ENT WICKLUNG  Gemis chbildung

Direkteinblassysteme
für Wasserstoffmotoren
© BorgWarner

Auf dem Weg zu einer lokal emissionsfreien Mobilität stellen Wasserstoffverbrennungsmotoren eine effi­
ziente und wirtschaftliche Alternative dar. Anwendungsgebiete mit hohem Leistungs- und Energiebedarf,
wie leichte und schwere Nutzfahrzeuge, eignen sich besonders für die Umstellung auf Wasserstoffbetrieb,
um Emissions- und CO2-Ziele zu erreichen. Das vorliegende, von BorgWarner entwickelte Wasserstoff-
Direkteinblassystem erfüllt die Leistungsanforderungen dieser Motoren und ermöglicht eine robuste,
saubere und effiziente Verbrennung in einer Vielzahl von Anwendungen.

g Etwa 11 % der weltweiten energie-
bedingten CO2-Emissionen stammen von
Pkw und 7 % von Nutzfahrzeugen (Nfz).
Trotz anhaltender Bemühungen zur Sen-
kung des Kraftstoffverbrauchs steigt die-
ser CO2-Ausstoß tendenziell weiter [1].
Um den Transportsektor zu dekarboni-
sieren, sind ein grundlegender Wandel
und die Abschaffung fossiler Kraftstoffe
als primäre Energiequelle erforderlich.
Kürzlich wurden anspruchsvolle EU-
Zielsetzungen für Pkw und leichte Nfz
vorgeschlagen, demzufolge bis zum Jahr
2035 kein Kohlenstoffdioxid mehr ausge-
stoßen werden soll [2], und die vollstän-
60
dige Dekarbonisierung von Lastkraftwa-
gen ist weiterhin in Diskussion. Derzeit
werden umfangreiche Investitionen in
den Umbau der Energieinfrastruktur
getätigt, um sowohl batterieelektrische
als auch wasserstoffbetriebene Fahr-
zeuge zu fördern [3].
CO 2-NEUTRALE ANTRIEBSOPTIONEN
Die drei wichtigsten CO2-neutralen Op­­
tionen für Fahrzeugantriebe sind der
batterieelektrische Antrieb, die Wasser-
stoffbrennstoffzelle (Hydrogen Fuel Cell,
H2FC) und der Wasserstoffverbrennungs-
motor (Hydrogen Internal Com­bustion
Engine, H2ICE). Einige wichtige Leis-
tungskennzahlen für diese unterschied­
lichen Antriebsarten werden in BILD 1
an­­­hand einer 40-t-Schwerlastanwen-
dung mit 800 km Reichweite verglichen.
Ein Vorteil von Fahrzeugen mit
H2-Antrieb ist ihr geringes Gewicht im
Vergleich zu batterieelektrischen Fahr-
zeugen (Battery Electric Vehicles, BEVs).
Das vergrößert sowohl die Energieeffizi-
enz des Fahrzeugs als auch die Nutzlast.
Darüber hinaus können H2-Schwerlast-
fahrzeuge in etwa 20 min vollständig
betankt werden, während dies bei BEV
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 AUTOREN

Gavin Dober, PhD
ist Manager Combustion
and Systems Analysis (Hydrogen
and GDi) bei der BorgWarner Inc.
in Bascharage (Luxemburg).
Dr.-Ing. Guy Hoffmann
ist Chief Engineer Advanced
Gasoline Components and
Simulation bei der BorgWarner Inc.
in Bascharage (Luxemburg).
Laurent Doradoux
ist Advanced Gasoline
Components Engineering
Manager bei der BorgWarner
Inc. in Blois (Frankreich).
Guillaume Meissonnier
ist FIE Systems Chief Engineer
bei der BorgWarner Inc.
in Blois (Frankreich).

selbst bei einer Höchstladeleistung von
1 MW fast 2 h dauert.
Die sogenannte Tank-to-Wheel(TtW)-
Kraftstoffeffizienz, also die Wirkungs-
gradkette von der Zapfsäule bis zum
Rad, zeigt, basierend auf aktuellen
Daten [4-6], einen um ~ 10 % höheren
relativen Wirkungsgrad der H2FC- gegen-
über der H2ICE-Technik, wobei beide
H2-Systeme etwa halb so effizient sind
wie ein batterieelektrischer Antrieb. In
BILD 1 sind zwei Szenarien für die Effizi-
enz „von der Quelle bis zum Rad“ (Well-
to-Wheel, WtW) dargestellt. Dabei wird
die Annahme getroffen, dass die elektri-
sche Energie entweder direkt (WtW
direkt) oder indirekt durch Zwischen-
speicherung in Form von Wasserstoff
genutzt wird (WtW indirekt), bevor das
Fahrzeug aufgeladen wird. Die WtW-
Analyse berücksichtigt die Effizienz der
H2-Herstellung, der Speicherung und des
Transports sowie die Verluste bei der
Energieumwandlung von elektrischer
Energie in Wasserstoff und bei der
Rückumwandlung. Das dargestellte
WtW-direkt-Szenario belegt erneut die
hohe Effizienz batterieelek­t rischer im
Vergleich zu H2-Antrieben. Für Anwen-
dungsfälle, in denen ein bedarfsgerech-
tes Aufladen erforderlich ist oder ein
hoher Anteil der Energie indirekt bezo-
gen wird, bieten H2- und BEV-Antriebe
eine sehr ähnliche Gesamteffizienz.
ÜBERSICHT ÜBER DAS
WASSERSTOFFEINBLASSYSTEM
Das Wasserstoffeinblassystem ist ent-
scheidend für die Leistung eines Wasser-
stoffverbrennungsmotors. BILD 2 veran-
schaulicht die Optionen für die System-
architektur unter Berücksichtigung des
Systemdrucks und der Lage der Einblas-
düsen im Motor. Durch die Einblasung
in das Saugrohr kann unter stöchiome­
trischen Bedingungen bis zu 30 % des
Frischgases verdrängt werden, was den
volumetrischen Wirkungsgrad und die
Leistung verringert. Im Gegensatz dazu
wird mit einer Direkteinblasung (Direct
Injection, DI) der volume­t rische Wir-
kungsgrad nach dem Schließen des Ein-
lassventils nicht mehr beeinflusst. Außer-
dem kann bei einer DI kein Kraftstoff
in das Einlasssystem gelangen. Rück­
zündungen, ein bekanntes Risiko bei
H2ICEs, sind daher ausgeschlossen.
Das Druckniveau des Einblassystems
be­­einflusst sowohl Einblasrate als auch
Einblasfenster. Höhere Drücke ermög­
lichen spätere Einblaszeiten und höhere
Massenströme. Der höhere erforderliche
Gasdruck verringert allerdings die Fahr-
zeugreichweite, die sich dann mit einem
zusätzlichen Kompressor im Gassystem
wieder vergrößern lässt. Bei einer Direkt-
einblasung mit frühen Einblaszeiten
durch ein Mitteldrucksystem (< 50 bar)
ist die Auswirkung auf die Reichweite
des Fahrzeugs gering, ein Kompressor
ist nicht erforderlich. Wird die Direktein-
blasung hin zu späteren Kurbelwinkel-
graden verschoben, werden höhere Drü-
cke (> 150 bar) benötigt, und es muss
ein Kompressor hinzugefügt werden.
Eine Hochdruckeinblasung bietet
den Vorteil eines größeren thermischen

BILD 1 Wichtige Leistungsindikatoren für CO2-freie Antriebsstränge (40-t-Nfz, Langstreckenbetrieb, Reichweite 800 km, H2-Druck 500 bar, H2-Massenstrom 3,6
kg/min, Spitzenladestrom 1 MW) (© BorgWarner)

MTZ 12|2021   82. Jahrgang 61
ENT WICKLUNG  Gemis chbildung
Wirkungsgrads durch geringere Kom-
pressionsarbeit des Kolbens, eine höhere
Klopffestigkeit und erlaubt höhere Kom-
pressionsraten. Selbst unter Berücksichti-
gung des Energiebedarfs des Kompres-
sors dürfte sich der thermische Wir­kungs­­
grad des Motors spürbar verbes­­sern.
Aller­dings verkürzt die späte Hochdruck-
einblasung die Zeit für die Gemischbil-
dung, was die Gemischhomogenität ver-
ringert und die NOx-Emissionen erhöht.
BorgWarner entwickelt derzeit Lösun-
gen für den gesamten Druckbereich der
H2-Einblasung. Für erste H2ICE-Anwen-
dungen bietet der Ansatz mit Mitteldruck-
Direkteinblasung allerdings eine gute
62
Balance zwischen Systemkomplexität,
Emissionen und Verbrennungsregelung.
GASINJEKTOR
Aufgrund der geringeren Dichte von H2
im Vergleich zu Diesel- und Benzinkraft-
stoff werden neue Lösungen im Bereich
der Einblastechnik benötigt, um die
Anforderungen an die Durchflussrate
und den Bauraum zu erfüllen. BILD 3
zeigt den erforderlichen Wasserstoff-
durchfluss, um die angestrebte Motor-
leistung unter Annahme einer Mittel-
druck-Direkteinblasung und eines Ein-
spritzfensters von 100 °KW zu erreichen.
BILD 2 Systemarchitekturoptio-
nen für gasförmige Kraftstoffe
(© BorgWarner)
BorgWarner hat zwei Gasinjektoren
für die Wasserstoff-Direktblasung (DI-
CHG) im mittleren Druckbereich ent­
wickelt, um den erforderlichen Durch-
fluss- und Leistungsbereich abzudecken.
Der DI-CHG10-Injektor ist dabei von den
Abmessungen mit den aktuellen 7,5-mm-
Einspritzdüsen der Otto­motor-Direktein­
spritzung kompatibel und für Leistungen
bis 60 kW/Zylinder ausgelegt. Das grö-
ßere Einblasventil, DI-CHG15, erweitert
das Leistungspotenzial mit einem Dü­­
sendurchmesser von 9,8 mm auf bis zu
90 kW/Zylinder für Nfz-Anwendungen.
Die Gasinjektoren werden mit einem
nach außen öffnenden, direkt angetrie-
BILD 3 Gasinjektordurchfluss und
Motorleistung (© BorgWarner)
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benen Spulenventil ausgerüstet, damit BILD 4 Mitteldruckinjektor DI-CHG15 von BorgWarner (© BorgWarner)
der erforderliche große Durchfluss
erreicht und eine gute Abdichtung der
Düse bei hohen Brennraumdrücken
gewährleistet wird. Um die erforderli-
che Motorleistung zu erzielen und die
Gemischbildung zu verbessern, wird der
interne Druckabfall minimiert, BILD 4.
Mithilfe optimierter Mate­r ialien und
Beschichtungen wird die Haltbarkeit
des Einblassystems erhöht und eine
etwaige H2-Versprödung ins­besondere
in Bereichen mit hohen Zug- und Druck-
spannungen vermieden.
Die minimalen Durchflussanforde­
rungen können entweder durch eine
Druckmodulation, bei der der gesamte
dynamische Auslastungsbereich der
Motoranwendung durch den linearen
Durchfluss­bereich der Einblasdüse
abgedeckt wird, oder durch eine soft- MOTORSTEUERUNG als auch magere Verbrennungsein­
waregestützte Steuerung des Einblas­ stellungen sowie eine Vielzahl von
systems im transienten und im ballis­ Ein generisches H2ICE-Softwarepa- Betriebs­variationen des Motorsystems.
tischen Betriebsbereich erreicht werden. ket und ein Steuergerät wurden unter So er­­laubt das Steuergerät Erweiterun-
Die Nutzung des ballistischen Bereichs Verwendung bestehender Software­ gen im Bereich des Ladedrucksystems,
in Kombination mit einem konstanten module der Otto- und Dieselmotor­ der Abgasrückführung (AGR), der
Einblasdruck bietet den Vorteil, dass systeme in Kombination mit neuen Wassereinspritzung sowie der Zünd-
sowohl die Komplexität des H2-Systems H2-Modulen entwickelt. Die Motor­ und Klopferkennung.
als auch der Druckabfall reduziert wer- steuerung ist modellbasiert und er­­ Die Steuerung des H2-Systems er­­
den können. möglicht sowohl stöchiometrische fordert eine Optimierung der Einblas­

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düsenansteuerung, um den besten
Kom­promiss zwischen Magnetkraft,
Ener­gieverbrauch und Dynamik des
Einblas­systems zu erreichen. Der ge­­
schlossene Regelkreis basiert auf Stra­
tegien der Otto-Direkteinspritzung  zylinder-Ottomotor mit Direkteinsprit-
und ermöglicht den Ausgleich von Bau-
teilabweichungen und -veränderungen
über die gesamte Lebensdauer.
GEMISCHBILDUNG
Die Bildung des Luft-Kraftstoff-Ge­­
mischs ist ein entscheidender Prozess
zur Optimierung der Verbrennungs­
leistung. Da Einblasdüsenposition
und Luftladungsbewegung bei jedem
Motor unterschiedlich sind, wurde in
das Einblassystem eine Funktion zur
Steuerung der Gasstrahlausrichtung
integriert, mit der sich die Homoge­
nität des Gemischs verbessern lässt.
Die Ausbildung des Wasserstoffstrahls
mit und ohne Deflektor ist in BILD 5
(links) dargestellt. Über die nume­rische
Strömungsmechanik (Computa­t ional
Fluid Dynamics, CFD) lässt sich der Gas-
strahl berechnen, insbesondere kann
auf diese Weise die Gemischbildung
im Zylinder untersucht werden. BILD 5
(rechts) zeigt eine mögliche Verbesse-
rung der Homogenität des Gasgemischs
im Zylinder bei niedrigen Drehzahlen
und hoher Last durch den Einsatz eines
Strahldeflektors, was für die Minimie-
rung der NOx-Emissionen von entschei-
dender Bedeutung ist.
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ERGEBNISSE DER
VERBRENNUNGSUNTERSUCHUNGEN
Zur Unterstützung der Entwicklung des
Wasserstoffsystems wurde ein 1,5-l-Vier-
zung für den Betrieb mit H2 umgerüstet.
Dazu wurde das DI-CHG-System instal-
liert und das Einblas-Gasvolumen für
eine stabile Druckregelung erhöht. Die
Motorergebnisse in [7] verdeutlichen
den weiten Entflammungsbereich der
H2-Verbrennung in einem beispielhaften
Betriebspunkt mit mittlerer Drehzahl
und Last. Ein magerer Betrieb reduziert
die Verbrennungsrate und das -geräusch,
erhöht den Wirkungsgrad und eliminiert
die NOx-Emissionen nahezu vollständig.
Auch liegen die kohlenstoffbasierten
Emissionen unter Betrachtung der typi-
schen Kraftstoffverbräuche um mehrere
Größenordnungen unter denen von
Otto- und Dieselmotoren und sind nahe
der Nachweisgrenze. Für die meisten
Betriebsbedingungen wird ein hervor­
ragender Wirkungsgrad erreicht, wäh-
rend die Abgasemissionen des Motors
zusätzlich weit unter den gesetzlichen
Grenzwerten liegen.
SCHLUSSFOLGERUNG
Wasserstoffverbrennungsmotoren stellen
für viele Anwendungen eine attraktive
Antriebslösung dar, um die erforderliche
Dekarbonisierung des Automobilsektors
voranzutreiben und sowohl CO2-Neutra-
BILD 5 Gasstrahlbildung in der Visu­
alisierungskammer: Auswirkung des
Strahldeflektors und Vergleich mit
CFD-Ergebnissen (© BorgWarner)
lität als auch zukünftige Emissions­
vorschriften einzuhalten. Das DI-CHG-
Einblassystem von BorgWarner erfüllt
dabei die Anforderungen an H2ICEs
bezüglich hoher Durchflusskapazität,
optimaler Gemischbildung, flexibler
Einbauposition und funktionsopti­
mierter Steuerung.
LITERATURHINWEISE
[1] IEA (Hrsg.): Transport sector CO 2 emissions
by mode in the Sustainable Development Scenario.
Online: https://www.iea.org/data-and-statistics,
aufgerufen: 22. November 2019
[2] European Commission (Hrsg.): 2021/0197
(COD) - Proposal for Amendment to regulation EU
2019/631. Online: https://ec.europa.eu, aufgerufen:
14. Juli 2021
[3] v. Wijk, A.; Chatzimarkakis, J.: Green Hydrogen
for a European Green Deal - A 2x40GW Initiative.
Online: https://www.hydrogeneurope.eu/wp-content/
uploads/2021/05/Hydrogen-Europe_2x40-GW-
Green-H 2-Initative-Paper.pdf, aufgerufen: 5. Sep­
tember 2021
[4] Walters, M.; Dirkes, S.: Fuel Cell Systems for
Heavy Duty Applications: From Concept to System
Validation. Tagung SIA Powertrain and Energy,
Rouen, Frankreich, 2020
[5] Herold, K. et al.: Cost Optimization of E-Drives
for Traction. 29. Aachen Colloquium Sustainable
Mobility, Aachen, 2020
[6] Korn, T.: The Most Efficient Way for CO 2 Re­­
duction: the New Generation of Hydrogen Internal
Combustion Engines. 41. Internationales Wiener
Motorensymposium, Wien, 2020
[7] Hoffmann, G. et al.: BorgWarner’s Injection
System Solutions for Natural Gas and Hydrogen.
30. Aachen Colloquium Sustainable Mobility,
Aachen, 2021
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