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Service Training

Selbststudienprogramm 403

Konstruktion und Funktion

BS

TA VO RA
VORABSTAND 25.09.2007
25.09.2007

Der 2,0l TDI-Motor mit Common-Rail-Einspritzsystem

Der 2,0l TDI Motor mit Common-Rail-Einspritzsystem ist der erste Vertreter einer neuen Generation von dynamischen und effizienten Dieselmotoren von Volkswagen. Durch die Kombination des erfolgreichen und bewhrten 2,0l-TDI-Motors mit der Common-RailTechnologie setzt Volkswagen neue Mastbe hinsichtlich der charakteristischen TDI Merkmale wie Dynamik, Fahrspa, Sparsamkeit und Zuverlssigkeit. Diese herausragenden TDI-Qualitten sind beim 2,0l TDI Motor mit Common-Rail-Einspritzsystem auf die zuknftigen Herausforderungen hinsichtlich Akustik, Komfort sowie der Abgasnachbehandlung ausgerichtet. Die im Jahr 1993 begonnene Pionierrolle von Volkswagen, mit der Einfhrung des ersten direkteinspritzenden Dieselmotors mit Turboaufladung in einem PKW, wird als Erfolgsgeschichte mit dem 2,0l TDI Motor weitergefhrt und besttigt die Rolle von Volkswagen als Vorreiter in der Dieseltechnologie.

25.09.2007

RA VO
S403_051

VORABSTAND

BS
Das Selbststudienprogramm stellt die Konstruktion und Funktion von Neuentwicklungen dar! Die Inhalte werden nicht aktualisiert.

TA
NEU
Aktuelle Prf-, Einstell- und Reparaturanweisungen entnehmen Sie bitte der dafr vorgesehenen KD-Literatur.

(Der Motor erfllt bereits jetzt die derzeit gltigen Standards der Abgasnorm Euro5, die voraussichtlich Ende 2009 in Kraft tritt und bietet das Potential fr zuknftige Abgasnormen und den damit verbundenen Technologien.)

Achtung Hinweis

Auf einen Blick


Kurz und bndig . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Motormechanik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Motormanagement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

Service . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62

Prfen Sie Ihr Wissen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65

BS

TA

VO

RA

VORABSTAND
3

25.09.2007

Kurz und bndig


Einfhrung
Der 2,0l-TDI-Motor mit Common-Rail-Einspritzsystem basiert auf dem 1,9l/ 2,0l TDI Motor mit Pumpe-Dse-Einspritzsystem. Der Vorgngermotor (Basismotor) ist einer der meistgebauten Dieselmotoren weltweit und hat vom PKW bis zum Transporter den breitesten Einsatz im Volkswagen Konzern.

25.09.2007

VO

RA
S403_050

BS
S403_053

VORABSTAND

Um den gestiegenen Ansprchen hinsichtlich Akustik, Verbrauch und Abgasemissionen gerecht zu werden, wurde eine Vielzahl von Motorkomponenten berarbeitet. Von besonderer Bedeutung ist dabei die Umstellung des Einspritzsystems auf die Common-Rail-Technologie. Mit einem Dieselpartikelfilter ausgestattet, erfllt der Motor die derzeit gltigen Standards der Abgasnorm EU 5. In einigen Mrkten wird der Motor auch ohne Dieselpartikelfilter angeboten, diese Motoren erfllen die Abgasnorm EU 3.

TA

Technische Merkmale

BS

TA
S403_003 Technische Daten Motorkennbuchstabe Bauart CBAB Leistungs-und Drehmomentdiagramm Ventile pro Zylinder Hubraum

N
Drehmoment (Nm) Drehzahl 1/min S403_007

Common-Rail-Einspritzsystem mit Piezo-Einspritzventilen Dieselpartikelfilter mit vorgeschaltetem Oxidationskatalysator Saugrohr mit Drallklappenverstellung Elektrisches Abgasrckfhrungsventil Verstellbarer Abgasturbolader mit Wegerckmeldung Niedertemperatur Abgasrckfhrungskhlung

D
VORABSTAND
5
Leistung (kW)

VO

Hub

Bohrung

Max. Leistung

Max. Drehmoment

Verdichtungsverhltnis Motormanagement

Kraftstoff Abgasreinigung

Abgasnorm

RA

4-Zylinder Reihen-Motor 4

1968 cm3

95,5 mm 81 mm 103 kW bei 4200 1/min

320 Nm bei 1750 bis 2500 1/min 16,5:1 Bosch EDC 17 (Common-Rail-Einspritzsystem) Diesel, DIN EN 590 Abgasrckfhrung, Dieselpartikelfilter EU 4

25.09.2007

Motormechanik
Der Zylinderblock
Der Zylinderblock des 2,0l-TDI-Motors mit CommonRail-Einspritzsystem ist aus Grauguss mit Lamellengraphit gefertigt. Er basiert in seinen geometrischen Grundabmessungen auf den 2,0l-TDI-Motor mit Pumpe-Dse-Einspritzsystem.

TA
25.09.2007
Die Kurbelwelle

N
S403_083

RA

BS
Gegengewichte

VORABSTAND

VO

Fr hohe mechanische Belastungen kommt beim 2,0l TDI CR Motor eine geschmiedete Kurbelwelle zum Einsatz. Anstelle der blichen acht Gegengewichte hat diese Kurbelwelle nur vier Gegengewichte. Dadurch werden die Belastung der Kurbelwellenlager gesenkt und auerdem Geruschemissionen, die durch die Eigenbewegungen und Schwingungen des Motors entstehen knnen, verringert.
S403_069 Gegengewichte Verzahnung fr lpumpe

Die Kolben
Wie bereits beim 2,0l/125 kW TDI Motor mit PumpeDse-Einspritzsystem haben die Kolben keine Ventiltaschen. Durch diese Manahme (Einsparung, Verzicht) wird der Schadraum verringert und die Drallbildung im Zylinder verbessert. Unter Drall versteht man eine kreisfrmige Strmungsbewegung um die senkrechte Zylinderachse. Der Drall hat einen wesentlichen Einfluss auf die Gemischbildung (Gemischqualitt).

Kolben 2,0l-Pumpe Dse

Ringkanal

Kolbenmulde

BS

TA
S403_004

N
S403_062

Kolben 2,0l-Common-Rail

D
Ringpaket

VO

RA

Zur Khlung der Kolbenringzone verfgt der Kolben ber einen ringfrmigen Khlkanal, in den durch Kolbenspritzdsen l eingespritzt wird. Die Kolbenmulde, in der der eingespritzte Kraftstoff mit der Luft verwirbelt und vermischt wird, ist auf die Strahllage der Einspritzdsen abgestimmt und hat im Vergleich zum Kolben beim Pumpe-Dse-Motor eine breitere und flachere Geometrie. (Somit wird eine homogenere Gemischbildung ermglicht und die Rubildung verringert).

VORABSTAND
7

25.09.2007

Motormechanik
Der Zylinderkopf
Der Zylinderkopf des 2,0l TDI Motors mit Common-Rail-Einspritzsystem ist ein Querstrom-Aluminium-Zylinderkopf mit zwei Einlass- und zwei Auslassventilen je Zylinder. Die Ventile sind senkrecht stehend angeordnet. Die zwei oben liegenden Nockenwellen sind ber eine Stirnradverzahnung mit integriertem Ventilspielausgleich verbunden. Der Antrieb erfolgt vom der Kurbelwelle ber einen Zahnriemen und das Nockenwellenrad der Einlass-Nockenwelle. Die Ventile werden ber reibungsarme Rollenschlepphebel mit hydraulischen Ventilspiel-Ausgleichselementen bettigt.

Einlassnockenwelle

Auslassnockenwelle

25.09.2007

RA
Einspritzventil Spannpratze

BS
Zylinderkopf S403_008 S403_084

Auslasskanle

VORABSTAND

VO

Die Einspritzventile sind mit Spannpratzen im Zylinderkopf befestigt. Sie knnen ber kleine Deckel in der Zylinderkopfhaube ausgebaut werden.

TA

D
Einspritzventile

Die 4-Ventiltechnik
Je Zylinder sind zwei Einlass- und zwei Auslassventile senkrecht stehend im Zylinderkopf angeordnet. Das senkrecht stehende und zentral angeordnete Einspritzventil ist direkt ber der mittigen Kolbenmulde angeordnet.

Einlassnockenwelle

Einspritzventile

BS

TA

Auslassnockenwelle

N
Fllkanal Drallkanal Einlassventile S403_061

D VO RA
Auslassventile

Form, Gre und Anordnung der Ein- und Auslasskanle sorgen fr einen guten Fllungsgrad und einen gnstigen Ladungswechsel im Brennraum. Die Einlasskanle sind als Drall-und Fllkanal ausgelegt. Durch den Fllkanal erzeugt die einstrmende Luft die gewnschte hohe Ladungsbewegung.

Der Drallkanal bewirkt, insbesondere bei hohen Drehzahlen, eine gute Fllung des Brennraumes.

VORABSTAND
9

25.09.2007

Motormechanik
Das Saugrohr mit Drallklappen
Im Saugrohr befinden sich stufenlos regelbare Drallklappen. Durch die Stellung der Drallklappen wird, abhngig von Motordrehzahl und -last, der Drall der Ansaugluft eingestellt. Die Drallklappen werden ber eine Schubstange vom Motor fr Saugrohrklappe bewegt. Dazu wird der Stellmotor vom Motorsteuergert angesteuert. Im Motor fr Saugrohrklappe ist das Potentiometer fr Saugrohrklappe (G336) integriert, es dient dem Motorsteuergert zur Rckmeldung ber die aktuelle Stellung der Drallklappen.
Saugrohr Motor fr Saugrohrklappe V157

TA
Drallkanal Fllkanal Drallklappe

N
S403_043 S403_010

25.09.2007

Aufbau

VORABSTAND

10

VO

Motor fr Saugrohrklappe V157 mit Potenziometer fr Saugrohrklappe G336

RA

BS
Sammelsaugrohr

Funktion der Drallklappen


Im Leerlauf und bei niedrigen Drehzahlen sind die Drallklappen geschlossen. Dadurch wird eine hohe Drallwirkung erzielt, die zu einer guten Gemischbildung fhrt.
Drallklappe

BS

TA
Fllkanal Drallkanal

N VO
Im Fahrbetrieb werden die Drallklappen in Abhngigkeit von Last und Motordrehzahl kontinuierlich verstellt. Fr jeden Betriebsbereich ist dadurch im Brennraum die optimale Luftbewegung vorhanden. Ab einer Drehzahl von circa 3000 1/min sind die Drallklappen vollstndig geffnet. Durch den erhhten Luftdurchsatz wird eine gute Fllung des Brennraumes erzielt.
Drallklappe

D
S403_045

RA

Fllkanal

Drallkanal

Bei Motorstart, im Notlauf und bei Volllast sind die Drallklappen geffnet.

VORABSTAND
11

25.09.2007

S403_044

Motormechanik
Zylinderkopfdichtung
Die Zylinderkopfdichtung hat einen 4-lagigen Aufbau und verfgt ber zwei besondere Merkmale, welche die Abdichtung der Brennrume verbessern.

Hinterlandabsttzung

D
Hinterlandabsttzung

hhenprofilierte Brennraumstopper Hinterlandabsttzung

Hhenprofilierte Brennraumstopper

25.09.2007

RA

Mit Brennraumstopper wird die Dichtkante an der Zylinderbohrung bezeichnet. Sie ist hhenprofiliert ausgefhrt. Das bedeutet, dass das Profil der Kante entlang des Brennraumes unterschiedliche Hhen hat. Durch diese besondere Ausformung wird eine gleichmige Verteilung der Anzugskrfte an den Brennrumen erreicht. Verzge an den Zylinderbohrungen und auftretende Dichtspalt-Schwingungen werden somit verringert.

BS
Hinterlandabsttzung

TA
Brennraumstopper S403_029 S403_092

VORABSTAND

12

VO

Hinterlandabsttzung
Mit Hinterlandabsttzung wird das Profil im Bereich der beiden ueren Zylinder der Zylinderkopfdichtung bezeichnet. Die Hinterlandabsttzung bewirkt in diesen Bereichen eine gleichmige Verteilung der Anzugskrfte. Dadurch werden die Durchbiegung des Zylinderkopfes und der Verzug der ueren Zylinder verringert.

S403_103

Brennraumstopper

Der Antrieb der Nockenwellen


Die Ein- und Auslassnockenwellen sind ber eine Stirnradverzahnung mit integriertem Zahnflankenspielausgleich verbunden. Dabei wird das Stirnrad der Einlassnockenwelle von dem Stirnrad der Auslassnockenwelle angetrieben. Der Zahnflankenspielausgleich sorgt fr einen geruscharmen Antrieb der Nockenwellen.

Leiterrahmen

Einassnockenwelle

TA
Auslassnockenwelle S403_012 Rampen

N
S403_013 Auslassnockenwelle bewegliches Stirnrad

BS

D
bewegliches Stirnrad festes Stirnrad S403_014

Zwischenscheibe

VO

RA

festes Stirnrad

Tellerfeder

Sicherungsring

Aufbau
Der breitere Teil des Stirnrades (festes Stirnrad) ist kraftschlssig mit der Auslassnockenwelle verbunden. Auf der Vorderseite befinden sich 3 Rampen. Der schmalere Teil des Stirnrades (bewegliches Stirnrad) ist radial und axial beweglich. Auf dessen Rckseite befinden sich Aussparungen fr die 3 Rampen.

VORABSTAND
13

25.09.2007

Motormechanik
So funktioniert es:
Beide Stirnradteile werden durch die Kraft einer Tellerfeder in axialer Richtung gegeneinander geschoben. Dabei werden sie gleichzeitig durch die Rampen in eine Drehbewegung versetzt.

TA
Tellerfeder

N
S403_015

25.09.2007

VORABSTAND

VO

Die Drehbewegung fhrt zu einem Zahnversatz der beiden Stirnradteile und bewirkt somit den Zahnflankenspielausgleich zwischen den Zahnrdern von Einlass- und Auslasswelle.

RA

BS
Spielausgleich Zahnversatz S403_016

14

Das Ausgleichswellenmodul
Der 2,0l-103 kW-TDI-Motor im Tiguan hat ein Ausgleichswellenmodul, das unterhalb der Kurbelwelle in der lwanne untergebracht ist. Das Ausgleichswellenmodul wird ber einen Zahnradantrieb von der Kurbelwelle angetrieben. Die Duocentric-lpumpe ist in das Ausgleichswellenmodul integriert.

Kurbelwellenzahnrad

Zwischenzahnrad

BS

Antriebszahnrad Ausgleichswelle I

TA
Gehuse Antriebszahnrad Ausgleichswelle II S403_017

N
Aufbau

D
Der Zahnradantrieb ist so ausgelegt, dass sich die Ausgleichswellen mit der doppelten KurbelwellenDrehzahl drehen. Das Zahnflankenspiel des Zahnradantriebes wird mit Hilfe einer Beschichtung auf dem Zwischenzahnrad eingestellt. Diese Beschichtung nutzt sich bei der Inbetriebnahme des Motors ab und ergibt ein definiertes Zahnflankenspiel.

VO

RA

Duocentric-lpumpe

Das Ausgleichswellenmodul besteht aus einem Gehuse aus Grauguss, zwei gegenlufigen Ausgleichswellen, dem Zahnradantrieb mit Schrgverzahnung, sowie der integrierten Duocentric-lpumpe. Die Drehung der Kurbelwelle wird auf das Zwischenzahnrad an der Auenseite des Gehuses bertragen. Dieses treibt die Ausgleichswelle I an. Von dieser Ausgleichwelle wird die Bewegung dann ber ein Zahnradpaar innerhalb des Gehuses auf die Ausgleichwelle II und die Duocentric-lpumpe bertragen.

Das Zwischenrad muss immer ausgetauscht werden, wenn das Zwischenrad oder das Antriebsrad der Ausgleichswelle I gelst wurden. Beachten Sie bitte die Anweisungen im Reparaturleitfaden.

VORABSTAND
15

25.09.2007

Motormechanik
Der Zahnriementrieb
ber den Zahnriemen wird die Nockenwelle, die Khlmittelpumpe und die Hochdruckpumpe fr das CommonRail-Einspritzsystem angetrieben.

Nockenwellenantriebsrad

TA
Spannrolle

25.09.2007

Antriebsrad Khlmittelpumpe

BS
S403_041 Spannrolle

RA VO
Kurbelwelle

VORABSTAND

Der Antrieb der Nebenaggregate


Die Nebenaggregate Drehstromgenerator und Klimakompressor werden ber einen Keilrippenriemen von der Kurbelwelle angetrieben. Der Keilrippenriemen ist mit einer speziellen Beschichtung aus ??? versehen. Diese Beschichtung reduziert strende Gerusche, die bei Nsse und Klte auftreten knnen.

16

N
Antriebsrad der Hochdruckpumpe Umlenkrolle Antriebsrad Drehstromgenerator Nebenaggregateantrieb Klimakompressor

Zahnriementrieb

Der lkreislauf

BS

TA VO RA
S403_106

N
Legende 1 2 3 4 5 5 7 8 lwanne lstands- und Temperaturgeber G266 lpumpe lberdruckventil lkhler Kurzschlussventil lfilter ldruckhalteventil 9 10 11 12 13 14 15 16 ldruckschalter F1 Kurbelwelle Spritzdsen zur Kolbenkhlung Nockenwelle Nockenwelle Vakuumpumpe Turbolader lrcklauf

D
VORABSTAND
17

25.09.2007

Motormechanik
Die Kurbelgehuse-Entlftung
Bei Verbrennungsmotoren entstehen durch Druckunterschiede zwischen Brennraum und Kurbelgehuse Luftstrmungen zwischen Kolbenringen und Zylinderlaufbahn, die so genannten Blow-by-Gase. Diese lhaltigen Gase werden ber die Kurbelgehuseentlftung wieder in den Ansaugbereich zurckgefhrt damit die Umwelt nicht Belastet wird. Die gestiegenen Anforderungen an den Umweltschutz stellen hohe Anforderungen an eine wirkungsvolle labscheidung. Durch eine stufenfrmige Abscheidung entsteht nur ein geringer leintrag in der Ansaugluft und somit auch weniger Ruemissionen. Die labscheidung erfolgt in drei Stufen: - die Grobabscheidung - die Feinabscheidung - das Dmpfungsvolumen

25.09.2007

Unterdruckspeicher

RA
Grobabscheidung

BS
Dmpfungsvolumen Feinabscheidung

Die Komponenten der Kurbelgehuse-entlftung sind, neben dem leinfllstutzen und dem Druckspeicher fr das Unterdrucksystem des Motors, in der Zylinderkopfhaube integriert.

VORABSTAND

VO

TA
Druckregelventil

Grobabscheidung
Die Blow-by-Gase gelangen aus dem Kurbelwellen- und Nockenwellenraum in ein Beruhigungsvolumen. Dieses ist im Zylinderkopfdeckel integriert. Im Beruhigungsvolumen scheiden sich die greren ltrpfchen an den Wnden ab und sammeln sich an dessen Boden. ber die ffnungen des Beruhigungsvolumens kann das l in den Zylinderkopf abtropfen.

18

D
leinfllstutzen

S403_019

Aufbau
zum Ansaugtrakt

Deckel

Membran Sttzteller Spiralfeder

Druckregelventil

Dmpfungsvolumen

Beruhigungsvolumen

BS

TA
Zyklone

N
Flatterventile

D
Flatterventil lsammelvolumen S403_086

VO

RA

Legende lversetzte Luft vom Kurbelgehuse lgereinigte Luft lrcklauf

VORABSTAND
19

25.09.2007

Motormechanik
Feinabscheidung
Die Feinabscheidung erfolgt ber einen Zyklonabscheider, der aus insgesamt vier Zyklonen besteht. Je nach Strke des Druckunterschiedes zwischen Ansaugrohr und Kurbelgehuse werden zwei oder vier Zyklone durch Flatterventile aus Federstahl zugeschaltet. Bedingt durch die Form der Zyklone wird die Luft in eine rotierende Bewegung versetzt. Durch die auftretende Fliehkraft wird der lnebel an die Abscheiderwand geschleudert. Die ltrpfchen scheiden sich an der Gehusewand des Zyklons ab und werden in einem Sammelvolumen aufgefangen.

25.09.2007

VORABSTAND

VO

RA
S403_087 lsammelvolumen l zum Kurbelgehuse Flatterventil

Bei Motorstillstand ffnet ein Flatterventil, das whrend des Motorbetriebes durch den hheren Druck im Zylinderkopf verschlossen wird. Das l gelangt aus dem Sammelvolumen ber den Zylinderkopf zurck in die lwanne.

20

BS

TA
Flatterventile Zyklone

gereinigte Luft zum Ansaugkanal

Druckregelventil

Druckregelventil
Bei einem geringen Unterdruck im Ansaugkanal ffnet das Ventil durch die Kraft der Druckfeder.
Druckregelventil geffnet

Bei einem groen Unterdruck im Ansaugkanal schliet das Druckregelventil.

BS

TA
S403_088 S403_089

N
zum Ansaugkanal S403_104

Membran Druckfeder

D
atmosphrischer Druck

Dmpfungsvolumen

VO

Dmpfungsvolumen

VORABSTAND
21

Um strende Strmungswirbel bei der Einleitung der Gase in das Saugrohr zu vermeiden, schliet sich an den Zyklon-labscheider ein Dmpfungsvolumen an. In diesem Raum wird die Bewegungsenergie der Gase aus den Zyklonen vermindert. Auerdem scheidet sich im Dmpfungsvolumen noch einmal eine Restmenge an l ab.

RA

zum Ansaugkanal

25.09.2007

Motormechanik
Der Khlmittelkreislauf
Im Khlmittelkreislauf wird das Khlmittel von einer mechanischen Khlmittelpumpe umgewlzt. Sie wird ber den Zahnriemen angetrieben. Der Kreislauf wird durch ein Dehnstoff-Thermostat, den Khlmittelregler, gesteuert.

25.09.2007

VORABSTAND

VO

RA
S403_020

Legende 1 2 3 4 5 Khler fr Motorkhlkreislauf Khlmittelregler Khlmittelpumpe lkhler Khler fr Abgasrckfhrung 6 7 - Khlmitteltemperaturgeber G62 - Khlmitteltemperaturgeber nach Khlerausgang G83 8 - Wrmetauscher fr Heizung 9 - Ausgleichsbehlter 10 - Pumpe 2 fr Khlmittelumlauf V178

22

BS

TA

Die Niedertemperatur-Abgasrckfhrung
Fr die Reduzierung der NOx-Emissionen ist der Motor mit einer Niedertemperatur Abgasrckfhrung ausgestattet.

BS

TA VO RA
S403_071

N
Funktion Bei geschlossenem Khlmittelregler (Thermostat) wird der Abgasrckfhrungs-Khler direkt vom Motorkhler mit kaltem Khlmittel versorgt. Aufgrund des dadurch greren Temperaturgeflles kann eine grere Abgasmenge zurckgefhrt werden. Somit knnen die Verbrennungstemperaturen und in dessen Folge die Stickoxid-Emissionen in der Warmlaufphase des Motors weiter gesenkt werden. Die elektrische Zusatzwasserpumpe (Pumpe 2 fr Khlmittelumlauf V178) wird vom Motorsteuergert angesteuert und luft nach Motorstart stndig mit.

D
VORABSTAND
23

25.09.2007

Motormechanik
Das Kraftstoffsystem
Schematische bersicht
1 - Kraftstoffpumpe fr Vorfrderung G6 Frdert kontinuierlich Kraftstoff in den Vorlauf.

2 - Kraftstofffilter mit Vorwrmventil Das Vorwrmventil verhindert bei niedrigen Auentemperaturen, dass der Filter durch auskristallisierende Parafinkristalle zugesetzt wird.

Frdert den Kraftstoff aus dem Vorlauf zur Kraftstoffpumpe

25.09.2007

4 - Filtersieb

Schtzt die Hochdruckpumpe vor Schmutzpartikeln

VORABSTAND

VO

5 - Kraftstofftemperaturgeber G 81 Ermittelt die aktuelle Kraftstofftemperatur

6 - Hochdruckpumpe Erzeugt den zur Einspritzung erforderlichen Kraftstoffhochdruck


1 2 3 4 5 6 -

RA

7 - Ventil fr Kraftstoffdosierung N290 Regelt die Menge des zu verdichtenden Kraftstoffes bedarfsgerecht.

24

BS
Kraftstoffpumpe fr Vorfrderung G6 Vorwrmventil Zusatzkraftstoffpumpe V393 Filtersieb Kraftstofftemperaturgeber G 81 Hochdruckpumpe

3 - Zusatzkraftstoffpumpe V393

TA

8 - Regelventil fr Kraftstoffdruck N276 Stellt den Kraftstoffdruck im Hochdruckbereich ein.

9 - Hochdruckspeicher (Rail)

BS

TA RA VO
S403_021 7 8 9 10 11 12 -

Speichert fr alle Zylinder den zur Einspritzung bentigten Kraftstoff unter hohem Druck.

10 - Kraftstoffdruckgeber G247 Ermittelt den aktuellen Kraftstoffdruck im Hochdruckbereich

N
Vorlaufdruck Rcklaufdruck

D
11 - Druckhalteventil Hlt den Rcklaufdruck von den Einspritzventilen auf ca. 10. Dieser Druck wird fr die Funktion der Einspritzventile bentigt. 12 - Einspritzventile N30, N31, N32, N33 Ventil fr Kraftstoffdosierung N290 Regelventil fr Kraftstoffdruck N276 Hochdruckspeicher (Rail) Kraftstoffdruckgeber G247 Druckhalteventil Einspritzventile N30, N31, N32, N33
Hochdruck 230 - 1800 bar Rcklaufdruck von den Einspritzventilen 10 bar

VORABSTAND
25

25.09.2007

Motormechanik
Das Common-Rail-Einspritzsystem
Der 2,0l TDI-Motor im Tiguan ist mit einem Common-Rail-Einspritzsystem fr die Gemischaufbereitung ausgestattet. Das Common-Rail-Einspritzsystem ist ein Hochdruck-Speicher-Einspritzsystem fr Dieselmotoren. Der Begriff Common-Rail bedeutet gemeinsame Leiste und steht fr einen gemeinsamen Kraftstoff-Hochdruckspeicher fr alle Einspritzventile einer Zylinderbank.

Hochdruckspeicher (Rail)

25.09.2007

VORABSTAND

VO

RA
S403_036 Hochdruckpumpe

Die Druckerzeugung und die Kraftstoffeinspritzung sind bei diesem Einspritzsystem voneinander getrennt. Eine separate Hochdruckpumpe erzeugt den zur Einspritzung erforderlichen hohen Kraftstoffdruck. Dieser Kraftstoffdruck wird in einem Hochdruck-speicher (Rail) gespeichert und ber kurze Einspritzleitungen den Einspritzventilen (Injektoren) zur Verfgung gestellt. Das Common-Rail-Einspritzsystem wird durch das Motormanagementsystem Bosch EDC 17 geregelt.

26

BS

TA

Die Eigenschaften dieses Einspritzsystems sind:

Einspritzventile N30, N31, N32, N33

BS

TA
Hochdruckspeicher (Rail) Kraftstoffzulauf zum Hochdruckspeicher (Rail) S403_055

Der Einspritzdruck ist nahezu frei whlbar und kann an den jeweiligen Betriebszustand des Motors angepasst werden. Ein hoher Einspritzdruck bis maximal 1800 bar ermglicht eine gute Gemischbildung. Ein flexibler Einspritzverlauf mit mehreren Vor- und Nacheinspritzungen.

Das Common-Rail-Einspritzsystem bietet viele Gestaltungsmglichkeiten, um den Einspritzdruck und den Einspritzverlauf dem Betriebszustand des Motors anzupassen. Dadurch hat es sehr gute Voraussetzungen, um die stetig steigenden Anforderungen an ein Einspritzsystem nach einem geringen Kraftstoffverbrauch, wenig Schadstoffemissionen und einen ruhigen Motorlauf zu erfllen.

Kraftstoffdruckgeber G247

VO

RA

Ventil fr Kraftstoffdosierung

Hochdruckpumpe

Das Funktionsprinzip des Common-Rail-Einspritzsystemsmit Piezo-Einspritzventilen ist im Selbststudienprogramm. 351 Das Common-Rail-Einspritzsystem des V6 TDI Motors beschrieben.

VORABSTAND
27

25.09.2007

Regelventil fr Kraftstoffdruck N276

Motormechanik
Einspritzventile
Im Common-Rail-System des 2,0l-TDI-Motors im Tiguan kommen piezogesteuerte Einspritzventile zum Einsatz. Die Einspritzventile werden dabei ber einen PiezoAktor gesteuert. Die Schaltgeschwindigkeit eines Piezo-Aktors ist ungefhr viermal schneller gegenber einem Magnetventil. Auerdem hat die Piezo-Technologie im Vergleich zu magnetventil-gesteuerten Einspritzventilen circa 75 % weniger bewegter Masse an der Dsennadel. Daraus ergeben sich folgende Vorteile:

Kraftstoffzulauf (Hochdruckanschluss) Kraftstoffrcklauf

elektrischer Anschluss Stabfilter

N
S403_024 Nacheinspritzung Haupteinspritzung

TA

BS

sehr kurze Schaltzeiten mehrere Einspritzungen pro Arbeitstakt sind mglich genau dosierbare Einspritzmengen

25.09.2007

RA VO
Einspritzverlauf
Ansteuerspannung (Volt) Einspritzung (Einspritzrate)

VORABSTAND

D
Piezo-Aktor Koppelkolben Ventilkolben Ventilkolbenfeder Schaltventil Drosselplatte Dsenfeder Dichtring Dsennadel S403_025

Voreinspritzung

28

Zusatzkraftstoffpumpe V393
Die Zusatzkraftstoffpumpe befindet sich im Motorraum des Tiguans. Sie hat die Aufgabe den Kraftstoff aus dem Kraftstoffbehlter in den Vorlauf zur Hochdruckpumpe zu frdern. Die Zusatzkraftstoffpumpe wird ber ein Relais vom Motorsteuergert angesteuert und erhht den von der elektrischen Kraftstoffpumpe im Kraftstoffbehlter vorgefrderten Kraftstoffdruck auf ca. 5 bar. Dadurch wird die Kraftstoffversorgung der Hochdruckpumpe in allen Betriebszustnden sichergestellt. Auswirkungen bei Ausfall

Bei Ausfall der Zusatzkraftstoffpumpe ist keine Motorlauf mglich.

TA
vom Kraftstoffbehlter S403_037 Filter

N
S403_058 Zusatzkraftstoffpumpe V393 S403_094

BS

D
VORABSTAND
29

Zusatzkraftstoffpumpe V393

VO

zur Hochdruckpumpe

Filtersieb
Zum Schutz der Hochdruckpumpe vor Schmutzpartikeln, zum Beilspiel durch mechanischen Abrieb, befindet sich im Kraftstoffzulauf vor der Hochdruckpumpe ein Filtersieb.

RA

elektrische Anschlsse

25.09.2007

Motormechanik
Hochdruckpumpe
Die Hochdruckpumpe ist eine 1-Kolbenpumpe. Sie wird ber den Zahnriemen von der Kurbelwelle mit Motordrehzahl angetrieben. Die Hochdruckpumpe hat die Aufgabe, den zur Einspritzung notwendigen Kraftstoffhochdruck von bis zu 1800 bar zu erzeugen. Durch die zwei um 180 versetzte Nocken auf der Antriebswelle erfolgt die Druckerzeugung und somit die Einspritzung immer im Arbeitstakt des jeweiligen Zylinders. Dadurch wird der Pumpenantrieb gleichmig belastet und Druckschwankungen im Hochdruckbereich gering gehalten.

Aufbau der Hochdruckpumpe


Saugventil

Pumpenkolben

BS

Kolbenfeder

25.09.2007

TA

Ventil fr Kraftstoffdosierung N290

RA
Rolle

VORABSTAND

VO

Antriebswelle

Antriebsnocken

30

N
Auslassventil Anschluss zum Rail Kraftstoffzulauf Kraftstoffrcklauf berlaufventil S403_027

Aufbau der Hochdruckpumpe - schematisch

Saugventil Auslassventil

N
Zulauf vom Pumpeninnenraum Anschluss zum Rail Pumpenkolben Kolbenfeder

BS

TA
Feinfilter berlaufventil Kraftstoffrcklauf Kraftstoffzulauf S403_049

D
Ventil fr Kraftstoffdosierung N290

VO

Rolle

RA

Antriebswelle mit Nocken

VORABSTAND
31

25.09.2007

Motormechanik
Hochdruckbereich
Die Hochdruckpumpe wird durch die Zusatzkraftstoffpumpe in jedem Betriebsbereich des Motors mit ausreichend Kraftstoff versorgt. Der Kraftstoff gelangt ber das Ventil fr Kraftstoffdosierung in den Hochdruckbereich des Motors. Der Pumpenkolben wird durch die Nocken auf der Antriebswelle in eine Auf- und Abwrtsbewegung versetzt.

Auslassventil

Anschluss zum Hochdruckspeicher (Rail)

BS
S403_107

TA
Ventil fr Kraftstoffdosierung N290

25.09.2007

Pumpenkolben

VORABSTAND

32

VO

RA

Saughub Die Abwrtsbewegung des Pumpenkolbens fhrt zu einer Volumenvergrerung des Verdichtungsraumes. Dadurch entsteht ein Druckunterschied zwischen dem Kraftstoff in der Hochdruckpumpe und dem Verdichtungsraum. Das Saugventil ffnet und Kraftstoff fliet in den Verdichtungsraum.

BS

TA VO RA
S403_108

N
VORABSTAND
33

D
25.09.2007

Motormechanik
Frderhub Mit Beginn der Aufwrtsbewegung des Pumpenkolbens steigt der Druck im Verdichtungsraum an und das Saugventil schliet. Sobald der Kraftstoffdruck im Verdichtungsraum den Druck im Hochdruckbereich bersteigt, ffnet das Auslassventil (Rckschlagventil) und der Kraftstoff gelangt zum Hochdruckspeicher (Rail).

25.09.2007

Anschluss zum Hochdruckspeicher (Rail)

VORABSTAND

VO

RA
Auslassventil S403_109

34

BS

TA

Ventil fr Kraftstoffdosierung N290 Das Ventil fr Kraftstoffdosierung ist in der Hochdruckpumpe integriert. Es sorgt fr eine bedarfsgerechte Regelung des Kraftstoffdruckes im Hochdruckbereich. Das Ventil fr Kraftstoffdosierung regelt die Kraftstoffmenge, die zur Hochdruckerzeugung bentigt wird. Das hat den Vorteil, dass die Hochdruckpumpe nur den Druck erzeugen muss, der fr die momentane Betriebssituation erforderlich ist. Somit wird die Leistungsaufnahme der Hochdruckpumpe reduziert und eine unntige Aufheizung des Kraftstoffes vermieden.

Funktion Im stromlosen Zustand ist das Ventil fr Kraftstoffdosierung geffnet. Um die Zulaufmenge zum Verdichtungsraum zu verringern, wird das Ventil vom Motorsteuergert mit einem pulsweitenmodulierten (PWM) Signal angesteuert.

BS

TA
S403_110

Durch das PWM-Signal wird das Ventil fr Kraftstoffdosierung getaktet geschlossen. Je nach Variation des Tastverhltnisses ndert sich die Stellung des Sperrkolbens und somit die Zulaufmenge des Kraftstoffes in den Verdichtungsraum der Hochdruckpumpe.

RA

Sperrkolben Anschluss zum Rcklauf

VO

Auswirkungen bei Ausfall Die Motorleistung ist reduziert. Das Motormanagement luft im Notlauf.

VORABSTAND
35

25.09.2007

Zulauf vom Pumpeninnenraum

Motormechanik
Niederdruckbereich
berlaufventil Der Kraftstoffdruck im Niederdruckbereich der Hochdruckpumpe wird durch das berlaufventil geregelt. Funktion Die Zusatzkraftstoffpumpe frdert den Kraftstoff aus dem Kraftstoffbehlter mit einem Druck von ca. 5 bar in die Hochdruckpumpe. Dadurch wird die Kraftstoffversorgung der Hochdruckpumpe in allen Betriebszustnden sichergestellt. Das berlaufventil regelt den Kraftstoffdruck in der Hochdruckpumpe auf ca. 4,3 bar.

25.09.2007

VORABSTAND

VO

36

RA
S403_111

BS

TA

Der von der Zusatzkraftstoffpumpe gefrderte Kraftstoff wirkt gegen den Kolben und die Kolbenfeder des berlaufventils. Bei einen Kraftstoffdruck ber 4,3 bar ffnet das berlaufventil und gibt den Weg zum Kraftstoffrcklauf frei. Der zu viel gefrderte Kraftstoff fliet ber den Kraftstoffrcklauf in den Kraftstoffbehlter.

Regelung des Kraftstoffhochdruckes


Beim Common-Rail-Einspritzsystem im Tiguan wird der Kraftstoffhochdruck durch ein so genanntes Zwei-ReglerKonzept geregelt. Je nach Betriebszustand des Motors wird der Kraftstoffhochdruck entweder durch das Regel-ventil fr Kraftstoffdruck N276 oder das Ventil fr Kraftstoffdosierung N290 geregelt. Dazu werden die Ventile vom Motorsteuergert mit einem pulsweitenmodulierten Signal (PWM-Signal) angesteuert.

BS

Bei Motorstart und zur Aufwrmung des Kraft-stoffes wird der Kraftstoffhochdruck durch das Regelventil fr Kraftstoffdruck N276 geregelt. Um den Kraftstoff schnell zu erwrmen wird von der Hochdruckpumpe mehr Kraftstoff gefrdert und verdichtet als ntig. Der berschssige Kraftstoff wird durch das Regelventil fr Kraftstoffdruck N276 wieder in den Kraftstoffrcklauf abgegeben.

Bei hohen Einspritzmengen und hohen Raildrcken wird der Kraftstoffhochdruck durch das Ventil fr Kraftstoffdosierung geregelt. Dadurch erfolgt eine bedarfsgerechte Regelung des Kraftstoffhoch-druckes. Die Leistungsaufnahme der Hochdruckpumpe wird reduziert und eine unntige Aufheizung des Kraftstoffes vermieden.

TA

Regelung durch das Regelventil fr Kraftstoffdruck N276

Regelung durch das Ventil fr Kraftstoffdosierung N290

Im Leerlauf, im Schubbetrieb und bei kleinen Einspritzmengen wird der Kraftstoffdruck durch beide Ventile gleichzeitig geregelt. Dadurch wir eine genaue Regelung erreicht, welche die Leerlauf-qualitt und den bergang in den Schubbetrieb verbessert.

VO

RA

Regelung durch beide Ventile

Zwei-Regler-Konzept

Regelung des Kraftstoffhochdruckes durch das Ventil fr Kraftstoffdosierung N290 Einspritzmenge Regelung durch beide Ventile

Regelung des Kraftstoffhochdruckes durch das Regelventil fr Kraftstoffdruck N276 Drehzahl S403_030

VORABSTAND
37

25.09.2007

Motormechanik
Regelventil fr Kraftstoffdruck N276
Das Regelventil fr Kraftstoffdruck befindet sich am Hochdruckspeicher (Rail). Durch ffnen und Schlieen des Regeventils wird d3er Kraftstoffdruck im Hochdruckbereich eingestellt. Dazu wird er vom Motorsteuergert mit einem pulsweitenmodulierten Signal angesteuert.

BS
Aufbau

TA
S403_023

25.09.2007

RA
Rcklauf zum Kraftstoffbehlter

Hochdruckspeicher (Rail)

Magnetspule

Ventilnadel Ventilanker

VORABSTAND

VO

Ventilfeder

Ein defektes Regelventil fr Kraftstoffdruck muss immer zusammen mit dem Hochdruckspeicher (Rail) ersetzt werden. Beachten Sie dazu die Hinweise im Reparaturleitfaden!

38

N
elektrischer Anschluss S403_032

So funktioniert es Im Gegensatz zu bisherigen Regelventilen in Common-Rail-Einspritzsystemen ist dieses Ventil im unbestromten Zustand offen. Regelventil in Ruhelage (Motor aus) Ist das Regelventil nicht angesteuert, wird das Druckregelventil durch die Ventilfedern geffnet. Der Hochdruckbereich ist mit dem Kraftstoffrcklauf verbunden. Dadurch wird ein Volumenausgleich zwischen Kraftstoffhochdruck- und Niederdruckbereich sichergestellt. Dampfblasen, die whrend des Abkhlvorgangs bei Motorstillstand im Hochdruckspeicher (Rail) ent-stehen knnen, werden vermieden und somit das Startverhalten des Motors verbessert.

TA

N
S403_033 S403_034

BS

D
VORABSTAND
39

Regelventil angesteuert (Motor ein)

Um einen Betriebsdruck von 230 bis 1800 bar im Hochdruckspeicher einzustellen, wird das Regelventil vom Steuergert fr Dieseldirekteinspritzanlage J248 mit einem pulsweitenmodulierten (PWM) Signal angesteuert. Daraufhin entsteht in der Magnetspule ein Magnetfeld. Der Ventilanker wird angezogen und drckt die Ventilnadel in Ihren Sitz. Dem Kraftstoffdruck im Hochdruckspeicher wird damit eine magnetische Kraft entgegengesetzt. Je nach Tastverhltnis der Ansteuerung wird der Durchflussquerschnitt zur Rcklaufleitung und somit die Ablaufmenge verndert. Auerdem knnen dadurch Druckschwankungen im Hochdruckspeicher ausgeglichen werden.

VO

Auswirkungen bei Ausfall Bei Ausfall des Regelventils fr Kraftstoffdruck ist kein Motorlauf mglich, da kein ausreichend hoher Kraftstoffdruck fr die Einspritzung aufgebaut werden kann.

RA

25.09.2007

Motormanagement
Systembersicht
Sensoren
Motordrehzahlgeber G28 Kontrolllampe fr VorglhzeitK29

Gaspedalstellungsgeber G79

N BS TA

Luftmassenmesser G70 Khlmitteltemperaturgeber G62 Ladedruckgeber G31 Ansauglufttemperaturgeber G42 Saugrohrdruckgeber G71

Kraftstofftemperaturgeber G81

25.09.2007

Potenziometer fr Abgasrckfhrung G212

VORABSTAND

40

VO

Lambdasonde G39

Drucksensor 1 fr Abgas G450 Abgastemperaturgeber 1 G235

Abgastemperaturgeber 3 G495 Abgastemperaturgeber 4 G648 Bremslichtschalter F Kupplungspositionsgeber G476 Positionsgeber fr Ladedrucksteller G581

Potenziometer fr Saugrohrklappe G336 Drosselklappenpotenziometer G69

RA

Kraftstoffdruckgeber G247

Hallgeber G40

Kontrollleuchte fr Dieselpartikelfilter K231

Abgaswarnleuchte K83

Steuergert im Schalttafeleinsatz J285

Aktoren
Kraftstoffpumpenrelais J17 Kraftstoffpumpe fr Vorfrderung G6

BS

TA VO
Motorsteuergert J623

Einspritzventil fr Zylinder 1 N30 Einspritzventil fr Zylinder 2 N31 Einspritzventil fr Zylinder 3 N32 Einspritzventil fr Zylinder 4 N33 Ventil fr Kraftstoffdosierung N290

Regelventil fr Kraftstoffdruck N276

Magnetventil fr Ladedruckbegrenzung N75

CAN-Datenbus Antrieb

Relais fr Zusatzkraftstoffpumpe J832 Zusatzkraftstoffpumpe V393

D
VORABSTAND
41

RA

Motor fr Saugrohrklappe V157

Drosselklappensteuereinheit J338

Abgasrckfhrungsventil N18

Umschaltventil fr Khler fr Abgasrckfhrung N345

Diagnoseanschluss Pumpe 2 fr Khlmittelumlauf V178

Heizung fr Lambdasonde Z19 Steuergert fr Glhzeitautomatik J179 Glhkerze 1 Q10 Glhkerze 2 Q11 Glhkerze 3 Q12 Glhkerze 4 Q13

S403_028

25.09.2007

Motormanagement
Das Motormanagement
Das Motormanagementsystem des 2,0l-TDI-Motors mit Common-Rail-Einspritzsystem ist die elektronische Dieselregelung EDC 17 der Firma Bosch. Das Motormanagementsystem EDC 17 ist eine Weiterentwicklung der EDC 16. Es unterscheidet sich im Vergleich zur EDC 16 durch eine gesteigerte Rechenleistung und eine grere Speicherkapazitt. Zustzlich bietet es die Mglichkeit, Regelfunktionen fr zuknftige Techniken zu integrieren.

N
Farbcodierung
S403_090

25.09.2007

Das dargestellte Schema zeigt die Einbindung des Motorsteuergertes in die CAN-Datenbus-Struktur des Fahrzeuges. ber den CAN-Datenbus werden Informationen zwischen den Steuergerten bermittelt.

VO

RA

BS
J519 J527 J533 J623

Steuergerte im CAN-Datenbus

TA
CAN-Datenbus Antrieb CAN-Datenbus Komfort CAN-Datenbus Infotainment Bordnetzsteuergert Steuergert fr Lenksulenelektronik Diagnose-Interface fr Datenbus Motorsteuergert

VORABSTAND

Legende J104 J217 J234 J285 Steuergert fr ABS Steuergert fr automatisches Getriebe Steuergert fr Airbag Steuergert im Schalttafeleinsatz

42

D
S403_052

Der Abgasturbolader
Der Ladedruck wird beim 2,5l-TDI-Motor im Crafter durch einen verstellbaren Turbolader erzeugt. Er verfgt ber verstellbare Leitschaufeln, durch die der Abgasstrom auf das Turbinenrad beeinflusst werden kann. Dies hat den Vorteil, dass ber den gesamten Drehzahlbereich ein optimaler Ladedruck und damit eine gute Verbrennung erreicht werden. Die verstellbaren Leitschaufeln ermglichen im unteren Drehzahlbereich ein hohes Drehmoment und gutes Anfahrverhalten, im oberen Drehzahlbereich einen geringen Kraftstoffverbrauch und niedrige Abgasemissionen. Die Leitschaufeln werden ber ein Gestnge durch Unterdruck verstellt.

Positionsgeber fr Ladedrucksteller G581

Abgasturbolader

TA

N
S403_039 Strmungsdmpfer S403_098

Strmungsdmpfer

VO

RA

Resonanzvolumen

Aufbau und Funktion Whrend einer Volllastbeschleunigung muss der Turbolader sehr schnell Ladedruck aufbauen. Dabei wird das Turbinen- und Verdichterrad schnell beschleunigt und der Turbolader nhrt sich seiner Pumpgrenze. Dies kann zu Strmungsabrissen im Luftstrom fhren, die zu strenden Gerusche fhren und in die Ladeluftstrecke abstrahlen. Die Ladeluft versetzt die Luft in den Kammern des Strmungsdmpfers in Schwingungen. Diese Schwingungen haben ungefhr die gleiche Frequenz wie die Gerusche der Ladeluft. Durch die berlagerung der Schallwellen von Ladeluft und der Luftschwingungen aus den Kammern des Strmungsdmpfers werden die strenden Gerusche minimiert.

VORABSTAND
43

Ladeluft vom Turbolader

25.09.2007

Hinter dem Ausgang des Turboladers in der Ladeluftstrecke ist ein Strmungsdmpfer aus Kunststoff verbaut. Er hat die Aufgabe strende Turboladergerusche zu verringern.

BS

Motormanagement
Die Ladedruckregelung
Die Ladedruckregelung steuert die Luftmenge, die vom Turbolader verdichtet wird.

25.09.2007

BS

TA
S403_040 Magnetventil fr Ladedruckbegrenzung N75 S403_097

1 2 3 4 5 6 7 8 9

Unterdrucksystem Motorsteuergert J623 Ansaugluft Ladeluftkhler Magnetventil fr Ladedruckbegrenzung N75 Verdichter des Turboladers Unterdruckdose Abgasturbine mit Leitschaufelverstellung Ladedruckgeber G31/Ansauglufttemperaturgeber G42

Magnetventil fr Ladedruckbegrenzung N75

VORABSTAND

44

VO

Das Magnetventil fr Ladedruckbegrenzung ist ein elektro-pneumatisches Ventil. Durch das Ventil wird der Unterdruck gesteuert, der zum Verstellen der Leitschaufeln ber die Unterdruckdose bentigt wird. Auswirkungen bei Ausfall

Bei Ausfall des Ventils wird die Unterdruckdose nicht mit Unterdruck versorgt. Eine Feder in der Unterdruckdose verschiebt das Gestnge der Verstellmechanik so, dass die Leitschaufeln des Turboladers in einen steilen Anstellwinkel gebracht werden (Notlaufposition). Bei geringer Motordrehzahl und damit geringem Abgasdruck ist nur ein geringer Ladedruck vorhanden. Der Motor hat weniger Leistung.

RA

Legende

Ladedruckgeber G31/ Ansauglufttemperaturgeber G42


Der Ladedruckgeber G31 und der Ansauglufttemperaturgeber G42 sind in einem Bauteil integriert und befinden sich im Saugrohr.

Ladedruckgeber G31
Signalverwendung Durch das Signal des Ladedruckgebers wird der aktuelle Luftdruck im Saugrohr ermittelt. Das Motorsteuergert bentigt das Signal zur Regelung des Ladedruckes. Auswirkungen bei Ausfall

Ladedruckgeber G31/ Ansauglufttemperaturgeber G42

BS

Bei Ausfall des Signals gibt es keine Ersatzfunktion. Die Ladedruckregelung wird abgeschaltet und die Motorleistung nimmt deutlich ab.

TA
Ladeluftkhler S403_096 Positionsgeber fr Ladedrucksteller G581 S403_095

N
Auswirkungen bei Signalausfall Bei Ausfall des Sensors wird das Signal des Ladedruckgebers und die Motordrehzahl verwendet um auf die Stellung der Leitschaufeln zu schlieen. Die Abgaswarnleuchte K83 wird angesteuert.

D
VORABSTAND
45

Ansauglufttemperaturgeber G42

Das Signal des Ansauglufttemperaturgebers verwendet das Motorsteuergert fr die Regelung des Ladedruckes. Da die Temperatur die Dichte der Ladeluft beeinflusst, wird das Signal als Korrekturwert vom Motorsteuergert verwendet.

VO

Positionsgeber fr Ladedrucksteller G581


Der Positionsgeber fr Ladedrucksteller ist in die Unterdruckdose des Turboladers integriert. Er ist ein Wegsensor, der es dem Motorsteuergert ermglicht, die Stellung der Leitschaufeln des Turboladers zu ermitteln. Signalverwendung Das Signal des Sensors liefert dem Motorsteuergert die aktuelle Stellung der Leitschaufeln des Turboladers. Zusammen mit dem Signal des Ladedruckgebers G31 kann somit auf den Zustand der Ladedruckregelung geschlossen werden.

RA

25.09.2007

Motormanagement
Die Abgasrckfhrung
Die Abgasrckfhrung ist eine Manahme zur Verringerung der Stickoxidemissionen. Durch die Abgasrckfhrung wird ein Teil der Abgase dem Verbrennungsprozess erneut zugefhrt. Dabei wird der Sauerstoffanteil des Kraftstoff-Luft-Gemisches verringert, was eine Verlangsamung der Verbrennung bewirkt. Dadurch sinkt die Verbrennungsspitzentemperatur und die Stickoxidemission wird verringert.

Legende 1 2

25.09.2007

VORABSTAND

VO

Die Abgasrckfhrungsmenge wird nach einem Kennfeld im Motorsteuergert gesteuert. Dabei werden die Motordrehzahl, die Einspritzmenge, die angesaugte Luftmasse, die Ansauglufttemperatur und der Luftdruck bercksichtigt. Im Abgasstrang vor dem Partikelfilter befindet sich eine Breitband-Lambdasonde. Mit der Lambdasonde kann der Sauerstoffanteil im Abgas ber einen groen Messbereich erfasst werden. Fr das Abgasrckfhrungs-System wird das Signal der Lambdasonde als Korrekturwert zur Regelung der Abgasrckfhrungsmenge verwendet.

RA

- Ansaugluft - Saugrohrklappe mit Geber fr Saugrohrklappenstellung und Motor fr Saugrohrklappe V157 3 - Abgasrckfhrungs-Ventil mit Potenziometer fr Abgasrckfhrung G212 und Abgasrckfhrungsventil N18 4 - Motorsteuergert J623 5 - Abgaszuleitung 6 - Khlmitteltemperaturgeber G62 7 - Lambdasonde G39 8 - Abgaskrmmer 9 - Abgasturbolader 10 - Abgaskhler 11 - Umschaltventil fr Khler der Abgasrckfhrung N345 12 - Luftmassenmesser G70

46

BS
S403_046

TA

Ein Khler fr Abgasrckfhrung sorgt dafr, dass durch die Khlung der zurckgefhrten Abgase die Verbrennungstemperatur zustzlich gesenkt wird und eine grere Menge an Abgasen zurckgefhrt werden kann. Diese Wirkung wird durch die NiedertemperaturAbgasrckfhrung noch verstrkt. Die Funktion der Niedertemperatur-Abgasrckfhrung ist in diesem Heft auf Seite 23 erklrt.

Abgasrckfhrungsventil N18
Das Abgasrckfhrungsventil N18 ist ein elektromotorisch bettigter Ventilteller. Er wird vom Motorsteuergert angesteuert und kann von einem Elektromotor stufenlos verstellt werden. Durch den Hub des Ventiltellers wird die Menge an zurckgefhrtem Abgas gesteuert. Auswirkung bei Ausfall Bei Ausfall des Abgasrckfhrungsventils N18 wird der Ventilteller durch eine Ventilfeder geschlossen. Es kann kein Abgas zurckgefhrt werden.

TA

N
S403_099

BS

Das Potentiometer fr Abgasrckfhrung erfasst die Stellung des Ventiltellers im Abgasrckfhrungsventil. Signalverwendung

VO

Auswirkung bei Ausfall

Bei Ausfall des Sensors wird die Abgasrckfhrung ausgeschaltet. Der Antrieb des AbgasrckfhrungsVentils ist stromlos geschaltet und der Ventilteller wird durch eine Ventilfeder geschossen.

VORABSTAND
47

Anhand des Signals erkennt das Motorsteuergert die aktuelle Position des Ventiltellers. Damit wird die Menge an zurckgefhrtem Abgas und somit der Stickoxidanteil im Abgas geregelt.

RA

25.09.2007

Potenziometer fr Abgasrckfhrung G212

Abgasrckfhrungsventil N18 mit Potenziometer fr Abgasrckfhrung G212

Motormanagement
Umschaltventil fr Khler der Abgasrckfhrung N345
Der Khler fr Abgasrckfhrung ist ein schaltbarer Khler. Damit erreichen der Motor und der Dieselpartikelfilter schneller ihre Betriebstemperatur. Der Abgaskhler wird ab nach einer Khlmitteltemperatur von 37 C zugeschaltet. Das Umschaltventil fr Khler der Abgasrckfhrung ist ein elektro-pneumatisches Ventil. Es versorgt die Unterdruckdose des Khlers fr Abgasrckfhrung mit dem zum Schalten der Bypassklappe erforderlichen Unterdruck. Auswirkung bei Ausfall

TA

N
S403_100 Umschaltventil fr Khler fr Abgasrckfhrung N345

25.09.2007

VORABSTAND

48

VO

RA

BS

Fllt das Umschaltventil aus, kann die Bypassklappe nicht mehr durch die Unterdruckdose des Khlers fr Abgasrckfhrung bettigt werden. Die Bypassklappe bleibt offen und die Abgaskhlung somit aktiv. Das Erreichen der Betriebstemperatur von Motor und Dieselpartikelfilter wird dadurch verzgert.

Drosselklappensteuereinheit J338
In Strmungsrichtung vor dem Abgasrckfhrungsventil ist die Drosselklappensteuereinheit montiert. In der Drosselklappensteuereinheit befindet sich ein Elektromotor, der ber ein Getriebe die Drosselklappe bettigt. Die Verstellung der Drosselklappe ist stufenlos und kann an die jeweilige Last und Drehzahl des Motors angepasst werden. Die Drosselklappensteuereinheit hat folgende Aufgaben: In bestimmten Betriebssituationen wird durch die Drosselklappe eine Differenz zwischen Saugrohrdruck und Abgasdruck erzeugt. Durch die Druckdifferenz wird eine wirksam funktionierende Abgasrckfhrung erreicht.

TA
Auswirkung bei Ausfall Auswirkungen bei Ausfall

N
S403_101 Drosselklappensteuereinheit J338 mit Drosselklappenpotenziometer G69

RA

Bei Ausfall ist keine korrekte Regelung der Abgasrckfhrungsrate mglich. Eine aktive Regeneration des Dieselpartikelfilters findet nicht statt.

VO

Drosselklappenpotentiometer G69
Das Drosselklappenpotentiometer ist im Antrieb der Drosselklappe integriert. Das Sensorelement erfasst die aktuelle Stellung der Drosselklappe.

Signalverwendung Anhand des Signals erkennt das Motorsteuergert die aktuelle Stellung der Drosselklappe. Diese Information wird fr die Regelung der Abgasrckfhrung und des Partikelfilter-Regeneration bentigt

Bei Ausfall wird die Abgasrckfhrung ausgeschaltet und es findet keine aktive Regeneration des Dieselpartikelfilters statt.

VORABSTAND
49

25.09.2007

Im Regenerationsbetrieb des Dieselpartikelfilters wird mit der Drosselklappe die Ansaugluftmenge geregelt. Beim Abstellen des Motors wird die Klappe geschlossen. Dadurch wird weniger Luft angesaugt und verdichtet, wodurch der Motor weich ausluft.

BS

Motormanagement
Das Dieselpartikelfiltersystem
Beim 2,0l TDI CR Motor werden die Rupartikelemissionen, neben den innermotorischen Manahmen, zustzlich durch einen Dieselpartikelfilter vermindert. Im Tiguan befindet sich der Dieselpartikelfilter zusammen mit dem Oxidationskatalysator in einem Gehuse. Dieses ist fr ein schnelles Erreichen der Betriebstemperatur motornah angeordnet.

Lambdasonde G39 Drucksensor fr Abgas G450

Abgastemperaturgeber 3 G495

25.09.2007

BS
Systembersicht

TA
7 8 9 10 11 -

Anschluss fr Drucksensor fr Abgas G450 Abgastemperaturgeber 4 G648

N
S403_054 S403_073

VORABSTAND

VO

Legende 1 2 3 4 5 6 Steuergert im Schalttafeleinsatz J285 Motorsteuergert J623 Luftmassenmesser G70 Dieselmotor Abgastemperaturgeber 1 G235 Turbolader Lambdasonde G39 Oxidationskatalysator Abgastemperaturgeber 3 G495 Drucksensor 1 fr Abgas G450 Abgastemperaturgeber 4 G648

50

RA

Aufbau
Der Dieselpartikelfilter und der Oxidationskatalysator sind getrennt voneinander in einem gemeinsamen Gehuse verbaut. Der Oxidationskatalysator ist dabei in Strmungsrichtung vor dem Partikelfilter angeordnet.

Lambdasonde G39

Abgastemperaturgeber 3, G495

Abgasstrom

BS

TA
S403_091

D
Abgastemperaturgeber 4, G648

Oxidationskatalysator

Dieselpartikelfilter

RA

Anschluss fr Drucksensor fr Abgas G450

VO

Der Aufbau mit dem vorgelagertem Oxidationskatalysator bietet in Verbindung mit dem Common-Rail-Einspritzsystem folgende Vorteile:

Durch die Anordnung des Oxidationskatalysators erfolgt bereits vor dem Dieselpartikelfilter ein Temperaturanstieg des Abgases. Dadurch wird die Betriebstemperatur des Dieselpartikelfilters schnell erreicht. Im Schubbetrieb wird ein zu starkes Abkhlen des Dieselpartikelfilters durch die angesaugte kalte Luft vermieden. In diesem Fall wirkt der Oxidationskatalysator wie ein Temperaturspeicher, dessen Wrme durch den Abgasstrom zum Partikelfilter geleitet wird. Beim Regenerationsvorgang kann die Temperatur des Abgases, im Vergleich zum katalytisch beschichteten Dieselpartikelfilter, feiner geregelt werden. Der Abgastemperaturgeber 3 ermittelt direkt vor dem Partikelfilter die Abgastemperatur. Dadurch kann die Kraftstoffmenge der Nacheinspritzung, die zur Erhhung der Abgastemperatur beim Regenerationsvorgang dient, genau berechnet werden.

VORABSTAND
51

25.09.2007

Motormanagement
Oxidationskatalysator
Das Trgermaterial des Oxidationskatalysators ist aus Metall, um schnell die Anspringtemperatur zu erreichen. Auf diesem Metallkrper befindet sich eine Trgerschicht aus Aluminiumoxid. Darauf ist, als Katalysator fr die Kohlenwasserstoffe (HC) und das Kohlenmonoxid (CO), Platin aufgedampft.

Funktion
Der Oxidationskatalysator wandelt einen groen Teil der Kohlenwasserstoffe (HC) und des Kohlenmonoxids (CO) in Wasserdampf und Kohlendioxid um.

25.09.2007

Der Dieselpartikelfilter besteht aus einem wabenfrmigen Keramikkrper aus Siliciumcarbid. Der Keramikkrper ist in eine Vielzahl von kleinen Kanlen unterteilt, die wechselseitig verschlossen sind. Dadurch ergeben sich Ein- und Auslasskanle, die durch Filterwnde getrennt sind. Die Filterwnde sind pors und mit einer Trgerschicht aus Aluminiumoxid (und Ceroxid) beschichtet. Auf dieser Trgerschicht ist das Edelmetall Platin aufgedampft, welches als Katalysator dient.

VORABSTAND

VO

Funktion

Das ruhaltige Abgas strmt durch die porsen Filterwnde der Eingangskanle. Dabei werden die Rupartikel, im Gegensatz zu den gasfrmigen Bestandteilen des Abgases, in den Eingangskanlen zurckgehalten.

RA

BS

Dieselpartikelfilter

TA

Der Aufbau und die Funktionsweise des Oxidationskatalysators ist im Selbststudienprogramm Nr. 124 Kat.- Dieselmotor beschrieben.

Im Selbststudienprogramm Nr. 336 Der katalytisch beschichtete Dieselpartikelfilter finden Sie grundlegende Informationen zum Dieselpartikelfiltersystem.

52

D
S403_072

Regeneration
Damit sich der Partikelfilter nicht mit Rupartikeln zusetzt und in seiner Funktion beeintrchtigt wird, muss er regelmig regeneriert werden. Beim Regenerationsvorgang werden die im Partikelfilter gesammelten Rupartikel verbrannt (oxidiert). Die Regeneration des Partikelfilters erfolgt in folgenden Stufen:

Aufheizphase

Passive Regeneration

VO

VORABSTAND
53

Whrend der passiven Regeneration werden die Rupartikel, ohne Eingriff der Motorsteuerung, kontinuierlich verbrannt. Dies geschieht berwiegend bei hoher Motorlast, zum Beispiel im Autobahnbetrieb, bei Abgastemperaturen von 350 C - 500 C. Die Rupartikel werden dabei durch eine Reaktion mit Stickstoffdioxid in Kohlendioxid umgewandelt.

RA

25.09.2007

Um einen kalten Partikelfilter mglichst schnell aufzuheizen und somit auf Betriebstemperatur zu bringen, wird gezielt durch das Motormanagement nach der Haupteinspritzung eine Nacheinspritzung eingeleitet. Dieser Kraftstoff verbrennt nicht im Zylinder sondern verdampft im Brennraum und wird im Oxidationskatalysator oxidiert. Die dabei entstehende Wrme gelangt durch den Luftstrom im Abgastrakt zum Partikelfilter und heizt diesen auf. Die Aufheizphase ist abgeschlossen, sobald eine Abgastemperatur nach dem Oxidationskatalysator von ca. 250 C fr mindestens 90 Sekunden erreicht ist.

BS

TA

Aufheizphase Passive Regeneration Aktive Regeneration Regenerationsfahrt durch Kunden Service-Regeneration

Motormanagement
Aktive Regeneration
Im Stadtverkehr, also bei geringer Motorlast, sind die Abgastemperaturen fr eine passive Regeneration zu niedrig. Da keine Rupartikel mehr abgebaut werden knnen, kommt es zu einer Ruanhufung im Filter. Sobald eine bestimmte Rubeladung im Filter erreicht ist, wird ber die Motorsteuerung eine aktive Regeneration eingeleitet. Die Rupartikel werden bei einer Abgastemperatur von 600 -650 C zu Kohlendioxid verbrannt. Funktion der aktiven Regeneration

Ein weiteres Rubeladungsmodell ist der Strmungswiderstand des Partikelfilters. Er wird aus den Signalen des Drucksensors 1 fr Abgas, des Abgastemperaturgebers 3 vor dem Partikelfilter und des Luftmassenmessers errechnet.

25.09.2007

VO

RA
Lambdasonde G39 Luftmassenmesser G70

Abgastemperaturgeber 3 G495

BS
Drucksensor fr Abgas G450 Motorsteuergert J623 S403_070 Oxidationskatalysator Dieselpartikelfilter

VORABSTAND

54

TA

Das eine Beladungsmodell wird aus dem Fahrprofil des Benutzers sowie aus den Signalen der Abgastemperatursensoren und der Lambdasonde ermittelt.

Die Rubeladung des Partikelfilters wird durch zwei im Motorsteuergert vorprogrammierte Beladungsmodelle berechnet.

Manahmen des Motorsteuergertes bei der aktiven Regeneration zur Erhhung der Abgastemperatur:

Die Ansaugluftzufuhr wird durch die Drosselklappensteuereinheit geregelt.

D N

S403_074

Die Abgasrckfhrung wird abgeschaltet um die Verbrennungstemperatur und den Sauerstoffanteil im Brennraum zu erhhen.

TA

S403_075

BS

Kurz nach einer auf spt verschobenen Haupteinspritzung wird die erste Nacheinspritzung eingeleitet, um die Verbrennungstemperatur zu erhhen.

S403_076

RA

Spt nach der Haupteinspritzung wird eine weitere Nacheinspritzung eingeleitet. Dieser Kraftstoff verbrennt nicht im Zylinder, sondern er verdampft im Brennraum

S403_077

VO

S403_078

Zur Berechnung der Einspritzmenge fr die spte Nacheinspritzung wird vom Motorsteuergert das Signal des Abgastemperaturgebers 3, G345 vor Partikelfilter verwendet
S403_080

Der Ladedruck wird angepasst, damit sich das Drehmoment whrend des Regenerationsvorganges nicht sprbar fr den Fahrer verndert.

S403_079

VORABSTAND
55

Die unverbrannten Kohlenwasserstoffe dieses Kraftstoffdampfes werden im Oxidationskatalysator oxidiert. Die dabei entstehende Wrme sorgt fr eine Erhhung der Abgastemperatur vor dem Partikelfilter auf circa 620 C.

25.09.2007

Motormanagement
Regenerationsfahrt durch Kunden
Erreicht der Beladungszustand des Dieselpartikelfilters einen Grenzwert von 24 Gramm, leuchtet im Schalttafeleinsatz die Kontrollleuchte fr Dieselpartikelfilter. Mit diesem Signal wird der Fahrer aufgefordert eine Regenerationsfahrt durchzufhren. Dabei muss das Fahrzeug ber einen kurzen Zeitraum mit erhhter Geschwindigkeit gefahren werden, damit eine ausreichend hohe Abgastemperatur erreicht wird und die Betriebsbedingungen fr eine erfolgreiche Regeneration ber einen Zeitraum gleich bleiben. Mgliche Ursachen fr das Aufleuchten der Kontrollleuchte fr Dieselpartikelfilter:

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Die genauen Angaben zum Fahrverhalten bei aufleuchtender Kontrollleuchte fr Dieselpartikelfilter entnehmen Sie bitte der Bedienungsanleitung des Fahrzeuges.

VORABSTAND

56

VO

Service-Regeneration

Wenn die Regenerationsfahrt nicht erfolgreich verlaufen ist und der Beladungszustand des Dieselpartikelfilters 40 Gramm erreicht hat, leuchtet zustzlich zur Kontrollleuchte fr Dieselpartikelfilter noch die Kontrollleuchte fr Vorglhzeit. Im Display des Schalttafeleinsatzes erscheint der Text Motorstrung Werkstatt. Damit wird der Fahrer aufgefordert die nchste Werkstatt aufzusuchen. Um eine Beschdigung des Partikelfilters zu vermeiden ist in diesem Fall ist die aktive Regeneration des Dieselpartikelfilters im Motorsteuergert gesperrt. Der Partikelfilter kann nur in der Werkstatt durch eine Service-Regeneration mit dem VAS 5051 regeneriert werden.

Ab einem Beladungszustand von 45 Gramm ist eine Service-Regeneration nicht mehr mglich, da die Gefahr fr eine Zerstrung des Filters zu gro ist. In diesem Fall ist der Filter zu ersetzen.

RA

BS

TA

Bei extremen Kurzstreckenverkehr wird keine ausreichend hohe Abgastemperatur erreichet um den Filter zu regenerieren. Bei langen Vollgasfahrten wird eine grere Anzahl Partikel produziert als vom Filter abgebaut werden kann. Eine digitale Fahrweise (Gas, Bremse, Gas, Bremse) fhrt zu ungleichmigen Betriebsbedingungen fr eine erfolgreiche Regeneration des Filters und verhindert somit den Abbau des Beladungszustandes.

Regenerationsstufen des 2,0l TDI CR Motors im Tiguan.

Austausch des Filters

Beladung in Gramm

BS

TA
Zeit S403_105 Beispiel: Steigerung der Rubeladung

N RA
Beispiel: Verlauf bei erfolgreicher Regeneration in der jeweiligen Stufe passive Regeneration aktive Regeneration Regenerationsfahrt durch den Kunden Serviceregeneration Austausch des Filters

D
VORABSTAND
57

VO

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Motormanagement
Die Vorglhanlage
Der 2,0l-TDI-Motor mit Common-Rail-Einspritzsystem hat eine Diesel-Schnellstart-Vorglhanlage. Sie ermglicht praktisch unter allen klimatischen Bedingungen einen ottomotorischen Sofortstart ohne lange Vorglhzeit.

BS
Steuergert fr Glhzeitautomatik J179 Steuergert im Schalttafeleinsatz J285 Kontrolllampe fr Vorglhzeit K29

TA
Glhkerze 1 Q10 Glhkerze 2 Q11 Glhkerze 3 Q12 Glhkerze 4 Q13 S403_057

ottomotorischer Start bei Temperaturen bis minus 24 C. extrem schnelle Aufheizzeit. Innerhalb von 2 Sekunden werden bis zu 1000 C an der Glhkerze erreicht. Steuerbare Temperaturen fr Vor- und Nachglhen Eigendiagnosefhig Teil der Euro-On-Board-Diagnose.Vorglhanlage

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Motorsteuergert J623 Motordrehzahlgeber G28

VORABSTAND

58

VO

Khlmitteltemperaturgeber G62

RA
Bordnetzsteuergert J519

Vorteile des Glhsystems:

Funktion
Vorglhen
Die Ansteuerung der Stahl-Glhkerzen erfolgt vom Motorsteuergert ber das Steuergert fr Glhzeitautomatik J179 phasenversetzt mit Hilfe eines pulsweitenmodulierten Signals (PWM). Dabei wird die Spannung an der einzelnen Glhkerze ber die Frequenz der PWM-Impulse eingestellt. Zum Schnellstart bei einer Auentemperatur von weniger als 25 C liegt beim Vorglhen die Maximalspannung von 11,5 Volt an. Sie gewhrleistet, dass sich die Glhkerze innerhalb krzester Zeit (max. 2 Sekunden) auf ber 1000 C aufheizt. Dadurch verringert sich die Vorglhzeit des Motors.

Nachglhen

Durch eine kontinuierliche Verringerung der Ansteuerfrequenz des PWM-Signals wird die Spannung fr das Nachglhen abhngig vom Betriebspunkt auf die Nennspannung von 7 Volt eingestellt. Nachgeglht wird bis zu einer Khlmitteltemperatur von 25 C nach dem Motorstart fr max. 5 Minuten. Das Nachglhen trgt dazu bei, die Kohlenwasserstoff-Emissionen und die Verbrennungsgerusche in der Warmlaufphase des Motors zu verringern.

Zwischenglhen

BS

TA
Zeit (s)

N
Glhkerze Zylinder 1 Zylinder 2 Zylinder 3 Zylinder 4 S403_056

VO

Um die Bordnetzspannung whrend der Glhphasen zu entlasten, werden die Glhkerzen phasenversetzt angesteuert. Die fallende Signalflanke steuert dabei immer die nchste Glhkerze an.

VORABSTAND
59

Phasenversetzte Ansteuerung der Glhkerzen

RA

Zur Regeneration des Partikelfilters werden die Glhkerzen zu einem Zwischenglhen vom Motorsteuergert angesteuert. Durch das Zwischenglhen verbessern sich die Brennbedingungen beim Regenerationsvorgang.

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Motormanagement
Funktionsplan

Grafik noch Vorabstand

25.09.2007

VORABSTAND

VO

60

RA
Legende nachtragen

BS

TA

Grafik noch Vorabstand

BS

TA VO RA
Legende nachtragen

N
VORABSTAND
61

D
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Service
Spezialwerkzeuge

Bezeichnung

Werkzeug

Verwendung

T10172/8 Adapter

Vorab-Bild

Adapter fr den Gegenhalter T10172 zum Gegenhalten des Zahnrades der Hochdruckpumpe

T10377 Montagehlse

BS
S403_068

25.09.2007

VORABSTAND

VO

T10384 Ratschenringschlssel

RA

Vorab-Bild

62

TA
S403_113 zur Montage des O-Ringes auf die Einspritzdse fr den Aus- und Einbau des Dieselpartikelfilters S403_114

Bezeichnung

Werkzeug

Verwendung

T10385 Steckeinsatz

Vorab-Bild

zum Aus- und Einbau des Abgasrckfhrungsrohres

T40064/1 Druckstck

BS

TA
S403_112

N RA VO
S403_066 T40094 Nockenwellen-Einlegewerkzeug T40094/1 Auflage T40094/2 Auflage T40094/9 Auflage T40094/10 Auflage T40094/11 Arretierung zum Aus- und Einbau der Nockenwelle S403_063

VORABSTAND
63

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Druckstck fr den Abzieher T40064 zum Ausbau des Zahnriemenrades fr die Hochdruckpumpe

Service
Spezialwerkzeuge

Bezeichnung

Werkzeug

Verwendung

T40095 Halter

zum Aus- und Einbau der Nockenwelle

T40096/1 Spanner

BS
S403_065 S403_067

25.09.2007

VORABSTAND

VO

T40159 Steckeinsatz mit Kugelkopf

RA
fr Montagearbeiten am Saugrohr

64

TA
S403_064 zum Spannen des geteilten Nockenwellenrades beim Ein- und Ausbau der Nockenwelle

VO RA BS TA N D
Prfen Sie Ihr Wissen

65

VORABSTAND

25.09.2007

66

VORABSTAND
25.09.2007

Prfen Sie ihr Wissen

VO RA BS TA N D

VO RA BS TA N D
Notizen

67

VORABSTAND

25.09.2007

403

25.09.2007

VORABSTAND

VO

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RA
VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg Alle Rechte sowie technische nderungen vorbehalten. 000.2812.02.00 Technischer Stand 05.2007 Volkswagen AG Service Training VSQ-1 Brieffach 1995 38436 Wolfsburg

Dieses Papier wurde aus chlorfrei gebleichtem Zellstoff hergestellt.

BS

TA