Diplomarbeit Sortier

KARLSRUHER INSTITUT FÜR TECHNOLOGIE
INSTITUT FÜR FÖRDERTECHNIK UND

LOGISTIKSYSTEME
Prof. Dr.-Ing. K. Furmans
Diplomarbeit
Entwicklung eines parametrierbaren Simulations-

modells zur Berechnung des Energiebedarfs von
Sortieranlagen
Vorgelegt von:
Cand. Mach. Patrick Pelzer
Karlsruhe, Oktober 2013
Betreut von:
Dipl.-Ing. Meike Braun
Diplomarbeit 1392 am
Institut für Fördertechnik und Logistiksysteme
Karlsruher Institut für Technologie
Thema: Entwicklung eines parametrierbaren Simulationsmo-
dells zur Berechnung des Energiebedarfs von Sortieranlagen
Autor: Cand. Mach. Patrick Pelzer
Patrick Pelzer
Zähringerstraße 20
76131 Karlsruhe
email: Patrick.Pelzer@web.de
Ich versichere hiermit wahrheitsgemäß, die Arbeit bis auf die dem Aufgabensteller
bereits bekannten Hilfsmittel selbständig angefertigt, alle benutzten Hilfsmittel voll-
ständig und genau angegeben und alles kenntlich gemacht zu haben, was aus Arbei-
ten anderer unverändert oder mit Abänderungen übernommen wurde.
Karlsruhe, den 10. Dezember 2013
(Patrick Pelzer)
Danksagung
Danken möchte ich Herrn Professor Furmans für das Ermöglichen der Arbeit an
seinem Institut sowie Frau Meike Braun für die gute Zusammenarbeit.
Des Weiteren danke ich meinen Eltern, Herrn Christian Lindner, Herrn Felix Ru-
thenberg und Frau Laura Huttenburg für die stetige Unterstützung in meinem Stu-
dium.
i
Kurzzusammenfassung
In dieser Arbeit ist mit Matlab/Simulink ein Modell entwickelt worden, welches er-
möglicht, den Energiebedarf eines Sortiersystems bestimmen zu können. Dabei lag
der Fokus auf der einen Seite auf Quergut- und Kippschalensortern als Verteilele-
mente und auf der anderen Seite auf Bandförderern als zufördernde Elemente.
Das entwickelte Modell kann dazu genutzt werden, um bereits bestehende Anlagen
zu optimieren oder bei Neuplanung von Anlagen im Vorhinein den Energieverbrauch
bestimmen zu können. Dazu können eine Vielzahl an Parametern der Anlage vari-
iert werden. Mit Hilfe einer Sensitivitätsanalyse wurden relevante Parameter ermit-
telt und anschließend variiert, die einen besonders großen Einfluss auf den Energie-
bedarf haben und die entsprechend genau ausgewählt werden müssen. Im letzten
Kapitel der Arbeit wird abschließend die Möglichkeit einer Energiekennzahl zum
Vergleich verschiedener Fördersysteme diskutiert.
Innerhalb des entwickelten Simulationsmodells können Sortiersysteme in unter-
schiedlichen Belastungssituationen simuliert werden. Dazu zählen auf der einen Seite
die differenzierte Betrachtung von Beladungszuständen, auf der anderen Seite die
Fördergeschwindigkeit der Anlage. Diese Parameter lassen sich dabei in der Bedien-
oberfläche eingeben und der Energiebedarf kann genau simuliert werden. Mit diesem
allgemein gültigen Modell für Sortieranlagen kann folglich auch der Betrieb der An-
lage im Teillastbereich betrachtet werden, denn dieser stellt nicht unbedingt eine
effiziente Alternative zum Volllastbetrieb der Anlage dar.
ii
Abstract
This thesis is about a model built with Matlab/Simulink that helps determine the
energy demand in a sorting system. The model focuses on cross-belt and tilt tray
sorter as distributive elements as well as on belt conveyors as feeding parts of the
system.
The developed model cannot only be used in order to optimize already existing sys-
tems but also to define the needs of energy of newly planned systems in advance.
The model allows defining a variety of system parameters. Parameters that have a
huge impact on the energy consumption have to be chosen very properly with the
aid of a sensitivity analysis. The last chapter focuses on the development of a key
environmental performance indicator to compare different kinds of systems.
Within the simulation model sorting systems can be simulated in different work-
loads. On the one hand, the different loadings as well as the conveyor speed on the
other hand have to be considered very carefully. These parameters can be entered
into the operating surface. Therefore, the power demand of the system can be simu-
lated. Thus this general model allows considering the model running in partial load
since this usually does not constitute an efficient alternative to running the system
fully loaded.
iii
Inhaltsverzeichnis
Danksagung ..................................................................................................... i
Kurzzusammenfassung ..................................................................................... ii
Abstract ........................................................................................................ iii
Inhaltsverzeichnis ............................................................................................ iv
Abbildungsverzeichnis .................................................................................... vii
Tabellenverzeichnis .......................................................................................... x
1 Einleitung .............................................................................................. 1
1.1 Motivation ........................................................................................................................ 1
1.2 Zielsetzung ....................................................................................................................... 1
1.3 Aufbau ............................................................................................................................. 2
2 Grundlagen ............................................................................................ 3
2.1 Fördertypen...................................................................................................................... 5
2.1.1 Bandförderer ................................................................................................................ 9
2.1.2 Kreisförderer .............................................................................................................. 11
2.1.3 Kettentransfer ............................................................................................................ 11
2.1.4 Verteilförderer ............................................................................................................ 13
2.1.4.1 Quergurtsorter ....................................................................................................... 15
2.1.4.2 Kippschalensorter .................................................................................................. 16
2.2 Technische Komponenten .............................................................................................. 17

2.2.1 Aufgliederung technischer Komponenten .................................................................. 17
2.2.2 Motorarten ................................................................................................................. 20
2.2.2.1 Gleichstrommotor .................................................................................................. 21
iv
2.2.2.2 Drehstrommotor .................................................................................................... 22
2.2.3 Frequenzumrichter ..................................................................................................... 25
2.3 Berechnung des Leistungsbedarfs ................................................................................... 26

2.3.1 Allgemein gültige Formeln ......................................................................................... 27
2.3.2 Bandförderer .............................................................................................................. 28
2.3.3 Kreisförderer .............................................................................................................. 32
2.3.4 Kettentransfer ............................................................................................................ 34
2.3.6 Winkelgeschwindigkeiten ........................................................................................... 51
2.3.7 Momente .................................................................................................................... 52
2.3.8 Antriebsleistung ......................................................................................................... 55
2.3.8.1 Getriebe ................................................................................................................. 55
2.3.8.2 Gleichstrommotor .................................................................................................. 56
2.3.8.3 Drehstrommotor .................................................................................................... 58
2.3.8.4 Frequenzumrichter ................................................................................................ 63
2.3.8.5 Energiebedarf......................................................................................................... 64
3 Implementierung in Simulink ................................................................. 65
3.1 Software ......................................................................................................................... 65
3.2 Simulink-Systeme ........................................................................................................... 66
4 Ergebnisse ........................................................................................... 87
4.1 Ergebnis aus Simulink .................................................................................................... 87
4.2 Statische Abschätzung mit Excel ................................................................................... 88
4.3 Sensitivitätsanalyse ........................................................................................................ 90

4.3.1.1 Gutgewicht ............................................................................................................ 94
4.3.1.2 Steigungshöhe ........................................................................................................ 94
4.3.1.3 Rollenzahl pro Wagen ........................................................................................... 95
4.3.1.4 Rollendurchmesser ................................................................................................. 97
4.3.1.5 Gleitreibungswert der Rollen ................................................................................. 98
4.3.1.6 Zahl der Ein- / Ausschleusungen .......................................................................... 98
4.3.1.7 Übergabegeschwindigkeitsdifferenz ........................................................................ 99
4.3.1.8 Ausschleusweichenlänge ...................................................................................... 100
4.3.1.9 Ausschleuswinkel ................................................................................................. 101
4.3.1.10 Umlenkungsdurchmesser ..................................................................................... 101
4.3.1.11 Rollen in Umlenkung ........................................................................................... 102
4.3.1.12 Kettenteilung ....................................................................................................... 103
v
4.3.1.13 Radius abgehendes Getrieberad .......................................................................... 104
4.3.1.14 Getriebeübersetzung ............................................................................................ 105
4.3.2 Bandförderer ............................................................................................................ 106
4.3.2.1 Gutgewicht .......................................................................................................... 107
4.3.2.2 Bandlänge ............................................................................................................ 107
4.3.2.3 Steigungshöhe ...................................................................................................... 108
4.3.2.4 Abstand der Fördergüter ..................................................................................... 109
4.3.2.5 Getriebeübersetzung ............................................................................................ 110
5 Energiekennziffer................................................................................ 111
6 Zusammenfassung und Ausblick........................................................... 115
7 Literaturverzeichnis ............................................................................ 117
8 Anhang ............................................................................................. 120
8.1 Nutzungshinweise ......................................................................................................... 120
8.2 Code zur Sensitivitätsanalyse....................................................................................... 120
8.3 Simulationswerte .......................................................................................................... 124
8.4 Verwendete Motoren .................................................................................................... 126
8.5 Formelzeichen .............................................................................................................. 128
vi
Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1 - Abschnitte einer Sortieranlage .......................................................................... 4
Abbildung 2 - Zusammenführung von 2 Förderlinien ............................................................... 5
Abbildung 3 - Kategorisierung von Verteilförderern ................................................................. 6
Abbildung 4 - Schematische Darstellung einiger Fördersysteme ................................................ 7
Abbildung 5 - Schematische Darstellung eines Bandförderers ................................................... 9
Abbildung 6 - Grundaufbau Bandförderer .............................................................................. 10
Abbildung 7 - Schematische Darstellung eines Kreisförderers .................................................. 11
Abbildung 8 - Schema Kettentransfer .................................................................................... 12
Abbildung 9 - Einsatz eines Kettentransfers ........................................................................... 12
Abbildung 10 - Aufbau der Sorterkette .................................................................................. 13
Abbildung 11 - Antrieb Schleppkette ..................................................................................... 13
Abbildung 12 - Antrieb mittels Schneckenwelle ...................................................................... 14
Abbildung 13 - Schematische Darstellung eines Quergurtsorters ............................................. 15
Abbildung 14 - Schematische Darstellung eines Kippschalensorters ......................................... 16
Abbildung 15 - Kulissenführung eines Kippschalensorters ....................................................... 16
Abbildung 16 - Verwendete Motorarten in Fördersystemen ..................................................... 20
Abbildung 17 - Quadrantenbetrieb ........................................................................................ 21
Abbildung 18 - Gleichstrommotor ......................................................................................... 22
Abbildung 19 - Schnitt Synchronmotor.................................................................................. 23
Abbildung 20 - Schnitt Asynchronmotor ................................................................................ 24
Abbildung 21 - Drehstrom-Asynchron-Linearmotor................................................................. 25
Abbildung 22 - Energiefluss Antriebssystem ........................................................................... 26
Abbildung 23 - Abstand der Fördergüter ............................................................................... 28
Abbildung 24 - Reibungszahl für Nebenwiderstände µN ........................................................... 30
Abbildung 25 - a) Anfahrwiderstand in Abh. von Radlast und b) in Abh. der Belastungsdauer . 38
Abbildung 26 - Anfahrwiderstand in Abhängigkeit des Materialtyps und Form......................... 39
Abbildung 27 - Kettenzugkraft FK in Abhängigkeit der Antriebskraft FA .................................. 40
Abbildung 28 - Quergurtantrieb mit Reibrad .......................................................................... 46
vii
Abbildung 29 - Ansteuerung des Kippmechanismus ................................................................ 47
Abbildung 30 - Weichentypen ............................................................................................... 48
Abbildung 31 - Darstellung der Ausschleusenergie .................................................................. 49
Abbildung 32 - Schematischer Aufbau des Antriebsstrangs mit Winkelgeschwindigkeiten ......... 51
Abbildung 33 - Schematischer Aufbau des Antriebsstrangs mit Momenten .............................. 52
Abbildung 34 - Schematischer Aufbau des Antriebsstranges mit Wirkungsgraden und Leistung 56
Abbildung 35 - exemplarischer Wirkungsgradverlauf eines Gleichstrommotors .......................... 57
Abbildung 36 - Synchronmotor: Drehzahlabhängigkeit Momente und Wirkungsgrad ................ 59
Abbildung 37 - Wirkungsgrad Asynchronmotor SEW DRP 132M 2 ......................................... 62
Abbildung 38 - Wirkungsgradverlauf eines Frequenzumrichters ............................................... 63
Abbildung 39 - Übersicht des Simulationsmodells I................................................................. 67
Abbildung 40 - Übersicht des Simulationsmodells II................................................................ 68
Abbildung 41 - Geschwindigkeitsverlauf ................................................................................. 69
Abbildung 42 - Linearer Geschwindigkeitsverlauf .................................................................... 70
Abbildung 43 - Linearer Beschleunigungsverlauf ..................................................................... 70
Abbildung 44 - Stetig differenzierbarer Geschwindigkeitsverlauf .............................................. 71
Abbildung 45 - Interpolierter Beschleunigungsverlauf .............................................................. 71
Abbildung 46 - Eingabemaske Förderdaten ............................................................................ 72
Abbildung 47 - Subsystem Banddaten ................................................................................... 73
Abbildung 48 - Eingabemaske Banddaten .............................................................................. 73
Abbildung 49 - Eingabemaske Daten Verteilförderer............................................................... 74
Abbildung 50 - Subsystem Verteilförderer Anlauf/Fahrt, Steigung .......................................... 74
Abbildung 51 - Subsystem Nebenwiderstände ........................................................................ 75
Abbildung 52 - Subsystem Hauptwiderstände der Umleitung/Psi ............................................ 76
Abbildung 53 - Subsystem Umleitungswiderstand................................................................... 76
Abbildung 54 - Subsystem Ausschleusenergie Kippschale ........................................................ 77
Abbildung 55 - Subsystem Auswahl Abweisungstyp ................................................................ 77
Abbildung 56 - Subsystem Abfrageroutine Sortertyp/Lambda ................................................. 78
Abbildung 57 - Eingabemaske Abfrageroutine Allgemeiner Aufbau .......................................... 79
Abbildung 58 - Subsystem Getriebeparameter ........................................................................ 79
Abbildung 59 - Eingabemaske Getriebeparameter ................................................................... 80
Abbildung 60 - Subsystem Berechnung Momente, Drehzahl, Schnecke .................................... 81
Abbildung 61 - Subsystem Wirkungsgrad Getriebe ................................................................. 82
Abbildung 62 - Eingabemaske Wirkungsgrad Getriebe ............................................................ 83
Abbildung 63 - Subsystem Auswahl Ausgangsdrehzahl ........................................................... 83
viii
Abbildung 64 - Subsystem Aufbau Motor .............................................................................. 84
Abbildung 65 - Eingabemaske Aufbau Motor ......................................................................... 85
Abbildung 66 - Subsystem Frequenzumrichter........................................................................ 85
Abbildung 67 - Eingabemaske Frequenzumrichter .................................................................. 86
Abbildung 68 - Subsystem Bestimmung der Arbeit................................................................. 86
Abbildung 69 - Darstellung eines Energieverbrauchsverlaufs aus Simulink ................................ 87
Abbildung 70 - Abhängigkeit zwischen Leistungsbedarf und Länge verschiedener Förderer........ 88
Abbildung 71 - Abhängigkeit zwischen Tragelementzahl und Leistungsbedarf .......................... 88
Abbildung 72 - Belastung eines Bandförderers ....................................................................... 89
Abbildung 73 - Belastung eines Verteilförderers ..................................................................... 89
Abbildung 74 - Abhängigkeit des Energiebedarfs vom Gutgewicht ........................................... 94
Abbildung 75 - Einfluss der Steigungshöhe auf den Energiebedarf ........................................... 95
Abbildung 76 - Einfluss der Rollenzahl pro Wagen bei dyn. Fördergeschwindigkeit ................... 96
Abbildung 77 - Einfluss der Rollenzahl bei konstanter Fördergeschwindigkeit ........................... 96
Abbildung 78 - Einfluss Rollendurchmesser ............................................................................ 97
Abbildung 79 - Einfluss des Gleitreibungswerts der Rollen ...................................................... 98
Abbildung 80 - Einfluss gleichzeitiger Einschleusungen ........................................................... 99
Abbildung 81 - Einfluss gleichzeitiger Ausschleusungen........................................................... 99
Abbildung 82 - Einfluss der Übergabegeschwindigkeit ........................................................... 100
Abbildung 83 - Einfluss der Ausschleusweichenlänge ............................................................ 100
Abbildung 84 - Einfluss des Ausschleuswinkels ..................................................................... 101
Abbildung 85 - Einfluss Umlenkungsdurchmesser ................................................................. 102
Abbildung 86 - Einfluss der Rollenzahl in einer Umlenkung auf den Energiebedarf ................. 103
Abbildung 87 - Einfluss der Kettenteilung............................................................................ 103
Abbildung 88 - Einfluss des Radius des Antriebsrades........................................................... 104
Abbildung 89 - Einfluss der Getriebeübersetzung .................................................................. 105
Abbildung 90 - Abhängigkeit Energiebedarfs vom Gutgewicht............................................... 107
Abbildung 91 - Einfluss der Länge auf den Energiebedarf ..................................................... 108
Abbildung 92 - Einfluss der Steigungshöhe auf den Energiebedarf ......................................... 108
Abbildung 93 - Einfluss des Abstands der Lasten ................................................................. 109
Abbildung 94 - Einfluss Getriebeübersetzung auf den Energiebedarf ...................................... 110
Abbildung 95 - Idealer Laufzyklus ....................................................................................... 113
ix
Tabellenverzeichnis
Tabelle 1 - Eignungsbereich und Leistungsfähigkeit einzelner Verteilförderer............................. 8
Tabelle 2 - Komponenten von Fördersystemen I..................................................................... 18
Tabelle 3 - Komponenten von Fördersystemen II.................................................................... 19
Tabelle 4 - Reibungszahlen für Hauptwiderstände µHO ............................................................ 29
Tabelle 5 - Reibungszahlen fH, fF, fU und Umlenkungszahl z .................................................... 32
Tabelle 6 - Gleitreibungswert µ für kleine und große Schräglaufwinkel ..................................... 45
Tabelle 7 - Wirkungsgrad Zugmittelgetriebe .......................................................................... 55
Tabelle 8 - Wirkungsgrad Zahnrad-Getriebe........................................................................... 55
Tabelle 9 - Parameter der Sensitivitätsanalyse II ................................................................... 90
Tabelle 10 - Parameter der Sensitivitätsanalyse II .................................................................. 91
Tabelle 11 - Parameter der Simulation I ................................................................................ 91
Tabelle 14 - Parameter der Simulation II ............................................................................... 92
Tabelle 16 - Rangliste: Einfluss der Parametervariation auf den Energieverbrauch II ................ 93
Tabelle 17 - Rangliste: Einfluss der Parametervariation auf den Bandförderer ........................ 106
Tabelle 15 - Testparameter der Simulation .......................................................................... 124
Tabelle 19 - Testbereiche der Parameter ............................................................................. 125
Tabelle 20 - Datenblatt Drehstrommotor von SEW Eurodrive (2012, S. 15) .......................... 126
Tabelle 21 - Datenblatt Synchron-Drehstrommotor von Leroy Somer (2008, S. 7): ................ 127
x
1 Einleitung
1 Einleitung
1.1 Motivation
Der stetige Anstieg des globalen Energieverbrauchs und die damit fortschreitende
Verknappung der verfügbaren fossilen Ressourcen führen zu einer Steigerung der
Notwendigkeit von energieeffizienten Anlagen und Maschinen. Insbesondere im Be-
reich der Intralogistik, wo beispielsweise in Warenverteilzentren des Versandhandels
täglich bis zu 180.000 Sendungen kommissioniert werden, ist Energieeffizienz ein
mitentscheidender Wettbewerbsfaktor (Jünemann und Schmidt 2000, S.211).
Neben den wachsenden energetischen Ansprüchen existiert zusätzlich eine steigende
Erwartungshaltung der Konsumenten. Gerade die Möglichkeit, Waren im Internet
bestellen zu können, führt nach Vahrenkamp, Kotzab und Siepermann (2012, S.
126) zu einer Änderung des Konsumverhaltens. So sinken zwar die Bestellmengen,
die Bestellhäufigkeit steigt aber gleichzeitig an. Zudem soll die Ware aber immer
schneller geliefert werden. Dies fordert auf der einen Seite einen optimalen Logistik-
ablauf mit hoher Leistungsfähigkeit, auf der anderen Seite einen optimierten Prozess
um die Kosten im Rahmen zu halten. Da Leistungsfähigkeit, und damit der Durch-
satz, sowie Energieverbrauch direkt miteinander korrelieren, ist es wichtig, einzelne
Komponenten eines Systems optimal aufeinander abzustimmen um Verschwendung
vermeiden zu können.
1.2 Zielsetzung
Ziel dieser Arbeit ist die Entwicklung eines Modells, durch welches man den Leis-
tungsbedarf und damit den Energieverbrauch von Sortieranlagen ermitteln kann.
Mit diesem Modell können unterschiedliche Anlagenentwürfe auf ihre Energieeffizi-
enz vor der Realisierung überprüft und gegebenenfalls optimiert werden. Dazu wird
über eine Sensitivitätsanalyse der verschiedenen Parameter festgestellt, welche
Kenngrößen einen besonders hohen Einfluss auf die Gesamtbilanz haben und damit
im Detail betrachtet werden müssen.
1
1.3 Aufbau
1.3 Aufbau
Diese Arbeit ist in 5 Abschnitte gegliedert. Im ersten Teil (Kapitel 2) erfolgt eine
Darstellung der Grundlagen. Dazu zählen eine Einführung in verschiedene Förder-
systeme sowie Aufschlüsselung und Erläuterung der einzelnen technischen Kompo-
nenten. Dazu werden unter anderem die genauen Widerstandskräfte der einzelnen
Sorter bestimmt. In Kapitel 3 wird anschließend diese Berechnung in Simulink im-
plementiert. In Kapitel 4 wird der Energiebedarf einer exemplarischen Anlage be-
trachtet und mittels Sensitivitätsanalyse einzelne Parameter analysiert und auf de-
ren Einflussstärke auf das Gesamtsystem untersucht. Kapitel 5 befasst sich anschlie-
ßend mit der Fragestellung, ob und wie eine Kennzahl zur Vergleichbarkeit von
Fördersystemen aussehen kann und welche der Parameter bei der Planung beson-
ders intensiv betrachtet werden müssen. Kapitel 6 fasst abschließend die Ergebnisse
zusammen und stellt einen Ausblick dar.
2
2 Grundlagen
2 Grundlagen
Der wichtigste und kostenintensivste Vorgang in Warenverteilzentren ist die Sortie-
rung und Zuordnung einzelner Förderelemente zu den verschiedenen Zielen (Will
1998, S. 1). Diese Stückgutsortiersysteme werden in der VDI-Richtlinie 3619 (VDI-
Richtlinie Gesellschaft Materialfluß und Fördertechnik 1999, S. 2) wie folgt definiert:
„Stückgut-Sortiersysteme sind Anlagen bzw. Einrichtungen zum Identifizieren von in
ungeordneter Reihenfolge ankommendem Stückgut aufgrund vorgegebener Unter-
scheidungsmerkmale und zum Verteilen auf Ziele, die nach den jeweiligen Erforder-
nissen festgelegt werden.“
Nach Jünemann und Schmidt (2000, S. 245) versteht man unter Sortern im Allge-
meinen Sortier- und Verteilsysteme, mit welchen man „große Gütermengen in kurzer
Zeit auf viele unterschiedliche Ziele“ verteilen kann. Dabei werden die Güter zuerst
ihrem Zielort logisch zugeordnet und anschließend physikalisch „zu verschiedenen
Zielen oder Endstellen“ verteilt.
Begonnen hat die Entwicklung dieser Technologie in der Mitte der 1950er Jahre, als
das „Post Office Departement“ in den USA die Entwicklung von Anlagen zum Sor-
tieren und Wenden von Briefen, Adresslesern und Kippschalenförderern ausge-
schrieben hat (Jodin und ten Hompel 2006, S. 3). Zwischen dieser Zeit und heute
sind immer mehr Sortervarianten auf den Markt gekommen, wobei die Leistungsfä-
higkeit stets gesteigert worden ist. Zurzeit ist das Verteilzentrum von „United
Parcel-Service“ (UPS) in Louisville in den USA das weltweit größte Sortiersystem.
Dort können 416.000 Packstücke pro Stunde sortiert werden (Jodin und ten Hompel
2012, S. 4).
Eine weitere Leistungssteigerung kann nach Jodin und ten Hompel (2012, S. 4) da-
bei heute jedoch nicht mehr durch das Optimieren einzelner Systemtypen erreicht
werden, sondern nur durch eine „geeignete Kombination verschiedener Einzelanla-
gen“.
3
2 Grundlagen
Der Gesamtaufbau, der aus einer Kombination der verschiedenen Einzelanlagen be-
steht, wird von Jodin und ten Hompel (2012, S. 26) dabei aber stets in die in Abbil-
dung 1 dargestellten Abschnitte unterteilt:
Sortieranlage
Zuförderung Vorbereitung Identifizieren Sortierung Abförderung
Zusammen- Ein-
Codieren Lesen Verpacken
führen schleusen
Verteilen
Wiegen Vereinzeln Zuordnen •Zugmittel
•Tragmittel
•Aktorik
Vermessen Ausrichten
Puffern
Zuordnen
Abbildung 1 - Abschnitte einer Sortieranlage

Quelle: Jodin und ten Hompel (2012), Seite 26
Der erste Abschnitt einer Sortieranlage befasst sich mit der Zuförderung der zu sor-
tierenden Güter in die Sortieranlage. Dies kann beispielsweise mittels Förderband
geschehen. Dabei werden die Güter, falls erforderlich, am Lagereingang zunächst
codiert. Dies ist notwendig, wenn kein Code am Gut vorhanden ist oder die bereits
vorhandene Codierung nicht mit dem in der Anlage verwendeten Codiertyp kompa-
tibel ist. Derzeit werden nach Jodin und ten Hompel (2012, S. 33) über 70% der
Güter mit einem Barcode codiert, zunehmend wird aber auch die Transpondertech-
nologie (RFID1) eingesetzt. Vorteilhaft bei der RFID-Technologie ist die Tatsache,
dass kein direkter Sichtkontakt zwischen Codeelement und Identifikationsgerät vor-
handen sein muss. Allerdings liegt der Preis von RFID-Codes über dem von einfa-
chen Barcodes (Jodin und ten Hompel 2012, S. 167). Zusätzlich wird das Gut in der
Zuführung gewogen und vermessen, um eine mögliche Überlastung der Anlage zu
vermeiden oder nicht sortierbare Güter auszuschleusen. In Einzelfällen werden ein-
zelne Güter nun schon Sortern zugeordnet. Dies geschieht beispielsweise, wenn be-
1
RFID: Radio Frequency Identification.
4
2.1 Fördertypen
stimmte Güter nur auf einem bestimmten Sorter bearbeitet werden können (Jodin
und ten Hompel 2012, S. 27).
Im zweiten Abschnitt, der Vorbereitung, werden die einzelnen Güter vorsortiert, so
dass sie später problemlos weiter sortiert werden können. Dazu zählt beispielsweise
die Vereinzelung eines Pulks um zwischen den einzelnen Fördergütern einen festge-
legten Mindestabstand zu erzeugen. Dies ist wichtig um später eine möglichst prob-
lemlose Identifikation zu ermöglichen. Um Leseproblemen durch eine ungünstige
Lage der Güter in der Anlage vorzubeugen, können die Güter zusätzlich noch ausge-
richtet werden. Eine weitere Aufgabe der Vorbereitung kann das in Abbildung 2
dargestellte Zusammenbringen von zwei Zuförderlinien sein.
Abbildung 2 - Zusammenführung von 2 Förderlinien

Bei der Identifizierung, dem dritten Abschnitt, werden nach Jodin und ten Hompel
(2006, S. 33) die Güter mit einem automatischen Identifikationssystem identifiziert
und damit einer Endstelle zugeordnet.
Bevor die Güter in der Abförderung auf den Versand vorbereitet werden können,
müssen die Güter in der Sortierung verteilt werden. Dieser Verteilungsprozess stellt
den Kern eines Sorters dar und ist somit hauptverantwortlich für die Leistungsfä-
higkeit, aber auch für den Energieverbrauch der Gesamtanlage. Mit diesem Vertei-
lungsprozess beschäftigt sich diese Arbeit im nachfolgenden Teil.
2.1 Fördertypen
Um die Verteilung der Güter umzusetzen, existiert auf dem Markt bereits eine große
Anzahl verschiedener Systemtypen. Diese lassen sich nach unterschiedlichen Krite-
rien kategorisieren. Abbildung 3 zeigt exemplarisch eine Aufgliederung häufig ver-
5
2 Grundlagen
wendeter Typen. Dabei unterscheiden Jodin und ten Hompel (2012, S. 60) zwischen
einer segmentierten und einer durchgängigen Belegung des Förderers.
Bei einer segmentierten Belegung sind die Tragmittel in Form einer Wanne oder
Schale ausgeführt. Dabei wird ein Fördergut genau einer Tragmitteleinheit zugewie-
sen. Beim durchgängigen System liegen die Förderelemente auf einem durchgängigen
Tragmittel und werden von einem weiteren technischem Element sortiert (Jodin und
ten Hompel 2012, S. 60 und S. 81). Dies können beispielsweise Pusher oder Drehar-
me sein.
Verteilförderer
segmentiert durchgängig
Kraftschluss Formschluss Kraftfeld Kraftschluss Formschluss Kraftfeld
Quergurt- Fallklappen- Schiebeschuh- Kippplatten-

Kammsorter Kanalsorter
sorter sorter sorter sorter
Tragschuh- Rollendreh- Warenbegleit-

Pushsorter Taschensorter
sorter weiche sorter
Schwenk-
Ringsorter Bandabweiser Pusher
klappensorter
Kippschalen-
Vertikalweiche Flipper
sorter
Dreh-
Drehsorter Gurttransfer
/Schwenkarm
Ketten-
Rollentransfer
transfer
Abbildung 3 - Kategorisierung von Verteilförderern

Der Vorteil von durchgängigen Verteilförderern besteht generell in der Tatsache,

dass der Abstand zwischen den einzelnen Gütern nicht abhängig von der Größe der
Aufnahmefläche des Sorters ist und somit variabel gestaltet werden kann. Es ist
lediglich der bereits erwähnte Mindestabstand einzuhalten. Folglich ist die Leis-
tungsfähigkeit bei schwankender Fördergutgröße größer als bei segmentierter Bele-
gung des Förderers (Jodin und ten Hompel 2012, S.60). Allerdings ist auch die
Komplexität des Ausschleusevorgangs größer, da die Gutposition nur mit einer Ein-
6
2.1 Fördertypen
richtung zur Identifizierung bestimmbar ist und abweisenden Elemente gesteuert

werden müssen.
Vorteilhaft bei segmentierten Verteilförderern ist, dass durch die stets feste Zuord-
nung von Fördergut und Tragelement eine einfachere Steuerung der Anlage möglich
ist (Jodin und ten Hompel 2012, S.60).
Da besonders die Fördersysteme mit Zugkette oder -seil variabel gestaltet werden
können, werden im Nachfolgenden der Kreisförderer, der Kettentransfer sowie der
Verteilförderer (als Quergurt- und Kippschalensorter) vorgestellt. Zusätzlich wird
der Bandförderer betrachtet, der sowohl als zuförderndes Tragmittel als auch im
Quergurtsorter Verwendung findet. Die restlichen in Abbildung 3 und Tabelle 1
dargestellten Systeme werden ausführlich von Jodin und ten Hompel (2012, S. 65 -
S. 99) behandelt. Eine bildliche Darstellung einiger Typen gibt Abbildung 4. Diese
ist gegliedert in den möglichen erreichbaren Durchsatz der verschiedenen Förderty-
pen.
Abbildung 4 - Schematische Darstellung einiger Fördersysteme

7
2 Grundlagen
Eine Übersicht den Eignungsbereich und die Leistungsfähigkeit einzelner Sorterty-

pen gibt Tabelle 1. Hier werden die verschiedenen Typen nach ihrem Eignungsbe-
reich, der Fördergeschwindigkeit, der Sortierleistung, dem technischen Aufwand und
dem Raumbedarf differenziert.
max.
max. För-
Förder- max. Sor-
dergut- Techn. Spez.
Sortertyp Eignungsbereich gut- tierleistung
geschw. Aufwand Raumbedarf
gewicht [Stück/s]
[m/s]
[kg]
Quergurt- Fördergüter ohne Neigung
sorter zum Rollen oder Kippen
20 2,5 15.000 ○ ●
Tragschuh-
Kleine Fördergüter ca. 5 2,5 15.000 ○
sorter ◑
Kippschalen- Fördergüter ohne haftende
50 2,5 12.000
sorter Böden ◑ ◑
Fallklappen- Flaches und unempfindliches
sorter Fördergut
5 1,5 12.000 ◑ ●
Formstabile Güter mit glatten
Schwenk-
rollensorter
und ebenen Boden, ohne
Schlaufen
50 2,5 12.500 ◑ ●
Nahezu jedes Fördergut mit 15.000
Kanalsorter
geeigneten Abmaßen
31,5 3,5
(24.000)
○ ●
Abschiebe-
Fördergüter ohne Schlaufen ca. 50 2,5 12.000
schuhsorter ◑ ◑
Unempfindliches, formstabiles
Pusher
Fördergut
ca. 50 1,5 3.000 ● ◑
Dreharm-
sorter
Nahezu alle Fördergüter ca. 50 1,8 6.000 ● ◑
Unempfindliches und stabiles
Abweiser
Fördergut
ca. 20 1 2.000 ● ○
Fördergut variiert nach einge-

Transfere
setztem Förderprinzip
50 1,5 3.000 ● ○
● günstig ◑ durchschnittlich ○ ungünstig
Tabelle 1 - Eignungsbereich und Leistungsfähigkeit einzelner Verteilförderer

nach Quelle: Jünemann und Schmidt (2000), Seite 261
Wenn man die erste Spalte der Tabelle, in der die maximalen Fördergewichte darge-
stellt sind, betrachtet, ist erkennbar, dass ein großer Teil der Anlagen Güter bis
50kg sortieren können. Nur der Tragschuh- sowie der Fallklappensorter können mit
einer Maximalbeladung von bis 5kg bloß verhältnismäßig leichte Güter transportie-
ren. Bei der Fördergeschwindigkeit liegen die Sortiersysteme relativ nah beieinander,
der Großteil der Sorter kann Güter mit Geschwindigkeiten bis zu 2,5 fördern. Le-
diglich der Kanalsorter kann eine Geschwindigkeit von 3,5 erreichen, das Abwei-
8
2.1 Fördertypen
seelement ist mit 1 deutlich langsamer als die anderen Sorter. Es ist zudem er-
kennbar, dass insbesondere der Quergurtsorter, der Tragschuhsorter und der Kanal-
sorter eine sehr hohe Sortierleistung besitzen. Dabei bieten der Quergurt- und der
Kanalsorter mit einem maximalen Fördergutgewicht von 20kg bzw. 31,5kg einen
deutlich flexibleren Einsatzbereich als der Tragschuhsorter, der nur ein maximales
Fördergewicht von 5kg besitzt. Mit einer nicht ganz so hohen Sortierleistung von
12.000 Stück pro Stunde, aber einem hohen möglichen Fördergutgewicht von 50kg,
erweisen sich der Kippschalensorter, der Schwenkrollensorter und der Abschiebe-
schuhsorter als gute Alternative. Der technische Aufwand der Anlagen ist insgesamt
ähnlich, nur beim Quergurt- und beim Kanalsorter ist dieser ungünstig. Dafür ist
der spezifische Raumbedarf dieser Fördertypen sehr günstig. Ungünstig ist der
Raumbedarf dagegen beim Tragschuhsorter, beim Abweiser und bei den Transferen.
2.1.1 Bandförderer
Der Bandförderer zählt zu den durchgängigen Fördermitteln. Dabei ist das Band
gleichzeitig das Zug- und Tragmittel, welches zwischen 2 Trommeln läuft
(Jünemann und Schmidt 2000, S. 109). Dabei ist mindestens eine Trommel als An-
triebstrommel ausgelegt. Zusätzlich wird noch eine Spannvorrichtung benötigt, die
das Band spannt und somit ein Durchrutschen der Rollen verhindert.
Abbildung 5 und Abbildung 6 zeigen eine schematische Darstellung und den Aufbau
typischer Bandförderer. Im Gegensatz zum in Abbildung 6 dargestellten Fördersys-
tem werden im Nachfolgenden kein Fließ- sondern nur Stückgüter betrachtet.
Abbildung 5 - Schematische Darstellung eines Bandförderers

Quelle: Jünemann und Schmidt (2000), Seite 110
9
2 Grundlagen
Abbildung 6 - Grundaufbau Bandförderer

nach Quelle: Martin (2009, S. 135), Seite 135
Grundsätzlich wird im Aufbau von Bandförderern unterschieden zwischen einem

oben laufenden, lasttragenden Band (Obertrum) und dem Untertrum, welcher keine
Last trägt. Diese Trume können dabei auf Tragrollen laufen, wie in Abbildung 6
dargestellt. Der dadurch entstehende Widerstand, beispielsweise durch das Walken
des Bandes, muss dabei von der Antriebseinheit überwunden werden, damit das
Band in Bewegung gerät. Alternativ kann das Band auch über Gleitschienen geführt
werden. Die genaue Berechnung der Widerstände befindet sich in Kapitel 2.3
(S.26ff).
10
2.1 Fördertypen
2.1.2 Kreisförderer
Reitor (1979, S. 453) beschreibt Kreisförderer als „Stückgutförderer, bei denen das
Fördergut von Gehängen getragen wird“. Dabei laufen die Gehänge mittels Füh-
rungsrollen auf L-, U- oder T-Profilen, die zur Geräuschdämmung meist mit einem
Kunststoffbelag überzogen sind. Gezogen werden die einzelnen Lastaufnahmemittel
mit Ketten oder Stahlseilen (Jünemann und Schmidt 2000, S. 114f).
Abbildung 7 - Schematische Darstellung eines Kreisförderers

Quelle: Jünemann und Schmidt (2000), Seite 117
Von Vorteil ist hier besonders der geringe Raumbedarf bei gerader Strecke, da der
Boden frei nutzbar bleibt. Jünemann und Schmidt (2000, S. 116) führen jedoch als
Nachteil an, dass in Kurven durch die Auslenkung der frei schwingenden Gehänge
mehr Raum benötigt wird als bei anderen Fördersystemen. Die Gestaltung der Last-
aufnahmemittel kann sehr vielfältig erfolgen. Sie können als Plattformen, Behälter,
Gabel oder Haken ausgeführt sein (Jünemann und Schmidt 2000, S. 114f).
2.1.3 Kettentransfer
Beim Kettentransfer handelt es sich um umlaufende Ketten, auf denen das Förder-
gut mittels Reibschluss oder Mitnehmer bewegt wird. Dabei kann das Gut sowohl
dauerhaft auf der Kette liegend mitgeführt, als auch mittels Hubkette punktuell
ausgeschleust werden. Dabei hebt sich ein abweisendes Element zwischen den för-
dernden Rollen empor und schiebt das Gut ab. Insgesamt kann eine Leistung von
11
2 Grundlagen
bis zu 3000 Einheiten pro Stunde erreicht werden (Jodin und ten Hompel 2012, S.
97). Eine Prinzipskizze ist in Abbildung 8 erkennbar, Abbildung 9 zeigt einen typi-
schen Einsatzfall mit einer Mitnehmerausschleusung.
Abbildung 8 - Schema Kettentransfer

Quelle: Reitor (1979), Seite 450
Abbildung 9 - Einsatz eines Kettentransfers

12
2.1 Fördertypen
2.1.4 Verteilförderer
Ähnlich aufgebaut wie der Kettentransfer ist der Verteilförderer. Im Unterschied

zum Kettentransfer gibt es beim Verteilförderer eine Kette, die spezielle Tragele-
mente bewegt. Auf diesen werden die Fördergüter transportiert. In Abbildung 10 ist
der Aufbau einer Kette, die mit Laufrollen geführt wird, abgebildet.
Abbildung 10 - Aufbau der Sorterkette

nach Quelle: Jodin und ten Hompel (2012), Seite 114
Diese Kette wird punktuell von einer Schleppkette angetrieben (siehe Abbildung
11). Die Schleppkette wird dabei von einem Ritzel angetrieben, welches mit einer
herkömmlichen Antriebseinheit (beispielsweise einem Getriebemotor) bewegt wird.
Abbildung 11 - Antrieb Schleppkette

13
2 Grundlagen
Alternativ kann der Antrieb der Kette auch über eine Schneckenwelle erfolgen (siehe
Abbildung 12). Dabei greift eine Mitnehmerrolle, die an der Kette befestigt ist, in
die Schneckenwelle ein und wird somit linear bewegt.
Abbildung 12 - Antrieb mittels Schneckenwelle

Die Ausführungen der Tragelemente auf der Kette können sehr unterschiedlich auf-
gebaut sein. Im Nachfolgenden werden der Quergurt und die Kippschale als tragen-
de Elemente näher erörtert.
14
2.1 Fördertypen
2.1.4.1 Quergurtsorter
Der Quergurtsorter besteht aus zwei Hauptelementen. Zum einen gibt es ein Tra-
gelement, welches mit den anderen Elementen zu einer Kette verknüpft und von
einem (oder mehreren) Antriebselement im Kreis bewegt wird. Auf diesem Wagen
befindet sich ein in orthogonaler Richtung beweglicher Quergurt, der das Gut auf-
nehmen und abfördern kann. Dieser Quergurt ist entsprechend wie bei einem Band-
förderer aufgebaut (siehe Kapitel 2.1.1, S. 9f).
Abbildung 13 - Schematische Darstellung eines Quergurtsorters

Vorteilhaft sind bei dieser Konstruktion nach Jodin und ten Hompel (2006, S. 68)
vor allem der geräuscharme Betrieb von unter 65 dB(A) sowie die nicht vorhandene
Relativbewegung zwischen Fördergut und Band bei der Ein- und Ausschleusung.
Dies ist hilfreich, wenn die Güter einen haftenden Untergrund besitzen und somit
bei Ein- und Ausschleusung hohen Reibungskräften ausgesetzt sind.
15
2 Grundlagen
2.1.4.2 Kippschalensorter
Auch beim Kippschalensorter sind die einzelnen Wagen zu einer Kette verbunden.
Im Gegensatz zu den kurzen Bandförderern beim Quergurtsorter handelt es sich bei
den Tragelementen um Kippschalen. Diese Schalen verkippen an einer definierten
Stelle, sodass das Gut heruntergleiten kann.
Abbildung 14 - Schematische Darstellung eines Kippschalensorters

Das Verkippen kann dabei durch einen elektrischen Antrieb oder eine Kulissenfüh-
rung erfolgen (Jodin und ten Hompel 2006, S. 83). Bei der Kulissenführung greift
dabei ein Gleitschieber in die Führung ein und bewirkt so das Verkippen der Schale
(siehe Abbildung 15).
Abbildung 15 - Kulissenführung eines Kippschalensorters

Vorteilhaft hierbei ist, dass bei langen Gütern auch zwei hintereinander liegende
Schalen genutzt werden können. Häufiger Einsatzort von Kippschalensorter sind
16
2.2 Technische Komponenten
Umschlagzentren von Paketdiensten, Distributionszentren oder Verteilanlagen für

Fluggepäck (Jodin und ten Hompel 2006, S. 84).
Damit die einzelnen Systemkomponenten zur späteren Verwendung in Simulink ab-

gebildet und verknüpft werden können, ist es notwendig, die verschiedenen vorge-
stellten Fördersysteme in ihre einzelnen Komponenten aufzugliedern.
2.2.1 Aufgliederung technischer Komponenten
Als Grundlage für die Aufschlüsselung gelten die verschiedenen Fördertypen aus
Abbildung 3. Im ersten Spaltenblock von Tabelle 2 ist die Motorart des Fördersys-
tems dargestellt. Gängige Motorarten sind dabei Drehstrom- und Gleichstrommoto-
ren. Bei Getrieben wird unterschieden zwischen Zahnrad- und Zugmittelgetrieben.
In Tabelle 3 wird im ersten Spaltenblock die Form des Antriebselementes darge-
stellt. Dabei wird unterschieden zwischen Trommelmotor, klassischem Getriebemo-
tor und einer pneumatischen Antriebseinheit. Zuletzt folgen die Antriebsart des
Ausschleusemechanismus sowie die Antriebsart des eventuell vorhandenen Förder-
bandes.
Es ist dabei zu beachten, dass beispielsweise beim Fördertyp „Bandabweiser“ ledig-
lich der Abweisemechanismus betrachtet wird und nicht der Aufbau des Fördermit-
tels, auf dem das Fördergut bewegt wird.
Angaben in Rot besitzen keine Quellenangaben, ergeben sich aber logisch durch den
Kontext in der Literatur.
17
c hs t r
m en
rom
m en
S yn tr om -
nc h -
L ine tr om -
oto
om
en
D re ron
e
n
d
n ec k
riem
a rm
nr ad
chro
hr ie
elr a
nrie
hs tr
et
hs
hs
te
s
Pla n
Fl a c
k ei n
G l ei
Kei l
Keg
Z ah
A sy
S ch
D re
D re
Ket
S tir
Quelle
Typ Motorart Zahnrad-Getriebe Zugmittel-Getriebe
Bandabweiser X X X X X X X X X X X X (Jodin und ten Hompel 2012, S. 85)
Brushsorter X X X X X X X X X X X X X (Jodin und ten Hompel 2012, S. 71)
Drehsorter X X X X X X X X X X X X
Fallklappensorter X X X X X X X X X X X X X (Jodin und ten Hompel 2012, S. 73)
Gliederband X X X X X X X X X X X X X
Gurtförderer X X X X X X X X X X X X
Kammsorter X X X X X X X X X X X X X
Kanalsorter X X X X X X X X X X X X
Kippschalensorter X X X X X X X X X X X X X (Jodin und ten Hompel 2012, S. 117, S. 123, S. 127)
Pusher X X X X X X X X X X X X
Quergurtsorter X X X X X X X X X X X X X (Jodin und ten Hompel 2012, S. 61, S. 63, S. 123)
Ringsorter X X X X X X X X X X X X
Rollenbahn X X X X X X X X X X X X
Rollenhubtisch X X X X X X X X X X X X
Schwing-/Dreharm X X X X X X X X X X X X
Taschensorter X X X X X X X X X X (Jodin und ten Hompel 2012, S. 74)
Tragkettenförderer/
X X X X X X X X X X (Jodin und ten Hompel 2012, S. 97)
Staukettenförderer
Tragschuhsorter/
X X X X X X X X X X
Schiebeschuhsorter
Tabelle 2 - Komponenten von Fördersystemen I
tor
or t
elmo
isch
isch
emo
ik
risch
risch
t
uma
han
han
mm
rieb
t
mec
mec
Pn e
elek
elek
Tro
Get
Quelle
Typ Antriebselement Ausschleusmechanismus Bandantrieb
Bandabweiser X X
Brushsorter X X
Drehsorter X X X (Jodin und ten Hompel 2012, S. 80)
Fallklappensorter X X (Jodin und ten Hompel 2012, S. 73)
Gliederband X
Gurtförderer X X X
Kammsorter X X X (Jodin und ten Hompel 2012, S. 68)
Kanalsorter X X
Kippschalensorter X X X (Jodin und ten Hompel 2012, S. 133)
Pusher X X X (Jodin und ten Hompel 2012, S. 31)
Quergurtsorter X X X X (Jodin und ten Hompel 2012, S. 112)
Ringsorter X X X
Rollenbahn X X X
Rollenhubtisch X X X X (Jodin und ten Hompel 2012, S. 87)
Schwing-/Dreharm X X X (Jodin und ten Hompel 2012, S. 97)
Taschensorter X X (Jodin und ten Hompel 2012, S. 74)
Tragkettenförderer/
X X X (Jodin und ten Hompel 2012, S. 97)
Staukettenförderer
Tragschuhsorter/
X X
Schiebeschuhsorter
Tabelle 3 - Komponenten von Fördersystemen II

2 Grundlagen
Wenn man die einzelnen Sorter in ihre Komponenten zerlegt wird sichtbar, dass der
Hauptunterschied in der Art des Antriebs liegt. Zum einen gibt es einen Trommel-
motor, der Bänder antreibt. Auf der anderen Seite gibt es geschlossene kreisförmige
Systeme, in denen ein Getriebemotor die Tragelemente mittels Kette antreibt. Diese
Tragelemente unterscheiden sich lediglich in der Art, wie die Güter weiter verteilt
werden. Daher werden im Weiteren bei der Modellerstellung der Bandförderer, sowie
Verteilförderer vertieft. Basis für diese Arbeit sind dabei Motoren der 400V-
Technologie, wobei in der Fördertechnik auch Lösungen auf 24V-Basis angeboten
werden. So bietet die Gebhardt Fördertechnik GmbH einen Staurollenförderer mit
24V-Motor an (Gebhardt Fördertechnik GmbH 2013)
Im Folgenden werden die einzelnen technischen Elemente in Fördersystemen erläu-
tert.
2.2.2 Motorarten
In Abbildung 16 ist dargestellt, welche Elektromotoren in Fördersystemen eingesetzt

werden. Dabei wird im nachfolgenden Teil auf Dreh- und Gleichstrommotoren näher
eingegangen, da diese nach Deutschen Energie-Agentur „dena“ (2013a, S. 3, S. 5) in
der Fördertechnik am häufigsten eingesetzt werden.
Elektromotoren
Drehstrommotoren Gleichstrommotoren
Synchronmotoren EC-Motoren
permanenterregt oder
gleicherregt
Asynchronmotoren
Käfigläufer oder
Schleifringläufer
Wechselstrommotor
Linearmotoren
Abbildung 16 - Verwendete Motorarten in Fördersystemen

nach Quelle: Deutsche Energie-Agentur (2013a), Seite 2
20
Betrieben werden die Motoren im sogenannten Quadrantenbetrieb. Dieser ist in Ab-

bildung 17 abgebildet.
Im 1. Quadrant dreht der Motor seine Antriebsachse mit einem Moment M und der
Winkelgeschwindigkeit ω in eine Richtung. Im 2. Quadrant kann der Motor seine
Antriebsachse bremsen, indem er ein Moment entgegen der Drehrichtung aufbringt.
Der 4. Quadrant beschreibt lediglich die Drehung entgegen der Richtung des 1.
Quadranten. Im 3. Quadranten wird die Drehrichtung aus dem 4. Quadrant durch
ein erzeugtes Gegenmoment gebremst.
Abbildung 17 - Quadrantenbetrieb
Quelle: Weidauer (2011), Seite 58
2.2.2.1 Gleichstrommotor
Die nachfolgenden Informationen entstammen dem Buch „Elektrotechnik Energie-

technik“ (Heymann und Sauerwein 2001, S. 130f).
Es existieren 2 unterschiedliche Arten von Gleichstrommotoren. Sie bestehen entwe-
der aus 2 Permanentmagneten oder aus 2 durch Gleichstrom erregten Magnetfel-
dern. In diesem Magnetfeld befindet sich eine drehbare Spule, die ein Ankerfeld er-
zeugt. Durch das „resultierende Gesamtfeld“ wird ein Drehmoment am Ankerumfang
hervorgerufen. Dieser beginnt sich dadurch zu drehen, bis in der sogenannten „neut-
ralen Zone“ kein Drehmoment mehr wirkt. Dort besitzen das Ankerfeld und das Er-
regerfeld die gleiche Richtung. Um eine weitere Drehung hervorrufen zu können,
21
2 Grundlagen
muss die Stromrichtung im Ankerfeld durch einen Kommutator (Stromwender) um-

gepolt werden.
Abbildung 18 - Gleichstrommotor
nach Quelle: Böge (1999), Seite 723
Nach „dena“ (2013a, S.5) zeichnen sich Gleichstrommotoren „durch einen hohen
Wirkungsgrad auch im Teillast-Bereich, durch eine hohe Leistungsdichte und durch
eine gute Regelbarkeit aus“. Allerdings seien die Anschaffungskosten durch den
Kommutator und dem damit verbundenem höherem Wartungsbedarf höher als bei
Drehstrommotoren.
2.2.2.2 Drehstrommotor
Bei Drehstrommotoren wird unterschieden zwischen Synchron- und Asynchronmoto-

ren. Diese werden in den folgenden Kapiteln erläutert.
2.2.2.2.1 Drehstrom-Synchronmotor
Die nachfolgenden Informationen entstammen der „dena“ (2013a, S. 3). Der Syn-
chronmotor besteht aus 2 Kernelementen: dem Rotor, auch Läufer genannt, und
einem Permanentmagneten, der sich im Stator oder Käfig dreht. Dieser Käfig be-
sitzt 3 Kupferwicklungen, die mit je einer Phase am Drehstromnetz angeschlossen
sind. Dazu unterscheidet man noch die unterschiedliche Anzahl an Polen, die ein
Motor besitzt. Wenn ein Motor einen Nord- und einen Südpol besitzt, hat er eine
Polpaarzahl von 1. Sobald das System der 3-phasigen Kupferwicklungen mehrfach
angeordnet wird, hat der Motor auch entsprechend mehr Polpaare.
22
Durch den sinusförmigen Spannungsverlauf des Drehstroms wird ein sich in der
Ausrichtung änderndes Magnetfeld erzeugt. Dadurch dreht sich der Rotor im Käfig
mit Netzfrequenz. Um den Rotor erstmalig in Bewegung zu setzen, wird eine An-
laufhilfe, beispielsweise ein Frequenzumrichter benötigt. Dieser wird in Kapitel
2.2.3(S. 25f) genauer diskutiert.
Da die Kosten der Permanenterreger bei Motoren mit hoher Leistung deutlich höher
sind als wenn ein Feld elektrisch erzeugt wird (siehe Schnitt in Abbildung 19), wer-
den in den gängigen Leistungsklassen für Fördertechnik selten Motoren mit Perma-
nenterregung eingesetzt.
Abbildung 19 - Schnitt Synchronmotor

Quelle: Deutsche Energie-Agentur (2013a), Seite 3
Zusammenfassend beschreibt die „dena“ den Synchronmotor als „kompakt, gut re-
gelbar und sehr effizient.“ Da allerdings zur genauen Regelung ein Frequenzumrich-
ter benötigt wird, ist die Anschaffung der Antriebseinheit teurer als ein entspre-
chender Asynchronmotor. Daher ist die Verbreitung der Synchronmotoren noch
verhältnismäßig gering. Allerdings amortisieren sich die Kosten je höher die Ener-
giekosten werden und je geringer der Kostenanteil für Frequenzumrichter ist. Somit
ist anzunehmen, dass durch weiter steigende Energiepreise und eine höhere Präzision
der Einsatz dieser Motoren in der nächsten Zeit deutlich steigen wird.
23
2 Grundlagen
2.2.2.2.2 Drehstrom-Asynchronmotor
Die nachfolgenden Informationen entstammen der „dena“ (2013a, S. 3f).

Genau wie der Synchronmotor setzt sich der Asynchronmotor aus einem Käfig und
einem Läufer zusammen. Allerdings sind „die Enden der Läuferwicklungen […] kurz-
geschlossen“. Somit wird im Läufer durch die wechselnden Magnetfelder des Stators
ein Strom induziert. Da sich der Läufer nicht synchron mit dem Statormagnetfeld
dreht, spricht man von einem asynchronen Verlauf. Diese Drehzahldifferenz wird als
Schlupf bezeichnet.
Begründet durch die Tatsache, dass Asynchronmotoren keine Anlaufhilfe benötigen
sowie preiswert und sehr robust sind, finden sie eine deutlich häufigere Verwendung
als Synchronmotoren.
Abbildung 20 - Schnitt Asynchronmotor

Quelle: Deutsche Energie-Agentur (2013a), Seite 4
Die Sonderform des Asynchronmotors, der Asynchronlinearmotor (DAL), stellt nach

Jodin und ten Hompel (2006, S. 130) zwar einen „idealen Antrieb für die Förder-
technik“ dar, hat sich aber nie richtig durchgesetzt. Dies ist begründet durch den
geringeren Wirkungsgrad und dem damit höherem Energiebedarf als bei einem her-
kömmlichen Antrieb. Der Aufbau ist schematisch in Abbildung 21 dargestellt.
24
Abbildung 21 - Drehstrom-Asynchron-Linearmotor
Die Funktionsweise eines DAL entspricht im Prinzip dem eines Drehstrom-

Asynchronmotors. Im Primärteil wird durch Drehstrom ein elektrisches Wanderfeld
erzeugt wodurch der Sekundärteil linear bewegt wird.
In der Theorie ist auch ein entsprechender Drehstrom-Synchron-Linearmotor mög-
lich, jedoch sind diese durch die große Menge an Magneten am Sekundärteil zu teuer
(Jodin und ten Hompel 2006, S. 131).
2.2.3 Frequenzumrichter
Da Motoren, die an die Netzfrequenz angeschlossen sind, nur mit einer direkt von
der Netzfrequenz abhängigen Drehzahl laufen, muss zur Drehzahlregulierung die
Eingangsfrequenz modelliert werden. Dies geschieht mit einem Frequenzumrichter.
Heute wird nach Specovius (2008, S. 282) hauptsächlich ein Spannungszwischen-
kreisumrichter mit Pulsbreitensteuerung verwendet. Dieser besteht aus einem Ein-
gangsstromrichter, Zwischenkreis und Ausgangswechselrichter. Dabei wird der ein-
gehende Drehstrom zuerst gleichgeregelt und dann mit der vorgegebenen neuen Fre-
quenz wieder in Drehstrom gewandelt (Giersch, Harthus und Vogelsang 2003, S.
452). Tiefergehende technische Informationen lassen sich bei Specovius (2008, S.
282ff) nachlesen. Vorteilhaft ist bei diesem Maschinentyp, dass bei hoher Schaltfre-
quenz ein geringer Schaltverlust auftritt sowie der annähernd sinusförmige Strom-
verlauf. Da in dieser Arbeit nur Motoren auf 400V-Basis implementiert werden, wird
auf die Beschreibung von Leistungselektronik für 24V-Motoren verzichtet.
25
2 Grundlagen
2.3 Berechnung des Leistungsbedarfs
Mit den in Kapitel 2.2 vorgestellten Komponenten, lässt sich der Energiefluss im
gesamten System wie folgt darstellen:
Mechanischer Antrieb
Eingangsenergie Frequenz- Energiefluss Antriebs-

Motor Getriebe ritzel
umrichter
Widerstandskräfte
Abbildung 22 - Energiefluss Antriebssystem
Ziel des Systems ist es, das Antriebsritzel mit einer bestimmten Geschwindigkeit zu
drehen, sodass sich der Förderer mit der (vorgegebenen) Geschwindigkeit bewegt.
Dies bestimmt somit direkt den Energieverbrauch der Anlage.
Diese Drehgeschwindigkeit kann mit einer spezifischen Kombination von Getriebe
und Motor gesteuert werden. Dabei lässt sich die Getriebeausgangsdrehzahl über das
Übersetzungsverhältnis bestimmen. Die Motordrehzahl kann nur über die Ausgangs-
leistung des Frequenzumrichters festgelegt werden. Zu beachten ist, dass alle einzel-
nen Komponenten mit Wirkungsgradverlusten behaftet sind. Hinzu kommt die vom
Fördersystem erzeugte Widerstandskraft.
Im Folgenden werden die Formeln zur Berechnung des Widerstandes dargestellt, die
dann zur Berechnung des benötigten Energiebedarfs führen. Dabei werden zunächst
Formeln dargestellt, die für alle Sortertypen gültig sind. Anschließend werden die
Widerstände der Bandförderer, Kreisförderer, Kettentransfere und der Verteilförde-
rer analytisch erörtert. Durch die Berücksichtigung der Wirkungsgrade von Getrie-
be, Motor und Frequenzumrichter kann abschließend der gesamte Energiebedarf
bestimmt werden.
26
2.3.1 Allgemein gültige Formeln
Zunächst wird der Stückgutstrom in berechnet (Martin, Römisch und
Weidlich 2008, S. 188):
= (1)
mit:
- ist die Fördergeschwindigkeit in
- ist der Abstand der Einzelstücke in
Daraus lässt sich der Massenstrom in bestimmen (Torke und Zebisch 1997,
S. 21), bezeichnet als :
= ∙ (2)
mit:
- ist der Stückgutstrom in , bezeichnet als
- ist das durchschnittliche Gewicht der Einzellast in
Die Gutlast bezogen auf einen Meter in beträgt (Torke und Zebisch 1997,
S. 22):
= (3)
mit:
- ist der Massenstrom in , bezeichnet als
27
2 Grundlagen
Der Durchsatz in eines Fördersystems bestimmt sich durch (Arnold 2004, S.

C2-3):
λ= (4)
mit:
- " ist der Abstand nach Abbildung 23 in
Abbildung 23 - Abstand der Fördergüter

Quelle: Arnold (2004), Seite C2-3
2.3.2 Bandförderer
In der Literatur existieren 2 Modelle, wie der Fahrwiderstand und der davon abhän-
gige Leistungsbedarf eines Bandförderers ermittelt werden kann.
Auf der einen Seite existiert ein exaktes Modell, bei dem die Reibwerte des Förder-
gutes und des Fördermittels bekannt sein müssen. Torke und Zebisch (1997, S. 22)
empfehlen aber den Gesamtwiderstand überschlägig mit einer fördermittelabhängi-
gen Gesamtreibungszahl zu berechnen.
Dazu wird mit der Bestimmung der Widerstandskräfte der Trume begonnen. Diese
wird beispielsweise durch Walkarbeit verursacht, wenn der Trum über Tragrollen
geführt wird.
Da es grundsätzlich möglich ist, dass beispielsweise nur der Obertrum auf Tragrollen
geführt wird und der Untertrum auf einer Gleitbahn läuft, werden die Widerstands-
werte getrennt bestimmt. Wenn das Tragsystem oben und unten gleich ausgeführt
ist, kann auf eine getrennte Berechnung verzichtet werden.
28
Zunächst wird die Gesamtreibungszahl #$%&,( des Obertrums bestimmt (Martin,

Römisch und Weidlich 2008, S. 210):
) * ,+ = ),+ ∙ )-+ (5)

mit:
- ),+ ist die überschlägige Reibungszahl des Hauptwiderstands am Obertrum
und kann aus Tabelle 4 entnommen werden.
Gut verlegte Anlagen mit leichtlaufenden Tragrollen und ),+ = 0,017

Fördergut mit geringer innerer Reibung
Normal ausgeführte Anlagen ),+ = 0,02
Ungünstige Betriebsbedingungen, staubiger Betrieb, ),+ = 0,023 … 0,027
Fördergut mit hoher innerer Reibung, gelegentliche
Überladung
Tabelle 4 - Reibungszahlen für Hauptwiderstände µ HO

Quelle: Torke und Zebisch (1997), Seite 41, #4( bezeichnet als 5
29
2 Grundlagen
- )-+ ist die überschlägige Reibungszahl des Nebenwiderstands am Obertrum

und von der Gesamtlänge der Anlage abhängig
10
7
Reibungszahl )8
0
1 10 100 1000 10000
Förderlänge [m]
Abbildung 24 - Reibungszahl für Nebenwiderstände µ N

nach Quelle: Martin, Römisch und Weidlich (2008), Seite 196
Entsprechend Formel 5 berechnet sich auch die Reibungszahl des Untertrums

#$%&,6 (Martin, Römisch und Weidlich 2008, S. 210). Die Werte für ),7 und )-7
können Tabelle 4 und Abbildung 24 entnommen werden:
) * ,7 = ),7 ∙ )-7 (6)
30
Damit können die Widerstandskräfte 9:,( und 9:,6 des Ober- und des Unter-
trums in der horizontalen Ebene berechnet werden (Martin, Römisch und Weidlich
2008, S. 189, S. 210):
;<,+ = ) * ,+ ∙ ∙ ∙= >+ + @ (7)
;<,7 = ) * ,7 ∙ ∙ ∙ >7 (8)

mit:
- ist die Länge des Fördermittels in
- >+ ist das Metergewicht des bewegten Obertrums in
- >7 ist das Metergewicht des bewegten Untertrums in
- ist das Metergewicht des Fördergutes (Streckenlast) in , bezeichnet
als
Der Steigungswiderstand 9:, berechnet sich aus (Martin, Römisch und Weidlich
2008, S. 189):
;<, = ∙ ∙ℎ (9)
mit:
- ist das Metergewicht des Fördergutes (Streckenlast) in , bezeichnet
als
- ℎ entspricht der Steigungshöhe in
Abschließend kann der Gesamtwiderstand 9$%& bestimmt werden. Je nachdem ob

das Gut auf- oder abwärts gefördert wird, wird der Steigungswiderstand addiert
oder subtrahiert (Martin, Römisch und Weidlich 2008, S. 189).
; * = ;<,+ + ;<,7 ± ;<, ( 10 )
31
2 Grundlagen
2.3.3 Kreisförderer
Um den Gesamtwiderstand des Kreisförderers (Beschreibung siehe Kapitel 0, Seite

11) berechnen zu können, muss zunächst die Gesamtreibungszahl 5$%& ermittelt
werden (Reitor 1979, S. 461).
C * = C, ∙ =1 + C> + C7D @ ( 11 )
mit:
C, Reibungszahl der Laufwerke, bei 0,02 bis 0,03 (Reitor 1979, S. 461)
ungünstigen Betriebsbedingungen
gilt der höhere Wert
C> Reibungszahl der seitlichen Führun- 0,3 bis 0,5 (Reitor 1979, S. 461)
gen der Laufwerke, bei großer Zahl
an Umlenkungen gilt der höhere
Wert
C7 Reibungszahl für eine Umlenkung, 1,01 bis 1,05 (Reitor 1979, S. 461)
bei starken Umlenkungen der Lauf-
bahn gilt der höhere Wert
E Anzahl der Umlenkungen
Tabelle 5 - Reibungszahlen fH, fF, fU und Umlenkungszahl z
Die Eigenlast des Förderers FG berechnet sich nach Reitor (1979, S. 461), be-
zeichnet als m′J :
> = K + LM
+ L
( 12 )
N OP
mit:
- K ist die Streckenlast des Kettenbandes (ggf. einschließlich der Laufrollen)
in , bezeichnet als m′Q
- R< ist das Gewicht des Laufwerkes in

- R ist das Gewicht des Lastaufnahmemittels in
- ist der Abstand der Lastaufnahmemittel in , bezeichnet als STU
- V ist der Abstand der Laufrollen und beträgt ≈ OP

in , bezeichnet als eV
X
32
Damit lässt sich der Gesamtwiderstand in der Ebene 9: bestimmen (Reitor 1979,
S. 460):
∙
;< = C * ∙ Z ∙ > + ∙ [ ( 13 )
mit:
- C * ist die Gesamtreibungszahl
- ist die Länge der horizontalen Förderstrecke in
- ist die Länge der horizontalen Strecke mit Last in
- mJ ist die Eigenlast des Förderers in
- die Fördergeschwindigkeit in
Der Steigungswiderstand 9:, berechnet sich aus (Reitor 1979, S. 460):
∙ ∙\
;<, = ( 14 )
mit:
- ℎ ist die Steigungshöhe in
- die Fördergeschwindigkeit in
Nun können die beiden Widerstände zu einem Gesamtwiderstand 9$%& zusammen-

gefasst werden. Je nachdem, ob auf- oder abwärts gefördert wird, wird der Stei-
gungswiderstand addiert oder subtrahiert (Reitor 1979, S. 460).
; * = ;< ± ;<, ( 15 )
33
2 Grundlagen
2.3.4 Kettentransfer
Der Gesamtwiderstand des Kettentransfers (Beschreibung siehe Kapitel 2.1.3, Seite

11) wird bestimmt, indem zunächst der Beschleunigungswiderstand 9:,] berechnet
wird (Reitor 1979, S. 461):
;<,^ = * ∙_ ( 16 )
mit:
- * ist die Gesamtlast bestehend aus Eigen- und Nutzlast in , bezeich-
net als m
- _ ist die Beschleunigung des Förderers in `
Nun wird der Steigungswiderstand 9:, berechnet (Reitor 1979, S. 461):
;<, = * ∙ ∙ sin d ( 17 )
mit:
net als m
- d ist der Steigungswinkel in °
Der Rollwiderstand 9:,f wird bestimmt durch (Reitor 1979, S. 461):
;<,V = gV ∙ * ∙ ( 18 )
mit:
net als m
- gV ist der Einheitswiderstand der gesamten Laufwerke und beträgt bei gutem
Fahrbahnbelag 1-2%
34
Der Eigenlastwiderstand 9:,h lässt sich bestimmen durch (Reitor 1979, S. 461):
;<,i = C * ∙ ∙ > ( 19 )
mit:
- C * lässt sich bestimmen wie in Formel 11 (S. 32) angegeben
- ist die Förderlänge in
- > lässt sich bestimmen wie in Formel 12 (S. 26) angegeben in , bezeich-
net als m′J
Nun können die einzelnen Widerstände addiert werden und man erhält den Ge-
samtwiderstand 9$%& (Reitor 1979, S. 461):
; * = ;<,^ + ;<, + ;<,V + ;<,i ( 20 )
Um die wirkenden Kräfte des Verteilförderers (Aufbau Verteilförderer siehe Kapitel

2.1.4, Seite 13) bestimmen zu können, müssen zunächst die Normalkräfte der einzel-
nen Förderelemente bestimmt werden. Da diese vom jeweiligen Beladungszustand
abhängig sind, muss die Zahl der im Betrieb beladenen Elemente j<, k bekannt
sein. Damit kann dann die durchschnittliche Last :,∅ des Verteilfördersystems
bestimmt werden.
mM,nopp ∙ OP
<,∅ = + >i ( 21 )
mM
mit:
- j< ist die Anzahl der Förderwagen
- j<, k ist die Anzahl der voll beladenen Wagen
- ist die durchschnittliche Masse des einzelnen Stückgutes in
- >i ist die Masse eines Förderelementes in
35
2 Grundlagen
Mit der durchschnittlichen Masse eines Förderwagens lässt sich auch die durch-
schnittliche Normalkraft eines Wagens 9q,:r$%s bestimmen:
;-,< *m = <,∅ ∙ ( 22 )
mit:
- <,∅ ist die durchschnittliche Wagenlast in
Damit lässt sich die durchschnittliche Normalkraft auf ein Rad 9q,frt des För-
derwagens bestimmen:
>v,M wxy
;-,V u = mN/M
( 23 )
mit:
- ;-,< *m ist die durchschnittliche Normalkraft eines Förderwagens in 8
- jV/< ist die Anzahl der horizontalen Führungsrollen eines Förderelementes
Die Anzahl der Laufräder sf bestimmt sich durch:
jV = jV/< ∙ j< ( 24 )
mit:
- jV/< ist die Anzahl der horizontalen Führungsrollen eines Förderelementes
- j< ist die Anzahl der Förderwagen
36
Nun kann der Radwiderstand 9f berechnet werden (Jodin und ten Hompel 2006, S.
190):
X∙{
;V = ;-,V u ∙ ( 25 )
uN
mit:
- ;-,V u ist die durchschnittliche Normalkraft eines Rades, bezeichnet als ;- ,
in 8
- C ist der Hebelarm der Rollreibung und hat nach Will (1998, S.105) einen
Wert von 0,3mm bis 0,5mm. Allerdings gibt Walther Flender Antriebstechnik
(2013, S. 3) für eine Hartgummirolle auf Stahl einen Wert von 7,5mm an.
Hier müssen noch weitere Untersuchungen stattfinden.
- |V ist der Raddurchmesser einer Rolle in
Ebenso kann nun der Lagerwiderstand 9} berechnet werden (Jodin und ten
Hompel 2006, S. 191):
u
;R = ;-,V u ∙ )R ∙ u L ( 26 )
N
mit:
- ;-,V u ist die durchschnittliche Normalkraft eines Rades in 8 , bezeichnet als
;-
- )R ist die Lagerreibungszahl, die nach Will (1998, S. 53) für Rillenkugellager
0,0015 bis 0,003 beträgt
- |R ist der Lagerzapfendurchmesser in
37
2 Grundlagen
Der Rad- und Lagerwiderstand werden benötigt, um den Hauptwiderstand wäh-

rend der Fahrt 94r~• ,9r€• bestimmen zu können (Jodin und ten Hompel 2006, S.
189):
;, ‚ƒ ,> \„ = jV ∙ =;V + ;R @ ( 27 )
mit:
- jV ist die Gesamtzahl der horizontalen Führungsrollen der Förderelemente
- ;V ist der Radwiderstand in 8
- ;R ist der Lagerwiderstand in 8
Da in der Regel der Widerstand beim Anfahren höher ist als bei stetigen Betrieb der
Anlage, wird zur Berücksichtigung noch ein Faktor …†m{ hinzugezogen. Dieser ent-
spricht dem relativen Anfahrtswiederstand in Abbildung 25 und ist nach Will (1998,
S. 103f) von der Radlast, der Belastungsdauer, dem Rollenmaterial und der Ge-
schwindigkeit der Förderelemente abhängig.
30 3 10
relativer Anfahrwiderstand Fwo/FW
9
Anfahrwiderstand FWo [N]
25 2,5
Fahrwiderstand FW und
Anfahrwiderstand FWo [N]
8
Fwo/F W 7
20 2
6
15 1,5 5
Fwo 4
10 1
FW 3
2
5 0,5
1
0 0 0
0 200 400 600 800 0 10 20 30 40 50 60
a) Radlast FN [N] b) Belastungsdauer [min]
Abbildung 25 - a) Anfahrwiderstand in Abh. von Radlast und b) in Abh. der Belastungsdauer

nach Quelle: Will (1998), Seite 103
In Abbildung 25a ist erkennbar, dass der Anfahrwiderstand sehr deutlich von der
Radlast des Förderelementes abhängig ist. Je nach Last beträgt der Faktor …†m{ bis
zum 2,8fachen des normalen Fahrtwiderstandes. Dagegen hat die statische Belas-
tungsdauer (siehe Abbildung 25b) nach Will keinen großen Einfluss auf den An-
38
fahrwiderstand. Allerdings räumt Will ein, dass „eine zuverlässige Aussage über den
Einfluß der Belastungsdauer […] nicht getroffen werden“ kann, da seine Ergebnisse
im Widerspruch zu einer Untersuchung von Kühlken (1990) stehen (Will 1998, S.
103). Gemessen wurde mit einer konstanten Fördergeschwindigkeit von = 2 . Da
keine weiteren Untersuchungen zum Anfahrwiderstand bei anderen Geschwindigkei-

ten existieren, wird in diesem Modell für alle Geschwindigkeiten mit den Werten aus
Abbildung 25a gerechnet.
4 PUR
relativer Anfahrwiderstand Fwo/FW
3,5 TPU
PA
3
2,5
2
1,5
1
0,5
0
A B C D E F G H I J
Radtypen A - J
Radlast 400N / Belastungsdauer 10 min / v = 2 m/s
Abbildung 26 - Anfahrwiderstand in Abhängigkeit des Materialtyps und Form

Quelle: Will (1998), Seite 104
In Abbildung 26 ist erkennbar, dass auch die Materialwahl der Rolle einen großen
Einfluss besitzt. Diese Werte hat Will (1998, S. 104) für verschiedene Arten von
Rädern A-J aufgenommen. Genauere Informationen dazu bei Will (1998), Seite 85f.
Da diese Werte allerdings nur für eine Radlast von 400N und einer Geschwindigkeit
von 2 aufgenommen worden sind und keine weiteren Werte zur Verfügung stehen,
wird dieser Faktor hier vernachlässigt und in der Berechnung mit dem Faktor 1 an-
genommen.
39
2 Grundlagen
Zusammenfassend ergibt sich für den Anfahrtswiderstand 94r~• ,‡s5 :
;, ‚ƒ ,†m{ = …†m{ ∙ jV ∙ =;V + ;R @ ( 28 )

mit:
- …†m{ entspricht dem relativen Anfahrtswiderstand aus Abbildung 25a
- jV ist die Gesamtzahl der horizontalen Führungsrollen der Förderelemente
- ;V ist der Radwiderstand in 8
- ;R ist der Lagerwiderstand in 8
Bisher sind nur die Widerstandswerte der horizontalen Führungsrollen betrachtet

worden. Nun werden die Kräfte an den Umlenkrollen betrachtet. Dafür wird zu-
nächst die mittlere Kettenzugkraft 9ˆ, ‰ %Š bestimmt, denn sie ist maßgeblich für
die Höhe der Kräfte an den Umlenkrollen. Die Kettenzugkraft ist direkt abhängig
von der Antriebskraft sowie der Anzahl der Antriebe. Wie in Abbildung 27 erkenn-
bar, hat die Anzahl der Antriebseinheiten einen hohen Einfluss auf die Kettenzug-
kraft.
Zentrale Einleitung Verteilte Einleitung

FK FK
der Antriebskraft der Antriebskraft
FKmax
FA
FKmax FA1 FA2
L L
1 Umlauf 1 Umlauf
Abbildung 27 - Kettenzugkraft FK in Abhängigkeit der Antriebskraft FA

Es ist erkennbar, dass die maximale Kettenzugkraft bei nur einer Antriebseinheit
deutlich höher ist als wenn mehrere Antriebseinheiten vorhanden sind und somit die
Antriebskraft verteilt eingeleitet wird.
Da die Berechnung des Gesamtwiderstandes noch nicht abgeschlossen ist, aber für
die Bestimmung der Kettenzugkraft die Antriebskraft und damit das übertragene
Moment bekannt sein muss, muss an dieser Stelle bei Neuplanung einer Anlage ein
40
Motor vorausgewählt werden. Diese Vorauswahl ist dann zu verifizieren, wenn die
erforderliche Antriebsleistung des Verteilförderers bestimmt worden ist.
Es gelten nach Fischer u.a. (2005, S. 37 und S. 40) folgende Beziehungen für die
Leistung P und Übersetzung i:
‹ = ;†, Œ ∙ • ∙ |X ∙ jX ( 29 )
‹ = ŽX, Œ ∙ 2 ∙ • ∙ jX ( 30 )
•= `,• ‘
( 31 )
’,• ‘
mit:
- ;†, Œ ist die Antriebskraft einer Antriebseinheit in 8
- |X ist der Durchmesser der Umlenkung am Getriebeausgang in
- jX ist die Drehzahl der Umlenkung am Getriebeausgang in
- • ist die Übersetzung des Getriebes

- ŽX, Œ ist das maximal an der Umlenkung am Getriebeausgang anliegende
Moment in 8
- Ž , Œ ist das maximal am Motorausgang anliegende Moment in 8 (fest-
gelegt durch Motorhersteller)
Durch äquivalente Umformungen der Formeln erhält man die maximale Antriebs-
kraft 9‡, r“ :
’,• ‘ ∙”∙X
;†, Œ = ( 32 )
u`
41
2 Grundlagen
Damit die Kettenzugkraft nicht zu hoch wird, wird nach Jodin und ten Hompel
(2006, S. 123) in der Regel im Abstand von 30m bis 100m an der Kette eine An-
triebseinheit montiert. Zur Vereinfachung wird von einer gleichmäßigen Verteilung
der Antriebseinheiten am Antriebsstrang ausgegangen. Es ergibt sich die Antriebs-
kraft 9‡ :
>•,• ‘
;† = ( 33 )
m•
mit:
- ;† ist die Antriebskraft einer Antriebseinheit in 8
- j† ist Anzahl der Antriebseinheiten
Es gilt nach Will (1998, S. 59) für die mittlere Kettenzugkraft 9ˆ, ‰ %Š :
>•
;K, ” * ≈ ;K,– + ( 34 )
X
mit:
- ;K,– ist die Kettenvorspannkraft in 8
- ;† ist die Antriebskraft einer Antriebseinheit in 8
Nun kann die an den Umlenkungsrollen wirkende Normalkraft 9q,6 Š bestimmt

werden (Jodin und ten Hompel 2006, S. 193):
>—,•˜PPxp ∙ —
;-,7 =2∙ ( 35 )
u™•p
mit:
- ;K, ” * ist die mittlere Kettenzugkraft in 8
- K ist die Kettenteilung in
- |7 ist der Durchmesser der Umleitung, welcher nach Will (1998, S. 36) nur
in Sonderfällen unter 4000mm liegt, in
42
Damit kann der Radwiderstand in der Umleitung 9f,6 Š berechnet werden. Dieser
berechnet sich analog zu Formel 25, Seite 37 (Jodin und ten Hompel 2006, S. 190):
X∙{
;V,7 = ;-,7 ∙ ( 36 )
uN
mit:
- ;-,7 ist die an den Umlenkungsrollen wirkende Normalkraft in 8
- C ist der Hebelarm der Rollreibung und hat nach Will (1998, S.105) einen
Wert von 0,3mm bis 0,5mm. Allerdings gibt Walther Flender Antriebstechnik
(2013, S. 3) für eine Hartgummirolle auf Stahl einen Wert von 7,5mm an.
Durch die starke Differenz der Werte müssen noch weitere Untersuchungen
stattfinden.
Ebenso kann nun der Lagerwiderstand 9},6 Š berechnet werden (Jodin und ten
Hompel 2006, S. 191):
u
;R,7 = ;-,7 ∙ )R ∙ u L ( 37 )
N
mit:
- ;-,7 ist die an den Umlenkungsrollen wirkende Normalkraft in 8
- )R ist die Lagerreibung, die nach Will (1998, S. 53) für Rillenkugellager
0,0015 bis 0,003 beträgt
- |R ist der Lagerzapfendurchmesser in
43
2 Grundlagen
Der Rad- und Lagerwiderstand werden benötigt, um den Widerstand in der Um-
lenkung während der Fahrt 96 Š,9r€• bestimmen zu können (Jodin und ten
Hompel 2006, S. 189):
;7 ,> \„ = jV,7 ∙ š;V,7 + ;R,7 › ( 38 )

mit:
- jV,7 ist die Gesamtzahl der Umlenkrollen der Förderelemente
- ;V,7 ist der Radwiderstand in 8
- ;R,7 ist der Lagerwiderstand in 8
Der Anfahr-Umlenkwiderstand 96 Š,‡s5 beträgt:
;7 ,†m{ = …†m{ ∙ jV,7 ∙ š;V,7 + ;R,7 › ( 39 )

mit:
- …†m{ entspricht dem relativen Anfahrtswiderstand entsprechend Abbildung
26/Formel 28
- jV,7 ist die Gesamtzahl der Umlenkrollen der Förderelemente, die sich zu
einem Zeitpunkt t in einer Umlenkung befinden
- ;V,7 ist der Radwiderstand in 8
- ;R,7 ist der Lagerwiderstand in 8
Neben dem Umlenkwiderstand ist auch der Widerstand durch den Schräglauf ;<,
der Rollen relevant. Dazu berechnet sich der Schräglaufwinkel œ folgendermaßen
(Will 1998, S. 14):
• = _ž… "•j Zu —
[ ( 40 )
™•p
mit:
- K ist die Kettenteilung in
- |7 ist der Durchmesser der Umleitung, welcher nach Will (1998, S. 36) nur
in Sonderfällen unter 4000mm liegt, in
44
Damit berechnet sich der Widerstand durch Schräglauf 9:, (Will 1998, S. 57):
;<, = jV,7 ∙ ) ∙ ;-,V u ∙ "•j=•@ ( 41 )

mit:
- jV,7 ist die Gesamtzahl der Umlenkrollen der Förderelemente, die sich zu
einem Zeitpunkt t in einer Umlenkung befinden
- ) ist der Gleitreibungswert der Rolle. Der entsprechende Umlenkungswinkel
kann nach Untersuchungen von Will (1998, S. 100) für kleine und große
Winkel in Tabelle 6 in Abhängigkeit des Rollenmaterials ermittelt werden.
Dabei lässt Will jedoch offen, wie große und kleine Winkel definiert sind. Er-
mittelt wurden Werte für Rollen aus thermoplastischem Polyurethan (TPU),
vernetztes Polyurethan-Elastomer (PUR) und Polyamid (PA). Dabei stehen
durch eine begrenzte Anzahl an Versuchen nur folgende Werte zur Verfü-
gung.
Radmaterial μ , Š%‰s μ ,$•¡ß
Rad H (TPU) 11 0,83
Rad A (PUR) 5,3 -
Rad N (PA) 2 0,13
Tabelle 6 - Gleitreibungswert µ für kleine und große Schräglaufwinkel
- ;-,V u ist die durchschnittliche Normalkraft eines Rades in 8 (siehe Formel

23, Seite 36)
45
2 Grundlagen
Ein weiterer Widerstand tritt beim Einschleusen von Gütern auf den Verteilförderer
auf. Dieser Einschleuswiderstand 9h‰s kann wie folgt berechnet werden (Jodin und
ten Hompel 2012, S. 183):
X
;i”m = ji”m ∙ OP
∙š X
− Ü¥ › ( 42 )
X∙ M
mit:
- ji”m ist ein Faktor der beziffert, wie viele parallele Einschleusungen zu einem
Zeitpunkt t stattfinden
- ist das Stückgutgewicht in
- "< ist der Wirkweg in
- Ü¥ ist die Übergabegeschwindigkeit in
Der Betrag des Ausschleuswiderstands ist von der Art des Verteilförderers abhängig.
Beim Quergurtsorter kann der Quergurt durch einen Kontakt zwischen Reibschiene
und Reibrad betrieben werden (siehe Abbildung 28), jedoch sehen Jodin und ten
Hompel einen elektrischen Gurtantrieb heutzutage als Standard an. Da es sich bei
einem Quergurt lediglich um einen kurzen Bandförderer handelt, kann dessen Wi-
derstand, wie in Kapitel 2.3.2 beschrieben, berechnet werden.
Abbildung 28 - Quergurtantrieb mit Reibrad

46
Beim Kippschalensorter wird die Kippschale meist mittels Weiche gekippt (siehe
Abbildung 29).
Abbildung 29 - Ansteuerung des Kippmechanismus

Wenn die Kippschale verkippen soll, gleitet die Antriebsrolle zunächst in die Wei-
che. Durch die gebogene Form der Weiche wird in dem abgebildeten Fall die An-
triebsrolle nach vorne geschoben. Da dieses direkt mit der Schale verbunden ist,
kippt die Schale nach hinten. Dieser Vorgang verursacht den Ausschleuswiderstand
9‡~&,ˆ‰•• (Jodin und ten Hompel 2006, S. 197). Es kann auch mit einem elektroni-
schen System ausgeschleust werden, da dafür jedoch keine Leistungswerte vorliegen,
wird nachfolgend nur die mechanische Ausschleusung betrachtet:
i ¦§
;†‚ ,K”ƒƒ = j†‚ ∙ ( 43 )
M,—˜¨¨
mit:
- j ‚ ist die Anzahl der parallelen Ausschleusungen
- © ‚ ist die Energie, die zum Ausschleusen benötigt wird, in ª . Diese ist von
Droste (1995, S. 81) untersucht worden. Allerdings stehen nur 2 Auswertun-
gen mit Gutmassen von 13kg und 18kg zur Verfügung. Zur Ausschleusung
hat Droste 3 Weichentypen untersucht (Abbildung 30). Dabei handelt es sich
eine L-, eine SI- und eine SII-Weiche. Bei der L-Weiche handelt es sich um
eine Weiche, die einen geraden Verlauf hat. Bei der SI-Weiche liegt der Wen-
depunkt des gleitenden Verlaufs genau zwischen Einfahr- und Ausfahrpunkt.
47
2 Grundlagen
Bei der SII-Weiche liegt dieser Punkt dagegen sehr nah hinter der Einfahrpo-
sition des Gleitschiebers. Somit beginnt die Kippbewegung sehr schnell, wird
dann jedoch „sanfter“.
Abbildung 30 - Weichentypen
Da nur 2 Gewichtsstufen von Droste ermittelt worden sind, werden Güter

mit einer Masse unter dem Mittelwert von 15,5kg mit den Werten des 13kg
Pakets gleichgesetzt. Güter, deren Masse größer gleich 15,5kg ist, entsprechen
den Werten des 18kg Paketes. Nach Droste (1995, S. 81) ergeben sich folgen-
de Werte:
80 18kg-Postpaket
Ausschleusenenergie EAus [J]
70
60
50
40 L-Weiche
30 SI-Weiche
20
SII-Weiche
10
0
1 1,25 1,5 1,75 2 2,25 2,5
Fördergeschwindigkeit v [m/s]
48
70 13kg-Postpaket
Ausschleusenergie EAus [J]

60
50
40
L-Weiche
30
SI-Weiche
20
SII-Weiche
10
0
1 1,25 1,5 1,75 2 2,25 2,5
Fördergeschwindigkeit v [m/s]
Abbildung
Betrachtet werden 31 - Darstellung
im Folgenden nur der
die Ausschleusenergie
Messwerte der L-Weiche, da deren
nach Quelle: Droste (1995), Seite 81
linearer Anstieg besser interpoliert werden kann als die Werte der anderen
Weichen.
- <,K”ƒƒ ist die Länge der Weiche zur Ausschleusung in
Wenn es sich bei dem verwendeten Fördersystem um einen Quergurtsorter handelt,

können die Güter mit einem schräg stehenden Abweiser vom Förderer ausgeschleust
werden. Dabei entsteht der Ausschleuswiderstand 9‡~&,«~%• (Jodin und ten Hompel
2006, S. 198):
;†‚ ,¬‚*„ = j†‚ ∙ ∙ ∙ )V ∙ =1 + )>- ∙ cos °@ ( 44 )

mit:
- j†‚ ist die Anzahl der parallel stattfindenden Ausschleusungen
- ist das Stückgutgewicht in
- )V ist der Reibwert zwischen Gut und Gutauflage
- )>- ist der Fahrwiderstand der Stützrolle
- ° ist der Winkel zwischen Fördergutrichtung und Abweiselement
Nun können die Widerstände zu einem Nebenwiderstand 9q%±%s zusammengefasst

werden. Im Falle einer Beschleunigung der Anlage ist der Umleitungswiderstand der
Fahrt ;7 ,> \„ durch den Anfahrtswiderstand ;7 ,†m{ zu ersetzen. Ebenso ist der
Ausschleuswiderstand ;†‚ durch den entsprechenden Widerstand, je nach Anlagen-
typ ;†‚ ,K”ƒƒ oder ;†‚ ,¬‚*„ , zu ersetzen (Jodin und ten Hompel 2006, S. 192).
49
2 Grundlagen
;-*¥*m = ;7 ,> \„ + ;<, + ;i”m + ;†‚ ( 45 )
Ein weiterer Widerstand ist der Steigungswiderstand 9 (Jodin und ten Hompel
2006, S. 200):
; = ∙ ∙ℎ ( 46 )
mit:
- ist die Gutlast bezogen auf einen Meter in , bezeichnet als ′ k„ (sie-
he Formel 3, Seite 27)

- ℎ ist die zu überwindende Höhendifferenz in
Die Widerstände lassen sich nun zu einem Gesamtwiderstand 9$%& zusammenfas-

sen. Wie beim Bandförderer (siehe Formel 10, Seite 31), muss auch hier berücksich-
tigt werden, ob die Last einen positiven oder negativen Höhenunterschied überwin-
den muss. Wenn die Last aufwärts gezogen und ausgeschleust wird, sodass lediglich
das leere Förderelement abwärts fährt, kann das abwärtsfahrende Element zwar die
Hangabtriebskraft nutzen, jedoch ist der Energiebedarf zum Anheben des vollen
Elements größer. Dies gilt umgekehrt auch bei leerer Aufwärts- und voller Abwärts-
förderung, der Energiebedarf für die Steigung ist geringer als die für das Gefälle. In
folgender Formel wird stets der größere Bedarf an Energie betrachtet:
; * = ;, ‚ƒ ,> \„ + ;-*¥*m ± ; ( 47 )
Wie bei Formel 47 ist auch hier der Hauptwiderstand der Fahrt ;, ‚ƒ ,> \„ durch
den Anfahrtswiderstand ;, ‚ƒ ,†m{ zu ersetzen.
50
2.3.6 Winkelgeschwindigkeiten
Im Folgenden werden die einzelnen Winkelgeschwindigkeiten bestimmt. Dabei be-

schreibt der Index 1 stets den Wert am Getriebeeingang und der Index 2 den Wert
am Getriebeausgang (siehe Abbildung 32).
² ²X
Antriebs-
Drehung
Abbildung 32 - Schematischer Aufbau des Antriebsstrangs mit Winkelgeschwindigkeiten
Wenn eine Kettengeschwindigkeit erreicht werden soll, muss sich der Getriebeaus-
gang, wenn es sich nicht um ein Schneckengetriebe handelt, mit folgender Winkel-
geschwindigkeit ³´ drehen (Fischer u.a. 2005, S. 34):
²X = „ ( 48 )
`
mit:
- ist die Kettengeschwindigkeit in
- žX ist der Radius des abgehenden Rades des Getriebes in [m]
Bei gegebener Getriebeübersetzung • ergibt sich eine Eingangswinkelgeschwindig-

keit ³µ des Getriebes von (Feldhusen und Grote 2011, G 122):
² = • ∙ ²X ( 49 )
mit:
- • ist das Übersetzungsverhältnis
- ²X ist die abgehende Winkelgeschwindigkeit in
51
2 Grundlagen
Damit ergibt sich eine Eingangsdrehzahl des Getriebes sµ (Fischer u.a. 2005, S.
34):
¶
j = X∙·’ ( 50 )
mit:
- ² ist die eingehende Winkelgeschwindigkeit in
Als maximale Eingangsdrehzahl des Getriebes sµ, r“ ergibt sich mit ² = ² , Œ:
¶’,• ‘
j , Œ = ( 51 )
X∙·
mit:
- ² , Œ ist die maximale eingehende Winkelgeschwindigkeit in
Wenn es sich um ein Schneckengetriebe handelt, bestimmt sich die Winkelge-

schwindigkeit ³µ, ¸€s%¸ % der Schnecke wie folgt (Feldhusen und Grote 2011, G
141):
∙º»¼ ½
² , ¹\m*¹ * = „’
( 52 )
mit:
- ist die Kettengeschwindigkeit in
- ¾ ist der Steigungswinkel der Schnecke

- ž ist der Radius der Schnecke in
2.3.7 Momente
Es liegen im Antriebsstrang folgende Momente an:
Ž ŽX Antriebs-
Drehung
Abbildung 33 - Schematischer Aufbau des Antriebsstrangs mit Momenten
52
Das am Getriebeausgang anliegende Moment ¿´ berechnet sich folgendermaßen

(Fischer u.a. 2005, S. 37):
ŽX = ; * ∙ žX ( 53 )
mit:
- ; * ist der im entsprechenden Kapitel berechnete Gesamtwiderstand des
Fördersystems in 8
- žX ist der Radius des abgehenden Ritzels in
Somit muss am Getriebeeingang folgendes Moment ¿µ anliegen (Feldhusen und

Grote 2011, G 122):
Ž = `
”
( 54 )
mit:
- • ist das Übersetzungsverhältnis
- ŽX ist das abgehende Moment in 8
Hinzu kommt im Falle einer Beschleunigung des Systems, dass das Massenträg-
heitsmoment des Antriebsritzels Àf‰ Á%Š überwunden werden muss. Es berechnet
sich (Feldhusen und Grote 2011, B 31):
ªV” D* =X∙ V” D* ∙ žXX ( 55 )
mit:
- V” D* ist die Masse des Antriebsritzels in
- žX ist der Radius des abgehenden Ritzels in
Da dieses Massenträgheitsmoment am Getriebeausgang anliegt, muss es auf die Mo-

torausgangswelle reduziert werden. Es ergibt sich ein Trägheitsmoment Àµ von
(Schlecht 2010, S. 300):
ª = ªV” D* ∙ •X ( 56 )
mit:
- ªV” D* ist das Massenträgheitsmoment des Antriebsritzels in X
- • ist das Übersetzungsverhältnis des Getriebes
53
2 Grundlagen
Es ergibt sich somit als Beschleunigungsmoment ¿ % •‰%±% (Giersch, Harthus und

Vogelsang 2003, S. 22):
Ž * „”*¥* =ª ∙_ ( 57 )
mit:
- ª ist das auf die Motorwelle reduzierte Massenträgheitsmoment in X
- _ ist die Beschleunigung des Systems in `
Das Massenträgheitsmoment des Motors À¿¡ ¡• kann vom Hersteller bezogen

werden. Damit ergibt sich ein Lastmoment des Motors ¿¿¡ ¡• (Giersch, Harthus
und Vogelsang 2003, S. 22):
Ž k k„ =ª k k„ ∙_ ( 58 )
mit:
- ª k k„ ist das Massenträgheitsmoment des Motors in X
- _ ist die Beschleunigung in `
Zusammenfassend ergibt sich als gesamtes erforderliches Moment ¿µ,$%& am Mo-

torausgang:
Ž , * =Ž +Ž * „”*¥* +Ž k k„ ( 59 )
Da die Bestimmung der Trägheitsmomente der restlichen Komponenten des Förder-

systems nicht im Fokus dieser Arbeit liegt, wird der Vorschlag von Torke und Ze-
bisch (1997, S. 23) umgesetzt, die Leistung um den Faktor 1,5 bis 2 zu erhöhen um
Beschleunigungsspitzenlasten abfangen zu können.
54
2.3.8 Antriebsleistung
Die ideale Antriebsleistung Â‰t%rŠ berechnet sich folgendermaßen (Häberle u.a.

1997, S. 21):
‹”u* =Ž , * ∙² ( 60 )
mit:
- Ž , * ist das gesamte zu überwindende Moment in 8
- ² ist die Winkelgeschwindigkeit der Motorausgangswelle in
Da allerdings das Getriebe und der Motor mit Wirkungsgradverlusten behaftet sind,
erhöht sich der reale Energiebedarf. Die Wirkungsgrade der einzelnen Elemente
werden in den nachfolgenden Abschnitten betrachtet.
2.3.8.1 Getriebe
Tabelle 7 und Tabelle 8 geben einen Überblick über die am häufigsten verwendeten
Getriebe in der Fördertechnik und deren Wirkungsgrade.
System Flachriemen Keilriemen Zahnriemen Kette

Untersetzung imax 5 8 8 6
Wirkungsgrad η [%] 96…98 92…94 96…98 97…98
Tabelle 7 - Wirkungsgrad Zugmittelgetriebe

nach Quelle: Deutsche Energie-Agentur GmbH (2013b), Seite 24
Getriebeart Stirnrad Kegelrad Schnecke Planet

Untersetzung imax ca. 7 ca. 5 ca. 50 ca. 8
Wirkungsgrad η [%] ca. 98 ca. 98 ca. 50…96 ca. 98
Tabelle 8 - Wirkungsgrad Zahnrad-Getriebe

nach Quelle: Deutsche Energie-Agentur GmbH (2013b), Seite 24
55
2 Grundlagen
Zwischen dem Antriebsrad des Förderers befindet sich ein Getriebe mit dem Wir-
kungsgrad Ã .
Ã Ã
‹ ‹ ‹”u* Antriebs-
Drehung
Abbildung 34 - Schematischer Aufbau des Antriebsstranges mit Wirkungsgraden und Leistung
Somit erhöht sich die erforderliche Leistung am Getriebeeingang Â auf (Häberle

u.a. 1997, S. 21):
Ä˜Åx p
‹ = ÆÇ
( 61 )
mit:
- ‹”u* ist die ideale Antriebsleistung in È
- Ã ist der Wirkungsgrad des Getriebes
Während der Wirkungsgrad bei Getrieben zumeist statisch ist, ist er bei Elektromo-
toren abhängig von der Drehzahl.
2.3.8.2 Gleichstrommotor
Über die am Getriebeeingang erforderliche Leistung ‹ lässt sich ein Gleichstrom-

motor mit einer Nennleistung ‹- auswählen. Dieser hat ein vom Verhältnis der ab-
gerufenen Leistung ‹ zur Nennleistung ‹- stehenden Wirkungsgrad Ã , der aus
Abbildung 35 abgelesen werden kann. Die Werte für den dargestellten Motor sind
für einen beispielhaften Motor bestimmt worden.
56
100
Wirkungsgrad des Motors ηM

80
[%] 60
40
20
0
0 20 40 60 80 100
Leistungsfaktor PG/PN [%]
Bestimmen lässt sich der lastabhängige Wirkungsgrad É“ des Gleichstrommotors

Abbildung 35 - exemplarischer Wirkungsgradverlauf eines Gleichstrommotors
mit folgender Formel (Spring 2009, S. 89):
nach Quelle: Spring (2009), Seite 89
Ä•xÊË ∙Œ
ÃŒ = `
™
( 62)
7• ∙Ì• ∙ŒÍ ÎÏÏ
NÎ
mit:
- ‹ *¹\ ist die Nennleistung in È , exemplarischer Wert: 50kW
- Ð ist der Lastfaktor (Verhältnis abgerufener zur Nennleistung)
- Ñ† ist die Ankerspannung in Ò , exemplarischer Wert: 440V
- † ist die Ankerstromstärke in Ó , exemplarischer Wert: 126A
- Ñi„„ ist die Erregerspannung in Ò , exemplarischer Wert: 440V
- Ôi ist der Erregerwicklungswiderstand in Õ , exemplarischer Wert: 307Ω
57
2 Grundlagen
2.3.8.3 Drehstrommotor
Wie in Kapitel 2.2.2.2 (S. 22) beschrieben, dreht sich bei Drehstrommotoren das
erzeugte magnetische Feld im Motor mit einer von Eingangsfrequenz Ci”m und Pol-
paarzahl Ö abhängigen Drehzahl st (Heymann und Sauerwein 2001, S. 104):
{Î˜y
ju = ( 63 )
ƒ
mit:
- Ci”m ist die Eingangsfrequenz (Netzfrequenz oder festgelegt durch den Fre-
quenzumrichter) in ×E
- Ö ist die Polpaarzahl des Drehstrommotors
In der nachfolgenden Betrachtung wird unterschieden zwischen Asynchron- und

Synchronmotor.
2.3.8.3.1 Synchronmotor
Beim Synchronmotor ist die Drehzahl des Läufers sŠ direkt abhängig von der Ein-
gangsfrequenz C und der Polpaarzahl Ö. Es gilt nach Formel (65):
{Î˜y
j = ju = ( 64 )
ƒ
mit:
- Ci”m ist die Eingangsfrequenz (Netzfrequenz oder festgelegt durch den Fre-
- Ö ist die Polpaarzahl des Synchronmotors
Durch Variation der Eingangsfrequenz C mit einem Frequenzumrichter und der Pol-
paarzahl Ö muss nun ein Motor ausgewählt werden, dessen Läuferdrehzahl j mög-
lichst genau der maximal geforderten Eingangsdrehzahl des Getriebes j , Œ ent-
spricht (siehe Formel 53, Seite 52).
j ≈j , Œ ( 65 )
58
Als zweiter Faktor zur Motorauswahl ist die benötigte Getriebeeingangsleistung ‹ ,

die der vom Hersteller angegeben Nennleistung ‹- des Motors entspricht, hinzu zu
ziehen.
Nun kann der drehzahlabhängige Wirkungsgrad des ausgewählten Motors Ã ermit-
telt werden (Kennlinie eines exemplarischen Motors in Abbildung 36). Die Abhän-
gigkeit des Wirkungsgrads von der Drehzahl ist im Besonderen relevant, wenn die
Sortieranlage nicht im Dauerbetrieb fährt, sondern in ihrer Leistungsfähigkeit ge-
drosselt wird. Folglich steigt der relative Energieverbrauch durch häufigen Teillast-
betrieb und somit häufig schlechtem Motorwirkungsgrad deutlich an. Zusammenfas-
send kann man sagen, dass ein Betrieb im Teillastbetrieb nicht unbedingt effizienter
ist als ein Betrieb im Volllastbetrieb.
96
95
94
93
92
[%]
91
90
89
88
0 500 1000 1500 2000 2500 3000
Drehzahl in min-1
Abbildung 36 - Synchronmotor: Drehzahlabhängigkeit Momente und Wirkungsgrad
nach Quelle: Leroy Somer (2008), Seite 16
59
2 Grundlagen
2.3.8.3.2 Asynchronmotor
Die als Schlupf &¿ bezeichnete Differenz zwischen Drehfelddrehzahl ju und Läufer-
drehzahl j unterscheidet den Asynchron- vom Synchronmotor und bestimmt sich
wie folgt (Heymann und Sauerwein 2001, S. 109):
mÅ Ømp
" = ( 66 )
mÅ
mit:
- ju ist die Drehfelddrehzahl in , bezeichnet als j
- j ist die Läuferdrehzahl in , bezeichnet als jX
Durch Umformen ergibt sich:
j = ju =1 − "@ ( 67 )
Durch Einsetzen von Formel (66) erhält man:
{Î˜y
j = =1 − "@ ( 68 )
ƒ
mit:
- Ci”m ist die Eingangsfrequenz (Netzfrequenz oder gesteuert durch den Fre-
- Ö ist die Polpaarzahl des Drehstrommotors
- " ist der Schlupf des Motors
60
Nun muss eine Antriebseinheit ausgewählt werden, die mit den entsprechenden
Größen Eingangsfrequenz C, Polpaarzahl Ö und Schlupf " eine Läuferdrehzahl j
erreicht, die möglichst genau der maximal geforderten Eingangsdrehzahl des Getrie-
bes j , Œ (Formel 53, Seite 52) entspricht. Zusätzlich kann auch die Übersetzung
des Getriebes so geändert werden, dass die Eingangsdrehzahl des Getriebes an die
Läuferdrehzahl angepasst wird.
j ≈j , Œ ( 69 )
Als zweiter Faktor zur Motorauswahl ist die benötigte Getriebeeingangsleistung ‹

hinzu zu ziehen. Diese sollte möglichst genau der Nennleistung ‹- des ausgewählten
Motors entsprechen.
Nun muss der Leistungsfaktor ¸ aus der am Getriebeeingang geforderten Leistung

‹ und der Nennleistung ‹- gebildet werden:
Ä
… = ÄÇ ( 70 )
v
mit:
- ‹ ist die benötigte Getriebeeingangsleistung in È
- ‹- ist die Nennleistung des Motors in È
Nach Abbildung 37 kann nun der Motorwirkungsgrad Ã abgelesen werden. Diese

Werte sind für einen beispielhaft für einen Motor von SEW mit der Bezeichnung
DRP 132M 2 abgebildet. Das gesamte Datenblatt dazu findet sich im Anhang in
Kapitel 8.4, Seite 126.
61
2 Grundlagen
100

80
[%] 60
40
20
0
50 60 70 80 90 100
Leistungsfaktor c [%]
Abbildung 37 - Wirkungsgrad Asynchronmotor SEW DRP 132M 2
Quelle: SEW Eurodrive (2012), Seite 14
Dem Motor muss damit die Leistung Â¿ zur Verfügung gestellt werden, um die
Anlage mit einer Geschwindigkeit betreiben zu können (Häberle u.a. 1997, S. 21):
Ä
‹ = ÆÇ ( 71 )
Ù
mit:
- ‹ ist die Getriebeeingangsleistung in È
- Ã ist der Wirkungsgrad des Motors
62
2.3.8.4 Frequenzumrichter
Damit die Motordrehzahl geregelt werden kann, muss ein Frequenzumrichter vorge-
schaltet werden. Dieser modelliert aus dem Drehstrom (in Europa üblicherweise
400V) die Frequenz, mit der der Motor mit einer definierten Drehzahl läuft.
Falls ein Frequenzumrichter benötigt wird, muss auch dessen Wirkungsgrad berück-
sichtigt werden. Dieser Wirkungsgrad É9 hängt von der vom Motor abgerufenen
Leistung ‹ ab und kann Abbildung 38, einem exemplarischen Verlauf, entnommen
werden.
100
Wirkungsgrad des
Umrichters ηF [%]
80
60
40
20
0
0 100 200 300 400
abgerufene Leistung [W]
Abbildung 38 - Wirkungsgradverlauf eines Frequenzumrichters

Quelle: VDE (2008), Seite 21
Somit ergibt sich für die am Frequenzumrichter erforderte Leistung Â9 (Häberle

u.a. 1997, S. 21):
ÄÙ
‹> = ÆÚ
( 72 )
mit:
- ‹ ist die Motoreingangsleistung in È
- Ã> ist der Wirkungsgrad des Frequenzumrichters
63
2 Grundlagen
Wie in Kapitel 2.3.7, Seite 52, erwähnt, wird diese Leistung nach Torke und Zebisch
(1997, S. 23) um den Faktor 1,5 bis 2 erhöht, um Spitzenbelastungen abfangen zu
können.
‹ ƒ” D = 1,5 … 2 ∙ ‹> ( 73 )
mit:
- ‹> ist die am Frequenzumrichter benötigte Leistung in È
2.3.8.5 Energiebedarf
Nach Rapp (2012, S. 10) ist „der Begriff der Leistung als eine Augenblicksgröße nur
bedingt aussagekräftig“. Interessant sei die Übertragung der Energie, somit das In-
tegral der Leistung ‹=Ü@ über den Zeitraum Ü bis ÜX :
© = Ý ` ‹ ƒ” D =Ü@|Ü È" ( 74 )
’
mit:
- ‹ ƒ” D ist die am Frequenzumrichter benötigte Spitzenleistung in È
64
3.1 Software
3 Implementierung in Simulink
Im Nachfolgenden werden ausgewählte Schaubilder der Simulink-Analyse darge-
stellt. Dabei sind nur der Band- und der Verteilförderer umgesetzt worden, da mit
dem Verteilförderer der Kreisförderer und der Kettentransfer abgebildet werden
können.
3.1 Software
Um die erforderliche Eingangsleistung des gesamten Systems bestimmen zu können,

muss das System mit allen Parametern abgebildet werden. Mit diesem Modell kann
die Leistung, insbesondere unter Berücksichtigung der Variation einzelner Parame-
ter, ermittelt werden. Vor allem die Darstellung der Fördergeschwindgkeit und de-
ren Auswirkungen auf den Energieverbrauch stellen interessante Ergebnisgrößen dar.
Um ein Modell mit diesen Anforderungen erstellen zu können, eignet sich das Pro-
gramm „Simulink“ der Firma „The MathWorks“. Hier können mathematische Model-
le von Systemen entwickelt, dynamische und belastungsabhängige Situationen getes-
tet und analysiert werden. Gerade im Bereich der Antriebstechnik, wo Motoren
oftmals im Teillastbetrieb betrieben werden und sich somit in einem ungünstigen
Wirkungsgradbereich befinden, ist die Analyse des Effekts auf den Energieverbrauch
des Gesamtsystems wesentlich.
Dabei werden die einzelnen Parameter mit Hilfe von grafischen Blöcken dargestellt
und gemäß den in verschiedenen Literaturen dargelegten Berechnungsvorschriften
(siehe Kapitel 2) miteinander verknüpft. Somit lassen sich die einzelnen Widerstän-
de eines Sorters und damit der Energiebedarf berechnen und dessen zeitlicher Leis-
tungsverlauf in einem Diagramm visualisieren.
Zur Vorabschätzung und Verifikation der mit Simulink ermittelten Werte dient eine
mit dem Tabellenkalkulationsprogramm „Microsoft Excel“ erstellte Arbeitsmappe.
Ähnlich wie in Simulink werden auch hier Zellen zu Formeln verknüpft, jedoch lässt
sich eine Variation der Geschwindigkeit im Simulationszeitraum und somit eine dy-
namische Simulation nur schwer umsetzen. Damit ist es auch nicht möglich, ein rea-
litätsnahes Ergebnis zu erhalten.
65
3.2 Simulink-Systeme
In diesem Kapitel werden einzelne Teilsysteme des Gesamtsystems vorgestellt. Da-

bei ist zu beachten, dass lediglich repräsentative Systeme erläutert werden, die ent-
scheidende Stellen des Modells darstellen.
Das gesamte Simulink-Modell wird als Übersicht in Abbildung 39 und Abbildung 40
dargestellt.
66
Abbildung 39 - Übersicht des Simulationsmodells I
67
Abbildung 40 - Übersicht des Simulationsmodells II
68
Kernelement der Simulation stellt der Geschwindigkeitsverlauf der Anlage dar, denn
mit der Geschwindigkeit und der Beschleunigung kann der Energieverbrauch des
Systems elementar beeinflusst werden.
Zur automatischen Bestimmung der Beschleunigung a des Systems, wird der Ge-
schwindigkeitsverlauf im Subsystem „Festlegung Geschwindigkeitsverlauf“ 2-mal hin-
terlegt (siehe Lookup-Table „Zuordnung Geschwindigkeit Vorgabe“ und „Zuordnung
Geschwindigkeit Vorgabe Versatz“). Hier werden die aktuellen Geschwindigkeiten
über die Zeit (erzeugt durch das „Ramp“) abgerufen. Um eine Beschleunigung a er-
mitteln zu können, ist eine Geschwindigkeitsdifferenz ∆v zu einem Zeitpunkt t not-
wendig. Diese wird wie folgt ermittelt: Zu einem Zeitpunkt t1 hat die Anlage die
Geschwindigkeit v1. Wenn eine Beschleunigung stattfindet, muss die Geschwindig-
keit vor dem Zeitpunkt t1 ungleich v1 sein. Mit dem Lookup-Table „Zuordnung Ge-
schwindigkeit Vorgabe Versatz“ wird die Geschwindigkeit ermittelt, die um den
Wert 0,01 vor t1 liegt. Wenn die Geschwindigkeit v0,09 ungleich v1 ist, liegt eine Be-
schleunigung vor.
∆
_= ( 75 )
∆
Mit dieser Formel lässt sich die Beschleunigung zu jedem Zeitpunkt dynamisch be-
stimmen. Da nur die positiven Beschleunigungswerte für die Leistungsberechnung
relevant sind, werden die negativen Werte herausgefiltert.
Abbildung 41 - Geschwindigkeitsverlauf
69
Verschiedene Einstellmöglichkeiten existieren bei der Interpolation der Geschwin-

digkeitswerte. Zum einen können die Werte linear interpoliert werden, wodurch sich
folgende Verläufe der Geschwindigkeit und der Beschleunigung ergeben:
Lineare Interpolation der Geschwindigkeit

6
Geschwindigkeit v [m/s]
0
0 2 4 6 8 10 12 14
Zeitverlauf [t]
Abbildung 42 - Linearer Geschwindigkeitsverlauf
Damit ergibt sich folgender Beschleunigungsverlauf (nur positive Beschleunigungen

werden betrachtet, da Rekuperation beim Abbremsen im System nicht berücksich-
tigt wird):
Lineare Interpolation der Beschleunigung

2,5
Beschleunigung a [m/s²]
1,5
0,5
0
0 2 4 6 8 10 12 14
Zeitverlauf [t]
Abbildung 43 - Linearer Beschleunigungsverlauf
Es ist erkennbar, dass die Sprünge im Beschleunigungsverlauf sehr starke Stei-

gungswerte haben, die so in der Realität durch die Trägheit des Systems schwer rea-
lisierbar sind.
70
Um diesen Verlauf zu glätten, kann ein kubischer Spline erstellt werden, sodass der
Verlauf stetig differenzierbar ist. Damit ergibt sich folgender Geschwindigkeitsver-
lauf:
Spline-Interpolation der Geschwindigkeit

6
Geschwindigkeit v [m/s]
0
0 2 4 6 8 10 12 14
Zeitverlauf [t]
Abbildung 44 - Stetig differenzierbarer Geschwindigkeitsverlauf
Es ist allerdings anzumerken, dass beim linearen Verlauf der Geschwindigkeit die
maximale Geschwindigkeit 5 beträgt. Bei der Spline-Interpolation liegt ab Sekun-
de 8 die Geschwindigkeit über 5 . Durch die Interpolation gibt es somit nun Ge-
schwindigkeitsdifferenzen und Beschleunigungsvorgänge, die nicht der Vorgabe ent-

sprechen. Besonders zwischen Sekunde 12 und 14 gibt es eine deutliche Geschwin-
digkeitserhöhung. Speziell in Abbildung 45 werden diese verfälschenden Beschleuni-
gungssprünge deutlich sichtbar.
Spline-Interpolation der Beschleunigung

3
Beschleunigung a [m/s²]
2,5
1,5
0,5
0
0 5 10 15
Zeitverlauf [t]
Abbildung 45 - Interpolierter Beschleunigungsverlauf
71
Dabei liegt der maximale Beschleunigungswert bei 2,75 `

, wohingegen der maximale
Beschleunigungswert bei linearer Interpolation nur bei 2,0 `

liegt.
Im Weiteren wird die lineare Interpolation verwendet. Hier fallen zwar die steilen
Beschleunigungssprünge negativ auf, jedoch weichen bei der Spline-Interpolation die
maximalen Beschleunigungswerte zu sehr von dem zu realisierendem Wert ab.
Abbildung 46 - Eingabemaske Förderdaten
Abbildung 46 zeigt die Eingabemaske, in die die Parameter der Fördergüter einge-
geben werden. Dabei entsprechen „Lookup Table“ und „Lookup Table1“ der Tabelle
4 und „Lookup Table2“ der Abbildung 24. Diese Reibwerte werden an das nachfol-
gende System weitergegeben (Abbildung 47). Ebenso wird das Metergewicht des
Fördermittels übergeben.
72
Abbildung 47 - Subsystem Banddaten
Abbildung 48 zeigt die Eingabemaske der einzelnen Banddaten.
Abbildung 48 - Eingabemaske Banddaten
73
Abbildung 49 stellt die Eingabemaske für die einzelnen Parameter des Verteilförde-
rers dar.
Abbildung 49 - Eingabemaske Daten Verteilförderer
Abbildung 50 - Subsystem Verteilförderer Anlauf/Fahrt, Steigung
Abbildung 50 zeigt das Subsystem „Verteilförderer Anlauf/Fahrt, Steigung“ und be-

zieht sich auf die Formeln 27 und 28. Das Diagramm „relativer Anfahrwiderstand1“
entspricht dabei Abbildung 26. Wie beim Umleitungswiderstand tritt auch beim
74
Hauptwiderstand ein Anfahrwiderstand auf. Dieser ist abhängig von der Radlast.
Über die „Binärisierung“ des Beschleunigungswerts (Festlegung auf die Werte 0 oder
1) wird dieser Anfahrtswiderstand nur zum Widerstand hinzugerechnet, wenn auch
eine Beschleunigung stattfindet.
Abbildung 51 - Subsystem Nebenwiderstände
Im Subsystem „Nebenwiderstände“ werden die einzelnen Nebenwiderstände des Ver-

teilförderers bestimmt. Diese bestehen aus den Umleitungswiderständen, dem
Schräglaufwiderstand sowie den Ein- und Ausschleuswiderständen des Verteilförde-
rers.
75
Abbildung 52 - Subsystem Hauptwiderstände der Umleitung/Psi
Im Subsystem „Hauptwiderstände der Umleitung/Psi“ werden die einzelnen Wider-

stände in der Umleitung bestimmt. Zusätzlich wird der Schräglaufwinkel der Rollen
Psi bestimmt. Dabei werden die Formeln 34 - 38 und 40 angewendet.
Abbildung 53 - Subsystem Umleitungswiderstand
In Abbildung 53 ist das Subsystem „Umleitungswiderstand“ dargestellt. Hier werden

Formel 38 und 39 miteinander verknüpft. Der relative Anfahrwiderstand wird Ab-
bildung 25 entnommen. Da lediglich bei der Beschleunigung des Fördersystems ein
relativer Anfahrwiderstand auftritt, der abhängig von der Normalkraft des Wagens
in der Umleitung ist, wird der Beschleunigungswert binär gemacht (Block „compare
to zero“). Das bedeutet, entweder es wird beschleunigt und der Wert wird 1 oder es
gibt keine Beschleunigung und der Anfahrwiderstand entfällt durch die Multiplika-
tion mit 0.
76
Abbildung 54 - Subsystem Ausschleusenergie Kippschale
Abbildung 54 zeigt das Subsystem „Ausschleusenergie Kippschale“. Da für die Aus-

schleusenergie von Kippschalensortern nach Droste experimentell nur Werte für ein
13kg und ein 18kg Fördergut in Abhängigkeit der Geschwindigkeit ermittelt worden
sind (siehe Abbildung 31), wird hier der Mittelwert der beiden Gewichte als Grenze
für leichtere und schwerere Stückgüter festgelegt. Wenn die Masse des Stückgutes
„m_St“ kleiner als 15,5kg ist, wird der Ausschleusenergiewert der 13kg-Linie ver-
wendet. Ist die Stückgutmasse größer, wird der Verlauf der 18kg Kennlinie genutzt.
Abbildung 55 - Subsystem Auswahl Abweisungstyp
Im Subsystem „Auswahl Abweisungstyp“ wird mittels „Switch Case“ über ein „Drop
Down Menü“ in der Anzeige der passende Ausschleuswiderstand zu dem vom Nutzer
angegebenen Ausschleusverfahren ausgewählt. Wenn kein spezifischer Abweiswider-
stand vorliegt, beispielsweise beim Quergurtsorter, wird der Wert 0 an „Out F_Aus“
übergeben. Wenn jedoch beispielsweise ein Abweiselement das Gut vom Förderele-
77
ment schiebt, wird der entsprechende Widerstandswert ausgegeben. Dementspre-

chend wird bei Auswahl der Kippschale der passende Widerstandswert übergeben.
Abbildung 56 - Subsystem Abfrageroutine Sortertyp/Lambda
Ziel des Blockschaltbildes „Abfrageroutine Sortertyp/Lambda“ ist, dass nur die Wi-
derstandswerte an die nachfolgenden Systeme übergeben werden, die für den vom
Nutzer zuvor festgelegten Fördertyp relevant sind (siehe Abbildung 57). So wird,
wenn vom Nutzer ausgewählt worden ist, dass ein „Band vorhanden“ ist, eine 1 in
das System übergeben. Somit muss ein Gesamtwiderstand des Bandes vorhanden
sein. Dies wird erreicht durch Multiplikation des Gesamtwiderstandes mit dem
übergebenen Wert 1. Wenn kein Band vorhanden ist, entspricht der Wert des Sig-
nals „Band vorhanden“ 0 und durch die Multiplikation wird auch der Gesamtwider-
stand des Bandes zu 0. Entsprechend wird auch bei der Ermittlung des Wider-
standswertes des Verteilförderers und des Durchsatzes Lambda (Formel 4) vorge-
gangen.
Da eine Anlage mit Quergurtsortern eine hohe Anzahl an einzelnen kurzen Bändern
besitzt, kann diese Bandzahl über den Parameter „Anzahl Bänder“ einbezogen wer-
den. Diese entspricht der Anzahl der einzelnen Quergurtsortereinheiten.
78
Wenn es sich nur um ein einzelnes Förderband ohne Quergurtsorter handelt, beträgt
dieser Wert 1.
Abbildung 57 - Eingabemaske Abfrageroutine Allgemeiner Aufbau
Abbildung 58 - Subsystem Getriebeparameter
Das Subsystem „Getriebeparameter“ behandelt die einzelnen Daten des verwendeten

Getriebes. Wenn ausgewählt worden ist, dass das Massenträgheitsmoment des Ge-
triebes bestimmt werden soll („case[1]“ des „Switch Case“), wird dieser Wert an den
79
Ausgang des Subsystems übergeben (nach Formel 57). Für diese Bestimmung sind
Masse und Radius des abgehenden Getrieberades vom Nutzer einzugeben. Auf
Wunsch kann aber das Massenträgheitsmoment auch direkt manuell eingegeben
werden.
Des Weiteren werden die Übersetzung i des Getriebes sowie, bei Verwendung eines
Schneckenantriebs, der Radius der Schnecke sowie der Steigungswinkel übergeben.
Abbildung 59 - Eingabemaske Getriebeparameter
80
Abbildung 60 - Subsystem Berechnung Momente, Drehzahl, Schnecke
Im Subsystem „Berechnung Momente, Drehzahl, Schnecke“ werden zuerst die einzel-

nen anliegenden Momente bestimmt. Im zweiten Untersystem werden die Träg-
heitsmomente bei der Beschleunigung bestimmt. Anschließend werden die einzelnen
Momente, die bei stetiger Fahrt ohne Beschleunigung des Systems bestimmt sowie,
falls ein Schneckenantrieb vorliegt, die Ausgangsdrehzahl der Schnecke.
81
Abbildung 61 - Subsystem Wirkungsgrad Getriebe
Im Subsystem „Wirkungsgrad Getriebe“ werden die einzelnen Wirkungsgrade der

Getriebeauswahl (nach Tabelle 7 und Tabelle 8) zugeordnet. Die Aufgabe des
„Switch Case“ ist dabei die Abfrage, ob ein Schneckengetriebe vorhanden ist oder
nicht. Wenn kein Schneckengetriebe vorhanden ist, wird dessen Wirkungsgrad auf 1,
also verlustfrei, gesetzt. Wenn es jedoch vorhanden ist, wird der vom Nutzer einge-
gebene Wirkungsgrad in die Kalkulation einbezogen.
Die entsprechende Eingabemaske zeigt Abbildung 62.
82
Abbildung 62 - Eingabemaske Wirkungsgrad Getriebe
Abbildung 63 - Subsystem Auswahl Ausgangsdrehzahl
In dem Subsystem „Auswahl Ausgangsdrehzahl“ wird die je nach ausgewähltem Ge-

triebetypus benötigte Drehzahl der Motorausgangswelle weitergegeben. Im Fall, dass
ein Schneckenantrieb vorliegt, muss sich der Motor mit einer anderen Drehzahl dre-
hen, als bei einem herkömmlichen Zahnradgetriebe oder Riemenantrieb.
83
Abbildung 64 - Subsystem Aufbau Motor
Im Subsystem „Aufbau Motor“ wird der drehzahl- beziehungsweise der lastfaktorab-

hängige Wirkungsgrad des vom Nutzer ausgewählten Motors mittels „Switch Case“
bestimmt. Wie in Formel 72 beschrieben, bestimmt sich der Wirkungsgrad bei
Gleichstrom- und Asynchronmotoren über das Verhältnis der abgerufenen zur mo-
torseitig vorgegebenen Nennleistung (Eingang „P_N“). Dagegen ist der Wirkungs-
grad des Synchronmotors von der Drehzahl der Motorausgangswelle n1 abhängig.
Der entsprechend relevante Faktor zur Auswahl des Wirkungsgrades wird dann in
das „Switch Case Action Subsystem“ eingegeben und der Wirkungsgrad aus dem
passenden „Lookup-Table“ entnommen (nach Abbildung 35, Abbildung 36 und Ab-
bildung 37). Dabei ist zu beachten, dass die Werte dort für den verwendeten Motor
individuell hinterlegt sind. Mit der Übergabegröße „Wirkgrad_Motor“ wird der Wir-
kungsgrad an nachfolgende Systeme übergeben. Die jeweilige Auslastung des Motors
wird mit dem Lastfaktor bestimmt und über den Ausgang „Auslast_Motor“ ausge-
geben. Es sollte ein Motor gewählt werden, der im geforderten Geschwindigkeitsbe-
reich eine hohe Auslastung hat, da der Wirkungsgrad sonst in einem energetisch
sehr ungünstigen Bereich liegt. Wenn die vom Fördersystem geforderte Leistung
84
nicht mit einem Motor erreicht werden kann, muss die Anzahl der Motoren erhöht
werden.
Das Trägheitsmoment wird ebenfalls in der Eingabemaske eingegeben und lediglich
an den Ausgangsport übergeben.
Zusätzlich wird in diesem Subsystem die maximal vom Motor erzeugte Antriebskraft
bestimmt (nach Formel 32), die der maximalen Kettenzugkraft im System ent-
spricht. Da diese Kettenzugkraft von der Anzahl der Antriebseinheiten abhängig ist,
wird dieser Wert durch die Anzahl der vorhandenen Antriebseinheiten geteilt. Hier-
bei wird stets von einer gleichmäßig Verteilung der im System vorhandenen Motoren
ausgegangen.
Abbildung 65 - Eingabemaske Aufbau Motor
Abbildung 66 - Subsystem Frequenzumrichter
Auch der Frequenzumrichter hat einen nicht-konstanten Wirkungsgrad (siehe Ab-

bildung 38). Mittels „Switch Case“ wird ausgewählt, ob ein Umrichter im System ist
oder nicht. Wenn kein Frequenzumrichter vorhanden ist, wird der Wirkungsgrad auf
85
1 gesetzt. Ist ein Frequenzumrichter vorhanden, wird der Wirkungsgrad in Abhän-

gigkeit der vom Motor benötigten Nennleistung aus dem „Lookup-Table“ entnom-
men und weiterverwendet. Es ist zu beachten, dass die entsprechenden Werte des
verwendeten Umrichters hinterlegt werden müssen.
Abbildung 67 - Eingabemaske Frequenzumrichter
Abbildung 68 - Subsystem Bestimmung der Arbeit
Abbildung 68 zeigt das Subsystem „Bestimmung der Arbeit“. Aufgrund der Tatsa-
che, dass anfangs die Beschleunigung über die Geschwindigkeit- und Zeitdifferenz
berechnet wird, werden die Leistungswerte nicht ab dem Zeitpunkt t=0 aufgenom-
men, sondern einen kurzen Augenblick später. Da diese „Lücke“ der Datenwerte
nicht integriert werden kann und somit ein Fehler auftreten würde, stellt die If-
Bedingung sicher, dass nur Werte größer 0 berücksichtigt werden. Durch das Teilen
durch 3600 wird die Einheit von Ws in Wh geändert.
86
4.1 Ergebnis aus Simulink
4 Ergebnisse
In diesem Abschnitt werden die Zusammenhänge zwischen einzelnen Parametern
und dem Energieverbrauch dargestellt. Da keine Daten zur Validierung vorlagen, ist
das Modell lediglich mit Testdaten simuliert worden.
Begonnen wird dabei mit einer Darstellung, wie der Energiebedarf in Simulink einer
Anlage ausgegeben wird. Anschließend werden die Ergebnisse einer überschlägigen
Betrachtung aus Microsoft Excel ausgewertet. Dabei ist jeweils nur ein statisches
System betrachtet worden. Das bedeutet, dass lediglich ein konstanter Geschwindig-
keitsverlauf angenommen wird. In Kapitel 0 wird eine Sensitivitätsanalyse verschie-
dener Parameter mit Simulink durchgeführt und somit konkret ermittelt, welcher
Parameter welchen Einfluss auf das gesamte System hat.
4.1 Ergebnis aus Simulink
Wenn in Simulink eine Simulation gelaufen ist, wird der Verlauf des Energiebedarfs
folgendermaßen dargestellt:
3,5
3
2,5
E [kWh]
2
1,5
1
0,5
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16
Zeit [s]
Abbildung 69 - Darstellung eines Energieverbrauchsverlaufs aus Simulink
Getestet worden ist in diesem Fall ein Kippschalensorter, der über einen Zeitraum
von 15s simuliert worden ist. Angenommen worden ist ein Geschwindigkeitsverlauf,
wie in Abbildung 42 dargestellt. Daher ist das Ergebnis des Verlaufs nur annähernd
linear. Erkennbar ist zu Beginn der Simulation, dass der Energieverbrauch ab Se-
kunde 3 deutlich stärker steigt als zuvor. dies liegt daran, dass dort eine höhere Be-
schleunigung vorliegt als zuvor. Generell lässt sich aber eine Linearität feststellen,
die durch den gleichmäßig steigenden Verbrauch an Energie begründen lässt.
87
4 Ergebnisse
4.2 Statische Abschätzung mit Excel
Abbildung 70 stellt den Leistungsbedarf über die Länge einer Anlage verschiedener
Fördertypen bei konstanter Geschwindigkeit zu einem Zeitpunkt t dar. Dieser Ver-
lauf bestätigt den zu erwartenden Zusammenhang, dass der Energiebedarf linear mit
wachsender Anlagenlänge steigt. Dies liegt darin begründet, dass je länger eine An-
lage ist, desto mehr Energie zum Betrieb benötigt wird. Da der Verteilförderer über
die Anzahl der Transportmittel und somit nur indirekt über die Länge, definiert ist,
wird dieser separat in Abbildung 71 dargestellt. Auch hier bestätigt sich die Erwar-
tung, dass mit zunehmender Anlagengröße der Leistungsbedarf zum Betrieb der An-
lage linear ansteigt.
800 Bandförderer
700 Kreisförderer
600 Schleppkette
P [kW]
500
400
300
200
100
0
0 500 1000 1500 2000 2500
Länge [m]
Abbildung 70 - Abhängigkeit zwischen Leistungsbedarf und Länge verschiedener Förderer
16
Verteilförderer
14
12
P [kW]
10
8
6
4
2
0
20 30 40 50 60 70 80
Anzahl Tragelemente
Abbildung 71 - Abhängigkeit zwischen Tragelementzahl und Leistungsbedarf
88
4.2 Statische Abschätzung mit Excel
Auch der Beladungszustand der Fördersysteme hat einen direkten Einfluss auf den
Leistungsbedarf der Anlage. Wie in Abbildung 72 und Abbildung 73 erkennbar ist,
nimmt dieser linear mit zunehmender Beladung des Förderers zu. Dies lässt sich mit
der Tatsache erklären, dass eine höhere Beladung des Systems mehr Energie benö-
tigt als eine geringe Beladung. Auffällig ist bei beiden getesteten Systemtypen, dass
ein relativ hoher Grundenergiebedarf benötigt wird, um die leere Anlage betreiben
zu können.
250
Bandförderer
200
P [kW]
150
100
50
0
0 200 400 600 800 1000
Anzahl der Güter
Abbildung 72 - Belastung eines Bandförderers
15,0
Verteilförderer
14,0
13,0
P [kW]
12,0
11,0
10,0
0 10 20 30 40 50
Anteil volle Wagen [%]
Abbildung 73 - Belastung eines Verteilförderers
89
4 Ergebnisse
4.3 Sensitivitätsanalyse
In diesem Kapitel wird eine Sensitivitätsanalyse des Modells durchgeführt. Nach

Bleis (2012, S. 72) wird „im Rahmen der Sensitivitätsanalyse […] die Reagibilität
eine Zielgröße (z.B. der KW [Kilowatt; d.V.]) auf die Variation / Schwankung ein-
zelner ungewisser Inputgrößen gemessen“. In diesem Fall ist die Zielgröße des Sys-
tems der Energiebedarf der Anlage. So kann mit der Sensitivitätsanalyse ermittelt
werden, welche Parameter einen besonders großen Einfluss auf den Energiever-
brauch haben. Dabei wird immer ein Parameter innerhalb einer unteren und einer
oberen Grenze variiert. Alle übrigen Parameter bleiben fix und werden nicht verän-
dert. Den entsprechenden Diagrammen kann dann entnommen werden, welchen
Einfluss die Variation auf das System hat.
Die Sensitivitätsanalyse wird aufgeteilt in einen Abschnitt für den Verteilförderer

und einen Abschnitt für den Bandförderer. Es werden die folgenden Parameter in
den angegebenen Grenzen individuell festgelegt:
Untere Obere
Parameter Wert
Grenze Grenze
Stückgutgewicht [kg] 20 1 100
Masse Förderelement [kg] 50 20 90
Wagenzahl 200 10 500
Anteil volle Wagen [%] 100 0 100
Durchschnittlicher Abstand Lasten [m] 1 0.05 1
Fördererlänge [m] 1000 0 2000
Steigungshöhe [m] 0 0 11
Rollen pro Wagen 2 1 10
Gleichzeitige Einschleusungen 5 2 100
Gleichzeitige Ausschleusungen 5 2 100
Raddurchmesser [mm] 80 50 150
Lagerdurchmesser [mm] 20 10 50
Lagerreibungszahl 0,0015 0,001 0,002
Durchmesser der Umlenkung [mm] 4000 2000 6000
Rollen in Umlenkung 50 20 200
Gleitreibungswert der Rolle 0,83 0,7 0,9
Hebelarm Rollreibung [m] 0,5 0,3 0,5
Ausschleuswinkel [°] 45 10 90
Reibwert Gut / Auflage 0,83 0,7 0,9
Fahrwiderstand Stützrolle 0,3 0,1 1
Tabelle 9 - Parameter der Sensitivitätsanalyse II
90
Wirklänge [m] 0,2 0,05 0,5

Übergabegeschwindigkeit [%] 10 0 50
Ausschleusweichenlänge [m] 0,5 0,1 1
Kettenteilung [mm] 300 100 600
Kettenvorspannkraft [N] 500 100 10000
Übersetzung 2 1 100
Antriebsradius [mm] 300 100 1000
Motorzahl 10 5 15
Motorleistung [kW] 45 40 50
Motormoment [Nm] 436 100 1100
Trägheitsmoment Motor [kgm²] 0,8925 0,8 1
Tabelle 10 - Parameter der Sensitivitätsanalyse II
Während der Sensitivitätsanalyse wird stets nur ein Parameter verändert. Die restli-
chen Parameter haben die in Tabelle 11 und Tabelle 12 dargestellten Werte. Diese
sind an übliche Werte in der Literatur angelehnt. Die Gliederung folgt nach Subsys-
temen aus der Simulationsübersicht.
Eingabemaske Förderdaten
Durchschnittlicher Abstand der Lasten [m] 1
Durchschnittliche Länge des Fördergutes [m] 1) 1
Durchschnittliches Gewicht der Lasten [kg] 20
Gesamtweg Fördermittel [m] 1000
Steigungshöhe [m] 0
Eingabemaske Banddaten
Metergewicht bewegtes Fördermittel Obertrum 35
Metergewicht bewegtes Fördermittel Untertrum 0
Reibungszahl Hauptwiderstand Obertrum Gut verlegte Anlage
Reibungszahl Hauptwiderstand Untertrum Gut verlegte Anlage
Eingabemaske Daten Verteilförderer
Rollen pro Wagen 2
Anzahl Führungsräder in Umlenkung 50
Anzahl Wagen 200
Anteil Wagen voll [%] 100
Länge Wagen inklusive Abstand 2) 0.5
2)
Anzahl gleichzeitige Einschleusungen 5
Anzahl gleichzeitige Ausschleusungen 5
Tabelle 11 - Parameter der Simulation I
1)
Die durchschnittliche Länge des Förderguts bezieht sich nur auf den Band-
förderer und ist daher größer als die durchschnittliche Wagenlänge des Ver-
teilförderers (siehe 2)).
91
4 Ergebnisse
Raddurchmesser [mm] 80
Lagerdurchmesser [mm] 20
Durchmesser Umlenkung [mm] 4000
Masse Förderelement [kg] 50
Kettenteilung [mm] 300
Hebelarm Rollreibung [mm] 0.5
Lagerreibung 0.0015
Gleitreibung Rolle 0.83
Fahrwiderstand Stützrolle 0.3
Reibwert Gut / Auflage 0.5
Winkel Ausschleusrichtung [°] 45
Übergabegeschwindigkeit [%] 10
Kettenvorspannkraft [N] 500
Wirklänge der Ausschleusung / Weichenlänge [m] 0.2
Ausschleustyp Kippschale
Eingabemaske Getriebeparameter
Übersetzungsverhältnis 2
Trägheitsmoment berechnen ja
Masse Getriebe [kg] 2
Trägheitsmoment manuell [kgm²] 0.05
Winkel Schnecke [°] 10
Radius Schnecke [m] 0.05
Antriebsradius [m] 0.2
Eingabemaske Wirkungsgrad Getriebe
Riemenart keiner
Getriebe Stirnrad
Schneckengetriebe vorhanden nein
Wirkungsgrad Schneckengetriebe [%] 5
Kettengetriebe keins
Eingabemaske Aufbau Motor
Trägheitsmoment Motor [kgm²] 0.8925
Motorart Asynchron
Nennleistung des Motors [W] 45000
Maximales Drehmoment [Nm] 436
Anzahl Antriebseinheiten 10
Tabelle 12 - Parameter der Simulation II
92
Im folgenden Teil werden die einzelnen getesteten Parameter ausgewertet. Es ergibt

sich folgende Rangliste der getesteten Parameter auf den Einfluss des Energiever-
brauchs des in Tabelle 10 angegebenen Variationsbereich. Die mit * gekennzeichne-
ten Parameter werden im Folgenden genauer diskutiert. Der Einfluss der übrigen
Parameter ist selbsterklärend, so steigt beispielsweise der Energiebedarf bei steigen-
der Motorleistung durch die Mehraufnahme an Leistung des Motors an.
1. Rollen in Umlenkung * +++
2. Getriebeübersetzung * ++
3. Kettenteilung * ++
4. Gutgewicht * ++
5. Masse Förderelement ++
6. Umlenkungsdurchmesser * ++
7. Rollen pro Wagen * ++
8. Anteil gleichzeitige Ausschleusungen * ++
9. Anteil gleichzeitige Einschleusungen * +
10. Anteil volle Wagen * +
11. Motorzahl +
12. Gleitreibungszahl Rolle * +
13. Motorleistung +
14. Wagenzahl +
15. Übergabegeschwindigkeit * +
16. Kettenvorspannkraft +
17. Rollendurchmesser * +
18. Wirklänge +
19. Förderhöhe * +
20. Ausschleusweichenlänge * +
21. Hebelarm Rollreibung +
22. Reibwert Gut / Auflage +
23. Motormoment +
24. Ausschleuswinkel * 0
25. Fahrwiderstand Stützrolle 0
26. Lagerdurchmesser 0
27. Lagerreibungszahl 0
28. Trägheitsmoment Motor 0
29. Masse abgehendes Getrieberad 0
30. Radius abgehendes Getrieberad * 0
Tabelle 13 - Rangliste: Einfluss der Parametervariation auf den Energieverbrauch II
93
4 Ergebnisse
Es ist erkennbar, dass nur ein Teil der Parameter einen entscheidenden Einfluss auf
den Gesamtverbrauch der Anlage hat. Hier ist besonders die Zahl der Rollen, die
sich in einer Umlenkung befinden, sehr einflussreich. Auch die Getriebeübersetzung
und die Kettenteilung haben einen hohen Einfluss. Der Einfluss von Fördergut und
Förderelementmasse ist trivial und wird nur der Vollständigkeit halber aufgeführt.
4.3.1.1 Gutgewicht
In Abbildung 74 wird der Einfluss des Gutgewichts auf den Energiebedarf des Ver-
teilförderers abgebildet. Wie zu erwarten war, steigt bei zunehmendem Gewicht der
Last der Widerstand an, den der Motor überwinden muss. Somit steigt auch der
Energiebedarf linear an (©~ ). Da der Widerstand mit steigendem Gutgewicht
kontinuierlich steigt, steigt auch der Energiebedarf linear an. Insgesamt hat der ge-
testete Förderer allerdings auch schon ohne Beladung einen relativ hohen Energie-
bedarf von mehr als einer Kilowattstunde. Dies liegt daran, dass der Förderer eine
relativ hohe Eigenmasse hat und somit hohe Eigenwiderstände, die überwunden
werden müssen. Dabei ist weiterhin zu beachten, dass hier mit nicht validierten
Werten gearbeitet worden ist.
3000
2500
2000
E [Wh]
1500
1000
500
0
0 20 40 60 80 100
Gutgewicht [kg]
Abbildung 74 - Abhängigkeit des Energiebedarfs vom Gutgewicht
4.3.1.2 Steigungshöhe
Der zu überwindende Höhenunterschied (Abbildung 75) eines Verteilförderers hat

einen nur relativ geringen Einfluss auf den gesamten Energiebedarf der Anlage. Da-
bei ist zu beachten, dass nur die Energie berücksichtig wird, die zum Aufwärtsför-
dern benötigt wird. Die frei werdende Energie, wenn der Förderer auf die Nullhöhe
94
zurück fährt, wird nicht betrachtet. Somit ist der tatsächliche Effekt noch geringer
als dargestellt. Dies ist damit zu erklären, dass der Energieanteil, der benötigt wird
um Steigungen zu überwinden, nur einen geringen Anteil am relativen hohen Ener-
giebedarf im Grundbetrieb in der Ebene hat.
Der lineare Verlauf (©~ℎ) lässt sich damit erklären, dass, wie beim Gutgewicht, mit
steigender Höhe der Fahrwiderstand linear steigt, und somit auch der Energiebedarf
linear steigen muss. Da der Steigungswiderstand im Verhältnis zu den anderen auf-
tretenden Widerständen relativ gering ist, ist die gesamte Auswirkung auf das Sys-
tem verhältnismäßig gering.
1500
1450
E [Wh]
1400
1350
1300
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Steigungshöhe [m]
Abbildung 75 - Einfluss der Steigungshöhe auf den Energiebedarf
4.3.1.3 Rollenzahl pro Wagen
Abbildung 76 zeigt die Auswirkung der Zahl der Rollen pro Wagen auf den Energie-
bedarf der Anlage mit dem in Abbildung 42 dargestellten dynamischen Geschwin-
digkeitsverlauf. In diesem Verlauf wird nicht nur ein konstanter Verlauf vorgegeben,
sondern es werden auch Teillastbetriebe und Anfahrvorgänge simuliert. Dabei fällt
der Energiebedarf, je mehr Rollen ein Förderwagen hat. Dies lässt sich damit erklä-
ren, dass die Normalkraft des Förderelements auf die Rollen bei zunehmender Rol-
lenzahl sinkt, da sie mehr verteilt wird. Dadurch sinkt der gesamte Fahrwiderstand.
Dieser Effekt ist stärker als der Widerstand, den die zusätzlichen Rollen durch die
Bewegung selbst verursachen. Da es aus wirtschaftlichen Gründen nicht sinnvoll ist,
eine hohe Zahl an Rollen pro Wagen zu nutzen, muss ein Kompromiss zwischen den
Kosten und dem Energieverbrauch gefunden werden. Dabei kann über die Steigung
des Graphen argumentiert werden. Diese fällt ab einer Rollenzahl von 4 pro Wagen
95
4 Ergebnisse
deutlich flacher aus, als bei einer geringeren Rollenzahl und kann somit in diesem
Modell als guter Kompromiss festgelegt werden.
2000
1500
E [Wh]
1000
500
0
2 3 4 5 6 7 8
Anzahl Rollen pro Wagen
Abbildung 76 - Einfluss der Rollenzahl pro Wagen bei dyn. Fördergeschwindigkeit
Die folgende Abbildung zeigt nun im Vergleich eine Anlage, die bei einer konstanten
Fördergeschwindigkeit läuft. Hier werden somit die Auswirkungen von Anfahrwider-
ständen der Rollen überprüft. Dabei steht die Frage im Mittelpunkt, welchen Effekt
der Anfahrwiderstand der Rollen beim Gesamtverbrauch spielt.
2000
1500
E [Wh]
1000
500
0
2 3 4 5 6 7 8
Anzahl Rollen pro Wagen
Abbildung 77 - Einfluss der Rollenzahl bei konstanter Fördergeschwindigkeit
Es ist erkennbar, dass auch bei konstanter Fördergeschwindigkeit die Zahl der Rol-
len pro Wagen einen deutlichen Einfluss auf den Energieverbrauch der Anlage hat.
Wo bei der Anlage mit wechselnden Geschwindigkeiten die Differenz zwischen mi-
nimaler und maximaler Rollenzahl circa 560Wh beträgt, liegt sie beim konstanten
Betrieb nur bei circa 410Wh. Zusammenfassend lässt sich sagen, dass gerade bei
einer hohen Rollenzahl an einem Wagen der Anfahrwiderstand einen sehr geringen
Einfluss auf den Gesamtenergiebedarf hat. Lediglich bei wenigen Rollen pro Wagen
96
und einer hohen Anzahl an Beschleunigungsvorgängen hat dieser Wert einen Ein-
fluss auf den Energiebedarf.
4.3.1.4 Rollendurchmesser
Der Durchmesser der einzelnen Rollen hat einen relativ geringen Einfluss auf den
Energiebedarf des Systems. Wie in Abbildung 78 erkennbar, sinkt der Energiebedarf
der gesamten Anlage linear bei steigendem Rollendurchmesser. Dies liegt an der
Tatsache, dass der Fahrwiderstand bei größeren Rollen abnimmt. Mathematisch
lässt es sich damit begründen, dass bei der Bestimmung des Radwiderstands (For-
mel 36) der Rollendurchmesser umgekehrt proportional zum 2-fachen Produkt aus
Normalkraft an den Umlenkungsrollen und Hebelarm der Rollreibung ist.
1600
1500
1400
E [Wh]
1300
1200
1100
1000
50 60 70 80 90 100 110 120 130
Rollendurchmesser [mm]
Abbildung 78 - Einfluss Rollendurchmesser
97
4 Ergebnisse
4.3.1.5 Gleitreibungswert der Rollen
Abbildung 79 stellt den Einfluss des Gleitreibungswerts der einzelnen Rollen auf den
Energieverbraucht der Anlage dar. Wie zu erwarten war, steigt der Energiever-
brauch bei steigendem Reibungswert linear deutlich an, da der Widerstand im Sys-
tem größer wird (©~μ ). Das Gleiten tritt im Betrieb immer auf, wenn sich die Rol-
len, die den Wagen in der Vertikalen führen, in Kurven im Schräglauf befinden (sie-
he dazu Formel 41). Es ist dabei ein deutlich linearer Zusammenhang erkennbar.
Bei Optimierung des Gleitreibungswerts der Rollen lassen sich beispielsweise über
Veränderung der Materialpaarung Rad / Führung (siehe dazu Kapitel 2.3.5, S. 45)
in dem getesteten Bereich Energieeinsparungen von ca. 17% erreichen.
1800
1600
E [Wh]
1400
1200
1000
0,7 0,75 0,8 0,85
Gleitreibungswert der Rollen
Abbildung 79 - Einfluss des Gleitreibungswerts der Rollen
4.3.1.6 Zahl der Ein- / Ausschleusungen
Nur geringe Auswirkungen auf den Energieverbrauch der Anlage hat die Zahl der
gleichzeitigen Ein- und Ausschleusungen (Abbildung 80 und Abbildung 81). Dies
lässt sich damit erklären, dass das simulierte System einen hohen Grundbedarf an
Energie hat. Durch den relativ geringen zusätzlichen Bedarf bei Ein- und Ausschleu-
sungen ist ein nur schwacher linearer Anstieg des Gesamtverbrauchs erkennbar
(©~ji”m und ©~j†‚ ).
Die Unterschiede der Verläufe zwischen Ein- und Ausschleusung resultieren daher,
dass anders ein- als ausgeschleust wird. Bei der Einschleusung wird das Gut auf den
Förderer übergeben, besitzt jedoch eine Geschwindigkeitsdifferenz zum Gesamtsys-
tem. Somit muss das Gut noch beschleunigt werden (siehe dazu Kapitel 4.3.1.7). Bei
98
der Ausschleusung wird das Gut von einer Kippschale durch verkippen „abgewor-
fen“. Dabei hängt der Widerstand von der Länge der Ausschleusweiche ab (siehe
dazu Kapitel 4.3.1.8).
2000
1500
E [Wh]
1000
500
0
5 15 25 35
Anzahl gleichzeitiger Einschleusungen
Abbildung 80 - Einfluss gleichzeitiger Einschleusungen
2500
2000
E [Wh]
1500
1000
500
0
5 25 45 65 85
Anzahl gleichzeitiger Ausschleusungen
Abbildung 81 - Einfluss gleichzeitiger Ausschleusungen
4.3.1.7 Übergabegeschwindigkeitsdifferenz
Durch Angleichung der Gut-Geschwindigkeit an die Fördergeschwindigkeit beim

Einschleusen lässt sich im Fördersystem Energie einsparen. Wie in Abbildung 82
erkennbar ist, steigt der Energiebedarf bei steigender Geschwindigkeitsdifferenz line-
ar an, da die Güter vom System noch beschleunigt werden müssen ( ©~ Ü¥ ). Da
jedoch auch für die Beschleunigung vor Einspeisung in das Fördersystem Energie
notwendig ist, ist es sinnvoll, beispielsweise vorhandene Höhendifferenzen und somit
potentielle Energien auszunutzen.
99
4 Ergebnisse
1600
1500
1400
E [Wh] 1300
1200
1100
1000
0 10 20 30 40 50
Übergabegeschwindigkeitsdifferenz [%]
Abbildung 82 - Einfluss der Übergabegeschwindigkeit
4.3.1.8 Ausschleusweichenlänge
Abbildung 83 stellt den Einfluss der Ausschleusweichenlänge auf den Energiebedarf

eines Kippschalensorters dar. Dabei ist auffällig, dass der Energiebedarf bei zuneh-
mender Länge leicht sinkt. Dies ist damit zu begründen, dass bei längerer Weiche
eine „sanftere“ Kippbewegung stattfindet als wenn die Kippschale sehr schnell be-
wegt wird (siehe dazu Formel 45, S. 47). Dieser Effekt hat aber nur bei relativ
kurzen Weichenlängen bis ca. 0,3m einen sichtbaren Einfluss. Sobald die
Weichenlänge größer ist, ist die Auswirkung auf das Gesamtsystem vernachlässigbar
gering.
1600
1500
E [Wh]
1400
1300
1200
0,1 0,3 0,5 0,7 0,9
Ausschleusweichenlänge [m]
Abbildung 83 - Einfluss der Ausschleusweichenlänge
100
4.3.1.9 Ausschleuswinkel
Wenn das Gut von einem Quergurtsorter abgeschoben werden soll, kann dieser Aus-
schleuswinkel variiert werden. Dessen Einfluss auf den Gesamtenergieverbrauch
stellt Abbildung 84 dar. Es ist erkennbar, dass der Energiebedarf sinusförmig ver-
läuft. Dies liegt mathematisch begründet durch die Winkelfunktion in Formel 44. In
dem simulierten Modell ist mit einer Zahl von 5 gleichzeitigen Ausschleusungen ge-
rechnet worden, daher fällt der Gesamteinfluss relativ gering aus.
1500
1480
E [Wh]
1460
1440
1420
1400
0 20 40 60 80 100
Ausschleuswinkel [°]
Abbildung 84 - Einfluss des Ausschleuswinkels
4.3.1.10 Umlenkungsdurchmesser
Einen sehr großen Einfluss auf den Energiebedarf der Anlage hat der Durchmesser
der einzelnen Umlenkungen. Diese Abhängigkeit ist in Abbildung 85 dargestellt. Es
ist erkennbar, dass bei steigendem Durchmesser der Energiebedarf antiproportional
sinkt (©~ u ). Dies ist damit zu erklären, dass der Umleitungswiderstand einen
™•p
direkten Einfluss auf die Normalkraft der Rollen in der Umlenkung hat (Formel 35).
Je größer der Umlenkungsdurchmesser wird, desto geringer wird die wirkende Nor-
malkraft und desto geringer wird der Radwiderstand. Folglich sinkt damit auch der
gesamt Energiebedarf der Anlage. Wenn man somit bei der Planung einer Anlage
einen Fokus auf die Gestaltung der Kurven legt, kann eine beträchtliche Energieein-
sparung realisiert werden. Die Relevanz dieses Faktors steigt noch mit zunehmender
Zahl an Umlenkungen.
101
4 Ergebnisse
3000
2500
2000
E [Wh] 1500
1000
500
0
2000 3000 4000 5000 6000
Umlenkungsdurchmesser [mm]
Abbildung 85 - Einfluss Umlenkungsdurchmesser
4.3.1.11 Rollen in Umlenkung
Auch die Anzahl der Rollen, die sich zu einem Zeitpunkt t in einer Umlenkung be-
findet, hat einen entscheidenden Einfluss auf den Energiebedarf der Anlage. Je mehr
Rollen sich in einer Umlenkung und somit einer Kurve befinden, desto höher ist der
Gesamtenergieverbrauch des Systems (Abbildung 86). Bei wenigen Rollen in einer
Umlenkung sind die Auswirkungen auf das Gesamtsystem relativ gering. Erst wenn
die Rollenzahl auf mehr als 40 steigt, steigt der Verbrauch stark an. Dies liegt da-
ran, dass an den Rollen relativ hohe Normalkräfte auftreten, die einen hohen Fahr-
widerstand verursachen. Dieser wirkt sich dann negativ auf die Gesamtbilanz aus.
Dies bedeutet, dass die Anzahl an Kurven möglichst gering gehalten werden sollte
um den Energieverbrauch nicht unnötig steigen zu lassen. Dies widerspricht aller-
dings dem Ergebnis des vorherigen Abschnittes, in dem dargestellt wurde, warum
die Kurvenradien möglichst groß, und somit auch mehr Rollen in einer Umlenkung,
vorhanden sein sollten. Hier muss somit aus ein bestmöglicher Kompromiss aus den
gegensätzlichen Einflüssen gefunden werden. Mathematisch lässt sich das so begrün-
den, dass der Umlenkungsdurchmesser in Formel 35 möglichst groß sein sollte, um
eine möglichst geringe Normalkraft zu erzeugen. Diese geringe Normalkraft erzeugt
auch geringe Rad- und Lagerwiderstände (Formel 36 und 37). Allerdings steigt
durch die größere Rollenzahl in einer Umlenkung die Widerstandskraft in der Um-
lenkung dadurch wieder an (Formel 38).
102
14
12
10
E [kWh]
8
6
4
2
0
20 40 60 80 100 120 140 160 180
Rollen in Umlenkung
Abbildung 86 - Einfluss der Rollenzahl in einer Umlenkung auf den Energiebedarf
4.3.1.12 Kettenteilung
Auch die Kettenteilung des Sorters hat einen starken Einfluss auf den gesamten
Energiebedarf (Abbildung 87). Wie beim Durchmesser der Umlenkung hat die
Kettenteilung einen proportionalen Einfluss auf die Höhe der Normalkraft der Rol-
len in Umlenkung (Formel 35). Je größer diese Normalkraft wird, desto größer wer-
den die Rad- und Lagerwiderstände (Formel 36 und 37) und damit auch der Um-
lenkungswiderstand (Formel 38). Durch eine Kette mit kürzeren Gliedern kann die
Normalkraft und somit auch der Energiebedarf stark gesenkt werden. Mathematisch
ist festzustellen, dass der Energieverbrauch annähernd proportional zur Kettentei-
lung steigt (©~ K ).
3000
2500
2000
E [Wh]
1500
1000
500
0
100 200 300 400 500 600
Kettenteilung [mm]
Abbildung 87 - Einfluss der Kettenteilung
103
4 Ergebnisse
4.3.1.13 Radius abgehendes Getrieberad
Der Einfluss der Größe des Getriebeausgangs (vgl. Abbildung 11 in Kapitel 2.1.4) ist
vernachlässigbar gering. Es existiert ein quasi konstanter Energiebedarf bei größer
werdendem Radius (Abbildung 88). Das hängt damit zusammen, dass die Größe
dieses Rades auf mehrere Faktoren Einfluss hat. So verursacht ein großes Antriebs-
rad eine geringe Antriebskraft (Formel 32) und damit auch eine geringe Umlen-
kungskraft (Formel 38), es liegt aber ein hohes Moment am Getriebeausgang an
(Formel 55). Somit hebt sich der positive Effekt wieder auf.
1500
1480
E [Wh]
1460
1440
1420
1400
100 300 500 700 900
Radius abgehendes Getrieberad [mm]
Abbildung 88 - Einfluss des Radius des Antriebsrades
104
4.3.1.14 Getriebeübersetzung
Wie zu erwarten ist, hat die Übersetzung des Getriebes einen großen Einfluss auf
den Energieverbrauch des Systems (Abbildung 89). Es ist ein exponentieller Verlauf
zwischen Energieverbrauch und Getriebeübersetzung erkennbar (©~• X ). Dabei steigt
bei höherer Übersetzung des Getriebes der Energieverbrauch deutlich an. Hier ist es
somit sehr wichtig, die Getriebeübersetzung optimal mit dem Motor und der gefor-
derten Fördergeschwindigkeit abzustimmen. Dieses Beispiel stellt nur exemplarisch
dar, welchen Einfluss die Getriebeübersetzung hat. Dies liegt darin begründet, dass
das System nur mit einem Motor simuliert worden ist und damit der Motor bei ge-
änderter Getriebeübersetzung außerhalb seines optimalen Wirkungsgrades läuft.
5000
4000
E [Wh]
3000
2000
1000
0
0 20 40 60 80 100
Getriebeübersetzung
Abbildung 89 - Einfluss der Getriebeübersetzung
105
4 Ergebnisse
4.3.2 Bandförderer
Im nachfolgenden Teil werden die Auswirkungen der Sensitivitätsanalyse auf den

Bandförderer untersucht. Tabelle 14 stellt eine Rangliste der getesteten Parameter
dar. Die mit * gekennzeichneten Parameter werden im Folgenden genauer disku-
tiert.
1. Motorzahl ++
2. Abstand der Güter * ++
3. Motorleistung +
4. Bandlänge * +
5. Getriebeübersetzung * +
6. Gutgewicht * +
7. Förderhöhe * +
8. Metergewicht Untertrum +
9. Metergewicht Obertrum +
10. Trägheitsmoment Motor 0
11. Masse abgehendes Getrieberad 0
12. Rad abgehendes Getrieberad 0
Tabelle 14 - Rangliste: Einfluss der Parametervariation auf den Bandförderer
In der Rangliste fällt auf, dass die Zahl der Motoren den größten Einfluss auf den
Energiebedarf hat. Dies überrascht jedoch nicht, da mehr Motoren auch mehr Ener-
gie verbrauchen. Auch, dass der Abstand der Güter und somit die Auslastung des
Bandes eine hohe Relevanz hat, war zu erwarten. Auffällig ist jedoch, dass im Ge-
gensatz zum Verteilförderer die Getriebeübersetzung eine deutlich geringere Rolle
spielt.
106
4.3.2.1 Gutgewicht
Wie beim Verteilförderer, steigt auch der Energiebedarf des Bandförderers mit stei-
gendem Gutgewicht an. Es ist auffällig, dass der Bandförderer einen hohen Eigen-
energiebedarf hat. Der Einfluss des Gewichts der geförderten Güter ist dagegen rela-
tiv gering. Das lässt sich damit begründen, dass der simulierte Förderer ein Meter-
gewicht des Trums von 35 und eine Länge von 1.000m hat und somit einen hohen
Eigenwiderstand überwinden muss.
1200
1000
800
E [Wh]
600
400
200
0
0 20 40 60 80 100
Gutgewicht [kg]
Abbildung 90 - Abhängigkeit Energiebedarfs vom Gutgewicht
4.3.2.2 Bandlänge
In Abbildung 91 ist der längenabhängige Energiebedarf eines Bandförderers darge-

stellt. Es wäre zu erwarten gewesen, dass auch dieser Verlauf linear ist. Da jedoch
bei einem kurzen Band der eingesetzte Motor nur einen sehr niedrigen Widerstand
überwinden muss und der Lastfaktor somit sehr gering ist, arbeitet er in einem sehr
schlechten Wirkungsgradbereich. Wenn dieser Wirkungsgradverlust des Motors
nicht berücksichtigt wird, entsteht ein proportionaler Anstieg des Energieverbrauchs
bei zunehmender Bandlänge (Abbildung 72).
Da in Simulink jedoch der lastabhängige Wirkungsgrad des Motors berücksichtigt
wird, entsteht der nur annähernd lineare Verlauf des Energieverbrauchs. Hier wird
der Unterschied zwischen der überschlägigen Voranalyse in Excel deutlich. Damit
die einzelnen Wendepunkte im Verlauf hervorgehoben werden, ist bei der dargestell-
ten Simulation das Stückgutgewicht auf 100kg erhöht worden.
107
4 Ergebnisse
4500
4000
3500
3000
E [Wh]
2500
2000
1500
1000
500
0
0 500 1000 1500 2000
Bandlänge [m]
Abbildung 91 - Einfluss der Länge auf den Energiebedarf
4.3.2.3 Steigungshöhe
Wie beim Verteilförderer spielt die Steigungshöhe auf den Energiebedarf der Anlage
nur eine geringe Rolle (siehe Abbildung 92). Auch hier ist der Grund dafür der rela-
tive geringe Anteil an Energie, um die Steigung zu überwinden. Der Anteil der
Energie, um den Förderer in der Ebene betreiben zu können, ist deutlich höher.
Sinnvoll sind hier Energieeffizienzmaßnahmen, womit potentielle Energie genutzt
werden kann, wenn ein voll beladenes System abwärts fördert.
1200
1000
800
E [Wh]
600
400
200
0
0 2 4 6 8 10
Steigungshöhe [m]
Abbildung 92 - Einfluss der Steigungshöhe auf den Energiebedarf
108
4.3.2.4 Abstand der Fördergüter
Abbildung 93 zeigt die Abhängigkeit des Energiebedarfs vom Abstand der einzelnen
Fördergüter. Es ist ein deutlich antiproportionales Verhalten des Systems erkennbar
(©~ ). Dabei fällt auf, dass diese Abhängigkeit relativ gering ist, wenn der Abstand
größer als 0,4m beträgt. Dies ist mit der Tatsache zu erklären, dass hier ein Förder-
band mit einer Länge von 1000m untersucht worden ist. Wie in Kapitel 4.3.2.1 er-
läutert, hat der Förderer relativ großen Eigenenergiebedarf durch ein angenommenes
Metergewicht des Trums von 35 . Daher ist der Einfluss eines Gutgewichtes von
20kg verhältnismäßig gering. Bei geringem Fördergutabstand ist die Beladung des
Bandes höher, damit natürlich auch der Energiebedarf größer deutlich größer als bei
geringer Beladung.
8500
7500
6500
5500
E [Wh]
4500
3500
2500
1500
500
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
Abstand der Güter [m]
Abbildung 93 - Einfluss des Abstands der Lasten
109
4 Ergebnisse
4.3.2.5 Getriebeübersetzung
Im Gegensatz zum Verteilförderer ist der Einfluss der Getriebeübersetzung beim

Bandförderer nicht so groß. Hier steigt der Energiebedarf der Anlage erst ab einer
Übersetzung von i > 60 exponentiell an (Abbildung 94 - ©~• X ). Auch hier ist zu
beachten, dass in der Simulation nur ein Motormodell getestet worden ist. Durch die
Getriebeübersetzung ändert sich der mit Änderung der Motordrehzahl auch der
Wirkungsgrad des Motors. Damit ändert sich auch der Energiebedarf der Anlage.
Folglich ist auch hier eine optimale Kombination aus Getriebe und Motor im gefor-
derten Belastungsbereich erforderlich.
1200
1000
800
E [Wh]
600
400
200
0
0 20 40 60 80 100
Getriebeübersetzung
Abbildung 94 - Einfluss Getriebeübersetzung auf den Energiebedarf
110
5 Energiekennziffer
5 Energiekennziffer
Mit dem in den vorangegangenen Kapiteln entwickelten Simulationsmodell lässt sich
nun für jeden Verteil- und Bandförderer der spezifische Energiebedarf ermitteln.
Somit kann bei Neuplanung oder Optimierung einer bestehenden Sortieranlage der
Fokus auf besonders einflussreiche Größen gelegt und die Anlage dementsprechend
ausgelegt werden. Daher wird in diesem Kapitel erörtert, in wie weit eine Ener-
giekennziffer sinnvoll ist und wie diese aussehen könnte.
Grundlegend unterscheidet Kals (2010, S. 67) zwischen 4 verschiedenen Arten von
Kennzahlen:
- Absolute Kennzahl: Diese bezeichnet beispielsweise den „Gasverbrauch einer
Halle pro Jahr oder […] Stromverbrauch einer Maschine pro Tag.“
Da bei der Energieeffizienz jedoch stets Aufwand und Nutzen und nicht nur
ein zeitlicher Abschnitt betrachtet werden soll, kommt diese Art der Kenn-
zahl nicht in Betracht.
- Gliederungszahl: Sie gibt „den Anteil einer Kenngröße an einer Gesamtmenge
wieder, also beispielsweise den Gasverbrauch einer Halle im Verhältnis zum
gesamten Gasverbrauch des Standorts.“
Dadurch, dass hier lediglich Größenverhältnisse abgebildet werden, stellt
auch die Gliederungszahl keinen optimalen Lösungsweg dar.
- Beziehungszahlen: Diese stellen „Zusammenhänge zwischen ungleichen Zahlen
verschiedener Grundgesamtheiten her. Sie beschreiben Ursache-Wirkungs-
Zusammenhänge, wie beispielsweise Energieverbrauch pro Produkteinheit
oder Energieverbrauch pro Arbeitseinheit einer Maschine.“
Diese Art der Kennzahl ist durch die Einbeziehung von verschiedenen Wer-
ten geeignet, um die Energieeffizienz verschiedener Systeme darzustellen.
111
5 Energiekennziffer
- Indexzahlen: „Mit Indexzahlen lassen sich Veränderungen beschreiben, die

von der Zeit abhängig sind. Beispiele sind Indizes für Energiepreise, Energie-
kosten oder auch Energieeffizienz, also beispielsweise ein Index über die Ver-
änderung der Ausbringungsmenge im Verhältnis zum Energieeinsatz.“
Zur Darstellung der Energieeffizienz selbst lassen sich Indexzahlen nicht nut-
zen, allerdings lässt sich der Erfolg von Maßnahmen zur Effizienzsteigerung
überprüfen.
Um nun eine Beziehungszahl entwickeln zu können, müssen die hauptsächlichen

Einflüsse festgelegt werden, die in der Energiekennzahl berücksichtigt werden soll-
ten.
Dazu werden folgende Größen berücksichtigt:
- Der Durchsatz λ eines Fördersystems, der maßgeblich die Leistungsfähigkeit
eines Systems beschreibt.
- Der Massenstrom , da hierüber die transportierten Massen berücksichtigt
werden.
- Es müssen Anfahrvorgänge berücksichtigt werden, da diese einen besonders
hohen Einfluss auf den Energiebedarf haben.
- Dazu ist auch der Teillastbetrieb wichtig, da in diesem Bereich nicht der op-
timale Wirkungsgrad des Systems erreicht wird und der Energiebedarf so
deutlich steigen kann.
- Auch die Zahl der Ein- und Ausschleusvorgänge nEin und nAus ist zu be-
rücksichtigen, da dieser Faktor die Leistungsfähigkeit einer Förderanlage dar-
stellt.
Um den Einfluss der Anfahrvorgänge und den Teillastbetrieb vergleichbar in dem
Modell berücksichtigen zu können, muss bei Simulation einer Anlage ein definierter
Laufzyklus abgebildet werden (ähnlich der VDI-Richtlinie 2198 für Flurförderfahr-
zeuge (VDI Richtlinie Gesellschaft für Produktion und Logistik 2012, S. 18ff)). Die-
ser könnte folgendermaßen aussehen: Über eine Laufdauer von 60 Minuten muss die
Anlage zu 70% voll ausgelastet sein, folglich bei maximal erreichbarem Durchsatz
und Massenstrom arbeiten. In der restlichen Zeit soll die Anlage lediglich einen
112
5 Energiekennziffer
Durchsatz und einen Massenstrom von 50% umsetzen. Abbildung 95 stellt einen
möglichen Laufzyklus dar.
12
Geschwindigkeit [m/s]
10
8
6
4
2
0
0 10 20 30 40 50 60
Zeit [s]
Abbildung 95 - Idealer Laufzyklus
Somit könnte eine Energiekennzahl folgendermaßen aussehen
i
à = âá∙ â ∙m ( 76 )
Î˜y ∙m•¦§ ∙
mit:
- © ist der ermittelte Energiebedarf in [W]
- ã̅ ist der mittlere Durchsatz aus Teil- und Volllastbetrieb in
- â ist der mittlere Massenstrom aus Teil- und Volllastbetrieb in
- ji”m und j†‚ sind die Zahlen der gleichzeitigen Ein- und Ausschleusvorgänge
- ist die Gesamtlänge der Anlage, um die Zahl unabhängig von der Länge zu
machen, in
Mit dieser Kennzahl können Verteil- und Bandförderer nun vergleichbar bewertet
werden. Allerdings kommt diese Formel an ihre Grenzen, wenn nicht nur die in der
Arbeit betrachteten Förderer miteinander verglichen werden sollen, sondern auch
andere Systeme wie beispielsweise Flurfördersysteme (FFS) oder Regalbediengeräte
(RBG). Hier liegen grundsätzlich andere Anforderungen vor als bei Verteilförderern.
Eine übergreifende Energiekennziffer gewährleistet somit nicht mehr die uneinge-
schränkte Vergleichbarkeit von verschiedenen Systemen, da diese unter verschiede-
nen Anforderungen ausgelegt werden. Bei einem RBG ist beispielsweise die Zahl der
113
5 Energiekennziffer
der gleichzeitigen Ein- und Ausschleusungen kaum variabel. Auch der Faktor , der
die Gesamtlänge der Anlage widerspiegeln soll, stellt bei RBGs keinen aussagekräf-
tigen Wert dar. So differiert der zurückgelegte Weg beim RBG bei jedem Gut, wel-
ches ein- oder ausgelagert wird und die Kennziffer kann nicht auf eine gesamte Län-
ge bezogen werden. Verteilförderer müssen immer im Ganzen laufen, auch wenn ein
Gut nicht immer direkt an der erst-möglichen Position ausgeschleust wird. Dagegen
sollte bei einem RBG, welches Güter beispielsweise durch eine Zonierung mit einer
sehr hohen Wahrscheinlichkeit zu einem Fach in kurzem Abstand zur Grundposition
transportiert, nicht stets die gesamtmögliche Förderlänge berücksichtigt werden.
Diese Zahl wäre dann aussagekräftiger als eine Zahl, die immer die komplett mögli-
che Wegstrecke berücksichtigt. Eine ähnliche Situation ergibt sich bei FFS. Diese
fahren auf nicht immer genau festgelegten Routen und können sich frei im Raum
bewegen. Auch hier ist die Zahl der Ein- und Ausschleusungen nicht so variabel wie
bei Band- und Verteilförderern. Genauso können auch hier die am häufigsten ge-
nutzten Quellen und Senken so nah beieinander sein, dass es eine Einbeziehung fer-
nerer Stationen in die Kennzahl nicht mehr sinnvoll erscheint.
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass eine Kennziffer bezogen auf Stetigförderer
eine sinnvolle Aussage zur Vergleichbarkeit darstellt. Sobald diese Zahl auf andere
Systemtypen übertragen werden soll, sollte jedoch eine andere Kennzahl verwende-
tet werden, die systemtypische Faktoren berücksichtigt. Wenn dann allerdings für
jeden Fördertyp eine separate Kennzahl existiert, wird der Sinn eines Kennzahlen-
systems zur einfachen Vergleichbarkeit von Systemen nicht mehr gewährleistet.
Damit wäre es sinnvoller, verschiedene Anlagen detailliert mit den einzelnen Anfor-
derungen des Nutzers zu planen und mittels Simulation den Energieverbrauch zu
bestimmen.
114
6 Zusammenfassung und Ausblick

Der kontinuierliche Anstieg der Energiekosten und die damit verbundene Notwen-
digkeit, Energieverbräuche zu senken, erfordert die genaue Analyse komplexer Sys-
teme. Auffällig ist, dass trotz der hohen Variantenzahl an Fördersystemen stets die
gleichen technischen Grundkomponenten verwendet werden. Wenn diese Elemente
weitergehend optimiert werden, kann dadurch, unabhängig von der Betriebsstrate-
gie, eine Steigerung der Energieeffizienz erreicht werden. Beispielhaft lässt sich hier
der besonders effiziente Synchronmotor nennen (siehe Kapitel 2.2.2.2.1), der jedoch
auf Grund des hohen Preises bisher kaum Verwendung findet. Wenn dieser Preis
nun sinkt oder sich durch steigende Energiekosten die Amortisationszeit verkürzt,
kann ohne komplexe Veränderung eine Anlage energetisch optimiert werden. Mit
dem erstellen Modell ist es nun möglich, den Energiebedarf von Verteil- und Band-
förderern unter Berücksichtigung aller Parameter genau abbilden zu können. Das
bedeutet, dass neue, aber auch bestehende Anlagen, sehr gut unter dem Fokus des
energieeffizienten Betriebs gebaut und optimiert werden können.
Um den Einfluss verschiedener Anlagenparameter auf den Energieverbrauch ermit-

teln zu können, ist auf Basis des entwickelten Modells eine Sensitivitätsanalyse
durchgeführt worden. In dem verwendeten Test-Modell hat sich dabei herausge-
stellt, dass insbesondere folgende Parameter beim Verteilförderer den Energiebedarf
deutlich erhöhen:
- eine geringe Zahl der Rollen pro Förderwagen
- ein hoher Gleitreibungswert der Rollen
- die Anzahl und der Radius der Umlenkungen
- eine zu hohe Kettenteilung
- eine nicht passende Getriebeübersetzung
Beim Bandförderer beschränken sich die Einflüsse hauptsächlich auf:

- den Beladungszustand
- die Bandlänge
115
Allerdings kann das Modell die Realität nicht genau abbilden, da nicht zu allen Pa-
rametern bisher eine ausreichend gute Datengrundlage existiert. So existieren über
die Ausschleusenergie von Kippschalensortern kaum Daten, genauso ist die Daten-
grundlade der Reibungswerte von Rollen sehr gering. Auch die Abhängigkeit des
Anfahrwiderstands nach einer Stillstandszeit ist bisher kaum untersucht worden. Je
mehr Daten dazu zur Verfügung stehen, desto besser nähert sich das Simulations-
modell der Realität und damit dem zu erwartenden Energieverbrauch an. In diesem
Bereich müssen somit noch weitere Untersuchungen angestellt werden um das Mo-
dell zu validieren.
Abschließend ist in der Arbeit eine Energiekennzahl entwickelt worden, mit der es
ermöglicht wird, verschiedene Verteil- und Bandfördersysteme miteinander verglei-
chen zu können. Dabei hat sich jedoch herausgestellt, dass diese Zahl durch die un-
terschiedlichen Anforderungskriterien verschiedener Fördersysteme nur für Stetig-
förderer anwendbar ist. Sobald diese Kennzahl auch auf andere Fördertypen (Unste-
tigförderer) angewendet werden soll, wird die Vergleichbarkeit nicht mehr gewähr-
leistet und der Zweck einer Kennzahl ist nichtig.
Zusammenfassend wird der Bereich der Planung und des Betriebs energieeffizienter
Intralogistiksysteme immer wichtiger, gerade in Anbetracht steigender Energieprei-
se. Durch die bestehende Notwendigkeit verschiedene Anlagentypen miteinander
vergleichen zu können und damit ein den Anforderungen gerechtes System zu entwi-
ckeln, fordert dabei weitere leistungsstarke Systeme, mit denen Modelle simuliert
und analysiert werden können.
116
7 Literaturverzeichnis
Arnold, Dieter u.a. Handbuch Logistik. Berlin, Heidelberg: Springer-Verlag, 2004.
Bleis, Christian. Grundlagen Investition und Finanzierung: Lehr- und Arbeitsbuch.
München: Oldenbourg Wissenschaftsverlag GmbH, 2012.
Böge, Alfred. Das Techniker Handbuch. Braunschweig, Wiesbaden: Vieweg, 1999.
Böge, Alfred. Technische Mechanik - Statik Dynamik Fluidmechanik
Festigkeitslehre. Wiesbaden: Friedr. Vieweg & Sohn Verlag, 2006.
Deutsche Energie-Agentur GmbH (dena). Ratgeber "Elektrische Motoren in
Industrie und Gewerbe: Motorarten". Berlin: Deutsche Energie-Agentur
GmbH (dena), 2013a.
Deutsche Energie-Agentur GmbH (dena). Ratgeber "Fördertechnik für Industrie
und Gewerbe". Berlin: Deutsche Energie-Agentur GmbH (dena), 2013b.
Droste, Heinrich. „Untersuchungen an Kippelementen für Stückgutsortieranlagen.“
Dissertation, Hörsten, 1995.
Feldhusen, J., und K.-H. Grote. Dubbel - Taschenbuch für den Maschinenbau.
Berlin Heidelberg: Springer-Verlag, 2011.
Fischer u.a., Ulrich. Tabellenbuch Metall. Haan-Gruiten: Verlag Europa-Lehrmittel,
2005.
Gebhardt Fördertechnik GmbH. GEBHARDT Staurollenförderer 323.01. 06. 12
2013. http://www.gebhardt-foerdertechnik.de/produkte/behaelter-
kartontransport/gerade-strecken-stauen/staufoerderer/staurollenfoerderer-
32301.html (Zugriff am 06. 12 2013).
Giersch, Hans-Ulrich, Hans Harthus, und Norbert Vogelsang. Elektrische Maschinen
- Prüfen, Normung, Leistungselektronik. Wiesbaden: B. G. Teubner Verlag,
2003.
Häberle u.a., Gregor. Tabellenbuch Elektrotechnik. Haan-Gruiten: Verlag Europa-
Lehrmittel, 1997.
Heymann, Paul, und Hermann Sauerwein. Elektrotechnik Energietechnik. Neusäß:
Kieser Verlag, 2001.
117
Jodin, Dirk, und Michael ten Hompel. Sortier- und Verteilsysteme - Grundlagen,
Aufbau, Berechnung und Realisierung. Berlin, Heidelberg: Springer Verlag,
2012.
—. Sortier- und Verteilsysteme - Grundlagen, Aufbau, Berechnung und
Realisierung. Berlin, Heidelberg: Springer-Verlag, 2006.
Jünemann, Reinhardt, und Thorsten Schmidt. Materialflusssysteme. Bd. 2. 4 Bde.
Berlin: Springer-Verlag, 2000.
Kahmann, Andreas. „Entwicklung eines Modells zur Abbildung von
charakteristischen Arbeitsspielen von Regalbediengeräten.“ Bachelorthesis,
Karlsruhe, 2012.
Kals, Johannes. Betriebliches Energiemanagement : eine Einführung. Stuttgart:
Kohlhammer, 2010.
Kühlken, B. Mechanisches und thermisches Verhalten von Kunststoffrädern in
Abhängigkeit der Normalkraft und Rollgeschwindigkeit. Fortschritt-Bericht
VDI, Düsseldorf: VDI Verlag GmbH, 1990.
Leroy Somer. Technischer Katalog: Synchronmotoren mit Permanentmagneten
Gehäuse Aluminiumlegierung - 0,75 bis 400 kW. Angoulême Cedex -
Frankreich, März 2008.
Martin, Heinrich. Transport- und Lagerlogistik. Wiesbaden: Vieweg+Teubner, 2009.
Martin, Heinrich, Peter Römisch, und Andreas Weidlich. Materialflusstechnik.
Wiesbaden: Vieweg, 2008.
Rapp, Harald. Energieversorgung im Wandel. Berling: Pro BUSINESS, 2012.
Reitor, Georg P. Fördertechnik - Hebezeuge - Stetigförderer - Lagertechnik.
München, Wien: Carl Hansen Verlag, 1979.
Schlecht, Berthold. Maschinenelemente 2 - Getriebe-Verzahnung-Lagerung.
München: Pearson Studium, 2010.
SEW Eurodrive. Technische Daten und Wirkungsgrade DRS-, DRE-, DRP-Motoren
(Kataloge). 12 2012. http://download.sew-
eurodrive.com/download/pdf/20089732.pdf (Zugriff am 05. 08 2013).
Specovius, Joachim. Grundkurs Leistungselektronik. Wiesbaden: Friedr. Vieweg &
Sohn Verlag, 2008.
118
Spring, Eckhard. Elektrische Maschinen - Eine Einführung. Berlin Heidelberg:

Springer-Verlag, 2009.
Torke, Hans-Joachim, und Hans-Jürgen Zebisch. Innerbetriebliche
Materialflußtechnik. Würzburg: Vogel Buchverlag, 1997.
Vahrenkamp, Richard, Herbert Kotzab, und Christoph Siepermann. Logistik -
Management und Strategien. München: Oldenbourg Wissenschaftsverlag
GmbH, 2012.
VDE Verband der Elektrotechnik Elektronik Informationstechnik e.V. . Effizienz-
und Einsparpotentiale elektrischer Energie in Deutschland . frankfurt am
Main : VDE Verband der Elektrotechnik Elektronik Informationstechnik e.V.
, 2008.
VDI Richtlinie Gesellschaft für Produktion und Logistik. VDI 2198 Typenblätter für
Flurförderfahrzeuge. Düsseldorf: Beuth Verlag GmbH, 2012.
VDI-Richtlinie Gesellschaft Materialfluß und Fördertechnik. VDI 3619
Sortiersysteme für Stückgut. Berlin und Köln: Beuth Verlag GmbH, 1999.
Walther Flender Antriebstechnik. Technische Daten und Informationen. Düsseldorf,
04. 08 2013.
Weidauer, Jens. Elektrische Antriebstechnik. Erlangen: Publicis Publishing, 2011.
Will, Frank. Auslegung und Gestaltung von Atnriebssystemen für Stückgut-
Sortieranlagen. Forschritt-Bericht VDI, Düsseldorf: VDI Verlag GmbH, 1998.
119
8 Anhang
8 Anhang
8.1 Nutzungshinweise
Um die Simulation starten zu können, müssen zunächst in den einzelnen orangenen

Subsystemen die passenden Parameter angegeben werden. Im Subsysteme „Allge-
meiner_Aufbau“ muss der entsprechende Fördertyp angegeben werden. Wenn es
sich um einen Quergurtsorter handelt, wird im Feld „Bandzahl“ die Anzahl der ein-
zelnen Verteilelemente angegeben werden. Wenn vom Betreiber noch kein Motor
zum Anlagenbetrieb vorgegeben ist, muss ein Motor vorausgewählt werden. Dessen
Daten werden bei „Aufbau Motor“ eingegeben. Wenn die Simulation einmal durchge-
laufen ist, muss die Auslastung des Motors überprüft werden. Ist diese zu hoch,
kann entweder die Zahl der Antriebseinheiten erhöht werden oder ein leistungsfähi-
gerer Motor gewählt werden.
Der Geschwindigkeitsverlauf der Anlage kann in dem blauen Subsystem „Geschwin-
digkeitsverlauf“ angegeben werden. Dabei muss dieser zweifach angegeben werden.
Zuerst werden die Werte im Lookup-Table „Zuordnung Geschwindigkeit Vorgabe“
über die Simulationszeit angegeben. Anschließend muss sie erneut im Lookup-Table
„Zuordnung Geschwindigkeit Vorgabe Versatz“ angegeben werden. Dabei muss der
Startzeitwert bei -0,01 liegen und der Geschwindigkeitswert, der zur Zeit „0“ vor-
liegt, für den Zeitwert 0,01 wiederholt werden.
Zu berücksichtigen ist, dass bei Dezimalzahlen in den Excel-Einstellungen als
Trennzeichen der Punkt eingestellt werden muss.
Dann kann die Simulation gestartet werden.
8.2 Code zur Sensitivitätsanalyse
Sensitivitätsanalyse
%Festlegung allgemeiner Variablen
dateiname = 'Modellparameter.xlsx';
zieldatei = 'ErgebnisseVerteil.xlsx';
Fahrtentabelle = 'Fahrtentabelle.xlsx';
Foerderer_Version = 'Foerderer/';
Foerderer = 'Foerderer';
iter = 10;
%Tabellenlaenge der Datei Modellparameter.xlsx
120
[values,names] = xlsread(dateiname, 'A2:E35');
% Länge der Tabellen Modellparameter

zeilen_modellparameter = size(values);
% Position in Zieldatei für Ergebnisse der 1.Iteration

position_names = 'A2:B2';
position_values = 'A3:B13';
% Simulinkmodell öffnen
Foerderer
% Geräte Daten einlesen
GeraetEinlesen('Foerderer.xlsx');
% Für jeden Modellparameter

for i=1:zeilen_modellparameter,
% Block und Variablenname auslesen

blockname = names(i,1);
varname = names(i,2);
% Felder für die Speicherung der Ergebnisse anlegen
feld_name = [blockname varname];
feld_werte = [0 0];
% Variationsintervall und Startwert bestimmen
intervall = ((values(i,3)-values(i,2))/iter);
startwert = values(i,2)-intervall;
% Für jeden Modellparameter "iter"-mal

for j=1:iter,
% Startwert um Variationsintervall erhöhen

startwert = startwert + intervall;
% Startwert im Simulinkmodell setzen
set_param(strcat(Foerderer_Version,strvcat(blockname)),strvcat(varname),nu
m2str(startwert));
% Variablen vor nächster Iteration auf 0 setzen
energieverbrauch = 0;
laenge = 0;
% Fahrt simulieren
sim(Foerderer);
% Energiebedarf ausrechen
laenge = length(E_Bil(:,2));
energieverbrauch = energieverbrauch + E_Bil(laenge,2);
% Energiebedarf in [wh] umrechnen
E_Verbrauch = energieverbrauch*1;
% Ergebnisse speichern
feld_werte = [feld_werte; E_Verbrauch startwert];
end
% Modellparameter auf Startwert zurücksetzen
set_param(strcat(Foerderer_Version,strvcat(blockname)),strvcat(varname),nu
m2str(values(i,1)));
% Endergebnisse in Zieldatei schreiben
xlswrite(zieldatei,feld_name,position_names);
xlswrite(zieldatei,feld_werte,position_values);
121
8 Anhang
% Positionen in Zieldatei für Ergebnisse der nächsten Iterationen be-

rechnen
position = (i+1)*12-10;
position_names = str-
cat('A',num2str(position),':','B',num2str(position));
position_values = str-
cat('A',num2str(position+1),':','B',num2str(position+11));
end
Gerät einlesen
%Werte werden entsprechend Dokument Foerderer.xlsx eingelesen
function [ output_args ] = GeraetEinlesen( dateiname )
[num,txt,raw] = xlsread(dateiname, 'B3:C7');
FoerdererVersion = 'Foerderer/';
% die zweite Zahl hinter dem i muss die Anzahl der ausgewählten Zellen
sein
for i=2:5,
set_param(strcat(FoerdererVersion,
raw{1,1}),raw{i,3},sprintf('%f', raw{i,2}));
end
for i=2:3,
end
for i=2:5,
end
for i=2:22,
122
end
for i=2:4,
end
Wichtig ist, dass die Kommentare in grün genau eingehalten werden. Die Sensitivi-
tätsanalyse kann dann gestartet werden, indem die Datei „sensitivitaetsanalyse.m“
geöffnet wird und die Analyse mit der Taste F5 gestartet wird.
123
8 Anhang
8.3 Simulationswerte
Subsystem Parametername
Foerderdaten
Stückgutgewicht 100 m_St
durchschnittlicher Abstand Lasten [m] 1 l_a
Fördererlänge 1000 l
Höhe 0 h
Banddaten
Metergewicht Fördermittel Obertrum 35 m_FO
Metergewicht Fördermittel Untertrum 0 m_FU
Aufbau Motor
Nennleistung 45000 P_N
Anzahl Antriebseinheiten 10 n_a
Motorträgheit 0,8925 Traegh_Motor
Maximales Moment Motor 436 M_1_max
Daten Verteilfoerderer
Rollen pro Wagen 2 n_RW
Anzahl Wagen 200 n_W
gleichzeitige Einschleusungen 5 n_Ein
gleichzeitige Ausschleusungen 5 n_Aus
Raddurchmesser 80 d_R
Durchmesser der Umlenkung 4000 d_Uml
Rollen in Umleitung 50 n_RUml
Anteil volle Wagen 100 n_Wvoll
Hebelarm 0,5 f
Durchmesser Lager 20 d_L
Reibungzahl Lager 0,0015 mue_L
Gleitreibung Rolle 0,83 mue_G
Reibung GutAuflage 0,5 mue_R
Widerstand Stützrolle 0,3 mue_F0
Ausschleuswinkel 45 alpha
Übergabegeschwindigkeit 10 v_Ueb
Kettenvorspannkraft 500 F_KV
Wirklänge der Ausschleusung 0,2 l_WKipp
Masse Förderelement 50 m_FE
Wagenlänge 0,5 l_wagen
Kettenteilung 300 l_K
Wirklänge 0,2 s_w
Getriebeparameter
Übersetzung 2 i_Getr
Antriebsradius 20 r_2
Masse Antriebsritzel 2 m_Ritz
Tabelle 15 - Testparameter der Simulation
124
8.3 Simulationswerte
Blockname Variablenname Wert LB UB

Foerderdaten m_St 100 1 101
Foerderdaten l_a 1 0,05 1
Foerderdaten l 1000 0 2000
Foerderdaten h 0 0 11
Banddaten m_FO 35 5 55
Banddaten m_FU 0 0 55
Aufbau Motor M_1_max 436 100 1100
Aufbau Motor P_N 45000 40000 60000
Aufbau Motor n_a 10 5 15
Aufbau Motor Traegh_Motor 0,8925 0,8 1
Daten Verteilfoerderer n_RW 2 1 10
Daten Verteilfoerderer n_W 200 10 500
Daten Verteilfoerderer n_Wvoll 100 0 100
Daten Verteilfoerderer n_Ein 5 2 100
Daten Verteilfoerderer n_Aus 5 2 100
Daten Verteilfoerderer d_R 80 50 150
Daten Verteilfoerderer d_Uml 4000 2000 6000
Daten Verteilfoerderer n_RUml 50 20 200
Daten Verteilfoerderer f 0,5 0,3 0,5
Daten Verteilfoerderer d_L 20 10 50
Daten Verteilfoerderer mue_L 0,0015 0,001 0,002
Daten Verteilfoerderer mue_G 0,83 0,7 0,9
Daten Verteilfoerderer mue_R 0,5 0,1 1
Daten Verteilfoerderer mue_F0 0,3 0,1 1
Daten Verteilfoerderer alpha 45 10 90
Daten Verteilfoerderer v_Ueb 10 0 50
Daten Verteilfoerderer F_KV 500 100 10000
Daten Verteilfoerderer l_WKipp 0,5 0,1 1
Daten Verteilfoerderer m_FE 50 20 100
Daten Verteilfoerderer l_K 300 100 600
Daten Verteilfoerderer s_w 0,2 0,05 0,5
Getriebeparameter i_Getr 2 1 100
Getriebeparameter r_2 300 100 1000
Getriebeparameter m_Ritz 2 1 10
Tabelle 16 - Testbereiche der Parameter
125
8 Anhang
8.4 Verwendete Motoren
Datenblatt Asynchron-Drehstrommotor von SEW Eurodrive (2012, S. 15):
Tabelle 17 - Datenblatt Drehstrommotor von SEW Eurodrive (2012, S. 15)
126
8.4 Verwendete Motoren
Datenblatt Synchron-Drehstrommotor von Leroy Somer (2008, S. 7):
Tabelle 18 - Datenblatt Synchron-Drehstrommotor von Leroy Somer (2008, S. 7):
127
8 Anhang
8.5 Formelzeichen
° Winkel zwischen Fördergutrichtung und Ausschleusrichtung °

¾ Steigungswinkel der Schnecke °
d Steigungswinkel °
Ã> Wirkungsgrad des Frequenzumrichters
Ã Wirkungsgrad des Getriebes
Ã Wirkungsgrad des Motors
ÃŒ Lastabhängiger Wirkungsgrad
1
λ Durchsatz å æ
"
)>- Fahrwiderstand der Stützrolle
) * ,+ Gesamtreibungszahl ) * ,+ des Obertrums
) Gleitreibung der Rolle
) * ,7 Reibungszahl des Untertrums
Überschlägige Reibungszahl des Hauptwiderstands am Ober-
),+
trum
Überschlägige Reibungszahl des Hauptwiderstands am Unter-
),7
trum
)R Lagerreibungszahl
Überschlägige Reibungszahl des Nebenwiderstands am Ober-
)-+
trum
Überschlägige Reibungszahl des Nebenwiderstands am Unter-
)-7
trums
)V Reibwert zwischen Gut und Gutauflage
• Schräglaufwinkel °
1
² Winkelgeschwindigkeit der Motorausgangswelle å æ
"
1
² , Œ Maximale Winkelgeschwindigkeit der Motorausgangswelle å æ
"
1
² , ¹\m*¹ * Winkelgeschwindigkeit der Schnecke å æ
"
1
²X Winkelgeschwindigkeit der Getriebeausgangswelle å æ
"
_ Beschleunigung des Fördersystems
"X
…†m{ Relativer Anfahrtswiderstand
|X Durchmesser der Umlenkung am Getriebeausgang
|R Lagerzapfendurchmesser
|V Raddurchmesser einer Rolle
|7 Durchmesser der Umleitung
© Energiebedarf des Fördersystems È"
©‚ Energie zur Ausschleusung ª
128
8.5 Formelzeichen
C Hebelarm der Rollreibung

;† Antriebskraft 8
;†, Œ Maximale Antriebskraft einer Antriebseinheit 8
;†‚ Ausschleuswiderstand 8
;†‚ ,K”ƒƒ Ausschleuswiderstand Kippschale 8
;†‚ ,¬‚*„ Ausschleuswiderstand Quergurt 8
;i”m Einschleuswiderstand 8
Ci”m Eingangsfrequenz ×E
C> Reibungszahl der seitlichen Führungen der Laufwerke
;* Gesamtwiderstand 8
C* Gesamtreibungszahl
C, Reibungszahl der Laufwerke
;, ‚ƒ ,†m{ Anfahrtswiderstand 8
;, ‚ƒ ,> \„ Hauptwiderstand Fahrt 8
;K, ” * Mittlere Kettenzugkraft 8
;K,– Kettenvorspannkraft 8
;R Lagerwiderstand 8
;R,7 Lagerwiderstand in der Umleitung 8
;-*¥*m Nebenwiderstand 8
;-,V u Durchschnittliche Normalkraft eines Rades 8
;-,7 Normalkraft an den Umlenkungsrollen 8
;-,< *m Durchschnittliche Normalkraft eines Wagens 8
;V Radwiderstand 8
;V* Reibkraft 8
;V,7 Radwiderstand in der Umleitung 8
; Steigungswiderstand 8
C7 Reibungszahl für eine Umlenkung
;7 ,†m{ Anfahr-Umlenkwiderstand 8
;7 ,> \„ Widerstand in der Umleitung während der Fahrt 8
;< Gesamtwiderstand in der Ebene 8
;<,^ Beschleunigungswiderstand 8
;<,i Eigenlastwiderstand 8
;<,+ Widerstandskräfte des Obertrums 8
;<,7 Widerstandskräfte des Untertrums 8
;<,V Rollwiderstand 8
;<, Widerstand durch Schräglauf 8
;<, Steigungswiderstand 8
Erdbeschleunigung
"X
129
8 Anhang
ℎ Steigungshöhe
• Übersetzung des Getriebes
† Ankerstromstärke Ó
ª Reduziertes Massenträgheitsmoment X
ª k k„ Massenträgheitsmoment des Motors X
ªV” D* Massenträgheitsmoment des Antriebsritzels X
Länge des Fördermittels

Länge der horizontalen Strecke mit Last
Abstand der Einzelstücke
K Kettenteilung
V Abstand der Laufrollen
Abstand der Lastaufnahmemittel
<,K”ƒƒ Länge der Weiche zur Ausschleusung
Massenstrom å æ
"
Ž Moment am Getriebeeingang 8
Ž, * Gesamtes erforderliches Moment 8
Ž, Œ Maximal am Motorausgang anliegende Moment 8
ŽX Am Getriebeausgang anliegendes Moment 8
ŽX, Œ Maximales Moment an der Umlenkung am Getriebeausgang 8
>i Masse eines Förderelementes
>+ Metergewicht des bewegten Obertrums å æ
>7 Metergewicht des bewegten Untertrums å æ
Gutlast bezogen auf einen Meter å æ

Ž * „”*¥* Beschleunigungsmoment 8
mJ Eigenlast des Förderers å æ
K Streckenlast des Kettenbandes å æ
K* Gesamtlast bestehend aus Eigen- und Nutzlast

R Gewicht des Lastaufnahmemittels
R< Gewicht des Laufwerkes
Ž k k„ Trägheitsmoment des Motors 8
V” D* Masse des Antriebsritzels
Durchschnittliches Gewicht der Einzellast
1
Stückgutstrom å æ
"
<,∅ Durchschnittliche Last eines Wagens
1
j Eingangsdrehzahl des Getriebes å æ
"
130
8.5 Formelzeichen
1
j , Œ Maximale Eingangsdrehzahl des Getriebes å æ
"
1
jX Drehzahl der Umlenkung am Getriebeausgang å æ
"
j† Anzahl der Antriebseinheiten
j†‚ Anzahl der parallelen Ausschleusungen
1
ju Drehzahl å æ
"
ji”m Anzahl parallele Einschleusungen
1
j Drehzahl des Läufers å æ
"
jV Anzahl der Laufräder
jV,7 Gesamtzahl der Umlenkrollen der Förderelemente
jV/< Anzahl der horizontalen Führungsrollen eines Förderelementes
j< Anzahl der Förderwagen
j<, k Anzahl voll beladener Wagen
‹ Leistung È
Ö Polpaarzahl
‹> Am Frequenzumrichter geforderte Leistung È
‹ Erforderliche Leistung am Getriebeeingang È
‹”u* Ideale Antriebsleistung È
‹ Motorleistung È
‹ *¹\ Nennleistung È
‹ ƒ” D Spitzenleistung È
ž Radius der Schnecke
žX Radius abgehendes Rad des Getriebes
Ôi Erregerwicklungswiderstand Õ
" Abstand zuzüglich Gutlänge
"- Gutlänge
" Schlupf
"< Wirkweg
Ñ† Ankerspannung Ò
Ñi„„ Erregerspannung Ò
Fördergeschwindigkeit
"
Ü¥ Übergabegeschwindigkeit
"
gV Einheitswiderstand der gesamten Laufwerke
Ð Lastfaktor
131

Diplomarbeit Sortier

Hochgeladen von

Dokumentinformationen

Originaltitel

Copyright

Verfügbare Formate

Dieses Dokument teilen

Dokument teilen oder einbetten

Freigabeoptionen

Stufen Sie dieses Dokument als nützlich ein?

Sind diese Inhalte unangemessen?

Copyright:

Verfügbare Formate

Diplomarbeit Sortier

Hochgeladen von

Copyright:

Verfügbare Formate

KARLSRUHER INSTITUT FÜR TECHNOLOGIE

INSTITUT FÜR FÖRDERTECHNIK UND

Entwicklung eines parametrierbaren Simulations-

Karlsruhe, Oktober 2013

Abstract ........................................................................................................ iii

Abbildungsverzeichnis .................................................................................... vii

1.1 Motivation ........................................................................................................................ 1

1.2 Zielsetzung ....................................................................................................................... 1

1.3 Aufbau ............................................................................................................................. 2

2.2 Technische Komponenten .............................................................................................. 17

2.3 Berechnung des Leistungsbedarfs ................................................................................... 26

3 Implementierung in Simulink ................................................................. 65

3.1 Software ......................................................................................................................... 65

3.2 Simulink-Systeme ........................................................................................................... 66

4.1 Ergebnis aus Simulink .................................................................................................... 87

4.2 Statische Abschätzung mit Excel ................................................................................... 88

4.3 Sensitivitätsanalyse ........................................................................................................ 90

6 Zusammenfassung und Ausblick........................................................... 115

7 Literaturverzeichnis ............................................................................ 117

8 Anhang ............................................................................................. 120

8.1 Nutzungshinweise ......................................................................................................... 120

8.2 Code zur Sensitivitätsanalyse....................................................................................... 120

8.3 Simulationswerte .......................................................................................................... 124

8.4 Verwendete Motoren .................................................................................................... 126

8.5 Formelzeichen .............................................................................................................. 128

Abbildung 1 - Abschnitte einer Sortieranlage

Abbildung 2 - Zusammenführung von 2 Förderlinien

Kraftschluss Formschluss Kraftfeld Kraftschluss Formschluss Kraftfeld

Quergurt- Fallklappen- Schiebeschuh- Kippplatten-

Tragschuh- Rollendreh- Warenbegleit-

Abbildung 3 - Kategorisierung von Verteilförderern

Der Vorteil von durchgängigen Verteilförderern besteht generell in der Tatsache,

richtung zur Identifizierung bestimmbar ist und abweisenden Elemente gesteuert

Abbildung 4 - Schematische Darstellung einiger Fördersysteme

Eine Übersicht den Eignungsbereich und die Leistungsfähigkeit einzelner Sorterty-

Fördergut variiert nach einge-

● günstig ◑ durchschnittlich ○ ungünstig

Tabelle 1 - Eignungsbereich und Leistungsfähigkeit einzelner Verteilförderer

Abbildung 5 - Schematische Darstellung eines Bandförderers

Abbildung 6 - Grundaufbau Bandförderer

Grundsätzlich wird im Aufbau von Bandförderern unterschieden zwischen einem

Abbildung 7 - Schematische Darstellung eines Kreisförderers

Abbildung 8 - Schema Kettentransfer

Abbildung 9 - Einsatz eines Kettentransfers

Ähnlich aufgebaut wie der Kettentransfer ist der Verteilförderer. Im Unterschied

Abbildung 10 - Aufbau der Sorterkette

Abbildung 11 - Antrieb Schleppkette

Abbildung 12 - Antrieb mittels Schneckenwelle

Abbildung 13 - Schematische Darstellung eines Quergurtsorters

Abbildung 14 - Schematische Darstellung eines Kippschalensorters

Abbildung 15 - Kulissenführung eines Kippschalensorters

Umschlagzentren von Paketdiensten, Distributionszentren oder Verteilanlagen für

2.2 Technische Komponenten

Damit die einzelnen Systemkomponenten zur späteren Verwendung in Simulink ab-

2.2.1 Aufgliederung technischer Komponenten

Tabelle 3 - Komponenten von Fördersystemen II

In Abbildung 16 ist dargestellt, welche Elektromotoren in Fördersystemen eingesetzt

Abbildung 16 - Verwendete Motorarten in Fördersystemen

Betrieben werden die Motoren im sogenannten Quadrantenbetrieb. Dieser ist in Ab-

Die nachfolgenden Informationen entstammen dem Buch „Elektrotechnik Energie-

muss die Stromrichtung im Ankerfeld durch einen Kommutator (Stromwender) um-

Bei Drehstrommotoren wird unterschieden zwischen Synchron- und Asynchronmoto-

Abbildung 19 - Schnitt Synchronmotor