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Dr. S. Münz1, P. Schmidt1, C.

Römuss1
K.-H. Brune 2, H.-P. Schiffer2

Turbolader für Emissionskonzepte mit


niederdruckseitiger Abgasrückführung (2007)
Einleitung

Der Dieselmotor hat heute hinsichtlich Fahrleistung und Treibstoffverbrauch durch gezielte
Weiterentwicklung vor allem der Einspritzung und der Aufladung einen Entwicklungsstand
erreicht, der ihn zu einer attraktiven Antriebseinheit für den privaten und kommerziellen
Straßenverkehr macht. Dies wird in den letzten Jahren durch steigende Marktanteile
eindrucksvoll belegt. Nachteilig für den Selbstzünder sind neben seinen vergleichsweise hohen
Kosten die funktionsbedingt hohen Stickoxid- und Partikelemissionen. Bislang konnten die
gesetzlichen Vorgaben mit vertretbarem Aufwand erfüllt werden.

Im Hinblick auf die Erreichung der kurz- und mittelfristigen – freiwillig oder gesetzlich -
geforderten Verbrauchsziele, d.h. zur Reduktion der CO2-Emission, ist der Dieselmotor ein
wichtiger, unentbehrlicher Baustein. Die Erfüllung künftiger gesetzlicher Emissionsstufen für
Stickoxide und Partikel stellt ihn aber vor eine technologische Herausforderung. Soll der
Selbstzünder auch künftig hohe Marktanteile für sich beanspruchen können, müssen
funktionssichere Lösungen zur Einhaltung der Emissionsgrenzen gefunden werden, die effektiv
zu vertretbaren Kosten zuverlässig in Serie umgesetzt werden können.

Abgasrückführung am Dieselmotor

Zur Reduktion der Stickoxidemission von Dieselmotoren werden bereits heute verschiedene
Primär- und Sekundärmaßnahmen, d.h. innermotorische Maßnahmen und
Abgasnachbehandlungskomponenten, eingesetzt. Künftig wird es neben der Entwicklung neuer
Systeme darauf ankommen, die einzelnen Ansätze gezielt zu kombinieren und optimal
aufeinander abzustimmen. Eingedenk der Tatsache, dass mehr als 50% der
Stickoxidemissionen in transienten Phasen des NEFZ emittiert werden, wird deutlich, dass
regelungstechnischen Fragestellungen eine überaus wichtige Bedeutung zukommt [1].

Die Rückführung von Abgas in den Brennraum ist eine erprobte Maßnahme zur
Stickoxidminderung. Letztendlich beruht die Wirkung dieser Maßnahme vor allem auf einer
Absenkung der Spitzentemperatur, einer Verminderung der Brenngeschwindigkeit und einer
Senkung des Sauerstoffpartialdruckes im Zylinder. Aufgrund der weiten Zündgrenzen beim
Dieselmotor sind prinzipiell Rückführraten von 60 % und mehr möglich, praktisch werden die
Rückführraten durch das zur Verfügung stehende treibende Druckgefälle in der Ansaug- und der
Abgasleitung begrenzt.

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Das Potential der Abgasrückführung steigt mit der Rückführrate und einer möglichst geringen
Temperatur des rückgeführten Abgases. Neben einer motorinternen Abgasrückführung wird bei
heute realisierten Konzepten das Abgas im Krümmer vor der Turbine des Abgasturboladers
entnommen und über ein Regelventil stromaufwärts des Turboladerverdichters in den
Ansaugtrakt eingeführt. Diese Schaltung wird als hochdruckseitige Abgasrückführung
bezeichnet. Problematisch sind bei dieser Schaltung u.a. die begrenzten Rückführraten, die
Gleichverteilung des Abgases auf die einzelnen Zylinder und dass das rückgeführte Abgas nicht
zur Entspannung in der Turbine zur Verfügung steht.

Bessere Ergebnisse, und weitere Vorteile, können durch eine niederdruckseitige


Abgasrückführung – der Entnahme des Abgases nach der Abgasreiningungsstrecke, i.b. nach
dem Dieselpartikelfilter, und der Zuführung vor dem Verdichtereinlass - erzielt werden [2,3,4,5].
Während die genannten Probleme der hochdruckseitigen Rückführung hierbei nicht oder
zumindest weniger gravierend auftreten, ist hier aufgrund der vergleichsweise langen
Rückführstrecken eher das Verhalten in transienten Betriebsphasen problematisch. Das größte
Potential kommt deshalb einem System zu, das sowohl hochdruckseitige wie auch
niederdruckseitige Abgasrückführung beinhaltet.

Allerdings musste von einer niederdruckseitigen Abgasrückführung bislang wegen der


problematischen Auswirkungen auf den Verdichter und der nachfolgenden Bauteile der Einlass-
Strecke abgesehen werden. Borg Warner Turbo Systems hat diese Aufgabe durch eigene
Grundlagenarbeiten sowie in enger Zusammenarbeit mit einem Fahrzeughersteller gelöst.

Beanspruchung des Laders durch erhöhte Verdichtereintritts-


temperaturen

Obwohl das rückgeführte Abgas i.a. über einen Kühler geführt wird, ergeben sich erhöhte
Verdichtereintrittstemperaturen, d.h. der Verdichter fördert in Betriebspunkten mit
Niederdruckabgasrückführung einen höheren Volumenstrom. Die höhere Eintrittstemperatur
resultiert in überproportional erhöhten Verdichtungsendtemperaturen und einer höheren
Verdichtungsarbeit. Die Austrittsgastemperaturen sind durch die zulässigen Temperaturen der
eingesetzten Werkstoffe begrenzt, im Falle von Aluminiumlegierungen auf etwa 210°C. Die
Auslegung des Laders, die Welle-Nabe-Verbindung des Verdichterrades, die thermische
Integrität des Laders oder die eingesetzten Werkstoffe müssen ggf. an die veränderten

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thermischen Randbedingungen angepasst werden. Als Alternative für das Verdichtergehäuse
stünde der Werkstoff Grauguß zur Verfügung. Als Alternative für das Verdichterrad böte sich
eine Titanlegierung an, wie diese bereits aus anderen Gründen bei einigen Turboladern für
Nutzfahrzeugmotoren serienmäßig eingesetzt wird, was allerdings zu deutlichen Mehrkosten
führen würde.

Beanspruchung des Laders durch inhomogene Strömung am


Verdichtereintritt

Das rückgeführte Abgas wird vor dem Verdichter der Frischluftströmung zugeführt. Bei der
Eindüsung entstehen je nach Impulsverhältnis der beiden Stoffströme und Geometrie der
Einmischstrecke heiße Strähnen, die thermodynamische Folgen wie auch thermomechanische
Auswirkungen auf die Verdichterkomponenten haben. Die Entwicklung eines
niederdruckabgasrückführtauglichen Turboladers muss deshalb die eingehende Analyse der
Zuströmung zum Verdichter und der Einmischung einschließen.

Aufgrund der begrenzten Platzverhältnisse im Motorraum muss die Vermischung in praxi auf
möglichst kurzer Strecke erfolgen. Eine homogene Durchmischung ist dann bei gleichzeitiger
Forderung nach geringen Druckverlusten nicht zu erreichen. Von wichtiger Bedeutung dabei sind
die Druckverluste, die einen Einfluss auf den Gesamtwirkungsgrad, die thermodynamischen
Zustandsgrößen am Verdichteraustritt und die Ölleckage des Laders haben. Bestimmte
geeignete Eindüsungsvarianten oder Mischereinbauten ergeben auf kurzen Lauflängen deutlich
homogenere Strömungs- und Temperaturprofile als die einfache stumpfe Verbindung zweier
Leitungen [6,7], allerdings können auch damit – wegen der sich stark ändernden
Impulsverhältnisse beider Stoffströme - auf der zur Verfügung stehenden Mischstrecke keine
vollständig homogenen Strömungsprofile über den gesamtem Betriebsbereich des Motors
erreicht werden, so dass man von Strömungsinhomogenitäten – etwa heißen Strähnen – am
Eintritt des Verdichters ausgehen muss [8]. Diese durch ND-AGR verursachte
Strömungssituation wurde mit numerischen Methoden untersucht, mit dem Ziel, die Strömung
beim Verdichterdurchgang zu analysieren und zu eruieren welche zusätzlichen
thermomechanischen Belastungen die Verdichterbauteile (Rad, Gehäuse) durch eine
strähnenbehaftete Strömung ertragen müssen.

Bild 1 zeigt in Blickrichtung auf das Verdichterrad eine Temperaturverteilung in einer


Querschnittsebene vor dem Verdichtereintritt, wie sie in einem bestimmten Betriebspunkt durch

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radiale Eindüsung des niederdruckseitig rückgeführten Abgases über am Umfang verteilte
unterschiedlich große Öffnungen in die vom Verdichter angesaugte Frischluftströmung nach
einer Lauflänge von etwa einem halben Rohrdurchmesser entstehen kann (TFrischluft =298 K,
TND-AGR = 473 K, AGR-Rate = 33 %). Deutlich sind 4 Strähnen im mittleren Temperaturbereich
(≈ 400 K) und eine heißere Strähne (≈ 435 K), sowie eine bis zur Nabe reichende eher kalte
Zone (≈ 293 K) zu erkennen, die ortsfest vor dem rotierenden Verdichterrad stehen. Dieses Profil
wurde in einer numerischen Simulation der Durchmischung beider Stoffströme ermittelt [8]

Bild 1: Temperaturverteilung im Verdichtereinlauf (Ebene 0)

Das Berechnungsgebiet besteht aus dem Verdichter (Rad, Gehäuse) mit einer aus numerischen
Gründen notwendigen Zu- und Abströmstrecke. Als Turbulenzmodell wurde das k-ε Reliaziable
Modell verwendet. Die CFD-Simulationen der Strömung wurde instationär durchgeführt, um auch
instationäre Effekte aufgrund der inhomogenen Zuströmung und der Rotor-Stator-Interaktion
abbilden zu können. Die Verdichterdrehzahl betrug in den untersuchten Fällen n=126200 1/min,
das Druckverhältnis etwa 1,6.

Bild 2 verdeutlicht die Querschnittsebenen in der Beschaufelung, in denen die


Temperaturverteilung im Folgenden diskutiert werden soll. Bild 2 (A) zeigt die
Temperaturverteilung direkt am Eintritt des Verdichters. Gegenüber dem Eintrittsprofil (Ebene 0)
hat sich das Temperaturquerschnittsprofil nur wenig verändert, die Mischungsgüte verbessert
sich mit zunehmender Lauflänge ohne weitere Maßnahmen nur gering [8]. Die einzelnen
Schaufelkanäle des Verdichters fördern kontinuierlich aus kreisringsegmentförmigen
Stromröhren der Zuströmung. Beim Überstreichen einer ortsfesten heißen Strähne wird so ein
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den Geschwindigkeitsverhältnissen entsprechendes „Paket“ aus der heißen Strähne in den
Kanal „geschält“, beim Überstreichen einer kalten Zone ein entsprechendes mit geringerer
Temperatur. Im Verdichterkanal befinden sich dann entsprechend dem
Temperaturquerschnittsprofil der Zuströmung sequentiell heiße und kalte Strömungspakete, die
durch den divergierenden Verdichterkanal gefördert werden. Das rotierende Rad leistet Arbeit
an der Strömung, transportiert dabei die Strömung in Drehrichtung (Bild 2 (B)) und entlässt diese
schließlich in den Diffusor, wo sich die einzelnen Strömungspakete (Eintrittsfrequenz =
Austrittsfrequenz) wieder zu Strähnen zusammensetzen (Bild 2 (C)). Wie erwartet findet zwar
beim Verdichterdurchgang in gewissem Maß durch Queraustausch eine Homogenisierung des
Querschnittstemperaturprofils statt (A B C), jedoch keine Durch- oder Vermischung. Eine vor
dem Verdichter ortsfest stehende heiße Strähne zieht sich durch Laufrad, Diffusor sowie
Spiralgehäuse und beeinflusst die Temperaturverteilung in den Bauteilen (Bild 4 (A)). Für die
Gleichverteilung des rückgeführten Abgases auf die einzelnen Zylinder ist dies ohne Bedeutung,
da sich auf dem weiteren Weg bis zum Zylindereintritt, nicht zuletzt im Ladeluftkühler, eine
weitgehend homogene Vermischung einstellt.

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Bild 2: strähnenbehaftete Strömung durch den Verdichter

Neben der Analyse der strähnenbehafteten Strömung durch den Verdichter liefert die
instationäre Strömungssimulation in einem folgenden Schritt die Randbedingungen (wandnahe
Temperaturverteilungen, Wandwärmeübergangskoeffizienten) für die thermomechanische
Analyse. Die FEM-Analyse dient zur Berechnung der Temperatur- und Spannungsverteilung im
Laufrad und im Verdichtergehäuse. Dabei wird linear elastisches Materialverhalten
vorausgesetzt. Für die Randflächen, für die keine Temperaturen aus der Strömungssimulation
erhalten werden, wurden sinnvolle Annahmen getroffen (Bild 2 (B)).

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Bild 3 : Spannungsverteilung im Laufrad

Bild 3 (C) zeigt die Spannungsverteilung im Laufrad unter dem Lastkollektiv Verdichterbetrieb mit
inhomogener Zuströmung, im Vergleich dazu ist in Bild 3 (D) der Spannungszustand für den
gleichen Betriebspunkt aber mit homogenem Zuström-Temperaturprofil und Fliehkraftbelastung
ausgewertet. Es wird deutlich, dass der Spannungszustand durch das inhomogene
Temperaturprofil nur unwesentlich beeinflusst wird. Bezieht man die in diesem Betriebspunkt
unter ND-AGR Betrieb im Rad herrschenden Spannungen (Bild 2 (C)) auf den zulässigen Rp0,2
– Wert (Bild 3 (A)) bei der jeweiligen Temperatur, so wird deutlich, dass an keiner Stelle im
Bauteil die Belastungsgrenze des Werkstoffes überschritten wird. Physikalisch plausibel ist
dieses Ergebnis im Hinblick auf die hohe Drehzahl des Rades, d.h. die hochfrequente Rotation
durch das inhomogene Anströmprofil, in Verbindung mit der sehr guten Temperaturleitfähigkeit
des eingesetzten Werkstoffs, die für einen schnellen Temperaturausgleich innerhalb des Bauteils
förderlich ist.

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Während das Verdichterrad hochfrequent durch ortsfeste heiße und kalte Zonen der Zuströmung
rotiert und damit über eine Umfangslinie betrachtet vergleichsweise geringe
Temperaturunterschiede erfährt, steht im Spiralgehäuse des Verdichters ein über den Unfang
inhomogenes Abström-Temperaturprofil an (Bild 2 (C), Bild 4). Auch hier muss mittels FEM –
Analyse geklärt werden, inwieweit durch die durch ND-AGR hervorgerufenen Randbedingungen
Belastungsgrenzen des Bauteils erreicht werden. Bild 4 zeigt das Rechengitter des
Verdichtergehäuses, das rechentechnisch an der Sitzfläche zum Zentralgehäuse als fest
eingespannt behandelt wird, sich in radialer Richtung aber frei dehnen kann. Die Temperatur an
der Außenseite wurde konservativ zu 298 K angenommen.

Bild 4 : wandnahe Temperaturverteilung in der Spirale und Rechengitter

Bild 5 : Temperatur- und Spannungsverteilung im Verdichtergehäuse


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Die Temperaturverteilung im Gehäuse (Bild 5) zeigt deutlich den Einfluss der thermisch
inhomogenen Abströmung in das Gehäuse. Allerdings bleiben, nicht zuletzt auch wegen des
moderaten Wärmeeintrags und der guten Wärmeleitfähigkeit der eingesetzten
Aluminiumlegierung, die absoluten Temperaturgradienten aber eher klein, so dass die durch die
ND-AGR verursachte zusätzliche Bauteilbelastung als moderat eingestuft werden muss. Die
absolut höchste auftretende Spannung im Gehäuse liegt bei 15 MPa und ist damit unkritisch.

Beanspruchung des Laders durch Inhaltsstoffe des


Abgasluftgemisches

Das zu fördernde Gasgemisch enthält neben der angesaugten Frischluft mit ihrer Feuchte
Abgas, das im wesentlichen aus dem Restsauerstoffgehalt, den Verbrennungsprodukten H2O
und CO2 sowie den je nach Brennstoff, Brennverfahren und Abgasnachbehandlung in geringen
Bestandteilen enthaltenen Schadstoffen (NOx, SO2, CO, unverbrannte Kohlenwasserstoffe) und
Rußpartikeln. Das durch eine geschlossene Kurbelgehäuseentlüftung in den Ansaugtrakt
eingebrachte Motoröl muss berücksichtigt werden.
Das Abgas kann zudem Partikel mit sich führen, die nicht dem Verbrennungsprozeß, sondern
Komponenten der Abgasreinigungsstrecke entstammen, beispielsweise der keramischen Matrix
des Dieselpartikelfilters oder aus dem Canning-Prozeß dieser Bauteile. Diese Partikel treten
zwar in vergleichsweise geringen Mengen aubf, dies aber über den gesamten Lebenszyklus der
Komponenten, und zumindest partiell in Formen und Größen, die Schäden verursachen können.
Über die Rückführstrecke werden diese Partikel auf die Saugseite gespült.

Tropfenschlag durch Auskondensation von Wasser

Je nach Betriebszustand des Motors und weiteren Randbedingungen kann der enthaltene
Wasserdampf im Abgas bei Unterschreitung des Taupunkts an den zahlreich vorhandenen
Keimen kondensieren. Treffen diese Wassertropfen auf die metallischen Oberflächen des
Verdichterrads, so haben diese u.a. eine stark erosive Wirkung, was i.a. als Tropfenschlag
bezeichnet wird und unter allen Umständen vermieden werden muss.

Zur Vermeidung von flüssiger Phase aus der Niederdruckabgasrückführung sollte die
Temperatur des rückgeführten Abgases in allen eingeschwungenen Betriebszuständen über der
Taupunktstemperatur bleiben. Unterhalb dieser Temperatur besteht die Gefahr des
Auskondensierens von flüssiger Phase in der Rückführleitung. Wasserausfall bei der
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Einmischung des AGR-Stromes in den Frischluftstrom wäre stationär erst bei tiefen
Umgebungstemperaturen zu erwarten. Berechnungen und numerische Simulationen [8] zeigen,
dass bei geeigneter Auslegung der Rückführstrecke und geschickter Applikation das
Tropfenschlagrisiko stark eingeschränkt werden kann

Partikelschlag

Bild 6 zeigt die Beschaufelung eines Verdichterrades aus Aluminium nach einem Einsatz an
einem Motor mit Niederdruckabgasrückführung. Bereits ohne Vergrößerung sind deutliche
Schäden erkennbar, die in dieser Intensität den Wirkungsgrad des Rades beeinflussen. Die
Beschaufelung ist mit dünnen harzartigen Ablagerungen belegt. Bei genauer Analyse des
Schadensbildes unter dem Rasterelektronenmikroskop wird deutlich, dass praktisch alle
Schäden an der Vorderkante der vorstehenden Schaufeln mit steigender Intensität in Richtung
der Schaufelspitze auftreten.

Bild 6 : Partikelschlagschäden am Verdichterrad

Diese Schäden wurden durch Einschläge von Partikeln verursacht. Je größer die Partikel, desto
weniger sind sie aufgrund Ihrer Trägheit in der Lage der Strömung zu folgen. Dadurch treffen sie
unter verschiedenen Winkeln auf die Schaufeln. Nach Analyse der Geschwindigkeitsverhältnisse
wird deutlich, dass man weniger von einem Beschuss des Verdichters durch Partikel, sondern
vielmehr von einem Herausschlagen der Partikel durch die Schaufelvorderkanten sprechen
muss. Dies erklärt, warum praktisch alle durch Partikel verursachten Schäden an den Kanten der
vorstehenden Schaufeln gefunden werden.

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Bild 7: Testpartikel

Der Fokus bei der Entwicklung wirksamer Schutzmechanismen lag nicht zuletzt aus
Kostengründen auf der Beibehaltung des eingesetzten Verdichterradwerkstoffes. Der
Schwerpunkt bei der experimentellen Untersuchung lag neben der Bewertung der Haftfestigkeit
durch Schleuderversuche auf dem Beschuss der bei hoher Drehzahl rotierenden Verdichterräder
(Umfangsgeschwindigkeit 510 m/s, Verdichtervolumenstrom 0,11 m3/s, Zuströmtemperatur
20°C) mit geeigneten Materialien definierter Zusammensetzung und Korngrößenverteilung (Bild
7). Dazu wurde eine Dosiereinrichtung aufgebaut, mit der definiert und reproduzierbar der
Verdichterzuströmung Partikel zugegeben werden können (Bild 8). Die abgemessene
Partikelmenge wird durch einen Preßluftstoß der Verdichterzuströmung zugeführt. Ein
Einbaukörper stellt sicher, dass der Partikelstrom den gesamten Strömungsquerschnitt erfüllt.
Der Zustand der Oberfläche des Rades, der Wirkungsgrad und der Wuchtzustand des
Laufzeuges wurden vor und nach dem Beschußereignis bewertet.

Bild 8: Dosiereinrichtung für Stäube und Einzelpartikel

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Bild 9 : Beschussergebnis am unbeschichteten Verdichterrad

Bild 10: Wirkung von 4 x 0,25 g Arizona Staub auf verschiedenen Beschichtungen

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Bild 9 (A) zeigt ein endbearbeitetes gegossenes Verdichterrad nach heutigem Stand der
Technik. Der Wirkungsgrad dieses Rades ist in Bild 8 (D, durchgezogene Kurven), dargestellt.
Nach viermaligem Beschuss mit je 0,25 Gramm „Arizona Staub“ (Bild 7) sind an den
Eintrittskanten der vorstehenden Verdichterschaufeln deutliche Abrasionsspuren zu erkennen.
Bild 9 (B) zeigt die Schaufelvorderkante nach dem Beschuss durch 10 Glasperlen (Durchmesser
1 mm). Die Schaufelvorderkante ist im Bereich des Einschlages deutlich plastisch verformt.

Bild 11 : Beschussergebnis am Ni-P-beschichteten Rad

Es werden dabei, obwohl 10 Partikel eingesetzt wurden, i.a. insgesamt mehr als 10 Einschläge
gefunden, d.h. ein Partikel kann mehrere Schaufeln schädigen bis es schließlich die
Beschaufelung passiert hat. Während nach dem Beschuss mit 4 x 0,25 Gramm Arizona Staub
die Unwuchtveränderung in zulässigen Grenzen geblieben sind, treten bei Partikeln dieser
Größenordnung Unwuchtveränderungen auf. Die Rückprüfung des Wirkungsgrades zeigt eine
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deutliche Degradation, die im Maximum bei etwa zwei Prozentpunkten liegt (Bild 9 (D),
unterbrochene Kurven).
Die Vielfalt der möglichen Beschichtungen wird durch die zulässigen Einsatztemperaturen des
Grundwerkstoffes, die beim Beschichtungsprozess nicht überschritten werden dürfen, durch die
Einsatztemperaturgrenze der Beschichtung selbst, durch den Beschichtungsprozess im Hinblick
auf die komplexe Gestalt des Rades und durch die erforderlichen homogenen Schichtdicken, die
aus Gründen des Wuchtzustandes des Rades erzielt werden müssen, eingeschränkt. Es wurden
verschiedene Metall, Keramik-, Kunststoff- und Nanotechnologie-Beschichtungen vorselektiert
und dabei auch Bi- und Tri-Schichtsysteme betrachtet. Aus Gründen eines umfänglichen
Korrosionsschutzes schließt die Beschichtung jeweils das gesamte Rad mit Ausnahme der
Sitzfläche des Rades an der Wellenschulter und der Sitzfläche der Wellenmutter ein.
Bild 10 zeigt das Ergebnis aus Beschussversuchen mit jeweils 4 x 0,25g „Arizona Staub“ an mit
verschiedenen Beschichtungen versehenen Rädern (Nano-Lack, 10 μm dick, (A); Al2O3 (B);
Silikon (C)). Alle diese Schichten konnten im Schleudertest ihr Haftvermögen auf dem Substrat
nachweisen. Nach dem Beschuss wurde bei keiner dieser Beschichtungen im Bereich der
Schaufelvorderkante eine geschlossene Schicht gefunden.
Die stromlos abgeschiedene Nickel-Phosphor-Beschichtung („Chemisch Nickel“) in einer Dicke
von 30 μm ist optisch durch einen seidenmatt metallischen Glanz zu erkennen Bild 11 (A). Der
Wirkungsgrad des so beschichteten Rades (Bild 11 (B), durchgezogene Kurven) entspricht dem
des unbeschichteten Rades. Der viermalige Beschuss mit jeweils 0,25 Gramm „Arizona Staub“
hinterlässt Kratzspuren an der Vorderkante der vorstehenden Schaufeln, aber in deutlich
geringerem Ausmaß als beim unbeschichteten Rad (Bild 11 (B)). Von besonderer Bedeutung ist,
dass die Beschichtung durch diese Beanspruchung nicht durchbrochen wird sondern als
geschlossene Oberfläche intakt bleibt. Der Wirkungsgrad des Rades (Bild 11 (D), unterbrochene
Kurven) entspricht praktisch dem des Rades vor dem Beschussereignis. Der Beschuss mit 1 mm
– Glasperlen durchschlägt die 30 μm starke Schutzschicht (Bild 11 (C)). Dabei platzt die
Beschichtung lokal begrenzt um die Einschlagstelle ab, die plastische Deformation der Schaufel
an der Einschlagstelle ist i.a. geringer als bei der unbeschichteten Schaufel. Die
Einschlagsenergie wird teilweise durch Zerstörung der Schicht, weniger durch plastische
Deformation des Grundmaterials dissipiert. Nach dem Einschlag eines Partikels dieser
Größenordnung ist die Schutzwirkung der Schicht lokal aufgebraucht.
Die Nickel-Phosphor-Schicht erwies sich in den experimentellen Untersuchungen als
bestgeeignet zum Schutz des Verdichterrades. Die Beschichtung erträgt Mehrfacheinschläge bis
zu einer Partikelgröße von etwa 200 μm in in praxi vorkommender Anzahl ohne Degradation des
Wirkungsgrades, ohne unzulässige Änderung des Wuchtzustandes des Rades und bei

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Beibehaltung des Korrosionsschutzes. Partikel ab einer Größe von etwa 200 μm an müssen
durch andere geeignete Maßnahmen vom Verdichter fern gehalten werden. Dazu bieten sich
beispielsweise Abscheider oder ein zusätzlicher Filter in der ND-AGR-Leitung an.
Diese für den Serieneinsatz vorgesehene Nickel-Phosphor-Beschichtung ist bleifrei. Sie wird bei
90°C ohne Einwirkung einer äußeren Stromquelle durch Reduktion aus in wässriger Lösung
vorliegenden Nickelionen erzeugt. Reaktionspartner dabei sind Hydrophosphit-Ionen, die auch
für den Phosphorgehalt der Schicht verantwortlich sind [9]. Durch den Phosphorgehalt werden
die hier relevanten Eigenschaften – Oberflächenhärte und Duktilität - maßgebend beeinflusst.
Die außenstromlose Abscheidung gewährleistet – bei definierter Bad-Zusammensetzung – eine
homogene Schicht konstanter Dicke an allen Stellen der Oberfläche und eine hervorragende
Abbildung der Kanten, was im Hinblick auf den Wuchtzustand des Rades von besonderer
Bedeutung ist.

Korrosion durch Säurekondensat

Die Zusammensetzung des Abgaskondensates und der Taupunkt des Abgases hängen von der
Kraftstoffzusammensetzung, dem Verbrennungsverfahren, dem Luftverhältnis, der Last des
Motors sowie von der Abgasnachbehandlung ab. Kommt es zur Kondensatbildung, so lösen sich
im Abgas enthaltene Schadstoffe und es entstehen starke Säuren, die einen korrosiven Angriff
der metallischen Oberflächen bewirken. Kritisch sind vor allem Zustände, in denen flüssiges
Säurekondensat auf den Bauteilen verweilen und trocknen kann.

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Bild 12: Ergebnis Korrosionstest
Obwohl Aluminium ein vergleichsweise unedles Metall ist, ist es relativ gut oxidationsbeständig.
Dies beruht auf einer dünnen, sehr fest haftenden Oxidschicht, die sich auf der metallisch
blanken Oberfläche in Anwesenheit von Sauerstoff in sehr kurzer Zeit bildet. In oxidierend
wirkenden Säuren wie kalter Salpetersäure wird Aluminium nicht angegriffen. Aluminium löst sich
aber in starken Säuren unter Bildung von Wasserstoff und der entsprechenden Salze, die in
wässriger Lösung sauer reagieren. Zunächst ist dies ein eher langsamer Vorgang, solange bis
sich die schützende natürliche Oxidschicht aufgelöst hat, dann erfolgt eine raschere Zersetzung.

In Grundlagenversuchen (Salznebelprüfung nach DIN EN ISO 9227, Kesternichtest nach DIN


50018, Bewertung nach DIN EN ISO 10289) wurden verschiedene Beschichtungen auf Ihre
Korrosionsbeständigkeit hin geprüft.

Bild 12 (A) zeigt das Ergebnis eines Salzsprühtests mit Verdichtergehäusen, die mit einem
speziell für Korrosionsschutz auf Aluminiumoberflächen entwickelten Nano-Lack beschichtet
waren (Beschichtungsstärke etwa 10 m). Nach einer Beaufschlagung über 250 Stunden waren
an dem beaufschlagten Gehäuse keinerlei korrosive Angriffe festzustellen. Bild 12 (B) zeigt die
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Beschaufelung eines mit diesem Nanolack beschichteten Verdichterrades nach einem Test, bei
dem das Bauteil über 1000 Stunden zyklisch für 5 Minuten in ein Abgaskondensatbad (pH = 2,2)
mit anschließender 10 minütiger Trocknungsphase getaucht wurde. Obwohl die Beschichtung
stellenweise angegriffen wurde zeigt die metallische Oberfläche auch nach dieser großen
Zyklenzahl keinerlei Korrionsangriffe. Tabelle 1 zeigt die im Kesternichtest ermittelte
Überlegenheit des Nanolackes hinsichtlich seines Korrosionsschutzpotentials.

Aufgrund dieser Ergebnisse und wegen der günstigen Verarbeitbarkeit bietet sich der Einsatz
des Nanolacks für alle strömungsführenden Oberflächen des Gehäuses an. Der Lack wird nach
einer speziellen Vorbehandlung der Oberfläche auf die Oberflächen aufgespritzt und erhält in
einem anschließenden Temperprozeß seine endgültigen Eigenschaften [10]. Der Nanolack
bezieht seine besonderen Eigenschaften aus der Größe seiner Strukturen. Der Begriff
„Nanotechnologie“ umfasst Strukturen, die kleiner als 100 Nanometer sind. In dieser
Größenordnung gewinnen die Oberflächeneigenschaften gegenüber den Volumeneigenschaften
der Materialien zunehmend an Bedeutung.

Beschichtung ertragene Zyklenzahl bis zum Auftreten


von Korrosionsspuren
Nickel-Phosphor (stromfrei abgeschieden) 10
Al2O3 (elektrolytisch abgeschieden) 4
Nanolack (aufgespritzt & getempert) 30

Tabelle 1 : Ergebnis Kesternichtest

Die für das Verdichterrad eingesetzte Nickel-Phosphor-Schicht erreicht nicht die


Korrosionsbeständigkeit des Nanolackes. Allerdings wird der Nanolack bei Beanspruchung
durch Partikelerosion abgetragen, so dass die Nickel-Phosphor-Beschichtung im Hinblick auf
das komplexe Lastkollektiv, das auf das Verdichterrad einwirkt, die insgesamt bestgeeignete
Lösung darstellt. Bild 12 (D) zeigt ein unbeschichtetes Verdichterrad nach einem 60-stündigen
Salznebelprüf-Test, Bild 12 (C) ein mit der Nickel-Phosphor-Beschichtung versehenes aus
demselben Test. Während auf dem unbeschichteten Rad deutlich kristalline Ablagerungen
(Salze) aus der Reaktion des Aluminiums mit der Säure und narbige Korrosionsspuren zu
erkennen sind, zeigt das beschichtete Rad eine intakte Beschichtung und eine weitgehend
glatte, metallisch glänzende Oberfläche. Lediglich im Bereich der unbeschichteten Paßfläche der
Wellenmutter hat der korrosive Angriff Wirkung gezeigt. Eine korrosive Unterwanderung der

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Nickel-Phosphor-Beschichtung an der Grenzlinie „beschichtet – unbeschichtet“ wurde nicht
beobachtet.

Harzartige Ablagerungen auf den Bauteilen

Rückgeführte Abgasbestandteile und das durch nicht ausreichende Abscheidung eingebrachte


Öl aus der geschlossenen Kurbelgehäuseentlüftung können in Verbindung mit dem erhöhten
Temperaturniveau am Verdichterein- bzw. –austritt harzartige, sehr fest haftende Ablagerungen
bilden [11]. Diese Ablagerungen wären sehr unerwünscht, weil sie die Strömungsquerschnitte
verringern oder bewegliche Bauteile in Ihrer Funktion hemmen können. In den durchgeführten
Untersuchungen sind unter den gefahrenen Randbedingungen vergleichsweise trockene und
nicht fest haftende Ablagerungen aufgetreten, die ohne Einfluss auf die Zuverlässigkeit des
Turboladers blieben. Aus dem Bereich der Nanotechnologie gibt es Ansätze durch gezieltes
Einbringen von bestimmten Elementen Oberflächenstrukturen zu schaffen, die eine oleophobe
Wirkung haben, und damit ein Anhaften der klebrigen Abgasbestandteile verhindern sollen.

Ergebnis

Reflektiert man die beschriebenen zusätzlichen Belastungen an der bisherigen Randbedingung


bei der Applikation von Turboladern, nämlich einer homogenen einphasigen Zuströmung zum
Verdichter, wird die Tragweite der niederdruckseitigen Abgasrückführung für den Turbolader
deutlich. Je nach AGR-Rate, Frischluftmassenstrom und Geometrie der Mischstrecke ergeben
sich durch die Eindüsung des rückgeführten Abgases Strömungsinhomogenitäten in der
Verdichterzuströmung, beispielsweise heiße Strähnen, die sich durch das Verdichterrad, den
Diffusor und über den Austritt aus dem Spiralgehäuse fortsetzen. Unter den herrschenden
Randbedingungen bleibt die zusätzliche thermomechanische Belastung der rotierenden und der
stationären Verdichterkomponenten durch die strähnenbehaftete Strömung aber unkritisch.

Bild 13 : Verdichterrad nach 300 Stunden Motorlauf mit ND-AGR

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Einige der im Abgas enthaltenen Bestandteile verursachen eine zusätzliche Belastung für den
Turboverdichter. Während Tropfenschlag aus der Kondensation von im Abgas enthaltenen
Wasser im durchgewärmten Betriebszustand durch entsprechende Auslegung des Systems und
geeignete Applikation weitestgehend vermieden werden kann, muss die erosive Wirkung von im
Abgasstrom enthaltenen Partikeln, die mehrheitlich nicht der Verbrennung entstammen, durch
eine Beschichtung des Verdichterrades („Chemisch Nickel“) beherrscht werden. Diese
Beschichtung schützt das Verdichterrad zudem zuverlässig vor der korrosiven Wirkung des
sauren Dieselabgaskondensats.
Die numerisch und experimentell gefundenen Lösungsansätze für einen abgasresistenten
Verdichter wurden im 300 – Stunden Motortestlauf in verschiedenen Betriebspunkten unter
realen Randbedingungen getestet. Das Verdichterrad weist wenige trockene, nicht festhaftende
Ablagerungen auf, die die Funktion des Verdichters nicht beeinträchtigen (Bild 13). Die
Rückprüfung des Wuchtzustandes des Läufers und die des Verdichterwirkungsgrades ergaben
keine unzulässigen Veränderungen gegenüber dem ursprünglichen Werten. Die REM Analyse
des Verdichterrades zeigt geringfügige Partikelspuren an den Schaufelvorderkanten, die
Beschichtung an dieser hochbeanspruchten Stelle ist aber geschlossen und damit intakt (Bild
13). Weder am Verdichterrad noch am – gehäuse wurden Korrosionsspuren gefunden.

Die Ergebnisse aus dem Motordauerlauf bestätigen die in den Grundlagenversuchen


erarbeiteten Maßnahmen. Sie leisten einen entscheidenden Beitrag zur zuverlässigen
Darstellung eines abgasresistenten Turboladerverdichters, der Schlüsselkomponente zur
serienmäßigen Umsetzung der niederdruckseitigen Abgasrückführung.

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Literatur

[1] Müller, V.; Christmann, R.; Münz, S.; Gheorgiu, V.


System Structure and Controller Concept for an Advanced Turbocharger/EGR System for a
Turbocharged Passenger Car Diesel Engine, SAE 2005-01-3888

[2] Weber, O; Jörgl, V.; Shutty, J.; Wenzel, W.


Taming the Complexity of Future Air Breathing Systems by Smart Engineering
7. Internationales Stuttgarter Symposium, März 2007

[3] Tüber, K.; Ambros, W.


Thermodynamischer Vergleich zwischen einer Hochdruck- und einer Niederdruck-
Abgasrückführung
5. Tagung Wärmemanagement im Haus der Technik, Berlin, Germany, June 1-2, 2006

[4] Weber, O.; Jörgl, V.; Shutty, J.; Keller P.;


Der schadstoffarme Dieselmotor und seine zukünftigen Anforderungen an moderne
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