ABT.

2 A
MOTOR
B 18 A
 IN HALTSVERZEICH NIS
Technische Daten 1
Werkzeuge 8

Gruppe 20 Allgemeines
Beschreibung 10
Reparaturanweisungen 11
Ausbau des Motors 12
Einbau des Motors 12
Ölwanne 13

Gruppe 21 Motorkörper
Beschreibung 14
Reparaturanweisungen 16
Zerlegung des Motors , 16
Zusammenbau des Motors 17
Einschleifen der Ventile und Entrußen " 18 C)
Zylinderkopf mit Ven~i1en 18
Zylinderblock 21
Kolben, Kolbenringe und Kolbenbolzen 21
Pleuelstangen 23
Kurbelwelle 24
Auswechseln des Dichtringes, Steuergehäuse-
deckel 26
Auswechseln des Steuergehäusedeckels 27
Auswechseln der Stirnräder 27
Positive Kurbelgehäuseentlüftung 29

Gruppe 22 Schmierlage
Beschreibung 30
Reparaturanweisungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 31
C)
Gruppe 23 Kraftstoffanlage
Beschreibung 34
Reparaturanweisungen . , ........................ 43
Vergaser, Zenith 43
Vergaser, Stromberg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 45
Luftfilter 49
Kraftstoffpumpe 51

Gruppe 25 Kühlanlage
Beschreibung 54
Reparaturanweisungen 56
Störungssuche .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 60
 p

TECHNISCHE DATEN
ALLGEMEINES
Typenbezeichnung B 18 A Ausf. 1 B 18 A Ausf. 2
Leistung, PS bei U/min (SAE) . 75/4500 85/5000
(DIN) . 68/4500 75/4700
Max. Drehmoment, kpm bei U/min (SAE) . 14,0/2800 15,0/3000
(DIN) . 13,5/2600 14,5/2 300
Verdichtungsdruck (warmer Motor) beim Durchdrehen des
Motors mit dem Anlasser, 250-300 U/min, kp/cm 2 ••• ••• 11-13 11-13
V·')rdichtungsverhältnis . 8,5 spät. Ausf. 8,7 a,1
Zylinderzahl . 4 4
Bohrung . 84,14 mm 84,14 mm
Hub . 80 mm 80 mm
Hubraum . 1,78 Liter 1,78 Liter
Gewicht, einschI. elektr. Ausrüstung und Vergaser . ca. 155 kg ca. 155 kg

ZYLINDERBLOCK
Werkstoff : . Sondergußeisen
Bohrung, Standard . 84,14mm
übermaß 0,020" . 84,65mm
0,030" . 84,90mm
. 0,040" . 85,16mm
0,050" . 85,41mm

KOLBEN
Werkstoff . Leichtmetall
Gewicht . 425±5 9
Zulässiger Gewichtsunterschied zwischen den Kolben im
selben Motor . 10 9
Gesamthöhe . 83,5 mm
Höhe, Mitte Kolbenbolzen bis Kolbenboden . 46 mm
Kolbenspiel . 0,02-0,04 mm

KOLBENRINGE
Ringspaltweite, gemessen im Schlitz des Ringes . 0,25- 0,50 mm
Ring-übermaße . 0,020" , 0,040"
0,030" , 0,050"

Verdichtungsringe
" TOP"-gezeichnet. Oberer Ring verchromt.
Anzahl je Kolben . 2
Ringhöhe . 1,98 mm
Ringspiel in der Nut . 0,054-0,081 mm

Ölabstreifring
Anzahl je Kolben . 1
Höhe . 4,74 mm
Ringspiel in der Nut . 0,044-0,072 mm

2-1
p

KOLBENBOLZEN
Schwimmend gelagert. Sicherungsringe zu beiden Seiten des Bolzens.
Passung :
Im Pleuel . Laufsitz (leichter Daumendruck)
Im Kolben . Schiebesitz (Daumendruck)
Durchmesser, Standard . 22 mm
übermaß 0,05 . 22,05 mm
0,10 . 22,10 mm
0,20 . 22,20 mm

ZYLINDERKOPF
Höhe, gemessen zwischen Zylinderkopfdichtfläche und
Auflagefläche Zylinderkopfschrauben 88 mm
Abstand von der Oberfläche des Zylinderkopfes zum obe-
ren Ende des überströmrohres (das unter dem Thermostat
angebrachte Rohr) 35 mm

KURBELWELLE
Axialspiel der Kurbelwelle . 0,017-0,108 mm
Radialspiel der Pleuellager . 0,039-0,081 mm
Radialspiel der Kurbelwellenlager . 0,026-0,077 mm

KURBELWELLENLAGER
Kurbenwellenlagerzapfen
Durchmesser, Standard . 63,441-63,454 mm
Untermaß 0,010" . 63,187-63,200 mm
0,020" . 62,933-62,946 mm
0,030" . 62,679-62,692 mm
0,040" . 62,425-62,438 mm
0,050" . 62,171-62,184 mm
Breite der Kurbelwelle für Stützlagerschale
Standard . 38,930-38,970 mm
übermaß 1 (Untermaß Lagerschale 0,10") . 39,031-39,072 mm
2 (" " 0,20") . 39,133-39,173 mm
3 (" " 0,30") . 39,235-39,275 mm
4 (" " 0,40") . 9,336-39,376 mm
5 (" " 0,50") . 39,438-39,478 mm

Kurbelwellenlagerschalen
Stärke, Standard . 1,985- 1,991 mm
Untermaß 0,10" . 2,112-2,118 mm
0,20" . 2,239-2,245 mm
0,30" . 2,366-2,372 mm
0,40" . 2,493-2,499 mm
0,50" . 2,620-2,626 mm

PLEUELLAGER
Pleuellagerzapfen
Breite der Auflagefläche 31,950-32,050 mm

2-2
 p

Durchmesser, Standard . 54,089-54,102 mm

Untermaß 0,010" . 53,835-53,848 mm
0,020" . 53,581-53,594 mm
'0,030" . 53,327-53,340 mm
0,040" . 53,073-53,086 mm
0,050" . 52,819-52,832 mm

PIeuellagerschalen
Stärke, Standard . 1,833-1,841 mm
Untermaß 0,010" . 1,960-1 ,968 mm
0,020 '" . 2,087-2,095 mm
0,030" . 2,214-2,222 mm
0,040" . 2,341-2,349 mm
0,050" . 2,468-2,476 mm
,
PLEUELSTANGEN
Axialspiel an der Kurbelwelle . 0,15-0,35 mm
Länge, Mitte bis Mitte . 145±0,1 mm
Größter zulässiger Gewichtsunterschied zwischen den
Pleuelstangen im selben Motor . 6 g

SCHWUNGRAD
Zulässiger Axialwurf max. . . 0,05 mm/150 mm 0
Zahnkranz (Abschrägung nach vorn gerichtet) . 142 Zähne

SCHWUNGRADGEHÄUSE
Größter Axialwurf hintere Auflagefläche . 0,05 mm/100 mm 0
Größter Radialwurf hintere Führung . 0,15 mm

NOCKENWELLE
Kennzeichnung . A
Anzahl Lager . 3
Vorderer Lagerzapfen, Durchmesser . 46,975-47,000 mm
() Mittlerer Lagerzapfen, Durchmesser
Hinterer Lagerzapfen, Durchmesser
.
.
42,975-43,000 mm
36,975-37,000 mm
Radialspiel . 0,020-0,075 mm
Axialspiel . 0,020-0,060 mm
Ventilspiel für Prüfung der Nockenwelleneinstellung
(kalter Motor) . 1,1 mm
Offnungswinkel der Einlaßventile . 10° n.oT.

Nockenwellenlager
Vorderes Lager, Durchmesser . 47,020-47,050 mm
Mittleres Lager, Durchmesser . 43,025-43,050 mm
Hinteres Lager, Durchmesser . 37,020-37,045 mm

STEUERUNG
Kurbelwellenstirnrad , Zähnezahl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
Nockenwellenstirnrad (aus Preßstoff), Zähnezahl 42

2-3
p

Zahnflankenspiel . 0,04-0,08 mm
Axialspiel, Nockenwelle . 0,02-0,06 mm

VENTILSYSTEM
Ventile
Einlaß
Tellerdurchmesser . 40 mm
Schaftdurchmesser . 8,685-8,700 mm
Ventilsitzwinkel . 44,5°
Sitzwinkel im Zylinderkopf . 45 °
Sitzbreite im Zylinderkopf . 1,4 mm
Ventilspiel bei warmem und kaltem Motor . 0,40-0,45 mm

Auslaß
Tellerdurchmesser . 35 mm
Schaftdurchmesser . 8,645-8,660 mm
Ventils itzwinkel . 44,5°
Sitzwinkel im Zylinderkopf . 45°
Sitzbreite im Zylinderkopf . 1,4 mm
Ventilspiel bei warmem und kaltem Motor . 0,40-0,45 mm

Ventilführungen
Länge . 63 mm
Innendurchmesser . 8,725-8,740 mm
Höhe über der oberen Fläche des Zylinderkopfes . 21 mm
Spiel, Ventilschaft-Ventilführung, Einlaßventile . 0,025-0,055 mm
Auslaßventile . 0,065-0,095 mm

Ventilfedern Früh. Ausf. Spät. Ausf.

Länge, unbelastet ca. . . 45 mm 46 mm
mit 25,5±2 kp Belastung . 39 mm
mit 66±3,5 kp Belastung . 30,5 mm
40 mm
mit 29,5±2,3 kp Belastung
mit 82,5±4,3 kp Belastung
.
. 30 mm o
SCHMIERANLAGE
Olfüllmenge, einseh!. Olfilter . 3,75 Liter
aussch!. Olfilter . 3,25 Liter
Oldruck bei 2000 U/min (bei warmem Motor und neuem
Olfilter) . 2,5-6,0 kp/cm 2
Schmieröl . Motorenöl For Service MS
ganzjährig Multigradeöl SAE 10 W-30')
oder
Viskosität, über +30°C . SAE 30
zwischen -10° C und+300C . SAE 20/20 W
unter -10° C . SAE 10 W

1) Wenn Kaltstartschwierigkeiten erwartet werden (unter -20°C), kann Multigradeöl SAE 5 W-20
verwendet werden.

2-4
 p

Olfilter
Typ . Hauptstromfilter
Fabrikat . Wix oder Mann

Olpumpe
Typ . Zahnradpumpe
Zähnezahl je Rad . 10
Axialspiel . 0,02-0,10 mm
Radialspiel . 0,08-0,14 mm
Zahnflankenspiel . 0,15-0,35 mm

Reduzierventilfeder (in der Olpumpe)

früh. Ausf. spät. Ausf.
Länge, unbelastet . ca. 31 mm ca. 32,5 mm
belastet mit 4,O±O,2 kp . 27,5 mm
8,O±O,8 kp . 22,5 mm
9,5±O,3 kp . 22,5 mm

KRAFTSTOFFANLAGE
Kraftstoffpumpe
Kraftstoffpumpe, Typ I, Membranenpumpe AC-UG
Kraftstoffpumpe, Typ 11, Membranenpumpe Pierburg APG
Kraftstoffpumpe, Typ 111, Membranenpumpe AC-YD
Kraftstoffdruck, gemessen in Pumpenhöhe min. 0,11 kp/cm 2
max. 0,25 kp/cm 2

Vergaser, Ausf. 1
Typ . Fallstromvergaser
Fabrikat und Bezeichnung . Zenith 36 VN
Lufttrichter . 30
Hauptdüse . 117
Ausgleichdüse . 115
Leerlaufdüse . 70
Luftdüse für Leerlauf . 70
Luftdüse für Teilgas . 1,40
Beschleunigungsdüse . 40
Hub der Beschleunigungspumpe . kurz
Schwimmerventil . 1,75
Dichtung für Schwimmerventil, Dicke . 1 mm
) Leerlaufdrehzahl (warmer Motor) . 500-700 U/min

Vergaser, Ausf. 2
Typ . Flachstromvergaser
Fabrikat und Bezeichnung . Zenith-Stromberg 175 CD-2S
Anzahl . 1
Größe (Durchmesser des Ansaugrohres) . 44,5 mm (1 3/4")
Kraftstoffnadel, Bezeichnung . 4 E
Leerlaufdrehzahl . 600-700 U/min
öl für die Dämpfzylinder . Automatie Transmissions Fluids (ATF),
Typ A

2-5
p

ZUNDANLAGE
Spannung . 12 Volt
Zündfolge . 1-3-4-2
Zündeinsteilung mit Stroboskop bei 1 500 U/min, ohne
Unterdruckversteller, 97 Oktan ROZ. Eine genau Einstel-
lung be i stillstehendem Motor soll nicht vorgenommen
werden . 21-23° v.o.T.
Zündkerzen, Typ . Bosch W 175 T35
oder entsprechend
Elektrodenabstand . 0,7-0,8 mm
Anziehmoment . 3,8-4,5 kpm

KUHLANLAGE Ausf. 1 Ausf. 2

Typ . überdruck Geschlossen
Das Ventil des Kühlerdeckels öffnet bei . 0,23-0,30 kp/cm 2 überdruck
Füllmenge . ca. 8,5 Liter
Keilriemen, Bezeichnung . HC 38x35"
Spannung: Die Riemenscheibe soll bei einer
Zugkraft in kp/Hebelarm . 8,0-11 ,0/150 mm zu gleiten
beginnen o
Thermostat
Typ . Fulton Sylphon 1-700-03
Bezeichnung . 170
Öffnet bei . 75-78° C
Voll geöffnet bei . 89°

ANZIEHMOMENTE kpm

Zylinderkopf . 8,5-9,5
Kurbelwellenlager . 12-13
Pleuellager . 5,2-5,8
Schwungrad . 4,5-5,5
Zündkerzen . 3,8-4,5
Nockenwellenmutter . 13-15
Schraube für die Riemenscheibe der Kurbelwelle . 7-8
Schraube für die Lichtmaschine (3/8" -16) . 3,5-4,0
Nippel für ölfilter . 4,5-5,5
Schraube für die ölwanne . 0,8-1,1

Cl
VERSCHLEISSTOLERANZEN
Zylinder:
Bei Verschleiß aufbohren (wenn der Motor unnormalen
ölverbrauch hat) . 0,25 mm

Kurbelwelle:
Zulässige Unrundheit der Kurbelwellenlagerzapfen,
max . 0,05 mm
Zulässige Unrundheit der Pleuellagerzapfen, max. . . 0,07 mm
Max. Axialspiel der Kurbelwelle . 0,15 mm

2-6
 p

7 3 5 9

VOlVO
2t335

Anziehfolge für Zylinderkopfschrauben, Motor B 18

) Ventile:
Zulässiges Spiel zwischen Ventilschaft und Ventilführung,
max . 0,15 mm
Zulässiger Verschleiß Ventilschaft, max . 0,02 mm

o Nockenwelle:
Zulässige Unrundheit (mit neuen Lagern), max . 0,07 mm
Lager, zulässiger Verschleiß, max . 0,02 mm

Steuerung:
Zahnflankenspiel, max. 0,12 mm

2-7
p

WERKZEUGE
Folgende Spezialwerkzeuge sind bei Arbeiten am Motor zu verwenden.

I ~ I ij 0
SVO SVO SVO SVO SVO SVO SVO SVO SVO
1459 1866 1867 217,6 2250 2289 2435 2438 2439

SVO SVO
SVO
1426
2462 2463
o
4 ! o
6~ 6 6
5YO
2'4lfO
SVO SVO
2407
SVO
2408
svo
2424
svo
4090
svo
2429
j
svo
2266
Isvo
2430
2"05
vvLVU
26499
Abb. 1 Werkzeuge für Motor und Kühlflüssigkeitspumpe

SVO 1426 Einbaudorn für das Stützlager.
SVO 1459 Ausbaudorn für Ventilführungen.
SVO 1866 Dorn für den Aus- und Einbau von
Kolbenbolzen.
SVO 1867 Dorn für den Aus- und Einbau von
Kipphebel- und Pleuelaugenbuchse.
SVO 2176 Einbauring für Kolben (Standardab-
messung).
SVO 2250 Abziehvorrichtung für das Nockenwel-
lenrad.
SVO 2289 Einbaudorn für Ventilführungen.
SVO 2435 Führungsstifte für den Einbau
Zylinderkopfes (2 St.).
SVO 2438 Zentrierhülse für das Steuergehäuse
und für den Einbau des Sicherungs-
ringes für den Filzring.
SVO 2439 Zentrierhülse für den hinteren Dich-
tungsflansch und für den Einbau des
Sicherungsringes für den Filzring.
SVO 2440 Abziehvorrichtung für die Kurbeiwei·
lennabe.
SVO 2405 Abziehvorrichtung für das Kurbelwel-
lenrad.
SVO 2407 Preßwerkzeug für den Einbau des Kur-
belwellenrades.
SVO 2408 Preßwerkzeug für den
Nockenwellenrades.
Einbau des
o
SVO 2424 Greifwerkzeug für den Aus- und Ein-
bau der Ventilstößel.
SVO 4090 Ausziehvorrichtung für Stützlager.
SVO 2429 Preßscheibe für den Ausbau des Flü-
gelrades, Kühlflüssigkeitspumpe.
o
des
SVO 2266 Dorn für den Aus- und Einbau von
Nabe und Schaufelrad, Kühlflüssig-
keitspumpe.
SVO 2430 Einbaudorn für die Dichtung, Kühl-
flüssigkeitspumpe.
SVO 2462 Abziehvorrichtung für die Nabe, Kühl-
flüssigkeitspumpe.
SVO 2463 Dorn für den Aus- und Einbau der La-
ger, Kühlflüssigkeitspumpe.

2-8
 p

svo 2425

svo 2721
VOlVO
IQ20T3

Abb. 3 Hebebügel, bei Ausbau der ölwanne

o \lOL\lO
248H
Abb. 2 Werkzeug für den Ausbau des Motors
zu verwenden (Serie 140)

2-9
p

GRUPPE 20

ALLGEMEINES
BESCHREIBUNG
Der Motor mit der Typenbezeichnung B 18 A
(Abb. 4 und 5) ist ein Vierzylinder-Vergasermotor
mit hängenden Ventilen und Wasserkühlung. Die
Ausf. 1 ist mit einem Fallstromvergaser und die
Ausf. 2 mit einem Flachstromvergaser versehen.
Der Zylinderkopf hat separate Ansaug- und Aus-
laßkanäle, einen für jedes Ventil. Die Kurbelwell e
ist fünffach gelagert.
Motorleistung und Drehmoment gehen aus den
technischen Daten hervor.

Abb. 4 Motor B 18 A von rechts Abb. 5 Motor B 18 A von vorn

o
0

TTT
0
y
0

0
1;(/)--
8C'I-~--,--

o
0
j - SAE lblt. kgm
lulN - 116 - 16

0
/ 108 -
101 -
15
14

'1 - '- - ,~ , 94 - 13
0

0
/
'", 87 -
79 -
72 -
12
11
10

WOO 2000 3000 4000 5000 rpm 1000 2000 5000 (pm
VOlVQ . VOlVO
101;28 102068

Abb. 6 Leistungs- und Drehmomentkurven, Abb. 7 Leistungs- und Drehmomentkurven,

Motor-Ausf. 1 Motor-Ausf. 2

2-10

REPARATURANWEISUNGEN
AUSBAU DES MOTORS
1. Motorhaube von den Scharnieren abheben .
2. Kühlflüssigkeit ablassen (ein Hahn an der
rechten Seite des Motors, ein Schraubver-
schluß an der Unterseite des Kühlers). Expan-
sionstank mit Schlauch abnehmen.
3. Abdeckblech vor dem Kühler entfernen
(Serie 140).
4. Die näher zum Kühler liegende Schlauchklem-
me für den unteren Kühlerschlauch lösen.
Oberen Kühlerschlauch entfernen. Kühler
o entfernen.
5. Plus-Kabel von der Batterie abnehmen.
6. Folgende Teile entfernen: Elektr. Leitungen
von Anlasser und Zündspule, Kraftstoffleitung
zur I<raftstoffpumpe (verschließen), elektr.
Leitungen von Temperatur- und öldruckgeber
sowie von der Lichtmaschine, Unterdruck-
schiauch für den Servobremszylinder, Kalt-
startzug, Heizungsschläuche am Motor.
7. Gasgestänge von Pedalwelle, Zwischenwelle
und Träger abnehmen.
8. Muttern am Flansch des Auspuffkrümmers
entfernen.
9. Gänge in Leerlauflage bringen. Getriebe-
schalthebel entfernen und Schutzdeckel auf-
setzen.
10. Fahrzeug mit vier Böcken aufbocken (für
Serie 140 unter dem vorderen Wagenheber-
YelM?
Abb. 8 Anbringung des Bockes, Serie 140
p
ansatz und vor dem hinteren Wagenheberan-
satz, siehe Abb. 8.
11. Eine Hebevorrichtung unter dem Getriebe
anbringen. Rückzugfeder von der Ausrückga-
bel abnehmen. Kupplungsseilzug von der
Ausrückgabel und vom Schwunggradgehäuse
lösen bzw. Kupplungszylinder entfernen.
12. Elektr. Leitungen für Rückfahrscheinwerfer
(und wenn nötig für Overdrive) lösen.
13. Tachometerwelle vom Getriebe abnehmen.
14. Rohrschelle für das Auspuffrohr abnehmen.
15. Antriebsflansch des Getriebes (Overdrive)
vom vorderen Kreuzgelenk lösen.
16. Muttern für den Querträger der hinteren
Motoraufhängung entfernen.
17. Masseleitung vom Motor lösen.
18. Querträger und Träger für Auspuffrohr und
hintere Motoraufhängung entfernen.
19. Die untere Mutter für die vordere Motorauf-
hängung entfernen.
20. Hebewerkzeug SVO 2425 gemäß Abb. 9 an-
bringen und Motor herausheben.
VOLVO
26492
Abb. 9 Herausheben des Motors
2-11
 p

EINBAU DES MOTORS

1. Hebewerkzeug SVO 2425 gemäß Abb. 9 an-
bringen.
2. Motor in das Fahrzeug heben. Eine Hebevor-
richtung unter das Getriebe setzen und Mo-
tor auf seinen Platz steuern. ZU BEACH-
TUNG! Es ist vorsichtig vorzugehen, damit
nicht das ölfilter und der Öldruckgeber das
Auspuffrohr berühren und so beschädigt wer·
den.
3. Muttern für die vorderen Motoraufhängungen
anziehen. VQLVO
102656
4. Elektr. Leitungen für Rückfahrscheinwerfer
Abb. 10 Kühler mit Expansionstank
(und Overdrive) anschließen.
5. Träger für Auspuffrohr und hintere Motorauf-
hängung, Querträger sowie Muttern für die
hintere Motoraufhängung einbauen.
6. Hebevorrichtung und Hebewerkzeug SVO
2425 entfernen.
7. Auspuffflansch am Auspuffkrümmer fest-
schrauben.
8. Rohrschelle für das Auspuffrohr, vorderes
Kreuzgelenk am Antriebsflansch (Anliege-
flächen reinigen), Tachometerwelle, Masse-
leitung, Kupplungsseilzug und Rückzugfedef
einbauen.
9. Kupplungsspiel gemäß Abt. 4 (41) einstellen.
10. Fahrzeug herunterlassen.
11. Folgende Teile einbauen: Heizungsschläuche,
elektr. Leitungen zu Temperatur- und öldruck-
geber, Gasgestänge, Kaltstartzug, elektr. Lei-
tungen für Lichtmaschine, Anlasser und Zünd-
spule.
12. Kraftstoffschlauch sowie Unterdruckschlauch
Abb. 11 Hebebügel SVO 2727
o
zum Servobremszylinder und Batteriekabel
einbauen.
13. Ablaßschraube am Kühler einschrauben,
Kühler auf seinen Platz setzen und festschrau- o
ben. Kühlerschläuche und Expansionstank mit
Schlauch einbauen. Der Schlauch des Expan-
sionstankes ist vom Kühler und vor dem Ex-
SVO
pansionstank zu verlegen, damit er nicht vom 2294--tt-
Lüfter berührt wird (Abb. 10).
14. Abdeckblech vor dem Kühler einbauen (für
Serie 140). Kühlflüssigkeit auffüllen und öl im
Motor kontrollieren.
15. Motorhaube und Getriebeschalthebel ein-
bauen. Abb. 12 Ausbau der Lenkstange

2-12

ÖLWANNE
Da es sich bei bestimmten Arbeiten am Motor als
zeitsparend erwiesen hat, die Ölwanne ohne
Herausheben des Motors ausbauen zu können ,
wurde die folgende Arbeitsmethode ausgearbeitet.
SERIE 140
Ausbau
1. Platte des Hebebügels 2727 an der oberen
Schraube für den Steuergehäusedeckel an-
bringen. (Planscheibe entfernen.) Hebebügel
anbringen und Haken in der Platte wie auf
Abb. 11 gezeigt befestigen. Vorderende des
Motors anheben, bis die Motoraufhängungen
entlastet sind. Ölmeßstab entfernen.
2. Fahrzeug unter den vorderen Wagenheberan-
sätzen aufbocken. Öl aus dem Motor ablas-
sen.
3. Untere Muttern für die Motoraufhängungen
o entfernen. Lenkstangen von Lenkstockhebel
und Umlenkhebel mit SVO 2294 wie auf Abb.
12 gezeigt ausbauen.
4. Eine Hebevorrichtung unter dem Vorderachs-
träger anbringen. Die hinteren Schrauben
des Vorderachsträgers entfernen und statt
dessen zwei Hilfsschrauben (UNC 1/2-13 X
114) anbringen. Die vorderen Schrauben für
den Vorderachsträger entfernen. Hebevorrich-
tung senken und entfernen, so daß der Vor-
derachsträger in den beiden Hilfsschrauben
hängt.
5. Schraube für das Öl-Fernthermometer und
Verstärkungsträger am Schwungradgehäuse
entfernen.
6. Schrauben für die Ölwanne entfernen und
Ölwanne herunterheben.
7. Alte Dichtung entfernen und die Anliege-
flächen an Zylinderblock und Ölwanne reini-
gen.
) liegen.
Einbau
1. Ölwanne und Dichtung auf ihren Plätzen an-
bringen und Schrauben einbauen. (ZUR
BEACHTUNG! Die vier längsten Schrauben
sollen an der Vorder- bzw. Hinterkante der
Wanne eingebaut werden.) AbJaßschraube
und Schraube für das öl-Fernthermometer
anziehen .
2. Verstärkungsträger auf seinem Platz an-
bringen und sämtliche Schrauben von Hand
anziehen. Hierauf zuerst die Schrauben zum
p
Schwungradgehäuse und danach die Schrau-
ben zum Zylinderblock festziehen.
3. Vorderachsträger anheben, die vorderen
Schrauben anziehen. Hilfsschrauben entfer-
nen, die hinteren Schrauben einbauen und
anziehen.
4. Muttern für die Motoraufhängungen sowie
Lenkstangen einbauen.
5. Fahrzeug herunterlassen. Hebebügel mit Plat-
te entfernen. Schraube (mit Planscheibe) für
den Steuergehäusedeckel einbauen.
6. Öl auffüllen und Ölmeßstab einsetzen.
7. Motor anlassen und auf evtl. Undichtigkeiten
kontrollieren.
120
Ausbau
1. Fahrzeug bis auf eine Höhe von ca. 30 cm
über dem Boden anheben und Böcke in der
Nähe der Wagenheberansätze unterstellen.
2. Hebevorrichtung z. B. unter den Motorauf-
hängungen anbringen. Zur Beachtung! Nicht
an der Kühlflüssigkeitspumpe anheben. Mut-
tern für die vorderen Motoraufhängungen an
der Unterseite lösen. Den Motor so hoch wie
möglich heben, ohne dabei etwas an der
Trennwand zu klemmen. Motor im Kran oder
dergleichen hängen lassen.
3. Eine Hebevorrichtung unter den Vorderachs-
träger setzen. Die beiden vorderen Schrau-
ben des Vorderachsträgers lösen, aber nicht
ausbauen. Vorsicht, daß keine Unterlegschei-
ben verloren gehen. Die vier hinteren Schrau-
ben und die Vorderachse so weit wie möglich
senken.
4. Ölwanne wie gewöhnlich ausbauen.
Einbau
1. Ölwanne einbauen.
2. Vorderachsträger sorgfältig reinIgen und kon-
trollieren, ob die Unterlegscheiben richtig
3. Vorderachsträger anheben und festziehen.
PV 544, 210
Ausbau
1. Fahrzeug bis auf eine Höhe von ca. 30 cm über
dem Boden anheben und Böcke in der Nähe
der Wagenheberansätze unterstellen.
2. Hebevorrichtung z. B. unter den Motorauf-
hängungen anbringen. Zur Beachtung I Nicht
an der Kühlflüssigkeitspumpe anheben. Mut-
tern für die vorderen Motoraufhängungen an
2-13
p
der Unterseite lösen. Den Motor so hoch wie
möglich heben, ohne dabei etwas an der Trenn-
wand zu klemmen. Motor im Kran oder der-
gleichen hängen lassen.
3. Eine Hebevorrichtung unter dem Voderachs-
träger anbringen.
4. Befestigung der Bremsrohre im Hauptzylinder
reinigen. Bremsrohre zur Vorderachse am
Hauptzylinder lösen. Leitungen verschließen,
damit nicht Schmutz in die Bremsanlage
kommt.
5. Die vier vorderen Schrauben für den Vorder-
achsträger ausbauen. Die beiden ca. 75 mm
langen Schrauben statt dessen einschrauben,
GRUPPE 21
MOTORKÖRPER
BESCHREIBUNG
ZYLINDERBLOCK
Der Zylinderblock (29, Bildtafel) ist aus Spezial·
gußeisen hergestellt und in einem Stück gegos-
sen. Die Zylinderbohrungen, die von Kühlmänteln
umgeben sind, sind direkt im Block ausgeführt.
Die ölkanäle im Block sind so angeordnet, daß
das Hauptstrom-ölfilter direkt an der rechten
Seite des Blockes angeschlossen werden kann.
Zwischen Zylinderblock und Schwungradgehäuse
(Ausf. 2) ist ein Verstärkungsträger zur Besei-
tigung von Schwingungen eingebaut. (Abb. 13).
ZYLINDERKOPF MIT VENTILEN
Der Zylinderkopf (23, Bildtafel) ist auf dem Mo-
torblock mit Kopfschrauben befestigt. Sämtliche
Verbrennungsräume sind vollständig bearbeitet,
und jedes Ventil hat separate Ansaug- und
Auslaßkanäle.
Die Ventile (4 und 8) sind im Zylinderkopf hän-
gend eingebaut, aus Spezialstahl hergestellt und
in auswechselbaren Ventilführungen gelagert. Die
Ventilschäfte sind verchromt.
Die Kühlmäntel sind so geformt, daß auch die
Umgebung der Zündkerzen gekühlt wird. Im
übrigen wird das Kühlwasser durch ein Rohr zu
den heißesten Teilen des Motors geleitet.
2-14
und zwar eine auf jeder Seite. Die vier hinteren
Schrauben für den Vorderachsträger ausbauen.
6. Vorderachsträger senken, so daß dieser in den
beiden langen Schrauben hängt.
7. ölwanne wie gewöhnlich ausbauen.
Einbau
1. ölwanne einbauen.
2. Vorderachsträger sorgfältig reinigen und an-
heben. Die hinteren Schrauben festziehen.
Die vorderen langen Schrauben entfernen und
die gewöhnlichen Schrauben einbauen.
3. Hauptzylinder und Bremsrohre reinigen. Brems-
rohre einbauen.
)
KURBELWELLE MIT LAGERN
Die Kurbelwelle (44) ist aus gesenkgeschmiede-
tem Stahl hergestellt und hat präzisionsgeschlif-
fene und oberflächengehärtete Lagerzapfen. Sie
ist in fünf Kurbelwellenlagern gelagert, wovon das
hintere auch als Axialführungslager dient. Die
Kurbelwelle ist mit Bohrungen für das Schmieröl
versehen.
Die auswechselbaren Lagerschalen bestehen be i
den Pleuellagern aus einem Stahlkörper mit La-
germetall aus indiumplattierter Bleibronze. Die
Kurbelwellenlagerschalen sind weißmetallbelegt.
o
Abb. 13 Verstärkung, Zylinderblock-Schwungradge-
häuse, Motor-Ausf. 2

NOCKENWELLE UND
VENTILSTÖSSEL
Die Nockenwelle (45) ist aus speziallegiertem
Gußeisen hergestellt und mit oberflächengehär-
teten Nocken versehen. Die Nockenwelle wird
von der Kurbelwelle durch ein Getriebe mit dem
übersetzungsverhältnis 1:2 angetrieben. Eine
Unterlegscheibe am vorderen Ende der Nocken-
welle dient zur axialen Führung derselben. Das
Axialspiel wird von einem Distanzring hinter dem
Nockenwellenrad bestimmt. Die Ventilstößel (26)
werden direkt von der Nockenwelle betätigt. Sie
sind in Bohrungen im Block oberhalb der Welle
angebracht und überführen deren Bewegung
über Stoßstangen und Kipphebel zu den Ventilen.
Schaulochdeckel für die Ventilstößel fehlen, da
diese nach Abnahme des Zylinderkopfes von oben
zugänglich sind.
PLEUELSTANGEN, KOLBEN UND
KOLBENRINGE
Die Pleuelstangen (48) sind gesenkgeschmiedet
und mit einer präzionsgeschliffenen Lagerbuchse
für den Kolbenbolzen versehen. Die Lagerschalen
für die Pleuellager sind auch in Präzisionsarbeit
ausgeführt und auswechselbar.
o Frischluft wird dem Kurbelgehäuse durch das
c VOlVO
102097
Abb. 14 Positive Kurbelgehäuseentlüftung
1 Nippel 7 Schlauch
2 Nippel 8 ölfänger
3 Schlauch
4 Oleinfüll- A Frischluft
deckel 8 Abgase
5 Schlauch C Kurbelge-
6 Kontrollventil häusegase
p
Die Kolben (46) sind aus Leichtmetall und mit
zwei Verdichtungsringen sowie einem Ölabstreif-
ring versehen. Der obere Verdichtungsring ist ver-
chromt, wodurch der Zylinderverschleiß herab-
gesetzt wird.
Der Kolbenbolzen (50) ist im Kolben und in der
Pleuelstange mit Schiebesitz versehen. Die Axial-
bewegungen des Bolzens werden von Sicherungs-
ringen im Kolbenauge begrenzt.
POSITIVE KURBELGEHÄUSE·
ENTLUFTUNG
Der Motor B 18 kann mit einer positiven Kurbel-
gehäuseentlüftung versehen sein, siehe Abb. 14.
Durch diese Anordnung wird verhindert, daß die
Kurbelgehäusegase in die freie Luft ausströmen.
Statt dessen werden diese Gase durch das An-
saugrohr in den Motor gesaugt und dort ver-
brannt. Die Reste werden durch das Auspuffrohr
zusammen mit den übrigen Abgasen ausgeblasen.
Zwischen dem Kurbelgehäuse des Motors und
dem Ansaugrohr ist eine Verbindung vorhandel'l
die aus einem ölfänger (8), am Ventilgehäuse der
rechten Seite des Motors (von vorn gesehen)
angeschlossen, und zwei Gummischläuchen (5 und
7), zwischen denen ein Kontrollventil (6) ange-
bracht ist, besteht. Der Gummischlauch (5) führt
zu einem Nippel (2), der im Ausgleichrohr des
Ansaugrohres zentral eingeschraubt ist.
Der beim Fahren des Motors entstehende Unter-
druck im Ansaugrohr bringt eine Strömung von
Kurbelgehäusegas und Frischluft vom Kurbelge-
häuse zum Ansaugrohr zustande. Die Durch-
strömmenge wird vom Kontrollventil kontrolliert.
Luftfilter des Vergasers über einen Nippel (1),
Gummischlauch (3), Öleinfülldeckel (4) und über
die Zylinderkopfhaube zugeführt, die durch die
Druckstangenlöcher mit dem Kurbelgehäuse in
Verbindung steht. Der Einfülldeckel, der dicht Ist,
besitzt einen eingebauten Flammenschutz. Dieser
Flammenschutz funktioniert wie das Kontrollventil
auch als Rückschlagventil und hindert die Flamme
einer eventuellen Explosion im Vergaser oder im
Ansaugrohr daran, das Kurbelgehäuse zu
erreichen.
Da die Frischluftzufuhr durch das Luftfilter des
Vergasers erfolgt, wird vermieden, daß dem Mo-
tor Verunreinigungen zugeführt werden. Bei star-
kem und mäßigem Unterdruck im Kurbelgehäuse
(Ansaugrohr), der bei Leerlauf und leichter Be-
2-15
--.
p
lastung entsteht, funktioniert die Anlage wie oben
beschrieben. Bei Vollast und/ oder großen Durch-
strömmengen ist der Unterdruck im Kurbelge-
häuse so klein, daß der Unterdruck im Luftfilter
größer wird. Hierbei wird keine Frischluft zuge-
führt, sondern der Luftstrom in der Verbindung
zwischen Zylinderkopfhaube und Luftfilter ändert
REPARATURANWEISUNGEN
ZERLEGUNG DES MOTORS
Nachdem der Motor aus dem Fahrzeug ausgebaut
worden ist, erfolgt die Zerlegung in seine Haupt-
teile wie nachstehend beschrieben. (Vorschriften
für die einzelnen Teile, siehe entspr. Überschrift.)
1. Motor mit Spannvorrichtung SVO 2521 in Bock
SVO 2520 setzen. Kontrollieren, daß das öl
abgelassen worden ist.
2. Anlasser sowie Verstärkungsträger an der un-
teren vorderen Kante des Schwungradge-
häuses ausbauen. Schwungradgehäuse zusam-
men mit Getriebe sowie danach Kupplung und
Schwungrad ausbauen.
3. Folgende Teile ausbauen: Hinteren Dichtungs-
flansch (Anliegeflächen nicht beschädigen),
Lichtmaschine, Kühlflüssigkeitspumpe und
Zündverteiler, Zylinderkopfhaube, Kipphebel,
Zylinderkopf, ölfilter.
Ventilstößel mit Werkzeug SVO 2424 aus-
bauen, siehe Abb. 15.
SVO-2424 - _
Vo<VO
"'"
Abb. 15 Ausbau der VentilstöBel
2-16
die Richtung. Die Kurbelgehäusegase gehen dann
beide Wege in das Ansaugrohr, teils über ein
Kontrollventil und teils über Luftfilter und Verga-
ser. Die Kurbelgehäuse-Entlüftungsanlage kann
auf diese Weise verhältnismäßig große Durch-
strömmengen aufnehmen, ohne daß ein Aus-
strömen in die Außenluft erfolgt.
4. Steuergehäusedeckel und Stirnräder ausbauen.
Werkzeuge hierfür, sie "Auswechseln der Stirn-
räder". Nockenwelle ausbauen.
5. Rußkante in den Zylinderbohrungen entfernen.
ölwanne, ölpumpe und Pleuelstangen mit
Kolben ausbauen. Lagerdeckel wieder aauf
den entspr. Pleuelstangen befestigen.
6. Motor mit der Unterseite nach oben wenden
und Kurbelwelle ausbauen. Lagerdeckel auf
ihren Plätzen anbringen.
REINIGUNG
Nach der Zerlegen sind die Teile sorgfältig zu
waschen. Teile aus Stahl oder Gußeisen können
in einem Entfettungsbehälter mit Lauge gewa-
schen werden. Leichtmetallteile könnten jedoch
durch die Lauge beschädigt werden und sind
daher am besten in Petroleum zu waschen. Kolben
und Lagerschalen dürfen nie in Lauge gewaschen
VOLVO
2<7'6
Abb. 16 Kennzeichnung von Kurbelwellen- und
Pleuellagern
Kurbelwellen- 2 Pleuellager 3 Kurbelwellen-
lager Nr. 1 Nr. 1 lager Nr. 2
 p

werden. Nach dem Waschen müssen alle Teile

sorgfältig mit warmem Wasser abgespült und mit
Druckluft trockengeblasen werden. Besonders die
Ölbohrungen sind sorgfältig zu reinigen. Alle
Dichtungsstopfen an den Auslässen der Kanäle
im Zylinderblock müssen während des Reinigens
abgenommen sein.
8 4
Abb. 17 Anziehfolge der Zylinderkopfschrauben
ZUSAMMENBAU DES MOTORS
Beim Zusammenbau des Motors sind die Anwei-
sungen für die entspr. Teile zu beachten. Die
Kennzeichnung der Lager gemäß Abb. 16 kon-
trollieren. Die Kurbelwellenlager sind 1-5 und
die Pleuellager 1-4 gekennzeichnet, dies von
Cj vorn gerechnet.
Kontrollieren, daß alle Teile rein sind. Die Gleit-
flächen sind vor dem Zusammenbau mit Öl ZlJ
schmieren. Stets neue Dichtungen, Splinte und

o Sicherungsscheiben verwenden. Dichtungen sol-

len niemals geklebt werden. Die Enden von Druck-
rohren sowie an der öl- und Kühlflüssigkeitspum- 2
pe befindlichen Rohren sind mit Gummiringen Zylinderkopf
abzudichten. Diese Ringe, die radial abdichten. 2 Gummischeibe
tJlbohrung
sind aus einem Spezialgummi mit sehr genauen
Toleranzen hergestellt. Nur Volvo-Original-Ersatz-
teile sollen verwendet werden. Der Einbau wird
erleichtert, wenn die Ringe mit Seifenwasser
bestrichen werden. Die Ringe werden auf die
Rohre aufgeschoben, wonach diese in die richtige
Lage gebracht und erst dann die Befestigungs-
schrauben angezogen werden. Der Flansch der
Ölpumpe soll vor dem Festziehen voll am Block
anliegen.
Der Steuergehäusedeckel und der hintere Dich ..
tungsflansch müssen beim Einbau genau zentriert
werden. Siehe unter "Auswechseln des Steuerge-
häusedeckels" und "Einbau des hinteren Dich·
tungsflansches".
Die Pleuelstangenschrauben und -muttern sind Abb. 19 Rückseite des Motors
bei überholung gegen neue auszuwechseln. 1 Führungsstift 5 Stützlager
Der Verstärkungsträger am Schwungradgehäuse 2 Dichtscheibe 6 Kurbelwelle
ist nach Punkt 2, "Einbau", Seite 13, einzubauen. 3 Dichtungsflansch 7 Verschlußschraube
4 Sicherungsring 8 Führungsstift
Der Zylinderkopf ist mit Hilfe der Führungsstifte
SVO 2435 einzubauen. Die Schrauben müssen in
der auf Abb . 17 gezeigten Reihenfolge angezogen werden. Lager und Schutzscheibe werden von
werden, damit unnötige Spannungen vermieden einem Sicherungsring (4) gehalten.
werden. Kontrollieren, daß die Ölbohrung (1, Abb. Die wichtigsten Schrauben und Muttern sollen
18) für die Schmierung der Kipphebel offen ist. mit einem Momentschlüssel angezogen werden,
Das Stützlager (5, Abb. 19) soll vor dem Einbau siehe "Anziehmomente" in den technischen
mit wärmebeständigem Kugellagerfett geschmiert Daten.

2-17
p

EINSCHLEIFEN DER VENTILE

UND ENTRUSSEN
1. Kühlflüssigkeit aus Kühler und Block ablassen
(ein Hahn an der rechten Seite des Motors
und ein Stopfen auf der Unterseite des
Kühlers).
2. Gasregeleinrichtung zerlegen. Kaltstartzug
lösen .
3. Luftfilter und Vergaser ausbauen.
4. Auspuffrohr am Auspuffkrümmer und Kühler-
schiauch sowie übrige Anschlüsse am Zylin-
'1IOINO
derkopf lösen. eo!t7&

5. Zylinderkopfhaube, Kipphebelachse und Stoß- Abb. 21 Messung des Ventilführungsspieles

stangen ausbauen.
6. Schrauben für den Zylinderkopf entfernen ,
Wasserrohre sowie die Befestigung am hin-
10. Ventilspiel einstellen. Eine kurze Strecke pro-
befahren. Den Lauf des Motors kontrollieren
o
teren Auspuffrohr lösen. Spanneisen der und das Ventilspiel nochmals einstellen.
Lichtmaschine lösen. Zylinderkopf abheben. Ein Nachziehen der Zylinderkopfschrauben ist
nicht erforderlich.
7. Kolbenflächen, Verbrennungsraum, Ein- und
Auslaßkanäle sorgfältig reinigen. Schmirgel-
tuch soll nicht verwendet werden, weil sich ZYLINDERKOPF MIT VENTILEN
o
kleine Schleifpartikel zwischen Kolben und ZERLEGUNG
Zylinderwand festsetzen und Beschädigungen 1. Gummidichtungen entfernen. Bei Ausbau der
verursachen können. Ventilfedern sind diese zuerst mit einer Ven-
8. Ventilsystem It. Beschreibung unter " Zyl in- tilfederzange zusammenzupressen, um den
derkopf mit Ventilen" überholen.
9. Ventile einbauen. Führungsstifte SVO 2435
in das rechte vordere und das linke hintere
Loch des Motorblockes einschrauben, siehe
Abb. 20. Neue Zyl inderkopfdichtung und neue
Dichtringe für die Kühlflüssigkeitspumpe an-
bringen und Zylinderkopf einbauen . Führungs -
stifte herausschrauben und die Schrauben
auch in diesen Löchern anbringen. Anzieh-
folge und Anziehmoment, siebe Abb. 17 sowie
"Technische Daten" . übrige Te ile einbauen.
o
Kühlflüssigkeit gemäß " Einfüllen von Kühl-
flüssigkeit in eine leere Kühlanlage " einfüllen.

Abb. 20 Führungsstifte für den Einbau des Abb. 22 Fräsen der Ventilsitze
Zylinderkopfes Handgriff 2 Schaft 3 Fräser 4 Führung

2-18
 p

Ventilkeil zu entfernen. Danach die Zange

öffnen. Die Ventile sind der Reihe nach in
einem Gestell aufzubewahren.
2. Das Spiel zwischen Spindel und Ventilführung
wie auf Abb. 21 gezeigt messen. Bei neuem
Ventil darf das Spiel nicht 0,15 mm über-
schreiten. Kontrollieren, daß die Ventile nicht
zu großen Verschleiß aufweisen. Siehe "Ven-
tilsystem" und "Verschleißtoieranzen" in den
technischen Daten.

REINIGUNG
Ventile, Verbrennungsraum und Kanäle mit rotie-
renden Bürsten von Ruß und Verbrennungsrück·
ständen reinigen .
/" ) Abb. 23 Breite der Ventilsitze
A = 1,4 mm
EINSCHLEIFEN VON VENTILEN UND
VENTILSITZEN
1. Ventile nach der Reinigung in einer Maschine
( ) SV01459 SV02289 einschleifen. Allzu verschlissene Ventile sind
gegen neue auszuwechseln.
2. Ventilsitze nachschleifen. Dies kann entweder
A mit einer elektrischen Schleifmaschine oder
mit einem Handfräser erfolgen, siehe Abb. 22.
Die Führungsspindel muß vor der Arbeit genau
befestigt und verschlissene Führungen gegen
neue ausgewechselt werden.
voo.""
'l6O' Der Ventilsitz ist so zu schleifen, daß eine
Abb. 24 Auswechseln der Ventilführungen einwandfreie Auflagefläche erhalten wird. Der
A = 21 mm Winkel ist 45°, die Breite der Auflagefläche
soll 1,4 mm betragen, siehe "A", Abb. 23. Falls
die Auflagefläche nach dem Nachschleifen zu
breit wird, kann sie von innen mit einer
Schleifscheibe mit 70° -Winkel und von außen

(J mit einer 20°-Schleifscheibe reduziert werden.

3. Dichtungsflächen der Ventile mit einem dün-
nen Lager feiner Schleifpaste schmieren, die
Ventile gegen ihre Sitze pressen und etwas
hin und her drehen.
) Danach Ventile und Sitz reinigen sowie die
Dichtung kontrollieren.

AUSWECHSELN DER VENTILFOHRUNGEN

1. Die alten Ventilführungen mit Werkzeug SVO
1459 herauspressen.
2. Für das Einpressen der neuen Führungen Dorn
SVO 2289 verwenden, der die erforderliche
Einbautiefe gewährleistet, siehe Abb. 24.
3. Kontrollieren, daß die Führungen frei von
Abb. 25 Prüfen der Ventilfeder Graten sind und daß die Ventile leicht gleiten.

2-19
p

ZUSAMMENBAU
1. Kontrollieren, daß die Teile einwandfrei und
sauber sind. Prüfen, daß die Federn die in den
technischen Daten angegebenen Werte haben.
Siehe auch Abb. 25.
2. Ventile auf ihren Plätzen anbringen. Untere
Gummischeibe wenn vorhanden, Ventilfeder,
Ventilfederteller und Ventilkeil einbauen.
Zuletzt Gummiring einbauen.

AUSWECHSELN DER KIPPHEBELBUCHSEN

UND SCHLEIFEN DER KIPPHEBEL
1. Beträgt der Verschleiß der Kipphebelbuchse
0,1 mm oder mehr, so ist die Buchse auszu-
wechseln. Werkzeug SVO 1867 für sowohl Aus-
als auch Einpressen verwenden, siehe Abb. 26.
Die Buchse dann mit einer geeigneten Reib-
ahle aufreiben, bis ein einwandfreier Sitz auf
o
der Achse erhalten wird, siehe Abb. 27. Das
Loch in der Buchse soll dem Loch des Kipp- VOLVO
2'837
hebels genau gegenüber liegen.
2. Falls erforderlich, ist die Auflagefläche geger:
Abb. 27 Aufreiben der Kipphebelbuchse
o
das Ventil in einer Spezialmaschine zu schlei-
schräge Bohrung zur Befestigungsschraube
fen.
für die Kipphebelachse und danach in die
EINBAU DES ZYLINDERKOPFES Achse selbst.
1. Kontrollieren, daß Zylinderkopf, Zylinderblock, 3. Die Führungsstifte SVO 2435 einschrauben;
Kolben und Zylinderbohrungen sauber sind. und zwar einen in das rechte vordere und
2. Kontrollieren, daß der ölkanal zum Kipphebel- einen in das linke rückwärtige Schraubenloch .
mechanismus (auf der Ventilstößelseite in siehe Abb. 20. Neue Zylinderkopfdichtung und
Blockmitte) sauber ist. Im Zylinderkopf strömt danach Zylinderkopf auflegen. Schrauben des
das öl durch das Schraubenloch, zwischen
Schraube und Lochwand sowie durch eine

VOLVO
2UU
Abb. 26 Auswechseln der Kipphebelbuchse Abb. 28 Einstellung des Ventilspieles

2-20
 p

4. Kipphebelmechanismus einbauen. Ventilspiel

nachstellen. Übrige Teile einbauen.
5. Eine kurze Strecke probefahren. Den Lauf des
Motors kontrollieren und das Ventilspiel
nachstellen, siehe Abb. 28.
Ein Nachziehen der Zylinderkopfschrauben ist
nicht erforderlich.

EINSTELLUNG DES VENTILSPIELES

Am besten wird das Ventilspiel bei stehendem
Motor, gleichgültig ob kalt oder warm, eingestellt.
Das Ventilspiel ist für Aus- und Einlaß gleich.
Beim Einstellen sind zwei Fühlerlehren zu verwen-
den, die eine mit einer Stärke von 0,40 mm und
die andere mit einer Stärke von 0,45 mm. Das
Spiel ist so einzustellen, daß die dünnere Fühler-
lehre leicht eingeführt werden kann, die stärkere
aber nicht.
Wenn der "erste " Kolben im oberen Totpunkt
steht (Verdichtungstakt), so werden, von vorn

o gerechnet, die Ventile 1, 2, 3 und 5 eingestellt.

Wenn der " vierte " Kolben im oberen Totpunkt
steht (Verdichtung), so werden die Ventile 4, 6,
7 und 8 eingestellt.

ZYLINDERBLOCK
A.bb. 29 Messung der Zylinderbohrungen
MESSUNG DER ZYLINDERBOHRUNGEN
Die Zylinderbohrungen werden mit einer speziel-
len Meßuhr wie auf Abb . 29 gezeigt gemessen.
Zylinderkopfes leicht einschrauben. Zum
Die Messung ist unmittelbar unter der Oberkante
Schluß die Führungsstifte entfernen und auch
und nur in Querrichtung des Motors auszuführen.
in diesen Löchern Schrauben anbringen.
An jeder Zylinderbohrung ist ein Buchstabe
Die Schrauben in richtiger Reihenfolge und
eingestanzt, der die Originalbohrung angibt (nur
mit richtigem Anziehmoment anziehen, siehe
in Standardausführung).
Abb. 17 und "Technische Daten".

KOLBEN, KOLBENRINGE UND

KOLBENBOLZEN
MESSUNG DES KOLBENS

c) Die Kolben werden mit einem Feinmesser 12,5

mm von der unteren Kolbenkante im rechten Win-
kel zum Kolbenauge gemessen , früh. Ausf. (Spät
Ausf.: 2,5 mm.) Siehe auch Abb. 30.

EINPASSUNG DES KOLBENS IN DIE

ZYLINDERBOHRUNG
Die Einpassung der Kolben in ihre entsprechenden
Bohrungen wird ohne Kolbenring geprüft. Das
Spiel im rechten Winkel zum Kolbenauge wird
mit einer Fühlerlehre von 1/2" Breite und 0,03 mm
VOl VO
,,'" Stärke gemessen, die in einer Federwaage einge-
Abb. 30 Messung des Kolbens hängt ist. Die Zugkraft soll 1 kp betragen.

2-21
p

Hierdurch wird der Durchschnittswert des Kol-

benspieles erreicht. Mit der angegebenen Zug-
kraft wird nämlich ein Kolbenspiel , das genauso
groß ist wie die Stärke der Fühlerlehre, erhalten.
Daher können auch Fühlerlehren der Stärke 0,02
oder 0,04 mm verwendet werden.
Die Prüfung muß bei verschiedenen Tieflagen des
Zylinders ausgeführt werden, siehe Abb. 31.
Die Zylinderbohrungen in Standardabmessungen
sind mit einer Buchstabenkennzeichnung verse-
hen, die das Maß angibt. Die entsprechenden
Kolben müssen mit dem selben Buchstaben ge- Abb. 32 Messung des Kolbenringspaltes
kennzeichnet sein.

EINPASSEN DER KOLBENRINGE

Neue oder ausgeschliffene Zylinderbohrung
1. Die Kolbenringe einen nach dem anderen in
die Zylinderbohrung einführen. Der Kolben IS~
umgekehrt einzuführen, damit jeder Ring in
seine richtige Lage kommt. o
2. Kolbenringspalt mit einer Fühlerlehre messen,
siehe Abb. 32. Der Spalt soll 0,25-0,50 mm
betragen. Falls erforderlich, ist der Spalt mit
Hilfe einer Spezialfeile zu vergrößern.
3. Die Kolbenringe in den entsprechenden Nuten
durch Rollen des Ringes prüfen, siehe Abb. 33.
Auch das Spiel an einigen Stellen messen,

Abb. 33 Rollen des Kolbenringes in der Nut

o
o

VOLVO
2278:5

Abb. 31 Messung des Kolbenspieles Abb. 34 Kolbenringspiel in der Nut

2-22
 p

siehe Abb. 34. Werte, siehe "Technische 0,20 mm größen als der Standarddurchmesser von
Daten". 22,00 mm. Ist das Kolbenauge so verschlissen.
daß eine übergröße verwendet werden muß, muß
Verschlissene Zylinderbohrung
die Bohrung zuerst auf das richtige Maß ausgerie-
Bei Prüfung des Kolbenringspiels in einer ver-
ben werden. Hierbei ist eine Reibahle mit Führung
schlissenen Bohrung muß der Ringspalt immer in
zu verwenden und die Bohrung mit Vorsicht auszu-
der unteren Totpunktlage des Kolbens gemessen
reiben.
werden, da die Bohrung dort den kleinsten
Die Einpassung ist vorschriftsmäßig, wenn sich
Durchmesser aufweist.
der Kolbenbolzen unter leichtem Widerstand mit
KOLBENBOLZEN der Hand durch die Bohrung drücken läßt.
Die Kolbenbolzen sind in drei übergrößen vor-
handen, und zwar um 0,05 mm, 0,10 mm und 0,20
PLEUELSTANGEN
AUSWECHSELN DER
KOLBENBOLZENBUCHSEN
Wenn die alte Buchse verschlissen ist, ist sie mit
dem Dorn SVO 1867 herauszupressen und eine
neue Buchse mit dem gleichen Dorn einzupressen,
siehe Abb. 35. Hierbei beachten, daß die Schmier-
löcher den Löchern in der Pleuelstange gegen-
überliegen. Dann die Buchse auf das richtige
Maß ausreiben. Der Kolbenbolzen soll danach mit
leichtem Daumendruck, aber ohne fühlbares Spiel,
durch das Loch gleiten, siehe Abb. 36.

RICHTEN DER PLEUELSTANGEN

Vor dem Einbau sind die Pleuelstangen stets
1/OLVO darauf zu kontrollieren, ob sie frei von jeglicher
24661
S-Verwindung sind. Wenn nötig, sind die Stangen
Abb. 35 Auswechseln der Kolbenbolzenbuchse
1 SVO 1867 zu richten, siehe Abb. 37.

Abb. 36 Sitz des Kolbenbolzens Abb. 37 Kontrolle der Pleuelstange

2-23
p

Muttern und Schrauben sind bei einer überholung Abweichungen sind 0,05 mm für die Kurbelwellen-
gegen neue auszuwechseln. lagerzapfen und 0,07 mm für die Pleuel lager-·
zapfen. Die höchstzulässige konische Abweichung
darf 0,05 mm für beide Zapfen nicht überschreiten.
ZUSAMMENBAU UND EINBAU VON Wenn die Meßwerte in der Nähe des oben ange-
KOLBEN UND PLEUELSTANGE gebenen Verschleißes liegen, oder diesen über-
Beim Zusammenbau ist zu beachten, daß der Kol- steigen, soll die Kurbelwelle auf Untergröße abge-
ben so gedreht wird, daß die Pfeilmarkierung schliffen werden. Passende Lagerschalen sind für
(früh. Ausf.) bzw. die Nut (spät. Ausf.) auf der 5 Untergrößen vorhanden. Die Maße gehen aus
Kolbenoberseite gemäß Abb. 38 nach vorn zeigt. den technischen Daten hervor.
Wenn der Kolben falsch gedreht wird, entsteht
ein kräftiges Klopfen. Die Nummernbezeichnung
der Pleuelstange ist von der Nockenwellenseite
wegzuwenden. Hierauf die Kolbenbolzen ein-
bauen, Sicherungsringe anbringen und Kolben-
ringe einbauen. C)
Für die Ringe ist eine Kolbenringzange zu ver-
wenden, siehe Abb. 39. Die Verdichtungsringe
sind mit "TOP" gekennzeichnet und der obere
Ring ist verchromt. Die Lagerschalen in ihren Sit-
zen anbringen. o
Die Ringe so drehen, daß die Ringöffnungel1
einander nicht gegenüberliegen. Vor dem Zusam-
menbau Kolben und Lagerflächen einölen.
Beim Einbau des Kolbens in die Bohrung Ein-
bauring SVO 2176 verwenden, siehe Abb. 40.
Pleuelschrauben mit Momentschlüssel anziehen ,
Anziehmoment siehe "Technische Daten " . Abb. 39 Einbau der Kolbenringe

KURBELWELLE
Nach dem Reinigen der Kurbelwelle sind die
Lagerzapfen mit einem Feinmesser zu messen.
Die Messungen müssen an mehreren Stellen an
der Peripherie des Zapfens und entlang am Längs-
profil ausgeführt werden. Die höchstzulässigen o

Abb. 40 Einbau des Kolbens

Abb. 38 Kennzeichnung von Kolben und Block 1 Einbauring SVO 2176

2-24

o Abb. 41 Lagerzapfen
Mit einem Feinmesser messen, ob d ie Kurbel-
we lle innerhalb 0,05 mm gerade ist. Hierbei d ie
Kurbelwelle in V-förmige Auflageb löcke legen und
eine Meßuhr gegen den mittleren Zapfen an-
bringen, wonach die Kurbe lwelle gedreht wird.
Wenn nötig, ist die Welle in einer Presse zu
richten.
SCHLEIFEN DER KURBELWELLE
Vor dem Schleifen der Kurbelwelle muß deren
o erreicht, wenn die entsprechenden Lagerschalen
Abb. 42 Zentrieren des hinteren Dichtungsflansches
p
Geradheit wie oben beschrieben kontrolliert wer-
den. Das Schleifen ist in einer Spezialmaschine
auszuführen, wobei die Kurbelwellen- und Pleuel-
lagerzapfen auf jeweils gleich e Maße geschliffen
werden. Diese Maße, die in den technischen Da-
ten angegeben sind, sind genau einzuhalten, da
diese zusammen mit den entsprechend fertig-
bearbeiteten Lagerschalen das richtige Lagerspiel
gewährleisten.
Ein Schaben der Lagerschalen oder ein Feilen
der Lagerdeckel darf in keinem Fall vorgenommen
werden.
Nach dem Schleifen sollen die Zapfenradien f ür
sämtliche Zapfen 2,0-2,5 mm bet ragen, siehe
Abb. 41. Das Breitenmaß (A) für das Führungsla-
ger ist von der Abmessung des Bolzens abhängig
und wird geschliffen, bis das richtige Maß erreicht
ist.
Nach dem Schleifen sollen die Zapfen mit feiner
Sch leifpaste geläppt, Ränder von den öllöchern
entfernt und die ganze Kurbelwelle gründlich
gereinigt werden. Sämtlich,e ölbohrungen sind be-
sonders sorgfältig zu reinigen, so daß alle
Schleifrückstände und derg leichen beseitigt wer-
den.
KURBELWELLEN- UND PLEUELLAGER
Außer in der Standardgröße werden Lagerschalen
in den Untermaßen 0,010", 0,020", 0,030", 0,040"
und 0,050" geführt. Die hinteren Kurbe lwellen-
lagerschalen sind mit Flanschen versehen und
haben ein größeres Breitenmaß im Verhältnis zum
Durchmesser.
Wenn die Kurbelwelle auf d ie richtige Abmessung
zugeschliffen wurde , wird das richtige Lagerspiel
eingebaut werden. Die Lagerschalen dürfen nie-
mals geschabt und die Lagerdeckel niemals ge-
feilt we rden, um eine härtere Ansetzung der la-
ger zu erreichen.
Die Schrauben sind mit einem Momentschlüssel
anzuziehen. Anziehmomente, siehe "Technische
Daten ".
EINBAU DES HINTEREN
DICHTUNGSFLANSCHES
1. Beachten, daß die Dichtung einwandfrei und
der Flansch sauber ist. Das Ablaßloch darf
nicht durch eine falsch eingebaute Dichtung
der ö lwanne verstopft werden. Der Dichtring
soll nicht am Flansch eingebaut sein.
2-25
p

2. Dichtungsflansch aufsetzen, Schrauben aber

nicht anziehen.
3. Flansch mit der Zentrierhülse SVO 2439 zen-
trieren, siehe Abb. 42. Die Hülse beim Fest-
ziehen der Schrauben drehen und die Lage
des Flansches verstellen, falls die Hülse
klemmt. Kontrollieren, daß der Flansch an der
Unterseite vollkommen am Block anliegt.
4. Neuen Filzdichtring einbauen und Scheibe
sowie Sicherungsring aufsetzen. Sicherungs-
ring mit der Zentrierhülse auf seinen Platz
drücken. Kontrollieren, daß der Sicherungs-
ring in seiner Nut festsitzt.

SCHLEIFEN DES SCHWUNGRADES

Wenn die Verschleißfläche des Schwungrades
rissig oder gebläut ist, kann sie durch Nach- 2· VOLVO
2.112

schleifen in einer Drehbank mit Supportschleif- Abb. 44 Steuergehäusedeckel

maschine wieder instandgesetzt werden, siehe Dichtring 2 Ablaßloch

Abb. 43. Mehr als 0,75 mm der ursprünglichen
Stärke soll nicht weggeschliffen werden.
STUTZLAGER DER ANTRIEBSWELLE
Sicherungsring und Schutzscheibe des Stützlager3
ausbauen, Lager mit SVO 4090 herausziehen und
nach Waschen mit Benzin kontrollieren. Ein
verschlissenes Lager ist gegen ein neues aus-
zuwechseln. Vor dem Einbau ist das Lager mit
wärmebeständigem Kugellagerfett zu füllen. Lager
mit Dorn SVO 1426 und danach Schutzscheibe
und Sicherungsring einbauen.
o
2. Schraube in der Kurbelwelle herausschrauben.
Riemenscheibe abnehmen.
3. Sicherungsring für die Haltescheibe des Filz-
ringes herausnehmen. Scheibe und Filzring
ausbauen.
Kontrollieren, daß der Deckel richtig eingebaut
ist, indem eine 0,1 O-mm-Blattlehre im Spalt
zwischen Deckel und Nabe auf der Kurbel-
welle herumgeführt wird. Falls die Lehre

AUSWECHSELN DES DICHTRINGES,

STEUERGEHÄUSEDECKEL
1. Keilriemen lockern. Befestigungen des Ouer-
stabilisators vom Rahmen lösen. o

Abb. 43 Schleifen des Schwungrades Abb. 45 Zentrieren des Steuergehäusedeckels

2-26

klemmt, ist der Deckel zu zentrieren, siehe
"Auswechsel n des Steuergehäusedeckels" .
4. Neuen Filzring einbauen. Scheibe auf ihrem
Platz anbringen und Sicherungsring einbauen.
Kontrollieren, daß der Sicherungsring ord-
nungsgemäß angebracht ist.
5. übrige Teile einbauen und Keilriemen span-
nen.
AUSWECHSELN DES
STEUERGEHÄUSEDECKELS
1. Keilreimen lockern. Lüfter und Riemenscheibe
auf der Kühlflüssigkeitspumpe ausbauen. Be-
festigungen des Querstabilisators vom Rahmen
lösen.
2. Schraube für die Kurbelwellen-Riemenscheibe
o ausbauen und Riemenscheibe entfernen.
3. Steuergehäusedeckel ausbauen. Zur Erleich··
terung des Ausbaues auch ein paar Schrauben
für die ölwanne lockern. (Vorsicht! Dichtung
der ölwanne nicht beschädigen.) Sicherungs-
ring, Scheibe und Filz aus dem Deckel ent-
fernen.
4. Kontrollieren, daß die Dichtungen einwandfrei
sind, und daß das Ablaßloch in dem Steuer ·
gehäusedeckel, der eingebaut werden soll,
offen und sauber ist, siehe Abb. 44.
(J
SVO 2440
·...OlVO
","0
Abb. 46 Ausbau der Nabe auf der Kurbelwelle
p
5. Deckel aufsetzen und Schrauben anbringen.
ohne diese anzuziehen.
6. Deckel mit Zentrierhülse SVO 2438 zentrieren,
siehe Abb. 45. Bei Festziehen die Hülse drehen
und die Lage des Deckels einstellen, so daß
die Hülse nicht festgeklemmt wird. Nach end-
gültigem Anziehen des Deckels kontrollieren,
daß sich die Hülse leicht drehen läßt, ohne zu
klemmen.
7. Neuen Filzring, Scheibe und Sicherungsring
einbauen. Diese darauf mit Zentrierhülse SVO
2438 in endgültige Lage einschieben. Kontrol-
lieren, daß der Sicherungsring in seiner Nut
festsitzt.
8. übrige Teile einbauen und Keilriemen span-
nen. Anziehmomente, siehe "Technische Da-
ten". Querstabilisator festschrauben.
AUSWECHSELN DER STIRNRÄDER
1. Kühlflüssigkeit ablassen und Abdeckblech
sowie Kühler ausbauen.
2. Punkt 1-3 des vorigen Abschnittes ausführen.
VOlVO
SVO 2250 26495
Abb. 47 Ausbau des Nockenwellenrades
2-27
p

3. Nabe auf der Kurbelwelle mit Abziehvorrich-

tung SVO 2440 ausbauen, siehe Abb. 46.
Vor dem Anbringen des Werkzeuges muß des-
sen große Mutter etwas zurückgeschraubt wer-
den, so daß der Konus nicht gespannt ist.
Auch die Zentrumschraube ist zurückzuschrau-
ben.
Danach Werkzeug aufsetzen, d ie große Mutter
einschrauben, bis die Nabe festgespannt ist,
und danach die Nabe durch Einschrauben der
Zentrumschraube abziehen.

4. Nockenwellenmutter ausbauen und das Rad

mit Abziehvorrichtung SVO 2250 abziehen,
siehe Abb. 47. Abb. 49 Einbau des Kurbelwellenrades

5. Kurbelwellenrad mit Abziehvorrichtung SVO

2405 abziehen, siehe Abb. 48. Öldüse heraus-
o
bracht sind , siehe Abb. 51. Das Werkzeug
schrauben, sauberblasen und wieder wie auf
SVO 2407 hat einen Schlüsselgriff, der für das
Abb. 51 gezeigt einbauen. Die Räder werden
durch das Öl von der Düse geschmiert.

6. Kurbelwellenrad mit Werkzeug SVO 2407 und

Nockenwellenrad mit Werkzeug SVO 2408
einbauen, siehe Abb. 49 und 50. Nabe auf
die Kurbelwelle aufsetzen. Die Nockenwelle
darf nicht nach hinten gedrückt werden, so
daß sich die Dichtscheibe am hinteren Ende
der Welle löst. Kontroll ieren, daß die Zahn-
räder im Verhältnis zueinander richtig ange-
Drehen der Kurbelwelle vorgesehen ist.
Zahnflankenspiel gemäß Abb. 52 messen. Auch
das Axialspiel der Nockenwelle messen, dieses
o
wird vom Distanzring hinter dem Nockenwellen-
rad bestimmt.
Meßwerte, siehe "Technische Daten " .
Steuergehäusedeckel sowie übrige Teile zen -
t rieren und einbauen, siehe Punkt 4-8 der
vorhergehenden Beschreibung.

VOLVO SVO 21.08

SVO 2405 VOLVO
z.sza ZU3!
Abb. 48 Ausbau des Kurbelwellenrades Abb. 50 Einbau des Nockenwellerirades

2-28
 p

o Abb. 51 Kennzeichnung der Stirnräder ,....

VOLVO

1 öldüse 2 Kennzeichnung Abb. 52 Messung des Zahnflankenspieles

o POSITIVE KURBELGEHÄUSE- Nippel (2) vom Motor auszubauen und sorgfältig

ENTLUFTUNG zu reinigen. Gummischläuche, die sich in schlech-
DURCHSICHT tem Zustand befinden, sind auszuwechseln.

Mit Abständen von 40000 km oder weniger, ab- Es ist genau zu beachten, daß ein Ventil mit rich-
hängig von den ,Fahrverhältnissen, ist das Ventil tiger Bezeichnung (CV-58 C) eingebaut wird. Ein
(6, Abb. 14) auszuwechseln. Gleichzeitig sind der falsches Ventil kann verschlechterte Entlüftung
Ölfänger (8), die Schläuche (5 und 7) sowie der und erhöhten Ölverbrauch mit sich führen.

2-29
 p

GRUPPE 22

SCHMIERANLAGE
BESCHREIBUNG
Der Motor besitzt eine Druckschmieranlage, siehe
Abb. 53. Die Schmierung des Motors wird mit
Hilfe einer Zahnradpumpe, die von der Nocken-
welle angetrieben wird und unter der Kurbelwelle
in der ölwanne angebracht ist, besorgt. Die
Zahnräder der Pumpe pressen das öl durch das
in der Pumpe angebrachte Reduzierventil, durch
das ölfilter und von dort durch Kanäle zu den
Schmierstellen des Motors. Die gesamte ölmenge,
die diese Schmierstellen erreicht, läuft somit
zuerst durch das Filter.

o
Abb. 53 Schmieranlage
1 Olpumpe
o
:2 Olwanne
3 Düse
4 Olfilter

ÖLPUMPE, REDUZIERVENTIL den, weshalb der öldruck dann verhältnismäßig

Die ölpumpe, Abb. 54, ist eine Zahnradpumpe,
die über ein Zahnradgetriebe von der Nocken-
welle angetrieben wird. Das Druckrohr von der
Pumpe zum Motorblock hat keine Verschrau-
bungen, sondern wird beim Anziehen der Befesti-
gungsschrauben für die Pumpe mit angezogen. An
bei den Enden des Rohres befinden sich Dicht-
ringe aus Spezialgummi . Das Reduzierventil, das
aus einer federbelasteten Stahlkugel besteht, ist
direkt an der Pumpe angebracht. Die Kugel hat
eine zylindrische Führung mit einem Endanschlag,
was eine weiche Funktion gewährleistet. Auch bei
Leerlauf ist eine gewisse Oberströmung vorhan-
o
niedrig ist.
ÖLFILTER
Das Schmierölfilter (Abb. 55), komplett mit Einsatz
als eine Einheit hergestellt, ist vom Typ Haupt-
o
strom-ölfilter und wird direkt am Motorblock fest-
geschraubt. Das öl wird durch Kanäle im Inneren
des Blockes zum und vom Filtereinsatz geleitet,
der aus Spezialpapier hergestellt ist. Das Filter ist
mit einem Oberströmventil ausgerüstet, das dem
öl ermöglicht, außenseitig am Filtereinsatz vor-
beizuströmen, wenn der Strömungswiderstrand
einen gewissen Wert überschreitet. Beim Aus-
wechseln des Filters muß stets die ganze Einheit
durch ein neues Filter ersetzt werden.

2-30
 p

..........- - 3

10 - ~

9 --_...:..

8- --

~-- 5

B
Abb. 55 ölfilter
7 1 Oberströmventil
2 Einsatz
3 Gehäuse
o 1 Antriebswelle
Abb. 54 ölpumpe
7 Bügel
8 Pumpenlaufrad
4
5
Nippel
Dichtung
2 Gehäuse 6 Zylinderblock
3 Buchsen 9 Feder für Reduzier-
4 Antriebszahnrad ventil
5 Deckel 10 Ventilkugel
6 Sieb

REPARATURANWEISUNGEN
AUSWECHSELN DES ÖLFILTERS 3. Das ölfilter eine weitere halbe Umdrehung
mit der Hand aufschrauben. Beim Einbau kein

I
o Das ölfilter (Abb. 55) ist zusammen mit Einsatz
und ölüberströmventil als eine Einheit auf einem
Nippel im Motorblock festgeschraubt.
Werkzeug benutzen. Motor anlassen und kon-
trollieren, daß die Dichtung einwandfrei ist.
Wenn nötig, öl nachfüllen.
r Alle 10000 km ist das Filter auszuwechseln, wobei
p das alte Filter wegzuwerfen ist. Bei neuem oder
überholtem Motor ist das Filter erstmalig nach
5000 km Fahrbetrieb auszuwechseln.

1. Das alte Filter mit Hilfe eines Werkzeuges

ausbauen, siehe Abb. 57.
2. Gummidichtung (1, Abb. 56) des neuen Filters
einölen und beachten, daß die Anliegefläche
für das Filter sauber ist. Die Dichtung gleitet
durch das Einölen besser an der Abdichtfläche.
Das Filter mit der Hand aufschrauben, aber
nur so weit, daß es gerade den Motorblock Abb. 56 ölfilter fertig zum Einbau
berührt. Dichtung (wird eingeölt) 2 Filter

2-31
p
(2, Abb. 58) prüfen. Prüfangaben, siehe "Tech-
nische Daten".
Zahnflankenspiel überprüfen, dieses muß 0,15-
0,35 mm betragen (Abb. 59).
Das Axialspiel von 0,02-0,10 mm mit Hilfe einer
Blattlehre und eines neuen Deckels oder mit dem
alten Deckel, wenn dieser nicht zu sehr ver-
schlissen ist, messen. Falls Buchsen oder Weil,;
verschlissen sind , sind diese auszuwechseln.
Beachten, daß Antriebswelle und Zahnrad als eine
Einheit ausgewechselt werden sollen.
Die neuen Buchsen sind nach dem Einpressen mit
einer mit Führung versehenen Reibahle aufzu-
VOlVO
reiben.
"""
Abb. 57 Ausbau des ölfilters Die Dichtringe an den Druckrohrenden sind aus
Spezialgummi und mit genauen Toleranzen herge-
stellt, siehe Abb. 61 . Nur Volvo-Original-Ersatz-
ÖLPUMPE MIT REDUZIERVENTIL teile verwenden. Das Druckrohr muß zuerst in
richtiger Lage an der Ölpumpe angeschlossen
Nachdem die Pumpe zerlegt und gereinigt worden
werden. Danach Ölpumpe und Rohr zusammen am
ist, ist darauf zu achten, daß sämtliche Teile ein-
Motorblock anschließen. Der Anschlußflansch der
wandfrei sind. Die Feder für das Reduzierventil
Pumpe muß vor dem Anschließen voll am Motor-
block anliegen. Die Gummiringe können vor dem
Einbau auf das Rohr mit Seifenwasser bestrichen
werden, hierdurch wird das Anbringen des Rohres
erleichtert. Evtl. mit einem weichen Hammer leicht
auf das Rohr klopfen.

öLKANÄLE
Alle Ölkanäle müssen vor dem Einbau besonders
sorgfältig gereinigt werden, um Beschädigungen

V<>lV<>
"'''
Abb. 58 ölpumpe
1 Pumpengehäuse 3 Zahnrad
2 Feder für Reduzier- 4 Ventilkugel
ventil 5 öffnung für ölrohr Abb. 59 Messung des Zahnflankenspieles

2-32
 p

Li

VOLVO

•
241>$5

Abb. 60 Lage des Verteilerritzels

Abb. 61 Dichtringe am Druckrohr
A = ca. 35 0

und auf Zündung an Zylinder Nr. 1 steht. Der

an Lagern, Lagerzapfen und übrigen Teilen zu
vermeiden.
Zur Reinigung der Kanäle des Zylinderblockes
sind die Dichtungsstopfen auszubauen. Nach
Reinigung und Trockenblasen werden neue
Stopfen eingebaut.
EINBAU DER ÖLPUMPE
Das Ritzel für ölpumpe und Zündverteiler wird
eingebaut, wenn der Motor im oberen Totpunkt
kleinere Teil an der Nut wird schräg nach oben
- rückwärts gewendet und die Nut wird in einem
Winkel von ca. 35 0 zur Motor-Längsachse einge-
stellt (A, Abb. 60). Beachten, daß die Welle in
ihrer Ausnehmung in der Pumpenwelle einrastet.
(Zur Beachtung! Wenn die Kennzeichnungen an
den Zahnrädern der Steuerung einander gegen-
über liegen , ist der Kolben Nr. 4 im oberen Tot-
punkt, Zündlage).

,
b

2-33
p

GRUPPE 23

KRAFTSTOFFANLAGE
BESCHREIBUNG
VERGASER, ZENITH (Motor-Ausf. 1) menge vermischt wird. Zum Vergaser gehört eine
Motoren der Ausführung 1 sind mit einem Fall- handbediente Kaltstartvorrichtung, Schneileerlauf-
Einrichtung sowie Beschleunigungspumpe und
stromvergaser Fabrikat Zenith, Typenbezeichnung
Sparventil. Die Funktion des Vergasers wird hier
36 VN ausgerüstet. Das Aussehen geht aus den
im einzelnen wie folgt behandelt:
Abb. 62 und 63 hervor.

Die Kraftstoffzufuhr erfolgt durch feste, in einer 1. Schwimmereinrichtung

Mischkammer zusammengefaßte Düsen. Dil3
2. Kaltstartvorrichtung mit Schnelleerlauf
Mischkammer mündet mit einer Spitze in das
Saugrohr des Vergasers. Die Mischkammer ist 3. Leerlauf
auch mit Bohrungen versehen, wodurch der Kraft-
4. Haupt- und Ausgleichdüsen
stoff bereits frühzeitig mit einer bestimmten Luft-
5. Beschleunigungspumpe o
2 3 4 5 6 7
1- - - - - . . ,
2

15 14 13 1211 10 9 .
,"
\'OL""
8 14 13 121 10 ,..,.
VOlYO
o
Abb. 62 Vergaser Abb. 63 Vergaser
1 Hebel mit Führung 10 Unterdruckanschluß 1 Sparventil 9 Befestigungsschraube
2 Hebel für Luftklappe 11 Anschlag 2 Luftklappe 10 Stellschraube für
3 Hinterer Hebel 12 Befestigung för 3 Feder Leerlaufdrehzahl
4 Feder Luftklappenzug 4 Luftklappenhebel 11 Anschluß für
5 Vorderer Hebel 13 Stellschraube für 5 Hebel mit Führung Gasgestänge
6 Kolbenstange Leerlaufdrehzahl 6 Stellschraube für 12 Sicherungsschraube
7 Scheibe für Förder- 14 Verbindungsstange Schnelleerlauf für Lufttrichter
hubeinsteIlung 15 Anschluß für 7 Nocken für 13 Vergasergehäuse
8 Kraftstoffeinlauf Gasgestänge Schnelleerlauf 14 Schwimmerkammer
9 Gemisch-Schraube 8 Verbindungsstange

2-34

1. SCHWIMMEREINRICHTUNG
Mit Hilfe des Schwimmers wird der Kraftstoffstand
in der richtigen Höhe gehalten. Wenn der Kraft-
stoff bis zu diesem Stand steigt, wird der Schwim-
mer (4, Abb. 64) nach oben gehoben und drückt
die Nadel im Ventil (2) über den Schwimmerhebel
in den Ventilsitz, so daß der Kraftstoffzufluß ge·
sperrt wird. Bei sinkendem Kraftstoffstand öffnet
das Nadelventil und Kraftstoff strömt ein. Die
Schwimmerkammer wird durch ein Loch (1) ent-
lüftet, das mit dem oberen Teil des Vergasers
verbunden ist. Der Schwimmer ist aus Nylon her-
• gestellt und mit einem festen Hebel versehen.
Abb. 64 Schwimmereinrichtung
1 Entlüftungsloch
2 Schwimmerventil
3 Sicherungsfeder
4 Schwimmer
5 Schwimmerkammer
o
2. KALTSTARTVORRICHTUNG MIT
SCHNELLEERLAUF
Beim Anlassen des Motors in kaltem Zustand wird
zur Anreicherung des Kraftstoff-Luftgemisches
eine Kaltstartvorrichtung benutzt, die mit einem
Zuggriff am Armaturenbrett betätigt wird. Wenn
bei Anlassen des Motors der Zuggriff herausge -
zogen wird, wird der nockenförmige Hebel (4,
Abb. 65) gedreht. Hierbei wird die Luftklappe (8)
über die Feder (7) an der Luftklappenwelle
geschlossen, wodurch ein größerer Unterdruck
und damit erhöhte Kraftstoffzufuhr erhalten wird .
Nachdem der Motor angesprungen ist, und der
p
Unterdruck sich erhöht, kann sich die Luftklappe
bis zu einem gewissen Grade öffnen, da die
Schließkraft durch die Feder auf der Luftklappen-
welle erhalten wird. Auf diese Weise wird ein
übermäßig fettes Kraftstoff-Luftgemisch bei ganz
oder fast ganz herausgezogenem Kaltstart-Zuggriff
vermieden. Wenn der Zuggriff hineingeschoben
wird, wird die Luftklappe gezwungen, sich ganz zu
öffnen, weil der Mitnehmerstift (6) des Luftklap-
penhebels in einer Ausnehmung auf dem nocken-
förmigen Hebel läuft.
Abb. 65 Kaltstartvorrichtung mit Schnelleerlauf
1 Befestigung für 5 Stellschraube für
Luftklappenzug Schnelleerlauf
2 Verbindungsstange 6 Mitnehmer
3 Nocken für 7 Feder
Schnelleerlauf 8 Luftklappe
4 Nockenhebel mit
Führung für Luftklappe
Der eine Nocken (3) des Nockenhebels betätigt
über die Schnelleerlaufschraube (5) und die Ver-
bindungsstange (2) auch die Drosselklappe. Dies
bedeutet, daß sich die Drosselklappe öffnet, wenn
die Luftklappe geschlossen wird. Die öffnungs-
weite der Drosselklappe im Verhältnis zur
Schließung der Luftklappe wird durch die Stell-
schraube (5) reguliert. Durch diese SchneIleerlauf-
Einrichtung kann der Motor vom Fahrersitz aus
während des Warmlaufens auf eine höhere Leer-
laufdrehzahl gebracht werden, wodurch plötzliches
Aussetzen des Motors vermieden wird.
2-35
p

3. LEERLAUF 4. HAUPT- UND AUSGLEICHDUSEN,

Bei Leerlauf des Motors ist die Drosselklappe
fast ganz geschlossen (einzustellen mit einer
Anschlagschraube, 7, Abb. 66) wodurch der Unter-
druck über und unter der Drosselklappe verhält-
nismäßig hoch ist. Der Sog durch die Leerlauf-
bohrung (4) wird hierbei stark, wobei Kraftstoff
von der Bohrung oberhalb der Hauptdüse (5)
sowie durch ein Loch durch die Leerlaufdüse (3)
in die Leerlaufbohrung angesaugt wird, die in das
Saugrohr mit einem größeren und zwei kleineren
Löchern mündet. Luft wird teils durch ein Loch (1)
unter der Luftklappe, teils durch eine Luftdüse
(2) oberhalb der Leerlaufdüse zugeführt.
Das Kraftstoff-Luftgemisch wird mit der Gemisch-
Schraube (6) eingestellt, mit der die Größe der
Durchflußöffnung für das Gemisch verändert wer-
SPARVENTIL
Durch die Hauptdüse (4, Abb. 67) strömt ein großer
Teil des Kraftstoffes für den Motor bei Belastung
und hoher Drehzahl.
Die Hauptdüse allein ist nicht in der Lage, unter
allen Betriebsbedingungen eine hinreichend
genau bemessene Kraftstoffmenge zu liefern. Sie
ist daher mit einer Ausgleichdüse (3) kombiniert.
Beide Düsen sind in einer Mischkammer (2) ange-
ordnet, die mit ihrer Spitze in den Lufttrichter
13

12
o
den kann. Da eine gewisse Luftmenge durch die
11
Drosselklappe einströmt, wird das an den Motor
10
abgegebene Kraftstoff-Luftgemisch fetter, wenn
die Schraube herausgeschraubt wird, und mage-
rer, wenn die Schraube eingeschraubt wird.
9
8
o
7
Die beiden kleinen Löcher (9) direkt oberhalb der
Drosselklappe lassen Kraftstoff-Luftgemisch bei 6

etwas erhöhter Drosselklappenöffnung hindurch

und stehen dabei mit dem Leerlaufloch in Zusam-
menarbeit. Auf diese Weise wird ein weicher 5- - . /

übergang erhalten.
Abb. 67 Düsen und Sparventil
1 Luftbohrungen 7 Unterdruckbohrung
2 Mischkammer 8 Luftdüse
3 Ausgleichdüse 9 Lufttrichter
4 Hauptdüse 10 Nebenstromloch
5 Öffnung der Unter- 11 Membrane
druckbohrung 12 Ventilteller
6 Luftbohrungen 13 Feder
o
mündet. Beim Passieren der Mischkammer wird
der Kraftstoff mit einer bestimmten Luftmenge
gemischt, so daß er sich auf dem Wege zum Mo- o
tor leichter mit der großen, durch den LufttrIchter
des Vergasers strömenden Luftmenge vereinigen
kann. Die in die Mischkammer einströmende Luft
wird teils durch ein oberhalb der Hauptdüse ge-
Abb. 66 Leerlaufeinrichtung bohrtes Loch, teils durch Bohrungen (1) und die
1 Luftloch 7 Stellschraube für Luftdüse (8) geleitet. Die zugeführte Luftmenge
2 Luftdüse für Leerlauf Leerlauf wird mit Hilfe des Sparventils reguliert.
3 Leerlaufdüse 8 Saugrohr
Der Raum oberhalb der Ausgleichdüse bildet
4 Leerlaufbohrung 9 Obergangsloch
5 Hauptdüse 10 Drosselklappe einen Kraftstoff-Reservebehälter. Hohe Drehzahl
6 Gemisch-Schraube bedeutet großen Durchfluß. Der Kraftstoff fließt

2--36
 p

dann rascher durch das Loch in der Wand zur
Bohrung der Hauptdüse, wobei der Kraftstoffstand
bis zu diesem Loch absinkt und so eine erhöhte
Luftzufuhr erhalten wird.
Die Luftzufuhr an die drei Bohrungen (6) in der
Wand zum Raum oberhalb der Hauptdüse erfolgt
von den Luftbohrungen (1). Bei weiterem Absinken
des Kraftstoffstandes in diesem Raum tritt Luft
hinzu, die sich mit dem Kraftstoff vermischt.
Mit Hilfe des Sparventils erhält das Kraftstoff·
Luftgemisch einen zusätzlichen Luftzuschuß, wenn
der Unterdruck im Saugrohr groß ist.
Mischkammer auch durch die Mittelöffnung am
Ventilteller.
Wenn die Belastung zunimmt, z.B. bei Beschleuni-
gung, nimmt die Unterdruckstärke ab und die Fe-
der drückt den Ventilteller wieder in seinen Sitz,
wobei die Luftzufuhr abnimmt und das Kraftstoff-
Luftgemisch wiederum fetter wird.
5. BESCHLEUNIGUNGSPUMPE
Bei schnellem öffnen der Drosselklappe besteht
die Gefahr, daß das Kraftstoff-Luftgemisch zu
mager wird . Der Grund hierfür ist u.a., daß die Luft
leichter beweglich ist als der Kraftstoff und
somit den Motor schneller erreicht. Um die so
entstehende Verdünnung des Gemisches aus-
zugleichen, wird in diesem Fall mit Hilfe der
Beschleunigungspumpe eine bestimmte Menge
Kraftstoff direkt in das Saugrohr eingespritzt.

o Der Pumpenkolben (6, Abb. 68) läuft in einem an

der Seite des Schwimmergehäuses angebrachten
Zylinder und wird über ein Verbindungsgestänge
mit einem federbelasteten, gelenkversehenen He-
bel betätigt. Die Hublänge des Pumpenkolbens
kann daher leicht mit einer verstellbaren Nocken-
scheibe (3) verändert werden. Diese Nocken-
scheibe bildet, je nach ihrer Lage, den Anschlag
für den vorderen Teil des Hebels in entsprechend
höherer oder niedriger Einstellhöhe. Den letzten
12 11 10 9
. ,,,
VOLVO
Teil der vom Hebel-Hinterteil ausgeführten Bewe-
Abb. 68 Beschleunigungspumpe gung nimmt die Feder (5) auf.
1 Vorderer Hebelteil 7 Feder An der Zuflußöffnung im Boden des Pumpenzylir.-
2 Hinterer Hebelteil 8 Einlaßventil ders liegt ein Einlaßventil (8), und an der Ausfluß-
3 Scheibe für Förder- 9 Auslaßventil
öffnung hinter der Beschleunigungsdüse befindet
hubeinsteIlung 10 Beschleunigungsdüse

o 4 Kolbenstange
5 Feder
6 Kolben
11
12
Verbindungsstange
Hebel
sich ein Auslaßventil (9). Das letztere ist mit einer
Kugel versehen, die bei Pumpenhub angehoben
wird und das oberhalb liegende Luftloch ver-
schließt, wobei Kraftstoff durch die Beschleuni-
gungsdüse (10) eingespritzt wird. Bei normalem
Betrieb schließt die Kugel die Verbindung zum
Der Ventilteller (12) des Sparventils ist in einer Schwimmergehäuse und bewirkt statt dessen eine
Membrane (11) befestigt und wird mit Hilfe einer Luftabgabe durch das Luftloch an die Be-
Feder (13) in seiner Lage gehalten. Daher kann schleunigungsdüse. Hierdurch wird verhindert, daß
Luftzufuhr von den oberen Bohrungen nur durch bei Ruhestellung der Pumpe Kraftstoff durch die
das kleine Loch (10) der Membrane erfolgen. Düse fließt.

Die Rückseite der Membrane steht jedoch durch

eine Bohrung (7) mit dem Unterteil des Saugrohres
in Verbindung. Wenn sich der dort vorhandene
Unterdruck erhöht, z.B . bei gleichmäßigem Fahren
ohne besondere Motorbelastung, wird das Ventil
von seinem Sitz abgehoben, und Luft strömt zur
Vergaser, Stromberg (Motor Ausf. 2)
Motoren der Ausführung 2 sind mit einem Flach-
stromvergaser vom Typ Stromberg 175 CD ~'2I S
versehen, siehe Abb. 69 und 70. Der Vergaser, ist

2-37
p

mit einer einzigen Düse versehen, deren Durch-
flußöffnung für den Kraftstoff durch eine beweg ·
Iiche konische Nadel vergrößert oder verkleinert
wird . Die Lage der Nadel wird durch den Unter -
druck im Vergasergehäuse bestimmt, da dieser
auf einen Unterdruckkolben wirkt, in dem die Na-
del eingebaut ist.
Der Vergaser besteht aus drei Hauptteilen aus
Leichtmetall, den Mittelteil bildet das Vergaser-
gehäuse (Körper). Den unteren Teil bildet die
Schwimmerkammer, die die Düse umschließt. Die
Düse ist in Höhenrichtung einstellbar. Der obere
Teil wird von der Unterdruckkammer gebildet, die
nach unten hin von einer Membrane begrenzt
wird, in der der Unterdruckkolben befestigt ist.
Die Unterdruckkammer steht durch zwei Kanäle
im Kolben mit dem Einlaßkanal des Vergasers in
Verbindung.
SCHWIMMEREINRICHTUNG
Der Kraftstoff gelangt in das Schwimmergehäuse
über das Schwimmerventil (4, Abb . 71). Der
Schwimmer (1), der doppelt ist, ist in einer Brücke
an der Unterseite des Vergasergehäuses gelagert.
Je nachdem der Kraftstoffstand steigt, wird der
Schwimmer gehoben, und bei richtigem Kraftstoff-
stand wird das Schwimmerventil von einer Zunge
(2) am Schwimmerhebel geschlossen.
Der Kraftstoff strömt durch vier Löcher im Düsen-
halter sowie vier Löcher im Oberteil der EinsteH-
schraube in das Innere der Düse, wo der Kraft-
stoffstand der gleiche wird wie in der Schwimmer-
kammer. Die Abdichtung zwischen Stellschraube
und Düsenhalter, zwischen Düsenhalter und
Schwimmerkammer sowie zwischen Düse und
Führung wird durch O-Ringe (15, 16 und 17, Abb.
73) gebildet.
KALTSTARTVORRICHTUNG UND
SCHNELLEERLAUF
Um das Anlassen bei kaltem Wetter zu erleichtern,
ist der Vergaser mit einer Kaltstartvorrichtung
versehen (Abb. 72 und 73).
u

5- - - -·--1

·1 6

2
3
c)
3
2
4

5
VOlVQ
101957

1IWl-.-:.------ 6 Abb. 70 Vergaser, Stromberg, von hinten

vOlVO
IOI9S8
1 Nockenschreibe 4 Stellschraube für
2 Anschluß för Leerlaufdrehzahl
Abb. 69 Vergaser. Stromberg, von links Kaltstartzug 5 Befestigung für den
1 Unterdruckkammer 4 Schwimmerkammer 3 Stellschraube für Mantel des Kaltstart-
2 Stift 5 Halter SchneIleerlauf zuges
3 Kraftstoffeinlauf 6 Stellschraube 6 Kaltstartvorrichtung

2-38
 p
Scheibe (4). Die Scheiben sind auf einer Welle
angebracht, die vom Kaltstartzug beeinflußt wird.
Auf der gleichen Welle ist außen am Gehäuse (5)
eine Nockenscheibe (1, Abb. 70) mit einem
Anschluß für den Zugdraht des Kaltstartzuges
angebracht. Beim Einschalten der Kaltstartvor-
richtung wird die Ventilscheibe gedreht. Hierbei
4 entsteht eine Verbindung zwischen der Bohrung
(1, Abb. 72) von der Schwimmerkammer über eines
oder mehrere der kalibrierten Löcher zur Bohrung
(2), die in das Saugrohr des Vergasers zwischen
3 Unterdruckkolben und Drosselklappe mündet.

• Hierdurch erhält der Motor eine zusätzliche Kraft-

2 9

1
Abb. 71 Schwimmereinrichtung (Stromberg)

o 1 Schwimmer
2 Zunge
3 Achse
4 Schwimmerventil

Die Kaltstartvorrichtung besteht aus einer Ven-

tilscheibe (3, Abb. 72), die mit vier kalibrierten
Löchern und einem länglichen Schlitz versehen
ist, sowie aus einer mit Kanälen versehenen

o
Abb. 73 Kaltstart, Stromberg
1 Stellschraube 10 Feder
2 Düsenhalter 11 Anschluß für
3 Feder Unterdruckversteller
4 Führung 12 Bohrung für
Abb. 72 Kaltstartvorrichtung 5 Unterdruckkolben Kaltstartkraftstoff
6 Scheibe 13 Drosselklappe
A Kaltstartvorrichtung, 1 Von der Schwimmerkammer 7 Membrane 14 Kraftstoffnadel
ausgeschaltet 2 Zum Saugrohr 8 Unterdruckkammer 15 O-Ring
3 Ventilscheibe 9 Dämpfkolben 16 O-Ring
B Kaltstartvorrichtung, 4 "Kanalscheibe" 17 O-Ring
eingeschaltet 5 Gehäuse

2-39
p
stoffmenge (fetteres Gemisch) zur Erleichterung
des Kaltstartes. Wenn der Kaltstartzug hineinge-
schoben wird, so wird die Ventilscheibe verdreh!
und der Einlaß zum Kanal hierdurch geschlossen.
Durch die Nockenscheibe wird gleichzeitig mit
der Ventilscheibe auch die Öffnung der Drossel-
klappe so beeinflußt, daß die Drehung der Nok-
kenscheibe die Drosselklappe mittels der Stell-
schraube (3, Abb, 70) und dem Hebel öffnet,
bevor eines der kalibrierten Löcher den Zustrom
von der Kraftstoffbohrung freigibt. Hierdurch
kann man vom Fahrersitz aus, wenn nötig, die
Leerlaufdrehzahl während des Warm laufens des
Motors erhöhen.
LEERLAUF
Der Vergaser besitzt keine besondere Leerlauf-
vorrichtung. Wenn der Motor im Leerlauf läuft, ist
der Unterdruck im Ansaugrohr und in der Unter-
druckkammer des Vergasers niedrig und der
Schlitz zwischen Unterdruckkolben und Brücke
,
Abb. 74 Leerlauf
2-40
wird klein. (Abb. 74). Hierdurch befindet sich der
stärkere Teil der Kraftstoffnadel in der Düse und
nur eine geringe Kraftstoffmenge, die dem Leer-
laufbedarf entspricht, wird in den Motor gesaugt.
Das Verhältnis Kraftstoff-Luft wird mit der Stell-
schraube (1, Abb. 73) bei Leerlaufdrehzahl einge-
stellt und gilt für den gesamten Drehzahlbereich.
NORMALER BETRIEB
Wenn die Drosselklappe geöffnet wird, wird in der
Unterdruckkammer, die vom Vergasergehäuse
durch die Membrane getrennt ist, durch die Boh-
rungen im Kolben (5, Abb. 73) ungefähr der
gleiche Unterdruck wie im Ansaugrohr des Motors
erhalten. Aufgrund des Druckunterschiedes zwi-
schen der Unterseite des Unterdruckkolbens, wo
o
derselbe Druck wie in der Einlaßöffnung des
Vergasers herrscht, und der Oberseite des Kol-
bens, wo Unterdruck herrscht, wird der Kolben
von der Brücke angehoben. Hierbei wird auch die )
konische Nadel (14), die am Kolben befestigt, ist,
aus der Düse gehoben. Die Durchflußfläche und
Abb. 75 Normaler Betrieb
 p

hiermit auch die Kraftstoffmenge wird vergrößert.

siehe Abb . 75.
Da der Unterdruck im Ansaugrohr des Motors von
Drehzahl und Belastung des Motors abhängig ist
wird immer die richtige Kraftstoffmenge bei allen
Belastungsverhältnissen erhalten.
Aufgrund der unterschiedlichen Durchflußfläch e
für Luft zwischen der Brücke und dem Kolben ver-
bleiben Luftgeschwindigkeit und Unterdruck ober-
halb der Düse immer ungefähr konstant, was eine 234567
gute Feinverteilung des Kraftstoffes unter allen Abb. 76 Luftfilter (Typ I) mit auswechselbarem
Verhältnissen sicherstellt. Papiereinsatz
1 Unterteil 5 Dichtung
BESCHLEUNIGUNG 2 Oberteil 6 Flügelmutter
Um vorübergehend ein fetteres Kraftstoff-Luftge- 3 Einsatz 7 Dichtung
4 Dichtung
misch bei schneller Öffnung der Drosselklappe
(Beschleunigung) zu erreichen, ist eine Dämpfvor-
richtung an der Spindel des Kolbens angebracht.
Die Dämpfvorrichtung besteht aus einem Dämpf··

o kolben, der auf einer Stange befestigt ist. Der

Dämpfkolben läuft in öl. Wenn die Drosselklappe
schnell geöffnet wird, vergrößert sich der Unter-
druck in der Unterdruckkammer schnell.
Wenn der Unterdruckkolben (5, Abb . 73) gehoben
w ird, wird der Dämpfkolben (9) gegen seinen Sitz
gedrückt und hindert das 01, von der Oberseite
\/OLVO
zur Unterseite des Dämpfkolbens zu strömen. Die 8 7 6 5 4 zuu
Bewegung des Kolbens (5) wird gebremst. Hier- Abb. 77 Luftfilter (Typ 11) mit ölbad
durch entsteht kurzfristig ein stärkerer Unterdruck 1 Dichtung 5 Behälter
oberhalb der Düse und das Kraftstoff-Luftgemisch 2 Flügelmutter 6 Einsatz
wird fetter. 3 Oberteil 7 Schraube
4 Unterteil 8 Dichtung
Die nach unten gerichtete Bewegung des Unter-
2 3 4
druckkolbens (5) wird durch die Feder (10) erleich-
tert. Die Spindel im Unterdruckkolben soll bis zu

•
o 1/4" von der oberen Kante mit öl vom Typ "Auto.·
matic Transmissions Fluids" (ATF), Typ A, gefüllt
sein.

o LUFTFILTER
Das Luftfilter dient sowohl als Filter für die An·
saug luft als auch als Ansauggeräuschdämpfer.
Verschiedene Typen können vorkommen: Luftfil-
ter mit auswechselbarem Papiereinsatz, mit fes-
tem Papiereinsatz (nicht auswechselbar), mit 01-
bad und mit Schaumstoffhülle.
VOl VO
Papiereinsätze dürfen weder gewaschen noch 100 805

befeuchtet werden. Die einzige Wartungsmaß- Abb. 78 Luftfilter (Typ 11I) mit nicht
nahme ist der Austausch des Einsatzes bzw. des auswechselbarem Einsatz
ganzen Filters. 1 Befestigungsschraube 3 Dichtung
2 Einsatz 4 Gehäuse

2-41
p

~7--_1

+-_ _ 2

Abb. 79 Luftfilter (Typ IV) mit nicht

auswechselbarem Einsatz
Abb. 80 Luftfilter (Typ V) mit Schaumstoffhülle
1 Schaumstoffhülle 2 Luftfilter
Ölbadluftfilter sind bei der Wartung zu zerlegen,
zu reinigen und danach mit Öl bis zum vorges-
chriebenen Ölscand zu füllen.
Fahrzeuge, die für gewisse Exportmärkte mit be-
sonders staubigen Straßen vorgesehen sind, wer-
~E.3==:::::::::-------11 o
-\-- - -- - 12
den mit Luftfilter mit Schaumstoffhülle versehen,
wodurch die Staubkapazität des Filters erhöht
wird (Abb. 80).

,}-j=~=-----13
KRAFTSTOFFPUMPE
8 !'\- r- - - -14
Der Motor ist mit einer Membranen-Kraftstoff-
pumpe ausgerüstet, die von einem Nocken auf
7'---'<I~ ~..g::.~--- 15
der Nockenwelle angetrieben wird. Wenn der
6 ---- 16
Kipphebel an der Pumpe vom Nocken nach oben 5 17
gedrückt wird, so wird die Membrane nach unten 4 18
gezogen und der Kraftstoff angesaugt. Wenn der
Kipphebel zurückgeht, so wird die Membrane von
2
einer Feder (15, Abb. 81) nach oben gedrückt,
und der Kraftstoff wird zur Schwimmerkammer
1
gefördert. Wenn der Kraftstoffspiegel in der
Schwimmerkammer genügend hoch ist, schließt Abb. 81 Kraftstoffpumpe
das Schwimmerventil, und der Druck in der Druck- 1 Kipphebel 11 Schraube mit Dichtung
leitung steigt so lange, bis der Druck auf der 2 Welle 12 Deckel
Oberseite der Membrane größer id als der Feder- 3 Scheibe 13 Auslaßventil
druck, wodurch die Pumpenarbeit aufhört. Die 4 Hebel 14 Oberes Pumpen-
5 Gummidichtung gehäuse
roten Pfeile zeigen den Kraftstoffweg an.
6 Scheibe 15 Membranenfeder
7 Membrane 16 Rückholfeder
8 Einlaßventil 17 Wellenträger
9 Sieb 18 Unteres Pumpen-
10 Dichtung gehäuse

2-42
 p

REPARATURANWEISUNGEN
VERGASER, ZENITH
REINIGUNG EINES EINGEBAUTEN
VERGASERS
Bevor der Vergaser gereinigt wird, ist immer der
Schlammsammler der Kraftstoffpumpe zu reinigen.
Beim Reinigen des Vergasers genügt es meistens,
nur die Schwimmerkammer zu entfernen, den
Schwimmer herauszunehmen und die Luftdüse für
Leerlauf (4, Abb . 82) sowie die Leerlaufdüse
selbst, die unter der Luftdüse liegt, herauszu-
schauben. Auch der Kolben der Beschleunigungs-
pumpe sowie die Gemisch-Schraube auf dem Ver··
gasergehäuse ist auszubauen. Nadelventil aus-
bauen, überprüfen und reinigen. Die Teile sind
in Petroleum oder Alkohol zu waschen. Alle
Bohrungen und Düsen sowie das Loch für die

o Gemisch-Schraube mit Druckluft sauberblasen.

Die losen Düsen sind gegen das Licht zu halten,
um zu überprüfen, ob sie sauber sind.
Teile einbauen, Motor anlassen und Leerlauf ein-
stellen.
13 12 11 10
AUSBAU Abb. 82 Schwimmerkammer
1. Vergaser außen sauberblasen. Luftfilter aus-
1 Verschlußfeder
bauen. Kraftstoffleitung und Unterdruck-
(TOP-gekennzeichnet)
schiauch lösen.
2 Schwimmer
2. Gasregelgestänge und Luftklappenzug VOll'
3 Mischkammer
Vergaser lösen.
4 Luftdüse für Leerlauf
3. Befestigungsmuttern abschrauben und Verga-
ser abnehmen. Die öffnung im Ansauggrohr 5 Zylinder
mit Klebeband abdichten. 6 Auslaßventil

o ZERLEGUNG
7 · Beschleunigungsdüse
8 Feder
1. Schwimmerkammer durch Lösen der Befesti - 9 Schrauben
gungsschrauben ausbauen.
10 Kolben
,. 2. Verschlußfeder (1, Abb. 82) entfernen und
-) Schwimmer (2) herausnehmen. Die "TOP " -
11 Schwimmerkammer
12 Einlaßventil
Kennzeichnung der Verschlußfeder beachten.
13 Anschlagschraube
3. Befestigungsschrauben (9) der Mischkammer
ausbauen und Kammer abnehmen.
4. Sämtliche Düsen in der Mischkammer heraus-
schrauben, Abb. 83.
5. Kolben, Feder, Ein- und Auslaßventil sowie
Beschleunigungsdüse der Beschleunigungs-
pumpe ausbauen (Abb. 82).
6. Schwimmerventil und Sparventil ausbauen,
Abb. 84. Gemisch-Schraube herausschrauben.

2-43
 p
VOlVO
"48'
Abb. 83 Mischkammer
1 Ausgleichdüse 4 Luftdüse fü r Leerlauf
2 Hauptdüse 5 Leerlaufdüse
3 Luftdüse für Teilgas
7. Sämtliche Teile in Petroleum oder Alkohol
waschen.
Alle Bohrungen und Düsen sind mit Druckluft
sauberzublasen.
Niemals die Düsen mit einem Draht oder Bohrer
reinigen, da sie hierdurch beschädigt und un-
brauchbar werden.
ZUSAMMENBAU
Der Zusammenbau erfolgt in umgekehrter Reihen-
folge.
1. Kontrollieren, daß alle Teile fehlerfrei und rein
sind. Neue Dichtungen einbauen.
2. Beachten, daß der Teller des Sparventils (7,
Abb. 84) einwandfrei mit seinem Sitz (5)
abschließt. Wenn erforderlich, Ventilteller mit
feiner Schleifpaste einläppen.
3. Verschlußfeder für den Schwimmer mit der
"TOP"-Kennzeichnung nach oben zeigend
einbauen. Die Feder unter dem Pumpenkolben
wird so eingesetzt, daß sie in das Einlaßventi:
im Zylinderboden reicht. Kontrollieren, daß
die Dichtung für das Schwimmerventil die
richtige Dicke hat, siehe "Technische Daten" .
Eine Einstellung des Kraftstoffstandes ist nicht
möglich.
4. Beim Einbau der Schwimmerkammer wird diese
bei Anziehen der Schrauben nach innen auf-
wärts gepreßt.
Der Schnabel der Mischkammer (5, Abb. 85)
soll an der Querstrebe auf dem Lufttrichter
2-44
4 3
Sparventil
1 Dichtung 5 Sitz
2 Schwimmerventil 6 Dichtung
3 Deckel 7 Membrane mit Teller
4 Feder 8 Dichtung
c
anliegen. Ist dies nicht der Fall, so ist die
Schraube des Lufttrichters zu lösen und die
Lage einzustellen.
KOLBENHUB DER
BESCHLEUNIGUNGSPUMPE
Die Hublänge des Pumpenkolbens kann durch
Verstellung der Scheibe (6, Abb. 85) auf kurzen
oder langen Hub eingestellt werden. Zur Verände-
rung wird die Scheibe angehoben und eine halbe
Umdrehung gedreht. Die NormaleinsteIlung ist
kurzer Hub, d. h. der höchste Nocken auf der
Scheibe ist auf die Feder des Hebels gerichtet.
EINBAU
Anschlußflächen an Ansaugrohr und Vergaser
reinigen . Kontrollieren, daß die Flächen nicht
schief oder beschädigt sind. Neue Dichtung auf-
legen und die Teile in umgekehrter Reihenfolge
einbauen.
EINSTELLUNG DES SCHNELLEERLAUFES
Kaltstart-Zuggriff ganz herausziehen und kontrol-
lieren, daß der vordere Nocken auf dem Kaltstart-
hebel mit dem Anschlag in Berührung kommt.
Die Stellschraube für Schnelleerlauf (9, Abb. 85)
so weit herausschrauben, daß ihre Unterseite mit
der Halterung der Schraube in einer Ebene liegt.
Danach die Schraube 3,5 Umdrehungen einschrau-
ben. Kaltstart-Zuggriff einschieben.
 p
1 2 3

..

10 9 8 7 " ...
VOlVO

1 Lufttrichter 7 Gemisch-Schraube
2 Luftklappe 8 Stellschraube für VQLVO

o
102102
3 Sparklappe Leerlaufdrehzahl
Abb. 86 Einstellung des Schnelleerlaufes
4 Querstrebe 9 Stellschraube für
5 Schnabel der Schnelleerlauf 1 Klemmschraube für 3 Drosselklappenhebel
Mischkammer 10 Nocken für Zugdraht 4 Klammer
6 Scheibe Schnelleerlauf 2 Innerer Hebel

EINSTELLUNG DES LEERLAUFES aufgenommen, ohne daß die Gasregeleinrichtung

Die Einstellung ist bei warmem Motor vorzuneh-
men.
1. Leerlaufdrehzahl mit der Stellschraube
dem Drosselklappenhebel (8, Abb. 85)
500-700 U/min einstellen.
2. Kraftstoff-Luftgemisch mit der Gemisch-
Schraube (7) einstellen. Zuerst die Schraube
einschrauben (magereres Gemisch), bis der
o Gang des Motors ungleichmäßig wird. Die
Schraube danach langsam herausschrauben,
so daß ein gleichmäßiger und ruhiger Gang
erhalten wird.
unnötig belastet wird.
auf VERGASER, STROMBERG
auf EINSTELLUNG VON LEERLAUF UND
SCHNELLEERLAUF
Die Leerlaufeinsteilung wird in zwei Stufen vorge-
nommen, die GrundeinsteIlung der Menge und die
Einstellung von Drehzahl und Feineinstellung.
1. Luftfilter abnehmen und Kolben (5, Abb. 73) in
Richtung der Brücke drücken. Stellschraube
(1) einschrauben, bis die Düse den Kolben
berührt. Danach die Stellschraube 1,5 Umdre-

o 3. Drehzahl wenn erforderlich mit der Schraube

auf dem Drosselklappenhebel regeln.
EINSTELLUNG DES GASPEDALS
Zwischen dem Hebel auf der Drosselklappe und
dem Vollgasanschlag soll ein Spiel von 1 mm vor-
handen sein, wenn das Gaspedal vollständig
heruntergetreten ist.
Ein Verstellen wird durch Änderung der Länge der
senkrechten Druckstange ausgeführt.
Bei voll heruntergetretenem Gaspedal wird hier-
durch die Fußkraft des Fahrers vom Bodenblech
hungen herausschrauben. GrundeinsteIlung der
Leerlaufdrehzahl : Schraube ca. 2 1/2 Umdre-
hungen eingeschraubt.
2. Motor warmlaufen lassen.
3. Leerlaufdrehzahl auf ca. 600-650 U/ min mit
der Leerlaufdrehzahlschraube einstellen.
4. Schraube (1) herausschrauben, bis der Gang
des Motors ungleichmäßig wird. Die Schraube
wieder einschrauben, bis der Motor ungleich-
mäßig geht, und die Anzahl der Umdrehungen
zählen. Die Schraube so stellen, daß sie sich
in der Mitte zwischen diesen Lagen befindet.

2-45
p

5. Schnelleerlaufschraube einstellen, bis diese
die Nockenscheibe an einem Punkt 11-13 mm
(A, Abb. 86) vom oberen Teil, wenn die
Nockenscheibe nach oben gedreht wird, ge-
rade noch berührt. (Bei sehr kaltem Wetter ist
die Schraube so einzustellen, daß diese die
Nockenscheibe gerade noch berührt, wenn der
Kaltstart-Zuggriff ganz hineingedrückt ist.)
ZENTRIEREN DER DUSE
1. Düse nach oben schrauben. Düsenhalter (8,
Abb. 89) etwa eine Umdrehung lösen.
2. (Bei ausgebautem Vergaser ist dieser mit dem
Flansch auf der Drosselklappenseite nacn
unten gewendet aufzulegen.) Düsenhalter
langsam anziehen, gleichzeitig den Unter-
druckkolben einige Male anheben und wieder
loslassen, so daß dieser von der Feder gegen
die Brücke gedrückt wird. (Evtl. den Kolben
mit Hilfe der Finger gegen die Brücke
drücken.)
3. Wenn der Düsenhalter festgezogen ist, ist die
Zentrierung wieder zu kontrollieren, indem man
den Kolben mit Hilfe des Stiftes (2, Abb. 69)
hochhebt und losläßt. Schlägt der Kolben nicht
mit einem hörbaren Laut gegen die Brücke,
Punkt des Schwimmers 15-17 mm und die hintere
Kante 4-8 mm oberhalb der Dichtungsfläche des
Vergasergehäuses liegen, siehe Abb. 87. Das
Schwimmerventil soll hierbei geschlossen sein.
Bei falschem Niveau soll eine Einstellung durch
Biegen der Zunge für das Schwimmerventil er-
folgen.
ZUR BEACHTUNG! Der Hebel zwischen Schwim-
mer und Achse darf nicht verbogen werden.
Die Schwimmerkammer ist wie unter "Zusammen-
bau des Vergasers", Punkt 8, beschrieben wieder
einzubauen.
AUSBAU DES VERGASERS
Kraftstoffschlauch, Gasregeleinrichtung, Luftfilter,
Kaltstartzug und Unterdruckleitung zum Zündver-
teiler lösen. Muttern lösen, Vergaser abnehmen.
o
f .
4

i~
so ist das Zentrieren zu wiederholen.

SCHWIMMERNIVEAU
Bei Kontrolle des Schwimmerniveaus soll der Ver-
gaser ausgebaut, umgedreht und die Schwimmer- I
kammer abgenommen sein. 8
Bei richtigem Schwimmerniveau soll der höchste 9

10
"
C~)

VOlVO
102090

Abb. 88 Oberteil, zerlegt

1 Feder 7 Membrane
2 Unterdruckkammer 8 Unterdruckkolben
VOlVO
1lJ.1 QlO 3 Schraube 9 Sicherungsschraube,
4 Dämpfkolben Kraftstoffnadel
Abb. 87 Schwimmerniveau, Vergaser Stromberg
5 Schraube 10 Kraftstoffnadel
A = 4-8 mm B = 15-17 mm 6 Scheibe 11 Zwischenteil

2-46
 p

ZERLEGUNG DES VERGASERS Die Verwendung von leichtflüchtigen Reinigungs-

1. Unterdruckkammer zum Vergasergehäuse
kennzeichnen. Unterdruckkammer (2, Abb. 88)
und Feder (1) entfernen.
2. Kolben (8) mit Membrane (7) entfernen.
3. Schraube (9) lösen und Kraftstoffnadel (10)
entfernen.
4. Schrauben (5), Scheibe (6) und Membrane (7)
abnehmen.
5. Schwimmerkammer (1, Abb. 89) abnehmen.
6. Schwimmerachse vorsichtig aus der Brücke
, herausdrücken und Schwimmer entfernen.
7. Düsenhalter (8) abschrauben und zusammen
mit Stellschraube (10), Düse (7), Feder (6),
Führung (4) und Scheiben (3 und 5) entfernen.
;,
8. Schwimmerventil und Scheibe entfernen.
9. Kaltstartvorrichtung entfernen.
REINIGUNG
o Vergaserteile mit Petroleum oder Benzin rein-
waschen. ZUR BEACHTUNG! Die Membrane darf
nur in Petroleum gereinigt werden.
mitteln sowie von Trichloraethylen ist zu vermei-
den. Die Löcher in der Ventilscheibe der Kalt ·
startvorrichtung sind mit Druckluft zu reinigen.
INSPEKTION
Kontrollieren, daß die Membrane fehlerfrei ist.
Gesprungene oder aufgequollene Membranen sind
auszuwechseln. Kraftstoffnadel mit Hinsicht auf
Verschleiß kontrollieren. Eine verbogene oder ver-
schlissene Nadel ist auszuwechseln. überprüfen,
daß die Anliege- und Dichtungsflächen unbeschä-
digt sind. Die Ventilscheibe (Abb. 90) an der Kalt-
startvorrichtung sowie die entsprechende Dich-
tungsfläche am Vergasergehäuse auf Riefen kon-
trollieren.
ZUSAMMENBAU DES VERGASERS
1. Membrane (7, Abb. 88) auf den Unterdruckkol-
ben (8) legen, so daß die Zinne (Abb. 91) in
die entsprechende Ausnehmung om Kolben
kommt. Die Führungskante der Membrane
soll leicht in die entsprechende Nut im Un-
terdruckkolben passen. ZUR BEACHTUNG!
Ist die Membrane aufgequollen, so daß sie
nicht in die Nut paßt, so ist sie auszuwechseln.
Die Scheibe (6, Abb. 88) vorsichtig auflegen.
so daß die Schraubenlöcher mit dem ent-
sprechenden Loch in Unterdruckkolben und
Membrane übereinstimmen, ohne daß die
Scheibe gedreht werden muß. Die Nut der

o
2- - - - -

o
1 - - -~;:-
t-11 10

1- VOLVO
101960

Abb. 89 Schwimmerkammer, zerlegt

1 Schwimmerkammer 7 Düse
2 Schwimmer 8 Düsenhalter
3 Scheibe 9 O-Ring
4 Führung mit O-Ring 10 Stellschraube
5 Scheibe 11 O-Ring
6 Feder Abb. 90 Kaltstartvorrichtung

2-47
p

Scheibe soll zur Führungskante der Membra- 7. Schwimmerniveau kontrollieren, siehe

ne passen. Scheibe (6) mit den Schrauben (5) "Schwimmerniveau", Seite 46.
befestigen. 8. Neue Dichtung auflegen und Schwimmerge-
2. Kraftstoffnadel (10) wie auf Abb. 92 gezeigt häuse einschieben, bis der O-Ring anstößt.
einbauen. Der zylindrische Teil der Nadel Zuerst sämtliche Schrauben ein paar Umdre-
soll in einer Ebene mit dem Kolben liegen. hungen anziehen. Danach das Schwimmerge-
häuse hinunterschieben, bis es anliegt, und
3. Kolben mit Membrane im Vergasergehäuse
die Schrauben anziehen.
einbauen. Beachten, daß die Zinne in die
entsprechende Ausnehmung im Gehäuse 9. Kaltstartvorrichtung einbauen. (War die Kalt-
kommt, siehe Abb. 93. (Aufgequollene Mem- startvorrichtung zerlegt, so sind Ventil- und
brane, siehe oben.) Unterdruckkammer vor- Nockenscheibe wie auf Abb. 90 gezeigt ein-
sichtig und unter Beachtung der Kennzeich- zubauen. Die kalibrierten Löcher sind gegen
nung auflegen. Nut und Führungskante sollen die Nockenscheibe zu wenden.)
gut zusammenpassen, anderenfalls Membrane 10. Zentrumspindel bis 1/ 4" von der oberen Kan-
auswechseln. Membrane anziehen.
4. Stellschraube (10, Abb. 89) mit neuem O-Ring
te mit öl vom Typ "Automatie Transmissions
Fluids", Typ A, füllen.
c
(11) in den Düsenhalter (8) einschrauben. 11. Leerlauf und Schnelleerlauf nach den An-
Neuen O-Ring (9) auf dem Düsenhalter an- weisungen auf Seite 45 einstellen .
bringen.
5. Feder (6), Messingscheibe (5), Führung (4)
mit neuem O-Ring und Leichtmetallscheibe
(3) auf die Düse aufsetzen und die Einheit
zusammen mit Düsenhalter und Stellschrau-
ben im Vergasergehäuse einbauen. Düsen-
halter von Hand einschrauben, nicht zu fest
anziehen. Stellschraube einschrauben, bis der
Oberteil der Düse am Unterdruckkolben an-
liegt, wenn sich dieser in seiner untersten
Lage befindet. Düse und Führung gemäß
"Zentrieren der Düse", Seite 46, zentrieren.
6. Schwimmer (2) mit Achse einbauen. Die ebe-
ne Seite des Schwimmers gegen das Verga-
sergehäuse wenden.
Abb. 92 Einsetzen der KraftstoHnadel

VOlVO VQlVO
10196J 101 964

Abb. 91 Membrane und Unterdruckkolben Abb. 93 Membrane im Vergasergehäuse

2-48
 p

EINSTELLUNG DES KALTSTARTZUGES

Beachten, daß der Zuggriff am Armaturenbrett
hineingedrückt ist. Danach den Zugdraht in der
Klemmschraube auf der Nockenscheibe (1, Abb.
86) befestigen. Hierauf wird der Mantel des Zug-
drahtes mit der dafür vorgesehenen Klammer (4)
befestigt.

LUFTFILTER
Luftfilter Typ I mit auswechselbarem
Papiereinsatz
Der Einsatz soll alle 20000 km ausgewechselt
werden, wenn das Fahrzeug in Gebieten mit
mäßiger Luftverunreinigung gefahren wird. Bei
Fahrbetrieb auf sehr staubigen Straßen kann ein
Wechsel nach einer kürzeren Fahrstrecke erfor-
Abb. 94 Luftfilter, Einsatzwechsel, Typ I derlich sein.
1 Oberteil 3 Einsatz 5 Unterteil Der Filtereinsatz soll zwischen diesen Wechseln
2 Dichtung 4 Dichtur.g nicht gereinigt werden. Der Einsatz darf unter
o keinen Umständen angefeuchtet oder eingeölt
werden.
EINSTELLUNG DER GASREGELEINRICHTUNG Erhöhter Kraftstoffverbrauch ist ein Zeichen dafür,
Nach Einstellung der Leerlaufdrehzahl ist die daß das Luftfilter zugesetzt ist.
Länge der Zugstange einzustellen (Rechts- bzw.
Linksgewinde in den Kugelschalen), so daß ein AUSWECHSELN DES FILTEREINSATZES
Spiel von 0,5 mm zwischen den Mitnehmerarmen 1. Obere Schlauchschelle lösen und Flügelmutter
auf Drosselklappenhebel und innerem Hebel ent- abschrauben.
steht (Abb. 86). 2. Oberteil abheben und den gebrauchten Einsatz
(3, Abb. 94) entfernen.
3. Staub und Schmutz im Unterteil des Filterge-
häuses mit einem feuchten Lappen sorgfältig
abwischen. Auch der Oberteil ist zu reinigen.
Kontrollieren, daß die Dichtungen (2 und 4)
fehlerfrei sind bzw. diese auswechseln.
o 4. Neuen Einsatz formen und einlegen. Oberteil
des Filtergehäuses aufsetzen.

Luftfilter Typ 11 mit Ölbad

o 2
Das Luftfilter soll normalerweise alle 10000 km
zerlegt und gereinigt werden. Bei Fahrbetrieb auf
besonders staubigen Straßen kann eine öftere
Reinigung erforderlich sein. Wenn der Kraftstoff-
verbrauch ansteigt, kann dies an einem zugesetz-
ten Luftfilter liegen.

REINIGUNG UND öLWECHSEL DES

LUFTFILTERS
VOLVO
26,)1 1. Obere Schlauchschelle und Flügelmutter lösen.
Abb. 95 ölbad-Luftfilter, Reinigung, Typ 11 Oberteil (1, Abb. 95) des Filtergehäuses abhe-
1 Obereil 2 Behälter 3 Unterteil ben.

2-49
p

2. Inneren Behälter (2) herausnehmen und das
alte öl entleeren. Behälter in Petroleum wa·
schen. Auch der Einsatz ist zu waschen und die
übrigen Teile sind zu reinigen.
3. Behälter in den Unterteil setzen. öl in den
Behälter bis zur Markierung (Level) einfüllen.
Zur Beachtung! öl ist nur in den losen Behälter
einzufüllen, nicht in den Unterteil selbst. öl
von der im Motor vorhandenen Sorte ist zu
verwenden.
4. Oberteil des Luftfilters einbauen.
Luftfilter Typ 111 mit nicht
auswechselbarem Einsatz
Der Einsatz ist nicht auswechselbar, sondern alle
40000 km ist das Luftfilter komplett auszuwech-
seln. Bei Fahrbetrieb auf sehr staubigen Straßen
kann ein öfterer Wechsel erforderlich sein. Irgend
eine Reinigung zwischen diesen Wechseln soll
nicht vorkommen. Der Einsatz darf unter keinen
Umständen angefeuchtet oder eingeölt werden.
Luftfilter mit Schaumstoffhülle, Typ V
WECHSELABSTÄNDE
Die Schaumstoffhülle wird unter normalen Um-
ständen alle 20000 km gewaschen oder ausge-
wechselt.
Unnormal hoher Kraftstoffverbrauch oder
schwache Motorleistung können auf ein zugesetz-
tes Luftfilter hindeuten. In diesem Fall sind unab-
hängig von der zurückgelegten Fahrstrecke ent-
weder die Schaumstoffhülle oder auch der Pa-
piereinsatz auszuwechseln.
Normalerweise kann eine Schaumstoffhülle drei-
mal gewaschen oder ausgewechselt werden,
danach muß auch der Papiereinsatz ausgewech-
selt werden. In besonderen Fällen kann jedoch
das Papierfilter gereinigt (jedoch nicht ge-
waschen) werden.

AUSWECHSELN DER LUFTFILTER,

TYP 111 UND IV
Luftfilter ausbauen und wegwerfen. Dichtung am
Vergaser kontrollieren und neues Luftfilter ein-
bauen.

I
I

l Abb. 97 Luftfilter, Typ IV

VOlVO
102677

c}

Abb. 96 Luftfilter mit nicht auswechselbarem

Einsatz, Typ 111 Abb. 98 Luftfilter mit Schaumstoffhülle, Typ V

2-50
 p

REINIGUNG DER SCHAUMSTOFFHOLLE technischen Daten vergleichen. Auch der Druck-

Schaumstoffhülle abnehmen und lose Schmutz-
teile durch Schütteln entfernen. Hülle in ein Bad
mit einer der folgenden Lösungen legen:
a) Warmes Seifenwasser
b) Warmes Wasser mit nicht schäumendem oder
schwach schäumendem Waschmittel (Spül-
mittel)
c) Petroleum
d) Dieselöl
Die Hülle in der Lösung ausdrücken, bis sie rein
ist, und dann in reinem Wasser spülen. Die Hülle
darf nicht unter direkter Wärmestrahlung getrock-
net werden.
REINIGUNG DES PAPIERFILTERS
Die flache Ober- oder Unterseite des Filters ist
gegen eine ebene Unterlage zu stoßen. Beachten,
daß die Papierfalten nicht beschädigt werden.
o EINöLEN DER SCHAUMSTOFFHOLLE
Bevor die Schaumstoffhülle wieder eingebaut
wird, ist sie mit 15 cm 3 Motorenöl SAE 30 zu
tränken. Die Hülle im öl durchdrücken, so daß das
Öl über die ganze Hülle verteilt wird. überschüs-
siges Öl durch Rollen der Hülle in einem reinen
Tuch entfernen.
fall nach Abstellen des Motors ist zu kontrollieren.
Fällt der Druck, so ist dies ein Zeichen für un-
dichte Ventile oder undichtes Schwimmerventil.
AUSBAU
Anschlüsse der Kraftstoffleitungen lösen und
Pumpe abschrauben.
ZERLEGUNG, TYP I
1. Ober- und Unterteil der Pumpe auseinander-
schrauben.
2. Membrane eindrücken und durch eine Viertel-
drehung ausbauen.
3. Sicherungsring für die Achse (9, Abb. 99) des
Kipphebels (8) entfernen. Achse herauspres-
sen. Kipphebel, Feder, Hebel (7) und Scheiben
entfernen.
4. a) Auswechseln der Ventile (frühere Befesti-
gungsvorrichtung), Abb. 100.
Schrauben für den Halter lösen. Die alten
Ventile herausnehme". Ventilsitze reinigen.

EINBAU DER SCHAUMSTOFFHOLLE

Die Schaumstoffhülle wird so auf das Papierfilter
aufgesetzt, daß die Papierfalten nicht berührt wer-
den. Die abgeschrägten Kanten der Hülle sollen
am ganzen Umfang des Filters über den Filterkan-
ten liegen.

o KRAFTSTOFFPUMPE
REINIGUNG DES SIEBES
Bügel lösen und Glas entfernen, Typ I. Bei Typ 11
und 111 ist der Deckel auszubauen. Sieb heraus-

o nehmen und reinblasen. Vor dem Einbau von Glas

oder Deckel kontrollieren, daß die Dichtung ein-
wandfrei ist und gut abdichtet. Bei Bedarf Dich-
tung auswechseln. Abb. 99 Kraftstoffpumpe, Typ I

1 Bügel 8 Kipphebel
KONTROLLE DES ZUSTANDES DER
2 Sieb 9 Achse
KRAFTSTOFFPUMPE 3 Schlammsammler 10 Anschlag
Vor Zerlegung der Kraftstoffpumpe soll deren 4 Einlaßventil 11 Dichtung
Zustand mit einem Kraftstoffdruckmesser über- 5 Oberes Pumpenge- 12 Feder
häuse 13 Membrane
prüft werden. Druckmesser anschließen und Mo- 14 Auslaßventil
6 Unteres Pumpenge-
tor laufen lassen, bis der Druck nicht mehr steigt. häuse 15 Dichtung
Motor abstellen, Druck kontrollieren und mit den 7 Hebel

2-51
p

Neue Dichtung und die neuen Ventile auf

ihren Plätzen anbringen sowie Halter ein- 11;--.... ~
--'------'\1- ~
bauen.
lOt )
b) Auswechseln der Ventile (spätere Befesti-
9 ~~~~
gungsvorrichtung), Abb. 101. 8 ----:---;;
Die alten Ventile mit einem Schrauben-
zieher entfernen. Ventilsitze reinigen. Neue
7~
6 '---'--
Dichtungen und Ventile auf ihren Plätzen 5 --=~......
-
anbringen. Die neuen Ventile mit Hilfe einer
4 ~ =i
Hülse in richtige Lage pressen. Hierzu wird
3 -
am besten ein Rohr (Abmessungen, siehe 1
Abb. 100) verwendet. Danach das Material 2 ?,---~ ~
um jedes Ventil an vier Stellen mit einem
11
;----'--:-:--:--- - i i
Dorn stauchen, siehe Abb. 101. Die Aus-
führung des Dornes geht aus Abb. 100
hervor. ( )
Abb. 102 Kraftstoffpumpe, Typ 11

Unteres Pumpenge- 9 Einlaufrohr

häuse 10 Sieb

A = 14,5
mm (9/16") A = 2,5 mm (3/32")
2
3
Gummidichtung
Führung
11
12
Deckel mit Dichtung
Rückholfeder
C-J
=
B 19 mm (3/4") 4 Membranenfeder 13 Federhalter
Abb.100 Werkzeug für den Einbau von Ventilen 5 Membrane 14 Hebel
in die Kraftstoffpumpe 6 Anschlagarm 15 Sicherungsring
7 Federventil 16 Hebelachse
8 Oberes Pumpenge-
häuse

ZERLEGUNG, TYP 11
1. Ober- und Unterteil der Pumpe kennzeichnen.
Oberteil vom Unterteil abschrauben.
~&hW
Frühere Bef"lstigung Spätere Befestigung 2. Sicherungsring (15, Abb. 102) von der Hebel-
Abb. 101 Einbau von Ventilen in die Kraftstoffpumpe achse (16) abnehmen. Achse herauspressen.
1 = Stauchung Hebel (14) und Feder (12) herausziehen.

ZUSAMMENBAU, TYP I
1. Hebel, Scheiben, Feder und Kipphebel ein-
bauen. Achse einpressen. Sicherungsringe
einbauen.
2. Neue Ventile und (früh. Ausf.) Halter einbauen.
Für die spät. Ausf. werden neue Ventile einge-
baut und festgestaucht, siehe Abb. 100 und 101.
3. Neue Membrane durch Eindrücken der Stange
und eine Vierteldrehung dieser einbauen.
4. Ober- und Unterteil zusammenbauen.
5. Glas und Bügel einbauen. Beachten, daß die
Dichtung einwandfrei liegt. Nach dem Zusam- VOlVO
lllO...
menbau die Pumpe überprüfen. Beim Einbau
beachten, daß der Hebel in seine richtige Abb.103 Anbringung der Feder
Lage oberhalb des Nockens kommt. A Ausnehmung

2-52
 p

3. Membrane mit Feder (5), Führung (3) und Gum- 2. Feder (4) und Führung (3) einbauen. Gummi-
midichtung (2) abnehmen. Die Feder kann dichtung (2) mit dem Flansch in Richtung
herausgenommen werden, nachdem die Gum- Führung aufziehen.
midichtung über die Nylonscheibe gepreßt 3. Membraneneinheit in den Unterteil der Pumpe
wurde. einbauen. Diese nach unten drücken, so daß
4. Die Schraube auf der Unterseite des Ober- die Gummidichtung in die richtige Lage kommt.
teiles lösen, Anschlagarm (6) und Federventil 4. Membrane nach unten drücken, Hebel (14)
(7) abnehmen. Das Einlaufventil kann nicht einführen. Es ist zu beachten, daß Hebel und
ausgebaut werden.
Membranenstange im richtigen Verhältnis zu-
einander liegen . Achse (16) , Sicherungsring
INSPEKTION (15), Federhalter (13) und Feder (12) einbauen.
Membrane und Dichtung auf Dichtheit kontrollie- 5. Oberteil gemäß der Kennzeichnung einbauen
ren. Die beweglichen Teile auf Verschleiß kon- und festziehen.
trollieren. Beschädigte und verschlissene Teile 6. Sieb und Deckel einbauen.
auswechseln.
Pumpe prüfen. Beim Einbau ist zu beachten, daß
der Hebel in die richtige Lage auf dem Nocken
ZUSAMMENBAU, TYP 11 kommt.
1. Blattfeder wie auf Abb. 103 gezeigt und An-
schJaghebel einbauen. Schraube anziehen, je- ZERLEGUNG, TYP 111
doch nur so viel, daß die Blattfeder gut am 1. Deckel ausbauen .
Pumpengehäuse anliegt.
2. Ober- und Unterteil der Pumpe kennzeichnen
und auseinanderschrauben.
3. Membrane durch eine Vierteldrehung aus-
.-.jt3f~------11
bauen.
--\--- -- - - 12
4. Feder (15, Abb. 104) durch Drehen der Scheibe
(6) lösen. Hierbei soll das Loch in der Scheibe
mit dem breiten Ende der Membranenstange
übereinstimmen.
~;1..:.H=~--- - 13
~J----- 14 5. Die Stauchung für den Achsenträger (17) der
Kipphebelwelle beseitigen, und zwar z. B. mit
~~_7'~-- 15 einem Schleifstift. Kipphebel (1) mit Achse
~~..__-- 16 (2) und Hebel (4) herausnehmen.
17
6. Kipphebelachse herausziehen.
18 Alle Teile auf Verschleiß kontrollieren.

ZUSAMMENBAU, TYP 111

1. Hebel, Kipphebel mit Scheiben (3) und Kipp-
VOLVO
100 670 hebelachse zusammanbauen.

Abb. 104 Kraftstoffpumpe, Typ 111 2. Kipphebelsystem mit Rückholfeder (16) in das
1 Kipphebel 11 Schraube mit Dichtung Gehäuse einführen.
2 Achse 12 Deckel 3. Achsenträger in das Gehäuse einbauen und
3 Scheibe 13 Auslaßventil
durch Stauchen mit einem geeigneten Dorn
4 Hebel 14 Oberes Pumpenge-
5 Gummidichtung häuse sichern, siehe Abb. 104.
6 Scheibe 15 Membranenfeder 4. Membrane, Feder und Scheiben zusammen-
7 Membrane 16 Rückholfeder setzen. Die Einheit auf ihrem Platz anbringen,
8 Einlaßventil 17 Achsenträger
9 Sieb 18 Unteres Pumpenge- Ober- und Unterteil zusammensetzen und
10 Dichtung häuse Deckel aufsetzen .

2-53
p

GRUPPE 25
..
KUHLANLAGE
BESCHREIBUNG
ALLGEMEINES
Motoren der Ausf. 1 sind mit Kühlanlage vom
überdrucktyp versehen, Abb. 105. Motoren der
Ausf. 2 besitzen eine sog. geschlossene Kühlan-
lage. Die folgende Beschreibung gilt für beide
Anlagen mit der Ausnahme, daß ein besonderer
Expansionstank nur bei der Motor-Ausführung
2 mit geschlossener Kühlanlage vorkommt.
Der Kühlflüssigkeitskreislauf wird von der Kühl-
flüssigkeitspumpe, die vom Zentrifugaltyp ist (Abb.
107), durchgeführt. Ein doppeltwirkender Thermo-
stat ergibt eine schnelle Aufwärmung des Motors
und trägt dazu bei, daß die für den Motor geeig-
netste Temperatur unter allen Betriebsverhält-
c
nissen beibehalten wird.
Damit die geschlossene Kühlanlage die ange- Abb. 105 Kühlanlage, Typ Uberdruck
strebte Leistung erreichen kann, muß sie gut ge-
füllt und dicht sein. Als Kühlflüssigkeit ist ganz-
jährig eine Mischung von 50 % Aethylenglykol Vol-
vo-Ersatzteil-Nr. 297176 und 50 0J0 Wasser zu ver-
wenden. Dieses Gemisch gibt Frostschutz bis zu
Temperaturen von -35 0 C und soll jedes zweite
Jahr ausgewechselt werden, wobei Motor, Kühler
und Expansionstank mit reinem Wasser durchzu-
spülen sind.

INNERER KREIS DER KüHLANLAGE

(NEBENSTROM) ( )
Die Kühlanlage besteht aus zwei Kreisen, einem
inneren und einem äußeren Kreis.
Während der Aufwärmung des Motors, sowie
bei besonders kaltem Wetter, bei dem eine große Abb. 106 Geschlossene Kühlanlage ( )
Wärmemenge für die Erwärmung des Fahrzeug-
inneren erforderlich ist, strömt die Kühlflüssigkeit
gleichmäßiger Temperatur gehalten . Der Kühl-
beinahe nur durch den inneren Kreis. Dieser Kreis
wasserkreislauf um die Zylinderwände erfolgt
umfaßt Motor und Heizung. Der Thermostat, d.h.
durch Wärmeumlaufwirkung.
der Auslaß des Kühlers, ist geschlossen. Die
Kühlflüssigkeit strömt durch die Nebenstromlei-
tung des Thermostats und zum Verteilerrohr (3,
ÄUSSERER KREIS DER
Abb. 108) im Zylinderkopf. Hierbei wird eine KüHLANLAGE
gleichmäßig verteilte Kühlung der wärmsten Teile Wenn die Kühlflüssigkeit im inneren Kreis eine
des Zylinderkopfes erreicht. Auch der Raum um für den Motor geeignete Temperatur erreicht
die Zündkerzen wird abgekühlt und dadurch auf hat, öffnet der Thermostat. Gleichzeitig wird die

2-54
 p

Abb. 107 Kühlflüssigkeitspumpe

Gehäuse 5 Welle mit Kugellager
2 Flügelrad (eine Einheit)

o 3 Dichtring
4 Sicherungsfeder
6 Nabe
7 Verschleißring

.,.",/
Abb. 109 Kühlflüssigkeitsumlauf, geöffneter
Thermostat
1 Zylinderkopf 4 Nebenstromrohr
2 Thermostat 5 Kühlflüssigkeitspumpe
3 Verteilerrohr

Nebenstromleitung zwischen Thermostatgehäuse

und Pumpe allmählich geschlossen, siehe Abb. 109.
Die Kühlflüssigkeit geht vom Motor in den Ober-
teil des Kühlers, wird dort gekühlt und hierauf von
o der Pumpe vom Unterteil des Kühlers herausge-
saugt und durch das Verteilerrohr in den Motor
gepumpt.
Im Oberteil des Expansionstankes bildet sich ein

o Luftpolster, der der Kühlflüssigkeit gestattet, sich

ohne Flüssigkeitsverlust auszudehnen. Hierdurch
wird das Einsaugen von Luft bei verminderter
Temperatur und Volumen vermieden. Die Kühl-
anlage ist immer mit Flüssigkeit gefüllt und die
Korrosionsgefahr wird verringert.
Bei Auffüllen einer entleerten Kühlanlage kann
es nicht vermieden werden, daß Luft eindringt.
Die Luft wird allmählich abgeschieden, in den
Abb.108 Kühlflüssigkeitsumlauf, geschlossener
Expansionstank gedrückt und von dort aus durch
Thermostat
Kühlflüssigkeit ersetzt. Es ist deshalb von beson-
1 Zylinderkopf 4 Nebenstromrohr
2 Thermostat derer Bedeutung, den Kühlflüssigkeitsstand zu
5 Kühlflüssigkeitspumpe
3 Verteilerrohr
2-55
p

überprüfen, wenn die Kühlanlage entleert war der Anlage 0,3 atü erreicht. Außerdem ist ein
war und neue Kühlflüssigkeit eingefüllt wurde. Ventil vorhanden, das bei Unterdruck in der An-
Der Deckel des Expansionstankes ist mit einem lage öffnet und Luft in den Expansionstank einläßt.
Ventil versehen, das öffnet, wenn der Druck in

REPARATURANWEISUNGEN
NACHFULLEN VON vor sich geht, sollen die Heizungsregler auf
KUHLFLUSSIGKEIT Höchstwärme stehen. Den Kühler ganz füllen und
den Deckel aufsetzen. Auch der Expansionstank
Das Nachfüllen von Kühlflüssigkeit, bestehend aus
ist bis zur MAX-Kennzeichnung oder bis höch·
50 Ofo Frostschutzflüssigkeit und 50 Ofo Wasser
stens 30 mm oberhalb dieser zu füllen. Danach
(ganzjährig), erfolgt in den Expansionstank, wenn
den Motor mit verschiedenen Drehzahlen einige
der Flüssigkeitsspiegel bis zum MIN-Strich ge-
sunken ist. ZUR BEACHTUNG! Niemals nur Was-
Minuten laufen lassen. Wenn nötig, mehr Kühl-
flüssigkeit auffüllen und danach den Verschluß
( )
ser nachfüllen.
des Expansionstankes aufsetzen. Der Flüssigkeits-
stand soll nach kurzem Fahren kontrolliert werden,
ABLASSEN DER KUHLFLUSSIGKEIT da es einige Zeit dauert, bis die Anlage ganz ent-
Beim Ablassen der Kühlflüssigkeit ist ein Hahn lüftet ist. )
am Motor zu öffnen und eine Schraube an der
Unterseite des Kühlers zu entfernen. Der Expan-
AUSWECHSELN DES KUHLERS
sionstank wird entleert, indem man ihn ausbaut
und hochhebt, so daß die Flüssigkeit in den Kühler 1. Beide Verschlüsse abnehmen, Ablaßschraube
an der Unterseite des Kühlers öffnen und
laufen kann, oder indem man ihn einfach um-
dreht. Beim Einbau ist der Expansionstank gut Kühlflüssigkeit ablassen.
2. Expansionstank mit Schlauch abnehmen und
festzud rücken, der Schlauch ist wie auf Abb. 110
gezeigt zu legen. Kühlflüssigkeit ausleeren.
3. Schlauchschellen für die unteren und oberen
EINFULLEN VON
KUHLFLUSSIGKEIT IN EINE
LEERE KUHLANLAGE
Vor dem Einfüllen von Kühlflüssigkeit ist die
Anlage mit reinem Wasser zu spülen. Während
des Einfüllens, das durch die öffnung im Kühler

VOlVO
102656
\
Abb. 110 Expansionstank. Beachte die Lage
des Schlauches Abb. 111 Prüfung des Thermostats

2-56
 p

Kühlerschäuche lösen. Oberen Kühlerschlauch und hinunter zu dessen Unterseite verlegen,

entfernen. so daß dieser nicht den Lüfter berührt (Abb.
4. Schrauben für den Kühler entfernen. Kühler 110). Beachten, daß der Schlauch in einem
wegheben, gleichzeitig den unteren Kühler- weichen Bogen und ohne scharfe Knicke
schiauch vom Kühler lösen. verläuft.
5. Kühler auf seinen Platz setzen und Schrauben 8. Kühlflüssigkeit gemäß "Einfüllen von Kühl-
anziehen. flüssigkeit in eine leere Kühlanlage" einfüllen.
6. Kühlerschläuche anbringen.
9. Motor anlassen, Anlage auf Undichtigkeiten
7. Expansionstank mit Schlauch aufsetzen.
kontrollieren.
Schlauch vom Kühler vor dem Expansionstank

THERMOSTAT
Der Thermostat kann nach dem Ausbau in einem
Gefäß mit warmem Wasser geprüft werden, siehe
Abb. 111. Der Thermostat soll bei den in den tech·

o nischen Daten angegebenen Werten öffnen und

schließen. Ein fehlerhafter Thermostat ist wegzu-
werfen. Beim Einbau neue Dichtung verwenden.

KUHLFLUSSIGKEITSPUMPE
o ZERLEGUNG UND KONTROLLE
1. Sicherungsfeder herausziehen.
2. Abziehvorrichtung SVO 2462 an der Nabe mit
den Schrauben für die Riemenscheibe auf-
setzen und die Nabe abziehen, siehe Abb. 112.
3. Pumpe in einer Presse befestigen. Dorn SVO
2463 am Außenring des Lagers anbringen und
Abb. 112 Ausbau der Nabe Welle, Lager und Flügelrad herauspressen
(Abb. 113).

o
o

Abb. 113 Ausbau von Welle und Flügelrad Abb. 114 Anbringung des Abstreifringes

2-57
p
4. Flügelrad und Lager kontrollieren. Ist das Lager 2. Abstreifring einbauen, siehe Abb. 114. Dicht-
verschlissen und weist ein zu großes Spiel auf ring mit Dorn SVO 2430 gemäß Abb. 115 ein-
oder bleibt es hängen, sind Welle und Lager bauen. Die Anliegefläche der Kohlescheibe
auszuwechseln. (Das Lager und die Welle sind gegen das Flügelrad mit Molybdändisulfid, das
nicht trennbar.) Falls das Lager verwendbar ist, in Mineralöl SAE 30 aufgeschlämmt wurde, be-
so soll es nicht erwärmt oder in Flüssigkeit streichen. Das Molybdändisulfid soll vor dem
gewaschen werden, weil sonst das Schmier- Einbau ganz trocken sein.
mittel des Lagers angegriffen wird. Wenn das
Flügelrad ausgebaut wird, muß es gegen ein
neues ausgewechselt werden, da dieses Rad
fast immer beschädigt wird und dann nicht
mehr einwandfrei arbeitet. Der Dichtring soll
immer gegen einen neuen ausgewechselt wer-
den.
5. Wenn die Welle und das Flügelrad getrennt
werden sollen, ist der Dichtring nach unten ZiJ
pressen und die Preßscheibe SVO 2429 unter
r
das Flügelrad einzuschieben. Danach die Welle
mit dem Dorn SVO 2266 herauspressen.

ZUSAMMENBAU
Vor dem Zusammenbau ist genau zu überprüfen,
daß die Teile einwandfrei sind. Die Dichtungs-
fläche des Flügelrades muß eben und frei von ~&>2\W
Riefen sein. Das Lager muß einwandfrei und ohne Abb. 116 Einbau des Flügelrades
Schlag laufen. Beschädigte Teile sind gegen neue A = 0 bis 0,4 mm
auszuwechseln. Der Dichtring ist immer gegen
einen neuen auszuwechseln.
1. Welle und Lager mit Dorn SVO 2463, ähnlich
wie auf Abb. 113 gezeigt, so weit in das Ge-
häuse einpressen, daß der Sicherungsdraht in
seine Nut hineingesteckt werden kann. Siche-
rungsdraht einsetzen.
lL
B

svo 2462

Abb. 117 Einbau der Riemenscheibe

Abb. 115 Einbau des Dichtringes A = 105±0,2 mm

2-58

3. Flügelrad mit Dorn SVO 2266 so weit auf-
pressen, daß das Rad in einer Flucht mit oder
höchstens 0,4 mm unter der Kante des Pum-
pengehäuses liegt. Das untere Ende der Well8
soll gegen einen Anschlag ruhen, siehe Abb.
116.
4. Pumpe umdrehen. Einen Gegenhalter unter
dem Wellenende in der Bohrung des Flügel-
rades anbringen und die Nabe mit dem Dorn
SVO 2266 aufpressen. Bei der Arbeit einen
Gegenhalter, beispielsweise Abziehvorrichtung
SVO 2462, verwenden, wobei die Zentrum-
schraube so eingeschraubt sein soll, daß sie
die Welle stützt. Vorsichtig so weit pressen,
daß das Maß B, siehe Abb. 117, 105 ± 0,2 mm
.. beträgt.
5. Kontrollieren, daß die Pumpe mit der Hand
ohne großen Widerstand und ohne Verklemmen
durchgedreht werden kann.
EINBAU
Beim Einbau ist zu beachten, daß die Dichtringe
auf der Oberseite der Pumpe in die richtige Lage
kommen. Die Pumpe ist außerdem während des
Aufschraubens nach oben gegen die Verlänge-
rung des Zylinderkopfes zu pressen, so daß eine
o führen.
Abb. 118 Druckprüfung der Kühlanlage
p
gute Abdichtung zwischen Pumpe und Zylinder-
kopf erreicht wird.
Beachten, daß die Dichtringe an den Wasserroh-
ren fehlerfrei sind. Die Rohre beim Befestigen
gut hineindrücken.
DICHTIGKEITSKONTROLLE DER
KUHLANLAGE
Die Dichtigkeitskontrolle an Kühlanlagen für die
Motoren B 18 geht folgendermaßen vor sich:
Kühlerverschluß abnehmen und überprüfen, daß
Einfüllöffnung und Dichtungsfläche rein sind. Ein
Kühlerprüfgerät (Druckprüfer) nach den Vor-
schriften des Herstellers an der Einfüllöffnung an-
schließen (siehe Abb. 118). Beachten, daß die
Gummibuchse (wo eine solche vorhanden ist)
richtig gedreht wird. Den Druck vorsichtig auf
0,5 kp/ cm 2 aufpumpen. Druckmesser des Prüf-
gerätes beobachten. Der Druck darf 30 Sekunden
lang nicht nennenswert absinken. Bei Druckfall
auf Undichtigkeit untersuchen und diese abstellen.
ZUR BEACHTUNG! Der Druck darf niemals 0,5
kp/cm 2 übersteigen.
SPANNEN DES KEILRIEMENS
Der Keilriemen muß so gespannt sein, daß die Rie-
menscheibe zu schleifen beginnt, wenn sie mit
einer Zugkraft von 8,0-11,0 kp, 150 mm von der
Nabenmitte aus angebracht, belastet ist. In . Dreh-
richtung des Motors ziehen und eine Federwaage
gemäß Abb. 119 verwenden. Bei der Einstellung
sind die Halteschrauben der Lichtmaschine an
deren Unterseite zu lösen, andererseits können
dort Spannungen entstehen, die zu einem Bruch
Abb. 119 Spannen des Keilriemens
L = 150 mm. Zugkraft 8,0-11,0 kp
p

STÖRUNGSSUCHE
FEHLER

URSACHE MASSNAHME

Der Motor setzt aus oder hat einen ungleichmäßigen Leerlauf

Zündkerzen oder Störschutz fehlerhaft. Zündkerzen und Störschutz kontrollieren, evtl.
auswechseln.
Vergaseranschluß undicht. Anziehung kontrollieren. Fehlerhafte Dichtungen
auswechseln.
Leerlaufdrehzahl zu niedrig. Leerlaufdrehzahl erhöhen.
Vergaser verschmutzt. Vergaser reinigen, besonders die Leerlaufvorrich-
tung.

Ungleichmäßige Beschleunigung (Spucken) des) Motors

Verschmutzte Isolierkörper der Zündkerzen.
Falsche Zündkerzen.
Verteilerdeckel schmutzig, beschädigt oder feucht.
Beschädigte oder feuchte Kabel.
Vergaser verschmutzt.
Kraftstoff-Luftgemisch zu mager.
Kraftstoffpumpe fehlerhaft, gibt zu wenig Kraft-
stoff ab.
Isolierkörper reinigen.
Zündkerzen kontrollieren, evtl. auswechseln.
Verteilerdeckel ausbauen und reinigen, evtl.
auswechseln.
Kabel überprüfen, reinigen bzw. auswechseln.
Siehe auch Abt. 3.
Schwimmergehäuse und Nadelventil ausbauen und
reinigen.
Vergasereinstellung kontrollieren.
Druck und Leistung der Kraftstoffpumpe kon-
trollieren.

Der Motor entwickelt ungenügende Leistung

Luftfilter verstopft. Neuen Papiereinsatz einsetzen. Falls vorhanden,
Olbadluftfilter reinigen.
Schlechter Kraftstoff mit zu niedriger Oktanzahl Kraftstoffqualität kontrollieren und, wenn erforder-
wurde eingefüllt. lich, Kraftstoff auswechseln.
Falsche ZündeinsteIlung. ZündeinsteIlung mit Stroboskop nachstellen. Siehe
"ZündeinsteIlung".
Vergaser falsch eingestellt. Vergasereinstellung kontrollieren und nachstellen.
Falsches Ventilspiel. Ventilspiel kontrollieren und nachstellen .
Verdichtungsdruck bei einem Zylinder zu niedrig . Verdichtungsdruck messen. Bei zu niedrigem Wert ( )
Zylinderkopf ausbauen und Motor eingehend un-
tersuchen.
Verklemmter Kolben. Zylinderkopf zur Untersuchung abnehmen.
Klemmende Radlager oder falsche Einstellung Siehe Abt. 5 bzw. 6.
der Bremsen.

Klopfen im Ventilmechanismus

Zu großes Ventilspiel. Ventile einstellen.

Verschlissene oder beschädigte Teile im Ventil- Teile im erforderlichen Ausmaß überholen oder
mechanismus. auswechseln.

2-60
 p

Der Motor klopft dumpf und unregelmäßig, bei Belastung deutlicher

Verschlissene Kurbelwellen- oder Pleuellager ode r Geräusche durch Kurzschließen der Zündkerzen
verschlissene Kolben und Kolbenbozen. (eine nach der anderen) lokalisieren.
Danach d ie für Kontrolle von Lagern und Kolben
erforderlichen Teile ausbauen.

Öldruck zu niedrig
ölfilter verstopft (zu lange Laufzeit des Motors, ölfilter auswechseln.
bevor der Druck erreicht ist).
öldruck zu niedrig bei niedrigster Leerlaufdrehzahl Keine Maßnahme. Der Druck ist normalerweise
nach hartem Fahren . unter diesen Bedingungen ziemlich niedrig.
t
öldruckschalter, Manometer oder Rohre fehler - Druck mit Kontrollmanometer messen.
haft. Fehlerhafte Teile austauschen.
Reduzierventilfeder fehlerhaft oder Pumpe be- ölpumpe ausbauen . Feder und Pumpe
•
schädigt. kontrollieren.
Lager verschlissen. Lagerschalen untersuchen, evtl. auswechseln.
Allgemein großer Verschleiß. Motor auswechseln oder überholen.

Ölverbrauch zu hoch
Scharfes Fahren . Keine Maßnahme. Der ölverbrauch erhöht sich bei
sehr scharfem Fahren .
Schadhafte Dichtungen. Schrauben anziehen, beschädigte oder schlechte
Dichtungen erneuern.
Zu hoher ölstand. öl erst dann nachfüllen, wenn der ölstand sich
dem unteren Strich nähert.
Ventilführungen abgenutzt. Ventilmechanismus überholen.
Kolbenringe abgenutzt. Kolbenringe auswechseln.

Kraftstoffverbrauch zu hoch
Scharfe überlandfahrten oder viel Stadtverkehr. Keine Maßnahme. Kraftstoffverbrauch in diesen
beiden Fällen größer.

o Luftfilter zugesetzt.

überlaufen der Vergaser.

Falsche Vergasereinstellung, zu fettes
Papiereinsatz des Luftfilters auswechseln.
Falls vorhanden, ölbadluftfilter reinigen.
Schwimmerventil kontrollieren, evtl. auswechseln.
Auch den Pumpend ruck kontrollieren.
Vergaser nachstellen.

o Kraftstoff-Luftgem isch .
Schlechter Störschutz für Zündkerzen , fehler-
hafte Unterbrecherkontakte.
Störschutz auswechseln und Verteiler richtig ein-
stellen.
Schließwinkel und ZündeinsteIlung falsch . Schließwinkel und ZündeinsteIlung einstellen.
Für die ZündeinsteIlung ist immer ein Stroboskop
zu verwenden .

Der Motor wird zu heiß

Zu wenig Wasser in der Kühlanlage. Wasser auffüllen.
Keilriemen gleitet. Riemen spannen.
Fernthermometer fehlerhaft. Fernthermometer kontrollieren, evtl. auswechseln.

2-61
p
Kraftstoff mit zu niedriger Oktanzahl (Klopfen). Kraftstoff mit der richtigen Oktanzahl verwenden.
Thermostat fehlerhaft. Thermostat auswechseln.
ZündeinsteIlung überprüfen und mit Stroboskop
nachstellen.
Vergasereinstellung falsch (Kraftstoff-Luftge- Vergasereinstellung nachstellen.
misch zu mager).
Kühlanlage verstopft. Kühlanlage reinigen.
Kühlmantel oder Verteilerrohr im Zylinderkopf Flüssigkeitstemperatur gleichzeitig am Anschluß
verstopft. Verteilerrohr evtl. unzureichend einge- rechts vom Thermostat sowie am Anschluß für das
trieben. Fernthermometer messen. Wird am Anschluß für
das Fernthermometer eine höhere Temperatur
erhalten, so soll der Zylinderkopf zur Untersu-
chung ausgebaut werden.

Kühlflüssigkeitsverluste
)
Schlauchverbindungen undicht. Schläuche und Schlauchschellen kontroll ieren,
evtl. auswechseln.
Falscher Kühlerverschluß. Kühlerverschluß auswechseln.
Beschädigte Zylinderkopfdichtung (01 im Kühl- Zylinderkopfdichtung auswechseln.
wasser). C)

u
C)

2-62
 2 3 lt 5 6 7 8 9 10 11 12 J3 14 15 16 17 18 19 20

21

1 Wasserverteilerrohr 39 ölwanne 22

/ 23
2 Einlaufrohr 40 Dichtung
3 Dichtring 41 Kurbelwellenlager-
4 Auslaßventil schale 77
5 Kraftstoffschlaucf> 42 ölpumpe
6 Entlüftungsdeckel 43 Druckrohr 76 ~ 24
(öleinfüllung) 44 Kurbelwelle
75
7 Ventilkeil
8 Einlaßventil
45 Nockenwelle
46 Kolben ~ 25
9 Vergaser 47 Kolbenringe 74
10 Schraube für Dämpf- 48 Pleuelstange
kolben 49 Sicherungsring 73
11 Oberer Ventilfeder- 50 Kolbenbolzen 26
teller 51 Pleuellagerschale
72
0 12 Ventilfeder
13 Ventilführung
52 Kolbenbolzenbuchse
53 Druckscheibe und 71
21-
14 Kipphebel Distanzring
15 Kipphebelachse 54 Nockenwellenrad
16 Feder 55 Steuergehäusedeckel
17 Unterer Ventilfeder- 56 Kurbelwellenrad
teller 57 Nabe
70
28
18 Stoßstange 58 Scheibe
19 Lagerbock 59 Riemenscheibe ·69
20 Zylinderkopfhaube 60 Schraube 29
21 Dichtung 61 Lüfter 68
22 Kabelschuh 62 Keil 30
23 Zylinderkopf 63 öldüse
67
24 Unterdruckleitung 64 Keil 31
66
25 Zündverteiler 65 Sicherungsscheibe
26 Ventilstößel (früh. Ausf.)
27 Schwungradgehäuse 66 Kühlwassereinlaß 65 32
28 Halter 67 Dichtung
29 Zylinderblock 68 Kühlflüssigkeits- 64 33
0 30 Zahnrad
31 Sicherungsring
pumpe
69 Lichtmaschine
63
32 Stützlager 70 Riemenscheibe
33 Schwungrad 71 Dichtung
62
34 Buchse 72 Dichtring
34
35 Flanschlagerschale 73 Spanneisen
0 36 Dichtungsflansch 74 Zylinderkopfdichtung
35
37 Kurbelwellenlager- 75 Thermostat 61
deckel 76 Dichtung
38 Verstärkung 77 Kühlwasserablaß 36
60
37
59
38
58
39
VOlVO
57 55 54 53 52 51 50 49 48 47 46 45 44 43 42 41 40 102080

Motor B 18 A
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