WEITERENTWICKLUNG DES

OTTOMOTORS

Prof. Dr. Uwe D. Grebe

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien

LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 2b, Folie 1
Weiterentwicklung des Ottomotors
Gliederung
1. Entwicklungsrandbedingungen
1.1 Gesetzliche Vorschriften
1.2 Anforderungen von der Kundenseite
2. Verbrauchsreduzierung
2.1 Thermodynamik
(Benzindirekteinspritzung, variable Ventiltriebe, Ladungsverdünnung, ...)
2.2 Reibungsreduzierung
2.3 Downsizing, Lastpunktverschiebung
3. Alternative Kraftstoffe
4. Volllastverbesserung
4.1 Luftaufwandsverbesserung bei freisaugenden Motoren
4.2 Aufladung
5. Reduzierung der Abgasemissionen
5.1 Motorinterne Maßnahmen
5.2 Abgasnachbehandlung
6. Verbesserte Architektur
6.1 Gewichtsreduzierung
6.2 Kostenreduzierung
6.3 Komfortverbesserung
7. Aktuelle Technologieeinführungen bei Ottomotoren
8. Entwicklungstendenzen für die Zukunft
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Verbrauchsreduzierung
Technologien für Ottomotoren

Technologien zur
Verbrauchsreduzierung

Lastpunkt- verbesserter
verschiebung Motorwirkungsgrad

Volllast-Anhebung/ Zylinder- drosselfreie Ladungs-

Downsizing abschaltung Laststeuerung verdünnung

Reibungsreduzierung

Reduzierung der Ladungswechselverluste und / oder

Verbesserung der Eigenschaften des Arbeitsgases
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Anforderungen an Ventilhubverläufe

Anforderung an
Ventilhubverläufe
Prozeßtechnische
Anforderung - Ventilüberschneidung
- Teilhub
Motorische - verlustarmer LDW - VAS / ZAS
- Ladungsbewegung - Hub + ES variabel
Zielgröße - FES, SES, SEÖ
- Zusammensetzung
Betriebs- der Zylinderladung - Fülligkeit
- Verbrauch
anforderung - Drehmoment - Klopffestigkeit
- Leistung - Füllung
- Leerlauf - Emissionen
- Teillast / Vollast - Laufruhe
- Kaltstart / Warmlauf
- Instationärbetrieb
Prinzip
der Variabilität
- Phasensteller
- variable Öffnungsdauer
- schaltbare Hubverläufe
- kontinuierliche Hubänderung
- variables Öffnen / Schließen

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Variationsmöglichkeiten

Phasenlage Öffnungsdauer

Ventilhub
Ventilhub

Kurbelwinkel Kurbelwinkel
Ventilhub Ventilhubfunktion

Ventilhub
Ventilhub

Kurbelwinkel Kurbelwinkel
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Verbrauchsreduzierung durch VVT
Technologien zur
Verbrauchsreduzierung

Lastpunkt- verbesserter
verschiebung Motorwirkungsgrad

verbesserte Zylinder- drosselfreie Ladungs-

Volllast abschaltung Laststeuerung verdünnung

Möglichkeiten:
• Verringerung der Ladungswechselverluste durch
Verdrängerregelung statt Drosselregelung bei Ottomotor
(Drosselklappenfreie Laststeuerung)
• Verbesserung der Gemischaufbereitung und der
Verbrennung durch Ladungsbewegung (z.B. Drall durch
Abschaltung eines von zwei Einlassventilen bei
Vierventilmotoren)
• Lastpunktverschiebung durch Zylinderabschaltung
• Reibungsreduzierung (geringere Anzahl von Ventilen
betätigen, oder Ventilhub reduzieren)

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Lastregelung des Hubkolbenmotors

Für Teillastbetrieb muss die Lastabgabe unterhalb der Volllast

eingestellt werden.

Leistungsgleichung Pe  i n pme VH Bezeichnungen

ρG Gemischdichte im Zylinder beim
Schließen des Einlassventils
ηe effektiver Wirkungsgrad
VG Volumenstrom des zugeführten
Hu
Pe  i n e G l VH
Gemischs
Hu unterer Heizwert des Kraftstoffs

L st   1 i
Lst
Taktzahl
stöchiometrischer Luftbedarf des
Kraftstoffs
λ Luft-Kraftstoffverhältnis

Hu λl Luftaufwand

Pe  e G V G n
pme
Motordrehzahl
effektive Mitteldruck
L st   1 Pe
VH
effektive Leistung
Motorhubraum

Quantitätsregelung: Qualitätsregelung:
- Gemischmassen- - Luftverhältnis  zu
strom verringern größeren Werten
(Luftüberschuß)

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Möglichkeiten zur Quantitätsregelung

Lasteinstellung durch
Quantitätsregelung
 )
( G VG

Gemischdichte Volumenstrom
( G ) (Verdrängerregelung)
( V G )

Ansaugtemperatur- Ansaugdichte-
regelung regelung

Ventilsteuerung Motorgeometrie

Zylinderzahl
Kurbeltrieb-
kinematik
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Drosselung und Verdrängerregelung

Variable Ventiltriebe können die Zeitdauer, in der durch den Kolben im

Volumen veränderliche Zylinder mit den Ladungswechselleitungen
verbunden sind, variieren
 Verdrängersteuerung
Zylinderdruck

pu pu
Verluste

Drosselsteuerung Verdrängersteuerung
(hier: Früher-Einlass-Schluss)

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Drosselung und Verdrängerregelung

Laststeuerung mit VVT nutzt immer zwei Wirkmechanismen

• Drosselung
• Steuerung des Verdrängeranteils
Drosselanteil sollte klein sein / unterstützt aber mechanische Kraftstoffaufbereitung
bei Saugrohreinspritzung

pu

Verdrängerregelung
(hier: Früher-Einlass-Schluss)

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Drosselklappenfreie Laststeuerung
Steuerungsstrategien variabler Ventiltriebe
(Beispiele)
Hubreduzierung (HR) Spätes Einlaß-Öffnen (SEÖ)
Ventilhub Ventilhub

Auslaß Einlaß Auslaß Einlaß

180° 360° 540° 180° 360° 540°

Früher Einlaß-Schluß (FES) Später Einlaß-Schluß (SES)

Ventilhub Ventilhub

Auslaß Einlaß Auslaß Einlaß

180° 360° 540° 180° 360° 540°

Kurbelwinkel Kurbelwinkel

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 Lastregelungsverfahren

Drosselung Frühes-Einlaß-Schließt Spätes-Einlaß-Schließt

EO : Auslaß-Öffnet IO : Einlaß-Öffnet
EC : Auslaß-Schließt IC : Einlaß-Schließt

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Früher-Einlass-Schluß (FES)
Früher Einlaß-Schluß (FES)
Ventilhub

pu Auslaß Einlaß

180° 360° 540°

Kurbelwinkel
Wirkungsweise:
• Frischgemisch wird ungedrosselt (bei Umgebungsdruck) in der
Expansionsphase des Kolbens angesaugt.
• das Einlassventil schließt, wenn die vorgesehene
Ladungsmasse in den Zylinder eingeströmt ist. Der Zeitpunkt
des Einlass-Schließens liegt vor dem unteren Totpunkt der
Kolbenbewegung (UT)
• polytrope Expansion des eingeschlossenen Gases von ES bis
zum UT
• Arbeit der Ladungswechselschleife wird deutlich reduziert

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Spätes-Einlass-Schliessen (SES)
Später Einlaß-Schluß (SES)
Ventilhub

Auslaß Einlaß

180° 360° 540°

Wirkungsweise: Kurbelwinkel
• während des Ansaughubs wird das Frischgemisch ungehindert
angesaugt
• nach UT wird die für die notwendige Füllung zuviel angesaugte
Ladungsmasse wieder in das Saugrohr zurück geschoben
• die polytrope Kompression beginnt nach dem Schließen der
Einlassventile. Da insbesondere bei niedrigen Drehzahlen die
Strömungsverluste an den offenen Ventilen sehr gering sind,
verläuft die Ladungswechselschleife im p-V-Diagramm
näherungsweise horizontal auf dem Niveau des
Umgebungsdrucks.

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Atkinson-Cycle
Entdrosselung durch späten Einlass-Schluss

exhaust
intake
intake (late)
valve lift .

intake Push back

270 360 450 540 630

crank angle in deg CA

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Spätes-Einlass-Öffnen (SEÖ)
Spätes Einlaß-Öffnen (SEÖ)
Ventilhub
Spezielle Strategie für Motorstart
(Otto und Diesel)
Auslaß Einlaß
Vorteile:
• Erhöhung der Ladungsbewegung 180° 360° 540°

• sehr hohe Strömungsgeschwindigkeiten

• sehr gute Gemischaufbereitung
• Erhöhung der Ladungstemperatur durch die
Einströmverluste
Nachteile
• geringe Öffnungsdauer (geringer Zeitquerschnitt) erfordert
schnelle Ventilsteuerung
• hohe Ladungswechselverluste

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LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 2b, Folie 16
Hubverringerung
Hubreduzierung (HR)
Ventilhub

Auslaß Einlaß

180° 360° 540°

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Reibungsreduzierung durch VVT

• Stilllegen von Ventilen in Teilbereichen des

Motorkennfelds (bei Mehrventilmotoren: nur minimal
notwendige Anzahl der Ein- und Auslassventile betreiben;
bei Mehrzylindermotoren: Abschalten von Zylindern)

• Reduzieren des Ventilhubs

Die Reduzierung der aktuell aufzuwendenden Ventilkräfte führt zu einer

Reduzierung der Motorreibung

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Nockenwellenantriebsmoment

15
12,5 MAntrieb
Gesamt-Nockenwellenmoment
10
7,5 Reibungsmoment
Drehmoment in Nm

5 + 0°NW
2,5
0
-2,5
-5 -
-7,5
antreibend
-10
-12,5
-15
-70 -60 -50 -40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70
Nockenwellenwinkel in °NW

Beim Schließen des Ventils wird Arbeit geleistet !

Nur die Reibungsverluste sind aufzuwenden

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LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 2b, Folie 19
Restgassteuerung durch VVT
Verbrauchsreduzierung durch Ladungsverdünnung

AGR-Ventil AGR-Leitung

äußere AGR

Einlaßventil Auslaßventil

Frischgas-
strom Abgasstrom
ER AR
BR

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LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 2b, Folie 20
Möglichkeiten der Abgasrückführung

• Einschluss von Restgas (BR), durch Verhindern des

Ausschiebens des Gases
• interne, einlassseitige Abgasrückführung (ER) durch
Ausschieben von Abgas in den Einlasstrakt und
nachfolgendes Ansaugen dieses Abgases
• interne, auslassseitige Abgasrückführung (AR) durch
Rücksaugen aus dem Auslasstrakt
• externe Abgasrückführung über eine Verbindung
zwischen Auslass- und Einlasstrakt

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LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 2b, Folie 21
 Abgasrückführungsverfahren

Einlasskanalrückführung Auslasskanalrückführung Brennraumrückführung

Z y lin d e r d r u c k
Z y lin d e r d r u c k
lin d e r d r u c k
Z yZylinderdruck

Zylinderdruck

Zylinderdruck
AÖ AÖ AÖ

ASEÖ AS

ES EÖ AS ES EÖ ES

V
O T V V
O T
V U T
V
O T
V U T
U T

Zylinderhubvolumen
Zylinderhubvolumen Zylinderhubvolumen Zylinderhubvolumen
Zylinderhubvolumen Zylinderhubvolumen

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LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 2b, Folie 22
Einteilung der variablen Ventiltriebe

Variable Ventilsteuerungen

ohne Einfluss mit Einfluss

auf Hubkurve auf Hubkurve

Phasensteller Umschalten zwischen kontinuierliche

diskreten Hubkurven Hubkurvenveränderung

Schalt-Tassenstößel
Honda VTEC mit Nockenwelle ohne Nockenwelle
elektromechanischer
mehrdimensionale mechanische Absteuerung Ventiltrieb
Nocken Zwischenglieder („lost motion“) elektrohydraulischer
Ventiltrieb
Rastkurvengetriebe hydraulische
(z.B. BMW Valvetronic) Absteuerung
Additionsgetriebe pneumatische
(z.B. Meta VVH System) Absteuerung
usw.

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LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 2b, Folie 23
Nockenwellen-Phasensteller (VCP)

Möglichkeiten zur Änderung der Phasenlage zwischen

Nockenwelle und Kurbelwelle:
• Stellelement mit Stator und Rotor
• Veränderung der Länge des Lasttrums der Zugmitteltriebe

VCP = variable cam phasing Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien

LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 2b, Folie 24
Motor mit Nockenwellenversteller
Nockenwellenversteller mit Schrägverzahnung

Schrägverzahnung

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LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 2b, Folie 25
Nockenwellenversteller, Flügelzellentyp

Geregelte Stellung Ausgangsstellung

Verstellbereich:
< 60 °KW
Verstellzeit:
0,4 ... 0,5 °KW/ms

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien

LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 2b, Folie 26
Motor mit Nockenwellenversteller
Nockenwellenversteller mit Flügelzellen

Quelle: Delphi Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien

LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 2b, Folie 27
VCP mit Änderung der Zugtrumlänge

Lage der
Führungsschiene wird
verändert

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LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 2b, Folie 28
Einteilung der variablen Ventiltriebe

Variable Ventilsteuerungen

ohne Einfluß mit Einfluß

auf Hubkurve auf Hubkurve

Phasensteller Umschalten zwischen kontinuierliche

diskreten Hubkurven Hubkurvenveränderung

Schalt-Tassenstößel
Honda VTEC mit Nockenwelle ohne Nockenwelle
elektromechanischer
mehrdimensionale mechanische Absteuerung Ventiltrieb
Nocken Zwischenglieder („lost motion“) elektrohydraulischer
Ventiltrieb
Rastkurvengetriebe hydraulische
(z.B. BMW Valvetronic) Absteuerung
Additionsgetriebe pneumatische
(z.B. Meta VVH System) Absteuerung
usw.

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien

LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 2b, Folie 29
 Verriegelung von Schlepp-/Kipphebeln

Honda VTEC
Nocken

Druckölleitung
Ventilhub

Ventilhub
Schlepphebel

Verriegelungsbolzen Kurbelwinkel

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien

LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 2b, Folie 30
Funktionsprinzip: Honda VTEC

entriegelter Zustand verriegelter Zustand

Hebel werden durch Bolzen verriegelt

 kleinere Hubkurve muss vollständig innerhalb der größeren liegen
 leer bewegte Hebel arbeiten gegen eine „lost motion“ Feder

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LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 2b, Folie 31
Schaltbare Kipp-/Schlepphebel

Mitsubishi MIVEC Ventilbetätigung INA Schlepphebel für

für zwei Nockenprofile und zwei Nockenprofile
Zylinderabschaltung

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien

LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 2b, Folie 32
Schalttassenstößel
VarioCam Plus Ventiltrieb - Porsche 911 Turbo

Porsche:
80% des Potentials eines völlig
variablen Ventiltriebs für
Mehrkosten < 50%

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien

LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 2b, Folie 33
 Schaltbarer Ventilhub

Schaltbarer Hub

2-stufiger Hub
Zylinder- 2-stufiger Hub für Ventil-
für Verbrauchs-
abschaltung Volllastverbesserung abschaltung
reduzierung

0 0

1 Ventil

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien

LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 2b, Folie 34
Ventilhubfunktionen – 2-stufiger Hub
Beispiel:
VarioCam Plus Valve Train Porsche Turbo

Quelle: MTZ11-2000, Porsche Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien

LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 2b, Folie 35
Steuerzeiten im Kennfeld
Beispiel:
VarioCam Plus Valve Train Porsche Turbo

Quelle: MTZ11-2000, Porsche Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien

LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 2b, Folie 36
Schalttassenstößel

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien

LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 2b, Folie 37
Schalttassenstößel, Funktion

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien

LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 2b, Folie 38
Schaltbare Abstützelemente
Schlepphebel

System schaltet zwischen Normal- und Nullhub !

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien
LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 2b, Folie 39
Schiebenocke – Audi AVS

Quelle:

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien

LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 2b, Folie 40
 Audi AVS

• Steuerstift
elektromagnetisch
ausfahrbar
• Kurvenbahn verschiebt
den Nocken während der
Grundkreisphase

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien

LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 2b, Folie 41
Einteilung der variablen Ventiltriebe

Variable Ventilsteuerungen

ohne Einfluß mit Einfluß

auf Hubkurve auf Hubkurve

Phasensteller Umschalten zwischen kontinuierliche

diskreten Hubkurven Hubkurvenveränderung

Schalt-Tassenstößel
Honda VTEC mit Nockenwelle ohne Nockenwelle
elektromechanischer
mehrdimensionale mechanische Absteuerung Ventiltrieb
Nocken Zwischenglieder („lost motion“) elektrohydraulischer
Ventiltrieb
Rastkurvengetriebe hydraulische
(z.B. BMW Valvetronic) Absteuerung
Additionsgetriebe pneumatische
(z.B. Meta VVH System) Absteuerung
usw.

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien

LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 2b, Folie 42
Mehrdimensionale Nocken

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien

LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 2b, Folie 43
Mehrdimensionale Nockenwelle

Längsverschiebung der Nockenwelle

 unterschiedliche Profile werden von der Nocke abgegriffen

Vorteile:
• einfacher Aufbau mit wenig Teilen
• simultane Verstellung aller Ventilerhebungen eines
Reihenmotors
Nachteile:
• hohe Flächenpressungen
• aufwendige Verschiebung der gesamten Nockenwelle
• hohe axiale Haltekräfte
• hohe Anforderung an die Fertigungsgenauigkeit
• Einfluss von unterschiedlichen Wärmedehnungen der
Nockenwelle und des Zylinderkopfs auf Hub
Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien
LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 2b, Folie 44
Einteilung der variablen Ventiltriebe

Variable Ventilsteuerungen

ohne Einfluß mit Einfluß

auf Hubkurve auf Hubkurve

Phasensteller Umschalten zwischen kontinuierliche

diskreten Hubkurven Hubkurvenveränderung

Schalt-Tassenstößel
Honda VTEC mit Nockenwelle ohne Nockenwelle
elektromechanischer
mehrdimensionale mechanische Absteuerung Ventiltrieb
Nocken Zwischenglieder („lost motion“) elektrohydraulischer
Ventiltrieb
Rastkurvengetriebe hydraulische
(z.B. BMW Valvetronic) Absteuerung
Additionsgetriebe pneumatische
(z.B. Meta VVH System) Absteuerung
usw.

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien

LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 2b, Folie 45
Variables Hebelverhältnis

Variable Ventilsteuerung nach L. Renault, 1902

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien
LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 2b, Folie 46
Rastkurvengetriebe

Viergliedriges Rastkurvengetriebe: delta-st Steuerung

Rast-
abschnitt

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien

LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 2b, Folie 47
BMW Valvetronic: Rastkurvengetriebe

(1) kontinuierliche Phasensteller

(2) Rastkurvengetriebe
Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien
LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 2b, Folie 48
Funktionsschema der BMW Valvetronic

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien

LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 2b, Folie 49
BMW Valvetronic, Prinzip

 BMW AG Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien

LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 2b, Folie 50
Ventilhubkurven der BMW Valvetronic

Ventilhub

Einlaß

Auslaß

UT OT UT

Das Rastkurvengetriebe vermindert nur den Hub und die wirksame

Öffnungsdauer

 Nockenwellen-Phasenversteller notwenig, um eine System

zur drosselfreien Laststeuerung nach FES (Früher-Einlass-Schluss)
darzustellen

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien

LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 2b, Folie 51
BMW Valvetronic: Ventilhubkurven

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien

LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 2b, Folie 52
BMW Valvetronic, Hubkurve

 BMW AG Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien

LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 2b, Folie 53
Additionsgetriebe zur var. Ventilsteuerung
Meta VVH System

Öffnungs-
nockenwelle Schließ-
nockenwelle

Gleitbahn

Rollenpaket

Gabel-
schlepphebel

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien

LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 2b, Folie 54
Variable Einlassventilsteuerung
Meta VVH System
Phasensteller

Meta
VVH Ventiltrieb

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien

LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 2b, Folie 55
 Variable Einlassventilsteuerung
Meta VVH System: Kinematik
Schließ- Öffnungs-
nockenwelle nockenwelle
(phasenverstellbar)
Nockenhub
Ventilhub

Kurbelwinkel

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien

LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 2b, Folie 56
Meta VVH System, Aufbau

 META Motoren- und Energietechnik GmbH

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LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 2b, Folie 57
 Meta VVH System
Ventilhubkurven

10
Einlaß-Öffnen Einlaß-Schluß

8 VVT
Ventilhub in mm

Basis
6

4 VVT
(2000 1/min,
pme = 2 bar)
2

0
270 360 450 540 630
Kurbelwinkel in °KW

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien

LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 2b, Folie 58
Ladungswechsel
Vergleich Meta-Ventilsteuerung und Drosselmotor

VVT:
pm,LW = - 0,47 bar

Basis:
pm,LW = - 0,68 bar

n = 2000 1/min; pme = 2 bar

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien

LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 2b, Folie 59
 Ladungswechselarbeit
Mechanisch variabler VVT – Früher Einlass-Schluss

Ladungswechselarbeit in bar LW - Wirkungsgrad in %

0,7 95
+14,2 %
0,6 -26%
90
0,5
85 +5,2%
0,4
0,3 -74%
80
0,2
75
0,1
0 70
Basis VVT BDE Basis VVT BDE
n = 2000 1/min; pme = 2 bar
Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien
LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 2b, Folie 60
Meta VVH System
Ventilhubkennfeld zur Laststeuerung

14

12
6 mm 10 mm
10
pme in bar

8
„entdrosselter“
6 =1 Betrieb
4 2 mm
1mm
2

0
1000 2000 3000 4000 5000 6000
Drehzahl in 1/min

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien

LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 2b, Folie 61
Wirkungsgradgewinn Entdrosselung

100
Höchste
MVEG-Last
80
Drehmoment in Nm

60

3% 120km/h
40

6%
20 70km/h
9% 9%
50km/h
0~20%
1000 2000 3000
Drehzahl in 1/min

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien

LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 2b, Folie 62
Reibungsverluste
Zylinderkopfreibung Meta-Ventilsteuerung

0,3

0,25
Reibmitteldruck in bar

0,2
X18XE1
0,15

0,1
VVT: 1 mm Hub
0,05

0
1000 2000 3000 4000 5000 6000
Drehzahl in 1/min

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LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 2b, Folie 63
 Verbrauchspotential mechanisch variabler Ventiltriebe

2000 U/min

0
Verbrauchsverbesserung [%]

10
Einlaßphasenschieber
+ Hubumschaltung

Kontinuierliche
Hubverstellung
+ 2 Phasenschieber
(SAE 2003-01-0026)
20
0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 7 7,5
Eff. Mitteldruck [bar]
Quelle: Fraidl,
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Verbrauchsreduzierung im Fahrzeug
Vergleich Benzindirekteinspritzung (geschichtet)
und VVT
Verbrauchsreduzierung in %
(MVEG-B Testzyklus)

100

-7%
95

-10%

90
Opel Vectra B
VVT: 1,8 l - 4V
BDE: 2,0 l - 4V
85
Basis VVT BDE

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Verbrauchsreduzierungspotential
Laststeuernde Var. Ventilsteuerung auf Einlaßseite
Einfluß der Motorauslastung
25
MVEG-B Testzyklus
% Emissionsgrenzwerte: EG IV
20 Basis: stöchiometrischer Ottomotor mit moderater
Verbrauchsreduzierung.

Abgasrückführrate (etwa 10 bis 15 % AGR)

15

Variable Einlaßventilsteuerung
10

5
1,0 l 4V 2,0 l 4V 3,0 l 4V
im Corsa im Vectra im Omega
0
Nm
0,09 0,12 0,15 M max 0,18 0,21
kg
fahrzeugspezifisches Motormoment m Fahrzeug

Verbesserte Elastizität (Beschleunigung 80 - 120 km/h)

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LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 2b, Folie 66
Mechanisch variable Ventilsteuerung

Vorteile

+ Hub und Steuerzeiten variabel.

+ Verringerung der Ladungswechselverluste.

+ gute Gemischbildung und Verbrennung durch variablen Hub.

+ gleichmäßigeres, höheres Volllastdrehmoment.

+ verbesserte Reibung bei kleinen Ventilhüben.

+ Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs (4-9%).

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LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 2b, Folie 67
Mechanisch, variable Ventilsteuerung
Aufwand, Nachteile

– aufwendigere Zylinderkopfkonstruktion (Package)

– höhere Berechnungs- und Simulationsanforderungen

– höhere Anforderungen an die Zylinderkopf-Fertigung

(Toleranzen, Montage, Grundeinstellung, Werkstoffe)

– Serviceanforderungen (Demontage, Einstellung)

– höhere Reibung bei großen Ventilhüben durch komplexere

Mechanik.

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LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 2b, Folie 68
Elektrohydraulische Ventilsteuerung
Mit Nockenwelle

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LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 2b, Folie 69
Funktionsprinzip – elektrohydr. VT

Konventionelle • Konventionelle Nocke betätigt

Nocke
Geberkolben
den Geberkolben
• Bei geschlossener
Druckkammer Druckkammer wird die
Bewegung des Geberkolbens
entsprechend der
hydraulischen Übersetzung
Steuerventil auf den Nehmerzylinder
Nehmerkolben übertragen
• Elektrisches Steuerventil
öffnet die Druckkammer
Einlaßkanal
• Der Hub des Nehmerzylinders
wird durch das abgelassene
Öl reduziert.

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LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 2b, Folie 70
Ventilhübe bei elektrohydr. Ventiltrieb

Mögliche Ventilhubverläufe mit Ventilhub

• vorzeitigem Absteuern
• verspätetem Öffnen
• Maximalventilhub immer
vor maximalem Nockenhub

Kurbelwinkel
Nachteile
• Bauaufwand
• hohe Energieverluste durch Ablassen des Drucköls aus
dem Druckraum („lost motion“)
• deshalb: bis 2,5 faches Antriebsmoment der Nockenwelle

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LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 2b, Folie 71
 UNIAIR SYSTEM - ACTUATOR OPERATING PRINCIPLE

Solenoid valve
Oil chamber

Driving Current
Cam Accumulator

Piston
F1 F1 F2 F2 F2
F1
10

9
Flexible
8
valve lift
7 control
6

Valve Lift
Hydraulic
5
Brake
4

1
Intake
Valve 0
320 360 400 440 480 520 560 600 640 680 720

Crank Angle
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LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 2b, Folie 72
Einteilung der variablen Ventiltriebe

Variable Ventilsteuerungen

ohne Einfluß mit Einfluß

auf Hubkurve auf Hubkurve

Phasensteller Umschalten zwischen kontinuierliche

diskreten Hubkurven Hubkurvenveränderung

Schalt-Tassenstößel
Honda VTEC mit Nockenwelle ohne Nockenwelle
elektromechanischer
mehrdimensionale mechanische Absteuerung Ventiltrieb
Nocken Zwischenglieder („lost motion“) elektrohydraulischer
Ventiltrieb
Rastkurvengetriebe hydraulische
(z.B. BMW Valvetronic) Absteuerung
Additionsgetriebe pneumatische
(z.B. Meta VVH System) Absteuerung
usw.

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien

LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 2b, Folie 73
Elektrohydr. Ventiltrieb
ohne Nockenwelle

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LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 2b, Folie 74
Elektromechanische Ventilsteuerung

Quelle: BMW Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien

LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 2b, Folie 75
Elektromechanischer Ventiltrieb

© FEV Motorentechnik GmbH Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien

LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 2b, Folie 76
Aufbau: Elektromechanischer Ventiltrieb

Schließt-Position Mittellage Öffnet-Position

Aktuator-Feder
Schließer-Magnet

Anker
Ventil-Feder Öffner-Magnet

Ventil

Quelle: FEV
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LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 2b, Folie 77
Elektromechanische Ventilsteuerung
Freischwinger im Magnetfeld
• Magnete fangen das Ventil in den Endlagen
• ohne Magnetkraft: freie, durch Reibung
abklingende Schwingung
• System muss vor Motorstart elektromagnetisch
angeschwungen werden (voller Freigang der Ventile
gegen den Kolben !!!)

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LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 2b, Folie 78
Aufbau des Aktuator für den EMV

© FEV Motorentechnik GmbH

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LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 2b, Folie 79
Funktionsprinzip des EMV

© FEV Motorentechnik GmbH

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LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 2b, Folie 80
Ventilerhebungskurve EMV

Einlaß-Ventil Lastregelung
Auslaß-Ventil

Einlaß-Ventil-Schließt

UT OT UT
Restgassteuerung, Ladungsbewegung
Ventilhub

Einlaß-Ventil-Öffnet Auslaß-Ventil-Schließt

UT OT UT
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LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 2b, Folie 81
Betriebsstrategien eines EMV

14

12

10
4 Zylinder
pme in bar

8
3 Ventile 4 Ventile/Zylinder
6 (2E + 1A)
4

2 2V 2 Zylinder
2 Zyl. + 2 V 12-Takt-Betrieb
0
1000 2000 3000 4000 5000 6000
Drehzahl in 1/min

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LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 2b, Folie 82
Betriebsstrategien eines EMV
Mögliche Betriebsstrategien
• Ventilstilllegung zur Reduzierung des Antriebsaufwandes
(m)
• Zylinderabschaltung durch Geschlossenhalten der Ein-
und Auslassventile
• 8- und 12-Taktbetrieb = Aussetzen der Zündung und des
Ladungswechsels für ein oder 2 Arbeitsspiele

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LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 2b, Folie 83
Elektromechanischer Ventiltrieb
Vorteile
• Kraftstoffverbrauchsreduzierung
• variable Steuerzeiten für jedes Ventil unabhängig regelbar
• nahezu vollständige Eliminierung der Ladungswechsel-
verluste ist möglich
• über "Software" applizierbar im Kennfeld:
– Ventildeaktivierung
– Zylinderdeaktivierung
– 12-Takt-Betrieb
• gleichmäßigeres höheres Volllastdrehmoment.
• Entfall des NW-Antriebs

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LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 2b, Folie 84
Elektromechanischer Ventiltrieb
Nachteile
• Ventilhub nicht variabel!
• verschlechterte Gemischbildung und Verbrennung
(Verbrauch, Abgas)
• Ventilaufsetzgeschwindigkeit kritisch (Verschleiß,
Geräusch)
• hoher Regelungsaufwand (10 fache Rechenleistung
heutiger Motorsteuerungssysteme)
• hohe elektrische Leistungsaufnahme (ca. 2000W bei nmax)
• voller Ventilfreigang gegen den Kolben notwendig
(Startvorgang, Sicherheit)!!
• großer Applikationsaufwand
• Geräuschemission des Aktuators

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LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 2b, Folie 85
Zylinderabschaltung
Beispiel: GM Small Block V8

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LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 2b, Folie 86
Zylinderabschaltung
Technologien zur
Wirkprinzip Verbrauchsreduzierung

Lastpunkt- verbesserter
verschiebung Motorwirkungsgrad

verbesserte Zylinder- drosselfreie Ladungs-

 Variabler Motorhubraum: Volllast abschaltung Laststeuerung verdünnung

Verschiebung des Teillast-Betriebspunkts des Motors

zu höheren Lasten bei gleicher Drehzahl durch
Reduzierung der Anzahl der arbeitenden Zylinder
 Entfall des Ladungswechsels der abgeschalteten Zylinder
 Entdrosselung der arbeitenden Zylinder
 Stöchiometrischer Motorbetrieb kann beibehalten
werden (geringes Emissionsrisiko, da Dreiwege-
Katalysator !)
 Gleiche Zündabstände aus Komfortgründen
erforderlich
Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien
LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 2b, Folie 87
Zylinderabschaltung
Betriebsbereich im Motorkennfeld (Bsp: 2l Vierzylinder)

200
.

150
Drehmoment in Nm

100 2 Zylinder Volllast

Zeitdauer für
Schaltvorgang
50

Hubraum: 2 l

0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Drehzahl in 1/min

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LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 2b, Folie 88
Zylinderabschaltung
Grundsätzlich Möglichkeiten der Abschaltung

• Zündungsabschaltung
• Abschaltung der Kraftstoffzufuhr
• Abschalten der Frischgaszufuhr und Kraftstoffeinspritzung
• vollständige Abschaltung des Ladungswechsels und der
Kraftstoffeinspritzung
• mechanisches Abkoppeln von Zylindern

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien

LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 2b, Folie 89
 Zylinderabschaltung

L4
• sinnvoll bei Motoren mit gerader Zylinder-
zahl ab vier Zylindern
L6
• In Funktion läuft der Motor mit der halben
Zylinderzahl. Die verbleibenden Zylinder
V6 haben gleichmäßigen Zündabstand
• Bei geeigneten Vorkehrungen kann im
Übergangsbereich auch mit ungeraden
V8 Zylinderzahlen gefahren werden, um das
volle Potential auszuschöpfen
• z.B 4 Zylinder 2-3-4
V10
• z.B 6 Zylinder 3-4-5-6
• z.B 8 Zylinder 4-6-8
• Im Schubbetrieb wird mit halber Zylinder-
zahl gefahren, um das Motor-Brems-
V12
moment zu minimieren

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien

LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 2b, Folie 90
Zylinderabschaltung
Zylinderdruck für versch. Schaltstrategien
14
EV geschlossen

12 EV und AV
geschlossen
10
Zylinderdruck in bar

2 AV Öffnung
EV-Öffnung
0
0 180 360 540 720
Kurbelwinkel in °KW
Werden nur die Einlassventile abgeschaltet, pumpt der Zylinder über die
Auslassventile Abgas
Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien
LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 2b, Folie 91
Zylinderabschaltung
Zeitlicher Verlauf der Tangentialkraft

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien

LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 2b, Folie 92
Zylinderabschaltung
Timing des Schaltvorgangs

 Innerhalb eines Arbeitsspiels muß geschaltet werden

 schalten nur in der Grundkreis-Phase
 Auslaßventil zuerst abschalten und zuerst aktivieren
(keine Abgase in den Saugtrakt)

 schnelles System bei Verwendung eines

Hydraulikkreises erforderlich
ca. 120 °KW an Schaltzeit für 4 Zylindermaschine

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien

LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 2b, Folie 93
Zylinderabschaltung für OHV 2V V-Motoren
Beispiel: GM Small Block V8

OHV Motoren werden in hohen

Lifter oil manifold Stück-zahlen vor allem in den
assembly (LOMA)
USA gebaut

Vorteile:

• sehr klein/leicht/preiswert
DoD control passage
• wenige Teile (nur zwei
Ventile/Zylinder nur eine
zentrale Nockenwelle)
DoD switching lifter • sehr günstiger Verbrauch
(geringeReibleistung)
• ideal für Zylinderabschaltung

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien

LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 2b, Folie 94
Schaltstößel für OHV Motoren

Aktiviert Deaktiviert

fi130000113.ppt 8/11/2004 95
Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien
LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 2b, Folie 95
 Schaltstoessel für OHV Motoren

Durch Deaktivierung des Hydro-

Stößels wird die Hubbewegung
des Nockens nicht mehr auf die
Stoßstangen übertragen

Die Ventile bleiben geschlossen

Der (die) Sperrbolzen werden durch

einen getrennten Ölkreislauf aktiviert
bzw. deaktiviert

Bei niedrigem Öldruck ist der Stößel

verriegelt

Die Aktivierung/Deaktivierungszeit
Verriegelungs-Bolzen beträgt 10 bis 20 ms

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien

LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 2b, Folie 96
Zylinderabschaltung beim GM Vortec V8
Beispiel

Elektrohydraulische
Öldruckschalter

Schaltstößel

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien

LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 2b, Folie 97
Zylinderabschaltung bei OHV-Motoren

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien

LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 2b, Folie 98
Zylinderabschaltung: VW 1,4 l Turbo

Quelle:
Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien
LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 2b, Folie 99
Beispiel: Daimler/Chrysler V12
Zylinderabschaltung

Quelle: MTZ 7/8 2000, Daimler-Chrysler Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien

LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 2b, Folie 100
Verbrauchsreduzierung durch ZAS
Verbrauchsreduzierung
Vergleich im Fahrzeug
BDE (geschichtet), VVT und ZAS

Verbrauchsreduzierung in %
(MVEG-B Testzyklus)

100

-7% -7%
95

-10%

90
Opel Vectra B
VVT,ZAS: 1,8 l - 4V
BDE: 2,0 l - 4V
85
Basis VVT ZAS BDE

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien

LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 2b, Folie 101
Zylinderabschaltung
Zusammenfassung
• Zylinderabschaltung erlaubt hohe Verbrauchsreduzierungen in der
Größenordnung von 7 % (Mittelklasse PKW mit 2 l Ottomotor)
• Volllast bleibt im wesentlichen unverändert
• Stöchiometrischer Betrieb mit Dreiwege – Katalysator möglich

Nachteile:
• Hoher Aufwand für zyklustreues Schalten
• Geräusch und Vibrationsnachteile
• Sekundärmaßnahmen an Motorlagern und Gaswechselanlage
notwendig

•  besonders geeignete Maßnahme für Motoren mit 6 oder mehr

Zylindern

Weiterentwicklung des Ottomotors, TU Wien

LVA 315.032, Sommersemester 2015, Kapitel 2b, Folie 102