INNOVATIVE TRIEBFAHRZEUGE AUF NICHT-ELETRIFIZIERTEN STRECKEN

PRÄSENTATION WESENTLICHER PROJEKTERGEBNISSE IM FORSCHUNGSDIALOG DES BMVI

Nicolas Wille, Mark Vetter, Prof. Dr. Raphael Pfaff, Dr. Roland Nolte / Berlin / 15.10.2020

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 DISCLAIMER

DISCLAIMER

SCI Verkehr wurde als Berater für das Projekt “Identifizierung von Forschungsansätzen und
technischen Grundlagen zur Entwicklung eines leiseren, umweltfreundlicheren und
betriebswirtschaftlich darstellbaren innovativen Triebfahrzeugs“ durch das
Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur BMVI (Auftraggeber) beauftragt. Die
Regelungen des Auftrags finden sich in dem Vertrag “AZ Vergabe –
Z30/SEV/288.3/1923/E12“ unterzeichnet am 03.12.2019.

Die Aussagen und Empfehlungen des Berichts beziehen sich ausschließlich auf den Stand
der Untersuchungen am Datum seiner Veröffentlichung. SCI Verkehr hat den Bericht nach
bestem Wissen und mit größtmöglicher Sorgfalt erarbeitet. SCI Verkehr übernimmt – soweit
gesetzlich zulässig – keine Haftung und Gewähr für die in diesem Bericht getroffenen
Prognosen, Einschätzungen und Empfehlungen. Die von SCI Verkehr getroffenen Aussagen
stellen keine Garantien im Rechtssinne dar.

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PROJEKTÜBERSICHT – BEARBEITUNGSZEITRAUM: DEZEMBER 2019 BIS AUGUST 2020
01
Bestandsaufnahme
• Bestandsaufnahme der in
Deutschland aktuell
eingesetzten und durch
Neuanschaffung für den
Einsatz vorgesehenen
Triebfahrzeugen.
• Feststellung des Bedarfs an
neuen innovativen
Triebfahrzeugen, dargestellt
auf einer Zeitschiene bis
2030.
Datenbank / Recherche
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ÜBERSICHT ARBEITSPAKETE
02 03 04 05
Antriebstechnologien Emissionsminderung Systemvergleich Forschungsbedarf
• Entwicklungsstand einzelner • Aufstellung und • Systemvergleich auf • Marktanalyse und
Antriebstechnologien Beschreibung von Grundlage der Ergebnisse Identifizierung des
unterteilt nach Personen- und Technologien zur Minderung aus AP 2/3 unter Forschungsbedarfs für die
Güterverkehr. von CO2-Emissionen und Berücksichtigung Entwicklung eines
Luftschadstoffen. systemtypischer Vor- und innovativen Triebfahrzeugs.
• Vergleich der Technologien
Nachteile inkl. Energiebilanz
und Beschreibung der • Technologien zur Minderung
der jeweiligen
benötigten Infrastrukturan- von Geräuschemissionen
Antriebstechnologie.
forderungen und System- an Triebfahrzeugen im
voraussetzung der jeweiligen europäischen • CO2-Bilanz und Betrachtung
Antriebstechnologie. Schienenverkehr. des Minderungspotentials
der Emissionen (inkl. Lärm).
Auf den gebracht
Technische Untersuchungen Synthese
3
 STATUS QUO DIESELTRAKTION

ETWA DIE HÄLFTE DER SCHIENENFAHRZEUGFLOTTE IN DEUTSCHLAND IST DIESELBETRIEBEN

– ALTERNATIVE ANTRIEBE / HYBRIDE SIND BISLANG NUR IN GERINGER STÜCKZAHL IM EINSATZ

Antriebsarten der Lokomotiven DualMode Antriebsarten der Triebzüge

in Deutschland BEMU in Deutschland
(Elektrisch/Diesel)
13%
34%
<100 <20
Alternativ Alternative
Dieselhybrid Loks Züge HMU Alternativ
1% Antriebe
(Batterie) 87% <1%
66%
Elektrisch
55%
Diesel- Diesel-
mechanisch elektrisch
Gesamt: Diesel Diesel- Diesel- Diesel Gesamt:
2% 7%
~6.300 Loks 54% elektrisch mechanisch 45% ~6.100 Züge
14% 50%

Diesel: Diesel:
Diesel- ~3.400 Loks ~2.700 Züge
hydraulisch
Elektrisch 84%
45% Diesel-
hydraulisch
43%
Datenstand per 31.12.2019
* inkl. Batterie-elektrischer Züge (EMU mit zusätzlichem Batterieantrieb - nur Prototypen bislang)
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 STATUS QUO DIESELTRAKTION

NICHT-ELEKTRIFIZIERTE EISENBAHNSTRECKEN SIND QUER ÜBER DEUTSCHLAND VERTEILT –

DIE ELEKTRIFIZIERUNG DES NETZES GEHT STETIG VORAN UND LAG ENDE 2019 BEI ETWA 61%

Deutsches Streckennetz – Wichtige Dieselstrecken in Deutschland Wichtige exemplarische Bauvorhaben

mit Diesel befahrene Linien im Zusammenhang mit Elektrifizierung
Kiel
1 Regensburg-Hof
Lübeck
174 km; in den vordringlichen Bedarf
aufgenommen (BVWP 2030)
Hamburg
Oldenburg
Berlin 2 Hochrheinbahn
Osnabrück 5 75 km (zwischen Basel Bad Bf. und
Münster Magdeburg Erzingen); vsl. bis 2025 abgeschlossen
Dortmund

3 Leipzig
Köln Warburg 3 Erftbahn
Bonn Wetzlar Weimar
13 km (künftig Einbindung in S-Bahn-Köln
Aschaffenburg
S12); vsl. bis 2025 abgeschlossen
BingenFrankfurt Hof
1 4 München–Mühldorf
Kaiserslautern
54 km (zwischen Markt Schwaben und
Mühldorf); vordringlicher Bedarf
Stuttgart
4
5 Berlin–Lehrte
2 Rosenheim
ca. 136 km, Komplettelektrifizierung der
Lindau Stammbahn; vordringlicher Bedarf bis 2035
Anmerkung: Rot markierte Linienführungen des SPNV sind nicht vollständig mit Fahrleitung elektrifiziert und werden heute in der Regel mit dieselbetriebenen Fahrzeugen bedient.
Quelle: Technische Universität Berlin / Allianz pro Schiene
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 STATUS QUO DIESELTRAKTION

IN DEUTSCHLAND WERDEN ETWA 1/3 DER VERKEHRSLEISTUNG IM SPNV DIESELBETRIEBEN

ERBRACHT (BEZOGEN AUF DIE ZUGKILOMETER)

Anteil Dieseltraktion SPNV je Bundesland [Zkm] Bundesland/Region Zkm [Mio.] Anteil D [%]
Bayern 125 40%
• Knapp ein Drittel aller Leistungen im
Nordrhein-Westfalen 109 30% SPNV wird mit Dieseltraktion erbracht
Baden-Württemberg 80 29% • Regional gibt es große Unterschiede,
Berlin-Brandenburg 72 15% der höchster Anteil Dieseltraktion liegt
in Schleswig-Holstein (65%)
Hessen 55 29%
• Ein geringer Anteil an Dieseltraktion
Niedersachsen 54 38%
ist in den Stadtstaaten zu finden
Rheinland-Pfalz 39 46%
Sachsen 39 43%
Diesel
Sachsen-Anhalt 26 39%
Elektrisch
Schleswig-Holstein 26 65%

Thüringen 22 46%
Mecklenburg-Vorp. 17 46%
Andere (HH, HB, SL) 26 7%

Deutschland 690 34%

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 MARKTAUSBLICK

BEI ANSTEHENDEN SPNV-VERGABEN BIS 2030 ZEIGT DIE ANALYSE DER „DIESELNETZE“ EINE
GROSSE FAHRZEUGANZAHL AUF NICHT ODER NUR WENIG ELEKTRIFIZIERTEN STRECKEN

Anteil nicht-elektrifizierte Strecke Anzahl Mio. Zugkilometer1 Anzahl Fahrzeuge2

>80% = „reines“ D-Netz 83,1 720

häufig an den Endhaltestellen elektrifiziert

50-80% = „Mischnetz“ 53,9 459

D-Netz mit mittellangen E-Abschnitten

<50% = hauptsächlich elektrifiziertes Netz 7,1 49

D-Netz mit langen E-Abschnitten

Analyse aller Verkehrsvertrage auf nicht komplett elektr. Netzen >1 Mio. Zkm von 12/23 bis 12/30 1 nach Verkehrsvertrag 2 Gesamtanzahl Schienenfahrzeuge, aktuell im Einsatz auf dem Netz (i.d.R. DMU)

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 MARKTAUSBLICK

NEUE FAHRZEUGE IN SPNV-AUSSCHREIBUNGEN SORGEN IM PERSONENVERKEHR FÜR ~50%

CO2-REDUZIERUNG BIS 2030 – IM GÜTERVERKEHR GEHT DIE FLOTTENERNEUERUNG ERST LOS

Anteil Fahrzeuge, die über Wasserstoff- bzw. Stromnutzung an der Energiewende

partizipieren und daher potentiell CO2-freien Verkehr gewährleisten können.

Triebwagen im

50% CO2-Reduktion
Marktreife CO2-freie
Regionalverkehr

Fahrzeuge
~1.350 CO2-freie weitere 1.100 – 1.200 Fahrzeuge

Vollständige Dekarbonisierung
Erste emissionsfreie Fahrzeuge Fahrzeuge
im Einsatz (HMU / BEMU)

~2.500 Züge Dieseltraktion

Strecken- & Rangierloks

10% CO2-Reduktion
F&E-Bedarfe über
im Güterverkehr

2030 hinaus
~180 CO2-freie
Fahrzeuge &
Wirtschaftliche Hemmnisse beim
Rangieren und technologische ~300 Hybrid- weitere 2.200 – 2.300 Fahrzeuge
Hürden im Streckenbetrieb Fahrzeuge

~2.750 Diesellokomotiven

2020 2025 2030 2040 2050

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 MARKTAUSBLICK

ALTERNATIVE ANTRIEBSKONZEPTE SIND IM PERSONENVERKEHR WIRTSCHAFTLICH

UMSETZBAR – DREI UNTERSCHIEDLICHE FÖRDERSZENARIEN WURDEN IM PROJEKT SIMULIERT

Flottenszenario Baseline SPV (= Referenz)

• Beschaffungszahlen 2020–2030 gemäß Trends/Prognose (AP1)

• Geringe Förderung alternativer Antriebstechnologien

Die Simulation der Wirtschaftlichkeit Flottenszenario TrendPlus (= angenommenes Szenario)

sowie Reduzierung der Emissionen
• moderate Förderung alternativer Antriebstechnologien
erfolgte in 3 Flottenszenarien
• Deutlicher Rückgang von DMU-Auslieferungen ab 2026

Flottenszenario SchienePlus = optimistisches Szenario

350
Beschaffung Triebzüge 2020-2030
300

250

200

• 25% zusätzliche Beschaffungen ab 2025 durch Nachfragezuwachs

altern. MU
150 DMU

intensive Förderung alternativer Antriebstechnologien

100

• 50

0
2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

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 MARKTAUSBLICK

EIN WIRTSCHAFTLICH UND TECHNOLOGISCH PASSENDER EINSATZ ALTERNATIVER ANTRIEBE

IM SCHIENENVERKEHR FEHLT DERZEIT VOR ALLEM IM (STRECKEN-)GÜTERVERKEHR

technologisch technologisch
Güterverkehr

wirtschaftlich wirtschaftlich

Rangierlok & NV-Bedienung: Streckenloks: H-Antrieb und/oder

BE-Lok in Entwicklung
( )
BE-Antrieb noch zu entwickeln ?

heute 2025 2030

Regionalbahn: Regionalexpress: ( )
Personenverkehr

HMU+BEMU vorhanden z.B. Upgrade vorhandener BEMU erforderlich

technologisch technologisch

wirtschaftlich wirtschaftlich

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 HEMMNISSE

TECHNOLOGISCHE HEMMNISSE BESTEHEN INBESONDERE BEI HOHEN LEISTUNGSBEDARFEN

IM SGV – IM PERSONENVERKEHR LASSEN SICH KONZEPTE GROSSTEILS „HOCHSKALIEREN“

Batterie in ausreichender Batterie mit ausreichender Brennstoffzellensystem mit

Güterverkehr

Leistung noch nicht für (Lade-)Leistung, Kapazität ausreichender Leistung,

Rangierlokomotiven und Energiedichte noch Kapazität und Leistungsdichte
adaptiert nicht vorhanden noch nicht vorhanden

BE Rangierlok BE Streckenlok H-Streckenlok

heute 2025 2030

„Skalierung“ HMU BEMU IC

Personenverkehr

Brennstoffzelle in Batterie in ausreichender F&E-Bedarfe

ausreichender Kapazität noch nicht für
Leistungsdichte noch Triebzüge im IC-Verkehr kurzfristig langfristig
nicht für Triebzüge adaptiert
adaptiert
( ) ?
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 HEMMNISSE

NEBEN TECHNOLOGISCHEN HEMMNISSEN BESTEHEN WEITERE, DEN WIRTSCHAFTLICHEN

BETRIEB VON SCHIENENFAHRZEUGEN UND DESSEN (ZULASSUNGS-)PROZESS BETREFFEND

Die Untersuchungen im Projekt „Innovative Triebfahrzeuge“ zeigten sowohl technologische Hemmnisse (AP2/3), als auch
wirtschaftliche Hemmnisse (AP4) bei der Einführung innovativer Antriebstechnologien auf, die in folgende 5 Cluster unterteilt wurden

1 5
technologisch Prozessoral (Zulassung, etc.)

2 • Innovationsrate ist zu gering, da der Industrie die Stückzahlen

betrieblich / wirtschaftlich / Anwendung fehlen und Zulassungsprozesse oft zu aufwendig sind
3 • In SPNV-Ausschreibungen fehlt häufig ein Anreizsystem für
betrieblich / LCC / Nachrüstung höhere Investitionskosten bei alternativen Antrieben
• Im SGV steht hohe Wirtschaftlichkeit im Fokus –
4 abgeschriebene Altfahrzeuge sind (ohne Anreizsystem)
Energie- und Komponentenmanagement
vielfach attraktiver als moderne Neufahrzeuge

Unmittelbare Hemmnisse – Mittelbare Hemmnisse, die eine Einführung

technologisch und wirtschaftlich innovativer Antriebstechnologien hemmen

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 FORSCHUNGSBEDARFE

FORSCHUNGSBEDARFE FÜR DEN EINSATZ ALT. ANTRIEBE SIND IM SGV DEUTLICH RELEVANTER,
DA DUALMODE-KONZEPTE NICHT EMISSIONSFREI SIND UND INVESTITIONSSICHERHEIT FEHLT

Schienenpersonenverkehr Schienengüterverkehr

• Einsatz von Fahrassistenzsystemen

zur Minimierung der Traktionsenergie
• Klimasysteme mit intelligenter Steuerung
(CO2-Sensor, Zonierung,...) zur
Anpassung an den jeweiligen
Fahrzeugzustand zwecks Reduzierung
des Bordenergieverbrauchs

• Für hohe Leistungs- • Umrüstung bzw. Einsatz von • Energiespeicher bzw. Brennstoffzellen
anforderungen BE-Loks im Rangierbetrieb für hohe Streckengüterverkehre sind
(z.B. RE-/IC-Verkehre) sind zur Erprobung bzw. dem zu entwickeln bzw. aus anderen
aktuelle Antriebskonzepte Abbau operativer Hemmnisse Anwendungsbereichen zu adaptieren
noch weiterzuentwickeln und Verifizierung der • Aufgrund der Langlebigkeit der Assets
bzw. zu skalieren Betriebskosten ist für die Investitionssicherheit ein
(modulares) Umrüstkonzept erforderlich

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 KONTAKT

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