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Als 3,3 l wurde im Jahr 1999 der A8 (1994) erstmals mit einem V8 TDI-Motor ausgerstet, dem im neuen A8 eine Weiterentwicklung mit 4,0 l Hubraum und Kettenantrieb folgte. Mit dem 4,2 l V8 TDI-Motor ist die V-Motorenfamilie mit den Merkmalen, Zylinderwinkel 90, Zylinderabstand 90 mm und abtriebsseitigem Kettentrieb, komplett umgestellt worden. Er stellt die konsequente Weiterentwicklung des V8 TDI-Motors, mit einer Leistung von 240 kW und einem Drehmoment von 650 Nm, dar.
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Inhaltsverzeichnis
Leistungsmerkmale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Kurbeltrieb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Kettentrieb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
lkreislauf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Kurbelgehuseentlftung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Khlsystem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Luftansaugung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Abgasrckfhrung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Kraftstoffsystem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Systembersicht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
CAN-Datenbus-Schnittstellen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Spezialwerkzeuge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Das Selbststudienprogramm vermittelt Grundlagen zu Konstruktion und Funktion neuer Fahrzeugmodelle, neuen Fahrzeugkomponenten oder neuen Techniken. Das Selbststudienprogramm ist kein Reparaturleitfaden! Angegebene Werte dienen nur zum leichteren Verstndnis und beziehen sich auf den zum Zeitpunkt der Erstellung des SSP gltigen Softwarestand. Fr Wartungs- und Reparaturarbeiten nutzen Sie bitte unbedingt die aktuelle technische Literatur.
Verweis
Hinweis
Guss-Abgaskrmmer
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optimierter Abgasturbolader
Leistungsmerkmale
Motorkennbuchstabe, Drehmoment und Leistung
Die Motornummer bendet sich an der Stirnseite der Zylinderbank II links.
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Drehmoment-Leistungskurve
240
750
Drehmoment in Nm Leistung in kW
kW
Nm
160
550
120
450
80
350
250 5000
Drehzahl in 1/min
Technische Daten
BVN V8 Diesel-Motor 90 V-Winkel 4134 240 (326) 650 bei 1600 bis 3500 1/min 83 95,5 16,4 : 1 90 15486372 255 Bosch EDC-16CP+ Common-Rail-Einspritzsystem bis 1600 bar mit 8-Loch-Piezo-Injektoren wassergekhlte AGR geschaltet zwei Oxidationskatalysatoren, zwei wartungsfreie Dieselpartikellter EU IV
Leistung in kW (PS) Drehmoment in Nm Bohrung in mm Hub in mm Verdichtung Zylinderabstand in mm Zndfolge Motorgewicht in kg Motormanagement
Abgasrckfhrung Abgasreinigung
Abgasnorm
Kurbeltrieb
Das Kurbelgehuse mit einem Zylinderabstand von 90 mm ist aus Vermikulargraphitguss (GJV 450) und wie beim 4,0 l V8 TDI-Motor auf Hhe der Kurbelwellenmitte geteilt und mit einem stabilen Kurbelwellen-Lagerrahmen verschraubt. Durch Ausnutzung der Materialeigenschaften konnte konstruktiv das Gewicht des Motorblocks um circa 10 kg gesenkt werden. Die geschmiedete Stahlkurbelwelle besteht aus 42 Cr Mo S4 und so gekrpft, dass freie Momente erster und zweiter Ordnung vermieden werden. Sie ist 5fach im Kurbelgehuse gelagert, die Radien der Pleuel-lagerzapfen sind aus Festigkeitsgrnden rolliert. Durch die kompakte Bauweise konnte eine momentenfreie Wuchtung des Kurbeltriebes, allein durch die Gegengewichte der Kurbelwelle, ausgefhrt werden. Mit Hilfe von Zusatzmassen, die am Schwingungsdmpfer und am Mitnehmerblech angebracht sind, konnte die optimale Wuchtung erreicht werden. Die hochgezogene Aluminium-lwanne ist weitgehend frei von Schwingungen aus dem Kurbelwellentrieb, was sich akustisch besonders positiv auswirkt. Eine zustzliche Funktion bernimmt die Kontur des Hauptlagerrahmens. Er wirkt als lhobel im Bereich der Kurbelwellen-Gegengewichte und der Pleuel. Somit wird das ablaufende l nicht im ganzen Motorblock verteilt, sondern direkt aufgefangen und abgeleitet.
Kurbelgehuse
Hauptlkanal
Lagerrahmen Kurbelwelle
Aluminium-lwanne
Das vom 3,0 l V6 TDI-Motor bekannte Hohnverfahren der UV-Laserbelichtung kommt auch bei diesem Motor zum Einsatz.
Durch dieses Verfahren wird ein reduzierter lverbrauch erreicht. Die Gleiteigenschaften der Laufche konnten so wesentlich verbessert werden.
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Kolben
Der als Muldenkolben ausgefhrte Kolben wurde aufgrund der Reduzierung des Verdichtungsverhltnisses von 17,3 : 1 auf 16,4 : 1 mit einer hheren und im Durchmesser greren Kolbenmulde versehen. Der Kolben ist zur Temperaturreduzierung der Kolbenringzone und des Muldenrandes mit einem Ringlkhlkanal ausgestattet. Eine lspritzdse spritzt kontinuierlich das l in den Ringlkhlkanal, um den Kolbenboden zu khlen.
Kolbenboden im Vergleich
neu
Ringlkhlkanal
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alt
lspritzdse
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Kurbelwellen-Schwingungsdmpfer
Der 4,2 l V8 TDI-Motor ist mit einem Torsionsschwingungsdmpfer (alte Ausfhrung mit einem Riemenschwingungsdmpfer mit Entkoppelung der Poly-VRiemenspur) ausgerstet. Um die auftretenden Schwingungen bei den unterschiedlichen Beschleunigungen der Kolben bei der Verbrennung, des Poly-V-Riemens zu dmpfen, wurden ein Freilauf im Generator und eine zustzliche Beruhigungsrolle verbaut. Der Torsionsschwingungsdmpfer wurde so ausgelegt, dass die im mittleren Drehzahlbereich auftretenden Torsionsmomente gegenber einem Riemenschwingungsdmpfer, um circa 13 % geringer sind. Daraus resultiert eine geringere Kurbelwellenbelastung und eine verbesserte Motorakustik. Der neue Riementrieb treibt den Generator und den Klimakompressor an.
Torsionsschwingungsdmpfer
Torsionsmoment, Amplitude in Nm
Riemenschwingungsdmpfer
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Motordrehzahl in 1/min
zustzliche Beruhigungsrollen
Gummispur 8
Riemenspur
Zylinderkopfhaube
Leiterrahmen
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festes Stirnrad
Aufbau Im Zylinderkopf links ist das Stirnrad der Auslassnockenwelle zweigeteilt. Im Zylinderkopf rechts ist das Stirnrad der Einlassnockenwelle zweigeteilt. Der breitere Teil des Stirnrades (festes Stirnrad) ist fest mit der Nockenwelle verbunden. Auf der Vorderseite benden sich sechs Rampen. Der schmalere Teil des Stirnrades (bewegliches Stirnrad) ist radial und axial beweglich. Auf dessen Rckseite benden sich Aussparungen fr die sechs Rampen.
365_023 bewegliches Stirnrad
sechs Rampen
Entlftungskanal im Zylinderkopf
Bei eventuellen Leckgagen im Bereich des kupfernen Injektor-Dichtringes kann die Luft aus dem Brennraum wegen dem Verbrennungsdruck von 165 bar ber einen Kanal entweichen. Der Entlftungskanal ist im Zylinderkopf oberhalb des Abgaskrmmers angeordnet. Er verhindert, dass der berdruck aus dem Brennraum, ber die Kurbelgehuseentlftung zur Verdichterseite des Abgasturboladers gelangt und eventuelle Funktionsstrungen verursacht bzw. Dichtringe beschdigt.
Piezo-Injektor
Kanal fr Glhkerze
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Entlftungskanal
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Kettentrieb
Der vom 4,0 l V8 TDI-Motor bernommene Kettentrieb wurde hinsichtlich Reibung und Drehschwingungsverhalten optimiert. Einen Teil der Gleitschienen im Kettentrieb D ersetzt ein neuer Kettenspanner, wobei der Weg um die Zwischenwelle direkt verlegt und die Kettenlnge verkrzt werden konnte. Auch der Kettentrieb B wurde optimiert, wobei die Zhnezahl und die Umschlingung der Zahnrder vergrert und die Kettenfhrung tailliert werden konnte. Die Nebenaggregate wie lpumpe, Hydraulikpumpe und Khlmittelpumpe erhalten ihren Antrieb vom Kettentrieb D ber ein Zahnradmodul.
Kettentrieb B
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Kettentrieb D
Kettentrieb C
Neu Kettentrieb B
Kettentrieb A Khlmittelpumpe
Neu Kettentrieb D
Verweis Weitere Informationen dazu nden Sie im SSP 325 - Audi A6 05 Aggregate.
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lkreislauf
Der lkreislauf, befllt mit 11,5 l l bei Erstbefllung, beginnt in der Zahnrad-lpumpe. In die lpumpe integriert ist das lberdruckventil. Von dort aus gelangt das l in den Wasser-lkhler, welcher im Innen-V des Motors verbaut ist. Durch interne Kanle im lltermodul gelangt das l in den llter. Das lltermodul ist kundendienstfreundlich mit einem wechselbaren Papierlter versehen. Beim Herausnehmen des Papierlters iet das noch im Gehuse verbliebene l ber ein Ablassventil in die lwanne zurck. Nach dem llter wird das Druckl in den Hauptlkanal geleitet, welcher sich im Innen-V des Motorblocks bendet. Hier werden die Schmierstellen der Kurbelwelle, der Kurbelwellenlager, der lspritzdsen mit ldruck versorgt. Durch zustzliche uere lleitungen vom Hauptlkanal sind beide Turbolader mit Druckl versorgt. ber Steigleitungen mit integrierten Drosseln gelangt der ldruck in die Zylinderkpfe und weiter an die Nockenwellen, die Schlepphebel und die hydraulischen Ventilspielausgleichselemente. Eine Besonderheit stellt die Schmierung der Vakuumpumpe, welche von der Einlassnockenwelle im Zylinderkopf rechts angetrieben und mit l versorgt wird, dar. Sie wird zustzlich ber einen eigenen lkanal vom Hauptlkanal mit Druckl versorgt.
zustzliche lleitung von der lgalerie zur Vakuumpume ber das Nockenwellenlager
Wasser-lkhler
Hauptlkanal
lversorgung fr Turbolader
lwanne
Turbolader-Rcklauf
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lpumpe
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lpumpe
Die Zahnrad-lpumpe wird ber eine Sechskantwelle vom Kettentrieb D ber ein Zahnradmodul angetrieben. In die lpumpe ist das lberdruckventil integriert, welches den berschssigen ldruck ab circa 5,1 bar auf die Saugseite der lpumpe absteuert. An der lpumpe bendet sich ein weiteres Zahnramodul, welches den Antrieb fr die Khlmittelpumpe ermglicht und den Antrieb der lpumpe aufnimmt.
365_046 Antriebszahnrad der Wasserpumpe Antriebszahnrad vom Kettentrieb D Abtrieb fr die Antriebswelle der Khlmittelpumpe
Druckfeder
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Saugseite lwanne 13
Kurbelgehuseentlftung
Im Innen-V des Motorblocks bendet sich in einem lltermodul die llterpatrone, der l-WasserWrmetauscher und der labscheider der Kurbelgehuseentlftung. Der l-Wasser-Wrmetauscher ist so ausgelegt, das die maximale ltemperatur auch unter extremen Bedingungen deutlich unter dem Grenzwert von 150 C bleibt. Die ankommenden Blow-by-Gase werden im Motorblock an der Kettenund Riemenseite, ber den Beruhigungsraum im Innen-V, zum Dreifach-Zyklon-labscheider gefhrt. Die Blow-by-Gase strmen ber denBeruhigungsraum in den Dreifach-Zyklon-labscheider, in dem vorhandene Feinlteile ausgeschieden werden. ber das Druckregelventil gelangen die nahezu lfreien Blow-by-Gase auf die Saugseite beider Turbolader. Das abgeschiedene l wird in einem lkanal im Kurbelgehuse und einem lablaufrohr mit integriertem Rckschlagventil unterhalb des lstandes eingeleitet.
Ausgang Saugrohr
Beruhigungsraum
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Khlsystem
Die Khlmittelpumpe und das Thermostat sind in einem gemeinsamen Pumpengehuse auerhalb des Motors untergebracht. Die Wasserpumpe wird vom Kettentrieb D ber zwei Steckwellen durch das Zahnradmodul der lpumpe angetrieben. Das Pumpengehuse verfgt ber zwei Ausgnge auf der Druckseite, die jeweils an die Auenseite des Kurbelgehuses fhren. An beiden Seiten des Kurbelgehuses benden sich eingegossene Khlmittelverteilerleisten mit jeweils vier Einstrmffnungen, von denen das Khlmittel in die Wassermntel zwischen den Zylindern gelangt. Der Khlmittelraum des Kurbelgehuses ist in Lngsrichtung zweigeteilt nach dem Querstromprinzip. Dadurch gelangt das Khlmittel aufsteigend vom Kurbelgehuse in die Zylinderkpfe, durchstrmt diese in Querrichtung und gelangt auf der Innenseite der Zylinderbnke zurck in das Kurbelgehuse. ber kleine Bohrungen in den Zylinderstegen wird ein Teil des Khlmittels direkt von der Druck- zur Saugseite geleitet, um die schnelle Wrmeabfuhr aus dem Zylinderbereich zu gewhrleisten. Das durch den Motor geleitete Khlmittel sammelt sich im Innen-V des Kurbelgehuses, von wo es, je nach Thermostatstellung, zum Khler bzw. zurck ber die Wasserpumpe in den Motor gelangt.
zum Khler
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Luftansaugung
Konzeptionell wurde das zweiutige LuftansaugSystem mit zwei Luftltern, zwei Luftmassenmessern und zwei Luft-Luft-Ladeluftkhlern vom 4,0 l V8 TDI-Motor bernommen. ber die beiden elektrisch verstellbaren Drosselklappen wird die Luft angesaugt. Eine Verbindung der beiden Zylinderbnke im Ladeluftrohr, dem so genannten bersprecher, sorgt fr eine gleichmige Verteilung sowie einen Druckausgleich beider Zylinderbnke und der Abgasrckfhrungseinleitung. Der als bersprecher gestaltete Luftsammler ist, wegen der Einleitung der Abgase, mit hheren Temperaturen belegt und deswegen aus Aluminium gefertigt. Das eigentliche Saugrohr ist in Kunststoff und beinhaltet die Saugrohrklappen. Diese steuern die Durchussmenge des Spiralkanals und dienen zur Einstellung des Dralls je nach thermodynamischer Anforderung. Pro Zylinderbank bendet sich ein bidirektional arbeitender Elektromotor, der ber ein Gestnge die Klappen bettigt. Es gibt je nach Betriebzustand die Stellungen offen, geschlossen sowie Zwischenstellungen.
vom Turbolader
vom Turbolader
Ladeluftrohr
Drallklappen
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Drallklappensteller
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Verbrennungsverfahren
Die wesentlichen Einussfaktoren auf die Verbrennung bei aufgeladenen Dieselmotoren sind: Brennraumform Verdichtung Einspritzhydraulik Drallausbildung Turboauadung Zur Erreichung der anspruchsvollen Entwicklungsziele wurde das beim 3,0 l V6 TDI-Motor erfolgreich eingesetzte Brennverfahren mit seinem neuen Vierventilkonzept zugrundegelegt und auf den Achtzylinder angepasst. Die Kanalgeometrie ermglicht in Verbindung mit variabel angesteuerten Drallklappen eine weite Spreizung des Zylinderdralls. Die schaltbare AGRKhlung reduziert deutlich die Rohemissionen, da je nach Betriebspunkt und Motortemperatur gezielt heies oder gekhltes Abgas zugemischt werden kann.
Sie stehen in gegenseitiger Wechselwirkung. Die Optimierung erfolgte deshalb in iterativen Schritten, insbesondere wurden die vielen Freiheitsgrade des Common-Rail-Systems genutzt.
Vierventilkonzept
Piezo-Injektor
Fllkanal
Drallkanal
Auslassventile
Einlassventile
Muldenkolben
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Drallklappen
Drallklappe geffnet: Durch die offenen Ansaugkanle kann die angesaugte Luft in groem Volumen in den Brennraum einstrmen und ergibt eine optimale Fllung.
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Drallklappe variabel: Fr eine Minimierung der Rohemissionen ist eine exakte Anpassung des Zylinderdralls und damit des Verbrennungsablaufes betriebspunktabhngig erforderlich. Voraussetzung ist hier eine kontinuierliche Drallklappenverstellung.
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Drallklappe geschlossen: Hohe Drallwirkung bei niedriger Last ergibt im Brennraum eine optimierte Verbrennung und somit weniger Emissionen.
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Abgasrckfhrung
Das Abgas strmt von den Abgaskrmmern durch eingegossene Kanle in den Zylinderkpfen zu den im Innen-V liegenden Abgasrckfhrungsventilen. ber die Wasserkhlung in den Zylinderkpfen erfolgt, durch den zustzlichen Kanal der Abgasrckfhrung, eine erste Vorkhlung des Abgases. Die Abgasrckfhrungsventile wurden von pneumatischer auf elektrische Bettigung einschlielich Lagerckmeldung umgestellt und durch Wasserkhlung vor hohen Temperaturen geschtzt. Auf dem weiteren Weg werden die vorgekhlten Abgase durch einen pneumatisch, schaltbaren Khler fr Abgasrckfhrung gekhlt, so dass die Khlung der Abgase je nach Betriebspunkt angepasst werden knnen. Nach dem Khler fr Abgasrckfhrung gelangen die Abgase, von unten in einen sich aufteilenden Kanal innerhalb des bersprechers, in den angesaugten Luftstrom kurz nach den Drosselklappen. Bei der Gestaltung der Kanle und Einleitstellen wurde auf optimale Durchmischung der beiden Gasstrme besonderen Wert gelegt.
365_037 Abgaskanal vom Abgaskrmmer Vierzylinder durch den Zylinderkopf zum Abgasrckfhrungsventil
Querkanal im Zylinderkopf
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Abgaskrmmer
Durch die kurzen Gaswege zwischen Zylinderkopf und Turbolader konnte von einem luftspaltisolierten Abgaskrmmer auf einen reinen Gusskrmmer umgestellt werden. Hierbei entstanden keine greren Wrmeverluste fr den Oxidationskatalysator. Aufgrund der hheren Steigkeit des Gusskrmmers (geringere Schwingungen) konnte die Absttzung der Turbolader vereinfacht ausgefhrt und somit das Eigenschwingverhalten der Bauteile positiv beeinusst werden.
Abgasentnahme fr Abgasrckfhrung
Khlmittelvorlauf fr Turbolader
Turbolader 365_006
Absttzung
lrcklauf Turbolader
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Turbolader
Zur Auadung werden zwei Garrett Lader GT17 der neuesten Generation mit elektrischen Stellern verwendet. Durch Optimierungen am Verdichterrad und den Leitschaufeln sowie eine Entkoppelung des turbinenseitigen Leitapparates vom Turbinengehuse wurden Laderdrehzahl (bis zu 226.000 1/min), Abgastemperatur (circa 860 C) und Ladedruck (circa 2,5 bar absolut) angehoben, um die Leistung des Motors anzuheben. Die turbinenseitige Abdichtung der Lader wurde von einem einfachen auf einen doppelten Dichtring umgestellt. Dadurch ist eine gute Gasdichtheit auch bei kurzzeitig erhhten Abgasgegendrcken durch beladene Partikellter sichergestellt. Das Motormanagement stellt ber zwei Luftmassenmesser sicher, dass beide Lader mit der gleichen Drehzahl und folglich auch mit gleicher Frderleistung laufen.
lzulauf Luftleitschaufeln
Ladedruckstellmotor Khlmittelzulauf
Abgastemperaturfhler
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Kraftstoffsystem
2001600 bar
max. zulssig 1,8 bar von 0,81,8 bar mechanische Kraftstoffpumpe 4,56,2 bar Ventil fr Kraftstoffdosierung N290 (Zumesseinheit ZME)
Hochdruckpumpe CP3.3
Druckhalteventil mit 10 bar Durchlssigkeit in Gegenrichtung bei 0,30,5 bar zum Befllen der Injektoren nach Reparaturen.
Kraftstofftemperaturgeber G81
temperaturabhngige Umschaltung
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Kraftstoffdruckgeber G247
Railelement Zylinderbank II 5 6 7 8
Railelement Zylinderbank I 1 2 3 4
1011 bar
Rckhalteventil
Tank
365_021 G6 G23 23
Kraftstoff-Hochdruckkreis
Die Dreikolben-Hochdruck-Pumpe bendet sich im Innen-V des Motors und wird ber einen Zahnriemen von der Einlassnockenwelle der Zylinderbank II angetrieben. Der Hochdruckkreis setzt sich aus den Komponenten Hochdruckpumpe mit Ventil fr Kraftstoffdosierung (Zumesseinheit) N290, Railelement I mit dem Regelventil fr Kraftstoffdruck N276 und Railelement II mit dem Raildrucksensor G247 und den 8-Loch Piezo-Injektoren zusammen. Auf den beim 4,0 l V8 TDI-Motor noch vorhandenen Verteilerblock im CR-System konnte verzichtet werden. Es sind der Kraftstoffdruckregler und der Kraftstoffdrucksensor, die auf beide Rails verteilt wurden. Die Rails selbst wurden von einer geschmiedeten in eine geschweite Ausfhrung umgestellt. Als Basis dient ein nahtlos gezogenes Stahlrohr, wobei die offenen Rohrenden mit Gewindestopfen verschlossen sind. Die Anschlussttings fr die Hochdruckleitung und den Raildrucksensor wurden mittels Kondensatorentladungsschweissen* angebracht. *Anmerkung zum Kondensator-Entladungsschweien: Der Vorteil dieses Verfahrens liegt in der sehr begrenzten Wrmeeinusszone um die Schweinaht. Damit bleibt das Grundgefge des Rohwerkstoffs unverndert.
Verweis Weitere Informationen zu Konstruktion und Funktion nden Sie im SSP 325 Audi A6 05 Aggregate.
Rail II
Injektor
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Drosseln im Rail
Beim Schlieen des Injektors und bei Folgeeinspritzungen baut sich eine Druckwelle aus dem Injektor auf. Diese setzt sich bis in das Rail fort und wird von dort wieder reektiert. Um die Druckwellen zu dmpfen, sind an der Zulaueitung, Hochdruckpumpe-Rail, Rail links und Rail rechts und vor jedem Injektor je eine Drossel in das Rail eingebracht. Diese Drosseln werden durch mechanische Bearbeitung der Mantelche des Rails erzeugt. Hinweis Beim Anziehen der Injektor-Kraftstofeitung und auch der Verbindungsleitung zwischen den Rails ist unbedingt das korrekte Anzugsdrehmoment einzuhalten. Deformierte oder beschdigte Hochdruckleitungen drfen nicht wieder verwendet werden und mssen ersetzt werden.
Hochdruckleitung
berwurfmutter
Drossel
Rail
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Vorgngerausfhrung
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Hinweis Bei defektem Regelventil fr Kraftstoffdruck (DRV) ist das komplette Rail zu ersetzen.
Eisenplatte
Magnetanker
Ventilsitzkugel
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anliegender Raildruck
Druckfeder
Beim 3,0 l V6 TDI-Motor mit CommonRail gab es bereits ein Zwei-Regler-Konzept, welches den Regler fr Kraftstoffdruck (DRV) N276 oder das Ventil fr Kraftstoffdosierung (Zumesseinheit ZME) N290 ansteuerte. Jetzt ist bei diesem Konzept eine Regelung ber DRV und ZME gleichzeitig mglich.
Zwei-Regler-Konzept
Einspritzmenge
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Piezo-Injektoren
Durch den Einsatz von Piezo-Injektoren knnen: mehrere elektrische Ansteuerungsperioden pro Arbeitstakt, sehr kurze Schaltzeiten fr bis zu fnf Einspritzungen, groe Krfte gegen den aktuellen Raildruck, hohe Hubgenauigkeit fr schnelles Abieen des Raildruckes verwirklicht werden. Piezo-Injektoren bentigen eine Ansteuerspannung von 110148 Volt je nach Raildruck ber Kondensatoren im Steuergert.
Hinweis Beim Erneuern eines Injektors muss der Anpasswert fr den neuen Injektor ins Motorsteuergert geschrieben werden. Beim Erneuern des Motorsteuergertes mssen die Injektor-Mengen-AbgleichWerte und der Injektor-SpannungsAbgleich (ISA) ins neue Motorsteuergert bernommen werden.
Verweis
0-Ring Steckerumspritzung
Krper
Rcklaufanschluss
0-Ring Aktorfu Aktor Aktormodul Aktorhlse Einstellscheibe Aktorkopf Membran Einstellstck Niederdruckdichtring Kopplerkrper Kopplerkolben Ventilkolben Rohrfeder Ventilkolbenfeder Dsenkrper Federteller Dsenmodul Kopplermodul
Schaltventil
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Systembersicht
Sensoren
Luftmassenmesser G70
Motordrehzahlgeber G28
Khlmitteltemperaturgeber G62
ltemperaturgeber G8
CAN-High
Kraftstofftemperaturgeber G81
Hhengeber
Hallgeber G40
Lambdasonde 1 G39
Zusatzsignale: P/N-Signal Kl. 50 am Anlasser Startrelais Kl. 50 Stufe 1/2 Anforderung Start Geschwindigkeitsregelanlage Zusatzwasserpumpe (Relais an Steuerung)
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CAN-Datenbus-Antrieb
Aktoren
Steuergert 1 fr Glhzeitautomatik J179 Einspritzventile fr Zylinder 1, 4, 6, 7 N30, N33, N84, N85
Drosselklappen-Steuereinheit J338
Umschaltventil fr Khler der Abgasrckfhrung N345 Kraftstoffpumpenrelais J17 und Kraftstoffpumpen G6 und G23
Lambdasonde 2 G108
CAN-Datenbus-Schnittstellen (CAN-Datenbus-Antrieb)
Motorsteuergert (Master) J623
Leergasinformation (MSR) Kick-down-Information Kupplungspedalschalter Motordrehzahl Motormomente IST Khlmitteltemperatur Bremslichtschalter Information Bremspedalschalter GRA-Schalterstellungen GRA-Sollgeschwindigkeit Leerlaufdrehzahl SOLL/IST Vorglhmeldung Drosselklappenwinkel Ansaugtemperatur OBD2-Leuchte Heileuchte Khlmitteltemperatur Kraftstoffverbrauch Khlerlfteransteuerung Klimakompressor Leistungsreduzierung Partikellter-Leuchte Startsteuerung Interlock-Schalter Anlasser Freigabe Anlasser Ausspuren Lastabwurf ltemperatur
CAN High
CAN Low
diskrete Leitung
CAN 2 Low
CAN 2 High
Lenkwinkelsensor G85
Lenkradwinkel (wird genutzt zur Vorsteuerung der Leerlaufregelung und zur Motormomentberechnung aufgrund des Leistungsbedarfs der Servolenkung)
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Verweis Weitere Informationen zur Regeneration nden sie im SSP 325 - Audi A6 05 Aggregate.
luftspaltisolierte Rohre
Dieselpartikellter
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Spezialwerkzeuge
Hier sehen Sie die Spezialwerkzeuge fr den 4,2 l V8 TDI-Motor mit Common-Rail.
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T40069 Fixierstift
T40094 Nockenwellen-Einlegewerkzeug
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T40049 Adapter
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T40060 Einstellstifte
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Notizen
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Zur Vertiefung Ihres Wissens zum Common-Rail-Einspritzsystem wurden folgende Selbststudienprogramme und CBT erstellt:
Alle Rechte sowie technische nderungen vorbehalten. Copyright AUDI AG N/VK-35 Service.training@audi.de Fax +49-7312/31-88488 AUDI AG D-74172 Neckarsulm Technischer Stand 10/05 Printed in Germany A05.5S00.18.00
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