ENTWICKLUNG

Berechnung und Simulation

Einfluss der Auslegung von Kolbenringen auf das Formfllvermgen in thermisch und mechanisch hoch beanspruchten Motoren
Trotz Einsatz neuer Werkstoffe und Beschichtungen besteht im Zylinder die Gefahr einer lokalen thermischen berlastung an den Kolbenringlaufflchen. Der Beitrag der Federal Mogul Burscheid GmbH beschreibt ein Rechenmodell zur Bestimmung des Anpressdrucks von Kolbenringen mit konstanter und inkonstanter Wanddicke. Damit erhlt man eine Aussage zur Fhigkeit des Kolbenrings, sich unrunden und thermisch belasteten Zylindern anzupassen. Auf Basis dieser Rechenergebnisse wurden Designvarianten zur Optimierung des Motorbetriebs abgeleitet und entwickelt.
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1 Einleitung
Aufgabe von Kolbenringen ist es, den Brennraum gegen das Kurbelgehuse abzudichten und hierbei die Wrmeleitung vom Kolben zur Zylinderwand zu untersttzen wie auch gleichzeitig den lhaushalt zu regeln. Eine notwendige Bedingung hierfr ist, dass der Kolbenring mit seinem Umfang dicht an der Zylinderwand anliegt. Mit den Fortschritten der modernen Motorenentwicklung werden die Bedingungen fr eine einwandfreie Funktion der Kolbenringe zunehmend schwieriger. Trotz Einsatz von neuen Werkstoffen und Beschichtungen besteht die Gefahr einer lokalen thermischen berlastung an den Kolbenringlaufflchen. Hiervon sind insbesondere die Stoenden betroffen. Gegenmanahmen zur Reduzierung der Kontaktkrfte am Sto fhren unter anderem zu vernderten Radialdruckverteilungen der Kolbenringe. Dabei wird schon whrend der Fertigung die Wirkung des Wrmeflusses ber den Kolbenring im spteren motorischen Betrieb bercksichtigt beziehungsweise kompensiert.

vom Kolben aufnehmen und zur Zylinderwand ableiten [5]. Das Temperaturgeflle im Kolbenring von der Innenseite zur Laufflche streckt den Ring aufgrund der Wrmeausdehnung, und es kommt zu dem oben beschriebenen Effekt, Bild 1. Bild 2 zeigt die Punktkrfte aufgrund von Wrmeausdehnung im Motorbetrieb. Die radial nach auen gezeichneten Pfeile stellen den ber die Ringhhe gemittelten Radialdruck des Kolbenrings auf den lfilm dar. Der lfilm ist zwischen Ring und Zylinder dargestellt. Schon 1983 wurde in [3] die Vergrerung der Krmmungsradien durch den Wrmefluss experimentell und theoretisch dargelegt und Beziehungen angegeben, mit denen der Effekt in Abhngigkeit von der Wrmebelastung und der Auslegung des Kolbenrings berechnet werden kann.

Die Autoren

Dipl.-Phys. Albin Mierbach ist Leiter der mathematischen und physikalischen Grundsatzentwicklung bei der Federal Mogul Burscheid GmbH in Burscheid.

Dipl.-Ing. Richard Mittler ist Leiter des Bereichs Produkt and Prozess Analysis bei der Federal Mogul Burscheid GmbH in Burscheid.

3 Optimierungsmanahmen
Die Entwicklung moderner Motoren verlangt vom Kolbenring eine erhhte thermische Belastbarkeit und unter dem Einfluss von Leichtbaumanahmen eine erhhte Fhigkeit, sich unrunden Zylindern unter thermomechanischer Beanspruchung anzugleichen. Damit steigt das Risiko von Riefen beziehungsweise Brandspuren an Kolbenringen und Zylinderlaufflchen, verursacht von stark drckenden, den lfilm durchbrechenden Stoenden.

2 Problemstellung
Die radiale Anlage der Kompressionsringe im Zylinder wird durch die eigene Federkraft bewirkt. Hierzu werden die Kolbenringe vom offenen ovalen Zustand in den Zylinder montiert und dabei gespannt. Die Spannungen resultieren aus Verkleinerungen der Krmmungsradien, die ihrerseits durch Momente erzwungen werden. Die inneren Spannungen bewirken den Anpressdruck gegen die Zylinderwand und vermgen darber hinaus, den Kolbenring auch gegen verzogene Zylinder dicht anzulegen. Diese Eigenschaft wird als Formfllvermgen bezeichnet. Das Formfllvermgen ist am Ringumfang ausreichend gut, an den Stoenden aber deutlich eingeschrnkt. Der Grund hierfr ist, dass an dem Stoende kein Moment angreift. Die Krmmung bleibt dort unverndert und das Stoende spannungsfrei. Dieser Zusammenhang wird durch die Biegegleichung K = M / (E I) beschrieben. Jeder selbstspannende Kolbenring wird daher so gefertigt, dass im offenen Zustand der Krmmungsradius des Stoendes dem Zylinderradius gleich ist. Ist diese Bedingung nicht erfllt, dann wirken auf die beiden Stoenden jeweils eine sehr groe Punktkraft und neben den Stoenden entstehen Schwachstellen im Radialdruck und damit mgliche Undichtigkeiten. Kolbenringe leisten einen nicht unerheblichen Beitrag zur Khlung des Kolbens, indem sie Wrme

3.1 Temperaturkompensation (TEKO-Designvariante)

Eine frhe Manahme war die Einfhrung der Temperaturkompensierung in Form des TEKO-Kolbenrings [4]. Es wurden Kolbenringe mit einer vllig neuen Radialdruckverteilung gefertigt, die sich durch zwei Merkmale auszeichnen, Bild 3.

Bild 1: Temperaturgeflle im Kolbenring Figure 1: Temperature distribution in a piston ring

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ENTWICKLUNG

Berechnung und Simulation

Bild 2: Das Bild zeigt die Punktkrfte aufgrund von Wrmeausdehnung im Motorbetrieb Figure 2: Points of contact force caused by heat expansion in engine operation

Bild 3: Radialdruckverteilung eines TEKOKolbenrings im Montagezustand Figure 3: Radial pressure distribution of the TEKO ring under assembly conditions

a) Im kalten Montagezustand wird der Radialdruck an den Stoenden auf Null reduziert. b) Im Bereich neben den Stoenden wird der Radialdruck stark vergrert. Bild 4 zeigt den Vorteil der Temperaturkompensierung. Die Punktkrfte an den Stoenden sind im Vergleich zu Bild 2 reduziert. Weitere Manahmen zur Verbesserung der Temperaturkompensierung sind bei konstanten Wanddicken physikalisch nicht mglich, weil der Radialdruck an den Stoenden nicht negativ sein sollte.

Die Wanddicke dieser Kolbenringe ist in zwei Regionen verkleinert. Diese Regionen, im Folgenden auch Taschen genannt, beginnen an den Stoenden und erstrecken sich von dort ber einen bestimmten Winkelbereich. Die Wanddicke an den Stoenden selbst ist nicht verkleinert. Der Verlauf der Taschenkontur wird durch die Funktion
afo ( ) = F0 +

i=1

e Fi cos i

Gl. (1)

3.2 FO-Ring-Designvariante
Durch immer hhere Temperaturdifferenzen in modernen Motoren werden Radialdruckverteilungen bentigt, die bei konstanten Wanddicken der Kolbenringe nicht erzielt werden knnen. Deshalb wurden Untersuchungen begonnen, die Radialdruckverteilung der Kolbenringe auf die heute entstehenden thermischen Belastungen mit inkonstanten Wanddicken weiter anzupassen, Bild 5.

beschrieben. Durch Variation der Konstanten, von und den Fi, lsst sich die Taschenform optimieren, um den entstehenden hohen Kontaktkrften an den Ringsten unter thermischen Belastungen im Motorbetrieb entgegenzuwirken. So werden die thermischen berbelastungen der Laufflchen weitgehend vermieden und gleichzeitig Undichtigkeiten neben den Stoenden geschlossen. Diese Manahmen fhrten in mehreren untersuchten Fllen zu verbesserten lverbrauchswerten. Die Grnde fr diese Manahme sind folgende:

Das Flchentrgheitsmoment, abhngig mit der 3. Potenz von der Wanddicke, ist in den Taschen kleiner als am brigen Umfang und der Kolbenring ist dort flexibler. Durch die Montage in den Zylinder werden dem Kolbenring Momente aufgezwungen, die nun aufgrund der kleineren Flchentrgheitsmomente in den beiden Taschen strker wirken und den Radialdruck dort erhhen. Dabei liegen die Stoenden wie auch der ganze Ring im kalten Zustand lichtspaltdicht am Zylinder an. Wie oben beschrieben, gehen die Stoenden unter dem Einfluss des Wrmeflusses nach auen gegen die Zylinderwand. Die Stoenden tragen den fehlenden Radialdruck im Bereich der Schwachstellen mit. Der Radialdruck wird auf die Stoenden durch Momente bertragen. Diese Momente sind bei dem FO-Ring geringer aufgrund der verkleinerten Flchentrgheitsmomente, was im Motorbetrieb zu zustzlich entlasteten Stoenden fhrt.

Bild 4: Radialdruckverteilung einer TEKODesignvariante im Motorbetrieb Figure 4: Radial pressure distribution of a TEKO design in engine operation

Bild 5: FO-Ring-Design Figure 5: FO- Ring design 34 MTZ 01/2006 Jahrgang 67

Bild 6 zeigt, dass die Punktkrfte an den Stoenden des FO-Rings nicht mehr auftreten (Vergleich mit Bild 2 und Bild 4). Dieses Ergebnis ergibt sich aus der Kombination von Temperaturkompensierung und FO-Design.

4 Berechnung 4.1 Das Rechenmodell

Die Bestimmung des Formfllvermgens eines Kolbenrings und dessen Verhaltens in thermisch belasteten Zylindern war nur sehr eingeschrnkt mglich [6]. Deshalb wurde bei der Federal-Mogul Burscheid GmbH ein volles dreidimensionales Rechenmodell entwickelt, das sowohl die thermischen Belastungen, als auch die kinematischen Randbedingungen bercksichtigt. Bild 7 zeigt einen Schnitt des Modells; die dritte Dimension ist der Umfangswinkel. Als Eingangsgren werden neben den exakten geometrischen Verhltnissen des Kolbenrings lviskositt, Temperaturgren vom Kolben und Zylinder an der jeweiligen axialen Position sowie die vermessene Kontur der Kolbenringlaufflche bentigt. Als weitere Eingangsgren sind die exakte Bestimmung der Zylinderverzge sowie die Radialdruckverteilung der Kolbenringe auf dem Umfang erforderlich. Besonderer Wert wurde bei der Erstellung des Programms auf die Berechnung der modernen Kolbenringvarianten mit inkonstanter Wanddicke gelegt. Hierbei war eine Neuaufstellung der Steifigkeitsmatrix fr Kolbenringe mit inkonstanten Wanddicken notwendig.

Kolbenrings mathematisch beschrieben und mit der Berechnung des von ihm belasteten lfilms gekoppelt werden. Die elastischen Eigenschaften werden durch die Steifigkeitsmatrix T und die physikalischen Eigenschaften des lfilms durch die Reynold'sche Gleichung erfasst. Die Steifigkeitsmatrix stellt den Zusammenhang zwischen den radialen Verschiebungen w und den Radialdrucknderungen p her. Die radialen Verschiebungen w werden gegen den kreisrunden Zylinder radial nach auen gemessen. Zu w knnen auch Zylinderverzge und lfilmdicken addiert werden.

k = 12

p0 r3 a3 und f ( ) = 0 E a3 a( )3 0

a0 ist die ungeschwchte Wand. Aus (3) wird:

w + w = krf ( )

p( ) sin ( )d Gl. (4)

Die Differentialgleichung (4) wird integriert.

w( ) = kr

f ( ) sin ( )

Gl. (5)

kr p = Tw

Gl. (2)

p() sin ( )d d

T ist eine nn-Matrix und p beziehungsweise w sind Vektoren. Zur Bildung dieser Vektoren wird der Umfang des Kolbenrings in n Abschnitte aufgeteilt und die Werte fr pi auf den Abschnitten konstant genommen. wi beschreibt die radialen Verschiebungen der Mitte jedes Abschnitts. Im Folgenden wird die Berechnung der T-Matrix beschrieben. Ausgehend von der Biegegleichung K = M / (E I) wird die Differentialgleichung (3) aufgestellt.

(5) schreibt sich in Matrixform zu: w( j ) + A cos j + B sin j = krS ji pi Gl. (6) mit den Matrixelementen:

S ji =

f ( ) sin ( ) {1 cos ( u )}d

f ( ) sin ( ) {1 cos ( 0 )}d

Gl. (7)

w + w" p 0 r 2 h = p( )sin( )d E I( ) r2
Gl. (3) r mittlerer Kolbenringradius E E-Modul h Ringhhe I() variables Flchentrgheitsmoment p ist dimensionslos auf den mittleren Kolbenringdruck p0 bezogen. Es werden folgende Abkrzungen eingefhrt:

o und u sind die Grenzen der Abschnitte. Liegt im Kreisabschnitt so entfllt der Subtrahend in (7). (7) muss nummerisch ausgewertet werden. Die Integrationskonstanten A und B in (6) werden durch zeilenweise Addition entfernt. In die beiden freien Zeilen werden die Gleichgewichtsbedingungen [4] fr den Radialdruck p geschrieben. Es entsteht das Gleichungssystem:
E krS pi ji S wird invertiert. T = S 1 E ji

4.2 Die Steifigkeitsmatrix fr Kolbenringe mit inkonstanten Wanddicken

Um die optimalen Taschen zu bestimmen, mssen die elastischen Eigenschaften des

Gl. (8)

Bild 6: Das Bild zeigt die Radialdruckverteilung einer FO-Designvariante im Motorbetrieb Figure 6: Radial pressure distribution of an FO design

Bild 7: Dreidimensionales Rechenmodell mit dem Krftegleichgewicht Figure 7: Three-dimensional computing model with the balance of forces MTZ 01/2006 Jahrgang 67 35

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Berechnung und Simulation

5 Modellsimulation
Folgende Varianten werden auf Basis eines realistischen Modells verglichen: Kolbenring ohne Temperaturkompensierung F0-Ring. Als Basis fr die Berechnungen dienen folgende Eingangsgren: Kolbenring: Tangentialkraft: 17 N Durchmesser : 82 mm Wanddicke: 2,9 mm Axiale Hhe: 2,0 mm Balligkeit Laufflche: 12 m Motor Kinematik: Drehzahl: 3500/min Kolbengeschwindigkeit max. 20 m/s lsorte: 10W20 Temperaturdifferenz Kolben / Zylinder: 60 C Zylinderverzge in der 4. Ordnung max. 7 m

Bild 8: Kolbenring ohne Temperaturkompensierung in einem unrunden und thermisch belasteten Zylinder mit den entstehenden Punktkrften Figure 8: Piston ring without thermal compensation in an unround and thermally loaded cylinder with the resulting points of contact force

5.1 Kolbenring ohne Temperaturkompensierung

Unter Punkt 2 wurde die Wirksamkeit der Designvarianten (Bild 2, 4 und 6) nachgewiesen. Der Zylinder war nicht verzogen. Zylinderverzge beeinflussen die Radialdruckverteilung von Kolbenringen in hohem Mae, wobei es auch auf die Lage des Stoes relativ zum Verzug ankommt. Deshalb soll in diesem Abschnitt der Vergleich von Punkt 2 an einem realistisch verzogenen Zylinder wiederholt werden. Bild 8 zeigt das Ergebnis eines Kolbenrings ohne Temperaturkompensierung in einem thermisch und mechanisch verzogenen Zylinder. Der Kolbenring ist identisch mit dem Ring des Vergleichs in Punkt 2 (Bild 2). Die radial nach auen gezeichneten Pfeile stellen den ber die Ringhhe gemittelten Radialruck des Kolbenrings auf den lfilm dar. Der lfilm ist zwischen Ring und Zylin-

der abgebildet. Es zeigt sich, dass der lfilm an den Stoenden durch entstehende Punktkrfte verstrkt belastet wird. Der lfilm an den Stoenden ist minimal und direkt neben den Stoenden extrem gro. Die Folgen knnen thermische berlastungen an den Stoenden und zustzlich Undichtigkeiten neben dem Sto sein. Die unterschiedlichen Punktkrfte an den Stoenden entstehen durch den Zylinderverzug, der in der Bildmitte 3000-fach vergrert dargestellt ist. Bild 9 zeigt den identischen Kolbenring im identisch verzogenen Zylinder, jedoch um 35 verdreht. Da sich Kolbenringe whrend des Motorbetriebs im Zylinder kontinuierlich drehen, mssen verschiedene Positionen des Kolbenrings im Zylinder betrachtet werden, um das Formfllvermgen mit den Punktkrften richtig zu beurteilen. Durch die unterschiedliche Lage der Stoenden der Kolbenringe im Zylinder entstehen auch unterschiedliche Kontaktkrfte gegen den Umfang. Bild 9 zeigt einen stark erhhten Druck am rechten Stoende, verursacht durch den Zylinderverzug von zirka 7 m im Bereich des Kolbenringstoes. Direkt neben dem Sto entstehen sehr dicke lfilme, die im Motorbetrieb zu Undichtigkeiten und damit zu erhhten lverbrauchswerten fhren knnen.

5.2 FO-Ring-Designvariante mit Taschen

Zum Vergleich wurde ein Modell berechnet mit den gleichen Eingangsgren, aber einem optimierten Kolbenring mit inkonstanter Wanddicke. Die geometrischen und mechanischen Eigenschaften des FO-Kolbenrings sind bis auf die Wanddickenvernderungen identisch mit dem nicht temperaturkompensierten Kolbenring. Es zeigt sich im Bereich der Stoenden eine deutliche Entlastung und eine gleichmige Abdichtung ber den Umfang. Es zei-

Bild 9: Kolbenring ohne Temperaturkompensierung in einem unrunden und thermisch belasteten Zylinder mit den entstehenden Punktkrften der Kolbenring ist gegen Bild 8 um 35 verdreht Figure 9: Piston ring without thermal compensation in an unround and thermally loaded cylinder with the resulting points of contact force the piston ring from Figure 8 has been turned by 35

Bild 10: FO-Ring in einem unrunden und thermisch belasteten Zylinder zum Vergleich mit Bild 8 Figure 10: FO-Ring in an unround and thermally loaded cylinder for comparison with figure 8

Bild 11: FO-Ring in einem unrunden und thermisch belasteten Zylinder zum Vergleich mit Bild 9 Figure 11: FO-Ring in an unround and thermally loaded cylinder for comparison with Figure 9

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gen sich ferner auf dem Umfang konstantere lfilmdicken, Bild 10. Die Berechnung des FO-Kolbenrings mit um 35 verdrehter Stolage ergibt ein hnliches Ergebnis, dargestellt in Bild 11. Die Punktkrfte steigen nur minimal an, sie sind aber in ihrem Absolutwert kleiner, als der ber den Umfang gemittelte Radialdruck. Bild 11 sollte mit Bild 9 verglichen werden.

6 Zusammenfassung
Es wurde ein Rechenmodell vorgestellt, mit dem verschiedene Designvarianten von Kolbenringen in thermisch und mechanisch hoch belasteten Motoren miteinander verglichen werden knnen. Durch die dynamische Berechnung unter realen kinematischen Verhltnissen sind damit Optimierungen von Kolbenringen und die Weiterentwicklung von Designvarianten mglich. Die Simulationen zeigen deutlich die Verbesserungspotentiale auf. Die hohe Flexibilitt des Programms kann in Entwicklungsprojekten zur schnellen Optimierung beitragen. Durch die konsequente Weiterentwicklung des Programms fr inkonstante Wanddicken an Kolbenringen wurde die Mglichkeiten geschaffen, neue Kolbenringe zu entwickeln. Diese neuen Kolbenringe haben hinsichtlich lverbrauch durch die Begrenzung der Anpressdrcke an den Stoenden einen Funktionsvorteil und bieten in Bezug auf thermische Belastbarkeit und Verschleiminimierung auch eine Erweiterung der Einsatzgrenzen. Erste Motorversuche haben das Potenzial besttigt.

Literaturhinweise
[1] Carl Englisch: Kolbenringe, Bd I und II. Wien Springer-Verlag 1958 [2] B. Ja Gintsburg: Splitless-type Piston Rings. Russian Engeneering Journal Volume XLV III Nr.7 [3] Albin Mierbach, Gerhard E. Dck and Brian A. Newman: Heat Flow Through Piston Rings and Its Influence on Shape. SAE Technical Paper Series 831283, Milwaukee Wisconsin 1983 [4] Albin Mierbach: Berechnung der Radialdruckverteilung eines Kolbenrings.In MTZ (55) 1994, Nr.2 [5] Gerhard Woschni, Benedikt Klaus und Klaus Zeilinger: Untersuchung des Wrmetransportes zwischen Kolben, Kolbenringen und Zylinderbchse. In MTZ (59) 1998, Nr.9 [6] G. Dck, H. Beyer, A. Mierbach: Kolbenringhandbuch der Goetze AG. 3. Auflage 1989

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