EUROPA-FACHBUCHREIHE

für Kraftfahrzeugtechnik

Fachkunde
Kraftfahrzeugtechnik

A 31. neubearbeitete Auflage als Ausgabe für Österreich

Bearbeitet von Berufsschullehrern, Ingenieuren und Meistern

Lektorat: R. Gscheidle, Studiendirektor, Winnenden – Stuttgart

Das Unterrichtsmittel „Fachkunde Kraftfahrzeugtechnik“ ist gemäß § 9 Abs. 1 und 2 der

Verordnung zur Eignungserklärung von Unterrichtsmitteln, BGBI. Nr. 248/98, § 14 Abs. 2 und
5 sowie § 15 des Schulunterrichtsgesetzes, BGBI. Nr. 52/2010, und gemäß den derzeit gelten-
den Lehrplänen als für den Unterrichtsgebrauch an Berufsschulen für den modularen Lehrberuf
Kraffahrzeugtechnik in den Unterrichtsgegenständen des Fachunterrichts und an gewerblichen,
technischen und kunstgewerblichen Fachschulen und höheren Lehranstalten, Fachrichtung
Fahrzeugtechnik für die 1. – 4. Klasse bwz. III. – IV. Jahrgang approbiert.

Appr.Z.: BMBF-5.012/00012-B/8/2015, 5.012/0012-IT/3/2016

Repräsentanz für Österreich

FS FACHBUCH
Verlag und Vertriebs Gesellschaft mbH, Wien

Buch-Nr.: 0125 Fachkunde KFZ ISBN 978-3-7585-2030-3

Buch-Nr.: 176 177 Fachkunde KFZ & E-Book ISBN 978-3-7585-2031-0
Autoren der Fachkunde Kraftfahrzeugtechnik:
Brand, Mona Studiendirektorin München
Fischer, Richard Studiendirektor Polling – München
Gscheidle, Rolf Studiendirektor Winnenden – Stuttgart
Gscheidle, Tobias Dipl.-Gwl., Studiendirektor Filderstadt – Sindelfingen
Heider, Uwe Kfz-Elektriker-Meister, Trainer Audi AG Neckarsulm – Ellhofen
Hohmann, Berthold Oberstudiendirektor Eversberg
Keil, Wolfgang Oberstudiendirektor München
Lohuis, Rainer Dipl.-Ingenieur, Oberstudienrat Hückelhoven – Aachen
Mann, Jochen Dipl.-Gwl., Studiendirektor Schorndorf – Stuttgart
Renz, David M. Sc., Oberstudienrat Gomaringen – Stuttgart
Schlögl, Bernd Dipl.-Gwl., Studiendirektor Rastatt – Gaggenau
Wimmer, Alois Oberstudienrat Berghülen

Leitung des Arbeitskreises und Lektorat:

Rolf Gscheidle, Studiendirektor, Winnenden – Stuttgart

Bearbeiter der Ausgabe für Österreich:

Leherbauer, Johann BEd, Berufsschullehrer Oberösterreich
Ofner, Adolf BEd, Dipl.-Päd. Ing. Berufsschullehrer Steiermark

Bildbearbeitung:
Zeichenbüro des Verlags Europa-Lehrmittel, Ostfildern

Alle Angaben in diesem Buch erfolgten nach dem Stand der Technik. Alle Prüf-, Mess- oder Instandsetzungs-
arbeiten an einem konkreten Fahrzeug müssen nach Herstellervorschriften erfolgen. Der Nachvollzug der be-
schriebenen Arbeiten erfolgt auf eigene Gefahr. Haftungsansprüche gegen die Autoren oder den Verlag sind
ausgeschlossen.

31. Auflage 2020

Druck 5 4 3 2 1
Alle Drucke derselben Auflage sind parallel einsetzbar, da sie bis auf die Behebung von Druckfehlern unterein-
ander unverändert sind.

Alle Rechte vorbehalten. Das Werk ist urheberrechtlich geschützt. Jede Verwertung außerhalb der gesetzlich
geregelten Fälle muss vom Verlag schriftlich genehmigt werden.

© 2020 by Verlag Europa-Lehrmittel, Nourney, Vollmer GmbH & Co. KG, 42781 Haan-Gruiten
www.europa-lehrmittel.de

Satz: Satz+Layout Werkstatt Kluth GmbH, 50374 Erftstadt

Umschlag: braunwerbeagentur, 42477 Radevormwald
Umschlagfotos: Audi AG, Ingolstadt; BMW AG München; © Polina Krasnikova – shutterstock.com;
KTM Mattighofen, Austria; Daimler AG, Stuttgart; Dr. Ing. H.C. Porsche AG, Stuttgart;
TOYOTA Deutschland GmbH, Köln; Volkswagen AG, Wolfsburg; Magna Steyr Fahrzeugtechnik, Graz
Druck: mediaprint solutions GmbH, 33100 Paderborn
 3

VORWORT ZUR 31. AUFLAGE

Die Fachkunde Kraftfahrzeugtechnik soll den Lehrlingen des Kraftfahrzeugwesens eine Hilfe beim Verstehen von
technischen Vorgängen und Systemzusammenhängen sein. Mit diesem Buch kann das nötige theoretische Fach-
wissen für die praktischen handwerklichen Fertigkeiten erlernt werden. Die neuesten Normen wurden, soweit
erforderlich, eingearbeitet. Verbindlich sind jedoch die gesetzlichen Vorgaben und die in Österreich geltenden
Normen.
Dem Facharbeiter, Meister und Techniker des Kraftfahrzeughandwerks sowie dem Studierenden der Fahrzeug-
technik soll das Buch als Nachschlagewerk, zur Informationsbeschaffung und zur Ergänzung der fachlichen
Kenntnisse dienen. Allen an der Kraftfahrzeugtechnik Interessierten soll das Werk eine Erweiterung des Fachwis-
sens durch Selbststudium ermöglichen.
Diese 31. Auflage wurde aktualisiert und durch neueste kraftfahrzeugtechnische Entwicklungen ergänzt:
• Einteilung, Aufbau, Bedienung und Instandhaltung von Kraftfahrzeugen
• Motorschmier- und Motorkühlsysteme
• Motormanagementsysteme Ottomotor und Dieselmotor, Abgasnachbehandlung
• Alternative Antriebskonzepte wie z.B. Brennstoffzellenantrieb, Elektro- und Gasantriebe
• Reifendruckkontrollsysteme
• Komfort- und Sicherheitssysteme wie z. B. Rückhalte- und Gurt-Pre-Crash- und Post-Crash-Systeme
• Scheinwerfersysteme, Sensoren, Elektrische Mess- und Diagnosetechnik
• Zweirad- und Nutzfahrzeugtechnik
Dieses Standardwerk der Kraftfahrzeugtechnik ist in 23 Kapitel unterteilt. In dieser Ausgabe für Österreich ist der
Lehrstoff entsprechend der modularen Ausbildung in Grundmodul-, Hauptmodul- sowie Spezialmodul-Inhal-
te schwerpunktmäßig in Kapiteln zusammengefasst. Technische Zusammenhänge wurden jedoch, wo es das
bessere Verständnis erforderte und um Stoffverdoppelungen zu vermeiden, nicht vollständig dieser modularen
Gliederung unterworfen. Aus der Fülle des Stoffes wurden Sachgebiete im Umfang und Inhalt so ausgewählt,
dass sie den Anforderungen des neuen Lehrplanes mit kompetenzorientiertem Unterricht entsprechen. Die Sei-
ten 4 und 5 geben Hinweise, wie die Fachbuchreihe, insbesondere das Fachkundebuch, im kompetenzorientierten
Unterricht eingesetzt werden kann. Die Autoren haben Wert auf eine klare und verständliche Darstellung gelegt,
die sich durch zahlreiche mehrfarbige Bilder, Skizzen, Systembilder und Tabellen auszeichnet. Dadurch wird das
Erfassen und Durchdringen des komplexen Stoffes der gesamten Kraftfahrzeugtechnik erleichtert.
Modulare Ausbildungskombinationen zum Lehrberuf Kraftfahrzeugtechnik

Grundmodul 2 Jahre Grundmodul 2 Jahre Grundmodul 2 Jahre

plus plus plus
Hauptmodul 1,5 Jahre Hauptmodul 1,5 Jahre Hauptmodul 1,5 Jahre
plus ein weiteres plus
Hauptmodul 0,5 Jahre Spezialmodul 0,5 Jahre
Lehrzeit 3,5 Jahre Lehrzeit 4 Jahre Lehrzeit 4 Jahre

Hauptmodule: Personenkraftwagen-, Nutzfahrzeug-, Motorradtechnik

Spezialmodule: Systemelektronik, Hochvoltantriebe
Die Fachkunde Kraftfahrzeugtechnik bildet mit den auf Seite 5 dargestellten Büchern der Fachbuchreihe des
Verlages eine Einheit.
Als separat erhältliche Software bietet SimKfz EFA mit Simulationen, Animationen und Drag&Drop-Zuordnungs-
aufgaben vielfältigen digitalen Mehrwert. In den Bildern dieser Fachkunde sind die interaktiven Inhalte durch das
SimKfz EFA-Symbol gekennzeichnet. Zusätzlich sind in SimKfz EFA ausgewählte Bilder und Tabellen aus dem
SimKfz
EFA

Tabellenbuch Kraftfahrzeugtechnik enthalten. Diese Software mit Animationen und die auf Seite 5 angeführten
Werke sind unter www.fs-fachbuch.at zu beziehen.
Das in enger Zusammenarbeit mit Handwerk, Gewerbe und Industrie entstandene Werk wurde von einem Team
pädagogisch erfahrener Berufsschullehrer, Ingenieuren und Meistern erstellt.
Die Autoren und der Verlag sind für Anregungen und kritische Hinweise dankbar.
Wir danken allen Firmen und Organisationen für ihre umfangreiche Unterstützung mit Bildern und technischen
Unterlagen.

Die Autoren des Arbeitskreises Kraftfahrzeugtechnik Frühjahr 2020

4

Hinweise zur Verwendung der Fachkunde Kraftfahrzeugtechnik bei der Ausbildung zur
Kraftfahrzeugtechnikerin bzw. zum Kraftfahrzeugtechniker.
Die Verfasser haben die Inhalte des Fachkundebuches unter sachlogischen Gesichtspunkten strukturiert. Dabei
wurden alle Inhalte des aktuellen Rahmenlehrplanes und der Ausbildungsordnung entsprechend dem Berufsbild
für Kraftfahrzeugtechnik abgedeckt.
Vom Autorenkreis wurde eine Sammlung von Aufgaben- und Problemstellungen in Form von Lernfeldern in drei
Arbeitsbüchern zusammengefasst. Mit diesen drei Arbeitsbüchern können im Sinne des kompetenzorientierten
Unterrichtes Lernsituationen gezielt erkannt und bearbeitet werden.
Nachfolgende Übersicht zeigt die schwerpunktmäßige Zuordnung der einzelnen Kapitel des Fachkundebuches
zu den Aufgaben- und Problemstellungen (Kompetenzen bzw. Lernfeldern).
Im Fachunterricht werden vier Kompetenzbereiche unterschieden:
• Service, Wartung und Inspektion • Diagnose • Reparatur • Um- und Nachrüstung

Kompetenzen/Lernfelder Kapitel im Fachkundebuch

(Kompetenzbereiche)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
1 Fahrzeuge und Systeme nach
Vorgaben warten und inspizieren v v v v v v v
(Service, Wartung und Inspektion)
2 Einfache Baugruppen und Systeme
prüfen, demontieren, austauschen und v v v v v v v v v
montieren (Diagnose, Reparatur)
3 Funktionsstörungen identifizieren
v v
und beseitigen (Diagnose, Reparatur)
4 Umrüstarbeiten nach
Kundenwünschen durchführen v v v
(Um- und Nachrüstung)
5 Inspektionen und Zusatzarbeiten
durchführen v v v
(Service, Wartung und Inspektion)
6 Funktionsstörungen an Bordnetz-,
Ladestrom- und Startsystemen
v v v v
diagnostizieren und beheben
(Diagnose, Reparatur)
7 Verschleißbehaftete Baugruppen und
v v
Systeme instand setzen (Reparatur)
8 Mechatronische Systeme des An-
triebsmanagements diagnostizieren v v v v v
(Diagnose)
9 Serviceaufgaben an Komfort- und
Sicherheitssystemen durchführen v
(Service, Wartung und Inspektion)
10 Schäden an Fahrwerks- und
Bremssystemen instand setzen v
(Reparatur)
11 Vernetzte Antriebs-, Komfort- und
Sicherheitssysteme diagnostizieren und v v
instand setzen (Diagnose, Reparatur)
12 Fahrzeuge für Sicherheitsprüfungen
und Abnahmen vorbereiten v
(Service, Wartung und Inspektion)
13 Antriebskomponenten reparieren
v
(Reparatur)
14 Systeme und Komponenten aus-,
um- und nachrüsten v v v v v v
(Um- und Nachrüstung)
Schwerpunkt Karosserietechnik v v v

Schwerpunkt Motorradtechnik v v

Schwerpunkt Nutzfahrzeugtechnik v
 5

Fachbuchreihe Kraftfahrzeugtechnik des Verlags Europa-Lehrmittel

Informationen beschaffen

berufstypische Probleme erfassen, bearbeiten, auswerten und lösen

Prüfungsvorbereitung:
Wissen vertiefen
Wissen sichern, Gelerntes wiederholen
8

INHALT
1 Kraftfahrzeug . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.1 Entwicklung des Kraftfahrzeugs . . . . . . . . . 11
1.2 Einteilung der Straßenfahrzeuge. . . . . . . . . 12
1.3 Aufbau eines Kraftfahrzeugs . . . . . . . . . . . . 12
1.4 Technisches System Kraftfahrzeug . . . . . . 14
1.5 Bedien- und Anzeigekomponenten. . . . . . . 16
1.6 Instandhaltung von Kraftfahrzeugen . . . . . 18
1.7 Überprüfung und Begutachtung . . . . . . . . . 21
1.8 Filter, Aufbau und Wartung. . . . . . . . . . . . . . 24
1.9 Fahrzeugpflege . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
1.10 Betriebsstoffe, Hilfsstoffe . . . . . . . . . . . . . . . 32
2 Autohaus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
5.5 Trennen durch Zerteilen . . . . . . . . . . . . . . . 137
5.6 Fügen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139
5.7 Beschichten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159
5.8 Sonderfertigungsverfahren . . . . . . . . . . . . 161
6 Werkstofftechnik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162
6.1 Werkstoffeigenschaften . . . . . . . . . . . . . . . 162
6.2 Einteilung der Werkstoffe . . . . . . . . . . . . . . 166
6.3 Aufbau der metallischen Werkstoffe . . . . 167
6.4 Eisenwerkstoffe. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169
6.5 Nichteisenmetalle. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179
6.6 Kunststoffe. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 182
6.7 Verbundwerkstoffe. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185

2.1 Umweltschutz im Kfz-Betrieb. . . . . . . . . . . . 48

2.2 Arbeitnehmerschutz und Unfallverhütung 54
2.3 Betriebsorganisation, Kommunikation . . . 57 7 Aufbau und Wirkungsweise des
Viertaktmotors . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 186
7.1 Einteilung der Verbrennungsmotoren . . . 186
7.2 Ottomotor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 186
3 Steuerungs- und Regelungstechnik. . 78
7.3 Dieselmotor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189
3.1 Grundlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
7.4 Merkmale von Viertakt-Motoren
3.2 Aufbau und Funktionseinheiten von (Saugmotoren). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191
Steuereinrichtungen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
7.5 Arbeitsdiagramm (p-V-Diagramm) . . . . . . 193
3.3 Steuerungsarten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
7.6 Steuerdiagramm. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195
7.7 Zylindernummerierung, Zündfolgen . . . . 195
7.8 Motorkennlinien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 197
4 Prüftechnik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95 7.9 Hubverhältnis, Hubraumleistung,
4.1 Grundbegriffe der Längenprüftechnik . . . . 95 Leistungsgewicht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198
4.2 Messgeräte. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
4.3 Lehren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
4.4 Toleranzen und Passungen. . . . . . . . . . . . . 103 8 Motormechanik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199
4.5 Anreißen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
8.1 Kurbelgehäuse, Zylinder, Zylinderkopf. . . 199
8.2 Kurbeltrieb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209
8.3 Schwungrad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224
5 Fertigungstechnik . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107 8.4 Zweimassenschwungrad . . . . . . . . . . . . . . 225
5.1 Einteilung der Fertigungsverfahren . . . . . 107 8.5 Motorschmiersysteme . . . . . . . . . . . . . . . . 227
5.2 Urformen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109 8.6 Motorkühlsysteme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 233
5.3 Umformen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112 8.7 Motorsteuerung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 242
5.4 Trennen durch Spanen . . . . . . . . . . . . . . . . 121 8.8 Füllungsoptimierung . . . . . . . . . . . . . . . . . . 248
 INHALTSVERZEICHNIS 9

9 Motormanagement Ottomotor . . . . . 264 13.11 Elektrische Antriebsmotoren . . . . . . . . . . . 395

9.1 Grundlagen der Gemischbildung . . . . . . . 264 13.12 Arbeiten an Hochvolt-Fahrzeugen. . . . . . . 400

9.2 Grundlagen der Benzineinspritzung . . . . . 266 13.13 Sicherheitslinie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 402

9.3 Aufbau und Funktion der elektronischen 13.14 Wartungsstecker . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 402

Benzineinspritzung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 268
9.4 Kraftstoffversorgungsanlagen bei
Ottomotoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 269
9.5 Saugrohreinspritzung am Beispiel einer
ME-Motronic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 274
9.6 Benzin-Direkteinspritzung . . . . . . . . . . . . . . 286
9.7 Duale Einspritzung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 296
9.8 Zündanlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 299
13.15 Hochvolt-Leitungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 403
13.16 Isolationsfehler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 403
13.17 Fehler Potenzialausgleich . . . . . . . . . . . . . . 405
13.18 Arbeiten unter Spannung . . . . . . . . . . . . . . 406
13.19 Erdgasantrieb. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 408
13.20 Flüssiggasantriebe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 410
13.21 Sicheres Arbeiten an Fahrzeugen mit
Gasantrieben . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 413
13.22 Prüfungen an Gasanlagen . . . . . . . . . . . . . 414

10 Schadstoffminderung. . . . . . . . . . . . . . . 312
10.1 Abgasanlage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 312 14 Antriebsstrang . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 415
10.2 Schadstoffminderung beim Ottomotor. . 316 14.1 Antriebsarten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 415
14.2 Kupplung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 417
14.3 Wechselgetriebe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 425
11 Motormanagement Dieselmotor. . . . 330 14.4 Handgeschaltete Wechselgetriebe . . . . . . 426
14.5 Automatische Getriebe . . . . . . . . . . . . . . . . 431
11.1 Gemischbildung bei Dieselmotoren. . . . . 330
14.6 Automatische Kupplungssysteme mit
11.2 Maßnahmen zur Verbesserung der
Doppelkupplungen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 436
Gemischbildung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 332
14.7 Gestuftes Automatik-Getriebe mit
11.3 Einspritzanlagen für Pkw-Dieselmotoren 336
hydrodynamischem Drehmoment-
11.4 Schadstoffminderung bei Dieselmotoren 352 wandler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 441
14.8 Gelenkwellen, Antriebswellen, Gelenke . 458
14.9 Achsgetriebe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 461
12 Otto-Zweitaktmotor, Kreiskol- 14.10 Ausgleichsgetriebe. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 464
benmotor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 358 14.11 Ausgleichssperren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 465
12.1 Zweitaktmotor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 358 14.12 Allradantrieb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 470
12.2 Wankelmotor, Kreiskolbenmotor (KKM) . 365

15 Fahrwerk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 475
13 Alternative Antriebskonzepte . . . . . . . 367 15.1 Fahrdynamik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 475
13.1 Alternative Energieträger . . . . . . . . . . . . . . 367 15.2 Grundlagen der Lenkung . . . . . . . . . . . . . . 477
13.2 Teil- und Vollelektrische Antriebe . . . . . . . 368 15.3 Lenkgetriebe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 478
13.3 Funktionen von Teil- und Vollelekt- 15.4 Hilfskraftlenksysteme . . . . . . . . . . . . . . . . . 478
rischen Antrieben . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 369 15.5 Radstellungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 487
13.4 Teilelektrische Antriebe. . . . . . . . . . . . . . . . 371 15.6 Fahrwerksvermessung . . . . . . . . . . . . . . . . 490
13.5 Vollelektrische Antriebe. . . . . . . . . . . . . . . . 379 15.7 Radaufhängungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 495
13.6 Antriebe mit Brennstoffzellen . . . . . . . . . . 382 15.8 Wälzlager und Dichtungen . . . . . . . . . . . . . 500
13.7 Energiespeicherung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 388 15.9 Federung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 503
13.8 Leistungselektronik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 391 15.10 Active Body Control (ABC) . . . . . . . . . . . . . 515
13.9 Ladesteckertypen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 393 15.11 Räder und Reifen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 518
13.10 Ladebetriebsarten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 394 15.12 Bremsen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 533
10 INHALTSVERZEICHNIS

16 Fahrzeugaufbau. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 563 21 Elektrische Mess- und

Diagnosetechnik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 756
16.1 Fahrzeugaufbau/Karosserie . . . . . . . . . . . . 563
21.1 Elektrische Messtechnik . . . . . . . . . . . . . . . 756
16.2 Korrosionsschutz an Kraftfahrzeugen . . . 578
21.2 Diagnose. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 759
16.3 Fahrzeuglackierung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 579

22 Zweiradtechnik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 764
17 Komfort- und Sicherheitssysteme . . 583
22.1 Kraftradarten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 764
17.1 Fahrzeugsicherheit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 583 22.2 Kraftradmotoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 768
17.2 Fahrerassistenzsysteme . . . . . . . . . . . . . . . 595 22.3 Gemischbildung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 768
17.3 Infotainmentsysteme. . . . . . . . . . . . . . . . . . 607 22.4 Abgasanlage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 770
17.4 Komfortsysteme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 612 22.5 Motorkühlung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 770
17.5 Belüftung, Heizung, Klimatisierung . . . . . 617 22.6 Motorschmierung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 770
17.6 Diebstahlschutzsysteme . . . . . . . . . . . . . . . 627 22.7 Kupplung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 771
22.8 Antriebsstrang. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 772
22.9 Elektrische Anlage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 774
22.10 Fahrdynamik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 777
18 Elektrotechnik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 635
22.11 Motorradrahmen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 778
18.1 Grundlagen der Elektrotechnik . . . . . . . . . 635 22.12 Radführung, Federung und Dämpfung . . 779
18.2 Anwendungen der Elektrotechnik. . . . . . . 667 22.13 Bremsen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 781
22.14 Räder, Reifen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 783

19 Elektrische Systeme . . . . . . . . . . . . . . . . 682

23 Nutzfahrzeugtechnik . . . . . . . . . . . . . . . 786
19.1 Beleuchtung im Kfz. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 682
23.1 Einteilung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 786
19.2 Spannungsversorgung . . . . . . . . . . . . . . . . 694
23.2 Abmessungen von Nfz . . . . . . . . . . . . . . . . 787
19.3 Bordnetzmanagement. . . . . . . . . . . . . . . . . 712
23.3 Zulässige Massen von Nfz . . . . . . . . . . . . . 787
19.4 Elektrische Motoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 714
23.4 Beladungsvorschriften . . . . . . . . . . . . . . . . 787
19.5 Sensoren. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 721
23.5 NKW-Motoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 788
23.6 Einspritzanlagen für Nkw-Dieselmotoren 789
23.7 Antriebsstrang. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 798
20 Informationstechnik . . . . . . . . . . . . . . . . 731 23.8 Fahrwerk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 802
23.9 Startanlagen für Nutzfahrzeuge . . . . . . . . 819
20.1 Grundlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 731
20.2 Datenübertragungssysteme im
Fahrzeug . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 735
20.3 Hochfrequenztechnik . . . . . . . . . . . . . . . . . . 749 24 Anhang . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 823
 11

1 KRAFTFAHRZEUG

1.1 ENTWICKLUNG DES KRAFT-

FAHRZEUGS
1860 Der Franzose Lenoir baut den ersten mit
Leuchtgas betriebenen Verbrennungsmotor.
Wirkungsgrad etwa 3 %. Ford T-Modell, 1908, 2,9 l, VW-Käfer, 1938, 985 cm3,
1867 Otto und Langen zeigen auf der Pariser Welt- 15,7 kW bei 1600 min–1, 70 km/h 17,3 kW bei 3000 min–1, 100 km/h
ausstellung einen verbesserten Verbren- Bild 3: Ford T-Modell und VW-Käfer
nungsmotor. Wirkungsgrad etwa 9 %.
1913 Einführung der Fließbandfertigung des T-Mo-
Marcus Wagen, 1870
Zweitakt-Benzin-Verpuffungsmotor
dells (Tin-Lizzy, Bild 3) durch Ford.
mit Vergaser (keine Vorkompression)
elektromagnetische Hochspannungszündung
1916 Bayerische Motorenwerke gegründet.
Antrieb durch Schwungräder des Motors.
1923 Erste Lastkraftwagen mit Dieselmotoren von
Bild 1: Marcus-Wagen Benz-MAN (Bild 4).
1936 Daimler-Benz baut serienmäßig Pkw mit Die-
1870 Der Österreicher Marcus baut einen einfachen selmotoren.
Kraftwagen mit Zweitaktmotor (Bild 1). 1938 Gründung des VW-Werkes in Wolfsburg.
1873 Christian Reitmann, geb. Österreicher, entwi-
1949 Erster Niederquerschnittsreifen und erster
ckelte erstmals einen Viertakt-Gasmotor.
Stahlgürtelreifen von Michelin.
1876 Erster Gasmotor in Viertakt-Arbeitsweise von
1954 Wankel baut den Kreiskolbenmotor (Bild 4).
Otto und erster Gas-Zweitaktmotor des Eng-
länders Clerk.
1883 Daimler und Maybach entwickeln den ersten
schnelllaufenden Viertakt-Benzinmotor mit
Glührohrzündung. NSU-Spider mit Wankelmotor,
1885 Erstes Automobil von Benz (1886 patentiert). Benz-MAN Lastwagen, 5 K 3 1963, 500 cm3, 37 kW bei
1. Diesel-LKW, 1923 6000 min–1, 153 km/h
Erstes motorgetriebenes Zweirad von Daim-
ler. Bild 4: Lkw mit Dieselmotor, Pkw mit Wankelmotor
1886 Erste Vierradkutsche mit Benzinmotor von
Daimler (Bild 2). 1966 Elektronisch gesteuerte Benzineinspritzung
(D-Jetronic) von Bosch eingeführt.
1887 Bosch erfindet die Abreißzündung.
1970 Sicherheitsgurte für Fahrer und Beifahrer.
1889 Der Engländer Dunlop stellt erstmals pneuma-
tische Reifen her. 1978 Das Anti-Blockiersystem (ABS) für Bremsen
wird erstmalig von Mercedes-Benz eingebaut.
1893 Maybach erfindet den Spritzdüsenvergaser.
Diesel patentiert das Arbeitsverfahren für 1984 Einführung von Airbag und Gurtstraffer.
Schwerölmotoren mit Selbstzündung. 1985 Einführung von geregelten Katalysatoren
1897 MAN stellt den ersten betriebsfähigen Diesel- (Lamdasonde) für bleifreies Benzin.
motor her. 1997 Elektronische Fahrwerk-Regelsysteme (ESP).
1897 Erstes Elektromobil v. Lohner-Porsche (Bild 2). Toyota baut ersten Pkw mit Hybridantrieb.
Alfa Romeo führt das Common-Rail Direct In-
jection (CDI)-System bei Dieselmotoren ein.
2000 Einführung von Fahrerassistenzsystemen wie
z. B. Abstandsregelassistenten.
2008 Einführung von Elektrofahrzeugen in Großserie.
Daimler Motorwagen, 1886 Elektromobil, 1897 2014 Einführung von Brennstoffzellenfahrzeugen
1 Zylinder, Bohrung 70 mm System Lohner-Porsche
Hub 120 mm, 0,46 ä Transmissionsloser Antrieb in Großserie bei Toyota.
0,8 kW bei 600 min–1, 18 km/h mit Radnaben-Elektromotor
2015 Einsatz von Fahrzeugen für Autonomes Fah-
Bild 2: Daimler Motorwagen und erstes Elektromobil ren im Straßenverkehr.
 12 1 KRAFTFAHRZEUG

1 1.2 EINTEILUNG DER STRASSENFAHRZEUGE

Straßenfahrzeuge

Einspurige Mehrspurige • Gelenk-Deichselanhänger

Anhängefahrzeuge z.B.
Kraftfahrzeuge Kraftfahrzeuge • Starr-Deichselanhänger

Krafträder Personenkraft- Nutzkraftwagen Sonder- und Selbstfahrende

wagen Kommunalfahrzeuge Arbeitsmaschinen
z.B.: z.B.: z.B.: z.B.: z.B.:
• Motorräder • Coupé • Kleintransporter • Abfallsammel- • Abschleppwagen
• Motorroller • Kombi • Kleinbus fahrzeuge • Erntemaschinen
• Fahrräder mit • Cabriolet • Lastkraftwagen • Einsatzfahrzeuge • Autokran
Hilfsmotor • Limousine • Omnibus • Straßen- • Straßenwalze
• E-Bike und • Sportwagen • Sattelzug- reinigungs- • Schneepflug
Pedelec maschine fahrzeuge

Bild 1: Übersicht Straßenfahrzeuge

• Nutzkraftwagen (Nkw). Sie sind zum Transport von

Straßenfahrzeuge sind alle Fahrzeuge, die zum Be-
trieb auf der Straße vorgesehen sind, ohne an Gleise
gebunden zu sein.
Kraftfahrzeuge besitzen immer einen maschinellen An-
trieb und können in ein- und mehrspurige Kraftfahrzeu-
ge eingeteilt werden (Bild 1).
■ Einspurige Kraftfahrzeuge
Krafträder sind einspurige Kraftfahrzeuge, deren Rä-
der hintereinander angeordnet sind. Sie können einen
Beiwagen mitführen. Die Eigenschaft als einspuriges
Kraftrad bleibt erhalten, da die hinteren Räder nicht
mit einer Achse verbunden sind. Auch das Ziehen ei-
nes Anhängers ist möglich. Zu den Krafträdern zäh-
len:
• Motorräder. Sie zeichnen sich durch ein niedriges
Leistungsgewicht aus und verfügen über bis zu zwei
Sitzplätze.
• Motorroller. Sie verfügen über einen freien Durch-
stieg zwischen Lenker und Sattel. Die Füße stehen
auf einem Bodenblech und sind durch eine Verklei-
dung vor Schmutz geschützt.
• Fahrräder mit Hilfsmotor. Sie haben Merkmale von
Fahrrädern, z. B. Tretkurbeln, fehlende Signalanlage
(Mofa, E-Bike, Pedelec).
■ Mehrspurige Kraftfahrzeuge
• Personenkraftwagen (Pkw). Sie sind hauptsächlich
zum Transport von Personen, deren Gepäck oder
von Gütern bestimmt. Sie können auch Anhänger
ziehen. Die Zahl der Sitzplätze ist einschließlich Fah-
rer auf neun beschränkt.
Personen, Gütern und zum Ziehen von Anhängefahr-
zeugen bestimmt.
• Sonder- und Kommunalfahrzeuge. Sie sind hoch-
spezialisierte Fahrzeuge, gebaut für einen bestimm-
ten Einsatzzweck, z. B. Einsatzfahrzeuge für Polizei
und Feuerwehr.
• Selbstfahrende Arbeitsmaschinen. Sie besitzen fest
mit dem Fahrzeug verbundene Einrichtungen zur
Verrichtung von Arbeiten, z. B. Fahrzeuge für den
Straßenbau oder Erntemaschinen.
■ Anhängefahrzeuge
Sie verfügen über keinen eigenen Antrieb und dienen
zum Transport von Gütern. Sie sind mit einer Deichsel
über die Anhängekupplung mit einem Zugfahrzeug
verbunden.
1.3 AUFBAU EINES KRAFT-
FAHRZEUGS
Ein Kraftfahrzeug besteht aus mehreren Baugrup-
pen, deren Teilsystemen und einzelnen Bauteilen. Sie
wirken funktional zusammen und bilden eine Einheit.
Baugruppen. Die Festlegung der Baugruppen und die Zu-
ordnung von Baugruppen zueinander sind nicht eindeutig
festgelegt. So kann z. B. das Getriebe als eigene Baugrup-
pe gelten oder als Unterbaugruppe dem Antriebsstrang
zugeordnet werden. Eine mögliche Zuordnung der Haupt-
baugruppen ist im Bild 1, Seite 13, dargestellt.
Folgende sechs Hauptbaugruppen werden unterschie-
den: Antriebseinheit, Antriebsstrang, Komfort- und
Sicherheitssysteme, Fahrzeugaufbau, Fahrwerk und
elektrische Anlage.

Komfort- und
Antriebseinheit Antriebsstrang
Sicherheitssysteme
Bild 1: Mögliche Zuordnung der Hauptbaugruppen am Beispiel eines Hybrid-Kraftfahrzeugs.
Teilsysteme. Sie sind Systeme die aus einzelnen Bau-
teilen bestehen und den Funktionsablauf der Baugrup-
pen unterstützen.
Folgende Teilsysteme können den Baugruppen zuge-
ordnet werden:
Antriebseinheit
Verbrennungsmotor. Er stellt die
Antriebsenergie für die Bewegung
des Kraftfahrzeugs bereit. Teilsys-
teme des Verbrennungsmotors
sind z. B.: Motorschmierung, -küh-
lung, -steuerung und -elektrik, Ab-
gasanlage.
Elektroantrieb. Er wird bei Hybrid-
fahrzeugen zur Antriebsunterstüt-
zung und bei Elektrofahrzeugen als
Hauptantrieb eingesetzt. Teilsyste-
me des Elektroantriebs sind z. B.:
E-Maschine, Hochvoltbatterie und
Leistungselektronik.
Antriebsstrang. Er dient zur Über-
tragung der Antriebsenergie auf
die Antriebsräder. Teilsysteme des
Antriebsstrangs sind z. B.: Kupp-
lung, Getriebe, Achsgetriebe sowie
Gelenk- und Antriebswellen.
1 KRAFTFAHRZEUG 13
Fahrzeug- Elektrische
Fahrwerk
aufbau Anlagen SimKfz
EFA
Komfort- und Sicherheitssysteme.
Sie dienen zur Unterstützung und
zum Schutz des Fahrzeugführers.
Teilsysteme davon sind z. B.: Assis-
tenzsysteme, Klimaanlage, Info-
tainment und Rückhaltesysteme
(z. B. Airbag und Gurtstraffer).
Fahrwerk. Es ist verantwortlich für
die Fahrdynamik, den Fahrkomfort
und die Fahrsicherheit eines Kraft-
fahrzeugs. Teilsysteme eines Fahr-
werks sind z. B.: Lenkung, Radauf-
hängung, Federung, Bremsen und
Räder.
Fahrzeugaufbau. Er bildet das
Grundgerüst des Fahrzeugs und
übernimmt die Tragfunktion aller
Baugruppen. Außerdem dient er
dem Schutz der Fahrzeuginsassen
vor Umwelteinflüssen und Unfäl-
len.
Elektrische Anlagen. Sie dienen
z. B. der Bereitstellung der elektri-
schen Energie sowie der Steuerung
und Regelung. Teilsysteme sind
z. B.: Datenübertragungssysteme,
Generator und Beleuchtungsan-
lage.
 14 1 KRAFTFAHRZEUG
1 1.4 TECHNISCHES SYSTEM
KRAFTFAHRZEUG
Jede Maschine bildet ein technisches Gesamtsystem.
Für jedes Teil- und Gesamtsystem gilt das EVA-
Prinzip:
• Eingabe (Eingangsgrößen, Input) von außerhalb
der Systemgrenze.
• Verarbeitung innerhalb der Systemgrenze.
• Ausgabe (Ausgangsgröße, Output), die über die
Systemgrenze an die Umgebung geht.
Grafisch wird ein technisches System durch ein Recht-
eck dargestellt. Die Eingangs- und Ausgangsgrößen
werden als Pfeile gekennzeichnet. Die Anzahl der Pfei-
le hängt von der Anzahl der jeweiligen Eingangs- bzw.
Ausgangsgrößen ab.
Das Rechteck bildet die Systemgrenze, welches ein
technisches System nach außen hin abgrenzt (Bild 1
und 2). Je enger die Systemgrenzen gezogen werden,
desto kleiner werden die Teilsysteme. Diese bestehen
aus einzelnen Bauteilen.
Eingabe Verarbeitung Ausgabe
E V A
Verbrennungsmotor
Bewegungs-
energie
Luft
Wärme
Kraftstoff
Abgas
Systemgrenze
Bild 1: Teilsystem Verbrennungsmotor
■ Teilsystem
Eingabe. Auf der Eingangsseite eines Verbrennungs-
motors wird dieser mit Luft und Kraftstoff versorgt.
Verarbeitung. Im Verbrennungsmotor wird das Luft-
Kraftstoffgemisch verbrannt.
Ausgabe. Auf der Ausgangsseite werden Bewegungs-
energie als nutzbare Energie, sowie Wärme und Abgas
als Verlustenergie abgegeben.
Das Teilsystem Verbrennungsmotor ist über weitere
Teilsysteme wie z. B. Kupplung, Getriebe, Achsgetrie-
be, Antriebswellen mit den Antriebsrädern verbunden.
Damit ein Kraftfahrzeug seine Hauptfunktionen erfül-
len kann, müssen alle Teilsysteme funktional zusam-
menwirken. Nur so ist eine vollständige und korrekte
Funktionsweise gewährleistet.
■ Gesamtsystem
Alle Teilsysteme zusammen bilden das Gesamtsystem
Kraftfahrzeug. Das EVA-Prinzip lässt sich auch auf Ge-
samtsysteme anwenden (Bild 2).
Elektrofahrzeug
Bewegungs-
energie
Elektrische
Energie
Wärme
Systemgrenze
Bild 2: Gesamtsystem Kraftfahrzeug
Werden die Systemgrenzen um das Kraftfahrzeug ge-
legt, so wird es in der Systembetrachtung gegen die
Umwelt wie Luft und Fahrbahn abgegrenzt.
Bei einem Elektrofahrzeug überschreitet Eingangssei-
tig z. B. nur elektrische Energie die Systemgrenze und
ausgangsseitig die Bewegungs- sowie Wärmeenergie
(Bild 2).
■ Einteilung technischer Systeme nach der
Verarbeitung
Technische Systeme werden nach Art der Verarbeitung
innerhalb ihrer Systemgrenze unterschieden (Bild 3):
• Stoffumsetzende Systeme, z. B. Schmier- und Kühl-
system eines Verbrennungsmotors.
• Energieumsetzende Systeme, z. B. Verbrennungs-
und Elektromotor.
• Informationsumsetzende Systeme, z. B. Datenüber-
tragungssysteme und Steuergeräte.
Informations- Stoff- Energie-
umsetzung umsetzung umsetzung
Bild 3: Systeme unterteilt nach Art der Verarbeitung
■ Stoffumsetzende Systeme
Bei stoffumsetzenden Systemen werden Stoffe so
verändert, dass sie eine Form erhalten (Formände-
rung) oder sie werden von einem Ort zum anderen
transportiert (Lageänderung).
78

3 STEUERUNGS- UND REGELUNGSTECHNIK

Steuerkette (Bild 1). Sie wird gebildet von den Bauglie-

3.1 GRUNDLAGEN dern der Steuerung, die in Kettenstruktur, von Bauglied
Steuerungs- und Regelungssysteme sorgen für das zu Bauglied, aufeinander wirken. Die Steuerkette wird
Zusammenwirken von Teilsystemen innerhalb eines unterteilt in Steuereinrichtung und Steuerstrecke.
Gesamtsystems. Außerdem sorgen sie für das Wirken Beispiel für Fahrgeschwindigkeitssteuerung1) (Bild 2).
der Systeme nach außen. Im Kraftfahrzeug laufen stän- Ein Pkw mit Ottomotor soll mit gleichbleibender Ge-
dig eine Vielzahl von solchen Steuerungs- und Rege- schwindigkeit von 80 km/h gefahren werden.
lungsvorgängen ab.
Beispiele für Steuerungsvorgänge
Gemischbildungseinrichtung
• Gaswechselsteuerung durch Öffnen und Schließen
von Ventilen durch einen Nocken.
Drosselklappe
• Lenken eines Fahrzeugs durch Einschlagen der Räder.
Beispiele für Regelungsvorgänge
• Regelung des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses auf einen
bestimmten Wert z. B. auf λ = 1
• Fahrgeschwindigkeitsregelung (Tempomat)
• Bremskraftregelung durch Antiblockiersystem (ABS)
• Kühlmitteltemperaturregelung durch Thermostat
Fahrpedal

3.1.1 STEUERN Fahrgeschwindigkeit: 80 km/h

Das Steuern (oder: die Steuerung) ist der Vorgang
in einem System, bei dem eine oder mehrere Ein-
gangsgrößen systembedingt die Ausgangsgrößen
beeinflussen. Die Steuerung kontrolliert nicht, ob
der Istwert der Ausgangsgröße mit dem Sollwert
der Eingangsgröße übereinstimmt.
Kennzeichnend für das Steuern ist der offene Wir­
kungsablauf längs einer Steuerkette.
Bild 2: Fahrgeschwindigkeitssteuerung
■ Steuerungsgrößen (Bild 3)
Die Geschwindigkeit 80 km/h stellt die Aufgabengrö­
ße dar. Um sie unter gegebenen Fahrzuständen zu
erreichen, muss dem Motor eine bestimmte Gemisch-
menge zugeführt werden. Der Fahrer bringt dazu das
Fahrpedal in eine entsprechende Stellung. Der Pedal-

Massestrom Ausgangsgröße Steuergröße (x)

Energiefluss
Stellort
Steuerstrecke Aufgabengröße
Fahrgeschwindigkeit

Stellort Stellgröße
Störgrößen (z)
Störgröße Steigung
Stellgröße (y) Wind
Stellglied Drosselklappenöffnung

Eingangsgröße
Steuerglied
Führungsgröße (w)
Fahrpedalweg
Steuereinrichtung

Bild 1: Steuerkette Bild 3: Physikalische Größen bei der Fahrgeschwindig-

keitssteuerung
1)
Der Mensch als möglicher Regler ist bei Betrachtung dieser Steuerungssysteme nicht mit einbezogen.
 3 STEUERUNGS- UND REGELUNGSTEchNIK 79

weg ist somit die Führungsgröße (w) (Eingangsgröße). (Gemischmenge) bewirkt. Die Aufgabengröße (Ge-
Durch das Fahrpedal wird die Drosselklappe im Sau- schwindigkeit = 80 km/h) kann wiederherstellt werden.
grohr in eine bestimmte Stellung gebracht. Die Dros-
selklappenöffnung ist die Stellgröße (y) für die benö-
tigte Gemischmenge. 3.1.2 REGELN
Steuereinrichtung (Bild 1). Zu ihr gehören Steuerglied
Das Regeln ist ein Vorgang in einem System, bei 3
und Stellglied. Dies sind die Bauglieder, die unmittel-
dem die Regelgröße als Istwert fortlaufend erfasst
bar für die aufgabengemäße Beeinflussung der Steu-
und mit dem Sollwert verglichen wird. Bei Abwei-
erstrecke erforderlich sind.
chungen vom Ist- zum Sollwert wird in einem Regler
der Istwert selbsttätig an den Sollwert angeglichen.
Steuerstrecke Kennzeichnend für das Regeln ist der geschlosse­
Gemischbildungs- ne Wirkungsablauf (Regelkreis).
einrichtung

Regelkreis (Bild 2). Er wird von den Baugliedern gebil-

det, die am geschlossenen Wirkungsablauf der Rege-
Stellglied Ausgangsgröße für lung teilnehmen. Der Regelkreis besteht aus Regelein­
Drosselklappe Fahrgeschwindigkeit richtung und Regelstrecke.
= Steuergröße (x)
(Gemischmenge)
Massestrom Regel-
Steuerglied Energiefluss größe
Fahrpedal
Regelstrecke
Steuereinrichtung
Stellort Stellgröße

Bild 1: Steuerkette der Fahrgeschwindigkeitssteuerung Stör-

Stellglied
größe
Steuerglied ist das Fahrpedal. Stellglied ist die Dros-
selklappe. Die Führungsgröße w (Pedalweg) ist die Regler
Eingangsgröße der Steuereinrichtung. Die Stellgrö­ Sollwert-Istwert-
Vergleicher
ße y (Drosselklappenöffnung) ist die Ausgangsgröße
der Steuereinrichtung und zugleich Eingangsgröße der Regel- Istwert
Steuerstrecke. einrichtung
Steuerstrecke. Sie umfasst den Teil der Anlage, der be-
einflusst werden muss, um die erforderliche Aufgaben- Führungsgröße (Sollwert)
größe, Fahrgeschwindigkeit, zu erreichen. Die Steuer-
Bild 2: Regelkreis
strecke ist also die Gemischbildungseinrichtung, da sie
die erforderliche Gemischmenge für die gewünschte Beispiel Fahrgeschwindigkeitsregelung
Geschwindigkeit liefert. Die Ausgangsgröße der Steu-
erstrecke wird als Steuergröße x bezeichnet. Ein Pkw mit Ottomotor soll mit einer gleichbleibenden
Geschwindigkeit von 80 km/h (Bild 3) gefahren werden.
Die Geschwindigkeit 80 km/h wird jedoch nur solan- Er ist dazu mit einer Fahrgeschwindigkeitsregelung
ge eingehalten, wie keine Störungen auf das System (Tempomat) ausgerüstet.
einwirken. Kommt der Pkw z. B. an eine Steigung, so
vermindert sich die Geschwindigkeit. Die Steigung
Gemischbildungs- Regler Eingabeteil (Tempomat)
stellt steuerungstechnisch eine Störgröße z dar. Sie einrichtung
kann von der Steuerung nicht berücksichtigt werden,
da die veränderte Aufgabengröße Geschwindigkeit Drosselklappe
nicht selbsttätig auf die Führungsgröße (Pedalweg) mit Stellmotor
bzw. Drosselklappenöffnung zurückwirkt. Die Steue-
rung hat also einen offenen Wirkungsablauf. Fällt die
Störgröße wieder weg, stellt sich die vorgesehene Ge-
schwindigkeit wieder ein.
Um die Einwirkung der Störgröße (Steigung) zu kor-
rigieren, muss der Fahrer der Steuereinrichtung eine
Drehzahlgeber
geänderte Führungsgröße (Pedalweg) eingeben. Da-
durch wird über das Steuerglied und Stellglied (Fahrpe- Fahrgeschwindigkeit: 80 km/h
dal und Drosselklappe) in der Steuerstrecke (Gemisch-
bildungseinrichtung) eine andere Ausgangsgröße Bild 3: Fahrgeschwindigkeitsregelung
 367

13 ALTERNATIVE ANTRIEBSKONZEPTE

Die Erzeugung von elektrischer Energie kann durch …

Alternative Antriebskonzepte haben das Ziel, den
Verbrauch an fossilen Energieträgern zu verringern
sowie Schadstoff- und Geräuschemissionen zu mi-
nimieren.
Als alternative Antriebskonzepte werden Antriebe be-
zeichnet, welche …
• in herkömmlichen Verbrennungsmotoren den Be-
trieb von alternativen Kraftstoffen, z. B. Biodiesel/
Rapsölmethylester (RME), ermöglichen oder
• alternative Antriebsarten, z. B. Brennstoffzellenan-
triebe, vorsehen.
13.1 ALTERNATIVE
ENERGIETRÄGER
Sie werden sowohl aus erschöpflichen und/oder er-
neuerbaren Energien hergestellt (Bild 1).
Neben den aus erschöpflichen Energien hergestellten
Kraftstoffen Benzin und Diesel können die folgenden al-
ternativen Kraftstoffe bzw. Energien verwendet werden:
• Erdgas
• Wasserstoff
• Elektrische Energie
• Treibstoffe aus Biomasse
Erdgas kann außerdem zur Erzeugung von syntheti-
schen Kraftstoffen dienen (Gas to Liquid/GtL). Diese
Kraftstoffe verfügen über einen reduzierten Anteil an
Schwefel und Aromaten.
• Kernbrennstoffe,
• Sonne, Wind oder Wasser sowie
• Erdöl, Kohle oder Erdgas erfolgen.
Elektrische Energie kann auf zwei Arten verwendet
werden:
• Sie wird im Fahrzeug mithilfe von Batterien bzw. Ak-
kumulatoren gespeichert und für den Elektroantrieb
verwendet.
• Sie dient im Rahmen der Wasserstoffelektrolyse zur
Erzeugung von Wasserstoff. Der Wasserstoff kann
im Fahrzeug gespeichert werden. Er wird mithilfe ei-
ner Brennstoffzelle in elektrische Energie umgewan-
delt und für den Elektroantrieb genutzt.
Der durch die Elektrolyse erzeugte Wasserstoff kann
für die Herstellung von synthetischen Kraftstoffen ver-
wendet werden.
• Synthetisches Erdgas (CNG) entsteht durch die Me-
thanisierung von Wasserstoff und Kohlendioxid aus
der Umwelt.
• Synthetischer Diesel- und Benzinkraftstoff entsteht
durch Konvertierung bzw. Chemische Synthese von
Wasserstoff und Kohlendioxid aus der Umwelt.
Als Biomasse bezeichnet man Holz, Stroh, pflanzliche
Abfälle und ähnliche natürliche Stoffe. Sie kann für
die Herstellung von Pflanzenöl, RME/Biodiesel (Raps-
ölmethylester) sowie Bioethanol verwendet werden.
Die Erzeugung von Kraftstoffen aus Biomasse (BtL/
Biomass to Liquid bzw. BCO/Bio Crude Oil) ist ebenso
möglich.

Kategorie Erschöpfliche Energien Erneuerbare Energien

Ressourcen Erdöl, Kohle Erdgas Kernbrennstoffe Sonne, Wind, Wasser Biomasse

Zwischen- Gas
Elektrizität to Elektrizität
produkte
und Um- Liquid
wandlungs- GtL
verfahren Konvertierung
mit CO2 Wasser-
Wasser- stoff- Bio-
Methanisierung stoff elektro- mass
mit CO2 lyse to
Liquid
BtL

Kraftstoffe Benzin Diesel Erdgas Wasserstoff Batteriestrom Pflanzenöl RME Ethanol

Bild 1: Energien für den Antrieb von Fahrzeugen

 368 13 ALTERNATIVE ANTRIEBSKONZEPTE

Bewegungsenergie in elektrische Energie). Die elektri-

13.2 TEIL- UND VOLL-
ELEKTRISCHE ANTRIEBE
Sowohl vollelektrische als auch teilelektrische Antriebe
nutzen elektrische Energie für den Fahrzeugantrieb mit
dem Ziel, den Kraftstoffverbrauch und den CO2-Aus-
stoß zu verringern.
Vollelektrischer Antrieb. Der Antrieb erfolgt aus-
schließlich durch Elektromotoren.
Teilelektrischer Antrieb (Hybridantrieb). Er ist eine
Kombination aus einem Verbrennungsmotor und ei-
nem oder mehreren Elektromotoren.
Die Übersicht (Bild 1) unterscheidet die folgenden Sys-
teme:
• Micro-Hybrid (ohne elektrischen Antrieb)
• Mild-Hybrid
• Full-Hybrid
• Plug-in-Hybrid
• Extended Range Electric Vehicle (EREV)
• Battery Electric Vehicle (BEV)
Die Systeme unterscheiden sich anhand der folgenden
Funktionen:
• Regeneratives Bremsen
• Start-Stopp
• Drehmomentunterstützung
• Elektrisches Fahren
Micro-Hybrid. Die Energieeinsparung erfolgt durch
die Start-Stopp-Funktion sowie durch Rekuperation
bzw. Bremsenergierückgewinnung (Umwandlung von
13
sche Energie wird in der Bordnetzbatterie gespeichert
und entlastet somit den Generator und damit den
Verbrennungsmotor. Der Micro-Hybrid benötigt keine
Hochvolt-Batterie.
Mild-Hybrid. Er besitzt eine kleine Elektro-Maschine,
die den Verbrennungsmotor in bestimmten Fahrsitu-
ationen unterstützt. Die Leistung der Elektro-Maschine
sowie die Batteriekapazität reichen für rein elektrisches
Fahren nicht aus.
Full-Hybrid. Er ermöglicht das Fahren ausschließlich
mit Benzin- oder Elektromotor oder ggf. auch die Kom-
bination beider Antriebsquellen.
Plug-In-Hybrid. Er verfügt über eine Batterie, die zu-
sätzlich über das Stromnetz geladen werden kann. Die
Batterie des Plug-In-Hybrid verfügt über eine größere
Kapazität als die Batterie eines Full-Hybrid-Fahrzeu-
ges.
Extended Range Electric Vehicle (EREV). Unter ihnen
versteht man Elektrofahrzeuge, die über einen zusätz-
lichen Verbrennungsmotor verfügen. Der Motor dient
ausschließlich der Erzeugung elektrischer Energie, falls
die Kapazität der Batterie nicht ausreicht. Damit kann
die Reichweite des Fahrzeugs verlängert werden.
Battery Electric Vehicle (BEV). Diese Fahrzeuge ver-
fügen über keinen Verbrennungsmotor und werden
ausschließlich rein elektrisch betrieben. Die Reichwei-
te des Fahrzeugs hängt neben der Fahrweise auch von
der Kapazität der Batterie ab.

Ohne elektri- Vollelektrischer

Teilelektrische Antriebe
schen Antrieb Antrieb

EREV BEV
Micro-Hybrid Mild-Hybrid Full-Hybrid Plug-in-Hybrid (Extended Range (Battery
Electric Vehicle) Electric Vehicle)

Regeneratives Regeneratives Regeneratives Regeneratives Regeneratives Regeneratives

Bremsen Bremsen Bremsen Bremsen Bremsen Bremsen

Start-Stopp Start-Stopp Start-Stopp Start-Stopp

Drehmoment- Drehmoment- Drehmoment-

unterstützung unterstützung unterstützung

Elektrisches Elektrisches Elektrisches Elektrisches

Fahren Fahren Fahren Fahren

Bild 1: Teil- und Vollelektrische Antriebe

764

22 ZWEIRADTECHNIK

Der Antrieb erfolgt durch 2- oder 4-Taktmotoren, die

22.1 KRAFTRADARTEN
Krafträder sind einspurige Fahrzeuge mit zwei Rä-
dern. Man darf mit ihnen auch Anhänger ziehen. Sie
können Beiwagen mitführen, wobei die Eigenschaft
als Kraftrad erhalten bleibt. Krafträder müssen mit
Sturzhelm gefahren werden.
luft- oder wassergekühlt sind. Sie erzeugen eine Leis-
tung von ca. 1,5 kW … 3,3 kW bis 4,7 Nm Drehmoment,
bei Drehzahlen bis 8500 1/min. Zum Fahren wird benö-
tigt: Betriebserlaubnis, Führerschein Klasse AM (ab 15
Jahre), Helm und Versicherungskennzeichen.

Man unterscheidet:
• Fahrräder mit Hilfsmotor, z. B. Pedelec
• Kleinkrafträder, z. B. Roller, S-Pedelec, Elektroscooter
• Leichtkrafträder
• Krafträder, z. B. Motorroller
• Motorräder, Motorräder mit Beiwagen Bild 1: Kleinkraftroller Bild 2: Kleinkraftrad

■ Enduro Kleinkraftrad (Bild 2)

22.1.1 FAHRRÄDER MIT HILFSMOTOR
Es sind ein- oder zweispurige Fahrzeuge deren Mo-
torhubraum 50 cm3 nicht überschreiten darf und
deren maximale Fahrgeschwindigkeit auf 25 km/h
begrenzt ist.
Sie können sowohl durch einen Motor als auch mit
Tretkurbeln angetrieben werden. Gemäß Kraftfahrge-
setz und Straßenverkehrsordnung gelten sie nicht als
Kraftfahrzeuge, sondern als Fahrräder.
Motoren. Es werden vorwiegend gedrosselte 1-Zylin-
der-2T-Hubkolbenmotoren mit Leistungen von 0,5 kW
bis 3,7 kW, bei Drehzahlen von bis zu 6000 1/min ein-
gesetzt.
■ Pedelec
Es wird auch E-Bike oder Elektrofahrrad genannt und
ist ein Fahrrad mit Elektromotor, der bis 25 km/h mit
nicht mehr als 600 W unterstützt. Es besteht zum Füh-
ren kein Mindestalter, keine Helm- und Führerschein-
pflicht.
Diese Zweiradvariante hat die gleichen Motorvarianten
wie die Roller. Das 5- oder 6-Gang-Getriebe ist manuell
über Fußrasten zu schalten.
■ S-Pedelec (Pedal Electric Cycle)
Es gilt als Kleinkraftrad, wenn die Nennleistung max.
4 kW beträgt und der Elektromotor bis zu einer max.
Geschwindigkeit von 45 km/h unterstützt. Zum Fahren
wird benötigt: Führerschein Klasse AM oder Klasse B,
Betriebserlaubnis und Versicherungskennzeichen.
■ Elektro-Scooter (Bild 3)
Es ist ein Roller mit Elektroantrieb, der eine max. Ge-
schwindigkeit bis 45 km/h erreichen darf.
Aufbau. Die Batterie mit 48-V-Spannung besitzt eine
Kapazität von bis zu 3,7 kWh. Sie versorgt den im Hin-
terrad angebrachten Elektro-Nabenmotor, der bis zu
1,8 kW leistet. Ein Controller regelt, angesteuert vom
Drehgriff, die Drehzahl des Motors. Die Reichweite be-
trägt mit einem Akku ca. 50 km. Die Ladezeit beträgt
ca. 2–3 Stunden. Ein Anzeigeinstrument informiert
über Fahrgeschwindigkeit, gefahrene Wegstrecke und
Ladezustand.

22.1.2 KLEINKRAFTRÄDER
(§ 2 KFG, KLASSE L1e)
(BILD 1, 2 UND BILD 3)

Es sind einspurige Fahrzeuge deren Motorhubraum

auf 50 cm3 begrenzt ist. Die maximale Fahrgeschwin-
digkeit von 45 km/h darf nicht überschritten werden.
Bild 3: Elekto-Scooter mit 1,8 kW Leistung
 22 ZWEiRADTECHNiK 765

Motoren. Es werden vorwiegend 1-Zylinder-2- oder

22.1.3 LEICHTKRAFTRÄDER 4-Taktmotoren verwendet.
(KLASSE L3e-A1)
Motordaten:
Es sind ein- oder zweispurige Fahrzeuge mit zwei Hubraum Leistung Drehzahl
oder drei Rädern. Diese Motorräder oder Motorrol-
3
ler dürfen maximal 125 cm3 und eine maximale Leis- bis 125 cm bis 10,6 kW 9200 1/min
tung von 11 kW besitzen. bis 745 cm3 bis 41 kW 7000 1/min

Der Antrieb erfolgt meist mit 1-Zylinder-4-Taktmoto- Antriebsstrang. Die Kraftübertragung erfolgt meist
ren, die mit Luft oder Wasser gekühlt werden. Weiter über eine kompakte Triebsatzschwinge auf die Hinter-
können sie mit ABS oder einer Kombibremse (CBS) räder. Sie besteht aus:
ausgestattet sein. Die Kraftübertragung erfolgt i.d.R. • Motor • Variator
über Kette mit einem manuell zu schaltenden 5- oder • Kupplung • Hinterradgetriebe
6-Gang-Getriebe. Diese Fahrzeuge sind betriebserlaub-
Triebsatzschwinge (Bild 3). Sie ist meist als zweiteili-
nis-, zulassungs- und haftpflichtversicherungspflichtig.
ges Motor- und Antriebsgehäuse ausgeführt und ist
Sie müssen ein amtliches Kennzeichen haben und sind
im Rahmen schwenkbar gelagert. Sie dient gleichzeitig
deshalb nach KFG § 57a überprüfungspflichtig. Zum
als Schwinge zur Führung des Hinterrades und Auf-
Fahren ist die Fahrerlaubnis der Klasse A1 notwendig.
nahme des Feder-Dämpferelements. Die Kurbelwelle
Diese kann ab dem 16. Lebensjahr erworben werden.
ist mit dem treibenden Riemenscheibenpaar (Variator)
Sie werden in allen Zweiradvarianten, z. B. als Cruiser,
verbunden.
Tourer, Enduro, Supermoto oder als Sportmotorräder
(Bild 1) angeboten.
Motor Keilriemen

Schwenk- Befestigung
lager Federelement

SimKfz
Variator Getriebe EFA

3
Bild 1: Leichtkraftrad, Sportmotorrad, 125 cm , 9,8 kW
22.1.4 MOTORROLLER
Es sind 1- oder 2-spurige Fahrzeuge mit zwei oder
drei Rädern. Sie werden als Motorroller oder Motor-
dreiräder (Bild 2) mit Motorhubraum > 50 cm3 und
einer Fahrgeschwindigkeit > 45 km/h angeboten.
Bei Motorrollern ist das Triebwerk verkleidet und es be-
findet sich im hinteren Teil des Fahrzeugs oder in dem
als Triebsatzschwinge (Bild 3) ausgeführten Motor- und
Getriebegehäuse. Sie werden je nach Verkleidung und
Ausführung als City-, Fun-, Sport-, Klassik-, Allround-
oder Komfortroller angeboten.
Bild 3: Triebsatzschwinge
Variator (Bild 4). Er besteht aus einem treibenden und
getriebenen Riemenscheibenpaar, das seinen Durch-
messer variieren kann (stufenlose Übersetzung).
Wirkungsweise. Beim Anfahren hat das Antriebsschei-
benpaar wegen der innen anliegenden Gleitrollen im
Variator einen kleineren wirksamen Scheibendurch-
messer. Das hintere Scheibenpaar hat einen großen
Durchmesser (große Übersetzung ins Langsame). Steigt
die Antriebsdrehzahl, werden die Gleitrollen durch die
Fliehkraft im Variator nach außen gedrückt und der wirk-
same Durchmesser vergrößert sich. Die Übersetzung
verringert sich und die Abtriebsdrehzahl steigt.
Anfahrkupplung. Sie sitzt auf der Abtriebswelle und ist
als Fliehkraftreibungskupplung ausgeführt.
Zahnradgetriebe. Es befindet sich auf der Abtriebswel-
le und übersetzt ins Langsame.

Anfahren Rad
Zahnrad-
kleiner Antrieb Getriebe 22
Abtrieb
Durch- großer
messer Durch-
Keilriemen messer
Gleit-
rollen Fliehkraft-
Variator kupplung
3
Bild 2: Kraftroller, 350 cm , 25 kW, 7500 1/min Bild 4: Übersetzungen beim Anfahrvorgang
786

23 NUTZFAHRZEUGTECHNIK

Nutzkraftwagen (Nkw)
sind zum Transport von Personen, Gütern und
zum Ziehen von Anhängefahrzeugen bestimmt

Lastkraftwagen
zum Gütertransport

Kleintransporter
zum Personen- und Gütertransport

Zugmaschine
zum Ziehen von Anhängefahrzeugen

Kraftomnibus
zur Personenbeförderung

Bild 1: Einteilung der Nutzkraftwagen

23.1 EINTEILUNG
Nutzfahrzeuge lassen sich nach ihrem Verwendungs-
zweck einteilen:
Kleintransporter (Bild 2). Mit geschlossenem Kasten
oder Pritsche mit Einfach- bzw. Doppelkabine dienen
sowohl zum Personen- als auch zum Gütertransport. Bild 4: Speziallastkraftwagen

Kraftomnibus (Bild 5). Je nach Ausführung kann er als

Reisebus, Linien- oder Spezialbus verwendet werden.

Bild 2: Kleintransporter

Vielzwecklastkraftwagen (Bild 3). Mit ihm können Gü-

ter auf einem offenen Aufbau, z. B. Pritsche, oder ge-
schlossenem Aufbau, z. B. Kasten, transportiert werden.
Bild 5: Reisebus
Zugmaschinen (Bild 6). Sattelzugmaschinen sind mit
Sattelkupplungen zur Aufnahme eines Sattelanhän-
gers ausgerüstet. Beide zusammen bilden das Sattel-
kraftfahrzeug. Zugmaschinen werden nur zum Ziehen
von Anhängerfahrzeugen verwendet.

Bild 3: Vielzwecklastkraftwagen

Spezialkraftwagen (Bild 4). Diese Fahrzeuge haben ei-

nen besonderen Aufbau. Weiter können auch spezielle
Einrichtungen oder Ausrüstungen vorhanden sein, die
vom Einsatzzweck bestimmt werden, z. B. Tank oder
Silowagen, Müllfahrzeuge. Bild 6: Zugmaschinen
 23 NUTZFAHRZEUGTEcHNiK 787

23.2 ABMESSUNGEN VON NFZ Einachsanhänger 10 t + zus. Stütz-

last Anhänger-
kupplung
Die wichtigsten Abmessungen wie z. B. Breite, Höhe
und Länge eines Nfz sind in Österreich gesetzlich durch Anhänger mit 2 Achsen 18 t
die KDV, die der EU-Richtlinie 96/53/EG entspricht, fest-
gelegt (Bild 1).
Abmessungen, die nicht direkt durch Gesetze festge- Anhänger mit 3 Achsen 24 t
legt werden, sind z. B. Radstand, Rahmenhöhe und
-länge, Überhanglänge und Bodenfreiheit.
Motorwagen mit 2 Achsen 18 t
Höhe und Breite. Die maximal zulässige Breite von
Nfz beträgt innerhalb der EU 2,55 m, außerhalb der EU
2,50 m. Die maximale Höhe von Nfz ist in Europa (ohne Motorwagen mit 3 Achsen 25 t
England) auf 4 m beschränkt. wenn Antriebsachse mit 26 t
Doppelbereifung und Luft-
federung bzw. als gleich-
wertig anerkannte Feder-
ung ausgerüstet ist

4m Motorwagen mit 4 oder 32 t

mehr Achsen
EUROPA

Sattelzug mit 5 oder 6 40 t

12m 2,55 m Achsen, Sattelzugmaschine
mit mindestens 3 Achsen
mit 40-Fuß-ISO-Container 44 t
im kombinierten Verkehr

Gliederzug mit 5 oder 40 t

6 Achsen

18,75 m Bild 2: Zulässige Gesamtmassen in der EU

Bild 1: Max. Höhe, Breite und Länge

Länge. Einzelfahrzeuge dürfen eine maximale Länge 23.4 BELADUNGSVORSCHRIFTEN

von 12 m haben. Die maximal zulässige Gesamtlänge
für Gliederzüge beträgt 18,75 m, für Sattelzüge 16,50 m.
23.3 ZULÄSSIGE MASSEN
VON NFZ
Zulässige Achslast. Sie bezeichnet die Gesamtlast ei-
ner Achse oder Achsgruppe, die nicht überschritten
werden darf.
Die zulässigen Achslasten eines Nfz bestimmen sein
zulässiges Gesamtgewicht bzw. die Gesamtmasse und
somit die maximal mögliche Zuladung.
Zulässige Gesamtmasse ist die Masse eines Fahrzeugs
oder einer Fahrzeugkombination, die nicht überschrit-
ten werden darf. Es setzt sich zusammen aus der Sum-
me von Leergewicht und maximaler Zuladung des
Fahrzeugs (Bild 2).
Mindestmotorleistung. Um bei maximaler Zuladung
ein ausreichendes Beschleunigungsvermögen zu ge-
währleisten, schreibt der Gesetzgeber eine Mindest-
motorleistung vor.
Gemäß § 1b KDV muss die Motorleistung von Om-
nibussen, Lkw, Sattel- und Gliederzügen mehr als
5 kW (6,0 PS) pro Tonne der zulässigen Gesamtmas-
se betragen.
Nach § 101 KFG ist die Ladung ausreichend zu si-
chern. Bei einer Vollbremsung oder einem plötzli-
chen Ausweichmanöver darf sie weder verrutschen
noch umfallen.
Dabei sind die anerkannten Regeln der Ladungssi-
cherung zu beachten.
Nach § 101(1a) KFG ist der Fahrzeugführer dafür verant-
wortlich, dass der Lastzug und die Ladung vorschrifts-
mäßig sind. Die Verkehrssicherheit des Fahrzeugs darf
durch die Ladung nicht beeinträchtigt werden.
Über die vordere Fahrzeugbegrenzung darf generell
keine Ladung hinausragen. Nach hinten darf sie bis zu
1,5 m hinausragen. Bei einer Wegstrecke von weniger
als 100 km, darf die Ladung bis zu 3 m hinausragen. Es
muss generell eine rote Kennzeichnung (Fahne oder
Schild 30 cm × 30 cm) angebracht sein.
Daraus leiten sich folgende Pflichten des Fahrzeugfüh-
rers ab:
• Er muss vor Fahrtantritt den verkehrssicheren Zu-
stand seines Fahrzeugs kontrollieren.
23
• Er muss den verkehrssicheren Zustand der Ladung
kontrollieren bzw. herstellen.
• Er darf bei einem Mangel die Fahrt nicht antreten,
wenn dieser die Verkehrssicherheit beeinträchtigt.
 788 23 NUTZFAHRZEUGTEcHNiK

Während bei den Kleintransportern modifizierte

23.5 NKW-MOTOREN Pkw-Dieselmotoren bis 3-l-Hubraum als Antrieb die-
nen, werden bei mittelschweren und schweren Nutz-
fahrzeugen je nach zulässigem Gesamtgewicht und
Einsatz des Fahrzeugs, Motoren bis 14-l-Hubraum ver-
wendet.
Dies führt dazu, dass Nutzkraftwagen ein Höchst-
drehmoment von 1500 Nm bis 3000 Nm abgeben kön-
nen. Das Motordrehmoment bleibt über ein breites
Drehzahlband nahezu konstant hoch.
Häufig haben die Motoren 6 bzw. 8 Zylinder und sind
als Reihen- bzw. V-Motoren ausgeführt.
Moderne Nutzkraftwagen-Dieselmotoren arbeiten sehr
verbrauchsgünstig mit Volllastwerten des spezifischen
Kraftstoffverbrauchs unter 200 g/kWh. Lastzüge und
Sattelkraftfahrzeuge kommen damit bei 40 t Gesamt-
gewicht auf mittlere Kraftstoff-Streckenverbräuche von
etwa 25 l/100 km … 40 l/ 100km bei Laufleistungen von
Bild 1: Motor für schwere Nutzfahrzeuge weit über 1 000 000 km ohne größere instandsetzung.
Motorkennlinen. Bild 2 zeigt die Motorkennlinien eines
Anforderungen an moderne Nutzfahrzeugmotoren
6-Zylinder-Reihenmotors mit common-Rail-Einsprit-
sind:
zung und Abgasturboaufladung mit zwei Einlass- und
• geringer Verbrauch zwei Auslassventilen je Zylinder.
• geringer Schadstoffausstoß
• hohe Lebensdauer
• gleichbleibend hohes Drehmoment über dem nutz- 250
baren Drehzahlbereich
• große Wartungsintervalle KW
• wartungsfreundlicher Aufbau.
210
in Nutzkraftwagen kommen heute wegen des besse-
Leistung

ren Wirkungsgrades und dem daraus resultierenden 190

geringeren spezifischen Verbrauch, fast ausschließlich
aufgeladene Dieselmotoren zum Einsatz. 170
in Tabelle 1 sind beispielhaft Kenngrößen von Pkw-
150
und Nkw-Motoren gegenübergestellt.
130
Tabelle 1: Vergleich von Pkw- und Nkw-Motoren
250 KW
Otto-Motor Turbo-Diesel-Motor 110
213 KW
Pkw Nkw 90 184 KW
Mind.
200 000 km 250 000 km 1,5 Mio. 70
Laufleistung 600 900 1200 1500 1800 min–1 2400
Volllastanteil 5–10 % 5–10 % ~30 % Drehzahl

Literleistung 25–100 KW 25–100 KW 10–45 KW Bild 2: Leistungskennlinie von Lkw-Motoren

Nenndrehzahl 5000–7500 3500–5500 1700–3500
1/min 1/min 1/min Je nach Anforderung, wie z. B. Einsatz bei Kurz-, Mit-
Motor- tel-, Langstrecke oder Schwerlastverkehr, gibt es ver-
10–15 % 10–20 % 60–100 % schiedene Motorversionen, wobei die Komponenten
Bremsleistung
der Motormechanik (Rumpfmotor) meist unverändert
Hubraum 1–6 l 1–6 l 3–14 l
bleiben.
Ladedruck … 1,5 bar … 2 bar … 2,8 bar
Die Leistungs- und Drehmomentabstufung erfolgt
Leistungs- 1,3–5 1,8–5 2,5–8 durch eine Veränderung an folgenden Systemen:
gewicht kg/KW kg/KW kg/KW
23 • Gemischaufbereitung
Wirkungsgrad bis ~35 % bis ~45 % bis ~45 %
• Ladersystem
Verbrauch 3 … 20 3 … 15 25 … 40 • Motorsteuergerät (Kennfeld)
l/100km l/100km l/100 km
• Abgasnachbehandlungssystem.