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Berechnung und Simulation

ENTWICKLUNG Berechnung und Simulation Einfluss der Auslegung von Kolbenringen auf das Formfüllvermögen in thermisch und

Einfluss der Auslegung von Kolbenringen auf das Formfüllvermögen in thermisch und mechanisch hoch beanspruchten Motoren

Trotz Einsatz neuer Werkstoffe und Beschichtungen besteht im Zylinder die Gefahr einer lokalen thermischen Überlastung an den Kolbenringlaufflächen. Der Beitrag der Federal Mogul Burscheid GmbH beschreibt ein Rechenmodell zur Bestimmung des Anpress- drucks von Kolbenringen mit konstanter und inkonstanter Wanddicke. Damit erhält man eine Aussage zur Fähigkeit des Kolbenrings, sich unrunden und thermisch belasteten Zy- lindern anzupassen. Auf Basis dieser Rechenergebnisse wurden Designvarianten zur Op- timierung des Motorbetriebs abgeleitet und entwickelt.

1

Einleitung

Aufgabe von Kolbenringen ist es, den Brenn- raum gegen das Kurbelgehäuse abzudichten und hierbei die Wärmeleitung vom Kolben zur Zylinderwand zu unterstützen wie auch gleichzeitig den Ölhaushalt zu regeln. Eine notwendige Bedingung hierfür ist, dass der Kolbenring mit seinem Umfang dicht an der Zylinderwand anliegt. Mit den Fortschritten der modernen Motorenentwicklung werden die Bedingungen für eine einwandfreie Funktion der Kolbenringe zunehmend schwieriger. Trotz Einsatz von neuen Werk- stoffen und Beschichtungen besteht die Ge- fahr einer lokalen thermischen Überlastung an den Kolbenringlaufflächen. Hiervon sind insbesondere die Stoßenden betroffen. Ge- genmaßnahmen zur Reduzierung der Kon- taktkräfte am Stoß führen unter anderem zu veränderten Radialdruckverteilungen der Kolbenringe. Dabei wird schon während der Fertigung die Wirkung des Wärmeflus- ses über den Kolbenring im späteren motori- schen Betrieb berücksichtigt beziehungs- weise kompensiert.

2 Problemstellung

Die radiale Anlage der Kompressionsringe im Zylinder wird durch die eigene Feder- kraft bewirkt. Hierzu werden die Kolbenrin- ge vom offenen ovalen Zustand in den Zylin- der montiert und dabei gespannt. Die Span- nungen resultieren aus Verkleinerungen der Krümmungsradien, die ihrerseits durch Momente erzwungen werden. Die inneren Spannungen bewirken den Anpressdruck gegen die Zylinderwand und vermögen da- rüber hinaus, den Kolbenring auch gegen verzogene Zylinder dicht anzulegen. Diese Eigenschaft wird als Formfüllvermögen be- zeichnet. Das Formfüllvermögen ist am Ringum- fang ausreichend gut, an den Stoßenden aber deutlich eingeschränkt. Der Grund hierfür ist, dass an dem Stoßende kein Mo- ment angreift. Die Krümmung bleibt dort unverändert und das Stoßende spannungs- frei. Dieser Zusammenhang wird durch die Biegegleichung K = M / (E I) beschrieben. Jeder selbstspannende Kolbenring wird daher so gefertigt, dass im offenen Zustand der Krümmungsradius des Stoßendes dem Zylinderradius gleich ist. Ist diese Bedin- gung nicht erfüllt, dann wirken auf die bei- den Stoßenden jeweils eine sehr große Punktkraft und neben den Stoßenden ent- stehen Schwachstellen im Radialdruck und damit mögliche Undichtigkeiten. Kolbenrin- ge leisten einen nicht unerheblichen Beitrag zur Kühlung des Kolbens, indem sie Wärme

vom Kolben aufnehmen und zur Zylinder- wand ableiten [5]. Das Temperaturgefälle im Kolbenring von der Innenseite zur Laufflä- che streckt den Ring aufgrund der Wärme- ausdehnung, und es kommt zu dem oben beschriebenen Effekt, Bild 1. Bild 2 zeigt die Punktkräfte aufgrund von Wärmeausdehnung im Motorbetrieb. Die radial nach außen gezeichneten Pfeile stellen den über die Ringhöhe gemittelten Radialdruck des Kolbenrings auf den Ölfilm dar. Der Ölfilm ist zwischen Ring und Zylin- der dargestellt. Schon 1983 wurde in [3] die Vergröße- rung der Krümmungsradien durch den Wärmefluss experimentell und theoretisch dargelegt und Beziehungen angegeben, mit denen der Effekt in Abhängigkeit von der Wärmebelastung und der Auslegung des Kolbenrings berechnet werden kann.

3 Optimierungsmaßnahmen

Die Autoren

Dipl.-Phys. Albin Mierbach ist Leiter der mathemati- schen und physikalischen Grundsatzentwicklung bei der Federal Mogul Bur- scheid GmbH ist Leiter der mathemati- schen und physikalischen Grundsatzentwicklung bei der Federal Mogul Bur- scheid GmbH in Burscheid.

Dipl.-Ing. Richard Mittler ist Leiter des Bereichs Pro- dukt and Prozess Analysis bei der Federal Mogul Bur- scheid ist Leiter des Bereichs Pro- dukt and Prozess Analysis bei der Federal Mogul Bur- scheid GmbH in Burscheid.

Die Entwicklung moderner Motoren ver- langt vom Kolbenring eine erhöhte thermi- sche Belastbarkeit und unter dem Einfluss von Leichtbaumaßnahmen eine erhöhte Fä- higkeit, sich unrunden Zylindern unter thermomechanischer Beanspruchung anzu- gleichen. Damit steigt das Risiko von Riefen beziehungsweise Brandspuren an Kolben- ringen und Zylinderlaufflächen, verursacht von stark drückenden, den Ölfilm durchbre- chenden Stoßenden.

3.1 Temperaturkompensation (TEKO-Designvariante)

Eine frühe Maßnahme war die Einführung der Temperaturkompensierung in Form des TEKO-Kolbenrings [4]. Es wurden Kolbenrin- ge mit einer völlig neuen Radialdruckvertei- lung gefertigt, die sich durch zwei Merkma- le auszeichnen, Bild 3.

Bild 1: Temperaturgefälle im Kolbenring Figure 1: Temperature distribution in a piston ring

1: Temperaturgefälle im Kolbenring Figure 1: Temperature distribution in a piston ring MTZ 01/2006 Jahrgang 67

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Berechnung und Simulation

ENTWICKLUNG Berechnung und Simulation Bild 2: Das Bild zeigt die Punkt- kräfte aufgrund von Wärmeaus- dehnung

Bild 2: Das Bild zeigt die Punkt- kräfte aufgrund von Wärmeaus- dehnung im Motorbetrieb Figure 2: Points of contact force caused by heat expansion in en- gine operation

contact force caused by heat expansion in en- gine operation Bild 3: Radial- druckverteilung eines TEKO-

Bild 3: Radial- druckverteilung eines TEKO- Kolbenrings im Montagezustand Figure 3: Radial pressure distribu- tion of the TEKO ring under assem- bly conditions

a) Im kalten Montagezustand wird der Ra- dialdruck an den Stoßenden auf Null re- duziert.

b) Im Bereich neben den Stoßenden wird

der Radialdruck stark vergrößert. Bild 4 zeigt den Vorteil der Temperaturkom- pensierung. Die Punktkräfte an den Stoßen- den sind im Vergleich zu Bild 2 reduziert. Weitere Maßnahmen zur Verbesserung der Temperaturkompensierung sind bei konstanten Wanddicken physikalisch nicht

möglich, weil der Radialdruck an den Sto- ßenden nicht negativ sein sollte.

3.2 FO-Ring-Designvariante

Durch immer höhere Temperaturdifferen- zen in modernen Motoren werden Radial- druckverteilungen benötigt, die bei konstan- ten Wanddicken der Kolbenringe nicht er- zielt werden können. Deshalb wurden Un- tersuchungen begonnen, die Radialdruck- verteilung der Kolbenringe auf die heute entstehenden thermischen Belastungen mit inkonstanten Wanddicken weiter anzupas- sen, Bild 5.

Die Wanddicke dieser Kolbenringe ist in zwei Regionen verkleinert. Diese Regionen, im Folgenden auch Taschen genannt, begin- nen an den Stoßenden und erstrecken sich von dort über einen bestimmten Winkelbe- reich. Die Wanddicke an den Stoßenden selbst ist nicht verkleinert. Der Verlauf der Taschenkontur wird durch die Funktion

a

fo

(ϕ)

=

F

0

+

5

i = 1

e

β

F

i

i

cos ϕ

Gl. (1)

beschrieben. Durch Variation der Konstan- ten, von ß und den F i , lässt sich die Taschen- form optimieren, um den entstehenden ho- hen Kontaktkräften an den Ringstößen un- ter thermischen Belastungen im Motorbe- trieb entgegenzuwirken. So werden die ther- mischen Überbelastungen der Laufflächen weitgehend vermieden und gleichzeitig Un- dichtigkeiten neben den Stoßenden ge- schlossen. Diese Maßnahmen führten in mehreren untersuchten Fällen zu verbesser- ten Ölverbrauchswerten. Die Gründe für diese Maßnahme sind fol- gende:

– Das Flächenträgheitsmoment, abhängig mit der 3. Potenz von der Wanddicke, ist in den Taschen kleiner als am übrigen Umfang und der Kolbenring ist dort fle- xibler. Durch die Montage in den Zylin- der werden dem Kolbenring Momente aufgezwungen, die nun aufgrund der kleineren Flächenträgheitsmomente in

den beiden Taschen stärker wirken und

den Radialdruck dort erhöhen. Dabei lie- gen die Stoßenden wie auch der ganze Ring im kalten Zustand lichtspaltdicht am Zylinder an.

– Wie oben beschrieben, gehen die Stoßen- den unter dem Einfluss des Wärmeflus- ses nach außen gegen die Zylinderwand. Die Stoßenden tragen den fehlenden Ra- dialdruck im Bereich der Schwachstellen mit. Der Radialdruck wird auf die Sto- ßenden durch Momente übertragen. Die- se Momente sind bei dem FO-Ring gerin- ger aufgrund der verkleinerten Flächen- trägheitsmomente, was im Motorbetrieb zu zusätzlich entlasteten Stoßenden führt.

Motorbetrieb zu zusätzlich entlasteten Stoßenden führt. Bild 4: Radial- druckverteilung einer TEKO- Designvariante

Bild 4: Radial- druckverteilung einer TEKO- Designvariante im Motorbetrieb Figure 4: Radial pressure distribu- tion of a TEKO design in engine operation

pressure distribu- tion of a TEKO design in engine operation Bild 5: FO-Ring-Design Figure 5: FO-

Bild 5: FO-Ring-Design Figure 5: FO- Ring design

Bild 6 zeigt, dass die Punktkräfte an den Stoßenden des FO-Rings nicht mehr auftre- ten (Vergleich mit Bild 2 und Bild 4). Dieses Ergebnis ergibt sich aus der Kombination von Temperaturkompensierung und FO-De- sign.

4 Berechnung

4.1 Das Rechenmodell

Die Bestimmung des Formfüllvermögens ei- nes Kolbenrings und dessen Verhaltens in thermisch belasteten Zylindern war nur sehr eingeschränkt möglich [6]. Deshalb wurde bei der Federal-Mogul Burscheid GmbH ein volles dreidimensionales Rechen- modell entwickelt, das sowohl die thermi- schen Belastungen, als auch die kinemati- schen Randbedingungen berücksichtigt. Bild 7 zeigt einen Schnitt des Modells; die dritte Dimension ist der Umfangswinkel. Als Eingangsgrößen werden neben den exakten geometrischen Verhältnissen des Kolbenrings Ölviskosität, Temperaturgrö- ßen vom Kolben und Zylinder an der jeweili- gen axialen Position sowie die vermessene Kontur der Kolbenringlauffläche benötigt. Als weitere Eingangsgrößen sind die exakte Bestimmung der Zylinderverzüge sowie die Radialdruckverteilung der Kolbenringe auf dem Umfang erforderlich. Besonderer Wert wurde bei der Erstel- lung des Programms auf die Berechnung der modernen Kolbenringvarianten mit in- konstanter Wanddicke gelegt. Hierbei war eine Neuaufstellung der Steifigkeitsmatrix für Kolbenringe mit inkonstanten Wanddi- cken notwendig.

4.2 Die Steifigkeitsmatrix für Kolbenringe

mit inkonstanten Wanddicken

Um die optimalen Taschen zu bestimmen, müssen die elastischen Eigenschaften des

zu bestimmen, müssen die elastischen Eigenschaften des Kolbenrings mathematisch beschrieben und mit der Berechnung

Kolbenrings mathematisch beschrieben und mit der Berechnung des von ihm belas- teten Ölfilms gekoppelt werden. Die elasti- schen Eigenschaften werden durch die Stei- figkeitsmatrix T und die physikalischen Ei- genschaften des Ölfilms durch die Rey- nold'sche Gleichung erfasst. Die Steifigkeitsmatrix stellt den Zusam- menhang zwischen den radialen Verschie- bungen w und den Radialdruckänderungen

∆p her. Die radialen Verschiebungen w wer-

den gegen den kreisrunden Zylinder radial nach außen gemessen. Zu w können auch Zylinderverzüge und Ölfilmdicken addiert werden.

kr p = Tw

Gl. (2)

T ist eine nn-Matrix und ∆p beziehungswei-

se w sind Vektoren. Zur Bildung dieser Vek-

toren wird der Umfang des Kolbenrings in n

Abschnitte aufgeteilt und die Werte für ∆p i

auf den Abschnitten konstant genommen.

w i beschreibt die radialen Verschiebungen der Mitte jedes Abschnitts. Im Folgenden wird die Berechnung der T-Matrix beschrie- ben. Ausgehend von der Biegegleichung K =

M / (E I) wird die Differentialgleichung (3)

aufgestellt.

"

w w

+

=

p

0

2

r h

r

2

E

I

(

ϕ

)

ϕ p

π

( )sin(

τ

ϕ

τ

)

d

τ

Gl. (3)

r

mittlerer Kolbenringradius

E

E-Modul

h

Ringhöhe

I(ϕ) variables Flächenträgheitsmoment

∆p ist dimensionslos auf den mittleren Kol-

benringdruck p 0 bezogen.

Es werden folgende Abkürzungen einge-

führt:

k

=

12

p

0

r

3

a

3

0

E

a

3

0

a(

ϕ

)

3

und f (

ϕ

)

=

a 0 ist die ungeschwächte Wand. Aus (3) wird:

w

+ w ′′ = krf (

ϕ

)

ϕ

− π

p( ) sin(

τ

Die

griert.

Differentialgleichung

w(

ϕ

)

=

kr

ϕ

− π

f (

ψ

) sin (

ϕ

ψ

)

×

ψ

− π

p(

τ

) sin (

ψ

τ

)d

τ

d

ψ

ϕ

(4)

τ

)d

τ

wird

Gl. (4)

inte-

Gl. (5)

(5) schreibt sich in Matrixform zu:

w(

ϕ

j

)

+

A cos

ϕ

j

+

Bsin

ϕ

j

=

krS

ji

p

i

Gl. (6)

mit den Matrixelementen:

S

ji

=

ϕ

ϕ

ϕ

u

ϕ

0

f

f

(

(

ψ

) sin (

ϕ

ψ

) sin (

ϕ

ψ

ψ

)

)

{

1

{

1

cos (

ψ

cos (

ψ

ϕ

u

)

}

d

ψ

ϕ

0

)

Gl. (7)

}

d

ψ

ϕ o und ϕ u sind die Grenzen der Abschnitte. Liegt ϕ im Kreisabschnitt so entfällt der Sub-

trahend in (7). (7) muss nummerisch ausge-

wertet werden.

Die Integrationskonstanten A und B in (6) werden durch zeilenweise Addition ent- fernt. In die beiden freien Zeilen werden die Gleichgewichtsbedingungen [4] für den Ra- dialdruck ∆p geschrieben. Es entsteht das Gleichungssystem:

E

krS

ji

p

i

S

ji

wird invertiert.

T

=

S

1

E

Gl. (8)

Bild 6: Das Bild zeigt die Radial- druckverteilung einer FO-Design- variante im Motor- betrieb Figure 6: Radial pressure distri- bution of an FO design

Figure 6: Radial pressure distri- bution of an FO design Bild 7: Dreidimensionales Rechenmodell mit dem

Bild 7: Dreidimensionales Rechenmodell mit dem Kräftegleichgewicht Figure 7: Three-dimensional computing model with the balance of forces

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ENTWICKLUNG Berechnung und Simulation Bild 8: Kolbenring ohne Temperatur- kompensierung in einem unrunden und thermisch

Bild 8: Kolbenring ohne Temperatur- kompensierung in einem unrunden und thermisch belasteten Zylinder mit den entstehenden Punktkräften Figure 8: Piston ring without thermal compensation in an unround and thermally loaded cylinder with the resulting points of contact force

loaded cylinder with the resulting points of contact force Bild 9: Kolbenring ohne Temperatur- kompensierung in

Bild 9: Kolbenring ohne Temperatur- kompensierung in einem unrunden und thermisch belasteten Zylinder mit den entstehenden Punktkräften– der Kolben- ring ist gegen Bild 8 um 35° verdreht Figure 9: Piston ring without thermal compensation in an unround and thermally loaded cylinder with the resulting points of contact force – the piston ring from Figure 8 has been turned by 35°

5 Modellsimulation

 

der abgebildet. Es zeigt sich, dass der Ölfilm

Folgende Varianten werden auf Basis eines realistischen Modells verglichen:

an den Stoßenden durch entstehende Punktkräfte verstärkt belastet wird. Der Öl- film an den Stoßenden ist minimal und di-

– Kolbenring ohne Temperaturkompensie- rung

rekt neben den Stoßenden extrem groß. Die Folgen können thermische Überlastungen

– F0-Ring.

 

an den Stoßenden und zusätzlich Undich-

Als Basis für die Berechnungen dienen fol- gende Eingangsgrößen:

tigkeiten neben dem Stoß sein. Die unter- schiedlichen Punktkräfte an den Stoßenden

Kolbenring:

 

entstehen durch den Zylinderverzug, der in

Tangentialkraft:

17 N

der Bildmitte 3000-fach vergrößert darge-

Durchmesser :

82 mm

stellt ist.

Wanddicke:

2,9 mm

Bild 9 zeigt den identischen Kolbenring

Axiale Höhe:

2,0 mm

im identisch verzogenen Zylinder, jedoch

Balligkeit Lauffläche:

12 µm

um 35° verdreht. Da sich Kolbenringe wäh-

Motor Kinematik:

rend des Motorbetriebs im Zylinder konti-

Drehzahl:

3500/min

nuierlich drehen, müssen verschiedene Po-

Kolbengeschwindigkeit

max. 20 m/s

sitionen des Kolbenrings im Zylinder be-

Ölsorte:

10W20

trachtet werden, um das Formfüllvermö-

Temperaturdifferenz Kolben / Zylinder:

60° C

gen mit den Punktkräften richtig zu beur- teilen.

Zylinderverzüge in der 4. Ordnung max. 7 µm

Durch die unterschiedliche Lage der Stoßenden der Kolbenringe im Zylinder entstehen auch unterschiedliche Kontakt-

5.1

Kolbenring ohne

kräfte gegen den Umfang. Bild 9 zeigt einen

Temperaturkompensierung

Unter Punkt 2 wurde die Wirksamkeit der Designvarianten (Bild 2, 4 und 6) nachgewie- sen. Der Zylinder war nicht verzogen. Zylin- derverzüge beeinflussen die Radialdruckver- teilung von Kolbenringen in hohem Maße, wobei es auch auf die Lage des Stoßes relativ zum Verzug ankommt. Deshalb soll in die-

stark erhöhten Druck am rechten Stoßen- de, verursacht durch den Zylinderverzug von zirka 7 µm im Bereich des Kolbenring- stoßes. Direkt neben dem Stoß entstehen sehr dicke Ölfilme, die im Motorbetrieb zu Undichtigkeiten und damit zu erhöhten Öl- verbrauchswerten führen können.

sem Abschnitt der Vergleich von Punkt 2 an

5.2

FO-Ring-Designvariante mit Taschen

einem realistisch verzogenen Zylinder wie- derholt werden. Bild 8 zeigt das Ergebnis eines Kolben- rings ohne Temperaturkompensierung in ei- nem thermisch und mechanisch verzoge- nen Zylinder. Der Kolbenring ist identisch mit dem Ring des Vergleichs in Punkt 2 (Bild 2). Die radial nach außen gezeichneten Pfei- le stellen den über die Ringhöhe gemittelten Radialruck des Kolbenrings auf den Ölfilm dar. Der Ölfilm ist zwischen Ring und Zylin-

Zum Vergleich wurde ein Modell berechnet mit den gleichen Eingangsgrößen, aber ei- nem optimierten Kolbenring mit inkonstan- ter Wanddicke. Die geometrischen und me- chanischen Eigenschaften des FO-Kolben- rings sind bis auf die Wanddickenverände- rungen identisch mit dem nicht tempera- turkompensierten Kolbenring. Es zeigt sich im Bereich der Stoßenden ei- ne deutliche Entlastung und eine gleichmä- ßige Abdichtung über den Umfang. Es zei-

eine gleichmä- ßige Abdichtung über den Umfang. Es zei- Bild 10: FO-Ring in einem unrunden und

Bild 10: FO-Ring in einem unrunden und thermisch belasteten Zylinder zum Vergleich mit Bild 8 Figure 10: FO-Ring in an unround and thermally loaded cylinder for com- parison with figure 8

and thermally loaded cylinder for com- parison with figure 8 Bild 11: FO-Ring in einem unrunden

Bild 11: FO-Ring in einem unrunden und thermisch belasteten Zylinder zum Vergleich mit Bild 9 Figure 11: FO-Ring in an unround and thermally loaded cylinder for com- parison with Figure 9

gen sich ferner auf dem Umfang konstante- re Ölfilmdicken, Bild 10. Die Berechnung des FO-Kolbenrings mit um 35º verdrehter Stoßlage ergibt ein ähnli- ches Ergebnis, dargestellt in Bild 11. Die Punktkräfte steigen nur minimal an, sie sind aber in ihrem Absolutwert kleiner, als der über den Umfang gemittelte Radial- druck. Bild 11 sollte mit Bild 9 verglichen werden.

6 Zusammenfassung

Es wurde ein Rechenmodell vorgestellt, mit dem verschiedene Designvarianten von Kol- benringen in thermisch und mechanisch hoch belasteten Motoren miteinander ver- glichen werden können. Durch die dynami- sche Berechnung unter realen kinemati- schen Verhältnissen sind damit Optimie- rungen von Kolbenringen und die Weiter- entwicklung von Designvarianten möglich. Die Simulationen zeigen deutlich die Ver- besserungspotentiale auf. Die hohe Flexibi- lität des Programms kann in Entwicklungs- projekten zur schnellen Optimierung bei- tragen. Durch die konsequente Weiterentwick- lung des Programms für inkonstante Wand- dicken an Kolbenringen wurde die Möglich- keiten geschaffen, neue Kolbenringe zu ent- wickeln. Diese neuen Kolbenringe haben hinsichtlich Ölverbrauch durch die Begren- zung der Anpressdrücke an den Stoßenden einen Funktionsvorteil und bieten in Bezug auf thermische Belastbarkeit und Ver- schleißminimierung auch eine Erweite- rung der Einsatzgrenzen. Erste Motorversu- che haben das Potenzial bestätigt.

Literaturhinweise

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[5]

lung eines Kolbenrings.In MTZ (55) 1994, Nr.2 Gerhard Woschni, Benedikt Klaus und Klaus Zeilin-

[6]

ger: Untersuchung des Wärmetransportes zwischen Kolben, Kolbenringen und Zylinderbüchse. In MTZ (59) 1998, Nr.9 G. Dück, H. Beyer, A. Mierbach: Kolbenringhandbuch der Goetze AG. 3. Auflage 1989

Mierbach: Kolbenringhandbuch der Goetze AG. 3. Auflage 1989 For an English version of this article, see

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