INDUSTRIE GETRIEBE

DOPPELKUPPLUNGSGETRIEBE MIT
TROCKENER KUPPLUNG UND
ELEKTROMECHANISCHER AKTUATORIK
Das bereits bestehende PowerShift-Getriebe-Portfolio von Getrag mit nasslaufender Doppelkupplung
und elektronisch-hydraulischer Steuerung ist um eine neue Version mit trockener Doppelkupplung und
elektromechanischer Aktuierung erweitert worden. Das Angebot umfasst damit neben Front-Quer-, Allrad-,
Standard-Hinterrad- und Längsantrieb jetzt zusätzlich das neue kleine Front-Quer-Getriebe des Typs 6DCT250.
Die wesentlichen Merkmale des neuen Getriebes, das mit einer Drehmomentkapazität bis zu 280 Nm für
den Weltmarkt entwickelt wurde, sind ein Kupplungs- und Schaltbetätigungssystem mit sehr niedrigem
Hilfsleistungsbedarf und ein integriertes Mechatronik-Aktuator-Modul.

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 AUTOREN
DR.-ING. HARTMUT FAUST
ist Vice President Central PD Functions
und als Chefingenieur verantwortlich
für die Zentralbereiche der Entwicklung
bei der Getrag GmbH & Cie KG
in Untergruppenbach.
DR.-ING. CARSTEN BÜNDER
ist Senior Manager Product Engineering
Automatic Transmission und verantwort-
lich für die Entwicklung der elektrisch
aktuierten Doppelkupplungsgetriebe
bei der Getrag GmbH & Cie KG
in Untergruppenbach.
ERNEST DEVINCENT
ist Vice President bei Getrag Americas
Product Development und als Global
Chief Program Engineer verantwortlich
für die 6DCT250-Doppelkupplungs-
getriebe bei der Getrag GmbH & Cie KG
in Untergruppenbach.
04I2010 112. Jahrgang
 Getrieberadsatz mit einer Doppel-
verwendung (4/6) sowie Gängen
1 bis 6 plus Rückwärtsgang (R)
VORTEILE MITEINANDER
KOMBINIERT
Ein Doppelkupplungsgetriebe (Dual
Clutch Transmission – DCT) ermöglicht
dem Fahrzeughersteller, durch einfache
Modifikation der Kalibration bei Verwen-
dung derselben Hardware verschiedene
Fahrzeugcharakteristiken darzustellen.
Die veränderbare Anfahrregelung ist dabei
von großem Nutzen für die Systeminte-
gration, um differenziertes Fahrempfinden
mit bester Balance zwischen Fahrleistung
und Verbrauchsoptimierung zu erreichen.
Mit der Einführung der Getrag-Power-
Shift-Getriebe in den Markt in einem
weiten Anwendungsbereich von Front-
Quer- (6DCT450), Allrad- (6DCT470),
Standard-Hinterrad- (7DCI600) und
Längsantrieb (7DCL750) von 150 bis
750 Nm Eingangsdrehmoment konnten
die Vorteile von Handschalt- und Auto-
matikgetrieben in optimaler Weise mit-
einander kombiniert werden. Dies führt
zu hohem Wirkungsgrad mit geringen
CO2-Emissionen bei komfortablen oder
wahlweise sportlichen Schaltungen
ohne Zugkrafteinbruch [1-5]. In der
zweiten Generation wurde nun das
6DCT250 mit trockener Doppelkupplung
und neuartiger elektromechanischer
Aktuatorik für Kupplungen und Schalt-
system entwickelt. Hiermit konnten wei-
tere Verbesserungen der Kraftstoffver-
brauchswerte durch weitere Verminde-
rung der Schleppmomente im Vergleich
mit Nasskupplungen und durch völligen
Entfall jeglicher anzutreibender Hydrau-
likpumpe erreicht werden [6, 7, 10].
Das Getrag-PowerShift-Getriebeportfolio
erfüllt die zentrale Anforderung, dem
Kunden einen optimierten Antriebsstrang
mit verbessertem Kraftstoffverbrauch und
damit geringer CO2-Emission, mit exzel-
lentem Fahrkomfort und mit Fahrspaß
anzubieten.
AUFBAU DES 6DCT250-GETRIEBES
Das Doppelkupplungsgetriebe 6DCT250
für Front-Quer-Anwendung (siehe Titel-
bild) hat eine Drei-Wellen-Anordnung mit
den ungeraden Gängen angebunden an
der ersten Kupplung und Rückwärts-
sowie die geraden Gänge gekoppelt mit
der zweiten Kupplung. Die trockenlau-
fende Doppelkupplung besteht aus zwei
Einscheibenkupplungen in paralleler
Anordnung, die beide für Anfahren und
Schalten verwendet werden können.
Der Radsatz ist in zwei Versionen mit
einer Zahnraddoppelnutzung (4/6), ,
oder mit zwei (3/5, 4/6) Abhängigkeiten
verfügbar. Die einfache Abhängigkeit bietet
eine große Flexibilität bei der Übersetzungs-
festlegung der einzelnen Stufen bei günsti-
gem Bauraum. Für besonders anspruchs-
volle Bauraumverhältnisse kann die Dop-
pelabhängigkeit mit zirka 10 mm Baulän-
genreduzierung bei etwas weniger Über-
setzungsflexibilität angeboten werden. Bei
beiden Ausführungen bleibt die sonstige
Ausgestaltung des Radsatzes mit Synchro-
nisierungen und Schaltsystem gleich.
SCHALTSYSTEM
Zum Schalten der Gänge dienen zwei
Elektromotoren, die über zweistufige
Übersetzungen je eine Schaltwalze betäti-
gen. Beide Schaltwalzen sind identisch
und haben jeweils nur eine Nut zur Bewe-
gung der Schaltgabeln, . Auch in der
Ausführung mit doppelter Abhängigkeit
bleiben die Schaltwalzen identisch.
Durch Nutzung des Schaltwalzenprin-
zips ist keine zusätzliche mechanische
Sperre zur Verhinderung des gleichzei-
tigen Einlegens mehrerer Gänge im selben
Teilgetriebe bei einer Fehlfunktion not-
wendig. Das Getriebe- und Aktuierungs-
konzept ist durch folgende Eigenschaften
gekennzeichnet:
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INDUSTRIE GETRIEBE
Schaltbetätigung mit den Bauteilen Zwischenrädern, Schaltwalzen,
Mitnehmern und Schaltgabeln
Trockene Doppelkupplung mit Zweimassenschwungrad
: hohe Flexibilität bei den Schaltungen
: dynamische und komfortable Vor-
wärts-Rückwärts-Wechsel (1 – R)
allein durch Kupplungsbetätigungen
ohne Erfordernis von Gangwechseln
: alle Schaltungen sind zugkraftunter-
stützt, einige durch Nutzung von
Zwischengängen.
Die axiale Arretierung der Schaltmuffen
ist über Rastierfedern und Kugeln in den
Synchronisierungen auf den Wellen reali-
siert, um geringe Schleppmomente der
nicht eingelegten Gänge und damit gute
Kraftstoffverbrauchswerte des Antriebs-
strangs unabhängig von Toleranzketten
zu erreichen.
. druckplatten an das Schwungrad des
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TROCKENE DOPPELKUPPLUNG
Die Doppelkupplung hat drei Druckplat-
ten, die auf der Eingangshohlwelle des
Getriebes gelagert sind. Die Drehmoment-
übertragung erfolgt über jeweils eine
Kupplungsscheibe in paralleler Anord-
nung für die beiden Teilgetriebe. Alle
Kupplungen sind selbstöffnend ausgelegt,
um eine Getriebeverspannung auch im
Fehlerfall zu vermeiden. Die Kupplungen
sind mit einem internen wegsensierenden
selbsttätigen Verschleißnachstellsystem
ausgerüstet, um die erforderlichen Aktua-
torwege und damit den erforderlichen
Bauraum in engen Grenzen zu halten,
Die Trockenkupplung benötigt keinen
Öldurchfluss zur Schmierung und Küh-
lung. Dadurch sind keine Getriebekühler
und Kühlerleitungen im Fahrzeug notwen-
dig, was entsprechende System-Zusatz-
kosten für Bauteile und Fahrzeugmontage
vermeidet. Weiterhin sind die Schleppmo-
mente geringer als bei Nasskupplungen,
was zu geringen CO2-Emissionen beiträgt,
die mit diesem Getriebe erreicht werden.
Das Kupplungssystem ist in einer Ver-
sion mit Zweimassenschwungrad (ZMS)
zwischen Motor und Kupplung verfügbar
und in einer zweiten Version mit direkter
kardanischer Ankopplung der Kupplungs-
 Hebelaktuator zur Kupplungsbetätigung
Motors. Die kardanische Kupplung ist für
Motoranwendungen mit geringeren Anre-
gungen, zum Beispiel Saug-Ottomotoren,
vorgesehen. Die Drehschwingungsisola-
tion wird hierbei durch gedämpfte Kupp-
lungsscheiben und von der Fahrsituation
abhängigen Kupplungsschlupf erreicht.
Diese Version benötigt lediglich eine Flex-
plate für die Motoranbindung und hat
damit einen geringen Bauraumbedarf.
Die thermische Masse beträgt 6,2 kg.
Die ZMS-Kupplung hingegen kann auch
Applikationen mit hohen Motoranregun-
gen bedienen, zum Beispiel aufgeladene
Diesel- und turboaufgeladene Ottomo-
toren mit Direkteinspritzung, auch mit
drei Zylindern. Die thermische Masse
beträgt hier 6,9 kg.
Um jegliche Verlustleistungen zum
An-trieb einer Hydraulikpumpe zu ver-
meiden und eine sehr geringe Hilfsener-
gieaufnahme des gesamten Aktuierungs-
systems zu erreichen, wird sowohl die
Kupplungs- als auch die Schaltbetätigung
vollständig durch Elektromotoren bewerk-
stelligt. Die Kupplungsbetätigung erfolgt
durch einen neu entwickelten Hebelaktua-
tor [8]. Dessen Elektromotor treibt dabei
eine Kugelgewindespindel an, die einen
Rollenwagen axial bewegt. Für einen
geringstmöglichen Energiebedarf ist das
System derart gestaltet, dass mit dem Rol-
lenwagen lediglich der Drehpunkt des
Hebels zur Erzeugung des Kupplungsbetä-
tigungsweges verlagert wird. Am anderen
Ende des Hebelaktuators, , befinden
sich jeweils zwei vorgespannte Federn pro
Einrücksystem. Diese speichern die Aktu-
ierungsenergie, um einen geringen Leis-
tungs- und Energiebedarf der E-Motoren
für die Erzeugung der Kräfte und Wege an
den Hebelfingern zur Übertragung hoher
Kupplungsmomente zu erreichen.
Mit dem elektromechanischen Aktua-
torsystem wird eine hohe Dynamik der
Kupplungsbetätigung völlig unabhängig
vom Schaltsystem erreicht. Dies wird
unter anderem dafür genutzt, bei hohen
Differenzdrehzahlen die Gangsynchroni-
sierung durch automatisches Zwischen-
kuppeln zu unterstützen. Gleichzeitig
benötigt dieses System durch den Entfall
jeglichen Pumpenantriebs nur geringe
Hilfsenergien, und es bietet durch Unab-
hängigkeit von laufendem Verbrennungs-
motor beste Voraussetzungen für Sonder-
funktionen wie Segeln, Start-Stopp- und
Hybridsysteme.
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ELEKTRISCHES SYSTEM
UND SOFTWARE
Für die Elektronik und die elektromecha-
nische Aktuatorik wurden nachstehende
Entwicklungsziele definiert:
: für eine optimale Fahrzeugintegration
mit nur einer Kundenschnittstelle soll
die Aktuatorik vollständig mit dem
Getriebe verbunden sein
: Minimierung der elektrischen Leistungs-
aufnahme der Aktuatorik, um die CO2-
Ziele zu erreichen
: Gleichteilestrategie der kostenintensi-
ven Automatisierungskomponenten für
verschiedene Weltmarktanwendungen
: Wartungsfreundlichkeit.
Die zentrale Steuereinheit besteht aus
dem Getriebesteuergerät (TCU) und den
beiden Schaltmotoren. Sie wird daher als
mechatronisches Aktuatormodul (MAM)
bezeichnet, . Die integrierten Schaltmo-
toren sind bürstenlose Gleichstrommotoren
mit geringer Trägheit und sichern eine
hohe Schaltgeschwindigkeit. Das MAM ist
die konsequente Weiterentwicklung der
aus den automatisierten Schaltgetrieben
(AMT) bekannten Getrag-Betätigungen.
Das MAM ist an der dem Motor abge-
wandten Seite in Fahrtrichtung vorne am
Getriebe montiert und wird durch die
Umgebungsluft gekühlt. Verglichen mit im
Getriebe integrierten Mechatronikeinheiten
führt diese Anordnung zu weitaus geringe-
ren Temperaturbelastungen. Die konstruk-
tive Auslegung und die Werkstoffe der
Komponenten stellen die Lebensdaueran-
forderungen und Zuverlässigkeit sicher.
Ungeachtet der Gleichteilstrategie ist die
Auslegung so flexibel gestaltet, dass kun-
denspezifische Anforderungen erfüllt wer-
den können. Mit dem MAM ist damit eine
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INDUSTRIE GETRIEBE

erhält in der Regel eine neue Kalibration

zur Optimierung des Fahrempfindens für
die jeweilige Fahrzeugapplikation.
Alle anderen Komponenten sind Über-
nahmeteile der zuvor erwähnten Basis-
varianten. Sie stellen den Hauptanteil der
Baugruppen dar, insbesondere hinsichtlich
der kostenintensiven Automatisierungs-
komponenten.

KRAFTSTOFFVERBRAUCH

Doppelkupplungsgetriebe verbinden stra-

tegiefähige Kupplungsansteuerung für
hervorragende Fahrdynamik mit exzel-
lentem Komfort und geringem Kraftstoff-
 Komponenten des mechatronischen Aktuatormoduls (MAM) mit Steuer- und Leistungseinheit,
Schaltmotoren und Fahrzeugstecker
. Dabei werden die
Kraftstoffverbrauch Mit dem Konzept der elektromecha-
Standard-TCU entwickelt worden, die für
Folgeapplikationen kostengünstig und
erprobt eingesetzt werden kann.
Die modellbasierte Software ist eine
Getrag-Eigenentwicklung mit streng
modularem Aufbau. Für unterschiedliche
Applikationen ist es möglich, die Kalibra-
tionsdaten entsprechend den Kundenan-
forderungen anzupassen und so eine opti-
male Abstimmung zwischen Komfort,
Verbrauch und Fahrspaß zu erzielen.
BAUKASTENKONZEPT
Entsprechend dem Anspruch als Welt-
marktprodukt zu gelten, sind verschie-
dene Versionen des Getriebes für zahl-
reiche Applikationen verfügbar, deren
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der PowerShift-Getriebe-
familie im Vergleich mit
Wandlerautomatikgetrie-
ben für das untere, mitt-
lere und obere Fahrzeug-
segment
Module untereinander weitgehend frei
kombiniert werden können:
: Front-Quer- und Allrad-Anwendung
: 183, 188, 197 und 205 mm
Achsabstand
: Radsatz mit einer (4/6) oder zwei
(3/5, 4/6) Doppelverwendungen
: Doppelkupplungssystem mit Torsions-
schwingungsisolation durch ZMS oder
gedämpfte Scheiben in Verbindung mit
Schlupfregelung.
Für neue Anwendungsfälle ist es gewöhn-
lich erforderlich, das Getriebegehäuse
anzupassen. Radsatz- und Achsüberset-
zungen können den Kundenanforderungen
entsprechend frei gewählt, Wählhebel-
sensor und die Schnittstelle zum Wählhe-
bel leicht angepasst werden. Die Software
verbrauch. Das Hauptentwicklungsziel
der Getrag-PowerShift-Getriebe ist dabei
die Verbesserung der Verbrauchswerte
gegenüber anderen Automatikgetrie-
bekonzepten. So hat das 6DCT250 gegen-
über derzeitigen Planeten-Wandlerauto-
matikgetrieben einen Verbrauchsvorteil
von bis zu 20 %,
geringen Schleppmomente der trockenen
Doppelkupplung mit einem wirkungs-
gradoptimierten Radsatz und elektrome-
chanischer Kupplungs- und Schaltbetäti-
gung kombiniert. Eine Hydraulikpumpe
mit ihrem Hilfsenergiebedarf ist hier nicht
mehr erforderlich.
nischen Aktuierung wird die Basis für
ausgezeichnete Verbrauchsvorteile gelegt,
indem ein neu entwickelter Kupplungs-
Hebelaktuator eingesetzt wird. Mit diesem
wird die Betätigungsenergie prinzipbedingt
zwischen den vorgespannten Federn und
den Kupplungen hin- und zurückverla-
gert, indem lediglich der Drehpunkt der
Hebelaktuatoren vor- und zurückverscho-
ben wird. Hierfür werden kleine bürsten-
lose Gleichstrommotoren mit geringem
Massenträgheitsmoment verwendet,
ebenso wie für die Schaltaktuatorik mit
Schaltwalzen, die nur bei Gangwechseln
kurzzeitig Energie benötigen.
Im praxisnahen Getrag-Fahrzyklus, der
städtische, außerstädtische und Autobahn-
anteile enthält, beträgt der Energiebedarf
für Kupplungs- und Schaltbetätigung im
Durchschnitt lediglich 15 W. Dies ent-
spricht einem mittleren Stromverbrauch
von weniger als 1,2 A und ist einer der
wesentlichen Aspekte, der zur CO2-Redu-
zierung beiträgt, die mit dem 6DCT250
gegenüber anderen Automatisierungskon-
zepten erreicht wird.
HYBRIDISIERBARKEIT
Das 6DCT250-Doppelkupplungsgetriebe
ist hervorragend zur Hybridisierung des
Antriebsstrangs geeignet, deutlich besser
als andere Automatikgetriebe. Ausschlag-
gebend dafür sind folgende Eigenschaften:
: Aufgrund der hervorragenden Flexibilität
hinsichtlich der Wahl der Übersetzungen
können einzelne Gänge maßgeschnei-
dert der optimalen Nutzung der Mög-
lichkeiten der Hybridisierung angepasst
werden.
: Im Gegensatz zu konventionellen
Wandlerautomaten können E-Maschinen
direkt an Zahnradstufen angekoppelt
oder den Teilgetrieben zugeschaltet wer-
den. Falls gewünscht, können diese auch
konventionell am Getriebeeingang ange-
ordnet werden.
: Im Vergleich mit anderen Getriebe-
konzepten kann die Baugröße der
E-Maschine in Verbindung mit Getrag-
PowerShift-Getrieben durch Anbindung
mit höheren Auslegungsdrehzahlen
verringert werden.
: Da keine Hydrauliksysteme verwendet
werden, kann mit dem 6DCT250 eine
Start-Stopp-Funktion ohne Hardwaremo-
difikation wie elektrische Zusatzpumpe
oder Speicherelemente realisiert wer-
den [9]. Entsprechende Systeme wurden
in Demonstratorfahrzeugen bei Getrag
erfolgreich dargestellt.
INDUSTRIALISIERUNG
UND AUSBLICK
Die Konstruktion des Doppelkupplungs-
getriebes PowerShift 6DCT250 von Getrag
ist auf maximale Flexibilität in Verbindung
mit konsequenter Gleichteilestrategie
ausgerichtet. Zentrale Werkzeuge bei der
gleichzeitigen Entwicklung für verschie-
dene Kunden und Anwendungen waren
vereinheitlichte Lastenheft-Spezifikationen
sowie ein konsequenter Änderungsverfol-
gungsprozess. Um dem An-spruch eines
Weltmarktproduktes gerecht werden zu
können, sind weltweite Produktionsstand-
orte unerlässlich. Die Serienanläufe für
europäische und nordamerikanische
Applikationen sind zwischenzeitlich in
Bari (Italien) und in einem neuen Werk
in Irapuato (Mexiko) erfolgt.
Einheitliche und flexible Fertigungspro-
zesse ermöglichen eine kurzfristige Pro-
jektumsetzung. Deshalb sind die Ferti-
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gungs- und Montageeinrichtungen ein-
schließlich Getriebe-Abnahme-Prüfung in
beiden Fertigungsstandorten identisch
und austauschbar.
LITERATURHINWEISE
[1] Najork, R.: Das neue SPS6-Doppelkupplungs-
getriebe. Proceedings, 6th International CTI
Symposium Innovative Automotive Transmissions.
Berlin, 4th/5th December 2007
[2] Faust, H.; Steinberg, I.: Die neuen Getrag-
PowerShift-Getriebe 6DCT450 & 6DCT470. VDI-
Berichte, Nr. 2029, VDI-Verlag, Düsseldorf, 2008,
S. 69-90. VDI-Tagung Getriebe in Fahrzeugen
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[3] Rinderknecht, S.; Knödel, U.: Evolution und
Zukunftspotenzial von Pkw-Getrieben in Vorgele-
gebauweise. VDI-Berichte, Nr. 2029, VDI-Verlag,
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Getriebe in Fahrzeugen 2008, Friedrichshafen,
17./18. Juni 2008
[4] Faust, H.; Ruehle, G.: Optimierung von Fahrer-
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neuen Getrag PowerShift Getrieben. VDI-Berichte
(CD-Rom). VDI-Verlag, Düsseldorf, 2009. VDI-
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München, 16./17. April 2009
[5] Faust, H.; Ruehle, G.; Herdle, L.: Optimization
of Driving Fun and Reduction of CO2 Emissions
with the New Getrag PowerShift Transmissions.
3rd International CTI Symposium Automotive
Transmissions. Detroit/USA, 12th to 14th May
2009
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rung von Verbrauch und CO 2-Emission. Tagungs-
vortrag, Getrag Drivetrain Forum, Köln, 16. Okto-
ber 2008
[7] Bünder, C.: 6DCT250 – The Next Generation
High Efficiency DCT – Product for the World
Market. Tagungsvortrag, Getrag Drivetrain Forum,
Köln, 16. Oktober 2008
[8] Wagner, U.; Bührle, P.; Müller, B.; Kimmig,
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teme – Innovative Komponenten für hocheffiziente
Fahrzeuggetriebe. In: ATZ 111 (2009), Nr. 11,
S. 826-833
[9] Blessing, U.; Blankenbach, B.; Roth-Stielow,
J.: Hybridisierungsmöglichkeiten des Doppelkupp-
lungsgetriebes – eine vergleichende Bewertung.
Vortrag, VDI-Tagung Innovative Fahrzeugantriebe,
Dresden, 2008
[10] Bünder, C.; Faust, H.; Morandini, S.:
6DCT250 – The Next Generation High Efficiency
Getrag PowerShift – Product for the World Market.
Proceedings, 8th International CTI Symposium
Innovative Automotive Transmissions. Berlin, 30th
November to 3rd December 2009
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