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Service Training

Selbststudienprogramm 414

Die Allradkupplung Generation IV im Tiguan Modelljahr 2008


Konstruktion und Funktion

Bereits seit 1998 wird eine Haldex-Kupplung bei Volkswagen fr die Realisierung des 4MOTIONAllradantriebs eingesetzt. Im Tiguan kommt nun eine neue Generation der Allradkupplung zum Einsatz.

Die neue Allradkupplung wird ausschlielich elektronisch geregelt, so dass schlupfunabhngig jederzeit jedes beliebige Drehmoment aufgebaut werden kann. Die Verteilung der Antriebskrfte auf die Achsen erfolgt dabei variabel und ist von der Fahrsituation abhngig. So kann die neue Allradkupplung im 4MOTION ideal und blitzschnell auf alle Fahrsituationen reagieren.

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Informationen zu den Haldex-Kupplungen der vorangehenden Generationen entnehmen Sie bitte den Selbststudienprogrammen: SSP206 Allradantrieb mit Haldex-Kupplung SSP333 4MOTION mit Haldex-Kupplung Modelljahr 2004

NEU

Achtung Hinweis

Das Selbststudienprogramm stellt die Konstruktion und Funktion von Neuentwicklungen dar! Die Inhalte werden nicht aktualisiert.

Aktuelle Prf-, Einstell- und Reparaturanweisungen entnehmen Sie bitte der dafr vorgesehenen KD-Literatur.

Auf einen Blick


Kurz und bndig . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 Zur Erinnerung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 Die neue Allradkupplung Generation IV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 Der Antriebsstrang 4MOTION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Der Aufbau im berblick . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Das Winkelgetriebe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 Die Kardanwelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Das Hinterachsgetriebe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 Die Allradkupplung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 Die Allradkupplung im Detail . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 bersicht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 Die mechanische Baugruppe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 Die elektro-/hydraulische Baugruppe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 Das Steuergert fr Allradantrieb J492 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 Regelungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 Der lkreislauf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18 Fahrsituationen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 Systembersicht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22

CAN-Vernetzung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24

Funktionsplan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

Service . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

Prfen Sie Ihr Wissen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

Kurz und bndig


Zur Erinnerung
Im Jahr 1998 lste der 4MOTION-Antrieb den Synchro-Allradantrieb bei Volkswagen ab. Whrend dieser mit Hilfe einer Visco-Kupplung umgestetzt wurde, kam im 4MOTION-Antrieb erstmalig eine Haldex-Kupplung zum Einsatz. Mit dieser elektrohydraulischen Lamellenkupplung war der Allradantrieb elektronisch regelbar. Durch das Steuergert konnten neben Schlupf auch fahrdynamische Zustnde wie Kurvenfahrt, Geschwindigkeit und Schub- oder Zugbetrieb bercksichtigt werden.

Die Haldex-Kupplung der ersten Generation

Die Haldex-Kupplung Modelljahr 2004

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Funktion der Haldex-Kupplung


Eine Drehzahldifferenz zwischen der Vorder- und der Hinterachse wird bei den Haldex-Kupplungen der ersten beiden Generationen dazu genutzt, um ber eine Hubscheibe, Bettigungsrollen und zwei parallel arbeitende Hubkolben eine Pumpwirkung zu erzeugen, durch die dann der Arbeitsldruck aufgebaut wird. Durch diesen ldruck wird das Lamellenpaket ber einen Arbeitskolben zusammengepresst. Die Hhe des anliegenden Drucks bestimmt das bertragene Antriebsmoment. Saug- und Druckventile, ein elektronisch gesteuertes Ventil und ein Steuergert regeln den Druck auf die Lamellenscheiben der Kupplung.

Die Allradkupplung Generation IV


Die Kraftbertragung durch das Lamellenpaket der Allradkupplung Generation IV gleicht prinzipiell der der Haldex-Vorgngermodelle. Neu ist, dass der Druckaufbau mit einer elektrischen Pumpe erfolgt. Das zu bertragende Drehmoment wird durch das Steuergert fr Allradantrieb J492 durch die Ansteuerung des Ventils fr Steuerung des ffnungsgrads der Kupplung N373 bestimmt. Drehzahlunterschiede zwischen Vorder- und Hinterachse sind nicht mehr Voraussetzung fr die Aktivierung der Allradkupplung.

Technische Merkmale

elektro-hydraulisch gesteuerte Lamellenkupplung in den Hinterachsantrieb integriert vereinfachter Hydraulikkreislauf optimierte, bedarfsabhngige Pumpenansteuerung

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Die Vorteile

fahrsituationsunabhngige Kupplungsansteuerung schneller Momentenaufbau durch Vorsteuerung permanente Hinterachsantriebskapazitt uneingeschrnkt kompatibel zu den Schlupfregelsystemen (z. B. ESP, ABS)

Der Antriebsstrang 4MOTION


Der Aufbau im berblick
Die Vorderrder werden konventionell ber das Differenzial der Vorderachse angetrieben. Der Antrieb wird von dort ber ein angeflanschtes Winkelgetriebe auf die Kardanwelle bertragen. Diese ist mit der Allradkupplung verbunden, die das Drehmoment fahrsituationsgerecht an die Hinterachse weitergibt.

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Der Kraftverlauf
Vom Differenzialgehuse des Hauptgetriebes wird die Hohlwelle des Winkelgetriebes angetrieben. Der Triebling bertrgt das Drehmoment auf die Kardanwelle, die mit der Nabe der Allradkupplung verbunden ist.

Motor

Winkelgetriebe

Kardanwelle

Hinterachsantrieb Allradkupplung Getriebe Differenzial der Vorderachse Differenzial der Hinterachse

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Das Winkelgetriebe
Das Winkelgetriebe bersetzt die Drehzahl mit einem Faktor von 1,6 auf die Kardanwelle. So kann die Welle mit einem geringeren Durchmesser auskommen, da sie weniger Drehmoment bertragen muss. Im Hinterachsantrieb wird die Drehzahl dann wieder um den gleichen Faktor herabgesetzt.

Abtrieb an rechtes Rad

Abtrieb an Kardanwelle Antrieb vom Getriebe und Abtrieb an linkes Rad S414_008

Der Kraftverlauf
Die Kraft wird vom Stirnrad ber den Ausgleichskorb des Differenzials, an die Hohlwelle mit Tellerrad und den Triebling auf die Kardanwelle bertragen.

Ausgleichskorb vom Getriebe

Hohlwelle

Abtrieb an linkes Rad

Abtrieb an rechtes Rad

Stirnrad

Triebling

Tellerrad

Abtrieb an Kardanwelle

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Der Antriebsstrang 4MOTION


Die Kardanwelle
Die Kardanwelle ist zweigeteilt. Die Verbindung erfolgt ber ein Mittengelenk. Fr die Anbindung an das Verteilergetriebe und die Allradkupplung sind Gelenkscheiben verbaut. An der hinteren Gelenkscheibe ist auen ein Drehschwingungstilger aufgesetzt (nicht trennbar).

Gelenkscheibe

Mittengelenk Gelenkscheibe mit Drehschwingungstiger

Fahrtrichtung S414_010

Die hintere Gelenkscheibe


Im Tiguan wird das Hinterachsgetriebe und die Kardanwelle gewuchtet angeliefert. Aus diesem Grund kann auf eine Wuchtung des Triebstranges im Fahrzeug verzichtet werden.

Das Mittengelenk
Das Mittengelenk ist verpresst und deshalb nicht trennbar. Die Konstruktion konnte kompakter und leichter gestaltet werden. Der Rollbalg ist besser geschtzt.

Drehschwingungstilger

Mittenlagerbrcke

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keine Wuchtung notwendig

Fahrtrichtung S414_012

Der Hinterachsantrieb
Die Allradkupplung ist in den Hinterachsantrieb integriert. ber den Triebling des Hinterachsgetriebes wird das Differenzial der Hinterachse angetrieben. Dabei wird die Drehzahl wieder herabgesetzt. Die Vorder- und Hinterachse drehen gleich schnell.

Tellerrad Triebling

Lamellenpaket der Allradkupplung

Differenzial der Hinterachse

l-Vorratsbehlter Allradkupplung

Antriebswelle

Steuergert fr Allradantrieb J492 S414_013

Der Antriebsstrang 4MOTION


Die Allradkupplung
Aufgabe
ber die Allradkupplung zwischen Vorder- und Hinterachsantrieb wird das Antriebsmoment zur Hinterachse gesteuert. Sie leitet je nach ffnungsgrad das erforderliche Antriebsmoment an die Hinterachse.

Aufbau
Die Allradkupplung besteht aus den folgenden Bauteilen:

Lamellenpaket

Akkumulator

lfilter

Pumpe fr Allradkupplung V181

Ventil fr Steuerung des ffnungsgrads der Kupplung N373 S414_014 Steuergert fr Allradantrieb J492

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Die Allradkupplung im Detail


bersicht
Zur Verdeutlichung der Funktion werden die einzelnen Bauteilgruppen vorgestellt:

die mechanische Baugruppe

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Tellerfeder

Nadellager

Anlaufscheiben Arbeitskolben Nadellager Antriebsnabe

Lamellenpaket

Kupplungskorb

die elektro-/hydraulische Baugruppe und das Steuergert fr Allradkupplung J492

Steuergert fr Allradantrieb J492

Ventil fr Steuerung des ffnungsgrads der Kupplung N373 S414_040

Akkumulator

Pumpe fr Allradkupplung V181

lfilter

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Die Allradkupplung im Detail


Die mechanische Baugruppe
Zur mechanischen Baugruppe werden die Lamellenkupplung, der Arbeitskolben und die Tellerfeder gerechnet. Diese Baugruppe stellt den Kraftschluss zwischen Vorder- und Hinterachse her. Wird der Arbeitskolben mit Druck beaufschlagt, wird das Lamellenpaket zusammengedrckt. So kann je nach Anpressdruck jedes beliebige Drehmoment auch ber 2000 Nm bertragen werden.

Die Lamellenkupplung
Die Lamellenkupplung besteht aus der Antriebsnabe, dem Lamellenpaket und dem Kupplungskorb.

Die Antriebsnabe Die Antriebsnabe wird ber den Flansch von der Kardanwelle angetrieben.

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von der Kardanwelle

Antriebsnabe

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Das Lamellenpaket
Stahllamelle

Das Lamellenpaket besteht aus Reiblamellen und Stahllamellen und je einer Anlaufscheibe vorne und hinten. Die Reiblamellen sind innenverzahnt und auf die Antriebsnabe aufgesteckt. Die Stahllamellen sind ber ihre uere Verzahnung mit dem Kupplungskorb verbunden.

Reiblamelle

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Anlaufscheibe

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Der Kupplungskorb
Triebling der Hinterachse

Der Kupplungskorb wird mit dem Triebling der Hinterachse ber eine Steckverzahnung verbunden und bertrgt das Antriebsmoment an die Hinterachse.

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S414_043 Steckverzahnung

Der Arbeitskolben
Aufbau Der Arbeitskolben ist ein Ringkolben. Aufgabe Bei Bettigung der Kupplung wird der Druck des Arbeitskolbens ber ein Nadellager an das Lamellenpaket weitergegeben. Der Arbeitskolben dreht nicht, das Lamellenpaket rotiert mit der Antriebsdrehzahl.

Nadellager

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Arbeitskolben S414_044

Tellerfeder

Die Tellerfeder
Die Tellerfeder befindet sich auf der ldruckseite des Arbeitskolbens. Aufgabe Sie erzeugt eine Vorspannung, die den Arbeitskolben zur Anlage bringt. Damit wird das Spiel aus dem Lamellenpaket und den Nadellagern genommen.

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Die Allradkupplung im Detail


Die elektro-/hydraulische Baugruppe
Die elektro-/hydraulische Baugruppe besteht aus der Pumpe fr Allradkupplung V181, dem Akkumulator und dem Ventil fr Steuerung des ffnungsgrads der Kupplung N373.

Die Pumpe fr Allradkupplung V181


Die Pumpe fr Allradkupplung V181 ist eine Hubkolbenpumpe und im unteren Bereich der Allradkupplung verbaut. Sie erzeugt den ldruck. Der Akkumulator im lkreislauf wird regelmig befllt. Sie wird vom Steuergert fr Allradantrieb J492 bedarfsabhngig angesteuert.
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Funktion In den Bohrungen des Zylindergehuses befinden sich je ein Kolben mit einem Fhrungsstift und einer Rckstellfeder. Durch ein schrg gestelltes Kugellager werden Kolben und Fhrungsstift beim Drehen des Zylindergehuses in Hubbewegungen versetzt, so dass unten das l angesaugt und nach einer 180 Drehung oben komprimiert abgegeben wird.

l wird angesaugt

l wird komprimiert abgegeben

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Zylindergehuse zum Akkumulator Kugellager

Auswirkung bei Ausfall


Kolben

Bei einem Ausfall der Pumpe fr Allradantrieb V181 kann kein ldruckaufbau mehr stattfinden. Es wird kein Drehmoment mehr an die Hinterachse bertragen.

Fhrungsstift Rckstellfeder vom l-Vorratsbehlter

Der lfilter
Der lfilter ist ein wartungsfreier Vliesfilter. In das lfiltergehuse ist ein Rckschlagventil integriert, welches verhindert, dass der ldruck zur Pumpe fr Allradkupplung V181 abgebaut werden kann.
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Der Akkumulator
Der Akkumulator ist sehr kompakt mit drei parallel wirkenden Federn aufgebaut und oben auf der Kupplung angeordnet. Er stellt den ldruck ber Federkraft ein und hlt ihn auf einem Niveau von 30bar.

System drucklos:
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Die Federn des Akkumulators sind entspannt.

Rcklauf zum lVorratsbehlter

von der Pumpe und zum Ventil

System mit Arbeitsdruck:


Druckkolben

Der Druckraum wird durch die Pumpe befllt, dadurch wird der Druckkolben zurckgedrckt und die Feder gespannt.

S414_017 Rcklaufkanle Druckraum

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Bei einem zu hohem ldruck ber 30bar werden die Rcklaufkanle freigegeben und der Druck in Richtung l-Vorratsbehlter abgebaut.

zum l-Vorratsbehlter

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Die Allradkupplung im Detail


Das Ventil fr Steuerung des ffnungsgrads der Kupplung N373
Aufgabe Das Ventil fr Steuerung des ffnungsgrads der Kupplung N373 steuert den Arbeitsdruck, der an den Arbeitskolben weitergegeben wird. Dabei steigt dieser proportional mit der Stromstrke. Zu jedem Ventilstrom gehrt ein genau definierter Druck.
Feder Nadel zum Arbeitskolben vom Akkumulator zum lVorratsbehlter Bohrung Regelkammer Steuerkolben

Magnetspule

Funktion Durch die Pumpe fr Allradantrieb V181 und den Akkumulator ist ein ldruck von 30bar aufgebaut worden.

Magnetkern S414_019

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Die Magnetspule des Ventils wird bestromt. Durch die Magnetkraft bewegt sich der Steuerkolben nach oben und Arbeitsdruck zum Arbeitskolben wird aufgebaut. Durch Teilbestromung wird ein gewnschter Regeldruck erreicht. Der Steuerkolben ffnet den Durchfluss, bis der erforderliche Druck erreicht ist und daraufhin wird der Arbeitdruck gehalten.
ldruck von 30bar Arbeitsdruck wird aufgebaut Teilbestromung, Durchfluss geschlossen, Arbeitsdruck wird gehalten

Der Arbeitsdruck steht am Arbeitskolben und in der Regelkammer des Steuerkolbens an. Der Druck in der Regelkammer wirkt in die gleiche Richtung wie die Rckstellkraft der Feder und untersttzt diese als Gegenkraft zur Magnetkraft. Es stellt sich ein Krftegleichgewicht ein. Bei Vollbestromung bleibt der Zufluss unten geffnet und der gesamte ldruck wird als Arbeitsdruck verwendet.

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Federkraft Regelkammer + Druckkraft = Magnetkraft

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Abbau des Arbeitsdrucks zum l-Vorratsbehlter

Soll die Kupplung geffnet werden, wird die Magnetspule nicht mehr bestromt, der Steuerkolben geht wieder in die Ausgangsstellung und der Druck baut sich in Richtung l-Vorratsbehlter ab.

Auswirkung bei Ausfall


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Bei einem Ausfall des Ventils fr Steuerung des ffnungsgrads der Kupplung N373 kann kein Arbeitsdruck mehr aufgebaut werden.

Das Steuergert fr Allradantrieb J492


Aufgabe Das Steuergert regelt die Pumpenlaufzeiten und das Ventil fr Steuerung des ffnungsgrads der Kupplung N373. Die Hhe des Druck wird ausschlielich durch die Stellung des Ventils bestimmt. Ein Temperatursensor befindet sich auf der Platine des Steuergertes. Das Steuergert fr Allradkupplung J492 ist in den CAN-Datenbus Antrieb eingebunden. Dadurch kann es mit nur einem Sensor das System feinfhlig regeln. Das Steuergert ermittelt anhand der Daten zur Fahrsituation den aktuell gewnschten Druck, damit der ffnunggrad und die bertragung der Allradkupplung optimal auf die Situation abgestimmt ist. Wenn ein ESP- oder ABS-Eingriff erfolgt, bestimmt das Steuergert fr ABS J104 den ffnungsgrad der Allradkupplung.

Auswirkung bei Ausfall Bei einem Ausfall des Steuergertes werden die Pumpe fr Allradantrieb V181 und das Ventil fr Steuerung des ffnungsgrads der Kupplung N373 nicht mehr angesteuert und es findet kein ldruckaufbau statt. Die Kupplung wird geffnet und somit die Hinterachse nicht mehr angetrieben.

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Regelungen
Der lkreislauf
Die elektro-/hydraulischen Bauteile bauen den ldruck auf und steuern damit den Anpressdruck an der LamellenKupplung.
Arbeitskolben

Tellerfeder

Ventil fr Steuerung des ffnungsgrads der Kupplung N373

Akkumulator Rcklauf

Lamellen-Kupplung

lfilter

l-Vorratsbehlter

Pumpe fr Allradkupplung V181 S414_027

System drucklos
Die Abbildung zeigt das System in drucklosem Zustand. Solange der Motor aus ist und nur die Zndung eingeschaltet ist, wird das Steuergert angesteuert, aber es findet kein Druckaufbau statt. Das Ventil fr Steuerung des ffnungsgrads der Kupplung N373 ist stromlos geffnet.

Diese Situation besteht beim Abschleppen oder auf dem Rollenprfstand.

Beispiele
Abschleppen Rollenprfstand

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Da durch die Tellerfeder bereits ein geringes Grundmoment anliegt, darf beim Abschleppen bei einer angehobenen Achse eine Geschwindigkeit von 50km/h und eine Wegstrecke von 50km nicht berschritten werden.

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Druckaufbau beim Motorstart


Wird der Motor gestartet, wird die Pumpe fr Allradkupplung V181 aktiviert. Sobald eine Motordrehzahl von 400 1/min erreicht ist, wird die Pumpe angesteuert. Sie frdert l ber den Filter zum Akkumulator bis im lkreis ein Druck von 30bar erreicht ist. Das Ventil fr Steuerung des ffnungsgrads der Kupplung N373 wird vom Steuergert geschlossen, so dass der Arbeitsdruck an den Arbeitskolben weitergegeben wird und das Lamellenpaket zusammengedrckt wird.

Arbeitskolben 0 30bar Ventil fr Steuerung des ffnungsgrads der Kupplung N373 ldruck 30 bar

Tellerfeder

Akkumulator Rcklauf

Lamellenkupplung

lfilter

l-Vorratsbehlter S414_028

Pumpe fr Allradkupplung V181

Anfahren
Beim Anfahren und Beschleunigen steht sogleich das gesamte Hinterachsantriebsmoment zur Verfgung.

System beim Fahren


In jeder Fahrsituation wird der Druck zwischen Pumpe und Ventil durch den Akkumulator auf einem konstanten Druck von 30bar gehalten. Die Steuerung des Arbeitsdruckes findet ausschlielich ber das Ventil fr Steuerung des ffnungsgrads der Kupplung N373 statt, das den Anpressdruck auf den Arbeitskolben bedarfsgerecht einstellen kann. Dieser Arbeitsdruck kann zwischen 0% z. B. beim Bremsen und 100% z. B. beim Beschleunigen liegen.

Gesteuerter Arbeitsdruck

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Regelungen
Fahrsituationen
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Anfahren oder Beschleunigen


An der Hinterachse wird ein hohes Antriebsmoment bentigt. Das Ventil schliet vollstndig und der Anpressdruck kann bis zum Maximum gehen.

Antriebsmoment Hinterachse

100%

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Regelbereich 0% Anfahren/Beschleunigen

Schnelle Fahrt
Es wird nur ein niedriges Drehmoment an der Hinterachse bentigt. Der Anpressdruck wird bedarfsgerecht geregelt.
100% S414_057

Regelbereich S414_033 Schnelle Fahrt

0%

Bremsen
Beim Bremsen soll kein Drehmoment an die Hinterachse bertragen werden. Darum wird das Ventil geffnet und der Druck am Arbeitskolben abgebaut. Die Kupplung wird geffnet.
100% S414_058

S414_049 0% Bremsen

Anhalten
Solange das Fahrzeug gebremst wird, ist die Kupplung geffnet. Wenn das Fahrzeug steht, nutzt die Vorsteuerung das Signal der Gaspedalstellung. Beim Anfahren wird der Druck wieder aufgebaut und es steht wieder die volle Kapazitt zur Verfgung.
100% S414_059

0% Anhalten

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Einparken
Beim Einparken wird nur ein niedriges Drehmoment bertragen. Der Antriebsstrang verspannt nicht. Die Kupplung wird je nach Bedarf geregelt.
100% S414_057

Regelbereich

0% Einparken

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Kritische Fahrsituationen
Fahrt auf rutschigen Weg
Der Arbeitsdruck wird bedarfsgerecht geregelt. Signale kommen dazu vom Steuergert fr ABS J104, das durch die Drehzahlsensoren Schlupf erkennt und die erforderliche Traktion errechnet.

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Antriebsmoment Hinterachse

S414_060 Regelbereich

100%

ESP- oder ABS-Eingriff


Wird eins der Radschlupfregelsysteme aktiv, wird der ffnungsgrad der Kupplung durch das Steuergert fr ABS J104 geregelt. Dabei kann zum Beispiel fr einen ABS-Eingriff die Kupplung ganz geffnet werden whrend sie fr einen ESP-Eingriff geschlossen werden kann.

0% Fahrt auf rutschigem Weg oder ESP- oder ABS-Eingriff

Anfahren mit Schlupf (auf Eis oder Schnee)


Drehen beide Rder der Vorderachse durch, wird die Allradkupplung geschlossen und die Hinterachse bernimmt den Antrieb.
S414_038 S414_065

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Dreht nur ein Rad der Vorderachse durch, greift die Elektronische Differenzialsperre (EDS) ein, indem das durchdrehende Rad abgebremst wird und so die Antriebskraft des anderen Rades erhht wird. Gleichzeitig wird die Allradkupplung geschlossen und ein groer Teil der Antriebskraft auf die Hinterachse bertragen.

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Systembersicht
Sensoren

G28 Motordrehzahlgeber

G79 Geber fr Gaspedalstellung

J623 Motorsteuergert

CAN-Datenbus

G44-G47 Drehzahlfhler

J104 Steuergert fr ABS

Bremslichtschalter

J540 Steuergert fr elektromechanische Feststellbremse *

J533 Diagnose-Interface fr Datenbus

G85

Lenkwinkelgeber

* Im Steuergert fr elektromechanische Feststellbremse ist ein Sensor-Cluster integriert. Es enthlt den Geber fr Querbeschleunigung, den Geber fr Lngsbeschleunigung und den Geber fr Gierrate.

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Aktoren

N373 Ventil fr Steuerung des ffnungsgrads der Kupplung

J492 Steuergert fr Allradantrieb

V181 Pumpe fr Allradkupplung

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CAN-Vernetzung

Ventil fr Steuerung des ffnungsgrads der Kupplung N373 Pumpe fr Allradkupplung V181

Steuergert fr Allradantrieb J492

Motorsteuergert J623

Motormoment, Motordrehzahl, Drosselklappensteuerung

Steuergert fr ABS J104

Radgeschwindigkeiten, Bremslichtschalter, ABS aktiv, ESP aktiv

CAN-Datenbus

Steuergert fr elektromechanische Feststellbremse J540

Diagnose-Interface fr Datenbus J533

Diagnosekommunikation

Lenkwinkelgeber G85

Lenkwinkel

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CAN-Datenbus Antrieb

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Funktionsplan

Kl. 30

J623

J104

J533

S G85

N373 V181 J492

Kl. 31

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G85 J104 J492 J533 J540 J623 N373

Lenkwinkelgeber Steuergert fr ABS Steuergert fr Allradantrieb Diagnose-Interface fr Datenbus Steuergert fr elektromechanische Feststellbremse Motorsteuergert Ventil fr Steuerung des ffnungsgrads der Kupplung Sicherung Pumpe fr Allradkupplung

Farbcodierung Plus Masse CAN/Datenbus

S V181

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Service
Das Steuergert fr Allradantrieb J492

Das Steuergert fr Allradantrieb J492 besitzt fr die Eigendiagnose das Adresswort 22.

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- Die Allradkupplung ist einzeln austauschbar. Aufwndige Einstellarbeiten nach dem Tausch entfallen, da der Triebling zum Hinterachsgetriebe gehrt und nicht ersetzt wird. - Ein lwechsel ist alle 60.000 km vorgesehen. Aktuelle Information dazu finden Sie in ELSA. - Der Vliesfilter ist wartungsfrei und braucht nicht getauscht zu werden.

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Prfen Sie Ihr Wissen


1. Welche Aufgabe bernimmt der Akkumulator im lkreislauf der Allradkupplung? a) Der Akkumulator reguliert den Anpressdruck des Arbeitskolbens an der Lamellenkupplung. b) Durch den Akkumulator wird ein Vordruck von 3bar aufgebaut. c) Der Akkumulator wird durch die Pumpe fr Allradkupplung V181 befllt und sorgt fr einen konstanten ldruck von 30bar.

2.

Wie funktioniert das Ventil fr Steuerung des ffnungsgrads der Kupplung N373? a) Durch eine Bestromung der Magnetspule des Ventils fr Steuerung des ffnungsgrads der Kupplung N373 wird der Steuerkolben in Bewegung versetzt und Arbeitsdruck zum Arbeitskolben aufgebaut. Sobald der gewnschte Druck erreicht ist, wird der Durchfluss geschlossen ist und der Arbeitsdruck gehalten. b) Wird das Ventil fr Steuerung des ffnungsgrads der Kupplung N373 bestromt, wird die Leitung zum Arbeitskolben ganz geffnet und der Arbeitsdruck von 30bar auf den Arbeitskolben aufgebaut. c) Ist die Magnetspule des Ventils fr Steuerung des ffnungsgrads der Kupplung N373 nicht bestromt, befindet sich der Steuerkolben in Ruhestellung und die Leitung zum l-Vorratsbehlter ist geffnet, so dass der Arbeitsdruck abgebaut wird. d) Der Arbeitsdruck auf den Arbeitskolben steigt proportional mit der Stromstrke, die an der Magnetspule des Ventils fr Steuerung des ffnungsgrads der Kupplung N373 anliegt.

3.

Welches Antriebsmoment bertrgt die Allradkupplung, wenn ein Auto vor einer Ampel halten muss? a) Muss ein Fahrzeug vor einer Ampel halten, wird die Kupplung sofort ganz geffnet. b) Bremst der Fahrer vor der Ampel, wird die Lamellenkupplung ganz geffnet. Die Vorsteuerung nutzt das Signal der Gaspedalstellung, um beim Anfahren den Arbeitsdruck ber das Ventil fr Steuerung des ffnungsgrads der Kupplung N373 wieder aufzubauen. c) Steht ein Fahrzeug vor einer Ampel, wird das Antriebsmoment an der Hinterachse je nach Motordrehzahl bedarfsgerecht geregelt.

Lsungen: 1. c), 2. a), c), d), 3. b)

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VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg Alle Rechte sowie technische nderungen vorbehalten. 000.2812.09.00 Technischer Stand 09.2007 Volkswagen AG Service Training VSQ-1 Brieffach 1995 38436 Wolfsburg

Dieses Papier wurde aus chlorfrei gebleichtem Zellstoff hergestellt.