Neuer 4-Zylinder-Benzinmotor

M 271 EVO
Einführungsschrift

M 271 EVO • Einführungsschrift

Neuer 4-Zylinder-Benzinmotor

Daimler AG, GSP/OI, HPC R 822, D-70546 Stuttgart

Bestell-Nr. xxxx xxxx xx – Printed in Germany – xx/xx
 Mercedes-Benz Service

Einführung neuer 4-Zylinder-Benzinmotor

M 271 EVO
Einführungsschrift für den Service

Daimler AG · Technische Information und Werkstatteinrichtung (GSP/TI) · D-70546 Stuttgart

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D-70546 Stuttgart

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Bild-Nr. des Titelbildes: PXX-00001

Bestell-Nr. dieser Publikation: 6516 1370 00

03/09
 Inhalt

Vorwort 5

Übersicht

Kurzbeschreibung 6

Motoransichten 8

Motordaten 9

Mechanik

Zylinderkopf 10

Kurbelgehäuse 12

Kettentrieb 14

Kurbeltrieb 15

Riementrieb 16

Einspritzung

Homogene Direkteinspritzung 18

Kraftstoffsystem 20

Drallklappensteuerung 21

Aufladung

Systemübersicht 22

Ladedruckregelung 24

Einführung neuer 4-Zylinder-Benzinmotor M 271 EVO q 3

 Inhalt

Abgasnachbehandlung

Lambdaregelung 28

Abgassystem 30

Sekundärlufteinblasung 30

Kühlung und Schmierung

Motorkühlung 32

Motorschmierung 35

Fahrzeugelektronik

Ein- und Ausgangssignale 36

Zündsystem 37

Direktstart 38

Sonderwerkzeug

Motor 40

Abkürzungen 44

Stichwörter 45

4 q Einführung neuer 4-Zylinder-Benzinmotor M 271 EVO


Sehr geehrte Leserinnen und Leser,
in der vorliegenden Einführungsschrift stellen wir
Ihnen die Änderungen des 4-Zylinder-Benzinmotors
M 271 EVO im Vergleich zum M 271 vor.
Auf diese Weise bieten wir Ihnen im Vorfeld der Markt-
einführung die Möglichkeit, die technischen Highlights
dieses neuen Motors kennen zu lernen. Diese
Broschüre dient vor allem in den Bereichen Service
und Instandhaltung/Instandsetzung sowie im After-
Sales-Bereich zur Information. Kenntnisse über
bereits eingeführte Typenreihen und Motoren von
Mercedes-Benz setzen wir dabei voraus.
Der inhaltliche Schwerpunkt dieser Einführungsschrift
liegt auf der Vorstellung von neuen und veränderten
Bauteilen, Systemen, Systemkomponenten und ihren
Funktionen.
Die vorliegende Einführungsschrift soll einen Über-
blick über den Umfang der technischen Neuerungen
geben und einen Einblick in die aufwändigen Konstruk-
tionen ermöglichen.
Einführung neuer 4-Zylinder-Benzinmotor M 271 EVO q
Vorwort
Diese Einführungsschrift ist jedoch keinesfalls Basis
für Reparaturen oder technische Diagnosen. Hierfür
stehen Ihnen weiterführende Informationen im Werk-
statt-Informations-System (WIS) und im System
XENTRY Diagnostics zur Verfügung.
Das WIS wird monatlich aktualisiert. Die dort hinter-
legten Informationen entsprechen also immer dem
neuesten technischen Stand unserer Fahrzeuge.
Die Inhalte dieser Broschüre werden nicht gepflegt.
Nachträge sind nicht vorgesehen. Änderungen und
Neuerungen veröffentlichen wir in den entspre-
chenden Literaturarten im WIS. Die Angaben in dieser
Einführungsschrift können daher von einem neueren
Stand der Informationen im WIS abweichen.
Alle Angaben zu technischen Daten, Ausstattungen
und Lieferumfängen haben den Stand des Redaktions-
schlusses im März 2009 und können daher vom
Serienstand abweichen.
Daimler AG
Technische Information
und Werkstatteinrichtung (GSP/TI)
5
 Kurzbeschreibung
Übersicht

M 271 EVO

Der M 271 EVO wird ab Juni 2009 im C 250 CGI und
ab September 2009 im E 200 CGI und E 250 CGI
eingesetzt. Es gibt drei Leistungsvarianten: mit 115,
135 und 150 kW.
Die Entwicklung des M 271 EVO vereint folgende
Zielsetzungen:
• Erhöhung der Agilität durch Leistungssteigerung
und höheres Drehmoment
• Komfortoptimierung durch größere Laufruhe
• Deutliche niedrigerer Verbrauch und Reduzierung
des CO2-Ausstoßes
• Erfüllung der Euro-5-Norm
Diese Zielsetzungen werden durch eine Vielzahl tech-
nischer Neuerungen und Optimierungen realisiert:
• Geräusch- und wartungsarmer Kettentrieb
• Optimierter Lancester-Massenausgleich
• Homogene Direkteinspritzung mit 150 bar
Einspritzdruck
• Injektoren mit hohem Wirkungsgrad
• Mengengeregelte Kraftstoffpumpe
• Abgasturbolader
• Optimierte Lambdaregelung
• Sekundärlufteinblasung zur schnellen Katalysator-
aufheizung
• Motorkühlung mit Dreiteller-Thermostat
• Neue Kühlerjalousie
• Geregelte Ölpumpe mit hohem Wirkungsgrad
• Optimiertes Zündsystem
• Direktstart-Funktion

6 q Einführung neuer 4-Zylinder-Benzinmotor M 271 EVO

 Kurzbeschreibung

Übersicht
1 2

7
3

5
6 4

PXX-00025
Überblick über die wichtigsten Neuerungen

1 Abgassystem mit Abgasturbolader, optimierter Lambdaregelung und Sekundärlufteinblasung

2 Homogene Direkteinspritzung mit mengengeregelter Kraftstoffpumpe
3 Direktstart
4 Geregelte Ölpumpe
5 Lancester-Massenausgleich
6 Dreiteller-Thermostat
7 Geräuschoptimierter Kettentrieb

Einführung neuer 4-Zylinder-Benzinmotor M 271 EVO q 7

 Motoransichten
Übersicht

Motoransicht von vorn links

Motoransicht von hinten

8 q Einführung neuer 4-Zylinder-Benzinmotor M 271 EVO

 Motordaten

Übersicht
M 271 EVO 271.820 271.820 271.860

Hubraum cm3

Nennleistung kW 115 kW 135 kW 150 kW

bei 1/min

Nenndrehmoment Nm
bei 1/min

Maximaldrehzahl 1/min

360 160
340 150
320 140
300 130
280 120
260 110
240 100
220 90
(Nm)

80

(kw)
200
180 70
160 60
140 50
120 40
100 30
80 20
60 10
40 0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
(1/min)

PXX-00009
Leistungsdiagramm

115-kW-Motor 135-kW-Motor 150-kW-Motor

Drehmoment Drehmoment Drehmoment
Leistung Leistung Leistung

Einführung neuer 4-Zylinder-Benzinmotor M 271 EVO q 9

 Zylinderkopf
Mechanik

Allgemein

Aufgrund der homogenen Direkteinspritzung unter-
scheidet sich der Zylinderkopf des M 271 EVO von
dem des M 271 mit Kanaleinspritzung. Die Einlasska-
näle wurden an die Anforderungen des direkt-
einspritzenden Motors angepasst.
Als Ventilsteuerung wurde das Vierventilkonzept mit
zwei Nockenwellen, Nockenwellenverstellern und
zentraler Zündkerze übernommen.

2
6

5 3

PXX-00019
Zylinderkopf

1 Auslassnockenwelle 4 Injektor
2 Einlassnockenwelle 5 Auslassventile
3 Einlassventile 6 Zündkerze

10 q Einführung neuer 4-Zylinder-Benzinmotor M 271 EVO

 Zylinderkopf

Mechanik
Nockenwellenversteller

Die Nockenwellenversteller der geschmiedeten Ein- Das Zentralventil ist als Proportionalventil ausgeführt
und Auslassnockenwellen sind als Flügelzellen- und hat je eine Verbindung zu den beiden Arbeitskam-
versteller ausgeführt und weiter optimiert worden. mern des Verstellers, eine zur Ölpumpe und eine zum
Damit können die Steuerzeiten noch schneller und Rücklauf.
stufenlos variiert werden.
Der neue Nockenwellenversteller ist im Vergleich zum
Der Nockenwellenversteller ist ein hydraulischer M 271 bei doppelter Leistung um 34 % leichter.
Schwenkantrieb. Der Verstellwinkel von 40° (Kurbel- Gleichzeitig ist die Verstellgeschwindigkeit deutlich
winkel) – das entspricht einem ausgeführten Verdreh- höher.
winkel am Versteller (Auslass) von 20° – wird mit vier
wirkenden Kammern realisiert, über die sich die Belas-
tungen durch die Nockenwellenmomente abstützen.
In der Grundposition verriegelt ein federbelasteter
Bolzen den Nockenwellenversteller beim Abstellen
des Motors, um eine unkontrollierte Bewegung des
Verstellers beim Start zu vermeiden.

2
1
PXX-00024

Nockenwellenversteller

1 Nockenwellenversteller
2 Verstellmagnet

Einführung neuer 4-Zylinder-Benzinmotor M 271 EVO q 11

 Kurbelgehäuse
Mechanik

Motorentlüftung Volllastentlüftung

Der M 271 EVO verfügt über zwei Motorentlüftungs- Die Volllastentlüftungsleitung verläuft vom Ölab-
systeme: scheider in die Ansaugleitung vor dem saugseitigen
Geräuschdämpfer. Die Ölabscheider sind in der Zylin-
• Teillastentlüftung mit Teillastölabscheider
derkopfhaube integriert.
(Zyklon-Ölabscheider)
• Volllastentlüftung mit Volllastölabscheider

Teillastentlüftung

Der Zyklon-Ölabscheider übernimmt die Ölabschei-

dung an der Teillastleitung. Die Teillastentlüftungslei-
tung verläuft von einem Schlauchstutzen im Kurbel-
gehäuse über ein Rückschlagventil in das Saugrohr
hinter dem Drosselklappensteller.
Über eine Öffnung im Kurbelgehäuse strömt das Blow-
by-Gas (Durchblasmenge) in den Zyklon-Ölabscheider,
der hinter dem in Fahrtrichtung angebrachten linken
Motorträger sitzt. Der Ölabscheider hat die Form eines
Zyklons: Einströmende Luft wird in eine Spiraldrehung
versetzt und scheidet durch entstehende Fliehkräfte PXX-00016

Öl ab, welches zurück ins Gehäuse fließt. Zyklon-Ölabscheider

12 q Einführung neuer 4-Zylinder-Benzinmotor M 271 EVO

 Kurbelgehäuse

Mechanik
Blow-By-Gase in der Zylinderkopfhaube

1 Volumenabscheider
2 Eintritt der Blow-by-Gase
3 Dom (Verjüngung)
4 Labyrinthabscheider
5 Spiralabscheider
6 Austritt der Blow-by-Gase

Einführung neuer 4-Zylinder-Benzinmotor M 271 EVO q 13

 Kettentrieb
Mechanik

Geräuscharmer Kettentrieb

Die Nockenwellen werden durch eine neue Einfach-
hülsenkette (8 mm) angetrieben.
Die Lagerung der führenden Gleitschiene und der
Spannschiene ist komplett berührungslos mit dem
Steuergehäusedeckel gestaltet. Dies führt zu einer
deutlichen Geräuschreduzierung.
Hierzu tragen auch der tiefer positionierte Ketten-
spanner und die dadurch erreichte Kraftreduzierung
im Kettentrieb bei.
Die beiden Lanchester-Ausgleichswellen und die
Ölpumpe werden von einer zweiten Kette, die eben-
falls vorn am Motor angeordnet ist, angetrieben .
Hierfür wurde eine neue Einfachhülsenkette (7 mm)
entwickelt. Die geringere Masse dieser Kette führt zu
reduzierten Aufschlagskräften der Hülsen am Zahn-
grund und damit ebenfalls zu einer Geräuschreduzie-
rung.

8
3

4
PXX-00010

7 5
6

Kettentrieb

1 Einfachhülsenkette: Antrieb der 4 Ölpumpe 7 Zahnriemenrad

Nockenwellen 5 Ausgleichswelle 8 Kettenspanner mit Spann-
2 Gleitschiene 6 Einfachhülsenkette: Antrieb der schiene
3 Kurbelwelle Lancester-Ausgleichswellen

14 q Einführung neuer 4-Zylinder-Benzinmotor M 271 EVO


Lancester-Massenausgleich
Mit dem neuen Lanchester-Massenausgleich wird eine
beachtliche Reduzierung der durch die Kolbenbewe-
gungen verursachten störenden Schwingungen
erreicht und so eine komfortable Laufruhe erzielt.
Der Lanchester-Massenausgleich arbeitet mit zwei
gegenläufig drehenden Wellen. Diese sind in einem
einteiligen Aluminium-Druckgussgehäuse je dreifach
gelagert.
1
Lancester-Massenausgleich
1 Kurbelwellenantrieb
2 Zahnriemenrad
Einführung neuer 4-Zylinder-Benzinmotor M 271 EVO q
Kurbeltrieb
Mechanik
Die Ausgleichswellen sind in geometrisch optimierter
Bauform geschmiedet. Das Aluminium-Gehäuse, in
dem die Ausgleichswellen gelagert sind, befindet sich
in der Ölwanne und ist von unten mit dem Kurbel-
gehäuse verschraubt. Dieses Gehäuse wirkt zusätzlich
als Leiterrahmen, der als Versteifungsbrücke der
Lagerstühle dient und damit die Querversteifung des
Kurbelgehäuses verbessert.
PXX-00011
3 Ausgleichswelle rechts
4 Ausgleichswelle links
15
 Riementrieb
Mechanik

Allgemein

Der Abtrieb der Nebenaggregate erfolgt durch einen

einteiligen, wartungsarmen Keilrippenriemen.
Der Keilrippenriemen wird durch einen automatischen
Riemenspanner mit Spannrolle gespannt.

8 3

6
PXX-00012

Riementrieb

1 Umlenkrolle 5 Kältemittelverdichter
2 Umlenkrolle 6 Riemenscheibe
3 Lenkhelfpumpe 7 Generator
4 Riemenspanner mit Spannrolle 8 Kühlmittelpumpe

16 q Einführung neuer 4-Zylinder-Benzinmotor M 271 EVO

 Riementrieb

Mechanik

Einführung neuer 4-Zylinder-Benzinmotor M 271 EVO q 17

 Homogene Direkteinspritzung
Einspritzung

Einspritztechnologie Rail

Beim M 271 EVO kommt die homogene Direktein-
spritzung mit Fremdzündung und Abgasturboaufla-
dung zum Einsatz. Dieses System senkt den Kraftstoff-
verbrauch und reduziert die Schadstoffemissionen
erheblich.
Die Leistung und das Drehmoment sind durch einen
verbesserten Wirkungsgrad erhöht.
Funktionsprinzip der Einspritzregelung
Bei der Speichereinspritzung mit Rail sind Druck-
erzeugung und Einspritzung entkoppelt. Der Einspritz-
druck wird von der Kraftstoffhochdruckpumpe erzeugt
und geregelt. Der Druck steht in der Rail bei der
Einspritzung bereit. Für jeden Zylinder ist ein Injektor
als Einspritzeinheit eingebaut. Die Einspritzung wird
durch Öffnen und Schließen des Kraftstoffmengen-
regelventils erreicht. Die Ansteuersignale werden im
Motorsteuergerät berechnet.

Der aktuelle Kraftstoffdruck in der Rail wird vom Kraft- Injektoren

stoffhochdrucksensor erfasst und an das Kraftstoff-
Die MLV-Injektoren (Multi Layer Varistor = Vielschicht-
mengenregelventil weitergeleitet. Dieses Ventil veran-
varistor) spritzen den Kraftstoff präzise in den Brenn-
lasst die Kraftstoffhochdruckpumpe, einen Druck von
raum ein.
bis zu 150 bar in der Rail aufzubauen.
MLV-Injektoren haben einen hohen Wirkungsgrad.
Die genaue Einspritzzeit wird vom Motorsteuergerät
Sie erfüllen die Forderungen nach niedrigeren Emissi-
errechnet.
onen und geringem Kraftstoffverbrauch.
Das Motorsteuergerät wertet Signale von folgenden
Komponenten aus:
• Drosselklappensteller
• Nockenwellensensor
• Kurbelwellensensor
• Drehzahlgeber
• Drucksensoren
• Temperaturgeber
Die Öffnungs- und Schließzeitpunkte der Ein- und
Auslassventile sind flexibel. Dadurch kann die Füllung
der Zylinder mit Kraftstoff-Luft-Gemisch an die aktu-
ellen Betriebsbedingungen optimal angepasst werden.
Die Ein- und Auslassventile werden von den verstell-
baren Nockenwellen gesteuert. Die genaue Position
der Nockenwellen wird von den Nockenwellensen-
soren erfasst und an das Motorsteuergerät weiter-
gegeben.
Querschnitt durch den Injektor

1 Schraubenfeder
2 Drallplatte
3 Spritzbohrung
4 Düsennadel
5 Magnetanker
6 Magnetwicklung

18 q Einführung neuer 4-Zylinder-Benzinmotor M 271 EVO

 Homogene Direkteinspritzung

Einspritzung
Kraftstoffhochdrucksensor Kraftstoffmengenregelventil

Der Kraftstoffhochdrucksensor misst den aktuellen
Kraftstoffdruck in der Rail und gibt ein entspre-
chendes Spannungssignal an das Motorsteuergerät.
Beim Abstellen des Motors unterbricht das Kraftstoff-
mengenregelventil die Kraftstoffzufuhr und baut so
den Hochdruck ab.
Das Kraftstoffmengenregelventil bildet eine Einheit
mit der Kraftstoffhochdruckpumpe und dient der
Kraftstoffmengenregelung auf der Kraftstoffhoch-
druckseite (max. Kraftstoffdruck = 150 bar). Hierbei
wird der aktuelle Kraftstoffdruck zur Regelung vom
Kraftstoffhochdrucksensor in der Rail erfasst.
Funktionsprinzip
Auf einer Stahlmembran sind Siliziumwiderstände
aufgebracht. Diese ändern ihren Widerstand proporti-
onal zum Druck, der auf die Membran wirkt. Eine elek-
tronische Auswerteschaltung wertet die Widerstands-
änderung aus.

3 5
1

3
PXX-00004
Hochdrucksystem

1 Kraftstoffhochdruckpumpe 4 Kraftstoffhochdrucksensor
2 Kraftstoffmengenregelventil 5 Rail
3 MLV-Injektoren

Einführung neuer 4-Zylinder-Benzinmotor M 271 EVO q 19

 Kraftstoffsystem
Einspritzung

Niederdruckseite

Das Kraftstoffsystem stellt bei allen Betriebsbedin-
gungen ausreichend gefilterten Kraftstoff für die Kraft-
stoffhochdruckpumpe zur Verfügung.
Die Kraftstoffpumpe saugt den Kraftstoff aus dem
Kraftstofffördermodul und pumpt ihn durch den Kraft-
stofffilter zuu Kraftstoffhochdruckpumpe. Der Kraft-
stoffdruckregler begrenzt den Kraftstoffdruck auf ca.
3,8 bar.
Am Zulauf des Kraftstofffilters befindet sich ein Rück-
schlagventil, das den Abbau des Kraftstoffdrucks bei
abgeschalteter Kraftstoffpumpe verhindert.
Das Steuergerät der Kraftstoffpumpe wertet den aktu-
ellen Kraftstoffdruck aus, gleicht ihn mit dem Kraft-
stoff-Solldruck ab und veranlasst die Kraftstoffpumpe,
den benötigten Druck aufzubauen.
Zur Ermittlung des Kraftstoff-Solldrucks wertet das
Motorsteuergerät den Kraftstoffdruck und die Last-
anforderung aus und sorgt für eine variable Kraftstoff-
förderleistung von 0 bis 130 l/h.

Kraftstoffsystem: Niederdruckseite

1 Kraftstoffbehälter 5 Rückschlagventil
2 Kraftstoffpumpe 6 Kraftstofffilter
3 Kraftstofffördermodul 7 Kraftstoffdrucksensor
4 Kraftstoffdruckregler 8 Kraftstoffhochdruckpumpe

A Kraftstoffvorlauf zum Kraftstofffilter

B Kraftstoff aus der linken Kraftstoffbehälterkammer
C Kraftstoff zur Kraftstoffhochdruckpumpe

20 q Einführung neuer 4-Zylinder-Benzinmotor M 271 EVO

 Drallklappensteuerung

Einspritzung
Allgemein

Jeder Zylinder hat einen Einlasskanal, der durch eine In Abhängigkeit von Last und Motordrehzahl werden
Drallklappe verschlossen werden kann. die Drallklappen kontinuierlich verstellt, um zu jedem
Zeitpunkt eine optimale Luftbewegung zu erreichen.
Die Drallklappen sind durch ein Gestänge verbunden
Bei hoher Motorlast sind die Drallklappen komplett
und werden durch ein elektrisches Antriebsmodul
geöffnet.
betätigt. Die genaue Steuerung erfolgt Kennfeld-
gesteuert über das Motorsteuergerät. Im stromlosen Zustand sind die Drallklappen
geschlossen. Dies übernimmt eine im Stellmotor
Die Drallklappenverstellung erfolgt insbesondere in
integrierte Rückstellfeder.
der Warmlaufphase, um eine bessere Gemischbildung
zu erreichen. Im Leerlauf und bei niedrigen Drehzahlen
sind die Drallklappen geschlossen. Dadurch wird eine
starke Drallwirkung erzielt, was sich positiv auf die
Gemischbildung auswirkt.

Schnittdarstellung des Saugrohrs

1 Verstellhebel des Stellmotors 6 Drallklappe

2 Gestänge des Stellmotors 7 Saugrohrvorderteil
3 Verstellwelle 8 Saugrohrrückteil
4 Verstellhebel der Drallklappe 9 Stellmotor
5 Obere Führung der Drallklappe

A Drallklappe geschlossen
B Drallklappe geöffnet

Einführung neuer 4-Zylinder-Benzinmotor M 271 EVO q 21

 Systemübersicht
Aufladung

Funktionsprinzip der Aufladung

Bei der Aufladung wird die Strömungsenergie des Der Geräuschdämpfer am Verdichteraustritt dämpft
Abgases zum Antrieb des Abgasturboladers genutzt. die Ladedruckschwankungen und die damit verbun-
denen Strömungsgeräusche, die bei schnellen Dreh-
Der Abgasturbolader saugt Frischluft über den Luft-
zahländerungen entstehen.
filter am Verdichtereintritt an und führt diese über den
Verdichteraustritt in das Ladeluftrohr vor dem Lade- Die verdichtete ungekühlte Luft strömt über das Lade-
luftkühler. luftrohr zum Ladeluftkühler. Dieser kühlt anschließend
die durch die Verdichtung erwärmte Ladeluft ab und
Durch die hohe Drehzahl des Verdichterrads und den
leitet sie über das Ladeluftrohr zum Saugrohr weiter.
daraus resultierenden hohen Volumenstrom wird die
Luft im Ladeluftrohr verdichtet. Der maximale Lade-
druck beträgt dabei 0,7 bar.

2 3 4

5
8

PXX-00021
Abgasturbolader

1 Unterdruckdose
2 Vorlaufleitung für Motoröl
3 Rücklaufleitung für Kühlmittel
4 Geräuschdämpfer
5 Schubumluftventil
6 Vorlaufleitung für Kühlmittel
7 Rücklaufleitung für Motoröl
8 Ladedruckregelklappe (Wastegate)

22 q Einführung neuer 4-Zylinder-Benzinmotor M 271 EVO

 Systemübersicht

Aufladung
Funktionsschema der Aufladung

1 Ladeluftkühler 10 Abgasturbolader
2 Ladeluftleitung zum Ladeluftkühler 11 Drucksensor vor Drosselklappe
3 Drucksensor vor Verdichterrad 12 Ladedruckregelklappe (Wastegate)
4 Saugleitung 13 Luftfiltergehäuse
5 Ladeluftleitung zurm Drosselklappensteller 14 Drosselklappensteller
6 Geräuschdämpfer 15 Drucksensor nach Drosselklappe
7 Schubumluftventil 16 Ladeluft-Temperatursensor
8 Druckwandler Ladedruckregelung 17 Saugrohr
9 Druckdose für Ladedruckregelklappe

Abgas
Ansaugluft
Ladeluft (ungekühlt)
Ladeluft (gekühlt)

Einführung neuer 4-Zylinder-Benzinmotor M 271 EVO q 23

 Ladedruckregelung
Aufladung

Funktionsprinzip der Ladedruckregelung

Die Ladedruckregelung erfolgt über ein Wastegate

(Ladedruckklappe), das am Turbineneingang ange-
bracht ist.
Wenn der Ladedruck zu hoch ist, werden die Abgase
an der Turbine vorbeigeleitet. Dadurch sinkt die Dreh-
zahl des Abgasturboladers und damit der Ladedruck.
Das Wastegate wird beim M 271 EVO durch Lade-
druck über den Druckwandler für Ladedruckregelung
gesteuert.
Die Vorteile eines solchen Systems sind die kosten-
günstige Ausführung und der geringe Platzbedarf.

Funktionsschema der Ladedruckregelung

1 Wastegate 5 Geräuschdämpfer
2 Vorlaufleitung Motoröl 6 Schubumluftventil
3 Druckdose des Wastegates 7 Vorlaufleitung Kühlmittel
4 Rücklaufleitung Kühlmittel 8 Rücklaufleitung Motoröl

24 q Einführung neuer 4-Zylinder-Benzinmotor M 271 EVO

 Ladedruckregelung

Aufladung
Druckwandler für Ladedruckregelung Drucksensor vor Drosselklappe

Der Druckwandler wird kennfeld- und lastabhängig Der Drucksensor vor Drosselklappe misst den Lade-
vom Motorsteuergerät angesteuert. luftdruck im Ladeluftrohr.
Dazu wertet das Motorsteuergerät folgende Sensoren Funktionsprinzip
und Funktionen aus:
Der Ladeluftdruck verformt die Membran, die auf das
• Ladeluft-Temperatursensor Potenziometer wirkt. Dadurch verändert das Potenzio-
• Drucksensor vor Drosselklappe meter den Widerstandswert und beeinflusst so die
• Drucksensor vor Verdichterrad Signalspannung.
• Fahrpedalsensor: Lastanforderung des Fahrers
• Kurbelwellen-Hallsensor: Motordrehzahl
• Klopfregelung
• Getriebe-Überlastschutz
• Überhitzungsschutz
Der Druckwandler steuert die Druckdose des Waste-
gates mit Ladedruck aus der Ladeluftleitung an.
Daraufhin öffnet die Druckdose das Wastegate und
damit den Bypass. Der Abgasstrom umgeht das Turbi-
nenrad über den Bypass, wodurch der Ladedruck
geregelt und die Turbinendrehzahl begrenzt wird.

Drucksensor vor Drosselklappe

1 Drosselklappensteller
2 Drucksensor vor Drosselklappe

Druckwandler für Ladedruckregelung

1 Ladedruck für Ladeluftrohr

2 Entlüftung
3 Ladedruck der Druckdose des Wastegates

A Bypass geschlossen
B Bypass geöffnet

Einführung neuer 4-Zylinder-Benzinmotor M 271 EVO q 25

 Ladedruckregelung
Aufladung

Drucksensor nach Drosselklappe

Der Drucksensor nach Drosselklappe misst den Lade-

luftdruck im Saugrohr.

Drucksensor vor Verdichterrad

Der Drucksensor vor Verdichterrad dient dem Motor-

steuergerät zur Überwachung der Aufladung. Er
befindet sich in der Saugleitung vor dem Abgasturbo-
lader.
Drucksensor nach Drosselklappe

1 Ladeluft-Temperatursensor
2 Drucksensor nach Drosselklappe

i Hinweis
Alle Drucksensoren arbeiten nach dem gleichen
Funktionsprinzip.

Drucksensor vor Verdichterrad

1 Unterdruckdose
2 Druckwandler
3 Drucksensor vor Verdichterrad

26 q Einführung neuer 4-Zylinder-Benzinmotor M 271 EVO

 Ladedruckregelung

Aufladung
Schubumluftventil Um diese Ladedruckwelle zu verhindern, öffnet das
Schubumluftventil und baut den Druck in der Ansaug-
Der Abgasturbolader dreht durch die Massenträgheit leitung schnell ab.
von Welle, Verdichter- und Turbinenrad nach dem
Wenn das Steuergerät den Übergang von Last auf
Schubbeginn etwas nach. Dadurch läuft bei schnellem
Schubbetrieb erkennt, steuert es das Schubumluft-
Schließen des Drosselklappenstellers eine Ladedruck-
ventil an. Daraufhin öffnet das Schubumluftventil den
welle zurück zum Abgasturbolader.
Bypass am Verdichterrad. Der Ladedruck wird abge-
Die Ladedruckwelle würde am Verdichterrad einen baut. Im Ladebetrieb schließt das Schubumluftventil
Zustand mit niedrigem Fördervolumen und hohen durch eine integrierte Feder.
Druckverhältnissen verursachen, was zum so
genannten „Turboladerpfeifen“ (kurzer Heulton und
mechanische Beanspruchung) führt.

B
PXX-00006

Funktionsprinzip des Schubumluftventils

A Schubumluftventil geöffnet
B Schubumluftventil geschlossen

Einführung neuer 4-Zylinder-Benzinmotor M 271 EVO q 27

 Lambdaregelung
Abgasnachbehandlung

Funktionsprinzip der Lambdaregelung

Um eine hohe Abgasumwandlung in den Katalysatoren
zu erreichen, wird die Gemischzusammensetzung in
engen Grenzen um den Bereich von Lambda = 1 gere-
gelt.
Das Motorsteuergerät bestimmt aus den Lambdason-
densignalen den Lambda-Mittelwert. Dieser Wert wird
mit dem Wert für ein optimales Abgas verglichen.
Wenn der Wert abweicht, ändert das Motorsteuer-
gerät die Einspritzzeit der MLV-Injektoren über einen
kennfeldabhängigen Korrekturwert. Dadurch wird die
optimale Gemischzusammensetzung wieder herge-
stellt.
Der M 271 EVO arbeitet mit zwei Lambdasonden. Die
Lambdasonde vor Katalysator misst Sauerstoff-
schwankungen im Abgasstrom und zeigt diese durch
Spannungssprünge an. Die Lambdasonde nach Kata-
lysator misst den Restsauerstoff im Abgas nach der
Abgasreinigung im Katalysator.
i Hinweis
Für einen Überblick über die Systeme der Abgas-
nachbehandlung sowie über entsprechende
Grenzwerte der Abgasvorschriften steht folgender
Ratgeber Technik zur Verfügung:
Abgasnachbehandlung für aktuelle PKW-
Baureihen
Bestell-Nr. 6516 1337 00

PXX-00002

Lambdaregelung

1 Lambdasonde nach Katalysator 2 Lambdasonde vor Katalysator

28 q Einführung neuer 4-Zylinder-Benzinmotor M 271 EVO

 Lambdaregelung

Abgasnachbehandlung
Lambdasonde vor Katalysator Lambdasonde nach Katalysator

Die Lambdasonde vor Katalysator ist eine Breitband-
Lambdasonde.
Die Sondenkeramik wird ab ca. 300 °C für Sauerstoff-
ionen leitend. Wenn auf beiden Seiten der Sonden-
keramik der Sauerstoffanteil unterschiedlich groß ist,
entsteht durch die besonderen Eigenschaften der
Sondenkeramik an den Grenzflächen die Signalspan-
nung (Nernst-Spannung). Sie ist das Maß für den Rest-
sauerstoffgehalt im Abgas.
Die Lambdasonde nach Katalysator ist eine planare
Sprung-Lambdasonde. Sie erfasst den Restsauerstoff-
gehalt im Abgas für folgende Aufgaben:
• Zweisondenregelung
• Überwachung der Katalysatorwirkung
Abgasanlage
Die Abgasanlage besteht aus einem einflutigen
System mit motornahem Vor- und Unterbodenkataly-
sator sowie den beiden Schalldämpfern.

2
3 5

6 8
4
PXX-00005

Abgasanlage

1 Endschalldämpfer 5 Lambdasonde nach Katalysator

2 Vorschalldämpfer 6 Lambdasonde vor Katalysator
3 Unterbodenkatalysator 7 Abgaskrümmer
4 Vorkatalysator 8 Abgasturbolader

Einführung neuer 4-Zylinder-Benzinmotor M 271 EVO q 29

 Abgassystem
Abgasnachbehandlung

Elektrische Sekundärluftpumpe Umschaltventil der Sekundärluftpumpe

Die elektrische Sekundärluftpumpe führt dem Abgas Das Umschaltventil steuert das Kombiventil für
Frischluft zu, um den Katalysator schneller auf seine Sekundärlufteinblasung/Abgasrückführung mit
Betriebstemperatur zu bringen. Unterdruck aus dem Saugrohr an.
Durch die Lufteinblasung wird in den Auslasskanälen Das Umschaltventil wird direkt vom Motorsteuergerät
das heiße Abgas mit der Frischluft nachverbrannt. Die mit einem Massesignal angesteuert.
im Abgas enthaltenen Kohlenwasserstoffe (HC) und
das Kohlenmonoxid (CO) reagieren mit dem in der
Frischluft enthaltenen Sauerstoff (O2) zu Wasser Luftabschaltventil der Sekundärluftpumpe
(H2O) und zu Kohlendioxid (CO2).
Das Luftabschaltventil hält den Unterdruck im
Die Nachverbrennung führt zu einer Temperaturerhö-
Umschaltventil aufrecht und gewährleistet so die
hung des Abgases und damit zur schnelleren Aufhei-
Ansteuerung des Kombiventils für Sekundärlufteinbla-
zung des Katalysators. Dadurch werden in der Warm-
sung/Abgasrückführung in jedem Betriebszustand.
laufphase des Motors bessere Abgaswerte erreicht.
Durch den Unterdruck im Saugrohr wird die Membran
Nach der Ansteuerung der Lufteinblasung bleibt diese
geöffnet und die Luft im Umschaltventil ins Saugrohr
gesperrt, bis die Kühlmitteltemperatur über 60 °C
abgesaugt. Wenn im Saugrohr kein Unterdruck gegen-
erreicht und anschließend wieder auf unter 40 °C
über dem Umschaltventil besteht, verhindert die
absinkt. Dadurch kann die elektrische Sekundärluft-
Membran, dass Luft aus dem Saugrohr einströmt.
pumpe ebenfalls abkühlen.

i Hinweis
Die Sekundärlufteinblasung darf zur Diagnose für
maximal 2 min freigegeben werden (bei warmem
Motor kürzer).
Vor der nächsten Ansteuerung muss eine Abkühl-
zeit von 30 min eingehalten werden, da sonst die
elektrische Sekundärluftpumpe überhitzt wird.

Luftabschaltventil

A Membran geöffnet
B Membran geschlossen

30 q Einführung neuer 4-Zylinder-Benzinmotor M 271 EVO

 Sekundärlufteinblasung

Abgasnachbehandlung
1

2
3

Sekundärluftsystem

1 Luftabschaltventil der Sekundärluftpumpe

2 Sekundärluftpumpe
3 Luftführung zum Auslassventil
4 Auslassventil

Einführung neuer 4-Zylinder-Benzinmotor M 271 EVO q 31

 Motorkühlung
Kühlung und Schmierung

Funktionsprinzip

Im M 271 EVO sorgt ein elektronisch gesteuerter

Zweiteller-Thermostat mit Dreiteller-Funktionalität für
eine kennfeldgesteuerte Warmlaufregelung. Die Kühl-
1
mittel-Solltemperatur wird über diesen Thermostat
bedarfsgerecht eingestellt.
4
Dadurch wird Folgendes erreicht: 2
• Die Reibleistung des Motors ist durch parallele 3
Anhebung der Öl- und der Motortemperatur in der
Teillast geringer.

PXX-00014
• Die Motortemperatur ist deutlich niedriger und
damit erzielt der Motor im Hochlastbereich einen
höheren Wirkungsgrad. Dreiteller-Thermostat
Der Kühlmittelkreislauf wird bei Kaltstart durch den
Thermostat und das Heizungsabsperrventil zum Still- 1 Gehäuse
stand gebracht. Durch den Zylinderkopf strömt kein 2 Gehäusedichtung
3 Dreiteller-Thermostat
Kühlmittel. Dies ermöglicht ein schnelles Aufwärmen 4 Heizelement
der Brennräume in der Warmlaufphase. Erreicht das
Kühlmittel 80 °C, öffnet der Thermostat den Bypass-
kreislauf. Erst bei 105 °C wird dem Kühlmittel in der
Teillast der Weg auch in Richtung des Kühlers
geöffnet.

32 q Einführung neuer 4-Zylinder-Benzinmotor M 271 EVO

 Motorkühlung

Kühlung und Schmierung

Übersichtsbild des Kühlmittelkreislaufs

1 Kühler
2 Überdruckventil
3 Kühlmittelpumpe
4 Elektrisches Zweiteller-Thermostat mit Dreiteller-Funktionalität
5 Kurbelgehäuse
6 Zylinderkopf
7 Wasser-Wärmetauscher
8 Scheiben-Waschwasser-Heizung
9 Heizungs-Wärmetauscher
10 Entlüftungsleitung
11 Ausgleichsbehälter
12 Silikagel-Behälter
13 Fahrtrichtung

Einführung neuer 4-Zylinder-Benzinmotor M 271 EVO q 33

 Motorkühlung
Kühlung und Schmierung

Kühlerjalousie

Mit der Kühlerjalousie wird der Kühlluftstrom durch

den Kühler bzw. den Motorraum gesteuert. Bei redu-
ziertem Kühlluftmengenanteil nimmt der Luft-
widerstand ab und reduziert den Kraftstoffverbrauch.
Durch das geregelte Schließen der Jalousie wird das
Auskühlen des Motorraums reduziert.
Gleichzeitig wird durch das Schließen der Jalousie das
Außengeräusch des Motors erheblich gedämpft.

1 2 3

CAN

4
5
PXX-00015

Kühlerjalousie

1 Kühler 4 Unterdruckdose/Verstellelement für Kühlerjalousie

2 Kühlerlüfter (diagnosefähig)
3 Kühlerjalousie 5 CAN-Verbindung zum Motorsteuergerät
6 Unterdruckleitung zum Bremskraftverstärker

34 q Einführung neuer 4-Zylinder-Benzinmotor M 271 EVO

 Motorschmierung

Kühlung und Schmierung

Allgemein

Der Ölkreislauf wird von einer geregelten Ölpumpe 1

versorgt. Sie bietet ein hohes Verdrängungsvolumen 9
bei kleinem Bauraum und hohem Wirkungsgrad. 8
Die geregelte Ölpumpe ist eine Flügelzellenpumpe.
Sie kann über die Beeinflussung des geforderten 2
Förderstroms stufenlos variieren.
3
4
Funktionsprinzip 7
5
6
Die geregelte Ölpumpe ist am hinteren Lagerstuhl des
Lanchestergehäuses stirnseitig angeflanscht und wird PXX-00018
Geregelte Ölpumpe
von der einlassseitigen Ausgleichswelle über ein Zahn-
radpaar angetrieben.
1 Hauptkanal Druckseite
Die Regelung der Ölpumpe erfolgt reinölseitig. Hierzu 2 Antrieb
wird das Öl aus dem Hauptölkanal abgenommen und 3 Stellring
in die Regelkammer geleitet. In dieser Regelkammer 4 Passhülse
5 Regelkolben/Überdruckventil
drückt das Öl gegen den federbelasteten Stellring der
6 Gehäuse
Flügelzellenpumpe. 7 Saugkanal
Bei Erreichen des Solldruckes im Hauptölkanal wird 8 Flügelzelle
der Stellring gegen die Federkraft verschoben, so dass 9 Regelöl
die Exzentrizität der Flügelzelle reduziert wird. Die
wirksame Größe der Ölpumpe wird hierdurch verrin-
gert und das Fördervolumen nimmt ab, so dass der Ölstandsschalter
Öldruck nicht weiter ansteigen kann.
Zur Erfassung des Ölstands wird ein Schalter einge-
setzt, der ab einer vorgegebenen Schwelle die Infor-
mationen an das Motorsteuergerät überträgt. Die
Information zum Ölstand wird für die bedarfsgerechte
Ölwechselintervallanzeige benötigt und dem Kombi-
Instrument über CAN (Controller Area Network) mitge-
teilt.

Einführung neuer 4-Zylinder-Benzinmotor M 271 EVO q 35

 Ein- und Ausgangssignale
Fahrzeugelektronik

13
2

3 12

4
11

5 6 7 8 9 10

PXX-00022
Übersichtsbild der Ein- und Ausgangssignale

1 Motorsteuergerät 8 Kühlmittel-Temperatursensor
2 Drosselklappensteller 9 Klopfsensor
3 Drucksensor für Ladedruckregelung 10 Nockenwellenversteller
4 Kurbelwellensensor 11 Druckwandler für Ladedruckregelung
5 Hallsensor für Nockenwellenverstellung 12 MLV-Injektor
6 Kraftstoffhochdrucksensor 13 Zündspule
7 Ladeluft-Temperatursensor

36 q Einführung neuer 4-Zylinder-Benzinmotor M 271 EVO

 Zündsystem

Fahrzeugelektronik
Zündspulen

Im M 271 EVO werden Einzelfunken-Zündspulen Das Zündkennfeld wird in der Regel nach folgenden
verwendet. Kriterien abgestimmt:
Jeder Zylinder hat seine eigene Zündspule, die vom • Verbrauchsminderung
Motorsteuergerät angesteuert und geregelt wird. • Schadstoffreduzierung
• Erhöhung des Drehmoments bei niedriger Drehzahl
In allen Betriebszuständen (Start, Volllast, Teillast,
• Leistungserhöhung
Schubbetrieb) können Zündwinkelkorrekturen vorge-
• Verbesserung der Laufkultur des Motors
nommen werden, wenn äußere Einflussgrößen (z.B.
Motortemperatur, Ansauglufttemperatur, Batterie- Weitere im Motorsteuergerät integrierte Zusatzfunkti-
spannung) es erforderlich machen. onen sind:
• Leerlaufdrehzahlregelung
• Drehzahlbegrenzung (variabel verschiebbar)
• Klopfregelung
• Notlaufprogramm
• Sensorüberwachung
• Eigendiagnose

2
PXX-00008

Zündspulen im Zylinderkopf

1 Zündkerze
2 Zündspule

Einführung neuer 4-Zylinder-Benzinmotor M 271 EVO q 37

 Direktstart
Fahrzeugelektronik

Funktionsprinzip

Bei einem Direktstart wird der Motor durch Einsprit-

zung und gleichzeitiges Zünden gestartet. Um den
Motor vorzuverdichten, wird die Kurbelwelle vom
Starter um 90° weitergedreht.

i Hinweis
Bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe muss der
Wählhebel beim Startvorgang in Position „N“
stehen. Starter

38 q Einführung neuer 4-Zylinder-Benzinmotor M 271 EVO

 Direktstart

Fahrzeugelektronik

Einführung neuer 4-Zylinder-Benzinmotor M 271 EVO q 39

 Motor
Sonderwerkzeug

Maulschlüssel
Verwendung Maulschlüssel ermöglicht die Positionierung
der Lanchester-Ausgleichswellen, damit das
Lösen und Festziehen der Befestigungs-
schrauben vorgenommen werden kann.

P58.20-2234-00

Teile-Nummer W271 589 01 01 00

FG 01

Satz C

Auszieher
Verwendung Auszieher dient zum Abziehen von festsit-
zenden Injektoren.

Teile-Nummer W271 589 02 33 00 P58.20-2235-00

FG 07

Satz B

Hinweis Nur in Verbindung mit:

Schlagauszieher W602 589 00 33 00

40 q Einführung neuer 4-Zylinder-Benzinmotor M 271 EVO

 Motor

Sonderwerkzeug
Montagewerkzeug
Verwendung Montagewerkzeug dient zum Aufziehen und
Kalibrieren des Teflonrings am Injektor.

Teile-Nummer W271 589 01 43 00 P58.20-2235-00

FG 07

Satz B

Prüfverschluss
Verwendung Prüfverschluss dient zur Prüfung des
Öldrucks am Ölfiltergehäuseeinsatz.

Teile-Nummer W271 589 04 63 00 P58.20-2235-00

FG 18

Satz B

Hinweis Nur in Verbindung mit:

Prüfgerät W103 589 00 21 00

Einführung neuer 4-Zylinder-Benzinmotor M 271 EVO q 41

 Motor
Sonderwerkzeug

Montageeinsätze
Verwendung Montageeinsätze dienen zum Aufpressen der
Außenlaschen und zum Vernieten der Hülsen-
kette.

P58.20-2235-00

Teile-Nummer W271 589 05 63 00

FG 05

Satz C

Hinweis Bestehend aus Kettenführung F13 und D16

und Zentriergabel (2 Stück).
Nur in Verbindung mit:
Niet- und Aufpresswerkzeug
W642 589 00 33 00

Führungsplatte
Verwendung Führungsplatte dient zum geführten Nieder-
drücken der Ventilfedern.

Teile-Nummer W271 589 06 63 00 P58.20-2235-00

FG 05

Satz B

Hinweis Nur in Verbindung mit:

Koffer Montagewerkzeuge Ventile
W111 589 25 61 00

42 q Einführung neuer 4-Zylinder-Benzinmotor M 271 EVO

 Motor

Sonderwerkzeug
Anschlussadapter
Verwendung Anschlussadapter dient zur Dichtheitsprüfung
des Ladeluftsystems.

Teile-Nummer W271 589 01 91 00 P58.20-2235-00

FG 09

Satz B

Hinweis Nur in Verbindung mit:

Dichtheitsprüfgerät W611 589 02 21 00

Einführung neuer 4-Zylinder-Benzinmotor M 271 EVO q 43

 Abkürzungen
Anhang

CAN
Controller Area Network

CO
Kohlenmonoxid

CO2
Kohlendioxid

HC
Kohlenwasserstoffe

H20
Wasser

MLV
Multi Layer Varistor = Vielschichtvaristor

O2
Sauerstoff

WIS
Werkstatt-Informations-System

44 q Einführung neuer 4-Zylinder-Benzinmotor M 271 EVO

 Stichwörter

A K
Abgasnachbehandlung . . . . . . . . . . . . . . 30 Keilrippenriemen . . . . . . . . . . . . . . . . . .16
Abgassystem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 Kettentrieb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14
Abgasturbolader . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 Kraftstoffhochdrucksensor . . . . . . . . . . . . .19
Anlasser . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 Kraftstoffmengenregelventil . . . . . . . . . . . .19
Anschlussadapter . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 Kraftstoffsystem . . . . . . . . . . . . . . . . . .20
Aufladung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 Kühlerjalousie . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34
Auszieher . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 Kühlmittelkreislauf . . . . . . . . . . . . . . . . .32
Kühlmittelthermostat . . . . . . . . . . . . . . .32
D Kühlsystem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32
Dreiteller-Thermostat . . . . . . . . . . . . . . . 32 Kurbelgehäuseentlüftung . . . . . . . . . . . . .12
Direktstart . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 Kurbeltrieb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .15
Drallklappensteuerung . . . . . . . . . . . . . . 21 Kurzbeschreibung . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Drucksensoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
Druckwandler für Ladedruckregelung . . . . . . 25 L
Ladedruckklappe . . . . . . . . . . . . . . . . . .24
E Ladedruckregelung . . . . . . . . . . . . . . . . .24
Ein- und Ausgangssignale . . . . . . . . . . . . 36 Lambdaregelung . . . . . . . . . . . . . . . . . .28
Einfachhülsenkette . . . . . . . . . . . . . . . . 14 Lambdasonde vor Katalysator . . . . . . . . . . .29
Einspritztechnologie . . . . . . . . . . . . . . . 18 Lambdasonde nach Katalysator . . . . . . . . . .29
Einzelfunken-Zündspulen . . . . . . . . . . . . . 37 Lancester-Massenausgleich . . . . . . . . . . . .15
Elektrische Sekundärluftpumpe . . . . . . . . . 30 Leistungsdiagramm . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Luftabschaltventil der Sekundärluftpumpe . . . .30
F
Führungsplatte . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 M
Maulschlüssel . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40
G
MLV-Injektoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18
Geregelte Ölpumpe . . . . . . . . . . . . . . . . 35
Montageeinsätze . . . . . . . . . . . . . . . . . .42
H Montagewerkzeug . . . . . . . . . . . . . . . . .41
Hochdrucksystem . . . . . . . . . . . . . . . . 19 Motordaten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Homogene Direkteinspritzung . . . . . . . . . . 18 Motorentlüftung . . . . . . . . . . . . . . . . . .12
Motorkühlung . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32
I Motorschmierung . . . . . . . . . . . . . . . . .35
Injektoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 Motorsteuergerät . . . . . . . . . . . . . . . . .36

Einführung neuer 4-Zylinder-Benzinmotor M 271 EVO q 45

 Stichwörter

N Sonderwerkzeug . . . . . . . . . . . . . . . . . .40
Nachverbrennung . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 Starter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38
Niederdrucksystem . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Nockenwellenversteller . . . . . . . . . . . . . . 11 T
Technische Daten . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
O Teillastentlüftung . . . . . . . . . . . . . . . . . .12
Ölkreislauf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
Ölpumpe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 U
Ölstandsschalter . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 Umschaltventil der Sekundärluftpumpe . . . . . .30

P V
Prüfverschluss . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 Volllastentlüftung . . . . . . . . . . . . . . . . .12

R W
Rail . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 Wastegate . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24
Riementrieb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Z
S Zündspulen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .37
Saugrohr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 Zündsystem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .37
Schubumluftventil . . . . . . . . . . . . . . . . 27 Zyklon-Ölabscheider . . . . . . . . . . . . . . . .12
Sekundärlufteinblasung . . . . . . . . . . . . . 30 Zylinderkopf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10

46 q Einführung neuer 4-Zylinder-Benzinmotor M 271 EVO

 Stichwörter

Einführung neuer 4-Zylinder-Benzinmotor M 271 EVO q 47

 Neuer 4-Zylinder-Benzinmotor
M 271 EVO
Einführungsschrift

M 271 EVO • Einführungsschrift

Neuer 4-Zylinder-Benzinmotor

Daimler AG, GSP/OI, HPC R 822, D-70546 Stuttgart

Bestell-Nr. xxxx xxxx xx – Printed in Germany – xx/xx