Einführungsinformation zum

Neuanlauf einer Motorbaureihe

M 260
im Typ 177
 SN00.00-P-0009AB

SN00.00-P-0009AB Einführungsinformation zum Neuanlauf einer Motorbaureihe 06.04.2018

Motor 260 im Typ 177

Motoransicht vorn rechts

P01.10-3488-06

Motoransicht hinten rechts

P01.10-3489-06

Pkw / 1
SN00.00-P-0009AB
Einleitung
Mercedes‑Benz führt Anfang 2018 beginnend mit der A-
Klasse, Typ 177 ein Mitglied der neuen 4-Zylinder-
Ottomotoren-Generation mit der Typbezeichnung M 260
ein. Ein quer eingebauter Reihen-4-Zylinder-Ottomotor mit
Direkteinspritzung und Aufladung.
Der Reihenmotor M 260 mit 2,0 Liter Hubraum wird in 2
Leistungsstufen, 140 kW und 165 kW, zum Einsatz
kommen.
Die Weiterentwicklung des bewährten BlueDIRECT
Brennverfahrens in Verbindung mit dem Ottopartikelfilter
stellt ein niedriges Abgasemissionsniveau sicher.
Verbesserte Thermodynamik durch einen modifizierten
Zylinderkopf, optimierte Verbrennung sowie
Reibleistungsreduzierung durch Kühlkanalkolben mit
reibleistungsoptimiertem Ringpaket.
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Kurbelgehäuse
Die Entwicklungsvorgaben für das Kurbelgehäuse aus
Aluminiumdruckguss und den Kurbeltrieb beinhalteten die
Dauerfestigkeit bei 120 bar Spitzendruck und eine
signifikante Reduzierung der Triebwerksreibung.
Das Kurbelgehäuse besteht aus Aluminium-Druckguss mit
Grauguss-Laufbuchsen.
Um einen noch besseren "NVH"-Komfort durch höhere
Struktursteifigkeit zu erreichen, wurde gegenüber dem
Vorgängerkurbelgehäuse die Rippenstruktur weiter
optimiert. Die Zylinderrohre mit verschleißfesten
Graugussbuchsen werden durch Doppelstegbohrungen an
den Mittel- und Randzylindern gekühlt.
Die vom Vorgängermotor bekannte
Oberflächenfeingeometrie bzw. Feinsthonung für die
2 Pkw /
Der im Premiumsegment erforderliche gute Geräusch- und
Schwingungskomfort wird durch umfangreiche "NVH"-
Maßnahmen ("Noise, Vibration, Harness" = Geräusch,
Vibration, Rauheit) erreicht.
Neuerungen im Überblick
• Reibungsmindernde Formhonung
• Kühlkanalkolben mit Ringträger
• Zentral angeordnete Piezo-Injektoren
• CAMTRONIC einlassseitig
• Ottopartikelfilter mit Sensorik
• Erhöhtes Verdichtungsverhältnis
Laufbahn wurde in Kombination mit einer Formhonung, der
so genannten "Trompetenhonung" kombiniert. Die konische
Aufweitung des Zylinderdurchmessers im unteren
Umkehrpunkt des Kolbens sorgt dort für ein größeres
Kolbenspiel, wodurch sich die Reibleistung zwischen
Laufbahn und Kolben massiv reduziert. Im oberen
Umkehrpunkt des Kolbens bleibt das Kolbenspiel eng, um
den hohen "NVH"-Anforderungen gerecht zu werden. Die
Optimierung der Kolbenringe trägt ein Weiteres zur
Minderung der Reibungsverluste bei.
Um die Gesamtreibung des Motors noch weiter zu
reduzieren, kommt zudem ein niederviskoses Motoröl zum
Einsatz.
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Formhonung
1 Oberer Totpunkt (OT) Kolben
2 Unterer Totpunkt (UT) Kolben
A Motorbetrieb (warm)
B Zylindrische Honung
C Trompetenhonung
D Thermische Aufweitung
Kolbenhemd

P01.00-3723-76

Kurbeltrieb Die Tangentialspannungen der Kolbenringe wurden in

Die Kurbelwelle ist geschmiedet und verfügt über acht
Gegengewichte, deren Anordnung und Form für eine
geringe Durchbiegung der Kurbelwelle und geringe
Bauhöhe sorgt.
Durch die konsequente Verwendung moderner Methoden
war es möglich, einen gegossenen Kolben mit Kühlkanal in
einem aufgeladenen Motor zu verwenden. Die Mulden der
gegossenen Kolben sind an das Brennverfahren und die
Anordnung des Einspritzventils angepasst.
Die Kolbenkühlung schafft die Voraussetzungen für
reduzierte Kolbenbodentemperaturen, die eine stabile
Verbrennung begünstigen und die innermotorischen
Emissionen reduzieren.
Verbindung mit der Formhonung auf Minimalwerte bei
Reibleistung, Ölverbrauch, Gewicht und
Durchblasemengen hin optimiert. Neben den verringerten
Ringspannungen haben die deutlich verkleinerten
asymmetrischen Kolbenschafttragflächen mit optimierter
Karbonbeschichtung sowie die Feinanpassungen des
Kolbenspiels und der Ölspritzkühlung maßgeblich zur
Reibungsreduzierung beigetragen.
Das filigrane, auf minimales Gewicht ausgelegte
Schmiedepleuel ist am kleinen Auge als Trapezpleuel mit
Obenführung ausgeführt und mit einer dünnwandigen
Vollbronzebuchse bestückt.

Pkw / 3
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Kolben
1 Kühlkanal
2 Ringträger
3 Reibungsreduzierte
Kolbenringe
4 Kolbenbolzen gehärtet
Kettentrieb
Um die höhere Leistung zu erzeugen und der damit
verbundenen höheren Kurbelwellenanregung dauerhaft zu
bestehen, wurde ein neuer Kettenspanner mit
Überdruckventil entwickelt. Dieser sorgt dafür, dass die
Verschleißlängungen der Kette auch unter extremen
Bedingungen kleiner 0,2 % liegen.
Die Zahnkette für den Steuerungsantrieb wurde vom
Vorgängermotor übernommen. Die fein gestanzten
Laschen mit hohen Glattschnittanteilen ergeben extrem
glatte Funktionsflächen und zeigen in Kombination mit
verbesserter Gleitschienengeometrie einen deutlichen
Reibungsvorteil.
Ölkreislauf und Entlüftung
Die Ölversorgung des M 260 erfolgt über eine mechanisch
angetriebene, druckgeregelte Ölpumpe nach
Flügelzellenprinzip. Mittels eines im Ölpumpengehäuse
integrierten Ventils können kennfeldabhängig von Motorlast
und Drehzahl zwei Druckstufen geschaltet werden, um die
Antriebleistung insbesondere im Teillastbereich zu
reduzieren. Der wechselbare Ölfilter wird von einem am
Kurbelgehäuse verschraubten Ölfilter-/Ölkühlermodul
aufgenommen. Die Ölkühlung erfolgt mittels Öl-
Kühlwasser-Wärmetauscher, der fest verschraubt Teil des
Moduls ist.
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Kühlungsoptimierte Auslassventile
Bei dem neuen M 260 werden erstmalig bei einem hoch
aufgeladenen Motor Auslassventile in Hohltellerausführung
eingesetzt. Die Innenkontur des Hohltellers wird dabei in
einem komplexen Verfahren umgeformt. Es sind also keine
kritischen Schweißprozesse oder andere aufwändige
Fertigungsprozesse notwendig, um die Kavität
4 Pkw /
P03.10-2184-75
Die Entlüftungsgase werden zentral auf der
Zylinderkopfhaube entnommen. Die Haubengeometrie und
die mit Spritzschutzsystemen versehene Entnahmestelle
wirken dabei als Grobölabscheider.
Über eine Rücklaufleitung gelangen die Entlüftungsgase in
den im Kurbelgehäuse teilintegrierten Ölabscheider, der als
Prallplattenabscheider mit Grob- und Feinabscheidung
ausgeführt ist. Dort wird der Volumenstrom je nach
Betriebszustand und den daraus resultierenden
Druckverhältnissen in den Teillast- oder Volllast-Pfad und
auf direktem Weg in die dazu gehörigen Einleitstellen im
Ladeluftverteiler und Abgasturbolader geleitet.
Der M 260 verfügt außerdem über eine Belüftungsfunktion,
um den Kurbelraum bei Niedriglastbetrieb zu durchspülen.
Das in die Teillastentlüftungsleitung integrierte elektrische
Umschaltventil ermöglicht variable Drosselstufen und
steuert unter anderem die Belüftungsmenge.
Große Querschnitte, die teilintegrierte Gasführung sowie
die Gestaltung der Schnittstellen ermöglichen eine stabile
Ölabscheidung auch unter extremen Betriebsbedingungen
und gewährleisten die Sicherstellung von
länderspezifischen Emissionsanforderungen.
herzustellen. Dadurch ist dieses Ventil wirtschaftlich
produzierbar.
Aufgrund der nochmals deutlich verbesserten
Wärmeleitung können weiterhin preiswerte Werkstoffe mit
niedrigem Nickelgehalt verwendet werden. Die Temperatur
in der hoch belasteten Ventilkehle wird deutlich abgesenkt.
Durch die verbesserte Wärmeabfuhr werden darüber
hinaus auch die Temperaturen an der Tellerunterseite und

damit im Brennraum deutlich abgesenkt. Das bedeutet eine
reduzierte Klopfneigung und bessere
Hohltellerventil
1 Hohlschaftventil
2 Hohltellerventil (neu beim M 260)
"NVH"-Komfort
Zweimassen-Schwungrad mit Fliehkraftpendel: Die
Möglichkeit besonders niedertourig zu fahren, eröffnet ein
großes Sparpotenzial im Verbrauch gegenüber
herkömmlichen Systemen. Das Fliehkraftpendel gleicht
unerwünschte Drehschwingungen aus, die zwischen Motor
und Getriebe entstehen. Die pendelnden Massenteile
schwingen entgegengesetzt zu den Drehschwingungen
des Motors. Das Leistungspotenzial des modernen
Antriebs wird so vollumfänglich ausgeschöpft.
Pkw /
SN00.00-P-0009AB
Verbrennungsschwerpunktlagen und wirkt sich positiv auf
den Verbrauch aus.
P05.30-2198-73
Im unteren Teil des Kurbelgehäuses befindet sich ein
modular aufgebauter Lanchester-Massenausgleich. Dieser
Massenausgleich kompensiert die bei einem 4-Zylinder-
Reihenmotor prinzipbedingten freien Massenkräfte 2.
Ordnung. Für den Ausgleich der Massenkräfte drehen sich
zwei Ausgleichswellen mit doppelter Kurbelwellendrehzahl
gegenläufig zueinander. Die Ausgleichswellen sind je
zweifach gelagert.
5
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Lanchester-Massenausgleich
1 Kurbelwelle
2 Zahnrad
3 Ausgleichswellen
CAMTRONIC
Der M 260 verfügt nun generell über alle Hubraum- und
Leistungsvarianten über die CAMTRONIC.
Mit der variablen Ventilhubverstellung lässt sich im
Teillastbereich mit einem kleineren Ventilhub weniger Luft
in den Brennraum leiten, wodurch geringere
Ladungswechselverluste entstehen. In höheren
Lastbereichen wird auf den großen Ventilhub
umgeschaltet, um die volle Leistungsentfaltung des
Aggregats zu erreichen.
Die Kopplung der Zylinder 1 und 2 sowie 3 und 4 auf
jeweils einem Nockenwellenstück ermöglicht, dass mithilfe
des Stellelements Ventilhubumschaltung
Einlassnockenwelle der Ventilhub aller vier Zylinder
innerhalb einer Nockenwellenumdrehung verstellt werden
kann. Zusätzlich zum thermodynamischen Vorteil
verbessert die geringere Reibleistung auf dem kleineren
Nockenhub die Reibleistung.
Um eine optimale Verbrennung trotz des kleineren
Ventilhubs sicherzustellen, wird der Kraftstoff mehrfach
6 Pkw /
P03.20-2466-82
eingespritzt und das Kraftstoff/Luftgemisch im niedrigen
Teillastbereich mehrfach gezündet. Dadurch wird die
Turbulenz des Kraftstoff/Luftgemischs im Brennraum um
die Zündkerze herum verringert.
Durch eine Nockenhubumschaltung, den damit
verbundenen frühen Einlassschluss sowie eine
Reibleistungsreduktion werden realisierbare
Verbrauchsvorteile erreicht: In relevanten Testzyklen
werden etwa 1 g Kohlendioxid (CO2) pro Kilometer
eingespart. Die CAMTRONIC stellt durch ihren
Vollhubnocken gleichzeitig die hohe Leistung des M 260
sicher.
Durch die Verwendung der CAMTRONIC bei einem
Hubraum von 2 Litern konnte der im realen Fahrbetrieb
nutzbare Betriebsbereich ausgeweitet werden, mit positiver
Auswirkung hinsichtlich des Kraftstoffverbrauchs. So ist ein
Betrieb des M 260 auf kleinem Ventilhub bis zu einer
Geschwindigkeit von 120 km/h möglich.
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Motoransicht von oben

1 Stellelement
Ventilhubumschaltung
Einlassnockenwelle
2 Steuergerät ME
3 Zündspulen
4 Hallsensor Einlassnockenwelle
5 Hallsensor
Auslassnockenwelle

P01.00-3746-76

Ventilhubumschaltung Bauteile
1 Stellelement
Ventilhubumschaltung
Einlassnockenwelle
2 Einlassnockenwelle
3 Auslassnockenwelle
4 Kettenspanner
5 Steuerkette
6 Nockenwellensteller

P05.00-2122-76

Das Stellelement Ventilhubumschaltung Nockenhülsen auf der Einlassnockenwelle, wobei eine

Einlassnockenwelle ist auf der Zylinderkopfhaube neben Umschaltung zwischen einem kleinen und einem großen
dem Einfüllstutzen für Motoröl angeordnet. Nockenhub der Einlassventile erfolgt.
Das Stellelement Ventilhubumschaltung
Einlassnockenwelle steuert eine axiale Verschiebung der
 

Pkw / 7
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Ansicht Einlassnockenwelle
1 Stößel
2 Kurvenbahnen
Y49/8 Stellelement
Ventilhubumschaltu
ng
Einlassnockenwelle
Y49/8b1 Hallsensor
Ventilhubumschaltu
ng
Einlassnockenwelle
Das Stellelement Ventilhubumschaltung
Einlassnockenwelle besteht aus zwei Hubmagneten, die je
einen Stößel betätigen. Bei Bestromung der Spule des
jeweiligen Hubmagneten fährt der entsprechende Stößel
aus, wobei nur ein Stößel, abhängig von der Lage und
Form der Kurvenbahn auf der Nockenwelle, ausfahren
kann.
Die Rückstellung des jeweiligen Stößels erfolgt
mechanisch durch die Formgebung der Kurvenbahn. Die
aktuelle Position der beiden Stößel erfasst der integrierte
Hallsensor Ventilhubumschaltung Einlassnockenwelle
(Y49/8b1).
In der Ausgangslage sind beide Stößel eingefahren. Der
Motorstart erfolgt bei großem Hub der Einlassventile.
Die erste Umschaltung auf kleinen Hub erfolgt nach
Beendigung der Warmlaufphase.
Bei der Ansteuerung des Stellelements
Ventilhubumschaltung Einlassnockenwelle durch das
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Kraftstoffeinspritzsystem
Der Kraftstoffeinspritzdruck erreicht bis zu 200 bar. Als
Hochdruckpumpe wird eine Einstempelpumpe mit einem im
Pumpenmodul integrierten Mengenregelventil eingesetzt.
Der Kraftstoff wird über eine Hochdruck-Rail zu den
Injektoren geleitet, die zentral angeordnet in den
Brennraum führen. Als Injektoren werden piezogesteuerte
Mehrlochventile eingesetzt, die zentral im Brennraum
angeordnet sind.
8 Pkw /
P05.20-2367-76
Steuergerät ME wird die entsprechende Spule im
Stellelement bestromt und einer der beiden Stößel fährt in
die entsprechende Kurvenbahn.
Durch die Formgebung der Kurvenbahn erfolgen eine
axiale Verschiebung der Nockenwelle und die Umschaltung
auf einen kleineren Nockenhub. Die Rückstellung des
Stößels erfolgt mechanisch durch eine Erhebung in der
Kurvenbahn.
Die Rückstellung der Nockenwelle erfolgt durch die erneute
Bestromung der Spule. Dieses Mal fährt der andere Stößel
aus und die Nockenwelle wird in die entgegengesetzte
Richtung auf die Stellung des Nockens mit großem Hub
verschoben.
Das Stellelement wird kennfeldabhängig in einem
Drehzahlbereich von 1000 bis 4000/min vom Steuergerät
ME mit einem pulsweitenmodulierten Signal von 1 kHz
angesteuert.
Der M 260 ist ausschließlich auf ein homogenes
Brennverfahren ausgelegt. Aufgrund der hohen Dynamik
des Einspritzvorgangs mit minimalen Öffnungsdauern
ergibt sich eine hohe Impulshaltigkeit mit Rückwirkung auf
das "NVH"-Verhalten.
Zur Verbesserung des Geräuschverhaltens im Bereich
Einspritzung gibt es folgende Stellhebel:
• Anzahl der Einspritzimpulse
• Injektorhub

• Öffnungsgradient
• Einspritzdruck
Durch Einführung des Teilhubs mit einer Hubreduzierung
um 20 % und einem flacheren Öffnungsgradienten kann im
nach "NVH"-Anforderungen kritischen Betriebsbereich von
einer gemischbildungsunterstützenden
Mehrfacheinspritzung auf eine Einfacheinspritzung
übergegangen werden. Im leerlaufnahen Bereich wird
zusätzlich der Einspritzdruck abgesenkt.
Im Mengensteuerventil der Kraftstoff-Hochdruckpumpe,
welches den Kraftstoffzufluss in die Hochdruckpumpe
reguliert, wurden die beweglichen Bauteile gezielt in ihrem
Gewicht verringert.
Außerdem wird über die Ansteuerlogik die Ventilnadel des
Mengensteuerventils unmittelbar vor dem Aufschlagen in
Motoransicht von oben
1 Druck- und Temperatursensor Kraftstoff
2 Mengenregelventil
3 Kraftstoffpumpe
4 Rail
5 Kraftstoffinjektoren (Zylinder 1 bis 4)
Pkw /
SN00.00-P-0009AB
den Injektorsitz verzögert. Beide Maßnahmen führen zur
Reduktion des Kraftimpulses, der vom Sitzbereich des
getakteten Ventils ausgeht.
Abgerundet wird das Gesamtpaket durch eine bessere
Entkopplung der Injektoren an deren Auflagefläche am
Zylinderkopf mittels der so genannten weicheren
Lochscheibe. Durch deren gesteigerte
Dämpfungseigenschaften wird die Weiterleitung der
Impulse im Körperschall reduziert.
Grundvoraussetzung ist dabei, dass die Piezo-Injektoren
über die gesamte Lebensdauer des Motors ihre exakte
Position im Brennraum beibehalten. Insgesamt konnte
jedoch die Steifigkeit der Lochscheibe um ca. die Hälfte im
Vergleich zum Vorgängermotor reduziert werden.
P01.00-3745-82
9
SN00.00-P-0009AB
Schematische Darstellung (Kraftstoff-Nieder- und Kraftstoff-Hochdruckkreislauf)
1 Kraftstoffverteiler
2 Druck- und Temperatursensor Kraftstoffverteiler
3 Kraftstoffinjektoren
4 Kraftstoffbehälter
5 Kraftstofffördermodul
Luftführung
Eine wesentliche Voraussetzung für die deutliche
Leistungssteigerung gegenüber dem Vorgängermotor war
eine komplette Überarbeitung der Luft führenden
Komponenten vor Brennraumeintritt.
Luftfilter und Lufteinlassgitter wurden neu gestaltet und an
den verfügbaren Platz im Motorraum angepasst. Dabei
mussten auch die Anforderungen an den Fußgängerschutz
berücksichtigt werden.
Die Luftführung ist so gestaltet, dass die Strömungswege
so widerstandsarm wie möglich sind, um günstige
10
P47.00-2273-79
6 Kraftstoff-Hochdruckpumpe
7 Mengenregelventil
A Niederdruckleitung
B Kraftstoff-Hochdruckleitung
Strömungsverhältnisse unter den vorliegenden
Bedingungen zu erreichen. Die Luftführung im
Luftfiltergehäuse minimiert die Strömungswiderstände. Das
Saugrohr ist als Zwei-Schalen-Saugrohr konstruiert.
Wesentlichen Einfluss auf ein hohes Drehmoment über
weite Teile des Drehzahlbereichs, auf einen geringen
Kraftstoffverbrauch und auf niedrige Abgasemissionen hat,
neben der Ladungswechselauslegung, auch die
Ladungsbewegung. Dazu wird über eine entsprechende
Gestaltung des Zylinderkopfs eine hohe Turbulenz erzeugt,
die den Verbrennungsprozess weiter verbessert.
Pkw /
 SN00.00-P-0009AB

Aufbau der Aufladung

1 Luftfiltergehäuse
2 Abgasturbolader
3 Ladeluftkühler
4 Drosselklappe
A Ladeluft heiß
B Ansaugluft
C Ladeluft gekühlt

P09.00-2169-76

Abgasturbolader
1 Stellglied
Ladedruckregelklappe
2 Abgasturbolader mit
Abgaskrümmer

P09.40-2656-76

Aufladung Funktionsablauf Ladedruckregelung

Kern der Aufladung ist ein einflutiger, bis 1050 ℃
belastbarer Abgasturbolader mit integriertem
luftspaltisolierten Abgaskrümmer.
Um das ganze Potenzial des Abgasturboladers entfalten zu
können, wurde auch die Ladedruckregelung komplett
überarbeitet. Das bisher unterdruckbetätigte Stellglied wird
nun durch ein elektrisches Stellglied für die
Ladedruckregelklappe ersetzt, über dessen

Pkw / 11
SN00.00-P-0009AB
Lagerückmeldung und die höhere Stellgeschwindigkeit die
Ladedruckregelung sowie die Diagnose deutlich verbessert
werden.
Die Ladedruckregelung erfolgt über das Stellglied
Ladedruckregelklappe. Das Stellglied
Ladedruckregelklappe wird kennfeld- und lastabhängig
vom Steuergerät ME zur Ladedruckregelung angesteuert.
Dazu wertet das Steuergerät ME die Signale folgender
Sensoren und Funktionen des Motormanagements aus:
• Druck- und Temperatursensor vor Drosselklappe,
Ladedruck und Ladelufttemperatur
• Druck- und Temperatursensor nach Drosselklappe,
Ladedruck und Ladelufttemperatur
• Drucksensor nach Luftfilter, Ansaugdruck
• Fahrpedalsensor, Lastanforderung vom Fahrer
• Hallsensor Kurbelwelle, Motordrehzahl
• Klopfregelung, Getriebeüberlastschutz,
Überhitzungsschutz
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Abgasanlage und Abgasreinigung
Die dargestellte Abgasanlage des M 260 im Typ 177 bildet
die Basis zur Erfüllung der anspruchsvollen Vorgaben für
Abgasanlage
1 Lambdasonde vor Dreiwegekatalysator
2 Lambdasonde nach Dreiwegekatalysator
3 Dreiwegekatalysator
4 Differenzdrucksensor Ottopartikelfilter
5 Temperatursensor Abgasanlage
12
Zur Verringerung des Ladedrucks wird der Abgasstrom für
den Antrieb des Turbinenrads, durch Öffnen der
Ladedruckregelklappe, über einen Bypass umgeleitet.
Das Stellglied Ladedruckregelklappe betätigt über ein
Gestänge die Ladedruckregelklappe, die den Bypass
verschließt. Durch den Bypass wird ein Teil des
Abgasstroms am Turbinenrad vorbei gelenkt, wodurch der
Ladedruck geregelt und die Turbinendrehzahl begrenzt
wird. Damit kann der Ladedruck an die momentane
Lastanforderung des Motors angepasst werden.
Zur Überwachung der aktuellen Druck- und
Temperaturverhältnisse in der Ladeluftstrecke vom
Abgasturbolader bis zum Ladeluftverteiler wertet das
Steuergerät ME die Signale der Druck- und
Temperatursensoren aus und passt den Ladedruck an die
motorischen Anforderungen an.
Verdichtereintritt und Verdichteraustritt
Für eine relativ gleichmäßige Druckverteilung wurde auch
der Ein- und Austritt des Verdichters strömungsoptimiert.
Emissionen und Außengeräusche. Daneben gilt es, die
Abgasanlage so auszulegen, dass die angestrebten
Volllastwerte der Motoren erreicht werden.
P49.00-2214-78
6 Ottopartikelfilter
7 Vorschalldämpfer
8 Nachschalldämpfer
9 Abgasklappensteller
Pkw /

Ottopartikelfilter
Die Funktionsweise des Ottopartikelfilters entspricht dabei
der bei Dieselfahrzeugen eingesetzten Technologie. Der
Abgasstrom wird in ein Partikelfiltersystem geleitet, das im
Unterboden des Fahrzeugs sitzt. Der Filter hat eine
wabenförmige Struktur mit wechselseitig verschlossenen
Ein- und Auslasskanälen. Dadurch wird das Abgas
gezwungen, durch eine poröse Filterwand zu strömen.
Hierbei kommt es zu einer Abscheidung des Rußes, wobei
der Filter durch entsprechende Fahrbedingungen wieder
kontinuierlich regeneriert werden kann.
Während bei Dieselmotoren keramische Dieselpartikelfilter
aus Siliziumkarbid eingesetzt werden, basiert die
Ottopartikelfilter-Technologie dagegen auf dem besonders
hitzebeständigen Cordierit. Der eingesetzte
gegendruckoptimierte Ottopartikelfilter mit hoher
Filtrationseffizienz ist zudem wartungsfrei und
selbstregulierend.
Die Regeneration (der Rußabbrand) des Ottopartikelfilters
geschieht bei konventioneller Fahrweise vorwiegend im
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Kühlung
Der Kühlkreislauf wird durch ein Wärmemanagement
geregelt. Ein elektronisch gesteuerter Thermostat sorgt für
eine kennfeldgesteuerte Warmlaufsteuerung. Durch diese
Regelung wird ein schnelles Aufwärmen der Brennräume
während der Warmlaufphase möglich.
Pkw /
SN00.00-P-0009AB
Schubbetrieb. Sobald dem Ottopartikelfilter Sauerstoff zur
Verfügung steht, kommt es zum Abbrand des Rußes. Die
höchsten Temperaturen von ca. 1150 ℃ liegen dabei im
hinteren bis mittleren Bereich des Ottopartikelfilters vor.
Die thermische Belastung des Ottopartikelfilters im
Schubbetrieb ist in erster Linie abhängig von der Höhe des
Rußgehalts und der Abgastemperatur vor dem
Ottopartikelfilter. Zu hohe Temperaturen während des
Rußabbrands können zu einer Beschädigung des
gesamtem Ottopartikelfilters führen.
Die Abgastemperatur wird vom entsprechenden
Temperatursensor vor dem Ottopartikelfilter erfasst. Der
Rußgehalt wird über den entsprechenden
Differenzdrucksensor Ottopartikelfilter bestimmt. Das
Steuergerät liest die Sensorsignale direkt ein und wertet
diese aus. Wenn die gemessenen Werte bestimmte
Grenzen überschreiten, leitet das Steuergerät
entsprechende Eingriffe in die Motorsteuerung ein und legt
einen werkstattrelevanten Fehlereintrag im Steuergerät ab.
Die Kühlmitteltemperaturen sind dabei in Abhängigkeit von
Fahrweise und Umgebungsbedingungen frei einstellbar.
Der Kühlmittelkreislauf ist so ausgelegt, dass der
Fahrzeuginnenraum so früh wie möglich erwärmt werden
kann.
P20.00-2662-79
13
SN00.00-P-0009AB

Schematische Darstellung Kühlmittelkreislauf

1 Kühlmittel-Ausgleichsbehälter 11 Abgasturbolader
2 Standheizung 12 Kühlmittelpumpe Motorkühlkreislauf
3 Motorölwärmetauscher 13 Motorkühler
4 Umschaltventil 14 Rückschlagventil
5 Umwälzpumpe Kühlmittel A Kühlmittel warm (Motorkühlkreislauf)
6 Heizungswärmetauscher B Befüllleitung Motorkühlkreislauf
7 Kühlmittelthermostat C Niedertemperatur-Kreislauf Getriebekühlung
8 Kurbelgehäuse D Entlüftung Motorkühlkreislauf
9 Getriebeöl-Wärmetauscher E Kühlmittel kalt (Motorkühlkreislauf)
10 Umwälzpumpe Kühlmittel Niedertemperatur-
Kreislauf Getriebekühlung

Wartung Das Ablassen des Motoröls erfolgt durch eine

Die aktuelle Mercedes‑Benz Wartungsstrategie gilt auch für
den M 260, länderspezifische Abweichungen sind möglich:
• Europa:
Fixe Wartungsintervalle, Intervall "alle 25.000 km/
12 Monate".
• China:
Fixe Wartungsintervalle, Intervall "alle 10.000 km/
12 Monate".
• USA:
Fixe Wartungsintervalle, Intervall "alle 10.000 mi/
12 Monate".
• Service A und B immer im Wechsel
Zusatzarbeiten erfolgen in diesen Intervallen (Beispiel
Europa):
• Luftfiltereinsatz erneuern: alle 75.000 km/3 Jahre
• Zündkerzen erneuern: alle 75.000 km/3 Jahre
• Kraftstofffilter erneuern: 200.000 km/10 Jahre
Ablassschraube an der Ölwanne. Die Prüfung des
Motorölfüllstands erfolgt über einen Sensor in der Ölwanne
und über die Anzeige im Kombiinstrument. Diese wird über
die Lenkradtasten aufgerufen.
Vorgehensweise zu Motorölstandmessung/-ölwechsel
siehe WIS-Dokument AP18.00-P-1812MFA.
Motoröle
Durch den Einsatz des Ottopartikelfilters (OPF) ist bei
diesem Motor für den Motorölwechsel, analog zu Motoren
mit Dieselpartikelfilter (DPF), aschearmes Motoröl zu
verwenden. Für den Service sind nach Mercedes‑Benz
Betriebsstoffvorschriften folgende Motoröle frei gegeben:
• 229.51
• 229.52
• 229.61
• 229.71

Ablassen des Motoröls

Der M 260 hat kein Ölsaugrohr mehr und somit auch
keinen Ölmessstab.
 

14 Pkw /
 SN00.00-P-0009AB

P01.00-3759-79

Leistungsdiagramm
A 140 kW C Drehmomentverlauf
B 165 kW D Leistungskurve

Technische Daten M 260

M 260 DEH LA Einheit 140 kW 165 kW
Anordnung/Zylinderzahl - Reihe/4 Reihe/4
Anzahl Ventile/Zylinder - 4 4
Hubvolumen cm3 1991 1991
Zylinderabstand mm 90 90
Einzylindervolumen cm3 498 498
Bohrung mm 83 83
Hub mm 92 92
Hub/Bohrung - 1,1 1,1
Pleuellänge mm 138,7 138,7
Stegbreite mm 7 7
Nennleistung kW bei 1/min 140 bei 5800 bis 6100 165 bei 5800 bis 6100
Maximales Drehmoment Nm bei 1/min 300 bei 1800 bis 4000 350 bei 1800 bis 4000
Spezifische Leistung kW/l 72,8 82,8
Verdichtung ε 10,5 10,5
Abgasnorm - Euro-6-Norm Euro-6-Norm

Pkw / 15
SN00.00-P-0009AB

16 Pkw /