ATZ/MTZ-Fachbuch

VIII

Richard van Basshuysen

Fred Schäfer Hrsg.

Handbuch
Verbrennungsmotor
Grundlagen · Komponenten ·
Systeme · Perspektiven
7. Auflage
ATZ/MTZ-Fachbuch
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Richard van Basshuysen  Fred Schäfer
Herausgeber

Handbuch
Verbrennungsmotor
Grundlagen, Komponenten, Systeme,
Perspektiven

7., vollständig überarbeitete und erweiterte Auflage

Mit
1804
Abbildungen
und
mehr
als
1400
Literaturstellen
Herausgeber
Richard van Basshuysen Fred Schäfer
Bad Wimpfen, Deutschland Hamm, Deutschland

ISBN 978-3-658-04677-4 ISBN 978-3-658-04678-1 (eBook)

DOI 10.1007/978-3-658-04678-1

Die Deutsche Nationalbibliothek verzeichnet diese Publikation in der Deutschen Nationalbibliografie;

detaillierte bibliografische Daten sind im Internet über http://dnb.d-nb.de abrufbar.

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rechtigt auch ohne besondere Kennzeichnung nicht zu der Annahme, dass solche Namen im Sinne der
Warenzeichen- und Markenschutz-Gesetzgebung als frei zu betrachten wären und daher von jedermann
benutzt werden dürften.

Lektorat: Ewald Schmitt/Elisabeth Lange

Gedruckt auf säurefreiem und chlorfrei gebleichtem Papier.

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 V

Vorwort zur 7. Auflage

Die Komplexität, die heute einen modernen Verbrennungsmotor ausmacht, ist sicherlich einer der Gründe dafür,
dass ein Einzelner nicht mehr in der Lage ist, alle wichtigen Zusammenhänge in ihrer Tiefe umfassend darzustel-
len. Vielleicht ist das auch mit ein Grund dafür, dass es bisher weltweit überraschenderweise keine Gesamtdar-
stellung zu diesem Thema gibt. Eine Vielzahl von Fachbüchern beschäftigt sich zwar mit Teilaspekten des
Verbrennungsmotors; es fehlte jedoch ein Werk, das alle bedeutenden Aspekte von Diesel- und Ottomotoren
berücksichtigt.

Die über 100-jährige Entwicklung des Verbrennungsmotors hat bezüglich der unterschiedlichen Anforderungen,
der großen Anzahl von Bauelementen und deren Zusammenwirken eine explosionsartige Vielfalt an wichtigen
Erkenntnissen und Detailwissen hervorgebracht. Mit einem aktualisierten und erweiterten Umfang auf über
1200 Seiten, 1804 Abbildungen und mehr als 1400 Literaturangaben sind die wesentlichen Inhalte der Technik
des Verbrennungsmotors dargestellt.

Es war das besondere Bestreben der Herausgeber, Akzente an der richtigen Stelle zu setzen und damit ein Werk
zu präsentieren, das Defizite in der Fachliteratur beseitigt. Von besonderer Bedeutung ist, dass diese Überarbei-
tung und Erweiterung in kürzester Zeit entstand und somit den aktuellen, hohen Stand der heutigen technischen
Entwicklung widerspiegelt und einen Blick in die Zukunft erlaubt.

Besonders wichtig war es den Herausgebern, Theorie und Praxis in einem ausgewogenen Verhältnis darzustel-
len. Das gelang vor allem dadurch, dass über 130 Autoren aus Wissenschaft und Industrie zur Mitarbeit gewon-
nen werden konnten. Mit ihrer Hilfe entstand ein Werk, das in Lehre, Forschung und Praxis gleichermaßen ein
einmaliger Helfer und Ratgeber bei der täglichen Arbeit ist.

Es richtet sich vor allem an in Wissenschaft und Praxis tätige Fachleute der Automobil-, Motoren-, Mineralöl-,
und Zubehörindustrie und an Studenten, es ein hilfreicher Begleiter durch das Studium sein soll. Darüber hinaus
soll es Patentanwälten, dem Kraftfahrzeuggewerbe, Regierungsstellen, Umweltorganisationen, Journalisten
sowie interessierten Laien ein nützlicher Ratgeber sein.

Die Frage nach der Zukunft des Verbrennungsmotors spiegelt sich in vielen neuen Ansätzen zur Lösung der
Probleme beispielsweise im Zusammenhang mit Kraftstoffverbrauch und Umweltverträglichkeit. Insbesondere
unter diesen Aspekten, im Vergleich zu den Alternativen, fällt die Prognose nicht schwer, dass uns der Hubkol-
benmotor für den mobilen Einsatz in seinen grundlegenden Elementen noch lange erhalten bleiben wird. Neue
Antriebssysteme haben das Problem, gegen eine über 100-jährige Entwicklung mit weltweit enormen Entwick-
lungskapazitäten konkurrieren zu müssen. Das gilt sicherlich auch für den Elektroantrieb für Kraftfahrzeuge ent-
gegen der zur Zeit von politischer Seite entfachten Euphorie.

Neben der Darstellung des aktuellen Standes der Motorenentwicklung ist die Beantwortung der Fragen wichtig:
Wohin entwickelt sich der Verbrennungsmotor? Wie ist sein Potenzial im Hinblick auf Kraftstoffverbrauch,
Kostenoptimierung und Umweltverträglichkeit nach über hundert Jahren Entwicklungszeit zu bewerten? Welche
Möglichkeiten bieten alternative Kraftstoffe und alternative Antriebssysteme in der Zukunft? Sind Range Exten-
der und hybride Antriebe nur Brückenfunktionen hin zum reinen Elektroantrieb? Gibt es Wettbewerbssysteme,
die ihn in den nächsten Jahrzehnten ablösen könnten? Auf diese Fragen wurden nach dem heutigen Kenntnis-
stand schlüssige Antworten gegeben.

Wenn auch der Schwerpunkt des Buches beim Pkw-Motor liegt, betreffen grundsätzliche Zusammenhänge auch
Nutzfahrzeugmotoren. Neu ist auch, dass die in vielen Bereichen unterschiedlichen Aspekte des Ottomotors im
Vergleich zum Dieselmotor in diesem Buch herausgearbeitet werden. Sind in einigen Jahren überhaupt noch
grundsätzliche Unterschiede zwischen Diesel- und Ottomotoren vorhanden? Man denke an die sich annähernden
Verbrennungsverfahren zwischen Otto- und Dieselmotoren: Ottomotoren mit Direkteinspritzung – zukünftig
vielleicht Dieselmotoren mit homogener Verbrennung.
VI

Unser besonderer Dank gilt allen unseren Autoren für ihre konstruktive und disziplinierte Mitarbeit sowie ihr
Verständnis für die schwierige Aufgabe, die Beiträge so vieler Mitarbeiter zu koordinieren. Besonders hervorzu-
heben ist die Termintreue der Autoren, die es ermöglichte, auch das Erscheinen des überarbeiteten und erweiter-
ten Buches zeitnah und damit aktuell am Markt zu platzieren – ein besonders erwähnenswerter Vorgang, wie wir
meinen.
Nach dem großen Erfolg der ersten sechs Auflagen – von 2002 bis 2013 wurden mehr als 25.000 Exemplare in
deutscher und englischer Sprache gedruckt – wurde der Inhalt für diese siebte Auflage durch eine sorgfältige
Bearbeitung unter anderem des Kapitels Kraftstoffverbrauch aktualisiert. Dabei wird der wachsenden Bedeutung
der Diskussion um Treibhausgase wie CO2 besonders Rechnung getragen und der Einfluss der Motorapplikation
auf die CO2-Emission gezeigt. An anderen Stellen wurde, wo erforderlich, der Inhalt auf den aktuellen Stand der
Technik gebracht und die Literaturstellen durchgängig ergänzt. So sind es inzwischen über 1400 Literaturstellen
geworden, die den Nutzen des Lesers weiter verbessern.

Dem Springer Vieweg Verlag und insbesondere dem Lektorat Ewald Schmitt und Elisabeth Lange sei für die
konstruktive und vorausschauende Mitarbeit herzlich gedankt.

Last but not least danken die Herausgeber insbesondere der Firma IAV GmbH für die fachliche und materielle
Unterstützung bei der Entstehung dieses Werkes, ohne deren Mithilfe dieses Handbuch so nicht hätte realisiert
werden können.

Bad Wimpfen/Hamm, im Jahr 2014 Richard van Basshuysen, VDI

Fred Schäfer, VDI/SAE
 VII

Die Herausgeber

Dr.-Ing. E.h. Richard van Basshuysen, VDI, wurde 1932 in Bingen/Rhein geboren.
Nach einer Lehre mit Abschluss als Kfz-Schlosser studierte er an der Fachhochschule
Braunschweig/Wolfenbüttel von 1953 bis 1955 mit Abschluss als Ingenieur für Maschi-
nenbau. 1982 wurde ihm der Hochschulgrad Diplom-Ingenieur verliehen.
Von 1955 bis 1965 war er wissenschaftlicher Mitarbeiter der Aral AG in Bochum. 1965
wechselte er zur NSU AG, wo er die Versuchsleitung der Motor- und Getriebeentwick-
lung einschließlich der Wankelmotorentwicklung übernahm und zum stellvertretenden
Leiter des Fahrzeugversuchs berufen wurde. In dieser Funktion war ermitverantwortlich
für die Entwicklung der Fahrzeuge Prinz 4, NSU 1000 und 1200, RO 80 und K 70. 1969
wurde die NSU AG von der heutigen Audi AG übernommen. Bei der Audi AG begrün-
dete er dann als Entwicklungsleiter die Fahrzeugkomfortklasse V8/A8 und war Leiter der
Motoren- und Getriebeentwicklung und parallel dazu Aufsichtsratsmitglied der Audi AG als gewählter Vertreter
der leitenden Angestellten. Seine bedeutendste Entwicklung war die des weltweit ersten abgasentgifteten Pkw-
Dieselmotors mit Direkteinspritzung und Turboaufladung, die er gegen große Widerstände auch im eigenen
Hause im VW-Konzern durchsetzte. Da dieser Motor 20 % weniger Kraftstoff als sein Vorgänger als Kammer-
dieselmotor verbraucht und ein Motor mit hoher Leistung und sehr hohem Drehmoment ist, hat er sich weltweit
durchgesetzt. In Europa wuchs sein Marktanteil von circa 12 % im Jahr 1989 auf circa 50 % nach nur etwas mehr
als einer Dekade.
Nach seiner aktiven Laufbahn in der Automobilindustrie gründete Richard van Basshuysen 1992 ein Ingenieur-
büro, das er bis heute leitet. Auch war er 20 Jahre lang Herausgeber der international bedeutenden technisch-wis-
senschaftlichen Fachzeitschriften ATZ (Automobiltechnische Zeitschrift) und MTZ (Motortechnische Zeitschrift).
Er berät internationale Automobilhersteller und Ingenieurdienstleister und ist Autor und Herausgeber technisch-
wissenschaftlicher Fachbücher, die auch ins Englische und Chinesische übersetzt wurden und werden. Außerdem
ist er seit 2006 zusammen mit Prof. Dr. Ing. Fred Schäfer Herausgeber und Mitautor des Internetportals www.
motorlexikon.de. Darüber hinaus war er Beiratsmitglied und Mitglied des Vorstandes in verschiedenen Gremien
wie dem Verein Deutscher Ingenieure (VDI) und dem Österreichischen Verein für Kraftfahrzeugtechnik. Auch ist
er Autor und Mitautor von über 60 technisch-wissenschaftlichen Publikationen. 2001 erhielt er für die Entwick-
lung des zukunftsweisenden Dieselmotor mit Direkteinspritzung den hochdotierten Ernst-Blickle-Preis 2000 und
die BENZ-DAIMLER-MAYBACH-EHRENMEDAILLE des VDI für ,,seine herausragende Ingenieurleistung
bei der Entwicklung des Pkw-Dieselmotors mit Direkteinspritzung sowie seine langjährigen Engagements als
Herausgeber der ATZ/MTZ und als Beiratsmitglied der VDI-Gesellschaft Fahrzeug- und Verkehrstechnik“. Für
sein Lebenswerk wurde ihm 2004 von der Universität Magdeburg die Ehrendoktorwürde verliehen.

Prof. Dr.-Ing. Fred Schäfer wurde im Jahr 1948 in Neuwied am Rhein geboren. Nach
einer Lehre als Maschinenbauer folgte ein Studium des Maschinenbaus an der staatlichen
Ingenieurschule Koblenz. Im Anschluss daran absolvierte er ein Studium an der Universi-
tät Kaiserslautern in der Fachrichtung Kraft- und Arbeitsmaschinen mit dem Abschluss
,,Dipl.-Ing.“. Die Promotion zum Dr.-Ing. am Institut für Kraft- und Arbeitsmaschinen der
Universität in Kaiserslautern wurde mit dem Thema ,,Reaktionskinetische Untersuchungen
der Wasserstoff-Methanolverbrennung im Ottomotor“ abgeschlossen. Der weitere Berufs-
weg führte zur Audi AG nach Neckarsulm, zunächst als Assistent des Entwicklungsleiters.
Weitere Stationen während der zehnjährigen Tätigkeit waren Hauptgruppenleiter im Moto-
renversuch und im Anschluss daran Leiter der Abteilung Motorkonstruktion. 1990 wurde
er zum Professor für Kraft- und Arbeitsmaschinen an die damalige Fachhochschule Iser-
lohn berufen, die heute Teil der Fachhochschule Südwestfalen mit Sitz in Iserlohn ist. Im Rahmen dieser Tätigkeit
leitet er das Labor für Verbrennungsmotoren und Strömungsmaschinen. Herr Prof. Dr.-Ing. Schäfer war in vielen
Hochschulgremien tätig unter anderem im Senat der Hochschule. In der Funktion als Prodekan für Lehre und
Forschung war er Mitglied im Leitungsgremium des Fachbereiches Maschinenbau. Herr Prof. Dr.-Ing. Schäfer ist
darüber hinaus freiberuflich im Bereich Forschung und Entwicklung auf dem Sektor der Motorentechnik tätig.
Zusammen mit Herrn Dr. van Basshuysen war er unter anderem von 1996 bis 2003 Herausgeber der Zeitschrif-
tenbeilage Shell-Lexikon Verbrennungsmotor, welche im Jahr 2004 als Buch mit dem Titel ,,Lexikon Motoren-
technik“ erschienen ist. Darüber hinaus ist er mit Herrn Dr.-Ing. E.h. van Basshuysen Herausgeber und Mitautor
des Internetportals www.motorlexikon.de und des „Handbuch Verbrennungsmotor“. Herr Prof. Dr.-Ing. Fred
Schäfer ist seit Jahren Mitglied des VDI und der SAE.
 IX

Kapitel, Beiträge und Mitarbeiter

1 Geschichtlicher Rückblick Prof. Dr. Ing. Stefan Zima (†)/

Prof. Dr.-Ing. Claus Breuer

2 Definition und Einteilung Dr.-Ing. Hanns Erhard Heinze/

der Hubkolbenmotoren Prof. Dr.-Ing Helmut Tschöke
2.1 Definitionen
2.2 Möglichkeiten der Einteilung

3 Kenngrößen Prof. Dr.-Ing. Ulrich Spicher

3.1 Hubvolumen
3.2 Verdichtungsverhältnis
3.3 Drehzahl und Kolbengeschwindigkeit
3.4 Drehmoment und Leistung
3.5 Kraftstoffverbrauch
3.6 Gasarbeit und Mitteldruck
3.7 Wirkungsgrad
3.8 Luftdurchsatz und Zylinderfüllung
3.9 Luft-Kraftstoff-Verhältnis

4 Kennfelder Dipl.-Ing. Bernd Haake

4.1 Verbrauchskennfelder
4.2 Emissionskennfelder
4.3 Zündungs- und Einspritzkennfelder
4.4 Abgastemperaturkennfelder

5 Thermodynamische Grundlagen Prof. Dr.-Ing. Fred Schäfer

5.1 Kreisprozesse
5.2 Vergleichsprozesse
5.3 Offene Vergleichsprozesse
5.4 Wirkungsgrade
5.5 Energiebilanz am Motor

6 Triebwerk
6.1 Kurbeltrieb Prof. Dr.-Ing. Stefan Zima (†)/
6.2 Drehschwingungen Prof. Dr.-Ing. Claus Breuer
6.3 Variabilität von Verdichtung Prof. Dr.-Ing. Fred Schäfer
und Hubvolumen

7 Motorkomponenten
7.1 Kolben/Kolbenbolzen/Kolbenbolzensicherung Dr.-Ing. Uwe Mohr/
Dr.-Ing. Wolfgang Ißler
7.2 Pleuel Dr. Thierry Garnier
7.3 Kolbenringe Prof. Dr.-Ing. Claus Breuer/
Dipl.-Phys. Hans-Rainer Brillert
7.4 Kurbelgehäuse Dipl.-Ing. Günter Helsper/
Dipl.-Ing. Karl B. Langlois/
Dr.-Ing. Michael Wagner
Dipl.-Ing. Gerd Ohrnberger
X

7.5 Zylinder Prof. Dr.-Ing. Claus Breuer/

Dr.-Ing. Arnim Robota
7.6 Ölwanne Dipl.-Ing. Günter Helsper/
Dipl.-Ing. Karl B. Langlois/
Dr.-Ing. Michael Wagner
Dipl.-Ing. Gerd Ohrnberger
7.7 Kurbelgehäuseentlüftung Dr.-Ing. Uwe Meinig
7.8 Zylinderkopf Prof. Dr.-Ing. Wilhelm Hannibal/
Dipl.-Ing. Johann Schopp
7.9 Kurbelwellen Dr. sc. techn. ETH Werner Menk
Dipl. Ing., MBA Ilias Papadimitriou
Guido Rau
7.10 Ventiltriebskomponenten Wolfgang Christgen/Michael
Haas/Norbert Nitz
7.11 Ventile Dr. Olaf Josef/
Dipl.-Ing. Axel Linke
7.12 Ventilfedern Dr.-Ing. Rudolf Bonse
7.13 Ventilsitzringe Dr.-Ing. Gerd Krüger
7.14 Ventilführungen
7.15 Ölpumpe Dr. Christof Lamparski
7.16 .1 – Nockenwelle Dipl.-Ing. Hermann Hoffmann/
7.16.9 Dr.-Ing. Martin Lechner/
Dipl.-Ing. GwL. Falk Schneider/
Dipl.-Ing. Markus Lettmann/
Dipl.-Ing. Rolf Kirschner
7.16.10 Nockenwellenverstellsysteme Andreas Strauss
7.17 Kettentrieb Dr.-Ing. Peter Bauer
7.18 Riementriebe Dipl.-Ing. Ralf Walter/
Dipl.-Ing. Wolfgang Körfer/
Dipl.-Ing. Michael Neu/
Dipl.-Ing. Franz Fusenig
7.19 Lager in Verbrennungsmotoren Dipl.-Ing. Dr. techn. Rainer Aufischer
Dipl.-Ing. Andreas Weber/
7.20 Ansaugsysteme Dipl.-Ing. (FH) Alexander Korn
7.20.1 Komponenten der Ansaugsysteme Dipl.-Ing. Andreas Weber/
Dipl.-Ing. Andreas Pelz/
Dipl.-Ing. (FH) Alexander Korn
7.20.2 Akustik Dipl.-Ing. (FH) Matthias Alex
7.21 Dichtsysteme
7.21.1 Zylinderkopfdichtungssysteme Dipl.-Ing. Armin Diez
7.21.2 Spezialdichtungen Dipl.-Ing. Wilhelm Kullen/
Dr.-Ing. Oliver Göb
7.21.3 Elastomer-Dichtsysteme Dipl.-Ing. Eberhard Griesinger
7.21.4 Entwicklungsmethoden Dipl.-Ing. Uwe Georg Klump/
Dr. rer. nat. Hans-Peter Werner
7.22 Verschraubungen am Motor Dipl.-Ing. Siegfried Jende/
Dipl.-Ing. Thomas Kurtz
7.23 Abgaskrümmer Dipl.-Ing. Hubert Neumaier
7.24 Kühlmittelpumpen für Verbrennungsmotoren Dipl.-Ing. Peter Amm/
Dipl.-Ing. Franz Pawellek
Mirko Sierakowski
7.25 Steuerorgane des Zweitaktmotors Dr.-Ing. Uwe Meinig
 XI

8 Motoren
8.1 Motorkonzepte Prof. Dr.-Ing. Fred Schäfer
8.2 Aktuelle Motoren
8.3 Motorradmotoren/Sondermotoren Andreas Bilek
8.4 Kreiskolbenmotor/Wankelmotor Mazda Motors (Deutschland)
Leverkusen
8.5 Kleinvolumige Motoren für handgeführte Dr.-Ing. Tim Gegg
Arbeitsgeräte

9 Tribologie
9.1 Reibung Dr.-Ing. Franz Maassen
9.2 Schmierung Prof. Dr. Stefan Zima (†)

10 Ladungswechsel
10.1 Gaswechseleinrichtungen beim Viertaktmotor Prof. Dr.-Ing. Ulrich Spicher/
10.2 Ladungswechselrechnung Dr.-Ing. Sören Bernhardt
10.3 Gaswechsel bei Zweitaktmotoren Dr.-Ing. Uwe Meinig
10.4 – Variable Ventilsteuerungen Prof. Dr.-Ing. Wilhelm Hannibal/
10.4.3 Dipl.-Ing. Andreas Knecht/
Dipl.-Ing. Wolfgang Stephan
10.4.4 Perspektiven des variablen Ventiltriebs Prof. Dr.-Ing. Rudolf Flierl/
Prof. Dr.-Ing. Wilhelm Hannibal
10.5 Impulsaufladung mit steuerbaren Dipl.-Ing. Werner Wallrafen
Ansaugluft-Ventilen

11 Aufladung von Verbrennungsmotoren

11.1 Mechanische Aufladung Prof. Dr.-Ing. Hans Zellbeck/
11.2 Abgasturboaufladung Dr.-Ing. Tilo Roß
11.3 Ladeluftkühlung
11.4 Zusammenwirken von Motor und Verdichter
11.5 Dynamisches Verhalten
11.6 Zusatzmaßnahmen bei aufgeladenen
Verbrennungsmotoren
11.7 Leistungsexplosion durch Register- und Dipl.-Ing. Marc Sens/
zweistufige Aufladung bei Personenkraftwagen Dipl.-Ing. Guido Lautrich
(Hochaufladung)
11.8 Ermittlung von Turboladerkennfeldern an Dipl.-Ing. Marc Sens/
Turboladerprüfständen Dr.-Ing. Panagiotis Grigoriadis

12 Gemischbildungsverfahren und -systeme

12.1 Innere Gemischbildung Prof. Dr.-Ing. Fred Schäfer
12.2 Äußere Gemischbildung
12.3 – Gemischbildung bei Ottomotoren
12.3.7
12.3.8.1 Saugrohreinspritzsysteme Dipl.-Ing. Achim Koch
12.3.8.2 Systeme für Direkteinspritzung
12.4 Gemischbildung bei Dieselmotoren Prof. Dr.-Ing Helmut Tschöke
12.4.1 Einspritzsysteme – Überblick
12.4.2 Systeme mit einspritzsynchroner
Druckerzeugung
12.4.3 Systeme mit zentralem Druckspeicher Dipl.-Ing. Wolfgang Bloching/
Dr. Klaus Wenzlawski
XII

12.4.4 Einspritzdüsen und Düsenhalter Prof. Dr.-Ing. Helmut Tschöke

12.4.5 Anpassung des Einspritzsystems an den Motor
12.5 Kraftstoffversorgungssystem Dr.-Ing. Thomas Zapp
12.5.1 Kraftstoffbehälter
12.5.2 Das Tankentlüftungssystem
12.5.3 Anforderungen an ein Kraftstofffördersystem Dipl.-Ing. Holger Dilchert/
Dipl.-Ing. Bernd Jäger/
Dipl.-Ing. Frank Kühnel/
Dipl.-Ing. Ralph Schröder
12.5.4 Die Füllstandsmessung Dipl.-Ing. Knut Schröter

13 Zündung Dr. Manfred Adolf/

13.1 Zündung – Ottomotor Dipl.-Ing. Heinz-Georg Schmitz
13.2 Zündkerzen
13.3 Zündung – Dieselmotor

14 Verbrennung Univ. Prof. Dr.-Ing. habil.

14.1 Kraftstoffe und Kraftstoffchemie Günter P. Merker/
14.2 Oxidation von Kohlenwasserstoffen Dr.-Ing. Peter Eckert
14.3 Selbstzündung
14.4 Flammenausbreitung
14.5 Modellbildung und Simulation

15 Verbrennungsverfahren
15.1 Dieselmotoren Prof. Dr.-Ing Helmut Tschöke/
Dr.-Ing. Detlef Hieber
15.2 Ottomotoren Dipl.-Ing. Marc Sens/
Dipl.-Ing. Reinhold Bals/
Dipl.-Ing. Ralf Wascheck/
Dipl.-Ing. Michael Riess
15.3 Zweitakt-Dieselmotor Dr.-Ing. Uwe Meinig
15.4 Zweitakt-Ottomotor

16 Elektronik und Mechanik für Motor-

und Getriebesteuerung
16.1 Umweltanforderungen Dr. rer. Nat.-Phys. Thomas Riepl/
Dipl.-Ing. Karl Smirra
16.2 Standalone-Produkte Dr. rer. Nat.-Phys. Thomas Riepl
16.3 Verbindungstechnik
16.4 Getriebesteuergeräte Dr. rer. nat.-Phys.
Matthias Wieczorek
16.5 Elektronischer Aufbau, Strukturen und Dipl.-Ing. Gerwin Höreth/
Bauelemente Dipl.-Ing. Rainer Riecke
16.6 Steuergeräteelektronik Dipl.-Ing. Gerwin Höreth/
Dipl.-Ing. Alexander Sedlmeier/
Dipl.-Ing. Martin Götzenberger/
Dipl.-Ing. Peter Bertelshofer
16.7 Software-Strukturen Dipl.-Ing. Gerhard Wirrer/
Dipl.-Ing. Thomas Vogt
16.8 Die Steuerung des Verbrennungsmotors Dipl.-Ing. Alfred Brandl/
Dipl.-Ing. Martin Jehle
16.9 Funktionen Dipl.-Ing. Martin Jehle
16.10 Sicherheitskonzepte in Getriebesteuerungen Dipl.-Ing. Peter Bertelshofer
 XIII

17 System Antriebsstrang
17.1 Antriebsstrang-Architektur Dr.-Ing. Michael Ulm
17.2 Längsdynamik des Kraftfahrzeuges
17.3 Getriebetypen
17.4 Leistungsebene und Signalverarbeitungsebene
17.5 Getriebesteuerung Dipl.-Ing. Friedrich Graf
17.6 Integriertes Antriebsstrangmanagement (IPM®)
17.7 Komponenten für Antriebsstrangelektrifizierung Dipl.-Ing. Uwe Möhrstädt

18 Sensoren Dr.-Ing. Anton Grabmaier/

18.1 Temperatursensoren Dr.-Ing. Bernd Last
18.2 Füllstandsensoren
18.3 Klopfsensoren
18.4 Abgassensoren
18.5 Drucksensoren
18.6 Luftmassensensor
18.7 Drehzahlsensoren
18.8 Brennraumdrucksensoren für Dieselmotoren

19 Aktuatoren
19.1 Antriebe Dipl.-Ing. Stefan Klöckner
19.2 Drosselklappenstellglieder
19.3 Drall- und Tumbleklappen/
Resonanzaufladung
19.4 Turbolader mit variabler
Turbinengeometrie
19.5 Abgasrückführventile Dipl.-Wirt.-Ing. Axel Tuschik
19.6 Verdunstungsemission, Komponenten

20 Kühlung von Verbrennungsmotoren Dipl.-Ing. Matthias Banzhaf/

20.1 Allgemeines Dr.-Ing. Wolfgang Kramer
20.2 Anforderungen an das Kühlsystem
20.3 Berechnungsgrundlagen und Simulations-Tools
20.4 Subsysteme der Motorkühlung
20.5 Kühlmodule
20.6 Gesamtsystem Motorkühlung

21 Abgasemissionen
21.1 Gesetzliche Vorschriften ao. Univ.-Prof. Dipl.-Ing. Dr. techn.
21.2 Abgasmesstechnik Ernst Pucher
21.3 Schadstoffe und ihre Entstehung
21.4 Minderung von Schadstoffen
21.5 Abgasnachbehandlung Ottomotor
21.5.1 Katalysatoraufbau und chemische Reaktionen Dipl.-Ing. Stefan Brandt
21.5.2 Katalysatorkonzepte stöchiometrisch Dr. Stephan Siemund/
betriebener Motoren Dr.-Ing. Susanne Stiebels
21.5.3 Katalysatorkonzepte für Magermotoren Dipl.-Ing. Stefan Brandt/
Dipl.-Ing. Uwe Dahle
21.5.4 Metallische Katalysatorträger Dr. Andrée Bergmann
21.6 Abgasnachbehandlung Dieselmotor
21.6.1 Diesel-Oxidationskatalysatoren Dr. rer. nat. Peter Scherm
XIV

21.6.2 NOx Adsorber für Diesel-Pkw Dr. rer. nat. Tilman Beutel
21.6.3 Partikel/Partikelfilter Dr. h.c. Dipl.-Ing.
Andreas C. R. Mayer/
Dr. Markus Kasper/
Prof. Dr. Heinz Burtscher
21.6.4 Katalytischer Partikelfilter Dipl.-Ing. Alfred Punke

22 Betriebsstoffe
22.1 Kraftstoffe Wolfgang Dörmer
22.1.1 Dieselkraftstoff
22.1.2.3 Alternative Ottokraftstoffe Norbert Neumann/
22.2 Schmierstoffe Volker Clasen/
Dr. Ulrich Pfisterer/
22.3 Kühlmittel Volker Clasen/
Dr. Oliver Busch

23 Filtration von Betriebsstoffen Dr.-Ing. Pius Trautmann

23.1 Luftfilter
23.2 Kraftstofffilter
23.3 Motorölfilter

24 Berechnung und Simulation

24.1 Festigkeits- und Schwingungsberechnung Dr. Peter Klumpp
24.1.1 Methoden
24.1.2 Ausgewählte Anwendungsbeispiele
24.1.3 Kolbenberechnungen Priv.-Doz. Dr.-Ing. Ralf Meske/
Klaus Lades

25 Verbrennungsdiagnostik – Indizieren und Dr. Ernst Winklhofer/

Visualisieren in der Verbrennungs- Dr. Walter F. Piock/
entwicklung Dr. Rüdiger Teichmann
25.1 Themenstellung
25.2 Indizieren
25.3 Visualisieren

26 Kraftstoffverbrauch Prof. Dr.-Ing. Peter Steinberg/

26.1 Allgemeine Einflussgrößen Dr.-Ing. Dirk Goßlau
26.2 Motorische Maßnahmen
26.3 Getriebeübersetzungen
26.4 Fahrerverhalten
26.5 CO2-Emissionen

27 Geräuschemissionen Dr.-Ing. Hans-Walter Wodtke/

27.1 Physikalische Grundlagen und Begriffe Prof. Dipl.-Ing. Dr. techn.
27.2 Gesetzliche Außengeräuschvorschriften Hartmut Bathelt/
27.3 Geräuschquellen des Außengeräusches Dipl.-Ing. Andreas Gruber
27.4 Maßnahmen zur Außengeräuschminderung
27.5 Motorgeräusch im Innenraum
27.6 Akustische Leitlinien für den Motorkonstrukteur
27.7 Messtechniken und Analysemethoden
27.8 Psychoakustik
 XV

27.9 Sound-Engineering
27.10 Simulationswerkzeuge
27.11 Anti-Noise-Systeme: Geräuschminderung durch
Gegenschall

28 Motorenmesstechnik Univ. Prof. Dr. Christian Beidl/

Dipl.-Ing. Dr. techn.
Klaus-Christoph Harms/
Dr. Christoph R. Weidinger

29 Hybridantriebe Prof. Dr.-Ing. Fred Schäfer/

29.1 Historie Dipl.-Ing. Carsten von Essen
29.2 Grundlagen der Hybridantriebe
(allgemeiner Überblick)
29.3 Einteilung der Hybridantriebe
29.4 Elektrische Antriebssysteme
29.5 Energiespeichersysteme
29.6 Getriebe für Hybridantriebe
29.7 Energiemanagement
29.8 Betriebsstrategien
29.9 Aktuelle Hybridfahrzeuge
29.10 Zukünftige Entwicklung
29.11 Range Extender Hon.-Prof. Dr.-Ing. habil. Eduard Köhler/
Dr.-Ing. Martin Hopp

30 Alternative Fahrzeugantriebe und APUs Prof. Dr.-Ing. Ulrich Seiffert/

(Auxiliary Power Units) Prof. Dr.-Ing. Burghard Voß/
B.Sc. Maximilian Zehmisch
30.1 Gründe für Alternativen
30.2 Elektroantrieb
30.3 Stirlingmotor
30.4 Gasturbine
30.5 Brennstoffzelle als Fahrzeugantrieb
30.6 Zusammenfassende Bewertung der
Alternativen Energien und Antriebe
30.7 Wasserstoff-Verbrennungsmotor
30.8 Stromerzeugung durch eine Auxiliary Power Unit (APU)

31 Energiemanagement in Motor und Prof. Dr.-Ing. Fred Schäfer/

Fahrzeug Dr.-Ing. E.h. Johannes Liebl
31.1 Verluste bei der Energieumwandlung
31.2 Bedarfsorientiertes Energiemanagement
31.3 Stromerzeugung im Fahrzeug
31.4 Wärmemanagement

32 Energien für Antriebe nach 2020 Dipl.-Ing. (FH) Rolf Brück/

Dipl. Chem.-Ing. Peter Hirth/
Dr. Eberhard Jacob/
Wolfgang Maus

33 Ausblick Dr.-Ing. E.h. Richard van Basshuysen


Firmen- und Hochschulverzeichnis
Firmenverzeichnis
Akustikzentrum GmbH, Lenting
Andreas Stihl AG & Co. KG, Waiblingen
Audi AG, Ingolstadt
AVL List GmbH, A-Graz
BorgWarner BERU Systems GmbH, Ludwigsburg
Bleistahl, Wetter
BMW Group, München
BRP-Powertrain GmbH & Co. KG, Gunskirchen
Continental Automotive GmbH
XVII
Prof. Dipl.-Ing. Dr. techn.
Hartmut Bathelt
Dr.-Ing. Tim Gegg
Dipl.-Ing. Andreas Gruber
Dr. Peter Klumpp
Dr. F. Walter Piock
Dr. Rüdiger Teichmann
Dr. Ernst Winklhofer
Dr. Christoph R. Weidinger
Dipl.-Ing. Dr. techn. Klaus-Christoph
Harms
Dr. Manfred Adolf
Dipl.-Ing. Heinz-Georg Schmitz
(ehemals)
Dr.-Ing. Gerd Krüger (ehemals)
Dipl.-Ing. Johann Schopp
Dr.-Ing. E.h. Johannes Liebl
Dipl.-Ing. Gerd Ohrnberger
Dr.-Ing. Michael Wagner (ehemals)
Dipl.-Ing. Peter Bertelshofer
Dipl.-Ing. Wolfgang Bloching
Dipl.-Ing. Alfred Brandl
Dipl.-Ing. Holger Dilchert
Dipl.-Ing. Martin Götzenberger
Dr.-Ing. Anton Grabmaier
Dipl.-Ing. Friedrich Graf
Dipl.-Ing. Gerwin Höreth
Dipl.-Ing. Bernd Jäger
Dipl.-Ing. Martin Jehle
Dipl.-Ing. Stefan Klöckner
Dipl.-Ing. Achim Koch
Dipl.-Ing. Frank Kühnel
Dr.-Ing. Bernd Last
Dipl.-Ing. Uwe Möhrstädt
Dipl.-Ing. Rainer Riecke
Dr. rer.nat. Dipl.-Phys.Thomas Riepl
Dipl.-Ing. Ralph Schröder
Dipl.-Ing. Knut Schröter
Dipl.-Ing. Alexander Sedlmeier
Dipl.-Ing. Karl Smirra
Dipl.-Wirt.-Ing. Axel Tuschik
Dr.-Ing. Michael Ulm
Dipl.-Ing. Thomas Vogt
XVIII

Dipl.-Ing. Werner Wallrafen

Dr. Klaus Wenzlawski
Dr. rer. nat.-Phys. Matthias Wieczorek
Dipl.-Ing. Gerhard Wirrer
Dr.-Ing. Thomas Zapp
Deutsche BP AG, Bochum Dr. Oliver Busch
Wolfgang Dörmer
Norbert Neumann
Dr. Ulrich Pfisterer
Deutsche BP AG, Hamburg Volker Clasen
Dr.-Ing. h.c. F. Porsche AG, Weissach Dipl.-Ing. Günter Helsper (ehemals)
Dipl.-Ing. Karl B. Langlois

ElringKlinger AG, Dettingen/Erms Dipl.-Ing. Armin Diez

Dr.-Ing. Oliver Göb
Dipl.-Ing. Eberhard Griesinger
Dipl.-Ing. Uwe Georg Klump
Dipl.-Ing. Wilhelm Kullen
Dr. rer. nat. Hans-Peter Werner
Emitec Produktion Eisenach GmbH, Hörselberg-Hainich Dr. Andrée Bergmann
Emitec Gesellschaft für Emissionstechnologie mbH, Dipl.-Ing. (FH) Rolf Brück
Lohmar Dipl. Chem.-Ing. Peter Hirth
Dr. Eberhard Jacob
Wolfgang Maus
ehemals Engelhardt Technologies GmbH, Hannover Dr. rer. nat. Tilman Beutel
Dipl.-Ing. Stefan Brandt (ehemals)
Dipl.-Ing. Uwe Dahle
Dipl.-Ing. Alfred Punke
Dr. rer. nat. Peter Scherm
Dr. Stephan Siemund
Dr.-Ing. Susanne Stiebels
Federal-Mogul Burscheid GmbH, Burscheid Dipl.-Phys. Hans-Rainer Brillert
Dr.-Ing. Arnim Robota
Federal-Mogul Wiesbaden GmbH & Co. KG, Wiesbaden Dr. Thierry Garnier
Federal-Mogul Nürnberg GmbH, Nürnberg Klaus Lades
Priv.-Doz. Dr.-Ing. Ralf Meske
FEV GmbH, Aachen Dipl.-Ing. Bernd Haake
Dr.-Ing. Franz Maassen
Gates GmbH, Aachen Dipl.-Ing. Franz Fusenig
Dipl.-Ing. Wolfgang Körfer
Dipl.-Ing. Michael Neu
Dipl.-Ing. Ralf Walter
Georg Fischer Automotive AG, CH-Schaffhausen Dr. sc. techn. ETH Werner Menk
Dipl. Ing., MBA Ilias Papadimitriou
Guido Rau
 XIX

Geräte- und Pumpenbau GmbH Dr. Eugen Schmidt, Dipl.-Ing. Peter Amm
Merbelsrod Dipl.-Ing. Franz Pawellek
Hilite International/Hydraulik-Ring, Nürtingen Dipl.-Ing. Andreas Knecht
hofer mechatronik, Oberboihingen Dipl.-Ing. Wolfgang Stephan
IAV GmbH, Berlin Dr.-Ing. Panagiotis Grigoriadis
Dipl.-Ing. Guido Lautrich
Dipl.-Ing. Michael Riess
Dipl.-Ing. Marc Sens
Dipl.-Ing. Carsten von Essen
Prof. Dr.-Ing. Burghard Voß
B.Sc. Maximilian Zehmisch
IAV GmbH, Gifhorn Dr.-Ing. Peter Eckert (ehemals)
Dipl.-Ing. Reinhold Bals
Dipl.-Ing. Ralf Wascheck
IGS Zwickau Mirko Sierakowski
iwis motorsysteme GmbH & Co. KG, München Dr.-Ing. Peter Bauer
KSPG AG, Neckarsulm Dr.-Ing. Martin Hopp
Hon.-Prof. Dr.-Ing. habil. Eduard Köhler
(ehemals)
KTM Sportmotorcycle AG Andreas Bilek (ehemals)
MAHLE GmbH, Stuttgart Dipl.-Ing. Rolf Kirschner
Dipl.-Ing. Markus Lettmann
Dipl.-Ing. GwL. Falk Schneider
MAHLE Behr GmbH & Co. KG, Stuttgart Dipl.-Ing. Matthias Banzhaf
Dr.-Ing. Wolfgang Kramer
MAHLE International GmbH, Stuttgart Dipl.-Ing. Hermann Hoffmann
Dr.-Ing. Uwe Mohr
Dr.-Ing. Martin Lechner (ehemals)
Dr.-Ing. Wolfgang Ißler

Mann + Hummel GmbH, Ludwigsburg Dipl.-Ing. (FH) Matthias Alex

Dipl.-Ing. (FH) Alexander Korn
Dipl.-Ing. Andreas Pelz
Dr.-Ing. Pius Trautmann
Dipl.-Ing. Andreas Weber
Matter Engineering AG, CH-Wohlen Dr. Markus Kasper

Mazda Motors (Deutschland) GmbH, Leverkusen

Miba-Bearing Group – Miba Gleitlager GmbH, Dipl.-Ing. Dr. techn. Rainer Aufischer
A-Laarkirchen

Muhr und Bender KG, Attendorn Dr.-Ing. Rudolf Bonse

Peiner Umformtechnik GmbH, Peine Dipl.-Ing. Siegfried Jende (ehemals)

Richard Bergner Verbindungstechnik GmbH & Co. KG, Dipl.-Ing. Thomas Kurtz
Schwabach
XX
Schaeffler Engineering GmbH, Werdohl
Schaeffler Technologies AG & Co. KG,
Herzogenaurach
SHW Automotive GmbH, Bad Schussenried
Tenneco GmbH, Edenkoben
TRW Automotive, Barsinghausen
TTM Technik Thermische Maschinen,
CH-Niederrohrdorf
Hochschulverzeichnis
Fachhochschule Aargau, CH-Windisch
Technische Hochschule Mittelhessen
(THM), Friedberg
Technische Hochschule Karlsruhe
Fachhochschule Südwestfalen, Iserlohn
Brandenburgische Technische Universität
Cottbus-Senftenberg
Technische Universität Braunschweig
Technische Universität Darmstadt
Technische Universität Dresden
Technische Universität Hannover
Technische Universität Kaiserslautern
Technische Universität Wien
Otto-von-Guericke-Universität Magdeburg
Karlsruher Institut für Technologie (KIT)
Dr.-Ing. Hans-Walter Wodtke
Wolfgang Christgen
Michael Haas
Norbert Nitz
Andreas Strauss
Dr. Christof Lamparski (ehemals)
Dr.-Ing. Uwe Meinig
Dipl.-Ing. Hubert Neumaier
Dipl.-Ing. Axel Linke
Dr.-Ing. Olaf Josef
Dr. h.c. Dipl.-Ing. C. R.
Andreas Mayer
Prof. Dr. Heinz Burtscher
Prof. Dr.-Ing. Claus Breuer
Prof. Dr.-Ing. Stefan Zima (†)
Dr.-Ing. Sören Bernhardt
Prof. Dr.-Ing. Wilhelm Hannibal
Prof. Dr.-Ing. Fred Schäfer
Dr.-Ing. Dirk Goßlau
Prof. Dr.-Ing. Peter Steinberg
Prof. Dr.-Ing. Ulrich Seiffert
Univ. Prof. Dr. Christian Beidl
Prof. Dr.-Ing. Hans Zellbeck
Dr.-Ing. Tilo Roß
Univ.-Prof. Dr.-Ing. habil.
Günter P. Merker
Prof. Dr.-Ing. Rudolf Flierl
ao. Univ.-Prof. Dipl.-Ing. Dr. techn.
Ernst Pucher
Dr.-Ing. Hanns Erhard Heinze
Dr.-Ing. Detlef Hieber
Prof. Dr.-Ing. Helmut Tschöke
Prof. Dr.-Ing. Ulrich Spicher
 XXI

Autorenverzeichnis

Adolf, Manfred, Dr. BorgWarner BERU Systems GmbH, Ludwigsburg

Alex, Matthias, Dipl.-Ing. (FH) Mann + Hummel GmbH, Ludwigsburg

Amm, Peter, Dipl.-Ing. Geräte- und Pumpenbau GmbH, Dr. Eugen Schmidt,
Merbelsrod

Aufischer, Rainer, Dipl.-Ing. Miba Bearing Group – Miba Gleitlager GmbH, A-Laakirchen
Dr. techn.

Bals, Reinhold, Dipl.-Ing. IAV GmbH, Gifhorn

Banzhaf, Matthias, Dipl.-Ing. MAHLE Behr GmbH & Co. KG, Stuttgart

Bathelt, Hartmut, Akustikzentrum GmbH, Lenting

Prof. Dipl.-Ing. Dr. techn.

Bauer, Peter, Dr.-Ing. iwis motorsysteme GmbH & Co. KG,

München

Beidl, Christian, Univ. Prof. Dr. Technische Universität Darmstadt, Institut für
Verbrennungskraftmaschinen und Fahrzeugantriebe

Bergmann, Andrée, Dr. Emitec Produktion Eisenach GmbH, Hörselberg-Hainich

Bernhardt, Sören, Dr.-Ing. Universität Karlsruhe

Bertelshofer, Peter, Dipl.-Ing. Continental Automotive GmbH

Beutel, Tilman, Dr. rer. nat. ehemals Engelhardt Technologies GmbH, Hannover

Bilek, Andreas ehemals KTM Sportmotorcycle AG

Bloching, Wolfgang, Dipl.-Ing. Continental Automotive GmbH

Bonse, Rudolf, Dr.-Ing. Muhr und Bender KG, Attendorn

Brandl, Alfred, Dipl.-Ing. Continental Automotive GmbH

Brandt, Stefan, Dipl.-Ing. ehemals Engelhardt Technologies GmbH, Hannover

Breuer, Claus, Prof. Dr.-Ing. Technische Hochschule Mittelhessen (THM), Friedberg

Brillert, Hans-Rainer, Dipl.-Phys. Federal-Mogul Burscheid GmbH, Burscheid

Brück, Rolf, Dipl.-Ing. (FH) Emitec Gesellschaft für Emissionstechnologie mbH,

Lohmar

Burtscher, Heinz, Prof. Dr. Fachhochschule Aargau, CH-Windisch

Busch, Oliver, Dr. Deutsche BP AG, Bochum

XXII

Christgen, Wolfgang Schaeffler Technologies AG & Co. KG, Herzogenaurach

Clasen, Volker Deutsche BP AG, Hamburg

Dahle, Uwe, Dipl.-Ing. ehemals Engelhardt Technologies GmbH, Hannover

Diez, Armin, Dipl.-Ing. ElringKlinger AG, Dettingen/Erms

Dilchert, Holger, Dipl.-Ing. Continental Automotive GmbH

Dörmer, Wolfgang Deutsche BP AG, Bochum

Eckert, Peter, Dr.-Ing. ehemals IAV GmbH, Gifhorn

Flierl, Rudolf, Prof. Dr.-Ing. TU Kaiserslautern

Fusenig, Franz, Dipl.-Ing. Gates GmbH, Aachen

Garnier, Thierry, Dr. Federal-Mogul Wiesbaden GmbH

Gegg, Tim, Dr.-Ing. Andreas Stihl AG & Co. KG, Waiblingen

Göb, Oliver, Dr.-Ing. ElringKlinger AG, Dettingen/Erms

Götzenberger, Martin, Dipl.-Ing. Continental Automotive GmbH

Goßlau, Dirk, Dr.-Ing. Brandenburgische Technische Universität Cottbus-

Senftenberg, Lehrstuhl Fahrzeugtechnik und -antriebe

Grabmaier, Anton, Dr.-Ing. Continental Automotive GmbH

Graf, Friedrich, Dipl.-Ing. Continental Automotive GmbH

Griesinger, Eberhard, Dipl.-Ing. ElringKlinger AG, Dettingen/Erms

Grigoriadis, Panagiotis, Dr.-Ing. IAV GmbH, Berlin

Gruber, Andreas, Dipl.-Ing. Audi AG, Ingolstadt

Haake, Bernd, Dipl.-Ing. FEV GmbH, Aachen

Haas, Michael Schaeffler Technologies AG & Co. KG, Herzogenaurach

Hannibal, Wilhelm, Prof. Dr.-Ing. FH Südwestfalen, Iserlohn

Harms, Klaus-Christoph, AVL List GmbH, A-Graz

Dipl.-Ing. Dr. techn.

Heinze, Hanns Erhard, Dr.-Ing. Otto-von-Guericke-Universität Magdeburg

Helsper, Günter, Dipl.-Ing. Dr.-Ing. h.c. F. Porsche AG, Weissach

Hieber, Detlef, Dr.-Ing. Otto-von-Guericke-Universität Magdeburg

 XXIII

Hirth, Peter, Dipl. Chem.-Ing. Emitec Gesellschaft für Emissionstechnologie mbH,

Lohmar

Hoffmann, Hermann, Dipl.-Ing. MAHLE International GmbH, Stuttgart

Hopp, Martin, Dr.-Ing. KSPG AG, Neckarsulm

Höreth, Gerwin, Dipl.-Ing. Continental Automotive GmbH

Ißler, Wolfgang, Dr.-Ing. MAHLE International GmbH, Stuttgart

Jäger, Bernd, Dipl.-Ing. Continental Automotive GmbH

Jacob, Eberhard, Dr. Emitec Gesellschaft für Emissionstechnologie mbH,

Lohmar

Jehle, Martin, Dipl.-Ing. Continental Automotive GmbH

Jende, Siegfried, Dipl.-Ing. ehemals Peiner Umformtechnik GmbH, Peine

Josef, Olaf, Dr.-Ing. TRW Automotive, Barsinghausen

Kasper, Markus, Dr. Matter Engineering AG, CH-Wohlen

Kirschner, Rolf, Dipl.-Ing. MAHLE GmbH, Stuttgart

Klöckner, Stefan, Dipl.-Ing. Continental Automotive GmbH

Klump, Uwe Georg, Dipl.-Ing. ElringKlinger AG, Dettingen/Erms

Klumpp, Peter, Dr. Audi AG, Ingolstadt

Knecht, Andreas, Dipl.-Ing. Hilite International/Hydraulik-Ring, Nürtingen

Koch, Achim, Dipl.-Ing. Continental Automotive GmbH

Köhler, Eduard, Hon.-Prof. ehemals KSPG AG, Neckarsulm

Dr.-Ing. habil.

Körfer, Wolfgang, Dipl.-Ing. Gates GmbH, Aachen

Korn, Alexander, Dipl.-Ing. (FH) Mann + Hummel GmbH, Ludwigsburg

Kramer, Wolfgang, Dr.-Ing. MAHLE Behr GmbH & Co. KG, Stuttgart

Krüger, Gerd, Dr.-Ing. ehemals Bleistahl, Wetter

Kühnel, Frank, Dipl.-Ing. Continental Automotive GmbH

Kullen, Wilhelm, Dipl.-Ing. ElringKlinger AG, Dettingen/Erms

Kurtz, Thomas, Dipl.-Ing. Richard Bergner Verbindungstechnik GmbH & Co. KG,
Schwabach

Lades, Klaus Federal-Mogul Nürnberg GmbH, Nürnberg

XXIV

Lamparski, Christof, Dr. ehemals SHW Automotive GmbH, Bad Schussenried

Langlois, Karl B., Dipl.-Ing. Dr.-Ing. h.c. F. Porsche AG, Weissach

Last, Bernd, Dr.-Ing. Continental Automotive GmbH

Lautrich, Guido, Dipl.-Ing. IAV GmbH, Berlin

Lechner, Martin, Dr. techn. ehemals MAHLE International GmbH, Stuttgart

Lettmann, Markus, Dipl.-Ing. MAHLE GmbH, Stuttgart

Liebl, Johannes, Dr.-Ing. E.h. BMW Group, München

Linke, Axel, Dipl.-Ing. TRW Automotive, Barsinghausen

Maassen, Franz, Dr.-Ing. FEV GmbH, Aachen

Maus, Wolfgang Emitec Gesellschaft für Emissionstechnologie mbH,

Lohmar

Mayer, Andreas C. R., TTM Technik Thermische Maschinen, CH-Niederrohrdorf

Dr. h.c. Dipl.-Ing.

Mazda Motors (Deutschland) GmbH

Leverkusen

Meinig, Uwe, Dr.-Ing. SHW Automotive GmbH, Bad Schussenried

Menk, Werner, Dr. sc. techn. ETH Georg Fischer Automotive AG, CH-Schaffhausen

Merker, Günter P., ehemals Leiter Institut für Technische Verbrennung,

Univ. Prof. Dr.-Ing. habil. Universität Hannover

Meske, Ralf, Priv.-Doz. Dr.-Ing. Federal-Mogul Nürnberg GmbH, Nürnberg

Möhrstädt, Uwe, Dipl.-Ing. Continental Automotive GmbH

Mohr, Uwe, Dr.-Ing. MAHLE International GmbH, Stuttgart

Neu, Michael, Dipl.-Ing. Gates GmbH, Aachen

Neumaier, Hubert, Dipl.-Ing. Tenneco GmbH, Edenkoben

Neumann, Norbert Deutsche BP AG, Bochum

Nitz, Norbert Schaeffler Technologies AG & Co. KG, Herzogenaurach

Ohrnberger, Gerd, Dipl.-Ing. BRP-Powertrain GmbH & Co. KG, A-Gunskirchen

Papadimitriou, Ilias, Dipl. Ing., MBA Georg Fischer Automotive AG, CH-Schaffhausen

Pawellek, Franz, Dipl.-Ing. Geräte- und Pumpenbau GmbH, Dr. Eugen Schmidt,
Merbelsrod
 XXV

Pelz, Andreas, Dipl.-Ing. Mann + Hummel GmbH, Ludwigsburg

Pfisterer, Ulrich, Dr. Deutsche BP AG, Bochum

Piock, F. Walter, Dr. AVL List GmbH, A-Graz

Pucher, Ernst, Technische Universität Wien, Institut für Verbrennungs-

ao.Univ.-Prof. Dipl.-Ing. Dr. techn. kraftmaschinen und Kraftfahrzeugbau, A-Wien

Punke, Alfred, Dipl.-Ing. ehemals Engelhardt Technologies GmbH, Hannover

Rau, Guido Georg Fischer Automotive AG, CH-Schaffhausen

Riecke, Rainer, Dipl.-Ing. Continental Automotive GmbH

Riepl, Thomas, Dr. rer. nat.-Phys. Continental Automotive GmbH

Riess, Michael, Dipl.-Ing. IAV GmbH, Berlin

Robota, Arnim, Dr.-Ing. Federal-Mogul Burscheid GmbH

Roß, Tilo, Dr.-Ing. Technische Universität Dresden

Schäfer, Fred, Prof. Dr.-Ing. FH Südwestfalen, Iserlohn

Scherm, Peter, Dr. rer. nat. ehemals Engelhardt Technologies GmbH, Hannover

Schmitz, Heinz-Georg, Dipl.-Ing. ehemals BERU AG, Ludwigsburg

Schneider, Falk, Dipl.-Ing. Gwl. MAHLE GmbH, Stuttgart

Schopp, Johann, Dipl.-Ing. BMW Group, München

Schröder, Ralph, Dipl.-Ing. Continental Automotive GmbH

Schröter, Knut, Dipl.-Ing. Continental Automotive GmbH

Sedlmeier, Alexander, Dipl.-Ing. Continental Automotive GmbH

Seiffert, Ulrich, Prof. Dr.-Ing. Technische Universität Braunschweig

Sens, Marc, Dipl.-Ing. IAV GmbH, Berlin

Siemund Stefan, Dr. ehemals Engelhardt Technologies GmbH, Hannover

Sierakowski, Mirko IGS Zwickau

Smirra, Karl, Dipl.-Ing. Continental Automotive GmbH

Spicher, Ulrich, Prof. Dr.-Ing. Karlsruher Institut für Technologie (KIT)

Steinberg, Peter, Prof. Dr.-Ing. Brandenburgische Technische Universität Cottbus-

Senftenberg, Lehrstuhl Fahrzeugtechnik und -antriebe
XXVI

Stephan, Wolfgang, Dipl.-Ing. hofer mechatronik, Oberboihingen

Stiebels, Susanne, Dr.-Ing. ehemals Engelhardt Technologies GmbH, Hannover

Strauss, Andreas Schaeffler Technologies AG & Co. KG, Herzogenaurach

Teichmann, Rüdiger, Dr. AVL List GmbH, A-Graz

Trautmann, Pius, Dr.-Ing. Mann + Hummel GmbH, Ludwigsburg

Tschöke, Helmut, Prof. Dr.-Ing. Otto-von-Guericke-Universität Magdeburg

Tuschik, Axel, Dipl.-Wirt.-Ing. Continental Automotive GmbH

Ulm, Michael, Dr.-Ing. Continental Automotive GmbH

van Basshuysen, Richard, ehem. Herausgeber ATZ und MTZ, Bad Wimpfen
Dr.-Ing. E. h.

Vogt, Thomas, Dipl.-Ing. Continental Automotive GmbH

von Essen, Carsten, Dipl.-Ing. IAV GmbH, Berlin

Voß, Burghard, Prof. Dr.-Ing. IAV GmbH, Berlin

Wagner, Michael, Dr.-Ing. ehemals BRP-Powertrain GmbH & Co. KG,

A-Gunskirchen

Wallrafen, Werner, Dipl.-Ing. Continental Automotive GmbH

Walter, Ralf, Dipl.-Ing. Gates GmbH, Aachen

Wascheck, Ralf, Dipl.-Ing. IAV GmbH, Gifhorn

Weber, Andreas, Dipl.-Ing. Mann + Hummel GmbH, Ludwigsburg

Weidinger, Christoph R., Dr. AVL List GmbH, A-Graz

Wenzlawski, Klaus, Dr. Continental Automotive GmbH

Werner, Hans-Peter, Dr. rer. nat. ElringKlinger AG, Dettingen/Erms

Wieczorek, Matthias, Continental Automotive GmbH

Dr. rer. nat.-Phys.

Winklhofer, Ernst, Dr. AVL List GmbH, A-Graz

Wirrer, Gerhard, Dipl.-Ing. Continental Automotive GmbH

Wodtke, Hans-Walter, Dr.-Ing. Schaeffler Engineering GmbH, Werdohl

Zapp, Thomas, Dr.-Ing. Continental Automotive GmbH

Zehmisch, Maximilian, B.Sc. IAV GmbH, Berlin

Zellbeck, Hans, Prof. Dr.-Ing. Technische Universität Dresden

Zima, Stefan, Prof. Dr.-Ing. (†) FH Gießen-Friedberg, FB Maschinenbau, Friedberg

 XXVII

Inhaltverzeichnis

1 Geschichtlicher Rückblick ................................................................................................................... 1

2 Definition und Einteilung der Hubkolbenmotoren ............................................................................ 8

2.1 Definitionen ................................................................................................................................. 8
2.2 Möglichkeiten der Einteilung ....................................................................................................... 9
2.2.1 Verbrennungsverfahren .................................................................................................. 9
2.2.2 Kraftstoff ........................................................................................................................ 9
2.2.3 Arbeitsverfahren ............................................................................................................ 9
2.2.4 Gemischbildung ............................................................................................................. 10
2.2.5 Ladungswechselsteuerung .............................................................................................. 10
2.2.6 Ladungseinbringung ....................................................................................................... 10
2.2.7 Bauform ......................................................................................................................... 10
2.2.8 Zündung ......................................................................................................................... 11
2.2.9 Kühlung ......................................................................................................................... 12
2.2.10 Lastregelung ................................................................................................................... 12
2.2.11 Einsatzzweck .................................................................................................................. 13
2.2.12 Drehzahl- und Leistungsabstufung ................................................................................. 13

3 Kenngrößen .......................................................................................................................................... 14
3.1 Hubvolumen ................................................................................................................................ 14
3.2 Verdichtungsverhältnis ................................................................................................................ 15
3.3 Drehzahl und Kolbengeschwindigkeit ......................................................................................... 16
3.4 Drehmoment und Leistung ........................................................................................................... 17
3.5 Kraftstoffverbrauch ...................................................................................................................... 18
3.6 Gasarbeit und Mitteldruck ........................................................................................................... 19
3.7 Wirkungsgrad .............................................................................................................................. 22
3.8 Luftdurchsatz und Zylinderfüllung .............................................................................................. 22
3.9 Luft-Kraftstoff-Verhältnis ............................................................................................................ 23

4 Kennfelder ............................................................................................................................................ 26
4.1 Verbrauchskennfelder .................................................................................................................. 28
4.2 Emissionskennfelder .................................................................................................................... 29
4.3 Zündungs- und Einspritzkennfelder ............................................................................................. 32
4.4 Abgastemperaturkennfelder ......................................................................................................... 33

5 Thermodynamische Grundlagen ......................................................................................................... 34

5.1 Kreisprozesse ............................................................................................................................... 34
5.2 Vergleichsprozesse ...................................................................................................................... 35
5.2.1 Einfache Modellprozesse ............................................................................................... 35
5.2.1.1 Der Gleichraumprozess ................................................................................. 36
5.2.1.2 Gleichdruckprozess ....................................................................................... 36
5.2.1.3 Seiliger-Prozess ............................................................................................. 37
5.2.1.4 Vergleichende Betrachtung der Kreisprozesse .............................................. 37
5.2.2 Exergieverluste .............................................................................................................. 37
XXVIII

5.3 Offene Vergleichsprozesse .......................................................................................................... 39

5.3.1 Arbeitsprozess des vollkommenen Motors ..................................................................... 39
5.3.1.1 Grundlagen der Berechnung .......................................................................... 39
5.3.1.2 Arbeit des vollkommenen Motors ................................................................. 41
5.3.1.3 Wirkungsgrad des vollkommenen Motors ..................................................... 41
5.3.1.4 Exergieverlust beim vollkommenen Prozess ................................................. 41
5.3.2 Annäherung an den realen Arbeitsprozess ..................................................................... 42
5.3.2.1 Nulldimensionale Modelle ............................................................................. 42
5.3.2.2 Mehrdimensionale Modelle ........................................................................... 44
5.4 Wirkungsgrade ............................................................................................................................. 45
5.5 Energiebilanz am Motor .............................................................................................................. 46
5.5.1 Bilanzgleichung ............................................................................................................. 46

6 Triebwerk ............................................................................................................................................. 48
6.1 Kurbeltrieb ................................................................................................................................... 48
6.1.1 Aufbau und Funktion ..................................................................................................... 48
6.1.2 Kräfte am Kurbeltrieb .................................................................................................... 51
6.1.3 Tangentialkraftverlauf und mittlere Tangentialkraft ...................................................... 56
6.1.4 Massenkräfte .................................................................................................................. 58
6.1.4.1 Massenkräfte am Einzylinder-Triebwerk ....................................................... 59
6.1.4.2 Massenkräfte am Zweizylinder-V-Triebwerk ................................................ 59
6.1.4.3 Massenkräfte und Massenmomente bei Mehrzylinder-Triebwerken ............. 61
6.1.4.4 Beispiel (Fünfzylinder-Reihenmotor) ............................................................ 62
6.1.5 Massenausgleich ............................................................................................................ 64
6.1.5.1 Ausgleich am Einzylinder-Triebwerk ............................................................ 64
6.1.5.2 Ausgleich am Mehrzylinder-Triebwerk ......................................................... 65
6.1.6 Innere Momente ............................................................................................................. 68
6.1.7 Kröpfungs- und Zündfolgen ........................................................................................... 68
6.2 Drehschwingungen ...................................................................................................................... 69
6.2.1 Grundlagen ..................................................................................................................... 69
6.2.2 Reduktion der Maschinenanlage .................................................................................... 71
6.2.3 Eigenfrequenzen und Eigenschwingungsformen ............................................................ 71
6.2.4 Erregerkräfte, -arbeit und -amplituden ........................................................................... 71
6.2.5 Maßnahmen zur Verringerung der Kurbelwellenausschläge .......................................... 73
6.2.6 Zweimassenschwungräder ............................................................................................. 74
6.3 Variabilität von Verdichtung und Hubvolumen ........................................................................... 76
6.3.1 Variables Hubvolumen ................................................................................................... 76
6.3.2 Variable Verdichtung ..................................................................................................... 76

7 Motorkomponenten .............................................................................................................................. 81
7.1 Kolben/Kolbenbolzen/Kolbenbolzensicherung ............................................................................ 81
7.1.1 Kolben ............................................................................................................................ 81
7.1.1.1 Anforderungen und Funktion ......................................................................... 81
7.1.1.2 Konstruktive Gestaltung ................................................................................ 81
7.1.1.3 Desachsierung der Nabenbohrung ................................................................. 83
7.1.1.4 Einbau- und Laufspiele .................................................................................. 84
7.1.1.5 Kolbenmassen ................................................................................................ 84
7.1.1.6 Betriebstemperaturen ..................................................................................... 85
7.1.1.7 Kolbenkühlung .............................................................................................. 85
7.1.1.8 Kolbenbauarten .............................................................................................. 86
7.1.1.9 Kolbenherstellung .......................................................................................... 90
7.1.1.10 Laufflächenschutz/Oberflächenschutz ........................................................... 91
7.1.1.11 Kolbenwerkstoffe .......................................................................................... 92
 XXIX

7.1.2 Kolbenbolzen ................................................................................................................. 93

7.1.2.1 Funktion ......................................................................................................... 93
7.1.2.2 Bauarten ......................................................................................................... 94
7.1.2.3 Anforderung und Dimensionierung ............................................................... 94
7.1.2.4 Werkstoffe ..................................................................................................... 95
7.1.3 Kolbenbolzensicherungen .............................................................................................. 96
7.2 Pleuel ........................................................................................................................................... 96
7.2.1 Aufbau des Pleuels ......................................................................................................... 96
7.2.2 Belastung ....................................................................................................................... 97
7.2.3 Pleuelverschraubung ...................................................................................................... 98
7.2.4 Gestaltung ...................................................................................................................... 99
7.2.4.1 Pleuelstangenverhältnis ................................................................................. 99
7.2.5 Pleuelfertigung ............................................................................................................... 100
7.2.5.1 Rohteileherstellung ........................................................................................ 100
7.2.5.2 Bearbeitung ................................................................................................... 100
7.2.6 Pleuel-Werkstoffe .......................................................................................................... 102
7.3 Kolbenringe ................................................................................................................................. 103
7.3.1 Ausführungsformen ....................................................................................................... 104
7.3.1.1 Verdichtungsringe ......................................................................................... 104
7.3.1.2 Ölabstreifringe ............................................................................................... 105
7.3.2 Ringbestückungen .......................................................................................................... 106
7.3.3 Kenngrößen .................................................................................................................... 107
7.3.4 Kolbenringherstellung .................................................................................................... 109
7.3.4.1 Formgebung ................................................................................................... 109
7.3.4.2 Verschleißschutzschichten ............................................................................. 109
7.3.4.3 Oberflächenbehandlungen ............................................................................. 110
7.3.4.4 Werkstoffe für Kolbenringe ........................................................................... 111
7.3.5 Beanspruchung, Schäden, Verschleiß, Reibung ............................................................. 111
7.4 Kurbelgehäuse ............................................................................................................................. 112
7.4.1 Aufgaben und Funktionen .............................................................................................. 112
7.4.2 Gestaltung von Zylinderkurbelgehäusen ........................................................................ 114
7.4.2.1 Kurbelgehäusebauart ..................................................................................... 114
7.4.3 Optimierung der Akustik ................................................................................................ 119
7.4.4 Minimierung der Kurbelgehäusemasse .......................................................................... 120
7.4.5 Gießverfahren für Kurbelgehäuse .................................................................................. 122
7.4.5.1 Druckguss ...................................................................................................... 122
7.4.5.2 Kokillenguss .................................................................................................. 122
7.4.5.3 Lost-Foam-Verfahren .................................................................................... 122
7.4.5.4 Sandguss ........................................................................................................ 123
7.4.5.5 Squeeze-Casting ............................................................................................ 123
7.5 Zylinder ....................................................................................................................................... 123
7.5.1 Gestaltung von Zylindern ............................................................................................... 124
7.5.1.1 Monometall-Bauart ........................................................................................ 124
7.5.1.2 Einsatztechnik ................................................................................................ 125
7.5.1.3 Verbundtechnik ............................................................................................. 126
7.5.2 Bearbeitung von Zylinderlaufflächen ............................................................................. 127
7.5.2.1 Bearbeitungsverfahren ................................................................................... 128
7.5.3 Zylinderkühlung ............................................................................................................. 129
7.5.3.1 Flüssigkeitskühlung ....................................................................................... 129
7.5.3.2 Luftkühlung ................................................................................................... 129
7.6 Ölwanne ....................................................................................................................................... 130
7.6.1 Ölwannenbauart ............................................................................................................. 130
7.7 Kurbelgehäuseentlüftung ............................................................................................................. 131
7.7.1 Gesetzliche Randbedingungen ....................................................................................... 131
7.7.2 Technische Anforderungen ............................................................................................ 132
7.7.3 Systemaufbau aktueller Kurbelgehäuseentlüftungssysteme ........................................... 135
XXX

7.7.4Ölabscheidung ................................................................................................................ 135

7.7.4.1 Grobölabscheidung ........................................................................................ 137
7.7.4.2 Ölnebelabscheidung ....................................................................................... 137
7.7.5 Kurbelgehäusedruckregelung ......................................................................................... 141
7.7.5.1 Druckregelventile ............................................................................................... 141
7.7.5.2 Impaktor-Druckregelventile ........................................................................... 142
7.7.6 Module und Ventilhaubenintegration ............................................................................. 144
7.8 Zylinderkopf ................................................................................................................................ 145
7.8.1 Grundauslegung des Zylinderkopfes .............................................................................. 145
7.8.1.1 Auslegung der Grundgeometrie ..................................................................... 146
7.8.1.2 Festlegung der Fertigungsverfahren ............................................................... 147
7.8.1.3 Auslegung der Gaswechselorgane ................................................................. 147
7.8.1.4 Variable Ventilsteuerungen ........................................................................... 147
7.8.2 Die Konstruktion des Zylinderkopfes ............................................................................ 147
7.8.2.1 Auslegung der Grobabmessungen ................................................................. 147
7.8.2.2 Brennraum- und Kanalauslegung .................................................................. 148
7.8.2.3 Ventiltriebsauslegung .................................................................................... 151
7.8.2.4 Kühlkonzepte ................................................................................................. 151
7.8.2.5 Ölhaushalt ...................................................................................................... 152
7.8.2.6 Konstruktive Detailauslegungen .................................................................... 152
7.8.2.7 Konstruktion in Baustufen ............................................................................. 153
7.8.2.8 CAD-Einsatz in der Konstruktion .................................................................. 153
7.8.2.9 Rechnergestützte Auslegung .......................................................................... 154
7.8.3 Gießverfahren ................................................................................................................ 156
7.8.3.1 Sandguss ........................................................................................................ 157
7.8.3.2 Kokillenguss .................................................................................................. 158
7.8.3.3 Lost-Foam-Verfahren (Vollform-Verfahren) ................................................. 159
7.8.3.4 Druckgussverfahren ....................................................................................... 160
7.8.4 Modell- und Formenbau ................................................................................................. 161
7.8.5 Mechanische Bearbeitung und Qualitätssicherung ......................................................... 162
7.8.5.1 Großserienfertigung ....................................................................................... 162
7.8.5.2 Prototypenfertigung ....................................................................................... 162
7.8.5.3 Qualitätssicherung der Zylinderköpfe ............................................................ 162
7.8.6 Ausgeführte Bauformen von Zylinderköpfen ................................................................. 163
7.8.6.1 Zylinderköpfe an Ottomotoren ...................................................................... 163
7.8.6.2 Zylinderköpfe an Dieselmotoren ................................................................... 165
7.8.6.3 Sonderbauformen von Zylinderköpfen .......................................................... 167
7.8.7 Perspektiven in der Zylinderkopftechnologie ................................................................. 169
7.9 Kurbelwellen ................................................................................................................................ 171
7.9.1 Funktion im Fahrzeug .................................................................................................... 171
7.9.1.1 Kurbelwellen im Hubkolbenmotor ................................................................ 171
7.9.1.2 Anforderungen ............................................................................................... 171
7.9.2 Herstellung und Eigenschaften ....................................................................................... 172
7.9.2.1 Verfahren und Werkstoffe ............................................................................. 172
7.9.2.2 Werkstoffliche Eigenschaften von Kurbelwellen ........................................... 173
7.9.3 Leichtbau und Verfahren zur Steigerung der Festigkeit ................................................. 174
7.9.3.1 Hohlgegossene Kurbelwellen ........................................................................ 174
7.9.3.2 ADI Austempered Ductil Iron (ausferritisches Gusseisen) ............................ 174
7.9.3.3 Erhöhung der Bauteilfestigkeit durch Nachbehandlung ................................. 174
7.9.3.4 Kombination Werkstoffentwicklung/optimiertes Festwalzen ........................ 175
7.9.4 Berechnung von Kurbelwellen ....................................................................................... 176
7.10 Ventiltriebskomponenten ............................................................................................................. 177
7.10.1 Standard-Ventiltrieb ....................................................................................................... 177
7.10.1.1 Ventiltriebe mit direktem Antrieb .................................................................. 178
7.10.1.2 Ventiltriebe mit indirektem Antrieb ............................................................... 179
7.10.1.3 Hydraulischer Ventilspielausgleich ............................................................... 181
7.10.1.4 Mechanische Ventilspieleinstellung .............................................................. 182
7.10.1.5 Variable Ventiltriebe ..................................................................................... 182
 XXXI

7.10.2 Riemenspannsysteme, Spann- und Umlenkrollen ......................................................... 189

7.10.2.1 Einführung ..................................................................................................... 189
7.10.2.2 Automatische Riemenspannsysteme für Zahnriementriebe ........................... 190
7.10.2.3 Spann- und Umlenkrollen für Zahnriementriebe ........................................... 190
7.10.2.4 Zahnriementriebe in öliger Umgebung .......................................................... 191
7.10.2.5 Ausblick ......................................................................................................... 191
7.10.3 Kettenspann- und Führungssysteme ............................................................................... 191
7.10.3.1 Einführung ..................................................................................................... 191
7.10.3.2 Kette .............................................................................................................. 192
7.10.3.3 Kettenspannelement ....................................................................................... 192
7.10.3.4 Spann- und Führungsschienen ....................................................................... 193
7.10.3.5 Kettenräder .................................................................................................... 194
7.11 Ventile ......................................................................................................................................... 194
7.11.1 Funktion und Begriffserklärungen ................................................................................. 194
7.11.2 Fertigungsmethoden und Ventilarten ............................................................................. 195
7.11.2.1 Monometallventile ......................................................................................... 195
7.11.2.2 Bimetallventile .............................................................................................. 195
7.11.2.3 Hohlventile .................................................................................................... 196
7.11.3 Ausführungsformen ......................................................................................................... 197
7.11.3.1 Ventilkopf ...................................................................................................... 197
7.11.3.2 Ventilsitz ....................................................................................................... 197
7.11.3.3 Ventilschaft ................................................................................................... 197
7.11.3.4 Ventilführung ................................................................................................ 198
7.11.4 Ventilwerkstoffe .............................................................................................................. 198
7.11.4.1 Wärmebehandlung ......................................................................................... 198
7.11.4.2 Oberflächenveredelung .................................................................................. 199
7.11.5 Sonder-Ventilausführungen ............................................................................................. 199
7.11.5.1 Ventile mit werkstofflich bedingt geringer Masse .......................................... 199
7.11.5.2 Abgassteuerventile ......................................................................................... 199
7.11.6 Ventilkegelstücke ............................................................................................................. 199
7.11.6.1 Aufgabe und Funktion .................................................................................... 199
7.11.6.2 Fertigungsmethoden ....................................................................................... 200
7.11.7 Ventildrehvorrichtung ....................................................................................................... 200
7.11.7.1 Aufgabe ......................................................................................................... 200
7.11.7.2 Bauarten und Funktion ................................................................................... 201
7.12 Ventilfedern ................................................................................................................................. 202
7.13 Ventilsitzringe .............................................................................................................................. 205
7.13.1 Einleitung ....................................................................................................................... 205
7.13.2 Anforderungen an Ventilsitzringe .................................................................................. 205
7.13.2.1 Ventilsitzbeanspruchungen ............................................................................ 205
7.13.2.2 Werkstoffe und Eigenschaften ....................................................................... 206
7.13.2.3 Geometrie und Toleranzen ............................................................................. 210
7.13.2.4 Zylinderkopfgeometrie und -montage ........................................................... 212
7.14 Ventilführungen ........................................................................................................................... 213
7.14.1 Anforderungen an Ventilführungen ............................................................................... 213
7.14.1.1 Ventilführungsbeanspruchungen ................................................................... 213
7.14.2 Werkstoffe und Eigenschaften ....................................................................................... 215
7.14.2.1 Werkstoffe ..................................................................................................... 215
7.14.2.2 Werkstoffeigenschaften ................................................................................. 216
7.14.3 Geometrie Ventilführung ............................................................................................... 218
7.14.4 Zylinderkopfmontage ..................................................................................................... 220
7.15 Ölpumpe ...................................................................................................................................... 220
7.15.1 Übersicht über Ölpumpensysteme .................................................................................. 221
7.15.1.1 Innenzahnradpumpe ....................................................................................... 221
7.15.1.2 Außenzahnradpumpe ..................................................................................... 224
7.15.1.3 Flügelzellenpumpe ......................................................................................... 225
7.15.1.4 Vor- und Nachteile der einzelnen Pumpensysteme ........................................ 226
XXXII

7.15.2 Regelprinzipien .............................................................................................................. 227

7.15.2.1 Direkte Regelung ........................................................................................... 227
7.15.2.2 Indirekte Regelung ........................................................................................ 228
7.15.2.3 Rohöl- und reinölseitige Verstellung ............................................................. 229
7.15.2.4 Zwei- oder Mehrstufenregelung .................................................................... 229
7.15.2.5 Registerregelpumpe ....................................................................................... 229
7.15.3 Volumenstrom-Regelpumpen ........................................................................................ 230
7.15.3.1 Innenzahnrad-Regelpumpe (Volumenstromvariable Zahnringpumpe) .......... 231
7.15.3.2 Außenzahnrad-Volumenstrom-Regelpumpe .................................................. 232
7.15.3.3 Flügelzellenpumpe ......................................................................................... 232
7.15.4 Leistungseinsparung im NEFZ- Zyklus ......................................................................... 233
7.15.5 Konstruktionsgrundlagen ............................................................................................... 235
7.15.5.1 Kurbelwellenpumpe ....................................................................................... 236
7.15.5.2 Sumpfpumpe .................................................................................................. 237
7.15.5.3 Ölpumpenkennwerte aus der Praxis ............................................................... 238
7.15.5.4 Vergleich zwischen Kurbelwellen und Sumpfpumpen .................................. 238
7.15.6 Kavitation und Geräuschemission .................................................................................. 241
7.15.7 Berechnung .................................................................................................................... 244
7.15.7.1 Numerische Strömungssimulation CFD ........................................................ 244
7.15.7.2 Eindimensionale Simulation von Strömungsnetzwerken ............................... 246
7.16 Nockenwelle ................................................................................................................................ 246
7.16.1 Aufgaben der Nockenwelle ............................................................................................ 246
7.16.2 Ventiltriebkonfigurationen ............................................................................................. 247
7.16.3 Aufbau einer Nockenwelle ............................................................................................. 248
7.16.4 Technologien und Werkstoffe ........................................................................................ 249
7.16.4.1 Gussnockenwelle ........................................................................................... 250
7.16.4.2 Gebaute Nockenwelle .................................................................................... 250
7.16.4.3 Stahlnockenwelle ........................................................................................... 251
7.16.4.4 Sonderformen von Nockenwellen .................................................................. 251
7.16.4.5 Werkstoffeigenschaften und empfohlene Paarungen ..................................... 254
7.16.5 Massereduktion .............................................................................................................. 255
7.16.6 Einflussfaktoren für Nockenwellenbelastung ................................................................. 255
7.16.7 Auslegung von Nockenprofilen ...................................................................................... 256
7.16.8 Kinematikrechnung ........................................................................................................ 257
7.16.9 Dynamikrechnung .......................................................................................................... 258
7.16.10 Nockenwellenverstellsysteme ........................................................................................ 258
7.17 Kettentrieb ................................................................................................................................... 262
7.17.1 Kettenbauformen ............................................................................................................ 262
7.17.2 Kettenkennwerte ............................................................................................................ 264
7.17.3 Kettenräder ..................................................................................................................... 264
7.17.4 Kettenführungselemente ................................................................................................ 265
7.17.5 Reibungsreduzierungskonzepte von Steuerkettentrieben ............................................... 265
7.18 Riementriebe ................................................................................................................................ 267
7.18.1 Zahnriementriebe zum Antrieb von Nockenwellen ........................................................ 267
7.18.1.1 Antriebselement Zahnriemen ......................................................................... 267
7.18.1.2 Antriebssystem Zahnriemen .......................................................................... 269
7.18.1.3 Zahnriementriebdynamik ............................................................................... 271
7.18.1.4 Ovalradtechnologie ........................................................................................ 272
7.18.1.5 Anwendungsbeispiele .................................................................................... 273
7.18.2 Keilrippenriementriebe zum Antrieb von Nebenaggregaten .......................................... 273
7.18.2.1 Antriebselement Micro-V®-Riemen ............................................................. 274
7.18.2.2 Antriebssystem Nebenaggregatetrieb ............................................................ 275
7.18.2.3 Anwendungsbeispiele .................................................................................... 276
7.18.2.4 Riemengetriebener Starter-Generator (RSG/Start-Stopp-System) ................. 276
7.19 Lager in Verbrennungsmotoren ................................................................................................... 277
7.19.1 Grundlagen ..................................................................................................................... 277
7.19.1.1 Radiallager ..................................................................................................... 277
7.19.1.2 Axiallager ...................................................................................................... 279
 XXXIII

7.19.2 Berechnung und Dimensionierung von Motorlagern ..................................................... 279

7.19.2.1 Belastung ....................................................................................................... 279
7.19.2.2 Zapfenverlagerungsbahn ................................................................................ 280
7.19.2.3 Numerische Lösungen zur Lagerberechnung ................................................. 281
7.19.2.4 Hauptdimensionen: Durchmesser, Breite ....................................................... 281
7.19.2.5 Ölführungsgeometrie ..................................................................................... 281
7.19.2.6 Feindimensionen ............................................................................................ 283
7.19.3 Lagerwerkstoffe ............................................................................................................. 285
7.19.3.1 Lagermetalle .................................................................................................. 285
7.19.3.2 Laufschichten ................................................................................................ 288
7.19.4 Lagerbauarten – Aufbau, Belastbarkeit, Anwendung ..................................................... 289
7.19.4.1 Massivlager ................................................................................................... 290
7.19.4.2 Zweistofflager ................................................................................................ 290
7.19.4.3 Dreistofflager ................................................................................................. 291
7.19.4.4 Miba-Rillenlager ............................................................................................ 292
7.19.4.5 Sputterlager ................................................................................................... 292
7.19.5 Lagerversagen ................................................................................................................ 292
7.19.5.1 Hergang eines Schadens ................................................................................ 292
7.19.5.2 Arten von Lagerschäden ................................................................................ 294
7.19.6 Ausblick ......................................................................................................................... 295
7.20 Ansaugsysteme ............................................................................................................................ 295
7.20.1 Komponenten des Ansaugsystems ................................................................................. 296
7.20.2 Akustik ........................................................................................................................... 301
7.21 Dichtsysteme ............................................................................................................................... 305
7.21.1 Zylinderkopfdichtungssysteme ...................................................................................... 305
7.21.1.1 Ferrolastic-Weichstoff-Zylinderkopfdichtungen ............................................ 305
7.21.1.2 Metall-Elastomer-Zylinderkopfdichtungen .................................................... 306
7.21.1.3 Metalllagen-Zylinderkopfdichtungen Metaloflex® ........................................ 306
7.21.1.4 Ausblick ......................................................................................................... 310
7.21.2 Spezialdichtungen .......................................................................................................... 311
7.21.2.1 Funktionsbeschreibung der Flachdichtung ..................................................... 311
7.21.2.2 Weichstoffdichtungen .................................................................................... 311
7.21.2.3 Metall-Weichstoff-Dichtungen ...................................................................... 311
7.21.2.4 Spezialdichtungen aus Metaloseal£ .............................................................. 313
7.21.2.5 Ausblick ......................................................................................................... 315
7.21.3 Elastomer-Dichtsysteme ................................................................................................ 315
7.21.3.1 Elastomerdichtungen ..................................................................................... 316
7.21.3.2 Metall-Elastomer-Dichtungen ........................................................................ 317
7.21.3.3 Module .......................................................................................................... 318
7.21.4 Entwicklungsmethoden .................................................................................................. 318
7.21.4.1 Finite-Elemente-Analyse ............................................................................... 319
7.21.4.2 Simulation im Labor – Funktions- und Lebensdauerprüfung ........................ 321
7.22 Verschraubungen am Motor ......................................................................................................... 323
7.22.1 Hochfeste Schraubenverbindungen ................................................................................ 323
7.22.2 Qualitätsanforderungen .................................................................................................. 323
7.22.3 Schraubverbindungen ..................................................................................................... 324
7.22.3.1 Zylinderkopfschraube .................................................................................... 325
7.22.3.2 Hauptlagerdeckelschraube ............................................................................. 325
7.22.3.3 Pleuelschraube ............................................................................................... 326
7.22.3.4 Riemenscheibenschraube ............................................................................... 328
7.22.3.5 Schwungradschraube ..................................................................................... 329
7.22.3.6 Nockenwellen-Lagerdeckelschraube ............................................................. 330
7.22.3.7 Ölwannenbefestigungsschraube ..................................................................... 330
7.22.4 Verschrauben in Leichtmetalle ....................................................................................... 330
7.22.5 Schraubenanziehverfahren ............................................................................................. 331
7.22.5.1 Drehmomentgesteuertes Anziehen ................................................................ 331
7.22.5.2 Drehwinkelgesteuertes Anziehen ................................................................... 332
7.22.5.3 Streckgrenzgesteuertes Anziehverfahren ....................................................... 333
XXXIV

7.23 Abgaskrümmer ............................................................................................................................ 333

7.23.1 Ablauf einer Krümmerentwicklung ................................................................................ 335
7.23.2 Krümmer als Einzelkomponente .................................................................................... 335
7.23.2.1 Gusskrümmer ................................................................................................ 335
7.23.2.2 Rohrkrümmer ................................................................................................ 336
7.23.2.3 Einfachwandige Halbschalenkrümmer .......................................................... 336
7.23.2.4 Luftspaltisolierte Krümmer (LSI-Krümmer) ................................................. 336
7.23.3 Krümmer als Teilmodul ................................................................................................. 337
7.23.3.1 Krümmer und Katalysator integriert .............................................................. 337
7.23.3.2 Krümmer und Turbolader integriert ............................................................... 337
7.23.4 Krümmer-Komponenten ................................................................................................ 338
7.24 Kühlmittelpumpen für Verbrennungsmotoren ............................................................................. 338
7.24.1 Anforderungen, Bauarten und konstruktiver Aufbau ..................................................... 338
7.24.2 Flügelrad und Spiralkanal .............................................................................................. 340
7.24.3 Kühlmittelseitige Abdichtung ........................................................................................ 342
7.24.4 Kennfeld und Ähnlichkeitsbeziehungen der Kühlmittelpumpe ...................................... 342
7.24.5 Kavitation ....................................................................................................................... 345
7.24.6 Strömungssimulation, Strömungsanalyse, Festigkeitsnachweis und Optimierung ......... 346
7.24.7 Schaltbare, regelbare und elektrische Kühlmittelpumpen .............................................. 348
7.25 Steuerorgane des Zweitaktmotors ................................................................................................ 352

8 Motoren ................................................................................................................................................. 355

8.1 Motorkonzepte ............................................................................................................................. 355
8.1.1 Motorbauarten ................................................................................................................ 356
8.1.2 Unterscheidungsmerkmale von Motorkonzepten bezüglich des Grundmotors ............... 359
8.1.3 Weitere Konzeptkriterien ............................................................................................... 361
8.1.4 Konzepte der Anordnung des Aggregates im Fahrzeug ................................................. 361
8.2 Aktuelle Motoren ......................................................................................................................... 362
8.3 Motorradmotoren/Sondermotoren ................................................................................................ 378
8.3.1 Motorräder für die Straße (On road) .............................................................................. 378
8.3.1.1 Einzylindermotoren ....................................................................................... 379
8.3.1.2 Zweizylindermotoren ..................................................................................... 379
8.3.1.3 Mehrzylindermotoren .................................................................................... 385
8.3.1.4 Leistungsentwicklung .................................................................................... 387
8.3.1.5 Hub-Bohrungs-Verhältnis .............................................................................. 389
8.3.1.6 Ventiltrieb ...................................................................................................... 390
8.3.1.7 Getriebe ......................................................................................................... 391
8.3.2 Motorräder für das Gelände (Off road) .......................................................................... 393
8.3.2.1 Motocross ...................................................................................................... 393
8.3.2.2 Enduro und Rallye ......................................................................................... 399
8.3.2.3 Trial ............................................................................................................... 400
8.3.3 Gesetzgebung ................................................................................................................. 401
8.3.3.1 Abgasemissionen ........................................................................................... 401
8.3.3.2 Geräuschemissionen ...................................................................................... 409
8.3.4 Rennmotoren .................................................................................................................. 411
8.3.4.1 125 und 250 2T für GP .................................................................................. 411
8.3.4.2 GP1 ................................................................................................................ 413
8.3.5 Sonderanwendungen ...................................................................................................... 418
8.3.5.1 Schneemobil .................................................................................................. 418
8.3.5.2 Wassermotorräder oder PWC (Personal Water Craft) ................................... 418
8.4 Kreiskolbenmotor/Wankelmotor .................................................................................................. 424
8.4.1 Historie .......................................................................................................................... 424
8.4.2 Generelle Funktionsweise eines Kreiskolbenmotors ...................................................... 425
8.4.3 Das Viertaktprinzip ........................................................................................................ 426
8.4.4 Der Kreiskolbenmotor des Pkws Renesis ....................................................................... 427
8.4.4.1 Der Seitenauslass ........................................................................................... 428
8.4.4.2 Variable Ansaugsteuerung und elektronische Drosselklappe ......................... 428
8.4.5 Der Wasserstoff-Kreiskolbenmotor ................................................................................ 430
 XXXV

8.5 Kleinvolumige Motoren für handgeführte Arbeitsgeräte ............................................................. 431

8.5.1 Abgasgesetzgebung ........................................................................................................ 431
8.5.2 Maßnahmen zur Reduzierung der Abgasemissionen ...................................................... 432
8.5.2.1 Viertaktmotor im Vergleich zum Zweitaktmotor ........................................... 432
8.5.2.2 Katalysatoren ................................................................................................. 433
8.5.2.3 Resonanzaufladung ........................................................................................ 433
8.5.2.4 Ladungsschichtung ........................................................................................ 434
8.5.3 Gemischbildung und Motormanagement ....................................................................... 436

9 Tribologie .............................................................................................................................................. 439

9.1 Reibung ........................................................................................................................................ 439
9.1.1 Kenngrößen .................................................................................................................... 439
9.1.2 Reibungszustände ........................................................................................................... 439
9.1.3 Verfahren zur Reibungsmessung .................................................................................... 440
9.1.4 Einfluss des Betriebszustandes und der Randbedingungen ............................................ 442
9.1.4.1 Einlaufzustand des Verbrennungsmotors ....................................................... 442
9.1.4.2 Ölviskosität .................................................................................................... 442
9.1.4.3 Temperatureinfluss ........................................................................................ 442
9.1.4.4 Motorbetriebspunkt ....................................................................................... 443
9.1.5 Einfluss der Reibung auf den Kraftstoffverbrauch ......................................................... 443
9.1.6 Reibungsverhalten ausgeführter Verbrennungsmotoren ................................................. 444
9.1.6.1 Reibungsaufteilung ........................................................................................ 444
9.1.6.2 Triebwerk ...................................................................................................... 446
9.1.6.2.1 Kurbelwelle ................................................................................. 446
9.1.6.2.2 Pleuellager und Kolbengruppe .................................................... 447
9.1.6.2.3 Massenausgleich ......................................................................... 447
9.1.6.3 Ventilsteuerung (Ventil- und Steuertrieb) ...................................................... 448
9.1.6.4 Nebenaggregate ............................................................................................. 449
9.1.6.4.1 Ölpumpe ...................................................................................... 449
9.1.6.4.2 Kühlmittelpumpe ......................................................................... 451
9.1.6.4.3 Generator ..................................................................................... 451
9.1.6.4.4 Einspritzpumpe ........................................................................... 452
9.1.6.4.5 Klimakompressor ........................................................................ 452
9.1.6.4.6 Kühlerventilator .......................................................................... 453
9.1.6.4.7 Servolenkungspumpe .................................................................. 453
9.1.6.4.8 Vakuumpumpe ............................................................................ 454
9.1.7 Verfahren zur Reibungsberechnung am Beispiel der Kolbengruppe .............................. 454
9.2 Schmierung .................................................................................................................................. 455
9.2.1 Tribologische Grundlagen .............................................................................................. 455
9.2.1.1 Reibung ......................................................................................................... 456
9.2.1.2 Verschleiß ...................................................................................................... 457
9.2.2 Schmiersystem ............................................................................................................... 458
9.2.2.1 Schmierung .................................................................................................... 458
9.2.2.2 Bauteile und Funktion .................................................................................... 458

10 Ladungswechsel .................................................................................................................................... 465

10.1 Gaswechseleinrichtungen beim Viertaktmotor ............................................................................ 465
10.1.1 Bauformen des Ventiltriebs ............................................................................................ 466
10.1.2 Bauelemente des Ventiltriebs ......................................................................................... 468
10.1.3 Kinematik und Dynamik des Ventiltriebs ...................................................................... 473
10.1.4 Auslegung der Gaswechseleinrichtungen bei Viertaktmotoren ...................................... 475
10.2 Ladungswechselrechnung ............................................................................................................ 488
10.3 Gaswechsel bei Zweitaktmotoren ................................................................................................ 491
10.3.1 Spülverfahren ................................................................................................................. 491
10.3.2 Gaswechselorgane .......................................................................................................... 493
10.3.3 Spülluftversorgung ......................................................................................................... 494
XXXVI

10.4 Variable Ventilsteuerungen .......................................................................................................... 497

10.4.1 Nockenwellenversteller ................................................................................................. 499
10.4.1.1 Überblick zu Funktionsprinzipien von Nockenwellenverstellern ................. 499
10.4.1.2 Motorische Auswirkungen durch Nockenwellenversteller ............................ 501
10.4.1.3 Nockenwellenversteller an Serienmotoren ..................................................... 503
10.4.1.4 Perspektiven von Nockenwellenverstellern ................................................... 505
10.4.2 Systeme mit stufenweiser Ventilhub- oder -öffnungsdauervariation ............................. 507
10.4.3 Vollvariable Ventilsteuerungen ...................................................................................... 510
10.4.3.1 Rückblick auf die Entwicklung vollvariabler
mechanischer Ventilsteuerungen ................................................................... 510
10.4.3.2 Mechanische Systeme in Serie ....................................................................... 512
10.4.3.3 Mechanische Systeme in Entwicklung .......................................................... 517
10.4.3.4 Hydraulisch betätigte Systeme ....................................................................... 521
10.4.3.5 Elektromechanische Systeme ........................................................................ 522
10.4.4 Perspektiven des variablen Ventiltriebs ......................................................................... 525
10.5 Impulsaufladung mit steuerbaren Ansaugluft-Ventilen ................................................................ 527
10.5.1 Einleitung ....................................................................................................................... 527
10.5.2 Anforderungen an die Komponenten für den Serieneinsatz ........................................... 529
10.5.3 Elektrische Systemintegration ........................................................................................ 531
10.5.4 Mechanische Systemintegration ..................................................................................... 531
10.5.5 Integriertes Impulslader-Saugmodul .............................................................................. 531
10.5.6 Ausblick ......................................................................................................................... 531

11 Aufladung von Verbrennungsmotoren ............................................................................................... 533

11.1 Mechanische Aufladung .............................................................................................................. 533
11.2 Abgasturboaufladung ................................................................................................................... 534
11.3 Ladeluftkühlung ........................................................................................................................... 535
11.4 Zusammenwirken von Motor und Verdichter .............................................................................. 537
11.4.1 Viertaktmotor im Verdichterkennfeld ............................................................................ 537
11.4.2 Mechanische Aufladung ................................................................................................. 538
11.4.3 Abgasturboaufladung ..................................................................................................... 538
11.5 Dynamisches Verhalten ............................................................................................................... 544
11.6 Zusatzmaßnahmen bei aufgeladenenVerbrennungsmotoren ........................................................ 547
11.6.1 Ottomotoren ................................................................................................................... 547
11.6.2 Dieselmotoren ................................................................................................................ 548
11.7 Leistungsexplosion durch Register- und zweistufige Aufladung bei Personenkraftwagen
(Hochaufladung) .......................................................................................................................... 548
11.7.1 Historie und Evolution der zweistufigen Aufladeverfahren (Stufenaufladung) .............. 548
11.7.2 Thermodynamik der zweistufigen Aufladung ................................................................ 550
11.7.3 Registeraufladung und zweistufige Aufladekonzepte/-systeme ..................................... 551
11.7.3.1 Registeraufladung .......................................................................................... 551
11.7.3.2 Zweistufige Aufladung .................................................................................. 552
11.7.4 Einsatzgebiete ................................................................................................................ 553
11.8 Ermittlung von Turboladerkennfeldern an Turboladerprüfständen .............................................. 554
11.8.1 Prinzipieller Aufbau eines Turboladerprüfstands ........................................................... 554
11.8.2 Verdichter- und Turbinenkennfelder .............................................................................. 555
11.8.3 Besonderheiten bei der Verwendung von Turboladerkennfeldern
in der Motorprozesssimulation ....................................................................................... 557

12 Gemischbildungsverfahren und -systeme ........................................................................................... 560

12.1 Innere Gemischbildung ................................................................................................................ 560
12.2 Äußere Gemischbildung .............................................................................................................. 560
12.3 Gemischbildung bei Ottomotoren (Vergaser/Benzineinspritzung) ............................................... 560
12.3.1 Arbeitsweise des Vergasers ............................................................................................ 560
12.3.2 Bauarten ......................................................................................................................... 561
12.3.2.1 Anzahl der Ansaugluftkanäle ......................................................................... 561
 XXXVII

12.3.2.2 Lage der Ansaugluftkanäle ............................................................................ 563

12.3.2.3 Bauarten für Sonderanwendungen ................................................................. 563
12.3.3 Wichtige Systeme an Vergasern ..................................................................................... 563
12.3.4 Elektronisch geregelter Vergaser ................................................................................... 565
12.3.5 Gleichdruckvergaser ...................................................................................................... 566
12.3.6 Betriebsverhalten ........................................................................................................... 567
12.3.7 Lambda-Regelung .......................................................................................................... 568
12.3.8 Gemischbildung mittels Benzineinspritzung .................................................................. 568
12.3.8.1 Saugrohreinspritzsysteme .............................................................................. 568
12.3.8.2 Systeme für Direkteinspritzung ..................................................................... 570
12.4 Gemischbildung bei Dieselmotoren ............................................................................................. 578
12.4.1 Einspritzsysteme – Überblick ......................................................................................... 580
12.4.2 Systeme mit einspritzsynchroner Druckerzeugung ........................................................ 585
12.4.2.1 Einzelpumpensysteme mit Leitung ................................................................ 585
12.4.2.2 Reiheneinspritzpumpe ................................................................................... 586
12.4.2.3 Verteilereinspritzpumpe ................................................................................ 588
12.4.2.4 Pumpe-Düse-System ..................................................................................... 591
12.4.3 Systeme mit zentralem Druckspeicher ........................................................................... 591
12.4.3.1 Hochdruckpumpe ........................................................................................... 593
12.4.3.3 Injektor .......................................................................................................... 595
12.4.3.4 Einspritzdüse ................................................................................................. 597
12.4.3.5 Elektronik ...................................................................................................... 597
12.4.3.6 Entwicklungstrends ....................................................................................... 598
12.4.4 Einspritzdüsen und Düsenhalter ..................................................................................... 599
12.4.5 Anpassung des Einspritzsystems an den Motor .............................................................. 603
12.5 Kraftstoffversorgungssystem ....................................................................................................... 607
12.5.1 Kraftstoffbehälter ........................................................................................................... 607
12.5.1.1 Dieselkraftstofftank ....................................................................................... 607
12.5.1.2 Ottokraftstofftank .......................................................................................... 607
12.5.2 Das Tankentlüftungssystem ........................................................................................... 608
12.5.3 Anforderungen an ein Kraftstofffördersystem ................................................................ 609
12.5.3.1 Dieselfördersystem ........................................................................................ 609
12.5.3.2 Ottokraftstofffördersystem ............................................................................. 611
12.5.4 Die Füllstandsmessung ................................................................................................... 615
12.5.4.1 Anforderung an die Füllstandsmessung ......................................................... 615
12.5.4.2 Hebelgeber ..................................................................................................... 615
12.5.4.3 MAgnetic Passive Position Sensor ................................................................ 616

13 Zündung ................................................................................................................................................ 617

13.1 Zündung – Ottomotor .................................................................................................................. 617
13.1.1 Einleitung der Zündung .................................................................................................. 617
13.1.2 Anforderungen an das Zündsystem ................................................................................ 617
13.1.3 Mindestzündenergien ..................................................................................................... 617
13.1.4 Grundlagen der Funkenzündung .................................................................................... 617
13.1.4.1 Phasen des Funkens ....................................................................................... 617
13.1.4.2 Energieübertragungswirkungsgrad ................................................................ 618
13.1.5 Spulenzündsystem (induktiv) ......................................................................................... 618
13.1.6 Weitere Zündsysteme ..................................................................................................... 621
13.1.7 Gasmotoren .................................................................................................................... 621
13.1.8 Zusammenfassung/Ausblick .......................................................................................... 621
13.2 Zündkerzen .................................................................................................................................. 622
13.2.1 Anforderungen an Zündkerzen ....................................................................................... 622
13.2.2 Aufbau ........................................................................................................................... 622
13.2.3 Wärmewert ..................................................................................................................... 623
13.2.4 Zündspannungsbedarf .................................................................................................... 624
13.2.5 Zündeigenschaft (und Gemischentflammung) ............................................................... 625
13.2.6 Verschleiß ...................................................................................................................... 626
XXXVIII

13.2.7 Applikation .................................................................................................................... 627

13.3 Zündung – Dieselmotor ............................................................................................................... 628
13.3.1 Selbstzündung und Verbrennung ................................................................................... 628
13.3.2 Kaltstart Dieselmotor ..................................................................................................... 629
13.3.2.1 Wichtige Einflussparameter ........................................................................... 629
13.3.2.2 Startbewertungskriterien ................................................................................ 631
13.3.3 Komponenten zur Kaltstartunterstützung ....................................................................... 631
13.3.3.1 Glühsystem .................................................................................................... 632
13.3.3.2 Heizflansch .................................................................................................... 634
13.3.4 Ausblick ......................................................................................................................... 636
13.3.4.1 Kombinierte Systeme ..................................................................................... 636
13.3.4.2 Ionenstrommessung ....................................................................................... 636
13.3.4.3 Geregelte Glühsysteme .................................................................................. 637

14 Verbrennung ......................................................................................................................................... 638

14.1 Kraftstoffe und Kraftstoffchemie ................................................................................................. 638
14.2 Oxidation von Kohlenwasserstoffen ............................................................................................ 640
14.3 Selbstzündung .............................................................................................................................. 642
14.3.1 Das H2-O2-System .......................................................................................................... 642
14.3.2 Zündung von Kohlenwasserstoffen ................................................................................ 643
14.3.3 Schnelle Kompressionsmaschine ................................................................................... 644
14.3.4 Dieselmotor .................................................................................................................... 644
14.3.5 HCCI-Motor ................................................................................................................... 644
14.3.6 Motorklopfen ................................................................................................................. 645
14.3.7 Modellierung der Selbstzündung .................................................................................... 645
14.3.7.1 Einschritt-Mechanismus ................................................................................ 645
14.3.7.2 Shell-Modell .................................................................................................. 646
14.4 Flammenausbreitung .................................................................................................................... 646
14.4.1 Turbulente Skalen .......................................................................................................... 646
14.4.2 Flammentypen ................................................................................................................ 647
14.4.2.1 Vorgemischte Flammen ................................................................................. 647
14.4.2.2 Nicht-vorgemischte Flammen ........................................................................ 648
14.4.2.3 Partiell-vorgemischte Flammen ..................................................................... 648
14.5 Modellbildung und Simulation .................................................................................................... 649
14.5.1 Klassifizierung von Verbrennungsmodellen .................................................................. 649
14.5.2 Nulldimensionale Modelle ............................................................................................. 650
14.5.2.1 Ersatzbrennverläufe ....................................................................................... 650
14.5.2.2 Wärmeübergangsmodelle .............................................................................. 651
14.5.3 Phänomenologische Modelle ......................................................................................... 652
14.5.3.1 Ottomotorische Verbrennung ........................................................................ 653
14.5.3.2 Dieselmotorische Verbrennung ..................................................................... 653
14.5.4 3D-CFD-Modelle ........................................................................................................... 654

15 Verbrennungsverfahren ....................................................................................................................... 657

15.1 Dieselmotoren .............................................................................................................................. 657
15.1.1 Dieselverbrennung ......................................................................................................... 657
15.1.2 Diesel-Viertakt-Verbrennungsverfahren ........................................................................ 663
15.1.2.1 Verfahren mit indirekter Kraftstoffeinspritzung (IDI) ................................... 664
15.1.2.2 Verfahren mit direkter Kraftstoffeinspritzung (DI) ........................................ 666
15.1.2.3 Gegenüberstellung der Verbrennungsverfahren ............................................. 668
15.1.2.4 Entwicklungsrichtungen ................................................................................ 669
15.1.2.5 Sonderverfahren und Besonderheiten ............................................................ 673
15.2 Ottomotoren ................................................................................................................................. 675
15.2.1 Brennverfahren von Port-Fuel-Injection-(PFI)-Motoren ................................................ 675
Zylinderdruckverlauf, Innenwirkungsgrad und Flammenausbreitung ............................ 675
15.2.2 Brennverfahren von Direct- Injection-Spark-Ignition-(DISI)-Motoren .......................... 684
 XXXIX

15.2.2.1 Betriebsarten eines Ottomotors mit Direkteinspritzung ................................. 687

15.2.2.2 Ausprägungen und Spezifika des ottomotorischen Brennverfahrens
mit Direkteinspritzung sowie dessen Technologiebausteine
und Technologiekombinationen .................................................................... 689
15.3 Zweitakt-Dieselmotor .................................................................................................................. 704
15.4 Zweitakt-Ottomotor ..................................................................................................................... 705

16 Elektronik und Mechanik für Motor- und Getriebesteuerung ......................................................... 710

16.1 Umweltanforderungen ................................................................................................................. 710
16.1.1 Einbauklassen ................................................................................................................ 710
16.1.2 Thermisches Management .............................................................................................. 711
16.2 Standalone-Produkte .................................................................................................................... 714
16.3 Verbindungstechnik ..................................................................................................................... 716
16.4 Getriebesteuergeräte .................................................................................................................... 717
16.4.1 Systembeschreibung ....................................................................................................... 718
16.4.2 Getriebesteuergerätetypen .............................................................................................. 718
16.4.3 Anwendungsbeispiele für „Mechatronische Transmission Modules“ ............................ 722
16.4.4 Entscheidungskriterien für die Auswahl des „richtigen“ Steuergeräte-Typen ................ 723
16.5 Elektronischer Aufbau, Strukturen und Bauelemente .................................................................. 724
16.5.1 Grundstruktur ................................................................................................................. 724
16.5.2 Elektronische Bauelemente ............................................................................................ 724
16.5.2.1 Eingangsfilterbaustein Klopf-IC .................................................................... 724
16.5.2.2 Endstufenbaustein .......................................................................................... 724
16.5.2.3 Mikrocontroller .............................................................................................. 725
16.5.2.4 Spannungsregler ............................................................................................ 725
16.5.2.5 DC/DC-Converter .......................................................................................... 728
16.6 Steuergeräteelektronik ................................................................................................................. 731
16.6.1 Allgemeine Beschreibung .............................................................................................. 731
16.6.2 Signalaufbereitung ......................................................................................................... 731
16.6.2.1 Klopfsignal .................................................................................................... 731
16.6.2.2 Lambdasensorsignal ...................................................................................... 732
16.6.2.3 Kurbelwellensignal ........................................................................................ 733
16.6.3 Signalauswertung ........................................................................................................... 733
16.6.4 Signalausgabe ................................................................................................................ 733
16.6.4.1 Magnetventil-Einspritzsignal für Direkteinspritzung ..................................... 734
16.6.4.2 Einspritzsignal für Piezo-Direkteinspritzung ................................................. 734
16.6.5 Spannungsversorgung .................................................................................................... 736
16.6.6 Schnittstellen .................................................................................................................. 736
16.6.6.1 CAN-Bus-Schnittstelle .................................................................................. 736
16.6.6.2 LIN-Bus-Schnittstelle .................................................................................... 736
16.6.6.3 FlexRay-Bus-Schnittstelle ............................................................................. 736
16.6.7 Elektronik für Getriebesteuergeräte ............................................................................... 737
16.7 Software-Strukturen ..................................................................................................................... 741
16.7.1 Aufgabe der Software bei der Steuerung von Motoren .................................................. 741
16.7.2 Anforderungen an die Software ..................................................................................... 741
16.7.3 Das Architekturkonzept der Software ............................................................................ 742
16.7.4 Der Software-Entwicklungsprozess ............................................................................... 743
16.8 Die Steuerung des Verbrennungsmotors ...................................................................................... 743
16.8.1 Fahrerwunsch und Fahrerassistenzsyssteme .................................................................. 743
16.8.2 Antriebsstrangmanagement ............................................................................................ 743
16.8.3 Drehmomentbasierte Funktionsstruktur der Motorsteuerung ......................................... 744
16.8.4 Modellbasierte Funktionen am Beispiel des Saugrohrfüllungsmodells .......................... 745
16.9 Funktionen ................................................................................................................................... 748
16.9.1 l-Regelung ...................................................................................................................... 748
16.9.2 Antiruckelfunktion ......................................................................................................... 750
16.9.3 Drosselklappenregelung ................................................................................................. 752
16.9.4 Klopfregelung ................................................................................................................ 753
XL

16.9.5 „On-Board“-Diagnose (OBD) ........................................................................................ 754

16.9.5.1 Aufgaben der Eigendiagnose ......................................................................... 756
16.9.5.2 Überwachung des Katalysators ...................................................................... 757
16.9.6 Sicherheitskonzepte ....................................................................................................... 758
16.10 Sicherheitskonzepte in Getriebesteuerungen ................................................................................ 760

17 System Antriebsstrang ......................................................................................................................... 765

17.1 Antriebsstrang-Architektur .......................................................................................................... 765
17.2 Längsdynamik des Kraftfahrzeuges ............................................................................................. 765
17.3 Getriebetypen ............................................................................................................................... 766
17.4 Leistungsebene und Signalverarbeitungsebene ............................................................................ 767
17.5 Getriebesteuerung ........................................................................................................................ 768
17.5.1 Funktionen ..................................................................................................................... 768
17.5.1.1 Überblick ....................................................................................................... 768
17.5.1.2 Fahr- oder Schaltstrategie .............................................................................. 769
17.5.1.3 Automatgetriebe mit Planetenradsätzen und Drehmomentwandler ............... 770
17.5.1.4 Automatisiertes Handschaltgetriebe .............................................................. 770
17.5.1.5 Stufenlosgetriebe (CVT) ................................................................................ 771
17.6 Integriertes Antriebsstrangmanagement (IPM®) .......................................................................... 771
17.7 Komponenten für Antriebsstrangelektrifizierung ......................................................................... 773
17.7.1 Überblick ....................................................................................................................... 773
17.7.2 Varianten Hybrid- und Elektroantrieb ............................................................................ 773
17.7.2.1 Mikrohybrid ................................................................................................... 773
17.7.2.2 Mildhybrid ..................................................................................................... 773
17.7.2.3 Vollhybrid ..................................................................................................... 773
17.7.2.4 Plug-in-Hybrid ............................................................................................... 774
17.7.2.5 Elektro- und Brennstoffzellenfahrzeuge ........................................................ 774
17.7.3 Komponenten ................................................................................................................. 774
17.7.4 Leistungselektronik ........................................................................................................ 774
17.7.4.1 Drehstrom-Inverter ........................................................................................ 774
17.7.4.2 DC/DC-Wandler ............................................................................................ 775
17.7.5 Elektromotor .................................................................................................................. 776
17.7.5.1 Technologien ................................................................................................. 776
17.7.6 Energiespeicher .............................................................................................................. 777
17.7.6.1 Überblick ....................................................................................................... 777
17.7.6.2 Batteriesystem ............................................................................................... 778

18 Sensoren ................................................................................................................................................ 781

18.1 Temperatursensoren ..................................................................................................................... 781
18.2 Füllstandsensoren ......................................................................................................................... 781
18.3 Klopfsensoren .............................................................................................................................. 781
18.4 Abgassensoren ............................................................................................................................. 783
18.4.1 Lambda-Sensoren ........................................................................................................... 783
18.4.2 NOx-Sensor .................................................................................................................... 783
18.5 Drucksensoren ............................................................................................................................. 784
18.5.1 Normaldrucksensoren .................................................................................................... 785
18.5.1.1 Piezoresistives Messprinzip ........................................................................... 785
18.5.1.2 Kapazitives Messprinzip ................................................................................ 785
18.5.2 Mitteldrucksensoren ....................................................................................................... 786
18.5.3 Hochdrucksensoren ........................................................................................................ 786
18.5.4 Druckschalter ................................................................................................................. 786
18.6 Luftmassensensor ......................................................................................................................... 787
18.6.1 Messprinzip .................................................................................................................... 787
18.6.2 Mass-Airflow-Sensor ..................................................................................................... 787
18.6.3 Sekundär Luftmassensensor (SAF = Secondary Air Flow) ............................................ 788
 XLI

18.7 Drehzahlsensoren ......................................................................................................................... 788

18.7.1 Passive Drehzahlsensoren .............................................................................................. 788
18.7.2 Aktive Sensoren ............................................................................................................. 789
18.8 Brennraumdrucksensoren für Dieselmotoren ............................................................................... 789

19 Aktuatoren ............................................................................................................................................ 792

19.1 Antriebe ....................................................................................................................................... 792
19.1.1 Pneumatische Antriebe ................................................................................................... 792
19.1.2 Elektrische Antriebe ....................................................................................................... 792
19.1.2.1 Schrittmotor ................................................................................................... 792
19.1.2.2 DC-Motor ...................................................................................................... 793
19.1.2.3 Torque-Motor ................................................................................................ 793
19.1.2.4 EC-Motor ....................................................................................................... 793
19.1.3 Kommunikation mit der Motorsteuerelektronik ............................................................. 793
19.1.3.1 Gesteuerte Stellglieder ................................................................................... 793
19.1.3.2 Extern geregelte Stellglieder .......................................................................... 793
19.1.3.3 Intern geregelte Stellglieder (smarte Aktuatoren) .......................................... 794
19.1.4 Rückstellung/Default-Position ....................................................................................... 794
19.2 Drosselklappenstellglieder ........................................................................................................... 794
19.2.1 Kernfunktion Ottomotor ................................................................................................. 794
19.2.2 Kernfunktion Dieselmotor .............................................................................................. 794
19.2.3 Zusätzliche Funktionen .................................................................................................. 795
19.2.3.1 Leerlaufregelung Ottomotor .......................................................................... 795
19.2.3.2 Positionssignal ............................................................................................... 795
19.2.3.3 Lastschlagdämpfung ...................................................................................... 795
19.2.3.4 Tempomatfunktion ........................................................................................ 795
19.2.4 „Drive-by-Wire“/E-Gas ................................................................................................. 796
19.2.5 Waste-Gate-Funktion ..................................................................................................... 797
19.2.6 Unterdruck/Vordrosselstellglieder ................................................................................. 797
19.3 Drall- und Tumbleklappen/Resonanzaufladung ........................................................................... 797
19.3.1 Port-Deactivation ........................................................................................................... 797
19.3.2 Schichtladung ................................................................................................................. 798
19.4 Turbolader mit variabler Turbinengeometrie ............................................................................... 799
19.5 Abgasrückführventile ................................................................................................................... 799
19.6 Verdunstungsemission, Komponenten ......................................................................................... 802
19.6.1 Tankentlüftungsventile ................................................................................................... 802
19.6.2 Diagnose Verdunstungsemission ................................................................................... 802
19.6.2.1 Tankdiagnose mit Überdruck ......................................................................... 803
19.6.2.2 Tankdiagnose mit Unterdruck ........................................................................ 804

20 Kühlung von Verbrennungsmotoren .................................................................................................. 806

20.1 Allgemeines ................................................................................................................................. 806
20.2 Anforderungen an das Kühlsystem .............................................................................................. 806
20.3 Berechnungsgrundlagen und Simulations-Tools .......................................................................... 806
20.4 Subsysteme der Motorkühlung .................................................................................................... 808
20.4.1 Kühlmittelkühlung ......................................................................................................... 808
20.4.1.1 Kühlerschutzmittel ......................................................................................... 809
20.4.2 Ladeluftkühlung ............................................................................................................. 811
20.4.3 Abgaskühlung ................................................................................................................ 812
20.4.4 Ölkühlung ...................................................................................................................... 812
20.4.5 Lüfter und Lüfterantriebe ............................................................................................... 813
20.5 Kühlmodule ................................................................................................................................. 814
20.6 Gesamtsystem Motorkühlung ...................................................................................................... 814
XLII

21 Abgasemissionen ................................................................................................................................... 817

21.1 Gesetzliche Vorschriften .............................................................................................................. 817
21.1.1 Europa ............................................................................................................................ 817
21.1.2 Kalifornien und USA ..................................................................................................... 818
21.1.3 Japan .............................................................................................................................. 819
21.1.4 Schwellenländer ............................................................................................................. 819
21.1.5 Harmonisierung der Abgasvorschriften .......................................................................... 819
21.2 Abgasmesstechnik ....................................................................................................................... 820
21.2.1 Messtechnik für die Zertifizierung von Kraftfahrzeugen ............................................... 820
21.2.2 Messtechnik für die Motorenentwicklung ...................................................................... 820
21.3 Schadstoffe und ihre Entstehung .................................................................................................. 825
21.3.1 Ottomotor ....................................................................................................................... 826
21.3.1.1 Limitierte Abgaskomponenten ....................................................................... 826
21.3.1.2 Nichtlimitierte Abgaskomponenten ............................................................... 827
21.3.2 Dieselmotor .................................................................................................................... 828
21.3.2.1 Limitierte Abgaskomponenten ....................................................................... 828
21.3.2.2 Nichtlimitierte Abgaskomponenten ............................................................... 829
21.4 Minderung von Schadstoffen ....................................................................................................... 830
21.4.1 Motorische Maßnahmen ................................................................................................. 830
21.4.1.1 Ottomotor ...................................................................................................... 830
21.4.1.2 Dieselmotor ................................................................................................... 832
21.5 Abgasnachbehandlung Ottomotor ................................................................................................ 835
21.5.1 Katalysatoraufbau und chemische Reaktionen ............................................................... 835
21.5.2 Katalysatorkonzepte stöchiometrisch betriebener Motoren ............................................ 836
21.5.2.1 Dreiwegekatalysator ...................................................................................... 836
21.5.2.2 Der Sauerstoffspeicher ................................................................................... 837
21.5.2.3 Kaltstartstrategien .......................................................................................... 838
21.5.2.4 Deaktivierungseffekte und ihre Auswirkung ................................................. 839
21.5.3 Katalysatorkonzepte für Magermotoren ......................................................................... 842
21.5.3.1 Möglichkeiten zur NOx-Reduktion in magerem Abgas .................................. 843
21.5.3.2 Der NOx-Speicherkatalysator ......................................................................... 845
21.5.3.3 System mit Vorkatalysator und NOx-Adsorber .............................................. 851
21.5.4 Metallische Katalysatorträger ........................................................................................ 851
21.6 Abgasnachbehandlung Dieselmotor ............................................................................................. 859
21.6.1 Diesel-Oxidationskatalysatoren ...................................................................................... 859
21.6.1.1 Schadstoffe im Diesel-Abgas ......................................................................... 859
21.6.1.2 Charakteristika von Diesel-Oxidationskatalysatoren ..................................... 859
21.6.1.3 Deaktivierung der Katalysator-Oberfläche .................................................... 859
21.6.1.4 Beurteilung von Diesel-Oxidationskatalysatoren ........................................... 861
21.6.2 NOx-Adsorber für Diesel-Pkw ........................................................................................ 863
21.6.2.1 Arbeitsbereich des Speicherkatalysators ........................................................ 863
21.6.2.2 Entschwefelung ............................................................................................. 864
21.6.2.3 Regenerationsmethoden ................................................................................. 865
21.6.3 Partikel/Partikelfilter ...................................................................................................... 866
21.6.3.1 Partikeldefinitionen und Partikeleigenschaften .............................................. 866
21.6.3.2 Zielsetzungen für die Partikelfiltration .......................................................... 868
21.6.3.3 Anforderungen an Filtermedien, technische Lösungen .................................. 869
21.6.3.4 Abscheidung und Haftung ............................................................................. 872
21.6.3.5 Regeneration und periodische Reinigung ...................................................... 875
21.6.3.6 Emissionen während Regenerationen und Sekundäremissionen .................... 880
21.6.3.7 Druckverlust .................................................................................................. 881
21.6.3.8 Bauraum und Systemintegration .................................................................... 883
21.6.3.9 Schadensmechanismen/Erfahrungen ............................................................. 883
21.6.3.10 Qualitätskriterien ........................................................................................... 884
21.6.3.11 Eignungstest, Typenprüfung, OBD, Feldkontrolle ........................................ 884
21.6.3.12 Partikelmesstechnik ....................................................................................... 885
 XLIII

21.6.3.13 Penetration oder Abscheidegrad .................................................................... 887

21.6.3.14 Global Warming durch Rußpartikel ............................................................... 888
21.6.3.15 Kosten/Nutzen-Betrachtung zur Nachrüstung von Partikelfiltern .................. 888
21.6.4 Katalytischer Partikelfilter ............................................................................................. 888

22 Betriebsstoffe ........................................................................................................................................ 892

22.1 Kraftstoffe .................................................................................................................................... 892
22.1.1 Dieselkraftstoff (DK) ..................................................................................................... 893
22.1.1.1 DK-Komponenten und Zusammensetzung .................................................... 893
22.1.1.2 Kennwerte und Eigenschaften ....................................................................... 894
22.1.1.3 Additive für DK ............................................................................................. 900
22.1.1.4 Alternative Dieselkraftstoffe .......................................................................... 902
22.1.2 Ottokraftstoff (OK) ........................................................................................................ 906
22.1.2.1 OK-Komponenten und Zusammensetzung .................................................... 906
22.1.2.2 Kennwerte und Eigenschaften ....................................................................... 909
22.1.2.3 Alternative Ottokraftstoffe ............................................................................. 921
22.2 Schmierstoffe ............................................................................................................................... 929
22.2.1 Schmierstoffarten ........................................................................................................... 930
22.2.2 Aufgabe der Schmierung ................................................................................................ 930
22.2.3 Arten der Schmierung .................................................................................................... 930
22.2.4 Anforderungen an die Schmierung ................................................................................. 930
22.2.5 Viskosität/Vikositäts-Index (V.I.) .................................................................................. 931
22.2.5.1 Einfluss der Temperatur auf die Viskosität .................................................... 932
22.2.5.2 Einfluss des Drucks auf die Viskosität ........................................................... 933
22.2.5.3 Einfluss der Schergeschwindigkeit auf die Viskosität ................................... 933
22.2.6 Basisflüssigkeiten ........................................................................................................... 934
22.2.6.1 Basisflüssigkeiten aus Mineralöl ................................................................... 934
22.2.6.2 Synthetische Basisflüssigkeiten ..................................................................... 934
22.2.7 Additive für Schmierstoffe ............................................................................................. 935
22.2.7.1 V.I.-Verbesserer ............................................................................................. 936
22.2.7.2 Detergents/Dispersants .................................................................................. 937
22.2.7.3 Antioxidantien und Korrosionsinhibitoren .................................................... 938
22.2.7.4 Reibungs- und Verschleißminderer (EP/AW-Additive) ................................. 938
22.2.7.5 Schauminhibitoren ......................................................................................... 938
22.2.8 Motoröle für Viertaktmotoren ........................................................................................ 938
22.2.8.1 SAE-Viskositätsklassen für Motoröle ............................................................ 939
22.2.8.2 Einbereichsöle ............................................................................................... 939
22.2.8.3 Mehrbereichsöle ............................................................................................ 939
22.2.8.4 Leichtlauföle .................................................................................................. 940
22.2.8.5 Einlauföle ...................................................................................................... 940
22.2.8.6 Gasmotoröle .................................................................................................. 941
22.2.8.7 Wasserstoffmotoröle ...................................................................................... 941
22.2.8.8 Leistungsklassen ............................................................................................ 941
22.2.8.9 Gebrauchtölbeurteilung ................................................................................. 949
22.2.8.10 Rennmotoröle ................................................................................................ 952
22.2.8.11 Wankelmotoröle ............................................................................................ 953
22.2.9 Motoröle für Zweitaktmotoren ....................................................................................... 953
22.2.9.1 Leistungsklassen ............................................................................................ 953
22.2.9.2 Prüfverfahren ................................................................................................. 954
22.3 Kühlmittel .................................................................................................................................... 954
22.3.1 Gefrierschutz .................................................................................................................. 955
22.3.2 Korrosionsschutz ............................................................................................................ 956
22.3.3 Spezifikationen .............................................................................................................. 957
XLIV

23 Filtration von Betriebsstoffen .............................................................................................................. 959

23.1 Luftfilter ...................................................................................................................................... 959
23.1.1 Partikelgrößen und Partikelkonzentrationen in der Umgebungsluft ............................... 959
23.1.2 Kenngrößen zur Charakterisierung von Motorluftfiltern ................................................ 959
23.1.3 Luftfiltermedien für den Einsatz am Verbrennungsmotor .............................................. 960
23.1.4 Prüfung von Luftfilterelementen .................................................................................... 962
23.1.5 Auslegung von Luftfilterelementen ................................................................................ 963
23.1.6 Luftfiltersysteme für Fahrzeuganwendungen ................................................................. 964
23.2 Kraftstofffilter .............................................................................................................................. 965
23.2.1 Weltweite Anforderungen an Kraftstofffiltersysteme .................................................... 965
23.2.2 Charakterisierung von Kraftstofffiltern .......................................................................... 966
23.2.3 Filter und Filtermedien für Dieselkraftstofffilter ............................................................ 966
23.2.4 Wasserabscheidung aus Dieselkraftstoff ........................................................................ 967
23.2.5 Filter und Filtermedien für Ottokraftstofffilter ............................................................... 968
23.2.6 Kraftstofffiltersysteme für den Einsatz an Verbrennungsmotoren ................................. 969
23.3 Motorölfilter ................................................................................................................................ 970
23.3.1 Anforderungen an Motorölfilter ..................................................................................... 971
23.3.2 Charakterisierung von Ölfilterelementen und Ölfiltersystemen ..................................... 972
23.3.3 Filtermedien für Ölfilter ................................................................................................. 972
23.3.4 Ölfiltersysteme und Bauformen von Motorölfiltern ....................................................... 974
23.3.5 Nebenstromfilter zur Rußseparation ............................................................................... 976

24 Berechnung und Simulation ................................................................................................................ 979

24.1 Festigkeits- und Schwingungsberechnung ................................................................................... 979
24.1.1 Methoden ....................................................................................................................... 979
24.1.2 Ausgewählte Anwendungsbeispiele ............................................................................... 981
24.1.3 Kolbenberechnungen ..................................................................................................... 984
24.1.3.1 Überblick ....................................................................................................... 984
24.1.3.2 Anforderungen an Kolbenwerkstoffe und deren Eigenschaften ..................... 986
24.1.3.3 Erstellung des Finite-Elemente-Modells auf Basis der CAD-Geometrie ....... 987
24.1.3.4 Thermodynamische Simulation zur Bestimmung
der thermischen Randbedingung ................................................................... 987
24.1.3.5 FE-Berechnung des Temperaturfeldes ........................................................... 988
24.1.3.6 FE-Berechnung der Spannungen und Deformationen
für jeden zu betrachteten Lastfall .................................................................. 989
24.1.3.7 Abschätzung der Betriebsfestigkeit ............................................................... 993

25 Verbrennungsdiagnostik – Indizieren und Visualisieren in der Verbrennungsentwicklung ......... 996

25.1 Themenstellung ............................................................................................................................ 996
25.2 Indizieren ..................................................................................................................................... 996
25.2.1 Messtechnik ................................................................................................................... 998
25.2.2 Qualitätskriterien ............................................................................................................ 999
25.2.3 Indizieren – Ausblick ..................................................................................................... 1000
25.2.4 Zyklusgenaue signal- und modellbasierte Motorsteuerung ............................................ 1000
25.3 Visualisieren ................................................................................................................................ 1001
25.3.1 Aufgaben- und Themenstellung ..................................................................................... 1001
25.3.2 Visualisieren im realen Motorbetrieb ............................................................................. 1001
25.3.2.1 Strahlungseigenschaften von Gas-, Benzin- und Dieselflammen ................... 1001
25.3.2.2 Flammenspektroskopie .................................................................................. 1001
25.3.2.3 Flammenausbreitung in vorgemischter Ladung bei Fremdzündung .............. 1003
25.3.3 Visualisieren der Verbrennung im realen Motorbetrieb
durch das Eigenleuchten der Flamme ............................................................................. 1004
25.3.3.1 Technische Umsetzung: Flammenausbreitung ............................................... 1004
25.3.3.2 Messgeräte – Messsysteme ............................................................................ 1009
 XLV

25.3.4 Visualisieren beleuchteter Vorgänge .............................................................................. 1010

25.3.4.1 Visualisieren der Gemischverteilung ............................................................. 1010
25.3.4.2 Visualisieren von Geschwindigkeitsfeldern ................................................... 1011
25.3.5 Visualisieren – Ausblick ................................................................................................ 1011

26 Kraftstoffverbrauch ............................................................................................................................. 1013

26.1 Allgemeine Einflussgrößen .......................................................................................................... 1014
26.1.1 Luftwiderstand ............................................................................................................... 1014
26.1.2 Gewicht .......................................................................................................................... 1015
26.1.3 Radwiderstand ................................................................................................................ 1017
26.1.4 Kraftstoffverbrauch ........................................................................................................ 1017
26.2 Motorische Maßnahmen .............................................................................................................. 1018
26.2.1 Downsizing .................................................................................................................... 1019
26.2.2 Downspeeding ................................................................................................................ 1022
26.2.3 Dieselmotor .................................................................................................................... 1022
26.2.4 Ottomotor ....................................................................................................................... 1023
26.2.4.1 Magerkonzept, Direkteinspritzung ................................................................. 1023
26.2.5 Brennverfahren HCCI .................................................................................................... 1025
26.2.6 Variabler Ventiltrieb ...................................................................................................... 1025
26.2.6.1 Zündung ......................................................................................................... 1027
26.2.7 Zylinderabschaltung ....................................................................................................... 1028
26.2.7.1 Konzept zur Verbrauchsreduzierung ............................................................. 1028
26.2.7.2 Verbrauchsvorteile im Teillastgebiet ............................................................. 1028
26.2.8 Nebenaggregate .............................................................................................................. 1029
26.2.9 Wärmemanagementmaßnahmen zur Verbrauchsreduzierung ........................................ 1029
26.2.10 Hybridkonzepte .............................................................................................................. 1030
26.3 Getriebeübersetzungen ................................................................................................................. 1033
26.3.1 Auswahl des direkten Ganges ........................................................................................ 1033
26.3.2 Auswahl der Gesamtübersetzung im größten Gang ....................................................... 1033
26.3.2.1 Auslegung auf maximale Höchstgeschwindigkeit ......................................... 1033
26.3.2.2 Überdrehende Auslegung .............................................................................. 1033
26.3.2.3 Unterdrehende Auslegung ............................................................................. 1033
26.4 Fahrerverhalten ............................................................................................................................ 1035
26.5 CO2-Emissionen ........................................................................................................................... 1037
26.5.1 CO2-Emission und Kraftstoffverbrauch .......................................................................... 1037
26.5.2 Motorapplikationseinfluss auf die CO2-Emission ........................................................... 1038
26.5.3 Entwicklung der globalen CO2-Emission ....................................................................... 1039

27 Geräuschemissionen ............................................................................................................................. . 1042

27.1 Physikalische Grundlagen und Begriffe ....................................................................................... 1042
27.2 Gesetzliche Außengeräuschvorschriften ...................................................................................... 1045
27.2.1 Entwicklung der Außengeräuschvorschriften ................................................................. 1045
27.2.2 Das bestehende Außengeräusch-Messverfahren ............................................................ 1045
27.2.3 Das zukünftige Außengeräusch-Messverfahren ............................................................. 1046
27.2.4 Grenzwerte und Einsatztermine der neuen Regelung ..................................................... 1046
27.2.5 Auswirkungen auf die Reduzierung des Verkehrslärms ................................................. 1047
27.3 Geräuschquellen des Außengeräusches ........................................................................................ 1048
27.4 Maßnahmen zur Außengeräuschminderung ................................................................................. 1048
27.4.1 Motorseitige Maßnahmen .............................................................................................. 1048
27.4.2 Fahrzeugseitige Maßnahmen .......................................................................................... 1049
27.5 Motorgeräusch im Innenraum ...................................................................................................... 1050
27.6 Akustische Leitlinien für den Motorkonstrukteur ........................................................................ 1052
27.7 Messtechniken und Analysemethoden ......................................................................................... 1053
27.8 Psychoakustik .............................................................................................................................. 1056
27.9 Sound-Engineering ...................................................................................................................... 1056
27.10 Simulationswerkzeuge ................................................................................................................. 1057
27.11 Anti-Noise-Systeme: Geräuschminderung durch Gegenschall .................................................... 1058
XLVI

28 Motorenmesstechnik ............................................................................................................................ 1060

29 Hybridantriebe ..................................................................................................................................... 1080

29.1 Historie ........................................................................................................................................ 1080
29.2 Grundlagen der Hybridantriebe (allgemeiner Überblick) ............................................................. 1084
29.2.1 Prinzip ............................................................................................................................ 1085
29.2.2 Komponenten ................................................................................................................. 1085
29.2.2.1 Verbrennungsmotor ....................................................................................... 1085
29.2.2.2 E-Maschine .................................................................................................... 1085
29.2.2.3 Generator ....................................................................................................... 1086
29.2.2.4 Elektrischer Energiespeicher ......................................................................... 1086
29.2.2.5 Getriebe ......................................................................................................... 1086
29.2.2.6 Energiemanagement ...................................................................................... 1086
29.2.2.7 Leistungselektronik ....................................................................................... 1086
29.2.3 Funktionen ..................................................................................................................... 1086
29.2.3.1 Start/Stopp (Stopp/Start) ................................................................................ 1086
29.2.3.2 Elektrisches Fahren ........................................................................................ 1086
29.2.3.3 Lastpunktverschiebung .................................................................................. 1086
29.2.3.4 Boosten .......................................................................................................... 1087
29.2.3.5 Segeln ............................................................................................................ 1087
29.2.3.6 Bremsenergierekuperation ............................................................................. 1087
29.2.3.7 Elektrische Nebenaggregate .......................................................................... 1087
29.2.3.8 Automatisches Einparken .............................................................................. 1088
29.3 Einteilung der Hybridantriebe ...................................................................................................... 1088
29.3.1 Arten .............................................................................................................................. 1088
29.3.2 Leistungseinteilung ........................................................................................................ 1089
29.4 Elektrische Antriebssysteme ........................................................................................................ 1091
29.4.1 E-Maschinen .................................................................................................................. 1091
29.4.2 Leistungsbereich ............................................................................................................ 1098
29.4.3 Steuerung ....................................................................................................................... 1098
29.4.4 Leistungselektronik ........................................................................................................ 1098
29.4.5 Stromrichter ................................................................................................................... 1099
29.5 Energiespeichersysteme ............................................................................................................... 1100
29.5.1 Blei-Säure-Batterie ......................................................................................................... 1101
29.5.2 Nickel-Metallhydrid-Batterie ......................................................................................... 1102
29.5.3 Natrium-Nickelchlorid-Batterie ..................................................................................... 1103
29.5.4 Lithium-Ionen-Batterie .................................................................................................. 1103
29.5.5 SuperCaps ...................................................................................................................... 1106
29.5.6 Batteriemanagement ....................................................................................................... 1106
29.6 Getriebe für Hybridantriebe ......................................................................................................... 1109
29.6.1 Getriebe ohne integrierte E-Maschine ............................................................................ 1110
29.6.2 Getriebe mit integrierter E-Maschine ............................................................................. 1111
29.6.3 Sonderbauformen von Getrieben .................................................................................... 1114
29.7 Energiemanagement ..................................................................................................................... 1115
29.7.1 Start/Stopp ..................................................................................................................... 1116
29.7.2 Regelung des Generators ................................................................................................ 1116
29.7.3 Energierückgewinnung .................................................................................................. 1117
29.7.4 Ladezustandsregelung .................................................................................................... 1118
29.7.5 Energieverteilungsmanagement ..................................................................................... 1119
29.7.6 Bordnetz ......................................................................................................................... 1119
29.8 Betriebsstrategien ......................................................................................................................... 1120
29.8.1 Wirkungsgrade ............................................................................................................... 1120
29.8.2 Energiebilanz ................................................................................................................. 1121
29.8.3 Kraftstoffverbrauch ........................................................................................................ 1121
29.8.4 Abgasemissionen ........................................................................................................... 1122
29.8.5 Fahrleistungen ................................................................................................................ 1122
29.8.6 Ansätze zur Festlegung einer Betriebsstrategie .............................................................. 1123
 XLVII

29.9 Aktuelle Hybridfahrzeuge ............................................................................................................ 1124

29.9.1 Systeme .......................................................................................................................... 1124
29.9.2 Fahrzeugaufbau .............................................................................................................. 1128
29.10 Zukünftige Entwicklung .............................................................................................................. 1130
29.10.1 Ottohybridantrieb .......................................................................................................... 1131
29.10.2 Dieselhybridantrieb ....................................................................................................... 1131
29.10.3 Reiner Elektroantrieb .................................................................................................... 1131
29.11 Range Extender ............................................................................................................................ 1132
29.11.1 Range Extender: Begriffserläuterung ............................................................................ 1132
29.11.2 Motivation für ein Range-Extender-Modul ................................................................... 1132
29.11.2.1 Geringe batterieelektrische Reichweite ....................................................... 1133
29.11.2.2 Lange Ladezeiten der Batterie ..................................................................... 1133
29.11.2.3 Erwartungen der Verbraucher an Elektromobilität ...................................... 1133
29.11.3 Elektromobilität ............................................................................................................ 1134
29.11.3.1 Mega-Citys und emissionsarmes Fahren ..................................................... 1134
29.11.3.2 Weltweite Beschränkung der CO2-Emissionen durch die Gesetzgebung .... 1134
29.11.3.3 Einsparung von CO2 durch Elektromobilität ............................................... 1134
29.11.4 Antriebsstrang ............................................................................................................... 1136
29.11.4.1 Konventionelle, hybride und elektrische Antriebe ...................................... 1136
29.11.4.2 Range Extender im seriellen Hybridantriebsstrang ..................................... 1138
29.11.4.3 Komponenten des Range-Extender-Antriebsstrangs ................................... 1138
29.11.5 Range Extender ............................................................................................................. 1138
29.11.5.1 Verbrennungsmotoren als Range Extender ................................................. 1138
29.11.5.2 Kraftstoffauswahl ........................................................................................ 1140
29.11.5.3 Kraftstoffverbrauch von seriellem und parallelem Hybrid .......................... 1141
29.11.5.4 Abstimmung (NVH, Funktion) ................................................................... 1142
29.11.5.5 Betriebsstrategien ........................................................................................ 1144
29.11.6 Steuergeräte .................................................................................................................. 1144
29.11.7 Generator ...................................................................................................................... 1144
29.11.7.1 Bauarten ...................................................................................................... 1144
29.11.7.2 E-Maschine ................................................................................................. 1144
29.11.7.3 Seltene Erden .............................................................................................. 1150
29.11.8 Batterie ......................................................................................................................... 1150
29.11.8.1 Batterietechnologie ..................................................................................... 1150
29.11.8.2 Batterie als Schnittstelle .............................................................................. 1150
29.11.9 Leistungselektronik ....................................................................................................... 1152
29.11.10 Aufgaben bei der Fahrzeugintegration .......................................................................... 1154
29.11.11 Anforderungen an ein Range-Extender-Modul ............................................................. 1155
29.11.11.1 Dauerhaltbarkeit ....................................................................................... 1155
29.11.11.2 Verbrauch ................................................................................................. 1155
29.11.11.3 Wartungskosten ........................................................................................ 1156
29.11.11.4 Bauraum/Gewicht ..................................................................................... 1156
29.11.11.5 Anschaffungskosten ................................................................................. 1156
29.11.11.6 Attraktivität für den Automobilhersteller ................................................. 1157

30 Alternative Fahrzeugantriebe und APUs (Auxiliary Power Units) .................................................. 1159

30.1 Gründe für Alternativen ............................................................................................................... 1159
30.2 Elektroantrieb .............................................................................................................................. 1160
30.2.1 Elektromotoren .............................................................................................................. 1161
30.2.2 Traktionsbatterien .......................................................................................................... 1161
30.2.3 Beispiele für Elektrofahrzeuge ....................................................................................... 1163
30.3 Stirlingmotor ................................................................................................................................ 1165
30.4 Gasturbine .................................................................................................................................... 1166
30.5 Brennstoffzelle als Fahrzeugantrieb ............................................................................................. 1167
30.5.1 Der Aufbau der PEM- Brennstoffzelle ........................................................................... 1168
30.5.2 Die Brennstoffzelle im Fahrzeug ................................................................................... 1168
30.5.3 Bewertung der Brennstoffzelle im Vergleich zu anderen Antrieben .............................. 1172
XLVIII

30.6 Zusammenfassende Bewertung der alternativen Energien und Antriebe ..................................... 1173
30.7 Wasserstoff-Verbrennungsmotor ................................................................................................. 1173
30.8 Stromerzeugung durch eine Auxiliary Power Unit (APU) ........................................................... 1175
30.8.1 Die Brennstoffzelle als APU .......................................................................................... 1175
30.8.2 Brennkraftmaschine in Kombination mit einem Lineargenerator
(Freikolbenlineargenerator) ............................................................................................ 1177

31 Energiemanagement in Motor und Fahrzeug .................................................................................... 1179

31.1 Verluste bei der Energieumwandlung .......................................................................................... 1180
31.2 Bedarfsorientiertes Energiemanagement ...................................................................................... 1181
31.3 Stromerzeugung im Fahrzeug ...................................................................................................... 1182
31.3.1 Thermoelektrischer Generator (TEG) ............................................................................ 1183
31.4 Wärmemanagement ..................................................................................................................... 1184

32 Energien für Antriebe nach 2020 ........................................................................................................ 1187

32.1 Kriterien für optimale Antriebstechnologien nach 2020 .............................................................. 1187
32.1.1 Randbedingungen für nachhaltige Energie und zukünftige Powertrain-Systeme ........... 1187
32.1.2 GHG-Emissionen der Energiequellen (GHG = Greenhouse Gas) .................................. 1188
32.2 Emissionsziele und das Sub-Zero-Emissionspotenzial der Antriebe ............................................ 1189
32.3 Potenziell nachhaltig verfügbare Designer-Kraftstoffe ................................................................ 1190
32.3.1 Methanol ........................................................................................................................ 1191
32.3.2 Synthetische C4-C10-Kraftstoffe auf Kohlenwasserstoffbasis ....................................... 1191
32.3.3 Oxymethylenether (OME) .............................................................................................. 1192
32.3.3.1 Monooxymethylenether (OME1) ................................................................... 1192
32.3.3.2 Höhermolekulare OMEs ................................................................................ 1192
32.3.4 Toxizität und Umweltverträglichkeit von C1-Kraftstoffen ............................................ 1193
32.4 Schlussfolgerungen und Ausblick ................................................................................................ 1194

33 Ausblick ................................................................................................................................................. 1195

Sachwortverzeichnis ................................................................................................................................... 1199

1 Geschichtlicher Rückblick
Seit mehr als hundert Jahren werden Kraftfahrzeuge
mit Verbrennungsmotoren als Antriebsquelle gebaut.
Das Aussehen der Fahrzeuge verdeutlicht auf Anhieb
auch dem technischen Laien, welche Fortschritte in
diesem Zeitraum gemacht worden sind. Anders
verhält es sich mit den Motoren: Der Grundaufbau
des Triebwerks ist derselbe geblieben, nur an Dimen-
sionen, Ausführungsart und im Detail ist zu erkennen,
dass auch in der Motortechnik eine kontinuierliche
Weiterentwicklung stattgefunden hat (Bild 1-1), die
selbst nach über hundert Jahren nicht an Tempo und
Innovation verloren hat.
Der Ursprung der Kraftfahrzeugmotoren liegt letzt-
lich in der Forderung der damaligen Handwerker und
Kleingewerbetreibenden nach einer erschwinglichen
und einfachen Kraftquelle – gasbetriebene Stationär-
motoren zum Antrieb von Arbeitsmaschinen aller
Art.
Es wurde von verschiedenen Stellen an solchen An-
trieben gearbeitet. NIKOLAUS AUGUST OTTO hatte
1876 mit seinem Motor das bereits von dem Franzo-
sen BEAU DE ROCHAS beschriebene Viertakt-Verfah-
ren erfolgreich in die Praxis umgesetzt, wobei der
entscheidende Vorteil gegenüber den Gasmotoren des
Franzosen JEAN JOSEPH ETIENNE LENOIR in der
Vorverdichtung des Gemisches lag. Der britische
Ingenieur DOUGALD CLERK „verkürzte“ das Viertakt-
Verfahren zum Zweitakt-Verfahren, indem er die
Ladungswechselhübe entfallen ließ. Unabhängig
voneinander schufen KARL BENZ und GOTTLIEB
DAIMLER mit WILHELM MAYBACH 1886 den leich-
ten, weil schnelllaufenden Motor, der zudem mit
flüssigen Kraftstoffen betrieben werden konnte.
Damit waren die entscheidenden Bedingungen für
den Antrieb von Kraftfahrzeugen – und später auch
von Luftschiffen und Flugzeugen – erfüllt.
RUDOLF DIESELS „rationeller Wärmemotor“ 1893 –
1897 konnte zunächst nur stationär eingesetzt wer-
den; das gilt auch für seine Vorläufer, die Motoren
von GEORGE BAILEY BRAYTON und HERBERT
AKROYD STUART. Bis der Dieselmotor „auf die
Straße kam“, sollte es noch Jahrzehnte dauern.
Der grundsätzliche Aufbau des Verbrennungsmotors
war von der Dampfmaschine vorgegeben: Der Kur-
beltrieb steuert den Ablauf des thermodynamischen
Prozesses und wandelt den Gasdruck erst in eine
oszillierende und dann in eine Drehbewegung um.
Der hohe Entwicklungsstand der Dampfmaschine
Ende des 19. Jahrhunderts bildete das Fundament für
die Motoren: Gießen, Schmieden und genaues Be-
arbeiten komplizierter Maschinenteile wurden be-
herrscht. Mit dem einteiligen selbstspannenden Kol-
benring von JOHN RAMSBOTTOME (1854) konnten
© Springer Fachmedien Wiesbaden 2015
R. van Basshuysen, F. Schäfer (Hrsg.), Handbuch Verbrennungsmotor, ATZ/MTZ-Fachbuch,
DOI 10.1007/978-3-658-04678-1_1
die hohen Arbeitsdrücke im Brennraum von Verbren-
nungsmotoren überhaupt erst aufrechterhalten wer-
den; er war deshalb ebenso eine Voraussetzung für
das Beherrschen des motorischen Prozesses wie die
an Dampfmaschinen mit Gasturbinenantrieb gewon-
nenen Kenntnisse und Erfahrungen mit Triebwerks-
lagern und deren Schmierung.
Zunächst ging es darum, zentrale Motorfunktionen
darzustellen. Das schwierigste Problem der frühen
Motoren war die Zündung. Die Flammzündung
(Otto) und ungesteuerte Glührohrzündung (May-
bach/Daimler) – stellten eine Hürde für die Motor-
entwicklung dar, die erst mit elektrischen Zündver-
fahren überwunden wurde: Abschnapperzündung
(Otto), Summerzündung (Benz), die Bosch-Magnet-
Niederspannungszündung mit Abreißfunken und
schließlich mit der Hochspannungsmagnetzündung
(Bosch). Als Nächstes musste die Gemischbildung
qualitativ und quantitativ verbessert werden. Mit
Docht-, Oberflächen- und Bürstenvergasern konnten
nur die niedrig siedenden Fraktionen des Benzins
(Siedeende circa 100 °C) genutzt werden, außerdem
verdampften die einzelnen Fraktionen nicht gleich-
zeitig. Im Spritzdüsenvergaser von WILHELM MAY-
BACH wurde der Kraftstoff nicht mehr „vergast“,
sondern zerstäubt. Jetzt konnte man auch Schwerben-
zin (Siedeende um 200 °C) verwenden. Das Spektrum
nutzbarer Kraftstoffe wurde erheblich erweitert. Vor
allem aber ließ sich der Kraftstoff in nahezu beliebi-
ger Menge aufbereiten – Voraussetzung für weitere
Leistungssteigerung. Vergaser mit selbsttätiger Zu-
satzluftregelung von Krebs, Claudel (Zenith) sowie
Menesson und Goudard (Solex) verbesserten das
Betriebsverhalten der Motoren und senkten den
Verbrauch.
Mit steigender Leistung musste auch mehr Wärme
mit dem Kühlwasser abgeführt werden. Nun erwies
sich die einfache Verdampfungskühlung als leis-
tungsbegrenzendes Kriterium: Die Wärmeabfuhr war
zu gering, der mitzunehmende Wasservorrat zu groß
und außerdem ließen sich mit natürlichem Wasser-
umlauf (Thermosyphon) kritische Bauteile nicht
sicher und ausreichend kühlen. Der Bienenwaben-
kühler von WILHELM MAYBACH bot die physikalisch
„richtige“ Lösung: Intensivierung des Wärmeüber-
gangs auf der Seite des schwachen Wärmeüber-
gangs – der Luftseite!
Nachdem motorseitig diese Grundlagen geschaffen
waren, entwickelte sich das Kraftfahrwesen rasch,
wobei die Fortschritte auf der Motorseite die auf der
Fahrzeugseite beflügelten – und umgekehrt! Immer
mehr Firmen nahmen die Fertigung von Fahrzeugen
und Motoren auf. Um die Leistung zu steigern und
2 1 Geschichtlicher Überblick

Daimler- 1899 1984 Mercedes-Benz

Phönix-Motor M 102

4 Zyl.-Otto
d = 100 mm
s = 140 mm
n = 660 1/min
P = 8,8 kW

4 Zyl.-Otto
d = 89,0 mm
s = 80,25 mm
n = 5200 1/min
P = 77 kW

1998

Opel 1,8 l

4 Zyl.-Otto
d = 80,5 mm
s = 888,2 mm
n = 5400 1/min
P = 85 kW

Bild 1-1 Motoren 1899 bis 2011 [10], [11]

die Laufruhe zu verbessern, erhöhte man die Zylin-
derzahl – von einem auf zwei und dann auf vier, wie
beim Mercedes-Simplex-Motor. Die Aufteilung des
Arbeitsraums auf mehrere Zylinder gestattet höhere
Drehzahlen und eine bessere Ausnutzung des Arbeits-
raumes, das heißt höhere spezifische Arbeit (effekti-
ver Mitteldruck). In anderen Ländern – Frankreich,
Italien, England und später in den USA – hatte man
ebenfalls den Bau von Kraftfahrzeugen und Motoren
aufgenommen, zunächst noch an deutschen Vorbil-
dern orientiert, doch löste man sich bald davon und
schuf eigene Konstruktionen. Mit der Fliegerei nahm
die Motortechnik einen ungeheuren Aufschwung,
wovon die Fahrzeugmotoren profitierten: Erfahrun-
gen flossen zurück, andererseits konnten Irrwege in
der Flugmotorenentwicklung – weil als solche er-
kannt – bei Kfz-Motoren von vorneherein vermieden
werden. Ungeachtet dessen standen mehrere An-
triebskonzepte im Wettbewerb: Die bewährte tech-
nisch ausgereifte Dampfmaschine hatte auch als
Antrieb von Straßenfahrzeugen Vorteile: Selbstanlauf,
ein elastisches, dem Zugkraftbedarf des Fahrzeugs
entsprechendes Betriebsverhalten und ruhiger Lauf.
Noch vorteilhafter schien der Elektroantrieb. Doch
wurde man sich der Nachteile dieser Antriebskon-
zepte rasch bewusst.
1 Geschichtlicher Überblick
Mit der Motorleistung nahmen Geschwindigkeit und
Masse der Fahrzeuge zu. Nun kam es darauf an,
motorische Funktionen wie Gemischzusammenset-
zung, Zündzeitpunkt, Schmierung und Kühlung an
die Bedingungen des Straßenverkehrs anzupassen.
Das komplexe technische System Motor musste für
ungeübtes Personal – nämlich die Fahrzeugbetreiber
– handhabbar gemacht werden. Kraftstoff- und Öl-
verbrauch mussten gesenkt werden; letzterer nicht nur
aus Kostengründen, sondern weil die mit ganz- und
teilverbranntem Öl angereicherten Abgase öffent-
liches Ärgernis erregten.
Aus diesem Gemenge von Anforderungen, Mängeln,
Erfahrungen und neuen Erkenntnissen entwickelten
sich Motorkonzepte mit unterschiedlichen, aber auch
gleichen konstruktiven Elementen. W-, Stern-, Ein-
wellen-Gegenkolben und Umlaufmotoren wurden nur
vereinzelt für Kraftfahrzeuge gebaut. Die Standard-
bauart war der Reihenmotor mit vier, sechs und acht
Zylindern, auch V-Motoren mit 8, 12 und sogar
16 Zylindern gab es. Der „typische“ Motor bestand
aus niedrigem Kurbelgehäuse mit aufgesetzten Ein-
zel- oder Doppelzylindern. Zylinder und Zylinder-
kopf waren einteilig gegossen, die stehenden Ventile
wurden von der/den tief im Kurbelgehäuse gelagerten
Nockenwelle(n) angetrieben. Die Kurbelwelle wurde
hängend in Lagerbrücken, nur nach jeder zweiten
oder sogar dritten Kröpfung gelagert. Zwar hatte man
mittlerweile die selbsttätigen zu Gunsten zwangsbetä-
tigter Einlassventile aufgegeben. Dennoch bereitete
die Ventilsteuerung Schwierigkeiten: Ventile brann-
ten durch, Ventilfedern brachen, auch war die Ge-
räuschentwicklung hoch. Deshalb schien damals die
laufruhige Knight-Schiebersteuerung überlegen zu
sein. Doch letztlich konnte sich die konstruktiv und
betriebsmäßig einfachere Ventilsteuerung behaupten.
In den USA wurde der Wandel des Pkw vom Frei-
zeitvergnügen Wohlhabender zum Gebrauchsgegen-
stand schon vor dem ersten Weltkrieg eingeleitet:
1909 hatte HENRY FORD die Produktion des Modell T
(Tin Lizzie) aufgenommen; bis 1927 wurden über
15 Millionen dieser Fahrzeuge hergestellt. In Europa
kam es erst durch den ersten Weltkrieg zum Einsatz
von Kraftfahrzeugen, vornehmlich Nutzfahrzeugen in
großer Zahl. Die Massenfabrikation erzwang eine
gewisse Vereinheitlichung und Normung von Bautei-
len. Der Betrieb unter den extremen Bedingungen an
der Front deckte konstruktive Mängel schonungslos
auf. Einsatz, Wartung und Reparatur so vieler Fahr-
zeuge verlangten die Ausbildung und Schulung des
Fahrpersonals. Die durch den Krieg forcierte Ent-
wicklung der Flugmotoren gab den Kfz-Motoren
Anfang der 1920 er Jahre kräftige Impulse. Das gilt
für die Konzeption (Grundaufbau) wie für Details
einzelner Bauteile. Neben stehenden Ventilen mit L-
und T-förmigen Zylinderköpfen baute man nun auch
Motoren mit hängenden Ventilen und kompakten
Brennräumen; das ermöglichte höhere Verdichtungs-
3
verhältnisse – Voraussetzung für mehr Leistung und
niedrigeren Verbrauch.
Mit dem Kolbenwettbewerb von 1921, veranstaltet
vom Reichsverkehrsministerium, wurden der deutschen
Motorenindustrie die Vorteile des Leichtmetallkolbens
gegenüber dem Gusseisenkolben überzeugend aufge-
zeigt. In der Folge wurden in den 1920er Jahren die
Motoren auf Leichtmetallkolben umgestellt, was – trotz
mancher Rückschläge – einen beträchtlichen Zuwachs
an Leistung und Wirkungsgrad brachte. Mit den Re-
gelkolben konnte das Kolbenklappern verringert und
schließlich beseitigt werden. Anfang der 1920er Jahre
hatte es mit den Pleuellagern der Flugmotoren erheb-
liche Schwierigkeiten gegeben; sie waren an die
Grenze ihrer Belastbarkeit gestoßen. Das Stahl-Blei-
bronzelager, von NORMAN GILMANN bei Allison
(USA) entwickelt, brachte Abhilfe. Diese Lager
fanden in Nkw-Dieselmotoren Eingang, dann auch in
Pkw-Hochleistungsmotoren. Den nächsten Entwick-
lungsschritt stellten die Dreistofflager dar, bestehend
aus Stahlstützschale, Bleibronze-Zwischenschicht
und Weißmetall-Laufschicht; sie waren von Clevite in
den USA entwickelt worden.
Höhere Drehzahlen und Leistungen sowie gesteigerte
Anforderungen an die Zuverlässigkeit der Motoren
verlangten eine bessere Motorschmierung.
Von der Docht- und Vasenschmierung (Schmierung
aus Vorratsgefäßen) sowie der Schmierung mittels
Handpumpe(n) bei den frühen Fahrzeugmotoren ging
man zur Tauchschmierung über, bei der durch Ein-
tauchen von Triebwerksteilen oder speziellen Schöpf-
mechanismen die Ölverbraucher mit Schmierstoff
versorgt wurden; dann folgte die Zwangsumlauf-
schmierung, wie sie in Flugzeugmotoren üblich war.
Zweitaktmotoren arbeiteten mit Mischungsschmie-
rung, das heißt Ölzugabe zum Kraftstoff.
Mit der konstruktiv einfachen Thermosyphonkühlung
konnte nicht mehr genug Wärme aus thermisch hoch
belasteten Bauteilen abgeführt werden, so dass man –
abgesehen von kleinen Motoren – allgemein die
Zwangsumlaufkühlung einführte.
Das Klopfen war schon im ersten Weltkrieg zu einem
leistungsbegrenzenden Kriterium bei Ottomotoren
geworden. 1921 entdeckten in den USA THOMAS
MIDGLEY, JR. und T. A. BOYD die Wirksamkeit von
Bleitetraethyl (TEL) als „Klopfbremse“. Dadurch
klopffestere Kraftstoffe erlaubten höhere Verdich-
tungsverhältnisse und führten zu besseren Wirkungs-
graden.
In den 1920 er Jahren wurde eine Vielzahl von
Kleinwagen entwickelt, deren Motoren leicht, einfach
und billig sein mussten. Hier bot sich das Zweitakt-
verfahren mit seiner hohen Leistungsdichte an. Dafür
sprachen zwei – letztlich sich einander ausschließen-
de – Argumente: Hohe Leistungsdichte und konstruk-
tive Einfachheit. Ventillose Zweitakter mit Kurbel-
kastenspülung eigneten sich für Motorräder und
Kleinkraftwagen, die Schnürle-Umkehrspülung von
4 1 Geschichtlicher Überblick

DKW war ein entscheidender Fortschritt gegenüber eine Abstimmung des Ölwechsels auf die Jahreszei-
der Querstromspülung, weil sie eine bessere Spülung ten (Sommeröl – Winteröl); außerdem musste den
des Zylinders ermöglicht und weil die thermisch hoch niedrigen Außentemperaturen durch Regelung der
belasteten Nasenkolben durch Flachkolben ersetzt Kühlwassertemperatur Rechnung getragen werden,
werden konnten. zuerst durch Abdeckung des Kühlers mit Leder-
Mit den Goldenen Zwanziger Jahren kam die Zeit der decken, dann durch verstellbare Kühlerjalousien und
„großen“ Mercedes, Horch, Stöhr und Maybach mit schließlich durch Thermostatregelung der Motorwas-
8-Zylinder-Reihen- und 12-Zylinder-V-Motoren. In sertemperatur.
England waren es Rolls-Royce, Bentley, Armstrong- In den 1930 er Jahren arbeitete man auch an alternati-
Siddeley, in Frankreich Delage und Bugatti, in den ven Konzepten mit Dampfmotoren für Nutzfahrzeug-
USA Pierce Arrow, Duesenberg, Auburn, Cord, motoren, um Kraftstoffkosten zu sparen und um
Cadillac und Packard. höhere Leistungen darzustellen, als damals mit Die-
Beeinflusst von der Entwicklung im Flugmotorenbau selmotoren möglich war. Auch spielten dabei Erwä-
begann man Motoren aufzuladen, mit – je nach Leis- gungen über eine wirtschaftliche Autarkie eine Rolle.
tungsbedarf zu- und abschaltbaren – Gebläsen in Trotz der vorteilhaften Zugkraft-Kennlinie konnte
Verdrängerbauweise (Roots-Gebläse): Mercedes- sich der Dampfantrieb letztlich nicht gegen den
Benz, Itala oder Bentley und mit Radialgebläsen Verbrennungsmotor, angetrieben mit Gas – Speicher-
(Turboverdichter): Duesenberg. Vorteile schien auch und Generatorgas – durchsetzen. Im und nach dem
Zweiten Weltkrieg mussten auch Pkw-Motoren aus
die Luftkühlung der Flugmotoren zu versprechen.
Kraftstoffmangel auf Generatorgas umgestellt werden
Doch gestaltete sich diese bei Kfz-Motoren wegen
(Bild 1-2).
der niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit und ungüns-
tigerer Betriebsbedingungen erheblich schwieriger.
Ein Pionier der Luftkühlung war die amerikanische
Imbert-Holzgasgenerator für PKW
Firma Franklin Mfg. Co, die schon vor dem ersten
Weltkrieg einen luftgekühlten 6-Zylinder-Reihen- Deckel
motor herstellte. Auch General Motors setzte mit Zentrifugal-Reiniger
Gas-
einem Chevrolet (Chevrolet Copper Engine) auf die Kühler
Holz
Luftkühlung, wobei zur Verbesserung der Wärmeab-
fuhr die Kühlrippen aus Kupfer gefertigt wurden. Gas
Luft-Düsen
Wegen technischer Probleme ging dieser Motor nicht Gas
Luft
in die Großserie. Auch in Europa wurden in den
1920 er und 1930 er Jahren luftgekühlte Kfz-Motoren Luft- und Gas-
Gemisch- Ventilator
Zündloch Luft-
Drossel-
entwickelt und gebaut: Nutzfahrzeugmotoren von Mischer
Holzkohle Herd klappe Verschluss-
Krupp und Phänomen, Pkw-Motoren von Tatra und zum Motor
Gas klappe
Luft-
FERDINAND PORSCHE für den neuen Volkswagen. Regler-Drosselklappe Drossel- Holzwolle
klappe
Der luftgekühlte Boxer-Motor von Volkswagen wur- Feinfilter
Luft
de – erst im Kübel- und im Schwimmwagen – später
im „Käfer“ zu einem Synonym für Zuverlässigkeit
und Robustheit.
In den 1920 er Jahren entstand in Symbiose mit der
Fahrzeug- und Motorenindustrie eine leistungsfähige
Zubehörindustrie, die als Schaltstellen der Entwick-
lung fungierend, nicht nur Wissen und Erfahrungen
auf den jeweiligen Gebieten vereinigte, sondern auch,
da für mehrere oder sogar alle Motorhersteller produ-
zierend, erprobtes, weitgehend vereinheitlichtes und
preisgünstiges Zubehör wie Kolben, Lager, Kühler,
Vergaser, Elektrik und Dieseleinspritz-Einrichtungen Bild 1-2 Holzgasgenerator für Pkw-Motoren [3]
anbieten konnte. Die Bedienung der Motoren wurde
erleichtert, vor allem durch den von CHARLES F.
KETTERING bei General Motors eingeführten elektri- Die Kraftstoffeinspritzung mittels Druckluft („Luft-
schen Anlasser, der nicht nur das Starten des Motors einblasung“) war ein Hindernis für den Einsatz des
erleichterte, sondern auch ungefährlich machte. Diesels im Fahrzeug gewesen. Anfang der 1920 er
Zündzeitpunkt (früh – spät) und Gemischzusammen- Jahre wurde intensiv an einer „kompressorlosen“
setzung (arm – reich) mussten nicht mehr vom Fahrer Einspritzung gearbeitet. Aufbauend auf Vorarbeiten
verstellt werden, sondern erfolgten nun selbsttätig. In vor und im ersten Weltkrieg (L’ORANGE, LEISSNER)
den 1930 er Jahren wurden Pkw zunehmend auch im entstanden kompressorlose Fahrzeug-Dieselmoto-
Winter gefahren Der Ganzjahresbetrieb verlangte ren – in Deutschland von MAN, Benz (später: Merce-
1 Geschichtlicher Überblick
des-Benz) und Junkers entwickelt. Auf der Grundlage
von Acro-Patenten entwickelte die Fa. Robert Bosch
komplette Einspritzsysteme für Fahrzeug-Dieselmo-
toren. Die Einspritzpumpen hatten Schrägkantensteu-
erung und Überströmregelung. Weil man die direkte
Einspritzung bei Fahrzeugmotoren mit ihrem großen
Drehzahlbereich nicht beherrschte, gab man der
indirekten Einspritzung (Vor- und Wirbelkammer,
Luftspeicher) den Vorzug. Der Dieselmotor bewährte
sich im schweren Nutzfahrzeug und wurde zuneh-
mend in leichte Nutzfahrzeuge, schließlich auch in
Pkw eingesetzt (Mercedes-Benz, Hanomag, Ober-
hänsli, Colt, Cummins und so weiter). Einer der ers-
ten Pkw mit Dieselantrieb war ein Packard mit Cum-
mins-Motor. Um die Eignung von Dieselmotoren für
Pkw nachzuweisen, wurden speziell umgerüstete
Fahrzeuge in Rennen eingesetzt. Ein Packard-Road-
ster mit Cummins-Dieselmotor erreichte auf der
Daytona-Beach-Rennstrecke in Florida 1930 eine
Geschwindigkeit von 82 Meilen pro Stunden
(131 km/h). In Deutschland war es 1978 ein Merce-
des-Benz C 111, der mit 316,5 km/h einen Rekord
aufstellte.
Ungeachtet der Vorzüge von Dieselmotoren wurden
großvolumige Pkw-Ottomotoren zum Antrieb von
Nfz eingesetzt – in den USA wie in Deutschland, wo
der 12-Zylinder-Motor des Maybach-Zeppelin Omni-
busse, Feuerwehrfahrzeuge und Halbketten-Zugma-
schinen antrieb und der Nkw Opel-Blitz mit dem
6-Zylinder-Reihenmotor des Opel-Admiral zum Stan-
dardfahrzeug der deutschen Wehrmacht wurde. Auch
kleine Lieferwagen (Tempo, Goliath, Standard) liefen
mit Ottomotoren. Andererseits drang der Dieselmotor
in den Pkw-Bereich vor. Domäne des Pkw-Diesel-
motors war das Taxi.
Im Zweiten Weltkrieg stagnierte weltweit die Ent-
wicklung von Pkw-Motoren, jetzt galten andere Prio-
ritäten! Nach dem Krieg wurde die Fertigung von
Vorkriegsmotoren aufgenommen. In den USA konnte
man sich großvolumige Motoren leisten – 6-Zylinder-
Reihen- und 8-Zylinder-V-Motoren. In Europa ent-
stand eine Vielzahl von Kleinst- und Kleinwagen mit
Antrieb durch luft- und wassergekühlte Zwei- und
Viertaktmotoren. Für Deutschland sind zu nennen:
Gutbrod, Lloyd, Goliath und DKW, für Frankreich
Dyna-Panhard, Renault 4 CV und Citroën 2 CV, für
England Austin und Morris und für Italien Fiat. Um
den hohen Kraftstoffverbrauch von Zweitakt-Otto-
motoren durch Spülverlust zu vermeiden, erhielten
Gutbrod- und Goliath-Motoren eine mechanische
Benzineinspritzung. Mit dem „Wirtschaftswunder“
ging die Nachfrage nach Kleinwagen zurück, so dass
sich der Zweitaktmotor im Pkw nicht behaupten
konnte; lediglich in der DDR wurden die Pkw Wart-
burg und Trabant bis Ende der 1980 er Jahre damit
ausgerüstet.
Anfang der 1950 er Jahre waren noch viele Viertakt-
Pkw-Motoren seitengesteuert und die Kurbelwelle
5
nur nach jeder zweiten Kröpfung gelagert. Doch das
begann sich zu ändern; neue Motoren wurden modern
konzipiert: Tief unter die Kurbelwellenmitte herabge-
zogene Kurbelgehäuse, Lagerung der Kurbelwelle
nach jeder Kröpfung, kompakte Brennräume mit
schräg hängenden Ventilen (OHV), dann Tassenstö-
ßel mit obenliegenden Nockenwellen (OHC) erlaub-
ten höhere Drehzahlen; auch nahmen die Hubvolu-
mina zu. Mercedes-Benz beteiligte sich wieder erfolg-
reich an Rennen; die Motoren der Silberpfeile hatten
eine von den Flugzeugmotoren abgeleitete Benzin-
einspritzung und zwangsbetätigt schließende Ventile
(desmodromische Steuerung).
Der wirtschaftliche Aufschwung in der westlichen
Welt ließ den Wohlstand allgemein ansteigen, so dass
sich Angehörige breiter Bevölkerungsschichten ein
Kfz leisten konnten. Die Fahrzeugproduktion nahm
zu. Mittel für die Fahrzeugentwicklung standen
reichlich zur Verfügung. Mit Japan erschien ein neuer
Anbieter auf dem Weltmarkt, der mit hohem Quali-
tätsstandard, Verringerung der Fertigungstiefe, Aus-
gliedern von Fertigungs-, Montage und Entwick-
lungsprozessen, zeitgerechte Zulieferung (just-in-
time) die Kfz-Fertigung revolutionierte. Ein globaler
Wettbewerb zwang zu noch schärferer Kostenbe-
trachtung; die Motoren wurden – weit mehr noch als
früher – in Hinblick auf wirtschaftliche Fertigung,
einfache Wartung und Reparatur gebaut. Die elektro-
nische Datenverarbeitung (EDV) setzte sich ab den
1970 er Jahren in der Entwicklung durch und führte
zu Rationalisierung, Beschleunigung und zielgenaue-
rer Entwicklung mit Rechenmethoden der Finiten
Elemente (FEM), des Konstruierens mit CAD und der
Simulation von motorischen Prozessen.
Immer wieder wurde das Konzept des Hubkolben-
motors in Frage gestellt: Ende der 1940 er Jahre hatte
Rover in Großbritannien ein Fahrzeug mit Gasturbi-
nenantrieb entwickelt.
Trotz wesentlicher Vorteile, wie hoher Leistungsdich-
te, ruhigem Lauf und rauchfreiem Abgas, zeigte sich,
dass Gasturbinen hinsichtlich des Wirkungsgrades für
die kleinen Leistungen und die Betriebsbedingungen
von Pkw nicht geeignet sind. In den 1960 er Jahren
versprach der Kreiskolbenmotor von FELIX WANKEL,
entwickelt von NSU, eine Alternative zum Hubkol-
benmotor zu werden. Seine Kinematik, Leistungs-
dichte und kompakte Bauart sind Vorteile gegenüber
Hubkolben-Triebwerken. Doch letztlich überwogen
die Nachteile: Begrenztes Verdichtungsverhältnis,
ungünstiger Brennraum, Verbrennung mit hohem
Gleichdruckanteil, „späte“ Verbrennung in die Ex-
pansion hinein, problematische Abdichtung des Ar-
beitsraumes führen zu hohen Verbräuchen und
schlechten Abgaswerten. Lediglich Mazda gelang es
mit einigem Erfolg, sportliche Fahrzeuge mit Wan-
kelmotor zu bauen (siehe Kap. 8.4.4 und [12]).
Die Energiekrise der 1970 er Jahre verlangte sparsa-
mere und schadstoffärmere Motoren. Ausgehend von
6 1 Geschichtlicher Überblick
der mechanischen Einspritzung wurde – vor allem
von Bosch vorangetrieben – eine Niederdruckein-
spritzung mit elektronisch geregelter Kraftstoffzu-
messung entwickelt. Trotz hohem Entwicklungsstand
der Vergasertechnik (Doppelvergaser, Registerver-
gaser, Gleichdruckvergaser) setzte sich die Benzin-
einspritzung schnell durch. Immer mehr hielt die
Elektronik Einzug in die Motorsteuerung. Eine ge-
meinsame mikroprozessorgesteuerte Elektronik mit
Kennfeldspeicherung steuert Zündung und Gemisch-
bildung.
Da innermotorische Maßnahmen nicht mehr ausreich-
ten, die Schadstoffe auf die gesetzlich begrenzten
Werte zu reduzieren, wurden Dreiwegekatalysatoren
eingesetzt, die ein genaues Einhalten des stöchio-
metrischen Luftverhältnisses durch kontinuierliches
Messen des Sauerstoffgehaltes im Abgas mit der
Lambda-Sonde erfordern. Zusätzliche Verbesserung
erreicht man mit geregelter Abgasrückführung.
Die Abgasturboaufladung als Mittel zur Leistungs-
steigerung und Verringerung des Verbrauchs wurde
ab den 1960 er Jahren bei Nkw-Motoren eingesetzt.
Mit steigendem Entwicklungsstand konnten Abgas-
turbolader so weit „miniaturisiert“ werden, dass man
auch Pkw-Ottomotoren damit ausrüstete. Da die
Strömungsmaschine Abgasturbolader und die Kol-
benmaschine Verbrennungsmotor unterschiedliches
Betriebsverhalten zeigen, musste man – anfangs
meist durch Überbrücken der Turbine mit einem Teil
des Abgasstromes (Waste-Gate-Regelung), mittler-
weile mittels verstellbarer Turbinengeometrie bei
Dieselmotoren – „Luftangebot“ des ATL und „Nach-
frage“ des Motors in Einklang bringen. Weitere Ver-
besserung erzielte man durch die Ladeluftkühlung.
Bezüglich ihres Ansprechverhaltens für den Kfz-
Betrieb sind mechanisch angetriebene Lader von
Vorteil. Volkswagen entwickelte einen Spirallader
(G-Lader), Mercedes-Benz verwendet Roots-Gebläse
für „sportliche“ Fahrzeugmotoren. Ein an sich be-
stechendes Konzept der Aufladung ist der Druck-
wellentauscher (Comprex-Lader) der BBC, bei dem
die Energie aus dem Abgas dynamisch direkt auf die
Ladeluft, das heißt ohne Abgasturbine und Turbover-
dichter, übertragen wird. Trotz erheblichen Ent-
wicklungsaufwands hat sich dieses Prinzip in der
Motorpraxis bisher nicht durchsetzen können.
Pkw-Dieselmotoren, schon in den 1930 er Jahren
entwickelt und serienreif gemacht, erfreuten sich ab
den 1950 er Jahren einer zwar begrenzten, aber über-
zeugten Anhängerschaft durch Taxifahrer und soge-
nannte Vielfahrer, die weniger Wert auf sportliches
Fahren, dafür umso mehr auf geringen Kraftstoff-
verbrauch und lange Lebensdauer legten. Neben den
Motoren von Mercedes-Benz und Borgward gab es
zunächst nur Dieselmotoren von Peugeot und Fiat,
bis in den 1970 er Jahren VW einen Pkw-Diesel
herausbrachte und dann weitere Hersteller in
Deutschland: Opel, BMW, Ford und Audi damit
folgten. In den USA ist das Interesse an Diesel-Pkw
nach wie vor gering. In den 1960 er/1970 er Jahren
kam die Verteilerpumpe auf, die sich gerade für die
kleinen Einspritzmengen der Pkw-Dieselmotoren als
geeignet erwies. Nachdem sich in den 1960 er Jahren
die direkte Einspritzung bei Nkw-Motoren durchge-
setzt hatte, versprach diese auch bei Pkw-Motoren be-
achtliche Verbrauchsvorteile. Ford hatte bereits einen
Lieferwagen mit einem Motor mit Direkteinspritzung
ausgerüstet, als Audi Ende der 1980 er Jahre schad-
stoffarme Pkw-Motoren mit Direkteinspritzung he-
rausbrachte. Andere Firmen folgten, so dass heute die
Direkteinspritzung bei Pkw-Dieselmotoren Standard
ist. Zunehmend wurde die Einspritzung für Pkw-Die-
selmotoren die zentrale Schlüsseltechnologie auf dem
Weg zur immer sparsameren und saubereren Diesel-
verbrennung, meist in Kombination mit Abgasturbo-
aufladung, Ladeluftkühlung und Abgasrückführung.
Heutzutage dominieren Common-Rail-Einspritz-
systeme mit Drücken von bis zu 2.000 bar und Mehr-
facheinspritzung zur optimalen „Formung“ des Ver-
brennungsablaufes die Dieseleinspritztechnologie.
Um die Dieselkolben thermisch zu entlasten, werden
diese durchweg durch Anspritzen der Kolbenunter-
seiten oder durch Kühlkanäle gekühlt.
In den 1980 er und 1990 er Jahren wurde der La-
dungswechsel zu einem Schwerpunkt der Entwick-
lung. Durchflussbeiwerte und Liefergrad konnten mit
der Mehrventiltechnik verbessert werden; ein weite-
res brachten verstellbare Steuerzeiten und Ventilhübe
sowie Schaltsaugrohre. Die Entwicklung geht nun
zunehmend in Richtung „vollvariabler“ Ventiltriebe.
Damit kann der Ansaugvorgang entdrosselt und so
ein prinzipieller Nachteil des Ottomotors gemildert
werden. Die direkte Benzineinspritzung in die Zylin-
der von Ottomotoren liefert höhere Leistung, niedri-
gere Schadstoffemission und geringeren Verbrauch.
Motorseitig wurde der Kraftstoffverbrauch mit einem
ganzen Bündel von Maßnahmen gesenkt: Kleinere
Abmessungen und Massen des Triebwerks (Down-
sizing), Rollenabgriff statt Gleitabgriff in der Steue-
rung, Leichtlauföle, bedarfsgesteuerter Betrieb von
Gebläse und Pumpen und so weiter.
Steigende Drehzahlen und gleichzeitig höhere Kom-
fortanforderungen der Kunden, aber auch der Trend
zum Downsizing verlangen Maßnahmen zur Verbes-
serung der Maschinendynamik. Weiterführende Ent-
wicklungen von Ausgleichsvorrichtungen und Dreh-
schwingungsdämpfern minimieren den Zielkonflikt
zwischen gewünschter Laufruhe der Motoren und
dem Anstieg der Triebwerksmasse und der Reibung.
Begrenzte Ressourcen und insgesamt hoher Schad-
stoffausstoß zwingen zur Suche nach anderen An-
triebskonzepten. Zum einen geht es um die Substitu-
tion des Erdöls, zum anderen um die Entlastung der
Umwelt. Eine von der Politik zeitweise stark favori-
sierte Lösung war die Verwendung regenerativer
Energie in Gestalt von Pflanzenöl (Rapsmethylester);
1 Geschichtlicher Überblick
doch weder reichen die Rapsanbauflächen für eine
ausreichende Kraftstoffversorgung aus, ganz abge-
sehen von den ökologischen Problemen von Mono-
kulturen; noch ist es technisch sinnvoll, Mineralöle in
Kfz-Motoren, wo die Gemischbildung im Milli-
sekundenbereich erfolgen muss, durch Rapsöl zu
ersetzen, solange man in Hausheizungen wertvolles
Leichtöl (= Dieselöl) zur Wärmeerzeugung ver-
schwendet.
Eine andere Entwicklung zielt auf die Verwendung
von Wasserstoff als Kraftstoff. Wasserstoff in her-
kömmlichen Kolbenmotoren kann die Schadstoffsitu-
ation entschärfen helfen, ebenso wie dessen Einsatz
in der Brennstoffzelle. Allerdings muss der Wasser-
stoff in Umkehr der Elektrolyse „erzeugt“ werden,
was erheblichen Energieeinsatz verlangt. Eine andere
Möglichkeit der Wasserstoffgewinnung besteht in der
Konvertierung von Methanol oder Benzin; doch
damit werden keine Ressourcen geschont. Ein denk-
bares Szenario besteht im verstärkten Einsatz von
erdgasbetriebenen Motoren, womit einerseits die
Energieversorgung bei knapper werdendem Erdöl
gesichert und der Einstieg in eine Gastechnologie mit
Wasserstoff vorbereitet werden könnte.
Aktuell stellt die „Hybridisierung“ und „Elektrifizie-
rung“ der Fahrzeugantriebe ganz neue Herausforde-
rungen an die Motorenentwicklung, obwohl die
Kombination von Elektro- und Verbrennungsmotor
7
schon im Jahr 1900 von FERDINAND PORSCHE im
„Lohner-Porsche“ eingesetzt wurde. Das primäre Ent-
wicklungsziel ist und bleibt auch längerfristig die Re-
duktion der Emissionen und des Energieverbrauchs
zukünftiger Antriebskonzepte. Der Verbrennungs-
motor bietet hierfür weiterhin enormes Potenzial.
Literatur
[1] Robert Bosch GmbH (Hrsg.): Bosch und die Zündung. In:
Bosch-Schriftenreihe Folge 5. Stuttgart, 1952
[2] Bussien, R. (Hrsg.): Automobiltechnisches Handbuch, 18. Aufl.
Technik Verlag H. Cram, 1965
[3] Eckermann, E.: Alte Technik mit Zukunft (Hrsg. Deutsches
Museum). München: R. Oldenbourg, 1986
[4] von Fersen, O. (Hrsg.): Ein Jahrhundert Automobiltechnik –
Personenwagen. Düsseldorf: VDI-Verlag, 1986
[5] von Frankenberg, R.; Mateucci, M.: Geschichte des Automobils.
Künzelsau: Siegloch, 1988
[6] Kirchberg, P.: Plaste, Bleche und Planwirtschaft. Die Geschichte
des Automobilbaus in der DDR. Berlin: Nicolasche Verlags-
buchhandlung, 2000
[7] Krebs, R.: 5 Jahrtausende Radfahrzeuge. Berlin: Springer,
1994
[8] Sass, F.: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaues.
Berlin: Springer, 1962
[9] Pierburg: Vom Docht zur Düse, Ausgabe 8/1979. Neuss: Fa.
Pierburg, 1979
[10] Zima, S.: Kurbeltriebe, 2. Aufl. Wiesbaden: Vieweg, 1999
[11] Steinparzer, F.; Klauer, N,; Kannenberg, D.; Unger, H.: Der
neue aufgeladene 2,0-l-Vierzylinder-Ottomotor von BMW. In:
MTZ 72 (2011) 11, issue 12, pp 928–937
[12] Dobler, H.: Renesis – ein neuer Wankelmotor von Mazda. In:
MTZ 61 (2000) 7/8
8 2 Definition und Einteilung der Hubkolbenmotoren

2 Definition und Einteilung der Hubkolbenmotoren

2.1 Definitionen Energie umgesetzt wird. Die bekanntesten Verbren-

Kolbenmaschinen sind Maschinen, in denen die
Energie eines Fluids (Gas oder Flüssigkeit) auf einen
bewegten Verdränger (zum Beispiel einen Kolben)
oder von dem Verdränger auf das Fluid übertragen
wird [1, 2, 14]. Sie gehören damit zu den Fluidener-
giemaschinen, die als Arbeitsmaschinen mechanische
Energie aufnehmen, um die Energie des geförderten
Fluids zu erhöhen. Dagegen wird bei Kraftmaschinen
mechanische Energie als Nutzarbeit am Kolben
beziehungsweise am Kurbeltrieb freigesetzt.
Für die Arbeitsweise von Kolbenmaschinen ist cha-
rakteristisch, dass durch die Bewegung des Verdrän-
gers (Kolbens) ein sich periodisch verändernder Ar-
beitsraum entsteht. Abhängig von der Art der Bewe-
gung des Verdrängers unterscheidet man zwischen
Hub- und Rotationsverdrängermaschinen. Bei Hub-
kolbenmaschinen bewegt sich als Verdränger ein zy-
lindrischer Kolben in einem Zylinder zwischen zwei
Endlagen, den Totpunkten. Der Begriff „Kolben“
wird oft auch auf nichtzylinderförmige Verdränger
angewendet. Bei den Rotationskolbenmaschinen be-
wirkt üblicherweise ein rotierender Verdränger die
Veränderung des Arbeitsraumes.
Verbrennungskraftmaschinen sind Maschinen, bei
denen durch die Verbrennung eines zündfähigen
Luft-Kraftstoff-Gemisches chemische in mechanische
nungskraftmaschinen sind Verbrennungsmotoren und
Gasturbinen. Einen Überblick gibt Bild 2-1.
Verbrennungsmotoren sind Kolbenmaschinen. Je
nach Ausbildung des gasdichten, veränderlichen Ar-
beitsraums beziehungsweise nach der Kolbenbewe-
gung werden Hubkolbenmotoren [15] (mit oszillie-
render Kolbenbewegung) und Rotationskolbenmotoren
(mit rotierender Kolbenbewegung) unterschieden. Die
Rotationskolbenmotoren wiederum werden eingeteilt
in Drehkolbenmotoren (mit Innen- und Außenläufer
mit reiner Drehbewegung um feste Achsen) und in
Kreiskolbenmotoren (mit einem Innenläufer, dessen
Achse eine Kreisbewegung ausführt) [7]. Bild 2-2 zeigt
die unterschiedlichen Wirkprinzipien. Nur der Wankel-
motor, ein Kreiskolbenmotor, hat Bedeutung erlangt.
Nach Art der Prozessführung unterscheidet man
weiterhin zwischen Verbrennungsmotoren mit innerer
und mit äußerer Verbrennung. Bei Motoren mit inne-
rer Verbrennung ist das Arbeitsmedium (Luft) zu-
gleich Träger des für die Verbrennung erforderlichen
Sauerstoffs. Durch die Verbrennung des zugeführten
Kraftstoffes entsteht Abgas, das in einem Ladungs-
wechsel vor jedem Arbeitsspiel durch Frischladung
ersetzt werden muss. Die Verbrennung erfolgt daher
zyklisch, wobei je nach Verbrennungsverfahren zwi-
schen Otto-, Diesel- und Hybridmotoren unterschie-
den wird.

Art der Prozessführung Offener Prozess Geschlossener Prozess

innere Verbrennung äußere Verbrennung
Brenngas z Arbeitsmedium
Brenngas = Arbeitsmedium Phasenumwandlung des
Arbeitsmediums
nein ja
Art der Verbrennung zyklische Verbrennung kontinuierliche Verbrennung
Selbst-
Art der Zündeinleitung Fremdzündung
zündung
Motor Diesel- Hybrid- Otto- Rohs- Stirling- Dampf-
Art der [4] [5] [6]
Maschine
Turbine – – – Gas- Heißdampf- Dampf-
heterogen homogen heterogen
Art des Gemisches (homogen) (heterogen)
(im Brennraum) (in kontinuierlicher Flamme)

Bild 2-1 Systematik der Verbrennungskraftmaschinen, nach [3]

© Springer Fachmedien Wiesbaden 2015
R. van Basshuysen, F. Schäfer (Hrsg.), Handbuch Verbrennungsmotor, ATZ/MTZ-Fachbuch,
DOI 10.1007/978-3-658-04678-1_2
2.2 Möglichkeiten der Einteilung
Zylinder Außenläufer Gehäuse
Kolben
Pleuel
Kurbelwelle Kolben
a b
Bild 2-2 Wirkprinzipien von Hub-, Dreh- und Kreiskolbenmotor; a Tauchkolbenmotor; b Drehkolbenmotor:
kraftabgebender Außenläufer mit epitrochoidenförmiger Innenkontur und Innenläufer (Kolben) als Absperr-
organ; c Kreiskolbenmotor (Wankelmotor): Gehäuse mit epitrochoidenförmiger Innenkontur und kraftabgeben-
dem Innenläufer (Kolben), der sich exzentrisch um ein Ritzel dreht und gleichzeitig die Abdichtfunktion hat
Bei Motoren mit äußerer Verbrennung (zum Beispiel
Stirlingmotor) wird die außerhalb des Arbeitsraumes
durch kontinuierliche Verbrennung entstehende Wär-
me auf das Arbeitsmedium übertragen. Damit ist ein
Arbeitsprozess mit geschlossenem Kreislauf und be-
liebigem Kraftstoff möglich.
Im Weiteren werden nur Hubkolbenmotoren mit
innerer, zyklischer Verbrennung betrachtet.
2.2 Möglichkeiten der Einteilung
Die Möglichkeiten der Einteilung von Hubkolbenmo-
toren sind auf Grund der komplexen Zusammenhänge
sehr vielfältig. Hubkolbenmotoren mit innerer Ver-
brennung [8] kann man unterscheiden nach:
x Verbrennungsverfahren
x Kraftstoff
x Arbeitsverfahren
x Gemischbildung
x Ladungswechselsteuerung
x Ladungseinbringung
x Bauform.
Weitere Unterscheidungsmerkmale können sein [9, 10]:
x Zündung
x Kühlung
x Lastregelung
x Einsatzzweck
x Drehzahl- und Leistungsabstufung.
Einige Einteilungsmerkmale sind heute nur noch von
historischer Bedeutung.
2.2.1 Verbrennungsverfahren
Nach dem Verbrennungsverfahren wird vorrangig
zwischen dem Ottoverfahren und dem Dieselverfahren
unterschieden. Hybridmotoren weisen Merkmale so-
wohl des Otto- als auch des Dieselverfahrens auf.
9
Gehäuse Exenterwelle
Kolben
c
Der Ottomotor [16] ist ein Verbrennungsmotor, bei
dem die Verbrennung des verdichteten Kraftstoff-
Luft-Gemisches durch zeitlich gesteuerte Fremdzün-
dung eingeleitet wird. Dagegen entzündet sich beim
Dieselmotor [17] der in den Verbrennungsraum ein-
gespritzte flüssige Kraftstoff an der Luftladung, nach-
dem diese vorher durch Verdichtung auf eine für die
Einleitung der Zündung hinreichend hohe Temperatur
gebracht worden ist [8].
Bei Hybridmotoren wird unterschieden zwischen Mo-
toren mit Ladungsschichtung [18] und Vielstoffmoto-
ren [3] (siehe auch Kapitel 15.1 und 15.2).
2.2.2 Kraftstoff
In Verbrennungsmotoren können gasförmige, flüssige
und feste Kraftstoffe verbrannt werden, siehe auch
Kapitel 22.1:
x Gasförmige Kraftstoffe: Methan, Propan, Butan,
Erdgas (CNG), Generator-, Gicht-, Biogas (Klär-,
Deponiegas), Wasserstoff (auch flüssig speicherbar)
x Flüssige Kraftstoffe:
Leichtkraftstoffe: Benzin, Kerosin, Benzol, Alko-
hole (Methanol, Ethanol, Butanol), Aceton, Ether,
verflüssigte Gase (LNG, LPG)
Schwerkraftstoffe: Petroleum, Gasöl (Dieselkraft-
stoff), Fettsäure-Methyl-Ester (FAME) vorrangig
in Europa Raps-Methyl-Ester (RME, auch als Bio-
diesel bezeichnet), Pflanzenöle, Schweröle, Mari-
ne Fuel Oil (MFO)
Mischkraftstoffe: Diesel – RME, Diesel – Wasser,
Diesel – Alkohol, Benzin – Alkohol, Benzin –
Diesel
x Feste Kraftstoffe: Kohlenstaub, Entwicklung seit
langem eingestellt.
2.2.3 Arbeitsverfahren
Beim Arbeitsverfahren wird zwischen Viertakt- und
Zweitaktverfahren unterschieden. Beiden gemein-
10
sam ist die in einem ersten Takt (Hub) ablaufende
Verdichtung der Ladung (Luft- oder Kraftstoffdampf-
Luft-Gemisch) durch Verringerung des Arbeitsrau-
mes sowie die im Bereich des oberen Totpunktes der
Kolbenbewegung einsetzende Zündung, die Verbren-
nung mit einer Druckerhöhung bis auf maximalen
Zylinderdruck und Ausdehnung des Arbeitsgases im
darauf folgenden Takt, bei der am Kolben Arbeit
geleistet wird.
Das Viertaktverfahren benötigt zwei weitere Takte,
um das Verbrennungsgas durch Ausschieben aus dem
Arbeitsraum zu entfernen und durch Ansaugen den
Arbeitsraum mit frischer Ladung zu füllen.
Beim Zweitaktverfahren erfolgt der Ladungswechsel
im Bereich des unteren Totpunkts bei nur noch gerin-
ger Änderung des Arbeitsvolumens durch Ausspülen
der Verbrennungsgase mit frischer Ladung, so dass
für die Verdichtung und Ausdehnung nicht der volle
Hub ausgenutzt wird. Für den Spülvorgang ist oft ein
zusätzliches Spülgebläse erforderlich, siehe auch
Kapitel 10.
2.2.4 Gemischbildung
Eine Unterscheidung von Verbrennungsmotoren be-
züglich der Gemischbildung kann folgendermaßen
vorgenommen werden, siehe auch Kapitel 12:
x äußere Gemischbildung: Bildung des Kraftstoff-
Luft-Gemisches im Einlasssystem (Einspritzung
oder Vergaser (veraltet))
x innere Gemischbildung: Gemischbildung im Ar-
beitsraum (Einspritzung),
nach der Qualität des Gemischs:
x homogenes Gemisch: Vergaser und Saugrohrein-
spritzung beim Ottomotor oder Benzindirektein-
spritzung während des Ansaugtakts
x inhomogenes Gemisch: Einspritzung innerhalb
sehr kurzer Zeitintervalle beim Dieselmotor und
beim Ottomotor mit Benzindirekteinspritzung
(BDE) gegen Ende des Verdichtungstaktes
und nach dem Ort der Gemischbildung:
x direkte Einspritzung in den Arbeitsraum, zum
Beispiel bei DI-Dieselmotoren und BDE-Motoren
x indirekte Einspritzung in einen Nebenbrennraum,
zum Beispiel Vorkammer- oder Wirbelkammer-
sowie Luftspeicher-Dieselmotoren (IDI)
x Saugrohreinspritzung (bei Ottomotoren), zentral
oder zylinderindividuell.
2.2.5 Ladungswechselsteuerung
Zur Steuerung des Ladungswechsels kommen Ventil-,
Schlitz- und Schiebersteuerungen zur Anwendung.
Bei der Ventilsteuerung unterscheidet man obenge-
steuerte und untengesteuerte Motoren [8]. Der oben-
gesteuerte Motor hat hängende Ventile; das heißt die
2 Definition und Einteilung der Hubkolbenmotoren
Schließbewegung der Ventile erfolgt gleichsinnig mit
der Kolbenbewegung in Richtung OT. Umgekehrt hat
der untengesteuerte Motor stehende Ventile und die
Ventilschließbewegung erfolgt gleichsinnig mit der
Kolbenbewegung in Richtung UT.
Bei modernen 4-Takt-Motoren wird ausschließlich
die „overhead valves“ (ohv)-Bauweise mit hängen-
den, im Zylinderkopf angeordneten Ventilen verwen-
det. Die Nockenwelle kann dabei im Zylinderkopf
oder im Zylinderkurbelgehäuse angeordnet sein.
Bei 2-Takt-Motoren kommen überwiegend Schlitz-
steuerungen (Schlitze in der Zylinderbüchse, Kolben
als Schieber), in Einzelfällen auch Auslassventile,
Kegel-, Walzen-, Flachschieber sowie Membransteu-
erungen zur Anwendung. Bei großen 2-Takt-
Schiffsdieselmotoren werden üblicherweise Auslass-
ventile verwendet.
2.2.6 Ladungseinbringung
Beim Saugmotor wird die Frischladung (Luft oder
Gemisch) durch den Arbeitskolben in den Zylinder
gesaugt (Selbstansaugen).
Durch Aufladung wird die Ladungsmenge durch
Vorverdichtung vergrößert; dabei fördert ein Ver-
dichter die Frischladung in den Zylinder. Vorrangige
Ziele der Aufladung sind Leistungs- und Drehmo-
mentensteigerung, Kraftstoffverbrauchs- und Abgas-
emissionssenkung, siehe auch Kapitel 10 und 11.
Eine Übersicht über mögliche Aufladearten gibt
Bild 2-3 (nach [11]).
Die in der Praxis verbreitetste und wirkungsvollste
Variante ist die Selbst- oder Eigenaufladung mit
Verdichter:
x Mechanische Aufladung: Der Verdichter wird
direkt vom Motor angetrieben.
x Abgasturboaufladung: Eine mit Motorabgas be-
aufschlagte Turbine (Abgasturbine) treibt den
Verdichter an.
Verschiedenste Kombinationen dieser beiden Stan-
dard-Aufladetechniken sind in Anwendung, auch
elektrisch angetriebene Verdichter. Daneben finden
noch Verfahren ohne Verdichter Anwendung, die
gasdynamische Vorgänge im Ansaug- und Abgassys-
tem für die Ladungserhöhung nutzen.
2.2.7 Bauform
In der fast 130-jährigen Geschichte des Verbren-
nungsmotors sind zahlreiche Varianten der Zylinder-
anordnung vorgeschlagen worden. Überlebt haben
nur einige wenige Standardbauformen [9, 10].
Ausgehend vom Einzylindermotor werden bei Fahr-
zeugmotoren Zylinderzahlen bis 12 gewählt. Flugmo-
toren wurden mit bis zu 48 Zylindern und Hochleis-
tungsmotoren mit bis zu 56 Zylindern gebaut.
2.2 Möglichkeiten der Einteilung
Fremdaufladung
mit Verdichter
mit Abgasnutzung
Abgasturbo-
aufladung
Kombinierte mechanische
Kombinierte Fremd- und und Abgasturboaufladung
Abgasturboaufladung
Stauaufladung
Bild 2-3 Prinzipielle Möglichkeiten der Aufladung, nach [11]
Bei der Zylinderanordnung gibt es zahlreiche Kombi-
nationsmöglichkeiten, die zum Teil selbsterklärend
mit Buchstaben bezeichnet werden. Bild 2-4 zeigt
eine Auswahl möglicher Zylinderanordnungen und
Bauformen.
Bedeutung haben heute:
x der Reihenmotor (eine Zylinderbank, eine Kur-
belwelle).
x der V-Motor (zwei Zylinderbänke, eine Kurbel-
welle): An jedem Kurbelzapfen sind zwei Pleuel
angelenkt. Übliche V-Winkel sind 45°, 60°, 90°,
180°. Der VR-Motor [12] hat einen V-Winkel von
15°, wobei die Kurbelwelle für jedes Pleuel einen
separaten Kurbelzapfen hat.
x der W-Motor (drei Zylinderbänke, eine Kurbel-
welle): Je drei Pleuel sind an einem Kurbelzapfen
angelenkt. Ein V-Motor aus zwei VR-Bänken
wird als V-VR-Motor oder ebenfalls als W-Motor
bezeichnet [12].
x der Boxermotor: Im Unterschied zum V-Motor
mit 180°-V-Winkel ist jedes Pleuel an einem sepa-
raten Kurbelzapfen angelenkt.
Bei der Triebwerkausführung hat sich der Kurbeltrieb
bewährt [19]. Als Varianten werden Tauchkolben-
und Kreuzkopfmotoren unterschieden. In der Litera-
tur werden auch noch Kurbelschleifen-und Nocken-
triebwerke sowie kurbelwellenlose Motoren (Kurven-
scheiben-, Kurvenbahn-, Taumelscheiben-, Schräg-
scheibenmotor) beschrieben [9].
11
Aufladung
Selbstaufladung
ohne Verdichter
ohne Abgasnutzung mit Abgasnutzung ohne Abgasnutzung
Mechanische Druckwellen- Resonanz-
Aufladung aufladung aufladung
Schwingsaugrohr-
Stoßaufladung
aufladung
Nach der Wirkungsweise lassen sich einfach und
doppelt wirkende Motoren unterscheiden, je nach-
dem, ob der Kolben einseitig oder von beiden Seiten
mit den Verbrennungsgasen beaufschlagt wird. Der
Doppelkolbenmotor hat zwei zu einem Verbren-
nungsraum gehörende Kolben, die entweder gegen-
läufig (Gegenkolbenmotor) oder gleichläufig (U-Kol-
benmotor) angeordnet sind.
Nach Lage der Zylinderachse unterscheidet man den
stehenden, liegenden und hängenden Motor und nach
Lage der Steuerungseinrichtung den obengesteuerten
und den untengesteuerten Motor.
2.2.8 Zündung
Die Zündung des Kraftstoff-Luft-Gemisches kann
durch Fremd- oder Selbstzündung erfolgen:
x Fremdzündung (Ottomotor): Ein elektrischer
Zündfunken entzündet das Gemisch im Zylinder.
x Selbstzündung (Dieselmotor): In der durch Kom-
pression erhitzten Luft im Zylinder entzündet sich
der eingespritzte Kraftstoff von selbst (Kompres-
sionszündung).
x Bei Gasmotoren kann zum Beispiel durch eine
geringe, selbstzündende Dieselkraftstoffmenge das
Gas-Luft-Gemisch „fremdgezündet“ werden. Auch
Benzin-Luft-Gemische lassen sich bei entspre-
chend hoher Temperatur selbst entzünden, siehe
auch Kapitel 14.3.
12 2 Definition und Einteilung der Hubkolbenmotoren

Reihenmotor V-Motor W-Motor

Boxer-Motor Sternreihen-Motor

X-Motor

Sternmotor Doppelsternmotor Vierfachsternmotor

Doppelreihen-
motor H-Motor

Zweiwellen-Gegen-
kolbenmotor

Taumelscheiben-/
Bild 2-4
Dreiwellen-Gegen-
kolbenmotor Schrägscheibenmotor Zylinderanordnungen von
Hubkolbenmotoren [9, 13]

2.2.9 Kühlung 2.2.10 Lastregelung

Wegen der hohen auftretenden Temperaturen muss
der Verbrennungsmotor zum Schutz der Bauteile und
des Schmieröles gekühlt werden. Man unterscheidet
direkte und indirekte Motorkühlung.
Die direkte Kühlung erfolgt mit Luft (Luftkühlung)
mit oder ohne Unterstützung durch ein Gebläse.
Bei der indirekten Kühlung wird der Motor mit einer
Wasser-Frostschutz-Korrosionsschutzmischung oder
mit Öl gekühlt (Flüssigkeitskühlung). Die Wärme-
abfuhr an die Umgebung erfolgt durch Wärmeüber-
trager. Dabei wird nach Verdampfungs-, Umlauf-,
Durchfluss- und Mischkühlung unterschieden, siehe
auch Kapitel 20.
Die Motorleistung P
P M ˜Z M ˜2˜S˜n (2.1)
kann sowohl durch Änderung der Drehzahl n als auch
des Drehmomentes M (Last) an den Bedarf angepasst
werden. Bei der Lastregelung unterscheidet man:
x Quantitätsregelung oder Füllungsregelung: Eine
Verstelleinrichtung (Drosselklappe, Dreh-, Flach-
schieber, Ventil) steuert bei annähernd konstantem
Luftverhältnis O die Gemischmenge, die in den
Zylinder strömt (herkömmliche Ottomotoren).
x Qualitätsregelung: Bei Dieselmotoren und in be-
stimmten Betriebsbereichen bei einigen Ottomoto-
2.2 Möglichkeiten der Einteilung
ren mit Benzindirekteinspritzung (BDE) erfolgt ei-
ne bedarfsgerechte Zumessung des Kraftstoffes.
Bei annähernd konstanter Luftmenge wird die Ein-
spritzmenge variiert (variables Luftverhältnis O).
2.2.11 Einsatzzweck
Einige Beispiele für die Verwendung von Verbren-
nungsmotoren sind:
x Landfahrzeuge: Straßenfahrzeuge (Zwei- und
Dreiräder, Pkw, Omnibus, Nkw), Off-Road-Fahr-
zeuge, Schienenfahrzeuge
x Wasserfahrzeuge: Boote, Binnenschiffe, Küsten-
und Hochseeschiffe
x Luftfahrzeuge: Flugzeuge, Luftschiffe
x Landwirtschaftliche Maschinen und Fahrzeuge
x Gewerbe- und Industrieanwendungen: Bauma-
schinen, Förder- und Hebeanlagen, Schlepper,
Zugmaschinen
x Stationäre Motorenanlagen: Motorenkraftwerke,
Blockheizkraftwerke (BHKW), Elektroaggregate,
Notstromaggregate und Versorgungsanlagen.
2.2.12 Drehzahl- und Leistungsabstufung
Verbrennungsmotoren werden in einem sehr breiten
Drehzahl- und Leistungsspektrum verwendet. Ihr
Leistungsbereich reicht von Modellmotoren mit
0,1 kW bis zu Großanlagen mit 100.000 kW. Mit dem
Drehzahlbereich sind auch Leistung und Größe eines
Motors festgelegt.
Nach der Drehzahl unterscheidet man [1]:
x langsamlaufende Motoren zum Beispiel in Schif-
fen (60 bis 200 1/min bei Dieselmotoren)
x mittelschnelllaufende Motoren (2.00 bis
1.000 1/min bei Dieselmotoren, Höchstdrehzahl
< 4.000 1/min bei Ottomotoren)
x schnelllaufende Motoren, zum Beispiel für Pkw
(Höchstdrehzahl > 1.000 1/min bei Dieselmotoren,
Höchstdrehzahl > 4.000 1/min bei Ottomotoren).
13
Bei Motoren für Sport- und Rennfahrzeuge werden
maximale Drehzahlen von etwa 20.000 1/min er-
reicht.
Literatur
[1] Grote, K.-H.; Feldhusen, J. (Hrsg.): Dubbel – Taschenbuch für
den Maschinenbau, 24. Aufl. Berlin, Heidelberg, New York:
Springer, 2014
[2] Kleinert, H.-J. (Hrsg.): Taschenbuch Maschinenbau – Bd. 5:
Kolbenmaschinen, Strömungsmaschinen, 1. Aufl. Berlin: Verlag
Technik, 1989
[3] Reif, K.; Dietsche, K.-H. (Hrsg.): Bosch Kraftfahrtechnisches
Handbuch, 27. Aufl. Wiesbaden: Springer Vieweg, 2011
[4] Rohs, U.: Kolbenmotor mit kontinuierlicher Verbrennung.
Offenlegungsschrift DE 199 09 689 A 1, veröffentlicht: 07.09.
2000
[5] Werdich, M.; Kübler, K.: Stirling-Maschinen: Grundlagen –
Technik – Anwendung, 11. Aufl. Staufen: Ökobuch, 2007
[6] Buschmann, G. et al.: Zero Emission Engine – Der Dampfmotor
mit isothermer Expansion. In: MTZ 61 (2000) 5, S. 314– 323
[7] Bensinger, W.-D.: Rotationskolben-Verbrennungsmotoren. Ber-
lin, Heidelberg: Springer, 1973
[8] DIN Deutsches Institut für Normung (Hrsg.): DIN 1940: Ver-
brennungsmotoren – Hubkolbenmotoren – Begriffe, Formel-
zeichen, Einheiten. Berlin: Beuth, 1976
[9] van Basshuysen, R.; Schäfer, F. (Hrsg.): Lexikon Motoren-
technik, 2. Aufl. Wiesbaden: Vieweg, 2006
[10] Beier, R. et al.: Verdrängermaschinen, Teil II: Hubkolbenmoto-
ren. Köln: TÜV Rheinland, 1983
[11] DIN Deutsches Institut für Normung (Hrsg.): DIN 6262:
Verbrennungsmotoren – Arten der Aufladung – Begriffe. Berlin:
Beuth, 1976
[12] Braess, H.-H.; Seiffert, U. (Hrsg.): Vieweg Handbuch Kraftfahr-
zeugtechnik, 5. Aufl. Wiesbaden: Vieweg, 2007
[13] Zima, S.: Kurbeltriebe, 2. Aufl. Wiesbaden: Vieweg, 1999
[14] Eifler, W.; Schlücker, E.; Spicher, U.; Will, G.: Küttner Kolben-
maschinen, 7. Aufl. Wiesbaden: Vieweg+Teubner, 2009
[15] Merker, G.,P.; Teichmann, R. (Hrsg.): Grundlagen Verbren-
nungsmotoren, 7. Aufl. Wiesbaden: Springer Vieweg, 2014
[16] Eichlseder, H. et al.: Grundlagen der Technologie des Otto-
motors, Der Fahrzeugantrieb XIV. Wien, New York: Springer,
2008
[17] Mollenhauer, K.; Tschöke, H. (Hrsg.): Handbuch Dieselmotoren,
3. Aufl. Berlin, Heidelberg, New York: Springer, 2007
[18] van Basshuysen, R. (Hrsg.): Ottomotor mit Direkteinspritzung,
3. Aufl. Wiesbaden: Springer Vieweg, 2013
[19] Köhler, E.; Flierl, R.: Verbrennungsmotoren, 6. Aufl. Wiesba-
den: Springer Vieweg, 2012
14 3 Kenngrößen

3 Kenngrößen

Motorkenngrößen dienen dem Entwickler, dem Kon- erhält man für den Kolbenweg die Beziehung:
strukteur sowie dem Benutzer von Verbrennungsmo-
§ l l ·
toren als wichtiges Hilfsmittel bei der Auslegung der sD r ˜ ¨ 1   cos D  ˜ 1  (r / l )2 ˜ sin 2 D ¸ (3.7)
Grundabmessungen, bei der Leistungs- und Ver- © r r ¹
brauchsbetrachtung und bei der Beurteilung und dem
Vergleich verschiedener Motoren. Man unterscheidet sD
ª
¬
1
Os
 º
r ˜ «1  cos D   ˜ 1  1  Os2 ˜ sin 2 D »
¼
 (3.8)
zwischen den konstruktiven Motorkenngrößen wie
Hub, Bohrung, Hubvolumen, Verdichtungsverhältnis beziehungsweise
und den Betriebskenngrößen wie Leistung, Dreh- sD r ˜ f (D ) (3.9)
moment, Drehzahl, Mitteldruck, Liefergrad und Kraft- mit f (D) = Hubfunktion.
stoffverbrauch.
Das Schubstangenverhältnis Os liegt bei Pkw-Moto-
ren üblicherweise im Bereich von 0,2 bis 0,35. Mit
3.1 Hubvolumen der Formel für den Kolbenweg lässt sich schwierig
rechnen, vor allem dann, wenn Kolbengeschwindig-
Das Hubvolumen Vh für einen Motorzylinder ist der keit beziehungsweise Kolbenbeschleunigung zu er-
Raum, den der Kolben bei einem Kolbenhub vom mitteln sind. Meistens kann vereinfachend eine Nähe-
unteren Totpunkt bis zum oberen Totpunkt durch- rungsformel benutzt werden, in der der Wurzelaus-
läuft. druck nach einer Potenzreihe (MacLaurin-Reihe) ent-
wickelt wird:
S ˜ dK2
VH Vh ˜ z ˜s˜z (3.1) 1 1
4 1  Os2 ˜ sin 2 D 1  ˜ Os2 ˜ sin 2 D  ˜ Os4 ˜ sin 4 D
2 8
mit
1
s = Kolbenhub  ˜ Os6 ˜ sin6 D  . . . (3.10)
dK = Kolben- beziehungsweise Zylinderdurchmesser 16
Vh = Hubvolumen für einen Zylinder Wegen der Werte von Os | 0,2 bis 0,35 ist bereits das
VH = Gesamthubvolumen des Motors 3. Glied gegenüber dem 1. Glied (1) sehr klein, so
z = Zylinderzahl dass
1
1  Os2 ˜ sin 2 D | 1  ˜ Os2 ˜ sin 2 D (3.11)
2
Herleitung des Kolbenhubs und des Hubvolumens
über Kurbelstellung, siehe Bild 3-1 gesetzt werden kann.
Mit der trigonometrischen Beziehung:
r  l  x r  l  r ˜ cos D  l ˜ cos E 1
˜ 1  cos 2D 
sD (3.2)
sin 2 D (3.12)
mit: 2
ergibt sich dann für den Kolbenweg sD:
r = Kurbelradius
ª 1 § 1 ·º
sD | r ˜ «1  cos D  
l = Pleuellänge
˜ ¨ 1  1  ˜ Os2 ˜ sin 2 D ¸ » (3.13)
Zwischen dem Kurbelwinkel D und dem Pleuel- ¬ Os © 2 ¹¼
schwenkwinkel E (Pleuelwinkel) besteht der Zusam- ª 1 º
menhang: sD | r ˜ «1  cos D   ˜ Os ˜ 1  cos 2D  » (3.14)
¬ 4 ¼
l ˜ sin E r ˜ sin D (3.3)
Für das vom Kurbelwinkel abhängige Brennraum-
§r · volumen VD folgt:
E arcsin ¨ ˜ sin D ¸ (3.4)
©l ¹ VD Vc  AK ˜ sD (3.15)
Mit Berücksichtigung von mit
VC = Kompressionsvolumen (siehe 3.2)
cos E 1  sin2 E 1  (r / l )2 ˜ sin2 D (3.5) AK = Kolbenfläche
und Einführung des Schubstangenverhältnisses Damit ergibt sich:
r ª 1 º
Os (3.6) VD | Vc  AK ˜ r ˜ «1  cos D  ˜ Os ˜ 1  cos 2D  » (3.16)
l ¬ 4 ¼

© Springer Fachmedien Wiesbaden 2015

R. van Basshuysen, F. Schäfer (Hrsg.), Handbuch Verbrennungsmotor, ATZ/MTZ-Fachbuch,
DOI 10.1007/978-3-658-04678-1_3
3.2 Verdichtungsverhältnis
3.2 Verdichtungsverhältnis
Das Verdichtungsverhältnis ist definiert als der Quo-
tient aus maximalem und minimalem Zylindervolu-
men: Das maximale Zylindervolumen liegt vor, wenn
sich der Kolben im unteren Totpunkt (UT) befindet.
Bei Kolbenstellung im oberen Totpunkt (OT) ist das
Volumen minimal und wird als Kompressions- oder
Totvolumen bezeichnet.
Das Kompressionsvolumen setzt sich zusammen aus
dem Brennraumvolumen des Zylinderkopfes, den
Ventiltaschen im Kolben, einer Kolbenmulde sowie
dem Feuerstegvolumen bis zum oberen Verdich-
tungsring. Kompressions- und Hubvolumen lassen
sich durch Auslitern bestimmen.
Bild 3-1 stellt Hub- und Kompressionsvolumen sche-
matisch dar.
Vmin
OT
Vmax
s Vh
sα
b
UT
l
a
r
Bild 3-1 Hubvolumen und Verdichtungsverhältnis
Für das Verdichtungsverhältnis eines 4-Takt-Motors
ergibt sich somit:
Vmax Vh  Vc
H (3.17)
Vmin Vc
VC = Vmin = Kompressions- oder Totvolumen
Das Verdichtungsverhältnis beim Ottomotor wird
nach oben begrenzt durch Klopfen sowie durch Glüh-
zünden.
Beim Ottomotor mit Direkteinspritzung ist eine Er-
höhung des Verdichtungsverhältnisses (innere Ge-
mischbildung) auf Grund der verbesserten Innenküh-
lung durch die innere Gemischaufbereitung möglich.
Hieraus ergibt sich ein Wirkungsgradvorteil gegen-
über dem Ottomotor mit Saugrohreinspritzung (äuße-
re Gemischbildung).
15
Beim Dieselmotor muss das Verdichtungsverhältnis
mindestens so groß gewählt werden, dass bei Kälte
ein sicherer Motorstart ermöglicht wird. Generell
steigt der thermodynamische Wirkungsgrad mit stei-
gendem Verdichtungsverhältnis. Ein zu hohes Ver-
dichtungsverhältnis ergibt jedoch Einbußen im effek-
tiven Wirkungsgrad bei Volllast, bedingt durch stark
ansteigende Reibungskräfte. Im Teillastbetrieb wirkt
sich ein hohes Verdichtungsverhältnis positiv auf den
Wirkungsgrad aus. Unabhängig davon begrenzt der
aus Festigkeitsgründen limitierte Spitzendruck sowie
der Druckanstieg durch die Verbrennung das prak-
tisch realisierbare Verdichtungsverhältnis.
Bild 3-2 zeigt den Einfluss des Verdichtungsverhält-
nisses auf den effektiven Wirkungsgrad und den
effektiven Mitteldruck bei einem Ottomotor im Voll-
lastbetrieb. Der Zündzeitpunkt wurde auf maximales
Drehmoment eingestellt. Deutlich erkennbar ist ein
Anstieg des Wirkungsgrades bis zu einem Verdich-
tungsverhältnis von circa 17 : 1. Danach fällt der Wir-
kungsgrad ab, im vorliegenden Fall bedingt durch zu-
nehmende Reibungskräfte sowie durch eine ungüns-
tigere Brennraumform auf Grund zunehmender
Quetschflächenanteile.
12 0,42
0,4
eff. Mitteldruck pme [bar]
eff. Wirkungsgrad he [-]
11 0,38
0,36
10 0,34
0,32
9 0,3
7 9 11 13 15 17 19 21
Verdichtungsverhältnis e [-]
Pme eff. Wirkungsgrad
Bild 3-2 Einfluss Verdichtungsverhältnis auf effek-
tiven Mitteldruck und effektiven Wirkungsgrad bei
Volllast eines Ottomotors [2]
Mit steigender Verdichtung nehmen weiterhin die
NOx- und HC-Emissionen zunächst zu. Die Stickoxi-
de steigen durch die erhöhten Verbrennungstempera-
turen im Brennraum, die HC-Emissionen durch die
stärkere Zerklüftung des Brennraums (relativ größe-
rer Anteil an Spalten) sowie der Zunahme des Ver-
hältnisses von Brennraumoberfläche zu Brennraum-
volumen (Oberflächen-Volumen-Verhältnis). Um
dies zu vermeiden, müssen Brennräume möglichst
kompakt ausgeführt werden. Mit steigender Verdich-
tung sinkt zudem wegen des besseren Wirkungs-
grades die Abgastemperatur, so dass Nachreaktionen
von unverbrannten Kohlenwasserstoffen und von
Kohlenmonoxid im Auslasstrakt behindert werden.
16 3 Kenngrößen

Eine Verdichtungserhöhung bewirkt aber gleichzeitig
eine bessere Abmagerungsfähigkeit und erlaubt einen
späteren Zündzeitpunkt auf Grund der schnelleren
Verbrennung. Hierdurch können HC- und NOx-Emis-
sionen wieder abgesenkt werden.
Bei 2-Takt-Motoren mit Schlitzsteuerung unterschei-
det man zwischen dem geometrischen Verdichtungs-
verhältnis H und dem effektiven Verdichtungsverhält-
nis H c. Bild 3-3 veranschaulicht den Unterschied. Die
effektive Verdichtung beginnt erst, nachdem der
Kolben die Einlass- und Auslassschlitze verschlossen
hat. Das effektive Verdichtungsverhältnis berechnet
sich aus
Vhc  Vc
Hc (3.18)
Vc
mit
Bild 3-4 stellt die möglichen Bereiche des Verdich-
tungsverhältnisses für gängige Motoren dar.
Neue Entwicklungen zielen darauf ab, während des
Motorlaufs das Verdichtungsverhältnis betriebspunkt-
abhängig zu variieren, zum Beispiel durch Realisie-
rung einer variablen Verdichtung. Beim Ottomotor
wird im Teillastbetrieb das Verdichtungsverhältnis
wirkungsgradoptimal gewählt, während im Volllast-
betrieb das Verdichtungsverhältnis abgesenkt wird,
um Klopfen zu verhindern. Beim Dieselmotor ist die
Verdichtung durch den maximalen Zylinderdruck auf
Grund der Bauteilbelastung begrenzt. Bei Dieselmo-
toren kann das geometrische Verdichtungsverhältnis
in der Volllast optimal zwischen gutem Wirkungs-
grad und maximaler Bauteilbelastung gewählt wer-
den. Zum sicheren Kaltstart wird das Verdichtungs-
verhältnis möglichst hoch eingestellt.

S ˜ dK2 3.3 Drehzahl und

Vhc ˜ sc (3.19)
4 Kolbengeschwindigkeit
Vhc = Restvolumen oberhalb der Schlitze Drehzahl
sc = Resthub oberhalb der Schlitze Anzahl Umdrehungen Kurbelwelle
n (3.20)
Zeit
Winkelgeschwindigkeit
Z 2˜S˜n (3.21)
Kolbengeschwindigkeit
Die Kolbengeschwindigkeit in Abhängigkeit vom
s′ Kurbelwinkel ergibt sich durch die zeitliche Ablei-
s tung aus der Bewegungsgleichung des Kurbeltriebes
zusammen mit der Winkelgeschwindigkeit.
A
dsD dsD dD
sD ˜ (3.22)
dt dD dt
E
dD
Z 2˜S˜n (3.23)
dt
folgt:
Bild 3-3 Geometrisches und effektives Verdichtungs- dsD ª 1 º
sD Z˜ | Z ˜ r ˜ «sin D  ˜ Os ˜ sin 2D » (3.24)
verhältnis beim 2-Takt-Motor dD ¬ 2 ¼

Motortyp H Obere Begrenzung durch

von bis
Zweitakt-Ottomotor 7,5 10 Glühzünden
Ottomotor-SE 9 11 Klopfen, Glühzünden
Ottomotor-SE Turbo 8 10 Klopfen, Glühzünden
Otto-DE 11 14 Klopfen, Glühzünden
Otto-DE Turbo 9 12 Klopfen, Glühzünden
Diesel (Kammermotor) 18 24 Wirkungsgradeinbuße Volllast, Bauteilbelastung, Geräusch
Diesel (Direkteinspritzung) 16 21 Wirkungsgradeinbuße Volllast, Bauteilbelastung, Geräusch
Bild 3-4 Verdichtungsverhältnisse heutiger Motoren
3.4 Drehmoment und Leistung 17

Motortyp Maximale Drehzahl Mittlere Kolbengeschwindigkeit

[1/min] [m/s]
circa circa
Rennmotoren (Formel 1) 18.000 25
Kleinmotoren (2-Takt) 20.000 19
Motorradmotoren 13.500 19
Pkw-Ottomotoren 7.500 20
Pkw-Dieselmotoren 5.000 15
Lkw-Dieselmotoren 2.800 14
Größere Dieselschnellläufer 2.200 12
Mittelschnellläufer (Diesel) 1.200 10
Kreuzkopfmotoren (2-Takt-Diesel) 150 8

Bild 3-5 Maximale Drehzahl und mittlere Kolbengeschwindigkeit bei Nenndrehzahl heutiger Motoren

Mit ansteigender Kolbengeschwindigkeit steigen

1,08
x Massenkräfte
x Verschleiß 1,06
x Strömungswiderstände beim Ansaugen
Faktor kλs

x Reibleistung
x Geräusch 1,04

ebenfalls an. Insbesondere die maximal zulässigen

1,02
Massenkräfte begrenzen die Kolbengeschwindigkeit
und damit auch die maximale Drehzahl. Bei Motoren
mit innerer Gemischbildung, also Dieselmotoren und 1,00
0,00 0,10 0,20 0,30 0,40
Ottomotoren mit Direkteinspritzung, ist die Drehzahl
Schubstangenverhältnis λs
außerdem durch die zur Gemischbildung erforderli-
che Zeit begrenzt. Bei Dieselmotoren ist dies ein
Grund für die im Verhältnis zu einem Ottomotor Bild 3-6 Korrektur der maximalen Kolbengeschwin-
vergleichbarer Größenordnung deutlich niedrigere digkeit durch das reale Ȝs
Höchstdrehzahl.
Kolbengeschwindigkeit zu:
Mittlere Kolbengeschwindigkeit cmax = Z ˜ r (3.26)
cm 2˜s˜n (3.25) Für die Berücksichtigung des endlich langen Pleuels
muss das Maximum der Gleichung (3.24) bestimmt
Die mittlere Kolbengeschwindigkeit ist ein Maß zum
werden. Eine Korrektur nach Bild 3-6 zeigt den Ein-
Vergleich der Triebwerke verschiedener Motoren
fluss anschaulich
untereinander. Sie gibt eine Information über die
Belastung der Gleitpartner und Anhaltspunkte für die cmax = Z ˜ r ˜ kOs (3.27)
Leistungsdichte des Motors.
Im Bild 3-5 sind Drehzahlen und Kolbengeschwin- 3.4 Drehmoment und Leistung
digkeiten heutiger Motoren zur Orientierung aufge-
listet. Die Leistung an einem Betriebspunkt des Motors er-
rechnet sich aus Drehmoment und Winkelgeschwin-
Maximale Kolbengeschwindigkeit digkeit beziehungsweise Motordrehzahl:
Zur Bewertung und Auslegung der Kolbenringe und Pe Md ˜ Z Md ˜ 2 ˜ S ˜ n (3.28)
des Gleitsystems Kolben-Zylinderlaufbahn ist nicht Eine Leistungssteigerung kann nach dieser Gleichung
die mittlere, sondern die maximale Kolbengeschwin- durch Steigerung der Drehzahl oder des Drehmomen-
digkeit maßgebend. Unter Annahme eines unendlich tes realisiert werden. Beiden sind Grenzen gesetzt
langen Pleuels (Os = 0) vereinfacht sich die maximale (siehe Kapitel 3.3).
18 3 Kenngrößen

600 180 3.5 Kraftstoffverbrauch

560 160 Die mit dem Kraftstoff zugeführte Energie ergibt sich
Drehmoment [Nm]

520 140 zu:

Leistung [kW]
480 120 EK mK ˜ Hu (3.31)
440 100 mit
400 80 mK = zugeführte Kraftstoffmasse
360 60 Hu = unterer Heizwert des Kraftstoffs
320 40 Der Kraftstoffverbrauch wird als Volumenstrom oder
0 1000 2000 3000 4000 5000 als Massenstrom gemessen
Motordrehzahl [1/min]
mK
Leistung Drehmoment K
m U K ˜ VK (3.32)
t
Bild 3-7 Leistungs- und Drehmomentverlauf eines mit
Dieselmotors mit Aufladung [6] UK Dichte des Kraftstoffs
Auch der Kraftstoffverbrauch kann zur besseren Ver-
Beispielhaft zeigt Bild 3-7 Motorkennlinien eines
gleichbarkeit auf die innere Leistung oder auf die
Dieselmotors. Eingezeichnet sind das maximale
effektive Leistung bezogen werden.
Drehmoment und die maximale Leistung über der
Innerer spezifischer Kraftstoffverbrauch:
Drehzahl. Das Leistungsmaximum liegt nicht unbe-
dingt bei Höchstdrehzahl. Nicht nur die Spitzenwerte K
m 1
bi (3.33)
von Leistung und Drehmoment, sondern ihr Verlauf Pi Ki ˜ Hu
über der Drehzahl ist maßgebend für die Beurteilung
des Zusammenspiels Motor-Fahrzeug beziehungs- mit
weise Motor-Arbeitsmaschine (siehe auch Kapitel Ki  indizierter Wirkungsgrad oder Innenwirkungs-
3.6: Gasarbeit und Mitteldruck). grad
Bezieht man die effektive Leistung Pe auf das Hub- Effektiver spezifischer Kraftstoffverbrauch:
volumen VH, so spricht man von Literleistung Pl.
K
m 1
Pe be (3.34)
Pl (3.29) Pe Ke ˜ Hu
VH
Wird die Motormasse mM auf die Leistung bezogen, mit
ergibt sich das Leistungsgewicht mG: Ke = effektiver Wirkungsgrad
mM Die Gleichung
mG (3.30)
Pe 1
be (3.35)
Erfahrungswerte hierzu zeigt Bild 3-8. Ke ˜ Hu

Motortyp Literleistung Leistungsgewicht

[kW/l] [kg/kW]
bis bis
Rennmotor (Formel 1) 200 0,4
Pkw-Ottomotor 70 2,0
Pkw-Ottomotor mit Aufladung 100 3,0
Pkw-Dieselmotor (Saugmotor) 45 5,0
Pkw-Dieselmotor (Aufgeladen) 70 4,0
Nutzfahrzeugdieselmotor 30 3,0
Größere Dieselschnellläufer 50 11,0
Mittelschnelllaufender Dieselmotor 25 19,0
Langsamlaufender Großdieselmotor (2-Takt) 3,0 55,0

Bild 3-8 Erfahrungswerte für Literleistung und Leistungsgewicht

3.6 Gasarbeit und Mitteldruck 19

verdeutlicht den Zusammenhang zwischen effektivem

500
Wirkungsgrad und effektivem spezifischen Kraft-
450 205 210
stoffverbrauch, dargestellt in Bild 3-9.
400

Drehmoment [Nm]
350
220
he [-] 300
230 240 250 260
0,45 250
270
200 280
0,4 Euro-Super 150
290 g/kWh
Diesel 100
0,35 50
0
0,3 400 800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000 4400 4800
Drehzahl [1/min]
0,25
Bild 3-11 Verbrauchskennfeld, Pkw-Dieselmotor
0,2 V8-TDI [8]

0,15
20
200 225 250 275 300 325 350 375 400 425 450 475 500 Leistungsliniendistanz: 20 kW
be [g/kWh] Verbrauchsliniendistanz: 5 g/kWh

150 200 250 300 350 18

be [g/PSh]
194 g/kWh
16
Bild 3-9 Wirkungsgrad über Kraftstoffverbrauch
(HU, Euro-Super = 42,0 MJ/kg; HU, Diesel = 42,8 MJ/kg) 195
14
200
Mitteldruck [bar]

Die Bilder 3-10 bis 3-12 zeigen beispielhaft Leis- 12

tungs- und Kraftstoffverbrauchskennfelder eines
205
Pkw-Ottomotors, eines Pkw-Dieselmotors und eines 10
Nfz-Dieselmotors. Die Isolinien (Muschelkurven)
kennzeichnen Betriebspunkte gleichen Kraftstoff- 100
verbrauchs. Zur Beurteilung des Kraftstoffverbrauchs 8

eines Motors ist nicht nur der Bestpunkt, sondern der 75

Verbrauch an allen genutzten Betriebspunkten zu 6
berücksichtigen.
Bild 3-13 zeigt Erfahrungswerte für den spezifischen
Kraftstoffverbrauch. 4

29
50 kW
2
18 180 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000
Drehzahl in [1/min]
16 160

14 140
Bild 3-12 Leistungs- und Verbrauchskennfeld, Nfz-
Mitteldruck [bar]

12 120 Motor mit VH = 12 l [1]

255
Leistung [kW]

10 100
270
260
8
290
80 3.6 Gasarbeit und Mitteldruck
6 60
310 330 Die Gasarbeit ist die durch den Zylinderdruck am
360
4
400
40 Kolben verrichtete Arbeit. Beim Mitteldruck unter-
2 20 scheidet man zwischen innerem und effektivem
525 g/kWh
Mitteldruck sowie dem Reibmitteldruck.
0 0
1000 2000 3000 4000 5000 6000
Drehzahl [1/min]
Innerer Mitteldruck
Der innere oder indizierte Mitteldruck pmi ist äquiva-
Bild 3-10 Leistungs- und Verbrauchskennfeld, Pkw- lent zu der auf den Kolben wirkenden spezifischen
Ottomotor [7] Arbeit.
20 3 Kenngrößen

Motortyp Spezifischer Kraftstoffverbrauch Wirkungsgrad

[g/kWh] [%]
minimal maximal
Kleinmotoren (2-Takt) 350 24
Motorradmotoren 270 31
Pkw-Ottomotoren 235 36
Pkw-Dieselmotoren IDE 240 35
Pkw-Dieselmotoren DE mit Aufladung 195 43
Lkw-Dieselmotoren mit Aufladung 185 45
Größere Dieselschnellläufer 190 44
Mittelschnellläufer 185 45
Kreuzkopfmotoren (2-Takt-Diesel) 156 54
Bild 3-13 Erfahrungswerte für Kraftstoffverbrauch und Wirkungsgrad im Bestpunkt

Der innere Mitteldruck wird aus dem Zylinderdruck-
verlauf und dem Hubvolumen bestimmt (Bild 3-14).
Aus dem p-V-Diagramm kann der indizierte Mittel-
druck durch planimetrieren (Ausmessen des Flächen-
inhalts) bestimmt werden. Wird die von der Kurve
eingeschlossene Fläche im Uhrzeigersinn umfahren,
so ergibt sich ein positiver, wird sie gegen den Uhr-
zeigersinn durchfahren, ein negativer innerer Mittel-
druck. Man kann daher zwischen einem inneren
Mitteldruck des Hochdruckteils und einem inneren
Mitteldruck der Gaswechselschleife unterscheiden.
Die Summe dieser beiden Anteile ergibt den inneren
Mitteldruck des Motors pmi (Bild 3-15). Der innere
Mitteldruck der Gaswechselschleife pmiGW setzt sich
zusammen aus Ansaug- und Ausschiebearbeit und
kann daher als ein Maß für die Qualität des Gaswech-
14
12
10
p [bar]
sels [9] angesehen werden. Bei Saugmotoren ist das
pmiGW in der Regel negativ, also eine Verlustarbeit.
Bei aufgeladenen Motoren ist dieser Anteil meistens
positiv.
Der innere Mitteldruck, Bild 3-15, lässt sich aus der
während eines Arbeitsspiels am Kolben übertragenen
Arbeit der Gaskraft herleiten zu
dWKA p ˜ AK ˜ dsD (3.36)
mit
p = Verbrennungsdruck beziehungsweise Zylinder-
druck
AK = Kolben- beziehungsweise Zylinderfläche
sD = Kolbenweg = f (Kurbelwinkel D)
WKA = Gasarbeit am Kolben pro Arbeitsspiel
Mit der Volumenänderung in Abhängigkeit vom Kol-
benweg
AK ˜ dsD dVD (3.37)
dVD = Volumenänderung = f (Kurbelwinkel D)
und Integration über das gesamte Arbeitsspiel ergibt
sich
v³ p ˜ dVD

8
WKA (3.38)
6
Die innere Leistung PiZ eines Zylinders ergibt sich
4 somit zu
2
pUmgebung
PiZ nA ˜ WKA (3.39)
0 mit
0 100 200 300 400 500
nA = Arbeitsspiele pro Zeit = i ˜ n
V [cm3]
n = Motorumdrehungen pro Zeit
i = Arbeitsspiele pro Umdrehung
Bild 3-14 Zylinderdruck über Hubvolumen,
Für 4-Takt-Motor gilt: i = 0,5
(n = 2.000 1/min, pmi = 2 bar, Vh = 500 cm3)
Für 2-Takt-Motor gilt: i = 1

pmi
– = Bild 3-15 Bestimmung des
inneren Mitteldrucks aus den
Vh
Flächen über dem Hubvolumen
3.6 Gasarbeit und Mitteldruck 21

Motortyp Effektiver Mitteldruck [bar]

bis
Motorradmotor 12
Rennmotoren (Formel 1) 16
Pkw-Ottmotoren (ohne Aufladung) 13
Pkw-Ottomotoren (mit Aufladung) 22
Pkw-Dieselmotoren (mit Aufladung) 20
Lkw-Dieselmotoren (mit Aufladung) 24
Größere Dieselschnellläufer 28
Diesel-Mittelschnellläufer 25
Kreuzkopfmotoren (2-Takt-Diesel) 15

Bild 3-16 Effektiver Mitteldruck heutiger Motoren

Damit gilt für die Zylinderleistung wobei:

COV = Varianz (Coefficient of Variation)
PiZ i ˜ n ˜ WKA (3.40) V pmi = Standardabweichung des inneren Mitteldrucks
Die auf das Hubvolumen Vh bezogene Gasarbeit WKA p mi = Mittelwert des inneren Mitteldrucks
je Arbeitsspiel wird als innerer Mitteldruck pmi be- Analog zum inneren Mitteldruck pmi definiert man
zeichnet den effektiven Mitteldruck pme und den Reibmittel-
WKA druck pmr:
pmi (3.41)
Vh Effektiver Mitteldruck
beziehungsweise Der effektive Mitteldruck lässt sich aus dem Dreh-
moment Md bestimmen
pmi ˜ Vh WKA (3.42)
Md ˜ 2 S
Somit kann man die innere Zylinderleistung durch pme (3.47)
VH ˜ i
PiZ i ˜ n ˜ pmi ˜ Vh (3.43) Md = Drehmoment des Motors
i = Arbeitsspiele pro Umdrehung (0,5 für 4-Takt,
ausdrücken. Diese Gleichung gilt für einen Zylinder.
1 für 2-Takt)
Ein Motor mit mehreren Zylindern (z = Zylinderzahl)
VH = Gesamthubvolumen des Motors
hat die innere Leistung
Bild 3-16 stellt Beispiele für den effektiven Mittel-
Pi i ˜ n ˜ pmi ˜ Vh ˜ z i ˜ n ˜ pmi ˜ VH (3.44) druck heutiger Motoren dar.
Zur Beurteilung der Regelmäßigkeit der Verbrennung Reibmitteldruck
wird der indizierte Mitteldruck vieler aufeinander
Der Reibmitteldruck ist die Differenz aus innerem
folgender Zyklen herangezogen, zum Beispiel durch
Mitteldruck und effektivem Mitteldruck
Bildung der Varianz. Auf diese Weise lassen sich un-
regelmäßige Verbrennungen und Zündaussetzer er- pmr pmi  pme (3.48)
mitteln. Dies sind Kriterien für Kohlenwasserstoff- Der Reibmitteldruck nach SAE ist die Verlustleistung
emissionen, Leistung und Rundlauf des Motors. Bei aus mechanischer Reibung des Triebwerks und
gut ausgelegten Motoren ist die Varianz des indizier- Pumpverlusten im Kurbelgehäuse. Die Reibung des
ten Mitteldrucks kleiner als 1 %, wobei die Varianz Motors ist primär von der Motordrehzahl und somit
mit steigender Drehzahl zunimmt. der Kolbengeschwindigkeit abhängig, wobei mit stei-
Die Varianz wird folgendermaßen berechnet gender Motordrehzahl die Reibung zunimmt. Einen
geringeren Einfluss auf die Reibung haben der Zylin-
Vp derdruck, das heißt die Motorlast sowie die Motor-
COV mi
(3.45)
p mi temperatur und die Ölviskosität. Zu den Reibverlus-
ten nach DIN zählen zusätzlich zu den Verlusten nach
2
1 n SAE-Definition auch die Antriebsleistungen für Ne-
V p mi ¦  pmii  p mi 
n 1 i 1
(3.46) benaggregate des Motors wie Generator, Klimakom-
pressor oder Servopumpe.
22 3 Kenngrößen

100% Kraftstoffenergie 100% Schleppleistung

Nutzleistung
28,5% Kurbelwelle
11,0% Kolbenringe
9,0%

Kolben
7,5%

9,8%
Pleuel
7,0%

Gaswechsel u. Hilfsaggregate
65,5%
Bild 3-17 Aufteilung des
Thermische Verluste Wirkungsgrades bei einem
61,7%
4-Takt-Ottomotor [4]

3.7 Wirkungsgrad Bild 3-17 zeigt die Aufteilung der eingebrachten

Kraftstoffenergie auf thermische Verluste sowie
Beim Verbrennungsmotor unterscheidet man zwi- Nutz- und Reibleistung. Dargestellt ist weiterhin die
schen innerem, effektivem und mechanischem Wir- Aufteilung der Reibleistung oder Schleppleistung in
kungsgrad. Die Bestimmung von innerem und effek- die jeweiligen Anteile.
tivem Wirkungsgrad geht zunächst von der im Kraft-
stoff gespeicherten Energie aus.
Die mit dem Kraftstoff zugeführte Energie pro Zeit
3.8 Luftdurchsatz und Zylinderfüllung
ergibt sich zu Die Leistung eines Motors ist von der Zylinderfül-
EK lung abhängig. Zur Beurteilung und Kennzeichnung
 K ˜ Hu
m (3.49) der Füllung dienen der Luftaufwand Oa und der Lie-
t
fergrad Ol.
mit
Luftaufwand
m K = zugeführte Kraftstoffmasse pro Zeit
Der Luftaufwand ist ein Maß für die dem Motor zu-
Hu = unterer Heizwert des Kraftstoffes geführte Frischladung. Vorausgesetzt wird, dass die
Betrachtet man die Motorleistung P als Nutzen des Ladung gasförmig vorliegt. Für den Luftaufwand
Motorprozesses und die zugeführte Kraftstoffenergie ergibt sich somit die Beziehung
pro Zeit als Aufwand, so lässt sich der Wirkungsgrad mG mG mG ges
K formulieren Oa bzw. Oa (3.54)
mth Vh ˜ U th VH ˜ U th
Nutzen P P
K (3.50) mG = gesamte einem Zylinder zugeführte Frisch-
Aufwand EK m K ˜ Hu
ladungsmasse je Arbeitsspiel
t mG ges = gesamte dem Motor zugeführte Frischla-
innerer Wirkungsgrad dungsmasse je Arbeitsspiel
mth = theoretische Ladungsmasse je Arbeitsspiel
Pi (Zylinder beziehungsweise gesamter Motor)
Ki (3.51)
 K ˜ Hu
m Uth = theoretische Ladungsdichte
effektiver Wirkungsgrad Die gesamte zugeführte Frischladung besteht beim
Ottomotor aus
Pe
Ke (3.52) mG = mK + mL bzw. mG ges = mK ges + mL ges (3.55)
 K ˜ Hu
m
und beim Dieselmotor aus
Das Verhältnis von effektivem Wirkungsgrad zu mG = mL bzw. mG ges = mL ges (3.56)
innerem Wirkungsgrad, wird durch den mechani-
Die theoretische Frischladungsmasse wird ermittelt
schen Wirkungsgrad beschrieben
aus dem geometrischen Hubvolumen und dem Um-
mechanischer Wirkungsgrad gebungszustand der Ladung. Bei aufgeladenen Moto-
ren wird an Stelle des Umgebungszustandes der
Ke Pe
Km (3.53) thermodynamische Zustand vor den Einlassorganen
Ki Pi angesetzt. Die Ladung besteht bei Motoren mit inne-
3.9 Luft-Kraftstoff-Verhältnis 23

rer Gemischbildung aus Luft, bei Motoren mit äuße- Dabei bedeutet:
rer Gemischbildung aus Luft und Kraftstoff. mZL = Luftmasse in einem Zylinder
Mit der Gasgleichung ergibt sich mZL ges = Luftmasse in allen Motorzylindern
pu ˜ Vh mth ˜ R ˜ Tu bzw. pu ˜ VH mth ges ˜ R ˜ Tu (3.57) mZK = Kraftstoffmasse in einem Zylinder
mZK ges = Kraftstoffmasse in allen Zylindern
mit
Die im Zylinder beziehungsweise in allen Motorzy-
R = RG (Gaskonstante des Gemisches) beim Otto- lindern verbleibende Ladungsmasse lässt sich nicht
motor direkt ermitteln beziehungsweise messtechnisch er-
R = RL (Gaskonstante von Luft) beim Dieselmotor fassen. Näherungsweise wird folgende Vorgehens-
oder Otto-DI weise gewählt:
Tu = Umgebungstemperatur
a) Zylinderdruckindizierung in einem oder allen
pu = Umgebungsdruck
Motorzylindern
Setzt man die Dichte des angesaugten Gemisches b) Annahme, dass die Zylinderladungstemperatur
beziehungsweise der angesaugten Luft gleich der zum Zeitpunkt „Einlassventil schließt“ näherungs-
theoretischen Ladungsdichte Uth, lässt sich der Luft- weise gleich der Temperatur im Einlasskanal vor
aufwand auch durch volumetrische Größen ermitteln dem Einlassventil ist (Messung dieser Temperatur
mit Thermoelement)
mG VG ˜ UG bzw. mG ges VG ges ˜ UG (3.58) c) Ansatz der Gasgleichung zum Zeitpunkt „Einlass-
ventil schließt“
mit
pZEs ˜ VEs mZ ˜ R ˜ TZEs
VG = volumetrischer Ladungseinsatz je Arbeitsspiel
eines Zylinders Für die Gaskonstante R wird wieder RG oder RL
VG ges = volumetrischer Ladungseinsatz je Arbeitsspiel gesetzt.
des Motors Bei 4-Takt-Ottomotoren ist der Kurbelwinkelbereich
Ottomotor: der Ventilüberschneidung (Zeitbereich, in dem so-
wohl Einlassventil als auch Auslassventil beim La-
VG VG ges dungswechsel gleichzeitig geöffnet sind) relativ klein.
Oa bzw. Oa (3.59)
Vh VH Für den Fall der kleinen Ventilüberschneidung kann
in guter Näherung Oa | Ol gesetzt werden.
Dieselmotor:
Bei Motoren ohne Aufladung sind Oa und Ol immer
VL VL ges kleiner als 1, da Strömungswiderstände beim Ansau-
Oa bzw. Oa (3.60)
Vh VH gen und beim Ausschieben ein vollständiges Ausspü-
len des geometrischen Hubvolumens verhindern. Mo-
Um den Luftaufwand am Motor experimentell zu toren mit Aufladung zum Beispiel auch Motoren mit
bestimmen, wird das angesaugte Luftvolumen oder Schwingsaugrohren haben Betriebszustände, bei de-
die Luftmasse gemessen. Zusätzlich müssen Druck nen Oa und Ol größer als 1 sind.
und Temperatur der Luft sowie der Umgebungs- Dieselmotoren, insbesondere solche mit Aufladung,
zustand und beim Ottomotor der Kraftstoffverbrauch haben große Ventilüberschneidungen, um eine Innen-
erfasst werden. kühlung und eine bessere Ausspülung des Brennrau-
mes von Restgasen zu erreichen. Hier kann Oa  Ol
Liefergrad werden.
Der Liefergrad ist ein Maß für die im Zylinder nach Bei schlitzgesteuerten 2-Takt-Motoren existiert ein
Abschluss des Ladungswechsels verbleibende Frisch- erheblicher Unterschied zwischen Luftaufwand und
ladung. Diese wird wie beim Luftaufwand auf die Liefergrad bedingt durch die Überströmverluste. Der
theoretische Ladungsdichte bezogen. Quotient aus Liefergrad und Luftaufwand ergibt den
Fanggrad, welcher ein Maß für die im Zylinder ver-
mZ mZ mZ ges
Ol bzw. Ol (3.61) bleibende Frischladung ist.
mth Vh ˜ U th VH ˜ U th
Für die Zylinderfrischladung mZ beziehungsweise 3.9 Luft-Kraftstoff-Verhältnis
mZ ges gilt
Bei der motorischen Verbrennung wird das Verhält-
beim Ottomotor: nis aus der tatsächlich im Zylinder vorhandenen Luft-
mZ = mZL + mZK bzw. mZ ges = mZL ges + mZK ges (3.62) masse mL zur stöchiometrischen Luftmasse mL, St als
Luft-Kraftstoff-Verhältnis O bezeichnet.
beim Dieselmotor: Der stöchiometrische Luftbedarf LSt ist definiert als
mZ = mZL bzw. mZ ges = mZL ges (3.63) der Quotient aus der Luftmasse und der Kraftstoff-
24 3 Kenngrößen

masse bei stöchiometrischen Verhältnissen mit den stöchiometrischen Komponenten

mL , St MK MK MK MK
LSt (3.64) x ˜c y ˜h q ˜s z ˜o
mK MC MH MS MO
mL mL
O (3.65) Hierbei bedeuten:
mL , St mK ˜ LSt c, h, s, o = Massenanteile der im Kraftstoff
mit enthaltenen Elemente Kohlenstoff
mL ,St = Luftmasse bei stöchiometrischen Verhältnissen (c), Wasserstoff (h), Schwefel (s)
mK = Kraftstoffmasse und Sauerstoff (o)
MC, MH, MS, MO = Molmassen der Elemente im
Der stöchiometrische Luftbedarf kann aus den Mas- Kraftstoff
senanteilen der im Kraftstoff enthaltenen chemischen MK = Molmasse des Kraftstoffs
Elemente ermittelt werden. Dabei sind die bei der
Verbrennung entstehenden Verbrennungsprodukte Unter Berücksichtigung des Massenanteils von Sau-
(Abgase) zu berücksichtigen. Der Verbrennungspro- erstoff in Luft [O2 , L ergibt sich für den stöchiometri-
zess selbst läuft über eine große Anzahl von Zwi- schen Luftbedarf
schenreaktionen ab, an denen zahlreiche, vor allem 1 mO2 , St 1 MO2 nO2 , St
LSt ˜ ˜ ˜ (3.67)
aber auch kurzlebige Verbindungen, sogenannte Ra- [O2 , L mK [O2 , L MK nK
dikale, beteiligt sind. Die wichtigsten Verbrennungs-
produkte bei vollständiger Verbrennung sind Kohlen- mit
dioxid (CO2), Wasser (H2O) und Schwefeldioxid MO2 = Molmasse von Sauerstoff
(SO2) sowie durch die Verbrennung praktisch unver- nO2; nK = Stoffmengen von Sauerstoff und Kraft-
änderter Luftstickstoff (N2, Inertgas). Somit ergibt stoff
sich für die vollständige Verbrennung eines Kraftstof-
y z
fes mit der Zusammensetzung CxHySqOz die chemi- Mit den Beziehungen nO2 , St x   q  und
sche Reaktionsgleichung 4 2
nK = 1 aus den chemischen Reaktionsgleichungen er-
§ y z·
C x H y Sq Oz  ¨ x   q  ¸ ˜ O2 gibt sich
© 4 2¹
1 §M 1 M M ·
y
Ÿ x ˜ CO2  ˜ H 2 O  q ˜ SO2 (3.66) LSt ˜ ¨ O2 ˜ c  ˜ O2 ˜ h  O2 ˜ s  o ¸ (3.68)
2 [O , L
2 © MC 4 MH MS ¹

Einheit Wert
Mittlere Molmasse des Kraftstoffs G/mol 99,1

Gew-% 87,08 Kohlenstoff

Zusammensetzung der Kraftstoffprobe: Gew-% 12,87 Wasserstoff
Gew-% 0,05 Sauerstoff

– 7,2 Kohlenstoff
Theoretische Summenformel – 12,6 Wasserstoff
– 0,0 Sauerstoff

Brennwert (Ho) MJ/kg 45,72

Heizwert (Hu) MJ/kg 42,88

kg Luft
Theoretischer stöchiometrischer Luftbedarf 14,47
kg Krst

Bild 3-18 Beispiel einer Kraftstoffanalyse, Euro-Super

3.9 Luft-Kraftstoff-Verhältnis
1 Dieselmotoren werden immer mit Luftüberschuss
LSt ˜ (2,664 ˜ c  7,937 ˜ h  0,988 ˜ s  o) (3.69)
0,232
Beispielhafte Daten einer Kraftstoffanalyse zeigt
Bild 3-18.
Die Kraftstoffzumischung im Motorbetrieb wird
durch den stöchiometrischen Luftbedarf beeinflusst.
Daher muss das Gemischbildungssystem bei Anwen-
dung verschiedener Kraftstoffe (zum Beispiel Benzin
und Alkoholkraftstoffe) jeweils angepasst werden.
Bei der motorischen Verbrennung weicht das Mi-
schungsverhältnis mehr oder weniger vom stöchio-
metrischen ab.
Ein Gemisch mit Luftüberschuss (O > 1) bezeichnet
man als „mageres Gemisch“ (Magerbetrieb), ein Ge-
misch mit Luftmangel (O < 1) wird als „fettes Ge-
misch“ bezeichnet. Ottomotoren mit Saugrohrein-
spritzung werden heute in weiten Kennfeldbereichen
fast nur noch mit stöchiometrischem Gemisch (O = 1)
betrieben. Ottomotoren mit Direkteinspritzung kön-
nen homogen mit O = 1, homogen-mager (O > 1) und
auch geschichtet-mager (im Mittel des Brennraumes
O  1, partiell aber auch O = 1) betrieben werden.
25
(O > 1) kleine Zweitaktmotoren werden in erster Linie
im Luftmangelbereich (O < 1) betrieben.
Literatur
[1] Mollenhauer, K.; Tschöke, H. (Hrsg.): Handbuch Dieselmotoren.
Berlin: Springer, 2007. – ISBN 978-3-540-72164-2
[2] Heywood, J. B.: Internal Combustion Engine Fundamentals. New
York: Mc Graw-Hill, 1988. – ISBN 0-07-100499-8
[3] Spicher, U.: Umdruck zur Vorlesung Verbrennungsmotoren.
Karlsruhe: Universität
[4] Mahle GmbH (Hrsg.): Einflussgrößen auf die Reibleistung der
Kolbengruppe. In: Technische Information Nr. 7148. Stuttgart,
1994
[5] Robert Bosch GmbH (Hrsg.): Kraftfahrtechnisches Taschenbuch.
26. Aufl. Wiesbaden: Vieweg, 2007. – ISBN 978-3-8348-0138-8
[6] Anisizs, F.; Borgmann, K.; Kratochwill, H.; Steinparzer, F.: Der
erste Achtzylinder-Dieselmotor mit Direkteinspritzung von
BMW. In: MTZ 60 (1999) 6, S. 362 – 371
[7] Fortnagel, M.; Heil, B.; Giese, J.; Mürwald, M.; Weining, H.-K.;
Lückert, P.: Technischer Fortschritt durch Evolution: Neue Vier-
zylinder Ottomotoren von Mercedes-Benz auf der Basis des
erfolgreichen M111. In: MTZ 61 (2000) 9, S. 582 – 590
[8] Bach, M.; Bauder, R.; Endress, H.; Pölzl, H.-W.; Wimmer, W.:
Der neue TDI-Motor von Audi: Teil 3 Thermodynamik. In: MTZ 60
(1999), Sonderausgabe 10 Jahre TDI-Motor von Audi, S. 40 – 46
[9] Kuratle, R.: Motorenmeßtechnik. 1. Aufl. Würzburg: Vogel,
1995. – ISBN 978-3-8033-1554-4
4 Kennfelder
Kennfelder werden zwecks Veranschaulichung der
Betriebsstrategie eines Motors sowohl zur Dokumen-
tation der motorischen Betriebsparameter wie Zünd-
zeitpunkt, Einspritzzeitpunkt oder Luftverhältnis
verwendet als auch zur Beurteilung der daraus resul-
tierenden gemessenen und errechneten Größen wie
Emissionen, Kraftstoffverbrauch oder Temperaturen.
Das Motorkennfeld stellt eine hoch verdichtete In-
formationsquelle dar, aus der eine Beurteilung des
vorliegenden Motors abgeleitet werden kann. Es wird
herangezogen, um bestimmte Motoreigenschaften in
Abhängigkeit vom Betriebspunkt zu dokumentieren.
Das Motorkennfeld wird in der zweidimensionalen
Darstellung von der Gesamtheit aller möglichen
Betriebspunkte aufgespannt, wobei der Betriebspunkt
eines Verbrennungsmotors durch seine Drehzahl und
sein Drehmoment definiert ist. Im Motorkennfeld
wird der Betriebsbereich des Verbrennungsmotors
durch die Volllastkurve sowie die minimale und
maximale Drehzahl begrenzt (Bild 4-1). Die vom
Motor im jeweiligen Betriebspunkt abgegebene
Leistung errechnet sich nach der Beziehung
Pe = 2 · S · M · n. Linien konstanter Leistung werden
im Motorkennfeld als Leistungshyperbeln bezeichnet.
Last
Pe = konst.
Pme
M
Pe, max
Volllast
Berg
Fahrwider-
standslinien Ebene
Tal
Drehzahl
nmin nmax
Schiebebetrieb
Bild 4-1 Motorkennfeld
Ein Motorkennfeld lässt sich mithilfe von einzelnen
Punkten mit diskreten Werten darstellen. Liegt eine
Vielzahl von Einzelwerten aus dem gesamten Be-
triebsbereich des Motors vor, können aus diesen
Werten durch Interpolation Linien gleicher Ausprä-
gung der jeweiligen Motoreigenschaft, die sogenann-
ten Isolinien, erzeugt werden. Die gebräuchlichste
Kennfelddarstellung betrifft den spezifischen Kraft-
stoffverbrauch, dessen Isolinien ähnlich wie die
Vertiefungen einer Muschelschale verlaufen und
daher auch Muschelkurven genannt werden (siehe
Bild 4-3).
© Springer Fachmedien Wiesbaden 2015
R. van Basshuysen, F. Schäfer (Hrsg.), Handbuch Verbrennungsmotor, ATZ/MTZ-Fachbuch,
DOI 10.1007/978-3-658-04678-1_4
Neben den Motoreigenschaften lassen sich im Kenn-
feld auch die Eigenschaften des Fahrzeugs und seines
Antriebstrangs aufzeigen. Dies erfolgt üblicherweise
durch die Fahrwiderstandslinien, die den Zusammen-
hang zwischen Motordrehzahl und dem vom An-
triebsstrang aufgenommenen Drehmoment für jeweils
einen Gang für Konstantfahrt in der Ebene zeigen
(siehe Bild 4-1). Für Berg- beziehungsweise Talfahrt
ergeben sich jeweils parallel verschobene Verläufe
der Fahrwiderstandslinie.
Liegt der Betriebspunkt des Motors oberhalb der
Fahrwiderstandslinie, wird das Fahrzeug beschleu-
nigt; liegt er unterhalb, so wird es verzögert. Die für
die Beschleunigung verfügbare Überschussleistung
resultiert aus der aktuellen Drehzahl und dem Über-
schussdrehmoment, das dem Abstand der Fahrwider-
standslinie zur Volllastlinie entspricht. Bei einem
Gangwechsel resultiert, für gleiche Fahrgeschwindig-
keit, aus der Änderung der Motordrehzahl bei nähe-
rungsweise gleichem Leistungsbedarf ein geändertes
Drehmoment. Der Betriebspunkt verlagert sich ent-
lang der Leistungshyperbel bis zum Schnittpunkt mit
der Fahrwiderstandslinie, die dem Gangwechsel ent-
spricht. Auf diese Weise lassen sich die Änderungen
des Betriebs- oder Emissionsverhaltens in Abhängig-
keit von den Randbedingungen des Fahrzeugs und
des Fahrbetriebs mithilfe des Motorkennfelds beur-
teilen.
Für Fahrzustände mit geringem Fahrleistungsbedarf,
wie sie in weiten Bereichen von Emissionszyklen für
die Typprüfung eines Fahrzeugs oder im Stadtverkehr
vorkommen, sind eher Betriebspunkte aus dem linken
unteren Kennfeldbereich mit geringen bis mittleren
Drehzahl-Last-Kombinationen relevant. Die für Fahr-
ten auf der Autobahn typischen Lastkollektive liegen
dagegen im rechten oberen Bereich des Motorkenn-
felds.
Aus Gründen der Vergleichbarkeit von Motoren mit
unterschiedlichem Hubraum werden anstatt des
Drehmoments häufig die auf den Hubraum bezoge-
nen spezifischen Kenngrößen der Last, wie der spezi-
fische Mitteldruck pme oder die spezifische Arbeit we,
verwendet.
Bild 4-2 zeigt am Beispiel eines Ottomotors mit Di-
rekteinspritzung und Abgasturboaufladung, wie das
Motorkennfeld zur Darstellung der Betriebsstrategie
des Motors eingsetzt wird.
Zur Übersicht über die Betriebsstrategie werden im
Kennfeld charakteristische Bereiche unterschiedlich
gekennzeichnet. Im vorliegenden Beispiel wird der
Motor im größten Teil des Kennfelds mit einem
stöchiometrischem Luft-Kraftstoff-Verhältnis betrie-
ben. Diese Strategie ist durch den Einsatz eines
4 Kennfelder
konventionellen Dreiwegekatalysators im gesamten
Drehzahl-Last-Kollektiv erforderlich, das den zur
Zertifizierung herangezogenen Fahrzyklus abdeckt.
Im rechten oberen Kennfeldbereich ist eine Fläche
hervorgehoben, die ab einer Drehzahl von 3.000 1/min
von der Volllastlinie begrenzt wird und bei hohen
Drehzahlen von etwa 6.000 1/min bis herunter zu
einer Last von pme = 16 bar reicht. Diese Fläche mar-
kiert Betriebspunkte, in denen eine Gemischanreiche-
rung erfolgt, um die Abgastemperatur aus Bauteil-
schutzgründen zu senken. Der unterstöchiometrische
Betrieb ermöglicht zusätzlich die Darstellung einer
hohen Motorleistung. Aufgrund der aus der Kraft-
stoffanreicherung resultierenden negativen Konse-
quenzen für den Kraftstoffverbrauch im realen Fahr-
zeugbetrieb sind Ziele der Motorentwicklung sowohl
die Fläche des betroffenen Kennfeldbereichs als auch
den Grad der erforderlichen Anreicherung zu mini-
mieren. Dabei stellt die Verwendung eines in den
Zylinderkopf integrierten, gekühlten Abgaskrümmers
eine konstruktive Option zur Absenkung der Abgas-
temperaturen dar.
Bild 4-2 Übersichtskennfeld Ottomotor
Der Betrieb des Motors an und nahe der Volllast bei
Drehzahlen um 1.500 1/min ist bei dem gezeigten
Motor ebenfalls nicht stöchiometrisch abgestimmt.
Um ein hohes Drehmoment bei niedriger Drehzahl,
das Eckdrehmoment, darzustellen, kann der Luftmas-
senstrom durch den Abgasturbolader in Grenzen er-
höht werden. Bei großer Ventilüberschneidung führt
das positive Spüldruckgefälle von der Saug- zur
Abgasseite bei gleichzeitig geöffneten Ein- und Aus-
lassventilen zu einem Durchspülen der Frischluft.
Durch die Direkteinspritzung von Benzin in den
Brennraum nach Schließen der Auslassventile wird
vermieden, dass Kraftstoff direkt in den Auslasskanal
geschoben wird. Bei diesem als „Spülen“ bezeichne-
ten Verfahren erfolgt die Verbrennung im Zylinder
27
unterstöchiometrisch, während sich unter Einbezie-
hung der durchgespülten Luft häufig insgesamt ein
überstöchiometrisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis ein-
stellt. Der spülende Betrieb lässt sich im Übersichts-
kennfeld gut an der Steuerzeitenstrategie erkennen,
die durch Isolinien der Ventilüberschneidung darge-
stellt ist. Im entsprechenden Betriebsbereich weist die
Ventilüberschneidung Werte größer 20 °KW auf. Als
weitere Maßnahme ist im hochlastigen Betrieb bei
niedrigen Drehzahlen ein Wechsel von einer Einfach-
auf eine Doppeleinspritzung appliziert. Eine entspre-
chend optimierte Abstimmung der Anzahl der Ein-
spritzimpulse in Verbindung mit weiteren einspritzre-
levanten Parametern wie Raildruck, Einspritzzeit-
punkte und Mengenanteile der Einspritzungen trägt
zur Vermeidung von motorschädigenden Vorentflam-
mungsereignissen und zur Reduktion der Ölverdün-
nung bei.
Als verbrauchsmindernde Maßnahmen im Kennfeld-
bereich niedriger Lasten und Drehzahlen ist zum
einen an den relativ hohen Werten der Ventilüber-
schneidung zu erkennen, dass die entdrosselnde Wir-
kung interner Abgasrückführung genutzt wird. Zum
anderen wird als reibungsreduzierende Maßnahme
durch Verwendung eines regelbaren Kühlmittelther-
mostaten die Kühlmitteltemperatur gegenüber dem
restlichen Kennfeld von 90 °C auf 100 °C erhöht.
In ähnlicher Weise lassen sich auch noch weitere
Merkmale, welche die Betriebsstrategie eines Motors
charakterisieren, im Betriebskennfeld darstellen.
Hierzu zählt die Abstimmung diskret oder kontinuier-
lich verstellbarer Motorkomponenten wie zum Bei-
spiel variable Ventilhubsysteme, Tumbleklappen oder
bei Saugmotoren schaltbare Saugrohrlängen.
Bei der vergleichenden Bewertung von Kennfeldern
auf der Basis spezifischer Motorkenngrößen ist zu
berücksichtigen, dass sich grundlegende konstruktive
Auslegungskriterien, wie zum Beispiel das Hubvolu-
men und das Hub-Bohrungs-Verhältnis erfahrungs-
gemäß nur in geringen Unterschieden äußern. Moder-
ne aufgeladene Ottomotoren verdeutlichen dagegen,
dass durch die unterschiedliche Auslegung von Sys-
temkomponenten wie der ladungswechselrelevanten
Aufladeeinheit, Variabilitäten im Ventiltrieb oder des
Abgasnachbehandlungssystems in Verbindung mit
der Abstimmung operativer Maßnahmen auch für
ähnliche Motoren stark ausgeprägte Unterschiede im
Betriebsverhalten realisiert werden. Signifikant unter-
schiedliche Leistungswerte des gleichen Basistrieb-
werks werden für eine unterschiedlich sportive Aus-
prägung der Zielfahrzeuge genutzt oder ermöglichen
den Einsatz eines Grundmotors in verschiedensten
Fahrzeugklassen. Zusätzlich gibt es Motoren, die auf
verschiedenen Zielmärkten entweder eine konventio-
nelle stöchiometrische Abstimmung oder ein Brenn-
verfahren mit geschichtet magerem Betrieb aufwei-
sen. Ein Entscheidungskriterium stellt beispielsweise
die Verfügbarkeit schwefelfreien Kraftstoffs dar, der
28
eine Voraussetzung für den Schichtbetrieb ist. Die
höheren Kosten der für den Schichtbetrieb erforderli-
chen aufwändigen Abgasnachbehandlung zur NOx-
Reduktion und für zusätzliche Komponenten zur
externen Abgasrückführung können für den gleichen
Grundmotor beim Einsatz in kleineren Fahrzeugklas-
sen zu einer konventionellen Abstimmung führen,
während in oberen Fahrzeugklassen der geschichtet
magere Betrieb appliziert ist. Diese Beispiele machen
deutlich, dass Maßnahmen zur Abgasnachbehandlung
für unterschiedliche Märkte oder auch bereits für
schärfere Emissionszertifizierungsstufen zu signifi-
kanteren Unterschieden im Motorkennfeld führen, als
es beispielsweise herstellerspezifische oder konstruk-
tive Unterschiede erwarten lassen.
4.1 Verbrauchskennfelder
Bild 4-3 zeigt ein typisches Verbrauchskennfeld eines
turboaufgeladenen Ottomotors mit Benzindirektein-
spritzung. Wie bereits erwähnt, werden die Linien
konstanten spezifischen Kraftstoffverbrauchs auf-
grund ihrer Form auch Muschelkurven genannt. Das
Minimum des spezifischen Kraftstoffverbrauchs be-
findet sich im niedrigen mittleren Drehzahlbereich im
Bereich von Lasten im leicht aufgeladenen Betrieb. In
einem größeren Bereich um das Verbrauchsminimum
ist der Gradient des Verbrauchsanstiegs flach. Zu
niedrigen Lasten hin steigt der Gradient stark an. We-
sentliche Ursachen hierfür sind zunehmende Drossel-
verluste beim Ottomotor sowie der im Verhältnis zum
abgegebenen Nutzmoment zunehmende Anteil der
Reibung.
Bild 4-3 Verbrauchskennfeld (TC-DI-Ottomotor)
Diese beiden Faktoren führen auch zum sichtbaren
Anstieg des Verbrauchs bei konstanter Last und
zunehmender Drehzahl. Zur Volllast hin erfordert die
zunehmende Klopfneigung eine Spätverlagerung der
Verbrennung, was in einem ungünstigeren Wirkungs-
grad resultiert. Für Betriebspunkte mit hohen Lasten
4 Kennfelder
und Drehzahlen ist durch Gemischanreicherung zu-
sätzlich die Einhaltung von Abgastemperaturen unter-
halb von kritischen Grenztemperaturen zur Ver-
meidung von Schädigungen der Abgasturbine oder
Alterung des Katalysators zu gewährleisten. Daraus
resultiert ein zunehmender Gradient des Verbrauchs-
anstiegs.
Bild 4-4 zeigt das typische Verbrauchskennfeld eines
Dieselmotors mit Direkteinspritzung und Turboaufla-
dung. Auffällig ist der geringere Anstieg des Ver-
brauchs mit abnehmender Last, da die Qualitätsrege-
lung des Dieselmotors nicht mit Drosselverlusten
verbunden ist. Trotz der im Vergleich zum Ottomotor
deutlich günstigeren Teillastverbrauchswerte liegen
die mit der Fahrzeugkalibrierung realisierten Ver-
bräuche insbesondere im für den Europäischen Fahr-
zyklus relevanten Kennfeldbereich über denen einer
verbrauchsoptimierten Abstimmung. Ursachen hier-
für sind die zur Einhaltung der zulässigen NOx-
Emissionen erforderlichen hohen Raten der Abgas-
rückführung (AGR) sowie die teilweise später kalib-
rierten Einspritzzeitpunkte.
Bild 4-4 Verbrauchskennfeld (TC-DI-Dieselmotor)
Das Verbrauchskennfeld eines Motors kann bei
Kenntnis der wesentlichen fahrzeugspezifischen Da-
ten wie Fahrwiderstände und Übersetzungen auch zur
Berechnung des Kraftstoffverbrauchs des Fahrzeugs
verwendet werden. Zur Berechnung des Verbrauchs
im instationären Testzyklus wird die Fahrkurve als
Funktion der fahrzeugspezifischen Parameter in eine
Folge stationärer Betriebspunkte zerlegt, die jeweils
durch die Drehzahl und das Drehmoment charakteri-
siert sind. Die zu diesen Lastpunkten gehörenden
stationären Verbrauchswerte gehen dann zeitlich ge-
wichtet in die Berechnung für den Zyklusverbrauch
ein. Die zur exakten Verbrauchsberechnung erforder-
lichen Modelle berücksichtigen neben den fahrzeug-
spezifischen Daten zusätzliche verbrauchsbeeinflus-
sende Vorgänge wie zum Beispiel den Motorwarm-
lauf sowie Gangwechsel und andere instationäre
4.2 Emissionskennfelder 29

Effekte. Mithilfe dieser Modelle lassen sich fahrzeug-

seitige Einflüsse auf das Verbrauchs- und Emissions-
verhalten des Motors im Fahrzeug abschätzen. Als
Anwendungsbeispiele für diese Vorgehensweise
seien die Getriebeabstimmung oder die Strategie bei
der Steuerung eines kontinuierlichen Getriebes
(CVT) genannt.

4.2 Emissionskennfelder
Gegenstand der Emissionskennfelder sind in der Re-
gel die Rohemissionen der gesetzlich limitierten
Schadstoffkomponenten Kohlenwasserstoffe (HC),
Stickoxide (NOx) und Kohlenmonoxid (CO). Üblich
ist dabei die Darstellung der auf die Arbeit bezogenen
spezifischen Werte (in g/kWh) oder als Massenströ- Bild 4-5 Luft-Kraftstoff-Verhältnis (TC-DI-Otto-
me (in g/h). Für Dieselmotoren sowie für Ottomoto- motor)
ren mit Direkteinspritzung sind auch die Kennfelder
der Partikelemissionen von Bedeutung. Neben den
Rohemissionskennfeldern werden häufig auch die An der Volllast findet, bedingt durch die Gemischan-
Emissionswerte hinter den Katalysatoren ausgewie- reicherung, die Verbrennung unter Sauerstoffmangel
sen. Diese erlauben einerseits eine Bewertung der statt. Bei den maximalen Anreicherungsraten im Be-
Konvertierung im Katalysator und sie werden ande- reich des Nennleistungspunkts stellt sich das Maxi-
rerseits zur Abschätzung der vom Fahrzeug in einem mum der CO-Konzentration von 3,0 Vol.-% ein. Die-
Fahrzyklus emittierten Schadstoffmengen herange- se in Bild 4-6 zum Ausdruck kommende Abhängig-
zogen. keit der CO-Konzentration vom Luft-Kraftstoff-Ver-
Die Bilder 4-5 bis 4-9 zeigen charakteristische Kenn- hältnis kann als typisch Ottomotoren gelten. Bei Mo-
felder konventioneller Ottomotoren sowie ausgesuch- toren mit konzeptspezifisch erforderlicher stärkerer
te Kennfelder operativer Parameter mit Relevanz für Gemischanreicherung werden jedoch auch deutlich
das Emissionsverhalten. Die den gezeigten Kennfel- höhere CO-Konzentrationen gemessen.
dern zugrunde liegenden Motoren sind zur effizienten
Abgasnachbehandlung mit Dreiwegekatalysator aus-
gestattet. Die Kennfelder beziehen sich auf den Be-
trieb des betriebswarmen Motors. Dies sowie die an
den ausgewählten Motoren zur exakten Einhaltung ei-
nes stöchiometrischen Gemisches eingesetzte Lamb-
da-(O-)Regelung gewährleisten eine hohe Konvertie-
rung aller Schadstoffkomponenten im Katalysator
nach dem Dreiwegeprinzip. Das in Bild 4-5 gezeigte
Luft-Kraftstoff-Verhältnis weist den großen Kenn-
feldbereich aktiver Lambda-Regelung deutlich aus.
Im gezeigten Beispiel des aufgeladenen Ottomotors
mit Direkteinspritzung wird eine Gemischanreiche-
rung im volllastnahen Bereich bei hohen Drehzahlen
vorgenommen. Im Bereich des Nennleistungspunkts
sind die minimalen Luft-Kraftstoff-Verhältnisse mit
Werten um O = 0.9 kalibriert. Zur Darstellung eines
hohen Eckdrehmoments bei niedriger Drehzahl ist ein Bild 4-6 CO-Konzentration vor Katalysator (TC-DI-
mageres Luft-Kraftstoff-Verhältnis bis zu O = 1.1 im Ottomotor)
Abgas als Resultat einer spülenden Abstimmung mit
großer Ventilüberschneidung zu erkennen. Auch im stöchiometrischen Betrieb kann das Niveau
Die CO-Konzentration ist in erster Linie eine Funk- der NOx-Rohemission durch Abstimmung der opera-
tion des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses, wie die Kenn- tiven Parameter beeinflusst werden. So bietet die
felder in Bild 4-5 und 4-6 zeigen. Im Kennfeldbe- AGR im Teillastbetrieb ein erhebliches Potenzial zur
reich mit aktiver Lambda-Regelung liegen die Kon- Reduktion der NOx-Rohemissionen bei gleichzeitigen
zentrationen üblicherweise in einer unkritischen Grö- Wirkungsgradvorteilen infolge der mit der AGR ver-
ßenordnung zwischen 0,5 Vol.-% und 0,8 Vol.-%. bundenen Entdrosselung des Motors. Die Abgasrück-
30 4 Kennfelder

führung kann entweder extern über ein Ventil oder als des Volllast-Drehmomentverhaltens. Durch die Opti-
interne Abgasrückführung durch Änderung der Steu- mierung der Steuerzeiten als Funktion der Drehzahl
erzeiten realisiert werden. Das Kennfeld der spezifi- lassen sich bei Saugmotoren signifikante Luftauf-
schen NOx-Emissionen eines Ottomotors mit externer wandsvorteile mit der Folge eines verbesserten Dreh-
Abgasrückführung in Bild 4-7 und das zugehörige momentverlaufs realisieren.
Kennfeld der mittels AGR-Ventil kalibrierten AGR- Anders als das Niveau der NOx- und CO-Emissionen
Raten in Bild 4-8 geben ein Beispiel für die prakti- wird das Ausmaß der HC-Rohemissionen deutlich
sche Anwendung der Abgasrückführung. Das Mini- stärker durch konstruktive Parameter beeinflusst. An
mum der NOx-Emissionen wird im Betriebspunkt mit erster Stelle ist hier die Brennraumform zu nennen,
der maximalen AGR-Rate erzielt. Außerhalb des wobei das Oberflächen/Volumenverhältnis eine
Kennfeldbereichs externer AGR stellt sich ein typi- charakteristische Kenngröße darstellt. Die Sensitivität
sches Verhalten der NOx-Emissionen ein. Die zur der HC-Emission gegenüber operativen Parametern
Volllast sowie zu hohen Drehzahlen hin zu erkennen- ist für den betriebswarmen Motor mit Kanaleinsprit-
de starke Abnahme der NOx-Emission ist eine Folge zung zwar vorhanden, in den üblichen Variationsbe-
der Gemischanreicherung. reichen jedoch eher von untergeordneter Bedeutung.
Motoren mit Benzindirekteinspritzung reagieren in
Bezug auf die HC-Emissionen dagegen deutlich
12 NOx [g/kWh] sensitiver auf eine Variation der einspritzungsrele-
vanten Parameter wie Raildruck, Einspritztiming oder
10 Anzahl der Einspritzungen pro Arbeitszyklus. Bei
Effektiver Mitteldruck [bar]

10 15 20 beiden Einspritzkonzepten kann sich eine interne

8 AGR durch variable Steuerzeiten positiv auswirken,
da der gegen Ende des Ausschiebevorgangs typi-
6
scherweise zu verzeichnende HC-Peak wieder der
Verbrennung zugeführt wird. Ein typisches HC-Emis-
4
5 10 15
sions-Kennfeld eines Ottomotors mit Einlassnocken-
20 25 30
2
wellenverstellung ist in Bild 4-9 dargestellt.

0
1000 2000 3000 4000 5000 6000 12 HC [g/kWh]
Drehzahl [1/min]
10
Effektiver Mitteldruck [bar]

Bild 4-7 Spezifische NOx-Emissionen vor Katalysa- 8 5.0

4.0
tor (MPI-Ottomotor) 4.0
3.0
6 2.5
3.0
12 4
externe AGR [%]
4.0
5.0
2 7.0
10 3.0
Effektiver Mitteldruck [bar]

0
8 1000 2000 3000 4000 5000 6000
4
Drehzahl [1/min]
6 8
12
4 15 Bild 4-9 Spezifische HC-Emissionen (MPI-Otto-
motor)
2

Die hier nicht dargestellten Kennfelder der Emissio-

0
1000 2000
Bild 4-8 Abgasrückführrate (MPI-Ottomotor)
Kontinuierlich wirkende Systeme zur Nockenwellen-
verstellung werden bei Großserienmotoren häufig
nicht nur zur Realisierung einer internen Abgasrück-
führung eingesetzt, sondern auch zur Verbesserung
3000 4000 5000 6000 nen nach Katalysator sind für moderne Ottomotoren
Drehzahl [1/min] mit Dreiwegekatalysator durch die nahezu vollständi-
ge Konvertierung der Schadstoffe geprägt. Abwei-
chungen von den extrem niedrigen Emissionsniveaus
ergeben sich in den Kennfeldbereichen mit unterstö-
chiometrischem Betrieb, wo die katalytische Oxida-
tion des HC- und des CO-Anteils aufgrund des Sauer-
stoffmangels eingeschränkt bleibt.
Aufgrund der für Dieselmotoren typischen Verbren-
nung mit Luftüberschuss stellen sich die CO- und
4.2 Emissionskennfelder
HC-Emissionen im Vergleich zum Ottomotor auf
deutlich niedrigerem Niveau ein (Bild 4-10, Bild
4-11). Wegen des im Abgas von Dieselmotoren stets
vorhandenen Restsauerstoffs ist eine weitere Verrin-
gerung dieser Schadstoffkomponenten durch Oxida-
tionskatalysatoren möglich und zur Einhaltung der
Grenzwerte der Abgasgesetzgebung erforderlich.
Bild 4-10 Spezifische CO-Emissionen (TC-DI-Die-
selmotor)
Bild 4-11 Spezifische HC-Emissionen (TC-DI-Die-
selmotor)
Kritischer für Dieselmotoren stellen sich jedoch die
NOx-Rohemissionen (Bild 4-12) dar. Da die katalyti-
sche Nachbehandlung bei Luftüberschuss nicht ziel-
führend ist, verfolgt man hier primär den Weg, die
NOx-Entstehung über eine Beeinflussung des Ver-
brennungsprozesses einzuschränken. Die hierzu ange-
wendeten Maßnahmen sind wie beim Ottomotor die
Abgasrückführung sowie die Spätverlegung des Ein-
spritzvorgangs, was der Spätzündung im Ottomotor
weitgehend entspricht.
31
Bild 4-12 Spezifische NOx-Emissionen (TC-DI-Die-
selmotor)
Zur Erhöhung der Wirksamkeit der AGR, die die
Menge der emittierten NOx reduziert, wird das zu-
rückgeführte Abgas bei Dieselmotoren gekühlt. Dabei
wird das Abgas je nach System vor der Turbine
(Hochdruck-AGR) beziehungsweise nach der Abgas-
nachbehandlung (Niederdruck-AGR) entnommen.
Das in Bild 4-13 gezeigte Kennfeld der AGR-Raten
zeigt, dass die AGR im vorliegenden Beispiel im
Wesentlichen für den emissionsrelevanten Kennfeld-
bereich kalibriert ist. Die AGR-Raten betragen bis zu
50 % und liegen im Vergleich zu denen von Ottomo-
toren auf einem deutlich höheren Niveau. Anders als
beim Ottomotor sind hier die Möglichkeiten der AGR
nicht durch das Auftreten von Verbrennungsausset-
zern begrenzt. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass die
Verbrennung bei hohem Luftüberschuss erfolgt und
die Sauerstoffkonzentration im Abgas noch bis zu
15 Vol.-% beträgt.
Bild 4-13 Abgasrückführrate (TC-DI-Dieselmotor)
Für Dieselfahrzeuge sind zusätzlich die Partikelemis-
sionen gesetzlich limitiert. Eine gebräuchliche Mess-
größe zur Beurteilung der Partikelemission von Die-
32
selmotoren ist die Filter Smoke Number (FSN). Die
erhöhten Schwarzrauchwerte im emissionsrelevanten
Kennfeldbereich (Bild 4-14) deuten auf den Zusam-
menhang zwischen der Partikelbildung und der AGR
hin. Dieser Zusammenhang macht ebenso den be-
kannten Zielkonflikt zwischen NOx- und Partikel-
emissionen deutlich. Außerhalb des mit AGR abge-
stimmten Kennfeldbereichs ist das Niveau der
Schwärzungszahlen auf relativ niedrigem Niveau. Es
steigt erst im volllastnahen Bereich wegen des dort
vorherrschenden geringeren Luft-Kraftstoff-Verhält-
nisses insbesondere bei niedrigen Drehzahlen wieder
signifikant an.
Der Partikelbildung muss durch eine gute Aufberei-
tung des eingespritzten Dieselkraftstoffs begegnet
werden. Deshalb stellt die Hochdruckeinspritzung mit
hoher Zerstäubungsgüte eine der wesentlichen Ent-
wicklungsrichtungen moderner Dieselmotoren dar.
Parallel zu den innermotorischen Maßnahmen wur-
den für sensible Märkte in den vergangen Jahren Par-
tikelfiltersysteme eingeführt. Der Grund hierfür liegt
in schärferen Partikel- bei gleichzeitig reduzierten
NOx-Emissionsgrenzwerten sowie der öffentlichen
Diskussion über die Feinstaubbelastung im urbanen
Raum. Abweichend zu der in den Motorkennfeldern
dokumentierten Stationärkalibrierung erfolgen bei der
intermittierenden Regeneration des Partikelfilters
Eingriffe in die Kalibrierung des Motors, die zur zeit-
weisen Anhebung der Abgastemperaturen in be-
stimmten Kennfeldbereichen führen, um so den Ab-
brand der an der Filteroberfläche angesammelten Par-
tikelbeladung zu fördern.
Bild 4-14 Partikelemissionen (TC-DI-Dieselmotor)
4.3 Zündungs- und Einspritzkennfelder
Die typische Kalibrierung der Zündwinkel konventi-
oneller Ottomotoren mit Lambda-Regelung ist stark
vom Betriebspunkt abhängig. In der mittleren Teillast
werden die Zündwinkel in der Regel im Bereich des
Wirkungsgradoptimums kalibriert. In Bild 4-15 ist zu
4 Kennfelder
erkennen, dass sich der Vorzündbedarf bei zuneh-
mender Drehzahl sowie bei abnehmender Last ten-
denziell erhöht. Diese Tendenz wird von weiteren
Effekten überlagert. Im unteren Lastbereich ist bereits
bei niedrigen Drehzahlen eine deutliche Frühverstel-
lung der Zündung zu erkennen. Für den gezeigten
Motor ist in diesem Bereich eine interne AGR kali-
briert. Das als Inertgas wirkende zurückgeführte
Abgas verzögert den Brennverlauf, der entsprechend
früher eingeleitet werden muss. Weiter zeigt sich im
oberen Lastbereich eine Spätverstellung der Zündung.
Dieses Verhalten ist auf die im Bereich hoher Zylin-
derfüllung zunehmende Klopfneigung zurückzufüh-
ren. Dem heutigen Stand der Technik entsprechend
können die aus dieser Maßnahme resultierenden
Nachteile durch die Anwendung dynamischer Klopf-
regelungssysteme minimiert werden. Diese ermögli-
chen hinsichtlich des Drehmoments optimierte Vor-
zündwinkel ohne die Gefahr eines Motorschadens
aufgrund einer klopfenden Verbrennung.
Bild 4-15 Zündzeitpunkt (TC-DI-Ottomotor)
Bei Dieselmotoren wird die Verbrennung primär
durch den Einspritzvorgang gesteuert. Der Einspritz-
beginn hat daher eine vergleichbare Bedeutung wie
beim Ottomotor der Zündwinkel. Durch die Umstel-
lung auf die heute vorherrschende Direkteinspritzung
hat die schnellere Verbrennung mit steileren Gradien-
ten des Zylinderdruckverlaufs zu akustischen Proble-
men geführt. Eine wirkungsvolle Maßnahme zur Ab-
senkung der Zylinderdruckgradienten und zur inner-
motorischen Schadstoffreduktion stellt bei modernen
EDC-Motorsteuerungen (Electronic Diesel Control)
die Einspritzstrategie mit Vor- und angelagerter
Nacheinspritzung dar. Bei der Voreinspritzung wird
zunächst durch eine kleinere Einspritzmenge die Ver-
brennung ausgelöst. Daran anschließend wird dem
Prozess während der Haupt- und der gegebenenfalls
angelagerten Nacheinspritzung die restliche Diesel-
menge zugeführt. Die angelagerte Nacheinspritzung
erweist sich als wirksames Instrument zur Absenkung
4.4 Abgastemperaturkennfelder
der Partikelemissionen. Bild 4-16 und Bild 4-17 zei-
gen die Kennfelder für den Einspritzbeginn der
Haupteinspritzung und die typische Einspritzstrategie
eines modernen Pkw-Dieselmotors. Es ist zu erken-
nen, wie durch die EDC-Motorsteuerung das Ein-
spritzmuster an den jeweiligen Lastbereich angepasst
wird. Bei kleinen Lasten und Drehzahlen wird die
Einspritzung auf zwei Voreinspritzungen und eine
Haupteinspritzung aufgeteilt. Bei mittleren Lasten
wird dieses Einspritzmuster gegebenenfalls um eine
angelagerte Nacheinspritzung ergänzt. Im Kennfeld-
bereich höherer Last und Drehzahl wird die Anzahl
an Voreinspritzungen reduziert.
Bild 4-16 Ansteuerbeginn Haupteinspritzung (TC-
DI-Dieselmotor)
Bild 4-17 Einspritzstrategie (TC-DI-Dieselmotor)
33
4.4 Abgastemperaturkennfelder
Das Verhalten der Abgastemperatur eines Ottomotors
ist in Bild 4-18 dargestellt. Der steile Anstieg der Ab-
gastemperatur zu hohen Lasten hin erfordert gezielte
Maßnahmen, um den Abgaskatalysator vor thermi-
scher Alterung oder gar Zerstörung zu schützen. Hier-
zu dienen sowohl konstruktive Maßnahmen als auch
die Kalibrierung der Betriebsparameter des Motors.
Für Motoren mit Abgasturboaufladung ist unter Be-
rücksichtigung des Bauteilschutzes zusätzlich die
Gastemperatur am Turbineneintritt kritisch. Im Zuge
des Bauteilschutzes wird das Kraftstoff-Luft-Gemisch
bei Ottomotoren daher im Kennfeldbereich kritischer
Abgastemperaturen wie zuvor beschrieben ange-
reichert.
Bild 4-18 Abgastemperaturkennfeld am Katalysator-
eintritt (TC-DI-Ottomotor)
Für den Betrieb bei niedrigen Lastpunkten ist da-
gegen eine zu geringe Abgastemperatur zu vermei-
den, damit der Katalysator nicht auskühlt. Aus die-
sem Grund kann hier eine relativ späte Zündeinstel-
lung erforderlich werden. Zusätzlich zu diesen in den
Stationärkennfeldern erkennbaren Maßnahmen wer-
den üblicherweise nach dem Motorkaltstart abwei-
chende Steuergrößen hinsichtlich des Zündwinkels
und der AGR-Raten kalibriert, damit der Katalysator
die für eine Konvertierung der Rohemissionen in
unschädliche Komponenten erforderliche Light-off-
Temperatur rasch erreicht.
5 Thermodynamische Grundlagen
Verbrennungsmotoren sind Wärmekraftmaschinen,
bei denen eine Umwandlung von chemisch gebunde-
ner Energie in mechanische Energie erfolgt [1 – 3].
Das geschieht mittels eines Reaktionsablaufs, dem
Verbrennungsvorgang, bei dem Energie freigesetzt
wird. Ein Teil dieser im Brennraum des Zylinders
freigesetzten Wärme wird mittels des Kurbeltriebs in
mechanische Energie umgewandelt, die restliche
Energie wird mit dem Abgas abgeführt und über die
brennraumbegrenzenden Wände an ein Kühlmittel
sowie direkt an die Umgebung abgegeben.
Ziel des Prozessablaufs bei der Umwandlung von
chemischer in mechanische Energie ist es, einen
möglichst hohen Prozesswirkungsgrad, der sehr stark
von dem Ablauf des thermodynamischen Prozesses
abhängt, zu erreichen.
Diese Umwandlungsprozesse sind sehr komplex, was
insbesondere auf den Verbrennungsvorgang, mit seinen
Energie-Stoffaustauschvorgängen und chemischen
Vorgängen des Gases im Zylinder zutrifft [14]. Aber
auch die Wärmeübertragungsprozesse vom Gas auf
die unmittelbar den Brennraum umgebende Wand so-
wie auf angrenzende Motorbauteile und das Kühlme-
dium beziehungsweise das Öl sind nur näherungsweise
mit großem Aufwand zu erfassen [9, 15 – 17].
Da die Kraftstoffe für Otto- und Dieselmotoren Ge-
mische aus diversen Kohlenwasserstoffen sind, ist eine
Behandlung der Reaktionskinetik unter Berücksich-
tigung der Vielzahl von Reaktionen praktisch nicht
möglich. Häufig behilft man sich mit der Betrachtung
„reiner“ Substanzen, zum Beispiel Methanol, Methan,
Wasserstoff, für die ein hinreichend genauer Reak-
tionsmechanismus mit allen zugehörenden Stoff-
daten vorliegt. Je nach Betrachtungsweise genügt
auch die Nutzung spezifischer Reaktionsabläufe zum
Beispiel für die NO-Bildung [8] oder die vereinfa-
chende Annahme eines O–H–C-Gleichgewichtes in
der Flammenfront [5].
Druck p
Temperatur T
qzu
qab
Volumen v
© Springer Fachmedien Wiesbaden 2015
R. van Basshuysen, F. Schäfer (Hrsg.), Handbuch Verbrennungsmotor, ATZ/MTZ-Fachbuch,
DOI 10.1007/978-3-658-04678-1_5
Betrachtet man den Vorgang örtlich mehrdimensio-
nal, instationär, mit allen im Gas in Realität vorlie-
genden Transportmechanismen, so ergeben sich auf-
wändige mathematische Modelle, für deren physika-
lisch-chemische Darstellung zum Beispiel die benö-
tigten Stoffdaten wenn überhaupt, nur mit einer ge-
wissen Unschärfe vorliegen.
Um qualitative Aussagen bezüglich der Abhängigkeit
bestimmter Prozessgrößen von vorgegebenen Para-
metern zu erhalten, werden daher mehr oder weniger
einfache Modellrechnungen genutzt. Damit können
mit einem stark reduzierten Aufwand prinzipielle
Aussagen über die Wirkung des Energieumsatzes auf
motorische Parameter gemacht werden.
Es haben sich in der Vergangenheit eine Reihe von
Betrachtungsweisen ergeben, die von einer einfachen
geschlossenen Prozessführung bis zu mehr oder we-
niger komplizierten offenen Mehrzonenmodellen [8,
12, 13, 19] reichen.
5.1 Kreisprozesse
Um grundsätzliche Aussagen zu erhalten, bildet man
vereinfachte Modelle und beschreibt sie als Kreispro-
zesse. Kreisprozesse sind aufeinander folgende Zu-
standsänderungen eines Arbeitsmittels, bei denen die-
ses wieder auf den Ausgangszustand zurückgeführt
wird. Man bezeichnet sie als geschlossene Kreispro-
zesse mit Wärmezu- und -abfuhr (Bild 5-1) [27].
Diese Modellvorstellung vernachlässigt den stoffli-
chen Umsatz von den Ausgangsprodukten der Ver-
brennung zum Beispiel Luft und Kraftstoff zu den
Abgasen (CO, HC, NOx, CO2, HCO, H2, N2 und so
weiter).
Die vier Takte des Verbrennungsmotors werden über
Verdichtung, Wärmezufuhr als „Ersatz“ für den Ver-
brennungsvorgang, Expansion und Wärmeabfuhr, als
„Ersatz“ für den Ladungswechsel durchgeführt.
qzu
qab
Bild 5-1 Zustandsänderungen
und Arbeiten bei einem Kreis-
Entropie s
prozess [20]
5.2 Vergleichsprozesse 35

pmax

qzu
qzu
pmax

Druck p
Tmax
Temperatur T

Tmax

Tmin pmin
qab
pmin
qab Tmin
Bild 5-2 Zustandsänderungen
Entropie s Volumen v beim Carnot-Prozess [20]

Der Zustand des Mediums am zum Beispiel Beginn Im T-s-Diagramm stellt sich der Carnot-Prozess als
der Verdichtung und am Ende der Wärmeabfuhr ist Rechteck dar. Der thermische Wirkungsgrad ergibt sich
identisch. Solche Zustandsdiagramme für Verbren- als Verhältnis von Nutzarbeit zu zugeführter Wärme.
nungsmotoren sind: qzu  qab q
Kth 1  ab (5.2)
x Druck-Volumen-Diagramm (p-v-Diagramm): Die qzu qzu
darin enthaltene Fläche stellt eine Arbeit dar, die
als indizierte Arbeit bezeichnet wird. Tmin ˜  s1  s2  T
Kth 1 1  min (5.3)
x Temperatur-Entropie-Diagramm (T-s-Diagramm): c
Die Flächen stellen Wärmen dar. Die Kreispro-
zessarbeit ist die Differenz aus zugeführter und
abgeführter Wärme. Damit ist die von den Linien
der Zustandsänderungen umschlossene Fläche ein
Maß für die Nutzarbeit des Kreisprozesses.
Zentrale Aussagen, die bezüglich des motorischen
Prozesses mit solchen Kreisprozessen ermöglicht
werden, sind solche über den Prozesswirkungs-
grad.
Als Definition eines solchen Wirkungsgrades, des
thermischen Wirkungsgrades gilt:
qzu  qab qab
Kth 1
qzu qzu
Darin bedeuten: qzu = zugeführte Wärmemenge und
qab = abgeführte Wärmemenge.
Die Theorie der Kreisprozesse geht auf den französi-
schen Offizier SADI CARNOT (1796 bis 1832) zurück,
der erkannte, dass zur Umwandlung von Wärme in
Arbeit ein Temperaturgefälle vorhanden sein muss,
und dass der thermische Wirkungsgrad einer Wärme-
kraftmaschine umso höher ist, je höher die Tempera-
tur, bei der die Wärme zugeführt und je niedriger die
Temperatur, bei der sie abgeführt wird; besonders
deutlich wird das an dem von ihm beschriebenen
optimalen Kreisprozess, dem sogenannten Carnot-
Prozess (Bild 5-2).
Die Zustandsänderungen des Carnot-Prozesses sind:
x Isotherme Verdichtung
x Isentrope Verdichtung
x Isotherme Expansion
x Isentrope Expansion.
Tmax ˜  s4  s3  Tmax
Der thermische Wirkungsgrad nimmt bei gegebenem
Temperaturverhältnis beim Carnot-Prozess den
höchsten überhaupt erreichbaren Wert an. Im p-v-
Diagramm ist die Diagrammfläche des Carnot-Pro-
zesses aber so klein, dass – um eine akzeptable Nutz-
arbeit (entsprechend der Fläche im p-v-Diagramm) zu
erhalten – die Temperaturen und Drücke auf tech-
nisch nicht mehr vertretbare Höhen getrieben werden
müssten. Diese Erfahrung musste RUDOLF DIESEL
machen, als er mit seinem rationellen Wärmemotor
den Carnot-Prozess verwirklichen wollte. Ein als
Rechteck verlaufender Prozess im p-v-Diagramm lie-
(5.1) fert zwar die größte Arbeitsausbeute, hat aber – we-
gen der kleinen Fläche im T-s-Diagramm – einen sehr
niedrigen Wirkungsgrad. Als Rechteck verlaufende
Prozesse sind also für die Praxis nicht geeignet.
Die mit einer Wärmekraftmaschine technisch realisier-
baren Kreisprozesse unterliegen Vorgaben durch Geo-
metrie und Kinematik der jeweiligen Maschinenart,
Bedingungen der Energieumwandlung sowie dem
Stand der Technik. Beurteilungskriterien für Vergleichs-
prozesse, die im Folgenden beschrieben werden, sind:
x Wirkungsgrad
x Arbeitsausbeute und
x technische Realisierbarkeit.
5.2 Vergleichsprozesse
5.2.1 Einfache Modellprozesse
Die motorischen Kreisprozesse beschreiben die Ener-
gieumwandlung, wobei die einzelnen Zustandsände-
rungen des Arbeitsmittels dem tatsächlichen Gesche-
36 5 Thermodynamische Grundlagen

hen im Motor möglichst nahe kommen sollen. Im Er besitzt den thermodynamisch günstigsten Prozess-
Rahmen dieser Betrachtungen stellen Verbrennungs- verlauf, der in einer Maschine mit periodisch verän-
motoren geschlossene Systeme dar, in denen die derlichem Arbeitsraum, unter vertretbarem techni-
Energieumwandlung diskontinuierlich verläuft. Ein schem Aufwand, realisiert werden kann [1]. Der da-
Charakteristikum der Kreisprozesse von Verbren- raus resultierende thermische Wirkungsgrad ist bei
nungsmotoren ist, dass die Zustandsänderungen in gleichem Verdichtungsverhältnis größer als der des
einem Arbeitsraum ablaufen, dessen Größe sich Seiliger- und des Gleichdruckprozesses. Der Wir-
durch die Bewegung des Kurbeltriebs im Laufe des kungsgrad ist abhängig von der Gasart (Isentropen-
Arbeitsspiels ändert. Verdichtung und Expansion las- exponent) und dem Verdichtungsverhältnis. Er steigt
sen sich durch einfache Zustandsänderungen be- mit zunehmendem Verdichtungsverhältnis und be-
schreiben. Die Verbrennung und der Gaswechsel stimmt sich mit:
werden durch Wärmezu- und Wärmeabfuhr ersetzt. qzu v  qab
Ideale Kreisprozesse für Verbrennungsmotoren wer- Kth (5.4)
den nach der Art der Wärmezufuhr unterschieden. qzu v
Ein allgemeiner Prozessverlauf lässt sich mit Wärme-
zufuhr bei konstantem Volumen (isochor) und bei 5.2.1.2 Gleichdruckprozess
konstantem Druck (isobar), wie er von MYRON
SEILIGER (1874 –1952) beschrieben worden ist und Die Zustandsänderungen des Gleichdruckprozesses
als Seiliger-Prozess bezeichnet wird, darstellen. Daraus sind in Bild 5-4 dargestellt. Die Folge der Zustands-
lassen sich Grenzfälle ableiten wie der reine Gleich- änderungen bei diesem Prozess ist:
raum- (nur isochore Wärmezufuhr) und der reine x Isentrope Verdichtung
Gleichdruckprozess (nur isobare Wärmezufuhr). x Isobare Wärmezufuhr
x Isentrope Expansion
5.2.1.1 Der Gleichraumprozess
x Isochore Wärmeabfuhr.
In Bild 5-3 ist der Zustandsverlauf des Gleichraum-
Er kann dann als Vergleichsprozess herangezogen
prozesses dargestellt. Die Folge von Zustandsände-
rungen bei diesem Prozessverlauf ist: werden, wenn aus Gründen der Bauteilbelastung eine
Begrenzung des Höchstdruckes notwendig ist. Der
x Isentrope Verdichtung thermische Wirkungsgrad bestimmt sich dann mit:
x Isochore Wärmezufuhr
x Isentrope Expansion qzu p  qab
Kth (5.5)
x Isochore Wärmeabfuhr. qzu p

Gleichraumprozess
Druck p

Temperatur T

3
3
qzu

qzu

2
2
4
4 qab
1
1 qab

Volumen v
Bild 5-3 Zustandsänderungen
Entropie s
im Gleichraumprozess [20]

qzu
qzu 3
Temperatur T
Druck p

2 3
2

4
1 qab
1 qab

Volumen v Entropie s
Bild 5-4 Zustandsänderungen
im Gleichdruckprozess [20]
5.2 Vergleichsprozesse
Druck p qzu
Temperatur T
3 4
qzu
2
5 qab
1
Volumen v
Der Wirkungsgrad dieses Prozesses ist von der Gasart
(Isentropenexponent), dem Verdichtungsverhältnis
und der zugeführten Wärmemenge bei konstantem
Druck abhängig. Er steigt mit zunehmendem Ver-
dichtungsverhältnis; sinkt jedoch mit zunehmender
Wärmezufuhr. Der Gleichdruckprozess erreicht von
den drei betrachteten Prozessführungen den gerings-
ten Wirkungsgrad.
5.2.1.3 Seiliger-Prozess
Die Zustandsänderungen des Seiliger-Prozesses sind
in Bild 5-5 dargestellt. Im Einzelnen sind dies:
x Isentrope Verdichtung
x Isochore Wärmezufuhr
x Isobare Wärmezufuhr
x Isentrope (adiabat-reversible) Expansion
x Isochore Wärmeabfuhr.
Bei gegebenem Verdichtungsverhältnis ist eine
Höchstdruckbegrenzung vorzugeben. Die zugeführte
Wärme erfolgt teilweise isochor und teilweise isobar.
Der sich aus dieser Prozessführung ergebende thermi-
sche Wirkungsgrad ist:
qzu v  qzu p  qab
Kth
qzu v  qzu p
Zu beachten ist, dass die Wärmemenge qzu v bei kon-
stantem Volumen zugeführt wird und daher über die
Temperaturdifferenz mittels spezifischer Wärme bei
konstantem Volumen (cv) zu bestimmen ist, während
die Wärmezufuhr bei konstantem Druck qzu p aus der
Temperaturdifferenz mittels spezifischer Wärme bei
konstantem Druck (cp) zu bestimmen ist.
Je nach Aufteilung der zugeführten Wärmemenge auf
die isochore und isobare Zustandsänderung ergibt
sich als Grenzkurve für den thermischen Wirkungs-
grad diejenige, die bei reinem Gleichraum bezie-
hungsweise Gleichdruck vorliegen würde.
Betrachtet man diesen Prozessverlauf für einen aufge-
ladenen Motor, so ergeben sich die in Bild 5-6 darge-
stellten Zusammenhänge.
37
qzu
4
qzu
3
2
5
1
qab
Entropie s Bild 5-5 Zustandsänderungen
im Seiliger-Prozess [20]
Durch die Aufladung ändert sich der motorische
Prozess prinzipiell nicht; lediglich das Druckniveau
wird angehoben. Der Verdichtung im Motor ist die
im Verdichter vorgeschaltet, und nach der Expansion
im Motor und einer Expansion im Abgasrohr folgt die
Expansion in der Turbine.
x Isentrope Verdichtung im Verdichter
x Isentrope Verdichtung im Motor
x Isochore Wärmezufuhr im Motor
x Isobare Wärmezufuhr im Motor
x Isentrope Expansion im Motor
x Isochore Wärmeabfuhr aus dem Motor
x Isobare Wärmezufuhr zur Turbine
x Isentrope Expansion in der Turbine
x Isobare Wärmeabfuhr aus der Turbine.
Die Arbeiten der Abgasturbine und des Verdichters
stellen sich entsprechend als Flächen im p-V-Dia-
gramm dar (Bild 5-6).
5.2.1.4 Vergleichende Betrachtung
der Kreisprozesse
Bild 5-7 zeigt den Vergleich der drei betrachteten
Prozesse im p-V- und T-s-Diagramm. Der Wirkungs-
grad des Gleichraumprozesses ist dabei bei gleichem
(5.6)
Verdichtungsverhältnis der maximal erreichbare. Das
begründet sich in der geringeren abzuführenden Wär-
memenge bei gleichem Verdichtungsverhältnis und
gleicher zugeführter Wärmemenge gegenüber den
beiden anderen Prozessführungen.
5.2.2 Exergieverluste
Die exergetische Betrachtung der behandelten Pro-
zessführungen zeigt, dass die Exergie der zugeführten
Energie nur teilweise in mechanische Arbeit umge-
wandelt werden kann. Unter Exergie soll dabei die
Energie verstanden sein, die sich unter Berücksichti-
gung einer vorgegebenen Umgebung in jede andere
Energieform umwandeln lässt. Anergie ist dabei der
Teil der Energie, der sich nicht in Exergie umwan-
deln lässt [1].
38 5 Thermodynamische Grundlagen

q34
p01 p67
Druck

3 4 p5
Verdichter Abgas- Turbine
sammelrohr
q23
2
pL Ladedruck
pA Abgasgegendruck
p0 atmosph. Druck

5
q51
1
pL 11 7′ 7
pA 10
6
p0 9
0 8′ 8

Fläche 1-2-3-4-5-1 Motorarbeit Volumen

Fläche 0-1-11-9-0 Verdichterarbeit q80
Fläche 7-8-9-10-7 Turbinenarbeit
Fläche 5-7′-6-5 Verlust an kinetischer Energie Bild 5-6 Zustandsänderungen
Fläche 7′-7-8-8′-7′ Umwandlung von kinetischer im Seiliger-Prozess eines
Energie in Wärme und
Nutzung in der Turbine abgasturboaufgeladenen
Motors [20]

Vergleich der Prozesse

Gleiches Verdichtungsverhältnis e
Gleiche zugeführte Wärmemenge q
Gleichraum-
Gleichraum-
Druck p

Temperatur T

Prozess
Prozess
Gemischter
Gemischter Prozess
Prozess

Gleichdruck-
Prozess Gleichdruck-
Prozess

Volumen V Entropie s
beim gemischten Prozess
zusätzlich abgeführte Wärmemenge
beim Gleichdruck-Prozess Bild 5-7 Vergleich der motori-
zusätzlich abgeführte Wärmemenge
schen Vergleichsprozesse [20]

Eine anschauliche Darstellung am Beispiel des Dies würde jedoch bei dem realen Motor einen erheb-
Gleichraumprozesses liefert Bild 5-8. Im p-V-Dia- lichen zusätzlichen technischen Aufwand bedeuten,
gramm sind zwei der Prozessverluste darstellbar: der in keinem Verhältnis zum erzielten Gewinn ste-
x Würde das Medium vom Punkt 4 aus bis auf den hen würde.
Punkt 5, das heißt auf den Ausgangsdruck ent- Der dritte Verlust speist sich aus der Anergie der zu-
spannt, so wäre die Arbeit (Fläche 4-5-1-4) nutz- geführten Energie. Er ist nicht unmittelbar der Pro-
bar. zessführung anzulasten. Hat ein Medium die Umge-
x Die Fläche 5-6-1-5 wäre nutzbar, wenn das Me- bungstemperatur und den Umgebungsdruck erreicht,
dium nicht nur auf den Ausgangsdruck, sondern so befindet es sich im thermischen und mechanischen
auch noch weiter auf die Ausgangstemperatur Gleichgewicht mit der Umgebung. Der zweite Haupt-
expandiert würde. Daran müsste sich eine iso- satz der Thermodynamik verbietet dann die Umwand-
therme Verdichtung auf den Ausgangsdruck an- lung der inneren Energie in Exergie beziehungsweise
schließen. in Nutzarbeit. [1].
5.3 Offene Vergleichsprozesse 39

Druck
x Verbrennungsprodukte liegen im chemischen
3 Gleichgewicht vor.
Mit dem so definierten Prozess lassen sich Einflüsse
der Parameter Verdichtungs- und Luft-Kraftstoff-
Verhältnis auf Mitteldruck, Prozesswirkungsgrad und
2 einige Konzentrationen von Stoffkomponenten be-
4
I
5
stimmen, Bild 5-9.
Pu
1 6 Je nach Betrachtungsweise kann in Anlehnung an die
II
v
einfachen Kreisprozesse eine Prozessführung für die
Verbrennung gewählt werden. Das kann ein isochorer
Temperatur

3 (Gleichraumverbrennung), isobarer (Gleichdruckver-

v2 = konst.
brennung) oder ein gemischt isochorer-isobarer Pro-
zessverlauf sein.
4
v1 = konst. I 5
2 p1 = konst.
5.3.1.1 Grundlagen der Berechnung
II
Tu
1 6 Die Berechnung des Prozesses des vollkommenen
III
0 Motors kann in folgende Schritte aufgeteilt werden:
a b
a) Isentrope Kompression des Frischgemisches. Der
Bild 5-8 Thermodynamische Verluste am Beispiel Ausgangszustand wird beschrieben durch den Druck
des Gleichraumprozesses p0, die Temperatur T0 und die Zusammensetzung des
Frischgases, charakterisiert durch das Luft-Kraftstoff-
Verhältnis O. Dieses ist definiert mit
5.3 Offene Vergleichsprozesse m Luft
O (5.7)
5.3.1 Arbeitsprozess des vollkommenen m Kr ˜ mLuft, stöch
Motors Darin bedeuten m Luft die Luftmasse, m Kr die Kraft-
Die idealen Kreisprozesse sind nur eine grobe Nähe- stoffmasse, mLuft, stöch die stöchiometrische Luftmasse
rung, mit denen wenige prinzipielle Aussagen möglich des entsprechenden Kraftstoffes. Das Verdichtungs-
sind. Bezüglich des Wirkungsgrades liefern sie im verhältnis kann dem des entsprechenden Versuchs-
Vergleich mit der Realität zu „gute“ Werte: Die Ar- motors gewählt werden. Als Repräsentant von Benzin
beitsausbeute ist größer, der Wirkungsgrad besser als kann zum Beispiel Iso-Oktan (C8H18) gewählt wer-
beim realen Motor, weil die Eigenschaften des Ar- den, da dies den physikalisch-chemischen Eigen-
beitsgases Luft als reales Gas behandelt und die Wär- schaften von handelsüblichen Kraftstoffen einigerma-
me-, Ladungswechsel- und Reibungsverluste und die ßen gerecht wird.
chemischen Reaktionen nicht berücksichtigt werden. Es wird vorausgesetzt, dass die Gaszusammensetzung
Um weitergehende Informationen über den Prozess- während der Kompression konstant bleibt. Der Ver-
verlauf zu erhalten und Fragen hinsichtlich der opti- dichtungsendzustand kann mit Hilfe der Isentropen-
malen Prozessführung beantworten zu können, wur- beziehung S1, T1 = S2, T2 und der thermischen Zu-
den Prozessabläufe definiert, die eine bessere An- standsgleichung für ideale Gase
näherung an den realen Motor gestatten. Das ist mög-
lich mit offenen Vergleichsprozessen. Ein zweckmä- p ˜v ¦V ˜ R
i
i m ˜T,
ßiger und häufig verwendeter Vergleichsprozess ist
der Prozess des „vollkommenen“ Motors. mit p = Druck, v = spezifisches Volumen, T = Tem-
Die Randbedingungen, unter denen der Prozess peratur, Rm = allgemeine Gaskonstante, Vi = spezifi-
abläuft, sind wie folgt definiert: sche Molzahl der Komponente i, berechnet werden
aus:
x Ladung im Brennraum ohne Restgas
x Gleiches Luft-Kraftstoff-Verhältnis wie der wirk- § p ·
liche Motor ¦V
i
i ,1 ˜ ¨ si0, T 1  Rm ˜ ln 10 ¸
© p ¹
x Verlustfreier Ladungswechsel (keine Strömungs-
und Lässigkeitsverluste) § p ·
x Verbrennungsablauf nach vorgegebener Gesetz- ¦V ˜ ¨ si0, T 2  Rm ˜ ln 20 ¸
i, 2 (5.8)
mäßigkeit i © p ¹
x Wärmedichte Wandungen Darin bedeutet si0, T 1 die Entropie der Komponente i
x Isentrope Kompression und Expansion mit spezi- beim Standarddruck p0 und der Temperatur T.
fischen Wärmen cp und cv in Abhängigkeit von der Die Lösung der Gleichung kann zum Beispiel auf
Temperatur iterativem Wege erfolgen.
40 5 Thermodynamische Grundlagen

12 500 45 5

hv
ppm hi Vol%

10 000 40 4
n = 2 000 min–1
e = 7,8

7 500 35 3
Prozesswirkungsgrad hi, hv

hi

CO-Konzentration
NO-Konzentration

gemessen
gerechnet { eingefrorene
Konzentrationen
gerechnet { Gleichgewicht
chemisches

5 000 30 2

2 500 25 1

CO

Bild 5-9 Berechnete Größen

NO
mit dem Arbeitsprozess des
0 20 0 vollkommenen Motors und am
0,8 1,2 1,0 1,4
Motorprüfstand gemessene
Luft-Kraftstoff-Verhältnis
Größen [4]

b) Isochore adiabate Verbrennung. Vorausgesetzt 1. Erster Hauptsatz der Thermodynamik

wird, dass sich ein totales chemisches Gleichgewicht für geschlossene Systeme
einstellt. Die Verbrennungsprodukte bestehen zum Setz man voraus, dass während der Verbrennung
Beispiel aus den Komponenten: keine Wärme zu- oder abgeführt und keine Arbeit
CO, CO2, N2, NO, NO2, NH3, O2, O, H, N, H2, H2O verrichtet wird, so folgt daraus: du = 0, das heißt keine
und OH. Änderung der inneren Energie. Damit ergibt sich:
Der Zustand des Gasgemisches im Zylinder nach der
Verbrennung ist gekennzeichnet durch den Druck p3,
¦Vi
i, 2 ˜ ui , T 2 ¦V
i
i, 3 ˜ ui, T 3 (5.9)

die Temperatur T3 und die spezifischen Molzahlen der

beteiligten – in diesem Beispiel 13 – Komponenten. 2. Thermische Zustandsgleichung
Zur Bestimmung dieser Größen sind somit 15 von- Diese ist gegeben mit:
¦V
einander unabhängige Gleichungen notwendig. Diese
p3 ˜ v3 i ˜ Rm ˜ T3 (5.10)
Gleichungen sind: i
5.3 Offene Vergleichsprozesse
3. Chemisches Gleichgewicht
Die 13 Gaskomponenten, zwischen denen chemische
Reaktionen ablaufen, bestehen aus den Basiselemen-
ten Sauerstoff, Stickstoff, Wasserstoff und Kohlen-
stoff. Zur Beschreibung des chemischen Gleichge-
wichtes werden daher neun unabhängige Reaktions-
gleichungen benötigt mit den stöchiometrischen
Koeffizienten Wj, i ( j = 1 bis 9):
¦ Pi ˜W j, i 0. μi ist das chemische Potenzial der
i
Komponente i und definiert als:
pi
Pi gi0, T  Rm ˜ T ˜ ln (5.11)
p0
wobei gi0, T die molare freie Enthalpie der Komponen-
te i im Standardzustand repräsentiert.
4. Stoffbilanzen
Die restlichen vier Gleichungen zur Bestimmung des
Zustandes nach der Verbrennung liefern die Stoffbi-
lanzen. Während der Verbrennung ändert sich die
Menge der vier Basisstoffe j = 1 – 4 entsprechend O,
H, N und C nicht, so dass die Stoffbilanzen lauten:
V B, j ¦D j, i ˜V i (5.12)
i Die Unterschiede aus reversibler Reaktionsarbeit und
Dj, i gibt die Anzahl der Atome des Basisstoffes j in
der Komponente i an.
Das so entstandene nichtlineare Gleichungssystem,
bestehend aus 15 Gleichungen kann zum Beispiel
mittels eines Newton-Verfahrens gelöst werden.
c) Expansion. Die Rahmenbedingungen zur Darstel-
lung des Expansionszustandes sind chemisches Gleich-
gewicht und konstante Gaszusammensetzung. Die
Zustandsänderung erfolgt isentrop. Damit ergibt sich:
§ p ·
¦i V i, 3 ˜ ¨ si0, T 3  Rm ˜ ln p30 ¸
© ¹
(5.13)
§ 0 p4 ·
¦i V i, 3 ˜ ¨ si, T 4  Rm ˜ ln p0 ¸
© ¹
5.3.1.2 Arbeit des vollkommenen Motors
Die Arbeit WVM des vollkommenen Motors ergibt
sich aus der Differenz der inneren Energie mit:
WVM U4  U1 beziehungsweise mit (5.14)
§ ·
WVM m ˜ ¨ ¦V i ,1 ˜ ui , T 1  ¦V i , 4 ˜ ui , T 4 ¸ , (5.15)
© i i ¹
wobei U beziehungsweise ui die innere Arbeit reprä-
sentieren.
5.3.1.3 Wirkungsgrad des vollkommenen Motors
Der Wirkungsgrad KVM des vollkommenen Motors ist
prinzipiell definiert mit:
41
WVM
KVM (5.16)
mKr ˜ Hu
mit Hu als unterer Heizwert des Kraftstoffs und mKr
als eingesetzter Kraftstoffmasse. Ist der Wirkungs-
grad definiert als das Verhältnis aus gewonnener
Prozessarbeit WVM und der maximal theoretisch ge-
winnbaren Arbeit, so muss mKr ˜ Hu durch den Begriff
Wtheoretisch ersetzt werden. Die Größe Wtheoretisch kann
als die maximal gewinnbare Arbeit bei reversibler
Prozessführung, oder als reversible Reaktionsarbeit
gewertet werden. Diese ergibt sich aus der Differenz
der freien Enthalpie aus dem Zustand des Frisch-
gemisches und des Abgases mit
Wtheoretisch
§ ·
HTn 0  HTnn0  T0 ˜ ¨ ¦ Sin, p 0 ,T 0  ¦ Sinn, p 0, T 0 ¸ (5.17)
© i i ¹|H
u
mKr
Darin bedeuten: HTn 0 und HTnn0 die Enthalpie der
Stoffströme des Verbrannten und des Unverbrannten
bei Umgebungszustand; Sin, p 0, T 0 und Sinn, p 0, T 0 die En-
tropie der Komponente i im Verbrannten und Unver-
brannten, bezogen auf den Umgebungszustand.
unterem Heizwert sind für einige als Ersatzkraftstoffe
definierte Substanzen, wie zum Beispiel C7H14, C8H18
oder für Methanol sehr gering, so dass Wtheoretisch
ungefähr gleich Hu gesetzt werden kann. Für Wasser-
stoff beträgt die Differenz jedoch bereits ca. 6 % [4].
5.3.1.4 Exergieverlust beim
vollkommenen Prozess
Aus dem prinzipiellen Verlauf des Wirkungsgrades
beim vollkommenen Motor ist ersichtlich, dass dieser
mit steigendem Luft-Kraftstoff-Verhältnis ansteigt.
Zur weiteren Diskussion dieses Ergebnisses ist es
zweckmäßig den Exergieverlust zu betrachten. Die
spezifische Exergie für geschlossene Systeme ist
definiert mit:
eT , p uT  u0, T 0  T0 ˜ (sT , P  s0, T 0, p 0 )
(5.18)
 p0 ˜ (v  v0 )
Darin bedeuten uT und sT , P die spezifische innere
Energie beziehungsweise Entropie bei der Tempera-
tur T und dem Druck p sowie u0, T 0 und s0, T 0, P 0 Grö-
ßen die sich ergeben, wenn die Verbrennungsgase
sich im thermodynamischen Gleichgewicht mit der
Umgebung befinden.
Der relative Exergieverlust EV der Verbrennung kann
definiert werden mit:
E2  E3
EV , (5.19)
E1
42
60
rel. Energieverlust [%]
Verbrennung
40
20
Abgas
0
0 1 2 4
Luft-Kraftstoff-Verhältnis
Bild 5-10 Exergieverlust durch Verbrennung und
Abgas [nach 4]
der relative Abgasexergieverlust mit:
E4
EA
E1
Bild 5-10 zeigt den Verlauf des relativen Exergie-
verlustes beim vollkommenen Ottoprozess.
Der relative Exergieverlust des Abgases sinkt mit
steigendem Luft-Kraftstoff-Verhältnis, während der
relative Exergieverlust der Verbrennung mit steigen-
dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis zunimmt. In Summe
resultiert daraus ein Anstieg des Wirkungsgrades mit
dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis.
5.3.2 Annäherung an den realen
Arbeitsprozess
Sowohl die einfachen Kreisprozesse als auch der
Prozess des vollkommenen Motors liefern nur begrenzt
Aussagen über die realen im Motor ablaufenden Pro-
zesse. Daher sind Modelle notwendig, die eine weitere
Annäherung an den realen Prozess ermöglichen. Insbe-
sondere sind Aussagen über indizierter Mitteldruck,
Innenwirkungsgrad, Verbrennungsverläufe (Brenn-
funktionen), Verbrennungstemperaturen, Schadstoff-
bildung etc. wünschenswert. Solche Aussagen erhält
man mit Modellen, die zum Beispiel als Zwei-Zonen-
Modelle beschrieben werden können.
Weitere Modellrechnungen basieren auf der Vorgabe
des Einspritzratenverlaufs, mit dessen Hilfe Aussagen
über den Brennverlauf und die NO-Emissionen mög-
lich sind [10, 17, 18] oder benutzen Einzonenmodelle
mit vorgegebenem Ersatzbrennverlauf [7].
Viele dieser Modelle verzichten auf die Betrachtung des
Reaktionsablaufs und bedienen sich stattdessen geeigne-
ter Funktionen bezüglich der Energiefreisetzung durch
die Verbrennung [11], zum Beispiel die Vibe-Funk-
tion [6].
Weitergehende thermodynamische Betrachtungen
können zu Modellen führen, die neben dem zeitlichen
5 Thermodynamische Grundlagen
Verlauf von Parametern auch die Ortskoordinate mit
einbeziehen. Diese erfordern jedoch wegen ihrer
Mehrdimensionalität hohe Rechenkapazitäten.
5.3.2.1 Nulldimensionale Modelle
Einfache Modelle der Arbeitsprozessrechnung von
Verbrennungsmotoren sind „nulldimensionale“ Mo-
delle, die als Füll- und Entleermethode bekannt ist
[21]. Dabei hängen die Prozessgrößen nur von der Zeit
und nicht vom Ort ab. Zwei- oder dreidimensionale
Strömungsfelder werden dabei nicht berücksichtigt.
6 8 Der Brennraum und die angrenzenden gasführenden
Baugruppen wie zum Beispiel Ansaug- und Abgas-
rohre, beziehungsweise Behälter, Absperrorgane wie
Klappen, Ventile etc. werden bezüglich der Ein- und
Ausströmvorgänge physikalisch/mathematisch be-
schrieben.
Das Simulationssystem wird aufgebaut aus Behältern
mit entsprechenden Volumina, Strömungswiderstän-
den (Drosseln und Blenden) und Rohrleitungen. Die
(5.20)
Drosseln und Blenden simulieren zum Beispiel Dros-
selklappen, AGR-Ventile und starke Querschnittsver-
änderungen [25]. Verdichter und Turbine werden bei
aufgeladenen Motoren durch entsprechende Kennfel-
der berücksichtigt.
Die Lösung des Differentialgleichungssystems der
Bilanzgleichungen für die Masse und die Energie
unter Berücksichtigung der thermischen Zustands-
gleichung liefert die Größen Masse, Temperatur und
Druck im entsprechenden Modellelement.
Beim Ein-Zonen-Modell, als „nulldimensionales“ Mo-
dell, wird die Wärmefreisetzung der chemischen Ener-
gie des Kraftstoffs oft mit Hilfe eines Ersatzbrennver-
laufs vorgegeben. Das System beschreibt sich über
Massen- und Energiebilanz in definierten System-
grenzen. Die dazu notwendigen Bilanzgleichungen
berücksichtigen die unterschiedlichen Möglichkeiten
der Kraftstoffzufuhr in den Brennraum, wobei die
daraus folgenden unterschiedlichen Randbedingun-
gen zur Aufbereitung (Verdampfung) des Kraftstoffs
wichtig sind. Neben der Energiefreisetzung werden in
der Regel Annahmen zum Wärmeübergang [15, 16,
22, 23] und Ladungswechsel benötigt.
Eine weitere Variante der „nulldimensionalen“ Mo-
delle sind Zwei-Zonen-Modelle. Hierbei wird der
Brennraum in zwei Zonen unterteilt, die durch eine
sogenannte Flammenfront getrennt sind.
Die Zone eins repräsentiert das unverbrannte Ge-
misch aus Luft und Kraftstoff, die Zone zwei die
Verbrennungsprodukte, die sich im OHC(Sauerstoff-
Wasserstoff-Kohlenstoff)-Gleichgewicht befindet. Die
fiktive, räumlich nicht vorhandene Flammenfront, die
außerdem als masselos betrachtet wird, trennt die bei-
den Zonen. Solche Modelle, die reaktionskinetische
Einflüsse berücksichtigen, lassen bei vorgegebenem
Brennverlauf Rückschlüsse auf die NOx-Bildung
zu [8].
5.3 Offene Vergleichsprozesse 43

Volumen- Volumen-
änderungs- änderungs-
arbeit Zone 1 Zone 1 Zone 2 arbeit Zone 2
Luft und Kraftstoffe Verbrennungsprodukte

OHC-Gleichgewicht
Wandwärme- Wandwärme-
verluste verluste
Zone 1 Zone 2
Bild 5-11 Schematische
infinitesimal dünne Systemgrenze Darstellung des Zwei-Zonen-
Flammenfront Modells

Eine schematische Darstellung des Zwei-Zonen-Mo- darstellt. Im Unverbrannten ändern sich die spezifi-
dells zeigt Bild 5-11. schen Molzahlen definitionsgemäß nicht. Aus diesen
Größen sind Aussagen über die Brenngeschwindigkeit,
Modelle zur Bestimmung des Brennverhaltens die Brenndauer und den Brennverzug möglich. Die
Da eine direkte Bestimmung des zeitlichen Stoffum- Prozessrechnung erfolgt dann mit folgenden Schritten
satzes während der Verbrennung im Motor praktisch als Funktion der Zeit beziehungsweise des Kurbel-
nicht möglich ist, verwendet man Modellrechnungen. winkels D:
Trotz Vereinfachungen zeigen die Erfahrungen, dass 1. Zylinderfüllung zu Beginn der Reaktion
damit sehr gut zumindest qualitative Aussagen mög-
Mit der thermischen Zustandsgleichung
lich sind.
Beschrieben wird im Nachfolgenden ein auf der p ˜v ¦V
i
i ˜ Rm ˜ T (5.21)
Thermodynamik beruhendes Modell, welches wie
folgt definiert ist: und den empirisch ermittelten Größen Brennraum-
x Verwendung des im Motor gemessenen Druckver- druck, Volumen oberhalb des Kolbens und Frisch-
laufs für die Prozessrechnung. gaszusammensetzung lässt sich die Temperatur be-
x Zum Zeitpunkt der Zündung besteht der Zylinder- stimmen.
inhalt aus Restgas und Frischgemisch. 2. Verbrennungsablauf
x Die in den Zylinder einströmende Masse verbleibt Zone I Unverbranntes: Die thermische Zustandsglei-
vollständig im Zylinder (keine Masseverluste). chung und der erste Hauptsatz der Thermodynamik
x Während der Verdichtung finden keine chemi- für offene Systeme ergeben
schen Reaktionen statt.
x Die Ladung im Zylinder besteht während der p ˜ vI ¦V i
iI ˜ Rm ˜ TI und (5.22)
Verbrennung aus zwei homogenen Bereichen in
Bezug auf Druck, Temperatur und Zusammenset- dTI 1 § dq R ˜ T dp kI ·
˜ ¨¨ I  m I ˜ ˜ ¦ V iI ¸¸ (5.23)
zung (Bereich I = Unverbranntes; Bereich II = dD kI
D D
¦V iI ˜ cp mi (TI ) ©
d p d i 1 ¹
Verbranntes).
x Die beiden homogenen Bereiche sind durch eine i 1

infinitesimal dünne Flammenfront getrennt und tau- Zone II (Verbranntes)

schen Masse aber keine Wärme miteinander aus.
Als unbekannte Größen treten hier die kII spezifischen
x Die Zustandsänderung des Bereichs I erfolgt bei
Molzahlen im Verbrannten Vi II, die Temperatur TII
konstanter Enthalpie.
und die umgesetzte Gemischmasse auf. Für die Gas-
x Das aus der „Flammenfront“ austretende Gas wird
zusammensetzung der Zone II sind zum Beispiel die
in den Bereich II überführt und vermischt sich mit
Komponenten CO2, CO, OH, H, O, O2, H2O, H2 und
diesem zu einem neuen Gleichgewichtszustand.
N2 als inerte Komponente sinnvoll. Zur Ermittlung
x Der Wärmeübergang zwischen dem jeweiligen
der kII spezifischen Molzahlen dienen r unabhängige
Bereich („Verbranntes“, „Unverbranntes“) an die
Gleichungen für das chemische Gleichgewicht und b
Brennraumwand folgt vorgegebenen Gesetzmä-
Gleichungen aus den Basisstoffbilanzen (kII = r + b).
ßigkeiten.
Das Gleichungssystem wird vervollständigt durch
x Die Zusammensetzung im Bereich I ändert sich
je eine unabhängige Gleichung für die Temperatur
während der Verbrennung nicht.
im Verbrannten und den Stoffumsatz. Dieser wird
Ziel ist die Bestimmung der Temperatur als Funk- charakterisiert durch die Brennfunktion, definiert
tion der Zeit im Verbrannten und Unverbrannten, mit:
sowie der spezifischen Molzahlen im Verbrannten und
mII
der sogenannten Brennfunktion, die das Verhältnis von xB
verbrannter Kraftstoffmasse zur Gesamtkraftstoffmasse mgesamt
44 5 Thermodynamische Grundlagen

Es ergeben sich somit r Gleichungen der Form:

100
§ · l = 0,92 l = 1,6
¨ ¸
V
kII l = 2,97
p dT
¦ vi, j ˜ ¨ Smi (TII )  Rm ˜ ln k ˜ 0 ¸ ˜ II
0 i II %
¨ II p ¸ dD
¦
i 1
¨ V iII ¸
© i 1 ¹ Basis:
3000

Umgesetzte Gemischmasse
kII
dp Rm ˜ TII Druckverlauf im Brennraum
 ˜ ˜ ¦ vi , j bei n = 4000 1/min K
dD p i 1 Zündzeitpunkt optimal

k
§ II
·
¦
50 2500
¨v vi , j ¸
¸ ˜ dV iII
kII

Temperatur
OT
Rm ˜ TII ˜ ¦ vi , j ˜ ¨ i , j
 i 1
(5.24)
¨ V iII kII ¸ dD Flammentemperatur

¦
i 1
¨ V iII ¸
© i 1 ¹
2000
OT
und b Gleichungen aus der Basisstoffbilanz:
kII
dV i, II
¦a i, l ˜
dD
0 mit l = 1 . . . b (5.25) OT
i 1
0 1500
0 50 100 °kW 150
Die Gleichung für die Temperatur des Verbrannten Winkel seit Zündung
lautet:
Bild 5-12 Berechnete Brennfunktionen und Flam-
dTII 1
mentemperaturen mit Hilfe eines Zwei-Zonen-Modells
dD kII
x B ˜ ¦ V i, j ˜ cpmi (TII ) (Methanol – H2)
i 1
§ § kII kII
· dx
u ¨ ¨¨ ¦ hi, Flamme  ¦ V i, j ˜ Hmi (TII ) ¸¸ B
¨ i1 6
© © i 1 ¹ dD Basis:
Druckverlauf im Brennraum bei n = 4000 1/min
kII
dV Zündzeitpunkt Optimal
 xB ˜ ¦ Hmi (TII ) ˜ i , II
dD l = 0,99
Brenngeschwindigkeit

i 1
4

dqII x B
k
dp II ·
˜ ¦ V i , j ¸¸
l = 0,7
 xB ˜  ˜ Rm ˜ TII ˜ (5.26)
dD p dD i 1 ¹
l = 1,7
2
Die Gleichung für den prozentualen Kraftstoffumsatz l = 2,2
lautet:

dx B 1 § dV x ˜R
˜¨  B m 0
dD Rm §
kII kI
· © m ˜ dD p
˜ ¨ TII ˜ ¦ V i , II  T ˜ ¦ V i, I ¸¸
0 50 100 °kW 150

p ¨© i 1 I i 1 ¹
Winkel seit Zündung

§ dT kII kII
dV T dp
kII
·
u ¨¨ II ˜ ¦ V i, II  TII ˜ ¦ i , II  II ˜ ¦ dV ¸¸
Bild 5-13 Berechnete Brenngeschwindigkeiten mit
D D p dD
i , II
© d i 1 i 1 d i 1 ¹ Hilfe eines Zwei-Zonen-Modells (Methanol – H2)

(1  xB ) ˜ Rm § TII I
k
T dp I
k
··
 ˜ ¨¨ ˜ ¦ dV i, I  I ˜ ¦ dV i, I ¸¸ ¸ (5.27)
p D D ¸ 5.3.2.2 Mehrdimensionale Modelle
© d i 1 p d i 1 ¹¹
Mehrdimensionale Modelle beschreiben die Vorgänge
Damit stehen kII + 3 Gleichungen zur Bestimmung der bei der Prozesssimulation des motorischen Verhaltens
Brennfunktion xB, der Temperatur im Unverbrannten als Funktion der Zeit und des Ortes, wobei die drei
TI, der Temperatur des Verbrannten TII und der Zu- Ortskoordinaten berücksichtigt werden. Damit sind
sammensetzung des verbrannten V1, II . . . V8, II zur Ver- insbesondere das Einströmverhalten in und das Strö-
fügung. mungsverhalten im Zylinder darstellbar. Das ist wich-
Typische Aussagen, die mit solchen Modellen dar- tig um prozessrelevante Parameter wie Drall- und
stellbar sind, zeigen Bild 5-12 und Bild 5-13. Tumbleausbildung zu berechnen beziehungsweise zu
5.4 Wirkungsgrade
berücksichtigen. Aber auch Ausströmprozesse, La-
dungswechsel, AGR etc. sind damit abbildbar. Diese
als CFD-Simulation benannten Verfahren sind aufwän-
dig, da die notwendigen Netze zur Berechnung gene-
riert werden und die entsprechenden Anfangs-/Rand-
bedingungen festgelegt werden müssen [24, 26].
Der Grad der Komplexität wird weiter wesentlich
erhöht, wenn die reaktionskinetischen Prozesse sowie
Transportvorgänge von Energie und Materie mit in die
Berechnungen einbezogen werden.
Mehrdimensionales Modell
zur Verbrennungssimulation
ohne strömungsmechanische Überlagerung
Auch ohne die Überlagerung von reaktionskinetischen
Abläufen durch strömungsmechanische Gegebenheiten
ist der Aufwand zur Berechnung extrem hoch. Haupt-
hindernis ist der teilweise nicht bekannte beziehungs-
weise nur fragmentarisch vorliegende Reaktionsablauf
eines Kraftstoffs wie zum Beispiel Benzin, der ein
Gemisch aus vielen Einzelkomponenten darstellt.
Daher sind Modellrechnungen oft nur mit einzelnen
Komponenten des Kohlenwasserstoffgemisches Kraft-
stoff möglich.
Eine bessere Annäherung an den realen Prozess der
Verbrennung im Motor gegenüber zum Beispiel null-
dimensionalen Zwei-Zonen-Modellen, kann erreicht
werden, wenn Transportvorgänge wie Diffusion und
Wärmeleitung im Gas mit in die Modellrechnung
einbezogen werden.
Dies setzt voraus, dass sowohl das zeitliche wie örtli-
che Verhalten wichtiger Prozessgrößen dargestellt
wird. Der dazu notwendigen Formulierung der Bilanz-
gleichungen liegt die Thermodynamik der irreversiblen
Prozesse zu Grunde. Betrachtet werden dabei kontinu-
ierliche Systeme, das heißt die intensiven Zustandsva-
riablen wie zum Beispiel Temperatur, Druck, Dichte
sind stetige Funktionen des Ortes und der Zeit. Die
Bilanzgleichungen beschreiben die lokalen Änderun-
gen in jedem Volumenelement. Neben dem Quelltherm
zur Produktion oder Abbau der zugelassenen Kompo-
nenten ist ein Austausch von Energie und Materie mit
dem Nachbarelement vorhanden [14]. Vernachlässigt
man Reibungseinflüsse sowie zeitliche und örtliche
Druckgradienten, stellen die wesentlichen Gleichungen
zur Beschreibung solcher Systeme die Mengenbilanz
und die Energiebilanz dar.
a) Mengenbilanz: Unter Berücksichtigung von che-
mischen Reaktionen und Diffusion ergibt sich für
die Änderung der spezifischen Molzahl Vi:
wV i wV i wIi r n
U v ˜ U   ¦ (v j, i  v nn
j , i ) ˜ J j (5.28)
wt wx wx j 1
45
b) Energiebilanz: Nicht berücksichtigt sind äu-
ßere Kraftfelder, Reibungseinflüsse sowie ört-
liche und zeitliche Druckgradienten.
k
wHm, i k r
¦i 1
Vi ˜ U
wt
 ¦ Hm, i ¦ ˜ (v nj, i  v nn
i 1 j 1
j, i ) ˜ J j
G k
 div IQ ¦V i ˜ U ˜ v ˜ grad Hm, i
i 1
G
k
¦ Ii ˜ grad H m, i (5.29)
i 1
Darin bedeuten: i die Anzahl der zugelassenen Kom-
ponenten im Gas; j die Anzahl der zugelassenen
chemischen Reaktionen; nn charakterisiert das Ver-
brannte, n das Unverbrannte; Ij ist die Diffusions-
stromdichte; o Jj die Reaktionsgeschwindigkeit der
Reaktion j, I Q charakterisiert den Wärmestrom und
Hm, i die partielle molare Enthalpie der Komponente i.
5.4 Wirkungsgrade
Die Betrachtung der einfachen Kreisprozesse (Kapitel
5.2) liefern Wirkungsgrade, als thermische Wirkungs-
grade Kth definiert, die als maximal mögliche Wir-
kungsgrade abhängig vom gewählten Prozessverlauf
gewertet werden können. Unter den oben angegebenen
Voraussetzungen liefert der „Vollkommene Motor“
einen Wirkungsgrad Kv, der bei gleicher Prozessfüh-
rung einen geringeren Wirkungsgrad ergibt als Kth.
Mit weiterer Annäherung der Rechenmodelle an den
realen Prozess entfernt man sich immer weiter von
den Idealisierungen; die dann erhaltenen Wirkungs-
grade werden immer geringer beziehungsweise nä-
hern sich der Wirklichkeit immer mehr an.
Die Abweichungen Wirkungsgrades des „vollkom-
menen Motors“ vom inneren Wirkungsgrades Ki des
realen Motors sind bestimmt durch:
x unvollständige Verbrennung und Brennverlauf:
Das Abgas enthält noch Komponenten, die weiter
oxidiert werden können und somit noch einen
nicht in der Prozessführung genutzten Heizwert
repräsentieren. Außerdem weicht der reale Brenn-
verlauf von dem des Vergleichsprozesses ab.
x Undichtigkeiten, Wärmeverluste und Ladungs-
wechselverluste.
Der innere Wirkungsgrad Ki des realen Motors kann
aus der Indizierung von Hoch- und Niederdruck-
schleife gewonnen werden. Der weitere Schritt zum
effektiven Wirkungsgrad Ke erfolgt über die Berück-
sichtigung weiterer Verluste wie zum Beispiel Rei-
bungsverluste (Triebwerksreibung, Nebenaggregate,
Hilfsantriebe etc.).
46 5 Thermodynamische Grundlagen

5.5 Energiebilanz am Motor wobei Hc  1 der Enthalpiestrom des Unverbrannten bei

Wird ein Motor stationär betrieben, das heißt bei fest
eingestelltem Betriebspunkt, so ist der Prozess als
stationärer Fließprozess zu betrachten, bei dem tech-
nische Arbeit verrichtet wird. Zur Darstellung einer
Energiebilanz definiert man eine Systemgrenze und
betrachtet die über diese Grenze fließenden Stoff-
der Temperatur T1 und Hcc  1 der Enthalpiestrom des
Verbrannten (Abgas) bei der Temperatur T1 ist. Die
Temperatur T1 des Verbrannten wird erreicht durch
Rückkühlung des Verbrannten auf die Ausgangstem-
peratur. Die Enthalpieströme sind definiert zu:
H 1c H Luft  H Kr und H 1cc H Abgas T (5.32)
1

und Energieströme, Bild 5-14. Damit folgt:

H KWA  H KWE  Pe  Q Rest  H Abgas T2
H u m Kr  H Abgas T1
Kraftstoff Luft
(5.33)
Systemgrenze oder
Hu m Kr 'H KW  Pe  Q Rest  'H Abgas (5.34)
Dabei ist zu beachten, dass 'H Abgas die Enthalpie-
effektive differenz zwischen Abgas bei der jeweiligen Abgas-
Leistung Kühlleistung temperatur T2 und der Temperatur T1 ist.
Motor
Aus der obigen Gleichung wird die Aufteilung der
durch den Kraftstoff beziehungsweise Heizwert zuge-
führten Energie deutlich. Sie teilt sich in die effektive
Restwärme Leistung, die Restwärme, die Enthalpiedifferenz des
Kühlwassers und die des Abgases.
Abgas Die Enthalpie des Kühlwassers bestimmt sich mit:
'H KW m KW ˜ cW ˜  TKWA  TKWE  (5.35)
Bild 5-14 Stoff- und Energieströme am Motor
mit:
m KW = zeitlicher Kühlwasserdurchsatz,
Im Einzelnen fließen über die Systemgrenze folgende
cW = spezifische Wärme des Wassers (4185 kJ/kg K),
Ströme:
TKWA = Temperatur des Kühlwassers bei Austritt,
Pe = effektive Leistung TKWE = Temperatur des Kühlwassers bei Eintritt
Q Rest = Restwärme (Wärmestrom an die Umgebung
Die Enthalpiedifferenz des Abgases bestimmt sich zu:
auf Grund von Wärmestrahlung, Wärmelei-
tung und Konvektion) 
'H Abgas = m Abgas ˜ c p Abgas
T2
0
T2  c p Abgas
T1
0
H Luft = Enthalpiestrom der Luft
H Kr = Enthalpiestrom des Kraftstoffes
H KWE = Enthalpiestrom des Kühlwassers (Eintritt)
H KWA = Enthalpiestrom des Kühlwassers (Austritt)
H Abgas = Enthalpiestrom des Abgases
5.5.1 Bilanzgleichung
Bilanziert man die Stoff- und Energieströme, die den
Kontrollraum passieren, so ergibt sich:
H Kr  H Luft  H KWE
(5.30)
H KWA  Pe  Q Rest  H Abgas T2
Die Energiedifferenz durch unterschiedliche Ge-
schwindigkeiten der Gasströme zwischen Ein- und
Austritt aus dem Motor wird vernachlässigt. Luft und
Kraftstoff werden über einen chemischen Prozess zu
Abgas gewandelt. Zur Berechnung benutzt man die
Definition des Heizwertes:
H 1c  H 1cc
Hu , (5.31)
m Kr
T1  (5.36)
mit:
m Abgas = Massenstrom des Abgases,
T
cp Abgas 0
= mittlere spezifische Wärme des Abgases
Der Abgasmassenstrom ist: m Abgas m L  m Kr
Die Restwärme, die im Wesentlichen die Strahlungs-
wärme, Wärmeleitung und Konvektion umfasst, ist
somit berechenbar, da alle anderen Größen aus Mess-
daten berechnet werden können
Q Rest Hu ˜ m Kr  Pe  'H KWA  'H Abgas (5.37)
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blöcke. In: MTZ 65 (2004)
6 Triebwerk
6.1 Kurbeltrieb
6.1.1 Aufbau und Funktion
Das Triebwerk – umgangssprachliche Bezeichnung
für den Kurbeltrieb – ist diejenige Funktionsgruppe
der Hubkolbenmotoren, die eine Wirkungsgrad güns-
tige Umwandlung von oszillierender (hin- und herge-
hender) in drehende Bewegung und umgekehrt be-
wirkt. Hinsichtlich Arbeitsausbeute, Wirkungsgrad
und technischer Realisierbarkeit wird mit ihm eine
optimale Umsetzung thermodynamischer Prozesse
ermöglicht, auch wenn dies mit einigen wesentlichen
Nachteilen erkauft werden muss:
x Begrenzung der Drehzahl – und damit der Leis-
tungsentwicklung – durch freie Massenwirkungen
x ungleichmäßige Kraftabgabe, deren Beherrschung
besondere Maßnahmen erfordert in Gestalt von
Mehrzylindertriebwerken, geeigneter Kröpfungs-
und Zündfolge, Massenausgleich und Massenaus-
gleichsgetrieben
x Anregung zu Drehschwingungen, welche die Kur-
belwelle und den Antriebsstrang hoch bean-
spruchen
x hohe Schwankungsbreite der Kraftverläufe im
Vergleich zu den Nennwerten dieser Kräfte
x ungünstige Bauteilgeometrie bezüglich des Kraft-
flusses mit hohen Spannungsspitzen
x hohe tribologische Beanspruchung.
Der Kurbeltrieb besteht aus Kolben mit Ringen,
Kolbenbolzen, Pleuel (Pleuelstange), Kurbelwelle mit
Gegenmasse(n) (Gegengewichte), und den Lagern
(Pleuelbuchse, Pleuellager, Kurbelwellengrundlager)
(Bild 6-1).
Bild 6-1 Triebwerk eines V8-Pkw-Ottomotors
© Springer Fachmedien Wiesbaden 2015
R. van Basshuysen, F. Schäfer (Hrsg.), Handbuch Verbrennungsmotor, ATZ/MTZ-Fachbuch,
DOI 10.1007/978-3-658-04678-1_6
Für die nachfolgenden Betrachtungen wird der Kur-
beltrieb auf seine kinematisch relevanten Teile zu-
rückgeführt. Die einzelnen Teile des Kurbeltriebs
führen verschiedene Bewegungen aus:
x Der Kolben bewegt sich im Zylinder oszillierend
x das Pleuel
– mit dem kleinen Pleuelauge am Kolbenbolzen
angelenkt, bewegt sich ebenfalls oszillierend
– das große Pleuelauge – am Hubzapfen ange-
lenkt – macht dessen Drehbewegung mit
– der Pleuelschaft schwingt in der Kurbelkreis-
ebene und
x die Kurbelwelle rotiert (Bild 6-2).
Während einer Kurbelwellenumdrehung bewegt sich
der Kolben vom oberen zum unteren und wieder zum
oberen Totpunkt; dabei legt er zweimal den Hub
zurück. Bei dieser Bewegung wird er beschleunigt
und verzögert. Die Triebwerksbewegung, das heißt
die jeweilige Stellung des Kolbens, wird durch den
Kurbelwinkel M – den Winkel zwischen der Zylinder-
achse und der Kurbelkröpfung – beschrieben.
oszillierende
Bewegung
oszillierende
Bewegung
Schwenk-
bewegung
Rotation
Rotation
Bild 6-2 Bewegungen der Triebwerksteile
6.1 Kurbeltrieb 49

Da der Wurzelausdruck in der Kolbenweg-Gleichung

umständlich zu handhaben ist, wird er durch eine
Reihe ersetzt, die – schnell konvergierend – meist
s
schon nach dem zweiten Glied abgebrochen werden
kann, weil sowohl O als auch sin M kleiner als 1.
1 1 1
1  x 1  x  x 2  x3  . . . (6.7)
2 8 16
l

l · cosj

l
x O 2 ˜ sin2 M (6.8)
j
Somit erhält man die vereinfachte Kolbenweg-Glei-
s0

sx

chung (Bild 6-4):

§ 1 ·
s r ˜ ¨ 1  cos M  ˜ O ˜ sin 2 M ¸ (6.9)
© 2 ¹
f Ein Differenzieren nach der Zeit liefert die Kolbenge-
r · cosf
r

schwindigkeit (Bild 6-5).

§ 1 ·
r
v r ˜ Z ˜ ¨ sin M  ˜ O ˜ sin 2M ¸ (6.10)
© 2 ¹

l · sinj = r · sinf
100

l=0
80
Bild 6-3 Geometrische Verhältnisse am Kurbeltrieb
Kolbenweg [mm]

l = 0,15
60

Die Kolbenbewegung wird durch die Abhängigkeit l = 0,25

des Kolbenwegs vom Kurbelwinkel, s = f (M), be- 40

schrieben und ergibt sich aus den geometrischen l = 0,35

Verhältnissen (Bild 6-3). 20

r = Kurbelradius 0
s = Kolbenweg 0 45 90 135 180
Kurbelwinkel [°]
l = Pleuellänge
v = Kolbengeschwindigkeit
r Bild 6-4 Kolbenweg s = f (M; O) mit r = 50 mm
O Pleuelverhältnis
l
a Kolbenbeschleunigung
25
s0 lr (6.1)

sx r ˜ cos M  l ˜ cos\ (6.2) 20

Kolbengeschwindigkeit [m/s]

l=0
s s0  sx (6.3) l = 0,15
15
l = 0,25
s l  r   r ˜ cos M  l ˜ cos \  (6.4)
l = 0,35
10
Der Zusammenhang zwischen dem Kurbelwinkel M
und dem Pleuelschwenkwinkel \ stellt sich wie folgt
dar: 5

O ˜ sin M
\ arctan (6.5) 0
1  O 2 ˜ sin 2 M 0 45 90 135 180
Kurbelwinkel [°]

ª
¬
1
O  º
s r ˜ «1  cos M  ˜ 1  1  O 2 ˜ sin2 M »
¼
 (6.6) Bild 6-5 Kolbengeschwindigkeit v = f (M; O) mit r =
50 mm und Z = 400 1/s
50
Die mittlere Kolbengeschwindigkeit ist der Weg von
zwei Hüben, der während einer Umdrehung zurück-
gelegt wird, bezogen auf die dazugehörige Zeit
t = 1/n
vm 2˜s˜n
Zweifaches Differenzieren der Kolbenweggleichung
nach der Zeit ergibt die Kolbenbeschleunigung
(Bild 6-6):
a r ˜ Z 2 ˜ (cos M  O ˜ cos 2M )
Kolbenweg, -geschwindigkeit und -beschleunigung
werden durch das Pleuelverhältnis O beeinflusst. Bei
einer unendlich langen Pleuelstange (O = 0) entfällt in
der Kolbenweggleichung das der rein harmonischen
Kosinus-Schwingung überlagerte Glied 12 ˜ O ˜ sin2 M.
Je größer das Pleuelverhältnis O, desto größer die
Abweichung von der harmonischen Bewegung. Gro-
ße Pleuelverhältnisse, das heißt relativ zum Hub
kurze Pleuelstangen, verringern zwar die Motorhöhe,
haben aber wegen der stärkeren Schrägstellung der
Pleuelstangen auch größere Reibungskräfte zur Folge.
Heute übliche O-Werte für Fahrzeugmotoren liegen
etwa zwischen 0,2 bis 0,35.
15000
l = 0,35
l = 0,25
10000
Kolbenbeschleunigung [m/s2]
l=0
5000
l = 0,15
0
0 45
–5000
–10000
Kurbelwinkel [°]
Bild 6-6 Kolbenbeschleunigunga = f (MO) mit
r = 50 mm und Z = 400 1/s
Durch eine Vielzahl unterschiedlicher Maßnahmen
versucht man die oszillierenden Massen zu verringern
beziehungsweise sie trotz angehobener Leistung nicht
weiter ansteigen zu lassen, wie zum Beispiel:
x Kolben mit reduzierter Kompressionshöhe und
Schaftlänge sowie reduzierten Kolbenringhöhen,
gegebenenfalls auch reduzierter Kolbenringan-
zahl; optimierter Innengeometrie (Einzug der Bol-
zenaugen, Verringerung des Augenabstandes)
x belastungsoptimierte Kolbenbolzengeometrie (zum
Beispiel konische Innenbohrungen oder soge-
nannte Formbolzen mit optimierter Außenkontur)
6 Triebwerk
x Massenreduktion im Bereich des kleinen Pleuel-
auges durch sogenannte Trapez- oder Stufen-
pleuel
x Klemmpleuel (ein im kleinen Pleuelauge ein-
(6.11) geschrumpfter Kolbenbolzen, dadurch Entfall der
Bolzensicherungsringe und der Lagerbuchse)
x kleine Pleuelverhältnisse zur Reduktion der Mas-
senkräfte 2. Ordnung (der harmonischen Schwin-
gung überlagerter Anteil).
(6.12) Mit Motorgröße und -belastung nehmen die Massen
deutlich zu; so beträgt die Masse des „nackten“ Kol-
bens des V8-Audi-Ottomotors 355 g [1], die des
kompletten Kolbens des Porsche Carrera 650 g [2].
Durch Schränken beziehungsweise Desaxieren des
Kurbeltriebes kann der Bewegungsablauf des Kurbel-
triebs im jeweils erwünschten Sinn verändert werden
(Bild 6-7). Es gibt
x desaxierte Kurbeltriebe, bei denen der Kolben-
bolzen aus der Zylindermitte verschoben ist
x geschränkte Kurbeltriebe, bei denen die Kurbel-
wellenmitte aus der Zylindermitte verschoben ist.
Desaxierung Schränkung
Gegendruckseite
Gegendruckseite
Druckseite
Druckseite
90 135 180
Bild 6-7 Schränkung und Desaxierung des Kurbel-
triebs
Möglich ist auch die Kombination von Schränkung
und Desaxierung. Durch das Schränken wird der
Bewegungsablauf so verändert, dass die Strecklagen
des Triebwerkes nicht mehr in der Zylinderachse
liegen, der Kolbenweg nicht mehr symmetrisch zum
unteren Totpunkt (UT) ist und die Kolbengeschwin-
digkeiten für Hin- und Rückhub unterschiedliche
6.1 Kurbeltrieb 51

Werte annehmen. Je nachdem, ob die Schränkung auf Desaxieren in Druckrichtung (Richtung, in die sich
der Druck- oder Gegendruckseite liegt, ergeben sich der Kolben im Expansionshub an die Zylinderlauf-
unterschiedliche Vorzeichen für die auf die Pleuel- bahn anlegt) bewirkt einen früheren Anlagewechsel des
länge bezogene Schränkung y, ausgedrückt als e. Kol- Kolbens, wenn die Normalkraft weniger stark auf den
benweg, -geschwindigkeit und -beschleunigung des Kolben wirkt. Dabei legt sich der Kolben infolge seiner
geschränkten Kurbeltriebs ergeben sich zu: Kippbewegung zuerst mit dem „weichen“ Unterteil
(Kolbenhemd) an den Zylinder an, was zusätzlich den
y Aufprall mildert. Man spricht deshalb von Geräusch-
e [3; 4]: (6.13)
l Desaxierung. Das optimale Maß für die Desaxierung
wird experimentell ermittelt. Bei Fahrzeugdieselmo-
ª 1 º
s r ˜ « cos M  ˜ 1  (O ˜ sin M  e)2 » (6.14) toren wendet man das thermische Desaxieren an – ein
¬ O ¼ Desaxieren zur Gegendruckseite. Dadurch hält sich der
Kolben (innerhalb des Kolbenspiels) mehr in der
ª cos M ˜ (O ˜ sin M  e) º
v r ˜ Z ˜ «sin M  » (6.15) Zylindermitte, was sich günstig auf die Dichtwirkung
«¬ 1  (O ˜ sin M  e)2 »¼ der Kolbenringe auswirkt und dem Ansatz von Öl-
kohle am Feuersteg entgegenwirkt (Bild 6-8).
ª O ˜ cos2 M ˜ (O ˜ sin M  e)
a r ˜ Z 2 ˜ «cos M  6.1.2 Kräfte am Kurbeltrieb
¬ [1  (O ˜ sin M  e)2 ]2 / 3
Die Kräfte im Kurbeltrieb eines Verbrennungsmotors
º
O ˜ cos2 M  sin M ˜ (O ˜ sin M  e) » rühren vom Gasdruck im Brennraum und von den

ª¬1  (O ˜ sin M  e)2 º¼ » Massenkräften her.
»¼ Der Anteil der Gas- und der Massenkräfte an den
ª Triebwerkskräften hängt ab von:
cos M ˜ (O ˜ sin M  e) º
 r ˜ Z 2 ˜ «sin M  » (6.16) x thermodynamischem Prozess: Ottomotor/Diesel-
«¬ 1  (O ˜ sin M  e)2 »¼ motor
x Auslegung des Motors: Saugmotor/ATL-Motor
Die Gründe für Schränkung und Desaxierung sind x Lastpunkt im Kennfeld, zum Beispiel
unterschiedlich. In der Frühzeit des Motorenbaus – hohe Gaskraft, niedrige Massenkräfte
schränkte man den Kurbeltrieb um Werte bis zu 1/10 – niedrige Gaskraft, hohe Massenkräfte.
des Hubes [3]. Damit sollte die Pleuelstange bei
Durchgang durch den OT möglichst in Zylinderachs- Infolge der ungleichförmigen Arbeits- und -bewe-
richtung gehalten werden, um im Bereich der Zün- gungsabläufe des Hubkolbenmotors ändern die Kräfte
dung die Normalkraft (Kolbenseitenkraft) und somit im Triebwerk während eines Arbeitsspieles ihre
Größe und Richtung.
Belastung und Verschleiß zu verringern. Heute wird
die Schränkung bei VR-Motoren (V-Motoren mit Am Triebwerk sind wirksam:
V-Winkeln zwischen 10 und 20°) mit Rücksicht auf x Gaskraft
den nötigen Freigang der sich gegenüberliegenden x oszillierende Massenkraft
Zylinder angewendet [4, 5]. x rotierende Massenkraft.

Einfluss der Kolbenbolzendesaxierung

auf den Anlagewechsel nach Zünd-OT

Bolzen zur GDS Bolzen nicht

desaxiert desaxiert

GDS DS GDS DS

Impuls groß Impuls klein

Buchse steif Buchse steif

Impuls klein Impuls groß

Buchse Buchse
nachgiebig nachgiebig

Kavitation gering Kavitation groß

Kurbelwellendrehrichtung
DS Druckseite
GDS Gegendruckseite Bild 6-8 Kolbenbolzen-
desaxierung
52 6 Triebwerk

Die Massenkraft durch die Schwenkbewegung des Der Gasdruck wird mit einer Prozessrechnung oder
Pleuels wird vereinfachend auf die oszillierenden durch Messung (Indizieren) ermittelt (Bild 6-10).
und rotierenden Massenanteile des Pleuels aufgeteilt Vereinfachend werden die oszillierenden Massenkräf-
(Kap. 6.1.4, Massenkräfte). Den folgenden Betrach- te zu einer Kraft Fosz zusammengefasst. Diese ist der
tungen liegen die Kräfte kurz nach Zünd-OT bei einer auf den Kolben lastenden Gaskraft in dieser Position
Kurbelwellenstellung von etwa 30° nach OT zu entgegengesetzt gerichtet. Gas- und Massenkräfte er-
Grunde (Bild 6-9). geben zusammen die Kolbenkraft FK.
FK FGas  FKolben osz  FPleuel osz
S 2
FGas FGas p(M ) ˜ AK AK ˜d
4
Fosz mosz ˜ r ˜ Z 2 ˜ (cos M  O ˜ cos 2M ) (6.17)
FKolben osz
mosz (mKolben osz  mPleuel osz )
FPleuel osz FK p(M ) ˜ AKolben  r ˜ Z 2 ˜ mosz ˜ (cos M  O ˜ cos 2M )
Da die Pleuelstange, abgesehen von den Totpunkten,
eine von der Zylinderachsrichtung abweichende Stel-
lung einnimmt, muss die Kolbenkraft FK entspre-
chend umgeleitet werden. Das hat die Stangenkraft
FPleuel rot FST und die normal, das heißt senkrecht zur Zylin-
derwand wirkende Normalkraft FN (andere Bezeich-
nung: Kolbenseitenkraft) zur Folge (Bild 6-11 und
Bild 6-12).
FK
FKurbelkrpfg. rot FST (6.18)
cos\
FN  FK ˜ tan \ (6.19)
FGegengew. Der Vorzeichenwechsel der Kolbenkraft und somit
auch der Normalkraft FN bedeutet, dass diese mehr-
fach während eines Arbeitsspiels ihre Richtung ändert
Bild 6-9 Am Triebwerk wirksame Kräfte
(Bild 6-13).
Der Kolben wird von der einen auf die andere Seite
Der sich durch die Verbrennung des Gemischs auf- der Zylinderlaufbahn gedrückt (sogenannte Kolben-
bauende Gasdruck hängt in Höhe und Verlauf von sekundärbewegung) – mit unerwünschten Folgen:
verschiedenen Einflüssen ab, zum Beispiel:
x Bei kaltem Motor macht sich das bei Leicht-
x thermodynamischem Prozess metallkolben durch ein lästiges Geräusch, das
x Verbrennungsverfahren Kolbenklappern, bemerkbar (reduzierbar durch
x Betriebspunkt im Kennfeld. sogenannte Regelkolben und/oder Desaxierung).

100 % Leistung
160

Viertakt-Dieselmotor
Gasdruck im Zylinder [bar]

120 Abgasturboaufladung
86 %
Leistungspunkte
entsprechend einer
80 Fahrwiderstandskurve
71 %

40
48 %
39 %

0
300 360 420 480 540
Bild 6-10 Gasdruckverläufe
Kurbelwellenstellung [°KW]
eines aufgeladenen Diesel-
motors mit Direkteinspritzung
6.1 Kurbeltrieb 53

x Nasse Zylinderbuchsen werden zu Schwingungen

angeregt, denen das Kühlmittel nicht mehr folgen FST
kann, so dass es zu Kavitation kommen kann.

Stangenkraft FST
x Die Stangenkraft FST greift in ihrer Wirkungs-
richtung am Hubzapfen an (Bild 6-14).

180 360 540 720

FN
Kurbelwinkel [°}

Bild 6-14 Verlauf der Stangenkraft eines schnelllau-

fenden Viertakt-Dieselmotors über ein Arbeitsspiel
FST

Der Hubzapfen dreht sich unter der Wirkung der

FK Stangenkraft auf dem Drehkreis des Kurbelradius
weg, wobei die tangentiale Komponente der Stangen-
kraft, die Tangentialkraft FT, mit dem Kurbelradius
das Drehmoment M ergibt (Bild 6-15 und Bild 6-16):
sin (M  \ )
FT FST ˜ sin (M  \ ) FK ˜ (6.20)
cos \

Bild 6-11 Aufteilung der Kolbenkraft

FK
Kolbenkraft FK

180 360 540 720

Kurbelwinkel [°}
FR FT

Bild 6-12 Verlauf der Kolbenkraft eines schnelllau-

FST
fenden Viertakt-Dieselmotors über ein Arbeitsspiel

Bild 6-15 Aufteilung der Stangenkraft

FN

FT
Tangentialkraft FT
Normalkraftverlauf FN

180 360 540 720

Kurbelwinkel [°} 180 360 540 720

Kurbelwinkel [°}

Bild 6-13 Verlauf der Normalkraft eines schnelllau- Bild 6-16 Verlauf der Tangentialkraft eines schnell-
fenden Viertakt-Dieselmotors über ein Arbeitsspiel laufenden Viertakt-Dieselmotors über ein Arbeitsspiel
54 6 Triebwerk

Die radiale Komponente, die Radialkraft FR, liefert Der Hubzapfen wird durch die Stangenkraft FST und
keinen Beitrag zum Motordrehmoment; sie belastet durch die rotierende Massenkraft des Pleuels FPL rot
lediglich die Kurbelkröpfung auf Biegung (Bild belastet. Geometrisch addiert, ergeben diese Kräfte
6-17); sie ist eine leistungslose oder Blindkraft. die Hubzapfenkraft FHZ.
cos (M  \ )
FR FST ˜ cos (M  \ ) FK ˜ (6.21) FHZ FST2  FPleuel
2
rot  2 ˜ FST ˜ FPleuel rot ˜ cos(M  \ ) (6.23)
cos \
Gemäß dem Gesetz von actio = reactio muss ein dem Als Reaktion der Hubzapfenkraft FHZ wirkt die Pleu-
Motornutzdrehmoment am Motorblock entgegenge- ellagerkraft FPL auf das Pleuellager (Bild 6-19).
setzt wirkendes Drehmoment auftreten, das Reak-
FPL FHZ (6.24)
tionsmoment MR. Dieses ergibt sich aus der Normal-
kraft FN und dem sich mit der Kolbenstellung än-
dernden Abstand b der Normalkraft von der Kurbel-
wellenachse.
M FT ˜ r MR FN ˜ b
b r ˜ cos M  l ˜ cos \ (6.22)

FR FPleuellager FPleuel rot

Radialkraft FR

180 360 540 720

Kurbelwinkel [°} FHZ

Bild 6-17 Verlauf der Radialkraft eines schnelllau-

FST
fenden Viertakt-Dieselmotors über ein Arbeitsspiel

Somit ergeben sich die Auflagerkräfte FA und FB aus Bild 6-19 Hubzapfenkraft
dem Reaktionsmoment und ihren jeweils wirksamen
Hebelarmen (Bild 6-18). Wenn sich Kräfte während eines Arbeitsspieles der
Größe und der Richtung nach ändern – wie zum
Beispiel die Pleuellagerkraft, stellt man diese Kräfte
MR in Polardiagrammen dar, indem man sie unter dem
jeweiligen Winkel ihrer Wirkungsrichtung in der
Reihenfolge des Kurbelwinkels aufträgt (Bild 6-20).
FN Hierbei ist zu beachten, dass Kurbelwinkel und Win-
kel der Kraftrichtung nicht identisch sind. Man muss
deshalb, will man den zeitlichen Verlauf der Kräfte
verfolgen, den Kurbelwinkel für die einzelnen Punkte
des Kraftverlaufs angeben. Oft ist es sinnvoll, die
b r
Kräfte auf verschiedene Koordinatensysteme zu
FB
beziehen (Bild 6-21).
x raum- (beziehungsweise gehäuse-)festes System
M FT (zum Beispiel Grundlagerkräfte)
FA x schalenfestes System (zum Beispiel Wirkung von
Kräften auf das Pleuellager)
x zapfenfestes System (zum Beispiel Wirkung der
a
Kräfte auf rotierende Zapfen).
Die Triebwerkskräfte werden über Grundlagerzapfen
Bild 6-18 Aktions-, Reaktionsmoment und Auflager- und Grundlager auf das Kurbelgehäuse übertragen.
kräfte Die rotierende Massenkraft der Kurbelkröpfung FKR rot,
6.1 Kurbeltrieb 55

Polardiagramm der Pleuellagerkraft

(schalenfest)
Viertakt-Dieselmotor

0°
360°
15° 720°
10°
20° 5°
330° 30°
690° 300°
25° 0°

30° 20°
Der Kraftangriffs-
winkel ist nicht
35°
identisch mit
dem Kurbel-
40°
winkel 710°
300° 90°
660° 200°
420°
100° 540° 225°
500°
485°
80° 610°
260°
270° 455°
60°
630° 680° 450°
430° 290°
675°
415°

240°
600° 385° 335° 120°
380° 480°
Die Zahlen
an der Orts-
kurve der Pleuel- Bild 6-20 Polardiagramm
lagerkraft geben 150°
den dazugehörigen
210° 510° der Pleuellagerkraft eines
570° 180°
Kurbelwinkel an. schnelllaufenden Viertakt-
540°
Dieselmotors über ein
Arbeitsspiel

x x

y y
x

y x
y x
Schalenfestes Diagramm Zapfenfestes Diagramm
Bezug der Kräfte auf ein in der Bezug der Kräfte auf ein im Zapfen Bild 6-21 Schalen- und
Bohrung (Schale) ruhendes ruhendes Koordinatensystem
Koordinatensystem zapfenfeste Koordinaten-
systeme

die Hubzapfenkraft FHZ beziehungsweise deren Kom- Die rotierenden Massen der Kröpfung werden auf die
ponenten FT, FR sowie FPleuel rot , und die Kräfte der Hubzapfenachse bezogen.
Gegenmasse FGegenmass („Gegengewichte“) ergeben zu- mKröpfung mHubzapfen  2 ˜ mWange red (6.26)
sammen die Grundlagerkraft FGL (Bild 6-22).
rSchwerpunkt
FGL (FKW rot  FR  FPleuel rot  FGegenmasse )2  FT2 (6.25) mWange red mWange ˜ (6.27)
r
56
Als Reaktion auf die Grundlagerkraft FGL tritt die
gleich große, aber entgegengesetzt wirkende Grund-
lagerzapfenkraft FGZ auf. Die Grundlagerkraft FGL
teilt sich auf die beiden der Kurbelkröpfung benach-
barten Grundlager auf.
Die Kurbelwelle ist, abgesehen von Einzylindermoto-
ren, mehr als zweifach gelagert; sie stellt ein statisch
unbestimmtes System dar. Angesichts der Schwan-
kung des Gasdruckes von Arbeitszyklus zu Arbeits-
zyklus, der Toleranzen der Massen, der Verformung
der Kurbelwelle, des Ölfilms und der Nachgiebigkeit
der Lagerung verzichtet man oft auf eine (scheinbar)
exakte Bestimmung der Auflagerkräfte und betrachtet
die Kurbelwelle als aus einzelnen Kröpfungen – ge-
lenkig miteinander verbunden – bestehend. Der Un-
terschied zwischen den Ergebnissen des statisch un-
bestimmten und des als statisch bestimmt angesehe-
nen Systems ist gering, und insbesondere für eine
grundlegende Auslegung vernachlässigbar. Die von
jeder Kröpfung wirkenden Teil-Auflagerkräfte wer-
den addiert und ergeben die Gesamtlagerkraft.
FKR rot
FKR rot
FHZ
FGegenmasse
FGL
Bild 6-22 Grundlagerkraft
Die Gaskraft, die den Kolben nach unten drückt,
versucht auch den Zylinderkopf abzuheben. Das wird
durch die Zylinderkopfschrauben verhindert, welche
den Zylinderkopf auf dem Zylinderkurbelgehäuse
festhalten. Andererseits wirkt die Gaskraft über Kol-
ben, Pleuel und Kurbelwelle auf die Kurbelwellen-
6 Triebwerk
Bild 6-23 Kraftfluss im Kurbelgehäuse
grundlager. Diese werden von den Grundlagerbrü-
cken (Grundlagerdeckel) und den Grundlagerschrau-
ben gehalten. Somit schließt sich der Kraftfluss,
wobei die Kurbelgehäusezwischenwand dynamisch
beansprucht wird (Bild 6-23).
6.1.3 Tangentialkraftverlauf
und mittlere Tangentialkraft
Mit den sich periodisch ändernden Gas- und Massen-
kräften schwankt auch die Tangentialkraft (Dreh-
kraft). Die mittlere Tangentialkraft errechnet sich aus
dem Integral des Tangentialkraftverlaufs über ein
Arbeitsspiel. Die von der Tangentialkraft und den
Diagrammachsen eingeschlossene Fläche ist ein Maß
für die (indizierte oder innere) Arbeit Wi. Bezieht
man diese Arbeit auf die Länge des Arbeitsspiels Mp,
erhält man die mittlere Tangentialkraft FTm. Diese
beträgt nur einen Bruchteil der maximalen Tangen-
tialkraft (Bild 6-24).
Mp
1
˜ ³ FT (M ) ˜ dM
FTm (6.28)
Mp 0
Um den Tangentialkraftverlauf zu vergleichmäßigen
und die Leistung zu erhöhen, baut man Motoren, von
Ausnahmen abgesehen, mehrzylindrig. Die Tangen-
tialkräfte (Drehkräfte) der einzelnen Zylinder addie-
ren sich phasenverschoben entsprechend den Zündab-
ständen über die Kurbelwelle zur Gesamtdrehkraft an
der Kupplungsseite des Motors. Dadurch vergleich-
mäßigt sich die Tangentialkraft, so dass schon bei
einem sechszylindrigen Reihentriebwerk die Tangen-
tialkraftschwankung auf einen Bruchteil der eines
Einzylindertriebwerks gesunken ist (Bild 6-25).
6.1 Kurbeltrieb 57

Bild 6-24 Tangentialkraftverlauf

und mittlere Tangentialkraft
Tangentialkraft FT

mittlere
Tangentialkraft FTm

90 180 270 360 450 540 630 720

Kurbelwinkel °KW

25 25
Zylinder 1 Zylinder 1 + 2
Tangentialkraft FT in [kN]

Tangentialkraft FT in [kN]
20 20
15 15
10 10
5 5
0 0
–5 –5
–10 –10
0 180 360 540 720 0 180 360 540 720
Kurbelwinkel [°] Kurbelwinkel [°]

Zylinder 1 + 2 + 3 Zylinder 1 + 2 + 3 + 4
25
Tangentialkraft FT in [kN]

Tangentialkraft FT in [kN]

20 25
15 20
15
10
10
5 5
0 0
–5 –5
–10
–10
0 180 360 540 720 0 180 360 540 720
Kurbelwinkel [°] Kurbelwinkel [°]

25
Tangentialkraft FT in [kN]

Tangentialkraft FT in [kN]

25 Zylinder 1 + 2 + 3 + 4 + 5 Zylinder 1 + 2 + 3 + 4 + 5 + 6
20
20
15 15
10 10
5 5
0 0
–5 –5
Bild 6-25 Überlagerung der
–10 –10
0 180 360 540 720 0 180 360 540 720 Tangentialkräfte eines
Kurbelwinkel [°] Kurbelwinkel [°] Viertakt-Sechszylinder-
Reihenmotors

Der ungleichförmige Drehkraftverlauf hat Schwan- Durch ein Schwungrad lässt sich die Drehzahl-
kungen der Drehzahl zur Folge, weil der Überschuss schwankung verringern. Das Schwungrad wirkt als
an Drehkraft FT(M) über den Mittelwert FTm das Energiespeicher, der bei Tangentialkraftüberschuss
Triebwerk beschleunigt, bei FT(M) < FTm wird es Energie speichert und im umgekehrten Fall wieder
verzögert. Die Schwankung der dem Triebwerk abgibt. Je nach Art der vom Motor anzutreibenden
zugeführten Energie wird als Arbeitsschwankung WS Maschine werden unterschiedliche Anforderungen an
bezeichnet. Mit dem Trägheitsmoment I des Trieb- den Gleichlauf gestellt. Die Drehzahlschwankung
werks folgt: wird durch den Ungleichförmigkeitsgrad G ange-
1 geben.
WS ˜ I ˜ (Zmax
2
 Zmin
2
)
2 Je ruhiger der Motor laufen soll, desto kleiner muss
der Ungleichförmigkeitsgrad G sein; insbesondere
1
˜ I ˜ (Zmax  Zmin ) ˜ (Zmax  Zmin ) (6.29) beim Hochfahren des Motors unter Last wirkt sich
2 der Ungleichförmigkeitsgrad unangenehm aus, indem
1 er die Hilfsaggregate des Motors zu Schwingungen
Zm 2 ˜ S ˜ n | ˜ (Z max  Z min ) (6.30)
2 anregt.
58 6 Triebwerk

Z max  Z min x zum einen sind sie unerwünscht, weil sie zusätz-
G (6.31)
Zm liche Beanspruchungen hervorrufen und die Leis-
tungsentwicklung der Hubkolbenmotoren beein-
WS | I ˜ G ˜ Zm2 (6.32) trächtigen
x zum anderen vergleichmäßigen sie die Kraftabga-
WS WS
G| bzw. I| (6.33) be des Triebwerks, indem sie Kräfte aus Gas-
I ˜ Zm2 G ˜ Zm2 druckspitzen kompensieren und somit Kräfte und
Beanspruchungen verringern.
Die mittlere Tangentialkraft lässt sich auch aus der
inneren Leistung des Motors bestimmen: Das Triebwerk führt teils rotierende, teils oszillieren-
de sowie Schwenkbewegungen aus. Zur Vereinfa-
Pi AK ˜ s ˜ z ˜ wi ˜ n ˜ i (6.34) chung der Berechnung reduziert man das Triebwerk
auf zwei Massenpunkte (Bild 6-26), in denen man
Pi Mi ˜ Z Z 2˜S˜n (6.35)
sich die oszillierenden und rotierenden Massen kon-
s zentriert denkt:
Mi FTm ˜ r r (6.36)
2 x auf den Anlenkpunkt des Pleuels am Kolben (Kol-
benbolzenachse) und
AK ˜ z ˜ wi ˜ ii x auf den Anlenkpunkt des Pleuels an der Kurbel-
FTm (6.37)
S welle (Hubzapfenachse).
1
wi we ˜ (6.38)
Km oszillierende
Massen von
Pe FTm ˜ r ˜ 2 ˜ S˜ n ˜Km (6.39) Kolben und Pleuel
mosz

AK = Kolbenfläche
r = Kurbelradius
s = Hub
z = Zylinderzahl l
f j
Pe = effektive Leistung
wi = indizierte spezifische Arbeit
we = effektive spezifische Arbeit
i = Taktzahl
Km = mechanischer Wirkungsgrad f
mrot

Die Kurbelwelle wird beansprucht durch:

x das Nutz- oder Arbeitsdrehmoment aus der mitt-
leren Tangentialkraft, das sich von Kröpfung zu
Kröpfung aufaddiert
x das pulsierende Drehmoment, wie es sich durch
den stark schwankenden Verlauf der Tangential-
kraft ergibt. Die Drehkräfte der einzelnen Zylinder
addieren sich entsprechend ihrer Phasenverschie-
bung (Zündabstand); zur Kupplungsseite hin ver-
gleichmäßigt sich zwar das pulsierende Drehmo-
ment, maßgeblich für die Kurbelwellen-Beanspru-
chung ist aber die Schwankungsbreite an den ein-
zelnen Kröpfungen
x die Drehschwingungen, welche zu zusätzlichen
Drehmomenten in der Kurbelwelle führen. Diese
Schwingungsmomente können ein Mehrfaches der
anderen Momente betragen.
6.1.4 Massenkräfte
An Hubkolbenmotoren treten Massenwirkungen auf,
die von den Bewegungen der Triebwerksteile her-
rühren. Massenkräfte haben ambivalenten Charakter:
r
rotierende
Massen von
Pleuel und
Kurbelwelle
Bild 6-26 Reduktion des Kurbeltriebs auf zwei Mas-
senpunkte
Das Pleuel führt auch eine Schwenkbewegung durch,
die gleichfalls Massenkräfte zur Folge hat. Vereinfa-
chend, aber mit ausreichender Genauigkeit, kann die
im Schwerpunkt schwenkende Masse auf die beiden
Anlenkpunkte bezogen werden. Dazu wird die Masse
des Pleuels umgekehrt proportional zu den jeweiligen
Schwerpunktabständen (a, b) in einen oszillierenden
und in einen rotierenden Teil aufgeteilt, so dass der
Schwerpunkt des Pleuels erhalten bleibt. Bei Pleuel-
stangen für Kfz-Motoren entspricht das in etwa einem
Verhältnis von 1/3 (oszillierende Masse) zu 2/3 (ro-
tierende Masse).
a
mPleuel osz ˜ mPleuel (6.40)
l
6.1 Kurbeltrieb
b
mPleuel rot ˜ mPleuel (6.41)
l
Diese Massenkräfte und die von ihnen hervorgerufe-
nen Massenmomente wirken sich nach außen als freie
Kräfte und freie Momente aus, die das Kurbelgehäuse
in waagerechter und senkrechter Richtung hin und
her zu bewegen versuchen; außerdem führen sie zu
Kippbewegungen um die Motorachsen. Diese freien
Kräfte und Momente können mehr oder weniger –
mit entsprechendem Aufwand sogar vollständig –
durch Gegenmassen (Gegengewichte), durch Aus-
gleichwellen beziehungsweise -getriebe oder/und
durch entsprechende Zahl und Anordnung von Kröp-
fungen ausgeglichen werden, so dass der Motor nach
außen hin in Ruhe verharrt.
6.1.4.1 Massenkräfte am Einzylinder-Triebwerk
Am Triebwerk treten eine rotierende Massenkraft auf
und oszillierende Massenkräfte 1. und höherer Ord-
nungen. Insbesondere bei üblichen Nenndrehzahlen
berücksichtigt man die oszillierenden Massenkräfte
nur bis einschließlich der 2. Ordnung.
x Rotierende Massenkraft
Die rotierende Massenkraft ist eine Fliehkraft; ihr
Betrag ist – bei konstanter Motordrehzahl – von
gleich bleibender Größe, aber sich mit dem Kur-
belwinkel ändernder Richtung. Die rotierende
Massenkraft läuft mit Kurbelwellenfrequenz um.
Ihre Ortskurve ist ein Kreis.
Frot mrot ˜ Z 2 ˜ r
x Oszillierende Massenkräfte
Die oszillierenden Massenkräfte wirken in Zylin-
derachsrichtung, wobei sie im Laufe des Kolben-
hubs Größe und Vorzeichen (Richtung) ändern:
Fosz mosz ˜ Z 2 ˜ r ˜ (cos M  O ˜ cos 2M )
resultierende
oszillierende Massenkraft
oszillierende oszillierende
Massenkraft Massenkraft
1. Ordnung 2. Ordnung
90
Kraft
0 180
59
Fosz mosz ˜ Z 2 ˜ r ˜ cos M
 mosz ˜ Z 2 ˜ r ˜ O ˜ cos 2M (6.44)
x Massenkraft 1. Ordnung: Unter einer Ordnung
versteht man in diesem Zusammenhang „die Häu-
figkeit, mit der ein Ereignis im Verhältnis zur
Kurbelwellendrehzahl auftritt“. Die Massenkraft
1. Ordnung ändert ihre Größe mit Kurbelwellen-
frequenz – daher „1. Ordnung“ – und während ei-
ner Umdrehung zweimal die Richtung.
FI osz mosz ˜ Z 2 ˜ r ˜ cos M (6.45)
x Massenkraft 2. Ordnung: Ihr Größtwert beträgt nur
den O-fachen Teil der oszillierenden Massenkraft
1. Ordnung; sie ändert mit doppelter Kurbelwel-
lenfrequenz ihre Größe und während einer Um-
drehung viermal die Richtung.
FIIosz mosz ˜ Z 2 ˜ r ˜ O ˜ cos 2M (6.46)
Die Kurvenverläufe der oszillierenden Massenkräfte
1. und 2. Ordnung addieren sich zur resultierenden
oszillierenden Massenkraft (Bild 6-27).
Diese Gesamtmassenkraft für einen Zylinder ergibt
sich aus der vektoriellen Addition der rotierenden, der
oszillierenden Massenkräfte 1. und 2. Ordnung, gege-
benenfalls noch der Kräfte höherer Ordnung (Bild
6-28).
6.1.4.2 Massenkräfte am Zweizylinder-V-Triebwerk
Wirken zwei unter einem Winkel G (Bild 6-29) zu-
(6.42) einander geneigte Zylinder gemeinsam auf eine
Kurbelkröpfung (V-Motor), dann addieren sich die
Massenkräfte beider Zylinder vektoriell.
Die Ortskurve der rotierenden Massenkräfte beider
Zylinder ist ein Kreis, die Ortskurven der oszillieren-
den Massenkräfte können – abhängig vom V-Win-
(6.43) kel G und der Ordnung der betrachteten Kraft – Krei-
se, Ellipsen und Geraden bilden (Bild 6-30).
270
360
Kurbelwinkel [°]
Bild 6-27 Resultierende
oszillierende Massenkraft
am Einzylinder-Triebwerk
60 6 Triebwerk

oszillierende V-Winkel d
Massenkraft
2. Ordnung A B
oszillierende
Massenkraft
1. Ordnung

rotierende
Massenkraft

f fB

fA

Bild 6-29 Bezeichnung der Kurbelwinkel am V-Trieb-

werk

Bild 6-28 Ortskurve der resultierenden Massenkraft

am Einzylinder-Triebwerk
V-Winkel d

x Rotierende Massenkraft A B
Die resultierende rotierende Massenkraft ist wie
beim Einzylinder-Triebwerk ein mit Kurbelwel-
lendrehzahl umlaufender Vektor konstanter Grö-
ße. Die rotierende Masse setzt sich aus den rotie- 2.0
renden Massen der beiden Pleuel und der rotie-
1.0
renden Masse der Kurbelkröpfung zusammen; ih-
re Ortskurve ist ein Kreis. 0 0°
30°
FV2 rot mV2 ˜ Z ˜ r
2
(6.47) 1. Ordnung
45°
80°
mV 2 2 ˜ mpleuel rot  ( mKW rot  mGegenmasse ) (6.48) 90°
120°
x Oszillierende Massenkraft 1. Ordnung V-Winkel d 135°
150°
Die resultierende oszillierende Massenkraft 1. Ord-
180°
nung ergibt sich durch vektorielle Addition der 1.0
Massenkräfte der beiden Zylinder A und B. Zählt
man den Kurbelwinkel M der Kurbelkröpfung von 0.5
der Halbierenden des V-Winkels aus, dann ist (bei 2. Ordnung
0
Rechtsdrehung) der Kurbelwinkel des Zylinders A:
MA = M + (G /2) und der des Zylinders B: MB = M –
(G /2). Zwischen den oszillierenden Massenkräf- Bild 6-30 Ortskurven der freien Massenkräfte von
ten der Zylinder A und B besteht ein Laufzeitun- V-Triebwerken abhängig vom V-Winkel
terschied von der Größe des V-Winkels G.
§ G· Grafisch lässt sich die Resultierende so bestimmen,
FIosz A FI ˜ cos ¨ M  ¸ (6.49)
© 2¹ dass man die Kurbelwellen-Kröpfung in ihrer jewei-
ligen Lage durch einen Zeiger der Größe FI darstellt.
§ G·
FI osz B FI ˜ cos ¨ M  ¸ (6.50) Diesen Zeiger projiziert man auf die Zylinderach-
© 2¹ sen A und B. Die so ermittelten Momentanwerte der
FI mosz ˜ r ˜ Z 2 (6.51) Massenkräfte der beiden Zylinder werden vektoriell
addiert und ergeben den resultierenden Massenkraft-
G
FI osz res 2 ˜ FI ˜ cos G ˜ cos2 M  sin 4 (6.52) vektor 1. Ordnung (Fosz 1 res) (Bild 6-31).
2
6.1 Kurbeltrieb 61

A B
V-Winkel d

f
fA fB
d = 60°
360°/0°

rB
Zy

de
330° 30°
lin

lin
de

Zy
rA

mosz · r · v 2 · cosfB
300° 60°
F1res

fA
f
fB

270° 90°

mosz · r · v 2 · cosfA

240° 120°

mosz · r · v 2

210° 150° Bild 6-31 Ortskurve der

oszillierenden Massenkraft
180° 1. Ordnung eines 2-V-60°-
Triebwerks

x Oszillierende Massenkraft 2. Ordnung
Die resultierende oszillierende Massenkraft
2. Ordnung setzt sich ebenfalls aus den Massen-
kräften von Zylinder A und B zusammen. Da sich
die oszillierende Massenkraft 2. Ordnung mit
doppelter Kurbelwellenfrequenz ändert, ergeben
sich für die Zeigerdrehwinkel die doppelten Werte
der 1. Ordnung. Der Betrag hat den O-fachen Teil
der Massenkraft 1. Ordnung.
M A 2 ˜M  G
M B 2 ˜M  G
Grafisch lässt sich die Resultierende ermitteln, indem
man die Momentanwerte der oszillierenden Massen-
kräfte 2. Ordnung für die Zylinder A und B bestimmt
und vektoriell addiert. Den Momentanwert für den
Zylinder A bekommt man, indem man von der Zylin-
derachse A den Massenkraftzeiger FII unter dem
Winkel MA = 2M + G aufträgt und auf die Zylinderach-
se A projiziert. Den Momentanwert für den Zylin-
der B erhält man durch Auftragen des Zeigers FII
unter dem Winkel MB = 2M – G, nun aber von der
(6.53)
Zylinderachse B gezählt, und Projizieren auf die
(6.54) Achse des Zylinders B.

FIIosz A FII ˜ cos (2M  G ) (6.55)

6.1.4.3Massenkräfte und Massenmomente
FII osz B FII ˜ cos (2M  G ) (6.56) bei Mehrzylinder-Triebwerken

FII O ˜ mosz ˜ Z 2 ˜ r (6.57) Die Massenkräfte an den einzelnen Kröpfungen ha-

ben entsprechend ihren Abständen vom Bezugspunkt
FII osz res 2 ˜ FII Momente – Massenmomente – zur Folge. Kräfte und
Momente sind vektorielle Größen, so dass die Kraft-
u cos 2M ˜ (cos 2G  cos G )  sin 2 G ˜ (1  cos G )
2
und Momentenvektoren der einzelnen Kröpfungen zu
(6.58) resultierenden Kräften und Momenten aufaddiert
62
werden können. V-Motoren stellen triebwerksmecha-
nisch zwei um den V-Winkel zueinander geneigte
Reihentriebwerke dar. Man kann die Massenwirkung
jeweils einer Motorreihe bestimmen und sie dann mit
der anderen – um den V-Winkel phasenverschoben –
addieren, oder aber die Resultierenden der im V
gegenüberliegenden Triebwerke wie beim Reihen-
triebwerk zusammensetzen. Die Massenwirkungen
sind durch die Lage der jeweiligen Kröpfungen
bestimmt (Bild 6-32).
2a
2a
a
a x Oszillierende Massenmomente.
5 – Oszillierende Massenmomente 1. Ordnung
4
3 mente 1. Ordnung werden in Richtung des
1 2
1 3
5 4
72°
Kröpfungsstern 288° 144°
1. Ordnung 216°
2 3
Bild 6-32 Schema Kröpfungssterne eines 5-Zylinder-
Reihenmotors (Zündfolge 12453)
x Massenkräfte. Die rotierenden Kräfte wirken in
Kröpfungsrichtung, die oszillierenden werden
durch gegensinnig umlaufende Zeiger dargestellt,
so dass durch die Projektion der Kurbelkröpfun-
gen die Richtungen der Massenkraftvektoren vor-
gegeben sind. Bei dem so entstandenen Kröp-
fungs- oder Kurbelstern wählt man als Bezug oft
die erste Kröpfung (je nach Festlegung von der
Kraftabgabeseite oder Gegenkraftabgabeseite ge-
zählt) in OT-Stellung. Die Lage der folgenden
Kröpfungen ist durch den jeweiligen Kröpfungs-
abstand (Kröpfungswinkel) festgelegt.
Bei der oszillierenden Massenkraft 2. Ordnung
bedient man sich des Kröpfungssterns 2. Ordnung,
den man erhält, indem man die Kröpfungen je-
weils unter dem doppelten Kröpfungswinkel an-
ordnet.
x Massenmomente. Der Momentenvektor steht
senkrecht auf seiner Wirkungsebene. Das Vorzei-
chen hängt von der Lage der betrachteten Kröp-
fung bezüglich des gewählten Bezugspunktes ab;
es muss deshalb entsprechend berücksichtigt wer-
den. In der Ansicht des Momentensterns zeigen
die Vektoren der Momente, die von Kräften links
des Bezugspunktes herrühren, vom Kurbelwellen-
Mittelpunkt weg, bei Momenten rechts des Be-
zugspunktes zum Mittelpunkt hin. Weil der Mo-
mentenvektor senkrecht auf seiner Wirkebene, das
6 Triebwerk
heißt senkrecht zu seiner Kröpfung, steht, eilt der
Momentenstern dem Kurbelstern um 90° nach.
Man kann deshalb die Momentenvektoren in
Kröpfungsrichtung zeichnen und den Vektor des
resultierenden Momentes um 90° entgegen dem
Uhrzeigersinn zurückstellen. Bei V-Motoren fasst
man die Massenkräfte der beiden auf eine Kröp-
fung wirkenden Zylinder zusammen und bestimmt
mit diesen das Massenmoment.
x Rotierende Massenmomente. Die Massenmo-
mente ergeben sich aus der rotierenden Massen-
kraft und dem jeweiligen Abstand von der Be-
zugsebene. Sie werden entsprechend dem Kröp-
fungsstern geometrisch addiert.
1 Die Vektoren der oszillierenden Massenmo-
72°
2 Kröpfungssterns 1. Ordnung aufgetragen. Nach
288° 144° der Vektoraddition wird der sich ergebende
216° Momentenvektor auf die Zylinderachse proji-
5 4 ziert, weil die oszillierenden Kräfte nur in Zy-
linderachsrichtung wirken. Diese Projektion
Kröpfungsstern wird um 90° entgegen dem Uhrzeigersinn ver-
2. Ordnung
dreht; das ist dann das resultierende oszillie-
rende Massenmoment 1. Ordnung.
– Oszillierende Massenmomente 2. Ordnung
Mit den oszillierenden Massenmomenten
2. Ordnung wird genauso verfahren, lediglich
dass nun der Kröpfungsstern 2. Ordnung zu
Grunde gelegt wird.
6.1.4.4 Beispiel (Fünfzylinder-Reihenmotor)
Zur Verdeutlichung dieser Zusammenhänge wird die
Kurbelwelle eines Fünfzylinder-Reihenmotors gra-
fisch und analytisch untersucht. Es wird ein soge-
nannter homogener Motor vorausgesetzt:
x gleiche Massen der Triebwerksteile aller Kröp-
fungen
x gleiche Zylinderabstände a
In diesem Beispiel wird als Bezugspunkt der Motor-
schwerpunkt gewählt, der in der Mitte des Motors in
Kurbelwellenachse liegt.
Rotierendes Massenmoment
Die Kröpfungsabstände im Kröpfungsstern 1. Ord-
nung betragen
D1 = 0 D2 = 216°
D3 = 144° (entfällt, weil die Kröpfung im Schwer-
punkt liegt)
D4 = 72° D5 = 288°
Unter Berücksichtigung der Vorzeichen (Vorzeichen-
umkehr entspricht +180°) der Momente der einzelnen
Kröpfungen ergeben sich die Wirkrichtungen der
Momente (Bild 6-33):
6.1 Kurbeltrieb 63

Kröpfungsstern 1. Ordnung Kröpfungsstern 1. Ordnung

1 MZyl 1 MZyl 1
1

MZyl 1 MZyl 1
5 MZyl 5 4 5 MZyl 5 4
MZyl 4
MZyl 4 108° MZyl 4 108°
MZyl 2 MZyl 4
MZyl 2
MZyl 2 MZyl 2
252° MZyl 5 252° MZyl 5
216° 216°

2 3 2 3

MZyl 2 MZyl 2
MZyl 1
MZyl 1
MZyl 4 MZyl 4

MZyl 5
MZyl 5 d
d 1
1 Vektoren M*osz 1 res 5 4
Mrot res vergrößert Mosz 1 max
Mres 5 4
dargestellt Mosz 1 res 2 3
4 2 3 4 5
5 3
3 2
2
1
1

Bild 6-33 Ermittlung des resultierenden rotierenden Bild 6-34 Ermittlung des resultierenden oszillieren-
Massenmomentes den Massenmomentes 1. Ordnung

M1 = 0 M2 = 216° Oszillierendes Massenmoment 2. Ordnung

M3 entfällt M4 = 72° (+ 180°) = 252° Die Kröpfungsabstände im Kröpfungsstern 2. Ord-
nung betragen
M5 = 288° (+ 180°) 468° bzw. 108°
D1 = 0 D2 = 72°
Frot mrot ˜ r ˜ Z 2
D3 = 288° entfällt D4 = 144°
¦M X a ˜ Frot ˜ (2 ˜ sin 0q  sin 216q
D5 = 216° 
 sin 252q  2 ˜ sin 108q) Wiederum unter Berücksichtigung der Vorzeichen
¦M X a ˜ Frot ˜ 0,363 der Momente der einzelnen Kröpfungen ergeben sich
die Wirkrichtungen (Bild 6-35).
¦M Y a ˜ Frot ˜ (2 ˜ cos 0q  cos 216q M1 = 0 M2 = 216
 cos 252q  2 ˜ cos 108q) M3 entfällt M4 = 144° (+180) = 324°
¦ MY a ˜ Frot ˜ 0,264 M5 = 216° (+180) = 396° bzw. 36°

Mrot res a ˜ Frot ˜ 0,3632  0,2642 a ˜ Frot ˜ 0,4488 F2 O ˜ mosz ˜ r ˜ Z 2

tan G
0,363
1,375 G 54q
¦M X a ˜ F2 ˜ (2 ˜ sin 0q  sin 72q
0,264  sin 324q  2 ˜ sin 36q)
Oszillierendes Massenmoment 1. Ordnung ¦M Y a ˜ F2 ˜ (2 ˜ cos 0q  cos 72q
Die Wirkrichtungen der Vektoren sind dieselben wie
 cos 324q  2 ˜ cos 36q)
bei den rotierenden Massenmomenten (Bild 6-34)
und somit auch der Rechenweg:
¦M X a ˜ F2 ˜ 1,539
F1 mosz ˜ r ˜ Z 2
¦M Y a ˜ F2 ˜ 4,736
Mosz 1 max a ˜ F1 ˜ 0,3632  0,2642 a ˜ F1 ˜ 0,4488
Mosz 2 max a ˜ F2 ˜ 1,5392  4,7362 a ˜ Frot ˜ 4,98
0,363
tan G 1,375 G 54q 1,539
0,264 tan G 0,325 G 18q
4,736
64 6 Triebwerk

Oszillierende Massenkräfte lassen sich ebenfalls

Kröpfungsstern 2. Ordnung durch umlaufende Gegenmassen ausgleichen, denn
1 MZyl 1 deren Kraftvektor setzt sich aus Komponenten in
MZyl 5 Zylinderachsrichtung (Y-Richtung) und quer dazu
MZyl 1
(X-Richtung) zusammen. Wählt man nun die Aus-
3 MZyl 2 324° gleichsmasse so, dass die Komponente in Zylinder-
2 38° 72°

MZyl 4
achsrichtung der oszillierenden Massenkraft ent-
MZyl 2
MZyl 5 MZyl 4 spricht; dann ist diese zwar ausgeglichen – allerdings
um den Preis einer freien Komponente quer zur
Zylinderachse (Bild 6-36).
5 4

1 d
F1 osz = mosz · r · v 2 · cosf

ax
5 4

m
4
sz 2
l5

3
M*osz 1 res

Zy

2
5
M

Mo

3
MZ

1 2
yl
4

2
M Zyl
MZyl 1

Mosz 2 res

Bild 6-35 Ermittlung des resultierenden, oszillieren-

den Massenmomentes 2. Ordnung x = mosz · r · v 2 · sinf

6.1.5 Massenausgleich
Unter Massenausgleich versteht man den Ausgleich
konstruktiv bedingter Unwuchten; den Ausgleich ferti-
gungsbedingter Unwuchten bezeichnet man als Aus- y = mosz · r · v 2 · cosf
FAusgleich = mosz · r · v 2
wuchten.

6.1.5.1 Ausgleich am Einzylinder-Triebwerk Bild 6-36 Ausgleich oszillierender Kräfte mittels

Die rotierende Massenkraft lässt sich durch Gegen- umlaufender Massen
masse(n) ausgleichen, wobei die Bedingung erfüllt
sein muss, dass sich das statische Moment (Produkt FAusgleich mAusgleich ˜ r ˜ Z 2 (6.62)
aus Masse und Abstand von der Drehachse) der rotie-
renden Massen und der Ausgleichsmasse(n) ent- XAusgleich mAusgleich ˜ r ˜ Z 2 ˜ sin M (6.63)
sprechen.
YAusgleich mAusgleich ˜ r ˜ Z ˜ cos M
2
(6.64)
FAusgleich Frot (6.59)
Bessere Verhältnisse ergeben sich, wenn man die
mAusgleich ˜ rAusgleich mrot ˜ r oszillierende Massenkraft 1. Ordnung nicht vollstän-
r (6.60) dig ausgleicht. Da das Kurbelgehäuse in Hochrich-
mAusgleich mrot ˜ tung (Y-Richtung) steifer ist als in Querrichtung
rAusgleich
(X-Richtung), verzichtet man auf einen vollständigen
Bei Aufteilung der Ausgleichsmasse auf zwei Gegen- Ausgleich der oszillierenden Massenkraft 1. Ord-
gewichte gilt: nung, um die freie X-Komponente nicht zu groß
1 r werden zu lassen, und gleicht sie meist nur zu 50 %
mAusgleich ˜ mrot ˜ (6.61) aus. Die Massenkraft 2. Ordnung lässt sich aufgrund
2 rAusgleich
ihrer doppelten Frequenz nicht mittels einer mit
Um die Ausgleichsmassen klein zu halten, muss man Kurbelwellendrehzahl umlaufenden Masse ausglei-
sie in möglichst großem Abstand von der Drehachse chen.
(Kurbelwellenachse) anbringen; dem sind jedoch Den vollständigen Ausgleich der rotierenden Mas-
durch bauliche Gegebenheiten enge Grenzen gesetzt. senkraft Frot und den 50-% igen Ausgleich der oszil-
Grundsätzlich soll der Massenausgleich möglichst ein lierenden Massenkraft 1. Ordnung bezeichnet man als
großes statisches Moment und ein kleines Trägheits- Normalausgleich – er wurde schon im 19. Jahrhun-
moment haben. dert bei den Triebwerken von Dampflokomotiven
6.1 Kurbeltrieb
angewendet. Der Massenausgleich ausgeführter Pkw-
Motoren liegt im Bereich von 50 bis 60 % der oszil-
lierenden und 80 bis 100 % der rotierenden Massen-
kräfte.
65
Motoren haben 3-, 4-, 5- und 6-(8-)hübige Kurbel-
wellen, so dass sich bei entsprechender Anordnung
die Massenwirkungen der einzelnen Kröpfungen
gegenseitig ganz oder teilweise aufheben können
(Selbstausgleich). Zu diesem Zweck sind die Kröp-
mAusgleich ˜ rAusgleich D1 ˜ mrot  D 2 ˜ mosz  ˜ r (6.65)
fungen in Umfangsrichtung und in Längsrichtung
r gleichmäßig zu verteilen:
mNormalausgleich 1˜ mrot  0,5 ˜ mosz  ˜
rAusgleich
Vollständig ausgleichen lassen sich die oszillierenden
Massenkräfte 1. und auch 2. Ordnung, wenn man je
Ordnung zwei gegensinnig umlaufende Ausgleichs-
massen der halben Größe der jeweils wirkenden
oszillierenden Massen in symmetrischer Anordnung
zur Motorhochachse vorsieht. Dann gleichen die
beiden Komponenten in Zylinderachsrichtung die
oszillierende Massenkraft aus; die beiden Kompo-
nenten quer zur Zylinderachse heben sich gegenseitig
auf (Bild 6-37).
F1 osz = mosz · r · v 2 · cosf
0,5 · mosz
· r · v 2 · sinf
0,5 · mosz
·r·v2
0,5 · mosz 0,5 · mosz
· r · v 2 · cosf · r · v 2 · cosf
Bild 6-37 Vollständiger Ausgleich der Massenkräfte
1. Ordnung
Um einen Ausgleich 2. Ordnung zu erhalten, müssen
die Gegenmassen mit doppelter Kurbelwellendreh-
zahl umlaufen und um das Pleuelverhältnis O kleiner
sein.
6.1.5.2 Ausgleich am Mehrzylinder-Triebwerk
Fahrzeugmotoren werden mehrzylindrig, das heißt mit
3 bis 12 (16) Zylindern gebaut, meist als 3-, 4-, 5- und
6-Zylinder-Reihen- und als V6-, V8- und V12 (V16)-
Motoren sowie als VR5- und VR6-Motoren. Diese
(6.66)
x Bei zentralsymmetrischen Wellen (gleiche Kröp-
fungsabstände über den Umfang) gleichen sich die
freien Kräfte gegenseitig aus.
x Zentral- und längssymmetrische Anordnung der
Kröpfungen einer Viertaktmotoren-Welle haben
keine freien Kräfte und Momente 1. Ordnung; ab
sechs Hüben sind die Wellen völlig kräfte- und
momentenfrei.
Kriterien für die Kröpfungsfolge sind:
x Keine oder möglichst geringe freie Massenwir-
kungen.
x Es dürfen durch den Massenausgleich keine zu-
sätzlichen Momente, durch den Momentenaus-
gleich keine zusätzlichen Massenkräfte auftreten.
x Gleichmäßige Zündabstände.
Freie Massenmomente 1. Ordnung lassen sich durch
eine mit Kurbelwellendrehzahl gegensinnig umlau-
fende Welle mit zwei Gegenmassen von entsprechen-
der Größe und Längenabstand ausgleichen (Momen-
tenausgleichsgetriebe). Die Anordnung im Motor ist
frei wählbar. Der Antrieb erfolgt durch Zahnräder
oder Ketten; oft verbindet man damit den Ölpumpen-
antrieb. Für den Ausgleich von Momenten 2. Ord-
nung läuft das Ausgleichsgetriebe mit doppelter
Kurbelwellendrehzahl (Bild 6-38).
0,5 · mosz Für die Kurbelwellen von Viertaktmotoren gilt:
· r · v 2 · sinf
x 2-hübige Welle: Für 2-Zylinder-4-Takt-Reihen-
motoren lassen sich alle drei zuvor genannten Kri-
0,5 · mosz terien gleichzeitig nur mit konstruktiv aufwändi-
·r·v2
gen Ausgleichsmechaniken erfüllen. Bei Wellen
mit um 180° versetzten Kröpfungen treten keine
Massenkräfte 1. Ordnung sowie keine Momente
2. Ordnung auf; es lassen sich aber nur im 2-Takt-
Verfahren gleiche Zündabstände erzielen. Gleiche
Zündabstände im 4-Takt-Verfahren – auch als
Voraussetzung für ausgewogene Ladungswech-
sel – sind nur durch Kurbelwellen ohne Hubzap-
fenversatz (Kröpfungen um 0° beziehungsweise
360° versetzt) zu realisieren, die gleichzeitig die
Momente 1. und 2. Ordnung eliminieren. Aller-
dings führt dieser Wellenaufbau zu Kräften
1. Ordnung. Eine neuartige Ausgleichsvorrichtung
arbeitet mit einem Ausgleichspleuel und daran an-
gelegter Ausgleichsschwinge (Bild 6-39) [6]. Das
Schwingensystem ist in Kurbelwellenmitte ange-
ordnet, um die Entstehung neuer Momente zu
vermeiden.
66
Ölpumpenantrieb
Bild 6-38 Momentenausgleichsgetriebe Audi V6
Je nach Auslegung können so die Kräfte 1. Ord-
nung vollständig, die Kräfte 2. Ordnung zu hohen
Anteilen ausgeglichen werden.
x 3-hübige Welle: Es treten freie Momente 1. und
2. Ordnung auf. Die Momente 1. Ordnung wer-
den – vor allem bei V-Motoren – durch Momen-
tenausgleichsgetriebe kompensiert.
x 4-hübige Welle: Bei Vierzylinder-Viertakt-Rei-
henmotoren summieren sich die Massenkräfte
2. Ordnung. Der Ausgleich dieser Kräfte durch
zwei mit doppelter Kurbelwellendrehzahl gegen-
sinnig umlaufender Wellen mit Gegenmassen
(Ausgleichsgetriebe) gewinnt für Motoren mit
Nenndrehzahlen > 4.000 min–1 aufgrund steigen-
der Komfortansprüche zunehmend an Bedeutung.
Einstellung des
Zahnflanken-
spiels über
Scheibendicke s
Distanzplatten
Zahnradantrieb des Massenaus-
gleich-Getriebes (BMW 318i)
6 Triebwerk
Bild 6-39 Kurbeltrieb eines BMW 2-Zylinder-Rei-
henmotors mit Ausgleichsmechanik [6]
Wegen der hohen Umfangsgeschwindigkeiten der
Lagerzapfen dieser Ausgleichsgetriebe – immerhin
bis 14 m/s – müssen Lagerung und Antrieb sorgsam
gestaltet werden. Angetrieben werden die Aus-
gleichswellen von einem Zahnrad auf der Kurbel-
wange, wobei das Zahnflankenspiel des Antriebs
auf die Verlagerungen und Drehschwingungen der
Kurbelwelle abgestimmt sein muss (Bild 6-40).
Durch Höhenversatz der Ausgleichswellen (Bild
6-41) lässt sich ein zusätzliches Wechselmoment
2. Ordnung erzeugen, mit dem man auch Gas-
kraftanteile des Wechseldrehmomentes ausglei-
chen kann. Die Wirkung des Höhenversatzes muss
daher sowohl drehzahl- als auch lastabhängig op-
timiert werden (Bild 6-42), zum Beispiel durch
Variation des Höhenversatzes.
Bild 6-40 Ausgleichs-
getriebe für Massenkräfte
2. Ordnung
6.1 Kurbeltrieb
Bild 6-41 Massenausgleich 2. Ordnung mit Höhen-
versatz der Ausgleichswellen [7]
x 5-hübige Welle: Es treten große freie Massenmo-
mente auf, die je nach gewählter Zündfolge ent-
weder in der 1. Ordnung (zum Beispiel für
ZF 15234) oder in der 2. Ordnung (zum Beispiel
für ZF 12453; siehe Beispiel) – besonders ausge-
prägt sind oder einen Kompromiss für beide Ord-
nungen darstellen. Pkw- und Nkw-Motoren wer-
Bild 6-42 Systemverhalten von Ausgleichswellen mit und ohne Höhenversatz [8]
67
den teils mit, teils ohne gesonderten Momenten-
ausgleich gebaut.
x 6-hübige Welle: Zentral- und längssymmetrische
Wellen ab sechs Hüben sind in sich ausgeglichen,
sie haben keine freien Massenwirkungen.
Übergeordnete Gesichtspunkte für die Auslegung des
Massenausgleichs sind:
x konstruktiver Aufwand (Ausgleichsgetriebe)
x Betriebsverhalten bei hohen Drehzahlen (2. Ord-
nung): Lagerung, Schmierung etc.
x Entlastung der Triebwerkslager
x Ausgleich der Gaskraft
x Drehschwingungsverhalten
x Massenträgheit
x Reibungsverhalten.
Die freien Kräfte und Momente der verschiedenen
Zylinderkonfigurationen findet man in der einschlä-
gigen Literatur tabellarisch zusammengestellt.
Nicht nur am Kurbeltrieb, sondern auch am Ventil-
trieb, das heißt an Nockenwellen, wird ein Massen-
ausgleich vorgenommen:
x Die Kernseele wird exzentrisch (mittenversetzt)
gebohrt, so dass über die fertigungsbedingte Un-
wucht auch freie Ventilmassenkräfte weitgehend
ausgeglichen werden.
x Es werden Ausgleichsmassen direkt an der No-
ckenwelle angebracht (Bild 6-43).
68 6 Triebwerk

bei V12- und V16-Motoren. Das innere Moment

nimmt von den Kurbelwellenenden zur Motormitte
hin zu. Bei längssymmetrischen Wellen wird das
mittlere Lager durch die Massenkräfte der benach-
barten gleichgerichteten Kröpfungen hoch belastet,
was man durch inneren Massenausgleich, das heißt
Ausgleich der Massenkräfte am Ort ihrer Entstehung,
an jeder Kröpfung also, verhindern kann (Bild
6-45).

Bild 6-43 Nockenwelle mit Ausgleichsmasse

6.1.6 Innere Momente

Neben unausgeglichenen Massenkräften und -mo-
menten, die sich als freie Massenwirkungen bemerk-
bar machen, treten am Motor auch noch innere Mo-
mente auf. Hierunter versteht man Biegemomente,
die an der – frei schwebend gedachten – Kurbelwelle
auftreten (Bild 6-44).
Bild 6-45 Vierzylinder-Ottomotor (Opel-Ecotec) mit
Ausgleich an allen Wangen
Inneres Moment
a a a Die Vorteile eines vollständigen inneren Massen-
ausgleichs sind gegen die Nachteile einer Erhöhung
F F
von Masse, Trägheitsmoment, Reibung und Kosten
abzuwägen.

6.1.7 Kröpfungs- und Zündfolgen

Für einen möglichst gleichmäßigen Drehmomenten-
F F verlauf muss die Zündung der einzelnen Zylinder
gleichmäßig über das Arbeitsspiel erfolgen. Voraus-
setzung dafür ist, dass die Kröpfungen gleichmäßig
Biege-
momenten-
über den Umfang verteilt sind. Somit betragen die
F·a
verlauf in der Kröpfungsabstände:
Kurbelwelle
Viertaktmotoren 720° KW/Zylinderzahl
Zweitaktmotoren 360° KW/Zylinderzahl
Die Zündfolge wird auch durch die Drehrichtung der
Kurbelwelle bestimmt. Für Kfz-Motoren sind die
Biege- Drehrichtung und die Zylinderzählweise in der DIN
momenten- 73021 festgelegt.
verlauf im
Kurbelgehäuse
x Rechtslauf: im Uhrzeigersinn bei Blick auf die
Gegenkraftabgabeseite (GKS), Zählrichtung der
Bild 6-44 Innere Momente (Schema) Zylinder von GKS aus.
x Linkslauf: entgegen dem Uhrzeigersinn bei Blick
Diese inneren Momente belasten die Kurbelwellen- auf die Gegenkraftabgabeseite (GKS), Zählrich-
grundlager zusätzlich und beanspruchen das Kurbel- tung der Zylinder von GKS aus.
gehäuse auf Biegung. Mit zunehmender Schnellläu- Die Zylinder von Boxer- und V-Motoren werden
figkeit stellen die inneren Momente höhere Anforde- (Blick von GKS aus) ausgehend von der linken Mo-
rungen an die Konstruktion des Motors, vornehmlich torreihe (1 bis z/2) fortlaufend, dann – beginnend mit
6.2 Drehschwingungen 69

z/2 + 1 – von der rechten Reihe aus gezählt (Bild
6-46). Bei V-Motoren sind gleiche Zündabstände nur
dann zu erhalten, wenn der V-Winkel dem Arbeits-
spiel (720° beziehungsweise 360° KW) – dividiert
durch die Zylinderzahl – entspricht. Weitere Ge-
sichtspunkte für die Zündfolge sind:
x keine oder möglichst kleine freie Massenwirkun-
gen
x günstiges Drehschwingungsverhalten
x gute Verhältnisse für den Ladungswechsel/Auf-
ladung.
Bei Zweitaktmotoren mit einer Arbeitsspieldauer von
360° KW entspricht die Kröpfungsfolge der Zünd-
folge; Viertaktmotoren haben je Arbeitsspiel zwei
Totlagen (Zünd-/Ladungswechsel-OT). Deshalb erge-
ben sich zu jeder Kröpfungsfolge mehrere Zündfol-
gen. Die Anzahl der theoretisch möglichen Zündfol-
gen steigt signifikant mit der Kröpfungszahl. Unter
Beachtung der zuvor genannten Anforderungen stel-
len sich für jede Motorbauform und Zylinderzahl
jedoch meist nur einige wenige als günstig heraus.
Zählrichtung Zylin- Übliche Zündfolge (Beispiele)
derzahl
gang der Zylinder zu gewährleisten. Das ergibt höhe-
re Kurbelgehäuse bei allerdings geringeren Kolben-
seitenkräften als Folge kleinerer Pleuelschwenkwin-
kel. Für Fahrzeugmotoren wird der 90°-V-Winkel
bevorzugt, weil dieser einen vollständigen Ausgleich
der oszillierenden Massenkräfte 1. Ordnung durch
umlaufende Gegengewichte ermöglicht; zudem ent-
spricht bei 8-Zylinder-V-90°-Viertaktmotoren der V-
Winkel dem gleichmäßigen Zündabstand, sogenann-
ter „natürlicher V-Winkel“. Wenn Zylinderzahl und
V-Winkel nicht korrespondieren oder auch bei VR-
Anordnungen, erreicht man dennoch gleiche Zündab-
stände durch „Aufspreizen“ der Hubzapfen um die
Differenz zwischen V-Winkel und Zündabstand, dem
sogenannten Pleuelversatzwinkel. Dies führt zu ge-
kröpften Hubzapfen (Hubversatz; Split-pin-Kurbel-
welle). So werden heute 6-Zylinder-Pkw- und Nkw-
Motoren mit V-Winkeln von 90° , 60° und sogar 54° ,
8-Zylinder-Motoren von 75° gebaut, was einen Pleu-
elversatzwinkel von insgesamt 30°, 60°, 66° bezie-
hungsweise 15° erfordert. Für die Wahl des V-Win-
kels sind neben triebwerksmechanischen vor allem
Gesichtspunkte des Einbauraums der Motoren und
der Abstimmung des Motorprogramms bestimmend.

4 1 3 4 2 oder 1 2 4 3
5
6
1
1
2
5
4
3
5
6
3 oder 1 5 2 3 4
2 4 oder
6.2 Drehschwingungen
1 2 4 6 5 3 oder
1 4 2 6 3 5 oder 6.2.1 Grundlagen
1 4 5 6 3 2

Das Triebwerk ist ein Feder-Masse-System, das durch

4 1 3 2 4
6 1 2 5 6 4 3 oder
1 4 5 6 2 3
8 1 6 3 5 4 7 2 8 oder
1 5 4 8 6 3 7 2 oder
1 8 3 6 4 5 2 7
10 1 6 2 8 4 9 5 10 3 8 oder
1 6 5 10 2 7 3 8 4 9
12 1 7 5 11 3 9 6 12 2 8 4 10 oder
1 12 5 8 3 10 6 7 2 11 4 9
16 1 14 9 4 7 12 15 6 13 8 3 16 11 2 5 10
4
6
1 4 3 2
1 6 2 4 3 5
Bild 6-46 Zählweise und übliche Zündfolge von
KFZ-Motoren (Auszug aus [9])
V-Motoren stellen einen guten Kompromiss zwischen
hoher Leistungsdichte und kompaktem Grundaufbau
dar. Deshalb ist der V-Motor eine auch bei Pkw-Mo-
toren bevorzugte Bauart. Bei VR-Motoren werden
beide Bänke eines V-Motors mit sehr engem
V-Winkel unter einen gemeinsamen Zylinderkopf an-
geordnet. Bei der V-VR-Bauform sind wiederum
zwei dieser VR-Anordnungen in einem meist regulä-
ren V-Winkel zueinander angeordnet.
Kleine V-Winkel verlangen längere Pleuel (kleinere
Pleuelverhältnisse O = r/l) und gegebenenfalls eine
Schränkung des Kurbeltriebs, um den nötigen Frei-
die periodisch wirkenden Drehkräfte (Tangentialkräfte)
zu Schwingungen (schwingende Drehbewegung der
auf der Welle aufgereihten Einzelmassen) angeregt
wird, die sich der eigentlichen Drehbewegung der
Kurbelwelle überlagern. Die Drehbewegung der Kur-
belwelle setzt sich somit aus drei Anteilen zusammen:
x gleichmäßige Drehung entsprechend der Drehzahl
x Drehzahlschwankung infolge des ungleichmä-
ßigen Drehkraftverlaufes (Tangentialkraftverlaufs)
über ein Arbeitsspiel („statische Drehzahlschwan-
kung“) und
x Schwingung um den durch die Drehkraft hervor-
gerufenen Verschiebungswinkel („dynamische
Drehzahlschwankung“).
Die Bewegung des Systems wird durch den Ver-
drehwinkel der Drehmassen gegenüber der Aus-
gangslage beschrieben.
Die in den Drehmassen gespeicherte kinetische Ener-
gie wird an die Drehfedern abgegeben und in poten-
zielle Energie umgewandelt, um danach wieder in
kinetische Energie zurückgewandelt zu werden. Bei
einer verlustfreien Energieumsetzung dauern die
freien Schwingungen ewig; die Eigenfrequenz hängt
ausschließlich von den Systemeigenschaften Feder-
steifigkeit und Masse ab. Infolge von Bewegungs-
widerständen wird dem System Energie entzogen und
70 6 Triebwerk

in Wärme umgewandelt: Die Schwingung wird ge-
dämpft und klingt, je nach Dämpfung, schnell oder
weniger schnell ab.
Greift an dem System von außen eine periodische
Kraft an, dann zwingt ihm diese ein anderes Schwin-
gungsverhalten auf; das System schwingt – nach
einer Einschwingphase – mit der Frequenz der Erre-
gerkraft. Stimmen Eigen- und Erregerfrequenz über-
ein, liegt Resonanz vor. Ohne Dämpfung nähmen
dann die Schwingungsausschläge unendliche Werte
an. Doch die stets vorhandene Dämpfung begrenzt
die Ausschläge, wobei die Größe des Ausschlages
von der Stärke der Dämpfung abhängt. Stellt man den
Verlauf der Schwingungsausschläge der einzelnen
Massen über der Länge der Welle als Kurvenzug dar,
erhält man die Schwingungsformen mit dem (oder
den) Nulldurchgänge(n) dieser Kurve als Schwin-
gungsknoten, bei dem/denen zwei benachbarte Mas-
sen in entgegengesetzte Richtung schwingen. An
diesen Stellen findet keine Drehschwingungsbewe-
gung statt (sehr wohl aber Drehschwingungsbean-
spruchungen) (Bild 6-47).

Schwingungslinie
cn – 1
c4 fn

f4
f3 c3
ln
f2 c2
l5
f1 c1 l4
Schwingungsknoten
l3
l2
Schwingungs-
ausschlag l1 Bild 6-47 Schema eines
Drehschwingungssystems

Zu jeder möglichen Schwingungsform gehört je eine x Berechnung der Erregerkräfte sowie der Erreger-
Eigenfrequenz, mit der das System in der betreffen- arbeiten und -amplituden
den Schwingungsform freie Schwingungen ausführen x Berechnung der Kurbelwellenausschläge bei Re-
kann. Die Schwingungsformen und die Eigenfre- sonanz
quenzen hängen von der Größe und von der Vertei- x Berechnung der Kurbelwellenbeanspruchung
lung der Drehsteifigkeiten und der Drehmassen im durch die Schwingungsausschläge bei Resonanz
System ab. x Berechnung der kritischen Drehzahlen.
Weil bei Resonanz die Schwingungsausschläge zur
Zerstörung der Kurbelwelle führen können (Bild
6-48), kommt es darauf an, solche betriebsgefährden-
den Zustände schon im Vorgriff zu erkennen und
durch entsprechende Maßnahmen auszuschließen.
Moderne Bauteilprüfkonzepte steigern zunehmend
die Sicherheit der Betriebsfestigkeit im realen Trieb-
werk [10]. Auch die rechnerische Untersuchung mit
modernen Simulationsprogrammen der Betriebsfes-
tigkeit leistet trotz der hohen Systemkomplexität
einen zunehmenden Beitrag zur Vermeidung von
Überdimensionierungen. Zur Verdeutlichung wesent-
licher Zusammenhänge wird das Triebwerk nachfol-
gend gedanklich vereinfacht (reduziert). So werden
auch überschlägige Berechnungen möglich. Grund-
lage einer solchen Reduktion ist die Übereinstim-
mung der dynamischen Eigenschaften des reduzierten
mit denen des wirklichen Systems. Eine Drehschwin-
gungsrechnung besteht aus:
x Reduktion der Maschinenanlage
x Ermittlung der Eigenfrequenzen und Eigen- Bild 6-48 Torsionsbruch einer Pkw-Kurbelwelle aus
schwingungsformen GGG 70
6.2 Drehschwingungen
6.2.2 Reduktion der Maschinenanlage
Das Triebwerk mit den angekoppelten Massen
(Schwungrad, Rädertrieb, Steuerung, Riementriebe
etc.) wird so auf ein einfaches geometrisches Modell
zurückgeführt, dass sich potenzielle und kinetische
Energie von wirklichem und reduziertem System
entsprechen.
x Massenreduktion: Die Kurbelwelle mit Pleuel,
Kolben und den von ihr angetriebenen Mas-
sen.
x (Rädertrieb, Schwungscheibe, Dämpfer etc.)
werden durch kreiszylindrische Scheiben konstan-
ten Trägheitsmomentes ersetzt. Zwar ändern sich
die Trägheitsmomente des Kurbeltriebs infolge
der Kolben- und Pleuelbewegung, der Berechnung
werden jedoch konstante Trägheitsmomente zu
Grunde gelegt.
x Längenreduktion: Die Kurbelkröpfung wird durch
ein gerades trägheitsloses Wellenstück vom
Durchmesser des Kurbelwellen-Grundlagers (oder
des Hubzapfens) ersetzt, dessen Länge so bemes-
sen wird, dass Kröpfung und Wellenstück die
gleiche Drehsteifigkeit (Federkonstante) aufweisen.
Hierfür gibt es eine Reihe von Reduktionsformeln.
x Weil die Kurbelkröpfung wegen ihrer Form relativ
drehweich ist, ist ihre reduzierte Länge im Allge-
meinen größer als die Länge der Kröpfung.
6.2.3 Eigenfrequenzen
und Eigenschwingungsformen
Das Triebwerk besteht aus miteinander gekoppelten
Drehmassen und Drehsteifigkeiten, die sich in ihrem
Schwingungsverhalten gegenseitig beeinflussen.
Für die einzelnen Drehmassen entsprechend Bild
6-49 werden die Bewegungsgleichungen aufgestellt.
71
fk + 1
fk
fk – 1
ck
ck – 1
lk + 1
lk
lk – 1
Bild 6-49 Gegenseitige Verdrehung der Drehmassen
des reduzierten Triebwerks
Zur Lösung dieser Differentialgleichungen wird ein
Ansatz in Form einer harmonischen Bewegung ge-
macht. Systeme mit mehr als drei Drehmassen führen
zu unübersichtlichen und umständlich handzuhaben-
den Gleichungssystemen, weshalb verschiedene Pro-
bierverfahren entwickelt worden sind, wie zum Bei-
spiel das Verfahren von Gümbel-Holzer-Tolle. Es
bietet Einblick in das physikalische Geschehen der
Schwingungsvorgänge, lässt sich nach einem einfa-
chen und übersichtlichen Rechenschema durchführen
und liefert letztendlich die gesuchten Eigenfrequen-
zen Ze,n.
Mit bekannten Eigenfrequenzen lassen sich die je-
weiligen Eigenschwingungsformen (Gesamtheit der
Amplituden aller Drehmassen, durch die der Verfor-
mungzustand des Schwingungssystems für jede
Eigenfrequenz definiert ist) bestimmen. Allerdings
erhält man nur die relativen Ausschläge, das heißt die
Ausschläge der einzelnen Drehmassen bezogen auf
den Ausschlag der ersten Drehmasse (Bild 6-50).
Es handelt sich also um ein Eigenwertproblem, dessen
I k ˜ M  ck 1 ˜ M k  M k 1   ck ˜ M k  M k 1  0
I = Massenträgheitsmoment der Drehmasse
M = Verdrehwinkel der Drehmasse
c = Drehsteifigkeit des Wellenstücks
k = Zähler für die Drehmassen
Man erhält ein System von homogenen gekoppelten
linearen Differentialgleichungen mit konstanten
Koeffizienten, die das Gleichgewicht beschreiben
zwischen:
x Beschleunigungsmomenten infolge des Trägheits-
momentes und der Winkelbeschleunigung sowie
x Rückstellmomenten aus Federsteifigkeit und
Differenz der Verdrehwinkel beiderseits der be-
trachteten Masse.
Das Dämpfungsmoment kann bei der Bestimmung
der Eigenfrequenzen vernachlässigt werden, weil bei
schwacher Dämpfung die Eigenfrequenzen nur unwe-
sentlich beeinflusst werden. Die Integration dieser
Gleichungen liefert die Eigenfrequenzen des Systems.
(6.67) Lösungen nur bis auf einen gemeinsamen Faktor
bestimmt sind. Zur Bestimmung der absoluten Aus-
schläge benötigt man die erregenden Kräfte. Einen
anderen, dem Gümbel-Holzer-Tollen-Verfahren ent-
sprechenden Lösungsweg bietet die Matrizenrechnung,
die sich insbesondere mit Hilfe der rechnergestützten
Analyse zunehmend durchsetzt. Dabei wird ein mit
Matrizen darstellbares Gleichungssystem gelöst, das
wiederum aus den Bewegungsgleichungen hergeleite-
ten Beziehungen zwischen den Amplituden der Dreh-
schwingungsausschläge und den Rückstellmomenten
abgeleitet wird.
I ˜ M  D ˜ M  c ˜ M M( t) (6.68)
6.2.4 Erregerkräfte, -arbeit
und -amplituden
Die schwingungserregende Drehkraft (Tangential-
kraft) setzt sich zusammen aus der Gasdrehkraft und
der Drehkraft der oszillierenden Massenkräfte.
72 6 Triebwerk

sterne der einzelnen Ordnungen ergeben sich aus dem

1.0 Kröpfungsstern 0,5. Ordnung (4-Takt) beziehungs-
1. Eigenfrequenz ve1
weise 1. Ordnung (2-Takt) (Bild 6-52).
0.5
relative Kurbelwellenausschläge ux

0 40
1.0 20
0
–20
0.5 2. Eigenfrequenz ve2

40
1. Hauptharmonische k = 1
0 20
1.0 0
–20
–40
0.5 2. Hauptharmonische k = 2
40
3. Eigenfrequenz ve3 20
0
0
–20
Amplitude in kN –40
3. Hauptharmonische k = 3
40
20
reduziertes System 0
–20
c1 c2 c3 c4 c5 c6 c7
–40 4. Hauptharmonische k = 4
40
20
0
l1 l2 l3 l4 l5 l6 l7 l8 –20
–40 5. Hauptharmonische k = 5
20
Bild 6-50 Eigenschwingungsformen für die drei 0
ersten Eigenfrequenzen eines 6-hübigen Triebwerks –20
6. Hauptharmonische k = 6
mit Rädertrieb und Kupplung 20
0
–20
Die Gasdrehkraft ist von der Belastung (spezifische 0 90 180 270 380 450 540 630 720
Arbeit), die Massendrehkraft vom Quadrat der Dreh-
zahl abhängig. Die resultierende (Tangential-)Erre- Bild 6-51 Fourier-Analyse eines Tangentialkraft-
gerkraft lässt sich nicht durch eine geschlossene Diagramms: Die Tangentialkraftkurve wurde aus den
Funktion beschreiben und wird deshalb einer Fourier- ersten sechs Harmonischen zusammengesetzt
Analyse unterzogen. Sie setzt sich aus einem stati-
schen Anteil – dem Nenndrehmoment – und einem
dynamischen Anteil – einer Grundschwingung und k = 0,5 k=1 k = 1,5
sich überlagernder Oberschwingungen – zusammen. 1 1,6 1,2,3
Die erregenden Frequenzen sind also die Grundfre-
quenz (Zahl der Arbeitsspiele pro Zeiteinheit) und 4 5

deren ganzzahlige Vielfache. Sie sind der Kurbelwel-

lendrehzahl proportional. Alle diese erregenden Fre-
2 3 3,4 2,5
quenzen können mit einer der Eigenfrequenzen Reso-
6 4,5,6
nanz bewirken (Bild 6-51). 1,6 1 1,2,3,4,5,6
Für die Schwingungserregung ist die Erregerarbeit
5 4
maßgeblich. Eine Erregerkraft (resultierende Erreger-
kraftamplitude aus den Amplituden von Gas- und
Massendrehkräften für die einzelnen Erregerfrequen- 2,5 3,4
3 2
zen) ruft einen umso größeren Ausschlag hervor, je 6
weiter entfernt sie vom Schwingungsknoten an-
greift (Erregerarbeit = Erregerkraft u Schwingungs- k=2 k = 2,5 k=3

ausschlag). Die Phasenlage der Erregerkräfte, das

heißt ihre zeitliche Aufeinanderfolge, wird in Phasen- Bild 6-52 Phasenrichtungssterne bis zur 6. Ordnung
richtungssternen dargestellt. Die Phasenrichtungs- für ein Reihensechszylinder-Viertakt-Triebwerk
6.2 Drehschwingungen
Unter Berücksichtigung der Schwingungsausschläge
der einzelnen Kröpfungen und der Phasenverschie-
bung (Zündfolge) erhält man die effektive Erreger-
kraft des Motors.
Die relativen Kurbelwellenausschläge der einzelnen
Zylinder sind in Richtung der Strahlen der Phasen-
richtungssterne geometrisch zu addieren. Hieraus
erklärt sich, dass bestimmte Ordnungen besonders
gefährlich sind, weil deren geometrische Summe
große Werte annimmt. Diese geometrische Summe
wird als spezifische Erregerarbeit, das heißt auf die
Kraft 1 bezogene Erregerarbeit des Motors, bezeich-
net. Je nach Ordnung und Phasenlage nimmt die spe-
zifische Erregerarbeit unterschiedliche Werte an.
Die Amplitude – der absolute Ausschlag – der Mas-
se 1 errechnet sich aus dem Gleichgewicht von Erre-
gungsarbeit und Dämpfungsarbeit (je Schwingung).
Hieraus lassen sich die absoluten Ausschläge A der
einzelnen Massen des Ersatzsystems bestimmen:
z
G
FTk ˜ ¦ ux
A1 1
(6.69)
z
73
Alle ganzzahligen Vielfachen von z/2 (Viertakt)
beziehungsweise z (Zweitaktmotor) sind gefährlich,
weil bei diesen Ordnungen die Erregenden aller
Zylinder gleichgerichtet wirken. Die kritischen Dreh-
zahlen ergeben sich als Schnittpunkte der Haupthar-
monischen mit den Erregerschwingungszahlen. Das
Ausmaß der Gefährdung des Motors bei den einzel-
nen kritischen Drehzahlen ergibt sich aus der Berech-
nung der Resonanzausschläge der Kurbelwelle.
6.2.5 Maßnahmen zur Verringerung
der Kurbelwellenausschläge
Ohne Dämpfung würden die Ausschläge der Kurbel-
welle immer größer werden, bis die Welle bricht. In
der Praxis liegt aber stets Dämpfung vor: Werkstoff-
dämpfung, Reibungsdämpfung und Dämpfung durch
den Schmierfilm, doch reicht diese bei modernen
Triebwerken nicht aus, so dass zusätzliche Maßnah-
men getroffen werden müssen. Zur Vermeidung
gefährlicher Drehschwingungszustände kann man:
x die Erregerarbeiten durch Variation der Zündfolge
Z e ˜ ¦ E x ˜  ux  beeinflussen und/oder
2
1 x die Eigenschwingungszahlen durch Verändern
Ax ux ˜ A 1 (6.70)
FTk = resultierende Erregerkraftamplitude aus den
Amplituden von Gas- und Massendrehkräften
(für alle Zylinder als gleich angenommen)
ux = relative Kurbelwellenausschläge
Ze = Eigenfrequenz
Ex = Dämpfungsbeiwert des x-ten Zylinders, in der
Regel werden für alle Zylinder gleiche Dämp-
fungsbeiwerte angenommen
A1 = Amplitude (absoluter Ausschlag) der ersten
Masse des Systems
G
ux = geometrische Summe der relativen Kurbelwel-
lenausschläge
Index x = Zylinderzahl
Index k = Ordnung
Die Relativverdrehung 'M der Massen x und x + 1
infolge der Drehschwingung beansprucht die Kur-
belwelle zusätzlich zur statischen Drehkraft.
von Massen und Federsteifigkeiten verlagern.
Diese Maßnahmen sind allerdings nur von begrenzter
Durchführbarkeit und Wirksamkeit. Eine scheinbar
einfache Maßnahme ist das Vergrößern des Träg-
heitsmomentes des Schwungrades. Dadurch lässt sich
zwar die Eigenfrequenz absenken, gleichzeitig wird
der Schwingungsknoten zum Schwungrad hin verla-
gert und die Wellenbeanspruchung vergrößert.
Aus diesen Gründen bleibt nur die Möglichkeit, die
Drehschwingungen auf ein ungefährliches Ausmaß
zu begrenzen. Hierzu gibt es prinzipiell zwei Mög-
lichkeiten:
x Dämpfen (Umwandlung von Schwingungsenergie
in Wärme). Bei stationär erzwungenen Schwin-
gungen und geschwindigkeitsproportionaler
Dämpfung herrscht Gleichgewicht zwischen den
Momenten der Massenträgheit, der Dämpfung, der
Rückstellkraft und der Erregung. Je größer nun
das Dämpfungsmoment ist, desto kleiner werden
die Schwingungsausschläge.
'M  ux  ux1  ˜ A1 (6.71) x Tilgen („Auslöschen“ von Resonanzen durch
Verstimmen des Systems). Hierbei verlagert man
Md cx ˜ A 1˜ (ux  ux 1 ) die Eigenfrequenzen in andere Drehzahlbereiche
W (6.72) durch die Gegenwirkung einer Masse. Durch An-
Wp Wp
koppelung einer solchen Zusatzmasse, dem „Til-
Die Gaskräfte regen besonders Schwingungen solcher ger“, bekommt das System einen Freiheitsgrad
Ordnung an, die ein ganzzahliges Vielfaches der mehr; die ursprüngliche Eigenfrequenz spaltet
Anzahl i der Zündungen innerhalb einer Umdrehung sich in zwei Eigenfrequenzen auf, die dicht ober-
der Kurbelwelle sind. und unterhalb der ursprünglichen liegen. Wird das
System in der ursprünglichen Eigenfrequenz er-
x Viertaktmotor: i = z/2 Zündungen je Kurbelwel- regt bleibt es in Ruhe, während der Tilger in
lenumdrehung Schwingung gerät. Einfache Tilger sind aber
x Zweitaktmotor: i = z Zündungen je Kurbelwellen- nur für eine Frequenz wirksam. Fliehkrafttilger
umdrehung sind drehzahlabhängig wirksam.
74 6 Triebwerk

Die Wirkung von Schwingungsdämpfern für Kfz-

Motoren beruht auf beiden Effekten; Dämpfung und Einfluss des Drehschwingungsdämpfers auf die
Tilgung. Sie sind bezüglich Federsteifigkeit, Dämp- Drehschwingungsausschläge der Kurbelwelle
BeispieL. 6-Zyl.-Boxermotor
fungsverhalten und Massenträgheit so ausgelegt, dass
sie die Drehschwingungsausschläge des Systems
ohne Schwingungsdämpfer
nachhaltig verkleinern. Summe 3.-6. Ordnung
Für Pkw-Motoren werden Gummischwingungs-

Verdrehwinkel
dämpfer eingesetzt: Eine kreisringförmige Dämpfer-
masse (Sekundärteil) ist mit der primärseitigen
L-förmigen Mitnehmerscheibe über eine aufvul-
kanisierte Gummischicht elastisch angekoppelt. Die
Schwingungsenergie wird durch die Werkstoffdämp-
2000 4000 6000
fung (Hysterese) des Gummis in Wärme umgewan-
Motordrehzahl [min–1]
delt. Die Resonanzspitze wird in zwei Resonanzen
aufgespalten, deren Spitzen durch die Dämpfung

Verdrehwinkel
abgesenkt werden. Je nach Bauart wird die Dämp- mit Schwingungsdämpfer
Summe 3.-6. Ordnung
fermasse radial oder/und axial am Primärteil befes-
tigt; auch werden zweistufig wirkende Dämpfer
eingesetzt, bei denen zwei Dämpfermassen auf zwei
verschiedene Frequenzen abgestimmt sind [11]
(Bild 6-53), so zum Beispiel der Zweimassen-Gum- 2000 4000 6000
mischwingungsdämpfer für einen 5-Zylinder-Diesel- Motordrehzahl [min–1]
motor (2,5 l), bei dem beide Massen auf Torsion
abgestimmt sind. Bild 6-54 Wirkung eines Drehschwingungsdämpfers

Bild 6-53 Zweimassen-Gummischwingungsdämpfer

(Bauart Palsis) (Quelle: Palsis)

Durch das Absenken der Drehschwingungsausschläge

(Bild 6-54) werden nicht nur die Kurbelwelle und
Nockenwelle mechanisch entlastet – auch werden das
spielbedingte Geräusch des Motors und die Anregung
der Nebenaggregate zu Schwingungen verringert
[12].
Große Motorabmessungen (Hubvolumen) und stei- Bild 6-55 Viskose-Schwingungsdämpfer mit ent-
gende spezifische Arbeiten (eff. Mitteldruck) erhöhen koppelter Riemenscheibe (drehelastische Gummi-
die Notwendigkeit effektiver Schwingungsdämpfer, kupplung) für Reihen-6-Zylinder-Dieselmotor (Quel-
zum einen wegen der stärkeren Erregung, zum ande- le: Palsis)
ren wegen der niedrigeren Eigenfrequenzen als Folge
größerer Triebwerksmassen. Die Eigenfrequenzen
von Pkw-Triebwerken liegen im Bereich von 300
6.2.6 Zweimassenschwungräder
bis 700 Hz, für die auch zunehmend Viskosedämp- Der Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges besteht aus
fer eingesetzt werden, wie sie sonst überwiegend Motor, Getriebe und Fahrzeug, so dass sich die
nur für größere Motoren verwendet wurden (Bild Schwingungsanregung vom Motor auch auf die
6-55). übrigen Komponenten des Antriebs auswirkt. Motor-
6.2 Drehschwingungen
induzierte Schwingungen des Getriebes machen sich
bemerkbar als
x Ruckeln: Der Motor regt das System mit der
0,5. Ordnung an, er schwingt gegen das Fahrzeug
x Rasseln: Der Motor regt das Getriebe vorwiegend
mit der 4. bis 6. Ordnung an, so dass Zahnräder
und Synchronringe, die nicht im Kraftfluss liegen,
mit vergleichsweise großen Amplituden gegen-
75
liche Drehsteifigkeiten und Dämpfungseigenschaften
erforderlich sind, müssen die Kennlinien der Federn
entsprechend ausgelegt werden. Das wird zum Beispiel
durch Reihenschaltung von Federn verschiedener
Steifigkeit erreicht. Bei entsprechend abgestimmten
Feder-Keil-Systemen sorgt Reibung für die gewünsch-
te Dämpfung [13] (Bild 6-56).
Wegen des geringeren Trägheitsmomentes des Pri-