Bilten 15

Željko Đurić, ma mašinstva
Prof. dr Aleksandar Milašinović

Univerzitet u Banjoj Luci, Mašinski fakultet
Mr Borislav Bajić
EIB Internationale a.d. – Centar za motorna vozila
SPECIFIČNOSTI TEHNIČKOG PREGLEDA VOZILA SA

HIBRIDNO-ELEKTRIČNIM POGONOM
UDK xxxxxxxxxx
Sažetak: Na stanicama tehničkog pregleda vozila pojavljuju se različite kategorije

vozila i vozila sa različitim pogonima. Sve veći je broj vozila pogonjenih alternativ-
nim pogonskim sistemima. U grupu vozila sa alternativnim pogonskim sistemom
spadaju i vozila sa hibridno-električnim pogonom. Ova vozila su na našim pro-
storima manje zastupljena, pa voditelji i kontrolori nisu imali priliku da se detalj-
nije upoznaju sa njihovim specifičnostima. U ovom radu su date osnove vozila sa
hibridno-električnim pogonom i neke specifičnosti koje su izazivale nedoumice
prilikom tehničkog pregleda ovih vozila.
Ključne riječi: hibridno-električni pogon, regenerativno kočenje, tehnički pregled
vozila.
1. UVOD neobnovljive i
obnovljive (djelimično obnovljive).
Transport predstavlja važan sektor u kojem
se angažuje značajan dio ukupno raspoložive Dalja podjela izvora energije u okviru nave-
energije. U Evropskoj uniji (EU) preko trećinu denih grupa, pogonska goriva za pogon mo-
energije angažuje transport. Transportni sek- tornih vozila koja se iz ovih izvora mogu pro-
tor je potpuno zavisan od snabdijevanja naft- izvesti i moguća primjena u oblasti drumskih
nim derivatima, odnosno zasniva se sa 98 % vozila prikazani su na Slici 1.
na naftnim derivatima i učestvuje sa oko 67 % Evidentno je da je motor sus gotovo nezao-
u ukupnoj potrošnji naftnih derivata u EU. bilazna karika u lancu transformacije energi-
Sa stanovišta obnovljivosti izvore energije je, bez obzira koje se gorivo koristi za pogon
možemo podijeliti u dvije grupe i to: motornog vozila. Pored konvencionalnih go-
riva (motorni benzin i dizel gorivo), za pogon
Stručna institucija za tehničke preglede vozila Republike Srpske | 1

motora sus sve više se koriste alternativna Direktiva 2009/28/EC osim obaveza propisuje
goriva. i sankcije za neispunjavanje propisanih oba-
EU je 2009. godine usvojila direktivu 2009/28/ veza.
EC o poticanju upotrebe energije iz obno- Među alternativnim gorivima najzastupljeniji
vljivih izvora do 2020. godine. Ova direktiva su naftni tečni gas (NTG) i komprimovani pri-
je usvojila strategiju energetske politike do rodni gas (KPG), bilo da se koriste kao jedino
2020. godine koja obuhvata: gorivo ili uporedo sa konvencionalnim gori-
smanjenje emisije gasova staklene bašte vom, u „dual-fuel“ ili „bi-fuel“ varijanti. Biogo-
od 20 %, riva se takođe smatraju perspektivnim gorivi-
učešće obnovljivih izvora energije od 20 % ma za pogon motora sus i obično se namje-
smanjenje potrošnje energije za 20 %, šavaju sa konvencionalnim gorivima i tako
učešće biogoriva do 10 %, koriste za pogon motora sus. Među biogori-
provođenje aktivnosti u cilju ubrzanog vima dominiraju biodizel, etanol i metanol,
razvoja nove generacije biogoriva. mada se metanol najviše proizvodi iz sirovina
Slika 1. Izvori energije za pogon motornih vozila u drumskom saobraćaju [1]
2 | Bilten 15
fosilnog porijekla (zbog niže cijene proizvod- gonski agregati koriste motor sa unutrašnjim
nje u odnosu na metanol dobijen iz bioma- sagorijevanjem (motor sus) i elektro motor.
se). Primjena nekog od raspoloživih goriva i Uvođenjem elektro motora kao dodatnog po-
racionalno korišćenje njegovog energetskog gonskog agregata motornog vozila nastoji se
potencijala podrazumijevalo bi i odgovara- smanjiti specifična efektivna potrošnja goriva
jući stepen optimizacije motora sus za rad sa motora sus, izraženo u g/kWh. Na taj način bi
izabranim gorivom. se postiglo i manje zagađenje okoline izduv-
Predviđa se da će, uz kontinuirano usavršava- nim gasovima i bukom. Na Slici 2. prikazan
nje u cilju ostvarivanje maksimalne energet- je univerzalni dijagram specifične efektivne
ske efikasnosti i minimalnog štetnog uticaja potrošnje goriva. Minimalna specifična efek-
na okolinu, motor sus i u narednom periodu tivna potrošnja za dati motor sus iznosi 255
dominirati kao pogonski sistem motornog g/kWh. Isprekidanom linijom predstavljeni
vozila. su optimalni režimi rada motora na kojima
bi bilo poželjno eksploatisati vozilo. Idealno
I pored toga, sve veći broj proizvođača mo- bi bilo da motor stalno radi sa maksimalnim
tornih vozila nastoji da uporedo sa vozilima efektivnim stepenom korisnosti, a to bi znači-
sa konvencionalnim pogonskim sistemom u lo da se vozilo stalno eksploatiše pri konstant-
ponudi imaju i vozila sa nekim od alternativ- noj snazi, bliskoj maksimalnoj. Apsolutni mi-
nih pogonskih sistema. Kao alternativa mo- nimum specifične efektivne potrošnje goriva
toru sus uglavnom se koristi elektromotor. kod oto motora ostvaruje se kod 80 – 90 %
Elektromotor se kao jedini pogonski agregat maksimalnog opterećenja, a kod dizel motora
koristi kod električnih vozila i vozila sa gori- kod 70 – 80 % maksimalnog opterećenja [5].
vim ćelijama, a zajedno sa motorom sus, kod Promjena efektivnog stepena korisnosti mo-
vozila sa hibridno-električnim pogonom. tora sus u zavisnosti od režima rada prikazana
Iako su mišljenja o perspektivi i efektima prije na Slici 3. Kod vozila sa konvencionalnim
mjene alternativnih pogonskih sistema u pogonom uslovi eksploatacije vozila moto-
stručnoj javnosti podijeljena, očekuje se ma- ru sus često nameću režime rada koji su jako
sovnija primjena ovih pogonskih sistema, po- nepovoljni sa stanovišta specifične efektivne
gotovo u vozilima koje se primarno eksploa- potrošnje goriva, odnosno efektivnog stepe-
tišu u urbanim sredinama. na korisnosti. Na Slici 4. i 5. prikazani su režimi
u kojima je motor sus radio tokom dva EPA
FTP75 vozna ciklusa. Radi se o ispitnim pro-
2. HIBRIDNI POGON MOTORNOG VOZILA cedurama (FTP-Federal Test Procedure) koje je
Vozilo na hibridni pogon je vozilo koje za po- EPA (Environmental Protection Agency) razvila
gon koristi dva ili više izvora snage (pogonska za ispitivanje ekonomičnosti potrošnje gori-
agregata) koji rade u sadejstvu. Obično su u va i emisije izduvnih gasova putničkih vozila
pitanju dva izvora snage i pri tome je jedan u Sjedinjenim Američkim Državama. Tokom
primarni, a drugi sekundarni. Koji izvori snage prvog voznog ciklusa oponašana je eksploa-
će biti kombinovani i koji izvor će biti primar- tacija vozila u gradskim uslovima vožnje (engl.
ni, zavisi od nekoliko faktora, a neki od njih su: EPA FTP75 urban drive cycle). Drugim voznim
namjena vozila, uslovi eksploatacije i razvije- ciklusom oponašani su uslovi vožnje izvan
nost infrastrukture za snabdijevanje vozila po- grada (engl. EPA FTP75 urban highway cycle).
gonskim gorivom. Danas je najviše zastupljen Naknadno su razvijene i dodatne procedure
hibridno-električni pogon, gdje se kao po- kojima su obuhvaćeni specifični režimi rada

motora koji se takođe javljaju tokom eksploa- specifične efektivne potrošnje goriva, jer mo-
tacije motornog vozila. Kod oba vozna ciklusa tor radi na djelimičnim opterećenjima. Ovi re-
može se primijetiti da su režimi rada motora žimi rada su često zastupljeni i u realnim uslo-
sus uglavnom raspoređeni u području visoke vima eksploatacije vozila.
Slika 2. Univerzalni dijagram specifične efektivne potrošnje goriva motora sus [3]
Slika 3. Promjena efektivnog stepena korisnosti motora sus u zavisnosti od režima rada – univerzalni
dijagram specifične efektivne potrošnje goriva motora sus [3]
4 | Bilten 15
Slika 4. Režimi rada motora sus u univerzalniom dijagramu specifične efektivne potrošnje goriva
tokom provođenja voznog ciklusa EPA FTP75 urban drive cycle [3]
Slika 5. Režimi rada motora sus u univerzalnom dijagramu specifične efektivne potrošnje goriva tokom
provođenja voznog ciklusa EPA FTP75 urban highway cycle [3]
Da bi se motoru sus omogućilo da radi pri tivno kočenje motornog vozila i mogućnost
onim režimima pri kojim ima malu specifičnu pretvaranja kinetičke ili potencijalne energije
efektivnu potrošnju goriva nezavisno od uslo- vozila u električnu energiju koja bi se koristila
va eksploatacije vozila potrebno je da motor za pogon motornog vozila.
sus ima veći stepen „autonomije“ nego što je Treća teza odnosi se na eliminisanje praznog
to slučaj kod vozila sa konvencionalnim po- hoda motora sus tokom stajanja vozila u mje-
gonom. Na ovoj tezi koncept hibridno-elek- stu, što je specifično za eksploataciju vozila u
tričnog vozila je našao svoje utemeljenje. gradskim uslovima vožnje.
Druga teza odnosi se na sistem za regenera-

U prilog navedenim tezama idu i specifičnosti nedovoljna razvijenost infrastrukture za pu-
elektromotora kao sekundarnog pogonskog njenje baterija.
agregata.
Slika 6. Promjena stepena korisnosti elektro motora u zavisnosti od promjene režima rada [3]
Dakle, hibridno-električnim pogonom poku-

Na Slici 6. prikazana je promjena stepena ko- šavaju se prevazići nedostaci vozila sa kon-
risnosti elektro motora u zavisnosti od režima vencionalnim pogonom i vozila sa električ-
rada. Neke od bitnih karakteristika elektro- nim pogonom.
motora su povoljan zakon promjene obrt-
nog momenta i visok stepen korisnosti i pri
onim režimima rada pri kojima motor sus ima 3. HIBRIDNO-ELEKTRIČNA VOZILA
male vrijednosti stepena korisnosti (područ-
ja neekonomičnog rada motora sus). I pored 3.1. PODJELA HIBRIDNO-ELEKTRIČNIH VOZILA
povoljnih karakteristika eklektromotora kao 3.1.1. Mogućnost punjenja električne baterije
pogonskog agregata, nekoliko ograničava-
iz elektroenergetske mreže
jućih faktora je odgovorno za nedovoljnu za-
stupljenost vozila sa električnim pogonom u U svim vrstama dokumenata koji se odnose
drumskom saobraćaju. Glavni nedostaci vozi- na vozila sa hibridno-električnim pogonom
la sa električnim pogonom u odnosu na vo- bez obzira da li se radi o strateškim doku-
zila sa konvencionalnim pogonom su: mala mentima, vizijama, rezultatima istraživačkih
sloboda kretanja izraženo u broju prijeđenih
projekata ili analizama tržišta napravljena je
kilometara po jednom punjenju baterije, per-
formanse vozila u zavisnosti od stepena na- podjela ovih vozila u dvije grupe:
punjenosti baterije, sporo punjenje baterija, 1. hibridno-električna vozila (HEV – Hybrid
6 | Bilten 15
Electric Vehicle) tričnih baterija radijus kretanja koji omogu-
2. punjiva hibridno-električna vozila (PHEV ćava električna baterija između dva punjenja
– Plug-in Hybrid Electric Vehicle) obično se kreće od 20 do 80 km (PHEV20 do
Iako unutar navedenih kategorija vozila po- PHEV80). Električne baterije mogu se puniti iz
stoje različita tehnička rješenja njihov osnov- elektroenergetske mreže u domaćinstvu, na
ni koncept je isti i prikazan je na slici 7. javnim lokacijama (javna parkirališta, ceste,
Slika 7. Osnovni koncept HEV/PHEV vozila (serijski tok snage – plavo; paralelni tok snage – crveno) [5]
Hibridno-električna vozila (HEV) kao pogon- tržni centri itd.) ili na lokacijama za brzo punje-
ski agregat koriste motor sus i elektro motor. nje (stanice za punjenje). Statistički pokazatelji
Električna baterija hibridno-električnog po- za područje Evrope govore da 50 % dnevnih
gona se puni pomoću generatora kojeg po- putovanja ima putanju kraću od 10 km, a 80
kreće motor sus ili pomoću sistema regene- % dnevnih putovanja je kraće od 25 km. Puni
rativnog kočenja tokom usporavanja vozila. potencijal PHEV bi dolazio do izražaja upravo
Dakle ne postoji mogućnost punjenja bateri- kod ovih putovanja, gdje bi pogon elektromo-
je iz elektroenergetske mreže. torom bio korišten primarno, a pogon moto-
Punjiva hibridno-električna vozila (PHEV) ima- rom sus po potrebi. Vozilo bi uglavnom kori-
ju isti pogon kao i HEV, ali imaju veći kapacitet stilo energiju iz baterije koja se puni iz elektro-
električnih baterija u odnosu na HEV i moguć- energetske mreže i sistema regenerativnog
nost punjenja baterija i iz elektroenergetske kočenja. Na taj način manja je potrošnja goriva
mreže. Dakle, PHEV se može posmatrati kao fosilnog porijekla, a manje je i zagađenje okoli-
prelazno rješenje između čisto električnog ne, pogotovo ako je električna energija dobije-
vozila (EV) i HEV. Zavisno od kapaciteta elek- na iz obnovljivih izvora energije.

Тоyota je prvi proizvođač automobila koji je sekundarni.
počeo sa masovnom proizvodnjom savreme- Konvencionalni oto motor sa motornim ben-
nih putničkih hibridno-električnih vozila. To- zinom kao pogonskim gorivom i elektromo-
yota Prius je prvi model hibridno-električnog tor je najzastupljenija kombinacija pogon-
vozila koji je Toyota ponudila na tržištu. Na- skih agregata kod hibridno-električnih vozila.
kon toga i drugi proizvođači motornih vozila Najčešće se primjenjuju za pogon putničkih
(Honda, Mercedes, BMW, Renault, Porsche, automobila, mopeda i motocikala.
Ford, Chevrolet, Hyundai, ...) pored vozila sa
konvencionalnim pogonom u ponudi imaju i Hibridno-električni pogon sa dizel motorom
vozila sa hibridno-električnim pogonom. i elektromotorom se uglavnom koristi kod
Slika 8. Procentualno učešće novih hibridnih vozila u ukupnom broju prodatih novih vozila u EU za
period 2001-2015. godina [6]
teretnih vozila i autobusa, koji se primarno
Na Slici 8. prikazano je procentualno učešće eksploatišu u urbanim sredinama. Peugeot
hibridno-električnih vozila u ukupnom bro- je 2011. godine pustio u prodaju putnički au-
ju prodatih novih vozila u periodu od 2001. tomobil 3008 Hybrid Crossover gdje se kao
do 2015. godine za područje EU i posebno za pogonski agregati koriste dizel motor i elek-
neke od zemalja članica EU. U 2015. godini tromotor.
1,5 % od ukupnog broja prodatih novih vo-
zila u EU bila su hibridno-električna vozila, u Na Slici 9. prikazano je hibridno-električno
Japanu više od 19 %, a u SAD-u oko 5 %. vozilo sa osnovnim komponentama hibrid-
nog pogona.
Kod hibridno-električnih vozila motor sus je
primarni pogonski agregat a elektromotor
8 | Bilten 15
1 – sistem regenerativnog kočenja; 2 – elektromotor; 3 – ECU hibridnog pogona; 4 – električna baterija hibridno-
električnog pogona (visokonaponska) sa sistemom upravljanja baterijom; 5 –pretvarač (inverter); 6 – vozačke
komande sa senzorima
Slika 9. Vozilo sa hibridno-električnim pogonom sa osnovnom komponentama električnog pogona [6]
3.1.1. Tehnička rješenja, tok i pretvaranje tričnu energiju. Električna energija se koristi
energije za pogon elektromotora i/ili punjenje bate-
Prema tehničkom rješenju, odnosno toku rije. Elektromotorom se električna energija
snage od pogonskih agregata prema pogon- ponovo transformiše u mehanički rad kojim
skim točkovima hibridno-električna vozila se se preko transmisije pogone točkovi vozila.
mogu podijeliti u tri grupe: Dakle, tokom eksploatacije točkove pogoni
vozila sa serijskim pogonom samo elektromotor.
vozila sa paralelnim pogonom Serijski pogon motoru sus daje veliki stepen
vozila sa serijsko-paralelnim pogonom „autonomije“ u smislu izbora režima rada mo-
tora sus. Režimi rada sa malim efektivnim ste-
Vozila sa serijskim pogonom penom korisnosti, odnosno velikom specifič-
Serijski hibridno-električni pogon motornog nom efektivnom potrošnjom goriva specifič-
vozila prikazan je na Slici 10. Mehanička veza ni su za rad motora sa malim opterećenjem.
između motora sus i pogonskih točkova ne Sistem upravljanja pogonom će kad god je
postoji. Hemijska energija goriva smještenog to moguće birati režime rada motora sus koji
u rezervoaru se sagorijevanjem u motoru sus odgovaraju većem efektivnom stepenu kori-
pretvara u toplotu, a toplota preko motornog snosti. Motor će proizvoditi više snage nego
mehanizma u mehanički rad. Mehanički rad u što uslovi eksploatacije zahtijevaju, višak sna-
formi obrtnog momenta se koristi za pogon ge se ne šalje na točkove već u električnu ba-
generatora i na taj način transformiše u elek- teriju hibridno-električnog pogona i kasnije

se koristi po potrebi. Drugi izvor punjenja ba- Vozila sa paralelnim pogonom
terije je sistem regenerativnog kočenja. Kod paralelnog hibridno-električnog pogona
Ne treba zaboraviti da se kod serijskog po- vozila mehaničku vezu sa točkovima imaju i
gona ukupan rad koji motor sus isporučuje motor sus i elektro motor, Slika 11. U zavisno-
pretvara u električnu energiju pa ponovo u sti od uslova eksploatacije, vozilo može biti
mehanički. Višestruka transformacija jednog pogonjeno jednim od dva pogonska agrega-
oblika energije u drugi i potreba za agregati- ta ili istovremeno sa oba.
ma kao što su generator, elektromotor i bate-
rija koji su većeg kapaciteta i veće mase nego
kod vozila sa konvencionalnim pogonom,
dovode do podijeljenih mišljenja o perspekti-
vi ne samo serijskih već i hibridno-električnih
vozila uopšte.
Serijski hibridno-električni pogon je pogod-
no koristiti u uslovima eksploatacije „stani-
-kreni“ pa su uglavnom zastupljeni u auto-
busima i ostalim vozilima koja se primarno
eksploatišu u urbanim sredinama.
1 – motor sus; 2 – rezervoar za gorivo; 3 – generator/

elektromotor; 4 – spojnica; 5 – upravljačka jedinica
električnog pogona sa pretvaračem/transformatorom
(inverter/converter); 6 – električna baterija hibridno-
električnog pogona
Slika 11. Struktura pogona paralelnog hibridno-
električnog vozila [6]
Prednosti paralelnog u odnosu na serijski po-

gon su:
samo dio mehaničkog rada koji proizvo-
di motor sus transformiše se u električnu
energiju pa ponovo u mehanički rad,
1 – motor sus; 2 – rezervoar za gorivo; 3 – generator; nije potreban poseban generator, elek-
4 – elektromotor; 5 – upravljačka jedinica električnog
pogona sa pretvaračem/transformatorom (inverter/
tromotor po potrebi prelazi u režim rada
converter); 6 – električna baterija hibridno- generatora i pretvara mehaniki rad u
električnog pogona električnu energiju
Slika 10. Struktura pogona serijskog hibridno- elektromotor može biti manje snage
električnog vozila [6]
10 | Bilten 15
nego kod serijskog pogona. Vozilo može biti pogonjeno jednim od dva
Nedostatak ovog koncepta pogona hi- pogonska agregata ili istovremeno sa oba.
bridno-električnog vozila u odnosu na Upravljačka jedinica pogona angažuje poje-
serijski je: dini pogonski agregat u onoj mjeri koja obez-
veća složenost sistema upravljanja ra- bjeđuje visok stepen korisnosti u datim uslo-
dom pogonskih agregata i prenošenjem vima eksploatacije. Toyota je prvo u modelu
snage do pogonskih točkova, Toyota Prius koristila ovaj koncept hibridno-
nije moguće istovremeno puniti električ- -električnog pogona, danas ga koristi i u dru-
ne baterije i pogoniti vozilo elektromoto- gim modelima, a koriste ga i drugi proizvođa-
rom. či hibridno-električnih vozila.
Paralelni pogon je pogodan kod vozila koja
se primarno eksploatišu izvan urbanih po- 3.1.2. Autonomnost električnog pogona
dručja. Hondini modeli Insight, Civic i Accord Prema autonomnosti električnog pogona,
koriste ovaj pogon pod nazivom Integrated odnosno stepenu hibridizacije vozila sa hi-
Motor Assist (IMA). bridno-električnim pogonom se mogu podi-
jeliti u dvije grupe i to:
Vozila sa serijsko-paralelnim pogonom djelimično hibridizovana hibridno-elek-
Serijsko-paralelni pogon može raditi bilo kao trična vozila (eng. mild hybrid) i
serijski, bilo kao paralelni, Slika 12. potpuno hibridizovana hibridno-električ-
na vozila (engl. full hybrid).
Djelimično hibridizovana vozila nemaju mo-
gućnost korištenja samog elektromotora kao
pogonskog agregata. Ova vozila su obično
opremljena sistemom „stani-kreni“ (engl.
stop&go) za brzo deaktiviranje i aktiviranje
motora sus tokom stajanja vozila u mjestu,
sistemom regenerativnog kočenja, a elektro-
motor može samo da „asistira“ motoru sus.
Maksimalna snaga elektromotora je najče-
šće do 10 % maksimalne snage motora sus.
Ukoliko elektromotor ipak može samostalno
pogoniti vozilo onda se radi o malim brzina-
1 – motor sus; 2 – rezervoar za gorivo; 3 – generator; ma kretanja do 10 km/h [3] i malom radijusu
4 – spojnica; 5 – elektromotor; 6 – transmisija; kretanja. Elektromotor ima ulogu elektropo-
7 – upravljačka jedinica električnog pogona sa kretača, generatora i pogonskog agregata.
pretvaračem/transformatorom (inverter/converter);
8 – električna baterija hibridno-električnog pogona Djelimičnom hibridizacijom vozila izbjegnut
Slika 12. Struktura pogona serijsko-paralelnog je rad motora sus na praznom hodu, sma-
hibridno-električnog vozila [6] njeni su gubici u transmisiji kod vozila sa
automatskim transmisijama (sa hidrotrans-

formatorom) tokom stajanja vozila u mjestu i mjera potpuno hibridizovanog vozila. Maksi-
smanjen je gubitak energije koji se javlja kao malna snaga motora sus iznosi 73 kW. Raspo-
posljedica procesa kočenja. Promjena stepe- laže sa dva elektromotora/generatora MG1 i
na korisnosti automatske transmisije tokom MG2. Maksimalna snaga MG1 iznosi 42 kW,
voznog ciklusa „EPA FTP75 urban drive cycle“ a MG2 60 kW. Maksimalna snaga hibridno-
prikazana je na Slici 13. U ovom voznom ci- -električnog pogona u hibridnom modu iz-
klusu srednja vrijednost stepena korisnosti nosi 100 kW. Mercedes ML450 Hybrid takođe
automatske transmisije iznosi oko 0,5 [3]. spade u grupu potpuno hibridizovanih vozi-
Mercedes S400 Hybrid je djelimično hibridi- la. Maksimalna snaga motora sus iznosi 205
zovano vozilo sa V6 motorom sus snage 205 kW, a snaga elektromotora 63 kW. Maksimal-
kW i elektromotorom snage 15 kW. BMW Ac- na snaga u hibridnom modu iznosi 250 kW.
tive Hybrid 7 takođe spada u grupu djelimič-
no hibridizovaniih vozila sa V8 motorom sus
snage 330 kW i elektromotorom snage 15 kW.
Slika 13. Promjena brzine vozila i stepena korisnosti automatske transmisije tokom provođenja voznog
ciklusa EPA FTP75 urban drive cycle [3]
Potpuno hibridizovana vozila mogu biti pogo- 3.2. OSNOVNE KARAKTERISTIKE

njena motorom sus i elektromotorom poje- KOMPONENATA HIBRIDNO-ELEKTRIČNOG
dinačno ili zajedno. Potpuna hibridizacija vo- POGONA
zila zahtijeva elektromotor i generator veće
Tehničke karakteristike pojedinih komponena-
snage i električnu bateriju većeg kapaciteta.
ta i tehničko rješenje hibridno-električnog po-
Toyota Prius treće generacije je jedan od pri-
12 | Bilten 15
gona određuju performanse vozila sa hibrid- Motor sus je primarni pogonski agregat i op-
no-električnim pogonom. U ovom poglavlju timiziran je za potrebe korišćenja u hibridno-
date su osnovne komponente serijsko-para- -električnom pogonu. U motoru se realizuje
lelnog hibridno-električnog pogona i njihove Atkinsonov ciklus, koji u odnosu na Otto ci-
karakteristike za vozilo Toyota Prius, Slika 14. klus daje viši stepen korisnosti i manju mak-
Slika 14. Serijsko paralelni hibridno-električni pogon Toyote Prius 2 [4]
Tabela 1. Osnovne tehničke karakteristike motora sus korišćenog u različitim modelima vozila Toyota
Model Prius 3, Auris HSD, Lexus CT200h Prius 2 (2004-2009)
Tip motora 2ZR-FXE 1NZ-FXE
Pogonsko gorivo Benzin, RON-95 Benzin, RON-95
Zapremina, cm3 1798 1497
Prečnik/hod klipa, mm 80,5/88,3 75,0/84,7
Stepen kompresije 1:13 1:13
Najveća snaga, kW/min-1 73/5200 56/5000
Najveći obrtni moment, Nm/ min-1 142/4000 111/4200
Osnovne komponente ovog pogona su: mo- simalnu snagu motora sus. Ovakve karakteri-
tor sus, dva elektromotora/generatora (MG1 stike motora sus su prihvatljive jer se koristi
i MG2), transmisija (sa razdjelnikom snage), u hibridno-električnom pogonu gdje postoji
upravljačka jedinica električnog pogona sa i sekundarni pogonski agregat. Osnovne teh-
pretvaračem/transformatorom i električna ničke karakteristike motora sus date su u Ta-
baterija hibridno-električnog pogona. beli 1.

Elektromotor/generator Kod vozila sa hibridno-električnim pogonom
Kod serijsko-paralelnog hibridno-električnog uglavnom su zastupljene nikl metalhidrid ba-
pogona razlikujemo dva elektromotora/ge- terije (NiMH) i litijum jonske (Li-jon). Na Slici
neratora i to MG1 i MG2. U režimu rada gene- 16. prikazana je NiMH električna baterija koja
ratora MG1 proizvodi električnu energiju za se koristi u Toyoti Prius. Osnovne karakteristi-
pogon MG2 i/ili za punjenje električne bate- ke električnih baterija u nekim modelima hi-
rije, a u režimu rada elektromotora služi kao bridno-električnih vozila proizvođača Toyota
elektropokretač za aktiviranje motora sus. date su u Tabeli 2.
MG2 u režimu rada elektromotora pogoni

motorno vozilo, a u režimu rada generatora je
sastavni dio sistema regenerativnog kočenja i
puni električnu bateriju hibridno-električnog
pogona vozila. Najveća snaga MG2 kod Toyo-
te Prius 2 iznosi 50 kW, a kod Toyote Prius 3
60 kW.
Slika 16. NiMH električna baterija koja se koristi u

vozilu Toyota Prius
Upravljačka jedinica električnog pogona sa

pretvaračem/transformatorom
Glavne komponente sklopa upravljačke je-
dinice električnog pogona sa pretvaračem/
transformatorom su:
Slika 15. Motor/generator serijsko paralelnog
hibridno-električnog pogona Toyote Prius 2 - Pretvarači/transformatori („Inverter“, „Bo-
(lijevo) i Toyote Prius 3 (desno) ost Converter“, „DC-DC Converter“)
- Elektronska upravljačka jedinica elektro-
Električna baterija hibridno-električnog motora/generatora („MG ECU“)
pogona - Senzori vanjskog pritiska, temperatu-
re pretvarača i karakteristika električne
Električna baterija hibridno-električnog po-
energije.
gona služi kao akumulator energije i treba da
Pretvarači/transformatori podešavaju karak-
zadovolji nekoliko bitnih zahtjeva i to u po-
teristike električne energije za potrebe aku-
gledu: specifične energije, specifične snage,
muliranja ili potrošača.
stepena korisnosti, štetnog uticaja na okoli-
nu, bezbjednog korišćenja, cijene i stepena Inverter pretvara istosmjerni napon iz Boost
recikliranja. Convertera u naizmjenični napon za potrebe
MG1 i MG2 i obrnuto, Slika 17.
14 | Bilten 15
Tabela 2. Karakteristike električnih baterija u nekim modelima hibridno-električnih vozila proizvođača
Toyota
Prius + Prius 3, Auris HSD, Lexus
Model Prius 2 (2004-2009)
(1. generacija 2012) CT200h
Tip baterije Li-jon NiMH NiMH
Tip modula Prizmatičan Prizmatičan Prizmatičan
Napon ćelije, V 3,6 1,2 1,2
Broj ćelija/modul 28 6 6
Broj ćelija 56 168 168
Napon/modul, V 100,8 7,2 7,2
Broj modula 2 28 28
Masa baterije, kg 34 41 41
Minimalni napon, V 201,6 201,6 201,6
Max. jačina struje (teor.), A 134 124 134
Snaga baterije, kW 27 25 27
Kapacitet, Ah 5,0 6,5 6,5
Kapacitet, kWh 1,0 1,31 1,31
Boost Converter povećava istosmjerni nomi-

nalni napon električne baterije do najvećeg
napona i obrnuto (npr. sa 201,6 V na 500 V).
DC-DC Converter smanjuje istosmjerni napon
električne baterije na približno 14 V za punje-
nje baterije napona 12 V (npr. sa 201,6 V na
14 V).
Elektronska upravljačka jedinica elektromo-
tora/generatora kontrolišući Inverter i Boost Slika 17. Pretvarači (Inverter/Converter) koji koji
Converter u skladu sa signalima iz centralno se koriste u vozilu Toyota Prius 2 (lijevo) i Toyota
procesorske jedinice vozila, upravlja radom Prius 3 (desno)
MG1 i MG2.
Transmisija hibridno-električnog pogona
Senzor vanjskog pritiska mjeri atmosferski pri-
tisak. Na Slici 18. šematski je prikazana transmisija
serijsko-paralelnog hibridno-električnog po-
Senzor temperature pretvarača mjeri tem-
gona (Toyota Prius 2) sa prikazom kompone-
perature na različitim lokacijama invertera/
nata koje transmisija povezuje. Transmisija je
convertera i temperature rashladne tečnosti
kontinuirano varijabilna (CVT) i sastoji se od
invertera/convertera.
planetarnog prenosnika, lančanog preno-
Senzor karakteristika električne energije mje- snika, zupčastog prenosnika sa cilindričnim
ri karakteristike električne energije na MG1 i zupčanicima, glavnog prenosnika i diferenci-
MG2. jala sa pogonskim poluvratilima. Motor sus i
elektromotor/generator (MG1 i MG2) poveza-
ni su planetarnim prenosnikom. Motor sus je

preko vratila spojen na nosac satelita te preko predajom okolini, ili
satelita prenosi snagu na spoljašnji zupčanik i transformacijom kinetičke i/ili potenci-
centralni zupčanik. Vratilo spoljašnjeg zupča- jalne energije koja se tokom procesa ko-
nika spojeno je direktno na MG2 i na točko- čenja oduzima od vozila u neki drugi vid
ve. Vratilo centralnog zupčanika spojeno je energije pogodan za akumuliranje i ka-
na MG1. Sa planetarnog prenosnika snaga se
dalje preko elemenata transmisije (lančanog snije korišćenje za pogon vozila ili nekih
i/ili zupčaničkog prenosnika i diferencijala) uređaja na vozilu.
prenosi ka pogonskim točkovima. Na Slici 19.
prikazan je primjer planetarnog prenosnika.
1 – spoljašnji zupčanik; 2 – sateliti (sa nosačem

satelita); 3 – centralni zupčanik
Slika 19. Primjer planetarnog prenosnika [6]
Proces kočenja tokom kojeg se vrši transfor-

macija energije vozila u toplotu, uglavnom
Slika 18. Šematski prikaz transmisije serijsko-
paralelnog hibridno-električno pogona Toyota putem trenja kontaktnih površina frikcionog
Prius 2 [3] para kočnice (kočni disk-frikcione obloge
kočnih pločica / kočni doboš-frikcione obloge
kočnih papučica), zastupljen je kod motornih
3.3. SISTEM REGENERATIVNOG KOČENJA vozila sa konvencionalnim pogonom. Nastala
Tokom procesa kočenja dešava se promjena toplota se nepovratno predaje okolini, što sa
energetskog stanja vozila. Ta promjena može energetskog aspekta predstavlja čist gubitak.
se realizovati na dva načina i to: Posljedice ovog procesa nisu samo energet-
transformacijom kinetičke i/ili potencijal- skog nego i bezbjednosnog i ekološkog ka-
ne energije koja se tokom procesa koče- raktera. Povećanje temperature kontaktnih
nja oduzima od vozila u toplotu i njenom površina frikcionog para praćeno je:
16 | Bilten 15
smanjenjem koeficijenta trenja između njih Sam proces regeneracije se može realizovati
što smanjuje efikasnost sistema kočenja, na više načina pa se govori o: mehaničkom
ubrzanim habanje i mogućim deformisa- regenerativnom kočenju, hidrauličkom rege-
njem elemenata frikcionog para, što opet nerativnom kočenju, električnom regenerativ-
vodi smanjenju efikasnosti sistema koče- nom kočenju i sl.
nja, Kod vozila sa hibridno-električnim pogonom
porastom temperature kočne tečnosti i uglavnom se radi o električnom regenerativ-
mogućim nastankom parnih čepova u koč- nom kočenju, koje omogućava da se tokom
nim cilindrima i vodovima u blizini kočnica. usporavanja vozila njegova energija pretvara
Čestice koje usljed trenja otpadaju sa frikcio- u električnu. Regenerativno kočenje, u elek-
nih površina i završavaju u atmosferi predsta- tričnom smislu, podrazumijeva transformaciju
vljaju ekološki problem i sve češća su tema u mehaničke energije vozila putem elektromo-
stručnoj i naučnoj javnosti. tora, koji obavlja funkciju generatora, u elek-
Proces kočenja vozila tokom kojeg se dio ener- tričnu energiju. Potom, njezino prilagođava-
gije vozila transformiše u drugi vid, akumulira nje i skladištenje u električnoj bateriji, iz koje
i ponovno koristi, nazvan je regenerativno ko- se opet koristi kao pogonska energija. Na Slici
čenje. Regenerativno kočenje je uglavnom za- 20. šematski je prikazano konvencionalno i
stupljeno kod hibridnih vozila, ali i kod nekih regenerativno kočenje kod vozila sa hibridno-
modela savremenih vozila sa konvencional- električnim pogonom (Toyota Prius).
nim pogonom.
Slika 20. Konvencionalno i regenerativno kočenje kod hibridno-električnog vozila Toyota Prius [4]

Uloga i karakteristike osnovnih komponenata pogonske agregate dodatne opreme (grija-
sistema regenerativnog kočenja (električna nje, klimatizacija i sl.), zaštitnu sklopku elek-
baterija, MG1, upravljačka jedinica električ- tričnog kruga visokog napona. Kod punjivih
nog pogona) navedene su u dijelu 3.2. Koliko hibridno-električnih vozila, pored navedenih
učešće u procesu kočenja uzima regenera- komponenata potrebno je dodatno pregleda-
tivno kočenje i koji dio energije vozila će biti ti priključak na vozilu za punjenje električnom
transformisan u električnu energiju zavisi od energijom iz elektroenergetske mreže, elek-
uslova eksploatacije vozila i strategije upra- trične kablove sa konektorima za punjenje.
vljanja sistemom kočenja. Tokom pregleda komponenata koje su pod
visokim naponom, potrebno je koristiti za-
3.4. SPECIFIČNOSTI TEHNIČKOG PREGLEDA štitne (izolacijske) rukavice izolacijske vrijed-
VOZILA SA HIBRIDNO-ELEKTRIČNIM nosti 0-1000 V.
POGONOM Oznake visokog napona postavljene su
Tehnički pregled vozila sa hibridno-električ- na kućišta i zaštitne poklopce visokona-
nim pogonom obuhvata pregled svih onih ponskih komponenata. Visokonaponski
sistema na vozilu koji se pregledaju kod vozi- električni vodovi koji vode do visokona-
la sa konvencionalnim pogonom uz dodatni ponskih komponenata su narandžaste
pregled onih sistema koji su specifični samo boje. Oznake pregledati vizuelno.
za vozila sa hibridno-električnim pogonom. Razlozi za neprolazak vozila na tehničkom pre-
Dodatni pregled se uglavnom obavlja vizu- gledu:
elno. Pojedine komponente mogu biti teško - Oznake nedostaju, nisu kompletne, nisu
dostupne ili potpuno nedostupne, a tehnički u skladu sa direktivom ECE R100 (znak u
pregled se obavlja bez bitnog mehaničarskog obliku trougla sa žutom podlogom i cr-
rastavljanja dijelova vozila [8]. To znači da bi nom strelicom)
za detaljnije utvrđivanje stanja pojedinog si- Sistem regenerativnog kočenja. Kom-
stema bilo neophodno koristiti dodatne ure- ponente koje su dostupne pregledati vi-
đaje (dijagnostički uređaj), koji nije obavezna zuelno.
oprema na stanici tehničkog pregleda. Razlozi za neprolazak vozila na tehničkom pre-
Prilikom tehničkog pregleda hibridno-električ- gledu:
nog pogona potrebno je pregledati najmanje - Komponente nedostaju, nisu adekvatno
sljedeće: oznake visokog napona, sistem rege- pričvršćene, oštećene su,
nerativnog kočenja, električno servo upravlja- - Kontrolno-signalna lampica nije ispravna,
nje (EPS), niskonaponske električne vodove, - Kontrolno-signalna lampica pokazuje da
visokonaponske električne vodove, električ- sistem nije ispravan.
nu bateriju hibridno-električnog pogona sa Električni servo uređaj. Komponente
pripadajućom opremom (hlađenje baterije, koje su dostupne pregledati vizuelno.
upravljanje punjenjem baterije,...), upravljačka
jedinica električnog pogona sa pretvaračem/ Razlozi za neprolazak vozila na tehničkom pre-
transformatorom, elektromotor/generator, gledu:
18 | Bilten 15
- Kontrolno-signalna lampica nije ispravna, Razlozi za neprolazak vozila na tehničkom pre-
- Kontrolno-signalna lampica pokazuje da gledu:
sistem nije ispravan, - električna baterija nije adekvatno zaštiće-
- Elektromotor za pogon servo-uređaja na,
nije adekvatno pričvršćen ili zaštićen - pojedine komponente su oštećene ili su
- Električni vodovi nisu adekvatno pričvr- oksidirale,
šćeni, ili nisu adekvatno izolovani. Spo- - izolacija električnih komponenata nedo-
jevi električnih vodova nisu adekvatno staje ili je oštećena,
izvedeni ili su oksidirali. - elementi pripadajuće opreme baterije
Električni vodovi-niskonaponski. Kom- nedostaju,
ponente koje su dostupne pregledati vi- - kontrolno signalna lampica nije ispravna,
zuelno. - kontrolno-signalna lampica pokazuje da
Razlozi za neprolazak vozila na tehničkom pre- postoji neispravnost na sistemu.
gledu: Upravljačka jedinica električnog pogo-
- Električni vodovi nisu adekvatno pričvr- na sa pretvaračem/transformatorom.
šćeni, ili nisu adekvatno izolovani. Sklop pregledati vizuelno
- Spojevi električnih vodova nisu adekvat- Razlozi za neprolazak vozila na tehničkom pre-
no izvedeni, vodovi su se odvojili na mje- gledu:
stu spoja ili su oksidirali. - sklop nije adekvatno pričvršćen i/ili zašti-
- Električni vodovi dodiruju pokretne ele- ćen,
mente na vozilu ili jako zagrijane elemente. - pojedine komponente su oštećene ili su
Električni vodovi – visokonaponski. oksidirale,
Komponente koje su dostupne pregle- - izolacija električnih komponenata nedo-
dati vizuelno. staje ili je oštećena,
Električni vodovi nisu adekvatno pričvr- - kompenzaciona posuda sistema za hla-
šćeni, ili nisu adekvatno izolovani, nisu đenje sklopa je oštećena ili nije dobro
narandžaste boje (u skladu sa ECE R100). pričvršćena, iz posude curi rashladno
Spojevi električnih vodova nisu adekvat- sredstvo, zatvarač posude nedostaje, nije
no izvedeni, vodovi su se odvojili na mje- originalan ili je oštećen.
stu spoja ili su oksidirali. Elektromotor/generator. Ukoliko su do-
Električni vodovi dodiruju pokretne ele- stupni pregledati vizuelno.
mente na vozilu ili jako zagrijane elemen- Razlozi za neprolazak vozila na tehničkom pre-
te. gledu:
Ulazi/izlazi visokonaponskih vodova u - Elektromotor/generator nije adekvatno
prostor predviđen za smještanje baterije pričvršćen i/ili zaštićen,
nisu adekvatno izvedeni. - Pojedine komponente su oštećene ili su
Električna baterija hibridno-električ- oksidirale,
nog pogona. Električnu bateriju sa pripa- - Izolacija električnih komponenata nedo-
dajućom opremom pregledati vizuelno. staje ili je oštećena,

Pogonski agregati dodatne opreme. zila sa hibridno-električnim pogonom poja-
Ukoliko su dostupni pregledati vizuelno. vljuje se i tokom ispitivanja emisije izduvnih
Razlozi za neprolazak vozila na tehničkom pre- gasova. Potrebno je koristiti mod tokom ko-
gledu: jeg je aktivan samo motor sus, tzv „inspection
- Pogonski agregat nije adekvatno pričvr- mode“. Toyota je za svoje modele vozila sa hi-
šćen i/ili zaštićen, bridno-električnim pogonom (Hybrid Synergy
- Pojedine komponente su oštećene ili su Drive – HSD) predvidjela slјedeću proceduru
oksidirale, za uključivanje „inspection mode“:
- Izolacija električnih komponenata nedo- - „Inspection mode“ – obaviti za 60 s
staje ili je oštećena, - Kontakt isključen
Zaštitna sklopka električnog kruga vi- - Uključiti kontakt
sokog napona. Pregledati vizuelno. - Pritisni i do kraja postupka pritiska na
komandu kočnice
Razlozi za neprolazak vozila na tehničkom
pregledu: - Potvrdi da je mjenjač u položaju „P“
- Dvaput pritisni komandu za gas, interval
- Zaštitna sklopka nije bezbjedna za upo-
t=1 s
trebu, oštećena je ili je oksidirala,
- Prebaci mjenjač u položaj „N“
- Zaštita sa sklopke je uklonjena ili je ošte- - Dvaput pritisni komandu za gas, interval
ćena. t=1 s
Kod punjivih hibridno-električnih vozila, po-
- Prebaci mjenjač u položaj „P“
red navedenih komponenata potrebno je do-
- Dvaput pritisni komandu za gas, interval
datno pregledati:
t=1 s
Priključak na vozilu za punjenje elek- - Pritisni na prekidač „POWER“
tričnom energijom iz elektroenergetske
mreže. Priključak za punjenje pregledati Procedura je prikazana i na Slici 21.
vizuelno.
pregledu:
- Priključak nije zaštićen od neovlaštene
upotrebe, atmosferskih uticaja i sl.,
- Priključak je oštećen.
Električni kablovi sa konektorima za pu-
njenje
pregledu:
- Električni kablovi i/ili konektori su oštećeni,
- Na kablovima je oštećena električna izo- Slika 21. Procedura za aktiviranje „inspection
mode“
lacija.
Dodatna specifičnost tehničkog pregleda vo-
20 | Bilten 15
4. ZAKLJUČAK ponom, pa je potrebno koristiti zaštitnu opre-
mu (zaštitne rukavice). Najčešće nedoumice
Procentualno učešće hibridnih vozila u ukup-
kod tehničkog pregleda pojavljivale su se kod
nom broju prodatih vozila se povećava, po-
ispitivanja emisije izduvnih gasova, gdje je po-
sebno u državama koje su spremne da razli-
trebno obezbijediti da je aktivan samo motor
čitim vidovima olakšica stimulišu kupce prili-
sus. U radu je dato uputstvo za vozila sa hibrid-
kom nabavke, ali i kasnije tokom eksploataci-
no-električnim pogonom proizvođača Toyota,
onog perioda vozila. Među hibridnim vozilima
koja se uglavnom i pojavljuju na tehničkim
najzastupljenija su vozila sa hibridno-električ-
pregledima u Republici Srpskoj.
nim pogonom. Pogon ovih vozila ostvaruje se
pomoću dva pogonska agregata, motora sus
i elektromotora. U zavisnosti od načina punje- LITERATURA
nja električne baterije hibridno-električnog [1] Filipović, I., Pikula, B., Bibić, Dž., Trobradovic,
pogona razlikujemo hibridno-električna vo- M.: Primjena alternativnih goriva u cilju sma-
njenja emisije zagađivača kod cestovnih vozila.
zila (HEV) i punjiva hibridno-električna vozila Goriva i maziva: Časopis za tribologiju, tehni-
(PHEV). U zavisnosti od radijusa kretanja vo- ku podmazivanja i primjenu tekućih i plinovi-
zila ostvarenog samo električnim pogonskim tih goriva i inženjerstvo izgaranja, Vol.44 No.4.
agregatom razlikujemo potpuno i djelimično Zagreb, rujan 2005.
hibridizovana vozila. Prema tehničkom rješe- [2] Mahalec, I., Lukić, Z., Kozarac, D.: Motori su unu-
tarnjim izgaranjem. FSB Zagreb. Zagreb, 2010.
nju, odnosno strukturi pogona, razlikujemo [3] Ehsani, M., Gao, Y., Emadi, A.: Modern Electric
hibridno-električna vozila sa serijskim, paralel- Hybrid Electric and Fuel Cell Vehicles. Taylor and
nim i serijsko-paralelnim pogonom. Na tehnič- Francis Group, USA, 2010.
kim pregledima vozila u Republici Srpskoj u [4] Dorotić, I.: Hibridna vozila – vozila sa hibridnim
pogonskim sustavom. Stručni bilten broj 140,
2016. godini obavljeno je 56 pregleda vozila sa Centar za vozila Hrvatske, Zagreb, listopad
hibridno-električnim pogonom. U narednom 2012.
periodu može se očekivati povećanje broja [5] Nemry, F., Leduc, G., Muñoz, A.: Plug-in Hybrid
tehničkih pregleda ovih vozila. Tokom tehnič- and Battery-Electric Vehicles. State of the rese-
kog pregleda vozila sa hibridno-električnim arch and development and comparative ana-
lysis of energy and cost efficiency, Luxembo-
pogonom osim onih komponenata koje se urg, 2009.
pregledaju na vozilima sa konvencionalnim [6] Bildstein, M., Mann, K., Richter, B., Gröter, H. P.,
pogonom, dodatno je potrebno pregledati Aumayer, R., Faßnacht, J., Baumann, F., Faye,
one komponente koje su specifične samo za I., Gottwick, U., Grünwald, W., Schäfert, A.,
ova vozila. Pregled se uglavnom obavlja vizu- Vollmer, D., Wach, A., Allgeier, T., Ullmann, J.:
Hybrid Drives, Fuel Cells and Alternative Fuels.
elno. Neke komponente su nedostupne ili su Robert Bosch GmbH, Germany, july, 2008.
teško dostupne, pa bi za detaljnije utvrđivanje [7] Talijan, D., Nedić, B., Bajić, B.: Regenerativno
stanja pojedinog sistema bila neophodna do- kočenje, Bilten, Stručna institucija za tehničke
datna oprema (dijagnostički uređaj), koja nije preglede vozila Republike Srpske, 2014; V(9):
16-23.
obavezna na stanicama tehničkog pregleda.
[8] Pravilnik o tehničkim pregledima vozila. Slu-
Bitno je napomenuti da se kod ovih vozila po- žbeni glasnik Republike Srpske, br. 19/07.
javljuju i komponente koje su pod visokim na-

Prof. dr Đorđe Čiča
KOMPONENTE KOČNOG SISTEMA

UDK xxxxxxxxx
Sažetak: Kao jedan od najvažnijih sistema na motornim vozilima može se izdvojiti

kočni sistem koji ostvaruje kočni moment za potpuno zaustavljanje vozila ili za
smanjenje njegove brzine kretanja, odnosno za pretvaranje kinetičke energije vo-
zila u toplotu. Dakle, kočni sistem direktno utiče na aktivnu bezbjednost kretanja
vozila, zbog čega se i ubraja u bezbjedonosne sisteme vozila. U cilju povećanja
bezbjednosti saobraćaja razvijena su različita konstrukciona rješenja kočnih siste-
ma. Generalno, kočni sistemi predstavljaju složene sisteme koji se sastoje iz više
različitih podsistema. U radu se detaljno opisuju osnovne komponente kočnog
sistema, kao i principi njihovog funkcionisanja.
1. UVOD kontrole stabilnosti vozila (Electronic Stability

Control – ESC) koja dovodi do stabilnijeg po-
Kada kočimo vozilo generišemo tangencijal- našanja vozila ne samo pri kočenju nego i u
nu silu između podloge i pneumatika kojom različitim dinamičkim situacijama vožnje.
se vozilo „odupire“ o podlogu i na taj način vr-
šimo smanjenje brzine ili zaustavljanje vozila. Kako bi se poboljšalo dinamičko ponašanje
Ova sila se prenosi preko kočnog sistema na vozila u podužnom pravcu, kočni sistem po-
ram vozila. Posljednjih godina funkcionalnost većava korišćenje uticaja bočne i vertikalne
kočnog sistema vozila je značajno poboljšao dinamike vozila. Kočni sistem predstavlja
primjenom elektronske kontrole. Na primjer, osnov modernih sistema za pomoć vozaču
danas se već na tržištu nalaze vozila koja koče, (Driver Assistance Systems) i imaju značajnog
ako to situacija u saobraćaju zahtjeva, bez ob- uticaja na konstrukciju ostalih sistema šasije.
zira da li je vozač pritisnuo papučicu kočnice Težina vozila, brzina i snaga motora perma-
ili ne. Primjena elektronike na tradicionalni nentno se povećavaju kako napreduje auto-
kočni sistem dovodi do sistema elektronske mobilska tehnika što dovodi do stalnog po-
22 | Bilten 15
većavanja zahtjeva koji se postavljaju pred da danas postoji značajno proširenje funkcija
kočne sisteme. Prvo vozilo sa kočenjem na kočnog sistema u odnosu na prvobitni zada-
sva četiri točka je proizvedeno 1920. godine. tak da zaustavimo vozilo, što se ogleda kroz
Da bi se prenijela sila kočenja od pedale koč- primjenu sljedećih sistema:
nice do točka bilo je neophodno oko 50 zglo- ABS (Antilock Braking System) pomaže da
bova i oko 200 elemenata kočnog sistema. se održava stabilnost i upravljivosti vozila
Od konstrukcije prvog kočnog sistema pa do uz obezbjeđenje najefikasnijeg uspore-
kočnog sistema koji se danas koristi desilo se nja,
niz tehničkih napredaka: EBD (Electronic Brake Force Distribution)
do 1925. godine koristio se mehanički si- smanjuje mogućnost pretjeranog koče-
stem sa doboš kočnicama, nja točkova zadnje osovine podešavajući
hidraulički kočni sistem sa doboš kočni- silu kočenja tako da odgovara idealnoj
cama je uveden 1925. godine, raspodjeli kočnih sila na zadnjoj osovini,
vakuum servo uređaj za pojačavanje sile TCS (Traction Control System) dovodi do
kočenja je uveden 1950. godine, kontrole stabilnosti vozila pri proklizava-
šezdesetih godina je uveden hidraulički nju točka u uslovima viška pogonske sile
kočni sistem sa disk kočnicama, generisane motorom,
prvi sistem protiv blokiranja točka (An- ESC (Electronic Stability Control) obezbije-
ti-lock Braking System – ABS) se pojavio đuje da vozilo slijedi putanju koju mu je
1965. godine, vozač zadao bez obzira na putne uslove.
elektronski kontrolisan ABS se pojavio Kočni sistem predstavlja jedan od najvažnijih
1978. godine, sistema vozila budući da obezbjeđuju nje-
elektronska kontrola trakcije se pojavila govo sigurno kretanje i zaustavljanje. Zbog
1987. godine, prirode zadatka koju obavlja kočni sistem se
elektronska kontrola raspodjele sila koče- ubraja u bezbjedonosne sisteme vozila, pri
nja se pojavila 1994. godine, čemu se kao dva najvažnija zadatka koje ovaj
elektronska kontrola stabilnosti vozila se sistem mora ispunjavati mogu izdvojiti pot-
pojavila 1995. godine. puno zaustavljanje ili usporenje vozila gene-
Kod putničkih vozila pod terminom kočni risanjem kočnog momenta na točkovima, te
sistem podrazumijevamo hidraulični kočni zadržavanje zaustavljenog vozila na nagibu.
sistem. Savremena putnička vozila vrlo če- Pored toga, od kočnog sistema se zahtijeva
sto koriste i regenerativni sistem kočenja da precizna regulacija intenziteta kočenja, sta-
bi koristili energiju kočenja za proizvodnju bilno kretanje vozila tokom kočenja, male sile
električne energije koja je neophodna za rad aktiviranja, jednostavno održavanje, mala po-
pojedinih uređaja vozila. Funkcije kočnog trošnja energije itd.
sistema tokom vremena su se proširivale. U samim počecima razvoja automobilske
Napredak u hidrauličkoj regulaciji sistema, industrije kočnom sistemu se i nije pridavao
potpomognut sa elektronikom, doveo je do preveliki značaj, prvenstveno zbog činjenice
napretka u konstrukciji kočnog sistema. Tako da su tadašnja vozila razvijala veoma male

brzine kretanja. Međutim, povećanjem sna- ženog sistema kod motornih vozila, čiji značaj
ge, brzine kretanja vozila, kao i njihove mase, proizilazi iz njegovog uticaja na bezbjednost
javila se potreba za povećanjem sile kočenja ljudi i vozila u saobraćaju. Osnovni zadatak
i razvojem efikasnih kočnih sistema. Prve ovog sistema svodi se na usporenje i zausta-
kočnice koje su dobile širu primjenu bile su vljanje vozila u svim okolnostima, i to sa što
doboš kočnice. Značajan napredak u pogle- manjom silom u što kraćem vremenu. Pored
du razvoja kočnih sistema predstavlja prelaz toga, kočni sistem treba imati visoku pouzda-
sa mehaničkog na hidraulični kočni sistem. nost u svim radnim uslovima, te i jednostav-
Nadalje, u cilju povećanja sigurnosti kočenja no i lako održavanje.
javila se potreba za razdvajanjem sistema na U osnovi kočnice predstavljaju mehanizme
dva zasebna kočna kruga. U praksi postoje koji kinetičku energiju vozila trenjem (ili ne-
različita konstrukciona rješenja za razdvaja- kim drugim načinom) pretvaraju u toplotu.
nje kočnih krugova. Tako se, na primjer, jedan Iako imaju jedinstvenu fizičku osnovu vezano
krug koristi za prednje, a jedan za zadnje toč- za njihovo funkcionisanje, postoji relativno
kove ili se jedan krug koristi za prednji lijevi veliki broj konstrukcionih rješenja kočnih si-
i zadnji desni točak, a drugi za prednji desni stema. Na Slici 1. ilustrovan je konvencionalni
i zadnji lijevi točak. Dalji razvoj kočnih siste- hidraulični kočni sistem sa dvokružnim siste-
ma okarakterisan je prvenstveno zahtjevima mom cirkulacije bez elektronskih uređaja za
za povećanjem sile kočenja što se ostvariva- kontrolu procesa kočenja. Prikazani sistem
lo razvojem sistema sa dodatnim rezervoa- je hidrostatički kod kojeg se mehanička sila
rima i generatorima pritiska (hidrauličnim ili dovedena na pedalu kočnice u glavnom koč-
pneumatskim) koji bi aktiviranjem kočnice nom cilindru pretvara u hidrostatički pritisak,
od strane vozača generisali dodatni pritisak koji se zatim kočnim vodovima odvodi do
u kočnom sistemu. Međutim, povećanje sile kočnih cilindara na prednjim i zadnjim toč-
kočenja imalo je za posljedicu pojavu pro- kovima. U kočnim cilindrima, kao izvršnim
blema vezano za hlađenje kočnica, budući organima, se generiše sila koja aktivira kočni-
da se doboš kočnice zbog svoje konstrukci- ce. Na slici je prikazan sistem gdje su na pred-
je teško hlade. Rješenje je pronađeno u disk njim točkovima postavljene disk kočnice, a na
kočnicama, čija intenzivnija primjena počinje zadnjim doboš kočnice, uz napomenu da se
50-tih godina prošlog vijeka. Primjena savre- kod vozila nove generacije na svim točkovi-
menih materijala za kočnice, kao i različita ma uglavnom ugrađuju disk kočnice.
konstrukciona rješenja, doveli su do toga da
danas disk kočnice predstavljaju dominantno
rješenje kod savremenih vozila. Ovakvi i slični
elektronski sistemi regulacije služe za stabili-
zaciju vozila pri ubrzavanju, upravljanju i ko-
čenju, iz čega i proizilazi njihov značaj ugrad-
nje na motornim vozilima.
Kočni sistem predstavlja tipičan primjer slo-
24 | Bilten 15
Doboš Regulator pritiska
Kočne papuče
Sajla parkirne kočnice

Kočni disk Zadnja osovina
Parkirna kočnica
Kočne pločice Rezervoar kočne
tečnosti
g
ni kru
2. koč
1. Doboš kočnice
ko
čn Pedala kočnice
Kočno crijevo ik
ru Kočni servo ure aj
g
Prednja osovina Glavni kočni cilindar
Kočna cijev
Disk kočnice
Slika 1. Komponente hidrauličnog kočnog sistema vozila
2. PEDALA KOČNICE Kočni servo Povratna opruga Postolje pedale

Pedala kočnice služi za aktiviranje odgovaraju- ure aj
ćeg podsistema radne kočnice. Najčešće se iz-
vodi u obliku papuče postavljene neposredno
ispred sjedišta vozača, tako da je vozač može Pedala kočnice
aktivirati ne skidajući pri tome ruke sa volana.
Osnovna uloga pedale kočnice svodi se na pre-
nošenje sile na kočni sistem, zbog čega mora
biti veoma osjetljiva u pogledu odgovora na
primijenjenu silu kojom vozač djeluje na nju.
Kao što je ilustrovano na Slici 2. u osnovi po-
Ploča Spojna šipka
stoje dva tipa konstrukcionog rješenja pedale
kočnice, i to: viseća pedala i pedala postavlje-
na na pod vozila. Najveći broj motornih vozila Pedala kočnice
ima viseću pedalu kočnice gdje je pedala pri-
čvršćena za postolje pomoću osovine, a u ne-
utralnom položaju se održava pomoću povrat-
ne opruge. Kod pedale kočnice postavljene na
Glavni kočni cilindar
pod vozila su u jedinstvenu cjelinu povezani
pedala, servo uređaj i glavni kočni cilindar.
Slika 2. Konstrukciona rješenja pedale kočnice:

viseća pedala (gore), pedala postavljena na pod
vozila (dolje) Kočni servo ure aj

3. POJAČIVAČ SILE KOČENJA – SERVO organu koji sigurno dovodi do zaustavljanja
UREĐAJ ZA KOČENJE kočnog diska u odnosu na kočne pločice,
a koja se nalazi u intervalu između 60 i 100
Poznata je činjenica da se pri kočenju vozila bara u zavisnosti od vozila. Blokada točka je
koristi veoma mala sila kojom se djeluje na sigurno postignuta pa nema dalje potrebe da
pedalu kočnice, budući da se ostala razlika se pojačava sila kočenja iako je vozač panično
u sili kočenja obezbjeđuje primjenom servo pritisnuo kočnicu. Dalje pojačavanje pritiska
uređaja za kočenje. Dakle, osnovni zadatak u sistemu može da izazove oštećenje i ha-
servo uređaja za kočenje svodi se na poja- variju sistema. Od te tačke pa nadalje nema
čavanje sile kojom vozač djeluje na pedalu podrške u pogledu pojačanja intenziteta sile
kočnice, bez smanjenja osjetljivosti odziva kojom vozač djeluje na pedalu kočnice. Ako
kočnog sistema i povratne sprege. Kako ne na vozilu postoji ugrađen sistem protiv blo-
bi došlo do zabune ili pogrešnog razumijeva- kiranja točka dalje upravljanje kočnim priti-
nja potrebno je imati na umu da će prestan- skom u izvršnom kočnom organu preuzima
kom funkcionisanja servo uređaja za kočenje, ABS kontrolni sistem u povratnoj sprezi.
kočni sistem i dalje raditi samo će efikasnost
i komfor pri kočenju biti značajno slabiji. Ser- Najveći broj motornih vozila opremljen je sa
vo uređaj je povezan sa glavnim kočnim ci- vakuum servo uređajem za kočenje, pri čemu
lindrom u jedinstvenu cjelinu i kao takav se se mogu izdvojiti dvije konstrukcione vari-
nalazi kod većine kočnih sistema koji nalaze jante ovog uređaja sa sličnim principom rada
primjenu kod motornih vozila. U praksi se ja- (Slika 3):
vljaju dva uobičajena konstrukciona rješenja servo uređaj sa dvostrukom komorom,
ovog uređaja, i to: vakuum servo uređaj i hi- servo uređaj sa četverostrukom tandem
draulični servo uređaj, što opet zavisi od izvo- komorom.
ra energije koja se eksploatiše. Svi kočni sistemi sa vakuum servo uređajima
posjeduju bezpovratni vakuum ventil (Slika
3.1. VAKUUM SERVO UREĐAJI ZA KOČENJE 4) postavljen u cijevi između izvora vakuuma
i servo uređaja. Sve dok je prisutan vakuum
Vakuum servo uređaji kod benzinskih mo- ovaj ventil ostaje otvoren, a do njegovog za-
tora koriste vakuum u usisnoj cijevi, ali zbog tvaranja dolazi sa prestankom generisanja va-
male razlike između pritiska okoline i pritiska kuuma, odnosno kada je motor ugašen, tako
u usisnoj cijevi (oko 0,2 bara) neophodno je da u tom slučaju dolazi do zadržavanja va-
obezbijediti veliku površinu radnog klipa u kuuma unutar servo uređaja za kočenje. Po-
cilju povećanja izlazne sile. Sa druge strane, red toga, kod benzinskih motora ovaj ventil
kod dizel motora i kod benzinskih motora s dodatno sprječava isparavanje goriva unutar
direktnim ubrizgavanjem vakuum (0,5-0,9 servo uređaja, kao i potencijalno oštećenje
bara) se generiše pomoću ugrađene vaku- zaptivnih komponenti. U vakuum cijevi ovaj
um pumpe koju pogoni motor. Nivo pojača- ventil se postavlja ispravno na način da je vrh
nja proporcionalan je intenzitetu pritiska na ventila uvijek usmjeren prema izvoru vakuu-
pedalu, sve do dostizanja tzv. kritične tačke, ma, a uobičajeno se postavlja i bliže usisnom
koja predstavlja pritisak u izvršnom kočnom
26 | Bilten 15
razvodniku, ali ne previše blizu budući da bi u gativan uticaj na njegovo ispravno funkcioni-
tom slučaju toplota motora mogla imati ne- sanje.
Vakuum komora Membrana
Vakuum cijev Radni klip
Klip
Dvostruki ventil
Opruga Tijelo ventila
Filter vazduha
Potisna šipka
Spojna šipka
Sjedište ventila
Radna komora
Prva vakuum komora

Druga membrana Pregrada
Druga vakuum komora Prva membrana
Vakuum cijev Radni cilindar

Klip
Dvostruki ventil
Opruga Tijelo ventila
Filter vazduha
Potisna šipka
Spojna šipka
Sjedište ventila
Prva radna komora
Druga radna komora
Slika 3. Vakuum servo uređaji sa dvostrukom (gore) i četverostrukom (dolje) komorom

Veza sa servo Nepovratni ventil
ure ajem
Veza sa motorom
Slika 4. Vakuum bezpovratni ventil
Potpritisak (vakuum) koji već postoji kod

benzinskih motora kod kojih je regulacija sa-
stava smješe kvantitativna (količinska), a to
su karburatorski motori, motori sa direktnim
ubrizgavanjem benzina u usisnu cijev (jedna
tačka ubrizgavanja SPI ili više tačaka u po-
dručju usisnog ventila MPI) koristi sa za po-
jačavanje sile kočenja. Kod dizel motora i kod
benzinskih motora sa direktnim ubrizgava- Slika 5. Vakuum pumpa
njem u cilindar podpritisak (vakuum) se dobi-
ja uz pomoć vakuum pumpe najčešće krilnog 3.2. HIDRAULIČNI SERVO UREĐAJI ZA KOČENJE
tipa. Na Slici 5. je prikazana jedna konstrukci- Hidraulični servo uređaji za kočenje (Slika 6)
ja krilne pumpe koja se koristi za generisanje pojačavaju silu kojom vozač djeluje na peda-
vakuma koji služi za pojačavanje sile kočenja. lu kočnice korišćenjem hidrauličke snage ge-
Kod vozila novije generacije se koristi pumpa nerisane pomoću hidraulične pumpe, a koja
za generisanje pritiska u sistemu kočenja, a je pohranjena u hidroakumulatoru. Ovi ure-
položaj papučice kočnice se koristi samo kao đaji nalaze primjenu na vozilima opremlje-
upravljački signal koliki će pritisak kočenja da nim sa sredstvima za generisanje hidraulične
bude u izvršnom kočnom organu. Kod ovih snage, kao, na primjer, za upravljački sistem
sistema moguće je kočenje bez pritiska voza- i imaju motore koji ne stvaraju podpritisak u
ča na papučicu kočnice. usisnoj cijevi. U poređenju sa vakuum servo
Još jedan način je hidrauličko pojačanje sile uređajima za kočenje, ovi uređaji zauzimaju
kočenja. Hidraulički pojačivač ima veoma ve- znatno manje prostora, a okarakterisani su i
liku gustinu energije i potrebno mu je manje većim izlaznim pritiskom (oko 160 bara).
prostora za smještaj. Pored ove prednosti po-
stoje i nedostaci koji se odnose na „čudan“
osjećaj pri pritisku pedale kočnice ne postoji
dvostepeni efekat.
28 | Bilten 15
Hidraulični akumulator Regulator protoka Glavni kočni cilindar
Rezervoar ulja sa filterom
Rezervoar kočne tečnosti
Servo kočni krugovi

Hidraulični servo ure aj
Pov
ratni
vod
ovi
Krugovi servo upravljanja
Koč
ni k
rug
ovi
Pumpa Servo upravljanje
Slika 6. Hidraulični servo uređaj za kočenje
4. GLAVNI KOČNI CILINDAR primjenom dvostrukog ili tandem glavnog

kočnog cilindra koji u osnovi sadrži dva serij-
Glavni kočni cilindar predstavlja svakako je-
ski povezana glavna kočna cilindra.
dan od najvažnijih dijelova kočnih sistema čiji
su osnovni zadaci konverzija mehaničke sile Postoji veliki broj varijacija vezano za kon-
koja se primjenjuje od strane vozača na polu- strukcono rješenje glavnog kočnog cilindra.
gu kočnice, generisanje naglog porasta priti- Na Slici 7. su ilustrovani glavni kočni cilindar
ska u kočnom krugu, omogućavanje naglog sa povratnom oprugom klipa i glavni kočni
pada pritiska pri otpuštanju pedale kočnice, cilindar sa centralnim ventilom. Neke speci-
izjednačavanje zapremina kočne tečnosti jalne konstrukcije, kao što su, na primjer, ste-
uslijed temperaturnih promjena i kompen- penasti, višestepeni ili Twintax glavni kočni
zacija tečnosti pri povećanju zapremine si- cilindar se rijetko ugrađuju u motorna vozila.
stema koja nastaje kao posljedica trošenja
kočnih obloga. Sva motorna vozila posjeduju
najčešće dva zasebna kočiona kruga kako bi
se u slučaju otkaza jednog, pritisak neopho-
dan za kočenje mogao održavati zahvaljujući
drugom kočionom krugu. Razdvajanje koč-
nih vodova u više nezavisnih cjelina izvodi se

Izlaz prema rezervoaru Opruga zarobljenog klipa
kočne tečnosti Komora pritiska
Komora pritiska Otvor za balansiranje Izlaz prema rezervoaru
Izlaz prema Plutajući klip kočne tečnosti
kočnom krugu Srednja komora Otvor za balansiranje
Tijelo cilindra Izlaz prema Plastični prsten
kočnom krugu Potisni klip
Opruga Primarna zaptivka Izolaciona zaptivka Zaustavni prsten Sigurnosni prsten

Čaura Sekundarna zaptivka
Opruga ventila Izlaz prema rezervoaru kočne tečnosti
Komora pritiska Plutajući klip Opruga Izlaz prema rezervoaru
Izlaz prema Srednji klip kočne tečnosti
kočnom krugu Srednja komora Otvor za balansiranje
Tijelo cilindra Izlaz prema Plastični prsten
kočnom krugu Potisni klip
Komora pritiska Sigurnosni prsten

Opruga Zaptivka ventila Izolaciona zaptivka Sekundarna zaptivka
Primarna zaptivka Ventil Primarna zaptivka Zaustavni prsten
Slika 7. Glavni kočni cilindar sa povratnom oprugom (gore) i glavni kočni cilindar sa centralnim
ventilom (dolje)
5. REZERVOAR KOČNE TEČNOSTI kočnog sistema, te u slučaju kada su ABS ili

ESP sistemi aktivni. Rezervoar kočne tečnosti
Rezervoar kočne tečnosti je u opštem slučaju je povezan sa glavnim kočnim cilindrom pre-
direktno povezan sa glavnim kočnim cilin- ko dva izlaza (Slika 8). Kako bi se obezbijedila
drom, pri čemu se njegova uloga ne svodi is- pravovremena informacija o minimalnoj ko-
ključivo na pohranjivanje kočne tečnosti, već ličini kočne tečnosti, u rezervoaru se nalazi
služi i kao ekspanziona posuda koja prilago- indikator nivoa tečnosti. U slučaju kada nivo
đava zapreminske fluktuacije u kočnim kru- tečnosti dostigne minimalni nivo, plovak za-
govima. Ove fluktuacije se javljaju pri otpu- tvara električni krug te kao posljedica dolazi
štanju kočnica ili nastaju kao rezultat habanja do paljenja signalne sijalice.
kočnih obloga, temperaturnih razlika unutar
30 | Bilten 15
Električni krug za signalizaciju nivoa tečnosti osovine prilikom kočenja, potrebno je veću
Prekidač Poklopac Signalna sijalica silu kočenja primijeniti na prednje točkove,
pa su i posljedično prednje kočnice obično
većih gabarita u poređenju sa zadnjim. Ta-
Indikator nivoa tečnosti kođe, poznato je iz prakse održavanja vozila
da se prednje kočne pločice češće mijenjaju
nego zadnje. Smanjenje opterećenja na zad-
nju osovinu ne podliježe linearnoj zavisnosti,
ali generalno ima tendenciju bržeg opadanja
sa smanjenjem usporenja.
Uobičajeno su kočnice tako konstruisane da
Plovak pružaju optimalne performanse pri prosječ-
Veza sa glavnim kočnim cilindrom Kočna tečnost nom opterećenju i srednjem usporavanju.
Slika 8. Rezervoar kočne tečnosti
U slučaju intenzivnijeg kočenja postoji opa-
snost od blokiranja zadnjih točkova što može
6. UREĐAJI ZA RASPODJELU SILE imati za posljedicu zanošenje vozila čime se
ugrožava njegova upravljivost i stabilnost.
KOČENJA
Zbog svega navedenog, a u cilju povećanja
Pored obezbjeđenja minimalnog puta koče- efikasnosti kočenja, na motornim vozilima se
nja, odnosno maksimalno mogućeg uspo- ugrađuju različiti tipovi uređaja za preraspo-
renja pri kočenju, od izuzetne je važnosti i djelu sila kočenja između prednje i zadnje
obezbjeđenje stabilnosti vozila, tj. njegovog osovine.
kretanja po trajektoriji definisanoj od strane
Primjenom odgovarajućih mjera, odnosno
vozača. Naime, pri snažnom kočenju vozilo
ugradnjom regulatora sile kočenja zadnjih
veoma često postaje nestabilno, pri čemu se
kočnica, može se pozitivno uticati na karak-
stabilnost gubi u slučaju kada se proces ko-
teristike upravljivosti vozila i generisanu silu
čenja odvija na granici prijanjanja na jednoj
kočenja u pogledu njenog približavanja ide-
ili obje osovine vozila. Zahtjevi u pogledu
alnoj vrijednosti (bez blokiranja točkova).
visoke efikasnosti kočnog sistema sa jedne
U zavisnosti od vrste vozila i kočnog sistema
strane, te stabilnosti i upravljivosti sa druge
u principu se razlikuje pet konstrukcionih va-
strane su međusobno oprečni. Prenos težine
rijanti regulatora sile kočenja, i to:
koja nastaje pri kočenju zavisi od više faktora
regulacioni ventil sa fiksno podešenom
među kojima se kao najznačajniji mogu iz-
vrijednošću pritiska,
dvojiti: veličina usporenja pri kočenju, raspo-
regulacioni ventil zavisan od opterećenja,
djela tereta na vozilu, te visina težišta vozila. U
regulacioni ventil zavisan od usporenja,
opštem slučaju, pri kočenju vozila koje se kre-
integralni regulacioni ventil i
će po pravcu, prednji točkovi se dodatno op-
ventil za ograničenje pritiska.
terećuju dok se zadnji rasterećuju. Dakle, kao
rezultat promjene dinamičkog opterećenja Na Slici 9. su ilustrovani regulacioni ventil sa

fiksno podešenom vrijednošću pritiska, regu- 7. KOČNE CIJEVI I CRIJEVA
lacioni ventil zavisan od opterećenja i regula-
Kočne cijevi su kruti mašinski elementi ko-
cioni ventil zavisan od usporenja.
jima se kočna tečnost prenosi od glavnog
Ulazni kanal Prstenasta komora Izlazni kanal kočnog cilindra prema kočnicama (Slika 10).
(od glavnog kočnog cilindra) (prema kočnicama) Kočne cijevi se prave od čelika (uobičajeno sa
Opruga Kanal spoljašnjim prečnikom 4,5 mm i unutrašnjim
Ventil prečnikom 2,5 mm) i veoma su često oblože-
ne izvana sa plastičnim prevlakama u cilju sp-
rječavanja korozije. Oba kraja kočnih cijevi su
spojena sa drugim komponentama kočnog
Klip Tijelo ventila Prstenasta komora sistema preko odgovarajućih veza. Pri posta-
vljanju kočnih cijevi potrebno je izbjegavati
Klip Izlazni kanal
(prema kočnicama) njihov dodir, osim u veznim tačkama, sa ka-
Ulazni kanal roserijom vozila ili nekim drugim njegovim
(od glavnog kočnog dijelovima.
cilindra)
Opterećeno
vozilo
Kontrolne
opruge Neopterećeno
vozilo
Zadnja osovina
Izlazni Klip
Tijelo ventila
kanal Kuglica
(prema Perforirani
kočnicama) disk
Lisnata
opruga
Kanal
Ulazni
kanal
Prednja strana vozila (od glavnog
kočnog
cilindra)
Slika 10. Kočne cijevi (gore)i crijeva (dolje)
Slika 9. Regulacioni ventil sa fiksno podešenom
vrijednošću pritiska (gore), regulacioni ventil
Fleksibilna kočna crijeva koja sadrže unu-
zavisan od opterećenja (u sredini) i regulacioni
ventil zavisan od usporenja (dolje) trašnji sloj izrađen od gume, dva sloja za
ojačanje izrađena od vještačke svile (u cilju
podnošenja odgovarajućeg pritiska fluida),
spoljašnjeg gumenog sloja, te elemenata
32 | Bilten 15
veze služe za vezu izvršnog kočnog organa fluida veoma je izražen efekat snižavanja tem-
sa krutom kočnom cijevi koja se nalazi na ka- perature ključanja, tako što sa povećanjem
roseriji. Izvršni kočni organ se nalazi smješten udjela vlage u kočni sistem opada tempera-
na rukavcu točka koji se pomjera u odnosu tura ključanja. Pad temperature ključanja ima
na karoseriju vozila, zbog toga su neophodna za posljedicu isparavanje tečnosti koju nije
fleksibilna kočna crijeva. Dužina i način kori- moguće kompenzovati punim hodom klipa
šćenja fleksibilnih kočnih crijeva su definisa- glavnog kočnog cilindra, a na temperaturnim
ni specifikacijama koji su u pojedinim sluča- nivoima koji su relativno česti u realnim ek-
jevima specifični za određene tipove vozila. sploatacionim uslovima, kao što su, na primjer,
Slično kočnim cijevima, tako i kočna crijeva dugotrajna kočenja, vožnja stani-kreni itd. Od
ne smiju biti u dodiru sa vješanjem ili ostalim izuzetne je važnosti tzv. vlažna tačka ključanja
komponentama vozila, uz napomenu da je koja predstavlja graničnu tačku ključanja na-
još neophodno voditi računa da temperatura kon koje se voda apsorbuje pod nedefinisa-
i pritisak ne pređu dozvoljene granice. nim uslovima. Higroskopnost kočne tečnosti
predstavlja glavni razlog neophodnosti zamje-
8. KOČNA TEČNOST ne kočne tečnosti svake 1-2 godine, što je od
izuzetne važnosti u pogledu sigurnosti cjelo-
Kočna tečnost je hidraulični medij koji se koristi
kupnog kočnog sistema. U cilju obezbjeđenja
za prenos aktuacionih sila u sklopu kočnog si-
efikasnog i pouzdanog rada kočnog sistema
stema od koje se zahtijevaju sljedeća svojstva:
u širokom opsegu temperatura (od -40 °C do
visoka tačka ključanja (do 300 °C), niska tačka
+100 °C) viskoznost kočne tečnosti treba imati
stišnjavanja (oko -65 °C), mala promjena visko-
najmanji mogući stepen zavisnosti od tempe-
znosti, hemijska neutralnost prema metalu i
rature, što je naročito važno kod ABS sistema.
gumi, dobra maziva svojstva u cilju ispravnog
Viskoznost kočne tečnosti se mjeri na tempe-
podmazivanja pokretnih dijelova u kočnom i
raturi od -40 °C. Prema standardu FMVSS 116,
radnom cilindru itd. Prihvatljivi zahtjevi kvali-
kočna tečnost ne smije izazivati koroziju na
teta kočne tečnosti su propisani standardima
dijelovima izrađenim od metala koji se uobiča-
SAE J 1703, FMVSS 116 i ISO 4925.
jeno koriste kod kočnih sistema, što se postiže
Kako bi se spriječilo stvaranje mjehurića pare dodadavanjem odgovarajućih aditiva kočnoj
u kočnoj tečnosti pri visokim temperaturama tečnosti. U Tabeli 1. su prikazani neki od za-
koje nastaju kao posljedica kočenja to se od htjeva koji se postavljaju pred svojstva kočne
kočne tečnosti zahtijeva vrlo visoka tačka klju- tečnosti na osnovu koje se može zaključiti da
čanja. Termička naprezanja mogu biti naroči- najveću sigurnost pružaju kočne tečnosti defi-
to velika kod kočnih cilindara gdje se i javljaju nisane standardom DOT5.
najviše temperature tokom kočenja. Kočna
Potrebno je voditi računa o tome da su kočne
tekućina je higroskopna, što znači da upija ili
tečnosti veoma otrovne, dok na lakove djelu-
zadržava vodu iz okoline. Kočna tečnost naj-
ju kao rastvarači. Zbog navedenih razloga, pri
veći dio vode apsorbuje preko kočnih crijeva,
izmjeni kočne tečnosti se treba strogo držati
pri čemu kočna tečnost u periodu od dvije go-
uputstava proizvođača.
dine upije oko 3,5 % vode. Kod higroskopnih

9. KOČNICE Doboš-kočnica se sastoji od pokretnih i ne-
pokretnih elemenata. Doboš je čvrsto spojen
U osnovi, kočnice predstavljaju izvršne or-
sa glavčinom točka tako da se obrće zajedno
gane kočnog sistema koji kinetičku energiju
sa njom i točkom. Papuče sa kočnim obloga-
motornog vozila pretvaraju u toplotu. Iako
ma i uređaj za razmicanje papuča se nalaze
imaju jedinstvenu fizičku osnovu funkcioni-
na nosaču kočnice, čvrsto pričvršćeni za glav-
sanja, postoje različita konstrukciona rješenja
čac točka, pri čemu se ovi dijelovi ne obrću.
kočnica, pri čemu, kada je riječ o kočnicama
Pri kočenju papuče se sa svojim oblogama
motornih vozila nalaze primjenu dva osnov-
razmiču i pritišću doboš čime se generiše sila
na izvođenja, i to: doboš kočnice i disk koč-
trenja, odnosno vrši se kočenje. Doboš prima
nice. Kao najvažniji zahtjevi koji se generalno
i odvodi u okolinu najveći dio, tj. oko 95 % to-
predstavljaju pred kočnice mogu se izdvojiti:
plote generisane pri kočenju. Sila za razmica-
kratka razdaljina zaustavljanja,
nje papuča se ostvaruje hidrauličkim putem
brzo vrijeme odziva,
kod putničkih vozila, odnosno pneumatskim
kratko vrijeme generisanja potrebnog
putem kod teretnih vozila. Veličine realizo-
pritiska,
vanih sila kočenja zavise od sile aktiviranja,
zadovoljavajući efekat kočenja,
koeficijenta trenja između doboša i kočnih
precizno upravljanje,
obloga, te smjera obrtanja doboša u odnosu
otpornost prema koroziji i kontaminaciji,
na papuče. Budući da kočnice zadnjih točko-
visoka pouzdanost,
va istovremeno predstavljaju i izvršne organe
dug vijek eksploatacije,
parkirne kočnice, to je sasvim evidentan zna-
otpornost prema habanju,
čaj doboš-kočnica na pouzdan rad kočnog
jednostavno održavanje itd.
sistema.
U cilju ispunjenja navedenih zahtjeva, kao i
ekonomskog aspekta, kod evropskih proizvo-
đača su mala i vozila srednje veličine najčešće
opremljena disk kočnicama na prednjim toč-
kovima i doboš kočnicama na zadnjim točko-
vima. Vozila više klase, kao i sportska vozila,
imaju na svim točkovima ugrađene disk koč-
nice, što je uslovljeno većim brzinama i teži-
nama ovakvih vozila.
9.1. DOBOŠ KOČNICE

Doboš kočnice (Slika 11) predstavljaju jedno
od najstarijih konstrukcionih rješenja kočni-
ca primijenjenih na motornom vozilu. Doboš Slika 11. Doboš kočnica
kočnice se prvenstveno ugrađuju na zadnje
točkove putničkih vozila, kao i na svim toč-
kovima kod teretnih vozila starije generacije.
34 | Bilten 15
Razvijeno je nekoliko konstrukcionih rješenja strukciono rješenje parkirne kočnice, manje
doboš kočnica, od kojih se kao najznačajnija habanje, odnosno duži vijek eksploatacije
mogu izdvojiti: simpleks, dupleks, duo-du- kočnih obloga. Sa druge strane ove kočnice
pleks, servo i duo-servo kočnica (Slika 12). imaju i određene nedostatke od kojih su sva-
Načini aktiviranja papuča su vrlo različiti i kako najvažniji: lošije hlađenje uslijed zatvo-
ovdje se neće iznositi detalji konstrukcionih rene konstrukcije, otežana kontrola i njihova
rješenja. zamjena, ograničene su veličinom naplatka,
a) b) c)
d) e)
Slika 12. Doboš kočnice: a) simpleks, b) dupleks, c) duo-dupleks, d) servo, e) duo-servo
Kod doboš kočnica je veoma važno da zazor slabo se čiste uslijed čega imaju promjenjivo
između doboša i kočnih obloga bude pra- kočno dejstvo, ekscentričnost doboša uzro-
vilno podešen, jer veliki zazor povećava hod kuje neravnomjerno kočenje pojedinih toč-
pedale komande radne kočnice, te time pro- kova. Zbog sklonosti ka pregrijavanju, kod
dužava vrijeme odziva sistema. Nadalje, veliki ovih kočnica dolazi do pada snage kočenja,
zazor povećava hod klipova kočnih cilindara, zbog čega ih danas proizvođači isključivo
čime se povećava intenzitet habanja klipova, ugrađuju na zadnjim točkovima manjih vo-
cilindara i zaptivnih elemenata. Postoji više zila, gdje je njihova manja efikasnost u po-
načina regulisanja ovog zazora, a u zavisnosti ređenju sa disk kočnicama ipak dovoljna za
od načina rada, mehanizmi za podešavanje kočenje vozila. Opravdanost primjene doboš
zazora se dijele na mehanizme sa ručnim i kočnica je uglavnom ekonomska, budući da
automatskim podešavanjem (Slika 13). je njihova konstrukcija jednostavnija od disk
Kao dobre osobine doboš kočnica mogu se kočnice, te proizvođači njihovom ugradnjom
izdvojiti: samopojačanje kočne sile, konstruk- smanjuju cijenu vozila.
cija je zaštićena od spoljašnjih onečišćenja
(vode, blata, leda, prašine), jednostavno kon-

Točkić za podešavanje
Poluga ručice
Bimetalna traka
Poluga za podešavanje
Vijak za podešavanje
Kombinovani poklopac cilindra/

točkić za podešavanje Vijak za podešavanje
Cilindar
Kočna papuča
Slika 13. Mehanizmi za podešavanje zazora kod doboš kočnica sa ručnim (gore) i automatskim
podešavanjem (dolje)
9.2. DISK KOČNICE

Disk kočnice ušle su u širu primjenu pede-
setih godina prošlog vijeka, i to proizvođa-
ča Dunlop na sportskom automobilu Jagu-
ar C-type. Danas ove kočnice predstavljaju
dominanto rješenje kod vozila, prvenstveno
zbog boljih radnih performansi u poređenju
sa doboš kočnicama. Na Slici 14. je ilustrova-
na konstrukcija disk kočnice sa koje je vidljivo
da ove kočnice ne djeluju direktno na točak
vozila, već na cilindrični prsten (kočni disk)
koji se obrće zajedno sa točkom i glavčinom
točka na kojeg je pričvršćen.
Postoje dva osnovna oblika disk kočnica, i to: Slika 14. Disk kočnica
disk kočnice sa nepokretnim kočnim čeljusti-
ma i disk kočnice sa pokretnim kočnim čelju- 9.2.1. Disk kočnice sa nepokretnim kočnim
stima, čije konstrukcije i osnovni dijelovi se čeljustima
prikazuju u daljnjem tekstu.
Disk kočnice sa nepokretnim kočnim čeljusti-
ma (Slika 15) mogu biti izvedene sa dva ili če-
36 | Bilten 15
tiri cilindra. Nosač kočnog cilindra pričvršćen je zaptivka elastična, to ona ima mogućnost
za rukavac točka, koji kao čeljust obuhvata akumulisanja energije, tako da otpuštanjem
kočni disk, se naziva nepokretnom kočnom papuče kočnice i prestankom kočenja ova
čeljusti, a čini ga dvodijelno pirubničko ku- zaptivka poput opruge vraća klip u počet-
ćište. U svakom od tih elemenata se nalazi ni položaj, uz napomenu da je ovo moguće
po jedan kočni cilindar (za putnička vozila) samo u slučaju kada u sistemu nema podpri-
ili dva kočna cilindra (za teretna vozila), koji tiska. Put vraćanja klipa predstavlja zračnost
su postavljeni jedan naspram drugog, spoje- kočnih obloga i iznosi oko 0,1 mm, što je do-
ni kanalima, klipovima, zaptivnim prstenom, voljno za slobodan hod diska. Habanjem koč-
zaštitnim poklopcem i steznim prstenom. Pri nih obloga posljedično dolazi do povećanja
kočenju klipovi cilindara potiskuju kočne plo- zračnosti tako da klip pri kočenju mora prijeći
če na disk. veći put. U tom slučaju dolazi do proklizava-
Vijak Zaptivka klipa Kočna obloga
nja klipa kroz zaptivku, koja više ne može svo-
Kanal Kočni disk jom deformacijom pratiti kretanje klipa, te
Zaptivka dolazi do poništavanja veće zračnosti nastale
Prirubnica
habanjem, što u suštini predstavlja automat-
Ulazni kanal
sko podešavanje disk kočnice.
(od glavnog
kočnog Zaptivka klipa Tijelo čeljusti
cilindra)
Klip
Klip Ulazni kanal
(od glavnog kočnog
cilindra)
Poklopac
Prirubnica za montažu
Slika 15. Disk kočnica sa nepokretnim kočnim

čeljustima
Budući da je unutrašnji prečnik gumene zap- Slika 16. Zaptivka klipa disk kočnice – mehani-
tivke malo manji u poređenju sa prečnikom zam vraćanja klipa u početni položaj u režimu
klipa, to ona čvrsto obuhvata klip pri tom ta- vožnje (gore) i kočenja (dolje)
kođe automatski podešavajući zazor između
kočnih ploča i diska (Slika 16). Pritiskom na U cilju potiskivanja pločica na klipove, a time
papuču kočnice dolazi do pomjeranja klipa i sprječavanja njihovog udaranja i lepršanja,
koji pri tome elastično deformiše zaptivku kod disk kočnica sa nepokretnim kočnim če-
koja je konstruisana tako da njeno statičko ljustima koriste se ekspanzione opruge (Slika
trenje sprječava klizanje preko klipa (kao re- 17). Nadalje, ove opruge potpomažu i povrat-
zultat habanja kočnih ploča), sve dok je preni hod klipova pri padu pritiska kočenja.
đeno rastojanje klipa u cilju zatvaranja zazo-
ra veće od projektovanog zazora. Budući da

Tijelo čeljusti Kočna obloga Ekspanziona opruga Kočni disk
Kočni disk Držač Plivajuća čeljust
Zaptivka
klipa Ulazni kanal
Spoljašnja (od glavnog
Klip
kočna obloga kočnog cilindra)
Unutrašnja Klip
kočna obloga
Cilindar
Slika 17. Ekspanziona opruga
9.2.2. Disk kočnice sa pokretnim kočnim

čeljustima
Zaptivka klipa
Kod disk kočnica sa pokretnim kočnim čelju-
stima, klip direktno pritišće samo jednu koč-
nu ploču, dok zbog sile reakcije čeljust poti-
Slika 18. Disk kočnica sa plivajućom čeljusti
skuju drugu. Ove kočnice se mogu izvoditi sa
plivajućim ili kliznim čeljustima, dok se kočni-
Držač
ce sa oscilirajućim čeljustima više ne koriste.
Kao što je na Slici 18. ilustrovano, disk kočni- Vo ica
ca sa plivajućom čeljusti se sastoji od samo Tijelo čeljusti

Zaptivka klipa
dva osnovna dijela: držača i plivajućeg sedla, Spoljašnja Klip
zbog čega je ova konstrukcija okarakterisana kočna
malim gabaritima zahtijevanim za ugradnju, obloga
Ulazni kanal
dobrim odvođenjem toplote, velikom površi- Unutrašnja (od glavnog
kočna
nom kočnih obloga, jednostavnom demon- obloga kočnog
cilindra)
tažom kočnih pločica i diska, smanjenom
mogućnošću generisanja parnih mjehurića,
budući da su samo jedan (ili dva) cilindra na Tijelo čeljusti
strani kočnih obloga, vodilica čeljusti je neo-
Zaptivka protiv
sjetljiva na koroziju i nečistoće itd. prašine
Na Slici 19. je ilustrovana disk kočnica sa kli- Slika 19. Disk kočnica sa kliznom čeljusti
znom čeljusti kod koje se sila, kojom se djelu-
je na kočne ploče dobija na osnovu hidraulič- Kod disk kočnica diskovi se izrađuju od sivog
nog pritiska iz glavnog kočnog cilindra. Disk ili čeličnog liva, dok se kod sportskih vozila
kočnica sa kliznom čeljusti je jednostavnija u izrađuju od kompozita ojačanih karbonskim
pogledu održavanja od disk kočnica sa pliva- vlaknima. U poređenju sa papučama kod do-
jućom čeljusti na osnovu koje je i razvijena. boš kočnica, sila kojom kočne ploče djeluju
na disk su veće, dok je njihova površina na-
38 | Bilten 15
lijeganja manja, što rezultuje generisanjem 10. KOČNE OBLOGE
veće količine toplote i bržim habanjem koč-
Pouzdanost i vijek eksploatacije kočnica u
nih ploča. Pri obrtanju točkova kočni diskovi
velikoj mjeri zavise od kvaliteta materijala
se obrću neposredno u struji vazduha, tako
kočnih obloga. Zahtjevi u pogledu kvaliteta
da je obezbjeđeno njihovo intenzivno hlađe-
materijala kočnih obloga se mogu podijeliti
nje. U slučaju veoma velikih opterećenja kori-
u tri kategorije: sigurnost, vijek eksploatacije
ste se samoventilirajući diskovi sa radijalnim
i komfornost, pri čemu su ovi zahtjevi među-
kanalima (Slika 20).
sobno oprečni, o čemu je naročito potrebno
a) b) voditi računa pri izboru materijala. Kada je
riječ o aspektu sigurnosti, tada se od materi-
jala kočnih obloga traži ispunjenje zahtjeva u
pogledu konstantnog koeficijenta trenja pri
visokim temperaturama i brojevima obrtaja,
dimenzione stabilnosti, otpornosti na smica-
nje, toplotne provodljivosti, neosjetljivosti na
vodu i nečistoće itd. Kao najvažniji zahtjevi
vezano za vijek eksploatacije mogu se izdvo-
jiti visoka čvrstoća, trajnost i otpornost na vi-
Slika 20. Konstrukciona rješenja diskova:
soke temperature, dok su u pogledu komfor-
a) obični, b) samoventilirajući
nosti bitni parametri kao što su: karakteristike
generisanja buke, prigušenja vibracija, karak-
Kao dobre karakteristike disk kočnica mogu
teristika odziva itd. Kod doboš kočnica oblo-
se navesti dobro hlađenje, iako zbog manje
ge se lijepe ili zakivaju za bubanj, dok se kod
površine i većeg intenziteta sila lokalno mogu
disk kočnica lijepe na čelični nosač obloga.
nastupiti više temperature, dobro nalijega-
nje što omogućuje lako doziranje kočne sile, Kočne obloge se u osnovi sastoje od četiri ra-
jednostavno održavanje, kontrola i zamjena, zličite grupe materijala (metala, ispune, regu-
automatsko podešavanje zračnosti bez po- latori trenja i organskih elemenata) čiji rela-
trebe za dodatnim uređajima, samočišćenje tivni odnosi zavise od specifičnosti primjene
pomoću centrifugalne sile itd. Osnovni nedo- i zahtijevanog koeficijenta trenja (statičkog i
staci se ogledaju u nemogućnosti samopoja- dinamičkog). U Tabeli 2. su prikazani osnov-
čanja kočne sile zbog ravnih površina, zbog ni materijali koji se koriste pri izradi kočnih
čega su potrebne veće sile pritiska, tako da, obloga disk kočnica uz napomenu da su tačni
radni cilindri ovih kočnica imaju veći prečnik, detalji o sastavu ovih materijala dobro čuva-
a neophodan je i pojačivač sile kočenja (ser- na tajna proizvođača.
vouređaj), veće habanje obloga zbog većih
sila i manje površine, složena i skupa ugrad-
nja parkirne kočnice, moguća pojava parnih
mjehurića zbog direktnog kontakta klipova
sa kočnim pločama itd.

Tabela 2. Primjer sastava materijala kočnih obloga
disk kočnica
Grupa Materijal Procentualno
materijala učešće
Čelična vuna
Metali 14
Bakreni prah
Aluminijumski
oksid
Ispune Željezni oksid 23
Barit
Slika 22. Ploče disk kočnice sa kočnom oblogom
Liskun
Antimonov sulfid
Regulatori
Grafit 35 11. ZAKONSKA RJEŠENJA
trenja
Prah koksa Većina zemalja posjeduje vlastita zakonska
Aramidna vlakna
Organski rješenja u pogledu kočenja vozila. U Evrop-
Prah smole 28
elementi skoj uniji kočni sistem treba da zadovoljava
Vezivo
uslove direktive 71/320/EC. Pored pomenu-
te direktive 71/320/EC kočenje mora zado-
voljiti i pravilnike ECE R 13 i ECE R 13H. Ove
pravilnike poštuju zemlje koje su potpisale
sporazum iz 1958, a koji se odnosi na uzajam-
no priznavanje odobrenja tipa vozila. Tekst
direktive 71/320/EC i pravilnika ECE R 13 su
identični. Pravilnik ECE R 13H (H-harmonizo-
van) označava modifikovanu verziju koja je
slična propisima u Sjedinjenim Američkim
Državama i Japanu. Od kreiranja ovog pravil-
nika Australija i Japan su zamijenili svoje na-
cionalne standarde sa pravilnikom ECE R 13H.
Slika 21. Papuča doboš kočnice sa kočnom Udruženje proizvođača originalnih dijelova
oblogom (Original Equipment Manufacturer) traži da se
procedura odobravanja tipa vozila izvodi po
pravilniku ECE R 13H ili ECE R 13 umjesto pre-
ma direktivi 71/320/EC. Sjedinjene Američke
Države imaju vlastitu proceduru za homo-
logaciju vozila. Umjesto korišćenja svjetski
prihvaćene procedure homologacije vozila
Sjedinjene Američke Države koriste sistem
samosertifikacije (selfcertification). Za kočne
sisteme putničkih vozila SAD zahtijevaju po-
40 | Bilten 15
štovanje tehničkih zahtjeva propisanih direk- ni zadatak usporenje i zaustavljanje vozila u
tivom FMVSS 135. Zahtjevi ove direktive su svim okolnostima, i to sa što manjom silom
slični sa pravilnikom ECE R 13H. u što kraćem vremenu, ne ugrožavajući pri
Oba pomenuta zakonska rješenja generalno tom stabilnost vozila. Zbog strogoće zahtjeva
propisuju zaustavni put i usporenje za maksi- u pogledu povećanja bezbjednosti saobraća-
malno pritisnutu papučicu kočnice. Specifič- ja, ali i kompleksnosti zadataka koje obavlja,
ne vrijednosti su određene prema tipu koč- kočni sistemi u osnovi predstavljaju složene
nog sistema i prema tipu vozila. Na primjer, sisteme sastavljene iz više različitih podsi-
sistem za radno kočenje putničkih vozila u stema, koji objedinjuju veći broj sklopova i
Evropi mora postići usporenje od 0,6 g kada dijelova. U radu su detaljno opisani osnovni
je sila pritiska na papučicu kočnice 500 N. podsistemi hidrauličnog kočnog sistema, kao
Specifikacija svakog seta propisa propisuje i principi njihovog funkcionisanja.
metode testiranja koje se moraju koristiti. Za
održavanje stabilnosti vozila većina propisa LITERATURA
navodi i proklizavanje točka pored zahtijeva- [1] Reif, K.: Brakes, Brake Control, and Driver As-
nog usporenja. U Evropi nije dopušteno da sistance Systems: Function, Regulation and
zadnji točkovi prokližu prije prednjih točkova Components, Springer, Wiesbaden, 2014.
tokom usporenja od 0,15 g do 0,8 g. Kako vo- [2] Bruer, B., Bill, K.H.: Brake Technology Hand-
zila sa ugrađenim sistemom protiv blokiranja book, Vieweg&Sohn Verlag/GWV Fachver-
točka (ABS) ne dozvoljavaju blokiranje onda lage GmbH, Wiesbaden 2006.
za vozila sa ABS-om ne moraju ispuniti ovaj [3] Milašinović, A., Knežević, D.: Tehnologija
zahtjev. tehničkog pregleda vozila, Univerzitet u
Istočnom Sarajevu, Saobraćajni fakultet,
12. ZAKLJUČAK Doboj, 2010.
Uzimajući u obzir činjenicu da se nijedan [4] Todorović, J.: Kočenje motornih vozila, Ma-
aspekt savremenog društva ne može zami- šinski fakultet Beograd, 1988.
sliti bez upotrebe motornih vozila, tada se
može sa pravom tvrditi da su motorna vozila
postala jedan od esencijalnih dijelova ljud-
skog života i njegovih svakodnevnih aktivno-
sti. Svakako da kočni sistem predstavlja jedan
od najvažnijih sistema vozila koji direktno
utiče na njegovu bezbjednost u saobraćaju.
Budući da se svakodnevno u saobraćaju de-
šava veliki broj nesreća koje često završavaju
sa tragičnim posljedicama, zato bezbjednost
saobraćaja predstavlja jedan od najvećih pro-
blema današnjice. Kočni sistem se ubraja u
bezbjedonosne sisteme vozila, čiji je osnov-

Jovan Škundrić, ma mašinstva
Prof. dr Zdravko Milovanović
DIREKTNO UBRIZGAVANJE BENZINA U CILINDAR

MOTORA SUS-KONCEPT I PREDNOSTI
UDK xxxxxxxxxx
Sažetak: Direktno ubrizgavanje benzina u cilindar motora sus je postala standard-

na tehnika dobave goriva kod benzinskih motora. Na ovaj način benzinski motori
se, po konceptu dobave goriva, približavaju dizel motorima. Stereotip da, ben-
zinski motori rade sa homogenom mješavinom i da je kod njih kvantitativna re-
gulacija sastava smješe, je razbijen. Cilj rada je da se čitaocima daju informacije o
načinu rada motora sa direktnim ubrizgavanjem benzina kao i prednostima koje
on ima u odnosu na starije koncepte pripreme mješavine kod benzinskih motora.
Ključne riječi: Direktno ubrizgavanje, benzinski motor, kvalitativna regulacija
1. UVOD podrazumijeva se smješa goriva i vazduha,

čijim se sagorijevanjem ostvaruje rad moto-
Budući da se u zadnjih nekoliko godina odi- ra. Obrazovanje takve smješe može biti spo-
grala vjerovatno najznačajnija smjena gene- ljašnje i unutrašnje, pri čemu se spoljašnje
racija benzinskih motora od njihovog pro- obrazovanje smješe odnosi na koncepci-
nalaska, cilj ovog rada je da čitaocu, barem je motora kod kojih se smješa formira izvan
donekle približi najznačajnije razlike takve komore za sagorijevanje, dok se unutrašnje
koncepcije u odnosu na dosadašnje. Kako bi obrazovanje smješe odnosi na koncepcije
tekst mogao lakše da se prati, u uvodnom di- kod kojih se taj proces odvija unutar same
jelu će prvo biti ukratko objašnjeno nekoliko komore. Kada govorimo o regulaciji motora,
osnovnih pojmova vezanih za sagorijevanje razlikujemo dva osnovna tipa regulacije i to
i regulaciju snage motora, a koji su korišteni kvantitativnu i kvalitativnu regulaciju. Kvan-
tokom pisanja rada. titativna regulacija odnosi se na tip kod kog
U teoriji motora s unutrašnjim sagorijeva- se snaga motora reguliše protokom svježe
njem, pod pojmom svježa radna materija, radne materije i takav tip regulacije je obič-
42 | Bilten 15
no vezan uz spoljašnje obrazovanje smješe. (NOx). Ako je λ>1 za smješu kažemo da je
Nasuprot tome, kvalitativna regulacija, siromašna, a karakteristika procesa sagorije-
predstavlja tip kod kog se regulacija snaga vanja u ovom slučaju je postojanje određene
obavlja promjenom sastava smješe, odnosno koncentracije kiseonika (O2) u njegovim pro-
promjenom količine goriva koje se ubrizgava duktima. Pri sagorijevanju smješe benzinskih
u već postojeću količinu vazduha. para i vazduha, područje upaljivosti pred-
stavlja opseg koeficijenata viška vazduha pri-
U domenu sagorijevanja, koeficijent viška va-
bližno u iznosu od λ=0,6 do λ=1,2.
zduha (λ) predstavlja omjer količine vazduha
(L) stvarno dovedene procesu i količine po-
trebne za potpuno sagorijevanje (Lmin). Ako 2. SPOLJAŠNJE OBRAZOVANJE SMJEŠE
se kaže da je koeficijent viška vazduha jednak Do pred kraj dvadesetog vijeka, obrazovanje
jedinici (λ=1), to znači da je procesu sagori- smješe kod benzinskih motora se po pravilu
jevanja dovedena upravo ona (minimalna) odvijalo u usisnoj grani motora (spoljašnje
količina vazduha potrebna za potpuno sago- obrazovanje smješe), pri čemu se težilo da ko-
rijevanje date količine goriva. Smješa goriva i eficijent viška vazduha bude, u zavisnosti od
vazduha pri kojoj je količina vazduha upravo opterećenja i radnog režima, približno jednak
jednaka minimalno potrebnoj za potpuno sa- jedinici, odnosno težilo se da smješa bude
gorijevanje (L=Lmin) naziva se stehiometrij- približno stehiometrijska. Prvobitne izvedbe
skom smješom. Benzinski motori koji rade sa benzinskih motora sa spoljašnjim obrazova-
homogenom mješavinom goriva i vazduha njem smješe, u tu svrhu, koristile su element
su: karburatorski motori, motori sa ubrizga- opreme motora koji se nazivao karburator ili
vanjem benzina u usisnu cijev prije račvanja rasplinjač (Slika 2.1).
prema cilindrima (SPI Single Point Injection) i
motori sa ubrizgavanjem goriva u usisnu ci-
jev u području ventila (MPI Multi Point Injec-
tion). Postoje i benzinski motori koji rade sa
nehomogenom mješavinom. Takvi motori su
motori sa direktnim ubrizgavanjem benzina
u cilindar. Detaljnije o principu rada ovih mo-
tora biće govora u daljem tekstu pod naslo-
vom: Benzinski motori s direktnim ubrizgava-
njem, a sada ćemo se baviti motorima starije
generacije koji rade s homogenom mješavi-
nom. Ukoliko je λ<1 za smješu kažemo da je
bogata. U ovom slučaju sagorjevanje će biti
nepotpuno, a u njegovim produktima (izduv-
nom gasu) će po pravilu postojati određena
koncentracija ugljen monoksida (CO), nesa- Slika 2.1. Šematski prikaz mehaničkog
gorjelih ugljovodonika (HC) i azotnih oksida karburatora

Princip rada karburatora se u osnovi bazirao Single point injection
2
na primjeni zakona dinamike fluida, a glavni
element njegove konstrukcije bila je Venturi- 1 5
jeva cijev. Na taj način, uslijed razlike pritisaka
u karburatoru, u struju svježeg vazduha usi- 3
savala bi se određena količina raspršenog go- 1. Gorivo
riva i to u toliko veća koliko bi veća bila brzina 2. Vazduh 4
strujanja samog vazduha, odnosno koliko bi 3. Leptir
4. Usisna grana
veće bilo opterećenje motora. Brzina struja- 5. Brizgaljke
nja vazduha u usisnoj grani (a time i protok 6. Motor
svježe radne materije), bila je kontrolisana ta-
kozvanim leptirom (kvantitativna regulacija), (a) 6
regulacionim organom prehrane motora, a 2
koji je kao dio sklopa karburatora bio direkt- Multipoint injection
no upravljan komandom pedale gasa. 3
Iako su sistemi (prinudnog) ubrizgavanja go- 4
riva u benzinskim motorima počeli da se pri-
mjenjuju još tridesetih godina dvadesetog 1
vijeka, takva rješenja su, zbog svoje visoke ci-
jene i složenosti konstrukcije, bila rezervisana 5
za avioindustriju, a u automobilskim motori-
ma su bila iznimno rijetka i predstavljala su
svojevrsnu avangardu. Upravo iz tog razloga
klasični karburator se, kao dio opreme ben- (b) 6
zinskih motora u velikoserijskim automobili- Slika 2.2. Sistemi ubrizgavanja benzina pri
ma, uz brojne dorade i modernizacije svoje spoljašnjem obrazovanju smješe
konstrukcije, u masovnoj primjeni u Evropi
zadržao sve do kraja osamdesetih, kada, zbog Osnovni zadatak razvoja ovih sistema to-
sve strožijih ekoloških normi, počinje biti iz- kom sedamdesetih godina bio je povećanje
bjegavan kao rješenje. snage motora, dok je u osamdesetim fokus
premješten na smanjenje emisije. Jedan od
Primarni cilj sistema ubrizgavanja benzina je sistema koji je zamijenio klasične karburato-
da se u motor dovede mješavina goriva i va- re u velikoserijskim benzinskim motorima,
zduha koja je zadovoljavajuća po kvalitetu za bio je sistem ubrizgavanja u jednoj tački,
široko područje rada motora što se tiče brzin- engl. „Single point injection system“, Slika 2.2 a.
skog režima i režima opterećenja. Ovi sistemi Svojstvenost ovog sistema bila je u tome da
su se kontinuirano usavršavali, a značajna je na mjestu u usisnoj grani motora, na kom
stavka razvoja ovih sistema je bio paralelni se kod prijašnjih koncepcija nalazio karbura-
razvoj i primjena elektronske kontrole rada. tor, sada bio postavljen sklop sa jednom bri-
zgaljkom, koja bi u datom trenutku vremena,
44 | Bilten 15
u struju vazduha u usisnoj grani ubrizgavala Jedan od prvih sistema ubrizgavana je bio
mlaz fino (sitno) raspršenog goriva, dok je od D-Jetronik kojeg je Bosch uveo u proizvodnju
klasičnog karburatora ostao samo leptir za 1967. godine. Međutim, šira primjena ovog
regulaciju protoka (opterećenja) svježe radne sistema je bila ograničena cijenom. Naredna
materije. Nedostatak ovakvog sistema bila je velika prednost ovakvog sistema ubrizga-
neravnomjerna distribucija svježe radne ma- vanja ogledala se i u rješavanju problema
terije do svakog od cilindara, budući da se kondenzacije goriva na stijenci usisne grane
gorivo ubrizgavalo na mjestu prije grananja tokom hladnog starta motora, koji je bio uve-
usisnog voda. Vjerovatno najpoznatiji sistem liko prisutan kod sistem ubrizgavanja u jed-
ovog tipa bio je takozvani Bosch Mono-Jetro- noj tački.
nic, predstavljen 1987. godine, koji je zbog Iako su opisani sistemi ubrizgavanja goriva
svoje relativno jeftine konstrukcije, klasični svakako predstavljali značajan napredak u
karburator konačno učinio zastarjelim i pre- odnosu na klasični karburator, kako sa eko-
vaziđenim rješenjem. Nešto složeniji, ali dale- loškog, tako i sa aspekta ekonomičnosti rada
ko efikasniji od sistema ubrizgavanja u jednoj motora, ključan nedostatak same koncepci-
tački, upravo u smislu prevazilaženja proble- je spoljašnjeg obrazovanja smješe je i dalje
ma neravnomjernosti distribucije svježe rad- ostao prisutan. Budući da se od smješe zahtje-
ne materije do pojedinih cilindara motora, valo da uvijek bude približno stehiometrijska,
bio je sistem ubrizgavanja u više tačaka, tzv. na niskim i srednjim opterećenjima, kada bi za
„Multipoint injection system“, Slika 2.2 b. Kod rad motora bila potrebna manja količina svje-
ovog sistema ubrizgavanje se ne vrši u zajed- že radne materije, bilo je neophodno smanjiti
ničkom vodu usisne grane, nego je svaki ci- protok vazduha kroz usisnu granu, kako bi,
lindar motora imao zasebnu brizgaljku, tako sada manja količina ubrizganog goriva opet
postavljenu da se gorivo ubrizgava u struju bila izmješana sa stehiometrijski potrebnom
vazduha neposredno pred sam usisni ventil količinom vazduha. Da bi se to postiglo, što bi
cilindra, zbog čega se ovakav sistem naziva opterećenje motora bilo niže, regulacioni lep-
još i portno ubrizgavanje, Slika 2.3. tir u usisnoj grani morao je biti u većoj mjeri
pritvoren, stvarajući na taj način značajan lo-
H
kalni otpor struji vazduha, što je za posljedi-

SC
BO
cu imalo drastičan pad pritiska u dijelu usisne

grane iza leptira. Takođe, količina zaostalih
(inertnih) gasova iz prethodnog ciklusa pri
niskim opterećenjima motora je bila velika.
Veliko razblaženje svježe smjese inertnim za-
ostalim gasovima pogoršava uslove paljenja i
prostiranja plamena kroz komoru. Svi navede-
ni faktori znatno pogoršavaju uslove za odvi-
janje procesa sagorijevanja pri manjim opte-
rećenjima motora, sto svakako ima određenih
Slika 2.3. Detalj Sistema portnog ubrizgavanja

posljedica i na regulaciju sistema ostvarenja uz kvalitativnu regulaciju snage i homogeno
smješe i sistema paljenja motora. Niske vri- punjenje uz kvantitativnu regulaciju snage.
jednosti pritiska (značajan potpritisak) ispred
usisnog ventila, za direktnu posljedicu imale a
su znatan porast rada potrebnog za izmjenu
radne materije, odnosno povećanje pumpnih
gubitaka, a time i smanjenje volumetrijskog
stepena korisnog dejstva motora, te efikasno-
sti samog motora u cjelini. Ovaj nedostatak
prevaziđen je tek razvojem benzinskih moto-
ra s direktnim ubrizgavanjem i napuštanjem
koncepta spoljašnjeg formiranja smješe gori-
va i vazduha. b
3. BENZINSKI MOTORI S DIREKTNIM

UBRIZGAVANJEM
Za razliku od koncepcija sa spoljašnjim obra-
zovanjem smješe, benzinski motori s direkt-
nim ubrizgavanjem, slično modernim dizel
motorima, smješu obrazuju unutar same
komore za sagorijevanje. Pri konstrukciji ova- c
kvih motora, postoje dva osnovna tipa po-
zicioniranja brizgaljke u odnosu na svjećicu
i to tzv. široki raspored, pri kom je brizgaljka
po pravilu postavljena pored usisnog venti-
la (Slika 3.1 a i b) i uski raspored, kod kog je
brizgaljka postavljena uz samu svjećicu (Slika
3.1 c). Jasno je da su za direktno ubrizgavanje
benzina neophodni i daleko veći pritisci nego
što je to bio slučaj kod ubrizgavanja u usisnu ci-
jev (do 5 bara) i ti se iznosi sada kreću do 150 Slika 3.1. Široki i uski raspored brizgaljke i svjećice
bara za konstrukcije sa širokim rasporedom,
dok je za uski raspored neophodan pritisak Tok vazduha se kreira u cilindru motora u
ubrizgavanja od minimalno 200 bara. zavisnosti od procesa sagorijevanja. Odnos
Princip rada benzinskog motora s direktnim između ubrizganog goriva i strujanja vazdu-
ubrizgavanjem zasniva se na tome da se, u ha je veoma važan prije svega u odnosu na
zavisnosti od radnog područja motora, ubri- proces sagorijevanja kada se radi o slojevi-
zgavanje goriva organizuje u dva potpuno ra- tom punjenju. Da bi se dobilo odgovarajuće
zličita operativna moda – slojevito punjenje slojevito punjenje brizgač goriva ubrizgava
46 | Bilten 15
gorivo u struju vazduha tako da ispari u tač- zgača svjećica i brizgač smješteni su jedno po-
no određenom području. Struja vazduha nosi red drugog, i ovaj sistem zahtjeva nešto veće
oblak upaljive mješavine vazduha i goriva na pritiske ubrizgavanja (uski raspored).
svjećicu koja treba da izvrši paljenje smješe.
Široki raspored, iako još uvijek predstavlja naj-
zastupljeniju konstrukciju, koristi se pretežno
u izvedbama benzinskih motora s direktnim
ubrizgavanjem koji se baziraju na više ili ma-
nje homogenoj smješi goriva i vazduha, dok
je mod slojevitog punjenja, zbog ograničenja
ovakve konstrukcije ipak inferioran. Upravo
iz tog razloga, široki raspored ne omoguća-
va da se iskoristi puni potencijal koncepcije Slika 3.2. Strategije ubrizgavanja u zavisnosti od
direktnog ubrizgavanja. Nasuprot tome, uski radnog režima motora
raspored brizgaljke i svjećice omogućava ve-
oma efikasno korišćenje slojevitog punjenje S druge strane, pri visokim opterećenjima
sve do srednjih opterećenja motora. motora, kada je neophodno isporučiti što
veću snagu, zahtjeva se da smješa bude ili
Na niskim i srednjim opterećenjima, motor stehiometrijska ili čak i nešto bogatija od ste-
sada više ne koristi homogenu, već takozvanu hiometrijske (λ<1) i svakako homogena. U
slojevitu smješu, pri čemu je regulacija snage ovom radnom području, gorivo se ubrizgava
čisto kvalitativnog tipa, a leptir u usisnoj grani tokom takta usisavanja, kako bi se obezbje-
potpuno otvoren (WOT – „Wide Open Throt- dilo vrijeme potrebno da se raspršeno gorivo
tle“ režim rada). Primjena slojevite smješe i u dovoljnoj mjeri izmješa sa vazduhom u ko-
kvalitativne regulacije omogućena je tako što mori za sagorijevanje i smješa bude homoge-
gorivo biva ubrizgano tokom takta sabijanja, na u trenutku bacanja iskre (Slika 3.2 a). Na-
pa se u okolini svjećice, neposredno pred ba- ravno, da sada više nije moguć u potpunosti
canje iskre, nalazi oblak upaljive smješe, dok WOT režim rada, budući da protok vazduha
je ostatak komore za sagorijevanje ispunjen mora biti usaglašen sa količinom ubrizganog
što samo vazduhom, što veoma siromašnom goriva, pa je u ovom području opet domi-
smješom, uz veliki ukupni koeficijent viška va- nantna kvantitativna regulacija, slično siste-
zduha (λ≫1), koji bi, u slučaju da je smješa ho- mima sa spoljašnjim obrazovanjem smješe
mogena, svakako bio daleko izvan područja i ubrizgavanjem benzina u usisnu cijev. Kod
upaljivosti (Slika 3.2 b). Dva različita koncepta homogenog režima rada motora sa direkt-
slojevitog punjenja su moguća: upaljivi oblak nim ubrizgavanjem benzina izbjegnut je veo-
slojevitog punjenja formiran strujom vazdu- ma skup naknadni tretman NOx komponente
ha i upaljivi oblak slojevitog punjenja formi- u izduvnim gasovima koji je neophodan pri
ran kvalitetnim raspršivanjem goriva pomoću slojevitom punjenju. Homogeni režim rada se
brizgača. Kod slojevitog punjenja formiranog definiše kao režim rada smanjene emisije.
kvalitetnim raspršivanjem goriva pomoću bri-

Takođe, u prelaznom području između niskog ne materije neuporedivo manji, što može ja-
i visokog opterećenja motora, kako bi se iz- sno da se vidi na uporednom p-v dijagramu
bjegli iznenadni prelazi sa moda siromašnog portnog (PFI – Port Fuel Injection) i direktnog
slojevitog, na mod homogenog stehiometrij- ubrizgavanja u WOT režimu, Slika 3.4.
skog punjenja, motor radi sa homogenom
Rad sa homogenom smješom uz
siromašnom smješom, ali takvom da je koefi- kvantitativnu regulaciju kod PFI sistema
cijent viška vazduha u granicama upaljivosti. 100
Polja regulacije opisanih operativnih modova
benzinskog motora sa direktnim ubrizgava-
njem, prikazana su na Slici 3.3.
10
Pritisak (bar)
14
Srednji efektivni pritisak (bar)
12
Homogeni mod λ = 1
10
1
8
6 λ>1
4
Izmjena radne materije
0
Slojevito punjenje 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1
2 λ >> 1
Relativna zapremina (–)
0 (a)
1000 3000 5000 7000 Idealni ciklus
Broj obrtaja (1/min)
Rad sa slojevitom smješom pri
Slika 3.3. Polja regulacije benzinskog motora s direktnom ubrizgavanju u WOT-režimu
direktnim ubrizgavanjem
100
Mogućnost rada benzinskog motora u WOT
režimu sa kvalitativnom regulacijom snage,
doprinijela je podizanju njegove efikasnosti 10
Pritisak (bar)
po dva značajna osnova, koji su do unazad

kratkog vremena bili privilegija isključivo
motora koji rade po dizel-ciklusu. Prvi je visok
1
stepen iskorišćenja goriva, budući da u ovom
režimu motor radi sa izuzetno siromašnom
smješom, a drugi, ništa manje bitan je značaj-
no smanjenje pumpnih gubitaka u odnosu 0
na prijašnje koncepcije. Smanjenje pumpnih 0,2 0,4 0,6 0,8 1
gubitaka je direktna posljedica kvalitativne (b)
Relativna zapremina (–)
regulacije snage i izostanka potrebe za pri- Stvarni ciklus
tvaranjem leptira na nižim opterećenjima, tako Slika 3.4. p-v dijagrami klasičnog portnog i
da sada više ne postoji potpritisak pred usisnim direktnog ubrizgavanja u WOT režimu
ventilima, te je rad potreban za izmjenu rad-
48 | Bilten 15
4. EMISIJA IZDUVNIH GASOVA Homogeno Slojevito
BENZINSKIH MOTORA S DIREKTNIM
HC, NOx (ppm) / CO (Vol.−%)

UBRIZGAVANJEM HC (ppm)
NOx (ppm)
Benzin kao gorivo za pogon motora s unutra- CO (Vol.−%)
šnjim sagorijevanjem, sastoji se od relativno
velikog broja složenih ugljovodonika. Sagori-
jevanje benzina, zapravo predstavlja oksida-
ciju ovih ugljovodonika u prisustvu kiseonika
iz usisanog vazduha. Kada molekula ugljo-
vodonika potpuno sagori, kao produkti se, u
idealnom slučaju javljaju samo ugljen dioksid 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5
(CO2) i voda (H2O). S druge strane, u slučaju Koeficijent viška vazduha (−)
nepotpunog sagorijevanja, u produktima se Slika 4.1. Emisija izduvnih gasova pri homogenoj
takođe mogu naći i sljedeće štetne kompo- I slojevitoj formaciji smješe
nente: U području bogate smješe (λ<1), ugljen mo-
Ugljen monoksid (CO); noksid se javlja kao posljedica nepotpunog
Nesagorjeli ugljovodonici (HC); sagorijevanja, dok se u području stehiome-
Azotni oksidi (NOx); trijske i siromašne smješe, CO prvenstveno ja-
Krupne čestice, uključujući čađ (naročito vlja kao rezultat nehomogenosti u raspodjeli
kod motora s direktnim ubrizgavanjem); same smješe, pa tako mjestimično postoje
Uz izuzetak azotnih oksida, većina štetnih zone bogate smješe ili pak dolazi do zaka-
komponenata u produktima sagorijevanja šnjelog sagorijevanja, pri čemu temperatura
je primarno određena samim gorivom i adi- gasova nije dovoljno visoka da se hemijska
tivima koji su mu dodati, dok je nivo emisije reakcija odvije do kraja, pa dolazi do disoci-
opet određen radnim režimom motora. Na jacije ugljen dioksida u ugljen monoksid i ki-
Slici 4.1. može da se vidi fundamentalna zavi- seonik.
snost koncentracije CO, NOx i HC o koeficijen- Dodatno, uz emisiju ugljen monoksida, ne-
tu viška vazduha pri radu benzinskog motora, potpuno sagorijevanje u području bogate
kako pri koncepciji portnog, tako i direktnog smješe takođe rezultuje i emisijom nesagorje-
ubrizgavanja. U području koeficijenata viška lih ugljovodonika. Nesagorjeli ugljovodonici
vazduha od λ=0,8 do λ=1,5, motor radi sa ho- HC, takođe mogu nastati i u zonama komore
mogenom smješom goriva i vazduha, pa se za sagorijevanje do kojih nije u potpunosti
krive zavisnosti koncentracija štetnih produ- uspio prodrijeti plamen, kao što su granični
kata sagorijevanja podudaraju i za portno i za slojevi uz zidove komore (čelo klipa), što je
direktno ubrizgavanje, s tim da treba imati na naročito izraženo pri konstrukciji širokog ra-
umu da portno ubrizgavanje u glavnom radi sporeda brizgaljke i svjećice. Tokom ekspan-
sa približno stehiometrijskom smješom (λ≈1). zije i istiskivanja produkata sagorijevanja u
izduvnu granu, nesagorjeli ugljovodonici pri

visokim temperaturama naknadno oksidiraju nedovoljno visokim pritiscima ubrizgavanja.
u prisustvu dovoljne koncentracije kiseonika Trenutno ograničenje pritiska ubrizgavanja
i upravo je to razlog što je u područjima ma- kod benzinskih motora u iznosu od 200 bara
log preteka vazduha emisija HC produkata uslovljeno je nedovoljnim mazivim svojstvi-
minimalna. S druge strane, pri velikim vrijed- ma samog benzina s obzirom na postojeće
nostima koeficijenta viška vazduha (slojevita konstrukcije pumpi visokog pritiska. Takođe,
smješa), zbog nedovoljno visoke temperatu- je potrebno pomenuti da je pri ispitivanju uz
re sagorijevanja, plamen ne uspijeva prodri- ubrizgavanje benzina pod pritiskom od 1000
jeti u hladnije zone komore za sagorijevanje, bara emisija krupnih čestica bila zanemariva,
što drastično povećava nivo emisije i HC i CO što bi moglo da znači da je taj problem ipak
produkata sagorijevanja. prolaznog karaktera.
Emisija azotnih oksida (NOx) predstavlja
kombinaciju azot monoksida, NO (približno 5. BOSCH MOTRONIC SISTEM
90 %), azot dioksida, NO2 (približno 9 %) i Moderni benzinski motori već odavno nisu
biazot monoksida N2O (približno 1 %). Mak- isključivo samo mehanički sistemi, kao što je
simalna temperatura sagorijevanja i vrijeme to bio slučaj u eri primjene klasičnih karbu-
izloženosti radne materije toj temperaturi ratora. Nekada mehanička komanda pedale
imaju najveći uticaj na genezu NOx produka- gasa, koja je posredstvom odgovarajuće saj-
ta sagorijevanja, a naročito na koncentraciju le direktno upravljala regulacionim leptirom
azot monoksida. Iako se maksimalna tempe- u usisnoj grani motora, sada je postala tek
ratura sagorijevanja postiže pri koeficijentu potenciometar koji šalje signal digitalnom
viška vazduha λ≈0,95, maksimalna koncen- računaru, smještenom u motoru automo-
tracija NOx produkata sagorijevanja se javlja bila, a koji se najčešće naziva elektronskom
u području blago siromašne smješe (λ≈1,05 kontrolnom jedinicom (ECU), odnosno cen-
do λ≈1,1). Razlog za to je postojanje viška ki- tralom ubrizgavanja. ECU na osnovu signala
seonika u tom području koeficijenata viška dobijenih od potenciometra komande gasa,
vazduha, koji je, pored visoke temperature, kao i signala relativno velikog broja senzora
takođe neophodan za genezu NOx produka- smještenih u motoru automobila, upravlja
ta sagorijevanja. leptirom u usisnoj grani, brizgaljkama goriva
Emisija krupnih čestica trenutno takođe i sistemom paljenja. Na taj način, ECU istovre-
predstavlja veliki problem benzinskih moto- meno formira odgovarajuću smješu goriva
ra s direktnim ubrizgavanjem i iznosi i do 40 i vazduha, vrši bilo čisto kvantitativnu, bilo
puta više nego što je to slučaj kod portnog -kvalitativnu regulaciju smješe, već u zavi-
ubrizgavanja. Uzrok tom problemu je ma- snosti od tipa ubrizgavanja goriva i određuje
njim dijelom u „kvašenju“ zidova komore za najpovoljniji trenutak za bacanja iskre u tako
sagorijevanje, što je prvenstveno izraženo pripremljenu svježu radnu materiju (ugao
kod konstrukcije sa širokim rasporedom (kod pretpaljenja), kako bi se kontinuirano održa-
uskog rasporeda gotovo i da ne predstavlja vali uslovi rada motora što bliži optimalnom.
problem), a daleko većim dijelom u još uvijek
50 | Bilten 15
ECU Brizgaljke goriva
Modul potenciometra Ulazni signali
pedale gasa * *
Analiza signala senzora
Elektronski sklop Senzor atmosferskog
M
leptira (senzor pritiska

ugla položaja)
Obrada signala:
– Proračun ubrizgavanja * *
Senzor broja obrtaja goriva
(koljenastog vratila) Indukcioni
– Kontrola punjenja cilind. kalemi
– Proračun ugla
Senzor faze pretpalenja
– Proračun punjenja
Svjećice
cilindra
– Kontrola praznog hoda
Protokomjer
vazduha – Kontrola Lambda M
Elektronski sklop leptira

zatvorene petlje
(upravljački pogon)
Senzor temperature – Kontrola detonacije
usisanog vazduha
– Kontr. sekundar. vazd. Električna pumpa goriva
Senzor – Kontrola sistema za
atmosferskog pritiska kontrolu izduvne EGR *
emisije
Senzor pritiska – Kontrola pritiska Wastegate
u usisnoj grani natpunjenja ( natpunjeni motori)
– Immobilizer
ventil ventilacije
Senzor detonacije – Cruise control rezervoara
– Limitator brzine
Kontrola bregastog vratila
On-board dijagnostika
(OBD) Pumpa sekundarnog
Senzor temperature vazduha
tečnosti za hlađenje Zamjenske funkcije
Ventil sekundarnog vazd.
Faze izlazne snage
Lambda senzori
Izlazni signali Promjenljiva geometrija
Senzor temperature usisne grane
CAN komunikacija
izduvnog gasa*
Diagnostička Kontrola ventilatora*
Terminal 15 komunikacija
Prekidač spojnice Kraj programa Aktuatori
(ili P/N prekidač na
automatskoj transmis.) Napajanje
K ISO interface
Terminal 50* (npr. dijagnostika)
Glavni relej L
Prekidač za
cruise control sistem Indikator greške
+ 12V
CAN CAN interface
Ulazni signali Komunikacija

*opciono
Slika 5.1. Komponente Motronic sistema za rad u zatvorenoj i otvorenoj petlji

Kod ovakve koncepcije upravljanja radom rade sa homogenom mješavinom širokopo-
motora, centrala ubrizgavanja (ECU), potreb- jasna sonda daje informaciju o koncentraciji
no vrijeme otvorenosti brizgaljki i optimalan kisika u izduvnim gasovima u području od
ugao pretpaljenja određuje interpolacijom 0,7<λ<∞. Dvostepena lambda sonda daje in-
podataka očitanih sa mape ubrizgavanja i formaciju da li je smješa siromašna ili bogata
mape paljenja u zavisnosti od opterećenja i i ne može da da informaciju kolika je vrijed-
broja obrtaja motora. Mape ubrizgavanja i pa- nost lambda.
ljenja, u suštini predstavljaju tabele prethod- Prikaz elemenata i principijelna šema rada
no izračunatih podataka, koji su fabrički po- Motronic sistema, dati su na Slici 5.1.
hranjeni u memoriju centrale. Pri tome, ECU
takođe vrši i dodatne korekcije radnih para-
metara u zavisnosti od signala grupe senzora, 5.1. MOTRONIC SISTEMI ZA SPOLJAŠNJE
među kojima najvažniju ulogu imaju lambda OBRAZOVANJE SMJEŠE
senzor i senzor detonacije. Lambda senzor Kod sistema sa spoljašnjim obrazovanjem
daje informaciju o koncentraciji kiseonika u smješe, regulacija snage je čisto kvantitativ-
produktima sagorijevanja, na osnovu čega nog tipa, pa ECU smješu goriva i vazduha for-
centrala, po potrebi koriguje omjer vazduha mira tako da smješa bude homogena i u svim
i goriva u smješi, a senzor detonacije alarmi- radnim režimima osim maksimalnog opte-
ra ukoliko bi otpočelo detonantno sagorije- rećenja, približno stehiometrijska. Pri maksi-
vanju, kada centrala dodatno koriguje ugao malnom opterećenju, sistem prelazi u rad u
pretpaljenja kako bi zaštitila motor od ošte- otvorenoj petlji i smješa se ciljano obogaćuje
ćenja. Informacije lambda senzora, centrala (λ<1), kako bi se postigla maksimalna snaga
uzima u obzir pri režimima rada u takozvanoj motora. Budući da je kod kvantitativne regu-
zatvorenoj petlji, kada je motor već postigao lacije opterećenje motora direktno proporci-
radnu temperaturu, a opterećenje je niže od onalno protoku vazduha kroz usisnu granu,
maksimalnog, dok tokom hladnog starta ili vrijeme ubrizgavanja na mapi je, uz broj obr-
pri maksimalnom opterećenju, centrala infor- taja koljenastog vratila, po pravilu, i funkcija
maciju sa lambda senzora zanemaruje. Uvo- upravo masenog protoka vazduha. Protok
đenjem ovakve koncepcije upravljanja ra- vazduha se u zavisnosti od verzije i nivoa sa-
dom motora, motori savremenih automobila, vršenosti Motronic, sistema mjeri direktnim
nasuprot nekada čisto mehaničkim, postali ili indirektnim putem.
su relativno složeni mehatronički sistemi, pri
Najjednostavnija strategija mjerenja protoka
čemu se samo ime „Motronic“ upravo odnosi
vazduha je takozvani „N-α“ sistem, kod kog
na sisteme upravljanja benzinskim motorima
se protok vazduha određuje indirektno, pre-
sa jedinstvenom ECU i koncepcijom otvorene
ko ugla zakrenutosti leptira u usisnoj grani.
i zatvorene petlje. Kod benzinskih motora sa
Mapa ubrizgavanja kod „Nα“ sistema predsta-
direktnim ubrizgavanjem benzina i kod dizel
vlja tabelu potrebnih vremena ubrizgavanja
motora se koristi širokopojasna lambda son-
u zavisnosti od broja obrtaja i ugla leptira, a
da. Za razliku od dvostepene lambda sonde
uticaj promjene gustine vazduha u zavisno-
koja se koristi kod benzinskih motora koji
52 | Bilten 15
sti od temperature, centrala kompenzuje na Density“ sistem, po pravilu, takođe uključuje
osnovu informacije dobijene od senzora tem- i senzor položaja leptira, kao pomoćni dio si-
perature u usisnoj grani. Već pomenuti Mono stema.
Jetronic, je jedna od koncepcija koja je protok Nasuprot „N-α“ i „Speed Density“ sistemima,
vazduha određivala upravo prema „N-α“ stra- „Mass Flow“ (MAF) sistem predstavlja kon-
tegiji. Prednost ovakvog sistema je njegova cepciju pri kojoj se maseni protok vazduha
jednostavnost, a time i niska cijena, dok je ve- određuje direktno, preko takozvanog „Hot-
liki nedostatak nepreciznost na nižim optere- -wire“ senzora, postavljenog u usisnom vodu,
ćenjima motora. Trodimenzionalni dijagram koji preko jačine struje potrebne za održava-
koji odgovara mapi ubrizgavanja ovakvog nje žice u senzoru na određenoj, konstantnoj
sistema, dat je na Slici 5.2. temperaturi, daje upravo podatak o mase-
nom protoku vazduha, koji tu istu žicu hladi
svojim strujanjem. MAF sistemi su daleko
fleksibilniji u smislu mogućnosti kompenzo-
vanja promjena radnih režima motora, budu-
ći da se vrši direktno određivanje protoka va-
zduha i takođe su izuzetno precizni na niskim
Vrijeme ubrizgavanja ti
i srednjim opterećenjima. S druge strane, po-

stojanje MAF-senzora u usisnoj grani može
predstavljati otpor struji vazduha i na taj na-
čin negativno uticati na efikasnost motora.
a
Broj ptir
obrta n gao le 5.2. MOTRONIC SISTEM ZA BENZINSKE
U
MOTORE SA DIREKTNIM UBRIZGAVANJEM
Slika 5.2. Mapa ubrizgavanja N-α sistema Primjena direktnog ubrizgavanja kod benzin-
skih motora svakako da zahtjeva i odgova-
rajući upravljački sistem, koji može da obez-
Nešto složenija, takođe indirektna koncepci-
bijedi istovremeni rad i sa homogenom i sa
ja, ali i daleko efikasnija od „N-α“ sistema, je
slojevitom smješom. U prelaznom režimu,
takozvani „Speed Density“ sistem. Kod ovog
između slojevitog i homogenog moda, takav
sistema protok vazduha se određuje na osno-
sistem formira, već ranije pomenutu siroma-
vu davanja pritiska (vakuuma) sa MAP (Ma-
šnu homogenu smješu na način da osnovnu
nifold Air Pressure) senzora postavljenog u
količinu goriva ubrizga tokom takta usisava-
usisnoj grani, dok se uticaj promjene gustine
nja, a potom odradi još jednu sekvencu ubri-
kompenzuje na sličan način kao i kod „N-α“ si-
zgavanja u taktu kompresije, formirajući na
stema. Pored toga što je ovakav sistem dale-
taj način opet slojevitu smješu u neposred-
ko precizniji od „N-α“, i sama mapa ubrizgava-
noj okolini svjećice, a siromašnu homogenu
nja kod ovakve koncepcije je daleko je većeg
u ostatku komore za sagorijevanje. Dodatno,
obima i optimizovana s obzirom na volume-
sistem mora da obezbijedi i održavanje do-
trijski stepen korisnog dejstva motora. „Speed

voljno visoke temperature katalizatora, a to
radi na način da, po potrebi ubrizgavanje i Slojeviti mod Homogeni mod
bacanje iskre obavi sa značajnim kašnjenjem,

kako bi temperatura produkata sagorijevanja
Otvorenost leptira /λ
bila što viša.
a
Osnovu ovakvog sistema čini dio upravljačke
jedinice koji se naziva koordinatorom ope-
b
rativnih modova, a koji u zavisnosti od bro-
ja obrtaja koljenastog vratila i opterećenja,
određuje mod koji odgovara konkretnom
Obrtni moment M
λ=1
režimu rada motora na osnovu takozvane

mape operativnih modova. Takođe, treba na-
pomenuti da postoje i izvedbe koje u cijelom
radnom području koriste isključivo homoge- 0 Položaj pedale gasa
nu stehiometrijsku smješu, što je čest slučaj
a Otvorenost leptira
kod natpunjenih motora. b Koeficijent viška vazduha λ
Na Slici 5.3. može da se vidi dijagram položaja Slika 5.3. Promjena sa slojevitog na homogeni
leptira u usisnoj grani, u zavisnosti od zahtje- mod
vanog opterećenja u modovima slojevitog i
homogenog punjenja. Obrtni moment mo- Na Slici 5.4. prikazan je primjer šeme DI-Mo-
tora se povećava sa povećanjem pritiska na tronic sistema, koji je još 2000 godine primi-
papučicu gasa. Pri nižim režimima optereće- jenjen u vozilu Volkswagen Lupo.
nja motora gdje je pritisnuta papučice gasa
od nultog položaja (režim praznog hoda) do
pola hoda papučice gasa otvor leptira je pun,
a koeficijent viška vazduha je promjenljiv i
opada do λ=1. Ako je položaj papučice za gas
u drugoj polovini hoda sistem vrši regulaciju
snage pritvaranjem leptira u usisnom vodu
(kvantitativna regulacija) i koeficijent viška
vazduha je λ=1 u cijelom području homoge-
nog rada.
54 | Bilten 15
19
20
21
22
18
12 111 Carbon canister filter
121Hot-film protokomjer
11
vazduha
17
131Sklop leptira (ETC)
141Ventil za čišćenje CC
151Senzor pritiska u
usisnoj grani
10
161Ventil kontrole protoka

punjenja
9
16
171Pumpa visokog pritiska

181Zajednički vod sa brizgaljkama
15
8
visokog pritiska
191Varijator bregastog vratila
101Indukcioni kalem sa
svjećicom
7
11 1Senzor faze bregastog

6
vratila
121Lambda senzor
29
(LSU)
131Motronic ECU
141Ventil recirkulacije
izduvnog gasa
151Senzor broja obrtaja
5
161Senzor detonacije
28
171Senzor temperature
14
motora
4
181Primarni
katalizator
191Lambda senzor
201Senzor temperature
3
izduvnog gasa
27
211NOX akumulator-
tip katalizatora
221Lambda senzor
231CAN interface
241Sijalica dijagnostike
251Interface za dijagnostiku
261Interface za
imobilizer ECU
25
271Modul potenciometra
pedale gasa
CAN
281Rezervoar goriva
291Modul dobave goriva
2
1
sa električnom pumpom
13
23
24
26
za gorivo
Slika 5.4. Šema rada DI-Motronic sistema

6. ZAKLJUČAK nim ubrizgavanjem predstavlja, u odnosu na
prethodne koncepcije i enormno povećanje
Dosadašnje izvedbe benzinskih motora, iako
emisije krupnih čestica. Jasno je da sve ove
neprestano usavršavane, zasnivale su se na
promjene takođe zahtijevaju i nove procedu-
istom mehanizmu obrazovanja smješe i nači-
re za kontrolu emisije i ispravnosti rada ben-
nu regulacije snage motora. Bilo je to, po pra-
zinskih motora, budući da su dosadašnje još
vilu spoljašnje obrazovanje smješe uz regu-
uvijek prilagođene konstrukcijama koje po
laciju organizovanu isključivo prigušivanjem
načinu regulacije, obrazovanju smješe i opse-
protoka svježe radne materije (kvantitativnu
gu koeficijenta viška vazduha imaju tek vrlo
regulaciju). Takva koncepcija rada benzinskih
malo sličnosti sa trenutno aktuelnim. Stoga je
motora bila je osnovni razlog za njihovu već
neophodno da novi evropski standardi, naro-
opšteprihvaćenu inferiornost u odnosu na
čito kada je riječ o kontroli izduvne emisije,
savremene dizel motore, naročito kada je ri-
budu kontinuirano i ažurno usvajani u okviru
ječ o potrošnji goriva. Pomenuta inferiornost
redovnih procedura na tehničkim pregledi-
postajala je sve jače izražena kako su se dalje
ma u Bosni i Hercegovini.
razvijali sistemi ubrizgavanja dizel motora,
dok konačno nije dostignuta granica na kojoj,
osim po cijeni, benzinski motor u velikoserij- LITERATURA
skim automobilima više gotovo ni po čemu [1] Reif, K.: Gasoline Engine Management, Sprin-
nije mogao biti konkurentan dizel alternativi. ger, Wiesbaden, 2014.
Takvu sliku radikalno je izmjenilo tek uvođe- [2] Milašinović, A., Knežević, D.: Tehnologija teh-
nje sistema direktnog ubrizgavanja kod ben- ničkog pregleda vozila, Univerzitet u Istočnom
zinskih motora. Većina, do unazad kratkog Sarajevu, Saobraćajni fakultet, Doboj, 2010.
[3] Tomić, M.: Oprema motora, Univerzitet u Beo-
vremena, neospornih prednosti dizel motora,
gradu, Mašinski fakultet, 2005.
sada postaje sve manje izražena, a odluka pri
izboru motorne grupe, ponovo sve više do-
men lične preferencije samog kupca.
Naravno da tako drastične promjene u kon-
strukciji za sobom povlače i odgovarajuće
promjene ponašanja samog motora, kako u
smislu performansi, tako i u smislu izduvne
emisije koju motor takve koncepcije ispušta
u okolinu. Kako je primjenom sistema direkt-
nog ubrizgavanja, u relativno širokom rad-
nom području benzinskog motora, regulacija
snage, slično kao i kod dizel motora, kvali-
tativnog tipa, tako i izduvna emisija postaje
sve sličnija emisiji dizel motora. Pored po-
većane emisije nesagorjelih ugljovodonika,
veliki problem benzinskih motora s direkt-
56 | Bilten 15
Prof. dr Darko Knežević
Saša Laloš, ma mašinstva
PRIANJANJE I PNEUMATICI
UDK xxxxxxxxxx
Sažetak: Kretanje vozila zavisi od kvaliteta prianjanja, a prianjanje zavisi od stanja

podloge i kvaliteta pneumatika. Na stanje podloge vozač ne može da utiče, ali
može da utiče na stanje i adekvatan odabir pneumatika shodno godišnjem dobu.
Jedan od glavnih uzroka saobraćajnih nezgode je neadekvatan izbor pneumatika
shodno godišnjem dobu i nezadovoljavajući kvalitet pneumatika. Cilj rada je da
se čitalac upozna sa pojmom prianjanja i mehanizmima kako se prianjanje ostva-
ruje. Takođe, u radu su date i osnove konstrukcije pneumatika, sa akcentom na
pravac razvoja u ovoj oblasti. Pored pomenutog, u radu je dato i nekoliko praktič-
nih savjeta kako bi trebalo da se ponašaju vozači kada pada kiša.
Ključne riječi: prianjanje, pneumatici, stabilnost, performanse
1. PRIANJANJE dovodi kočni moment koji dovodi do toga da

se točkovi „odupiru“ o podlogu i na taj način
Prianjanje se definiše kao sposobnost pne- omogućavaju da se vozilo zaustavi. Prianja-
umatika koji je pritisnut normalnom silom nje karakterišu:
uz podlogu da se odupire bilo kakvom rela- adhezija,
tivnom kretanju u odnosu na podlogu. Pria- lokalna deformacija i
njanje predstavlja mjeru čvrstoće kontakta kidanje i trošenje pneumatika.
pneumatika sa podlogom, odnosno mjeru
„odupiranja“ pneumatika o podlogu. Kreta- Adhezija je fizički fenomen koji je karakte-
nje vozila bi bilo nemoguće da nema prianja- rističan za neke materijale, a naročito je iz-
nja. Vozilo se pokreće tako što se od motora ražena kod gume od koje je pneumatik na-
dovodi snaga pogonskim točkovima, koji se pravljen. Ako komad gume pritisnemo uz
„odupiru“ od podlogu i dovode do kretanja asfalt između molekula gume i asfalta će se
vozila. Proces zaustavljanja vozila je sličan javiti privlačne sile. Ove sile se javljaju ako je
procesu pokretanja: kočenim točkovima se rastojanje između elemenata gume i asfalta

0,001-0,01 μm. Čestice na kontaktnoj povr- umatici se potroše za jednu trku, na primjer
šini između elemenata smanjuju adhezione formula 1, ali koeficijent prianjanja ovakvih
sile i može se reći da se adhezione sile javljaju pneumatika je skoro duplo veći nego običnih.
na određenom broju lokacija kontaktne po- Kada se na točak dovede moment bilo po-
vršine, gdje je guma u direktnom kontaktu s gonski ili kočni, dolazi do generisanja tan-
asfaltom. Ako na gumu koja je pritisnuta uz gencijalne sile između podloge i pneumatika,
asfalt djelujemo silom tako da hoćemo da koja je proporcionalna dovedenom momen-
gumu pomjerimo u odnosu na asfalt, vidje- tu. Generisana tangencijalna sila između po-
ćemo da se na kontaktnoj površini između dloge i pneumatika proporcionalna je verti-
gume i asfalta javlja sila koja se suprotstavlja kalnom opterećenju koje se prenosi sa točka
relativnom kretanju. Ova sila je posljedica ad- na podlogu:
hezionih sila. Privlačne (adhezione) sile izme-
đu pneumatika i asfalta će postojati sve dok f xpt = ϕ f zpt , (1)

rastojanje između elemenata jednog i dru- gdje je ϕ koeficijent prianjanja. Na slici 1. je
gog tijela ne pređe graničnu vrijednost. prikazan pogonski točak vozila i ne umanjuju-
Pneumatik je elastičan, tako da kad ga priti- ći opštost pristupa, za ovaj slučaj je definisan
snemo uz podlogu, njegova površina u kon- koeficijent prianjanja. Sličan pristup može da
taktnoj zoni se prilagodi mikro neravninama se izvede za kočeni i vučeni točak. Pogonski
asfalta. Mikro neravnine asfalta se jednostav- točak je oslobođen od veza i na njega dje-
no „ukopavaju“ u pneumatik. Zbog ove po- luju sile koje predstavljaju reakcije veze: sila
jave, daleko je teže ostvariti klizanje pneu- kojom vozilo preko pogonskog poluvratila
matika po asfaltu jer su za klizanje potrebne djeluje na točak u x-pravcu f xvt , sila kojom
daleko veće sile. Zbog unutrašnjeg prigušenja vozilo preko pogonskog poluvratila djeluje
u materijalu proces deformisanja materijala je
na točak u z-pravcu f zvt , moment koji se pre-
praćen gubitkom energije. Gubitak energije
nosi od motora preko pogonskog poluvratila
se dijeli na energiju izgubljenu na deformaci-
ju pneumatika i energiju izgubljenu na defor- na točak m0vt , sila kojom podloga djeluje na
maciju asfalta. Daleko je veća izgubljena ener- točak u x-pravcu f xpt i sila kojom podloga dje-
gija na deformaciju pneumatika.
luje na točak u z-pravcu f zpt . Na točak djeluje
Kidanje i trošenje pneumatika je treća kom-
i aktivna sila težine točka f zt = mt g , gdje je mt
ponenta prianjanja i nastaje kada se mikro
masa točka i g ubrzanje zemljine teže. Kako
neravnine asfalta „ukopaju“ u pneumatik, a
se točak kreće ubrzano i ima ubrzanje centra
tangencijalna sila koja djeluje na pneumatik
je toliko velika da izaziva kidanje elemenata mase točka at i ugaono ubrzanje koje je po-
pneumatika. Naravno, može da dođe i do ki- sljedica ubrzane rotacije točka oko sopstve-
danja mikro neravnina asfalta. Ova kompone ose, potrebno je savladati i inercijalnu silu
nenta prianjanja je izražena kod automobila točka u pravcu kretanja f x int = mt at i moment
koji se koriste za trke. Baš zbog ove pojave, inercijalnih sila točka m0int = åt J t . Moment
kod automobila koji se koriste za trke, pne-
58 | Bilten 15
Ovako definisan koeficijent prianjanja je dat
inercije točka za osu obrtanja je J t .
za uslove ubrzanog kretanja vozila kada do-
t z t lazi do složenih dinamičkih procesa i vrlo je
komplikovano odrediti sile koje figurišu u
m0vt jednačini (3). Obično se ovaj koeficijent odre-
Točak fzvt mint đuje za kretanje vozila bez ubrzanja, a to zna-
at či i da se točak kreće bez ubrzanja tako da je
vt x fxvt fxint
f xvt .(4)
ϕ=
fzt rd f zvt + f zt
fxpt
e Sile f xvt i f zvt kojim vozilo djeluje na točak se

određuju na osnovu spoljašnjih sila koje djelu-
fzpt ju na vozilo (sila otpora vazduha u x i z pravcu,
sila uspona, sila težine vozila…). Na osnovu tre-
Slika 1. Sile koje djeluju na pogonski točak
će jednačine (2) u sistemu jednačina može se
zaključiti da otpor kotrljanja pogonskog točka
ne utiče na veličinu sile f xpt , on utiče samo na
Sada problem analize kretanja točka i odre-
veličinu dovedenog pogonskog momenta
đivanja koeficijenta prianjanja možemo sve-
sti na statički problem ravnoteže sila, jer smo točku m0vt . Veoma je komplikovano odrediti
primijenili Dalamberov princip koeficijent prianjanja na osnovu analize sila
koje djeluju na vozilo, pa onda svođenjem nji-
f= f xvt + f x int
xpt
hovog djelovanja na točak. Prianjanje je mjera
f=
zpt f zvt + f zt (2) tangencijalne sile koja se može generisati iz-
f zpt e + f xpt rd =m0 vt _m
− int . među točka i podloge. Prianjanje zavisi od: po-

dloge, pneumatika, brzine vozila i vremenskih
Jednačine (2) predstavljaju sistem sila koji uslova. Za pneumatike vozila koeficijent pria-
djeluje na pogonski točak. Kada se primjenju- njanja ima najveću vrijednost na čistom i su-
je Dalamberov princip, onda se ne određuje vom asfaltu, a najmanju na ledu. Voda na putu
zakon kretanja točka, nego je zakon kretanja ili prljavština (prašina, pijesak) između puta i
točka poznat, a određujemo sile koje djelu- pneumatika smanjuju koeficijent prianjanja.
ju na točak da bi dovele do datog kretanja.
Na mokrom putu koeficijent prianjanja zna-
Pretpostavili smo da znamo ubrzanje točka
čajno zavisi od brzine vozila. Pri većim brzi-
at i ugaono ubrzanje točka ε t . Sada možemo nama, na mokrom putu točak može blokirati
da napišemo koeficijent prianjanja točka na prilikom kočenja zato što prianjanje nije do-
osnovu jednačine (1) na sljedeći način: voljno da obezbijedi dovoljnu adheziju izme-
f xvt + f x int . đu pneumatika i podloge i sila kojom se to-
ϕ= (3) čak odupire od podlogu je mala. Kada točak
f zvt + f zt
blokira, ne postoji mogućnost prenošenja

bočne sile i vozilo ostaje bez upravljanja. ABS u stanju aquaplaninga, vozilom ne možete
(Antilock Braking System) i TCS (Traction Con- upravljati niti kočiti.
trol System) bezbjednosni sistemi pomažu da Poznato je da je statičko trenje veće od dina-
se iskoristi maksimalno prianjanje. Prianjanje mičkog trenja kada se dva tijela nalaze u re-
pada skoro na nulu ako su vremenske prilike lativnom kretanju. Slično je i sa prianjanjem:
takve da jako pada kiša i formira sloj vode na koeficijent prianjanja je veći za pneumatik
putu, tako da se između pneumatika i po- koji se kotrlja nego za pneumatik točka koji je
dloge stvori sloj vode i točak „pliva“. U tom blokirao. Međutim, pneumatik može istovre-
slučaju dolazi do gubitka kontakta između meno i da se kotrlja i kliže po podlozi.
podloge i pneumatika i ova pojava se naziva
aquaplaning. Prilikom aquaplaninga, stvori se Na slici 2. je prikazana promjena koeficijen-
vodeni sloj ispod cijele kontaktne površine ta prianjanja u funkciji klizanja pneumatika i
pneumatika koji odvoji pneumatik od podlo- to u podužnom µ x i poprečnom µ y pravcu
ge. Na aquaplaning utiču: pneumatika. Prianjanje u podužnom pravcu
dubina vodenog sloja na putu, pneumatika naglo raste od nultog klizanja
brzina vozila, do negdje oko 20 % klizanja, što zavisi od ka-
oblik šare, širina i dubina gazećeg sloja, rakteristika pneumatika i puta, a nakon toga
sila pritiska pneumatika uz podlogu. pada. Područje a predstavlja stabilnu zonu
Široki pneumatici su posebno osjetljivi na prianjanja, dok područje b predstavlja nesta-
aquaplaning. Kada je točak ili točkovi vozila bilnu zonu. Pod stabilnom zonom prianjanja
podrazumijeva se klizanje pneumatika koje
a b
1,0
µx
0,8
Prianjanje μx i μy
0,6
α=4°
0,4
µy a Stabilno područje
b Nestabilno područje
0,2 α ugao kosog hoda
A čisto kotrljanje
0 A B B čisto klizanje
20 40 60 80 %
Klizanje
Slika 2. Prianjanje u x pravcu µ x i y pravcu µ y u funkciji klizanja pneumatika za ugao bočnog skretanja
točka α = 4°
60 | Bilten 15
je posljedica deformacije pneumatika. Pod ne sile se smanjuju. Što se tiče mokrog puta,
nestabilnom zonom podrazumijeva se po- može se zaključiti da prianjanja naglo opada
dručje djelomičnog klizanja pneumatika u sa povećanjem dubine vodenog sloja na putu.
odnosu na podlogu. Prenošenje horizontal- Koeficijent prianjanja je u ovom slučaju veći
nih sila f xpt i f ypt preko kontaktne površine za nove pneumatike nego za istrošene, zbog
pneumatika je uvijek praćeno sa određenim boljeg odvođenja vode i boljeg kontakta pne-
stepenom klizanja između pneumatika i po- umatika s podlogom kada je šara dublja. Što
dloge. Klizanje je posljedica elastičnosti gaze- se tiče brzine na mokrom putu, generalno se
ćeg sloja pneumatika i trenutnog koeficijen- može zaključiti da koeficijent prianjanja naglo
ta prianjanja između podloge i pneumatika. pada s povećanjem brzine vozila. Pri brzini od
Klizanje između pneumatika i podloge sastoji 130 km/h ako se naiđe na lokvu čija dubina je
se iz dvije komponente: deformacije (defor- 2 mm dolazi do aquaplaninga i koeficijent pri-
macija gazećeg sloja pneumatika) i relativ- anjanja je 0. Ne postoji mogućnost prenošenja
nog kretanja (relativno kretanje pneumatika sila sa pneumatika na podlogu, vozilo ostaje
u odnosu na podlogu). bez mogućnosti upravljanja i kočenja. Pojam
Tabela 1. Prianjanje pneumatika za različite uslove puta i različite brzine vozila
Lokva na putu
(dubina vode
(dubina vode
(dubina vode
Led (crni led)

Brzina vozila
pneumatika
Mokar put
Jaka kiša
0,2 mm)
Suv put
1 mm)
2 mm)
Stanje
Km/h μx μx μx μx μx
nov 0,85 0,65 0,55 0,5
50
istrošen 1 0,5 0,4 0,25
nov 0,8 0,6 0,3 0,05
90 0,1 i niže
istrošen 0,95 0,2 0,1 0,0
nov 0,75 0,55 0,2 0
130
istrošen 0,9 0,2 0,1 0
U Tabeli 1. je dato prianjanje pneumatika za „crni led“ odnosi se na tanak sloj leda na asfal-
različite putne uslove i različite brzine kretanja tu, tako da se i ne primjeti i da asfalt izgleda
vozila. Interesantno je primjetiti da je za suv kao da je mokar. Koeficijent prianjanja pri uslo-
put prianjanje bolje za istrošen pneumatik pri vima „crnog leda“ je svega 0,1 i manje. Ovakva
svim brzinskim režimima kretanja vozila. Ta- situacija nastaje u zimskim uslovima kada kiša
kođe je interesantno primjetiti da koeficijent pada, a spoljnja temperatura je bliska nuli.
prianjanja pada sa porastom brzine za suv
Vožnja u uslovima kada pada kiša i kada je
asfaltni put. Ovo je i logično, jer istrošen pne-
smanjena vidljivost je veoma opasna i bitno
umatik ima veću kontaktnu površinu gume
je da vozač uzme u obzir uslove vožnje. Po-
i asfalta, tako da se javljaju i veće adhezio-
stoji mnogo stvari koje vozač može da uradi
ne sile. Isto tako, s porastom brzine adhezio-

kako bi osigurao da vožnja po kiši bude be- ipak primoran da koči u krivini, vodeći ra-
zbjedna, uključujući i pripremu vozila s ciljem čuna da održi kretanje vozila stabilnim;
da se postigne dobra vidljivost. Najvažnije je Povećati razmak u odnosu na vozilo is-
da se stil vožnje prilagodi uslovima puta i da pred sebe;
vozač stekne navike pravilne vožnje, kako bi Ako dođe do „aqvaplaninga“, odnosno,
se izbjeglo nestabilno kretanje vozila i u naj- ako se između pneumatika i puta stvori
gorem slučaju – sudar. Osnovno pravilo je da „klin“ vode, ne ubrzavati i kočiti naglo.
treba smanjiti brzinu što dovodi do drastič- Držati nogu lagano na gasu i usmjeriti
nog smanjenja saobraćajnih nezgoda. U na- točak upravljača ravno naprijed, sve dok
stavku će se dati nekoliko praktičnih savjeta pneumatik ponovo ne ostvari kontakt s
za bezbjednu vožnju po mokrom kolovozu: podlogom.
Dubina šare gazećeg sloja treba da bude
dovoljne veličine da obezbijedi kontakt 2. PNEUMATICI
pneumatika sa podlogom. Pneumatici sa
nedovoljnom dubinom šare gazećeg slo- Skoro sva drumska vozila imaju točkove i ve-
ja mogu da izgube kontakt s podlogom. ćina ih koristi točkove sa pneumaticima. Iako
U tom slučaju, tangencijalne sile između točkovi postoje već mnogo vijekova, tek je
pneumatika i podloge se naglo smanju- sa pronalaskom i unaprijeđenjem pneuma-
ju što ima za posljedicu: nemogućnost tika postalo moguće napraviti brza i udobna
kočenja, trakcije i prenošenja bočne sile drumska vozila.
koja održava vozilo stabilnim pri kretanju Pored aerodinamičkih i gravitacionih sila, sve
u krivini; ostale sile i momenti koji utiču na kretanje
Točak upravljača treba držati s obe ruke; drumskih vozila se preko pneumatika pre-
Usporiti prije krivine i održavati brzinu nose na kolovoz. Zbog toga je osnovno ra-
vozila konstantnom tokom kretanja u zumijevanje interakcije između pneumatika
krivini. Kočenjem ili davanjem gasa u kri- i kolovoza, kao i parametara koji utiču na tu
vini rizikujemo da „potrošimo“ svo raspo- interakciju, od ključne važnosti za razumije-
loživo prianjanje na tangencijalnu silu u vanje i proučavanje performansi vozila, kva-
podužnom pravcu, tako da ne postoje liteta vožnje, upravljivosti i sl.
bočne sile na točkovima koja treba da sa-
Osnovne funkcije svih pneumatika su:
vladaju centrifugalnu inercijalnu silu vo-
Prenos težine vozila na kolovoz;
zila. Vozilo je nestabilno i ne prati krivinu;
Apsorpcija neravnina na površini kolovoza;
Dok se krećemo kroz krivinu, ne treba da
Obezbjeđivanje dovoljnog koeficijenta
izazovemo bilo kakav nagli pokret točka
prianjanja za kretanje i zaustavljanje;
upravljača. Ova radnja može da izazove
Obezbjeđivanje odgovarajuće upravlji-
naglo povećanje bočnih sila na točkovi-
vosti i stabilnosti vozila.
ma vozila, što može dovesti do gubitka
stabilnosti; Kao što je već rečeno, pneumatici prenose
Kočiti samo prije krivine i to postepeno, sve vertikalne i horizontalne sile koje djeluju
ne naglo. Vozač mora biti oprezan ako je na vozilo kao rezultat upravljanja, kočenja i
62 | Bilten 15
kretanja, kao i sile koje nastaju kao posljedica Osobine pneumatika i njegove performanse
neravnina na površi kolovoza i sl. Veza između u velikoj mjeri zavise od oblika, načina izra-
ponašanja vozila i tih sila zavisi od konstrukci- de, konstrukcije i materijala spoljašnjeg omo-
je pneumatika, stanja pneumatika, njegovog tača. Te osobine moraju da budu u skladu
opterećenja, karakteristike i stanja površine sa zahtjevima industrije motornih vozila, sa
kolovoza, kao i vremenskih uslova (slika 3). zahtjevima krajnjih korisnika, a u zadnje vri-
Karakterisitke pneumatika jeme sve više i sa zahtjevima zakonodavaca.
(proizvođač, veličina, Zahtjevi koji dolaze sa toliko različitih strana
profil, struktura,...)
vrlo često nisu u skladu i često mogu da budu
Parametri pneumatika
(opterećenje, brzina, pritisak u suprotnosti. Stoga je na proizvođačima
vazduha, klizanje) pneumatika da svojim dizajnom i načinom iz-
rade riješe sve zahtjeve i eventualne konflikte
među njima.
Razvoj pneumatika je proces koji i dalje traje
Karakterisitke kolovoza
(tekstura, materijal, starost,...) i vrlo je konkurentan. Ciljevi njihovog razvoja
su zasnovani na zahtjevima proizvođača vo-
Stanje kolovoza zila i smjernicama koje daju proizvođači pne-
(suv, vlažan, umatika. Današnji pneumatici serijske proi-
temperatura, prljavština,...)
zvodnje uglavnom predstavljaju balansiran
Slika 3. Interakcija pneumatika i kolovoza kompromis između raznih zahtjeva kao što
Današnji pneumatici moraju da na efikasan i su sigurnost, udobnost, upravljivost, stabil-
ekonomičan način ispune sve tražene funkci- nost, ekonomičnost i sl. Parametri koji utiču
je, zbog čega moraju da zadovolje veliki broj na ekologiju su u sve većoj mjeri važni za da-
zahtjeva. našnje pneumatike.
Osobine i performanse
1.1. ZAHTJEVI POSTAVLJENI PRED
Razvoj, kako putničkih tako i komercijalnih
PNEUMATIKE
vozila, je u velikoj mjeri uslovljen stalnim ra-
Pneumatici imaju veoma važnu ulogu u si- stućim očekivanjima koja proizvođači posta-
stemu koji se sastoji od vozila i kolovoza jer vljaju pred svoja vozila, a samim tim i pred
su povezujući element između ta dva dijela pneumatike.
sistema. Način na koji se ta veza ostvaruje
U Tabeli 2. su prikazani neke uobičajene re-
ima značajan uticaj na sigurnost, upravljivost
lacije između zahtijevanih parametara koje
i osjećaj udobnosti, kao i na dinamičko po-
pneumatik treba da ostvari i osobina i perfor-
našanje vozila. U skladu sa tim, konstrukcija
mansi pneumatika.
pneumatika u velikoj mjeri zavisi od parame-
tara kao što su opterećenje na točku, krutost Ove relacije, krajnjem korisniku pružaju uvid
opruga, prigušenje, performanse motora i br- u različite osobine i performanse samog
zina vozila (Slika 4) pneumatika i uvijek moraju biti posmatrane

Udobnost vožnje Upravljivost, sigurnost Ekonomičnost, ekologija
preciznost aquap- prianjanje prianjanje radni potrošnja
mehanički akustika upravljač. stabilnost laning mokar zimski vijek goriva buka
sistema kolovoz uslovi
+ +
voda snijeg
i led
kolovoz pneumatik vozilo

Slika 4. Uticaj kolovoza, pneumatika i vozila na različite radne parametre
u kombinaciji sa vozilom, kolovozom i voza- vremena dolazi do promjene u materijalu

čem. Osobine i performanse pneumatika se pneumatika, što utiče na njegove performan-
ispituju eksperimentalnim putem, a rezultati se, pa se i o tome mora voditi računa kada se
se analiziraju kako preko objektivnih tako i donosi konačna ocjena.
preko subjektivnih kriterijuma, te se na osno- U posljednjih nekoliko decenija došlo je do
vu toga vrše ocjene pneumatika u skladu sa velikog napretka u razvoju vozila i površina
zahtjevima i specifikacijama korisnika. Tokom kolovoza, što je uslovilo povećanje zahtjeva
Tabela 2. Uticaj različitih parametara pneumatika na radne osobine i performanse
Osobine
vlažnoj podlozi
Sveobuhvatan
Prianjanje na
Aquaplaning
Radni vijek
kotrljanja
Akustika
kvalitet
(buka)
Otpor
Parametri
Oblik, kontura
Profil gazećeg sloja
Materijal
Konstrukcija
Proizvodnja
64 | Bilten 15
koje svaki pneumatik mora da ispuni. Pove- jih ali i ponovljivih rezultata. Da bi se napra-
ćanje zahtjeva je dovelo do povećanog broja vila objektivna metoda, mora se poznavati
osobina koje se trebaju odrediti prilikom ispi- i razumjeti fizikalni model neke pojave, što
tivanja pneumatika. omogućava lakše razumijevanje rezultata ali i
Šezdesetih godina, prošlog vijeka, pneumatici lakše definisanje koraka potrebnih za optimi-
putničkih vozila su bili testirani i ocjenjivani na zovanje date karakteristike.
osnovu samo 10 glavnih kriterijuma. Testovi su Zahtjevi od strane zakonodavca
sprovođeni ili direktno na kolovozu ili se kori-
stila posebna oprema za ispitivanje. Od tada Današnji pneumatici moraju da zadovolje i
pa do danas došlo je do velikih promjena na određene karakteristike koje je definisao za-
pneumaticima (konstrukcija, korišteni materi- konodavac, a odnose se uglavnom na pravil-
jali, način izrade i sl.) i došlo je do značajnih pro- no obilježavanje i standardno označavanje,
mjena vezano za kriterijume koje pneumatici kao i na oznake vezane za odobrenja prema
moraju da ispune. Neki kriterijumi su potpuno ECE regulativi. Ova regulativa definiše da
izbačeni (zbog promjena na pneumaticima pneumatik mora imati slovnu oznaku E koja
više nisu relevantni za moderne pneumatike), je postavljena u krug, a nakon nje oznaku
a novi su dodati, tako da se danas za donoše- koja definiše zemlju u kojoj je odobrenje dato
nje ocjene o nekom pneumatiku vrši ispitiva- i više-numerički broj odobrenja. Standardi-
nje po osnovu više od 40 kriterijuma. zacija pneumatika i točkova definisana je
ERTRO (The European Tyre and Rim Technical
Čak i danas se, prilikom provođenja standard- Organisation) i DIN standardima. Na primjer,
nih testova, i dalje koriste neke od subjektiv- značenja oznaka za pneumatik sa oznakom
nih metoda za utvrđivanje da li je neki pne- 195/65 R 15 91 T su sljedeće:
umatik odgovarajući za korišćenje na datom 195 nominalna širina pneumatika u milime-
vozilu. Trenutno se ulažu veliki napori da se trima
te metode zamjene objektivnijim metodama, 65 nominalni odnos visine i širine pneuma-
sa ciljem dobijanja pouzdanijih i objektivni- tika u % (65 % od 195 mm je 126,75 mm
Tabela 3. Pregled nekih od kriterijuma za ocjenu pneumatika
Udobnost vožnje Upravljanje/upravljivost Stabilnost vozila
Udobnost amortizovanja Na ili blizu nula stepeni Stabilnost pri vožnji bez promjene pravca
Ugodnost akustike Proporcionalno u opsegu Stabilnost pri vožnji sa promjenom pravca
Glatkoća vožnje Na ili blizu granice stabilnosti Kočenje pri vožnji sa promjenom pravca
Preciznost upravljanja
Prianjanje Izdržljivost Ekonomičnost/ekologija
Trakcija Dugotrajna izdržljivost Očekivani radni vijek
Dužina puta kočenja Mogućnosti brze vožnje Otpor kotrljanja
Aquaplaning Lokalizovani površinski pritisak Mogućnost protektiranja
Vrijeme krugova Otpornost na probijanje Spoljašnja akustika

– visina pneumatika) Reinforced
Pneumatik za teške uslove sa
R radijalna konstrukcija pneumatika ojačanom konstrukcijom
15 prečnik naplatka, u inčima, za koji je M+S (mud + snow) – Blato + snijeg
pneumatik projektovan i da može da se
postavi na dati naplatak 1.2. TIPOVI, KONSTRUKCIJA I MATERIJALI
91 indeks nosivosti (91 odgovara maksi-
malnoj vertikalnoj nosivosti od 615 kg) Tipovi pneumatika
T oznaka za maksimalnu brzinu koju pne- Dva glavna tipa, koji se danas proizvode, su
umatik može da podnese a da ne dođe radijalni i dijagonalni pneumatici. Radijalni
do njegove neispravnosti. pneumatici imaju puno bolje osobine pa se
Značenje dodatnih oznaka: danas se na tržištu uglavnom nalaze pneu-
TUBELESS (TL) pneumatik bez unutrašnje zrač- matici ovog tipa. Pneumatici za putnička i
nice komercijalna vozila su radijalne konstrukcije.
TUBE TYPE (TL) pneumatik mora imati unutra- Dijagonalni pneumatici se koriste uglavnom
šnju zračnicu na poljoprivrednim i industrijskim mašinama,
DOT (Department of Transportation a ponekad i na motociklima. Osnovna razlika
– USA) u konstrukciji između ova dva tipa pneumati-
0302 oznaka datuma proizvodnje ka može da se vidi na Slici 5.
(03=treća sedmica, 02=2002
godina). Ako je pneumatik pro-
izveden devedesetih godina
prošlog vijeka, nakon trećeg
karaktera u oznaci dolazi znak u
obliku trougla (176∆ = sedam-
naesta sedmica 1996. godine).
Ako se oznaka sastoji od tri ka-
raktera bez trougla, pneumatik
je proizveden u osamdesetim Dijagonalni pneumatik
godinama prošlog vijeka.
TWI (tread wear indicator) – popreč-
na orebrenja jednako raspore-
đena po obimu gazećeg sloja
pneumatika, postavljena u glav-
nim uzdužnim kanalima. Kade
se ta orebrenja izravnaju sa po-
vršinom ostatka gazećeg sloja,
dubina preostalog gazećeg slo-
ja je oko 1,6 milimetara – pneu- Radijalni neumatik
matik se mora zamijeniti. Slika 5. Tipovi pneumatika
66 | Bilten 15
Razlika između radijalnih i dijagonalnih pne- Konstrukcija pneumatika
umatika je u načinu postavljanja slojeva poja- Pneumatik je kompleksne kompozitne kon-
seva u odnosu na uzdužnu osu pneumatika. strukcije, napravljen od materijala sa različi-
Kod dijagonalnih pneumatika slojevi se po- tim karakteristikama. Na Slici 6. prikazan je
stavljaju dijagonalino, a kod radijalnih slojevi tipičan radijalni pneumatik putničkih vozila u
su postavljeni radijalno u odnosu na uzdužnu presjeku.
osu.
Zbog načina postavljanja i povezivanja slo-
jeva, dijagonalni pneumatici su čvršće kon-
strukcije sa relativno krutim bočnim strana-
ma. Međutim, tokom zakretanja, krute bočne
strane mogu da deformišu gazeći sloj pa čak
da ga i djelimično podignu od površi kolovo-
za. Ovo utiče na koeficijent prianjanja između
kolovoza i pneumatika. Kruće bočne strane
takođe mogu uticati na dodatno zagrijavanje
pneumatika što utiče na njegovo brže troše-
nje. Dijagonalni pneumatici manje apsorbuju
neravnine na kolovozu, manja površ gazećeg
sloja je u kontaktu sa kolovozom ali im je pri
manjim brzinama lakša upravljivost i bolji
osjećaj ugodnosti u toku vožnje. Slika 6. Konstrukcija radijalnog pneumatika
1 – unutrašnji nepropusni sloj; 2 – karkasa (nosiva unutrašnja
Radijalni pneumatici, zbog svoje konstruk-
struktura pneumatika) – napravljena od metalnih ili tekstil-
cije, imaju znatno elastičnije bočne strane. nih vlakana; 3 –stopa pneumatika – unutrašnji pritisak gasa
Manje se zagrijavaju od dijagonalnih i imaju je pritišće uz naplatak; 4 – žičana jezgra pneumatika – sači-
njena od upletenih metalnih vlakana otpornih na istezanje;
duži vijek trajanja. Pored toga, imaju i manji
5 – bočni zid pneumatika – štiti karkasu od oštećenja; 6 –
otpor kotrljanja. Tokom zakretanja, radijalni slojevi pojaseva od metala izolovani tankim slojem gume;
pneumatici se radijalno deformišu i apsor- 7 – slojevi pojaseva od tkanine od raznih materijala – sprje-
čavaju deformacije pri velikim brzinama; 8 – profilisan gazeći
buju dodatna naprezanja. Zbog toga se ga-
sloj – dio pneumatika koji je u kontaktu sa podlogom.
zeći sloj manje deformiše i čitavom radnom
površi ostaje u kontaktu sa kolovozom. Bo- Radijalni pneumatik se sastoji od slјedećih
lje apsorbuju neravnine na putu i zbog toga glavnih elemenata:
pružaju bolji osjećaj ugodnosti u toku vožnje stope,
pri većim brzinama. Imaju veću površinu ga- karkase,
zećeg sloja u kontaktu sa kolovozom od di- pojaseva i
jagonalnih pneumatika, pa samim tim i bolji profilisanog gazećeg sloja.
koeficijent prianjanja. Uloga stope je da pneumatik čvrsto poveže sa
naplatkom. Preko nje se prenose sile prilikom

ubrzavanja i usporavanja vozila. Da bi se sprije- pneumatika. Postoje razni dizajni profila gaze-
čile deformacije, jedan ili više žičana jezgara, su ćeg sloja, a oni zavise od namjene pneumatika
umetnuta u profil stope. Stopa kod pneumati- i stalno se unapređuju. Na Slici 7. prikazana je
ka bez zračnice služi i da obezbijedi zaptivanje evolucija dizajna gazećeg sloja kod zimskih
između unutrašnjosti pneumatika i naplatka. pneumatika u proteklih nekoliko decenija.
Stvarna noseća struktura pneumatika je kar-
kasa. Ona se sastoji od jednog ili nekoliko is- Materijali pneumatika
pletenih slojeva koji su učvršćeni oko žičanih Da bi ostvarili zahtijevane performanse, di-
jezgara pneumatika. Sa bočne strane, karkasa jelovi pneumatika su napravljeni od sljede-
je obložena gumom, da bi se zaštitila od boč- će tri glavne grupe materijala: pojasevi i žice
nih oštećenja. Po obimu se na karkasu nanosi su napravljeni od tekstila ili metala i služe da
nekoliko slojeva pojaseva od tekstila i/ili me- omoguće podnošenje unutrašnjeg pritisaka
tala, a onda preko njih gazeći sloj. Slojevi od u pneumatiku kao i prenošenje spoljašnjih
metala su postavljeni pod uglom od 45 stepe- sila, a guma služi za zaptivanje, prenošenje
ni u odnosu na karkasu i pod 90 stepeni u od- sila na površ kolovoza i zaštitu noseće struk-
nosu jedne na druge. Njihov broj zavisi od tipa ture pneumatika. Na Slici 8. prikazan je koliki
pneumatika i istovremeno omogućavaju kru- udio uzimaju pojedini materijali u odnosu na
tost i elastičnost odgovarajućih dijelova pne- ukupnu masu pneumatika.
umatika. Formiraju pojas sposoban da spriječi
deformacije pri velikim brzinama, štite krunu
karkase i smanjuju otpornost pri kotrljanju.
Sve sile koje se generišu između vozila i površi
kolovoza se prenose preko gazećeg sloja. Na-
pravljen je od gume koja je specijalno formu- 2
lisana da bi izdržala habanje i profilisan je na

odgovarajući način da bi obezbijedio prianja- 3
1
nje u svim vremenskim uslovima. Sastav gume
i oblik profila gazećeg sloja zavisi od namjene 4
5
6
Slika 8. Udio pojedinih materijala od kojih je

napravljen pneumatik
1 – guma (prirodan i sintetička) 41 %, 2 – ispune (crni
ugljik, silicijum, ugljik, kalcijum karbonat) 30 %, 3 –
strukturni elementi (metal, poliester, najlon) 15 %, 4 –
plastifikatori (smole i ulja) 6 %, 5 – hemijski elementi
Slika 7. Evolucija dizajna profila gazećeg sloja za stabilizaciju 6 %, 6 – aditivi protiv starenja i druge
zimskog pneumatika hemikalije 2 %
68 | Bilten 15
Sirovina koja se koristi za proizvodnju gume se crni ugljenik doda u čistu gumu, molekule
za pneumatik je obična prirodna guma, lje- gume se vežu za površinu čestica crnog uglji-
pljiva, žilava, plastična masa sačinjena od ve- ka, što povećava čvrstoću same gume.
oma dugačkih i fleksibilnih lanaca molekula. Ispune od silicijuma se takođe mogu doda-
Dugo vremena, prirodna guma je bila jedina ti gumi da bi se povećala njena efikasnost i
sirovina korištena u industriji gume za pne- čvrstoća. U industriji pneumatika, ispune od
umatike. Prirodna guma se dobija iz biljnog silicijuma se koriste u određenim dijelovima
soka odgovarajućeg drveta, koje raste na pneumatika (npr. gazećem sloju) da bi se
plantažama u Aziji. Na drvetu se prave zarezi smanjio otpor kotrljanja i povećalo prianjanje
iz kojih curi biljni sok koji se kasnije skuplja za kolovoz.
i prerađuje. Oko 35 % soka sačinjava guma,
koja se iz ostatka soka izdvaja dodavanjem Nakon dodavanja ispuna i aditiva u gumu,
odgovarajućih kiselina. Zgusnuta guma se smjesa se podvrgava procesu vulkanizacije.
onda valja, suši, dimi i presuje, te šalje na da- To podrazumijeva zagrijavanje smjese u sum-
lju preradu. porom bogatoj sredini pod odgovarajućim
pritiskom, pri čemu dolazi do povezivanja
Sintetička guma je kompleksno hemijsko je- molekula gume. Ovim procesom se završava
dinjenje dobijeno procesom polimerizacije transformacija od plastičnog sirovog materi-
takozvanih monomera. Za njenu proizvodnju jala do elastične gumene smjese.
se koriste odgovarajuće lakše frakcije (frakcija
između kerozina i benzina – nafta) koje se do-
bijaju u procesu prerade sirove nafte, uglja ili 1.3. UTICAJ PNEUMATIKA NA BEZBJEDNOST
drugih ugljo-vodoničnih jedinjenja. Te lakše Iz svega do sada izloženog, vidljivo je da je
frakcije se kasnije miješaju sa prirodnim ga- pneumatik jedna od najvažnijih komponenti
som da bi se dobili odgovarajući monomeri, na vozilu u odnosu na sve performanse mo-
koji se dalje šalju u fabrike za proizvodnju sin- tornog vozila. Kako je pneumatik jedini ele-
tetičke gume, gdje se odgovarajućim procesi- ment koji ostvaruje vezu između vozila i kolo-
ma prerađuju u sintetičku gumu. Preko 60 % voza, svaka upravljačka komanda (promjena
gume koja se koristi danas je sintetička guma. pravca, ubrzavanje i kočenje) koja dolazi, bilo
Da bi se dobile odgovarajuće osobine (tvr- od vozača, bilo od bezbijedonosnih stilema
doća, zatezna čvrstoća, maksimalno isteza- vozila (ABS, ESC, TSC), se na kraju mora preni-
nje, otpornost na habanje i sl.), kao i da bi se jeti preko pneumatika. Stoga je vidljivo da je
omogućio lakši rad sa gumom, u gumu se pneumatik takođe jedna od najvažnijih kom-
dodaju razni dodaci (takozvane ispune). Naj- ponenti u odnosu i na bezbijednost vozila. Tu
češće korištena ispuna je crni ugljenik, koji je činjenicu potvrđuju i razna istraživanja vrše-
nusprodukt nepotpunog sagorijevanja ugljo- na tokom proteklih godina.
-vodoničnih jedinjenja. Industrijski crni uglje- Istraživanja vršena u Njemačkoj, u vremen-
nik je gotovo 100 % ugljenik, vrlo fine zrnaste skom intervalu od 10 godina, pokazala su da
strukture, sa vrlo velikim odnosom površine i su pneumatici bili najčešći uzrok nezgoda sa
zapremine, što ga čini jako reaktivnim. Kada teškim povredama ili smrtni ishodom (uzima-

jući u obzir samo nezgode čiji je uzrok nastao velika (ne uzimajući u obzir kočnice koje ima-
kao posljedica neispravnosti na pojedinim ju sličan udio).
dijelovima motocikla, putničkog ili teretnog Udio neispravnosti na pneumaticima koji su
vozila). Srednja vrijednost udjela takvih ne- nastali usljed nedovoljnog ili pogrešnog odr-
zgoda, u datom periodu, je iznosila 44,9 % žavanja, npr. nizak pritisak u pneumaticima,
sa odstupanjem od 2,5 %. Srednja vrijednost starost i istrošenost profila gazećeg sloja,
udjela nezgoda čiji su uzrok bili pneumatici, iznosi 36%. Može se zaključiti, da je u veći-
a u odnosu na sve nezgode sa povredama, je ni slučajeva vozač, odnosno vlasnik vozila ili
iznosila 0,4 %. osoba koja održava vozilo, bila u mogućnosti
Drugo istraživanje, koje je sprovela DEKRA, da uoči kvar prije nastanka same nezgode.
na uzorku od 8.789 saobraćajnih nezgoda u U Tabeli 5. prikazani su uzroci neispravnosti
kojima su učestvovala putnička vozila, poka- pneumatika.
zalo je da je oko 36% tih nezgoda nastalo kao Na osnovu podataka, dobijenih sa njemačkih
posljedica neke neispravnosti na vozilu. U Ta- stanica tehničkih pregleda, uočeno je da oko
beli 4. prikazan je udio tih otkaza. 11 % od svih pregledanih pneumatika nije
Tabela 4. Udio uzroka otkaza u nezgodama bilo tehnički ispravno. Glavni uzroci neisprav-
nastalih kao posljedica neispravnosti vozila nosti su se odnosili na istrošenost profila ga-
Uzrok neispravnosti Udio nezgoda nastalih kao zećeg sloja i starost pneumatika, kao što se
vozila posljedica neispravnosti vidi u Tabeli 6.
Pneumatici 36,8 %
Kočnice 35,5 % Tabela 6. Najčešći uzroci tehničke neispravnosti
Šasija 18,3 % pneumatika
Motor/transmisija 4,5 % Uzrok tehničke neispravnosti pneumatika Udio
Upravljački sistem 2,1 % Visina profila gazećeg sloja vrlo blizu granice
Karoserija 0,9 % od 1,6 mm 26 %
Drugo 0,9 % Oštećenja nastala usljed starosti pneumatika 23 %
Visina profila gazećeg sloja ispod granice od
Kao što je vidljivo iz tabele, pneumatici su bili 1,6 mm 16 %
najčešći uzrok neispravnosti na vozilu 36,8 %, Oštećeni pneumatici 7%
što pokazuje da je vjerovatnoća nastanka ne- Neodgovarajući pneumatici 7%
zgode usljed neadekvatnog pneumatika, u Ostalo 21 %
odnosu na druge uzroke neispravnosti, vrlo
Tabela 5. Uzroci otkaza na pneumaticima
Uzrok neispravnosti pneumatika Udio neispravnosti
Nedovoljno ili pogrešno održavanje od strane korisnika/vlasnika (pritisak u pneumatiku,
visina i stanje gazećeg sloja, starost pneumatika) 36 %
Neispravnost nastala kao posljedica montiranja ili popravke pneumatika 6,9 %
Neispravnost nastala kao posljedica proizvodnje (npr. protektovanje) 14,6 %
Oštećenja nastala u toku vožnje (npr. probušen pneumatik) 14,6 %
Ne može se tačno utvrditi 27,9 %
70 | Bilten 15
Pored toga, utvrđeno je da kod oko 25 % svih pucanja može se opisati sljedećim primjerom:
ispitanih pneumatika, unutrašnji pritisak nije Pritisak u pneumatiku manji za 0,2 bara
bio u skladu sa preporukama proizvođača i od preporučenog umanjuje izdržljivost
da dimenzije kod oko 7 % pneumatika nisu za 10 %;
bile u skladu sa odobrenim dimenzijama. Pritisak u pneumatiku manji za 0,4 bara
Može se pretpostaviti da je situacija na cesta- od preporučenog umanjuje izdržljivost
ma bila još i gora jer se vozila prije tehničkog za 25 %;
pregleda obično voze u servise na provjeru i Pritisak u pneumatiku manji za 0,6 bara
popravku. od preporučenog umanjuje izdržljivost
Slični rezultati su dobijeni u istraživanjima za 45 %.
koja su sprovedena u drugim zemljama Evro- Važno je napomenuti da ako u toku rada,
pe, Japanu i SAD-u, što potvrđuje tvrdnju da pritisak u pneumatiku opadne, makar i na
je pneumatik jedna od najvažnijih kompo- relativno kratkoj udaljenosti, dolazi do pada
nenti na vozilu. ukupne izdržljivosti i radnog vijeka pneuma-
Da bi se u što većoj mjeri spriječile nezgode tika, bez obzira ako se pritisak nakon toga
nastale usljed tehničke neispravnosti pneu- vrati na odgovarajuću vrijednost.
matika ili da bi se bar ublažile njihove poslje- Pritisak u pneumatiku može da se prati di-
dice, proizvođači vozila i pneumatika ulažu rektnim (aktivnim) ili indirektnim (pasivnim)
velike napore na razvoju novih, ekonomičnih sistemima.
i pouzdanih tehnologija. Istraživanje i razvoj Indirektni sistemi prate pritisak u pneumatiku
idu u nekoliko različitih pravaca: senzori za posrednim putem, mjerenjem broja obrtaja
mjerenje pojedinih veličina, pneumatici i točka i analiziranjem podataka. Čim pritisak u
točkovi koji mogu da rade i bez pritiska va- pneumatiku opadne, prečnik pneumatika se
zduha, uparivanje karakteristika pneumatika smanjuje, i dolazi do povećanja broja obrtaja
sa upravljačkom elektronikom vozila, razvoj točka. Ta promjena broja obrtaja se detektuje
novih konstrukcija pneumatika i sl. preko ABS senzora i odgovarajućeg algorit-
Najrasprostranjeniji senzori koji se danas kori- ma elektronske upravljačke jedinice vozila.
ste u te svrhe su senzori za detekciju pritiska. Stalnim poređenjem broja obrtaja svih točko-
va sistem je u stanju da detektuje da li neki od
Praćenje pritiska pneumatika radi pri neodgovarajućim uslovi-
Unutrašnji pritisak pneumatika u velikoj mjeri ma. Ovaj način praćenja pritiska u pneumati-
utiče kako na performanse pneumatika, tako cima je vrlo jeftin ali ima dosta nedostataka
i na bezbijednost. Neodgovarajući pritisak (detektuje odstupanje samo ako je ono veće
u pneumatiku značajno utiče na prianjanje, od 30 %, nemogućnost detekcije ako je više
stabilnost vozila u krivinama, put kočenja, pneumatika sa iste strane osovine, nemoguć-
ekonomičnost, ukupnu bezbijednost vožnje. nost detekcije ako su svi pneumatici izduvani,
Uticaj pritiska na izdržljivost i radni vijek pne- nemogućnost određivanja stvarne vrijedno-
umatika, kao i na mogućnost pojave naglog sti pritiska i sl.).

Direktni (aktivni) sistemi koriste senzore pri- prenošenja te sile samostalno, bez potrebe
tiska za mjerenje vrijednosti pritiska unutar za postojanjem natpritiska (samonoseća kar-
pneumatika. Pored toga, ti senzori imaju i kasa, noseći prsten integrisan sa naplatkom i
mogućnost mjerenja temperature, što dodat- sl.). Neke konstrukcije mogu to da rade samo
no povećava tačnost mjerenja, a samim tim i relativno mali vremenski period, dok postoje
bezbijednost. Izmjereni podaci se bežično ša- i neke konstrukcije koje su u potpunosti otvo-
lju ka upravljačkoj jedinici vozila, koja proslje- rene prema atmosferi (npr. mišelinov „TWEEL“
đuje informaciju i upozorava vozača. Senzor koncept).
može biti postavljen na naplatak ili direktno
na pneumatik. Pneumatici i upravljački sistemi
Jedan od primjera ovakvih sistema je upa-
Ostali tipovi senzora rivanje podešavanja ABS sistema vozila sa
Senzori koji detektuju ostale parametre pneu- karakteristikama korištenog pneumatika
matika nisu još uvijek u velikoj primjeni ali je (zimskog). Na taj način se mogu poboljšati
za očekivati da će se u narednih nekoliko go- performanse kočenja po snijegu, bez nega-
dina početi značajnije koristiti na svim tipovi- tivnih uticaja na ostale performanse. Kombi-
ma vozila. Ti senzori se uglavnom koriste za nujući algoritam upravljačke jedinice sa fizič-
utvrđivanje prianjanja između pneumatika i kim fenomenima koji utiču na prianjanje, obe
kolovoza, „real-time“ mjerenje sila koje se pre- komponente mogu biti podešene tako da u
nose preko pneumatika, detekciju „aquapla- potpunosti odgovaraju jedna drugoj.
ning-a“, praćenja stanja unutrašnje strukture
pneumatika, stanja profila gazećeg sloja i za Povećanje širine pneumatika
identifikaciju pneumatika. Ti podaci su značaj- Koeficijent trenja između pneumatika i kolo-
ni za rad svih sigurnosnih sistema u vozilu i do voza zavisi od površinskog pritiska na mjestu
sada su sakupljani posrednim putem (snaga dodira kolovoza i pneumatika. Manji površin-
motora, pritisak u sistemu kočenja, ubrzanje ski pritisak dozvoljava povećanje koeficijenta
vozila, broj obrtaja točkova i sl.), a ne stvarnim trenja i obrnuto. Povećanje površine kontakta
mjerenjem na pneumatiku. Testovi sprovede- pneumatika i kolovoza, pri istom vertikalnom
ni do sada pokazuju da dostupnost direktno opterećenju, dovodi do povećanja potencija-
izmjerenih veličina značajno poboljšava per- la prianjanja kako u uzdužnom, tako i u po-
formanse sistema za bezbjednost vozila. prečnom pravcu. Na taj način se povećava
„Run-Flat“ pneumatici trakcija i smanjuje se zaustavni puta kočenja,
kako na vlažnom, tako i na suvom kolovozu,
Ovi tipovi pneumatika već postaju uobiča- pa zbog toga širi pneumatici dodatno pove-
jen dodatak na vozilima novije proizvodnje. ćavaju bezbjednost vožnje.
Kod konvencionalnih pneumatika, gas pod
pritiskom unutar pneumatika omogućava da LITERATURA
se težina vozila prenese na kolovoz. Novije
[1] Reithmaier, W., Salzinger, T.: Motor Vehicle
konstrukcije pneumatika imaju mogućnost Tyres And Related Aspects, TÜV Automotive
72 | Bilten 15
GmbH, Germany 2003.
[2] Pauwelussen, J., Dalhuijsen, W., Merts, M.: Tyre
dynamics, tyre as a vehicle component, HAN
University, Netherlands 2007.
[3] Guiggiani, M.: The Science of Vehicle Dynam-
ics, Springer, 2014.
[4] Kubba, A., Jiang, K.: A Comprehensive Study on
Technologies of Tyre Monitoring Systems and
Possible Energy Solutions, Sensors Journal,
2014.
[5] Schmeitz, A. Maas, S., Rodarius, K.: Study on
some safety-related aspects of tyre use, Sven
Jansen, TNO Technical Sciences, Netherlands
2014.
[6] Heißing, B., Ersoy, M.: Chassis Handbook,
Springer, 2011.

Miroslav Pećanac, ma mašinstva
TEHNIČKI PREGLED VOZILA – STATISTIČKA ANALIZA

PODATAKA ZA PERIOD OD 1. 1. DO 30. 6. 2017.
UDK xxxxxxxxx
Sažetak: U radu su prikazani rezultati statističke analize podataka sa obavljenih

tehničkih pregleda u prvoj polovini 2017. godine. Stručna institucija za tehničke
preglede vozila Republike Srpske statistički obrađuje podatke svakih šest mjeseci
i objavi u stručnom časopisu Biltenu. Podaci se pribavljaju putem Integralnog in-
formacionog sistema tehničkih pregleda (IISTP) vozila u Republici Srpskoj.
Ključne riječi: statistička analiza, tehnički pregled vozila, informacioni sistem.
1. BROJ OBAVLJENIH TEHNIČKIH PREGLEDA 2016. i 2017. godine. Ukupan broj obavljenih
VOZILA ZA PRVIH ŠEST MJESECI 2017. tehničkih pregleda (redovni, vanredni i ostali)
GODINE vozila je 195.797. U poređenju sa 2016. go-
dinom broj obavljenih tehničkih pregleda je
U Tabeli 1. prikazana je struktura tehničkih porastao za 5.595 što ima mali značaj.
pregleda vozila za prvo polugodište 2015,
74 | Bilten 15
Tabela 1. Broj i struktura obavljenih tehničkih pregleda za prvih šest mjeseci 2017.
Br. tehničkih Br. tehničkih Br. tehničkih
pregleda pregleda pregleda
Vrsta Tip
1. polugodište 1. polugodište 1. polugodište
2017. 2016. 2015.
Ukupno 195.797 190.202 176.014
Ukupno 190.404 185.269 171.737
Ovjera tehničke ispravnosti 167.005 164.442 148.636
Redovni
Prva registracija 12.894 13.797 13.139
Šestomjesečni pregled 10.505 10.030 9.962
Ukupno 2.706 2.232 1.993
Tromjesečni pregled 155 162 116
Vanredni
Provjera tehničke ispravnosti 1.351 1.012 983
Promjena tehničkih podataka 1.200 1.058 894
Ukupno 2.678 2.699 2.279
Prevoz lica u drumskom saobraćaju 319 335 336
Licencni
Prevoz stvari u drumskom saobraćaju 2.205 2.242 1.828
Taksi prevoz 154 122 115
Ukupno 9 2 5
Potvrda
Pređena kilometraža 9 2 5
Tabela 2. Broj obavljenih tehničkih pregleda prema državi proizvođača vozila

Država proizvodnje Broj TP Država proizvodnje Broj TP
Ukupno 195.797 Tajvan 11
Njemačka 117.112 Južna Afrika 11
Francuska 29.620 Danska 9
Italija 13.519 Tajland 9
Češka 7.285 Republika Makedonija 8
Japan 6.104 Crna Gora 7
Srbija 3.697 Norveška 6
Bosna i Hercegovina 3.298 Filipini 6
Koreja Južna 2.475 Estonija 4
Španija 1.786 Avganistan 4
Švedska 1.693 Malezija 4
Rusija 1.456 Maroko 4
Slovenija 1.430 Portugal 4
Rumunija 1.164 Ukrajina 4
Kina 1.023 Pakistan 3
Velika Britanija 849 Kambodža 2
Sad 587 Island 2
Austrija 520 Indonezija 2
Turska 364 Bahrein 2
Holandija 361 Nepal 2

Država proizvodnje Broj TP Država proizvodnje Broj TP
Poljska 335 Katar 2
Belgija 161 Alžir 1
Hrvatska 144 Kipar 1
Republika Koreja 129 Etiopija 1
Mađarska 116 Grčka 1
Slovačka 110 Iran 1
Indija 96 Irska 1
Švајcarska 78 Izrael 1
Bjelorusija 39 Kazahstan 1
Meksiko 32 Bangladeš 1
Australija 26 Oman 1
Finska 15 Nigerija 1
Nikaragva 15 San Marino 1
Kanada 13 Somalija 1
Makedonija 13 Tunis 1
Brazil 12
U Tabeli 2. su predstavljeni podaci koji se od- četiri su iz Evropske unije, a Japan je na pe-
nose na broj obavljenih tehničkih pregleda tom mjestu i ovaj trend se nastavlja kao i ra-
prema državama-proizvođačima vozila. Prve nijih godina.
Tabela 3. Broj pregledanih i vraćenih vozila po opštinama u prvom polugodištu 2017.

Ukupan broj Ukupan broj Br. vraćenih sa vanr. Br. vraćenih sa %
Opština
pregleda vraćenih pregleda i lic. redovnih pregleda vraćenih
Ukupno u RS 195.797 37.773 724 36.898 19,3
Banja Luka 37.425 6.668 38 6.594 17,8
Bijeljina 18.776 3.911 36 3.866 20,8
Bileća 1.895 343 14 329 18,1
Bratunac 2.823 529 2 524 18,7
Brod 2.247 573 5 567 25,5
Derventa 5.339 1.099 1 1.094 20,6
Doboj 10.019 1.849 132 1.709 18,5
Foča 2.405 244 12 231 10,1
Gacko 1.137 263 0 263 23,1
Gradiška 9.369 2.183 25 2.152 23,3
Istočno Novo Sarajevo 6.740 1.439 52 1.387 21,4
Kneževo 935 217 4 213 23,2
Kostajnica 1.645 295 12 283 17,9
Kotor varoš 1.793 300 3 297 16,7
Kozarska Dubica 3.200 598 16 581 18,7
Laktaši 6.788 1.183 3 1.165 17,4
Ljubinje 655 90 0 90 13,7
Lopare 2.282 389 0 388 17
76 | Bilten 15
Ukupan broj Ukupan broj Br. vraćenih sa vanr. Br. vraćenih sa %
Opština
pregleda vraćenih pregleda i lic. redovnih pregleda vraćenih
Milići 524 36 0 35 6,9
Modriča 4.806 961 4 951 20
Mrkonjić Grad 2.800 617 3 613 22
Nevesinje 1.913 287 3 284 15
Novi Grad 3.618 717 44 669 19,8
Osmaci 457 83 6 77 18,2
Oštra luka 631 115 27 88 18,2
Pale 3.542 667 2 664 18,8
Pelagićevo 555 141 1 140 25,4
Petrovo 915 154 3 151 16,8
Prijedor 11.622 2.198 128 2.060 18,9
Prnjavor 6.353 1.445 1 1.441 22,7
Ribnik 865 155 6 149 17,9
Rogatica 1.678 315 4 311 18,8
Rudo 480 65 0 65 13,5
Sokolac 1.784 346 1 344 19,4
Srbac 4.612 910 16 891 19,7
Stanari 715 136 4 132 19
Teslić 5.970 1.144 56 1.085 19,2
Trebinje 5.640 1.119 1 1.091 19,8
Ugljevik 2.210 436 3 432 19,7
Višegrad 1.427 383 7 376 26,8
Vlasenica 1.847 298 32 266 16,1
Zvornik 7.927 1.343 12 1.327 16,9
Šamac 2.739 722 0 722 26,4
Šekovići 389 59 0 59 15,2
Šipovo 1.498 230 4 225 15,4
Čajniče 480 89 1 88 18,5
Čelinac 2307 429 0 429 18,6
1.1. BROJ OBAVLJENIH TEHNIČKIH PREGLEDA PO je iznad 20 %. Samo jedna opština (Milići) ima
OPŠTINAMA I REGISTROVANE NEISPRAVNOSTI ispod 10 % vraćenih (6,9 %).
U Tabeli 3. su predstavljeni podaci koji se od- U Tabeli 4. su prikazani podaci koji se odno-
nose na broj obavljenih tehničkih pregleda se na procenat vraćenih vozila po opštinama,
(redovni, vandredni i licencni) kao i procenat za tri šestomjesečna perioda (I polugodište
vraćenih vozila za prvih šest mjeseci 2017. 2015, 2016. i 2017). Iz tabele se zaključuje da
godine. Od ukupno 47 opština u kojima se je ukupan broj vraćenih vozila u navedenom
obavljaju tehnički pregledi vozila u Republici periodu u RS porastao za 2,9 %, što ima mali
Srpskoj, u 18 opština (38 %) je procenat vra- značaj.
ćenih vozila iznad prosjeka (19,3) za posma-
trani period, a u 13 opština procenat vraćenih

Tabela 4. Uporedna analiza procenta vraćenih vozila za tri šestomjesečna perioda
% vraćenih vozila % vraćenih vozila % vraćenih vozila
Opština (R+V+L) (R+V+L) (R+V+L)
za I polugod. 2017. za I polugod. 2016. za I polugod. 2015.
Ukupno u RS 19,3 17,9 16,4
Višegrad 26,8 26,8 18,6
Šamac 26,4 29 22,6
Brod 25,5 22,8 20,8
Pelagićevo 25,4 27,0 17,5
Gradiška 23,3 20,4 22,8
Kneževo 23,2 24,1 21,1
Gacko 23,1 22,7 18,2
Prnjavor 22,7 24,2 21,6
Mrkonjić Grad 22 26,7 24,8
Istočno Novo Sarajevo 21,4 18,7 15,8
Bijeljina 20,8 17,5 14,1
Derventa 20,6 16,8 14,6
Modriča 20 20,9 18,4
Novi grad 19,8 17,1 12,9
Trebinje 19,8 18,0 20,4
Srbac 19,7 16,0 17,3
Ugljevik 19,7 20,8 18,9
Sokolac 19,4 19,1 14,4
Teslić 19,2 17,0 18,1
Stanari 19 17,1 -
Prijedor 18,9 17,0 17,1
Pale 18,8 15,0 15,3
Rogatica 18,8 17,7 14,5
Bratunac 18,7 19,4 13,8
Kozarska Dubica 18,7 17,4 17,2
Čelinac 18,6 20,1 16,9
Doboj 18,5 15,8 14,9
Čajniče 18,5 18,8 15,8
Osmaci 18,2 17,6 23,7
Oštra luka 18,2 24,1 15,4
Bileća 18,1 17,9 17,7
Kostajnica 17,9 5,1 -
Ribnik 17,9 15,9 13,8
Banja luka 17,8 17,1 14,9
Laktaši 17,4 16,7 16,3
Lopare 17 17,3 14,4
Zvornik 16,9 14,6 14,3
Petrovo 16,8 16,7 16,2
78 | Bilten 15
% vraćenih vozila % vraćenih vozila % vraćenih vozila
Opština (R+V+L) (R+V+L) (R+V+L)
za I polugod. 2017. za I polugod. 2016. za I polugod. 2015.
Kotor Varoš 16,7 15,3 13,4
Vlasenica 16,1 15,4 14,2
Šipovo 15,4 9,7 12,2
Šekovići 15,2 14,0 13,6
Nevesinje 15 14,2 12,3
Ljubinje 13,7 16,2 13,6
Rudo 13,5 17,0 17,9
Foča 10,1 12,1 15,9
Milići 6,9 7,9 9,4
2. STAROSNA STRUKTURA VOZNOG PARKA malog broja novih vozila, odnosno velikog
broja uvezenih polovnih vozila. Zbog lošeg
U Tabeli 5. prikazana je prosječna starosna trenda, rasta prosječne starosti voznog parka,
struktura po kategorijama vozila za period 1. vršena je analiza vozila starosti do jedne go-
1. 2017. do 30. 6. 2017. godine, kao i podaci dine, razdoblja od 5 godina i vozila starijih od
koji se odnose na prethodne šestomjesečne 21 godinu, a rezultati su prikazani u Tabeli 6.
periode. Prosječna starost voznog parka za
prvo polugodište 2017. godine iznosi 17,1 go-
dinu. Možemo zaključiti da starosna struktura
vozila raste svake godine, djelimično zbog
Tabela 5. Starosna struktura vozila po kategorijama za prvo polugodište 2017.

Ukupan broj Prosječna starost Prosječna starost Prosječna starost
VRSTA VOZILA vozila za vozila za vozila za vozila za
I polugodište 2017. I polugodište 2017. I polugodište 2016. I polugodište 2015.
L1 – moped 914 9,3 9,5 8,6
L2 – moped 42 11,7 11,6 10,4
L3 – motocikl 2.361 14,3 13,7 13,3
L5 – motorni tricikl 15 18,4 21,3 15,2
L6 – laki četverocikl 5 11 9,8 8,0
L7 – četverocikl 75 4,8 4,5 4,9
M1 – putnički automobil 149.751 17,4 17,2 17,2
M2 – autobus 358 15,1 14,2 14,2
M3 – autobus 924 16,2 16,7 16,4
N1 – teretno vozilo 14.540 15,3 15,1 15,1
N2 – teretno vozilo 3.364 21,0 21,0 20,3
N3 – teretno vozilo 5.660 15,6 15,6 15,5
O1 – priključno vozilo 3.355 12,2 11,5 10,7
O2 – priključno vozilo 772 14,3 13,9 14,0
O3 – priključno vozilo 376 23,8 22,9 21,1
O4 – priključno vozilo 3.391 14,8 14,7 14,8

Ukupan broj Prosječna starost Prosječna starost Prosječna starost
VRSTA VOZILA vozila za vozila za vozila za vozila za
I polugodište 2017. I polugodište 2017. I polugodište 2016. I polugodište 2015.
Radna mašina 317 17,3 16,1 15,5
T1 – traktor 1.397 29,6 27,7 25,4
T2 – traktor 383 30 25,8 26,7
T3 – traktor 40 24,1 21,0 22,6
T4 – traktor 13 20,8 18,4 14,6
T5 – traktor 10 6,2 2,7 4,5
Ukupno 188.032 17,1 16,9 16,8
Tabela 6. Starosna struktura vozila kategorije M1 za petogodišnje periode

Ukupno obavljenih tehničkih
Starost Procenat
pregleda za vozila
< 1 godine 758 0,49
Od 1 do 5 godina 5.998 3,93
Od 6 do 10 godina 18.811 12,33
Od 11 do 16 godina 49.325 32,35
Od 16 do 21 godina 35.482 23,27
> 21 godinu 42.080 27,6
3. BROJ OBAVLJENIH TEHNIČKIH PREGLEDA značajno povećanje (700 %). Kod ostalih vo-
PREMA OSTALIM KARAKTERISTIKAMA VOZILA zila, osim onih sa Wankel pogonskim agrega-
tom, primjećuje se ustaljeni rast broja tehnič-
U Tabeli 7. prikazan je broj tehničkih pregleda kih pregleda.
vozila prema vrsti pogonskog agregata. Broj
tehničkih pregleda na vozilima sa elektro mo-
torom se povećao za 6 u odnosu na I polugo-
dište 2016. godine, što statistički predstavlja
Tabela 7. Broj tehničkih pregleda za sve kategorije vozila prema vrsti pogonskog agregata za prvo
polugodište 2017.
Motor vrsta Br. tp. za I polug. 2017. Br. tp. za I polug. 2016. Br. tp. za I polug. 2015.
Oto 58.918 57.707 55.684
Dizel 128.212 124.456 112.916
Wankel 11 15 12
Elektr omotor 7 1 2
Kombinovani pogon 39 26 16
Nema motor 8.610 8.003 7.384
Ukupno 195.797 190.202 176.014
80 | Bilten 15
3. REGISTROVANI KVAROVI NA POJEDINIM godine je 72.154, odnosno 36,85 % u odnosu
SISTEMIMA I UREĐAJIMA NA VOZILU na broj pregledanih vozila za dati period. Za-
nimljiv je podatak da broj neispravnosti siste-
Tabela 8. prikazuje broj neispravnosti na poma za kočenje je manji za 0,94 %, pozitivan
jedinim sistemima za prvo polugodište 2016. trend, ali nema veći značaj.
i 2017. godine. Broj neispravnosti po pojedi-
nim sistemima se nije značajno mijenjao u po- Podaci za analizu broja registrovanih nei-
ređenju sa prvim polugodištem 2016. godine, spravnosti prema broju pregledanih vozila za
a ukupan broj neispravnosti je nešto veći. određenu kategoriju prikazani su u Tabeli 9.
Tabela 8. Struktura registrovanih neispravnosti svih kategorija vozila za period I polugodište 2017. i 2016.
Broj grešaka za Broj grešaka za
Sistem
I polugodište 2017. I polugodište 2016.
Ukupno 72.154 67.860
Uređaji za osvjetljavanje i svjetlosnu signalizaciju 23,225 21.065
Sistem za kočenje 18,980 20.153
Elementi vješala, osovine, točkovi 10,282 9,402
Uređaji koji omogućuju normalnu vidljivost 4,556 3,820
Oprema vozila 3,976 3,545
Sistem za upravljanje 3,560 3,238
Ostali uređaji i djelovi vozila 2,246 2,165
Ispitivanje izduvnih gasova motornih vozila 1,226 1,116
Elektro uređaji i elektro instalacije 1,141 1,077
Kontrolni i signalni uređaji 1,026 1,070
Motor 859 624
Uređaj za gasnu instalaciju 400 335
Prenosni mehanizam 241 159
Samonosiva karoserija te šasija s kabinom i nadogradnjom 133 126
Uređaj za spajanje vučnog i priključnog vozila 122 117
Buka vozila 119 113
Registarske tablice i oznake 62 97
Tabela 9. Procenat registrovanih kvarova u odnosu

Sprache

Bilten 15

Hochgeladen von

Dokumentinformationen

Copyright

Verfügbare Formate

Dieses Dokument teilen

Dokument teilen oder einbetten

Freigabeoptionen

Stufen Sie dieses Dokument als nützlich ein?

Sind diese Inhalte unangemessen?

Copyright:

Verfügbare Formate

Bilten 15

Hochgeladen von

Copyright:

Verfügbare Formate

Željko Đurić, ma mašinstva

Prof. dr Aleksandar Milašinović

SPECIFIČNOSTI TEHNIČKOG PREGLEDA VOZILA SA

Sažetak: Na stanicama tehničkog pregleda vozila pojavljuju se različite kategorije

Stručna institucija za tehničke preglede vozila Republike Srpske | 1

Slika 1. Izvori energije za pogon motornih vozila u drumskom saobraćaju [1]

Stručna institucija za tehničke preglede vozila Republike Srpske | 3

Stručna institucija za tehničke preglede vozila Republike Srpske | 5

Dakle, hibridno-električnim pogonom poku-

Stručna institucija za tehničke preglede vozila Republike Srpske | 7

Stručna institucija za tehničke preglede vozila Republike Srpske | 9

1 – motor sus; 2 – rezervoar za gorivo; 3 – generator/

Prednosti paralelnog u odnosu na serijski po-

Stručna institucija za tehničke preglede vozila Republike Srpske | 11

Potpuno hibridizovana vozila mogu biti pogo- 3.2. OSNOVNE KARAKTERISTIKE

Slika 14. Serijsko paralelni hibridno-električni pogon Toyote Prius 2 [4]

Stručna institucija za tehničke preglede vozila Republike Srpske | 13

MG2 u režimu rada elektromotora pogoni

Slika 16. NiMH električna baterija koja se koristi u

Upravljačka jedinica električnog pogona sa

Boost Converter povećava istosmjerni nomi-

Stručna institucija za tehničke preglede vozila Republike Srpske | 15

1 – spoljašnji zupčanik; 2 – sateliti (sa nosačem

Proces kočenja tokom kojeg se vrši transfor-

Stručna institucija za tehničke preglede vozila Republike Srpske | 17

Stručna institucija za tehničke preglede vozila Republike Srpske | 19

Stručna institucija za tehničke preglede vozila Republike Srpske | 21

KOMPONENTE KOČNOG SISTEMA

Sažetak: Kao jedan od najvažnijih sistema na motornim vozilima može se izdvojiti

1. UVOD kontrole stabilnosti vozila (Electronic Stability

Stručna institucija za tehničke preglede vozila Republike Srpske | 23

Sajla parkirne kočnice

2. PEDALA KOČNICE Kočni servo Povratna opruga Postolje pedale

Slika 2. Konstrukciona rješenja pedale kočnice:

Stručna institucija za tehničke preglede vozila Republike Srpske | 25

Prva vakuum komora

Vakuum cijev Radni cilindar

Stručna institucija za tehničke preglede vozila Republike Srpske | 27

Potpritisak (vakuum) koji već postoji kod

Servo kočni krugovi

Pumpa Servo upravljanje

Slika 6. Hidraulični servo uređaj za kočenje

4. GLAVNI KOČNI CILINDAR primjenom dvostrukog ili tandem glavnog

Stručna institucija za tehničke preglede vozila Republike Srpske | 29

Opruga Primarna zaptivka Izolaciona zaptivka Zaustavni prsten Sigurnosni prsten

Komora pritiska Sigurnosni prsten

5. REZERVOAR KOČNE TEČNOSTI kočnog sistema, te u slučaju kada su ABS ili

Stručna institucija za tehničke preglede vozila Republike Srpske | 31

Stručna institucija za tehničke preglede vozila Republike Srpske | 33

9.1. DOBOŠ KOČNICE

Slika 12. Doboš kočnice: a) simpleks, b) dupleks, c) duo-dupleks, d) servo, e) duo-servo

Stručna institucija za tehničke preglede vozila Republike Srpske | 35

Kombinovani poklopac cilindra/

9.2. DISK KOČNICE

Slika 15. Disk kočnica sa nepokretnim kočnim

Stručna institucija za tehničke preglede vozila Republike Srpske | 37

9.2.2. Disk kočnice sa pokretnim kočnim

ca sa plivajućom čeljusti se sastoji od samo Tijelo čeljusti

Stručna institucija za tehničke preglede vozila Republike Srpske | 39

Stručna institucija za tehničke preglede vozila Republike Srpske | 41

DIREKTNO UBRIZGAVANJE BENZINA U CILINDAR

Sažetak: Direktno ubrizgavanje benzina u cilindar motora sus je postala standard-

1. UVOD podrazumijeva se smješa goriva i vazduha,