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Selbststudienprogramm 403
BS
TA VO RA
VORABSTAND 25.09.2007
25.09.2007
Der 2,0l TDI Motor mit Common-Rail-Einspritzsystem ist der erste Vertreter einer neuen Generation von dynamischen und effizienten Dieselmotoren von Volkswagen. Durch die Kombination des erfolgreichen und bewhrten 2,0l-TDI-Motors mit der Common-RailTechnologie setzt Volkswagen neue Mastbe hinsichtlich der charakteristischen TDI Merkmale wie Dynamik, Fahrspa, Sparsamkeit und Zuverlssigkeit. Diese herausragenden TDI-Qualitten sind beim 2,0l TDI Motor mit Common-Rail-Einspritzsystem auf die zuknftigen Herausforderungen hinsichtlich Akustik, Komfort sowie der Abgasnachbehandlung ausgerichtet. Die im Jahr 1993 begonnene Pionierrolle von Volkswagen, mit der Einfhrung des ersten direkteinspritzenden Dieselmotors mit Turboaufladung in einem PKW, wird als Erfolgsgeschichte mit dem 2,0l TDI Motor weitergefhrt und besttigt die Rolle von Volkswagen als Vorreiter in der Dieseltechnologie.
25.09.2007
RA VO
S403_051
VORABSTAND
BS
Das Selbststudienprogramm stellt die Konstruktion und Funktion von Neuentwicklungen dar! Die Inhalte werden nicht aktualisiert.
TA
NEU
Aktuelle Prf-, Einstell- und Reparaturanweisungen entnehmen Sie bitte der dafr vorgesehenen KD-Literatur.
(Der Motor erfllt bereits jetzt die derzeit gltigen Standards der Abgasnorm Euro5, die voraussichtlich Ende 2009 in Kraft tritt und bietet das Potential fr zuknftige Abgasnormen und den damit verbundenen Technologien.)
Achtung Hinweis
Motormechanik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Motormanagement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
Service . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
BS
TA
VO
RA
VORABSTAND
3
25.09.2007
25.09.2007
VO
RA
S403_050
BS
S403_053
VORABSTAND
Um den gestiegenen Ansprchen hinsichtlich Akustik, Verbrauch und Abgasemissionen gerecht zu werden, wurde eine Vielzahl von Motorkomponenten berarbeitet. Von besonderer Bedeutung ist dabei die Umstellung des Einspritzsystems auf die Common-Rail-Technologie. Mit einem Dieselpartikelfilter ausgestattet, erfllt der Motor die derzeit gltigen Standards der Abgasnorm EU 5. In einigen Mrkten wird der Motor auch ohne Dieselpartikelfilter angeboten, diese Motoren erfllen die Abgasnorm EU 3.
TA
Technische Merkmale
BS
TA
S403_003 Technische Daten Motorkennbuchstabe Bauart CBAB Leistungs-und Drehmomentdiagramm Ventile pro Zylinder Hubraum
N
Drehmoment (Nm) Drehzahl 1/min S403_007
Common-Rail-Einspritzsystem mit Piezo-Einspritzventilen Dieselpartikelfilter mit vorgeschaltetem Oxidationskatalysator Saugrohr mit Drallklappenverstellung Elektrisches Abgasrckfhrungsventil Verstellbarer Abgasturbolader mit Wegerckmeldung Niedertemperatur Abgasrckfhrungskhlung
D
VORABSTAND
5
Leistung (kW)
VO
Hub
Bohrung
Max. Leistung
Max. Drehmoment
Verdichtungsverhltnis Motormanagement
Kraftstoff Abgasreinigung
Abgasnorm
RA
4-Zylinder Reihen-Motor 4
1968 cm3
320 Nm bei 1750 bis 2500 1/min 16,5:1 Bosch EDC 17 (Common-Rail-Einspritzsystem) Diesel, DIN EN 590 Abgasrckfhrung, Dieselpartikelfilter EU 4
25.09.2007
Motormechanik
Der Zylinderblock
Der Zylinderblock des 2,0l-TDI-Motors mit CommonRail-Einspritzsystem ist aus Grauguss mit Lamellengraphit gefertigt. Er basiert in seinen geometrischen Grundabmessungen auf den 2,0l-TDI-Motor mit Pumpe-Dse-Einspritzsystem.
TA
25.09.2007
Die Kurbelwelle
N
S403_083
RA
BS
Gegengewichte
VORABSTAND
VO
Fr hohe mechanische Belastungen kommt beim 2,0l TDI CR Motor eine geschmiedete Kurbelwelle zum Einsatz. Anstelle der blichen acht Gegengewichte hat diese Kurbelwelle nur vier Gegengewichte. Dadurch werden die Belastung der Kurbelwellenlager gesenkt und auerdem Geruschemissionen, die durch die Eigenbewegungen und Schwingungen des Motors entstehen knnen, verringert.
S403_069 Gegengewichte Verzahnung fr lpumpe
Die Kolben
Wie bereits beim 2,0l/125 kW TDI Motor mit PumpeDse-Einspritzsystem haben die Kolben keine Ventiltaschen. Durch diese Manahme (Einsparung, Verzicht) wird der Schadraum verringert und die Drallbildung im Zylinder verbessert. Unter Drall versteht man eine kreisfrmige Strmungsbewegung um die senkrechte Zylinderachse. Der Drall hat einen wesentlichen Einfluss auf die Gemischbildung (Gemischqualitt).
Ringkanal
Kolbenmulde
BS
TA
S403_004
N
S403_062
Kolben 2,0l-Common-Rail
D
Ringpaket
VO
RA
Zur Khlung der Kolbenringzone verfgt der Kolben ber einen ringfrmigen Khlkanal, in den durch Kolbenspritzdsen l eingespritzt wird. Die Kolbenmulde, in der der eingespritzte Kraftstoff mit der Luft verwirbelt und vermischt wird, ist auf die Strahllage der Einspritzdsen abgestimmt und hat im Vergleich zum Kolben beim Pumpe-Dse-Motor eine breitere und flachere Geometrie. (Somit wird eine homogenere Gemischbildung ermglicht und die Rubildung verringert).
VORABSTAND
7
25.09.2007
Motormechanik
Der Zylinderkopf
Der Zylinderkopf des 2,0l TDI Motors mit Common-Rail-Einspritzsystem ist ein Querstrom-Aluminium-Zylinderkopf mit zwei Einlass- und zwei Auslassventilen je Zylinder. Die Ventile sind senkrecht stehend angeordnet. Die zwei oben liegenden Nockenwellen sind ber eine Stirnradverzahnung mit integriertem Ventilspielausgleich verbunden. Der Antrieb erfolgt vom der Kurbelwelle ber einen Zahnriemen und das Nockenwellenrad der Einlass-Nockenwelle. Die Ventile werden ber reibungsarme Rollenschlepphebel mit hydraulischen Ventilspiel-Ausgleichselementen bettigt.
Einlassnockenwelle
Auslassnockenwelle
25.09.2007
RA
Einspritzventil Spannpratze
BS
Zylinderkopf S403_008 S403_084
Auslasskanle
VORABSTAND
VO
Die Einspritzventile sind mit Spannpratzen im Zylinderkopf befestigt. Sie knnen ber kleine Deckel in der Zylinderkopfhaube ausgebaut werden.
TA
D
Einspritzventile
Die 4-Ventiltechnik
Je Zylinder sind zwei Einlass- und zwei Auslassventile senkrecht stehend im Zylinderkopf angeordnet. Das senkrecht stehende und zentral angeordnete Einspritzventil ist direkt ber der mittigen Kolbenmulde angeordnet.
Einlassnockenwelle
Einspritzventile
BS
TA
Auslassnockenwelle
N
Fllkanal Drallkanal Einlassventile S403_061
D VO RA
Auslassventile
Form, Gre und Anordnung der Ein- und Auslasskanle sorgen fr einen guten Fllungsgrad und einen gnstigen Ladungswechsel im Brennraum. Die Einlasskanle sind als Drall-und Fllkanal ausgelegt. Durch den Fllkanal erzeugt die einstrmende Luft die gewnschte hohe Ladungsbewegung.
Der Drallkanal bewirkt, insbesondere bei hohen Drehzahlen, eine gute Fllung des Brennraumes.
VORABSTAND
9
25.09.2007
Motormechanik
Das Saugrohr mit Drallklappen
Im Saugrohr befinden sich stufenlos regelbare Drallklappen. Durch die Stellung der Drallklappen wird, abhngig von Motordrehzahl und -last, der Drall der Ansaugluft eingestellt. Die Drallklappen werden ber eine Schubstange vom Motor fr Saugrohrklappe bewegt. Dazu wird der Stellmotor vom Motorsteuergert angesteuert. Im Motor fr Saugrohrklappe ist das Potentiometer fr Saugrohrklappe (G336) integriert, es dient dem Motorsteuergert zur Rckmeldung ber die aktuelle Stellung der Drallklappen.
Saugrohr Motor fr Saugrohrklappe V157
TA
Drallkanal Fllkanal Drallklappe
N
S403_043 S403_010
25.09.2007
Aufbau
VORABSTAND
10
VO
RA
BS
Sammelsaugrohr
BS
TA
Fllkanal Drallkanal
N VO
Im Fahrbetrieb werden die Drallklappen in Abhngigkeit von Last und Motordrehzahl kontinuierlich verstellt. Fr jeden Betriebsbereich ist dadurch im Brennraum die optimale Luftbewegung vorhanden. Ab einer Drehzahl von circa 3000 1/min sind die Drallklappen vollstndig geffnet. Durch den erhhten Luftdurchsatz wird eine gute Fllung des Brennraumes erzielt.
Drallklappe
D
S403_045
RA
Fllkanal
Drallkanal
Bei Motorstart, im Notlauf und bei Volllast sind die Drallklappen geffnet.
VORABSTAND
11
25.09.2007
S403_044
Motormechanik
Zylinderkopfdichtung
Die Zylinderkopfdichtung hat einen 4-lagigen Aufbau und verfgt ber zwei besondere Merkmale, welche die Abdichtung der Brennrume verbessern.
Hinterlandabsttzung
D
Hinterlandabsttzung
Hhenprofilierte Brennraumstopper
25.09.2007
RA
Mit Brennraumstopper wird die Dichtkante an der Zylinderbohrung bezeichnet. Sie ist hhenprofiliert ausgefhrt. Das bedeutet, dass das Profil der Kante entlang des Brennraumes unterschiedliche Hhen hat. Durch diese besondere Ausformung wird eine gleichmige Verteilung der Anzugskrfte an den Brennrumen erreicht. Verzge an den Zylinderbohrungen und auftretende Dichtspalt-Schwingungen werden somit verringert.
BS
Hinterlandabsttzung
TA
Brennraumstopper S403_029 S403_092
VORABSTAND
12
VO
Hinterlandabsttzung
Mit Hinterlandabsttzung wird das Profil im Bereich der beiden ueren Zylinder der Zylinderkopfdichtung bezeichnet. Die Hinterlandabsttzung bewirkt in diesen Bereichen eine gleichmige Verteilung der Anzugskrfte. Dadurch werden die Durchbiegung des Zylinderkopfes und der Verzug der ueren Zylinder verringert.
S403_103
Brennraumstopper
Leiterrahmen
Einassnockenwelle
TA
Auslassnockenwelle S403_012 Rampen
N
S403_013 Auslassnockenwelle bewegliches Stirnrad
BS
D
bewegliches Stirnrad festes Stirnrad S403_014
Zwischenscheibe
VO
RA
festes Stirnrad
Tellerfeder
Sicherungsring
Aufbau
Der breitere Teil des Stirnrades (festes Stirnrad) ist kraftschlssig mit der Auslassnockenwelle verbunden. Auf der Vorderseite befinden sich 3 Rampen. Der schmalere Teil des Stirnrades (bewegliches Stirnrad) ist radial und axial beweglich. Auf dessen Rckseite befinden sich Aussparungen fr die 3 Rampen.
VORABSTAND
13
25.09.2007
Motormechanik
So funktioniert es:
Beide Stirnradteile werden durch die Kraft einer Tellerfeder in axialer Richtung gegeneinander geschoben. Dabei werden sie gleichzeitig durch die Rampen in eine Drehbewegung versetzt.
TA
Tellerfeder
N
S403_015
25.09.2007
VORABSTAND
VO
Die Drehbewegung fhrt zu einem Zahnversatz der beiden Stirnradteile und bewirkt somit den Zahnflankenspielausgleich zwischen den Zahnrdern von Einlass- und Auslasswelle.
RA
BS
Spielausgleich Zahnversatz S403_016
14
Das Ausgleichswellenmodul
Der 2,0l-103 kW-TDI-Motor im Tiguan hat ein Ausgleichswellenmodul, das unterhalb der Kurbelwelle in der lwanne untergebracht ist. Das Ausgleichswellenmodul wird ber einen Zahnradantrieb von der Kurbelwelle angetrieben. Die Duocentric-lpumpe ist in das Ausgleichswellenmodul integriert.
Kurbelwellenzahnrad
Zwischenzahnrad
BS
Antriebszahnrad Ausgleichswelle I
TA
Gehuse Antriebszahnrad Ausgleichswelle II S403_017
N
Aufbau
D
Der Zahnradantrieb ist so ausgelegt, dass sich die Ausgleichswellen mit der doppelten KurbelwellenDrehzahl drehen. Das Zahnflankenspiel des Zahnradantriebes wird mit Hilfe einer Beschichtung auf dem Zwischenzahnrad eingestellt. Diese Beschichtung nutzt sich bei der Inbetriebnahme des Motors ab und ergibt ein definiertes Zahnflankenspiel.
VO
RA
Duocentric-lpumpe
Das Ausgleichswellenmodul besteht aus einem Gehuse aus Grauguss, zwei gegenlufigen Ausgleichswellen, dem Zahnradantrieb mit Schrgverzahnung, sowie der integrierten Duocentric-lpumpe. Die Drehung der Kurbelwelle wird auf das Zwischenzahnrad an der Auenseite des Gehuses bertragen. Dieses treibt die Ausgleichswelle I an. Von dieser Ausgleichwelle wird die Bewegung dann ber ein Zahnradpaar innerhalb des Gehuses auf die Ausgleichwelle II und die Duocentric-lpumpe bertragen.
Das Zwischenrad muss immer ausgetauscht werden, wenn das Zwischenrad oder das Antriebsrad der Ausgleichswelle I gelst wurden. Beachten Sie bitte die Anweisungen im Reparaturleitfaden.
VORABSTAND
15
25.09.2007
Motormechanik
Der Zahnriementrieb
ber den Zahnriemen wird die Nockenwelle, die Khlmittelpumpe und die Hochdruckpumpe fr das CommonRail-Einspritzsystem angetrieben.
Nockenwellenantriebsrad
TA
Spannrolle
25.09.2007
Antriebsrad Khlmittelpumpe
BS
S403_041 Spannrolle
RA VO
Kurbelwelle
VORABSTAND
16
N
Antriebsrad der Hochdruckpumpe Umlenkrolle Antriebsrad Drehstromgenerator Nebenaggregateantrieb Klimakompressor
Zahnriementrieb
Der lkreislauf
BS
TA VO RA
S403_106
N
Legende 1 2 3 4 5 5 7 8 lwanne lstands- und Temperaturgeber G266 lpumpe lberdruckventil lkhler Kurzschlussventil lfilter ldruckhalteventil 9 10 11 12 13 14 15 16 ldruckschalter F1 Kurbelwelle Spritzdsen zur Kolbenkhlung Nockenwelle Nockenwelle Vakuumpumpe Turbolader lrcklauf
D
VORABSTAND
17
25.09.2007
Motormechanik
Die Kurbelgehuse-Entlftung
Bei Verbrennungsmotoren entstehen durch Druckunterschiede zwischen Brennraum und Kurbelgehuse Luftstrmungen zwischen Kolbenringen und Zylinderlaufbahn, die so genannten Blow-by-Gase. Diese lhaltigen Gase werden ber die Kurbelgehuseentlftung wieder in den Ansaugbereich zurckgefhrt damit die Umwelt nicht Belastet wird. Die gestiegenen Anforderungen an den Umweltschutz stellen hohe Anforderungen an eine wirkungsvolle labscheidung. Durch eine stufenfrmige Abscheidung entsteht nur ein geringer leintrag in der Ansaugluft und somit auch weniger Ruemissionen. Die labscheidung erfolgt in drei Stufen: - die Grobabscheidung - die Feinabscheidung - das Dmpfungsvolumen
25.09.2007
Unterdruckspeicher
RA
Grobabscheidung
BS
Dmpfungsvolumen Feinabscheidung
Die Komponenten der Kurbelgehuse-entlftung sind, neben dem leinfllstutzen und dem Druckspeicher fr das Unterdrucksystem des Motors, in der Zylinderkopfhaube integriert.
VORABSTAND
VO
TA
Druckregelventil
Grobabscheidung
Die Blow-by-Gase gelangen aus dem Kurbelwellen- und Nockenwellenraum in ein Beruhigungsvolumen. Dieses ist im Zylinderkopfdeckel integriert. Im Beruhigungsvolumen scheiden sich die greren ltrpfchen an den Wnden ab und sammeln sich an dessen Boden. ber die ffnungen des Beruhigungsvolumens kann das l in den Zylinderkopf abtropfen.
18
D
leinfllstutzen
S403_019
Aufbau
zum Ansaugtrakt
Deckel
Druckregelventil
Dmpfungsvolumen
Beruhigungsvolumen
BS
TA
Zyklone
N
Flatterventile
D
Flatterventil lsammelvolumen S403_086
VO
RA
VORABSTAND
19
25.09.2007
Motormechanik
Feinabscheidung
Die Feinabscheidung erfolgt ber einen Zyklonabscheider, der aus insgesamt vier Zyklonen besteht. Je nach Strke des Druckunterschiedes zwischen Ansaugrohr und Kurbelgehuse werden zwei oder vier Zyklone durch Flatterventile aus Federstahl zugeschaltet. Bedingt durch die Form der Zyklone wird die Luft in eine rotierende Bewegung versetzt. Durch die auftretende Fliehkraft wird der lnebel an die Abscheiderwand geschleudert. Die ltrpfchen scheiden sich an der Gehusewand des Zyklons ab und werden in einem Sammelvolumen aufgefangen.
25.09.2007
VORABSTAND
VO
RA
S403_087 lsammelvolumen l zum Kurbelgehuse Flatterventil
Bei Motorstillstand ffnet ein Flatterventil, das whrend des Motorbetriebes durch den hheren Druck im Zylinderkopf verschlossen wird. Das l gelangt aus dem Sammelvolumen ber den Zylinderkopf zurck in die lwanne.
20
BS
TA
Flatterventile Zyklone
Druckregelventil
Druckregelventil
Bei einem geringen Unterdruck im Ansaugkanal ffnet das Ventil durch die Kraft der Druckfeder.
Druckregelventil geffnet
BS
TA
S403_088 S403_089
N
zum Ansaugkanal S403_104
Membran Druckfeder
D
atmosphrischer Druck
Dmpfungsvolumen
VO
Dmpfungsvolumen
VORABSTAND
21
Um strende Strmungswirbel bei der Einleitung der Gase in das Saugrohr zu vermeiden, schliet sich an den Zyklon-labscheider ein Dmpfungsvolumen an. In diesem Raum wird die Bewegungsenergie der Gase aus den Zyklonen vermindert. Auerdem scheidet sich im Dmpfungsvolumen noch einmal eine Restmenge an l ab.
RA
zum Ansaugkanal
25.09.2007
Motormechanik
Der Khlmittelkreislauf
Im Khlmittelkreislauf wird das Khlmittel von einer mechanischen Khlmittelpumpe umgewlzt. Sie wird ber den Zahnriemen angetrieben. Der Kreislauf wird durch ein Dehnstoff-Thermostat, den Khlmittelregler, gesteuert.
25.09.2007
VORABSTAND
VO
RA
S403_020
Legende 1 2 3 4 5 Khler fr Motorkhlkreislauf Khlmittelregler Khlmittelpumpe lkhler Khler fr Abgasrckfhrung 6 7 - Khlmitteltemperaturgeber G62 - Khlmitteltemperaturgeber nach Khlerausgang G83 8 - Wrmetauscher fr Heizung 9 - Ausgleichsbehlter 10 - Pumpe 2 fr Khlmittelumlauf V178
22
BS
TA
Die Niedertemperatur-Abgasrckfhrung
Fr die Reduzierung der NOx-Emissionen ist der Motor mit einer Niedertemperatur Abgasrckfhrung ausgestattet.
BS
TA VO RA
S403_071
N
Funktion Bei geschlossenem Khlmittelregler (Thermostat) wird der Abgasrckfhrungs-Khler direkt vom Motorkhler mit kaltem Khlmittel versorgt. Aufgrund des dadurch greren Temperaturgeflles kann eine grere Abgasmenge zurckgefhrt werden. Somit knnen die Verbrennungstemperaturen und in dessen Folge die Stickoxid-Emissionen in der Warmlaufphase des Motors weiter gesenkt werden. Die elektrische Zusatzwasserpumpe (Pumpe 2 fr Khlmittelumlauf V178) wird vom Motorsteuergert angesteuert und luft nach Motorstart stndig mit.
D
VORABSTAND
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25.09.2007
Motormechanik
Das Kraftstoffsystem
Schematische bersicht
1 - Kraftstoffpumpe fr Vorfrderung G6 Frdert kontinuierlich Kraftstoff in den Vorlauf.
2 - Kraftstofffilter mit Vorwrmventil Das Vorwrmventil verhindert bei niedrigen Auentemperaturen, dass der Filter durch auskristallisierende Parafinkristalle zugesetzt wird.
25.09.2007
4 - Filtersieb
VORABSTAND
VO
RA
7 - Ventil fr Kraftstoffdosierung N290 Regelt die Menge des zu verdichtenden Kraftstoffes bedarfsgerecht.
24
BS
Kraftstoffpumpe fr Vorfrderung G6 Vorwrmventil Zusatzkraftstoffpumpe V393 Filtersieb Kraftstofftemperaturgeber G 81 Hochdruckpumpe
3 - Zusatzkraftstoffpumpe V393
TA
9 - Hochdruckspeicher (Rail)
BS
TA RA VO
S403_021 7 8 9 10 11 12 -
Speichert fr alle Zylinder den zur Einspritzung bentigten Kraftstoff unter hohem Druck.
N
Vorlaufdruck Rcklaufdruck
D
11 - Druckhalteventil Hlt den Rcklaufdruck von den Einspritzventilen auf ca. 10. Dieser Druck wird fr die Funktion der Einspritzventile bentigt. 12 - Einspritzventile N30, N31, N32, N33 Ventil fr Kraftstoffdosierung N290 Regelventil fr Kraftstoffdruck N276 Hochdruckspeicher (Rail) Kraftstoffdruckgeber G247 Druckhalteventil Einspritzventile N30, N31, N32, N33
Hochdruck 230 - 1800 bar Rcklaufdruck von den Einspritzventilen 10 bar
VORABSTAND
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25.09.2007
Motormechanik
Das Common-Rail-Einspritzsystem
Der 2,0l TDI-Motor im Tiguan ist mit einem Common-Rail-Einspritzsystem fr die Gemischaufbereitung ausgestattet. Das Common-Rail-Einspritzsystem ist ein Hochdruck-Speicher-Einspritzsystem fr Dieselmotoren. Der Begriff Common-Rail bedeutet gemeinsame Leiste und steht fr einen gemeinsamen Kraftstoff-Hochdruckspeicher fr alle Einspritzventile einer Zylinderbank.
Hochdruckspeicher (Rail)
25.09.2007
VORABSTAND
VO
RA
S403_036 Hochdruckpumpe
Die Druckerzeugung und die Kraftstoffeinspritzung sind bei diesem Einspritzsystem voneinander getrennt. Eine separate Hochdruckpumpe erzeugt den zur Einspritzung erforderlichen hohen Kraftstoffdruck. Dieser Kraftstoffdruck wird in einem Hochdruck-speicher (Rail) gespeichert und ber kurze Einspritzleitungen den Einspritzventilen (Injektoren) zur Verfgung gestellt. Das Common-Rail-Einspritzsystem wird durch das Motormanagementsystem Bosch EDC 17 geregelt.
26
BS
TA
BS
TA
Hochdruckspeicher (Rail) Kraftstoffzulauf zum Hochdruckspeicher (Rail) S403_055
Der Einspritzdruck ist nahezu frei whlbar und kann an den jeweiligen Betriebszustand des Motors angepasst werden. Ein hoher Einspritzdruck bis maximal 1800 bar ermglicht eine gute Gemischbildung. Ein flexibler Einspritzverlauf mit mehreren Vor- und Nacheinspritzungen.
Das Common-Rail-Einspritzsystem bietet viele Gestaltungsmglichkeiten, um den Einspritzdruck und den Einspritzverlauf dem Betriebszustand des Motors anzupassen. Dadurch hat es sehr gute Voraussetzungen, um die stetig steigenden Anforderungen an ein Einspritzsystem nach einem geringen Kraftstoffverbrauch, wenig Schadstoffemissionen und einen ruhigen Motorlauf zu erfllen.
Kraftstoffdruckgeber G247
VO
RA
Ventil fr Kraftstoffdosierung
Hochdruckpumpe
Das Funktionsprinzip des Common-Rail-Einspritzsystemsmit Piezo-Einspritzventilen ist im Selbststudienprogramm. 351 Das Common-Rail-Einspritzsystem des V6 TDI Motors beschrieben.
VORABSTAND
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25.09.2007
Motormechanik
Einspritzventile
Im Common-Rail-System des 2,0l-TDI-Motors im Tiguan kommen piezogesteuerte Einspritzventile zum Einsatz. Die Einspritzventile werden dabei ber einen PiezoAktor gesteuert. Die Schaltgeschwindigkeit eines Piezo-Aktors ist ungefhr viermal schneller gegenber einem Magnetventil. Auerdem hat die Piezo-Technologie im Vergleich zu magnetventil-gesteuerten Einspritzventilen circa 75 % weniger bewegter Masse an der Dsennadel. Daraus ergeben sich folgende Vorteile:
N
S403_024 Nacheinspritzung Haupteinspritzung
TA
BS
sehr kurze Schaltzeiten mehrere Einspritzungen pro Arbeitstakt sind mglich genau dosierbare Einspritzmengen
25.09.2007
RA VO
Einspritzverlauf
Ansteuerspannung (Volt) Einspritzung (Einspritzrate)
VORABSTAND
D
Piezo-Aktor Koppelkolben Ventilkolben Ventilkolbenfeder Schaltventil Drosselplatte Dsenfeder Dichtring Dsennadel S403_025
Voreinspritzung
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Zusatzkraftstoffpumpe V393
Die Zusatzkraftstoffpumpe befindet sich im Motorraum des Tiguans. Sie hat die Aufgabe den Kraftstoff aus dem Kraftstoffbehlter in den Vorlauf zur Hochdruckpumpe zu frdern. Die Zusatzkraftstoffpumpe wird ber ein Relais vom Motorsteuergert angesteuert und erhht den von der elektrischen Kraftstoffpumpe im Kraftstoffbehlter vorgefrderten Kraftstoffdruck auf ca. 5 bar. Dadurch wird die Kraftstoffversorgung der Hochdruckpumpe in allen Betriebszustnden sichergestellt. Auswirkungen bei Ausfall
TA
vom Kraftstoffbehlter S403_037 Filter
N
S403_058 Zusatzkraftstoffpumpe V393 S403_094
BS
D
VORABSTAND
29
Zusatzkraftstoffpumpe V393
VO
zur Hochdruckpumpe
Filtersieb
Zum Schutz der Hochdruckpumpe vor Schmutzpartikeln, zum Beilspiel durch mechanischen Abrieb, befindet sich im Kraftstoffzulauf vor der Hochdruckpumpe ein Filtersieb.
RA
elektrische Anschlsse
25.09.2007
Motormechanik
Hochdruckpumpe
Die Hochdruckpumpe ist eine 1-Kolbenpumpe. Sie wird ber den Zahnriemen von der Kurbelwelle mit Motordrehzahl angetrieben. Die Hochdruckpumpe hat die Aufgabe, den zur Einspritzung notwendigen Kraftstoffhochdruck von bis zu 1800 bar zu erzeugen. Durch die zwei um 180 versetzte Nocken auf der Antriebswelle erfolgt die Druckerzeugung und somit die Einspritzung immer im Arbeitstakt des jeweiligen Zylinders. Dadurch wird der Pumpenantrieb gleichmig belastet und Druckschwankungen im Hochdruckbereich gering gehalten.
Pumpenkolben
BS
Kolbenfeder
25.09.2007
TA
RA
Rolle
VORABSTAND
VO
Antriebswelle
Antriebsnocken
30
N
Auslassventil Anschluss zum Rail Kraftstoffzulauf Kraftstoffrcklauf berlaufventil S403_027
Saugventil Auslassventil
N
Zulauf vom Pumpeninnenraum Anschluss zum Rail Pumpenkolben Kolbenfeder
BS
TA
Feinfilter berlaufventil Kraftstoffrcklauf Kraftstoffzulauf S403_049
D
Ventil fr Kraftstoffdosierung N290
VO
Rolle
RA
VORABSTAND
31
25.09.2007
Motormechanik
Hochdruckbereich
Die Hochdruckpumpe wird durch die Zusatzkraftstoffpumpe in jedem Betriebsbereich des Motors mit ausreichend Kraftstoff versorgt. Der Kraftstoff gelangt ber das Ventil fr Kraftstoffdosierung in den Hochdruckbereich des Motors. Der Pumpenkolben wird durch die Nocken auf der Antriebswelle in eine Auf- und Abwrtsbewegung versetzt.
Auslassventil
BS
S403_107
TA
Ventil fr Kraftstoffdosierung N290
25.09.2007
Pumpenkolben
VORABSTAND
32
VO
RA
Saughub Die Abwrtsbewegung des Pumpenkolbens fhrt zu einer Volumenvergrerung des Verdichtungsraumes. Dadurch entsteht ein Druckunterschied zwischen dem Kraftstoff in der Hochdruckpumpe und dem Verdichtungsraum. Das Saugventil ffnet und Kraftstoff fliet in den Verdichtungsraum.
BS
TA VO RA
S403_108
N
VORABSTAND
33
D
25.09.2007
Motormechanik
Frderhub Mit Beginn der Aufwrtsbewegung des Pumpenkolbens steigt der Druck im Verdichtungsraum an und das Saugventil schliet. Sobald der Kraftstoffdruck im Verdichtungsraum den Druck im Hochdruckbereich bersteigt, ffnet das Auslassventil (Rckschlagventil) und der Kraftstoff gelangt zum Hochdruckspeicher (Rail).
25.09.2007
VORABSTAND
VO
RA
Auslassventil S403_109
34
BS
TA
Ventil fr Kraftstoffdosierung N290 Das Ventil fr Kraftstoffdosierung ist in der Hochdruckpumpe integriert. Es sorgt fr eine bedarfsgerechte Regelung des Kraftstoffdruckes im Hochdruckbereich. Das Ventil fr Kraftstoffdosierung regelt die Kraftstoffmenge, die zur Hochdruckerzeugung bentigt wird. Das hat den Vorteil, dass die Hochdruckpumpe nur den Druck erzeugen muss, der fr die momentane Betriebssituation erforderlich ist. Somit wird die Leistungsaufnahme der Hochdruckpumpe reduziert und eine unntige Aufheizung des Kraftstoffes vermieden.
Funktion Im stromlosen Zustand ist das Ventil fr Kraftstoffdosierung geffnet. Um die Zulaufmenge zum Verdichtungsraum zu verringern, wird das Ventil vom Motorsteuergert mit einem pulsweitenmodulierten (PWM) Signal angesteuert.
BS
TA
S403_110
Durch das PWM-Signal wird das Ventil fr Kraftstoffdosierung getaktet geschlossen. Je nach Variation des Tastverhltnisses ndert sich die Stellung des Sperrkolbens und somit die Zulaufmenge des Kraftstoffes in den Verdichtungsraum der Hochdruckpumpe.
RA
VO
Auswirkungen bei Ausfall Die Motorleistung ist reduziert. Das Motormanagement luft im Notlauf.
VORABSTAND
35
25.09.2007
Motormechanik
Niederdruckbereich
berlaufventil Der Kraftstoffdruck im Niederdruckbereich der Hochdruckpumpe wird durch das berlaufventil geregelt. Funktion Die Zusatzkraftstoffpumpe frdert den Kraftstoff aus dem Kraftstoffbehlter mit einem Druck von ca. 5 bar in die Hochdruckpumpe. Dadurch wird die Kraftstoffversorgung der Hochdruckpumpe in allen Betriebszustnden sichergestellt. Das berlaufventil regelt den Kraftstoffdruck in der Hochdruckpumpe auf ca. 4,3 bar.
25.09.2007
VORABSTAND
VO
36
RA
S403_111
BS
TA
Der von der Zusatzkraftstoffpumpe gefrderte Kraftstoff wirkt gegen den Kolben und die Kolbenfeder des berlaufventils. Bei einen Kraftstoffdruck ber 4,3 bar ffnet das berlaufventil und gibt den Weg zum Kraftstoffrcklauf frei. Der zu viel gefrderte Kraftstoff fliet ber den Kraftstoffrcklauf in den Kraftstoffbehlter.
BS
Bei Motorstart und zur Aufwrmung des Kraft-stoffes wird der Kraftstoffhochdruck durch das Regelventil fr Kraftstoffdruck N276 geregelt. Um den Kraftstoff schnell zu erwrmen wird von der Hochdruckpumpe mehr Kraftstoff gefrdert und verdichtet als ntig. Der berschssige Kraftstoff wird durch das Regelventil fr Kraftstoffdruck N276 wieder in den Kraftstoffrcklauf abgegeben.
Bei hohen Einspritzmengen und hohen Raildrcken wird der Kraftstoffhochdruck durch das Ventil fr Kraftstoffdosierung geregelt. Dadurch erfolgt eine bedarfsgerechte Regelung des Kraftstoffhoch-druckes. Die Leistungsaufnahme der Hochdruckpumpe wird reduziert und eine unntige Aufheizung des Kraftstoffes vermieden.
TA
Im Leerlauf, im Schubbetrieb und bei kleinen Einspritzmengen wird der Kraftstoffdruck durch beide Ventile gleichzeitig geregelt. Dadurch wir eine genaue Regelung erreicht, welche die Leerlauf-qualitt und den bergang in den Schubbetrieb verbessert.
VO
RA
Zwei-Regler-Konzept
Regelung des Kraftstoffhochdruckes durch das Ventil fr Kraftstoffdosierung N290 Einspritzmenge Regelung durch beide Ventile
Regelung des Kraftstoffhochdruckes durch das Regelventil fr Kraftstoffdruck N276 Drehzahl S403_030
VORABSTAND
37
25.09.2007
Motormechanik
Regelventil fr Kraftstoffdruck N276
Das Regelventil fr Kraftstoffdruck befindet sich am Hochdruckspeicher (Rail). Durch ffnen und Schlieen des Regeventils wird d3er Kraftstoffdruck im Hochdruckbereich eingestellt. Dazu wird er vom Motorsteuergert mit einem pulsweitenmodulierten Signal angesteuert.
BS
Aufbau
TA
S403_023
25.09.2007
RA
Rcklauf zum Kraftstoffbehlter
Hochdruckspeicher (Rail)
Magnetspule
Ventilnadel Ventilanker
VORABSTAND
VO
Ventilfeder
Ein defektes Regelventil fr Kraftstoffdruck muss immer zusammen mit dem Hochdruckspeicher (Rail) ersetzt werden. Beachten Sie dazu die Hinweise im Reparaturleitfaden!
38
N
elektrischer Anschluss S403_032
So funktioniert es Im Gegensatz zu bisherigen Regelventilen in Common-Rail-Einspritzsystemen ist dieses Ventil im unbestromten Zustand offen. Regelventil in Ruhelage (Motor aus) Ist das Regelventil nicht angesteuert, wird das Druckregelventil durch die Ventilfedern geffnet. Der Hochdruckbereich ist mit dem Kraftstoffrcklauf verbunden. Dadurch wird ein Volumenausgleich zwischen Kraftstoffhochdruck- und Niederdruckbereich sichergestellt. Dampfblasen, die whrend des Abkhlvorgangs bei Motorstillstand im Hochdruckspeicher (Rail) ent-stehen knnen, werden vermieden und somit das Startverhalten des Motors verbessert.
TA
N
S403_033 S403_034
BS
D
VORABSTAND
39
Um einen Betriebsdruck von 230 bis 1800 bar im Hochdruckspeicher einzustellen, wird das Regelventil vom Steuergert fr Dieseldirekteinspritzanlage J248 mit einem pulsweitenmodulierten (PWM) Signal angesteuert. Daraufhin entsteht in der Magnetspule ein Magnetfeld. Der Ventilanker wird angezogen und drckt die Ventilnadel in Ihren Sitz. Dem Kraftstoffdruck im Hochdruckspeicher wird damit eine magnetische Kraft entgegengesetzt. Je nach Tastverhltnis der Ansteuerung wird der Durchflussquerschnitt zur Rcklaufleitung und somit die Ablaufmenge verndert. Auerdem knnen dadurch Druckschwankungen im Hochdruckspeicher ausgeglichen werden.
VO
Auswirkungen bei Ausfall Bei Ausfall des Regelventils fr Kraftstoffdruck ist kein Motorlauf mglich, da kein ausreichend hoher Kraftstoffdruck fr die Einspritzung aufgebaut werden kann.
RA
25.09.2007
Motormanagement
Systembersicht
Sensoren
Motordrehzahlgeber G28 Kontrolllampe fr VorglhzeitK29
Gaspedalstellungsgeber G79
N BS TA
Luftmassenmesser G70 Khlmitteltemperaturgeber G62 Ladedruckgeber G31 Ansauglufttemperaturgeber G42 Saugrohrdruckgeber G71
Kraftstofftemperaturgeber G81
25.09.2007
VORABSTAND
40
VO
Lambdasonde G39
Abgastemperaturgeber 3 G495 Abgastemperaturgeber 4 G648 Bremslichtschalter F Kupplungspositionsgeber G476 Positionsgeber fr Ladedrucksteller G581
RA
Kraftstoffdruckgeber G247
Hallgeber G40
Abgaswarnleuchte K83
Aktoren
Kraftstoffpumpenrelais J17 Kraftstoffpumpe fr Vorfrderung G6
BS
TA VO
Motorsteuergert J623
Einspritzventil fr Zylinder 1 N30 Einspritzventil fr Zylinder 2 N31 Einspritzventil fr Zylinder 3 N32 Einspritzventil fr Zylinder 4 N33 Ventil fr Kraftstoffdosierung N290
CAN-Datenbus Antrieb
D
VORABSTAND
41
RA
Drosselklappensteuereinheit J338
Abgasrckfhrungsventil N18
Heizung fr Lambdasonde Z19 Steuergert fr Glhzeitautomatik J179 Glhkerze 1 Q10 Glhkerze 2 Q11 Glhkerze 3 Q12 Glhkerze 4 Q13
S403_028
25.09.2007
Motormanagement
Das Motormanagement
Das Motormanagementsystem des 2,0l-TDI-Motors mit Common-Rail-Einspritzsystem ist die elektronische Dieselregelung EDC 17 der Firma Bosch. Das Motormanagementsystem EDC 17 ist eine Weiterentwicklung der EDC 16. Es unterscheidet sich im Vergleich zur EDC 16 durch eine gesteigerte Rechenleistung und eine grere Speicherkapazitt. Zustzlich bietet es die Mglichkeit, Regelfunktionen fr zuknftige Techniken zu integrieren.
N
Farbcodierung
S403_090
25.09.2007
Das dargestellte Schema zeigt die Einbindung des Motorsteuergertes in die CAN-Datenbus-Struktur des Fahrzeuges. ber den CAN-Datenbus werden Informationen zwischen den Steuergerten bermittelt.
VO
RA
BS
J519 J527 J533 J623
Steuergerte im CAN-Datenbus
TA
CAN-Datenbus Antrieb CAN-Datenbus Komfort CAN-Datenbus Infotainment Bordnetzsteuergert Steuergert fr Lenksulenelektronik Diagnose-Interface fr Datenbus Motorsteuergert
VORABSTAND
Legende J104 J217 J234 J285 Steuergert fr ABS Steuergert fr automatisches Getriebe Steuergert fr Airbag Steuergert im Schalttafeleinsatz
42
D
S403_052
Der Abgasturbolader
Der Ladedruck wird beim 2,5l-TDI-Motor im Crafter durch einen verstellbaren Turbolader erzeugt. Er verfgt ber verstellbare Leitschaufeln, durch die der Abgasstrom auf das Turbinenrad beeinflusst werden kann. Dies hat den Vorteil, dass ber den gesamten Drehzahlbereich ein optimaler Ladedruck und damit eine gute Verbrennung erreicht werden. Die verstellbaren Leitschaufeln ermglichen im unteren Drehzahlbereich ein hohes Drehmoment und gutes Anfahrverhalten, im oberen Drehzahlbereich einen geringen Kraftstoffverbrauch und niedrige Abgasemissionen. Die Leitschaufeln werden ber ein Gestnge durch Unterdruck verstellt.
Abgasturbolader
TA
N
S403_039 Strmungsdmpfer S403_098
Strmungsdmpfer
VO
RA
Resonanzvolumen
Aufbau und Funktion Whrend einer Volllastbeschleunigung muss der Turbolader sehr schnell Ladedruck aufbauen. Dabei wird das Turbinen- und Verdichterrad schnell beschleunigt und der Turbolader nhrt sich seiner Pumpgrenze. Dies kann zu Strmungsabrissen im Luftstrom fhren, die zu strenden Gerusche fhren und in die Ladeluftstrecke abstrahlen. Die Ladeluft versetzt die Luft in den Kammern des Strmungsdmpfers in Schwingungen. Diese Schwingungen haben ungefhr die gleiche Frequenz wie die Gerusche der Ladeluft. Durch die berlagerung der Schallwellen von Ladeluft und der Luftschwingungen aus den Kammern des Strmungsdmpfers werden die strenden Gerusche minimiert.
VORABSTAND
43
25.09.2007
Hinter dem Ausgang des Turboladers in der Ladeluftstrecke ist ein Strmungsdmpfer aus Kunststoff verbaut. Er hat die Aufgabe strende Turboladergerusche zu verringern.
BS
Motormanagement
Die Ladedruckregelung
Die Ladedruckregelung steuert die Luftmenge, die vom Turbolader verdichtet wird.
25.09.2007
BS
TA
S403_040 Magnetventil fr Ladedruckbegrenzung N75 S403_097
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Unterdrucksystem Motorsteuergert J623 Ansaugluft Ladeluftkhler Magnetventil fr Ladedruckbegrenzung N75 Verdichter des Turboladers Unterdruckdose Abgasturbine mit Leitschaufelverstellung Ladedruckgeber G31/Ansauglufttemperaturgeber G42
VORABSTAND
44
VO
Das Magnetventil fr Ladedruckbegrenzung ist ein elektro-pneumatisches Ventil. Durch das Ventil wird der Unterdruck gesteuert, der zum Verstellen der Leitschaufeln ber die Unterdruckdose bentigt wird. Auswirkungen bei Ausfall
Bei Ausfall des Ventils wird die Unterdruckdose nicht mit Unterdruck versorgt. Eine Feder in der Unterdruckdose verschiebt das Gestnge der Verstellmechanik so, dass die Leitschaufeln des Turboladers in einen steilen Anstellwinkel gebracht werden (Notlaufposition). Bei geringer Motordrehzahl und damit geringem Abgasdruck ist nur ein geringer Ladedruck vorhanden. Der Motor hat weniger Leistung.
RA
Legende
Ladedruckgeber G31
Signalverwendung Durch das Signal des Ladedruckgebers wird der aktuelle Luftdruck im Saugrohr ermittelt. Das Motorsteuergert bentigt das Signal zur Regelung des Ladedruckes. Auswirkungen bei Ausfall
BS
Bei Ausfall des Signals gibt es keine Ersatzfunktion. Die Ladedruckregelung wird abgeschaltet und die Motorleistung nimmt deutlich ab.
TA
Ladeluftkhler S403_096 Positionsgeber fr Ladedrucksteller G581 S403_095
N
Auswirkungen bei Signalausfall Bei Ausfall des Sensors wird das Signal des Ladedruckgebers und die Motordrehzahl verwendet um auf die Stellung der Leitschaufeln zu schlieen. Die Abgaswarnleuchte K83 wird angesteuert.
D
VORABSTAND
45
Ansauglufttemperaturgeber G42
Das Signal des Ansauglufttemperaturgebers verwendet das Motorsteuergert fr die Regelung des Ladedruckes. Da die Temperatur die Dichte der Ladeluft beeinflusst, wird das Signal als Korrekturwert vom Motorsteuergert verwendet.
VO
RA
25.09.2007
Motormanagement
Die Abgasrckfhrung
Die Abgasrckfhrung ist eine Manahme zur Verringerung der Stickoxidemissionen. Durch die Abgasrckfhrung wird ein Teil der Abgase dem Verbrennungsprozess erneut zugefhrt. Dabei wird der Sauerstoffanteil des Kraftstoff-Luft-Gemisches verringert, was eine Verlangsamung der Verbrennung bewirkt. Dadurch sinkt die Verbrennungsspitzentemperatur und die Stickoxidemission wird verringert.
Legende 1 2
25.09.2007
VORABSTAND
VO
Die Abgasrckfhrungsmenge wird nach einem Kennfeld im Motorsteuergert gesteuert. Dabei werden die Motordrehzahl, die Einspritzmenge, die angesaugte Luftmasse, die Ansauglufttemperatur und der Luftdruck bercksichtigt. Im Abgasstrang vor dem Partikelfilter befindet sich eine Breitband-Lambdasonde. Mit der Lambdasonde kann der Sauerstoffanteil im Abgas ber einen groen Messbereich erfasst werden. Fr das Abgasrckfhrungs-System wird das Signal der Lambdasonde als Korrekturwert zur Regelung der Abgasrckfhrungsmenge verwendet.
RA
- Ansaugluft - Saugrohrklappe mit Geber fr Saugrohrklappenstellung und Motor fr Saugrohrklappe V157 3 - Abgasrckfhrungs-Ventil mit Potenziometer fr Abgasrckfhrung G212 und Abgasrckfhrungsventil N18 4 - Motorsteuergert J623 5 - Abgaszuleitung 6 - Khlmitteltemperaturgeber G62 7 - Lambdasonde G39 8 - Abgaskrmmer 9 - Abgasturbolader 10 - Abgaskhler 11 - Umschaltventil fr Khler der Abgasrckfhrung N345 12 - Luftmassenmesser G70
46
BS
S403_046
TA
Ein Khler fr Abgasrckfhrung sorgt dafr, dass durch die Khlung der zurckgefhrten Abgase die Verbrennungstemperatur zustzlich gesenkt wird und eine grere Menge an Abgasen zurckgefhrt werden kann. Diese Wirkung wird durch die NiedertemperaturAbgasrckfhrung noch verstrkt. Die Funktion der Niedertemperatur-Abgasrckfhrung ist in diesem Heft auf Seite 23 erklrt.
Abgasrckfhrungsventil N18
Das Abgasrckfhrungsventil N18 ist ein elektromotorisch bettigter Ventilteller. Er wird vom Motorsteuergert angesteuert und kann von einem Elektromotor stufenlos verstellt werden. Durch den Hub des Ventiltellers wird die Menge an zurckgefhrtem Abgas gesteuert. Auswirkung bei Ausfall Bei Ausfall des Abgasrckfhrungsventils N18 wird der Ventilteller durch eine Ventilfeder geschlossen. Es kann kein Abgas zurckgefhrt werden.
TA
N
S403_099
BS
Das Potentiometer fr Abgasrckfhrung erfasst die Stellung des Ventiltellers im Abgasrckfhrungsventil. Signalverwendung
VO
Bei Ausfall des Sensors wird die Abgasrckfhrung ausgeschaltet. Der Antrieb des AbgasrckfhrungsVentils ist stromlos geschaltet und der Ventilteller wird durch eine Ventilfeder geschossen.
VORABSTAND
47
Anhand des Signals erkennt das Motorsteuergert die aktuelle Position des Ventiltellers. Damit wird die Menge an zurckgefhrtem Abgas und somit der Stickoxidanteil im Abgas geregelt.
RA
25.09.2007
Motormanagement
Umschaltventil fr Khler der Abgasrckfhrung N345
Der Khler fr Abgasrckfhrung ist ein schaltbarer Khler. Damit erreichen der Motor und der Dieselpartikelfilter schneller ihre Betriebstemperatur. Der Abgaskhler wird ab nach einer Khlmitteltemperatur von 37 C zugeschaltet. Das Umschaltventil fr Khler der Abgasrckfhrung ist ein elektro-pneumatisches Ventil. Es versorgt die Unterdruckdose des Khlers fr Abgasrckfhrung mit dem zum Schalten der Bypassklappe erforderlichen Unterdruck. Auswirkung bei Ausfall
TA
N
S403_100 Umschaltventil fr Khler fr Abgasrckfhrung N345
25.09.2007
VORABSTAND
48
VO
RA
BS
Fllt das Umschaltventil aus, kann die Bypassklappe nicht mehr durch die Unterdruckdose des Khlers fr Abgasrckfhrung bettigt werden. Die Bypassklappe bleibt offen und die Abgaskhlung somit aktiv. Das Erreichen der Betriebstemperatur von Motor und Dieselpartikelfilter wird dadurch verzgert.
Drosselklappensteuereinheit J338
In Strmungsrichtung vor dem Abgasrckfhrungsventil ist die Drosselklappensteuereinheit montiert. In der Drosselklappensteuereinheit befindet sich ein Elektromotor, der ber ein Getriebe die Drosselklappe bettigt. Die Verstellung der Drosselklappe ist stufenlos und kann an die jeweilige Last und Drehzahl des Motors angepasst werden. Die Drosselklappensteuereinheit hat folgende Aufgaben: In bestimmten Betriebssituationen wird durch die Drosselklappe eine Differenz zwischen Saugrohrdruck und Abgasdruck erzeugt. Durch die Druckdifferenz wird eine wirksam funktionierende Abgasrckfhrung erreicht.
TA
Auswirkung bei Ausfall Auswirkungen bei Ausfall
N
S403_101 Drosselklappensteuereinheit J338 mit Drosselklappenpotenziometer G69
RA
Bei Ausfall ist keine korrekte Regelung der Abgasrckfhrungsrate mglich. Eine aktive Regeneration des Dieselpartikelfilters findet nicht statt.
VO
Drosselklappenpotentiometer G69
Das Drosselklappenpotentiometer ist im Antrieb der Drosselklappe integriert. Das Sensorelement erfasst die aktuelle Stellung der Drosselklappe.
Signalverwendung Anhand des Signals erkennt das Motorsteuergert die aktuelle Stellung der Drosselklappe. Diese Information wird fr die Regelung der Abgasrckfhrung und des Partikelfilter-Regeneration bentigt
Bei Ausfall wird die Abgasrckfhrung ausgeschaltet und es findet keine aktive Regeneration des Dieselpartikelfilters statt.
VORABSTAND
49
25.09.2007
Im Regenerationsbetrieb des Dieselpartikelfilters wird mit der Drosselklappe die Ansaugluftmenge geregelt. Beim Abstellen des Motors wird die Klappe geschlossen. Dadurch wird weniger Luft angesaugt und verdichtet, wodurch der Motor weich ausluft.
BS
Motormanagement
Das Dieselpartikelfiltersystem
Beim 2,0l TDI CR Motor werden die Rupartikelemissionen, neben den innermotorischen Manahmen, zustzlich durch einen Dieselpartikelfilter vermindert. Im Tiguan befindet sich der Dieselpartikelfilter zusammen mit dem Oxidationskatalysator in einem Gehuse. Dieses ist fr ein schnelles Erreichen der Betriebstemperatur motornah angeordnet.
Abgastemperaturgeber 3 G495
25.09.2007
BS
Systembersicht
TA
7 8 9 10 11 -
N
S403_054 S403_073
VORABSTAND
VO
Legende 1 2 3 4 5 6 Steuergert im Schalttafeleinsatz J285 Motorsteuergert J623 Luftmassenmesser G70 Dieselmotor Abgastemperaturgeber 1 G235 Turbolader Lambdasonde G39 Oxidationskatalysator Abgastemperaturgeber 3 G495 Drucksensor 1 fr Abgas G450 Abgastemperaturgeber 4 G648
50
RA
Aufbau
Der Dieselpartikelfilter und der Oxidationskatalysator sind getrennt voneinander in einem gemeinsamen Gehuse verbaut. Der Oxidationskatalysator ist dabei in Strmungsrichtung vor dem Partikelfilter angeordnet.
Lambdasonde G39
Abgastemperaturgeber 3, G495
Abgasstrom
BS
TA
S403_091
D
Abgastemperaturgeber 4, G648
Oxidationskatalysator
Dieselpartikelfilter
RA
VO
Der Aufbau mit dem vorgelagertem Oxidationskatalysator bietet in Verbindung mit dem Common-Rail-Einspritzsystem folgende Vorteile:
Durch die Anordnung des Oxidationskatalysators erfolgt bereits vor dem Dieselpartikelfilter ein Temperaturanstieg des Abgases. Dadurch wird die Betriebstemperatur des Dieselpartikelfilters schnell erreicht. Im Schubbetrieb wird ein zu starkes Abkhlen des Dieselpartikelfilters durch die angesaugte kalte Luft vermieden. In diesem Fall wirkt der Oxidationskatalysator wie ein Temperaturspeicher, dessen Wrme durch den Abgasstrom zum Partikelfilter geleitet wird. Beim Regenerationsvorgang kann die Temperatur des Abgases, im Vergleich zum katalytisch beschichteten Dieselpartikelfilter, feiner geregelt werden. Der Abgastemperaturgeber 3 ermittelt direkt vor dem Partikelfilter die Abgastemperatur. Dadurch kann die Kraftstoffmenge der Nacheinspritzung, die zur Erhhung der Abgastemperatur beim Regenerationsvorgang dient, genau berechnet werden.
VORABSTAND
51
25.09.2007
Motormanagement
Oxidationskatalysator
Das Trgermaterial des Oxidationskatalysators ist aus Metall, um schnell die Anspringtemperatur zu erreichen. Auf diesem Metallkrper befindet sich eine Trgerschicht aus Aluminiumoxid. Darauf ist, als Katalysator fr die Kohlenwasserstoffe (HC) und das Kohlenmonoxid (CO), Platin aufgedampft.
Funktion
Der Oxidationskatalysator wandelt einen groen Teil der Kohlenwasserstoffe (HC) und des Kohlenmonoxids (CO) in Wasserdampf und Kohlendioxid um.
25.09.2007
Der Dieselpartikelfilter besteht aus einem wabenfrmigen Keramikkrper aus Siliciumcarbid. Der Keramikkrper ist in eine Vielzahl von kleinen Kanlen unterteilt, die wechselseitig verschlossen sind. Dadurch ergeben sich Ein- und Auslasskanle, die durch Filterwnde getrennt sind. Die Filterwnde sind pors und mit einer Trgerschicht aus Aluminiumoxid (und Ceroxid) beschichtet. Auf dieser Trgerschicht ist das Edelmetall Platin aufgedampft, welches als Katalysator dient.
VORABSTAND
VO
Funktion
Das ruhaltige Abgas strmt durch die porsen Filterwnde der Eingangskanle. Dabei werden die Rupartikel, im Gegensatz zu den gasfrmigen Bestandteilen des Abgases, in den Eingangskanlen zurckgehalten.
RA
BS
Dieselpartikelfilter
TA
Der Aufbau und die Funktionsweise des Oxidationskatalysators ist im Selbststudienprogramm Nr. 124 Kat.- Dieselmotor beschrieben.
Im Selbststudienprogramm Nr. 336 Der katalytisch beschichtete Dieselpartikelfilter finden Sie grundlegende Informationen zum Dieselpartikelfiltersystem.
52
D
S403_072
Regeneration
Damit sich der Partikelfilter nicht mit Rupartikeln zusetzt und in seiner Funktion beeintrchtigt wird, muss er regelmig regeneriert werden. Beim Regenerationsvorgang werden die im Partikelfilter gesammelten Rupartikel verbrannt (oxidiert). Die Regeneration des Partikelfilters erfolgt in folgenden Stufen:
Aufheizphase
Passive Regeneration
VO
VORABSTAND
53
Whrend der passiven Regeneration werden die Rupartikel, ohne Eingriff der Motorsteuerung, kontinuierlich verbrannt. Dies geschieht berwiegend bei hoher Motorlast, zum Beispiel im Autobahnbetrieb, bei Abgastemperaturen von 350 C - 500 C. Die Rupartikel werden dabei durch eine Reaktion mit Stickstoffdioxid in Kohlendioxid umgewandelt.
RA
25.09.2007
Um einen kalten Partikelfilter mglichst schnell aufzuheizen und somit auf Betriebstemperatur zu bringen, wird gezielt durch das Motormanagement nach der Haupteinspritzung eine Nacheinspritzung eingeleitet. Dieser Kraftstoff verbrennt nicht im Zylinder sondern verdampft im Brennraum und wird im Oxidationskatalysator oxidiert. Die dabei entstehende Wrme gelangt durch den Luftstrom im Abgastrakt zum Partikelfilter und heizt diesen auf. Die Aufheizphase ist abgeschlossen, sobald eine Abgastemperatur nach dem Oxidationskatalysator von ca. 250 C fr mindestens 90 Sekunden erreicht ist.
BS
TA
Motormanagement
Aktive Regeneration
Im Stadtverkehr, also bei geringer Motorlast, sind die Abgastemperaturen fr eine passive Regeneration zu niedrig. Da keine Rupartikel mehr abgebaut werden knnen, kommt es zu einer Ruanhufung im Filter. Sobald eine bestimmte Rubeladung im Filter erreicht ist, wird ber die Motorsteuerung eine aktive Regeneration eingeleitet. Die Rupartikel werden bei einer Abgastemperatur von 600 -650 C zu Kohlendioxid verbrannt. Funktion der aktiven Regeneration
Ein weiteres Rubeladungsmodell ist der Strmungswiderstand des Partikelfilters. Er wird aus den Signalen des Drucksensors 1 fr Abgas, des Abgastemperaturgebers 3 vor dem Partikelfilter und des Luftmassenmessers errechnet.
25.09.2007
VO
RA
Lambdasonde G39 Luftmassenmesser G70
Abgastemperaturgeber 3 G495
BS
Drucksensor fr Abgas G450 Motorsteuergert J623 S403_070 Oxidationskatalysator Dieselpartikelfilter
VORABSTAND
54
TA
Das eine Beladungsmodell wird aus dem Fahrprofil des Benutzers sowie aus den Signalen der Abgastemperatursensoren und der Lambdasonde ermittelt.
Die Rubeladung des Partikelfilters wird durch zwei im Motorsteuergert vorprogrammierte Beladungsmodelle berechnet.
Manahmen des Motorsteuergertes bei der aktiven Regeneration zur Erhhung der Abgastemperatur:
D N
S403_074
Die Abgasrckfhrung wird abgeschaltet um die Verbrennungstemperatur und den Sauerstoffanteil im Brennraum zu erhhen.
TA
S403_075
BS
Kurz nach einer auf spt verschobenen Haupteinspritzung wird die erste Nacheinspritzung eingeleitet, um die Verbrennungstemperatur zu erhhen.
S403_076
RA
Spt nach der Haupteinspritzung wird eine weitere Nacheinspritzung eingeleitet. Dieser Kraftstoff verbrennt nicht im Zylinder, sondern er verdampft im Brennraum
S403_077
VO
S403_078
Zur Berechnung der Einspritzmenge fr die spte Nacheinspritzung wird vom Motorsteuergert das Signal des Abgastemperaturgebers 3, G345 vor Partikelfilter verwendet
S403_080
Der Ladedruck wird angepasst, damit sich das Drehmoment whrend des Regenerationsvorganges nicht sprbar fr den Fahrer verndert.
S403_079
VORABSTAND
55
Die unverbrannten Kohlenwasserstoffe dieses Kraftstoffdampfes werden im Oxidationskatalysator oxidiert. Die dabei entstehende Wrme sorgt fr eine Erhhung der Abgastemperatur vor dem Partikelfilter auf circa 620 C.
25.09.2007
Motormanagement
Regenerationsfahrt durch Kunden
Erreicht der Beladungszustand des Dieselpartikelfilters einen Grenzwert von 24 Gramm, leuchtet im Schalttafeleinsatz die Kontrollleuchte fr Dieselpartikelfilter. Mit diesem Signal wird der Fahrer aufgefordert eine Regenerationsfahrt durchzufhren. Dabei muss das Fahrzeug ber einen kurzen Zeitraum mit erhhter Geschwindigkeit gefahren werden, damit eine ausreichend hohe Abgastemperatur erreicht wird und die Betriebsbedingungen fr eine erfolgreiche Regeneration ber einen Zeitraum gleich bleiben. Mgliche Ursachen fr das Aufleuchten der Kontrollleuchte fr Dieselpartikelfilter:
25.09.2007
Die genauen Angaben zum Fahrverhalten bei aufleuchtender Kontrollleuchte fr Dieselpartikelfilter entnehmen Sie bitte der Bedienungsanleitung des Fahrzeuges.
VORABSTAND
56
VO
Service-Regeneration
Wenn die Regenerationsfahrt nicht erfolgreich verlaufen ist und der Beladungszustand des Dieselpartikelfilters 40 Gramm erreicht hat, leuchtet zustzlich zur Kontrollleuchte fr Dieselpartikelfilter noch die Kontrollleuchte fr Vorglhzeit. Im Display des Schalttafeleinsatzes erscheint der Text Motorstrung Werkstatt. Damit wird der Fahrer aufgefordert die nchste Werkstatt aufzusuchen. Um eine Beschdigung des Partikelfilters zu vermeiden ist in diesem Fall ist die aktive Regeneration des Dieselpartikelfilters im Motorsteuergert gesperrt. Der Partikelfilter kann nur in der Werkstatt durch eine Service-Regeneration mit dem VAS 5051 regeneriert werden.
Ab einem Beladungszustand von 45 Gramm ist eine Service-Regeneration nicht mehr mglich, da die Gefahr fr eine Zerstrung des Filters zu gro ist. In diesem Fall ist der Filter zu ersetzen.
RA
BS
TA
Bei extremen Kurzstreckenverkehr wird keine ausreichend hohe Abgastemperatur erreichet um den Filter zu regenerieren. Bei langen Vollgasfahrten wird eine grere Anzahl Partikel produziert als vom Filter abgebaut werden kann. Eine digitale Fahrweise (Gas, Bremse, Gas, Bremse) fhrt zu ungleichmigen Betriebsbedingungen fr eine erfolgreiche Regeneration des Filters und verhindert somit den Abbau des Beladungszustandes.
Beladung in Gramm
BS
TA
Zeit S403_105 Beispiel: Steigerung der Rubeladung
N RA
Beispiel: Verlauf bei erfolgreicher Regeneration in der jeweiligen Stufe passive Regeneration aktive Regeneration Regenerationsfahrt durch den Kunden Serviceregeneration Austausch des Filters
D
VORABSTAND
57
VO
25.09.2007
Motormanagement
Die Vorglhanlage
Der 2,0l-TDI-Motor mit Common-Rail-Einspritzsystem hat eine Diesel-Schnellstart-Vorglhanlage. Sie ermglicht praktisch unter allen klimatischen Bedingungen einen ottomotorischen Sofortstart ohne lange Vorglhzeit.
BS
Steuergert fr Glhzeitautomatik J179 Steuergert im Schalttafeleinsatz J285 Kontrolllampe fr Vorglhzeit K29
TA
Glhkerze 1 Q10 Glhkerze 2 Q11 Glhkerze 3 Q12 Glhkerze 4 Q13 S403_057
ottomotorischer Start bei Temperaturen bis minus 24 C. extrem schnelle Aufheizzeit. Innerhalb von 2 Sekunden werden bis zu 1000 C an der Glhkerze erreicht. Steuerbare Temperaturen fr Vor- und Nachglhen Eigendiagnosefhig Teil der Euro-On-Board-Diagnose.Vorglhanlage
25.09.2007
VORABSTAND
58
VO
Khlmitteltemperaturgeber G62
RA
Bordnetzsteuergert J519
Funktion
Vorglhen
Die Ansteuerung der Stahl-Glhkerzen erfolgt vom Motorsteuergert ber das Steuergert fr Glhzeitautomatik J179 phasenversetzt mit Hilfe eines pulsweitenmodulierten Signals (PWM). Dabei wird die Spannung an der einzelnen Glhkerze ber die Frequenz der PWM-Impulse eingestellt. Zum Schnellstart bei einer Auentemperatur von weniger als 25 C liegt beim Vorglhen die Maximalspannung von 11,5 Volt an. Sie gewhrleistet, dass sich die Glhkerze innerhalb krzester Zeit (max. 2 Sekunden) auf ber 1000 C aufheizt. Dadurch verringert sich die Vorglhzeit des Motors.
Nachglhen
Durch eine kontinuierliche Verringerung der Ansteuerfrequenz des PWM-Signals wird die Spannung fr das Nachglhen abhngig vom Betriebspunkt auf die Nennspannung von 7 Volt eingestellt. Nachgeglht wird bis zu einer Khlmitteltemperatur von 25 C nach dem Motorstart fr max. 5 Minuten. Das Nachglhen trgt dazu bei, die Kohlenwasserstoff-Emissionen und die Verbrennungsgerusche in der Warmlaufphase des Motors zu verringern.
Zwischenglhen
BS
TA
Zeit (s)
N
Glhkerze Zylinder 1 Zylinder 2 Zylinder 3 Zylinder 4 S403_056
VO
Um die Bordnetzspannung whrend der Glhphasen zu entlasten, werden die Glhkerzen phasenversetzt angesteuert. Die fallende Signalflanke steuert dabei immer die nchste Glhkerze an.
VORABSTAND
59
RA
Zur Regeneration des Partikelfilters werden die Glhkerzen zu einem Zwischenglhen vom Motorsteuergert angesteuert. Durch das Zwischenglhen verbessern sich die Brennbedingungen beim Regenerationsvorgang.
25.09.2007
Motormanagement
Funktionsplan
25.09.2007
VORABSTAND
VO
60
RA
Legende nachtragen
BS
TA
BS
TA VO RA
Legende nachtragen
N
VORABSTAND
61
D
25.09.2007
Service
Spezialwerkzeuge
Bezeichnung
Werkzeug
Verwendung
T10172/8 Adapter
Vorab-Bild
Adapter fr den Gegenhalter T10172 zum Gegenhalten des Zahnrades der Hochdruckpumpe
T10377 Montagehlse
BS
S403_068
25.09.2007
VORABSTAND
VO
T10384 Ratschenringschlssel
RA
Vorab-Bild
62
TA
S403_113 zur Montage des O-Ringes auf die Einspritzdse fr den Aus- und Einbau des Dieselpartikelfilters S403_114
Bezeichnung
Werkzeug
Verwendung
T10385 Steckeinsatz
Vorab-Bild
T40064/1 Druckstck
BS
TA
S403_112
N RA VO
S403_066 T40094 Nockenwellen-Einlegewerkzeug T40094/1 Auflage T40094/2 Auflage T40094/9 Auflage T40094/10 Auflage T40094/11 Arretierung zum Aus- und Einbau der Nockenwelle S403_063
VORABSTAND
63
25.09.2007
Druckstck fr den Abzieher T40064 zum Ausbau des Zahnriemenrades fr die Hochdruckpumpe
Service
Spezialwerkzeuge
Bezeichnung
Werkzeug
Verwendung
T40095 Halter
T40096/1 Spanner
BS
S403_065 S403_067
25.09.2007
VORABSTAND
VO
RA
fr Montagearbeiten am Saugrohr
64
TA
S403_064 zum Spannen des geteilten Nockenwellenrades beim Ein- und Ausbau der Nockenwelle
VO RA BS TA N D
Prfen Sie Ihr Wissen
65
VORABSTAND
25.09.2007
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VORABSTAND
25.09.2007
VO RA BS TA N D
VO RA BS TA N D
Notizen
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VORABSTAND
25.09.2007
403
25.09.2007
VORABSTAND
VO
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RA
VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg Alle Rechte sowie technische nderungen vorbehalten. 000.2812.02.00 Technischer Stand 05.2007 Volkswagen AG Service Training VSQ-1 Brieffach 1995 38436 Wolfsburg
BS
TA