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Service Training

Audi 4,2 l V8 TDI mit Common-Rail-Einspritzung Selbststudienprogramm 365

Als 3,3 l wurde im Jahr 1999 der A8 (1994) erstmals mit einem V8 TDI-Motor ausgerstet, dem im neuen A8 eine Weiterentwicklung mit 4,0 l Hubraum und Kettenantrieb folgte. Mit dem 4,2 l V8 TDI-Motor ist die V-Motorenfamilie mit den Merkmalen, Zylinderwinkel 90, Zylinderabstand 90 mm und abtriebsseitigem Kettentrieb, komplett umgestellt worden. Er stellt die konsequente Weiterentwicklung des V8 TDI-Motors, mit einer Leistung von 240 kW und einem Drehmoment von 650 Nm, dar.

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Inhaltsverzeichnis

4,2 l V8 TDI-Motor mit Common-Rail-Einspritzung


nderungen vom 4,0 l zum 4,2 l V8 TDI-Motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Leistungsmerkmale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

Kurbeltrieb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Zylinderkopf und Ventiltrieb. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

Kettentrieb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

lkreislauf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

Kurbelgehuseentlftung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

Khlsystem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

Luftansaugung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

Abgasrckfhrung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

Kraftstoffsystem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

Systembersicht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

CAN-Datenbus-Schnittstellen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

Abgasanlage mit Dieselpartikellter. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

Spezialwerkzeuge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

Das Selbststudienprogramm vermittelt Grundlagen zu Konstruktion und Funktion neuer Fahrzeugmodelle, neuen Fahrzeugkomponenten oder neuen Techniken. Das Selbststudienprogramm ist kein Reparaturleitfaden! Angegebene Werte dienen nur zum leichteren Verstndnis und beziehen sich auf den zum Zeitpunkt der Erstellung des SSP gltigen Softwarestand. Fr Wartungs- und Reparaturarbeiten nutzen Sie bitte unbedingt die aktuelle technische Literatur.

Verweis

Hinweis

4,2 l V8 TDI-Motor mit Common-Rail-Einspritzung

nderungen vom 4,0 l zum 4,2 l V8 TDI-Motor

schaltbarer, wasserdurchstrmter Khler fr Abgasrckfhrung

Common-Rail-Einspritzsystem mit Piezo-Injektoren der dritten Generation

Abgasrckfhrung mit elektrischen Stellern

Guss-Abgaskrmmer

Zylinderkopfkonzept bernahme vom 3,0 l V6 TDI

Kurbelgehuse mit 90 mm Zylinderabstand und Zylinderbohrung von 83 mm

Riementrieb mit Torsionsschwingungsdmpfer, Generatorfreilauf und zustzlicher Beruhigungsrolle

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optimierter Abgasturbolader

Leistungsmerkmale
Motorkennbuchstabe, Drehmoment und Leistung
Die Motornummer bendet sich an der Stirnseite der Zylinderbank II links.
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Drehmoment-Leistungskurve

240

750

Drehmoment in Nm Leistung in kW

kW

Nm

160

550

120

450

80

350

40 1000 2000 3000 4000

250 5000

Drehzahl in 1/min

Technische Daten

Motorkennbuchstabe Bauart Hubraum in cm


3

BVN V8 Diesel-Motor 90 V-Winkel 4134 240 (326) 650 bei 1600 bis 3500 1/min 83 95,5 16,4 : 1 90 15486372 255 Bosch EDC-16CP+ Common-Rail-Einspritzsystem bis 1600 bar mit 8-Loch-Piezo-Injektoren wassergekhlte AGR geschaltet zwei Oxidationskatalysatoren, zwei wartungsfreie Dieselpartikellter EU IV

Leistung in kW (PS) Drehmoment in Nm Bohrung in mm Hub in mm Verdichtung Zylinderabstand in mm Zndfolge Motorgewicht in kg Motormanagement

Abgasrckfhrung Abgasreinigung

Abgasnorm

4,2 l V8 TDI-Motor mit Common-Rail-Einspritzung

Kurbeltrieb
Das Kurbelgehuse mit einem Zylinderabstand von 90 mm ist aus Vermikulargraphitguss (GJV 450) und wie beim 4,0 l V8 TDI-Motor auf Hhe der Kurbelwellenmitte geteilt und mit einem stabilen Kurbelwellen-Lagerrahmen verschraubt. Durch Ausnutzung der Materialeigenschaften konnte konstruktiv das Gewicht des Motorblocks um circa 10 kg gesenkt werden. Die geschmiedete Stahlkurbelwelle besteht aus 42 Cr Mo S4 und so gekrpft, dass freie Momente erster und zweiter Ordnung vermieden werden. Sie ist 5fach im Kurbelgehuse gelagert, die Radien der Pleuel-lagerzapfen sind aus Festigkeitsgrnden rolliert. Durch die kompakte Bauweise konnte eine momentenfreie Wuchtung des Kurbeltriebes, allein durch die Gegengewichte der Kurbelwelle, ausgefhrt werden. Mit Hilfe von Zusatzmassen, die am Schwingungsdmpfer und am Mitnehmerblech angebracht sind, konnte die optimale Wuchtung erreicht werden. Die hochgezogene Aluminium-lwanne ist weitgehend frei von Schwingungen aus dem Kurbelwellentrieb, was sich akustisch besonders positiv auswirkt. Eine zustzliche Funktion bernimmt die Kontur des Hauptlagerrahmens. Er wirkt als lhobel im Bereich der Kurbelwellen-Gegengewichte und der Pleuel. Somit wird das ablaufende l nicht im ganzen Motorblock verteilt, sondern direkt aufgefangen und abgeleitet.

Kurbelgehuse

Hauptlkanal

Lagerrahmen Kurbelwelle

Aluminium-lwanne

diese Kanten wirken als lhobel 365_003 lrcklaufkanle

Das vom 3,0 l V6 TDI-Motor bekannte Hohnverfahren der UV-Laserbelichtung kommt auch bei diesem Motor zum Einsatz.

Durch dieses Verfahren wird ein reduzierter lverbrauch erreicht. Die Gleiteigenschaften der Laufche konnten so wesentlich verbessert werden.

365_011a ohne Laserbelichtung mit Laserbelichtung

365_011b

Kolben
Der als Muldenkolben ausgefhrte Kolben wurde aufgrund der Reduzierung des Verdichtungsverhltnisses von 17,3 : 1 auf 16,4 : 1 mit einer hheren und im Durchmesser greren Kolbenmulde versehen. Der Kolben ist zur Temperaturreduzierung der Kolbenringzone und des Muldenrandes mit einem Ringlkhlkanal ausgestattet. Eine lspritzdse spritzt kontinuierlich das l in den Ringlkhlkanal, um den Kolbenboden zu khlen.

Kolbenboden im Vergleich

neu

Ringlkhlkanal

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alt

lspritzdse

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4,2 l V8 TDI-Motor mit Common-Rail-Einspritzung

Kurbelwellen-Schwingungsdmpfer
Der 4,2 l V8 TDI-Motor ist mit einem Torsionsschwingungsdmpfer (alte Ausfhrung mit einem Riemenschwingungsdmpfer mit Entkoppelung der Poly-VRiemenspur) ausgerstet. Um die auftretenden Schwingungen bei den unterschiedlichen Beschleunigungen der Kolben bei der Verbrennung, des Poly-V-Riemens zu dmpfen, wurden ein Freilauf im Generator und eine zustzliche Beruhigungsrolle verbaut. Der Torsionsschwingungsdmpfer wurde so ausgelegt, dass die im mittleren Drehzahlbereich auftretenden Torsionsmomente gegenber einem Riemenschwingungsdmpfer, um circa 13 % geringer sind. Daraus resultiert eine geringere Kurbelwellenbelastung und eine verbesserte Motorakustik. Der neue Riementrieb treibt den Generator und den Klimakompressor an.

Torsionsschwingungsdmpfer

Torsionsmoment, Amplitude in Nm

Riemenschwingungsdmpfer

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Motordrehzahl in 1/min

zustzliche Beruhigungsrollen

Gegengewicht zur Kurbelwelle

Freilauf am Generator 365_017

Gummispur 8

Riemenspur

Zylinderkopf und Ventiltrieb


Abgeleitet vom 3,0 l V6 TDI-Motor wird der Zylinderkopf mit folgenden Komponenten verbaut: vier Ventilen pro Zylinder, gebaute Nockenwellen, hydraulischer Ventilspielausgleich, Rollenschlepphebel und geradverzahnte/verspannte Zahnrder Die Nockenwellen werden durch einen mit planer Dichtche versehenen Leiterrahmen im Zylinderkopf gehalten. Eine akustisch entkoppelte Zylinderkopfhaube aus Kunststoff dichtet den Zylinderkopf nach auen hin ab.

Zylinderkopfhaube

Leiterrahmen

mittig im Brennraum angeordnete Injektoren

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festes Stirnrad

Aufbau Im Zylinderkopf links ist das Stirnrad der Auslassnockenwelle zweigeteilt. Im Zylinderkopf rechts ist das Stirnrad der Einlassnockenwelle zweigeteilt. Der breitere Teil des Stirnrades (festes Stirnrad) ist fest mit der Nockenwelle verbunden. Auf der Vorderseite benden sich sechs Rampen. Der schmalere Teil des Stirnrades (bewegliches Stirnrad) ist radial und axial beweglich. Auf dessen Rckseite benden sich Aussparungen fr die sechs Rampen.
365_023 bewegliches Stirnrad

sechs Rampen

4,2 l V8 TDI-Motor mit Common-Rail-Einspritzung

Entlftungskanal im Zylinderkopf
Bei eventuellen Leckgagen im Bereich des kupfernen Injektor-Dichtringes kann die Luft aus dem Brennraum wegen dem Verbrennungsdruck von 165 bar ber einen Kanal entweichen. Der Entlftungskanal ist im Zylinderkopf oberhalb des Abgaskrmmers angeordnet. Er verhindert, dass der berdruck aus dem Brennraum, ber die Kurbelgehuseentlftung zur Verdichterseite des Abgasturboladers gelangt und eventuelle Funktionsstrungen verursacht bzw. Dichtringe beschdigt.

Piezo-Injektor

Zugang zur Kurbelgehuseentlftung ber den lraum im Zylinderkopf Dichtring

Kanal fr Glhkerze

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Dichtring zum Brennraum

Entlftungskanal

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Kettentrieb
Der vom 4,0 l V8 TDI-Motor bernommene Kettentrieb wurde hinsichtlich Reibung und Drehschwingungsverhalten optimiert. Einen Teil der Gleitschienen im Kettentrieb D ersetzt ein neuer Kettenspanner, wobei der Weg um die Zwischenwelle direkt verlegt und die Kettenlnge verkrzt werden konnte. Auch der Kettentrieb B wurde optimiert, wobei die Zhnezahl und die Umschlingung der Zahnrder vergrert und die Kettenfhrung tailliert werden konnte. Die Nebenaggregate wie lpumpe, Hydraulikpumpe und Khlmittelpumpe erhalten ihren Antrieb vom Kettentrieb D ber ein Zahnradmodul.
Kettentrieb B

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Kettentrieb D

Kettentrieb C

Neu Kettentrieb B

Kettentrieb A Khlmittelpumpe

Neu Kettentrieb D

Kettenspanner fr Kettentrieb D lpumpe 365_002

Verweis Weitere Informationen dazu nden Sie im SSP 325 - Audi A6 05 Aggregate.

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4,2 l V8 TDI-Motor mit Common-Rail-Einspritzung

lkreislauf
Der lkreislauf, befllt mit 11,5 l l bei Erstbefllung, beginnt in der Zahnrad-lpumpe. In die lpumpe integriert ist das lberdruckventil. Von dort aus gelangt das l in den Wasser-lkhler, welcher im Innen-V des Motors verbaut ist. Durch interne Kanle im lltermodul gelangt das l in den llter. Das lltermodul ist kundendienstfreundlich mit einem wechselbaren Papierlter versehen. Beim Herausnehmen des Papierlters iet das noch im Gehuse verbliebene l ber ein Ablassventil in die lwanne zurck. Nach dem llter wird das Druckl in den Hauptlkanal geleitet, welcher sich im Innen-V des Motorblocks bendet. Hier werden die Schmierstellen der Kurbelwelle, der Kurbelwellenlager, der lspritzdsen mit ldruck versorgt. Durch zustzliche uere lleitungen vom Hauptlkanal sind beide Turbolader mit Druckl versorgt. ber Steigleitungen mit integrierten Drosseln gelangt der ldruck in die Zylinderkpfe und weiter an die Nockenwellen, die Schlepphebel und die hydraulischen Ventilspielausgleichselemente. Eine Besonderheit stellt die Schmierung der Vakuumpumpe, welche von der Einlassnockenwelle im Zylinderkopf rechts angetrieben und mit l versorgt wird, dar. Sie wird zustzlich ber einen eigenen lkanal vom Hauptlkanal mit Druckl versorgt.

Ansicht von hinten

zustzliche lleitung von der lgalerie zur Vakuumpume ber das Nockenwellenlager

lltermodul mit integrierter Kurbelgehuseentlftung

Wasser-lkhler

lrcklauf aus den Zylinderkpfen

Hauptlkanal

lversorgung fr Turbolader

lwanne

Turbolader-Rcklauf

Drucklverlauf lrcklauf lrcklauf aus dem Innen-V und der Kurbelgehuseentlftung

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lpumpe

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lpumpe
Die Zahnrad-lpumpe wird ber eine Sechskantwelle vom Kettentrieb D ber ein Zahnradmodul angetrieben. In die lpumpe ist das lberdruckventil integriert, welches den berschssigen ldruck ab circa 5,1 bar auf die Saugseite der lpumpe absteuert. An der lpumpe bendet sich ein weiteres Zahnramodul, welches den Antrieb fr die Khlmittelpumpe ermglicht und den Antrieb der lpumpe aufnimmt.

365_046 Antriebszahnrad der Wasserpumpe Antriebszahnrad vom Kettentrieb D Abtrieb fr die Antriebswelle der Khlmittelpumpe

Antriebszahnrad der lpumpe

Drucklseite lpumpen Zahnrder

lansaugung aus der lwanne ber ein lansaugrohr

Regelventilkolben des berdruckreglers

Druckfeder

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Verschlussdeckel lpumpe hochdruckseitig

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Druckseite zum l-Wasser-lkhler

Saugseite lwanne 13

4,2 l V8 TDI-Motor mit Common-Rail-Einspritzung

Kurbelgehuseentlftung
Im Innen-V des Motorblocks bendet sich in einem lltermodul die llterpatrone, der l-WasserWrmetauscher und der labscheider der Kurbelgehuseentlftung. Der l-Wasser-Wrmetauscher ist so ausgelegt, das die maximale ltemperatur auch unter extremen Bedingungen deutlich unter dem Grenzwert von 150 C bleibt. Die ankommenden Blow-by-Gase werden im Motorblock an der Kettenund Riemenseite, ber den Beruhigungsraum im Innen-V, zum Dreifach-Zyklon-labscheider gefhrt. Die Blow-by-Gase strmen ber denBeruhigungsraum in den Dreifach-Zyklon-labscheider, in dem vorhandene Feinlteile ausgeschieden werden. ber das Druckregelventil gelangen die nahezu lfreien Blow-by-Gase auf die Saugseite beider Turbolader. Das abgeschiedene l wird in einem lkanal im Kurbelgehuse und einem lablaufrohr mit integriertem Rckschlagventil unterhalb des lstandes eingeleitet.

Dreifach-Zyklonlabscheider Druckregelventil fr Kurbelgehuseentlftung

zur Saugseite der Turbolader

Ausgang Saugrohr

Beruhigungsraum

lrcklaufkanal mit motorinternem lrohr

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Khlsystem
Die Khlmittelpumpe und das Thermostat sind in einem gemeinsamen Pumpengehuse auerhalb des Motors untergebracht. Die Wasserpumpe wird vom Kettentrieb D ber zwei Steckwellen durch das Zahnradmodul der lpumpe angetrieben. Das Pumpengehuse verfgt ber zwei Ausgnge auf der Druckseite, die jeweils an die Auenseite des Kurbelgehuses fhren. An beiden Seiten des Kurbelgehuses benden sich eingegossene Khlmittelverteilerleisten mit jeweils vier Einstrmffnungen, von denen das Khlmittel in die Wassermntel zwischen den Zylindern gelangt. Der Khlmittelraum des Kurbelgehuses ist in Lngsrichtung zweigeteilt nach dem Querstromprinzip. Dadurch gelangt das Khlmittel aufsteigend vom Kurbelgehuse in die Zylinderkpfe, durchstrmt diese in Querrichtung und gelangt auf der Innenseite der Zylinderbnke zurck in das Kurbelgehuse. ber kleine Bohrungen in den Zylinderstegen wird ein Teil des Khlmittels direkt von der Druck- zur Saugseite geleitet, um die schnelle Wrmeabfuhr aus dem Zylinderbereich zu gewhrleisten. Das durch den Motor geleitete Khlmittel sammelt sich im Innen-V des Kurbelgehuses, von wo es, je nach Thermostatstellung, zum Khler bzw. zurck ber die Wasserpumpe in den Motor gelangt.

Rcklauf vom Motor zur Khlmittelpumpe

zum Khler

Kurbelgehuse zweigeteilt Zulauf zum Motor Khlmittelverteilerleiste rechte Zylinderbank

Khlmittelverteilerleiste linke Zylinderbank Khlmittelpumpe vom Khler Thermostat

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4,2 l V8 TDI-Motor mit Common-Rail-Einspritzung

Luftansaugung
Konzeptionell wurde das zweiutige LuftansaugSystem mit zwei Luftltern, zwei Luftmassenmessern und zwei Luft-Luft-Ladeluftkhlern vom 4,0 l V8 TDI-Motor bernommen. ber die beiden elektrisch verstellbaren Drosselklappen wird die Luft angesaugt. Eine Verbindung der beiden Zylinderbnke im Ladeluftrohr, dem so genannten bersprecher, sorgt fr eine gleichmige Verteilung sowie einen Druckausgleich beider Zylinderbnke und der Abgasrckfhrungseinleitung. Der als bersprecher gestaltete Luftsammler ist, wegen der Einleitung der Abgase, mit hheren Temperaturen belegt und deswegen aus Aluminium gefertigt. Das eigentliche Saugrohr ist in Kunststoff und beinhaltet die Saugrohrklappen. Diese steuern die Durchussmenge des Spiralkanals und dienen zur Einstellung des Dralls je nach thermodynamischer Anforderung. Pro Zylinderbank bendet sich ein bidirektional arbeitender Elektromotor, der ber ein Gestnge die Klappen bettigt. Es gibt je nach Betriebzustand die Stellungen offen, geschlossen sowie Zwischenstellungen.

Drosselklappensteller rechte Zylinderbank

Drosselklappensteller linke Zylinderbank

vom Turbolader

Verbindungskanal als bersprecher

vom Turbolader

Ladeluftrohr

Drallklappen

Einleitung der Abgasrckfhrungsgase

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Drallklappensteller

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Verbrennungsverfahren
Die wesentlichen Einussfaktoren auf die Verbrennung bei aufgeladenen Dieselmotoren sind: Brennraumform Verdichtung Einspritzhydraulik Drallausbildung Turboauadung Zur Erreichung der anspruchsvollen Entwicklungsziele wurde das beim 3,0 l V6 TDI-Motor erfolgreich eingesetzte Brennverfahren mit seinem neuen Vierventilkonzept zugrundegelegt und auf den Achtzylinder angepasst. Die Kanalgeometrie ermglicht in Verbindung mit variabel angesteuerten Drallklappen eine weite Spreizung des Zylinderdralls. Die schaltbare AGRKhlung reduziert deutlich die Rohemissionen, da je nach Betriebspunkt und Motortemperatur gezielt heies oder gekhltes Abgas zugemischt werden kann.

Sie stehen in gegenseitiger Wechselwirkung. Die Optimierung erfolgte deshalb in iterativen Schritten, insbesondere wurden die vielen Freiheitsgrade des Common-Rail-Systems genutzt.

Vierventilkonzept

Piezo-Injektor

Fllkanal

Drallkanal

Auslassventile

Auslasskanal als Hosenrohr ausgelegt

Einlassventile

Muldenkolben

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4,2 l V8 TDI-Motor mit Common-Rail-Einspritzung

Drallklappen
Drallklappe geffnet: Durch die offenen Ansaugkanle kann die angesaugte Luft in groem Volumen in den Brennraum einstrmen und ergibt eine optimale Fllung.

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Drallklappe variabel: Fr eine Minimierung der Rohemissionen ist eine exakte Anpassung des Zylinderdralls und damit des Verbrennungsablaufes betriebspunktabhngig erforderlich. Voraussetzung ist hier eine kontinuierliche Drallklappenverstellung.

1200 1/min Partikel-Emission (g/kWh)

NOx -Emission (g/kWh)

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Drallklappenstellung NOx Partikel 365_018

Drallklappe geschlossen: Hohe Drallwirkung bei niedriger Last ergibt im Brennraum eine optimierte Verbrennung und somit weniger Emissionen.

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Abgasrckfhrung
Das Abgas strmt von den Abgaskrmmern durch eingegossene Kanle in den Zylinderkpfen zu den im Innen-V liegenden Abgasrckfhrungsventilen. ber die Wasserkhlung in den Zylinderkpfen erfolgt, durch den zustzlichen Kanal der Abgasrckfhrung, eine erste Vorkhlung des Abgases. Die Abgasrckfhrungsventile wurden von pneumatischer auf elektrische Bettigung einschlielich Lagerckmeldung umgestellt und durch Wasserkhlung vor hohen Temperaturen geschtzt. Auf dem weiteren Weg werden die vorgekhlten Abgase durch einen pneumatisch, schaltbaren Khler fr Abgasrckfhrung gekhlt, so dass die Khlung der Abgase je nach Betriebspunkt angepasst werden knnen. Nach dem Khler fr Abgasrckfhrung gelangen die Abgase, von unten in einen sich aufteilenden Kanal innerhalb des bersprechers, in den angesaugten Luftstrom kurz nach den Drosselklappen. Bei der Gestaltung der Kanle und Einleitstellen wurde auf optimale Durchmischung der beiden Gasstrme besonderen Wert gelegt.

365_037 Abgaskanal vom Abgaskrmmer Vierzylinder durch den Zylinderkopf zum Abgasrckfhrungsventil

Abgasrckfhrungskanle im bersprecher Abgasrckfhrungsventil linke Bank

Abgasrckfhrungsventil rechte Bank

Querkanal im Zylinderkopf

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Khler fr Abgasrckfhrung mit Bypass-Klappe

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4,2 l V8 TDI-Motor mit Common-Rail-Einspritzung

Abgaskrmmer
Durch die kurzen Gaswege zwischen Zylinderkopf und Turbolader konnte von einem luftspaltisolierten Abgaskrmmer auf einen reinen Gusskrmmer umgestellt werden. Hierbei entstanden keine greren Wrmeverluste fr den Oxidationskatalysator. Aufgrund der hheren Steigkeit des Gusskrmmers (geringere Schwingungen) konnte die Absttzung der Turbolader vereinfacht ausgefhrt und somit das Eigenschwingverhalten der Bauteile positiv beeinusst werden.

Abgasentnahme fr Abgasrckfhrung

Khlmittelvorlauf fr Turbolader

Turbolader 365_006

Absttzung

lrcklauf Turbolader

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Turbolader
Zur Auadung werden zwei Garrett Lader GT17 der neuesten Generation mit elektrischen Stellern verwendet. Durch Optimierungen am Verdichterrad und den Leitschaufeln sowie eine Entkoppelung des turbinenseitigen Leitapparates vom Turbinengehuse wurden Laderdrehzahl (bis zu 226.000 1/min), Abgastemperatur (circa 860 C) und Ladedruck (circa 2,5 bar absolut) angehoben, um die Leistung des Motors anzuheben. Die turbinenseitige Abdichtung der Lader wurde von einem einfachen auf einen doppelten Dichtring umgestellt. Dadurch ist eine gute Gasdichtheit auch bei kurzzeitig erhhten Abgasgegendrcken durch beladene Partikellter sichergestellt. Das Motormanagement stellt ber zwei Luftmassenmesser sicher, dass beide Lader mit der gleichen Drehzahl und folglich auch mit gleicher Frderleistung laufen.

lzulauf Luftleitschaufeln

Entkoppelung des Leitapparates und doppelter Dichtring

Ladedruckstellmotor Khlmittelzulauf

Abgastemperaturfhler

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4,2 l V8 TDI-Motor mit Common-Rail-Einspritzung

Kraftstoffsystem

2001600 bar

max. zulssig 1,8 bar von 0,81,8 bar mechanische Kraftstoffpumpe 4,56,2 bar Ventil fr Kraftstoffdosierung N290 (Zumesseinheit ZME)

Hochdruckpumpe CP3.3

Druckhalteventil mit 10 bar Durchlssigkeit in Gegenrichtung bei 0,30,5 bar zum Befllen der Injektoren nach Reparaturen.

Kraftstofftemperaturgeber G81

temperaturabhngige Umschaltung

Kraftstofflter mit Wasserabscheider Hochdruck 2001600 bar

Rcklaufdruck vom Injektor 10 11 bar

Vorlaufdruck max. 1,8 bar Rcklaufdruck max. 1,8 bar

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Kraftstoffdruckgeber G247

Railelement Zylinderbank II 5 6 7 8

zu den Einspritzventilen 58 N83, N84, N85, N86

Railelement Zylinderbank I 1 2 3 4

Regelventil fr Kraftstoffdruck N276

1011 bar

Einspritzventile 14 N30, N31, N32, N33

Kraftstoffkhler (Luft) am Fahrzeugunterboden

Rckhalteventil

Tankmodul mit Saugstrahlpumpen, Rckschlagventil und Vorlter Kraftstoffpumpe (Vorfrderpumpe)

Tank

365_021 G6 G23 23

4,2 l V8 TDI-Motor mit Common-Rail-Einspritzung

Kraftstoff-Hochdruckkreis
Die Dreikolben-Hochdruck-Pumpe bendet sich im Innen-V des Motors und wird ber einen Zahnriemen von der Einlassnockenwelle der Zylinderbank II angetrieben. Der Hochdruckkreis setzt sich aus den Komponenten Hochdruckpumpe mit Ventil fr Kraftstoffdosierung (Zumesseinheit) N290, Railelement I mit dem Regelventil fr Kraftstoffdruck N276 und Railelement II mit dem Raildrucksensor G247 und den 8-Loch Piezo-Injektoren zusammen. Auf den beim 4,0 l V8 TDI-Motor noch vorhandenen Verteilerblock im CR-System konnte verzichtet werden. Es sind der Kraftstoffdruckregler und der Kraftstoffdrucksensor, die auf beide Rails verteilt wurden. Die Rails selbst wurden von einer geschmiedeten in eine geschweite Ausfhrung umgestellt. Als Basis dient ein nahtlos gezogenes Stahlrohr, wobei die offenen Rohrenden mit Gewindestopfen verschlossen sind. Die Anschlussttings fr die Hochdruckleitung und den Raildrucksensor wurden mittels Kondensatorentladungsschweissen* angebracht. *Anmerkung zum Kondensator-Entladungsschweien: Der Vorteil dieses Verfahrens liegt in der sehr begrenzten Wrmeeinusszone um die Schweinaht. Damit bleibt das Grundgefge des Rohwerkstoffs unverndert.

Verweis Weitere Informationen zu Konstruktion und Funktion nden Sie im SSP 325 Audi A6 05 Aggregate.

Kraftstoffdruckgeber G247 Regelventil fr Kraftstoffdruck N276 Ventil fr Kraftstoffdosierung N290 Rail I

Rail II

Injektor

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Drosseln im Rail
Beim Schlieen des Injektors und bei Folgeeinspritzungen baut sich eine Druckwelle aus dem Injektor auf. Diese setzt sich bis in das Rail fort und wird von dort wieder reektiert. Um die Druckwellen zu dmpfen, sind an der Zulaueitung, Hochdruckpumpe-Rail, Rail links und Rail rechts und vor jedem Injektor je eine Drossel in das Rail eingebracht. Diese Drosseln werden durch mechanische Bearbeitung der Mantelche des Rails erzeugt. Hinweis Beim Anziehen der Injektor-Kraftstofeitung und auch der Verbindungsleitung zwischen den Rails ist unbedingt das korrekte Anzugsdrehmoment einzuhalten. Deformierte oder beschdigte Hochdruckleitungen drfen nicht wieder verwendet werden und mssen ersetzt werden.

Hochdruckleitung

berwurfmutter

Drossel

Rail

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4,2 l V8 TDI-Motor mit Common-Rail-Einspritzung

Regelventil fr Kraftstoffdruck N276


Verweis Fr das Common-Rail-System des 4,2 l V8 TDI-Motors kommt ein neues Regelventil fr Kraftstoffdruck zum Einsatz. Es stellt im stromlosen Zustand einen Kurzschluss vom Hochdruckbereich zum Niederdruckbereich sicher. Funktion: Bei laufendem Motor steht das Sitzventil im Krftegleichgewicht mit der Feder und dem Magnetkreis. Das Ventil ist stromlos offen, wobei die Feder die Kugel im Sitz entlastet. Anders als bei der Vorgngerausfhrung (kurzzeitig ein Haltedruck von circa 100 bar) wird der Druck im Rail sofort abgebaut und verhindert, bei einem eventuell offen stehenden Injektor, den Abuss des Kraftstoffs in den Zylinder. Weitere Informationen zu Konstruktion und Funktion nden Sie im SSP 227 3,3 l V8-TDI-Common-Rail-Einspritzsystem.

Vorgngerausfhrung

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Hinweis Bei defektem Regelventil fr Kraftstoffdruck (DRV) ist das komplette Rail zu ersetzen.

Eisenplatte

Magnetanker

Ventilsitzkugel

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anliegender Raildruck

Druckfeder

Beim 3,0 l V6 TDI-Motor mit CommonRail gab es bereits ein Zwei-Regler-Konzept, welches den Regler fr Kraftstoffdruck (DRV) N276 oder das Ventil fr Kraftstoffdosierung (Zumesseinheit ZME) N290 ansteuerte. Jetzt ist bei diesem Konzept eine Regelung ber DRV und ZME gleichzeitig mglich.

DRV-Regelung bei Motor-Start und zur Kraftstofferwrmung

Zwei-Regler-Konzept
Einspritzmenge

ZME-Regelung im Bereich hoher Einspritzmengen und hoher Raildrcke

2-Reglerbetrieb im LL, Schub und im Bereich kleiner Einspritzmengen Drehzahl

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Piezo-Injektoren
Durch den Einsatz von Piezo-Injektoren knnen: mehrere elektrische Ansteuerungsperioden pro Arbeitstakt, sehr kurze Schaltzeiten fr bis zu fnf Einspritzungen, groe Krfte gegen den aktuellen Raildruck, hohe Hubgenauigkeit fr schnelles Abieen des Raildruckes verwirklicht werden. Piezo-Injektoren bentigen eine Ansteuerspannung von 110148 Volt je nach Raildruck ber Kondensatoren im Steuergert.

Hinweis Beim Erneuern eines Injektors muss der Anpasswert fr den neuen Injektor ins Motorsteuergert geschrieben werden. Beim Erneuern des Motorsteuergertes mssen die Injektor-Mengen-AbgleichWerte und der Injektor-SpannungsAbgleich (ISA) ins neue Motorsteuergert bernommen werden.

Verweis
0-Ring Steckerumspritzung

Weitere Informationen dazu nden Sie im SSP 325 - Audi A6 05 Aggregate.

Elektroanschluss (Flachstecker) Stablter

Krper

Rcklaufanschluss

0-Ring Aktorfu Aktor Aktormodul Aktorhlse Einstellscheibe Aktorkopf Membran Einstellstck Niederdruckdichtring Kopplerkrper Kopplerkolben Ventilkolben Rohrfeder Ventilkolbenfeder Dsenkrper Federteller Dsenmodul Kopplermodul

Ventilplatte Ventilbolzen Ventilfeder Drosselplatte Dsenspannmutter

Schaltventil

Dsenfeder Dichtscheibe Einstellscheibe Dsennadel

Dsenlcher von 7- auf 8-Loch gendert 365_039

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4,2 l V8 TDI-Motor mit Common-Rail-Einspritzung

Systembersicht
Sensoren
Luftmassenmesser G70

Ladedruckgeber G31 Ansauglufttemperatursensor G42

Motordrehzahlgeber G28

Khlmitteltemperaturgeber G62

ltemperaturgeber G8

CAN-High

Kraftstofftemperaturgeber G81

Kraftstoffdruckgeber G247 CAN-Low

Khlmitteltemperaturgeber am Khlerausgang G83

Hhengeber

Hallgeber G40

Motorsteuergert J623 (Master)

Gaspedalstellungsgeber G79 Geber 2 fr Gaspedalstellung G185

Drucksensor 1 fr Abgas G450

Abgastemperaturgeber 1 G235 Motorsteuergert 2 J624 (Slave)

Lambdasonde 1 G39

Temperaturfhler 1 fr Katalysator G20

Abgastemperaturgeber 2 fr Bank 1 G448

Zusatzsignale: P/N-Signal Kl. 50 am Anlasser Startrelais Kl. 50 Stufe 1/2 Anforderung Start Geschwindigkeitsregelanlage Zusatzwasserpumpe (Relais an Steuerung)

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CAN-Datenbus-Antrieb

Aktoren
Steuergert 1 fr Glhzeitautomatik J179 Einspritzventile fr Zylinder 1, 4, 6, 7 N30, N33, N84, N85

Glhkerzen fr Zylinder 1, 4, 6, 7 Q10, Q13, Q15, Q16

Regelventil fr Kraftstoffdruck N276

Drosselklappen-Steuereinheit J338

Motor fr Saugrohrklappe V157

Stellmotor fr Abgasrckfhrung V338

Ventil fr Kraftstoffdosierung N290

Umschaltventil fr Khler der Abgasrckfhrung N345 Kraftstoffpumpenrelais J17 und Kraftstoffpumpen G6 und G23

Magnetventil rechts fr elektrohydraulische Motorlagerung N145 Stromversorgungsrelais fr Motorkomponenten J757

Heizung fr Lambdasonde Z19

Zusatzsignale: Khlerlftersteuergert PWM 1/2 Motordrehzahl Diagnoseanschluss

Steuereinheit fr Abgasturbolader J724 Steuereinheit 2 fr Abgasturbolader J725

Einspritzventile fr Zylinder 2, 3, 5, 8 N31, N32, N83, N86 Abgastemperaturgeber 1 fr Bank 2 G236

Heizung fr Lambdasonde 2 Z28

Luftmassenmesser 2 G246 Glhzeitsteuergert 2 J703 Abgastemperaturgeber 2 fr Bank 2 G449

Motor fr Saugrohrklappe 2 V275

Glhkerzen fr Zylinder 2, 3, 5, 8 Q11, Q12, Q14, Q17

Temperaturfhler 2 fr Katalysatorkontrolle G29

Stellmotor 2 fr Abgasrckfhrung V339

Lambdasonde 2 G108

Magnetventil links fr elektrohydraulische Motorlagerung N144

Drucksensor 2 fr Abgas G451 Drosselklappen-Steuereinheit 2 J544 365_042 29

4,2 l V8 TDI-Motor mit Common-Rail-Einspritzung

CAN-Datenbus-Schnittstellen (CAN-Datenbus-Antrieb)
Motorsteuergert (Master) J623
Leergasinformation (MSR) Kick-down-Information Kupplungspedalschalter Motordrehzahl Motormomente IST Khlmitteltemperatur Bremslichtschalter Information Bremspedalschalter GRA-Schalterstellungen GRA-Sollgeschwindigkeit Leerlaufdrehzahl SOLL/IST Vorglhmeldung Drosselklappenwinkel Ansaugtemperatur OBD2-Leuchte Heileuchte Khlmitteltemperatur Kraftstoffverbrauch Khlerlfteransteuerung Klimakompressor Leistungsreduzierung Partikellter-Leuchte Startsteuerung Interlock-Schalter Anlasser Freigabe Anlasser Ausspuren Lastabwurf ltemperatur

Steuergert fr automatisches Getriebe J217


Schaltung aktiv/deaktiv Klimakompressor aus Wandlerkupplung-Zustand Zielgang Whlhebelposition Motormoment SOLL Fahrwiderstandsindex (bei Bergfahrt) Notlaufprogramme (Information ber Eigendiagnose) OBD2 Status Turbinendrehzahl Leerlauf-Solldrehzahl

Diagnoseinterface fr Datenbus J533 (Gateway)


ACC-Informationen Leerlauferhhung Kilometerstand Datum Uhrzeit Bremslicht Anhngererkennung

CAN High

CAN Low

diskrete Leitung

CAN 2 Low

CAN 2 High

Motorsteuergert 2 (Slave) J624


sendet alle Informationen wie das Master Steuergert ber CAN 2 direkt ans Master Steuergert. Zustzlich werden vom Slave Steuergert gesteuert: - Ladedruckregelung fr beide Turbolader Das Signal des Drehzahlgebers G28 wird zustzlich ber eine diskrete Leitung bermittelt.

Steuergert fr ABS J104


ASR-Anforderung ABS-Anforderung EDS-Anforderung ESP-Eingriff Bremslichtschalter ESP Geschwindigkeitssignal MSR-Eingriffsmoment Querbeschleunigung Radgeschwindigkeit

Lenkwinkelsensor G85
Lenkradwinkel (wird genutzt zur Vorsteuerung der Leerlaufregelung und zur Motormomentberechnung aufgrund des Leistungsbedarfs der Servolenkung)

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Abgasanlage mit Dieselpartikellter


Mit dem 4,2 l V8 TDI-Motor kommt eine zweiutige Abgasanlage mit Partikellter zum Einsatz. Die Abgasanlage setzt sich pro Abgasstrang aus einem motornahen Oxidationskatalysator und einem katalytisch beschichteten Dieselpartikellter in Unterbodenlage zusammen. Um den Wrmeverlust mglichst gering zu halten, sind die Rohre von den Turboladern bis zu den Dieselpartikelltern luftspaltisoliert. Wie bereits beim 3,0 l V6 TDI-Motor wird ein Dieselpartikellter aus Siliciumcarbit in Dnnwandtechnik eingesetzt. Durch die Verringerung der Wandstrke um 37 % wurde eine hhere Zelligkeit und dadurch eine grere aktive Oberche zwischen Beschichtung und Partikelschicht erreicht. Dies begnstigt auch eine Verminderung des Abgasgegendrucks und eine Verkrzung der Regenerationsdauer. Die Kombination aus Dnnwandsubstrat und katalytischer Beschichtung ermglicht eine kontrolliert ablaufende Regeneration ab Temperaturen von 580600 C bei gleichzeitig niedrigem Abgasgegendruck.

Verweis Weitere Informationen zur Regeneration nden sie im SSP 325 - Audi A6 05 Aggregate.

Druckentnahmestelle vor Dieselartikellter

Temperatursensor vor Dieselpartikellter

katalytisch beschichteter Dieselpartikellter

Druckentnahmestelle nach Dieselpartikellter

Lambdasonden vor Oxidationskatalysator Oxidationskatalysatoren

365_009 Temperatursensoren nach Oxitationskatalysator

luftspaltisolierte Rohre

Dieselpartikellter

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4,2 l V8 TDI-Motor mit Common-Rail-Einspritzung

Spezialwerkzeuge

Hier sehen Sie die Spezialwerkzeuge fr den 4,2 l V8 TDI-Motor mit Common-Rail.

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T40069 Fixierstift

T40094 Nockenwellen-Einlegewerkzeug

365_049

365_050 T40062 Adapter Kettenrad

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T40049 Adapter

365_052

T40060 Einstellstifte

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T40061 Adapter Nockenwelle

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Notizen

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Zur Vertiefung Ihres Wissens zum Common-Rail-Einspritzsystem wurden folgende Selbststudienprogramme und CBT erstellt:

Vorsprung durch Technik www.audi.de

Alle Rechte sowie technische nderungen vorbehalten. Copyright AUDI AG N/VK-35 Service.training@audi.de Fax +49-7312/31-88488 AUDI AG D-74172 Neckarsulm Technischer Stand 10/05 Printed in Germany A05.5S00.18.00

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