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Für
Verkehrsverbund Ost-Region (VOR) GmbH
Europaplatz 3/3
1150 Wien
Österreich
KCW GmbH
Bernburger Straße 27
10963 Berlin, Deutschland
13.04.2021
Finaler Abschlussbericht
Autoren
Marcel Bauermeister, Elisa Claus, Tamás Diebel, Fabien Laurent, Nabil Nakkash,
Julian Nolte
Impressum:
KCW GmbH
Bernburger Straße 27
10963 Berlin, Deutschland
https://www.kcw-online.de/
in Zusammenarbeit mit:
Összefoglalás ................................................................................... 8
Summary ........................................................................................ 10
1 Einleitung ................................................................................. 12
1.1 Klimaschutz im Verkehr - eine globale Herausforderung............. 12
1.2 Alternative Antriebsformen im öffentlichen Verkehr ................... 12
1.3 Grenzüberschreitende Aktivitäten im Interreg-
Programmgebiet Österreich/Ungarn ......................................... 13
1.4 Gliederung der Studie ............................................................. 13
Kurzfassung
Im Rahmen des „Green Deal“ (Grünen Deals) strebt die Europäische Union eine
drastische Senkung der Klimagasemissionen an. Ziel ist es die verkehrsbeding-
ten Emissionen bis 2050 um 90 % zu verringern. In der 2020 veröffentlichten
EU-Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität heißt es, dass der Linien-
verkehr auf Strecken unter 500 km bereits bis 2030 klimaneutral zu gestalten
ist. Vor diesem Hintergrund müssen nicht-elektrifizierte Bahn- und Busflotten
des öffentlichen Verkehrs dekarbonisiert und dabei Verbrennungsmotoren
durch alternative Antriebe ersetzt werden. Im Busverkehr dominieren heute
noch Dieselfahrzeuge und auch im Bahnverkehr gibt es nach wie vor nicht-
elektrifizierte Strecken, auf denen mit Diesel betriebene Züge verkehren.
Die Umsetzung der eingangs skizzierten Ziele in Maßnahmen muss in den EU-
Mitgliedsstaaten erfolgen, sodass auf nationaler, aber auch auf regionaler
Ebene inzwischen zunehmend Aktivitäten zur Dekarbonisierung des öffentli-
chen Verkehrs wahrnehmbar sind. Im Rahmen von „Interreg Austria-Hungary“
beschäftigt sich das Projekt „Low Carb Mobility“ (ATHU114) mit Themen zur
Erreichung von Klimazielen und zur Förderung alternativer und umweltfreund-
licher Verkehrslösungen für die Grenzregion zwischen Österreich und Ungarn.
Die Studie zeigt, dass die Umstellung der untersuchten Eisenbahn- und Bus-
verkehre auf Fahrzeuge mit alternativen Antrieben grundsätzlich machbar ist.
Dabei stellt sich in der ökonomischen Betrachtung heraus, dass eine Umstel-
lung auf Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeuge mit deutlich höheren Aufwen-
dungen als der Betrieb von konventionellen Zügen oder Bussen verbunden ist.
Dies ist insbesondere auf die hohen Wirkungsgradverluste der zur Herstellung
von grünem Wasserstoff erforderlichen Elektrolyse sowie der Brennstoffzellen
in den Fahrzeugen zurückzuführen, was sich in den Betriebskosten spürbar nie-
derschlägt. Im Arbeitspaket Bahn zeigte sich das Szenario mit batterieelektri-
schen Zügen (sogenannte „BEMU“) als vielversprechende, klimafreundliche Al-
ternative und auch die Vollelektrifizierung der hier untersuchten Bahnstrecken
kann als vorteilhaft angesehen werden.
Összefoglalás
A „Green Deal” (Zöld Deal) keretén belül az Európai Unió a klimagázok
kibocsátásának drasztikus csökkentését célozza meg. A cél a közlekedés által
okozott kibocsátást 2050-ig 90%-kal mérsékelni. Ennek hátterében a nem
villamosított nyilvános vasúti és buszflottákat részben dekarbonizálni kell és
emellett a belsőégési motorokat alternatív hajtásokkal kell helyettesíteni. A
buszközlekedésben ma még a dízeljárművek dominálnak, és a vasúti
közlekedésben továbbra is vannak nem villamosított szakaszok, ahol dízellel
hajtott vonatok közlekednek.
Summary
As part of the ‘Green Deal’, the European Union is targeting a drastic reduction
in greenhouse gas emissions. The aim is to cut transport emissions by 90% by
2050. The EU Strategy for Sustainable and Smart Mobility, published in 2020,
states that regular transport on routes of less than 500 km must already be
climate-neutral by 2030. Against this background, non-electrified public
transport rail and bus fleets must be decarbonised, and combustion engines
replaced by alternative propulsion systems. Diesel vehicles still dominate bus
transport today, and diesel-powered trains continue to operate on non-electri-
fied sections of the rail network.
The EU member states are translating the goals initially outlined into measures,
such that activities to decarbonise public transport are becoming increasingly
evident at the national, but also at the regional level. As part of the ‘Interreg
Austria-Hungary’ programme, the ‘Low Carb Mobility’ (ATHU114) project deals
with issues of achieving climate goals and promoting alternative and more en-
vironmentally friendly traffic solutions for the border region between Austria
and Hungary.
This study deals with alternative propulsion systems in public transport. This
means climate-friendly propulsion forms for buses and trains that offer alter-
natives to the use of diesel fuel. In recent years, hydrogen fuel cell propulsion
and vehicles with battery-electric systems have proved to be particularly prom-
ising offering new and advanced developments, both on roads and railways. .
As part of the rail work package, the conversion of six sections of railway
around Wiener Neustadt in Lower Austria to alternative propulsion systems
(incl. full electrification) was examined and economically evaluated. The lines
investigated extend beyond Lower Austria as far as Vienna, Burgenland and
Styria and to the Hungarian counties of Győr-Moson-Sopron and Vas. In the
bus work package, four regional bus transport networks in the areas of Wiener
Neustadt and Bruck an der Leitha were examined with regard to the possibility
of converting to vehicles with hydrogen fuel cell drives. In addition, the study
examined the potential synergies of a joint production of green, climate-friendly
hydrogen for buses and trains in the Wiener Neustadt area.
The study shows that the examined railway lines and bus transport networks
conversion to alternative propulsion systems is in principle feasible. However,
In the rail work package, the scenario with battery electric trains (known as
‘BEMU’) emerged as a promising alternative that is both climate-friendly and
economically advantageous. This is also true for the option of full electrification
of the railway lines investigated in this study. Full electrification further offers
the possibility of connecting trains with the required high capacity directly as
far as Vienna, and opens up opportunities for more freight traffic to run on
electric power throughout.
Im Rahmen des „Green Deal“ (Grünen Deals) strebt die Europäische Union eine
drastische Senkung der Emissionen als wesentlicher europäischen Beitrag zum
globalen Klimaschutz an. Vor diesem Hintergrund sollen die verkehrsbedingten
Emissionen bis 2050 um 90 % verringert werden. Konkrete Initiativen sind in
der im Dezember 2020 veröffentlichten Strategie für nachhaltige und intelli-
gente Mobilität enthalten1. Darin heißt es, dass der Linienverkehr auf Strecken
unter 500 km bereits bis 2030 klimaneutral sein soll.
1
Europäische Kommission – Pressemitteilung vom 09.12.2020: „Das Verkehrssystem im Umbruch: Kom-
mission stellt ihren Plan für eine umweltfreundliche, intelligente und erschwingliche Mobilität vor“
2.1.1 Österreich
Die Republik Österreich wird von den folgenden sieben Verkehrsverbünden ab-
gedeckt:
2
https://www.bmk.gv.at/themen/mobilitaet/transport/nahverkehr/verkehrsverbuende.html
3
Definition gemäß Bundesministerium Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation und Technologie
Die vorstehend genannten Verbünde weiterhin sind zudem für die Verkehrs-
dienstverträge des öffentlichen Straßenpersonenverkehrs zuständig. Relevant
für das Projektgebiet dieser Studie ist in Österreich der Verkehrsverbund Ost-
Region (VOR).
4
Quelle: SCHIG - Verkehrsdienste Schienenpersonenverkehr
Die eingleisige Strecke von Sopron nach Zalaszentiván wurde nach der Über-
nahme durch die GySEV durchgehend rekonstruiert und elektrifiziert. Für den
reibungslosen Verkehr in beide Richtungen wurden an mehreren Bahnhöfen
Ausweichstellen eingerichtet. Sie ist besonders für den Güterverkehr zwischen
Wien und Graz notwendig.
2.2.1.1 Österreich
Österreich hat sich das Ziel gesetzt, Vorreiter bei der Entwicklung einer Was-
serstoffwirtschaft auf Basis von erneuerbaren Energien zu werden. Der Prozess
zur Einführung einer nationalen Wasserstoffstrategie, welcher 20195 gestartet
wurde und im Herbst 2020 beendet werden sollte, hat sich jedoch verzögert.
Die Veröffentlichung der vollständigen Strategie wird für 2021 erwartet, wobei
der öffentliche Konsultationsprozess im Laufe des Jänner 2021 begonnen hat6.
Da das Land bis 2040 die Klimaneutralität anstrebt, wird erwartet, dass Was-
serstoff eine Schlüsselrolle beim Erreichen dieses Ziels spielen wird. Es ist be-
reits bekannt, dass sich Österreich auf die Produktion von grünem Wasserstoff
mittels Elektrolyse und elektrischer Energie aus erneuerbaren Energien kon-
zentrieren wird. Außerdem konzentriert sich die österreichische Strategie auf
den Einsatz von grünem Wasserstoff in Sektoren, für die es keine anderen Lö-
5
Quelle: BMK bzw. BMVIT (2019)
6
Quelle: Wiener Zeitung (2020)
Das Nationale Strategiepapier von Ungarn (HyLaw National Police Paper) be-
schreibt die Rahmen der künftigen Wasserstoffproduktion, dessen Lagerung
und Transport sowie der Anwendbarkeit des Wasserstoffs als Treibstoff. In die-
sem Zusammenhang werden im genannten Dokument auch die wichtigsten
geltenden Regelungen zusammengefasst:
Bei der Betrachtung der Regulierung von Wasserstoff kann zwischen Produk-
tion, Speicherung sowie Transport und Verteilung von Wasserstoff als Kraftstoff
für Brennstoffzellen-Fahrzeugen unterschieden werden. Der nachfolgende Ab-
schnitt behandelt relevante Gesetze und weitere Regulierungen auf nationaler
Ebene, die für jede dieser Kategorien existieren. Die Liste basiert auf der Arbeit
des HyLAW-Projekts Policy Paper, das im Jahr 2020 veröffentlicht wurde.
Hinsichtlich der rechtlichen Grundlagen bzw. Normen sind insbesondere die fol-
genden Referenzdokumente relevant:
Richtlinie 2012/18/EU des Europäischen Parlaments (Seveso III Richtlinie)
und des Rates vom 4. Juli 2012 zur Beherrschung der Gefahren bei schwe-
ren Unfällen mit gefährlichen Stoffen; anzuwenden ab einer Mengen-
schwelle von fünf Tonnen Wasserstoff. Sicherheitsanforderungen bei Lage-
rung von Wasserstoff in großen Mengen:
Richtlinie 2001/42/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27.
Juni 2001 über die Prüfung der Umweltauswirkungen bestimmter Pläne und
Programme
Richtlinie 92/43/EWG vom 21. Mai 1992 zur Erhaltung der natürlichen Le-
bensräume sowie der wildlebenden Tiere und Pflanzen
Richtlinie 2009/147/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom
30. November 2009 über die Erhaltung der wildlebenden Vogelarten
Richtlinie 2011/92/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13.
Dezember 2011 über die Umweltverträglichkeitsprüfung bei bestimmten öf-
fentlichen und privaten Projekten
Richtlinie 2014/52/EU über die Umweltverträglichkeitsprüfung
Richtlinie 2014/34/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26.
Februar 2014 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedsstaaten
für Geräte und Schutzsysteme zur bestimmungsgemäßen Verwendung in
explosionsgefährdeten Bereichen
Richtlinie 99/92/EG -Gefahren durch explosionsfähige Atmosphären
Wie bei anderen Brennstoffen muss auch beim Transport von Wasserstoff ein
sicherer Transport gewährleistet sein, insbesondere wenn es sich um zentrali-
sierte Produktionsanlagen handelt. Regelwerke umfassen dabei den Transport
von Wasserstoff in herkömmlichen Gastanks, Metallflaschen und Verbundbe-
hältern auf der Straße. Auch hierbei können alle Aggregatzustände von Was-
serstoff betroffen sein.
Richtlinie 2008/68/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24.
September 2008 über die Beförderung gefährlicher Güter im Binnenland
ADR Europäisches Übereinkommen über die internationale Beförderung ge-
fährlicher Güter auf der Straße-Sicherheitsdatenblatt SDS Eiga067A
Richtlinie 2004/54/EF vom 29. April 2004 Mindestanforderungen an die Si-
cherheit von Tunneln im transeuropäischen Straßennetz
BGBl. I Nr. 145/1998 - Bundesgesetz über die Beförderung gefährlicher Gü-
ter (Gefahrgutbeförderungsgesetz – GGBG)
ÖNORM M7379: 2017 03 01 Gaslagerung -Lagerung von Gasflaschen und
anderen ortsbeweglichen Druckbehältern - Informationsblatt Nr. 17 A: Si-
cherer Transport von Gasflaschen und Kryo-Behältern - Gesetz über die
Beförderung gefährlicher Güter (Druckgerätegesetz)
BGBl. II Nr. 52/2016 - Verordnung des Bundesministers für Wissenschaft,
Forschung und Wirtschaft über Geräte und Schutzsysteme zur bestim-
mungsgemäßen Verwendung in explosionsgefährdeten Bereichen (Explosi-
onsschutzverordnung 2015 – ExSV 2015)
Auf nationaler Ebene scheint die wichtigste Referenz für die meisten Länder die
Übersetzung des ADR zu sein.
Am 20.06.2019 haben das Europäische Parlament und der Europäische Rat die
Richtlinie 2019/1161 zur Änderung der Richtlinie 2009/33/EG zur Förderung
sauberer und energieeffizienter Straßenfahrzeuge - auf Englisch „Clean Vehic-
les Directive“ (CVD) – erlassen.7 Die neue Fassung der Richtlinie hat das Ziel,
die Verbreitung von sauberen Fahrzeugen im Straßenverkehr zu fördern und
damit die Treibhausgasemissionen im Straßenverkehr zu vermindern.
Der Hauptgegenstand der Überarbeitung der CVD ist die Definition von „sau-
beren“ („clean“) und emissionsfreien („zero-emission“) Fahrzeugen sowie die
Einführung von Quoten für umweltfreundliche Fahrzeuge bei der Fahrzeugbe-
schaffung und -Leasing im öffentlichen Bereich für alle EU-Mitgliedstaaten. Dies
betrifft unter anderem einen Großteil des ÖPNV mit Bussen.
Ein schweres Nutzfahrzeug (inkl. Bus) ist „sauber“, wenn es alternative Kraft-
stoffe nutzt. Der Begriff "Alternative Kraftstoffe" ist in 2014/94/EU Artikel 2 (1)
geregelt und umfasst Kraftstoffe, die nicht aus der Erdöl-Produktion stammen
und zur Reduktion der THG-Emissionen und zur Umweltverträglichkeit des Ver-
kehrs beitragen können. Dies umfasst:
Strom
Wasserstoff
7
Europäisches Parlament und der Rat der Europäischen Union: Richtlinie „Clean Vehicle Directive“ (2019)
Der Richtlinientext schließt die Nutzung alternativer Kraftstoffe aus, deren Her-
kunft im Konflikt mit der Lebensmittelproduktion steht oder die Entwaldung
großer Flächen beschleunigt. Beim Einsatz von Biokraftsoffen oder syntheti-
schen Kraftstoffen dürfen diese zudem nicht mit konventionellen fossilen Kraft-
stoffen vermischt werden.
Die CVD-Richtlinie sieht vor, dass die Institutionen, die das ÖPNV-Angebot be-
stellen sowie die Verkehrsunternehmen, die „Sektorenauftraggeber“8 sind, bei
der Bestellung von Verkehrsangeboten und Fahrzeugen Vorgaben für die Fahr-
zeugbeschaffung einhalten müssen.
Beschaffungen durch Verträge über den Kauf, das Leasing, die Anmietung
oder den Mietkauf von Straßenfahrzeugen durch Auftraggeber, soweit sie
zur Anwendung der Vergabeverfahren nach den Richtlinien 2014/24/EU
und 2014/25/EU verpflichtet sind.
Öffentliche Dienstleistungsaufträge im Anwendungsbereich der Verordnung
1370/2007, wobei die Mitgliedstaaten einen Schwellenwert festlegen kön-
nen, der nicht oberhalb des in Art. 5 Abs. 4 VO 1370/2007 genannten
Schwellenwertes liegen darf (d. h. konkret: Aufträge unter 1 Mio. € oder
300.000 km-Leistung p. a., bzw. 2 Mio. € oder 600.000 km-Leistung bei
8
Wer Sektorenauftraggeber ist, regelt die europäische Richtlinie 2014/25/EU – im Wesentlichen handelt
es sich um ÖPNV-Unternehmen, die auf der Grundlage von Direktvergaben oder von nicht im Wettbe-
werb vergebenen ausschließlichen Rechten Linienverkehr durchführen.
Die Richtlinie gilt nur für Aufträge, bei denen der Aufruf zum Wettbewerb nach
dem 02. August 2021 ergangen ist oder bei denen der Auftraggeber das Verga-
beverfahren nach diesem Datum eingeleitet hat.
Nicht von der Richtlinie betroffen sind Busse, die gar keine oder sehr wenige
Stehplätze aufweisen (wie Reisebusse) und damit nicht der Klasse I oder der
Klasse A im Sinne von Artikel 3 Nummern 2 und 3 der Verordnung (EG)
Nr. 661/2009 zugeordnet sind.
2.2.4.4 Quotenregelung
Erläuterung: Die Clean Vehicles Directive (Richtlinie legt Mindestquoten für zwei
mehrjährige Perioden fest:
1. Periode: Vom 2. August 2021 bis zum 31. Dezember 2025 müssen 45 % der in Österreich
neu zu beschaffenden Fahrzeuge „saubere“ Busse sein, davon mindestens die Hälfte mit emis-
sionsfreiem Antrieb.
2. Periode: Ab 1. Jänner 2026 bis 31. Dezember 2030 steigt die Quote an sauberen Fahrzeu-
gen auf 65 %, wovon ebenfalls die Hälfte emissionsfrei angetrieben sein muss.
Die Quoten der 2. Periode gelten über das Jahr 2030 hinaus, sofern keine neuen Quoten be-
schlossen werden.
Quelle: Darstellung KCW.
Für Ungarn gibt die CVD leicht geringere Mindestquoten vor: Für die erste Pe-
riode sollen mindestens 37 % der Fahrzeuge sauber sein, für die zweite Periode
steigt die Quote auf 57 %. Mindestens die Hälfte der Quote muss durch emis-
sionsfreie Fahrzeuge erfüllt werden.
2.2.5 Fördermöglichkeiten
Die größte Herausforderung für die Einführung von Bussen mit alternativen
Antrieben besteht tendenziell darin, genügend finanzielle Ressourcen zu finden,
um die zu erwartenden höheren Kosten zu decken, insbesondere auf der Ebene
der Kapitalinvestitionen. Hier gibt es mehrere Optionen, wobei z.B. die Finan-
zierung der Vorlaufkosten für die Elektrifizierung von den Betreibern selbst, von
der öffentlichen Hand oder durch staatliche Mittel getragen wird. Langfristige
Kredite von öffentlichen Finanzinstituten und von privaten Finanzinstituten sind
ebenfalls eine wichtige Finanzierungsquelle.
2.2.5.1 Österreich
9
Das Europäische Parlament hat am 9. Feber 2021 die Recovery and Resilience-Verordnung verabschie-
det. Quelle: European Commission: Recovery and Resilience Facility (2021)
10
Quelle: Bundesministerium Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation und Technologie (2020,
S. 11f.): E-Mobilitätsförderung 2021
11
Quelle: Bundesministerium Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation und Technologie (2020,
S. 77): Marktübersicht – Elektro- und Wasserstoffbusse
2.2.5.2 Ungarn
Ungarn ist in Bezug auf die Fördermöglichkeiten stark von den Reglements der
Europäischen Union politisch wie wirtschaftlich abhängig. Die Regierungsan-
ordnung 23/2018 beinhaltet von ungarischer Seite die Nationale Strategie zur
Klimaveränderung in den Planungszeitraum von 2018-2030 bzw. 2050. Gestal-
tung, Ausarbeitung und Fördermöglichkeiten sind entsprechend noch auszuar-
beiten. Es sei angemerkt, dass sich hier zur Einschätzung der Förderlage eine
Änderung des Blickwinkels anbietet: Oftmals wird politischer Handlungsbedarf
von privatwirtschaftlicher Seite vorangebracht und in Einklang mit den EU-För-
derungsstrategien nationalen, politischen Einflussträgern vorgeschlagen. Inso-
fern ist zu erwarten, dass aus ungarischen Forschungseinrichtungen bzw. auch
aus Universitäten heute noch nicht veröffentlichte Fördervorschläge kommen,
die einen Einfluss auf den ungarischen Markt alternativer Antriebe hervorbrin-
gen könnten.
3.1 Wasserstoff-Brennstoffzellen-Antriebe
Die ökologisch-technischen Randbedingungen für Wasserstoff-Brennstoffzel-
len-Antriebe inkl. entsprechender Infrastruktur sind Gegenstand des folgenden
Kapitels. Dabei ist zu beachten, dass diese Thematik nicht strikt von den bat-
terieelektrischen Antrieben (siehe Kapitel 3.2) abgegrenzt werden kann: Denn
Wasserstoff-Brennstoffzellen-Fahrzeuge verfügen üblicherweise auch über Bat-
teriespeicher. Daher sind die entsprechenden Randbedingungen für Batte-
rien/Akkus beim Wasserstoffbetrieb von Bahn und Bus zusätzlich zu jenen Be-
dingungen, die ausschließlich für die Wasserstofftechnik gelten, zu beachten.
Bevor im nächsten Kapitel die Erzeugung von Wasserstoff und dafür notwen-
dige Infrastruktur erläutert wird, soll zunächst eine Definition der Arten von
Wasserstoff erfolgen. Sie werden differenziert, da die Erzeugung sehr unter-
schiedlich ist und damit zusammenhängend auch deren Umwelteffekt in Bezug
auf den Ausstoß des klimaschädlichen Gases CO2. Im Folgenden werden die
unterschiedlichen Farben erläutert12:
Die derzeit gängigste Art von Wasserstoff wird als grau bezeichnet, da sie fos-
sile Brennstoffe verwendet und ihre Herstellung direkt mit CO2-Emissionen ver-
bunden ist. Grauer Wasserstoff wird vorwiegend unter Verwendung von Erdgas
per Dampfreformierung hergestellt und der Produktionsprozess emittiert etwa
9,3 kg CO2 pro Kilogramm (kg) produzierten Wasserstoffs13. Ebenfalls als grau
wird Wasserstoff bezeichnet, der beispielsweise als ein Abfallprodukt in der
12
Quelle: Bundesministerium für Bildung und Forschung (2020)
13
Quelle: Energy Cities
Blauer Wasserstoff ist eine Art von Wasserstoff, bei der ca. 10-20 % des er-
zeugten CO2 in die Atmosphäre abgegeben werden. Der Großteil der CO2-Emis-
sionen, die bei der Dampf-Methan-Reformierung entstehen, wird durch indust-
rielle Kohlenstoffabscheidung und -speicherung (Carbon Capture & Storage;
CCS) aufgefangen und unterirdisch gelagert. Blauer Wasserstoff wird von eini-
gen als kohlenstoffneutrale Energiequelle angesehen, obwohl er mit sehr ge-
ringen Emissionen von Kohlenstoff verbunden ist. Allerdings bestehen bei der
Speicherung Risiken und die tatsächliche Höhe des eingesparten CO2 ist noch
Gegenstand von Forschungs- und Pilotprojekten zum CCS-Verfahren.14
Als Türkis wird Wasserstoff bezeichnet, der über die thermische Spaltung von
Methan (Methanpyrolyse) hergestellt wird. Anstelle von CO2 entsteht dabei fes-
ter Kohlenstoff. Voraussetzungen für die CO2-Neutralität des Verfahrens sind
die Wärmeversorgung des Hochtemperaturreaktors aus erneuerbaren Energie-
quellen sowie die dauerhafte Bindung des Kohlenstoffs. Diese Herstellungs-
weise befindet sich allerdings noch in der Erprobungsphase und es ist unklar,
ab wann der türkise Wasserstoff mengen- und kostenmäßig eine Alternative
wird.
Die Methode zur Erzeugung von grünem Wasserstoff ist der Einsatz eines Elekt-
rolyseurs. Es gibt verschiedene Arten der Elektrolyseur-Technologie, aber das
Konzept dahinter ist immer ähnlich: Es wird eine chemische Reaktion mit Hilfe
14
Umweltbundesamt – Carbon Capture and Storage (2021)
Die AEL ist die derzeit kommerziell am meisten verbreitete Technologie und in
Größenordnungen von bis zu 200 Megawatt (MW) Leistung in Nutzung. Dies
gilt ebenfalls für die PEMEL, die in einer Größenordnung von bis zu 10 MW
Leistung genutzt wird. Die HTEL ist hingegen eine noch relativ neue Technolo-
gie. Die bereits realisierten Anlagen werden mit weniger als einem MW Leistung
betrieben.15
Für das Jahr 2020 werden Preise eines Elektrolyseurs von ca. 878 bis 900 € pro
Kilowatt (kW) angesetzt.18 Mit der zunehmenden Verbreitung von Elektrolyseu-
ren in den nächsten Jahren kommen Skaleneffekte zum Tragen, die zu einer
Senkung der Preise führen werden. Die Höhe ist jedoch schwer vorherzusagen.
So prognostizieren Buttler und Spliethoff bereits für das Jahr 2023 einen Preis
von 700 € pro kW, während hingegen Kreidelmeyer et al. dies erst für ca. 2030
für wahrscheinlich hält.
Der Standort des Elektrolyseurs und damit einhergehend auch der Tankstellen
hat einen hohen Einfluss auf die Kosten des Wasserstoffs und die Betriebskos-
ten. Dabei muss, wie in der folgenden Abbildung dargestellt, zwischen den
15
Quelle: Kreidelmeyer et al. (2020, S. 20f.)
16
Quelle: Kreidelmeyer et al. (2020, S. 22) und Buttler / Spliethoff (2018, S. 2451)
17
Quelle: Heinemann / Kasten (2019, S. 24)
18
Quelle: Kreidelmeyer et al. (2020, S. 31f.) und Buttler / Spliethoff (2018, S. 2441)
Gemäß der obigen Darstellung können somit drei Varianten der Wasserstoffin-
frastruktur unterschieden werden:
zentral-zentral
zentral-dezentral
dezentral-dezentral
Ebenfalls möglich ist die vollständig dezentrale Variante der Infrastruktur. Da-
bei werden mehrere Elektrolyseure und Tankstellen direkt oder in räumlicher
Nähe zu den Betriebshöfen errichtet. Dadurch werden die betrieblich aufwän-
digen Leerfahrten vermieden. Eine Anlieferung des Wasserstoffs per Trailer-
Fahrt ist in der Regel nicht erforderlich oder über eine sehr kurze Strecke mit
entsprechend geringer Kostenwirkung. Kosten entstehen bei dieser Variante
insbesondere durch die höhere Anzahl an Elektrolyseuren, die einen Anschluss
an das Stromnetz benötigen und somit einmalige Zutrittskosten und jährliche
Anschlusskosten verursachen. Sofern diese Kosten durch den Einspareffekt bei
den Trailer- und Leerfahrten überkompensieren werden können, ist diese Vari-
ante vorteilhaft. Allerdings muss hierfür insbesondere auch die Flächenverfüg-
barkeit im Blick bleiben, denn die dezentrale Kombination der Infrastrukturen
hat einen entsprechenden Platzbedarf.
Die relative Vorteilhaftigkeit der jeweiligen Varianten kann ohne konkreten An-
wendungsfall nicht pauschal bewertet werden.
19
Quelle: eigene Marktkenntnisse KCW. Darin enthalten sind die Kosten eines regulären Gütertransports
per LKW und Aufschläge für die höheren Anschaffungskosten eines LKW-Trailers für den Transport von
Wasserstoff und ein Zuschlag für den Transport als Gefahrgut.
Demnach ist ersichtlich, dass die Kosten der Wasserstofftankstelle pro Bus bei
geringer Anzahl an Fahrzeugen vergleichsweise hoch ist und sich bei größerer
Anzahl an Fahrzeugen relativiert. Bei Tankstellen für 10-20 Fahrzeuge ist mit
150.000 bis 200.000 € pro Bus zu rechnen. Ab mindestens 30 Bussen können
Kosten in Höhe von ca. 100.000 bis 120.000 € pro Fahrzeug erreicht werden.
Andere Literaturwerte bewegen sich im Bereich von 100.000 € pro Bus für
Wasserstofftankstellen20. Die Angaben können jedoch je nach Anwendungsfall
und lokalen Rahmenbedingungen variieren.21 Darüber hinaus besteht die Mög-
lichkeit öffentliche Tankstellen zu nutzen und sollte in jedem Fall geprüft wer-
den.22
20
Quelle: Kunith (2017)
21
Quelle: Kupferschmid / Faltenbacher (2018, S. 14ff.)
22
Quelle: Experteninterview ESWE Verkehr
Nach Abstimmung mit dem VOR werden nähere Effekte der Sektorkopplung25
im Rahmen der Analyse von Betreibermodellen nicht betrachtet. Dennoch sei
23
Dies umfasst keinen Flächenbedarf für das Rangieren der Fahrzeuge.
24
Quelle: Kupferschmid / Faltenbacher (2018, S. 25)
25
Sektorübergreifende Verknüpfung von Verkehrs- und Energiewende.
Energiebezug Bezug über das Landesnetz. In Verantwortung des Tankstellenbe- Bezug über das Landesnetz.
Kostenrisiko trägt das Busunterneh- treibers. Kostenrisiko trägt der Aufgabenträger.
men. Kosten der Tankstelle hier bereits im
Preis für Wasserstoff enthalten (ana-
log heutiger Dieselpreis).
Kosten des Ergibt sich im Wesentlichen aus den Wasserstoffmarktpreis „ab Zapfsäule“ Ergibt sich im Wesentlichen aus den
Wasserstoffs Investitionen für die Tankstelle und Investitionen für die Tankstelle und
pro kg für Elektrolyseanlage mit den dazugehöri- Elektrolyseanlage mit den dazugehöri-
gen Betriebskosten sowie den Kosten gen Betriebskosten sowie den Kosten
den Betrieb
des Energiebezugs plus ggf. Risikoauf- des Energiebezugs ohne Risikoauf-
schläge. schläge (da Bereitstellung durch öf-
fentliche Hand).
26
Gemäß Art. 4 Abs. 3 VO (EG) 1370/2007 haben öffentliche Dienstleistungsaufträge für Busverkehrs-
dienste eine Laufzeit von höchstens zehn Jahren. Gemäß Art. 4 Abs. 4 VO (EG) 1370/2007 kann die
Laufzeit jedoch „unter Berücksichtigung der Amortisierungsdauer der Wirtschaftsgüter um höchstens 50
% verlängert werden“, was im Ergebnis bis zu 15 Jahre bedeutet. Vor dem beschriebenen Hintergrund
(Abschreibungsdauer für Tankstelle und Elektrolyse) sollte die Dauer eines Verkehrsdienstvertrags im
Modell 1 möglichst lange sein.
Nachteile Anpassung der Vertragslaufzeiten ge- Busbetreiber sind auf verfügbare öf- Hoher Vergabe- und Organisations-
genüber den derzeitigen Vergaben fentliche Tankstellen angewiesen. aufwand beim VOR.
zwingend erforderlich. Eine Alterna- Die Standorte sind nicht unbedingt Einseitige Bevorzugung von Busunter-
tive dazu könnte eine Wiedereinsatz- ÖPNV-optimiert und ggf. lange Leer- nehmen (mit „Leerfahrt-Vorteilen“)
garantie für die Fahrzeuge sein, um fahrten erforderlich. beim Standort der Tankstelle muss
das Restwertrisiko der Infrastruktur
Anforderungen und Verfügbarkeit der vermieden werden.
von den Busunternehmen zu nehmen.
Infrastruktur sind mit dem Tankstel-
Hoher Aufwand für die Busunterneh- lenbetreiber zu vereinbaren.
men aufgrund der Verantwortung für
Einseitige Bevorzugung von Busunter-
die Infrastruktur. Dies stellt für kleine nehmen (mit „Leerfahrt-Vorteilen“)
Busunternehmen ein Wettbewerbshin-
beim Standort der Tankstelle muss
dernis dar. vermieden werden.
Eigene Wasserstofftankstelle und Veränderungen bei Gesetzen und Ver-
Elektrolyse auf dem Betriebshof in der
ordnungen werden durch den Tank-
Regel erst bei Nutzung von mehr als stellenbetreiber über den Wasserstoff-
20 Bussen empfehlenswert -> Modell preis an das Busunternehmen weiter-
für kleine Vergabelose eher untaug-
gereicht. Risikoaufschläge sind wahr-
lich.
scheinlich. Das Risiko könnte durch
Kostenvorteile des Bestandsunterneh- die Einführung eines Wasserstoffpreis-
mens bei der darauffolgenden index minimiert werden.
Vergabe.
Energiekostenrisiko vollständig beim
Busunternehmen. Dies führt zu Risiko-
aufschlägen.
Risiko für Veränderungen bei Geset-
zen und Verordnungen wird durch das
Busunternehmen eingepreist. Risiko-
aufschläge sind wahrscheinlich.
Ggf. Probleme bei der Flächenverfüg-
barkeit auf dem Betriebshof der Bus-
unternehmen.
Ggf. Probleme bei der Finanzierung
durch das Busunternehmen.
Aus ökonomischer Sicht bieten die Modelle 2 und 3 insofern Vorteile, als hierbei
die notwendigen Investitionen über die technische Lebensdauer der Infrastruk-
tur abgeschrieben werden können. In Modell 1 sind zu erwartende Annuitäten
höher, denn das Verkehrsunternehmen dürfte die Anlagen der Infrastruktur
über die (kürzere) Dauer des Verkehrsdienstvertrags abschreiben (oder es
müsste mit Restwerten kalkulieren). Ebenfalls eine Lösung könnte eine Wie-
dereinsatzgarantie für die Fahrzeuge sein. Sofern Modell 1 zur Anwendung
kommt und für die Wasserstoffinfrastruktur vollständig das Verkehrsunterneh-
men zuständig ist, wird daher empfohlen die Laufzeit des jeweiligen Verkehrs-
dienstvertrags auf die maximal mögliche Zeitspanne auszudehnen (üblicher-
weise 15 Jahre).
Trotz seiner Neuartigkeit und seiner Abweichung von der heutigen Vergabe-
praxis wird dem VOR ein genauerer Blick auf das Modell 3 empfohlen: Der
vergleichsweise höhere Organisations- und Vergabeaufwand für den VOR kann
im Lichte zahlreicher ökonomischer Vorteile (siehe auch vorstehend) als ver-
tretbar bewertet werden. Das Modell 3 erscheint insofern vorzugswürdig, als
es die Unternehmen von erheblichen Kalkulationsrisiken für die Errichtung der
Infrastruktur, bei den Energiepreisen (Strom bzw. Wasserstoff) sowie aufgrund
von sich ändernden Gesetzen und Verordnungen befreit. Somit ist es geeignet
teure Risikoaufschläge durch die Busunternehmen innerhalb der Vergabe der
Verkehrsdienste zu begrenzen. Die entsprechenden Risiken trägt im Gegenzug
der Besteller vollständig, was ggf. aber auch Chancen beinhalten kann. Eine
weitere Lösung das Kalkulationsrisiko bei den Energiepreisen einzugrenzen
kann darin bestehen, analog zum bisherigen Dieselpreisindex einen offiziellen
Wasserstoffpreisindex durch Statistik Austria (statistisches Amt der Republik
Österreich) führen zu lassen. Eine entsprechende Preisgleitregelung in den VDV
würde das Kostenrisiko auf Seiten der Verkehrsunternehmen minimieren.
Der Nachteil einer einseitigen Bevorzugung von Busunternehmen bei der Wahl
des Standorts der Tankstelle in Modell 3 wird dagegen als relativ gering einge-
schätzt. Dazu sei auf die weiteren Ausführungen im Kapitel 5.6 verwiesen, in
dem Vorschläge für die Standorte von Wasserstofftankstellen getroffen wer-
den.
Je nach Marktsituation sind derzeit Preise von ca. 5 bis 9 € pro Kilogramm
grünen Wasserstoff möglich. Der Preis wird insbesondere vom Standort des
Elektrolyseurs (Wirkung Netzentgelte) und dem Standort der Wasserstofftank-
stelle (Wirkung Trailer-Fahrten) beeinflusst. Ein Wert von 5 € je Kilogramm
muss annähernd erreicht werden, um die dauerhafte Marktdurchdringung von
Wasserstofffahrzeugen betriebswirtschaftlich realisieren zu können.
In der Brennstoffzelle findet die Umkehrreaktion der Elektrolyse statt. Der Was-
serstoff wird den Wasserstofftanks des Fahrzeugs entnommen und reagiert mit
dem Sauerstoff zu Wasser bzw. Wasserdampf. Die dabei entstehende Energie
lädt die Batterie, die den Elektromotor antreibt. Die Batterie ist im Vergleich zu
den batteriebetriebenen Fahrzeugen deutlich kleiner. Ein Standardbus besitzt
eine Batterie mit einer Kapazität von ca. 30 Kilowattstunden (kWh).27 Sie ist
dennoch ausreichend groß, um den Elektromotor anzutreiben und Rekupera-
tion28 zu betreiben. Ähnlich verhält es sich bei den Schienenfahrzeugen: Sie-
mens bietet auf Basis der Mireo-Plattform einen dreiteiligen Wasserstoffzug mit
Batterien von 2x175 kWh und den dreiteiligen batterieelektrischen Mireo mit
einer Batteriekapazität von 700 kWh an (vgl. Kapitel 4.2.1.3 und 4.2.2.3).
Die derzeitige Lebensdauer der Brennstoffzelle wird mit ca. 20.000 bis
30.000 Einsatzstunden angegeben. Teilweise haben Brennstoffzellen in Bussen
bereits mehr als 30.000 Einsatzstunden erreicht.29 Bei der Annahme einer
durchschnittlichen Laufleistung eines Busses von ca. 60.000 km pro Jahr und
einer Durchschnittgeschwindigkeit von 30 km/h im ländlichen Verkehr beträgt
die Einsatzdauer ca. 2.000 Stunden pro Jahr. Somit hätte die Brennstoffzelle
eine rechnerische Lebensdauer von ca. zehn bis 15 Jahren. Je nach den indivi-
duellen Bestimmungen des Fahrzeugliefer- und -instandhaltungsvertrags mit
dem Fahrzeughersteller kann dabei angenommen werden, dass ein Tausch der
Brennstoffzelle und Batterie über die Nutzungsdauer der Busse nicht erforder-
lich ist.30 Da die Lebensdauer eines Triebzugs 30 Jahre beträgt, muss die Brenn-
stoffzelle und Batterie in Abhängigkeit der Einsatzdauer während der Lebens-
dauer ein bis zwei Mal getauscht werden.
27
Quelle: Kupferschmid / Faltenbacher (2018, S. 6)
28
Rekuperation ist die Energierückgewinnung beim Bremsvorgang eines Fahrzeugs.
29
Quelle: Conrad (2019, S. 33)
30
Quelle: Experteninterview ESWE Verkehr
31
Quelle: Hammer et al. (2017, S. 59)
Für die Herstellung von Brennstoffzellen wird insbesondere der Rohstoff Platin
in großen Mengen benötigt. Das Edelmetall wird derzeit hauptsächlich in Kata-
lysatoren von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren verwendet und kann re-
cycelt werden33. Zu den Herausforderungen bei der Herstellung von Batterien
siehe Kapitel 3.2.1.
32
Quelle: Biebuyck (2020)
33
Quelle: Hagelüken (2019)
34
Quelle: Kupferschmid / Faltenbacher (2018, S. 26)
35
Herstellerangaben für das Modell AKM150 CYC: 99 kWh für 535 kg, abhängig vom Kühlsystem und der
Hochvoltechnik (Stand 02/2021)
Eine Herausforderung ist die nachhaltige Herstellung der Batterien. Die Elekt-
romobilität ermöglicht zwar die Abkehr von fossilen Energiequellen und eine
Senkung der Treibhausgasemissionen im Verkehr, allerdings verbraucht sie
viele hochwertige Materialen wie u.a. Lithium, Nickel, Kobalt oder Mangan. Je
größer der Rohstoffbedarf ist, desto aufwändiger wird die Extraktion dieser Me-
talle, die mit sozialen, ökologischen und wirtschaftlichen Auswirkungen verbun-
den ist: Entwaldung, Luft- und Bodenverschmutzung durch Bergbau, fragwür-
dige soziale Arbeitsbedingungen, Nutzungskonflikte für die Wasserversorgung
und geopolitische Spannungen können die Folgen sein. Dabei sind Batterie-
technologien wie LFP oder LMP, die u. a. kein Kobalt verwenden, ökologischer
als die NMC-Technologie anzusehen. Batteriezellen werden zudem bisher vor
allem im asiatischen Raum hergestellt37. Der chinesische Strommix belastet die
Klimabilanz der dort produzierten Batterien.
Bei Elektrobussen wird i. d. R. ein Tausch der Batterie geplant, wenn diese nur
noch 80 % der ursprünglichen Batteriekapazität leisten kann. Gemäß der gel-
tenden EU-Batterieverordnung (siehe auch Kapitel 2.2.3) sind die Batterieher-
steller für die Rücknahme und die ordnungsgemäße Entsorgung der Altbatte-
rien verantwortlich. Sie sind dazu verpflichtet, die Batterien unentgeltlich zu-
rückzunehmen und zu verwerten.39 Eine Weiterverwendung der Batterie für
36
Thielmann et al. (2017, S.112)
37
Im Jahr 2020 liegen 80 % der Produktionskapazitäten in China. EU: unter 5 %. Quelle: VDMA (2020,
S.19)
38
Allein die Verwendung von erneuerbarem Strom anstatt der bisherigen kohlereichen Strommixe zur Her-
stellung von Batteriezellen würde die Klimabilanz von NMC-Batterien von ca. 120 auf ca. 60 kgCO2-
eq/kWh Batterie halbieren. Quelle: IVL Swedish Environmental Research Institute 2019, S.24)
39
Quelle: Deutscher Bundestag (2020)
Technisch können die Metalle der Batterien wie Nickel, Kobalt, Kupfer oder Li-
thium wiederverwendet werden und werden bereits in Pilotanlagen zu über
95 % recycelt. So recycelt z.B. das Unternehmen Umicore in Deutschland
7.000 Tonnen Batterien pro Jahr40.
Auf EU-Ebene wird derzeit ein neuer Rechtsrahmen diskutiert, der die Heraus-
forderungen durch die Zunahme der Elektromobilität aufgreifen soll. Darunter
fallen neue Anforderungen an das Recycling der Lithium-Ion-Batterien. Damit
sollen die Rahmenbedingungen für einen nachhaltigen Umgang mit den Altbat-
terien gesetzlich festgelegt werden, die dann in den jeweiligen nationalen Ge-
setzgebungen übertragen werden.
Darüber hinaus kann bei der Ausschreibung der Fahrzeuge ein Recycling-Kon-
zept von den Fahrzeugherstellern verlangt werden.
Bei diesem Konzept wird den Fahrzeugen üblicherweise über Nacht im Betriebs-
hof die für den Betrieb notwendige Energie in eine Batterie zugeführt. Dies
kann für Neufahrzeuge gelten, aber auch der Umbau von Dieselbussen auf
Depotladung ist möglich. Die Reichweite eines Standard- oder Gelenkbusses
beträgt ca. 150 bis 200 km41 (bezogen auf Winterbetrieb inkl. Heizung). Zur
Erhöhung der Reichweite werden zurzeit oftmals noch dieselbetriebene Zusatz-
heizungen verbaut. Mit der weiteren Entwicklung der CO2-Wärmepumpe könn-
ten im Sommer und Winter ähnliche Reichweiten möglich sein. Die Anschaf-
fungskosten eines Standardbusses betragen ca. 500.000 bis 600.000 €, eines
Gelenkbusses ca. 700.000 bis 850.000 € (das ca. 2- bis 2,5-fache eines Diesel-
busses). Aufgrund der Reichweite ergeben sich folgende Einsatzmöglichkeiten:
40
Quelle: Hagelüken (2019)
41
Die Batteriekapazität beim Standardbus beträgt ca. 350 bis 450 kWh, beim Gelenkbus ca. 500 bis 600
kWh. Der Verbrauch liegt bei ca. 1,2 bis 2,0 kWh pro km.
Je nach betrieblichen Anforderungen und Reichweite kann also der Einsatz von
Depotladern zu einem Fahrzeug- und Fahrpersonalmehrbedarf gegenüber dem
Einsatz von Dieselbussen führen. Die Nachladung erfolgt in der Regel bei nied-
rigen Ladeleistungen (50-150 kW). Das wirkt batterieschonend und kostensen-
kend. Durch die Spannweite können die Infrastrukturkosten pro Ladeeinheit
(ca. 37.500 bis 150.000 €)42 und die Ladezeit (ca. 3 bis 7 h) stark variieren.
Weitere Infrastrukturkosten können entstehen, wenn der Betriebshof an das
Mittel- oder Hochspannungsnetz angeschlossen werden muss und ggf. der Bau
eines Umspannwerks erforderlich wird.
42
Die Kosten betragen inkl. Straßenbau, Anschluss an das Stromnetz und Ladesäule ca. 750 bis 1.000 €
pro kW Ladeleistung.
43
Schnellladungen erfolgen in der Regel bei 450 kW. Es sind auch höhere Ladeleistungen von bis zu 750
kW möglich.
44
Elektrifizierungsgrad ÖBB-Netz im Jahr 2019: ca. 73 %; Elektrifizierungsgrad MÁV-Netz im Jahr 2019:
ca. 39 %. Quelle: SBB - Streckennetzelektrifizierung in Europa.
Viele Städte mit bestehendem Obusnetz erneuern ihren Fahrzeugpark mit Bat-
terie-Oberleitungsbussen, wodurch der Betrieb flexibler gestaltet werden kann
und Linien auf elektrischen Betrieb umgestellt werden können, die bisher mit
Dieselbussen betrieben waren, weil sie nur teilweise unter Oberleitungen fuh-
ren. Beispielhaft seien hier folgende Städte erwähnt:
Zürich (Schweiz)
Umstellung der Linie 83 auf Batterie-Obusse mit Gelenkbussen (7,5-
Min-Takt in Hauptverkehrszeiten) seit dem Sommer 2020 und Nutzung
von Oberleitungen anderer Obuslinien (ca. 50 % des Linienwegs ober-
leitungsfrei)
Langfristplanung: Ausweitung des elektrischen Betriebs mit (Batterie-
)Obussen mit ca. 70 % der Platz-Kilometer im Busnetz im Jahr 2030
(nur 45 % im Jahr 2019) und eine Ausweitung des Oberleitungsnetzes
um 20 % ggü. 2018
Solingen (Deutschland)
Die Stadtwerke Solingen betreiben die Linie 695 seit Ende 2019 mit
neuen Batterie-Obussen statt Dieselbussen, die nur zu 30% unter
45
Ein 24 m langer Oberleitungsdoppelgelenkbus kostet ca. 1 Mio. €.
Auch Städte, die keinen Obus-Betrieb (mehr) haben, denken über die Neuein-
führung von Batterie-Obussen als Teil ihrer Strategie zur Dekarbonisierung des
Busverkehrs nach. Dies betrifft im Regelfall Linien mit anspruchsvollen Betriebs-
bedingungen (dichte Takte, große Fahrzeuge), wodurch die Investition in Ober-
leitungsinfrastruktur gerechtfertigt werden können. Beispiele hierfür sind:
Prag (Tschechien):
Die tschechische Hauptstadt hat Batterie-Obusse auf eine Teststrecke
seit 2017 erprobt. Auf Basis der gesammelten Erfahrung soll ab 2022
die erste Linie mit Batterie-Obussen eröffnet werden. Konkrete Planun-
gen beziehen sich auf die Linie 140 (Gelenkbuslinie mit 7,5-Min-Takt in
der Hauptverkehrszeit) mit einem Oberleitungsgrad von 45%. Ladesta-
tionen an den Endstellen sind ebenfalls vorgesehen.
Weitere Linien sind geplant, auch mit Doppelgelenkbussen (Oberlei-
tungsgrad > 50 %). Im Jahr 2030 soll ca. 20 % der Busflotte aus Bat-
terie-Obussen bestehen.
Berlin (Deutschland):
Alternative Antriebe im öffentlichen Verkehr
KCW GmbH, 13.04.2021 Seite 51
Eine Machbarkeitsstudie zur Umstellung des Busverkehrs auf Batterie-
Obusse im Bezirk Berlin-Spandau wurde im Jahr 2019 durchgeführt.
Für das untersuchte Busnetz mit laststarken Busachsen und einem Be-
trieb von Gelenk- sowie Doppelgelenkbussen wurde ein Oberleitungs-
anteil von 54 bis 63 % als bester Kompromiss zwischen Wirtschaftlich-
keit und technische Anforderungen ermittelt. Die Fahrzeugbatterien
sollen für eine Gesamtkapazität von 72 kWh ausgelegt werden.
Auf Basis dieser Erkenntnisse hat das Land Berlin die Planung der Im-
plementierung von Batterie-Obussen auf zunächst zwei Achsen be-
schlossen.
Marburg an der Lahn (Deutschland):
Die Stadt hat die Einführung von Batterie-Obussen beschlossen und
hat mit der Planung gestartet. Hierbei spielt auch die Topographie eine
Rolle.
Entscheidend ist dabei die Fahrzeit unter Oberleitung und der gesamte Ener-
giebedarf der Batterie-Obusse. Je größer der oberleitungsfreie Anteil ist, desto
mehr Ladeenergie müssen die Busse in den Abschnitten mit Oberleitung bezie-
hen können und desto stärker muss die Leistung sein. Wenn sonst die Leis-
tungsfähigkeit der Oberleitung überschritten würde, muss der Oberleitungsan-
teil entsprechend größer ausgelegt werden, um die Leistungsaufnahme über
eine längere Strecke zu verteilen. Gleichzeitig sind Fahrleitungsinfrastrukturen
mit hohem Investitionsbedarf und Planungsaufwand verbunden, die sich daher
nur bei einer entsprechenden Ausnutzung (z.B. auf Achsen mit dichten Takten,
etwa 10-Minuten-Takt oder dichter) rechtfertigen. Bei einer Lebenszyklusbe-
trachtung können sich Batterie-Obusverkehre durch die bekannten langen Nut-
zungsdauern von Oberleitungen und Fahrzeuge in solchem Fall als wirtschaft-
liche Variante darstellen, wie zum Beispiel in der Berliner Machbarkeitsstudie
ermittelt.
Diese Kraftstoffe können für einige Anwendungen interessant sein, doch ihre
Herstellung ist kostspielig und ineffizient. Außerdem ist der Primärenergiewir-
kungsgrad von Antrieben mit synthetischen Kraftstoffen, wie bei anderen
brennbaren Energien und Kraftstoffen auch, gering. Dieser liegt in der Regel
bei ca. 13 %47. In dieser Studie werden diese Kraftstoffe daher nicht berück-
sichtigt.
3.4 Umwelteffekte
Die Umstellung auf emissionsfreie Antriebe wie Wasserstoff- oder Batteriefahr-
zeuge ist aus Klimaschutzperspektive mit positiven Umwelteffekten verbunden,
sofern erneuerbare Energien zur Herstellung von Wasserstoff oder zur Ladung
der Batterie verwendet werden. Der höhere CO2-Ausstoß in der Produktion der
Fahrzeuge48 wird durch die Vermeidung im Betrieb überkompensiert.
Ein Nutzeneffekt zeigt sich auch bei der Vermeidung von Luftschadstoffen im
Betrieb, weil kein konventioneller Verbrennungsmotor mit Diesel oder Gas an-
getrieben wird. Deshalb werden keine gesundheitsgefährdenden Feinstäube
(PM2,5 und PM10) und Stickoxide ausgestoßen. Ein weiterer Vorteil ist die Lärm-
reduktion, insbesondere im Bereich von niedrigen Geschwindigkeiten. Die po-
sitiven Umwelteffekte sind umso größer, je größer die Anzahl der betroffenen
Anwohner ist.
In der nachfolgenden Grafik wird die Klimabilanz über den Lebenszyklus von
Linienbussen (12 m) nach Antriebstechnologie dargestellt:
46
Quelle: European Commission (2015)
47
Ausschlaggebend ist neben dem Wirkungsgrad des Verbrennungsmotors (30 %) der geringe Wirkungs-
grad der Herstellung von synthetischen Kraftstoffen aus erneuerbarem Strom (45 %) (Quelle: Heine-
mann / Kasten (2019)).
48
Ca. Faktor 1,5 für Wasserstoff-PKW und ca. Faktor 1,5-2 für Batterie-PKW ggü. Diesel-PKW bei den
Treibhausgasemissionen (CO2-eq) für die Fahrzeugherstellung und -entsorgung laut einer Studie des
Fraunhofer ISE. Quelle: Sternberg et al. (2019, S.3 und 8)
KCW, Eigene Berechnung für einen Standardbus mit Nutzungsdauer von 15 Jahren und eine
jährliche Fahrleistung von 60.000 km. Ein einmaliger Tausch von Batterien und Brennstoffzel-
len über die Nutzungsdauer wird unterstellt. Annahmen zu Emissionen bei der Herstellung ba-
sieren auf IVL (2019) und Sternberg et al. (2019)
Strommix Österreich: 258 gCO2-eq/kWh (Stand Oktober 2019, Quelle: CO2-Rechner des ös-
terreichischen Umweltbundesamts); Windstrom: 12 gCO2-eq/kWh (Quelle: IPCC). Beim Ener-
gieaufwand für die Batterieherstellung wird ein Strommix von 1.100 gCO2-eq/kWh bzw. Wind-
strom je nach Szenario unterstellt
In der Betrachtung nicht berücksichtigt sind Emissionen für die Errichtung von zusätzlichen
Infrastrukturen (Tankstelle, Ladeinfrastruktur)
Hierbei ermöglicht die Umstellung des Verkehrs von wenig effizienten Verbren-
nungsantrieben auf sparsame Elektroantriebe einen Effizienzsprung, zumal da-
mit auch eine Energierekuperation beim Bremsen möglich ist. Die Nutzung von
grünem Wasserstoff im Verkehr führt allerdings aufgrund der hohen Umwand-
lungsverluste bei der elektrolytischen Herstellung des Kraftstoffs sowie der Ver-
luste in der Brennstoffzelle zu einem deutlich geringeren Gesamtwirkungsgrad
als bei rein elektrischen Fahrzeugen (siehe vorherige Kapitel).
Alternative Antriebe im öffentlichen Verkehr
KCW GmbH, 13.04.2021 Seite 55
Unter Annahme eines Wirkungsgrads von 60 % für die Herstellung und Ver-
dichtung von grünem Wasserstoff auf über 350 bar für die Versorgung der
Fahrzeuge sowie 55 % für die Brennstoffzelle und die Batterie, hat der dekar-
bonisierte Wasserstoffbus eine Primärenergieeffizienz vergleichbar zum Diesel-
bus.
Quelle: Darstellung von KCW auf Basis von Daten aus Hammer et al. (2017) und Heinemann /
Kasten (2019)
Bezogen auf die Primärenergie ist eine Dekarbonisierung des Verkehrs mit
Elektrofahrzeugen etwa 2,5 bis 3 Mal effizienter als mit wasserstoffbetriebenen
Fahrzeugen (siehe Abbildung 5). Für den Schienenverkehr gilt dies insofern
umso mehr, weil die Wirkungsgradverluste bei der Nutzung des Bahnstromnet-
zes noch geringer sind als in der obigen Abbildung für das herkömmliche Strom-
netz dargestellt. Letztlich sowohl auf Straße als auch auf der Schiene der ener-
getische Mehrbedarf bei wasserstoffbetriebenen Fahrzeugen erheblich höher
gegenüber den rein elektrischen Varianten (siehe dazu auch Kapitel 4.3.3).
Diese Strecken zeichnen sich durch zum Teil längere fahrdrahtlose Abschnitte
(insb. auf der Wechsel- und Grenzbahn) oder auch durch anspruchsvolle topo-
graphische Einsatzbedingungen (z. B. Puchberger und Gutensteiner Bahn) aus.
Für Informationen über die Infrastruktur wurde auf öffentlich zugängliches Ma-
terial der ÖBB, GYSEV/Raaberbahn sowie Sekundärquellen (z. B. Eisenbahn-
Atlas Österreich49, Openrailwaymap zurückgegriffen).
49
Quelle: Schweers + Wall (2010)
Grüner Wasserstoff wird oft als idealer Speicher für erneuerbare Energien an-
gesehen. Vor diesem Hintergrund ist auch die Entwicklung wasserstoffbetrie-
bener Fahrzeuge für den Bahnverkehr zu sehen. Trotz erheblicher systembe-
dingter Wirkungsgradverluste – siehe dazu auch die nachfolgenden Kapitel –
können wasserstoffbetriebene Brennstoffzellenzüge einen Beitrag zur soge-
nannten Sektorkopplung und letztlich zur Energiewende im Verkehr darstellen.
50
Die Abkürzung H2MU ist abgeleitet vom Formelzeichen für molekularen Wasserstoff (H2) sowie der eng-
lischen Bezeichnung für Triebzug („multiple unit“).
51
BEMU ist die Abkürzung des englischen Ausdrucks Battery Electric Multiple Unit.
Festzuhalten ist in jedem Fall, dass zum H2MU-Konzept mit Brennstoffzelle und
Batterie zwei technische Komponenten gehören, die Einfluss auf die Anschaf-
fungs- sowie die Instandhaltungskosten derartiger Fahrzeuge haben. Hinzu
kommt der Einfluss des Wirkungsgrads der Brennstoffzelle (zwischen 50% und
60%; siehe auch Kapitel 3.1.6) auf die Betriebskosten, da der bereitzustellende
Energiebedarf eines H2MU grundsätzlich höher ist als bei einem vergleichbaren
BEMU oder auch einem vergleichbaren konventionellen elektrischen Fahrzeug
(EMU) mit erheblich geringeren Wirkungsgradverlusten.
Das Thema Wirkungsgrad ist auch bei der Versorgungsinfrastruktur, die zu ei-
nem H2MU-Konzept gehört, nicht außenvorzulassen: Beim Einsatz von grünem
Wasserstoff bestehen aufgrund des Elektrolyse-Prozesses weitere Wirkungs-
gradverluste (vgl. Kapitel 3.1.2), die ebenfalls einen Einfluss auf die Betriebs-
kosten von Wasserstoffzügen haben. Diese Effekte werden in Kapitel 4.3.3 ge-
nauer betrachtet.
52
Quelle: Klebsch et al. (2020, S. 27)
Die nachfolgende Tabelle gibt eine Übersicht über derzeit am Markt verfügbare,
relevante H2MU-Konzepte, wobei sich die Daten sowohl aus Herstellerangaben
als auch aus Übersichtsdarstellungen54 speisen, sofern den Autoren keine ge-
nauere Herstellerangabe bekannt war.
53
Quelle: ÖBB – Pressemitteilung vom 11.09.2020: „ÖBB testen erstmals Wasserstoffzug im Fahrgastbe-
trieb“
54
Quellen hier zu insbesondere: Klebsch et al. (2020) und Pagenkopf et al. (2020)
55
Alstom: Pressemitteilung vom 06.03.2020 „Alstoms Wasserstoffzug Coradia iLint erfolgreich in den Nie-
derlanden getestet“
4.2.1.4 Entwicklungsperspektiven
Ähnlich wie H2MU erlauben auch BEMU einen elektrischen Bahnbetrieb auf Stre-
cken, auf denen keine Oberleitungsinfrastruktur vorhanden ist. Das Konzept
derartiger Akkuzüge auf der Schiene ist grundsätzlich nicht neu und existierte
bereits im frühen 20. Jahrhundert. Waren damalige Fahrzeuge jedoch aus-
schließlich für die Aufladung im Stillstand konzipiert, so können moderne BEMU
auch während der Fahrt ihre Batterie als Energiespeicher aufladen, sofern ein
Abschnitt unter Fahrleitung zurückgelegt wird. Limitierend für den Einsatz von
BEMU ist der Abstand zwischen Oberleitungsabschnitten und entsprechenden
Nachlademöglichkeiten.
56
Deutsche Bahn: Pressemitteilung vom 23.11.2020: „Deutsche Bahn und Siemens starten ins Wasserstoff-
Zeitalter“
57
Die Strecke Jenbach – Mayrhofen der Zillertalbahn ist in Bosnischer Spur von 760 mm ausgeführt.
Bei der Nutzung von Oberleitungsanlagen kann zur Ermittlung von Betriebskos-
ten auf das bereits etablierte Bahnstrompreissystem der Eisenbahninfrastruk-
turbetreiber zurückgegriffen werden.
Die nachfolgende Tabelle gibt eine Übersicht über derzeit am Markt verfügbare,
relevante BEMU-Konzepte, wobei sich die Daten sowohl aus Herstellerangaben
Nicht unerwähnt bleiben soll außerdem der Testträger „City Jet Eco“ von Sie-
mens. Hierbei handelt es sich ein Fahrzeug aus der ÖBB-Reihe 4746 (Typ De-
siro ML), das von Siemens als BEMU-Prototyp mit einer Reichweite von 80-90
km (Batteriekapazität 528 kWh) adaptiert wurde und mit dem bereits in Öster-
reich Testfahrten durchgeführt wurden.
Die Plattformen von Stadler und Siemens haben bereits größere Aufträge auf
dem deutschen Markt erhalten (55 Flirt Akku für den Einsatz in Schleswig-Hol-
stein bzw. 20 Mireo Plus B zweiteilig für den Einsatz in Baden-Württemberg).
In beiden Fällen gingen BEMU-Konzepte als Sieger aus technologieoffenen Aus-
schreibungen hervor. Weitere SPNV-Ausschreibungen, die den Einsatz von
58
Quellen hier zu insbesondere: Klebsch et al. (2020) und Pagenkopf et al. (2020)
4.2.2.4 Entwicklungsperspektiven
Es zeigt sich, dass beide alternativen Antriebskonzepte jeweilige Vor- und Nach-
teile besitzen. Eine weitergehende Bewertung von H2MU und BEMU kann daher
nur über die Betrachtung von Kosten und Nutzen des jeweiligen Antriebskon-
zeptes erfolgen. Diese wird im folgenden Kapitel dargestellt.
Als Referenzszenario und Vergleichsbasis dient für diese Untersuchung der Die-
selbetrieb, auch wenn dieser für die Zukunft vsl. keine in Betracht kommende
Variante mehr darstellt. Neben den bereits beschriebenen H2MU- und BEMU-
Konzepten wurde zudem auch ein Szenario, das die Vollelektrifizierung der hier
untersuchten Strecken unterstellt, als weitere mögliche Alternative betrachtet.
In Summe wurden somit vier verschiedene Szenarien mit jeweils einem be-
stimmten Antriebskonzept untersucht:
59
Die Bezeichnung DMU ist die Abkürzung des englischen Ausdrucks Diesel Multiple Unit, hier: Dieseltrieb-
zug.
Insbesondere für das Szenario H2MU werden dabei an mehreren Stellen Kos-
tenpositionen ausgewiesen, die in den anderen Szenarien nicht oder nur mit-
telbar relevant sind. Dies wird im folgenden Text entsprechend erläutert. Dies
ist insbesondere dem Umstand geschuldet, dass es aufgrund der aktuellen
Marktentwicklung noch nicht „den“ Wasserstoffpreis gibt bzw. die Verwendung
eines heutigen Wasserstoffpreises zu erheblich erhöhten Kosten führen würde.
Die hier verwendete „bottom-up“-Kalkulation erlaubt hingegen die Näherung
an einen künftig absehbaren Preis für grünen Wasserstoff.
Mit Blick auf eine möglichst hohe Reichweite beim BEMU wurde hierfür das
dreiteilige Konzept des Mireo Plus B mit 120 km Reichweite unterstellt. Dies
bedingt zwar Einschränkungen bei der Höchstgeschwindigkeit (vgl. Kapi-
tel 4.2.2.3), was jedoch insofern unkritisch ist, weil auch die anderen im Ver-
gleich behandelten Fahrzeuge für 140 km/h ausgelegt sind.60
60
Perspektivisch plant der VOR Durchbindungen aus dem Raum Wiener Neustadt/Aspang/Sopron Richtung
Wien. Hierfür wäre dann eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h fahrzeugseitig erforderlich, was in
der Vergleichsuntersuchung zunächst jedoch nicht behandelt wird.
Neben dem Einsatz von Triebzuggarnituren plant der VOR auch ab dem Jahr
2027 mit dem Einsatz von lokbespannten Doppelstockgarnituren. Da entspre-
chende Fahrzeugkonzepte für die Szenarien H2MU und BEMU derzeit nicht zur
Verfügung stehen, wurde zwecks Wahrung der Vergleichbarkeit bei entspre-
chenden Umläufen eine Umstellung auf Mehrfachtraktionen mit Triebzügen ge-
prüft. Vor diesem Hintergrund wurde für die Kostenkalkulation unterstellt, dass
die lokbespannten Umläufe auf der äußeren Aspangbahn („VOR 2027 Umlpl
520 Tfz BR 2016+2 Bmpz-dl+Bbfmpz REX92 HVZ“) mit Triebzug-Doppeltrakti-
onen gefahren werden. Für den lokbespannten Umlauf auf der Gutensteiner
Bahn ist eine entsprechende Annahme nicht möglich gewesen, da Bahnsteig-
längen hier den Einsatz von Triebzug-Doppeltraktionen nicht zulassen. Daher
wurde dieser Umlauf (eine Garnitur gemäß VOR-Planungen für 2027) in der
Kalkulation nicht berücksichtigt.
Somit gibt es für die vier Szenarien insgesamt einen Einsatzbedarf an 44 Fahr-
zeugen. Dabei wurde unterstellt, dass die H2MU ohne zusätzlichen Tankbedarf
am Tag, der ggf. die Fahrzeuganzahl erhöht hätte, in den mit Dieselfahrzeugen
geplanten Umläufen verkehren kann. Dies gilt analog für die BEMU: Hier wurde
die notwendige Ladeinfrastruktur so dimensioniert, dass kein Fahrzeugmehr-
bedarf aufgrund notwendiger Aufladezeiten entstehen sollte (vgl. Kapi-
tel 4.3.4.2).
Aktueller Anschaffungs-
4.700.000 € 6.200.000 € 6.800.000 € 7.000.000 €
preis je Fahrzeug
Jährliche Kosten Fahrzeug-
12.229.316 € 16.132.290 € 17.693.479 € 18.213.876 €
vorhaltung
Quelle: eigene Darstellung KCW
Über den Fahrzeugbestand wurden zudem Kosten für die jährliche Fahrzeugin-
standhaltung ermittelt. Diese berücksichtigen laufende Arbeiten ebenso wie Re-
visionen. Zudem abgebildet sind Aufwendungen für Batterien- und Brennstoff-
zellentäusche, was insbesondere die erhöhten Instandhaltungskosten der Sze-
narien H2MU und BEMU erklärt.
Rechnet man den Energiebedarf je Kilometer über die jährliche Laufleistung (in
Summe ca. 5,3 Mio. Fahrzeug-km; siehe auch Kapitel 4.3.2) hoch, so ergeben
sich folgende Mengen als Jahresbedarf betrieblicher Energie:
Dabei fällt auf, dass der Energiebedarf für die H2MU erheblich größer ist als bei
BEMU und EMU, obwohl das unterstellte H2MU-Fahrzeug gegenüber den Fahr-
zeugen der anderen beiden alternativen Antriebskonzepte erheblich leichter ist.
Dies lässt sich insbesondere mit Blick auf den Wirkungsgrad der Brennstoff-
zelle(n) begründen (siehe auch Kapitel 3.4 bzw. nachfolgende Abbildungen).
Neben der Brennstoffzelle ergibt sich im Szenario H2MU durch Elektrolyse und
Verdichtung ein weiterer Wirkungsgradverlust von ca. 40% (siehe auch Kapitel
3.4), so dass sich der kostenseitig zu bewertende Energiebedarf für H2MU ent-
sprechend noch weiter erhöht: Weil der Wasserstoffmarkt, insbesondere bei
Nutzung erneuerbarer Energien, noch im Entstehen befindlich ist, müssen zur
Bestimmung der Energiekosten die vorgelagerten Prozesse von Elektrolyse und
Verdichtung mit berücksichtigt werden, um eine kostenrelevante Energie-
menge zu erhalten61 (siehe auch Tabelle 14). Nicht kostenrelevant ist für das
Szenario H2MU der Wirkungsgradverlust aufgrund der Umspannung: Hier kann
davon ausgegangen werden, dass entsprechende Verlusteffekte bereits im
Strompreis abgebildet sind (ähnlich wie beim Bahnstrom, dazu noch später).
61
Eine Alternative wäre an dieser Stelle gewesen, einen heutigen Wasserstoff-Marktpreis (EUR je kg H2)
anzusetzen und den Jahresbedarf betrieblicher Energie damit zu bewerten. Dies hätte bei den aktuellen
H2-Marktpreisen jedoch zu deutlich höheren Kosten geführt (siehe auch eingangs in Kapitel 4.3). Zudem
wäre eine Abgrenzung zwischen Kosten aufgrund des Energiebedarfs (Verbrauch) und der notwendigen
Investitionen (Versorgungsinfrastruktur) nicht möglich gewesen.
Offensichtlich ist, dass sowohl das Szenario H2MU als auch das Szenario DMU
einen vergleichsweise geringen Gesamtwirkungsgrad (von nur 26 % bzw.
27 %) und daher einen entsprechend hohen Primärenergiebedarf aufweisen.
Dies entspricht im Wesentlichen bereits den in Kapitel 3.4 dargestellten Er-
kenntnissen für Busse. Für das Szenario H2MU ist die gesamte Wirkungsgrad-
kette beim hier gewählten Ansatz einer „bottom-up“-Kalkulation kostenwirksam
(siehe oben). Anders sieht es für die Szenarien DMU, BEMU und EMU aus, da
die mit der Energiebereitstellung verbundenen Kosten bereits in den heutigen,
etablierten Preismechanismen abgebildet sind.62
62
Nur bedingt gilt dies für die damit verbundenen Investitionskosten. Diese werden daher für die Szenarien
H2MU, BEMU und EMU in Kapitel 4.3.4 gesondert dargestellt (nähere Erläuterung im genannten Kapitel).
Zur Bestimmung der jährlichen Energiekosten (unterste Zeile) wurden die kos-
tenrelevanten Mengen (Zeile 3 für DMU, BEMU und EMU; Zeile 4 für H2MU) mit
entsprechenden aktuellen Preisen für Diesel, Elektrolysestrom bzw. Bahnstrom
bewertet. Eine Differenzierung nach österreichischen und ungarischen Bahns-
trompreisen (letzte für Energiebezug in den Bereichen Szombathely und Sop-
ron) erfolgte aufgrund des geringen Leistungsanteils in Ungarn nicht.
Der Preis für den im Bahnverkehr eingesetzten Diesel wird hier mit 1,00 €/l
angenommen. Aufgrund der Einführung einer CO2-Bepreisung in Österreich
zum Jahr 2022 wird eine Steigerung der Preise für fossile Kraftstoffe erwartet,
welche in Zukunft zu berücksichtigen wäre und die Gesamtkostendifferenz zu
den alternativen Antrieben (je nach Höhe der Bepreisung) verringern würde.
Zur Betankung der H2MU-Züge ist zudem die Errichtung einer Wasserstofftank-
stelle erforderlich. Auch hierbei wurde auf die genannten Vorarbeiten aufge-
setzt und ein zentraler Tankstellenstandort in Wiener Neustadt (in Verbindung
mit dem vorstehend genannten Elektrolyseur) betrachtet. Diese zentrale Ver-
sorgungsstruktur für die Schiene entspricht laut VOR dabei dem heutigen Die-
seltankstellenkonzept in der Region. Auch andere Planungen gehen von einer
zentralen Wasserstofftankstelle in Wiener Neustadt aus64, welche im Bereich
des dortigen Betriebswerks erreichtet werden könnte:
63
Quelle: Hribernik / Sartory (2020)
64
Quelle: Hribernik / Sartory (2020)
Realistisch scheint im Regelbetrieb die Nutzung eines Hubs von 50% der Bat-
teriekapazität (entspricht 350 kWh). Rechnerisch stehen zum Zurücklegen von
120 km Strecke somit knapp 3 kWh/km zur Verfügung. Dieser Wert ist etwas
geringer als der für die Energiekosten berechnete mittlere Verbrauch je gefah-
renem Kilometer (vgl. Kapitel 4.3.3). Vor diesem Hintergrund wurde angenom-
65
Quelle: Ernst & Young et. al (2016, S. 249)
66
Quelle: Kunith (2017)
Für die langlaufenden Verkehre Richtung Fehring bzw. Szombathely sind zu-
dem weitere Elektrifizierungen in den Bereichen Hartberg (Thermenbahn) bzw.
Oberwart (Grenzbahn) erforderlich, um hier die Batterien aufzuladen und die
jeweilige Gesamtstrecke bewältigen zu können. Dies gilt freilich für beide Fahrt-
richtungen, wobei bei einer Fahrt Richtung Wiener Neustadt ab Aspang wieder
der Fahrdraht erreicht wird. Die Länge der „Oberleitungsinseln“ in den Berei-
chen Hartberg bzw. Oberwart wurden so bemessen, dass eine erforderliche
vollständige Wiederaufladung der Batteriekapazität in diesen Abschnitten mög-
lich sein sollte. Eine detaillierte Untersuchung dieser energetischen Wechsel-
wirkungen muss jedoch – wie bereits vorstehend – beschrieben, weiteren Si-
mulationen vorbehalten bleiben. Unterstellt wurde zudem, dass der Bahnhof
Fehring aufgrund der Pläne zur Elektrifizierung der Steirischen Ostbahn bis
2027 elektrifiziert ist und dort nachgeladen werden kann.
Im Szenario EMU wird die Vollelektrifizierung aller hier näher betrachteten Stre-
cken mit insgesamt ca. 329 km Länge unterstellt. Auch hierfür werden kosten-
seitig 1 Mio. € für jeden zu elektrifizierenden Streckenkilometer angesetzt. Zu-
dem wurden 50 % Aufschlag für den ca. 20 km langen Abschnitt Friedberg –
Aspang angesetzt, um die anspruchsvollen topographischen Bedingungen in
diesem Bereich mit Brücken und Tunneln zu berücksichtigen. Weiterhin sind
einmalig 5 Mio. € für die Versorgung der neuen Oberleitungsabschnitte im Be-
reich Friedberg einkalkuliert. Somit ergibt sich auf Basis dieser Überlegungen
insgesamt ein Investitionsvolumen von 344,1 Mio. € für die EMU-Versorgungs-
infrastruktur.
67
Quelle: Klebsch et al. (2020, S. 3)
Zur Annuität des Szenarios H2MU kommen weiterhin die jährlichen Betriebskos-
ten für Elektrolyseur und Wasserstofftankstelle. Dies entspricht der Logik des
heutigen Dieselpreises, in welchen die Betriebskosten für die Versorgungsinf-
rastruktur einkalkuliert werden. Bei den Oberleitungsanlagen für BEMU und
EMU kann davon ausgegangen werden, dass entsprechende Betriebskosten in
den Bahnstrompreis einkalkuliert sind.
68
Quelle: Klebsch et al. (2020, S. 59)
69
Quelle: Kreidelmeyer et al. (2020, S. 23)
Wie bereits in den Kapiteln 4.3.2 und 4.3.4.4 dargelegt liegen diesen Jahres-
werten folgende Abschreibungsdauern der Investitionsgüter zugrunde:
Dieses Bild verfestigt sich für alle untersuchten Strecken auch in der Einzelfall-
betrachtung. Denn dieser Befund gilt ebenso für Strecken, für die keine spezi-
fischen Infrastrukturinvestitionen im Szenario BEMU unterstellt sind (innere As-
pangbahn, Mattersburger Bahn):
4.4 Umwelteffekte
In diesem Kapitel werden die positiven Nutzeneffekte einer Umstellung auf al-
ternativen Antrieben im Bahnverkehr innerhalb der Untersuchungsgebiete be-
rechnet bzw. erläutert, sofern eine Berechnung nicht möglich ist.
Der CO2-Ausstoß pro Liter Diesel beträgt 3,24 kg.70 Bei einer jährlichen Fahr-
leistung der hier untersuchten Bahnverkehre mit einem Verbrauch von rund
5,27 Mio. Litern Diesel pro Jahr würden bei ausschließlichem Einsatz von Die-
seltriebzügen somit rund 17.090 t CO2 pro Jahr emittiert.
Dies gilt, sofern die Energiequellen für die H2MU-Fahrzeuge, wie in der vorhe-
rigen Bewertung unterstellt, ausschließlich aus regenerativen Energiequellen
70
Quelle: Ausstoß gemäß BMVI für well-to-wheel Seite 26.
71
Quelle: Fritz et al. (ohne Jahr) S. 66
72
Aufgrund des geringen Laufleistungsanteils in Ungarn wurde hier nicht zwischen beiden Staaten diffe-
renziert.
Nicht unerwähnt bleiben soll der Primärenergiebedarf, der für den Betrieb mit
H2MU-Zügen erheblich höher gegenüber anderen elektrischen Alternativen ist
(siehe dazu auch Kapitel 4.3.3). Insofern stellen sich auch in dieser Betrachtung
die Szenarien BEMU und EMU als vorteilhaft heraus.
73
Bahn Manager Magazin (2018)
74
Quelle: Matthey/Bünger (2019) S. 16
75
Quelle: Arnold (2018)
76
Verordnung (EU) Nr. 1304/2014 der Kommission vom 26. November 2014 über die technische Spezifi-
kation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge — Lärm“ sowie zur Änderung der Entschei-
dung 2008/232/EG und Aufhebung des Beschlusses 2011/229/EU
Neben der Fahrzeugbeschaffung ist ebenso die Planung und Errichtung der er-
forderlichen Versorgungsinfrastruktur anzugehen. Zumindest für das Szenario
EMU (Vollelektrifizierung) erscheint es jedoch nicht realistisch, dass diese bis
zum Jahr 2027 abgeschlossen sein wird. Im Rahmen des Möglichen erscheinen
Teilelektrifizierungen, z. B. die Strecke Wiener Neustadt – Loipersbach-Schat-
tendorf (– Sopron), welche bereits im ÖBB Rahmenplan 2021 – 2026 enthalten
ist, oder auch die Strecke Wiener Neustadt – Aspang. Für das Szenario BEMU
sind zudem noch Regelwerke für die notwendigen Oberleitungsinseln durch die
Infrastrukturbetreiber zu schaffen. Auch hierfür ist eine bestimmte Zeitspanne
anzusetzen. Die Schaffung vergleichbarer Regeln in Deutschland nahm nach
KCW-Informationen etwa ein Jahr in Anspruch77.
Ähnliches gilt auch für eine Szenarien-Kombination H2MU und EMU: In einem
derartigen Fall könnten H2MU von (später) elektrifizierten Strecken auf jene
Strecken, die keine Oberleitungen erhalten haben, wechseln.
4.6 Zwischenfazit
Aus dem Blick des Umweltschutzes ist eine Umstellung der hier untersuchten
Bahnstrecken auf alternative Antriebe zu befürworten. Im Betrieb können er-
hebliche CO2-Einsparungen realisiert werden, sofern hierfür Strom aus erneu-
erbaren Energien zum Einsatz kommt. Für den österreichischen Bahnstrom
(Szenarien EMU und BEMU) gilt dies bereits heute. Für das Szenario H2MU
wurde daher grüner Wasserstoff unterstellt.
77
Dies bezieht sich auf die ergänzende DB Netz-Richtlinie 997.0131Z02. Zudem beabsichtigt die DB Netz
AG die Anpassung ihrer Technischen Netzzugangsbedingungen (TNB) hinsichtlich des Einsatzes von
BEMU-Fahrzeugen. Quelle: Sterzenbach (2021)
Im Ergebnis der hiesigen Untersuchung zeigen sich die Szenarien BEMU und
EMU kostenseitig als die vorteilhaften Varianten. Allerdings benötigen diese
Szenarien auf vielen (BEMU) bzw. allen (EMU) untersuchten Strecken einen
Ausbau der elektrischen Oberleitungsinfrastruktur, welcher Zeit in Anspruch
nehmen wird. Will man diese Szenarien weiterverfolgen, so sollte daher umge-
hend mit einer Umsetzungsstrategie begonnen werden. Diese kann wie bereits
in Kapitel 4.5 beschrieben auch aus einer gestaffelten Umsetzung bestehen:
Denn mit einem BEMU-Konzept könnten zunächst die innere Aspangbahn und
die Mattersburger Bahn ohne Investitionen in zusätzliche Infrastruktur auf al-
ternative Antriebe umgestellt werden. Sobald hier eine Oberleitungsinfrastruk-
tur zur Verfügung steht, würden schließlich EMU den Betrieb übernehmen.
Für das Arbeitspaket Bus hat der VOR Fahrpläne der Linien des Untersuchungs-
gebiets sowie folgende Dienst- und Umlaufpläne der entsprechenden Busun-
ternehmen in PDF- oder Excel-Format für die Untersuchung der Busverkehre
zur Verfügung gestellt:
Die Anzahl an verfügbaren Modellen ist derzeit noch begrenzt und stark auf
dem Segment des 12m-Busses fokussiert, der das „Standardmodell“ im Ange-
bot jedes Busherstellers darstellt. Folgende Modelle werden mit Stand Jänner
2021 angeboten:
Midi-/Standardbusse Gelenkbus
Hersteller Van Hool Solaris Caetano Safra Van Hool
Modell A330 FC Urbino 12 H2.City Gold Businova k.A.
Hydrogen
Länge 12 / 13 m 12 m 10,7 / 12 m 10,5 / 12 m 18 m
Motorleistung in kW 210 250 180 200 210
Brennstoffzellenleis- 83 70 60 30 100
tung in kW
Batteriekapazität in 36 k.A. 29-44 132 k.A.
kWh
Tankkapazität H2 in 38,5 (35,8) 36,8 37,5 28 k.A.
kg (davon nutzbar)
Quelle: eigene Marktkenntnisse KCW und Marktübersicht VOR GmbH
Im Segment des 15m-Busses, der auf dem Netz des VOR vertreten ist, gibt es
nach aktuellem Stand kein Wasserstoffbusmodell am Markt. Bei Gelenkbussen
fehlt ebenfalls noch ein realer Wettbewerb mit mehreren Herstellern.
Es ist in den nächsten Jahren zu erwarten, dass das Angebot sich mit dem
Wachstum der Nachfrage erweitern wird, analog wie für den Markt von reinen
Batteriebussen – Der Hersteller Solaris beispielsweise kündigte im Jahr 2020
die Produktion eines 15m-Batteriebusses in Ergänzung seines aktuellen Portfo-
lios an. Weitere Hersteller haben zudem Interesse an der Technologie bekun-
det. Der deutsche Hersteller Mercedes-Benz beabsichtigt die Kombination eines
Batteriebusses mit einer Brennstoffzelle als Range-Extender. Dieser soll im Jahr
2021 getestet und ab 2022 kommerziell vertrieben werden.
5.2.2 Energieverbrauch
78
Quelle: Conrad (2019)
Belastbare Erfahrungswerte sind nur beim Standardbus und teilweise beim Ge-
lenkbus vorhanden. Es ist zu beachten, dass der Energieverbrauch sich mit
neuen Generationen an Fahrzeugen verbessert: Laut der FCH JU verbrauchen
die jetzigen Fahrzeuge etwa halb so viel Wasserstoff wie in den Jahren 2001-
2010. Das von FCH JU gesetzte Ziel für das Jahr 2020 für einen Standardbus
ist ein Durchschnittsverbrauch von 8 kgH2/100 km und soll nach eigenen An-
gaben erreicht werden79. Der Hersteller Van Hool benennt für seine Fahrzeuge
einen Verbrauch von 9 bis 11 kg H2/100 km. Der Regionalverkehr Köln (RVK)
hat von 2011 bis 2016 zwei Gelenkbusse des Typs Phileas vom Hersteller Ad-
vanced Public Transport Systems (APTS) getestet. Der Verbrauch dieser Proto-
typen wird mit 15 kg H2/100 km angegeben.80
79
Quelle: Biebuyck, Bart (FCH JU) im Zebinar IV – Optimising Operations: Considerations for a Full Fleet
Conversion am 01.12.2020
80
Quelle: https://www.rvk.de/fileadmin/images/Null_Emissio/2018_Datenblatt_Phileas.pdf
5.2.3 Reichweite
Die Reichweite hängt vom Fahrzeugenergieverbrauch – und also auch von den
Einsatzbedingungen – und von der Größe des im Fahrzeug eingebauten Was-
serstofftanks ab.
81
Einschätzungen aufgrund des Marktwissens von KCW
5.2.4 Fahrzeugkosten
82
ESWE Verkehr: Brennstoffzellenbus
83
Quelle: mobil.nrw, 2020
84
RVK Factsheet – das RVK-Projekt „Null-Emission“, 2020
85
Experteninterview ESWE Verkehr
Unabhängig davon, welcher Antrieb im Bus eingesetzt wird, muss der Busan-
trieb bei einer Fahrt bergauf zusätzliche Energie liefern, um die Steigung zu
bewältigen. Die Elektromotoren in Wasserstoffbussen haben mit 180 bis 250
kW eine Leistung vergleichbar zu der von konventionellen Dieselverbrennungs-
motoren und können damit die von Dieselbussen bewältigten Strecken befah-
ren, soweit die nötige Energie dem Elektroantrieb zugeführt wird. Der zusätzli-
che Energieaufwand ist die sogenannte Hubarbeit oder potenziale Energie.
Diese Arbeit ist abhängig von der Masse des Busses sowie vom Höhenunter-
schied und ergibt sich aus der folgenden Formel:
E=m*g*h
Die Anforderungen an die Busse und deren Energieverbrauch hängen also vom
Linienprofil ab: generell sind lange Steigungen bzw. lange Gefälle ungünstiger
als ein Linienprofil mit häufiger Abwechslung zwischen Steigungen und Gefäl-
len, auf denen die Batterie sich besser innerhalb ihres Wohlfühlbereichs leeren
und wieder auffüllen kann.
Die folgende Karte stellt das Höhenprofil der Region um Wiener Neustadt und
um den Neusiedler See dar:
Quelle: topographic-map.com
5.3.3.1 Methodik
Für jede Linie im Los Wiener Neustadt wurde der zusätzliche Verbrauch bei
einer Hin- und Rückfahrt für die Bewältigung des kumulierten Höhenunter-
schieds inkl. Energierekuperation im Verhältnis zum Gesamtenergieverbrauch
bei einer Fahrt auf einer Linie gleicher Länge in der flachen Ebene gesetzt. Als
Referenz wurden die im Kapitel 5.2.2 definierten Durchschnittsenergieverbräu-
che für Wasserstoffbusse angewendet.
Für die Analyse wurden folgenden Daten über die dort bedienten Linien ausge-
wertet:
Linienlänge
Kumulierter positiver Höhenunterschied auf dem Linienweg
Kumulierter negativer Höhenunterschied auf dem Linienweg
Daraus kann die Hubarbeit für einen voll ausgelasteten Bus (18.745 kg für ei-
nen Standardbus) berechnet werden und schließlich der zusätzliche Energie-
verbrauch ermittelt werden. Es wurde dafür ein Fahrzeugwirkungsgrad von
46,75 % angesetzt, der sich aus den Wirkungsgraden des Systems Brennstoff-
zelle/Batterie (55%) und des Elektromotors (85%) zusammensetzt.
5.3.3.2 Ergebnisse
Viele Linien im Untersuchungsgebiet werden nur sehr wenig durch die Topo-
graphie beeinflusst und können dementsprechend als unkritisch eingestuft wer-
den. Die Linie 369 zwischen Aspang Markt und Kirchberg am Wechsel weist
hingegen das anspruchsvollste Linienprofil mit einem errechneten Energie-
mehrverbrauch von knapp + 40 % im Vergleich zum Energieverbrauch in fla-
cher Ebene auf. In Richtung Kirchberg beträgt der kumulierte positive Höhen-
unterschied über 900 m (850 m in der Gegenrichtung) für eine Linienlänge von
knapp 30 km.
Die Ergebnisse zur Auswirkung der Topographie auf den Energieverbrauch der
verschiedenen Linien z verteilen sich zwischen 0 und + 40 %:
Bei einer Priorisierung der Umstellung von Busleistungen auf alternative An-
triebe sind Linien mit geringeren topographischen Anforderungen prädesti-
nierte Kandidaten für erste Umsetzungen. Für Linien mit hohen bis sehr hohen
Einflüssen der Topographie auf den Energieverbrauch wird zudem empfohlen,
Testfahrten auf den Linien mit Wasserstoffbussen vor einer Umstellung durch-
zuführen, um Erfahrung mit den Anforderungen des Betriebs auf solchen an-
spruchsvollen Linien zu sammeln.
Bei den Linien 366, 369, 382 und 389 werden nach den Ermittlungen innerhalb
einer Linienfahrt (Hin- und Zurück) zwischen 40 und 67 kWh in die Batterie
rekuperiert, diese Werte sind höher als die Batteriekapazität eines durchschnitt-
lichen Standardbusses. Ob die Batterie tatsächlich diese Strommenge während
der Fahrt speichern kann, hängt vom Linienprofil und von den Charakteristiken
der Batterie ab. Dies sollte im Rahmen von detaillierten Prüfungen untersucht
werden.
5.4.1 Nordburgenland
Gesamt 28 22 13 7
davon 12m 21 18 13 7
davon 15m 7 4 - -
davon 18m - - - -
Quelle: Auswertung und Darstellung KCW auf Basis VOR-Daten
Die Busse verkehren vorwiegend auf den Linien 280, 281 sowie 290-299. Einige
Umläufe bedienen zudem die Linien 273, 274 und 275.
Die 15 m-Busse konzentrieren sich auf die Linien 273, 280, 290, 292 und 297.
5.4.1.2 Umlauflänge
Der Ferienfahrplan zeigt ein ähnliches Bild, wobei die Anzahl an sehr kurzen
Umläufe (<200 km) deutlich niedriger ist:
Am Wochenende sind die Umläufe generell kürzer. Es gibt nur einen Um-
lauf, der die 300 km im Samstags-Umlaufplan übersteigt. An Sonntagen
gibt es keinen Umlauf über 260 km:
Wie in den Grafiken erkennbar, können die meisten Umläufe mit den aktuell
bereits verfügbaren Reichweiten von Wasserstoff-Standardbussen (siehe Kapi-
tel 5.2.3) ohne Anpassung betrieben werden.
Einige bestehende Umläufe sind länger als 300 km und werden aller Voraus-
sicht nach angepasst werden müssen, sofern eine Umstellung auf Wasserstoff-
busse vorgenommen wird. Gleichwohl werden im Gebiet zahlreiche Busse auf
Umläufen eingesetzt, deren Länge deutlich unter der Reichweite des Fahrzeugs
liegt. Bei einer Optimierung des Betriebs für Wasserstoffbusse bieten diese kur-
zen Umläufe das Potenzial zur Verkürzung von langen Umläufen. Angesichts
der hohen Anzahl an Umläufen unter 250 km beim Standardbus wird davon
ausgegangen, dass der Busverkehr in Nordburgenland ohne zusätzliche Fahr-
zeug- und Fahrpersonalmehrbedarfe auf Wasserstoffbusse umgestellt werden
kann.
An Samstagen muss ein Umlauf verkürzt werden, dafür sind mehrere kurze
Umläufe im Umlaufplan vorhanden. An Sonntagen sind alle bestehende Um-
läufe mit Standardbussen und Mindestreichweiten von 300 km bedienbar.
5.4.2 Ostbahnshuttle
Gesamt 62 43 21 4
davon 8m 1 - - -
davon 12m 61 43 21 4
davon 15m 1 - - -
davon 18m - - - -
Quelle: Auswertung und Darstellung KCW auf Basis VOR-Daten
Die Busse verkehren vorwiegend auf den Linien 272-277 sowie auf den Linien
217, 218, 221, 222, 226, 227, 235 und 246-248.
Die Umlauflänge der Busse an Schultagen beträgt durchschnittlich 200 km. Die
einzelnen Umläuflängen variieren zwischen 71 und 383 km:
Quelle: Darstellung
Gesamt 91 64 33 27
davon 12m* 84 60 33 27
davon 15m 5 4 - -
davon 18m 2 - - -
*davon Umläufe mit unterstelltem Fahrzeugtyp: 64 (Mo-Fr Schule), 44 (Mo-Fr
Ferien), 24 (Samstag) und 16 (Sonntag)
Quelle: Darstellung KCW
Die Busse verkehren auf den 320er, 340er, 350er, 360er, 370er, 380er und
900er Linien des VOR sowie auf den Linien 390 und 394. Die Umläufe der Fir-
men Oberger und Retter konzentrieren sich auf die 340er, 350er, 360er, 370er
und 380er Linien. Die Gelenkbusse werden vorwiegend auf der Linie 325 ein-
gesetzt. Die 15 m-Busse fahren auf den Linien 901, 902 und 904.
5.4.3.2 Umlauflänge
Wie in den Grafiken erkennbar, liegt ein Großteil der Umläufe unterhalb der
Reichweite von Wasserstoffbussen und kann ohne Anpassung betrieben wer-
den. Zudem gibt es an Schultagen viele sehr kurze Umläufe (<150 km), die
Leistungen der wenigen langen überproportional langen Umläufe bei einer op-
timierten Betriebsplanung übernehmen könnten und damit eine fahrzeugneut-
rale Umstellung auf Wasserstoffbusse gewährleisten.
Die Umläufe mit 15 m-Bussen bewegen sich überwiegend über 250 km und
sind daher relativ anspruchsvoll. Die Gelenkbusse können hingegen mit tägli-
chen Laufleistungen von lediglich 200 km unproblematisch umgestellt werden.
5.4.4.2 Umlauflänge
Eine Umstellung auf Wasserstoffbusse ist mit der Umlaufstruktur des Stadtver-
kehrs an Schultagen ohne zusätzlichen Fahrzeugbedarf möglich. Mit einer Um-
laufoptimierung können die wenigen Umläufe oberhalb der Mindestreichweite
von Wasserstoffbussen mit ausreichend kurzen Umläufen kombiniert werden.
Für die vier untersuchten Gebiete zeigt die Analyse der Dienst- und Umlauf-
pläne, dass ein Großteil der vorhandenen Umläufe bereits mit den am Markt
verfügbaren Wasserstoffbussen fahrbar ist. Je nach Verkehrstag sind 80 bis
100 Prozent der Umläufe weniger als 300 km lang. Es ist zudem zu berücksich-
tigen, dass die bestehenden Umlaufpläne auf den Betrieb von Dieselbussen
ausgelegt sind, für die das Thema Reichweite keine Rolle spielt. In dem Fall
eines für Wasserstoffbusse optimierten Umlaufplans werden Optimierungspo-
tenziale durch die Verschiebung von Fahrten von langen Umläufen auf kurze
Umläufe genutzt, um betriebliche Mehrbedarfe zu vermeiden (Fahrzeug und
Personal). So sind die Umläufe über 300 km selbst im Ferienfahrplan trotz dem
Entfall vieler kurzer Verstärker-Umläufe in deutlich niedrigerer Zahl vorhanden,
als Umläufe unter 250 km, die zur Optimierung des Umlaufplans mehr Laufleis-
tung übernehmen können.
5.5.1 Nordburgenland
5.5.2 Ostbahnshuttle
Im Durchschnitt liegt der jährliche Bedarf an Wasserstoff bei 242.857 kg. Der
jährliche Strombedarf zur Elektrolyse des Wasserstoffs beträgt 13.479 MWh.
Im Durchschnitt liegt der jährliche Bedarf an Wasserstoff bei 502.861 kg. Der
jährliche Strombedarf zur Elektrolyse des Wasserstoffs beträgt 29.690 MWh.
Im Durchschnitt liegt der jährliche Bedarf an Wasserstoff bei 239.020 kg. Der
jährliche Strombedarf zur Elektrolyse des Wasserstoffs beträgt 13.266 MWh.
Bei der Dimensionierung der Anzahl an Zapfsäulen ist eine Betankungszeit von
etwa 15 Minuten pro Bus für einen vollen Tank anzurechnen. Kürzere Betan-
kungszeiten unter 10 Minuten sind möglich, aber erfordern eine entsprechende
Vorkühlung des Wasserstoffs, was zusätzliche Energieverbräuche seitens der
Tankstelle verursacht.
86
VDV-Schrift 825 Auswirkungen der „Clean-Vehicles Directive“ im Linenbus auf Betriebshöfe und Werkstät-
ten, 2020 des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen
Bei den Busverkehren im VOR werden die Busse nachts an sehr unterschiedli-
chen Lenkdienststellen abgestellt. Die Anzahl an Umläufen je Lenkdienststelle
an Wochentagen liegt in der Regel bei unter zehn Bussen. Die Errichtung von
Tankstellen im Bereich von Lenkdienststellen erscheint daher bis auf wenige
Ausnahmen wenig sinnvoll. Es gibt hingegen im Netz des VOR „Verkehrshubs“
mit einer hohen Anzahl an im selben Ort endenden Buslinien, wo logischerweise
eine hohe Anzahl an Fahrten enden und Pausenzeiten verbracht werden. So-
weit eine Tankstelle nah am Endstellenbereich errichtet werden kann, erscheint
diese Möglichkeit vielversprechend um die Betankung der Fahrzeuge vor oder
nach einer Linienfahrt ohne bzw. mit sehr kurzen Leerfahrten planen zu kön-
nen.
Da sich die Gebiete der Busverkehre der Gebiete Nordburgenland und Ost-
bahnshuttle zum Teil überschneiden, werden sie zusammen betrachtet. Die ca.
90 täglich eingesetzten Busse verteilen sich im Wesentlichen auf elf verschie-
dene Lenkdienststellen:
Am Standort Neusiedl am See haben die Buslinien 273, 275, 280, 290,
292, 296, 298 und 299 ihre Endstelle. Alle untersuchten Umläufe im Gebiet
Nordburgenland weisen Fahrten auf diesen Linien auf.
Mit der Errichtung von Tankstellen an diesen drei Knoten wären nur noch die
Linien 217, 218, 221 und 248 nicht abgedeckt. Die meisten Umläufe dieser
Linien kommen aus der Lenkdienststelle Himberg, die mit 15 Fahrzeugen eine
vergleichsweise hohe Anzahl an Busse hat. Eine Tankstelle in Himberg wird
daher als sinnvoller Standort unterstellt, um sämtliche Leerfahrten zu vermei-
den. Als Alternative könnte bei einem Ausbau für Wasserstoffbusse der beste-
henden Tankstelle in Wiener Neudorf eine Mitnutzung dieser Infrastruktur in-
teressant sein. Dazu wären allerdings Gespräche und ggf. eine Vereinbarung
mit dem Tankstellenbetreiber zur Erweiterung erforderlich, da keine Daten über
die Kapazität der Tankstelle vorliegen.
Zudem ist im Bereich Bruck an der Leitha und Neusiedl (sowie in einem gerin-
geren Umfang Ebreichsdorf) eine große Dichte an Windkraftanlagen vorhan-
den, die für eine lokale Herstellung von grünem Wasserstoff eine Energiequelle
sein könnten. Dies verdeutlicht die folgende Abbildung mit den empfohlenen
Standorten der Tankstellen und den Standorten der Windkraftanlagen.
Für die Umlandlinien (91 Fahrzeuge) sind nicht für alle Umläufe die Lenkdienst-
stellen angegeben. Die vorhandenen Informationen ergeben allerdings ein ähn-
liches Bild wie im Nordburgenland und dem Ostbahnshuttle mit sehr vielen
Lenkdienststellen und nur wenigen Bussen, die nachts pro Lenkdienststelle ab-
gestellt werden. Die wichtigsten Standorte sind dabei der Betriebshof Neunkir-
chen (12 Umläufe), Krumbach (9 Umläufe) sowie Mattersburg und Kirchberg
am Wechsel (jeweils 8 Umläufe)
Die Standorte Gloggnitz und Kirchberg am Wechsel haben eine relativ niedrige
Anzahl an Umläufen, dennoch wird die Errichtung beider Tankstellen unter-
stellt, da die dortigen Umläufe sich nicht zu anderen Verkehrsknoten zuordnen
lassen und daher lange Busleerfahrten erforderlich wären, die als nicht wirt-
schaftlich eingeschätzt werden. Zudem liegt Kirchberg am Wechsel in einem
topographisch anspruchsvollen Bereich und zusätzliche Leerfahrten nach
Gloggnitz oder Neunkirchen erscheinen nicht sinnvoll, da diese die „produktive“
Reichweite der Wasserstoffbusse deutlich einschränken würden.
Die Tankstelle in Bruck an der Leitha ist mit einer Kapazität von 25 Fahr-
zeugen ähnlich groß wie die anderen Tankstellen im Gebiet und hat den
Vorteil, zentral im Gebiet gelegen zu sein, wodurch die Transportkosten zur
Versorgung der anderen Tankstellen per LKW minimiert werden.
Mit der Einrichtung eines Elektrolyseurs in Wiener Neustadt kann der
große Wasserstoffbedarf der dortigen Tankstelle vor Ort versorgt werden.
Die anderen Tankstellen weisen deutlich kleinere Wasserstoffbedarfe und
können daher günstiger mit LKW versorgt werden
Es wird damit unterstellt, dass Elektrolyseure von der öffentlichen Hand betrie-
ben werden (vgl. Modell 3 in Kapitel 3.1.5), wodurch diese im Hinblick auf das
Der Elektrolyseur in Wiener Neustadt produziert den Wasserstoff für den tägli-
chen Einsatz von bis zu 128 Fahrzeugen und soll für eine Leistung von mindes-
tens 10,9 MW dimensioniert werden. Damit werden neben Wiener Neustadt
auch die Tankstellen in Neunkirchen, Gloggnitz und Kirchberg am Wechsel ver-
sorgt.
87
Dies sind Neusiedl, Himberg und Ebreichsdorf (Versorgung von Bruck a. d. Leitha aus) bzw. Neunkirchen,
Gloggnitz und Kirchberg (Versorgung von Wiener Neustadt aus)
Für die im Kapitel 5.6.2 und 5.6.3 identifizierten Standorte für Wasserstoffinf-
rastrukturen ergeben sich folgende Mindestanforderungen an Speicherkapazi-
tät und Elektrolyseleistung:
5.7.1 Investitionskosten
5.7.1.1 Fahrzeuge
5.7.1.2 Wasserstoffinfrastruktur
Für die acht Wasserstofftankstellen mit einem Druck von 350 bar: Kosten
i. H. v. 100.000 € bis 200.000 € pro Fahrzeug je nach Größe der Tankstelle.
88
Fachwissen KCW
5.7.1.3 Werkstatt
Für den notwendigen Umbau der Werkstatt bei Einsatz von Wasserstoffbussen
werden pauschal 205.000 € kalkuliert. Dieser Wert beinhaltet Explosionsschutz,
Spezialwerkzeuge, Diagnoseausrüstung sowie Persönliche Schutzausrüstung.
Darüber hinaus wird je 12 Fahrzeuge ein Dacharbeitsstand i. H. v. 165.000 €
einberechnet. Die jeweiligen Nutzungsdauern werden mit 15 Jahren (Dachar-
beitsplatz, Anlehnung an Länge VDV) sowie 5 Jahre (sonstige Werkstattausrüs-
tung) angesetzt.90
5.7.2 Betriebskosten
Gemäß der Ergebnisse aus Kapitel 5.4.5 wird angenommen, dass die Umstel-
lung auf Wasserstoffbusse ggü. dem Betrieb mit Dieselbussen keinen Fahr-
zeug- und Fahrpersonalmehrbedarf bewirkt. Durch die strategische Position der
Tankstellen an bedeutenden Verkehrsknoten wird angenommen, dass die Be-
tankung der Fahrzeuge ohne zusätzliche Leerfahrten stattfinden kann.
5.7.2.1 Instandhaltung
89
Quelle: vgl. Kreidelmeyer et al. (2020, S. 23)
90
Quelle: Knote et. al, 2017 sowie empirische Werte/Fachwissen KCW
91
Quelle: Herstellerangaben (Vollserviceverträge), Fachwissen KCW
5.7.2.2 Energie
Der Wasserstoffpreis wird über die Herstellung via Elektrolyse hergeleitet und
beläuft sich bei zwei Standorten von Elektrolyseanlagen (bedeutend für die
zählpunktabhängigen Kosten) auf 4,54 €/kg. Neben den Kosten für die Was-
serstoffherstellung werden auch die Kosten für den Transport des Wasserstoffs
von den Elektrolyseanlagen zu den Tankstellen berücksichtigt. Dem genannten
Kilogrammpreis nicht enthalten sind die Investitionskosten der Wasserstoffinf-
rastruktur (vgl. Kapitel 5.7.1.2).
Der Dieselpreis wird mit 0,83 €/l angenommen. Aufgrund der Einführung einer
CO2-Bepreisung in Österreich zum Jahr 202293 wird eine Steigerung der Preise
für fossile Kraftstoffe erwartet, welche in Zukunft zu berücksichtigen wäre und
die Gesamtkostendifferenz zu alternativen Antrieben (je nach Höhe der Beprei-
sung) verringern würde.
5.7.3 Ergebnisse
92
Quelle: Kunith (2017)
93
Quelle: ÖAMTC (2020)
Die Abbildung 41 enthält neben dem Vergleich Diesel vs. Wasserstoff zudem
eine Indikation für Vergleichskosten eines Batteriebuskonzeptes. Dieses fußt
auf den Annahmen, dass Ladeinfrastruktur an Lenkdienststellen zur nächtlichen
Nachladung und an sinnvollen Verkehrsknoten (Nachladung zwischen Haupt-
verkehrszeiten oder in den Pausenzeiten) zur Versorgung der E-Busse einge-
richtet werden (Annahme: 1,2 Ladepunkte pro Bus) und dass die Fahrzeugzahl
bei einer Optimierung der Umlauflängen und der Nachladevorgänge gleich
bleibt.
5.8 Umwelteffekte
In diesem Kapitel werden die positiven Nutzeneffekte einer Umstellung auf al-
ternativen Antrieben im Busverkehr innerhalb der Untersuchungsgebiete be-
rechnet bzw. erläutert, sofern eine Berechnung nicht möglich ist.
Der CO2-Ausstoß pro Liter Diesel beträgt 3,24 kg.94 Bei einer jährlichen Fahr-
leistung im Busverkehr der Los Nordburgenland, Ostbahnshuttle und im Um-
land Wiener Neustadt von rund 9,6 Mio. km und den fahrzeugspezifischen Ver-
bräuchen95 werden somit 11.028 t CO2 pro Jahr emittiert.
94
Quelle: Ausstoß gemäß BMVI für well-to-wheel (S. 26)
95
Annahme zu den durchschnittlichen Verbräuchen im Regionalverkehr: 8m Bus mit 25 l/100 km, 12 m
Standardbus mit 35 l/100km, 15 Bus mit 41 l/100 km und 18 m Gelenkbus mit 44 l/100 km
96
Quelle: Mail vom 18.12.2020 von Herrn Reinbacher des VOR.
97
Quelle: Ausstoß gemäß BMVI für well-to-wheel (S 26)
98
Quelle: Fritz et al. (ohne Jahr, S. 66)
99
Quelle: Matthey/Bünger (2019) S. 16
100
Quelle: Laib et al. (2019) S. 380 ff.
Dänemark hat sich das Ziel gesetzt, bis 2050 100 % emissionsfrei zu sein. Da
der Verkehrssektor für ein Drittel des gesamten CO2-Ausstoßes verantwortlich
ist, wird diesem eine wichtige Rolle zuteil. So sollen die CO2-Emissionen bis
2030 um 70 % im Verkehrssektor sinken, wobei die öffentlichen Verkehre voll-
ständig emissionsfrei zu betreiben sind. Da Elektrobusse bisher im regionalen
Busverkehr keine Alternative darstellen, stehen insbesondere Wasserstoffbusse
im Fokus.101
Die Stadt Aalborg liegt im Norden Dänemarks in der Region Nordjütland. Diese
Region zeichnet sich durch einen sehr hohen Anteil der Windkraft an der Strom-
produktion aus. Dies bietet sehr gute Voraussetzungen zur Sektorkopplung und
Erzeugung von grünem Wasserstoff. Das Projekt wird von den regionalen Auf-
gabenträgern unterstützt, so haben die Region Nordjütland und die Stadt
Aalborg einen Vertrag über die Wasserstoffinfrastruktur unterzeichnet. Es
wurde eine Wasserstofftankstelle zusammen mit einem Elektrolysesystem er-
richtet, das grünen Wasserstoff aus erneuerbarem Strom produziert. Das Pro-
duktionssystem wird so gesteuert, dass es vor allem in den Zeiten im Einsatz
ist, in denen es einen Überschuss an Strom aus Windkraftanlagen im Stromnetz
gibt. Auf diese Weise ist nicht nur der Wasserstoff komplett grün, sondern der
überschüssige Strom aus Windenergie kann sinnvoll verwendet werden.102
Dadurch kann auf die ineffiziente Abregelung103 verzichtet werden.
Im März 2020 wurden drei Wasserstoffbusse des Modells A330 FC von Van
Hool ausgeliefert und sind nun im Einsatz. Ein Bus wird von Keolis im Stadtver-
kehr eingesetzt und zwei von Arriva im regionalen Busverkehr.104
101
Quelle: Bødker (2020, S. 53)
102
Quelle: Fuelcellbuses (2019)
103
Abregelung ist das Abschalten von Windkraftanlagen in Zeiten mit starken Winden, weil der Strom nicht
verbraucht, weitergeleitet oder gespeichert werden kann.
104
Quelle: Schaal (2020) und Bødker (2020, S. 55)
Bereits kurzfristig werden weitere emissionsfreie Busse für Aalborg bestellt. Die
sechs größten Kommunen in Dänemark, zu denen Aalborg gehört, haben sich
verpflichtet, ab 2021 nur noch emissionsfreie Busse zu kaufen.105
Die Provinz Bozen – Südtirol hat 2011 den Klimaschutzplan „Energie Südti-
rol 2050“ beschlossen. Dieser dient dem Ziel den jährlichen CO2-Ausstoß so
stark zu reduzieren, dass bis 2050 weniger als 1,5 t CO2 pro Einwohner ausge-
stoßen werden. Dabei kommt der nachhaltigen Mobilität bis 2030 eine beson-
dere Rolle zu: Die fossilen Antriebe sollen durch alternative Antriebe ersetzt
werden. Seit November 2013 sind fünf Standard-Wasserstoffbusse im Einsatz.
Der Projektpartner für Südtirol ist die Südtiroler Transportstrukturen AG (STA),
welche die Busse ankauft und der SASA Bozen zum Betrieb übergibt. Die Busse
waren Teil des EU-Demonstrationsprojektes Clean Hydrogen in European Cities
(CHIC) und sollen dabei helfen, Erfahrungen mit der zukunftsträchtigen Brenn-
stoffzellentechnik zu sammeln. Die Busse sind bis zu zwölf Stunden pro Tag an
sechs Tagen je Woche im Einsatz. Jeder Bus hat bereits rund 100.000 Kilometer
(Stand 2017) zurückgelegt. Der Verbrauch lag bei ca. 8,6 kg Wasserstoff pro
100 km. Es konnte der Verbrauch von 208.277 l Diesel vermieden werden.106
Der Partner der STA bei der Wasserstoffinfrastruktur ist das Institute for Inno-
vative Technologies in Bozen. In der Bozner Produktionsanlage (Bozen Süd)
können über drei modulare Elektrolyseanlagen bis zu 180 Nm3 (Normkubikme-
ter = m3 bei 15 °C) Wasserstoff pro Stunde erzeugt werden. Mit diesem gas-
förmigen und komprimiert gespeicherten Wasserstoff können bis zu 15 Stadt-
busse (mit täglich 200-250 km Fahrtstrecke) oder bis zu 700 PKWs versorgt
werden. Auch Abfüllanlagen für Bündel aus Wasserstoffflaschen und Transport-
Trailer sind bereits vorgesehen. Für die Herstellung des Wasserstoffs wird vor
allem Strom aus Wasserkraft verwendet, der in Südtirol mit vielen öffentlichen
105
Quelle: eMobilität (2020)
106
Quelle: CHIC (2017, S. 16f.)
Die Tankstelle befindet sich direkt neben dem Elektrolyseur. Die Leistung des
Elektrolyseurs ist so dimensioniert, dass täglich 390 kg Wasserstoff hergestellt
werden können. In der angeschlossenen Tankstelle können 350 kg Wasserstoff
gelagert werden. Es sind zwei Verdichter mit 350 bar und 700 bar vorhanden,
sodass die Tankstelle sowohl für die Wasserstoffbusse als auch für Wasserstoff-
PKW nutzbar ist. Pro Minute können 2,6 kg Wasserstoff getankt werden, sodass
die Tankzeit bei unter 15 Minuten liegt. Die Verfügbarkeit der Tankstelle liegt
bei über 99 %.108
Der RVK ist ein kommunales Verkehrsunternehmen und betreibt den Busregi-
onalverkehr im Rheinisch-Bergischen Kreis, Rhein-Sieg-Kreis und Rhein-Erft-
Kreis. Die vier Betriebshöfe sind in Wermelskirchen, Bergisch Gladbach, Me-
ckenheim und Hürth. Die Entscheidung für Wasserstoff wurde aufgrund des
heterogenen Einsatzgebietes im städtischen und ländlichen Raum mit teilweise
anspruchsvoller Topographie getroffen. Das Ziel ist die Umstellung auf emissi-
onsfreie Antriebe bis 2030. Ebenfalls Teil der Strategie sind Biogas-Busse.110
107
Quelle: H2 Südtirol
108
Quelle: Müller et al. (2017, S.25ff.)
109
Quelle: H2 Südtirol
110
Quelle: RVK Homepage
Seit 2011 bis 2016 wurden zwei Wasserstoffgelenkbusse des Typs Phileas des
niederländischen Herstellers APTS getestet. Zwei weitere Wasserstoffbusse des
Typs A 330 FC in der 13-m-Variante des Herstellers Van Hool werden seit Mai
2014 getestet. Seit Ende 2019 werden sukzessive 35 Wasserstoffbusse des
Typs A 330 FC in der 12-m-Variante von Van Hool in Betrieb genommen. Bei
der Beschaffung konnten Preise von unter 625.000 € pro Bus erzielt werden.
Mit derzeit 37 Wasserstoffbussen besitzt der RVK die größte Flotte in Europa.
Bis Ende 2021 werden 52 Busse im Einsatz sein. 112
Ein weiterer Vorteil des Einsatzes von Wasserstoffbussen ist das in der Region
Köln ansässige Chemie-Cluster. In der Chemieindustrie fallen täglich
ca. 20 Tonnen grauer Wasserstoff als Abfallprodukt an. Dieser ist besonders
kostengünstig und senkt in der Implementierungsphase der Wasserstoffbusse
die Betriebskosten. Mittelfristig wird der CO2-intensive graue Wasserstoff durch
grünen Wasserstoff ersetzt. Dazu werden zwei eigene Wasserstofftankstellen
auf den Betriebshöfen in Meckenheim und in Wermelskirchen errichtet. Beide
Tankstellen sind für eine Kapazität von ca. einer Tonne Wasserstoff ausgelegt.
Dies entspricht dem Zweifachen des täglichen Bedarfs zur Betankung der ge-
planten 20 Busse. Bei den Komponenten werden entsprechende Redundanzen
für den Störungsfall einzelner Bestandsteile berücksichtigt, weshalb zwei Trai-
ler-Abladeflächen, zwei Kompressoren und zwei Hochdruckspeicher errichtet
werden. Des Weiteren wird die öffentliche Tankstelleninfrastruktur genutzt, wie
beispielsweise die Tankstelle am Flughafen Köln/Bonn. In Mechernich entsteht
eine öffentliche Tankstelleninfrastruktur für Wasserstoff-, Erdgas- bzw. Biome-
than- und Elektrofahrzeuge, die mit grünem Wasserstoff versorgt und von dem
RVK genutzt werden soll.113
Die Umstellung des RVK-Fahrzeugparks inklusive der Infrastruktur ist ohne För-
dermittel nicht möglich. Der RVK erhält beispielsweise für die Beschaffung von
30 Wasserstoffbussen und zwei Tankstellen im Rahmen des Nationalen Inno-
vationsprogramms Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie eine Förde-
rung von 7,4 Mio. Euro durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale
Infrastruktur (BMVI). Die Umsetzung der Förderrichtlinie wird durch die Natio-
nale Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie koordiniert. Im
Rahmen des EU-Projektes JIVE gibt es eine weitere Förderung in Höhe von
5,6 Mio. Euro.114
111
Quelle: eigene Marktkenntnisse
112
Quelle: Factsheet – das RVK-Projekt „Null-Emissionen
113
Quelle: eigene Marktkenntnisse, Factsheet – das RVK-Projekt „Null-Emissionen“ sowie Conrad (2019)
114
Quelle: Pressemitteilung RVK vom Feber 2018
Die ESWE Verkehr gehört zu den Wiesbadener Stadtwerken und ist der kom-
munale Mobilitätsdienstleister. Die folgenden vier Säulen bilden derzeit die Zu-
kunftsvision des Verkehrsunternehmens:
In einer gemeinsamen Bestellung mit den Städten Frankfurt am Main und Mainz
wurden elf Wasserstoffbusse bestellt, von denen die ESWE Wiesbaden vier
Fahrzeuge bekommen sollte. Allerdings wurde der Vertrag nicht erfüllt, da drei
zugesagte Liefertermine nicht eingehalten worden sind. Die ESWE Wiesbaden
hat deshalb zehn Standard-Wasserstoffbusse des Typs H2.CityGold beim Her-
steller Caetano bestellt, die ab dem drittem Quartal 2021 ausgeliefert werden
sollen.116 Darüber hinaus werden bis zu 140 Batteriebusse mit Range-Extender
ausgeschrieben, die bis Juni 2023 ausgeliefert werden sollen und temperatur-
115
Quelle: Experteninterview ESWE Verkehr
116
Quelle: NahverkehrsNachrichten vom 27.01.2021
Die Tankstelle befindet sich auf privatem Grund des Betriebshofs der ESWE
Verkehr. Dadurch müssen externe Nutzer die Betriebsvorschriften der ESWE
Verkehr beachten. Je nach Zielgruppe der Nutzer (Verkehrsunternehmen oder
Private) wäre eine Tankstelle auf öffentlichem Grund praktikabler. Betreiber der
Tankstelle ist der Verkehrsverbund Mainz-Wiesbaden, der zu je 50 % im Besitz
der Mainzer Verkehrsbetriebe und ESWE Verkehr ist.122 Die Tankstelle kostet
ca. 2,3 Mio. €.123 Die Anlieferung des Wasserstoffs erfolgt per LKW-Trailer über
eine ca. 24 km lange Fahrt pro Strecke. Ein Teil der Wartung und Instandhal-
tung wird vom Anlagenbetreiber durchgeführt. Je nach Wartungstiefe muss
aber auf den Anlagenlieferanten zurückgegriffen werden. Sobald die Tankstelle
zu wenig Wasserstoff enthält, wird automatisch eine Bestellung zur Auffüllung
ausgelöst. Die Reserve des Wasserstoffs beträgt zwei Volllasttage. Im „Worst
Case“ können zehn bis 15 Fahrzeuge nach aktueller Konfiguration (mit einer
Zapfsäule) betankt werden. Dies ist abhängig von der Umlaufplanung und dem
morgendlichen Einsetzen bzw. abendlichen Aussetzen der Fahrzeuge. Es sind
Ruhezeiten in der Nacht zu beachten, wenn die Tankstelle in Nähe der Wohn-
bebauung steht.124
Die Fahrzeuge werden im Rahmen des EU-Projekts JIVE und FCH JU mit
1,95 Mio. Euro gefördert. Eine weitere Förderung in Höhe von 1,68 Mio. Euro
117
Quelle: NahverkehrsNachrichten vom 29.01.2021
118
Quelle: Experteninterview ESWE Verkehr
119
Quelle: ESWE Verkehr
120
Quelle: NahverkehrsNachrichten vom 02.02.2021
121
Quelle: Energiepark Mainz
122
Quelle: Experteninterview ESWE Verkehr
123
Quelle: Pressemitteilung ESWE Verkehr vom 27.02.2020
124
Quelle: Experteninterview ESWE Verkehr
Die WSW mobil ist Teil der kommunalen Wuppertaler Stadtwerke und betreibt
den Nahverkehr in Wuppertal. Vor der Entscheidung zur Anschaffung von Was-
serstoffbussen wurden bei der WSW mobil Batteriebusse getestet. Das Ergeb-
nis war unbefriedigend, da der Energieverbrauch aufgrund der Topographie
sehr hoch war und somit die Reichweite der Batteriebusse relativ gering. Die
Topographie macht sich insbesondere auf den Bergstrecken in Barmen, He-
ckinghausen oder nach Ronsdorf bemerkbar. Mit fortschreitender Entwicklung
der Batteriebusse könnten diese dennoch eine Lösung zur Dekarbonisierung
des ÖPNV darstellen.
Im Gegensatz dazu stellt der Wasserstoffbus bereits heute das Äquivalent zum
Dieselbus dar, weshalb sich die WSW mobil zunächst zur Anschaffung dieser
entschieden hat. Dies wird noch deutlicher bei Betrachtung der durchschnittli-
chen Umlauflänge eines Fahrzeugs von rund 250 km pro Tag. Die Anpassung
von Umläufen, damit Batteriebusse eingesetzt werden können, war aufgrund
des deutlichen Fahrzeugmehrbedarfs sowie höheren Anschaffungs- und Be-
triebskosten keine Option. Eine weitere Optimierung des Fahrzeugeinsatzes soll
durch den Aufbau eines neuen Betriebshofmanagements zum linienscharfen
Einsatz von Bussen erreicht werden. Seit Mitte Juni 2020 sind die ersten 12-m-
Busse des Typs A 330 FC des Herstellers Van Hool im Einsatz. Weitere zehn
Busse sollen in einer Bestellgemeinschaft mit dem RVK beschafft werden.126
Die Bilanz der ersten 100 Einsatztage ist sehr positiv, da der Verbrauch sogar
10 % geringer als die Herstellerangaben ausfiel.127
Der größte Vorteil sind die Synergieeffekte innerhalb der Wuppertaler Stadt-
werke. In die Wasserstofferzeugung sind die zwei Unternehmen WSW Energie
& Wasser AG sowie die Abfallwirtschaftsgesellschaft des Stadtwerks eingebun-
den. Der Strom wird im Müllheizkraftwerk Korzert mit über 50 % Biomüll er-
zeugt und im wenige Meter entfernten Elektrolyseur genutzt, um den Wasser-
stoff herzustellen. Durch diese Struktur fallen weder Netzentgelte, noch antei-
lige Umlagen und Transportkosten für den Wasserstoff an. Die Wasserstoffinf-
rastruktur wurde nicht durch die Wuppertaler Stadtwerke errichtet und betrie-
ben, dafür ist ein Generalunternehmen zuständig. Das Müllheizkraftwerk wird
zur Erzeugung von Fernwärme genutzt, wodurch die Leistungsaufnahme des
Elektrolyseurs mit eigenem Strom auf 3 MW limitiert ist, sodass bei einer sehr
125
Quelle: ESWE Verkehr
126
Quelle: KCW-eigene Marktkenntnisse
127
Quelle: WSW Pressemitteilung vom 25.09.2020
Aufgrund der beschriebenen Paramater ist der Preis des Wasserstoffs so nied-
rig, dass nahezu Parität zum Kraftstoffpreis des Diesels erreicht wird. Da die
Wasserstofftankstelle im Wuppertaler Stadtteil Korzert errichtet wurde, sind
Leerfahrten vom Betriebshof Varresbeck mit ca. 8 km und vom Betriebshof
Nächstebreck mit ca. 15 km erforderlich. Dies verursacht erhöhte Betriebskos-
ten.130
5.10 Zwischenfazit
Die schrittweise Einführung von Bussen mit alternativen Antriebstechnologien
im Liniennetz des VOR ist im Hinblick auf die langfristig notwendige Dekarbo-
nisierung des Verkehrssektors und auf die kurzfristig umzusetzenden Vorgaben
der Clean Vehicles Directive unabdingbar. Eine Dekarbonisierung des Busver-
kehrs mit einer Umstellung auf Wasserstoffbusse wird auch für das untersuchte
Gebiet grundlegende Anpassungen der betrieblichen Abläufe erfordern und
setzt die Errichtung neuer Versorgungsinfrastrukturen und die Verfügbarkeit
von Wasserstoff aus erneuerbaren Energien voraus.
128
Quelle: Tschersich (2019)
129
Quelle: Wuppertaler Stadtwerke
130
Quelle: Berechnung KCW anhand von GoogleMaps
Auf Basis der Untersuchungen der Busverkehre wird die Errichtung von Was-
serstofftankstellen im Umfeld von Verkehrsknoten mit zahlreich endenden Bus-
linien bevorzugt, damit die Infrastruktur von einer wirtschaftlich sinnvollen An-
zahl an Bussen genutzt werden kann. Bei der Herstellung von Wasserstoff wird
auch die Bündelung der Versorgung von Tankstellen durch zentral gelegene
Herstellungsstandorte, z.B. in Wiener Neustadt und Bruck an der Leitha, emp-
fohlen.
Erzeugungskosten je kWh
ca. 0,068 € ca. 0,079 € ca. 0,068 €
Elektrolysestrom
davon Anteil der
ca. 47 % ca. 54 % ca. 47%
Netzentgelte
Quelle: KCW, eigene Berechnung
Die Betrachtung des Synergiefalls zeigt, dass insbesondere der Busverkehr von
einer kombinierten Wasserstofferzeugung profitiert, denn der Anschluss an die
Hochspannungsebene ermöglicht es von günstigeren Netzentgelten zu profitie-
ren. Für den Bahnverkehr ist der Effekt nur geringfügig (da ohnehin bereits an
die Hochspannungsebene angeschlossen) bzw. sogar minimal nachteilhaft. Die
leicht erhöhten Kosten je Kilogramm Wasserstoff im Synergiefall (3,79 €/kg H2)
gegenüber dem Einzelfall Bahn lassen sich darauf zurückführen, dass auch die
Berücksichtigt man im Synergiefall, dass ein Teil des in Wiener Neustadt er-
zeugten Wasserstoffs von dort zu den Bustankstellen in Neunkirchen, Gloggnitz
und Kirchberg am Wechsel transportiert werden muss, so erhöhen sich die Kos-
ten je Kilogramm Wasserstoff geringfügig auf 3,83 €/kg H2.
131
Es ist nicht ausgeschlossen, dass die spezifischen Kosten je kW installierter Leistung in Zukunft sinken
(vgl. Kapitel 3.1.2). Für die Synergiebetrachtung hat dies jedoch nur geringfügige Bedeutung, da ent-
sprechende Effekte auch für die einzelnen Elektrolyseanlagen am Standort Wiener Neustadt mit einer
installierten Leistung von jeweils mehr als 10 MW zum Tragen kommen.
132
Denkbar sind weitere Einsparmöglichkeiten z. B. im Bereich Grunderwerb. Eine solche Bewertung ist
jedoch nur für zu untersuchende Einzelfälle spezifisch möglich und ist hier daher nicht erfolgt.
Wie auch im Bereich der Erzeugungskosten zeigt sich die gemeinsame Nutzung
der Wasserstoffinfrastruktur insbesondere für den Bus als vorteilhaft. Weitere
ökonomische Synergieeffekte im Bereich Investitionen können u.a. beim
Grunderwerb liegen. Diese müssen jedoch konkret und einzelfallbezogen be-
stimmt werden.
Die hier durchgeführte Untersuchung zeigt auf, dass eine Umstellung auf alter-
native Antriebe der untersuchten Einsatzstrecken/-gebiete in der Grenzregion
zwischen Österreich und Ungarn grundsätzlich möglich erscheint. Die ökono-
mische Bewertung offenbart dabei, dass eine Umstellung auf Wasserstoff-
Brennstoffzellen-Fahrzeuge bei Verwendung von klimaneutralem, grünen Was-
serstoff mit erheblichen Mehrkosten gegenüber dem heutigen Betrieb verbun-
den ist. Dies ist insbesondere in den Wirkungsgradverlusten des Elektrolysepro-
zesses und der Brennstoffzelle begründet. Der deswegen notwendige hohe Pri-
märenergiebedarf an Strom aus erneuerbaren Energien ist kostenseitig deutlich
spürbar.
Für den Bahnverkehr erscheint daher ein Betrieb mit batterieelektrischen Zügen
(BEMU) aus ökonomischer Perspektive vorteilhafter, sofern nicht auch das Sze-
nario der Vollelektrifizierung weiterverfolgt wird. Sowohl die Vollelektrifizierung
als auch ein BEMU-Einsatz erfordern gleichwohl erhebliche Investitionen in die
notwendige Nachlade- bzw. Oberleitungsinfrastruktur. Hierfür gilt es entspre-
chende Finanzierungslösungen zu finden.
Förderungen können dabei sowohl für Investitionen in den Bahn- als auch in
den Busverkehr eine wichtige Rolle spielen und Kosten der alternativen An-
triebe in den Bereichen Fahrzeuganschaffung, Tank- bzw. Ladeinfrastrukturer-
richtung oder Werkstatt(um)bauten senken. Für Busse gibt es bereits erste
Fördermöglichkeiten, die in Österreich zur Anwendung kommen könnten. Im
Bereich Bahn sind entsprechende Instrumente noch zu entwickeln.
Absehbar nicht Gegenstand von Förderungen werden gleichwohl die aus dem
eingangs skizzierten, hohen Primärenergiebedarf von Wasserstoff-Brennstoff-
zellen-Fahrzeugen resultierenden Energiekosten sein. Für Aufgabenträger/Be-
steller wie den VOR kommt diesem Umstand eine besondere Bedeutung zu, da
sie über die Verkehrsdienstverträge üblicherweise die Energiekosten der Ver-
kehrsunternehmen (sowohl im Bahn- als auch im Busverkehr) abgelten. Kos-
tenreduzierende Effekte sind hier möglicherweise im Bereich Sektorkopplung
möglich, wenn Elektrolysestrom zur Wasserstofferzeugung ohne Netzentgelte
bezogen werden kann. Eine solche Prüfung muss Gegenstand einer weiteren
Untersuchung sein. In weiteren Prüfungen ist zudem die konkrete Umsetzung
Die vorliegende Studie ist eine Handreichung für die zuständigen Akteure des
öffentlichen Verkehrs in Österreich und Ungarn, um die Kosten für eine Um-
stellung auf alternative Antriebe einordnen zu können und außerdem die nächs-
ten Schritte auf dem Weg zum Einsatz von alternativen Antrieben bei Bussen
und Bahnen in der Grenzregion vorzubereiten. In jedem Fall ist es erforderlich,
schnellstmöglich mit der Umsetzung entsprechender Maßnahmen zu beginnen,
um die verkehrspolitischen Klimaziele im öffentlichen Verkehr zu erreichen.
8 Quellenverzeichnis
Alstom: Pressemitteilung vom 06.03.2020 „Alstoms Wasserstoffzug Coradia
iLint erfolgreich in den Niederlanden getestet“, verfügbar unter:
https://www.alstom.com/de/press-releases-news/2020/3/alstoms-wasser-
stoffzug-coradia-ilint-erfolgreich-den-niederlanden (besucht am
16.02.2021).
Arnold, Heinz: Das Aus für die Diesellok. Batterie-Zug für nichtelektrifizierte
Strecke. Stand: 13.09.2018, verfügbar unter: https://www.elektro-
niknet.de/power/erneuerbare-energien/batterie-zug-fuer-nichtelektrifi-
zierte-strecken.157669.html (besucht am 05.02.2021).
Bahn Manager Magazin: ÖBB: 100 Prozent grüner Bahnstrom. Stand:
25.07.2018, verfügbar unter: https://www.bahn-manager.de/%C3%B6bb-
100-prozent-gr%C3%BCner-bahnstrom/ (besucht am 04.02.2021).
Biebuyck, Bart: FCH-JU: Hydrogen fuel cell buses; what’s next?, Vortrag in
der virtualen Konferenz „Zebinar IV – Optimising Operations: Considerati-
ons for a Full Fleet Conversion” am 01.12.2020, verfügbar unter:
https://hydrogeneurope.eu/sites/default/files/2020-12/ZEBI-
NAR%20IV_slide%20pack%20FV.pdf (besucht am 05.02.2021)
BMK bzw. BMVIT: Österreichische Wasserstoffstrategie - Auftaktveranstal-
tung zur österreichischen Wasserstoffstrategie im Haus der Industrie am
20. März 2019, verfügbar unter: https://www.bmk.gv.at/themen/ener-
gie/energieversorgung/wasserstoff/oe_wasserstoffstrategie.html (besucht
am 27.01.2021).
BMVI: Berechnung des Energieverbrauchs und der Treibhausgasemissionen
des ÖPNV. Leitfaden zur Anwendung der europäischen Norm EN 16258,
verfügbar unter: https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/G/energie-
verbrauch-treibhausgasemission-oepnv.pdf?__blob=publicationFile (be-
sucht am 27.01.2021).
9 Anhang
9.1 Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Mindestquoten der Clean Vehicles Directive für Österreich 29
Abbildung 2: Abwägung zwischen zentralen und dezentralen
Standorten ................................................................... 36
Abbildung 3: Investitionskosten für eine Wasserstofftankstelle (exkl.
Elektrolyseur) ............................................................... 38
Abbildung 4: Vergleich CO2-Emissionen nach Busantrieb und
Energiebezug ................................................................ 55
Abbildung 5: Primärenergieeffizienz von Antriebstechnologien von
Bussen ......................................................................... 56
Abbildung 6: Strecken (in rot) der Detailuntersuchung ......................... 58
Abbildung 7: Stillgelegte Grenzbahn (ehemaliger Bahnhof Bucsu [HU]) . 59
Abbildung 8: Gesamtwirkungsgrad H2MU ............................................ 73
Abbildung 9: Gesamtwirkungsgrad DMU ............................................. 74
Abbildung 10: Gesamtwirkungsgrad BEMU ........................................... 74
Abbildung 11: Gesamtwirkungsgrad EMU ............................................. 75
Abbildung 12: ÖBB-Betriebswerk Wiener Neustadt als möglicher
Standort einer Wasserstofftankstelle ............................... 77
Abbildung 13: Unterstellte Elektrifizierungen im Szenario BEMU ............. 80
Abbildung 14: Gesamtschau des Kostenvergleichs Arbeitspaket Bahn ..... 84
Abbildung 15: Kostenvergleich Arbeitspaket Bahn je Sitzplatz und Jahr ... 85
Abbildung 16: Kostenvergleich Gutensteiner Bahn je Sitzplatz und Jahr .. 86
Abbildung 17: Kostenvergleich Puchberger Bahn je Sitzplatz und Jahr .... 86
Abbildung 18: Kostenvergleich Innere Aspangbahn je Sitzplatz und Jahr . 87
9.3 Abkürzungsverzeichnis/Glossar