

"
7 Heiler
"".....
II
8 Heizerlolie 3 i
9 Anschl usskontakte 4

- - - r=
,
5 ~ i
') VvY ~ VvVvV VV~yYyV v v
v
v
v
v
v

v: v: ~ [
v v v ... v .. v ...

'"
V V V V V
v v v
Bild 5 6 ~ v v
v v
1 Abgas
2 poröse kerami.che
7
J-
Schutzschicht
6 "\ ~ v
v
v
v
v
v v
v
v
v
v
v
v
v
v
v
v
v v
v
v
v

\
".
3 M es~elle mit mikro- 8 i
poröser Edelmetall· ~
schicht 9 ~ ., 4 5
~
;;;
4 Referenlluftkanal :::
:::l
5 Heizer Q
UA Ausgangsspannung
 Sensoren Zweipunkt·lambda·Sonden 259

Planare Lambda-Sonde LSF4 Der Referenzluftkanal im Innern der

Die planare Sonde entspricht funktionell der als Referenzgassenor arbeitenden Lambda-
beheizten Fingersonde mit einer Sprung- Sonde LSF4 (Bilder 5 und 6) hat einen
kennlinie bei.l. = 1. Der Festkörperelektrolyt Zugang zur Luft der Umgebung. Sie kann
besteht jedoch aus einzelnen, aufeinander damit den Restsauerstoff im Abgas mit dem
laminierten keramischen Folien (Bild 4). Ein Sauerstoff der Referenzatmosphäre, d. h.
doppelwandiges Schutzrohr schützt ihn vor der Umgebungsluft im Sondeninnern ver-
thermischen und mechanischen Einflüssen. gleichen. Somit zeigt die Sondenspannung
Die Planarkeramik des Sensors (Messzelle auch bei der planaren Sonde im Bereich
und Heizer sind integriert) hat die Form der stöchiometrischen Zusammensetzung
eines lang gestreckten Plättchens mit recht- des Luft-Kraftstoff-Gemischs (.l. = 1) eine
eckigem Querschnitt. sprunghafte Änderung (Bild 1).
Die Oberflächen der Messzelle sind mit
einer mikroporösen Edelmetallschicht ver-
sehen. Diese ist auf der Abgasseite zusätzlich
von einer porösen keramischen Schutz-
schicht zum Verhindern von erosiven Schä-
digungen durch die Rückstände im Abgas
abgedeckt. Der Heizer besteht aus einem
edelmetallhaltigen Mäander, der isoliert in
das keramische Plättchen integriert ist und
bei niedriger Leistungsaufnahme für eine
schnelle Erwärmung sorgt.

Planare lambda·Sonde lSF4 (Ansicht und Sehniu)

~
0
CD
;<
:=!'
=>
~

---
Bild 6
1 Planare Messzelle
2 Doppelsehulzrohr
3 Dichlring
4 Dichl paket
5 Sondengehäuse
6 Schulzhülse
7 Kontakthalter
e Kontaklc1ip

...>-
0
9 PTFE·Tulie

2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
'"
;<
10 PTFE· Form schlauch
11 fünf Anschluss·
:=!'
:::>
leitungen
~
12 Dichtung
260 Sensoren Planare Breitband-Lambda-Sonde LSU4

Planare Breitband-Lambda- Für eine genauere Regelung werden bei eini-

gen Systemen auch mehrere Sonden einge-
Sonde LSU4 setzt, zum Beispiel vor und nach dem Kata-
Anwendung lysator sowie in den einzelnen Abgassträn-
Mit Breitband-Lambda-Sonden kann die gen (Zylinderbänken).
Sauerstoffkonzentration im Abgas in einem
großen Bereich bestimmt und damit auf das Aufbau
Luft -Kraftstoff-Verhältnis im Brennraum Die Breitband-Lambda-Sonde LSU4 (Bild 2)
geschlossen werden. Die Luftzahl A. be- ist eine planare Zweizellen-Grenzstrom-
schreibt dieses Luft -Kraftstoff-Verhältnis. sonde. Ihre Messzelle (Bild 1) besteht aus
einer Zirkondioxid-Keramik (Zr02)' Sie ist
Die Sonde ragt in das Abgasrohr und erfasst die Kombination einer Nernst-Konzentra-
den Abgasrnassenstrom aller Zylinder. Sie tionszelle (Sensorzelle, Funktion wie bei
kann nicht nur im stöchiometrischen Punkt einer Zweipunkt-Lambda-Sonde) und einer
bei A. = 1, sondern auch im mageren (A. > 1) Sauerstoff-Pumpzelle, die Sauerstoffionen
und fetten (A. < 1) Bereich genau messen. transportiert. Die Sauerstoff-Pumpzelle
In Verbindung mit einer Regelelektronik (Bild 1, Pos. 8) ist zu der Nernst-Konzentra-
liefert sie im Bereich 0,7 < A. < 00 (Luft mit tionszelle (7) so angeordnet, dass zwischen
21 % O 2) ein eindeutiges, stetiges elektri- beiden ein Diffusionsspalt (6) von etwa
sches Signal (Bild 3). Damit kommt die 10 .. .50 11m entsteht. Darin befinden sich
Bild 1
Breitband-Lambda-Sonde nicht nur bei zwei poröse Platinelektroden: eine Pump-
1 Abgas Motormanagementsystemen mit Zwei- elektrode und eine Nernst-Messelektrode.
2 Abgasrohr punkt-Regelung (A. = 1), sondern auch bei Der Diffusionsspalt steht mit dem Abgas
3 HeIZer Regelkonzepten mit mageren und fetten durch ein Gaszutrittsloch (10) in Verbin-
4 Regclclektronlk Luft -Kraftstoff-Gemischen zum Einsatz. Sie dung; die poröse Diffusionsbarriere (11) soll
5 Rel r.nuelle mil
eignet sich daher auch für die Lambda- dabei das Nachfließen der Sauerstoffmole-
Referenzluftkanal
Regelung von Ottomotor-Magerkonzepten, küle aus dem Abgas begrenzen.
6 Dlffusionsspall
7 Nernst·
Dieselmotoren, Gasmotoren und Gasheiz- Die Nernst-Konzentrationszelle ist auf der
Konzentralionszelle thermen (daher die Bezeichnung LSU: einen Seite durch einen Referenzluftkanal
mit Nernsl·Messe- Lambda-Sonde-Universal)_ (5) über eine Öffnung mit der umgebenden
eiekirode (auf Seite Atmosphäre verbunden; auf der anderen
des Diffusions-
spalls) und
Planore Breitband'Lambda-Sonde (schematischer Aufbau der Messzelle und Anordnung im Abgasrohr)
Referenzeleklrode
(auf Seile der
2 3
r. 4·_ ·_ ·_ ·- ·_ ·.. ,.
Relerenllelle)
8 Sauerstoff·
.--+- - -If - - -- - - ----il<>-- -t-<> --I
Pumpzelle mit
Pumpeleklrodc
9 poröse
Schulzschicht
10 Gaszutrittsloch
11 poröse Oinusions·
barriere

Ip Pumpslrom
(}
H
Up Pumpspannung
UH Heizspannung
URcI Referenzspannung L._ ._ ._ ._ ._ ..J
(450 mV. I
entspricht i. = 1)
9 8 7 6 5
U s Sondenspannung
 Sensoren Planare Breitband-Lambda-Sonde LSU4 261

Seite ist sie dem Abgas im Diffusionsspalt
ausgesetzt.
Die Sonde benötigt eine Regelelektronik
zum Erzeugen des Sensorsignals und zur
Temperaturregelung der Sonde.
Ein integrierter Heizer (3) heizt die Sonde
so auf, dass sie die für ein auswertbares
Signal notwendige Betriebstemperatur von
650 ... 900 oe schnell erreicht. Diese Funk-
tion verringert drastisch den Einfluss der
Abgastemperatur auf das Sondensignal.
Arbeitsweise
Das Abgas gelangt durch das kleine Gaszu-
trittsloch der Pumpzelle in den eigentlichen
Messraum (Diffusionsspalt) der Nernst-
Konzentrationszelle. Damit die Luftzahl A
im Diffusionsspalt eingestellt werden kann,
vergleicht die Nernst -Konzentrationszelle
das Gas im Diffusionsspalt mit der Umge-
bungsluft im Referenzluftkanal.
Der gesamte Vorgang läuft auf folgende
Weise ab:
Durch Anlegen einer Pumpspannung Up
an den Platinelektroden der Pumpzelle kann
Up mithilfe der Nernst -Konzentrationszelle
so, dass die Zusammensetzung des Gases im
Diffusionsspalt konstant bei A = 1 liegt. Bei
magerem Abgas pumpt die Pumpzelle den
Sauerstoff nach außen (positiver Pump-
strom). Bei fettem Abgas wird dagegen der
Sauerstoff (durch Zersetzung von e0 2 und
H 20 an der Abgaselektrode ) aus dem Abgas
der Umgebung in den Diffusionsspalt ge-
pumpt (negativer Pumpstrom ). Bei A= 1
muss kein Sauerstoff transportiert werden,
der Pumpstrom ist null. Der Pumpstrom ist
proportional der Sauerstoffkonzentration im
Abgas und so ein (nicht lineares) Maß für die
LuftzahlA (Bild 3).
Pumpstrom Ip einer BreUband-Lambda-Sonde in
Abhängigkeit von der Lultzahl ). des Abgases
mAr--------------------,
I O~----~------~
§
Q.

Sauerstoff durch die Diffusionsbarriere hin-

durch aus dem Abgas in den Diffusionsspalt
hinein - oder herausgepumpt werden. Eine -2.~~----~----~----~
0,7 1 2 3
elektronische Schaltung im Steuergerät regelt Lult<ahl Ä
diese an der Pumpzelle anliegende Spannung

Planare Breitband-Lambda-Sonde LSU4 (Ansicht und Schnitt)

Bild 2
1 Messzelle (Kombi·
nation aus Ncrnst·
Konzenlrationszelle
und Sauerstoff-
PumpzeIle)
2 Doppelschulzrohr
lem 3 Dichl ring
4 Dichtpaket
5 Sondengehäuse
6 Schut, hülse
7 Kontakthaller
6 Kontaktclip
9 PTFE-Tulle
10 PTFE·Form schlauch

2 3 4 5 6
I I
7 8 9 10 11 12
11 fünf Anschluss·
leil ungen
12 Dichtung
262 Steuergerät Einsatzbedingungen, Aufbau, Datenverarbeitung
Mit der Digitaltechnik ergeben sich viel-
fältige Möglichkeiten zur Steuerung und
Regelung elektronischer Systeme im Kraft-
fahrzeug. Viele Einflussgrößen können
gleichzeitig mit einbewgen werden, sodass
sich die Systeme bestmöglich betreiben
lassen. Das Steuergerät empfängt die elekt-
rischen Signale der Sensoren, wertet sie aus
und berechnet die Ansteuersignale für die
Stellglieder (Aktoren). Das Steuerungs-
programm - die "Software" - ist in einem
Speicher abgelegt. Die Ausführung des Pro-
gramms übernimmt ein Mikrocontroller.
Die Bauteile des Steuergeräts werden als
"Hardware" bezeichnet. Das Motronic-
Steuergerät umfasst alle Steuer- und Regel-
algorithmen für das Motormanagement
(Zündung, Gemischbildung usw.)
An das Steuergerät werden hohe Anforde-
rungen gestellt. Es ist hohen Belastungen
ausgesetzt durch
• extreme Umgebungstemperaturen
(im normalen Fahrbetrieb von -40 bis
+60 ... + 125°C),
• starke Temperaturwechsel,
• Betriebsstoffe (Öl, Kraftstoff usw.),
• Feuchteeinflüsse und
• mechanische Beanspruchung wie
z. B. Vibrationen durch den Motor.
Das Steuergerät muss beim Start mit schwa-
cher Batterie (z. B. Kaltstart) und bei hoher
Ladespannung sicher arbeiten (Bordnetz-
schwankungen ).
Weitere Anforderungen ergeben sich aus der
EMV (Elektromagnetische Verträglichkeit).
Die Forderungen an die elektromagnetische
Störunempfindlichkeit und an die Begren-
zung der Abstrahlung hochfrequenter Stör-
signale sind sehr hoch.
Die Leiterplatte mit den elektrischen Bau-
teilen (Bild 1) befindet sich in einem Kunst-
stoff- oder Metallgehäuse. Die Sensoren, die
Stellglieder und die Stromversorgung sind
über eine vielpolige Steckverbindung (1) an
das Steuergerät angeschlossen. Die Hoch-
leistungsendstufen (3) zur direkten Ansteue-
rung der Stellglieder sind so im Gehäuse
des Steuergeräts integriert, dass eine sehr
gute Wärmeableitung zum Gehäuse und zur
Umgebung gewährleistet ist.
Die meisten elektronischen Bauteile sind
in SMD-Technik ausgeführt (Surface
Mounted Devices, d. h. oberflächenmon-
tierte Bauteile). Dies ermöglicht eine beson-
ders Platz und Gewicht sparende Bauweise.
Nur einige Leistungsbauteile und die Stecker
sind in Durchsteckmontagetechnik aus-
geführt.
Für den Anbau des Steuergeräts direkt am
Motor gibt es auch kompakte, thermisch
höher beanspruchbare Ausführungen in
Hybridtechnik.
Eingangssignale
Sensoren bilden neben den Stellgliedern
(Aktoren) als Peripherie die Schnittstelle
zwischen dem Fahrzeug und dem Steuer-
gerät als Verarbeitungseinheit. Die elektri-
schen Signale der Sensoren werden dem
Steuergerät über Kabelbaum und den An-
schlussstecker (1) zugeführt. Diese Signale
können unterschiedliche Formen haben:
Analoge Eingangssignale können jeden be-
liebigen Spannungswert innerhalb eines
bestimmten Bereichs annehmen. Beispiele
für physikalische Größen, die als analoge
Messwerte bereitstehen, sind die angesaugte
Luftmasse, die Batteriespannung, der Saug-
rohr- und Ladedruck sowie die Kühlwasser-
und Ansauglufttemperatur. Sie werden von

einem Analog-Digital-Wandler (ADW) im
Mikrocontroller des Steuergeräts in digitale
Werte umgeformt, mit denen die zentrale
Recheneinheit des Mikrocontrollers rechnen
kann. Die maximale Auflösung dieser Ana-
logsignale beträgt 5 mV. Damit ergeben sich
für den gesamten Messbereich von 0 .. .5 V
ca. 1000 Stufen.
Digitale Einga ngs ignale
Digitale Eingangssignale besitzen nur zwei
Zustände: "High" (logisch 1) und "Low"
(logisch 0). Beispiele für digitale Eingangs-
signale sind Schaltsignale (Ein/Aus) oder
digitale Sensorsignale wie Drehzahlimpulse
eines Hall- oder Feldplattensensors. Sie kön-
nen vom Mikrocontroller direkt verarbeitet
werden.
Pulsförmige Einga ngssignale
Pulsförmige Eingangssignale von induktiven
Sensoren mit Informationen über Drehzahl
und Bezugsmarke werden in einem eigenen
Schaltungsteil im Steuergerät aufbereitet.
Dabei werden Störimpulse unterdrückt und
die pulsförmigen Signale in digitale Recht-
ecksignale umgewandelt.
Aufbau eines Steuergeräts am Beispiel einer ME·Motronic (aufgeschnittener Gehäusedeckel)
Steuergerät Datenverarbeitung 263
Signalaufbereitung
Die Eingangssignale werden mit Schutz-
beschaltungen auf zulässige Spannungspegel
begrenzt. Das Nutzsignal wird durch Filte-
rung weitgehend von überlagerten Stör-
signalen befreit und gegebenenfalls durch
Verstärkung an die zulässige Eingangs-
spannung des Mikrocontrollers angepasst
(0 .. .5 V).
Je nach Integrationsstufe des Sensors kann
die Signalaufbereitung teilweise oder auch
ganz bereits im Sensor stattfinden.
Signalverarbeitung
Das Steuergerät ist die Schaltzentrale für
die Funktionsabläufe der Motorsteuerung.
Im Mikrocontroller laufen die Steuer- und
Regelalgorithmen ab. Die von den Sensoren
und den Schnittstellen zu anderen Systemen
(z. B. CAN -Bus) bereitgestellten Eingangs-
signale dienen als Eingangsgrößen. Sie
werden im Rechner nochmals plausibilisiert.
Mithilfe des Steuergeräteprogramms werden
die Ausgangssignale zur Ansteuerung der
Aktoren berechnet.
264 Steuergerät Datenverarbeitung
Mikrocontroller
Der Mikrocontroller ist das zentrale Bauele-
ment eines Steuergeräts (Bild 2). Er steuert
dessen Funktionsablauf. Im Mikrocontroller
sind außer der CPU (Central Processing
Unit, d.h. zentrale Recheneinheit) noch Ein-
gangs- und Ausgangskanäle, Timereinheiten,
RAM, ROM, serielle Schnittstellen und
weitere periphere Baugruppen auf einem
Mikrochip integriert. Ein Quarz taktet den
Mikrocontroller.
Progra mm- und Datenspeicher
Der Mikrocontroller benötigt für die Be-
rechnungen ein Programm - die "Software".
Sie ist in Form von binären Zahlenwerten,
die in Datensätze gegliedert sind, in einem
Programmspeicher abgelegt. Die CPU liest
diese Werte aus, interpretiert sie als Befehle
und führt diese Befehle der Reihe nach aus.
Das Programm ist in einem Festwertspei-
cher (ROM, EPROM oder Flash-EPROM)
abgelegt. Zusätzlich sind variantenspezifi-
Signalverarbeitung im Steuergerät
Eingangssignale:
pulsförmig
V-Y'IA A\
Schnittstelle zu
anderen Systemen
Diagnoseschnillstelle
sche Daten (Einzeldaten, Kennlinien und
Kennfelder) in diesem Speicher vorhanden.
Hierbei handelt es sich um unveränderliche
Daten, die im Fahrzeugbetrieb nicht verän-
dert werden können. Sie beeinflussen die
Steuer- und Regelablaufe des Programms.
Der Programmspeicher kann im Mikro-
controller integriert und je nach Anwendung
noch zusätzlich in einem separaten Bauteil
erweitert sein (z. B. durch ein externes
EPROM oder Flash-EPROM).
ROM
Programmspeicher können als ROM (Read
Only Memory) ausgeführt sein. Das ist ein
Lesespeicher, dessen Inhalt bei der Herstel-
lung festgelegt wird und danach nicht wie-
der geändert werden kann. Die Speicher-
kapazität des im Mikrocontroller integrier-
ten ROM ist begrenzt. Für komplexe
Anwendungen ist ein zusätzlicher Speicher
erforderlich.
Steuergerät

EPROM
Das EPROM (Erasable Programmable
ROM, d. h.lösch- und programmierbares
ROM) kann durch Bestrahlen mit UV-Licht
gelöscht und mit einem Programmiergerät
wieder neu beschrieben werden. Das
EPROM ist meist als separates Bauteil aus-
geführt. Die CPU spricht das EPROM über
den Adress-/Datenbus an.
Flash-EPROM (FEPROM)
Das Flash-EPROM ist auf elektrischem
Wege löschbar. Somit kann das Steuergerät
in der Kundendienst-Werkstatt umprogram-
miert werden, ohne es öffnen zu müssen.
Das Steuergerät ist dabei über eine serielle
Schnittstelle mit der Umprogrammierstation
verbunden.
Enthält der Mikrocontroller zusätzlich ein
ROM, so sind dort die Programmierroutinen
für die Flash-Programmierung abgelegt.
Flash-EPROMs können auch zusammen mit
dem Mikrocontroller auf einem Mikrochip
integriert sein.
Das Flash-EPROM hat aufgrund seiner
Vorteile das herkömmliche EPROM weit-
gehend verdrängt.
Variablen- oder Arbeitsspeicher
Ein solcher Schreib-Lese-Speicher ist not-
wendig, um veränderliche Daten (Variab-
len), wie z. B. Rechenwerte und Signalwerte,
zu speichern.
RAM
Die Ablage aller aktuellen Werte erfolgt im
RAM (Random Access Memory, d. h.
Schreib-Lese-Speicher). Für komplexe An-
wendungen reicht die Speicherkapazität des
im Mikrocontroller integrierten RAM nicht
aus, sodass ein zusätzlicher RAM-Baustein
erforderlich ist. Er ist über den Adress-/
Datenbus an den Mikrocontroller ange-
schlossen.
Beim Trennen des Steuergeräts von der
Versorgungsspannung verliert das RAM den
gesamten Datenbestand (flüchtiger Spei-
eher). Adaptionswerte (erlernte Werte über
Motor- und Betriebszustand) müssen beim
Steuergerät Datenverarbeitung 265
nächsten Start aber wieder bereitstehen. Sie
dürfen beim Abschalten der Zündung nicht
gelöscht werden. Um das zu verhindern, ist
das RAM permanent mit Spannung versorgt
(Dauerversorgung) . Beim Abklemmen der
Batterie gehen jedoch auch diese Werte ver-
loren.
EEPROM (auch E2PROM genannt)
Daten, die auch bei abgeklemmter Batterie
nicht verloren gehen dürfen (z. B. wichtige
Adaptionswerte, Codes für die Wegfahr-
sperre), müssen dauerhaft in einem nicht
flüchtigen Dauerspeicher abgelegt werden.
Das EEPROM ist ein elektrisch löschbares
EPROM, bei dem im Gegensatz zum Flash-
EPROM jede Speicherzelle einzeln gelöscht
werden kann. Somit ist das EEPROM als
nicht flüchtiger Schreib-Lese-Speicher ein-
setzbar.
Einige Steuergeräte-Varianten nutzen
auch separat löschbare Bereiche des Flash-
EPROMs als Dauerspeicher.
ASIC
Wegen der immer größer werdenden Kom-
plexität der Steuergerätefunktionen reichen
die am Markt erhältlichen Standard-Mikro-
controller nicht aus. Abhilfe schaffen hier
ASIC-Bausteine (Application Specific
Integrated Circuit, d. h. anwendungsbezo-
gene integrierte Schaltung). Diese IC (Inte-
grated Circuit) werden nach den Vorgaben
der Steuergeräteentwicklung entworfen und
gefertigt. Sie enthalten beispielsweise ein
zusätzliches RAM, Eingangs- und Ausgangs-
kanäle und sie können PWM-Signale erzeu-
gen und ausgeben.
Uberwachungsmodul
Das Steuergerät verfügt über ein über-
wachungsmodul. Der Mikrocontroller und
das überwachungsmodul überwachen sich
gegenseitig durch ein "Frage-und-Antwort
Spiel". Wird ein Fehler erkannt, so können
beide unabhängig voneinander entspre-
chende Ersatzfunktionen einleiten.
266 Steuergerät Datenverarbeitung
Ausgangssignale
Der Mikrocontroller steuert mit den Aus-
gangssignalen Endstufen an, die üblicher-
weise genügend Leistung für den direkten
Anschluss der Stellglieder (Aktoren) liefern.
Es ist auch möglich, dass für besonders
große Stromverbraucher (z. B. Motorlüfter)
bestimmte Endstufen Relais ansteuern.
Die Endstufen sind gegenüber Kurz-
schlüssen gegen Masse oder der Batterie-
spannung sowie gegen Zerstörung infolge
elektrischer oder thermischer überlastung
geschützt. Diese Störungen sowie aufge-
trennte Leitungen werden durch den End-
stufen-IC als Fehler erkannt und dem
Mikrocontroller gemeldet.
Schaltsignale
Mit den Schaltsignalen können Stellglieder
ein- und ausgeschaltet werden (z. B. Motor-
lüfter).
PWM-Signalc
Digitale Ausgangssignale können als PWM-
Signale ausgegeben werden. Diese "Puls-
Weiten-Modulierten" Signale sind Recht-
ecksignale mit konstanter Frequenz und
variabler Einschaltzeit (Bild 3). Mit diesen
Signalen können verschiedene Stellglieder
(Aktoren) in beliebige Arbeitsstellungen ge-
bracht werden (z. B. Abgasrückführventil,
Ladedrucksteller ).
PMW·Signale
a kann der komplette Speicherbereich des
b Flash-EPROMs mit dem Programm und
a Eine weitere Möglichkeit zur Reduzierung
b der Variantenvielfalt ist, im Speicher meh-
Bild 3
a Periodendauer
Zeit __
(fest oder vanabel)
b variabl e Einschaltzeil
Kommunikation innerhalb des
Steuergeräts
Die peripheren Bauelemente, die den
Mikrocontroller in seiner Arbeit unterstüt-
zen, müssen mit diesem kommunizieren
können. Dies geschieht über den Adress-I
Datenbus. Der Mikrocontroller gibt über
den Adressbus z. B. die RAM-Adresse aus,
deren Speicherinhalt gelesen werden soll.
über den Datenbus werden dann die der
Adresse zugehörigen Daten übertragen.
Frühere Entwicklungen im Kfz-Bereich
kamen mit einer 8-Bit-Busstruktur aus. Das
heißt, der Datenbus besteht aus acht Leitun-
gen, über den 256 Werte übertragen werden
können. Mit dem bei diesen Systemen
üblichen 16-Bit-Adressbus können 65536
Adressen angesprochen werden. Komplexe
Systeme erfordern heutzutage 16 oder sogar
32 Bit für den Datenbus. Um an den Bau-
teilen Pins einzusparen, können Daten- und
Adressbus in einem Multiplexsystem zusam-
mengefasst werden. Das heißt, Adresse und
Daten werden zeitlich versetzt übertragen
und nutzen gleiche Leitungen.
Für Daten, die nicht so schnell übertragen
werden müssen (z. B. Fehlerspeicherdaten),
werden serielle Schnittstellen mit nur einer
Datenleitung eingesetzt.
EOL-Programmierung
Die Vielzahl von Fahrzeugvarianten, die
unterschiedliche Steuerungsprogramme und
Datensätze verlangen, erfordert ein Verfah-
ren zur Reduzierung der vom Fahrzeugher-
steller benötigten Steuergerätetypen. Hierzu
dem variantenspezifischen Datensatz am
Ende der Fahrzeugproduktion mit der EOL-
Programmierung (End OfLine) program-
miert werden.
rere Datenvarianten (z. B. Getriebevarian-
ten) abzulegen, die dann durch Codierung
am Bandende ausgewählt werden. Diese
Codierung wird im EEPROM abgelegt.
 Leistungsfähigkeit der Steuergeräte 267

LeIstung sfähIgkeIt d er Steuergeräte

Die Leistungsfähigkeit der Steuergeräte geht
einher mtt den Entwicklungsfort schritten auf
dem Gebiet der M ikroe lektronik. Die ersten
Benzineinspritzsysteme waren noch in Analog-
technik ausgelUhrt - mtt eingeschränkter Flexi-
bilität bei der Realisierung von Steuerungs-
funktionen. Diese waren durch die Hardware
festgelegt.
Einen Fortschritt brachte die Digitaltechnik
mit dem Einzug des Mikrocontrol lers. Die
gesamte Steuerung des Motors wanderte in
d iesen universell einsetzbaren HalbleiterchIp.
Die eigentliche Steuerungslogik befindet sich
bei mikrocontrollergesteuerten Systemen in
einem frei programmierbaren Halbleiter-
speicher.
Aus der zunächst einfachen Steuerung der
Benzineinspritzung entwickelten sich kom-
plexe Motormanagement-Systeme, die neben
dem Einspritzsystem auch das Zündsystem
mit Klopfregelung , die A bgasrückführung und
eine Vielzahl weiterer Systeme steuern. Diese
kontinuierliche Entwicklung wird sich auch in
den nächsten Jahren noch weiter fortsetzen .
Die IntegratIon von Funktionen und vor allem
deren Komplexität nehmen weiter zu . Diese
Entwicklung ist nur dadurch möglich , dass die
eingesetzten Mikrocontroller auch weiterhin
Immer leistungsfähiger werden .
Lange Zeit wurden Mikrocontroller der
8051 -Familie von Intel eingesetzt, bis sie Ende
der 1980er-Jahre durch die 80515-Derivate
Entwicklung _on Sleuergerälen
51 ~ ~..:'Hz ME9.0
mit zusätzlichen Ein- und Ausgabemöglich-
ke iten für zeitgesteuerte S ig nale sowie einen
integrierten Analog- Digital-W andler abgelöst
wurden. Damit konnten schon verhält nismäß ig
leIstungsfähige Systeme realisiert w erden.
Bild 1 zeigt ei nen Leistungsvergleich eines
Einspritz- (LH3.2) und Zündsystems (EZ129 K)
- ausgestattet mit 80C 515-C ontrollern - mit
den nachfolgenden Motronic-Systemen. Die
M E7 hat bei einer Taktfrequenz von 40 MHz
gegenüber der LH/EZ-Kombination annä-
hernd eine 40 fache Leistungsfähigkeit. Mit der
ME9 wird sich diese r W ert mit ei ner neuen
Generation von Mikrocontrollern und einer
weiteren Steigerung der Taktfreq uenz auf weit
über das 50fache erhöhen.
In abse hbarer Zu kunft werden im Mi kro-
controller nicht nur digitale Steuerungs abläufe
abgearbeitet. Es werden Signalprozessoren
integriert, die auch z. B . die von den Klopf-
sensoren gelieferten Signale direkt verarbeiten
können.
B eachtenswert sind auch die Entwicklungs-
fortschritte im Be reich der Halbleiterspeicher.
Komplexe Steuerungsprogramme benötigen
immens viel Speicherplatz. Die Kapazität der
eingesetzten Speicherchips lag Anfang der
1980er-Jahre noch be i 8 kByte . Bei der ME7
kommen mittlerweile schon l -MByte-Chips Bild 1
zum Einsatz, in naher Zukunft werden Spei- Grafische Darslellung
cher mit 2 MByte benötigt . B ild 1 zeigt diese der
Entwicklung und die Tendenz für die Zukunft. • Leistungsfähigkeil _on
Motormanagement·
Syslemen,
• Anzahl der Anschluss-
~!ll §!ll pin. der Steuergeräle,

ic ..,. ME7.0.1
C1610011Hz
~~
• $peichergröße des
Flash lM8 ProgrammspeicherS,
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Ct612~MHz 1)1 '"
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3OC511A I6MHz Zum Vergleich:
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aocmf5.6MHz ~g~~
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0
Apollo 13.
 266 Abgasemission Verbrennung des Luft-Kraftstoff-Gemischs

Abgasemission

In den vergangenen Jahren konnte der Verbrennung des

1) vorläuf'ge Werte für
das Jahr 2001 ;
Ouelle :
Umwellbundesamt
Schadstoffausstoß der Kraftfahrzeuge durch
technische Maßnahmen drastisch gesenkt
werden. Bei Pkw mit Ottomotor spielte da-
bei der zunehmende Anteil von Fahrzeugen
mit Dreiwegekatalysator eine wichtige
Rolle.
Bild 1 zeigt die Abnahme der jährlichen
Emissionen des Pkw-Verkehrs. Lediglich für
CO 2 wurde keine deutliche Abnahme er-
reicht, da die CO 2 -Emissionen proportional
zum Kraftstoffverbrauch entstehen. Sie
können daher nur durch einen verringerten
Kraftstoffverbrauch oder durch den Einsatz
kohlenstoffärmerer Kraftstoffe, wie z. B.
Erdgas, gesenkt werden.
Der Anteil des Straßenverkehrs an den
insgesamt von Industrie, Verkehr, Haushalten
und Kraftwerken verursachten Emissionen
ist unterschiedlich und beträgt I)
• 52 % für Stickoxide,
• 48 % Kohlenmonoxid,
• 19% für Kohlendioxid,
• 18 % für flüchtige Kohlenwasserstoffe
ohne Methan.
Luft- Kraftstoff-Gemischs
Bei einer vollständigen, idealen Verbrennung
reinen Kraftstoffs mit genügend Sauerstoff
würde nach folgender chemischer Reaktion
nur Wasserdampf (H20) und Kohlendioxid
(C0 2) entstehen:
Wegen der nicht idealen Verbrennungs-
bedingungen im Brennraum (z. B. nicht ver-
dampfte Kraftstoff-Tröpfchen) und auf-
grund der weiteren Bestandteile des Kraft-
stoffs (z. B. Schwefel) entstehen bei der
Verbrennung neben Wasser und Kohlen-
dioxid auch zum Teil toxische Neben-
produkte.
Durch Optimierung der Verbrennung und
Verbesserung der Kraftstoffqualität wird die
Bildung der Nebenprodukte immer weiter
verringert. Die Menge des entstehenden CO 2
hingegen ist auch unter Idealbedingungen
nur abhängig vom Kohlenstoffgehalt des
Kraftstoffs und kann deshalb nicht durch die
Verbrennungsführung beeinflusst werden.

Verbrauch und Emissionen des Pl<w,Verkehrs (0110 und Diesel)

Bild 1
CO, : Kohlendioxid
80%
NO.: StickoXIde
CO: Kohlen-
monoxid 60%
NMVOC: lIücht'ge
Kohlenwasser- 40%
stoffe ohne
Methan
20%
') durchschnittlicher :
Kraftstoffverbrauch 0 ......--"--
Pkw (wter I Strecke) u,~ x
oz o() ()
u
~z
,~
') absoluter Kraftsloffver- c: ::>
.c:: 01
brauch im Personen- Ul-eQ)
<.J
.c::
~

Straßenverkehr ~ >
::>
o
Ouelle:
Umweltbundesamt
 Abgasemission Hauptbestandteile des Abgases 269

Hauptbestandteile Schadstoff eingestuft. Es ist jedoch ein Mit-

des Abgases
Wasser (H 2 0)
Der im Kraftstoff enthaltene chemisch ge-
bundene Wasserstoff verbrennt mit Luft-
sauerstoff zu Wasserdampf, der beim Ab-
kühlen zum größten Teil kondensiert. Er ist
an kalten Tagen als Dampfwolke am Auspuff
sichtbar. Sein Anteil am Abgas beträgt
ungefähr 13 %.
Kohlendioxid (C0 2 )
Der im Kraftstoff enthaltene chemisch
gebundene Kohlenstoff bildet bei der
Verbrennung Kohlenstoffdioxid (CO z) mit
einem Anteil von ca. 14 % im Abgas.
Kohlenstoffdioxid wird meist einfach als
Kohlendioxid bezeichnet.
verursacher des Treibhauseffekts und der
damit zusammenhängenden globalen
Klimaveränderung. Der COz-Gehalt in der
Atmosphäre ist seit der Industrialisierung
um rund 30 % auf heute 367 ppm gestiegen.
Die Reduzierung der COz-Emissionen auch
durch Verringerung des Kraftstoffverbrauchs
wird deshalb immer dringlicher.
Stickstoff (N 2)
Stickstoff ist mit einem Anteil von 78 % der
Hauptbestandteil der Luft. Er ist bei der Ver-
brennung fast nicht beteiligt und stellt mit
ca. 71 % den größten Anteil des Abgases dar.

Kohlendioxid ist ein farbloses, geruchloses,

ungiftiges Gas und ist als natürlicher Be-
standteil der Luft in der Atmosphäre vor-
handen. Es wird in Bezug auf die Abgas-
emissionen bei Kraftfahrzeugen nicht als

AbgaszusammenseLZung (Rohemission) vOn Oltomotoren bei Betrieb mit l = 1

1 % Sonstige 13% Wasserdampf

(Edelgase, Saue rstoff, (H, O)
Wasserstoff) ---.
\ ___',--

0 ,1 % Stickoxide (NO x )
1-- - - ---1 0,2% Kohle nw asse rstoffe
(HC) Bi ld 2

1------1 0,005% Feststoffe Angaben in Volumen-

prozenl

Die Konzentra.lionen
0.7% Kohle nmo noxid der Abgasbestandteile,
(CO) insbesondere der
Schadstoffe. können

/
71 % Stickstoff
abweichen; sie hängen
u, a. von den Belriebs·
(N, ) bedingungen des
Motors und den Um-
gebungsbedingungen
(z_ B. Luftfeuchtigkeit) ab
270 Abgasemission Schadstoffe
Schadstoffe
Bei der Verbrennung des Luft -Kraftstoff-
Gemischs entsteht eine Reihe von Neben-
bestandteilen. Der Anteil dieser Stoffe be-
trägt im Rohabgas (Abgas nach der Verbren-
nung, vor der Abgasnachbehandlung) bei
betriebswarmem Motor und stöchiometri-
scher Gemischzusammensetzung (A = 1)
rund 1 % der gesamten Abgasmenge. Die
wichtigsten Nebenbestandteile sind
• Kohlenmonoxid (CO),
• Kohlenwasserstoffe (HC) und
• Stickoxide (NOx).
Katalysatoren können bei betriebswarmem
Motor diese Schadstoffe zu mehr als 99 % in
unschädliche Stoffe konvertieren.
Kohlenmonoxid (CO)
Kohlenmonoxid entsteht bei unvollständiger
Verbrennung eines fetten Luft-Kraftstoff-
Gemischs infolge von Luftmangel. Aber
auch bei Betrieb mit Luftüberschuss entsteht
Kohlenmonoxid - jedoch nur in sehr gerin-
gem Maß - aufgrund von fetten Zonen
im inhomogenen Luft-Kraftstoff-Gemisch.
Nicht verdampfte Kraftstofftröpfchen bilden
fette Bereiche, die nicht vollständig ver-
brennen.
Kohlenmonoxid ist ein farb- und geruch-
loses Gas. Es verringert beim Menschen die
Sauerstoffaufnahmefähigkeit des Bluts und
führt daher zur Vergiftung des Körpers.
Kohlenwasserstoffe (HC)
Unter Kohlenwasserstoffen (engl.: HC,
Hydrocarbon) versteht man chemische Ver-
bindungen von Kohlenstoff (C) und Wasser-
stoff (H). Die HC-Emissionen sind auf eine
unvollständige Verbrennung des Luft-
Kraftstoff-Gemischs bei Sauerstoffmangel
zurückzuführen. Bei der Verbrennung
können aber auch neue Kohlenwasserstoff-
verbindungen entstehen, die im Kraftstoff
ursprünglich nicht vorhanden waren (z. B.
durch Aufbrechen von langen Molekül-
ketten).
Die aliphatischen Kohlenwasserstoffe (Al-
kane, Alkene, Alkine sowie ihre zyklischen
Abkömmlinge) sind nahezu geruchlos.
Ringförmige aromatische Kohlenwasser-
stoffe (z. B. Benzol, Toluol, polyzyklische
Kohlenwasserstoffe) sind geruchlich wahr-
nehmbar.
Kohlenwasserstoffe gelten teilweise bei
Dauereinwirkung als Krebs erregend. Teil-
oxidierte Kohlenwasserstoffe (z. B. Aldehyde,
Ketone) riechen unangenehm und bilden
unter Sonneneinwirkung Folgeprodukte, die
bei Dauereinwirkung von bestimmten Kon-
zentrationen an ebenfalls als Krebs erregend
gelten.
Stickoxide (NOx)
Stickoxid ist der Sammelbegriff für Verbin-
dungen aus Stickstoff und Sauerstoff. Stick-
oxide bilden sich bei allen Verbrennungsvor-
gängen mit Luft infolge von Nebenreaktio-
nen mit dem enthaltenen Stickstoff. Beim
Verbrennungsmotor entstehen hauptsäch-
lich Stickstoffoxid (NO) und Stickstoff-
dioxid (N0 2), in geringem Maß auch
Distickstoffoxid (N20).
Stickstoffoxid (NO) ist farb- und geruch-
los und wandelt sich in Luft langsam in
Stickstoffdioxid (N02) um. N0 2 ist in reiner
Form ein rotbraunes, stechend riechendes,
giftiges Gas. Bei Konzentrationen, wie sie in
stark verunreinigter Luft auftreten, kann
N0 2 zur Schleimhautreizung führen.
Stickoxide sind mitverantwortlich für
Waldschäden (saurer Regen) und Smog-
Bildung.
Schwefeldioxid (S02)
Schwefelverbindungen im Abgas - vorwie-
gend Schwefeldioxid - entstehen aufgrund
des Schwefelgehalts des Kraftstoffs. S02-
Emissionen sind nur zu einem geringen An-
teil auf den Straßenverkehr zurückzuführen.
Sie werden nicht durch die Abgasgesetz-
gebung begrenzt.
Die Bildung von Schwefelverbindungen
muss trotzdem weitestgehend verhindert
werden, da S02 sich an den Katalysatoren
(Dreiwegekatalysator, NOx-Speicherkataly-

sator) festsetzt und diese vergiftet, d. h. ihre
Reaktionsfähigkeit herabsetzt.
S02 trägt wie auch die Stickoxide zur
Entstehung des sauren Regens bei, da es in
der Atmosphäre oder nach Ablagerung zu
Schwefel- oder Salpetersäure umgesetzt
werden kann.
Feststoffe
Bei unvollständiger Verbrennung entstehen
Feststoffe in Form von Partikeln. Sie beste-
hen - abhängig von Verbrennungsverfahren
und Motorbetriebszustand - hauptsächlich
aus einer Aneinanderkettung von Kohlen-
Von der Sonne emittierte kurzweilige Strahlen
durchdnngen die Erdatmosphäre, gelangen bis
zum Erdboden und werden dort absorbiert .
Durch die aufgenommene Energie erwärmt
sich der Boden und strahlt langweil ige Wärme'
oder Infrarotstrahlung ab. Diese Strahlung wird
In der Atmosphäre zum Teil reflektiert und sorgt
für eine Erwärmung der Erde.
Ohne diesen natürlichen "Treibhauseffekt '
wäre die Erde mit einer Durchschnittstempera'
tur von -18·C ein unwirtlicher Planet. Die in
der Atmosphäre vorhandenen Treibhausgase
(Wasserdampf, Kohlendioxid , Methan, Ozon,
Distickstoffoxid, Aerosole und Wolkenteilchen)
sorgen für mittlere Temperaturen von ca.
+ 15 ·C. Vor allem Wasserdampf hält einen
großen Teil der Wärme zurück.
Seit Beg inn des Industriezeitalters vor
über 100 Jahren steigt die Konzentration von
Wärmeabstrahlung
Abgasemission Schadstoffe 271
stoffteilchen (Ruß) mit einer sehr großen
spezifischen Oberfläche. An den Ruß lagern
sich unverbrannte oder teilverbrannte Koh-
lenwasserstoffe, zusätzlich auch Aldehyde
mit aufdringlichem Geruch an. Am Ruß
binden sich auch Kraftstoff- und Schmier-
ölaerosole (in Gasen feinstverteilte feste oder
flüssige Stoffe) sowie Sulfate. Für die Sulfate
ist der im Kraftstoff enthaltene Schwefel
verantwortlich.
Feststoffe (Partikel) im Abgas sind vor-
wiegend ein Problem des Dieselmotors. Bei
Ottomotoren sind die Partikelemissionen
vernachlässigbar gering.
Kohlendioxid stark an . Hauplursache für die·
sen Anstieg ist die Verteuerung von Erdöl und
Kohle. Bei diesem Vorgang wird der gebun·
dene Kohlenstoff als Kohlendioxid freigesetzt.
Die Vorgänge. die den Treibhauseffekt in
der Erdatmosphäre beeinflussen, sind sehr
komplex. Dass die anthropogenen, d. h. vom
Menschen verursachten Emissionen die
Hauptursache für die Klimaveränderung Ist ,
wird durch eine andere von W issenschaftlern
vertretene TheOrie bestntten. Demnach soll
eine verstärkte Strahlungstätigkeit der Sonne
Ursache für die Erderwärmung sein.
Einigkeit besteht jedoch weitgehend darin,
durch Senkung des Energieverbrauchs und
damit über die Reduzierung der Emission von
Kohlendioxid dem Treibhauseffekt entgegenzu ·
Wirken .
Wasserdampf
und Spurengase '::!
'il
~
'"
272 Abgasemission Einflüsse auf Rohemissionen
Bei der Verbrennung des Luft-Kraftstoff-
Gemischs entstehen als Nebenprodukte
hauptsächlich die Schadstoffe NO x, CO und
HC Die Mengen dieser Schadstoffe, die im
Rohabgas (Abgas nach der Verbrennung, vor
der Abgasreinigung) enthalten sind, hängen
stark vom Motorbetrieb ab. Entscheidenden
Einfluss auf die Bildung von Schadstoffen
haben die Luftzahl A und der Zündzeit -
punkt.
Das Katalysatorsystem konvertiert die
Schadstoffe zum größten Teil, sodass die
vom Fahrzeug in die Umgebung abgegebe-
nen Emissionen weitaus geringer sind als
die Rohemissionen. Um die abgegebenen
Schadstoffe mit einem vertretbaren Aufwand
für die Abgasnachbehandlung zu minimie-
ren, muss jedoch schon die Rohemission so
gering wie möglich gehalten werden.
Einflussgrößen
Die Schadstoffemission eines Motors wird
ganz wesentlich durch das Luft-Kraftstoff-
Verhältnis (Luftzahl A) bestimmt. Motoren
mit Saugrohreinspritzung werden in den
meisten Betriebsbereichen mit stöchiometri-
schem Luft-Kraftstoff-Gemisch (A = 1) ge-
fahren, damit der Dreiwegekatalysator seine
bestmögliche Reinigungswirkung entfalten
kann.
Motoren mit Benzin -Direkteinspritzung
können betriebspunktabhängig im Schicht-
oder Homogenbetrieb gefahren werden. Der
Homogenbetrieb ist durch eine Einspritzung
im Ansaughub gekennzeichnet, wobei sich
ähnliche Verhältnisse wie bei der Saugrohr-
einspritzung ergeben. Diese Betriebsart wird
bei hohen abzugebenden Drehmomenten
und hohen Drehzahlen eingestellt. In dieser
Betriebsart beträgt die eingestellte Luftzahl
in der Regel A = 1 oder liegt sehr nahe um
diesen Wert.
Im Schichtbetrieb wird der Kraftstoff
nicht homogen im gesamten Brennraum
verteilt. Dies erreicht man durch eine Ein-
spritzung erst während des Verdichtungs-
takts. Innerhalb der dadurch im Zentrum
des Brennraums entstehenden Kraftstoff-
wolke sollte das Gemisch möglichst homo-
gen mit der Luftzahl A = 1 verteilt sein. In
den Randbereichen des Brennraums befin-
det sich nahezu reine Luft oder sehr mageres
Gemisch. Für den gesamten Brennraum er-
gibt sich dann ein Summen-Verhältnis A > 1
(mager).
Für eine möglichst vollständige Verbren-
nung muss der zu verbrennende Kraftstoff
möglichst homogen mit der Luft durch-
mischt sein. Bei Motoren mit Saugrohrein-
spritzung bezieht sich dies auf den gesamten
Brennraum, bei der Benzin-Direkteinsprit-
zung hingegen nur auf die Schichtladungs-
wolke in der Mitte des Brennraums.
Für eine niedrige Schadstoffemission ist
eine auf alle Zylinder gleichmäßige Ge-
mischverteilung erforderlich. Einzelein-
spritzanlagen, bei denen in den Saugrohren
nur Luft transportiert und der Kraftstoff
direkt vor das Einlassventil (Saugrohrein-
spritzung) oder direkt in den Brennraum
(Benzin -Direkteinspritzung) eingespritzt
wird, garantieren eine gleichmäßige Ge-
mischverteilung. Bei Vergaser- und Zentral-
einspritzanlagen ist das nicht gewährleistet,
da sich große Kraftstofftröpfchen an den
Rohrkrümmungen der einzelnen Saugrohre
niederschlagen können.
Eine höhere Motordrehzahl bedeutet eine
größere Reibleistung im Motor selbst und
eine höhere Leistungsaufnahme der Neben-
aggregate (z. B. Wasserpumpe ). Bei gleicher
zugeführter Energie sinkt daher die abgege-
bene Leistung, der Motorwirkungsgrad wird
mit zunehmender Drehzahl schlechter.
Wird eine bestimmte Leistung bei höherer
Drehzahl abgegeben, bedeutet das einen
höheren Kraftstoffverbrauch, als wenn die
gleiche Leistung bei niedriger Drehzahl ab-
gegeben wird. Damit ist auch ein höherer
Schadstoffausstoß verbunden.
 Abgasemission Einflüsse auf Rohemissionen 273

(olorlast
Die Motorlast bzw. das erzeugte Motor-
drehmoment hat für die Schadstoftkompo-
nenten Kohlenmonoxid CO, die unver-
brannten Kohlenwasserstoffe HC und die
Stickoxide NOx unterschiedliche Auswir-
kungen. Auf die Einflüsse wird nachfolgend
eingegangen.
Zündzeit punkt
Die Entflammung des Luft -Kraftstoff-Ge-
mischs, das heißt die zeitliche Phase vom
Funkenüberschlag bis zur Ausbildung einer
stabilen Flammenfront, hat auf den Verbren-
nungsablauf einen wesentlichen Einfluss. Sie
wird durch den Zeitpunkt des Funkenüber-
schlags, die Zündenergie sowie die Gemisch-
zusammensetzung an der Zündkerze be-
stimmt. Eine goße Zündenergie bedeutet
stabile Entflammungsverhältnisse mit posi-
tiven Auswirkungen auf die Stabilität des
Verbrennungsablaufs von Arbeitsspiel zu
Arbeitsspiel und damit auch auf die Abgas-
zusammensetzung.
HC-Rohemission
Ein fl uss des Dreh m o m ents
Mit steigendem Drehmoment erhöht sich
die Temperatur im Brennraum. Die Dicke
der Zone, in der die Flamme in der Nähe der
Brennraumwand aufgrund niedriger Tem-
peraturen gelöscht wird, nimmt daher mit
steigendem Drehmoment ab. Aufgrund der
vollständigeren Verbrennung entstehen dann
weniger unverbrannte Kohlenwasserstoffe.
Zudem fördern die höheren Abgastempe-
raturen, die aufgrund der höheren Brenn-
raumtemperaturen bei hohem Drehmoment
entstehen, eine Nachreaktion der unver-
brannten Kohlenwasserstoffe während der
Expansionsphase und des Ausschiebens zu
CO 2 und Wasser. Die leistungsbezogene
Rohemission unverbrannter Kohlenwasser-
stoffe wird somit bei hohem Drehmoment
wegen der höheren Temperaturen im Brenn-
raum und im Abgas reduziert.
Einfluss des Lu ft- Krafts toff-Verhältnisses
Mit steigenden Drehzahlen nimmt die HC-
Emission des Ottomotors zu, da die zur Auf-
bereitung und zur Verbrennung des Ge-
mischs zur Verfügung stehende Zeit kürzer
wird.

HC·Rohemission in Abhängigkeit von der Luftzahll Ein fl uss des Lu ft - Kraftstoff-Verhältnisses

und vom ZUndwinkel rlz
Bei Luftmangel (..1, < 1) werden aufgrund
von unvollständiger Verbrennung unver-
brannte Kohlenwasserstoffe gebildet. Die
9
kW· h Konzentration ist umso höher, je größer die
Anfettung ist (Bild 1). Im fetten Bereich
16 steigt deshalb die HC-Emission mit abneh-
c mender Luftzahl A.
o Im mageren Bereich (..1, > 1) nehmen die
:ii!E 12
HC-Emissionen wieder zu. Das Minimum
<I>
L:
o liegt im Bereich von ..1, = 1,1...1,2. Der An-
c:
Ü 8 stieg im mageren Bereich wird durch unvoll-
I
ständige Verbrennung in den Randbereichen
4
des Brennraums verursacht. Bei sehr mage-
ren Gemischen kommt zu diesem Effekt
OL-____________________ ~ ~
noch hinzu, dass verschleppte Verbrennun-
1A ~
gen bis hin zu Zündaussetzern auftreten,
0.8 1.0 1.2
;;: was zu einem drastischen Anstieg der HC-
Lultzahl A ::;
::>
Emission führt. Die Ursache dafür sind Ge-
= mischungleichverteilung im Brennraum und
274 Abgasemission Einflüsse auf Rohemissionen
somit schlechte Entflammungsbedingungen
in mageren Brennraumzonen.
Die Magerlaufgrenze des Ottomotors
hängt im Wesentlichen von der Luftzahl an
der Zündkerze während der Zündung und
von der Summen-Luftzahl (Luft-Kraftstoff-
Verhältnis über den gesamten Brennraum
betrachtet) ab. Durch gezielte Ladungs-
bewegung im Brennraum kann zum einen
die Homogenisierung und damit die Ent-
flammungssicherheit erhöht sowie die
Flammenausbreitung beschleunigt werden.
Im Schichtbetrieb bei der Benzin-Direkt-
einspritzung wird hingegen keine Homo-
genisierung des Kraftstoff- Luft -Gemischs im
gesamten Brennraum angestrebt, sondern
im Bereich der Zündkerze ein gut entflamm-
bares Gemisch geschaffen. Bedingt dadurch
sind in dieser Betriebsart deutlich größere
Summen-Luftzahlen als bei Homogenisie-
rung des Gemischs realisierbar. Die HC-
Emissionen im Schichtbetrieb sind im
Wesentlichen von der Gemischaufbereitung
abhängig.
Entscheidend bei der Direkteinspritzung
ist, dass Benetzung der Brennraumwände
und des Kolbens möglichst vermieden
werden, da die Verbrennung eines solchen
Wandfilms in der Regel unvollständig erfolgt
und so hohe HC-Emissionen zur Folge hat.
Einfluss des Zündzeitpunkts
Mit steigender Frühzündung (große az)
nimmt die Emission unverbrannter Kohlen-
wasserstoffe zu, da die Nachreaktion in der
Expansionsphase und in der Auspuffphase
wegen der geringeren Abgastemperatur
ungünstiger verläuft (Bild 1). Nur im sehr
mageren Bereich kehren sich die Verhält-
nisse um. Bei magerem Gemisch ist die Ver-
brennungsgeschwindigkeit so gering, dass
bei spätem Zündwinkel die Verbrennung
noch nicht abgeschlossen ist, wenn das Aus-
lassventil öffnet. Die Magerlaufgrenze des
Motors wird bei spätem Zündwinkel schon
bei geringerer Luftzahl A erreicht.
CO-Rohemission
Einfluss des Drehmoments
Ähnlich wie bei der HC-Rohemission be-
günstigen die höheren Prozesstemperaturen
bei hohem Drehmoment die Nachreaktion
von CO während der Expansionsphase. Das
CO wird zu CO 2 oxidiert.
Einfl uss der Drehzahl
Auch die Drehzahlabhängigkeit der CO-
Emission entspricht der der HC-Emission.
Einfluss des Lu ft-Kraftstoff-Verhältnisscs
Im fetten Bereich ist die CO-Emission nahe-
zu linear von der Luftzahl abhängig (Bild 2).
Der Grund dafür ist der Sauerstoffinangel
und die damit verbundene unvollständige
Oxidation des Kohlenstoffs.
Im mageren Bereich (bei Luftüberschuss )
ist die CO-Emission sehr niedrig und na-
hezu unabhängig von der Luftzahl. CO ent-
steht hier nur durch die unvollständige Ver-
brennung von schlecht homogenisiertem
Luft -Kraftstoff-Gemisch.
Einfluss des Zündzeitp unkts
Die CO-Emission ist vom Zündzeitpunkt
nahezu unabhängig (Bild 2) und fast aus-
schließlich eine Funktion der Luftzahl A.
CQ·Rohem;ss;on ;n Abhängigkeit von der Luftzahll
und vom ZUndwinkel az
800
c
o
'gj 600
-E
Q)
{5
0;:400
o
ü
200
OL-______~======~
0,8 1,0 1,2 1,4
Luttzahl A
 Abgasemission Einflüsse auf Rohemissionen 275

NOx-Rohemission Ruß-Emission
Ein fluss des Drehmomcnts Ottomotoren weisen nahe des stöchiometri-
Die mit dem Drehmoment steigende Brenn- schen Gemischs nur äußerst geringe Ruß-
raumtemperatur begünstigt die NOx-Bil- Emissionen auf. Im Schichtbetrieb bei
dung. Die NOx-Rohemission nimmt daher Motoren mit Benzin-Direkteinspritzung
mit dem abgegebenen Drehmoment über- kann es bei lokal sehr fetten Zonen oder
proportional zu. Kraftstofftropfen zur Rußbildung kommen.
Deshalb ist der Schichtbetrieb nur bis zu
Einfluss der Drchzahl einer mittleren Drehzahl möglich, um
Da die zur Verfügung stehende Reaktionszeit sicherzustellen, dass die Zeit zur Gemisch-
zur Bildung von NO x bei höheren Drehzah- aufbereitung ausreichend groß ist.
len kleiner ist, nehmen die NOx-Emissionen
mit steigender Drehzahl ab. Zusätzlich gilt
es, den Restgasgehalt im Brennraum zu
berücksichtigen, der zu niedrigeren Spitzen-
temperaturen führt. Da dieser Restgasgehalt
in der Regel mit steigender Drehzahl ab-
nimmt, ist dieser Effekt zu der oben be-
schriebenen Abhängigkeit gegenläufig.

Einfluss des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses

Das Maximum der NOx-Emission liegt
bei leichtem Luftüberschuss im Bereich von
A = 1,05 ... 1,l. Im mageren sowie im fetten
Bereich fällt die NOx-Emission ab, da die
Spitzen temperaturen der Verbrennung
sinken.
Der Schichtbetrieb bei Motoren mit
Benzin-Direkteinspritzung ist durch große
Luftzahlen gekennzeichnet. Die NOx-Emis-
sionen sind verglichen mit dem Betriebs- NOx·Rohemission in Abhängigkeit von der Luftzahl;'
punkt bei A = 1 niedrig, da nur ein Teil des und vom Zündwinkel az

Gases an der Verbrennung teilnimmt.

9
Einfluss des Zündzeitpunkts kW·h (Xz ~
Im gesamten Bereich der Luftzahl Animmt 20
I
I \
\

I 4() \
die NOx-Emission mit steigender Frühzün-
dung zu (Bild 3). Ursache dafür ist die höhere c: 'f '\
Ir \

Brennraumspitzentemperatur bei früherem

0
':lj
'E
16
:/30\\
I ( •

: /' \ \
I' \ \ \
Zündzeitpunkt, die das chemische Gleich- CI>
.c 12
0
gewicht auf die Seite der NOx-Bildung ver- '!= ',/20\'\
// / \\ \
)(

schiebt und vor allem die Reaktionsge- 0 8

z I / ' \
schwindigkeit der NOx-Bildung erhöht. I' \ \ \
///
,/, /.
\ '' , ...
4 ;2""-::
~
\
~ --
'-.... '--

0
0,8 1,0 1,2 1,4
Luftzahl ..!
276 Katalytische Abgasreinigung Übersicht

Katalytische Abgasreinigung

Die Abgasgesetzgebung legt Grenzwerte für monoxid (CO), Kohlenwasserstoffe (HC)

die Schadstoffemissionen von Kraftfahrzeu-
gen fest. Zur Einhaltung dieser Grenzwerte
sind motorische Maßnahmen allein nicht
ausreichend, vielmehr steht beim Otto-
motor die katalytische Nachbehandlung des
Abgases zur Konvertierung der Schadstoffe
im Vordergrund. Dafür durchströmt das
Abgas einen oder mehrere im Abgasstrang
sitzende Katalysatoren, bevor es ins Freie
gelangt. An der Katalysatoroberfläche
werden die im Abgas vorliegenden Schad-
stoffe durch chemische Reaktionen in
ungiftige Stoffe umgewandelt.
Übersicht
Die katalytische Nachbehandlung des Ab-
gases mithilfe des Dreiwegekatalysators
ist derzeit das wirkungsvollste Abgasreini-
gungsverfahren für Ottomotoren. Der Drei-
wegekatalysator ist sowohl für Motoren mit
Saugrohreinspritzung als auch für Benzin-
Direkteinspritzung ein Bestandteil des Ab-
gasreinigungssystems (Bild 1).
Bei homogener Gemischverteilung mit
stöchiometrischem Luft -Kraftstoff-Verhält-
nis (,1, = 1) kann der betriebswarme Drei-
wegekatalysator die Schadstoffe Kohlen-
und Stickoxide (NOx) nahezu vollständig
umwandeln. Die genaue Einhaltung von
,1, = 1 erfordert jedoch eine Gemischbildung
mittels elektronisch geregelter Benzinein -
spritzung; diese hat den bis zur Einführung
des Dreiwegekatalysators hauptsächlich ver-
wendeten Vergaser heute vollständig ersetzt.
Eine präzise Lambda-Regelung überwacht
die Zusammensetzung des Luft -Kraftstoff-
Gemischs und regelt sie auf den Wert ,1, = 1.
Obwohl diese idealen Bedingungen nicht in
allen Betriebszuständen eingehalten werden
können, kann im Mittel eine Schadstoffredu-
zierung um mehr als 98 % erreicht werden.
Da der Dreiwegekatalysator im mageren
Betrieb (,1, > 1) die Stickoxide nicht um-
setzen kann, wird bei Motoren mit magerer
Betriebsart zusätzlich ein NOx-Speicher-
katalysator eingesetzt. Eine andere Möglich-
keit der NOx-Minderung bei ,1, > 1 ist die
selektive katalytische Reduktion (SCR). Die-
ses Verfahren wird bereits bei Diesel-Nkw
eingesetzt, und aktuelle Entwicklungsvor-
haben zielen auf den Einsatz in Diesel-Pkw
ab. Ob SCR jedoch auch bei Ottomotoren
Anwendung finden wird, ist heute noch
nicht abzusehen.

Abgasslrang mit einem motornah eingebauten DreIWegekatalysator und Lambda-Sonden

Bild 1
I Motor
2 Lambda-Sonde vor
dem Kalalysator
IZwelpunkt-Sonde
oder BrMband ·
Lambda·Sonde,
je nach System)
3 Dreiwegekalalysator
4 Zwelpunkt-Lambda'
Sonde hinter dem
Katalysator (nur für
Systeme mil Zwei-
sonden-Lambda-
Regelung)

Der Oxidationskatalysator, der bei Diesel-
motoren zur Oxidation von HC und CO
angewendet wird, wird bei Ottomotoren
nicht gesondert eingesetzt, da der Dreiwege-
katalysator seine Funktion erfüllt.
Entwicklungsziele
Angesichts immer weiter herabgesetzter
Emissionsgrenzwerte bleibt die Verringe-
rung des Schadstoffausstoßes ein wichtiges
Ziel der Motorenentwicklung. Während ein
betriebswarmer Katalysator inzwischen sehr
hohe Konvertierungsraten nahe 100 % er-
reicht, werden in der Kaltstart- und Auf-
wärmphase erheblich größere Mengen an
Schadstoffen ausgestoßen: Der Anteil der
emittierten Schadstoffe aus dem Startprozess
und der nachfolgenden Nachstartphase
kann sowohl im europäischen als auch im
amerikanischen Testzyklus (NEFZ bzw.
FTP75) bis zu 90% der Gesamtemissionen
ausmachen. Für eine Reduzierung der Emis-
sionen ist es daher zwingend, sowohl ein
schnelles Autheizen des Katalysators zu
erreichen als auch möglichst wenig Roh-
emissionen in der Startphase und während
des Heizens des Katalysators zu erzeugen.
Eine wichtige Rolle spielt auch die frühe
Betriebsbereitschaft der Lambda-Sonde.
Katalysatorkonzepte
Katalysatoren lassen sich unterteilen in
• kontinuierlich arbeitende Katalysatoren
und
• diskontinuierlich arbeitende
Katalysatoren.
Kontinuierlich arbeitende Katalysatoren
setzen die Schadstoffe ununterbrochen und
ohne aktiven Eingriff in die Betriebsbedin-
gungen des Motors um. Kontinuierlich
arbeitende Systeme sind der Dreiwegekataly-
sator, der Oxidationskatalysator und der
SCR-Katalysator (selektive katalytische
Reduktion; Einsatz derzeit nur bei Diesel-
motoren).
Bei diskontinuierlich arbeitenden Kataly-
satoren gliedert sich der Betrieb in unter-
schiedliche Phasen, die jeweils durch eine
Katalytische Abgasreinigung Dreiwegekatalysator 277
aktive Änderung der Randbedingungen
durch das Katalysatorsystem eingeleitet wer-
den. Der NOx-Speicherkatalysator arbeitet
diskontinuierlich: Bei Sauerstoffüberschuss
im Abgas wird NOx eingespeichert, für die
anschließende Regenerationsphase wird
auf fetten Betrieb (Sauerstoffrnangel) um-
geschaltet.
Dreiwegekatalysator
Arbeitsweise
Der Dreiwegekatalysator wandelt die bei der
Verbrennung des Luft -Kraftstoff-Gemischs
entstehenden Schadstoffkomponenten Koh-
lenwasserstoffe (HC), Kohlenmonoxid (CO)
und Stickoxide (NOx) in ungiftige Bestand-
teile um (Konvertierung). Als Endprodukte
entstehen Wasserdampf (H20), Kohlen-
dioxid (C0 2) und Stickstoff (N2 ).
Konvertierung der Schadstoffe
Die Konvertierung der Schadstoffe lässt sich
in Oxidations- und Reduktionsreaktionen
unterteilen. Die Oxidation von Kohlenmon-
oxid und Kohlenwasserstoffen verläuft bei-
spielsweise nach folgenden Gleichungen:
2CO+0 2 (Gl.l)
Die Reduktion von Stickoxiden läuft gemäß
folgender, beispielhafter Gleichungen ab:
2NO+2CO -N2 +2C0 2 (Gl. 3)
2 N0 2 + 2 CO - N 2 +2 CO 2 + O 2 (Gl.4)
Der für die Oxidation von HC und CO
benötigte Sauerstoff wird entweder direkt
dem Abgas oder den im Abgas vorhandenen
Stickoxiden entzogen, abhängig von der
Zusammensetzung des Luft-Kraftstoff-
Gemischs.
Bei Ä = 1 stellt sich ein Gleichgewicht
zwischen den Oxidations- und den Redukti-
onsreaktionen ein. Der Restsauerstoffgehalt
276 Katalytische Abgasreinigung Dreiwegekatalysator

im Abgas bei ,1 = 1 (ca. 0,5 %) und der im
Stickoxid gebundene Sauerstoff ermöglichen
eine vollständige Oxidation von HC und
CO; gleichzeitig werden dadurch die Stick-
oxide reduziert. Somit dienen HC und CO
als Reduktionsmittel für die Stickoxide.
Geringfügige Gemischschwankungen kann
der Katalysator selbst ausgleichen. Er besitzt
die Fähigkeit, Sauerstoff zu speichern und
abzugeben. Seine Trägerschicht beinhaltet
Ceroxid, das über die folgende Gleichge-
wichtsreaktion Sauerstoff zur Verfügung
stellen kann:
(GI. 5)
Die Konvertierungsraten für HC und
CO nehmen mit zunehmender Luftzahl
stetig zu, d. h., die Emissionen nehmen ab
(Bild 2b). BeiA = 1 ist der Anteil dieser
Schadstoffkomponenten nur noch sehr ge-
ring. Mit höherer Luftzahl (,1 > 1) bleibt die
Konzentration dieser Schadstoffe auf diesem
niedrigen Niveau.
Die Konvertierung der Stickoxide (NO x)
ist im fetten Bereich (,1 < 1) gut. Ab ,1 = 1
behindert schon eine geringe Erhöhung des
Sauerstoffanteils im Abgas die Reduktion
der Stickoxide und lässt deren Konzentra-
tion steil ansteigen.

Bei konstantem Sauerstoffüberschuss (,1 > 1)

werden HC und CO durch den im Abgas
vorhandenen Sauerstoff oxidiert. Daher
stehen sie nicht für die Reduktion der Stick-
oxide zur Verfügung. Die NOx-Rohemissio-
nen werden daher unbehandelt freigesetzt.
Bei konstantem Sauerstoffmangel (,1 < 1) Sohadstofte im Abgas

laufen die Reduktionsreaktionen der Stick-

oxide mit HC und CO als Reduktionsmittel a
Lambda-Rege lbe reich
ab. überschüssige Kohlenwasserstoffe und (Katalysatorfenster)
Kohlenmonoxide, die mangels Sauerstoff
nicht umgesetzt werden können, werden
unbehandelt freigesetzt.

Konvcrtierun gs ratc
Die Menge der freigesetzten Schadstoffe co
ergibt sich aus der Konzentration der Schad-
stoffe im Rohabgas (Bild 2a) und aus der b
Konvertierungsrate, d. h. aus dem Anteil, der co
im Katalysator umgewandelt werden kann.
Beide Größen hängen von der eingestellten HC
Luftzahl ,1 ab.

Eine für alle drei Schadstoffkomponenten c

Bild 2 möglichst hohe Konvertierungsrate erfor-
a vor der katalytISchen dert eine Gemischzusammensetzung im
Nachbehandlung stöchiometrischen Verhältnis mit ,1 = 1,0.
(Rohabg.s) Das Fenster (Lambda-Regelbereich), in dem
b nach der katalytl'
das Luft -Kraftstoff-Verhältnis ,1 liegen muss, ~
schen Nachbe'
handlung
ist damit sehr klein. Die Gemischbildung 0 ,975 1,0 1,025
~
1.05 ~
c Spannungskennlinie muss daher in einem Lambda-Regelkreis __ fett Luftzahl A mager __ ~
der Zwejpunkt~ nachgeführt werden.
Lambda·Sonde
~

Aufbau
Der Katalysator (Bild 3) besteht i. W. aus
einem Blechbehälter als Gehäuse (6), einem
Träger (5), einer Trägerschicht (washcoat)
und der aktiven katalytischen Edelmetall-
beschichtung (4).
Träger
Bei den Trägern haben sich zwei Systeme
durchgesetzt:
Keramische Monolithen
Keramische Monolithen sind Keramik-
körper, die von mehreren tausend kleinen
Kanälen durchzogen sind. Diese werden
vom Abgas durchströmt. Die Keramik
besteht aus hochtemperaturfestem Magne-
sium-Aluminium-Silikat. Der auf mechani-
sche Spannungen äußerst empfindlich
reagierende Monolith ist in einem Blech-
gehäuse befestigt. Hierzu werden minera-
lische Quellmatten (2) verwendet, die sich
beim ersten Aufheizen bleibend ausdehnen
und gleichzeitig für Gasdichtheit sorgen. Die
keramischen Monolithen sind die derzeit am
häufigsten eingesetzten Katalysatorträger.
Metallische Monolithen
Eine Alternative zum keramischen Mono-
lithen ist der metallische Monolith. Er ist aus
Dreiwegekatalysator mit Lambda-Sonde
Katalytische Abgasreinigung Dreiwegekatalysator 279
fein gewellter, ca. 0,03 ... 0,05 mm dünner
Metallfolie gewickelt und in einem Hoch-
temperaturprozess gelötet. Aufgrund der
dünnen Wandungen lässt sich eine größere
Anzahl von Kanälen pro Fläche unterbrin-
gen. Dies verringert den Widerstand für das
Abgas und bringt dadurch Vorteile bei der
Optimierung von Hochleistungsmotoren.
Beschichtung
Keramische und metallische Monolithen
benötigen eine Trägerschicht (washcoat) aus
Aluminiumoxid (Al20 3 ). Diese Schicht ver-
größert die wirksame Oberfläche des Kataly-
sators um den Faktor 7000. 1 I Katvolumen
besitzt damit die Oberfläche eines Fußball-
feldes.
Die auf den Washcoat aufgebrachte
wirksame katalytische Schicht enthält die
Edelmetalle Platin und/oder Palladium
sowie Rhodium. Platin und Palladium
beschleunigen die Oxidation von Kohlen-
wasserstoffen und Kohlenmonoxid,
Rhodium die Reduktion der Stickoxide.
Die in einem Katalysator enthaltene Edelme-
tallmenge beträgt ca. 1...5 g. Dieser Wert
hängt u. a. vom Hubraum des Motors und
von der zu erfüllenden Abgasnorm ab.
Bild 3
, Lambda·Sonde
2 Cuellmane
3 wärmegedämmte
Doppelschale
4 Washcoat (AI. ü ,-
Tragerschicht) mit
Edelmet.lI-
beschichtung
5 Träger (Monohth)
6 Gehäuse
280 Katalytische Abgasreinigung NOx-Speicherkatalysator
Betriebsbedingungen
Betriebstem pe ra tur
Damit die Oxidations- und Reduktions-
reaktionen zur Umwandlung der Schad-
stoffe ablaufen können, muss den Reak-
tionspartnern eine bestimmte Aktivierungs-
energie zugeführt werden. Diese Energie
wird durch die Wärme des aufgeheizten
Katalysators bereitgestellt.
Der Katalysator setzt die Aktivierungs-
energie herab (Bild 4), sodass die Light-off-
Temperatur (d. h. die Temperatur, bei der
50 % der Schadstoffe umgesetzt werden) ab-
sinkt. Die Aktivierungsenergie - und damit
die Light-off-Temperatur - ist stark abhän-
gig von den jeweiligen Reaktionspartnern.
Eine nennenswerte Konvertierung der
Schadstoffe setzt beim Dreiwegekatalysator
erst bei einer Betriebstemperatur von über
300°C ein. Ideale Betriebsbedingungen
für hohe Konvertierungsraten und lange
Lebensdauer herrschen im Temperatur-
bereich von 400 ... 800 oe.
Im Bereich von 800 ... 1000°C wird die ther-
mische Alterung des Katalysators durch
Sinterung der Edelmetalle und der AlZ0 3-
Trägerschicht wesentlich verstärkt. Dies
führt zu einer Reduzierung der aktiven
Oberfläche. Dabei hat auch die Betriebszeit
in diesem Temperaturbereich einen großen
Einfluss. Bei Temperaturen über 1000°C
Akti... ie ~ung sen et 9ie
Q)
.~ HG, O 2
W
c Der NOx-Speicherkatalysator (NSC, NO x
Fortgang der Reaktion
nimmt die thermische Alterung des Kataly-
sators sehr stark zu und führt zur weitge-
henden Wirkungslosigkeit des Katalysators.
Durch Fehlfunktion des Motors (z. B. Zünd-
aussetzer) kann die Temperatur im Katalysa-
tor auf bis zu 1400°C ansteigen, wenn sich
unverbrannter Kraftstoff im Abgasstrang
entzündet. Solche Temperaturen führen zur
völligen Zerstörung des Katalysators durch
Schmelzen des Trägermaterials. Um dies zu
verhindern, muss insbesondere das Zünd-
system sehr zuverlässig arbeiten. Moderne
Motorsteuerungen können Zünd- und Ver-
brennungsaussetzer erkennen. Sie unter-
binden gegebenenfalls die Einspritzung für
den betreffenden Zylinder, sodass kein
unverbranntes Gemisch in den Abgasstrang
gelangt.
Vergiftung des Katalysators
Eine Voraussetzung für den Einsatz eines
Dreiwegekatalysators ist der Betrieb des
Motors mit bleifreiem Kraftstoff. Bleiverbin-
dungen würden sich an der aktiven Kataly-
satorbeschichtung ablagern oder in die Po-
ren setzen und so deren Anzahl verringern.
Auch Rückstände aus dem Motoröl
können den Katalysator vergiften, d. h. ihn
bis zur Wirkungslosigkeit beschädigen.
NOx-Speicherkatalysator
Aufgabe
In den Magerbetriebsarten kann der Drei-
wegekatalysator die bei der Verbrennung
entstehenden Stickoxide (NOx ) nicht um-
wandeln. CO und HC werden durch den
hohen Restsauerstoffgehalt im Abgas oxi-
diert und stehen damit als Reduktionsmittel
für die Stickoxide nicht mehr zur Verfügung .
Storage Catalyst) setzt die Stickoxide auf
eine andere Weise um.
Aufbau und Beschichtung
Der NOx-Speicherkatalysator ist ähnlich
aufgebaut wie der Dreiwegekatalysator.
Zusätzlich zu der Beschichtung mit Platin,
 Katalytische Abgasreinigung NOx-Speicherkatalysator 281

Palladium und Rhodium enthält er aber
noch spezielle Zusätze, die Stickoxide spei-
chern können. Typische Speichermaterialien
enthalten z. B. Oxide des Kaliums, Calciums,
Strontiums, Zirkoniums, Lanthans oder
Bariums.
Arbeitsweise
Aufgrund der Edelmetallbeschichtung wirkt
der NOx-Speicherkatalysator im Betrieb mit
..1, = 1 wie ein Dreiwegekatalysator. Zusätz-
lich konvertiert er die im mageren Abgas
nicht reduzierten Stickoxide. Die Konvertie-
rung erfolgt jedoch nicht kontinuierlich wie
beim Kohlenmonoxid und den Kohlenwas-
serstoffen, sondern läuft in drei Stufen ab:
1. NOx-Einspeicherung,
2. NOx-Ausspeicherung
3. Konvertierung.
I Ox-Einspeicneru ng
Bei magerem Motorbetrieb (..1, > 1) werden
die Stickoxide (NOx) katalytisch an der
Oberfläche der Platinbeschichtung zu Stick-
stoffdioxid (N0 2 ) oxidiert. Anschließend
reagiert das N0 2 mit den speziellen Oxiden
der Katalysatoroberfläche und Sauerstoff
(° 2 ) zu Nitraten. So geht z. B. N0 2 mit dem
Bariumoxid BaO die chemische Verbindung
Bariumnitrat Ba(N03)2 ein:
2 BaO + 4 N0 2 + O2
Der NOrSpeicherkatalysator speichert
somit die während des Betriebs mit Luft-
überschuss entstehenden Stickoxide.
Es gibt zwei Möglichkeiten zu erkennen,
wann der Katalysator gesättigt und die Ein-
speicherphase beendet ist:
• Das modellgestützte Verfahren berechnet
unter Berücksichtigung der Katalysator-
temperatur die Menge des eingespeicher-
ten NOx.
• Ein NOx-Sensor (Bild 5, Pos. 6) hinter
dem NOx-Katalysator misst die NOx-
Konzentration im Abgas.
Ox-Au peicherung und Konvertierung
Mit zunehmender Menge an gespeicherten
Stickoxiden (Beladung) nimmt die Fähig-
keit, weiter Stickoxide zu binden, ab. Ab
einer bestimmten Menge muss regeneriert
werden, d. h., die eingelagerten Stickoxide
müssen entfernt und konvertiert werden.
Dazu wird kurzzeitig auf fetten Homogen-
betrieb umgeschaltet (..1, < 0,8). Die Vorgänge
für die Ausspeicherung des NO x und die

Abgasstrang mit Dreiwegekatalysator als Vorkatalysator und nach geschaltetem NO,·Speicherkatalysator

und Lambda-Sonden

Bild 5
Motor mIt Abgas·
ruckfüh rsystem
2 Lambda-Sonde
3 Dreiwegekatalysator
(Vorkatalysator)
4 Temperatursensor
5 NOx-Speicherkata-
Iysator (Hauptkata-
lysator)
6 Zweipunkt·Lambda·
Sonde. optional
mIt Integriert em
NOx- Sensor
282 Katalytische Abgasreinigung Katalysator-Konfigurationen
Konvertierung in Stickstoff und Kohlendi-
oxid laufen getrennt ab. Als Reduktionsmit-
tel kommen Hz, HC und CO zum Einsatz.
Die Reaktionsgeschwindigkeit der Reduk-
tion ist mit HC am kleinsten, mit Hz am
größten. Die Ausspeicherung - im Folgen-
den mit CO als Reduktionsmittel dargestellt
- geschieht in der Weise, dass das Kohlen-
monoxid das Nitrat (z. B. Bariumnitrat
Ba(N03 )z) zu einem Oxid (z. B. Bariumoxid
BaO) reduziert. Dabei entstehen Kohlen-
dioxid und Stickstoffmonoxid:
Ba(N03)z + 3 CO _ 3 CO z + BaO + 2 NO
Die Rhodium-Beschichtung reduziert
anschließend die Stickoxide mittels Kohlen-
monoxid zu Stickstoff und Kohlendioxid:
2NO+2CO
Es gibt zwei Verfahren, das Ende der Aus-
speicherphase zu erkennen:
• Das modellgestützte Verfahren berechnet
die Menge des noch im NOx-Speicher-
katalysator vorhandenen NOx.
• Eine Lambda-Sonde (6) hinter dem
Katalysator misst die Sauerstoffkonzen-
tration im Abgas und zeigt einen Span-
nungssprung von »mager" nach »fett",
wenn die Ausspeicherung beendet ist.
Betriebstemperatur und Einbauort
Die Speicherfähigkeit des NOx-Speicher-
katalysators ist stark temperaturabhängig.
Sie erreicht ein Maximum im Bereich von
300.. .400°C. Damit liegt der günstige Tem-
peraturbereich sehr viel niedriger als beim
Dreiwegekatalysator. Aus diesem Grund und
wegen der geringeren maximal zulässigen
Betriebstemperatur des NOx-Katalysators
müssen zwei getrennte Katalysatoren für die
katalytische Abgasreinigung eingesetzt
werden: Ein motornah eingebauter Drei-
wegekatalysator als Vorkatalysator (Bild 5,
Pos. 3) und ein motorferner NOx-Speicher-
katalysator (5) als Hauptkatalysator (Unter-
flurkatalysator ).
Schwefel-Beladung
Ein Problem für den Speicherkatalysator ist
der Schwefelgehalt im Benzin. Der im mage-
ren Abgas enthaltene Schwefel reagiert mit
dem Bariumoxid (Speichermaterial) zu
Bariumsulfat. Die für die NOx-Speicherung
verfügbare Menge an Speichermaterial
nimmt daher mit der Zeit ab. Das Barium-
sulfat ist sehr temperaturbeständig und wird
bei der NOx-Regeneration nur zu einem
geringen Teil abgebaut.
Bei Verwendung schwefelhaltigen Kraft-
stoffs muss der Katalysator immer wieder
entschwefelt werden. Hierzu wird er durch
gezielte Heizmaßnahmen auf 600... 650 °C
aufgeheizt und dann für einige Minuten mit
abwechselnd fettem (A = 0,95) und mage-
rem (A = 1,05) Abgas beaufschlagt. Dabei
wird das Bariumsulfat wieder zu Barium-
oxid reduziert.
Katalysator-Konfigurationen
Randbedingungen
Die Auslegung der Abgasanlage wird durch
mehrere Randbedingungen definiert: Auf-
heizverhalten im Kaltstart, Temperatur-
belastung in der Voillast, Platzsituation im
Fahrzeug sowie Drehmoment und Leis-
tungsentfaltung des Motors.
Die erforderliche Betriebstemperatur des
Dreiwegekatalysators begrenzt die Ein-
baumöglichkeit. Motornahe Katalysatoren
kommen in der Nachstartphase schnell auf
Betriebstemperatur, können aber bei hoher
Last und Drehzahl sehr hoher thermischer
Belastung ausgesetzt sein. Motorferne Kata-
lysatoren sind diesen Temperaturbelastun-
gen weniger ausgesetzt. Sie benötigen in der
Aufheizphase aber mehr Zeit, um die Be-
triebstemperatur zu erreichen, sofern dies
nicht durch eine optimierte Strategie zur
Aufheizung des Katalysators (z. B. Sekundär-
lufteinblasung) beschleunigt wird.
Strenge Abgasvorschriften verlangen spe-
zielle Konzepte zur Aufheizung des Kataly-
sators beim Motorstart. Je geringer der
Wärmestrom ist, der zum Aufheizen des Ka-

talysators erzeugt werden kann, und je nied-
riger die Emissionsgrenzwerte liegen, desto
näher am Motor sollte der Katalysator ange-
ordnet sein - sofern keine zusätzlichen Maß-
nahmen zur Verbesserung des Aufheizver-
haltens getroffen werden. Oftmals werden
luftspaltisolierte Krümmer eingesetzt, die
geringere Wärmeverluste bis zum Kataly-
sator aufweisen, umso eine größere Wärme-
menge zum Aufheizen des Katalysators zur
Verfügung zu haben.
Vor- und Hauptkatalysator
Eine verbreitete Konfiguration beim Drei-
wegekatalysator ist die geteilte Anordnung
mit einem motornahen Vorkatalysator und
einem Unterflurkatalysator (Hauptkataly-
sator). Motornahe Katalysatoren verlangen
eine Optimierung der Beschichtung bezüg-
lich der Hochtemperaturstabilität, Unter-
flurkatalysatoren hingegen werden hinsicht-
lich "low light off' (niedrige Anspring-
temperatur) sowie einer guter NO x-
Konvertierung optimiert. Für eine schnellere
Aufheizung und Schadstoffumwandlung ist
der Vorkatalysator i. d. R. kleiner und besitzt
eine höhere Zelldichte und eine größere
Edelmetallbeladung.
NOx-Speicherkatalysatoren sind aufgrund
ihrer geringeren maximal zulässigen
Betriebstemperatur immer im Unterflur-
bereich angeordnet.
Alternativ zu der klassischen Aufteilung in
zwei separate Gehäuse und Anbaupositio-
nen gibt es auch zweistufige Katalysatoran-
ordnungen (Kaskadenkatalysator), in denen
zwei Katalysatorträger in einem gemein-
samen Gehäuse hintereinander unterge-
bracht sind. Die beiden Träger sind zur
thermischen Entkopplung durch einen klei-
nen Luftspalt voneinander getrennt. Beim
Kaskadenkatalysator ist die thermische Be-
lastung des zweiten Katalysators aufgrund
der räumlichen Nähe vergleichbar mit der
des ersten Katalysators. Dennoch gestattet
diese Anordnung eine unabhängige Opti-
mierung der beiden Katalysatoren bezüglich
Edelmetallbeladung, Zelldichte und Wand-
Katalytische Abgasreinigung Katalysator-Konfigurationen 283
stärke. Der erste Katalysator besitzt im All-
gemeinen eine größere Edelmetallbeladung
und höhere Zelldichte für ein gutes An-
springverhalten im Kaltstart. Zwischen den
beiden Trägern kann eine Lambda-Sonde
für die Regelung und überwachung der
Abgasnachbehandlung angebracht sein.
Auch Konzepte mit nur einem Gesamt-
katalysator kommen zum Einsatz. Mit
modernen Beschichtungsverfahren ist es
möglich, unterschiedliche Edelmetallbela-
dungen im vorderen und hinteren Teil des
Katalysators zu erzeugen. Diese Konfigura-
tion hat zwar geringere Auslegungsfreihei-
ten, ist kostenmäßig jedoch attraktiv. Sofern
das zur Verfügung stehende Platzangebot es
erlaubt, wird der Katalysator möglichst
motornah angebracht. Bei Einsatz eines
effektiven Katalysator-Aufheizverfahrens ist
aber auch eine motorferne Positionierung
möglich.
Mehrflutige Konfigurationen
Die Abgasstränge der einzelnen Zylinder
werden vor dem Katalysator zumindest teil-
weise durch den Abgaskrümmer zusammen-
geführt. Bei Vierzylindermotoren kommen
häufig Abgaskrümmer zum Einsatz, die alle
vier Zylinder nach einer kurzen Strecke zu-
sammenführen. Dies ermöglicht den Einsatz
eines motornahen Katalysators, der bezüg-
lich des Aufheizverhaltens günstig positio-
niert werden kann (Bild 6a).
Für eine leistungsoptimierte Motoraus-
legung werden bei Vierzylindermotoren be-
vorzugt 4-in-2-Abgaskrümmer eingesetzt,
bei denen zunächst nur jeweils zwei Abgas-
stränge zusammengefasst werden. Die Posi-
tionierung eines Katalysators erst nach der
zweiten Zusammenführung zu einem einzi-
gen Gesamtabgasstrang ist für das Aufheiz-
verhalten recht ungünstig. Daher werden
teilweise bereits nach der ersten Zusam-
menführung zwei motornahe (Vor-)Kataly-
satoren eingebaut und ggf. nach der zweiten
Zusammenführung noch ein weiterer
(Haupt-)Katalysator eingesetzt (Bild 6b).
264 Katalytische Abgasreinigung Aufheizen des Kalalysators

Ähnlich stellt sich die Situation bei Motoren
mit mehr als vier Zylindern dar, insbeson-
dere bei Motoren mit mehr als einer Zylin-
derbank (V-Motor). Auf jeder Bank können
Vor- und Hauptkatalysatoren entsprechend
den bisherigen Beschreibungen eingesetzt
werden. Zu unterscheiden ist, ob die Abgas-
anlage komplett zweiflutig verläuft (Bild 6c)
oder ob im Unterflurbereich eine Y-förmige
Zusammen führung zu einem Gesamtabgas-
strang erfolgt. Im letztgenannten Fall kann
bei einer Konfiguration mit Vor- und
Hauptkatalysatoren ein gemeinsamer
Hauptkatalysator für beide Bänke zum Ein-
satz kommen (Bild 6d).
Katalysator·Anordnungen
a wird durch verschiedene Maßnahmen er-
Aufheizen des Katalysators
Der Dreiwegekatalysator muss eine Min-
desttemperatur von etwa 300°C (Light-off)
erreichen, bevor Schadstoffe umgesetzt
werden können; bei gealterten Katalysatoren
kann diese Temperaturschwelle noch etwas
höher liegen. Bei zunächst kaltem Motor
und kalter Abgasanlage muss der Katalysator
daher möglichst schnell auf Betriebstempe-
ratur aufgeheizt werden. Hierzu ist kurz-
fristig eine Wärmezufuhr erforderlich, die
durch unterschiedliche Konzepte bereit-
gestellt werden kann.
Rein motorische Maßnahmen
Für ein effektives Heizen des Katalysators
mit motorischen Maßnahmen muss sowohl
die Abgastemperatur angehoben als auch
der Abgasrnassenstrom erhöht werden. Dies

~
1
g _..-. 2 reicht, die alle den motorischen Wirkungs-
--.11jlll:Ollrntl[tc grad verschlechtern und somit einen er-
o höhten Abgaswärmestrom erzeugen.
Die Wärmestromanforderung an den
Motor ist abhängig von der Katalysatorposi-
tion und der Auslegung der Abgasanlage, da
bei kalter Abgasanlage das Abgas auf dem
b Weg zum Katalysator abkühlt.

Zündw inkclvcrslcllung
Die zentrale Maßnahme zur Erhöhung des
Abgaswärmestroms ist die Zündwinkel-
verstellung in Richtung "Spät". Die Verbren-

.::
nung wird möglichst spät eingeleitet und
c 1 2 findet in der Expansionsphase statt. Am

::::::
Ende der Expansionsphase hat das Abgas
dann noch eine relativ hohe Temperatur.
Auf den Motorwirkungsgrad wirkt sich
die späte Verbrennung ungünstig aus.
2

Leerlaufdre hzahl
Als unterstützende Maßnahme wird i. A.
d zusätzlich die Leerlaufdrehzahl angehoben
und damit der Abgasrnassenstrom erhöht.
Die höhere Drehzahl gestattet eine stärkere
Bild 6 Spätverstellung des Zündwinkels; um eine
1 Vorkalalysalor sichere Entflammung zu gewährleisten, sind
2 Hauplkalalysalor die Zündwinkel jedoch auf etwa 10° bis 15°
 Katalytische Abgasreinigung Aufheizen des Katalysators 285

nach OT begrenzt. Die dadurch begrenzte
Heizleistung genügt nicht immer, um die
aktuellen Emissionsgrenzwerte zu erreichen.
Ausla "nockenwellenver ·tellung
Einen weiteren Beitrag zur Erhöhung des
Wärmestroms kann ggf. durch eine Aus-
lassnockenwellenverstellung erreicht wer-
den. Durch ein möglichst frühes Öffnen der
Auslassventile wird die ohnehin spät statt-
findende Verbrennung frühzeitig abgebro-
chen und damit die erzeugte mechanische
Arbeit weiter reduziert. Die entsprechende
Energiemenge steht als Wärmemenge im
Abgas zur Verfügung.
chicht- Katheizen und Homogen- plit
Bei der Benzin-Direkteinspritzung gibt es
weitere Verfahren, die ohne zusätzliche
Komponenten den Katalysator schnell auf
Betriebstemperatur aufheizen können. In
der Betriebsart "Schicht-Katheizen" wird im
Schichtbetrieb mit hohem Luftüberschuss
eine weitere Einspritzung gegen Ende der
Verbrennung abgesetzt. Dieser Kraftstoff
verbrennt teilweise erst im Abgaskrümmer
und liefert einen zusätzlichen Wärmeeintrag
Bei sehr fettem Grundgemisch (A = 0,6) oxi-
dieren die unverbrannten Kraftstoffbestand-
teile oberhalb einer bestimmten Tempera-
turschwelle exotherm. Um diese Temperatur
zu erreichen, muss einerseits mit späten
Zündwinkeln das Temperaturniveau erhöht
werden und andererseits die Sekundärluft
möglichst nahe an den Auslassventilen ein-
geleitet werden. Die exotherme Reaktion im
Abgassystem erhöht den Wärmestrom in
den Katalysator und verkürzt somit die Auf-
heizdauer. Zudem werden die HC- und
CO-Emissionen im Vergleich zu rein moto-
rischen Maßnahmen noch vor Eintritt in
den Katalysator reduziert.
Bei weniger fettem Grundgemisch
(A = 0,9) findet vor dem Katalysator keine
nennenswerte Reaktion statt. Die unver-
brannten Kraftstoffbestandteile oxidieren
erst im Katalysator und heizen diesen somit
von innen auf. Dazu muss jedoch zunächst
die Stirntläche des Katalysators durch kon-
ventionelle Maßnahmen (wie Zündwinkel-
spätverstellung) über Light -off-Temperatur
gebracht werden.
Einfluss der Sekundärlufteinblasung

in den Katalysator. Bei der Maßnahme ppm.---------------------,

"Homogen-Split" wird zunächst ein homo-
genes mageres Grundgemisch erzeugt. Eine <: 3000
o
anschließende Schichteinspritzung ermög-
licht späte Zündzeitpunkte und führt zu
hohen Abgaswärmeströmen. Mit diesen ~20OO ' ~
Maßnahmen kann bei der Benzin-Direkt- o 1000 t-
ü (jJ\
3. /
einspritzung auf eine Sekundärluftein-
blasung verzichtet werden. ppmO ~
l ====
··.~.-~
" ====~~~

Sekundärlufteinblasung a 300
Durch thermische Nachverbrennung von 21
unverbrannten Kraftstoffbestandteilen lässt
E 200
w
U
M/"
sich die Temperatur im Abgassystem er- 2
:I: 100
höhen. Hierzu wird ein fettes (A = 0,9) bis
sehr fettes (A = 0,6) Grundgemisch einge- o:
Bild 7

~I
stellt. über eine Sekundärluftpumpe wird km/hl Ohne Sekundär·
dem Abgassystem Sauerstoff zugeführt, ;, 50
luflelnblasung
sodass sich eine magere Zusammensetzung mit Sekundär'
im Abgas ergibt.
o lufle,nblasung
o 40 80 120 s
I' Fahrzeuggeschwin·
Zeit
d'gke,t
286 Katalytische Abgasreinigung Aufheizen des Katalysators
In der Realität stellt sich immer eine Kombi-
nation dieser beiden Extremfälle ein. Bild 7
zeigt beispielhaft den Verlauf der HC- und
CO-Emission hinter dem Katalysator in den
ersten Sekunden des Abgastests (FTP75) mit
und ohne Sekundärlufteinblasung.
Die Sekundärlufteinblasung erfolgt mit
einer elektrischen Sekundärluftpumpe
(Bild 8, Pos. 1), die aufgrund des hohen
Strombedarfs über ein Relais (3) geschaltet
wird. Das Sekundärluftventil (5) verhindert
das Rückströmen von Abgas in die Pumpe
und muss bei ausgeschalteter Pumpe ge-
schlossen sein. Es ist entweder ein passives
Rückschlagventil oder es wird rein elektrisch
bzw. (wie hier dargestellt) pneumatisch mit-
tels eines elektrisch betätigten Steuerventils
(6) angesteuert. Bei betätigtem Steuerventil
öffnet das Sekundärluftventil durch den
Saugrohrunterdruck. Die Koordination des
Sekundärluftsystems wird von dem Motor-
steuergerät (4) übernommen.
Konzepte zur aktiven Aufheizung
Maßnahmen zur aktiven Aufheizung des
Katalysators sind Verfahren, die den Ver-
brennungsmotor nicht oder nicht allein als
Wärmequelle verwenden. Der Vorteil ist
Sekundärluftsystem
Bild B
1 Sekundarfuftpumpe
2 angesaugte Luft
3 RelaIs
4 Motorsteuergerat
5 S.kundärluftventd
6 Steuerv.nhl
7 Battene
B Elnlellstelle Ins Ab·
gasrohr
9 Auslassventil
tO zum Saugrohr·
anschluss
hierbei, dass die Wärme lokal zugeführt
werden kann und nicht das Abgassystem bis
zum Katalysator durchlaufen muss. Gegen-
über den konventionellen Aufheizstrategien
mit motornahen Katalysatoren konnten sich
diese Konzepte jedoch nicht durchsetzen.
Elektrisch beheizter Kataly "ator
Beim elektrisch beheizten Katalysator
durchströmt das Abgas zunächst eine ca.
20 mm dicke katalytische Trägerscheibe, die
mit einer elektrischen Leistung von etwa
2 kW aufgeheizt werden kann. Unterstüt-
zend kann ein Sekundärluftsystem eingesetzt
werden. Durch die zusätzliche Exotherme
(Wärmefreisetzung) bei der Konvertierung
des Abgas-Sekundärluft -Gemischs in der
beheizten Scheibe des Katalysators wird die
Aufheizung weiter beschleunigt.
Im Vergleich zu den Wärmeströmen von bis
zu 20 kW, die durch motorische Maßnah-
men ggf. in Verbindung mit einer Sekundär-
lufteinblasung erzielt werden können, er-
scheinen 2 kW elektrische Leistung relativ
gering. Für den Betrieb des Katalysators ist
jedoch die Temperatur des Katalysatorträ-
gers entscheidend, nicht die Temperatur des
Abgases. Die direkte elektrische Beheizung
des Trägers ist hoch effektiv und führt zu
sehr guten Emissionswerten.
Bei einem konventionellen Pkw mit 12 V
Versorgungsspannung stellen die auftreten-
den hohen Ströme zur Beheizung des Kata-
lysators eine deutliche Belastung des Bord-
netzes dar. Ein verstärkter Generator und
ggf. eine zweite Batterie sind daher erforder-
lich. Günstiger sieht es beim Einsatz in
elektrischen Hybridfahrzeugen aus, die
ohnehin über ein leistungsfähigeres Bord-
netz verfügen.
Der elektrisch beheizte Katalysator fand
bisher in einzelnen Kleinserienprojekten
Anwendung.
 Katalytische Abgasreinigung Aufheizen des Katalysators 287

ßrcnner-Sy ·tcl11 tung und Kraftstoffdosierung. Eine gute

Ein weiteres Konzept zur lokalen Aufheizung
des Katalysators ist ein mit Kraftstoff betrie-
bener Brenner, dessen heiße Verbrennungs-
abgase vor dem Katalysator dem Motor-
abgassystem zugeleitet werden (Bild 9). Das
Brennersystem wird in ähnlicher Weise wie
ein Sekundärluftsystem mit Luft versorgt
und verfügt über eine eigene Zündvorrich-
Brennersystem zur Aufheizung des K.talysato<s
6
5 7
4 dem Eintritt in den Katalysator, somit er-
Kraftstoffzerstäubung und Gemischauf-
bereitung im Brenner sind für geringe
Eigenemissionen des Brenners, insbesondere
im Start, entscheidend, um niedrige Emis-
sionsziele zu erreichen.
Mit dem Brennersystem sind Heizleistun-
gen von 15 kW und mehr realisierbar; im
Gegensatz zum elektrisch beheizten Kataly-
sator wird der Träger hier jedoch indirekt
aufgeheizt.
Die Vermischung der stark unterschied-
lich warmen Gasströme von Motor und
Brenner kann problematisch sein. Das Bren-
nersystem bietet aber, neben der lokalen Bild 9
Aufheizung, einen weiteren Vorteil: Unver- Brennerdüse
brannte Bestandteile des Motorabgases oxi- 2 Zündelektroden
dieren im heißen Brennerabgas noch vor 3 Brennkammer
4 Krahstoff.bschalt-
ventIl
folgt zunächst eine rein thermische Reduzie-
5 Kr.hstoffzufuhr über

..8'"
>-
rung der Schadstoffe.
Das Brenner-System wurde bisher nur in 6
Kr.hstoffragler
Luftzufuhr von
Prototypen eingesetzt und fand noch keinen Sekundärluftpumpe
'"
::t
zum Katalysator
8 8 '"
Q
Serieneinsatz. 7
8 zur Steuerung

Damit chemische Reaktionen ablaufen , müssen Für die Reaktion auf der Katalysatoroberlläche
Bindungen in den AusgangsstoHen gelockert gibt es verschiedene Reaktionsmechanismen ;
und schließlich aufgespalten werden . Dies z. B. verläuft die Oxidation von CO am Platin-
erfordert eine M indestenergie (Aklivierungs' Katalysator nach dem Langmuir-Hin shelwood-
energie), die den AusgangsstoHen z. B. in Form Mechanismus, bei dem beide Reaktionspartner
von W ärme zugeführt werden muss. Viele (CO und 0 2) an der Katalysatoroberlläche
thermodynamisch mögliche Reaktionen laufen adsobieren. Die Bindungen innerhalb der
nicht mit merkli cher Gesc hWindigkeit ab, weil 0 2-Moleküle lockern sich und die Reaktivität
die Aktivierungsenergie sehr hoch ist und diese des CO nimmt zu . Schließlich zerfällt das O 2
Energiebarriere daher nur von sehr wen igen in atomaren Sauerstoff, der nun mit dem
Molekülen überwunden wird. adsorbierten CO reagieren kann. Das so ge-
Ein Katalysator beschleunigt die Reaktion bildete CO 2 desorbiert anschließend wieder
auf zweierlei Welse. Zum einen setzt er die in die Gasphase.
Aktivierungsenergie der Reaktion herab, so-
dass diese Energiebarriere von einer g rößeren
Anzahl von Molekülen übersprungen werden Adsorption Desorption
0 Sauerstoff
kann . Daneben verringert die Adsorption ~ d' ~~ ~o.Q • Kohlenstoff
(Anlagerung) der Reaklionspartner am Kataly' /'t ( , j'f\~..r
sator deren Abstand untereinander und die _ V I V--'\ f\- 2 ...
0
katalytische
Wahrscheinlichkeit, dass die Reaktionspartner ) G ,- / I'" '"~
0
/ Beschichtung
miteinander in Wechselwirkung treten , w ird :l"
2 Trägerschicht
=
(/)

dadurch größer. 3
3 Träger
 288 Katalytische Abgasreinigung Lambda·Regelkreis

punkt-lambda-Sonde (Bild 10, Pos. 3a)

Lambda-Regelkreis
im Abgasstrang vor dem Vorkatalysator (4).
Aufgabe Der Einsatz einer Breitband-Lambda-Sonde
Damit die Konvertierungsraten des Drei- hingegen erlaubt eine stetige Lambda-
wegekatalysators für die Schadstoftkompo- Regelung auch auf ,1-Werte, die vom Wert 1
nenten HC, CO und NOx möglichst hoch abweichen.
sind, müssen die Reaktionskomponenten im Eine größere Genauigkeit wird durch eine
stöchiometrischen Verhältnis vorliegen. Das Zweisonden-Regelung erreicht, bei der sich
erfordert eine Gemischzusammensetzung hinter dem Hauptkatalysator (5) eine zweite
mitA = 1,0, d.h., das stöchiometrische Luft- Lambda-Sonde (3b) befindet.
Kraftstoff-Verhältnis muss sehr genau ein-
gehalten werden. Die Gemischbildung muss Zwci plinkt-Rcgclll ng
dafür in einem Regelkreis nachgeführt Die Zweipunkt-Lambda-Regelung regelt das
werden, da allein mit einer Steuerung der Luft-Kraftstoff-Gemisch auf ,1 = 1 ein. Eine
Kraftstoffzumessung keine ausreichende Zweipunkt-Lambda-Sonde als Messsensor
Genauigkeit erzielt wird. im Abgasrohr liefert kontinuierlich Informa-
tionen darüber, ob das Gemisch fetter oder
Arbeitsweise magerer als ,1 = 1 ist. Eine hohe Sonden-
Mit dem Lambda-Regelkreis können Abwei- spannung (z. B. 800 m V) zeigt ein fettes, eine
chungen von einem bestimmten Luft-Kraft- niedrige Sondenspannung (z.B. 200 mV) ein
Bild 10
Luftmassenmesser
stoff-Verhältnis erkannt und über die Menge mageres Gemisch an.
2 Motor des eingespritzten Kraftstoffs korrigiert
3a Lambda·Sonde vor werden. Als Maß für die Zusammensetzung Bei jedem übergang von fettem zu magerem
dem Vorkatalysator des Luft-Kraftstoff-Gemischs dient der sowie von magerem zu fettem Gemisch
(Zwclpunkt' Lambda' Restsauerstoffgehalt im Abgas, der mittels weist das Ausgangssignal der Sonde einen
Sonde oder
Lambda-Sonden gemessen wird. Spannungssprung auf, der von einer Regel-
BrOllband·Lam bda·
schaltung ausgewertet wird. Bei jedem
Sonde)
3b ZWOIpunkt·Lambda·
Für die Zweipunkt-Regelung, die nur auf Spannungssprung ändert die Stellgröße ihre
Sonde hinter dem den Wert ,1 = 1 regeln kann, sitzt eine Zwei- Stellrichtung: Der Lambda-Regler verlängert
Hauptkatatysator
(nur bei Bedati : bOI
Funktionsschema der Lambda·Regelung
Benzln-Dlrekteln ·
s pntlung mit
Integnertem
NO,·Sensor) Lu«
4 Vo,katalysator (Drol'
wegekatalysator)
5 Hauplkatalysator
3b
(bel Saugrohr·
eJnspntzung . I
Drelwegekata ysator: Kraftstoff I
I
bel Benzln·Drrekt · I
elnspntzung : I
NO.. Spe'cher· I

6
katalysator)
E1nspntzv n 110
USa tuso
I
7 Motorsleuergerät I
8 EIngangssIgnale I
l. s Sondenspannung
----------j
L v Vent Isteuer-
spannung
\E Elnspnl.zmenge

oder verkürzt die Ansteuerzeit des Einspritz-
ventils und erhöht oder vermindert damit
die Einspritzmenge.
Die Stellgröße (Verlängerungs- oder Ver-
kürzungsfaktor der Einspritzzeit) ist aus
einem Sprung und einer Rampe (Bild 11)
zusammengesetzt. Das bedeutet, dass bei
einem Sprung des Sondensignals das Ge-
misch zunächst um einen bestimmten Be-
trag sofort verändert wird (Sprung), um
möglichst schnell eine Gemischkorrektur
herbeizuführen. Anschließend folgt die Stell-
größe einer Anpassungsfunktion (Rampe),
bis erneut ein Spannungssprung des Son-
densignals erfolgt. Das Luft -Kraftstoff-Ge-
misch wechselt somit ständig seine Zusam-
mensetzung in einem sehr engen Bereich
umA.=1.
Die typische Verschiebung des Sauerstoff-
nulldurchgangs (theoretisch bei A. = 1,0)
und damit des Sprungs der Lambda-Sonde,
bedingt durch die Variation der Abgaszu-
sammensetzung, kann kompensiert werden,
indem der Stellgrößenverlauf asymmetrisch
gestaltet wird (Fett-/Magerverschiebung).
Bevorzugt wird hierbei das Festhalten des
Rampenwerts beim Sondensprung für eine
gesteuerte Verweilzeit ty nach dem Sonden-
sprung (Bild 11): Bei der Verschiebung nach
"fett" verharrt die Stellgröße für eine Ver-
weilzeit ty noch auf Fettstellung, obwohl das
Sondensignal bereits in Richtung fett ge-
Slellgrö6enverlauf mij ge.leuerter lambda·Verschiebung
Q()
c
:>
c
c
11
'"c
Q)
"0
c
o
(J)
Zeit • Zeit
Katalytische Abgasreinigung lambda-Regelkreis 289
sprungen ist. Erst nach Ablauf der Verweil-
zeit schließen sich Sprung und Rampe der
Stellgröße in Richtung "mager" an. Springt
das Sondensignal anschließend in Richtung
"mager", regelt die Stellgröße direkt dagegen
(mit Sprung und Rampe), ohne auf der
Magerstellung zu verharren.
Bei der Verschiebung nach "mager" ver-
hält es sich umgekehrt: Zeigt das Sondensi-
gnal mageres Gemisch an, so verharrt die
Stellgröße für die Verweilzeit ty auf Mager-
stellung und regelt dann erst in Richtung
"fett". Beim Sprung des Sondensignals von
"mager" nach "fett" wird hingegen sofort
entgegengesteuert.
tetige Lambda-Regelung
Die stetige Lambda-Regelung ermöglicht es,
die Zusammensetzung des Luft-Kraftstoff-
Gemischs auf Werte zu regeln, die vom
stöchiometrischen Verhältnis abweichen.
Damit lässt sich eine geregelte Anfettung
(A. < 1) z. B. für den Bauteileschutz wie
auch eine geregelte Abmagerung (A. > 1)
z. B. für einen mageren Warmlauf beim
Katalysatorheizen realisieren.
Die Breitband-Lambda-Sonde liefert ein
stetiges Spannungssignal USa. Damit kann
nicht nur der Lambda-Bereich (fett oder
mager), sondern auch der Betrag der Ab-
weichung von A. = 1 gemessen und direkt
bewertet werden. Die Lambda-Regelung
Bild 11
• f-y Verweilzell nach
Sondensprung
 290 Katalytische Abgasreinigung Lambda·Regelkreis
kann somit schneller auf eine Gemisch-
abweichung reagieren. Durch die gesteigerte
Dynamik ergibt sich ein besseres Regel-
verhalten.
Mit der Breitband-Lambda-Sonde kann
(im Gegensatz zur Regelung mit einer Zwei-
punkt-Lambda-Sonde) auch auf Gemisch-
zusammensetzungen geregelt werden, die
vom stöchiometrischen Verhältnis (A = 1)
abweichen. Der Messbereich erstreckt sich
auf Lambda-Werte im Bereich von A= 0,7
bis "reine Luft", der Bereich der aktiven
Lambda-Regelung ist je nach Anwendungs-
fall begrenzt. Die stetige Lambda-Regelung
ist damit für den mageren und fetten Betrieb
geeignet.
Zwei onden-Regelung
Die Lambda-Regelung mit der Lambda-
Sonde vor dem Katalysator hat eine einge-
schränkte Genauigkeit, da die Sonde starken
Belastungen (hohe Temperatur, ungereinig-
tes Abgas) ausgesetzt ist. Eine Lambda-
Sonde (3b) hinter dem Katalysator ist diesen
Einflüssen in wesentlich geringerem Maße
ausgesetzt. Eine Lambda-Regelung alleine
mit der Sonde hinter dem Katalysator hat
jedoch wegen der langen Gaslaufzeiten
Nachteile in der Dynamik und reagiert auf
Gemischänderungen träger.
Größere Genauigkeit wird mit der Zwei-
sonden-Regelung erreicht. Dabei wird der
Lambda·Regelung mit Regelkaskade lür Dreisondenregelung
Bild 12
luftmassenmesser
(HFM)
2 Drosselklappe
3 E,nspntzvenlil
Ver- Primär- _-o~ Sekundär- _ 0 . --' Tertiär-
steuerung Regelkreis
4 Bre,tband·Lambda·
Sonde
5 Zwe'punkt·Lambda·
Sonde
beschriebenen Zweipunkt - oder stetigen
Lambda-Regelung mittels einer zusätzlichen
Zweipunkt-Lambda-Sonde hinter dem
Hauptkatalysator eine langsamere Korrek-
turregelschleife überlagert.
l ambda-Regelung bei der
Bel1zi 11 - Di rektei nspri tzu I1g
Die Lambda-Regelung bei Benzin-Direkt-
einspritzung unterscheidet sich für den
Homogenbetrieb (A = 1) nicht von den bis-
her aufgeführten Regelstrategien. Für Sys-
teme, die zusätzlich einen mageren Motor-
betrieb (A > 1) unterstützen, ist eine Rege-
lung des NOx-Speicherkatalysators not-
wendig. Der NOx-Speicherkatalysator weist
eine Doppelfunktion auf. Neben der Ein-
speicherung von NOx und der Oxidation
von HC und CO im Magerbetrieb ist für
den Betrieb bei A= 1 eine stabile Dreiwege-
funktion notwendig, die ein Mindestmaß
an Sauerstoffspeicherfähigkeit erfordert.
Die Lambda-Sonde vor dem Katalysator
überwacht die stöchiometrische Gemisch-
zusammensetzung.
Die Zweipunkt-Sonde hinter dem NOx-
Speicherkatalysator dient neben ihrem Bei-
trag zur Zweisonden-Regelung auch der
überwachung des kombinierten 02- und
NOx-Speicherverhaltens (Erkennen des
Endes der NOx-Ausspeicherphase).
Sell- e
Regelkreis Regelkreis Wert GO

Dreisonden- Regelllng
Sowohl aus Sicht der Katalysatordiagnose
(getrennte überwachung des Vor- und des
Hauptkatalysators) als auch der Abgas-
konstanz ist bei SULEV (Super Ultra-Low-
Emission Vehicle, Kategorie der kalifor-
nischen Abgasgesetzgebung) der Einsatz
einer dritten Sonde hinter dem Hauptkata-
lysator empfehlenswert (Bild 12). Das
Zweisondenregelsystem (Einfachkaskade )
wird erweitert durch eine extrem langsame
Regelung mit der dritten Sonde hinter dem
Hauptkatalysator und ermöglicht damit eine
schnellere Regelung mit der zweiten Sonde.
i.n.!.;'!.!.;,,[.:.;
Durch Sonneneinstrahlung werden Stick·
stoffdloxid·Moleküle (N0 2) aufgespalten. Es
entsteht Stickstoffoxid (NO) und atomarer
Sauerstoff (0), der sich mit dem molekularen
Sauerstoff (0 2) der Luft zu Ozon (Oa) ver'
bindet. Aber auch flüchtige organische Ver·
bindungen wie Kohlenwasserstoffe unter·
stützen die Ozon-Bildung. Deshalb muss Im
Sommer an heIßen und windstillen Tagen bei
hoher Luftverschmutzung mit erhöhten Ozon·
werten gerechnet werden .
Ozon ist in natürlIcher Konzentration für den
Menschen lebenswichtig . In hohen Konzen-
tratIonen verursacht es jedoch Hustenreiz,
Reizungen von Rachen und Hals sowie
Augenbrennen. Es führt zu einer Verschlechte-
rung der Lungenfunktion, wodurch die Leis·
tungsfähigkeit beeinträchtigt wird.
ZWIschen dem unerwünschten Ozon,
das in Bodennähe entsteht, und dem lebens-
Katalytische Abgasreinigung lambda-Regelkreis 291
Einzclzylinderrcgclllng
Vor allem bei motornahen Vorkatalysatoren
kann nicht gewährleistet werden, dass die
Abgase der einzelnen Zylinder ausreichend
durchmischt werden, bevor sie den Kataly-
sator durchströmen. Die damit strähnig
durchströmten Katalysatorsegmente weisen
abhängig von der Abweichung von A = 1 der
Zylinder eine unzureichende Konvertierung
auf. Die Lambda-Gleichstellung der einzel-
nen Zylinder kann hier zu einer erheblichen
Abgasverbesserung führen, indem die ein-
zelnen Zylinder individuell auf A = 1 ein-
gestellt werden. Für die Gewinnung der
Einzelzylinder-Lambdawerte aus einem
gemessenen Lambda-Signal sind extrem
hohe Anforderungen an die Dynamik der
Lambda-Sonde zu stellen.
notwendigen Ozon in der Stratosphäre, das
die einfallende UV'Strahlung der Sonne ab-
schwächt, kommt es zu keinem Austausch.
In den W intermonaten kann es bei
Inversionswelterlagen und geringen Wind ·
geschwindigkeiten zur Smogbildung kommen.
Wegen der Temperaturumkehrung in den
Luftschichten kann die mit Schadstoffen an·
gereicherte kalte, schwerere Luft nicht nach
oben abziehen und sich verteilen .
Smog führt zu einer Reizung der Schleim -
häute, Augen und Atemwege. Außerdem
kommt es zu Sichtbehinderungen. Daraus ist
auch die Bezeichnung abgeleitet : Smog ist
aus den englischen Begriffen . smoke"
(Rauch) und , fog ' (Nebel) zusammengesetzt.
292 Abgasgesetzgebung Übersicht
Abgasgesetzgebung
Vorreiter im Bestreben, die von den Kraft-
fahrzeugen verursachten Schadstoff-
emissionen gesetzlich zu begrenzen, war der
US-Bundesstaat Kalifornien. Anstoß dazu
gab nicht zuletzt der Umstand, dass in Los
Angeles aufgrund der Kessellage die Abgase
oft nicht vom Wind weggetragen werden,
sondern wie eine Dunstglocke über der
Stadt liegen bleiben. Bei hoher Schadstoff-
belastung der Luft führte dies zur Bildung
von Smog und in der Folge zu Gesundheits-
schäden der Bevölkerung und zu massiven
Sichtbehinderungen.
Übersicht
Seit In-Kraft-Treten der ersten Abgasgesetz-
gebung für Ottomotoren Mitte der 1960er-
Jahre in Kalifornien wurden dort die zulässi-
gen Grenzwerte für die verschiedenen
Schadstoffe immer weiter reduziert. Mittler-
weile haben alle Industriestaaten Abgas-
gesetze eingeführt, die die Grenzwerte für
Otto- und Dieselmotoren sowie die Prüf-
methoden festlegen. Zusätzlich zu den
Abgasemissionen werden in einigen Ländern
auch die Verdunstungsemissionen aus dem
Kraftstoffsystem begrenzt.
Geltungsbereiche der verschiedenen Abgasgesetzgebungen für Pkw und leichte Nkw
_ USCARB
USEPA
EU
Japan
Gesetzgebung basierend auf
EU IZ.B. ECE·St •• tenl
Es gibt im Wesentlichen folgende Abgas-
gesetzgebungen (Bild 1):
• CARB-Gesetzgebung (California Air
Resources Board), Kalifornien
• EPA-Gesetzgebung (Environmental
Protection Agency), USA
• EU-Gesetzgebung (Europäische Union),
• Japan-Gesetzgebung.
Klasseneinteilung
In Staaten mit Kfz-Abgasvorschriften be-
steht eine Unterteilung der Fahrzeuge in
verschiedene Klassen:
• Pkw: Die Emissionsprüfung erfolgt auf
einem Fahrzeug-Rollenprüfstand.
• Leichte Nkw: Je nach nationaler Gesetzge-
bung liegt die Obergrenze des zulässigen
Gesamtgewichts bei 3,5 ... 6,35 t. Die Prü-
fung erfolgt auf einem Fahrzeug-Rollen-
prüfstand (wie bei Pkw).
• Schwere Nkw: Zulässiges Gesamtgewicht
über 3,5 ... 6,35 t. Die Prüfung erfolgt auf
einem Motorenprüfstand, eine Fahrzeug-
messung ist nicht vorgesehen.
• Off-Highway (z. B. Baufahrzeuge, Land-
und Forstwirtschaft): Prüfung auf Moto-
renprüfstand, wie bei schweren Nkw.

Prüfverfahren
Nach den USA haben die Staaten der EU
und Japan eigene Prüfverfahren zur Abgas-
zertifizierung von Kraftfahrzeugen ent-
wickelt. Andere Staaten haben diese Ver-
fahren in gleicher oder modifizierter Form
übernommen.
Je nach Fahrzeugklasse und Zweck der
Prüfung werden drei vom Gesetzgeber fest-
gelegte Prüfungen angewendet:
• Typprüfung (TA, Type Approval) zur
Erlangung der allgemeinen Betriebs-
erlaubnis,
• Serienprüfung als stichprobenartige
Kontrolle der laufenden Fertigung durch
die Abnahmebehärde ("Conformity of
Production") und
• Feldüberwachung zur Überprüfung
bestimmter Abgaskomponenten im Fahr-
betrieb.
Typprüfungen sind eine Voraussetzung für
die Erteilung der allgemeinen Betriebs-
erlaubnis für einen Fahrzeug- und Motor-
typ. Dazu müssen Prüfzyklen unter definier-
ten Randbedingungen gefahren und Emis-
sionsgrenzwerte eingehalten werden. Die
Prüfzyklen (Testzyklen) und die Emissions-
grenzwerte sind länderspezifisch festgelegt.
Testzyklen
Für Pkw und leichte Nkw sind länderspezi-
fisch unterschiedliche dynamische Testzyk-
len vorgeschrieben, die sich entsprechend
ihrer Entstehungsart unterscheiden:
• aus Aufzeichnungen tatsächlicher
Straßenfahrten abgeleitete Testzyklen, z. B.
FTP-Testzyklus (Federal Test Procedure)
in den USA und
• aus Abschnitten mit konstanter Beschleu-
nigung und Geschwindigkeit konstruierte
(synthetisch erzeugte) Testzyklen, z. B.
MNEFZ (Modifizierter Neuer Euro-
päischer Fahrzyklus) in Europa.
Zur Bestimmung der ausgestoßenen Schad-
stoffmassen wird der durch den Testzyklus
festgelegte Geschwindigkeitsverlauf nach-
Abgasgesetzgebung Übersicht 293
gefahren. Während der Fahrt wird das Abgas
gesammelt und nach Ende des Fahrpro-
gramms hinsichtlich der Schadstoffmassen
analysiert.
Für schwere Nkw (On- und Off-Highway)
werden auf dem Motorenprüfstand statio-
näre Abgastests (z. B. 13-Stufentest in der
EU) oder dynamische Tests (z. B. Transient
Cyde in den USA) gefahren.
Die einzelnen Testzyklen werden am Ende
des Kapitels dargestellt.
Sc: 1mg
In der Regel führt der Hersteller selbst die
Serienprüfung als Teil der Qualitätskontrolle
während der Fertigung durch. Dabei werden
im Wesentlichen die gleichen Prüfverfahren
und Grenzwerte angewandt wie bei der Typ-
prüfung. Die Zulassungsbehärde kann be-
liebig oft Nachprüfungen anordnen. Die
EU-Vorschriften und ECE-Richtlinien
(Economic Commission for Europe)
berücksichtigen die Fertigungsstreuung
durch Stichprobenmessung an 3 bis maxi-
mal 32 Fahrzeugen. Die schärfsten Anforde-
rungen werden in den USA angewandt, wo
insbesondere in Kalifornien eine annähernd
lückenlose Qualitätsüberwachung verlangt
wird.
FrlRchung
Für die Emissionskontrolle im Fahrbetrieb
werden stichprobenartig Fahrzeuge ausge-
wählt, deren Laufleistung und Alter inner-
halb festgelegter Grenzen liegen. Das Verfah-
ren der Emissionsprüfung ist gegenüber der
Typprüfung vereinfacht.
 294 Abgasgeselzgebung CARB-Gesetzgebung (Pkw/LOT)

CAR B-Gesetzgebung Grenzwerte

(Pkw/LOT) Die CARB-Gesetzgebung legt Grenzwerte
fest für
Die Abgasgrenzwerte der kalifornischen • Kohlenmonoxid (CO),
Abgasgesetzgebung CARB (California Air • Stickoxide (NOx),
Resources Board) für Pkw und leichte Nutz- • nicht-methanhaltige organische Gase
fahrzeuge (LDT, Light -Duty Trucks) sind (NMOG),
festgelegt in den Abgasnormen • Formaldehyd (nur LEV II) sowie
• LEVI und • Partikel (Diesel: LEV I und LEV 11; Otto:
• LEV 11 (LEV: Low Emission Vehicle). nur LEV 11).

Seit Modelljahr 2004 gilt die Norm LEV 11
für alle Neufahrzeuge bis zu einem zu-
lässigen Gesamtgewicht von 14000 lb
(lb: pound; Ilb = 0,454 kg).
Phase-In
Mit Einführung der LEV lI-Norm müssen
mindestens 25 % der neu zugelassenen Fahr-
zeuge nach dieser Norm zertifiziert sein.
Die Phase-ln-Regelung sieht vor, dass jedes
Jahr zusätzlich 25 % der Neuzulassungen
dem LEV lI-Standard entsprechen müssen_
Ab 2007 müssen alle Fahrzeuge nach der
LEV lI-Norm zugelassen werden.
Die Schadstoffemissionen werden im
FTP 75-Fahrzyklus (Federal Test Procedure)
ermittelt. Die Grenzwerte sind auf die Fahr-
strecke bezogen und in Gramm pro Meile
festgelegt.
Im Zeitraum 2001 bis 2004 wurde der
SFTP-Standard (Supplement Federal Test
Procedure) mit weiteren Testzyklen einge-
führt. Dafür gelten weitere Grenzwerte, die
zusätzlich zu den FTP-Grenzwerten einzu-
halten sind.
Abgaskategorien
Der Automobilhersteller kann innerhalb der
zulässigen Grenzwerte und unter Einhaltung
des Flottendurchschnitts (s. Abschnitt "Flot-
tendurchschnitt") unterschiedliche Fahr-
zeugkonzepte einsetzen, die nach ihren
Emissionswerten für NMOG-, CO-, NOx-

Abgaskategorien und Grenzwerte der CARB-Gosctzgcbung lür Pkw und leichte Nkw

9
Meile
1,00
<D
LEVI LEV 11 NO,
0 (ab ModelUahr 2004) CO / 10
0,60
Bild 2 1) NMOG _
0,55

..
') Grenzwert Jeweils
0,50 PM
lur ,Iull uselulille" .,
c
c 0,45 '"0
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0
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"mtermedlate useful 0,20
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0
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Meilen 0,10 0 t:;
') Nur Grenzwene für 0,05 !:l ~~ 8...
eS 00
,Iull uselul 1,le' ~
0,00
(5, Ab"ehMt TLEV LEV ULEV LEV ULEV SULEV3) "
,Dauerhaltbarke,t")

und Partikelemissionen in folgende Abgas-
kategorien eingeteilt werden (Bild 2):
• TLEV (Transitional Low-Emission
Vehicle; nur LEV 1),
• LEV (Low-Emission Vehicle, d. h.
Fahrzeuge mit niedrigen Abgas- und
Verdunstungsemissionen ),
• ULEV (Ultra-Low-Emission Vehicle),
• SULEV (Super Ultra-Low-Emission
Vehicle).
Zusätzlich zu den Kategorien von LEV I und
LEV 11 sind zwei Kategorien von emissions-
freien bzw. fast emissionsfreien Fahrzeugen
definiert:
• ZEV (Zero-Emission Vehicle, d.h. Fahr-
zeuge ohne Abgas- und Verdunstungs-
emissionen) und
• PZEV (Partial ZEV, entspricht im
Wesentlichen SULEV, jedoch höhere
Anforderungen bezüglich Verdunstungs-
emissionen und Dauerhaltbarkeit).
Seit 2004 gilt für neu zugelassene Fahrzeuge
die Abgasnorm LEV 11. Die Kategorie TLEV
entfällt und es kommt SULEV mit deutlich
niedrigeren Grenzwerten hinzu. Die Katego-
NMOG· und NOx·Grenzwerte fördie Abgas,
kategorien der CARe·Gesetzgebung (Pkw/LOn
0.4 ~--
9 keitsprüfung zwei Fahrzeugflotten aus der
Meile
nEV
0,3
Ö 0.2
z
0,1
0,125
0,1
NMOG
Abgasgesetzgebung CARe·Gesetzgebung (Pkw/LOn 295
rien LEV und ULEV bleiben bestehen. Die
CO- und NMOG-Grenzwerte sind gegen-
über LEV I unverändert, der NOx-Grenzwert
hingegen liegt für LEV 11 deutlich niedriger.
Mit der LEV 11 -Norm werden zusätzlich
Formaldehyd-Grenzwerte eingeführt.
Dauerhaltbarkeit
Für die Zulassung eines Fahrzeugtyps (Typ-
prüfung) muss der Hersteller nachweisen,
dass die Emissionen der limitierten Schad-
stoffe die jeweiligen Grenzwerte über
• 50000 Meilen oder 5 Jahre ("intermediate
usefullife") und über
• 100000 Meilen (LEV 1) bzw. 120000 Mei-
len (LEV II) oder 10 Jahre ("full useful
life")
nicht überschreiten. Optional kann der
Fahrzeughersteller die Fahrzeuge auch für
eine Laufleistung von 150000 Meilen mit
gleichen Grenzwerten wie für 120000 Mei-
len zertifizieren. Dann erhält er einen Bonus
bei der Bestimmung des NMOG-Flotten-
durchschnitts (siehe Abschnitt "Flotten-
durchschnitt") .
Für Fahrzeuge der Abgaskategorie PZEV
gelten 150000 Meilen oder 15 Jahre ("full
usefulllife") .
Der Hersteller muss für diese Dauerhaltbar-
Fertigung bereitstellen:
• Eine Flotte, bei der jedes Fahrzeug vor der
Prüfung 4000 Meilen gefahren ist.
• Eine Flotte für den Dauerversuch, mit der
die Verschlechterungsfaktoren der einzel-
nen Komponenten ermittelt werden.
Für den Dauerversuch werden die Fahrzeuge
über 50000 bzw. 100000/120000 Meilen
nach einem bestimmten Fahrprogramm ge-
fahren. Im Abstand von 5000 Meilen werden
die Abgasemissionen gemessen. Inspektio-
o nen und Wartungen dürfen nur in den vor-
:il geschriebenen Intervallen erfolgen.
~
::t
Anwender der USA-Testzykien erlauben
'"
~
zur Vereinfachung auch die Anwendung von
vorgegebenen Verschlechterungsfaktoren.
 296 Abg8sgesetzgebung CARB-Gesetzgebung (Pkw/LDT)

Flottendurchschnitt (N MOG) brauch von 8,55 1/100 km. Eine Verschär-

Jeder Fahrzeughersteller muss dafür sorgen,
dass seine Fahrzeuge im Durchschnitt einen
bestimmten Grenzwert für die Abgasemis-
sionen nicht überschreiten. Als Kriterium
werden hierfür die NMOG-Emissionen he-
rangezogen. Der Flottendurchschnitt ergibt
sich aus dem Mittelwert des NMOG-Grenz-
werts aller von einem Fahrzeughersteller
in einem Jahr verkauften Fahrzeuge. Die
Grenzwerte für den Flottendurchschnitt sind
für Personenkraftwagen und leichte Nutz-
fahrzeuge unterschiedlich.
Die Grenzwerte für den NMOG-Flotten-
durchschnitt werden jedes Jahr herabgesetzt
(Bild 4). Das bedeutet, dass der Fahrzeug-
hersteller immer mehr Fahrzeuge der saube-
reren Abgaskategorien herstellen muss, um
den niedrigeren Grenzwert einhalten zu
können.
Der Flottendurchschnitt gilt unabhängig
von der LEV 1- bzw. LEV lI-Norm.
Flottenverbrauch
Der US-Gesetzgeber schreibt dem Auto-
hersteller vor, wie viel Kraftstoff seine Fahr-
zeugflotte im Mittel pro Meile verbrauchen
darf. Der vorgeschriebene CAFE-Wert
(Corporate Average Fuel Economy) liegt
derzeit (2004) für Pkw bei 27,5 mpg (Meilen
pro Gallone). Das entspricht einem Ver-
fung des Grenzwertes ist gegenwärtig nicht
vorgesehen.
Für leichte Nutzfahrzeuge gilt 20,7 mpg
bzw. 11,411100 km. Die "fuel economy"
wird zwischen 2005 und 2007 jährlich um
0,6 mpg angehoben. Für schwere Nfz gibt es
keine Vorschriften.
Am Ende eines Jahres wird für jeden
Autohersteller aus den verkauften Fahrzeu-
gen die mittlere "fuel economy" berechnet.
Für jede 0,1 mpg, die sie den Grenzwert
unterschreitet, müssen vom Hersteller pro
Fahrzeug 5,50 US-$ Strafe an den Staat abge-
führt werden. Für Fahrzeuge, die besonders
viel Kraftstoff verbrauchen ("Gasguzzler",
Spritsäufer), bezahlt der Käufer eine ver-
brauchsabhängige Strafsteuer. Der Grenz-
wert liegt bei 22,5 mpg (10,45 11100 km).
Diese Maßnahmen sollen die Entwicklung
von Fahrzeugen mit geringerem Kraftstoff-
verbrauch vorantreiben.
Zur Messung des Kraftstoffverbrauchs
werden der FTP 75-Testzyklus und der
Highway-Zyklus gefahren (vgl. Abschnitt
"USA Testzyklen").

Aottendurchschnitt im Vergleich zum NMOG-Standard (CARB·Gesetzgebung PkwlLDn

0,25 Q

o :Q Pkw·Flollendu,chschnlll NMOQ·Slandard
Meile o~1ll (für Diesel- und DItomotor)
0.20 <>., ~
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.. Intermed.ate useful lile.... - - + LEVII lEV I LEV 11
lEV I ~
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FOr SULEV eXlsllert nur Modelljahr Abgaskategorie
~
. f1.l11 uselull".· .
 Abgasgesetzgebung
Emissionsfreie Fahrzeuge
Ab 2005 müssen in Kalifornien 10% der neu
zugelassenen Fahrzeuge der Abgaskategorie
ZEV (Zero-Emission Vehicle) entsprechen.
Diese Fahrzeuge dürfen im Betrieb keine
Emissionen freisetzen. Es handelt sich dabei
vorwiegend um Elektroautos.
Der Anteil von 10 % kann teilweise auch mit
Fahrzeugen der Abgaskategorie PZEV (Par-
tial Zero-Emission Vehicles) abgedeckt wer-
den. Diese Fahrzeuge sind nicht abgasfrei,
sie emittieren jedoch besonders wenig
Schadstoffe. Sie werden je nach Emissions-
standard mit einem Faktor 0,2 ... 1 gewichtet.
Für den Mindestfaktor 0,2 müssen folgende
Anforderungen erfüllt werden:
• SULEV-Zertifizierung für eine Dauerhalt-
barkeit von 150000 Meilen oder 15 Jahre.
• Garantiedauer 150000 Meilen oder
15 Jahre auf alle emissionsrelevanten Teile.
• Keine Verdunstungsemissionen aus dem
Kraftstoffsystem (O-EVAP, zero evapo-
ration); das wird durch eine aufwändige
Kapselung des Tanksystems erreicht.
Besondere Bestimmungen gelten für
Hybridfahrzeuge mit Diesel- und Elektro-
motor. Auch diese Fahrzeuge können einen
Beitrag zur lO%-Quote leisten.
Feldüberwachung
I ichr rOlitinemäßige Überprüfung
Für im Verkehr befindliche Fahrzeuge
(In-Use-Fahrzeuge) wird stichprobenartig
eine Abgasemissionsprüfung nach dem
FTP 75-Testverfahren sowie ein Verdamp-
fungstest durchgeführt. Es werden, ab-
hängig von der jeweiligen Abgaskategorie,
Fahrzeuge mit Laufstrecken unter
75000/90000/ 105000 Meilen überprüft.
Fahrzeugüberw<lchung durch den Hersteller
Für Fahrzeuge ab dem Modelljahr 1990
unterliegen die Fahrzeughersteller einem Be-
richtszwang hinsichtlich Beanstandungen
bzw. Schäden an definierten Emissions-
komponenten oder -systemen. Der Berichts-
zwang besteht maximal 15 Jahre oder
CARB-Gesetzgebung {Pkw/LOT)/EPA-Gesetzgebung {Pkw/LOn 297
150000 Meilen, je nach Garantiedauer des
Bauteils bzw. der Baugruppe.
Das Berichtsverfahren ist in drei Berichts-
stufen mit ansteigender DetailIierung an-
gelegt:
• Emissions Warranty Information Report
(EWIR),
• Field Information Report (FIR) und
• Emission Information Report (EIR).
Dabei werden Informationen bezüglich
• Beanstandungen,
• Fehlerquoten,
• Fehleranalyse und
• Emissionsauswirkungen
an die Umweltbehörde weitergegeben. Der
FIR dient der Behörde als Entscheidungs-
grundlage für Recall-Zwänge (Rückruf)
gegenüber dem Fahrzeughersteller.
EPA-Gesetzgebung
(Pkw/LOT)
Die EPA-Gesetzgebung (Environmental
Protection Agency) gilt für alle Bundes-
staaten der USA, in denen nicht die stren-
gere CARB-Gesetzgebung aus Kalifornien
angewandt wird. In einigen Bundesstaaten
wie z. B. Maine, Massachusetts oder New
York wurden bereits die Regelungen der
CARB übernommen.
Für die EPA-Gesetzgebung gilt seit 2004
die Norm Tier 2 (Stufe 2).
Grenzwerte
Die EPA-Gesetzgebung legt Grenzwerte fest
für die Schadstoffe
• Kohlenmonoxid (CO),
• Stickoxide (NOx),
• Nicht-Methanhaltige organische Gase
(NMOG),
• Formaldehyd (HCHO) und
• Feststoffe (Partikel).
Die Schadstoffemissionen werden im
FTP 75-Fahrzykius ermittelt. Die Grenz-
werte sind auf die Fahrstrecke bezogen und
in Gramm pro Meile angegeben.
298 Abgasgesetzgebung EPA-Gesetzgebung (Pkw/LDn

Seit 2001 gilt der SFTP-Standard
(Supplemental Federal Test Procedure) mit
weiteren Testzyklen_ Die dafür geltenden
Grenzwerte sind zusätzlich zu den FTP-
Grenzwerten zu erfüllen_
Seit Einführung der Abgasnorm Tier 2
gelten für Fahrzeuge mit Diesel- und Otto-
motoren die gleichen Abgasgrenzwerte_
Abgaskategorien
Für Tier 2 werden die Grenzwerte für Pkw
in 10 und für HLDT (schwere LDT)
in 11 Emissionsstandards (Bins) aufgeteilt
(Bild 5)_ Für Pkw entfallen Bin 9 und Bin 10
im Jahr 2007_
Mit der Umstellung auf Tier 2 haben sich
folgende Änderungen ergeben:
• Einführung eines Flottendurchschnitts für
NO x,
• Formaldehyde (HCHO) werden als eigen-
ständige Schadstoffkategorie limitiert,
• Pkw und leichte Trucks bis 6000 lb
(2,72 t) werden zu einer Fahrzeugklasse
zusammengefasst,
• MDPV (Medium Duty Passenger Vehicle)
bilden eine eigene Fahrzeugkategorie;
vorher HDV (HeavyDutyVehicle) zu-
geordnet,
• "full usefullife" wird, abhängig vom
Emissionsstandard (Bin), auf 120000
Meilen bzw_ 150000 Meilen erhöht_
Phase-In
Mit Einführung von Tier 2 im Jahr 2004
müssen mindestens 25 % der neu zugelasse-
nen Pkw und LLDT (leichte LDT) nach
dieser Norm zertifiziert sein_ Die Phase-In-
Regelung sieht vor, dass jedes Jahr zusätzlich
25 % der Fahrzeuge dem Tier 2-Standard
entsprechen müssen_ Ab 2007 dürfen nur
noch Fahrzeuge nach Tier 2-Norm zugelas-
sen werden_ Für HLDT/MDPV ist das
Phase-In im Jahr 2009 beendet_
Flottendurchschnitt
Für den Flottendurchschnitt eines Fahrzeug-
herstellers werden in der EPA-Gesetzgebung
die NOx-Emissionen herangezogen_ Die
CARB-Bestimmungen hingegen legen die
NMOG-Emissionen zugrunde_

Abgasgrenzwerle Tier 2 !Ur die EPA-Geselzgebung (Pkw) im Vergleich Zu den CARB-Grenzwerten

..
9
Meile
EPA CARB
0.6 0
NO,
CO/l0
0.5 NMOG _
PM _
(nur fur Diesel)

o
6
i
OO~ 0000

10 9 8 7 6 5 4 3 2 LEV ULEV SULEV ZEV

~
Bln# LEV 11 Ul
 Abgasgeselzgebung
Flottenverbrauch
Für die in den USA zugelassenen Neufahr-
zeuge gelten die gleichen Vorschriften zur
Bestimmung des Flottenverbrauchs wie
in Kalifornien. Für Pkw gilt auch hier der
Grenzwert von 27,5 Meilen/Gallone
(8,55 1/100 km), ab der der Fahrzeugher-
steller eine Strafsteuer entrichtet; und es gilt
der Grenzwert von 22,5 Meilen/Gallone, ab
der der Käufer eine Strafsteuer bezahlt.
Feldüberwachung
icht routinemäßige . berprüfllng
Die EPA-Gesetzgebung sieht wie die CARB-
Gesetzgebung für im Verkehr befindliche
Fahrzeuge (In-Use-Fahrzeuge) eine stich-
probenartige Abgasemissionsprüfung nach
dem FTP 75-Testverfahren vor. Es werden
Fahrzeuge mit niedriger Laufleistung
(10000 Meilen, ca. ein Jahr alt) und mit
hoher Laufleistung getestet (50000 Meilen,
in Kalifornien mindestens aber ein Fahrzeug
pro Testgruppe mit 75000 oder 90000 oder
105000 Meilen, je nach Emissionsstandard;
Fahrzeugalter ca. vier Jahre). Die Anzahl der
Fahrzeuge ist abhängig von der Verkaufs-
stückzahl. Mindestens ein Fahrzeug pro
Testgruppe wird auch auf Verdunstungs-
verluste getestet.
Fahrzcllgübcrwachllng durch den Hersteller
Für Fahrzeuge ab Modelljahr 1972 unter-
liegen die Hersteller einem Berichtszwang
hinsichtlich Schäden an definierten Emis-
sionskomponenten oder -systemen, wenn
mindestens 25 gleichartige emissionsrele-
vante Teile eines Modelljahres einen Defekt
aufweisen. Der Berichtszwang endet fünf
Jahre nach Modelljahresende. Der Bericht
umfasst eine Schadensbeschreibung der
fehlerhaften Komponenten, eine Darstellung
der Auswirkungen auf die Abgasemissionen
sowie geeignete Abhilfemaßnahmen durch
den Hersteller. Der Bericht dient der Um-
weltbehörde als Entscheidungsgrundlage für
Recall-Zwänge gegenüber dem Hersteller.
EPA-Gesetzgebung (Pkw/LDT}/EU-Gesetzgebung (Pkw/LDT) 299
EU-Gesetzgebung
(Pkw/LOT)
Die Richtlinien der europäischen Abgasge-
setzgebung werden von der EU-Kommission
festgelegt. Grundlage der Abgasgesetzgebung
für Pkw/LDT ist die Richtlinie 70/220/EG
aus dem Jahr 1970. Sie legte zum ersten Mal
Grenzwerte für die Abgasemissionen fest
und wird seither immer wieder aktualisiert.
Die Abgasgrenzwerte für Pkw und leichte
Nutzfahrzeuge (LDT, Light -Duty Trucks)
sind enthalten in den Abgasnormen
• Euro 1 (ab 1. Juli 1992),
• Euro 2 (ab 1. Januar 1996),
• Euro 3 (ab 1. Januar 2000),
• Euro 4 (ab 1. Januar 2005).
Eine neue Abgasnorm wird in zwei Stufen
eingeführt. In der ersten Stufe müssen neu
zertifizierte Fahrzeugtypen die neu definier-
ten Abgasgrenzwerte einhalten (TA, Type
Approval, Typzertifizierung). In der zweiten
Stufe - ein Jahr später - muss jedes neu
zugelassene Fahrzeug die neuen Grenzwerte
einhalten (FR, First Registration, Erst-
zulassung). Der Gesetzgeber kann Serien-
fahrzeuge auf die Einhaltung der Abgas-
grenzwerte überprüfen (COP, Conformity
of Production, Übereinstimmung der
Produktion).
Die EU-Richtlinien erlauben Steuer-
anreize (Tax incentives), wenn Abgasgrenz-
werte erfüllt werden, bevor sie zur Pflicht
werden. In Deutschland gibt es, abhängig
vom Emissionsstandard des Fahrzeugs,
unterschiedliche Kfz-Steuersätze.
Grenzwerte
Die EU-Normen legen Grenzwerte für
folgende Schadstoffe fest:
• Kohlenmonoxid (CO),
• Kohlenwasserstoffe (HC),
• Stickoxide (NOx) und
• Partikel, vorerst jedoch nur für Diesel-
fahrzeuge.
 300 Abgasgesetzgebung EU-Gesetzgebung (Pkw/LOT)
Für die Stufen Euro 1 und Euro 2 wurden
die Grenzwerte für die Kohlenwasserstoffe
und die Stickoxide als Summenwert zusam-
mengefasst (HC+NOx). Seit Euro 3 gilt
neben dem Summenwert auch eine geson-
derte Beschränkung der NOx-Emissionen.
Die Grenzwerte werden auf die Fahrstrecke
bezogen und in Gramm pro Kilometer
(glkm) angegeben (Bild 6). Gemessen
werden die Abgaswerte auf dem Fahrzeug-
Rollenprüfstand, wobei seit Euro 3 der
MNEFZ (Modifizierter Neuer Europäischer
Fahrzyklus) gefahren wird.
Die Grenzwerte sind für Fahrzeuge mit
Diesel- und Ottomotoren unterschiedlich,
sie sollen jedoch in Zukunft (voraussichtlich
mit Euro 5) angeglichen werden.
Die Grenzwerte für LDT sind nicht ein-
heitlich. Es gibt drei Klassen (1...3), in die
die LDT abhängig vom Fahrzeug-Bezugsge-
wicht (Leergewicht + 100 kg) eingeteilt sind.
Die Grenzwerte der Klasse 1 entsprechen
denen der Pkw.
Typprüfung
Die Typprüfung erfolgt ähnlich wie in den
USA, mit folgenden Abweichungen: Es
werden die Schadstoffe HC, CO, NOx und
für Dieselfahrzeuge die Partikel und die
Abgastrübung gemessen. Die Einlaufstrecke
Emissions·Grenzwerte der EU·Geseb:gebung für Diesel-Pkw
Die Zahlenwerte geben
den Grenzwert in g/km an
Bild 6
') tur Motoren m't
5~
0 1') 1012 )
D1rektetnspntzung
' ) fur Kammermotoren
Euro 1
1992
(,ndlrekte E,n'
spntzung)
des Prüffahrzeugs vor Testbeginn beträgt
3000 km. Die auf das Testergebnis anzu-
wendenden Verschlechterungsfaktoren sind
für jede Schadstoftkomponente gesetzlich
vorgegeben; alternativ können kleinere
Faktoren im Zuge eines spezifizierten
Dauerlaufs über 80000 km (ab Euro 4:
100000 km) vom Fahrzeughersteller nach-
gewiesen werden.
Die festgelegten Grenzwerte müssen für
eine Laufleistung von 80000 km (Euro 3)
bzw. 100000 km (Euro 4) oder 5 Jahre ein-
gehalten werden.
Typ-Tests
Für die Typprüfung sind sechs unterschied-
liche Typ-Tests festgelegt. Bei Fahrzeugen
mit Ottomotor kommen der Typ I-, Typ IV-,
Typ V- und Typ VI-Test zur Anwendung.
Mit dem Typ I-Test werden die Auspuff-
emissionen nach dem Kaltstart ermittelt.
Bei Dieselfahrzeugen wird zusätzlich die
Trübung des Abgases erfasst.
Mit dem Typ IV-Test werden die Verduns-
tungsemissionen des abgestellten Fahrzeugs
gemessen. Das sind i. W. die Kraftstoff-
dämpfe, die aus dem Kraftstoffbehälter aus-
dampfen.
Der Typ VI-Test erfasst die Kohlenwasser-
stoff- und Kohlenmonoxidemissionen nach
dem Kaltstart bei -7 oe. Für diesen Test wird
CO
HC+NO.
PM _

der erste Teil (Stadtanteil) des MNEFZ ge-
fahren. Dieser Test ist seit 2002 verbindlich.
Mit dem Typ V-Test wird die Dauerhalt-
barkeit der emissionsmindernden Einrich-
tungen überprüft. Dazu wird entweder eine
bestimmte Testsequenz durchgeführt oder
es werden vom Gesetzgeber festgelegte Ver-
schlechterungsfaktoren herangezogen.
CO 2 -Emission
Für die CO 2- Emissionen gibt es keine ge-
setzlich festgelegten Grenzwerte, es besteht
jedoch eine freiwillige Selbstverpflichtung
der europäischen Fahrzeughersteller (ACEA,
Association des Constructeurs Europeens
d'Automobiles). Ziel für das Jahr 2008 ist
ein COz-Ausstoß von maximal 140 g/km für
Pkw - das entspricht einem Kraftstoffver-
brauch von 5,81/100 km.
In Deutschland werden bis Ende 2005
Fahrzeuge mit besonders niedrigen COz-
Emissionen (5-Liter- und 3-Liter-Autos)
steuerlich entlastet.
Feldüberwachung
Die EU-Gesetzgebung sieht eine überprü-
fung von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen
im Typ I-Test vor. Die Mindestanzahl der zu
überprüfenden Fahrzeuge eines Fahrzeug-
typs beträgt drei, die Höchstzahl hängt vom
Prüfverfahren ab.
Die zu überprüfenden Fahrzeuge müssen
folgende Kriterien erfüllen:
• Die Laufleistung liegt zwischen 15000 km
und 80000 km, das Fahrzeugalter zwi-
schen 6 Monaten und 5 Jahren (Euro 3).
In Euro 4 ist eine Laufleistung zwischen
15000 km und 100000 km festgelegt.
• Die regelmäßigen Inspektionen nach den
Herstellerempfehlungen wurden durch-
geführt.
• Das Fahrzeug weist keine Anzeichen
von außergewöhnlicher Benutzung (wie
z. B. Manipulationen, größere Reparaturen
o.Ä.) auf.
Abgasgesetzgebung EU·Gesetzgebung (Pkw/LOD 301
Fällt ein Fahrzeug durch stark abweichende
Emissionen auf, so ist die Ursache für die
überhöhte Emission festzustellen. Weisen
mehrere Fahrzeuge aus der Stichprobe aus
dem gleichen Grund erhöhte Emissionen
auf, gilt für die Stichprobe ein negatives
Ergebnis. Bei unterschiedlichen Gründen
wird die Probe um ein Fahrzeug erweitert,
sofern die maximale Probengröße noch
nicht erreicht ist.
Stellt die Typgenehmigungsbehörde fest,
dass ein Fahrzeugtyp die Anforderungen
nicht erfüllt, so muss der Fahrzeughersteller
Maßnahmen zur Beseitigung der Mängel
ausarbeiten. Die Maßnahmen müssen sich
auf alle Fahrzeuge beziehen, die vermutlich
denselben Defekt haben. Gegebenenfalls
muss auch eine Rückrufaktion erfolgen.
Periodische Abgasuntersuchung AU
In Deutschland müssen Pkw und leichte
Nkw drei Jahre nach der Erstzulassung und
dann alle zwei Jahre zur Abgasuntersuchung
(AU). Der Ablauf der Abgasuntersuchung in
der Werkstatt umfasst für ein Fahrzeug mit
Ottomotor i. W. folgende Schritte:
• Sichtprüfung der Abgasanlage;
• überprüfung von Drehzahl und Motor-
temperatur für die folgende Co- und
Lambdazahl-Messung;
• überprüfung des Co- und Lambda-Werts
in einem definierten Drehzahlfenster
(erhöhte Leerlaufdrehzahl) bei einer
Mindestmotortemperatur;
• Für Fahrzeuge mit On-Board-Diagnose
(OBD): Auslesen des Fehlerspeichers;
Auslesen des Bereitschafts-Codes
(Readiness-Code) zur Feststellung, ob
alle Diagnosefunktionen durchgeführt
wurden; ist dies nicht der Fall, so wird
im Anschluss an die CO-Messung im
Leerlauf zusätzlich die Lambdasonden-
spannung überprüft;
• Bei Fahrzeugen mit geregeltem Dreiwege-
katalysator ohne OBD wird der Katalysa-
torregelkreis durch Aufschalten einer
Störgröße geprüft.
302 Abgasgeselzgebung Japan-Gesetzgebung (pkw/LDn, USA-Testzyklen für Pkw und LDT
Japan-Gesetzgebung
(Pkw/LOT)
Auch in Japan werden die zulässigen
Emissionswerte schrittweise herabgesetzt.
Für 2005 wurde eine weitere Verschärfung
der Grenzwerte beschlossen.
Die Fahrzeuge mit einem zulässigen Ge-
samtgewicht bis 3,5 t sind im Wesentlichen
in drei Klassen unterteilt: Personenkraft-
wagen (bis 10 Sitzplätze), LDV (Light-Duty
Vehicle) bis 1,7 t und MDV (Medium-Duty
Vehicle) bis 3,5 t. Für MDV gelten gegen-
über den anderen beiden Fahrzeugklassen
höhere Grenzwerte für CO- und NOx-
Emissionen (für Fahrzeuge mit Ottomotor).
Für Dieselmotoren unterscheiden sich die
Fahrzeugklassen in den NOx- und Partikel-
Grenzwerten.
Grenzwerte
Die japanische Gesetzgebung legt Grenz-
werte für folgende Schadstoffe fest:
• Kohlenmonoxid (CO),
• Stickoxide (NOx),
• Kohlenwasserstoffe (NMHC),
• Partikel (nur für Dieselfahrzeuge),
• Rauch (nur für Dieselfahrzeuge).
Emissionsgrenzwerte der Japan·Gesel2gebung
für Pkw mit Ollomolor
CO NO. NMHC
1,15 gIIcm 0 ,05 glkm 0,05 g/ km
Die Schadstoffemissionen werden aus einer
Kombination von ll-Mode- und 10'15-
Mode-Testzyklen ermittelt (vgl. Abschnitt
"Japan-Testzyklus"). Damit werden auch
Kaltstartemissionen berücksichtigt.
Flottenverbrauch
In Japan sind Maßnahmen zur Reduzierung
der COz-Emissionen von Pkw geplant. Ein
Vorschlag sieht eine Festschreibung der
mittleren "fuel economy" (CAFE-Wert) der
gesamten Pkw-Flotte vor. Vorgeschlagen
wurde auch eine Staffelung der Grenzwerte
nach Fahrzeuggewicht.
USA-Testzyklen
tür Pkw und LOT
FTP 75-Testzyklus
Die Fahrkurve des FTP 75-Testzyklus
(Federal Test Procedure) setzt sich aus
Geschwindigkeitsverläufen zusammen, die
in Los Angeles während des Berufsverkehrs
gemessen wurden (Bild 8a).
Dieser Testzyklus wird außer in den USA
(einschließlich Kalifornien) z. B. auch in
einigen Staaten Südamerikas angewandt.
Konditionierung
Zur Konditionierung wird das Fahrzeug für
6 bis 36 Stunden bei einer Raumtemperatur
von 20 ... 30°C abgestellt.
Sammeln der Schadstoffe
Das Fahrzeug wird gestartet und der vor-
gegebene Geschwindigkeitsverlauf wird
nachgefahren. Die emittierten Schadstoffe
werden während verschiedener Phasen in
getrennten Beuteln gesammelt.
Phase ct (cold transient);
Sammeln des Abgases während der kalten
Testphase.
Phase s (stabilized);
Beginn der stabilisierten Phase 505 Sekun-
den nach dem Start. Das Abgas wird ohne
Unterbrechen des Fahrprogramms ge-
sammelt. Am Ende der s-Phase, nach ins-
gesamt 1372 Sekunden, wird der Motor
für 600 Sekunden abgestellt.
Phase ht (hot transient);
Der Motor wird zum Heißtest erneut ge-
startet. Der Geschwindigkeitsverlauf stimmt
mit dem der kalten übergangsphase
(Phase et) überein.
Auswertung
Die Beutelproben der ersten bei den Phasen
werden in der Pause vor dem Heißtest
analysiert, da die Proben nicht länger als
20 Minuten in den Beuteln verbleiben
sollten.
 Abgasgesetzgebung USA·Testzyklen für Pkw und LOT 303

Nach Abschluss des Fahrzyklus wird die SFTP-Zyklen

Abgasprobe des dritten Beutels ebenfalls
analysiert. Für das Gesamtergebniss werden
die Emissionen der drei Phasen mit unter-
schiedlicher Gewichtung berücksichtigt.
Die Schadstoffmassen der Phasen ct und s
werden aufsummiert und auf die gesamte
Fahrstrecke dieser beiden Phasen bezogen.
Das Ergebnis wird mit dem Faktor 0,43
gewichtet.
Desgleichen werden die aufsummierten
Schadstoffmassen der Phasen ht und sauf
die gesamte Fahrstrecke dieser beiden
Phasen bezogen und mit dem Faktor 0,57
gewichtet. Das Testergebnis für die einzelnen
Schadstoffe (HC, CO und NOx) ergibt sich
aus der Summe dieser beiden Teilergebnisse.
Die Emissionen werden als Schadstoff-
ausstoß pro Meile angegeben.
Die Prüfungen nach dem SFTP-Standard
(Supplemental Federal Test Procedure)
wurden stufenweise zwischen 2001 und 2004
eingeführt. Sie setzen sich aus folgenden
Fahrzyklen zusammen:
• dem FTP 75-Zyklus,
• dem SC03-Zyklus (Bild Sb) und
• dem US06-Zyklus (Bild Sc).
Mit den erweiterten Tests sollen folgende zu-
sätzliche Fahrzustände überprüft werden:
• aggressives Fahren,
• starke Geschwindigkeitsänderungen,
• Motorstart und Anfahrt,
• Fahrten mit häufigen, geringen Geschwin-
digkeitsänderungen,
• Abstellzeiten und
• Betrieb mit Klimaanlage.

USA·Te"lZykIen für Pkw und leichte Nkw

Zyklusläng.: 17,87 km 12,87 km

Zyklusdauer: 1877,,+ 594 S 600s 7658
600. Pause
Mittlere Zyklusgeschwindigkeit: 34,1 kmIh 34,9 kmlh 77,3 kmlh 77.4 kmIh
Maximale Zyklusgeschwindigkeit: 91,2 kmIh 88,2 kmlh 129,2 kmIh 94,4 kmIh

k';i:f"·"=" ,.",,-"
r?~g l
Motor aus

sg~ nClJ\~r1 ooaCTl {\{)JlQQJj

505s 867s 600s 5955
b

I
k~h7~q
Motor aus
SC03

lrWDDQCJg Bild 8
5055 600s 594s • ct Kallphase
C d
s stabilisier1c Phase
km/h ct· Phase'

~~E=JI
120 ht HeIßtest
Phasen, In denen
da. Abgas
gesammelt Wird
505s 90s 600s 765s KonditionIerung
Testdauer I (auch andere Fahr·
zyklen SInd möglich)
304 Abgasgesetzgebung Europäischer Testzyklus für Pkw und LDT

Beim SC03- und US06-Zyklus wird nach der Europäischer Testzyklus

Vorkonditionierung jeweils die ct - Phase des tür Pkw und LOT
FTP 75-Zyklus gefahren, ohne die Abgase
zu sammeln. Es sind aber auch andere Kon- MNEFZ
ditionierungen möglich. Der Modifizierte Neue Europäische Fahr-
Der SC03-Zyklus (nur für Fahrzeuge zyklus (MNEFZ) wird seit Euro 3 angewandt.
mit Klimaanlage) wird bei 35°C und 40 % Im Gegensatz zum Neuen Europäischen
relativer Luftfeuchte gefahren. Die einzelnen Fahrzyklus (Euro 2), der erst 40 Sekunden
Fahrzyklen werden folgendermaßen nach Start des Fahrzeugs einsetzte, bezieht
gewichtet: der MNEFZ auch die Kaltstartphase ein.
• Fahrzeuge mit Klimaanlage:
35 % FTP 75 + 37% SC03 + 28 % US06 ]Kondil ionicrlln~
• Fahrzeuge ohne Klimaanlage: Zur Konditionierung wird das Fahrzeug bei
72 % FTP 75 + 28 % US06. 20 .. .30°C mindestens 6 Stunden abgestellt.
Für den Typ VI-Test ist die Starttempera-
Der SFTP- und der FTP 75-Testzyklus tur seit 2002 auf -7°C herabgesetzt.
müssen unabhängig voneinander bestanden
werden. Sammcln dcr Schadstoffe
Das Abgas wird während zwei Phasen in
Beim Start eines Fahrzeugs bei tiefen Tem- Beuteln gesammelt:
peraturen entstehen durch die notwendige • innerstädtischer Zyklus (UDC, Urban
Kaltstartanreicherung besonders hohe Driving Cyde) mit maximal 50 km/h,
Schadstoffemissionen, die sich beim derzeit • außerstädtischer Zyklus mit Geschwindig-
gültigen Abgastest (bei Umgebungstempera- keiten bis zu 120 km/ho
tur 20 ... 30°C) nicht erfassen lassen. Um
diese Schadstoffe ebenfalls zu begrenzen, Auswertung
wird ein zusätzlicher Abgastest bei -7°C Die durch die Analyse des Beutelinhalts er-
durchgeführt. Ein Grenzwert für diesen mittelten Schadstoffmassen werden auf die
Test ist jedoch nur für Kohlenmonoxid Wegstrecke bezogen.
vorgegeben.
MN EFZ 10. Pkw und leichte Nkw
Testzyklen zur Ermittlung des Zyklu$länge: 11 km
Flottenverbrauchs Zyklusdaue r: 1180 s
Jeder Fahrzeughersteller muss seinen M~tlere Geschwindigkeit: 33.6 kmlh
Flottenverbrauch ermitteln. Überschreitet
Maximale GeschWindigkeit: 120 km/h
ein Hersteller die Grenzwerte, muss er Straf-
km~r---------------------,
abgaben entrichten.
Der Kraftstoffverbrauch wird aus den Ab- 120
gasen zweier Testzyklen ermittelt: dem FTP
75-Testzyklus (Gewichtung 55 %) und dem
Highway-Testzyklus (Gewichtung 45 %).
Der Highway-Testzyklus (Bild 8d) wird nach
der Vorkonditionierung (Abstellen des Fahr-
zeugs für 12 Stunden bei 20 .. .30°C) einmal
ohne Messung gefahren. Anschließend
werden die Abgase eines weiteren Durch-
gangs gesammelt. Aus den CO 2- Emissionen
400 600 800 1000 1200 s
wird der Kraftstoffverbrauch berechnet.
Testdauer I
 Abgasgesetzgebung Japan-Testzyklus fUr Pkw und LDT 305

Japan-Testzyklus fahren des Fahrzeugs bei 60 km/h werden im

tür Pkw und LOT
Der Gesamttest setzt sich aus zwei Test-
zyklen mit unterschiedlichen, synthetisch
erzeugten Fahrkurven zusammen. Der
11-Mode-Zyklus wird nach dem Kaltstart
viermal durchfahren, wobei alle vier Zyklen
bewertet werden. Der 10· 15-Mode-Test
wird als Heißstart einmal durchfahren.
Leerlauf die HC-, CO- und CO 2 -Konzentra-
tionen im Auspuffrohr gemessen. Nach einer
weiteren Warmlaufphase von 5 Minuten bei
60 km/h beginnt der 10· 15-Mode-Heißtest.
Im Kalttest werden die Schadstoffe in glTest
angegeben, während sie im Heißtest auf die
Fahrstrecke bezogen, d. h. in glkm umge-
rechnet werden.

Die Vorkonditionierung für den Heißtest In Japan schließen die Abgasvorschriften

umfasst den ebenfalls vorgeschriebenen eine Begrenzung der Verdunstungsverluste
Leerlauf-Abgastest und verläuft nach folgen- ein, die nach der SHED-Methode bestimmt
dem Schema: Nach ca. 15 Minuten Warm- werden (siehe Kapitel "Abgasmesstechnik").

Japan·Teslzyklus für Pkw und leichte Nkw

Zyklusliinge: 1,021 km 4,16 kmlh

ZyklenzahVTest: 4
Zyklusdauer: 120 s 660 s
Mittlere Geschwindigkeit: 30,6 kmlh 22,7 kmlh
Maximale Geschwindigkeit: 60 kmlh 70 kmlh

, 1-Mode -Zyklus (Kalttest)

kmlh a
60

40

~ 20
C7)
~ OL--L~~_ _~~i-~
-~ 0 50 s

1
~ 10'15-Mode-Zyklus (Heißtest)
km/h
b
60

Testclauer t
306 Abgasmesstechnik Abgasprüfung für die Typzulassung

Abgasmesstech nik

Im Rahmen der Typprüfung zur Erlangung Abgasmessungen auf dem Rollenprüfstand

der allgemeinen Betriebserlaubnis von Pkw
und leichten Nkw wird die Abgasprüfung
am Fahrzeug auf Rollenprüfständen durch-
geführt. Die Prüfung unterscheidet sich
damit von Abgasprüfungen, die z. B. im
Rahmen der Feldüberwachung mit Werk-
stattmessgeräten durchgeführt werden.
Abgasprüfung
für die Typzulassung
Die vorgeschriebenen Testzyklen, die auf
dem Rollenprüfstand gefahren werden, sind
so definiert, dass der praktische Fahrbetrieb
auf der Straße annähernd nachgebildet wird.
Die Messung auf einem Rollenprüfstand
bietet dabei Vorteile gegenüber der tatsäch-
lichen Straßenfahrt:
• Die Ergebnisse sind gut reproduzierbar,
da die Umgebungsbedingungen konstant
gehalten werden können.
• Die Tests sind vergleichbar, da ein defi-
niertes Geschwindigkeits-Zeit-Profil un-
abhängig vom Verkehrsfluss abgefahren
werden kann.
• Die erforderliche Messtechnik kann
stationär aufgebaut werden.
werden außer zur Typprüfung auch bei der
Entwicklung von Motorkomponenten
durchgeführt.
Prüfaufbau
Das zu testende Fahrzeug wird mit den
Antriebsrädern auf drehbare Rollen gestellt
(Bild 1, Pos. 1). Damit bei der auf dem Prüf-
stand simulierten Fahrt mit der Straßenfahrt
vergleichbare Emissionen entstehen, müssen
die auf das Fahrzeug wirkenden Kräfte - die
Trägheitskräfte des Fahrzeugs sowie der
Roll- und der Luftwiderstand - nachgebildet
werden. Hierzu erzeugen Asynchronmaschi-
nen, Gleichstrommaschinen oder auf älteren
Prüfständen auch Wirbelstrombremsen eine
geeignete geschwindigkeitsabhängige Last,
die auf die Rollen wirkt. Zur Trägheitssimu-
lation kommt bei neueren Anlagen eine
elektrische Schwungrnassensimulation zum
Einsatz. Ältere Prüfstände verwenden reale
Schwungrnassen unterschiedlicher Größe,
die sich über Schnellkupplungen mit den
Rollen verbinden lassen und so die Fahr-
zeugmasse nachbilden. Ein vor dem Fahr-
zeug aufgestelltes Gebläse sorgt für die
nötige Kühlung des Motors.

AbgasprOfung des Ollomolors auf dem Rollenprüfsland

.~ OQ] Proben -

'&
sammelbeutel

Bild 1

cb:
1 Rolle mll

~ --
8
Dynamometer
Vorkalalysal or 4
3 Hauplkalalysalor
~5 0 rn
f s:'t' ~
4 Fille,
5 M" T
6 Venlil > ::x:
~

L:
7 Verdunnungsluft Beutelanalyse
4 4
8 Verdünn ungslufl-
kondil1onierung
6
9 Abluf!
10 Gebläse
Analysenanlage Analysenanlage Analysenanlage 0
11 CVS ·An lage ~
kontinuierlich Beutelanalyse/
kontinuierlich Ö
12 Verdünnungsluft- verdünnt/ kontinuierlich
unverdünnt
unverdünnt verdünnt
~:>
ProbenbeUlel
~
13 Abgasprobenbeulel

Das Auspuffrohr des zu testenden Fahrzeugs
ist im Allgemeinen gasdicht an das Abgas-
sammelsystem - das im Weiteren beschrie-
bene Verdünnungssystem - angeschlossen.
Dort wird ein Teil des verdünnten Abgases
gesammelt und nach Abschluss des Fahrtests
bezüglich der limitierten Schadstoffe (Koh-
lenwasserstoffe, Stickoxide und Kohlen-
monoxid) sowie Kohlendioxid (zur Bestim-
mung des Kraftstoffverbrauchs) analysiert.
Zusätzlich kann zu Entwicklungszwecken
an Probenahmestellen in der Abgasanlage
des Fahrzeugs oder im Verdünnungssystem
ein Teilstrom des Abgases kontinuierlich
entnommen und bezüglich der auftretenden
Schadstoffkonzentrationen untersucht
werden.
Der Testzyklus wird im Fahrzeug von einem
Fahrer nachgefahren, wobei die geforderte
und die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit
kontinuierlich auf einem Fahrerleitgerät
dargestellt werden. In einigen Fällen ersetzt
ein Fahrautomat den Fahrer, um durch ein
genaueres Abfahren des Testzyklus die Re-
produzierbarkeit der Ergebnisse zu erhöhen.
CVS-Verdünnungsverfahren
Ein weltweit anerkanntes Verfahren, um die
von einem Motor emittierten Abgase zu
sammeln, ist das CVS-Verdünnungsverfah-
ren (Constant Volume Sampling). Es wurde
1972 in den USA für Pkw und leichte Nkw
eingeführt und in mehreren Stufen verbes-
sert. Das CVS-Verfahren wird u. a. in Japan
eingesetzt, seit 1982 auch in Europa.
Die Analyse des Abgases erfolgt beim CVS-
Verfahren erst nach Testende. Hierfür ist
erforderlich:
• Vermeidung der Kondensation von
Wasserdampf und der hieraus resultieren-
den Stickoxid-Verluste,
• Vermeidung von Nachreaktionen im
gesammelten Abgas.
Abgasmesstechnik Abgasprüfung für die Typzulassung 307
Das vom Prüffahrzeug emittierte Abgas wird
mit Umgebungsluft (7) in einem mittleren
Verhältnis 1 : 5... 1 : 10 verdünnt und über
eine spezielle Pumpenanordnung derart ab-
gesaugt, dass der Gesamtvolumenstrom aus
Abgas und Verdünnungsluft konstant ist.
Die Zumischung von Verdünnungsluft ist
also abhängig vom momentanen Abgas-
volumenstrom. Aus dem verdünnten Abgas-
strom wird kontinuierlich eine repräsenta-
tive Probe entnommen und in einem oder
mehreren Abgasbeuteln (13) gesammelt. Der
Volumenstrom der Probenahme ist dabei
innerhalb einer Beutelfüllphase konstant.
Am Ende des Fahrzyklus entspricht die
Schadstoffkonzentration in den Abgas-
Beuteln dem Mittelwert der Konzentratio-
nen im verdünnten Abgas über den Zeit-
raum der BeuteIbefüllung.
Parallel zur Befüllung der Abgasbeutel
wird der Verdünnungsluft eine Probe ent-
nommen und in einem oder mehreren
Luftbeuteln gesammelt, um die Schadstoff-
konzentration der Verdünnungsluft zu
bestimmen.
Die Befüllung der Beutel korrespondiert
im Allgemeinen mit den Phasen bzw. Teil-
zyklen, in die die Testzyklen aufgeteilt sind
(z. B. ht-Phase im FTP 75-Testzyklus).
Aus dem Gesamtstrom des verdünnten
Abgases und den Schadstoffkonzentrationen
in Abgas- und Luftbeuteln wird die während
des Tests emittierte Schadstoffmasse be-
rechnet.
Es gibt zwei alternative Verfahren zur
Realisierung eines konstanten verdünnten
Abgasvolumenstroms:
• PDP-Verfahren (Positive Displacement
Pump): Verwendung eines Drehkolben-
gebläses (Roots-Gebläse),
• CFV-Verfahren (Critical Flow Venturi):
Verwendung von Venturi-Düsen im kriti-
schen Zustand in Verbindung mit einem
Standardgebläse.
308 Abgasmesstechnik Abgasmessgeräte
Weiterentwicklung des CV -Verfahrens
Die Verdünnung des Abgases führt zu einer
Reduzierung der Schadstoffkonzentrationen
im Verhältnis der Verdünnung. Da die
Schadstoffemissionen in den letzten Jahren
aufgrund der Verschärfung der Emissions-
grenzwerte deutlich reduziert wurden, ent-
sprechen die Konzentrationen einiger
Schadstoffe (insbesondere Kohlenwasser-
stoffverbindungen) im verdünnten Abgas in
bestimmten Testphasen den Konzentratio-
nen in der Verdünnungsluft (oder sind sogar
niedriger). Dies ist messtechnisch gesehen
problematisch, da für die Bestimmung der
Schadstoffemission die Differenz der bei den
Werte ausschlaggebend ist. Eine weitere
Herausforderung stellt die Messgenauigkeit
der zur Schadstoffanalyse eingesetzten Mess-
geräte bei kleinen Konzentrationen dar.
Um diesen Problemen zu begegnen, werden
mit neueren CVS-Verdünnungsanlagen
folgende Maßnahmen getroffen:
• Absenkung der Verdünnung: Das erfor-
dert Vorkehrungen gegen Kondensation
von Wasser, z. B. Beheizung von Teilen
der Verdünnungsanlagen, bei Fahrzeugen
mit Ottomotor auch Trocknung bzw.
Aufheizung der Verdünnungsluft.
• Verringerung und Stabilisierung der
Schadstoffkonzentrationen in der Ver-
dünnungsluft, z. B. durch Aktivkohlefilter.
• Optimierung der eingesetzten Messgeräte
(einschließlich Verdünnungsanlagen ),
z. B. durch Auswahl bzw. Vorbehandlung
der verwendeten Materialien und An-
lagenaufbauten, Verwendung angepasster
elektronischer Bauteile.
• Optimierung der Prozesse, z. B. durch spe-
zielle Spülprozeduren.
Bug ~lini Diluter
In den USA wurde als Alternative zu den
beschriebenen Verbesserungen der CVS-
Technik ein neuer Typ einer Verdünnungs-
anlage entwickelt, der Bag Mini Diluter
(BMD). Hier wird ein Teilstrom des Abgases
in einem konstanten Verhältnis mit einem
getrockneten, aufgeheizten Nullgas (z. B.
gereinigter Luft) verdünnt. Von diesem
verdünnten Abgasstrom wird während des
Fahrtests wiederum ein zum Abgasvolumen-
strom proportionaler Teilstrom in (Abgas-)
Beutel gefüllt und nach Beendigung des
Fahrtests analysiert. Durch die Verdünnung
mit einem schadstofffreien Nullgas entfällt
die Luftbeutelanalyse und die anschließende
Differenzbildung von Abgas- und Luft-
beutelkonzentrationen. Es ist allerdings ein
größerer apparativer Aufwand als beim
CVS-Verfahren erforderlich, u. a. durch die
notwendige Bestimmung des (unverdünn-
ten) Abgasvolumenstroms und die propor-
tionale BeuteIbefüllung.
Abgasmessgeräte
Die Abgasgesetzgebungen definieren für
die limitierten Schadstoffe weltweit einheit-
liche Messverfahren zur Ermittlung der
Konzentrationen in Abgas- und Luftbeuteln
(Tabelle 1).
Messverfahren
Komponente Verfahren
Nicht·dispersi,er Infrarot-
CO,CO,
Anatysator (NOIR)
Stickoxide NO. ChemilumineSlenz-Oetektor (CLD).
Anm.: NO. wird i. A. als Summe ,on
NO und NO, interpretiert
Gesamt·Kohlen- Aammenionisations'Oetektor (FIO)
wasserstoff (THC)
CH, Kombination ,on gaschromato-
grafischem Verfahren und
Flammenionisations-Oetektor
(GC·FIO)
CH.OH, CH,O Kombination aus Impinger- oder
Kartuschen,erfahren und chromato-
grafischen Analysetechniken;
in den USA bei Verwend ung
bestimmter Kraftstoffe notwendig
Partikel Gravimetrisches Verfahren
(Wägung 'on Partikelfiltern vOr
und nach der Teslfahrt), in Europa
und Japan derzeit nur für OieseI-
fahrzeuge erforderlich

Zu Entwicklungszwecken erfolgt auf vielen
Prüfständen zusätzlich die kontinuierliche
Bestimmung von Schadstoffkonzentrationen
in der Abgasanlage des Fahrzeugs oder im
Verdünnungssystem, und zwar sowohl für
die limitierten als auch für weitere, nicht
limitierte Komponenten. Hierfür kommen
außer den in Tabelle 1 genannten Mess-
verfahren weitere zum Einsatz wie:
• Paramagnetisches Verfahren
(Bestimmung der Oz-Konzentration),
• Cutter-FID: Kombination eines
Flammenionisations-Detektors mit einem
Absorber für Nicht-Methan-Kohlenwas-
serstoffe (Bestimmung der CH 4-Konzen-
tration),
• Massenspektroskopie (Multi-Komponen-
ten-Analysator),
• FTIR-(Fourier-Transform-Infrarot-)
Spektroskopie (Multi-Komponenten-
Analysator),
• IR-Laserspektrometer (Multi-Kompo-
nenten-Analysator).
N 01 R-Analysator
Der NDIR-Analysator (nicht-dispersiver
Infrarot-Analysator) nutzt die Eigenschaft
bestimmter Gase aus, Infrarotstrahlung in
einem schmalen charakteristischen Wellen-
längenbereich zu absorbieren. Die absor-
bierte Strahlung wird in Vibrations- bzw.
NDI R·Analysator
.'. ~~
[E o I ..! c-
10•• -
.
.0
2
I•
3 I•
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o . I 0 - 7
. 0 Ia
4 I
+ 9
Abgasmesstechnik Abgasmessgeräte 309
Rotationsenergie der absorbierenden
Moleküle umgewandelt.
Im ND IR-Analysator durchströmt das
zu analysierende Gas die Absorptionszelle
(Küvette) und wird dort von Infrarot-
strahlung durchstrahlt (Bild 2, Pos. 2). Dabei
absorbiert es einen zur Konzentration des
untersuchten Schadstoffs proportionalen
Anteil der Strahlungsenergie im charakteris-
tischen Wellenlängenbereich des Schadstoffs.
Eine dazu parallel angeordnete Referenzzelle
(7) ist mit einem Inertgas (z. B. Stickstoff,
N 2) gefüllt.
An dem der Infrarot-Lichtquelle gegenüber-
liegenden Ende der Zellen befindet sich der
Detektor (9) zur Messung der Restenergie
der Infrarotstrahlung aus Mess- und
Referenzzelle. Er besteht aus zwei durch ein
Diaphragma verbundenen Kammern, die
Proben der zu untersuchenden Gaskompo-
nente enthalten. In einer Kammer wird die
für diese Komponente charakteristische
Strahlung aus der Referenzzelle absorbiert,
in der anderen die Strahlung aus der Mess-
gasküvette. Die Differenz der in den beiden
Detektorkammern ankommenden und ab-
sorbierten Strahlung führt zu einer Druck-
differenz und damit zu einer Auslenkung
der Membran zwischen Mess- und Referenz-
detektor. Diese Auslenkung dient als Maß I) DIe Absorphon der
für die Schadstoffkonzentration in der Mess- Inlrarotstrahlung
Im entsprechenden
gasküvette.
Wellenlängenbe-
Eine rotierende Chopperscheibe (8) reich Isl nrcht nur
unterbricht zyklisch die Infrarotstrahlung; durch dl zu
5 dies führt zu einer wechselnden Auslenkung messende Gas-
der Membran und damit zu einer Modula- komponente.
tion des Sensorsignals . sondern auch durch
6 Wasserdampf
6 möglich
NDIR-Analysatoren besitzen eine starke
Querempfindlichkeit 1) gegen Wasserdampf Bild 2
im Messgas, da HzO-Moleküle über einen I Gasausgang
8 größeren Wellenlängenbereich Infrarot- 2 Absorphon ..elle
3 EIngang Messgas
strahlung absorbieren. Aus diesem Grund
4 opllscher Filter
werden ND IR-Analysatoren bei Messungen 5 Infrarot LIChtquelle
am unverdünnten Abgas hinter einer Mess- 6 Infrarolstrahlung
gasaufbereitung (z. B. Gaskühler) angeord- 7 Relerennelle
net, die für eine Trocknung des Abgases S Chopperscholbe
sorgt. 9 Detektor
310 Abgasmesstechnik Abgasmessgeräte

Chemilumineszenz-Detektor (CLD) GC-FID und Cutter-FID

Der CLD ist durch sein Messprinzip auf
die Bestimmung der NO-Konzentration be-
schränkt. Zur Messung der Summe aus
N0 2 - und NO-Konzentration wird das
Messgas zuvor durch einen Konverter ge-
leitet, der N0 2 zu NO reduziert.
Zur Bestimmung der Stickstoffmonoxid-
Konzentration (NO) wird das Messgas in
einer Reaktionskammer mit Ozon gemischt
(Bild 3). Das im Messgas enthaltene NO oxi-
diert in dieser Umgebung zu N0 2, wobei die
entstehenden Moleküle sich in einem ange-
regten Zustand befinden. Die bei der Rück-
kehr dieser Moleküle in den Grundzustand
frei werdende Energie wird in Form von
Licht freigesetzt (Chemilumineszenz). Ein
Detektor, z. B. ein Photomultiplier, misst die
emittierte Lichtmenge, die unter definierten
Bedingungen proportional zur NO-Konzen-
tration im Messgas ist.
Flammenionisations-Detektor (FID)
Die im Messgas vorhandenen Kohlenwasser-
stoffe werden in einer Wasserstofftlamme
verbrannt (Bild 4). Dabei kommt es zur
Bildung von Kohlenstoffradikalen und zur
temporären Ionisierung eines Teils dieser
Radikale. Die Radikale werden an einer
Sammelelektrode entladen; der entstehende
Strom ist proportional zur Anzahl der
Kohlenstoffatome im Messgas.
Für die Bestimmung der Methan-Konzen-
tration im Messgas gibt es zwei gleicher-
maßen verbreitete Verfahren, die jeweils aus
der Kombination eines CH4 -separierenden
Elements und eines Flammenionisations-
Detektors bestehen. Zur Separation des
Methans wird dabei entweder eine Gas-
chromatographensäule (GC-FID) eingesetzt
oder ein beheizter Katalysator, der die Nicht-
CH 4-Kohlenwasserstoffe oxidiert (Cutter-
FID). Der GC-FID kann im Gegensatz zum
Cutter-FID die CH4 -Konzentrationen
lediglich diskontinuierlich bestimmen (typi-
sches Intervall zwischen zwei Messungen:
30 .. .45 s).
Paramagnetischer Detektor (PMD)
Paramagnetische Detektoren gibt es (her-
stellerabhängig) in verschiedenen Baufor-
men. Das Messprinzip beruht darauf, dass
inhomogene Magnetfelder auf Moleküle
mit paramagnetischen Eigenschaften (z. B.
Sauerstoff) Kräfte ausüben, die zu einer
Molekülbewegung führen. Diese Bewegung
ist proportional zur Konzentration der
Moleküle im Messgas und wird von einem
geeigneten Detektor aufgenommen.

Chemilumineszenz· Detektor Rammenionisalions·Detektor

Bild 3
1 Reakllonskammer 5 6
2 Eingang Olon
1

rl--
3 Eingang Messgas "\
2 ;--
4 Gasausgang
c=
5
6
Filter
Delektof
-- . 2

3
-- . 3
Bild 4
1
2
Gasausgang
Sammelelektrode
4
-- .. 4
7
>- 5
3 Verstarl<er ~
~ ...
~

g'"
0>
'--- '--- 0
4 Brennluft 0

~ .J
5 Eingang Messgas
'" 6 ~
6
7
Brenngas (H, / Hc)
Brenner
CI!
=

Ein Kraftfahrzeug mit Ottomotor emittiert
Kohlenwasserstoffe (HC) durch Verdunsten
des Kraftstoffs aus Kraftstoffbehälter und
-kreislauf. Die Verdunstungsmengen sind
abhängig von konstruktiven Auslegungen
des Fahrzeugs und der Kraftstofftemperatur.
In einigen Staaten (z. B. USA und Europa)
bestehen Vorschriften zur Begrenzung dieser
Verdunstungsverluste.
Messprinzip
Die Bestimmung dieser Verdunstungs-
emissionen wird üblicherweise in einer gas-
dichten Klimakammer, der SHED-Kammer
(Sealed House for Evaporation Determina-
tion), vorgenommen. Hierzu wird die
HC-Konzentration zu Beginn und am Ende
einer Prüfung erfasst und aus der Differenz
die Verdunstungsverluste bestimmt.
Die Verdunstungsverluste müssen - je
nach Staat - in einigen oder allen der folgen-
den Betriebszustände erfasst werden und
Grenzwerten genügen:
• Verdunstungen aus dem Kraftstoffsystem
infolge von Temperaturschwankungen im
Tagesverlauf: "Tankatmungsprüfung"
oder "Diurnal-Test" (EU und USA).
• Verdunstungen aus dem Kraftstoffsystem
nach Abstellen des Fahrzeugs mit be-
triebswarmem Motor: "Heißabstellprü-
fung" oder "Hot Soak" (EU und USA).
• Verdunstungen während des Betriebs:
"Running-Loss-Test" (USA).
Die Messung der Verdunstungen erfolgt in
mehreren Phasen. Nach einer Vorkonditio-
nierung des Fahrzeugs einschließlich Vorbe-
reitung des Aktivkohlefilters und definierter
Befüllung des Kraftstoffbehälters (40 %) er-
folgt die Prüfung.
Zur Ermittlung der Verdunstungsemission
in dieser Testphase wird das Fahrzeug vor
dem Test durch den im jeweiligen Staat
gültigen Testzyklus "heißgefahren" und
dann in der SHED-Kammer abgestellt. Die
Abg8smesstechnik Verdunstungsprüfung 311
Messung erfasst die Erhöhung der HC-
Konzentration über den Zeitraum einer
Stunde beim Abkühlen des Fahrzeugs.
Während der gesamten Messung müssen
Fenster und Heckklappe des Fahrzeugs
geöffnet sein. Somit werden auch Verduns-
tungsverluste aus dem Fahrzeuginnenraum
erfasst.
Bei diesem Test wird in der hermetisch
abgeschlossenen Klimakammer das Tempe-
raturprofil eines warmen Sommertages
(Maximaltemperatur für EU: 35°C; EPA:
35,5°C; CARB: 40,6°C) nachgebildet und
die dabei vom Fahrzeug abgegebenen
Kohlenwasserstoffe gesammelt.
In den USA müssen sowohl ein 2-Day-
Diurnal- (48 Stunden) als auch ein 3-Day-
Diurnal-Test (72 Stunden) durchgeführt
werden, während die EU -Gesetzgebung
einen 24-Stunden-Test vorsieht.
Beim Running-Loss-Test, der der Heißab-
stellprüfung vorausgeht, werden die Kohlen-
wasserstoffemissionen während des Fahrbe-
triebs in vorgeschriebenen Testzyklen (I-mal
FTP 72, 2-mal NYCC, I-mal FTP 72; siehe
Abschnitt" USA-Testzyklen") erfasst.
Weitere Prüfungen
Beim Refueling-Test werden die HC-Emis-
sionen beim Betanken gemessen, um die
Verdunstung der beim Betanken verdräng-
ten Kraftstoffdämpfe zu überwachen. Dieser
Test gilt in den USA sowohl für CARB als
auch für EPA.
Beim Spitback-Test wird die verspritzte
Kraftstoffmenge pro Betankungsvorgang ge-
messen. Der Kraftstoffbehälter muss dabei
zu mindestens 85 % gefüllt sein. Dieser Test
wird nur durchgeführt, wenn der Refueling-
Test nicht erfüllt wurde.
312 Diagnose Überwachung im Fahrbetrieb (On-Board-Diagnose)
Diagnose
Die Zunahme der Elektronik im Kraftfahr-
zeug, die Nutzung von Software zur Steue-
rung des Fahrzeugs und die erhöhte Kom-
plexität moderner Einspritzsysteme stellen
hohe Anforderungen an das Diagnosekon-
zept, die überwachung im Fahrbetrieb
(On-Board-Diagnose) und die Werkstatt-
diagnose (Bild 1). Basis der Werkstattdiag-
nose ist die geführte Fehlersuche, die ver-
schiedene Möglichkeiten von Onboard- und
Offboard-Prüfmethoden und Prüfgeräten
verknüpft. Im Zuge der Verschärfung der
Abgasgesetzgebung und der Forderung
nach laufender überwachung hat auch der
Gesetzgeber die On-Board-Diagnose als
Hilfsmittel zur Abgasüberwachung erkannt
und eine herstellerunabhängige Standardi-
sierung geschaffen. Dieses zusätzlich instal-
lierte System wird OBD-System (On Board
Diagnostic System) genannt.
Diagnosesystem
Steuergeräte
Überwachung im Fahrbetrieb
(On- Board- Diagnose)
Übersicht
Die im Steuergerät integrierte Diagnose
gehört zum Grundumfang elektronischer
Motorsteuerungssysteme. Neben der Selbst-
prüfung des Steuergeräts werden Ein- und
Ausgangssignale sowie die Kommunikation
der Steuergeräte untereinander überwacht.
Unter einer On-Board-Diagnose des
elektronischen Systems ist die Fähigkeit des
Steuergeräts zu verstehen, sich auch mithilfe
der "Software-Intelligenz" ständig selbst zu
überwachen, d.h. Fehler zu erkennen, abzu-
speichern und diagnostisch auszuwerten.
Die On-Board-Diagnose läuft ohne Zusatz-
geräte ab.
überwachungsalgorithmen überprüfen
während des Betriebs die Eingangs- und
Ausgangssignale sowie das Gesamtsystem
mit allen relevanten Funktionen auf Fehlver-
halten und Störungen. Die dabei erkannten
Fehler werden im Fehlerspeicher des Steuer-
geräts abgespeichert. Die abgespeicherte
Fehlerinformation kann über eine serielle
Schnittstelle ausgelesen werden.
 Diagnose Überwachung im Fahrbetrieb (On-Board-Diagnose) 313

Überwachung der Eingangssignale Überwachung der Ausgangssignale

Die Sensoren, Steckverbinder und Verbin-
dungsleitungen (Signalpfad) zum Steuer-
gerät (Bild 2) werden anhand der ausgewer-
teten Eingangssignale überwacht. Mit diesen
überprüfungen können neben Sensor-
fehlern auch Kurzschlüsse zur Batteriespan-
nung UBa" und zur Masse sowie Leitungs-
unterbrechungen festgestellt werden. Hierzu
werden folgende Verfahren angewandt:
• Überwachung der Versorgungsspannung
des Sensors (falls vorhanden) .
• Überprüfung des erfassten Wertes auf den
zulässigen Wertebereich (z. B. 0,5 .. .4,5 V).
• Bei Vorliegen von Zusatzinformationen
wird eine Plausibilitätsprüfung mit dem
erfassten Wert durchgeführt (z. B. Ver-
gleich Kurbelwellen- und Nockenwellen-
drehzahl).
• Besonders wichtige Sensoren (z. B. Fahr-
pedalsensor) sind redundant ausgeführt.
Ihre Signale können somit direkt mit-
einander verglichen werden.
Die vom Steuergerät über Endstufen ange-
steuerten Aktoren (Bild 2) werden über-
wacht. Mit den überwachungsfunktionen
werden neben Aktorfehlern auch Leitungs-
unterbrechungen und Kurzschlüsse erkannt.
Hierzu werden folgende Verfahren ange-
wandt:
• Überwachung des Stromkreises eines
Ausgangssignals durch die Endstufe. Der
Stromkreis wird auf Kurzschlüsse zur
Batteriespannung UBatt , zur Masse und
auf Unterbrechung überwacht.
• Die Systemauswirkungen des Aktors wer-
den direkt oder indirekt durch eine Funk-
tions- oder Plausibilitätsüberwachung
erfasst. Die Aktoren des Systems, z. B. Ab-
gasrückführventil, Drosselklappe oder
Drallklappe, werden indirekt über die
Regelkreise (z. B. permanente Regelab-
weichung) und teilweise zusätzlich über
Lagesensoren (z. B. die Stellung der Drall-
klappe ) überwacht.

Systembold eines elektronischen Systems (Beispiet Dt-Motronic)

Sensoren und Sollwertgeber Steuergerät Aktoren

Sensorauswertung
Fahrpedalmodul

Drosselklappen- Hochdl\.lCk- Zündspulen

steIlung (EGAS)
Einspritzventile mit Zündkerzen
Signalverarbeitung
Drehzahlsensoren
(Kurbelwelle, EGAS-Steller
Nockenwelle) I---~=i
Mengensteuerventil
Drucksensoren (Hochdruckpumpe)
(Ladedl\.lCk, Raildruck, Diagnose Abgasrückführventil
Umgebungsdruck)
Wastegate
Temperatursensoren
(Ladeluft·, Abgas" Variable Ventilsteuerung
Motortemperatur)
Kommunikation
Endstufen
Luftmassemesser ISO-Schnittstelie
(z. B. Diagnose)
o
c;
SchaHeingänge Diagnoselampe
(z.B. Fahrgeschwindig- ;;;
keitsregler) CAN-Schnittstelle
314 Diagnose Überwachung im Fahrbetrieb (On-Board-Diagnose)
Überwachung der internen
Steuergerätefunktionen
Damit die korrekte Funktionsweise des
Steuergeräts jederzeit sichergestellt ist, sind
im Steuergerät Überwachungsfunktionen in
Hardware (z. B. "intelligente" Endstufenbau-
steine) und in Software realisiert. Die Über-
wachungsfunktionen überprüfen die einzel-
nen Bauteile des Steuergeräts (z. B. Mikro-
controller, Flash-EPROM, RAM). Viele Tests
werden sofort nach dem Einschalten durch-
geführt. Weitere Überwachungsfunktionen
werden während des normalen Betriebs
durchgeführt und in regelmäßigen Abstän-
den wiederholt, damit der Ausfall eines
Bauteils auch während des Betriebs erkannt
wird. Testabläufe, die sehr viel Rechnerkapa-
zität erfordern oder aus anderen Gründen
nicht im Fahrbetrieb erfolgen können, wer-
den im Nachlauf nach "Motor aus" durch-
geführt. Auf diese Weise werden die anderen
Funktionen nicht beeinträchtigt. Beim
Common Rail System für Dieselmotoren
werden im Hochlauf oder Nachlauf z. B. die
Abschaltpfade der Injektoren getestet. Beim
Ottomotor wird im Nachlauf z. B. das Flash-
EPROM geprüft.
Überwachung der
Steuergerätekommunikation
Die Kommunikation mit den anderen
Steuergeräten findet in der Regel über den
CAN-Bus statt. Im CAN-Protokoll sind
Kontrollmechanismen zur Störungserken-
nung integriert, sodass Übertragungsfehler
schon im CAN-Baustein erkannt werden
können. Darüber hinaus werden im Steuer-
gerät weitere Überprüfungen durchgeführt.
Da die meisten CAN-Botschaften in regel-
mäßigen Abständen von den jeweiligen
Steuergeräten versendet werden, kann z. B.
der Ausfall eines CAN-Controllers in einem
Steuergerät mit der Überprüfung dieser zeit-
lichen Abstände detektiert werden. Zusätz-
lich werden die empfangenen Signale bei
Vorliegen von redundanten Informationen
im Steuergerät anhand dieser Informationen
wie alle Eingangssignale überprüft.
Fehlerbehandlung
Ein Signalpfad wird als endgültig defekt ein-
gestuft, wenn ein Fehler über eine definierte
Zeit vorliegt. Bis zur Defekteinstufung
wird der zuletzt als gültig erkannte Wert im
System verwendet. Mit der Defekteinstufung
wird in der Regel eine Ersatzfunktion einge-
leitet (z. B. Motortemperatur-Ersatzwert
T= 90°C).
Für die meisten Fehler ist eine Heilung
bzw. Intakt-Erkennung während des Fahr-
zeugbetriebs möglich. Hierzu muss der
Signalpfad für eine definierte Zeit als intakt
erkannt werden.
Jeder Fehler wird im nichttlüchtigen Bereich
des Datenspeichers in Form eines Fehler-
codes abgespeichert. Der Fehlercode be-
schreibt auch die Fehlerart (z. B. Kurz-
schluss, Leitungsunterbrechung, Plausibi-
lität, Wertebereichsüberschreitung). Zu
jedem Fehlereintrag werden zusätzliche In-
formationen gespeichert, z. B. die Betriebs-
und Umweltbedingungen (Freeze Frame),
die bei Auftreten des Fehlers herrschen (z. B.
Motordrehzahl, Motortemperatur ).
Bei Erkennen eines Fehlers können neben
Ersatzwerten auch Notiaufmaßnahmen
(z. B. Begrenzung der Motorieistung oder
-drehzahl) eingeleitet werden. Diese Maß-
nahmen dienen
• der Erhaltung der Fahrsicherheit,
• der Vermeidung von Folgeschäden oder
• der Minimierung von Abgasemissionen.
 Diagnose
On Board Diagnostic System
für Pkw und leichte Nkw
Damit die vom Gesetzgeber geforderten
Emissionsgrenzwerte auch im Alltag einge-
halten werden, müssen das Motorsystem
und die Komponenten ständig überwacht
werden. Deshalb wurden - beginnend in
Kalifornien - Regelungen zur überwachung
der abgasrelevanten Systeme und Kompo-
nenten erlassen. Damit wird die hersteller-
spezifische On-Board-Diagnose hinsichtlich
der überwachung emissionsrelevanter Kom-
ponenten und Systeme standardisiert und
weiter ausgebaut.
Gesetzgebung
OBO 1 ( ARB)
1988 trat in Kalifornien mit OBD I die erste
Stufe der CARB-Gesetzgebung (California
Air Resources Board) in Kraft. Diese erste
OBD-Stufe verlangt:
• Die überwachung abgasrelevanter
elektrischer Komponenten (Kurzschlüsse,
Leitungsunterbrechungen) und Abspei-
cherung der Fehler im Fehlerspeicher des
Steuergeräts.
• Eine Fehlerlampe (Malfunction Indicator
Lamp, MIL), die dem Fahrer erkannte
Fehler anzeigt.
• Mit Onboard-Mitteln (z. B. Blinkcode
über eine Diagnoselampe) muss ausgele-
sen werden können, welche Komponente
ausgefallen ist.
OBO 11 (CA RB)
1994 wurde mit OBD II die zweite Stufe
der Diagnosegesetzgebung in Kalifornien
eingeführt. Für Fahrzeuge mit Dieselmoto-
ren wurde OBD II ab 1996 Pflicht. Zusätz-
lich zu dem Umfang OBD I wird nun auch
die Funktionalität des Systems überwacht
(z. B. Prüfung von Sensorsignalen auf
Plausibilität).
OBD II verlangt, dass alle abgasrelevanten
Systeme und Komponenten, die bei Fehl-
funktion zu einer Erhöhung der schädlichen
Abgasemissionen führen können (über-
schreitung der OBD-Grenzwerte), über-
On Board Diagnostic System für Pkw und leichte Nkw 315
wacht werden. Zusätzlich sind auch alle
Komponenten, die zur überwachung emis-
sionsrelevanter Komponenten eingesetzt
werden bzw. die das Diagnoseergebnis be-
einflussen können, zu überwachen.
Für alle zu überprüfenden Komponenten
und Systeme müssen die Diagnosefunktio-
nen in der Regel mindestens einmal im Ab-
gas-Testzyklus (z.B. FTP 72) durchlaufen
werden. Darüber hinaus wird gefordert, dass
alle Diagnosefunktionen auch im täglichen
Fahrbetrieb ausreichend häufig ablaufen.
Für viele Überwachungsfunktionen wird ab
Modelljahr 2005 eine im Gesetz definierte
Überwachungshäufigkeit ("In Use Monitor
Performance Ratio") im täglichen Fahrbe-
trieb vorgeschrieben.
Seit Einführung der OBD II wurde das
Gesetz in mehreren Stufen überarbeitet
(updates). Die letzte Überarbeitung gilt
ab Modelljahr 2004. Weitere Updates sind
angekündigt.
OBO (EPA)
In den übrigen US-Bundesstaaten gelten seit
1994 die Gesetze der Bundesbehörde EPA
(Environmental Protection Agency). Der
Umfang dieser Diagnose entspricht im
Wesentlichen der CARB-Gesetzgebung
(OBD II).
Die OBD-Vorschriften für CARB und
EPA gelten für alle Pkw bis zu 12 Sitzplätzen
sowie leichte Nkwbis 14000 lbs (6,35 t).
EOBD (E )
Die auf europäische Verhältnisse angepasste
OBD wird als EOBD bezeichnet und lehnt
sich an die EPA-OBD an.
Die EOBD gilt seit Januar 2000 für alle
Pkw und leichte Nkw mit Ottomotoren bis
zu 3,5 t und bis zu 9 Sitzplätzen. Seit Januar
2003 gilt die EOBD auch für Pkw und
leichte Nkw mit Dieselmotoren.
Andere Länder
Einige andere Länder haben EU-oder
US-OBD bereits übernommen oder planen
deren Einführung.
316 Diagnose On Board Diagnoslic Syslem für Pkw und leichte Nkw
Anforderungen an das OBD-System
Alle Systeme und Komponenten im Kraft-
fahrzeug, deren Ausfall zu einer Verschlech-
terung der im Gesetz festgelegten Abgas-
prüfwerte führt, müssen vom Motorsteuer-
gerät durch geeignete Maßnahmen über-
wacht werden. Führt ein vorliegender Fehler
zum überschreiten der OBD-Emissions-
grenzwerte, so muss dem Fahrer das Fehl-
verhalten über die MIL angezeigt werden.
Grenzwerte
Die US-OBD II (CARB und EPA) sieht
Schwellen vor, die relativ zu den Emissions-
grenzwerten definiert sind. Damit ergeben
sich für die verschiedenen Abgaskategorien,
nach denen die Fahrzeuge zertifiziert sind
(z. B. TIER, LEV, ULEV), unterschiedliche
zulässige OBD-Grenzwerte. In Europa gelten
absolute Grenzwerte (Tabelle 1).
Fchlcrlilmpc ( 11L)
Die Malfunction Indicator Lamp (MIL)
weist den Fahrer auf das fehlerhafte Ver-
halten einer Komponente hin. Bei einem er-
kannten Fehler wird im Geltungsbereich von
CARE und EPA im zweiten Fahrzyklus mit
diesem Fehler die MIL eingeschaltet. Im
Geltungsbereich der EOBD wird die MIL
spätestens im dritten Fahrzyklus mit er-
kanntem Fehler eingeschaltet.
Verschwindet ein Fehler wieder (z. B.
Wackelkontakt), so bleibt der Fehler im
Fehlerspeicher noch 40 Fahrten (warm up
cycles) eingetragen. Die MIL wird nach drei
fehlerfreien Fahrzyklen wieder ausgeschaltet.
OBO·Grenzwerte lür Pkw und leichle Nkw
CARe - relalive Grenzwer1e
- meist 1,51acher Grenzwert der
jeweiligen Abgaskalegorie
EPA - relalive Grenzwerte
(US-Federal) - meisl I,Slacher Grenzwert der
jeweiligen Abgaskalegorie
EOeD 2000
CO: 3,2 gIkm
HC: 0,4 glkm
NO.: 0,6 g/km
Tabelle 1
Komlllunikation mit Scun -Tool
Die OBD-Gesetzgebung schreibt eine Stan-
dardisierung der Fehlerspeicherinformation
und des Zugriffs darauf (Stecker, Kommuni-
kationsschnittstelle) nach ISO 15031 und
den entsprechenden SAE-Normen (Society
of Automotive Engineers) vor. Dies er-
möglicht das Auslesen des Fehlerspeichers
über genormte, frei käufliche Tester (Scan-
Tools, Bild 3).
Für die Kommunikation mit einem OBD-
Scan-Tool sind die folgenden Kommunika-
tionsprotokolle zugelassen:
ISO 15765·4 OBOII. Eoeo
SAE J1850 OBO 11 bis MJ 2007, EOBO
ISO 9141·2 OBO 11 bis MJ 2007, Eoeo
ISO 14230-4 OBO 11 bis MJ 2007. EOBO
Scan-Tool
Diese seriellen Schnittstellen arbeiten mit
einer übertragungsrate (Baudrate) zwischen
5 Baud und 10,4 kBaud. Sie sind als Ein-
draht-Schnittstelle mit gemeinsamer Sende-
und Empfangsleitung aufgebaut. Es existie-
ren auch Zweidraht-Schnittstellen mit
getrennter Datenleitung (K-Leitung) und
Reizleitung (L-Leitung).
Werkstatt- Tester
An einem Diagnosestecker können mehrere
Steuergeräte (z. B. Motronic und ESP oder
EDC und Getriebesteuerung usw.) zusam-
mengefasst werden.
Der Kommunikationsaufbau zwischen
Tester und Steuergerät erfolgt in drei Phasen:
• Reizen des Steuergeräts,
• Baudrate erkennen und generieren,
- relative GrenlWerte
- meiSI I,Slacher Grenzwert der
jeweiligen Abgaskalegorie
- relative Grenzwerte
- meisl 1,51acher Grenzwert der
jeweiligen Abgaskalegorie
2003
CO: 3.2 glkm
HC: 0.4 glkm
NO.: 1,2 gIkm
PM : 0,18 glkm
 Diagnose On Board Diagnostic System für Pkw und leichte Nkw 317

• Keybytes lesen, die zur Kennzeichnung
des Übertragungsprotokolls dienen (nicht
bei CAN).
Danach kann die Auswertung erfolgen.
Folgende Funktionen sind möglich:
• Steuergerät identifizieren,
• Fehlerspeicher lesen,
• Fehlerspeicher löschen,
• Istwerte lesen.
Zukünftig wird die Kommunikation
zwischen Steuergeräten und Testgerät zu-
nehmend über den CAN-Bus erfolgen
(ISO 15765-4). Ab 2008 ist in den USA die
Diagnose nur noch über diese Schnittstelle
erlaubt.
Um die Fehlerspeicherinformationen des
Steuergeräts leicht auslesen zu können, ist
in jedem Fahrzeug gut zugänglich (vom
Fahrersitz aus erreichbar) eine einheitliche
Diagnosesteckdose eingebaut, an der die
Verbindung mit dem Scan-Tool hergestellt
werden kann (Bild 4).
Auslesen der Fehlerinformationen
Mit Hilfe des Scan-Tools können die emis-
sionsrelevanten Fehlerinformationen von
jeder Werkstatt aus dem Steuergerät ausge-
lesen werden (Bild 5). So werden auch her-
stellerunabhängige Werkstätten in die Lage
versetzt, diese Informationen für eine Repa-
ratur zu nutzen. Zur Sicherstellung dieser
Möglichkeit werden die Hersteller verpflich-
tet, notwendige Werkzeuge und Informatio-
nen gegen angemessene Bezahlung zur Ver-
fügung zu stellen (z. B. im Internet).
Rückru f
Erfüllen Fahrzeuge die gesetzlichen OBD-
Forderungen nicht, kann der Gesetzgeber
auf Kosten der Fahrzeughersteller Rückruf-
aktionen anordnen.

OBD' Syslem Betriebsarten des Diagnosele,'er.

I
Service 1 (Mode 1)

~l~
MIL Austesen der aktuellen Istwerte des Syslems
(z.B. Messwerte Drehzahl und Temperatur).

~~~~~~n~__~-, i Service 2 (Mode 2)

I Auslesen der Umweltbedingungen (Freeze Frame),
I
I die während des Auft retens des Fehlers vorgeherrschl
I haben.
Kommunikatoo
I Service 3 (Mode 3)
I
I Fehlerspeicher auslesen. Es werden die abgasrelevanten
I
I und bestätigten Fehlercodes ausgelesen.
I
I
oeo·Sted<dose : Reparatur Service 4 (Mode 4)
Löschen des Fehlercodes im Fehlerspeicher und Zurück·
c==oriioatd:=-J i I I
Otfboard ) selzen der begleitenden Informalion.

Service 5 (Mode 5)
Anzeigen von Messwerten und Schwellen der J.·Sonden.
P,nl>elegung der OBO,Sleckdose

P,n 7 und 15: Service 6 (Mode 6)

Oatenübe~ragung nach Anzeigen der Messwerte von speziellen Funktionen
OIN IS09141·2 (z, B. AbgasrOckführung).
P,n 2 und '0:
Oatenube~ragung nach Service 7 (Mode 7)
SAE J 1850 Fehlerspeicher auslesen, Im Service 7 werden die noch
Pin ' , 3. 8, 9, 11 , '2, '3 nicht bestätigten Fehlercodes ausgelesen.
nicht von OBO belegt
P,n 4 : Fahrzeugmasse Service 8 (Mode 8)
Pin 5: Signalmasse Teslfunktlonen anstoBen (Fahrzeughersteller spezifisch).
P,n 6: CAN HIGH
P,n '4 CAN LOW Service 9 (Mode 9)
P,n , 6: Batterie Plus Ausresen von Fahrzeuginformat'tonen.
318 Diagnose On Board Diagnostic System für Pkw und leichte Nkw
Funktionale Anforderungen
übersicht
Wie bei der On-Board-Diagnose müssen alle
Eingangs- und Ausgangssignale des Steuer-
geräts sowie die Komponenten selbst über-
wacht werden.
Die Gesetzgebung fordert die elektrische
überwachung (Kurzschluss, Leitungsunter-
brechung) sowie eine Plausibilitätsprüfung
für Sensoren und eine Funktionsüber-
wachung für Aktoren.
Die Schadstoffkonzentration, die durch
den Ausfall einer Komponente zu erwarten
ist (gemessene Werte), sowie die teilweise im
Gesetz geforderte Art der Überwachung
bestimmt auch die Art der Diagnose. Ein
einfacher Funktionstest (Schwarz-Weiß-
Prüfung) prüft nur die Funktionsfähigkeit
des Systems oder der Komponenten (z.B.
Drallklappe öffnet und schließt). Die um-
fangreiche Funktionsprüfung macht eine ge-
nauere Aussage über die Funktionsfähigkeit
des Systems. So muss bei der überwachung
der adaptiven Einspritzfunktionen (z. B.
Nullmengenkalibrierung beim Dieselmotor,
Lambda-Adaption beim Ottomotor) die
Grenze der Adaption überwacht werden.
Die Komplexität der Diagnosen hat mit
der Entwicklung der Abgasgesetzgebung
ständig zugenommen.
inschallbcdingllngcn
Die Diagnosefunktionen werden nur dann
abgearbeitet, wenn die Einschaltbedingun-
gen erfüllt sind. Hierzu gehören z. B.
• Drehmomentschwellen,
• Motortemperaturschwellen und
• Drehzahlschwellen oder -grenzen.
pcrrbedingungen
Diagnosefunktionen und Motorfunktionen
können nicht immer gleichzeitig arbeiten.
Es gibt Sperrbedingungen, die die Durch-
führung bestimmter Funktionen unterbin-
den. Beim Diesel-System kann z. B. der Luft-
massenmesser (HFM) nur dann hinreichend
überwacht werden, wenn das Abgasrück-
führventil geschlossen ist. Beim Otto-System
kann die Tankentlüftung (Kraftstoffverduns-
tungs-Rückhaltesystem) nicht arbeiten,
wenn die Katalysatordiagnose in Betrieb ist.
1emporärcs Abschalten von
Diagnosefu nkl ionen
Um Fehldiagnosen zu vermeiden, dürfen die
Diagnosefunktionen unter bestimmten Vor-
aussetzungen abgeschaltet werden. Beispiele
hierfür sind:
• große Höhe,
• niedrige Umgebungstemperatur bei
Motorstart oder
• niedrige Batteriespannung.
Readincss-Codc
Für die überprüfung des Fehlerspeichers ist
es von Bedeutung zu wissen, dass die Diag-
nosefunktionen wenigstens ein Mal abgear-
beitet wurden. Das kann durch Auslesen der
Readiness-Codes (Bereitschaftscodes) über
die Diagnoseschnittstelle überprüft werden.
Nach einem Löschen des Fehlerspeichers im
Service müssen die Readiness-Codes nach
der überprüfung der Funktionen erneut
gesetzt werden.
Diagnose- ySlcm-Managcmel1t DS
Die Diagnosefunktionen für alle zu über-
prüfenden Komponenten und Systeme
müssen im Fahrbetrieb, jedoch mindestens
einmal im Abgas-Testzyklus (z. B. FTP 72,
NEFZ) durchlaufen werden. Das Diagnose-
System-Management (DSM) kann die
Reihenfolge für die Abarbeitung der Diag-
nosefunktionen je nach Fahrzustand
dynamisch verändern.
Das DSM besteht aus den folgenden drei
Komponenten (Bild 6):
Diagnose-Fehlerpfad-Management DFPM
Das DFPM hat in erster Linie die Aufgabe,
die Fehlerzustände, die im System erkannt
werden, zu speichern. Zusätzlich zu den
Fehlern sind weitere Informationen wie z. B.
die Umweltbedingungen (Freeze Frame) ab-
gelegt.
 Diagnose
Diagnose-Funktions-Scheduler DSCHED
Der DSCHED ist für die Koordinierung der
zugewiesenen Motor- und Diagnosefunktio-
nen zuständig. Hierfür bekommt er Infor-
mationen vom DVAL und DFPM. Weiterhin
melden die Funktionen, die eine Freigabe
durch den DSCHED benötigen, ihre Bereit-
schaft zur Durchführung, worauf der
aktuelle Systemzustand überprüft wird.
Diagnose-Validator DVAL
Aufgrund aktueller Fehlerspeichereinträge
sowie zusätzlich gespeicherter Informatio-
nen entscheidet der DVAL (bisher nur im
Otto-System eingesetzt) für jeden erkannten
Fehler, ob dieser die wirkliche Ursache des
Fehlverhaltens oder ein Folgefehler ist. Im
Ergebnis stellt die Validierung abgesicherte
Informationen für den Diagnosetester, mit
dem der Fehlerspeicher ausgelesen wird, zur
Verfügung.
Diagnosefunktionen können damit in
beliebiger Reihenfolge freigegeben werden.
Alle freigegebenen Diagnosen und ihre
Ergebnisse werden nachträglich bewertet.
Diagnose System· Management
~~---'---'---' DSM I
Eji
lL
i • Partikelfilter (Rußfilter, nur bei Diesel-
I DFPM
=:~r
iI i
DSCHED D.
~cß~
i keit von Diagnosefunktionen im Alltag.
1
On Board Diagnostic System für Pkw und leichte Nkw 319
OBO-Funktionen
Übersicht
Während EOBD nur bei einzelnen Kompo-
nenten die Überwachung im Detail vor-
schreibt, sind die Anforderungen bei der
CARB-OBD 11 wesentlich detaillierter. Die
folgende Aufzählung stellt den derzeitigen
Stand der CARB-Anforderungen für Pkw-
Otto- und -Dieselmotoren dar. Mit (E) sind
Anforderungen markiert, die auch in der
EOBD-Gesetzgebung im Detail beschrieben
sind:
• Katalysator (E), beheizter Katalysator,
• Verbrennungs-(Zünd- )Aussetzer
(E, beim Diesel-System nicht für EOBD),
• Verdunstungsminderungssystem
(Tankleckdiagnose, bei [E] zumindest die
elektrische Prüfung des Tankentlüftungs-
ventils),
• Sekundärlufteinblasung,
• Kraftstoffsystem,
• Lambda-Sonden (E),
• Abgasrückführung,
• Kurbelgehäuseentlüftung,
• Motorkühlsystem,
• Kaltstartemissionsminderungssystem
(derzeit nur bei Otto-System),
• Klimaanlage (Komponenten),
• Variabler Ventiltrieb (derzeit nur bei
Otto-Systemen im Einsatz),
• Direktes Ozonminderungssystem (derzeit
nur bei Otto-System im Einsatz),
System) (E),
• Comprehensive Components (E),
• Sonstige emissionsrelevante
Komponenten/Systeme (E),
• IMPPR (in use monitor performance
ratio) zur Prüfung der Durchlaufhäufig-
Mindestwerte müssen eingehalten werden.
• Manipulationsschutz.
"Sonstige emissionsrelevante Komponen-
ten/Systeme" sind die in dieser Aufzählung
nicht genannten Komponenten/Systeme,
deren Ausfall zur überschreitung der 0 BD-
Grenzwerte führen kann und die bei Ausfall
andere Diagnosefunktionen sperren können.
320 Diagnose On Board Diagnostic System für Pkw und leichte Nkw
Kataly -alord iagnosc
Der Dreiwegekatalysator hat die Aufgabe,
die bei der Verbrennung des Luft -Kraftstoff-
Gemischs entstehenden Schadstoffe Kohlen-
monoxid (CO), Stickstoffoxide (NOx) und
Kohlenwasserstoffe (HC) zu konvertieren.
Durch Alterung oder Schädigung (ther-
misch, Vergiftung) nimmt die Konvertie-
rungsleistung ab. Deshalb muss die Kata-
lysatorwirkung überwacht werden.
Ein Maß für die Konvertierungsleistung
des Katalysators ist seine Sauerstoffspeicher-
fähigkeit. Bislang konnte bei allen Beschich-
tungen von Dreiwegekatalysatoren (Träger-
schicht "Wash-Coat" mit Ceroxiden als
sauerstoffspeichernder Komponente und
Edelmetallen als eigentlichem Katalysator-
material) eine Korrelation dieser Speicher-
fähigkeit zur Konvertierungsleistung nach-
gewiesen werden.
Je nach den Anforderungen bezüglich
Schadstoffminderung werden ein oder meh-
rere Hauptkatalysatoren (meist als Unter-
bodenkatalysatoren) alleine oder in Kombi-
nation mit einem oder mehreren motor-
Bild 7
nahen Vorkatalysatoren eingesetzt. Die
1 Abgasmassenslrom
vom Molor
primäre Gemischregelung erfolgt mithilfe
2 Brc,tband-Lambda- einer Lambda-Sonde vor dem ersten Kata-
Sonde lysator nach dem Motor. Bei heutigen
3 Vorkatalysator Konzepten sind weitere sekundäre Lambda-
4 Zwe,punkt'Larnbda' Sonden hinter dem Vor- und/oder Haupt-
Sonde katalysator angebracht, die zum einen der
5 D,agnoselarnpe
Nachregelung der primären Lambda-
I Sondenspannung
Sonde(n) dienen, zum anderen für die OBD
J. R Lambda·Regelfaktor
Diagnose Vork.t.lysator
(Regclsollwc~)
Bild B
1 Abgasmasscnstrom
vom Motor
2 Bre,tband-Lambda-
Sonde
3 Katalysator
(Vor' und Haupt·
katatysator)
4 Zwe'punkt·Larnbda·
Sonde
5 D,agnoselampc
t l Sondenspannung
genutzt werden. Das Grundprinzip der
Katalysatordiagnose ist dabei der Vergleich
der Sondensignale vor und hinter dem be-
trachteten Katalysator.
Diagnose Vorkatalysator
Für Systeme, bei denen die sekundäre
Lambda-Sonde direkt hinter dem Vorkata-
lysator sitzt, kann dieser separat überwacht
werden. Die Diagnose erfolgt nach folgen-
dem Prinzip: Der Sollwert der Lambda-Re-
gelung wird mit definierter Frequenz und
Amplitude moduliert (Bild 7). Die durch
diese Regelschwingung im Abgas entstehen-
den Änderungen des Sauerstoffgehalts
werden im Katalysator durch Aus- und Ein-
träge an Sauerstoff in die Speicherschicht
gedämpft, d. h. die hintere Sonde gibt ein
Signal mit einer sehr geringer Amplitude ab
(Bild 9, oberer Signalverlauf).
Ein Vorkatalysator, der durch Schädigung
oder Alterung diese Speicherfähigkeit ver-
loren hat, liefert hingegen ein oszillierendes
Zweipunkt-Signal, da kaum eine Dämpfung
auftritt (Bild 9, unterer Signalverlauf). Aus
der Amplitude kann durch entsprechende
Filtermaßnahmen der Abfall der Sauer-
stoffspeicherfähigkeit berechnet und damit
auf die Konvertierungsleistung geschlossen
werden.
Diagnose Hauptkatalysator
Für Systeme, bei denen die sekundäre
Lambda-Sonde hinter dem Hauptkataly-
Diagnose Hauptkatalysator
2
--+ < Schwelle
5~
 Diagnose
sator sitzt, wird die gesamte Anordnung
aus Vor- und Hauptkatalysator überwacht
(Bild 8). Beim Hauptkatalysator ist die
Sauerstoffspeicherfähigkeit jedoch sehr viel
größer als beim kleineren Vorkatalysator.
Die Modulation des Regelsollwerts wird da-
durch auch bei geschädigtem Katalysator
noch sehr stark gedämpft. Deshalb ist die
Änderung der Sauerstoffkonzentration hin-
ter dem Hauptkatalysator für eine passive
Auswertung wie bei dem zuvor beschriebe-
nen Verfahren zu gering, sodass ein Diag-
noseverfahren mit einem aktiven Eingriff in
die Lambda-Regelung erforderlich ist.
Die Hauptkatalysator-Diagnose beruht
auf der direkten Messung der Sauerstoff-
Speicherung beim Übergang von fettem zu
magerem Gemisch. Vor dem Katalysator ist
eine stetige Breitband-Lambda-Sonde ein-
gebaut, die den Sauerstoffgehait im Abgas
misst. Hinter dem Katalysator befindet sich
eine Zweipunkt-Lambda-Sonde, die den
Zustand des Sauerstoffspeichers detektiert.
Die Messung wird in einem stationären Be-
triebspunkt im unteren Teillastbereich
durchgeführt.
In einem ersten Schritt wird der Sauer-
stoffspeicher durch fettes Gemisch (,1 < 1)
vollständig entleert. Das Sondensignal der
hinteren Sonde zeigt dies durch eine Span-
nung > 650 mV an. Im nächsten Schritt wird
mageres Gemisch (,1 > 1) eingebracht und
Kalalysalordiagnose: Signalver1äufe
Signale bei neuem Katalysator
Lambda hinter Kalalysator (Neuer Kalalysator)
o.~ ~~:;:::~7=~:::::::::::::::::::~===::,,::::=::::===::::::t....
o L-----~------------------------------~
v~
M~od
~ el~lie~r~te~s~La
~m~b~d~a~(-
G-~-n-z-
-K-a-m-ly~sa
--to_r~
0.6
oL-__ ~~~~~~~~~~-Y_~~~~L-~~
Signale bei Grenz-Katalysator
v rLa~m
~ bd~a~hi~n~
t e~r~K~a~
ta~ly~s~
at~o_r~(N_e~u_e~r-~K~at_a=ly_sa~t~o~r)~~~~~~~~~
0.6
o gemessene Amplluden
230 240
On Board Diagnostic System für Pkw und leichte Nkw 321
die eingetragene Sauerstoffmasse bis zum
Überlauf des Sauerstoffspeichers mithilfe
des Luftmassenstroms und des primären
Lambda-Sondensignals berechnet. Der
Überlauf ist durch Absinken der Sonden-
spannung hinter dem Katalysator aufWerte
< 200 mV gekennzeichnet. Der berechnete
Integralwert der Sauerstoffmasse gibt die
Sauerstoffspeicherfähigkeit an. Dieser Wert
muss einen Referenzwert überschreiten,
sonst wird auf Fehler erkannt.
Prinzipiell wäre die Auswertung auch mit
der Messung der Sauerstoff-Ausspeicherung
bei einem Übergang vom mageren zum
fetten Betrieb möglich. Mit der Messung
der Sauerstoff-Einspeicherung beim Fett-
Mager-Übergang ergeben sich aber folgende
Vorteile:
• geringere Temperaturabhängigkeit und
• geringere Abhängigkeit von
Verschwefelung,
sodass mit dieser Methode eine genauere
Bestimmung der Sauerstoffspeicherfähigkeit
möglich ist.
Diagnose NOx-Speicherkatalysator
Neben der Funktion als Dreiwegekatalysator
hat der für die Benzin-Direkteinspritzung
erforderliche NOx-Speicherkatalysator die
Aufgabe, die im Magerbetrieb (,1 > 1) nicht
konvertierbaren Stickoxide zwischenzuspei-
Q 'mj~sene Amplltu~en
) ~____~~____~____,
klc oer als modellierte
Ampl1u~eo
MILan
e
ubarstelgen modellierte '"
Amplluden ~
;<
:l:
(J'J
250 ZeiVs ---.
322 Diagnose On Board Diagnostic System für Pkw und leichte Nkw

ehern, um sie später bei einem homogen lysator (Neukatalysator-Modell) verglichen

verteilten Luft -Kraftstoff-Gemisch mit A. < 1
zu konvertieren. Die NOx-Speicherfähigkeit
dieses Katalysators - gekennzeichnet durch
den Katalysator-Gütefaktor - nimmt durch
Alterung und Vergiftung (z. B. Schwefelein-
lagerung) ab. Deshalb ist eine überwachung
der Funktionsfähigkeit erforderlich. Hierfür
können zwei Lambda-Sonden vor und hin-
ter Katalysator oder anstelle der zweiten
Lambda-Sonde ein NOx-Sensor verwendet
werden.
Zur Bestimmung des Katalysator-Güte-
faktors wird der tatsächliche NOx-Speicher-
inhalt mit dem Erwartungswert des NO x-
Speicherinhalts für einen neuen NOx-Kata-
Prinzip der Bestimmung des Katalysalor·Gütefaklors
3 Zünd- bzw. Verbrennungsaussetzern, die
Bild 10
Abgasmassenstrom
vom Motor
2 BrMband·lambda·
Sonde
3 NO,·Spelcher·
katalysator
4 Zwe,punkt·
lambda·Sonde bzw.
NO,·Sensor
5 D,agnoselampe
(Bild 10). Der tatsächliche NOx-Speicher-
inhalt entspricht dem gemessenen Reduk-
tionsmittelverbrauch (HC und CO)
während der Regenerierung des Kataly-
sators. Die Menge an Reduktionsmitteln
wird durch Integration des Reduktions-
mittel-Massenstroms während der Regene-
rierphase bei A. < 1 ermittelt. Das Ende der
Regenerierungsphase wird durch einen
Spannungssprung der sekundären Lambda-
Sonde erkannt.
Alternativ kann über einen NOx-Sensor
der tatsächliche NOx-Speicherinhalt be-
stimmt werden.
Verbrcil nll ngsallssetzererken ll11ng
Der Gesetzgeber fordert die Erkennung von
z. B. durch abgenutzte Zündkerzen auftreten
können. Ein Zündaussetzer verhindert das
Entflammen des Luft -Kraftstoff-Gemischs
im Motor, es kommt zu einem Verbren-
nungsaussetzer, und unverbranntes Gemisch
wird in den Abgasstrang ausgestoßen. Die
Aussetzer verursachen daher eine Nachver-
brennung des unverbrannten Gemischs im
Katalysator und führen dadurch zu einem
Temperaturanstieg. Dies kann eine schnel-
lere Alterung oder sogar völlige Zerstörung
des Katalysators zur Folge haben. Weiterhin

Funktionsweise der Aussetzererkennung

~~I Geberrad- !:-_~.....~

t
Zylinder 1
J
Segment- : -_ _..
Zeit Korrektur

Zylinder 2 segmentl Geberrad- ~

Zeit~ Korrektur

Zylinder n ~ I Segment- I
Zeit
I Einspritzausblendung
 Diagnose
führen Zündaussetzer zu einer Erhöhung
der Abgasemissionen, insbesondere von HC
und CO, sodass eine überwachung auf
Zündaussetzer notwendig ist.
Die Aussetzererkennung wertet für jeden
Zylinder die von einer Verbrennung bis zur
nächsten verstrichene Zeit - die Segment-
zeit - aus. Diese Zeit wird aus dem Signal
des Drehzahlsensors abgeleitet. Gemessen
wird die Zeit, die verstreicht, wenn das Kur-
belwellen-Geberrad eine bestimmte Anzahl
von Zähnen weiterdreht. Bei einem Verbren-
nungsaussetzer fehlt dem Motor das durch
die Verbrennung erzeugte Drehmoment, was
zu einer Verlangsamung führt. Eine signifi-
kante Verlängerung der daraus resultieren-
den Segmentzeit deutet auf einen Zündaus-
setzer hin (Bild 11).
Bei hohen Drehzahlen und niedriger
Motorlast beträgt die Verlängerung der Seg-
mentzeit nur etwa 0,2 %. Deshalb ist eine
genaue überwachung der Drehbewegung
und ein aufwändiges Rechenverfahren not-
wendig, um Verbrennungsaussetzer von
Störgrößen (z. B. Erschütterungen durch
schlechte Fahrbahn) unterscheiden zu
können.
Die Geberradadaption kompensiert Ab-
weichungen, die auf Fertigungstoleranzen
am Geberrad zurückzuführen sind. Diese
Funktion ist nur im Schubbetrieb aktiv, da
TankJeckd,agnose mit Unterdruckverfahren
4 (Regene"erventil)
On Board Diagnostic System für Pkw und leichte Nkw 323
in diesem Betriebszustand kein beschleuni-
gendes Drehmoment aufgebaut wird. Die
Geberradadaption liefert Korrekturwerte für
die Segmentzeiten.
Bei unzulässig hohen Aussetzerraten wird
an dem betroffenen Zylinder die Einsprit-
zung ausgeblendet, um den Katalysator zu
schützen.
Tankleckd iagnose
Nicht nur die Abgasemissionen beeinträchti-
gen die Umwelt, sondern auch die aus dem
Kraftstoff führenden System - insbesondere
der Tankanlage - entweichenden Kraftstoff-
dämpfe (Verdunstungsemissionen), sodass
auch hierfür Emissionsgrenzwerte gelten.
Zur Begrenzung der Verdunstungsemissio-
nen werden die Kraftstoffdämpfe im Aktiv-
kohlebehälter (AKB) des Kraftstoffverduns-
tungs- Rückhaltesystems gespeichert und
später wieder über das Tankentlüftungs-
ventil und das Saugrohr der Verbrennung
im Motor zugeführt (Bild 12). Die über-
wachung des Tanksystems gehört zum Diag-
noseumfang.
Für den europäischen Markt beschränkt
sich der Gesetzgeber zunächst auf eine ein-
fache Überprüfung des elektrischen Schalt-
kreises des Tankdrucksensors und des Tank-
entlüftungsventils. In den USA wird hin-
gegen das Erkennen von Lecks im Kraft-
stoffsystem gefordert. Hierfür gibt es zwei
unterschiedliche Diagnoseverfahren, mit
welchen ein Grobleck bis zu 1,0 mm Durch-
messer und ein Feinleck bis zu 0,5 mm
Durchmesser erkannt werden kann.
Diagnoseverfahren mit Unterdruckabbau
Bei stehendem Fahrzeug wird im Leerlauf
das Tankentlüftungsventil (Bild 12, Pos. 2) Bild 12
geschlossen. Daraufhin wird im Tanksystem Saugrohr mit
infolge der durch das offene Absperrventil Drosselklappe
2 TankentlüHungsventil
(4) hereinströmenden Luft der Unterdruck
verringert, d. h., der Druck im Tanksystem
3 Akhvkohlebehälter
steigt. Wenn der Druck, der mit dem Druck- 4 Absperrvenhl
sensor (6) gemessen wird, in einer bestimm- 5 LufU,ner
ten Zeit nicht den Umgebungsdruck er- 6 Tankdrucksensor
reicht, wird auf ein fehlerhaftes Absperrven- 7 Kraftstolfbehältcr
324 Diagnose On Board Diagnoslic Syslem für Pkw und leichte Nkw

til geschlossen, da sich dieses nicht genügend
oder gar nicht geöffnet hat.
Liegt kein Defekt am Absperrventil vor,
wird dieses geschlossen. Durch Ausgasung
(Kraftstoffverdunstung) kann nun ein
Druckanstieg erfolgen. Der sich einstellende
Druck darf einen bestimmten Wert nicht
über- oder unterschreiten.
Liegt der gemessene Druck unterhalb des
vorgeschriebenen Bereichs, liegt eine Fehl-
funktion im Tankentlüftungsventil vor. Das
heißt, Ursache für den zu niedrigen Druck
ist ein undichtes Tankentlüftungsventil, so-
dass durch den Unterdruck im Saugrohr
Dampf aus dem Tanksystem gesaugt wird.
Liegt der gemessene Druck oberhalb des
vorgeschriebenen Bereichs, so verdampft zu
viel Kraftstoff (z. B. wegen zu hoher Umge-
bungstemperatur), um eine Diagnose
durchführen zu können.
Ist der durch die Ausgasung entstehende
Druck im erlaubten Bereich, so wird dieser
Druckanstieg als Kompensationsgradient für
die Feinleckdiagnose gespeichert.
Erst nach der Prüfung von Absperr- und
Tankentlüftungsventil kann die Tankleck-
diagnose fortgesetzt werden.
Zunächst wird eine Grobleckerkennung
durchgeführt. Im Leerlauf des Motors wird
das Tankentlüftungsventil (2) geöffnet, wo-
bei sich der Unterdruck des Saugrohrs (1)
im Tanksystem "fortsetzt". Nimmt der Tank-
drucksensor (6) eine zu geringe Druckände-
rung auf, da Luft durch ein Leck wieder
nachströmt und so den induzierten Druck-
abfall wieder ausgleicht, wird ein Fehler
durch ein Grobleck erkannt und die Diag-
nose abgebrochen.
Die Feinleckdiagnose kann beginnen, sobald
kein Grobleck erkannt wurde. Hierzu wird
das Tankentlüftungsventil (2) wieder ge-
schlossen. Der Druck sollte anschließend
nur um die zuvor gespeicherte Ausgasung
(Kompensationsgradient) ansteigen, da das
Absperrventil (4) immer noch geschlossen
ist. Steigt der Druck jedoch stärker an, so
muss ein Feinleck vorhanden sein, durch
welches Luft einströmen kann.
lTberdruckverfahren
Bei erfüllten Diagnose-Einschaltbedingun-
gen und nach abgeschalteter Zündung wird
im Steuergerätenachlauf das Überdruck-
verfahren gestartet.
Bei der Feinleckmessung pumpt die im
Diagnosemodul (Bild 13a, Pos. 4) integrierte
elektrisch angetriebene Flügelzellenpumpe
(6) Luft durch ein "Referenzleck" (5) von
0,5 mm Durchmesser. Durch den an dieser
Verengung entstehenden Staudruck steigt

Tankleckdiagnose mit Überdruckverfahren

Bild 13 a b
a Referenzleck·
Strommessung
b Fe,n' und
Grobleckprüfung

I Saugrohr m,t
Dresselklappe
2 Tankentlul!ungsvenhl
(Rcgencflerventil)
3 Akhvkohlebohälter
4 D,agnosemedul
5 Referenlleck 0,5 mm
6 Flügelzellenpumpe
7 Umschallvonld
e Luflf,lIer
9 Frischluft
10 Kraftsloffbehäller
 Diagnose
die Belastung der Pumpe, was zu einer
Drehzahlverminderung und einer Strom-
erhöhung führt. Der sich bei dieser Refe-
renzmessung einstellende Strom (Bild 14)
wird gemessen und gespeichert (4).
Anschließend (Bild 13 b) pumpt die
Pumpe nach Umschalten des Magnetventils
(7) Luft in den Kraftstoftbehälter. Ist der Tank
dicht, so baut sich ein Druck und somit ein
Pumpenstrom auf (Bild 14), der über dem
Referenzstrom liegt (3). Im Fall eines Fein-
lecks erreicht der Pumpstrom den Referenz-
strom, dieser wird allerdings nicht über-
schritten (2). Wird der Referenzstrom auch
nach längerem Pumpen nicht erreicht, so
liegt ein Grobleckvor (1).
Diagnose ckundärlllftcinblaslIng
Der Betrieb des Motors mit einem fetten
Gemisch (,1, < 1) - wie es z. B. bei niedrigen
Temperaturen notwendig sein kann - führt
zu hohen Kohlenwasserstoff- und Kohlen-
monoxidkonzentrationen im Abgas. Diese
Schadstoffe müssen im Abgastrakt nach-
oxidiert, d. h. nachverbrannt werden. Direkt
hinter dem Abgaskrümmer befindet sich
deshalb bei vielen Fahrzeugen eine Sekun-
därlufteinblasung, die den für die katalyti-
sche Nachverbrennung notwendigen Sauer-
stoff in das Abgas einbläst (Bild 15).
Signalverlau! beim Überdruckverfahren
Zeitl -
On Board Diagnostic System für Pkw und leichte Nkw 325
Bei Ausfall dieses Systems steigen die
Abgasemissionen beim Kaltstart oder bei
einem kalten Katalysator an. Deshalb ist
eine Diagnose notwendig.
Die Diagnose der Sekundärlufteinblasung
ist eine funktionale Prüfung, bei der getestet
wird, ob die Pumpe einwandfrei läuft oder
ob Störungen in der Zuleitung zum Abgas-
strang vorliegen. Die Prüfung kann auf zwei
Arten erfolgen.
Beim passiven Test wird direkt nach dem
Motorstart und während der Katalysatorauf-
heizung durch das Sekundärluftsystem die
eingeblasene Sekundärluftmasse mithilfe der
aktiven Lambda-Regelung berechnet und
mit einem Referenzwert verglichen. Weicht
die berechnete Luftmasse vom Referenzwert
ab, wird auf Fehler erkannt.
Beim aktiven Test wird während einer
Leerlaufphase die Sekundärlufteinblasung
nur für Diagnosezwecke aktiviert. Dabei
werden direkt die Signale der Lambda-
Sonden zur Berechnung der Sekundärluft-
masse benutzt. Auch hier wird im Anschluss
der berechnete Sekundärluftmassenstrom
mit einem vorgegebenen Wert verglichen.
Der passive Test, obwohl weniger genau, Bild 14
ist notwendig, da gerade zu Fahrtbeginn die Slromver1auf
Sekundärluftzuschaltung aktiv ist und hier beI Tankleck mil
schon ihre einwandfreie Funktionsfähigkeit d>O,5 mm
gewährleistet werden muss. '2 Stromverlauf
bel TankJeck mit
Prinzip der SekundMufteinblasung d S O.5mm
3 Stromverlaul bel
dichtem Tank
4 Referenzstromwert
3 Bild 15
I Fnschluft
5 7 2 Sekundarluflpumpe
3 Sekundärluftven tIl
4 Motor
5 EinblassteIle in das
Abgasrohr
6 Lambda-Sonde
vor Kat
7 Katalysator
8 Lambda-Sonde
hinter Kat
9 MOlorsteuergerat
10 D.agnoselampe
326 Diagnose On Board Diagnostic System für Pkw und leichte Nkw

Di ag n o~c Kraftstoff ystclll sator verwendet. Diese zeigt durch einen

Fehler im Kraftstoffsystem (z. B. defektes
Kraftstoffventil, Loch im Saugrohr) können
dazu führen, dass eine optimale Gemisch-
bildung nicht erreicht werden kann. Deshalb
wird eine Überwachung dieses Systems
durch die OBD verlangt. Dazu werden u. a.
die angesaugte Luftmasse (Signal Luftmas-
senmesser), die Drosselklappenstellung, das
Luft -Kraftstoff-Verhältnis (Signal primäre
Lambda-Sonde) sowie Informationen zum
Betriebszustand im Steuergerät verarbeitet,
und dann gemessene Werte mit den Modell-
rechnungen verglichen.
Spannungssprung (Bild 16b) nur den Unter-
schied zwischen magerem (il > 1) und
fettem (il < 1) Gemisch (Sprungsonde).
Bei heutigen Konzepten ist eine sekundäre
Lambda-Sonde - meist eine Zweipunkt-
Sonde - hinter dem Vor- oder Hauptkataly-
sator angebracht, die zum einen der Nachre-
gelung der primären Lambda-Sonde dient,
zum anderen für die OBD genutzt wird. Die
Lambda-Sonden kontrollieren nicht nur das
Luft-Kraftstoff-Gemisch im Abgas für die
Motorsteuerung, sondern prüfen auch die
Funktionsfähigkeit des Katalysators.

Diag noc L<lmbda- onden Mögliche Fehler der Sonden sind:

Das Lambda-Sonden-System besteht in • Unterbrechungen oder Kurzschlüsse im
der Regel aus zwei Sonden (vor und hinter Stromkreis,
Katalysator) und dem Lambda-Regelkreis. • Alterung (thermisch, Vergiftung) der
Vor dem Katalysator befindet sich meist eine Sonde (führt zu einer verringerten
Breitband-Lambda-Sonde, die kontinuier- Dynamik des Sondensignals),
lich den il-Wert (d. h. das Luft-Kraftstoff- • verfälschte Werte durch eine kalte Sonde
Gemisch über den gesamten Bereich von fett (Betriebstemperatur nicht erreicht)_
nach mager) durch einen Spannungsverlauf
misst (Bild 16a) und zu dessen Regelung ge- Primär-Sonde
nutzt wird. Bei älteren Konzepten wird eine Die Sonde vor dem Katalysator wird als
Zweipunkt-Lambda-Sonde vor dem Kataly- Primär-Sonde oder Upstream-Sonde be-
zeichnet. Sie wird bezüglich
Spannungsve ~a uf von Lambda·Sonden • Plausibilität (Innenwiderstand, Ausgangs-
spannung - das eigentliche Signal- und
a V
3.5
andere Parameter) sowie
3.0 • Dynamik (Signalanstiegsgeschwindigkeit
0>
c 2.5 beim Wechsel von "fett" zu "mager" und
:::>
c: 2.0 von "mager" zu "fett" sowie Perioden-
c:
'"
Q.
(/)
1.5 dauer)
1.0
0,5
0.0 geprüft. Besitzt die Sonde eine Heizung, so
0,7 .0 1.6 2,2 2.8 3,4 4.0 muss auch diese in ihrer Funktion überprüft
Luftzahl i..
werden. Die Prüfungen erfolgen während
b V
der Fahrt bei relativ konstanten Betriebs-
1.00 1 - - -___
, : bedingungen.
g> 0,75 Die Breitband-Lambda-Sonde benötigt
:::>
c: andere Diagnoseverfahren als die Zwei-
lii 0.50
Q.
(/)
punkt-Lambda-Sonde, da für sie auch von
0.25 il = 1 abweichende Vorgaben möglich sind.
Bild 16
a Bre,tband-Lambda- o+---,-~::::=::::;::===I
:,'- ...
0
0

Sonde 0,90 0,95 1,00 1.05 '"

1,10 ;< Sekundär-Sonde
~
Luftzahl i.. I/l
b Zwe,punkl·Lambda-
Cl>
Die Sekundär- oder Downstream-Sonde(n)
Sonde ist/sind u. a. für die Kontrolle des Kataly-
 Diagnose
sators zuständig. Sie überprüfen die Kon-
vertierung des Katalysators und geben damit
die für die Diagnose des Katalysators wich-
tigsten Werte ab. Man kann durch ihre
Signale auch die Werte der ersten Sonde
überprüfen. Darüber hinaus kann durch die
Sekundärsonde die Langzeitstabilität der
Emissionen durch Korrektur der Primär-
sondensignale sichergestellt werden.
Bis auf die Periodendauer werden alle
für die Primärsonden genannten Eigen-
schaften und Parameter auch bei den Sekun-
därsonden geprüft.
LJiagno e Abga rückführungss)'stem
Die Abgasrückführung (AGR) ist ein wirk-
sames Mittel zur Absenkung der Stickoxid-
emission. Durch Zumischen von Abgas zum
Luft-Kraftstoff-Gemisch wird die Verbren-
nungs-Spitzentemperatur gesenkt und da-
mit die Bildung von Stickoxiden reduziert.
Die Funktionsfähigkeit des Abgasrück-
führungssystems muss deshalb überwacht
werden. Hierzu kommen zwei alternative
Verfahren zum Einsatz.
Bei der Diagnose auf Basis Saugrohrdruck
wird im Teillastbetrieb das AGR-Ventil kurz
geschlossen und die Druckänderung gemes-
sen. Ein Vergleich von gemessenem und mit
einem Modell berechneten Saugrohrdruck
erlaubt eine Diagnose der Schließfunktion
des AGR-Ventils.
Die Diagnose auf Basis Laufunruhe
kommt für Systeme ohne Luftmassenmesser
oder ohne zusätzlichen Saugrohr-Druck-
sensor zum Einsatz. Im Leerlauf wird das
AGR-Ventil leicht geöffnet. Bei intaktem
Abgasrückführsystem führt die etwas er-
höhte Restgasmasse zu einer etwas größeren
Laufunruhe des Motors, die von der Lauf-
unruheüberwachung des Systems zur Diag-
nose der AGR genutzt wird.
Diagnose Kurbclgehäu eventilation
Das so genannte "Blow-by-Gas", welches
durch Leckageströme zwischen Kolben,
Kolbenringen und Zylinder in das Kurbel-
gehäuse einströmt, muss aus dem Kurbel-
gehäuse abgeführt werden. Dies ist die
On Board Diagnostic System für Pkw und leichte Nkw 327
Aufgabe der Kurbelgehäuseentlüftung
(PCV-System, positive crankcase ventila-
tion). Die mit Abgasen angereicherte Luft
wird in einem Zyklonabscheider von Ruß
gereinigt und über ein PCV-Ventil in das
Saugrohr geleitet, sodass die Kohlenwasser-
stoffe wieder der Verbrennung zugeführt
werden.
Ein mögliches Diagnoseprinzip beruht
auf der Messung der Leerlaufdrehzahl, die
bei Öffnung des PCV-Ventils ein bestimmtes
Verhalten zeigen sollte, das ebenfalls mit
einem Modell gerechnet wird. Bei einer zu
großen Abweichung der beobachteten Leer-
laufdrehzahländerung vom modellierten
Verhalten wird auf ein Leck geschlossen.
Diagnose Motorkühlungs 'ystem
Das Motorkühlsystem besteht aus einem
kleinen und einem großen Kreislauf, die
durch ein Thermostatventil verbunden sind.
Der kleine Kreislauf wird in der Startphase
zur schnellen Aufheizung des Motors ver-
wendet und durch Schließen des Thermo-
statventils geschaltet. Bei einem defekten
oder offen festsitzenden Thermostaten wird
der Kühlmitteltemperaturanstieg verzögert
- besonders bei niedrigen Umgebungstem-
peraturen - und führt zu erhöhten Emissio-
nen. Die Thermostatüberwachung soll daher
eine Verzögerung in der Aufwärmung der
Motorkühlflüssigkeit detektieren. Dazu wird
zuerst der Temperatursensor des Systems
und darauf basierend das Thermostatventil
getestet.
Diagnose zur Überwachung der
Aufl1eizmaßnahmen
Um eine hohe Konvertierungsrate zu
erreichen, benötigt der Katalysator eine Be-
triebstemperatur von 400 ... 800 °C. Noch
höhere Temperaturen können allerdings
seine Beschichtung zerstören.
Ein Katalysator mit optimaler Betriebs-
temperatur reduziert die Motoremissionen
um mehr als 99 %. Bei niedrigeren Tempe-
raturen sinkt der Wirkungsgrad, sodass
ein kalter Katalysator fast keine Konvertie-
rung zeigt. Zur Einhaltung der Emissions-
328 Diagnose On Board Diagnostic System für Pkw und leichte Nkw
vorschriften ist darum eine schnelle Auf-
wärmung des Katalysators mittels einer
speziellen Katalysatorheizstrategie notwen-
dig. Bei einer Katalysatortemperatur von
200...250 oe (Light-Off-Temperatur, unge-
fahr 50 % Konvertierungsgrad) wird diese
Aufwärmphase beendet. Der Katalysator
wird jetzt durch die exothermen Konvertie-
rungsreaktionen von selbst aufgeheizt.
Beim Start des Motors kann der Katalysa-
tor durch zwei Vorgänge schneller aufgeheizt
werden:
• durch eine spätere Zündung des Kraft-
stoffgemischs wird ein heißeres Abgas
erzeugt,
• durch die katalytischen Reaktionen des
unvollständig verbrannten Kraftstoffs im
Abgaskrümmer oder Katalysator heizt
sich dieser selbst auf.
Diese Aufheizung hat zur Folge, dass der
Katalysator schneller seine Betriebstempera-
tur erreicht und die Abgasemissionen so
früher absinken.
Das Gesetz verlangt für einen einwand-
freien Ablauf der Konvertierung eine über-
wachung der Temperatur in dem Bereich
kurz vor dem Katalysator und eine über-
wachung der Aufheizphase. Die Aufheizung
kann durch eine überwachung und Aus-
wertung von Aufwärmparametern wie z. B.
Zündwinkel, Drehzahl oder Frischluftmasse
kontrolliert werden. Weiterhin werden die
für die Aufheizmaßnahmen wichtigen
Komponenten gezielt in dieser Zeit über-
wacht (z.B. Nockenwellen-Position bzw.
-Verriegelung) .
Klimaanlage (Komponenten)
Um den Leistungsbedarf der Klimaanlage zu
decken, wird der Motor unter den gegebe-
nen anderen Anforderungen i. A. in einem
anderen Betriebspunkt betrieben. Wird bei
eingeschalteter Klimaanlage dieser opti-
mierte Betriebspunkt nicht angesteuert
(bzw. bei ausgeschalteter Klimaanlage ange-
steuert), kann dies zu erhöhten Abgasemis-
sionen führen und muss darum überwacht
werden.
Diagnose Variabler Ventiltrieb (VVT)
Zur Senkung des Kraftstoffverbrauchs und
der Abgasemissionen wird z. T. der variable
Ventiltrieb eingesetzt. Während der VVT
bisher als »comprehensive component" indi-
rekt gesetzlich geregelt war, werden mit dem
OBD II -Update explizite Anforderungen
eingeführt. Für die Diagnose wird derzeit
die Position der Nockenwelle gemessen und
ein Soll-Ist-Wert-Vergleich durchgeführt.
Direktes Ozon-Minderungssystem
Eine Besonderheit der kalifornischen Abgas-
gesetzgebung ist die Möglichkeit, neben der
Minderung der Abgase und Verdunstungs-
emissionen auch die atmosphärische Kon-
zentration des Luftschadstoffs Ozon zu
reduzieren. Hierzu dient eine katalytische
Beschichtung, die auf den Kühler des Fahr-
zeugs aufgebracht wird (Direct Ozone
Reduction, DOR). Basierend auf Oberfläche
und Luftdurchsatz sowie Wirkungsgrad wird
die Ozonminderung berechnet und dafür
ein Kredit gutgeschrieben, der bei der Ge-
samtberechnung der erreichten Minderung
der Abgas- und Verdunstungsemissionen
(nur Kohlenwasserstoffe) berücksichtigt
wird. Damit handelt es sich um ein emis-
sionsminderndes Bauteil und muss ab MJ
2006 vom OBD-System überwacht werden
(durch die OBD II gesetzlich vorgeschrie-
ben).
Bisher konnte sich noch kein kosten-
effizientes Prüfverfahren durchsetzen. Die
Diagnosen, welche zur Diskussion stehen,
sind:
• Drucksensor: Durch Verunreinigungen
gelangt weniger Ozon durch den Kühler.
Ein Drucksensor kann diesen Druckabfall
feststellen.
• Widerstandsmessung: Die Beschichtung
hat einen gewissen elektrischen Wider-
stand. Durch ihre Korrosion verändert
sich auch der Widerstand.
• Photodetektoren: Die Katalysatorbeschich-
tung ist lichtundurchlässig. Mit Detekto-
ren können Lücken in der Beschichtung
festgestellt werden.
 Diagnose
• Ozonsensoren: Sie messen die Ozon-
konzentrationen vor und nach dem
Katalysator.
Components:
Co m pre h e n ~ive
Diagnose von Sensoren
Neben den zuvor aufgeführten spezifischen
Diagnosen, die in der kalifornischen Gesetz-
gebung explizit gefordert und in eigenen
Abschnitten separat beschrieben werden,
müssen auch sämtliche Sensoren und
Aktoren (wie z. B. Drosselklappe oder Hoch-
druckpumpe) überwacht werden, wenn ein
Fehler dieser Bauteile entweder Einfluss auf
die Emissionen hat oder aber andere Diag-
nosen sperrt.
Sensoren müssen überwacht werden auf
• elektrische Fehler,
• Bereichsfehler und - nach Möglichkeit-
• Plausibilitätsfehler.
Elektrische Fehler
Der Gesetzgeber versteht unter elekt-
rischen Fehlern Kurzschluss nach Masse,
Kurzschluss Versorgungsspannung oder
Leitungsunterbrechung.
()berprüfung auf Bereichsfehler
("range check")
üblicherweise haben Sensoren eine fest-
gelegte Ausgangskennlinie, oft mit einer
unteren und oberen Begrenzung: d. h., der
physikalische Messbereich des Sensors wird
auf eine Ausgangsspannung z. B. im Bereich
von 0,5 .. .4,5 V abgebildet. Ist die vom Sensor
abgegebene Ausgangsspannung außerhalb
dieses Bereichs, so liegt ein Bereichsfehler
vor. Das heißt, die Grenzen für diese Prü-
fung ("range check") sind für jeden Sensor
spezifische, feste Grenzen, die nicht vom
aktuellen Betriebszustand des Motors ab-
hängen.
Sind bei einem Sensor elektrische Fehler
von Bereichsfehlern nicht unterscheidbar, so
wird dies vom Gesetzgeber akzeptiert.
Plausibilitätsfehler ("rationality check")
Als Erweiterung im Sinne einer erhöhten
Sensibilität der Diagnose fordert der Gesetz-
On Board Diagnostic System für Pkw und leichte Nkw 329
geber über den Bereichsfehler hinaus die
Durchführung von Plausibilitätsprüfungen
(so genannte "rationality checks"). Kenn-
zeichen einer solchen Plausibilitätsprüfung
ist, dass die momentane Ausgangsspannung
des Sensors nicht - wie bei der Bereichs-
prüfung - mit festen Grenzen verglichen
wird, sondern mit Grenzen, die aufgrund
des momentanen Betriebszustands des
Motors eingeengt sind. Dies bedeutet, dass
für diese Prüfung aktuelle Informationen
aus der Motorsteuerung herangezogen wer-
den müssen. Solche Prüfungen können z. B.
durch Vergleich der Sensorausgangsspan-
nung mit einem Modell oder aber durch
Quervergleich mit einem anderen Sensor
realisiert sein. Das Modell gibt dabei für
jeden Betriebszustand des Motors einen
bestimmten Erwartungsbereich für die
modellierte Größe an.
Um bei Vorliegen eines Fehlers die Repa-
ratur so zielführend und einfach wie mög-
lich zu gestalten, soll zunächst die schadhafte
Komponente so eindeutig wie möglich iden-
tifiziert werden. Darüber hinaus sollen die
genannten Fehlerarten untereinander und
- bei Bereichs- und Plausibilitätsprüfung -
auch nach überschreitungen der unteren
bzw. oberen Grenze getrennt unterschieden
werden. Bei elektrischen Fehlern oder Be-
reichsfehlern kann i. A. auf ein Verkabe-
lungsproblem geschlossen werden, während
das Vorliegen eines Plausibilitätsfehlers eher
auf einen Fehler der Komponente selbst
deutet.
Während die Prüfung auf elektrische und
Bereichsfehler kontinuierlich erfolgen muss,
müssen die Plausibilitätsfehler mit einer
bestimmten Mindesthäufigkeit im Alltag
ablaufen.
Zu den solchermaßen zu überwachenden
Sensoren gehören u. a.
• der Luftmassenmesser,
• diverse Drucksensoren (Saugrohrdruck,
Umgebungsdruck, Tankdruck),
• der Drehzahlsensor,
• der Phasensensor,
• der Ansauglufttemperatursensor,
• der Abgastemperatursensor.
330 Diagnose On Board Diagnostic System für Pkw und leichte Nkw
Beispiel
Nachfolgend wird am Beispiel des Luft-
massenmessers HFM die Diagnose be-
schrieben.
Der Luftmassenmesser, der zur Erfassung
der vom Motor angesaugten Luft und damit
zur Berechnung der einzuspritzenden Kraft-
stoffmenge dient, misst die angesaugte
Luftmasse und gibt diesen als Ausgangs-
spannung an die Motronic weiter. Die Luft-
massen verändern sich durch unterschied-
liche DrosseleinsteIlung oder Motordreh-
zahl.
Die Diagnose überwacht nun, ob die
Ausgangsspannung des Sensors bestimmte
(applizierbare, feste) untere und obere
Grenzen überschreitet und gibt in diesem
Fall einen Bereichsfehler aus.
Durch Vergleich des aktuellen Werts der
vom HFM angegebenen Luftmasse mit der
Stellung der Drosselklappe kann - abhängig
vom aktuellen Betriebszustand des Motors -
auf einen Plausibilitätsfehler geschlossen
werden, wenn der Unterschied der beiden
Signale größer als eine bestimmte Toleranz
ist. Beispiel: Die Drosselklappe ist ganz
geöffnet, aber der HFM zeigt die bei Leerlauf
angesaugte Luftmasse -+ Widerspruch.
Comprehensive Components:
Diagnose von Aktoren
Aktoren müssen auf elektrische Fehler und
- falls technisch machbar - funktional über-
wacht werden. Funktionale überwachung
bedeutet hier, dass die Umsetzung eines ge-
gebenen Stellbefehls überwacht wird, indem
die Systemreaktion in geeigneter Weise be-
obachtet wird. Das heißt, es werden - ver-
gleichbar mit der Plausibilitätsdiagnose bei
Sensoren - weitere Informationen aus dem
System zur Beurteilung herangezogen.
Zu den Aktoren gehören u. a.
• sämtliche Endstufen,
• die Drosselklappe,
• das EGAS-System,
• das Tankentlüftungsventil und
• das Aktivkohleabsperrventil.
Allerdings sind die meisten dieser Kompo-
nenten bereits bei den Systemdiagnosen mit
berücksichtigt.
Beispiel
Die Drosselklappe ist dafür zuständig, die
Menge der Luft für die jeweilige Einsprit -
zung bereitzustellen. Sie wird beim EGAS-
System elektronisch gesteuert. Der Drossel-
klappenwinkel für die Frischluftzufuhr wird
durch einen digitalen Positionscontroller ge-
steuert. Für die Diagnose der Drosselklappe
wird der Controller darauf geprüft, ob eine
Abweichung zwischen dem zu setzenden
und dem tatsächlichen Winkel besteht. Ist
diese Abweichung zu groß, wird ein Drossel-
klappenantriebsfehler festgestellt. Auch bei
zu geringer Leistung des Drosselklappen-
antriebs wird dieser Fehler gesetzt.
Beim EGAS wird nicht mehr ein mecha-
nisches System zwischen Gaspedal und
Drosselklappe eingesetzt, sondern der Fah-
rerwunsch am Gaspedal über zwei gleiche
Potenziometer (zur Kontrolle) angefragt
und im Motorsteuergerät weiterverarbeitet.

WeIlweiter Service
. Wenn Du erst einmal im Motorwagen
gefahren bist, dann wirst Du ba ld f inden,
dass es mit Pferden etwas unglaublich
Langweiliges ist ( ...). Es gehört aber ein
sorgfält iger Mechaniker an den Wagen
..
( .)."
Robert Bosch schrieb im Jahr 1906 diese
Zeilen an seinen Freund Paul Reusch . Damals
konnten in der Tat auftretende Pannen durch
den angestellten Chauffeur oder den Mechani·
ker daheim behoben werden . Doch mit der
steigenden Zahl der selbstfahrenden . Auto-
mobilisten ' nach dem Ersten Weltkrieg wuchs
Eine ReparaturhaJle aus dem Jahr 1925 (FoIO: Boseh)
Der Bosch Car Service im 21. Jahrhundert, durchgefOhrt mit modernsten elektronischen Messgeräten
Diagnose Weltweiter Service 331
das Bedürfnis nach Werkstätten rasch an. In
den 1920er-Jahren begann Rober! Bosch mit
dem systematischen Aufbau einer flächen-
deckenden Kundendienstorganisation. 1926
erhielten diese Werkstätten den einheitlichen ,
als Markenzeichen angemeldeten Namen
. Bosch-Dienst' .
Die Bosch-Dienste von heute haben die
Bezeichnung . Bosch Car Service". Sie sind
mit modernsten elektron ischen Geräten
ausgerüstet, um den Anforderungen der Kraft-
fahrzeugtechnik von heute und den Qualitäts-
ansprüchen des Kunden gerecht zu werden .
332 Diagnose Diagnose in der Werkstatt

Diagnose in der Werkstatt gesteuerten Ablaufs geführt. Genutzt werden

Aufgabe dieser Diagnose ist die schnelle
und sichere Identifikation der fehlerhaften
kleinsten tauschbaren Einheit. Dabei werden
die Onboard-Informationen und Oftboard-
Prüfmethoden und -Prüfgeräte in der ge-
führten Fehlersuche verknüpft. Hilfestellung
dabei gibt z. B. die Elektronische Service-
Information (ESI [tronic l) von Bosch. Sie
enthält für viele möglichen Probleme (z. B.
Motor ruckelt) und Fehler (z. B. Kurzschluss
Motortemperatursensor) Anleitungen für
die weitere Fehlersuche.
Geführte Fehlersuche
Wesentliches Element ist die geführte
Fehlersuche. Der Werkstattmitarbeiter wird
- ausgehend vom Symptom (Fahrzeug-
symptom oder Fehlerspeichereintrag) - mit-
hilfe eines symptomabhängigen, ergebnis-
Ablaul einer geführten Fehlersuche mit CAS(plusl
Identifikation
Fehlersuche
nach Kundenbeanstandung
Fehlerspeicher auslesen
und anzeigen
Komponentenprüfung
aus Fehlercodeanzeige starten
SO-Istwerte und Multimeter-Istwerte
in der Komponentenprüfung anzeigen
Onboard- (Fehlerspeichereinträge) sowie
Oftboard-Möglichkeiten (Stellglieddiagnose
und Offboard -Prüfgeräte ).
Die geführte Fehlersuche, Auslesen des
Fehlerspeichers, Werkstatt -Diagnosefunktio-
nen und die elektrische Kommunikation
mit Oftboard-Prüfgeräten erfolgen mithilfe
von i. A. pe-basierten Diagnosetestern. Das
kann ein spezifischer Werkstatt-Tester des
Fahrzeugherstellers oder ein universeller
Tester (z. B. KTS 650 von Bosch) sein.
Ausl<: ' ell de r Fchlcrsp<:ichcrcinträge
Die während des Fahrbetriebs abgespeicher-
ten Fehlerinformationen (Fehlerspeicher-
einträge) werden bei der Fahrzeuginspektion
oder -reparatur in der Kundendienstwerk-
statt über eine serielle Schnittstelle aus-
gelesen.
Das Auslesen der Fehlereinträge kann
mithilfe des Diagnosetesters durchgeführt
werden. Der Werkstattmitarbeiter erhält
Angaben über:
• Fehlfunktion (z. B. Motortemperatur-
sensor),
• Fehlercode (z. B. Kurzschluss nach Masse,
Signal nicht plausibel, Fehler statisch vor-
handen),
• Umweltbedingungen (Messwerte zum
Zeitpunkt der Fehlerspeicherung, z. B.
Drehzahl, Motortemperatur usw.).
Nach dem Auslesen des Fehlerspeichers in
der Werkstatt und der Fehlerbehebung kann
der Fehlerspeicher mit dem Testgerät wieder
gelöscht werden.

Soll-/Istwerte-Vergleich ermöglicht
Bild 1
Das System CASlplusl
(Computer Alded
Service) von Bosch ver-
k.nüpft die Steuergeräte·
Diagnose m ll einer
Fehlersuchanleitung für
eine effeldivere Fehler-
s uche.
Für die Kommunikation zwischen Steuer-
Fehlerbestimmung
gerät und Tester muss eine geeignete
Schnittstelle definiert sein.
Reparatur durchführen,
Teilebestimmung, Stellglied- Diagnose
Schaltpläne usw. in ESI[tronic]
Um in den Kundendienstwerkstätten ein-
zelne Stellglieder (Aktoren) aktivieren und
Defektes Teil austauschen
deren Funktionalität prüfen zu können, ist
im Steuergerät eine Stellglied-Diagnose
Fehlerspeicher löschen
enthalten. Dieser Testmodus wird mit dem
Diagnosetester eingeleitet und funktioniert
 Diagnose Diagnose in der Werkstatt 333

nur bei stehendem Fahrzeug unterhalb einer Darstellung von Prülfunktionen mit dem KTS 650
bestimmten Motordrehzahl oder bei Motor-
stillstand. Unter anderem ist es hiermit
möglich, die Funktion der Stellglieder akus-
tisch (z. B. Klicken des Ventils), optisch (z. B.
Bewegung einer Klappe) oder durch andere
Methoden, wie Messung von elektrischen
Signalen, zu überprüfen.

\ Ve rkstatt -D i ag n o~efll nkt ionen

Fehler, die die On-Board-Diagnose nicht
erkennen kann, lassen sich mithilfe von 789 mV 50.0 A
unterstützenden Funktionen eingrenzen. ...
Diese Werkstatt -Diagnosefunktionen sind
im Motorsteuergerät implementiert und
werden vom Diagnosetester gesteuert. b
englied mit Pfeilta5ten anwDhlcn.
Werkstatt -Diagnosefunktionen laufen S1eUghediest mil Taste F2 Slar1eo
entweder nach dem Start durch den Diag- Stellglledel $ltItU$

nosetester vollständig autark im Steuergerät

ab und melden nach Beendigung das Er-
gebnis an den Diagnosetester zurück, oder
Einsprjltvenlile (Gruppe 1)
Einspf'ilZventile (Gruppe 2)
Leet'laufstellet ra
Relais KUmakompressor
der Diagnosetester übernimmt die Ablauf- Relais NOckenwelienumsehal1ung

steuerung, Messdatensammlung und Aus-

wertung. Das Steuergerät führt dann nur die
einzelnen Befehle aus.
1 [cI
Signalprüfling c ...... .. _........... .. -...
~ hIwImI pnknund wr.
". -
Mit der Multimeterfunktion des Diagnose-
testers können elektrische Ströme, Spannun- Motorölsensor Öltemp.
gen und Widerstände gemessen werden. Ein -247 ·e
integriertes Oszilloskop erlaubt darüber hin- Motorölsensor Öistand
aus, die Signalverläufe der Ansteuersignale o mm
für die Aktoren zu überprüfen. Dies ist ins- Motorölsensor Ölqualit
besondere für Aktoren relevant, die in der 0.0
Stellglied-Diagnose nicht überprüft werden.

Offboard- Prüfgerät
Die Diagnosemöglichkeiten werden durch d ._._ _ ••. _. '" •__ _
Nutzung von Zusatzsensorik, Prüfgeräten r--rnlF5
und externen Auswertegeräten erweitert. Die
Oftboard-Prüfgeräte werden im Fehlerfall in
der Werkstatt an das Fahrzeug adaptiert.

Bild 2
0 a Mullimeterlunktion
g b Auswahl eines Siell-
... gl,ediesis
~
::> c Auslesen mOW öl-
~ spezifischer Dalen
d Laufruheausw onung
334 Steuergeräteentwicklung HarclwareentwickJung
Steuergeräteentwicklung
Das Steuergerät ist die zentrale Stelle, von
der aus ein elektronisches System im Kraft-
fahrzeug gesteuert und geregelt wird. An die
Steuergeräteentwicklung werden deshalb
hohe Anforderungen bezüglich der Qualität
und der Zuverlässigkeit gestellt.
Das Lastenheft enthält die Spezifikationen
und Anforderungen des Fahrzeugherstellers.
Aus dem Lastenheft wird das Pflichtenheft
abgeleitet. Dies ist das grundlegende Doku-
ment für die Steuergeräteentwicklung, an
der die Bereiche Hardwareentwicklung,
Funktionsentwicklung, Softwareentwicklung
und Applikation beteiligt sind.
Hardwareentwicklung
Die Komplexität von elektronischen Syste-
men nahm in der Vergangenheit ständig zu,
und sie wird auch in Zukunft noch weiter
steigen. Diese Entwicklung lässt sich nur mit
der Verwendung von hochintegrierten
Schaltkreisen beherrschen. Die Forderungen
nach geringen Abmessungen aller System-
komponenten stellen an die Hardwareent-
wicklung weitere hohe Anforderungen.
Eine effiziente und kostengünstige Ent-
wicklung der Hardware ist nur noch durch
Verwendung von Standardbausteinen, die in
großen Stückzahlen produziert werden,
möglich.
Projektstart
In einem Blockschaltbild sind alle Funktio-
nen, die das zu entwickelnde Steuergerät
erfüllen muss, beschrieben. Daraus können
folgende Punkte geklärt werden:
• Festlegung des Umfangs für die Hardware,
• Kostenschätzung für die Hardware,
• Entwicklungsaufwand und
• Werkzeugkosten.
Hardwaremuster
Nach dem Projektstart werden Hard-
waremuster aufgebaut, die einer Qualitäts-
prüfung unterzogen werden. Die Muster
können als Vorstufen des Serien-Steuer-
geräts vier Kategorien zugeordnet werden.
Jede Musterkategorie baut auf der vorher-
gehenden auf und eignet sich für den jeweils
vorgesehenen Verwendungszweck.
A-Muster
Das A-Muster wird aus einem vorhandenen,
gegebenenfalls abgeänderten Steuergerät
oder einer Entwicklungsleiterplatte aufge-
baut. Der Funktionsumfang ist einge-
schränkt. Die technische Funktion ist weit-
gehend gewährleistet; für eine Dauererpro-
bung ist das A-Muster jedoch nicht geeignet.
Es ist ein Funktionsmuster, das für Vorver-
suche eingesetzt wird und zur Bestätigung
des Entwurfs dient.
B-Muster
Das B-Muster enthält alle Schaltungsteile.
Es ist ein Versuchsmuster, mit dem in Vor-
versuchen der gesamte Funktionsumfang
und die technischen Anforderungen erprobt
werden. Es ist bereits für eine Dauererpro-
bung in Kfz-Prototypen geeignet.
Die Anschluss- und Einbaumaße ent-
sprechen dem Serienstand. Möglicherweise
werden aber noch nicht alle Spezifikationen
des Fahrzeugherstellers erfüllt, weil z. B.
andere Werkstoffe verwendet wurden.
C-Muster
Das C-Muster ist das Freigabemuster, mit
dem die Erprobungen des Fahrzeugherstel-
lers zur "Technischen Freigabe" durchge-
führt werden. Mit diesem Steuergerät wer-
den alle Spezifikationen sicher erreicht. Mit
der Erzeugnisfreigabe wird die Entwick-
lungsphase abgeschlossen. Soweit möglich,
werden die C-Muster mit serienmäßigen
Werkzeugen und seriennahen Fertigungs-
verfahren hergestellt.
D-Muster
Das D-Muster ist das Vorserienmuster, an
dem zusätzlich das Serien-Typenschild mit
Freigabenummer angebracht ist. Mit
D-Mustern werden Vorserienfahrzeuge für
Fahrzeuggroßversuche ausgerüstet. Diese
Steuergeräte werden mit serienmäßigen
Fertigungsverfahren und unter Serienbedin-
 Steuergeräteentwicklung Hardwareentwicklung 335

gungen montiert und geprüft. Mit ihnen

Entwicklungsprozess tor die Hardware
wird der Nachweis der Fertigungssicherheit
erbracht. a

~
IS2
Vorbereitung
vcc
Die Vorbereitungen für das B-Muster begin-
nen mit dem Projektstart: ::::
o.
• Festlegung der Steckerbelegung,
• Festlegung des Gehäuses,
• Auftrag und Entwicklung für neue Schal- GND
e'f
GND GND
R2

tungsmodule (Funktionsgruppen),
• Erstellen des Schaltplans, b
• Festlegung der Bauelemente (nur freigege-
bene Bauelemente dürfen vorgesehen
werden oder sie müssen noch freigegeben
werden).

Bei der Auswahl der Schaltungsmodule (z. B.

in einen IC integrierte Auswerteschaltung
der Klopfsensoren) wird geprüft, ob schon
bestehende Schaltungen - gegebenenfalls
mit Abänderungen - verwendet werden
können. Ansonsten müssen neue Module c
entwickelt werden.

Schaltplan und Stückliste

Mit einem CAD-System (Computer Aided
Design) wird der Schaltplan (Bild 1 a) mit
der Stückliste der eingesetzten Bauelemente
erstellt. In der Stückliste sind für jedes Bau-
element auch folgende Punkte festgelegt:
• die Bauelementgröße,
• die Pinbelegung,
• Geometrie im Layout (Landgeometrie),
• das Gehäuse sowie
• der Lieferant und die Lieferbedingungen.

Layout
e
Für die Leiterplattenherstellung wird ein
Layout (Bild 1 b) benötigt. Es spiegelt die
Leiterbahnen und die Anschlusspins der
Bauteile wider.

Das Layout wird auf einer CAD-Anlage Bild 1

aSchaltplan
erzeugt. Die Daten des Schaltplans werden
b layout
übernommen und konvertiert. Die nun c Le.lerplallen-
erzeugte Netzliste (Verbindungsliste der herstellung
Bauelemente) gibt Auskunft darüber, wie die d Musteraufbau
Bauelemente miteinander verbunden sind. e Prüfungen
336 Steuergeräteentwicklung Hardwareentwicklung

Aus dieser Netzliste und aus den CAD-
Daten für die Bauelemente (Bauteilgröße
und Anschlussbelegung) kann das Layout
erzeugt werden.
Bei der LayoutersteIlung gibt es Vorgaben,
die berücksichtigt werden müssen. Bei der
Platzierung von Bauelementen sind dies
z. B. folgende Punkte:
• Die in Bauelementen entstehende Verlust-
leistung (Möglichkeit zur Wärme-
ableitung),
• EMV-Einflüsse (Elektromagnetische
Verträglichkeit),
• günstige Anordnung der Bauelemente
zum Stecker,
• Einhalten von Sperrflächen
(Bauteilgröße ),
• Bestückbarkeit durch Bauteileautomaten,
• Prüfpunkte und
• Platzbedarf für Prüfadapter und visuelle
Prüfsysteme.
Leiterplatte
Mit den Daten des Layouts können Filme
für die Leiterplattenherstellung (Bild 1 c) an-
gefertigt werden. Mit den Filmen werden
die "rohen", mit einer fotoempfindlichen
Schicht versehenen Leiterplatten belichtet,
entwickelt und geätzt. Die einzelnen Lagen
der Multilayer-Leiterplatte werden überei-
nander gelegt und gehärtet.
Im Anschluss daran wird auf die Leiterplatte
die Lötstoppmaske und ein Carbonlack auf-
gebracht.
Nach dem Bestücken werden die Bauele-
mente gelötet. Alternativ stehen zwei Verfah-
ren zur Verfügung:
• das Wellenlöten oder
• das Reflowlöten.
Prüfen der bestückten Leiterplatte
Elcktri ehe Prüfung
Die bestückte und gelötete Leiterplatte muss
getestet werden. Hierzu werden elektrische
Prüfvorschriften erstellt, die auf einem
Rechner ablaufen. Diese automatische Prü-
fung testet die Vollständigkeit der Be-
stückung sowie die Funktionsfähigkeit der
Schaltung.
Thcrm graphie
Thermographische Aufnahmen der Leiter-
platte zeigen die Wärmeentwicklung der
Bauelemente im Betrieb (Bild 2). Die
unterschiedlichen Temperaturbereiche wer-
den auf dem Film mit verschiedenen Farben
dargestellt. Damit können Bauelemente
entdeckt werden, die zu warm werden. Die
Kenntnisse darüber fließen in die Ände-
rungsliste vom B- zum C-Muster ein. Mit
Layoutänderungen (z. B. Wärmedurchkon-
taktierung) kann die Wärmeentwicklung
reduziert werden.
Thermographische Aufnahme der Leiterplaltc

Musteraufbau
Die fertige Leiterplatte muss mit den Bau-
elementen bestückt werden (Bild 1 d). Das
geschieht bei den Mustersteuergeräten im
Musterbau. Aufgrund der Miniaturisierung
der Bauelemente und der hohen Integra-
tionsdichte auf der Leiterplatte ist ein ma-
Bild 2 schinelles Bestücken auch der Mustergeräte

I
Motorsteuergerat
mit einem Bestückungsautomaten unum- ~

-~~--------~..
Bet"ebsspannung
l = 14 V
gänglich. Der Automat wird von den CAD-
Leerlauf Daten des Layouts gesteuert. ~
,,= 1000 mln- !

Elekt romagnctisch Prüfung
Mit einer Magnetfeldsonde können die auf
der Leiterplatte erzeugten elektromagneti-
schen Felder abgetastet werden (Bild 1 e).
Die Auswertung geschieht mit dem Pe.
Unterschiedliche Feldstärken sind durch
verschiedene Farben gekennzeichnet. Gege-
benenfalls müssen Layoutänderungen vorge-
nommen und zusätzliche Bauelemente vor-
gesehen werden, die die Abstrahlung von
elektromagnetischen Feldern vermindern.
Auch diese Untersuchungen werden bereits
am B-Muster durchgeführt, damit die erfor-
derlichen Änderungen im C-Muster berück-
sichtigt werden können.
EMV- \es. ungcn
Messungen in der EMV-Messzelle oder
EMV-Messhalle (Bild 3) prüfen das Verhal-
ten des Steuergeräts auf elektromagnetische
Einstrahlung und Abstrahlung. Messungen
werden sowohl am eingebauten Steuergerät
(Fahrzeugmessungen) als auch im Labor
(z. B. Stripline-Verfahren) durchgeführt.
Fahrzeug in der EMV·Messhalie
Steuergeräteentwicklung Hardwareentwicklung 337
Die Fahrzeugmessungen haben den Nachteil,
dass sie erst durchgeführt werden können,
wenn die Entwicklung des Fahrzeugs und
der Elektronik schon weit fortgeschritten ist.
Die Eingriffsmöglichkeiten bei unbefriedi-
gendem EMV-Verhalten sind deshalb in die-
sem Stadium stark eingeschränkt. Daher
sind frühzeitige Labormessungen sehr wich-
tig, weil damit schon im Vorfeld Messungen
mit den Hardwaremustern möglich sind.
Die EMV-Messungen werden bei verschie-
denen Frequenzen und unterschiedlich
hohen elektrischen Feldstärken vorgenom-
men. Untersucht wird die Störsicherheit
der Ausgangssignale (z. B. Zündungssignale,
Einspritzsignale) gegenüber der Ein-
strahlung sowie das Abstrahlverhalten.
338 Steuergeräteentwicklung Funktionsentwicklung
An Fahrzeugantriebe werden heute hohe
Anforderungen bezüglich Fahrbarkeit und
Verbrauch gestellt. Damit diese Forderungen
auch bei Erfüllung einer immer strengeren
Abgasgesetzgebung kostengünstig erfüllt
werden können, bedarf es des optimalen
Zusammenspiels der Motorsteuerung mit
dem gesamten Antrieb, einer Vielzahl von
Sensoren und Aktoren und deren Diagnose.
Da im Gegensatz zu früheren Lösungen
keine direkte mechanischer Beeinflussung
der Aktoren bei Änderung der Umgebungs-
bedingungen möglich ist, stellt das elektro-
nische Motorsteuergerät und damit die
darin ablaufende Steuersoftware die einzige
Verbindung zwischen Sensoren und Aktoren
dar. Folglich werden die Gebrauchseigen-
schaften eines Fahrzeugs in erheblichem
Umfang durch die in der Motorsteuerung
implementierten Algorithmen und deren
Qualität bestimmt.
Die Bereitstellung dieser Algorithmen ist
Aufgabe der Funktionsentwicklung
Anforderungen an Funktionen
Moderne Steuerungen müssen auch auf
der Funktionsseite modular aufgebaut sein,
um die Vielzahl der Varianten von Motor-
konfigurationen wie z. B. Zylinderzahl, Ein-
spritzverfahren, verwendete Sensoren oder
Abgaskonzepte beherrschbar zu gestalten.
Eine hierarchische Gliederung in Subsys-
teme (Luft-, Kraftstoff-, Abgassystem) mit
stabilen Schnittstellen ermöglicht dabei eine
parallele und damit schnelle Entwicklung,
was bei dem heutigem Innovationstempo in
der Automobilbranche eine immer höhere
Bedeutung erlangt.
Für jede Klasse von Sensoren und Aktoren
wird eine allgemeingültige Schnittstelle mit
physikalischer Bedeutung geschaffen. über-
geordnete Steuerungsfunktionen setzen
ohne Kenntnis der verwendeten Ausprägung
der Komponente darauf auf und überlassen
die Detailbehandlung spezieller Eigenschaf-
ten der Komponente der darunter liegenden
Funktionsebene, dem so genannten Kom-
ponentenpaket. Dort wird ein optimales
Zusammenspiel zwischen der mechanischen
Komponente - also dem Sensor oder
Aktor -, der Auswerte- oder Ansteuerhard-
ware und der hardwarenahen Software
sichergestellt. Neben notwendigen Maß-
nahmen wie Schutz gegen zu hohe Tempe-
raturen oder zu hohe Betriebsspannungen
sind auch die Korrektur nichtlinearer Kenn-
linien und die Umrechnung in die gewählte
physikalisch basierte Komponentenpaket-
schnittstelle hier angesiedelt. So ist z. B. der
übergang von einem pneumatischen auf
einen elektrischen Stellantrieb ohne Ände-
rung der übergeordneten Steuerungsfunk-
tionen darstellbar.
Dieses Konzept ist Voraussetzung für
den Einsatz ähnlicher Komponenten unter-
schiedlicher Generationen und Hersteller
bei minimaler Rückwirkung auf das
Gesamtsystem.
Entwicklungsprozess
Bei neuen Anforderungen eines Kunden-
oder Plattformprojekts z. B. bezüglich Ein-
satz neuer Komponenten wird geprüft, wie
eine Lösung aussehen könnte und welche
Funktionen betroffen sind. Dabei sollte
möglichst die bestehende Funktionsstruktur
beibehalten werden, um die Schnittstellen
und damit das Zusammenspiel mit anderen
Funktionen und anderen Projekten nicht zu
gefährden. Sind die nötigen Algorithmen
bekannt und im Steuergerät realisierbar, er-
folgt eine Schätzung des Entwicklungsauf-
wands, der Kosten und des Fertigstellungs-
termins. Nach Diskussion mit den internen
und externen Kunden (z. B. Fahrzeugher-

steiler) erfolgt die Beauftragung durch den
Kunden und eine verbindliche Zusage des
Fertigstellungstermins.
Falls die verfügbaren Algorithmen zur
Lösung der Aufgabe nicht ausreichen, wird
bei entsprechend hoher Bedeutung eine
Neuentwicklung mit Grundsatzmessungen
an Fahrzeug- oder Motorprüfstand begon-
nen. Das daraus resultierende Konzept wird
in einer Konzeptdurchsprache mit Teilneh-
mern aus Funktionsentwicklung, Systement-
wicklung und Applikation auf physikalische
Richtigkeit, Widerspruchsfreiheit, Realisier-
barkeit in der verfügbaren Motorsteuerung
und voraussichtliche Applizierbarkeit ge-
prüft.
Danach erfolgt die Umsetzung des Konzepts
durch Erstellung einer SpezifIkation für
jede Funktion. Nach Offline-Simulation kri-
tischer Teile mit Fahrzeugmessdaten werden
diese Funktionen zusammen mit einer
Dokumentation, die verbale Beschreibung
und Applikationshinweise umfasst, als
FunktionsdefInitionen (FDEF) in eine
zentrale Datenbank eingestellt.
Funktionsreviews mit einem anderen
Funktionsentwickler verhindern die Wieder-
holung bereits bekannter Fehler.
Nun werden die Funktionen von der Soft-
ware-Entwicklung entweder automatisch
codegeneriert oder bei kritischen Funktio-
nen von Hand codiert. Ein Codereview
minimiert auch hier die FehlerhäufIgkeit.
Steuergeräteentwicklung Funktionsentwicklung 339
Nach Fertigstellung werden alle neuen Soft-
waremodule in einen Programmstand für
ein bestimmtes Fahrzeugprojekt integriert.
Erst dann ist ein realer Test im Fahrzeug
möglich, der in drei Schritten abläuft.
• Der Funktionsentwickler prüft die
Übereinstimmung zwischen SpezifIkation
und vorliegender SW-Realisierung.
• Der Funktionsentwickler vergleicht die
Realisierung mit der Kunden- oder
Projektanforderung.
• Funktionsentwicklung und Applikation
beurteilen gemeinsam während einer
Erstinbetriebnahme, ob die gewählte
Lösung ausreichend gut applizierbar und
somit auch für andere Projekte anwend-
bar ist.
Diese Überprüfungen können zu einer
mehr oder weniger großen überarbeitung
der gewählten Lösung führen. Ziel ist jedoch
immer, Fehler so früh wie möglich im Ent-
wicklungsprozess zu fInden, um die Aus-
wirkung auf Termine, Kosten und Qualität
beherrschbar zu gestalten.
Nach diesen Tests werden die Funktionen
in Form eines Programmstands an den
Kunden ausgeliefert. Bei neuen Konzepten
oder großem Änderungsumfang unterstützt
der Funktionsentwickler zusammen mit der
Applikation die Inbetriebnahme beim
Kunden durch Präsentation des gewählten
Konzepts und Diskussion der Applikations-
vorgehensweise am Motorprüfstand oder
auf einer Sommer- oder Wintererprobung.
340 Steuergeräteentwicklung Softwareentwicklung
Vom Assembler ...
Als die ersten Mikrocontroller in Steuer-
geräten eingesetzt wurden, hatten die Pro-
gramme einen Umfang von 4 kByte oder
sogar noch weniger. Die Speicherchips hat-
ten damals nicht mehr Kapazität. Aus die-
sem Grund mussten die Programme auch
mit einem Platz sparendem Code erstellt
werden. Die meist verwendete Program-
miersprache war der "Assembler". Die
Befehle dieser Sprache sind "Mnemonics",
sie entsprechen dem Maschinencode des
Mikrocontrollers. Allerdings sind Assemb-
ler-Programme in der Regel schwer zu lesen
und zu pflegen.
Im Laufe der Zeit wurde die Kapazität der
Speicherchips immer größer und die Funk-
tionalität der Motorsteuerung immer kom-
plexer. Der wachsende Funktionsumfang
machte eine Modularisierung der Software
unumgänglich. Das Steuergeräteprogramm
ist in Module gegliedert, die jeweils ganz
bestimmte Funktionen beschreiben (z. B.
Lambda-Regelung, Leerlaufregelung). Diese
Module sollen natürlich nicht nur in einem
einzigen, sondern für viele Projekte verwen-
det werden. Deshalb sind definierte Schnitt-
stellen für die Ein- und Ausgangsgrößen der
Funktionen wichtig. Die Assemblerpro-
grammierung stößt damit an die Grenzen
ihrer Leistungsfähigkeit.
... zur Hochsprache
Für die derzeitigen Anforderungen an die
Softwareentwicklung ist der Einsatz von
Hochsprachen unumgänglich. Mittlerweile
ist die gesamte Software eines Motorsteue-
rungssystems in einer Hochsprache - vor-
nehmlich in der Programmiersprache C -
erstellt. Die Hochsprachenprogrammierung
gewährleistet:
• Pflegbarkeit der Software,
• Modularität,
• Austauschbarkeit von Software-Paketen,
• Unabhängigkeit der Software von dem im
Steuergerät eingesetzten Mikrocontroller.
Software-Qualität
Die meisten Innovationen im Fahrzeug er-
geben sich durch die Nutzung der Elektro-
nik. Früher wurde die Software als "An-
hängsel" der Hardware betrachtet. Im Laufe
der Zeit kam der Software aber eine immer
größere Bedeutung zu. Mit der Komplexität
der mikrocontrollergesteuerten elektroni-
schen Systeme wurde die Softwarequalität zu
einer immer wichtigeren Säule bei der Soft-
wareentwicklung. Denn Defekte durch un-
ausgereifte Software schaden dem Image
einer Marke und treiben Garantiekosten in
die Höhe.
Als Verbesserungsmodell für die Prozesse in
der Softwareentwicklung wird das CMM
(Capability Maturity Model) verwendet. Es
stellt ein Rahmenwerk dar, das die Elemente
eines effektiven Softwareprozesses aufzeigt.
Es beschreibt einen evolutionären Pfad von
einem ungeordneten zu einem reifen,
disziplinierten Prozess und unterstützt
• die Charakterisierung des Reifegrads der
Prozesse,
• die Festlegung von Zielen für Prozess-
verbesserungen und
• das Setzen von Prioritäten für durch-
zuführende Aktionen.
Software wird bei Bosch nicht nur in
Deutschland, sondern weltweit an verschie-
denen Standorten entwickelt. Innerhalb die-
ses internationalen Entwicklungsverbunds
wird der gleiche Entwicklungsprozess an-
gewandt. Damit gelten für Bosch weltweit
hohe Qualitätsstandards für die Software.
Software-Sharing
Durch die Modularisierung und Festlegung
definierter Schnittstellen können auch
"fremde" Software-Module in die Steuer-
geräteprogramme eingebunden werden. Da-
mit kann ein Fahrzeughersteller seine eigene
Software für verschiedene Fahrzeugtypen
verwenden. Software wird damit zum "Wett-
bewerb differenzierenden Faktor".

Erstellung des Programmeodes
Grundlage für die Softwareentwicklung sind
die Funktionsdefinitionen (FDEF), die von
der Funktionsentwicklung erstellt werden.
Diese Dokumente beschreiben die Steuer-
gerätefunktionen (z. B. Lambda-Regelung),
die von den Software-Ingenieuren in ein
Programm umgesetzt und anschließend zu
einem lauffähigen Steuergeräte-Gesamt-
programm zusammengesetzt werden.
Qucllcode-Er teilung
Für jede Funktion wird ein Modul- ein Be-
standteil des Gesamtprogramms - erstellt.
Die Erstellung des Quellcodes für die
Module erfolgt am PC mit einem Texteditor
(Bild 1). Der Quellcode enthält im Wesent-
lichen die eigentlichen Programmbefehle
sowie Dokumentationen, die die "Les-
barkeit" des Programms unterstützen
(Programmpflege ).
Compiler
Der erstellte Quellcode muss in einen vom
Mikrocontroller ausführbaren Maschinen-
code übersetzt werden. Hierzu wird der
Von der FDEF zum programmierten Steuergerät
~
........ .
, -->__'."";;'.1-
""::1 . die Liste der verwendeten Module angezeigt
.:::r
' ~-l
~ Der vom Linker erzeugte Programmcode
,10000000921A854CFi5
: 10001 [)(J()53.ot'!J612D22
ID00200031C36992BS
-,0003000AB746CC7CO
;1OO().40007391EiF4351
;1000!0X1C28A6S1Of5
Steuergeräteentwicklung Softwareentwicklung 341
Compiler gestartet. Es entsteht ein "Objekt-
code", der jedoch für Speicheradressen noch
keine absoluten, sondern nur relative Werte
enthält.
Linker
Wenn alle zu einem Gesamtprogramm
gehörenden Module erstellt und compiliert
sind, können alle Objektcodes zu einem
lauffähigen Programm zusammengebunden
werden. Diese Aufgabe übernimmt der
Linker. Der Linker greift auf eine Datei zu,
in der alle zu verbindenden Module einge-
tragen sind. In dieser Datei sind auch die
Speicherbereiche für die Daten- und Pro-
grammspeicher aufgelistet. Damit können
alle in den einzelnen Modulen aufgeführten
relativen Adressen durch absolute Werte
ersetzt werden.
Das Ergebnis des Linklaufs ist ein auf dem
Zielsystem - dem Steuergerät -lauffähiger
Programmcode.
Modularchivierung
Die Software unterliegt schnellen Änderun-
gen. Damit ausgelieferte Programmstände
zuverlässig reproduziert werden können ist
es wichtig, die Module zu archivieren.
Archivierungssprogramme erlauben, für
jedes Modul alle Änderungen zu verfolgen.
Für jeden archivierten Programmstand kann
und wieder ausgelagert werden.
Messplatz
muss im Labor getestet werden, bevor das
mit diesem Code programmierte Steuergerät
im Fahrzeug eingesetzt werden kann.
Zunächst müssen die neu erstellten Module
bis ins kleinste Detail getestet werden. Im
nächsten Schritt muss überprüft werden, ob
alle Module störungsfrei im Gesamtverbund
arbeiten.
Für den Test steht ein mit vielerlei Mess-
mitteln ausgestatteter Messplatz zur Ver-
fügung (Bild 2, nächste Seite).
342 Steuergeräteentwicklung Softwareenlwicklung

Steuergerät mit ETK Im LabCar sind auch alle Aktoren eingebaut,

Für den Labortest wird ein speziell aufge- die vom Steuergerät angesteuert werden.
bautes Labormuster eingesetzt. Vom Serien- Wichtig ist hierbei die elektronische Dros-
muster unterscheidet es sich durch einen selklappenvorrichtung, da die Rückmeldung
IC-Sockel anstelle des eingelöteteten Flash- dieser Komponente vom Steuergerät ständig
EPRO M. Auf diesen Sockel kann ein "elekt- überwacht wird. Ohne angeschlossene
ronischer Tastkopf" (ETK) gesetzt werden, Drosselklappe ist kein Fahrbetrieb möglich.
der das EPROM durch ein RAM simuliert. Die Wegfahrsperre (Immobilizer) muss
Dadurch ist es möglich, Daten und Pro- ebenso am Steuergerät angeschlossen sein,
gramm "online" zu verändern. Die Steue- damit ein Fahrbetrieb möglich ist. Die
rung erfolgt über einen Pe. elektrischen Signale werden simuliert.
Mit dem LabCar ist es damit möglich, das
LabCar Fahrzeug zum Zweck der überprüfung des
Das Steuergerät erhält im Fahrzeugbetrieb Steuergeräteprogramms zu simulieren.
Eingangssignale von Sensoren und Sollwert-
gebern. Ausgangssignale steuern die im Steckadapter
Fahrzeug verbauten Aktoren an. Im Labor- Im Kabelbaum, der LabCar und Steuer-
betrieb werden die Sensorsignale simuliert. gerät verbindet, sitzt ein Steckadapter. Jede
Die hierzu notwendigen Spannungsgenera- Leitung des Kabelbaums wird auf eine
toren (z.B. Impulse des induktiven Dreh- Buchse des Steckadapters geführt. Damit ist
zahlsensors ) oder Hardwarebeschaltungen jedes Signal, das vom Steuergerät weg- oder
(z. B. Widerstandskaskade zur Simulation hinführt, für Messzwecke zugänglich (z. B.
Bild 2 des Temperatursensors) sind in einer Messen des Spannungsverlaufs eines An-
1 LabCar (Laborau to) "Blackbox", dem LabCar (Laborauto) unter- steuersignals mit einem Oszilloskop).
2 TRS 4,22·Schnrll· gebracht.
slelle
3 INCAVM E
Messplatz Wr den Softwarelest
(Applikallonstool)
4 Drosselvorrrchtung
(EGAS)
5 Immoblhzer
(Wegfahrsperre)
6 Steckadapler
7 K' Lertung (seroeIl
E.ndrahtschMt·
sielle)
8 Motorsteuergerat
mIt eleklronischem
Tastkopf (ETK)
9 Senelle SchOllIsteile
(RS232)
10 Parallelschnrllstelle
(Centronrcs Unk, 9
kabel , mrt zusätz·

~ 11
lichen l,chlle,tern)
11 Pe (Molormodell. 10

~
Steuerung LabCar)
12 Senelle Sehnrllstelle
(RS232) 12
13 Pe (Messrcchner, •
Berslcllreehn.r lür
automatische Test·
steuerung)

Emulatorbetrieb
An das Steuergerät (mit gesockeltern Mikro-
controller) wird ein Emulator angeschlos-
sen. Der Emulator ersetzt den Mikrocontrol-
ler des Steuergeräts, das Steuergerätepro-
gramm läuft nun im Emulator ab.
Mit einem PC wird der Programmcode in
den Emulator geladen. Über diesen PC läuft
auch die Steuerung des Emulators:
• Das Programm kann an einer definierten
Adresse gestartet werden.
• Es können "Breakpoints" gesetzt werden
(d. h., das Programm stoppt an einer
defmierten Stelle).
• Der Programmablauf kann nach Er-
reichen des Breakpoints zurückverfolgt
werden (Trace) und es können bei jedem
Programmschritt Speicherinhalte aus-
gelesen und verändert werden.
• Es können Triggerbedingungen definiert
werden; der Programmablauf kann vor
und nach dem Triggerpunkt überprüft
werden.
• Es können interne Signale und Register
(Prozessorregister), die sonst nicht zu-
gänglich sind, ausgelesen werden.
• Mit dem Einzelschrittbetrieb können
Programmsequenzen Schritt für Schritt
abgearbeitet und der Ablauf verfolgt
werden.
• Daten und auch Programmcode können
verändert werden, um für Testzwecke den
Programmablauf zu manipulieren.
Das Setzen von Triggerbedingungen und die
Aufzeichnungsmöglichkeit ermöglicht es,
den Programmablauf gezielt in Abhängig-
keit der Eingangssignale zu überprüfen.
Damit kann jeder Verzweigungspfad an-
hand der Funktionsdefinitionen überprüft
werden.
Logic-Analysator
Eine andere Möglichkeit, den Programm-
ablauf zu verfolgen, bietet der Logic-Analy-
sator. Er wird über einen Adapter so ange-
schlossen, dass er den Datenverkehr auf den
Adress- und Busleitungen "mithören" kann.
Damit kann zum einen der Programmablauf
Steuergeräteentwicklung Softwareentwicldung 343
aufgezeichnet werden, zum anderen lässt
sich der Schreib- und Lesezugriff auf den
externen Datenspeicher verfolgen. Der Zu-
griff auf den im Mikrocontroller integrier-
ten Datenspeicher ist allerdings nicht
möglich.
Am Logic-Analysator können Triggerbe-
dingungen (z. B. Erreichen einer definierten
Adresse, Speichern eines bestimmten Wertes
in eine Speicherzelle) eingestellt werden.
Nach Erreichen der Triggerbedingung kann
der Programmablauf zurückverfolgt werden.
Emulator und Logik-Analysator bieten ähn-
liehe Möglichkeiten. Der Vorteil des Logic-
Analysators liegt darin, dass er den Ablauf
des Programms nicht beeinflusst (Echtzeit)
und im Fahrzeug eingesetzt werden kann.
Automatischer Test
Der Laborauto-Messplatz (LabCar) bietet
neben einer manuellen Überprüfung von
Steuergeräteprogrammen auch die Möglich-
keit, durch einen automatischen Testablauf
den Zeitaufwand für die Durchführung ins-
besondere bei Wiederholungsprüfungen er-
heblich zu reduzieren. Das Steuergerät wird
dabei in einem geschlossenen Regelkreis
(closed loop) betrieben. Zurzeit kommen
vier verschiedene Tests zur Anwendung:
1. Der am häufigsten angewandte Plausibi-
litätstest ist ein "Grobcheck" der wichtigs-
ten Steuergerätefunktionalität; er über-
prüft alle Eingangsgrößen elektrisch und
physikalisch sowie Einspritzung und
Zündung, Drosselklappenverlauf und die
maximale Laufzeitbelastung des Steuer-
geräts.
2. Der OBD-Test (On-Board-Diagnose)
überprüft durch Fehlersimulationen die
wichtigsten Steuergerät-Diagnosefunk-
tionen und das Fehlermanagement.
3. Der CAN -Test überprüft Botschaftssignale
bezüglich Wertebereich und Referenz-
signal.
4. Der Start-/Stopp-Test überprüft Ein-
pritzung und Zündung bei Steuergeräte-
Start- und Stoppvorgängen. Hier wird
u. a. die Batteriespannung variiert.
344 Steuergeräteentwicklung Applikation

Applikation
Damit ein Pkw die vom Fahrer erwarteten
Anforderungen erfüllt, ist ein hoher Ent-
wicklungsaufwand insbesondere bezüglich
des Motors nötig.
In der Regel greift der Fahrzeughersteller
bei der Entwicklung eines neuen Fahrzeugs
auf einen Grundmotor zurück. Bei diesem
Motor liegen die wichtigsten Größen fest.
Zum Beispiel:
• Das Verdichtungsverhältnis und
• die Ventilsteuerzeiten (bei Motoren mit
variabler Nockenwellensteuerung können
die Ventilsteuerzeiten im Betrieb verstellt
werden)
Die Peripherie des Motors muss an die Ein-
bauverhältnisse angepasst werden. Das gilt
insbesondere für
• das Ansaugsystem und
• das Abgassystem.
Weitere wichtige Punkte müssen in Abspra-
che mit der Applikation bei Bosch festgelegt
werden (z. B. Anbauort der Klopfsensoren).
Datenparametrierung
Im nächsten Schritt muss die elektronische
Steuerung - die Motronic - an den Motor
angepasst werden. Das ist Aufgabe der
Applikation bei Bosch. Applikation bedeutet
Anpassung eines Motors an ein bestimmtes
Fahrzeug.
Das Steuergeräteprogramm besteht aus dem
eigentlichen Programm sowie einer Vielzahl
von Daten. Es erfüllt die im Pflichtenheft
(Funktionsrahmen) vorgegebenen Forde-
rungen, die Applikation muss noch die An-
passung der Daten an die Motor- und Fahr-
zeugvariante vornehmen.
In der Applikationsphase müssen alle
Daten - auch als Parameter bezeichnet - so
angepasst werden, dass ein bestmöglicher
Fahrbetrieb sichergestellt wird. Wichtige Be-
wertungskriterien sind:
• schadstoffarmes Abgas (Erfüllung der
gültigen Abgasnorm),
• hohes Drehmoment und hohe Leistung,
• geringer Kraftstoffverbrauch und
• hoher Fahrkomfort.

Applikationsaufbau

Bild 1
I Motorsteuergerät
2 MAC (Mess' und
Applikahonsgerät
Comp.ct Sorie)
3 Laptop
4 Lambda·Scan
(MessschMtstelle
fur 8rMband·
Lambda·Sonde) >-
5 Thermo- Scan
0
...
(Messschnltlstelfe '"0
ur
für Temperatur- iJi
~
sensoren)

Ziel der Applikation ist es, dass die zuvor ge-
nannten Kriterien möglichst optimal erfüllt
werden, d. h. ein bestmöglicher Kompromiss
der teilweise konkurrierenden Anforderun-
gen erzielt wird.
Hierzu steht ein Datensatz mit bis zu
5500 anzupassenden "Labeln" zur Verfü-
gung. Diese Label gliedern sich in
• einzelne Kennwerte (z. B. Temperatur-
schwelle zum Aktivieren einer Funktion),
• Kennlinien (z. B. temperaturabhängige
Drehzahlschwelle zum Einschalten einer
Funktion, temperaturabhängige Zünd-
winkelverstellung) und
• Kennfelder (z. B. Zündwinkelkennfeld
als Funktion der Motorlast und Motor-
drehzahl).
Zunächst sind Arbeiten am Motorprüfstand
erforderlich. Bei dieser Basisanpassung wird
z. B. das Zündwinkelkennfeld bestimmt.
Nachdem mit der Basisanpassung die
Grundlage für erste Fahrzeugversuche gelegt
ist, erfolgt die Applikation aller das Fahrver-
halten beeinflussenden Parameter. Dies ge-
schieht überwiegend am Fahrzeug.
Die Optimierungsmöglichkeiten bei
Motronic-Systemen sind so umfangreich
und komplex geworden, dass viele Funktio-
nen nur noch durch den Einsatz von auto-
matischen Optimierungsmethoden und
von leistungsfähigen Werkzeugen (Tools)
möglich sind.
Steuergeräteentwicklung Applikation 345
Applikationstools
Ein großer Anteil der Applikationsarbeiten
wird mit PC-gestützten Applikationstools
(d. h. Applikationswerkzeuge ) gemacht. Sie
ermöglichen den Eingriff in die Software
der Motorsteuerung. Ein Applikationstool
ist das System INCA (Integrated Calibration
and Acquisition System, d. h. integriertes
Kalibrier- und Aufnahmesystem). INCA ist
ein System mehrerer Tools. Es gliedert sich
in folgende Teile:
• Das Kernsystem beinhaltet alle Mess- und
Verstellfunktionen.
• Die Offline Tools (Standardumfang) um-
fassen die Software zur Messdatenaus-
wertung, das Verstelldatenmanagement
und das Programmierwerkzeug für den
programmierbaren Festwertspeicher
(Flash-EPROM).
Das für Applikationszwecke eingesetzte
Steuergerät enthält anstelle des Programm-
speichers (EPROM) einen Emulatortastkopf
(ETK, auch als elektronischer Tastkopf be-
zeichnet), in dem das Steuergeräte-EPROM
und -RAM nachgebildet wird. Somit hat das
INCA-System Zugriff auf diese Daten.
Diese Speicheremulation bildet die derzeit
leistungsfähigste Schnittstelle des Steuer-
geräts zur Ankopplung von Applikations-
geräten.
Eine einfachere Ankopplung von Applika-
tionsgeräten (Laptop) an das Steuergerät
unterstützt das MAC (Mess- und Applika-
tionsgerät Compact Serie). Der Anschluss
erfolgt über die K-Leitung der Diagnose-
schnittstelle oder - sofern vorhanden - über
den ETK (Bild 1).
Anhand eines typischen Applikationsablaufs
soll hier gezeigt werden, wie die Applika-
tionstools arbeiten (Bild 2, nächste Seite).
346 Steuergeräteentwicklung Applikation

Ablauf einer Softwareapplikation Arbeitsschrilte der Applikation

Definieren des gewü nschten Verhaltens.
Die gewünschten Eigenschaften (z. B. Dyna- Definieren des
mik, Geräusch, Abgaszusammensetzung) gewünschten Verhaltens
werden vom Motorenhersteller und von der
(Abgas- ) Gesetzgebung vorgegeben. Ziel der
Applikation ist es, das Verhalten des Motors
so zu verändern, dass diese Forderungen
erfüllt werden. Dazu sind Versuche im Fahr-
zeug oder am Motorprüfstand erforderlich.

Vorbereitung
Für die Applikation werden spezielle Motor-
steuergeräte mit Emulatortastkopf (ETK)
verwendet. Sie bieten gegenüber den im
Serienfahrzeug verwendeten Steuergeräten Herausfinden von
die Möglichkeit, Werte, die sich im norma- Eingriffsmöglichkeiten
len Betrieb nicht ändern (Parameter), zu
beeinflussen. Wichtig ist es, bei der Vorberei-
tung die geeignete Schnittstelle hardware-
und/oder softwareseitig auszuwählen und
einzurichten.
Abändern
Zusätzliche Messeinrichtungen (z. B. Tem-
veschiedener Parameter
peratursensoren, Strömungsmessgeräte )
lassen über die INCA-Hardware wie z. B.
• Thermo-Scan (für Temperaturmessung),
• Lambda-Scan (für Abgasmessung),
• Baro-Scan (für Druckmessung) und
• ND-Scan (für weitere Analogsignale)

die Erfassung weiterer physikalischer

Größen für spezielle Versuche zu.

Fe tstellen u nd D okumenl iere n des

tatsächlichen Systemverhalre ns
Das Erfassen von bestimmten Messwerten
erfolgt mit dem INCA-Kernsystem. Diese
können z. B. als Ziffern oder Kurven auf
dem Bildschirm angezeigt und ausgewertet
werden (Bild 3).
Die Messwerte können nicht nur am
Programmierung
Ende, sondern auch während der Messung
weiterer Steuergeräte
beobachtet werden. Somit kann das Verhal-
ten des Motors bei Veränderungen (z. B. der
Abgasrückführrate) untersucht werden. Sie
lassen sich auch zur Dokumentation bzw. Serienfreigabe
späteren Analyse bei einmaligen kurzen Vor-
gängen (z. B. Motorstart) aufzeichnen.
 Steuergeräteentwicklung Applikation 347

Herau finde n von Eingri ffsmöglich keiten Dokumentation ist wichtig, weil sich
Mithilfe der Dokumentation zur Steuer- mehrere Personen parallel und zu unter-
gerätesoftware (Funktionsrahmen) kann schiedlichen Zeiten mit dem System Motor
festgestellt werden, durch welche Parameter befassen.
das Verhalten des Systems günstig beein-
flusst werden kann. Doku mentiere n de r modifizierten
Paramete r
Abändern ve rschiedener Parameter Auch die Änderungen der Parameter werden
Die in der Steuergerätesoftware enthaltenen verglichen und dokumentiert. Dies ge-
Parameter können numerisch (als Tabellen) schieht mit dem Offline Tool "Applikations-
oder grafisch (als Kurven) am PC dargestellt datenmanager" ADM (auch Calibration
und verändert werden. Dabei wird das Sys- Data Manager, CDM, genannt).
temverhalten ständig kontrolliert. Die Applikationsdaten von verschiedenen
Bearbeitern werden verglichen und durch
Alle Parameter können bei laufendem Kopieren zu einem Datensatz zusammen-
Motor verändert werden, sodass die Auswir- geführt.
kungen sofort spürbar bzw. messbar sind.
Bei einmaligen kurzzeitigen, nicht konti- Programmierung weiterer te uergeräte
nuierlichen Vorgängen (z. B. Motorstart) ist Die neu ermittelten Parameter können auch
es kaum möglich, die Parameter während in anderen Motorsteuergeräten für die wei-
dieser Zeit anzupassen. Hier ist es erforder- tere Applikation verwendet werden. Dazu
lich, in einem Versuch den Vorgang aufzu- muss der Festwertspeicher (Flash-EPROM)
zeichnen, die Messdaten in einer Datei abzu- dieser Steuergeräte neu programmiert wer-
speichern und anschließend anhand dieser den. Dies geschieht mit dem im INCA-Kern-
Aufzeichnung die zu verändernden Para- system integrierten Tool "Programming of
meter zu ermitteln. Flasch-EPROM" PROF.
Weitere Versuche dienen der Erfolgs-
kontrolle bzw. zur Gewinnung weiterer Je nach Umfang der Applikation und der
Erkenntnisse. Neuerungen sind mehrere Schleifen der hier
beschriebenen Schritte notwendig.
Auswertung der
lessdaten Bildschirm bei der Softwareapplikation (Beispiel)
t,l ...
Die Auswertung und
Dokumentation der
Messdaten erfolgt mit ~rrl~~w'-=---,,"~~~~~~----:F.~~~==~3~'~'~~--~~~~~
dem Offline Tool " I'"
PEltJ4.'1
"Messdatenanalyse"
MDA (auch Measure
Data Analyzer ge-
nannt). In diesem
Arbeitsabschnitt wird
das Systemverhalten
vor und nach der Bear- ~~f~~~"~~=='======3~
' ~"~'~~--~=
.., .,j'."
beitung verglichen und
:: ! .
.: L.::-:::::~-~ ---
----;:>"'
dokumentiert. Diese

-
Dokumentation um-
a. ..r;.- -, __ .:.. ......-..-.
fasst Verbesserungen ~.'lIQ:t

ebenso wie Probleme

und Fehlverhalten. Die
348 Steuergeräteentwicklung Applikation
Applikationsbeispiel
Abgastemperaturregelung (ATR)
Beim Betrieb eines modernen Ottomotors
spielen unter anderem folgende Gesichts-
punkte eine wesentliche Rolle:
• Abgasemissionen,
• Kraftstoffverbrauch und
• thermische Belastung der Motor-
komponenten.
Um die Belastung des Motors so gering wie
möglich zu halten ist eine niedrige Abgas-
temperatur (z. B. Spitzentemperatur unter
lOSO°C und Dauertemperatur unter 970°C)
anzustreben. Besonders bei Turbomotoren
ist dies zu berücksichtigen, da ansonsten der
Turbolader thermisch geschädigt wird.
Die Abgastemperatur kann z. B. durch
Anfettung des Gemischs über die Optimie-
rungsparameter reduziert werden. Durch die
Anfettung des Gemischs steigen als negativer
Aspekt leider sowohl der Verbrauch als auch
die Abgasemissionen (CO und HC). Damit
darf nur so weit wie wirklich nötig ange-
fettet werden.
Motoren werden in der Regel dynamisch
betrieben, weshalb die Abgastemperatur
Schwankungen unterworfen ist. Deshalb ist
für die Ermittlung der Abgastemperatur ein
physikalisches Modell notwendig, das so-
wohl die Wärmekapazitäten, die Wärme-
übergange und die Totzeiten berücksichtigt.
Derart komplexe Modelle lassen sich in der
Regel nur effektiv mit Optimierungstools
bedaten. Dabei werden Messungen unter
allen relevanten Betriebsbedingungen
durchgeführt, bei denen alle wesentlichen
Ein-und Ausgangsgrößen mitgemessen
werden. Im Fall der ATR werden dann vom
Optimierer die Optimierungsparameter
so lange angepasst, bis sich die modellierte
Temperatur möglichst exakt mit der gemes-
senen Temperatur deckt. Die Genauigkeit
der modellierten Temperatur liegt bei geeig-
neter Auswahl der Parameter im Bereich
der Genauigkeit, die sich durch den Einsatz
eines Temperatursensors erzielen lässt.
Der Vorteil liegt auf der Hand: es kann auf
den Temperatursensor, das Kabel und die
Ausführung des Einbauortes in der Serie
verzichtet werden. Zudem entfällt das Risiko
des Ausfalls der Komponente über der Fahr-
zeuglebensdauer und damit auch die Diag-
nosefunktion der Komponente.
Weitere Anpassungen
Sicherheitsanpassungen
Neben den für Emission, Leistung und
Komfort maßgebenden Funktionen sind
auch zahlreiche Sicherheitsfunktionen
anzupassen (z. B. Verhalten bei Ausfall eines
Sensors oder Stellgliedes).
Die Sicherheitsfunktionen dienen in erster
Linie dazu, das Fahrzeug in einen für den
Fahrer unkritischen Zustand zu bringen
und/oder die Betriebssicherheit des Motors
zu gewährleisten (z. B. zur Vermeidung von
Motorschäden).
Kommunikation
Das Motorsteuergerät ist in der Regel in
einen Verbund mehrerer elektronischer
Steuergeräte eingebunden. Der Datenaus-
tausch zwischen Fahrzeug-, Getriebe- und
sonstigen Systemen erfolgt über einen
Datenbus (meist CAN). Das korrekte Zu-
sammenwirken der beteiligten Steuergeräte
kann erst mit dem Originaleinbau im Fahr-
zeug überprüft bzw. optimiert werden, da
bei der Grundauslegung auf dem Motor-
prüfstand meist nur das Motorsteuergerät
allein verwendet wird.
Ein typisches Beispiel für das Zusammen-
spiel zweier Steuergeräte im Fahrzeug ist der
Ablauf eines Schaltvorgangs mit automati-
siertem Getriebe. Das Getriebesteuergerät
fordert zum optimalen Zeitpunkt des Gang-
wechsels über den Datenbus eine Reduzie-
rung des Drehmoments an. Das Motorsteu-
ergerät ergreift dann ohne Beteiligung des
Fahrers Maßnahmen, die das abgegebene
Drehmoment zurücknehmen und so einen
weichen und ruckelfreien Gangwechsel
ermöglichen. Die Daten, die zu dieser
Drehmomentreduzierung führen, müssen
appliziert werden.

Die große Zahl von elektronischen Fahr-
zeugsystemen und die weite Verbreitung von
zusätzlicher Kommunikationselektronik
(z. B. Funktelefone, Funkgeräte, GPS-
Ortungssysteme ) machen es erforderlich, die
Elektromagnetische Verträglichkeit (EMV)
des Motorsteuergerätes samt Kabelbaum
hinsichtlich Störeinstrahlung und Abstrah-
lung zu optimieren. Ein großer Teil dieser
Optimierungsarbeit wird zwar schon bei der
Entwicklung der beteiligten Steuergeräte
und Sensorik geleistet. Da jedoch die Aus-
führung (z. B. Kabellängen, Abschirmungen)
und Verlegung der Kabelbäume im Fahrzeug
großen Einfluss auf die Stör- und Abstrahl-
festigkeit haben, ist eine überprüfung und
gegebenenfalls Optimierung des gesamten
Fahrzeugs in einer EMV-Halle unbedingt
erforderlich.
Aufgrund gesetzlicher Bestimmungen sind
die Anforderungen an die Fahrzeugdiagnose
sehr hoch. Das Motorsteuergerät überprüft
die Signale aller angeschlossenen Sensoren
und Stellglieder permanent auf über- oder
Unterschreitung der Bereichsgrenzen, auf
Wackelkontakte, Kurzschlüsse nach Masse
oder Batteriespannung und Plausibilität mit
anderen Signalen. Die Bereichs- und Plausi-
bilitätsgrenzen muss der Applikateur fest-
legen. Diese werden so gewählt, dass auch
bei Extrembedingungen (Sommer, Winter,
Höhe) keine Fehldiagnosen erfolgen, ande-
rerseits aber die Empfindlichkeit für wirk-
liche Fehler noch groß genug ist. Außerdem
muss festgelegt werden, wie der Motor bei
Vorliegen eines Fehlers weiterbetrieben
werden darf. Schließlich wird der Fehler
noch im Fehlerspeicher abgelegt, um der
Service-Werkstatt ein schnelles Auffinden
und Beheben des Fehlers zu ermöglichen.
Steuergeräteentwicklung Applikation 349
Erprobung unter extremen klimatischen
Bedingungen
Bei Erprobungen werden Versuche unter
klimatisch extremen Bedingungen durchge-
führt, die in der Regel nur in Ausnahme-
fällen während der Lebensdauer eines Fahr-
zeugs auftreten. Die Bedingungen, die auf
einer Erprobung auftreten, lassen sich nur
begrenzt auf einem Prüfstand simulieren, da
hier auch das subjektive Empfinden des
Testfahrers und die jahrelange Erfahrung
eine wichtige Rolle spielen. Die Temperatur
alleine wäre auf einem Prüfstand problemlos
simulierbar, das Abfahrverhalten z. B. auf
einem Rollenprüfstand ist aber im Vergleich
zum realen Fahrbetrieb nur sehr schwer
einschätzbar.
Darüber hinaus wird bei einer Erprobung
zumeist eine größere Fahrstrecke mit meh-
reren Fahrzeugen zurückgelegt; dies ermög-
licht eine überprüfung der Applikations-
parameter über der Serienstreuung der Ver-
suchsfahrzeuge und lässt damit nicht nur
den Schluss aufgrund der Applikation mit
nur einem Versuchsträger zu.
Ein weiterer wesentlicher Aspekt ist der
Einfluss der Kraftstoffqualität in den ver-
schiedenen Regionen der Welt. Hauptsäch-
lich wirkt sich die unterschiedliche Kraft-
stoffqualität auf das Startverhalten und den
Warmlauf des Motors aus. Die Fahrzeug-
hersteller treiben einen hohen Aufwand um
sicherzustellen, dass sich ein Fahrzeug mit
allen auf dem Markt befindlichen Kraft-
stoffen ohne Beanstandungen betreiben
lässt.
Bei der Wintererprobung wird der klima-
tische Bereich von ca. ooe bis -30 oe
abgedeckt. Bevorzugte Gegenden für die
Wintererprobungen sind z. B. Nord-
schweden und Kanada. In erster Linie
werden Startmessungen durchgeführt und
das Abfahrverhalten (take off) beurteilt.
Beim Start wird jede einzelne Verbren-
nung ausgewertet und bei Bedarf die ent-
sprechenden Parameter optimiert. Die
korrekte Parametrierung jeder einzelnen
350 Steuergeräteentwicklung Applikation
Einspritzung ist ausschlaggebend für die
Startzeit und den stetigen Hochlauf des
Motors von Starterdrehzahl bis auf Leerlauf-
drehzahl. Bereits eine einzige unsaubere
Verbrennung mit reduziertem Dreh-
momentaufbau während des Hochlaufs wird
auch von unerfahrenen Autofahrern als
störend empfunden.
Sommcrcrprobuilg
Bei der Sommererprobung wird der klima-
tische Bereich von ca. + 15 oe bis +40 oe ab-
gedeckt. Diese Erprobungen werden z. B. in
Südfrankreich, Spanien, Italien, USA, Süd-
afrika und auch Australien durchgeführt.
Südafrika und Australien sind trotz der
großen Entfernung und des immensen Auf-
wands für den Materialtransport von Inter-
esse, da dort während unserer Winter-
momate die notwendigen Temperaturen
auftreten. Aufgrund der immer kürzeren
Entwicklungszeiten muss auch auf solche
Möglichkeiten zurückgegriffen werden.
Bei der Sommererprobung wird z. B der
Heißstart, die Tankentlüftung, die Tank-
leckerkennung, die Klopfregelung, die
Abgastemperaturregelung und viele Diag-
nosefunktionen überprüft.
Höhenerprobung
Bei der Höhenerprobung wird ein Bereich
zwischen 0 und ca. 4000 m abgedeckt. Es ist
nicht nur die absolute Höhe ausschlagge-
bend, für manche Versuche ist es auch not-
wendig, in kurzer Zeit eine möglichst große
Höhendifferenz zu erzielen. Die Höhener-
probung wird meistens in Kombination mit
der Winter- oder Sommererprobung durch-
geführt.
Auch hier spielt wiederum der Start
eine große Rolle. Untersucht wird außerdem
z. B. die Gemischadaption, Tankentlüftung,
Klopfregelung und viele Diagnosefunk-
tionen.

Qualltiitsmanagement
Qualitätssichernde Maßnahmen begleiten
den gesamten Entwicklungsprozess und
anschließend auch den Fertigungsprozess.
Nur so kann eine gleich bleibende Qualität
des Endprodukts gewährleistet werden. Die
Qualitätsanforderungen an sicherheitsrele-
vante Systeme (z. B. ABS) sind besonders
hoch.
Qualitätssicherungssysteme
Alle Elemente eines Qualitätsmanagement-
systems und alle Qualitätssicherungsmaß-
nahmen müssen systematisch geplant wer-
den. Die jeweiligen Aufgaben, Kompetenzen
und Verantwortlichkeiten sind schriftlich im
Qualitätsmanagement-Handbuch festgelegt.
Auch internationale Normen, z. B. DIN -ISO
9001 bis 9004, werden berücksichtigt.
Zur regelmäßigen überwachung aller Ele-
mente eines Qualitätsmanagementsystems
werden "Audits" durchgeführt. Sie dienen
der Beurteilung, wie die Forderungen des
Qualitätsmanagementsystems eingehalten
und mit welcher Wirksamkeit die Qualitäts-
forderungen und Qualitätsziele erfüllt
werden.
Qualitätsbewertung
Nach Abschluss bestimmter Entwicklungs-
schritte werden sämtliche bis dahin verfüg-
baren Informationen über Qualität und Zu-
verlässigkeit einer Qualitätsbewertung un-
terzogen und notwendige Korrekturmaß-
nahmen eingeleitet.
FMEA
Die FMEA (Failure Mode and Effects Analy-
sis, d. h. Fehlermöglichkeits- und Fehlerein-
fluss-Analyse) ist eine analytische Methode,
um potenzielle Schwachstellen zu finden
und ihre Bedeutung zu erkennen. Eine syste-
matische Optimierung führt zu Risiko- und
Fehlerkostenminderung und zu verbesserter
Zuverlässigkeit. Die FMEA eignet sich zur
Untersuchung der Fehlerarten von System-
komponenten und deren Auswirkungen auf
Steuergeräteentwicklung Qualitätsmanagement 351
das gesamte System. Die Beschreibung der
Fehlerauswirkung kann über eine Aus-
wirkungskette (Kausalkette) vom Detail
(z. B. Sensor) zum System (z. B. Kraftfahr-
zeug) erfolgen.
Man unterscheidet folgende Bereiche:
• Konstruktions-FMEA: überprüfung des
Entwurfs (Design) der Aggregate auf die
Einhaltung der Spezifikationen. Es
wird auch geprüft, wie das Aggregat bei
Design-Fehlern reagiert.
• Prozess-FMEA: Beurteilung des Produk-
tionsprozesses.
• System-FMEA: Beurteilung des Zusam-
menwirkens der Komponenten.
Bei der Erstellung stützt sich die FMEA auf
theoretische Kenntnisse und auf vorhandene
Erfahrungen.
Beispiel: Ein Blinker fällt aus. Für die Ver-
kehrssicherheit sind die Auswirkungen gra-
vierend. Die Entdeckungswahrscheinlichkeit
ist für den Fahrer aber gering, da er vom
Fahrgastraum den Blinker nicht sehen kann.
Als Maßnahme, den Fehler zu erkennen,
muss eine Umschaltung der Blinkfrequenz
eingeführt werden. Die höhere Blinkfre-
quenz ist sowohl optisch am Kombiinstru-
ment als auch akustisch wahrnehmbar. Mit
dieser Maßnahme kann die Fehlerauswir-
kung verringert werden.
Review
Das Review ist insbesondere in der Soft-
wareentwicklung ein geeignetes Mittel zur
Qualitätssicherung. Gutachter überprüfen
die übereinstimmung von Arbeitsergebnis-
sen zu bestehenden Vorgaben und Ziel-
setzungen.
Das Review kann schon in frühen Entwick-
lungsphasen nutzbringend zur überprüfung
von Arbeitsergebnissen eingesetzt werden.
Ziel ist, eventuell vorhandene Fehler
möglichst frühzeitig zu erkennen und zu
beseitigen.
352 Sachworlverzeichnis
Abgasemission, 268ff
Abgasgesetzgebung, 292ff
Abgaskategorien, CARB, 294f
Abgasmessgeräte, 308ff
Abgasmesstechnik, 306ff
Abgasreinigung, 276
Abgasrückführung, 57
Abgasrückführungssystem, 327
Abgastemperaturregelung, 348
Abgastemperatursensor, 243
Abgasturbine, 53
Abgasturboaufladung, 23, 52ff
Abgasuntersuchung AU, 301
Abschirmung, 169
Additive, 36
Aktive Drehzahlsensoren, 244
Aktivierungsenergie, 280
Aktivkohle, 87
Alkohole, 38
Alternative Kraftstoffe, 37ff
Ansaugtakt, 17
Anschlussbolzen, 189
Antioxidanzien, 36
Antriebsmoment, 24
Applikation, 344
Applikationstools, 345
Arbeitsdiagramm, 26
Arbeitstakt, 17
ASIC, 265
Assembler, 340
Aufheizen des Katalysators, 284ff
Aufladung, 22
Auslassventil, 17
Aussetzererkennung, 323
Ausstoßtakt, 17
Bag Mini Diluter, 308
Batterie-Zündsysteme, 154ff
Batteriezündung, 144, 1511
bedarfgeregeltes Hochdrucksystem,
87
bedarfgeregeltes Kraftstoff-
versorgungssystem, SRE, 85
Benz, Carl Friedrich, 13
Benzin-Direkteinspritzsystem,
Gutbrod, 65ff
Benzin-Direkteinspritzung, 118ff
Benzineinspritzsysteme, 68ft
Benzinfilter, 911
Betriebsarten, 122ff
Betriebsverhalten, 202
Bifuel-Motronic, 230
BIP-Technik, 168
Boosterspannung, 129 Dreiwegekatalysator, 277ff
Bosch, Robert, 14ff Drosselklappe, 41
Boyle/Mariotte, 26 Drosselklappensteller, Mono-Jetronic,
Brenner-System, 287 80
Brennstoffzelle, 39 Drosselklappenwinkelsensor, 41
Brennverfahren, 119ff Drosselvorrichtung, 41
Brennwert, 33 Druckbegrenzungsventil, 1011
Bulk-Mikromechanik, 255 Druckdämpfer, 95f, 98
Bürstenvergaser, 60ff Druckregelmodul, Erdgasbetrieb,
141
Drucksensor, Erdgasbetrieb, 138
Capability Maturity Model, 340 Drucksensar, mikromechanisch, 252
CARB-Gesetzgebung (Diagnose), Drucksteuerventil, 101
315 dynamische Aufladung, 22,47ff
CARB-Gesetzgebung (Pkw/LDT), dynamischer Innenwiderstand, 184
294ff
Chemilumineszenz-Detektor, 310
CIFI,109 Ecotronic-Vergaser, 67
Compiler, 341 EEPROM, 265
Compressed Natural Gas (CNG), EFU-Diode, 175
38, 131 EGAS-System, 40ff
Conformity of Production, 293 EGAS-Überwachungskonzept, 43
Constant Volume Sampling, 307 Einfachzündung, 177
COP-Variante, 179 Einlassventil, 17
Cutter-FID, 310 Einschaltbedingungen (OBD-System),
CVS-Verdünnungsverfahren, 307 318
Einschaltfunken, 175
Einschaltfunkenunterdrückung, 175
D-Jetronic, 68f Einspritzaggregat, Mono-Jetronic, 79
Daimler, Gottlieb, 12 Einspritzlage, 108f, 111
Dampf-Flüssigkeits-Verhältnis, 35 Einspritzpumpe, Boxer-Bauforrn,
Dampfdruck, 35 64ff
Dampfdruckkurve, 96 Einspritzventil, Mono-Jetronic, 80
Datenparametrierung, 344 Einspritzventile, 114ft
Datenspeicher, 264 Einspritzzeit, 106
dauerförderndes Hochdrucksystem, Einspritzzeitverlängerung, 115
87 Einzelfunken-Zündspule, 167, 177
Dauerhaltbarkeit, CARB, 295 Einzelschwingrohr, 47
Detergenzien, 36 Einzelzylinderregelung, 291
DI-Motronic, 228 Einzylinderpumpe, 94
Diagnose, 224, 312ff Eisemann, Ernst, 150
Diagnose-Fehlerpfad-Management, elektrisch beheizter Katalysator, 286
318 Elektroden, 191
Diagnose-Funktions-Scheduler, 319 Elektrodenabstand, 194
Diagnose-System-Management, 318 Elektrodenverschleiß, 202
Diagnose-Validator, 319 Elektrodenwerkstoffe, 192
Dichtsitz, 190 Elektrokraftstoffpumpe, 88ff
Diesel, Rudolf Christian Karl, 13 elektromagnetische Einspritzventile,
Differenzdruckventile, K-Jetronic, 71 114ff
Diurnal-Test, 311 elektromagnetische Prüfung, 337
Dochtvergasers, 60 Elektromagnetische Verträglichkeit
Doppelzündung, 177 (EMV),349
Downsizing, 52 Elektronische Zündung (EZ), 144,
Drall-Strömung, 121 158ff
Drehmoment, 24f Elektronisches Gaspedal (EGAS),
Drehmomentstruktur, 223 40ff
Dreisonden-Regelung, 291 Emulatorbetrieb, 343

Emulatortastkopl, 345
EMV-Messung, 337
Endgas, 162
Energieträger, 37
Entflammung, 19
Entflammung, BDE, 127
Entflammung, SRE, 113
Entstörwiderstände, 169
Entzündung, 165
EOBD-Gesetzgebung (Diagnose),
315
EOL-Programmierung, 266
EPA-Gesetzgebung (Pkw/LOT), 29711
EPROM, 265
Erdgas, 38, 130
Erdgas-Betrieb, 13011
Erdgas-Rail, 138
Erhöhung des Abgaswärmestroms,
284
EU-Gesetzgebung (Pkw/LDT), 29911
Europäischer Testzyklus, 304
Fahrpedalsensoren, 4111
Fanggrad, 22
Fehlerbehandlung
(On-Board-Diagnose), 314
Fehlererkennung
(On-Board-Diagnose), 314
Fehlerinformationen, auslesen
(Diagnose), 317
Fehlerlampe (Diagnose), 316
Fehlerspeicherung
(On-Board-Diagnose), 314
Feldstärke, 174
Feldüberwachung, CARB, 293, 297
Feldüberwachung, EPA, 299
Feldüberwachung, EU, 301
Feststolle, 271
Filtermedium, Benzinfilter, 91
Filtrationsellekte, Benzinlilter, 92
Fingersonde, 257
Finite Elemente Methode, 185, 214
Flammengeschwindigkeit, 19
Flammenionisations-Detektor, 310
Flash-EPROM, 265
Fliehkraftzündversteller, 155
Flottendurchschnitt, CARB, 296
Flottendurchschnitt, EPA, 298
Flottenverbrauch, CARB, 296
Flottenverbrauch, EPA, 299
Flottenverbrauch, Japan, 302
Flüchtigkeit, 341
Flugmotor, 64
Flussdichte, 174
Flüssiggas (LPG), 38
Ford, Henry, 13
Frischgas, 20
luel economy, CARB, 296
Füllungserfassung, 23
Füllungssteuerung, 4011
Funkencharakteristik, 184
Funkenenergie, 176
Funkenerosion, 202
Funkenkopl, 164
Funkenlage, 195
Funkenschwanz, 164
Funktionsentwicklung , 33811
Gamma-Winkel, 117
Gay-Lussac, 26
GC-FID,310
Geberradadaption, 323
Gemischbildung, 6011
Gemischbildung, BDE, 1251
Gemischbildung, Erdgasbetrieb, 1331
Gemischbildung, SRE, 10911
Gemischent/lammung, 161
Gemischheizwert, 33
Gemischregler, K~Jetronic, 71
Gemischschwankungen, 278
Gemischverteilung, 18
Gemischzündung, 19
Gesamtkatalysator, 283
Geschichte des Automobils, 1011
Gesetzgebung (Diagnose), 315
Gesteuerte Ladungsbewegung, 56
Gleit/unke, 193
Gleit/unkenkonzept, 193
Glührohrzündung, 1471
Glühzündung, 203
Goliath GP700E, 65
Grenzwerte (Diagnose), 316
Gruppeneinspritzung, 109
Gutbrod Superior, 65
Hall-Phasensensor, 246
Hall-Stabsensor, 246
Hardwareentwicklung, 33411
Hardwaremuster, 334
Hauptfunktionen, 23411
Hauptkatalysator, 283
HDP1, 931
HDP2, 9411
HDP5, 9711
Heißabstellprülung, 311
Heißabstellverluste, 311
Heißbenzinverhalten, 116
Heißlilm-Luftmassenmesser, 77, 24811
Heizwert, 33
Hitzdraht-Luftmassenmesser, 77
Hochdruck-Einspritzventil, 128
Sachwortverzeichnis 353
Hochdruckpumpe, 9311
Hochdrucksensor, Erdgasbetrieb, 139
Hochspannungs-Magnetzündung,
14911
Hochspannungs-Summerzündung,
146
Hochspannungscharakteristik, 184
Hochspannungsdom, 178
Hochsprache, 340
Höhenerprobung, 350
Holzvergaseranlage, 67
Homogen, Betriebsart, 122
Homogen-Klopfschutz, Betriebsart,
124
Homogen-Mager, Betriebsart, 123
Homogen-Schicht, Betriebsart, 123
Homogen-Split, 285
Homogen-Split, Betriebsart, 124
Homogenbrennverfahren, 1191
Honold, Gottlob, 150
Hot Soak, 311
Huygens, Christian, 146
Hysterese, 174
I-Kern, 178
Idealer Kreisprozess, 26
IGBT, 168
INCA-System, 345
Induktive Drehzahlsensoren, 244
Induktive Zündanlage, 16011
Induktivität, 183
Inertgas, 21
Inline-Filter, 91
Innenzahnradpumpe, 89
Intank-Filter, 91
Isolator, 189
Japan-Gesetzgebung (Pkw/LDT), 302
Japan-Testzyklus, 305
K-Jetronic, 7011
Kaltstart, 1061
Kapazität, 183
kapazitive Last, 176
Kaskadenkatalysator, 283
Katalysator-Gütelaktor, 322
Katalysator-Konligurationen, 28211
Katalysatordiagnose, 32011
Katalyse, 287
Katalytische Abgasreinigung, 27611
katalytische Schicht, 279
Katheizphase, 107
KE-Jetronic, 74
Kegelstrahl, 117
354 Sachwortverzeichnis
Klopfen, 30
klopfende Verbrennung, 203
Klopffestigkeit, 33f
Klopfregelung, 31, 162
Klopfsensor, 251
Kohlendioxid, 269
Kohlenmonoxid, 270
Kohlenwasserstoffe, 270
Kompaktzündspule, 178
Kompressor, 50
kontaktgesteuerte Transistorzündung,
156
Konventionelle Spulenzündung (SZ),
144, 154ff
Konvertierungsrate, 278
Korrosion, 202
Korrosionsinhibitoren, 36
Kraftstoffdruckdämpfer, 103
Kraftstoffdruckregler, 102f
Kraftstoffdruckregler, Mono-Jetronic,
81
Kraftstoffe, 32ff
Kraftstofftilm, 111
Kraftstofftörderrnodule, 90
Kraftstofftörderung bei
Benzin-Direkteinspritzung, 86ff
Kraftstofftörderung bei Saugrohr-
einspritzung, 84f
Kraftstoffmengenteiler, K-Jetronic, 71
Kraftstoffnormen, 33
Kraftstoffsystem, Diagnose, 326
Kraftstofftemperatursensor, 243
Kraftstoffverbrauch, 28, 143
Kraftstoffverdunstungs-Rückhalte-
system, 87f
Kraftstoffversorgung, 84ff
Kraftstoffversorgung, Erdgasbetrieb,
132
Kraftstoffverteilerrohr, 100
Kurbelgehäuseventilation, 327
L Mercedes-Benz 300 SL, 66
L-Jetronic, 74ff
L3-Jetronic, 76
LabCar, 342
Laborauto, 342
Ladedrucksensor, 253
Ladeluftkühlung, 55
Ladungsbewegungsklappe, 56
Ladungswechsel, 21
Ladungswechselverluste, 22, 27
Lambda, 18
Lambda-Kennfeld, Mono-Jetronic, 82
Lambda-Regelkreis, 288ff
Lambda-Regelung bei der
Benzin-Direkteinspritzung, 290
Lambda-Sonden, Diagnose, 326
Leistung, 24f
Lenoir, 146
LH-Jetronic, 77
Liefergrad, 22
Light-off-Temperatur, 280
Linker, 341
Liquefied Natural Gas (LNG),
38,131
Liquefied Petroleum Gas (LPG),
38
Logic-Analysator, 343
Luft-Kraftstoff-Gemisch, 18
Luft-Kraftstoff-Verhältnis, 18
Luftaufwand, 22
Luftfunke, 193
Luftfunkenkonzept, 193
Luftgleitfunkenkonzepte, 193
Luftmengenmesser, K-Jetronic,
71
Luftströmung, 112
Lufttemperatursensor, 243
Luftverhältnis, 18
Luftzahl, 18
M C
M-Motronic, 226
MAC, 345
Magnetfeld, 173
Magnetisierungskurve, 174
Magnetkreis, 174
Magnetzündung, 148ff
Marcus, Siegfried, 60ff
Masseelektroden, 191
Maybach, Wilhelm, 12, 62ff
ME-Motronic, 226
mechanische Aufladung, 23, 50
Mehrlochscheiben, 116
Mehrpunkteinspritzung, 58
Mengensteuerventil (MSV1), 96f
Mengensteuerventil (MSV5), 98f
Messplatz, 341
Mikrocontroller, 264
Mikromechanik, 247, 255
Millelelektrode, 191
Modularchivierung, 341
Mono-Jetronic, 78ff
Motordrehzahlsensor, 244
Motorklopfen, 30
MotorkOhlungssystem, 327
Motoröltemperatursensor, 243
Motortemperatursensor, 243
Motorwirkungsgrad, 26f
Motronic-Ausführungen, 226ff
Motronic-Systeme, 220ft
Multi Point Injection, 58
Muschelkurve, 29
N
Nachentflammung, 200
Nachstartphase, 106
Natural Gas Injeetor, 135
N DI R-Analysator, 309
Nebenschluss, 196
Nebenschlussstrom, 196
Nenndrehzahl, 25
Nennleistung, 25
Nernst-Prinzip, 256
Niederspannungs-Abschnappzündung,
148
Niederspannungs-Magnetzündung,
149
Nockenwellen-Phasenverstellung, 44
Nockenwellenumschaltung, 45
Notlauffunktion (On-Board-Diagnose),
314
NOx-Ausspeicherung, 281
NOx-Einspeicherung, 281
NOx-Speicherkatalysator, 280ff
O-Kern, 178
OBD I-Gesetzgebung (Diagnose),
315
OBD li-Gesetzgebung (Diagnose),
315
OBD-Funktionen (Diagnose), 319
OBD-Gesetzgebung (Diagnose),
315
OBD-System, Anforderungen, 316
OBD-System,
Funktionale Anforderungen, 318
oberer Totpunkt, 17
Oberflächen-Mikromechanik, 255
Oberflächenvergaser, 60, 62
Oktanzahl, 33f
On Board Diagnostic System, 315
On-Board-Diagnose, 312
0110, Nikolaus August, 12, 61
Ollokraftstoffe, 32ff
Oxidationsstabilisatoren, 36
Ozon-Minderungssystem, 328
p
p-V-Diagramm, 26
Paramagnetischer Detektor, 310
Partikel, 271
Pencil Coil, 180
Permanentmagnet, 175
Phase-In, CARB, 294
Phase-In, EPA, 298

Pioniere der Kfz-Technik, 12f
Planare Lambda-Sonde, 259
Platin+4 Zündkerze, 206ft
Platinelektroden, 192
Plausibilitätsprüfung, 329
post ignition, 200
pre ignition, 200
Primärtröpfchenspray, 110
Primärwicklung, 172
Programmspeicher, 264
Pulvermaschine, 146
Pumpverluste, 22
Quenching, 194
Querempfindlichkeit, 309
Radialkolbenpumpe, 93
RAM, 265
range check, 329
rationality check, 329
Readiness-Code (Diagnose),
318
Reformulated Gasoline, 36
Refueling-Test, 311
regenerative Kraftstofte, 37
Reibungsverluste, 27
Reiheneinspritzpumpe,
12-Zylinder, 64
relative Kraftstoftmenge rk,
20
relative Luftfüllung rl, 20
Resonanzaufladung, 48
Resonanzsaugrohrsystem, 48
Resonanzsaugrohrsysteme, 49
Restgas, 21
Restsauerstoftgehalt, 277
Rivaz, Isaak de, 146
Rohemissionen, 272ft
Rollenprüfstand, 306
Rollenzellenpumpe, 89
ROM, 264
Rotierende Hochspannungsverteilung
(ROV), 167
Rotor, 158
rücklauftreies Kraftstoftversorgungs-
system, SRE, 85
Rückschlussblech, 181
Ruhende Spannungsverteilung (RUV),
167
Running-Loss-Test, 311
Ruß, 271
Sachwortverzeichnis 355
Spritzlochscheibe, 115
Sammelbehälter, 47 Stabzündspule, 180ft
Sauerstoftmangel, 278 Startphase, 106
Sauerstoftüberschuss, 278 Stator, 158
Saugrohrdrucksensor, 253 Sternmotor, 65
Saugrohreinspritzung, 104ft Stetige Lambda-Regelung, 289
saugsynchrone Einspritzung, 111 Steuergerät, 262ft
Scan-Tool (Diagnose), 316 Steuergeräteentwicklung, 334ft
Schadstofte, 270ft Stickoxide, 270
Schadstoftminderung, 106ft Stickstoft, 269
Schicht, Betriebsart, 122 Stöpsel, 190
Schicht-Katheizen, 285 Strahlaufbereitung, SRE, 117
Schicht-Katheizen, Betriebsart, 124 Strahlgeführtes Brennveriahren, 121
Schicht-Start, Betriebsart, 124 Stromregelung, 157
Schichtbrennveriahren, 120f Strömungslader, 50
Schichtladung, 19 Strömungspumpe, 90
Schließwinkelregelung, 157 Stützfunke, 167,177
Schließzeit, 164 Subsysteme, 234ft
Schraubenlader, 50 Summerzündung, 146
Schraubspindelpumpe, 89 SU PER 4 Zündkerze, 204ft
Schrumpfprozess, 190 SUPER Zündkerze, 204
Schwefel-Be ladung, Swirl,56
NOx-Speicherkatalysator, 282 Systemstruktur, 232
Schwefeldioxid, 270
Schwefelgehalt, 36 T
Schwingsaugrohraufladung, 47 Tankabsperrventil, Erdgasbetrieb,
Schwingsaugrohrsysteme, 49 140
SEFI, 109 Tankatmungsprüfung, 311
Sekundärlufteinblasung, 108, 285f Tankatmungsverluste, 311
Sekundärlufteinblasung, Diagnose, Tankleckdiagnose, 323ft
325 Temperaturmessung, 198
Sekundärwicklung, 172 Temperatursensor, 243
Selbstentzündung, 162 Temperatursensor, Erdgasbetrieb,
Selbstinduktion, 173 138
Sensoren, 242ft Temporäres Abschalten (Diagnose),
Sequenzielle Einspritzung, 109 318
Serienprüfung, 293 Testzyklen, 293, 302ft
SHED-Kammer, 311 thermische Entflammung, 199
Siedeverlauf, 35 thermische Nachbehandlung, 107
Silbermittelelektroden, 192 thermischer Wirkungsgrad, 26
Silikonmantel, 178 Thermographie, 336
Simultane Einspritzung, 109 Transistorzündung, 144
Software-Qualität, 340 Transistorzündung mit Induktionsgeber,
Software-Sharing, 340 158
Softwareentwicklung, 340 Transistorzündung mit Hall-Geber,
Sommererprobung, 350 156
Sondenspannung, Lambda-Sonde, Treibhauseftekt, 271
288 Treibhausgase, 271
Spannungsverteilung, 167 Tumble, 56
Sperrbedingungen (OBD-System), Tumble-Strömung, 121
318 Type Approval, 293
Spezialzündkerzen, 210 Typformel für Zündkerzen, 211
spezifischer Kraftstoffverbrauch, 28ft Typprüfung, EU, 293,300
Spitback-Test, 311 Typzulassung, 306
Spray-Targeting, 111
Spritzdüsenvergaser, 62ft
356 Sachwortverzeichnis
U W
Überdruckverfahren, 324
Überwachung der Ausgangssignale
(On-Board-Diagnosel, 313
Überwachung der Eingangssignale
(On-Board-Diagnosel, 313
Überwachung der internen
Steuergerätefunktionen
(On-Board-Diagnosel, 314
Überwachung der Steuer-
gerätekommunikation
(On-Board-Diagnosel, 314
Überwachung im Fahrbetrieb, 312
Überwachungskonzept, 224
Überwachungsmodul, 265
Unterbrecherkontakt, 154
Unterdruckverfahren, 323
Unterdruckzündversteller, 155
unterer Totpunkt, 17
Unterflurkatalysator, 283
USA-Testzyklen, 30211
V Zündfunken, 161
Vapour-Lock-Index, 35
variable Saugrohrgeometrie, 48f
variable Ventilsteuerung, 4411
variabler Ventiltrieb, Diagnose, 328
Ventilsteuerung, 44
Ventilsteuerzeiten, 17
Ventilüberschneidung, 21
Verbrauchskennfeld, 29
Verbrennungsaussetzererkennung,
322
Verbundelektroden, 192
Verdichter, 53
Verdichtungstakt, 17
Verdrängerlader, 50
Verdrängerpumpe, 89
Verdünnungsanlagen, 307
Verdunstungsprüfung, 311
Verdunstungsverluste, 311
Vergaser, 6011
Vergiftung des Katalysators, 280
Verlustleistung, 184
Vibrationssensor, 251
Viertakt-Verfahren, 1611
Vollelektronische Zündung,
144,159
vollvariable Ventilsteuerung, 46
Volta, Alessandro, 146
Vorentflarnmung, 200
Vorförderpumpe, 88
vorgelagerte Einspritzung, 111
Vorkatalysator, 283
Vormagnetisierung, 175
VTG-Lader, 54
Wafer-Bonden, 255
wand-lIuftgeführtes Brennverfahren,
120f
Wandfilm, 111
Wärmeverluste, 26
Wärmewert, 196
Wärmewertkennzahl, 197
Warmlaufphase, 106
washcoat, 279
Wasserdampf, 269
Wasserstoll, 39
Wastegate, 54
Wastegate-Lader, 53
Wegbau-Zündspule, 179
Weil to Tank-Pfad, 37
Windungsverhältnis, 184
Wintererprobung, 349
Z
ZENITH-Vergaser, 63
Zündenergie, 164f
Zündkabel, 169
Zündkerzen, 18611
Zündkerzen-Praxis, 21511
Zündkerzen gesichter, 216
Zündkerzenkonzepte, 193
Zündkerzenmontage, 215
Zündkondensator, 155
Zündparameter, 16311
Zündspannung, 164
Zündspulen, 17011
Zündspulenbezeichnung, 177
Zündspulenmodul, 180
Zündungsendstufe, 168, 182
Zündverteiler, 155
Zündwinkelkennfeld, 158,163
Zündzeitpunkt, 161, 163
Zweifunken-Zündspule, 167,177
Zweipunkt-Lambda-Regelung, 288
Zweipunkt-Larnbda-Sonden, 25611
Zweisonden-Regelung, 290
Zweistrahl, 117
Zweizylinder-Einspritzpumpe, 65
Zylinderfüllung, 20f
Zylinderindividuelle Einspritzung, 109

ABS: Antiblockiersystem
AC: Accessory Control
(Nebenaggregatesteuerung)
ACC: Adaptive Cruise Control
(adaptive Geschwindigkeits-
regelung)
ACEA: Association des Constructeurs
Europeens d'Automobiles
(Verband der europäischen
Automobilhersteller)
ADC: Analog/Digital Converter
(Analog-Digital-Wandler)
ADM: Applikationsdatenmanager
(siehe auch CDM)
AGR: Abgasrückführung
AKB: Aktivkohlebehälter
AM R: Anisotrop Magneto Resistive
AÖ: Auslassventil öffnet
ARS: Angle of Rotation Sensor
AS: Air System (Luftsystem)
AS: Auslassventil schließt
ASIC: Application Specific Integrated
Circuit (anwendungsbezogene
Integrierte Schaltung)
ASR: Antriebsschlupfregelung
ASTM: American Society for Testing
and Materials
ATL: Abgasturbolader
ATR: Abgastemperaturregelung
AU: Abgasuntersuchung
BDE: Benzin-Direkteinspritzung
BIP: Bosch Integrated Power
(Bipolartechnologie bei
Transistoren)
CAD: Computer Aided Design
(computerunterstütztes Entwerfen)
CAE: Computer Aided Engineering
(Sammelbegriff für Rechner-
leistungen im Ingenieurbereich)
CAN: Controller Area Network
CARB: California Air Resources Board
CAS: Computer Aided Service
CDM: Calibration Data Manager
(Applikationsdatenmanager, ADM)
CIFI: Cylinder Individual Fuel
Injection
CLD: Chemilumineszenz-Detektor
CMM: Capability Maturity Model
(Modell für Softwareprozess-
verbesserung)
CNG: Compressed Natural Gas
CO: Communication (Kommunikation)
CO: Kohlenmonoxid
CO,: Kohlendioxid
COP: Coil on Plug
(Zündspule auf der Zündkerze)
CPU: Central Processing Unit
CRC: Cyclic Redundancy Check
CVS: Constant Volume Sampling
DBV: Druckbegrenzungsventil
DD: Druckdämpfer
DFPM: Diagnose-Fehlerpfad-
Management
DFV: Dampf-Flüssigkeits-Verhältnis
DKG: Drosselklappengeber
(Drosselklappensensor)
DOR: Direct Ozone Reduction
(Katalytische Beschichtung zur
Ozonreduzierung)
DR: Druckregler
DS: Diagnostic System
(Diagnosesystem)
DS: Saugrohrdrucksensor
DSCHED: Diagnose-Funktions-
Scheduler
DSM: Diagnose-System-
Management
DSV: Drucksteuerventil
DTM: Deutsche Tourenwagen
Masters
DV: Drosselvorrichtung
DVAL: Diagnose-Validator
EA: Elektrodenabstand
EDC: Electronic Diesel Control
(Elektronische Dieselregelung)
EEPROM: Electrically Erasable
Programmable Read Only Memory
(Elektrisch lösch barer program-
mierbarer Nur-Lese-Speicher)
EFU: Einschaltfunkenunterdrückung
EFZ: Einfunkenzündung
EGAS: Elektronisches Gaspedal
EGS: Elektronische
Getriebesteuerung
EKP: Elektrokraftstoffpumpe
EMS: Elektronische Motorleistungs-
steuerung
EMV: Elektromagnetische Verträg-
lichkeit
EN: Europäische Norm
EÖ: Einlassventil öffnet
EOBD: Europäische On-Board-
Diagnose
Sachwortverzeichnis Abkürzungen 357
EOL: End-of-Line
EPA: Environment Protection Agency
EPROM: Erasable Programmable
Read Only Memory (Lösch barer
programmierbarer Nur-Lese-
Speicher)
ES: Einlassventil schließt
ES: Exhaust System (Abgassystem)
ESI: Elektronische Service-
Information
ESP: Elektronisches Stabilitäts-
Programm
ETK: Emulatortastkopf
EUDC: Extra Urban Driving Cycle
EV: Einspritzventil
EZ: Elektronische Zündung
FDEF: Funktionsdefinition
FEM: Finite-Element-Methode
FID: Flammen-Ionisations-Detektor
FMEA: Failure Mode and Effects
Analysis (Analyse der Art und
Auswirkung von Fehlern)
FPM: Fahrpedalmodul
FS: Fuel System (Kraftstoffsystem)
FTP: Federal Test Procedure
GS: Elektronische Getriebesteuerung
H 2 0: Wasser, Wasserdampf
HC: Sammelbegriff für Kohlen-
wasserstoffe
HDEV: Hochdruck-Einspritzventil
HDP: Hochdruckpumpe
HFM: Heißfilm-Luftmassenmesser
HLM: Hitzdraht-Luftmassenmesser
IDE: Identifier Extension Bit
IGBT: Insulated Gate Bipolar
Transistor (Mischform zwischen
Feldeffekt- und Bipolartransistor)
I NCA: Integrated Calibration and
Aquisition System (Integriertes
Kalibrier- und Aufnahmesystem)
IS: Ignition System (Zündsystem)
ISO: International Organization for
Standardization (Organisation für
internationale Normung)
KW: Kurbelwellenwinkel
358 Sachworlverzeichnis Abkürzungen

L RLFS: Returnless Fuel System w

LBK: ladungsbewegungsklappe ROM: Read Only Memory WWR: Wärmewertreserve
LOT: Light-Outy Trucks (Nur-Lese-Speicher)
(Leichte Nutzfahrzeuge) ROV: Rotierende Hochspannungs- Z
LEV: Low Emission Vehicle verteilung ZEV: Zero-Emission Vehicle
LMM: Luftmengenmesser ROZ: Research-Oktanzahl ZOT: Zünd-OT
LNG: Liquefied Natural Gas RTR: Remote Transmission Request ZS: Zündspule
LPG: Liquefied Petroleum Gas RUV: Ruhende Spannungsverteilung ZZ: Zündzeitpunkt
(Autogas) ZZP: Zündzeitpunkt
LS: lambda-Sonde S
LSU: Lambda-Sonde Universal SAE: Society of Automotive Engineers
(Organisation der Automobil-
11 industrie in den USA)
MAC: Mess- und Applikationsgerät SC: System Control
Compact Serie (Systemsteuerung)
MOA: Measure Oata Analyzer SO: System Oocumentation
(Messdatenanalyse) (Systemdokumentation)
MFZ: Mehrfunkenzündung SEFI: Sequential Fuellnjeclion
MIL: Malfunclion Indicator lamp SHEO: Sealed House for Evaporation
MNEFZ: Modifizierter Neuer Determination
Europäischer Fahrzyklus SMO: Surface Mounted Oevice
MO: Monitoring (Überwachung) (oberflächenmontierte Bauteile)
MOZ: Motor-Oktanzahl SRE: Saugrohreinspritzung
MSV: Mengensteuerventil SULEV: Super Ultra-Low-Emission
Vehicle
N SZ: Konventionelle Spulenzündung
N 2 : Stickstoff SZ: Selbstzündung
NOIR: Nicht-Oispersiver Infrarot-
Analysator T
NE: Nachentflammung TO: Torque Oemand (Momentan-
NEOC: New European Oriving Cycle anforderung)
NEFZ: Neuer Europäischer TLEV: Transitional Low-Emission
Fahrzyklus Vehicle
Nfz: Nutzfahrzeug TS: Torque Structure
NGI: Natural Gas Injector (Momentenstruktur)
Nkw: Nutzkraftwagen TZ: Transistorzündung
NMOG: Nicht-Methanhaltige TZ-H: Transistorzündung
organische Gase mit Hall-Geber
NOx: Sammelbegriff für Stickoxide TZ-I: Transistorzündung
mit Induktionsgeber
o TZ-K: Transistorzündung,
0,: Sauerstoff kontaktgesteuert
OBO: On-Board-Oiagnose
00: Operating Oaia (Betriebsdaten) U
OT: Oberer Totpunkt U OC: Urban Oriving Cycle
ÜOT: Überschneidungs-OT
p ULEV: Ultra Low Emission Vehicle
Pkw: Personenkraftwagen UT: Unterer Totpunkt
PMO: Paramagnetischer Oetektor
PWM: Pulsweitenmodulation
PZEV: Partial Zero-Emission Vehicle "
VE: Vorentflammung
PZZ: Pulszugzündung VU: Vapour-Lock Index
VST: Variable Schieberturbine
A VTG: Variable Turbinen-Geometrie
RAM: Random Access Memory VVT: Variabler Ventiltrieb
(Schreib-Lese-Speicher) VZ: Vollelektronische Zündung
 Bosch-Fachbücher -
Fachwissen aus erster Hand
Dieselmotor-Management Hardcover,
Innovationen von Bosch zur Dieseleinspritz- Format 17 x 24 cm,
technik, wie die Hochdruck-Einspritz- 4., überarbeitete
systeme Unit Injector und Common Rail, und erweiterte Auflage, 2004,
haben wesentlich zum Dieselboom der 501 Seiten,
letzten Jahre in Europa beigetragen. Diese gebunden,
Systeme machen den Dieselmotor leiser, mit zahlreichen Abbildungen.
sparsamer, leistungsstärker und emissions-
ärmer zugleich. Die überarbeitete und er-
weiterte 4. Auflage des Fachbuches "Diesel- ISBN 3-528-23873-9
motor-Management" gibt einen umfassen-
den Einblick in die verbreiteten Diesel-
einspritzsysteme und in die Elektronik zur
Steuerung und Regelung des Dieselmotors.
Einen weiteren Schwerpunkt dieses Buches
bilden die innermotorische Emissions-
minderung sowie die Abgasreinigung (z. B.
durch Partikelftlter). Die Texte werden
durch zahlreiche detaillierte Zeichnungen
und Abbildungen ergänzt.

Dcr Inhalt - Schwerpunkte

• Geschichte des Dieselmotors
• Grundlagen des Dieselmotors
• Kraftstoffe
• Systeme zur Füllungssteuerung
• Grundlagen der Dieseleinspritzung
• Kraftstoffversorgung Niederdruckteil
• Reiheneinspritzpumpen
• Kanten- und magnetventilgesteuerte
Verteilereinspritzpumpen
• Einzeleinspritzpumpen
• Unit Injector System
• Unit Pump System
• Common Rail System
• Einspritzdüsen, Düsenhalter und
Hochdruckverbindungen
• Starthilfesysteme
• Innermotorische Emissionsminderung
• Abgasnachbehandlung
• Elektronische Dieselregelung (EDC)
• Steuergerät
• Sensoren
• Diagnose
• Werkstatt-Technik
• Abgasemissionen
• Abgasgesetzgebung mit Grenzwerten
und Testzyklen
• Abgas-Messtechnik
Bosch-Fachbücher -
Fachwissen aus erster Hand
Sicherheits- und Komfortsysteme Hardcover,
Sicherheitssysteme wie z. B. ESP oder Airbag Format 17 x 24 cm,
stehen in der Bedeutung für den Autofahrer 3., neu bearbeitete
an oberster Stelle. Sie erkennen Gefahren- und erweiterte Auflage, 2004,
situationen eigenständig und lösen kom- 400 Seiten,
plexe Abläufe aus, um diese Gefahren im gebunden,
Rahmen der physikalischen Möglichkeiten mit zahlreichen Abbildungen.
zu verhindern bzw. deren Auswirkungen
für die Kfz-Insassen zu mildern. Komfort-
systerne erleichtern die Bedienung vieler ISBN 3-528-l3875-0
Funktionen im Fahrzeuginnenraum und
ermöglichen ein angenehmes und ermü-
dungsfreies Fahren. Der Fahrzeuglenker
kann sich vollständig auf das eigentliche
Verkehrsgeschehen konzentrieren. Viele
dieser Systeme wurden von Bosch entwickelt
und zur Serienreife gebracht. Mit der neu
bearbeiteten Auflage des Fachbuches
"Sicherheits- und Komfortsysteme" erhält
der Leser somit aus erster Hand eine um-
fassende Beschreibung dieser bedeutenden
Komponenten der Kfz-Technik. Zahlreiche
detaillierte Zeichnungen und
Abbildungen ergänzen die Texte. ....
Dt'r Inhalt - Schwerpunkte BOSCH
• Grundlagen der Fahrphysik
• Bremssysteme im Pkw
• Komponenten für
Pkw-Bremsanlagen
• Antiblockiersystem (ABS)
• Antriebsschlupfregelung (ASR)
• Elektronisches Stabilitäts-
Programm (ESP)
• Adaptive Fahrgeschwindigkeits-
regelung (ACC)
• Elektronische Getriebesteuerung
• Insassenschutzsysteme
• Fahrerassistenzsysteme
• Analoge und digitale
Signalübertragung
• Audioanlagen
• Verkehrsfunksysteme
• Navigationssysteme
• Verkehrstelematik
Bosch-Fachbücher-
Fachwissen aus erster Hand
AutoelektriklAutoelektronik Hardcover,
Die stürmische Entwicklung der Auto- Format 17 x 24 cm,
elektrik!Autoelektronik hat in hohem Maß 4., vollständig überarbeitete
Einfluss auf die Ausrüstung der Kraftfahr- und erweiterte Auflage, 2002,
zeuge genommen. Aus diesem Grund wurde 503 Seiten,
eine Neubearbeitung des bewährten Praxis- gebunden,
Leitfadens notwendig. Die 4. Auflage wurde mit zahlreichen Abbildungen.
noch stärker in Richtung Elektronik und
deren Anwendung im Kraftfahrzeug ausge-
richtet. Sie wurde um die Themen "Mikro- ISBN 3-528-13872-6
elektronik" und "Sensoren" ergänzt. Damit
kamen Grundlagen und Bauelemente der
Elektronik und Mikroelektronik sowie
Messgrößen, Messprinzipien und die Vor-
stellung konkreter Sensoren mit deren
Signalaufbereitung neu hinzu.

Der Inhalt - Schwerpllnkte

• Bordnetz mit Leitungsdimensionierung,
Steckverbindungen, Schaltzeichen und
Schaltplänen
• Elektromagnetische Verträglichkeit
• Starter- und Antriebsbatterien
• Generatoren
• Starter
• Lichttechnik
• Scheibenreinigung
• Mikroelektronik
• Sensoren
• Datenverarbeitung
und -übertragung im Kfz
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Fachwissen aus erster Hand
Fachwörterbuch Kraftfahrzeugtechnik Hardcover,
Basierend auf der Terminologie der Bosch- Format 17 x 24 cm,
Fachbücher und des Kraftfahrtechnischen 3., vollständig überarbeitete
Taschenbuchs sowie diverser Schriften und und erweiterte Auflage, 2005,
Begriffssammlungen wird dem Kfz-Fach- 779 Seiten,
mann das aktuelle Fachvokabular in den gebunden.
Sprachen Deutsch, Englisch, Französisch
und Spanisch geboten. Wichtig für alle, die ISBN 3-528-23874-7
im internationalen Geschäft gesprächsfähig
bleiben wollen und auch für neue Systeme
und Produkte immer die korrekte Über-
setzung benötigen. Das Fachwörterbuch
enthält 7358 Begriffe aus dem Bereich der
Kraftfahrzeugtechnik. Die Begriffe sind für
jede Sprache als Quellsprache alphabetisch
sortiert, die übersetzungen sind jeweils in
den drei Zielsprachen gegenübergestellt.

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Kraftfahrtechnisches Taschenbuch
das Nachschlagewerk
Das Kraftfahrtechnische Taschenbuch von Das "blaue Buch" von Bosch ist inzwischen
Bosch ist ein umfassendes Nachschlagewerk. ein Bestseller im Bereich technischer Litera-
Viele Inhalte der 25. Auflage wurden wieder tur. Es ist weltweit das Nachschlagewerk
von Fachleuten von Bosch, aus der Kraft- für präzise und kurz gefasste Informationen
fahrzeugindustrie und von Hochschulen neu zum Thema Kraftfahrzeugtechnik.
bearbeitet, überarbeitet oder aktualisiert.
Diese Auflage erscheint auch in Englisch,
Der gegenwärtige Stand der Kraftfahrzeug- Französisch und Spanisch. Vorangegangene
technik ist gut aufbereitet und in überschau- Auflagen sind auch in Niederländisch,
barem Umfang enthalten. Viele System dar- Russisch, Finnisch, Italienisch, Ungarisch,
stellungen, Abbildungen und Tabellen geben Chinesisch und Japanisch erschienen.
Einblick in eine faszinierende Technik.
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'eu in der 25. Au nage aufgenommene 25., überarbeitete und
Themen erweiterte Auflage, 2003,
Hydrostatik. Strömungsmechanik • 1232 Seiten,
Mechatronik. Schichtsysteme • Reib- und gebunden,
Formschlussverbindungen • Emissions- mit zahlreichen Abbildungen.
minderungssysteme • Diagnose.
Nfz-Bremsenmanagement als Plattform ISBN 3-528-23876-3
für Nfz-Fahrerassistenzsysteme. Analoge
und digitale Signalübertragung • Mobile
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methoden und Applikationswerkzeuge für
elektronische Systeme. Sound-Design.
Fahrzeug-Windkanäle. Umweltmanage-
ment • Werkstatt-Technik.

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Grundgleichungen der Mechanik •
Schraubverbindungen • Federn. Luft-
filtration. Schmierung des Motors.
Kühlung des Motors. Aufladegeräte •
Abgasanlage • Abgas-Messtechnik •
Steuerung des Ottomotors (Motronic) •
Alternativer Ottomotorbetrieb • Steuerung
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systeme • Autoradio mit Zusatzeinrichtun-
gen • Autoantennen • Mobil- und Daten-
funk • Pkw-Fahrerassistenzsysteme.