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Hans-Hermann Braess | Ulrich Seiffert (Hrsg.

Vieweg Handbuch
Vieweg Handbuch

Kraftfahrzeugtechnik
6. Auflage
ATZ

flage
Hans-Hermann Braess | Ulrich Seiffert (Hrsg.)

Vieweg Handbuch Kraftfahrzeugtechnik


Hans-Hermann Braess | Ulrich Seiffert (Hrsg.)

Vieweg Handbuch
Kraftfahrzeugtechnik
6., aktualisierte und erweiterte Auflage
Mit 1214 Abbildungen und 122 Tabellen

ATZ/MTZ-Fachbuch
Bibliografische Information der Deutschen Nationalbibliothek
Die Deutsche Nationalbibliothek verzeichnet diese Publikation in der
Deutschen Nationalbibliografie; detaillierte bibliografische Daten sind im Internet über
<http://dnb.d-nb.de> abrufbar.

Die Abbildungen zur Gestaltung des Umschlags wurden uns freundlicherweise zur Verfügung gestellt von:
AVL-Trimerics, Hauptsitz Filderstadt (Simulation)
Bosch (Foto)

This book is based on the 2nd edition of the German book Fahrwerkhandbuch
edited by Bernd Heißing and Metin Ersoy.
1. Auflage 2000
2. Auflage 2001
3., vollständig neu bearbeitete und erweiterte Auflage 2003
4., vollständig überarbeitete und erweiterte Auflage 2005
5., überarbeitete und erweiterte Auflage 2007
6., aktualisierte und erweiterte Auflage 2011

Alle Rechte vorbehalten


© Vieweg +Teubner Verlag | Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2011
Lektorat: Ewald Schmitt | Elisabeth Lange
Vieweg+Teubner Verlag ist eine Marke von Springer Fachmedien.
Springer Fachmedien ist Teil der Fachverlagsgruppe Springer Science+Business Media.
www.viewegteubner.de
Das Werk einschließlich aller seiner Teile ist urheberrechtlich geschützt. Jede
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berechtigt auch ohne besondere Kennzeichnung nicht zu der Annahme, dass solche Namen im
Sinne der Warenzeichen- und Markenschutz-Gesetzgebung als frei zu betrachten wären und daher
von jedermann benutzt werden dürften.

Umschlaggestaltung: KünkelLopka Medienentwicklung, Heidelberg


Satz: Druckhaus Thomas Müntzer, Bad Langensalza
Bilder: Graphik & Text Studio, Dr. Wolfgang Zettlmeier, Barbing
Druck und buchbinderische Verarbeitung: AZ Druck und Datentechnik, Berlin
Gedruckt auf säurefreiem und chlorfrei gebleichtem Papier
Printed in Germany

ISBN 978-3-8348-1011-3
Vorwort

Diese Neuauflage des Handbuches Kraftfahrzeugtechnik ist der Nachfolger des über viele
Jahrzehnte herausgegebenen Taschenbuches der Professoren Heinrich Buschmann und Paul
Koeßler. Dessen Erstausgabe erschien im Jahre 1940. Professor Koeßler gab im Jahre 1973 die
achte und damit letzte Auflage heraus. Fahrzeugingenieure benutzen noch heute die in diesem
Buch dargestellten Grundlagen für ihre Arbeit. Wir haben es deshalb als besondere Herausfor-
derung empfunden, an der vollständigen Neufassung dieses für Lehre, Forschung und Praxis
wichtigen Werkes als Herausgeber und Autoren mitwirken zu können. Das vorliegende Buch
beschreibt in umfassender Weise die faszinierende Welt des Automobils und seiner Entwick-
lung. Mehr als 100 namhafte Persönlichkeiten der Automobil- und Zulieferindustrie sind als
Mitautoren beteiligt. Damit ist dieses Handbuch auch ein Zeitdokument, welches den heutigen
hohen Stand und die rasante Weiterentwicklung des Kraftfahrzeuges beschreibt.
Ausgehend von den Bedürfnissen nach Mobilität werden die Anforderungen und die daraus
folgenden Zielkonflikte definiert, aus denen sich in Verbindung mit den physikalisch-tech-
nischen Grundlagen die Rahmenbedingungen für moderne Fahrzeuge ergeben. Das Design ist
ein ganz wesentliches Element für Kundengewinnung, Kaufentscheid und Kundenakzeptanz
und wird deshalb ausführlich behandelt. Das Kapitel Fahrzeugkonzepte und Package zeigt auf,
dass es, je nach konkreten Schwerpunktsetzungen, zu einer großen Vielfalt unterschiedlicher
Gesamtkonzepte und Varianten kommt. Ergänzend wird auf spezielle Aspekte und Konsequen-
zen alternativer Antriebskonzepte wie Elektroantrieb, Brennstoffzelle, Hybridantrieb und Gas-
turbine eingegangen.
Einen breiten Raum nimmt das Kapitel der „klassischen“ Antriebe ein. Moderne Hubkolben-
motor-Technik für Otto- und Dieselmotoren prägen neben der Elektromobilität die absehbare
Zukunft. Es wird deutlich, dass beide Motorarten weiterhin ein hohes Weiterentwicklungspo-
tenzial aufweisen. Abgasnachbehandlung, Aufladung und Optimierung der Nebenaggregate
sind weitere wichtige Themen. Die Getriebevarianten werden immer zahlreicher, wie die Bei-
spiele Doppelkupplungsgetriebe oder Allradantriebskonzepte zeigen. Auch wenn es um den
Zweitaktmotor wieder ruhig geworden ist, werden dennoch seine Chancen und Probleme analy-
siert. Langfristig von großer Bedeutung sind additive und alternative Kraftstoffe bzw. Antriebs-
energien, die im Vergleich behandelt werden. Der Fahrzeugaufbau wird ebenfalls immer an-
spruchsvoller und komplexer, wie schon die Anzahl der behandelten Themen zeigt. Diese rei-
chen von den Grundlagen selbsttragender Karosserien, Space-Frame-Techniken und Cabriolets
über Ergonomie und Komfort bis hin zu Kommunikations- und Navigationssystemen. Auch im
Fahrwerk steigt der Elektronik-Umfang weiter an – Stichworte sind „Drive by Wire“ und Fah-
rerassistenzsysteme. Damit ist schon angedeutet, dass fast alle Funktionen und Systeme im
Fahrzeug elektronische Komponenten beinhalten werden. Neu ist das umfassende Kapitel Fahr-
zeugsicherheit. In diesem werden die unfallvorbeugenden, die unfallfolgenmildernden Maß-
nahmen und die integrale Sicherheit dargelegt.
Die steigenden Anforderungen haben in den letzen Jahrzehnten zu deutlichen Erhöhungen der
Fahrzeuggewichte geführt. Werkstofftechnik, Fertigungsverfahren und Bauweisen der Zukunft
haben deshalb besonders der Forderung nach Leichtbau zu genügen, ohne dabei weitere Aspek-
te, wie das Recycling, zu vernachlässigen. Bei der damit zusammenhängenden steigenden
Komplexität der Fahrzeuge, ihrer Entwicklung, der Vernetzung der Fahrzeughersteller und ihrer
Systemlieferanten, weltweiter Fertigungsstätten usw. ist es zwangsläufig, dass der Optimierung
des Produktentstehungsprozesses eine immer größere Bedeutung zukommt. Verkürzung der
Entwicklungszeiten, Begrenzung der Entwicklungskosten bei steigenden Qualitätsansprüchen
zwingen zum systematischen Einsatz von Berechnungs-, Simulations-, Mess-/Versuchs- und
Qualitätssicherungsverfahren sowie „Virtual Reality“-Methoden; alle am Produktentste-
VI Vorwort

hungsprozess Beteiligten arbeiten, wie ausführlich gezeigt wird, von Anfang an zusammen
(„Simultaneous Engineering“).

Die sechste Auflage geht über Aktualisierungen und Erweiterungen, z.B. hinsichtlich der Fahr-
zeugsicherheit, Software und Wettbewerbsfahrzeuge, hinaus. Dies zeigt sich ganz besonders im
Hauptkapitel Elektrik, Elektronik und Software, das dem aktuellen Stand und den Entwick-
lungstendenzen entsprechend neu strukturiert und in wesentlichen Teilen neu bearbeitet wurde.
In diesem Zusammenhang sind besonders Telematik, Infotainment und Multimediaanwendun-
gen zu nennen.

Verschiedene Neuentwicklungen, aber auch die öffentlichen Diskussionen zur globalen CO2-
Situation, zum Feinstaub und Stickoxid haben einen starken Einfluss auf die Fahrzeugentwick-
lung. Die Aktualisierungen zeigen sich in praktisch allen Antriebskapiteln, vor allem bei den
Hybridantriebs-Konzepten und reinen Elektroantrieben sowie beim umfassenden Bordenergie-
Management. Wegen der rasanten Weiterentwicklung war es notwendig, alle relevanten Kapitel
zu überarbeiten und zu aktualisieren.

Bei der Erstellung dieses Handbuches stand das große Fachwissen vieler Experten aus wissen-
schaftlichen Einrichtungen und der gesamten deutschsprachigen Industrie zur Verfügung. Allen
Autoren sagen wir für ihre Beiträge herzlichen Dank, ebenso wie dem Vieweg+Teubner Verlag
für die Anregung, dieses Handbuch herauszubringen, und den Mitarbeitern, vor allem Frau
Elisabeth Lange und Herrn Ewald Schmitt sowie allen Lesern für die Hinweise, die zu den
Verbesserungen in der sechsten Auflage geführt haben.

Grünwald/Braunschweig im September 2011 Hans-Hermann Braess


Ulrich Seiffert
VII

Kapitel, Beiträge und Mitarbeiter

1 Mobilität Dipl.-Kfm. Frank Hansen

2 Anforderungen, Zielkonflikte
2.1 Produktinnovation, bisherige Fortschritte Prof. Dr.-Ing. Ulrich Seiffert
2.2 Anforderungen durch den Gesetzgeber Ekhard Zinke
Hans-Jürgen Nettlau
2.2.8 Normen Egbert Fritzsche
2.3 Neue Technologien Prof. Dr.-Ing. Dr.-Ing. E.h.
Hans-Hermann Braess

3 Fahrzeugphysik
3.1 Grundlagen Prof. Dr.-Ing. Ulrich Seiffert
3.2 Aerodynamik Dr.-Ing. Heinz Mankau
3.3 Wärmetechnik Dr. Andreas Eilemann
Dr.-Ing. Thomas Heckenberger
Dr. Markus Wawzyniak
3.4 Akustik und Schwingungen Dipl.-Ing. Johannes Guggenmos

4 Formen und neue Konzepte


4.1 Design Dipl.-Des. Hans Dieter Futschik
4.2 Fahrzeugkonzept und Package Dipl. Ing. Dipl. Wirtsch. Ing.
August Achleitner
Dr.-Ing. Gernot Döllner
4.3 Neuartige Antriebe
4.3.1 Elektroantriebe Dr.-Ing. Jürgen K.-H. Friedrich
4.3.2 Brennstoffzellenantriebssysteme Dr. Christian H. Mohrdieck
Herbert Schulze
Dr. Martin Wöhr
4.3.3 Hybridantrieb Dipl.-Ing. (FH) Peter Antony
Dipl.-Ing. Manuel Urstöger
4.3.4 Stirlingmotor, Dampfmotor, Gasturbine Prof. Dipl.-Ing. Karl E. Noreikat
und Schwungrad Markus Wagner, B. Eng.
4.3.5 Der Wasserstoff-Verbrennungsmotor Dr. Edgar Berger
Dipl.-Ing. Manfred Gruber
Dr.-Ing. Gerrit Kiesgen

5 Antriebe
5.1 Grundlagen der Motorentechnik Prof. Dr. Dr. E.h. Franz Pischinger/
5.1.5 Ottomotoren Dr.-Ing. Philipp Adomeit
5.2 Dieselmotor Dipl.-Ing. Richard Dorenkamp
Dr. Klaus-Peter Schindler
5.3 Aufladung Prof. Dr.-Ing. Roland Baar
5.4 Triebstrang Dr. Jürgen Greiner
Dr.-Ing. Gerhard Gumpoltsberger
Dr. Christoph Sasse
Dipl.-Ing. Klaus Steinel
5.5 Allradantriebe, Brems- und Antriebsregelungen
5.5.1 Allradantriebs-Konzepte Dipl.-Ing. Heribert Lanzer
Ing. Hermann Pecnik
5.5.2 Antriebs- und Bremsregelung Gerhard Kurz
5.6 Abgasanlagen Dipl.-Ing. Martin Stüttem
5.7 Bordenergie-Management Dipl.-Ing. Markus Beck
5.8 Chancen und Risiken des Zweitaktmotors Dipl.-Ing. MSc Bert Pingen
5.9 Konventionelle und alternative Kraftstoffe Dr. rer. nat. Ingo Drescher
und Energieträger Dr.-Ing. Eckart Heinl
VIII Kapitel, Beiträge und Mitarbeiter

6 Aufbau
6.1 Karosseriebauweisen Dipl.-Ing. Lothar Teske
Dipl.-Ing. Helmut Goßmann
6.1.2 Space-Frame Dipl.-Ing. Heinrich Timm
6.1.3 Karosserie Stahlleichtbau-Studien Dr. rer. pol. Dipl.-Ing. Ludwig Hamm
Dipl.-Ing. Volker Peitz
6.1.4 Cabriolet Walter Pecho
6.1.5 Frontendmodule Prof. Dr.-Ing. Roland Lachmayer
6.2 Materialien der Karosserie Prof. Dr. Rudolf Stauber
Dr.-Ing. René Konorsa
6.3 Oberflächenschutz Dr. Klaus Werner Thomer
6.4 Fahrzeuginnenraum
6.4.1 Ergonomie und Komfort Thomas Herpel
Peer-Oliver Wagner
6.4.2 Kommunikationssysteme und Navigation Dipl.-Ing. Ernst Peter Neukirchner
6.4.3 Innenraumbehaglichkeit/Thermischer Dr. Markus Wawzyniak
Komfort
6.4.4 Fahrzeuginnenausstattung Georg Laukart
Dipl.-Ing. Thomas Vorberg
6.5 Wischer- und Wascheranlagen Prof. Dr.-Ing. Dr.-Ing. E.h.
Hans-Hermann Braess

7 Fahrwerk
7.1 Einführung Dr.-Ing. Axel Pauly
7.2 Bremssysteme Dipl.-Ing. Steffen Gruber
Dipl.-Ing. Norbert Ocvirk
Dipl.-Ing. James Remfrey
7.3 Reifen, Räder, Gleitschutzketten Dipl.-Phys. Heiner Volk
7.3.7 Räder Dipl.-Ing. Roman Müller
7.3.8 Gleitschutzketten Dr. Hansjörg Rieger
7.4 Fahrwerkauslegung Dr. Andreas Bootz
Dipl.-Ing. Oliver Hohenöcker
Dipl.-Ing. Johann Niklas
Dipl.-lng. Ludwig Seethaler
7.5 Beurteilungskriterien Dr.-Ing. Erich Sagan
Dipl.-Ing. Thomas Unterstraßer (†)
7.6 Kraftstoffsystem Dipl.-Ing (FH) Martin Lauterbach
Maik Miklis
7.7 Kraftstoffversorgungsanlagen Dipl.-Ing. Gregor Fischer
für alternative Energieträger

8 Elektrik/Elektronik/Software
8.1 Bedeutung Elektrik/Elektronik/Software Dipl.-Ing. Bernd Kunkel
für das Automobil Dr.-Ing. Thomas Scharnhorst
Dr. Gabriel Schwab
8.2 Das Bordnetz Prof. Dr. rer. nat. Ludwig Brabetz
Prof. Dr.-Ing. Jürgen Leohold
8.3 Kommunikationsbordnetze Dr. Dirk Dudenbostel
Dipl.-Ing. Klaus Schneider
Dipl.-Ing. Thomas Volk
8.4 Elektromagnetische Verträglichkeit Dr. Wolfgang Pfaff
8.5 Funktionsdomänen
8.5.1 Einleitung
8.5.2 Beleuchtung Prof. Dr.-Ing. Roland Lachmayer
8.5.3 Cockpit-Instrumentierung Dr. Heinz-Bernhard Abel
Dr. Heinrich-Jochen Blume
8.5.4 Infotainment/Multimedia Dipl.-Ing. Gerhard Heyen
Dipl.-Ing. Markus Kreye
Kapitel, Beiträge und Mitarbeiter IX

8.5.4.7 Fahrzeugantennen Dr.-Ing. Guido Schneider


8.5.5 Fahrerassistenzsysteme Prof. Dr.-Ing. Peter Knoll
8.5.6 Telematik Dipl.-Ing. Günther Kasties
8.6 Mensch-Maschine-Interaktion Prof. Dr.-Ing. Karsten Lemmer
8.7 Software Prof. Dr. Dr. h.c. Manfred Broy
8.8 Moderne Methoden der Regelungstechnik Dr. Jörg Helbig
Dr. Lothar Ganzelmeier

9 Fahrzeugsicherheit
9.1 Allgemein Dr. Mark Gonter
9.2 Gebiete der Fahrzeugsicherheit Dr.-Ing. Thomas Schwarz
9.3 Ergebnisse aus der Unfallforschung Prof. Dr.-Ing. Ulrich Seiffert
Dr. rer. nat. Robert Zobel
9.4 Unfallvermeidende Sicherheit
9.5 Biomechanik und Schutzkriterien
9.6 Quasistatische Anforderungen an die Karosserie
9.7 Dynamische Fahrzeugkollision
9.8 Insassenschutz
9.9 Integrale Sicherheit
9.10 Rechnerunterstützung bei der Entwicklung von
Sicherheitskomponenten
9.11 Zusammenfassung

10 Werkstoffe und Fertigungsverfahren


10.1 Ein Blick zurück Dr. rer. pol. Dipl.-Ing. Ludwig Hamm
Dipl.-Ing. Volker Peitz
10.2 Werkstoffe moderner Kraftfahrzeuge
10.3 Wettbewerb und Zusammenspiel der Werkstoffe
10.4 Wälzlager im Fahrzeugbau Dr.-Ing. Robert Plank
Berthold Krautkrämer
Reinhart Malik
Dr. Peter Solfrank

11 Produktentstehungsprozess
11.1 Simultaneous Engineering und Projekt- Dr.-Ing. Ulrich Widmann
management im Produktentstehungsprozess
11.2 Fahrzeugkonzeption in der frühen Ent- Dr.-Ing. Claus Ehlers
wicklungsphase Prof. Dr.-Ing. Thomas Breitling
11.3 Berechnung und Simulation in der Fahr- Dr.-Ing. Ulrich Widmann
zeugentwicklung
11.4 Mess- und Versuchstechnik Prof. Dr.-Ing. Dr.-Ing. E.h.
Hans-Hermann Braess
11.5 Qualitätsmanagement Prof. Dr.-Ing. Dr.-Ing. E.h.
Hans-Hermann Braess
11.6 Betrieb und Instandhaltung von Kraft- Norbert Grawunder
fahrzeugen Prof. Dr.-Ing. Volker Liskowsky

12 Rennfahrzeuge Dipl.-Ing. Willy Rampf


12.1 Einsatzbedingungen Dipl.-Ing. Ulrich Schulz
12.2 Fahrzeug-Kategorien Prof. Dr.-Ing. Mario Theissen
12.3 Bauweise
12.4 Performance und Rundenzeit
12.5 Entwicklung Aerodynamik und Fahrdynamik
12.6 Zuverlässigkeit

13 Ausblick – Wo geht es hin? Prof. Dr.-Ing. Dr.-Ing. E.h.


Hans-Hermann Braess
Prof. Dr.-Ing. Ulrich Seiffert
X

Autorenverzeichnis

Abel, Heinz-Bernhard, Dr. Continental Automotive GmbH, Babenhausen


www.continental-corporation.com
Achleitner, August, Dipl.-Ing.
Dipl. Wirtsch. Ing. Dr.-Ing. h.c. F. Porsche AG, Weissach
www.porsche.de
Adomeit, Philipp, Dr.-Ing. FEV Motorentechnik GmbH, Aachen
www.fev.com
Antony, Peter, Dipl.-Ing. (FH) DaimlerAG, Sindelfingen
www.daimler.com
Baar, Roland, Prof. Dr.-Ing. Voith Turbo Aufladungssysteme GmbH & Co. KG,
Gommern
www.voith.com
Beck, Markus, Dipl.-Ing. Bosch Engineering GmbH, Abstatt
www.bosch-engineering.de
Berger, Edgar, Dr. BMW Group, München
www.bmwgroup.com
Blume, Heinrich-Jochen, Dr. Continental Automotive GmbH, Babenhausen
www.continental-corporation.com
Bootz, Andreas, Dr. BMW Group, München
www.bmwgroup.com
Braess, Hans-Hermann, Honorarprofessor an der TU München,
Prof. Dr.-Ing., Dr.-Ing. E.h. TU Dresden und HTW Dresden
Brabetz, Ludwig, Prof. Dr. rer. nat. Universität Kassel
www.uni-kassel/fb16/fsg
Breitling, Thomas, Prof. Dr.-Ing. Daimler AG, Sindelfingen
www.daimler.com
Broy, Manfred, Prof. Dr. Dr. h.c. Technische Universität München, Garching
www.tu-muenchen.de
Döllner, Gernot, Dr.-Ing. Dr.-Ing. h.c. F. Porsche AG, Stuttgart
www.porsche.de
Dorenkamp, Richard, Dipl.-Ing. Volkswagen AG, Wolfsburg
www.volkswagen.de
Drescher, Ingo, Dr. rer. nat. ŠKODA AUTO a.s., CZ-Mladá Boleslav
www.skoda-auto.cz
Dudenbostel, Dirk, Dr.-Ing. Continental Automotive Systems Inc., Deer Park, IL (USA)
www.continental-corporation.com
Ehlers, Claus, Dr.-Ing. Daimler AG, Sindelfingen
www.daimler.com
Eilemann, Andreas, Dr. Behr GmbH & Co. KG, Stuttgart
www.behrgroup.com
Fischer, Gregor, Dipl.-Ing. BMW Group, München
www.bmwgroup.com
Friedrich, Jürgen K.-H., Dr.-Ing. Daimler AG, Sindelfingen
www.daimler.com
Fritzsche, Egbert Verband der Automobilindustrie e. V. (VDA), Berlin
www.vda.de
Autorenverzeichnis XI

Futschik, Hans Dieter, Dipl.-Designer Daimler AG, Sindelfingen


www.daimler.com
Ganzelmeier, Lothar, Dr. VEHICO GmbH, Braunschweig
www.vehico.de
Gonter, Mark, Dr. Volkswagen AG, Wolfsburg
www.volkswagen.de
Goßmann, Helmut, Dipl.-Ing. Adam Opel AG, Rüsselsheim
www.opel.de
Grawunder, Norbert Volkswagen AG, Wolfsburg
www.volkswagen.de
Greiner, Jürgen, Dr. ZF Getriebe GmbH Saarbrücken, Kressbronn
www.zf.com
Gruber, Manfred, Dipl.-Ing. BMW Group, München
www.bmwgroup.com
Gruber, Steffen, Dipl.-Ing. Continental Teves AG & Co. oHG, Frankfurt
www.conti-online.com
Guggenmos, Johannes, Dipl.-Ing. BMW Group, München
www.bmwgroup.de
Gumpoltsberger, Gerhard, Dr.-Ing. ZF Friedrichshafen AG, Friedrichshafen
www.zf.com
Hamm, Ludwig, Dr. rer. pol. Dipl.-Ing. Dr.-Ing. h.c. F. Porsche AG, Weissach
www.porsche.de
Hansen, Frank, Dipl.-Kfm. BMW Group München
www.bmwgroup.com
Heckenberger, Thomas, Dr.-Ing. Behr GmbH & Co. KG, Stuttgart
www.behrgroup.com
Heinl, Eckart, Dr.-Ing. Volkswagen AG, Wolfsburg
www.volkswagen.de
Helbig, Jörg, Dr. VEHICO GmbH, Braunschweig
www.vehico.de
Herpel, Thomas BMW Group, München
www.bmwgroup.de
Heyen, Gerhard, Dipl.-Ing. Visteon Innovation & Technology GmbH, Kerpen
www.visteon.com
Hohenöcker, Oliver, Dipl.-Ing. BMW Group, München
www.bmwgroup.com
Kasties, Günther, Dipl.-Ing. OECON P&S GmbH, Braunschweig
www.oecon-line.de
Kiesgen, Gerrit, Dr.-Ing. BMW Group, München
www.bmwgroup.com
Knoll, Peter M., Prof. Dr.-Ing. Karlsruher Institut für Technologie (KIT)
www.kit.edu
Konorsa, René, Dr.-Ing. BMW Group, München
www.bmwgroup.com
Krautkrämer, Berthold Schaeffler Technologies GmbH und Co. KG, Herzogenaurach
www.schaeffler.com
XII Autorenverzeichnis

Kreye, Markus, Dipl.-Ing. Visteon Innovation & Technology GmbH, Kerpen


www.visteon.com
Kunkel, Bernd, Dipl.-Ing. Volkswagen AG, Wolfsburg
www.volkswagen.de
Kurz, Gerhard BMW Group, München
www.bmwgroup.com
Lachmayer, Roland, Prof. Dr.-Ing. Hella KGaA, Lippstadt (jetzt: Institut für Produktentwicklung,
Leibniz Universität Hannover)
www.hella.com
Lanzer, Heribert, Dipl.-Ing. MAGNA STEYR Fahrzeugtechnik AG & CO KG, A-Graz
www.magnasteyr.com
Laukart, Georg Magna Exteriors & Interiors Management GmbH, München
www.magna.com
Lauterbach, Martin, Dipl.-Ing (FH) BMW Group, München
www.bmwgroup.com
Lemmer, Karsten, Prof. Dr.-Ing. Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V.,
Braunschweig
www.dlr.de/ts
Leohold, Jürgen, Prof. Dr.-Ing. Volkswagen AG, Wolfsburg
www.volkswagen.com
Liskowsky, Volker, Prof. Dr. Westsächsische Hochschule, Zwickau
www.fh-zwickau.de
Malik, Reinhart Schaeffler Technologies GmbH und Co. KG, Herzogenaurach
www.schaeffler.com
Mankau, Heinz, Dr. Volkswagen AG, Wolfsburg
www.volkswagen.de
Miklis, Maik BMW Group, München
www.bmwgroup.com
Mohrdieck, Christian H., Dr. Daimler AG, Kirchheim/Teck-Nabern
www.daimler.com
Müller, Roman, Dipl.-Ing. (FH) BBS GmbH, Schiltach
www.bbs.com
Nettlau, Hans-Jürgen Kraftfahrt-Bundesamt, Flensburg
www.kba.de
Neukirchner, Ernst Peter, Dipl.-Ing. Robert Bosch GmbH, Hildesheim (vormals)
www.bosch.com
Niklas, Johann, Dipl.-Ing. BMW Group, München
www.bmwgroup.com
Noreikat, Karl E., Prof. Dipl.-Ing. NorCon Scientific Consulting, Esslingen
Ocvirk, Norbert, Dipl.-Ing. Continental Teves AG & Co. oHG, Frankfurt
www.conti-online.com
Pauly, Axel, Dr.-Ing. BMW Group, München
www.bmwgroup.com
Pecho, Walter Webasto-Edscha Cabrio GmbH, Hengersberg
www.webasto.com
Pecnik, Hermann, Ing. MAGNA STEYR Fahrzeugtechnik AG & CO KG, A-Graz
www.magnasteyr.com
Autorenverzeichnis XIII

Peitz, Volker, Dipl.-Ing. Dr.-Ing. h.c. F. Porsche AG, Weissach


www.porsche.de
Pfaff, Wolfgang, Dr. Robert Bosch GmbH, Stuttgart
www.bosch.com
Pingen, Bert, Dipl.-Ing. MSc Ford-Werke GmbH, Köln
www.ford.com
Plank, Robert, Dr.-Ing. Schaeffler Technologies GmbH und Co. KG, Herzogenaurach
www.schaeffler.com
Pischinger, Franz, Prof. Dr. Dr. E.h. FEV Motorentechnik GmbH, Aachen
www.fev.com
Rampf, Willy, Dipl.-Ing.
Remfrey, James, Dipl.-Ing. Continental Teves AG & Co. oHG, Frankfurt
www.conti-online.com
Rieger, Hansjörg, Dr. RUD Ketten Rieger & Dietz GmbH & Co. KG, Aalen
www.rud.de
Sagan, Erich, Dr.-Ing. BMW Group, München
www.bmwgroup.com
Sasse, Christoph, Dr. ZF Sachs AG, Schweinfurt
www.zf.com
Scharnhorst, Thomas, Dr.-Ing. WiTech Engineering GmbH
www.witech-engineering.de
Schindler, Klaus-Peter, Dr. Volkswagen AG, Wolfsburg
www.volkswagen.de
Schneider, Guido, Dr.-Ing. Volkswagen AG, Wolfsburg
www.volkswagen.de
Schneider, Klaus, Dipl.-Ing. Continental Automotive GmbH, Babenhausen
www.continental-corporation.com
Schulz, Ulrich, Dipl.-Ing. BMW Group, München
www.bmw-motorsport.com
Schulze, Herbert Daimler AG, Kirchheim/Teck-Nabern
www.daimler.com
Schwab, Gabriel, Dr. Volkswagen AG, Wolfsburg
www.volkswagen.de
Schwarz, Thomas, Dr.-Ing. Audi AG, Ingolstadt
www.audi.com
Seethaler, Ludwig, Dipl.-Ing. BMW Group, München
www.bmwgroup.com
Seiffert, Ulrich, Prof. Dr.-Ing. WiTech Engineering GmbH, Braunschweig
www.witech-engineering.de
Solfrank, Peter, Dr. Schaeffler Technologies GmbH und Co. KG, Herzogenaurach
www.schaeffler.com
Stauber, Rudolf, Prof. Dr. Zentralinstitut für Neue Materialien und Prozesstechnik
der Universität Erlangen-Nürnberg
www.zmp.uni-erlangen.de
XIV Autorenverzeichnis

Steinel, Klaus, Dipl.-Ing. ZF Sachs AG, Schweinfurt


www.zf.com
Stüttem, Martin, Dipl.-Ing. Faurecia Emissions Control Technologies, Augsburg
www.faurecia.com
Teske, Lothar, Dipl.-Ing. Adam Opel AG, Rüsselsheim
www.opel.de
Theissen, Mario, Prof. Dr.-Ing. BMW Group, München
www.bmw-motorsport.com
Thomer, Klaus Werner, Dr. Adam Opel AG, Rüsselsheim (vormals)
www.opel.de
Timm, Heinrich, Dipl.-Ing. Audi AG, Ingolstadt
www.audi.de
Unterstraßer, Thomas, Dipl.-Ing. (†) BMW Group, München
www.bmwgroup.com
Urstöger, Manuel, Dipl.-Ing. Daimler AG, Sindelfingen
www.daimler.com
Volk, Heiner, Dipl.-Phys. Continental AG, Hannover
www.conti-online.com
Volk, Thomas, Dipl.-Ing. Continental Automotive GmbH, Wetzlar
www.continental-corporation.com
Vorberg, Thomas, Dipl.-Ing. Altair Engineering GmbH, Böblingen
www.altairproductdesign.de
Wagner, Markus, B. Eng. Daimler AG, Stuttgart
www.daimler.com
Wagner, Peer-Oliver BMW Group, München
www.bmwgroup.com
Wawzyniak, Markus, Dr. Behr GmbH & Co. KG, Stuttgart
www.behrgroup.com
Widmann, Ulrich, Dr.-Ing. Audi AG, Ingolstadt
www.audi.de
Wöhr, Martin, Dr. Daimler AG, Kirchheim/Teck-Nabern
www.daimler.com
Zinke, Ekhard Kraftfahrt-Bundesamt, Flensburg
www.kba.de
Zobel, Robert, Dr. Volkswagen AG, Wolfsburg
www.volkswagen.de
XV

Firmen- und Institutionenverzeichnis

Adam Opel AG, Rüsselsheim Dipl.-Ing. Helmut Goßmann


Dipl.-Ing. Lothar Teske
Dr. Klaus Werner Thomer (vormals)
Altair Engineering GmbH, Böblingen Dipl.-Ing. Thomas Vorberg
Audi AG, Ingolstadt Dr.-Ing. Thomas Schwarz
Dipl.-Ing. Heinrich Timm
Dr.-Ing. Ulrich Widmann
BBS International GmbH, Schiltach Dipl.-Ing. (FH) Roman Müller
Behr GmbH & Co. KG, Stuttgart Dr. Andreas Eilemann
Dr.-Ing. Thomas Heckenberger
Dr. Markus Wawzyniak
BMW Group, München Dr. Edgar Berger
Dr. Andreas Bootz
Dipl.-Ing. Gregor Fischer
Dipl.-Ing. Manfred Gruber
Dipl.-Ing. Johannes Guggenmos
Dipl.-Kfm. Frank Hansen
Thomas Herpel
Dr.-Ing. Gerrit Kiesgen
Dr.-Ing. René Konorsa
Gerhard Kurz
Dipl.-Ing. (FH) Martin Lauterbach
Maik Miklis
Dipl.-Ing. Oliver Hohenöcker
Dipl.-Ing. Johann Niklas
Dr.-Ing. Axel Pauly
Dr.-Ing. Erich Sagan
Dipl.-Ing. Ulrich Schulz
Dipl.-Ing. Ludwig Seethaler
Prof. Dr.-Ing. Mario Theissen
Dipl.-Ing. Thomas Unterstraßer (†)
Peer-Oliver Wagner
Bosch Engineering GmbH, Abstatt Dipl.-Ing. Markus Beck
Continental AG, Hannover Dipl.-Phys. Heiner Volk
Continental Automotive Systems Ind., Deer Park, IL (USA) Dr. Dirk Dudenbostel
Continental Automotive GmbH, Babenhausen Dr. Heinz-Bernhard Abel
Dr. Heinrich-Jochen Blume
Dipl.-Ing. Klaus Schneider
Continental Automotive GmbH, Wetzlar Dipl.-Ing. Thomas Volk
Continental Teves AG & Co. oHG, Frankfurt Dipl.-Ing. Steffen Gruber
Dipl.-Ing. Norbert Ocvirk
Dipl.-Ing. James Remfrey
Daimler AG, Kirchheim/Teck-Nabern Dr. Christian H. Mohrdieck
Herbert Schulze
Dr. Martin Wöhr
Daimler AG, Sindelfingen Dipl.-Ing. (FH) Peter Antony
Prof. Dr.-Ing. Thomas Breitling
Dr.-Ing. Claus Ehlers
Dr.-Ing. Jürgen K.-H. Friedrich
Dipl.-Designer Hans Dieter Futschik
Dipl.-Ing. Manuel Urstöger
Daimler AG, Stuttgart-Untertürkheim Markus Wagner, B. Eng.
Faurecia Emissions Control Technologies, Augsburg Dipl.-Ing. Martin Stüttem
FEV Motorentechnik GmbH, Aachen Prof. Dr. Dr. E. h. Franz Pischinger
Dr.-Ing. Philipp Adomeit
Ford-Werke GmbH, Köln Dipl.-Ing. MSc Bert Pingen
Hella KGaA, Lippstadt Prof. Dr.-Ing. Roland Lachmayer
(Jetzt: Institut für Produktentwicklung,
Leibniz Universität Hannover)
XVI Firmen- und Institutionenverzeichnis

Magna Exteriors & Interiors Management GmbH, Georg Laukart


München
MAGNA STEYR Fahrzeugtechnik Dipl.-Ing. Heribert Lanzer
AG & CO KG, A-Graz Ing. Hermann Pecnik
OECON P&S GmbH, Braunschweig Dipl.-Ing. Günther Kasties
Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, Stuttgart Dr.-Ing. Gernot Döllner
Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, Weissach Dipl. Ing. Dipl. Wirtsch. Ing.
August Achleitner
Dr. rer. pol. Dipl.-Ing. Ludwig Hamm
Dipl.-Ing. Volker Peitz
Robert Bosch GmbH, Hildesheim Dipl.-Ing. Ernst Peter Neukirchner
(vormals)
Robert Bosch GmbH, Stuttgart Dr. Wolfgang Pfaff
RUD Ketten Dr. Hansjörg Rieger
Rieger & Dietz GmbH & Co. KG, Aalen
Schaeffler Technologies GmbH und Co. KG, Herzogenaurach Berthold Krautkrämer
Reinhart Malik
Dr. Robert Plank
Dr. Peter Solfrank
ŠKODA AUTO a.s., CZ-Mladá Boleslav Dr. rer. nat. Ingo Drescher
Vehico GmbH, Braunschweig Dr. Lothar Ganzelmeier
Dr. Jörg Helbig
Visteon Innovation & Technology GmbH, Kerpen Dipl.-Ing. Gerhard Heyen
Dipl.-Ing. Markus Kreye
Voith Turbo Aufladungssysteme GmbH & Co. KG, Gommern Prof. Dr.-Ing. Roland Baar
Volkswagen AG, Wolfsburg Richard Dorenkamp
Dr. Mark Gonter
Norbert Grawunder
Dr.-Ing. Eckart Heinl
Dipl.-Ing. Bernd Kunkel
Prof. Dr.-Ing. Jürgen Leohold
Dr.-Ing. Heinz Mankau
Dr. Klaus-Peter Schindler
Dr.-Ing. Guido Schneider
Dr. Gabriel Schwab
Dr. Robert Zobel
Webasto-Edscha Cabrio GmbH, Hengersberg Walter Pecho
WiTech Engineering GmbH, Braunschweig Dr.-Ing. Thomas Scharnhorst
Prof. Dr.-Ing. Ulrich Seiffert
ZF Friedrichshafen AG, Friedrichshafen Dr.-Ing. Gerhard Gumpoltsberger
ZF Getriebe GmbH Saarbrücken, Kressbronn Dr. Jürgen Greiner
ZF Sachs AG, Schweinfurt Dr. Christoph Sasse
Dipl.-Ing. Klaus Steinel

Institutionenverzeichnis
Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e. V., Prof. Dr.-Ing. Karsten Lemmer
Braunschweig
Karlsruher Institut für Technologie (KIT) Prof. Dr.-Ing. Peter M. Knoll
Kraftfahrt-Bundesamt, Flensburg Ekhard Zinke
Hans-Jürgen Nettlau
NorCon Scientific Consulting, Esslingen Prof. Dipl.-Ing. Karl E. Noreikat
Technische Universität München Prof. Dr. Dr. h.c. Manfred Broy
Universität Kassel Prof. Dr. rer. nat. Ludwig Brabetz
Verband der Automobilindustrie e. V. (VDA), Berlin Egbert Fritzsche
Westsächsische Hochschule Zwickau Prof. Dr.-Ing. Volker Liskowsky
Zentralinstitut für Neue Materialien und Prozesstechnik Prof. Dr. Rudolf Stauber
der Universität Erlangen-Nürnberg
Inhaltsverzeichnis XVII

Inhaltsverzeichnis

1 Mobilität ..................................................................................................................................................... 1
1.1 Einleitung......................................................................................................................................... 1
1.2 Ursachen und Arten der Mobilität ................................................................................................... 2
1.2.1 Definitionen ........................................................................................................................ 2
1.2.2 Aktivitäten bestimmen Mobilität........................................................................................ 3
1.2.3 Transportsysteme für den Güterverkehr ............................................................................. 4
1.2.4 Einige spezielle Ausprägungen von Mobilität.................................................................... 4
1.3 Spannungsfelder und Auswirkungen der Mobilität ......................................................................... 4
1.4 Mobilitätsrelevante Anforderungen an Automobile ........................................................................ 5
1.4.1 Grundsätzliche Anforderungen........................................................................................... 5
1.4.2 Einige spezielle Anforderungen ......................................................................................... 6

2 Anforderungen, Zielkonflikte ................................................................................................................... 7


2.1 Produktinnovation, bisherige Fortschritte........................................................................................ 7
2.1.1 Kundenwünsche.................................................................................................................. 7
2.1.2 Gesetzgebung ..................................................................................................................... 8
2.1.3 Fahrzeugtechnik ................................................................................................................. 9
2.2 Anforderungen durch den Gesetzgeber ........................................................................................... 15
2.2.1 Zulassung zum Straßenverkehr .......................................................................................... 15
2.2.2 Die nationalen und supranationalen Rechtsquellen............................................................ 15
2.2.2.1 Straßenverkehrsrecht mit StVZO ....................................................................... 15
2.2.2.2 Rechtsakte der Europäischen Union................................................................... 17
2.2.2.3 Regelungen der UN-Wirtschaftskommission für Europa................................... 18
2.2.2.4 Weitere Maßnahmen zum Abbau von Handelshemmnissen.............................. 18
2.2.3 Unfallvorbeugung (aktive Sicherheit) ................................................................................ 19
2.2.3.1 Allgemeines ........................................................................................................ 19
2.2.3.2 Bremsanlage ....................................................................................................... 19
2.2.3.3 Sichtfeld.............................................................................................................. 20
2.2.3.4 Lichttechnische Einrichtungen ........................................................................... 20
2.2.4 Unfallfolgenmilderung (passive Sicherheit)....................................................................... 20
2.2.4.1 Allgemeines ........................................................................................................ 20
2.2.4.2 Insassenschutz bei Frontalaufprall...................................................................... 20
2.2.4.3 Insassenschutz bei Seitenaufprall ....................................................................... 21
2.2.4.4 Fußgängerschutz................................................................................................. 21
2.2.5 Anforderungen an das Emissionsverhalten ........................................................................ 21
2.2.5.1 Allgemeines ........................................................................................................ 21
2.2.5.2 Geräuschpegel und Auspuffanlage..................................................................... 22
2.2.5.3 Abgase ................................................................................................................ 22
2.2.5.3.1 Emissionen von Kraftfahrzeugen ...................................................... 22
2.2.5.4 Elektromagnetische Verträglichkeit und Funkstörung ....................................... 24
2.2.6 Verschiedenes..................................................................................................................... 25
2.2.6.1 Anbringung des hinteren Kennzeichens ............................................................. 25
2.2.6.2 Sicherungseinrichtungen gegen unbefugte Benutzung, Wegfahrsperre,
Diebstahlschutz................................................................................................... 25
2.2.6.3 Fabrikschild, Fahrzeugidentifizierungsnummer................................................. 25
2.2.6.4 Messung der Motorleistung ................................................................................ 25
2.2.6.5 Massen und Abmessungen von Klasse M1-Fahrzeugen ..................................... 25
2.2.6.6 Altfahrzeuge, Recycling ..................................................................................... 25
2.2.7 Ausblick.............................................................................................................................. 26
2.2.8 Normen ............................................................................................................................... 26
2.2.8.1 Einleitung ........................................................................................................... 26
2.2.8.2 Nationale und internationale Struktur................................................................. 26
2.2.8.3 Grundregeln der Normungsarbeit und Anwendung von Normen ...................... 26
XVIII Inhaltsverzeichnis

2.2.8.4 Erarbeitung einer Norm ...................................................................................... 27


2.2.8.5 Facharbeit in Normenausschüssen...................................................................... 27
2.2.8.6 Normung in der Automobiltechnik..................................................................... 28
2.2.8.7 Aufgaben des NA Automobil ............................................................................. 28
2.2.8.8 Normungsfelder .................................................................................................. 29
2.2.8.9 Nutzen der Normung .......................................................................................... 29
2.3 Neue Technologien .......................................................................................................................... 30

3 Fahrzeugphysik .......................................................................................................................................... 33
3.1 Grundlagen....................................................................................................................................... 33
3.1.1 Definitionen ........................................................................................................................ 34
3.1.2 Fahrwiderstand und Antrieb ............................................................................................... 34
3.1.3 Kraftstoffverbrauch beeinflussende Maßnahmen............................................................... 36
3.1.4 Dynamische Kräfte ............................................................................................................. 37
3.1.5 Weitere Definitionen .......................................................................................................... 37
3.2 Aerodynamik ................................................................................................................................... 37
3.2.1 Grundlagen ......................................................................................................................... 37
3.2.2 Wirkungsbereiche............................................................................................................... 39
3.2.2.1 Luftwiderstand/Fahrleistung............................................................................... 39
3.2.2.2 Fahrsicherheit ..................................................................................................... 41
3.2.2.3 Benetzung und Verschmutzung.......................................................................... 42
3.2.2.4 Einzelkräfte......................................................................................................... 43
3.2.2.5 Kühlung/Bauteiltemperaturen ............................................................................ 44
3.2.2.6 Innenraumklima.................................................................................................. 44
3.2.2.7 Windgeräusche ................................................................................................... 45
3.2.3 Einordnung in die Gesamtentwicklung .............................................................................. 46
3.3 Wärmetechnik .................................................................................................................................. 46
3.3.1 Kühlung von Verbrennungsmotoren .................................................................................. 46
3.3.1.1 Auslegung von Kühlern...................................................................................... 48
3.3.1.2 Kühlerbauarten ................................................................................................... 49
3.3.1.3 Lüfter und Lüfterantriebe ................................................................................... 50
3.3.1.4 Kühlmodule ........................................................................................................ 50
3.3.1.5 Gesamtsystem Motorkühlung............................................................................. 50
3.3.2 Beheizen und Kühlen des Fahrgastraumes......................................................................... 51
3.3.2.1 Die Funktion Heizen und ihre Komponenten..................................................... 52
3.3.2.2 Die Funktion der Kälteanlage und ihre Komponenten....................................... 53
3.3.2.3 Verdichter und Regelung der Kälteleistung ....................................................... 55
3.3.2.4 Auslegung der Klimaanlage ............................................................................... 55
3.3.2.5 Kraftstoffmehrverbrauch durch die Klimaanlage............................................... 56
3.3.3 Komponenten und Systeme zur Heizung und Kühlung von Fahrzeugen
mit alternativen Antriebssystemen ..................................................................................... 57
3.3.3.1 Einführung .......................................................................................................... 57
3.3.3.2 Microhybride ...................................................................................................... 57
3.3.3.3 Milde Hybride und Batteriekühlung................................................................... 58
3.3.3.4 Vollhybride......................................................................................................... 59
3.3.3.5 Batteriebetriebene Elektrofahrzeuge .................................................................. 60
3.4 Akustik und Schwingungen ............................................................................................................. 62
3.4.1 Einleitung ........................................................................................................................... 62
3.4.2 Fahrgeräusche..................................................................................................................... 63
3.4.3 Antriebsgeräusch ................................................................................................................ 64
3.4.3.1 Luftschall ............................................................................................................ 65
3.4.3.2 Körperschall........................................................................................................ 67
3.4.4 Rollgeräusch ....................................................................................................................... 69
3.4.5 Windgeräusch ..................................................................................................................... 70
3.4.6 Mechatronische Geräusche................................................................................................. 72
3.4.6.1 Stellmotoren........................................................................................................ 73
3.4.6.2 Fahrzeugklimatisierung ...................................................................................... 73
3.4.6.3 Lüfter und Gebläse ............................................................................................. 74
Inhaltsverzeichnis XIX

3.4.6.4 Lenkungssystem ................................................................................................. 74


3.4.6.5 Fahrwerksregelung ............................................................................................. 74
3.4.6.6 Biegeschlaffe Leitungen ..................................................................................... 75
3.4.7 Klappern, Knarzen, Quietschen.......................................................................................... 75
3.4.8 Außengeräusch ................................................................................................................... 76
3.4.8.1 Standgeräusch..................................................................................................... 76
3.4.8.2 Fahrgeräusche..................................................................................................... 76
3.4.8.3 Vorbeifahrt nach ISO 362................................................................................... 76
3.4.8.4 Reifen/Fahrbahngeräusch ................................................................................... 78
3.4.9 Schwingungskomfort.......................................................................................................... 79
3.4.9.1 Motorerregte Schwingungen .............................................................................. 79
3.4.9.2 Fahrbahnerregte Schwingungen ......................................................................... 80
3.4.9.3 Raderregte Schwingungen.................................................................................. 81
3.4.10 Akustik und Schwingungen beim Elektrischen Fahren...................................................... 81
3.4.11 Prozess Akustikentwicklung............................................................................................... 82

4 Formen und neue Konzepte ......................................................................................................................... 84


4.1 Design .............................................................................................................................................. 84
4.1.1 Die Bedeutung von Design................................................................................................. 84
4.1.2 Designziele ......................................................................................................................... 84
4.1.3 Der Designprozess.............................................................................................................. 84
4.1.4 Der kreative Prozess ........................................................................................................... 85
4.1.5 Der virtuelle Designprozess................................................................................................ 87
4.1.6 Modellphase ....................................................................................................................... 87
4.1.7 Color, Trim und Individualisierung.................................................................................... 88
4.1.8 Designaktivitäten in der Produktionsvorbereitung ............................................................. 88
4.1.9 Entscheidungen................................................................................................................... 89
4.1.10 Designstudien und Advanced Design................................................................................. 89
4.1.11 Sinnliche Wahrnehmung im Design................................................................................... 89
4.2 Fahrzeugkonzept und Package......................................................................................................... 92
4.2.1 Einführung und Definition ................................................................................................. 92
4.2.2 Gestaltung von Fahrzeugkonzepten.................................................................................... 93
4.2.2.1 Außenabmessungen und Fahrzeugklassen ......................................................... 94
4.2.2.2 Aufbauausprägungen und Konzeptsegmente ..................................................... 94
4.2.2.3 Fahrzeuggrundformen ........................................................................................ 95
4.2.2.4 Sitzigkeit, Gepäckraum und Innenraumvariabilität............................................ 96
4.2.2.5 Wesentliche Innenraumabmessungen................................................................. 96
4.2.2.6 Aggregate- und Antriebsstrangkonzepte ............................................................ 97
4.2.2.7 Hybridkonzepte .................................................................................................. 100
4.2.2.8 Fahrzeuggewicht................................................................................................. 101
4.2.3 Einflussfaktoren und Gestaltungsfelder des Package ........................................................ 101
4.2.3.1 Gesetze und Vorschriften ................................................................................... 101
4.2.3.2 Innenraummaßkonzeption .................................................................................. 101
4.2.3.3 Konzeptbeeinflussende Maßketten..................................................................... 102
4.2.3.3.1 Die Fahrzeuglänge definierende Maßketten ..................................... 103
4.2.3.3.2 Die Fahrzeughöhe definierende Maßketten ...................................... 104
4.2.3.3.3 Die Fahrzeugbreite definierende Maßketten ..................................... 104
4.2.3.4 Ausgewählte Aspekte des Packages ................................................................... 105
4.2.3.4.1 Karosseriestruktur ............................................................................. 105
4.2.3.4.2 Motorraum......................................................................................... 105
4.2.3.4.3 Unterboden ........................................................................................ 105
4.2.3.4.4 Tank, Leitungen und Reserverad ...................................................... 106
4.2.3.5 Anforderungen aus Produktion und Kundendienst ............................................ 106
4.2.3.5.1 Produktion und Modularisierung ...................................................... 106
4.2.3.5.2 Kundendienst..................................................................................... 106
4.2.3.6 Einfluss von Plattform und Baukästen ............................................................... 106
4.2.4 Beispiele ausgewählter Fahrzeugkonzepte in unterschiedlichen Klassen.......................... 107
4.2.4.1 Beispiele nach Fahrzeuggrößenklasse ................................................................ 107
XX Inhaltsverzeichnis

4.2.4.2 Beispiele nach Fahrzeugausprägung .................................................................. 109


4.2.5 Konzeption und Packageprozess in der industriellen Praxis .............................................. 110
4.2.6 Entwicklung der Fahrzeugkonzepte ................................................................................... 110
4.3 Neuartige Antriebe........................................................................................................................... 111
4.3.1 Elektroantriebe ................................................................................................................... 111
4.3.1.1 Antriebssystem für Elektrofahrzeuge ................................................................. 112
4.3.1.2 Elektromotoren für Elektrofahrzeuge................................................................. 113
4.3.1.3 Umrichter............................................................................................................ 115
4.3.1.4 Traktionsbatterien............................................................................................... 116
4.3.1.5 Superkondensatoren............................................................................................ 118
4.3.1.6 Ladegeräte .......................................................................................................... 118
4.3.1.7 Ausblick.............................................................................................................. 118
4.3.2 Brennstoffzellenantriebssysteme ........................................................................................ 119
4.3.2.1 Antriebsarchitektur mit PEM-Brennstoffzellen.................................................. 120
4.3.2.1.1 Brennstoffzellen-Stack ...................................................................... 121
4.3.2.1.2 Stack-Peripherie ................................................................................ 124
4.3.2.1.3 Mobile Wasserstoffspeicher.............................................................. 125
4.3.2.1.4 Hybridisierter Brennstoffzellenantrieb.............................................. 125
4.3.2.2 Sicherheit ............................................................................................................ 126
4.3.2.3 Rechtsvorschriften und Standards ...................................................................... 127
4.3.2.4 Brennstoffzellen-Fahrzeuge................................................................................ 127
4.3.2.4.1 Brennstoffzellen – Pkw und – Transporter ....................................... 128
4.3.2.4.2 Brennstoffzellen-Busse ..................................................................... 129
4.3.2.4.3 Demonstrationen und Flottenversuche.............................................. 130
4.3.2.5 Kraftstoffversorgung und Infrastruktur .............................................................. 131
4.3.2.6 Ausblick.............................................................................................................. 131
4.3.3 Hybridantrieb...................................................................................................................... 133
4.3.3.1 Szenario .............................................................................................................. 133
4.3.3.2 Konzepte und Betriebsstrategien ........................................................................ 133
4.3.3.3 Plug-In Hybride .................................................................................................. 140
4.3.3.4 Hybrid Sportwagen............................................................................................. 142
4.3.3.5 Antriebskomponenten aus Hybridsicht .............................................................. 143
4.3.3.6 Fahrzeugintegration ............................................................................................ 145
4.3.4 Stirlingmotor, Dampfmotor, Gasturbine und Schwungrad ................................................ 146
4.3.4.1 Stirlingmotor....................................................................................................... 146
4.3.4.2 Dampfmotor........................................................................................................ 148
4.3.4.3 Gasturbine........................................................................................................... 149
4.3.4.4 Schwungrad ........................................................................................................ 150
4.3.5 Der Wasserstoff-Verbrennungsmotor................................................................................. 153
4.3.5.1 Konstruktive Merkmale...................................................................................... 153
4.3.5.2 H2-Brennverfahren mit äußerer Gemischbildung ............................................... 154
4.3.5.3 H2-Brennverfahren mit innerer Gemischbildung................................................ 155
4.3.5.4 Wirkungsgradpotenziale..................................................................................... 155
4.3.5.5 H2-Ottomotor als Fahrzeugantrieb...................................................................... 156

5 Antriebe ...................................................................................................................................................... 158


5.1 Grundlagen der Motorentechnik ...................................................................................................... 158
5.1.1 Prozess des Verbrennungsmotors....................................................................................... 158
5.1.1.1 Viertakt-Verfahren.............................................................................................. 158
5.1.1.2 Zweitakt-Verfahren ............................................................................................ 159
5.1.2 Definitionen und Kenngrößen ............................................................................................ 159
5.1.2.1 Leistungskenngrößen.......................................................................................... 159
5.1.2.2 Spezifische Motorkenngrößen............................................................................ 160
5.1.2.3 Wirkungsgrade.................................................................................................... 160
5.1.3 Bauarten.............................................................................................................................. 162
5.1.3.1 Hubkolbenmotoren ............................................................................................. 162
5.1.3.1.1 Bauformen......................................................................................... 162
Inhaltsverzeichnis XXI

5.1.3.1.2 Kinematik des Kurbeltriebs............................................................... 164


5.1.3.1.3 Kräfte und Momente im Triebwerk .................................................. 164
5.1.3.2 Rotationskolbenmotoren..................................................................................... 168
5.1.4 Konstruktion und Motormechanik...................................................................................... 169
5.1.4.1 Kurbelgehäuse .................................................................................................... 169
5.1.4.2 Kurbelwelle ........................................................................................................ 170
5.1.4.3 Pleuel .................................................................................................................. 171
5.1.4.4 Kolben ................................................................................................................ 171
5.1.4.5 Zylinderkopf ....................................................................................................... 171
5.1.4.6 Ventiltrieb und Steuertrieb ................................................................................. 172
5.1.4.6.1 Hauptbauteile des Ventiltriebs .......................................................... 172
5.1.4.6.2 Bauformen des Ventiltriebs............................................................... 173
5.1.4.6.3 Variable Ventilsteuerung................................................................... 176
5.1.4.7 Motorkühlung ..................................................................................................... 179
5.1.4.8 Motorschmierung................................................................................................ 181
5.1.4.9 Saugrohr.............................................................................................................. 183
5.1.4.10 Nebenaggregate und Package............................................................................. 183
5.1.5 Ottomotoren........................................................................................................................ 186
5.1.5.1 Ladungswechsel.................................................................................................. 187
5.1.5.1.1 Ansaugsystem.................................................................................... 187
5.1.5.1.2 Abgassystem...................................................................................... 188
5.1.5.1.3 Ventilsteuerzeiten.............................................................................. 189
5.1.5.1.4 Variable Ventilsteuerung................................................................... 189
5.1.5.2 Gemischbildung.................................................................................................. 191
5.1.5.2.1 Homogene Gemischbildung.............................................................. 192
5.1.5.2.2 Benzin-Direkteinspritzung ................................................................ 193
5.1.5.2.3 Abgasrückführung............................................................................. 199
5.1.5.2.4 Ladungsbewegung............................................................................. 200
5.1.5.3 Zündung.............................................................................................................. 201
5.1.5.4 Downsizing und Aufladung................................................................................ 204
5.1.5.4.1 Betriebspunktverlagerung ................................................................. 205
5.1.5.4.2 Variable Verdichtung ........................................................................ 206
5.1.5.5 Verbrennung ....................................................................................................... 207
5.1.5.6 Abgasreinigung................................................................................................... 209
5.1.5.6.1 Drei-Wege-Katalysator ..................................................................... 209
5.1.5.6.2 DeNOx-Katalysator............................................................................ 212
5.1.5.7 Motormanagement.............................................................................................. 215
5.1.5.7.1 Motorsteuerung ................................................................................. 215
5.1.5.7.2 Betriebsstrategie und Motormanagement
bei Benzin-Direkteinspritzung .......................................................... 217
5.2 Dieselmotor...................................................................................................................................... 219
5.2.1 Definitionen ........................................................................................................................ 219
5.2.2 Historie des Dieselmotors................................................................................................... 220
5.2.3 Motortechnische Grundlagen ............................................................................................. 221
5.2.3.1 Einleitung ........................................................................................................... 221
5.2.3.2 Vergleich motorischer Verbrennungsverfahren ................................................. 222
5.2.3.3 Die Thermodynamik des Dieselmotors .............................................................. 223
5.2.4 Die dieselmotorische Verbrennung .................................................................................... 224
5.2.4.1 Allgemeines ........................................................................................................ 224
5.2.4.2 Einspritzung und Gemischbildung ..................................................................... 224
5.2.4.3 Selbstzündung und Zündverzug ......................................................................... 226
5.2.4.4 Verbrennung und Brennverlauf .......................................................................... 227
5.2.4.5 Abgasemissionen ................................................................................................ 227
5.2.5 Die dieselmotorischen Verbrennungsverfahren ................................................................. 230
5.2.5.1 Ausführungsformen ............................................................................................ 231
5.2.5.2 Vorkammerverfahren.......................................................................................... 231
5.2.5.3 Wirbelkammerverfahren..................................................................................... 231
5.2.5.4 Direkte Einspritzung........................................................................................... 232
XXII Inhaltsverzeichnis

5.2.5.5 Qualitative Bewertung von Verbrennungsverfahren.......................................... 233


5.2.5.6 Simulation der dieselmotorischen Verbrennung ................................................ 234
5.2.6 Konstruktive und funktionale Merkmale des Dieselmotors ............................................... 235
5.2.6.1 Zylinderkopf und Zylinderkurbelgehäuse .......................................................... 235
5.2.6.2 Einspritzsysteme................................................................................................. 236
5.2.6.3 Aufladung ........................................................................................................... 242
5.2.6.4 Abgasrückführung .............................................................................................. 243
5.2.6.5 Luftmanagement................................................................................................. 244
5.2.6.6 Brennverfahren ................................................................................................... 244
5.2.6.7 Downsizing und Downspeeding......................................................................... 244
5.2.7 Abgasnachbehandlung........................................................................................................ 245
5.2.7.1 Oxidationskatalysator ......................................................................................... 245
5.2.7.2 Dieselpartikelfilter .............................................................................................. 246
5.2.7.3 Entstickung ......................................................................................................... 249
5.2.8 Dieselkraftstoffe ................................................................................................................. 252
5.2.9 Regelung............................................................................................................................. 255
5.2.10 Die Zukunft des Dieselmotors............................................................................................ 256
5.3 Aufladung ........................................................................................................................................ 264
5.3.1 Hintergrund......................................................................................................................... 264
5.3.2 Aufladeprinzip .................................................................................................................... 265
5.3.3 Konstruktiver Aufbau ......................................................................................................... 268
5.3.4 Kopplung von Motor und Verdichter ................................................................................. 269
5.3.5 Regelung............................................................................................................................. 270
5.3.6 Motorkomponenten im unmittelbaren Zusammenhang zur Aufladung ............................. 272
5.3.7 Sonstige Regelungssysteme................................................................................................ 273
5.3.8 Downsizing und Aufladung: Potenziale, Grenzen, Auswirkungen.................................... 274
5.3.9 Methoden in der Entwicklung ............................................................................................ 275
5.3.10 Ausblick.............................................................................................................................. 276
5.4 Triebstrang ....................................................................................................................................... 277
5.4.1 Überblick ............................................................................................................................ 277
5.4.1.1 Einleitung ........................................................................................................... 277
5.4.1.2 Aufgaben des Getriebes...................................................................................... 277
5.4.1.3 Aufbau und Elemente des Triebstrangs.............................................................. 279
5.4.1.4 Achsantrieb......................................................................................................... 279
5.4.1.5 Differenzialgetriebe ............................................................................................ 279
5.4.1.6 Allrad-Verteilergetriebe...................................................................................... 280
5.4.1.7 Gelenkwellen ...................................................................................................... 280
5.4.1.8 Schwingungssystem............................................................................................ 280
5.4.2 Anfahrelemente .................................................................................................................. 281
5.4.2.1 Kupplungen ........................................................................................................ 281
5.4.2.2 Hydrodynamische Drehmomentwandler............................................................ 284
5.4.3 Das Handschaltgetriebe-System ......................................................................................... 287
5.4.3.1 Funktion und Aufbau.......................................................................................... 287
5.4.3.2 Verzahnung......................................................................................................... 287
5.4.3.3 Synchronisierung ................................................................................................ 288
5.4.3.4 Weitere Getriebekomponenten ........................................................................... 289
5.4.3.5 Getriebeschaltung ............................................................................................... 289
5.4.3.6 Ausführungsbeispiele ......................................................................................... 289
5.4.3.7 Automatisierte Schaltgetriebe............................................................................. 290
5.4.4 Stufenautomatgetriebe ........................................................................................................ 291
5.4.4.1 Funktionsweise ................................................................................................... 291
5.4.4.2 Aufbau ................................................................................................................ 292
5.4.4.3 Baugruppen......................................................................................................... 292
5.4.4.4 Betätigung........................................................................................................... 296
5.4.4.5 Betriebsverhalten ................................................................................................ 296
5.4.4.6 Ausführungsbeispiele ......................................................................................... 298
5.4.5 Stufenlose Getriebe............................................................................................................. 299
5.4.5.1 Funktionsweise ................................................................................................... 299
Inhaltsverzeichnis XXIII

5.4.5.2 Aufbau ................................................................................................................ 300


5.4.5.3 Baugruppen......................................................................................................... 301
5.4.5.4 Betätigung........................................................................................................... 302
5.4.5.5 Betriebsverhalten ................................................................................................ 302
5.4.5.6 Ausführungsbeispiele ......................................................................................... 303
5.4.6 Doppelkupplungsgetriebe................................................................................................... 304
5.4.6.1 Funktionen und Bauteile..................................................................................... 305
5.4.6.2 Radsatzsynthese.................................................................................................. 306
5.4.7 Hybridantriebe .................................................................................................................... 307
5.4.7.1 Hybridsysteme .................................................................................................... 307
5.4.7.2 Mikrohybrid........................................................................................................ 308
5.4.7.3 Mildhybrid und Vollhybrid ................................................................................ 308
5.4.7.4 Verbrauchseinsparung ........................................................................................ 308
5.4.8 Elektronische Getriebesteuerung........................................................................................ 309
5.4.8.1 Gesamtsystem..................................................................................................... 310
5.4.8.2 Steuergerät .......................................................................................................... 311
5.4.8.3 Bauteile............................................................................................................... 312
5.4.8.4 Funktionen .......................................................................................................... 313
5.4.9 Ausblick.............................................................................................................................. 315
5.5 Allradantriebe, Brems- und Antriebsregelungen ............................................................................. 316
5.5.1 Allradantriebs-Konzepte..................................................................................................... 316
5.5.1.1 Verwendung von Allradantrieben ...................................................................... 316
5.5.1.2 Kennlinien von Allradantrieben ......................................................................... 317
5.5.1.3 Systematik der Antriebe ..................................................................................... 317
5.5.1.4 Systemkomponenten........................................................................................... 318
5.5.1.5 Getriebeabtriebe.................................................................................................. 327
5.5.1.6 Systemauswahl ................................................................................................... 329
5.5.1.7 Einfluss auf Crashverhalten................................................................................ 329
5.5.1.8 Geräusch- und Schwingungstechnik Noise-Vibration-Harshness
(NVH)................................................................................................................. 329
5.5.1.9 Dimensionierung ................................................................................................ 330
5.5.1.10 Allradantrieb und Regelsysteme......................................................................... 330
5.5.2 Antriebs- und Bremsregelung............................................................................................. 330
5.5.2.1 Unfallvorbeugende Sicherheit ............................................................................ 330
5.5.2.2 Traktionssysteme ................................................................................................ 331
5.5.2.3 Stabilitätssysteme ............................................................................................... 331
5.5.2.3.1 Passive Systeme ASC, ASR.............................................................. 331
5.5.2.3.2 Aktive Systeme, DSC, ESP............................................................... 332
5.5.2.3.3 Elektronisches Bremsen Management EBM..................................... 333
5.5.2.3.4 EBMx für Allradfahrzeuge................................................................ 334
5.5.2.3.5 Weiterentwicklung ............................................................................ 335
5.5.2.4 DSC, ESP mit Fremdkraft-Bremsanlage ............................................................ 336
5.5.2.5 Bremssysteme für Fahrzeuge mit Hybridantrieb................................................ 336
5.5.2.6 Sensorik .............................................................................................................. 336
5.5.2.6.1 Raddrehzahlfühler ............................................................................. 337
5.5.2.6.2 Fahrdynamiksensorik ........................................................................ 337
5.6 Abgasanlagen................................................................................................................................... 338
5.6.1 Aufgaben der Abgasanlage................................................................................................. 338
5.6.2 Katalysatoren ...................................................................................................................... 339
5.6.3 Partikelfilter ........................................................................................................................ 340
5.6.4 Canning und Monolith-Lagerung ....................................................................................... 341
5.6.5 Schalldämpfer..................................................................................................................... 343
5.6.6 Akustische Abstimmung..................................................................................................... 343
5.6.7 Körperschall ....................................................................................................................... 344
5.7 Bordenergie-Management................................................................................................................ 345
5.7.1 Ausgangssituation............................................................................................................... 345
5.7.2 Der Klauenpolgenerator im Energiebordnetz..................................................................... 346
5.7.2.1 Leistungs- und Wirkungsgradverhalten.............................................................. 346
XXIV Inhaltsverzeichnis

5.7.2.2 Überspannungsschutz ......................................................................................... 347


5.7.2.3 Generator mit Schnittstellenregler...................................................................... 347
5.7.3 Elektrische Speicher im Energiebordnetz........................................................................... 348
5.7.3.1 Blei-Säure Batterien ........................................................................................... 348
5.7.3.2 Traktionsspeicher................................................................................................ 349
5.7.4 Energiebordnetze für konventionelle Fahrzeuge................................................................ 350
5.7.4.1 Energiebordnetze für Start/Stopp Fahrzeuge..................................................... 350
5.7.4.2 Zwei-Batterie-Bordnetze .................................................................................... 351
5.7.4.3 Elektrisches Energiemanagement EEM in konventionellen Fahrzeugen.......... 351
5.7.4.3.1 Ruhestrommanagement..................................................................... 352
5.7.4.3.2 Fahrbetrieb/Dynamisches Energiemanagement................................ 353
5.7.4.3.3 Diagnose und Anzeige ...................................................................... 353
5.7.4.3.4 Zusatzfunktionen............................................................................... 353
5.7.4.3.5 Batteriezustandserkennung/Batteriemanagement ............................. 354
5.7.4.3.6 Batteriesensor EBS............................................................................ 354
5.7.5 Energiebordnetze für Fahrzeuge mit elektrifiziertem Antriebsstrang ................................ 355
5.8 Chancen und Risiken des Zweitaktmotors....................................................................................... 356
5.8.1 Das Zweitaktverfahren ....................................................................................................... 356
5.8.2 Das verwendete Konzept .................................................................................................... 356
5.8.3 Die Entwicklungsschwerpunkte ......................................................................................... 357
5.8.3.1 Abgasverhalten ................................................................................................... 357
5.8.3.2 Geräuschverhalten .............................................................................................. 358
5.8.3.3 Kraftstoffverbrauch ............................................................................................ 358
5.8.3.4 Mechanische Standfestigkeit .............................................................................. 359
5.8.3.5 Package/Gewicht ................................................................................................ 359
5.8.3.6 Kosten................................................................................................................. 360
5.8.4 Zusammenfassung und Bewertung..................................................................................... 361
5.9 Konventionelle und alternative Kraftstoffe und Energieträger........................................................ 361
5.9.1 Marktwirtschaftliche Aspekte............................................................................................. 364
5.9.2 Energieversorgungssicherheit............................................................................................. 365
5.9.3 Fossile Energiequellen........................................................................................................ 366
5.9.4 Regenerative Energiequellen.............................................................................................. 367
5.9.5 Zusammenfassung .............................................................................................................. 372
5.9.6 Kraftstoffsteckbriefe........................................................................................................... 372

6 Aufbau......................................................................................................................................................... 379
6.1 Karosseriebauweisen........................................................................................................................ 379
6.1.1 Selbsttragende Karosserie................................................................................................... 379
6.1.1.1 Entwicklungsanforderungen............................................................................... 379
6.1.1.2 Außenhaut........................................................................................................... 379
6.1.1.2.1 Design................................................................................................ 379
6.1.1.2.2 Aerodynamik und Aeroakustik ......................................................... 380
6.1.1.3 Package............................................................................................................... 381
6.1.1.4 Karosseriestruktur............................................................................................... 382
6.1.1.4.1 Unterbau ............................................................................................ 382
6.1.1.4.2 Aufbau............................................................................................... 384
6.1.1.4.3 Zusammenbau Seitenwand................................................................ 385
6.1.1.4.4 Dach .................................................................................................. 385
6.1.1.4.5 Anbauteile ......................................................................................... 385
6.1.1.4.6 Verbindungstechnik .......................................................................... 386
6.1.1.4.7 Materialauswahl und Leichtbau ........................................................ 386
6.1.1.4.8 Sicken und Verprägungen ................................................................. 388
6.1.1.5 Karosserieeigenschaften ..................................................................................... 388
6.1.1.5.1 Zusammenbautoleranzen................................................................... 388
6.1.1.5.2 Karosseriesteifigkeiten ...................................................................... 389
6.1.1.5.3 Aufprallverhalten .............................................................................. 390
6.1.1.6 Ausblick.............................................................................................................. 390
Inhaltsverzeichnis XXV

6.1.2 Space-Frame ....................................................................................................................... 390


6.1.2.1 Einleitung ........................................................................................................... 390
6.1.2.2 AUDI-Space-Frame............................................................................................ 391
®
6.1.2.3 Das Karosseriekonzept des ASF ....................................................................... 392
6.1.2.4 Der Aufbau der ASF Karosserie A8 (D3) .......................................................... 393
6.1.2.4.1 Fortschritte in der ASF Architektur
nach sechzehn Jahren Produktionserfahrung .................................... 394
6.1.2.5 Werkstoffe und Fertigungstechnologien ............................................................ 394
6.1.2.5.1 Blechteile und Verfahren .................................................................. 394
6.1.2.5.2 Strangpressprofile und Verfahren ..................................................... 395
6.1.2.5.3 Gussteile und Verfahren.................................................................... 396
6.1.2.6 Fügeverfahren..................................................................................................... 396
6.1.2.6.1 MIG-Schweißen mit Impulslichtbogen............................................. 397
6.1.2.6.2 Stanznieten mit Halbhohlniet ............................................................ 397
6.1.2.6.3 Vollstanznieten.................................................................................. 397
6.1.2.6.4 Automatisiertes Direktverschrauben
(FDS – Flow Drill Screws)................................................................ 397
6.1.2.6.5 Laserstrahl-Schweißen ...................................................................... 398
6.1.2.6.6 Laserstrahl-MIG-Hybridschweißen .................................................. 398
6.1.2.6.7 Rollfalzen + Kleben .......................................................................... 398
6.1.2.7 Reparaturkonzept................................................................................................ 398
6.1.2.8 Energiebilanz ...................................................................................................... 399
6.1.3 Karosserie Stahlleichtbau-Studien...................................................................................... 400
6.1.3.1 Einleitung ........................................................................................................... 400
6.1.3.2 Zielsetzung.......................................................................................................... 401
6.1.3.3 Umsetzung .......................................................................................................... 401
6.1.3.3.1 Werkstoffleichtbau ............................................................................ 402
6.1.3.4 Fertigungsleichtbau ............................................................................................ 403
6.1.3.4.1 Innenhochdruckumformung (IHU) ................................................... 403
6.1.3.4.2 Laserschweißen ................................................................................. 403
6.1.3.4.3 Tailored blanks/Tailored tubes.......................................................... 404
6.1.3.4.4 Formleichtbau.................................................................................... 404
6.1.3.5 Wirtschaftlichkeit ............................................................................................... 405
6.1.3.6 Ergebnis .............................................................................................................. 405
6.1.4 Cabriolet ............................................................................................................................. 406
6.1.4.1 Einführung .......................................................................................................... 406
6.1.4.2 Rohbau................................................................................................................ 407
6.1.4.2.1 Karosseriesteifigkeit.......................................................................... 407
6.1.4.2.2 Karosserietilger ................................................................................. 408
6.1.4.2.3 Betriebsfeste Auslegung von Cabrioletkarosserien........................... 408
6.1.4.3 Sicherheitsrelevante Auslegung von Cabriolets ................................................. 408
6.1.4.4 Aeroakustik......................................................................................................... 409
6.1.4.5 Türen................................................................................................................... 409
6.1.4.6 Dachsystem......................................................................................................... 410
6.1.4.6.1 Faltbares Festdach (Retractable Hardtop) ......................................... 411
6.1.4.5.2 Stoffverdeck (Softtop)....................................................................... 411
6.1.5 Frontendmodule.................................................................................................................. 413
6.1.5.1 Bestandteile von Frontendmodulen .................................................................... 413
6.1.5.2 Entwicklungs- und Fertigungskompetenz für Frontendmodule ......................... 414
6.1.5.3 Innovationen für Frontendmodule ...................................................................... 414
6.2 Materialien der Karosserie............................................................................................................... 415
6.2.1 Historischer Rückblick ....................................................................................................... 415
6.2.2 Konzepte und Bauweisen ................................................................................................... 416
6.2.3 Anforderungen und Auslegungskriterien an die Werkstoffe der Karosserie ..................... 417
6.2.4 Typische Karosseriewerkstoffe .......................................................................................... 420
6.2.4.1 Stahlwerkstoffe................................................................................................... 420
6.2.4.2 Aluminiumlegierungen....................................................................................... 422
6.2.4.3 Magnesiumlegierungen ...................................................................................... 423
XXVI Inhaltsverzeichnis

6.2.4.4
Kunststoffe.......................................................................................................... 423
6.2.4.4.1 Thermoplaste..................................................................................... 424
6.2.4.4.2 Duroplaste ......................................................................................... 425
6.2.5 Sortenreine Beispiele.......................................................................................................... 425
6.2.5.1 Stahl Seitenrahmen ............................................................................................. 425
6.2.5.2 Aluminium Seitentür .......................................................................................... 426
6.2.5.3 Magnesium Instrumententafelträger................................................................... 426
6.2.5.4 Hardtop als Sandwichkonstruktion..................................................................... 426
6.2.6 Mischbauweisen ................................................................................................................. 426
6.2.6.1 Mischbau in der Karosserie ................................................................................ 426
6.2.6.2 Mischbau im Innenraum (Cockpit) und Frontendmodule .................................. 428
6.2.7 Materialspezifische Aspekte der Fertigungstechnik........................................................... 430
6.2.7.1 Tailored products................................................................................................ 430
6.2.7.2 Superplastisches Umformen (SPF)..................................................................... 431
6.2.7.3 Innenhochdruckumformen (IHU)....................................................................... 431
6.2.7.4 Folientechnik als Alternative zur Nasslackierung .............................................. 432
6.2.7.5 Fügevefahren ...................................................................................................... 434
6.3 Oberflächenschutz............................................................................................................................ 434
6.3.1 Nutzen des Oberflächenschutzes ........................................................................................ 434
6.3.1.1 Korrosionsschutz ................................................................................................ 434
6.3.1.2 Oberflächenschutz .............................................................................................. 436
6.3.2 Entwicklung und Produktion des Oberflächenschutzes ..................................................... 436
6.3.2.1 Blechvorbeschichtung ........................................................................................ 436
6.3.2.2 Maßnahmen in der Karosseriekonstruktion........................................................ 436
6.3.2.3 Maßnahmen in der Produktion ........................................................................... 437
6.3.2.3.1 Kleben und Dichten........................................................................... 437
6.3.2.3.2 Vorbehandlung .................................................................................. 439
6.3.2.3.3 Elektrotauchlackierung...................................................................... 441
6.3.2.3.4 Grund- und Decklackierung .............................................................. 441
6.3.2.4 Hohlraumkonservierung und Unterbodenschutz ................................................ 443
6.3.2.4.1 Hohlraumkonservierung.................................................................... 443
6.3.2.4.2 Unterbodenschutz.............................................................................. 443
6.3.2.5 Transportschutz .................................................................................................. 444
6.3.3 Ausblick.............................................................................................................................. 444
6.4 Fahrzeuginnenraum.......................................................................................................................... 445
6.4.1 Ergonomie und Komfort..................................................................................................... 445
6.4.1.1 Ergonomische Anforderungen an das „Gesamtfahrzeug“.................................. 446
6.4.1.2 Ergonomische Grundauslegungen...................................................................... 448
6.4.1.3 Entwicklungsmethoden, Einbindung der Ergonomie
in den Produktentstehungsprozess...................................................................... 452
6.4.1.4 Neue Entwicklungen zur Mensch-Maschine-Interaktion ................................... 454
6.4.2 Kommunikationssysteme und Navigation......................................................................... 456
6.4.2.1 Ziele und Lösungen ............................................................................................ 456
6.4.2.2 Rundfunkempfang .............................................................................................. 456
6.4.2.2.1 Analoger Rundfunkempfänger.......................................................... 456
6.4.2.2.2 RDS (Radio Data System)................................................................. 458
6.4.2.2.3 TMC .................................................................................................. 458
6.4.2.3 Digitaler Rundfunkempfang ............................................................................... 458
6.4.2.3.1 DAB .................................................................................................. 458
6.4.2.3.2 DRM (Digital Radio Mondiale) ........................................................ 459
6.4.2.3.3 Satellitenradio.................................................................................... 459
6.4.2.4 Mobilfunk im Kfz............................................................................................... 459
6.4.2.4.1 UMTS................................................................................................ 460
6.4.2.4.2 Handys im Fahrzeug.......................................................................... 460
6.4.2.4.3 Internet Dienste im Fahrzeug ............................................................ 460
6.4.2.5 Bakenkommunikation......................................................................................... 460
6.4.2.6 Fahrzeug-Fahrzeug und Fahrzeug Infrastruktur Kommunikation...................... 461
6.4.2.7 Navigation .......................................................................................................... 461
Inhaltsverzeichnis XXVII

6.4.2.8
Digitale Karte ..................................................................................................... 462
6.4.2.8.1 Dynamische Navigation .................................................................... 462
6.4.2.8.2 Fahrerinformationssysteme ............................................................... 463
6.4.3 Innenraumbehaglichkeit/Thermischer Komfort ................................................................. 464
6.4.3.1 Komfortbedürfnisse der Fahrzeuginsassen......................................................... 464
6.4.3.2 Funktionen und Aufbau von Klimageräten ........................................................ 465
6.4.3.2.1 Funktionen des Klimagerätes – Luft fördern .................................... 466
6.4.3.2.2 Funktionen des Klimagerätes – Luft reinigen ................................... 467
6.4.3.2.3 Funktionen des Klimagerätes – Luft temperieren und entfeuchten .. 468
6.4.3.2.4 Funktionen des Klimagerätes – Luft verteilen .................................. 469
6.4.3.2.5 Bauformen von Klimageräten ........................................................... 469
6.4.3.2.6 Mehrzonigkeit und Zusatzgeräte....................................................... 470
6.4.3.3 Steuerung und Regelung von Klimaanlagen ...................................................... 470
6.4.3.3.1 Regelung und Automatisierungsgrade .............................................. 470
6.4.3.3.2 Bedienung.......................................................................................... 471
6.4.3.3.3 Aktuatorik, Sensorik.......................................................................... 472
6.4.4 Fahrzeuginnenausstattung .................................................................................................. 472
6.4.4.1 Zur Geschichte des Innenraums ......................................................................... 472
6.4.4.2 Anforderungen an Innenraum und Komponenten .............................................. 473
6.4.4.2.1 Optik.................................................................................................. 473
6.4.4.2.2 Olfaktorik .......................................................................................... 473
6.4.4.2.3 Ergonomie ......................................................................................... 474
6.4.4.2.4 Haptik ................................................................................................ 474
6.4.4.2.5 Akustik .............................................................................................. 474
6.4.4.2.6 Sicherheit........................................................................................... 474
6.4.4.2.7 Thermischer Komfort........................................................................ 475
6.4.4.3 Baugruppen des Innenraums .............................................................................. 475
6.4.4.3.1 Cockpit/Tunnelkonsole ..................................................................... 475
6.4.4.3.2 Sitze................................................................................................... 476
6.4.4.3.3 Tür-, Seitenverkleidungen................................................................. 477
6.4.4.3.4 Dachhimmel, Säulenverkleidung ...................................................... 478
6.4.4.3.5 Gepäckraum/Laderaum ..................................................................... 478
6.4.4.3.6 Bodenverkleidung, Akustik............................................................... 479
6.4.4.4 Entwicklungsablauf Innenraum.......................................................................... 479
6.4.4.4.1 Lastenheft .......................................................................................... 479
6.4.4.4.2 Berechnung/Digital Mockup ............................................................. 479
6.4.4.4.3 Teilekonstruktion .............................................................................. 480
6.4.4.4.4 Datenkontrollmodelle........................................................................ 480
6.4.4.4.5 Prototypen/Testing ............................................................................ 481
6.4.4.4.6 Serienproduktion/Montage................................................................ 481
6.4.4.4.7 Variantenmanagement....................................................................... 481
6.4.4.5 Ausblick.............................................................................................................. 481
6.5 Wischer- und Wascheranlagen ........................................................................................................ 482

7 Fahrwerk .................................................................................................................................................... 484


7.1 Einführung ....................................................................................................................................... 484
7.1.1 Definition des Begriffs Fahrwerk ....................................................................................... 484
7.1.2 Aufgaben des Fahrwerks .................................................................................................... 484
7.1.3 Fahrdynamik und Fahrwerkskräfte..................................................................................... 485
7.1.3.1 Querdynamik: Fahrwerkskräfte in Querrichtung ............................................... 486
7.1.3.1.1 Lenken der Räder .............................................................................. 486
7.1.3.1.2 Querverschiebung des Radaufstandspunktes .................................... 487
7.1.3.1.3 Stabilisieren des Fahrzeugs auf einer vorgegebenen Bahn ............... 488
7.1.3.2 Längsdynamik: Fahrwerkskräfte in Fahrzeuglängsrichtung .............................. 488
7.1.3.3 Vertikaldynamik: Fahrwerkskräfte in Fahrzeughochrichtung............................ 489
7.1.4 Basis-Zielkonflikte ............................................................................................................. 490
7.1.5 Ausblick.............................................................................................................................. 492
XXVIII Inhaltsverzeichnis

7.2 Bremssysteme .................................................................................................................................. 492


7.2.1 Einführung .......................................................................................................................... 492
7.2.2 Auslegung von Bremssystemen.......................................................................................... 493
7.2.2.1 Physikalische Grundlagen .................................................................................. 493
7.2.2.2 Bremskraftverteilung .......................................................................................... 495
7.2.2.3 Bremspedalcharakteristik ................................................................................... 495
7.2.2.4 Thermische Dimensionierung............................................................................. 496
7.2.2.5 Auslegungsaspekte bei regenerativen Bremssystemen ...................................... 498
7.2.3 Bremssystemkomponenten................................................................................................. 499
7.2.3.1 Bremspedal ......................................................................................................... 499
7.2.3.2 Bremskraftverstärker .......................................................................................... 499
7.2.3.3 Vakuumpumpe.................................................................................................... 500
7.2.3.4 (Tandem)-Hauptzylinder .................................................................................... 501
7.2.3.5 Ausgleichbehälter ............................................................................................... 501
7.2.3.6 Bremsflüssigkeit ................................................................................................. 502
7.2.3.7 Bremsleitungen und -schläuche.......................................................................... 502
7.2.3.8 Bremskraftverteiler............................................................................................. 502
7.2.3.9 Hydraulisch/Elektronische Regeleinheit (HECU).............................................. 503
7.2.3.10 Scheibenbremsen ................................................................................................ 505
7.2.3.11 Bremsscheiben.................................................................................................... 508
7.2.3.12 Bremsbeläge ....................................................................................................... 510
7.2.3.13 Trommelbremsen................................................................................................ 510
7.2.4 Sensoren ............................................................................................................................. 512
7.2.4.1 Betätigungswegsensor ........................................................................................ 512
7.2.4.2 Raddrehzahlsensor.............................................................................................. 512
7.2.4.3 Beschleunigungssensor (längs und quer) ........................................................... 513
7.2.4.4 Gierratensensor................................................................................................... 514
7.2.4.5 Lenkradwinkelsensor.......................................................................................... 514
7.2.4.6 Drucksensor ........................................................................................................ 514
7.2.4.7 Abstandssensoren ............................................................................................... 515
7.2.5 Bremsenfunktionen und Assistenzsysteme ........................................................................ 515
7.2.5.1 Antiblockiersystem (ABS) ................................................................................. 516
7.2.5.2 Elektronische Bremskraftverteilung (EBV) ....................................................... 520
7.2.5.3 Erweitertes Stabilitäts-Bremssystem (ABS-plus)............................................... 520
7.2.5.4 Antriebsschlupfregelung (ASR) ......................................................................... 520
7.2.5.5 Elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP/DSC/VSC)....................................... 521
7.2.5.6 Bremsassistent (MBA, EBA, HBA) ................................................................... 522
7.2.5.7 Bremskraftverstärkerunterstützung .................................................................... 523
7.2.5.8 Active Rollover Protection (ARP)...................................................................... 524
7.2.5.9 Abstandsregelsysteme ........................................................................................ 524
7.2.5.10 Elektrische Feststellbremse (Parkbremse) EPB ................................................. 524
7.2.6 Neue und zukünftige Systemarchitekturen ........................................................................... 526
7.2.6.1 Elektrohydraulisches Bremssystem (EHB) ........................................................ 526
7.2.6.2 Regeneratives Bremsen ...................................................................................... 527
7.2.6.3 Elektrisch-Hydraulische Combi Bremse (EHCB).............................................. 528
7.2.6.4 Vernetztes Chassis.............................................................................................. 529
7.2.6.5 Elektromechanisches Bremssystem (EMB) ....................................................... 531
7.2.6.6 Ausblick.............................................................................................................. 532
7.3 Reifen, Räder, Gleitschutzketten ..................................................................................................... 533
7.3.1 Einführung .......................................................................................................................... 533
7.3.2 Reifenaufbau....................................................................................................................... 534
7.3.3 Anforderungen an Reifen ................................................................................................... 534
7.3.3.1 Gebrauchseigenschaften ..................................................................................... 535
7.3.3.2 Gesetzliche Anforderungen ................................................................................ 537
7.3.3.3 Reifen und Räder, Normung............................................................................... 538
7.3.3.4 Reifenkennzeichnung, EU-Label........................................................................ 538
7.3.4 Kraftübertragung Reifen Fahrbahn..................................................................................... 539
7.3.4.1 Tragverhalten...................................................................................................... 539
Inhaltsverzeichnis XXIX

7.3.4.2 Kraftschlussverhalten, Aufbau von Horizontalkräften....................................... 540


7.3.4.3 Antreiben und Bremsen; Umfangskräfte............................................................ 541
7.3.4.4 Schräglauf; Kräfte und Momente ....................................................................... 542
7.3.4.5 Reifen unter Quer- und Längsschlupf ................................................................ 544
7.3.4.6 Reifengleichförmigkeit....................................................................................... 544
7.3.5 Reifen als integraler Baustein des Gesamtsystems Fahrzeug............................................. 545
7.3.5.1 Reifenmechanik, Materialeigenschaften ............................................................ 545
7.3.5.2 Reifenmodelle..................................................................................................... 547
7.3.5.3 Gesamtmodelle ................................................................................................... 547
7.3.5.4 Beschreibung des Fahrverhaltens ....................................................................... 547
7.3.5.5 Synergien zwischen Reifen und anderen Systemkomponenten ......................... 547
7.3.5.6 Reifensysteme mit Notlaufeigenschaften ........................................................... 548
7.3.6 Zukünftige Reifentechnologien .......................................................................................... 548
7.3.6.1 Reifenbezogene Zusatzprodukte......................................................................... 549
7.3.6.2 Reifendruckkontrolle .......................................................................................... 549
7.3.6.3 Auf Reifen abgestimmte Komponenten im Fahrwerk........................................ 549
7.3.6.4 Materialentwicklung........................................................................................... 549
7.3.6.5 Reifen mit erweiterten Funktionen ..................................................................... 550
7.3.7 Räder................................................................................................................................... 551
7.3.7.1 Einführung/Historie ............................................................................................ 551
7.3.7.2 Normung/Terminologie ...................................................................................... 552
7.3.7.3 Wesentliche Herstellverfahren ........................................................................... 552
7.3.7.4 Serieneinsatz (Marktanteile heute und in Zukunft) ............................................ 552
7.3.7.5 Entwicklungs-Methodik ..................................................................................... 552
7.3.7.5.1 CAD Konstruktion ............................................................................ 552
7.3.7.5.2 Finite Elemente Analyse ................................................................... 552
7.3.7.5.3 Prüfstandserprobung.......................................................................... 552
7.3.7.5.4 Fahrerprobung im Rahmen der Fahrzeugentwicklung
(Dauerläufer) ..................................................................................... 555
7.3.7.5.5 Entwicklungstendenzen zur Methodik .............................................. 555
7.3.7.6 Fertigungsverfahren – Weiterentwicklung ......................................................... 555
7.3.7.6.1 Stahlrad.............................................................................................. 555
7.3.7.6.2 Leichtmetallrad.................................................................................. 556
7.3.7.6.3 Kunststoff-Rad (Composite-Rad) ..................................................... 557
7.3.7.7 Gewichtsrelationen ............................................................................................. 557
7.3.7.8 Größenrelationen ................................................................................................ 558
7.3.7.9 Rad/Reifen – Besondere Aspekte ....................................................................... 558
7.3.7.10 Energiebetrachtung bei Herstellung/Recycling .................................................. 558
7.3.7.11 Umweltschonung ................................................................................................ 558
7.3.8 Gleitschutzketten ................................................................................................................ 559
7.3.8.1 Einleitung ........................................................................................................... 559
7.3.8.2 Wirkungsprinzip von Gleitschutzketten ............................................................. 559
7.3.8.3 Aufbau von Gleitschutzketten ............................................................................ 559
7.3.8.3.1 Laufnetzformen ................................................................................. 559
7.3.8.3.2 Greifelemente .................................................................................... 559
7.3.8.3.3 Dimensionierung ............................................................................... 560
7.3.8.4 Kraftübertragung Kette – Fahrbahn.................................................................... 560
7.3.8.5 Montagesysteme ................................................................................................. 561
7.4 Fahrwerkauslegung .......................................................................................................................... 562
7.4.1 Kinematik der Radaufhängung........................................................................................... 562
7.4.1.1 Radhubkinematik................................................................................................ 562
7.4.1.2 Lenkkinematik .................................................................................................... 564
7.4.2 Elastokinematik .................................................................................................................. 565
7.4.2.1 Wirkung von Bauteilelastizitäten ....................................................................... 565
7.4.2.2 Elastomerlager .................................................................................................... 566
7.4.2.3 Wirkung äußerer Kräfte...................................................................................... 571
7.4.3 Radaufhängungen ............................................................................................................... 575
7.4.3.1 Starrachsen.......................................................................................................... 576
XXX Inhaltsverzeichnis

7.4.3.2 Einzelradaufhängungen ...................................................................................... 576


7.4.3.3 Verbundachsen ................................................................................................... 579
7.4.4 Federung, Dämpfung, Stabilisatoren .................................................................................. 580
7.4.4.1 Tragfeder ............................................................................................................ 581
7.4.4.2 Stabilisierung ...................................................................................................... 583
7.4.4.3 Schwingungsdämpfung ...................................................................................... 584
7.4.4.4 Vertikaldynamiksysteme .................................................................................... 587
7.4.4.5 Ausblick.............................................................................................................. 591
7.4.5 Lenkung .............................................................................................................................. 592
7.4.5.1 Lenkungskinematik ............................................................................................ 593
7.4.5.2 Lenkgetriebe und -gestänge................................................................................ 601
7.4.5.3 Lenkunterstützung .............................................................................................. 603
7.4.6 Aktive Lenksysteme ........................................................................................................... 608
7.4.6.1 Einleitung ........................................................................................................... 608
7.4.6.2 Aktive Vorderradlenkungen ............................................................................... 609
7.4.6.2.1 Aktive Servolenkungen ..................................................................... 609
7.4.6.2.2 Lenkungen mit aktiv veränderlicher Übersetzung ............................ 609
7.4.6.2.3 Überlagerungslenkungen................................................................... 609
7.4.6.2.4 Integration von Überlagerungslenkung
und geregelter Servolenkung............................................................. 611
7.4.6.2.5 „Steer by wire“-Lenksysteme............................................................ 612
7.4.6.3 Aktive Hinterradlenkungen ................................................................................ 613
7.4.6.3.1 Hinterradlenkungen ohne fahrdynamische Regelung ....................... 615
7.4.6.3.2 Hinterradlenkungen mit fahrdynamischer Regelung ........................ 616
7.4.6.4 Aktive geregelte Vorder- und Hinterachslenksysteme....................................... 617
7.5 Beurteilungskriterien........................................................................................................................ 619
7.5.1 Subjektive Fahreigenschaftsbeurteilung............................................................................ 619
7.5.2 Objektive Fahreigenschaftsbeurteilung ............................................................................. 620
7.5.2.1 Geradeausfahrt.................................................................................................... 621
7.5.2.2 Kurvenverhalten ................................................................................................. 622
7.5.2.3 Übergangsverhalten ............................................................................................ 624
7.5.2.4 Weitere Testverfahren ........................................................................................ 625
7.5.2.5 Ausblick.............................................................................................................. 625
7.6 Kraftstoffsystem............................................................................................................................... 627
7.6.1 Gesetzliche und kundenspezifische Vorschriften............................................................... 627
7.6.1.1 Gesetzliche Vorschriften .................................................................................... 627
7.6.1.2 Kundenspezifische Anforderungen .................................................................... 629
7.6.2 Anordnung im Fahrzeug..................................................................................................... 629
7.6.3 Systemvarianten ................................................................................................................. 630
7.6.3.1 Externes Ausgleichsvolumen ............................................................................. 630
7.6.3.2 Internes Ausgleichsvolumen............................................................................... 630
7.6.3.3 Auslegungskriterien............................................................................................ 630
7.6.4 Kraftstoff-Behälter.............................................................................................................. 630
7.6.4.1 Metall-Kraftstoff-Behälter.................................................................................. 631
7.6.4.2 Kunststoff-Kraftstoff-Behälter ........................................................................... 631
7.6.5 Fördersysteme..................................................................................................................... 632
7.6.5.1 Förderung des Kraftstoffs................................................................................... 632
7.6.5.2 Elektro-Kraftstoff-Pumpe (EKP) und deren Anordnung.................................... 632
7.6.5.3 Pumpenanordnungen .......................................................................................... 633
7.6.5.4 Anforderungen zur elektrischen/elektronischen Systemeinbindung .................. 633
7.6.5.5 Elektro-Kraftstoff-Pumpen-Regelung ................................................................ 633
7.6.5.6 Saugstrahlpumpe ................................................................................................ 634
7.6.5.7 Schwalltopf......................................................................................................... 634
7.6.6 Filtrierung des Kraftstoffs .................................................................................................. 634
7.6.7 Volumen-Messeinrichtung ................................................................................................. 635
7.6.7.1 Hebelgeber.......................................................................................................... 635
7.6.7.2 Tauchrohrgeber................................................................................................... 635
7.6.8 Aktivkohlefilter (AKF)....................................................................................................... 635
Inhaltsverzeichnis XXXI

7.6.9 Besondere Anforderungen an die KVA bei hybridisierten Fahrzeugen............................. 636


7.6.10 Ausblick.............................................................................................................................. 637
7.7 Kraftstoffversorgungsanlagen für alternative Energieträger ........................................................... 637
7.7.1 Anforderungen.................................................................................................................... 637
7.7.2 Gesetzliche Vorschriften .................................................................................................... 638
7.7.3 Anordnung im Fahrzeug..................................................................................................... 638
7.7.4 Kraftstoffbehälter und Kraftstoffsysteme für Druckgas.................................................... 638
7.7.4.1 Kraftstoffbehälter................................................................................................ 638
7.7.4.2 Kraftstoffsysteme................................................................................................ 640
7.7.5 Kraftstoffbehälter und Kraftstoffsysteme für tiefkalt flüssige Gase .................................. 640
7.7.5.1 Kraftstoffbehälter................................................................................................ 640
7.7.5.2 Kraftstoffsysteme................................................................................................ 641
7.7.6 Entwicklungstendenzen ...................................................................................................... 642

8 Elektrik/Elektronik/Software ................................................................................................................... 644


8.1 Bedeutung Elektrik/Elektronik/Software für das Automobil .......................................................... 644
8.1.1 Einleitung ........................................................................................................................... 644
8.1.2 Neue Anforderungen an Entwicklungsprozess und Technologie....................................... 646
8.1.3 Systems Engineering .......................................................................................................... 646
8.1.3.1 Eigenschaften des Entwicklungsprozesses......................................................... 647
8.1.3.2 Systemintegration ............................................................................................... 649
8.1.4 Neues Technologiekonzept: AUTOSAR............................................................................ 651
8.1.5 Ausblick.............................................................................................................................. 653
8.2 Das Bordnetz.................................................................................................................................... 654
8.2.1 Bestandteile des Bordnetzes ............................................................................................... 654
8.2.1.1 Übersicht............................................................................................................. 654
8.2.1.2 Randbedingungen ............................................................................................... 655
8.2.1.3 Leitungen ............................................................................................................ 655
8.2.1.4 Knotenpunkte...................................................................................................... 657
8.2.1.5 Sicherungen ........................................................................................................ 657
8.2.1.6 Steckverbindungen ............................................................................................. 657
8.2.1.7 Kontakte.............................................................................................................. 659
8.2.2 Auslegungskriterien............................................................................................................ 660
8.2.2.1 Bestandteile einer qualitätsorientierten Bordnetzauslegung............................... 660
8.2.2.2 Leitungsstrangfertigung...................................................................................... 662
8.2.2.3 Variantenbildung ................................................................................................ 663
8.2.2.4 Logistik und Fahrzeugmontage .......................................................................... 665
8.2.3 Architektur des Bordnetzes ................................................................................................ 666
8.2.3.1 Topologie, Koppel- und Trennstellen................................................................. 666
8.2.3.2 Ausstattungsvarianten......................................................................................... 667
8.2.3.3 Systemarchitekturen ........................................................................................... 667
8.2.3.4 Energieversorgung und Absicherung ................................................................. 669
8.2.3.5 Bordnetzstabilisierung ........................................................................................ 669
8.2.3.6 Hochvoltbordnetze.............................................................................................. 672
8.2.4 Der Bordnetz-Entwicklungsprozess ................................................................................... 673
8.2.4.1 Abläufe ............................................................................................................... 673
8.2.4.2 CAE und CAD-Werkzeuge ................................................................................ 675
8.2.4.3 Lieferantenstruktur ............................................................................................. 677
8.2.5 Entwicklungstrends ............................................................................................................ 677
8.3 Kommunikationsbordnetze .............................................................................................................. 679
8.3.1 Einleitung ........................................................................................................................... 679
8.3.2 Kabelgebundene Bordnetze................................................................................................ 679
8.3.2.1 Elektrische Kommunikationsbordnetze.............................................................. 680
8.3.2.2 Optische Kommunikationsbordnetze ................................................................. 682
8.3.3 Drahtlose Kommunikationsbordnetze ................................................................................ 683
8.3.4 Zusammenfassung und Ausblick........................................................................................ 686
8.4 Elektromagnetische Verträglichkeit – EMV.................................................................................... 686
8.4.1 Eigenentstörung .................................................................................................................. 686
XXXII Inhaltsverzeichnis

8.4.2 Störfestigkeit gegen externe elektromagnetische Felder .................................................... 688


8.4.3 Fernentstörung .................................................................................................................... 688
8.4.4 Normen und Richtlinien ..................................................................................................... 688
8.4.5 Sicherstellung der EMV ..................................................................................................... 688
8.5 Funktionsdomänen........................................................................................................................... 690
8.5.1 Einleitung ........................................................................................................................... 690
8.5.2 Beleuchtung ........................................................................................................................ 690
8.5.2.1 Zulassung............................................................................................................ 690
8.5.2.2 Lichttechnische Begriffe..................................................................................... 690
8.5.2.3 Scheinwerfer....................................................................................................... 691
8.5.2.3.1 Historische Entwicklung ................................................................... 691
8.5.2.3.2 Scheinwerferarten.............................................................................. 691
8.5.2.3.3 Reflektortechnologie ......................................................................... 692
8.5.2.3.4 Abschlussscheibe .............................................................................. 692
8.5.2.3.5 Scheinwerfer-Einstellung .................................................................. 693
8.5.2.3.6 Scheinwerfer-Lichtquellen ................................................................ 694
8.5.2.3.7 Xenonlicht ......................................................................................... 695
8.5.2.4 Bi-Xenon ............................................................................................................ 696
8.5.2.5 Lichtbewertung................................................................................................... 696
8.5.2.6 Tagfahrlicht und Positionslicht........................................................................... 697
8.5.2.7 Zusatzscheinwerfer............................................................................................. 697
8.5.2.8 Intelligente Scheinwerfer.................................................................................... 698
8.5.2.9 LED Scheinwerfer .............................................................................................. 699
8.5.2.10 Signalleuchten .................................................................................................... 700
8.5.2.11 Lichtquellen für Signalleuchten.......................................................................... 701
8.5.2.12 Bauformen .......................................................................................................... 702
8.5.2.13 Dynamisches Bremslicht und Leuchten-Zukunftsentwicklungen...................... 702
8.5.2.14 Innenbeleuchtung und Einstiegsleuchten ........................................................... 702
8.5.2.15 Beleuchtungsstyling ........................................................................................... 703
8.5.3 Cockpit-Instrumentierung ...................................................................................................... 703
8.5.3.1 Einleitung ........................................................................................................... 703
8.5.3.2 Informationsdarstellung...................................................................................... 704
8.5.3.2.1 Kombinations-Instrument.................................................................. 704
8.5.3.2.2 LC-Displays im Kombinations-Instrument....................................... 704
8.5.3.2.3 Weitere Display-Arten im Cockpit ................................................... 705
8.5.3.2.4 Head-up-Display (HUD) ................................................................... 705
8.5.3.3 Eingabeelemente................................................................................................. 705
8.5.3.4 Ausblick.............................................................................................................. 706
8.5.4 Infotainment/Multimedia.................................................................................................... 707
8.5.4.1 Einleitung ........................................................................................................... 707
8.5.4.2 Broadcasting ....................................................................................................... 707
8.5.4.2.1 Audio Broadcasting........................................................................... 707
8.5.4.2.2 Video Broadcasting ........................................................................... 708
8.5.4.3 Medien ................................................................................................................ 709
8.5.4.3.1 Interne Medienquellen....................................................................... 709
8.5.4.3.2 Connectivity ...................................................................................... 709
8.5.4.4 HMI .................................................................................................................... 712
8.5.4.4.1 Anzeigeelemente ............................................................................... 712
8.5.4.4.2 Bedienelemente ................................................................................. 713
8.5.4.4.3 Spracherkennung............................................................................... 713
8.5.4.5 Architektur.......................................................................................................... 714
8.5.4.5.1 Hardwarearchitektur im Fahrzeug..................................................... 714
8.5.4.5.2 Infotainment-Hardwarearchitekturen ................................................ 715
8.5.4.5.3 Infotainment-Softwarearchitekturen ................................................. 717
8.5.4.6 Ausblick.............................................................................................................. 718
8.5.4.7 Fahrzeugantennen............................................................................................... 718
8.5.5 Fahrerassistenzsysteme....................................................................................................... 722
8.5.5.1 Unfallursachen und Fahrerassistenzsysteme zu ihrer Vermeidung.................... 722
Inhaltsverzeichnis XXXIII

8.5.5.2 Fahrerassistenz.................................................................................................... 723


8.5.5.3 Fahrzeugkommunikationssysteme...................................................................... 723
8.5.5.4 Fahrerassistenzsysteme zur Fahrzeugstabilisierung ........................................... 724
8.5.5.5 Prädiktive Fahrerassistenzsysteme ..................................................................... 724
8.5.5.5.1 Sensoren für Fahrerassistenzsysteme ................................................ 724
8.5.5.5.2 Ultranahbereichssensoren in Ultraschalltechnik .............................. 724
8.5.5.5.3 Fernbereichsradar 77 GHz ................................................................ 725
8.5.5.5.4 Fernbereichslidar............................................................................... 725
8.5.5.5.5 Nahbereichssensoren......................................................................... 726
8.5.5.5.6 Video Sensor ..................................................................................... 726
8.5.5.6 Fahrerassistenzsysteme für Komfort und Sicherheit ......................................... 726
8.5.5.6.1 Einparkhilfe-Systeme ........................................................................ 726
8.5.5.6.2 Adaptive Cruise Control (ACC)........................................................ 727
8.5.5.6.3 Prädiktive Sicherheitssysteme
(Predictive Safety Systems, PSS)...................................................... 728
8.5.5.6.4 Bildgebende Video Systeme ............................................................. 729
8.5.5.6.5 Videosysteme mit Bildverarbeitung.................................................. 731
8.5.5.7 Adaptive Systeme ............................................................................................... 733
8.5.5.8 Zusammenfassung und Ausblick........................................................................ 734
8.5.6 Telematik ............................................................................................................................ 736
8.5.6.1 Grundlagen und Technologien der Verkehrstelematik....................................... 737
8.5.6.2 Endgeräte ............................................................................................................ 738
8.5.6.3 Dienstleistungen der Zukunft ............................................................................. 739
8.6 Mensch-Maschine-Interaktion ......................................................................................................... 740
8.6.1 Das System Fahrer – Fahrzeug............................................................................................ 742
8.6.2 Informationsvermittlung..................................................................................................... 743
8.6.3 Ein einfaches kognitives Fahrermodell .............................................................................. 744
8.6.4 Messung der Leistung, Belastung und Beanspruchung...................................................... 745
8.6.5 Simulation........................................................................................................................... 746
8.7 Software ........................................................................................................................................... 747
8.7.1 Vorbemerkungen zum Thema Software............................................................................. 748
8.7.2 Softwareentwicklungsprozess ............................................................................................ 748
8.7.2.1 Einbettung in den Systementwicklungsprozess.................................................. 749
8.7.2.2 Anforderungsanalyse und -spezifikation ............................................................ 749
8.7.2.3 Design und Architektur ...................................................................................... 749
8.7.2.4 Implementierung und Modultest ........................................................................ 750
8.7.2.5 Integration........................................................................................................... 750
8.7.2.6 Validierung und Verifikation.............................................................................. 750
8.7.2.7 Produktion und Wartung .................................................................................... 750
8.7.3 Erfolgsfaktoren ................................................................................................................... 750
8.7.3.1 Modellbildung .................................................................................................... 750
8.7.3.2 Mensch-Maschine-Interaktion............................................................................ 751
8.7.3.3 Qualitätssicherung .............................................................................................. 751
8.7.4 Entkopplung von Infrastruktur und Plattformen ................................................................ 752
8.7.5 Produktlinien ...................................................................................................................... 752
8.7.6 Anwendungsfelder.............................................................................................................. 753
8.7.6.1 Fahrerassistenzsysteme....................................................................................... 753
8.7.6.2 Infotainment....................................................................................................... 753
8.7.6.3 Karosserie- und Komfortfunktionen................................................................... 753
8.7.6.4 Sicherheitsfunktionen ......................................................................................... 753
8.7.7 Technische Herausforderungen zur Software im Fahrzeug ............................................... 754
8.7.7.1 Zuverlässigkeit.................................................................................................... 754
8.7.7.2 Wartung und Logistik......................................................................................... 754
8.7.7.3 Vernetzung.......................................................................................................... 755
8.7.7.4 Multiplexing, Zeitbeherrschung und Determinismus......................................... 755
8.7.7.5 IT-Security.......................................................................................................... 755
8.7.8 Potenzial ............................................................................................................................. 755
XXXIV Inhaltsverzeichnis

8.7.9 Organisatorische Herausforderungen ................................................................................. 756


8.7.9.1 Prozesse .............................................................................................................. 756
8.7.9.2 Auswirkungen und langfristige Perspektiven.................................................... 756
8.8 Moderne Methoden der Regelungstechnik ...................................................................................... 757
8.8.1 Anforderungen an Regelsysteme im Kraftfahrzeug ........................................................... 757
8.8.2 Moderne Reglerentwurfsverfahren..................................................................................... 758
8.8.2.1 Adaptive Regelung ............................................................................................. 758
8.8.2.2 Fuzzy-Regelung.................................................................................................. 758
8.8.2.3 Γ-Synthese .......................................................................................................... 759
8.8.2.4 Neuronale Regelung ........................................................................................... 759
8.8.2.5 Norm-optimale Regelung ................................................................................... 760
8.8.2.6 Prädiktive Regelung ........................................................................................... 760
8.8.2.7 Quantitative Feedback Theory (QFT) ................................................................ 760
8.8.3 Evaluierung moderner Regelungsverfahren ...................................................................... 761
8.8.4 Ausblick.............................................................................................................................. 761

9 Fahrzeugsicherheit..................................................................................................................................... 763
9.1 Allgemein......................................................................................................................................... 763
9.2 Gebiete der Fahrzeugsicherheit........................................................................................................ 764
9.3 Ergebnisse aus der Unfallforschung ................................................................................................ 764
9.3.1 Einleitung ........................................................................................................................... 764
9.3.2 Amtliche Straßenverkehrsunfallstatistik............................................................................. 765
9.3.3 Verkehrsunfalldaten der Versicherungen .......................................................................... 766
9.3.4 „In-Depth“ Unfallerhebungen ............................................................................................ 766
9.4 Unfallvermeidende Sicherheit ......................................................................................................... 769
9.4.1 Assistenzsysteme der Fahrzeugebene................................................................................. 769
9.4.2 Assistenzsysteme mit Umfeldsensorik................................................................................ 770
9.4.2.1 Systeme der Längsführung ................................................................................. 770
9.4.2.2 Systeme der Querführung................................................................................... 771
9.4.2.3 Nachtassistenz .................................................................................................... 772
9.5 Biomechanik und Schutzkriterien.................................................................................................... 773
9.5.1 Biomechanik....................................................................................................................... 773
9.5.1.1 Grundlagen ......................................................................................................... 773
9.5.1.2 Belastungsgrenzen .............................................................................................. 773
9.5.2 Schutzkriterien.................................................................................................................... 774
9.5.3 Simulationseinrichtungen ................................................................................................... 776
9.5.3.1 Kopf .................................................................................................................... 776
9.5.3.2 Bein, Hüfte.......................................................................................................... 776
9.5.3.3 Rumpf ................................................................................................................. 776
9.5.3.4 Gesamtkörper...................................................................................................... 776
9.6 Quasistatische Anforderungen an die Karosserie ............................................................................ 776
9.6.1 Sitz- und Sicherheitsgurtverankerungspunkttests............................................................... 776
9.6.2 Dachfestigkeit..................................................................................................................... 777
9.6.3 Seitenstruktur...................................................................................................................... 777
9.7 Dynamische Fahrzeugkollision........................................................................................................ 777
9.7.1 Frontale Kollision ............................................................................................................... 777
9.7.2 Seitliche Kollisionen........................................................................................................... 779
9.7.3 Heckkollision...................................................................................................................... 780
9.7.4 Fahrzeugüberschlag ............................................................................................................ 780
9.8 Insassenschutz.................................................................................................................................. 781
9.8.1 Fahrzeuginnenraum ............................................................................................................ 781
9.8.2 Rückhaltesysteme ............................................................................................................... 781
9.8.2.1 Sicherheitsgurte .................................................................................................. 782
9.8.2.2 Kinderrückhaltesysteme ..................................................................................... 782
9.8.2.3 Airbag-Systeme .................................................................................................. 783
9.8.2.4 Sitze, Sitzlehne und Kopfstütze.......................................................................... 785
9.8.3 Zusammenwirken von Rückhaltesystemen und Fahrzeug ................................................. 785
9.8.3.1 Unangegurteter Insasse....................................................................................... 785
Inhaltsverzeichnis XXXV

9.8.3.2 Angelegter Dreipunktgurt................................................................................... 786


9.8.3.3 Airbag-Systeme .................................................................................................. 786
9.8.4 Seitenkollisionen ................................................................................................................ 787
9.8.4.1 Theoretische Betrachtung ................................................................................... 787
9.8.4.2 In den USA und Europa definierte Seitenaufpralltests....................................... 788
9.8.5 Kompatibilität..................................................................................................................... 788
9.8.5.1 Allgemeine Aussage ........................................................................................... 788
9.8.5.2 Pkw/Lkw-Kollision ............................................................................................ 789
9.8.5.3 Fußgängerkollision ............................................................................................. 790
9.9 Integrale Sicherheit .......................................................................................................................... 791
9.9.1 Fahrer, Fahrzeug und Umfeld............................................................................................. 791
9.9.2 PreCrash ............................................................................................................................. 792
9.9.2.1 Automatischer Bremseingriff ............................................................................. 793
9.9.2.2 Präventiv wirkender Insassenschutz................................................................... 793
9.9.2.3 Irreversible Rückhaltesysteme............................................................................ 794
9.9.3 Integraler Fußgängerschutz ................................................................................................ 795
9.9.4 Entwicklungsprozess integraler Funktionen....................................................................... 796
9.9.4.1 Simulation vorausschauender Sicherheitssysteme ............................................. 796
9.9.5 Retten und Bergen .............................................................................................................. 797
9.9.6 Car2X Safety – Ausblick.................................................................................................... 798
9.10 Rechnerunterstützung bei der Entwicklung von Sicherheitskomponenten ..................................... 799
9.10.1 Grundlagen ......................................................................................................................... 799
9.10.2 Beschreibung der numerischen Werkzeuge ....................................................................... 799
9.10.3 Komponentenberechnung................................................................................................... 799
9.10.4 Gesamtfahrzeugauslegung.................................................................................................. 801
9.10.4.1 Gesamtfahrzeugmodell....................................................................................... 801
9.10.4.2 Fahrzeugmodell .................................................................................................. 801
9.10.4.3 Insassensimulation.............................................................................................. 801
9.11 Zusammenfassung ........................................................................................................................... 802

10 Werkstoffe und Fertigungsverfahren ...................................................................................................... 805


10.1 Ein Blick zurück .............................................................................................................................. 805
10.2 Werkstoffe moderner Kraftfahrzeuge .............................................................................................. 808
10.2.1 Materialanteile im Automobilbau....................................................................................... 808
10.2.2 Fortschritte in den Leistungsmerkmalen ............................................................................ 809
10.2.2.1 Festigkeit und Verarbeitung ............................................................................... 809
10.2.2.1.1 Stahlwerkstoffe.................................................................................. 809
10.2.2.1.2 Leichtmetalle..................................................................................... 814
10.2.2.1.3 Edelmetalle........................................................................................ 826
10.2.2.1.4 Kunststoffe ........................................................................................ 826
10.2.2.2 Tribologie ........................................................................................................... 834
10.2.2.3 Korrosionsschutz ................................................................................................ 837
10.2.3 Fortschritte in der Fügetechnik........................................................................................... 839
10.2.3.1 Schweißen und Löten ......................................................................................... 839
10.2.3.2 Mechanische Fügeverfahren............................................................................... 840
10.2.3.3 Kleben................................................................................................................. 843
10.2.4 Fortschritte in der Um- und Urformung ............................................................................. 844
10.2.4.1 Metalle ................................................................................................................ 844
10.2.4.1.1 Innenhochdruckumformen ................................................................ 844
10.2.4.1.2 Hydromechanisches Umformen........................................................ 845
10.2.4.1.3 Zwei-Platinen-Innenhochdruckumformen ........................................ 846
10.2.4.1.4 Kaltfließpressen................................................................................. 847
10.2.4.1.5 Gießtechnik ....................................................................................... 847
10.2.4.1.6 Schmieden ......................................................................................... 850
10.2.4.1.7 Schmiedestahl.................................................................................... 850
10.2.4.2 Polymere............................................................................................................. 851
10.2.5 Fortschritte in der Umweltverträglichkeit .......................................................................... 853
XXXVI Inhaltsverzeichnis

10.2.6 Thermoelektrizität und mögliche Anwendungen im Pkw.................................................. 858


10.2.7 Nanotechnologie (im Automobil)....................................................................................... 860
10.3 Wettbewerb und Zusammenspiel der Werkstoffe............................................................................ 866
10.4 Wälzlager im Fahrzeugbau .............................................................................................................. 867
10.4.1 Einleitung ........................................................................................................................... 867
10.4.2 Gebräuchliche Wälzlager-Bauarten.................................................................................... 867
10.4.2.1 Einreihige Rillenkugellager................................................................................ 867
10.4.2.2 Nadellager, Nadelkränze .................................................................................... 868
10.4.2.3 Kegelrollenlager ................................................................................................. 868
10.4.3 Auslegung von Wälzlagern ................................................................................................ 868
10.4.3.1 Wellen- und Lagerberechnung nach Formelsammlung...................................... 868
10.4.3.2 Wellen- und Lagerberechnung mittels spezieller Software................................ 870
10.4.4 Exemplarische Ausführungen aus der jüngeren Wälzlager-Entwicklung.......................... 870
10.4.4.1 Kugelrollenlager ................................................................................................. 871
10.4.4.2 Radlager.............................................................................................................. 872
10.4.4.3 Beispiele für richtungweisende Technologien mit Wälzlagerung...................... 875
10.4.4.3.1 Doppelkupplungs-Systeme................................................................ 875
10.4.4.3.2 Ausgleichswellen mit direkter Wälzlagerung ................................... 875
10.4.4.3.3 Kugelgewinde-Antrieb ...................................................................... 876
10.4.4.3.4 CVT-Getriebe.................................................................................... 876
10.4.4.3.5 Leichtbau-Differenzial ...................................................................... 877
10.4.4.3.6 Hybridantriebe................................................................................... 877
10.4.4.3.7 Wälzlagerung des Kurbeltriebs im Verbrennungsmotor................... 878
10.4.5 Schmierung und Schmierstoffe für Wälzlager ................................................................... 878

11 Produktentstehungsprozess ...................................................................................................................... 881


11.1 Simultaneous Engineering und Projektmanagement im Produktentstehungsprozess ..................... 881
11.1.1 Einleitung ........................................................................................................................... 881
11.1.2 Produktentstehungsprozess................................................................................................. 881
11.1.2.1 Organisationsformen .......................................................................................... 881
11.1.2.2 Projektorganisation eines OEM.......................................................................... 883
11.1.2.3 PEP-Ablauf und Meilenstein-Definition ............................................................ 884
11.1.3 Produktplanung................................................................................................................... 885
11.1.4 Innovationsmanagement..................................................................................................... 886
11.1.5 Produktinhalte, Lastenhefte, Gesetze ................................................................................. 887
11.1.6 Konzeptentwicklung........................................................................................................... 888
11.1.7 Produkt Daten Management (PDM)................................................................................... 889
11.1.8 Product Lifecycle Management (PLM).............................................................................. 890
11.1.9 Serienentwicklung .............................................................................................................. 891
11.1.9.1 Strak.................................................................................................................... 891
11.1.9.2 Datenkontrollprozess .......................................................................................... 891
11.1.9.3 Planungsfreigabe ................................................................................................ 891
11.1.9.4 Virtuelle Entwicklung......................................................................................... 892
11.1.9.5 Fahrzeugerprobung............................................................................................. 893
11.1.9.6 Änderungsmanagement und Launch-Freigabe................................................... 894
11.1.9.7 Meisterbock ........................................................................................................ 895
11.1.9.8 Breitenabsicherung ............................................................................................. 895
11.1.10 Serienbetreuung .................................................................................................................. 895
11.1.11 Ausblick.............................................................................................................................. 895
11.2 Fahrzeugkonzeption in der frühen Entwicklungsphase ................................................................... 896
11.2.1 Einführung .......................................................................................................................... 896
11.2.1.1 Definition............................................................................................................ 896
11.2.1.2 Zielsetzung der frühen Entwicklungsphase........................................................ 896
11.2.1.3 Fahrzeugkonzeptinhalte der frühen Phase.......................................................... 897
11.2.2 Vorgehensweise.................................................................................................................. 897
11.2.2.1 Prozess ................................................................................................................ 897
11.2.2.2 Digitaler Prototyp ............................................................................................... 897
11.2.2.3 Tools ................................................................................................................... 899
Inhaltsverzeichnis XXXVII

11.2.3 Beispiele ............................................................................................................................. 899


11.2.3.1 Fahrdynamik....................................................................................................... 899
11.2.3.2 Passive Sicherheit – Betriebsfestigkeit............................................................... 900
11.2.3.3 Aerodynamik ...................................................................................................... 900
11.2.3.4 Fahrleistung und Verbrauch ............................................................................... 901
11.2.4 Ausblick.............................................................................................................................. 901
11.3 Berechnung und Simulation in der Fahrzeugentwicklung............................................................... 901
11.3.1 Einleitung ........................................................................................................................... 901
11.3.2 CAE-Prozess und notwendige Infrastruktur in der Produktentstehung.............................. 902
11.3.2.1 CAE-Einsatz in den unterschiedlichen Entwicklungsphasen............................. 902
11.3.2.2 CAE-Organisation im Unternehmen .................................................................. 904
11.3.2.3 Computer Ressourcen für CAE .......................................................................... 905
11.3.3 Anwendungsgebiete und Methoden ................................................................................... 905
11.3.3.1 Finite Element-Methoden ................................................................................... 905
11.3.3.2 Mehrkörpersystem-Methoden ............................................................................ 910
11.3.3.3 Strömungssimulation .......................................................................................... 911
11.3.3.4 Elektromagnetische Verträglichkeit ................................................................... 915
11.3.4 Simulation von Bauteil-Herstellprozessen ......................................................................... 915
11.3.4.1 Umformsimulation.............................................................................................. 915
11.3.4.2 Gießsimulation.................................................................................................... 916
11.3.4.3 Schweißsimulation ............................................................................................. 917
11.3.4.4 Lackiersimulation ............................................................................................... 918
11.3.5 Optimierung........................................................................................................................ 918
11.3.5.1 Struktur-Optimierung ......................................................................................... 918
11.3.5.2 Multidimensionale Optimierung......................................................................... 918
11.3.5.3 Stochastische Simulationen ................................................................................ 919
11.4 Mess- und Versuchstechnik ............................................................................................................. 920
11.4.1 Kurzer Rückblick................................................................................................................ 920
11.4.2 Grundsätzliches zur Mess- und Versuchstechnik im Automobilbau.................................. 921
11.4.3 Einige ausgewählte Beispiele ............................................................................................. 925
11.4.4 Zur Effizienz der Mess- und Versuchstechnik ................................................................... 927
11.5 Qualitätsmanagement....................................................................................................................... 930
11.6 Betrieb und Instandhaltung von Kraftfahrzeugen............................................................................ 933
11.6.1 Einführung .......................................................................................................................... 933
11.6.1.1 Definitionen ........................................................................................................ 934
11.6.1.2 Entwicklungstendenzen ...................................................................................... 934
11.6.2 Instandhaltbarkeit und Zuverlässigkeit............................................................................... 935
11.6.2.1 Zuverlässigkeitskenngrößen ............................................................................... 935
11.6.2.2 Weibullverteilung ............................................................................................... 935
11.6.2.3 Anwendung von Zuverlässigkeitskenngrößen.................................................... 936
11.6.3 Lebenslaufkosten ................................................................................................................ 937
11.6.3.1 Anschaffungskosten............................................................................................ 938
11.6.3.2 Gesetzgeber abhängige Kosten........................................................................... 938
11.6.3.3 Versicherungskosten........................................................................................... 938
11.6.3.4 Betriebskosten .................................................................................................... 938
11.6.3.5 Werkstattkosten .................................................................................................. 938
11.6.4 Organisation des Service-Prozesses in den Werkstätten .................................................... 939
11.6.5 Instandhaltungsgerechte Konstruktion ............................................................................... 940
11.6.5.1 Ziele und Anforderungen zur Instandhaltbarkeit................................................ 940
11.6.5.2 Werkstattkostenfaktor Zeit (Instandhaltungszeit, Planzeiten)............................ 940
11.6.5.3 Kostenfaktor Werkstattausrüstung, Spezialwerkzeuge ...................................... 942
11.6.5.4 Ersatzteile, Zerlegungstiefe, Transport-, Lagerfähigkeit
und Lieferzeitraum ............................................................................................. 942
11.6.5.5 Nachweis der Instandhaltbarkeit ........................................................................ 942
11.6.5.6 Datensysteme...................................................................................................... 943
11.6.5.7 Virtuelle Beurteilung der Servicefreundlichkeit................................................. 943
11.6.5.8 Berichtswesen..................................................................................................... 944
XXXVIII Inhaltsverzeichnis

11.6.6 Strategie und Konzept ........................................................................................................ 945


11.6.6.1 Instandhaltungsstrategien ................................................................................... 945
11.6.6.2 Instandhaltungskonzept ...................................................................................... 945
11.6.6.3 Anforderungen zur Instandhaltbarkeit................................................................ 945
11.6.6.4 Kunden- und Lieferantenbeziehungen................................................................ 945
11.6.6.5 Rolle des Managements...................................................................................... 946
11.6.6.6 Einfluss der EU................................................................................................... 946
10.6.6.7 Einfluss alternativer Antriebskonzeptionen........................................................ 946

12 Rennfahrzeuge ........................................................................................................................................... 949


12.1 Einsatzbedingungen ......................................................................................................................... 949
12.1.1 Sportbehörde....................................................................................................................... 949
12.1.2 Technik-Reglement ............................................................................................................ 949
12.1.3 Sport-Reglement................................................................................................................. 949
12.2 Fahrzeug-Kategorien........................................................................................................................ 949
12.3 Bauweise .......................................................................................................................................... 951
12.3.1 Monocoque ......................................................................................................................... 951
12.3.1.1 Struktur ............................................................................................................... 952
12.3.1.2 Entwicklung........................................................................................................ 952
12.3.1.3 Fertigung............................................................................................................. 952
12.3.2 Bodywork ........................................................................................................................... 953
12.3.3 Motor .................................................................................................................................. 953
12.3.4 Getriebe .............................................................................................................................. 953
12.3.5 Fahrwerk............................................................................................................................. 955
12.3.5.1 Achskonzept ....................................................................................................... 955
12.3.5.2 Federungssystem ................................................................................................ 955
12.3.5.3 Dämpfungssystem .............................................................................................. 956
12.3.5.4 Abstimmung ....................................................................................................... 956
12.4 Performance und Rundenzeit........................................................................................................... 956
12.4.1 Fahrzeugparameter ............................................................................................................. 956
12.4.2 Sensitivität der direkt messbaren Fahrzeugparameter ........................................................ 956
12.4.3 Entwicklungspotenzial........................................................................................................ 957
12.5 Entwicklung Aerodynamik und Fahrdynamik................................................................................. 958
12.5.1 Aerodynamische Effizienz und Aerobalance ..................................................................... 958
12.5.2 Einflussgrößen auf die Aerodynamik ................................................................................. 958
12.5.2.1 Radeinschlag beim Lenken................................................................................. 958
12.5.2.2 Gierwinkel und Schräganströmung .................................................................... 958
12.5.2.3 Mechanische Fahrwerksabstimmung ................................................................. 959
12.5.2.4 Durchströmung des Fahrzeugs ........................................................................... 959
12.5.3 Aerodynamik und Reifeneinfluss ....................................................................................... 960
12.5.4 Aerodynamik und Fahrdynamik......................................................................................... 960
12.6 Zuverlässigkeit................................................................................................................................. 961

13 Ausblick – Wo geht es hin? ....................................................................................................................... 963

Sachwortverzeichnis ........................................................................................................................................ 965


1 Mobilität

1.1 Einleitung flexiblen Einsetzbarkeit bis heute am meisten genutzt


wird. Nur das Automobil kann praktisch zu jeder
Wie Bewegung eine Voraussetzung des Lebens ist, beliebigen Zeit an fast jeden gewünschten Ort fahren.
wird ihr Gegenteil, Bewegungslosigkeit, Starre, mit Das Auto ermöglicht heute in fast allen Regionen
Leblosigkeit oder gar mit Tod gleichgesetzt. Die dieser Erde individuelle Mobilität und den Transport
Materie selbst ist unaufhörlich in Bewegung. So sagt von Gütern (Bild 1.1-1, aus [1]).
Galileo Galilei: „Nichts ist älter in der Natur als Immer wieder zeigt sich, dass zivilisatorischer, wirt-
Bewegung“. Und Pascal sagt in seinen Pensees: „Zu schaftlicher und kultureller Fortschritt weltweit
unserer Natur gehört die Bewegung; vollkommene untrennbar mit Mobilität verbunden ist.
Ruhe ist der Tod“. Nicht umsonst zählt Gefängnis seit Derzeit werden in Deutschland 80 % der Perso-
jeher zu den besonders harten Strafen für Mensch und nenverkehrsleistung mit dem Pkw abgewickelt (Bild
Tier. Es bedeutet nämlich nicht nur kein Aus-dem- 1.1-2 nach [2]).
Haus-gehen, Fahren, Fliegen, sondern auch starken Trotz ständiger Verbesserungen beim öffentlichen
Verlust an Informationsaufnahme und damit Mangel Verkehr kann man davon ausgehen, dass der Pkw
an Erkenntnis-Gewinn und Erkenntnis-Weitergabe. aufgrund seiner Einsatzbreite (Bild 1.1-3) sowie sei-
In der Urzeit emanzipierte die Fähigkeit zur Fortbe- ner vielfältigen individuellen Nutzungsmöglichkeiten,
wegung die Tiere von den Launen der Natur, befreite sogar in Ballungsräumen, auf lange Sicht von großer
sie von den Fesseln eines festen Standortes. Fortbe- Bedeutung sein wird.
wegung war und ist für das Überleben einer Gattung
immer eine wesentliche Grundvoraussetzung und
somit ein Erfolgsprinzip der Evolution. Eisenbahnen Öffentl.
Der Mensch hat seit alters her den Wunsch sich 83 Mrd. pkm (7 %) Straßenpersonen-
schneller, weiter und mit größeren Lasten bewegen zu verkehr
80 Mr. pkm (7 %)
können, als er mit eigener Muskelkraft dazu im
Stande wäre – und das möglichst ohne körperliche Luftverkehr
Anstrengung. Daher hat er zu jeder Zeit die Möglich- 61 Mrd. pkm (6 %)

keiten der Technik geradezu begierig aufgegriffen:


Im Altertum das Schiff, durch Wind und Menschen-
kraft bewegt, mit der Erfindung des Rades den Wa- Motorisierter
Individualverkehr
gen, der über Jahrhunderte von Tieren gezogen wur- 870 Mrd. pkm
de, bis dann vor mehr als 170 Jahren die Eisenbahn ( 80 %)
eine erste Revolution in Sachen Mobilität herbei-
führte.
Mit der Entwicklung des Automobils, die vor
125 Jahren begann, wurde dann das Verkehrsmittel Bild 1.1-2 Personenverkehrsleistung in Deutschland
geschaffen, das aufgrund seiner individuellen und 2008 (Quelle: DIW 2009)

Personen-km [%] Zeit


100
Individual- Flugzeug
verkehr Pkw
Eisenbahn
75 Öffentl. Straßen-
Personenverkehr, Eisenbahn
Fuhrwerk
Bus
50
Bus, Strab, U-Bahn
Individualverk.,
Strab
Fuhrwerk
25
Öffentl. Verk.,
PKW
Binnen-
schiff Luftverkehr
0
1825 1850 1875 1900 1925 1950 1975 2000
Fuhr- 1. verkehrl. Zeitalter der Über- 2. verkehrl. Zielentfernung
werk Revolution Eisenbahn gang Revolution
städtisch ländlich regional überregional interkon-
tinental
Bild 1.1-1 Personenverkehr in der Bundesrepublik
Deutschland seit 1820 Bild 1.1-3 Einsatzbreite verschiedener Verkehrsmittel

H.-H. Braess, U. Seiffert (Hrsg.), Vieweg Handbuch Kraftfahrzeugtechnik, DOI 10.1007/978-3-8348-8298-1_1,


© Vieweg+Teubner Verlag | Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2011
2 1 Mobilität

2500 tät zusätzlich die Bewegung von Menschen zwischen


sozialen Schichten, für den Psychologen geistige
2000 Beweglichkeit. Mobilitätsbedürfnisse sind zuweilen
spontan oder emotional; Mobilität kann aber auch
Mrd. pkm

1500
Selbstzweck sein.
1000 Die Summe aller Bewegungen von Menschen und
500
Gütern wird als Verkehr bezeichnet. Zur Quantifizie-
rung physischer Mobilität dienen in verkehrswirtschaft-
0
2000 2005 2010 2020 2025
lichem Zusammenhang vor allem zwei Indikatoren:
• Verkehrsaufkommen (Transportaufkommen): Im
Bild 1.1-4 Entwicklung und Prognose der Verkehrs- Personenverkehr werden damit die beförderten
leistung im motorisierten Individualverkehr in China Personen (Beförderungsfälle) bzw. im Güterver-
(Quelle: ProgTrans 2010) kehr die transportierten Tonnen pro Zeiteinheit in
einem definierten Gebiet oder am Querschnitt ei-
Die Zahl der Automobile beträgt weltweit heute etwa nes Verkehrsweges gemessen.
630 Millionen, wobei die Massen-Motorisierung • Verkehrsleistung (Transportleistung): Sie ergibt
einiger großer und vieler kleiner Länder erst im sich durch Multiplikation des Verkehrsaufkom-
Anfang begriffen ist bzw. noch gar nicht begonnen mens mit den jeweils zurückgelegten Entfernun-
hat. Der motorisierte Individualverkehr ist in Ländern gen (Personenkilometer (pkm) bzw. Tonnenkilo-
wie China und Indien in den vergangenen Jahren meter (tkm)).
stark gewachsen und wird aller Voraussicht nach Zur weiteren Spezifizierung der physischen Mobilität
auch in den kommenden Jahren große Wachstumsra- von Personen dienen außerdem die drei folgenden
ten aufweisen (siehe Bild 1.1-4 nach [5]). Deshalb Indikatoren:
haben nicht nur die Vorteile, sondern auch die Nach- • Anzahl der Wege pro Person und Zeiteinheit
teile des Straßenverkehrs, insbesondere Ressourcen-
(z.B. legte 2008 eine Person in Deutschland im
Verbrauch, Unfallgefahren und Umweltwirkungen in
Durchschnitt durchschnittlich 3,4 Wege pro Tag
Technik und Gesellschaft einen hohen Stellenwert.
zurück).
Dies führt immer wieder zu Diskussionen über reg- • Zurückgelegte Streckenlänge pro Person und
lementierende Eingriffe der öffentlichen Hand, mit
Zeiteinheit (z.B. legte 2008 eine Person in
dem Ziel, die ungehinderte Nutzung des Automobils
Deutschland durchschnittlich 39 Kilometer pro
einzuschränken.
Tag zurück).
Man könnte durchaus sagen, dass der große Erfolg • Für alle Wege benötigte Zeit pro Person und
des Automobils zum Teil als die Ursache des Pro-
Zeiteinheit (z.B. benötigte eine Person in
blems angesehen werden kann. Trotz der Nachteile
Deutschland durchschnittlich 1 h 20 min für die
muss man aber konstatieren, dass es in allen Politik-
Bewältigung der zurückgelegten Wege pro Tag,
bereichen und auf allen politischen Ebenen eine hohe
alles aus [4]).
Anzahl an Entscheidungen gibt, bei denen eine stei-
gende Verkehrsnachfrage überhaupt erst Vorausset- Die Bedeutung der individuellen Mobilität lässt sich
zung für die erfolgreiche Umsetzung der jeweiligen z.B. an der Entwicklung des Pkw-Bestandes ablesen
Entscheidung oder die Folge davon ist [3]. (Bild 1.2-1 nach [5]).
Eine unabdingbare Voraussetzung für jeden, der sich Personen- und Güterverkehr finden unimodal (mit nur
mit dem Verkehr im Allgemeinen und dem Auto- einem Verkehrsmittel) oder multimodal (unter Nut-
mobil im Speziellen beschäftigt, ist außerdem die Be- zung verschiedener Verkehrsmittel) von Quelle A zu
rücksichtigung der Erkenntnisse verschiedenster
Fachdisziplinen. So müssen die unterschiedlichsten
Technologiebereiche, aber auch Fachgebiete wie 50 000
Soziologie, Psychologie und Ökologie, direkt oder in- 45 000
40 000
direkt bei den Entwicklungen neuer Fahrzeuge be- 35 000
rücksichtigt werden. 30 000
25 000
20 000
1.2 Ursachen und Arten der Mobilität 15 000
10 000
1.2.1 Definitionen 5 000
0
Mobilität bedeutet allgemein Raumüberwindung, 2000 2005 2010 2020 2025
Erreichen von Zielen; teilweise wird unter Mobilität
bereits das Bedürfnis bzw. die Fähigkeit zur Ortsver- Bild 1.2-1 Pkw-Bestand in Deutschland: Entwicklung
änderung verstanden. Für den Soziologen ist Mobili- und Prognose (in Tausend) (Quelle: ProgTrans 2010)
1.2 Ursachen und Arten der Mobilität 3

130
Güter-
120 verkehr
BIP
110
100
Index 2009 = 100 Personen-
90 verkehr
80 Bild 1.2-2 Entwicklung
70 Wirtschaftsleistung und Ver-
60
kehrsleistung Personen-/Gü-
terverkehr in Deutschland im
50
Vergleich – mittleres ifmo-
40
1991 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 Szenario „Gereifter Fort-
schritt“ (Quelle: ifmo 2010)

Ziel B, gegebenenfalls mit Zwischenzielen, statt. ser Effekte durch physische Mobilität statt, die durch
Beispiele für den Personenverkehr wären: virtuelle Mobilität induziert wird, wenn man z.B. den
Facebook-Kontakt auch real treffen möchte [6].
• Fahrt mit dem Auto zum Büro, nachmittags Auto-
fahrt zum Supermarkt, dann zum Kino, anschlie-
ßend wieder Autofahrt nach Hause; also eine uni- 1.2.2 Aktivitäten bestimmen Mobilität
modale Wegekette.
• Fahrt mit dem Auto zum Bahnhof, von dort Fahrt
Die Mobilitätsnachfrage wird von zahlreichen Ein-
mit dem Zug in eine andere Stadt, dann mit einem flussfaktoren beeinflusst. Dies sind unter anderem
Call-a-Bike zu einem Geschäftstermin usw.; also Faktoren aus den Umfeldern Gesellschaft, Ökonomie,
eine multimodale Wegekette. Politik, Umwelt oder Technologie [7]. Die enge
Schon aus diesen wenigen Beispielen wird deutlich, Kopplung zwischen Wirtschafts- und Verkehrsleis-
wie unterschiedlich Mobilitätsformen sein können, tung der vergangenen Jahrzehnte scheint sich jedoch
und welch differierende Anforderungen an die ver- abzuschwächen, zumindest im Personenverkehr. Der
schiedenen Verkehrsmittel und ihr Zusammenwirken Güterverkehr ist in den letzten Jahren hingegen sogar
im Verkehrssystem (Intermodalität) daraus resultieren. deutlich überproportional zum Bruttoinlandsprodukt
In der Vergangenheit wurden immer wieder Erwar- gewachsen. Dieser Trend wird sich aller Voraussicht
tungen geäußert, dass durch die neuen Medien (z.B. nach in den kommenden Jahren fortsetzen (siehe Bild
Social Media, Video-Konferenzen) der Zuwachs an 1.2-2 nach [7]).
physischer Mobilität zumindest in seinem Wachstum Die wichtigsten Anlässe für Mobilität von Personen
gebremst werden könnte. sind in Deutschland Freizeit, Beruf und Einkauf [8]
Es sind jedoch nur in einigen wenigen Fällen Substi- (siehe Bild 1.2-3 nach [2]).
tutionseffekte von physischer durch virtuelle Mobili- Von besonderer Bedeutung ist der Freizeitverkehr
tät zu beobachten, wie beispielsweise beim Online- (z.B. [9, 10, 11]), der den höchsten Anteil an der
Banking. Tatsächlich findet eine Kompensation die- Verkehrsleistung aufweist.

350

300

250 Freizeit

Beruf
Mrd. pkm

200
Einkauf
150
Geschäft
100 Urlaub

50 Ausbildung
Bild 1.2-3 Entwicklung der
0 Verkehrsleistung im motori-
1992 1994 1996 1998 2000 2002* 2004 2006 2007 sierten Individualverkehr in
* Die ausgewiesenen Werte ab 2002 sind aufgrund geänderter Abgrenzungen Deutschland nach Verkehrs-
und Neuberechnungen nur eingeschränkt mit den Vorjahren vergleichbar.
zwecken (Quelle: DIW 2009)
4 1 Mobilität

Zudem stellt der Freizeitverkehr wegen seiner beson- haben große Auswirkungen auf den Güterverkehr.
deren Anforderungen, wie z.B. spezielle Zielorte, Transportqualität, Sicherheit und Wirtschaftlichkeit
Zahl der Passagiere, spezielles Gepäck wie Sportge- sind wichtige Kriterien für die Auswahl des zu bevor-
räte besonders hohe Anforderungen an die dazu zugenden Verkehrsmittels.
geeigneten bzw. bevorzugten Verkehrsmittel.
Wie schon einleitend angedeutet, resultiert der insge- Rohrleitungen
samt hohe Anteil des motorisierten Individualver- 16 Mrd. tkm (2 %)
kehrs (MIV) aus den besonderen Vorteilen des Eisenbahnen
116 Mrd. tkm (17 %)
Automobils.
In Städten und Ballungsräumen, die über leistungsfä-
hige U-und S-Bahnen verfügen, ist der ÖPNV-Anteil
Binnenschifffahrt
deutlich höher (Bild 1.2-4). 64 Mrd. tkm (10 %)
Neben der schon angesprochenen, vorzugsweise
zweckorientierten Mobilität spricht man auch von Straßengüter-
sog. „Erlebnismobilität“. Hier steht die emotionale verkehr
Komponente des Unterwegssein im Vordergrund. Oft- 473 Mrd. tkm (71 %)

mals mit Freizeit und Urlaub gekoppelt, führt Erleb-


nismobilität häufig zu speziellen Fahrzeugkonzepten
und Ausstattungsmerkmalen.
Besondere Anforderungen an Fahrzeugkonzept und Bild 1.2-5 Güterverkehrsleistung in Deutschland
Ausstattung stellt aber auch der Wirtschaftsverkehr 2008 (Quelle: DIW 2009)
mit dem Pkw, z.B. hinsichtlich Transportvolumen
und -gewicht, Wirtschaftlichkeit oder Variabilität. Auch beim Güterverkehr ist die Straße der Verkehrs-
Für den Pkw-Verkehr ist darüber hinaus der sog. träger mit dem größten Anteil beim Modalsplit (2008
ruhende Verkehr von hoher Bedeutung, da für den in Deutschland: ca. 70 %, siehe Bild 1.2-4 nach [2]).
Pkw nach jeder Fahrt ein Stellplatz verfügbar sein Die Gründe sind vor allem die hohe Dichte des Stra-
muss. Die Regulierung von Kapazitäten des ruhenden ßennetzes, die hohe Flexibilität des Lkw, die Mög-
Verkehrs durch Parkraumbewirtschaftung ist für viele lichkeit des Transportes vom Absender zum Emp-
Städte ein etabliertes Mittel zur Verkehrssteuerung fänger ohne Umladevorgang (z.B. [13] sowie Bild
geworden und wird aller Voraussicht nach weiterhin 1.2-5). Da Güter- und Personenverkehr meist dieselbe
an Bedeutung gewinnen [7]. Infrastruktur nutzen, muss man bei Diskussionen über
den Straßenverkehr immer beide Entwicklungen im
Vorteile des privaten Vorteile öffentlicher
Auge behalten.
Personenwagens Verkehrsmittel

Weitgehend örtlich und Benutzung auch für solche


1.2.4 Einige spezielle Ausprägungen
zeitlich unabhängige Personen, die nicht Auto von Mobilität
Verfügbarkeit fahren können (z.B. Kinder,
Minimaler Anmarschweg,
Senioren) oder wollen Werden Personenwagen normalerweise für möglichst
kein Warten und Umsteigen Direkte finanzielle Belastung vielfältige Anwendungen ausgelegt („Einhüllende
erforderlich nur bei Inanspruchnahme
(kein Kauf oder Leasing)
aller Anforderungen“, siehe Kap. 2), gibt es spezielle
Meist günstige Reisezeiten
Keine Beanspruchung durch
Mobilitätsformen, die aufgrund spezifischer Zielset-
Private Umgebung, Komfort,
Schutz vor schlechtem Wetter aktives Fahren. Lesen und zungen zu eingeschränkten bzw. speziellen Fahrzeug-
Schreiben während der Fahrt konzepten führen können. Hierzu gehören:
Leichte Mitnahmemöglichkeit möglich
für Gepäck; Sportgerät usw.,
Keine Parkplatzsuche • Nutzung vor allem in Ballungszentren (ausgespro-
Aufbewahrungsmöglichkeiten
im parkenden Fahrzeug erforderlich chene Stadtautos, wenig Stauraum, geringe Au-
Geringe Zusatzkosten bei Schienenfahrzeuge: ßenmaße, geringe Höchstgeschwindigkeit)
Mitnahme von Passagieren Bei sehr schlechtem Wetter
höherer Grad an Pünktlichkeit
• Mitnahme von größeren Lasten in Anhängern
Freude an der aktiven (Boote, Pferde) oder das Ziehen von Wohnwagen
Steuerung und Bewegung
möglich
• Fahrten auf unbefestigten Wegen und im Gelände
Freude am Besitz möglich
• Fahrten in gepanzerten Sicherheitsfahrzeugen
• Mobilität von Senioren (möglicherweise mit spe-
Bild 1.2-4 Vorteile verschiedener Verkehrsmittel im zieller Fahrzeugausstattung zur Kompensation kör-
Vergleich perlicher Einschränkungen).

1.2.3 Transportsysteme für den 1.3 Spannungsfelder und Auswirkungen


Güterverkehr der Mobilität
Globalisierung, fortschreitende europäische Integrati- Mobilität und Wohlstandsentwicklung sind eng an-
on sowie zunehmende Arbeitsteiligkeit der Wirtschaft einander gekoppelt. Durch die Struktur unserer Wert-
1.4 Mobilitätsrelevante Anforderungen an Automobile 5

schöpfung führt ein Anstieg der Wirtschaftsleitung Einige Wirkungen haben vorwiegend oder aus-
vor allem im Güterverkehr zu einem weiteren Wachs- schließlich lokale oder regionale Bedeutung wie z.B.
tum. In Schwellenländern wie China und Indien ist Geräuschemissionen, Flächenbedarf für Infrastruktur.
aber bei weiteren Wohlstandszuwächsen auch weite- Andere Belastungen wie Ressourcenverbrauch oder
res Wachstum im Personenverkehr zu erwarten. CO2-Emissionen betreffen den gesamten Globus.
Mobilität ist aber auch Voraussetzung für das Wohl- Nicht alle Problembereiche haben allerdings den
befinden des Einzelnen und für seine Teilnahme am gleichen Kritikalitätsgrad. Als Beispiel für das Thema
sozialen Leben (z.B. Fahrten zur Ausbildung oder zur Ressourcenreichweite sei der Rohstoff-Sektor ge-
Arbeitsstelle, Besuch von Freunden oder anderen nannt. So kommen Eisenwerkstoffe weltweit in gro-
Ländern). ßem Umfang vor, während spezielle Materialien wie
Die hohe Bedeutung von Mobilität und die damit Edelmetalle für Katalysatoren oder seltene Erden für
verbundene hohe Nachfrage nach Mobilität brachten Magnete in Elektromotoren nur in beschränktem
aber schon immer auch Probleme mit sich. So erließ Umfang verfügbar sind.
schon Caesar aus Gründen der Geräuschreduzierung Eine wichtige Herausforderung an Wissenschaft und
eine Verordnung, welche Streitwagen zeitweise von Praxis ist die ständige Arbeit an den Herausforderun-
den Straßen Roms verbannte. Und vor der Erfindung gen der Zukunft. So gibt es Belastungen, die bis
des Automobils drohten Großstädte im Verkehr der heute bereits drastisch verringert werden konnten,
Pferdefuhrwerke zu ersticken. In Berlin gab es im wie z.B. Schadstoff-Emissionen der Verbrennungs-
Jahr 1875, also vor Erscheinen der ersten Automo- motoren oder umweltbelastende Effekte von Ferti-
bile, mehr Tote im Straßenverkehr als derzeit. gungsprozessen. Die weitere Reduktion des Ressour-
Heutzutage, bei einer Weltbevölkerung von knapp cenverbrauchs, vor allem bei fossilen Energieträgern
7 Milliarden Menschen, sind die Konsequenzen des stellt eine zentrale Herausforderung für die Zukunft
Verkehrs von Personen und Gütern zu einer globalen dar.
Herausforderung für Ballungsräume, Magistralen und Die Knappheit von Finanzmitteln für Infrastrukturin-
den Globus insgesamt geworden. vestitionen stellt für die Politik eine andere wesent-
Allgemein bekannt sind die direkten Auswirkungen liche Herausforderung für eine zukunftsorientierte
des Verkehrs, wie Gestaltung von Mobilität dar. Eine auf langfristige
• Ressourcenbedarf strategische Zielsetzungen ausgerichtete Verkehrspo-
• Emissionen litik wird damit für einen effektiven und effizienten
• Unfälle Mitteleinsatz noch wichtiger [16].
die den verschiedenen Lebenszyklusabschnitten der Eine weitere Herausforderung liegt darin, Koopera-
Verkehrsmittel zugeordnet werden können (Bild 1.3-1 tionen zur Umsetzung vielfältiger Lösungen einzuge-
aus [14]). hen. Eine unternehmens- und verkehrsträgerübergrei-
In einer Untersuchung im Auftrag des Bundesamtes fende Zusammenarbeit gemeinsam mit Institutionen
für Raumentwicklung wurde in einer Abschätzung für der öffentlichen Hand ist sowohl zur Optimierung der
den gesamten Straßen- und Schienenverkehr in der Schnittstellen zwischen den Verkehrsträgern als
Schweiz ermittelt, dass der Gesamtnutzen größer als auch für eine effizientere Gestaltung des gesamten
die Gesamtkosten sind [15]. Allerdings sind Ergeb- Verkehrssystems zukünftig eine Notwendigkeit [7].
nisse solcher Untersuchungen stark davon abhängig, In einem Bereich allerdings gibt es zweifellos eine
unter welchen Annahmen die Berechnungen durchge- Grenze, die bei Null liegt: die Anzahl der im Verkehr
führt und welche Kriterien einbezogen wurden. Getöteten. Denn jeder Verkehrstote ist einer zuviel!
Bereits hier sei angedeutet, dass dieses Problem nicht
allein mit sichereren Automobilen zu lösen ist, aber
Lebens-
Rohstoff- auch der Verzicht auf Automobile stellt keine Lösung
zyklus Herstellung Betrieb Entsorgung
Betroffene
gewinnung dar. Erforderlich ist neben der technischen Weiter-
entwicklung im Hinblick auf die aktive und passive
Toxische
Verkehrs- Belastung von Sicherheit ein den gesamten Verkehrsbereich umfas-
Umwelt Boden und
emissionen
• Abgas Grundwasser sendes Verkehrsmanagement.
• Lärm
Industrie-
emissionen, Verkehrs-

Individuum
-abfälle, -abwässer infarkt
• Stau
1.4 Mobilitätsrelevante Anforderungen
(Mensch) • Parkraum
• Stress an Automobile
Automobile
Ressourcenverbrauch
• Materialrohstoffe
Strukturen
• Flächenbedarf
1.4.1 Grundsätzliche Anforderungen
• Energieerzeugung • Mobilitäts-
Gesellschaft bedarf Der automobil- und verkehrstechnische Fortschritt
(nach Berger/Servatius)
hat seit der Einführung der ersten Fahrzeuge Ende der
80er Jahre des neunzehnten Jahrhunderts eine un-
Bild 1.3-1 Negative Auswirkungen des Autos übersehbare Fülle an grundlegenden Verbesserungen
6 1 Mobilität

Pannen- und Unfallfreiheit auf befestigten Straßen akzeptable Fahreigenschaften


Zielfindung in fremden Gebieten, Hilfe bei Parkplatzsuche
aufweisen, aus verschiedenen Gründen weltweite
Vermeidung unerwarteter Zeitverluste (Staus, ...)
Erfolge erzielt.
Vermeidung bzw. Beherrschung von kritischen Situationen
Neue Angebote im motorisierten Individualverkehr,
wie z.B. Car Sharing [19] haben in den vergangenen
Bewältigung unvermeidbarer Unfallsituationen
Jahren durchaus an Bedeutung gewonnen. Auch
Minimierung von Unannehmlichkeiten ind Sonder-
situationen (ungünstige Witterung, ...) wenn sie bezogen auf den gesamten Mobilitätsmarkt
Einparkhilfen nach wie vor eine eher untergeordnete Rolle spielen,
„Freude am Fahren“
weisen die derzeit hohen Wachstumsraten auf eine
weiter steigende Bedeutung dieser Konzepte hin, vor
Bild 1.4-1 Erwartungen des Fahrers an sein Fahrzeug allem für die individuelle Mobilität in Ballungsräumen
[19].
auf allen Teilgebieten gebracht. Doch bleiben weder
der Anstieg der Ansprüche noch der weitere techni- Literatur
sche Fortschritt stehen. Die aus der Massenmotorisie-
[1] Burgert, W. et al.: „Tendenzen im Karosserieleichtbau“, VDI-
rung resultierenden Anforderungen wurden schon in Ber. 1256, 1996, S. 29 – 50
Kap. 1.3 angesprochen; nicht zuletzt entwickeln sich [2] Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen
aber auch die Wünsche und Anforderungen jedes (Hrsg.): Verkehr in Zahlen 2009/2010, Deutscher Verkehrs-
Autofahrers an seine künftigen Fahrzeuge weiter Verlag GmbH, Hamburg, 2009
[3] Bruckmann, D. et al.: „Untersuchung ausgewählter Entscheidun-
(Bild 1.4-1 aus [18]). gen auf Verkehr und Umwelt“, Institut für Mobilitätsforschung
Eine andere Sichtweise geht von den Anforderungen (Hrsg.) Berlin, 2000
der Verkehrsabläufe aus und zielt auf Maßnahmen- [4] Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen
bereiche zu deren Verbesserung, insbesondere auf (Hrsg.): Mobilität in Deutschland 2008, Bonn/Berlin 2010
[5] ProgTrans: „World Transport Reports“, Volume I, Edition
interne und externe Assistenzsysteme (z.B. [17), und 2010/2011, Basel, 2010
bezieht die zugehörigen Verantwortungsträger und [6] Institut für Mobilitätsforschung (Hrsg.): „Auswirkungen der
Akteure ein. virtuellen Mobilität?“. Berlin: Springer-Verlag, 2003
[7] Institut für Mobilitätsforschung: „Zukunft der Mobilität –
1.4.2 Einige spezielle Anforderungen Szenarien für das Jahr 2030“, München, 2010
[8] Zängler, T.: „Mikroanalyse des Mobilitätsverhaltens in Alltag
Trotz zunehmender Bedeutung des ÖPNV wird auch und Freizeit“. Berlin: Springer-Verlag, 2000
[9] Institut für Mobilitätsforschung (Hrsg.): „Freizeitverkehr“.
der MIV in Ballungszentren weiterhin unverzichtbar
Berlin: Springer-Verlag, 2000
sein. Damit werden auch die (an sich alten) Bemü- [10] Institut für Mobilitätsforschung (Hrsg.): „Erlebniswelten und
hungen um ausgesprochen stadtverträgliche Fahr- Tourismus“. Berlin: Springer-Verlag, 2004
zeugkonzepte fortgesetzt. Zugehörige Anforderungen [11] Institut für Mobilitätsforschung Berlin (Hrsg.): Öffentlicher
Personennahverkehr – Herausforderungen und Chancen. Berlin:
betreffen vor allem besonders geringe Abgas- und
Springer-Verlag, 2006
Lärm-Emissionen sowie geringen Platzbedarf beim [12] Seiffert, U.: „Mobilität – Gesellschaftliche Anforderungen und
Parken, was sowohl zu speziellen Package-Konzepten technologische Optionen der Zukunft“; RWE-Zukunftstagung
als auch zu eigenständigen Antriebsaggregaten (z.B. „Gesellschaft und Technik im 21. Jahrhundert“, Essen 22.8.1998
[13] Schulz, J.: „Bewertung des Güterverkehrs auf Straße und
Hybrid- oder Elektroantrieb) führen kann (Kap. 4.3). Schiene“, FAT-Schrift Nr. 125, 1996
Während für Fahrzeuge von körperlich Behinderten [14] Berger, R.; Servatius, H.-G.: „Die Zukunft der Autos hat erst
speziell angepasste Umrüstmaßnahmen angeboten begonnen – Ökologisches Umsteuern als Chance“, Piper-Verlag
werden, gibt es zur Frage ausgesprochener „Senioren- 1994
[15] INFRAS/IWW: Externe Kosten des Verkehrs, Zürich/Karlsruhe,
Autos“, die vor allem den ergonomischen Eigen- Oktober 2004
schaften dieser Nutzerpopulation Rechnung tragen, [16] Institut für Mobilitätsforschung.: „Verkehrsinfrastruktur-Bench-
von der Zielgruppe selbst häufig eher Ablehnung als marking Europa – Verkehrsinfrastrukturausstattung und ver-
Zustimmung. kehrspolitische Rahmenbedingungen in ausgewählten europä-
ischen Staaten“, Berlin, 2007
Obwohl im Taxieinsatz ebenfalls bestimmte Eigen- [17] Jürgensohn, T.; Timpe, K.-T.: „Kraftfahrzeugführung“. Berlin:
schaften bevorzugt werden (bequemer Einstieg, ge- Springer-Verlag, 2001
ringer Wendekreis, etc.) haben sich (bis auf das [18] Braess, H.-H.; Reichart, G.: „PROMETHEUS – Vision des
Londoner Taxi) spezielle Fahrzeugkonzepte kaum intelligenten Automobils auf der intelligenten Straße?“, ATZ
1995, S. 200 – 205 und S. 330 – 343
durchsetzen können. Im Gegensatz dazu haben Off- [19] Frost & Sullivan: "Sustainable and Innovative Personal Trans-
road-Fahrzeuge für Extremeinsätze sowie Abwand- port Solutions – Strategic Analysis of Carsharing Market in Eu-
lungen (z.B. Sport Utitily Vehicles – SUV), die auch rope”, 2010
2 Anforderungen, Zielkonflikte

2.1 Produktinnovation, Anteil „äußerst wichtig/wichtig“ in %

bisherige Fortschritte Kompakte Außenmaße/


Sicherheit 95 handlich/wendig 53
Das Automobil ist seit mehr als einhundert Jahren Qualität/Zuverlässigkeit 93 Spaß am Autofahren 51
Wirtschaftlichkeit 85 Vollzähligk. d. Ausstattung 50
ein Transportmittel für Menschen, Tiere und Güter.
Obwohl es für den größten Anteil der Fahrzeuge in Niedriger Treibstoffverbrauch 84 Vielseit. Nutzungsmöglichkeiten 48
Fahrverhalten/Straßenlage 81 Großer Kofferraum 44
seinen Grundzügen gleich geblieben ist – vier Räder, Umweltfreundlichkeit 78 Gestaltung d. Innenraums 42
Otto- oder Dieselmotor als Antrieb, Getriebe als Preiswürdigkeit 78 Formgebung/äußeres Design 40
Drehmomentwandler – hat es doch erhebliche Verän- Fortschrittliche Technik 73 Hohe Motorleistung 25
Komfort/Bequemlichkeit 62 Auto mit Pers. u. Charakter 22
derungen erfahren. Diese wurden geprägt durch den Geräumigkeit des Innenraums 55 Sportlichkeit 18
Mobilitätsbedarf, den internationalen Wettbewerb,
den technischen Fortschritt, das weltweite Produkt- Bild 2.1-2 Der Stellenwert der Kaufkriterien
angebot, die Aktivitäten der Gesetzgeber, die einge-
setzte Energie, Erdöl, Gas, Biokraftstoffe und Elekt- zahlreiche Hersteller stark gestiegen. Sie reicht
rizität sowie durch die vielfältigen Kundenanforde- innerhalb eines Konzerns inzwischen von sehr kom-
rungen. pakten Fahrzeugen wie dem „smart“ [2], [3] mit einer
Fahrzeuglänge von 2,7 m, einer Fahrzeugbreite von
2.1.1 Kundenwünsche 1,56 m und einer Höhe von 1,54 m bis hin zum May-
Besonders die letzte Forderung bedeutet, dass die bach [4] in der langen Version mit einer Länge von
Wünsche der Kunden und der Märkte vorrangig in 6,165 m, einer Breite von 1,98 m und einer Höhe von
den Produktentstehungsprozess eingehen und durch 1,57 m. Das Bild 2.1-3 zeigt in einer Gegenüberstel-
den Fahrzeughersteller berücksichtigt werden müs- lung die Größenverhältnisse. Aber auch andere Seg-
sen. Die Anforderungen an das Automobil selbst sind mente decken den Kundenbedarf ab, z.B. die große
voller Widersprüche, die aber immer wieder gesamt- Anzahl Cabrios, Sportwagen, Multivan und Offroad-
heitlich gelöst werden konnten. Bild 2.1-1 zeigt sehr fahrzeuge, Bild 2.1-4 zeigt den Audi R8. In der
deutlich die Zielkonflikte: Tabelle 2.1-1 sind die Segmente für Deutschland für
2009 dargestellt. Der Kunde ist dann bereit, ein neues
Sicherheit
Intelligente Ver
kehrssysteme Emotionalität

Fahrleistung und Kosten


Transportvolumen (Kauf und Betrieb)

Verbesserung der Zuverlässigkeit


Verkehrssituation und Qualität

Abgas- und Außen-


Kraftstoffverbrauch geräuschemissionen

Energie- Recycling
verfügbarkeit
Komfort
Bild 2.1-3 Größenvergleich Smart und Maybach 62
Bild 2.1-1 Forderungen an das Automobil
Der Gesamtverkehr steigt in der Bedeutung [1], da
der Kunde die zurzeit wachsenden Verkehrsprobleme
auch der Automobilindustrie zuordnet bzw. einen
wesentlichen Beitrag zur Lösung derselben von ihr
erwartet. Bei Befragungen der Kunden (Zusammen-
fassung von mehreren Befragungen) direkt zum
Automobil ergeben sich für ein Mittelklassefahrzeug
die in Bild 2.1-2 gezeigten Antworten. Sicherheit und
Zuverlässigkeit, kein Liegenbleiben haben neben
niedrigem Kraftstoffverbrauch eine hohe Priorität.
Um die Wünsche der Kunden zu erfüllen, ist außer-
dem in den letzten Jahren die Angebotsvielfalt durch Bild 2.1-4 Audi R8 (Quelle: Audi AG)

H.-H. Braess, U. Seiffert (Hrsg.), Vieweg Handbuch Kraftfahrzeugtechnik, DOI 10.1007/978-3-8348-8298-1_2,


© Vieweg+Teubner Verlag | Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2011
8 2 Anforderungen, Zielkonflikte

Tabelle 2.1-1 Fahrzeugsegmentverteilung in Deutsch- len, dass in allen Ländern West-Europa’s die Anzahl
land 2009, Quelle KBA der tödlichen Unfälle und Unfälle mit Verletzungen als
Funktion der gefahrenen Kilometer deutlich zurückge-
Fahrzeugsegment Prozent
gangen ist. Das Bild 2.1-5, [8], [9] zeigt beispielhaft
Mini 4,79 für Deutschland den Rückgang der im Straßenverkehr
Kleinwagen 19,87 Getöteten als Funktion des Jahres pro gefahrenen
Kompaktklasse 27,86 Millionen Fahrzeugkilometer. Daraus ist zu erkennen,
wie notwendig die Aktivitäten waren und sind. Leider
Mittelklasse 26,11
sind weltweit sehr viel mehr Unfälle mit tödlichen
Obere Mittelklasse 5,91 Verletzungen, größer als 1 Million pro Jahr, zu ver-
Oberklasse 0,55 zeichnen. Die länderspezifischen Unterschiede sollten
Geländewagen 3,17 die „schlechteren“ Länder reizen, es den „besseren“
nachzutun. Dies gilt auch für andere Verkehrsträger
VAN’s 7,99
wie Eisenbahn, Öffentlicher Personennahverkehr und
Utilities 2,98 professionelle Airlines, die eine noch deutlich höhere
Sonstige 6,17 Sicherheit pro Personenkilometer aufweisen.

Fahrzeug zu kaufen, wenn es seinen finanziellen Mög- 40


lichkeiten und Neigungen entspricht. Dabei reagiert er

Getötete je 1 Mrd. Fzg-km


35
häufig auf spontane Ereignisse. 30
25
2.1.2 Gesetzgebung 20
15
Während sich das Automobil als Transportmittel bis
10
zum zweiten Weltkrieg zunächst ohne große Beach- 5
tung der Umweltfrage, der unfallfolgenmildernden 0
Fahrzeugsicherheit und der Wiederverwertung entwi- 1980 82 84 86 88 90 92 94 96 98 2000 02 04 06 08
ckelte und nach dem Krieg eine Vielzahl von klei-
neren Fahrzeugen das Transportbedürfnis erfüllte, Bild 2.1-5 Getötete je Milliarden Fahrzeugkilometer
begann Mitte der Sechzigerjahre in den USA durch in Deutschland, ab 1991 einschließlich der neuen
die Sicherheitsgesetze und die Emissionsvorschriften Bundesländer
eine deutliche Veränderung. Einen großen Einfluss
hatte dabei der Verbraucheranwalt Ralph Nader mit Nicht immer gingen die Veränderungswünsche vom
seiner Sicherheitskampagne, diese und die Vorschrif- Automobilkunden aus, häufig hat die Allgemeinheit
ten für den Kauf von Behördenfahrzeugen führte zu diese Veränderungen über die Politik herbeigeführt.
den Federal Motor Vehicle Safety Standards. Ein Ein typisches Beispiel ist Kalifornien. Ausgelöst von
umfassendes Vorschriftenwerk, welches alle Fahr- dem Smog und der schlechten Luftqualität in Los
zeugteile umfasst und bis zum heutigen Zeitpunkt Angeles und in anderen großen Städten, wurden die
ständig erweitert wurde. Gesetzliche Regelungen für Abgasgesetze erlassen. Mitte der 60-er Jahre be-
den Betrieb von Fahrzeugen gab es auch schon An- grenzte man in den USA zunächst das Kohlenmono-
fang 1900 in Deutschland mit einem Gesetz über die xid CO, die Stickoxide NOx, die Kohlenwasserstoffe
Haftpflicht beim Betrieb von Fahrzeugen. Die inter- HC und die Partikel. Anfang der 70-er Jahre wurden
nationalen weltweiten Sicherheitskonferenzen, wie in Europa die Abgasemissionen für die Komponen-
die ESV-Conferences [5] und die Biomechaniktagun- ten: Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffe, Partikel
gen [6], taten ein Übriges, um dieses wichtige Thema und zu einem späteren Zeitpunkt die Stickoxide
voranzubringen. Hier treffen sich Unfallforscher, Bio- gesetzlich geregelt. Zusätzlich muss der Fahrzeugher-
mechaniker, Ingenieure und die Vertreter der Gesetz- steller den Beweis antreten, dass die nicht limitierten
gebung, um über die neuesten Ergebnisse der Fahr- Abgasbestandteile keine Gesundheitsgefährdung
zeugsicherheit intensiv zu diskutieren. Besonders zu darstellen. Der eigentliche technologische Durch-
Beginn der Siebzigerjahre [7], gab es auch einen inno- bruch wurde mit dem Dreiwegekatalysator und der
vativen Wettbewerb für die besten Lösungen an Expe- λ = 1-Regelung bei den Ottomotoren im Zusam-
rimentierfahrzeugen oder Teilsystemen. Die Fahr- menhang mit bleifreiem Kraftstoff erreicht, Kapitel
zeugsicherheit kann nicht nur vom Fahrzeughersteller, 5.1. Dies gilt auch für Europa, wo inzwischen ein
sondern ganz wesentlich vom Kunden und durch den sehr hoher Durchdringungsgrad von derartigen Kon-
Gesetzgeber stark beeinflusst werden. Z.B. haben Stra- zepten erreicht wurde. Auch die Emissionen aus den
ßenausbau, Signalgebung, Führerscheinausbildung, Be- Kraftstoffsystemen wurden um ein Vielfaches re-
grenzung des Alkohol- und Drogenkonsums und klare duziert, Kapitel 7.6. Die Verdampfungsverluste beim
Verkehrszeichen ebenfalls einen sehr positiven Beitrag Stillstand und beim Betrieb des Fahrzeuges werden
geleistet. Als Ergebnis der Bemühungen ist festzustel- über entsprechende Dichtheit des Kraftstoffbehälters
2.1 Produktinnovation, bisherige Fortschritte 9

und der Leitungen und der Hinführung der Emis- ders die Stickoxide und die Partikel begrenzt. Im
sionen zu einem Aktivkohlebehälter, der vom Motor NEFZ für Dieselfahrzeuge die NOx auf 0,18 g/km
gereinigt wird, begrenzt. Beim Tanken werden die und Partikel auf 0,005 g/km.
aus dem Kraftstoffbehältereinfüllstutzen entweichen- Auch das Außengeräusch wurde reduziert. In dem
den Gase über geeignete Vorrichtungen an den Zapf- europäischen Zulassungsverfahren wird eine beschleu-
pistolen abgesaugt. Bei den Dieselmotoren wurden nigte Vorbeifahrt im 2. und 3. Gang simuliert. Heute
zunächst die Fortschritte durch motorinterne Maß- können mehr als 5 mal so viele Fahrzeuge diesen Test
nahmen erzielt, bis Ende der 80-er Jahre die Oxida- vollziehen und bleiben insgesamt noch unter dem
tionskatalysatoren einen weiteren Freiheitsgrad in der Grenzwert von 1975 mit 82 dB(A). Bei der momenta-
Reduzierung der Abgaskomponenten ergeben haben. nen Festlegung des Typprüfungswertes mit 74 dB(A)
Die Hochdruckeinspritzung hat weitere Erfolge ge- werden bereits ca. 50 Prozent des Geräusches durch
bracht. Partikelfilter, NOx-Speicherkatalysatoren und den Kontakt Fahrbahn/Reifen erzeugt, bei einer weite-
die SCR-Technologie sind in Serie. Besonders die ren Absenkung z.B. auf 72 dB(A) steigt dieser Wert
Stickoxide und die Partikel konnten deutlich verringert auf 75 Prozent. Die wesentlichen Aktivitäten müssen
werden, Kapitel 5.2. sich daher auf die Reduzierung des Geräusches Rei-
Derzeit wird intensiv an weiteren Verbesserungen für fen/Fahrbahn konzentrieren, Kapitel 3.4. Durch eine
beide Motorkonzepte gearbeitet. Sie lassen sich in besondere Fahrbahnoberfläche, dem „Flüsterasphalt“,
folgende Gruppen einteilen: Minimierung der Kalt- ist viel zu erreichen. Allerdings haben diese Fahr-
startemissionen, weitere Reduzierung der limitierten bahnoberflächen im Vergleich zur Standardbauweise
Abgaskomponenten und der Stickoxide bei Otto- und eine reduzierte Lebensdauer. Das Außengeräusch
Dieseldirekteinspritzern. Die gesetzlichen Forderun- erhält eine zunehmende Bedeutung seitens der Öffent-
gen in Kalifornien mit den ULEV (ULTRA LOW lichkeit. Bei kritischen Stimmen zum Automobil wird
EMISSION VEHICLE), SULEV (SUPER ULTRA es häufig gleichbedeutend mit Parkplatz- und Emis-
LOW EMISSION VEHICLE) und ZERO Emission sionsproblemen in der Stadt genannt.
(Null Emissionen) und die europäischen Ziele mit
Euro 5 + Euro 6 werden dafür sorgen, dass das Au- 2.1.3 Fahrzeugtechnik
tomobil bis auf die Kohlendioxidemission völlig aus
der Diskussion bezüglich der Umweltbelastung ver- Bei der Beurteilung der Fahrzeugtechnik kann man
schwindet. Als Beispiel demonstriert das Bild 2.1-6 feststellen, dass sich alle wesentlichen Eigenschaften
die Absenkungsschritte der Emissionswerte in Europa positiv verändert haben. Dies gilt für die Langlebigkeit,
seit. 1992 bis zum Einsatz von Euro 6. Die Abgaswerte z.B. verzinkte Karosserie und andere verbesserte Kor-
wurden im Schnitt um mehr als 98 Prozent in Rich- rosionseigenschaften (korrosionssicher bis zu 12 Jah-
tung Null gesenkt. Die EURO 5-Regelung hat beson- ren), die höhere Anmutungs- und Lebensdauerqualität,

Pkw mit Benzinmotor (mg/km)


Norm EURO 1 EURO 2 EURO 3 EURO 4 EURO 5 EURO 6
Typprüfung ab 1. Juli 1992 ab 1. Jan. 1996 ab 1. Jan. 2000 ab 1. Jan. 2005 ab 1. Sep. 2009 ab 1. Sep. 2014 [1]
CO 3160 2200 2300 1000 1000 1000
(HC + NOx) 1130 500
NOx 150 80 60 60
HC 200 100 100 100
davon NMHC 68
PM 5* 5*
* mit Direkteinspritzung
Pkw mit Dieselmotor (mg/km)
Norm EURO 1 EURO 2 EURO 3 EURO 4 EURO 5 EURO 6
Typprüfung ab 1. Juli 1992 ab 1. Jan. 1996 ab 1. Jan. 2000 ab 1. Jan. 2005 ab 1. Sep. 2009 ab 1. Sep. 2014
CO 3160 1000 640 500 500 500
(HC + NOx) 1130 700/900* 560 300 230 170
NOx 500 250 180 80
PM 180 80/100* 50 25 5 5
* mit Direkteinspritzung

Bild 2.1-6 Verringerung der Abgaswerte in Europa [17] und EG-Gesetzgebung


10 2 Anforderungen, Zielkonflikte

Lenkradverstellung
Einparkassistent
Servolenkung
Sitzverstellung, Sitzheizung und -belüftung
automatisch schaltende Getriebe
El. Spiegelverstellung
Komfort Innenraumbehaglichkeit
(Klimaanlage, Temperaturregelung)
Gurtschlösser am Sitz
höhenverstellbare Verankerungspunkte
Geschwindigkeitsregelung und Abstandsradar
adaptive Dämpfer
Bremsassistent
ABS, EDS, ESP
ACC mit Bremseingriff
Automatische Notbremsung
Regensensor
Sichtfelder und Beleuchtung
(Scheinwerfer mit dynamischer Leuchtweiten-
regelung, dritte Bremsleuchte und automatisches
Sicherheit Kurvenlicht)
Fahrverhalten
Fahrbahneinhaltung
Spurwechselassistent
Kindersitz, normierte Befestigung und Sensierung
von Rückhaltesystemen und Insassen
C2C mit C2I
precrash-Funktionen
RDS, TMC
dynamische Navigation
Kommunikation Diebstahlschutz, Wiederauffinden der Fahrzeuge
Spracheingabe Bild 2.1-7 Beispiele für eine
Notruf
Fahrerunterstützung

die größere Verwindungssteifigkeit und die damit ver- 1978 bis 2003 auf im Durchschnitt 6,92 l/100 km (im
bundene Klapperfreiheit, eine verbesserte Ergonomie, NEFZ-Test) um 35 % gesenkt werden. Obwohl das
Sitzgestaltung sowie Lage und Betätigung von Bedien- Fahrzeuggewicht in den letzten Jahren im Mittel um
elementen und die wesentliche Verbesserung des mehr als 300 kg, von Ausnahmen abgesehen, gestie-
Schwingungsverhaltens und Geräuschniveaus im Fahr- gen ist, haben andere Innovationen und umgesetzte
zeuginnenraum. Die diesbezügliche Leistungsfähigkeit Maßnahmen im Wesentlichen diese Verbrauchsredu-
beurteilt der Kunde sowohl im Stand als auch beim zierung erzielt.
Fahren besonders hoch. Viele Detailoptimierungen: Durch viel Feinarbeit bezüglich der aerodynamischen
Entkopplung, Tilger, Dämpfung bis hin zur geregelten Formgebung wurde der Luftwiderstandsbeiwert cw,
Luftfeder haben für den Kunden wesentliche Verbesse- aber auch der Luftwiderstand selbst deutlich redu-
rungen erzielt. Dieser Trend wird sich fortsetzen. ziert. Der cw-Wert konnte seit 1960 um 40 Prozent
Einen Hauptanteil an den Verbesserungen hat die auf im Schnitt auf einen Wert von 0,3 [–] gesenkt
Karosserie. Sie bietet bei zwar absolut gestiegenem werden, Bild 2.1-8. Die Luftwiderstandsfläche (die
Gewicht eine wesentlich bessere Ausnutzung des Multiplikation von cW × Querschnittsfläche) liegt
Fahrgastraumes bezogen zur Gesamtverkehrsfläche. heute bei vielen Fahrzeugen unter 0,6 m2. Trotz der
Durch die Kompaktbauweise haben sich diese Werte größeren Querschnittsfläche durch den momentanen
in den letzten 10 Jahren um 10 Prozent verbessert. Designtrend – kürzer, breiter und höher – gab es eine
Dies gilt auch für die Verwindungssteifigkeit: teilt ständige Reduzierung des Luftwiderstandes und
man das Karosseriegewicht durch Verwindungsstei- damit des Fahrwiderstandes. Der Luftwiderstand trägt
figkeit und Aufstandsfläche, dann sind die heutigen auch bei den momentanen EG-Messzyklen für ein
Karossen um mehr als 50 Prozent besser. Interessant Mittelklassefahrzeug je nach Ausgangslage mit ca.
wird die Karosseriegestaltung im Zusammenhang mit 40 % zum Verbrauch bei. Allerdings schwankt dieser
den weltweiten Aktivitäten zur Elektrotraktion. Wert. Pro 10 % cw × A Änderung liegt die Einsparung
Für den Fahrzeugbetrieb haben inzwischen zahlreiche bei einem großen/schweren Fahrzeug bei 2,2 % und
Unterstützungssysteme in der Serie eingesetzt. Sie bei einem kleinen Fahrzeug, 4 % [11].
beinhalten beispielhaft die im Bild 2.1-7 dargestellten Auch bei der Reduzierung des Rollwiderstandes
Gebiete. Eine sehr gute Übersicht findet man auch im konnte durch neue Reifengenerationen u.a. mit Silika-
Handbuch für Fahrerassistenzsysteme [10]. technik der Rollwiderstandsbeiwert von 0,02 im Jahr
Ein ganz wichtiger Grund für den Kaufentscheid ist 1960 auf heute fr = 0,008 gesenkt werden. Zusätzlich
für die Kunden der Kraftstoffverbrauch. Dieser konn- werden auch alle weiteren den Rollwiderstand beein-
te für die von deutschen Herstellern in der Bundesre- flussenden Bauteile, wie Lager, Gelenke, Antriebs-
publik angebotenen Fahrzeuge in den Jahren von wellen, der Optimierung unterzogen.
2.1 Produktinnovation, bisherige Fortschritte 11

1,0
cw
0,8
0,7

0,6

0,5

0,4

0,3 W
V

W Luftwiderstand
cw = r W r Luftdichte
2
0,2 2V A V Fahrgeschwindigkeit
A Stirnfläche

0,1
1900 1910 1920 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010
Modelljahr

Bild 2.1-8 Luftwiderstandsbeiwert als Funktion der Jahre (Schaukasten: Sönke Hucho)

Den größten Anteil an der Verbrauchsreduzierung kraftunterbrechnung, so dass erst mit den geregelten
und zur Steigerung des Komforts haben die An- Doppelkupplungsgetrieben der Marktdurchbruch ge-
triebsaggregate erzielt. Beim Ottomotor: Multipoint- lang [12]. Die kontinuierlich variablen Getriebe
einspritzung, kontaktfreie Zündung, Mehrventiler, haben noch nicht den prognostizierten Markterfolg
variable Ventilverstellung, Direkteinspritzung, be- erzielt. Abzuwarten ist der Einsatz im Zusammen-
darfsgesteuerte Kraftstoffpumpe, Zylinderabschaltung, hang mit Hybridantrieben (4.3.3). Hybridantriebe
Leichtbauweise, Kühlkreislaufoptimierung, mechani- steigern zunehmend ihren Marktanteil.
sche Aufladung zur Drehmoment- oder Leistungs- Durch die Verbesserung der Antriebsaggregate konn-
steigerung und trotzdem spezifische Verbräuche mit te die Verbrauchsverschlechterung, die durch die
minimalen Werten von 225 g/kWh. Beim Dieselmo- Erhöhung der Fahrzeugmasse eingetreten ist, mehr
tor Direkteinspritzung mit variabler Aufladung zur als wettgemacht werden. Dabei kann man beim Otto-
Drehmoment- und Leistungssteigerung, CommonRail kraftstoff überschlägig rechnen, dass 1 l verbrannter
und Pumpe/Düse mit Einspritzdrücken von mehr Kraftstoff ca. 2400 g CO2 emittiert, beim Diesel sind
als 1600 bar bzw. größer als 2000 bar und mit Vor- dies ca. 2640 g CO2 Die Aufgaben der Zukunft sind
einspritzung zur Geräusch- und Emissionsminderung. besonders intensiv bezüglich der weiteren Kraftstoff-
Die piezoelektrische Einspritzung erlaubt zahlreiche verbrauchsreduzierung. Die Eckpunkte der euro-
Optimierungen bezüglich des Einspritzvorgangs. Die päischen Regelung bis 2008 zeigt das Bild 2.1-9.
besten Motoren derartiger Ausführung liegen beim Diese Regelung wird durch Aktivitäten wie Steuerer-
spezifischen Verbrauch unter 200 g/kWh. leichterungen oder direkte Förderung beim Kauf von
Die Getriebe wurden ebenfalls bezüglich der Dreh- Fahrzeugen unterstützt [13]. Inzwischen werden für
momentenübertragung pro Getriebegewicht und -bau- 2020 95 g CO2/km und für 2050 20 g CO2/km gefor-
größe wesentlich verbessert. Bei den Schaltgetrieben dert.
führte dies zu 5- und 6-Gang-Getrieben, bei den Die Notwendigkeit die CO2-Emissionen zu reduzie-
Automatikgetrieben haben elektronische Regelung ren erfordert eine Vielzahl von Aktivitäten: verstärk-
und Steuerung mit dem Einsatz von 5 bis 8-Gang- ter Einsatz von alternativen Kraftstoffen, wie biofuel,
Getrieben erhebliche Verbrauchseinsparungen er- CNG, synfuel und Ausschöpfung des Potentials von
bracht. Die eingeführten mechanischen automatisier- Diesel- und Ottofahrzeugen, inklusive der Hybridisie-
ten Schaltgetriebe bis 7-Gänge, bei denen die Gang- rung. Das Bild 2.1-10 zeigt den Volkswagen Ablue
wahl sowohl vom Fahrer als auch automatisch vorge- Motion Polo, 3 Zylinder 1,2 l TDI mit Schaltanzeige,
nommen werden können, einschließlich des Stopp/ Start-Stopp, Bremsenergierückgewinnung, Verbrauch
Start-Systems, stellen einen wesentlichen Beitrag zur 3,3 l/100 km = 87 g CO2/km [14].
Verbrauchsreduzierung dar. Der Kunde erwartet aus Das andere Beispiel ist der Toyota Prius III mit einem
Komfort und Beschleunigungsgründen keine Zug- Normverbrauch von 3,9 l Ottokraftstoff entsprechend
12 2 Anforderungen, Zielkonflikte

Emissionen und Ist 2005


Treibhausgasemissionen
ihre Verursacher in Deutschland pro PKW1) Soll 2050

[CO2/km] [Benzin/100 km] Begrenzung der


221 g (2005) ~ 9,5 l Erderwärmung auf
2 °C bis 20502)
Bild 2.1-9 CO2-Emission
∅ 20 g CO2/km
~ 0,9 l Benzin/100km in g/km der europäischen
(Deutschland)
20 g (2050) ~ 0,9 l
Automobilindustrie Eck-
Deutschland punkte der CO2-Regulierung
2005 2050 [Jahr]
beim Pkw in Europa [13]
92 g CO2/km [15]. Die Notwendigkeit sowohl bei Blue Motion Technologie
Otto- als auch bei Dieselfahrzeugen den Verbrauch
zu reduzieren, erfordert ein intelligentes Energie-
management, sodass die Komponenten der Hybrid-
antriebe Standard in allen Serienfahrzeugen werden.
Weltweit wird auch an den serienmäßigen Einsatz
von reinen Elektrofahrzeugen gearbeitet.
Ein anderer wesentlicher Aspekt ist die indirekte
Wahrnehmung des Kunden von Verbesserungsmaß-
nahmen. Dazu gehört zweifelsohne die Akzeptanz
des „bleifreien Benzins“, des schwefelarmen Kraft-
stoffes, Bio-Fuel, die Funktionsfähigkeit der Abgas-
konzepte und die Korrosionsbeständigkeit. Dies gilt
ebenso für die Langzeitqualität der eingesetzten Bild 2.1-10 Volkswagen Blue Motion Polo [14]
Elektrik/Elektronik, Aktuatorik und Sensorik, die
einen wesentlichen Anteil an den erzielten Fortschrit- Funktionsfähigkeit von Fahrzeugkomponenten, wie
ten haben. Die Durchdringung aller Fahrzeugbauteile Airbag-System, Motorölstand und Qualität, Servicein-
ist beträchtlich. Alle neuen Innovationen werden zu tervalle und die Onboard-Diagnose (Überwachung der
mehr als 80 % durch elektronische Komponenten das Abgas beeinflussenden Komponenten) eingesetzt.
beeinflusst, wie aus der folgenden Aufstellung, Bild Durch die Informations- und Kommunikationssysteme
2.1-11, ersichtlich ist. Diese lässt sich beliebig erwei- findet zurzeit eine bessere Integration des Automobils
tern, wenn noch vermehrt Fahrerassistenzsysteme und in andere Systeme statt, sei es durch Verbesserung der
Hybridantriebe in der Serie einsetzen. Logistik und der Kommunikation, der dynamischen
Am Beispiel der Steuer- und Regelsysteme sind im Zielführung oder durch die Verknüpfung mit anderen
Bild 2.1-12 bedeutende Meilensteine als Funktion der Verkehrssystemen. Dabei ergeben sich auch mit den
Jahre dargestellt [16]. Man kann sehr schön die konti- Kunden im Automobil völlig neue Kommunikati-
nuierliche Weiterentwicklung erkennen. Die Elektro- onsmöglichkeiten, z.B. allgemeine Serviceleistungen,
nik wird auch zunehmend für die Überwachung der Wartung und Information über Veranstaltungen etc.

Anlasser Radio/CD/Tape/Amplifier
Kraftstoffpumpe Infrarotschlossbetätigung
Zündung Navigation
Aktuator für Leerlaufbypassventil Diebstahlwarnanlage
Drosselklappenbetätigung geheizter Katalysator
ABS-Hydraulikpumpe elektrische Motorkühlung
Scheibenwischer vorne/hinten elektrische Wasserpumpe
Scheinwerfer-Waschanlage elektromagnetischer Ventiltrieb
elektrische Fensterheber vorne/hinten Komponenten für Hybridantrieb
elektrisches Schiebedach aktive Motorlager
elektrische Türverriegelung, auch Heckklappe aktives Fahrwerk
Kopfstützen und Sitzeinstellung Reifendruckwächter
elektrische Spiegel Bremsassistent
elektrische Antenne elektrische Bremse
Leuchten und Scheinwerfer elektrischer A/C-Kompressor
Heckscheibenheizung elektrischer Gangwechsel bei 5- und 6-Gang-
Sitzheizung getrieben
Windschutzscheibendüsenheizung geheizte Windschutzscheibe
geheizte l-Sonde verbesserte Nachtsicht
ECU, Motor-Getriebe Fahrbahnwechselsichtgerät
ABS, Anfahrhilfe, ESP Kurvenlicht
Geschwindigkeitsregelanlage Einparkassistent
elektrisch/mechanische bzw. hydraulische Automatische Abstandshaltung
Lenkung mit Bremseneingriff
Fahrbahneinhaltung Automatsiche Notbremsung
Instrumente intelligente Airbag-Sensoren
Airbag- und Gurtstrafferauslösung Telefon/Fax Bild 2.1-11 Elektrische/elek-
Notruf Stimmeingabe tronische Systeme im Fahr-
Klimaanlage Head up-Display
zeug [18]
2.1 Produktinnovation, bisherige Fortschritte 13

Automatische Notbremsung
lane keeping
Kurvenlicht
PRE-SAFE
Elektro-hydraulische Bremse EHB
Di-Ottomotor
Bremsassistent und ACC
Sequentielles M Getriebe
Elektronische Wegfahrsperre
Adaptive Getriebessteuerung
Dynamische Stabilitätskontrolle
Eigendiagnose mit Notlaufprogramm
Antriebs-Schlupf-Regelung
Elektronisches Gaspedal
Gemeinsame Steuerung von
Motorelektronik und Automatikgetriebe
Warmlauf Kennfeld

Kühlerthermostat Leerlaufdrehzahlregelung
Klopfregelung
Zündung mit lastabhängiger Unterdruckverstellung Digitale Motorelektronik
des Zündzeitpunktes
Dreiweg-Katalysator
Vergaser mit Beschleunigerpumpe mit Lambda-Sonde
Elektronische Einsprit-
Zündung mit drehzahlabhängiger
zung mit Kaltstart- und
Fliehkraftverstellung des Zündzeitpunktes
Warmlaufautomatik
Magnetzündung sowie Schubabschaltung
(konstanter Zündzeitpunkt) Elektronische
Ungesteuerte Benzineinspritzung
Glührohrzündung Transistor-
zündung
1886 1902 1910 1928 1936 1959 67 75 78 81 84 86 88 90 92 93 94 95 96 97 98 00 02 04 06 08

Bild 2.1-12 Bedeutende Meilensteine im Automobilbau am Beispiel Steuer- und Regelsysteme [16]

Der Kunde erwartet: zeigt sich z.B. in einem viel größeren Angebot von
1. Reiseinformationen Fahrzeugmodellen, erweiterten Serviceleistungen,
Reiseplanung, Verkehrsmittelwahl, -übergreifende neuartigen Leasingangeboten, Carsharingangeboten
Fahrtroutenplanung, Service und Dienstleistung, bis hin zu anderen Verkaufsorganisationen. Jeder
Buchungen und Reservierungen, Routenplanung Konzern versucht über zahlreiche Modelle sein Ange-
für Fußgänger, Touristikinformationen bot so attraktiv wie möglich zu machen, sei es inner-
Straßencharakteristik, Parkraumangebot, Ver- halb einer Marke selbst oder über verschiedene Mar-
knüpfung von Verkehrsmitteln, Straßenkarten ken in einem Konzern. Dies gilt auch für die Kommu-
Persönliche Kommunikation nikation mit den Kunden über Kundenkliniken, interne
Persönlicher Briefkasten, Notfallmeldung, Notruf und externe Befragungen, customer satisfaction index,
2. Managementsysteme im öffentlichen Nahverkehr Werkstatttests, Langzeittests durch Verbraucherorga-
Statische und dynamische Fahrtinformation, indivi- nisationen wie ADAC und TÜV, Crashtests und
duelle ÖV-Reiseplanung, Fahrscheinverkauf bzw. direkte Informationen über die Fachzeitschriften. Im
Fahrscheinersatz Vergleich zu früher ist der Kunde heute hervorragend
3. Parkraummanagement über das Produkt und die Marke informiert bzw. kann
Parkraumbelegung, dynamische Parkrauminforma- Informationen über das Internet abfragen.
tion, Parkleitempfehlung, Stellplatzreservierung Die erwähnte Recyclingfähigkeit hat sich in einer
4. Verkehrsinformation inzwischen vorhandenen Rücknahmekette etabliert.
Navigation, Routenführung individuell und kol- Im Sinne der Schonung von Ressourcen ist es außer-
lektiv, dynamische Information über Unfälle, all- dem notwendig, das wiederverwertbare Material einer
gemeine Verkehrszustände (Stau, Straßenarbeiten, erneuten Verwendung zuzuführen. Die Recycling-
Wettervorhersage, Umweltbedingungen, Sonder- richtlinie wurde inzwischen in Brüssel für die EU
veranstaltungen, örtliche Einschränkungen – Zu- rechtsgültig definiert [19].
fahrt, Durchfahrt) Das Automobil mit einem jährlichen Umsatz von
5. Management der Verkehrsnachfrage mehr als 1000 Milliarden EUR und der zusätzliche
car-pooling, Verknüpfung im Güterverkehr, City- Umsatz der Vertriebs- und Werkstattaktivitäten stellt
Logistik, Mauteinfluss. einen bedeutenden Wirtschaftsfaktor dar. Die konti-
Parallel mit der Automobiltechnik hat sich auch das nuierlich steigenden Herausforderungen müssen von
Angebot der Hersteller zum Kunden geändert. Dies der Automobilindustrie und ihren Zulieferanten be-
14 2 Anforderungen, Zielkonflikte

Technologieniveau Elektroantrieb
Elektrizität
Automatische Notbremsung

Hybridantrieb
Alternative Kraftstoffe
„drive by wire“
PRE-SAFE
„global CO2 warming“
Mechatronik,
Mikrosystemtechnik
Verkehrsinfarkt
Information,
Öffnung der Märkte Kommunikation
Hochkonjunktur Leichtbau,
zweite Ölkrise Verbrauch
Mikroelektronik Sicherheit, Airbag
Emissionsvor- Leistung, ABS
schriften USA
Kraftstoffverbrauch
Sicherheits-
gesetze USA CO, HC, NOx-Emission
Sicherheit, Frontaufprall
Komfort, Innengeräusch
Bild 2.1-13 Innovations-
1950 60 70 80 90 2000 Jahr
wellen im Automobilbau

wältigt werden: Globalisierung, internationaler Wett- Literatur


bewerb, Produktivitätssteigerung, kontinuierliche [1] ACATECH: Mobilität 2020, ISBN 38167-7023-1, Fraunhofer
Verbesserungsprozesse, Modularisierung, Verände- IRB Verlag
rung in der Zusammenarbeit mit den Zulieferanten [2] Smart Presseinformation 1998: Micro Compact Car GmbH, Remmingen
[3] Micro Compact Car GmbH: „Smart“, Presseinformation 1998
und wissenschaftlichen Einrichtungen, Entwicklungs- [4] ATZ/MTZ: Der neue Maybach, Sonderausgabe, Wiesbaden,
partnern und die Neuorientierung des Produktentste- September 2002
hungsprozesses. Diese Veränderungen beinhalten das [5] ESV-Conference: Proceedings, Amsterdam 2001. Braess, H.-H.
frühzeitige Einbeziehen aller am Produktentstehungs- et al.: 25 Jahre ESV-Entwicklung Chancen und Risiken von
regierungsseitigen vorgegebenen Zielen, Katalognummer der
prozess beteiligter Bereiche. Zur Reduzierung der Automobil Revue 1996, Seite 73 – 86
Fahrzeug- inkl. der Entwicklungskosten dienen auch [6] IRCOBI International Conference on the Biomechanics of
die Gleichteile, firmenspezifisch und firmenübergrei- impact: Proceedings, München, 18. – 20. September 2002
fend und die Modulstrategie, die eine große Varian- [7] ESV-Conference Proceedings, Sindelfingen 1971; Washington 1972
[8] Seiffert, U.: Möglichkeiten und Grenzen der Erhöhung der
tenzahl von Modellen bei einer günstigen Kosten- Sicherheit im Kfz. ÖVK II/97, Technische Universität Wien
struktur ermöglicht. [9] Verkehr in Zahlen 2008/2009 Deutscher Verkehrs-Verlag, Bun-
Die Automobilindustrie muss auch in Zukunft mit desministerium für Verkehr, ISBN 978-3-87154-390-6
innovativen Lösungen aufwarten. Traditionell ist die [10] Winner, H.; Hakuli, S.; Wolf, G. (Hrsg.): Handbuch Fahrer-
assistenzsysteme. Wiesbaden: Vieweg+Teubner Verlag, 2009
Bereitschaft zu großen Veränderungen nur dann [11] Wiedemann, J.: Institut für Verbrennungsmotoren, Universität
vorhanden, wenn sie vom Kunden akzeptiert werden. Stuttgart 2002
Das Bild 2.1-13 zeigt zwei Arten von Innovations- [12] Schreiber, W. et al.: Das neue Doppelkupplungsgetriebe, Volkswa-
änderungen. Die linke Seite zeigt externe, nur sehr gen, ATZ 11/2003, ISSN 0001-2785, Vieweg Verlag Wiesbaden
[13] Krebs, R.: Elektromobilität als Chance. 8. Symposium – Hybrid-
schwer zu beeinflussende Faktoren wie Ölkrisen, und Elektrofahrzeuge, ITS, Februar 2011, Braunschweig
Aktivitäten der Gesetzgeber auf, auf der rechten Seite [14] Volkswagen AG-Pressemitteilung und Produktangebot 2009
die mehr von Technologien getriebene Veränderung [15] Toyota Verkaufsunterlagen Deutschland 2006
wie die Mikroelektronik, Fuzzy Logic, neuronale [16] Reitzle, W.: Das Automobil: Zukunft durch Innovation und Fas-
zination Sonderheft der ATZ/MTZ, Geschichte und Zukunft des
Regler. Neuartige Otto- und Dieselmotore, alterna- Automobils, Wiesbaden 1998
tive Antriebe, Brennstoffzelle und Hybride, Unfall- [17] Emission Standards: Europe: Cars and Light Trucks
vorbeugung über Sensorik und gestützte Leitsysteme www.dieselnet.com/standards/eu
inklusive des „elektronischen Beifahrers“, Optimie- [18] Verband der Automobilindustrie e.V.: Auto 2006 Jahresbericht,
Frankfurt am Main
rung von Elektrik/Elektronik im Fahrzeug und der [19] Schäper, S.: Unerwünschte Nebeneffekte der EU-Altauto-
Leichtbau stehen im Vordergrund. Ganz besonders richtlinie auf ökologische Fahrzeugkonzepte. VDI-Bericht 1653,
wird die Elektromobilität sowohl die Energieversor- Düsseldorf 2001
gung als auch das Käuferverhalten und die Automo-
bilbaustellerstrukturen verändern. Allgemeine Literatur:
Die technologischen Herausforderungen sind im- Fersen von, O.: Ein Jahrhundert Automobiltechnik. Personenwagen,
VDI-Verlag, Düsseldorf 1986
mens, aber beherrschbar, wenn alle an dem Prozess ATZ/MTZ: Sonderheft „Geschichte und Zukunft des Automobils“.
Beteiligten, Wissenschaft, Politik und Industrie sich Wiesbaden 1998
von nachvollziehbaren Kriterien leiten lassen und an ATZ/MTZ: Jahresbände, Vieweg+Teubner Verlag Wiesbaden
einem Strang ziehen. VDI-FVT: 100 Jahre aktiv für die Mobilität, ATZ Sonderheft März
2004 D58922, Vieweg-Verlag, Wiesbaden
2.2 Anforderungen durch den Gesetzgeber 15

2.2 Anforderungen Für die Fahrzeugklasse M1 zeigen Bild 2.2-1 die Ge-
nehmigungsverfahren und Tabelle 2.2-1 eine Übersicht
durch den Gesetzgeber über die Rechtsquellen. Fz der Klasse M1 sind Fz zur
Neben allgemeinen nationalen Vorschriften wird im Personenbeförderung, die außer dem Fahrersitz über
Folgenden speziell auf die europäischen Bestimmun- höchstens acht Sitzplätze verfügen.
gen eingegangen. Falls für einzelne Anforderungen
weltweit andere Regelungen gelten, wird dies in den 2.2.2 Die nationalen und supranationalen
Fachkapiteln abgehandelt. Rechtsquellen
2.2.2.1 Straßenverkehrsrecht mit StVZO
2.2.1 Zulassung zum Straßenverkehr § 6 StVG ermächtigt das Bundesministerium für
Nach § 1 Abs. 1 des Straßenverkehrsgesetzes (StVG) Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung (BMVBS),
müssen Kraftfahrzeuge (Kfz) und ihre Anhänger, die Rechtsverordnungen und allgemeine Verwaltungs-
auf öffentlichen Straßen in Betrieb gesetzt werden vorschriften über die Beschaffenheit, die Ausrüstung,
sollen, von der zuständigen Behörde (Zulassungs- die Prüfung und die Kennzeichnung der Fz mit Zu-
behörde) zum Verkehr zugelassen sein. Weiterhin be- stimmung des Bundesrates zu erlassen. § 38 Abs. 2
stimmt § 3 der Fahrzeug-Zulassungsverordnung (FZV), und § 39 des Bundesimmissionsschutzgesetzes er-
dass Kfz mit einer durch die Bauart bestimmten mächtigen das BMVBS und das Bundesministerium
Höchstgeschwindigkeit von mehr als 6 km/h und ihre für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit mit
Anhänger auf öffentlichen Straßen nur in Betrieb ge- Zustimmung des Bundesrates entsprechende Vor-
setzt werden dürfen, wenn sie durch Erteilung einer schriften auf dem Gebiet des Umweltschutzes zu
Einzelgenehmigung oder einer EU-Typgenehmigung erlassen. Die von beiden Ministerien gemeinsam
und durch Zuteilung eines amtlichen Kennzeichens für erlassenen Vorschriften sind Bestandteile der Stra-
Kfz oder Anhänger zum Verkehr zugelassen sind. ßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO). Die Bau-
Für reihenweise zu fertigende oder gefertigte Fahr- und Betriebsvorschriften für Fz beginnen mit § 30,
zeuge (Fz) der Klasse M1 kann dem Hersteller eine den Allgemeinen Vorschriften über die Beschaffen-
EU-Typgenehmigung erteilt werden. Vor Erteilung heit der Fz. Nach § 30 Abs. 1 StVZO müssen Fz so
der EU-Typgenehmigung muss der Antragsteller das gebaut und ausgerüstet sein, dass
Vorhandensein eines Qualitätssicherungssystems 1. ihr verkehrsüblicher Betrieb niemanden schädigt
gegenüber der Genehmigungsbehörde nach deren oder mehr als unvermeidbar gefährdet, behindert
Bestimmungen nachweisen. oder belästigt,

Betriebserlaubnis für
EU-Typgenehmigung
Einzelfahrzeuge

Straßenverkehrs- EU-/EG-/EWG-
Rechtsquellen Zulassungs- Richtlinie oder ECE- Regelungen
Ordnung (StVZO) Verordnung

Qualitätssichernde
Hersteller oder Maßnahmene
Antragsteller anderer gemäß Richtl.
Verfügungs- Hersteller
2007/46/EG,
berechtigter ECE-Überein-
kommen, ...

amtlich aner- Anforderungen


kannten Sach- an Prüflaborato-
Begutachtung verständiger für Technischer
rien gemäß An-
den Kraftfahr- Dienst
hang V der Richt-
zeugverkehr linie 2007/46/EG

Zulassungs- Kraftfahrt-
Genehmigung
behörde Bundesamt

Bild 2.2-1 Genehmigungs-


verfahren für M1-Fahrzeuge
16 2 Anforderungen, Zielkonflikte

Tabelle 2.2-1

Fahrzeugklasse M1 EU-/EG-/EWG-Richtlinie ECE-Regelung StVZO


oder Verordnung

Anforderungen an die aktive Fahrzeugsicherheit (Unfallvorbeugung)

Lenkanlagen 70/311/EWG R 79 § 38
Bremsanlagen 71/320/EWG R13-H § 41
Austauschbremsbeläge 71/320/EWG R 90 § 22
Einrichtungen für Schallzeichen 70/388/EWG R 28 § 55
Sichtfeld 77/649/EWG R 125 § 35b
Entfrostungs- und Trocknungsanlagen für VO (EG) 672/2010 – § 35b
verglaste Flächen
Scheibenwischer und Scheibenwascher VO (EG) 1008/2010 – § 40
Einrichtungen für indirekte Sicht 2003/97/EG R 46 § 56
Heizungen 2001/56/EG R 122 § 35c
(Motorabwärme und Zusatzanlagen)
Beleuchtungsanbau, Warnblinklicht 76/756/EWG R 48 § 49a, 53a
Rückstrahler 76/757/EWG R3 § 53
Umrissleuchten, Begrenzungsleuchten, 76/758/EWG R7 § 51, 51b,
Schlussleuchten, Bremsleuchten 53
Seitenmarkierungsleuchten 76/758/EWG R 91 § 51a
Fahrtrichtungsanzeiger 76/759/EWG R6 § 54
Scheinwerfer für Fern- und/oder 76/761/EWG R 1, 8, 20, 112, 113 § 50
Abblendlicht
sowie ihre Lichtquellen 76/761/EWG R 37 § 22a
Gasentladungsscheinwerfer – R 98 –
sowie ihre Lichtquellen – R 99 –
adaptive Frontscheinwerfer – R 123 –
Nebelscheinwerfer 76/762/EWG R 19 § 52
Abbiegeleuchten – R 119 –
Nebelschlussleuchten 77/538/EWG R 38 § 53d
Rückfahrscheinwerfer 77/539/EWG R 23 § 52a
Parkleuchten 77/540/EWG R 77 § 51c
Beleuchtungseinrichtungen für das hintere 76/760/EWG R4 § 60
Kennzeichen
Rückwärtsgang und Geschwindigkeits- 75/443/EWG R 39 § 39, 57
messgerät
Innenausstattung (Symbole, Kontroll- 78/316/EWG R 121 § 30
leuchten)
Radabdeckungen VO (EG) 1009/2010 – § 36a
Profiltiefe der Reifen 89/459/EWG – § 36
Reifen und ihre Montage 92/23/EWG R 30 § 36
Reifen Nasshaftvermögen – R 117 –
Austauschräder – R 124 –
Anhängelast, Stützlast 92/21/EWG – § 42, 44
Verbindungseinrichtungen (Anhängekuppl.) 94/20/EG R 55 § 43
Pedalanordnung – R 35 § 30

Anforderungen an die passive Fahrzeugsicherheit (Unfallfolgenmilderung)

Innenausstattung (vorstehende Teile) 74/60/EWG R 21 § 30


Lenkanlagen (Verhalten bei Unfallstößen) 74/297/EWG R 12 § 38
Frontalaufprall, Insassenschutz 96/79/EG R 94 §–
Seitenaufprall, Insassenschutz 96/27/EG R 95 §–
Verankerung der Sicherheitsgurte 76/115/EWG R 14 § 35a
Sicherheitsgurte und Rückhaltesysteme 77/541/EWG R 16, R 44 § 22a,35a
2.2 Anforderungen durch den Gesetzgeber 17

Tabelle 2.2-1 (Fortsetzung)

Fahrzeugklasse M1 EU-/EG-/EWG-Richtlinie ECE-Regelung StVZO


oder Verordnung

Sitze, ihre Verankerungen und Kopfstützen 74/408/EWG R 17, R 25 § 35a


Kopfstützen 78/932/EWG R 17, R 25 § 35 a
vorstehende Außenkanten 74/483/EWG R 26 § 30 c
Kraftstoffbehälter und Unterfahrschutz 70/221/EWG R 58 § 47 – 47 c
Autogasanlagen (Flüssig- und Erdgas) – R 67, R 110, R 115 § 41 a, 45,
47
wasserstoffbetriebene Fahrzeuge VO (EG) 79/2009 – –
Türen (Schlösser und Scharniere) 70/387/EWG R 11 § 35e
Stoßstangen vorn und hinten – R 42 –
Auffahrunfall (nicht in D) – R 32 –
Sicherheitsscheiben 92/22/EWG R 43 § 40
Elektroantrieb (Sicherheit) – R 100 § 62
Fußgängerschutz, Frontschutzsysteme VO (EG) 78/2009 – –
Airbag – R 114 –
Gepäckabtrennsysteme – R 126 –
Anforderungen an das Emissionsverhalten
Geräuschpegel und Auspuffanlage 70/157/EWG R 51 § 49
Austauschschalldämpfer 70/157/EWG R 59 § 49
Schadstoffemissionen, Kraftstoffverbrauch, 70/220/EWG, VO (EG) R 83, R 103 § 47, 47c
Abgastrübung und CO2-Emissionen 715/2007 und VO (EG)
595/2009
Kraftstoffverbrauch und CO2-Ausstoß 80/1268/EWG R 101 § 47d
Funkentstörung und elektromagnetische 72/245/EWG R 10 § 55a
Verträglichkeit (EMV)
Elektr. Energieverbrauch bei Elektroantrieb – R 101 –
Reifenabrollgeräusch 92/23/EWG R 117 –
Emissionen aus Klimaanlagen 2006/40/EG – –
Verschiedenes
Betriebserlaubnis (Typgenehmigung) 2007/46/EG – § 19, 20
Kennzeichenanbringung hinten VO (EG) 1003/2010 – § 60
Sicherungseinrichtungen gegen unbefugte 74/61/EWG R 18, R 116 § 38a
Benutzung
Alarmsysteme und Wegfahrsperren 74/61/EWG R 97, R 116 § 38b
Fabrikschild, Fahrzeugidentifizierungs- VO (EG) 19/2011 – § 59
nummern
Abschleppeinrichtungen VO (EG) 1005/2010 – § 43
Motorleistung, Messung 80/1269/EWG R 24, R 85 § 35
Massen und Abmessungen von M1-Fz 92/21/EWG – § 32, 34
Höchstgeschwindigkeit (Messung) – R 68 § 30a

Verbraucherinformation über Kraftstoff- 1999/94/EG – –


verbrauch und CO2-Emissionen von Pkw
Altfahrzeuge, Recycling 2000/53/EG, 2005/64/EG – –

2. die Insassen, insbesondere bei Unfällen vor 2.2.2.2 Rechtsakte


Verletzungen möglichst geschützt sind und das der Europäischen Union
Ausmaß und die Folgen von Verletzungen mög- Die Rolle der Europäischen Gemeinschaft ergibt sich
lichst gering bleiben. u.a. aus den Römischen Verträgen von 1957, insbe-
Nähere Einzelheiten werden durch § 30 ff. StVZO sondere aus dem Vertrag zur Gründung der Europä-
geregelt. ischen Wirtschaftsgemeinschaft (EWG).
18 2 Anforderungen, Zielkonflikte

Der EWG-Vertrag definiert als Hauptaufgabe die wurden.“ Die dem Übereinkommen angefügten Rege-
Errichtung eines Gemeinsamen Binnenmarktes durch lungen betreffen die Sicherheit, den Umweltschutz und
Abbau von Handelshemmnissen. Sichergestellt wird den Energieverbrauch.
dies u.a. dadurch, dass Fz, die die harmonisierten Am 24. März 1998 ist die Europäische Gemeinschaft
technischen Vorschriften erfüllen, an einem ungehin- dem geänderten Übereinkommen beigetreten. Japan,
derten Warenverkehr teilnehmen können. Bei der Australien, Neuseeland, Südafrika und Korea gehören
Erarbeitung der Vorschriften, den sog. Richtlinien, inzwischen ebenfalls dazu.
wird von einem hohen Niveau für Sicherheit und Die meisten der seit 1958 ca. 125 in Kraft getretenen
Umweltschutz ausgegangen. Regelungen wendet Deutschland an. Das Überein-
Der Rat der Europäischen Union hat insbesondere kommen und die Revisionen sind in Deutschland
gestützt auf Artikel 94 und auf Vorschlag der Kom- mittels Gesetz in Kraft gesetzt worden. Dieses Gesetz
mission zahlreiche Richtlinien für Straßenfahrzeuge ermächtigt das BMVBS nach Anhörung der Bun-
erlassen. Heute ist Artikel 95 a i.V.m. Artikel 14 des desländer die Regelungen durch Verordnungen in
Vertrages zur Gründung der Europäischen Gemein- Deutschland in Kraft zu setzen. Neuere ECE-Rege-
schaft (EG) in der Fassung vom 02. Oktober 1997 lungen sowie Änderungen zu bestehenden ECE-Re-
Rechtsgrundlage für die Rechtsakte. Von der Sys- gelungen müssen nicht mehr per Verordnung in
tematik her werden die Rechtsakte in Rahmenricht- nationales Recht übernommen werden, da sie per
linien/-verordnungen und Einzelrichtlinien/-verord- EU-Annahmebeschluss in allen EU-Mitgliedstaaten
nungen eingeteilt. Drei Rahmenrichtlinien befassen angewendet werden können.
sich mit der Erteilung von Typgenehmigungen für Die technischen Vorschriften mehrerer ECE-Rege-
Kfz und Kfz-Anhänger (2007/46/EG), für land- lungen, insbesondere für lichttechnische Einrichtun-
oder forstwirtschaftliche Zugmaschinen auf Rädern gen, wurden durch Verweisungen in die entsprechen-
(2003/37/EG) und für zwei- und dreirädrige Kfz den EG-Richtlinien übernommen. Darüber hinaus
(2002/24/EG). Neben Fz können auch Systeme, sind zahlreiche ECE-Regelungen von der Europä-
Bauteile und selbstständige technische Einheiten eine ischen Gemeinschaft als bestimmten Richtlinien und
Typgenehmigung erhalten. Verordnungen gleichwertig anerkannt worden; Fahr-
Gemäß der Richtlinie 2007/46/EG werden die Kfz und zeughersteller können diese im Rahmen der EG-
ihre Anhänger, die vorgenannter Richtlinie unterliegen, Typgenehmigung für Fz alternativ anwenden. Mit der
in Klassen eingeteilt. Dabei steht M1 für Pkw, M2 und Verordnung (EG) Nr. 661/2009 über die allgemeine
M3 für Busse, N1 bis N3 für Lkw und O1 bis O4 für Sicherheit werden etwa 50 EG-Richtlinien zum
Anhänger. Mit Ausnahme der Pkw werden alle Klas- 01.11.2014 aufgehoben. Ersetzt werden diese Richt-
sen durch ihre zulässige Gesamtmasse (in einigen linien durch neue Verordnungen oder die verbind-
Richtlinien auch „Höchstmasse“ genannt) definiert. Bei liche Anwendung der entsprechenden ECE-Regelun-
geländegängigen Kfz wird dem Fz-Klassen-Symbol M1 gen.
bis N3 jeweils der Buchstabe G angefügt. Wohnmobile
sind M1-Fz mit besonderer Zweckbestimmung. 2.2.2.4 Weitere Maßnahmen zum Abbau
Je nach Aufbautyp – von Limousine über Kombi- von Handelshemmnissen
Limousine bis Mehrzweckfahrzeug – werden M1-Fz Ausgehend vom Transatlantischen Wirtschaftsdialog
zusätzlich differenziert. Mehrzweckfahrzeuge sind zwischen Europa und USA zur Stärkung der Wirt-
Kfz zur Beförderung von Fahrgästen und deren schaftsbeziehungen und zum Abbau von Handels-
Gepäck oder von Gütern in einem einzigen Innen- hemmnissen wurde im Rahmen der ECE ein Über-
raum. Damit diese Fz unter die Klasse M1 fallen, einkommen über die Festlegung globaler fahrzeug-
müssen zusätzliche Kriterien erfüllt sein. technischer Regelungen ausgearbeitet. Dieses Über-
einkommen soll das ECE-Übereinkommen von 1958
2.2.2.3 Regelungen der UN-Wirtschafts- nicht ersetzen, sondern neben diesem bestehen und
kommission für Europa wird auch als Parallelübereinkommen bezeichnet.
Auf der Grundlage des Übereinkommens vom Grundlage des Übereinkommens von 1958 ist die
20. 03. 1958 in der Fassung der Revision 2 vom 16. 10. gegenseitige Anerkennung von Genehmigungen auf
1995 befasst sich auch die UN-Wirtschaftskommission der Basis von ECE-Regelungen. Ziel des Parallel-
für Europa (Economic Commission for Europe, ECE) übereinkommens ist lediglich die Erarbeitung und
mit der Harmonisierung kraftfahrzeugtechnischer Festlegung von globalen technischen Regelungen
Vorschriften. Der Titel des Übereinkommens lautet: über die Sicherheit, den Umweltschutz, die Energie-
„Übereinkommen über die Annahme einheitlicher effizienz und die Diebstahlsicherung. Das Verfahren
technischer Bedingungen für Radfahrzeuge, Ausrüs- zur Anwendung der so harmonisierten Vorschriften
tungsgegenstände und Teile, die in Radfahrzeuge(n) bleibt den Vertragsparteien überlassen. Somit sind
eingebaut und/oder verwendet werden können, und die sowohl Typgenehmigungsverfahren als auch Verfah-
Bedingungen für die gegenseitige Anerkennung von ren der Selbstzertifizierung möglich. Die globalen
Genehmigungen, die nach diesen Vorschriften erteilt technischen Regelungen werden in den gleichen
2.2 Anforderungen durch den Gesetzgeber 19

Arbeitsgruppen ausgearbeitet, die sich auch mit den 2.2.3.2 Bremsanlage


ECE-Regelungen befassen.
Die Bremsanlage muss Betriebsbremsungen, Hilfs-
Neben den USA und der EU können auch Mitglieds-
bremsungen und Feststellbremsungen ermöglichen.
staaten der EU und andere Staaten Vertragsparteien
Die Betriebsbremsung muss bei allen Geschwindig-
des Parallelübereinkommens werden. Auch Deutsch-
keiten und Belastungszuständen und bei beliebiger
land ist Vertragspartei des Übereinkommens (Ge-
Steigung und beliebigem Gefälle die Kontrolle der
mischte Zuständigkeit von Europäischer Gemein-
Fahrzeugbewegung sowie ein sicheres, schnelles und
schaft und Mitgliedstaaten). Das Übereinkommen ist
wirksames Anhalten des Fz ermöglichen. Die Hilfs-
am 25. 08. 2000 in Kraft getreten.
bremsung muss das Anhalten des Fz innerhalb einer
angemessenen Entfernung ermöglichen, wenn die
2.2.3 Unfallvorbeugung (aktive Sicherheit) Betriebsbremsung z.B. bei Ausfall eines Bremskreises
2.2.3.1 Allgemeines versagt. Die Feststellbremsung muss es ermöglichen,
das Fz auch bei Abwesenheit des Fahrers in der Stei-
Die derzeitigen Vorschriften über die Anforderungen gung und im Gefälle im Stillstand zu halten.
an die aktive Fz-Sicherheit stellen allein betrachtet Für die Genehmigung ist die Bremswirkung des
für die Hersteller von M1-Fz keine besonderen Her- beladenen Fahrzeugs bei Prüfungen auf der Straße zu
ausforderungen dar. Nicht zuletzt durch Tests unter- messen. Durchgeführt werden folgende Prüfungen:
schiedlicher Institutionen gibt es auf diesem Gebiet
aber seit vielen Jahren einen Wettbewerb, der zu – normale Wirkung bei kalter Bremse (Typ 0)
einer ständigen Verbesserung der aktiven Fz- – Absinken der Bremswirkung (Typ I) bei wieder-
Sicherheit und des damit in Verbindung zu sehenden holten Bremsungen mit abschließendem Heiß-
Komforts führte. Die sich aus dem Wettbewerb bremstest.
ergebende Messlatte liegt erheblich höher als die des – Hilfsbremswirkung bei kalter Bremse (Typ 0)
Gesetzgebers. Die einzuhaltenden Werte ergeben sich aus Tabelle
Bild 2.2-2 stellt außer der Lichttechnik die im Be- 2.2-2.
reich der aktiven Sicherheit durch Vorschriften gere- Die Feststellbremsanlage muss das beladene Fz auf
gelten Sachverhalte dar. einer Steigung oder einem Gefälle von 18 % im

Innenausstattung
(Symbole, Kontroll-Leuchten)
Geschwindigkeitsmessgerät
Lenkanlage
Scheiben Sichtfeld
Entfrostungs- und Einrichtungen für
Trocknungsanlage indirekte Sicht
Heizung Verbindungseinrichtung
Scheibenwischer
Anhängelast,
Scheibenwascher
Stützlast
Schallzeichen

Pedalanordnung
(nur ECE)
Bremsanlage, Reifen, Räder, Radabdeckungen
Bild 2.2-2 Vorschriften zur
aktiven Sicherheit

Tabelle 2.2-2 Bremsprüfungen


Betriebsbremsung Betriebsbremsung, heiß Hilfsbremsung
Typ 0 Typ 1 Typ 0
(ausgekuppelt) (eingekuppelt) (ausgekuppelt)
Prüfgeschwindigkeit v = 80 km/h 80 % vmax; ≤ 160 km/h 80 km/h
v2 v2 2 v2
Bremsweg s [m] ≤ 0,1 v + 0,1 v + 0,1 v +
150 130 150
mittlere Vollverzögerung dm ≥
2 2 2
5,8 m/s 5,0 m/s 2,9 m/s
Betätigungskraft F ≤ 500 N 500 N 500 N (Fuß)
400 N (Hand)
20 2 Anforderungen, Zielkonflikte

Stillstand halten können. Bei Handbetätigung darf die


Rumpfsäule
Betätigungskraft 400 N und bei Fußbetätigung 500 N
nicht übersteigen.
Rückenschale
Bei Fz, die nicht mit einem automatischen Blockier-
verhinderer/Antiblockiersystem (ABS) ausgestattet Stützen für die Belastungs-
sind, muss für alle Beladungszustände die Kraft- massen des Rumpfes
Libelle für den Rückenwinkel
schlusskurve der Vorderachse grundsätzlich über Hüftwinkel-Quadrant
Rückenwinkel-
quadrant
derjenigen der Hinterachse liegen. Sitzschale
Von den drei möglichen ABS-Kategorien gelten die Stütze für die Be- „H“-Punkt-
lastungsmassen Visierknopf
höchsten Anforderungen für die Kategorie 1. ABS- der Schenkel
„H“-Punkt-Drehgelenk
Störungen müssen dem Fahrer durch ein optisches T-Stange zur
Seitliche Libelle
Warnsignal angezeigt werden. Soweit das ABS eines Verbindung der Knie
Schenkelstange
Fz ein sog. „komplexes elektronisches Fahrzeugsteu-
ersystem“ enthält, wird dieses nach Anhang 8 der Kniewinkelquadrant
ECE-Regelung Nr. 13-H geprüft.
2.2.3.3 Sichtfeld
Für den Fahrer muss nach vorne ein ausreichendes Fußwinkelquadrant

Sichtfeld vorhanden sein. Mittels eines dreidimensio-


nalen Koordinatensystems (Bild 2.2-3), in dem das Fz
ausgerichtet wird, und mehrerer Bezugspunkte wird Bild 2.2-4 Beschreibung der 3DH-Maschinenteile
geprüft, ob ein ausreichendes Sichtfeld vorhanden ist.

Vertikale Längsmittelebene 2.2.4 Unfallfolgenmilderung


Vertikale Querebene (passive Sicherheit)
+Z
2.2.4.1 Allgemeines
+X Durch vergleichende Crashtests und Veröffentlichung
der bewerteten Ergebnisse hat auch auf dem Gebiet
+Y der passiven Fahrzeugsicherheit ein fruchtbarer Wett-
bewerb unter den Herstellern eingesetzt, der letztlich
dem Schutz der Insassen zugute kommt. In diesem
Horizontale Ebene Zusammenhang ist das europäische New Car Assess-
–Y
ment Program (Euro NCAP) zu erwähnen, dessen
–X
Ziel die unabhängige Bewertung des Sicherheitsni-
veaus von Fz zur Verbraucherberatung ist.
–Z
Derzeit werden folgende Tests durchgeführt:
Bild 2.2-3 Dreidimensionales Koordinatensystem – Frontaufprall, 40 % Offset gegen Defoelement wie
96/79/EG, jedoch mit 64 km/h
– Seitenaufprall wie 96/27/EG; Einbeziehung von
Zwei der oben genannten Bezugspunkte sind der ,H‘-
Ergebnissen nach FMVSS 201
Punkt und der ,R‘-Punkt. Beide Bezugspunkte spielen
– Pfahltest, seitlicher Aufprall gegen eine Säule
auch bei etlichen anderen Richtlinien eine wichtige
– Fußgängertest mit 4 Impaktoren (Bein, Hüfte, Kopf
Rolle.
Kind und Kopf Erwachsener) nach EEVC-Entwurf.
Der H-Punkt ist der Mittelpunkt des Drehgelenks
zwischen dem Rumpf und den Schenkeln der auf den Bild 2.2-6 gibt einen Überblick über die durch Vor-
Fahrzeugsitzen aufgesetzten, in Bild 2.2-4 dargestell- schriften geregelten Sachverhalte.
ten so genannten 3DH-Maschine. Der R-Punkt oder
der Bezugspunkt des Sitzes wird vom Hersteller für 2.2.4.2 Insassenschutz bei Frontalaufprall
jeden Sitzplatz konstruktiv festgelegt. Die Richtlinie 96/79/EG gilt für M1-Fz mit einer
2.2.3.4 Lichttechnische Einrichtungen zulässigen Gesamtmasse von höchstens 2,5 t. Nach
dieser Richtlinie genehmigte Fz erfüllen auch die
Es dürfen nur die vorgeschriebenen oder für zulässig Anforderungen der Richtlinie über das Verhalten der
erklärten Leuchten, Leuchtstoffe und rückstrahlenden Lenkanlage bei Unfallstößen in Bezug auf das Eindrin-
Mittel verwendet werden (Bild 2.2-5). Lichttechni- gen der Lenkanlage in den Insassenraum. Das Fz mit
sche Einrichtungen sind bauartgenehmigungspflichtig Prüfpuppen auf den vorderen Außensitzen prallt mit
und müssen vorschriftsmäßig und fest am Fz ange- einer Geschwindigkeit von 56 km/h auf eine quer
bracht sowie ständig betriebsfertig sein. angeordnete Barriere. Die Front der Barriere besteht
2.2 Anforderungen durch den Gesetzgeber 21

Scheinwerfer
für Fernlicht u. Bremsleuchten
Abblendlicht Begrenzungs- Schlussleuchten
Parkleuchten leuchten roteRückstrahler
(zulässig) Nebelschlussleuchte

Rückfahr-
adaptive scheinwerfer
Front-
schein- Kennzeichen-
werfer beleuchtung

Nebelscheinwerfer Parkleuchten
(zulässig)
Fahrtrichtungsanzeiger
(zulässig) Bild 2.2-5 Lichttechnische
Warnblinkanlage
Einrichtungen
aus einem verformbaren Bauteil. Die Fahrzeugbreite – Beinprüfkörper gegen den Stoßfänger
muss die Front der Barriere zu 40 % ± 20 mm überde- – Hüftprüfkörper gegen den Stoßfänger
cken. Anhand mehrerer Messwertaufnehmer in den – Hüftprüfkörper gegen die Fronthaubenvorderkante
Prüfpuppen werden die Belastungskriterien ermittelt, – Prüfkörper Kinderkopfform/kleine Erwachsenen-
die bestimmte Höchstwerte nicht überschreiten dürfen. kopfform auf die Fronthaubenoberseite
Neben Kopfbelastung werden Nacken-, Brust- sowie – Erwachsenenkopfform-Prüfkörper gegen die Wind-
Ober- und Unterschenkelbelastung beurteilt. schutzscheibe
– Kinder- und Erwachsenenkopfform-Prüfkörper auf
2.2.4.3 Insassenschutz bei Seitenaufprall
die Fronthaubenoberseite
Die Richtlinie 96/27/EG gilt für M1- und N1-Fz, bei
denen der R-Punkt des niedrigsten Sitzes nicht mehr Zusätzlich enthalten die Verordnungen (EG) 78/2009
als 700 mm über dem Boden liegt. Eine fahrbare, und (EG) 631/2009 Spezifikationen für Bremsassis-
verformbare Barriere prallt mit 50 km/h seitlich auf tenzsysteme (BAS) und für die Prüfung von Front-
die Fahrerseite des Fz auf. Auf dem Vordersitz dieser schutzsystemen. Massen und Aufprallgeschwindigkei-
Fahrzeugseite ist eine Prüfpuppe platziert. Während ten der Prüfkörper sind jeweils gesondert festgelegt.
der Prüfung darf sich keine Tür öffnen. Nach dem Die bei der Prüfung je nach Prüfkörper entstehenden
Aufprall muss es möglich sein, ohne Werkzeuge Verschiebungen, Beschleunigungen, Kräfte, Momente
ausreichend viele Türen zu öffnen, die für den norma- oder HPC-Werte dürfen die in der Verordnung (EG)
len Ein- und Ausstieg der Insassen bestimmt sind, 78/2009 genannten Grenzwerte nicht überschreiten.
erforderlichenfalls die Sitzrücklehnen oder Sitze so zu
verschieben, dass alle Insassen das Fz verlassen kön- 2.2.5 Anforderungen
nen, und die Prüfpuppe aus dem Fz herauszunehmen. an das Emissionsverhalten
Die Kopf-, Brustkorb-, Becken- und Bauchbelastung 2.2.5.1 Allgemeines
darf bestimmte Maximalwerte nicht übersteigen.
Die gesetzlichen Anforderungen an das Emissions-
2.2.4.4 Fußgängerschutz verhalten, insbesondere an das Abgasverhalten, stel-
Die Verordnungen (EG) 78/2009 und (EG) 631/2009 len für die Fz-Hersteller anspruchsvolle Herausforde-
gelten für die Frontpartie von M1-Fz bis zu 2,5 t rungen dar. Es ist deshalb von zentraler Bedeutung,
Gesamtmasse. Es werden folgende Aufprallprüfun- dass die in der näheren Zukunft geltenden Schad-
gen durchgeführt: stoffgrenzwerte mit den geänderten bzw. zusätzlichen

Innenausstattung ( ausgenommen Innenrückspiegel)


Innenseite des Daches
(Schiebedach)
hinterer Teil der Sitze, Rückenlehnen
Bedienteile Verankerung der Sitze
Lenkanlage
sonstige Teile Kopfstützen

Sicherheitsscheiben Verankerung der


Vorstehende Sicherheitsgurte
Außenkanten

Fußgänger-
schutz

Front-
schutz-
systeme Seitenaufprall Behälter für
Frontal- Sicherheitsgurte flüssigen Kraftstoff
Türverriegelungen Rückhaltesysteme
aufprall Bild 2.2-6 Sicherheit, Un-
und Scharniere
fallfolgenmilderung
22 2 Anforderungen, Zielkonflikte

Geschwindigkeit (km/h) Gesamtfahrzyklus für die Prüfung Typ I


Teil 1 Teil 2

120

110

100

90

80 Grundstadt-
70 fahrzyklus

60

50

40

30

20
EP
10

0
195 195 195 195 400 Zeit (s)
BP 1180
Bild 2.2-7 Gesamtfahr-
BP: Beginn der Probenahme EP: Ende der Probenahme
zyklus für die Prüfung Typ I

Anforderungen rechtzeitig im Voraus bekannt sind, Für Auspuffanlagen bzw. Austausch-Schalldämpfer-


um so den Herstellern das erforderliche Maß an Pla- anlagen kann eine gesonderte Typgenehmigung
nungssicherheit zu gewähren. erteilt werden.
2.2.5.2 Geräuschpegel und Auspuffanlage
Die Messung des Geräusches erfolgt für das in Fahrt 2.2.5.3 Abgase
befindliche Fz und für das stehende Fz. Die Messung
2.2.5.3.1 Emissionen von Kraftfahrzeugen
des Standgeräusches wird durchgeführt, um für die
Kontrolle der im Verkehr befindlichen Fz desselben Fz sind den folgenden Prüfungen zu unterziehen:
Typs einen Bezugswert zu erhalten.
– Prüfung der durchschnittlichen Auspuffemission
Die Schallpegelmessgeräte zur Messung des Fahrge-
nach einem Kaltstart (Typ 1)
räusches sind in einem Abstand von 15 m zueinander
– Prüfung der Emission von Kohlenmonoxid bei
und quer zur Fahrtrichtung in der Mitte der 20 m
Leerlauf (Typ 2)
langen Prüfstrecke angeordnet. Zunächst wird das Fz
– Prüfung der Gasemissionen aus dem Kurbelge-
mit konstant 50 km/h auf die Prüfstrecke zubewegt.
häuse (Typ 3)
Sobald die vordere Fz-Begrenzung den Beginn der
– Prüfung der Verdunstungsemissionen (Typ 4)
Prüfstrecke erreicht, wird maximal beschleunigt. Der
– Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden Bau-
dabei zu wählende Gang hängt ab von der Anzahl der
teile (Typ 5)
Vorwärtsgänge, der Getriebeart sowie bestimmten
– Prüfung der Emission von Kohlenmonoxid und
Kriterien bei Hochleistungsfahrzeugen*). Sobald die
Kohlenwasserstoffen bei niedrigen Umgebungs-
hintere Fz-Begrenzung das Ende der Prüfstrecke
temperaturen nach einem Kaltstart (Typ 6)
erreicht, wird das Fahrpedal vollständig entlastet. Der
– On-Board-Diagnose (OBD-Prüfung).
bei dieser beschleunigten Vorbeifahrt ermittelte
– Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahr-
höchste Schallpegel darf 74 dB(A)*) nicht über-
zeuge
schreiten.
– On-Board-Diagnose (OBD-Prüfung)
– CO2-Emissionen und Kraftstoffverbrauch
– Abgastrübung
*) Hinweis: Höhere Grenzwerte für bestimmte M1-Fz
+ 1 dB(A) bei Diesel-Direkteinspritzung Fz mit Dieselmotor werden den Prüfungen Typ 1 und
zusätzlich + 1 dB(A) bei Gelände-Fz Höchstmasse > 2 t und Typ 5 unterzogen. Zusätzlich erfolgen Prüfungen der
< 150 kW oder OBD, Prüfungen hinsichtlich der Übereinstimmung
zusätzlich + 2 dB(A) bei Gelände-Fz Höchstmasse > 2 t und in Betrieb befindlicher Fahrzeuge, Ermittlungen der
≥ 150 kW oder zusätzlich +1 dB(A) bei Hochleistungsfahrzeugen
(> 4 Gänge, > 140 kW, > 75 kW/t der Gesamtmasse sowie CO2-Emissionen bzw. des Kraftstoffverbrauchs sowie
> 61 km/h erreicht im 3. Gang am Ende der Messstrecke) der Abgastrübung.
2.2 Anforderungen durch den Gesetzgeber 23

Tabelle 2.2-3 Grenzwerte der Auspuffemission


Emissionsart CO THC NMHC NOx THC + NOx PM
Benzin/Diesel B D B D B D B D B D B D
Euro-5 1000 500 100 – 68 – 60 180 – 230 5 5
in mg/km
Euro-6 1000 500 100 – 68 – 60 80 – 170 5 5
in mg/km
THC: Masse der gesamten Kohlenwasserstoffe
NMHC: Masse der Nichtmethankohlenwasserstoffe

Bei der Prüfung Typ 1 ist auf dem Fahrleistungsprüf- Die Verdunstungsverluste aus jeder dieser Phasen
stand ein Fahrzyklus zu durchfahren, der aus einem werden unter Verwendung der Ausgangs- und End-
Teil 1 (Stadtzyklus) und einem Teil 2 (außerstädti- werte der Kohlen-Wasserstoff-Konzentration, der
scher Fahrzyklus) besteht und in Bild 2.2-7 darge- Temperatur und des Luftdrucks sowie des Netto-
stellt ist. volumens der Kabine errechnet. Die Gesamtmenge
Die ermittelten Massen der gasförmigen Emissio- der emittierten Kohlenwasserstoffe ergibt sich aus der
nen und der Partikel müssen innerhalb der in Tabelle Summe der Menge der Kohlenwasserstoffemissionen
2.2-3 angegebenen Grenzwerte liegen. bei der Tankaufheizung und beim Heißabstellen.
Bei der Prüfung Typ 3 gilt das Fz als vorschrifts- Die Prüfung Typ 5 entspricht einer Alterungsprüfung
mäßig, wenn bei der Messung keine Gasemissionen über 160 000 km, die nach einer vorgegebenen Test-
aus dem Entlüftungssystem des Kurbelgehäuses in sequenz auf einer Prüfstrecke, auf der Straße oder auf
die Atmosphäre entweichen. Die Messungen werden einem Rollenprüfstand durchgeführt wird. Der Her-
bei drei unterschiedlichen Betriebsbedingungen auf steller kann die Alterungsprüfung und die durch diese
dem Prüfstand durchgeführt. Alterungsprüfung ermittelten individuellen Ver-
Die Prüfungen zur Messung des Schadstoffausstoßes schlechterungsfaktoren durch vorgegebene pauschale
sind umfangreich und verlangen ein außerordentlich Verschlechterungsfaktoren ersetzen und diese bei der
präzises Arbeiten. Kleinste Unaufmerksamkeiten Prüfung Typ 1 anwenden.
beim Prüfen können zum Abbruch und zur Wieder- Bei Fz mit Ottomotor werden mit der Prüfung
holung der Prüfung führen. (Typ 6) zusätzlich die Auspuffemissionen von CO
Am Beispiel der Prüfung Typ 4 soll der Aufwand und HC bei niedrigen Umgebungstemperaturen nach
dargestellt werden. Bestimmt wird der Verlust an einem Kaltstart ermittelt. Hierzu wird Teil 1 des
Kohlenwasserstoffen durch Verdunstung aus Kraft- Fahrzyklus Typ 1 (Bild 2.2-7) durchfahren. Bei einer
stoffsystemen bei Fz mit Ottomotor. Die Masse der Prüftemperatur von –7 °C müssen CO unter 15 g/km
Verdunstungsemissionen darf 2 g nicht übersteigen. und HC unter 1,8 g/km liegen.
Zur Messung der Verdunstungsemission ist u.a. eine Fz mit Dieselmotor werden einer Prüfung zur Be-
gasdichte, viereckige Messkammer mit ausreichen- stimmung der Trübung der Abgase unterzogen. Dazu
den Abmessungen erforderlich, um das Prüf-Fz zu wird mit einem Trübungsmessgerät der Absorptions-
umschließen. Das Fz muss von allen Seiten zugäng- koeffizient der Auspuffgase stetig gemessen. Die
lich sein. Die Kammer muss nach Verschluss gasdicht Messungen werden bei gleich bleibenden Drehzahlen
und die Innenflächen undurchlässig gegenüber Koh- und bei freier Beschleunigung durchgeführt. Letztere
lenwasserstoffen sein und dürfen nicht mit diesen Prüfung dient insbesondere dazu, einen Bezugswert
reagieren. Um die Volumenänderungen aufgrund von für die Nachprüfung im Betrieb befindlicher Fz zu
Kabinentemperaturschwankungen aufzufangen, kann erhalten. Bei Leerlauf des Motors ist das Fahrpedal
eine Kabine mit veränderlichem oder mit festem schnell und stoßfrei so durchzutreten, dass die größte
Volumen verwendet werden. Die Innenwandtempera- Fördermenge der Einspritzpumpe erzielt wird. Die
turen müssen während der gesamten Tankatmungsprü- Messung der Trübung der Abgase ist bei sechs ver-
fung zwischen 278 K (5 °C) und 328 K (66 °C) und schiedenen Drehzahlen mit Volllast durchzuführen.
während der gesamten Heißabstellprüfung zwischen Der dabei ermittelte Absorptionskoeffizient darf in
293 K (20 °C) und 325 K (52 °C) liegen. Abhängigkeit des Luftdurchsatzes bestimmte Grenz-
Die Luft innerhalb der Kammer wird mit einem werte nicht übersteigen.
Kohlenwasserstoff-Analysator vom Typ eines Flam- Die nach dem Prüfzyklus Typ 1 ermittelten Werte für
menionisations-Detektors (FID) überwacht. Ventila- CO2- und kohlenstoffbezogene Emissionen dienen
toren oder Gebläse müssen zum einen eine gründliche der rechnerischen Bestimmung des Kraftstoffver-
Durchmischung der Luft in der geschlossenen Kam- brauchs (innerorts, außerorts, kombiniert). Grenzwer-
mer sicherstellen, zum anderen für eine ausreichende te sind nicht vorgeschrieben.
Lüftung der geöffneten Kammer sorgen. Alle Fz müssen mit einem On-Board-Diagnosesystem
Der Ablauf der Prüfung ist in Bild 2.2-8 dargestellt. (OBD-System) ausgerüstet sein. OBD-Systeme haben
24 2 Anforderungen, Zielkonflikte

Ermittlung der Verdunstung aus Kraftstoffsystemen


vor Beginn: 3000 km-Einfahrperiode (ohne übermäßige Spülung oder Beladung), Prüfung
der Alterung der Aktivkohlefalle(n), Dampfreinigung des Fahrzeugs (falls nötig).

Beginn

Kraftstofftemperatur: 283 bis 287 K (10–


Ablassen des Kraftstoffs 14 °C). 40 % ± 2 % der Nennkapazität
und Wiederbefüllung des des Tankes. Umgebungstemperatur:
Kraftstoffbehälters 293 bis 303 K (20–30 °C)
max 1 h

Beladung der Aktiv- Beladung der Aktiv-


Beladung mit Butan und Stickstoff bis
kohlefalle bis zum kohlefalle bis zum zum Durchbruch von 2 Gramm
Durchbruch (Benzin) Durchbruch (Butan)

Wiederholte Tagestemperatur-
Kraftstofftemperatur: 291 ± 8 K
gänge bis zum Durchbruch von Ablassen des Kraftstoffs
(18 ± 8 °C). 40 % ± 2 % der Nennka-
2 Gramm max 1 h und Wiederbefüllung des
pazität des Tanks. Umgebungsluft-
TAnf. = 293 K (20 °C) Kraftstoffbehälters
temperatur: 293 bis 303 K (20–30 °C)
ΔT = 15 K

Vorkonditionierungs- Typ I: ein Teil 1 und zwei Teile 2


fahrzyklus TAnf. = 293 bis 303 K (20–30 °C)
max 5 Min.
12 bis Umgebungslufttemperatur:
Abstellperiode
36 h 293 bis 303 K (20–30 °C)

Fahrzyklus der Prüfung Typ I: ein Teil 1 und zwei Teile 2


Typ I TAnf. = 293 bis 303 K (20–30 °C)
max.
2 Min. Fahrzyklus zur Konditio-
nierung des Verdunstungs- Typ I: ein Teil 1
begrenzungssystems

max und max. 2 Min. nach


7 Min. dem Motorabstellen
Tmin = 296 K (23 °C)
Heißabstellprüfung Tmax = 304 K (31 °C)
60 Min. ± 0,5 Min.

6 bis T = 293 ± 2 K (20 ± 2 °C) in den


Abstellperiode letzten 6 Stunden
36 h

TAnf. = 293 K (20 °C)


Prüfung der Tmax = 308 K; ΔT = 15 K
Tankatmungsverluste 24 Stunden; Zahl der 24-Stunden-
Zeiträume: 1

Ende

Anmerkung: 1. Fahrzeugfamilie hinsichtlich der Verminderung der Verdunstungsemissionen – Details festgelegt


2. Auspuffemissionen können während der Prüfung Typ I zwar gemessen werden, doch werden diese
nicht für die Typgenehmigung herangezogen. Prüfungen der Auspuffemissionen im Hinblick auf die
Typgenehmigung werden getrennt durchgeführt

Bild 2.2-8 Ermittlung der Verdunstung aus Kraftstoffsystemen


die Aufgabe, während der gesamten Lebensdauer des 2.2.5.4 Elektromagnetische Verträglichkeit
Fz auftretende Störungen emissionsrelevanter Ein- und Funkstörung
richtungen aufzuzeichnen und anzuzeigen, sobald die
Im Sinne der Richtlinie 89/336/EWG über die elekt-
Störung zu einer Überschreitung der Grenzwerte
romagnetische Verträglichkeit sind Geräte alle elekt-
führen würde.
rischen und elektronischen Apparate, Anlagen und-
Durch ein Stichprobenverfahren werden in Betrieb
Systeme, die elektrische und/oder elektronische
befindliche Fahrzeuge, die höchstens fünf Jahre alt
Bauteile enthalten. Diese Geräte müssen so herge-
sind und nicht mehr als 100 000 km gefahren wurden,
stellt werden, dass
auf Übereinstimmung geprüft. Die dabei einzuhalten-
den Grenzwerte liegen jedoch deutlich über den für a) die Erzeugung elektromagnetischer Störungen so
die Typprüfung anzuwendenden Werten. weit begrenzt sind, dass ein bestimmungsgemäßer
2.2 Anforderungen durch den Gesetzgeber 25

Betrieb von Funk- und Telekommunikationsgerä- sein. U.a. muss auf dem Fabrikschild der Name des
ten sowie sonstiger Geräte möglich ist, Herstellers, die Nummer der EG-Typgenehmigung,
b) die Geräte eine angemessene Festigkeit gegen die Fahrzeug-Identifizierungs-Nr. und die amtlich
elektromagnetische Störungen aufweisen, sodass zulässige Gesamtmasse des Fz angegeben sein. Die
ein bestimmungsgemäßer Betrieb möglich ist. Fahrzeug-Identifizierungs-Nr. hat 17 Stellen und ist
Bei dieser Richtlinie handelt es sich um eine so außerdem auf dem Fahrgestell oder dem Rahmen
genannte „horizontale“ Richtlinie. Sie gilt mit weni- auf der rechten Hälfte des Fz unveränderbar anzu-
gen Ausnahmen für alle Geräte unabhängig vom bringen.
Einbauort. 2.2.6.4 Messung der Motorleistung
Werden in der Richtlinie 89/336/EWG festgelegte
Schutzanforderungen für bestimmte Geräte durch Die Messungen sind unter vorgegebenen Bedingun-
Einzelrichtlinien, sog. „vertikale“ Richtlinien harmo- gen mit einer ausreichenden Anzahl von Motor-
nisiert, so gilt diese Richtlinie nicht für diese Geräte drehzahlen durchzuführen, um die Lastkennlinie
und diese Schutzanforderungen. Die Richtlinie zwischen der vom Hersteller angegebenen Mindest-
72/245/EWG ist nun eine solche Einzelrichtlinie, die und Höchstdrehzahl genau und vollständig festlegen
bezogen auf Fz schärfere Anforderungen an die zu können. Dieser Drehzahlbereich muss die Dreh-
elektromagnetische Verträglichkeit und die elektro- zahl einbeziehen, bei der der Motor seine Nennleis-
magnetischen Störungsaussendungen vorschreibt. tung abgibt. Motorrelevante Hilfseinrichtungen wie
Grenzwerte sind für breitbandige und schmalbandige z.B. Wasserpumpe, Generator, Lader bleiben in
elektromagnetische Störaussendungen sowie für die Betrieb, andere Hilfseinrichtungen wie z.B. Klima-
Störfestigkeit von Fz gegenüber elektromagnetischen kompressor, Kompressor für Luftfederung werden
Feldern festgelegt. entfernt. Für die Messung der Motorleistung nach der
Richtlinie 80/1269/EWG wird bei Hybridfahrzeugen
2.2.6 Verschiedenes die Leistung des Elektromotors nicht berücksichtigt.
Zur Genehmigung des gesamten Fahrzeugtyps ist je-
2.2.6.1 Anbringung des hinteren Kennzeichens doch die Leistung des Elektromotors und das dabei
Für die Anbringung des hinteren Kennzeichens ist angewandte Messverfahren anzugeben.
eine ebene oder nahezu ebene rechteckige Fläche mit
folgenden Mindestabmessungen (Länge × Höhe) vor- 2.2.6.5 Massen und Abmessungen
zusehen: von Klasse M1-Fahrzeugen
520 mm und 120 mm oder Die technisch zulässige Höchstmasse des Fz darf
340 mm und 240 mm. nicht größer als die Summe der zulässigen Achslasten
sein und muss mind. der Summe aus der Masse des
Die Unterkante muss mind. 0,30 m über der Fahrbahn Fz in fahrbereitem Zustand (Kraftstoffbehälter zu
liegen. 90 % gefüllt, siehe Fußnote 0 in Anhang I der Richt-
linie 70/156/EWG) und 75 kg je Sitzplatz ent-
2.2.6.2 Sicherungseinrichtungen gegen unbefugte sprechen. Für die zulässige Anhängelast einschl. der
Benutzung, Wegfahrsperre, Diebstahlschutz tatsächlichen Stützlast gelten folgende Grenzwerte:
Die Sicherungseinrichtung gegen unbefugte Benut- Anhänger mit Bremse: zulässige Höchstmasse des
zung muss so beschaffen sein, dass sie zum Anlassen M1-Fz (Gelände-Fz das
des Motors durch die normale Betätigungseinrichtung 1,5fache), in keinem Fall
sowie zum Steuern, Führen oder Vorwärtsfahren des > 3,5 t
Fz mit eigener Kraft außer Betrieb gesetzt werden Anhänger ohne Bremse: Hälfte der Masse des Kfz in
muss. Zusätzlich sind M1-Fz mit einer Wegfahrsperre fahrbereitem Zustand, in kei-
auszurüsten. Diese Einrichtung ist dazu bestimmt, das nem Fall > 0,75 t
Wegfahren des Fz mit eigener Kraft durch Unbefugte
zu verhindern. Erreicht wird dies entweder durch 2.2.6.6 Altfahrzeuge, Recycling
Außerbetriebsetzung von mind. zwei getrennten Mit den Richtlinien 2000/53/EG und 2005/64/EG des
Fahrzeugstromkreisen, die für den Betrieb des Fz mit Europäischen Parlaments und des Rates vom 18. Sep-
eigener Antriebskraft erforderlich sind (z.B. Anlasser, tember 2000 soll u.a. die Umweltbelastung durch Alt-
Zündung, Kraftstoffversorgung) oder durch Eingriff fahrzeuge verringert und dadurch ein Beitrag zum
mittels eines Codes in mind. eine Steuerungseinheit, Schutz, zur Erhaltung und Qualitätsverbesserung der
die für den Betrieb des Fz erforderlich ist. Umwelt sowie zur Rohstoff- und Energieeinsparung
geleistet werden. In der Europäischen Gemeinschaft
2.2.6.3 Fabrikschild, Fahrzeugidentifizierungs- fallen derzeit jährlich zwischen acht und neun Millio-
nummer nen Tonnen Abfälle aus Altfahrzeugen an.
An einer gut sichtbaren und leicht zugänglichen In den Richtlinien sind Maßnahmen festgelegt, die
Stelle muss ein gut lesbares Fabrikschild angebracht vorrangig auf die Vermeidung von Fahrzeugabfällen
26 2 Anforderungen, Zielkonflikte

und darüber hinaus auf die Wiederverwendung, das 2.2.8 Normen


Recycling und andere Formen der Verwertung von
Altfahrzeugen und ihren Bauteilen abzielen. Zur För- 2.2.8.1 Einleitung
derung der Abfallvermeidung wird die Verwendung Normung ist die planmäßige, gemeinschaftlich durch-
gefährlicher Stoffe wie Blei, Quecksilber etc. redu- geführte Vereinheitlichung von materiellen und im-
ziert. materiellen Gegenständen zum Nutzen der Allge-
Die Hersteller sollen auch dafür sorgen, dass Fahr- meinheit. Sie beschreibt das technisch Mögliche, das
zeuge so konstruiert und hergestellt werden, dass die wirtschaftlich Sinnvolle und das praktisch Erprobte.
quantifizierten Zielvorgaben für die Wiederverwen- Die Normungsarbeit basiert auf Konsens und Trans-
dung, das Recycling und die Verwertung erreicht parenz. Technische Normen dokumentieren den
werden. Stand der Technik. Normung fördert Rationalisierung
Alle ab 15. 12. 2010 neu zugelassenen Pkw müs- und Qualitätssicherung, darf aber nicht zu einem wirt-
sen so beschaffen sein, dass wenigstens 85 % der schaftlichen Sondervorteil einzelner führen.
Fahrzeugmasse wieder verwendbar und/oder recyc-
lingfähig sind und wenigstens 95 % der Fahr- 2.2.8.2 Nationale und internationale Struktur
zeugmasse wieder verwendbar und/oder verwertbar Im Rahmen der historischen Entwicklung der Nor-
sind. mungsarbeit haben sich für die Bereiche Elektro-
Für vor dem 1. Januar 1980 hergestellte Fahrzeuge technik und Telekommunikation branchenspezifische
können die Mitgliederstaaten niedrigere Zielvorgaben Organisationen gebildet, während die verbleibenden
vorsehen. Branchen, und dazu gehört auch die Automobilin-
Bis spätestens 1. Januar 2015 werden die entspre- dustrie, weiter unter den allgemeinen Normungsorga-
chenden Werte auf 95 % bzw. 85 % erhöht. nisationen tätig werden. Diese Aufteilung gilt nicht
nur für die europäische und internationale Ebene, sie
2.2.7 Ausblick gilt auch für Deutschland und die Mehrzahl der
anderen hoch industrialisierten Ländern.
Der Umweltschutz wird seinen hohen Rang behalten.
Die für die Normungsarbeit zuständige Institution in
Demzufolge werden die gesetzlichen Anforderungen
Deutschland ist das DIN – Deutsches Institut für
an die Umweltverträglichkeit der Kfz in den nächsten
Normung. Dies regelt ein mit der Bundesregierung
Jahren weiter steigen.
seit 1975 bestehender Vertrag, der das DIN als natio-
Durch die Vernetzung der elektronischen Komponen-
nale Normungsorganisation anerkennt und zur Be-
ten untereinander werden die für die Sicherheit, die
rücksichtigung des öffentlichen Interesses verpflich-
Umweltverträglichkeit und den Komfort erforderli-
tet. Die Vertretung Deutschlands in den europäischen
chen Systeme immer komplexer. Ihr Ausfall kann
und internationalen Normungsorganisationen erfolgt
sicherheits- und/oder umweltrelevant sein. Daraus
nach diesem Vertrag durch das DIN und nach dem
folgt, dass auch auf diesem Gebiet gesetzliche Anfor-
Delegationsprinzip an die auf einzelne Fachbereiche
derungen erarbeitet werden.
spezialisierten Normenausschüsse.
So wurde z.B. die ECE-Regelung Nr. 13-H über
Bild 2.2-9 zeigt die auf nationaler und internationaler
Bremsanlagen mit der Aufnahme des Anhangs 8 über
Ebene tätigen Normungsorganisationen für die jewei-
„besondere Vorschriften für die Sicherheitsaspekte
ligen Branchen.
komplexer elektronischer Fahrzeugsteuersysteme“
ergänzt. Diese Vorschrift kann optional im Typge-
nehmigungsverfahren angewendet werden. 2.2.8.3 Grundregeln der Normungsarbeit
Ein wichtiger Aspekt dieses Gesamtthemas wurde und Anwendung von Normen
in dem europäischen PEIT (Powertrain Equipped Die Normung basiert auf Konsensfindung und orien-
with Intelligent Technology) – Projekt [1] durch tiert sich dabei an den folgenden fairen Regeln:
eine spezielle Taskforce untersucht. Das Ergebnis • Die Erarbeitung erfolgt in fachbereichsorientierten
dieser Untersuchung war, dass letztlich nur ein hori-
Arbeitsgremien in denen alle interessierten Kreise
zontaler Vorschriftenansatz dem kompletten Einsatz
(z.B. Hersteller, Anwender, Wissenschaft, Prüfor-
von x-by-wire-Elektronik-Systemen im Sinne von
ganisationen) angemessen beteiligt werden.
Sicherheit und Überschaubarkeit gerecht werden • Jede Norm wird der Öffentlichkeit im Entwurf zur
kann.
Stellungnahme vorgelegt, bevor sie Gültigkeit er-
langt.
Literatur • Eine Norm spiegelt den aktuellen Stand der Tech-
[1] Spiegelberg, G., et al.: Homologation und Zulassung zukünftiger nik unter Einbeziehung verfügbarer wissenschaft-
Drive-by-Wire-Systeme – Status und notwendige Modifikationen licher Erkenntnisse wider.
der Vorschriften, ATZ 106, Jahrgang Nr. 9, Wiesbaden 2004 • Normen sollten wirtschaftliche Gegebenheiten
[2] Miese, A.: Sichere Fahrerassistenzsysteme – Welchen Beitrag
leistet das KBA als Produktsicherheitsbehörde? VDI-Berichte berücksichtigen, so dass Anwender und Nutzer
1960, Düsseldorf 2006 nicht über Gebühr belastet werden.
2.2 Anforderungen durch den Gesetzgeber 27

Allgemeine Normung Elektrotechnik/Elektronik Telekommunikation

Allgemeine Normung und Elektrotechnik/Elektronik Telekommunikation

Elektrotechnik/Elektronik/
Allgemeine Normung Telekommunikation

Bild 2.2-9 Struktur der Normungsorganisationen – national und international

• Eine Überprüfung in einem festen Rhythmus Normungsantrag


(maximal alle fünf Jahre) garantiert die Aktualität
jeder Norm. Öffentliche Abstimmung

Normen werden durch eigenverantwortlich handelnde Normvorlage


Experten erarbeitet und sind freiwillige Übereinkünf-
te. Die Normungsorganisationen achten auf die Ein-
haltung der Regeln und steuern und betreuen die
Manuskript für Normentwurf
Normungsarbeit in den Fachgremien. Eine Pflicht zur
Anwendung besteht nicht, sofern ein Regelungsgeber Normenprüfstelle
die Erfüllung bestimmter Normen nicht ausdrücklich
vorschreibt. Normentwurf
Der Verweis auf Normen durch nationale oder inter- Öffentliche Stellungnahme
nationale Regelungsgebende Organe wird im Allge- Normenprüfstelle
meinen als „New Approach“ bezeichnet. In der Au-
Norm
tomobilindustrie ist dieser Ansatz im Gegensatz zur
Elektroindustrie jedoch bis auf wenige Ausnahmen Bild 2.2-10 Prozess zur Erstellung einer Norm
nicht üblich.
Dennoch bieten die Normen dem Anwender eine 2.2.8.4 Erarbeitung einer Norm
Reihe von Vorteilen, so dass diese auch ohne gesetz- Um dem Anspruch der Einbeziehung aller interessier-
liche Verpflichtung intensiv von der Wirtschaft ten Kreise und der Anerkennung durch die Öffent-
genutzt werden: lichkeit gerecht zu werden, erfolgt die Erarbeitung
• Terminologienormen verbessern die Effizienz einer Norm nach strengen Regeln. Diese Regeln gel-
der Kommunikation unter den Experten, schließen ten sowohl auf nationaler als auch auf internationaler
Missverständnisse aus und sind vor allem im in- Ebene und werden von allen drei großen Branchenor-
ternationalen Bereich unabdingbar. ganisationen gleichermaßen genutzt.
• Prüfnormen ermöglichen eine vergleichende Be- Abweichend von der in Bild 2.2-10 gezeigten Verfah-
wertung von Produkten und damit eine signifikan- rensweise für die Erstellung einer Norm gibt es ande-
ten Reduzierung der Aufwendungen für das Beur- re Veröffentlichungen (Spezifikationen, Berichte), die
teilungsverfahren. Wertigkeit einer Norm haben, aber als Vorabveröf-
• Qualitäts- und Managementsystemnormen sor- fentlichungen ggf. den Weg für eine spätere Norm
gen für eine ausgewogene Qualität der Produkte bereiten. Zweck solcher Spezifikationen und Fachbe-
und Angebote. richte ist vor allem die schnelle Besetzung eines The-
• Maßnormen leisten in der Serienfertigung einen mas und eine sehr kurze Bearbeitungszeit, u.a. durch
wichtigen Beitrag zur Senkung der Stückkosten. den Verzicht auf einen Vollkonsens.
• Zur Sicherstellung der Austauschbarkeit von Bau-
teilen und die Vernetzung von Komponenten ver- 2.2.8.5 Facharbeit in Normenausschüssen
schiedener Hersteller sind Schnittstellennormen Innerhalb der DIN-Gruppe wird die fachliche Nor-
unabdingbar. mungsarbeit in mehr als 80 Normenausschüssen
28 2 Anforderungen, Zielkonflikte

(NA), die die gesamte Bandbreite der möglicher


Verband der
Normungsaktivitäten abdecken, durchgeführt. Neben Automobilindustrie
branchenübergreifenden NA, wie z.B.:
• NA Akustik, Lärmminderung und Schwingungs-
technik
• NA Materialprüfung Normenausschuss
• NA Mechanische Verbindungselemente Automobitechnik
• NA Schweißtechnik
• NA Verpackungswesen Bild 2.2-11 Träger der Automobilnormung
gibt es auch branchenspezifische NA, wie z.B.: Der NA Automobil unterhält zur Zeit über 60 aktive
• NA Maschinenbau Arbeitsgremien (Ausschüsse und Kreise) zu diversen
• NA Automobiltechnik Fachthemen. Die Mehrzahl dieser Gremien spiegeln
• NA Kautschuktechnik internationale und europäische Arbeitsgruppen und
• NA Bergbau Komitees. In den Gremien arbeiten vor allem Ver-
• NA Schienenfahrzeugtechnik. treter der Fahrzeughersteller, der Anhänger- und
Die branchenspezifischen NA werden häufig direkt Aufbautenhersteller und der Teile- und Zubehör-
von den entsprechenden Fachverbänden getragen und industrie. Neben diesen Experten nehmen Vertreter
sind oft auch dort als sogenannte externe NA ange- von Behörden, Prüforganisationen, Wissenschaftsein-
siedelt. richtungen und Verbrauchervertreter an der Nor-
mungsarbeit teil.
2.2.8.6 Normung in der Automobiltechnik Im Zuge der Einführung der Elektromobilität ist eine
enge Kooperation mit der Elektroindustrie unumgäng-
Seit mehr als 85 Jahren betreut der Normenausschuss lich. Auf nationaler Ebene wurden dabei zu wichtigen
Automobiltechnik (NA Automobil vormals FAKRA) Schlüsselthemen der Sicherheit und der Schnittstelle
die Institutionen und Unternehmen der Automobilin- zum Stromnetz gemeinsame Arbeitskreise gebildet. Je
dustrie, um gemeinsam interessierende Themen der nach Arbeitsschwerpunkt liegt dabei die administrati-
Normung zuzuführen. Der NA Automobil vertritt die ve Leitung entweder bei der Deutschen Elektrotechni-
nationalen und internationalen Normungsinteressen schen Kommission (DKE), dem Normenausschuss für
der Automobilindustrie, vorzugsweise für alle pro- die Elektrotechnische Normung, oder beim NA Auto-
duktspezifischen Normungsthemen von Straßenfahr- mobil. Auf internationaler Ebene garantiert ein ent-
zeugen (ausgenommen Ackerschlepper sowie Spe- sprechendes Abkommen zwischen der ISO und der
zialfahrzeuge wie Kommunal-, Feuerwehr- und Ret- IEC (International Electrotechnical Commission) die
tungsfahrzeuge). Darüber hinaus ist er zuständig für Zusammenarbeit der beiden Branchen.
die Normung der multimodalen Transportbehälter
2.2.8.7 Aufgaben des NA Automobil
wie Frachtcontainer und Wechselbehälter, sowie –
gemeinsam mit der Deutschen Elektrotechnischen Der NA Automobil erfüllt im Rahmen der Betreuung
Kommission (DKE) – für Normung auf dem Gebiet und der Organisation der Normungsarbeit im Wesent-
der Straßenverkehrs-Telematik. lichen die folgenden Aufgaben:
Der NA Automobil ist, wie aus Bild 2.2-11 ersicht- a) bei neuen Themen:
lich, organisatorisch, finanziell und personell dem
Verband der Automobilindustrie (VDA) angegliedert. Die Herbeiführung einer Entscheidung über die
Die Normungsarbeiten werden nach den allgemeinen Annahme eines Projektvorschlages und die damit ver-
Grundsätzen des DIN durchgeführt, die geprägt sind bundene Beurteilung des Nutzens für einen größeren
durch klare, transparente Bearbeitungsschritte, Kom- Anwenderkreis sowie der Vermeidung wirtschaft-
petenz und öffentliches Mitspracherecht. licher Sondervorteile einzelner.
Der NA Automobil vertritt das DIN auf internationaler b) bei laufenden Projekten:
Ebene der ISO (International Organization for Stan-
Das Management des Normenprojektes verbunden
dardization) vor allem in den technischen Komitees:
mit der Konsensfindung und der Einhaltung der
• TC 22 Straßenfahrzeuge, vorgegebenen Zeiträume. Dazu gehört die Durchfüh-
• TC 104 Frachtcontainer und rung der öffentlichen Umfragen, die Steuerung der
• TC 204 Straßenverkehrstelematik Kommentierung sowie die Kommunikation mit der
zuständigen Normungsorganisation bis hin zur
sowie auf europäischer Ebene in CEN in den techni-
Durchführung ggf. nötiger Einspruchsverhandlungen.
schen Komitees:
• TC 119 Wechselbehälter, c) bei der Bestandspflege:
• TC 278 Straßenverkehrstelematik und Die regelmäßige Aktualitätsprüfung des gesamten
• TC 301 Straßenfahrzeuge. Normenwerkes und die Einleitung ggf. notwendiger
2.2 Anforderungen durch den Gesetzgeber 29

Überarbeitungen zur Sicherstellung des Standes der tiert und unterliegen entsprechenden regional spezifi-
Technik. schen Normen. Entsprechend komplex ist die Kon-
d) bei der internationalen Harmonisierung: sensfindung für den elektromechanischen Anschluss
und die dazugehörige Kommunikation zur Steuerung
Die angemessene Vertretung der deutschen Interessen
des Ladeprozesses. Dazu kommt der historisch ge-
in den internationalen und europäischen Normungs-
wachsene unterschiedliche Ansatz bei der Normung.
gremien.
Während die elektrotechnische Normung nach dem
2.2.8.8 Normungsfelder „New Approach“ Festlegungen bis hin zu produkt-
Das Automobil ist ein Musterbeispiel für die Kom- spezifischen Details trifft, folgt die Normung in der
plexität der Technik und damit auch der Normungs- Automobilindustrie vielfach direkten technischen
aufgaben. Nicht nur einfache grundlegende normative Regelungen, die durch produktoffene Normen flan-
Festlegungen sind zu treffen, vielmehr gilt es die kiert werden.
zunehmende Komplexität und Vernetzung der Kom- Zusätzlich zu dieser, im Zuge der Nachhaltigkeit
ponenten und Systeme im Automobil durch entspre- nötigen, Normung rund um die alternativen Antriebs-
chende Normen zu flankieren. konzepte läuft die herkömmliche Normungsarbeit
Die zunehmende elektronische Vernetzung der elekt- weiter. Dazu gehören Projekte zur mechanischen und
rischen und elektronischen Systeme (E/E-Systeme) elektronischen Anbindung von Kindersitzen in Per-
im Fahrzeug zur Steuerung der Sicherheits- und sonenkraftwagen, zu ergonomischen Festlegungen,
Komfortfunktionen (z.B. ABS, ESP, Klimatisierung, zur Fahrdynamik und Fahrsituationen oder zur Dum-
Diagnose) erfordert Normen für die fahrzeuginterne mytechnik.
Datenkommunikation und die elektromagnetische Normen für „konventionelle“ Fahrzeugteile und -sys-
Verträglichkeit. Der Ausbau der On-Board-Diagnose teme (wie z.B. für Zündausrüstung, elektrische Lei-
und die Einbeziehung der Verkehrstelematik verlangt tungen und Steckverbinder, Sicherungen, Beleuch-
nach Kommunikationsschnittstellen vom Fahrzeug tungseinrichtungen, hydraulische und pneumatische
zur Außenwelt und der straßenseitigen Kommunika- Leitungssysteme, Kraftstoffleitungen, Filter für Kraft-
tionseinrichtungen. Ohne einen globalen Standard zur stoff, Schmieröl und Luft (Verbrennungsluft und
Funktionalen Sicherheit kann die komplexe Struktur Insassenraum), Verbindungseinrichtungen für An-
der E/E-Systeme sicherheitstechnische und haftungs- hängefahrzeuge, Diesel-Einspritzausrüstungsteile wie
relevant nicht mehr beherrscht werden. Pumpen und Düsen, Motorteile wie Kolbenringe und
Die Automobilindustrie setzt im Zuge der Nachhal- Kolbenbolzen) müssen nicht nur turnusmäßig auf
tigkeit auf alternative Antriebskonzepte. Neben dem Aktualität geprüft werden, sondern vielmehr oft auch
Einsatz von alternativen Kraftstoffen, wie Erdgas und an den aktuellen technischen Stand angepasst werden.
Biokraftstoffe oder dem Einsatz von „AdBlue©“, in
der Abgasnachbehandlung, wird der Antriebsstrang 2.2.8.9 Nutzen der Normung
zunehmend elektrifiziert. Hierfür braucht es neben Die aktive Teilnahme an Normungs- und Standardi-
Schnittstellennormen für Komponenten, Normen zu sierungsvorhaben bietet zahlreiche Vorteile, da
Betankungssystemen oder zur Kontrolle der Qualität • ein Wissens- und Zeitvorteil im Forschungs- und
und Zusammensetzung der Kraftstoffe und Kraft-
Entwicklungsprozess geschaffen wird,
stoffzusätze. • die Investitionssicherheit erhöht wird,
Nicht nur die Batteriesysteme zum Antrieb von elekt- • Vertrauen und damit Marktakzeptanz für innova-
rischen Fahrzeugen erfordern entsprechende Prüf-
tive Produkte und Dienstleistungen erzeugt wird,
normen. Auch für die elektrischen und elektronischen • die Sicherheit zum Schutz von Menschen, Tieren
Bestandteile dieser hoch komplexen Batteriesysteme
und Sachen garantiert wird und
bis hin zu modernen Lithium-Ionen Zellen für den • das Innovationssystem stimuliert wird, da neue
automobilen Einsatz müssen Normen geschaffen
Lösungen am Markt immer honoriert werden.
werden. Parallel dazu wurden und werden Normen
für zukunftsweisende Systeme, wie für Wasserstoff Schließlich schafft Normung den gemeinschaftlichen
und Brennstoffzellen basierte Antriebe, erarbeitet. Erfolg durch die Stärkung einer schnellen Diffusion
Der Anschluss des Elektrofahrzeuges ans Stromnetz von Innovationen im Markt, die nach Meinung ver-
zum Aufladen der Antriebsbatterien ist ein typisches schiedener Experten wirksamer sein kann, als die
Schnittstellenthema. Die Herausforderung besteht durch Patente und Lizenzen.
hier nicht nur darin, hoch komplexe und mobile Neben Arbeitserleichterung und Kosteneinsparung
Fahrzeugtechnik mit der stationären, in der Umstruk- durch branchenübergreifende und branchenspezifische
turierung hin zum SmartGrid befindlichen, Elektro- Normen schaffen Normen auch Wettbewerb. Durch
technik zu verbinden. Während Fahrzeuge als inter- klare Definition der Anforderungen an Komponenten
nationale Produkte eine lange Tradition und eine und Schnittstellen, haben alle potentiellen Zulieferer
entsprechend international ausgerichtete Normung eine Chance, mitzubieten. Der dadurch erzeugte
haben, sind die Stromnetze noch oft national orien- Wettbewerbsdruck führt zu weiteren Kostensenkun-
30 2 Anforderungen, Zielkonflikte

gen. Der Markt der Wertschöpfungspartner weitet sich Verbesserung vorhandener Eigenschaften
damit aus, mit Chancen für alle Beteiligten. Erzielung bisher nicht möglicher Eigenschaften
Bewältigung von Zielkonflikten
Eine konkrete Bezifferung des gesamtwirtschaftli- Erhöhung der Wirtschaftlichkeit
chen Nutzens der Normung ist jedoch schwierig und Erreichung strategischer Ziele der Hersteller
Verbesserung der Nachhaltigkeit des Automobils und des
kann nur beispielhaft erfolgen. So wurde im Zusam- Straßenverkehrs
menhang mit dem Trend zur „Just-in-time“ Logistik ...
im Jahre 1986 im VDA die Notwendigkeit für eine
Behälterstandardisierung erkannt. Dies führte zu Bild 2.3-1 Gründe für den Einsatz neuer Technologien
entsprechenden Normungsaktivitäten, die mit Veröf-
fentlichung von Europäischen Normen für sogenann- notwendig, wenn bestimmte Gesetze und Vorschrif-
te Kleinladungsträger (DIN EN 13199) im Oktober ten (z.B. des Umweltschutzes) dies erfordern.
2000 ihren Abschluss fanden. Inzwischen sind rund Es gibt also eine Reihe von Gründen zum Einsatz
25 Millionen genormte Kleinladungsträger im Um- neuer Technologien (Bild 2.3-1). Konkrete Lösungen
lauf. Das entspricht einem Investitionsvolumen von können meist mehreren der genannten Kategorien
etwa 125 Mio. EUR. Der wirtschaftliche Nutzen des zugeordnet werden.
Systems liegt primär in der Kostenreduzierung durch Die Technologievielfalt kann in mehrere Bereiche
die Mehrfachverwendung. Die Mehrkosten für die zusammengefasst werden (Bild 2.3-2).
stabil gebauten Transportkästen haben sich bereits Schon heute sind Mikroelektronik und Software an der
nach etwa 6 bis 8 Umläufen amortisiert. Nach Erfah- gesamten Funktionserfüllung des Automobils in hohem
rungswerten können die Systemelemente mindestens Maße beteiligt. Zweck des weiter steigenden Einsatzes
100 Umläufe unbeschadet überstehen. So gilt für die ist es, das Fahrzeug mit all seinen Systemen optimal an
Kosteneinsparung ein Multiplikator von mindestens die jeweiligen Fahr- und Betriebssituationen sowie an
90. Nicht berücksichtigt dabei ist die Einsparung des die Wünsche der Insassen anzupassen. Darüber hinaus
früheren Aufwandes für die Einwegverpackungen, werden Telematiksysteme das Fahrzeug mit anderen
die gesammelt, sortiert und entsorgt hätten werden Fahrzeugen, der Infrastruktur und mit anderen Ver-
müssen. Dieses Beispiel eines einzelnen Normungs- kehrsträgern vernetzen, mit dem Ziel von mehr Sicher-
projektes zeigt, dass Normung ein Schlüssel zur Ra- heit, Umweltschutz, Verkehrseffizienz und Komfort.
tionalisierung ist. Für all diese Aufgaben steht der gesamte Funktionsum-
fang der Elektronik (einschl. vernetzbarer Technolo-
giebereiche) von der Informationsaufnahme bis zur
Literatur
selbstständigen Planung und Ausführung von Aktionen
Jens Kleinemeyer; Standardisierung zwischen Kooperation und Wett- zur Verfügung, was als „technische Intelligenz“ be-
bewerb – Eine spieltheoretische Betrachtung – Peter Lang/
Europäischer Verlag der Wissenschaften, Frankfurt am Main
zeichnet werden kann (Bild 2.3-3). Ein wichtiger Inno-
1998 vationstreiber ist hierbei das weite Gebiet der Sen-
Veit Ghiladi; Strategische Bedeutung der Normung, Daimler AG, sorik.
Intellectual Property Management/Standardisierung, FTP/N Wesentliche Zielrichtungen der anderen in Bild 2.3-2
70546 Stuttgart
FAKRA-Handbuch – Normen für den Kraftfahrzeugbau
genannten Kategorien sind, neben allen fahrzeug-
– Band 1: Allgemeine Kfz-Technik technischen Aspekten, grundsätzliche Verbesserun-
– Band 2: Motoren- und Triebwerkteile gen hinsichtlich Ressourcenschonung, Umweltschutz,
– Band 3: Räder und Reifen Wirtschaftlichkeit und damit Nachhaltigkeit des
– Band 4: Bremsausrüstung
– Band 5: Elektrische und elektronische Ausrüstung
Automobils.
Beuth Verlag GmbH, 10787 Berlin, Fax 030/2601 1260 Internet: Nur ein Teil der vielfältigen Zielkonflikte des Auto-
www.beuth/de mobils [3] lässt sich mit der geometrischen Ausle-
gung des Gesamtkonzeptes, seinen Werkstoffen und
Relevante Internetseiten: mit den Mitteln der „Mechanik“ lösen oder mildern.
Deutsche Normung: www.din.de
Wie aus Bild 2.3-4 ersichtlich, tragen elektronische
Internationale Normung: www.iso.ch Systeme hier ganz wesentlich zur Lösung bei. Damit
Europäische Normung: www.cenorm.be erhält auch die Software einen immer höheren Stel-
Allgemeine Normenanwendung: www.ifan-online.org
Automobilindustrie: www.vda.de
Produkttechnologien
Mikroelektronik, Software, Mechatronik, Telematik
Neue Werkstoffe, Oberflächen, Bauweisen
2.3 Neue Technologien Additive/alternative Energieträger und Antriebe
...
Muss das Rad immer wieder neu erfunden werden?
Neue Technologien sind nur in Sonderfällen Selbst- Prozesstechnologien
Fertigungs- und Recyclingverfahren
zweck. Manchmal sind sie ingenieurgetrieben („tech- Verfahren des Produktentstehungsprozesses
nology push“). Um letztlich erfolgreich zu sein, Qualitätssicherungsverfahren
...
müssen sie vor allem kundengetrieben sein („market
pull“). In einigen Fällen sind neue Technologien Bild 2.3-2 Bereiche neuer Technologien
2.3 Neue Technologien 31

Möglicher Definitionsansatz: Neue Technologien kommen nicht nur für Produkte


Eigenschaft eines technischen Systems, sich in seiner Umgebung (einschl. neuer Design-Konzepte), deren Herstellung,
so zu verhalten, dass einem Menschen bei entsprechendem Ver- Wartung/Reparatur und Recycling, sondern auch für
halten eine Intelligenzleistung zugesprochen würde, kann „techni-
sche Intelligenz“ genannt werden (nach Turing). den Produktentstehungsprozess (Entwicklung bis zur
Nullserie) in Frage. Nicht selten setzen Produktinno-
Merkmale: vationen solche Prozessinnovationen voraus. Somit
Fähigkeit zur Informationsaufnahme, -Verarbeitung und
-Umsetzung in situationsadäquates Verhalten können weitere Gründe für neue Technologien ge-
Fähigkeit zum Abspeichern von Informationen im „Gedächtnis“, nannt werden, wie:
Wiederauffinden, Ableiten von Führungsgrößen
Fähigkeit zum dynamischen Lernen bezüglich wechselnder
• Reduzierung der Komplexität
System- und Umfeld-Zustände • Erhöhung der Flexibilität
Fähigkeit, bei wechselnden System- oder Umfeld-Zuständen • Verringerung des Bauraumbedarfs
eigenständig nützliche Entscheidungen zu treffen • Multifunktionalität, Bauteilintegration
und in Zukunft:
Fähigkeit zur selbsttätigen Planung von Aktionen aufgrund von
• Vermeidung von Problemwerkstoffen
Erfahrungen und Frühindikationen von System- oder Umfeld- • Einsatz nachwachsender Rohstoffe.
Änderungen
Dazu gehört auch: Bei der Umsetzung solcher Ziele können jedoch neue
Mit zunehmender Reife der Intelligenz zunehmende Kommuni- Zielkonflikte entstehen.
kationsfähigkeit zwischen Systemen und zwischen Mensch
und Systemen Aus all dem folgt, dass schon in frühen Entwick-
lungsphasen entschieden werden muss, welche neuen
Bild 2.3-3 Intelligenz technischer Systeme – Eine Technologien in welchen Bereichen eingesetzt wer-
langfristige Entwicklungsrichtung den sollen und geklärt werden muss, ob in Fällen des
Nicht-Erreichens wichtiger Entwicklungs-Meilenstei-
lenwert, die zudem in steigenden Maße den Charakter ne Ersatzlösungen vorhanden sind. Besonders sorg-
eines Fahrzeugs prägt [7]. Die Mechanik darf dabei fältig ist dann vorzugehen, wenn eine Basistechnolo-
aber nicht vergessen werden: Als Beispiel sei das ins gie durch eine andere ersetzt werden soll: Der Einsatz
Schwungrad integrierte Fliehkraftpendel genannt, mit der Brennstoffzelle statt des Verbrennungsmotors
dessen Hilfe das Fahren mit sehr niedrigen Motor- wird das gesamte Antriebssystem einschl. aller
drehzahlen beherrschbar ist. Nebenaggregate fast vollständig verändern. Somit
muss die Vorentwicklung den ersten wichtigen Mei-
Teilweise nicht lösbar (z. B. „innen größer als außen“) lenstein, die Konzeptsicherheit, bestätigen, bevor mit
Geometrische Teilweise durch geschickte Detailkonstruktion lösbar
Zieklkonflikte der Serienentwicklung begonnen werden kann. Mit
Teilweise nur durch Änderung des Grundkonzeoptes
lösbar (z. B. Frontantrieb spart Raumbedarf)
dem ersten serienfähigen Prototyp (Meilenstein
Bedarfsgerechte Anpassung, Variabilität, Steuerung, „Produktsicherheit“) kann die Fertigungsplanung „in
Regelung (Betriebsparameter statt Konstruktions- die Vollen gehen“, bis mit der Prozesssicherheit der
parameter)
Physikalisch-
Beginn der Serienfertigung festgelegt werden kann.
Geschickte Anpassung von Kennlinien und
funktionale Kennfeldern, Algorithmen Nicht alle Konzepte, geschweige denn Ideen und
Zielkonflikte Ansätze für neue Technologien können zum Erfolg
Hinzufügen von Komponenten/Subsystemen
(z. B. Geräuschkapsel, Abgasentstickung, führen. Bild 2.3-5 zeigt am Beispiel des früheren
aktive Kopfstützen)
Übergang auf neue Prinzipien (z. B. Doppelkupplungs- Forschungsprogramms PROMETHEUS [9], dass alle
getriebe statt automat. Schaltgetriebe, Lichtwellenleiter Vorschläge verschiedene „Filter“ zu durchlaufen
statt Metall-Leitungen, bürstenlose Elektromotoren)
haben, und dass am Ende nur ein Teil der Ansätze in
Multifunktionale Auslegung von Komponenten
Zielkonflikt und Aggregaten (z. B. vorhandene Massen für die Praxis umgesetzt werden kann.
Funktion- Crashenergieaufnahme und Schwingungstilger, Manchmal dauerte es Jahrzehnte, bis sich neue Tech-
Gewicht Bauteil- und Subsystem-Integration)
nologien nach einem zunächst schwachen Ersteinsatz
Neue Leichtbau-Werkstoffe
Multifunktionale Werkstoffe (z. B. für Schall- und
auf breiter Front durchsetzen konnten. Hin und wie-
Werkstoffliche
Wärmeisolierung, multifunktionale Gläser) der gelang dies aber auch in relativ kurzer Zeit, wie
Zielkonflikte Verbundwerkstoffe (z. B. Faserverbundwerkstoffe, das aktuelle Beispiel der Fahrstabilitätssysteme zeigt.
Oberflächenbeschichtungen)
So manche Innovationen wurden bald wieder verlas-
Werkstoffe mit variablen Eigenschaften
– selbsttätig variabel, z. B. Memory-Legierungen sen, manchmal später wieder aufgenommen.
– von außen schaltbar, z. B. elektrochrome Werk- Neue Technologien sollten erst dann eingesetzt wer-
stoffe oder elektrorheologische Flüssigkeiten
„Gesunde“ Mischung aus Bewährtem und
den, wenn alle kritischen Pfade der gesamten Pro-
Zielkonflikt Innovativem zesskette des Lebenszyklus eines Automobils be-
Komplexität, Systematische Anwendung aller verfügbaren herrscht werden. Damit sprechen Forderungen nach
Qualität und Methoden in Entwicklung, Fertigung und
Zuverlässigkeit Qualitätssicherung
Zuverlässigkeit und Langzeitqualität, häufig auch
Fehlertolerante Systeme nach Wirtschaftlichkeit, nicht selten zunächst gegen
Neuerungen. Möglichkeiten, sie dennoch einzufüh-
Bild 2.3-4 Grundsätze zur Bewältigung fahrzeug- ren, bestehen z.B. im beschränkten Ersteinsatz (wie
technischer Zielkonflikte bei Nischenmodellen, für die besondere Maßnah-
32 2 Anforderungen, Zielkonflikte

Ideen FZG-FZG-Kommunikation, Intelligente


Konzepte Kreuzungs-Regelung, Unfallver-
(1986) meidung, Notfall-C-Netz, Baken-
gestützte Systeme
usw.

Technische Machbarkeit
Wirksamkeit
Administrative/infrastruk-
turelle Voraussetzungen
Kosten
Juristische Fragen
Akzeptanz der Fahrer

Umsetzbare Intelligenter Tempomat, Sichtweitenmessung,


Ergebnisse UV-Scheinwerfer, Dynamische Routenführung
(1994) Flottenmanagement, Automatischer Notruf, ...
Serienstand 2010: ACC, Nachtsichtsysteme, Spurwechselassistent, Spurhalteassistent, Bild 2.3-5 Von der PROME-
Notbremsassistent, Verkehrszeichenerkennung, Navigation, Flotten- THEUS-Idee zur konkreten
management, automat. Notruf, ...
Umsetzung

men getroffen werden können), oder in der anfäng- [3] Eiletz, R.: Zielkonfliktmanagement bei der Entwicklung kom-
plexer Produkte am Beispiel Pkw-Entwicklung Diss. TU Mün-
lichen Beschränkung auf spezielle Kunden oder
chen 1999
Märkte. Hierzu gehören Hybrid- und Elektroautos. [4] Mehrere Autoren: Fahrzeugkonzepte für das 2. Jahrhundert
Bei aller Würdigung der Potentiale neuer Technolo- Automobiltechnik VDI-Ber. 1653, 2001
gien dürfen jedoch deren Grenzen nicht unerwähnt [5] Mehrere Autoren: Elektronik im Kraftfahrzeug VDI-Ber. 1653,
2001 und VDI-Ber. 1789, 2003
bleiben: [6] Indra, F.: Intelligent Simplicity – Follow up Fort.-Ber. VDI
• Die physikalischen und chemischen Grundgesetze Reihe 12, Nr. 490, 2002, Bd. 1, S. 1 – 22
können auch durch noch so intelligente Werk- [7] Dais, S.: Hardware oder Software: Wer bestimmt Funktion und
Charakter eines Fahrzeugs? 11. Aachener Kolloquium Fahrzeug-
stoffe und noch so raffinierte Regelsysteme nicht und Motorentechnik 2002, Berichtbd. S. 29 – 33
übersprungen werden [8] VDA Techn. Kongresse 2001 bis 2010
• Geometrische Zielkonflikte können nur teilweise [9] Braess, H.-H.: Das intelligente Auto auf der intelligenten Straße
mit anderen Konstruktionsprinzipien gelöst wer- – Was hat PROMETHEUS gebracht? 5. Int. Stuttgarter Sympo-
sium Kraftfahrwesen und Verbrennungsmotoren 2003, Tagungs-
den. Weil die „negative Wandstärke“ wohl auf bericht S. 608 – 627
Dauer Traum bleiben wird, kann es ein Auto „in- [10] Mehrere Autoren: 100 Jahre Fahrzeugtechnik im VDI Sonder-
nen größer als außen“ nicht geben. ausgabe der ATZ 2004
• Neue Technologien müssen kompatibel sein. Das [11] Mehrere Autoren: Innovationsmotor Automobilindustrie VDA-
Forschungstag 2004, FAT Schrift 183
gilt sowohl auf der Komponenten- und System- [12] Mehrere Autoren: Fahrzeugelektronik im Fokus VDI-Ber. 1866,
ebene im Fahrzeug als auch bei der Integration des 2004, 1957 (2006), 2000 (2007), 2075 (2009)
Fahrzeugs in das Verkehrssystem. [13] Mehrere Autoren: 50 Jahre mot, Heft 1 + 2/2005
[14] Mehrere Autoren: Innovative Fahrzeugtriebe 2008, VDI-Ber. 2030
Da zudem mit steigender Komplexität der Technik [15] „Werkstoffe im Automobil“ ATZ extra, Januar 2007
grundsätzlich die Entwicklungszeiten, meist auch die [16] Mehrere Autoren: Jahrbücher VDI FVT Innovationen im Fahrzeug
Kosten, ansteigen, ist das „Genial-Einfache“ anzu- und Verkehr, ATZ extra 2008, 2009, 2010
[17] Mehrere Autoren: Kunststoffe im Automobilbau 2002 bis 2010,
streben, das letztlich ein besonders günstiges Nutzen- VDI-Gesellschaft Kunststofftechnik
Aufwand-Verhältnis aufweist, und damit hohe Wahr- [18] H. Winner et al.: Handbuch Fahrerassistenzsysteme, Vieweg
scheinlichkeit der Marktakzeptanz besitzt. Verlag 2009
[19] Mehrere Autoren: Fahrerassistenz und integrierte Sicherheit, VDI-
Ber. 2104, 2010
Literatur [20] Mehrere Autoren: Elektrisches fahren machbar machen, VDI-Ber.
[1] Seiffert, U.: The Automobile in the next Century FISITA-Kon- 2098, 2010
gress Prag, 1996, Paper K 0011
[2] Mehrere Autoren: Geschichte und Zukunft des Automobils
Sonderheft 100 Jahre ATZ, 1998
3 Fahrzeugphysik

3.1 Grundlagen Beispielhaft zeigt das Bild 3.1-1 die Anforderungen


an die Karosserie, d.h. bauteilbezogen [1] und
Die Fahrzeugphysik stellt die Vernetzung von physi- Bild 3.1-2 die funktionsbezogene Vernetzung unter-
kalisch-technischen Aufgaben an den Fahrzeugent- schiedlicher Anforderungen an das Gesamtfahrzeug
wickler dar. und für die einzelnen Subsysteme [2]. Die physikali-

Außenabmessungen
Raum-Management Nutzräume, Variabilitäten
Räume für Aggregate/Komponenten
Arbeitsplatz des Fahrers
Ergonomie-Management
Äußere Betätigungseinrichtungen
Außenströmungen (Luft, Wasser, Schmutz)
Strömungs-Management Innenströmungen
Wärmeerzeugung, Wärmeabfuhr,
Wärme-/Klima-Management -übertragung, -speicherung
Wärmeisolation
Diebstahlschutz
Unfallvermeidung
Sicherheits-Management Insassensicherheit
Sicherheit anderer Verkehrsteilnehmer
Verhalten nach dem Unfall
Vibrationen
Schwingungs- und Akustik-
Innenakustik, Radio-Sound
Management
(Außengeräusche)
Leuchten, Anzeigen
Elektrik-Management Bordnetz, Energiemanagement,
Datenbus-Systeme
EMV
Werkstoff-, Bauteil- und Werkstoffauswahl, Bauweisen
Gewichts-Management Korrosionsschutz
Herstellverfahren
Qualitäts- und Lebensdauer- Reparaturverhalten
Management Recycling
Betriebsfestigkeit
Kosten-Management Gebrauchstüchtigkeit

Bild 3.1-1 Physikalisch-technische Aufgaben der Fahrzeugentwicklung am Beispiel der Karosserie [1]

Komponenten, Karosserie Antrieb Fahrwerk Fahrzeugübergreifende


wichtige Aus- Subsysteme
legungspara-
Karosserie-Ausstattung
Rohkarosserie-Struktur

meter
Kühllufteintrittsfläche
Begrenzungsflächen

Bremsenbelüftungs-

Aggregatlagerung
Federungssystem

Kraftstoffsystem*)
Heizung, Lüftung,

Kraftübertragung

Fahrzeugelektrik
Geräuschkapsel

Zentralhydraulik
Schallisolierung

Nebeaggregate
Rohkarosserie-

Räder, Reifen
Bremssystem
eintrittsfläche

Abgasanlage
Vorderachse
Klimaanlage

Lenksystem

Hinterachse

Kühlsystem
Motorraum

Anforde-
Getriebe

rungen; Teil-
Motor

disziplinen der
Fahrzeugphysik
Aerodynamik X XX XX X X X**) XX X X X X X X X X X XX
Wärmetechnik XX XX XX X X XX XX X X X X XX X XX XX XX XX X XX XX X
Kraftstoffabhän- XX X X XX
gige Faktoren
Außengeräusche X XX XX XX XX X XX XX XX X XX X X
Pumpe Pumpe
Innengeräusche XX XX XX X XX XX XX XX XX XX X XX XX XX XX XX XX X XX X X X
Pumpe
Schwingungs- XX XX X X XX X X X XX XX XX XX XX XX XX XX XX
technik

XX starke Vernetzung **) äußere Teile *) Zum Kraftstoffsystem gehören insbesondere:


X schwache Vernetzung • Tank, Einfüllstutzen
• Kraftstoffpumpen
• Aktivkohlebehälter
• On board-System (Betankungsemission)
• Rollover-Ventil

Bild 3.1-2 Fahrzeugphysik als Vernetzung von Funktionen mit Systemen, Aggregaten und Bauteilen [2]

H.-H. Braess, U. Seiffert (Hrsg.), Vieweg Handbuch Kraftfahrzeugtechnik, DOI 10.1007/978-3-8348-8298-1_3,


© Vieweg+Teubner Verlag | Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2011
34 3 Fahrzeugphysik

schen Grundgesetze und deren Auswirkungen auf die Anhängerfahrzeuge beinhalten die Starr- und Gelenk-
verschiedenen Teilgebiete sind bei der Auslegung des deichselanhänger. Die Fahrzeugkombinationen sind
Fahrzeuges besonders zu berücksichtigen. Analog gilt alle Zugfahrzeuge, Pkw und Nkw mit Anhänger.
dies auch für Fahrzeuge mit reinem Elektromotor Die Klasseneinteilung selbst unterscheidet in Klasse
(Batterie oder Brennstoffzelle). L, M, N und O.
Ein sehr aktuelles Beispiel ist der Verbrauch an elekt- L sind Kraftfahrzeuge mit weniger als 4 Rädern,
rischer Energie „on board“ des Fahrzeuges. Er kann M sind Kraftfahrzeuge zur Personenbeförderung mit
eine Größenordnung von einem Äquivalent von bis mindestens 3 oder 4 Rädern mit einem Gesamt-
zu 3 l/100 km annehmen. Die Fahrzeugphysik erfor- gewicht > 1 t
dert die vernetzte Betrachtung aller Anforderungen M1 ≤ 9 Personen,
innerhalb des Produktentstehungsprozesses. Dies gilt M2 > 9 Personen, < 5 t Gesamtgewicht,
verstärkt für die elektrisch/elektronischen Komponen- M3 > 9 Personen, > 5 t Gesamtgewicht
ten, wo neue Hard- und Softwarestrukturen nach dem N sind Kraftfahrzeuge zur Güterbeförderung mit
Motto, 1+1+Vernetzung ist leistungsfähiger als 2, im mindestens 3 oder 4 Rädern mit einem Gesamt-
Bordnetz einsetzen müssen. Nicht die Optimierung gewicht > 1 t
einer einzelnen Eigenschaft oder Größe, sondern die N1 ≤ 3,5 t Gesamtgewicht,
Leistungsfähigkeit des Gesamtsystems entscheidet N2 > 3,5 t ≤ 12 t Gesamtgewicht,
über den Produkterfolg. N3 > 12 t Gesamtgewicht
O bedeutet Anhänger oder Sattelhänger
3.1.1 Definitionen O1 einachsige Anhänger ≤ 0,75 t Gesamtgewicht,
O2 > 0,75 t ≤ 3,5 t Gesamtgewicht,
Obwohl in den einzelnen Kapiteln spezielle Defini- O3 > 3,5 t ≤ 10 t Gesamtgewicht,
tionen erläutert werden, wird im Folgenden eine Ge- O4 > 10 t Gesamtgewicht
samtübersicht gegeben.
Die Richtlinien der Europäischen Gemeinschaft [3, 4] 3.1.2 Fahrwiderstand und Antrieb
definieren die verschiedenen Fahrzeugklassen. All-
gemein wird unterteilt in Gesamtwiderstand
– Straßenfahrzeuge Der Gesamtfahrwiderstand (Bild 3.1-3) wird wie
– mit Anhängefahrzeugen (nicht selbstfahrend) folgt berechnet:
– als Fahrzeugkombination.
FW = FRo + FL + FSt
Innerhalb der Gruppen gibt es beispielhaft folgende
Die Fahrwiderstandsleistung entspricht PW = FW ⋅ v.
Unterteilung:
Straßenfahrzeuge mit der Untergruppe Kraftfahrzeu- Rollwiderstand
ge – hierzu gehören:
Der Rollwiderstand entsteht aus der Formänderungs-
– Krafträder (einspuriges mit 2 Rädern), z.B. Motor- arbeit zwischen Reifen und Fahrbahn:
rad, Motorroller mit Hilfsmotor
– Kraftwagen (mehrspuriges Kfz). Hier unterscheidet FRo = f ⋅ G = f ⋅ m ⋅ g
man in Personenkraftwagen (Pkw) und Nutzkraft-
wagen (Nkw). Nur im Gelände spielt der Verformungswiderstand
des Untergrunds eine Rolle, er kann bei weichem Bo-
Zu den Personenkraftwagen zählen Fahrzeuge, die den mehr als 15 % des Fahrzeuggewichts betragen.
max. 9 Personen befördern können, Limousine,
Coupé, Kabriolett, Kombi, Nkw-Kombi, spezielle
FL
Pkw’s wie Wohnmobile und Multipurpose-Fahrzeuge
(MPV), SUV Sport Utility Vehicle sowie Gelände-
wagen. Zu den Nutzfahrzeugen gehören Fahrzeuge
für den Transport von Personen und vorrangig Gü- FSt
tern, z.B. der Kraftomnibus (mehr als 9 Personen ≈ 1/2 FRo
inkl. Gepäck), Kleinbus (max. 17 Personen), Linien-
bus, Überlandbus, Reisebus, Gelenkbus und Spezial- G
≈ 1/2 FRo b
busse. Zu den Lastkraftwagen (Lkw), die für den
Transport von Gütern vorgesehen sind, gehören der FW = Fahrwiderstand v = Fahrgeschwindigkeit
Vielzweck-Lkw für alle Transportaufgaben und der FRo = Rollwiderstand f = Rollwiderstandsbeiwert
FL = Luftwiderstand g = Erdbeschleunigung
Spezial-Lkw. FSt = Steigungswiderstand m = Fahrzeugmasse
Zu den Zugmaschinen, die dem Ziehen von Anhän- PW = Fahrwiderstandsleistung
gern oder Geräten dienen, gehören die Anhänger- und
Sattelzugmaschine und der Traktor. Bild 3.1-3 Gesamtfahrwiderstand
3.1 Grundlagen 35

Auf befestigten Straßen ergibt sich der Rollwider- und einer schrägen Anströmgeschwindigkeit vA gibt
stand fast ausschließlich aus der Walkverlustarbeit dann:
des Reifens. Bestimmend sind die Walkamplitude
r 2
(Einfederung, Radlast, Reifeninnendruck) und Walk- FL = cT ⋅ A ⋅ vA
frequenz (Fahrgeschwindigkeit). Reibung im An- 2
triebsstrang erhöht den Rollwiderstand. Neue roll- Die Luftwiderstandsleistung PL beträgt:
widerstandsarme Reifen erreichen im unteren Ge-
PL = FL ⋅ v
schwindigkeitsbereich Werte von 0,008. Bei
150 km/h werden Werte von 0,017 erreicht. Bild 3.1-4 Antriebswiderstand
zeigt die Abhängigkeit des Rollwiderstandes als
Funktion der Fahrgeschwindigkeit. Da der FRo in Der Antriebswiderstand beträgt FA = (1 – h) P/v, er
Radlängsachse definiert ist, ist er vom Fahrwider- beinhaltet die mechanischen Verluste vom Motor
stand aus der Seitenkraft (Vorspurwiderstand) zu un- über Getriebe bis zu den Radnaben (h = h1h2h3 ... hn)
terscheiden. Bei Kurvenfahrt nimmt mit steigenden mit P als Leistung und v ≈ der Fahrgeschwindig-
Schräglaufwinkeln auch der Rollwiderstand zu (Kur- keit.
venwiderstand [5]). Steigungswiderstand
Der Steigungswiderstand Fst = m ⋅ g sin b mit der
0,020
Radial H, V, W, Z
Masse m, die Steigungsleistung beträgt:
Radial S, T
Pst = Fst ⋅ v
Rollwiderstandsbeiwert f

Radial Eco

0,015 Beschleunigungswiderstand
FB = mred dv/dt. Bei Vernachlässigung der rotierenden
Bauteile mit kleineren Trägheitsmomenten an Wellen
0,010 und im Getriebe sowie mit dem Ansatz konstanter
Rotationsenergie (J ⋅ w2 = const) ist:
J R+ i2 Jm
mred = m +
0,005 rstat ⋅ r dyn
0 50 100 km/h
Geschwindigkeit v
mit JR, JM den Massenträgsheitsmomenten der Räder
und des Motors, i der Übersetzung, rstat, rdyn den Rei-
Bild 3.1-4 Rollwiderstand als Funktion der Fahrge-
fenhalbmessern (statisch und dynamisch).
schwindigkeit [3]
Zugkraftausnutzung
Luftwiderstand Bei gegebener Zugkraft Fx an den Rädern ergibt sich
Der Luftwiderstand FL wird nach folgender Formel für die Beschleunigung und Steigung
berechnet: FB + FSt = Fx – (FR + FL)
v2
FL = cW A ⋅ r ⋅ Zugkraftdiagramm
2
r = Luftdichte Aus dem Motorkennfeld M(n) können unter Berück-
v = Anströmgeschwindigkeit sichtigung des inneren Widerstandes FI die Zug-
A = Querschnittsfläche kräfte, die in den verschiedenen Gängen verfügbar
cW = Luftwiderstandsbeiwert sind, als Funktion der Fahrgeschwindigkeit Fx(v) er-
Die Luftwiderstandsbeiwerte betragen beim Pkw cW = mittelt werden. Die Volllastkurven sollten sich mög-
0,25 bis 0,4. Beim Lkw cW = 0,4 bis 0,9, die Quer- lichst ohne große Lücken an die Grenzhyperbel aus
schnittsfläche A beim Pkw 1,5 bis 2,5 m2 und beim der maximalen Motorleistung Fx = Pmax/v anschmie-
Lkw 4 bis 9 m2. Der Luftwiderstand entsteht durch gen. Auf der anderen Seite stehen die Summe der
die Umströmung und Durchströmung des Fahrzeugs. Fahrwiderstände S Fw (v). Bild 3.1-5a ist ein Beispiel,
Durch intensive Forschungs- und Entwicklungsarbeit aus dem das Bild 3.1-5b, ein auf gleichen Daten be-
konnte er in den letzten Jahrzehnten deutlich redu- ruhendes Fahrleistungsdiagramm für ein 6-Gang-Ge-
ziert werden. Bei höheren Geschwindigkeiten be- triebe abgeleitet ist. Die Betriebspunkte, Steigungs-
stimmt der Luftwiderstand den Fahrwiderstand und und Beschleunigungsreserven können den Kurven
ist damit die dominierende Größe für den Kraftstoff- entnommen werden. Man kann auch für einen opti-
verbrauch. Bei Schräganströmung unter einen Winkel malen Kraftstoffverbrauch abstimmen. In der Praxis
e zur Fahrzeuglängsachse ändern sich die Wider- fahren die Kunden doch sehr häufig in den ver-
standswerte cT(e). Mit derselben Querschnittsfläche brauchsungünstigeren Gängen.
36 3 Fahrzeugphysik

(121) 51 40 32 21 16 13 8 4 0%
14000 150

Steigung %
12000 (121) 125

Fahrleistung in kW am Rad
10000 1. Gang
Zugkraft in N am Rad

100
8000
51
75
40
6000
32
21 50
4000
16 13
8 4
6. Gang 0% 25
2000
90 kW
30 kW
0 0
0 25 50 75 100 125 150 175 200 225 250 0 25 50 75 100 125 150 175 200 225 250
a) Geschwindigkeit in km/h b) Geschwindigkeit in km/h

Bild 3.1-5 a) und b) Zugkraft- und Fahrleistungsdiagramm (Quelle ZF)

3.1.3 Kraftstoffverbrauch beeinflussende Maßnahmen


3.2 Aerodynamik 37

3.1.4 Dynamische Kräfte Bei Steigungen muss die Gewichtskomponente be-


rücksichtigt werden. Entsprechend Bild 3.1-6 b) gilt
Die Massenkräfte erzeugen beim Antreiben und
Bremsen nach Bild 3.1-6 die dynamische Achsverla- Achslast vorn:
gerung ΔF. G
FzV = ⋅ (lH ⋅ cos b – hS ⋅ sin b) ± DFz
l
l
lV lH Achslast hinten:
FW G
FzH = ⋅ (lV ⋅ cos b + hS ⋅ sin b) ± DFz
l
hW FB
hS 3.1.5 Weitere Definitionen
Zur Fahrdynamik sind weitere Definitionen wie Grö-
G l h /l –ΔFz G l v /l
G ßen der linearen Bewegung, der Drehbewegung,
ΔF z Kräfte und Momente, Radaufhängungen, Lenkung
und für Reifen und Räder in der ISO 8855 [6] und
DIN 70 000 [7] festgelegt.

Literatur
FSt = G sinb [1] Braess, H.-H.: Die Karosserie – Typisches Beispiel für Zielkon-
flikte und Zielkonfliktlösungen für Automobile, VDI-Bericht 968
FZV (1992), Entwicklungen im Karosseriebau, Düsseldorf
[2] Braess, H.-H.: nicht veröffentliche Unterlage
FZ = G cosb [3] Robert Bosch GmbH (Hrsg.): Kraftfahrtechnisches Taschenbuch,
G b
27. Auflage. Wiesbaden: Vieweg+Teubner, 1999
FZH
[4] Seiffert, U. in: Dubbel Taschenbuch für den Maschinenbau. Hei-
delberg: Springer-Verlag, 2001
Bild 3.1-6 a) und b) Statische und dynamische [5] Braess, H.-H., R. Stricker: Eigenlenkverhalten, Kurvenwiderstand,
Kraftstoffverbrauch – Ein weiterer Aspekt des Fahrzeugkonzeptes
Achslasten in der Ebene und in der Steigung und der Fahrwerksabstimmung, VDI-Ber. 418, 1981, „50 Jahre
Frontantrieb im Serienautomobilbau“, S. 275 – 280
Fahrdynamik und Fahrverhalten [6] ISO 8855 Road vehicles – Vehicle dynamics and road-holding
ability – Vocabulary, Dezember 1991
Bei der Fahrt in der Ebene, Bild 3.1-6 a), verändern [7] DIN 70000 Straßenfahrzeuge – Fahrzeugdynamik und Fahrverhal-
sich die Vertikalkräfte: ten – Begriffe, Januar 1994

dv h s
|ΔFz | = m ⋅
dt l
ΔFz = Veränderung der Vertikalkräfte
m = Fahrzeugmasse
dv/dt = Fahrzeugbeschleunigung, -bremsung
hS = Schwerpunkthöhe
l = Radstand 3.2 Aerodynamik
Die beschleunigte Fahrt bewirkt eine Veränderung
von ΔFz, die beim Antreiben zu einer Erhöhung der
3.2.1 Grundlagen
Achslast an der Hinterachse und beim Bremsen an Der Strömungswiderstand eines Körpers hängt von
der Vorderachse führt; diese Nickbewegungen müs- seiner Form, dem Medium, durch das er sich bewegt
sen bei der Fahrwerksauslegung berücksichtigt wer- und seiner Größe ab. Im Falle eines Pkw ist das Me-
den. Besonders störend werden im Fahrbetrieb die dium Luft, die in dem üblichen Geschwindigkeitsbe-
Längsschwingungen, die meistens mit Nickbewe- reich als inkompressibel angesehen werden kann. Ihre
gungen einhergehen, empfunden, so dass die Radauf- Stoffeigenschaften lassen sich durch die Dichte und
hängungen in Längsrichtung möglichst weich ange- die kinematische Zähigkeit beschreiben, die ihrerseits
bunden werden, ohne dass die anderen Steifigkeiten Funktionen des Luftdruckes und der Temperatur sind.
zu gering werden. Unter Normalbedingungen, p = 1013 mbar; t = 10 °C
Bei der stationären Fahrt greift der Fahrwiderstand Fw sind
in der Höhe hw am Fahrzeug an, damit ergibt sich
r = 1,225 kg/m3 n = 1,492 · 10–5 m2/s .
h
Δ Fz = Fw ⋅ w = Angriffspunkt der Widerstands- Die Dichte r ist die auf das Volumen bezogene Mas-
l kraft se der Luft und die Zähigkeit n (Viskosität) die Ei-
38 3 Fahrzeugphysik

+z +z
A A

T, W
W Widerstand
+x M L +y T Tangentialkraft
S A Auftrieb
S Seitenkraft
a s L Rollmoment
M Nickmoment
l N Giermoment
b Anströmwinkel
vS Seitenwindkomponente
vF Fahrgeschwindigkeit
T, W
+x N v∞
+b vS

–vF
S
+y

Bild 3.2-1 Koordinatensystem, Kräfte und Momente

genschaft, zwischen verschiedenen Luftschichten stand als Folge der Durchströmung von Kühlern, Fu-
Spannungen übertragen zu können, d.h. die physikali- gen und Lüftungssystemen.
sche Ursache für das Auftreten eines Reibungswi- Die aerodynamische Güte eines Fahrzeugs äußert sich
derstandes. im Widerstandsbeiwert cW, der als dimensionsloser
Bei der Wärmeabfuhr im Kühler und an Bremsen ist Widerstand nach der Formel
die Wärmeleitfähigkeit der Luft von Bedeutung: cW = W/A · q
l = 0,0242 J/m s K . bestimmt wird. Es gelten:
Der Luftwiderstand des Fahrzeugs entsteht durch die W [N] = Widerstand
Relativbewegung zwischen Fahrzeugoberfläche und A [m2] = Bezugsfläche (beim Auto die Projek-
Luft, und es ist demnach physikalisch zunächst (bei tionsfläche quer zur Fahrtrichtung)
Vernachlässigung drehender Räder, Grenzschicht auf q [N/m2] = Staudruck = r · v2/2
der Fahrbahn usw.) ohne Belang, ob sich der Körper v [m/s] = Fahr-/Windgeschwindigkeit
durch die ruhende Luft bewegt, oder ob ein ruhender In analoger Weise werden Auftriebs- und Seiten-
Körper mit gleicher Geschwindigkeit angeblasen kraftbeiwerte gebildet. Für Windkanalmessungen und
wird, wie z.B. ein Fahrzeugmodell im Windkanal. Strömungsberechnung wurde ein Koordinatensystem
Das Fahrzeug muss auf der Vorderseite Luft beiseite- gemäß Bild 3.2-1 definiert. Die Momente um diese
schieben, wodurch diese aufgestaut wird. Auf der Achsen können im Windkanal in der Regel direkt
Rückseite können die Luftteilchen nicht störungsfrei gemessen werden. Als Bezugslänge für die Momen-
zusammenströmen, was Unterdruck hervorruft. Die tenbeiwerte wurde der Radstand gewählt.
Summe dieser Drücke bildet den Druckwiderstand ei- Die Windkräfte werden üblicherweise in Windkanä-
nes Fahrzeugs. Durch Reibung zwischen der Oberflä- len gemessen, wobei für die Beiwertbestimmung
che und der zähen Luft entsteht der Reibungswider- der Serienfahrzeuge Messungen an Originalfahrzeu-
stand und durch Erzeugung von Wirbeln der induzierte gen in entsprechend großen Windkanälen herangezo-
Widerstand. Bei einem Pkw beträgt der Reibungswi- gen werden. In der Entwicklungsphase kommen auch
derstand ca. 10 %. Die beiden anderen Anteile sind von maßstäbliche Modelle zum Einsatz. Dabei ist die
der Form abhängig. So erzeugt ein Vollheckfahrzeug Feststellung wichtig, ob die sinngemäße Übertragung
mit steiler Rückfront ein großes Gebiet mit abgelöster der Versuchsergebnisse kleiner geometrisch ähnlicher
Strömung und damit großem Druckwiderstand, wäh- Modelle auf die Großausführung möglich ist. Dies ist
rend ein Fließheckfahrzeug zwar einen kleinen Druck- dann zulässig, wenn die Strömungen mechanisch
widerstand, dafür aber intensive Wirbel und damit ei- ähnlich sind, und die dimensionslose Kennzahl (Rey-
nen hohen induzierten Widerstand aufweist. Ein weite- noldszahl) Re = v∞l/n eingehalten wird. Bei Messun-
rer Widerstandsanteil entsteht als innerer Luftwider- gen im Windkanal bedeutet dies, dass die Geschwin-
3.2 Aerodynamik 39

digkeit um den Maßstabsfaktor vergrößert werden widerstands auf den Verbrauch hängt neben anderen
muss. Da andererseits die Machzahl Ma = v∞/a∞ nicht Parametern besonders vom Einsatzprofil eines Fahr-
zu groß werden darf, um Kompressibilitätseffekte zeugs ab. Je höher der Schnellfahranteil (Autobahn),
auszuschließen, werden Modellversuche bei Windge- desto größer der Einfluss. Setzt man einen Autobahn-
schwindigkeiten zwischen 60 und 80 m/s mit Mo- anteil von 1/3 voraus, und nimmt jeweils angepasste
dellmaßstäben nicht unter 1/5 durchgeführt. Dieser Getriebe an, dann zeigen Verbrauchsrechnungen für
Maßstab reicht zur genauen Festlegung von Radien einen Mittelklassewagen eine Reduktion des Ver-
u.U. nicht mehr aus. brauchs um ca. 3 % bis 4 % bei einem um 10 % ab-
Seit Mitte der dreißiger Jahre ist bekannt, dass Wind- gesenkten Luftwiderstand. Gleichzeitig nimmt die
kanäle für Kraftfahrzeugmessungen zweckmäßiger- Höchstgeschwindigkeit um ca. 3 % zu. Die Trendaus-
weise einen annähernd rechteckigen Düsenquer- sage lässt sich auch auf andere Fahrzeuge übertragen.
schnitt aufweisen, und sich der Messstreckenboden Aus diesem Sachverhalt leitet sich das Bestreben her,
unmittelbar an Düse und Auffangtrichter anschließt. Fahrzeuge mit niedrigem Luftwiderstand und niedri-
Etwa genauso lang gilt die Simulation mit bewegtem gem cW zu entwickeln. Bild 3.2-2 veranschaulicht,
Messstreckenboden (Laufband) als die physikalisch wie sich die durchschnittlichen cW-Werte im Laufe
richtigere, aber auch als relativ aufwändig. Darüber der Zeit veränderten. Dieses Diagramm ist weniger
hinaus wird auch aus dem gleichen Grunde die vom Stand der Erkenntnisse geprägt, als von der Ak-
Grenzschichtbeeinflussung (Absaugen und Ausbla- zeptanz der Fahrzeugformen bei den Kunden. Der
sen) bzw. eine Kombination aus beidem zur Verbes- Unterschied der technisch möglichen Forschungs-
serung der Simulation angewandt. Bisher haben sich fahrzeuge zu den tatsächlich gebauten verdeutlicht
diese Techniken im Renn- und Sportfahrzeugbereich diesen Zusammenhang. Die Abhängigkeit vom Kun-
durchgesetzt; dies als Folge der geringen Bodenfrei- dengeschmack erschwert den Versuch, dieses Dia-
heiten. Für normale Pkw ist die Notwendigkeit bei gramm anhand von Forschungsergebnissen in die Zu-
den Entwicklern umstritten, und die Anwendung fir- kunft zu extrapolieren.
menspezifisch. Aus Bild 3.2-3 geht hervor, in welchem Bereich heu-
Die numerische Simulation (CFD) ist zu einem fest tige Fahrzeuge angesiedelt sind. Das Diagramm ent-
etablierten Bestandteil des Entwicklungsprozesses in hält im Wesentlichen Pkw, die in Deutschland ver-
der Automobilindustrie geworden. Sie wird insbeson- kauft werden. Alle Fahrzeuge wurden unter gleichen
dere in frühen Projektphasen eingesetzt, wenn noch Bedingungen im gleichen Windkanal gemessen. Im
keine qualitativ hochwertigen Versuchsträger zur Bereich der niedrigen cW-Werte finden sich nahezu
Verfügung stehen. CFD erlaubt aufgrund der Fort- ausschließlich Stufenheckfahrzeuge. Die hohen Wer-
schritte bei Hard- und Software mittlerweile ein brei- te gehören zu älteren Fahrzeugen und solchen, bei
tes Anwendungsspektrum, das neben dynamischen denen wegen einer festgeschriebenen Designaussage
Versuchsanordnungen (bewegter Boden, drehende keine Kompromisse hinsichtlich der Aerodynamik
Räder) auch die Betrachtung thermischer Aspekte gemacht wurden.
(Wärmeübergangsphänomene) beinhaltet. In der Vergangenheit wurden in der Literatur [1] zwei
Aufgrund der Komplexität der Strömungsfelder um Verfahren vorgestellt, anhand derer man Fahrzeuge
Automobile sind jedoch nur solche Rechenverfahren mit niedrigen cW-Werten entwickeln kann:
industriell einsetzbar, die einen relativ geringen Re-
– Die Formoptimierung, die ausgehend von einem
chenaufwand erfordern. Diese Verfahren arbeiten mit
Grundkörper geringen Widerstandes über Grund-
sogenannten Turbulenzmodellen, die das numerische
form und Grundmodell zum Serienfahrzeug führt
Problem durch Modellannahmen soweit vereinfa-
– Die Detailoptimierung, die von einem unbehandel-
chen, dass der rechnerische Aufwand in akzeptablen
ten Designmodell zu einem akzeptablen Serien-
Grenzen bleibt – trotzdem sind selbst bei Nutzung ei-
fahrzeug führt
niger hundert Prozessorkerne oftmals Berechnungs-
dauern von einem oder mehreren Tagen notwendig. Dabei wurde unterstellt, dass die Formoptimierung
Die Modellannahmen führen fast immer zu gewissen grundsätzlich niedrigere Luftwiderstandsbeiwerte er-
Abweichungen zwischen simuliertem und realem gibt. Heute wird in der Automobilindustrie, von Son-
Strömungsfeld. Deshalb wird CFD bis auf weiteres derfahrzeugen abgesehen, die Detailoptimierung ein-
die Durchführung von Experimenten ergänzen, aber gesetzt, wobei aber die Erfahrung der letzten Jahre
nicht vollständig ersetzen. dazu geführt hat, dass die Ausgangsmodelle der De-
signer mit deutlich niedrigeren cW-Werten starten, als
3.2.2 Wirkungsbereiche das zur Zeit der Entwicklung der beiden Verfahren
der Fall war. Die Detailoptimierung startet meistens
3.2.2.1 Luftwiderstand/Fahrleistung
mit einer Phase der Strömungsberechnung, der sich
Die Aerodynamik oder präziser der Luftwiderstand eine weitere mit zahlreichen Messungen im Windka-
ist einer der Faktoren, welche die Fahrleistung und nal anschließt. Auf Grund der vielfältigen Möglich-
den Verbrauch beeinflussen. Der Einfluss des Luft- keiten zur Auswertung der umfangreichen Ergebnis-
40 3 Fahrzeugphysik

1,2

cw [–]

0,9

0,6

0,3

0
1900 1920 1940 1960 1980 2000 2020
Jahr

Bild 3.2-2 cW-Wert-Entwicklung

>0,40
riationen dargestellt. Es muss allerdings beachtet
0,40 werden, dass diese Ergebnisse jeweils nur für die un-
0,39 Mittelwert tersuchten Modelle gelten und nicht beliebig übertra-
0,38 cw = 0,326
0,37
gen werden können. Die Effekte sind nicht allgemein
0,36 superponierbar. Dies hat auch zur Folge, dass Mes-
cw-Werte

0,35 sungen an Modellen nur dann verlässliche Aussagen


0,34
0,33
liefern, wenn alle Details, wie Motorraum und Fahr-
0,32 werk dargestellt sind. Bild 3.2-4 zeigt z.B. den Ein-
0,31 fluss von Heckneigungswinkel und Hecklänge auf
0,30 den cW-Wert. Diese Kurvenschar wird aber noch
0,29
0,28 deutlich beeinflusst von dem Radius zwischen Dach
0,27 und Heckscheibe, der Form der C-Säulen, der Form
0 10 20 30 40 50 60 70 des Kofferraumdeckels, dem Heckdiffusorwinkel und
Häufigkeit
der Heckdiffursorlänge. Auch das Vorhandensein ei-
Bild 3.2-3 cW-Wert von 421 Pkw’s und Häufigkeit nes Bugspoilers zeigt Auswirkungen. Diese Abhän-
im Jahre 2010 gigkeiten erfordern genaugenommen, die Modelle in
mehreren Iterationsschleifen zu optimieren. Aus Kos-
daten einer Strömungsberechnung liefert diese auch ten- und Zeitgründen werden oft nur einzelne Para-
in späteren Entwicklungsphasen eines Kfz oftmals meter, und die jeweils in einer Messreihe optimiert.
wertvolle Hinweise auf Potentiale für aerodyna- Im Zielkonflikt zwischen der aerodynamisch ge-
mische Verbesserungen. Je nach Firmenphilosophie wünschten Außenform und den Wünschen und For-
wird die Detailoptimierung nur an vollmaßstäblichen derungen der anderen Entwicklungspartner wird oft
Modellen oder häufiger, beginnend mit kleinen Maß- auf das Potential des Unterbodens verwiesen, den der
stäben und dann im Vollmaßstab durchgeführt. Das Aerodynamiker modifizieren könne, ohne die anderen
Endresultat dieser Methode hängt davon ab, inwie- zu stören. Die Fahrzeugunterseite hat am Gesamt-
weit die Entwickler und Designer bereit sind, in ei- widerstand einen Anteil von ca. 50 %. Davon werden
nem Zielkonflikt auf Forderungen der Aerodynamik aber ca. 10 % durch die offenen Radhäuser und ca.
einzugehen und kann durchaus mit dem der Formop- 25 % durch die Räder erzeugt. Der Unterboden ist
timierung vergleichbar sein. mithin nur mit etwa 15 % am Gesamtwiderstand be-
Um ein Fahrzeug mit niedrigem cW-Wert zu ent- teiligt. An heutigen Pkw ist er schon weitgehend ge-
wickeln, müssen alle Karosserieparameter optimiert glättet. Es bleiben unvermeidliche Störstellen für die
werden. In der Literatur sind vielfältige Parameterva- Abgasanlage, die gekühlt werden und für die Ausdeh-
3.2 Aerodynamik 41

Die Auswirkungen der Aerodynamik auf das Fahr-


Fließheck
l verhalten waren vor 1930 wegen der erreichten ge-
l0
ringen Geschwindigkeiten und des kaum vorhande-
nen Interesses von untergeordneter Bedeutung. In den
dreißiger Jahren wurden zunehmend widerstandsre-
duzierte Fahrzeuge entwickelt, die große Giermoment-
Vollheck
anstiege über dem Schiebewinkel, schlechte Fahr-
f
werke und teilweise konzeptbedingt weit hinten lie-
gende Schwerpunkte aufwiesen. Da durch den Auto-
bahnbau zeitgleich höhere Geschwindigkeiten auch
0,04
gefahren werden konnten, trat erstmals das Phänomen
Δc W [–] Seitenwindempfindlichkeit in Zusammenhang mit der
0,02 Stromlinie auf [3]. Es entstand der Ruf, dass wider-
standsarme Fahrzeuge seitenwindempfindlich seien.
15 30 45 60 75 90 Die Weiterentwicklung der Fahrwerke und der Über-
Neigungswinkel f [°]
–0,02 gang zu vorne liegenden Motoren haben dieses Pro-
blem jedoch soweit reduziert, dass heute meist wenig
–0,04 Neigungs- l0
länge l Aufwand betrieben wird, um Formen mit niedrigem
–0,06 0,09 Giermoment zu finden. In Einzelfällen können jedoch
0,18 bei Fahrzeugen mit gerundeten vertikalen Heckkanten,
–0,08
0,27 d.h. ohne definierte Abrisslinien, spürbare Seitenwind-
–0,10 0,36 effekte auftreten. Daher sind definierte Abreißlinien am
0,45 Heck – auch seitlich – anzustreben.
–0,12 Andererseits erreichen die Fahrzeuge heute Ge-
schwindigkeiten, die den Auftrieben an den Achsen
Bild 3.2-4 Einfluss der Heckgestaltung auf den Bedeutung zukommen lassen. Ab ca. 160 km/h wer-
cW-Wert den folgende Bewertungskriterien durch Auftriebe
beeinflusst:
nungsspielraum zur Verfügung stehen muss, für Ach-
sen, die eine gewisse Bewegungsfreiheit aufweisen – Verhalten beim Einlenken
müssen, für Spalte zwischen Tank und Bodenblech, – Kurvenwechselverhalten
die im Falle eines Heckaufpralls Verformungsweg für – Verhalten beim Spurwechsel
die Karosse bereitstellen, ohne den Tank zu zerstören – Lastwechselverhalten
und so weiter. Es bleibt bei einem üblichen Pkw ein – Lenkrückmeldung bei hohen Geschwindigkeiten
Potential, von ΔcW = 0,01 bis 0,02, das durch Unter- – Hochgeschwindigkeitspendeln
bodenverkleidungen ausgenutzt werden kann. Summarisch werden ein niedriger Auftriebsbeiwert
Insbesondere bei der Optimierung von Unterboden- an der Hinterachse und ein nicht zu weit darunter lie-
details liefern Windkanalmessungen und Computer- gender Auftriebsbeiwert an der Vorderachse ange-
simulationen unter Einbeziehung drehender Räder strebt. Die akzeptierten Werte sind firmenspezifisch
und der Relativbewegung zwischen Fahrzeug und und werden auch durch die Qualität des Fahrwerks
Straße (Laufbandtechnik) genauere Ergebnisse [2]. beeinflusst. So können ungünstige Auftriebsvertei-
3.2.2.2 Fahrsicherheit lungen teilweise durch Fahrwerksmodifikationen
kompensiert werden (siehe Kap. 7).
Die Umströmung eines Fahrzeugs führt zu Kräften in Wie schon der Luftwiderstand, so sind auch die ande-
die drei Richtungen und zu Momenten um die drei ren aerodynamischen Kräfte und Momente vor allem
Achsen des fahrzeugfesten Koordinatensytems (Bild auch Räder, Motorraumdurchströmung usw. durch die
3.2-1). Während die Kraft in Längsrichtung, der Wi- äußere Form zu beeinflussen. Derartige Modifikationen
derstand, die Fahrleistungen beeinflusst, haben die müssen in einer frühen Entwicklungsphase in das De-
anderen Kräfte und Momente Auswirkungen auf das sign eingebracht werden. Zu diesem Zeitpunkt stehen
Fahrverhalten und die Fahrsicherheit. Bei Seitenwind ausschließlich nicht fahrfertige Modelle zur Verfü-
und im strömungsmechanischen Einflussbereich an- gung, so dass Windkanalmessungen und Strömungsbe-
derer Fahrzeuge werden die Kräfte unsymmetrisch. rechnungen zur Beurteilung herangezogen werden müs-
Das Fahrverhalten und die Fahrsicherheit werden sen. Diese liefern quasistationäre Aussagen, d.h. Böen
fahrzeugseitig beeinflusst durch: usw. werden nicht richtig nachgebildet, und enthalten
– Fahrwerk noch keine Verknüpfung mit den anderen Parametern
– Schwerpunktlage des Fahrverhaltens. Es gibt Bestrebungen, dies in Fahr-
– Aerodynamik simulatoren nachzubilden [4] und aus Vergleichsmes-
– Antriebsleistung sungen vorher zu sagen [5]. In der Regel werden je-
42 3 Fahrzeugphysik

doch Erfahrungen mit Vorgängermodellen benutzt, um zustände gibt, in denen im Fahrgastraum großer Un-
von den Windkanalergebnissen auf das Fahrverhalten terdruck herrscht, kann das Abgas ins Fahrzeuginnere
zu schließen. gesogen werden. Die Gefahr wächst mit dem Quadrat
der Geschwindigkeit. Gegenmaßnahmen sind zum ei-
3.2.2.3 Benetzung und Verschmutzung nen die vollständige und auch bei hohen Geschwin-
digkeiten sichere Abdichtung des Hecks und zum an-
Ein fahrendes Auto ist oft einer inhomogenen, d.h. deren eine geeignete Wahl des Abgasendrohres, die
partikelbehafteten Strömung ausgesetzt. Die Band- Abgas gar nicht erst in diese Wirbelstruktur gelangen
breite der Teilchen reicht von Gas, Staub über Wasser lässt. Als vorteilhaft haben sich nach unten abge-
bis zu Insekten und Steinen. Entsprechend ihrer His- kröpfte Endrohre erwiesen. Noch besser sind Endla-
torie ist die Flugbahn der Teilchen zunächst unter- gen, bei denen das Abgas hinter ein Hinterrad gebla-
schiedlich zu den Stromlinien der Luft. Diese Unter- sen wird.
schiede führen zu Relativgeschwindigkeiten, aus denen • Staub folgt den im vorigen Abschnitt beschriebe-
wiederum Kräfte resultieren, welche die Flugbahn der
nen Gesetzmäßigkeiten und kann daher ebenfalls
Teilchen in Abhängigkeit von der Dichte beeinflussen.
ins Fahrzeug gesogen werden. Der von den Rä-
Während sich Abgase nach kurzer Übergangszeit na-
dern unter die Fahrzeugmitte geschleuderte Staub
hezu gleichförmig mit der Luftströmung bewegen,
gelangt durch die Heckwirbel auf das Fahrzeug-
fliegen Steinchen fast unbeeinflusst weiter. Demgemäß
heck. Gegen ein Eindringen ins Fahrzeuginnere
ist bei einer Betrachtung der Verschmutzung nach der
hilft nur ein geeignetes Dichtungssystem. Staub
Dichte der Teilchen zu unterscheiden:
gelangt aber auch aus den vorderen Radhäusern an
• Gasförmige Stoffe folgen weitgehend der Luft- die Türfugen und dabei insbesondere an jene
strömung. Hier ist besonders das Abgas von Inte- oberhalb der Schweller. Im Falle großer Unterdrü-
resse, das nicht ins Fahrzeuginnere gelangen soll. cke im Fahrzeug, wie zum Beispiel bei angehobe-
Da die Abgaskonzentration in Bodennähe zu- nem Hubdach, kann der Staub durch die Türfugen
nimmt, sollten Lufteinlassöffnungen möglichst und durch Wasserablauflöcher ins Türinnere und
hoch angebracht werden. Aus diesem Grund wer- von da entlang der Scheibenführung in den Fahr-
den diese in der Regel im Windlauf vor der Wind- gastraum gelangen. Da die Druckverteilung ent-
schutzscheibe platziert. lang der äußeren Türfugen variiert, entsteht eine
Das Fahrzeug ist aber auch seiner eigenen Abgas- Strömung in den Schächten. Auf diese Weise kann
schleppe ausgesetzt. Bild 3.2-5 zeigt die für ein Voll- Staub unterhalb der hinteren Türen, z.B. vor den
heckfahrzeug typische Strömung am Heck. Sie ist da- hinteren Radläufen, in die Schächte gesogen und
durch charakterisiert, dass sich hinter dem Stoßfänger zur vertikalen Türfuge an der A-Säule hinter dem
ein Wirbel bildet, der Luft und Inhaltsstoffe von der Vorderrad oder oben zur Fuge an den C-Säulen
Stoßfängerunterkante etwa 0,5 m nach hinten und transportiert werden. Dieser Staubeintritt kann zu-
dann wieder zur Heckklappe zurücktransportiert. Da- verlässig nur durch ein umlaufendes Dichtungs-
rüber befindet sich ein Wirbel mit entgegengesetztem system außen an den Türfugen verhindert werden.
Drehsinn. Diese beiden Wirbel haben eine gemein- • Wassertropfen sind nach ihrer Größe und Her-
same Mischzone, in der die Teilchen übergeben wer- kunft zu unterscheiden. Die von den Rädern auf
den. Der obere Wirbel trägt diese Teilchen dann bis nasser Fahrbahn unter das Fahrzeug geschleuder-
zur Abrisskante am Dach. Wird Abgas in den unteren ten Tropfen verhalten sich teilweise wie Abgas
Wirbel geblasen, dann breitet es sich durch diese und Staub. Leichte Tropfen werden wie Staub bis
Wirbel über die gesamte Heckfläche aus. Da es Fahr- oben an die Heckscheibe transportiert und mittel-
schwere erreichen nur die untere Heckfläche.
Schwere Tropfen können der Luftströmung nicht
folgen und bleiben im Strömungsnachlauf des
Fahrzeugs. Schmutzfänger hinter den Rädern ver-
stärken die Sprühwirkung in Richtung zur Fahr-
zeugmitte und sorgen damit eher für eine verstärk-
te Heckverschmutzung.
• Regentropfen sind infolge ihres Gewichtes und ih-
rer Trägheit durch die Fahrzeugumströmung kaum
zu beeinflussen. Ein Freiblasen der Windschutz-
scheibe scheitert schon aus energetischen Grün-
den. Um das auf die Windschutzscheibe auftref-
fende und von den Scheibenwischern zu den A-
Säulen geschobene Wasser daran zu hindern, auf
die Seitenscheibe zu gelangen und dabei die Sicht
Bild 3.2-5 Heckströmung am Vollheck-Pkw auf die Außenspiegel zu behindern, werden oft
3.2 Aerodynamik 43

Wasserfangprofile auf den A-Säulen eingesetzt. 3.2.2.4 Einzelkräfte


Eine weitere Möglichkeit besteht in der Auswahl Die Umströmung wirkt nicht nur auf das Fahrzeug
der Spiegelanbindung an die Tür. Direkt angebun- als Ganzes, sondern auch auf einzelne Bauteile. Die
dene Spiegel haben eine bessere Schutzwirkung Druckverteilung führt auf Teilbereichen der Oberflä-
als Spiegel mit Fuß. Leider führen die Abschirm- che (z.B. auf einer Seitenscheibe) zu örtlichen Kräf-
maßnahmen gegen Seitenscheibenbenetzung meist ten und Belastungen, die aus Widerstand, Auftrieb
zu höheren Luftwiderständen und Windgeräu- und Seitenkraft nicht direkt abzuleiten sind. Bild 3.2-6
schen, so dass ein Zielkonflikt zu lösen ist. zeigt die Druckverteilung im Längsmittelschnitt für
Bei nahezu allen Fahrzeugen entstehen auf den die Fahrzeugtypen
Seitenscheiben hinter den A-Säulen Tütenwirbel, – Kastenwagen
die auf dem Glas zu den A-Säulen hin drehen. Deren – Stufenheck-Pkw
Intensität ist so groß, dass das über die A-Säulen tre- – Vollheck-Pkw.
tende Wasser oft schon ab 100 km/h zunächst nach Die Unterdruckspitze am Fahrzeugbug des Pkw er-
oben und dann entlang des oberen Scheibenrahmens zeugt z.B. eine Kraft, welche die Motorhaube anhebt.
nach hinten transportiert wird. Das Problem der Bei einer Fahrgeschwindigkeit von 200 km/h beträgt
Seitenscheibenverschmutzung stellt sich daher vor- die aufwärts gerichtete Kraft im vorderen Motorhau-
wiegend in dem Geschwindigkeitsbereich 50 bis benbereich je nach Bugform 300 bis 500 Newton. Die
100 km/h. Kräfte auf die Seitenscheiben, unmittelbar hinter den
• Ein Sonderproblem stellt die Wasserschleppe hin- A-Säulen sind etwa halb so groß, erreichen aber unter
ter Scheibenwischern dar. Bei einer Reihe von Seitenwindbedingungen vergleichbare Werte. Diese
Fahrzeugen befindet sich der fahrerseitige Wi- Kräfte bewegen die Bauteile und öffnen u.U. die
scher in der Umkehrlage nahe bei und parallel zur Dichtungssysteme, oder führen durch Strömungsab-
A-Säule. In dieser Position befindet sich relativ lösung zu erhöhten Widerständen. Auch die Funktion
viel Wasser neben dem Wischerblatt und die Luft- kann beeinträchtigt werden. So ist beim Schließvor-
strömung über den Wischer erzeugt dahinter einen gang das Einlaufen abgesenkter Seitenscheiben in die
Wirbel, der in Scheibennähe zum Wischerblatt hin Fensterführung zum Teil nicht möglich.
dreht. Dieser Wirbel transportiert das Wasser Druckbelastungen können zum Eindellen von Bug-
teilweise wieder zum Wischer hin, so dass bei der spoilern führen, zum Abbrechen von Flügeln, zum
Rückbewegung des Blattes eine Wasserschleppe Verstellen von Außenspiegeln usw. Dabei sind nicht
entsteht. Abhilfmaßnahmen müssen im Einzelfall nur stationäre Kräfte zu berücksichtigen. Durch peri-
gesucht werden. odische Ablösungen können Schwingungen angeregt
• Schwere Teilchen, wie hochgeschleuderte Stein- werden, welche die Lebensdauer beeinträchtigen oder
chen sind durch Strömungsmaßnahmen nicht zu die Funktion stören. So bewirken periodische Wir-
beeinflussen. belballen, die vom Spiegelgehäuse ablösen, bei hohen

–1,5
a
cP b
c
–1

–0,5

0,5

1
0,2 0,4 0,6 0,8 x/l 1

a) b) c)

x
l
x
l
x
l Bild 3.2-6 Druckverteilung
im Längsmittelschnitt
44 3 Fahrzeugphysik

Fahrgeschwindigkeiten oft unerwünschte Schwin- Zweck deutlich besser geeignet, da Freistrahlen in-
gungen des Rückspiegelglases. Es wurde auch schon folge des zur Verfügung stehenden Druckgefälles oft
bei hohen Fahrgeschwindigkeiten Schwingen der nur eine geringe Reichweite haben und durch andere
Motorhaube beobachtet. Strömungen abgelenkt werden können.
Die aus den Windlasten resultierenden Formänderun- Die aerodynamische Optimierung der Kühlluftströ-
gen führen häufig zu kantigeren Außenkonturen und mung profitiert, wie die aerodynamische Optimierung
erhöhen damit noch Druckbelastungen. Schwingende selbst, vom Einsatz der neuen Bodensimulationstech-
Bauteile steuern zum Teil selbst die periodische niken [8].
Druckbelastung und verschärfen die Situation.
3.2.2.6 Innenraumklima
Diese Kräfte und Drücke sollten durch Windkanal-
versuche oder Strömungsberechnung möglichst früh- Das Heizungs-, Lüftungs- und Klimasystem eines
zeitig erfasst werden, um sie entweder durch Form- Fahrzeugs hat die Aufgabe, den Komfort und die Si-
änderung zu entschärfen oder in der konstruktiven cherheit der Passagiere, soweit sie von diesem System
Auslegung zu berücksichtigen. beeinflussbar sind, auf möglichst hohem Niveau zu
gewährleisten (siehe 6.4.3). Im relativ kleinen Pkw-
3.2.2.5 Kühlung/Bauteiltemperaturen Innenraum wirken folgende Größen auf die Passagiere:
Das Kühlsystem hat die Aufgabe, unter allen Be- – Temperatur und Temperaturschichtung
triebsbedingungen des Fahrzeugs Motor- und andere – Luftgeschwindigkeit und Verteilung
Bauteile so zu kühlen, dass keine Funktionsstörungen – Luftfeuchte
oder Beschädigungen auftreten. Weiter sollen die – Strahlung von Bauteilen
Heizung gut funktionieren, der Verschleiß minimiert – Direkte Sonneneinstrahlung
und der Verbrauch sowie die Leistung optimiert wer- – Luftinhaltsstoffe
den (Einzelheiten siehe 3.3).
Die Wärmeabfuhr geschieht entweder direkt vom Diese Parameter werden zum Teil durch den Luft-
Bauteil an die umgebende Luft, wie z.B. bei den strom im Fahrzeug beeinflusst. Die Luftströme sind
Bremsscheiben, oder über Kühlflüssigkeit (auch Öl) ihrerseits abhängig von beeinflussbaren Einstellungen
und durch Kühler. Ladeluftkühler unterscheiden sich der Lüfter, Ausströmer usw., der Plazierung der Zu-
aus aerodynamischer Sicht nicht von Wasserkühlern. und Abluftöffnungen und der Position von konstruk-
Alle Fälle setzen einen (Fahrzeug-)internen Luftstrom tiv und funktional nicht beabsichtigten Öffnungen
voraus. (Undichtigkeiten).
Um interne Luftströme zu erzeugen ist Energie not- Durch die Umströmung der Karosserie ergibt sich ei-
wendig. Bei schneller Fahrt wird bei den meisten ne Druckverteilung auf der Oberfläche, die beim Po-
Fahrzeugen das Druckgefälle zwischen Fahrzeugvor- sitionieren von Öffnungen ausgenutzt werden kann.
der- und Unterseite ausgenutzt, um die Luft durch die Austrittsöffnungen werden bevorzugt in Unterdruck-
Kühler bzw. durch den Motorraum zu leiten. Die gebiete gelegt. Dabei muss berücksichtigt werden,
Energie kann auch von Gebläsen aufgebracht werden, dass nicht im Falle starker Unterdrücke im Fahrzeug,
was insbesondere bei Langsamfahrt oder in Stand- wie bei geöffneten vorderen Seitenscheiben, Schad-
phasen erforderlich ist. Interne Strömungen erzeugen stoffe in den Fahrgastraum gesaugt werden. Liegen
wegen der größeren Widerstände grundsätzlich höhe- die Austrittsöffnungen zu nahe an den Ohren, können
re Verluste, als gleiche Volumenströme um das Auto Geräuschbelästigungen auftreten. Eintrittsöffnungen
herum. Dies äußert sich in einem Anstieg des Luftwi- werden oft in Überdruckgebiete gelegt um die not-
derstandes bzw. einem höheren cW-Wert. Im Interesse wendige Lüfterleistung zu minimieren. Andererseits
ist es von Vorteil, wenn der Heizungsbetrieb ge-
eines niedrigen Verbrauchs sind daher der Kühlluft-
schwindigkeitsunabhängig funktioniert. Aus diesem
anteil des Widerstandes und damit der Kühlluftvolu-
Grund wäre eine Position mit geringem Überdruck zu
menstrom auf das notwendige Minimum zu be-
schränken. Maßnahmen dazu sind: bevorzugen, Bild 3.2-7.
– Abschotten der Luftführung vom Eintritt bis zum Druckbeiwert cP
Kühler 1,0
– Eintrittsöffnung so positionieren und Strömungs-
0,5
kanal so formen, dass der Kühler gleichförmig
durchströmt wird 0,0
– Widerstandskörper und Ablösungen in der Luftfüh-
–0,5
rung vermeiden
– Kühlerquerschnitt anpassen –1,0
– Kühler mit hoher spez. Wärmeübertragungsleis-
–1,5
tung verwenden
Zur Bauteilkühlung wird oft ein Luftstrahl gezielt auf Bild 3.2-7 Druckverteilung auf der Oberfläche
das Teil gelenkt. Geschlossene Kanäle sind für diesen (Berechnung)
3.2 Aerodynamik 45

3.2.2.7 Windgeräusche jeweilige Fahrzeug abgestimmt werden müssen. Ge-


Die Fahrzeuginsassen sind in einem Auto einer Reihe lochte-, gezackte oder Netzwindabweiser sind in der
von Geräuschen ausgesetzt, die teilweise außerhalb des Regel wirkungsvoller als glatte, erzeugen aber bei
Fahrzeugs erzeugt und durch dessen Dämmung gemil- höheren Fahrgeschwindigkeiten ein unerwünschtes
dert werden. Die wichtigere Gruppe von Geräuschen Eigenrauschen. Die Tiefe des Dachausschnittes hat
wird aber durch das Fahrzeug bzw. im Fahrzeug selbst ebenfalls einen großen Einfluss, so dass einige Her-
hervorgerufen (siehe auch Kap. 3.4). Wenn man von steller auf Schiebeweg verzichten, um mit einem glat-
den gewollten Geräuschen, wie Radio, Warnsummer ten Windabweiser auszukommen.
usw. absieht, werden drei Quellen unterschieden: Mo- Wummern wird auch bei geöffneten Seitenscheiben,
tor-, Roll- und Windgeräusche. Bedingt durch die insbesondere hinten beobachtet, eine technische Ab-
erfolgreiche Verminderung der Motor- und Rollge- hilfmaßnahme ist bisher nicht bekannt. Der Fahrgast
räusche in den letzten Jahren können Windgeräusche kann diesen Zustand aber vermeiden, indem er zu-
heute nicht mehr außer Acht gelassen werden. sätzlich zum hinteren Seitenfenster auch ein vorderes
Windgeräusche haben folgende Ursachen: teilweise öffnet, beziehungsweise umgekehrt.
• Undichtigkeiten, vor allem in den Tür- und Fens- • Strömungsablösung an der Kontur. Als Folge der
terdichtungen, aber auch durch Öffnungen im Ablösungen entstehen Wirbel und turbulente
Blech. Bedingt durch die Verdrängung der Luft Druckschwankungen, welche die Fahrzeugober-
entstehen auf der Außenseite der Karosserie zum fläche beaufschlagen und zum Schwingen anre-
Teil erhebliche Unterdrücke. Die Bereiche unmit- gen. Diese Schwingungen teilen sich dem Insas-
telbar hinter den A-Säulen sind davon besonders sen als Geräusch mit. Bekannt sind insbesondere
betroffen. Im Fahrzeuginnern finden sich, je nach die A-Säulenwirbel, die ein breitbandiges Rau-
Betriebszustand der Lüftung und Heizung, ver- schen erzeugen. Die A-Säulenwirbel fallen beson-
gleichsweise geringe Unter- oder Überdrücke. ders unter wechselnden Seitenwindbedingungen
Falls die Dichtungen nicht vollständig anliegen, auf, und müssen entsprechend im Windkanal oder
kommt es zu einem Durchströmen dieser Spalte auf der Straße untersucht werden. Diese Ge-
von innen nach außen. Dieses Durchströmen ruft räuschbelästigung kann vermindert werden, indem
Geräusche hervor, die sich hauptsächlich im Fre- die A-Säulen-Wirbel durch Formgebung der A-
quenzbereich 4 bis 10 kHz bemerkbar machen. Säulen reduziert werden oder die Dämmung der
Als Folge der Unterdruckkräfte auf den Seitenschei- Seitenscheiben erhöht wird.
ben der vorderen Türen bewegen sich die Türrahmen Die von den Ablösungen am Heck erzeugten Ge-
bei hohen Geschwindigkeiten um bis zu 2 mm nach räusche liegen infolge der ursächlichen Fluktua-
außen. Falls das Türdichtungssystem nicht ausreicht, tionen im Bereich von 20 Hz, sind aber nur in Son-
um auch in dieser Situation noch zu dichten, kommt derfällen auffallend, wie z.B. bei Cabriolets mit
es zu besonders lauten Durchströmungsgeräuschen weicher Plastikheckscheibe geringer Dämmung.
im gesamten relevanten Frequenzbereich. Die Kon- • Ablösungen an vorstehenden Teilen wie Anten-
struktion eines effektiven Dichtungssystems ist die nen, Achsen, Spiegeln und Scheibenwischer. Hin-
wichtigste Aufgabe, um ein niedriges Windgeräusch- ter Stabantennen entstehen Karmánsche Wirbel-
niveau zu erreichen. straßen, die einzelne Töne hoher Intensität erzeu-
• Resonanzen in Hohlräumen, die durch die Strö- gen. Gegenmaßnahmen sind das Schrägstellen der
mung hervorgerufen werden. Strömungsrauschen Stäbe um mindestens 45° und Gebrauch von Wen-
von ca. 500 Hz bis 3 kHz entsteht, wenn offene deln um die Stäbe. Damit verschwindet der ein-
Tür- und Klappenfugen quer überströmt werden. zelne Ton, allerdings entsteht ein weniger auffäl-
Der Querschnitt der Kanäle hinter den Fugen be- liges Rauschen.
stimmt ebenfalls den Frequenzbereich. Die Laut- Achsen und Scheibenwischer sind aus funktiona-
stärke ist besonders davon abhängig, ob die Hin- len Gründen nicht strömungsgünstig zu profilie-
terkante der Fuge in die Strömung hineinragt, ren, daher sollten sie weitestgehend aus der direk-
oder zurückspringt (Schuppeneffekt). Durch ent- ten Anströmung entfernt werden. So können
sprechende Dichtungen kann dieses Rauschen Scheibenwischer z.B. unterhalb der Motorhaube
vermieden werden, ein geeigneter Schuppeneffekt abgelegt werden.
ist aber nur unwesentlich schlechter. Außenspiegel werden häufig als Geräuschquelle an-
In diese Gruppe gehört auch das Schiebedachwum- gesehen, da der Fahrer Geräusche aus ihrer Richtung
mern, das typischerweise bei ca. 20 Hz und häufig bei wahrnimmt. Sie sind aber nicht immer die Ursache
einer Fahrgeschwindigkeit von 40 bis 60 km/h auf- der Belästigung, Wirbel und Dichtungen an den A-
tritt. Durch die Überströmung des offenen Daches Säulen können ebenfalls beteiligt sein. Die Spiegel-
wird nach Art eines Helmholtzresonators der ganze geräusche selbst werden weniger vom Gehäuse oder
Innenraum zum Schwingen gebracht. Als Abhilfmaß- Ablösungen dahinter verursacht, als vielmehr durch
nahmen werden Windabweiser eingesetzt, die auf das die beschleunigte Strömung in einem zu engen Spalt
46 3 Fahrzeugphysik

zwischen Gehäuse und Scheibe, durch die Umströ- fangrinnen an den A-Säulen, schon vorher zu treffen.
mung des Spiegelfußes und durch Undichtigkeiten Funktionstests im Windkanal erfolgen ebenfalls in
zwischen Spiegelfuß und Tür bzw. vom Spiegelfuß der Prototypenphase.
ins Fahrzeuginnere. Bei den heute üblichen kurzen Entwicklungszeiten
• Turbulente Schwankungen in der fahrzeugnahen droht die Aeroakustik-Entwicklung zu spät einzuset-
Strömung, d.h. der Grenzschicht. Dieser Anteil ist zen. Sinnvolle Messergebnisse sind erst zu erwarten,
der nicht unterschreitbare Grenzwert, beim Fahr- wenn weitgehend seriennahe Prototypen mit richtigen
zeug aber von untergeordneter Größenordnung. Dichtungen und vollständiger Innenraumausstattung
zur Verfügung stehen. Zu diesem Zeitpunkt ist die
Die verschiedenen Geräuschursachen haben zur Fol- Entwicklung aber soweit fortgeschritten, dass bis zum
ge, dass eine aerodynamische Optimierung des Fahr- Serieneinsatz keine größeren Modifikationen mehr
zeugs die Geräuschsituation nur in Einzelfällen ver- möglich sind. Die aeroakustische Entwicklung muss
bessert. Die weitaus wichtigsten Geräuschquellen sind daher ebenfalls schon in der Designphase beginnen,
unvollkommene Dichtungssysteme, die wenig Rück- in der allerdings nur auf Erfahrungen mit Vorgän-
wirkung auf die Aerodynamik haben und dadurch germodellen zurückgegriffen werden kann.
auch wenig beeinflusst werden. Die in jüngster Zeit entwickelten Hybrid- oder Elekt-
rofahrzeuge unterscheiden sich hinsichtlich der Aero-
3.2.3 Einordnung dynamik, Aeroakustik usw. in keiner Weise von den
in die Gesamtentwicklung Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren. Die geschil-
Aerodynamische Erfordernisse haben direkten Ein- derten Betrachtungen, Verfahren und Forderungen
fluss auf die Außenform eines Fahrzeugs. Dement- gelten daher für sie in gleicher Weise.
sprechend muss die aerodynamische Entwicklung pa-
rallel zur Designphase verlaufen [4]. Die Strömungs- Literatur
berechnung ist dafür prädestiniert. Es hängt von [1] Hucho, W. H.: Aerodynamik des Automobils, Vieweg-Verlag,
den Firmengebräuchen ab, ob die Designmodelle im Wiesbaden, 2005
[2] Wäschle, A.: Numerische und experimentelle Untersuchung des
Windkanal optimiert, oder ob zusätzliche Wind- Einflusses von drehenden Rädern auf die Fahrzeugaerodynamik,
kanalmodelle eingesetzt werden. Im zweiten Fall ist Dissertation TU Stuttgart 2006
es unbedingt notwendig, die Parallelmodelle rechtzei- [3] Huber, L.: Die Fahrtrichtungsstabilität des schnellfahrenden
tig herzustellen und fortlaufend an den aktuellen De- Kraftwagens, DKF Heft 44, 1944
[4] Hucho, W. H.: Design und Aerodynamik – Wechselspiel zwi-
signstand anzupassen. Aerodynamische Anbauteile schen Kunst und Physik, in R.J.F. Kieselbach (Hrsg.) „The drive
sollten an Prototypen entwickelt oder zumindest to design – Geschichte, Ausbildung und Perspektiven im Auto-
überprüft werden. Im Regelfall ist es wenig hilfreich, design“ Stuttgart avedion, 1998
vorab Aerodynamikstudien anzufertigen, da sie vom [5] Wagner, A.: Ein Verfahren zur Vorhersage und Bewertung der
Fahrerreaktion bei Seitenwind, Dissertation TU Stuttgart 2003
konkreten Entwicklungsziel zu weit abweichen und [6] Riederer, S.: Strömungsphänomene im Bereich der vorderen Rad-
von den anderen Entwicklern nicht beachtet werden. häuser von Personenfahrzeugen, Dissertation TU München 2004
Ausnahme sind Sonderentwicklungen, bei denen sehr [7] Zivkov, V.: Experimentelle und numerische Untersuchungen der
niedrige cW-Werte hohe Priorität haben. aerodynamischen Kraftfahrzeugeigenverschmutzung, Dissertati-
on TU Karlsruhe 2004
Die für die Fahrsicherheit notwendigen Werte sollten [8] Kuthada, T.: Die Optimierung von Pkw-Kühlluftführungssyste-
vor Entwicklungsbeginn definiert sein und in der Ae- men unter dem Einfluss moderner Bodensimulationstechniken,
rodynamikentwicklung überprüft und sichergestellt Dissertation TU Stuttgart, 2006
werden. Dabei sind Auswirkungen auf die Form zu [9] Hucho, W.-H.: „Grenzwert-Strategie. Halbierung des Cw-Wertes
scheint möglich“. ATZ 2009, S. 16 – 23
erwarten. Nachträglich lassen sich diese Beiwerte nur [10] Fischer, A.: „Integration von Aerodynamik-Simulation in die
durch Spoiler und andere Anbauteile beeinflussen, Konzeptphase des Entwicklungsprozesses“. In: Faszination Ka-
was oft Probleme hinsichtlich der Akzeptanz durch rosserie. 4. Braunschweiger Symp. März 2009, S. 51 – 64
Designer, Konstrukteure, Finanzleute und vor allem
durch Kunden hervorruft.
Die Optimierung des Kühlluftanteils am Widerstand 3.3 Wärmetechnik
beginnt ebenfalls in der Designphase, in der auch die
3.3.1 Kühlung von Verbrennungsmotoren
Kühllufteinlässe gestaltet werden. Sie wird fortgesetzt
mit Versuchsträgern, bei denen neue Vorderwagende- Die Abwärme von Verbrennungsmotoren wird über
tails an aktuellen, ähnlich aufgebauten Serienwagen verschiedene Wege abgeführt. Während der Anteil im
getestet werden. Es folgt die Prototypenphase, in heißen Abgas direkt abgegeben wird, müssen die an
der Versuchsergebnisse weitere Modifikationen not- die Motorbauteile übertragenen Abwärmen indirekt
wendig machen. Erfahrungen mit Vorgängermodellen mittels eines flüssigen Mediums abgeführt werden.
beschleunigen den Entwicklungsprozess. Motorblock und Zylinderkopf werden dabei über das
Benetzung und Verschmutzung werden üblicherweise Kühlmittel gekühlt, das seinerseits die Abwärme über
in der Prototypenphase untersucht, jedoch sind einige den Kühlmittelkühler an die Umgebungsluft abgibt.
Entscheidungen, wie z.B. Verwendung von Wasser- Bild 3.3-1. Der Kolben wird dagegen durch das Mo-
3.3 Wärmetechnik 47

Ausgleichsbehälter • Abgas über kühlmittelgekühlten Abgaskühler an


Kühlmittel
• Getriebeöl über Getriebeöl-Kühlmittelkühler an
Entlüftung

Kühlmittel oder über Getriebeöl-Luftkühler direkt


an Luft

Heizkörper
• Kühlung von Nebenaggregaten direkt an Luft oder
über Kühlmittel
Letztendlich wird die Abwärme immer an die Umge-
Kühler

bungsluft abgeführt.
Motor Die steigenden Anforderungen bezüglich Kraftstoff-
verbrauch, Gewicht, Abgasemissionen, Lebensdauer,
Thermostat Fahrkomfort und geringem Bauraum haben dazu ge-
Kühlmittelpumpe führt, dass moderne Kühlsysteme von Verbrennungs-
motoren im Kraftfahrzeug mit wenigen Ausnahmen
Bild 3.3-1 Kühlkreislauf mit Ausgleichsbehälter die folgenden Merkmale aufweisen:
• Wasserkühlung der Motoren mit Zwangsumlauf
toröl heruntergekühlt. Bei Motoren höherer Leistung
reicht die Wärmeabfuhr über die Ölwanne nicht mehr des Kühlmittels durch eine über Riemen angetrie-
aus, so dass ein separater Ölkühler eingesetzt werden bene Kreiselpumpe
• Betrieb des Kühlsystems bei bis zu 1,5 bar Über-
muss.
Dabei müssen die Temperatur und der Massenstrom druck
• Einsatz einer Mischung von Wasser und Frost-
des Kühlmediums in jedem Betriebspunkt gewähr-
leisten, dass an keiner Stelle im Motor schädigende schutzmittel, meist Äthylenglykol mit einem Vo-
Überhitzungen entstehen. lumenanteil von 30 ... 50 % mit Inhibitoren gegen
Aufgeladene Motoren erfordern Ladeluftkühler, die Korrosion
• Aluminium in korrosionsbeständigen Legierungen
die bei der Kompression im Turbolader oder Kom-
pressor entstehende Wärme abführen. Dadurch erhöht als dominierender Kühlerwerkstoff
• Kunststoff als dominierender Werkstoff für Was-
sich die Dichte der Ladeluft (Dichterückgewinn) und
man erreicht eine höhere Zylinderfüllung und damit serkästen, Lüfter und Lüfterzarge
• In vielen Fällen Vormontage aller Kühlungskom-
eine höhere spezifische Motorleistung. Die NOx-Ent-
stehung wird durch die einhergehende Absenkung der ponenten des Frontendbereichs in einer funktiona-
Verbrennungstemperatur vermindert. len Einheit, dem sog. Kühlmodul
Seit der Einführung schärferer Abgasvorschriften Die heutigen Entwicklungstendenzen gehen in Rich-
(EU4) ist die Kühlung des rückgeführten Abgases tung:
beim Dieselmotor weit verbreitet. Sie beeinflusst die • Optimierung des Kühlluftstromes durch das Kühl-
Dieselruß- und NOx-Emission günstig [1]. modul und den Motorraum
Automatikgetriebe müssen ebenfalls gekühlt werden. • Einführung einer getrennten bzw. regelbaren Küh-
Besonders hohe Anforderungen an die Getriebeöl- lung von Motorblock und Zylinderkopf zur schnel-
kühler stellen CVT-Getriebe. leren Erwärmung und damit Kraftstoffreduzierung
Weiterer Kühlbedarf entsteht an Nebenaggregaten durch Verminderung von Reibungsverlusten
wie Servoölpumpe, Kraftstoffpumpe und Kältekreis- • Regelungseingriffe über Lüfterantrieb, Kühlmit-
lauf des Klimasystems. In Einzelfällen erfordern heu- tel-Thermostate (sog. Kennfeldthermostat) und
te auch schon Elektronikbauteile eine spezielle Küh- Ventile
lung, weil auch dort die Leistungsdichten zunehmen • Einsatz von Elektropumpen zur Regelung des
und eine konvektive Luftkühlung nicht mehr aus- Kühlmittelstromes
reicht. Bei Hybridfahrzeugen ist dies für die Leis- • Niedertemperaturkreisläufe mit einem Tempera-
tungselektronik bereits der Regelfall [32]. turniveau von ca. 60 °C zur Kühlung von Lade-
Die gängigen Übertragungswege der Abwärme für luft, Elektronik und anderer sensibler Bauteile
die einzelnen Kühlaufgaben sind nachfolgend zu- • Integration von Ladeluft-Kühlmittelkühlern in das
sammengestellt: Ansauggehäuse zur Reduzierung des Ladeluftvo-
• Motor über Kühlmittel und Kühlmittelkühler an lumens bzw. Ladeluftdruckabfalls [33, 34]
Luft • Erhöhung der Kühlleistung durch zusätzliche Auf-
• Motoröl über Öl-Kühlmittelkühler an Kühlmittel gaben wie weitere Abgaskühlung oder Kühlmit-
oder über Öl-Luftkühler direkt an Luft telkühlung des Abgaskrümmers [31, 32]
• Luft oder Ladeluft über Ladeluft-Luftkühler direkt • Verringerung der Bauhöhe der Kühler zur Erfül-
an Luft oder über Ladeluft-Kühlmittelkühler an lung der Vorschriften des Fußgängerschutzes
Kühlmittel (Niedertemperaturkreislauf ist dann er- Neben den zahlreichen Entwicklungsaktivitäten für
forderlich) [30] noch kompaktere, leichtere und effizientere Kompo-
48 3 Fahrzeugphysik

nenten bekommt vor allem das ganzheitlich konzi- Zur detaillierten Ermittlung der Kühlluftströmung
pierte Kühlsystem bzw. Thermomanagement immer durch den Fahrzeugvorderbau, die Wärmeübertrager
mehr Bedeutung im Hinblick auf die eingangs er- und den Motorraum kommen CFD-Methoden zum
wähnten Anforderungen [29, 32, 35]. Im Nutzfahr- Einsatz (Kap. 11.3). Mit ihrer Hilfe wird die Luft-
zeug gilt dies verstärkt, hier ist die Komplexität noch strömung dreidimensional berechnet. Dazu werden
größer. Neben zweistufiger Aufladung mit Zwischen- die geometrischen Daten des Fahrzeugs benötigt.
kühlung für die Ladeluft zeichnen sich weitere Mass- Man erhält die Geschwindigkeitsverteilung aus der
nahmen zur Nutzung der im Abgas verbliebenen sich Luftmassenströme und Druckverluste berechnen
thermischen Energie ab, die vornehmlich durch Wär- lassen. In der Kopplung mit der Strompfadmethode
meübetragung aus dem Abgas nutzbar gemacht wer- kann so bereits in der Konzeptphase der Einfluss in-
den kann [36]. homogener Anströmung auf das Verhalten des Kühl-
system ermittelt und geeignete Optimierungsschritte
3.3.1.1 Auslegung von Kühlern vorgeschlagen werden [16].
Grundsätzliches Ziel der Auslegung des Kühlsystems Die Auslegung des Kühlsystems orientiert sich am
ist, die geforderten Kühlleistungen mit möglichst Anforderungsprofil des Fahrzeuges. Thermisch kriti-
kompakten, leichten und kostengünstigen Kühlern in- sche Fahrzustände treten in der Regel bei maximaler
nerhalb des verfügbaren Bauraums zur Verfügung zu Motorleistung Pmax oder maximalem Drehmoment
stellen. Dafür ist ein Optimierungsprozess hinsicht- Mmax auf. Der Betriebsfall „Maximalgeschwindigkeit
lich der Anordnung und Dimensionierung der Wär- in der Ebene“ muss bei leistungsstarken Motoren zu-
meübertrager im Modul, der Auswahl der Rippen/ nehmend durch „mehrfache Vollbeschleunigung“ er-
Rohr-Geometrie der Kühler, der Leistungsaufnahme setzt werden, da bei Erreichen hoher Geschwindig-
des Lüfters, der Abstimmung auf die fahrzeugseitigen keiten die Motoren vielfach abgeregelt und nicht
Randbedingungen, oftmals auch des cW-Wertes und mehr unter Vollast betrieben werden. Das Zusam-
des Crashverhaltens durchzuführen. menspiel zwischen Kühlmittelkühler, Kühlmittelmas-
Gängiges Hilfsmittel für die Auslegung sind ana- senstrom (mechanisch angetriebene Pumpe) und die
lytische Programme zur Wärmeübertrager-Berech- Unterstützung des mangelnden Fahrtwindes durch
nung nach der eindimensionalen Stromfadentheorie den Lüfter in den Fahrzuständen „Schnelle Bergfahrt“
(Kap. 11.3). Bei Vorgabe der Kühlergeometrie, der oder „langsame Bergfahrt mit Anhänger“ sind für die
Wärmeübergangs-, Wärmeleitungs- und Druckabfall- Auslegung relevant. Ebenso werden Einsätze in Eu-
beziehungen sowie der Stoffströme können aus den ropa oder Heißländern unterschieden. Immer sind
Eintrittsgrößen Druck und Temperatur die gleichen Fahrgeschwindigkeit, Umgebungstemperatur, abzu-
Größen am Austritt des Wärmeübertragers berechnet führende Wärmemengen und die Sollwerte für maxi-
werden. Unterstützt mit empirischen Daten aus lang- mal zulässige Kühlmittel-, Ladeluft- und Öltempe-
jähriger Messerfahrung mit einer großen Bandbreite raturen vorgegeben. Leistungsminderung durch Alte-
von Ausführungen können mit diesen Simulations- rung wird in der Auslegung indirekt durch höhere
programmen im Rahmen der Ähnlichkeitstheorie fast Sollwerte berücksichtigt. Typische Faustformeln und
beliebige Rippen/Rohr-Varianten in beliebigen Ab- Sollwerte für die wesentlichen Pkw Kühlungsarten
messungen und für beliebige Betriebspunkte sehr sind in Tabelle 3.3-1 zusammengestellt.
zielgenau vorausberechnet werden.
Heute sind fast nur noch Auslegungen ganzer Kühl- Tabelle 3.3-1 Typische Faustformeln und Sollwerte
module mit Voll- und Teilüberdeckungen von Wär- zur Kühlauslegung
meübertragern, Lüftern und Zargen gefordert. Ent-
Kühlmitteltemperatur 100 °C – 120 °C
sprechend werden für diese Module sog. Topologie-
Kühlmittelvolumenstrom 5.000 ... 25.000 l/h
Modelle mit mehreren Strompfaden erstellt, von denen
jeder wieder nach der Stromfadentheorie berechnet
werden kann. Die gegenseitige Beeinflussung der Ladeluftmassenstrom 0,05 ... 0,6 kg/s
Komponenten wird dabei berücksichtigt [2, 16]. Maximal aus dem Kühlmittel
Schließlich wird dieses Hilfsmittel um Elemente wie abzuführendeWärmemengen
Fahrtwind, Lüfter und alle Druckverbraucher im beim Ottomotor 0,5 ... 0,6 Pmech
Fahrzeug wie z.B. Kühlergrill und Motorraumdurch- beim Dieselmotor IDI 1,0 Pmech
strömung ergänzt. Damit wird die iterative Berech- beim Dieselmotor DI 0,65 ...0,75 Pmech
nung des Kühlluftdurchsatzes im Fahrzeug und folg- Maximal zulässige Temperatur-
lich aller thermodynamischen Kenngrößen der Kühl- differenz:
anlage möglich. Gekoppelt mit einer breiten Erfah- Kühlmittel am Kühlereintritt zu ca. 80 K
rung aus Kühlleistungsmessungen im Windkanal er- Umgebungstemperatur
hält man ein sehr zuverlässiges und schnelles Simula-
tionshilfsmittel, das den Bedarf an Fahrzeugmessun- Ladeluft am Kühleraustritt ca. 35 K
gen deutlich reduziert. und Umgebungstemperatur
3.3 Wärmetechnik 49

3.3.1.2 Kühlerbauarten
Die verschiedenen Leistungsanforderungen wie sie
aus oben aufgeführten Daten hervorgehen und die un-
terschiedlichsten Bauraumanforderungen an Kühl-
mittel-, Öl- und Ladeluftkühler haben zu den unter-
schiedlichsten Kühlerbauarten geführt [4], eine Aus-
führung zeigt Bild 3.3-2.
So reichen z.B. die Systemtiefen (Erstreckung in
Kühlluftströmungsrichtung) für Kühlmittelkühler vom
kleinsten Pkw- bis zum größten Nkw-Kühler von
12 mm bis 55 mm, die kühlluftseitigen Stirnflächen
von 15 dm2 bis 85 dm2.
Für die Leistungsfähigkeit der Kühler ist in erster Li-
nie die Konstruktion der Rippen/Rohr-Geometrie, die
so genannte Kühlermatrix, entscheidend. Die in der
Vergangenheit vielfältig vorhandenen mechanisch ge-
fügten Systeme verlieren an Bedeutung und finden
sich heute vor allem noch im unteren Leistungsseg-
ment. Am Markt vorherrschend sind die gelöteten
Systeme, die durch stoffschlüssige Verbindung eine Bild 3.3-3 Gelötetes Flachrohrsystem
bessere Wärmeübertragung und damit höhere Leis-
tungsdichte ermöglichen. Bei Ladeluftkühlern reichen die Systemtiefen von ca.
Gelötete Systeme aus lotplattierten Flachrohren und 30 mm bis zu über 100 mm, die Stirnflächen von
gewalzten Wellrippen, Bild 3.3-3, werden heute übli- 3 dm2 bei Pkw bis zu 80 dm2 bei Nkw. Im Pkw sind
cherweise mit nur einem Rohr in der Systemtiefe ge- viele Anordnungen gebräuchlich: großflächig vor
fertigt, das zur Festigkeitssteigerung mit Sicken ver- dem Kühlmittelkühler, lang und schlank unter oder
sehen oder gefaltet sein kann. In beiden Fällen wer- neben dem Kühlmittelkühler oder ganz abseits des
den die Rohre in so genannten Böden in die Vertei- Moduls z.B. im Radlauf; daher die große Bandbreite
lerkästen geführt, in denen das Kühlmittel oder die in den Systemtiefen. Ladeluftkühler sind überwie-
Ladeluft auf die Rohre verteilt wird, Bild 3.3.2. gend gelötete Flachrohrkühler aus Aluminium und di-
Motorölkühler werden im Pkw bevorzugt motornah rekt von Kühlluft gekühlt. Zunehmend erfolgt die La-
untergebracht. Die Kühlung des Öls erfolgt dabei durch deluftkühlung auch motornah mit Kühlmittel [30].
das Kühlmittel. Daher werden hier Bauformen wie Dadurch entfällt die aufwändige Verschlauchung für
Flachrohr-, Rundscheiben- oder Stapelscheibenölküh- die Ladeluftführung vom Lader zur Fahrzeugfront
ler, Bild 3.3-4, aus Aluminium eingesetzt. Getriebeöl- und zurück. Als Bauarten finden wir bei der so ge-
kühler bei Pkw mit Automatikgetriebe können wiede- nannten indirekten Ladeluftkühlung heute Rippe/
rum luftgekühlte Flachrohr-Ausführungen sein oder sie Flachrohr-, Rippe/Scheibe-, aber auch Rohrbündel-
können als sehr schlanke, lang gestreckte Flachrohr- systeme mit kühlmittelseitigen Turbulenzeinlagen zur
kühler im Wasserkasten von Kühlmittelkühlern ein- Effizienzsteigerung, Bild 3.3-5.
gebaut sein, wo sie vom Kühlmittel gekühlt werden. Abgaskühler sind sehr hohen Temperaturen sowie
starker Korrosionsbeanspruchung ausgesetzt, daher
3 wird hier Edelstahl als Werkstoff bevorzugt. Als Füge-
5
4 1
3
2
1

1 Wasserkästen
2 Ölkühler (optional)
5 3 Dichtungen
4 Kühler-Netz
6 5 Seitenteile
6 Böden

Bild 3.3-2 Konstruktiver Aufbau eines Aluminium- Bild 3.3-4 Ölkühler in Stapelscheibenbauweise
Kühlmittelkühlers mit Kunststoffkästen (Werkbild Behr)
50 3 Fahrzeugphysik

Bild 3.3-6 Kühlmodul für Pkw (Werkbild Behr)

BILD 3.3-5 Indirekter Ladeluftkühler in Rohrbün- • Weniger Aufwand beim Fahrzeughersteller für
delbauweise (Werkbild Behr) Logistik und Montage, wenn das Modul vorgefer-
tigt angeliefert wird.
verfahren sind das Laser-Schweißen oder Nickel- In normalen Straßenfahrzeugen werden fast aus-
Löten üblich. Konstruktiv sind diese Kühler als Rohr- schließlich karosseriefeste Kühlmodule eingesetzt,
bündel ausgeführt, wobei die abgasführenden Rohre die an den fahrzeugseitig vorhandenen Längs- und
einfache Rundrohre oder Rohre mit speziellen leis- Querträgern befestigt werden. Meist dient einer der
tungssteigernden, aber verschmutzungsunanfälligen Wärmeübertrager als tragendes Modulelement, an
Strukturen sein können. seine Wasser- oder Luftkästen und Seitenteile werden
die anderen Komponenten mittels Rast-, Klemm-
3.3.1.3 Lüfter und Lüfterantriebe
oder Clipsverbindung befestigt. Zur Vereinfachung
Lüfter für die Motorkühlung werden heute fast aus- der Montage und im Falle hoher Variantenvielfalt
nahmslos in axialer Bauart in Kunststoff ausgeführt. kommen auch Tragrahmen zum Einsatz.
Zu der axialen Beschaufelung kommen je nach Be-
triebszuständen im Fahrzeug noch Mantelringe und 3.3.1.5 Gesamtsystem Motorkühlung
Einlaufdüsen an den Blattspitzen hinzu. Weitere typi-
Der Kühlungsbedarf ist vom momentanen Betriebs-
sche Lüftermerkmale können gesichelte Blätter und
zustand des Motors, der Nebenaggregate insbesonde-
ungleichmäßige Blatt-Teilung sein. Mit solchen Maß-
re Klimakreislauf und von der Umgebungstemperatur
nahmen kann der Lüfterwirkungsgrad gesteigert und
abhängig. Die erforderlichen Regelungseingriffe er-
die Geräuschemission vermindert werden.
folgen in gängigen Kühlsystemen heute noch durch
Beim Pkw werden Lüfter in einfacher oder doppelter
verhältnismäßig einfache Einrichtungen:
Anordnung meist saugend eingesetzt mit maximalen
Ein Thermostat, dessen wachsgefülltes Dehnelement
Lüfterdurchmessern von ca. 500 mm. Die als Lüfter-
auf die Temperatur des ihn umströmenden Kühlmit-
antrieb eingesetzten Elektromotoren nehmen bis zu
tels reagiert, lenkt den Kühlmittelstrom bei der ge-
850 W el. Leistung auf, wobei eine stufige Drehzahl-
wünschten „Öffnungstemperatur“ durch den Kühlmit-
variation über Regler, gegebenenfalls auch mit bürs-
telkühler hindurch. Bei tieferen Temperaturen wird
tenlosen Elektromotoren, vorgesehen wird. Direkt an-
der Kühler im Kurzschluss umgangen. So wird bei
getriebene, über eine Viskositätskupplung gesteuerte
sehr niedrigen Kühlmitteltemperaturen und im Kaltstart
Lüfter sind nur noch bei größeren Nutzfahrzeugen im
Kühlung weitgehend vermieden und bei sehr hohen
Einsatz.
Temperaturen für maximale Kühlung gesorgt.
3.3.1.4 Kühlmodule Elektrisch betriebene Lüfter werden in Abhängigkeit
der Kühlmitteltemperatur im Wasserkasten in verschie-
Kühlmodule sind vormontierte Baueinheiten, die aus denen Drehzahlstufen oder stufenlos zugeschaltet.
verschiedenen Komponenten des Kühlsystems und Alle weiteren Komponenten des Kühlsystems sind
dem Klimakondensator bestehen und eine Lüfterein- auf kritische Betriebsbedingungen ausgelegt, werden
heit mit Antrieb einschließen, Bild 3.3-6. Die Modul- dann aber ungeregelt betrieben. So wird die Kühlmit-
technik, bietet prinzipiell mehrere technische und telpumpe über einen Riementrieb von der Kurbel-
wirtschaftliche Vorteile [5]: welle angetrieben, Ladeluftkühlung erfolgt fast aus-
• Optimale Auslegung und Abstimmung der Kom- nahmslos ungeregelt, Ölkühlung nur in Einzelfällen
ponenten, thermostatisch geregelt.
• dadurch besserer Wirkungsgrad im Fahrzeug oder Solche Kühlsysteme waren bisher völlig ausreichend
kleinere, leichtere und kostengünstigere Kompo- und zeichnen sich durch einen sehr zuverlässigen Be-
nenten möglich. trieb aus. Die Zukunft wird aber auch hier, wie in vie-
3.3 Wärmetechnik 51

len anderen Systemen des Fahrzeugs, der elektroni- • dem Fahrer ein wenig ermüdendes Umfeld bieten,
schen Regelung gehören. Über Sensoren, die den • die Insassen vor unangenehmen Gerüchen und be-
thermischen Zustand von Motor und Kühlanlage er- lastenden Stoffen bewahren.
fassen, wird ein Steuergerät mittels der abgelegten
Die Klimatisierung trägt nicht nur zum Komfort bei.
Regelungsalgorithmen Eingriffe an Förderorganen
Sie leistet auch einen Beitrag zur Fahrsicherheit, da
(Lüfter, Pumpen) und Stellorganen (Ventile, Klappen,
die Konzentrationsfähigkeit des Fahrers in einem be-
Jalousien) auslösen, um über eine bedarfsorientierte
haglichen Klima signifikant höher ist als in heißer
Kühlung Antriebsenergie an Nebenaggregaten einzu-
oder kalter Umgebung (siehe hierzu auch Abschnitt
sparen, Abgas- und Geräuschemissionen günstig zu
6.4.3.1 und [8]). Eine sicherheitsrelevante und des-
beeinflussen und zur Komfortsteigerung und Ver-
halb gesetzlich geregelte Funktion [9] besteht darin,
schleißreduzierung Aufheizphasen verkürzen [35]. Da-
die Scheiben von Beschlag und Vereisung freizuhal-
für müssen alle Förder- und Stellorgane elektrisch
ten.
ansteuerbar sein, was heute schon bei el. Lüftern und
Fragen des Komforts und der Funktion des Klima-
Kühlmittelpumpen möglich ist. Der so genannte
geräts werden in Abschnitt 6.4.3 dieses Buches be-
Kennfeldthermostat ist in der Lage verschiedene Öff-
handelt. Der Fahrzeugklimatisierung kommt mit der
nungstemperaturen zu fahren. Damit kann das Tem-
zunehmenden Elektrifizierung des Antriebsstranges
peraturniveau des Kühlmittels an den Betriebszustand
eine zusätzliche Bedeutung zu, da der elektrische
des Motors angepasst werden. Weitere Nebenaggre-
Energiespeicher und die Leistungselektronik ausrei-
gate und Stellglieder des Kühlsystems werden zu-
chend gekühlt werden müssen. Ferner steht je nach
künftig elektrisch ansteuerbar sein [6, 7], [35].
Grad der Hybridisierung der Innenraumheizung deut-
Das Kühlsystem ist schon heute ein sehr komplexes
lich weniger Motorabwärme als bei herkömmlichen
System mit einer großen Zahl von Parametern, die
Fahrzeugen zur Verfügung. Im Falle des rein elektri-
sich gegenseitig beeinflussen. In Auslegung und Op-
schen Antriebs entfällt diese Wärme sogar vollstän-
timierung wird die virtuelle Kühlsystementwicklung
dig.
in zunehmenden Maße eingesetzt. ([16, 34], siehe
Damit die Klimaanlage ihre Funktion erfüllen kann,
auch Kap. 11.3).
muss sie durch den Heiz- und Kältekreislauf ausrei-
3.3.2 Beheizen und Kühlen chend versorgt werden. Die Komponenten dieser
des Fahrgastraumes Kreisläufe und ihre Wechselwirkungen zum Fahrzeug
werden hier erläutert.
Die Klimatisierung des Fahrgastraumes erfüllt mehre- Die Klimatisierung von Fahrzeugen erfolgt durch ei-
re Aufgaben: nen konditionierten Luftstrom, symbolisiert durch
• freie Sicht durch die Scheiben gewährleisten, Pfeile in Bild 3.3-7, der durch Düsen an der Instru-
• ein behagliches Klima für alle Insassen schaffen mententafel, im Fußraum und auch im Fondraum in
und dadurch die Kabine eintritt. Das Klimagerät (3) ist hinter der

3
4

Bild 3.3-7 Die Klimaanlage in einem Fahrzeug der Oberklasse


52 3 Fahrzeugphysik

Instrumententafel angebracht. Die Außenluft wird un- 14 350


Heizleistung (1000 l/h)
terhalb der Windschutzscheibe mithilfe eines Radial- 12 Heizleistung (600 l/h) 300

Luftseitiger Druckverlust in Pa
gebläses (1) über einen Filter (2) angesaugt, im Klima- Heizleistung (200 l/h)
10 Luftseitiger Druckverlust 250

Heizleistung in kW
gerät zunächst durch den Verdampfer (4) geführt, in
dem die Luft gekühlt und dabei getrocknet werden 8 200
kann. Danach erwärmt sich die Luft am Heizkörper (5). 6 150

3.3.2.1 Die Funktion Heizen 4 100


und ihre Komponenten 2 50
Kraftfahrzeuge werden in der Regel durch die Ab- 0 0
2 3 4 5 6 7 8 9 10
wärme des Verbrennungsmotors beheizt. Ein Teil des Luftdurchsatz in kg/min
Kühlmittels wird nach der Durchströmung des Mo-
torblockes für den Heizkreislauf abgezweigt und Bild 3.3-9 Leistung und luftseitiger Druckverlust am
strömt durch den Heizkörper, der im Klimagerät an- Heizkörper
geordnet ist. Dort wird die im Kühlmittel enthaltene
Wärme an die Luft, die in die Fahrgastkabine strömt, fes ist bei allen Fahrzeuggrößen darauf zu achten,
abgegeben. dass für den Heizkörper im Fahrgastraum ein Kühl-
Die Konstruktionsprinzipien der Heizkörper ähneln mittelstrom über 600 l/h zur Verfügung steht, damit
denen von Kühlmittelkühlern, wie sie in Abschnitt eine gute Wärmeübertragung vom Kühlmittel an die
3.3.1.2 beschrieben sind. Die Kühlmittelkästen sind Luft gewährleistet ist. Kann auslegungsbedingt kein
in vielen Fällen allerdings aus Aluminium (Bild ausreichend hoher Kühlmittelmassenstrom im Heiz-
3.3-8). Die Heizleistung ist in Bild 3.3-9 für Kühlmit- kreislauf von der Wasserpumpe des Motors zur Ver-
telmengen in Abhängigkeit des Luftmassenstromes fügung gestellt werden, werden elektrisch betriebene
dargestellt. Die angegebenen Werte gelten für eine Zusatzwasserpumpen eingesetzt (der typische Förder-
Lufteintrittstemperatur von –20 °C und eine Kühlmit- strom dieser Pumpen liegt bei 1.000 l/h bei 1.000 mbar
teleintrittstemperatur von +80 °C. Für andere Ein- Förderhöhe). Diese verhindern dann auch im Leerlauf
trittstemperaturdifferenzen ändert sich die Leistung einen Abfall der Heizleistung.
entsprechend. Die Steigerung der Motorwirkungsgrade führt zu-
Die Regelung der Heizleistung, die in die Fahrgast- nehmend zu einem Mangel an verfügbarer Wärme im
zelle eingebracht wird, erfolgt entweder auf der Kühlmittel. Bei –20 °C Außentemperatur liegt die er-
Kühlmittelseite durch elektrische Taktventile oder kon- forderliche Heizleistung im Beharrungszustand etwa
tinuierlich verstellbare Ventile (wasserseitige Tempe- bei 7 kW. Insbesondere bei modernen direkteinsprit-
ratursteuerung) oder durch Mischung von kalter und zenden Diesel- aber auch zukünftig bei Ottomoto-
warmer Luft im Heiz-/Klimagerät nach Heizkörper, ren sowie im elektrischen Betrieb von Hybrid- oder
der in diesem Fall immer mit dem vollen Kühlmit- Elektrofahrzeugen reicht die Abwärme nicht aus, um
telstrom beaufschlagt wird (luftseitige Steuerung, nä- eine schnelle Aufheizung nach Kaltstart zu gewähr-
heres hierzu siehe Kapitel 6.4.3). leisten oder sogar überhaupt ein komfortables Tempe-
Die Versorgung des Heizkörpers mit warmem Kühl- raturniveau zu erreichen. Als Lösung stehen mehrere
mittel hängt vom momentanen Betriebszustand des Zuheizkonzepte [10] zur Auswahl: Aktive Systeme
Motors ab. Massenstrom und Temperatur des Kühl- decken die Differenz zwischen Wärmeangebot im
mittels variieren stark mit der Motordrehzahl und der Kühlmittel und dem Wärmebedarf des Innenraums
Motorlast. Bei der Auslegung des Kühlmittelkreislau- durch eine weitere Wärmequelle, d.h. durch Einsatz

Bild 3.3-8 Gelöteter Flachrohrheizkörper (Werkbild


Behr) Bild 3.3-10 Brennstoffzuheizer
3.3 Wärmetechnik 53

Tabelle 3.3-2 Zuheizsysteme im Überblick


Zuheizsystem Beschreibung Merkmale
Brennstoffzuheizer Verbrennung von Kraftstoff erzeugt zu- Hohe Leistung, leicht zur Stand-
sätzlich Wärme, die direkt an das Kühl- heizung aufrüstbar, hoher Aufwand
mittel abgegeben wird. Der Brenn- (Kosten, Gewicht, Bauraum).
stoffzuheizer ist in den Kühlmittel-
kreislauf integriert.
Elektrische PTC Heizung Die Wärmeabgabe erfolgt direkt an die Spontane Wirkung, zusätzliche Heiz-
im Luftstrom Luft, die in die Fahrgastzelle strömt. wirkung durch höhere Motorbelastung
(Positive Temperature Die PTC-Charakteristik der Heizele- über den Generator, hohe Belastung
Coefficient, elektrischer mente verhindert unzulässig hohe des elektrischen Bordnetzes, heute
Widerstand steigt mit der Temperaturen (s. Bild 3.3-12). weit verbreitete Serienlösung.
Temperatur an)
Wärmerückgewinnung aus Die Wärmeabgabe erfolgt an das Praktisch kein zusätzlicher Primär-
dem Abgas Kühlmittel, zusätzlicher Druckabfall energiebedarf, eventuell muss
im Abgasstrang und zusätzlicher Wär- Motorsteuerung angepasst werden,
meeintrag in den Motorkühlkreislauf hoher Aufwand (Bauraum, Kosten).
muss berücksichtigt werden
Wärmepumpe Die Kälteanlage wird als Wärme- Geringer zusätzlicher Bauraumbedarf,
pumpe eingesetzt. abhängig von der Quellentemperatur
(Luft oder Kühlmittel) hohe Leistung
und Wirkungsgrade erzielbar, aufwän-
dige Verschaltung erforderlich.

107
Elektrischer Widerstand R in Ω

106

105

105

104

103

102
RN Rmin
101
RRef = 2 Rmin
100
0 50 100 TRef 150 200 250 300
Temperatur T in °C

Bild 3.3-12 Widerstands-Temperatur-Kennlinie


Bild 3.3-11 PTC-Heizung mit Leistungsregler eines PTC-Elements
(Werkbild Behr)
Neben aktiven Systemen werden passive Systeme be-
zusätzlicher Primärenergie. Dies können sein: Brenn- trachtet, wie z.B. Wärmerückgewinnung aus dem Ab-
stoffzuheizer (Bild 3.3-10), luftseitige elektrische Zu- gas mithilfe eines Abgaswärmeübertragers.
heizung (PTC-Heizung, Bild 3.3-11) oder zukünftig 3.3.2.2 Die Funktion der Kälteanlage
auch Wärmepumpen. Tabelle 3.3-2 gibt einen Über- und ihre Komponenten
blick über die verschiedenen Zuheizkonzepte.
In [11] und [12] werden Zuheizsysteme ausführlicher Die Kälteanlage im Fahrzeug beruht auf dem Kalt-
verglichen. [13] und [14] beschreiben neuere Ent- dampfprozess und funktioniert im Prinzip ähnlich wie
wicklungen zum Brennstoffzuheizer und zu elektri- ein Kühlschrank. Der Zuluftstrom zur Fahrgastzelle
schen Zuheizsystemen. Alle elektrischen Zuheizer be- wird an der Außenseite des Verdampfers abgekühlt,
sitzen über die zusätzliche Belastung des Motors aus Bild 3.3-13. Dabei kann die Luftfeuchtigkeit konden-
dem notwendigen Generatorbetrieb eine indirekte Zu- sieren. Auf der Innenseite des Verdampfers nimmt
heizwirkung. Näherungsweise wird etwa die gleiche das Kältemittel die Wärme der Luft auf und verdampft
Wärmemenge, die direkt elektrisch eingebracht wird, dabei bei Temperaturen unterhalb der Umgebungs-
auf indirektem Wege dem Kühlmittel zugeführt. temperatur und bei niedrigem Druck. Im Verdichter
54 3 Fahrzeugphysik

Kondensator mit
integriertem Sammler

Innerer
Wärmeüberträger

Expansionsventil
Verdampfer

Kompressor

Bild 3.3-13 Schema Kältekreislauf im Fahrzeug

(Kompressor) wird der Kältemitteldampf auf einen


höheren Druck gebracht und kann nun Wärme bei
höherer Temperatur (oberhalb der Umgebungstempe- Bild 3.3-14 Flachrohrkondensator mit integriertem
ratur) am Kondensator, der im Motorraum vor dem Sammler (Werkbild Behr)
Kühler angeordnet ist, an die Außenluft abgeben. Da-
bei verflüssigt sich das Kältemittel. Die Flüssigkeit und den Wirkungsgrad der Kälteanlage eine gute Be-
durchströmt den Sammler, der Kältemittel für unter- lüftung des Kondensators maßgebend. Es muss bei
schiedliche Betriebspunkte speichert, und wird dann der Integration ins Fahrzeug darauf geachtet werden,
im Expansionsventil wiederum auf niedrigen Druck dass Rückströmungen von bereits erwärmter Kühlluft
und Temperatur entspannt. Danach gelangt das Käl- durch den Kondensator vermieden werden. Der Kon-
temittel wieder in den Verdampfer. Der Kreislauf ist densator wird als gelötetes System mit Flachrohren
geschlossen. Zur Leistungs- und Wirkungsgradopti- und Wellrippen, Bild 3.3-14, ausgeführt [15].
mierung wird häufig zusätzlich noch ein so genannter Der Verdampfer ist innerhalb des Klimagerätes un-
„Innerer Wärmeübertrager“ eingesetzt [24]. In diesem tergebracht. Durch Erhöhung der Leistungsdichte
wird das flüssige Kältemittel nach Kondensator im konnten in den letzten Jahren die Bautiefen von ca.
Gegenstrom zum verdampften Kältemittel geführt, 65 auf 40 mm verringert werden. Bild 3.3-15 zeigt
um so die mögliche Enthalpiedifferenz im Verdamp- einen Flachrohrverdampfer dieser Art. Beim Abküh-
fer zu erhöhen. len der warmen Luft fällt am Verdampfer Luftfeuch-
Für die energetische Systemeffizienz und das Packa- tigkeit aus. Ein problemloser Wasserablauf ist des-
ge im Motorraum ist die Art des Expansionsorgans halb wichtig. Hierzu dienen hydrophile Beschichtun-
von großer Bedeutung. Ein thermostatisches Expan- gen, die zudem Wachstum von Bakterien und Mikro-
sionsventil sorgt durch die Regelung des Kältemit- organismen hemmen, die zu einem unangenehmen
telmassenstroms dafür, dass am Verdampferaustritt Geruch führen können.
nur Kältemitteldampf vorliegt. Neben einer guten Der Arbeitsstoff einer Fahrzeugklimaanlage darf in
Ausnutzung des Verdampfers in allen Betriebszu- der EU ab 2011 für neu typgeprüfte Fahrzeuge ein
ständen wird damit auch der Kompressor vor so ge- Treibhauspotenzial (GWP = Global Warming Poten-
nannten Flüssigkeitsschlägen geschützt. In diesen Sys- tial) von nur noch kleiner 150 aufweisen. Damit darf
temen wird der Sammler, wie oben beschrieben zwi- das bisherig verwendete Kältemittel R134a (GWP von
schen Kondensator und Expansionsventil eingebaut. 1430) für diese Fahrzeuge nicht mehr eingesetzt wer-
Alternativ zum thermostatischen Expansionsventil
kann als Drosselorgan ein Kapillarröhrchen („Orifice
Tube“) eingesetzt werden. Da das Orifice Tube kei-
nen veränderlichen Querschnitt besitzt, kann am
Verdampferaustritt noch Flüssigkeit vorliegen. Zum
Schutz des Kompressors muss daher in diesen Syste-
men in der Kältemittelleitung vom Verdampfer zum
Kompressor ein so genannter Akkumulator eingebaut
werden, der die Flüssigkeit abscheidet und speichert.
Ein Akkumulator hat etwa das doppelte Volumen ei-
nes Sammlers.
Für die Abstimmung des gesamten Wärmemanage-
ments im Fahrzeug sind vor allem die Wechselwir-
kungen zwischen Kondensator und Motorkühlsystem
wichtig. Zum einen muss die Wärmeabgabe des Kon-
densators bei der Auslegung der Motorkühlung be-
rücksichtigt werden, zum anderen ist für die Leistung Bild 3.3-15 Flachrohrverdampfer (Werkbild Behr)
3.3 Wärmetechnik 55

den. Ab 2017 gilt diese Vorgabe dann für alle Neu- 3.3.2.4 Auslegung der Klimaanlage
fahrzeuge. Als mögliches Kältemittel wird R1234yf
Der Bedarf eines Fahrzeugs zur Beheizung oder Ab-
favorisiert, dessen GWP bei 4 liegt. Grundsätzlich
kühlung des Innenraums hängt von den fahrzeugsei-
wäre es thermodynamisch gesehen auch möglich,
tigen und den klimatischen Randbedingungen ab:
CO2 (Kohlendioxid, auch als R744 bezeichnet) als
Kältemittel einzusetzen. Fahrzeugseitige Randbedingungen:
Dem Kältemittel wird zur Schmierung des Verdich-
• Masse und Wärmekapazität der Einbauten und
ters etwa 10 bis 20 % Öl zugemischt, dadurch müssen
Leistungseinbußen hingenommen werden. Umschließungsflächen
• Größe der Fahrzeugkabine
Die in der Klimaanlage befindliche Menge an Kälte-
• Wärmedämmung der Umschließungsflächen, z.B.
mittel ist in jedem Fahrzeug unterschiedlich und wird
wesentlich vom inneren Volumen der Bauteile, die Dach, Boden, Spritzwand
• Abmessungen, Winkel und Strahlungseigenschaf-
flüssiges Kältemittel führen, bestimmt. Typische
Werte sind 600 bis 900 g R134a bzw. R1234yf. ten der Scheiben
• Entlüftung und Durchströmung der Kabine, Leck-
3.3.2.3 Verdichter und Regelung luftströme durch Undichtigkeiten der Karosserie
der Kälteleistung • Umströmung des Fahrzeugs, je nach Fahr-
geschwindigkeit ändern sich der Wärmeübergang
Der Verdichter der Kälteanlage befindet sich im Rie- außen und die Ansaugbedingungen
mentrieb des Motors. Mit bis zu 6 kW Antriebs-
leistung zählt er zu den größeren Verbrauchern von Klimatische Randbedingungen:
Hilfsenergie, die durch den Motor zur Verfügung ge- • Außentemperatur
stellt werden muss. • relative Luftfeuchtigkeit
Nahezu ausschließlich werden in Fahrzeugen heute • Sonneneinstrahlung
Taumelscheibenverdichter eingesetzt. Eine schräg ste-
hende Scheibe wird durch die Verdichterwelle ange- Ausschlaggebend für die Auslegung der Fahrzeug-
trieben und bewegt über ihre Taumelbewegung meh- klimatisierung sind die Anfahrvorgänge, die ein
rere Kolben in kreisförmig angeordneten Zylinderboh- Mehrfaches der Leistung im Vergleich zur Erhaltung
rungen. Die Ansaugung und der Ausstoß des verdich- eines Beharrungszustandes erfordern. Eine Klimaan-
teten Gases erfolgt über Bohrungen mit Ventilen im lage im Fahrzeug wird üblicherweise so dimensio-
Zylinderkopf. In modernen Verdichtern lässt sich das niert, dass nach längerem Stillstand eine komfortable
Hubvolumen durch Neigung der Scheibe relativ zur Temperatur des Fahrgastraumes nach kurzer Zeit er-
Welle verändern. Dadurch kann man den Förderstrom reicht wird. Im Sommer bei vollem Sonnenschein
und somit die Leistung des Verdichters einstellen. In herrschen in einem parkenden Fahrzeug Temperatu-
Verdichtern mit unveränderlichem Hub (Fixed Displa- ren bis zu 70 °C. Typische Auslegungsbedingung ist
cement) wird die Leistungsanpassung durch periodi- 40 °C Außentemperatur, 40 % relative Luftfeuchtig-
sches Ein- und Ausschalten des Verdichters über eine keit und 1.000 W/m2 Sonneneinstrahlung.
Magnetkupplung erreicht. Der damit verbundene Ein- Im Winter kühlt sich der Fahrzeuginnenraum auf Au-
schaltruck muss besonders bei kleineren Motoren ßentemperatur ab. Man nimmt – 20 °C als Ausle-
über die Motorsteuerung kompensiert werden. gungswert an. Die Aufheizung mit optimalem Luft-
Als Vorteile für Taumelscheibenverdichter sind zu strom um 5 kg/min, der unter dem maximal mögli-
nennen: der gute Liefergrad im unteren Drehzahlbe- chen liegt, verläuft wie die obere Kurve in Bild 3.3-16
reich, die leicht realisierbare Leistungsregelung und zeigt. Die untere Kurve verdeutlicht die unkomfortab-
ein günstiges Verhalten im geregelten Bereich. le Situation für Fahrzeuge mit direkteinspritzendem
Der Trend geht zu geregelten Verdichtern mit verän- Dieselmotor ohne Zuheizer.
derlichem Hubvolumen. Zwischenzeitlich lösen be- Außer den klimatischen Bedingungen werden auch
reits die extern ansteuerbaren Verdichter diejenigen die Fahrzustände vorgeschrieben, typisch ist hier
mit interner Saugdruckregelung ab [17, 18]. Ziel der konstante Fahrt in der Ebene im 3. Gang mit 32 km/h
Regelung ist der Ausgleich der Drehzahländerung des oder 50 km/h. Zumeist wird auch das Verhalten des
Motors. Die externe Ansteuerung ist notwendige Klimasystems im Leerlauf des Motors betrachtet, da
Voraussetzung für kupplungslosen Betrieb. Der Ver- dieser Fahrzustand wegen der geringen Motordreh-
dichter wird dabei nicht mehr mechanisch getrennt, zahl zum Antrieb von Wasserpumpe und Klimaver-
sondern auf Nullhub geregelt, wenn der Kältekreis- dichter den ungünstigsten Fall sowohl für die Abküh-
lauf ausgeschaltet ist. Außerdem kann über eine ex- lung als auch für die Aufheizung des Fahrzeugs dar-
terne Regelung die Verdampfertemperatur so einge- stellt.
stellt werden, dass die Leistungsaufnahme am Ver- Eine typische Abkühlkurve für Betrieb in Umluft bei
dichter bedarfsgerecht erfolgt. Diese Maßnahme ver- voller Leistung des Radialgebläses erreicht Innen-
ringert den durch den Kältekreislauf verursachten raumtemperaturen von 25 °C nach 20 min und 23 °C
Kraftstoffmehrverbrauch. nach 60 min Betriebsdauer. Der zeitliche Tempera-
56 3 Fahrzeugphysik

30
–20 °C Umgebungstemperatur
25

20
Innenraumtemperatur [°C]

15

10

–5
Fahrzustand:
50 km/h@3. Fahrstufe
–10
Diesel-Fahrzeug mit el. Zuheizer
–15
Diesel-Fahrzeug ohne el. Zuheizer
–20
0 10 20 30 40 50 60 Bild 3.3-16 Aufheizkurve
Zeit [min] eines Fahrzeugs der Kom-
paktklasse

turverlauf mit maximaler Leistung der Klimaanlage und Temperaturen im Kältekreislauf. Dies bedeutet,
zeigt zu Beginn einen großen Gradienten, der in einen dass ein Kältekreislauf abschließend nur im Fahrzeug
Beharrungswert übergeht, siehe Bild 3.3-17. beurteilt werden kann.
Zu Beginn der Abkühlung treten am Verdampfer Zur Auslegung der Heiz- und Kältekreisläufe gewin-
Leistungen bis zu 8 kW auf, die jedoch in der Nähe nen Simulationsverfahren eine immer größere Bedeu-
eines Beharrungszustandes auf Werte um 2,5 kW fal- tung [16, 19, 22]. Dabei können stationäre Betriebs-
len. Der Luftstrom in den Fahrgastraum beträgt hier- zustände mit einer hohen Genauigkeit abgebildet wer-
bei zwischen 7 und 11 kg/min. den – dies gilt auch für die Aufheiz- und Abkühlvor-
Für die Beurteilung einer Kälteanlage sind folgende gänge der Fahrgastzelle, da diese bezüglich der Kreis-
Größen maßgebend: läufe mit ausreichender Genauigkeit als quasi-
• Kälteleistung stationär betrachtet werden können. Methoden zur Si-
• Wirkungsgrad mulation von dynamischen Vorgängen (z.B. Schalt-
• Geräusch/Vibration stöße oder auch Massenverlagerungen im Kältekreis-
• Regelverhalten lauf) sind in Entwicklung.
• Dauerlauffestigkeit
3.3.2.5 Kraftstoffmehrverbrauch
Diese Größen werden von den Komponenten selbst
durch die Klimaanlage
sowie von der Systemumgebung beeinflusst – also
vom Verlauf und den Eigenschaften der Kältemittel- Der von der Klimaanlage verursachte Kraftstoff-
leitungen, von der Belüftung des Kondensators sowie Mehrverbrauch eines Fahrzeuges für die Kühlung des
von den Betriebsbedingungen vorgegebenen Drücken Innenraums [23] setzt sich zusammen aus: 1. der für

70
60 min passive Aufheizung Fahrzeug A
Fahrzeug B
60
Fahrzeug C
Innenraumtemperatur [°C]

50

40

30

20
45 °C Umgebungstemperatur
Fahrzustand:
40 % relative Luftfeuchte
10 50 km/h@3. Fahrstufe
1000 W/m2
ab 60 min. Idle
Sonneneinstrahlung
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 Bild 3.3-17 Typische
Zeit [min] Abkühlkurve des Innen-
raums
3.3 Wärmetechnik 57

den Verdichterantrieb erforderlichen Motorleistung, Regional kommen dazu noch Bestrebungen zur Ver-
2. dem Mehrverbrauch aufgrund des höheren Fahr- ringerung der Abhängigkeit vom Öl.
zeuggewichtes und 3. der benötigten elektrischen Großes Augenmerk liegt deshalb auf der weiteren Ef-
Leistung für Lüfter und Gebläse. fizienzsteigerung des Verbrennungsmotors und der
Die Extremfälle der klimatischen Randbedingungen Komponenten des Antriebstrangs. Verbrauchseinspa-
bestimmen bei der Auslegung die notwendige Leis- rungen in der Größenordnung von 20 bis 30 % wer-
tung und somit die Größe der Komponenten in Heiz- den als realistisch angesehen. Darüber hinaus können
und Kältekreislauf. Für den Kraftstoffverbrauch des weitere Potenziale durch zunehmende Elektrifizierung
Klimatisierungssystems hingegen sind die am häu- gewonnen werden z.B. [38]. Die Elektrifizierung
figsten auftretenden Betriebspunkte, nämlich Teillast- reicht dabei von der Umstellung der Nebenaggregate
fälle, maßgeblich. Daher berechnet man den Mehr- auf besser regelbare Elektroantriebe über hybride An-
verbrauch im Jahresmittel mithilfe von Lastprofilen, triebssysteme bis zum reinen Elektroantrieb.
in denen der Kraftstoffverbrauch in mehreren Be- Als alternative Antriebe werden hier deshalb aus-
triebspunkten bei verschiedenen Außentemperaturen schließlich elektrifizierte Antriebsysteme einschließ-
und Fahrwerten nach ihrer Häufigkeit gewichtet wer- lich der Brennstoffzelle betrachtet. Alle anderen al-
den [24]. ternativen Antriebsarten wie z.B. Gasturbinen, Stir-
Am Beispiel eines ausgewählten Fahrzeuges wurde ling Motoren oder Dampfprozesse spielen keine nen-
die Leistungsaufnahme des Verdichters anhand eines nenswerte Rolle in der Pkw Entwicklung.
Lastprofils für mitteleuropäisches Klima gemittelt Aus der Sicht des Thermomanagement (TM) ergeben
und mit der jährlichen Betriebsdauer des Fahrzeugs sich auf dem Weg der zunehmenden Elektrifizierung
multipliziert. Die Betriebsstundenzahl ist durch die andere Randbedingungen bestehender Funktionen
Annahme einer Jahresfahrleistung von 15.000 km und gänzlich neue Aufgaben.
und durch die mittlere Geschwindigkeit des zugrunde Generell steht mit zunehmender Effizienz des An-
liegenden Fahrzyklus von 33,6 km/h (Durchschnitts- triebstrangs weniger Abwärme zur Verfügung. Es ent-
geschwindigkeit im NEFZ – Neuer Europäischer Fahr- steht dann bei kalten Temperaturen ein Heizleis-
Zyklus) festgelegt. Damit ergibt sich ein durchschnitt- tungsdefizit. Bereits heute werden deshalb in effizien-
licher jährlicher Kraftstoffbedarf von 0,5 l/100 km für ten Dieselfahrzeugen elektrische Zuheizer eingebaut
die Kühlung des Innenraums. Weitere Maßnahmen [39]. In reinen Elektrofahrzeugen steht zukünftig bei
zur Reduktion des Kraftstoffverbrauchs sind, nur so begrenztem Energieinhalt der Batterie die Klimatisie-
viel und so oft zu Kühlen, wie für Komfort, Fah- rung im Sommer oder die Heizung im Winter mit der
rerkondition und Fahrsicherheit nötig ist. Wichtige Reichweite in Konkurrenz [40]. Deshalb müssen neue
Punkte sind die richtige Regelung, die Verringerung Ansätze zur Heizung und Klimatisierung zum Einsatz
des Wärmeeintrags in die Kabine, des Stromver- kommen.
brauchs und der Verdichterantriebsleistung.
3.3.3.2 Microhybride
3.3.3 Komponenten und Systeme zur Hei- Ein Fahrzeug mit Microhybridantrieb ist eigentlich
zung und Kühlung von Fahrzeugen kein Hybridfahrzeug im strengen Sinne, weil es aus-
mit alternativen Antriebssystemen schließlich mit einem Verbrennungsmotor fährt. Sei-
ne Merkmale sind [41]:
3.3.3.1 Einführung
• Reduktion sämtlicher parasitärer Energieverbräu-
Seit Bestehen von Kraftfahrzeugen wurden immer che
wieder Versuche unternommen, den klassischen • Start-Stopp Funktion im Stadtverkehr
Hubkolbenverbrennungsmotor (ICE = Internal Com- • intelligentes Lademanagement vorwiegend im
bustion Engine) durch andere Antriebsarten zu erset- Schubbetrieb
zen. Bislang blieben alle diese Versuche ohne flä- • Bordnetz ausschließlich auf 12 V
chendeckenden Markterfolg, da die Kombination aus • Energiequelle Kraftstoff
Verbrennungsmotor und hoher Energiedichte von • riemengetriebener Klimakompressor
flüssigen Kraftstoffen die Erfordernisse der Individu- Das Fahrzeug besitzt ein konventionelles Motorkühl-
almobilität technisch und wirtschaftlich gut erfüllen. system abgestimmt auf den eingesetzten Verbren-
In jüngster Zeit richten sich jedoch das öffentliche In- nungsmotor. Die effiziente Betriebsweise verursacht
teresse und die politischen und gesetzlichen Vorga- jedoch bei kalter Witterung ein Heizleistungsdefizit,
ben auf den Kraftstoffverbrauch. Grund dafür sind die das durch elektrische oder kraftstoffbetriebenen Zu-
endlichen Ölvorkommen und die damit einhergehen- heizer ausgeglichen wird.
de Verteuerung fossiler Kraftstoffe und die Klima- Während der Stopp-Phase arbeitet der riemengetrie-
veränderungen bedingt durch den CO2 Ausstoß. Ein bene Klimakompressor nicht. Hier kann ein Speicher-
weiterer Treiber zur Suche nach emissionsfreien An- verdampfer [42] den Klimakomfort aufrecht erhalten
trieben ist die Smogbelastung in den Megastädten. und unangenehme Gerüche durch den feuchtwarmen
58 3 Fahrzeugphysik

25
konventioneller Verdampfer
20
Verdampfergeruch ab 15 °C
Ausblastemperatur [°C]

15
Komfortgrenze 11 °C Zeitgewinn 50 Sek.
10
Speicherverdampfer
5

Motor + Kompressor aus


0

Bild 3.3-18 Ausblastem-


–5
Zeit peratur mit und ohne
Speicherverdampfer

Klimaverdampfer verhindern. Der Speicherverdamp- zur Motorkühlung. Darüber hinaus entsteht ein Kühl-
fer besitzt in einer zweiten Rohrreihe eine wachsarti- bedarf für die Batterie und für die Leistungselektro-
ge Substanz (PCM = Phase Change Material), das nik. Die abzuführenden Wärmeströme sind im Ver-
sich bei einer Temperatur von ca. 7 °C verfestigt. gleich zur Motorkühlung gering, da die Wirkungs-
Fehlt bei Motorstopp der Kältemittelnachschub kühlt grade dieser Komponenten hoch sind. Man benötigt
das PCM die Kabinenzuluft bis es wieder aufge- jedoch verschiedene Temperaturebenen der Kreis-
schmolzen ist. Damit kann ein Ampelstopp bis zu läufe:
50 Sekunden überbrückt werden. In der nachfolgen- • ICE und Antriebsstrang mit E-Motor < 100 °C
den Fahrphase wird der PCM „Kältespeicher“ wieder • Leistungselektronik < 60 °C
geladen. • Li-Ion Batterie < 40 °C
In Bild 3.3-18 ist der Verlauf der Ausblastemperatur
Die Temperaturniveaus ergeben sich aus den Lebens-
an den Kabinenausströmern mit und ohne Speicher-
daueranforderungen der elektrischen Komponenten.
verdampfer dargestellt. Es wird dabei deutlich, dass
Leistungshalbleiter und Li-Ion Zellen unterliegen
bei Motor- und damit Kompressorstopp die Ausblas-
einem temperaturabhängigen Alterungsprozess und
temperatur bei Einsatz eines Speicherverdampfers
dürfen deshalb über die o.a. Temperaturen hinaus
deutlich schwächer ansteigt. Erst nach 50 Sekunden
nicht dauerhaft betrieben werden. Leistungselektroni-
wird der kritische Wert von 12 °C erreicht. Ab 15 °C
ken werden deshalb mit einem separaten Niedertem-
beginnt die Wahrnehmung eines unangenehm feuch-
peratur-Kühlmittelkreislauf bei ca. 60 °C gekühlt.
ten Geruchs.
Die Li-Ion Batterien benötigen bei hohen Außentem-
3.3.3.3 Milde Hybride und Batteriekühlung peraturen die Unterstützung durch das Klimasystem
des Fahrzeugs, da die treibende Temperaturdifferenz
Als milde Hybride werden Fahrzeuge bezeichnet, die zur Kühlung bei 40 °C nicht mehr ausreicht, s. dazu
einen elektrischen Zusatzmotor im Antriebsstrang mit auch [43 – 46]. Bild 3.3-19 zeigt die verschiedenen
ca. 10 bis 20 kW Leistung haben. Dieser dient zur Systemansätze zur Kühlung von Li-Ion Batterien mit
Unterstützung des Anfahr- und Beschleunigungsvor- Anbindung an den Kältekreislauf des Fahrzeugklima-
gangs (Boosten) und im Generatorbetrieb zur Reku- systems.
peration der Bremsenergie. Merkmale eines milden Dargestellt ist jeweils der Kältekreislauf des Fahr-
Hybriden sind: zeugklimasystems mit Kondensator, Kompressor und
Verdampfer zur Kabinenkühlung.
• Start-Stopp Funktion s.o.
Bei der Luftkühlung fördert ein Gebläse Luft, die
• Boosten
bei hohen Außentemperaturen über einen Zusatzver-
• Bremsenergie rekuperieren
dampfer des Kältekreislaufs abgekühlt wird, in die
• Bordnetz 12 V und >120 V (Li-Ion Batterie)
Batterie. Die einzelnen Zellen in der Batterie sind auf
• Energiequelle Kraftstoff und Hochvoltbatterie
Abstand angeordnet und werden von der kalten Luft
• Kühlbedarf für Batterie und Leistungselektronik
umspült.
• I.d.R. kein elektr. Fahren und kein Nachladen an
Kompakter ist die Kühlung direkt mit Kältemittel aus
der Steckdose (plug-in)
dem Klimasystem. Die Batteriezellen sind dabei mit
• Elektrisch angetriebener Klimakompressor
gutem Wärmekontakt auf einer Kühlplatte mit Kanä-
Da der Antrieb durch den ICE erfolgt und der E-Mo- len angeordnet. In diesen Kanälen verdampft das Käl-
tor lediglich unterstützende Funktion hat, besitzen temittel und kühlt so die Batteriezellen gleichmäßig.
solche Fahrzeuge in vollem Umfang die Infrastruktur Bild 3.3-20 zeigt eine solche Batteriekühlplatte.
3.3 Wärmetechnik 59

Luftkühlung Kältemittelkühlung Sekundärkreislauf

Batterie- elektr. Heizer elektr. Heizer


zellen Verdampfer- Kühlmittel-
Platte Platte
Batterie- Batterie-
zellen zellen
elektr. Heizer
Batterie-
verdampfer
Verdampfer

Kabine
Kondensator

Verdampfer
Verdampfer

Kondensator
Kondensator
Batteriekühler Bild 3.3-19 System-
varianten Batteriekühlung

Bild 3.3-20 Batteriekühlplatte mit Kanalstruktur


(Werkbild Behr)
Bild 3.3-21 Chiller zur Batteriekühlung mit TXV
In Systemen mit Sekundärkreislauf wird ein separater (Werkbild Behr)
Kühlmittelkreislauf (Wasser-Glysantin) zur Batterie-
kühlung eingesetzt. Wie bei der Kältemittelkühlung • Start-Stopp Funktion s.o.
besitzt die Batterie eine Kühlplatte mit Kanälen für • Boosten s.o.
das Kühlmittel. Bei ausreichend niederen Außentem- • Bremsenergie rekuperieren s.o.
peraturen (<20 °C) erfolgt die Kühlung durch einen • Bordnetz 12 V und >300 V (Li-Ion Batterie)
Kühlmittel-Luft-Kühler. Hohe Außentemperaturen er- • Energiequelle Kraftstoff und Hochvoltbatterie
fordern wieder die Unterstützung durch den Kälte- • Kühlbedarf für Batterie und Leistungselektronik
kreislauf des Klimasystems über einen Kältemittel- • Rein elektrisches Fahren
Kühlmittel-Wärmeübertrager (Chiller). Der Chiller ist • Eventuell Nachladen an der Steckdose (plug-in)
als flüssig-flüssig Primärflächenwärmeübertrager aus- • Elektrisch angetriebener Klimakompressor
gebildet, Bild 3.3-21. Verdampfendes Kältemittel
kühlt darin das Kühlmittel. In der Betrachtung des Thermomanagements ähneln
sie den milden Hybriden solange die elektrische
3.3.3.4 Vollhybride Reichweite sehr gering ist (300 m bis ca. 3 km). Not-
falls wird auf elektrisches Fahren verzichtet, solange
Fahrzeuge bezeichnet man dann als Vollhybride, wenn die elektrische Energie nicht als Antriebsquelle zur
die installierte verbrennungsmotorische Leistung und Verfügung steht. Dies kann z.B. bei der Aufheizung
die elektrische Leistung in der gleichen Größenord- eines extrem abgekühlten Fahrzeugs mit vereisten
nung sind. Merkmale dieser Fahrzeuge sind: Scheiben oder auch bei der Abkühlung eines von der
60 3 Fahrzeugphysik

Sonne extrem aufgeheiztem Fahrzeug der Fall sein. In da bei der BSZ keine Wärmeabfuhr über das Abgas
diesen Fällen wird die elektrische Energie für die Zu- erfolgt. Zudem beträgt das Temperaturniveau der
satzheizung bzw. den Klimakompressor benötigt. BSZ-Kühlung lediglich ca. 80 °C statt ca. 100 °C.
Will man jedoch größere elektrische Reichweiten (bis Damit wird die treibende Temperaturdifferenz zur
ca. 30 km) bei ausgeschaltetem Verbrennungsmotor Umgebung kleiner. Die Komponenten zur Antriebs-
immer gewährleisten, um z.B in ausgewiesenen städ- strangkühlung sind deshalb entsprechend leistungs-
tischen Zonen nur rein elektrisch zu fahren, zehrt die stark auszulegen, sind jedoch gleicher Art wie dieje-
notwendige Energie zum Heizen oder Kühlen der nigen für Verbrennungsmotoren.
Kabine an der Reichweite. Prinzipiell hat man zwar
die Möglichkeit über den ICE oder eine separate 3.3.3.5 Batteriebetriebene Elektrofahrzeuge
Brennstoffheizung thermischen Komfort sicherzustel- Elektrofahrzeuge (BEV = Battery Electric Vehicle)
len, ob dies jedoch vom Markt und dem Gesetzgeber unterscheiden sich aus energetischer Sicht in drei we-
akzeptiert wird, ist noch nicht entschieden. sentlichen Punkten von allen Hybridfahrzeugen.
Unter den Vollhybriden nehmen die Range Extender 1. Die in der Batterie gespeicherte Energie beträgt
Vehicles (REV) eine besondere Stellung ein. Der An- nur ein Bruchteil derer von flüssigem Kraftstoff.
triebsstrang ist dabei weitgehend elektrisch. Eine Ein- Deshalb ist der Zwang zur Energieeffizienz zum
heit aus Verbrennungsmotor und elektrischem Gene- Vortrieb und zum Thermomanagment sehr hoch.
rator lädt bei Bedarf die Batterie nach. Somit kann die 2. Es besteht prinzipiell die Möglichkeit zur thermi-
elektrische Reichweite (ca. 60 km) auf den Wert von schen Vorkonditionierung während des Ladevor-
konventionellen ICE-Fahrzeugen (ca. 400 km) erwei- gangs, wenn das Fahrzeug mit dem Stromnetz ver-
tert werden. Als Range Extender können in Zukunft bunden ist.
auch Brennstoffzellen dienen. 3. Die abzuführende Kühlleistung des Antriebstrangs
Bild 3.3-22 zeigt ein Kühlmodulaufbau eines REV. ist um Faktoren geringer (<1 kW im Durch-
Die Anordnung der Kühler entgegen der Fahrtrichtung schnitt). Dadurch steht aber auch zum Heizen so
entspricht der erforderlichen Temperaturlage Batterie gut wie keine Abwärme mehr zur Verfügung.
(ca. 40 °C) – Klimakondensator (ca. 50 °C) – Elektro-
nikkühlung (ca. 60 °C) – ICE-Kühlung (ca. 100 °C). Die wesentlichen Funktionsmerkmale eines Elektro-
Vollhybride und REV, die am Stromnetz aufgeladen fahrzeugs sind:
werden, können thermisch vorkonditionert werden. • Start-Stopp Funktion systembedingt
D.h., Innenraum und temperatursensible Komponen- • Bremsenergie rekuperieren, s.o.
ten werden vor Fahrtantritt auf die erforderliche Be- • Bordnetz 12 V und >300 V (Li-Ion Batterie)
triebstemperatur gebracht. Dies gilt besonders für • Energiequelle Hochvoltbatterie
Aufwärmung/Abkühlung des Innenraums und die • Kühlbedarf für Batterie, Leistungswandler und E-
Vorkonditionierung der Batterie. Motor jedoch geringe Abwärmen
Wird als Range Extender statt eines ICE eine Brenn- • Rein elektrisches Fahren
stoffzelle (BSZ) verwendet, ändern sich die Anforde- • Laden an der Steckdose (plug-in)
rungen der Antriebsstrangkühlung dahingegehend, • Sämtliche Hilfsaggregate rein elektrisch (z.B. Kli-
dass höhere Wärmeströme abgeführt werden müssen, makompressor)

Batteriekühler

Kondensator

Modulrahmen

Leistungselektronikkühler

Kühlmittelkühler

Lüfterzarge

Lüftermotoren

Bild 3.3-22 Kühlmodul


eines REV
3.3 Wärmetechnik 61

Die Infrastruktur zur Kühlung des Antriebsstranges Reichweitenreduktion eines Elektrofahrzeugs durch
beschränkt sich auf Batterie, Leistungswandler und einen Einsatz eines solchen Heizers bei einer Außen-
E-Motor mit sehr geringen Abwärmen im Durch- temperatur von 0 °C. Durch Einsatz einer Wärme-
schnitt deutlich unter 1 kW. Hier kommen die Kom- pumpe kann die Reichweite wieder auf 125 km er-
ponenten NT-Kühler und Batteriekühlplatten und je höht werden.
nach Systemwahl ein Chiller zum Einsatz, s. dazu Solche Wärmepumpensysteme kann man durch Mo-
Kap. 3.3.3.3. difikation des bestehenden Kältekreislaufs darstellen.
Die besondere Herausforderung des Thermomanage- Entsprechende Entwicklungen laufen bei Automobil-
ments bei BEV besteht in der Heizung und Kühlung herstellern und Zulieferern.
der Kabine. Der Leistungsbedarf dieser Funktionen
ist in der gleichen Größenordnung wie der des Vor- Literatur
triebs und die Funktionen müssen auch im Stillstand, [1] Lutz, R.; Kern, J.: Ein Wärmeübertrager für gekühlte Abgasrück-
wenn der E-Motor steht, betrieben werden. D.h., der führung; 6. Aachener Kolloquium Fahrzeug und Motorentechnik
1997
Energiebedarf wird durch die Betriebsdauer und [2] Eichelseder, W.; Marzy, R.; Hager, J.; Raup, M.: Optimierung
nicht durch die Fahrstrecke bestimmt. Dabei muss des Wärmemanagements von Kraftfahrzeugen mithilfe von
zumindest immer eine freie Sicht gewährleistet sein. Simulationswerkzeugen, Tagung Wärmemanagement, Haus der
Technik Essen, 9/98
Effizientes Heizen und Kühlen von E-Fahrzeugkabi-
[4] Kern, J.: Neue Konstruktion gelöteter Ganzaluminiumkühler für
nen beinhaltet deshalb ein ganzes Bündel von Maß- Kfz, ATZ 100, 9/98
nahmen. Passive Maßnahmen zielen darauf ab die [5] Löhle, M.; Kampf, H.; Kern, J.: Integrierte Systeme und Produk-
Wärmeverluste im Winter bzw. den Wärmeintrag im te zur Motorkühlung und Innenraumklimatisierung, ATZ Son-
derausgabe Systempartner 98
Sommer zu verringern z.B. über Isolierungsmaßnah-
[6] Martin, M.: Elektronisch geregelte elektromagnetische Visco-
men oder über die Veränderung der Strahlungseigen- Lüfterkupplungen für Nutzfahrzeuge, ATZ 95, 5/93
schaften von Scheiben. [7] Ambros, P.: Beitrag der Motorkühlung zur Reduzierung des
Eine weitere Zielrichtung ist, Wärme und Kälte ge- Kraftstoffverbrauchs, Tagung Wärmemanagement, Haus der
Technik Essen, 9/98
zielt nur dort einzusetzen, wo sie benötigt wird, z.B.
[8] Kampf, H.: Konditionssicherheit des Fahrers – die Klimaanlage
durch Sitzheizung, Scheibenheizung oder gezielte als Instrument der aktiven Sicherheit, Vortrag auf: VDA Techni-
Luftführung (Luftschleier). scher Kongress, Stuttgart 2002
Wie schon im vorigen Kapitel ausgeführt, können E- [9] Richtlinie EWG 79/317 oder US Sicherheitsnorm FMVSS 103
[10] Flik, M.; Löhle, M.; Wilken, H.; Humburg, M.; Vilser, L.: Behei-
Fahrzeuge während des Ladevorgangs thermisch vor- zung von Fahrzeugen mit verbrauchsoptimierten Motoren. Vor-
konditioniert werden. Damit wird der Energiebedarf trag auf dem Wiener Motorenkolloquium 1996
für Heizen und Kühlen auf die Erhaltung begrenzt. [11] Kampf, H.; Kunberger, O.; Weinbrenner, M.: Klimatisierung
Die Kälteerzeugung zur Klimatisierung/Kühlung er- von Fahrzeugen mit kraftstoffsparenden Motoren, in Schlenz, D.
(Hrsg.): Pkw-Klimatisierung II, Expert Verlag, Renningen, 2002
folgt weiterhin über den Kompressionkreislauf, aller- [12] Haubner, F.; Koch, F.: Zuheizerkonzepte zur Verbesserung der
dings mit elektrischem Verdichter, Verdampfer und Heizleistung in verbrauchsoptimierten Fahrzeugen, in Schlenz, D.
Kondensator. (Hrsg.): Pkw-Klimatisierung II, Expert Verlag, Renningen 2002
Erforderliche Antriebsleistungen liegen bei ca. 3 kW. [13] Nothen, M.: Brennerheizungen als Zu- und Standheizungen im
Pkw, in Schlenz, D. (Hrsg.): Pkw-Klimatisierung, Expert Verlag,
Zur Wärmeerzeugung wird ein elektrischer PTC-Hei- Renningen, 2000
zer verwendet, ähnlicher Art wie er bisher auch [14] Beetz, K.: Elektrische Zuheizsysteme – Innovative Lösungen, in
als Zuheizer in Dieselfahrzeugen zur Anwendung Schlenz, D. (Hrsg.): Pkw-Klimatisierung II, Expert Verlag, Ren-
kommt. Die max. Leistung beträgt 3 bis 5 kW. Er ningen, 2002
[15] Condensers of Automotive Air Conditioning Systems with a 3-D
wird mit Hochspannung (>300 V) betrieben und muss Cell Model, VTMS Tagung Indianapolis 1997
entsprechend sicher ausgeführt sein. An kalten Tagen [16] Heckenberger, Th.: Simulationsverfahren im Thermomanage-
reduziert ein rein elektrischer Heizer allerdings die ment von Fahrzeugen, Automotive Engineering Partners, 6/2003.
Reichweite von 146 auf 81 km. Bild 3.3-23 zeigt die [17] Reichelt, J.: Leistungsgeregelte Verdichter zur Pkw-Klimatisie-
rung, Karlsruhe, 1987
[18] Cullen, P.: Variable Stroke Compressor Developments for Im-
proved Air Conditioning Performance, Fuel Economy and Drive
180 Ability, VTMS4, London, 1999
160 146 km
140 125 km
[19] Brotz, F.; Mersch, T.; Morgenstern, S.; Taxis-Reischl, B.: Pro-
120 gress in the Optimized Application of Simulation Tools in Vehi-
100 81 km cle Air Conditioning, VTMS5, Nashville, 2001
80 [20] Austin, K.; Botte, V.: An Integrated Air Conditioning (AC) Cir-
60
cuit and Cooling Circuit Simulation Model, VTMS5, Nashville
40
20 2001
0 [21] Ellinger, M.; Schröder, K.; Wagner, S.: Simulation von Klima-
ohne PTC Wärmepumpe anlage und Fahrgastzelle, Automobiltechnische Zeitschrift, Nr. 2,
Heizen (COP = 1) (COP = 4,5)
2002
[22] Hirate, T.; Fujiwara, K.; Györög, T.: Verbesserung von Fahr-
zeug-Klimaanlagen, KI Luft- und Kältetechnik, Nr. 12, 1999
Bild 3.3-23 Reichweite eines E-Fahrzeugs ohne und [23] Feuerecker, G.; Kampf, H.; Krauß, H-J.; Parsch, W.; Rinne, F.;
mit Wärmepumpe bei 0 °C; COP = Coefficient of Walter, C.: CO2 als alternatives Kältemittel, in Schlenz, D.
Performance (Hrsg.): Pkw-Klimatisierung II, Expert Verlag, Renningen, 2002
62 3 Fahrzeugphysik

[24] Graz, M.; Kuhn, P.; Obrist, F.; Parsch, W.; Rinne, F.: Kohlen- ness) wesentlich verschärft [22]. Ursächlich dafür ist
dioxid-R744 als Kältemittel in Fahrzeug-Klimaanlagen, Auto-
sowohl der Wettbewerbsdruck als auch die Vorgaben
mobiltechnische Zeitschrift, Nr. 12, 2001
[25] Cucuz, S.; Fröhling, J.; Heyl, P.; Wieschollek, F.: Kühlen und des Gesetzgebers. Der erreichte Fortschritt lässt sich
Heizen mit natürlichem Kältemittel CO2, System Partners ATZ/ beispielhaft am Konstantfahrt-Geräuschpegel aufzei-
MTZ, Mai 2002 gen. Dieser hat sich bei der jeweils nachfolgenden
[26] Adiprasito, B.: COP Comparison R134a vs. CO2, SAE Alternate
Refrigerant Symposium Phoenix, 2000
Fahrzeuggeneration im Durchschnitt um ca. 1,5 –
[27] Fröhling, J.; Heyl, P.: Heizen und Kühlen mit CO2-Pkw-Klima- 2 dB(A) verringert und liegt mittlerweile bei moder-
anlagen, in Schlenz, D. (Hrsg.): Pkw-Klimatisierung II, Expert nen Limousinen der Oberklasse im Wertebereich um
Verlag, Renningen, 2002 60 dB(A) bei 100 km/h (Bild 3.4-1).
[28] Dohmen, J. et al.: „Virtuelle Kühlsystementwicklung“. MTZ
12/2006, S. 966 – 973
Die Absenkung von störenden Geräuschpegeln allei-
[29] Edwards, S. et. al.: „CO2-Minderung bei einem Turbo-DI-Otto- ne ist jedoch keine hinreichende Bedingung für die
motor durch optimiertes Thermomanagement“; MTZ 01/2008 Kundenakzeptanz eines Fahrzeugs. Vielmehr verliert
[30] Kramer, W.: „Indirekte Ladeluftkühlung bei Diesel- und Otto- ein Fahrzeug bei zu niedrig gewähltem Motoren-
motoren“; MTZ 02/2006
[31] Borrmann, D. et. al.: „Zylinderkopf mit integriertem Abgas-
Geräuschniveau rein subjektiv an Dynamik, ein Ef-
krümmer als Beitrag zu ottomotorischen Downsizing Konzep- fekt, der zumindest bei sportlich positionierten Fahr-
ten“, 17. Aachener Kolloquium Fahrzeug- und Motorentechnik zeugen nicht erwünscht ist. Insofern ist es eine Tat-
2008 sache, dass ein absolut leises Fahrzeug ein Vehikel
[32] Dietz, S.; Korfmann, S.; Kammler, T.: „Requirements on Vehicle
Cooling Systems due to Alternative Drive Train Concepts and
ohne Seele darstellen würde. Vielmehr erwartet der
CO2 Reduction Measures“, Stuttgarter Symposium 2009 Fahrer beim Betätigen des Fahrpedals neben der Be-
[33] Szengel, R. et. al.: „Der TSI Motor mit 90 kW“, MTZ 07/2007 schleunigung des Fahrzeugs auch eine angemessene
[34] Hummel, K. et. al.: „Ansaugmodul mit indirektem und integrier- akustische Response des Motors [18].
tem Ladeluftkühler“, MTZ 11/2010
[35] Metzner, F. et.al.: „Innovatives Thermomanagement am Beispiel
Aufgrund dieser Zusammenhänge stellt sich dem
des neuen Volkswagen Touareg“, 19. Aachener Kolloquium Akustikingenieur nicht nur die Aufgabe störende Ge-
Fahrzeug- und Motorentechnik 2010 räusche auf ein verträgliches Maß zu reduzieren,
[36] Flik, M.; Edwards, S.; Pantow, E.: „Emissionssenkung bei Nutz- vielmehr muss er einen Schwerpunkt seiner Arbeit
fahrzeugen durch Thermomanagement“, Wiener Motoren Sym-
posium 2009
auch auf das Geräuschdesign nach psychoakustischen
[37] Kemle, A.; Manski, R.; Weinbrenner, M.: Klimaanlagen mit er- Grundsätzen legen [2]. Er hat sicherzustellen, dass
höhter Energieeffizienz; Automobiltechn. Zeitschrift Nr. 9, 2009 jeder Fahrzeugtyp über eine wohl definierte Ge-
[38] Bohr, B.: Antriebsstrangvielfalt und Elektrifizierung: Herausfor- räuschkulisse verfügt, welche den Kundenerwartun-
derungen und Chancen für die Automobilindustrie, Vortrag
Wiener Motorensymposium 2010
gen entspricht. Ein Roadster muss eine sportlich
[39] Molt, K.: PTC Heizung, ATZ 1998-08 ausgerichtete, leistungsbetonte Geräuschcharakteris-
[40] Bloch, A.: Eiszapfen, Auto Motor Sport, 1/2011, S. 142 ff tik mit reichlich akustischem Feedback an den Fah-
[41] Liebl, J.: Fahrzeugenergiemanagement – der Schlüssel zur CO2- reraufweisen, während bei einer Luxuslimousine das
Reduzierung, VDA Technischer Kongress VDA 2007
[42] Manski R.; Weinbrenner, M.; Kerler B.; Heinle, D.: Speicher-
zu realisierende Geräuschambiente beim Innen- und
Klimatisierung für Hybridfahrzeuge mit Start-Stopp-Funktion, Außengeräusch Souveränität und Noblesse vermitteln
ATZ 2006-12 muss. Eine besondere Herausforderung stellt die
[43] Neumeister, D.; Wiebelt, A.; Heckenberger, Th.: Systemeinbin- akustische Gestaltung von Fahrzeugen mit Hybridan-
dung einer Li-Ion-Batterie in Hybrid- und Elektroautos, ATZ
2010-04
trieb dar. Dabei ist es nicht nur notwendig, eine Reihe
[44] Wiebelt, A.; Isermeyer, T.; Siebrecht, T.; Heckenberger, Th.: neuer Störgeräusche zu eliminieren, vielmehr muss
Thermomanagement von Li-Ion-Batterien, ATZ 2009-08 auch das weitgehend geräuschlose elektromotorische
[45] Brotz, F.; Isermeyer, T.; Pfender, C.; Heckenberger, Th.: Küh- Fahren mit dem verbrennungsmotorischen Betrieb zu
lung von Hochleistungsbatterien für Hybridfahrzeuge, ATZ
2007-12
einem homogenen akustischen Charakter integriert
[46] Herrmann, H.-G.; Neumeister, D.; Wiebelt, A.: Li-Ion Batterien werden.
richtig gekühlt, Automobilindustrie Sonderheft Insight, Dezem-
ber 2010
[47] Schmiederer, K.: Thermomanagement als Zukunftsaufgabe im
80
Automobilbau, ATZextra 04/2011, S. 66 – 70
Schalldruckpegel [dB(A)]

75 Kompakt-Klasse

70

65
Luxus-Klasse
60
3.4 Akustik und Schwingungen
3.4.1 Einleitung
1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010
Während der letzten Dekaden haben sich die Anfor- Jahr der Markteinführung
derungen an die akustische und schwingungstechni-
sche Qualität von Fahrzeugen (im angelsächsischen Bild 3.4-1 Akustikniveau von Serienfahrzeugen bei
Sprachgebrauch NVH: Noise Vibration and Harsh- Konstantfahrt mit 100 km/h
3.4 Akustik und Schwingungen 63

Antrieb
Innengeräusch
• Standgeräusch
Luftschall- • Fahrgeräusch
Übertragungspfade • Betätigungsgeräusch
Rad/ • Störgeräusch
Fahrbahn

Um-
strömung Körperschall- Außengeräusch
Übertragungspfade • Standgeräusch
• Abfahrgeräusch
• Vorbeifahrgeräusch
Bild 3.4-2 Wesentliche
Mechatronik
Schallquellen, Übertra-
gungspfade und Geräusch-
phänomene

Werden solche Aspekte der Subjektivakustik konse- Störgeräusche zu großen Teilen von mechatronischen
quent über die gesamte Modellpalette eines Fahrzeug- Aktuatoren erzeugt werden. Die Geräusche werden
herstellers stimmig umgesetzt, so gelingt es, ähnlich in den Innenraum sowohl über Luftschall- als auch
wie beim geometrischen Design bereits seit langem über Körperschallpfade übertragen. Für das Außenge-
üblich, auch ein akustisches Markenzeichen zu prä- räusch sind Luftschallpfade dominant. In Bild 3.4-2
gen. Wie die Erfahrung zeigt, werden solche Maß- sind die Geräuschquellen, deren Übertragungspfade
nahmen der gezielten akustischen Gestaltung sowohl und die relevanten Geräuschphänomene schematisch
vom Kunden als auch von der Presse honoriert und dargestellt. Die Gliederung der folgenden Abschnitte
als kaufbeeinflussendes Differenzierungsmerkmal zum orientiert sich an dieser Prinzipstruktur.
Wettbewerb anerkannt.
Bei der akustischen Auslegung von Fahrzeugen muss 3.4.2 Fahrgeräusche
man deshalb unterscheiden zwischen Störgeräuschen, Das Fahrgeräusch bei Konstantfahrt ist mit Ausnah-
die am Besten unhörbar bleiben, Betätigungsgeräu- me des Langsamfahrbereichs durch Wind- und Roll-
schen, aus deren Klangbild auf die ordnungsgemäße geräusch dominiert. Erst beim Beschleunigungsvor-
Funktionsausführung geschlossen wird (Blinkerge- gang kommt durch die ansteigende Motorlast ein
räusch) und dem Fahrgeräusch, das dem Fahrzeug- hörbarer Anteil Motorgeräusch hinzu, der bei Volllast
charakter gemäß zu gestalten ist. Das Fahrgeräusch pegelbestimmend wird und sich im Klangbild signifi-
wird ursächlich vom Wind-Rollgeräusch und vom kant vom Wind-Rollgeräusch abhebt. Differenzie-
Motorgeräusch bestimmt, während Betätigungs- und rungspotenzial im Sinne von Soundgestaltung bietet
Innengeräusch [dB(A)]

Fahrgeräusch
bei Volllast

Wind-/Rollgeräusch
bei Konstantfahrt
Pegelsprung
bei Volllast
= subj. Dynamik

Fahrgeräusch Motorgeräusch
bei Konstantfahrt bei Konstantfahrt
10 dB

= Akustikkomfort

50 75 100 125 150 175 Bild 3.4-3 Konstantfahrt-


Fahrgeschwindigkeit [km/h]
pegel vs. Volllastpegel
64 3 Fahrzeugphysik

nur der Teil des Antriebsgeräusches, der sich aus dem 1. 2. 3. 4. 5. 6. Ordnung
Wind-Rollgeräusch abhebt. Er wird durch den Pegel- 6000 70
dB
sprung in Bild 3.4-3 charakterisiert. 1/min
Der akustische Komforteindruck im Fahrzeug-Innen- 60
5000
raum wird maßgeblich über das Konstantfahrtge-
räusch und damit vom Wind-Rollgeräusch bestimmt. 50

Das Motorgeräusch spielt hier nur eine untergeordne- 4000


te Rolle. Fahrzeugdynamik bei Längsbeschleunigung 40

wird dagegen subjektiv durch das Hervortreten des 3000 30


Motorengeräusches stark unterstützt. Ein Maß für die
akustische Rückmeldung bei Beschleunigung ist der
20
Pegelsprung unter Volllast. Soundgestaltung im Fahr- 2000
100 200 300 400 500 600 700 Hz
zeug bedeutet daher, die Pegel von Wind-Roll-
geräusch und Motorgeräusch so aufeinander abzu- Bild 3.4-5 Ordnungsanalyse eines Motorengeräusches
stimmen, dass der geforderte Konstantfahrtkomfort
erreicht wird und gleichzeitig bei Beschleunigung der
liert. Sie ist stark abhängig vom Wind-Rollgeräusch
Pegelsprung das Motorgeräusch adäquat hervortre-
und kann z.B. durch die Messung der Silbenverständ-
ten lässt (Bild 3.4-4). Der Gestaltungsspielraum für
lichkeit quantifiziert werden. Bild 3.4-6 zeigt das er-
den Fahrzeugsound wird somit einerseits durch das
reichte Niveau für ein typisches Fahrzeug der geho-
Wind-Rollgeräusch eingeengt, andererseits durch den
benen Mittelklasse. Bei 100 km/h sinkt hier die Sil-
maximal vertretbaren Gesamtpegel begrenzt. Dieser
benverständlichkeit bereits auf 50 % ab. Aufgrund
wird im Innengeräusch durch Kundenerwartung und
der kognitiven Fähigkeiten der Fahrzeuginsassen be-
Wettbewerbsfeld und im Außengeräusch zusätzlich
trägt die korrespondierende Satzverständlichkeit al-
durch gesetzliche Vorschriften limitiert.
lerdings immer noch ca. 95 %.
Neben der absoluten Pegelhöhe des Antriebsgeräu-
sches bei Lastanforderung, ist dessen spektrale Zu- 3.4.3 Antriebsgeräusch
sammensetzung für den gewünschten Sound-Ein-
druck von essentieller Bedeutung (Bild 3.4-5). Es ist Die Antriebseinheit, bestehend aus den zumeist an-
bekannt, dass die ganzzahligen Motorordnungen ab einander gekoppelten Verbrennungsmotor- und Ge-
der 3. Ordnung, wie sie insbesondere für R6 Motoren triebekomponenten, bildet die vibroakustische Haupt-
charakteristisch sind, den „seidenweichen“ Lauf akus- anregungsquelle in einem Fahrzeug. Insofern ist die
tisch unterstreichen, während die 2. Ordnung bei Akustikoptimierung des Antriebsaggregats von größ-
Vierzylindermotoren für deren eher „brummigen“ ter Bedeutung. Werden bei der Entwicklung des An-
Klangeindruck verantwortlich ist. Vielfache der hal- triebs wesentliche Akustikmerkmale vernachlässigt,
ben Motorordnung erzeugen dagegen einen rauen und so kann beim Gesamtfahrzeug in der Regel kein zu-
eher aggressiven Klangeindruck, der nur zu Sportfahr- frieden stellendes Ergebnis mehr erreicht werden.
zeugen passt. Spektralanteile oberhalb der soundprä- Die Akustikauslegung des Antriebs erweist sich als
genden Ordnungen sollten möglichst vermieden wer- zunehmend anspruchsvoll, da der Trend zu immer
den, um den Klangeindruck nicht zu verfälschen. leichteren und komplexeren Aggregaten oft im Ge-
Psychoakustische Untersuchungen zeigen, dass die gensatz zu den Akustikanforderungen steht. Leicht-
ungestörte Kommunikationsfähigkeit im Fahrzeug- bau-Kurbelgehäuse aus Aluminium bzw. Magnesium
Innenraum bei höheren Geschwindigkeiten in hohem sowie vollvariable Ventiltriebe und Hochdruck-Di-
Maße mit dem subjektiven Komfortempfinden korre- rekteinspritzung seien hier beispielhaft genannt. Nur
die optimale Gestaltung des Motor-Getriebe-Verbun-
Wind-/Rollgeräusch bei 100 km/h [dB(A)]

75
Charakterlose 100
Fahrzeuge Sportwagen 90
Artikulationsindex [%]

80
Satzverständlichkeit
70 Roadster 70
60
50
SUV’s Silbenverständlichkeit
40
65 Sport- 30
Coupe’s 20
Sportliche
Komfort- 10
Limousine
Limousine 0
60 40 60 80 100 120 140 160
1 5 10 15 Fahrzeuggeschwindigkeit [km/h]
Motorgeräusch, Pegelsprung bei 100 km/h [dB(A)]
Bild 3.4-6 Silben- und Satzverständlichkeit im Fond,
Bild 3.4-4 Akustische Positionierung von Fahrzeugen langsame Beschleunigung im längsten Gang
3.4 Akustik und Schwingungen 65

des zur Minimierung der vibroakustischen Emissio- werden neben der Mehrventiligkeit immer aufwän-
nen verbunden mit der gezielten Entkopplung aller digere variable Ventilsteuerungssysteme eingeführt.
relevanten Luft- und Körperschallpfade bei der Integ- Daraus resultieren in der Regel höhere bewegte Mas-
ration des Antriebs in das Fahrzeug machen gute sen. Deren Auswirkung auf die dynamischen Motor-
akustische Eigenschaften möglich. eigenschaften bedarf einer sorgfältigen Analyse und
Die schwingungstechnische Optimierung des Kurbel- eventuell geeigneter Kompensationsmaßnahmen, z.B.
triebs ist ein wesentliches Element der vibroakusti- durch Ausgleichsgewichte. Vom Ventiltrieb erzeugte
schen Auslegung einer Antriebseinheit. So sind u.a. Schwingungen besitzen im allgemeinen eine viel-
die Zylinderanordnung (Reihen- oder V-Motor), die fache Frequenz der 0.5ten Motorordnung, was einen
Zündfolge, das Lagerungskonzept der Kurbelwelle, subjektiv rauen Geräuscheindruck hervorruft, der oft
die Anzahl der Ausgleichsgewichte, die fundamenta- unerwünscht ist.
len Biege- und Torsionseigenfrequenzen der im Mo-
torblock verbauten Kurbelwelle sowie das Schub- 3.4.3.1 Luftschall
stangenverhältnis λ Parameter, die einen großen Ein- Der Luftschall eines Aggregats wird hauptsächlich
fluss auf die dynamischen Eigenschaften haben. (5.1) durch Schallabstrahlung der schwingenden Oberflä-
Hier gilt es, schon im Motorkonzept auf die akusti- chen erzeugt. Die Geräuschemission eines modernen
schen Belange Rücksicht zu nehmen. Bei Motorkon- Kfz-Verbrennungsmotors liegt bei Nennlast gemittelt
zepten ohne inneren Massenausgleich, z.B. bei R4 über die Hüllfläche in 1 m Abstand bei ca. 95 –
Motoren, sind Ausgleichswellen ein wirksames Mittel 100 dB(A). Der akustische Wirkungsgrad beträgt ca.
zur vibroakustischen Optimierung des Triebwerks –6
10 . Das entspricht einem Schalldruckpegel im Mo-
(Bild 3.4-7). torraum von bis zu 115 dB(A). Dieselmotoren sind
Von großem vibroakustischem Einfluss ist auch der im Teillastbereich tendenziell lauter, im Volllastbe-
Ventiltrieb. Aus Emissions- und Verbrauchsgründen reich leiser als vergleichbare Ottomotoren. Der Luft-
schall wird entweder über Öffnungen im Motorraum
nach außen emittiert oder über die Stirnwand und
Nebenwege in die Fahrgastzelle übertragen. Um die
Innenraumpegel auf Werte von 65 – 75 dB(A) zu be-
grenzen, muss die Einfügedämmung der Stirnwand
ca. 40 – 50 dB betragen.
Ventiltriebe mit vielen Variabilitäten, Aufladung und
Direkteinspritzung – auch beim Otto-Motor, führen
zunehmend zu hochfrequenter Schallabstrahlung ober-
halb der soundprägenden Motorordnungen. Diese
Spektralanteile verursachen ein unerwünscht hart und
metallisch klingendes Motorgeräusch. Die Schallab-
strahlung der Begrenzungsflächen des Motors muss
durch gezielte Versteifungsmaßnahmen auf ein erträg-
16000 liches Maß reduziert werden. Bei Bedarf ist auch der
Foszil = moszl lv2
l = s/2· l
Einsatz von Dämpfung durch Verbundblechkonstruk-
14000 tionen, z.B. bei der Ölwanne möglich. Die Abstrahlung
l =Pleuellänge
s = Hub des Ventiltriebs wird durch Abdeckungen aus Kunst-
12000 mosz = bewegte Masse
stoffträgermaterialien mit Absorbern motornah redu-
ziert. Auch die akustische Auslegung der Ansaug- und
freie Massenkraft [N]

10000 Abgassysteme gestaltet sich oftmals als schwierig, da


ohne AGW hier eine ganze Reihe von Zielkonflikten vorliegen. So
8000
wird für hohe Motorleistung ein geringer Abgasge-
gendruck in der Abgasanlage benötigt, verbunden mit
6000
großen inneren Durchmessern der Abgasrohre und den
daraus resultierenden negativen Effekten auf das Ein-
4000
fügedämmmaß der Anlage. Kompensiert werden kann
dieser Effekt durch größere Schalldämpfervolumina,
2000 mit AGW
bei 94 % Ausgleichsgrad die aber nur schwer im Package unterzubringen sind.
Saugseitig sind u.U. Resonatoren vorzusehen, die un-
0
500 1500 2500 3500 4500 5500 6500 erwünschte Frequenzanteile dämpfen.
Motordrehzahl [1/min] Entscheidend für eine signifikante Reduzierung des
Luftschalls ist jedoch die Beherrschung und Optimie-
Bild 3.4-7 Ausgleichswellen, Bauform und freie Mas- rung aller Übertragungswege. Dabei muss jeder ein-
senkräfte mit und ohne AGW beim Vierzylindermotor zelne Übertragungspfad von der motorraumseitigen
66 3 Fahrzeugphysik

den Flächen. Im Falle des Feder-Masse-Systems wird


zwischen Karosseriefläche und biegeweicher Schwer-
p
schicht mit Schaum oder Vliesmaterialen eine Feder
aufgebaut. Damit werden bei höheren Frequenzen
deutlich bessere Isolationswerte bei gleichem Mate-
Hi = p /Qi
Motor
rial- und Gewichtseinsatz erreicht (Bild 3.4-9). Nach-
teil dieser Systeme ist ein charakteristischer Däm-
Qi mungseinbruch bei der Resonanzfrequenz des Feder-
Masse-Systems. Die Abstimmung des Systems setzt
Bild 3.4-8 Luftschall-Übertragungspfade daher die präzise Kenntnis des anregenden Frequenz-
spektrums voraus. Entdröhnfolien aus hoch dämpfen-
Anregungskavität über die Stirnwand, Zwischenkavi- den Materialien werden eingesetzt, um großflächige
täten wie Energieräume und Wasserkästen, bis hin Blechstrukturen zu bedämpfen. Sie sind damit genau
zur Absorption im Innenraum der Fahrgastzelle be- genommen eine Maßnahme zur Bekämpfung von un-
trachtet und durch geeignete Dämmungs- und Ab- erwünschtem Körperschall. Für tieffrequente Ab-
sorptionsmaßnahmen beeinflusst werden. strahlung können die Blechfelder auch durch Versi-
Der Luftschall am Fahrerohr kann als Summe über ckung so versteift werden, dass ihre Eigenschwing-
die Volumenflüsse Qi aller abstrahlenden Oberflächen formen ausreichend angehoben werden, um störende
multipliziert mit der akustischen Transferfunktion Vibrationen und Wummererscheinungen zu vermei-
(ATF) Hi dargestellt werden (Bild 3.4-8). Qi errechnet den.
sich dabei als Produkt von Schwingschnelle vi und Die Stirnwanddämmung heutiger Fahrzeuge besteht
Teilfläche Si [5]. Es ist darauf hinzuweisen, dass die aus bis zu 12 Schichten: Stahl- oder Alublech, ein-
so definierte ATF nur nach der inversen Methode er- oder mehrschichtige Entdröhnfolien, sowie entspre-
mittelt werden kann. chende Schallisoliersysteme im Motorraum und in
der Fahrgastzelle (Bild 3.4-10). Bei tiefen Frequen-
pOhr = ∑ Qi ⋅ Hi , zen werden mit einem solchen System aufgrund der
i
geringen Masse nur Grunddämmungen von bis zu
Qi = Si ⋅ vi .
30 dB erreicht. Im mittleren Frequenzbereich steigt
Beim Aufbau von Schallisolierungen unterscheidet die Dämmwirkung mit 9 dB/Oktave an, während die
man zwischen Masse-Absorber-Systemen, Feder- Dämmung hochfrequent aufgrund der Leckagen bei
Masse-Systemen und Entdröhnfolien. Bei den Masse- ca. 70 – 80 dB begrenzt wird.
Absorber-Systemen werden biegeweiche Schwer- Voraussetzung für die Wirksamkeit eines Schalliso-
schichtmaterialen zur Dämmung eingesetzt und mit liersystems ist die „akustische Dichtheit“. Dicht heißt
einem auf der freien Oberfläche verbauten Absorber in diesem Zusammenhang, dass außerhalb der Fahr-
kombiniert. Dadurch wird die Grunddämmung einer gastzelle vorhandener Luftschall nicht durch direkte
Karosseriefläche proportional zur Masse des ein- Luftschallübertragung in diesen Raum gelangen kann.
gesetzten Materials erhöht. Der Dämmungsverlauf Bedingung dafür ist, dass alle potentiellen Leckagen
steigt entsprechend dem Berger’schen Massegesetz zwischen dem Fahrgastraum und seiner Umgebung
mit 6 dB/Oktave an. Der Absorber reduziert zusätz- abgedichtet sind. Kritisch sind hier u.a. die Durchbrü-
lich die Schallbelastung auf der Emissionsseite um che in der Stirnwand zur Einfügung des Heiz/Klima-
bis zu 6 dB im Vergleich zu vollständig reflektieren- systems, zur Durchführung der Lenksäule, des Ka-
Einfüge-Dämmung [dB]

Feder-Masse-System

Masse-Absorber-
10 dB

System
Stahlblech

100 1000 Frequenz [Hz] 10000 Bild 3.4-9 Dämmungs-


verhalten
3.4 Akustik und Schwingungen 67

Ebene 2: SI: Dämmungsverhalten einzelner Stirnwandbereiche


Stahl 0,8 mm Absorber und Schwerschicht auch Leckageeinflüsse berücksichtigen (Bild 3.4-12).
Alu 1,2 mm 18 mm
Kunststoff 3.4.3.2 Körperschall
10 mm
Lokale Ver- Im Gegensatz zum Luftschall wird das Motorge-
prägung
SI: räusch als Körperschall nur über eine begrenzte Zahl
genietet oder
Absorber
geschweißt von Lagerpunkten des Motor-Getriebe-Verbunds so-
15 mm
wie über die angetriebene Achse und deren Lager-
Stützträger stellen in den Fahrzeug-Innenraum geleitet (Bild
Verprägung Stahl 0,8 mm
15/20 mm 30 mm 3.4-13).
Alu 1,2 mm
SI:
Zur Reduzierung des Anregungsniveaus an den
Absorber und Schnittstellen zwischen der Antriebseinheit und ihrer
Schwerschicht direkten Umgebung ist besonderer Wert auf die Mi-
18 mm SI:
Viscoschaum mit
nimierung der aus den bewegten Massen und aus der
Schwerschicht Verbrennung resultierenden (äußeren) Kräfte zu le-
Ausschäumung 18 mm gen.
Ebene 1: Das aus Verbrauchsgründen durchgeführte Downsi-
Stahl 0,8 mm Mehrschicht- zing der Motoren durch Übergang zu weniger aber
(Alu 1,2 mm) Dämpfungsmaterial aufgeladenen Zylindern und Verlagerung des Betriebs-
3 mm
Motorraum Innenraum punktes zu deutlich geringeren Motordrehzahlen un-
ter Last hat zu deutlich höheren Drehungleichförmig-
Bild 3.4-10 Dämmungsaufbau einer Stirnwand keiten und daraus resultierenden Brummfrequenzen
geführt, die das beherrschende Problem darstellen
und mit herkömmlichen Lager- und Isolationskonzep-
belbaums und der Pedalerieanschlüsse. Alle diese ten nicht mehr zu beherrschen sind.
Durchbrüche müssen schalldicht abgeschlossen wer-
den. Sind bewegliche Elemente, wie z.B. das Lenk-
100 %
säulensystem abzudichten, so können sich konstruktiv
recht komplizierte Systeme, z.B. in Form von Tüllen Fläche 4
Beitrag der Fläche [%]

80 % Leckagen
mit mehreren Dichtungsebenen (Bild 3.4-11), erge-
ben. 60 % Fläche 3
Bei der Konzeption von Luftschallpfaden hat sich die
statistische Energieanalyse (SEA) als rechnerische 40 %
Fläche 2
Methode im relevanten Frequenzbereich über 400 Hz
bewährt. Die rechnerische Betrachtung der Luftschall- 20 %

pfade ermöglicht eine optimale Auslegung der Schall- Fläche 1


0%
isolierung bereits in frühen Projektphasen. Mit ent-
200
250
315
400
500
630

1000
800

1250
1600
2000
2500
3150
4000
5000
6300

10000
8000
sprechendem Modellierungsaufwand kann der Ener-
giefluss von den Eingangskavitäten im Motorraum Frequenz [Hz]
bis zum Innenraum der Fahrgastzelle genau beschrie-
ben werden. Im SEA-Modell lassen sich neben dem

2 Dämmungsebenen

F1 F2
F3
F4

Dichtebene 2 Dichtebene 1
Bild 3.4-12 SEA-Ergebnisse und Modell zur Luft-
Bild 3.4-11 Lenksäulenabdichtung schall-Übertragung vom Motorraum in den Innenraum
68 3 Fahrzeugphysik

zen auf, werden bei Anregung dieser Eigenschwin-


Rad Rad
gungsformen über die internen Motorkräfte fast
1 4 4 zwangsläufig tieffrequente Schwingungen in die be-
2
nachbarten Komponenten Karosserie und Antriebs-
Motor Getriebe 3 HAG strang übertragen. Zur weitgehenden Reduzierung
solcher Phänomene ist es deshalb z.B. im Fall von
1 4 4
4-Zyl.-Aggregaten wichtig, ein Eigenfrequenzniveau
Rad Rad höher 200 Hz für die Grundbiegung der Antriebsein-
1 Motorlager heit zu erreichen. Daraus resultiert, dass die wesent-
2 Getriebelager
liche Motoranregung infolge der zweiten Motorord-
3 Gelenkwellenlager
4 Hinterachsträgerlager nung bis in den Drehzahlbereich von 6.000 U/min
keine weitere Verstärkung durch Resonanzen der
Bild 3.4-13 Körperschallpfade des Motorengeräu- elastischen Antriebseinheit erfährt. Weiterhin ist auf
sches bei einem Fahrzeug mit Standardantrieb eine akustisch günstige Anordnung der Tragarme
(Motortragböcke und Getriebeaufnahme) an der An-
Die Verwendung eines Zweimassenschwungrades triebseinheit zu achten. Sie sollten weder infolge
zur Reduzierung der Drehungleichförmigkeiten bei der globalen Schwingformen noch aufgrund lokaler
Fahrzeugen ohne Drehmomentwandler ist nicht mehr Nachgiebigkeiten stark angeregt werden. Schließlich
zielführend, da der wirksame Drehzahlbereich nicht ist eine dynamisch steife Auslegung der Tragarme
ausreichend groß ist. Als Lösung bietet sich ein selbst erforderlich. Diese lässt sich vorteilhaft durch
Schwungrad auf Basis des Fliehkraftpendels an, des- eine möglichst schmale Lagerbasis verwirklichen, die
sen Drehzahlspreizung (aufgrund der drehzahlunab- – wie nachstehend gezeigt – auch günstig für einen
hängigen Ordnungstreue) deutlich höher ist und das geringen Körperschalleintrag in die Karosserie ist,
auch bei den gewünschten Drehzahlen bis hinab zu Bild 3.4-15.
1.000/min unter Volllast noch wirksam ist [25 – Der überkritisch gelagerte Motor erzeugt über die
27]. Weganregung an den Motorlagern Reaktionskräfte
Das bisher bei Fahrzeugen mit Drehmomentwandlern des Motormoments, die proportional zur Abstützbasis
zur Dämpfung der Drehungleichförmigkeiten ange- und zur Lagerbasis sind:
wandte Verfahren des geregelten Schlupfs der Wand- Fdyn ∼ cL ⋅ ly
lerüberbrückungskupplung ist aus Verbrauchsgrün-
den zu vermeiden. Durch Übergang auf Zweidämp- Zur Abstützung des statischen Motormoments müs-
ferwandler wird versucht, diese Problemstellung ohne sen die Motorlager jedoch mit abnehmender Lagerba-
Erhöhung des Trägheitsmomentes auf der Pumpen- sis steifer werden, um aus Bauraumgründen den ma-
seite zu lösen. Bei höheren Anregungen sind für diese ximalen Weg xL im Lager bzw. den maximalen Ver-
Antriebsart neuartige Isolationselemente einzusetzen, drehwinkel α des Motor-Getriebe-Verbandes zu be-
wie z.B. Drehschwingungsdämpfer auf der Gelenk- grenzen:
welle.
1
Darüber hinaus ist wesentlich für die Körperschall- cL 
übertragung des Antriebsaggregats die Ausführung xl ly
der Motor-Getriebe-Lagerung. Hierbei sind sowohl
bzw.
die Starrkörper- als auch die Elastizitätseigenschaften
der Antriebseinheit zu berücksichtigen. So ist es zur 1
Vermeidung von Brummgeräuschen im Fahrzeug cL 
aly2
wichtig, dass der gesamte Motor-Getriebe-Verbund
über eine hinreichende dynamische Steifigkeit ver-
fügt. Weisen die fundamentalen Biege- und Torsions- Mdyn Motor-Wechselmoment
schwingungen zu niedrige Werte ihrer Eigenfrequen- U Motor-Trägheitsmoment
FL Kraft am Tragarm
Mdyn FK Kraft an Karosserie
cL Lagersteifigkeit
Fliehkraft vL, FL cK lokale Karosserie-
f U cL
R steifigkeit
a vK, FK vL Schwingschnelle
cK am Tragbock
Motor vK Schwingschnelle
Bogen- Kupplung HK
Karosserie
L feder HK vibroakustische
ly p
Transferfunktion
p Schalldruck am
Ohrpunkt
Bild 3.4-14 Funktionsweise des Fliehkraftpendels
[29] Bild 3.4-15 Motorlagerung
3.4 Akustik und Schwingungen 69

ly
lx
MR

FL
MGW

Bild 3.4-18 Einleitung des Motor-Wechselmomentes


über den Hinterachsträger in die Karosserie

aus der Kurbelwelle in die angetriebene Achse und


von dort in die Karosserie. In Bild 3.4-18 sind die
Verhältnisse für ein heckangetriebenes Fahrzeug dar-
Bild 3.4-16 Verlauf der Lagersteifigkeit gestellt.
Körperschall des Motors kann auch über die Aufhän-
Gleichzeitig gibt es eine Steifigkeitsanforderung an gepunkte der Abgasanlage (AGA) in die Karosserie
die Motorlagerung, die unabhängig von der Lagerba- eingeleitet werden. Gegenmaßnahmen sind einerseits
sis ist: Zur Vermeidung von Stuckerschwingungen der Einbau eines flexiblen Elements zwischen Krüm-
(3.4.9.1) ist die Lagersteifigkeit auf einem Mindest- mer und hinteren Teil der Anlage und andererseits ei-
niveau zu halten. ne entsprechende Isolation der AGA durch weiche
In Bild 3.4.-16 sind die prinzipiellen resultierenden Lager und hohe karosserieseitige Eingangsimpedan-
Steifigkeitsverläufe für die Anforderungen konstanter zen. Zur Vermeidung von Strukturresonanzen der
Lagerweg, konstanter Verdrehwinkel und konstante AGA werden die Anbindungen im Schwingungskno-
Stuckerfrequenz aufgetragen. Aus der Erfüllung die- ten angeordnet (Eigenschwingform-Abstimmung).
ser Anforderungen ergibt sich die resultierende dy- Für den Leerlauf werden die AGA-Eigenfrequenzen
namische Kraft am Motorlager. vom Frequenzbereich der Hauptverbrennungsordnun-
In Bild 3.4.-17 ist zu erkennen, daß sich in Abhän- gen getrennt (Eigenfrequenz-Abstimmung).
gigkeit von Geometrie- und Masseeigenschaften des
Antriebs ein Minimum der dynamischen Lagerkraft 3.4.4 Rollgeräusch
und damit ein Optimum für die Lagerbasis ergibt. Rollgeräuschphänomene bestehen ebenfalls aus luft-
Der Zielkonflikt Akustik-Schwingungskomfort kann schall- und körperschallinduzierten Beiträgen. Im
mit Hilfe von Hydrolagern teilweise aufgelöst wer- Frequenzbereich bis 300 Hz spielt praktisch nur der
den, da diese frequenzabhängig unterschiedliche dy- körperschallinduzierte Anteil eine Rolle. Luftschall-
namische Steifigkeiten besitzen. Pneumatisch oder Phänomene im höheren Frequenzbereich, wie z.B.
elektrisch schaltbare Lager können im Motorleerlauf das Reifensingen bei ca. 800 – 1.000 Hz, werden in
eine gegenüber dem Fahrbetrieb dynamisch noch diesem Kapitel nicht betrachtet. Dort konzentriert man
weichere Variante darstellen (siehe auch Abschnitt sich im wesentlichen auf Maßnahmen, wie z.B. schall-
7.4.2 Elastokinematik). absorbierende Radhausschalen und Dämpfungsbeläge
Ein weiterer Einleitungspfad für motorinduzierten auf den entsprechenden Karosserieblechen.
Körperschall in die Karosserie liegt wie bereits ange- Im Gegensatz zum Motorgeräusch ist die für das
sprochen in der Übertragung der Wechselmomente Rollgeräusch maßgebliche Primärschallquelle Rad/
Reifen nicht direkt an die Karosserie gekoppelt. Viel-
mehr erfolgt die Einleitung des Körperschalls über
Vorder- und Hinterachse. Diese müssen daher neben
den fahrdynamischen Kriterien auch Anforderungen
bezüglich der Isolation von Antriebs- und Rollgeräu-
schen erfüllen. Bei klassischen Heckantriebskonzep-
ten liegen die akustischen Sensitivitäten zwischen
Vorder- und Hinterachse im Verhältnis von ca.
70 : 30, da die Hinterachse in der Regel über Elasto-
merlager von der Karosserie entkoppelt ist. Gute Ent-
kopplung erfordert weiche Lager im Verhältnis zur
Nachgiebigkeit der Karosserie an den Einleitungs-
punkten. Da die Lager aus fahrdynamischen Gründen
jedoch relativ steif ausgeführt werden müssen, ist ei-
ne lokal und global steife Karosseriestruktur ent-
Bild 3.4-17 Dynamische Lagerkräfte scheidend für den akustischen Abrollkomfort.
70 3 Fahrzeugphysik

Bild 3.4-19 Antriebsstrang-


Prüfstand

Zur akustischen Optimierung des Systems aus An- Transferpfade


trieb, Triebstrang und Achsen haben sich hybride ex- z 50
HAT, VR y
perimentell-rechnerische Vorgehensweisen als sehr x
zuverlässig und zielführend erwiesen. Basis dafür ist z
HAT, VL y
der auf einem Rollenprüfstand in Konstruktionslage x
vollständig aufgebaute Antriebsstrang. Er ist an den z
HAT, HR y
karosserieseitigen Anschlusspunkten der Elastomer- x
dB
lager starr gegen seine Umgebung gelagert. Die ein- z
HAT, HL y
zelnen Antriebsräder werden von jeweils einer Prüf- x
z
standsrolle angetrieben (Bild 3.4-19). HAT, HR y
Aus den gemessenen Schnittkräften Fi in den i Auf- x
z
nahmepunkten wird anschließend mit Hilfe der HAT, HL y
mechanisch/akustischen Transferfunktionen Hi der x 15
10 Frequenz [Hz] 300
Schalleintrag p in den Innenraum eines Fahrzeugs be-
stimmt. Bild 3.4-21 Beiträge der einzelnen Transferpfade
p = ∑ pi ; pi = Hi ⋅ Fi
i Eingangsimpedanz der Karosserie deuten [19]. Damit
Die Übertragungsfunktionen Hi können mit Hilfe der wird die Energieübertragung behindert und eine gute
Transferpfadanalyse z.B. an Vorgängerfahrzeugen er- akustische Isolationswirkung des betreffenden Pfades
mittelt werden. Die Schnittkräfte lassen sich alterna- erreicht (Bild 3.4-20).
tiv zum Prüfstand auch durch Simulation auf Basis Erwähnenswert ist aber, dass es in Bereichen guter
von MKS-Modellen [6] des Antriebsstrangs ermit- Impedanzanpassung und damit geringer Isolation
teln. Der Steifigkeitssprung zwischen Lager und Ka- nicht zwangsläufig zu Problemen im Fahrzeug kom-
rosserie lässt sich nach der Vierpoltheorie als gezielte men muss. Dies ist nur dann der Fall, wenn auch ein
akustische Fehlanpassung zwischen der Ausgangs- maßgeblicher Anteil der akustischen Energie über
impedanz des vorgeschalteten Lagerelements und der diesen Pfad fließt (Bild 3.4-21).

3.4.5 Windgeräusch
Windgeräusche entstehen infolge von Wirbelbildung
Impedanz

Karosserie bei abgelöster Strömung unter Grenzschichteinflüssen


(3.2). Sie dominieren im Innengeräusch von Fahrzeu-
Isolation
gen bereits ab ca. 80 – 100 km/h (Bild 3.4-22).
Nach dem Entstehungsmechanismus können tieffre-
Lager quente Windgeräusche bis 400 Hz und hochfrequente
Windgeräusche bis ca. 10 kHz unterschieden werden
20 dB (Bild 3.4-23). Tieffrequente Windgeräusche entste-
hen u.a. durch Strömungsablösungen mit hoher Ener-
gie an der Karosserie und am Unterboden. So können
0 100 200 300 400 500 600 z.B. abgehende Wirbel das gesamte Blechfeld der
Frequenz [Hz] Bodengruppe zum Schwingen bringen. Werden da-
durch die Eigenmoden des Innenraums bei 40 – 50 Hz
Bild 3.4-20 Akustische Isolation durch Impedanz- angeregt, kann sehr unangenehmes Hochgeschwin-
Fehlanpassung digkeitswummern die Folge sein. Speziell Randwirbel
3.4 Akustik und Schwingungen 71

80 chen. Neben den Dichtungen sind Karosseriefugen,


Schiebedächer und Anbauteile wie Außenspiegel,
Scheibenwischer, Wasserfangleisten, und Dachträ-
Innengeräuschpegel [dB(A)]

70 gersysteme potentielle Quellen von hochfrequenten


Wind-/Rollgeräusch Windgeräuschen. Windgeräusche werden auch über
Messstrecke die Scheiben unmittelbar in den Innenraum geleitet.
60 Rollgeräusch
Schallmessraum Da die Dämmung proportional mit der Masse zu-
nimmt, ist die Scheibenstärke maßgebend für die Iso-
50 Windgeräusch lation des Windgeräusches. Biegeschwingungen der
Windkanal elastischen Scheiben verursachen bei höheren Fre-
quenzen einen störenden Dämmungseinbruch. Um
40 Fahrzeuggewicht einzusparen, werden häufig redu-
50 75 100 125 150 175
zierte Scheibenstärken mit entsprechend negativen
Fahrgeschwindigkeit [km/h]
Auswirkungen auf das Windgeräusch eingesetzt. Ge-
Bild 3.4-22 Wind- und Rollgeräusch bei einem typi- wichtsparende Sandwich-Konstruktionen mit hoch-
schen Mittelklasse-Fahrzeug dämpfenden Folien können den Konflikt zwischen
Akustik und Gewicht entschärfen (Bild 3.4-24).
an Spoilern und Unterbodenabdeckungen sind hier In der Serienentwicklung ist die „Fenstermethode“
aeroakustische Störquellen. Ein aerodynamisch opti- ein wichtiges Verfahren zur Beurteilung und Opti-
mierter glatter Unterboden wirkt in erster Linie durch mierung einzelner Bauteile bezüglich Windgeräusch-
verminderten Luftwiderstand und niedrigen Auftrieb, Entstehung bzw. Übertragung. Dabei wird das Fahr-
er hat aber durch die störungsfreiere Unterboden- zeug zunächst im Ausgangszustand gemessen. An-
strömung in der Regel auch ein niedrigeres akusti- schließend wird durch Abdichtung, Isolation oder
sches Störpotenzial. Überdämmung aller windgeräuschrelevanten Bauteile
Höherfrequente Geräuschanteile im Bereich über das Innengeräusch im relevanten Frequenzbereich
400 Hz können auch auf direktem Weg durch Lecka- um ca. 10 dB abgesenkt. Durch gezielte Entdämmung
gen in den Innenraum gelangen. Dieses Windge- können nun interessierende Komponenten aus dem
räusch ist vom Fahrer in den meisten Fällen leicht zu Gesamtgeräusch „herausgelöst“ und einzeln betrach-
orten und wirkt dadurch besonders störend. Anfällig tet werden. Mit dieser Methode können zuverlässige
für diese Störungen sind die Abdichtungen von Fens- Aussagen über die Quellenpegel aller Bauteile und
tern und Türen, da sie bei höheren Geschwindigkeiten deren Frequenzcharakteristik getroffen werden.
genau in dem für das menschliche Gehör empfind- Die numerische Behandlung der Aeroakustik öffnet
lichsten Frequenzbereich lästige Geräusche erzeugen für die Zukunft Prognosemöglichkeiten, wie sie bei
können. Daher gilt der Abdichtung der gesamten der Aerodynamik bereits gängige Praxis sind. Aero-
Fahrgastzelle in der Entwicklung große Aufmerk- akustische Berechnungsverfahren (CAA) sind al-
samkeit. Die Mehrfachdichtungssysteme der Türen lerdings keine trivialen Erweiterungen oder Anwen-
vieler Hersteller zeigen den konstruktiven und ferti- dungen von kompressiblen CFD-Codes, die übli-
gungstechnischen Aufwand, um das Ziel einer unter cherweise für stationäre Strömungen entwickelt wur-
allen Fahrzuständen dichten Fahrgastzelle zu errei- den. Da mittlerweile aber auch CFD-Codes für insta-

80

75

70
Potenzial
Innengeräuschpegel [dB(A)]

Abdichtung/
65
Potenzial Exterieur
60 Karosserie

55

50

45

40

35

30
16 25 40 63 100 160 250 400 630 1k 1.6k 2.5k 4k 6.3k 10k
Frequenz [Hz]
Bild 3.4-23 Windgeräusch
72 3 Fahrzeugphysik

50

45 Akustisch abgestimmte
Durchgangsdämpfung [dB]

Verbundverglasung
40
Koinzidenz-
35 einbruch

30 Standard-
verglasung
25

20

15

10
80
100
125
160
200
250
315
400
500
630
800
1000
1250
1600
2000
2500
3150
4000
5000
6300
8000
10000
Frequenz [Hz]
Bild 3.4-24 Dämmungsver-
halten der Verglasung

tionäre Strömungsbetrachtungen existieren und Fluid- Störgeräusch Betätigungsgeräusch


(unbewusste (bewusste
schall-Akustik nur eine spezielle Form instationärer Beeinflussung) Beeinflussung)
Strömungsvorgänge ist [6], lassen sich aus diesen Lenkhilfe Fensterheber
Betriebsdauer
Codes auch aeroakustische Aussagen generieren. niedrig
Niveauregulierung Sitzverstellung
Sekundärluftpumpe Spiegelverstellung
Motorlüfter Klimagebläse
3.4.6 Mechatronische Geräusche Betriebsdauer
Kraftstoffpumpe Scheibenwischer
hoch
Wankstabilisierung Sitzlüfter
Als mechatronische Komponenten im Kraftfahrzeug
verstehen wir Bedien- und Stelleinheiten, die Fahr- Bild 3.4-25 Einteilung mechatronischer Geräusche
oder Komfortfunktionen erfüllen. Dies geschieht un-
ter Zuhilfenahme elektrischer oder hydraulischer Ak- 3.4-25). Mechatronische Geräusche aufgrund bewuss-
tuatoren. Das Aufgabenfeld umspannt Kühllüfter für ter Bedienhandlungen werden als Betätigungsgeräu-
Verstärkereinheiten des Navigationssystems, geht sche dann positiv wahrgenommen, wenn das Klang-
über Fensterheber und Zusatzwasserpumpen bis zu bild in der subjektiven Erwartung des Kunden zur
kompletten aktiven Fahrwerken. Aus akustischer gewünschten Funktion passt. Typische Beispiele sind
Sicht ist eine Unterteilung der Geräusche nach dem hier das „Relaisklackern“ bei Blinklichtbetätigung
Grad der Beeinflussung in Betätigungs- und Störge- oder das Strömungsrauschen des Klimagebläses. Un-
räusche sowie nach der Betriebsdauer sinnvoll (Bild bewusste Bedienungen sind z.B. die Kraftstoffförde-

Bild 3.4-26 Ausgewählte


Stellmotoren
3.4 Akustik und Schwingungen 73

Geräuschquellen E-Motor 60

l ag

g
n

n
ich

ich

la
he

he
ere

ere
sch

sch
rec

rec
ellb

ellb
Schalldruckpegel [dB(A)]

An

An
sb

sb
Elektromagnetisch Aerodynamisch Elektronisch
50

Lo

Lo
rst

rst
Ve

Ve
Stator Kühlung Regelung
40
Rotor Luftspalt Kommutierung

Magnetfeld
30 Senken Heben

Bild 3.4-27 Geräuschquellen bei E-Motoren


20
0 2 4 6 8 10 12 14 16
rung durch Primär- und Sekundärpumpe oder das Zeit [s]
Ventilschalten der hydraulischen Wankstabilisierung.
Der subjektiv tolerierte Geräuscheintrag reicht hier Bild 3.4-29 Geräuschverlauf Fensterheberbetätigung
von nicht störend hörbar bei kurzzeitiger Einwirkung
bis unhörbar bei periodischen oder dauerhaft einwir- werden, um nicht einen qualitativ minderwertigen
kenden Geräuschen. Antrieb zu suggerieren. Dominante Auswirkung auf
3.4.6.1 Stellmotoren den subjektiven Geräuscheindruck hat deshalb die
Tonhaltigkeit, erzeugt durch die Ordnungen des
Stellmotoren sind die häufigste Form von akustisch Elektromotors. Die Homogenität des Magnetflusses,
relevanten Aktuatoren. In Fahrzeugen der Oberklasse bestimmt durch Luftspalt zwischen Rotor und Stator,
werden z.B. weit über 100 mechatronische Aktuato- Anzahl der Wicklungen, Qualität des Magnetfeldes,
ren in Form von elektrischen Antrieben und Stellmo- Kommmutierungsart, ist maßgeblich für das Ord-
toren verbaut (Bild 3.4-26). Die dadurch verursachten nungsverhalten verantwortlich.
Geräusche besitzen vielfältige Ursachen. Bild 3.4-27
zeigt die wesentlichen Geräuschquellen auf. Sie kön- 3.4.6.2 Fahrzeugklimatisierung
nen elektromagnetischer, aerodynamischer oder elekt- Klimaanlagen gehören ab der Fahrzeugmittelklasse
ronischer Natur sein. zur Serienausstattung. In Bild 3.4-30 sind die Bautei-
Ein klassisches Beispiel für Betätigungsgeräusche ist le einer klassischen Fahrzeugklimaanlage dargestellt.
der elektrische Fensterheber (Bild 3.4-28). Erkennbar als sekundäre Geräuschminderungsmaß-
Die Geräuschemission hat unterschiedliche Ursachen. nahmen ist der Schalldämpfer, auch Muffler genannt,
Sie ist am zeitlichen Ablauf des Fensteröffnens und am saugseitigen Kompressoreingang und eine Tilger-
-schließens in Bild 3.4-29 erkennbar. So entsteht masse auf der Klimasaugleitung zur Reduzierung der
beim Einschalten oder Abschalten ein impulshaltiges vibroakustischen Übertragung in den Fahrzeuginnen-
Losbrech- und Anschlaggeräusch. Der subjektive Ge- raum.
räuscheindruck beim eigentlichen Heben und Senken Die Geräuschemission ist abhängig von der kon-
der Scheibe wird durch Modulationen von Lautstärke zeptionellen Systemauslegung. Bei Kolbenkompres-
oder Frequenz bestimmt. Diese müssen vermieden soren mit Magnetkupplungen können beim Einschal-
ten der Klimaanlage Impulsgeräusche aufgrund des
Anziehens der Magnetkupplung oder dem Verdich-

Druckleitung Verdampfer

Expansionsventil

Saugleitung mit
Kondensator Muffler und
Kompressor Tilgermasse

Bild 3.4-30 Klassische Klimaanlage mit Akustikbau-


Bild 3.4-28 Doppelt geführter Seilfensterheber teilen
74 3 Fahrzeugphysik

ten von Kondensatrückständen des Kältemittels auf


der Saugseite entstehen. Die Ungleichförmigkeit der
Verdichtung und damit auch der Pulsationsgeräusche
im Lastbereich wird durch die konstruktive Zylinder-
und Ventilanordnung, und durch den drehungleich-
förmigen Antrieb des Verbrennungsmotors hervorge-
rufen. Drehschwingungen führen zu erhöhter Pulsa-
tions- und Körperschallabstrahlung des Kompressors,
welche durch die Schallnebenwege der Leitungen in
den Fahrzeuginnenraum gelangen. Bei der Drosse-
lung des Kältemittels am Expansionsventil gelten
die Gesetzmäßigkeiten der adiabaten Düsenströmung,
mit überkritischem Druckabbau und Ausströmen
mit Schallgeschwindigkeit. Aufgrund der hohen Strö-
mungsgeschwindigkeit und dem anschließenden Ver- Bild 3.4-32 Lenkungssystem
dampfen des Kältemittels kommt es zu Zischgeräu-
akustische Berechnungsverfahren (CAA) erlauben Ge-
schen. Die Schallemission des Kältekreislaufes ist
räuschprognosen für Lüfter und Ausströmkanäle. Ne-
lastabhängig und kann im Betriebskennfeld Kom-
ben den aeroakustischen Geräuschen von Lüftern und
pressordrehzahl und Verdichtungsdruck aufgespannt
Gebläsen treten auch Körperschallphänomene auf.
werden. Bei rückwirkungsfreien Leitungsnetzen steigt
Erzeugt werden diese durch den dynamischen Wech-
mit Drehzahl und Druck auch der Geräuschpegel
seldruck der Schaufelgeometrie des Rotorblattes, so-
kontinuierlich und wird in der Regel durch das Ver-
wie durch resultierende Wechselkräfte, welche von
brennungsmotorgeräusch maskiert. Reicht dieser Ef-
Motor- und Zargenlagerung aufgenommen werden
fekt nicht aus, werden Schalldämpfer an den Kom-
müssen.
pressor angebaut. Klimaanlagen von Hybrid- und
Elektrofahrzeugen können von der klassischen Aus- 3.4.6.4 Lenkungssystem
führung stark abweichend sein. Bei Verwendung von Innerhalb der mechatronischen Systeme kommt der
Klimakompressoren werden diese elektrisch ange- Lenkung eine zentrale Stellung zu, prägt sie doch we-
trieben. Kompressorantrieb und Hydraulikanregungen sentlich das Fahrgefühl. Der Zielkonflikt zwischen
müssen bei elektrischem Fahren erhöhte Geräusch- Komfort, Agilität und Fahrbahnrückmeldung wird
und Vibrationsanforderungen erfüllen, da keine Mas- durch aufwendig geregelte Servo-Aktuatoren aufge-
kierung durch einen Verbrennungsmotor stattfindet. löst. Die geregelte Lenkhilfe kann hydraulisch, elekt-
Dies gilt grundsätzlich für alle Mechatroniksysteme. rohydraulisch oder elektrisch erfolgen. Für akustische
3.4.6.3 Lüfter und Gebläse Untersuchungen wird das gesamte Lenkungssystem,
wie in Bild 3.4-32 gezeigt, auf Komponentenprüf-
Die typischen Geräuschquellen von Lüftern und Ge- ständen aufgebaut. Bild 3.4-33 zeigt die vielfältigen
bläsen sind in Bild 3.4-31 aufgezeigt. vibroakustischen Phänomene, welche im Fahrzeugbe-
Neben stochastischem Rauschen aufgrund der Durch- trieb auftreten können.
strömung von Klimakanälen, Lüftungsgittern, Luft- Bei der fahrzeugunabhängigen akustischen Qualifi-
weichen oder Kühlmodulen, können auch stark tonale zierung von Komponentensystemen muss die Korre-
Ordnungen emittiert werden. Als subjektiv besonders lation zum Gesamtfahrzeug gewährleistet sein. An al-
störend erweisen sich die Drehklänge des Lüfterblat- len Schnittstellen werden hierzu die dynamischen
tes und des E-Motors. Ursache können repetierende Kräfte oder Körperschallbeschleunigungen messtech-
Druckwechsel am äußeren Umfang des Lüfterblattes, nisch erfasst. Eine akustische Immissionsbewertung
fehlende Steifigkeit der Lüfterzarge oder erhöhte erfolgt dann durch Verrechnen der Komponentenmess-
Rastmomente des E-Motors sein. Bei geregelten Lüf- werte mit der virtuellen Karosserie. Bei der akus-
tern kann durch Ausblenden der Resonanzdrehzahlen tischen Optimierung werden u.a. die Luftschallab-
ein kritischer Lüfterbetrieb vermieden werden. Aero- strahlung sowie die Körperschallanregung der Pumpe,
das Übertragungsverhalten der Hydraulikleitungen hin-
Lüfter/Gebläse sichtlich der Körper-, Fluid- und Rohrschallübertra-
gung, Spiele von Verzahnungen und Wellenführun-
Aerodynamisch Mechanisch Elektromechanisch gen und die Systemlagerungen im vorgesehenen
Fahrzeug bearbeitet.
Lüfterblatt Zarge und Gehäuse E-Motor 3.4.6.5 Fahrwerksregelung
Strömung Regelung Die Regelgeräusche der Sicherheitsfunktionen sind
akustisch untergeordnet. Jedoch kann auch hier nicht
Bild 3.4-31 Geräuschquellen Lüfter/Gebläse auf eine akustische Auslegung verzichtet werden,
3.4 Akustik und Schwingungen 75

Lenkung
3.4.6.6 Biegeschlaffe Leitungen
Biegeschlaffe Bauteile wie Schlauchleitungen von
Lenkhilfe Lenkgeometrie
hydraulischen Lenksystemen, elektrohydraulischen
Mechanisch Mechanisch Verdecken, Heiz/Klimaanlagen, Kühlwassersystemen
oder auch elektrische Kabelführungen stellen Schall-
Endanschlagimpuls Spielklappern übertragungswege dar. In Summe stellen die übertra-
Lagerspielklappern Lenkradvibrationen genen Teilschallleistungen aller Bauteile, welche eine
Verzahnungsgeräusche Lenkschlossklacken Verbindung vom Verbrennungsmotor bzw. akustisch
Hydraulisch Lenkradverstellsurren
aktiven Nebenaggregaten zur Karosserie haben, einen
erheblichen Anteil dar. In Bild 3.4-34 sind die wich-
Kinematik
Kavitationsklopfen tigsten biegeschlaffen Leitungen in der Silhouette ei-
Ventilzischen Systemschwingen ner Fahrzeugaußenkontur grafisch dargestellt. Deut-
lich erkennbar ist die Vielzahl der sich hieraus erge-
Lenkventilrattern Stößigkeit
benden Schallnebenwege.
Pulsationsheulen Fahrbahnrückmeldung
Leitungsresonanzen

Elektromechanisch

E-Motorlauf
Regelungsheulen
Verzahnung/Riemen

Bild 3.4-33 Vibroakustische Phänomene eines Len-


kungssystems

kommt es doch gerade auf Fahrbahnen mit Niedrig-


reibwerten bei regennasser oder vereister Oberfläche
leicht zu Irritationen des Fahrers. Eine moderate
akustische Rückmeldung ist gewünscht, welche den Bild 3.4-34 Leitungen in einem Fahrzeug
Regeleingriff signalisiert aber den Fahrer nicht zu
Schreckreaktionen animiert. Akustisch besonders kri- Neben der hydroakustischen Druckpulsationsübertra-
tisch sind Regelungen bei geringen Drücken im Kom- gung ist die Bedeutung der Körperschallweiterleitung
fortbereich. Es sind nur einzelne Räder betroffen und der Schlauchleitungen für das Motorgeräusch von
der Fahrer erwartet keinen Regeleingriff, was sich bei großer Bedeutung. So wird das Klangbild des Ver-
schneebedeckter Fahrbahn allerdings nicht vermeiden brennungsmotors im Innengeräusch neben der Aus-
lässt. Ursache ist der zu geringe Druckunterschied legung von Aggregatlagerungen maßgeblich durch
zum Blockierdruck beim Radbremsen und der zu die Schlauchleitungsverlegung beeinflusst. Eine akus-
große Druckunterschied nach dem Blockieren zum tisch günstige Verlegung bedingt allerdings eine
Anlaufen des Rades. frühzeitige Layoutfestlegung im Package.
Wirksame Geräuschminderungsmaßnahmen der Re-
gelhydraulik sind der Verbau von mehrzylindrigen
3.4.7 Klappern, Knarzen, Quietschen
Kolbenpumpen mit großen Kolbenquerschnitten bei Da der durch Fahrgeräusche verursachte Geräuschpe-
geringen Hüben und niedrigen Drehzahlen. Sekundär gel im Innenraum von Kraftfahrzeugen in den letzten
können auch vereinzelt Pulsationsdämpfer verbaut Jahren immer geringer wurde, treten heute Störge-
werden. Proportionalventile und eine Begrenzung des räusche verstärkt in Erscheinung. Speziell Klapper-,
Druckgradienten ermöglichen im Feinsteuerbereich Knarz- und Quietschgeräusche aufgrund von Relativ-
die Regelung von geringen Differenzdrücken und ver- bewegungen von Bauteilen zueinander werden dabei
meiden damit hohe Pulsgeräusche. Vom Regelprinzip nicht nur als störend empfunden, sie beeinträchtigen
sind Druckdifferenzregelungen günstiger als Volu- vielmehr auch den allgemeinen Qualitätseindruck ei-
menstromregelungen. Um unnötige Regelungen und nes Fahrzeuges nachhaltig.
damit auch geräuschrelevante Druckänderungen zu Die Relativbewegung hat entweder eine Haft-Gleit-
vermeiden, muss ein Optimum der Taktzeit gefunden reibung (Stik-Slip Effekt), ein Anschlagen oder einen
werden. So sind geringe Taktzeiten bei der schnellen Hemmungseffekt mit entsprechenden Quietsch-, Klap-
dynamischen Stabilitätskontrolle notwendig aber für per- und Knarzgeräuschen zur Folge. Durch systema-
eine Antiblockierbremsung überzogen. Des weiteren tische Präventiv-Vorgehensweisen müssen potenziell
müssen während der Fahrzeugentwicklungsphasen al- Geräusche verursachende Kontaktstellen gefunden und
le Karosserieanbindungen hinsichtlich ausreichender durch entsprechende Materialpaarungen oder konstruk-
Körperschallisolation ausgelegt werden. tive Gestaltungen entschärft werden. Typischerwei-
76 3 Fahrzeugphysik

se sind dabei bis zu 1.000 relevante Kontaktstellen in Eine zusätzliche Geräuschquelle moderner direktein-
einem Fahrzeug zu betrachten. spritzender Motoren ist das Kraftstoff-Hochdruck-
Die Erfahrung zeigt, dass selbst bei systematischer system. Sowohl Injektoren als auch die Hochdruck-
Bündelung des vorhandenen Ingenieur-Wissens in pumpe emittieren aufgrund ihrer mechanischen Ar-
der präventiven Phase immer noch Restprobleme üb- beitsweise Schall im höherfrequenten Bereich, der
rig bleiben, die nicht bedacht wurden. Um diese Pro- sich auch über Anbauteile wie das Kraftstoffrail oder
bleme aufzudecken und Abhilfemaßnahmen zu be- die Grundmotorstruktur weiter ausbreiten kann.
werten sind Tests mit Hilfe geräuscharmer Gesamt- Bei immer rigideren gesetzlichen Anforderungen be-
fahrzeug- und Komponenten-Störgeräusch-Prüfein- züglich der Abgasemission ist der Spielraum für
richtungen notwendig. Zur objektiven Qualifizierung Akustikverbesserungen durch primäre Maßnahmen
der Störgeräusche wurden Methoden und Messsyste- am Motor geringer geworden. Hier greifen zunehmend
me zur Echtzeit-Erfassung, Analyse und Bewertung verschiedene passive Maßnahmen bei der Akustik-
von Störgeräuschen entwickelt [23, 24]. Die so ermit- optimierung von Fahrzeug und Antrieb.
telten Daten bilden auch die Grundlage für Qualitäts- Primär gilt es, die Motorstruktur selbst von Grund auf
vorgaben an Zulieferanten. unter akustischen Gesichtspunkten zu optimieren. Ei-
ne konstruktiv möglichst steife Gestaltung des Grund-
3.4.8 Außengeräusch motors, der Einsatz dämpfender Werkstoffe und eine
Optimierung mechanischer Komponenten sind Grund-
3.4.8.1 Standgeräusch voraussetzungen für eine effiziente quellenorientierte
Da im Stand und bei sehr geringen Fahrgeschwindig- Geräuschvermeidung.
keiten nahezu keine weiteren Geräuschquellen auftre- Übliche Kapselmaßnahmen in der Motorperipherie
ten, ist die Akustik des Antriebsstranges hier von be- und im Motorraum sind im Bereich der Injektoren die
sonderer Bedeutung. Injektorabdeckung sowie eine seitlich abgedichtete
Das Außenstandgeräusch ist einerseits erlebbar für Motorhaube mit innenliegendem Absorber. Im Be-
den Fahrer, sobald er bei laufendem Motor aus dem reich der Fahrzeugfront gilt der Einsatz von tempera-
Fahrzeug aussteigt oder z.B. an Parkschranken das turgesteuerten Klappen als Stand der Technik. An der
Seitenfenster öffnet. Andererseits ist auch die Wir- Fahrzeugunterseite sind vor allem als Schallquellen
kung auf Passanten entscheidend, beispielsweise bei die Ölwanne und das Getriebe, sowie Teile des Ab-
wartenden Fahrzeugen an Verkehrsampeln oder bei gaskrümmers, Abgasnachbehandlungssysteme und
langsam fahrenden Fahrzeugen auf Parkplätzen. Das der weiterführenden Abgasanlage, sowie Leckagen
Standgeräusch eines Fahrzeugs war bis vor kurzem des Motorraums durch Dämmungsmaßnahmen redu-
vor allem für Dieselfahrzeuge aufgrund ihrer „na- zierbar. Aus Gründen des Wärmemanagements sind
gelnden“ Verbrennungsgeräusche ein entscheidendes der vollständigen Kapselung jedoch Grenzen gesetzt.
Wertigkeitskriterium. Da sich Einspritzdrücke und Deshalb wird zusätzlich mit Absorptionsmaßnahmen
Zylinderdruckverlauf bei modernen Otto- und Die- im Motorraum, unter der Motorhaube und im Unter-
selmotoren aufgrund fortgeschrittener Brennverfah- bodenbereich des Innenraums gearbeitet. Auch Ab-
ren immer weiter annähern, ist das Außenstandge- sorptionsmaßnahmen auf der Außenfläche der Unter-
räusch inzwischen für beide Verbrennungsverfahren bodenverkleidungen und in den Radhäusern sind der-
ein wichtiger Gegenstand der Akustikentwicklung. zeit im Einsatz.
Der Druckgradient zwischen Brennbeginn und Druck-
3.4.8.2 Fahrgeräusche
maximum regt den mittleren Frequenzbereich des
emittierten Luftschalls an. Beim Druckabklingen bil- Das Vorbeifahrtgeräusch setzt sich im Wesentlichen
den sich Brennraumresonanzen aus, die wesentlich aus den zwei Teilschallquellen Antriebsgeräusch und
die höheren Frequenzen im Spektrum prägen. Ziel Reifen-Fahrbahngeräusch zusammen (Bild 3.4-35).
aus akustischer Sicht ist es, den Druckimpuls bzw. Als Ausdruck des langjährigen Entwicklungsfort-
die entstehenden Brennraumresonanzen abzuschwä- schrittes an den Aggregaten des Antriebsstranges zei-
chen. Dies kann bei Dieselmotoren durch neue Ein- gen sich die spektralen Anteile zweier vergleichbarer
spritztechnologien mit Piezoaktuatoren mittels geziel- Fahrzeuge deutlich verändert. Reduziert wurde vor
ter Vor- und Nacheinspritzungen erreicht werden. allem die Oberflächenabstrahlung des Motor-Getrie-
Brennraumresonanzen lassen sich durch Nachein- be-Verbunds und das Mündungsgeräusch der Abgas-
spritzung von Kleinstmengen in den Brennraum ab- anlage (Bild 3.4-36). Das R/F-Geräusch verbleibt in
schwächen. Bei Benzinmotoren sind die Stellhebel der Umgebung von 1 KHz als dominante Quelle und
Zündzeitpunkt und Einspritzzeitpunkt. Diese Maß- erschwert eine weitere Pegelabsenkung.
nahmen laufen aber teilweise dem Ziel der Effizienz-
steigerung und Abgasemissionsreduktion zuwider. 3.4.8.3 Vorbeifahrt nach ISO 362
Hier hilft eine differenzierte, drehzahlabhängige Ein- Die gesetzlichen Grenzwerte in der Außengeräusch-
spritzvorgabe, die speziell im Leerlauf für eine wei- Typprüfung sind durch ECE R51 bzw. durch ISO 362
chere Verbrennung sorgen kann. geregelt. Sie wurden seit 1980 schrittweise von 82
3.4 Akustik und Schwingungen 77

75 hens nicht mehr schlüssig lärmmindernd auswirkt.


Gesamt
Zur Zeit wird ein neues Typprüf-Verfahren (TP) for-
Reifen/Fahrbahn muliert. Es zielt auf eine verbesserte Abbildung der
Schalldruckpegel [dB)A)]

65
Lärmemissionen, wie sie bei Fahrzeugen im realen
innerstädtischen Verkehrsgeschehen auftreten. Eine
Antrieb gesetzlich verbindliche Einführung als ECE R51
55
(neu) ist ab 2013 zu erwarten.
In der z.Z. gültigen TP-Norm werden die Vorbei-
45 fahrtpegel unter Volllast ermittelt (Bild 3.4-37). Für
Fahrzeuge mit manuellen Getrieben werden Pegel-
35 werte des zweiten und dritten Ganges arithmetisch
–15 –10 –5 0 5 10 15 gemittelt, während automatische Getriebe in Stufe D
Weg [m]
gemessen werden. Eine Ausnahme stellen Fahrzeuge
Bild 3.4-35 Teilschallquellen Antriebsgeräusch und dar, die Hochleistungskriterien erfüllen; diese werden
Reifen-Fahrbahngeräusch in der beschleunigten Vor- nur im dritten Gang gemessen. In der Neufassung der
beifahrt TP-Norm „ISO362-neu“ ist die Geräuschemission ei-
nes Fahrzeugs bei v = 50 km/h unter Teillastkriterien
auf 74 dB(A) abgesenkt. Seit 1996 ist dieser Prozess zu ermitteln, die von dessen „power to mass-Ratio“
ausgesetzt, da erkannt wurde, dass die dadurch be- (PMR = Leistung/Gewicht in KW/t) abhängen. Dazu-
wirkte akustische Optimierung der Fahrzeuge sich erfolgen unter Auswahl geeigneter Gangstufen Vor-
unter den Bedingungen des realen Verkehrsgesche- beifahrten am Mikrofon bei Volllast (wot) und zu-

Gaswechsel R/F-Geräusch

80
BMW 1802 MJ ’74
BMW 318i MJ ’04
70
Schalldruckpegel pro Terz [dB(A)]

60

50

40

30

20
12,5

31,5
16
20
25

40
50

100
63

125
80

160
200
250
315
400
500

1000
630

1250
800

1600
2000
2500
3150
4000
5000

10000
6300

12500
8000

16000
20000

Bild 3.4-36 Spektrum des


maximalen Vorbeifahrtgeräu-
Terzmittenfrequenz [Hz]
sches gestern und heute

m/h
50 k

A
1,2 m
P 10 m A′
7,5
m

10 m 7,5
P′
m
B

B′

ISO 362 ISO 362 neu 2001/43/EG


vAA′ = 50 km/h vPP′ = 50 km/h vref = 80 km/h
2. und 3. Gang Gangwahl a < 2,0 m/s2 vmess = 70–90 km/h
Volllast Teillastsimulation (VL, konstant) Rollen/Motor aus
GW. 74 dB(A) GW in Diskussion GW: 76 dB(A) (>215 mm) Bild 3.4-37 Vorbeifahrt-
Typprüfverfahren
78 3 Fahrzeugphysik

74 70
awot, i
73

Schalldruckpegel [dB(A)]
Schallpegel [dB(A)]

awot, i+1 65
72
Lwot, ref
71 60
Lurban
70
55
69
68 50
Lcruise aurban awot, ref
67 LGesamt LRoll LLast
0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 45
Beschleunigung [m/s2] 0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0
Beschleunigung [m/s2]
Bild 3.4-38 Neues Messverfahren ISO 362
Bild 3.4-39 Roll- und Lastgeräusch eines Reifens
sätzlich Konstantfahrten (cruise) in diesen Gängen.
Die Mittelungsprozedur für die dabei gemessenen und Geräuscheigenschaften. Der R/F-Geräuschpegel
Pegel führt auf die Hilfspegel Lwot ref und Lcruise. Aus bei beschleunigter Vorbeifahrt setzt sich aus der
diesen wird der Typprüfpegel Lurban interpoliert, der Summe der Teilschallquellen für das Roll- und das
bei einer urbanen Beschleunigung aurban (vom PMR Lastgeräusch zusammen (Bild 3.4-39).
2
abhängig, und stets kleiner 2,0 m/s ) vorliegt. Der Al- Für Reifen traten 2003 zur Begrenzung der Reifen-
gorithmus ist aus Bild 3.4-38 nachvollziehbar. rollgeräusche die Regulierungen der Typprüfung
Im Rahmen einer COP-Prüfung (Conformity of Pro- 2001/43/EG in Kraft. Darin werden Grenzwerte bei
duction) wird die Einhaltung der Grenzwerte vom 80 km/h für das Rollgeräusch in Abhängigkeit von
Gesetzgeber auch in der laufenden Produktion gefor- der Reifenbreite festgelegt. Für verschiedene Reifen-
dert. Derzeit laufen Bestrebungen, Vorbeifahrtstyp- sätze sind in Bild 3.4-40 Rollgeräuschpegel über der
prüfungen auch in der Halle durchzuführen. Dabei Reifenbreite aufgetragen, zusammen mit den Grenz-
wird das Fahrzeug auf Rollen betrieben und die Vor- werten nach 2001/43/EG und Mittelwerten der Rei-
beifahrt über das sequentielle Durchschalten einer fenmessungen, die vor bzw. ab 2000 erfolgt sind. Es
Mikrofonreihe simuliert. Vorteil ist die wetter- und zeigt sich, dass die Pegel nur durch Bezug auf die
umfeldunabhänge Messung. Während des Entwick- Reifenbreite nicht ausreichend charakterisiert werden
lungsprozesses lässt sich die Zielerreichbarkeit mitt- können. Bei breiteren Reifen werden die gültigen ge-
lerweile gut über Berechnungsmethoden prognosti- setzlichen Grenzwerte bereits heute deutlich unter-
zieren. schritten. Mit ca. 2dB(A) hat die Reifenindustrie seit
ca. 2.000 erhebliche Verbesserungen im akustischen
3.4.8.4 Reifen/Fahrbahngeräusch Verhalten der Reifen erzielt.
In Bild 3.4-41 werden die relativen Anteile von R/F-
Das R/F-Geräusch tritt bereits ab ca. 30 – 40 km/h im Geräusch zum Motorgeräusch für ein typisches Fahr-
öffentlichen Verkehr dominant in Erscheinung. Es zeug abhängig vom gewählten Prüfverfahren aufge-
spielt auch bei den gesetzlichen Grenzwerten im zeigt. In den benutzten Gängen werden die Unter-
Rahmen der Typprüfung eine zunehmende Rolle schiede in den Geräuschanteilen hauptsächlich von
(siehe Abschnitt 3.4.8.3). Hier ergeben sich Zielkon- der Motordrehzahl bei Volllast geprägt, während sich
flikte bereits innerhalb der Komponente Reifen, z.B. im R/F-Geräusch das unterschiedliche Drehmoment
bei der gleichzeitigen Maximierung von Handlings- an den Rädern wenig auswirkt. Gegenüber dem Er-

80
Reifen bis 2000
Rollgeräusch [dB(A)] bei v = 80 km/h

79
Reifen ab 2000
78
77 Grenzwert nach RL 2001/43/EG
76
75
74
73
72 Mittelwert bis 2000

71
70 Mittelwert ab 2000
69
175 185 195 205 215 225 235 245 255 265 275 285
Bild 3.4-40 Rollgeräusch
Reifenbreite [mm] abhängig von der Reifen-
breite
3.4 Akustik und Schwingungen 79

[%] ASG RFG [%] ASG RFG


10 Sitzreiten
2. Gang 78 22 3. Gang 42 58
wot Lastwechselschlag

Beschleunigung [m/s2]
3. Gang 40 60 3. Gang 22 78 Ruckeln
cruise Karosseriezittern
1 Stuckern
Bild 3.4-41 Anteile der Teilschallquellen Antrieb- Radunwucht
strang (ASG) und Reifen (RFG) im Vergleich der
Typprüfverfahren 0,1
Motorleerlauf
gebnis für das gültige TP-Verfahren erscheint im künf-
tigen Verfahren das R/F-Geräusch mit deutlich größe-
rem Anteil. Dies entspricht der realen Belästigungssi- 10 20 30 40
tuation in urbanen Bereichen, bedeutet aber auch, Frequenz [Hz]
dass weitere Absenkungen der Grenzwerte mit moto-
rischen Maßnahmen nur noch begrenzt möglich sind. Bild 3.4-42 Schwingungsphänomene

3.4.9 Schwingungskomfort
Nachstehend werden die verschiedenen Schwingungs-
Der Akustik- und der Schwingungskomfort eines phänomene in Abhängigkeit von den unterschied-
Fahrzeugs sind zwei eng miteinander verknüpfte Dis- lichen Anregungsmechanismen näher betrachtet.
ziplinen, da es sich in beiden Fällen um Körperschall-
Phänomene handelt, allerdings in verschiedenen Fre- 3.4.9.1 Motorerregte Schwingungen
quenzbereichen. Zielkonflikte zwischen beiden Fach-
gebieten resultieren im Allgemeinen aus unterschied- Zu den motorerregten Schwingungen gehören neben
lichen Anforderungen in Bezug auf das Schwin- den Leerlaufschwingungen die Phänomene Lastwech-
gungsverhalten einerseits und die Körperschall-Isola- selruckeln und Lastwechselschlag.
tionseigenschaften von Komponenten andererseits. Leerlaufschwingungen werden durch zyklische und
Die Empfindlichkeit eines Menschen auf Schwin- auch stochastische Anregungen aus dem Motor verur-
gungseinwirkung ist empirisch vielfältig abgesichert. sacht. Dabei kommt es im ungünstigen Fall dazu,
In [17] wird die Empfindlichkeit auf Schwingungs- dass die dominierende Motorordnung im Bereich der
einwirkung über den Sitz in Abhängigkeit von der globalen Gesamtfahrzeugeigenmoden liegt. Ist dies
Schwingungsamplitude und Frequenz angegeben. Aus der Fall, verschlechtert sich der Schwingungskom-
den Bewertungskurven kann gefolgert werden, dass fort im Leerlauf des Motors drastisch. In Bild 3.4-43
die Empfindlichkeit des Menschen bzgl. Schwingungs- wird dieser Zusammenhang über der Motordrehzahl
anregungen zwischen 5 und 10 Hz am größten ist. beispielhaft aufgezeigt.
Diese Empfindlichkeit resultiert aus der Tatsache, Dabei ist zu erkennen, dass beim 4-Zylinder-Motor
dass der Mensch im technischen Sinn ein Schwin- der Leerlauf unterkritisch bezüglich der 2. Motorord-
gungssystem darstellt, dessen einzelne Bestandteile, nung abgestimmt wird, während beim 6- und 8-Zy-
wie z.B. Kopf, Gliedmaßen, Magen, usw. im Fre- lindermotor eine überkritische Abstimmung des Leer-
quenzbereich zwischen 5 und 10 Hz zu Resonanz- laufs bezogen auf die 3. bzw. 4. Ordnung gewählt
schwingungen angeregt werden. Im Frequenzbereich wird. Damit es zu keiner Anregung der globalen Ge-
darüber und darunter nimmt die Empfindlichkeit auf samtfahrzeugeigenmoden durch die Motorordnung
Schwingungsanregung kontinuierlich ab. Störungen kommt, müssen die 1. Biegung und 1. Torsion in
durch Schwingungseinwirkung können daher in der einem Frequenzband zwischen 27 und 33 Hz liegen.
Regel nur zwischen ca.1 Hz (Aufbauschwingungen) Um unerwünschte Koppelschwingungen zu vermei-
und 50 Hz (Kribbeln) eintreten. den, sollte zwischen den beiden ersten globalen Ge-
Vor dem Hintergrund der Sensitivität des Menschen samtfahrzeugeigenmoden ca. 3 Hz Abstand bestehen.
gegenüber Schwingungsanregungen müssen zu Be- Da die Vorderwagentorsionsfrequenz über der 1. Tor-
ginn der Entwicklung eines neuen Fahrzeugs Grenz- sion liegt, sollte sie soweit oberhalb liegen, dass sie
werte für Frequenzlagen und Amplituden der system- auch oberhalb der 4. Motorordnung beim 8-Zylinder-
bedingten Schwingungsphänomene beim späteren Motor zu liegen kommt.
Serienprodukt definiert werden (Bild 3.4-42). Eine Zur Gruppe der motorerregten Schwingungen gehören
Schwierigkeit bei der Definition solcher Gesamtfahr- neben den Leerlaufschwingungen auch die Lastwech-
zeugziele besteht allerdings darin, das subjektive selschwingungen. Bei diesem Schwingungsphänomen
Empfinden eines Fahrzeuginsassen auf objektive Kri- wird unterschieden zwischen dem Lastwechselruckeln
terien zurückzuführen. Die Objektivierung der viel- und dem Lastwechselschlag. Beide Schwingungs-
fältigen Schwingungseinflüsse des Fahrzeugs auf den phänomene werden verursacht durch eine sprungför-
Menschen ist immer noch Gegenstand der Grundla- mige Drehmomentänderung im Antriebsstrang infolge
genforschung [20]. einer abrupten Fahrpedalbewegung.
80 3 Fahrzeugphysik

2. Torsion
40 (Vorderwagen)

4. Motor-
ordnung
Frequenz [Hz]

LL-8 Zyl. Diesel


LL-6 Zyl. Motor
30 LL-8 Zyl. Benziner
33
3. Motor- Frequenzband für
ordnung 1. Biegung und 1. Torsion
27
20 LL-4 Zyl. Motor

2. Motor-
ordnung

Bild 3.4-43 Schwingungs-


technische Auslegung von
600 700 800
Motordrehzahl [1/min] Motorleerlauf und Gesamt-
fahrzeug-Eigenfrequenzen

Beim Lastwechselruckeln, auch bekannt unter der nes ZMS bzw. dessen Kennlinie hat spürbare Auswir-
Bezeichnung „Bonanza-Effekt“, kann das Schwin- kungen auf den Lastwechselschlag (Kap. 5.4).
gungssystem als einfaches Feder-Masse-System be- 3.4.9.2 Fahrbahnerregte Schwingungen
schrieben werden. Die translatorische Masse bildet
die Karosserie als Starrkörper, die Feder ist bedingt Hier handelt es sich um Schwingungen im Fahrzeug,
durch die Elastizitäten im Antriebsstrangsystem, aus- welche über die Fahrbahn angeregt werden und da-
gehend von der Reifen-Fahrbahn-Kontaktfläche bis mit geschwindigkeitsabhängig sind. Zu dieser Gruppe
hin zu den Lagerelementen zwischen Karosserie und zählen die Phänomene Karosseriezittern, Motorstu-
Antriebsstrang. Dementsprechend ist es verständlich, ckern und Sitzreiten.
dass das Lastwechselruckeln in Abhängigkeit von Karosseriezittern tritt vor allem bei Fahrzeugen mit
der Antriebsstrangübersetzung (Gangwahl) bei unter- großer Dach- oder Hecköffnung sowie bei offenen
schiedlichen Eigenfrequenzen auftreten wird. Beson- Fahrzeugen (Cabriolets, Roadster) auf. Dabei kommt
ders störend treten Ruckelschwingungen bei niedri- es zur Überlagerung der Anregung aus der Radreso-
gen Drehzahlen im 1. und 2. Gang – mit Frequenzen nanz mit den Resonanzen aus den globalen Torsions-
zwischen 1.5 und 4 Hz – auf. Grund für die Lästigkeit eigenmoden des Fahrzeugs. Die Entstehung dieses
der Ruckelschwingungen sind vorrangig nicht die Schwingungsphänomens ist in Bild 3.4-44 schema-
Amplitudenwerte des von den Insassen wahrgenom- tisch dargestellt.
menen zeitlichen Verlaufs der Fahrzeuglängsbe-
schleunigung sondern vielmehr das mangelhafte Ab- relevanter
amplitude

klingverhalten. Frequenzbereich
Zitter-

Der Lastwechselschlag tritt im Gegensatz zum Last-


wechselruckeln nicht im tieffrequenten, sondern im
höherfrequenten Frequenzbereich auf. Dabei kommt 5 10 15 20 25 30
es durch die plötzliche Drehmomentänderung, her-
vorgerufen durch die Änderung der Fahrpedalstel-
lung, neben einem deutlich wahrnehmbaren Ruck in
nachgiebigkeit
Karosserie-

Statische
der translatorischen Bewegung des Fahrzeugs zu ei- Steifigkeit
globale
Eigenfrequenzen
nem dumpfen, einmaligen Schlaggeräusch, welches der Karosserie
aus dem Anschlag der Lagerelemente des Hinter-
achsgetriebes resultiert. Daraus ergibt sich, dass bei
5 10 15 20 25 30
diesem Schwingungsphänomen die Schwingungs-
amplitude von primärer Bedeutung ist. Radresonanz
anregung

Lastwechselruckeln und Lastwechselschlag lassen


Rad-

sich durch Eingriffe in die Motorsteuerung (Zusatz-


dämpfung durch Zündwinkelverstellung, Begrenzung
des Momentenanstiegs) sowie durch gezielte Gestal- 5 10 15 20 25 30
tung der Steifigkeit des Antriebsstrangs beeinflussen. Frequenz [Hz]
Die Ausführung der Motorlagerung hat ebenfalls Aus-
wirkungen auf das Lastwechselruckeln, der Einbau ei- Bild 3.4-44 Wirkmechanismus Karosseriezittern
3.4 Akustik und Schwingungen 81

Durch die Kopplung der beiden Komponentenreso-


nanzen tritt eine Überhöhung des Amplitudenverlaufs 33
im Frequenzbereich zwischen 10 Hz und 20 Hz auf. 30 Frequenzband für 1. Biegung,
Für den Fahrzeuginsassen macht sich dieses Phäno- 1. Torsion und Lenkradschwingung
27
men als Nachschwingen des Fahrzeugs beim Über-
fahren von Fahrbahnunebenheiten bemerkbar und

LL-Drehzahlband
Frequenz [Hz]
führt zu einem unsoliden Komforteindruck. Neue
g