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Dr.-Ing. Wolfgang Steiger, Dr.-Ing. Christian Jelitto, Dipl.-Ing. Stefan Schmerbeck,

VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg

GCI und CCS – Zwei neue Brennverfahren von Volkswagen

GCI and CCS – Two new Combustion Systems from Volkswagen

Kurzfassung
Neben der Erfüllung zukünftiger Abgasgesetzgebungen werden neue Verbrennungs-
motoren einen erheblichen Beitrag zur Senkung der CO2-Emissionen leisten. In der
Konzernforschung Antriebe der VOLKSWAGEN Aktiengesellschaft werden Konzepte zur
Weiterentwicklung für Diesel- und Ottomotoren mit konventionellen Kraftstoffen intensiv
bis zur Darstellung von Konzeptfahrzeugen untersucht. Ein Schwerpunkt bildet dabei die
Entwicklung homogener selbstzündender Brennverfahren, die im Teillastbereich bereits für
Diesel- und Ottomotoren in fahrbaren Prototypen dargestellt wurden.
Zur Ausweitung des selbstzündenden homogenen Betriebsbereichs wird zusätzlich
intensiv an neuen, an diese Bedingungen angepasste, Kraftstoffspezifikationen geforscht.
Hieraus entsteht das CCS-Brennverfahren, als Kombination der Vorteile des Diesel- und
Otto-Brennverfahrens.
Während bereits über die ersten Ergebnisse einer Verfahrens- und Kraftstoffoptimierung
2005 in Wien [1] berichtet wurde, werden jetzt Ergebnisse der zweiten Optimierung
gezeigt. Nach umfangreichen Untersuchungen mit verschiedenen Kraftstoffspezi-
fikationen, wird nun für ein selbstgezündetes homogenes Brennverfahren der sogenannte
Kraftstoff Naphtha genutzt. Darüber hinaus wurde die dynamische Regelung auf Basis des
Zylinderdrucksignals erheblich verfeinert. Der Kraftstoff Naphtha birgt das Potenzial die
Ruß- und NOx-Emissionen weiter absenken zu können.
Neben der Effizienzsteigerung aus dem (teil-) homogenen selbstgezündeten CCS-
Brennverfahren ergibt sich durch ein günstiges H/C-Verhältnis des Naphtha im Vergleich
zu Diesel zudem ein weiterer CO2-Vorteil. Alle Resultate wurden in einem
Forschungsprototyp auf Basis eines VOLKSWAGEN TOURAN validiert.
Vor dem Hintergrund eines zukünftig steigenden Dieselbedarfs in Europa und dem
aktuellen Kraftstoffmix aus europäischen Raffinerien könnte eine neue Kraftstoff-
spezifikation mit deutlich abgesenktem Siedebereich realistisch werden.

29. Internationales Wiener Motorensymposium 2008

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Einleitung und Motivation

Aktuelle Motorentwicklungen bei Otto- und Dieselmotoren zeigen einen Trend hin zu
hybriden Brennverfahren, die sich, wie in Bild 1 dargestellt, mehr und mehr angleichen. In
der Konzernforschung Antriebe der VOLKSWAGEN Aktiengesellschaft werden dazu
Konzepte zur teilweisen Selbstzündung beim Ottomotor (GCI) und zur teilweisen
Homogenisierung beim Dieselmotor intensiv untersucht. Beide Brennverfahren werden
nachfolgend beschrieben und bewertet. Das Ziel ist, die Vorteile des emissionsarmen
Ottobrennverfahrens mit der Effizienz des selbstzündenden Dieselbrennverfahrens zu
kombinieren.

teilweise teilweise
homogen selbstzündend

Hochdruck- (Hoch-) Druck-

einspritzung einspritzung

Aufladung Aufladung

Direkteinspritzung Direkteinspritzung

Wirbelkammer Saugrohreinspritzung

Bild 1: Vom Diesel- und Ottomotor zum CCS-Brennverfahren

Die Zusammenführung beider Brennverfahren wird in der Konzernforschung Antriebe der

VOLKSWAGEN Aktiengesellschaft als CCS-Brennverfahren bezeichnet. Dazu werden im
Besonderen auch Kraftstoffe eingesetzt, deren Eigenschaften die Anforderungen des
Brennverfahrens erfüllen.

Das auf den Ottomotor basierende teilweise selbstzündende

Brennverfahren (GCI)
Auf der Basis eines Ottomotors hat die Konzernforschung Antriebe der VOLKSWAGEN
Aktiengesellschaft ein neues innovatives Brennverfahren, das GCI-Brennverfahren,
entwickelt und im Jahre 2006 der Öffentlichkeit im Fahrzeug vorgestellt [5]. Das GCI-
Brennverfahren ist sowohl an freisaugenden als auch an aufgeladenen Ottomotoren
umgesetzt und bewertet worden. Alle erforderlichen technologischen Voraussetzungen für
eine Serieneinführung werden erfüllt und der notwendige Aufwand ist bekannt. Die
aufgebauten Versuchsträger erfüllen mit einem konventionellen 3-Wege-Katalysator trotz
eines überstöchiometrischen GCI-Betriebs die gesetzlichen Abgasgrenzwerte. Bild 2 zeigt
einen GCI-Prototypen mit voller Funktionalität im Straßenverkehr während einer
Erprobung.

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Bild 2: GCI-Prototyp

Das Besondere am GCI-Brennverfahren, allgemein auch als HCCI-Brennverfahren

bekannt, ist die stabile und kontrollierte Selbstzündung des Benzin-Luft-Gemisches in
einem Teilbereich des Betriebskennfeldes eines Mehrzylinder-Ottomotors. Eine
wesentliche Eigenschaft des ottomotorischen Kraftstoffes ist seine geringe Neigung zur
Selbstzündung. Um trotzdem eine Selbstzündung des Benzin-Luft-Gemisches einzuleiten,
sind hohe Temperaturen ab 1000 K notwendig. Im klassischen Motorbetrieb werden
solche hohen Temperaturen erst während der Verbrennung erreicht. Daher muss der
Zylinderladung von außen ausreichend Energie zugeführt werden, um so das Gemisch zur
Selbstzündung zu bringen. Das GCI-Brennverfahren nutzt über die Ladungswechsel-
strategie ‚Abgasrücksaugen’ [5], [6] die im Abgas vorhandene thermische Energie. Diese
thermische Energie ist prozessbedingt ohnehin im Abgas vorhanden und wird bis heute
überwiegend ungenutzt an die Umgebung abgegeben. Folglich ist es sinnvoll, diese
thermische Energie in Form von interner oder externer Abgasrückführung zu nutzen.

Die Ladungswechselstrategie ‚Abgasrücksaugen’ wird über die Serientechnologie ‚AVS’

(Audi valvelift system) des eigenen Volkswagen-Konzernbaukastens realisiert und kann
auf fast jeden Konzernmotor übertragen werden [8]. Weitere Änderungen an der
Motorhardware sind für die Realisierung des GCI-Betriebs nicht notwendig. Ausdrücklich
sei das Verdichtungsverhältnis erwähnt, das bei einer Kompressionszündung
prinzipbedingt eine entscheidende Rolle spielt. Es muss ebenfalls nicht angepasst werden.
Gleichermaßen erfordert das GCI-Brennverfahren keine besonderen Kraftstoffspezifi-
kationen und so kommt ein handelsüblicher Ottokraftstoff mit einer Oktanzahl (ROZ) von
95 zum Einsatz. Dementsprechend bleibt bei einem für GCI-Betrieb geeigneten Motor die
vollständige Serienfunktion des Ausgangsaggregates erhalten.

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Selbstverständlich erfordert das Beherrschen eines solch hoch komplexen Brenn-

verfahrens ein neues Motormanagement. Die hierfür neu entwickelten innovativen
Steueralgorithmen verzichten auf das Eingangssignal eines Zylinderdrucksensors [5], [6],
[7]. Dieses Konzept ist bis jetzt weltweit einmalig und seine Leistungsfähigkeit konnte im
transienten Betrieb sowohl am Motorprüfstand als auch im Fahrzeug unter Beweis gestellt
werden.

Die Vorteile des GCI-Brennverfahrens gegenüber dem klassischen, mittels Zündfunken

gesteuerten Brennverfahren, liegen in einer Reduzierung des Kraftstoffverbrauches bei
gleichzeitiger drastischer Verringerung der Rohemissionen. Die am Prüfstand im
stationären Betrieb erzielten teilweise erheblichen Verbrauchsvorteile können auch im
Fahrbetrieb nachgewiesen werden. Diese Verbrauchsvorteile sind vor allem auf die
weitgehende Entdrosselung und auf die schnelle Energieumsetzung zurückzuführen.

Nachdem das GCI-Brennverfahren zuerst an einem Saugmotor mit einem Verdichtungs-

verhältnis ε = 12,0 dargestellt worden ist, wurde es jetzt auf den aufgeladenen 2,0 l TFSI
Motor, der unter anderem im Golf GTI verbaut wird, übertragen Bild 3. Am Versuchsträger
wurde für die Realisierung des GCI-Betriebs gegenüber der Serie nur die AVS-
Technologie ergänzt. Dabei stellte das für ein aufgeladenes fremdgezündetes
Brennverfahren relativ hohes, jedoch für ein HCCI-Brennverfahren relativ niedriges
Verdichtungsverhältnis von ε = 9,9 bei der Auslegung der GCI-Ladungswechselstrategie
eine besondere Herausforderung dar. Die hierfür notwendigen Ventilhubverläufe wurden
mit Hilfe der bei der Konzernforschung Antriebe der VOLKSWAGEN Aktiengesellschaft
etablierten und hochentwickelten Simulationswerkzeuge im Voraus definiert.

Bild 3: GCI-Motor 2,0 l TFSI 147 kW, Verdichtungsverhältnis ε = 9,9

Trotz des relativ niedrigen Verdichtungsverhältnisses von ε = 9,9 ist es gelungen, einen
vergleichsweise großen Bereich des Kennfeldes im Betrieb mit homogener Kompressions-
zündung darzustellen, Bild 4. Dabei sind Kraftstoffverbrauchsvorteile von bis zu 14 %
gegenüber der Serienabstimmung nachgewiesenen worden.

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Bild 4: Prozentuale Verbrauchsvorteile des GCI-Brennverfahrens gegenüber

Serienabstimmung 2,0 l TFSI 147 kW, Verdichtungsverhältnis ε = 9,9

Die Aufladung in Verbindung mit Benzindirekteinspritzung ist allgemein als das

Brennverfahren mit den größten Potenzialen für die Zukunft anerkannt. Mit zunehmendem
Grad des Downsizing verringert sich jedoch das Potenzial der Brennverfahren, die den
Teillast-Kraftstoffverbrauch senken sollen. Ferner wird mit steigendem Grad des
Downsizing das Verdichtungsverhältnis noch weiter sinken, was die Darstellung eines
Brennverfahrens mit Kompressionszündung zu einer großen Herausforderungen gestaltet.

Die Auswahl der Kraftstoffeigenschaften hat auf die Größe des GCI-Kennfeldes einen
geringen Einfluss. Allgemein ist zu beobachten, dass Kraftstoffe mit einer größeren
Neigung zur Selbstzündung das mögliche GCI-Kennfeld zu kleineren Mitteldrücken
erweitern. Gleichzeitig werden jedoch Betriebspunkte mit hohen Mitteldrücken aufgrund zu
hoher maximaler Druckgradienten nicht mehr beherrschbar. Nach unseren Erkenntnissen
haben die spezifischen Motoreigenschaften wie z. B. die Ladungswechselstrategie oder
das Verdichtungsverhältnis einen viel höheren Einfluss auf das GCI-Kennfeld als die
Kraftstoffspezifikationen.

Das auf dem Dieselmotor basierte teilweise homogene Brennverfahren

Neben der evolutionären Weiterentwicklung der ottomotorischen Brennverfahren (vgl.
Bild 1) werden in der Konzernforschung Antriebe der VOLKSWAGEN Aktiengesellschaft
ebenso teilweise homogene dieselmotorische Brennverfahren intensiv untersucht.

Die Grundlagen zur Absenkung der Ruß- und NOx-Emissionen durch die Umsetzung einer
früh-homogen Selbstzündung am Dieselmotor wurde bereits 2005 in Wien präsentiert [1].
Durch große Mengen zurückgeführter Abgase (AGR) kann die Entflammung des
Kraftstoffs verzögert werden, wodurch genügend Zeit zur Homogenisierung bereitgestellt
wird. Als Ergebnis können lokal fette Zonen im Brennraum vermieden werden, was zur
Reduktion der Rußbildung führt. Gleichzeit kann durch die Anhebung der Wärmekapazität
aufgrund der zurückgeführten Abgasbestandteile Kohlendioxyd und Wasser die lokale
Flammentemperatur herabgesetzt, und somit die NOx-Bildung reduziert werden. Mit

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steigender Last werden jedoch die Möglichkeiten geringer, diesen Verbrennungsprozess

aufrecht zu erhalten. Dies ist auf die zu kurze Zeit zurückzuführen, die mit zunehmender
Einspritzmenge zur Homogenisierung verbleibt. Der Bereich höherer Lasten zwingt zu
einem Übergang in das traditionelle Dieselbrennverfahren.

Um den (teil-) homogenen Betriebsbereich bei Verwendung von handelsüblichem

Dieselkraftstoff dennoch ausdehnen zu können, muss die Selbstentflammung verzögert
werden. Dazu wird in der Konzernforschung Antriebe der VOLKSWAGEN Aktiengesell-
schaft an vollvariablen Ventiltrieben geforscht um die Zündbedingungen herabzusetzen.
Hierzu werden über die Steuerzeiten z. B. das effektive Verdichtungsverhältnis oder die
interne Restgasmengen beeinflusst.

Nachdem Voruntersuchungen zur Systemauswahl erfolgt sind, sowie erste Erfahrungen

am Einzylinder-Motorprüfstand gemacht wurden, wird aktuell ein vollmotor- bzw. ein
fahrzeugtaugliches System aufgebaut. Dieses System basiert auf einer elektromotorischen
Ventilaktorik der Firma LSP (siehe Bild 5). Wesentliche Merkmale sind:

Hohe Flexibilität in der Ventilhubgestaltung

Ausgezeichnete Regelbarkeit / Kontrolle der Ventilbewegung

Hohe Verstelldynamik (zyklussynchron)

Moderater Leistungsbedarf

Bild 5: Vollvariabler Ventiltrieb der Konzernforschung Antriebe der VOLKSWAGEN

Aktiengesellschaft (Aktorik: Firma LSP, Ventile: Firma TRW)

Das CCS-Brennverfahren
Die Kombination der Vorteile des otto- und dieselmotorischen Brennverfahrens wird in der
Konzernforschung Antriebe der VOLKSWAGEN Aktiengesellschaft als CCS-Brenn-
verfahren bezeichnet (vgl. Bild 1). Neben der Nutzung konventioneller Optimierungs-
parameter wird intensiv nach Kraftstoffspezifikationen geforscht, die die Bedürfnisse eines

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optimalen Brennverfahrens erfüllen. Dabei wird das Ziel verfolgt, den selbstgezündeten
homogen Betriebsbereich in Last und Drehzahl auszuweiten.

Beim zuvor beschriebenen GCI-Brennverfahren könnte durch Nutzung alternativer

Kraftstoffe der kompressionsgezündete Lastbereich zu kleineren Mitteldrücken hin
ausgedehnt werden. Diese Maßnahme führt jedoch im oberen GCI-Lastbereich zu
unzulässig hohen maximalen Druckgradienten. Auf Seiten des teilweise homogenisierten
Dieselmotors kann dagegen mittels einer Absenkung der Zündwilligkeit des Kraftstoffes
der homogene Lastbereich ausgedehnt werden, ohne dass Nachteile an der Volllast
entstehen. Zudem wirkt sich der niedrigere Siedebereich positiv auf die Gemischbildung
und somit wiederum auf die Homogenisierung aus [1].

Die bei diesen Untersuchungen zur Verbesserung des Brennverfahrens verwendeten

Sonderkraftstoffe sind anhand spezieller Kraftstoffeigenschaften ausgewählt worden. Zur
Unterscheidung werden sie ihrer Siedebereiche entsprechend hier als Kerosin und
Naphtha bezeichnet. Ausgehend vom Referenzdieselkraftstoff (CEC-Diesel) wurde bislang
Kerosin verwendet, welches eine abgesenkte Cetanzahl und gleichzeitig verbesserte
Verdampfungseigenschaften besitzt. Beides führte zu einer besseren Homogenisierung
und damit zu geringeren Emissionen und gesteigertem Wirkungsgrad (siehe [1]). In einem
weiteren Optimierungsschritt wurde nun Naphtha untersucht. Gegenüber Kerosin hat
Naphtha ein nochmals besseres Verdampfungsverhalten. Die wichtigsten Eigenschaften
von CEC-Diesel, Kerosin und Naphtha sind in der nachfolgenden Tabelle 1 aufgeführt.

CEC- Kerosin Naphtha

Diesel

Cetanzahl CFR [-] 56 45 40

Siedebeginn 5 % [°C[ 200 160 81
Siedeende 95 % [°C] 350 210 146
Dichte [kg/m3] 835 778 730
Unterer Heizwert [MJ/kg] 42,8 43,5 44,0
Aromate [gew.-%] 20,4 <1 <1

Tabelle 1: Kraftstoffeigenschaften

Bei den Untersuchungen zur Auswahl geeigneter Kraftstoffqualitäten wurde ein

vollkonditionierter Einzylinder-Forschungsmotor verwendet. Dieser ist mit einem
fremdangetriebenen Common-Rail Einspritzsystem mit Einspritzdrücken bis zu 1800 bar
ausgerüstet und hat zwei Einlassventile und ein Auslassventil, das Zylinder-Hubvolumen
beträgt 492 cm3 und das Verdichtungsverhältnis ist ε = 16,5. Zur Sicherstellung
reproduzierbarer Messergebnisse sind die Temperaturen von Motoröl und Kühlwasser,
sowie Druck und Temperatur der Verbrennungsluft im Saugrohr konditionierbar. Der
Abgasgegendruck wird mittels einer Stauklappe eingestellt.

Die in Bild 6 und Bild 7 dargestellten Messergebnisse zeigen den Ruß-NOx-Trade-Off in

den Betriebspunkten pmi = 6,9 bar bei 2000 1/min und pmi = 18,4 bar bei 3000 1/min für die

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in der Tabelle 1 aufgeführten Kraftstoffe. In beiden Lastpunkten wurde lediglich die Menge
an extern zurückgeführtem Abgas variiert. Der Schwerpunkt der Verbrennung wurde
konstant bei 10°KW nach dem oberen Totpunkt durch Anpassung des Einspritzbeginns
eingeregelt.

100%
CEC-Diesel
CCS-Kerosin
80%
CCS-Naphtha
Rußzahl [%]

60%

40%

Steigerung
20%
AGR-Rate

0%
0% 20% 40% 60% 80% 100%
NOx [%]

Bild 6: Ruß-NOx-Trade-Off (pmi = 6,9 bar bei 2000 1/min)

In Bild 6 ist der Ruß-NOx-Trade-Off für die untersuchten Kraftstoffe dargestellt. Mit
zunehmender AGR-Rate werden, unabhängig vom Kraftstoff, die NOx-Emissionen in
gleicher Weise reduzieren. Dabei kommt es allerdings zu unterschiedlich stark
ausgeprägter Rußbildung. Bei weiterer Steigerung der Abgasrückführmenge kommt es
zum typischen Abknicken der Kurvenverläufe. Dieses gleichzeitige Absinken der Ruß- und
NOx-Emissionen charakterisiert den Homogenisierungseffekt.
Der Trade-Off von CEC-Diesel zeigt die höchsten Ruß-Emissionen. Während Kerosin
bereits einen deutlichen Vorteil gegenüber CEC-Diesel zeigt, wird bei Verwendung von
Naphtha die Rußbildung nahezu vollständig vermieden.

Die NOx-Emissionen werden mit Hilfe der hier untersuchen Kraftstoffe kaum direkt
beeinflusst. Vielmehr kann aufgrund der Rückführung von Abgas die Wärmekapazität
erhöht werden, was zur Senkung der lokalen Flammentemperatur führt. Als Folge wird die
NOx-Bildung in Abhängigkeit von der AGR-Rate deutlich verringert.
Für Kerosin und Naphtha zeigt sich, dass durch die bessere Gemischbildung bei leichter
siedenden Kraftstoffen der verbleibende Restsauerstoff besser ausgenutzt werden kann.
Dies führt zu einer höheren möglichen AGR-Rate und damit zu geringeren NO x -
Emissionen.
Gleichzeitig kann die Zeit zwischen der Kraftstoffeinspritzung und der Verbrennung, der
Zündverzug, durch AGR verlängert werden. Dadurch und durch Kraftstoffe mit geringerer
Cetanzahl können lokale fette Zonen verringert werden. Es entsteht weniger Ruß.

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100%
CEC-Diesel

80% CCS-Kerosin
CCS-Naphtha
Rußzahl [%]

60%
Steigerung
AGR-Rate
40%

20%

0%
0% 20% 40% 60% 80% 100%
NOx [%]

Bild 7: Ruß-NOx-Trade-Off (pmi = 18,4 bar bei 3000 1/min)

Ausgehend von hohen NOx-Emissionen kann auch bei der höheren Last (pmi = 18,4 bar
bei 3000 1/min) in Bild 7 durch AGR der Stickoxidausstoß unabhängig vom Kraftstoff
reduziert werden. Eine Homogenisierung, wie in Bild 6, ist nicht mehr umsetzbar.
Nahe der Volllast werden mit CEC-Diesel die höchsten Emissionen gemessen. Die
Parabeln für Kerosin und Naphtha liegen näher am Ursprung.

Die Vorteile der Kraftstoffe Kerosin und Naphtha ergeben sich aus deren spezifischen
Kraftstoffeigenschaften. Die günstigeren Verdampfungseigenschaften und die niedrigere
Zündwilligkeit dieser Kraftstoffe führen zu einer homogeneren Gemischbildung und damit
zu einer erheblichen Minderung des Schadstoffausstoßes.

Aufgrund dieser vielversprechenden Messergebnisse vom Einzylinder Forschungsmotor

wurde schließlich Naphtha aufwändig am Vierzylinder-Vollmotor und im Prototypfahrzeug
untersucht.

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Bild 8: CCS-Forschungsmotor 2,0 l, 3V, Common Rail, 103 kW

Der eingesetzte Vierzylinder-Forschungsmotor, siehe Bild 8, ist abgeleitet von einem 2,0 l
4V TDI-Serienmotor. Um zusätzliche Messtechnik applizieren zu können, wurde auf ein
Auslassventil verzichtet. Das verbleibende Auslassventil wurde in Hub und Durchmesser
jedoch angepasst, um eine dem Serienmotor entsprechend Füllung darstellen zu können.
Darüber hinaus verfügt der Forschungsmotor über zwei Abgasrückführstrecken
(Hochdruck- und Niederdruckstrecke) die bedarfsgerecht geregelt werden. Zur
Sicherstellung einer optimalen Ansauglufttemperatur im Saugrohr wird ein motornaher
wassergekühlter Ladeluftkühler verwendet. Der Motor ist mit Portliner-Katalysatoren und
mit einem katalytisch beschichteten Partikelfilter ausgerüstet.

In [1] wurden Messergebnisse vom Vierzylindermotor mit dem Kraftstoff Kerosin

vorgestellt. Die dort beschriebene Applikationsstrategie wurde nun auf den Betrieb mit
dem Kraftstoff Naphtha übertragen. Die verwendeten Funktionalitäten, Regelstrategien
und insbesondere die früh-homogene Betriebsart werden nachfolgend erläutert.

Beim konventionellen Dieselbrennverfahren kommt aus akustischen Gründen mindestens

eine Voreinspritzung zur Anwendung. Die Reduzierung der limitierten Emissionen wird
durch mäßige Mengen an zurückgeführten Abgasen und eine zunehmende Verschiebung
des Verbrennungsschwerpunkts hinter den oberen Totpunkt erzielt. Teilweise können
dabei Effekte der Zündverzugsverlängerung zur Homogenisierung und NOx-Reduktion
genutzt werden, welche jedoch zu einem deutlichen Nachteil bezüglich der Effizienz und
damit der CO2-Emissionen führen würden.

Das früh-homogene Brennverfahren zeichnet sich durch eine Blockeinspritzung deutlich

vor dem oberen Totpunkt aus. Durch sehr große Mengen zurückgeführter Abgase wird

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dabei eine thermodynamisch günstige Verbrennungslage kurz hinter dem oberen Totpunkt
sichergestellt. Zudem wird durch die Abgasrückführung die Reaktionsgeschwindigkeit
reduziert und damit das Verbrennungsgeräusch verringert. Der Emissionsvorteil des früh-
homogenen Brennverfahrens wird durch eine lange Zündverzugszeit erreicht, welche zu
einer verbesserten Gemischbildung führt.

Wie oben beschrieben, ergibt sich bei einer Laststeigerung aufgrund der zunehmenden
Einspritzmenge eine Grenze für die Darstellung des früh-homogenen Brennverfahrens.
Daher muss eine Betriebsartenumschaltung vorgehalten werden, die momentneutral für
den Fahrer erfolgt. Problematisch bei der Applikation wirken sich der grundsätzlich
unterschiedliche Bedarf an zurückgeführter Abgasmenge für die konventionelle und die
früh-homogene Betriebsart aus. Zudem werden unterschiedliche Strategien der
Einspritzung genutzt. Vorraussetzung für eine Betriebsartenumschaltung von konventionell
zu früh-homogen ist die Bereitstellung der notwendigen Menge an zurückgeführtem Abgas
im Saugrohr. Zur Umsetzung der sehr großen Abgasrückführraten von bis zu 70 % wird
neben der in Serie eingesetzten Hochdruck-AGR noch eine Niederdruck-AGR verwendet.
Ist die notwendige AGR-Rate verfügbar, kann von der konventionellen in die früh-
homogene Betriebsart umgeschaltet werden. Der Verbrennungsschwerpunkt wird dabei in
Echtzeit auf eine wirkungsgradoptimale Lage kurz nach dem oberen Totpunkt geregelt. In
Bild 9 ist der Effizienzvorteil als Differenzkennfeld zwischen konventioneller und früh-
homogener Betriebsart dargestellt.
100

-2
90
-4
-6
80
-8
effektives Drehmoment [Nm]

70

60 -10

-12
50

40

30

20

10

0
1000 1500 2000 2500 3000
Drehzahl [1/min]
Bild 9: Prozentualer Verbrauchsvorteil des früh-homogenen Modus gegenüber dem
konventionellen Betrieb

Im Drehzahlband von 1000 1/min bis 3000 1/min und bis zu ca. 100 Nm schaltet die
Motorsteuerung unter Bereitstellung der notwendigen AGR-Menge in die früh-homogene

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Betriebsart um. Oberhalb dieser Last wird der Motor zurzeit aufgrund der längeren
Einspritzdauer noch im konventionellen Brennverfahren betrieben.

Die Effizienzsteigerung im früh-homogenen Modus ergibt sich aus der wirkungs-

gradoptimalen Verbrennungslage. Als Ergebnis kann bei Nutzung des früh-homogenen
Betriebsbereichs die Effizienz im Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) für den
TOURAN Prototyp (Bild 10) um bis zu 8 % gesteigert werden. Im realen Betrieb wird bei
Fahrten bis ca. 100 km/h die Effizienz um bis zu 12 % gesteigert – Dies führt zu einer
erheblichen Reduktion der CO2-Emissionen.

Bei Verwendung von Naphtha kann im Vergleich zu Kerosin der CO2-Vorteil nochmals
verbessert werden, da bei konstantem Verbrennungsschwerpunkt das Brennende früher
erreicht wird. Des Weiteren reduziert sich das Wasserstoff-Kohlenstoffverhältnis bei
Nutzung von Naphtha deutlich, was direkt zur Reduktion von CO2 führt (CEC-Diesel: 1,85;
Kerosin: 2,05; Naphtha: 2,10).
Die spezifischen Eigenschaften des verwendeten Kraftstoffs bestimmen weitgehend den
Lastbereich, in dem die verbrauchs- und emissionswirksame früh-homogene Betriebsart
umgesetzt werden kann.

Bild 10: CCS-Prototyp auf der Challenge Bibendum 2007 in Shanghai

Neben der Effizienzsteigerung birgt die Umsetzung des CCS-Brennverfahrens bei

Verwendung geeigneter Kraftstoffe das Potenzial einer Absenkung der Ruß- und NOx-
Emissionen, wodurch sich ein beachtlicher Beitrag zur Erfüllung zukünftiger Emissions-
grenzwerte ergeben kann.
Weiterführende umfangreiche Untersuchungen für eine umfassende Bewertung dieser
Strategie sind noch erforderlich.

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Kraftstoffverfügbarkeit
Rohöl ist ein Gemisch verschiedenster Kohlenwasserstoffverbindungen, dessen Zu-
sammensetzung stark von der Herkunft des Erdöls abhängt. In Bild 11 ist die
Zusammensetzung des Erdöls nach den erzielbaren Erdölfraktionen nach einer
atmosphärischen Destillation in Abhängigkeit des Erdöl-Fördergebietes dargestellt.

100 %

80 %
Gas/LPG
60 % Naphtha
Mitteldestilate
40 % Schweröle
Reststoffe
20 %

0
Algerien GB Russland S.Arabien Venezuela

Bild 11: Prozentuale Zusammensetzung von Rohölen nach Herkunft

Die atmosphärische Destillation (vgl. Bild 12) ist der erste Prozessschritt einer Raffinerie,
der das Erdöl in seine Fraktionen trennt. Dabei werden die Fraktionen nach ihrem
Siedebereich unterschieden. Die Fraktion im Siedebereich von 38 - 180°C wird Naphtha,
oder auch Rohbenzin genannt. Naphtha besitzt damit die gleichen Siedeeigenschaften wie
das spätere Endprodukt Benzin, und kann daher als Zwischenprodukt der
Benzingewinnung angesehen werden. Naphtha enthält Kohlenwasserstoffverbindungen
der Kohlenstoffzahl 5 bis 10 und besteht hauptsächlich aus n- und iso-Alkanen (58 –
70 %), Cycloalkanen (20 – 39 %) sowie BTX-Aromaten (9 – 14 %; Benzol, Toluol und
Xylol).

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Wasserstoff Schwefel

Gas/Flüssiggas
katalytisches
Naphtha Entschwefelung Reformieren Benzin
(Naphtha) Isomerisierung
Kerosin Entschwefelung Alkylierung
Atmosphärische Jet A
(Kerosin)
Destillation
Erdöl Gasöle Diesel
Entschwefelung
(Gasöle)

Schwer- Ø Ausbeute FCC

Rückstand FCC /
destillat Naphtha 47 %
Hydrocracken Heizöl
Vakuum-
destillation Bitumen

Bild 12: Vereinfachtes Schema der Erdölraffinerie

Nach der atmosphärischen Destillation wird der dort anfallende Reststoff der Vakuum-
Destillation zugeführt. Dort wird die in Bild 11 als Reststoff bezeichnete Fraktion in
Bitumen und Schwerdestillat getrennt. Letzteres wird in der Regel bei europäischen
Raffinerien durch den Catalytic-Fluid-Cracking-(FCC)-Prozess in leichtere Fraktionen
überführt (siehe Bild 13). Das FCC-Produkt besteht zu ca. 47 % aus einer Naphtha-
Fraktion (FCC-Naphtha). Damit wird eine Gesamtausbeute an Naphtha aus Nordseeöl
(Brent) von ca. 33 % in einer typischen europäischen Raffinerie erzielt.

2% Gas / Flüssiggas

22 % Naphtha

38 % Mitteldestillat
Ø Ausbeute FCC
Naphtha 47 %
FCC
24 % Vakuumgasöl 11 % FCC-Naphtha

14% Vakuumrückstand

ca. 33 % Naphtha
Bild 13: Fraktionen in der Erdölsorte Brent

Bevor Naphtha in der Raffinerie weiterverarbeitet wird, muss es entschwefelt werden.

Sonst wirken die darin enthaltenen Schwefelverbindungen als Katalysatorgift und führen
zur Katalysatordesaktivierung von nachgeschalteten Veredelungsschritten.

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Das aus dem Rohöl gewonnene Naphtha hat eine Oktanzahl im Bereich von 35 bis 65.
Für Ottokraftstoffe werden aber Benzine mit ROZ ≥ 91 benötigt. Eine Oktanzahlanhebung
des Naphthas wird durch das katalytische Reformieren erzielt, bei dem die n-Alkane zu
iso-Alkanen, und die Cycloalkane zu Aromaten umgesetzt werden (Bild 14). Das Produkt
des katalytischen Reformierens wird als Reformatbenzin bezeichnet, und stellt mit 30 %
bis 50 % den Hauptbestandteil des Ottokraftstoffs dar. Die geforderten Spezifikationen der
Benzinkraftstoffe werden durch Zumischung von Isoparaffine, Alkylatbenzin (iso-Oktan),
Oktanzahl-Booster wie ETBE und Additive zum Reformatbenzin erzielt.

Ziel: Oktanzahlerhöhung
Gewinnung von Wasserstoff
Katalysator: Pt-Re/γ-Al2O3
Reaktionen:
Isomerisierung,

Cyclisierung und
+ H2

Bildung von Aromaten

+ 3 H2

Bild 14: Darstellung des katalytischen Reformierens

Neben der Weiterverarbeitung des Naphthas zu Benzin-Kraftstoffen wird auch ein Teil des
Naphthastroms in Steamcrackern zu den petrochemischen Basischemikalien Ethylen,
Propylen, Butylen und Butadien umgesetzt. Derzeit liegt der Bedarf an Rohbenzin für die
Petrochemie bei 18 Millionen Tonnen (D in 2005) und wird aufgrund der steigenden
Nachfrage für das Jahr 2025 auf 20 Millionen Tonnen prognostiziert (nach: MWV).

Durch die Nutzung unterschiedlicher Rohöle und durch unterschiedliche Verarbeitungs-

prozesse sowie Veredelungsprozesse und deren Interaktion innerhalb der Raffinerie wird
eine gewisse Flexibilität in der Produktzusammensetzung der Raffinerie gewonnen.
Dennoch sind die Verteilungen zwischen den einzelnen erzeugten Kraftstoffarten nur
begrenzt veränderbar, da Steigerung der Variabilität im Produktspektrum mit finanziellen
und energetischen Mehraufwand verbunden ist und letztlich physikalisch chemischen
Randbedingungen unterliegt. Jeder Prozessschritt bedeutet einen Wirkungsgradverlust
und reduziert die erzielbaren Kraftstoffausbeuten und damit deren Verfügbarkeit. Heutige
moderne Raffinerien weisen einen Gesamtwirkungsgrad von über 90 % auf und erzeugen
einen Produktmix wie im folgenden Bild 15 auf Daten des MWV beruhend, dargestellt.

29. Internationales Wiener Motorensymposium 2008

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Grundstoffe für Kraftstoffe für den Transport- Andere (*)

die Chemie Sektor (*) Feste Brennstoffe,
Schmieröle, Asphalt, etc.

45%

40%
max
35%
min
30%

25%

20%

15%

10%

5%

0%
LPG Naphtha Benzin Kerosin Diesel Heizöl Schweröl Bitumen

Bild 15: Produktspektrum einer typischen Raffinerie in Europa

Muss in Zukunft auf Grund eines veränderten Kraftstoffmixes von dieser Zusammen-
setzung abgewichen werden, kommt es zu deutlichen Einbußen bei der Effizienz der
Raffinerien.

Bild 16 zeigt, dass auch durch die zukünftigen synthetischen XTL-Kraftstoffe ein Kohlen-
wasserstoffspektrum zur Verfügung steht, das von Naphtha bis zu schweren Bestandteilen
reicht.

10
Diesel
Rohnaphtha

8
Gewichtsprozent [%wt]

4 Fischer Tropsch Produkt nach Upgrading

2 Fischer Tropsch Rohprodukt

0
0 10 20 30 40 50 60 70
Kettenlänge [C-Atome in Kette]

Bild 16: Verteilung der HC-Ketten aus Fischer-Tropsch-Synthese

Es wird daher in Zukunft darauf ankommen den verfügbaren Kraftstoff in geänderten

Anteilen dem Handel bzw. dem Endverbraucher anzubieten. Die Möglichkeit leicht
siedende Bestandteile auch im Dieselmotor einsetzen zu können kann erheblich zur
Effizienzsteigerung beitragen.

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Zusammenfassung und Ausblick

Neben der Erfüllung derzeitiger und zukünftiger Abgasgesetzgebungen werden
Verbrennungsmotoren einen erheblichen Beitrag zur Senkung der CO2-Emissionen
leisten. In der Konzernforschung Antriebe der VOLKSWAGEN Aktiengesellschaft werden
Konzepte zur Weiterentwicklung für Diesel- und Ottomotoren mit konventionellen
Kraftstoffen intensiv bis zur Darstellung von Konzeptfahrzeugen untersucht [1], [2], [6].

Ein vielversprechender Ansatz ist das GCI-Brennverfahren. Mit dem GCI-Brennverfahren,

das serienreife Technologien und einen handelsüblichen Kraftstoff nutzt, ist es gelungen,
ein neues Teillastbrennverfahren für den Ottomotor zu entwickeln.

Parallel werden Konzepte zur (teil-) homogenen Verbrennung beim Dieselmotor mit
konventionellen Kraftstoffen untersucht. Zur Ausweitung des selbstgezündeten
homogenen Betriebsbereichs wird zusätzlich intensiv an neuen Kraftstoffspezifikationen
geforscht.

Die Synergie der Vorteile des Diesel- und Ottomotors in Kombination mit angepassten
Kraftstoffen wird als CCS-Brennverfahren bezeichnet. Konkret werden die Homogeni-
sierung von Kraftstoff und Luft, als Merkmal des Ottomotors, mit der effizienten
Selbstzündung des Dieselmotors kombiniert. In einem Forschungsprototyp auf Basis eines
VOLKSWAGEN TOURAN wird das CCS-Brennverfahren dynamisch dargestellt. Kerosin
und Naphtha bergen das Potentzial, den Kraftstoffverbrauch sowie die Ruß- und NOx-
Emissionen weiter absenken zu können. Neben der Effizienzsteigerung des CCS-
Brennverfahrens ergibt sich durch ein günstiges H/C-Verhältnis zudem ein weiterer CO2-
Vorteil.

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Literatur
[1] Steiger, W.; Kohnen, C.
Neue Brennverfahren auf Basis einer neuen Kraftstoffspezifikation
26. Internationales Wiener Motorensymposium; 2005
[2] Steiger, W.
Nachhaltige Antriebssysteme – Chancen und Herausforderungen
10. Handelsblatt Jahrestagung Automobiltechnologien; 2006
[3] Steiger, W.; Scholz, I.
Entwicklungsmethodik aus Sicht des Hauses Volkswagen;
1. Internationales Symposium für Entwicklungsmethodik;
Wiesbaden; 2005
[4] Steiger, W.; Stolte, U.; Scholz, I.; Schmerbeck, S.
Das CCS-Brennverfahren von Volkswagen; MTZ 03/2008
[5] Jelitto, Ch.; Willand, J.; Jakobs, J.; Magnor, O.; Schultalbers, M.;
Schnaubelt, M.
Herausforderungen für einen Gasoline Compression Ignition-
Demonstrator; 5. VDI-Tagung Innovative Fahrzeugantriebe
Dresden, November 2006
[6] Jelitto, Ch.; Willand, J.; Jakobs, J.; Magnor, O.; Schultalbers, M.; Millich, E.;
Gasoline Compression Ignition – Aus den Forschungslabors in die
Anwendung; 16. Aachener Kolloquium Fahrzeug- und
Motorentechnik; 2007
[7] Jeinsch, T.; Schultalbers, M.; Magnor, O.; Jelitto, Ch.; Jakobs, J.; Willand, J.
Die Anforderungen neuer Brennverfahren an die Motorsteuerung
6. Symposium: Steuerungssysteme für den Antriebsstrang von
Kraftfahrzeugen; Berlin, Juni 2007
[8] Wurms, R.; Dengler, S.; Budack, R.; Mendl, G.; Dicke, T.; Eiser, A.
Audi valvelift system – ein neues innovatives Ventiltriebssystem von
Audi ; 15. Aachener Kolloquium Fahrzeug- und Motorentechnik
Aachen, Oktober 2006

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