AT-MOTOR 3.2.

10 Schadstoffminderung, Abgasanlage

Schadstoff
minderung

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INHALTSVERZEICHNIS
SCHADSTOFFREDUKTION OTTOMOTOR Seite 3
AUFBAU 3-WEG-KATALYSATOR Seite 4
METALLTRÄGERKATALYSATOR Seite 5
WIRKSAMKEIT KATALYSATOR Seite 7
LAMBDASONDE Seite 9
ABGASSTRANG MIT ZWEI LAMBDA SONDEN Seite 11
VORSICHTSMASSNAHMEN IM UMGANG KATALYSATOR Seite 12
SEKUNDÄRLUFT Seite 13
ABGASRÜCKFÜHRUNG Seite 14
KURBELGEHÄUSEENTLÜFTUNG Seite 15
ON BOARD DIAGNOSE Seite 17
SCHADSTOFFMINDERUNG BEIM DIESELMOTOR Seite 18
Partikelfilter Seite 19
Sintermetall Partikelfilter Seite 22
Abgasstrang Dieselmotor Seite 23
ENTLÜFTUNG KRAFTSTOFFTANK Seite 24
AKTIVKOHLEFILTER Seite 25
BE- UND ENTLÜFTUNG KRAFTSTOFFBEHÄLTER Seite 27
AUFGABEN ZUR SCHADSTOFFMINDERUNG Seite 28

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Schadstoffreduktion Ottomotor Fachbuch Kap. 13.2

3-Wege-Katalysator
Ein Katalysator ist ein Stoff, der chemi-
sche Vorgänge einleitet oder beschleu-
nigt, ohne selbst an der Reaktion teil-
zunehmen, er "verbraucht" sich also
nicht.
Der Dreiwegkatalysator hat nicht etwa
drei Wege, sondern er kann gleichzeitig
drei Schadstoffe durch eine chemische
Reaktion umwandeln.
Wenn ein Motor mit einem Gemisch
Lambda 1 betrieben wird, arbeitet der
3-Wege-Katalysator optimal.
Mit einer Lambdasonde, diese misst den Restsauerstoff im Abgas, wird dem Einspritzsteuer-
gerät indirekt das Mischungsverhältnis gemeldet, wodurch eine Feinanpassung des Mi-
schungsverhältnisses ermöglicht wird. Ein System mit Katalysator und Lambdaregelkreis
nennt man geregelten Katalysator oder G-Kat.
Aufgabe des Katalysators

Der Katalysator wandelt die Schadstoffe Kohlenmonoxid

CO, Kohlenwasserstoff HC und Stickoxide NOX in ungifti-
ge Abgase Stickstoff N, Kohlendioxid CO2 und Wasser
H2O um.

Stickoxide NOx werden reduziert zu Stickstoff N + Sauerstoff O

Der Stickstoff N gelangt als solcher durch den Auspuff ins Freie. Der Sauerstoff O wird zur
Verbrennung von CO und HC im Katalysator verwendet.
Kohlenmonoxid CO wird im Kat. oxidiert zu Kohlendioxid CO2
Kohlenwasserstoffe HC werden im Kat. oxidiert zu Kohlendioxid CO2 + Wasser H2O

Abgase vor dem Katalysator Abgase nach dem Katalysator

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Aufbau 3-Wege-Katalysator

Prinzip
Beim Dreiwegekatalysator sorgt die katalytisch wirk-
same Schicht aus den Edelmetallen Platin, Rhodium
und Palladium für die Umwandlung der Schadstoffe in
ungiftige Stoffe.

Wirkungsweise
Wenn die Schadstoffe mit der Edelmetallschicht in Be-
rührung kommen, kann die chemische Reaktion erfol-
gen.

Aufbau
Der Katalysator ist im Prinzip ein Auspufftopf mit einer
sehr grossen inneren Oberfläche, auf der die kataly-
tisch wirksame Schicht ganz fein verteilt ist.
Damit kein Zunder entsteht, bestehen das Zuflussrohr
und das Gehäuse aus rostfreiem Stahl. Im Gehäuse
steckt ein Trägerkörper aus Keramik oder Edelstahl.
Dieser ist wabenartig von mehreren tausend Kanälen
durchzogen. Auf die Wandungen wird eine Zwischen-
schicht (Wash-coat) aus Aluminiumoxid aufgetragen,
wodurch die Oberfläche etwa 7000 mal vergrössert
wird. Bei einem Zweilitermotor entspricht sie etwa der
Grösse von 2 Fussballfeldern. Nicht zuletzt wird auch
die Sauerstoffaufnahmefähigkeit verbessert.
Auf dieser riesigen Oberfläche werden die Edelmetalle
aufgetragen.

Metallträgerkatalysator

Keramikträgerkatalysator

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Auf die Zwischenschicht wird die aus den Edelmetallen Platin und Rhodium und
auch Palladium bestehende katalytisch aktive Schicht aufgedampft. Das Platin
begünstigt die Oxidationsvorgänge, das Rhodium die Reduktionsvorgänge. Die
Metalle reagieren aber nicht selbst, sie rufen nur die Reaktion hervor. Das Ver-
hältnis Platin zu Rhodium beträgt etwa 5:1. die Gesamtmenge der beiden
Edelmetalle liegt pro Katalysator zwischen 4 und 9 Gramm.

Einen hohen Konvertierungsgrad (Umwandlungsgrad) aller drei Schadstoffe

erzielt man nur in einem schmalen Luftzahlbereich, genannt λ-Fenster. Da-
her ist eine genaue Regelung des Kraftstoff-, Luftgemisches erforderlich.

Da der keramische Träger sehr spröde ist und auch eine andere Wärmedehnung als das
Gehäuse aufweist, wird er in eine Dämpfungsschicht, ein Drahtgestrick oder eine Keramikfa-
sermatte, eingebettet. Metallträger benötigen diese Dämpfungsschicht nicht.

Metallträgerkatalysator

Da bei Metallträgerkatalysatoren die Gefahr einer mechanischen Beschädigung

geringer ist, kann die Wandstärke des Trägeraufbaus dünner ausgelegt werden.
Der Metallträger besteht aus sehr dünnen Folien mit einer Dicke von 0,03 –
0,08 mm.
Im Tuningbereich werden Keramikträgerkatalysatoren häufig durch Metallträ-
gerkatalysatoren ersetzt, dies vor allem wegen des geringeren Abgasgegendru-
ckes. Die Angabe der Zellen, ist ein Hinweis auf den zu erwartenden Staudruck
des Katalysators.
Vergleich:

Links: 400 Zellen-Kat

Mitte: 200 Zellen-Kat
Rechts: 100 Zellen-Kat

Die Herabsetzung der Zel-

lenanzahl, hat aber Auswir-
kungen auf die Wirksamkeit
des Katalysators. Sinkt die Zellenzahl, sinkt auch die Fläche der aktiven, kataly-
tischen Schicht, das bedeutet einen schlechteren Umwandlungsgrad.
Metallträgerkatalysatoren kennen die nachfolgenden Vorteile:
 Geringerer Abgasgegendruck, Staudruck
 Hohe Temperaturbeständigkeit
 Hohe mechanische Festigkeit
 Schnelle Erwärmung nach dem Start des Motors

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Anordnung

Einbett-Oxydations-Katalysator

Er wird auch als ungeregelter Kata-

lysator (U-Kat) oder Oxydationskata-
lysator bezeichnet. Im U-Kat werden
die Schadstoffe HC und CO mit dem
Restsauerstoff oder durch zusätzlich
eingebrachte Luft in H2O und CO2
umgewandelt. Eine Reduktion der
Stickoxyde findet nicht statt. Er ist
eigentlich nur noch in vielen älteren
Benzin-Fahrzeugen zu finden.

Als Diesel-Kat wird er sehr motor-

nah eingebaut, da hier die Abgas-
temperaturen häufig sehr niedrig
sind. Es werden Metallträger-Kats
verwendet, die vorne dünne Folien,
zum besseren Anspringen haben
und hinten dickere Folien zur besse-
ren Speicherfähigkeit besitzen und
somit bessere Konvertierung ge-
währleisten.

Doppelbett-Katalysator

2 Katalysatoren werden in Reihe geschaltet, der erste ist ein Reduktionskatalysator zur Auf-
spaltung der Stickoxyde in Sauerstoff und Stickstoff. Hierfür ist ein sauerstoffarmes Abgas
erforderlich. Der zweite ist ein Oxydationskatalysator der HC und CO2 wie oben beschrieben
umwandelt. Hier wird häufig mit Sekundärlufteinblasung gearbeitet, um ein sauerstoffreiches
Abgas zur Nachverbrennung zu erhalten. Die Sekundärlufteinblasung ist besonders in der
Warmlaufphase des Motors wichtig zur Reduzierung der HC-Werte. Auch dieser Kat wird
heute nicht mehr verwendet, da er die Stickoxyde nur ungenügend vermindert.

Drei-Wege-Katalysator

Der geregelte Drei-Wege-

Katalysator, auch G-Kat genannt,
gehört heute zur Standardausrüs-
tung eines Otto-Pkws. Die Umwand-
lungsrate der Abgase (Konvertie-
rungsrate) liegt über 90%.

Der Rückschluss über die Gemisch

Zusammensetzung wird über das
Signal der Lambda Sonde gemacht.
Zur Gemischanpassung wird die
Einspritzzeit verlängert oder ver-
kürzt.

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Wirksamkeit des Katalysators

Voraussetzungen für einen wirksamen Katalysatorbetrieb:

1. Bleifreier Kraftstoff
2. Mindesttemperatur des Katalysators 250..300 °C
3. Genaues Mischungsverhältnis, also Lambda 1

Konvertierungsgrad = Umwandlungsgrad
Innerhalb des Lambda-Fensters liegt der
Wirkungsgrad der Umwandlung für alle
drei Schadstoffe bei 94 bis 98 %.
Wird das Gemisch zu fett, verbleiben so-
fort mehr CO und HC im Abgas.
Wird das Gemisch zu mager, verbleiben
sofort mehr NOx im Abgas.

Temperaturverhalten des Katalysators

Schmelzen des Trägers

Erweichen des Trägers
Ablösen des Wash-Coats

Sintern von Platin und Rhodium

Optimale Wirkung und Lebensdauer

Kurze Phase nachdem Kaltstart (30-90 s)

Diese Zeit verlängert sich durch Alterung
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Defekt am Katalysator

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Lambdasonde
Aufgabe

Überwachen der Gemischzusammensetzung bei Ottomotoren

durch das Messen des Restsauerstoffes im Abgas..

Übersicht Bauarten

Fachausdruck Aufbau Messprinzip, Anzeige Diagnosegerät

Spannungs- Die Sauerstoffdifferenz Auspuff/Aussenluft ergibt bei

Zirkondioxid-
Lambda 1 einen Spannungssprung zwischen 100 mV (mager)
sprungsonde Sonde und 1000 mV (fett), Regelfrequenz ca. 1 Hz

Die Sauerstoffdifferenz Auspuff/Aussenluft ergibt eine sprung-

hafte Widerstandsänderung bei Lambda 1 zwischen
Widerstands- Titandioxid- 1 MΩ (mager) und 1 kΩ (fett). Auf dem Diagnosegerät ist eine
sprungsonde Sonde Spannung zwischen ca. 0.1 V und 5 V abzulesen, da die Son-
de mit einem Widerstand im Steuergerät einen Spannungs-
teiler bildet, Regelfrequenz grösser 1 Hz

Keine Sprungsonde! Mit der Breitbandsonde können Span-

Breitband- nungswerte ab Lambda 0.7 und grösser stufenlos gemessen
2 Zirkondioxid-
werden. Sie eignet sich dadurch zur stetigen Regelung für Ot-
Sonde Zellen tomotoren mit Magerkonzept, Diesel- und Gasmotoren. Funkti-
on siehe Fachbuch.

Widerstandskennlinie der Titandioxid-Sonde in Spannungskennlinie der Zirkondioxid-Sonde in

Abhängigkeit der Gemischzusammensetzung. Abhängigkeit der Gemischzusammensetzung
Berechnen Sie das Mischungsverhältnis bei
Lambda 0.9 bzw. 1.1.

Stromkennlinie einer Breitbandlambdasonde

λ = mzu : mtheor
mzu = λ • mtheor = 0.9 • 14.8 kg = 13.3 kg
mzu = λ • mtheor = 1.1 • 14.8 kg = 16.3 kg

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Lambdasonde
Das Motormanagement benötigt zur Regelung der Gemischzusammensetzung
und somit zur Abgaszusammensetzung einen Messwertgeber, der die Abgase
messen kann bzw. erkennen kann, ob das Gemisch zu fett oder zu mager ist.
Diese Aufgabe übernimmt nun die Lambdasonde.

Sie misst ständig den Sauerstoffanteil im Abgas, der nach der Verbrennung ü-
birg bleibt = Restsauerstoff.

Die Lambdasonde ermittelt die Abgaskonzentration also durch eine vergleichende Sauer-
stoffmessung: Das Bild zeigt eine Spannungssprungsonde.

Der Sauerstoffgehalt der Aussenluft (ca.

20,8%) wird mit dem Restsauerstoff im Abgas
verglichen. Der Sauerstoff der Aussenluft bildet
somit den Referenzwert, der konstant bleibt.
Befindet sich zum Beispiel ein Restsauerstoff-
gehalt von 5% (mager) im Abgas so entsteht
aufgrund der Differenz ein Spannungssignal
von ca. 0,1 V. Sind weniger als 2% Restsau-
erstoff vorhanden (fett) so macht sich das durch
eine erhöhte Differenz zum Aussenluftsauer-
stoff und einer Sondenspannung von ca. 0,9
Volt bemerkbar. Diese Unterschiede werden
über ein Spannungssignal an das Steuergerät
weitergegeben. Das Steuergerät korrigiert dann
die Einspritzzeit entsprechend.

Um die Sonde nach dem Motorstart schnell auf

Betriebstemperatur (250°C) zu bringen, werden
beheizte Sonden eingesetzt. Diese weisen drei
bzw. vier elektrische Anschlüsse auf.

Durch die getrennte Masse

für das Sondensignal und
das Heizelement, werden
Störungen vermieden (kei-
ne Übergangswiderstände).
Moderne Sonden werden
innerhalb von 10 s auf Ar-
beitstemperatur aufgeheizt.

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Zwei Lambda Sonden

Der Katalysator zählt zu den abgasrelevan-
ten Bauteilen und muss daher im Rahmen
der EOBD kontinuierlich überwacht wer-
den. Dies geschieht mit einer zweiten
Lambda Sonde nach dem Katalysator.
Ist im Abgas Restsauerstoff vorhanden,
durch eine kurzzeitige magere Verbren-
nungsphase, wird dieser im Katalysator
eingelagert. Die Fähigkeit Sauerstoff anzu-
lagern ist daher ein Kriterium für die Wirksam-
keit des Katalysators.
Das erste Bild zeigt nach dem Katalysator eine Lambdasondenspannung über 0,5 Volt, also
im Bereich eines fetten Gemisches. Dies bedeutet, der Katalysator besitzt noch die Fähigkeit
Sauerstoff einzulagern.

Das zweite Bild zeigt nach dem Katalysator nahezu das gleiche Spannungssignal wie die
Sonde vor dem Katalysator. Die Fähigkeit Sauerstoff einzulagern ist stark eingeschränkt, der
Konvertierungsgrad ist ungenügend. Als Folge wird die MIL Lampe im Kombiinstrument auf-
leuchten und der entsprechende Fehlercode abgelegt.

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Vorsichtsmassnahmen im Umgang mit Katalysa-

tor-Fahrzeugen

Unverbrannter Kraftstoff
 Zur Starthilfe bei zu tiefer Batteriespannung Batterie überbrücken. Anlassen des Motors
durch Anschieben oder Anschleppen ist zu unterlassen, da zu viel Kraftstoff in den Kata-
lysator gelangen könnte, welcher nach dem Anspringen des Motors verbrennen würde,
wodurch der Katalysator überhitzt und zerstört werden könnte.
 Bei Diagnosearbeiten, bei denen an einzelnen Zylindern die Zündung abgeschaltet wird
(z.B. dynamische Kompressionsmessung), kann ebenfalls Kraftstoff in den Katalysator
gelangen. Daher ist folgende Vorgehensweise bzw. die Herstellervorgabe zu berücksich-
tigen:
o Abschaltzeit eines Zylinders max. 8 s
o Pausen zwischen den Abschaltzeiten min. 8 s
o Pause vor Testwiederholung min. 60 s
 Beim Messen der Kompression mittels Kompressionsdruck-Manometer muss die Ein-
spritzung unterbunden werden. Da möglichst auch keine Zündfunken springen sollten,
wird idealerweise das Drehzahlsignal zum Steuergerät verhindert (Stecker von KW- und
NW-Sensor ausziehen).

Heiss und spröde

 Der Katalysator wird sehr heiss. Oberhalb des Katalysators sind Wärmeschutzbleche an-
gebracht, um das Fahrzeug vor zu hoher Wärmestrahlung zu schützen. Nach unten be-
steht kein Schutz, daher muss beim Parkieren auf den Untergrund geachtet werden (nicht
über entsprechend hoch stehendem Laub, Heu oder anderen brennbaren Materialien
parkieren)!
 Der Keramikträger im Katalysator ist sehr spröde, daher darf der Kat nicht fallen gelassen
werden und Schläge und Deformationen (auffahren des Fahrzeuges) sind zu vermeiden.
 Auspuffrohre vor dem Kat müssen aus nicht rostendem Stahl sein, weil Zunder den Kat
beschädigen würde.

Lambdasonde
 Die Lambdasonde ist vor Benzin- und Silikoneinfluss zu schützen.
 Die Lambdasonde braucht eine zuverlässige Belüftung. Beim Anbringen von Unterboden-
schutz ist die Lambdasonde abzudecken, sonst können die Belüftungsöffnungen verstop-
fen!
 Frischlufteintritt durch Undichtigkeiten im Ansaugtrakt und im Auspuffsystem vor der
Lambdasonde stören den Lambdaregelkreis.
 Vorsicht bei der Motor- und Unterbodenreinigung.

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Sekundärluft
Bauarten

Frischluftzuführung mit Pulsairventil

Frischluftzuführung mit Luftpumpe (und Rückschlagventil)
Aufgabe

Verminderung der Kohlenmonoxide (CO) und Kohlen-

wasserstoffe (HC) durch Nachverbrennung.

Wirkungsweise
Frischluft wird in den Auspuff befördert, um den CO- und HC-Gehalt im Abgas durch Nach-
verbrennung zu senken. Bei den meisten Fahrzeugen mit Lambdasonde ist die Lufteinbla-
sung nur in der Warmlaufphase aktiv, bis die Lambdasonde zu regeln beginnt.

Nennen Sie den Fachausdruck zu den nummerierten Teilen

1. Pulsairventil, (Rückschlagventil)
2. Luftfilter, (Geräuschdämpfung)
3. Abschaltventil
4. Luftpumpe
Färben Sie die Frischluft mit blauen und die Abgase mit roten Punkten

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Abgasrückführung
Abkürzungen

EGR = AGR: AGR = Abgasrückführventil

EGR = Exhaust Gas Recirculation
Aufgabe

Verminderung der Stickoxide (NOX) durch Absenkung der

Verbrennungstemperatur.

Wirkungsweise
Stickoxide entstehen bei hohen Verbrennungstemperaturen und Luftüberschuss. In Betriebs-
situationen, in denen solche Bedingungen herrschen, verbindet sich der Luftstickstoff (N) mit
dem Luftsauerstoff (O). Um die Stickstoffoxidbildung (NOX) bei der Verbrennung zu reduzie-
ren, werden in bestimmten Betriebssituationen Abgase dem Ansaugsystem zugeführt. Die
Abgase gelangen in den Brennraum und entziehen der Flamme bei der Verbrennung der
Frischgase Wärme und wirken als Füllungsdrosselung. Im Leerlauf und bei Volllast wird kein
Abgas rückgeführt, da es sonst im Leerlauf zu unrundem Motorlauf und bei Volllast zu uner-
wünschter Leistungseinbusse kommt. Im Leerlauf herrschen sowieso keine hohen Tempera-
turen und bei Volllast ist das Gemisch eher fett, daher ist die Abgasrückführung hier auch
nicht nötig.

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Abgasrückführung Übung
Nennen Sie den Fachausdruck zu den nummerierten Bauteilen.

1. Turbolader 4. Ansaugrohr
1a Pumpenrad 5. Unterdruck
1b Turbinenrad 6. Steuerventil
2. Abgasrückführventil 7. Steuergerät
3. Rückführkanal

 Färben Sie die elektrischen Komponenten grün.

 Markieren Sie die Frischluft mit blauen Punkten und die Abgase mit roten Punkten in der
Betriebssituation „Teillast“, AGR offen.

Erklären Sie Aufgabe und Funktion der Abgasrückführung. (eigene Worte)

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Kurbelgehäuseentlüftung
Die Kurbelgehäuseentlüftung hat die Aufgabe,
einen Druckausgleich bzw. Druckabbau im In-
nern des Motors zu ermöglichen.
Die Kurbelgehäuseentlüftung führt weitgehend
motorölfreie Durchblasgase in das Ansaugsys-
tem des Motors und stellt sicher, dass nahezu
kein Überdruck innerhalb des Motors vorhanden
ist.
Beim Betrieb von Hubkolbenmotoren treten
Durchblasgase (sogenannte Blow-by-Gase) aus
dem Brennraum über den Bereich zwischen Kol-
ben bzw. Kolbenringen (Kolbenringstossspalte)
und Zylinder in den Kurbelraum.
Die Blow-by-Gase enthalten neben unverbrannten Kraftstoffanteilen das ganze Spektrum an
Emissionen wie das Abgas. Der Anteil der Kohlenwasserstoff-(HC-) Konzentration in den
Blow-by-Gasen kann, abhängig vom Lastzustand des Motors, ein Vielfaches der in den Ab-
gasen enthaltenen HC-Konzentration betragen.
Durch die motorlastabhängige Menge der Durchblasgase und durch die Kolbenbewegung
entsteht ein drehzahlabhängiger Überdruck im Raum unterhalb der Kolben, im Kurbelraum.
Da der Kurbelraum über Kanäle für Ölrücklauf, Kurbelgehäuseentlüftung und einen gegebe-
nenfalls vorhandenen Kettenschacht mit dem Zylinderkopf verbunden ist, liegt der Überdruck
auch an diesen Stellen im Motorinneren an.
Aufgrund der schädlichen Bestandteile der Blow-by-Gase und der daraus folgenden gesetzli-
chen Vorschriften werden seit geraumer Zeit kontrollierte geschlossene Kurbelgehäuseentlüf-
tungssysteme verwendet. Bei diesen werden die Blow-by-Gase dem Ansaugsystem des Mo-
tors zugeführt. Da sich die Durchblasgase sich im Kurbelraum mit Motoröl vermischen, das
dort u.a. in Form von Ölnebel vorhanden ist, werden die Gase über einen Ölabscheider in
den Ansaugtrakt geleitet.
Verluste durch Blow-By treten vorzugsweise als so genannte Durchblasverluste zwischen
Kolben und dem Zylinderrohr auf. Das führt zu einer Verringerung der effektiv nutzbaren Ar-
beit und somit zur Wirkungsgradeinbuße. Um die Blow-By Verluste zu minimieren, werden
die Kolben heute üblicherweise mit zwei Verdichtungsringen und einem Ölabstreifring be-
stückt.
Die Kolbenringe erreichen die erforderliche Abdichtung durch ihre geometrische Gestaltung
und den Anpressdruck. Der Anpressdruck darf nicht zu hoch gewählt werden, da sonst die
Reibungsverluste zu sehr ansteigen. Außerdem darf sich das Zylinderrohr unter dem Einfluss
von Kräften und Temperaturen nicht unzulässig verformen. Auch der Verschleiß hat einen
negativen Einfluss auf die Blow-By Verluste.
Die Blow-By Gase mit ihrem Wasseranteil und den unverbrannten Kohlenwasserstoffen ver-
mischen sich mit dem Öl im Kurbelgehäuse. Es kommt zur Schmierölverdünnung. Darüber
hinaus kann durch die Rückführung des Blow-By Gases in den Ansaugtrakt (Kurbelgehäuse-
entlüftung) des Motors ein erhöhter Ölverbrauch auftreten. Die mögliche negative Auswir-
kung auf den Katalysator ist eine Vergiftung durch Öladditive.
Übliche Blow-By Mengen in der Volllast bei hohen Drehzahlen sind 30-50 Liter pro Minute.

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OBD = On Board Diagnose

Seit dem Jahr 2000 schreibt der Gesetzgeber für
Ottomotoren ein integriertes Diagnosesystem vor,
welches die Wirksamkeit der abgasrelevanten Bau-
teile kontinuierlich überwacht und allfällige Fehler
anzeigen soll. Die On Board Diagnose ist ins Motor-
management integriert.
Die europäische OBD (E-OBD) schreibt eine Funkti-
onsüberwachung folgender Teilsysteme vor:
 Katalysator
 Katalysatorheizung
 Verbrennungsaussetzer-
Erkennung
 Kraftstoffsysteme
 Lambdasonden
 Sekundärluftsystem
 Tankentlüftungssystem
 Tankdeckelüberwachung oder
unverlierbarer Tankdeckel

Ausserdem muss das OBD-System folgende Elemente umfassen:

 einheitliche Fehlfunktionsanzeige (gelbe Warnlampe)
 einheitliche, genormte, 16-polige Schnittstelle
 einheitliches Datenprotokoll, das auch mit Universaltestern
gelesen werden kann

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Schadstoffminderung beim Dieselmotor

Die Hauptprobleme bei den Dieselabgasen sind die hohen NOX-Werte und die Russpartikel.
Beim Dieselmotor komm folgende Systeme zur Schadstoffminderung zum Einsatz:
 Oxidationskatalysator
 Abgasrückführung
 NOX-Speicherkat
 Partikelfilter
 SCR-Kat
 DPNR-Filter

Oxidationskatalysator
Der Oxidationskatalysator ist im Aufbau ein Dreiwegekatalysator:
Keramik oder Metallträger, Wash-Coat, katalytische Metalle (Platin, Palladium, Rhodium).
Durch den Luftüberschuss im Dieselabgas oder bei Ottomotoren mit Magerbetrieb können
jedoch nur die Oxidationsvorgänge aktiviert werden (CO und HC). Die Reduktion von NOX
kann nicht erfolgen. Daher der Name Oxidationskatalysator.

NOX-Speicherkat, DeNox Katalysator

Um bei Diesel- oder Magermixmotoren die NOX zu reduzieren, werden diese im NOX-Kat
zuerst gespeichert. Durch einen NOX-Sensor erkennt das Steuergerät, wenn die Speicherfä-
higkeit erschöpft ist und bewirkt die Reduktion der NOX durch Anfetten des Gemisches. Da-
bei werden die NOx zu Stickstoff (N2) und Wasser (H2O) reduziert. Der NOx Sensor sitzt un-
mittelbar hinter dem NOx Katalysator und besitzt ein eigenes Steuergerät. Die Verbindung
zum Motorsteuergerät geschieht über den CAN-Bus.

NOX Sensor mit Steuergerät

Gekühlte Abgasrückführung
Um die NOX-Werte bereits im Brennraum stark zu reduzieren, werden bei Dieselmotoren
auch gekühlte Abgasrückführsysteme eingesetzt.

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Partikelfilter
Um die Russemissionen in Grenzen zu hal-
ten, werden beim Dieselmotor Partikelfilter
eingesetzt. Es wird unterschieden zwischen
den folgenden Bauarten:
 Teilstrompartikelfilter
 Vollstrompartikelfilter

Teilstrompartikelfilter
Finden ihre Verwendung im Nachrüstbereich. Sie können auch als Ersatz des serienmässi-
gen Oxidationskatalysator dienen.

Durch schaufelartige Einschnitte in einer gewellten Folie ist es möglich, einen Teilstrom des
Abgases in das darüber oder darunter liegende, als Glattlage ausgebildete Sintermetallvlies
zu lenken. Die katalytisch beschichtete Filtermatte übernimmt gleichzeitig die Funktion des
Oxidationskatalysators. In der Mikrostruktur des Faservlieses werden die Partikel des vorbei-
strömenden Abgases abgeschieden. Das verbleibende Abgas strömt in die darüber bzw. da-
runter liegende Lage und kann durch die Schaufelstruktur in das nächste Vlies gelenkt wer-
den.

Die Abscheiderate der Partikel liegt bei 30-40 Prozent. Die Regeneration findet
ohne Eingriff in die Motorsteuerung statt.
Der Abbau der so abgeschiedenen Partikel erfolgt fortlaufend durch die Oxidation von Koh-
lenstoff mit Stickstoffdioxid (NO2). Das NO2 wird bei Temperaturen ab ca. 200 – 280 °C in
dem katalytisch wirksam beschichteten Russfilterkat aus dem im Abgas ohnehin enthaltenen
Stickstoffoxid (NO) gebildet.
Wird die Freibrenntemperatur nicht erreicht, setzen sich die schaufelartigen Einschnitte zu,
und das Abgas strömt ohne Filterwirkung zwischen den Wellenkörpern hindurch.

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Vollstrompartikelfilter

Vollstrompartikelfilter kommen in der Erstausrüstung zur Anwendung. Der ge-

samte Abgasstrom durchströmt den Filter. Die Wabenstruktur besteht meist aus
einem Keramikkörper, dessen Kanäle wechselseitig verschlossen sind. Das
Abgas muss durch die porösen Wände hindurch strömen. Die Partikel bleiben
dabei zurück. Zur Regeneration ist ein Eingriff in die Motorsteuerung nötig.

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Der mittlere Porendurchmesser hat eine Grössenordnung von 10 µm. Die Filtrationsfläche
pro Filtervolumen ist sehr gross. Die daraus resultierenden niedrigen Gasgeschwindigkeiten
durch die porösen Wände bewirken eine gute Filterwirkung mit hohem Abscheidegrad. Ab-
geschieden werden Partikel, die sich bei der herrschenden Temperatur im festen oder flüssi-
gen Zustand befinden. Abgeschieden werden auch Aschepartikel aus der Verbrennung von
Motorenöl.
Der Filter verstopft sich allmählich, wobei der Motor gegen einen immer höheren Gegendruck
arbeitet. Bei Überschreitung eines bestimmten Wertes wird die Regeneration des Filters ein-
geleitet und der im Filter vorhandene Russ verbrannt.
Der Zustand des Partikelfilters wird mit Hilfe einer Druckmessung vor und nach dem Filter
vorgenommen. Umso grösser die herrschende Druckdifferenz, umso grösser ist der Bela-
dungsgrad. Ab einer bestimmten Druckdifferenz leitet das Steuergerät die Regeneration ein.
Dies geschieht alle 500-700 km und dauert ein paar wenige Minuten.

Regeneration
Der im Abgas enthaltene
Sauerstoff oxidiert mit
dem Kohlenstoff der Par-
tikelmasse zu CO2. Dies
gelingt aber nur zufrie-
denstellend oberhalb von
600 Grad Celsius.
Folgende Massnahmen
unterstützen das Errei-
chen der Freibrenntem-
peratur:
 Späterer Einspritz-
zeitpunkt, bis 35°
nach OT
 Abschalten EGR
 Zugabe Additiv
 Regelung der An-
saugluft („Drossel-
klappe“)
Die Temperatur im Partikelfilter soll während der Regeneration 700° Celsius nicht überschrei-
ten. Die Temperatureinhaltung überwacht ein Temperatursensor im Eingangsbereich des
Partikelfilters.

Temperatursensor

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Sintermetall Partikelfilter
Die keramische Wabenstruktur wird zunehmend durch eine Grundstruktur aus
Sintermetall ersetzt. Dies bringt eine Reihe Vorteile mit sich:
 Hohe Lebensdauer, > 250‘000 km
 Kleiner Druckabfall
 Hohe Filterwirkung, über 95 Prozent
 Umweltfreundliche Entsorgung
 Hohe Beladungskapazität
 Geringe thermische Belastung während der Regeneration

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Abgasstrang

Das Diagramm unten zeigt den Zusammenhang zwischen dem Abgas Volu-
menstrom und der dabei entstehenden Druckdifferenz, dies im Zusammenhang
mit den unterschiedlichen Betriebszuständen eines Partikelfilters.

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Entlüftung Kraftstofftank
Jeder Kraftstofftank muss be- und entlüftet werden. Dies auf Grund der Wär-
meausdehnung des Kraftstoffes, der Volumenvergrösserung durch das hin- und
her schwappen im Betrieb und nicht zuletzt auch um ein schnelles Betanken
des Fahrzeuges zu ermöglichen.
Im Betrieb muss das Volumen des verbrauchten (abgesaugten) Kraftstoffes
ausgeglichen werden können.
Aus umwelttechnischen Gründen dürfen in keiner Situation Kraftstoffdämpfe in
die Umwelt gelangen. Zur Anwendung kommen nur geschlossene Systeme.
AUFTRAG: Bennen Sie die nummerierten Bauteile.
3

2 4

7 6
8
9

1 Überschlagventil, Roll over Ventil

2 Aktivkohlenbehälter
3 Regenerierventil
4 Steuergerät
5 Absperrventil
6 Kraftstofftank
7 Kraftstoffpumpe
8 Catch Tank
9 Tankschwimmer

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Aktivkohle-Filter
Skizze

Im Aktivkohle-Filter werden die Kraftstoffdämpfe die während der Nutzungsdauer des Fahr-
zeuges entstehen im gasförmigen Zustand gespeichert. Im Betrieb des Fahrzeuges werden
diese periodisch abgesaugt und über ein vom Motorsteuergerät angesteuertes Magnetventil
dem Verbrennungsprozess zugeführt.

Der Aktivkohle-Filter darf nie

in Kontakt mit flüssigem
Kraftstoff kommen, ist dieser
einmal vollgesaugt, ist der
Aktivkohle-Filter unbrauch-
bar und muss ersetzt wer-
den.

Aktivkohle-Filter Regenerationsventil
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Systemaufbau
AUFTRAG:
a) Färben Sie das System der Tankentlüftung mit blauer Farbe.
b) Färben Sie das Kraftstoffsystem mit roter Farbe.
c) Färben Sie das System der Abgasrückführung mit grüner Farbe.

d) Erstellen Sie eine Legende der nummerierten Bauteile

1 Kraftstofftank m. Pumpe 14 Regenerierventil Aktivkohle

2 Benzinfilter 15 Sperrventil
3 Druckregler 16 Sekundärluftpumpe
4 Motorsteuergerät 17 Schaltventil Sekundärluft
5 Luftmassenmesser 18 EGR Ventil
6 Drosselklappenpoti 19 Steuerventil EGR
7 Saugrohrdruckfühler 20 Beschleunigungssensor
8 Ansauglufttemperaturfühler 21 Katalysator
9 Kühlflüssigkeitstemp.fühler 22 Lambda Sonde vor Kat
10 NW Sensor 23 Monitorsonde
11 Klopfsensor 24 MIL Lampe
12 Drehzahl- und KW Position 25 Diagnose Schnittstelle
13 Aktivkohle-Filter 26 Differenzdrucksensor

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Be- und Entlüftung Kraftstoffbehälter

AUFTRAG:

Lesen Sie im Fachbuch das Kapitel 12.1.4. Erklären Sie ihrem Banknachbarn
wechselseitig die Funktion von jedem Bauteil auf der Systemübersicht unten.

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Aufgaben zur Schadstoffminderung

1. Nennen Sie die Aufgabe des Aktivkohlefilters bei Einspritzsystemen.
2. Beschreiben Sie den Vorgang der Regeneration des Aktivkohlefilters.
3. Fachbuch Kapitel 13.2 lesen.
4. Wie unterscheiden sich innere und äussere Abgasrückführung?
5. Beschreiben Sie den Aufbau eines Dreiwegekatalysators.
6. Welche Vorteile hat der Katalysator mit Keramikträger.
7. Welche Vorteile hat der Katalysator mit Metallträger.
8. Erklären Sie den Unterschied in der Bezeichnung Dreiwege- bzw. Oxidationskatalysator.
9. Erklären Sie die Funktion der Zirkondioxid-Lambdasonde.
10. Welche Bedeutung haben die Lambdawerte 0.7; 1; 1.2.
11. Welche Motoren benötigen einen NOX-Kat
12. Nennen Sie den Fachausdruck und erklären Sie die Aufgabe und die Funktion der abge-
bildeten Systeme.

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