ssp511 Ottomotoren Baureihe Ea211 PDF

Service Training
Selbststudienprogramm 511
Die neue Ottomotoren-Baureihe EA211

Konstruktion und Funktion
Bei Volkswagen hat mit dem Modularen Quer Baukasten, kurz MQB, eine neue Baukastenstrategie eingesetzt. Bei
ihr verwenden alle Fahrzeugmodelle der Polo-, Golf- und Passat-Klasse gemeinsam standardisierte Komponenten
und Module.
Bei den Ottomotoren setzt mit der neuen Ottomotoren-Baureihe EA211 eine hnliche Modulstrategie ein. Hierbei
heit es der Modulare Ottomotoren Baukasten EA211. Die Motoren haben einen Hubraum von 1,0l bis 1,6l.
Ein 1,4l-103kW-TSI-Motor ist dabei der Basismotor.
s511_776
In der Grafik sehen Sie einige Details der neuen Motoren, die Sie im Laufe des Selbststudienprogrammes
wiedersehen werden und deren Konstruktion und Funktion vorgestellt wird.
In den Selbststudienprogrammen Nr. 508 Der 1,0l-44/55kW-MPI-Motor mit Saugrohreinspritzung

und Nr. 510 Das Aktive Zylindermanagement ACT beim 1,4l-103kW-TSI-Motor finden Sie weitere
Informationen zur neuen Motorenbaureihe.
Das Selbststudienprogramm stellt die

Konstruktion und Funktion von
Neuentwicklungen dar!
Die Inhalte werden nicht aktualisiert.
Aktuelle Prf-, Einstell- und

Reparaturanweisungen entnehmen Sie bitte der
dafr vorgesehenen Service-Literatur.
Achtung
Hinweis
Auf einen Blick
Einleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Der Modulare Ottomotoren Baukasten MOB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
bersicht Motorenbaureihe EA211 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Motormechanik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12
Der Keilrippenriementrieb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Der Zahnriementrieb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Der Zylinderblock . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Der Kurbeltrieb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Der Zylinderkopf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Das Nockenwellengehuse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Der Ventiltrieb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Die Nockenwellenverstellung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Die Luftfhrung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Die Abgas-Turboaufladung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Der lkreislauf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
Die Kurbelgehusebe- und entlftung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Das Khlsystem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Das Kraftstoffsystem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
Das Abgassystem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
Motormanagement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42
Die Systembersicht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
Das Motorsteuergert J623 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Das Kraftstoffsystem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
Die Sensoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
Die Aktoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
Service . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .59
Die Spezialwerkzeuge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
Technische Hinweise . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
Prfen Sie Ihr Wissen! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
Einleitung
Der Modulare Ottomotoren Baukasten MOB
Die Einbaulagen der Motoren im Fahrzeug
Bislang war die Einbaulage der Motoren, zum Beispiel beim Golf Modelljahr 2009, sehr unterschiedlich.
Whrend die bisherige Motorenfamilie EA111 mit den 1,4l-Motoren nach vorne geneigt und die Abgasanlage
zum Khler im Frontend gerichtet war, wurden die anderen Otto- und Dieselmotoren nach hinten geneigt
eingebaut. Die Abgasanlage war zur Spritzwand hin verbaut.
Um das volle Einsparpotenzial zu nutzen, sollten alle Motoren mit Einsatz des Modularen Quer Baukastens eine
einheitliche Einbaulage bekommen.
Die neue Einbaulage der EA211er Motoren erforderte eine berarbeitung des Motor-Grundaufbaus.
In diesem Zuge wurde die Chance genutzt und eine neue Motorenbaureihe in Modulstrategie entwickelt.
Vorteile der neuen Modulstrategie:
- gleiche Einbaulage
- Vereinheitlichung z. B. der Getriebeanbindungen, der Khlung und der Abgasanlage
- kompakte Motorabmessungen
- Verkrzung der vorderen Motorbaulnge um 50 mm durch eine um 12 nach hinten geneigte Einbaulage
Golf 6
Motorenbaureihe
EA111
Anpassungen
Motorenbaureihe EA211
Hauptmerkmal:
- Drehung Zylinderkopf um 180
MQB
alle
Motoren
sonstige
Motoren
Weitere Anpassungen:
- Abgasstrang
- Antriebswelle
- Getriebe
- Schaltung
s511_128
Die neu entwickelte Ottomotoren-Baureihe EA211

Bei der Neuentwicklung von Motoren muss eine Vielzahl von Anforderungen umgesetzt werden.
Gleichzeitig bietet sich aber auch die Chance, Techniken einzusetzen, deren Verwendung in bestehenden Motoren
zu kostenaufwendig wren.
Die umgesetzten Anforderungen sind:
- modularer Aufbau
- gedrehte Einbaulage der Motoren
- kompakte Bauweise
- Reduzierung des Verbrauchs und damit der CO2-Emissionen um 10-20%
- Verringerung des Motorgewichts um bis zu 30%
- Erfllung der zuknftigen Abgasnorm EU6
Modulbauweise 1,4 l-103 kW-TSI-Motor mit aktivem Zylindermanagement
Nockenwellengehuse
Saugrohr mit Ladeluftkhler
Zylinderkopf
Zahnriementrieb
Abgas-Turbolader mit
elektrischem
Ladedrucksteller
Zylinderblock
Nebenaggregateantrieb
zweiteilige lwanne
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Die gemeinsamen Kennzeichen aller Motoren der Baureihe EA211 sind:
gleiche Einbaulage
Anordnung des Klimakompressors und des Generators ohne zustzliche Halter direkt an der lwanne
beziehungsweise am Motorblock verschraubt
Vierventiltechnik
Aluminium-Zylinderblock
ein in den Zylinderkopf integrierter Abgaskrmmer
Nockenwellenantrieb ber einen Zahnriemen
Einleitung
bersicht der neuen Ottomotoren-Baureihe EA211
Der 1,0 l-44 kW/50 kW/55 kW-MPI-Motor mit Saugrohreinspritzung
Dieser Motor wurde speziell fr den up! entwickelt.
Es gibt ihn in drei Leistungsvarianten mit 44 kW
(CHYA), 50 kW (CPGA) und 55 kW (CHYB).
Die 50 kW-Variante ist ein Motor mit Erdgasantrieb
fr den eco up!.
Technische Merkmale
Zylinderkopf mit integriertem Abgaskrmmer
Antrieb der Nockenwellen ber einen Zahnriemen
Khlmittelpumpe im Khlmittelreglergehuse
integriert
Antrieb der Khlmittelpumpe ber einen
Zahnriemen von der Auslass-Nockenwelle
Einlass-Nockenwellenverstellung
Kurbelwellenlpumpe
einteilige Aluminium-lwanne
Ventile und Ventilsitzringe fr den Motor des eco
up! an den Erdgaskraftstoff angepasst
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Technische Daten
Motorkennbuchstabe
Bauart
CHYA
Hubraum
999 cm3
Bohrung
74,5 mm
Hub
76,4 mm
[kW]
120
60
110
50
100
40
90
30
80
20
70
10
1000 2000 3000 4000 5000 6000
10,5:1
11,5:1
10,5:1
44 kW
bei
5000
1/min
50 kW
bei
6200
1/min
55 kW
bei
6200
1/min
max. Drehmoment
95 Nm
bei
30004250
1/min
90 Nm
bei
30004250
1/min
95 Nm
bei
30004250
1/min
Bosch Motronic ME 17.5.20
Kraftstoff
Super Bleifrei mit ROZ 95

(Normal Bleifrei ROZ 91 bei
geringer Leistungsminderung)
Abgasnachbehandlung
Drei-Wege-Katalysator,
Sprung-Lambdasonde
(44/55kW-Variante), Breitband- Lambdasonde (50kWVariante) vor Katalysator und
je eine Sprung-Lambdasonde
nach Katalysator
[1/min]
CHYA 44 kW
CPGA 50 kW
CHYB 55 kW
Abgasnorm
max. Leistung
Motormanagement
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[Nm]
Verdichtungsverhltnis
CHYB
3-Zylinder-Reihenmotor
Ventile pro Zylinder
Drehmoment- und Leistungsdiagramm
CPGA
EU5
Der 1,2 l-63/77 kW-TSI-Motor mit Turboaufladung

Den 1,2 l-TSI-Motor aus der neuen OttomotorenBaureihe EA211 gibt es in zwei Leistungsvarianten
mit 63 kW und 77 kW. Die Leistungsvarianten werden
softwareseitig erreicht.
Technische Merkmale
Khlmittelreglergehuse bildet mit der
Khlmittelpumpe eine Einheit
Abgas-Turboladermodul mit elektrischem
Ladedrucksteller
Kurbelwellenlpumpe
zweiteilige lwanne
(Ober- und Unterteil aus Aluminium)
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Technische Daten
Motorkennbuchstabe
Bauart

[Nm]
[kW]
220
80
200
70
CJZB
CJZA
Hubraum
1197 cm3
Bohrung
71 mm
Hub
75,6 mm
180
60
160
50
140
40
120
30
20
100
1000 2000 3000 4000 5000 6000
CJZB 63 kW
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10,5:1
max. Leistung
63 kW bei
4300-5300
1/min
77 kW bei
4500-5500
1/min
max. Drehmoment
160 Nm bei
1400-3500
1/min
175 Nm bei
1400-4000
1/min
Motormanagement
Kraftstoff
Abgasnachbehandlung
[1/min]
Abgasnorm
Bosch Motronic MED 17.5.21

Drei-Wege-Katalysator, je eine
Sprung-Lambdasonde vor und
nach dem Katalysator
EU5
CJZA 77 kW
Einleitung
Der 1,4 l-90 kW-TSI-Motor mit Turboaufladung

Der 1,4 l-90 kW-TSI-Motor unterscheidet sich
uerlich kaum vom 1,4 l-103 kW-TSI-Motor.
Whrend jedoch beide Leistungsvarianten ber eine
Einlass-Nockenwellenverstellung verfgen, besitzt die
103 kW-Variante zustzlich eine AuslassNockenwellenverstellung.
Technische Merkmale

260
[Nm]
s511_117

Ladedrucksteller
Auenzahnrad-lpumpe mit zweistufiger
ldruckregelung
zweiteilige lwanne
(Oberteil aus Aluminium, Unterteil aus Blech)
Technische Daten
[kW]
100
Bauart
90
240
220
80
200
70
180
60
160
50
140
40
120
30
100
20
Motorkennbuchstabe
1395 cm3
Bohrung
74,5 mm
Hub
s511_123
max. Leistung
80 mm
4
10,5:1
90 kW bei 5000-6000 1/min
max. Drehmoment
200 Nm bei
1400-4000 1/min
Motormanagement
Kraftstoff
Abgasnachbehandlung
[1/min]
Abgasnorm
Hubraum
1000 2000 3000 4000 5000 6000
CMBA

Drei-Wege-Katalysator, je eine
Sprung-Lambdasonde vor und
nach dem Katalysator
EU5
Der 1,4 l-103 kW-TSI-Motor mit Turboaufladung

Der 1,4 l-103 kW-TSI-Motor ist der Basismotor
dieser Ottomotoren-Baureihe. Es gibt ihn in zwei
Varianten mit und ohne Aktivem Zylindermanagement ACT. Die Leistung und das Drehmoment
sind bei beiden Varianten gleich.
Technische Merkmale
Ladedrucksteller

[Nm]
s511_117
Einlass- und Auslass-Nockenwellenverstellung

Auenzahnrad-lpumpe mit zweistufiger
ldruckregelung
zweiteilige lwanne (Oberteil aus Aluminium,
Unterteil aus Blech)
Technische Daten
[kW]
Motorkennbuchstabe
CHPA
Bauart
280
110
260
100
240
90
220
80
200
70
180
60
max. Leistung
160
50
140
40
Hubraum
1395 cm3
Bohrung
74,5 mm
Hub
80 mm
100
20
1000 2000 3000 4000 5000 6000
[1/min]
10,0:1
103 kW bei 4500-6000 1/min
250 Nm bei
1500-3500 1/min
Motormanagement
Abgasnachbehandlung
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30
max. Drehmoment
Kraftstoff
120
CPTA
mit ACT
Abgasnorm

Drei-Wege-Katalysator, eine
Breitband-Lambdasonde vor
und eine Sprung-Lambdasonde nach dem Katalysator
EU5
EU6
Einleitung
Die EA211-Motoren mit Saugrohreinspritzung bzw.

fr Alternativantriebe
1,4 l-66 kW-/1,6 l-81 kW-MPI-Motor mit Saugrohreinspritzung
Diese Motoren mit den Motorkennbuchstaben CKAA
(66 kW) und CPDA (81 kW) wurden fr die
auereuropischen Mrkte entwickelt.
Den Ersteinsatz hat der 1,6 l-81 kW-MPI-Motor in
China.
Technische Merkmale
Nockenwellengehuse in Modulbauweise
Khlmittelpumpe im Khlmittelreglergehuse
integriert
s511_129
1,4 l-81 kW-TGI-Motor (Erdgas)

Dieser Motor mit dem Motorkennbuchstaben CPWA
setzt im Golf 2013 ein. Es ist ein bivalenter
Erdgasantrieb. Er unterscheidet sich vom 1,4 l-90 kWTSI-Motor nur durch die zustzlichen Komponenten
fr den Erdgasantrieb.
Technische Merkmale
ein Motorsteuergert fr Erdgas- und
Benzinbetrieb
elektronischer Gasdruckregler mit einer
mechanischen Druckreduzierstufe
optimierte Gaseinblasventile, wodurch ein Start im
Erdgasbetrieb ab -10 C mglich ist
Ventilsitzringe verstrkt, Einlassventile gepanzert,
Ventilschaftabdichtungen mit zweiter Dichtlippe,
die zu einer Zwangsschmierung des Ventilschaftes
in den Ventilfhrungen fhrt
10
s511_117
1,4 l-90 kW-TSI-Motor MultiFuel

Dieser Motor setzt im Golf 2013 mit dem
Motorkennbuchstaben CPVA in Schweden und
Finnland ein.
Technische Merkmale
bioethanolvertrglich bis 85%
Geber fr Kraftstoffqualitt zum Erkennen des
Bioethanolanteils im Kraftstoff
elektrischer Motorvorwrmer im Khlsystem
Ventilsitzringe verstrkt, Einlassventile gepanzert,
Ventilschaftabdichtungen mit zweiter Dichtlippe,
die zu einer Zwangsschmierung des Ventilschaftes
in den Ventilfhrungen fhrt
s511_117
1,4 l-110 kW-TSI-Motor Hybrid

Dieser Motor setzt im Jetta Hybrid mit den
Motorkennbuchstaben CRJA (Europa) und CNLA
(nordamerikanischer Raum NAR) ein. Der Basismotor
ist der 1,4 l-103 kW-TSI-Motor.
Technische Merkmale
Kurbelwelle mit einer Verzahnung zur Anbindung
an den Drehstromantrieb VX54 (E-Maschine)
Schwingungsdmpfer an der Kurbelwelle
Zylinderblock und Dichtflansch Getriebeseite mit
Durchfhrungen fr Khlmittel zur Khlung des
Fahrmotors fr Elektroantrieb V141 sowie
Hydraulikl zum Bettigen der Trennkupplung K0
elektrischer Klimakompressor
Generator- und Anlasserfunktion werden vom
Fahrmotor fr Elektroantrieb V141 bernommen
Sekundrluftsystem (NAR)
Leistungssteigerung auf 110 kW durch
Softwareanpassungen
s511_119
Materialumstellungen bei Leitungen der

Kurbelgehuseentlftung, der Kraftstoff- und
Aktivkohle-Behlteranlage aufgrund von
Emissionsvorschriften (NAR)
11
Motormechanik
Der Keilrippenriementrieb
s511_130
Es gibt motoren- und ausstattungsabhngig drei

Varianten des Keilrippenriementriebes.
Der Antrieb erfolgt dabei in der Regel ber einen
sechsrilligen Keilrippenriemen. Fr einen ruhigen
Motorlauf ist die Riemenscheibe auf der Kurbelwelle
bei allen Motoren mit einem Schwingungsdmpfer
ausgestattet.
automatische Riemenscheibe
Spannrolle Drehstromgenerator
Die Nebenaggregate sind platzsparend direkt am

Zylinderblock und an der lwanne verschraubt.
Es ist keine zustzliche Halterung erforderlich.
Keil-
rippen-
riemen
Beim 1,4l-110kW-TSI-Motor im Jetta

Hybrid werden der Klimakompressor und
der Drehstromgenerator elektrisch
angetrieben. Ein Keilrippenriementrieb ist
nicht vorhanden.
Riemenscheibe Kurbelwelle
mit Schwingungsdmpfer
Riemenscheibe
Klimakompressor
Varianten des Keilrippenriementriebes

Spannung des Keilrippenriementriebes durch
3-Zylindermotor mit
Saugrohreinspritzung MPI
4-Zylindermotor mit
Direkteinspritzung TSI
einen flexiblen und dehnbaren

Keilrippenriemen ohne Spannrolle
- ohne Klimakompressor
- ohne BlueMotion
Technology
----
- mit Klimakompressor
- ohne BlueMotion
Technology
----
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eine starre Spannrolle
s511_132
- mit BlueMotion
Technology
- unabhngig vom
Verbau eines
Klimakompressors
eine automatische Spannrolle
s511_133
12
- mit BlueMotion
Technology
- unabhngig vom
Verbau eines
Klimakompressors
Der Zahnriementrieb
Der Antrieb der Nockenwellen erfolgt ber einen wartungsfreien Zahnriemen. Gespannt wird er mit einer
automatischen Spannrolle, die gleichzeitig durch Anlaufbunde den Zahnriemen fhrt.
Eine Umlenkrolle auf der Zugseite und die spezielle Form der Nockenwellenrder beim 3-Zylindermotor
beziehungsweise des Kurbelwellenzahnrades bei den 4-Zylindermotoren sorgen fr einen ruhigen
Zahnriemenlauf.
1,4 l-103 kW-TSI-Motor
Zahnrad Auslassnockenwelle
mit Nockenwellenversteller
Zahnrad Einlassnockenwelle
mit Nockenwellenversteller
automatische Spannrolle
Umlenkrolle
CTC-Zahnriemenrad Kurbelwelle
(bei 1,2 l- und 1,4 l-Motoren)
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Motorvarianten Zahnrad
Auswirkungen
3-Zylinder-
motoren
triovale
Nockenwellen-
zahnrder
Zum ffnen der Ventile eines Zylinders ist eine bestimmte Kraft erforderlich. Diese
Kraft wirkt bei jeder Ventilffnung auch auf den Zahnriementrieb und fhrt dort bei
hheren Drehzahlen zu Schwingungen. Um diese vor allem fr 3-Zylindermotoren
typischen starken Schwingungen zu minimieren, werden spezielle NockenwellenZahnrder eingesetzt. Bei ihnen ist der Radius im Abstand von 120 (trioval)
vergrert ausgefhrt.
4-Zylinder-
motoren
ovales
CTC-Kurbelwellen-
zahnrad
Bei den 4-Zylindermotoren wird ein sogenanntes CTC-Kurbelwellen-Zahnrad verbaut.

CTC ist die Abkrzung fr Crankshaft Torsionals Cancellation und bedeutet, dass die
Zugkrfte und die Drehschwingungen von der Kurbelwelle reduziert werden.
Whrend des Arbeitstaktes wird der Zahnriemen durch den kleineren Radius etwas
entspannt. Dadurch werden die Zugkrfte reduziert und Drehschwingungen des
Zahnriementriebes vermindert.
Vorteile
- Durch die geringeren Zahnriemenkrfte kann die Spannkraft der Spannrolle reduziert werden.
Das fhrt zu einer geringeren Reibung und mechanischen Belastung des gesamten Zahnriementriebes.
- Die verringerten Schwingungen erhhen die Laufruhe des Zahnriementriebes.
13
Motormechanik
Der Zylinderblock
Der Zylinderblock besteht aus Aluminium-Druckguss und ist als Open-Deck-Variante ausgefhrt. Open Deck
bedeutet, dass es keine Stege zwischen der Auenwand des Zylinderblockes und den Zylinderrohren gibt.
Die Vorteile sind, dass:
- sich in diesem Bereich keine Luftblasen bilden
knnen, die zu einem Entlftungs- und
Khlungsproblem fhren wrden
bei der Verschraubung des Zylinderkopfes mit

dem Zylinderblock die Zylinderrohrverformung
gering ist. Diese geringe Zylinderrohrverformung
knnen die Kolbenringe gut ausgleichen und der
lverbrauch sinkt.
In den Zylinderblock sind die Kanle fr die Drucklversorgung, die lrcklufe und die Kurbelgehuseentlftung
eingegossen. Das reduziert zustzliche Bauteile sowie den Bearbeitungsaufwand.
lrcklauf
Laufbuchse
Zylinderrohr
Kanal fr interne
Kurbelgehuseentlftung
Zylinderblock
raue
Gussoberflche
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lvorlauf
Die Grauguss-Zylinderlaufbuchsen
Die Grauguss-Zylinderlaufbuchsen sind in den
Zylinderblock einzeln eingegossen. Bei ihnen ist die
uere Flche sehr rau ausgefhrt, wodurch die
Oberflche vergrert und der Wrmebergang
zum Zylinderblock verbessert wird.
14
Kurbelgehuseentlftung
Auerdem wird damit eine sehr gute formschlssige

Verbindung zwischen Zylinderblock und
Zylinderlaufbuchse hergestellt.
Der Kurbeltrieb
Der Kurbeltrieb wurde auf geringe bewegte Massen und geringe Reibung ausgelegt. Die Kurbelwellen, die Pleuel
und die Kolben sind so weit gewichtsoptimiert, dass selbst bei den Dreizylindermotoren auf eine sonst bliche
Ausgleichswelle verzichtet werden kann.
oberes Pleuellager mit

trapezhnlicher Form
Kolben- und
labstreifringe
Kolben
Pleuelstange
hohlgebohrte
Pleuellagerzapfen
Kurbelwelle
s511_139
Pleuel
Die Pleuel werden gecrackt ausgefhrt. Im weniger
belasteten Bereich ist das obere Pleuellager
trapezhnlich ausgefhrt. Damit werden das Gewicht
und die Reibung weiter reduziert.
Kolben, Kolbenringe, Kolbenbolzen

Die Kolben sind aus Aluminium-Druckguss gefertigt.
Der Kolbenboden ist flach ausgefhrt, da auf eine
Wandfhrung bei der inneren Gemischbildung, wie
bei den EA111er Motoren blich, verzichtet wird.
Neben einem geringeren Gewicht verteilt sich auch
die Verbrennungswrme gleichmiger ber den
Kolbenboden und Fehlzndungen werden vermieden.
Beim Kolbenringpaket wurde das Einbauspiel
vergrert und somit die Reibung verringert.
gecracktes Pleuel
(Pleuelstange und Pleueldeckel) mit
Lagerschalen
Kurbelwellen
Bei den geringer belasteten MPI-Motoren kommen
gegossene und bei den TSI-Motoren geschmiedete
Kurbelwellen zum Einsatz. Des Weiteren unterscheiden sie sich in der Anzahl der Lagerstellen, den
Gegengewichten und den Durchmessern der Hauptlager und Pleuellager.
Bei dem hher belasteten 1,4 l-103 kW-TSI-Motor ist
es zum Beispiel eine geschmiedete Stahl-Kurbelwelle.
Sie ist fnffach gelagert, hat vier Gegengewichte und
einen Durchmesser der Haupt- und Pleuellager von
48 mm. Um das Gewicht weiter zu verringern, sind die
Pleuellagerzapfen hohlgebohrt. All diese
Manahmen reduzieren die inneren Krfte der
Kurbelwelle und damit die Hauptlagerbelastung.
15
Motormechanik
Der Zylinderkopf
Bei der Entwicklung des Aluminium-Zylinderkopfes wurde vor allem auf die erweiterte Nutzung der Abgasenergie
fr einen schnellen Warmlauf des Motors geachtet.
Technische Merkmale
-
4-Ventiltechnik
Querstromkhlung
integrierter Abgaskrmmer
Auslegung auf Alternativ-Kraftstoffe
Aufbau
Bei dem Querstrom-Zylinderkopf strmt das Khlmittel von der Einlassseite ber die Brennrume zur Auslassseite.
Dort wird es ober- und unterhalb des Abgaskrmmers in zwei Bereiche aufgeteilt. Es strmt durch mehrere Kanle
und nimmt dabei die Wrme auf. Vom Zylinderkopf strmt es in das Khlmittelreglergehuse und vermischt sich
mit dem restlichen Khlmittel.
Auslassseite
Einlassseite
Abgas-Turbolader
Zylinderkopf
Auslasskanal
oberer Khlbereich
integrierter Abgaskrmmer
s511_147
unterer Khlbereich
Der integrierte Abgaskrmmer

Beim integrierten Abgaskrmmer werden die vier Auslasskanle innerhalb des Zylinderkopfes zu einem zentralen
Flansch zusammengefhrt. An diesen Flansch wird der Abgas-Turbolader direkt angeschraubt.
Diese Bauweise hat mehrere Vorteile:
- Das Khlmittel wird whrend des
Motorwarmlaufes vom Abgas erwrmt. Der Motor
erreicht schneller seine Betriebstemperatur.
Dadurch sinkt der Kraftstoffverbrauch und der
Innenraum kann eher geheizt werden.
- Durch die kleinere abgasseitige
Wandungsoberflche bis zum Katalysator gibt
das Abgas beim Warmlauf wenig Wrme ab.
Dadurch wird der Katalysator trotz der Khlung
durch das Khlmittel schneller auf
Betriebstemperatur erwrmt.
16
Im Volllastbetrieb wird der integrierte

Abgaskrmmer und das Abgas strker gekhlt
und der Motor kann bei Volllast in einem
greren Bereich mit Lambda=1 verbrauchs- und
abgasoptimiert betrieben werden.
Das Nockenwellengehuse
Aufbau
Das Nockenwellengehuse besteht aus Aluminium-Druckguss und bildet zusammen mit den beiden Nockenwellen
ein untrennbares Modul. Bei der Modulbauweise werden die Nockenwellen direkt im Nockenwellengehuse
zusammengebaut. Da die Nocken nicht mehr durch die Lagerstellen hindurchpassen mssen, knnen die Lager
sehr klein ausgefhrt werden.
Antrieb HochdruckKraftstoffpumpe
Nockenwellengehuse
s511_150
Lagerstelle
Rillenkugellager
Nocke
Vorteile der kleineren Lagerstellen

- eine geringere Reibung in den Lagern und
- eine hhere Steifigkeit.
Rillenkugellagerung
Um die Reibung zu reduzieren, ist das vom
Zahnriementrieb am hchsten belastete erste Lager
einer jeden Nockenwelle ein Rillenkugellager.
lversorgungsbohrung
s511_164
lversorgung der Lagerstellen

Die Gleitlager werden ber lversorgungsbohrungen
mit l versorgt.
Im Reparaturfall wird das

Nockenwellengehuse gemeinsam mit
den Nockenwellen ausgetauscht.
Die Rillenkugellager sind mit einem
Sprengring gesichert, knnen jedoch
nicht getauscht werden.
17
Motormechanik
Der Ventiltrieb
Die Motorenbaureihe EA211 ist generell mit 4-Ventiltechnik ausgestattet.
Dabei sind die Einlassventile in einem Winkel von 21 und die Auslassventile in einem Winkel von 22,4 hngend
im Dachbrennraum angeordnet. Bettigt werden die Ventile ber Rollenschlepphebel mit hydraulischen
Absttzelementen.
hydraulisches
Absttzelement
Rollenschlepphebel
AuslassNockenwelle
EinlassNockenwelle
Einlassventil
Auslassventil
s511_151
Vorteile der 4-Ventiltechnik

- gute Fllung und Entleerung der Zylinder
- hohe Leistungsausbeute bei kleinem Hubraum
- niedriger Kraftstoffverbrauch durch hohen
Wirkungsgrad
- hohes Drehmoment und Durchzugsvermgen
- hohe Laufruhe
18
Weitere Merkmale
- Die Ventilschfte sind auf einen Durchmesser von
5 mm reduziert. Dadurch ergeben sich weniger
bewegte Massen und weniger Reibungsverluste
durch geringere Ventilfederkrfte.
- Der Ventilsitzwinkel betrgt zur Erhhung der
Verschleifestigkeit fr Alternativkraftstoffe, z. B.
bei Erdgas, ein- und auslassseitig 120.
Die Nockenwellenverstellung
Bei allen EA211er Motoren setzt eine stufenlose Einlass-Nockenwellenverstellung ein und ab einer Leistung von
103 kW zustzlich eine ebenfalls stufenlose Auslass-Nockenwellenverstellung.
Die Verstellung erfolgt lastund drehzahlabhngig durch einen Nockenwellenversteller direkt an den
Nockenwellen. Verstellt werden sie ber die Ventile fr Nockenwellenverstellung, die direkt in den lkreislauf
eingebunden sind. Mit den beiden Hallgebern werden die Verstellwinkel erkannt.
Ventil 1 fr Nockenwellenverstellung N205 (Einlassseite)
Hallgeber G300 (Auslassseite)

Hallgeber G40
(Einlassseite)
Ventil 1 fr
Nockenwellenverstellung im
Auslass N318
Abschlussdeckel AuslassNockenwellenversteller
Verschlussschraube
Einlass-Nockenwellenversteller
s511_149
Varianten der Nockenwellenverstellung

Motorvariante
Auslass-Nockenwellenverstellung
1,0 l-44/50 /55 kW-MPI-Motor
stufenlos bis 40 Kurbelwinkel
1,2 l-63/77 kW-TSI-Motor und


ohne/mit aktivem Zylindermanagement
Abdichtung und Befestigung der Nockenwellenversteller

Damit kein Motorl auf den Zahnriemen gelangt, sind die Nockenwellenversteller abgedichtet. Dafr sorgen eine
Gummidichtung am Abschlussdeckel des Auslass-Nockenwellenverstellers und eine an der Verschlussschraube des
Einlass-Nockenwellenverstellers.
Befestigt werden beide Nockenwellenversteller mit Befestigungsschrauben an den Nockenwellen.
Beide Schrauben besitzen ein Rechtsgewinde.
19
Motormechanik
Die Einlass- und Auslass-Nockenwellenverstellung
Beide Nockenwellenversteller sind vom Grundaufbau her gleich.
Besonderheiten der Nockenwellenversteller

Der Flgelzellenversteller
Die Nockenwellenversteller funktionieren nach dem
Flgelzellenversteller-Prinzip. Je nachdem, in welche
der beiden Kammern das l geleitet wird, verdreht
sich der Rotor und mit ihm die Nockenwelle.
Die Verstellung erfolgt stufenlos.
Gehuse
Kammer 1
Kammer 2
Rotor
Zahnrad
s511_222
Rckstellung des Auslass-Nockenwellenverstellers

Fr einen schnellen Motorstart drfen keine Restgase
in die Zylinder gelangen. Dazu wird beim Abschalten
des Motors der Auslass-Nockenwellenversteller in der
Frhposition und der Einlass-Nockenwellenversteller
in der Sptposition arretiert.
Der Auslass-Nockenwellenversteller wird dabei entgegen der Motordrehrichtung verstellt. Aufgrund des
groen Verstellwinkels von bis zu 40 Kurbelwinkel
kann es sein, dass der ldruck dafr allein nicht ausreicht. Eine Rckstellfeder am Auslass- Nockenwellenversteller untersttzt den ldruck beim Verstellen in
die Frhposition.
Auslass-Nockenwellenversteller
Rckstellfeder
s511_223
Verstellrichtung bei
Motor aus
Die Arretierung
Beim Abstellen des Motors wird der AuslassNockenwellenversteller in der Frhposition und der
Einlass-Nockenwellenversteller in der Sptposition
arretiert. Dadurch wird eine Verstellung der
Nockenwellen whrend des Startvorganges
verhindert und der Motor springt schneller an.
Auerdem werden Gerusche beim Motorstart
verhindert.
Zahnrad
Gehuse
Arretierung
s511_268
Rotor
20
Rckstellfeder
Die Steuerzeiten
Durch den Einsatz einer Einlass- und Auslass-Nockenwellenverstellung knnen die Ventilsteuerzeiten noch besser
an die Erfordernisse des Motors angepasst werden. Denn je nach Betriebszustand sind unterschiedliche ffnungsund Schliezeiten von groem Vorteil.
Steuerzeiten Auslassventil
40 Richtung Spt
Steuerzeiten Einlassventil
50 Richtung Frh
Ventilhub
9 mm
max.
Verstellung
max.
Verstellung
Grundstellung
Grundstellung
s511_148
max. Ventilberschneidung
1 mm
25
UT
15
OT
28 25 15 22
UT
14
36
Kurbelwinkel []
Drehzahl-/
Lastbereich
Druckverhltnis
Saugrohr/
Abgasanlage
Ventilberschneidung
Auswirkungen
Leerlauf
Saugrohrdruck
geringer als
Abgasgegendruck
keine
- Sehr wenig Restgase im Zylinder, dadurch gute Laufruhe.
niedrige Drehzahl/ Saugrohrdruck

niedrige bis mittlere geringer als
Last
Abgasgegendruck
gro
- Restgase werden aus Abgasanlage in den Zylinder

gesaugt.
- Zur Versorgung mit ausreichend Frischluft fr das
angeforderte Drehmoment wird die Drosselklappe weiter
geffnet.
- Der Motor wird entdrosselt, der Kraftstoffverbrauch sinkt.
niedrige Drehzahl/ Saugrohrdruck

hohe Last
aufgrund Ladedruck
hher als
Abgasgegendruck
gro
- Frischluft wird in den Zylinder hinein-, Restgase werden

herausgedrckt.
- Durch geringen Restgasanteil wird das Nenndrehmoment
bei geringer Drehzahl erreicht.
- Verbessertes Ansprechverhalten des Abgas-Turboladers
und geringere Klopfneigung.
mittlere Drehzahl/
mittlere Last
Ladedruck
annhrend gleich
Abgasgegendruck
gering
- Bei gleichen Druckverhltnissen ist eine grere

Ventilberschneidung nicht sinnvoll.
hohe Drehzahl/
hohe Last
Ladedruck
geringer als
Abgasgegendruck
gering
- Kein Zurckdrcken von Restgasen trotz hohem

Abgasgegendruck, dadurch keine nachteilige
Gemischbildung.
21
Motormechanik
Die Luftfhrung
Die Frischluft wird ber den direkt am Motor sitzenden Luftfilter, den Abgas-Turbolader,
die Drosselkappensteuereinheit, das Saugrohr mit integriertem Ladeluftkhler, die Einlasskanle und die
Einlassventile in die Zylinder gefhrt.
Besonderheiten der Luftfhrung

- Das Ansaugrohr hat Resonanzkammern mit denen die beim Ansaugvorgang entstehenden Schwingungen im
Ansaugsystem verringert werden. Je nach Frequenz knnen solche Schwingungen zu unterschiedlichen
Geruschen fhren.
- Die Einlasskanle wurden so gestaltet, dass sie fr eine gute Ladungsbewegung bei geringem
Durchflusswiderstand sorgen.
- Die Ladeluftkhlung erfolgt durch einen mit Khlmittel durchstrmten Ladeluftkhler im Saugrohr.
- Beim 1,4 l-103 kW-TSI-Motor mit aktivem Zylindermanagement des Polo Blue GT ist am Luftfilter ein Stutzen
angebracht, in dem sich Kondenswasser sammelt und ab einer bestimmten Menge ber eine Membrane
abtropft.
Resonanzkammern
Abgas-Turbolader
s511_166
Luftfilter
Entwsserungsrohr
Drosselklappensteuereinheit
Membranventil
s511_167
22
Saugrohr mit
integriertem
Ladeluftkhler
Die Abgas-Turboaufladung
Bei den TSI-Motoren der EA211er Motorenbaureihe erfolgt die Aufladung mit einem Abgas-Turbolader. Dabei
erfolgte die Auslegung auf ein hohes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen und ein schnelles Ansprechverhalten.
So erreicht der 1,4 l-103 kW-TSI-Motor sein maximales Drehmoment von 250 Nm bereits bei 1500 1/min.
Die Besonderheit der Ladeluftstrecke ist ihre

kompakte Auslegung. Der Abgas-Turbolader muss
dadurch ein geringeres Volumen verdichten und der
erforderliche Ladedruck wird schneller erreicht.
Ladeluftstrecke
Abgas-Turbolader
s511_168
Der Abgas-Turbolader
Ladeluftkhler
Jeder Abgas-Turbolader wurde fr den jeweiligen Motor und die entsprechende Leistung neu entwickelt. Whrend
der Grundaufbau mit der Luftfhrung, der Schmierung oder der Khlung bei allen Varianten gleich ist,
unterscheiden sie sich hauptschlich in den Abmessungen der Turbinen- und Verdichterrder. Eine weitere
Unterscheidung gibt es bei den Ladedruckstellern. Sie knnen einzeln ersetzt werden, sind aber je nach Motor in
der Befestigung am Wastegate und bei der Grundeinstellung nach dem Austausch unterschiedlich.
Besonderheiten am Abgas-Turbolader:
- kleine Turbinen- und Verdichterraddurchmesser
mit entsprechend geringen
Massentrgheitsmomenten
- Material bis auf eine maximale Abgastemperatur
von 950 C ausgelegt
- Einbindung in den Khlkreislauf der
Ladeluftkhlung um nach dem Abschalten des
Motors die Temperaturen an der Wellenlagerung
gering zu halten
- Anschluss zur Schmierung und zum Khlen der
Wellenlagerung an den lkreislauf
- Ansteuerung des Wastegate zur
Ladedruckregelung durch einen elektrischen
Ladedrucksteller mit integriertem Positionsgeber
Befestigung Wastegate
Khlmittelrcklauf
Khlmittelvorlauf
s511_225
Ladedrucksteller
Abgas-Turbolader
lleitungen
23
Motormechanik
Der Ladedrucksteller V465
Vorteile des elektrischen Ladedruckstellers gegenber
einem pneumatischen Magnetventil fr Ladedruckbegrenzung sind:
-
Eine schnelle Verstellzeit und damit ein schnellerer

Ladedruckaufbau.
Eine hohe Bettigungskraft, wodurch das
Wastegate auch bei hohen Abgasmassenstrmen
sicher geschlossen bleibt, um den Soll-Ladedruck
zu erreichen.
Das Wastegate kann unabhngig vom Ladedruck
bettigt werden. Dadurch kann es im unteren
Last-/Drehzahlbereich geffnet werden.
Der Grundladedruck sinkt und der Motor muss
eine geringere Ladungswechselarbeit verrichten.
Bettigung
Wastegate-Klappe
elektrischer
Ladedrucksteller mit
integriertem
Positionsgeber
s511_224
Weitere Informationen zum elektrischen Ladedrucksteller V465 finden Sie im Selbststudienprogramm

Nr. 443 Der 1,2 l-77 kW-TSI-Motor mit Turboaufladung.
Varianten der Abgas-Turbolader
24
Motorvariante
Durchmesser
Turbinenrad
Durchmesser
Verdichterrad
max. Ladedruck
nach Kennfeld
Adaption Ladedrucksteller
1,2 l-63 kW/

77 kW-TSI
33,6 mm
36 mm
1,7 bar (63 kW)

1,9 bar (77 kW)
Fahrzeugdiagnosetester
1,4 l-90 kW-TSI
37 mm
40 mm
1,8 bar
Voreinstellung Gewindestange,
1,4 l-103 kW-TSI

mit/ohne ACT
39,2 mm
41 mm
2,2 bar
Der lkreislauf
Der lkreislauf, das heit, der Weg auf dem das l durch den Motor geleitet wird, ist bei allen Motoren der
neuen Motorenbaureihe EA211 sehr hnlich.
lversorgung
Nockenwellen
Unterschiede gibt es:

- nach Art und Antrieb der lpumpe,
- nach Art der ldruckregelung,
- ob ein lkhler verbaut ist und
- ob ein Abgas-Turbolader vorhanden ist.
ldruckschalter
fr reduzierten
ldruck F378
Hauptlgalerie
lversorgung
Kurbelwelle
s511_170
lfilter
In der Tabelle sehen Sie, bei welchen Motoren welche lpumpe einsetzt, wie sie angetrieben wird und wie der
Druck geregelt wird.
Motorvariante
Art der lpumpe/Antrieb
Art der Regelung
1,0 l-44/50/55 kW-MPI-Motor

und
1,2 l-63 kW/77 kW-TSI-Motor
Duo-Centric-lpumpe
Antrieb direkt von der Kurbelwelle
Ein Druckregelventil im
lpumpengehuse regelt den ldruck
konstant auf circa 3,5 bar.
Die gefrderte lmenge ist von der
Motordrehzahl abhngig.
1,4l-90 kW/103 kW-TSI-Motor
Auenzahnrad-lpumpe
Antrieb ber einen Kettentrieb von der
Kurbelwelle
ber die lpumpe wird lastund drehzahlabhngig die gefrderte lmenge
angepasst. Damit erfolgt eine zweistufige ldruckregelung auf 1,8 bzw.
3,3 bar.
Nhere Informationen zur Duo-Centric Kurbelwellenlpumpe finden Sie in den

Selbststudienprogrammen Nr. 508 Der 1,0 l-44/55 kW-MPI-Motor mit Saugrohreinspritzung und
Nr. 196 Der 1,4 l-16 V-55 kW-Motor.
25
Motormechanik
Bei den 1,4 l-TSI-Motoren setzt eine Auenzahnradlpumpe ein. Ihre Arbeitsweise ist sehr wirtschaftlich
und trgt damit zur Kraftstoffeinsparung und
CO2-Reduzierung bei.
Die lpumpe ist am lwannenoberteil verschraubt
und arbeitet lastund drehzahlabhngig in zwei
Druckstufen mit ca. 1,8 und 3,3 bar.
Angetrieben wird sie von der Kurbelwelle ber einen
wartungsfreien Kettentrieb ohne Kettenspanner.
Der jeweilige ldruck wird ber die gefrderte
lmenge geregelt.
s511_246
Die Auenzahnrad-lpumpe
Kurbelwelle
lwannenoberteil
lwannenunterteil
lpumpe
Kettentrieb
Antrieb durch
Kurbelwelle
Vorteile der zweistufigen ldruck- und

lmengenregelung
-
Die Antriebsleistung der lpumpe wird verringert,

weil die lpumpe nur so viel frdert, wie bentigt
wird.
Der lverschlei wird verringert, weil weniger l
umgewlzt werden muss.
[bar]
3,5
3,3
1,8
ca. 1400 1/min]
4000 1/min
150 Nm
s511_202
Druckbedarf
ldruck ungeregelt (1,0 l- und 1,2 l-Motoren)
ldruck zweistufig geregelt (1,4 l-Motoren)
niedrige Druckstufe
hohe Druckstufe
26
Die Bauteile der zweistufigen ldruckregelung

Auenzahnrad-lpumpe
Regelkolben
lsieb
Steuerkanle
s511_174
Das Gehuse und der Gehusedeckel bestehen aus

Aluminium und besitzen mehrere Steuerkanle zur
ldruckregelung. Je nachdem, wie der Regelkolben
und die Verschiebeeinheit ber die Steuerkanle mit
l aus dem lkreislauf beaufschlagt werden,
verndert sich die lfrdermenge und der ldruck.
Pumpenausgang
Antriebsrad
lpumpe
Der Regelkolben und die

Verschiebeeinheit
Die eigentliche lfrderung erfolgt durch zwei
ineinander greifende Zahnrder (Pumpenrder).
Ein Pumpenrad sitzt auf der Antriebswelle, die ber
einen Kettentrieb von der Kurbelwelle aus
angetrieben wird.
Das zweite Pumpenrad sitzt auf einer in Lngsrichtung
verschiebbaren Welle. Pumpenrad und Welle bilden
die Verschiebeeinheit.
Durch die Verschiebeeinheit werden die
Frdermenge und der Frderdruck im lkreislauf
gezielt beeinflusst.
Die Position der Verschiebeeinheit wird durch das
anliegende Druckverhltnis in den Kammern links und
rechts der Verschiebeeinheit bestimmt.
Das Druckverhltnis hngt wiederum von der
Ansteuerung des Regelkolbens ab.
Verschiebeeinheit
Stellung Verschiebeeinheit max. lmengenfrderung

Regelkanle
Regelkolben
Pumpenrad
s511_247
Kammer
Verschiebeeinheit mit
Pumpenrad
Stellung Verschiebeeinheit min. lmengenfrderung
Pumpenrad
s511_248
Kammer
Kammer Verschiebeeinheit mit
Pumpenrad
27
Motormechanik
Ventil fr ldruckregelung N428
Das Ventil fr ldruckregelung wird lastund
drehzahlabhngig vom Motorsteuergert mit einem
Massesignal angesteuert. Mit dem Ventil wird
zwischen den beiden ldruckstufen geschaltet, indem
verschiedene Steuerkanle der lpumpe im Wechsel
mit l versorgt werden.
Das Ventil besitzt die folgenden Schaltzustnde:
- Wird das Ventil angesteuert, ffnet es den
Steuerkanal zur lpumpe und sie frdert in der
niedrigen ldruckstufe mit 1,8 bar.
- Wird das Ventil nicht angesteuert, wird der Kanal
durch Federkraft verschlossen und die lpumpe
frdert in der hohen ldruckstufe mit 3,3 bar.
s511_177
ldruckschalter fr reduzierten ldruck F378

und ldruckschalter F1
Mit den beiden ldruckschaltern berwacht das Motorsteuergert den ldruck in der jeweiligen ldruckstufe.
Unterschreitet der ldruck eine bestimmte Schwelle, ffnet der entsprechende ldruckschalter und das
Motorsteuergert erhlt ein Signal. Dieses sendet daraufhin eine Botschaft auf den CAN-Datenbus und die
Kontrollleuchte fr ldruck K3 im Schalttafeleinsatz wird eingeschaltet.
Er ist auf der Saugseite in der Nhe des Zahnriemens
in den Zylinderkopf eingeschraubt. Mit ihm wird
berprft, ob der Mindestldruck anliegt.
ldruckschalter F1
Er ist auf der Abgasseite mittig in den Zylinderblock
eingeschraubt. Hat das Motorsteuergert in die hohe
ldruckstufe umgeschaltet, wird mit ihm der hohe
ldruck berwacht.
s511_178

s511_228
ldruckschalter F1
28
Die ldruckregelung
Bereits bei den geregelten Duo-Centric-lpumpen der EA111er Ottomotoren-Baureihe wurde die Antriebsleistung
gegenber einer ungeregelten lpumpe deutlich reduziert. Von ihr wurde ber den gesamten Drehzahlbereich
nur so viel l gefrdert, wie bentigt wurde, um den ldruck konstant bei 3,5 bar zu halten.
Mit den fr die EA211er Motorenbaureihe neuen lpumpen wird der ldruck drehzahl- und lastabhngig
zweistufig geregelt. Vor allem im unteren bis mittleren Drehzahl-/Lastbereich sinkt die Antriebsleistung, da hier der
ldruck nur ca. 1,8 bar betrgt. Deshalb muss von der lpumpe weniger l gefrdert werden.
Ventil 1 fr Nockenwellenverstellung
im Auslass N318
Auslass-Nockenwellenversteller
Ventil 1 fr Nockenwellenverstellung N205
Einlass-Nockenwellenversteller
Schmierstellen Nockenwellen,
Ausgleichselemente und Ventile
Vierfach-Nocken
Kraftstoffhochdruckpumpe
Abgas-Turbolader
ldruckschalter fr reduzierten
ldruck F378
Kolbenkhlung
ldruckschalter F1
Schmierstellen Kurbelwelle
Ventil fr ldruckregelung
N428
lkhler
Auenzahnrad-lpumpe
Antrieb lpumpe
Rcklauf
lfilter
lwanne
Ansaugstutzen
s511_180
29
Motormechanik
Der Funktionsablauf der ldruckregelung
Die Hhe des ldruckes wird durch die gefrderte lmenge eingestellt. Wie viel l gefrdert wird, ist dabei
von der Stellung der Verschiebeeinheit, wie weit sich die beiden Pumpenrder gegenberstehen und der
Motordrehzahl abhngig.
zum lkreislauf
zur lpumpe
Ventil fr
ldruckregelung
(angesteuert)
a) Das Ventil fr ldruckregelung wird vom

Motorsteuergert mit Masse angesteuert und
ffnet den Steuerkanal zur Kammer 2.
b) Der Regelkolben wird durch die Druckfeder an
den Anschlag der hohen Druckstufe gedrckt.
Kammer
1+2
Regelkolben
Anschlag
hohe Druckstufe
b
Druckfeder
c) Der ldruck in den Kammern 3 und 4 betrgt

weniger als 1,8 bar und hat keinen Einfluss auf die
Stellung der Verschiebeeinheit. Die Druckfeder
drckt die Verschiebeeinheit gegen den Anschlag
Vollfrderung.
Rcklauf zur
lwanne
Druckaufbau vom Motorstart bis ca. 1,8 bar

Nach dem Motorstart muss schnellstmglich der
erforderliche ldruck aufgebaut werden. Die beiden
Pumpenrder stehen sich vollstndig gegenber und
die bei der Motordrehzahl maximale lmenge wird
in den lkreislauf gefrdert.
Pumpenrder
c
Kammer 3
Kammer 4
Verschiebeeinheit
Druckfeder
Anschlag
Vollfrderung
s511_249
drucklos
< 1,8 bar
Motordrehzahl steigt
Mit steigender Drehzahl frdert die lpumpe mehr l
und der ldruck steigt. Gleichzeitig steigt auch der
Druck in den Kammern 1 und 2 des Regelkolbens und
er wird gegen die Federkraft nach links verschoben.
Da der Druck in den Kammern 3 und 4 der
Verschiebeeinheit noch immer unter 1,8 bar betrgt,
bleibt die Verschiebeeinheit im Anschlag
Vollfrderung.
Regelkolben
Druckfeder
zur Kammer 3
s511_250
Rcklauf
zur Kammer 4
30
Kammer 2
Kammer 1
Niedrige Druckstufe ca. 1,8 bar

Bei ca. 1400 1/min erreicht der ldruck die untere Druckstufe von ca. 1,8 bar. Dieser Druck wird bis 4000 1/min
beziehungsweise 150 Nm konstant gehalten.
Mit steigender Motordrehzahl wrden auch die lfrdermenge und der ldruck ansteigen, whrend sie bei
sinkender Motordrehzahl absinken wrden.
ldruckregelung bei einem ber 1,8 bar

steigenden ldruck
Motorsteuergert mit Masse angesteuert und
ffnet den Steuerkanal zur Kammer 2.
b) Durch die steigende Motordrehzahl erhht sich
der Druck in den Kammern 1 und 2 auf ber
1,8 bar und der Regelkolben wird gegen die
Federkraft nach links verschoben. Der Weg von
Kammer 4 zum Rcklauf in die lwanne wird
freigegeben.
c) Der Druck in Kammer 3 steigt ber 1,8 bar und
verschiebt die Verschiebeeinheit gegen die
Federkraft etwas nach rechts. Das l aus der
Kammer 4 wird zurck in die lwanne gedrckt.
Die Pumpenrder greifen nicht mehr soweit
ineinander, die gefrderte lmenge und damit
der ldruck sinken.
a
Ventil fr
ldruckregelung
(angesteuert)
c) Der Druck in den Kammern 3 und 4 ist nun wieder

gleich gro. Zusammen mit der Federkraft wird die
Verschiebeeinheit etwas nach links verschoben.
Die Pumpenrder greifen weiter ineinander, die
gefrderte lmenge und damit der ldruck
steigen.
Kammer 1
Kammer 2
b
Rcklauf
Kammer 3
Pumpenrder
c
Verschiebeeinheit
Kammer 4
s511_251
Eingriffbereich der Pumpenrder
drucklos
niedrige Druckstufe (1,8 bar)
ldruckregelung bei einem unter 1,8 bar

fallenden ldruck
a) Das Ventil fr ldruckregelung ist weiterhin offen.
b) Mit sinkender Motordrehzahl sinkt der Druck in
den Kammern 1 und 2 unter 1,8 bar und der
Regelkolben wird von der Federkraft nach rechts
verschoben. Der Weg vom lkreislauf zur
Kammer 4 der Verschiebeeinheit wird
freigegeben.
Regelkolben
Regelkolben
Kammer 1
Kammer 2
Kammer 3
Pumpenrder
c
Verschiebeeinheit
Kammer 4
s511_269
31
Motormechanik
Stellung Umschalten auf hohe Druckstufe

Motorsteuergert nicht mehr angesteuert und
verschliet den Steuerkanal zur Kammer 2.
b) Durch den fehlenden ldruck in der Kammer 2
wird der Regelkolben von der Druckfeder weit
nach rechts verschoben und gibt einen groen
Querschnitt zur Kammer 4 frei.
c) Der ldruck in Kammer 4 der Verschiebeeinheit
steigt an und verschiebt diese zusammen mit der
Druckfeder weit nach links. Die beiden
Pumpenrder greifen nun sehr weit ineinander,
frdern mehr l und der ldruck steigt an.
Steuerkanal
geschlossen
a
Ventil fr
ldruckregelung
(angesteuert)
Regelkolben
s511_254
Umschalten auf hohe Druckstufe ca. 3,3 bar

Bei einer Drehzahl von 4000 1/min oder einer Motorlast von 150 Nm wird auf die hohe Druckstufe mit ca. 3,3 bar
umgeschaltet. Um den hheren Druck zu erreichen, wird die gefrderte lmenge erhht.
Kammer 1
Kammer 2
b
zur
Kammer
4
Kammer 3
Rcklauf
c
Verschiebeeinheit
Kammer 4
drucklos
hohe Druckstufe (3,3 bar)
Zurckschalten auf die niedrige Druckstufe

Um auf die niedrige Druckstufe zurckzuschalten wird das Ventil fr ldruckregelung wieder mit Masse
angesteuert und es ffnet den Steuerkanal zur Kammer 2. Der ldruck in den Kammern 1 und 2 verschiebt den
Regelkolben gegen die Federkraft nach links, verschliet den Steuerkanal zur Kammer 4 und ffnet den Rcklauf
zur lwanne. Dadurch sinkt der ldruck in Kammer 4 und die Verschiebeeinheit wird vom hheren ldruck in
Kammer 3 nach rechts verschoben. Die Pumpenrder greifen weniger ineinander, die lfrdermenge und der
ldruck sinken.
32
ldruckregelung bei einem ber 3,3 bar

steigenden ldruck
Motorsteuergert nicht angesteuert und
verschliet den Steuerkanal zur Kammer 2.
b) Der ldruck in der Kammer 1 ist nun so gro, dass
er den Regelkolben gegen die Federkraft nach
links verschiebt und den Rcklaufkanal von
Kammer 4 zur lwanne ffnet.
c) Der Druck in Kammer 4 sinkt und die
Verschiebeeinheit wird durch den hohen ldruck
in Kammer 3 gegen die Druckfeder nach rechts
verschoben. Die Pumpenrder greifen nicht mehr
soweit ineinander, frdern weniger l und der
ldruck sinkt auf ca. 3,3 bar.
Steuerkanal
geschlossen
a
Ventil fr
ldruckregelung
(angesteuert)
Regelkolben
s511_255
Hohe Druckstufe ca. 3,3 bar

Wie schon bei der niedrigen Druckstufe wird auch bei der hohen Druckstufe der ldruck auf konstant 3,3 bar
geregelt. Mit steigender Motordrehzahl wrden auch die gefrderte lmenge und der ldruck weiter ansteigen.
Um den ldruck bei konstant 3,3 bar zu halten, wird die lfrdermenge angepasst. Die Regelung auf den
konstanten ldruck erfolgt genauso wie in der niedrigen Druckstufe.
Kammer 1
Kammer 2
Kammer 3
Rcklauf
c
Verschiebeeinheit
Kammer 4
drucklos
hohe Druckstufe (3,3 bar)
ldruckregelung bei einem unter 3,3 bar

fallenden ldruck
Fllt der ldruck, zum Beispiel durch eine sinkende Motordrehzahl, unter 3,3 bar erfolgt grundstzlich die gleiche
Regelung wie in der niedrigen Druckstufe. Die Regelung auf einen konstanten Druck ist in beiden Druckstufen ein
fortlaufender Prozess:
- Bei zu niedrigem ldruck ffnet der Steuerkanal vom lkreislauf zur Kammer 4 an der Verschiebeeinheit.
Durch nachstrmendes l wird sie so verschoben, dass die Pumpenrder weiter ineinander greifen,
mehr l gefrdert wird und der ldruck steigt.
- Bei zu hohem ldruck ffnet der Rcklauf von Kammer 4 zur lwanne. Durch das zurckstrmende l wird
die Verschiebeeinheit so verschoben, dass die Pumpenrder nicht so weit ineinander greifen,
weniger l gefrdert wird und der ldruck sinkt.
33
Motormechanik
Die Kurbelgehusebe- und entlftung
Die Kurbelgehusebe- und -entlftung muss sicherstellen, dass:
- im Kurzstreckenbetrieb die Kondenswasserbildung im l gering ist und so ein Einfrieren der
Kurbelgehuseentlftung verhindert wird und
- unter allen Betriebsbedingungen keine ldmpfe und unverbrannte Kohlenwasserstoffe in die Umwelt
gelangen.
Die Kurbelgehusebelftung
Mit der Kurbelgehusebelftung wird eine
Durchsplung des Kurbelgehuses mit Frischluft
erzielt und damit die Kondenswasserbildung im l
verringert. Die Belftung mit Frischluft erfolgt ber
einen Schlauch vom Luftfilter zum Rckschlagventil
am Nockenwellengehuse.
Das Rckschlagventil verhindert, dass l oder
ungefilterte Blow-by-Gase in den Luftfilter gelangen.
Entsteht im Kurbelgehuse ein zu groer Druck,
ffnet es und gibt den Weg zum Luftfilter frei.
Dadurch werden Beschdigungen an Dichtungen
durch zu hohe Drcke ausgeschlossen.
Rckschlagventil
Anschluss am Luftfilter
s511_234
s511_235
Die Kurbelgehuseentlftung
Die Gase strmen vom Kurbelgehuse in den
labscheider. Dort werden in der
Groblabscheidung durch Prallplatten und
Drallkanle zuerst die groen ltrpfchen von den
Gasen getrennt, anschlieend in der
Feinlabscheidung durch kleinere Drallkanle die
kleinen ltrpfchen. Eine Drosselbohrung im
Gehuse des labscheiders zum Saugrohr begrenzt
den Durchsatz bei einem zu hohen Unterdruck im
Saugrohr.
Nach dem labscheider gelangen die Gase zur
Einleitstelle am Saugrohr oder am Abgas-Turbolader.
34
s511_236
zum
Saugrohr
vom
Kurbelgehuse
lrcklauf
zum
Abgas-
Turbolader
Prallplatten und
Drallkanle im
Gehusedeckel
des labscheiders
Die Einleitung der Blow-by-Gase zur Frischluft

Die EA211er Motoren verfgen ber eine intern gefhrte Kurbelgehuseentlftung, mit der ein Einfrieren
verhindert wird. Intern bedeutet, dass die im labscheider vom l gereinigten Blow-by-Gase zum grten Teil
innerhalb des Motors zu den Einleitstellen gefhrt werden. Dort vermischen sie sich mit der Frischluft.
Bei den 1,0 l-MPI-Motoren werden die Gase durch den Unterdruck immer in das Saugrohr gesaugt.
Bei den 1,2 l- und 1,4 l-TSI-Motoren gelangen sie, je nach Druckverhltnissen, direkt zum Saugrohr oder zur
Saugseite des Abgas-Turboladers.
Unterdruck im Saugrohr
Durch die Saugwirkung des Motors ist der Druck am Ventil im Saugrohr geringer als an der Saugseite des
Turboladers. Dadurch ffnet das Ventil im Saugrohr und das Ventil an der Saugseite des Turboladers schliet.
Die Blow-by-Gase werden nun ber den Schlauch in das Saugrohr angesaugt.
s511_237
Ladedruck im Saugrohr
Der Druck auf der Saugseite des Turboladers ist in diesem Fall niedriger als im Saugrohr. Das Ventil an der Saugseite des Turboladers ffnet. Das Ventil im Saugrohr wird geschlossen. Die Blow-by-Gase werden direkt vom
Turbolader angesaugt.
Rckschlagventil
Saugseite am
Abgas-Turbolader
s511_190
Rckschlagventil Saugrohr
Es ist an der tiefsten Stelle des
Saugrohres angebracht. Bei
Motorstillstand ist es offen und dort
befindliches l kann in den Abscheider
zurckflieen.
s511_188
Rckschlagventil
am Saugrohr
35
Motormechanik
Das Khlsystem
Bei allen EA211er Motoren kommt zur Motorkhlung ein Zweikreis-Khlsystem zum Einsatz. Dabei erfolgt eine
getrennte Khlmittelfhrung mit unterschiedlichen Temperaturen durch den Zylinderblock und den Zylinderkopf.
Gesteuert wird die Temperaturregelung durch zwei Thermostate im Khlmittelreglergehuse. Die jeweiligen
Khlmitteltemperaturen sind dabei motorabhngig.
Besonderheiten am Motor-Khlsystem:
- Querstromkhlung im Zylinderkopf fr eine
gleichmigere Temperaturverteilung
- Khlmittelreglergehuse mit integrierter
Khlmittelpumpe
- Antrieb der Khlmittelpumpe von der AuslassNockenwelle ber einen Zahnriemen
Ausgleichsbehlter
Besonderheiten Ladeluft-Khlsystem:
- Khlung des integrierten Abgaskrmmers
- Pumpe fr Ladeluftkhlung V188
- flssigkeitsdurchstrmter Ladeluftkhler im
Saugrohr
- Khlung des Abgas-Turboladers
Heizungswrmetauscher
Leitung bis zum

T-Stck bis 05/2013
Standheizung
Abgas-Turbolader
Khlmitteltemperaturgeber G62
Zylinderkopf/
Zylinderblock
Khlmittelreglergehuse mit
integrierter Khlmittelpumpe
Ladeluftkhler
Motorlkhlung
Leitung ab 06/2013
Pumpe fr
Ladeluftkhlung V188
T-Stck
Khler
fr Ladeluft-Khlkreislauf
Khler
fr Khlmittel
s511_238
Khlmitteltemperaturgeber
am Khlerausgang
G83
Um die Khlleistung des Ladeluft-Khlsystems sicherzustellen, muss es nach jedem ffnen entlftet
werden. Die Entlftung erfolgt entweder mit dem Khlsystem-Befllgert VAS 6096 oder ber die
Gefhrte Funktion Khlsystem auffllen und entlften. Beachten Sie bitte die Hinweise im ELSA.
36
Das Motor-Khlsystem
Beim Zweikreis-Khlsystem des Motors wird das Khlmittel von einer im Khlmittelreglergehuse integrierten
Khlmittelpumpe zum Zylinderkopf und Zylinderblock gefrdert.
Das Zweikreis-Khlsystem hat folgende Vorteile:
- Der Zylinderblock wird schneller aufgeheizt, weil
das Khlmittel bis zum Erreichen von ca. 105 C
im Zylinderblock verbleibt.
- Eine geringere Reibung im Kurbeltrieb durch das
hhere Temperaturniveau im Zylinderblock.
- Eine bessere Khlung der Brennrume durch das
geringere Temperaturniveau im Zylinderkopf.
Dadurch wird eine bessere Fllung bei geringerer
Klopfgefahr erreicht.
s511_026
Das Khlmittelreglergehuse ist getriebeseitig am

Zylinderkopf verbaut. Fr eine mglichst kompakte
Bauweise des Khlsystems ist die Khlmittelpumpe in
das Khlmittelreglergehuse integriert. Angetrieben
wird die Khlmittelpumpe von der Auslass-Nockenwelle mit einem Zahnriemen.
Antriebsrad an der
Auslass-Nockenwelle
Thermostat 1
Thermostat 2
Thermostat 1 fr Zylinderkopf
Es ffnet ab 87 C und gibt den Weg vom Khler zur
Khlmittelpumpe frei. Bei den MPI-Motoren ffnet es
ab einer Khlmitteltemperatur von 80 C.
s511_200
Das Khlmittelreglergehuse mit

integrierter Khlmittelpumpe
Thermostat 2 fr Zylinderblock
Es ffnet ab 105 C und gibt den Weg fr das warme
Khlmittel vom Zylinderblock zum Khler frei.
Der gesamte Khlkreislauf ist geffnet.
37
Motormechanik
Das Ladeluft-Khlsystem
Beim Verdichten der angesaugten Luft durch den Abgas-Turbolader steigt der Druck und damit die
Ansauglufttemperatur stark an. Warme Luft hat eine geringere Dichte und es wrde weniger Sauerstoff in den
Zylinder gelangen. Um eine mglichst gute Fllung zu bekommen, wird die Ladeluft gekhlt. Zustzlich wird die
Klopfneigung des Motors verringert. Dafr ist im Saugrohr ein vom Khlmittel durchstrmter Ladeluftkhler
verbaut. Die erwrmte Ladeluft strmt durch ihn hindurch und gibt einen Groteil der Wrme an den
Ladeluftkhler und das Khlmittel ab.
Abgas-Turbolader
Ladeluftrohr
Ladedruckgeber G31
mit Ansauglufttemperaturgeber G42
Saugrohrdruckgeber
G71 mit Ansauglufttemperaturgeber 2
G299
Drosselklappensteuereinheit J338
Ladeluftkhler
Pumpe fr Ladeluftkhlung
V188
s511_239
Die Pumpe fr Ladeluftkhlung V188

Das Ladeluft-Khlsystem ist ein eigenstndiger Khlkreislauf, in dem auch der Abgas-Turbolader eingebunden ist.
Die Pumpe fr Ladeluftkhlung ist eine Umwlzpumpe, die bedarfsabhngig angesteuert wird. Sie saugt das
Khlmittel vom Zusatzwasserkhler fr Ladeluft an und frdert es zum Ladeluftkhler im Saugrohr sowie zum
Abgas-Turbolader. Von dort strmt es zurck in den Ladeluftkhler am Frontend.
38
Das Kraftstoffsystem
Bei den TSI-Motoren ist das Kraftstoffsystem in ein Niederdruck- und ein Hochdruck-Kraftstoffsystem unterteilt.
Zustzlich wird Kraftstoff ber die Aktivkohlebehlter-Anlage der Verbrennung zugefhrt.
Niederdruck-Kraftstoffsystem
Im Normalbetrieb liegt der Kraftstoffdruck zwischen

2 und 5 bar. Beim Kalt- und Heistart wird der Druck
kurzzeitig je nach Motortemperatur auf
5 bis 6 bar angehoben.
s511_240
Im Niederdruck-Kraftstoffsystem wird der Kraftstoff

von der elektrischen Kraftstoffpumpe im Kraftstoffbehlter zur Hochdruck-Kraftstoffpumpe
gefrdert. Der Kraftstoffdruck liegt bedarfsabhngig
zwischen 2 und 6 bar.
Kraftstofffrdereinheit GX1 mit Kraftstoffpumpe fr

Vorfrderung G6 und integriertem Kraftstofffilter und
Druckbegrenzungsventil
Aktivkohlebehlter
Kraftstoffbehlter
Niederdruckleitung zur HochdruckKraftstoffpumpe
Im Hochdruck-Kraftstoffsystem wird der Kraftstoff von

der Hochdruck-Kraftstoffpumpe in das
Kraftstoffverteilerrohr gepumpt. Dort wird der Druck
vom Kraftstoffdruckgeber gemessen und durch das
Regelventil fr Kraftstoffdruck auf 120 bis 200 bar bei
den 1,2 l-TSI-Motoren und auf 140 bis 200 bar bei
den 1,4 l-TSI-Motoren geregelt. Die Einspritzung
erfolgt durch die Hochdruck-Einspritzventile.
Der hohe Druck sorgt fr eine sehr gute
Gemischbildung und verringert die
Partikelemissionen.
Niederdruckleitung vom
Kraftstofftank
HochdruckKraftstoffpumpe
s511_259
Das Hochdruck-Kraftstoffsystem
Kraftstoffdruckgeber G247
Kraftstoffverteilerrohr, Einspritzventile 1-4

N30-N33
Regelventil fr
Kraftstoffdruck
N276
39
Motormechanik
Die Aktivkohlebehlter-Anlage
Sie ist erforderlich, um die gesetzlichen Forderungen an die Verminderung von Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)
zu erfllen. Mit ihr wird verhindert, dass Kraftstoffdmpfe aus dem Kraftstoffbehlter in die Umwelt gelangen.
Die Kraftstoffdmpfe werden im Aktivkohlebehlter gespeichert und regelmig der Verbrennung zugefhrt.
Das erfolgt bei den 1,0l-MPI-Motoren immer am Saugrohr und bei den 1,2l- und 1,4l-TSI-Motoren je nach den
Druckverhltnissen direkt am Saugrohr oder auf der Saugseite des Abgas-Turboladers.
Leitung vom
Aktivkohlebehlter
kommend
Aktivkohlebehlter
am Einfllstutzen der
Tankanlage
Magnetventil 1 fr
Aktivkohlebehlter N80
Einspeisung Richtung
Abgas-Turbolader
Einspeisung am Saugrohr
s511_241
Das Motorsteuergert errechnet, wie viel Kraftstoff aus der Aktivkohlebehlter-Anlage zugefhrt werden darf.
Danach erfolgt die Ansteuerung des Magnetventils, eine Anpassung der Einspritzmenge und die Verstellung der
Drosselklappe.
Dazu bentigt es folgende Informationen:
- die Motorlast vom Saugrohrdruckgeber G71
- die Motordrehzahl vom Motordrehzahlgeber G28
- die Ansauglufttemperatur vom Ansauglufttemperaturgeber 2 G299
- den Beladungszustand des Aktivkohlebehlters ber die Lambdasonde G39
40
Das Abgassystem
Bei allen EA211er Motoren besteht das Abgassystem aus dem im Zylinderkopf integrierten Abgaskrmmer,
motorabhngig einer Sprung- oder Breitband-Lambdasonde vor dem Katalysator, einem motornahen Drei-WegeKatalysator, einer Sprung-Lambdasonde nach dem Katalysator, einem Entkopplungselement und einem
Hauptschalldmpfer.
Aufgrund des gedrehten Zylinderkopfes gegenber der Motorenbaureihe EA111 befindet sich der Katalysator an
der Rckseite des Motors.
Durch den integrierten Abgaskrmmer wird ein noch schnellerer Start der Lambda-Regelung erreicht.
Lambdasonde G39
und Heizung fr
Lambdasonde Z19
Lambdasonde nach
Katalysator G130
und Heizung fr
Lambdasonde 1 nach
Katalysator Z29
Katalysator
s511_199
Gemischregelung und Katalysatorberwachung

Motor
Vorkatalysator-Lambdasonde
Nachkatalysator-Lambdasonde
1,0 l-44/55 kW-MPI-Motor
Sprung-Lambdasonde
Sprung-Lambdasonde
1,0 l-50 kW-MPI-Motor (Erdgas)
Breitband-Lambdasonde
Sprung-Lambdasonde
1,2 l-63/77 kW-TSI und

Sprung-Lambdasonde
Sprung-Lambdasonde
1,4 l-103 kW-TSI- und

1,4 l-103 kW-TSI-Motor mit ACT
Breitband-Lambdasonde
Sprung-Lambdasonde
41
Motormanagement
Die Systembersicht
Am Beispiel 1,4 l-103 kW-TSI-Motor
Sensoren
Saugrohrgeber GX9
Saugrohrdruckgeber G71
Ansauglufttemperaturgeber 2 G299
Ladedruckgeber GX26
Ladedruckgeber G31
Ansauglufttemperaturgeber G42
Motordrehzahlgeber G28
Fehlerlampe fr elektrische
Gasbettigung K132
Hallgeber G40, G300

Drosselklappensteuereinheit GX3
Winkelgeber 1 & 2 fr Drosselklappenantrieb bei
elektrischer Gasbettigung G187, G188
Abgaswarnleuchte
K83
Gaspedalmodul GX2
Gaspedalstellungsgeber G79, G185
Kupplungspositionsgeber G476
Bremslichtschalter F
Steuergert im
Schalttafeleinsatz
J285
Klopfsensor 1 G61
Khlmitteltemperaturgeber G62
Khlmitteltemperaturgeber
am Khlerausgang G83
Lambdasonde 1 vor Katalysator GX10
Lambdasonde G39
Lambdasonde 1 nach Katalysator GX7
Lambdasonde nach Katalysator G130
Motorsteuergert J623
Geber fr Getriebe-Neutralstellung G701

ldruckschalter F1
lstands- und ltemperaturgeber G266
Zusatz-Eingangssignale
42
s511_221
Aktoren
Steuergert fr Kraftstoffpumpe J538
Kraftstofffrdereinheit GX1
Kraftstoffpumpe fr Vorfrderung G6
Einspritzventile fr Zylinder 1-4 N30-33
Zndspulen 1-4 mit Leistungsendstufen

N70, N127, N291, N292
Drosselklappensteuereinheit GX3
Drosselklappenantrieb fr elektrische
Gasbettigung G186
Hauptrelais J271
Regelventil fr Kraftstoffdruck N276
CAN-Datenbus Komfort
Magnetventil 1 fr Aktivkohlebehlter N80
DiagnoseInterface fr
Datenbus
J533
Lambdasonde 1 vor Katalysator GX10

Heizung fr Lambdasonde Z19
Lambdasonde 1 nach Katalysator GX7
Heizung fr Lambdasonde 1 nach Katalysator Z29
Ventil 1 fr Nockenwellenverstellung N205
CAN-Datenbus Antrieb
Ventil 1 fr Nockenwellenverstellung im Auslass N318
Ladedrucksteller V465
Pumpe fr Ladeluftkhlung V188
Khlerlfter VX57
Steuergert fr Khlerlfter J293
Khlerlfter V7
Zusatz-Ausgangssignale
Bauteile mit einem X in der Kurzbezeichnung beinhalten mehrere Sensoren, Aktoren oder Schalter in
einem Gehuse, wie zum Beispiel der Saugrohrgeber GX9 mit dem Saugrohrdruckgeber G71 und dem
Ansauglufttemperaturgeber 2 G299.
43
Motormanagement
Das Motorsteuergert J623
Je nach Motorvariante setzen unterschiedliche
Motorsteuergerte mit unterschiedlichen
Steuergerte-Funktionen ein.
So bernimmt das Motormanagement beim
1,0l-Motor im up! zustzlich die Ansteuerung der
Klimaanlage whrend es bei den 1,4l-TSI-Motoren
zum Beispiel die zweistufige ldruckregelung oder
wenn vorhanden, das Aktive Zylindermanagement
ACT bernimmt.
Der Einbauort hngt vom jeweiligen Fahrzeugtyp ab.
s511_155
bersicht der Motormanagement-Varianten in der Motorenfamilie EA211

Motorvariante
Motormanagement
Anschlussstecker
1,0 l-MPI-Motor
Bosch Motronic ME 17.5.20
2 x 56 Pins
1,2 l-/1,4 l-TSI-Motoren
1 x 60 Pins und 1 x 94 Pins
Diagnose des Motormanagements

Das Motorsteuergert fhrt auch die Diagnose der Sensoren und Aktoren durch. Dabei werden abgasrelevante
Fehler von der Abgaswarnleuchte K83 und funktionelle Fehler im System von der Fehlerlampe fr elektrische
Gasbettigung K132 angezeigt.
Beispiele fr abgasrelevante und funktionelle Sensoren beziehungsweise Aktoren sind der Motordrehzahlgeber
G28, die Hallgeber G40 und G300, der Ladedruckgeber G31 mit dem Ansauglufttemperaturgeber G42, der
Saugrohrdruckgeber G71 mit dem Ansauglufttemperaturgeber 2 G299 oder das Regelventil fr Kraftstoffdruck
N276.
Dagegen wird beim ldruckschalter F1 die Fehlerlampe fr elektrische Gasbettigung K132 und beim
ldruckschalter fr reduzierten ldruck F378 die Kontrollleuchte fr ldruck K3 eingeschaltet.
Wird ein Fehler erkannt, erfolgt ein Ereignisspeichereintrag.
44
Das Kraftstoffsystem
Das bedarfsgeregelte Kraftstoffsystem besteht aus dem Niederdruck- und dem Hochdruck-Kraftstoffsystem.
Es hat den Vorteil, dass sowohl die elektrische Kraftstoffpumpe als auch die Hochdruck-Kraftstoffpumpe immer nur
so viel Kraftstoff frdern, wie der Motor gerade bentigt. Dadurch werden die elektrische und die mechanische
Antriebsleistung der Kraftstoffpumpen verringert und Kraftstoff gespart.
Hochdruck-Kraftstoffpumpe
Kraftstoffverteilerrohr
Kraftstoffdruckgeber
G247
Einspritzventile fr
Zylinder 1-4
N30-N33
Steuergert fr
Kraftstoffpumpe J538
Motorsteuergert
J623
Kraftstoffbehlter
s511_260
Kraftstofffrdereinheit GX1 mit Kraftstoffpumpe fr Vorfrderung G6
Hochdrucksystem
Aktor/Ausgangssignal
Kraftstoff/Niederdrucksystem
Sensor/Eingangssignal
Niederdruck-Kraftstoffsystem
Im Niederdruck-Kraftstoffsystem liegt der Druck
kennfeldabhngig zwischen 2 und 6 bar.
Beim Kaltstart wird mit einem erhhten Druck
gestartet um schnellstmglich den Kraftstoffdruck
aufzubauen.
Beim Heistart wird mit einem erhhten Druck
gestartet um in der Hochdruck- Kraftstoffpumpe
Dampfblasenbildung zu vermeiden.
Ausschlaggebend ist dafr die vom Motorsteuergert
berechnete Temperatur in der HochdruckKraftstoffpumpe.
Hochdruck-Kraftstoffsystem
Im Hochdruck-Kraftstoffsystem betrgt der Druck lastund drehzahlabhngig bei den 1,2 l-TSI-Motoren
zwischen 120 und 200 bar und bei den 1,4l-TSIMotoren zwischen 140 und 200 bar. Dieser hohe
Druck fhrt zu einer verbesserten Zerstubung des
eingespritzten Kraftstoffes und damit zu einer
besseren Gemischbildung mit geringeren
Schadstoffemissionen und geringerer Rubildung.
Des Weiteren wurde das Strahlbild der
Einspritzventile so optimiert, dass der Kraftstoffstrahl
keine Bauteile im Brennraum trifft.
45
Motormanagement
Die Einspritzstrategien
Bei allen TSI-Motoren kommen verschiedene Einspritzstrategien zum Einsatz. Dabei wird motorabhngig je nach
Khlmitteltemperatur, Drehzahl und Motorlast bis zu dreimal zu unterschiedlichen Zeitpunkten und mit
unterschiedlichen Einspritzmengen eingespritzt.
In der Tabelle sehen Sie die Einspritzstrategien der EA211er Motorenbaureihe:
Betriebszustand
Mehrfach-
Einspritzung
Hochdruck-
Motorstart
Khlmitteltemperatur
<18 C
Khlmitteltemperatur
>18 C
46
Anzahl
Einspritzungen
Manahme
Beim Motorstart erfolgen je nach Khlmitteltemperatur 2 bzw. 3 Einspritzungen pro

Arbeitsspiel. Durch die Aufteilung der einzuspritzenden Kraftstoffmenge auf mehrere Einspritzungen verringert sich die Einspritzzeit pro Einspritzung und damit die
Eindringtiefe des Kraftstoffstrahls in den Brennraum. Dadurch trifft weniger Kraftstoff auf die Bauteile im Brennraum, die Gemischbildung wird verbessert und der
Motor erreicht schneller seine Leerlaufdrehzahl.
3
Mehrfach-
Einspritzung
Katheizen
kennfeldabhngig
2 bis 3
Beim Katheizen mit Mehrfach-Einspritzung wird der Katalysator schnell aufgeheizt.

Die Mehrfach-Einspritzung ermglicht einen stabilen Motorlauf bei spten
Zndwinkeln. Durch die spte Verbrennung wird der Katalysator mit erhhten
Abgastemperaturen und -massenstrmen beaufschlagt. Er wird schneller
aufgeheizt. Alles zusammen trgt zur Abgasemissions- und Verbrauchssenkung bei.
Bei der ersten Einspritzung wird ein Groteil der Gesamtkraftstoffmenge whrend
des Ansaugtaktes eingespritzt. Dadurch wird eine gleichmige Aufbereitung des
Kraftstoff-Luft-Gemisches herbeigefhrt.
Einfach-/
Mehrfach-
Einspritzung
Teillast/Volllast
bis 3000 1/min
kennfeldabhngig
1 bis 3
Die Einfach-Einspritzung erfolgt im untersten Lastbereich.
Die Mehrfach-Einspritzung vom Leerlauf bis zur Volllast bei bis zu 3000 1/min dient
der gleichmigeren Gemischaufbereitung. Die erste Einspritzung erfolgt vor ZndOT whrend des Ansaugtaktes. Dabei wird kennfeldabhngig 50 - 80% des insgesamt einzuspritzenden Kraftstoffes eingespritzt. Bei der zweiten und eventuell
dritten Einspritzung wird die restliche Kraftstoffmenge eingespritzt. Dadurch lagert
sich weniger Kraftstoff an der Zylinderwand ab. Der Kraftstoff verdampft fast vollstndig und die Gemischbildung wird verbessert. Des Weiteren entsteht im Bereich
der Zndkerze ein etwas fetteres Gemisch als im Rest des Brennraumes.
Das verbessert den Verbrennungsablauf und verringert die Klopfneigung.
Die Sensoren
Ladedruckgeber G31 und
Der Ladedruckgeber mit Ansauglufttemperaturgeber
ist kurz vor der Drosselklappensteuereinheit in das
Druckrohr eingeschraubt. Er misst in diesem Bereich
den Druck und die Temperatur.
Signalverwendung
Mit dem Signal des Ladedruckgebers regelt das
Motorsteuergert den Ladedruck des Turboladers.
Die Regelung erfolgt ber den elektrischen
Ladedrucksteller.
Das Signal des Ansauglufttemperaturgebers wird
bentigt:
- zum Bauteilschutz. Steigt die Temperatur der
Ladeluft ber einen bestimmten Wert, wird der
Ladedruck heruntergeregelt.
s511_206
Ladedruckgeber G31 und

Auswirkungen bei Signalausfall

Fllt ein oder fallen beide Geber aus, wird der
Turbolader nur noch gesteuert betrieben.
Der Ladedruck ist niedriger und die Leistung sinkt.
Die Signale der beiden Ansauglufttemperaturgeber

G42 und G299 werden bentigt:
- zur Ansteuerung der Pumpe fr Ladeluftkhlung.
Betrgt die Temperaturdifferenz der Ladeluft vor
und nach dem Ladeluftkhler weniger als 12 C,
wird die Pumpe fr Ladeluftkhlung angesteuert.
Steigt sie auf mehr als 15 C wird die Pumpe
wieder abgeschaltet.
- zur Plausibilittsprfung des Ladeluft-Khlsystems.
Ist unter bestimmten Bedingungen die
Temperaturdifferenz der Ladeluft vor und nach
dem Ladeluftkhler trotz Ansteuerung der Pumpe
fr Ladeluftkhlung zu gering, wird von einem
Fehler im Ladeluft-Khlsystem ausgegangen.
47
Motormanagement
Saugrohrdruckgeber G71 und
Signalverwendung
Mit den Signalen beider Geber und der Motordrehzahl berechnet das Motorsteuergert die
angesaugte Luftmasse.
Das Signal des Ansauglufttemperaturgebers wird
bentigt:
- zur Berechnung eines Korrekturwertes fr den
Ladedruck. Damit wird der Temperatureinfluss auf
die Dichte der Ladeluft bercksichtigt.
Die Signale der beiden Ansauglufttemperaturgeber
G42 und G299 werden bentigt:
- zur Ansteuerung der Pumpe fr Ladeluftkhlung.
Betrgt die Temperaturdifferenz der Ladeluft vor
und nach dem Ladeluftkhler weniger als 12 C,
wird die Pumpe fr Ladeluftkhlung angesteuert.
Steigt sie auf mehr als 15 C wird die Pumpe
wieder abgeschaltet.
- zur Plausibilittsprfung des Ladeluft-Khlsystems.
Ist unter bestimmten Bedingungen die
Temperaturdifferenz der Ladeluft vor und nach
dem Ladeluftkhler trotz Ansteuerung der Pumpe
fr Ladeluftkhlung zu gering, wird von einem
Fehler im Ladeluft- Khlsystem ausgegangen.
48
s511_207
Der Saugrohrdruckgeber mit

Ansauglufttemperaturgeber ist hinter dem
Ladeluftkhler in das Saugrohr eingeschraubt.
Er misst in diesem Bereich den Druck und die
Temperatur.
Saugrohrdruckgeber G71 und


Fllt ein oder fallen beide Geber aus, wird die
Drosselklappenstellung und die Temperatur vom
Ansauglufttemperaturgeber G42 als Ersatzsignal
verwendet. Der Turbolader wird nur noch gesteuert
betrieben. Der Ladedruck ist niedriger und die
Leistung sinkt.
Der Motordrehzahlgeber ist getriebeseitig in den
Dichtflansch integriert, welcher wiederum am
Zylinderblock angeschraubt ist. Er tastet ein
60-2-Geberrad auf der Kurbelwelle ab. Anhand
dieser Signale erkennt das Motorsteuergert die
Motordrehzahl.
s511_208
Signalverwendung
Mit den Signalen werden der berechnete Einspritzzeitpunkt, die Einspritzdauer und der Zndzeitpunkt
bestimmt. Weiterhin wird es zusammen mit den
Hallgebern zum Erkennen der Stellung der
Kurbelwelle zur Nockenwelle und fr die Nockenwellenverstellung genutzt.

Fllt das Signal aus, wird das Signal des Hallgebers
G40 als Ersatzsignal verwendet.
Der nchste Motorstart dauert lnger, die
Motordrehzahl wird auf 3000 1/min begrenzt und
das Drehmoment wird reduziert.
Hallgeber G40 und Hallgeber G300

(1,4l-103kW-TSI-Motor)
Die beiden Hallgeber befinden sich schwungradseitig
am Nockenwellengehuse ber der Einlass- und
Auslassnockenwelle. Sie tasten ein Geberrad mit einer
speziellen Nockenkontur ab.
Mit ihren Signalen werden die Stellungen der beiden
Nockenwellen und die Position der einzelnen Zylinder
in ihren Arbeitszyklen erkannt.
s511_209
Hallgeber G300
Signalverwendung
Durch ihre Signale und die des Motordrehzahlgebers
werden der Znd-OT des ersten Zylinders und die
Stellung der Nockenwellen erkannt. Verwendet werden sie zur Bestimmung des Einspritzzeitpunktes, des
Zndzeitpunktes und zur Nockenwellenverstellung.
Hallgeber G40

Fllt einer der beiden Geber aus, wird das Signal des
jeweils anderen als Ersatzsignal verwendet.
Fallen beide Geber aus, dauert der nchste
Motorstart erheblich lnger. In beiden Fllen wird die
Motordrehzahl auf 3000 1/min beschrnkt und die
Nockenwellenverstellungen werden abgeschaltet.
Der Motordrehzahlgeber und die Hallgeber berprfen die Stellung der Kurbelwelle zur jeweiligen
Nockenwelle. Liegen die Werte auerhalb der Toleranz, zum Beispiel durch unzulssige Lngung oder
durch berspringen des Zahnriemens, erfolgt ein Ereignisspeichereintrag. Gegebenenfalls wird die
Nockenwellenverstellung abgeschaltet um einen Motorschaden durch
aufsetzende Kolben zu vermeiden.
49
Motormanagement
Der Geber befindet sich zahnriemenseitig am
Saugrohrunterteil und ist in das Kraftstoffverteilerrohr
eingeschraubt. Er misst den Kraftstoffdruck im
Hochdruck-Kraftstoffsystem und sendet das Signal an
das Motorsteuergert.
Signalverwendung
Das Motorsteuergert wertet die Signale aus und
regelt ber das Regelventil fr Kraftstoffdruck den
Druck im Kraftstoff-Verteilerrohr. Wird auerdem
durch den Kraftstoffdruckgeber erkannt, dass der
Solldruck nicht mehr eingeregelt werden kann, wird er
auf 125 bar begrenzt und die NiederdruckKraftstoffpumpe voll angesteuert.
50
s511_210

Fllt der Kraftstoffdruckgeber aus, wird das
Regelventil fr Kraftstoffdruck offen gehalten, sodass
kein Hochdruck aufgebaut wird. Gleichzeitig wird die
elektrische Kraftstoffpumpe voll angesteuert, um
einen ausreichenden Kraftstoffdruck fr einen
Notbetrieb des Motors zur Verfgung zu stellen.
Das Motordrehmoment und die Leistung werden
drastisch reduziert.

Er ist zahnriemenseitig neben dem Saugrohr in den
Zylinderkopf eingeschraubt. Mit ihm wird berprft,
ob der Mindestldruck anliegt.
Signalverwendung
Im drucklosen Zustand ist der ldruckschalter offen.
Steigt der Druck ber einen bestimmten Wert, schliet
der Schalter. Am geschlossenen Zustand erkennt das
Motorsteuergert, dass der ldruck im lsystem
ausreichend ist. Sinkt der ldruck unter den
erforderlichen ldruck, wird die Kontrollleuchte fr
ldruck K3 im Schalttafeleinsatz eingeschaltet.
s511_211

Fllt der ldruckschalter aus, erfolgt ein Ereignisspeichereintrag und die Kontrollleuchte fr ldruck
K3 wird eingeschaltet.
Er ist auf der Abgasseite mittig in den Zylinderblock

eingeschraubt. Mit ihm wird berprft, ob die hohe
ldruckstufe anliegt.
Signalverwendung
Ab einer bestimmten Last- bzw. Motordrehzahl wird
in die hohe ldruckstufe umgeschaltet. Ist der hohe
ldruck erreicht, schliet der Schalter und das
Motorsteuergert erkennt, dass der hohe ldruck
anliegt. Sinkt er fr eine bestimmte Zeit unter einen
Schwellwert, wird die Kontrollleuchte fr elektrische
Gasbettigung K132 eingeschaltet.
s511_212
ldruckschalter F1
ldruckschalter F1

Fllt der ldruckschalter aus, wird die Motordrehzahl
auf 4000 1/min begrenzt und die Kontrollleuchte fr
elektrische Gasbettigung K132 eingeschaltet.
Wird 60 Sekunden nach Motor aus noch einer der beiden ldruckschalter als bettigt erkannt, wird
beim nchsten Motorstart die Kontrollleuchte fr ldruck K3 fr 15 Sekunden angesteuert.
51
Motormanagement
Die Aktoren
Hauptrelais J271
Das Hauptrelais befindet sich im Motorraum links auf
der Elektrik-Box.
Aufgabe
Mit Hilfe des Stromversorgungsrelais kann das
Motorsteuergert auch nach dem Abstellen des
Motors (Zndung AUS) noch bestimmte Funktionen
ausfhren und arbeitet im Nachlaufbetrieb.
In diesem Betriebsmodus werden u. a. die Druckgeber
aufeinander abgeglichen und der Khlerlfter
angesteuert.
s511_270
Hauptrelais J271
Auswirkungen bei Ausfall

Fllt das Relais aus, werden die entsprechenden
Sensoren und Aktoren nicht mehr angesteuert.
Der Motor geht aus und springt auch nicht mehr an.
Ventil 1 fr Nockenwellenverstellung N205,

Ventil 1 fr Nockenwellenverstellung im Auslass N218
Aufgabe
Durch die Ansteuerung der Ventile fr
Nockenwellenverstellung wird das l im
Flgelzellenversteller verteilt. Je nachdem welcher
lkanal freigegeben ist, wird der Innenrotor in
Richtung Frh oder Spt verstellt,
beziehungsweise in seiner Position gehalten.
Da der Innenrotor mit der Einlass-Nockenwelle
verschraubt ist, wird auch sie gleichermaen verstellt.
s511_214
Sie befinden sich am Nockenwellengehuse und sind

in den lkreislauf des Motors eingebunden.
Ventil1 fr Nockenwellenverstellung N205
Ventil 1 fr Nockenwellenverstellung im Auslass

N188

Fllt eines der Ventile fr Nockenwellenverstellung aus, ist eine Nockenwellenverstellung nicht mehr mglich.
Die Einlass-Nockenwelle bleibt in der Spt- Stellung und die Auslass-Nockenwellen in der Frh- Stellung.
Es kommt zum Drehmomentverlust.
52

Das Regelventil fr Kraftstoffdruck befindet sich
seitlich an der Hochdruck-Kraftstoffpumpe.
s511_243
Aufgabe
Es hat die Aufgabe, die erforderliche Kraftstoffmenge
im Kraftstoffverteilerrohr zur Verfgung zu stellen.

Das Regelventil fr Kraftstoffdruck ist stromlos
geschlossen. Das bedeutet, dass bei Ausfall des
Regelventils der Kraftstoffdruck ansteigt, bis das
Druckbegrenzungsventil in der HochdruckKraftstoffpumpe bei ca. 235 bar ffnet.
Das Motormanagement passt die Einspritzzeiten an
den hohen Druck an und die Motordrehzahl wird auf
3000 1/min begrenzt.
Vor dem ffnen des Hochdruck-Kraftstoffsystems muss der Kraftstoffdruck abgebaut werden.
Dazu gibt es in den Gefhrten Funktionen die Funktion Kraftstoffhochdruck abbauen.
Mit ihr wird das Regelventil whrend des Motorlaufes geffnet und der Druck abgebaut.
Bedenken Sie, dass der Kraftstoffdruck durch Erwrmung gleich wieder ansteigt.
Beachten Sie die Hinweise im ELSA.
53
Motormanagement
Der Ladedrucksteller ist ein Bestandteil des AbgasTurboladermoduls.
Aufgabe
Er dient zur Regelung des Ladedruckes.
Die Vorteile des elektrischen Ladedruckstellers
gegenber dem pneumatischen Magnetventil fr
Ladedruckbegrenzung sind:
- Eine schnelle Verstellzeit und damit ein schnellerer
Ladedruckaufbau
- Eine hohe Bettigungskraft, wodurch das
Wastegate auch bei hohen Abgasmassenstrmen
sicher geschlossen bleibt, um den Soll-Ladedruck
zu erreichen.
- Das Wastegate kann unabhngig vom Ladedruck
bettigt werden. Dadurch kann das Wastegate im
unteren Last-/Drehzahlbereich geffnet werden.
Der Grundladedruck sinkt und der Motor muss
eine geringere Ladungswechselarbeit verrichten.
54
s511_217

Bei einem elektrischen Ausfall wird das Wastegate
ber den Abgasmassenstrom aufgedrckt. Bei einem
mechanischen Ausfall wird das Wastegate vom
elektrischen Ladedrucksteller geffnet, bzw. die
Drosselklappe entsprechend geschlossen. Es erfolgt in
beiden Fllen kein Ladedruckaufbau.
So funktioniert es
Das Motorsteuergert berechnet je nach
Drehmomentanforderung den erforderlichen SollLadedruck, um die notwendige Luftmasse in den
Zylinder zu frdern. Bis dieser Soll-Ladedruck erreicht
ist, bleibt das Wastegate geschlossen. So wird der
gesamte Abgasstrom in Richtung Turbinenrad geleitet
und treibt dieses an.
Abgasseite
Turbolader
Turbinenrad
Das Turbinenrad ist ber eine gemeinsame Welle mit

dem Verdichterrad der Frischluftseite verbunden.
Dieses verdichtet die angesaugte Luft bis der SollLadedruck erreicht ist.
Ladedrucksteller
V465
s511_219
Gestnge
Wastegateklappe
geschlossen
Abgaskrmmer
Ist der Soll-Ladedruck erreicht, wird das Wastegate

auf die fr den Soll-/Ist-Ladedruck bentigte Position
geregelt.
Den erforderlichen Verstellweg des Wastegate ber

das Gestnge berechnet das Motorsteuergert
anhand des Ist- und des Soll-Ladedruckes. Mit dem
Ladedruckgeber G31 wird der Ist-Ladedruck
gemessen.
s511_218
Wird zum Beispiel das Wastegate weiter geffnet,

strmt ein Teil des Abgasstromes am Turbinenrad
vorbei. Damit sinkt die Drehzahl des Turbinen- und
des Verdichterrades. Die angesaugte Luft wird nicht
mehr so stark verdichtet und der Ladedruck sinkt.
Wastegateklappe
geffnet
55
Motormanagement
Die elektronisch geregelte Pumpe fr Ladeluftkhlung
ist unterhalb des Saugrohres an den Gehusedeckel
des labscheiders angeschraubt. Sie ist Bestandteil
eines eigenstndigen Khlkreislaufes.
s511_244
Aufgabe
Die Pumpe fr Ladeluftkhlung frdert Khlmittel aus
dem Khler fr Ladeluft-Khlkreislauf zum
Ladeluftkhler im Saugrohr und zum AbgasTurbolader. Dazu wird die Pumpe mit einem PWMSignal bedarfsabhngig vom Motorsteuergert
angesteuert. Wenn sie angesteuert wird, dann immer
mit der maximalen Leistung.
Unter folgenden Bedingungen wird sie angesteuert:

- kurzzeitig nach jedem Motorstart
- stndig ab einer Drehmomentanforderung von ca.
100 Nm
- stndig ab einer Ladelufttemperatur von 50 C im
Saugrohr
- ab einer Temperaturdifferenz der Ladeluft vor und
nach dem Ladeluftkhler von weniger als 12 C
bei laufendem Motor alle 120 Sekunden fr

10 Sekunden um einen Hitzestau vor allem am
Abgas-Turbolader zu vermeiden und
kennfeldabhngig fr 0-480 Sekunden nach dem
Abschalten des Motors um eine berhitzung mit
Dampfblasenbildung am Abgas-Turbolader zu
vermeiden.

Die Fehlermglichkeiten an der Pumpe fr Ladeluftkhlung fhren zu folgenden Auswirkungen:
Fehlerursache
Auswirkung
Elektrischer oder mechanischer Fehler
- Ereignisspeichereintrag im Motorsteuergert
- Leistungseinbuen
Unterbrechung der Signalleitung
- Pumpe luft mit maximaler Drehzahl
Unterbrechung einer Versorgungsleitung der Pumpe
- Pumpe fllt aus
- Leistungseinbuen
Beachten Sie bitte, dass zum Beispiel auch ein stark verschmutzter Khler fr Ladeluft-Khlkreislauf
oder ein falsch beflltes Khlsystem zu einem Ereignisspeichereintrag fhren knnen, bei dem das
Ladeluft-Khlsystem berprft werden muss.
56
Ansteuerung der Pumpe fr Ladeluftkhlung

In der Pumpe ist eine Regelelektronik verbaut. Mir ihr wird der Elektromotor angesteuert und die Funktion der
Pumpe berwacht. Den Ist-Zustand der Pumpe sendet sie an das Motorsteuergert, indem sie das PWM-Signal in
regelmigen Zeitabstnden auf Masse schaltet.
Pumpe fr Ladeluftkhlung in Ordnung

Whrend des Pumpenbetriebs schaltet die
Regelelektronik das PWM-Signal vom
Motorsteuergert im Abstand von 10 Sekunden, fr
eine Dauer von 0,5 Sekunden auf Masse. Daraus
erkennt das Motorsteuergert die Betriebsbereitschaft
der Pumpe.
2 V/Div=
2 s/Div
s511_262
Pumpe fr Ladeluftkhlung nicht in Ordnung

Wird durch die Eigendiagnose ein Fehler erkannt,
zum Beispiel durch eine blockierte Pumpe oder eine
trocken laufende Pumpe, verndert die
Regelelektronik je nach Fehlerursache die Dauer der
Masseschaltung des PWM-Signals.
2 V/Div=
2 s/Div
s511_261
Im Fehlerfall wird in regelmigen Zeitabstnden versucht, die Pumpe fr Ladeluftkhlung wieder zuzuschalten.
Gelingt dies, sendet die Regelelektronik an das Motorsteuergert wieder das Signal Pumpe fr Ladeluftkhlung
in Ordnung.
57
Motormanagement
Das Ventil ist auf der Abgasseite im Bereich von
Zahnriemen und lwannenoberteil in den
Zylinderblock eingeschraubt.
Aufgabe
Das Ventil fr ldruckreglung ist ein hydraulisches
3/2-Wegeventil. Durch die elektrische Ansteuerung
vom Motorsteuergert schaltet das Ventil lastund
drehzahlabhngig zwischen den beiden
ldruckstufen. Stromlos ist es geschlossen und die
lpumpe frdert in der hohen ldruckstufe. Wird es
angesteuert, ffnet ein lkanal zum Steuerkolben
und verschiebt diesen innerhalb der lpumpe.
Dadurch wird in die untere Druckstufe geschaltet.
58
s511_215

Fllt das Ventil aus, ist es geschlossen.
Die lpumpe frdert in der hohen ldruckstufe.
Service
Die Spezialwerkzeuge
Bezeichnung
Werkzeug
Verwendung
T10487 Montagewerkzeug
Mit dem Montagewerkzeug wird der Zahnriemen

zwischen den Nockenwellen nach unten gedrckt,
um die Nockenwellenfixierung T10494 in die unter
Spannung stehenden Nockenwellen einsetzen zu
knnen.
s511_264
T10494 Nockenwellenfixierung
Zur Fixierung der Nockenwelle bei der berprfung

und Einstellung der Steuerzeiten.
s511_267
T10499 Schlssel
Mit dem Schlssel wird die Zahnriemen-Exzenterspannrolle ent- und gespannt.
s511_266
T10500 Einsteckwerkzeug
Mit dem Einsteckwerkzeug wird die Schraube an der

Zahnriemen-Exzenterspannrolle bei eingebauter
Motorsttze gelst und festgezogen.
s511_265
VAS 6583 Elektronischer

Drehmomentschlssel
s511_263
Mit dem elektronischen Drehmomentschlssel wird

die Schraube an der Zahnriemen-Exzenterspannrolle
festgezogen und beim Einbau des Khlmittelreglergehuses der Zahnriemen zum Antrieb der Khlmittelpumpe mit einem genauen Drehmoment
vorgespannt.
59
Service
Technische Hinweise
Die Zahnriemenabdeckung
Der Zahnriemen ist mit einer dreiteiligen
Zahnriemenabdeckung staub- und schmutzdicht
geschtzt. Das verlngert die Lebensdauer des
Zahnriemens.
Die Spannrolle des Zahnriemens kann gelst werden,
ohne die Motorsttze abnehmen zu mssen. Bentigt
wird dafr u. a. das Einsteckwerkzeug T10500 und
der elektronische Drehmomentschlssel VAS 6583.
Das Einsteckwerkzeug wirkt an einem herkmmlichen
Drehmomentschlssel wie eine Verlngerung. Das
Anzugsdrehmoment wre an der Verschraubung viel
zu hoch. Um das zu vermeiden, ist auf dem
Einsteckwerkzeug ein Stichma angegeben, das in den
elektronischen Drehmomentschlssel eingegeben wird.
Mit dieser Eingabe wird die Schraube mit dem
richtigen Drehmoment angezogen.
Zahnriemen-Spannrolle
Kunststoffabdeckung mit
eingespritzter
Dichtung
Aluminium-SiliziumAbdeckung
Kunststoffabdeckung mit
eingespritzter Dichtung
s511_104
Zahnriemen
Der Zahnriemen darf bei Montagearbeiten, beim
Transport oder bei der Lagerung auf keinen Fall
geknickt werden. Ansonsten werden die Zugstrnge
beschdigt, der Zahnriemen reit und es entsteht ein
Motorschaden.
Rckengewebe
Zahnriemen mit
einer verschleiverringernden
Beschichtung
aus Teflon
Zugstrnge
Zahngewebe aus
Polyamid und Teflon
s511_134
60
Zahnriemen der Khlmittelpumpe

Vor dem Abbau des Antriebsrades und beim
Spannen des Zahnriemens beachten Sie unbedingt
die Hinweise in ELSA. Nur ein korrekt gespannter
Zahnriemen stellt dauerhaft die strungsfreie Funktion
der Khlmittelpumpe sicher.
Damit der Zahnriemen der Khlmittelpumpe richtig
gespannt ist, muss er ber das
Khlmittelreglergehuse mit dem elektronischen
Drehmomentschlssel VAS 6583 und einem genauen
Drehmoment vorgespannt werden.
Antriebsrad
Nockenwelle
Auslass-
Nockenwelle
Zahnriemen
Antriebsrad
Khlmittelpumpe
s511_258
Dichtleiste Ladeluftkhler
Achten Sie beim Einbau des Ladeluftkhlers auf den
korrekten Sitz der Dichtleiste. Ist sie nicht richtig
verbaut, kommt es zu Vibrationen, der Ladeluftkhler
reit und wird undicht.
s511_245
Ladeluftkhler
Dichtleiste
Kurbelwellenfixierung
Beim Einstellen der Steuerzeiten liegt die
Kurbelwellenwange an der Fixierschraube nur an.
Die Kurbelwelle ist nicht fixiert und kann gegen die
Motordrehrichtung verdreht werden.
Kurbelwellenwange
Fixierschraube
s511_140
61
Prfen Sie Ihr Wissen!

Welche Antwort ist richtig?
Bei den vorgegebenen Antworten knnen eine oder auch mehrere Antworten richtig sein.
Alle Fragen beziehen sich auf die neue Ottomotoren-Baureihe EA211.
1. Welche technischen Merkmale sind bei allen EA211er Motoren gleich?
a) Nockenwellenantrieb ber Zahnriemen
b) 4-Ventiltechnik
c) ein in den Zylinderkopf integrierter Abgaskrmmer
2. Worin unterscheiden sich die Zahnriementriebe?
a) Die 3-Zylindermotoren besitzen zwei triovale Nockenwellenrder.
b) Die Zahnriementriebe sind bei allen EA211er Motoren identisch.
c) Die 4-Zylindermotoren besitzen ein ovales CTC-Kurbelwellenzahnrad.
3. Welche Aussagen zur ldruckregelung sind richtig?
a) Die ldruckregelung erfolgt bei den 1,4 l-TSI-Motoren in zwei ldruckstufen mit ca. 1,8 und 3,3 bar.
b) Bei den 1,0 l- und 1,2 l-Motoren regelt ein Druckregelventil im lpumpengehuse den ldruck auf
circa 3,5 bar.
c) Bei allen EA211er Motoren ist der lfilter an der lwanne verbaut.
4. Welche Aussagen zum Khlsystem sind richtig?
62
a) Motorkhlung als Zweikreis-Khlsystem mit unterschiedlichen Khlmitteltemperaturen im Zylinderkopf

und Zylinderblock.
b) Die Khlmittelpumpe ist in das Khlmittelreglergehuse integriert.
c) Es gibt zwei Khlkreislufe, bestehend aus Motor-Khlsystem und Ladeluft-Khlsystem.
5. An welcher Stelle werden bei den TSI-Motoren die Gase der Kurbelgehuseentlftung und der
Aktivkohle-Behlteranlage der Frischluft zugefhrt?
a) Immer direkt in das Saugrohr, da dort der hchste Unterdruck herrscht.
b) Die Gase werden generell zur Saugseite des Abgas-Turboladers geleitet.
c) Je nachdem wo der Druck niedriger ist, am Saugrohr oder auf der Saugseite am Abgas-Turbolader.
6. Welche Vorteile bietet der integrierte Abgaskrmmer?
a) Das Khlmittel wird whrend des Motorwarmlaufes vom Abgas schneller erwrmt.
b) Durch die kleinere abgasseitige Wandungsoberflche bis zum Katalysator gibt das Abgas beim Warmlauf
wenig Wrme ab und der Katalysator wird trotz der Khlung durch das Khlmittel schneller auf die
Betriebstemperatur erwrmt.
c) Im Volllastbetrieb wird der integrierte Abgaskrmmer und das Abgas strker gekhlt und der Motor kann
bei Volllast in einem greren Bereich mit Lambda=1 verbrauchs- und abgasoptimiert betrieben werden.
7. In welchem Bereich liegt bei den TSI-Motoren des Golf 2013 der Kraftstoff-Hochdruck?
a) Der Kraftstoffdruck betrgt je nach Hubraum 160 bzw. 200 bar.
b) Der Kraftstoffdruck betrgt bei den 1,2 l-TSI-Motoren zwischen 120 und 200 bar und bei den
1,4 l-TSI-Motoren zwischen 140 und 200 bar.
c) Der Kraftstoffdruck betrgt bei allen TSI-Motoren zwischen 40 und 140 bar.
8. Was ist beim Anziehen der Zahnriemen-Spannrolle bei angebauter Motorsttze zu beachten?
a) Es wird der elektronische Drehmomentschlssel VAS 6583 bentigt.
b) Die Zahnriemen-Spannrolle wird mit einem herkmmlichen Drehmomentschlssel und einer Verlngerung
angezogen.
c) Auf dem Einsteckwerkzeug T10500 ist ein Stichma angegeben, dass in den elektronischen
Drehmomentschlssel eingegeben werden muss.
Lsung:
1. a), b), c); 2. a), c); 3. a), b), c); 4. a), b), c); 5. c); 6. a), b), c); 7. b); 8. a), c)
63
511
VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg

Alle Rechte sowie technische nderungen vorbehalten.
000.2812.68.00 Technischer Stand 07/2013
Volkswagen AG
After Sales Qualifizierung
Service Training VSQ/2
Brieffach 1995
D-38436 Wolfsburg
Dieses Papier wurde aus chlorfrei gebleichtem Zellstoff hergestellt.

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Service Training

Die neue Ottomotoren-Baureihe EA211

In den Selbststudienprogrammen Nr. 508 Der 1,0l-44/55kW-MPI-Motor mit Saugrohreinspritzung

Das Selbststudienprogramm stellt die

Aktuelle Prf-, Einstell- und

Auf einen Blick

Die neu entwickelte Ottomotoren-Baureihe EA211

Saugrohr mit Ladeluftkhler

Die gemeinsamen Kennzeichen aller Motoren der Baureihe EA211 sind:

1000 2000 3000 4000 5000 6000

Bosch Motronic ME 17.5.20

Super Bleifrei mit ROZ 95

Ventile pro Zylinder

Drehmoment- und Leistungsdiagramm

Der 1,2 l-63/77 kW-TSI-Motor mit Turboaufladung

Drehmoment- und Leistungsdiagramm

Ventile pro Zylinder

1000 2000 3000 4000 5000 6000

Bosch Motronic MED 17.5.21

Der 1,4 l-90 kW-TSI-Motor mit Turboaufladung

Drehmoment- und Leistungsdiagramm

Abgas-Turboladermodul mit elektrischem

Bosch Motronic MED 17.5.21

Ventile pro Zylinder

1000 2000 3000 4000 5000 6000

Super Bleifrei mit ROZ 95

Der 1,4 l-103 kW-TSI-Motor mit Turboaufladung

Drehmoment- und Leistungsdiagramm

Einlass- und Auslass-Nockenwellenverstellung

Ventile pro Zylinder

1000 2000 3000 4000 5000 6000

Bosch Motronic MED 17.5.21

Super Bleifrei mit ROZ 95

Die EA211-Motoren mit Saugrohreinspritzung bzw.

1,4 l-81 kW-TGI-Motor (Erdgas)

1,4 l-90 kW-TSI-Motor MultiFuel

1,4 l-110 kW-TSI-Motor Hybrid

Materialumstellungen bei Leitungen der

Es gibt motoren- und ausstattungsabhngig drei

Die Nebenaggregate sind platzsparend direkt am

Beim 1,4l-110kW-TSI-Motor im Jetta

Varianten des Keilrippenriementriebes

einen flexiblen und dehnbaren

eine automatische Spannrolle

Bei den 4-Zylindermotoren wird ein sogenanntes CTC-Kurbelwellen-Zahnrad verbaut.

bei der Verschraubung des Zylinderkopfes mit

Auerdem wird damit eine sehr gute formschlssige

oberes Pleuellager mit

Kolben, Kolbenringe, Kolbenbolzen

Der integrierte Abgaskrmmer

Im Volllastbetrieb wird der integrierte

Vorteile der kleineren Lagerstellen

lversorgung der Lagerstellen

Im Reparaturfall wird das

Vorteile der 4-Ventiltechnik

Ventil 1 fr Nockenwellenverstellung N205 (Einlassseite)

Hallgeber G300 (Auslassseite)

Varianten der Nockenwellenverstellung

1,0 l-44/50 /55 kW-MPI-Motor

stufenlos bis 40 Kurbelwinkel

1,2 l-63/77 kW-TSI-Motor und

stufenlos bis 50 Kurbelwinkel