Skript Verbrennungsmotoren

Nachschlagewerk zur Vorlesung
Maschinen und Prozesse / Teil Verbrennungsmotoren

Stand WS 2011 / 2012
Diese Skript geht Inhaltlich ber den Vorlesungsstoff hinaus. Es ist als Nachschlagewerk gedacht, um
den Vorlesungsstoff nachzuarbeiten und weitere Informationen zur Verfgung zu stellen. Es ist
ausschlielich fr den privaten Gebrauch zur Prfungsvorbereitung bestimmt und darf auch
auszugsweise weder weiter gegeben noch verffentlicht werden.
November 2011
Institut fr Kolbenmaschinen
Dr.-Ing. Heiko Kubach, Prof. Dr.-Ing. U. Spicher
Inhalt
1. Einfhrung .................................................................................................... 1
1.1
1.2
Entwicklung Automobil und Verkehr ........................................................................ 3

Auswirkungen und Anforderungen ............................................................................ 9
2. Kenngren................................................................................................. 11
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
2.7
2.8
Hubvolumen und Verdichtungsverhltnis................................................................ 11

Mittlere Kolbengeschwindigkeit .............................................................................. 12
Effektive Leistung und Drehmoment ....................................................................... 13
Innere Leistung und Mitteldruck.............................................................................. 15
Luftbedarf und Gemischheizwert............................................................................. 19
Wirkungsgrade und Kraftstoffverbrauch ................................................................. 20
Zylinderfllung......................................................................................................... 21
Motorkennfeld .......................................................................................................... 21
Prozess des Ottomotors.............................................................................. 23

3.1
Grundlagen der Gemischbildung ............................................................................. 24
3.2
Gemischbildungsverfahren....................................................................................... 24
3.2.1
Einspritzung ..................................................................................................... 24
3.2.2
Innere Gemischbildung (Direkteinspritzung)................................................... 27
3.3
Zndung ................................................................................................................... 36
3.4
Verbrennung............................................................................................................. 41
3.4.1
Normale Verbrennung...................................................................................... 41
3.4.2
Klopfende Verbrennung ................................................................................... 46
3.5
Emissionen des Ottomotors...................................................................................... 50
3.5.1
Schadstoffentstehung beim Ottomotor ............................................................. 50
3.5.2
Innermotorische Manahmen und AGR zur Schadstoffreduzierung................ 52
Dieselmotor ................................................................................................. 56
4.1
Grundlagen ............................................................................................................... 56
4.2
Gemischbildung ....................................................................................................... 58
4.2.1
Grundlagen....................................................................................................... 58
4.2.2
Kraftstoffstrahl ................................................................................................. 59
4.2.3
Strahlausbreitung ............................................................................................. 61
4.2.4
Zerstubung...................................................................................................... 64
4.2.5
Lufterfassung.................................................................................................... 66
4.2.6
Einspritzverlauf (Quelle Bosch Dieselmotormanagement).............................. 68
4.2.7
Brennraumform (Quelle Handbuch Verbrennungsmotor) ............................... 70
4.3
Verbrennung............................................................................................................. 73
4.3.1
Grundlagen....................................................................................................... 73
4.3.2
Wrmefreisetzung............................................................................................. 79
4.3.3
LTC, HCCI, HPCI, LPCI ................................................................................. 84
4.4
Brennverfahren......................................................................................................... 85
4.5
Einspritzsysteme....................................................................................................... 88
4.5.1
System mit einspritzsynchroner Druckerzeugung ............................................ 89
4.5.2
Druckspeichersysteme (Common Rail) ............................................................ 94
4.5.3
Vergleich der Einspritzsysteme......................................................................... 97
4.6
Einspritzdsen .......................................................................................................... 99
4.6.1
Zapfendse ..................................................................................................... 100
4.6.2
Mehrlochdse ................................................................................................. 101
4.7
Abgasemissionen.................................................................................................... 102
4.7.1
Bildung ........................................................................................................... 102
4.7.2
Manahmen zur Reduktion............................................................................. 111
Aufladung.................................................................................................. 122
5.1
Geschichtlicher Rckblick ..................................................................................... 123
5.2
Mechanische Aufladung......................................................................................... 127
5.2.1
Drehkolbenlader............................................................................................. 129
5.2.2
Schraubenverdichter ...................................................................................... 129
5.2.3
Flgelzellenlader............................................................................................ 130
5.3
Abgasturboaufladung ............................................................................................. 131
5.4
Downsizing und Downspeeding............................................................................. 134
Downsizing ..................................................................................................................... 135
Downspeeding ................................................................................................................ 141
Abgasgesetzgebung................................................................................... 143
6.1
Bedeutung der Schadstoffe..................................................................................... 143
6.2
Vorschriften zur Emissionsbegrenzung.................................................................. 144
6.2.1
Testzyklen ....................................................................................................... 144
6.2.2
Abgasgesetzgebung - Europa ......................................................................... 147
Abgasnachbehandlung............................................................................. 150
7.1
7.2
Ottomotormotor...................................................................................................... 150
Dieselmotoren ........................................................................................................ 156
8. Aktuelle Entwicklungen im Bereich Verbrennungsmotoren............... 161

8.1
Variabler Ventiltrieb (VVT)................................................................................... 161
8.2
Downsizing und Downspeeding............................................................................. 164
8.3
Aufladung............................................................................................................... 166
7.3.1
Mechanische Aufladung ................................................................................. 166
7.3.2
Abgasturboaufladung ..................................................................................... 166
8.4
Benzin-Direkteinspritzung ..................................................................................... 168
7.4.1
Direkteinspritzung mit homogenem Gemisch ................................................ 168
7.4.2
Direkteinspritzung mit geschichtetem Gemisch ............................................. 169
8.5
Homogene Kompressionszndung......................................................................... 170
8.6
Moderne Konzepte bei Dieselmotoren................................................................... 171
9. Alternative Kraftstoffe............................................................................. 174
10 Alternative Antriebe, Gesamtsystembetrachtung................................. 182

10.1 Alternative Antriebskonzepte................................................................................. 182
10.1.1
Hybridantrieb ................................................................................................. 182
10.1.2
Elektroantrieb................................................................................................. 185
10.1.3
Brennstoffzelle................................................................................................ 189
10.2 Systembewertung Antrieb und Automobil............................................................. 192
Kapitel 1 - Einfhrung
1. Einfhrung
In allen Verbrauchsektoren (Industrie, Verkehr, Haushalt und Kleinverbraucher) ist der Bedarf
an Energie hoch und wird auch in Zukunft weiter ansteigen. Abbildung 1-1 zeigt wie sich der
Primrenergieverbrauch und die Verteilung auf die verschiedenen Energiequellen nach einer
Prognose von ExxonMobil bis 2030 in Deutschland voraussichtlich entwickeln werden.
2010
2030
+/- (gerundet)
Minerall
158
146
- 8 Prozent
Erdgas
102
115
+13 Prozent
Kohle
98
55
- 44 Prozent
Erneuerbare Energien
41
67
+ 63 Prozent
Kernenergie
52
15
- 71 Prozent
Stromimportsaldo
+ 167 Prozent
Abbildung 1-1: Primrenergieverbrauch, Deutschland, in Mio. t Steinkohleeinheiten
Ein wichtiges Kriterium und gleichzeitig auch Indikator fr den Wohlstand einer Gesellschaft
ist die Mobilitt. Dies zeigt sich auch darin, dass Lnder mit hohem Wohlstand ein hohes
Verkehrsaufkommen aufweisen. Abbildung 1-2 besttigt diesen Zusammenhang. Lnder mit
einer hohen Wirtschaftsleistung pro Kopf weisen auch eine groe Mobilitt auf, in diesem
Fall ausgedrckt durch Personen-km pro Kopf und Jahr.
Abbildung 1-2: Personen-km pro Kopf und Jahr
Vor dem Hintergrund, dass Ressourcen begrenzt sind, gilt es Konzepte zu entwickeln, die die
Mobilitt allen Menschen zugnglich machen und nachhaltig sichern. Abbildung 1-3 zeigt die
geschtzten lreserven nach Studien von BP.
Abbildung 1-3: Bekannte lreserven in Millionen Barrel
1.1 Entwicklung Automobil und Verkehr

Im Rahmen der Debatten zum Klimawandel sind besonders die energiebedingten CO2Emissionen im Fokus der Diskussion. Die bedeutendste Quelle ist in diesem Fall die Verbrennung der fossilen Energietrger Kohle, Erdgas und l. 80 % des globalen Energiebedarfs
basiert derzeit auf fossilen Energietrgern. Der Anstieg der atmosphrischen CO2-Emissionen
ist in Abbildung 1-4 veranschaulicht. Auf diesen Umstand ist auch der nach heutigen Erkenntnissen als erwiesen geltende Einfluss von anthropogenen CO2 auf das Klima in unserer
Atmosphre zurckzufhren.
Abbildung 1-4: Atmosphrische Kohlendioxid-Konzentration
Wie sich die energiebedingten CO2-Emissionen auf die verschiedenen Verbraucher aufteilen
ist exemplarisch fr Deutschland in Abbildung 1-5 aufgezeigt. Wie dieser Darstellung zu
entnehmen ist, hat der Verkehr in Deutschland einen Anteil von ca. 20 % an den energiebedingten Emissionen. Diese 20 % beinhalten den Straen-, Schienen-, Luft- und Schiffsverkehr. Die 8 % die dabei auf PKW entfallen, sind in Abbildung 1-6 noch mal nach verschiedenen Kategorien aufgelst. Der Freizeit- und Urlaubsverkehr nimmt dabei mit 54 % den
Hauptanteil ein.
Abbildung 1-5: Verteilung der energiebedingten CO2-Emissionen
20%
54%
17%
9%
Abbildung 1-6:Motorisierter Individualverkehr
Diese 54 % Freizeit- und Urlaubsverkehr beziehen sich auf die in Personenkilometer angegebene PKW-Verkehrsleistung, vgl. Abbildung 1-7.
Abbildung 1-7: PKW-Verkehrsleistung und PKW-Fahrleistung in Deutschland
Voraussetzung fr solch ein hohes Verkehrsaufkommen ist eine dementsprechende Infrastruktur. Bei Kraftfahrzeugen ist dabei sowohl die Gesamtkilometerzahl des Straennetzes absolut
als auch bezogen auf die Flche und die Anzahl der angemeldeten Fahrzeuge ausschlaggebend. Somit ist auch das Straennetz ein bedeutender Indikator fr den Wohlstand eines Landes und Basis einer funktionierenden Volkswirtschaft. Abbildung 1-8 zeigt einen internationalen Vergleich der Straennetze.
Abbildung 1-8: Straennetze im internationalen Vergleich
Abbildung 1-9 zeigt eine Prognose ber die Fahrzeug-Bestandsentwicklung in Deutschland.

Im Bereich der PKW ist der Bestand, ausgehend von 1950 mit einem Pkw-Bestand < 1 Mio.
Fahrzeuge, bis zum 01.01.2010 auf 41,7 Millionen PKW angewachsen. Es ist auch zu erwar-
ten, dass der Pkw-Bestand trotz der erneuten Prognose einer Sttigungsgrenze weiter ansteigen wird.
Mio. PKW + NFZ
Abbildung 1-9: Fahrzeugbestand in Deutschland
Weltweit gibt es ungefhr 600.000.000 PKW, diese befinden sich hauptschlich in den westlichen Industrienationen. Besonders wenn man wie in Abbildung 1-10 die Pkw-Dichte betrachtet, dominieren Europa und die USA. Diese Mrkte wachsen jedoch nur noch langsam, dagegen wird besonders den Mrkten Indien und China ein enormes Wachstumspotenzial bescheinigt.
Abbildung 1-10: PKW-Dichte pro 1000 Einwohner im internationalen Vergleich
Immer wieder werden Alternativen zum Antrieb mit Verbrennungsmotor untersucht und
diskutiert (Abbildung 1-11). Hierzu gehren in erster Linie der Verbrennungsmotor mit Gasbetrieb und alternative Kraftstoffe wie Methanol, Ethanol (in Brasilien im Markt) sowie Wasserstoff (BMW). Daneben wurden Konzepte mit dem Stirlingmotor, der Gasturbine und dem
Elektromotor untersucht. Alle diese alternativen Konzepte konnten sich bis heute aus verschiedenen Grnden (Leistungsverhalten, Ressourcenschonung, Emissionen, Infrastruktur,
Kosten, usw.) nicht durchsetzen. Eine milde Hybridisierung des Antriebs bestehend aus Verbrennungsmotor und Elektromotor findet allerdings statt. Doch wird der Verbrennungsmotor
aus heutiger Sicht auch auf absehbare Zeit das dominierende Antriebsaggregat im PKW bleiben. Alternative Antriebe wie Gasmotor, Wasserstoffmotor, Hybridantrieb und Brennstoffzelle werden auf lngere Sicht Nischenantriebe fr bestimmte Anwendungen wie Stadtfahrzeuge,
Taxen, Paketzustelldiensten, Flughafenfahrzeugen, Fahrzeugen in der kommunalen Anwendung, usw. bleiben.
Abbildung 1-11: Alternative Antriebe und Kraftstoffe
Abbildung 1-12 zeigt eine Studie zur Neuzulassungen der verschiedenen Antriebsarten. Demnach werden auch 2030 noch 93,5 % aller Pkw einen Verbrennungsmotor besitzen.
Abbildung 1-12: Neuzulassungen nach Antriebsarten im Trend-Szenario
Selbstverstndlich wird in der Forschung und Entwicklung auch weiterhin mit Nachdruck an
einer weiteren Optimierung des Verbrennungsmotors gearbeitet. Abbildung 1-13 zeigt die
Entwicklung der spezifischen Leistung von Pkw-Motoren. Wichtig dabei ist, dass diese Entwicklung bei gleichzeitiger Erhhung der Betriebsfestigkeit, Senkung des Verbrauchs sowie
Verbesserung von Laufkultur und Gerusch erreicht wurde.
Abbildung 1-13: Entwicklung der spezifischen Leistung beim PKW
Der CO2-Aussto in der EU soll bis 2020 auf durchschnittlich 95 g/km gesenkt werden. Aus
diesem Grund wurde am 23. April 2009 die Verordnung zur Minderung der CO2-Emissionen
bei neuen Personenkraftwagen (Pkw) durch das Europische Parlament formell verabschiedet.
Die Verordnung schafft einen verbindlichen Rechtsrahmen und Planungssicherheit fr die
Hersteller. Abbildung 1-14 prognostiziert den zwangslufig sinkenden Kraftstoffverbrauch
des Pkw-Bestandes.
Abbildung 1-14: Durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch des PKW-Bestandes
1.2 Auswirkungen und Anforderungen

Die wichtigsten Anforderungen, die heute und in Zukunft an das Automobil gestellt werden,
sind zwar regional verschieden, betreffen aber im Wesentlichen den Antrieb. In erster Linie
wird von den Gesetzgebern dabei auf den Kraftstoffverbrauch und die Abgasemissionen
geachtet, allerdings weichen die Prioritten der Kunden von diesen ab.
Abbildung 1-15:Unterschiedliche Mrkte und Entwicklungsschwerpunkte
10
Fahrleistung
Fahrzeugakzeptanz
Verbrauch
Zuverlssigkeit
Abgasemissionen
Fahrzeugkosten
Recycling
Fahrkomfort
Gerusche
Sicherheit
Abbildung 1-16: Anforderungen an das Automobil
Bei der Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs spielen motorische Antriebsverfahren eine

besondere Rolle. Neue Konzepte im Motorenbau werden zunehmende Verbrauchsabsenkungen ermglichen, gleichzeitig muss die fr die Zukunft geforderte drastische Begrenzung der
Abgasemissionen erfllt werden.
Fahrleistung
Lebensdauer
hohe Dynamik
Verbrauch
Abgasemissionen
Kosten
Fahrkomfort
Elastizitt
Fahrbarkeit unter allen Randbedingungen:

- 40 eC bis + 60 eC
niedrige bis hohe Geschwindigkeit
Abbildung 1-17: Anforderungen an den Motor
Kapitel 2 Kenngren
11
2. Kenngren
2.1 Hubvolumen und Verdichtungsverhltnis
Das Hubvolumen Vh eines Motorzylinders ist der Raum, der vom Kolben whrend eines
Kolbenhubes von der unteren Umkehrlage (unterer Totpunkt UT) bis zur oberen Umkehrlage
(oberer Totpunkt OT) durchlaufen wird (Abbildung 2-1).
Vh = AK s =
s
dK
AK
Vh
dK 2
4
Kolbenhub
Kolben- bzw. Zylinderdurchmesser
Kolben- bzw. Zylinderquerschnitt
Hubvolumen fr einen Zylinder
<
ss <
Kd
hd
Abbildung 2-1: Hubvolumen
Besteht der Motor aus mehreren Zylindern (z = Anzahl der Zylinder), so ergibt sich fr das
Gesamthubvolumen VH des Motors:
V H = Vh z =
dK 2
4
sz
Das Verdichtungsverhltnis ist als Quotient aus maximalem und minimalem

Zylindervolumen definiert (Vmax bei Kolben im UT, Vmin bei Kolben im OT):
Kapitel 2 Kenngren
Vmax Vh + Vc
=
Vmin
Vc
12
Vmin = VC = Kompressionsvolumen
-Werte heutiger Motoren:

Motor
Ottomotor (Zweitakt)
Verdichtungs
-verhltnis
Begrenzung durch
(Untergrenze)
(Obergrenze)
7,5 -- 10
Ottomotor (2-Ventiler)
8 -- 10
Ottomotor (4-Ventiler)
9 -- 11
Ottomotor (Direkteinspritzung)
11 -- 14
Dieselmotor (Direkteinspritzung)
16 -- 21
Dieselmotor (Kammerverfahren)
18 -- 24
Glhznden
Klopfen, Glhznden
Kaltstart
Wirkungsgradeinbuen
bei Volllast,
Bauteilbelastung
Die thermodynamischen Vergleichsprozesse fr Verbrennungsmotoren sind der

Gleichraumprozess beim Ottomotoren sowie der Seiligerprozess beim Dieselmotor. Der
thermische Wirkungsgrad dieser Prozesse steigt mit hheren Verdichtungsverhltnissen.
Daher sind hohe Verdichtungsverhltnisse im Allgemeinen erwnscht. Limitierender Faktor
bei Ottomotoren ist die Neigung zur unkontrollierten Selbstzndung des Kraftstoff-LuftGemisches, welche mit steigenden Verdichtungsendtemperaturen (und somit mit dem
Verdichtungsverhltnis) zunimmt. In Dieselmotoren, welche verfahrensmig auf
Selbstzndung ausgelegt sind, werden weitaus hhere Verdichtungsverhltnisse realisiert, um
die Selbstzndungstemperatur des Kraftstoffes zu erreichen. Eine limitierende Gre fr ist
dabei die Bauteilfestigkeit, weshalb auch bei Dieselmotoren eine Steigerung des
Verdichtungsverhltnisses nur bis zu bestimmten Grenzwerten sinnvoll erscheint. Des
Weiteren erreicht der Wirkungsgrad in der Praxis mit steigendem Verdichtungsverhltnis ein
Maximum und fllt danach bei weiterer Erhhung aufgrund von zunehmenden
Wandwrmeverlusten und steigender Reibleistung wieder ab.
2.2 Mittlere Kolbengeschwindigkeit

Die Drehzahl eines Verbrennungsmotors lsst sich nicht beliebig steigern. Grnde dafr sind:
zunehmende Massenkrfte
zunehmende Reibungsleistung
strkere Geruschentwicklung
intensiver Verschlei
grerer Strmungswiderstand beim Ansaugen (Fllungsreduzierung)
Magebend ist dabei die Kolbengeschwindigkeit. Als Kenngre dient hierfr die mittlere
Kolbengeschwindigkeit cm, welche sich als Mittelwert der Geschwindigkeiten whrend eines
Kolbenhubes ergibt:
Kapitel 2 Kenngren
13
cm = 2 s n
n - Motordrehzahl [s-1]
s - Kolbenhub [m]
Mittlere Kolbengeschwindigkeiten heutiger Motoren:
Motor
max. Drehzahl
[min-1]
mittlere Kolbengeschwindigkeit
[m/s]
Kleinmotoren (2-Takt)
20 000
bis 19
Formel-1-Motor
18 000
bis 25
Motorradmotoren
13 500
bis 19
PKW-Ottomotoren
7500
bis 20
PKW-Dieselmotoren
5000
bis 15
LKW-Dieselmotoren
4200
bis 14
Mittelschnelllaufender Diesel
1200
bis 10
Kreuzkopfmotoren (2-Takt-Diesel)
200
bis 8
2.3 Effektive Leistung und Drehmoment

Bei Verbrennungsmotoren unterscheidet man zwischen der inneren und der effektiven
Leistung, je nachdem an welcher Stelle im Motor die Leistung ermittelt wird. Die
Nutzleistung oder effektive Leistung Pe steht an der Motorkupplung zur Verfgung. Sie wird
mit einer Leistungsbremse (heute meistens Wirbelstrombremse oder elektrischer Generator)
auf indirektem Wege ermittelt, wobei das von der Kurbelwelle abgegebene Drehmoment Md
und die Kurbelwellendrehzahl n (Motordrehzahl) erfasst werden. Abbildung 2-2 zeigt
exemplarisch Komponenten zur Ermittlung der effektiven Leistung.
Antriebsleistung der
Hilfsaggregate
Drehmoment Md
Antriebsstrang u.a. mit

Drehmomentmesswelle
Motor
Abbildung 2-2: Ermittlung der Effektiven Leistung
Die Leistung ergibt sich dann zu:
Drehzahl n
E-Maschine oder
Wirbelstrombremse
Kapitel 2 Kenngren
14
Pe = M d
mit der Winkelgeschwindigkeit
[s 1 ] = 2 n [s 1 ]
In Abbildung 2-3 sind beispielhaft die Kurvenverlufe von Drehmoment und Motorleistung
eines Ottomotors mit Direkteinspritzung aufgetragen.
480
240
225 kW bei 5800 1/min
220
400 Nm bei 1300 1/min
400
200
360
180
320
160
280
140
240
120
200
100
160
80
120
60
BMW 335i
Motorleistung
Drehmoment
80
40
0
Leistung [kW]
Drehmoment [Nm]
440
1000
2000
3000
4000
5000
Drehzahl [1/min]
6000
7000
40
20
0
8000
Abbildung 2-3: Drehmoment- und Leistungskurve
Bezieht man die effektive Leistung Pe auf das Hubvolumen VH, so spricht man von der
Literleistung Pl (auch spezifische Leistung oder Leistungsdichte):
Pl =
Pe
VH
Das auf die effektive Leistung bezogene Motorgewicht mM bezeichnet man als
Leistungsgewicht mG:
mG =
mM
Pe
Literleistung und Leistungsgewicht sind Kenngren fr Motorbelastung und Bauvolumen.

Hohe Literleistung bedeutet eine hohe Motorbelastung bei verhltnismig kleinem Motor.
Bei einem hohen Leistungsgewicht ist das spezifische Bauvolumen eines Motors gro,
wodurch er einer geringeren Motorbelastung ausgesetzt wird. Dementsprechend bedeutet ein
niedriges Leistungsgewicht eine hhere Motorbelastung bei kleinem Motorbauvolumen.
Dieser Sachverhalt ist in Abbildung 2-4 skizziert.
15
Motorbelastung
Motorbelastung
Kapitel 2 Kenngren
Literleistung Pl
Leistungsgewicht mG
Abbildung 2-4: Literleistung und Leistungsgewicht als Kennzahl der Motorbelastung
Leistungsgewicht und Literleistung heutiger Motoren:

Motor
Leistungsgewicht
[kg/kW]
Literleistung
[kW/l]
0,4
200
PKW-Ottomotoren
70
PKW-Ottomotoren (aufgeladen)
100
PKW-Dieselmotoren (Saugdiesel)
45
PKW-Dieselmotoren (aufgeladen)
64
LKW-Dieselmotoren
5,5
30
19
7,5
55
Formel-1-Motor
2.4 Innere Leistung und Mitteldruck

Die durch den Arbeitsprozess erzielte Leistung ist die innere Leistung Pi (auch indizierte
Leistung). Sie wird vom Arbeitsgas auf den Kolben bertragen. Fr die whrend eines
Arbeitsspiels am Kolben bertragene Arbeit der Gaskraft gilt:
dWKA = p AK ds
p
AK
s
- Verbrennungsdruck bzw. Zylinderdruck

- Kolbenflche
- Kolbenweg = f (Kurbelwinkel )
WKA
- Gasarbeit am Kolben pro Arbeitsspiel
Die Integration ber ein vollstndiges Arbeitsspiel ergibt die Gasarbeit am Kolben:
Kapitel 2 Kenngren
16
WKA = p dV
dV
- Volumennderung = f (Kurbelwinkel )
Die innere Leistung PiZ eines Zylinders ergibt sich zu:

Pi Z = n A WKA
nA
- Arbeitsspiele pro Zeiteinheit
Man erhlt damit fr die Zylinderleistung:

Pi Z = i n WKA
n
i
- Kurbelwellenumdrehungen pro Zeiteinheit

- Arbeitsspiele pro Umdrehung
Fr 4-Takt-Motoren gilt: i = 0,5
Die auf das Hubvolumen Vh bezogene Gasarbeit WKA je Arbeitsspiel wird als innerer
Mitteldruck pmi bezeichnet:
p mi =
WKA
Vh
bzw.
p mi Vh = WKA
Somit lsst sich die Zylinderleistung auch durch die Beziehung

Pi Z = i n p mi Vh
ausdrcken. Diese Gleichung gilt fr einen einzelnen Zylinder. Ein Motor mit mehreren
Zylindern (z = Zylinderzahl) hat die innere Leistung Pi:
Pi = i n p mi Vh z
bzw.
Pi = i n p mi V H
Zur Ermittlung des inneren Mitteldruckes pmi wird das p-V-Diagramm (Indikatordiagramm)
planimetriert, d.h. einer Flchenbestimmung unterzogen. Abbildung Abbildung 2-5 zeigt die
Vorgehensweise bei der Ermittlung des inneren Mitteldruckes fr den 4-Takt- Motor. Dabei
ist zu beachten, dass die gegen den Uhrzeigersinn umlaufene Flche, die dem System zum
Ladungswechsel zuzufhrende Arbeit darstellt. Laut Vorzeichenkonvention bei
Kraftmaschinen erhlt diese Ladungswechselarbeit ein negatives Vorzeichen. Bei
aufgeladenen Motoren kann die Ladungswechselarbeit auch positiv sein.
Kapitel 2 Kenngren
17
Abbildung 2-5: Bestimmung des inneren Mitteldruckes (4-Takt)
Die Bestimmung des p-V-Diagramms erfolgt mittels Zylinderdruckindizierung und Kurbelwinkelmessung. Die Messeinrichtung zur Ermittlung des Druckes p besteht aus einem
Druckaufnehmer (liefert ein dem Druck p proportionales Signal) sowie einem
Ladungsverstrker (liefert ein elektrisches Spannungssignal). Zur Messung des Volumens
bzw. des Kurbelwinkels wird ein Kurbelwinkelmarkengeber eingesetzt. Beide Signale
werden in ein Aufnahmegert geleitet, welches z.B. ein mit der entsprechenden Software
ausgestatteter Rechner sein kann (Abbildung 2-6).
Die effektiv nutzbare Leistung an der Kurbelwelle Pe ist auf Grund von Reibungsverlusten
geringer als die durch die Gasarbeit erzeugte innere Leistung Pi. Reibungsverluste entstehen
durch die Oszillation der Kolben, die Kurbelwellendrehung sowie die Pleuelbewegung. Die
Summe der einzelnen Reibungsverluste (z.B. Kolbenringreibung, Kolbenreibung,
Kolbenbolzen- und Pleuellagerreibung, Kurbelwellenlagerreibung) wird als Reibleistung oder
Reibungsleistung Pr zusammengefasst. Somit berechnet sich die effektive Leistung zu:
Pe = Pi Pr
Kapitel 2 Kenngren
18
Abbildung 2-6: Zylinderdruckindizierung und Kurbelwinkelmessung
Neben den Reibungsverlusten im Motor ist auch der Leistungsbedarf fr erforderliche Nebenaggregate (z.B. Khlwasserpumpe, lpumpe, Generator, Khlgeblse, Servopumpen etc.) in
der Reibungsleistung Pr enthalten.
Analog zum inneren Mitteldruck pmi definiert man den effektiven Mitteldruck pme sowie den
Reibmitteldruck pmr und erhlt somit fr die effektive Leistung und die Reibungsleistung die
folgenden Gleichungen:
Pe = i n p me VH
Pr = i n p mr VH = i n ( p mi p me ) VH
p mr = p mi p me
Fr die Berechnung der effektiven Leistung mit den fr Verbrennungsmotoren blichen

Einheiten erhlt man die Grengleichung:
Pe [kW ] =
i
n [ s 1 ] pme [bar ] VH [dm 3 ]
10
Die Bezeichnung "Pferdestrke" [PS] ist im Automobilbereich eine weit verbreitete Einheit in
Bezug auf die Motorleistung. Diese ist allerdings veraltet und wird nicht mehr verwendet. Die
gesetzliche Einheit fr die Motorleistung ist stattdessen die SI-Einheit "Kilowatt" [kW],
welche heute ausschlielich verwendet werden sollte. Seit dem Jahre 2009 ist die
Leistungsangabe in PS nicht mehr zulssig. Fr die Umrechnung gilt:
1 kW 1,358 PS
Kapitel 2 Kenngren
19
Heutige Motoren weisen in etwa folgende pme-Werte auf:

Motor
Effektiver Mitteldruck [bar]
Motorradmotoren (4-Takt)
bis 12
Formel-1-Motor
bis 16
PKW-Ottomotoren
bis 13
PKW-Ottomotoren (aufgeladen)
bis 17
PKW-Dieselmotoren (aufgeladen)
bis 20
LKW-Dieselmotoren (aufgeladen)
bis 22
bis 25
bis 20
2.5 Luftbedarf und Gemischheizwert

Zur vollstndigen Verbrennung von Kraftstoff ist eine bestimmte Sauerstoff- bzw. Luftmenge
(Luftbedarf) erforderlich. Diese hngt von der Zusammensetzung des Kraftstoffes ab.
Unter Luftbedarf versteht man genau die Luftmenge, die zur vollstndigen Verbrennung
eines Kraftstoffes erforderlich ist. Man spricht auch vom stchiometrischem Luftbedarf LSt:
L St =
mit
mLst
mk
m L St
mK
=
=
Luftmasse bei stchiometrischer Verbrennung

Kraftstoffmasse
[kg]
[kg]
Bei der motorischen Verbrennung weicht man im Allgemeinen mehr oder weniger vom
stchiometrischen Mischungsverhltnis ab. Man bezeichnet das Verhltnis aus tatschlicher
Luftmasse mL zu stchiometrischer Luftmasse mL,St als Luft-Kraftstoff-Verhltnis .
=
mL
mL
=
m L ,St m K L St
Ein Gemisch mit Luftberschuss ( > 1) bezeichnet man als mageres Gemisch
(Magerbetrieb), ein Gemisch mit Luftmangel ( < 1) wird als fettes Gemisch bezeichnet.
In Hinblick auf die mit einem Gemisch aus Kraftstoff und Luft erzielbare Motorleistung ist
der sogenannte Gemischheizwert HG von Bedeutung. Zur Berechnung des
Gemischheizwertes bezieht man den Heizwert Hu des Kraftstoffes beim Ottomotor auf das
Kapitel 2 Kenngren
20
Volumen des angesaugten Gemisches, beim Dieselmotor auf das Volumen der angesaugten
Luft.
( ) 5000
HG
[kJ/m3]
HG,1
p = 1,013 bar
T = 273 K
HG
4000
Zndgrenze Ottomotor
(Benzinbetrieb)
HG,1
3000
HG
2000
1000
0
0,8 1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0
[-]
Abbildung 2-7 Gemischheizwert in Abhngigkeit vom Luft-Kraftstoff-Verhltnis
2.6 Wirkungsgrade und Kraftstoffverbrauch

Der in Form von Kraftstoff zugefhrte Energiestrom ergibt sich zu:
E K = m K H u
m K
- zugefhrte Kraftstoffmasse pro Zeiteinheit
Hu
- Heizwert des Kraftstoffes
Betrachtet man die Motorleistung P als Nutzen des Motorprozesses und den zugefhrten
Kraftstoffenergiestrom E K als Aufwand, so lsst sich der Wirkungsgrad formulieren:
Nutzen
P
P
=
=

Aufwand E K m K H u
Diese Beziehung ist von allgemeiner Art und wird noch weiter differenziert:
i =
Pi
m K H u
innerer Wirkungsgrad
e =
Pe
m K H u
effektiver Wirkungsgrad
Kapitel 2 Kenngren
21
Das Verhltnis von effektivem Wirkungsgrad zu innerem Wirkungsgrad, also die Kenngre
fr den Verlust an effektiv nutzbarer Leistung auf Grund von Reibung und Antrieb von
Hilfsaggregaten, wird durch den mechanischen Wirkungsgrad beschrieben:
m =
e Pe
=
i Pi
mechanischer Wirkungsgrad
In der Praxis ist der spezifische Kraftstoffverbrauch von besonderem Interesse. Er wird fr
Vergleichsbetrachtungen auf die Motorleistung bezogen:
b=
m K
1
=
P Hu
g
kg
in
oder
kWh
kWh
Auch der spezifische Kraftstoffverbrauch wird sowohl auf die innere Leistung als auch auf die
effektive Leistung bezogen:
bi =
m K
1
=
Pi i H u
innerer spezifischer Kraftstoffverbrauch
be =
m K
1
=
Pe e H u
effektiver spezifischer Kraftstoffverbrauch
2.7 Zylinderfllung
Die Leistung eines Motors ist in hohem Mae von der Zylinderfllung abhngig. Zur
Beurteilung und Kennzeichnung der Fllung dienen der Luftaufwand a sowie der Liefergrad
l. Beide Gren sind in der DIN 1940 definiert.
a) Luftaufwand
Der Luftaufwand a ist ein Ma fr die dem Motor zugefhrte Frischladung. Dabei wird
angenommen, dass diese gasfrmig vorliegt. Um den Luftaufwand zu bestimmen, wird im
Motorbetrieb das durchgesetzte Luftvolumen mit einem Luftmassenmesser erfasst (z.B.
Heifilmluftmassenmesser).
b) Liefergrad
Der Liefergrad ist ebenfalls ein Ma fr die Zylinderfllung. Im Unterschied zum
Luftaufwand wird hierbei allerdings nicht die gesamte zugefhrte Frischladung bercksichtigt,
sondern nur der Anteil, der nach Abschluss des Ladungswechsels im Zylinder verbleibt.
2.8 Motorkennfeld
Das Betriebsverhalten von Verbrennungsmotoren in Abhngigkeit von Drehmoment und
Drehzahl wird in Kennfeldern angegeben. Meist wird der Zusammenhang zwischen den
Kenngren effektiver Mitteldruck pme, effektive Leistung Pe, spezifischer
Kraftstoffverbrauch be, Drehmoment Md und Motordrehzahl n dargestellt.
Kapitel 2 Kenngren
22
Zur Aufnahme eines Motorkennfeldes werden am Prfstand das Drehmoment Md, die Motordrehzahl n und der Kraftstoffmassenstrom gemessen. Die brigen Kenngren werden
anschlieend aus diesen Messwerten berechnet:
Leistung:
Pe = M d = M d 2 n
2 M d
i
VH
m
be = K
Pe
Mitteldruck:
pme =
spezifischer Kraftstoffverbrauch:
Die Linien konstanten Kraftstoffverbrauches werden wegen ihres Aussehens auch

Muschelkurven genannt (vgl. Abbildung 2-8). Nach oben hin wird das Motorkennfeld durch
die Volllastlinie begrenzt. Mit den Linien konstanter Leistung (Pe = konstant) lsst sich fr
eine geforderte Motorleistung der verbrauchsgnstigste Betriebspunkt ermitteln. Die
Fahrleistungskurven geben die jeweils erforderlichen Leistungsanforderungen des Fahrzeugs
an (abhngig von den Randbedingungen: Bergfahrt, Talfahrt, Schiebebetrieb usw.).
Pe=konst.
Pme
M
Volllast
Pemax
bemin
Fahrleistungskurve
bzw. Gangkurve
MP
Pe=konst.=Pemax
M,n
Bergfahrt
+
be=konst
O
nmin
nP
_
Schiebebetrieb
Talfahrt
Abbildung 2-8 Motorkennfeld
nmax
Kapitel 3 - Prozess des Ottomotors
23
3 Prozess des Ottomotors

Ein Verbrennungsmotor besteht aus einer Anzahl unterschiedlicher Systeme, die fr die
einwandfreie Funktion des Motors gut auf einander abgestimmt sein mssen (Abbildung 3-1).
Zylinder, Kolben, Pleuelstange und Kurbelwelle sind die Hauptbestandteile des mechanischen
Systems eines Verbrennungsmotors. Auerdem sind verschiedene Zusatzsysteme erforderlich,
wie z.B. das:
Gemischbildungssystem
Zndsystem
Khlsystem
Schmiersystem
Ventilsteuersystem
Abgassystem
1. Takt: Ansaugen
2. Takt: Verdichten
3. Takt: Verbrennen
4. Takt: Ausstoen
Abbildung 3-1: Prozessverlauf beim Ottomotor
Der PKW-Ottomotor ist aus folgenden Bauteilen aufgebaut:
Triebwerk (Kolben, Pleuel, Kurbelwelle)

Gemischbildungssystem (Saugrohr, Einspritzung, Einlasskanal)
Zndsystem (Zndanlage, Zndkerze)
Ventilsteuersystem (Ventile, Nockenwelle)
Abgassystem (Auslasskanal, Auspuffrohr, Katalysator, Schalldmpfer)
Khlsystem
Schmiersystem
24
3.1 Grundlagen der Gemischbildung

Beim konventionellen Ottomotor erfolgt die Gemischbildung auerhalb der Zylinder (uere
Gemischbildung). Die Verdampfung des Kraftstoffes und die Vermischung von Kraftstoffdampf und Luft knnen bis zum Einsatz der Verbrennung innerhalb der Brennrume vervollstndigt werden. Dadurch steht ausreichend Zeit fr die Bereitstellung eines weitestgehend
homogenen Luft-Kraftstoff-Gemisches zur Verfgung. Die Einstellung der Leistung erfolgt
durch Vernderung der Frischluft- und Kraftstoffmenge entsprechend der Drosselklappenstellung (Gaspedalstellung; Mengen- bzw. Quantittsregelung), wobei das Verhltnis zwischen
Luft- und Kraftstoffmasse konstant ist. Das zndfhige, homogene Luft-Kraftstoff-Gemisch
wird gegen Ende der Verdichtung ber eine Zndkerze gezndet (Fremdzndung). Ausgehend
vom Zndort bildet sich eine Flamme aus, durch die das restliche Luft-Kraftstoff-Gemisch
weitgehend verbrannt wird (Verbrennungsablauf).
Die Gemischbildung findet beim Ottomotor mit Direkteinspritzung innerhalb des Brennraumes statt (innere Gemischbildung). Bei hoher Drehzahl und Last (ungedrosselter Betrieb)
wird ein homogenes Gemisch im Saughub in den Brennraum eingebracht, da keine
Schichtung mglich ist. Bei niedrigen Lasten und Drehzahlen erfolgt die Kraftstoffeinbringung im Kompressionshub, um lediglich im Bereich der Zndkerze ein zndfhiges
Gemisch bereitzustellen. Diese Ladungsschichtung ermglicht, auch in diesem Bereich den
Motor ungedrosselt zu betreiben und die Ladungswechselverluste zu reduzieren (Qualittsregelung
3.2 Gemischbildungsverfahren
Als Systeme der Gemischaufbereitung (Gemischbildner) wurden frher fast ausschlielich
Vergaser benutzt. Bis Anfang der achtziger Jahre des letzten Jahrhunderts war der Vergaser
immer noch die gebruchlichste Art der Gemischaufbereitung. Durch die gestiegenen
Anforderungen im Hinblick auf genaue Kraftstoffzumessung zur angesaugten Luftmenge
wurden mehr und mehr Anlagen mit Einspritzung in das Saugrohr eingesetzt. Seit Ende der
90er Jahre kommen zunehmend auch Systeme mit direkter Einspritzung des Kraftstoffes in
den Brennraum auf den Markt.
3.2.1
Einspritzung
Die Einspritzung von Kraftstoff in das Saugrohr hat sich gegenber dem Vergaser seit ca.
Mitte der 80-er Jahre in Verbindung mit der Katalysatortechnik zur Abgasnachbehandlung
klar durchgesetzt. Hervorgerufen wurde dieser Trend auch durch die Vorteile, die die
Einspritzung in das Saugrohr in Bezug auf Wirtschaftlichkeit, Leistungsfhigkeit und
Schadstoffemission besitzt. Dies liegt daran, dass die Einspritzung in das Saugrohr
(Abbildung 3-2) eine sehr genaue Zumessung des Kraftstoffes in Abhngigkeit vom Betriebsund Lastzustand des Motors zulsst. Durch den Wegfall des Vergasers knnen die Saugrohre
optimal ausgelegt werden, wodurch eine bessere Fllung, verbunden mit besserem
Drehmomentverlauf, erreicht wird.
25
Abbildung 3-2: Saugrohreinspritzung
Bei der Einspritzung in das Saugrohr wird der Kraftstoff durch eine zentrale Pumpe in ein
Leitungssystem gefrdert und einzeln vor jedem Zylinder (Einzeleinspritzung) oder zentral im
Bereich grter Luftgeschwindigkeit (Zentraleinspritzung) eingespritzt. Die Einspritzung in
das Saugrohr erfolgt entweder kontinuierlich whrend des gesamten Arbeitsspiels oder
diskontinuierlich in kleineren Zeitintervallen innerhalb eines Arbeitsspiels.
Die Leistungsfhigkeit der heute zur Verfgung stehenden Mikro-Computer macht es seit
einigen Jahren mglich, die Funktionen Benzineinspritzung und Zndung miteinander zu
verbinden. Darber hinaus knnen fast alle Sensorsignale sowohl fr die Kraftstoffeinspritzung als auch fr die Zndung verwendet werden. Ein integriertes System zur elektronischen
Steuerung von Einspritzung und Zndung ist die Motronic (Abbildung 3-3). Einspritzung und
Zndung werden anhand einer Vielzahl von Kennfeldern berechnet, mit denen die
verschiedenen Messgren Einfluss auf Einspritzbeginn, Einspritzdauer und Zndzeitpunkt
nehmen knnen. Ein Beispiel zeigt die Abbildung 3-4.
1
2
3
4
5
6
26
Elektrische Kraftstoffpumpe
Kraftstofffilter
Kraftstoffdruckregler
Einspritzventil
Luftmengenmesser
Motortemperatursensor
7
8
9
10
11
12
Zusatzluftschieber
Drosselklappenschalter
Drehzahlgeber
Lambdasonde
Motorsteuergert
Hochspannungsverteiler
Abbildung 3-3: Anlagenschema Motronic
Anfettung bei Volllast im niedrigen Drehzahlbereich
Abbildung 3-4: Lambda-Kennfeld
Ein solches Kennfeld wird durch umfangreiche Versuche auf dem Motorenprfstand ermittelt
und anschlieend im Fahrzeug nach den vorgegebenen Kriterien Verbrauch, Abgas und Fahrverhalten appliziert. Weitere wichtige Funktionen wie Kaltstartanreicherung, Klopfregelung,
Beschleunigungsanreicherung, Schubabschaltung, usw. knnen mit Hilfe weiterer Kennfelder
bercksichtigt werden.
3.2.2
27
Innere Gemischbildung (Direkteinspritzung)
Beim Ottomotor mit Direkteinspritzung (Abbildung 3-5) ist die Erzeugung eines zndfhigen
Gemisches an der Zndkerze, insbesondere bei Schichtbetrieb im Teillastbereich, erheblich
schwieriger als beim Ottomotor mit uerer Gemischbildung. Wesentliche Grundvoraussetzung fr eine sichere und gute Verbrennung mit hohem Wirkungsgrad und geringen
Schadstoffemissionen ist bei der Benzindirekteinspritzung eine im gesamten Betriebsbereich
optimale Abstimmung aller die Gemischbildung beeinflussenden Parameter. Dies gilt sowohl
fr den Betrieb mit homogenem Gemisch als auch fr den Betrieb mit Schichtladung. Die
Einflsse auf den Gemischbildungsprozess sind dabei uerst vielfltig. Ebenso hngt ein
gutes Laufverhalten ber einem breiten Drehzahlband unmittelbar von einer stabilen
Gemischbildung ab.
Abbildung 3-5: Direkteinspritzung
Grundlage fr eine gute Gemischbildung ist die Zerstubung und schnelle Verdampfung des
Kraftstoffes. Kleine Tropfengren, die sich gnstig auf die Verdampfung auswirken, ergeben
sich bei:
kleinen Dsenlochdurchmessern
groer Austrittsgeschwindigkeit (hoher Einspritzdruck)
groer Luftdichte (hohes Verdichtungsverhltnis oder Aufladung)
geringer Zhigkeit des Kraftstoffes
geringer Oberflchenspannung des Kraftstoffes
Zustzliche Luftbewegungen im Brennraum zur Erhhung der Relativgeschwindigkeit

gegenber dem Einspritzstrahl (Drall-, Tumble- oder Quetschstrmung) knnen die Gte der
Zerstubung verbessern.
28
Bei der Benzin-Direkteinspritzung unterscheidet man im Wesentlichen zwei Wege der

Kraftstoffeinleitung:
Niederdruck-Einspritzung mit Luftuntersttzung (in der Serienanwendung momentan

ohne Bedeutung)
Hochdruck-Flssigkeitseinspritzung
Bei der Hochdruck-Flssigkeitseinspritzung wird der Kraftstoff unter hohem Druck (heute
zwischen 100 und 200 bar) in den Brennraum eingespritzt. Der Zerfall des Kraftstoffstrahls in
kleine Tropfen mit anschlieender Verdampfung wird durch die Turbulenz und die Massentrgheitseffekte im Kraftstoffstrahl erzeugt. Eine hohe Eindringtiefe in den Brennraum tritt so
lange auf, bis der Kraftstoffstrahl in kleine Tropfen zerfallen und verdampft ist. Durch einen
spten Einspritzzeitpunkt kann im Teillastbetrieb eine gute Schichtung erreicht werden.
Alle heute bei Ottomotoren mit Direkteinspritzung (Abbildung 3-6) eingesetzten Einspritzsysteme sind als Common-Rail-Einspritzsysteme ausgefhrt. Das Speichereinspritzsystem
Common Rail bietet eine hohe Flexibilitt zur Anpassung der Einspritzung an den Motorbetriebspunkt. Bei diesem System sind Druckerzeugung und Einspritzung entkoppelt.
Abbildung 3-7 zeigt als Beispiel eine Einspritzanlage mit dem Speichereinspritzsystem
Common Rail an einem Vierzylindermotor mit den verschiedenen Komponenten des
Systems.
Abbildung 3-6: Benzin-Direkteinspritzung
Das Kraftstoffsystem der Einspritzanlage besteht aus einem Niederdruckteil (Vorfrderpumpe

im Kraftstofftank) fr die Niederdruckfrderung des Kraftstoffes und dem Hochdruckteil mit
der Hochdruckpumpe zur Hochdruckfrderung. In der Hochdruckpumpe wird der Kraftstoff
auf einen Druck von ca. 100 bis 200 bar verdichtet. Der verdichtete Kraftstoff wird dann ber
29
eine Hochdruckleitung in einen rohrhnlichen Kraftstoff-Hochdruckspeicher, das so genannte

Rail, gefrdert. Einspritzsysteme, die hhere Drcke erlauben, sind bereits in der
Entwicklung. Forschungsmotoren werden mittlerweile mit Kraftstoffdrcken von 1000 bar
betrieben.
4
3
5
1- Steuergert
2- Hochdruckpumpe
3- Hochdruckspeicher
(Rail)
4- Zndkerzen
5- Injektoren
Abbildung 3-7: Speichereinspritzsystem Common Rail an einem Vierzylindermotor

mit seitlicher Injektorlage
Spritzbeginn und Einspritzmenge werden vom Injektor (Abbildung 3-8) geregelt. Im Gegensatz zu Diesel-Injektoren wird bei den Otto-DE-Injektoren die Ventilnadel direkt von einem
Aktor bewegt. Neben Elektromagneten kommen zunehmend auch Piezoaktoren zum Einsatz,
die wesentlich krzere Ansprechzeiten aufweisen. Dadurch wird eine besonders exakte
Kraftstoffdosierung mglich.
30
Abbildung 3-8: Hochdruckeinspritzventil
A-Dsen (Abbildung 3-9 Mitte) sind die neuste Entwicklung von Einspritzdsen fr Ottomotoren mit Direkteinspritzung. Ihre kegelfrmige Dichtflche ist gleichzeitig mit der nach
auen ffnenden Dsennadel fr die Strahlbildung zustndig. Sie erzeugt einen kegelmantelfrmigen Einspritzstrahl. Ihr groer Vorteil ist, dass der gesamte Einspritzdruck zur Strahlbildung zur Verfgung steht, es gibt keinen nennenswerten Drosselverlust vorher.
Abbildung 3-9: Dsentypen und Aufnahmen des zugehrigen Einspritzstrahls
31
Ein Entwicklungsziel bei Ottomotoren mit Direkteinspritzung ist die Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs, insbesondere bei Teillast, bei einer mit konventioneller Saugrohreinspritzung
vergleichbaren Spitzenleistung. Aus diesem Grund mssen fr Teillast und Volllast
verschiedene Einspritzstrategien verfolgt werden. Zum Erreichen eines hohen Prozesswirkungsgrades (geringer Kraftstoffverbrauch) bei Teillast ist ein ungedrosselter Magerbetrieb
mit Ladungsschichtung erforderlich. Dadurch lassen sich die beim Drosselbetrieb auftretenden
hohen Ladungswechselverluste (Quantittsregelung) deutlich reduzieren. Die Einspritzung
erfolgt im Kompressionshub. Bei hherer Last bzw. Volllast ist ein homogenes Gemisch im
Brennraum erforderlich (Abbildung 3-10). Hier wird der Kraftstoff whrend des Saughubs
eingespritzt. Abbildung 3-11 zeigt die Aufteilung der Betriebsstrategien Schichtbetrieb und
Homogenbetrieb auf das gesamte Motorkennfeld.
Andererseits mssen Motorrohemissionen deutlich abgesenkt werden, um die Abgasnachbehandlungssysteme so einfach wie mglich zu halten (Ziel: Verzicht auf DENOx-Katalysator
und Partikelfilter).
Schichtbetrieb
<> const.
Homogenbetrieb
const.
Saughubeinspritzung
Kompressionshubeinspritzung
Abbildung 3-10: Gemischzusammensetzung und Betriebsarten im Ottomotor mit Direkteinspritzung
12
effektiver Mitteldruck [bar]
10
Homogenbetrieb
mit =1 oder <1
mit 3-Wege Katalysator
8
Homogen Magerbetrieb
mit =1,5
6
4
Ladungsschichtung mit
angepasster Ladungsbewegung und optimierter
AGR-Strategie
1000
2000
3000
4000
5000
6000
Drehzahl [1/min]
Abbildung 3-11: Betriebsstrategien im Kennfeld
7000
32
Direkteinspritzung mit homogenem Gemisch

Da die Darstellung eines stabilen Schichtladungsbetriebs im Teillastbereich uerst schwierig
ist, wird aktuell intensiv an der Benzindirekteinspritzung mit homogener Gemischbildung
entwickelt. Dabei wird der Kraftstoff bereits sehr frh, Abbildung 3-12, whrend des Ansaugvorgangs direkt in den Brennraum eingespritzt. Dadurch ist es mglich, auch bei hohen Drehzahlen ausreichend Zeit fr die Gemischbildung und Gemischhomogenisierung zu nutzen.
Abbildung 3-12: Kraftstoffeinspritzung in den Saughub
Das Konzept der homogenen Direkteinspritzung wird zunehmend auch mit Aufladung kombiniert, um einerseits die Vorteile der Benzin-Direkteinspritzung im hohen Lastbereich
gegenber der Saugrohreinspritzung zu nutzen und andererseits die spezifische Leistung durch
die Aufladung bei gleichzeitiger Verkleinerung der Motoren (Downsizing) zu erhhen.
Direkteinspritzung mit geschichtetem Gemisch
Wie in den Grundlagen der Gemischbildung dargestellt, ist es fr die Verbesserung des
Prozesswirkungsgrades sinnvoll, den Ottomotor mit Direkteinspritzung in der Teillast mit
geschichtetem Gemisch zu betreiben. Dabei wird der Kraftstoff whrend oder erst gegen Ende
der Kompressionsphase eingespritzt. Dadurch ergibt sich die Mglichkeit, eine Schichtung der
Ladung im Brennraum zu erzielen, wobei im Bereich der Zndkerze zum Zeitpunkt der
Zndung ein zndfhiges Gemisch vorliegen muss, whrend im weiter entfernten Bereich von
der Zndkerze entweder ein abgemagertes, aber noch brennbares Gemisch oder reine Luft
bzw. reines Abgas durch eine gezielte Abgasrckfhrung vorliegen sollte.
Whrend dabei also im Bereich der Zndkerze ein verhltnismig fettes Gemisch vorliegt
( 1,0), befindet sich im Wandbereich des Brennraums ein sehr mageres Gemisch. Im
mittleren Luft-Kraftstoffverhltnis ergeben sich bei idealer Schichtladung im Bereich NEFZrelevanter niedriger Teillast -Werte im Bereich von 3,0 bis 5,0. Nimmt man fr einen
typischen Teillastpunkt ein realistisches Luft-Kraftstoffverhltnis = 4,0 an, so ergeben sich
gegenber einem Betrieb mit stchiometrischem Luft-Kraftstoffverhltnis und Drosselregelung deutliche Wirkungsgradvorteile, die sich durch eine Kreisprozessbetrachtung fr den
Ottomotor (Gleichraumprozess) darstellen lassen, Abbildung 3-13. Aus dem Vergleich der
abgefhrten Wrmemengen im T-s-Diagramm ist zu erkennen, dass die abgefhrte Wrme im
Fall der Saugrohreinspritzung deutlich grer ist als im Fall der Direkteinspritzung bei
gleicher zugefhrter Wrmemenge (Gren der schraffiert dargestellten Flchen im T-s-
33
Diagramm). Dies zeigt, dass der Wirkungsgrad bei Direkteinspritzung durch die Abmagerung
des Gemisches theoretisch betrachtet deutlich grer sein muss als bei Saugrohreinspritzung.
Qein,DE = Qein,SRE
Qaus,DE < Qaus,SRE
WDE > WSRE
T
Direktenspritzung
WDE
Saugrohreinspritzung
V=
n
co
st.
WSRE
<
ungedrosselt
1,4
(
1)
1,4 (
1)
T0
gedrosselt
Vmin
Qein,DE: Zugefhrte Wrme, Direkteinspritzung

Qaus,DE: Abgefhrte Wrme, Direkteinspritzung
W DE: Abgegebene Arbeit, Direkteinspritzung
Vmax
S
Qaus,DE
Qaus,SRE
Qein,SRE: Zugefhrte Wrme, Saugrohreinspritzung

Qaus,SRE: Abgefhrte Wrme, Saugrohreinspritzung
W SRE: Abgegebene Arbeit, Saugrohreinspritzung
Abbildung 3-13: Wirkungsgraderhhung durch Direkteinspritzung (Gleichraumprozess)
Die Ladungswechselverluste knnen durch den in idealer Weise ungedrosselten Ansaugvorgang stark verringert werden. Abbildung 3-14 zeigt deutlich die Verringerung der
Ladungswechselschleife im p-V-Diagramm bei einem Vergleich zwischen einem
konventionellen Ottomotor und einem Ottomotor mit Direkteinspritzung. Zustzlich lassen
sich die Wandwrmeverluste im Schichtbetrieb durch die isolierende Schicht von Inertgas,
unabhngig davon ob es sich um Restgas, zurckgefhrtes Abgas oder Luft handelt,
verringern.
Abbildung 3-14: Brennverfahrensvergleich des realen Motorprozesses zwischen uerer und innerer
Gemischbildung bei konstanter Last
34
Als zuknftiges Brennverfahren mit Direkteinspritzung hat sich das strahlgefhrte Verfahren
durchgesetzt. Abbildung 3-15 zeigt den bei einem strahlgefhrten Verfahren durch Indizierung aufgenommenen Zylinderdruckverlauf im p-V-Diagramm bei direktem Vergleich von
Saugrohr- und Direkteinspritzung sowie deren Brennverlufe bei einer Drehzahl von
n = 2000 min-1 und einem indizierten Mitteldruck von pmi = 3 bar. Aufgrund der hheren Luftmasse (drosselfreier Betrieb) erreicht der Ottomotor mit Direkteinspritzung gegenber der
Saugrohreinspritzung deutlich hhere Spitzendrcke. Nur andeutungsweise erkennbar sind in
diesem Bild die geringeren Ladungswechselverluste bei Direkteinspritzung. Whrend der
Brennverlauf bei Saugrohreinspritzung ein charakteristisches Verhalten mit einem
wirkungsgradoptimalen 50%-Umsatzpunkt bei ca. 8 KW n. OT. aufweist, zeigt sich bei
Direkteinspritzung ein ganz anderes Verhalten. Ausgehend von der langsamen Kraftstoffumsetzung gegen Ende der Verbrennung (hervorgerufen durch die bei Schichtladung mageren
Zonen im Endgasbereich) muss der Zndzeitpunkt gegenber der Saugrohreinspritzung trotz
eines deutlich krzeren Brennverzugs (hervorgerufen durch die bei Schichtladung fetten
Zonen im Bereich der Zndkerze) nach frh eingestellt werden. Dadurch verschiebt sich auch
der 50%-Umsatzpunkt zu einer bezglich des Wirkungsgrads ungnstigen Lage.
Abbildung 3-15: Vergleich von Saugrohr- und Direkteinspritzung Teillastverhalten
Eff. Mitteldruck [ bar ]
Vollastkurve
-5% [-5%]
Linien konstanter
Kraftstoffeinsparung
-10% [-5%]
-15% [-5%]
Verweildauer im EU-Test
% Strahlgefhrt
[%] Wandgefhrt
-20% [-10%]
>50%
[>30%]
-25% [-10%]
-30% [-15%]
-35% [-20%]
1000
2000
3000
4000
5000
6000
Drehzahl [ 1/min ]
Abbildung 3-16: Kraftstoffeinsparung durch Benzin-Direkteinspritzung
35
Beispiel Serienkonzept mit Schichtladung

Als erster Hersteller brachte Daimler im Jahre 2006 einen Motor der zweiten Generation der
Benzin-Direkteinspritzung mit strahlgefhrter Direkteinspritzung auf den Markt (Abbildung
3-17). Der Motor mit der Kennung M272 DE 35 ist unter anderem im Fahrzeug CLS 350 CGI
erhltlich. Es handelt sich um einen 3,5 Liter V6-Motor mit zentral im Vierventil-Zylinderkopf angeordnetem Piezoinjektor mit nach auen ffnender Dse, einer so genannten A-Dse.
Die Zndkerze wurde von ihrer zentralen Lage in Richtung der Auslassventile verschoben und
leicht geneigt, so dass ihre Elektroden im Randbereich des Einspritzstrahls positioniert sind.
Der Kraftstoff wird mit bis zu 200 bar und drei Einzeleinspritzungen in den Brennraum eingebracht. Fr die Druckerzeugung kommt eine mengengeregelte Drei-Stempel-Hochdruckpumpe zum Einsatz. Durch die hheren Schichtungsraten bei der strahlgefhrten Direkteinspritzung wird eine grere Kraftstoffeinsparung erzielt als beim Vorgnger der ersten Generation.
Abbildung 3-17: Daimler M272 DE
Abbildung 3-18: Schichtbereich und Verbrauchspotenzial im Kennfeld, Direkteinspritzung im

Schichtbetrieb gegenber Saugrohreinspritzung und =1-Betrieb
Technische Daten:
Zylinder-Anordnung/-Zahl:
V-Winkel:
Hub x Bohrung:
V6
90
86 mm x 92,9 mm
Hubvolumen:
Ventile pro Zylinder:
Verdichtung:
Leistung:
Drehmoment:
Spez. Verbrauch im Bestpunkt:
Verbrauch bei 2000 1/min, 2 bar:
36
3498 cm3
4
12,2:1
215 kW (292 PS) bei 6400 1/min
365 Nm bei 3000 bis 5100 1/min
240 g/kWh
290 g/kWh (Saugrohreinspritzung: 360 g/kWh)
3.3 Zndung
Zur Einleitung der Verbrennung wird das Kraftstoff-Luftgemisch im Brennraum durch einen
elektrischen Zndfunken rtlich auf 3000 bis 6000 K erhitzt. Die Zndung erfolgt durch eine
Zndkerze (Fremdzndung). An der Zndstelle muss zndfhiges Gemisch vorhanden sein,
damit die vom Zndfunken eingeleitete Reaktion der Entflammung eine Flammenausbreitung
mit Umsatz der gesamten Zylinderladung (Kraftstoff-Luftgemisch) bewirkt. Die zur Zndung
notwendige Energie wird durch eine Zndanlage bereitgestellt und zum jeweils erforderlichen
Zndzeitpunkt der Zndkerze des entsprechenden Zylinders zugeleitet. Der Aufbau einer
Zndkerze und ein Zndfunken ist in Abbildung 3-19 dargestellt.
Anschlussbolzen
mit Anschlussmutter
Isolator aus
Al2O3-Keramik
Gehuse
Warmschrumpfzone
Schmelzwiderstand
Dichtring
Verbundmittelelektrode Ni/Cu
Masseelektrode
Atmungsraum
1 Zndfunken
2 Kraftstoffspray
Abbildung 3-19: Aufbau einer Zndkerze und Aufnahme eines Zndfunkens mit Einspritzstrahlen
Die Zndung erfolgt durch kurzzeitige Lichtbogenentladung zwischen den Elektroden der
Zndkerze. Wegen der hohen Gastemperaturen im Zylinder (Verbrennungstemperaturen bis
zu Spitzenwerten um 3000 K) ist die Zndkerze thermisch hoch belastet. Auerdem muss sie
den Brennraum gasdicht gegenber der Umgebung (bis ber 100 bar) abschlieen.
In das Kerzengehuse ist der aus keramischen Werkstoffen bestehende Isolator gasdicht
eingesetzt. Je nach Ausfhrung des Isolatorfues kann mehr oder weniger Wrme
aufgenommen werden. Eine hohe Wrmeaufnahme bei groer Isolatorfuflche bewirkt eine
geringe Wrmeableitung, die Zndkerze erreicht schnell eine hohe Temperatur (heie
Kerze). Bei kleiner Isolatorfuflche nimmt die Kerze wenig Wrme auf. Durch den kurzen
37
Wrmeleitweg liegt eine gute Wrmeableitung vor, die Kerze bleibt verhltnismig kalt
(kalte Kerze). Abbildung 3-20 zeigt den unteren Teil einer Zndkerze in drei verschiedenen
Wrmewert-Ausfhrungen.
Zndkerze mit hohem

Wrmewert (heie Kerze)
Zndkerze mit mittlerem

Wrmewert
Zndkerze mit niedrigem

Wrmewert (kalte Kerze)
Groe Isolatorfuflche nimmt

bei geringer Wrmeableitung viel Wrme auf.
Isolatorfuflche geringer als

bei heier Kerze. Weniger
Wrmeaufnahme bei
besserer Wrmeableitung
Kleine Isolatorfuflche nimmt

wenig Wrme auf. Wrmeableitung durch kurzen Wrmeleitweg sehr gut.
Wrmeleitung
wrmeaufnehmende Oberflche
Abbildung 3-20: Zndkerzen mit unterschiedlichen Wrmewert-Kennzahlen
Wegen der Gefahr einer Glhzndung bei zu hoher thermischer Belastung darf die
Temperatur an der Zndkerze (Isolatorfu als heieste Stelle) 850 C bis 880 C nicht
berschreiten. Andererseits soll die Temperatur aber schnell auf Werte oberhalb von 400 C
bis 450 C steigen, damit keine Verschmutzungen bzw. Ablagerungen durch Kraftstoff- und
Schmierlverkokungen an der Kerze auftreten. Bei heien Kerzen werden diese Werte
schnell und sicher erreicht, die Gefahr der Glhzndung kann bei hohen Lasten aber kritisch
werden. Kalte Kerzen neigen zu Verschmutzungen bei Leerlaufbetrieb oder niedriger
Teillast. Das Temperaturverhalten von Zndkerzen mit unterschiedlichen Wrmewerten ist in
Abbildung 3-21 dargestellt.
Form, Abstand und Material der Zndkerzen-Elektroden bestimmen bei gegebenen
Motorbetriebsbedingungen die Hhe der berschlagspannung (Zndspannung) und den
Abbrand der Elektroden. Die Masseelektrode ist meist mit dem Kerzengehuse verbunden
(verschweit) und besteht in der Regel aus Nickel-Chrom-Sthlen oder Nickel-Legierungen.
Die heie Mittelelektrode wird aus dem gleichen Werkstoff oder auch aus Silber bzw. Kupfer
ausgefhrt. Bei besonderen Anforderungen hinsichtlich Korrosion, Abbrandbestndigkeit und
Elektrodenabmessungen bestehen beide Elektrodenspitzen auch aus Platin.
Der bliche Elektrodenabstand betrgt 0,6 bis 0,9 mm. Ein grerer Elektrodenabstand
bewirkt eine bessere Entflammung, erfordert aber eine hhere Zndspannung. Ein kleiner
Elektrodenabstand ist gnstig bei hoher Verdichtung, es besteht aber die Gefahr von
Zndaussetzern durch zu kleines aktiviertes Gemischvolumen.
38
Glhzndungsbereich
1000 C
Sicherheitsbereich
ZndkerzenTemperatur
850 C
optimaler
Arbeitsbereich
450 C
3
0%
100%
Motorleistung
Verruungsbereich
hoher
Wrmewert
mittlerer
Wrmewert
niedriger
Wrmewert
Abbildung 3-21: Temperaturverhalten von Zndkerzen mit unterschiedlichen Wrmewerten (NGK)

Das mittlere Bild zeigt zustzlich die primre Wrmeabfuhr einer Zndkerze
Die zur Zndung notwendige Energie wird durch die Zndanlage bereitgestellt und zum
Zndzeitpunkt der Zndkerze des jeweiligen Zylinders zugeleitet.
bliche Anforderungen an die Zndanlage sind:
Zndspannung: 15 kV (Normalbetrieb) bis 25 kV (Kaltstart)

Zndenergie: 30 bis 150 mJ (theoretisch gengen bei = 1, guter Gemischaufbereitung und warmem Motor 0,1 bis 1 mJ)
Funkendauer: 0,3 bis 1 ms (bei magerem Gemisch bis 2 ms)
39
Die Hhe der erforderlichen Zndspannung ist abhngig von der geometrischen Form der
Elektroden, von der Zusammensetzung und dem Zustand des Gemisches und vom Elektrodenabstand.
Heutige Zndanlagen berechnen den Zndzeitpunkt in der Motorsteuerung, die mittels einer
induktiv abgetasteten Segmentscheibe ber die Kurbelwellenstellung informiert wird. Der
Zndtransistor befindet sich im Steuergert, oder bei modernen Anlagen direkt an der
Zndspule. Der Trend geht eindeutig zur Zndanlage, die fr jeden Zylinder eine separate
Zndspule besitzt, die in den Zndkerzenstecker integriert ist (Einzelfunkenzndspule), siehe
Abbildung 3-22. Der stranfllige (Feuchtigkeit) und verschleibehaftete Zndverteiler sowie
die Hochspannungskabel knnen dadurch entfallen. Gleichzeitig kann mehr Zndenergie je
Zylinder bereitgestellt werden.
1
2
3
4
1
2
5
6
7
8
9
10
11
12
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
Steckanschluss
Leiterplatte mit
Zndungsendstufe
Vorwiderstand
Befestigungsarm
Lammellierter
Elektroblechkern (Stabkern)
Sekundrwicklung
Primrwicklung
Gehuse
Rckschlussblech
Permanentmagnet
Hochspannungsdorn
Silikonmatel
Aufgesteckte Zndkerze
13
Abbildung 3-22: Stabzndspule
Der Zeitpunkt des Funkenberschlags an den Zndkerzenelektroden (Zndzeitpunkt)

beeinflusst die Motorleistung, den Kraftstoffverbrauch und die Abgasemissionen und damit
entscheidend das Betriebsverhalten des Motors. Darber hinaus stellt der Zndzeitpunkt eine
wichtige Gre zur Steuerung der ottomotorischen Verbrennung dar. Durchschnittlich
vergehen etwa 2 ms vom Augenblick der Entflammung des Kraftstoff-Luftgemisches bis hin
zu seiner maximalen Verbrennungsgeschwindigkeit. Der Zndzeitpunkt ist daher in
Abhngigkeit der Betriebsparameter Drehzahl, Last und Luft-Kraftstoffverhltnis so einzustellen, dass der Verbrennungsdruck kurz hinter dem oberen Totpunkt (OT) des Kolbens
seinen Hchstwert erreicht (Annherung an die Gleichraumverbrennung) (Abbildung 3-23).
Es ist blich, den Zndzeitpunkt auf die Stellung der Kurbelwelle zum OT zu beziehen und
ihn als Winkel in KW vor OT anzugeben. Diesen Winkel nennt man Zndwinkel (auch
Vorzndwinkel). Ein Verstellen des Zndzeitpunktes in Richtung OT bezeichnet man als
Sptverstellung, ein Verstellen in entgegengesetzter Richtung eine Frhverstellung.
40
Druck p [bar]
80
Vorzndung
35"
40"
30"
25"
40
20"
40
40
OT
vor
nach
Kurbelwinkel !["
KW]
Abbildung 3-23: Einfluss Zndwinkel auf mittleren Druckverlauf

Mit Hilfe verschiedener Eingangsgren ordnet das Steuergert jedem Betriebspunkt den
jeweils optimalen Zndzeitpunkt zu. Abbildung 3-24 zeigt vergleichend ein elektronisch
gesteuertes und ein mechanisch gesteuertes Zndkennfeld. Je nach Anforderung kann ein
elektronisch gesteuertes Zndkennfeld mehr oder weniger komplex sein. Mit Hilfe von
Sensoren knnen die verschiedensten Randbedingungen erfasst werden, so dass eine
entsprechende Bercksichtigung weiterer Kenngren neben dem Last-/ Drehzahl-Kennfeld
mglich ist (z.B. Klopfregelung). In Abbildung 3-25 ist ein Zndwinkelkennfeld fr einen
Ottomotor mit Saugrohreinzeleinspritzung dargestellt.
Abbildung 3-24: Zndwinkelkennfelder
41
Zndzeitpunkt ["
KW v. OT]
Effektiver Mitteldruck [bar]
12
10
20
15
25
30
35
0
1000
2000
4000
6000
Drehzahl [min-1]
Abbildung 3-25: Zndwinkelkennfeld eines Motors mit Saugrohreinzeleinspritzung
3.4 Verbrennung
Nach Einleitung der Zndung breitet sich die Verbrennung im Gemisch durch Wrme- und
Stoffaustauschvorgnge weiter aus, es kommt zu einer Flammenausbreitung. Voraussetzungen
dafr, dass eine Flammenausbreitung normal abluft, sind
Luft-Kraftstoffverhltnis innerhalb der Zndgrenzen

keine Selbst- oder Glhzndungen
3.4.1
Normale Verbrennung
Die Ausbreitung der Flammenfront (Brennzone) erfolgt mit einer Flammengeschwindigkeit.

Ohne Begrenzung durch Brennraumwnde (Kolben, Zylinder, Zylinderkopf) und gerichteter
Einlassstrmung wrde sich die Flammenfront etwa in Form einer Kugelschale ausbreiten.
Durch den meist abgeflachten Brennraum und durch Strmungsvorgnge wird die Flammenfront jedoch verzerrt.
Abbildung 3-26 zeigt schematisch und beispielhaft die Flammenausbreitung als Vertikalschnitt durch den Brennraum eines 4-Ventil-Motors. Die Zndung erfolgt bei 25 KW vor
OT. Zum Zeitpunkt OT erreicht die Flammenfront (dargestellt als Isolinien) die Bereiche der
Auslassventile, bei 20 KW nach OT hat sie den grten Teil des Brennraumes erfasst.
42
Abbildung 3-26: Flammenausbreitung bei normaler Verbrennung
Durch Variationen der Brennraumstrmung, konstruktive Vernderungen von Kolbenboden

und Brennraumwand oder Verlagerung der Zndkerzenposition kann die Verbrennung so
optimiert werden, dass sich eine gleichfrmige und annhernd sphrische Verbrennung, wie in
Abbildung 3-27 dargestellt, ergibt.
Einlassseite
Auslassseite
Abbildung 3-27: Flammenausbreitung bei optimierter Verbrennung
Die Ausbreitung der Flammenfront erfolgt mit der Flammengeschwindigkeit - auch als
Flammenfrontgeschwindigkeit bezeichnet - wF. Diese Geschwindigkeit kann als vektorielle
Addition der Transportgeschwindigkeit (Strmungsgeschwindigkeit) wT des Frischgases und
der Brenngeschwindigkeit (Flammengeschwindigkeit relativ zum Frischgas) wB angesehen
werden.
&
&
&
wF = wT + wB
Die Geschwindigkeitswerte sind in der Regel je nach Ort im Brennraum und Zeitablauf der
Verbrennung unterschiedlich. Die Transportgeschwindigkeit ist im Wesentlichen durch die
Kolbenbewegung (Quetschstrmung) und der vom Einlassvorgang beeinflussten Bewegung
der Ladung (Drall, Tumble) abhngig. Auerdem bewirkt die Ausdehnung der Flammenfront
eine Gemischbewegung. Die Gemischbewegung ist von der Brennraumform und der Kolben-
43
geschwindigkeit abhngig. Das Luft-Kraftstoffverhltnis beeinflusst die Brenngeschwindigkeit, die aber auch durch die Turbulenz im Brennraum und damit auch durch die Brennraumform und die Kolbengeschwindigkeit beeinflusst wird.
Entsprechend der Flammenausbreitung und dem mit dem Kolbenhub vernderlichen Brennraumvolumen ergibt sich im Zylinder ein zeitlicher Druckverlauf p ( Abbildung 3-28). Ohne
Verbrennung ist der Brennraumdruck symmetrisch zum oberen Totpunkt (angenhert
isentrope Kompression und Expansion).
Folgende Definitionen werden benutzt:
Zndwinkel Z
Zeitpunkt des elektrischen Funkenberschlages an der Zndkerze in

KW vor oder nach dem oberen Totpunkt
Brennverzug
Zeit zwischen Zndung und erstem gerade messbaren Druckanstieg

gegenber der Kompression in KW oder ms (Entflammungsphase)
Brenndauer
Zeit zwischen Zndung und Ende der Verbrennung in KW oder ms
effektive Brenndauer
Zeit zwischen erstem gerade messbaren Druckanstieg gegenber der

Kompression und dem Ende der Verbrennung in KW oder ms
Zndung
Druck p [bar]
50
ohne
Verbrennung
Zndwinkel Z
Brennverzug (0,3 -1ms)

effektive
Brenndauer
Brenndauer
Brennfunktion XB
1,0
OT
40
vor
40
nach
Kurbelwinkel !["
[!
KW]
Abbildung 3-28: Druckverlauf und Brennfunktion beim Ottomotor
44
Vom Zeitpunkt der Zndung bis zum messbaren Druckanstieg durch die Entflammung
vergeht eine gewisse Zeit, whrend der die im Gemischvolumen zwischen den
Zndkerzenelektroden ablaufenden Reaktionen zur Ausbildung einer stabilen Flammenfront
fhren. Die freigesetzte Wrme und die erzeugten reaktiven Teilchen mssen dabei
ausreichen, um Gemischteile zu entflammen, so dass die Verbrennung aufrechterhalten wird.
Das Verhltnis der zeitlich umgesetzten Kraftstoffmasse zur insgesamt eingebrachten Kraftstoffmasse wird als Brennfunktion xB bezeichnet:
xB =
mKv
mK
mit
mKv = umgesetzte Kraftstoffmasse (verbrannt)
mK = Kraftstoffmasse
Die Brennfunktion beschreibt somit den Ablauf der Kraftstoffumsetzung whrend des
Verbrennungsprozesses und wird hufig zur Beurteilung des Brennverhaltens von Motoren
und entsprechenden Vergleichsbetrachtungen herangezogen.
Vorgnge bei der Zndung, Unterschiede in der Gemischzusammensetzung und Strmungsturbulenzen verursachen statistische Schwankungen bei aufeinander folgenden Arbeitsspielen.
Diese Unterschiede, die im wesentlichen auf Unregelmigkeiten in der ersten Phase des Verbrennungsablaufs (Entflammungsphase) zurckzufhren sind, bewirken in den Druckverlufen der einzelnen Verbrennungsprozesse charakteristische Unterschiede, die sich sowohl in
den Spitzendruckwerten, der zeitlichen Lage ihrer Maxima sowie in den inneren
Mitteldrcken zeigen (Abbildung 3-29).
Schwankungen dieser Gren knnen je nach Betriebspunkt (Last, Motordrehzahl, LuftKraftstoffverhltnis) 20 % und mehr betragen. Dieses fhrt dann zu einer Laufunruhe der
Kurbelwelle (Schwankungen im Drehmoment und damit in der Drehbewegung), was sich
wiederum in einem unruhigen Motorlauf uert.
45
Druck p [bar]
70
Schwankungsbereich
50
30
10
OT
Kurbelwinkel
Abbildung 3-29: Zyklische Schwankungen beim Ottomotor
Das Luft-Kraftstoffverhltnis beeinflusst ber den Verbrennungsablauf den Wirkungsgrad und

den Mitteldruck ebenfalls sehr stark. In Abbildung 3-30 ist der Zusammenhang zwischen dem
effektiven Mitteldruck pme dem spezifischen Kraftstoffverbrauch be und dem Luft-Kraftstoffverhltnis dargestellt.
Abbildung 3-30: Fischhakenkurve fr einen Ottomotor
Die Kurve wird wegen ihrer typischen Form Fischhakenkurve genannt. Sie zeigt, dass fr
maximales Drehmoment pme,max und fr minimalen Kraftstoffverbrauch be,min unterschiedliche
Luft-Kraftstoffverhltnisse gewhlt werden mssen. Beide sind von der stchiometrischen
Verbrennung ( = 1) entfernt. Fr den dargestellten Motor ist im Hinblick auf Verbrauch und
46
Leistung nur der dick ausgezogene -Bereich, durch be,min und pme,max begrenzt, sinnvoll. Bei
Volllast (voll geffnete Drosselklappe) kann die grte Leistung des Motors erzielt werden, in
dem dieser bei 0,87 betrieben wird. Fr Teillast dagegen ist ein Betrieb mit 1,12 mit
gnstigem spezifischen Verbrauch anzustreben.
Zustzlich sind bei der Ermittlung des Luft-Kraftstoffverhltnisses immer auch die Schadstoffemissionen zu beachten, z.B. erreichen die Stickoxidemissionen im Bereich um = 1,1
(gnstigster Teillastbereich) ihr Maximum. Motoren mit 3-Wege Katalysator werden im
berwiegenden Teil ihres Kennfeldbereichs mit = 1,0 betrieben, damit der Katalysator die
Schadstoffe optimal konvertieren kann. Nur zur Volllastanfettung wird der Motor
unterstchiometrisch betrieben.
3.4.2
Klopfende Verbrennung
Moderne Motoren haben im Hinblick auf guten Teillastverbrauch ein hohes

Verdichtungsverhltnis. Bei Volllast knnen sich dadurch kritische Zustnde im Brennraum
ergeben, verbunden mit dem Auftreten von Klopfen. Im Gegensatz zur normalen
Verbrennung tritt bei klopfender Verbrennung im noch unverbrannten Gemisch um den
oberen Totpunkt an einem oder mehreren Orten Selbstzndung auf, nachdem die regulre
Verbrennung schon begonnen hat (Abbildung 3-31).
Einlassseite
Klopfbeginn
Auslassseite
Schadensbereich
Abbildung 3-31: Flammenausbreitung beim Klopfen
Wie aus den Flammenkonturen zu erkennen ist, breitet sich die normale Flamme, ausgehend
von der Zndkerze durch den Brennraum mit normaler Flammengeschwindigkeit aus. Gegen
Ende der Verbrennung entzndet sich im noch unverbrannten Gemisch (Endgasbereich) aufgrund kritischer Zustnde (Druck, Temperatur, Vorreaktionen) das Gemisch von selbst. Ausgehend von dieser Selbstzndung ergibt sich eine extrem schnelle Umsetzung, verbunden mit
einer starken Druckwelle. Diese Druckwellen knnen besonders an Stellen, wo sie im Brennraum reflektiert werden, Materialschden hervorrufen (z.B. Feuerstegbereich). Darber hinaus
fhrt Klopfen auch zu einer thermischen berbeanspruchung und kann dadurch wiederum
Glhzndungen verursachen.
Im Druckverlauf ist Klopfen gegen Verbrennungsende erkennbar (Abbildung 3-32). Erst dann
berlagern sich, beginnend mit einem steilen Druckanstieg infolge der schnellen Umsetzung
des Endgases, dem normalen Druckverlauf hochfrequente Schwingungen. Diese werden durch
die Gasschwingungen im Brennraum (rtliche Druckunterschiede) verursacht. Sie bertragen
47
sich auch auf die Bauteile des Motors und sind verantwortlich fr das Klopfgerusch, welches
auch als Klingeln bezeichnet wird. Bei lnger andauerndem klopfenden Motorbetrieb treten
in der Regel Motorschden auf, daher ist Klopfen stets zu vermeiden.
160
80
Zylinderdruck
70
120
60
100
50
80
40
60
30
40
Zndfunke
Spannung [V]
Zylinderdruck [bar]
140
20
Lichtsignal
20
0
320
10
340
360
380
400
KB=1.2KW
KB
= 1,2 KW
420
0
440
Kurbelwinkel [KW]
Abbildung 3-32: Druckverlauf bei klopfender Verbrennung
Auf das Klopfen haben die Betriebsbedingungen, der Kraftstoff und die Brennraumform
wesentlichen Einfluss. Grundstzlich nimmt die Klopfneigung eines Motors bei folgenden
Randbedingungen zu:
hoher Druck und hohe Temperatur im unverbrannten Gemischrest (Endgas)

Annherung an das stchiometrische Luft-Kraftstoffverhltnis ( = 1)
langsamer Prozessablauf (Vorreaktionszeiten sind lang)
niedrige Oktanzahl des Kraftstoffes
hohe Verdichtung durch hohes Verdichtungsverhltnis und/oder Aufladung des
angesaugten Gemisches
Fr den motorischen Betrieb folgt daraus:

Die Klopfneigung eines Ottomotors nimmt zu bei Vergrerung des Verdichtungsverhltnisses , des Zndwinkels z (Frhverstellung), der Gemischtemperatur, der Motortemperatur,
des Mitteldruckes und der Motorabmessungen (Zylinderbohrung). Hhere Motordrehzahlen
vermindern im Allgemeinen die Klopfneigung, weil sich die Brenndauer verkrzt. Je nach
Motorbetriebszustand sind Motorschden mglich. Anhaltend klopfender Motorbetrieb muss
unbedingt vermieden werden, da es sonst zu erheblichen irreparablen Klopfschden (meistens
am Kolben im Bereich des Feuerstegs - Abbildung 3-33) kommt.
48
Abbildung 3-33: Klopfschden an einem Kolben
Durch die Brennraumgestaltung kann die Verbrennung und das Klopfen erheblich beeinflusst
werden. Brennrume mit geringer Klopfneigung (klopffeste Brennrume) mssen folgende
Grundforderungen erfllen:
a) kurze Flammenwege: kompakter Brennraum, zentrale Lage der Zndkerze
b) Vermeidung heier Stellen am Ende des Flammenweges: Zndkerzen in Nhe des
Auslassventils
c) hohe Strmungsgeschwindigkeiten: Tumble und/oder Drallbewegung und/oder Quetschstrmung
Glhzndung
Ausgehend von klopfender Verbrennung kann es nach verhltnismig kurzer Zeit infolge
berhhten Wrmebergangs an Motorbauteilen zu klopfend beginnenden Glhzndungen
oder im Extremfall - ohne vorheriges Klopfen - zu reinen Glhzndungen kommen. Bei der
Glhzndung wird das Gemisch durch glhende Teile im Brennraum (z.B. zu heie
Zndkerze, Auslassventil, glhende Ablagerungen) entweder im noch nicht von der Flamme
erfassten Bereich (klopfend beginnende Glhzndung) oder bereits vor der elektrischen
Zndung gezndet (reine Glhzndung). Abbildung 3-34 zeigt die Flammenausbreitung bei
einer Glhzndung.
In dem dargestellten Beispiel erfolgt die Glhzndung an der zu heien Zndkerze bereits vor
Einsetzen der eigentlichen Zndung. Weitere Selbstzndorte zeigen sich an den
Auslassventilen. Zum Zeitpunkt der einsetzenden Zndung an der Zndkerze ist bereits ein
groer Bereich des Brennraums von der Flamme ausgefllt, es ist schon ein groer Anteil an
Kraftstoff umgesetzt.
49
Einlassseite
Auslassseite
Abbildung 3-34: Glhzndung (n= 5000 min-1, Volllast, Zndzeitpunkt = -32 KW)
Glhzndungen verursachen keine typischen Klopfmerkmale und werden darum von den
heute in der Serie eingesetzten Sensoren und dem nachgeschalteten Signalverarbeitungssystem nicht erfasst. Da eine Glhzndung jedoch mit einer starken Drucksteigung
in der Kompressionsphase mit stark berhhten Verbrennungstemperaturen verbunden ist
(Abbildung 3-35), fhrt ein solcher anormaler Verbrennungsablauf nach sehr kurzer Zeit zu
einem Motorschaden durch berhitzung (in der Regel gekennzeichnet durch ein
Durchbrennen des Kolbenbodens).
Abbildung 3-35: Zylinderdruckverlufe
50
3.5 Emissionen des Ottomotors

Jeder Verbrennungsvorgang ist eine Oxidation mit Sauerstoff. In der Regel werden bei Ottomotoren Kraftstoffe eingesetzt, die aus Kohlenwasserstoffen bestehen. Benzin ist ein Gemisch
unterschiedlicher Kohlenwasserstoffe. Wird ein Kohlenwasserstoffmolekl vollstndig verbrannt, so entstehen im Idealfall nur Kohlendioxid und Wasser. Fr die Oxidation von
Kohlenwasserstoffen gilt allgemein:
y
y
C x H y + x + O2 x CO2 + H 2 O
4
2
Im Motorenabgas sind neben

Schadstoffkomponenten enthalten:
diesen
Komponenten
zustzlich
die
folgenden
Kohlenmonoxid (CO)
unverbrannte Kohlenwasserstoffe (HC)
Stickoxide (NOx)
Partikel einschlielich Ru, vorwiegend bei Motoren mit Direkteinspritzung
Aldehyde (H-C-O-Verbindungen)
3.5.1
Schadstoffentstehung beim Ottomotor
Die unterschiedlichen Schadstoffkomponenten, mit Ausnahme der Stickoxide, werden primr

durch den Kraftstoff und dessen Additive bestimmt. Die Hhe der Emissionen wird in erster
Linie durch das motorische Betriebsverhalten bestimmt. Abbildung 3-36 zeigt eine typische
Zusammensetzung des Abgases eines Ottomotors mit stchiometrischem Luft-Kraftstoffverhltnis ( = 1) ohne Katalysator (Rohemission) fr ein Mittelklassefahrzeug im NEFZ.
Wenn man von CO2 als Schadstoff absieht, machen die eigentlichen Schadstoffe nur ca. 1 %
des gesamten Abgases aus. Das Kohlendioxid betrgt ca. 14 %, Stickstoff ca. 72 % und
Wasser ca. 13 % des Abgases.
Sonstige (Edelgase,
Sauerstoff,
Wasserstoff)
0.7%
Wasser (H2O)
13.1%
Kohlendioxid (CO2)
13.7%
Stickoxide
(NOx) 0.1%
Kohlenwasserstoffe (HC) 0.2%
Feststoffe
0.005%
Schadstoffe
1%
Kohlenmonoxid
(CO) 0.7%
Stickstoff (N2)
71.5%
Abbildung 3-36: Abgaszusammensetzung bei Ottomotoren mit =1 (Rohemissionen)
51
HC, NOx [ppm] / CO [Vol.-%]
Abbildung 3-37 zeigt die prinzipielle Abhngigkeit der Schadstoffkonzentrationen vom LuftKraftstoffverhltnis fr einen Ottomotor mit Direkteinspritzung. Fr ein Luft-Kraftstoffverhltnis zwischen = 0,8 und 1,5 wurde der Motor fr die Messungen homogen, d.h. mit
Saughubeinspritzung betrieben. Daher ergibt sich ein Verlauf der Schadstoffkonzentrationen
wie bei einem konventionellen Motor mit Saugrohreinspritzung. Im Schichtladebetrieb fr
Luftverhltnisse grer 1,5 ergibt sich der dargestellte Verlauf der Emissionen an unverbrannten Kohlenwasserstoffen, Stickoxiden und Kohlenmonoxid.
0.5
homogen
geschichtet
HC [ppm]
NOx [ppm]
CO [Vol.-%]
1.5
2
2.5
Luftverhltnis [-]
3.5
Abbildung 3-37: Schadstoffkonzentrationen im Ottomotor mit Direkteinspritzung im homogenen und

im geschichteten Betrieb
Im Luftmangelgebiet entsteht Kohlenmonoxid als Produkt unvollstndiger Verbrennung. Die

CO-Konzentration im Zylinder ist whrend der Verbrennung am hchsten. Bei der
anschlieenden Expansion wird ein Teil zu CO2 oxidiert.
Im Bereich von = 1 und bei Luftberschuss beruht die CO-Bildung im Wesentlichen auf
inhomogener Gemischverteilung und Dissoziation von CO2 zu CO und O2 whrend der
Verbrennung, entsprechend der Bruttoreaktion:
Wie bei Kohlenmonoxid fhrt Luftmangel zu unvollstndiger Verbrennung und damit zur
Emission von unverbrannten und teilverbrannten Kohlenwasserstoffen. Die HC-Emission
stammt aus Zonen des Brennraumes, die nicht oder nur unvollstndig von der Verbrennung
erfasst wurden, wie wandnahe Grenzschichten, in denen die Flamme durch Abkhlung
erlischt (Quench-Effekte), sowie in Spalten, in welche die Flamme gar nicht eindringen kann
(Abbildung 3-38).
52
Leckage 2%
Verschiedene
Spalte 2%
Quench-Effekt <10%
lfilm
Kolben/Ring/Spalte
25%-50%
25%-50%
Ablagerungen 10%
Blowby
Kurbelgehuse
Abbildung 3-38: HC-Quellen im Ottomotor
Neben diesen Kohlenwasserstoffen aus Quench-Effekten und aus dem Ring-Spalt-Bereich

zwischen Kolben und Zylinder (Feuerstegbereich) entstehen Kohlenwasserstoffemissionen
aus Ablagerungen und durch Desorption aus dem lfilm. Whrend der Expansion und des
Ausschiebens werden die Kohlenwasserstoffe mit dem heien Abgas vermischt und oxidieren
durch Nachreaktionen. Fr diese Nachreaktionen ist neben hohen Temperaturen auch das
Vorhandensein von Sauerstoff wichtig. Dies ist ein Grund fr das Minimum der Kohlenwasserstoffemissionen bei schwachem Luftberschuss.
Bei extrem hohem Luftberschuss steigen die Kohlenwasserstoffe infolge von Auslscherscheinungen whrend der Verbrennung stark an (Flame-Quenching). Dabei reichen die
Verbrennungstemperaturen nicht aus, um die Flammenausbreitung in khleren Brennraumbereichen aufrechtzuerhalten.
Die Stickoxidemissionen (NOx) werden zusammengefasst aus den Konzentrationen der
Komponenten Stickoxid NO (ca. 90 %), Stickstoffdioxid NO2 (ca. 9 %) und Distickstoffoxid
N2O (ca. 1 %). Auf die NOx-Konzentration, insbesondere die NO-Konzentration, hat die
maximale Verbrennungstemperatur und die Dauer ihrer Wirkung den entscheidendsten
Einfluss. Die maximale Verbrennungstemperatur im Motor ergibt sich fr ein Luft-Kraftstoffverhltnis von 0,95, das Maximum der NOx-Konzentration liegt jedoch im mageren
Bereich bei 1,05 bis 1,1. Der Grund dafr ist, dass neben den hohen Temperaturen auch
eine ausreichend hohe Konzentration von Sauerstoff im Verbrannten erforderlich ist.
3.5.2 Innermotorische Manahmen und AGR zur Schadstoffreduzierung

Die Menge der einzelnen Schadstoffe im Abgas von Ottomotoren kann durch eine Vielzahl
von Manahmen beeinflusst werden. Diese lassen sich prinzipiell in drei Kategorien einteilen:
53
Konstruktive Gren (z. B. Zylinderkopf- und Brennraumgestaltung, Hubvolumen,

Hub-Bohrungs-Verhltnis, Verdichtungsverhltnis)
Operative Gren (z. B. Zndzeitpunkt, Einspritzzeitpunkt, Leerlaufdrehzahl, Steuerzeiten, Gemischeinstellung, interne und/oder externe Abgasrckfhrung, Schubabschaltung, Kanalabschaltung, Drall und Tumble)
Abgasnachbehandlung (z. B. durch Katalysatorsysteme, Sekundrlufteinblasung siehe
Vorlesung Verbrennungsmotoren B)
Hufig wird in der Praxis eine Kombination verschiedener Manahmen eingesetzt.
Beispielhaft sollen hier nur einige der hufigsten Manahmen dargestellt werden.
Innermotorische Manahmen
ber die Brennraumgestaltung ist auch das Verdichtungsverhltnis beeinflussbar. Es sollte
aus Verbrauchsgrnden so hoch wie mglich sein (hoher thermischer Wirkungsgrad). Mit
steigender Verdichtung nehmen jedoch die NOx-Emissionen zu. Dies ist auf die erhhten
Verbrennungstemperaturen im Brennraum zurckzufhren. (Abbildung 3-39).
Auch die HC-Emissionen nehmen fr steigende Verdichtung zu. Sie steigen durch die strkere
Zerklftung des Brennraums (relativ grerer Anteil an Spalten) sowie der Zunahme des
Verhltnisses von Brennraumoberflche zu Brennraumvolumen (Oberflchen-Volumenverhltnis) an. (Abbildung 3-40). Mit steigender Verdichtung sinkt zudem wegen des besseren
Wirkungsgrades die Abgastemperatur, so dass Nachreaktionen von unverbrannten
Kohlenwasserstoffen und von Kohlenmonoxid im Auspuff behindert werden.
5000
500
[ppm]
Unverbrannte
Kohlenwasserstoffe
Unverbrannte
Kohlenwasserstoffe
= 12,0
= 9,5
4000
Stickoxide
Stickoxide
= 6,7
3000
2000
1000
0,8
0,9
1,0
1,1
1,2
Luftkraftstoffverhltnis
Luft-Kraftstoffverhltnis
Abbildung 3-39: Einfluss der Verdichtung

auf die NOx-Emissionen
1,3
[ppm]
400
300
200
100
100 120 140 160 180 200 220

Oberflchen/ Volumen-Verhltnis [mm
Oberflchen-Volumenverhltnis
[mm-1-1] ]
Abbildung 3-40: Einfluss des O/VVerhltnisses auf HC-Emissionen
Der Zndzeitpunkt beeinflusst Verbrauch und Abgasemission (HC, NOx) in unterschiedlicher

Weise. Ausgehend vom Verbrauchsoptimum ergibt eine Verstellung des Zndzeitpunktes
nach spt steigende Abgas- und sinkende Verbrennungstemperaturen (Spitzenwerte). Dadurch
sinken vor allem die NOx- und HC-Konzentrationen. Gleichzeitig sinkt jedoch der Wirkungsgrad. Daher bietet sich die Sptzndung meist nur fr die tiefe Teillast sowie fr den Leerlauf
54
als sinnvolle Manahme an. Bei Volllast wird die Sptzndung fr die Vermeidung
klopfender Verbrennung benutzt.
Eine Senkung der HC-Rohemissionen und des spezifischen Verbrauchs lsst sich durch eine
spezielle Gestaltung des Brennraums und der Einlasskanle erreichen. Hierdurch werden die
Strmungsverhltnisse im Brennraum beeinflusst, was sich auf Gemischbildung, Turbulenzintensitt und damit auf den Verbrennungsablauf auswirkt.
Abbildung 3-41: Drall und Tumble
Abgasrckfhrung
Unter Abgasrckfhrung (AGR) versteht man die Zufuhr von Abgas zum Frischgemisch. Man
unterscheidet zwei Arten:
uere Abgasrckfhrung
Innere Abgasrckfhrung
Bei uerer Abgasrckfhrung wird Abgas durch eine externe Zufuhr aus dem Abgassystem
in das Ansaugsystem (Abbildung 3-42) geleitet. Die Steuerung der Abgasrckfhrung erfolgt
ber elektronisch vom Motorsteuergert oder vom Saugrohrunterdruck bettigte Ventile in der
Abgasrckfhrleitung.
Die innere Abgasrckfhrung erfolgt mittels Reduzierung der Ventilberschneidung. Durch
die schlechtere Aussplung des Zylinders wird der Restgasanteil, also der Abgasanteil, im
Zylinder erhht. Dies lsst sich ber einen variablen Ventiltrieb relativ einfach realisieren.
Der Einsatz einer Abgasrckfhrung zielt primr auf eine Reduzierung der NOx-Emissionen
(Abbildung 3-43). Das zurckgefhrte Abgas besitzt eine hhere Wrmekapazitt als Frischgemisch. Deshalb heizt sich der Brennrauminhalt in der Kompressionsphase nicht so schnell
auf und nimmt whrend der Verbrennung mehr Wrme auf als reines Frischgemisch. Bei der
Verbrennung wirkt es als Inertgas. Beides zusammen fhrt zu geringeren lokalen Spitzentemperaturen im Brennraum und damit zu geringeren NOx-Emissionen.
55
Thermoventil
Abgasrckfhrung
Abgasrckfhrventil
Druckleitung
Schalldmpfer
Druckwandler
Abbildung 3-42: Schema einer Abgasrckfhrung
Abbildung 3-43: Einfluss der AGR auf NOx-Bildung (Ottomotor)
Kapitel 4 - Dieselmotor
56
4 Dieselmotor
Abbildung 4-1: Moderne PKW-Dieselmotoren

Der Dieselmotor ist schon lange die Hauptantriebseinheit fr LKWs und alle off-road
Anwendungen (Schiffe, Baummaschinen etc.). Grnde hierfr sind der gute Wirkungsgrad
und die Robustheit groer Dieselmotoren. In PKWs war der Diesel lange Zeit aufgrund der
hohen Geruschemissionen und Trgheit unbeliebt. Durch den Einsatz der HochdruckDirekteinspritzung in Kombination mit aktuellen Aufladekonzepten hat sich der Diesel als
hochmoderne Antriebsquelle fr Fahrzeuge aller Art etabliert. Hohe Leistung und ein enormes
Drehmoment in Verbindung mit niedrigem Kraftstoffverbrauch sowie befriedigendem
Verbrennungsgerusch haben die Akzeptanz der Dieselmotoren selbst in der Luxusklasse
bewirkt. Der Dieselanteil bei Pkw-Neuzulassungen stieg von wenigen Prozent in den
siebziger Jahren auf heute knapp unter 50%.
50
44.0
44.0
41.1
38.0
40
30.4
30
22.3
20
14.6
11.1
8.1
10
2.8
4.4
0
1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2002 2004 2006 2008
Quelle: Kraftfahrt-Bundesamt
Abbildung 4-2: Dieselanteil an Pkw-Neuzulassungen in Deutschland seit 1970
4.1 Grundlagen
Der Prozess des Dieselmotors ist durch Luftansaugung und -verdichtung,
Kraftstoffeinspritzung in den Zylinder und Selbstzndung gekennzeichnet. Es ist dadurch eine
57
wesentlich hhere Verdichtung als beim klopfempfindlichen Ottomotor mit homogenem LuftKraftstoffgemisch zu realisieren. Der Dieselmotor ist die Kraftmaschine mit dem hchsten
Wirkungsgrad (bei sehr groen langsamlaufenden Aggregaten bis ber 50 %). Dieselmotoren
knnen sowohl nach dem 2-Takt- als auch nach dem 4-Takt-Verfahren arbeiten. Im
Kraftfahrzeug (PKW und LKW) kommen heute fast ausschlielich 4-Takt-Motoren zum
Einsatz (schnelllaufende Dieselmotoren). Fr die Einspritzung des Kraftstoffes in den
Zylinder, die Gemischbildung, Zndung und Verbrennung steht nur eine kurze Zeitspanne von
wenigen Millisekunden zur Verfgung.
Der Dieselmotor unterscheidet sich vom Ottomotor hauptschlich dadurch, dass sich der eingespritzte Dieselkraftstoff an der durch Verdichtung hocherhitzten Luft (500 - 1200 C) selbst
entzndet. In Abbildung 4-3 ist die Arbeitsweise eines Viertakt-Dieselmotors dargestellt.
Abbildung 4-3: Viertakt-Dieselmotor
Ansaugtakt
In einer Kolbenabwrtsbewegung saugt der Motor whrend des ersten Taktes, dem
Ansaugtakt, die Luft ungedrosselt durch das geffnete Einlassventil an.
Verdichtungstakt
Whrend des zweiten Takes, dem Verdichtungstakt, wird die angesaugte Luft entsprechend
dem ausgefhrten Verdichtungsverhltnis (14:1 .. 24:1) durch eine Kolbenaufwrtsbewegung komprimiert. Sie erwrmt sich dabei auf Temperaturen bis zu 1200 C. Gegen
Ende des Verdichtungsvorgangs spritzt die Einspritzdse den Kraftstoff unter hohem Druck
(bis zu 2000 bar) in die erhitzte Luft ein.
Arbeitstakt
Nach Verstreichen des Zndverzugs verbrennt der fein zerstubte Kraftstoff zu Beginn des
dritten Taktes, dem Arbeitstakt, durch Selbstzndung nahezu vollstndig. Dadurch erhitzt
58
sich die Zylinderladung weiter und der Druck im Zylinder steigt nochmals an. Die durch
die Verbrennung freigewordene Energie wird auf den Kolben bertagen. Dadurch bewegt
sich dieser wieder abwrts und die Verbrennungsenergie wird in mechanische Arbeit
umgesetzt.
Ausstotakt
Im Verlauf des vierten Taktes, dem Ausstotakt, wird die verbrannte Zylinderladung mit
dem sich aufwrts bewegenden Kolben durch das geffnete Auslassventil ausgestoen. Mit
dem Ende dieses Taktes ist ein Arbeitsspiel abgeschlossen, es folgt der nchste Ansaugtakt.
4.2 Gemischbildung
4.2.1
Grundlagen
Die Verbrennung im Dieselmotor beeinflusst sowohl den thermischen Wirkungsgrad als auch
den Schadstoffaussto, insbesondere die Stickoxid (NOx)- und Ru- bzw. Partikelemission.
Die Gte der Verbrennung hngt wiederum in entscheidendem Mae von der Gemischbildung
ab. Abbildung 4-4 veranschaulicht die Problematik der Gemischbildung.
Volume of the
fluid fuel quantity
Volume of compressed air
In top dead center
Volume ratio:
air
fuel
Time range
Abbildung 4-4: Veranschaulichung der Problematik der Gemischbildung
Vergleicht man das Volumen des in den Brennraum einzubringenden flssigen Kraftstoffs mit
dem Luftvolumen bei einem Luftverhltnis von V = 1, so muss der Kraftstoff innerhalb von 1
ms bis 4 ms auf ein Volumen verteilt werden, das 250- bis 1000- mal so gro ist wie das
Volumen des flssigen Kraftstoffs. Hinzu kommt, dass der flssige Kraftstoff verdampft
werden muss, um ein zndfhiges Gemisch bereitzustellen. Abbildung 4-5 zeigt, wie sich die
Verdampfungszeit in Abhngigkeit von der Kraftstofftropfengre in ruhender Luft bei einer
Temperatur von T = 800 K verhlt.
Aus dem bisher Dargestellten wird deutlich, dass die Gemischbildung sich nicht selbst
berlassen werden kann, sondern einer Untersttzung bedarf. Man spricht in diesem
59
Zusammenhang von der Gemischbildungsenergie, die zur Verfgung gestellt werden muss.
Die erforderliche Gemischbildungsenergie ist wie folgt definiert:
Gemischbildungsenergie =
Einspritzenergie (Einspritzdruck, Spritzdauer etc.) + Luftenergie (Drall, Turbulenz etc.)
Assumption
Vaporisation time:
Abbildung 4-5: Kraftstoffverdampfung in ruhender Luft
Aus der Definition der Gemischbildungsenergie lassen sich unmittelbar die Gren ableiten,
welche die Gemischbildung beeinflussen. Sie sind nachfolgend aufgelistet.
Gemischbildungsbeeinflussende Gren:
- Kraftstoffzerstubung
- Lufterfassung:
- Kraftstoffverteilung
- die Art und Dauer der Kraftstoffeinbringung (Einspritzverlauf, Spritzdauer)
- die Luftbewegung im Brennraum (Drall, Turbulenz)
- die Form des Brennraums, auch Brennraummulde genannt
Zur nheren Betrachtung der oben genannten, gemischbildungsbeeinflussenden Gren ist es
erforderlich, den Kraftstoffstrahl und seine Ausbreitung im Brennraum zu untersuchen.
Hierauf wird im nchsten Kapitel eingegangen.
4.2.2
Kraftstoffstrahl
In Dieselmotoren wird heute ausschlielich die Hochdruckeinspritzung eingesetzt. Dabei

reichen die Einspritzdrcke bis zu 1800 bar bei Common-Rail-Einspritzung (bei
Druckbersetzung bis 2500 bar) und bis 2200 bar bei Pumpe-Dse-Systemen. Der Kraftstoff
wird bei dem entsprechenden Einspritzdruck ber eine Dse in den Brennraum eingespritzt.
Sowohl in der Dsenbohrung als auch nach dem Austritt aus der Dsenbohrung in die
verdichtete Luft im Brennraum wirken Krfte auf den Kraftstoffstrahl ein, die zu dessen
Verformung und letztendlichem Zerfall fhren. Dabei handelt es sich beim Kraftstoff um die
60
Trgheitskraft, die Viskosittskraft und die Oberflchenkraft und bei der Luft nur um die
Trgheitskraft. Die Mechanismen, die ber das Ablsen bzw. Abscheren einzelner
Fluidligamente und die Bildung von Tropfen, deren Verdampfung usw. zum Strahlzerfall
fhren, sind bis heute noch nicht vollstndig verstanden. Aus zahlreichen experimentellen und
theoretischen Arbeiten der letzten Jahre lsst sich jedoch der Zerstubungsablauf whrend der
Strahlausbreitung qualitativ beschreiben, wie dies in Abbildung 4-6 dargestellt ist.
Process/ atomization
Area:
Exchange room
(Primary disintegration)
Compact
basic spray
Cavitation
Dense
basic spray
Surface waves
Cluster
Droplets
Disintegration room
(Secondary disintegration)
Atomization effect:
Drop impact
e.g. coat creation
splash
-fuel pressure
-Specific fuel parameter
( e.g.: viscosity,density)
-parameter of environmental mediums
(e.g.: density)
-Injector geometrie:
-injection-nozzle bore
-ratio spray hole length
(l)
spray hole diameter (d)
Abbildung 4-6: Darstellung verschiedener Phasen des Strahlzerfalls und der Einflussparameter auf
den Zerstubungsvorgang
Nach dem in Abbildung 4-6 dargestellten Modell lsst sich der Strahlzerfall in folgende
Phasen unterteilen
61
Primrzerfall
In dieser Phase findet die Zersetzung eines turbulenten noch kompakten Strahls (im
Wesentlichen flssig) in Einzeltropfen ber die Bildung einzelner Ligamente statt. Die in der
Dsenbohrung ablaufenden Vorgnge, wie Kavitation, spielen dabei eine wesentliche Rolle.
Allerdings gehren diese Vorgnge zu jenen Phnomenen, die am wenigsten verstanden
werden, so dass hier keine quantitativen Aussagen mglich sind.
Sekundrzerfall
Der Sekundrzerfall umfasst:
- Impulsaustausch der Einzeltropfen mit der Luft
- Tropfenkollision und -neubildung bzw. -weiterzerfall
Whrend des Sekundrzerfalls findet die eigentliche Verdampfung des Kraftstoffs und dessen
Mischung mit der Luft statt.
Tropfenprall
In dieser Phase findet neben der Schichtbildung ein eventuelles Rckspritzen statt. Der Tropfenprall
spielt bei kleinen Brennrumen, bei denen ein Auftreffen des Kraftstoffs an der Brennraumwand zu
erwarten ist, eine entscheidende Rolle.
4.2.3
Strahlausbreitung
Unter Strahlausbreitung versteht man das zeitliche und rumliche Fortschreiten des
Kraftstoffs im Brennraum. Wie bereits mehrfach erwhnt, ist die analytische Beschreibung der
Strahlausbreitung nicht mglich. Um dennoch diesen Vorgang quantifizieren zu knnen,
werden globale Strahlkenngren definiert, fr die aus experimentellen Daten empirische
Modelle entwickelt wurden. Abbildung 4-7 zeigt die wichtigsten Strahlkenngren Strahlffnungswinkel 0 und Strahleindringtiefe E0.
Abbildung 4-7: Strahlkenngren: Eindringtiefe und ffnungswinkel ohne Drall
62
Strahlffnungswinkel
Der volle Strahlffnungswinkel 0 (Abbildung 4-7) folgt nach einer Beobachtung von Arai,
Tabata, Hiroyasu und Shimizu aus:
0 = 0,05
dL
G pm
(4.1)
G G
mit:
dL: Dsenlochdurchmesser
G: kinematische Viskositt des Gases (Luft)
G: Dichte des Gases (Luft)
pm: mittlere Druckdifferenz
Andere Autoren bercksichtigten auch die Form der Einspritzdse, d.h. Durchmesser und
Lnge der Einspritzbohrung sowie den Sacklochdurchmesser:

0 = 83.5 G
K
0.26
0.37
dL
0.15
0.22
d SL l L
(4.2)
mit:
K: Dichte des Kraftstoffes
dSL: Sacklochdurchmesser
lL: Lnge der Einspritzbohrung
Nach Wakuri, Takasaki und Yang hat dagegen nur das Dichteverhltnis von Luft und
Kraftstoff einen Einfluss auf den ffnungswinkel:

0 = 2 arctan 0.427 G
K
0.35
(4.3)
Strahleindringtiefe
In den Formeln von Arai, Tabata, Hiroyasu und Shimizu wird eine Breakup-Zeit tv definiert,
bis zu der der Strahlkern vollstndig entwickelt ist. Nach diesem Zeitpunkt verndert sich das
Zeitverhalten des Strahls. Fr eine drallfreie Strmung im Brennraum soll demnach im
Intervall 0 < t < tE gelten:
tV = 28.65
K dL
G pm
E 0 (t) = 0.39 t v0K
E 0 (t) = 2.95 t d L
(4.4)
(4.5)
p m
mit:
tE: Einspritzdauer
E0: Strahleindringtiefe
(4.6)
63
t: Zeit
vK0 Strahlanfangsgeschwindigkeit
Eine verbesserte Formel fr die Eindringtiefe, mit der insbesondere Binder eine recht gute
bereinstimmung mit eigenen Messungen erreicht, stammt von Wakuri, Takasaki und Yang.
Dies ist in Abbildung 4-8 dokumentiert.
1
2 pm
t dL
tan ( / 2)
G
E 0 (t) =
(4.7)
mit:
Durchflusskoeffizient
Spray - penetration
Measurement
Wakuri
Hole-type nozzle
Swirl
0.2
Time after start of injection (CA)
Abbildung 4-8: Strahleindringtiefe ohne Drall; Vergleich verschiedener Modellanstze mit

Messwerten
Der Strahlffnungswinkel charakterisiert die fr den Impulsaustausch zwischen Luft und

Kraftstoff zu bercksichtigende Querschnittsflche des Strahls. Der Durchflusskoeffizient
kennzeichnet den Reibungseinfluss beim Einspritzvorgang.
64
Bei einer drallbehafteten Strmung sind die Werte fr den Kegelwinkel und die Eindringtiefe
zu korrigieren. Diese Korrektur wird ber die Luftwinkelgeschwindigkeit D realisiert
(Abbildung 4-9).
DE0
D = 0 1 +
0
v
K
E
E D = E 0 1 + D 0 0
vK
(4.8)
(4.9)
mit:
D: Strahl-ffnungswinkel mit Drall
ED: Strahl-Eindringtiefe mit Drall
D: Luftwinkelgeschwindigkeit
Swirl
Abbildung 4-9: Strahlkenngren: Eindringtiefe und ffnungswinkel mit Drall
4.2.4
Zerstubung
Die Zerstubungsgte des Kraftstoffs wird beeinflusst durch den Einspritzdruck und die
Einspritzdse, wobei bei der Einspritzdse neben dem Dsenlochdurchmesser auch andere
Gren wie:
- Verhltnis Dsenlochlnge zum Dsenlochdurchmesser
- Verrundungsgrad bzw. Beschaffenheit des Dsenlochs
- Turbulenz der Dseninnenstrmung
eine Rolle spielen.
65
Die Zerstubungsgte lsst sich am aussagefhigsten mit dem Kraftstofftropfendurchmesser

charakterisieren. Da der Dieselstrahl eine ganze Schar unterschiedlicher Tropfengren
enthlt und die Verteilung der Tropfengren sowohl rumlich als auch zeitlich ein
stochastischer Prozess ist, gibt man mittlere Tropfengren an. Fr den hier vorliegenden Fall
(Gemischbildung und Verbrennung) hat sich in der Praxis der mittlere Durchmesser nach
Sauter, auch Sauter Mean Diameter (SMD) genannt, sehr gut bewhrt. Der SMD d32 gibt
die Tropfengren an, fr welche das Verhltnis von Tropfenvolumen zur - oberflche gleich
dem des gesamten Spays oder Strahls ist. Dabei weist der Index 32 auf das Verhltnis
Volumen zur Oberflche hin.
Abbildung 4-10 zeigt den Einfluss des Einspritzdrucks und des Dsenlochdurchmessers auf
den mittleren Tropfendurchmesser d32. Aus dem in diesem Bild dargestellten Ergebnis lassen
sich folgende wichtige Abhngigkeiten ableiten:
- bei konstantem Dsenlochdurchmesser nimmt der Tropfendurchmesser mit steigendem
Einspritzdruck zunchst ab, bleibt dann aber bei weiterer Steigerung des Einspritzdrucks
konstant
- bei konstantem Einspritzdruck nimmt der Tropfendurchmesser mit sinkendem
Dsenlochdurchmesser ab
Injector hole diameter
Limit curve
Injector pressure
Abbildung 4-10: Einfluss des Einspritzdrucks und des Dsenlochdurchmessers auf den
Tropfendurchmesser
Zusammenfassend lsst sich feststellen, dass es zu jedem Dsenlochdurchmesser einen

maximalen Einspritzdruck gibt, ab dem eine weitere Erhhung des Einspritzdrucks nicht mehr
sinnvoll ist. Erst eine Erhhung des Einspritzdrucks bei gleichzeitiger Verringerung des
Dsenlochdurchmessers bewirkt eine Verkleinerung des Tropfendurchmessers und damit eine
Verbesserung der Zerstubungsgte. Auerdem bleibt bei hheren Einspritzdrcken und
kleineren Lochdurchmessern die Zerstubungsgte in weiteren Bereichen konstant. Dieser
Sachverhalt wird durch die in Abbildung 4-10 eingezeichnete Grenzkurve wiedergegeben.
Abbildung 4-11 zeigt den Tropfendurchmesser und die Tropfengrenverteilungen zu verschiedenen Zeitpunkten nach Einspritzbeginn. Die Versuche wurden in einer so genannten
66
Average droplet diameter
Verbrennungsbombe durchgefhrt. Hierbei wird der Kraftstoff (in diesem Beispiel Prfl)
durch eine Einlochdse in eine Kammer eingespritzt, in der sich ein Inertgas, meistens
Stickstoff, unter einem bestimmten Druck befindet.
Das obere Diagramm in Abbildung 4-11 zeigt, dass der mittlere Tropfendurchmesser nach
einer kurzen Anlaufphase praktisch konstant bleibt. Die unteren Diagramme zeigen die
zeitliche Entwicklung der Tropfengrenverteilungen. Whrend zu Beginn der Einspritzung
berwiegend kleinere Tropfen vorhanden sind, werden in der Mitte grere Tropfen (durch
Zerfall des flssigen Kerns und Koaleszenz kleinerer Tropfen) und zum Ende der
Einspritzung wieder mehr kleinere Tropfen (Tropfenzerfall und Verdampfung) beobachtet.
calculated
Volume concentration
Droplet diameter
Droplet diameter
Time after start of injection
Droplet diameter
Droplet diameter
One hole injector
Abbildung 4-11: Mittlerer Tropfendurchmesser und Tropfengrenverteilungen zu

verschiedenen Zeiten nach Einspritzbeginn nach Renner.
4.2.5
Lufterfassung
Ein weiterer wichtiger Faktor, der die Gemischbildung charakterisiert, ist die rtliche und
zeitliche Erfassung der verdichteten Luft im Brennraum durch den Kraftstoff. Unter
Lufterfassung versteht man die Kraftstoffeinbringung, die Verdampfung, Verteilung und
Durchmischung des Kraftstoffes mit der Luft.
Die Lufterfassung wird beeinflusst durch:
- Kraftstoffverteilung
- die Art und Dauer der Kraftstoffeinbringung (Einspritzverlauf, Spritzbeginn, Spritzdauer)
- die Luftbewegung im Brennraum (Drall, Turbulenz)
- die Form des Brennraums.
67
Entsprechend der Brennraumgre und der Art der Kraftstoffeinspritzung verteilt sich der
Kraftstoff in der verdichteten Luft oder er wird auf die Brennraumwand aufgespritzt. Es
ergeben sich zwei unterschiedliche Gemischbildungsverfahren:
- Luftverteilte Gemischbildung
- Wandverteilte Gemischbildung
Fr heutige Motoren mit Direkteinspritzung ist vor allem die luftverteilte Gemischbildung
wichtig, um im Zylinder ein brennbares Luft-Kraftstoff-Gemisch zu erzeugen. Die
wandverteilte Gemischbildung, wie sie z.B. beim MAN-M-Verfahren Anwendung findet,
spielt bei modernen Dieselmotoren eine eher untergeordnete Rolle.
Das luftverteilte Verfahren wird vorwiegend in Motoren mit grerem Zylindervolumen
eingesetzt. Das wesentliche Merkmal dieses Prinzips ist es, dass der Kraftstoff zur Luft
gefhrt wird. Somit verrichtet der Kraftstoff den Hauptanteil an der Gemischbildungsarbeit. Je
geringer die Luftbewegung ist, desto feiner muss der Kraftstoff durch die Einspritzdse
zerstubt werden (Mikromischung), wozu wiederum hohe Einspritz- und
Dsenffnungsdrcke notwendig sind. Ein weiterer wesentlicher Faktor ist die gleichmige
Verteilung des Kraftstoffs im Brennraum (Makromischung). Hierzu sind Mehrlochdsen
erforderlich.
Je feiner die Kraftstoffzerstubung und je gleichmiger seine Verteilung im Brennraum ist,
um so gnstiger sind die Bedingungen fr eine hohe Znd- und Durchbrenngeschwindigkeit
(Bildung
von
Zndkernen).
Die allgemeinen
Folgen
sind
jedoch
hohe
Verbrennungshchstdrcke (pmax) und hohe Druckanstiegsgeschwindigkeiten (dp/d), die sich
besonders auf das Triebwerk ungnstig auswirken (Abbildung 4-12).
TDC
Abbildung 4-12: Qualitativer Druck- und Druckanstiegsgeschwindigskeitsverlauf eines

Motors mit luftverteilter Gemischbildung
Der hohen Druckanstiegsgeschwindigkeit kann begegnet werden, indem die whrend des
Zndverzuges aufbereitete Kraftstoffmenge klein gehalten wird. Daraus ergibt sich, dass der
zeitlichen Einbringung des Kraftstoffs in den Brennraum (Einspritzverlauf) sowie dem
Einspritzbeginn (Abbildung 4-13) besondere Bedeutung zukommt. Darber hinaus kann die
Druckanstiegsgeschwindigkeit durch eine Voreinspritzung wesentlich reduziert werden. Dabei
wird zunchst eine geringe Kraftstoffmenge eingespritzt und erst nach erfolgter Zndung
dieser Kraftstoffmenge die Haupteinspritzung eingeleitet.
68
Eine weitere Manahme zur Begrenzung der Druckanstiegsgeschwindigkeit ist die

Verkrzung des Zndverzuges ber entsprechende Gestaltung des Brennraums, um die
Wrmeabgabe an die Brennraumwandungen zu verringern.
Hard combustion
TDC
Soft combustion
TDC
TDC
Abbildung 4-13: Einspritz- und Brennverlauf bei harter (links, frher Einspritzbeginn) und
weicher (Mitte und rechts, spter Einspritzbeginn) Verbrennung
4.2.6
Einspritzverlauf (Quelle Bosch Dieselmotormanagement)
Die Einspritzrate beschreibt den zeitlichen Verlauf des Kraftstoffmassenstroms, der in den
Brennraum eingespritzt wird. Bei nockengesteuerten Einspritzsystemen wird der Druck
whrend des Einspritzvorgangs durch einen Pumpenkolben kontinuierlich aufgebaut. Dabei
hat die Kolbengeschwindigkeit direkten Einfluss auf die Frdergeschwindigkeit und somit auf
den Einspritzdruck. Bei Unit-Injector-Systemen (UIS) ist eine mechanisch-hydraulisch
gesteuerte Voreinspritzung realisiert, die aber zeitlich nur begrenzt gesteuert werden kann. Die
Einspritzung einer kleinen Kraftstoffmasse vor der eigentlichen Haupteinspritzung ist
notwendig, um ein niedriges Verbrennungsgerusch und niedrigere Spitzendrcke zu
gewhrleisten.
Der Einspritzverlauf bei nockengesteuerten Einspritzsystemen ist
rampenfrmig (Abbildung 4-14). Dieser rampenfrmige Verlauf ist in der Teillast im unteren
Drehzahlbereich fr die Verbrennung gnstig, da ein weicher Druckanstieg und damit ein
niedriges Verbrennungsgerusch erreicht wird. Ungnstig ist der Verlauf aber in der Volllast,
da hier ein rechteckfrmiger Verlauf mit hohen Einspritzraten zur besseren Luftausnutzung
erforderlich ist.
Bei Common-Rail-Systemen wird der Einspritzruck durch eine Hochdruckpumpe unabhngig
von der Kurbelwellenstellung erzeugt und in eine Rail gefrdert, in der er permanent fr den
Einspritzvorgang zur Verfgung steht. Dadurch knnen die Parameter wie Einspritzbeginn,
Einspritzdauer und Einspritzdruck ber eine elektronische Regelung fr die verschiedenen
Betriebspunkte des Motors bei der Motorapplikation frei festgelegt werden. Die eingespritzte
Kraftstoffmenge ist bei gegebenem Druck proportional zur Einschaltzeit des Ventils im
Injektor und unabhngig von der Motordrehzahl (zeitgesteuerte Einspritzung). Hieraus
resultiert ein nahezu rechteckiger Einspritzverlauf (Abbildung 4-14), der aufgrund kurzer
Spritzdauern und nahezu konstanter Strahlgeschwindigkeiten die Luftausnutzung an der
Volllast intensiviert und somit hhere spezifische Leistungen zulsst. Hinsichtlich des
Verbrennungsgerusches ist dies eher ungnstig, da durch die hohe Einspritzrate zu Beginn
69
der Einspritzung eine groe Menge Kraftstoff whrend des Zndverzugs in den Brennraum
eingespritzt wird und zu einem hohen Druckanstieg whrend der vorgemischten Verbrennung
fhrt. Magnetventilinjektoren bieten die Mglichkeit, bis zu zwei Voreinspritzungen
abzusetzen, wodurch der Brennraum vorkonditioniert werden kann und der Zndverzug
verkrzt wird und so niedrigste Geruschwerte realisiert werden knnen. Moderne PiezoCommon-Rail-Einspritzsysteme erlauben bis zu 5 Einspritzvorgnge whrend eines
Arbeitspiels.
[CA after TDC]
Abbildung 4-14: Einspritzverlauf bei nockengesteuerten und Common-Rail-Einspritzsystemen

In zuknftigen Anwendungen wird aufgrund der generellen Problematik bei der Abstimmung
der Ladungsbewegung versucht, die Gemischbildungsenergie in den Einspritzstrahlimpuls zu
verlagern. Dies kann z.B. durch eine Einspritzverlaufs- oder -ratenformung erfolgen. Unter
der Bezeichnung Einspritzverlaufs- bzw. -ratenformung werden alle Manahmen
zusammengefasst, die eine Form- bzw. Mengennderung der spezifischen Einspritzrate
bewirken. Dazu zhlen Vor-, Mehrfach- und Nacheinspritzung, ffnungs- und
Schlieflankenvariation sowie die Modulation des Einspritzdrucks oder die Begrenzung ber
den Nadelhub (Nadelsitzdrosselung) innerhalb des Einspritzzeitfensters (Abbildung 4-15).
Aufgrund der unterschiedlichen Anforderungen in den Betriebspunkten des Motors, muss die
Mglichkeit bestehen, die Einspritzrate betriebspunktabhngig zu steuern. Dies kann z.B.
durch eine hydraulische Druckbersetzung (Druckmodulation) im Injektor realisiert werden.
injection pressure
70
Ramp
Square
early
late
Pilot-
Main-
Post-Injection
TDC
CA
Abbildung 4-15: Einspritzverlaufsformung
4.2.7
Brennraumform (Quelle Handbuch Verbrennungsmotor)
Bei den Verfahren mit direkter Einspritzung ist der Brennraum kompakt gestaltet und der
Kraftstoff gelangt durch die in den Brennraum ragende Einspritzdse direkt in den
Brennraum. Der eigentliche Brennraum wird dabei von einer im Kolbenboden angeordneten
Mulde gebildet, in der bis zu 80% des Kompressionsvolumens untergebracht werden knnen.
Gemischbildungsverfahren werden in Verfahren mit geringer Luftbewegung und in Verfahren
mit verstrkter Luftbewegung (z.B. MAN-M-Verfahren) unterschieden. Dieselmotoren mit
einem Zylinderdurchmesser grer 300 mm kommen dabei gewhnlich ohne eine zustzliche
Luftbewegung im Brennraum aus und die Gemischbildung erfolgt hauptschlich durch die
Zerstubung des Kraftstoffes nach Austritt aus der Einspritzdse. Als Einspritzdsen werden
Mehrlochdsen mit bis zu 12 Dsenlchern eingesetzt. Eine Motorausfhrung mit 4 Ventilen
ermglicht durch die zentral und in der Zylinderachse ausgerichteten Einspritzdse eine fr
Gemischbildung und thermische Belastung des Brennraumes vorteilhafte symmetrische
Gestaltung des Brennraumes.
Abbildung 4-16: Brennraumanordnung mit Vierventiltechnik

Bei kleineren Motoren und damit steigender Drehzahl reicht die durch den Ansaugvorgang,
die Kraftstoffeinspritzung und die Kolbenbewegung angefachte Ladungsbewegung fr eine
gute Gemischbildung nicht mehr aus. Um die Relativgeschwindigkeit zwischen Kraftstoff und
Luft im Brennraum zu erhhen, sind besondere Manahmen erforderlich. Durch die
Gestaltung der Einlasskanle als Drall- und/oder Tangentialkanal entsteht beim
71
Einstrmvorgang in den Brennraum eine intensive Drehbewegung der Luft um die

Zylinderachse (Drall). Diese berlagert sich der ohnehin im Brennraum vorhandenen
Turbulenz und bewirkt eine schnelle Verteilung und Vermischung des unmittelbar mit der
Kraftstoffeinspritzung im Einspritzstrahlbereich entstehenden Kraftstoffdampfes mit der im
Brennraum vorhandenen Luft (Makrogemischbildung). Eine weitere Mglichkeit, die
Relativgeschwindigkeit zwischen Kraftstoff und Luft im Brennraum zu erhhen, besteht in
der Einschnrung der Kolbenmulde im Kolbenboden. Dies fhrt zu einer Verdrngung der
sich whrend des Kompressionshubes oberhalb des Kolbenbodens befindlichen Luft in
Richtung der Kolbenmulde. Beim Einstrmen der Luft in die Mulde entsteht eine intensive
Wirbelbewegung, der so genannte Quetschwirbel (Abbildung 4-17).
Cylinder head
4-hole-injector
Swirl flow
Spray propagation
without air swirl
Spray propagation
with air swirl
Abbildung 4-17: Strmungsvorgang im Brennraum eines Dieselmotors mit Direkteinspritzung
Der Quetschwirbel hat gegenber dem Drall den Vorteil, dass er mit Annherung des Kolbens
an den oberen Totpunkt (Phase der Einspritzung) an Intensitt noch zunimmt, whrend der
beim Ansaugvorgang erzeugte Drall bereits abklingt. Mit zunehmender Schnelllufigkeit der
Motoren wird die Kombination beider Verfahren angewendet. Um Bestwerte fr den
Kraftstoffverbrauch und die Abgasemissionen zu erzielen, sind die Brennraumgeometrie und
die Kraftstoffeinspritzung optimal zu gestalten und aufeinander abzustimmen (Abbildung
4-18).
72
Swirl number
Injection pressure
bar
Swirl
Number of injector holes
Abbildung 4-18: Typischer Zusammenhang zwischen Einspritzdruck, Drallzahl und Dsenlochzahl

(Dietrich 1999)
Eine Reduzierung der Anzahl der Dsenlochbohrungen erfordert die Anhebung des Dralls und
umgekehrt. Bei zu hohem Drall verweht der Kraftstoff der einzelnen Kraftstoffstrahlen
ineinander. Dies fhrt zu rtlichen berfettungen des Gemisches mit der Folge schlechter
Luftausnutzung und hoher Abgasemissionen. Last- und drehzahlabhngige Anpassung des
Dralls ist fr optimalen Motorbetrieb erforderlich. Schnelllaufende Motoren bentigen
Verdichtungsverhltnisse zwischen 15:1 und 19:1 und erreichen Drehzahlen von bis zu 4500
1/min und mit Abgasturboaufladung im Bestpunkt effektive wirkungsgrade von bis zu 43%.
Der Zusammenhang zwischen Motordrehzahl (Motorgre), Luftbewegung
und
Brennraumform zeigt sich deutlich in der Gegenberstellung typischer Brennraumformen von
Motoren mit Direkteinspritzung mit zunehmender Drehzahl
Cylinder diameter becomes smaller / RPM rises

Necessary swirl number rises
Abbildung 4-19: Einfluss von Motorgre (Drehzahl) auf Brennraummuldenform und erforderliche
Luftbewegung bei Dieselmotoren mit direkter Einspritzung
73
Links in Abbildung 4-19 ist der typische Brennraum eines mittelschnelllaufenden Motors
(z.B. Nfz), rechts der eines Pkw-Motors dargestellt. Deutlich ist die zunehmende
Einschnrung und Vertiefung der Kolbenmulde mit zunehmender Drehzahl zu erkennen.
Dadurch wird die Quetschwirkung erhht und der Drall bleibt bis zum Expansionshub
erhalten. Der Zusammenhang der erforderlichen Drallzahl ist in Abbildung 4-20 dargestellt.
Abbildung 4-20: Typische Abhngigkeit der erforderlichen Drallzahl vom Zylinderdurchmesser

(Thiemann, 2000)
Von der Tendenz her verringert sich dabei gleichzeitig die Anzahl der Dsenbohrungen. Die
optimale Abstimmung des Brennverfahrens wird mit steigender Motordrehzahl schwieriger,
weil das System empfindlicher gegenber der Brennraumgeometrie wird. Bei den PkwBrennrumen ist besondere Aufmerksamkeit auf die Feinformgebung des Muldenrandes
(Turbulenzring) zu legen. Zunehmend setzt sich auch die Ausfhrung mit vier Ventilen und
zentraler Einspritzdse bei den kleinen Zylindergren durch.
4.3 Verbrennung
4.3.1
Grundlagen
Die motorische Verbrennung ist ein komplexer Prozess, der von vielen Faktoren konstruktiven, kraftstoffeigenen, atmosphrischen - abhngig ist. Es gelingt nicht, die
gegenseitige Abhngigkeit dieser Faktoren voll zu erfassen, geschweige denn bei der
Auslegung eines Motors umfassend zu bercksichtigen.
Fr die richtige Nutzung eines Motors ist es jedoch erforderlich, die Einflsse der wichtigsten
Faktoren zu kennen. Mit Hilfe der in den letzten Jahren strker zur Anwendung gekommenen
Mess- und Aufnahmetechniken konnten viele bisher vermutete Details bei der Verbrennung
74
bewiesen und korrigiert werden. Auf diese Weise gelingt eine immer genauer werdende
Analyse des Verbrennungsprozesses.
Nach neuen Ansichten wird der Verbrennungsvorgang in 4 Phasen unterteilt ():
Die Phase des Zndverzuges
Sie wird im allgemeinen definiert als die Zeit vom Einspritzbeginn bis zum ersten im
Indikatordiagramm erkennbaren Druckanstieg.
Die Phase der pltzlichen Drucksteigerung
Sie umfasst die Zeit von der thermischen Entflammung - diese kann gleichgesetzt werden mit
dem erkennbaren Druckanstieg im Indikatordiagramm - bis zum Erreichen des Hchstdruckes.
Die Phase der Hauptverbrennung
Sie umfasst das Gebiet vom Hchstdruck bis zum Erreichen der Hchsttemperatur.
Das verschleppte Nachbrennen
Diese Phase kann bei schnelllaufenden Dieselmotoren ca. 50% der gesamten Verbrennungszeit ausmachen.
Die 1. Phase, die Phase des Zndverzuges, hat einen entscheidenden Einfluss auf die
Umsetzung des Kraftstoffes.
Deshalb wird der Untersuchung dieser Phase groe Bedeutung beigemessen.
Die Phase der Hauptverbrennung tritt in schnelllaufenden Dieselmotoren als selbstndige
Phase erst in neuerer Zeit in Erscheinung. Sie wird deshalb im Zusammenhang mit der 2.
Phase behandelt. Die Wirkung der in den beiden Phasen auftretenden Einflussgren ist damit
besser zu erkennen. Die Phasen der Nachverbrennung und die Menge des in dieser Phase
umgesetzten Kraftstoffes sind entscheidend von der Gte der Gemischbildung abhngig. Die
whrend der Nachverbrennung verbrauchte Kraftstoffmenge trgt nur in geringem Mae zur
Leistungserzeugung bei. Moderne Verbrennungsverfahren versuchen deshalb, z. T. mit gutem
Erfolg, die Verbrennung mglichst schnell nach dem oberen Totpunkt abzuschlieen.
75
Start of injection
TDC
Abbildung 4-21: Die Phasen der Verbrennung nach Sitkei, 1964

Im Dieselmotor entsteht die Zndung des Kraftstoffes als Folge der inneren Vorgnge im
Kraftstoff bei relativ niedrigen Temperaturen.
Die Faktoren, die diesen Vorgang beeinflussen, sind sowohl physikalischer als auch
chemischer Art. Von ihnen hngt sowohl die Zeit, die zur Aufbereitung des Kraftstoffes zur
Zndung notwendig ist, als auch die Kraftstoffmenge, die whrend des Zndvorganges
aufbereitet wird, ab.
Somit werden von der Zndung im Dieselmotor solche wichtigen Betriebseigenschaften wie
Kraftstoffverbrauch, mittlerer Arbeitsdruck, Laufruhe und Kraftstoffunempfindlichkeit
beeinflusst. Daraus erklrt sich die besondere Aufmerksamkeit, die der Erforschung der
Zndvorgnge gewidmet wird. Die physikalische Seite der Aufbereitung des Kraftstoffes zur
Zndung umfasst die Auflsung des Kraftstoffstrahles, die Verdampfung der Kraftstofftropfen
und die Vermischung der Tropfen bzw. des Kraftstoffdampfes mit einer notwendigen
Luftmenge. Die physikalische Seite des Zndverzuges hngt sehr stark vom Kraftstoffstrahl
und der Gemischbildung ab.
76
Abbildung 4-22: Tropfentemperatur (tT) und Verdampfungsgeschwindigkeit (k) in Abhngigkeit von Lufttemperatur (t) und Luftdruck (p)
Hier soll nur auf die Verdampfung des Kraftstoffes hingewiesen werden, weil die
Dampfbildung eine wichtige Voraussetzung fr die Verbrennung berhaupt ist. Zur
Verdampfung der Kraftstofftrpfchen muss Wrme aufgebracht werden, die der verdichteten
Luft im Brennraum entzogen wird. Das bedeutet aber, dass die unmittelbar den Tropfen
umgebende Luft stets auf Kraftstofftemperatur abgekhlt wird, bis sich in Folge des
Wrmeaustausches der Tropfen aus dem flssigen in den dampffrmigen Zustand verwandelt
hat. Die fr diesen Wrmeaustausch bentigte Zeit ist ein Teil des Zndverzuges und u. a. von
der Verdampfungsfhigkeit des Kraftstoffes, der Tropfengre, der Temperatur und dem
Druck im Brennraum abhngig.
In Abbildung 4-22 ist der Zusammenhang zwischen Tropfentemperatur und Verdampfungsgeschwindigkeit einerseits und dem Druck und der Temperatur andererseits dargestellt.
Whrend der Einfluss der Lufttemperatur eindeutig ist, ist der des Druckes unterschiedlich auf
Tropfentemperatur und Verdampfungsgeschwindigkeit. Mit zunehmendem Druck (bei t =
const.) nimmt die Verdampfungsgeschwindigkeit ab. Das ist von physikalischen
Gesetzmigkeiten her betrachtet auch verstndlich. In der Motorenpraxis wird dieser Fall
nicht eintreten, denn mit der Druckerhhung im Motorzylinder wird eine Temperaturerhhung
verbunden sein.
Damit wird der negativ wirkende Einfluss des Druckes wieder kompensiert. (Die die
Verdampfungsgeschwindigkeit charakterisierende Gre k gibt nicht die in der Zeiteinheit
verdampfte Kraftstoffmenge an, sondern nur die verdampfte Oberflche. Insofern knnen die
Kurven nur zum qualitativen Vergleich verwendet werden).
Neben dem physikalischen Zndverzug gibt es auch einen chemischen Zndverzug. Das ist
die Zeit, in der die molekulare Struktur des Kraftstoffes verndert wird, bis diese eine fr die
Verbrennung gnstige Zusammensetzung erreicht hat. Nach den bisherigen Erkenntnissen
kann der chemische Zndverzug in drei Phasen unterteilt werden (Abbildung 4-23).
77
Abbildung 4-23: Darstellung der Phase des chemischen Zndverzuges der niedertemperaturigen Zndung
1. Phase
Unter dem Einfluss von Verdichtungsdruck und Verdichtungstemperatur entstehen Herde, in
denen sich die Kraftstoffmolekle stark mit Sauerstoff anreichern. Es bilden sich sogenannte
Peroxyde und Aldehyde.
z. B. RH (Kohlenwasserstoffmolekle) + O2 H2O + R (Kohlenwasserstoffradikale)
R + O2 ROO (Peroxydradikale)
ROO + RH ROOH (Hydroperoxyd) + R
2. Phase
Die angereicherten Molekhle zerfallen wieder, wobei die Energie frei wird, die zur
Weiterfhrung der Reaktion fhrt (5%...10% der Kraftstoffenergie). Der Vorgang verluft
unter Bildung einer Kalten Flamme, die von einer geringfgigen Druck- und
Temperaturerhhung begleitet ist.
3. Phase
Es findet eine weitere Verbindung der zerfallenen Reaktionsprodukte mit Sauerstoff statt.
Unter Bildung einer Blauen Flamme entstehen CO-Gemische. Bei dieser Verbindung wird
die Energie frei, die unter Bindung des restlichen Sauerstoffes mit den CO-Gemischen, zur
Explosionsflamme, zur Entzndung des an den Vorreaktionen teilgenommenen
Kraftstoffluftgemisches fhrt.
78
z. B.
HCHO + O2 HCO + H2O
HCO + O2 CO + H2O
2 CO + O2 2 CO2
Den Gesamtzndverzug gibt Sitkei als Summe des physikalischen und des chemischen
Zndverzuges an.
zv = zvphys + zv1 + zv2 + zv3
Die Dauer des Zndverzuges ist von vielen Faktoren abhngig und lsst sich noch nicht exakt
berechnen. Es gibt Versuche, entsprechende Formeln fr den Zndverzug aufzustellen. Sie
besitzen in der Regel empirischen Charakter und haben nur Gltigkeit fr bestimmte
Versuchsbedingungen.
Beobachtungen haben ergeben, dass die chemische Aufbereitung des Kraftstoffes nicht immer
erst nach der Verdampfung des Kraftstoffes einsetzt. Insbesondere bei der ruenden
Verbrennung wurde festgestellt, dass sie z. T. ihre Ursache in einem molekularen Zerfall der
flssigen Tropfen hat.
Wie die bisherigen Ausfhrungen zeigen, haben sowohl die Prozessgren Druck und
Temperatur als auch die Eigenschaften des Kraftstoffes Einfluss auf den Zndverzug.
So besitzen Kraftstoffe mit hoher Selbstzndungstemperatur bzw. schwer flchtige
Kraftstoffe einen lngeren Zndverzug.
Der beim Dieselkraftstoff durch die hohe Viskositt und Siedetemperatur bedingte lange
physikalische Zndverzug wird mittels der Zerstubung des Kraftstoffes verringert. Unter
Einhaltung bestimmter Bedingungen lsst sich der Zndverzug in der Zndwilligkeit des
Kraftstoffes, ausgedrckt in der Cetanzahl, angeben. In
Ignition delay / CA
Abbildung 4-24 sind diese Zusammenhnge, wie sie von Meurer in Motorenversuchen
ermittelt wurden, graphisch dargestellt.
79
Abbildung 4-24: Zndverzug von Kraftstoffen verschiedener Zndwilligkeit CZ
Ignition delay / CA
Eine andere Mglichkeit, den Zndverzug zu verkrzen, ist die Steigerung des
Verdichtungsverhltnisses. Die Verringerung des Zndverzuges ist jedoch nicht allein auf den
durch die hhere Verdichtungstemperatur verbesserten Wrmebergang von Luft an
Kraftstoff zurckzufhren.
Untersuchungen haben ergeben, dass die Selbstzndungstemperatur der meisten Kraftstoffe
mit steigendem Druck abnimmt (
Abbildung 4-25).
Offensichtlich hat diese Erscheinung wesentlichen Einfluss auf die nderung des
Zndverzuges.
Abbildung 4-25: Zndverzug in Abhngigkeit vom Verdichtungsverhltnis fr verschiedene

Cetanzahlen
In hnlicher Weise wie die Verdichtungserhhung wirkt auch die Erhhung des Ladedruckes
bei aufgeladenen Motoren.
Mit Hilfe der beschriebenen Manahmen ist es mglich, den Zndverzug zu verkrzen. Es
kann aber nicht das Ziel sein, ihn vollstndig zu beseitigen. Ein zu kurzer Zndverzug fhrt zu
ungengender Vermischung von Kraftstoff und Luft sowie zur Ausbildung der Flamme
unmittelbar an der Einspritzdse. Die Folge ist neben unvollstndiger Verbrennung und
Rubildung die Verkokung an der Einspritzdse.
Der Zndverzug msste also mindestens so lang sein, dass eine zur Zndung notwendige
Kraftstoffmenge sich mit der Luft vermischen kann. Dabei soll der Zndherd gengend weit
von der Einspritzdse entfernt sein, damit die nachfolgend eingespritzten Kraftstoffteile sich,
bevor sie die Zndflamme erreichen, mit gengend Luft vermischt haben.
4.3.2
Wrmefreisetzung
Die zweite Phase der Verbrennung wird gekennzeichnet durch einen pltzlichen
Druckanstieg. Im Indikatordiagramm ist dieser als Abweichung von der Kompressionslinie zu
80
erkennen. Als Mastab fr den Druckanstieg dient die Drucksteigerung dp/d. Sie wird hufig
als Ma der Laufruhe des Motors gewertet.
Die Drucksteigerung dp/d ist die erste Ableitung des indizierten Druckes nach dem
Kurbelwinkel.
Sie wird schrittweise durch die Bildung des Quotienten aus p/ gewonnen. Durch
entsprechend kleine Intervalle kann eine ausreichende Genauigkeit erzielt werden.
Fr ruhig laufende Motoren werden Drucksteigerungen dp/d von (20 ... 50) N/cm2 pro KW
erwartet. Diese Werte werden von Ottomotoren und ruhig laufenden Dieselmotoren erreicht.
Viele Dieselmotoren lterer Bauart erreichen diese gnstigen Werte nicht.
Aus den vorhergegangenen Betrachtungen kann gefolgert werden, dass die Drucksteigerung
umso grer ist, je grer die whrend des Zndverzuges zur Zndung aufbereitete
Kraftstoffmenge ist. Sowohl im Interesse einer mglichst effektiven Verbrennung des
Kraftstoffes whrend der Phase der Hauptverbrennung als auch der Vermeidung einer zu
hohen Belastung des Triebwerkes und der Lager sollte also diese Kraftstoffmenge klein sein.
Im Folgenden wird versucht, den Einfluss des Einspritzverlaufes und des Zndverzuges auf
den Brennverlauf zu verdeutlichen.
Abbildung 4-26 Einspritzverlauf (a) und schematischer Umsetzungsverlauf (b) fr direkte

Einspritzung
Der Einspritzverlauf sei in der Form, wie im Abbildung 4-26a dargestellt, vorgegeben. Um
den Vorgang bersichtlicher zu halten, wird die gesamte Einspritzmenge in 6 Teilmengen
aufgeteilt. Fr die Umsetzung der jeweiligen Teilmengen wird eine Zeit von 40 KW
angenommen. Unter Beachtung dessen ergibt sich ein Schema der Umsetzung des Kraftstoffes
wie im Abbildung 4-26b dargestellt.
Die beiden Flchen unter dem Einspritz- und dem Umsetzungsverlauf sind vom Energieinhalt
gleich gro. Wre kein Zndverzug vorhanden, htte das Schema des Brennverlaufes die
81
gleiche Form wie die des Umsetzungsverlauf. Nach einem bestimmten Zndverzug jedoch
wird mit dem Einsetzen der Zndung die bis dahin aufbereitete Kraftstoffmenge pltzlich
verbrennen und zu einer Abweichung der Form des Brennverlaufes gegenber dem
Umsetzungsverlauf fhren.
Wird vorausgesetzt, dass die weitere Verbrennung ungestrt und ohne nennenswerten
Zndverzug erfolgt, so ergeben sich fr verschieden lange Zndverzge die im Abbildung
4-27 dargestellten Brennverlufe.
Abbildung 4-27: Schematische Brennverlufe fr direkte Einspritzung nach Abbildung 4-26 bei
verschiedenen Zndverzgen
Die ber dem Brennverlauf aufgetragene Umsetzungsspitze entspricht in ihrer Flche

derjenigen Kraftstoffmenge, die whrend des Zndverzuges aufbereitet wurde.
Im Bestreben, den Zndvorgang zu verkrzen, um dadurch einen weicheren
Verbrennungsablauf zu erhalten, kann die Verdichtungstemperatur im Brennraum erhht
werden.
Blume hat dazu Untersuchungen in einer Verbrennungsbombe durchgefhrt, in deren
Ergebnis das Temperatur-Zeit-Diagramm (Abbildung 4-28) entstand.
82
Start of injection
End of injection
Start of combustion
Combustion time
End of combustion
x) Ignition delay
Abbildung 4-28: Zndverzug und Durchbrenndauer in Abhngigkeit von der Brennraumtemperatur
(Bombenversuche) nach Blum
Fr die gleich bleibende Einspritzdauer wird mit steigender Lufttemperatur der Zndverzug
geringer. Die Durchbrennzeit hingegen nimmt mit der Temperatur zu. Das lsst darauf
schlieen, dass die Durchbrenndauer um so krzer wird, je mehr Zeit der Kraftstoff vor der
Zndung zur Aufbereitung findet.
Andererseits wurde besonders durch die Arbeiten von Meurer gefunden, dass bei hheren
Temperaturen die nach dem Zndverzug erfolgende Verbrennung gehemmt wird. Fr diesen
lange Zeit nicht erklrbaren, scheinbaren Widerspruch gibt es folgende Erklrung:
Bei den Versuchen von Blume wird in ruhende Luft eingespritzt, d.h., dass der nach der
Zndung noch zugefhrte Kraftstoff in die Flamme bzw. die Verbrennungsrckstnde
gespritzt wird.
Der Kraftstoff durchluft schnell die Phase des chemischen Zndverzuges, hat aber keine
bzw. wenig Gelegenheit, sich mit unverbrauchter Luft zu vermischen.
Die nicht mit Luft gemischten Kraftstoffanteile zerfallen (Cracken). Whrend die schneller
oxidierenden Wasserstoffanteile noch reagieren, bildet sich aus den Kohlenstoffteilen Ru,
der eine relativ lange Verbrennungsdauer bentigt, die im Motor meist nicht zur Verfgung
steht. Aus diesen Grnden ist es auch oft nicht angebracht, einen ruhigen
Verbrennungsverlauf durch Einstellen eines spten Einspritzbeginns erreichen zu wollen.
Infolge der bei Einspritzbeginn im Brennraum herrschenden hheren Temperaturen und
Drcke treten die oben beschriebenen Erscheinungen auf. Der weichere Verbrennungsverlauf
wird durch eine strkere Rubildung erkauft.
Die Beobachtung dieser Zusammenhnge
folgendermaen formulierte:
fhrte
zu
Erkenntnissen,
die
Meurer
1. Den von der Selbstzndung erfassten Kraftstoffanteil auf ein Minimum beschrnken.
2. Dem Kraftstoff die Mglichkeit zu langsamer Oxidation geben und Kraftstoff und Luft
mglichst gemeinsam erwrmen.
83
3. Die Vermischung mit heier Luft so schnell durchfhren, dass vor der Entzndung
des
Kraftstoffes mindestens ein stchiometrisches Mischungsverhltnis entsteht. Nicht mehr
Kraftstoff mit Luft vermischen, als mit Rcksicht auf die Drucksteigerung entstehen soll.
Um diese Forderungen zu erfllen, muss der Ablauf der Aufbereitung und Verbrennung eine
andere Form annehmen. Abbildung 4-29 zeigt einen solchen Ablauf der
Kraftstoffaufbereitung und den Brennverlauf, wenn ein Einspritzverlauf, wie in Abbildung
4-26a dargestellt, vorausgesetzt wird.
Abbildung 4-29: Schematischer Aufbereitungs- und Brennverlauf bei Verwirklichung der von
Meurer vorgeschlagenen Gemischbildung
Die Ursache fr die kleine Umsetzungsspitze liegt nicht im Zndverzug, wie ein Vergleich
mit Abbildung 4-27 zeigt.
Ausschlaggebend ist die Art der Aufbereitung des Kraftstoffes, die wieder von der
Einspritzung des Kraftstoffes, der Form des Brennraumes und der Art der Vermischung des
Kraftstoffes mit der Luft abhngig ist.
84
Premixture
combustion
Diffusion
combustion
Injection rate
Pipe
Ignition
delay
CA
Abbildung 4-30:Druck- und Brennverlauf
Zusammenfassend sind in Abbildung 4-30 die Verlufe von Einspritz-, Druck- und
Brennverlauf dargestellt.
4.3.3
LTC, HCCI, HPCI, LPCI
Abbildung 4-31: Ru- und NOx-Bildungals Funktion der lokalen Temperatur und des lokalen
Luftverhltnisses (Johnson, 2005)
85
4.4 Brennverfahren
Brennraumform und Lage der Einspritzstrahlen bestimmen das Gemischbildungs- bzw.
Brennverfahren. Man unterscheidet:
Kammerverfahren
- Vorkammer
- Wirbelkammer
direkte Einspritzung
Bei den Kammerverfahren ist der Brennraum in mindestens zwei Bereiche unterteilt, die
durch berstrmkanle verbunden sind. Die Gasstrmung zwischen den Kammern untersttzt
die Gemischbildung.
Bei direkter Einspritzung ist der Brennraum nicht unterteilt, meistens besteht er aus Mulden
im Kolben oder Zylinderkopf. Die Gemischbildung wird dabei weitgehend der Einspritzdse
bertragen. Luftbewegungen, die durch die Einlassstrmung induziert werden, untersttzen
die Gemischbildung.
Vorkammerverfahren
Beim Vorkammerverfahren (Abbildung 4-32) wird der Kraftstoff in eine heie Vorkammer
eingespritzt. Die hohen Wandtemperaturen sorgen fr einen reduzierten Zndverzug, das
berstrmen in den Hauptbrennraum untersttzt wirksam die Gemischaufbereitung.
Das Einspritzen des Kraftstoffs erfolgt mit einer Drosselzapfendse (siehe Abbildung 4-51)
unter relativ niedrigem Druck (bis 300 bar). Oft wird eine speziell gestaltete Prallflche
(Kugelstift) in der Kammermitte verwendet, die den hier auftreffenden Strahl zerteilt, damit
sich der Kraftstoff intensiv mit der Luft vermischt. Ein oder mehrere berstrmkanle
verbinden die Vorkammer mit dem Hauptbrennraum. Die Verbrennung in der Vorkammer
findet unter Luftmangel statt. Sie treibt das teilverbrannte Luft-Kraftstoffgemisch durch die
berstrmkanle unter weiterer Erwrmung in den Hauptbrennraum, wo es sich mit der Luft
vermischt. Das Volumen der Vorkammer kann 25 % bis 40 % des Kompressionsvolumens
betragen. Die hohen Ausblasgeschwindigkeiten ergeben eine wirkungsvolle, schnelle
Mischung des teilverbrannten Kraftstoffs mit der Luft im Hauptbrennraum.
Kurzer Zndverzug und gesteuerte Energiefreisetzung bei insgesamt niedrigem Druckniveau
im Hauptbrennraum fhren zu einer Verbrennung mit niedriger Geruschentwicklung und
Triebwerksbelastung. Eine optimale Auslegung der Kammer (Geometrie, Anordnung der
berstrmkanle, Lage der Einspritzdse) ermglicht eine sehr schadstoffarme Verbrennung.
Zur erforderlichen Aufheizung der Vorkammer bei Kaltstart dient zustzlich ein Glhstift
(Vorheizen), der vor und whrend des Starts elektrisch beheizt wird. Dieser Glhstift ist
auerhalb des Einspritzstrahls angeordnet, um Strungen der Verbrennung zu vermeiden.
86
Wirbelkammerverfahren
Beim Wirbelkammerverfahren ist der Nebenbrennraum als kugel- oder walzenfrmige
Kammer ausgebildet (Abbildung 4-32). Ein tangential einmndender Kanal (Schusskanal)
verbindet die Wirbelkammer mit dem Hauptbrennraum.
Whrend der Verdichtung wird die ber den Schusskanal eintretende Luft in eine
Drehbewegung versetzt und der Kraftstoff in diesen Wirbel eingespritzt. Die Einspritzung des
Kraftstoffes erfolgt tangential in Richtung der Luftbewegung. Durch den Zentrifugaleffekt
entsteht eine Gemischschichtung in der Wirbelkammer mit fettem Gemisch am Umfang.
Mit Beginn der Verbrennung wird das Luft-Kraftstoffgemisch durch den Schusskanal in den
Hauptbrennraum gedrckt und mit der dort vorhandenen restlichen Verbrennungsluft
vermischt. Auch beim Wirbelkammerverfahren ist die Verbrennung innerhalb der Kammer
von Luftmangel geprgt und dient vor allem dazu, durch den Ausstrmvorgang in den
Hauptbrennraum eine gute Gemischbildung zu erzeugen. Im Hauptbrennraum knnen
geeignete Gasfhrungen (z.B. Kolbenmulden) fr eine zustzliche Verbesserung der
Gemischbildung sorgen. Hier wird die Verbrennung unter Luftberschuss zu Ende gefhrt.
Gegenber dem Vorkammerverfahren sind die Strmungsverluste zwischen Wirbelkammer
und Hauptbrennraum geringer, da der berstrmquerschnitt grer ist. Dies fhrt zu
geringeren berstrmverlusten mit entsprechendem Vorteil fr den inneren Wirkungsgrad und
den Kraftstoffverbrauch. Gestaltung der Wirbelkammer, Anordnung und Gestalt des
Dsenstrahls und auch die Lage des Glhstiftes mssen sorgfltig auf den Motor abgestimmt
werden, um bei allen Betriebsbedingungen eine gute Gemischbildung zu erzielen. Durch
schnelles Aufheizen der Wirbelkammer nach dem Kaltstart kann der Zndverzug reduziert
werden. Dadurch vermeidet man beim Warmlauf das Entstehen unverbrannter
Kohlenwasserstoffe.
Vorkammer
Wirbelkammer
Abbildung 4-32: Vorkammer und Wirbelkammerverfahren
Direkteinspritzverfahren
Beim Direkteinspritzverfahren wird der Kraftstoff direkt in den hier nicht unterteilten
Verbrennungsraum (Hauptbrennraum) eingespritzt (Abbildung 4-33). Die Vorgnge
Kraftstoffzerstubung und -verdampfung sowie die Vermischung mit der Luft mssen daher in
einer sehr kurzen zeitlichen Abfolge stehen. Die Gemischbildung beruht hier nur auf der
Luftbewegung und der Gestalt des Einspritzstrahls, die Verbrennung selbst hat (anders als bei
den Kammerverfahren) keinen Einfluss. Dabei werden sowohl an die Art der
87
Kraftstoffeinspritzung als auch an die Luftzufhrung beim Ansaugen hohe Anforderungen

gestellt. Durch eine besondere Form des Einlasskanals im Zylinderkopf wird im Brennraum
der Luftdrall erzeugt, der die Mischungsvorgnge begnstigt. Auch die Gestaltung des
Kolbenbodens mit eingearbeitetem Brennraum (Kolbenmulde) trgt zur Intensivierung der
Luftbewegung am Ende der Verdichtung, d.h. zu Beginn der Einspritzung, bei.
Abbildung 4-33: Direkteinspritzverfahren
Heute finden die zylindrische Kolbenmulde und die -Kolbenmulde eine breite Verwendung.
Um den Kraftstoff rumlich mglichst gleichmig (homogen) und schnell zu verteilen, werden hier Mehrlochdsen mit meistens 5 bis 10 Einspritzstrahlen verwendet. Die Strahllagen
sowie die Strahlanzahl mssen in genauer Abstimmung mit der Brennraumauslegung und der
Einlasskanalgeometrie optimiert sein. Verschiedene Beispiele fr Muldenformen und
Dsenanordnungen, wie sie bei der Direkteinspritzung realisiert wurden, sind in Abbildung
4-34 dargestellt.
Abbildung 4-34: Verschiedene Muldenformen und Dsenanordnungen der Direkteinspritzung
In der Praxis lassen sich bei der Direkteinspritzung folgende Verfahren unterscheiden:
Gemischaufbereitung durch intensive Luftbewegung (luftverteilende Verfahren, enge
Kolbenmulden, stark gewundene Einlasskanle)
Beeinflussung der Gemischaufbereitung pimr durch Kraftstoffeinspritzung ohne gezielte
Luftbewegung (geringer Gaswechselverlust mit besserer Fllung; weit geffnete, fast
88
flache Kolbenmulde; kleine Spritzlochdurchmesser, grere Anzahl von Einspritzstrahlen,

Hochdruckeinspritzung)
Vergleich der verschiedenen dieselmotorischen Brennverfahren
p [bar]
100
direkte Einspritzung
80
60
Vorkammer
40
Wirbelkammer
20
n = 4000 min-1
-30
-20
-10
OT
10
20
30
a [ KW]
Abbildung 4-35: Zylinderdruckverlauf bei verschiedenen Diesel-Brennverfahren
In Abbildung 4-35 sind die Drckverlufe der drei Einspritzverfahren Direkteinspritzung, Vorkammer- und Wirbelkammerverfahren dargestellt. Die Kammerverfahren haben durch den
kurzen Zndverzug sanfte Druckanstiege whrend der Verbrennung und damit im
Gegensatz zur Direkteinspritzung ein geringes Verbrennungsgerusch. Trotz hherer
Verdichtung sind die Spitzendrcke niedriger als bei direkter Einspritzung. Nachteilig bei den
Kammerverfahren sind die Verluste durch das berstrmen zwischen den Brennraumteilen.
Auerdem erhhen die groen Strmungsgeschwindigkeiten und das schlechte Oberflche zu
Volumen Verhltnis die Wandwrmeverluste. Insgesamt ist der Kraftstoffverbrauch um ca. 5
bis 10 % hher ist als bei vergleichbaren Motoren mit Direkteinspritzung. In Abbildung 4-36
sind die Verfahren gegenbergestellt und hinsichtlich Wirkungsgrad, Leistung,
Verbrennungsgerusch und Schadstoffemission bewertet. Die erreichbare effektive Leistung
ist bei Kammermotoren trotz der greren Verluste hher, da Direkteinspritzer aufgrund der
hheren Ruenstehung magerer betrieben werden mssen.
DE
WK
VK
e
+
o
-
Pe
Gerusch
CO, Ru
NOx
+
o
o
+
o
+
o
+
Abbildung 4-36: Bewertung der Brennverfahren
4.5 Einspritzsysteme
Der Kraftstoff wird beim Dieselmotor gegen Ende der Verdichtung durch eine Einspritzdse
in die Kammer oder direkt in den Brennraum eingespritzt. Fr Einspritzung, Gemischbildung,
89
Zndung und Verbrennung steht bei schnell laufenden Dieselmotoren lediglich eine kurze
Zeitspanne in der Grenordnung von Millisekunden zur Verfgung. Daher ist die
Leistungsfhigkeit des Einspritzsystems ein wesentliches Merkmal moderner Dieselmotoren.
Mit der eingespritzten Kraftstoffmenge wird die Last des Motors geregelt (Qualittsregelung).
Die Kraftstofffrderung bernimmt die Einspritzpumpe, die den fr die Einspritzung
bentigten Druck von 200 bis 2200 bar erzeugt. Zur Dieseleinspritzanlage gehren neben der
Einspritzpumpe der Kraftstoffbehlter, der Kraftstofffilter, die Kraftstoffvorfrderpumpe, die
Einspritzleitungen und die Einspritzdsen. Weiterhin ist die Einspritzanlage mit Sensoren und
Stellgliedern ausgestattet, die die Einspritzung hinsichtlich zeitlicher Lage, Menge und Druck
den jeweiligen Betriebsbedingungen des Motors anpassen.
Fr die unterschiedlichsten Anwendungen im Bereich der Dieseleinspritzung wurden immer
weiter verbesserte Einspritzpumpen entwickelt. Grundstzlich lsst sich eine Unterscheidung
in Systeme mit einspritzsynchroner Druckerzeugung und Systeme mit Druckspeicher
vornehmen.
1. Einspritzsynchrone Druckerzeugung:
Einzelpumpen (Steckpumpe, Pumpe-Dse)
Reiheneinspritzpumpe
Verteilerpumpen (Axial- und Radialverteilerpumpen)
2. Druckspeichersysteme: kontinuierliche, einspritzunabhngige Druckerzeugung und
Speicherung in Druckspeicher (Common Rail), die Druckerzeugung erfolgt
unabhngig von Spritzbeginn und Mengenregelung
Common Rail
Bis in die 1980er-Jahre wurde die Einspritzung (Einspritzmenge und Beginn) bei
Fahrzeugmotoren ausschlielich mechanisch geregelt. Dabei wird die Einspritzmenge ber
eine Steuerkante am Kolben ja nach Last und Drehzahl variiert.
Heute hat sich die elektronische Regelung durchgesetzt, bei der die Anpassung von
Einspritzmenge und Einspritzbeginn wesentlich prziser ber Magnetventile gesteuert wird.
Die Motorsteuerung bercksichtigt bei der Berechnung der Einspritzparameter verschiedenste
Gren wie Motordrehzahl, Last, Temperatur, geographische Hhe usw.
4.5.1
System mit einspritzsynchroner Druckerzeugung
Die bentigte Kraftstoffmenge wird von einer Einspritzpumpe gefrdert und dosiert. Es
werden Kolbenpumpen verwendet, wobei oft jedem Motorzylinder ein Pumpenelement
zugeordnet ist. Die Pumpenelemente sind ber Einspritzleitungen mit den Einspritzdsen
verbunden oder sind direkt am Zylinder mit integrierter Einspritzdse angeordnet. Abbildung
4-37 zeigt den Aufbau eines konventionellen Einspritzsystems.
90
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
Kraftstoffbehlter
Frderpumpe
Kraftstofffilter
Reiheneinspritzpumpe
Elektrische Abstellvorrichtung (ELAB)
Kraftstoff-Temperatursensor
Regelwegsensor
Stellwerk mit Linearmagnet
Drehzahlsensor
Einspritzdse
Khlmittel-Temperatursensor
Fahrpedalsensor
Schalter fr Kupplung, Bremse,
Motorbremse
Bedienteil
Warnlampe und Diagnoseanschluss
Tachograph oder
Fahrgeschwindigkeitssensor
Steuergert
Lufttemperatursensor
Ladedrucksensor
Turbolader
Batterie
Glh-Start-Schalter
Abbildung 4-37: Konventionelles Einspritzsystem fr einen Dieselmotor
a) Kantengesteuerte Systeme
Bei Systemen mit einspritzsynchroner Druckerzeugung werden Kolbenpumpen verwendet, bei
deren einfachstem System jedem Zylinder des Motors ein Pumpenelement, bestehend aus
Pumpenzylinder und Pumpenkolben, zugeordnet ist. Abbildung 4-38 zeigt schematisch eine
solche Anordnung einer Einspritzanlage. Dabei handelt es sich um eine Einspritzpumpe mit
Schrgkantensteuerung, deren federbelasteter Kolben durch eine Nockenwelle bettigt wird.
Diese Nockenwelle kann entweder ein Bauteil der Einspritzpumpe sein oder die Nockenwelle
des Motors, die auch die Ventile bettigt, trgt spezielle Einspritznocken. Letzteres ist
vorwiegend bei groen Motoren zu finden.
Abbildung 4-38: Einritzsynchrone Druckerzeugung - kantengesteuertes Einspritzsystem
91
Die Kraftstofffrderung ber das federbelastete Druckventil in die Einspritzleitung beginnt,

sobald die Oberkante des Kolbens die Zu- und Abstrmbohrungen verschlossen hat und die
durch den Druck erzeugte Kraft grer ist als die Federkraft. Die Kraftstofffrderung dauert
so lange, bis die schrge Unterkante des Kolbens die Bohrungen wieder freigibt und somit der
Druck im Arbeitsraum entweichen kann. Der Kraftstoff wird ber die Einspritzleitung der
Einspritzdse zugefhrt und in den Brennraum eingespritzt. Abbildung 4-39 zeigt
zusammengefasst noch einmal die einzelnen Bewegungsphasen.
Abbildung 4-39: Kolbenhubphasen einer Einspritzpumpe mit Schrgkantensteuerung

Bei Verdrehung des Pumpenkolbens durch die Regelstange wird die Frdermenge der
entsprechenden Motorlast angepasst. Der Zeitpunkt des Frderendes verndert sich dabei je
nach Verdrehung des Kolbens entsprechend der schrg verlaufenden Steuerkante (Abbildung
4-40).
Bei Vollfrderung wird erst bei Erreichen des maximalen Nutzhubes (Steuerkante ffnet
Ablaufbohrung erst am Ende) abgesteuert, also erst mit Erreichen der grtmglichen
Frdermenge. Fr die Teilfrderung wird je nach Stellung des Pumpenkolbens frher
abgesteuert. Bei der Endstellung fr die Nullfrderung befindet sich die Lngsnut direkt vor
der Ablaufbohrung. Dadurch ist der Druckraum whrend des gesamten Hubes ber dem
Pumpenkolben mit dem Saugraum verbunden. Es wird also kein Kraftstoff gefrdert. Der
Motor stellt ab.
92
Pumpenkolben
Regelstange
Zulaufbohrung
Steuerkante
Pumpenzylinder
Nullfrderung
Teilfrderung
Vollfrderung
Abbildung 4-40: Frdermengenregelung

Bei kleinen und mittleren Motoren werden die Pumpenelemente fr die einzelnen
Motorzylinder hufig in einem Gehuse zusammengefasst (Reiheneinspritzpumpe Abbildung
4-41). Die gleichmige Verstellung aller Pumpenelemente einer Einspritzpumpe erfolgt
durch Verschiebung einer Regelstange, die ber ein Zahnstangenelelement in das Zahnritzel
der Verdrehhlsen eingreift und damit alle Kolben gleichmig verdreht. Die Regelstange ist
mit dem Gaspedal verbunden. Mit der Einstellschraube unterhalb des Pumpenkolbens kann
der Vorhub und damit die gleichmige Frderung aller Pumpenelemente eingestellt werden.
Pumpenkolben
Regelstange
Nockenwelle
Abbildung 4-41: Reiheneinspritzpumpe
93
b) Zeitgesteuerte Systeme
Die Flexibilitt und Przision von einspritzsynchron frdernden Einspritzsystemen lsst sich
durch die Einfhrung eines zeitgesteuerten elektromagnetischen Absteuerventils erhhen.
Realistiert ist dieses Prinzip bei Radialkolben-Verteiler-Einspritzpumpen, Pumpe-Dse- bzw.
Pumpe-Leitung-Dse-Systemen (Abbildung 4-42). Durch das Absteuerventil lsst sich die
Einspritzrate durch unterschiedliche Phasenlage relativ zum Frdernocken einstellen. Durch
das ffnen des Ventils wird die Hochdruckseite der Pumpe mit der Niederdruckseite
verbunden und so der Frdervorgang unterbrochen. Spritzbeginn und ende knnen allerdings
nur innerhalb des Frderbereichs des Nockens variiert werden.
Radialkolben-VerteilerEinspritzpumpe
Pumpe-Dse-System
Pumpe-Leitung-DseSystem
Bosch VP44
Bosch UIS
Bosch UPS
Abbildung 4-42: Einritzsynchrone Druckerzeugung - zeitgesteuerte Systeme

Das Hauptelement eines Pumpe-Dse-Einspritzsystems ist in Abbildung 4-43 dargestellt. Bei
diesem System befindet sich ein kombiniertes Pumpen- und Dseelement im Zylinderkopf.
Abbildung 4-43: Pumpe-Dse-Einheit (Unit Injector System)
4.5.2
94
Druckspeichersysteme (Common Rail)
Das Druckspeichereinspritzsystem Common Rail fr Motoren mit Direkteinspritzung bietet

eine deutlich hhere Flexibilitt zur Anpassung der Einspritzung an den Motorbetrieb als
konventionelle nockengetriebene Systeme. Bei diesem System sind Druckerzeugung und
Einspritzung entkoppelt. Der Einspritzdruck wird unabhngig von der Motordrehzahl und der
Einspritzmenge erzeugt. Abbildung 4-44 zeigt als Beispiel eine Common Rail DieselEinspritzanlage an einem Vierzylinder-Dieselmotor mit den verschiedenen Komponenten des
Systems.
Abbildung 4-44: Aufbau eines Druckspeichersystems Common Rail an einem VierzylinderDieselmotor

Das Kraftstoffsystem der Common Rail Anlage besteht aus einem Niederdruckteil
(Vorfrderpumpe im Kraftstofftank) fr die Niederdruckfrderung des Kraftstoffs und dem
Hochdruckteil mit der Hochdruckpumpe zur Hochdruckfrderung. In der Hochdruckpumpe
wird der Kraftstoff auf einen Druck von maximal 1350 bar bis 2000 bar in der PKWAnwendung verdichtet. Der verdichtete Kraftstoff wird ber eine Hochdruckleitung in einen
rohrhnlichen Kraftstoff-Hochdruckspeicher gefrdert. Der Hochdruckspeicher hat die
Aufgabe, den Kraftstoff bei hohem Druck zu speichern. Dabei sollen Druckschwingungen, die
durch die Pumpenfrderung und die Einspritzung entstehen, durch das Speichervolumen
gedmpft werden. Das Druckbegrenzungsventil begrenzt den Druck in der Rail, indem bei zu
hohem Druck eine Ablaufbohrung freigegeben wird.
Die eigentliche Einspritzung in den Brennraum wird ber elektromagnetische Ventile
gesteuert, die gemeinsam mit der Einspritzdse eine Einheit bilden, die als Injektor bezeichnet
wird. Kurze Stichleitungen verbinden das Rail mit den Injektoren. Der Durchflussbegrenzer in
dieser Leitung hat die Aufgabe, im Strungsfall die Dauereinspritzungen eines Injektors zu
verhindern. Bei berschreiten einer maximal mglichen und zulssigen Entnahmemenge aus
der Rail verschliet dieser den Zulauf zu dem entsprechenden Injektor.
Die Einspritzmenge wird vom Fahrer durch das Gaspedal vorgegeben. Das Steuergert erfasst
dann mit Hilfe von Sensoren (Luftmassenmesser, Drehzahlsensor, Temperatursensoren,
Fahrpedalsensor) den Fahrerwunsch und die aktuellen Betriebsrandbedingungen von Motor
und Fahrzeug. Es verarbeitet diese Signale und steuert die Kraftstoffeinspritzung entsprechend
95
einem im Steuergert abgelegten Kennfeld. Dabei werden der Kraftstoffdruck im Rail, der
Einspritzzeitpunkt, die Einspritzmenge und gegebenenfalls der Einspritzverlauf, z.B. mit oder
ohne Voreinspritzung bzw. Nacheinspritzung so angepasst, dass ein verbrauchsgnstiger und
schadstoffarmer Betrieb gewhrleistet ist.
Injektoren fr Common Rail Systeme
Bei
Common
Rail
Einspritzsystemen
sind
die
Injektoren
ber
kurze
Hochdruckkraftstoffleitungen mit dem Rail verbunden. Charakteristisch fr ein Common Rail
System ist die Erzeugung von Einspritzdruck unabhngig von Motordrehzahl und
Einspritzmenge. Spritzbeginn und Einspritzmenge werden mit dem elektrisch ansteuerbaren
Injektor gesteuert. Es werden Magnetventil- oder Piezo-Injektoren verwendet.
a) Magnetventil-Injektor
Abbildung 4-45 zeigt das Schnittbild eines Magnetventil-Injektor. Der Kraftstoff wird vom
Hochdruckanschluss (4) ber den Zulaufkanal zur Einspritzdse (10) sowie ber die
Zulaufdrossel (7) zur Ventilsteuerkammer (8) gefhrt. Die Ventilsteuerkammer ist ber die
Ablaufdrossel (6), die durch das Magnetventil geffnet werden kann, mit dem
Kraftstoffrcklauf (1) verbunden.
Bei einem Injektor gibt es die Betriebszustnde geschlossen, Injektor ffnet, geffnet
und Injektor schliet. Diese Betriebszustnde stellen sich durch die Verteilung der
Druckkrfte an den Bauteilen des Injektors ein. Bei abgeschaltetem Motor und fehlendem
Druck schliet eine Dsenfeder den Injektor.
Im geschlossenen Zustand wird die Ventilankerkugel (5) von der Magnetventilfeder auf den
Sitz der Ablaufdrossel (6) gepresst. Raildruck liegt in der Ventilsteuerkammer (8) und im
Dsennadelraum an. Die Dsennadel ist geschlossen.
Zum ffnen des Injektors wird das Magnetventil mit dem Anzugsstrom angesteuert. Das
Magnetventil hebt die Ventilankerkugel (5) vom Sitz der Ablaufdrossel (6). Kraftstoff aus dem
Ventilsteuerraum (8) strmt in den Rcklauf (1). Die Zulaufdrossel (7) verhindert einen
vollstndigen Druckausgleich und der Druck im Ventilsteuerraum ist geringer als im
Dsennadelraum. Dadurch hebt sich die Dsennadel und die Einspritzung beginnt. Die
ffnungsgeschwindigkeit der Dsennadel wird vom Durchflussunterschied zwischen der Zuund Ablaufdrossel bestimmt.
Bei voll geffnetem Injektor erreicht der Steuerkolben (9) seinen oberen Anschlag. Der
Anschlag ist ein Kraftstoffpolster (hydraulischer Anschlag), welches durch den
Kraftstoffstrom zwischen Zu- und Ablaufdrossel entsteht.
Zum Schlieen des Injektors wird das Magnetventil nicht mehr angesteuert und die
Ventilfeder drckt die Ankerkugel wieder in den Sitz und verschliet damit die Ablaufdrossel.
In der Ventilsteuerkammer baut sich wieder der Raildruck auf und durch den erhhten Druck
auf den Steuerkolben wird die Dsennadel wieder geschlossen.
96
Abbildung 4-45: Funktion eines Magnetventil-Injektor
b) Piezo-Injektoren
Zur Realisierung niedriger Rohemissionen bei Dieselmotoren werden hohe Anforderungen an
das Einspritzsystem gestellt. Es muss in der Lage sein, neben Mehrfacheinspritzungen auch
extrem geringe Einspritzmengen darzustellen. Moderne Common Rail Injektoren werden
zunehmend mit Piezoaktoren statt mit Magnetaktoren versehen. Piezo-Elemente sind
wesentlich leichter und reagieren viel schneller als konventionelle Magnetventile. Dadurch
lsst sich das Einspritzventil schneller ffnen und schlieen sowie Einspritzmenge und verlauf wesentlich exakter steuern. Piezo-Injektoren (Abbildung 4-46) nutzen die Eigenschaft
von Piezo-Kristallen, dass sich unter elektrischer Spannung das Kristallgitter anders ausrichtet
und sich dadurch die Ausdehnung verndert. Dieser Effekt wird longitudinaler Piezoeffekt
genannt. Durch die Proportionalitt zwischen Ausdehnung und angelegter Spannung lsst sich
jede beliebige Ausdehnung zwischen null und maximaler Ausdehnung einstellen. In einem
Injektor sind mehrere Piezo-Kristalle in Reihe geschaltet (Piezo-Stack), um den bentigten
Nadelhub zu erreichen.
In Abbildung 4-47 ist Verlauf der Ansteuerspannung, der Einspritzrate und des Raildrucks bei
einer Einspritzung mit einem Piezo-Injektor dargestellt (Gesamteinspritzmenge 60mg).
Zwischen Ansteuerbeginn und tatschlichem Einspritzbeginn liegt eine Verzgerung von ca.
0,3ms. Gleichzeitig mit dem Beginn der Einspritzung fllt der Kraftstoffdruck in der Rail ab.
Es ist zu erkennen, dass die eigentliche Einspritzung aufgrund der Trgheit des hydraulischen
Systems deutlich lnger als die Ansteuerdauer ist.
97
Abbildung 4-46: Piezo-Injektor
150
Spannungsverlauf
beim Ansteuern
U [V]
120
90
60
Raildruckabfall
whrend der
Einspritzung
0
50 -1
40
30
20
10
0
2020 -1
Raildruck [bar]
Einspritzratenverlauf
Einspritzrate [mg/ms]
30
1980
1940
1900
1860
1820
-1
Zeit t [ms]
Abbildung 4-47: Einspritzverlauf bei einem Piezo-Injektor
4.5.3
Vergleich der Einspritzsysteme
Bei konventionellen Einspritzsystemen wie bei Verteiler- oder Reiheneinspritzpumpen sind

Druckerzeugung und Einspritzmenge an die Nockenkontur, den Frderkolben und den
Strmungswiderstand der Einspritzdse gekoppelt (Abbildung 4-48, links). Whrend einer
Einspritzung steigt der Einspritzdruck an, fllt aber bis Einspritzende wieder auf den
Dsenschliedruck ab. Die Folgen hiervon sind, dass kleine Einspritzmengen mit geringen
98
Drcken eingespritzt werden als groe Mengen und der Spitzendruck mehr als das Doppelte
des mittleren Einspritzdrucks betrgt. hnlich verhlt es sich mit der Drehzahl. Der
Spitzendruck ist also von der Drehzahl und von der Einspritzmenge abhngig. Der
Einspritzverlauf ist nahezu dreieckfrmig, wie es fr eine gnstige Verbrennung gefordert
wird.
An ein ideales Einspritzverhalten werden zustzlich die Anforderungen gestellt, dass
Einspritzdruck und Einspritzmenge fr jeden Betriebspunkt unabhngig voneinander festgelegt werden knnen. Eine mglichst geringe Einspritzmenge zu Beginn der Einspritzung
(Voreinspritzung oder Piloteinspritzung: Abbildung 4-48, rechts) begnstigt das Verbrennungsverhalten. Bei der Voreinspritzung wird eine kleine Menge von Kraftstoff in den
Zylinder eingebracht, die eine so genannte Vorkonditionierung des Brennraums bewirkt.
Dadurch verkrzt sich der Zndverzug der Haupteinspritzung und es kommt zu einer
weicheren und geruschrmeren Verbrennung
Zustzlich kann mit der Common-Rail-Einspritzung auch eine Nacheinspritzung realisiert
werden. Diese kann zur Reduktionsmitteldosierung (Kraftstoffbeimischung) fr eine
bestimmte Variante des Stickoxidkatalysators eingesetzt werden. Sie folgt der Haupteinspritzung whrend des Expansions- oder Ausstotaktes und bringt unverbrannten Kraftstoff in
das Abgas ein.
Bei Dieselmotoren ist die Haupteinflussgre fr eine Prozessoptimierung der
Einspritzvorgang. Die Erhhung des Einspritzdrucks bei Dieselmotoren sowie eine an die
jeweiligen Betriebsbedingungen angepasste, flexible Einspritzung ermglicht sowohl eine
Verbesserung des Gemischbildungs- und Verbrennungsprozesses als auch eine Reduzierung
der Schadstoff-Rohemissionen. Hier wird heute in der Regel der Common-Rail-Einspritzung
mit elektronischer Regelung das grte Potential zugeschrieben.
Der Vorteil eines Pumpe-Dse-Systems gegenber einem Common-Rail-System liegt darin,
dass aufgrund der rumlichen Nhe von Pumpe und Dse keine Leitungen notwendig sind
und damit noch hhere Einspritzdrcke bar erreicht werden knnen. Dies bringt weitere
Vorteile bei der Zerstubung und der Gemischbildung. Nachteilig dagegen ist der erhhte
Platzbedarf des Systems im Zylinderkopf.
konventionelle Einspritzung
mittlerer
Einspritzdruck
Spritzbeginn
ps
pm
Zeit t
Voreinspritzung
Einspritzdruck p
Einspritzdruck p
Spitzendruck
Common-Rail Einspritzung
Haupteinspritzung
Raildruck
pR = pm
Zeit t
Frderbeginn
Abbildung 4-48: Einspritzverlufe (konventionell - Common Rail) im Vergleich
99
4.6 Einspritzdsen
Zapfendse
Mehrlochdse
Abbildung 4-49: Zapfendsen fr Kammermotoren, Mehrlochdsen fr Direkteinspritzer
Der von der Einspritzpumpe gefrderte Kraftstoff wird mit der Einspritzdse unter hohem
Druck in den Brennraum gespritzt. Die Einspritzdse beeinflusst wesentlich die
Gemischbildung und die Verbrennung. Sie muss eine optimale Zerstubung und Verteilung
des Kraftstoffs im Brennraum sicherstellen und das Kraftstoffsystem gegen den Brennraum
abdichten.
Einspritzdsen sind mechanisch und thermisch besonders hoch beansprucht und werden aus
gehrtetem Stahl hergestellt. Das Einbauspiel der Dsennadel betrgt lediglich 1 bis 2 m.
Die Dse wird vom Brennraum aus beheizt und durch den Kraftstoff selbst gekhlt. An den
Dsenspitzen drfen die Temperaturen nicht zu hoch sein, um Verkokungen und
Hrteminderungen des Materials im Nadelsitz zu vermeiden.
Fr Kammermotoren (Vor- oder Wirbelkammer) werden Zapfendsen und bei
Direkteinspritzern Mehrlochdsen eingesetzt (Abbildung 4-49).
Zulauf
Bei Einspritzsystemen mit Reiheneinspritzpumpen,
Stabfilter
Verteilereinspritzpumpen und Pumpe-LeitungRcklauf
Dse-Systemen sind die Dsen mit Dsenhaltern
(Abbildung 4-50) in den Motor eingebaut. Bei
Haltekrper
Common Rail oder Pumpe-Dse-Systemen ist die
Dse im Injektor integriert. Bei diesen Systemen ist
kein Dsenhalter erforderlich. Dsenhalter bilden
zusammen mit den dazugehrigen Einspritzdsen
die Dsenhalterkombination. Fr jeden Zylinder ist
Druckfeder
ein Dsenhalter im Zylinderkopf eingebaut.
Druckbolzen
Dsenspannmutter
Abbildung 4-50: Dsenhalter
4.6.1
100
Zapfendse
Zapfendsen werden ausschlielich bei Dieselmotoren eingesetzt, die nach dem

Kammerverfahren arbeiten. Es gibt Standard-Zapfendsen, Drosselzapfendsen und
Flchenzapfendsen. Der Aufbau aller Ausfhrungen ist nahezu gleich, nur die Geometrie des
Spritzzapfens ist unterschiedlich.
Die gebruchlichste Dsenausfhrung besitzt eine federbelastete Ventilnadel, die durch den
Kraftstoffdruck von dem Nadelsitz abgehoben wird und die Dsenbohrungen freigibt. Wenn
der Druck im Pumpenraum die Druckventilschliekraft (Leitungsstanddruck) berwunden hat,
luft eine Druckwelle in die Einspritzleitung hinein. Sie erreicht nach einer kurzen Zeit die
Dse, deren Nadel dann nach der ffnungszeit abhebt und die Einspritzung beginnt. Der
Druck entspricht dem Dsenffnungsdruck (110170 bar). Wegen der Reflektionsvorgnge
an den Leitungsenden und der berlagerung vor- und rcklaufender Druckwellen in der
Einspritzleitung sind Druck im Pumpenraum und Druck im Dsenraum im Verlauf
unterschiedlich.
Nach Abschluss der Pumpenfrderung (Absteuerkante freigegeben) wirkt sich der
Pumpendruckabfall zeitlich verzgert auch an der Dse aus, die bei Unterschreiten des
Schliedrucks geschlossen wird (ebenfalls mit einer gewissen zeitlichen Verzgerung). Die in
der Leitung verbleibenden und nur allmhlich gedmpften Druckwellen knnen unerwnschte
Nachffnung (Nachspritzen) des Ventils bewirken. Dieses Nachspritzen muss unbedingt
vermieden werden, weil es zu erhhtem Ruaussto fhrt. Ein wirksames Mittel ist der
Einbau eines Entlastungsventils, durch das der Druck in der Einspritzleitung zgig auf einen
definierten Wert herabgesetzt wird.
In Abbildung 4-51 ist eine Drosselzapfendse dargestellt. Die Kontur des Spritzzapfens
ermglicht eine Formung des Einspritzverlaufs. Beim ffnen gibt die Dsennadel zunchst
nur einen engen Ringspalt frei, der nur wenig Kraftstoff durchlsst. Mit steigendem Nadelhub
erweitert sich der Durchflussquerschnitt. Diese Formung des Einspritzverlaufs hat eine
weichere Verbrennung zur Folge, weil der Druck im Brennraum langsamer ansteigt.
Zulauf
Druckzapfen
Ringnut
Dsenkrper
geschlossen
Dsennadel
Druckschulter
Druckkammer
Einspritzventil
Spritzzapfen
geffnet
Abbildung 4-51: Drosselzapfendse
4.6.2
101
Mehrlochdse
Mehrlochdsen werden fr Direkteinspritzer verwendet und lassen sich in

Sitzlochdsen
Sacklochdsen
unterteilen (Abbildung 4-52). Die Spritzlcher liegen auf dem Mantel der Dsenkuppe.
Anzahl und Durchmesser sind von der bentigten Einspritzmenge, der Brennraumform und
dem Drallniveau im Brennraum abhngig. In der Regel hat eine Mehrlochdse 5-10
Spritzlcher mit einem Durchmesser von 100-250 m. Je nach Anwendung haben die
Einspritzlcher innen einen etwas greren Durchmesser als auen (konische Form) und die
Einlaufkanten der Spritzlcher sind hydroerosiv verrundet. Ziel ist es, die Strmungsverluste
in der Dse und den Verschlei zu minimieren. Der ffnungsdruck von Lochdsen liegt
zwischen 150 und 350 bar.
Sitzlochdse
Sacklochdse
Abbildung 4-52: Bauarten von Mehrlochdsen
Sacklochdsen
Die Spritzlcher bei der Sacklochdse sind um ein Sackloch unterhalb der Dsennadel
angeordnet. Dies ermglicht eine gleichmige Strahlverteilung beim ffnen der Nadel.
Allerdings verdampft das Kraftstoffvolumen, welches nach der Einspritzung im Sackloch
verbleibt, nach der Verbrennung und trgt somit zu den HC-Emissionen des Motors bei. Zur
Verringerung des Restvolumens wurden sogenannte Mikrosacklochdsen entwickelt, deren
Sacklochvolumen um ca. 30% gegenber herkmmlichen Sacklochdsen reduziert worden ist.
Sitzlochdsen
Um das Restvolumen und die damit verbundenen HC-Emissionen zu minimieren, liegt der
Spritzlochanfang bei der Sitzlochdse im Dsenkrpersitz. Bei geschlossener Dse verdeckt
die Nadel die Spritzlcher, sodass keine Verbindung zwischen Sackloch und Brennraum
besteht. Gegenber Sacklochdsen haben Sitzlochdsen allerdings eine deutlich niedrigere
Belastungsgrenze. Des Weiteren muss die Nadel sehr genau gefhrt werden um ein
gleichmiges Spritzbild beim ffnen der Dse zu erreichen.
102
D A [mm2]
Abbildung 4-53 zeigt den wirksamen Durchflussquerschnitt (

D = Durchflusskoeffizient, A =
Dsenffnungsflche) in Abhngigkeit vom Nadelhub h bei Mehrloch- und
Drosselzapfendsen. Es ist zu erkennen, dass Mehrlochdsen bei kleinen Nadelhben einen
deutlich greren wirksamen Durchflussquerschnitt als Drosselzapfendse haben, da bei
dieser die Stufe am Zapfen (Drosselzapfen) zu Beginn des Nadelhubs nur einen kleinen
Dsenffnungsquerschnitt freigibt.
0,3
Mehrlochdse
0,2
Drosselzapfendse
0,1
0,2
0,4
0,6
Nadelhub h [mm]
Abbildung 4-53: Effektive Durchfluquerschnitte von Mehrlochdse und Drosselzapfendse
4.7 Abgasemissionen
4.7.1
Bildung
Die bei der motorischen Verbrennung entstehenden Schadstoffe knnen, abhngig von ihrer
Entstehungsursache, in:
- Schadstoffe infolge unvollstndiger Verbrennung (Ru, CO, HC),
- Schadstoffe als Produkte unerwnschter Nebenreaktionen (NOx) und
- Schadstoffe als Reaktionsprodukte von Begleitstoffen im Kraftstoff (SO2)
eingeteilt werden.
103
Exhaust-gas composition
Nitrogen
Carbon dioxide
Water
Oxygen
Emissions
Toxic constituents
Distribution of
particulates
Nitrogen oxide
Soot, heavy hydrocarbons,
water droplet
Carbon monoxide
Ash, salt, rust
Sulfur dioxide
Particulates
Hydrocarbons
Abbildung 4-54: Abgaszusammensetzung Dieselmotor
Will man die im Abgas vorkommenden Schadstoffe verringern, ist es erforderlich, deren
Bildungsmechanismen zu kennen.
NOx-Bildung
Mit dem Begriff Stickoxide (NOx) wird eine Gruppe von chemischen Verbindungen aus
Stickstoff und Sauerstoff in verschiedenen Atomverhltnissen bezeichnet. Den Hauptanteil an
NOx bildet NO (>90%).
Stickstoffmonoxid NO kann bei Verbrennungsprozessen auf drei prinzipiell verschiedenen
Wegen entstehen:
- Thermisches NO bildet sich bei hohen Temperaturen (T > 2200 K) im verbrannten Teil
des Arbeitsmediums (postflame-Bereich) aus molekularem Stickstoff der Verbrennungsluft
unter Initiierung durch Sauerstoffradikale und unter Mitwirkung von OH-Radikalen
(wesentlich bei V < 1). Die der thermischen NO-Bildung zugrunde liegende
Reaktionskinetik kann mit dem erweiterten Zeldovich-Mechanismus beschrieben werden.
- Prompt-NO entsteht ebenfalls aus molekularem Luftstickstoff, jedoch innerhalb der
radikalreichen Hauptreaktionszone der Kohlenwasserstoffverbrennung (Flammzone) nach
einem von Fenimore untersuchten Reaktionsmechanismus. Die erreichten Temperaturen
entsprechen dort praktisch den Temperaturen bei adiabater Verbrennung und erreichen im
Dieselmotor, abhngig von Kraftstoffzusammensetzung und lokalen Luftverhltnissen (V i),
Werte bis maximal ca. 2800 K bei V i = 1. Die erforderlichen Reaktionszeiten fr die
Prompt-NO-Bildung liegen im Millisekundenbereich.
104
- Kraftstoff-NO wird durch Oxidation von im Kraftstoff chemisch gebundenem Stickstoff

gebildet. Vor dem Eintritt in die Verbrennungszone wird der im Kraftstoff enthaltene
Stickstoff in Radikale oder Verbindungen der CN-Gruppe (Cyan-Verbindungen)
umgewandelt, die in der Flammzone teilweise zu NO weiter oxidieren. Die Stickstoffgehalte
blicherweise verwendeter Dieselkraftstoffe sind allerdings so gering, dass die KraftstoffNO-Bildung vernachlssigt werden kann.
Die bis jetzt durchgefhrten Untersuchungen (Entnahme von Abgas aus dem Brennraum und /
oder Abgasuntersuchung am Verbrennungsende in Verbindung mit Simulationsrechnungen)
deuten darauf hin, dass bei der dieselmotorischen Verbrennung - in Analogie zur Verbrennung
in erdgas- oder leichtlbetriebenen industriellen Feuerungsanlagen - die NO-Bildung in erster
Linie ber den Bildungsmechanismus des thermischen NO erfolgt und demgegenber auch
die Prompt-NO-Bildung von untergeordneter Bedeutung ist.
Der der thermischen NO-Bildung zugrunde liegende erweiterte Zeldovich-Mechanismus
umfasst folgende Reaktionen:
N2 + O. NO + N. (11.1)
O2 + N. NO + O. (11.2)
OH. + N. NO + H. (11.3)
Dabei sind die Reaktionen (11.1 u. 11.2) bei mageren Gemischen (V 1), die Reaktion
(11.3) zustzlich bei nahe stchiometrischen und fetten Gemischen (V 1) von
Bedeutung. Unter dieselmotorischen Bedingungen verluft der Reaktionsmechanismus
kinetisch kontrolliert, d.h. unter den bei der Verbrennung im Dieselmotor herrschenden
lokalen Temperaturen und lokalen Luftverhltnissen wird bei den gegebenen Verweilzeiten
des Gasgemisches im Brennraum der chemische Gleichgewichtszustand nicht erreicht! Dies
bedeutet, dass einerseits die im Abgas des Dieselmotors gemessene NO-Konzentration
deutlich ber der zur Temperatur und zum Luftverhltnis der Abgase gehrenden
Gleichgewichtskonzentration liegt. Dies wird als Einfriereffekt der Bildungs- und
Zerfallsreaktion von NO bezeichnet, der bei Temperaturen unterhalb von ca. 2200 K wirksam
wird.
Die zeitliche nderung der Stickoxid-Konzentration (cNO) in einem lokalen Bereich i im
Brennraum whrend des Verbrennungsprozesses kann vereinfacht mit folgendem
funktionalem Zusammenhang wiedergegeben werden:
d (cNO)/dt = f (T, cN2, co2, cNO, cN, cO, cOH, cH) (1.4)
Aus dieser Beziehung knnen sofort die Haupteinflussgren der thermischen NO-Bildung
abgeleitet werden:
1. die lokal herrschende Temperatur Ti,
2. das lokale Luftverhltnis V i als Ma fr die Konzentration der beteiligten Komponenten
(N2, O2, NO, N, O, OH und H),
105
3. die Verweilzeiten tv des betrachteten Massenelements im Bereich i mit Ti, V i.
Mole fraction
Anhand des Ergebnisses einer Simulationsrechnung lsst sich der Einfluss dieser Gren auf
die thermische NO-Bildung quantitativ darstellen. In Bild Abbildung 4-55 und Abbildung
4-56 ist der zeitliche Verlauf der Konzentration an Stickstoffmonoxid NO in einem diskreten
Volumenbereich bei konstanten Randbedingungen (Druck, Temperatur. Luftverhltnis),
ausgehend von einem Anfangzustand cNO = 0 fr t = 0, dargestellt. Um den Einfluss von
lokalem Luftverhltnis und lokaler Temperatur zu verdeutlichen, wurde in Abbildung 4-55
das lokale Luftverhltnis bei konstanter Temperatur variiert, in Abbildung 4-56 die lokale
Temperatur bei konstantem Luftverhltnis.
dwell time
Abbildung 4-55: Thermische NO-Bildung fr pmax = 140 bar, Ti = 2500 K und Vi = 0,8 - 1,6
(Ausgangskonzentration xNO (t = 0) = 0)
106
Mole fraction
dwell time
Abbildung 4-56: Thermische NO-Bildung fr pmax = 140 bar, Ti = 2200 - 2800 K und Vi = 0,8
Die gewhlten Randbedingungen (p, Ti, V i ) orientieren sich an realen Werten fr

dieselmotorische Verbrennungsvorgnge. Man erkennt, dass eine Erhhung der lokalen
Temperatur bzw. des lokalen Luftverhltnisses gleichermaen zu einer Zunahme der NOBildungsgeschwindigkeit und der NO-Gleichgewichtskonzentration fhren. Beispielhaft wird
unter den Randbedingungen Ti = 2500 K, V i = 0,8 der chemische Gleichgewichtszustand erst
nach 10 ms erreicht (zum Vergleich: 1ms = 9 KW bei n = 1500/min, Brenndauer bei Volllast
ca. 80KW 9ms). Dies verdeutlicht, dass unter den Bedingungen einer realen Verbrennung
bei schnelllaufenden Dieselmotoren der chemische Gleichgewichtszustand innerhalb der zur
Verfgung stehenden Verweilzeit nicht erreicht wird, d.h. der Vorgang der NO-Bildung ist
kinetisch kontrolliert.
107
Die oben genannten Einflussgren lokale Temperatur und lokales Luftverhltnis sind von
den
Gren
energetisch
gemittelte
Prozesstemperatur
und
globales
Verbrennungsluftverhltnis (wie z.B. aus einer Kreisprozessrechnung ermittelt) strikt zu
trennen, da fr die NO-Bildung die Bedingungen an den jeweiligen lokalen Entstehungsorten
ausschlaggebend sind und nicht die integralen Mittelwerte. Das Zusammenwirken der
Einflussgren lokale Prozesstemperatur, lokales Luftverhltnis und Verweilzeit auf die
Reaktionskinetik der thermischen NO-Bildung ist in in einem Ti - V i - Diagramm
dargestellt.
: 0.1 ms
dwell time
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1.0
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
Equipollent terms for thermal NO-formation

Adiabatic combustion temperature (T0 = 950K)
Abbildung 4-57: Zusammenhang zwischen der thermischen NO-Bildung und den Bedingungen in der
Flammfront bei adiabater Verbrennung
Die durchgezogenen Kurven kennzeichnen quivalente Zustnde (Ti, V i) fr die thermische

NO-Bildung. Diese Kurven verbinden Wertepaare (Ti , V i), fr die sich in der gleichen
Verweilzeit tv die gleiche Menge NO bildet (hier: xNO = 100 ppm, 60 ppm und 20 ppm in tv =
0,1 ms, xNO (t = 0) = 0).
Fr Zustnde oberhalb dieser Kurven wird in gleicher Zeit mehr NO, unterhalb weniger NO
gebildet. Unter realen Bedingungen sind die lokale Prozesstemperatur Ti und das lokale
Luftverhltnis V i ber die Prozessbedingungen in der Flammenfront ( adiabat) im postflame
Bereich gekoppelt und knnen daher nicht unabhngig voneinander gewhlt werden. Als
reprsentativ fr dieses Verhalten ist in Abbildung 4-57 der Verlauf der adiabaten
Verbrennungstemperatur, ausgehend von einer Temperatur des unverbrannten verdichteten
Gemisches T0 = 950 K, ber dem lokalen Luftverhltnis V i aufgetragen (gestrichelte Kurve).
108
Aus dem Verlauf der Differenz zwischen adiabater Verbrennungstemperatur und den Linien
gleicher NO-Bildung kann abgeleitet werden , dass mit wachsendem lokalen Luftverhltnis
bis zum Wert V i 1.1 zunehmend mehr thermisches NO gebildet wird. Ursache hierfr ist
sowohl die ansteigende Verbrennungstemperatur als auch die Zunahme der O2-Konzentration.
Bei weiterer Vergrerung des lokalen Luftverhltnisses nimmt die NO-Bildung aufgrund der
Verringerung der adiabaten Verbrennungstemperatur trotz der weiteren Zunahme der O2Konzentration wieder ab. Dies bedeutet, dass unter adiabaten Bedingungen im Bereich um
Luftverhltnisse V i 1 das meiste Stickstoffmonoxid gebildet wird. Dieses Verhalten wird
bei der so genannten gestuften Verbrennung in Gasfeuerungsanlagen ausgenutzt, wobei
durch geeignete Verbrennungsfhrung (Primrstufe V i < 1; Gemischkhlung, d.h.
Absenkung von T0 durch Zufuhr kalter Frischluft; Sekundrstufe V i > 1) eine nahe
stchiometrische Verbrennung im Bereich V i 1 vermieden wird.
Ru-Entstehung
Als Ru bezeichnet man diejenigen Abgasbestandteile, die in flssiger oder fester Form (mit
Ausnahme von Wasser) in einem Filter gesammelt werden knnen. Man unterscheidet,
abhngig vom Entstehungsprozess, zwischen Flammenru und Rukoks.
Flammenru entsteht als mgliches Zwischenprodukt bei Verbrennungsprozessen unter
Sauerstoffmangel bei ausreichend hohen Temperaturen direkt in der Flamme oder im
Feuerraum. Dieser Prozess wird durch Zersetzung der Kraftstoffmolekle bei Temperaturen
oberhalb von 1000 K zu ungesttigten Zwischenprodukten wie Azetylen eingeleitet (steht
gengend Sauerstoff zur Verfgung, knnen die kleinen Kohlenwasserstoffverbindungen
vollstndig aufoxidiert werden). Unter Sauerstoffmangel entstehen durch Anlagerungs- und
Wasserabspaltungsprozesse (Dehydrierung) groe ungesttigte Kohlenwasserstoffe, die
vorwiegend C und in geringem Ma H enthalten. Hierbei werden erste Ruteilchen gebildet.
Diese wachsen durch Agglomeration und Koagulation rasch zu greren, kugelhnlichen
Teilchen an.
Abbildung 4-58: Rubildungs- und Ruoxidationsmechanismen
109
ot
fo
rm
at
io
n
soot formation
No
so
Local gas temperature
0.2
0.4
0.6
0.8
Local air ratio
C2H2-Air, burner, 1bar

C3H8-O2-N2, pressure chamber, pressure level like engine
C7H8-O2-Ar,shock wave pipe, 5bar
C2H4-Air, burner, 1bar
Abbildung 4-59: Rubildungsgrenzen in Abhngigkeit von lokaler Temperatur und lokalem

Luftverhltnis nach
Die Rubildung wird durch kohlenstoffreiche und ungesttigte Ausgangskomponenten

begnstigt. Zudem sind zyklische Kohlenwasserstoffe strker rubildend als
Kettenverbindungen. Die aus Grundsatzuntersuchungen in Flammen und Stowellenrohren
ermittelten Rubildungsgrenzen in Abhngigkeit des lokalen Luftverhltnisses und der
lokalen Temperatur sind in Abbildung 4-59 dargestellt.
Innerhalb der Rubildungsgrenzen nimmt der Ruertrag = Rumasse /
Gesamtkohlenstoffmasse mit abnehmendem lokalen Luftverhltnis zu. Die Rubildung ist
allerdings in allen komplexen Einzelheiten noch nicht geklrt und eine quantitative
Berechnung somit nicht mglich. Typische Flammenrupartikel bewegen sich im
Durchmesserbereich von 0,02 - 0,08 m. Der Rubildungsprozess luft in weniger als 1
Millisekunde ab. Dabei knnen bis zu 50% des im Kraftstoff enthaltenen Kohlenstoffs zu Ru
umgesetzt werden. In der Regel werden allerdings ber 95% des gebildeten Rues im
Brennraum nachoxidiert. Abbildung 4-60 gibt den qualitativen, zeitlichen Verlauf der
Ruentstehung und -oxidation wieder.
110
Abbildung 4-60: Qualitativer, zeitlicher Verlauf der Ruentstehung und -oxidation
Im Gegensatz zum Flammenru entsteht Rukoks aus der Tropfenphase bei

Flssigkraftstoffverbrennung
durch
Eindsen
in
die
Flamme
(bspw.
bei
Schwerlverbrennung). Mageblich fr Rukoksbildung sind hochsiedende Bestandteile im
Dieselkraftstoff, insbesondere Naphtengehalt. Diese cracken in der Flssigphase vor
Erreichen ihrer Verdampfungstemperatur durch die Flammeneinstrahlung und bilden
hohlkugelfrmige C-Skelette (Cenosphren). Die Durchmesser der Cenosphren liegen in
der Grenordnung der Ausgangsdurchmesser der eingespritzten Kraftstofftropfen (5 - 50
m).
CO-Bildung
Kohlenmonoxid ist ein Zwischenprodukt der Kohlenwasserstoff-Oxidation im Brennraum.
Die weitere Oxidation von CO zu CO2 (vollstndige Verbrennung, CO + OH CO2 + H)
wird insbesondere in Bereichen mit lokalem Luftmangel (unvollstndige Feinvermischung)
durch flame quenching an kalten Wnden und bei zu geringer Verweilzeit im Brennraum
behindert. Am Anfang der Verbrennung werden die ersten Kohlenmonoxidmolekle im
Randbereich des Einspritzstrahls gebildet. Die dort herrschenden Temperaturen reichen aber
nicht fr die weitere Oxidation zu Kohlendioxid aus. In der Nhe der Wand und im
Kernbereich des Einspritzstrahls, wo geringere Sauerstoffkonzentrationen vorliegen, wird
ebenfalls Kohlenmonoxid gebildet. Seine weitere Oxidation hngt vor allem vom
Vermischungsprozess (Lufteintritt) ab.
HC-Bildung
Die Emissionen unverbrannter Kohlenwasserstoffe besitzen nahezu die gleichen Ursachen wie
die der Schadstoffkomponente Kohlenmonoxid. Bei hohen Temperaturen im Brennraum
werden die Molekularbindungen der schweren Kraftstoffkomponenten aufgebrochen und eine
Anzahl verschiedener Kohlenwasserstoffe mit kleineren C-Atomketten gebildet (thermisches
Cracken). Whrend der nachfolgenden Verbrennung werden sie von der Flamme umfasst. In
gewissen Bereichen des Strahls kann sich die Flamme allerdings nicht weiter ausbreiten, da
111
die ntigen Voraussetzungen (Sauerstoffkonzentration und Temperaturniveau) nicht

vorhanden sind (Quenchingeffekt). Die Kohlenwasserstoffe knnen in diesen Bereichen nicht
weiter oxidiert werden und bleiben bis zum Verbrennungsende unverbrannt, wenn sie nicht
durch eine geeignete Strmungsfhrung in Bereiche gnstiger Oxidationsbedingungen
gelangen. Besonders kritisch sind dabei wandnahe Zonen sowie der Strahlkern- und
Strahlrandbereich.
SO2-Bildung
Schwefeldioxid entsteht aus dem im Kraftstoff enthaltenen Schwefel durch direkte Oxidation
mit molekularem Sauerstoff der Verbrennungsluft in der Flammenfront und im postflameBereich. Dabei wird praktisch der gesamte im Kraftstoff gebundene Schwefel (i. a. als
organische Sulfide) in SO2 umgesetzt. Der Schwefelgehalt der verwendeten Kraftstoffe
bestimmt daher quantitativ die SO2-Emissionen.
4.7.2
Manahmen zur Reduktion
Die kritischsten Schadstoffe im Dieselmotor sind die Stickoxide (NOx) und die Partikel, die
zum berwiegenden Teil aus Ru bestehen. Eine Besonderheit hier ergibt sich daraus, dass
sich diese beiden Schadstoffe gegenlufig verhalten, d.h. dass Verbrennungsbedingungen, die
sich gnstig auf die NOx-Minderung auswirken, oft die Ruemission und Kraftstoffverbrauch
be erhhen. Man spricht von einer NOx-Ru- bzw. NOx-be-Schere, auch trade-off genannt
(Abbildung 4-61). Ziel von Manahmen zur Schadstoffreduktion muss es daher sein, sich
nicht auf dieser Schere zu bewegen (von 1 nach 2 in Abbildung 4-61), sondern den
Zielkonflikt zu entschrfen (von 1 nach 3 in Abbildung 4-61).
Abbildung 4-61: Zielkonflikt (trade-off) NOx-Ru bzw. NOx-Kraftstoffverbrauch
112
Es gibt vielfltige Mglichkeiten, den Schadstoffaussto aus Dieselmotoren innermotorisch

zu senken. Die heute in der Praxis anzutreffenden Manahmen zur Schadstoffreduktion lassen
sich in
- konventionelle und
- unkonventionelle
Manahmen aufteilen.
Abbildung 4-62: Konventionelle und unkonventionelle Manahmen
Unter konventionellen Manahmen versteht man alle Manahmen, die die Verbrennung durch
Beeinflussung der Brennraumgeometrie, der Luftbewegung einschlielich Aufladung, der
Einspritzung, usw. derart verndern, dass die Schadstoffentstehung teilweise oder ganz
unterbunden wird. Dabei wird die Zusammensetzung der Luft und des Kraftstoffs nicht
verndert.
Unter unkonventionellen Manahmen sind solche Manahmen zu verstehen, die gezielt die
Zusammensetzung der Luft und/oder des Kraftstoffs beeinflussen. Hierzu gehren die
Wassereinspritzung und die Abgasrckfhrung. Streng genommen verndern auch
unkonventionelle Manahmen die Verbrennung und unterbinden teilweise oder ganz die
Schadstoffentstehung. Aus praktischen Grnden ist es jedoch sinnvoll, diese Unterscheidung
einzufhren, da die Auswirkungen der konventionellen und unkonventionellen Manahmen
auf wesentliche Konstruktionsmerkmale einschlielich des damit verbundenen Aufwands und
der Kosten sehr unterschiedlich sind.
Konventionelle Manahmen haben das Ziel, die Verbrennung so zu beeinflussen, dass die
Spitzentemperaturen im Brennraum abgesenkt werden. Die Absenkung der Spitzentemperatur
fhrt zu einer Reduktion der NO-Bildung. Gleichzeitig soll der Anstieg der Partikelemission
und des Kraftstoffverbrauchs in Grenzen gehalten werden (vgl. Abbildung 4-61).
Nachfolgend sind alle wesentlichen Parameter, Einflussparameter genannt, aufgefhrt, mit
deren Hilfe die Verbrennung beeinflusst werden kann:
- Anzahl der Ein- und Auslassventile
- Brennraum:
Form
113
Verdichtungsverhltnis
- Luft:
Drall
Turbulenz
Aufladegrad
- Einspritzung:
Lage der Einspritzdse
Einspritzdruck
Spritzbeginn
Spritzdauer
Einspritzverlauf
Anzahl der Dsenlcher
Gre und Beschaffenheit der Dseninnengeometrie
Freie Strahllnge
Der Verbrennungsablauf, der mit oben aufgefhrten Parametern verndert werden soll, wird
dabei durch folgende Gren charakterisiert:
-
Anteil der vorgemischten Verbrennung

Homogenisierungsgrad
Lokales Luftverhltnis v
Brenndauer
Verbrennungshchstdruck
Verbrennungsschwerpunkt
Als Erfolgsparameter dienen:

- NOx-Emission
- Partikelemission
- spez. Kraftstoffverbrauch be
Die oben aufgefhrten Parameter beeinflussen sich gegenseitig mehr oder minder stark und
rufen teilweise gegenstzliche Wirkungen hervor. Es ist daher uerst schwierig, den Einfluss
einzelner Parameter anzugeben. Um einen Eindruck der Auswirkungen einzelner Parameter
auf die Schadstoffemission und den Wirkungsgrad zu vermitteln, lsst sich jedoch eine
qualitative Angabe machen (Abbildung 4-63).
114
Abbildung 4-63: Einfluss einzelner Parameter auf Emission und Wirkungsgrad
Die grau unterlegten Zeilen zeigen Parametervariationen an, die in ihrer Grundtendenz zur
Partikel- und Kraftstoffverbrauchsreduktion fhren. Dazu gehren die Einspritzdruck- und
Dsenlochanzahlerhhung (verbunden mit Dsenlochdurchmessererringerung) sowie die
Vergrerung der freien Strahllnge. Typisch fr diese Manahmen bezglich der
Gemischbildung und Verbrennung sind:
- ein starker Anteil der vorgemischten Verbrennung
- hoher Homogenisierungsgrad durch gute Lufterfassung
- relativ magere Verbrennung bei hohem lokalem Luftverhltnis
- kurze Brenndauer
- Verlagerung des Verbrennungsschwerpunktes nach frh
Die schraffiert unterlegten Zeilen weisen Manahmen aus, die NOx- mindernd wirken. Hierzu
gehren ein spter Spritzbeginn, ein niedriger Drall und ein hohes Verdichtungsverhltnis.
Bestimmende Faktoren fr dieses Verhalten sind die Senkung der vorgemischten
Verbrennung und die Verringerung des lokalen Luftverhltnisses.
Die einzige Manahme, die zu einer Reduktion beider Schadstoffkomponenten fhrt, ist die
Verkleinerung des Dsenlochdurchmessers (Wabenmuster). Durch eine zunehmende
Spritzdauer ist sie als Einzelmanahme mit einer Erhhung des Kraftstoffverbrauchs
verbunden.
115
Abbildung 4-64: Stand der Technik bez. NOx-PM-Trade-Off am Beispiel der EURO-Grenzwerte fr
Nfz-Motoren
Alle in Abbildung 4-64 aufgelisteten Einzelmanahmen zeigen das typische NOx-Partikelbzw. NOx-Kraftstoffverbrauch-Trade-Off-Verhalten (vgl. Abbildung 4-61). Eine
Gesamtverbesserung, d.h. Senkung der Schadstoffemission bei gleich bleibendem
Wirkungsgrad oder dessen geringfgiger Verschlechterung, ist nur aus einer sinnvollen
Kombination einzelner Manahmen mglich. Abbildung 4-64, oben, zeigt diesbezglich die
Entwicklung am Beispiel von Nfz-Motoren unter Zugrundelegung der entsprechenden
Grenzwerte EURO I bis III fr NOx-und Partikel(PM)-Emission. Im unteren Teil des Bildes
sind die entsprechenden Brennraumformen, Dsenlage usw. dargestellt.
Global gesehen basiert der erreichte Stand bei der innermotorischen Reduktion der
Schadstoffe auf der Verlagerung der Gemischbildungsenergie von der Luft- zur
Kraftstoffseite. Die wichtigsten Aspekte bei der Umsetzung sind dabei die Erhhung der
Dsenlochanzahl bei gleichzeitiger Verringerung des Dsenlochdurchmessers und die
Drallreduktion. Die Grenzen dieser Vorgehensweise werden durch das darstellbare
Einspritzdruckniveau und die zugehrigen kleinstmglichen Dsenlochdurchmesser gebildet.
Die wichtigsten unkonventionellen Manahmen sind:
- die Wassereinspritzung und
- die Abgasrckfhrung.
116
Wassereinspritzung
Das in den Brennraum eingebrachte Wasser senkt infolge der zu seiner Verdampfung
bentigten Verdampfungsenthalpie die Temperatur im Brennraum und damit die NO-Bildung.
Es gibt zahlreiche Mglichkeiten, Wasser in den Brennraum einzubringen. Die vier
wichtigsten sind in Abbildung 4-65 dargestellt.
Abbildung 4-65: Schematische Darstellung der vier Arten der Wassereinbringung
Im ersten Fall wird das Wasser kontinuierlich in das Luftrohr eingedst. Im zweiten Fall wird
das Wasser mit einer zweiten Einspritzdse im Zylinderkopf direkt in den Brennraum
eingespritzt. Hier ist ein komplettes zustzliches Einspritzsystem erforderlich. Im dritten Fall
wird unmittelbar vor der Kraftstoff-Einspritzpumpe eine Diesel-Wasser-Emulsion erzeugt, die
ohne weitere nderungen des Einspritzsystems in den Brennraum eingespritzt wird. Im
vierten Fall wird eine Schicht Wasser an der Dsennadel whrend der Ladungswechselphase
eingelagert. Die Schichtung ist so gestaltet, dass zuerst eine kleine Kraftstoffmenge
eingespritzt wird. Anschlieend erfolgt die Einspritzung des Wassers, gefolgt von der
restlichen Menge Kraftstoff.
NOx- und Ruemission
Abbildung 4-66 zeigt die relative nderung der NOx- und Ruemission in Abhngigkeit des
Wassergehalts fr konstanten Einspritzbeginn. Der Wassergehalt ist daher wie folgt definiert:
117
Abbildung 4-66: Relative nderung der NOx- und Ruemission in Abhngigkeit vom Wassergehalt
Das Verhalten der Wassereinbringung ber das Luftrohr (Saugrohr) und bei direkter
Einspritzung in den Brennraum sind zusammengefasst dargestellt, da deren Auswirkung auf
die Emissionen sich kaum voneinander unterscheidet. Aus Abbildung 4-66 lassen sich
folgende Aussagen ableiten:
- um die gleiche relative NOx-Reduktion zu erzielen, ist mit der Diesel-Wasser- Emulsion
und der geschichteten Einspritzung weniger Wasser erforderlich als mit der
Luftrohreindsung beziehungsweise direkter Brennraumeinspritzung.
- bei einem Wassergehalt von 50% sinkt die Ruemission mit der Diesel-Wasser-Emulsion
um 80%
- bei der geschichteten Einspritzung wird die Ruemission durch die Wassereinbringung
kaum beeinflusst
- bei den anderen Wassereinbringungsarten ist ein geringfgiger Anstieg der Ruemission
festzustellen. Er betrgt etwa 10% bei einem Wassergehalt von 50%.
Die grte NOx-Reduktion kann dann erzielt wird, wenn folgende Bedingungen, erfllt
werden:
- Wasser am richtigen Ort
Das Wasser soll sich nur dort befinden, wo die Verbrennung stattfindet. Diese Bedingung
lsst sich nur dann erfllen, wenn Kraftstoff und Wasser gemeinsam durch ein und dieselbe
Dse in den Brennraum eingespritzt werden. Die Diesel-Wasser-Emulsion und die
geschichtete Einspritzung erfllen diese Bedingung.
118
- Wasser zur richtigen Zeit

Die hchste NO-Bildung findet dort statt, wo die hchsten Temperaturen lokal
vorkommen. Dies ist whrend der Diffusionsverbrennung der Fall, das heit, es ist nicht
erforderlich, whrend der gesamten Einspritzdauer des Kraftstoffs das Wasser einzubringen.
Vielmehr gengt es, nach Ende des Zndverzugs mit der Wassereinspritzung anzufangen und
sie bis zur Mitte der Diffusionsverbrennung aufrechtzuerhalten.
Die oben genannten Bedingungen - richtiger Ort und richtige Zeit - sind nur mit der
geschichteten Einspritzung erfllbar. Die Diesel-Wasser-Emulsion erfllt zwar die Bedingung
nach dem richtigen Ort, jedoch nicht die nach der richtigen Zeit, da das Wasser whrend der
gesamten Einspritzdauer eingebracht wird. Wenn die Bedingung richtiger Ort nicht erfllt
ist, wie bei den anderen beiden Wassereinbringungsarten, ist die Bedingung richtige Zeit
irrelevant.
Betrachtet man nun den Einfluss des Wassers auf die Ruemission, so ist festzustellen, dass
nur bei der Diesel-Wasser-Emulsion das Wasser rumindernd wirkt (80% Reduktion bei 50%
Wassergehalt, Abbildung 4-66). Bei allen anderen Wassereinbringungsarten einschlielich der
geschichteten Einspritzung wird die Ruemission gar nicht oder negativ beeinflusst (etwa
10% Anstieg bei 50% Wassergehalt, Abbildung 4-66). Die Mechanismen, die bei der DieselWasser-Emulsion zu der starken Ruminderung fhren, sind noch nicht in allen Einzelheiten
geklrt. Denkbar ist eine verbesserte Gemischbildung infolge einer sehr guten
Kraftstoffzerstubung, die dadurch hervorgerufen werden knnte, dass das im Kraftstoff
enthaltene Wasser den Strahl aufreit. Eine weitere Ursache knnte eine vermehrte
Nachoxidation des bereits gebildeten Rues sein. Die Runachoxidation wird bekanntlich
durch OH-Radikale begnstigt, die wiederum durch Wasserdissoziation entstehen.
Will man nun sowohl die hchstmglichen NOx-Reduktionsraten erzielen als auch hohe
Ruminderung erreichen und dies bei zulssigen Druckanstiegsgeschwindigkeiten, mssen
die Vorteile der geschichteten Einspritzung und der Diesel-Wasser-Emulsion miteinander
kombiniert werden. Dies knnte dadurch realisiert werden, dass zunchst eine kleine
Kraftstoffmenge zur berwindung des Zndverzuges und dann whrend der optimalen Dauer
eine Diesel-Wasser-Emulsion eingespritzt werden. Anschlieend erfolgt die Einspritzung der
restlichen Kraftstoffmenge.
Abschlieend lsst sich feststellen, dass bei der Umsetzung der Wassereinbringung in eine
Serienlsung neben der Wirksamkeit der Schadstoffsenkung der unterschiedlichen
Wassereinbringungsarten auch der entsprechende Aufwand fr den jeweiligen
Anwendungsfall zu bercksichtigen ist.
Abgasrckfhrung
Bei der Abgasrckfhrung (AGR) wird ein Teilstrom des Abgases ungekhlt oder gekhlt in
den Brennraum zurckgefhrt (Abbildung 4-67).
119
Abbildung 4-67:Schematische Darstellung der Abgasrckfhrung
Bei Khlung des rckgefhrten Abgasstroms ist beim Dieselmotor allerdings ein Partikelfilter
erforderlich, weil sich anderenfalls der Abgaskhler sehr schnell mit Rupartikeln zusetzt.
Weil die rckzufhrende Abgasmenge von Leistung und Drehzahl abhngig ist, um eine
bestmgliche Schadstoffreduzierung zu gewhrleisten, ist bei aufgeladenen Motoren der
Einsatz einer Turbine mit verstellbarem Leitapparat (VTG-Lader) sinnvoll. Die
Wirkungsweise der AGR beruht auf der Vergrerung des Restgasgehalts an der
Zylinderladung (Abbildung 4-68). Man erkennt, dass ein Restgasanteil von etwa 20% die
ursprnglich gebildete NOx-Masse auf etwa 1/4 reduziert.
Abbildung 4-68: Einfluss der AGR-Rate auf Maximaltemperatur und Stickoxidbildung
120
Die AGR senkt die Temperatur im post-flame-Bereich und verringert das Zeitintervall, in dem
die Temperaturschwelle von 2200 K berschritten wird. Da die Bildung von NO exponentiell
von der Temperatur abhngt, wird damit die Bildungsrate von NO drastisch gesenkt. Die
Temperatur im post-flame-Bereich wird aus folgenden zwei Grnden gesenkt:
- Der Partialdruck von O2, d.h. der Sauerstoffgehalt der Zylinderladung, nimmt ab. Die zur
Verbrennung des Kraftstoffes bentigte lokale Sauerstoffmenge ist aber konstant. Durch die
Flammenfront muss deshalb eine grere Gasmasse als bei Motorbetrieb ohne AGR
transportiert werden. Dieser erhhte Massendurchsatz bei AGR fhrt zu einer greren Masse
im post-flame-Bereich. Bei gleicher Wrmezufuhr, nherungsweise gleicher Brennverlauf,
ergeben sich damit im post-flame-Bereich niedrigere Temperaturen.
- Die spezifische Wrmekapazitt des rckgefhrten Abgases ist grer als die von Luft.
Zur temperaturabsenkenden Wirkung der AGR trgt die Absenkung des Sauerstoffgehaltes
der Zylinderladung zu ber 90% bei. Der Sauerstoffgehalt wird durch den rckgefhrten
Abgasmassenstrom abgesenkt. Er ist damit eine Funktion der AGR-Rate und des
Luftverhltnisses. Damit ist auch die Absenkung der NOx-Emissionen eine Funktion der
AGR-Rate und des Luftverhltnisses.
Es lsst sich folgendes feststellen:
- Die relative Wirkung der AGR auf die NOx-Reduktion fllt mit zunehmender AGR-Rate
schwcher aus.
- Motorbetriebspunkte mit kleinem V 0 besitzen das grte NOx- Reduktionspotential.
- Mit einer AGR-Rate von 20% lassen sich NOx-Reduktionsraten zwischen 40% (V 0 =
4,0) und 80% (V 0 = 1,6) erzielen.
121
Abbildung 4-69: Relative nderungen der Ruemissionen als Funktion der AGR-Rate und des
Luftverhltnisses V 0
Die Ruemission wird durch die AGR, welche den Sauerstoffgehalt und die Temperatur, vor
allem im post-flame-Bereich, senkt, begnstigt (Abbildung 4-69). Daraus lsst sich Folgendes
ableiten:
- Die Wirkung der AGR auf die relative nderung der Schwrzung fllt mit zunehmender
AGR-Rate strker aus.
- Motorbetriebspunkte mit groem V 0 haben den kleinsten Anstieg der relativen
Schwrzung.
- Der absolute Anstieg der Schwrzung ist abhngig vom Ausgangsniveau der Schwrzung.
Mit einer AGR-Rate von 20% und V 0 = 1,6 steigt die Schwrzung um den Faktor 4,0 an.
Bei einem Ausgangsniveau der Schwrzungszahl von 0.2 bedeutet dies einen Anstieg auf SZ
= 0,8. Liegt das Ausgangsniveau der Schwrzung jedoch bei 1,0, so steigt die
Schwrzung auf SZ = 4,0 an.
Ein kleines SZ0 bietet die Mglichkeit, den Anstieg der Schwrzung in Grenzen
zu
halten.
Kapitel 5 - Aufladung
122
5 Aufladung
Ein Saugmotor saugt die Verbrennungsluft whrend des Ansaugtaktes ber einen Luftfilter
aus der Umgebung an. Im Gegensatz dazu, wird bei einem aufgeladenen Motor die
Verbrennungsluft vor dem Eintritt in den Motor durch ein Aufladeaggregat verdichtet. Der
gegenber dem Saugmotor hubraumgleiche aufgeladene Motor saugt das gleiche Luftvolumen
an, aber durch den hheren Druck des Arbeitsmediums gelangt eine grere Luftmasse in den
Brennraum. Dadurch ergibt sich aus Sicht der Motorenentwicklung ein zustzlicher
Freiheitsgrad. Es kann bei unverndertem Luft-Kraftstoffverhltnis mehr Kraftstoff verbrannt
werden, so dass die Leistung des Motors bei gleicher Drehzahl und gleichem Hubvolumen
ansteigt. Eine weitere Mglichkeit ist, den Verbrennungsluftanteil zu erhhen, so dass der
Motor die gleiche Leistung abgibt, die Verbrennung aber bei anderen Luftverhltnissen
abluft, was in enger Abstimmung mit Manahmen zur Abgasnachbehandlung eine geringere
Schadstoffemission ermglicht. Aufgeladene Motoren sind berall dort zu finden, wo hohe
Leistung bei guter Wirtschaftlichkeit gefordert ist. Gegenber Saugmotoren mit vergleichbarer
Leistung hat der aufgeladene Motor in weiten Kennfeldbereichen einen geringeren Verbrauch,
da er kleiner gebaut werden kann, verbunden mit geringeren Reibungs- und Wrmeverlusten.
Zudem kann der Drehmomentverlauf gnstiger gestaltet werden.
Durch die Aufladung von Motoren knnen mit kleineren Aggregaten die gleichen Leistungen
erzielt werden wie mit greren Aggregaten ohne Aufladung. Dies hat auf der einen Seite eine
Verringerung der Reibungsverluste im Motor zur Folge, da kleinere Motoren meist mit
weniger und zudem kleineren Lagerstellen auskommen, auf der anderen Seite werden die
Ladungswechselverluste durch die Aufladung verringert. Hinzu kommt die Tatsache, dass ein
kleiner Motor spezifisch hher belastet wird. Dies fhrt dazu, dass der Betriebspunkt des
Motors in den meisten Fahrsituationen zu einem verbrauchsgnstigeren Bereich des
Motorkennfeldes verschoben wird (Prinzip des Downsizing).
Durch die Vorverdichtung bei Aufladung erwrmt sich die Ladeluft um bis zu 180 K. Khlt
man diese Luft in einem Ladeluftkhler bevor sie in den Brennraum gelangt, so kann die
Luftdichte und damit die Leistung weiter gesteigert werden. Die Ladeluftkhlung ist eine der
wenigen Manahmen am Verbrennungsmotor, die sich sowohl auf Leistung und Verbrauch
als auch auf die Schadstoffemissionen positiv auswirkt. Das Potenzial der Aufladung lsst
sich bei Ottomotoren durch die Direkteinspritzung zustzlich erhhen. Aufgrund der
geringeren Klopfempfindlichkeit bei DI-Ottomotoren kann auch bei aufgeladenen Motoren
ein vergleichsweise hohes Verdichtungsverhltnis gewhlt werden. Zudem wirkt der aus der
Entdrosselung resultierende hhere Luftmassendurchsatz und die Mglichkeit der positiven
Ventilberschneidung (scavenging) dem Turboloch im unteren Drehzahlbereich
entgegen. Die grere Ventilberschneidung ermglicht auerdem eine bessere
Restgasaussplung und einen hheren Luftaufwand. Durch eine gezielte variable
Ladungsbewegung lsst sich darber hinaus die Gemischhomogenisierung und
Restgasvertrglichkeit
verbessern.
Entsprechend
sehen
viele
Hersteller
in
Downsizingkonzepten
in
Verbindung
mit
Direkteinspritzung
groes
Kraftstoffeinsparpotenzial.
Abbildung 5.1 zeigt die p-V-Diagramme eines Saugmotors und eines mechanisch
aufgeladenen Motors. Es ist daraus ersichtlich, dass der Kolben des aufgeladenen Motors
bereits beim Fllen des Zylinders Arbeit verrichtet. Dabei wird die Energie, die das Geblse
123
auf die Frischladung bertrgt, zurckgewonnen. Bei Ausla ffnet ist der Druck im
Zylinder des aufgeladenen Motors hher als beim nicht aufgeladenen, und daher geht mit dem
Abgas Energie verloren bzw. steht fr den Motorprozess nachgeschaltete Manahmen (z.B.
einer Abgasturbine) zur Verfgung.
Abbildung 5.1: p-V-Diagramm Saugmotor / aufgeladener Motor

Grundstzlich wird bei der Aufladung zwischen mechanisch aufgeladenen Motoren und
abgasturboaufgeladenen Motoren unterschieden.
5.1
Geschichtlicher Rckblick
Manahmen zur Aufladung von Verbrennungsmotoren sind nahezu genauso alt wie der
Verbrennungsmotor selbst. Bereits Gottlieb Daimler meldete 1885 ein Patent auf einen
aufgeladenen, schnelllaufenden Ottomotor an. Auch Rudolf Diesel untersuchte Mglichkeiten
den von ihm erfundenen Verbrennungsmotor mit Selbstzndung aufzuladen. Er entwickelte
ein Aufladekonzept, in welchem die Luft durch die Abwrtsbewegung des Kolbes
vorverdichtet wird, bevor sie in den Brennraum strmt (Abbildung 5.2).
124
Abbildung 5.2: Skizze eines Aufladungskonzeptes von Rudolf Diesel

Zur Aufladung des Ottomotors wurden zunchst nur mechanische Lader verwendet. Ziel war
in den Anfngen der Aufladungsentwicklung (ab ca. 1920) vor allem die (kurzfristige)
Leistungssteigerung des Motors fr Rennwagen und sportliche Serienfahrzeuge. Die erste
Blte erlebten aufgeladene Ottomotoren allerdings nicht in Kraftfahrzeugen, sondern in
Militrflugzeugen whrend des zweiten Weltkrieges, da die Vorverdichtung der Ansaugluft
nicht nur die Leistungsfhigkeit der Maschinen erhhte (pme bis zu 23 bar), sondern auch die
maximal mgliche Flughhe. Die Aufladung des Ottomotors mit einem Abgasturbolader
wurde erstmals 1960 in einem Serienfahrzeug, dem Chevrolet Corvair, eingefhrt. In
Deutschland wurde erstmals 1973 von BMW im Modell 2002 turbo eine
Abgasturboaufladung in einem Serienfahrzeug eingesetzt (Abbildung 5.3), dessen
Fahrleistungen fr die damalige Zeit beeindruckend waren und sogar die vieler Sportwagen
bertrafen (Tabelle 5.1).
125
Abbildung 5.3 BMW 2002 turbo

Tabelle 5.1 Technische Daten des BMW 2002 turbo
Zylinder
Hubraum
Ventile
Max. Leistung
Max. Drehmoment
Beschleunigung 0-100 km/h
Hchstgeschwindigkeit
Verbrauch
4 Zylinder in Reihe
1990 cm
2 pro Zylinder
125 KW/ 170 PS bei 5800 min-1
240 Nm bei 4000 min-1
7,2 s
211 km/h
ca. 15 l Super
Ende 1974 wurde die Produktion nach nur 1672 Exemplaren eingestellt, da das Fahrzeug in
Zeiten der lkrise mit seinem hohen Kraftstoffverbrauch massiv in der ffentlichen und
politischen Kritik stand.
Bis in die 90er Jahre kam der turboaufgeladene Ottomotor nur in wenigen Serienfahrzeugen,
in erster Linie Sportwagen, zum Einsatz. Im Motorsport wurde er jedoch schon frher
verwendet. Speziell in der Gruppe B, welche viele Freiheitsgrade fr die Entwicklung
leistungsstarker und schneller Rennwagen bot, wurden fr die Rallye-Weltmeisterschaft in
den Jahren 1982 bis 1986 immer leistungsstrkere Motoren entwickelt. Ein Beispiel hierfr ist
der Audi Sport quattro S1, welcher 1985 aus einem 5-Zylinder-Motor mit 2,1 l Hubraum, 4Ventil-Technik und Abgasturboaufladung eine Leistung von 530 PS entwickelte (Abbildung
5.4). Seine leistungsstrkste Ausbaustufe erhielt der Motor 1989 fr die amerikanische IMSA
GTO Rennserie. Der Motor des Audi 90 IMSA GTO erreichte ,,offiziell 720 PS bei 8030
min-1 und stellte bei gleicher Drehzahl ein maximales Drehmoment von 634 Nm bereit
(Abbildung 5.5).
126
Abbildung 5.4: Audi Sport quattro S1
Abbildung 5.5: Audi 90 IMSA GTO

Seit Mitte der 90er Jahre findet die Aufladung mehr und mehr Anwendung in
Serienfahrzeugen, weniger mit dem Ziel leistungsstarke Top-Versionen an der Spitze der
Modellpaletten hochpreisiger Fahrzeugsegmente zu positionieren, sondern vielmehr um
grovolumige Motoren durch kompakte Aggregate mit geringerem Kraftstoffverbrauch,
niedrigerem Schadstoffaussto und vergleichbarer Leistung zu ersetzen (Downsizing). Hierbei
kommen sowohl mechanischer Lader (Beispiel: Mercedes-Benz M111 mit Rootsgeblse,
Einfhrung: 1996) als auch Abgasturbolader zum Einsatz (Beispiel: Audi 1,8 T, Einfhrung:
1994), wobei getrieben durch das grere Kraftstoffeinsparpotential der Trend verstrkt zur
Nutzung der ansonsten verlorenen Abgasenergie durch einen Abgasturbolader zur Aufladung
des Ottomotors geht.
Im Vergleich zum Ottomotor fand die Aufladung beim Dieselmotor frher den Weg in die
Serienproduktion von Kraftfahrzeugen. Nach ersten Untersuchungen von Rudolf Diesel
widmete sich Alfred Bchi intensiv der Aufladung von Dieselmotoren durch
Abgasturboaufladung und gilt als Begrnder der Abgasturboaufladungstechnik. 1905 meldete
er ein Patent auf ein Turbo-Compound-System an, in welchem das Abgas in einer Turbine
entspannt wird, welche die gewonnene Energie ber ein Getriebe direkt auf die Kurbelwelle
bertrgt. Der erste turboaufgeladene Serien-Dieselmotor wurde 1925 von MAN und Bchi
vorgestellt und als Antriebsquelle fr Passagierschiffe verwendet. Im Vergleich zum
nichtaufgeladenen Basismotor konnte der effektive Mitteldruck um 40 % auf 11 bar erhht
werden. In den folgenden Jahrzehnten wurde die Abgasturboaufladung kontinuierlich
weiterentwickelt und in (nahezu) stationr betriebenen Motoren fr Kraftwerks-, Bahn- und
Marineanwendungen verwendet. Mit dem OM617 A (Abbildung 5.6), einem 5-Zylinder
Vorkammer-Dieselmotor (OM steht fr l-Motor) im W116 300 SD, stellte Mercedes Benz
1978 den ersten Dieselmotor mit Abgasturboaufladung in einem Serien-PKW vor.
127
Abbildung 5.6: Mercedes-Benz OM617 A

Fahrzeuge mit dieser Motorvariante waren zunchst ausschlielich fr den Export in die USA
bestimmt, um dort den politisch reglementierten Flottenverbrauch zu reduzieren. Bis heute
wurde die Abgasturboaufladung im Dieselmotor von fast allen Herstellern und in fast allen
Fahrzeugkategorien in der Serie eingefhrt und hat entscheidend zum Erfolg des Dieselmotors
als Antriebsquelle beigetragen.
5.2
Mechanische Aufladung
Bei der mechanischen Aufladung wird die Verbrennungsluft durch einen Verdrngerlader
zum Motor geleitet. Dieser wird vom Motor selbst angetrieben (Abbildung 5.7). Die erreichte
Leistungssteigerung wird dabei zum Teil durch die fr den Verdrngerlader erforderliche
Antriebsleistung wieder aufgezehrt (je nach Motorgre beim PKW zwischen 10 und 50 kW),
womit auch der grte Nachteil dieser Auflademethode genannt sei.
128
Abbildung 5.7: Prinzip der mechanischen Aufladung

Besonders bei Ottomotoren ergeben sich Vorteile der mechanischen Aufladung gegenber
dem Abgasturbolader. Durch die mechanische Koppelung bietet sich die Mglichkeit zur
schnellen Ladedruckerhhung schon bei geringen Motordrehzahlen, Verbesserung der
Fahrdynamik, Erhhung des Drehmoments und Verbesserung des Ansprechverhaltens speziell
beim Ottomotor. Darber hinaus mssen die abgasfhrenden Teile bei einer mechanischen
Aufladung nicht aus hochwarmfestem und teurem Material hergestellt werden. Die
luftfhrenden Teile knnen in gengend groem Abstand zu den heien Teilen angebracht
werden. Bei der Abgasturboaufladung hingegen besteht keine mechanische Koppelung mit
dem Motor. Dadurch erfolgt der Aufbau des Ladedrucks in Abhngigkeit des
Abgasmassenstroms und somit des Lastzustandes ("Turboloch"). Durch eine entsprechende
Abgasmenge muss zunchst die Turbine auf Drehzahl gebracht werden, bis der Verdichter
Ladedruck bereitstellt. Die Abgasturbine bei der Abgasturboaufladung muss aus
Wirkungsgradgrnden mglichst nahe am Auspuffkrmmer angebracht werden. Das
verursacht thermische Probleme fr die brigen angrenzten Motorteile und stellt groe
Anforderung an die Abgasabdichtungen. Die Abgasfhrung des Kompressormotors hingegen
kann strmungs- und kostengnstig gestaltet und der Katalysator an einer optimal geeigneten
Stelle angebracht werden.
Der gebruchlichste Name fr mechanische Aufladeaggregate im deutschsprachigen Raum ist
Kompressor oder mechanischer Lader. Im englischen Sprachraum wird primr der Begriff
Supercharger oder Blower verwendet. Je nach Bauart werden unterschieden: Schraubenlader,
Verdrngerlader, Strmungsverdichterlader, Drehkolbenlader und Flgellader.
Fr die mechanische Aufladung von Verbrennungsmotoren werden berwiegend
Drehkolbenmaschinen (Verdrngerlader) in einwelliger und zweiwelliger Ausfhrung
verwendet. Man unterscheidet zwischen auenachsigen und innenachsigen Ausfhrungen. In
der einfachsten Form besteht der Rotor aus einem Kreiszylinder, das Gehuse aus einem
kreiszylindrischen Rohr, und das Trennelement zwischen Saugraum und Druckraum aus
einem federbelasteten Flach-Schieber. Die einwellige Bauart lsst sich gut und kompakt in
den Verbrennungsmotor einbauen. Der Antrieb kann auch ohne Riemen oder Zahnrder
erfolgen, wenn man den Rotor direkt mit dem Kurbelwellenende antreibt. Es ist aber die
zweiwellige, auenachsige, verschraubte Bauart nach Roots, die derzeit am hufigsten in Serie
eingesetzt wird. Zunehmend werden auch Schraubenverdichter eingesetzt. Im
Aftermarketbereich werden zustzlich der mechanisch und elektrisch getriebene
Radialverdichter und der Schraubenverdichter eingesetzt. Eine weitere Mglichkeit zur
129

beim Ottomotor und Downsizing ist ein elektrisch angetriebener (Zusatz-) Verdichter.
5.2.1 Drehkolbenlader
Diese nach dem Erfinder des Konstruktionsprinzips als Roots-Geblse benannten Lader haben
zwei gegenlufige Rotoren, deren zwei oder drei keulenfrmige "Flgel" wechselweise
ineinander greifen. Dabei wird die Luft hnlich wie bei einer Zahnradpumpe auf der einen
Seite angesaugt, von den "Flgeln" an der inneren Wandung des ovalen Gehuses entlang
geschoben und auf der Gegenseite herausgedrckt (vgl. Abbildung 5.8). Die Wellen der
beiden Drehkolben sind auerhalb des Gehuses ber Zahnrder verbunden. Die Kolben
laufen zueinander und zum Gehuse vollkommen berhrungsfrei. Rootslader arbeiten ohne
innere Verdichtung. Auf Grund ihrer Wirkungsweise arbeiten sie erst ab einer greren
Luftmenge effektiv und sind daher relativ gro und schwer. Auerdem sind sie wegen der
niedrigeren Drehzahl, der geringeren thermischen und Druckbelastung und wegen des
berhrungsfreien Laufs wesentlich langlebiger und wirtschaftlicher in der Herstellung.
Rootslader werden heute z.B. bei den Mercedes-Benz Kompressor-Modellen verwendet.
Abbildung 5.8: Prinzip des Drehkolbenladers (links) und ausgefhrtes Aufladeaggregat

(rechts)
5.2.2 Schraubenverdichter
Der sogenannte Rotationsverdichter gehrt zu den rotierenden, zweiwelligen
Verdrngerverdichtern mit innerer Verdichtung. Er zeichnet sich durch einfachen Aufbau,
kleine Abmessungen, geringe Masse, gleichmige, pulsationsfreie Frderung, ruhigen Lauf
und das Fehlen von oszillierenden Massen und Steuerorganen aus. Die Schraubenverdichter
sind zweiwellige Drehkolbenmaschinen, die nach dem Verdrngungsprinzip mit innerer
Verdichtung arbeiten. Das Frdergas wird whrend des Transportes vom Saugstutzen (oben
am Gehuse angebracht) zum Druckstutzen (unten am Gehuse angebracht) in sich stetig
verkleinernden Kammern komprimiert und gefrdert. Der Verdichtungsvorgang selbst wird in
den Bildern 1 bis 4 in Abbildung 5.9 gezeigt.
130
1. Gas strmt ber eine Ansaugffnung

in den Zahnlckenraum
2. Nach Erreichen des maximalen
Zahnlckenvolumens berstreichen
die Zahnkpfe der Rotoren die
Einlasssteuerkante. Dadurch wird der
Arbeitsraum abgeschlossen, die
Verdichtung beginnt.
3. Der Verdichtungsprozess dauert an,
bis die Zahnkpfe die
Auslassffnungen passieren.
4. Durch das Weiterdrehen wird das
Medium unter Druck ausgeschoben.
Abbildung 5.9: Verdichtungsvorgang bei

einem Schraubenlader
5.2.3 Flgelzellenlader
Sie arbeiten nach dem Prinzip der gleichnamigen Flssigkeitspumpen bzw. umgekehrt wie die
so genannten Luftmotoren in vielen Druckluftwerkzeugen. In einem Gehuse mit
kreisfrmigem Querschnitt luft ein exzentrisch dazu gelagerter Rotor (Abbildung 5.10). In
den Rotor (2) sind ein oder mehrere, meist radial angeordnete Fhrungen eingearbeitet.
Abbildung 5.10: Funktionsprinzip des Flgelzellenladers

In diesen Fhrungen sitzen die Drehschieber (3). Diese Schieber unterteilen den Raum
zwischen Stator und Rotor in mehrere Kammern. Um die Abstandsnderung zwischen Rotor
(2) und Stator (1) whrend eines Umlaufes auszugleichen, knnen sich die Drehschieber in
den Fhrungen bewegen. Sie werden meist durch eine im Grund des Schlitzes angebrachte
Feder (4) gegen die Innenwand des Stators gedrckt. Im Betriebszustand werden die
Drehschieber (Flgel) durch die Federkraft oder Fliehkraft, mit ihren Auenkanten an die
innere Gehusewandung gedrckt und gleiten auf deren Oberflche. Dadurch bilden sich
131
zwischen benachbarten Flgeln abgeschlossene Rume, auch Zellen genannt, in denen die
Luft befrdert wird. Das Gehuse besitzt je eine Eintritts- und eine Austrittsffnung. Durch
die exzentrische Lagerung werden die Zellen whrend der Rotation auf der Saugseite zunchst
vergrert, wodurch ein leichter Unterdruck entsteht. In Richtung der Druckseite verkleinern
sie sich kontinuierlich wieder bis zur Austrittsffnung. Dadurch wird die Luft vorkomprimiert
und beschleunigt in den Ansaugtrakt des Motors geleitet. Durch einfach realisierbare
Verstelleinrichtungen kann die Exzentrizitt verndert und die Aufladung problemlos
angepasst werden. Flgelzellenlader haben eine kleinere Leistung als Turbo- und Rootslader.
Die mgliche Drehzahl ist hher als beim Rootslader, aber durch die Fliehkrfte und Reibung
begrenzt. Sie sind klein, leicht und verhltnismig gnstig zu fertigen. Da sie aber durch die
Reibung der Zellenflgel einem erhhten Verschlei unterliegen, ist ihre Lebensdauer recht
begrenzt. Aufgrund dieser Eigenschaften eignen sie sich vor allem fr kleine Ottomotoren in
Sportwagen.
5.3
Abgasturboaufladung
Bei der Abgasturboaufladung wird ein Teil der sonst verlorenen Abgasenergie zum Antrieb
des Aufladeaggregates genutzt (Abbildung 5.11). Der Abgasturbolader (Abbildung 5.12)
besteht aus zwei Strmungsmaschinen, einer Turbine und einem Verdichter, die durch eine
gemeinsame Welle miteinander verbunden sind. Der Verdichter saugt die Verbrennungsluft
an und fhrt sie dem Motor verdichtet zu. Die Turbine setzt einen Teil der Energie aus den
Motorabgasen in mechanische Energie zum Antrieb des Verdichters um. Die Abgase werden
durch den Strmungsquerschnitt der Turbine aufgestaut, sodass sich zwischen Eintritt und
Austritt ein Druck- und Temperaturgeflle einstellt. Im Laufrad des Verdichters wird die dem
Abgas entzogene Energie an die angesaugte Verbrennungsluft bertragen und teilweise in
Druckenergie umgewandelt. Somit besteht eine rein thermodynamische und keine
mechanische Kopplung zwischen Motor und Turbolader. Dadurch erfolgt der Aufbau des
Ladedrucks in Abhngigkeit des Abgasmassenstroms und somit des Lastzustandes
("Turboloch"). Durch eine entsprechende Abgasmenge muss zunchst die Turbine auf
Drehzahl gebracht werden, bis der Verdichter Ladedruck bereitstellt. Um diese Verzgerung
zu Verringern und das Ansprechverhalten des Turboladers zu verbessern, werden heute
Abgasturbolader mit variabler Turbinengeometrie (sog. VTG-Lader) eingesetzt und durch
Wahl spezieller Werkstoffe und konstruktiver Manahmen die rotierenden Massen der
Turbolader verringert. Bei Ottomotoren ist die Anwendung eines VTG-Laders wegen der
hohen Abgastemperaturen besonders anspruchsvoll. Die Anforderungen an die Werkstoffe
und entsprechend an die Fertigungsverfahren sind fr die meisten Hersteller ausschlaggebende
Faktoren, sich gegen die Anwendung von VTG-Ladern zur Aufladung von Ottomotoren zu
entscheiden. Eine Ausnahme bildet der Sportwagenhersteller Porsche. Mit dem Porsche 911
Turbo (Modellreihe 997) wurde 2006 der erste Serien-PKW mit Benzinmotor und VTG-Lader
vorgestellt. Andere Hersteller verfolgen andere Wege um die Leistungscharakteristik eines
aufgeladenen Ottomotors ber den gesamten Drehzahlbereich zu verbessern, z.B. die
Verwendung von 2 Turboladern (Beispiel: BMW N54B30) oder die Optimierung der
Baugruppe Krmmer-Turbolader, um gasdynamische Effekte optimal zu nutzen (Beispiel:
BMW N55B30).
Abbildung 5.11: Prinzip der

Abgasturboaufladung
132
Abbildung 5.12: Abgasturbolader
Aufbau des Abgasturboladers

Bei den Turbinen eines Turboladers unterscheidet man Axialturbinen und Radialturbinen. Bei
Axialturbinen wird das Rad ausschlielich axial durchstrmt. Bei Radialturbinen erfolgt die
Anstrmung zentripetal, d.h. in radialer Richtung von auen nach innen, und das Ausstrmen
in axialer Richtung (Abbildung 5.13).
Bis zu einem Raddurchmesser von ca. 160 mm werden ausschlielich Radialturbinen
verwendet. Das entspricht in etwa einer Motorleistung von 1000 kW je Turbolader. Kleine
Radialturbinen haben im Vergleich zu gleich groen Axialturbinen einen hheren
Wirkungsgrad. In Pkw- sowie in Nutzfahrzeug- und Industriemotoren sind daher fast
ausschlielich Radialturbinen zu finden. Im Folgenden wird wegen ihrer weiten Verbreitung
nur noch auf die Funktionsweise der Radialturbine eingegangen.
Eine solche Radial- oder auch Zentripetalturbine eines Turboladers besteht in der Regel aus
dem Turbinenrad, dem Leitapparat und dem Spiralgehuse. Die Turbine staut durch den
Strmungswiderstand das Abgas des Motors auf. Im Spiralgehuse und im Leitapparat wird
ein Teil des aufgestauten Abgasdruckes in kinetische Energie umgewandelt, d.h. die Strmung
wird beschleunigt und dem Turbinenrad zugefhrt. Dieses konvertiert einen Teil der Energie
des heien Abgases in mechanische Energie, die ber eine Welle den Verdichter antreibt. Die
Turbinenleistung steigt mit zunehmendem Druckgeflle ber die Turbine an. Auch bei
steigender Abgastemperatur nimmt die Turbinenleistung wegen des hheren Energieinhaltes
des Abgases zu.
133
Abbildung 5.13: Schema einer Axial- und einer Radialturbine

Das Betriebsverhalten von Verdichtern wird hufig durch Kennfelder beschrieben, bei denen
das Druckverhltnis ber dem durchgesetzten Volumen- und Massenstrom des Verdichters
dargestellt ist. Der Volumen- und der Massenstrom des Verdichters werden wegen der
Vergleichbarkeit auf einen bestimmten Normzustand am Verdichtereintritt bezogen.
Regelung
Die Nenndrehzahl eines Pkw-Dieselmotors kann bis zu 5000 min-1 betragen, die eines
Ottomotors bis ber 7000 min-1. Eine Turbine, die den gesamten Abgasstrom bei
Nenndrehzahl schlucken wrde, wre so gro, dass der Turbolader bei niedrigen Drehzahlen
nur sehr stark verzgert ansprechen wrde. Bei Fahrzeugmotoren wird, wegen des besseren
Fahrverhaltens, die Turbine so klein gewhlt, dass gengend Ladedruck bei niedrigen
Drehzahlen zur Verfgung steht und der Turbolader beim Beschleunigen schnell genug
anspricht. Bei einem ungeregelten Lader wre jetzt der Ladedruck im Nennleistungspunkt zu
hoch und wrde den Motor auf Dauer zerstren, oder der Lader wrde mit einer unzulssig
hohen Drehzahl betrieben. Deshalb wird nach dem Erreichen eines bestimmten Ladedruckes
ein Teil der Abgasmenge durch einen Bypass (Wastegate) um die Turbine geleitet und der
Ladedruck steigt nicht weiter an.
Variable Turbinengeometrie
Die variable Turbinengeometrie (VTG) ermglicht es, den Strmungsquerschnitt der Turbine
oder die Richtung der Anstrmung in Abhngigkeit des Motorbetriebspunktes zu verstellen.
Dadurch wird die gesamte Abgasenergie genutzt, und der Strmungsquerschnitt der Turbine
kann fr jeden Betriebspunkt optimal eingestellt werden. Whrend bei Dieselmotoren der
sogenannte VTG-Turbolader als Standardaufladeaggregat etabliert ist, stellt diese Technik bei
Ottomotoren wegen der deutlich hheren Abgastemperaturen eine groe Herausforderung dar.
Durch drehbar gelagerte Leitschaufeln zwischen dem Spiralgehuse und dem Turbinenrad
werden das Aufstauverhalten und damit die Leistung der Turbine beeinflusst. Bei niedrigen
Motordrehzahlen wird durch das Schlieen der Leitschaufeln der Strmungsquerschnitt
verkleinert. Der Ladedruck und somit auch das Motordrehmoment steigen an. Bei hohen
Motordrehzahlen wird durch das zunehmende ffnen der Leitschaufeln der
Strmungsquerschnitt vergrert. Es stellt sich gegenber dem ungeregelten Turbinengehuse
ein niedrigerer Ladedruck ein.
134
Abbildung 5.14: Schnitt durch einen Turbolader mit variabler Turbinenschaufelgeometrie in

geschlossener und geffneter Position
Abgasturbolader mit elektrischem Antrieb

Da die Frderleistung des ATL vom Abgasgegendruck abhngt, sind hhere Mitteldrcke erst
bei steigender Drehzahl zu erwarten, die Motoren haben das gefrchtete ,,Turboloch". Die
Entwicklung eines ATL mit verstellbarer Turbinengeometrie (VTG), fhrte zu einem
wesentlich kleineren Turboloch. Ganz beseitigen kann man es damit jedoch nicht. Um das
Turboloch vllig zu fllen, bedarf es eines motorunabhngigen Laders, der bei
Leistungsanforderung durch den Fahrer innerhalb von Millisekunden zustzlich Luft in den
Motor blst. Eine Mglichkeit stellt ein elektrischer Zusatzantrieb dar, der ber das Bordnetz
des Fahrzeuges versorgt wird. Dabei ist die Abtriebswelle eines Elektromotors direkt mit dem
Verdichterrad verbunden. Das Verdichterrad wird somit vom Verbrennungsmotor unabhngig
betrieben und ermglicht durch das sehr schnelle Ansprechverhalten des Elektromotors einen
entsprechend schnellen Ladedruckaufbau.
Durch Integration eines geeigneten Elektromotors auf der Welle des Abgasturboladers, lsst
sich die Aufladung elektrisch untersttzen. Die Leistung dieser Elektromotoren liegt im
Bereich von 1,5 bis 2 kW. Eine technische Herausforderung dabei ist die ausreichende
Abschirmung der Leistungselektronik gegen hohe Temperaturen und Schwingungen. Trotz
der Erhhung des Massentrgheitsmomentes des Laufzeugs durch die Integration des
Elektromotors hat der elektrisch untersttzte Turbolader ein verbessertes transientes Verhalten
in Betriebspunkten, bei denen nur ein geringer Abgasstrom zu Verfgung steht. Der vom
Fahrer angeforderte Ladedruck und Mitteldruck wird mit Hilfe des Elektromotors sehr schnell
aufgebaut.
5.4
Downsizing und Downspeeding
Downsizing und Downspeeding sind wirkungsvolle Manahmen zur Verbrauchsreduzierung

und knnen bei geeigneter Ausfhrung Verbrauchseinsparungen im zweistelligen
Prozentbereich erzielen. Um das Potenzial voll auszuschpfen werden beide Manahmen in
135
ausgefhrten Fahrzeugen meist kombiniert eingesetzt. In diesem Abschnitt werden die

Begriffe Downsizing und Downspeeding getrennt betrachtet, um die prinzipiellen Aspekte
von Downsizing und Downspeeding zu erlutern.
Downsizing
Das Prinzip des Downsizings ist ein Ansatz zur Verbrauchsminderung. Im Allgemeinen
versteht man unter Downsizing eine Reduzierung des Hubraums eines Motors. Bei gleicher
Leistungs- bzw. Drehmomentanforderung durch den Fahrer wird der hubraumreduzierte
Motor bei einem hheren effektiven Mitteldruck pme betrieben (n = konstant).
(5.1)
(5.2)
Somit verschiebt sich in weiten Kennfeldbereichen der Betriebspunkt in einen Bereich mit
geringerem spezifischem Kraftstoffverbrauch. In Abbildung 5.15 ist der Einfluss von
Downsizing und Downspeeding (letzteres wird im nchsten Unterkapitel erlutert)
beispielhaft in einem normierten Motorverbrauchskennfeld dargestellt.
Abbildung 5.15: Einfluss von Downsizing und Downspeeding im Motorverbrauchskennfeld

Bei gleicher Leistungs- bzw. Drehmomentanforderung wird durch den verringerten Hubraum
der effektive Mitteldruck pme erhht und der Motor im fr Testzyklen relevanten unteren
Lastbereich in einem wirkungsgradgnstigeren Kennfeldbereich betrieben (Abbildung 5.15,
Punkt 1 nach Punkt 2). Durch eine zustzliche nderung der Getriebeabstufung
(Drehzahlabsenkung bzw. Downspeeding) ist eine weitere Verschiebung zu einem niedrigeren
spezifischen Kraftstoffverbrauch mglich (Abbildung 5.15, Punkt 2 nach Punkt 3) auf die im
136
folgenden Unterkapitel nher eingegangen wird. Insgesamt lsst sich durch beide Manahmen
in einem weiten Betriebsbereich eine Verschiebung des Betriebspunktes in einen
wirkungsgradgnstigeren Kennfeldbereich realisieren.
Die Anhebung des Lastpunktes bei Hubraumreduzierung fhrt aber auch zu einer Abnahme
der zur Beschleunigung verfgbaren Leistungsreserve (Abbildung 5.15, Strecke a zu Strecke
c). Durch Reduktion des Fahrzeuggewichts, Reifen mit verringertem Rollwiderstand und
aerodynamischen Optimierungsmanahmen kann das relative aber nicht das absolute
Leistungsdefizit gesenkt werden. Soll ein hubraumreduzierter Motor ein zum Motor ohne
Hubraumreduzierung vergleichbares Drehmoment- und Leistungsangebot bereitstellen, ist es
notwendig ihn mit einem Aufladesystem zu versehen und so die die Volllastkurve zu hheren
effektiven Mitteldrcken zu verschieben (Abbildung 5.15, Strecke a zu Strecke b).
Whrend die Leistung Pe bei Reduzierung des Hubraums VH auch durch hhere Drehzahlen n
wieder angehoben werden knnte (Hochdrehzahlkonzept), kann die Abnahme des
Drehmoments M nur durch eine Erhhung des effektiven Mitteldrucks pme kompensiert
werden (Hochlastkonzept). Dieser wird von mehreren Faktoren beeinflusst. Der physikalische
Zusammenhang soll im Folgenden am Beispiel eines Einzylindermotors in wenigen Schritten
hergeleitet werden.
Fr die effektive Arbeit We gilt:
(5.3)
Sie berechnet sich aus dem Produkt von eingespritzter Kraftstoffmasse mB, dem unteren
Heizwert Hu, dem indizierten und dem mechanischen Wirkungsgrad (i und mech). Die
eingespritzte Kraftstoffmasse mB lsst sich dabei auch in Abhngigkeit des LuftKraftstoffverhltnisses , des stchiometrischen Luftbedarfs Lst und der Luftmasse mL
ausdrcken:
(5.4)
Des Weiteren kann die in den Zylinder eingebrachte Luft auch als Produkt der Luftdichte im
Ansaugrohr L, des Hubvolumens VH und des Liefergrades l,L dargestellt werden:
(5.5)
Durch Einsetzen der Gleichungen fr die eingebrachte Luftmenge und Kraftstoffmasse in die
Gleichung fr die effektive Arbeit und Auflsung nach dem effektiven Mitteldruck pme ergibt
sich folgender Zusammenhang:
(5.6)
137
wobei Hu und Lst konstant bzw. stoffabhngig sind, durch die Abgasnachbehandlung mittels
Drei-Wege-Katalysator vorgegeben wird und i ,mech und l,L nur gering variieren und damit
als quasikonstant betrachtet werden knnen. Als einzige wirkungsvoll zugngliche Gre zur
Erhhung des Mitteldrucks pme bleibt somit die Dichte der einstrmenden Luft L. Nach der
idealen Gasgleichung lsst sich die Luftdichte wie folgt darstellen:
(5.7)
Diese Gleichung macht deutlich, dass neben einem Aufladesystem auch eine entsprechende
Ladeluftkhlung ntig ist, um eine effiziente Erhhung des effektiven Mitteldrucks pme zu
erreichen.
Durch die Aufladung von Motoren knnen mit kleineren Aggregaten die gleichen Leistungen
erzielt werden wie mit vergleichbaren greren Aggregaten ohne Aufladung. Dies hat auf der
einen Seite eine Verringerung der Reibungsverluste im Motor zur Folge, da kleinere Motoren
meist mit weniger und zudem kleineren Lagerstellen auskommen, auf der anderen Seite
werden die Ladungswechselverluste durch die Aufladung verringert. Hinzu kommt die
Tatsache, dass ein kleiner Motor spezifisch hher belastet wird. Durch eine Laststeigerung bei
konstanter Drehzahl kommt es in der Regel zu einer Steigerung des effektiven
Wirkungsgrades, da sich die Verluste aus Reibung und Arbeitsverfahren verringern. Dies fhrt
dazu, dass der Betriebspunkt des Motors in den meisten Fahrsituationen zu einem
verbrauchsgnstigeren Bereich des Motorkennfeldes verschoben wird. Abbildung 5.16 zeigt
diesen Effekt der Verschiebung zu einer hheren spezifischen Belastung bzw. zu einem
hheren effektiven Mitteldruck pme am Vergleich zwischen einem konventionellen 3 l
Saugmotor und einem 2 l Motor mit Abgasturboaufladung.
Abbildung 5.16: Erhhung der spezifischen Leistung durch Downsizing

Die Betriebspunktverlagerung fhrt dazu, dass die mechanischen Verluste und die Verluste
durch Wandwrmebergang und Ladungswechsel verringert werden. Die Verluste durch reale
Verbrennung knnen hingegen aufgrund der lngeren Brenndauer oder sptere Zndwinkel
ansteigen. Insgesamt ergeben sich gerade im Verbrauchszyklus klare Verbrauchsvorteile
durch Downsizing.
138
Downsizing fhrt durch das Absenken von Vh und das Erhhen von pme zur Steigerung der
spezifischen Leistung Pe/VH bzw. des spezifischen Drehmoments M/VH. Neben dem im
Vergleich zum leistungsgleichen Saugmotor ber groe Kennfeldbereiche geringeren
spezifischen Kraftstoffverbrauch bi sind dies typische Merkmale von Downsizing Motoren.
Przisierend ist zu erwhnen, dass sich der Verbrauchsvorteil im Bezug auf das Drehmoment,
nicht aber auf die effektiven Mitteldrcke bezieht. Im pme-Vergleich ist der Saugmotor dem
aufgeladenen Aggregat im grten Teil des Kennfeldes berlegen. Die Ursachen dafr sind:
Ein geringeres Verdichtungsverhltnis (geo, Turbo 9,2 ; geo, Saug 10,5),
Eine teilweise erhhte Ladungswechselarbeit (Gegendruck durch Abgasturbine)
Erhhte spezifische Reibarbeit
Da an das Antriebsaggregat im Fahrbetrieb eine Drehmoment- und keine
Mitteldruckanforderung gestellt wird, wird im Folgenden der Vergleich zwischen Saugmotor
und aufgeladenem Motor auf Drehmomentbasis durchgefhrt. Abbildung 5.17 fasst die
Hauptziele zusammen.
Abbildung 5.17: Hauptziele Downsizing

Die Verbrauchsabsenkung wird hauptschlich durch geringere Motorreibung und Abnahme
der Ladungswechselverluste bei Teillast erreicht. Die Reduzierung der Motorreibung resultiert
aus der geringeren Zylinderzahl bzw. dem kompakteren Gesamtaggregat. Geringere
Ladungswechselverluste ergeben sich aus der durch die hheren Mitteldrcke bedingten
Entdrosselung des Motors. Dies lsst sich mit Hilfe einer schematischen Darstellung der
Anteile der Ladungswechselverluste im Teillastbetrieb verdeutlichen (Abbildung 5.18).
Abbildung 5.19 prsentiert ein typisches Verbrauchskennfeld eines Saugmotors. Dieses zeigt,
dass der spezifische Kraftstoffverbrauch bi bei geringen Drehmomenten am hchsten ist.
Durch das Absenken des Hubvolumens VH und die entsprechende Anhebung des effektiven
Mitteldrucks pme, lsst sich dieser wirkungsgradungnstige Betriebsbereich im Fahrbetrieb
umgehen. Der Vergleich zwischen dem Verbrauchskennfeld eines 1,8 l Saugmotors
(Abbildung 5.19)
und eines 1,4 l Turbomotors (Abbildung 5.20) zeigt an 3
Teillastbetriebspunkten beispielhaft, dass der spezifische Kraftstoffverbrauch durch
Downsizing in einem speziell fr den Stadtverkehr relevanten Betriebsbereich gesenkt werden
139
kann. Dabei werden, um eine Vergleichbarkeit zu gewhrleisten, bewusst Betriebspunkte

gleichen Drehmoments gegenbergestellt.
Abbildung 5.18 Schematische Darstellung der Anteile der Ladungswechselverluste im

Teillastbetrieb eines 4-Takt Ottomotors
140
Abbildung 5.19 Verbrauchskennfeld eines 1,8 l Saugmotors
Abbildung 5.20 Verbrauchskennfeld eines 1,4 l Turbomotors

Das Kraftstoffeinsparpotenzial durch Downsizing hngt stark vom so genannten
Downsizingfaktor (DSF) ab:
(5.8)
Dabei wird vorausgesetzt, dass der aufgeladene Motor in Punkto Nennleistung und max.
Drehmoment mit der Saugvariante vergleichbar ist. Neben dem Downsizingfaktor wird in der
Literatur auch der Downsizing-Grad DS verwendet. Diese Kenngre dient ebenfalls dem
Vergleich verschiedener Motoren und ist abhngig von der gewhlten Bezugsgre (z.B.
Motor 1) und der Vergleichsbasis (Hubraum, Leistung, Drehmoment). Ein Beispiel soll die
Anwendung dieser relativen Kenngre verdeutlichen. Ein Motor bietet nach
Hubraumreduzierung und Aufladung das gleiche maximale Drehmoment wie das
ursprngliche Modell. Dann gilt fr den Downsizing-Grad DS,Mmax:
(5.9)
Um durch Downsizing einen Verbrauchsvorteil zu erreichen, muss ein gewisser
Downsizingfaktor berschritten werden, da unter Anderem der Wirkungsgradverlust durch
das bei Turbomotoren geringere Verdichtungsverhltnis auszugleichen ist. Durch den
Austausch des dargestellten 1,8 l Saugmotors durch einen 1,4 l Turbomotor (DSF = 1,28)
konnte bereits ein Verbrauchsvorteil von 7 % im NEFZ erreicht werden. Mittels Anpassung
141
des Getriebes (grere Spreizung, Downspeeding) ist sogar eine Kraftstoffersparnis von 11 %
mglich.
Zur Verbrauchseinsparung stellt das Downsizing eine entscheidende Technologie speziell fr
Ottomotoren dar. Hierbei ist es allerdings wichtig, dass der gesamte Antriebstrang betrachtet
wird, damit die Charakteristik des Gesamtfahrzeugs hinsichtlich Fahrbarkeit,
Ansprechverhalten, Komfort und Akustik den Kundenwnschen entspricht und damit eine
entsprechende Kundenakzeptanz erreicht werden kann.
Beispiele fr Downsizing-Motoren mit Benzin-Direkteinspritzung in der Serienproduktion
sind der VW 1,4 TSI und der Mercedes C180 CGI. Beide erreichen Leistungswerte, die mit
denen hubraumgrerer Motoren vergleichbar sind. Beim VW Motor werden mechanische
Aufladung und Abgasturbolader kombiniert. Trotz des kleinen Hubraums kann ein schneller
Ladedruckaufbau aus niedrigen Drehzahlen ber den mechanischen Lader realisiert werden.
Der Vierzylinder-Motor des Mercedes entspricht in seinen Leistungsdaten etwa dem
Sechszylinderaggregat.
Downspeeding
Als Downspeeding wird allgemein die Absenkung der Motordrehzahl durch eine genderte
Gesamtgetriebebersetzung des Fahrzeuges bezeichnet. Durch eine verbrauchsoptimierte
Antriebsbersetzung knnen dabei hnliche Verbrauchsverbesserungen erreicht werden wie
durch eine Hubraumreduzierung. Durch das hhere Leistungs- und Mitteldruckniveau von
aufgeladenen Motoren lsst sich eine Verlagerung des Betriebspunktes hin zu niedrigeren
Drehzahlen und hheren Lasten realisieren. Dies bedeutet, dass der Motor in einem
verbrauchsgnstigeren Kennfeldbereich betrieben werden kann. Downspeeding-Konzepte sind
in der Regel mit einem Downsizing-Konzept verbunden, wobei sich diese Kombination
besonders gut fr Ottomotoren mit Direkteinspritzung und Aufladung eignen.
In Abbildung 5.21 ist der Zusammenhang zwischen Hubraumreduzierung,
Drehzahlabsenkung und Verbrauchspotenzial dargestellt. Eine Verbrauchseinsparung von 15
% kann beispielsweise ber eine Reduzierung des Hubraums von 2,0 auf 1,4 Liter und einer
Drehzahlabsenkung um ca. 400 min-1 erzielt werden. Die gleiche Verbrauchsreduzierung kann
auch alleine ber eine Reduzierung der Drehzahl um ca. 650 min-1 erreicht werden. Wird die
Reduzierung des Verbrauchs zum grten Teil nur ber die Absenkung der Drehzahl
realisiert, so wird oft auch von einer Verdieselung des Fahrzeugs gesprochen.
Ein Vergleich zwischen einem Ottomotor mit Direkteinspritzung und Downsizingkonzept
(Hochlast-Turboaufladung), einem konventionellen Saugmotor mit Direkteinspritzung und
einem Motor mit Hochdrehzahlkonzept und Saugrohreinspritzung ist in Abbildung 5.21
dargestellt. Es ist deutlich zu erkennen, dass das Downsizingkonzept durch die
Lastpunktverschiebung hin zu hheren Drehmomenten und niedrigeren Drehzahlen eine
erhebliche Verbrauchseinsparung im gesamten Kennfeld erzielt.
142
Basis: 2,0lt Saugmotor
1470kg - 70 [km/h], 2000
"Verdieselung"
2,0
-5%
1,8
1,6
0%
1,4
Downsizingfaktor 0,7
Drehzahlabsenkung
5%
1,2
1200
20%
1400
15%
10%
1800
1600
2000
Motordrehzahl [1/min]
2200
2400
Abbildung 5.21: Downsizing/Downspeeding Hubraumreduktion und Drehzahlabsenkung
Abbildung 5.22: Vergleich zwischen Downsizing-Motor, Saugmotor und

Hochdrehzahlkonzept
Ein wichtiger Punkt um die Akzeptanz solcher Konzepte beim Kunden sicher zu stellen, ist
die Realisierung eines guten Ansprechverhaltens. Daher muss die Auslegung des Turboladers
in Richtung Anfahr- und Dynamikverhalten erfolgen. Darber hinaus ist bei der Auslegung
solcher Konzepte auch die komfortrelevante Minimaldrehzahlen zu beachten. In der Praxis
lsst sich bei optimaler Auslegung eines Motors mit Downspeeding eine
Verbrauchsreduzierung von ca. 10 % erzielen.
Kapitel 6 - Abgasgesetzgebung
143
Abgasgesetzgebung
6.1
Bedeutung der Schadstoffe
Jeder Verbrennungsvorgang ist eine Oxidation mit Sauerstoff. In der Regel werden bei
Motoren Kraftstoffe eingesetzt, die aus Kohlenwasserstoffen bestehen. Wird ein
Kohlenwasserstoffmolekl vollstndig verbrannt, so entstehen im Idealfall nur Kohlendioxid
und Wasser. Fr die Methanoxidation z. B. gilt:
CH4 + 2 O2 CO2 + 2 H2O
(6.1)
Im Motorenabgas sind neben diesen Komponenten zustzlich die Schadstoffkomponenten
Kohlenmonoxid (CO),
unverbrannte Kohlenwasserstoffe (HC),
Stickoxide (NOx),
Partikel einschlielich Ru, vorwiegend bei Motoren mit Direkteinspritzung,
Schwefeldioxid (SO2) (durch schwefelhaltigen Kraftstoff),
Bleiverbindungen bei Verwendung bleihaltiger Kraftstoffe und
Aldehyde (H-C-O-Verbindungen)
enthalten. Gesetzlich limitiert sind CO, HC, NOx und die Partikelemissionen. Kraftstoffe
enthalten heute praktisch kein Blei mehr und werden in Deutschland seit 2003 schwefelfrei,
d.h. der Schwefelgehalt betrgt weniger als 10 ppm, hergestellt.
Die wesentlichen im Motorenabgas enthaltenen Komponenten haben folgende Wirkungen:
Kohlenmonoxid:
Wird an das Hmoglobin im Blut gebunden: Erstickungsgefahr.
Unverbrannte Kohlenwasserstoffe:
Schleimhautreizung und teilweise kanzerogene Wirkung (Aromaten)
Stickstoffmonoxid:
Bewirkt eine Vernderung der Lungenfunktion und ist schleimhautreizend. In der Atmosphre
besteht die Gefahr der Bildung von Salpetersure.
Stickstoffdioxid:
Wirkt bereits bei geringen Konzentrationen als Lungenreizgas, ist gewebeschdigend und
schleimhautreizend. Ebenso wie bei Stickstoffmonoxid besteht die Gefahr von Surebildung.
Partikel:
Partikel sind teilweise lungengngig und bilden eine Gefahr durch Anlagerung
gesundheitsgefhrdender Substanzen. Neuere Erkenntnisse zeigen, dass auch der Rukern
kanzerogene Wirkung haben kann.
Kohlendioxid:
144
Kohlendioxid hat in der bei motorischem Betrieb vorliegenden Konzentration keine direkten
Auswirkungen auf den Menschen, trgt jedoch indirekt durch Vernderung der Atmosphre
(Treibhauseffekt) zur langfristigen Umweltschden bei.
6.2
Vorschriften zur Emissionsbegrenzung
Die in den einzelnen Lndern geltenden Abgasgrenzwerte sind durch spezifische Messverfahren und verschiedene Testzyklen nicht vergleichbar. Zur Abgasmessung und zum Teil
zur Verbrauchsbestimmung von fabrikneuen Fahrzeugen im Rahmen der Typprfung werden
eine Vielzahl von Testprozeduren angewendet. Fr Pkw sind die wichtigsten Verfahren:
US-Prozedur FTP-75 und US-Highway mit den Zustzen SC03 (Klimaanlage) und
US06 (aggressive Fahrweise)
Neuer Europischer Fahrzyklus (NEFZ)
Japanischer 10/15-Mode Heitest und 11-Mode Kalttest, sowie der JC08-Zyklus
6.2.1
Testzyklen
Der zurzeit im EG-Raum vorgeschriebene Testzyklus ist der Neue Europische Fahrzyklus
(NEFZ) engl. auch: NEDC (New European Driving Cycle), auch MVEG (Motor Vehicle
Emissions Group) genannt (Abbildung 6-1). In diesem Zyklus mssen die Fahrzeughersteller
nachweisen, dass ihre Fahrzeuge die vorgeschriebenen Abgasnormen (derzeit Euro 5)
erfllen.
Geschwindigkeit [km/h]
Teil 1
(ECE)
Teil 2
(EUDC)
Testlnge: 11,007 km
Testdauer: 1180 s
mittl. Geschw.: 33,6 km/h
max. Geschw.: 120 km/h
120
100
80
60
Beginn der Probenahme

mit Motorstart
40
20
0
195
195
195
195
1180
Zeit [s]
Abbildung 6-1: Europa-Testzyklus NEFZ
Dieser Zyklus gliedert sich in einen Stadtzyklus (Teil 1) und in einen auerstdtischen
Fahrzyklus (Teil 2). Teil 1 wird, ausgehend von einem Kaltstart, viermal durchfahren. Der
Stadtzyklus enthlt extrem hohe Leerlauf-Zeitanteile (31 %) und Schiebebetrieb. Die mittlere
Fahrgeschwindigkeit betrgt nur 19 km/h. Seit der Einfhrung der Stufe EU 3 im Jahr 2000
entfallen die ersten 40 Sekunden Leerlauf im Testzyklus, d. h. die Messungen der Emissionen
beginnen direkt nach dem Start. Seit 1992 gilt zustzlich der Teil 2 (EUDC = Extra Urban
Driving Cycle), bei dem Geschwindigkeiten bis zu 120 km/h vorkommen. Dieser 2. Teil
bercksichtigt den Betrieb auf Landstraen und Autobahnen und wird nur einmal durchfahren.
145
In Abbildung 6-2 ist beispielhaft fr ein modernes Fahrzeug der Mittelklasse mit Dieselmotor
und Automatikgetriebe dargestellt, in welchen Bereichen des Kennfelds der Motor im NEFZTestzyklus betrieben wird. Man erkennt, dass sich der Fahrzyklus grtenteils im unteren
Drehzahl- und Lastbereich bewegt, mit hohen Anteilen im Leerlauf und Schiebebetrieb
(wegen Teil 1).
500
Drehmoment [Nm]
400
300
200
Betriebspunkte
im NEFZ
100
0
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
Drehzahl [1/min]
Abbildung 6-2: NEFZ-Testzyklus im Kennfeld
Das bedeutet, dass lediglich das Emissionsverhalten in diesem Betriebsbereich des Motors
gesetzlich limitiert ist. Alle anderen Kennfeldbereiche knnten nach anderen Kriterien
ausgelegt werden, was jedoch nicht dem Sinn der gesetzlichen Regelungen entspricht.
Das aktuelle Testverfahren in den USA ist der FTP-75 (Federal-Test-Procedure). Es wird fr
die Zertifizierung der Emissionen bei PKWs angewandt (Abbildung 6-3).
Testlnge:
Zykluslnge:
Testdauer:
mittl. Zyklusgeschwindigkeit:
max. Geschw.:
11,04 Meilen, 17,77 km

7,5 Meilen (UDDS), 12,07 km
1874 s
19,68 mph (31,67 km/h)
56,7 mph (91,2 km/h) in der 240. Sekunde
Geschwindigkeit [mph]
60
50
40
30
20
10
0
0
200
400
0 505 s = kalte bergangsphase
600
800
1000
1200
506 - 1372 s = stabilisierende Phase
1373 1877 s = warme bergangsphase
Abbildung 6-3: FTP-75-Zyklus
1400
Zeit [s]
146
Die Anteile an Gleichlauf (Stationrfahrt) und Leerlauf (17,9 %) sind deutlich geringer, die
Anteile fr Beschleunigung und Verzgerung dementsprechend grer als beim NEFZ.
Seit dem Modelljahr 2000 mssen Fahrzeuge im Rahmen der Typprfung zwei zustzliche
Zyklen durchfahren, die so genannten Supplemental Federal Test Procedures (SFTP). Der US
06-Zyklus stellt dabei eine aggressive Fahrweise dar.
90
US 06
80
70
60
50
SC 03
40
30
20
10
0
0
100
200
300
400
500
600
Zeit [s]
Abbildung 6-4: US 06 und SC 03 Fahrzyklus
Des Weiteren existiert in den USA der Highway Fuel Economy Driving Schedule (HWFET),
auch US-Highway genannt (Abbildung 6-5). Er bercksichtigt die berlandfahrt und geht in
die Berechnung des Fahrzeugverbrauchs (fuel economy) ein
70
Testlnge:
(16,45 km)
60
50
10,22
Meilen
Testdauer: 765 s
40
mittl. Zyklusgeschwindigkeit:
48,1 mph (77,4 km/h)
30
20
max. Geschw.: 59,91 mph

(96,4 km/h) in der 423.
Sekunde
10
0
0
200
400
600
800
Zeit [s]
Abbildung 6-5: Highway Fuel Economy Driving Schedule (US-Highway)
Die Auswertung der Schadstoffanteile im Abgas erfolgt heute sowohl beim Europa-Test als
auch beim FTP-75-Test nach dem CVS-Meverfahren (Constant-Volume-Sampling) auf
einem Rollenprfstand. Whrend der Prfung werden die Auspuffgase des Fahrzeugs
verdnnt und eine entsprechende Probe in Beuteln gesammelt, Abbildung 6-6.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
ct
s
ht
147
Bremse
Schwungmasse
Abgas
Luftfilter
Verdnnungsluft
Khler
Proben-VenturiDse
Gastemperatur
Druck
Venturi-Dse
Geblse
Sammelbeutel
Drehkolbengeblse
zum Auslass
Rollen
Analysegert
Umschaltventile
Abgase der bergangsphase
Abgase der stabilisierten Phase
Abgase
des
Heitests
Abbildung 6-6: Rollenprfstand mit CVS-Anlage: a) US-Federal-Test (hier mit Venturi-Anlage) und
b) Europa-Test (hier mit Drehkolbengeblse)
6.2.2
Abgasgesetzgebung - Europa
Die weitere Verschrfung der Grenzwerte zunchst mit den Euro 1- (ab 1. Juli 1992) und Euro
2- (ab 1. Januar 1996) Standards und die steuerlichen Anreize fhrten dazu, dass ab ca. 1990
fast alle Fahrzeuge mit Ottomotor mit geregeltem Drei-Wege-Katalysator ausgerstet wurden.
Am 1. Januar 2005 trat der Euro 4-Standard in Kraft. Die Grenzwerte fr den Euro 5-Standard
gelten seit dem 1.9.2009 fr die Typzulassung. Die Stufe Euro 6 soll ab dem 1.9.2014 in Kraft
treten. Eine bersicht der Abgasgrenzwerte fr PKW ist Tabelle 6.1 dargestellt.
148
Tabelle 6.1: EU-Emissionsgrenzwerte fr PKW in g/km
PKW mit Benzinmotor
Euro 1
Euro 2
Euro 3
Euro 4
Euro 5
Euro 6
Typprfung
ab 1992
ab 1996
ab 2000
ab 2005
ab 2009
ab 2014
CO
3.16
2.20
2.30
1.00
1.00
1.00
HC
0.2
0.1
0.1
0.1
HC+NOx
1.13
0.50
-
NOx
0.15
0.08
0.06
0.06
PM
0.0051
0.0052
CO
3.16
1.00
0.64
0.50
0.50
0.50
HC
-
HC+NOx
1.13
0.90
0.56
0.30
0.23
0.17
NOx
0.50
0.25
0.18
0.08
PM
0.180
0.100
0.050
0.025
0.005
0.005
PKW mit Dieselmotor
Euro 1
Euro 2
Euro 3
Euro 4
Euro 5
Euro 6
Typprfung
ab 1992
ab 1996
ab 2000
ab 2005
ab 2009
ab 2014
Die beiden folgenden Abbildungen zeigen die relative Abnahme der Schadstoffgrenzwerte
von Euro 1 bis Euro 6.
HC+NOx
100%
1.13
Neuer Test: Probeentnahme mit
Motorstart
75%
0.50
50%
0.35
25%
0%
CO
100%
Euro 1
3.16
75%
Euro 2
Euro 3
2.20
2.30
0.18
0.16
0.16
Euro 4
Euro 5
Euro 6
1.00
1.00
1.00
Euro 4
Euro 5
Euro 6
50%
25%
0%
Euro 1
Euro 2
Euro 3
Abbildung 6-7: Reduzierung der Schadstoffgrenzwerte fr Benzinmotoren (Werte in g/km)
Grenzwert gilt nur bei benzinbetriebenen Fahrzeugen mit Direkteinspritzung und

Schichtladung
2
zustzlich wird die Partikelanzahl begrenzt
HC+NOx
149
100%
1.13
0.90
75%
0.56
50%
0.30
25%
0%
Partikel
100%
Euro 1
0.180
Euro 2
Euro 3
Euro 4
0.23
Euro 5
0.17
Euro 6
75%
0.100
50%
0.050
25%
0%
0.025
Euro 1
Euro 2
Euro 3
Euro 4
0.005
0.005
Euro 5
Euro 6
Abbildung 6-8: Reduzierung der Schadstoffgrenzwerte fr Dieselmotoren (Werte in g/km)
Kapitel 7 - Abgasnachbehandlung
150
Abgasnachbehandlung
7.1
Ottomotormotor
Abgasnachbehandlung bei stchiometrischem Betrieb

Bei der Nachbehandlung der Abgase von Ottomotoren mit stchiometrischem Betrieb stellt
der Dreiwege-Katalysator die derzeit wirkungsvollste Manahme dar, die limitierten Abgaskomponenten entscheidend zu reduzieren. Bei dieser Katalysatortechnik hngt die Konvertierung, d.h. die Umsetzung der Abgaskomponenten auer von der Temperatur berwiegend
von der katalytischen Wirkung der eingesetzten Materialien sowie vom Luft-KraftstoffVerhltnis ab. Zur Einleitung einer chemischen Reaktion, die die Umsetzung einer
bestimmten Abgaskomponente bewirkt, ist es notwendig, eine gewisse Energieschwelle
(Aktivierungsenergie) zu berschreiten. Die Wirkungsweise eines Katalysators beruht darauf,
diese Energieschwelle fr die Einleitung von Oxidationsvorgngen (HC, CO) und Reduktionsvorgngen (NOx) herabzusetzen. Der Dreiwege-Katalysator hat die Eigenschaft, alle drei
Komponenten HC, CO und NOx gleichzeitig in hohem Mae zu verringern. Es bedarf jedoch
eines aufwendigen Regelsystems (-Regelung), um optimale Ergebnisse der Abgasreinigung
zu erzielen (Fehler! Verweisquelle konnte nicht gefunden werden.).
Motorsteuergert
Lambda-Sonde
Gemischbildner
Motor
Katalysator
Abbildung 7-1: Schema fr die Regelung des Dreiwege-Katalysators
Die -Regelung erfolgt mit einer im Abgasstrang angeordneten -Sonde. In Abhngigkeit des
Luft-Kraftstoff-Verhltnisses der vorangegangenen Arbeitszyklen stellt sich an der -Sonde
eine bestimmte Sondenspannung ein, die vom elektronischen Steuergert abgegriffen wird.
Dort wird die Sondenspannung mit dem Sollwert verglichen und gegebenenfalls die
Kraftstoffmenge ber die Einspritzdauer korrigiert. Abbildung 7-2 zeigt eine -Sonde, die
heute bei Ottomotoren mit Dreiwege-Katalysator in Serie eingesetzt wird. Auerdem ist die
Spannungskennlinie einer -Sonde dargestellt.
Es handelt sich um eine Sauerstoffsonde aus Zirkoniumdioxid (ZrO2). Die Sonde ist so in das
Abgasrohr eingebaut, dass die uere Platinschicht auf dem ZrO2 vom Abgas umsplt wird,
whrend die innere Platinschicht mit Umgebungsluft in Verbindung steht. Die ZrO2-Keramik
wird ab ca. 300 C fr Sauerstoff-Ionen leitend. Dadurch entsteht bei unterschiedlichen Sauerstoffanteilen zwischen den beiden Grenzflchen eine elektrische Spannung. Die im Abgas
vorhandenen Sauerstoffkonzentrationen hngen in starkem Mae vom Luft-Kraftstoff-Verhltnis ab, so dass sich im Bereich = 1 ein sprunghafter Verlauf der Sondenspannung ergibt.
151
Anschlusskabel
Schutzhlle
planares Sensorelement
keramisches Sttzrohr
Sondengehuse
keramisches Dichtpaket
Schutzrohr
a: fettes Gemisch (Luftmangel)

b: mageres Gemisch (Luftberschuss)
Abbildung 7-2: -Sonde
Durch die Regelung im Bereich = 1 ist es mglich, im Katalysator sowohl Oxidationsreaktionen (CO, HC, H2 zu CO2, H2O) als auch Reduktionsreaktionen (NOx zu N2, H2O, CO2)
ablaufen zu lassen. Bei Luftberschuss laufen die Oxidationsreaktionen deutlich besser ab als
die Reduktionsreaktionen, bei Luftmangel ist dies umgekehrt. Das Konvertierungsverhalten
eines Katalysators ist folglich nur in einem engen Bereich um = 1 auf einem fr alle Abgaskomponenten zufrieden stellenden Niveau, siehe Abbildung 7-3. Die -Regelung sorgt dafr,
dass stets eine hohe Konvertierungsrate aller drei Komponenten gewhrleistet ist.
100
Konvertierungsgrad [%]
90
NOx
CO
HC
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0.96
0.98
1.00
[-]
1.02
1.04
Abbildung 7-3: Konvertierungsverhalten eines Dreiwege-Katalysators als Funktion des LuftKraftstoff-Verhltnisses
Ein Katalysator besteht im Wesentlichen aus vier Hauptteilen:
1.
2.
3.
4.
152
Trgermaterial (Keramik oder Metall)

Zwischenschicht (auch Wash-Coat genannt)
katalytisch aktive Schicht
Lagerung und Verpackung
Abbildung 7-4 zeigt den Aufbau eines Katalysators. Ein wabenfrmiger, mit feinen Kanlen
versehener Trgerkrper (Monolith) wird ber Quellmatten oder Stahlgestrick fest in einem
Stahlgehuse gehalten.
Abbildung 7-4: Unterbodenkatalysator
Um die Oberflche zu vergrern wird auf den dnnen Wnden des Trgers eine porse Zwischenschicht, der Wash-Coat, aufgebracht. Diese ist mit katalytischem Material (Platin Pt,
Rhodium Rh und Palladium Pd) beschichtet (Abbildung 7-5).
Zwischenschicht
(Wash Coat)
Trger
Katalyse:
Trger
Beschichtung
katalytisches
Material
(z.B. Pt / Rh)
Abbildung 7-5: Katalysator-Aufbau
Probleme bei der Anwendung von Katalysatoren sind:
Nachlassen der Wirksamkeit durch Vergiften (Blei)

Thermische Alterung durch berhitzen
Alterung des -Sensors
Aufwrmzeit nach dem Kaltstart bis zum Beginn der Wirksamkeit (ab ca. 175 C)
Erhhter Abgasgegendruck
153
Entstehung unerwnschter Nebenprodukte (z. B. Ammoniak NH3, Vermeidung durch

Materialwahl)
Einsatz seltener Metalle (Kosten, Verfgbarkeit)
Aufwendiges Gemischregelsystem
Notwendigkeit unverbleiten Benzins
Der Katalysator sollte mglichst schnell seine Betriebstemperatur erreichen, um einen hohen
Konvertierungsgrad der Schadstoffe zu gewhrleisten. So entstehen beispielsweise mehr als
90 % der gesamten HC-Emissionen im NEFZ-Test whrend des Starts und der Katalysatorheizphase, Abbildung 7-6.
HC-Konzentration
HC kumuliert
Vist
300
600
900
1200
Zeit [s]
Abbildung 7-6: HC-Emissionen eines Fahrzeugs mit Ottomotor im NEFZ
Aufgrund von Kondensationseffekten des eingebrachten Kraftstoffs und mangelnder

Gemischaufbereitung muss beim Kaltstart mehr Kraftstoff eingespritzt werden, als fr eine
stchiometrische Verbrennung notwendig wre. Diese Kraftstoffanreicherung bedingt einen
Anstieg der unverbrannten Kohlenwasserstoffe, da der Katalysator seine Betriebstemperatur
noch nicht erreicht hat. Eine Mglichkeit, die Kraftstoffanreicherung relativ gering zu halten,
besteht in der Durchfhrung eines Schichtstarts. Hierbei wird, wie bei Ladungsschichtung,
erst gegen Ende des Kompressionstakts Kraftstoff direkt in den Brennraum eingespritzt.
Durch den vergleichsweise hohen Gegendruck im Zylinder whrend der Einspritzung ist die
Strahleindringtiefe relativ gering. Dadurch kann die Wandanlagerung verringert werden.
Darber hinaus ist gegen Ende des Kompressionstakts die Brennraumoberflche deutlich
geringer als whrend des Saughubs, wodurch die Wandanlagerung ebenfalls reduziert wird.
Gegenber der Saughubeinspritzung liegen whrend der Kompressionshubeinspritzung
hhere Temperaturen im Brennraum vor. Dies wirkt sich positiv auf die Gemischbildung aus,
wodurch die Kaltstartanreicherung ebenfalls verringert werden kann. In Abbildung 7-7 ist die
reale Umsetzung eines Schichtstarts dargestellt. Zunchst wird der Motor vom Starter auf eine
Drehzahl von ca. 230 min-1 geschleppt. Whrend der ersten Umdrehung komprimiert der
Motor nur Luft. Anschlieend wird im Kompressionshub eingespritzt und gezndet. Dies
wird aus dem Verlauf der Zylinderdruckkurven ersichtlich. Der Motor ist whrend des
Schichtstarts weitgehend entdrosselt.
154
ignition
# 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Verbrennung
Nr.
0,92
0,88
0,84
ca. 0,3s
Einspritzung Zylinder 4
360
720
1080
1440
1800
2000
1750
1500
1250
1000
750
500
250
0
2160
-1
0,96
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0
Drehzahl [min ]
Zylinderdruck [bar]
Saugrohrdruck [bar]
cylinder
Zylinder
Nr.# 4 8 6 3 7 2 1 5 4 8 6 3 7 2 1 5 4 8 6 3
Kurbelwinkel [KW]
Abbildung 7-7: Umsetzung des Schichtstartkonzepts an einem realen Motor
Abgasnachbehandlung bei magerem Gemisch (Direkteinspritzung)

Der Variationsbereich des Verbrennungsluftverhltnisses beim Ottomotor mit Direkteinspritzung - zwischen berstchiometrischem Betrieb ( > 4) im ungedrosselten oder teilgedrosselten Teillastbetrieb und stchiometrischem bzw. sogar unterstchiometrischem Betrieb in der
Volllast - stellt hohe Anforderungen an die Abgasnachbehandlung. Die niedrigen Abgastemperaturen, insbesondere im niedrigen Teillastbetrieb, erschweren die Abgasnachbehandlung.
Durch den hohen Anteil von Sauerstoff whrend der mageren Betriebsphasen lassen sich
unverbrannte Kohlenwasserstoffe und Kohlenmonoxid leicht oxidieren, die Reduktion von
Stickoxiden lsst sich hingegen kaum durchfhren. Bei mager betriebenen Ottomotoren wird
deswegen ein NOx-Speicherkatalysator eingesetzt, dessen prinzipielle Funktionsweise in
Abbildung 7-8 dargestellt ist.
BaCO
BaCO33++NO
NO22
Ba(NO
Ba(NO33)2)2++CO
CO22
NOx-Speichermedium BaCO3 SOx zeigt chem. hnliches Verhalten wie NOX

zustzlich im Washcoat enthalten
BaSO4 jedoch thermisch stabiler
Temperaturfenster:
250 - 450C
dauerhafte Belegung der NOx-Speicherpltze

Vergiftung
Abbildung 7-8: Prinzipieller Reduktionsmechanismus des NOx-Speicherkatalysators
Im mageren Betriebszustand wird an den Platinpartikeln des Katalysators NOx zu NO2

oxidiert und in Form von Nitrat (NO3) durch die in den Washcoat des Katalysatorsystems
eingebrachten basischen Speicherkomponenten (hier Barium) absorbiert. Sptestens wenn die
155
NOx-Speicherkapazitt erschpft ist, muss eine Regenerationsphase erfolgen, die durch einen
kurzzeitigen Betrieb bei < 1 eingeleitet wird. Das gespeicherte NOx wird freigesetzt. In
einer Redoxreaktion wird es mit den durch vorbergehend fetten Betrieb vorhandenen Abgaskomponenten HC und CO zu Stickstoff (N2) reduziert. Das Anfetten des Gemisches wird in
bestimmten Intervallen durch das Motormanagement herbeigefhrt.
In Abbildung 7-9 ist das Abgasnachbehandlungssystem eines Magermotors dargestellt. Der
Motor kann mit Ladungsschichtung betrieben werden. Eine hohe HC-Konvertierung und die
Abgasreinigung im stchiometrischen Betrieb werden durch einen motornahen 3-Wege-Katalysator erreicht. Stromabwrts ist ein NOx-Speicher-Katalysator mit zugehrigem NOx-Sensor
integriert. Abbildung 7-10 zeigt die Betriebsweise eines NOx-Speicherkatalysators.
Abbildung 7-9: Abgaskonzept fr einen Magermotor
Magerphase
Stickoxid-Speicherung
Fettphase
Stickoxid-Regeneration
Luftverhltnis
Speicherung
Regeneration
Zeit
Stickoxide (NOx)
Weitere Abgaskomponenten
Gereinigte Abgaskomponenten
Abbildung 7-10: Betriebsweise eines NOx-Speicherkatalysators
156
Abbildung 7-11 zeigt die Beladung des NOx-Speicherkatalysators sowie dessen Regeneration
whrend des NEFZ fr einen Serienmotor (Daimler M272 DE35).
Abbildung 7-11: Beladung des NOx-Speicherkatalysators whrend des NEFZ (Daimler M272 DE 35)
7.2
Dieselmotoren
Im Gegensatz zu Ottomotoren werden Dieselmotoren mit einem deutlichen Luftberschuss,

im Mittel mit v
1,7 betrieben. Deshalb kann ein Drei-Wege-Katalysator oder ein
Reduktionskatalysator zur Verringerung von NOx bei Dieselmotoren nicht eingesetzt werden.
Edelmetallkatalysatoren in der Abgasanlage vermindern lediglich die HC- Emission und die
an den Rupartikeln angelagerten polyzyklischen Kohlenwasserstoffe. Die wesentlichen
Schadstoffe im Abgas von Dieselmotoren sind jedoch NOx und Ru bzw. Partikel. Zur
Reduktion der NOx-Emission wurden spezielle katalytische Reduktionsverfahren und zur
Verringerung der Ruemission Dieselpartikelfilter entwickelt. Die entsprechenden Verfahren
und Systeme werden im Folgenden kurz beschrieben.
Selektive katalytische Reduktion
Bei den selektiven katalytischen Reduktionen, auch SCR-Verfahren genannt, wird ein
Reduktionsmittel in das sauerstoffhaltige Abgas des Dieselmotors eingedst, wobei entweder
Ammoniak (NH3) oder Harnstoff ((CO(NH2)2)) verwendet wird.
Reduktion mit Ammoniak
Dieses sog. DENOX-Verfahren wird heute bei stationren Dieselmotoranlagen bereits
serienmig eingesetzt. Die Anlage besteht aus einem Dieselpartikelfilter, einem AbgasWrmetauscher, dem NH3-Eindsungssystem, dem eigentlichen SCR-Katalysator und einem
nachgeschalteten Oxidationskatalysator. Abbildung 7-1 zeigt eine Prinzipskizze der Anlage.
157
Abbildung 7-12: Prinzipskizze einer SCR-Anlage fr stationre Dieselmotoren
Die NO-Reduktion erfolgt im Reduktions-Katalysator nach folgendem Bruttoreaktionsmechanismus:

(1)
4 NO + 4 NH3 + O2 4 N2 + 6 H2 O,
(2)
6 NO2 + 8 NH3
7 N2 + 12 H2 O.
Zur Oxidation des unvermeidlichen NH3 -Schlupfes muss ein Oxidations-Katalysator, in dem
die Bruttoreduktionsreaktion
(3)
4 NH3 + 3 O2
2 N2 + 6 H2 O
abluft, dem Reduktions-Katalysator nachgeschaltet werden. Die Temperatur des OxidationsKatalysators darf dabei nicht zu hoch sein, weil sonst das NH3 selbst oxidiert und wieder NO
und NO2 entsprechend der Reaktion
(4)
4 NH3 + 5 O2
entstehen knnen.
4 NO + 6 H2 O
158
Wegen der extrem hohen Giftigkeit von Ammoniak (Atemnot, Panikgefahr) ist das DENOXVerfahren fr Fahrzeuge nicht geeignet. Dafr wurde speziell das nachfolgend beschriebene
Reduktionsverfahren entwickelt.
Reduktion mit Harnstoff
Bei diesem sog. SINOX-Verfahren wird zunchst Harnstoff durch Thermolyse in Ammoniak
(NH3 ) und Isocyansure (HNCO) zerlegt, und anschlieend wird NO durch einen
nachgeschalteten SCR-Katalysator reduziert. Bei diesem Verfahren ist ein OxidationsKatalysator nicht zwingend erforderlich, wird aber in der Regel verwendet.
Partikelfilter
Partikelfilter sind meist regenerierbare Rufilter, bei denen der Ru durch Diffusions- und
Adsorptions-Vorgnge im Filterpaket zunchst gespeichert und anschlieend in bestimmten
Zeitintervallen abgebrannt wird.
Als Partikelfilter kommen grundstzlich in Betracht: keramische Monolithe (Abbildung 7.13),
keramisches Garn (Wickelkerze), keramische Fasergestricke, elektrostatische Rufilter,
Sintermetallfilter und Stahlwolle. Zum Regenerieren wird in der Regel die Temperatur des
Partikelfilters drastisch angehoben. Dies kann prinzipiell durch einen vorgeschalteten
zustzlichen Kraftstoff-Brenner, durch elektrische Heizspiralen im Filter oder durch
Anhebung der Abgastemperatur durch motorische Manahmen geschehen.
Partikelfilter mssen einen hohen Abscheidegrad (bis zu 95%) fr organische Bestandteile
(Ru), aber einen niedrigen (unter 30%) fr nichtorganische Bestandteile haben. Die
Lebensdauerproblematik infolge thermischer Ermdung und Verstopfung durch Asche sowie
die Kostenfrage sind noch nicht zufriedenstellend gelst.
Abbildung 7.13: Aufbau und Funktionsweise eines keramischen Filtermonolithen
Das CRT-System
Das CRT-System (Continuously Regenerating Trap) ist eine Kombination eines sehr aktiven
Oxidationskatalysators mit einem nachgeschalteten Partikelfilter (Abbildung 7-14).
159
Abbildung 7-14:Funktionsprinzip eines CRT-Systems
Der Oxidationskatalysator oxidiert neben HC und CO auch ein Teil des NO zu NO2 , welches
im nachgeschalteten Partikelfilter als Oxidationsmittel fr die angelagerten Partikel fungiert.
Dieses Abgasnachbehandlungssystem kann die Abgaskomponenten HC, CO und Partikel um
ber 90% senken. Voraussetzung fr die Funktion des CRT-Systems ist die Verwendung vom
schwefelarmen (S < 50 ppm) oder schwefelfreien Dieselkraftstoff (S < 10 ppm).
Das SCRT-System
Eine vielversprechende Lsung ist eine Kombination der CRT- und SCR-Technologien.
Dieses ist als SCRT-System bekannt. Das SCRT-System (SCR + CRT) beinhaltet ein CRTSystem und einen nachgeschalteten SCR-Katalysator (Abbildung 7-15).
160
Abbildung 7-15: Funktionsprinzip eines SCRT-Systems
Abbildung 7-16: Auswirkung verschiedener Manahmen zur NOx- und Partikelreduktion (qualitativ)
Kapitel 8 Aktuelle Entwicklungen im Bereich Verbrennungsmotoren
161
8. Aktuelle Entwicklungen im Bereich Verbrennungsmotoren

8.1 Variabler Ventiltrieb (VVT)
Die Verringerung der Ladungswechselverluste stellt eines der grten Verbesserungspotentiale zur Verbrauchsreduzierung drosselgesteuerter Motoren dar. Aus diesem Grund
werden seit ca. 20 Jahren variable Ventilsteuerungen mit unterschiedlichen Konzepten
entwickelt. Es lassen sich folgende Variationen der Ventilerhebungskurve unterscheiden:
Variation der Phasenlage,
Variation der Ventilhubhhe,
Variation der Ventilffnungsdauer.
Systeme, die eine Variation der Phasenlage zulassen (Abbildung 8-1), haben sich schon lnger
auf dem Markt etabliert und lassen sich im Vergleich zu den anderen Variationsmglichkeiten
einfach realisieren. Verndert wird bei diesen Systemen die Position der Nockenwelle relativ
zur Position der Kurbelwelle; der Ventilhubverlauf und der Maximalhub bleiben erhalten.
10
9
UT
UT
180
OT
180
Ventilhub [mm]
7
6
Auslassventil
Einlassventil
4
3
2
1
0
280
180
90
90
180
280
Kurbelwinkel [KW]
Abbildung 8-1: Variation der Phasenlage des Einlassventilhubes; BMW-VANOS rechts
Ein bekanntes System zur Ventilhubumschaltung ist VarioCam Plus von Porsche (Abbildung
8-2). Hierbei kann ber schaltbare Tassenstel der Einlassventilhub zwischen 11 mm und 3,6
mm umgeschaltet werden. Zustzlich besitzt das System eine kontinuierliche
Einlassnockenwellen-Verstellung.
162
Ventilhub [mm]
42KW
11
42KW
3,6
OT
UT
Abbildung 8-2: VarioCam Plus von Porsche
Die grte Flexibilitt erreicht man mit einem vollvariablen Ventilsteuerungssystem, bei dem
ffnungsdauer, Phasenlage und Ventilhub variiert werden knnen. Die Mengenregelung
erfolgt durch entsprechend angepasste Dauer der Ventilffnung.
10
9
UT
180
UT
180
OT
Ventilhub [mm]
7
6
5
4
Auslassventil
Einlassventil
2
1
0
280
180
90
90
180
280
Kurbelwinkel [KW]
Abbildung 8-3: Variation der Ventilffnungsdauer bei elektro-mechanisch variablem Ventiltrieb
Sensor
Aktuatorregelung
Aktuator
ECU
Energieversorgung
Abbildung 8-4: links: EMVT-Gesamtsystem; rechts: Anordnung der Ventilpakete im 4V-Motor
163
Der Nutzen der drosselfreien Laststeuerung lsst sich besonders gut mit einem p-V-Diagramm
fr die Ladungswechselarbeit erklren. Grundstzlich gibt es verschiedene Mglichkeiten der
Prozessfhrung, um den gewnschten Effekt der Leistungsregelung verlustfrei durchzufhren
(Abbildung 8-5)
Drosselsteuerung
Frher Einlass Schluss
Spter Einlass Schluss
Abbildung 8-5: Darstellung der Drosselverluste im p-V-Diagramm beim konventionellen Ventiltrieb

sowie beim mechanisch und elektromechanisch vollvariablen Ventiltrieb
Der konventionelle Ottomotor arbeitet im Teillastbereich und im Leerlauf mit hohen

Ladungswechselverlusten. Dies lsst sich mit dem durch die Kolbenbewegung im Saughub
verursachten Unterdruck im Saugrohr begrnden.. Der Unterdruck im Saugrohr wird
blicherweise mit der Drosselklappe reguliert und hngt von der Last ab. Die im p-VDiagramm von der Ladungswechselschleife eingeschlossene Flche stellt die
Ladungswechselarbeit dar. Ziel einer vollvariablen Ventilsteuerung ist es, unter Verzicht auf
die Drosselklappe die Frischluft- bzw. Gemischmasse durch den Ventilhub einzustellen.
Ein Beispiel fr die mechanisch variable Ventilsteuerung ist die "Valvetronic" von BMW.
(Abbildung 8-6).
Exzenterwelle
Rckstellfeder
Nockenwelle
Zwischenhebel
Abbildung 8-6: Aufbau der Valvetronic von BMW
Abbildung 8-7 zeigt den Verlauf des Ventilhubes bei verschieden Teillastpunkten und
Volllast. Die Lastregelung des Motors erfolgt durch verschieben von ES. Abbildung 8-8 zeigt
Ladungswechselverluste bei Teillast im p,V-Diagramm fr einen konventionellen Ventiltrieb
und die Valvetronic.
Teillast
Volllast
Hub
360
164
E AS
ES
Abbildung 8-7: BMW Valvetronic: Ventilhubkurven bei Volllast und verschiedenen Teillastpunkten
Valvetronic
konventionell
Abbildung 8-8: BMW Valvetronic: Reduzierung der Ladungswechselverluste
8.2 Downsizing und Downspeeding

Downsizing
Das Prinzip des Downsizings ist ein Ansatz zur Verbrauchsminderung. Im Allgemeinen
versteht man unter Downsizing eine Reduzierung des Hubraums eines Motors. Dabei wird der
Betriebspunkt des Motors im Kennfeld in Richtung hherer Mitteldrcke verschoben, um die
gewnschte Leistung zu erzielen. Durch die Aufladung von Motoren knnen mit kleineren
Aggregaten die gleichen Leistungen erzielt werden wie mit vergleichbaren greren
Aggregaten ohne Aufladung. Dies hat auf der einen Seite eine Verringerung der
Reibungsverluste im Motor zur Folge, da kleinere Motoren meist mit weniger und zudem
kleineren Lagerstellen auskommen, auf der anderen Seite werden die Ladungswechselverluste
durch die Aufladung verringert. Hinzu kommt die Tatsache, dass ein kleiner Motor spezifisch
hher belastet wird. Durch eine Laststeigerung bei konstanter Drehzahl kommt es in der Regel
zu einer Steigerung des effektiven Wirkungsgrades, da sich die Verluste aus Reibung und
Arbeitsverfahren verringern. Dies fhrt dazu, dass der Betriebspunkt des Motors in den
meisten Fahrsituationen zu einem verbrauchsgnstigeren Bereich des Motorkennfeldes
165
verschoben wird. Abbildung 8-9 zeigt diesen Effekt der Verschiebung zu einer hheren
spezifischen Belastung bzw. zu einem hheren effektiven Mitteldruck pme.
boosting
Abbildung 8-9: Erhhung der spezifischen Leistung durch Downsizing
Downspeeding
Als Downspeeding wird allgemein die Absenkung der Motordrehzahl durch eine genderte
Gesamtbersetzung des Fahrzeuges bezeichnet. Durch eine verbrauchsoptimierte
Antriebsbersetzung knnen dabei hnliche Verbrauchsverbesserungen erreicht werden wie
durch eine Hubraumreduzierung. Durch das hhere Leistungs- und Mitteldruckniveau von
aufgeladenen Motoren lsst sich eine Verlagerung des Betriebspunktes hin zu niedrigeren
Drehzahlen und hheren Lasten realisieren.
In Abbildung 8-10 ist der Zusammenhang zwischen Hubraumreduzierung,
Drehzahlabsenkung und Verbrauchspotenzial dargestellt.
Basis: 2,0lt Saugmotor
1470kg - 70 [km/h], 2000
"Verdieselung"
2,0
-5%
1,8
1,6
0%
1,4
Downsizingfaktor 0,7
Drehzahlabsenkung
5%
1,2
1200
20%
1400
15%
10%
1800
1600
2000
Motordrehzahl [1/min]
2200
2400
Abbildung 8-10: Downsizing/Downspeeding Hubraumreduktion und Drehzahlabsenkung
166
8.3 Aufladung
Ein Saugmotor saugt die Verbrennungsluft whrend des Ansaugtaktes ber ein Luftfilter aus
der Umgebung an. Im Gegensatz dazu, wird bei einem aufgeladenen Motor die
Verbrennungsluft vor dem Eintritt in den Motor durch ein Aufladeaggregat verdichtet. Luftund Kraftstoffmasse steigen, so dass die Leistung des Motors bei gleicher Drehzahl und
gleichem Hubvolumen ansteigt.
7.3.1 Mechanische Aufladung

Bei der mechanischen Aufladung wird die Verbrennungsluft durch einen Verdrngerlader
zum Motor geleitet. Dieser wird vom Motor selbst angetrieben (Abbildung 8-11). Die
erreichte Leistungssteigerung wird dabei zum Teil durch die fr den Verdrngerlader
erforderliche Antriebsleistung wieder aufgezehrt (je nach Motorgre beim PKW zwischen 10
und 15 kW), womit auch der grte Nachteil dieser Auflademethode genannt sei.
Abbildung 8-11: Prinzip der mechanischen Aufladung
Besonders bei Ottomotoren ergeben sich Vorteile der mechanischen Aufladung gegenber
dem Abgasturbolader. Durch die mechanische Koppelung bietet sich die Mglichkeit zur
beim Ottomotor. Der gebruchlichste Name fr mechanische Aufladeaggregate im
deutschsprachigen Raum ist Kompressor oder mechanischer Lader
7.3.2 Abgasturboaufladung
Bei der Abgasturboaufladung wird ein Teil der sonst verlorenen Abgasenergie zum Antrieb
des Aufladeaggregates genutzt (Abbildung 8-12). Der Abgasturbolader (Abbildung 8-13)
besteht aus zwei Strmungsmaschinen, einer Turbine und einem Verdichter, die durch eine
gemeinsame Welle miteinander verbunden sind. Der Verdichter saugt die Verbrennungsluft
an und fhrt sie dem Motor verdichtet zu. Die Turbine setzt einen Teil der Energie aus den
Motorabgasen in mechanische Energie zum Antrieb des Verdichters um. Somit besteht eine
rein thermodynamische und keine mechanische Kopplung zwischen Motor und Turbolader.
Dadurch erfolgt der Aufbau des Ladedrucks in Abhngigkeit des Abgasmassenstroms und
somit des Lastzustandes ("Turboloch").
Abbildung 8-12: Prinzip der

Abgasturboaufladung
167
Abbildung 8-13: Abgasturbolader
Regelung
Die Nenndrehzahl eines Pkw-Dieselmotors kann bis zu 5000 Umdrehungen pro Minute
betragen, die eines Ottomotors bis ber 7000 min-1. Eine Turbine, die den gesamten
Abgasstrom bei Nenndrehzahl schlucken wrde, wre so gro, dass der Turbolader bei
niedrigen Drehzahlen nur sehr stark verzgert ansprechen wrde.
Variable Turbinengeometrie
Die variable Turbinengeometrie (VTG) ermglicht es, den Strmungsquerschnitt der Turbine
oder die Richtung der Anstrmung in Abhngigkeit des Motorbetriebspunktes zu verstellen.
Dadurch wird die gesamte Abgasenergie genutzt, und der Strmungsquerschnitt der Turbine
kann fr jeden Betriebspunkt optimal eingestellt werden. Whrend bei Dieselmotoren der
sogenannte VTG-Turbolader als Standartaufladeaggregat etabliert ist, stellt diese Technik bei
Ottomotoren wegen der hohen Abgastemperaturen eine groe Herausforderung dar.
168
Abbildung 8-14: Schnitt durch einen Turbolader mit variabler Turbinenschaufelgeometrie in

geschlossener und geffneter Position
8.4 Benzin-Direkteinspritzung
Fr Ottomotoren mit Direkteinspritzung existieren zwei verschieden Betriebsarten. Bei
Leerlauf und unterer Teillast wird die Ladung geschichtet (Schichtbetrieb). Der Kraftstoff
wird whrend des Kompressionshubes in den Brennraum gespritzt. Dabei wird versucht, im
Bereich der Zndkerze zum Zndzeitpunkt einen mglichst kleinen Bereich zndfhigen
Gemisches zu erhalten. Im restlichen Kennfeldbereich wird der Motor mit homogener
Zylinderladung durch Einspritzung in den Saughub betrieben.
7.4.1 Direkteinspritzung mit homogenem Gemisch
Da die Darstellung eines stabilen Schichtladungsbetriebs im Teillastbereich uerst schwierig
ist, wird aktuell intensiv an der Benzindirekteinspritzung mit homogener Gemischbildung
entwickelt. Dabei wird der Kraftstoff bereits sehr frh, Abbildung 8-15, whrend des
Ansaugvorgangs direkt in den Brennraum eingespritzt. Dadurch ist es mglich, auch bei
hohen Drehzahlen ausreichend Zeit fr die Gemischbildung und Gemischhomogenisierung zu
nutzen.
Abbildung 8-15: Kraftstoffeinspritzung in den Saughub
Das Konzept der homogenen Direkteinspritzung wird zunehmend auch mit Aufladung
kombiniert, um einerseits die Vorteile der Benzin-Direkteinspritzung im hohen Lastbereich
(Brennraumkhlung durch Krafstoffverdampfung und damit verringerte Klopfneigung und
169
hhere Ladungsdichte) gegenber der Saugrohreinspritzung zu nutzen und andererseits die

spezifische Leistung durch die Aufladung bei gleichzeitiger Verkleinerung der Motoren
(Downsizing) zu erhhen. Dies hat den Vorteil, dass dadurch Reibleistung reduziert wird,
wodurch sich der Kraftstoffverbrauch um bis zu 10 % gegenber einem Vergleichsmotor mit
Saugrohreinspritzung ohne Aufladung und gleicher Leistung reduzieren lsst.
Abbildung 8-16: Differenzdruck am Einlassventil bei Saugrohr- und bei Direkteinspritzung; pu

Umgebungsdruck; pZ Zylinderdruck; pV Druckreduzierung durch Verdampfung
7.4.2 Direkteinspritzung mit geschichtetem Gemisch

Um die Betriebsart Ladungsschichtung in einem Ottomotor mit Direkteinspritzung zu
realisieren, gibt es verschiedene Mglichkeiten der Kraftstoffeinbringung und der damit
verbundenen Gemischbildung. Aus der Betrachtung der verschiedenen Konzepte ergeben sich
somit in ihren Eigenschaften der Kraftstofffhrung von der Einspritzdse zur Zndkerze
grundstzlich drei Gemischbildungsverfahren, Abbildung 8-17.
Abbildung 8-17: Einteilung der Brennverfahren fr Ottomotoren mit Direkteinspritzung
Wandgefhrte Brennverfahren
Die Schichtlademotoren der ersten Generation arbeiten nach dem wandgefhrten

Brennverfahren. Gekennzeichnet sind diese Verfahren durch einen relativ groen
rumlichen
Abstand
zwischen
Zndkerze
und
Einspritzventil.
Der
170
Gemischbildungsprozess und der Gemischtransport zur Zndkerze erfolgen ber eine

Wechselwirkung von Einspritzstrahl und Brennraumwand. Meist wird das
Kraftstoffspray durch gezielte Ausformung der Kolbenoberflche, untersttzt von
einer Drall- oder Tumblestrmung, an die Zndkerze gefhrt.
Luftgefhrte Brennverfahren
Rein luftgefhrte Brennverfahren existieren in der Serie nicht, da sie uerst schwer
realisierbar sind.
Strahlgefhrte Brennverfahren
Strahlgefhrte Brennverfahren (auch Verfahren der 2. Generation genannt) sind durch die
rumliche Nhe von Zndkerze und Einspritzventil gekennzeichnet. Bei diesem
Brennverfahren vermischt sich der eingespritzte Kraftstoffstrahl durch aerodynamische
Effekte mit der umgebenden Luft. Die Schichtungsgradienten sind dadurch sehr gro, d.h. im
Strahlkern existiert ein sehr fettes Gemisch und zum Strahlrand hin nimmt der Luftberschuss
stark zu. Zwischen diesen Zonen liegt eine Zone mit zndfhigem Gemisch. Die Zndkerze
muss, dem Grundsatz der Direkteinspritzung bei Ottomotoren folgend, daher so angeordnet
sein, dass in allen Betriebspunkten zum Zndzeitpunkt zndfhiges Gemisch im Bereich der
Zndelektroden vorliegt.
Abbildung 8-18: Schichtbereich und Verbrauchspotenzial im Kennfeld, Direkteinspritzung im

Schichtbetrieb gegenber Saugrohreinspritzung und =1-Betrieb
8.5 Homogene Kompressionszndung

Eine weitere Mglichkeit zur Verringerung des Schadstoffausstoes und des
Kraftstoffverbrauches im unteren Teillastbereich erhofft man sich aus der Nutzung der
Selbstzndung von homogen vorgemischten Zylinderladungen (HCCI-Verfahren Homogeneous Charge Compression Ignition = Homogene Kompressionszndung oder auch
CAI - Controlled Auto Ignition).
Die Hauptvorteile der homogenen Verbrennung liegen in der Mglichkeit der Ausdehnung
des Luftverhltnisses zndfhiger, homogener Gemische bis weit ber die bisherigen
Magergrenzen hinaus, sowie in der niedrigen Verbrennungstemperatur, die aus der mageren
171
Verbrennung resultiert und zu sehr geringen NOx-Rohemissionen fhrt. Durch die

Homogenisierung wird vor allem bei Dieselmotoren auch der Ruaussto drastisch gesenkt.
Durch den hohen Inertgasanteil, werden Ottomotoren annhernd drosselfrei betrieben, was zu
einer Steigerung des Wirkungsgrades fhrt.
Durch den Wegfall der Fremdzndung, entfllt auch eine direkte Einflussnahme auf den
Zndzeitpunkt, der indirekt durch die mit heiem Restgas zugefhrte Energiemenge festgelegt
wird. Die Regelung des Zndzeitpunktes im HCCI-Betrieb stellt eine groe Herausforderung
dar (Abbildung 8-19).
Kontrolle Verbrennungslage
Beeinflussung
des zeitlichen
Temperaturverlaufes im
Gemisch
Variation Ansauglufttemperatur
Variation Einspritzzeitpunkt (DE)
Variation des Einspritzdruckes
Variable Ventilsteuerzeiten
Variable Verdichtung
Abgasrckfhrung/-haltung
Beeinflussung
der Selbstzndungsneigung
des Gemisches
Verwendung von Kraftstoffblends

mit variabler Zndwilligkeit
Verwendung von Additiven
Beeinflussung der Homogenisierung (DE-Mehrfacheinspritzung)
Abgasrckfhrung/-haltung
(aktive Radikale)
Abbildung 8-20: Mglichkeiten zur Kontrolle der Verbrennungslage beim HCCI-Verfahren
8.6 Moderne Konzepte bei Dieselmotoren

Dieselmotoren mit Direkteinspritzung haben den hchsten thermischen Wirkungsgrad aller
Verbrennungskraftmaschinen berhaupt. Allerdings besitzen sie einen relativ hohen
Schadstoffaussto, besonders von Partikeln und Stickoxiden. Ziel der Optimierung des
dieselmotorischen Prozesses muss neben dem Schutz der Umwelt auch ein sparsamer
Umgang mit den immer knapper werdenden Ressourcen sein.
So sind die aktuellen Entwicklungsschwerpunkte bei Dieselmotoren hauptschlich durch zwei
wichtige Ziele geprgt:
Einhaltung zuknftiger Emissionsvorschriften
Weitere Verbrauchsreduzierung
Einer der wichtigsten Einflussfaktoren ist die Kraftstoffeinspritzung. So muss das
Einspritzdsendesign (Lockzahl- und Durchmesser, Spraywinkel und Richtung),
Einspritzdruck, Einspritzbeginn und dauer aufeinander abgestimmt werden. Weitere
Mglichkeiten
zur Reduzierung der Rohemissionen sind kennfeldgesteuerte
Abgasrckfhrung (gekhlt), Wassereinspirtzung (bei Schiffsdieseln) oder frhes schlieen
des Einlassventils (Miller-Cycle). Beim Miller-Cycle wird die Zylinderladung durch die
Expansion nach dem frhen ES abgekhlt und die Verdichtung beginnt auf einem niedrigeren
Temperaturniveau. Um eine identische Zylinderfllung wie mit konventionellen
Ventilsteuerzeiten zu erhalten, ist eine Erhhung des Ladedrucks notwendig.
Um beides, Ru- und NOx-Emissionen, gleichzeitig zu reduzieren, ist eine geschickte
Kombination verschiedener Manahmen notwendig. Der bedeutendste Einflussfaktor ist
172
gleichwohl die Kraftstoffeinspritzung. Moderne und flexible Einspritzsysteme bieten das

Potential einer gleichzeitigen Reduktion der Ru- und Stickoxidrohemissionen.
Mehrfacheinspritzung und Einspritzverlaufsformung
Moderne Einspritzsysteme bieten eine groe Zahl an Freiheitsgraden bei der
Kraftstoffeinspritzung. So wird heutzutage hufig eine Mehrfacheinspritzstrategie angewandt,
die aus Vor-, Haupt-, und Nacheinspritzung bestehen kann (Abbildung 8-21).
Zylinderdruck
ohne VE
mit VE
Kurbelwinkel
Abbildung 8-21: Mehrfacheinspritzung
Voreinspritzung
Die Menge an eingespritztem Kraftstoff whrend der Zndverzugszeit bestimmt die Intensitt
des Dieselschlages. Je mehr Diesel whrend der vorgemischten Verbrennung umgesetzt wird,
desto hher ist der anfngliche Temperaturanstieg im Brennraum sowie die Stickoxidbildung
in der frhen Phase der Verbrennung. Durch eine Vorkonditionierung des Brennraums mittels
einer kleinen Kraftstoffmenge, die vor der eigentlichen Haupteinspritzung eingespritzt wird,
lsst sich der Zndverzug reduzieren. Dadurch kommt es zu einem verminderten
Druckgradienten und die NOx-Bildung bleibt whrend der vorgemischten Verbrennung
gering. Auf diese Weise kann sogar ein wirkungsgradoptimaler frherer Beginn der
Haupteinspritzung und Verbrennung realisiert werden. Durch die Voreinspritzung steigt in der
Regel die Ruenstehung besonders bei Teillast leicht an, was aber durch eine
Nacheinspritzung kompensierbar ist. Durch eine doppelte Voreinspritzung lsst sich der
ungewnschte Dieselschlag besonders stark reduzieren.
Haupteinspitzung
Die in den Brennraum whrend der Haupteinspritzung eingebrachte Kraftstoffmasse bestimmt
das vom Dieselmotor abgegebene Drehmoment. Die bentigte Kraftstoffmenge hngt als vom
Betriebspunkt des Motors ab. Die Variation der Einspritzrate ber der Zeit wird
Einspritzverlaufsformung genannt. In Abbildung 8-21 sind drei Beispiele fr den Verlauf der
173
Haupteinspritzung gezeigt. Durch die Rampe oder das Boot-Profil wird die whrend der
frhen Phase der Verbrennung eingespritzte Kraftstoffmenge gering gehalten. Die so
verringerte Wrmefreisetzung reduziert die NOx-Bildung am Anfang der Verbrennung. Durch
die hohen Einspritzdrcke und die daraus resultierende verbesserte Gemischbildung am Ende
der Verbrennung wird die Oxidation des gebildeten Rues untersttzt. Somit ist eine
gleichzeitige Verringerung der NOx- und Partikelemissionen mglich. Durch eine Verlagerung
der Verbrennung nach spt sinkt jedoch der thermische Wirkungsgrad des Prozesses.
Nacheinspritzung
Es wird zwischen einer frhen und einer spten Nacheinspritzung unterschieden. Bei der
spten Nacheinspritzung wird Gegensatz zur Vor- und Haupteinspritzung der Kraftstoff nicht
verbrannt, sondern durch Restwrme im Zylinder verdampft. Der Kraftstoff im Abgas dient
als Reduktionsmittel fr die Stickoxide in geeigneten NOx-Katalysatoren. Die frhe
Nacheinspritzung folgt direkt auf die Haupteinspritzung und ist eine Methode zur
Reduzierung der Ruemissionen. Durch die kurze Unterbrechung der Einspritzung knnen
sich die teilweise verbrannten Zonen in Dsennhe mit Luft mischen. Durch eine kurze
Nacheinspritzung einer kleinen Kraftstoffmenge mit hohem Druck wird eine gute
Gemischbildung und eine Erhhung der Temperatur in der spten Verbrennungsphase
erreicht. Auf diese Weise wird eine effektive Oxidation des entstandenen Rues realisiert,
ohne dass es durch einen zu hohen Temperaturanstieg zu vermehrter Stickoxidbildung
kommt.
Rumlich getrennte Vor- und Haupteinspritzung
Eine neue Einspritzstrategie trennt die Vor- und Haupteinspritzung nicht nur zeitlich trennt,
wie dies bei konventioneller Einspritzung der Fall ist, sondern auch rumlich. Das heit, der
Kraftstoff aus der Voreinspritzung wird in einen anderen Brennraumbereich eingespritzt als
der Kraftstoff aus der Haupteinspritzung. Dadurch wird eine Interaktion zwischen der
Flamme, die bereits durch die Voreinspritzung im Brennraum vorhanden ist, und den noch
flssigen Kraftstofftropfen aus der Haupteinspritzung weitestgehend vermieden. Auerdem
wird dadurch das lokale Luft-Kraftstoffverhltnis fr die Haupteinspritzung erhht und der
Sauerstoffberschuss, der bei einer dieselmotorischen Verbrennung im Brennraumzentrum
vorhanden ist, kann besser fr die Ruoxidation ausgenutzt werden (Abbildung 8-22).
Haupteinspritzung
Voreinspritzung
Abbildung 8-22: Prinzip der getrennten Vor- und Haupteinspritzung
Kapitel 9 - Alternative Kraftstoffe
174
9. Alternative Kraftstoffe
Getrieben durch einen weltweit stetig steigenden Energiebedarf werden neue Reserven an
fossilen Energietrgern gesucht. Fr Verbrennungsmotoren sind Erdl und Erdgas die
wichtigsten fossilen Energietrger. Deren Reserven und jhrliche Frderung sind in
Abbildung 9-1 dargestellt. Allerdings sind fossile Energietrger endlich und sorgen bei ihrer
Verbrennung fr CO2-Emissionen, wodurch auf das Klima negativ Einfluss genommen wird.
Anstelle von Kraftstoffen aus Erdl oder Erdgas knnen auch so genannte Alternativkraftstoffe in Motoren verwendet werden. Zu den bekanntesten Alternativkraftstoffen zhlen
Kraftstoffe aus Kohle (ebenfalls fossil, aber lngere Verfgbarkeit) und die nichtfossilen
Kraftstoffe, wie Methanol (CH3OH), Ethanol (C2H5OH), Methan (CH4), Pflanzenl und
Wasserstoff.
Abbildung 9-1: Reserven und Frderung an Erdl (oben) und Erdgas (unten)
Die Gewinnung der verschiedenen Alternativkraftstoffe erfolgt hufig durch Vergasung oder
durch Auspressen und Weiterverarbeiten einer Biomasse. Die Hauptvorteile nichtfossiler
Alternativkraftstoffe sind neben der nahezu unbegrenzten Verfgbarkeit der geschlossene
CO2-Kreislauf und die verbrauchsnahe Erzeugung des Energietrgers auf lokalen, teilweise
ungenutzten Flchen (vgl. Tabelle 9.1). Pflanzen bentigen fr ihr Wachstum CO2. Bei der
Verbrennung dieser Pflanzen wird dieselbe Menge CO2 freigesetzt, wie sie whrend des
175
Wachstums der Atmosphre entzogen wird. Allerdings sind diese Kraftstoffe, ebenso wie
Wasserstoff, nur dann CO2-neutral, wenn die zur Herstellung bentigte Energie aus regenerativen Energiequellen gewonnen wird. Fr eine ganzheitliche Bewertung eines Kraftstoffs ist
auch der Prozesswirkungsgrad der Herstellung wesentlich (vgl. Tabelle 9.2).
Tabelle 9.1: Kraftstoffe auf nichtfossiler Basis
Kraftstoff
Ethanol
Methanol
Pflanzenl
Wasserstoff
Ertrag tl-equiv/ha a
1,7
1,21,4
0,43,0
Basis
Biomasse
Biomasse (Holz)
Biomasse (Raps)
Kernenergie, Sonnenenergie
Tabelle 9.2: Wirkungsgrade der Kraftstoffherstellung
Primrenergietrger
Erdl
Erdgas
Kohle
Holz
Zuckerrohr
Mais
Kraftstoff
Benzin / Diesel
Methanol
Methanol
Benzin
Benzin / Diesel
Methanol
Ethanol
Ethanol
Ethanol
Herstellungswirkungsgrad [%]
85-92
62-65
48-58
42-45
35-42
42-52
15-20
28-32
8-10
Pflanzenl und Bio-Diesel

Eine Reihe von Pflanzen (Soja, Raps, Sonnenblumen, Palmen...) eignen sich zur Herstellung
von len, die als Kraftstoff in Betracht kommen. Pflanzenl kann in reiner Form, verestert,
z. B. als Rapslmethylester (RME, Markenname Bio-Diesel), oder im Mischbetrieb mit herkmmlichem Dieselkraftstoff verwendet werden (vgl. auch Tabelle 9.3).
Bei der Verwendung von reinem Rapsl in einem Dieselmotor steigen die Emissionen bei
konstant gehaltener Einspritzmenge leicht an (< 3%). Bei konstant gehaltener Leistung und
angepasster Einspritzmenge kann sogar eine Wirkungsgradsteigerung erzielt werden.
Aufgrund der hohen Viskositt fhrt die Anwendung reinen Pflanzenls in bestehenden Systemen zu einer Vernderung des Einspritzstrahls. In Motoren mit Direkteinspritzung kann dies
eine Verkokung der Einspritzdse und der Kolbenringnuten hervorrufen. Motoren mit Kammer-Brennverfahren sind dagegen wesentlich unempfindlicher. Eine weitere Schwierigkeit ergibt sich aus der gegenber Diesel sehr groen Abhngigkeit der Viskositt des Pflanzenls
von der Kraftstofftemperatur. Dies kann beim Kaltstart problematisch sein. Da eine Kraftstoffvorwrmung dem entgegen wirkt, eignet sich Pflanzenl besonders fr Motoren, die ohnehin vorgewrmt werden, wie z.B. in groen Schiffen oder Schienenfahrzeugen.
176
Tabelle 9.3: Eigenschaften von Rapsl, RME und Diesel
Eigenschaft
Einheit
Diesel
Rapsl
RME (Bio-Diesel)
Dichte
kg/l
0,82 0,845
0,92
0,87
Flammpunkt
> 55
200
55 - 170
Filtrierbarkeitsgrenze
(CFPP)
-24
+18
< -12
kinemat. Viskositt
(40 C)
mm2/s
2 - 4,5
69
6- 8
> 51
44
52 - 56
Cetanzahl
Heizwert
MJ/kg
42,8
37,2
37,1
minimaler Luftbedarf
kg/kg
14,6
12,4
12,53
Gemischheizwert
MJ/m
3,79
Elementaranalyse:
%C
86,3
77,6
77,0
%H
13,7
11,7
12,1
%O
10,5
10,9
%S
< 0,001
< 0,01
< 0,01
mg/g P
3,53
50
Fr die Anwendung von Pflanzenl in einem Dieselmotor muss die Motorsteuerung je nach
Kraftstoff angepasst werden, um eine mglichst optimale Verbrennung zu erzielen. Wird
Pflanzenl in unvernderten Motoren verwendet, die fr die Verbrennung von Dieselkraftstoff
ausgelegt sind, hat das aufgrund unvollstndiger Verbrennung einen hheren Kraftstoffeintrag
in das Motorl zur Folge. Da die Siedetemperatur von rohem Pflanzenl hher ist als die maximale Temperatur des Motorls, kann der Kraftstoff nicht abdampfen. Pflanzenle sind im
Gegensatz zu anderen Kraftstoffen hinsichtlich des Boden- und Gewsserschutzes in keine
Gefahrenklasse eingestuft. Bei der Lagerung und beim Transport mssen keine besonderen
Vorkehrungen getroffen werden. Auerdem kann der Kraftstoff bedenkenlos in umweltsensiblen Bereichen eingesetzt werden.
Fr viele Anwendungen im mobilen Bereich wird Rapsl verestert. Hierbei wird Pflanzenl
unter Zugabe von Alkohol zu Monoalkoholester und Glycerin umgewandelt. Dadurch verringert sich die Viskositt und die thermischen Eigenschaften werden so verbessert, dass eine direkte Nutzung in Dieselmotoren mglich ist. Da fr die Umesterung zu Bio-Diesel zustzliche
Energie bereitgestellt werden muss, steigen die Herstellungskosten im Vergleich zum Dieselkraftstoff weiter an. Hinsichtlich der Partikel, CO- und HC-Emissionen verhlt sich BioDiesel gnstiger als herkmmlicher Dieselkraftstoff. Nachteilig wirken sich die hheren NOXEmissionen aus. Im Gegensatz zu rohem Pflanzenl ist Bio-Diesel nicht gewsserneutral und
177
sauer, d.h. beim Tanken sind die gleichen Sicherheitsvorkehrungen erforderlich wie bei Dieselkraftstoff und Gummiteile werden angegriffen. Obwohl Rapsl kologisch gesehen eine
Ausweichmglichkeit darstellt, knnen maximal 7 % des gesamten Dieselverbrauchs in
Deutschland durch die inlndische Produktion ersetzt werden. Es bleibt also Nischenanwendungen vorbehalten.
Biomass to Liquid (BTL)
Um knftig den Kraftstoffbedarf durch erneuerbare Energiequellen decken zu knnen, mssen
weitere Energietrger wie beispielsweise SunFuel (Vertriebsname von VW), ein BTLKraftstoff (Biomass to Liquid) untersucht werden. Fr die Herstellung von SunFuel wird als
Primrenergie Biomasse verwendet, wofr sich eine Vielzahl von schnell wachsenden Pflanzen eignet. Bei der Herstellung werden die Ausgangsstoffe in einem ersten Schritt zu Biokoks
verschwelt und anschlieend vergast. Das Synthesegas wird nachfolgend in der FischerTropsch-Synthese zu flssigem Kraftstoff umgewandelt. Der dabei entstandene Kraftstoff besitzt hnliche Eigenschaften wie konventioneller Kraftstoff. Bei der Verbrennung von SunFuel in einem Dieselmotor reduzieren sich die Schadstoffe im Abgas bei gleich bleibender
Leistung deutlich. Die Partikelemissionen sind um bis zu 40% niedriger. Da SunFuel keinen
Schwefel enthlt, entstehen bei der Verbrennung keine Schwefeloxide. Kraftstoffe wie SunFuel oder Pflanzenl sind CO2-neutral und man spricht von einem geschlossenem CO2Kreislauf (vgl. Abbildung 9-2). Als Nachteil stehen dem die aufwendigen Herstellungsprozesse gegenber. Diese Verfahren laufen bei sehr hohen Temperaturen ab, womit hohe
Abwrmeverluste und zustzlich bentigte Hilfsenergien verbunden sind. Der Herstellungswirkungsgrad fllt deshalb relativ niedrig aus.
offener CO2-Kreislauf
geschlossener CO2-Kreislauf
Biomasseumwandlung
Raffinerie
Biomass to Liquid
Verschwelung
zu Biokoks
Vergasung
Fischer-Tropsch
Synthese
Abbildung 9-2: SunFuel, CO2-Kreislauf
flssiger Kraftstoff
178
SynFuel
Synthetischer Kraftstoff (SynFuel), oder GTL-Kraftstoff (Gas to Liquid) wird hnlich hergestellt wie SunFuel. Als Primrenergie wird Erdgas verwendet und mittels einer Dampfreformierung in ein Synthesegas, bestehend aus Wasserstoff und Kohlenmonoxid, umgewandelt. Anschlieend wird aus diesem Gas in einer Synthese ein konventioneller, hoch qualitativer Kraftstoff hergestellt (vgl. Abbildung 9-3). Durch die knstliche Herstellung knnen
die Kraftstoffeigenschaften besser bestimmt werden als in einer Raffinerie. Dadurch lassen
sich die Emissionen deutlich senken. Im synthetischen Kraftstoff sind keine Aromaten oder
Schwefel enthalten. Mit Sauerstoff angereicherter SynFuel besitzt ein hohes Potenzial zur
Verringerung der Ruemissionen. Da Synfuel hnliche physikalische Eigenschaften wie Benzin oder Diesel besitzt (vgl. Tabelle 9.4), mssen an den Fahrzeugen keine technischen nderungen vorgenommen werden. Die bestehende Infrastruktur, wie das Tankstellennetz, kann
weiterhin genutzt werden.
offener CO2-Kreislauf
SynFuel
Erdgasumwandlung
Gas to Liquid
Dampfreformierung
Synthesegas
(CO / H2)
Fischer-Tropsch
Synthese
flssiger Kraftstoff
Abbildung 9-3: SynFuel Herstellung und CO2-Kreislauf
179
Tabelle 9.4: Eigenschaften von Diesel und SynFuel

Eigenschaft
Diesel
SynFuel
Dichte [kg/m ]
820 - 845
780
Heizwert Hu [MJ/kg]
42,8
43,99
Aromatengehalt [%-w]
20,6
Kohlenstoffgehalt [%-w]
86,3
84,9
Schwefelgehalt [ppm]
<10
Siedebeginn [C]
170
197
Siedeende [C]
350
358
Cetanzahl
> 51
80
Gasfrmige Kraftstoffe
Eine weitere Alternative stellen Gasmotoren dar, die in der Regel mit dem Otto-Brennverfahren arbeiten. Es wird unterschieden in LPG (Liquid Petroleum Gas) und CNG (Compressed Natural Gas). Beide Gase mssen in feuerfesten Drucktanks transportiert werden,
womit eine Gewichtserhhung und ein hoher Platzbedarf verbunden ist. Die Gemischbildung
erfolgt in einem Mischer, hnlich einem Vergaser und die Leistungsregelung erfolgt durch eine Drosselklappe. Dadurch ergeben sich gegenber einem Dieselmotor zustzliche Verluste
von bis zu 10 %. Bei niedriger Last und Drehzahl ist der Verbrauch um bis zu 35 % hher.
LPG ist ein Gasgemisch auf der Basis von Butan oder Propan, das unter hohem Druck verflssigt wird und sich dadurch auch fr mobile Zwecke eignet. Flssiggas besitzt im Vergleich
zum Ottokraftstoff einen hheren Energiegehalt und zeichnet sich auerdem durch eine hhere Klopffestigkeit und niedrigere Emissionen aus. CNG besteht aus komprimiertem Erdgas.
Durch eine geeignete Abgasnachbehandlung lassen sich auch hier die Emissionen im Vergleich zum Ottomotor erheblich senken.
Tabelle 9.5: Stoffwerte von CNG im Vergleich zu Ottokraftstoff
Stoffwert
Aggregatzustand im Tank
Druck im Tank
Dichte
Heizwert Hu Volumen
Heizwert Hu Masse
OK
CNG
flssig
gasfrmig
Atmosphre
200 bar
720 - 775 kg/m
170 kg/m
31,7 MJ/l
7,2 MJ/l
42,0 MJ/kg
47,7 MJ/kg
Wasserstoff
Um Wasserstoff als Energietrger zu verwenden, wird er entweder mittels Elektrolyse aus
wasserstoffhaltigen Stoffen wie Wasser, oder mittels Dampfreformierung aus Kohlenwasserstoffen wie Erdgas gewonnen. Da der Wasserstoff bei der Verbrennung wieder in Form von
Wasserdampf an die Umwelt abgegeben wird, ergibt sich im Idealfall (regenerative Erzeugung
der fr die Elektrolyse notwendigen Energie) ein geschlossener Stoffkreislauf (vgl. Abbildung
9-4). Neben Wasserdampf entstehen bei der Verbrennung auer NOx und HC-Emissionen
durch das Schmierl keine Schadstoffe, weshalb die Wasserstoffverbrennung auch als um-
180
weltfreundliches Kreislaufsystem bezeichnet wird. Im Vergleich zu Otto- oder Dieselkraftstoffen hat Wasserstoff einen deutlich hheren Heizwert und die Zndgrenzen sind sehr weit,
so dass auch sehr magere Gemische noch zndfhig sind (vgl. Tabelle 9.6). Dadurch kann die
NOx-Emission niedrig gehalten werden. Wasserstoff ist sehr zndwillig, weshalb wiederum
keine hohen Verdichtungsverhltnisse mglich sind und der Wirkungsgrad relativ gering ausfllt. Auerdem sind mit dem Transport und der Lagerung von Wasserstoff aus sicherheitstechnischen Grnden ein hohes Gewicht und hohe Kosten verbunden.
Infrastruktur
H2
Wasserstoff
Elektrolyse
H2O
Solarenergie
Abbildung 9-4: Idealer Stoffkreislauf der Wasserstofftechnologie
Tabelle 9.6: Stoffwerte von Wasserstoff

Bezeichnung
Einheit
Stoffwert
Dichte der Flssigkeit bei 20,3 K
kg/m
70,79
Dichte des Gases bei 20,3 K
kg/m
1,34
Dichte des Gases bei 273,15 K
kg/m
0,09
Verdampfungswrme
kJ/kg
445,4
Unterer Heizwert Hu
MJ/kg
119,97
Untere Zndgrenze in Luft
% (V/V)
4,0-4,1
Obere Zndgrenze in Luft
% (V/V)
75,0-79,2
Fr stationre Motoren bieten sich noch weitere Alternativen an. Heute schon werden Gase,
wie Klrgas, Deponiegas, Grubengas oder Erdgas, in nicht komprimierter Form erfolgreich als
Kraftstoff eingesetzt.
In Abbildung 9-5 ist die volumetrische und gravimetrische Energiedichte verschiedener Energietrger dargestellt. Gasfrmige Kraftstoffe haben eine geringere volumetrische Energie-
181
dichte als flssige Kraftstoffe. Daraus resultieren negative Auswirkungen auf die Reichweite
bei mobilen Anwendungen gasfrmiger Kraftstoffe.
Deutlich geringere Energiedichten werden mit Akkumulatoren und Doppelschichtkondensatoren (DSK) erreicht. Dies ist eines der Haupthindernisse der Elektromobilitt.
Abbildung 9-5: Energiedichte verschiedener Energietrger
Kapitel 10 - Alternative Antriebe, Gesamtsystembetrachtung
182
10 Alternative Antriebe, Gesamtsystembetrachtung

10.1 Alternative Antriebskonzepte
Fahrzeuge werden heute in den meisten Fllen von Verbrennungsmotoren allein angetrieben.
Ausgenommen hiervon sind nur Teile der Luftfahrt (Turbinenantrieb), der Verkehr auf wichtigen Eisenbahnstrecken (elektrisch) und Bau- bzw. Bergbaumaschinen mit besonders hohem
Energiebedarf oder sehr geringem Verfahrweg (ebenfalls elektrisch). Um die uns zur Verfgung stehenden Ressourcen wirkungsgradoptimal zu nutzen und die Umweltbelastung durch
Schadstoffe und Klimavernderung gering zu halten bzw. zu vermeiden, werden alternative
Antriebsarten fr Fahrzeuge entwickelt und erprobt. Die drei wichtigsten sind der Hybridantrieb, der batterieelektrische Antrieb und die Brennstoffzelle.
10.1.1
Hybridantrieb
Unter einem Hybridantrieb versteht man die Kombination zweier verschiedener Antriebe und
Energiespeicher in einem Fahrzeug. Heute gngig ist die Kombination aus Verbrennungsmotor und Elektromotor. Hierbei lassen sich zwei Grundstrukturen fr Hybridantriebe mit unterschiedlichen Potentialen und Problemen unterscheiden: parallele und serielle Konzepte.
Beim parallelen Hybrid sind beide Antriebe mechanisch mit den Antriebsrdern gekoppelt
(Abbildung 10-1). Dieses Konzept beinhaltet neben den beiden Antriebsmotoren und Speichern ein oder auch mehrere Getriebe, Kupplungen oder Freilufe. Die beiden Antriebssysteme knnen sowohl jeweils einzeln als auch gleichzeitig zum Vortrieb des Fahrzeugs genutzt
werden. Aufgrund der Leistungsaddition knnen beide Motoren relativ klein ausgelegt werden, ohne dass Einbuen beim Beschleunigen oder an Steigungen vorhanden sind. blicherweise wird so der elektrische Antriebszweig fr den Stadtverkehr ausgelegt (begrenzter, emissionsfreier Fahrbetrieb), whrend der leistungsstrkere Verbrennungsmotor fr berlandverkehr und auf Autobahnen genutzt wird.
Rder
Tank
Batterie
Verbrennungsmotor
Getriebe
Elektromotor
Rder
Abbildung 10-1: Paralleler Hybridantrieb

Die abgegebenen Leistungen von Elektro- und Verbrennungsmotor knnen mechanisch mittels Drehzahladdition (mit einem Planetengetriebe), Momentenaddition (mit Stirnradgetriebe
oder Kette) oder Zugkraftaddition (Elektromotor und Verbrennungsmotor wirken auf unterschiedliche Antriebsachsen) berlagert werden. Bei der Momentenaddition lsst sich das Verhltnis der Drehmomente der beiden Energiewandler frei variieren, whrend die Drehzahlen
in starrem Verhltnis zueinander stehen. Eine Entkopplung der beiden Antriebssysteme kann
ber einen Freilauf oder eine Kupplung realisiert werden. Bei der Drehzahladdition werden
die Leistungen der Energiewandler mittels eines Planetengetriebes zusammengefhrt, wobei
das Momentenverhltnis starr durch die bersetzungen des Getriebes vorgegeben ist. Die
Drehzahlen der Antriebssysteme knnen frei gewhlt werden. Bei einem Hybrid mit Zugkraft-
183
addition handelt es sich im physikalischen Sinne ebenfalls um eine Momentenaddition, wobei

die beiden Energiewandler auf unterschiedliche Achsen des Fahrzeugs wirken (z.B. elektrischer Antrieb auf Vorderachse, Verbrennungsmotor auf Hinterachse).
Kennzeichen serieller Hybridantriebe ist die Reihenschaltung der Energiewandler ohne mechanische Anbindung des Verbrennungsmotors an die Antriebsrder (Abbildung 10-2). Der
Verbrennungsmotor treibt hierbei einen Generator an, der seinerseits den elektrischen Fahrantrieb sowie einen im elektrischen Zwischenkreis angeordneten Speicher (in der Regel Batterie)
mit Energie versorgt.
Getriebe
Elektromotor
Generator
Verbrennungsmotor
Tank
Rder
Batterie
Rder
Abbildung 10-2: : Serieller Hybridantrieb

Die Dimensionierung der Generatoreinheit und des Speichers richtet sich nach der Betriebsund Ladestrategie, einer eventuell gewnschten Netzunabhngigkeit (hohe Ladeleistung erforderlich), der Reichweite und den Fahrleistungen. Der hhere Bauaufwand durch den zustzlichen Generator wird weitgehend durch den Wegfall des Schaltgetriebes kompensiert. Die
nicht vorhandene mechanische Anbindung des Verbrennungsmotors an die Antriebsrder ermglicht eine hohe Flexibilitt bei der Anordnung der Komponenten. Im Vergleich zum reinen Elektrofahrzeug kann die Batterie kleiner dimensioniert werden und die Verfgbarkeit des
Fahrzeugs durch die Nachladung onboard oder reinen Generatorbetrieb erhht werden. Fr die
Dimensionierung des elektrischen Fahrantriebs ist zu beachten, dass dieser die gesamte Leistung bereitstellen muss, die fr die gewnschte Beschleunigung oder Steigfhigkeit bentigt
wird. Durch die mechanische Entkopplung kann der Verbrennungsmotor unabhngig von der
Fahrgeschwindigkeit in einem, nach Emissions- oder Verbrauchsgesichtspunkten optimalen
Betriebspunkt arbeiten. Insbesondere durch den Wegfall dynamischer Betriebsvorgnge knnen die Emissionen so stark reduziert werden. Leistungsberschuss oder mangel wird durch
die Batterie kompensiert.
Nachteilig bei seriellen Hybridantrieben ist die doppelte Energiewandlung mechanisch, elektrisch, mechanisch, eventuell noch verbunden mit einer Speicherung, und die damit entsprechend ungnstige lange Wirkungsgradkette. Hufig ergibt sich aus der begrenzten Leistungsfhigkeit der Batterie der Zwang, den Verbrennungsmotor zumindest teilweise transient zu betreiben, um Leistungsspitzen bei Steigungsfahrt oder Beschleunigungen abzudecken. Dies
kann den Emissions- und Verbrauchsvorteil einschrnken.
Eine Mischform zwischen parallelen und seriellen Strukturen ist der so genannte kombinierte
oder leistungsverzweigende Hybrid. Beim kombinierten Hybrid besteht die Mglichkeit,
durch Schlieen einer Kupplung direkt die Leistung des Verbrennungsmotors mechanisch an
die Rder zu bertragen, was in bestimmten Betriebszustnden (z.B. hoher Leistungsbedarf
bei Autobahnfahrt) eine Verbesserung des Gesamtwirkungsgrades ermglicht. Gleichzeitig
knnen beide Elektromotoren wie bei einem parallelen Hybrid noch zustzlich ihre Leistung
abgeben und so kurzzeitig die Spitzenleistung erhhen. Dem verbesserten Wirkungsgrad steht
184
der hhere Aufwand durch die Kupplung und die komplexere Betriebsstrategie gegenber.
Weiterhin kann die Anordnung von Verbrennungsmotor und Generator nicht mehr frei gewhlt werden, da eine direkte mechanische Ankopplung an den Antriebsstrang erfolgen muss.
Eine weitere, allerdings sehr komplexe Mglichkeit stellen leistungsverzweigende Hybridantriebe dar. Bei diesen Strukturen wird ein Teil der Leistung des Verbrennungsmotors direkt
mechanisch an die Antriebsrder bertragen; die restliche Leistung gelangt z.B. ber ein Planetengetriebe und zwei Elektromotoren an die Antriebsrder. Zur Energiespeicherung wird
zudem in der Regel eine Batterie eingesetzt. Mit dieser Anordnung der Elektromotoren agiert
das System als stufenlos verstellbares Getriebe, so dass wie beim seriellen Hybrid kein zustzliches Getriebe fr den Verbrennungsmotor notwendig ist. Der Verbrennungsmotor kann
prinzipiell drehzahl- und leistungsunabhngig vom brigen Antrieb betrieben werden. Der
Wirkungsgrad kann aufgrund der teilweise direkten mechanischen Leistungsbertragung besser sein als bei seriellen Strukturen.
In Abbildung 10-3 werden die verschiedenen Konzepten noch mal in einer bersicht dargestellt.
V
paralleler
Hybridantrieb
Batterie
B
EE
E
V
serieller
Hybridantrieb
E-Motor
E
B
E
EE
kombinierter
Hybridantrieb
PL
E
B
B
E
V
Verbrennungsmotor
PL
Planetenradgetriebe
Abbildung 10-3: : Strukturen von Hybridantrieben

Das wohl bekannteste und weltweit erste Hybrid-Groserienfahrzeug ist der seit 1997 produzierte Toyota Prius (Abbildung 10-4). Die Betriebsstrategien des Hybridantriebs werden in
Abbildung 10-5 gezeigt.
Abbildung 10-4: Fahrzeugbeispiel Toyota Prius
185
Beim Anfahren und in Teillast, also bei geringer Leistungsforderung, wird der Verbrennungsmotor abgestellt. Das Fahrzeug wird dann ausschlielich durch den Elektromotor angetrieben. Beim Fahren unter Normalbedingungen wird die von dem Verbrennungsmotor erzeugte Leistung in einem als Kraftweiche eingesetzten Planetenradgetriebe auf den Generator
zur Stromerzeugung bertragen. Der Strom wird zum Antrieb des Elektromotors und/oder
zum Laden der Batterie verwendet. Das beim Antrieb des Generators entstehende Gegenmoment wird als zustzliche Antriebskraft auf die Rder bertragen. Bei starker Beschleunigung
und Volllast wird zustzlich Strom von der Batterie zum Antrieb des Elektromotors und damit
zur Verbesserung der Beschleunigung genutzt. Beim Bremsen arbeitet der Elektromotor als
Generator. Die kinetische Energie des Fahrzeugs wird als elektrische Energie wieder gewonnen und in der Batterie gespeichert. Bei Fahrzeugstillstand wird der Verbrennungsmotor abgeschaltet.
Starten, Losfahren und Teillast:
Verbrennungsmotor aus
Elektromotor in Betrieb
Batterie treibt E-Motor an
Normaler Fahrzustand:
Verbrennungsmotor in Betrieb
Batterie wird teilw. geladen
Volllast / starkes Beschleunigen:
Verbrennungsmotor in Betrieb
Batterie treibt zustzlich E-Motor an
Bremsen / Anhalten sowie Schiebebetrieb

Verbrennungsmotor aus
Elektromotor arbeitet als Generator
Abbildung 10-5: Toyota Prius Betriebsstrategien

10.1.2
Elektroantrieb
Das Antriebssystem eines E-Fahrzeuges umfasst:
Traktionsbatterie mit Batteriemanagement
Elektromotor mit Steuerung und Khlung
Gegebenenfalls Getriebe
Kraftbertragung auf die Antriebsrder
Fr die Kraftbertragung auf die Antriebsrder kann der Antriebsstrang unterschiedlich konfiguriert werden. Am hufigsten werden Vorder- bzw. Hinterrder ber eine zentrale Maschine
und ein Getriebe mit Differenzial angetrieben. Alternativen sind Tandem-Antriebssysteme mit
zwei Elektromotoren und Radnabenantriebe mit Elektromotoren in den Rdern.
186
Motoren fr den Einsatz in Kraftfahrzeugen mssen in einem weiten Drehzahl- und Drehmomentbereich arbeiten. Elektromotoren sind nahezu ideale Fahrzeugmotoren. Sie sind leise, arbeiten durchweg mit hohem Wirkungsgrad und weisen eine gnstige Drehzahl-DrehmomentCharakteristik auf. Ihr maximales Drehmoment ist schon bei niedrigen Drehzahlen verfgbar.
Da Elektromotoren kurzzeitig berbelastbar sind, steht fr Beschleunigungsvorgnge und auf
krzeren Steigungen zustzliches Drehmoment zur Verfgung. Im Unterschied zu Verbrennungsmotoren kann auf ein mehrstufiges Getriebe verzichtet werden, und es gengt meist ein
einfaches Getriebe mit fester bersetzung.
Als Elektromotoren fr Elektrofahrzeuge kommen vor allem Gleichstrom- und Drehstrommotoren zum Einsatz:
Gleichstrommotoren sind technisch ausgereift. Aufgrund einer relativ einfachen Leistungssteuerung sind Antriebe mit Gleichstrommotoren preiswert. Technische
Schwachstelle ist der Kommutator mit den wartungsintensiven Brsten. Die max. Motordrehzahl wird durch die Umfangsgeschwindigkeit am Kommutator auf ca.
7000 1/min begrenzt. Auch Wirkungsgrad und Leistungsdichte der Gleichstrommotoren sind begrenzt.
Drehstrommotoren setzen sich immer mehr bei Elektrofahrzeugen durch. Hier wird
die Gleichspannung der Batterie mittels Umrichter in Drehspannung variabler Amplitude und Frequenz umgewandelt. Man unterscheidet bei den Drehstrommotoren zwischen Synchron- und Asynchronmotoren. Die Unterscheidung ergibt sich aufgrund der
unterschiedlichen Luferbauart, die dazu fhrt, dass der Lufer synchron bzw. asynchron mit dem Drehfeld des Stators umluft.
Die Vorteile von Drehstrommaschinen liegen in ihrer kompakten (ca. 1/3 des vergleichbaren
Gleichstrommotors) und robusten (wartungsfreien) Bauweise. Maximale Drehzahlen bis
15.000 1/min sind mglich. Vorteilhaft ist auch der hhere Wirkungsgrad von Drehstrommotoren im Vergleich zu Gleichstrommotoren. Nachteilig ist der erhhte Steuerungsaufwand der
sich jedoch durch die Weiterentwicklung der Leistungshalbleiter stndig verringert.
Zur Speicherung der elektrischen Energie im Fahrzeug kommt eine Batterie zum Einsatz. Bei
den Batterien unterscheidet man zwischen Primr- und Sekundrsystemen. Primrsysteme wie
z.B. Zink/Luft-Batterien, sind nur einmal entladbar. Diese Batterien mssen nach vollstndiger Entladung ausgetauscht und aufbereitet werden. Bei Sekundrsystemen hingegen ist eine
wiederholte Ladung und Entladung mglich. Eine charakteristische Gre stellt die Leistungsdichte da. Sie beschreibt die aus der Batterie entnehmbare Leistung bezogen auf das gesamte Batteriegewicht bzw. Batterievolumen und wird in Wh/kg bzw. Wh/Liter angegeben.
Durch die Leistungsdichte der Batterie werden die Fahrleistungen eines Elektroautos mageblich mitbestimmt.
Im Folgenden wird ein berblick ber mgliche Batterien gegeben:
Bleibatterien sind seit langem in E-Fahrzeugen im Einsatz. Aufgrund ihrer niedrigen

Energiedichte sind diese Fahrzeuge sehr schwer und die erzielbaren Reichweiten gering. Auch die Lebensdauer der Bleibatterien ist schlecht. Gnstig sind die relativ geringen Anschaffungskosten. Dieser Batterietyp hat bisher die grte Verbreitung in
Fahrzeugen gefunden.
Nickel/Cadmium-Batterien weisen im Vergleich zu Bleibatterien eine hhere Energiedichte und lngere Lebensdauer auf. Aufgrund des giftigen Schwermetalls Cadmium bestehen Vorbehalte beim Einsatz dieses Batterietyps.
187
Nickel/Metallhydrid-Batterien sind hingegen umweltvertrglich. Im Vergleich zu

Nickel/Cadmium-Batterien weisen sie eine hhere Energie- und Leistungsdichte auf.
Die Lebensdauer ist gut, allerdings ist der Batteriepreis relativ hoch.
Natrium/Nickelchlorid-Batterien zhlen zu den Hochtemperaturbatterien. Die Betriebstemperatur im Inneren der Batterie liegt bei etwa 270-350C. Ein doppelwandiger, evakuierter Behlter begrenzt die Wrmeverluste. Dieser Batterietyp zeichnet sich
durch eine hohe Energie- und Leistungsdichte aus. Nachteilig sind thermische Verluste
und der relativ hohe Preis.
Lithium/Ion-Batterien bieten ebenfalls hohe Energiedichten und Leistungswerte bei

ausreichender Lebensdauer. Nachteilig sind auch hier die hohen Kosten.
Lithium/Polymer-Batterien weisen im Betrieb leicht erhhte Temperaturen von etwa

60-100C auf. Die Entwicklung dieses Batterietyps ist noch voll im Gange, die erzielbaren Leistungswerte erscheinen vielversprechend.
Zink/Luft-Batterien zhlen zu den Primrbatterien. Sie weisen die hchsten Energiedichten bei relativ niedrigen Leistungsdichten auf. Zum Ausbau und zur Wiederaufbereitung der Batterien ist eine spezielle Infrastruktur erforderlich, weshalb sich dieses
System vor allem fr grere Flottenbetreiber anbietet
Um unter allen Randbedingungen die Funktionalitt und eine dem Fahrzeug entsprechende
Lebensdauer sicherzustellen, muss auf einen schonenden Umgang mit den Batterien geachtet
werden. Leistungsverluste wie sie oft bei Elektronikartikeln auftreten, wrden von einem Autobesitzer nicht akzeptiert.
Besonders niedrige Temperaturen machen den Batterien zu schaffen. Auch sollten sie weder
komplett entladen noch aufgeladen werden. Daraus folgt, dass die nominale Kapazitt nicht
der effektiven entspricht und stark von der Applikation abhngt. Abbildung 10-6 stellt diesen
Zusammenhang am Beispiel von Nickel-Metall-Hydrid und Lithium/Ion-Batterien dar.
NiMH Batterie
Li-Ion Batterie
100%
100%
Laden verboten (Alterung!)
) 80%
C
O
S
(
e
g
r 60%
a
h
c
f
o
e
t 40%
a
t
s
80%
60%
Gesamte Leistung steht
zur Verfgung
40%
20%
20%
Entladen verboten (Alterung!)
0%
0%
Abbildung 10-6: nominale und effektive Kapazitt
188
Fahrzeuge mit batterieelektrischem Antrieb haben sich heute berall dort durchgesetzt, wo
Emissionsfreiheit am Einsatzort und mglichst geringe Geruschbelastung unbedingt erforderlich sind. Sie berzeugen durch sofortige Startbereitschaft und sind fr Kurzstreckenbetrieb
optimal geeignet. Treten jedoch Aspekte des Gesamtwirkungsgrades und der Gesamtwirtschaftlichkeit in den Vordergrund, ist der batterieelektrische Betrieb im Augenblick nicht
konkurrenzfhig. In einigen Anwendungen, bei denen das Gewicht des Antriebs eine untergeordnete Rolle spielt, z.B. Boote oder Eisenbahntriebwagen, hat diese Antriebsart einige Verbreitung erfahren, die wegen kostengnstiger und emissionsarmer Verbrennungsmotoren aber
inzwischen praktisch vollstndig entfallen ist. Aus Sicht des Gesamtwirkungsgrades schneiden batterieelektrische Antriebe meist deutlich schlechter als andere Alternativen ab, weil die
gesamte Leistung den Speicherprozess in der Batterie mit migem Wirkungsgrad durchlaufen muss. Nur wenn elektrische Energie im berfluss und emissionsfrei zur Verfgung stnde
(z.B. durch Kernfusion), htten diese Antriebe eine groe Chance.
Elektrofahrzeuge werden bzw. wurden bisher ausschlielich in Kleinserie, wie zum Beispiel
der Tesla Roadster (Abbildung 10-7), produziert. Einige Hersteller haben aber fr die nahe
Zukunft Modelle angekndigt, die mit entsprechenden Stckzahlen abgesetzt werden sollen,
so zum Beispiel der Volkswagen e-Up (Abbildung 10-7).
VW e-Up
Leergewicht inkl. Batterien: 1085 kg
Antrieb: 60 kW Drehstrom-Asynchronmotor
Batterien: Lithium-Ionen-Batterien
Reichweite: bis zu 130 km
Tesla Roadster
Leergewicht inkl. Akkus: 1140 kg
Antrieb: 183 kW Drehstrom-Asynchronmotor
Batterien: 6831 Lithium-Ionen-Batterien
Hchstgeschwindigkeit: 210 km/h
Reichweite: ca. 400 km
Abbildung 10-7: Beispiele fr Elektrofahrzeuge
10.1.3
189
Brennstoffzelle
Bereits 1839 entdeckte der Physiker Sir William Grove das Prinzip, nach dem sich aus Wasserstoff elektrische Energie gewinnen lsst. Doch das ganze Potential dieser Reaktion wird
erst seit Ende des 20. Jahrhunderts erkannt und genutzt. Der Wirkungsgrad der Brennstoffzelle kann theoretisch bei ber 60 Prozent liegen.
Eine Brennstoffzelle besteht aus zwei Elektroden, die durch eine Membran oder einen Elektrolyt voneinander getrennt sind (Abbildung 10-8). Die Anode wird mit dem Brennstoff umsplt (zum Beispiel Wasserstoff, Methan, Methanol, Glukoselsung), der dort oxidiert wird.
Die Kathode wird mit dem Oxidationsmittel umsplt (zum Beispiel Sauerstoff, Wasserstoffperoxid), das dort reduziert wird. Die Elektrodenplatten / Bipolarplatten bestehen meist aus
Metall und sind mit einem Katalysator (zum Beispiel Platin oder Palladium) beschichtet, dadurch wird eine hhere Effizienz erreicht. Als Elektrolyten knnen beispielsweise gelste
Laugen oder Suren, Keramiken oder eine Membran dienen. Die gelieferte Spannung liegt
theoretisch bei 1,23 Volt. Sie ist vom Brennstoff und Qualitt der Zelle abhngig. Um eine
hhere Spannung zu erhalten, werden mehrere Zellen zu einem so genannten Stack in Reihe
geschaltet.
Gleichstrom
O2
Anode:
2H2 4H+ + 4e-
Kathode:
O2 + 4H+ + 4e- 2H2O
H2
Gesamtreaktion: 2H2 + O2 2H2O
Anode
Wasser H2O
ElektrolytMembran
Kathode
Abbildung 10-8: Funktionsprinzip der Brennstoffzelle

Der Brennstoff - Wasserstoff - wird an der Anode katalytisch in Kationen (H+-Ionen) umgewandelt. Dies geschieht unter Abgabe von Elektronen an die Anode. Diese Elektronen flieen
ber einen elektrischen Verbraucher - zum Beispiel eine Glhlampe, oder ein Elektromotor
zur Kathode. An der Kathode wird das Oxidationsmittel - i.d.R. Sauerstoff - durch Aufnahme
der Elektronen zu Anionen. Die negativ geladenen Sauerstoff-Ionen reagieren mit den im Elektrolyt zur Kathode gewanderten H+-Ionen zu Wasser.
Im Folgenden eine Aufzhlung verschiedener Brennstoffzellentypen:
Polymer-Elektrolyt-Membran - Brennstoffzelle (PEM)
Alkalische Brennstoffzelle (AFC alkaline fuel cell)
Phosphorsure-Brennstoffzelle (PAFC phosphoric acid fuel cell)
Karbonatschmelze-Brennstoffzelle (MOFC molten carbonate fuel cell)
190
Oxidkeramische Brennstoffzelle (SOFC solid oxide fuel cell)
Ein groes Problem bei der Verwendung von Brennstoffzellen besteht in der Speicherung des
fr die Reaktion ntigen Wasserstoffs. Um gengend Wasserstoff in einem Fahrzeug mitzufhren eignen sich verschiedene Techniken:
Die Druckgasspeicherung bentigt ein hohes Speichervolumen von mindestens 50
Liter Tankvolumen pro Kilogramm Wasserstoff bei einem Druck von 220 bar.
Die Speicherung von flssigem stark gekhltem Wasserstoff ermglicht zwar hohe
Speicherdichten, allerdings verbraucht die Verflssigung bereits 30% des Energieinhalts. Auerdem verdampfen pro Tag in etwa zwei Prozent Wasserstoff.
Die chemische Speicherung in Metallhybriden ermglicht eine hohe Speicherdichte
in Bezug auf das Volumen, die in Bezug auf das Gewicht jedoch eher gering ist; zudem dauert das Auftanken des Tanks lang und die Tanks knnen nicht beliebig oft
be- und entladen werden.
Will man die Zellen mit einem leichter verfgbaren und zu speichernden Brennstoff wie z.B.
Methanol betreiben, muss man die Kohlenwasserstoffe zunchst durch Reformierung in ein
wasserstoffreiches Gas umwandeln. Dabei werden Brennstoff und Wasser dosiert in einen
Verdampfer gefrdert. Das berhitze Dampfgemisch leitet man ber einen Katalysator, den
sogenannten Reformer, wo es sich bei weiterer Wrmezufuhr zu Wasserstoff und Kohlendioxid zersetzt (vgl. Abbildung 10-9).
mech. Antriebsenergie
Luftzufuhr
(Sauerstoff)
el. Energie
Elektromotor
Brennstoffzelle
H2O; CO2; Luft (Sauerstoff)
H2; CO2
Wrme
Wrme
Reformer
Katalytischer Brenner
CH3OH
Tank
H2O
Abgas
H2O; CO2
CH3OH
Energiezufuhr
(Methanol)
Abbildung 10-9: Brennstoffzelle mit Methanolreformierung

In Abbildung 10-10 ist der Wirkungsgrad von Brennstoffzellen mit dem von Verbrennungsmotoren verglichen. Es ist zu erkennen, dass der Wirkungsgradvorteil der Brennstoffzelle gegenber Verbrennungsmotoren, vor allem bei Bercksichtigung der Verluste an Nebenaggregaten, mit zunehmender Antriebsleistung abnimmt bzw. sogar negativ wird. Abbildung 10-11
zeigt die Wirkungsgradketten von verschiedenen Antriebssystemen. Dabei wird deutlich, dass
191
bei einem Brennstoffzellenantrieb besonders hohe Energieverluste bei Herstellung und Bereitstellung des Kraftstoffs entstehen.
0,8
BZ-th.
Diesel-th.
Wirkungsgrad
0,6
th. = theoretisch
Otto-th.
BZ-Aggregat
BZ-Aggregat =
Brennstoffzelle mit
Nebenaggregaten
BZ-Antriebssystem
0,4
Antriebssystem =
Gesamtwirkungsgrad
0,2
Dieselmotor
Ottomotor
Diesel-Antriebssystem
Otto-Antriebssystem
0
10
20
30
40
50
60
Leistung [kW]
Abbildung 10-10: Wirkungsgrad einer Brennstoffzelle
Abbildung 10-11: Wirkungsgradketten von Antriebssystemen

Die erste Fahrzeugstudie mit Brennstoffzelle wurde 1994 von Mercedes-Benz mit dem NECAR 1 (New Electric Car) vorgestellt. Der Antrieb war noch so gro und schwer, dass er in
einen Kleintransporter untergebracht werden musste. Das Fahrzeug hatte ein Gesamtgewicht
von 3000 kg und gerade einmal 25 kW Leistung. Schon zwei Jahre wurde das NECAR 2 prsentiert, das die gleiche Anzahl Sitzpltze wie eine serienmige V-Klasse bot. Die
Brennstoffzellenstacks waren hinter und unterhalb der hinteren Sitzbank angeordnet. Die
Wasserstofftanks waren auf dem Dach des Fahrzeugs angebracht.
192
NECAR 2 (1996)
NECAR 1 (1994)
Abbildung 10-12: Fahrzeuganwendungen NECAR 1 und NECAR 2

Bei dem im Jahre 2000 vorgestellten NECAR 5 (Abbildung 10-13) wurde auf die Speicherung
des Wasserstoffs in Tiefkhltanks verzichtet. Das Fahrzeug wird mit Methanol betankt, das
mittels eines sogenannten "Reformers" zu Wasserstoff umgewandelt wird. Methanol, volkstmlich "Methylalkohol" genannt, hat den Vorteil ganz normal gezapft werden zu knnen. Jede Tankstelle knnte ihn praktisch ab sofort verkaufen. Fr die Umwelt ist dies allerdings ein
Kompromiss, denn der NECAR 5 emittiert neben Wasserdampf auch Kohlendioxid.
Im Jahr 2002 wurde der F-Cell, ein Kleinserien-Brennstoffzellenfahrzeug von MercedesBenz, vorgestellt (Abbildung 10-13). Der Brennstoffzellenstack ist bei diesem Fahrzeug zusammen mit dem Antriebstrang im Sandwichboden der A-Klasse integriert. Der Elektromotor
hat eine Leistung von 65 kW, womit sich eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in ca. 16
Sekunden und eine elektronisch begrenzte Hchstgeschwindigkeit von 140 km/h realisieren
lsst. Als Kraftstoff dient gasfrmiger Wasserstoff. Im Gegensatz zu den reinen Prototypen
NECAR 1 bis 5 wurden 60 F-Cell Fahrzeuge in Kleinserie produziert, die sich weltweit in der
Praxiserprobung bei Kunden befinden. 2005 wurde eine berarbeitete F-Cell Version auf Basis der Mercedes B-Klasse mit einer Leistung von 100 kW prsentiert.
NECAR 5 (2000)
Mercedes-Benz F-Cell (A-Klasse, 2002)
Abbildung 10-13: NECAR 5 und F-Cell
10.2 Systembewertung Antrieb und Automobil

Auf der Suche nach Mglichkeiten den Kraftstoffverbrauch von Automobilen und damit den
CO2-Aussto weiter zu senken gilt es das Gesamtsystem Fahrzeug zu optimieren. Abbildung
10-14 zeigt anschaulich, dass ein erheblicher Teil der CO2-Emissionen auf den Motor als Teilsystem zurckzufhren sind. Aber auch andere Faktoren wie der Luftwiderstand, das Fahrzeuggewicht, das Getriebe, der Rollwiderstand der Reifen und alle elektrischen Verbraucher
haben bedeutenden Einfluss und sind in Summe fr ber 50% des Kraftstoffverbrauchs verantwortlich.
193
Abbildung 10-14: Faktoren fr die Entstehung von CO2 in einem PKW
Es gibt verschiedene Anstze den Wirkungsgrad des Systems Fahrzeug zu bewerten, eine davon ist der Ansatz Tank-To-Wheel. Vergleicht man verschiedene Antriebskonzepte wie
zum Beispiel einen Verbrennungsmotor und einen Elektromotor, so setzt man die Energietrger Kraftstoff im Tank und elektrischer Strom gleich 100 %. Setzt man diese Energie ins Verhltnis zur mechanischen Energie, wie sie fr den Antrieb nutzbar ist, so erhlt man den Wirkungsgrad. Bezogen auf den NEFZ erreicht man mit einem Verbrennungsmotor dann nur einen effektiven Wirkungsgrad von ca. 25%. Mit einem Elektromotor ist dagegen ein Wirkungsgrad von bis zu 90% mglich. Bei diesem Ansatz wird aber vernachlssigt, dass die elektrische Energie nicht einfach nur aus der Steckdose kommt. Deshalb setzt man beim WellTo-Wheel Ansatz die Primrenergie gleich 100%. Elektrische Energie wird in Deutschland
aus einem Mix aus unter anderem Kohle, Kernkraft und regenerativer Energie gewonnen.
Dieser Prozess der Umwandlung, der Transport und die Speicherung elektrischer Energie sind
stark verlustbehaftet. Somit wandelt sich die Bilanz bei dieser Betrachtungsweise und beide
Antriebe landen bei um die 35 %. Exemplarisch stellt Abbildung 10-15 den Einfluss des
Kraftwerkwirkungsgrades auf die CO2-Emissionen dar.
Abbildung 10-15: Stromerzeugung durch Kohlekraftwerke
194
Diese Erweiterung der Systemgrenzen ist damit Voraussetzung fr eine neutrale Bewertung
der Antriebsarten. Betrachtet man neben dem Wirkungsgrad auch den Umweltaspekt, so ist
schnell erkennbar, dass dieser stark davon abhngt wie der Strom generiert wird. So wchst
der Vorteil fr die Umwelt mit dem Anteil der erneuerbaren Energien am Energiemix.
Abbildung 10-16 zeigt eine Prognose der Entwicklung der Stromerzeugung aus erneuerbaren
Energien bis zum Jahr 2030 und schtzt den Anteil am Energiemix auf 35 %.
Abbildung 10-16: Prognostizierte Entwicklung der Stromerzeugung aus erneuerbaren Energien

(Quelle: BWK)
Weitere Aspekte bei der Systembewertung sind die bei der Herstellung anfallenden Kosten fr
die Speicherkapazitt sowie das Systemenergiegewicht. In Abbildung 10-17 sind zum Vergleich die Speichermedien fr verschiedene Kraftstoffe und elektrische Energie gegenbergestellt. Vergleicht man einen Benzintank mit einer Batterie des gleichen Energieinhaltes, zeigt
sich sehr deutlich der Vorteil der Speicherung eines flssigen Kraftstoffes sowohl in Bezug
auf Umweltaspekte (Gewicht) als auch in Bezug auf Wirtschaftlichkeit (Kosten). Hinzu
kommt ein Aspekt der besonders entscheidend ist, die Kundenakzeptanz. Ein Benzintank
kann in unter 5 Minuten an jeder Tankstelle gefllt werden. Um Batterien fr die halbe
Reichweite zu laden, bentigt man heute noch ber 5 Stunden.
195
Abbildung 10-17: Kosten und Speicherkapazitt fr verschiedene Energietrger
Aber auch bei den Batterien gibt es groe Unterschiede und es ist heute nicht absehbar welcher Batterietyp sich bei Hybriden und Elektrofahrzeugen durchsetzen wird. Das RagoneDiagramm in Abbildung 10-18 dient zum Vergleich unterschiedlicher Batterietypen. In einem
kartesischen Koordinatensystem wird die spezifische Leistung in Abhngigkeit von der spezifischen Energie dargestellt. Durch Division der spezifischen Energie durch die spezifische
Leistung ergeben sich die Zeiten fr eine vollstndige Entladung. Diese Zeiten lassen sich in
diagonal verlaufenden Isochronen darstellen. Hier schneiden die Lithium-Ionen Batterien besser ab als Nickelmetall-Hydrid Batterien. Daneben entscheiden aber auch der Preis und die
Verfgbarkeit des Rohstoffes. Es wird damit gerechnet, dass die Kosten fr Batterien sinken.
Dabei ist jedoch zu beachten, dass die hohen Kosten primr den Rohstoffen und nicht dem
Produktionsprozess geschuldet sind. Heute kosten 200 kg Batterie noch ca. 15.000 Euro bei
einer theoretischen Reichweite von 170 km.
196
Abbildung 10-18: Spezifische Leistung und spezifische Energie von Batterien
Wie im Vorhergehenden beschrieben bezieht man sich bei der Systemanalyse und dem Vergleich verschiedener Systeme oft auf zum Beispiel den NEFZ. Dieser wird bei 25C Umgebungstemperatur gefahren und bei der Zertifizierung wird auf alle elektrischen Verbraucher
verzichtet. In der Realitt gibt es jedoch kaum einen Tag im Jahr, an dem sowohl auf die Klimatisierung als auch die Heizung verzichtet wird. Auch das Licht und die EntertainmentKomponenten sind nicht zu vernachlssigende Verbraucher. Dies gilt fr alle Antriebsarten,
dennoch ist der Einfluss auf ein elektrisch betriebenes Fahrzeug wegen seiner grundstzlich
eingeschrnkten Reichweite umso grer. Abbildung 10-19 zeigt eine Studie der Daimler AG.
Diese stellt dar wie die ursprngliche Reichweite von 200 km aufgrund widriger Bedingungen, niedrigen Temperaturen und damit hoher Heizleistung auf weniger als die Hlfte absinkt.
An dieser Stelle kommen die erweiterten Systemgrenzen wieder ins Spiel. Die in diesem Beispiel aufgefhrten 6 kW stehen bei einem Verbrennungsmotor aufgrund der Abwrme ohne
zustzlichen Einsatz von Energie zur Verfgung.
Dieser Zusammenhang wird auch noch mal in Abbildung 10-20 verdeutlicht. Wird nur der
Antrieb betrachtet liegen Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor und Elektrofahrzeuge im NEFZ
nicht weit auseinander. Bezieht man sich jedoch auf die Jahresmitteltemperatur in Stuttgart
oder sogar die Wintermonate (0C) so hat das gegenlufige Effekte auf die Wirkungsgrade.
Das zeigt, dass die Bezeichnung Verlustwrme nur eingeschrnkt richtig ist. Besonders im
Bereich der Abwrme wird aber ein groes Potential zur weiteren Verbesserung des Wirkungsgrads des Verbrennungsmotors gesehen. Unter dem berbegriff Wrmemanagement
werden viele verschiedene Manahmen zu denen Untersuchungen laufen zusammengefasst.
Beispiele sind die geschickte Leitung von Wrme nach dem Kaltstart um eine schnelle Aufheizung des Getriebels zu realisieren, schnelle und effektive Wege den Innenraum aufzuheizen und durch Rekuperation die Abgaswrme zu nutzen.
197
Abbildung 10-19: Abhngigkeit der Reichweite von elektrischen Verbrauchern (Quelle. Daimler AG)
Abbildung 10-20: Bewertung des Wirkungsgrades

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Nachschlagewerk zur Vorlesung

Maschinen und Prozesse / Teil Verbrennungsmotoren

Entwicklung Automobil und Verkehr ........................................................................ 3

Hubvolumen und Verdichtungsverhltnis................................................................ 11

Prozess des Ottomotors.............................................................................. 23

8. Aktuelle Entwicklungen im Bereich Verbrennungsmotoren............... 161

9. Alternative Kraftstoffe............................................................................. 174

10 Alternative Antriebe, Gesamtsystembetrachtung................................. 182

Abbildung 1-1: Primrenergieverbrauch, Deutschland, in Mio. t Steinkohleeinheiten

Abbildung 1-2: Personen-km pro Kopf und Jahr

Abbildung 1-3: Bekannte lreserven in Millionen Barrel

1.1 Entwicklung Automobil und Verkehr

Abbildung 1-4: Atmosphrische Kohlendioxid-Konzentration

Abbildung 1-5: Verteilung der energiebedingten CO2-Emissionen

Abbildung 1-6:Motorisierter Individualverkehr

Abbildung 1-7: PKW-Verkehrsleistung und PKW-Fahrleistung in Deutschland

Abbildung 1-8: Straennetze im internationalen Vergleich

Abbildung 1-9 zeigt eine Prognose ber die Fahrzeug-Bestandsentwicklung in Deutschland.

Abbildung 1-9: Fahrzeugbestand in Deutschland

Abbildung 1-10: PKW-Dichte pro 1000 Einwohner im internationalen Vergleich

Abbildung 1-11: Alternative Antriebe und Kraftstoffe

Abbildung 1-12: Neuzulassungen nach Antriebsarten im Trend-Szenario

Abbildung 1-13: Entwicklung der spezifischen Leistung beim PKW

Abbildung 1-14: Durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch des PKW-Bestandes

1.2 Auswirkungen und Anforderungen

Abbildung 1-15:Unterschiedliche Mrkte und Entwicklungsschwerpunkte

Abbildung 1-16: Anforderungen an das Automobil

Bei der Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs spielen motorische Antriebsverfahren eine

Fahrbarkeit unter allen Randbedingungen:

Abbildung 1-17: Anforderungen an den Motor

Abbildung 2-1: Hubvolumen

Das Verdichtungsverhltnis ist als Quotient aus maximalem und minimalem

-Werte heutiger Motoren:

Die thermodynamischen Vergleichsprozesse fr Verbrennungsmotoren sind der

2.2 Mittlere Kolbengeschwindigkeit

2.3 Effektive Leistung und Drehmoment

Antriebsstrang u.a. mit

Abbildung 2-2: Ermittlung der Effektiven Leistung

Die Leistung ergibt sich dann zu:

400 Nm bei 1300 1/min

Abbildung 2-3: Drehmoment- und Leistungskurve

Literleistung und Leistungsgewicht sind Kenngren fr Motorbelastung und Bauvolumen.

Abbildung 2-4: Literleistung und Leistungsgewicht als Kennzahl der Motorbelastung

Leistungsgewicht und Literleistung heutiger Motoren:

2.4 Innere Leistung und Mitteldruck

- Verbrennungsdruck bzw. Zylinderdruck

- Gasarbeit am Kolben pro Arbeitsspiel

Die innere Leistung PiZ eines Zylinders ergibt sich zu:

- Arbeitsspiele pro Zeiteinheit

Man erhlt damit fr die Zylinderleistung:

- Kurbelwellenumdrehungen pro Zeiteinheit

Somit lsst sich die Zylinderleistung auch durch die Beziehung

Abbildung 2-5: Bestimmung des inneren Mitteldruckes (4-Takt)

Abbildung 2-6: Zylinderdruckindizierung und Kurbelwinkelmessung

Fr die Berechnung der effektiven Leistung mit den fr Verbrennungsmotoren blichen

Heutige Motoren weisen in etwa folgende pme-Werte auf:

Effektiver Mitteldruck [bar]

2.5 Luftbedarf und Gemischheizwert

Luftmasse bei stchiometrischer Verbrennung

Abbildung 2-7 Gemischheizwert in Abhngigkeit vom Luft-Kraftstoff-Verhltnis

2.6 Wirkungsgrade und Kraftstoffverbrauch

- zugefhrte Kraftstoffmasse pro Zeiteinheit

- Heizwert des Kraftstoffes

innerer spezifischer Kraftstoffverbrauch