Dieselmotor-Management: Konrad Reif HRSG

Bosch Fachinformation Automobil
Konrad Reif Hrsg.
Dieselmotor-
Management
Systeme, Komponenten, Steuerung
und Regelung
6. Auflage
Dieselmotor-Management
Konrad Reif (Hrsg.)
Dieselmotor-Management
Systeme, Komponenten, Steuerung
und Regelung
6., überarbeitete und erweiterte Auflage

Hrsg.
Konrad Reif
Duale Hochschule Baden-Württemberg Ravensburg
Ravensburg, Deutschland
ISBN 978-3-658-25071-3 ISBN 978-3-658-25072-0 (eBook)

https://doi.org/10.1007/978-3-658-25072-0
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5
 Vorwort
Das vorliegende Buch Dieselmotor-Management enthält eine umfassende Darstellung der

Steuerung und Regelung von Dieselmotoren. Wichtige Themen sind dabei nicht nur Ein-
spritztechnik und Motorsteuerung, sondern auch Kraftstoffversorgung, Starthilfesysteme,
Drehzahlregelung, Emissionsminderung und Abgasnachbehandlung. Wesentliche Kom-
ponenten wie Pumpen, Düsen, Hochdruckverbindungen, Steuergeräte und Sensoren sowie
deren Funktionsweise und Zusammenspiel werden ausführlich erklärt. Es werden sowohl
die konventionellen Einspritzsysteme mit Reihen- oder Verteilereinspritzpumpen als auch
die modernen Einspritzsysteme mit Common Rail, Unit Injector und Unit Pump behandelt.
Ferner werden übergreifende Themen wie Abgasgesetzgebung, Abgasmesstechnik und
Diagnose erläutert.
In der hier vorliegenden 6. Auflage wurde das gesamte Buch neu strukturiert und grund-
legend überarbeitet. Dabei wurde darauf geachtet, sowohl den wesentlichen Charakter des
Buches zu erhalten als auch den neuen Entwicklungen Rechnung zu tragen.
Der Schwerpunkt im vorliegenden Buch liegt bei den modernen Systemen. Für eine ausführ-
liche Behandlung der mechanischen und elektronischen Regler für Reihen- und Verteiler-
einspritzpumpen wird auf das Buch „Klassische Diesel-Einspritzsysteme“ aus der gleichen
Buchreihe verwiesen.
Das vorliegende Buch wendet sich in erster Linie an Ingenieure in der Motoren- und Fahr-
zeugentwicklung, Kfz-Meister und Kfz-Techniker sowie an Studenten der Fahrzeug- und
Motorentechnik. Es ist aber auch für Gutachter und Sachverständige und für Elektroinge-
nieure und Software-Entwickler in der Automobil- und Zulieferindustrie sehr gut geeignet,
um sich einen Einblick in die Steuerung und Regelung der Dieselmotoren zu verschaffen.
Ohne die außerordentliche Unterstützung Vieler hätte diese 6. Auflage nicht entstehen
können. Besonders zu nennen sind an dieser Stelle Herr Dr. Ulrich Projahn für seinen
unermüdlichen Einsatz bei der Erstellung des Buches sowie Herr Dr. Rudolf Maier für die
wesentliche Unterstützung des Buchprojekts an entscheidenden Stellen. Ferner danke ich
auch allen Lesern, die uns wertvolle Hinweise für Korrekturen gegeben haben.
Friedrichshafen, im Januar 2019 Konrad Reif

6
Inhaltsverzeichnis
Geschichte des Dieselmotors ................................................................................................................ 11

Rudolf Diesel ................................................................................................................................................ 12
Gemischbildung der ersten Dieselmotoren ............................................................................................ 13
Einsatz der ersten Fahrzeug-Dieselmotoren .......................................................................................... 14
Bosch-Dieseleinspritzung ........................................................................................................................... 17
Grundlagen und Einsatzgebiete des Dieselmotors ....................................................................... 21

Arbeitsweise .................................................................................................................................................. 21
Drehmoment und Leistung ......................................................................................................................... 24
Motorwirkungsgrad ...................................................................................................................................... 25
Betriebszustände .......................................................................................................................................... 28
Betriebsbedingungen .................................................................................................................................. 31
Einspritzsystem ............................................................................................................................................. 32
Brennräume ................................................................................................................................................... 33
Einsatzgebiete des Dieselmotors ............................................................................................................. 36
Kraftstoffversorgung und Kraftstoffe .................................................................................................. 39

Kraftstoffversorgung .................................................................................................................................... 39
Kraftstoffe ....................................................................................................................................................... 52
Verbrennungsluftführung bei Dieselmotoren ................................................................................... 73

Luftfilter und Ansauggeräuschdämpfer ................................................................................................... 74
Ladeluftkühler ................................................................................................................................................ 77
Erhöhung des Luftdurchsatzes – Aufladung von Dieselmotoren ...................................................... 78
Abgasrückführung ........................................................................................................................................ 93
Gemischbildung, Einspritzung und Einspritzsysteme ................................................................... 97

Gemischbildung und Dieseleinspritzung ................................................................................................ 97
Diesel-Einspritzsysteme im Überblick ...................................................................................................... 109
Nocken-zeitgesteuerte Einzelzylinder-Systeme ..................................................................................... 114
Common-Rail-Systeme ............................................................................................................................... 129
Hochdruckkomponenten des Common-Rail-Systems für Pkw- und Nfz-Dieselmotoren . 145

Übersicht ........................................................................................................................................................ 145
Injektoren ........................................................................................................................................................ 145
Hochdruckpumpen ....................................................................................................................................... 162
Hochdruck-Kraftstoffspeicherund -Anbaukomponenten .................................................................... 173
Hochdruckkomponenten des Common-Rail-Systems für Großdieselmotoren .............................. 177
Einspritzdüsen und Düsenhalter ............................................................................................................... 187
Hochdruckverbindungen ............................................................................................................................ 196
Starthilfesysteme ....................................................................................................................................... 199
Abgasnachbehandlung ............................................................................................................................ 206

Entstehung von Schadstoffen bei der dieselmotorischen Verbrennung und innermotorische
Reduktionsmaßnahmen ............................................................................................................................... 206
Abgasnachbehandlungssysteme .............................................................................................................. 216
Komponenten der Abgasnachbehandlung für Dieselmotoren ........................................................... 219
Inhaltsverzeichnis 7
Sensoren ....................................................................................................................................................... 255

Einsatz im Fahrzeug ..................................................................................................................................... 255
Temperatursensoren .................................................................................................................................... 256
Mikromechanische Drucksensoren .......................................................................................................... 257
Motordrehzahlsensoren .............................................................................................................................. 261
Fahrpedalsensoren ...................................................................................................................................... 266
Luftmassenmesser ....................................................................................................................................... 268
Breitband-λ-Sonde ....................................................................................................................................... 272
NOx-Sensor ................................................................................................................................................... 277
Partikelsensor ................................................................................................................................................ 279
Elektronische Steuerung und Regelung ............................................................................................ 282

Elektronische Dieselregelung EDC .......................................................................................................... 282
Zumessfunktionen ........................................................................................................................................ 305
Applikation von Dieselmotoren .................................................................................................................. 316
Elektronisches Motorsteuergerät .............................................................................................................. 336
Konventionelle Einspritzsysteme ......................................................................................................... 353

Reiheneinspritzpumpen ............................................................................................................................... 353
Verteilereinspritzpumpen ............................................................................................................................ 374
Einzelzylinder-Systeme ................................................................................................................................ 390
Emissionsgesetzgebung und Abgasmesstechnik ......................................................................... 400

Emissionsgesetzgebung ............................................................................................................................. 400
Gesetzgebung für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge ................................................ 401
Gesetzgebung für schwere Nutzfahrzeuge ............................................................................................ 414
Testzyklen ....................................................................................................................................................... 420
Kraftstoffverbrauchs- und Treibhausgasgesetzgebung ....................................................................... 427
Abgas-Messtechnik ..................................................................................................................................... 430
Diagnose ....................................................................................................................................................... 442

Überwachung im Fahrbetrieb (On-Board-Diagnose) ........................................................................... 442
Werkstattdiagnose ....................................................................................................................................... 457
Dieselmotoren im Hybridantrieb ........................................................................................................... 469

Der Dieselmotor im elektrifizierten Antriebsstrang ................................................................................ 469
Nutzfahrzeug-Dieselmotoren im Hybridantrieb ...................................................................................... 472
Sachwortverzeichnis ................................................................................................................................. 491

8
Autorenverzeichnis
Geschichte des Dieselmotors1) Dipl.-Ing. Michael Stengele,

Prof. Dr.-Ing. Konrad Reif, Dipl.-Ing. Tomáš Kománek,
Duale Hochschule Baden-Württemberg. Bosch Diesel s.r.o., Jihlava, Tschechien.
Dipl.-Ing. Helmut Gießauf,
Grundlagen und Einsatzgebiete des Robert Bosch AG, Hallein, Österreich.
Dieselmotors Dipl.-Ing. Peter Haider,
Robert Bosch AG, Hallein, Österreich.
Dr.-Ing. Sebastian Fischer Dr. techn. Christoph Kendlbacher,
Robert Bosch AG, Hallein, Österreich.
Kraftstoffversorgung und Kraftstoffe Dipl.-Ing. Johannes Schnedt,
Dr.-Ing. Michael Großmann, Robert Bosch AG, Hallein, Österreich.
Dipl.-Ing. Stefan Kieferle, B.Sc. MBA Adil Okumuşoḡlu,
Dipl.-Math. Verena Bellman, Bosch san. Ve Tic. A.S., Bursa, Türkei.
Dipl.-Wirtsch.-Ing. Markus Gemmeke, Dipl.-Ing. Herbert Lederhilger,
Dr.-Ing. Alexander von Stockhausen, Robert Bosch AG, Linz, Österreich.
Dr. rer.nat. Jörg Ullmann, Dipl.-Ing. Mario Stasjuk,
Dr.-Ing. Ulrich Projahn. Robert Bosch AG, Linz, Österreich.
Dr.-Ing. Ulrich Projahn.
Verbrennungsluftführung bei Dieselmotoren
Prof. Dr.-Ing. Marin Freitag, Starthilfesysteme
Duale Hochschule Baden-Württemberg. Dipl.-Ing. Simon Schmittinger,
Dr.-Ing. Michael Durst, Dipl.-Ing. Rainer Moritz,
Mann+Hummel GmbH, Ludwigsburg. Dr.-Ing. Ulrich Projahn.
Gemischbildung, Einspritzung Abgasnachbehandlung

und Einspritzsysteme Dr.-Ing. Sebastian Fischer,
Dr.-Ing. Sebastian Fischer, Dr.-Ing. Michael Krüger,
Dipl.-Ing. Werner Pape, Dr.-Ing. Hartmut Lüders,
Dr. techn. Christoph Kendlbacher, Dipl.-Ing. Florian Dittrich,
Robert Bosch AG, Hallein, Österreich, Dr.-Ing. Ulrich Projahn.
Dipl.-Ing. Matthias Hickl,
Dipl.-Phys. Thomas Becker, Sensoren
Dr.-Ing. Christian Seibel, Dr. phil. Jörg Brückner,
Dipl.-Ing. Martin Bernhaupt, Dipl.-Ing. Ruben Henning,
Robert Bosch AG, Hallein, Österreich. Dipl.- Ing. Winfried Kuhnt,
Dr.-Ing. Ulrich Projahn. Dipl.-Ing. Thomas Küttner,
Dipl.- Ing. Götz Reinhardt,
Hochdruckkomponenten des Common-Rail- Dr.-Ing. Benjamin Plogmann,
Systems für Pkw- und Nfz-Dieselmotoren Dr. rer. nat. Thomas Wahl,
Dipl.-Ing. Christoffer Uhr, Dr.-Ing. Sebastian-Paul Wenzel,
Dr.-Ing. Dietmar Zeh, Dr.-Ing. Ulrich Projahn.
Dipl.-Ing. Andreas Rettich,
Dr. techn. Helmut Sommariva, Elektronische Steuerung und Regelung
Robert Bosch AG, Linz, Österreich. Dipl.-Ing. Klaus Schwarze,
Dipl.-Ing. Uwe Gordon, Dr.-Ing. Claus Hinrichsen,
Centro Studi Componenti per Veicoli Dr.-Ing. Oliver Fein,
S.p.A., Modugno, Italien. Dipl.-Ing. Kilian Bucher,
Dipl.-Ing. Gerd Lösch, Dr.-Ing. Johannes Schaller,
Dr. phil. Carola Eckstein,
Soweit nicht anders angegeben, handelt es sich um Dr.-Ing. Ulrich Projahn.
Mitarbeiter der Robert Bosch GmbH.
Autorenverzeichnis 9
Konventionelle Einspritzsysteme
Dipl.-Ing. Karl-Heinz Dietsche
Emissionsgesetzgebung und
Abgasmesstechnik
Dipl.-Ing. Melanie Flämig,
Dipl.-Ing. Bernd Hinner,
Dipl.-Ing. Michael Bender,
Dr.-Ing. Markus Willimowski.
Diagnose
Theodor Breiter,
Dr. rer.nat. Walter Lehle,
Dr. rer.nat. Hauke Wendt,
Dipl.-Ing. Martin Pasta,
Ella Diener.
Dieselmotoren im Hybridantrieb
Dr.-Ing. Michael Merkle
Dipl.-Ing. Oliver Käfer.
Geschichte des Dieselmotors Geschichte des Dieselmotors 11
Geschichte des Dieselmotors
Geschichte
Geschichtedes
des Dieselmotors
Dieselmotors
Bereits
Bereitsim
Bereits
imJahr
im Jahr
Jahr1863
1863unternahm
unternahm der
1863 unternahm
der Fran-
der Fran-
Fran- Mit weiteren Verbesserungen
Mit weiteren Verbesserungen im Bereich
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Verbesserungen im Bereichder
Bereich der
der
zose
zose Etienne
Etienne Lenoir
Lenoir eine
eine Versuchsfahrt
Versuchsfahrt
zose Etienne Lenoir eine Versuchsfahrt mit mit
mit Einspritzung und Gemischbildung setzte
Einspritzung und Gemischbildung setzte
einem
einem Fahrzeug,
einemFahrzeug,
Fahrzeug,das das von
dasvon einer
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vonihm
ihment-
ent- sich Diesels
sichDiesels EErfindung
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DieselsErfindung aber bald durch
aber bald
bald durch und
durch und
und
entwickelten
wickelten Gasmaschine
wickeltenGasmaschine
Gasmaschine angetrieben
angetrieben
angetrieben wurde.
wurde. esesgab für Schiffs-
Schiffs- und
und Stationärmotoren
gab für Schiffs- und Stationärmotoren
wurde.
Dieser Dieser
AntriebAntrieb
DieserAntrieb erwies erwies
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alsuntaug-
untaug- keine Alternativen
keineAlternativen mehr.
Alternativen mehr.
mehr.
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lich
lichfür denfür
fürden den Einbau
Einbau
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undAntrieb
Antrieb von
vonFahr-
Fahr-
von Fahrzeugen.
zeugen.
zeugen. Erst
Erstmit Erst
mitNikolausmit August
Nikolaus Nikolaus
AugustOttosAugust
Ottos
Ottos Viertaktmotor
Viertaktmotor
Viertaktmotor mit mit Magnetzündung
mitMagnetzündung
Magnetzündung war
warder
der
war der mit
Betrieb
Betrieb Betrieb mit flüssigem
mitflüssigem
flüssigem Kraftstoff
KraftstoffKraftstoff
und
undsomit
somit
und somit 22
mobileder mobile Einsatz möglich.
der Diesel
Rudolf Diesel
dermobile Einsatz
Einsatz möglich.
möglich. Der
Der Wirkungs-
Wirkungs- Rudolf Diesel
Der
grad
grad Wirkungsgrad
dieser
dieserMotoren
Motoren dieser
war Motoren gering.
warallerdings
allerdings war
gering.
allerdings
Die
DieLeistung gering.
Leistung des Die Leistung
desRudolf
Rudolf Diesel des
DieselbestandRudolf
bestand
Diesel
darin, bestand
darin,einen
einenMotor darin,
Motor mit einen
mit Motor mit sehr
vergleichsweise
vergleichsweise ver-
sehr
gleichsweise
viel
vielhöherem
höherem sehr viel höherem
Wirkungsgrad
Wirkungsgrad Wirkungs-
theoretisch
theoretisch zu
zu
grad theoretisch
entwickeln und zu
seineentwickeln
Idee bis zur
entwickeln und seine Idee bis zur Serien- und seine
Serien-
Idee
reife bis
reifezu zur Serienreife zu verfolgen.
zuverfolgen.
verfolgen.
RudolfDiesel
Rudolf Dieselbaute
baute1897
1897in
ininZusammen
Zusammen-
Zusammen- arbeit
mit
arbeitdermit
arbeit Maschinenfabrik
mitder Augsburg-Nürn-
derMaschinenfabrik
Maschinenfabrik Augsburg-
Augsburg-
berg (MAN)
Nürnberg
Nürnberg den ersten
(MAN)
(MAN) den funktionierenden
denersten
erstenfunktionieren-
funktionieren- „Es ist meine feste
Prototypen
den
denPrototypen eineseines
Prototypen Verbrennungsmotors,
eines Verbrennungsmotors,
Verbrennungsmotors, der Überzeugung, dass
mit
der billigem
dermit Schweröl
mitbilligem
billigem betrieben
Schweröl
Schweröl werden
betrieben
betrieben werden
werden der Automobilmotor
kommen wird, und
konnte.
konnte.Das DasGewicht
Gewichtdieses
diesesersten
erstenDiesel-
Diesel-
UAN0147-1Y
UAN0147-1Y
dann betrachte ich
motorsbetrug
motors betrugallerdings
allerdingsrund
rund4,5 4,5Tonnen
Tonnen
Tonnen æ UAN0147-1Y meine Lebensaufgabe
bei
beieiner Höhevon
einerHöhe vondrei
dreiMetern.
Metern.Deshalb
Deshalbwar als beendet.“
anwar
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einen dieses
Einsatz
Einsatz Motors
dieses
dieses für Landfahr-
Motors
Motors für
für (Zitat von Rudolf Diesel
zeuge vorerst noch
Landfahrzeuge
Landfahrzeuge nicht
vorerst
vorerst zu denken.
noch
noch nicht
nichtzu zudenken.
denken. kurz vor seinem Tod)
11 Patenturkunde
Patenturkundefürfürden
denDieselmotor
Dieselmotorund
unddessen
dessenerste
ersteAusführung
Ausführungaus
ausdem
demJahr 1894
Jahr1894
1894
UMM0634Y
ææUMM0634Y
K. Reif (Hrsg.), Dieselmotor-Management, https://doi.org/10.1007/978-3-658-25072-0_1
12 Geschichte des Dieselmotors Rudolf Diesel
Rudolf Diesel schließlich 1893 zu einer Zusammenarbeit

zwischen Diesel und der Maschinenfabrik
Rudolf Diesel (1858–1913), gebürtig aus Augsburg-Nürnberg (MAN). Der abgeschlos-
Paris, fasste mit 14 Jahren den Entschluss, sene Vertrag enthielt allerdings Konzessionen
Ingenieur zu werden. Er schloss sein Exa- Diesels an den Idealmotor. Der Höchstdruck
men am Polytechnikum München als Bester wurde von 250 auf 90 bar, später dann auf 30
der bis dahin Examinierten ab. bar gesenkt. Diese aus mechanischen Grün-
den erforderliche Absenkung des Drucks
Idee eines neuen Motors beeinträchtigte natürlich die Zündfähigkeit
Die Idee Diesels war, eine Maschine mit beträchtlich. Der von Diesel zunächst vor-
einem wesentlich höheren Wirkungsgrad gesehene Kohlestaub als Kraftstoff wurde
gegenüber der damals populären Dampf allerdings verworfen.
maschine zu konstruieren. Eine Maschine, Schließlich begann man im Frühjahr
die sich am isothermischen Kreisprozess 1893, den ersten, ungekühlten Versuchs
orientiert, sollte nach der Theorie des motor zu bauen. Als Kraftstoff war zunächst
französischen Physiker Sadi Carnot mit Petroleum vorgesehen. Man verwendete
einem hohen Wirkungsgrad von über 90 % aber Benzin, weil man der Meinung war,
betrieben werden können. dass sich dieser Kraftstoff leichter selbst ent-
Diesel entwickelte seinen Motor zunächst zündet (das war ein Irrtum). Das Prinzip der
auf dem Papier, basierend auf Carnots Vor- Selbstzündung – d. h. Einspritzen des Kraft-
lagen. Sein Ziel war, einen leistungsstarken stoffs in die während der Kompression hoch
Motor bei vergleichsweise kleinen Abmes- verdichtete und erwärmte Verbrennungs-
sungen zu entwerfen. Von der Funktion und luft – wurde bei diesem Motor bestätigt.
der Leistungsfähigkeit seines Motors war Beim zweiten Versuchsmotor wurde der
Diesel absolut überzeugt. Kraftstoff nicht direkt, sondern mithilfe
von Druckluft eingespritzt und zerstäubt.
Diesels Patent Zudem erhielt er eine Wasserkühlung.
Diesel schloss seine theoretischen Studien Doch erst mit dem dritten Versuchsmotor
1890 ab und meldet am 27. Februar 1892 – einer Neukonstruktion mit einer einstu
beim Kaiserlichen Patentamt zu Berlin ein figen Luftpumpe zur Drucklufteinblasung
Patent auf „Neue rationelle Wärmekraft – gelang der Durchbruch. Am 17. Februar
maschinen“ an. Am 23. Februar 1893 erhielt 1897 führte Prof. Moritz Schröder von der
er die Patenturkunde DRP 67207 mit dem Technischen Hochschule München die Ab-
Titel „Arbeitsverfahren und Ausführungsart nahmeversuche durch. Die Messergebnisse
für Verbrennungsmaschinen“, datiert auf bestätigten den für eine Verbrennungskraft-
den 28. Februar 1892. maschine seinerzeit hohen Wirkungsgrad
Diesen neuen Motor gab es zunächst nur von 26,2 %.
in der Theorie. Die Richtigkeit von Diesels
Berechnungen wurde mehrfach bestätigt, an Patentstreitigkeiten und Auseinander-
der technischen Realisierbarkeit bestanden setzungen mit dem Diesel-Konsortium
bei den Motorenherstellern jedoch Zweifel. hinsichtlich der Entwicklungsstrategie sowie
Misserfolge beanspruchten die geistigen und
Realisierung des Motors körperlichen Kräfte des genialen Erfinders.
Die im Motorbau erfahrenen Firmen wie die Vermutlich stürzte er sich auf einer Kanal-
Gasmotoren-Fabrik Deutz AG schreckten vor überfahrt nach England am 29. September
dem Diesel-Projekt zurück. Die erforderli- 1913 in die Fluten.
chen Kompressionsdrücke von 250 bar lagen
jenseits dessen, was technisch realisierbar
erschien. Nach langem Bemühen kam es
Geschichte des Dieselmotors Geschichte des Dieselmotors Gemischbildung der ersten Dieselmotoren 13

Gemischbildung
Mit weiteren
Bereits im JahrVerbesserungen
1863 unternahmderimersten
Bereich
der Fran-der druck von der Verbesserungen
Mit weiteren Druckluft erzeugtim wurde, reichte
Bereich der
Dieselmotoren
Einspritzung
zose Etienne und Lenoir Gemischbildung
eine Versuchsfahrtsetztemit als Kraftstoffdruck
Einspritzung und ein geringer Wert aus.
Gemischbildung setzte
sich
einemDiesels Erfindung
Fahrzeug, das von abereiner
baldvon
durch
ihmund
ent- Das
sich Problem
Diesels bei diesem
Erfindung aberVerfahren
bald durchwarund
Drucklufteinblasung
es gab für Schiffs-
wickelten Gasmaschineund Stationärmotoren
angetrieben wurde. –esaufgrund des niedrigen
gab für Schiffs- Drucks an der
Rudolf
keine
Dieser Diesel
Antriebhatte
Alternativen nicht
mehr.
erwies dieaber
sich Möglichkeit,
als untaug- Einspritzdüse – diemehr.
keine Alternativen geringe Eindringtiefe
den
lich Kraftstoff
für den Einbau auf dieundfür Antrieb
Strahlausbreitung,
von Fahr- des Luft-Kraftstoff-Gemischs in den Brenn-
Strahlzerfall
zeugen. Erst und Tropfenbildung
mit Nikolaus Augusterforder
Ottos raum. Deshalb war diese Gemischbildung
lichen Drücke zu
Viertaktmotor mit verdichten. Der erste
Magnetzündung war der für höhere Einspritzmengen (höhere
D ieselmotor
Betrieb aus dem Jahr
mit flüssigem 1897 arbeitete
Kraftstoff und somit Motorlasten) und Drehzahlen nicht ge-
2 mobile
deshalb
der mit
Rudolf Drucklufteinblasung,
Diesel
Einsatz bei der
möglich. Der Wirkungs- 2 Rudolf
eignet. DieDiesel
eingeschränkte Strahlausbreitung
der
gradKraftstoff mithilfewar
dieser Motoren vonallerdings
Druckluftgering.
in verhinderte die zur Leistungssteigerung
den
Die Zylinder
Leistung eindesgRudolf
ebracht Diesel Dieses Ver- erforderliche Luftausnutzung und ergab mit
wurde.bestand
fahren wandte
darin, einen spätermit
Motor auch Daimler für sehr
vergleichsweise zunehmender Einspritzmenge lokale Über-
seine Lkw-Dieselmotoren
viel höherem Wirkungsgrad an. theoretisch zu fettungen mit drastischem Rauchanstieg.
Das Einspritzventil
entwickeln und seine besaßIdee biseinen
zur Anschluss
Serien- Die Verdampfungszeit der relativ großen
für
reifedie verfolgen.(Bild 1, Pos. 1) sowie einen Kraftstofftropfen ließ zudem eine nennens-
zuDruckluft
Anschluss für die Kraftstoffzuführung (2). werte Steigerung der Motordrehzahl nicht
Ein Kompressor
Rudolf Diesel baute erzeugte
1897 die Druckluft,
in Zusammen- zu. Ein weiterer Nachteil dieses Motors war
die in das
arbeit mitVentil einströmte. Bei Augsburg-
der Maschinenfabrik geöffneter der enorme Platzbedarf des Kompressors.
Einspritzdüse
Nürnberg (MAN) (3) rissdendie in den
ersten Brennraum
funktionieren- Trotzdem konnte dieses Prinzip damals in
einströmende
den Prototypen Luft denVerbrennungsmotors,
eines Kraftstoff mit und Lkw eingesetzt werden.
erzeugte in dieserSchweröl
der mit billigem Zweiphasenströmung
betrieben werdendie
für eine schnelle
konnte. Das Gewicht Tropfenverdampfung
dieses ersten Diesel- und Vorkammermotor
æ UAN0147-1Y
damit
motorsfür die Selbstentzündung
betrug allerdings rund 4,5 erforder
Tonnen Beim Benz-Diesel handelte es sich um æ UAN0147-1Y
lichen
bei einerfeinen
HöheTröpfchen.
von drei Metern. Deshalb einen Vorkammermotor. Bereits 1909 hatte
warEinanNocken sorgte für
einen Einsatz die kurbelwellensyn-
dieses Motors für Prosper L’Orange dieses Verfahren zum
chrone Betätigung
Landfahrzeuge der Einspritzdüse.
vorerst noch nicht zuDie ein-
denken. Patent angemeldet. Mit dem Vorkammer-
zuspritzende Kraftstoffmenge wurde über den prinzip konnte auf die komplizierte und auf-
1 Patenturkundegesteuert.
Kraftstoffdruck Da derund
für den Dieselmotor Einspritz- wendige
dessen erste Ausführung Lufteinblasung
aus dem Jahr 1894 verzichtet werden.
1 Einspritzventil für die Drucklufteinblasung 2 Prinzip des Vorkammermotors

aus der Entstehungszeit des Dieselmotors (1895)
1 Bild 1
1 Druckluftzuführung
2 Kraftstoffzuführung
2 3 Einspritzdüse
1 3
Bild 2
4
(Bildquelle:
DaimlerChrysler)
1 Brennstoffventil
2 Glühspirale zum
UMM0635Y
UMM0636Y
æ UMM0634Y
æ UMM0634Y
Anwärmen der
2 3 Vorkammer
3 Vorkammer
4 Zündeinsatz
1414 Geschichte des Dieselmotors
Dieselmotors Einsatz der ersten Fahrzeug-Dieselmotoren

Die Gemischbildung
Bereits im Hauptbrennraum
im Jahr 1863 unternahm der Fran- Einsatz
Mit weiterender ersten im Bereich der
Verbesserungen
diesesEtienne
zose bis in die gegenwärtige
Lenoir Zeit ange-mit
eine Versuchsfahrt Fahrzeug-Dieselmotoren
wandten
einem Verfahrens
Fahrzeug, daswird durchvon
von einer eineihm
Teil-ent- sich Diesels Erfindung aber bald durch und
verbrennung
wickelten in der Nebenkammer
Gasmaschine angetriebensicher-
wurde. Dieselmotor
es in Nutzfahrzeugen
gestellt.Antrieb
Dieser Der Vorkammermotor
erwies sich aberverfügt über
als untaug- Die ersten
keine Dieselmotoren
Alternativen mehr. waren aufgrund
einen
lich fürspeziell geformten
den Einbau Verbrennungsraum,
und Antrieb von Fahr- der hohen Zylinderdrücke große und
der einenErst
zeugen. halbkugelförmigen
mit Nikolaus August Kopf Ottos
aufweist. schwere Aggregate und damit für den mobi-
Vorkammer und
Viertaktmotor mitBrennraum
Magnetzündungsind über war der len Einsatz in Fahrzeugen völlig ungeeignet.
kleine Bohrungen
Betrieb miteinander
mit flüssigem Kraftstoffverbunden.
und somit Erst Anfang der 1920er-Jahre konnten die
Dasmobile
der Volumen der Vorkammer
Einsatz möglich. Der beträgt un-
Wirkungs- 2 Rudolf
ersten Dieselmotoren
Diesel in Nutzfahrzeuge ein-
gefährdieser
grad ein Fünftel
Motoren deswar
Kompressionsraums.
allerdings gering. gebaut werden.
DieDie gesamtedes
Leistung Kraftstoffmenge wird mit
Rudolf Diesel bestand Unterbrochen durch den Ersten Weltkrieg
ca. 230einen
darin, bis 250 bar inmit
Motor dievergleichsweise
Vorkammer einge- sehr führte Prosper L’Orange – Vorstandsmitglied
spritzt.
viel WegenWirkungsgrad
höherem des begrenztentheoretisch
Luftangebots zu von Benz & Cie – die Entwicklungsarbeit am
in der Vorkammer
entwickeln und seinekannIdeenur
bisein
zurgeringer
Serien- Dieselmotor weiter. Im Jahr 1923 wurden
Teil des
reife Kraftstoffs verbrennen. Infolge
zu verfolgen. die ersten Dieselmotoren für Straßenfahr-
der durch die Teilverbrennung bedingten zeuge in Fünftonner-Lkw eingebaut. Diese
Druckerhöhung
Rudolf in der
Diesel baute 1897Vorkammer
in Zusammen- wird der Vierzylinder-Vorkammermotoren mit 8,8 l
unverbrannte
arbeit mit der bzw. teilweise gecrackte
Maschinenfabrik Kraft-
Augsburg- Hubraum leisteten 45...50 PS. Die erste Pro-
stoff in den(MAN)
Nürnberg Hauptbrennraum gedrückt, wo
den ersten funktionieren- befahrt mit dem Benz-Lkw fand am 10. Sep-
„Es ist meine feste Über- er sich
den mit der Luft
Prototypen einesimVerbrennungsmotors,
Hauptbrennraum tember statt. Als Kraftstoff wurde Braunkoh-
zeugung, dass der Auto- vermischt,
der entzündet
mit billigem und verbrennt.
Schweröl betrieben werden lenteeröl verwendet. Der Kraftstoffverbrauch
mobilmotor kommen
Die Vorkammer
konnte. Das Gewicht hatdieses
hier die Aufgabe
ersten des
Diesel- lag gegenüber den Benzolmotoren um 25 %
wird, und dann betrachte
æ UAN0147-1Y
ich meine Lebensauf-
Gemischbildners.
motors Dieses rund
betrug allerdings Verfahren – auch
4,5 Tonnen niedriger. Zudem kosteten Betriebsstoffe wie
gabe als beendet.“ als indirekte
bei einer Höhe Einspritzung bezeichnet
von drei Metern. – hat
Deshalb Braunkohlenteeröl weit weniger als das hoch
(Zitat von Rudolf Diesel sich an
war schließlich durchgesetzt
einen Einsatz und sofür
dieses Motors lange besteuerte Benzol.
kurz vor seinem Tod) behauptet, bis die
Landfahrzeuge Entwicklung
vorerst noch nicht derzuEin-
denken.
spritztechnik die zur Gemischbildung im Bereits vor dem Ersten Weltkrieg beschäf-
1 Patenturkunde fürerforderliche
Hauptbrennraum Einspritz
den Dieselmotor und tigte sich
dessen erste Ausführung auch
aus dem Jahrdie
1894Firma Daimler mit der
drücke lieferte.
3 Erster Fahrzeugdiesel mit Direkteinspritzung
(MAN, 1924)
Direkteinspritzung
Der erste Dieselmotor der Firma MAN
arbeitete mit Direkteinspritzung, bei der der
Kraftstoff über eine Einspritzdüse direkt in
den Brennraum gelangt. Als Kraftstoff wurde
ein sehr leichtes Öl eingesetzt, das von einem
Kompressor in den Brennraum eingespritzt
wurde. Durch den Kompressor waren die
Abmessungen des Motors beträchtlich.
Im Nutzfahrzeugbereich tauchten direkt
einspritzende Motoren wieder in den
1960er-Jahren auf und verdrängten langsam
die Vorkammermotoren. Im Pkw-Sektor
konnten sich die Vorkammermotoren wegen
UMM0637Y
æ UMM0634Y
ihres geringeren Verbrennungsgeräusch bis

in die 1990er-Jahre behaupten und wurden
dann aber in kurzer Zeit vom Direktein-
spritzer verdrängt.
rer Vorteil des Dieselmotors ist natürlich
sein guter Wirkungsgrad. Das führt auch zu
Geschichte des Dieselmotors Einsatz der ersten Fahrzeug-Dieselmotoren 15
einer wachsenden Akzeptanz beim Autofah-
rer – in Europa ist mittlerweile rund jeder
zweite neu zugelassene Pkw ein Diesel.
æ UMM0640Y
Weitere Einsatzgebiete
Mit dem Ende der Ära von Dampf- und
Segelschiffen auf den Weltmeeren Anfang
45 Erster
Der Diesel-Pkw:
stärkste Mercedes-Benz
Diesel-Lkw der Welt aus260D
dem aus
Jahrdem Jahr
1926 von1936
MANmitmit
einer
150Motorleistung
PS (110 kW) von
für45eine
PS Nutzlast
(33 kW) von 10 t
und einem Kraftstoffverbrauch von 9,5 l/100 km
UMM0638Y
æ UMM0639Y
Weiterentwicklung des Dieselmotors. Nach gefertigt. Im Jahr 1932 reichte das Leistungs-
Kriegsende wurde an Dieselmotoren für spektrum bis 140 PS.
Nutzfahrzeuge gearbeitet. Fast zeitgleichThis copy belongs to 'GFischer'
mit dem Benz-Lkw konnte am 23. August Der Durchbruch des Dieselmotors kam 1932
1923 die erste Versuchsfahrt stattfinden. mit einem Lastwagenprogramm der Firma
Ende September 1923 führte eine weitere Daimler-Benz, die 1926 aus der Fusion der
Versuchsfahrt vom Berliner Daimler-Werk Automobilhersteller Daimler
nach Stuttgart und zurück. und Benz hervorging. Angeführt wurde
dieses Programm vom Modell Lo2000 mit
Die ersten Lkw-Serienmodelle mit Diesel- einer Nutzlast von 2 t und einem Gesamt
motor waren 1924 auf der Automobilausstel- gewicht von knapp 5 t. In ihm war der Vier-
lung in Berlin zu sehen. Drei Hersteller wa- zylindermotor OM59 mit 3,8 l Hubraum
ren mit jeweils unterschiedlichen Systemen und 55 PS eingebaut. Das Programm reichte
vertreten, sie hatten die Diesel-Entwicklung bis zum L5000 (Nutzlast 5 t, Gesamtgewicht
mit eigenen Ideen vorangetrieben. 10,8 t). Alle Fahrzeuge waren auch mit Otto-
•• Der Dieselmotor von Daimler mit Druck- motor gleicher Leistung lieferbar, der gegen
lufteinblasung, den wirtschaftlichen Dieselmotor aber nicht
•• der Benz-Diesel mit Vorkammer, bestehen konnte.
•• der Dieselmotor der Firma MAN mit
Direkteinspritzung. Bis heute hat der Dieselmotor im Nutzfahr-
zeugbereich weltweit aufgrund seiner Wirt-
Im Laufe der Zeit wurden die Dieselmotoren schaftlichkeit seine dominierende Stellung
immer leistungsfähiger. Die ersten Typen beibehalten. Nahezu alle schweren Nutz-
waren Vierzylinderaggregate mit einer fahrzeuge werden von einem Dieselmotor
Leistung von 40 PS. Bereits 1928 waren angetrieben. Dabei handelt es sich in Japan
Motorleistungen von mehr als 60 PS keine fast ausschließlich um großvolumige Saug-
Seltenheit mehr. Schließlich wurden für motoren. In den USA und Europa haben
schwere Nutzfahrzeuge noch leistungsstär- sich dagegen die hoch aufgeladenen Moto-
kere Motoren mit sechs und acht Zylindern ren mit Ladeluftkühlung durchgesetzt.
grad dieser Motoren war allerdings gering.
Die Leistung des Rudolf Diesel bestand
16 Geschichte
darin, des Motor
einen Dieselmotors Einsatz der erstensehr
mit vergleichsweise Fahrzeug-Dieselmotoren
Geschichte des Dieselmotors Einsatz der ersten Fahrzeug-Dieselmotoren
viel höherem Wirkungsgrad theoretisch zu
entwickeln und seine Idee bis zur Serien-
reife zu verfolgen.
Rudolf Diesel baute 1897 in Zusammen-

arbeit mit der Maschinenfabrik Augsburg-
Nürnberg (MAN) den ersten funktionieren-
„Es ist meine feste Über- Dieselmotor
den Prototypenineines PkwVerbrennungsmotors, des 20. Jahrhunderts trat der Dieselmotor
zeugung, dass der Auto- Dieselmotor
Bis
der der billigeminSchweröl
mit Dieselmotor Pkwim Pkw Einzug werden
betrieben halten des 20.
auch alsJahrhunderts
Antriebsquelle tratfür
derdiese
Dieselmotor
Verkehrs-
mobilmotor kommen Bis derDasDieselmotor im Pkw Einzug halten auch als
konnte,
konnte. sollten noch einige
Gewicht dieses Jahre
ersten vergehen.
Diesel- mittel in Antriebsquelle
Erscheinung. Das für erste
diese mit
Verkehrs-
einem
æ UAN0147-1Y
konnte,
1936
motors war sollten
betrug noch
es so allerdings
weit einige
– der Jahre
4,5 vergehen.
Mercedes
rund 260D
Tonnen mittel in Erscheinung.
25-PS-Dieselmotor Das erste mit
ausgerüstete einem
Schiff ging
1936
wurde
bei war
einermit es sovon
einem
Höhe weit – der Mercedes
Vierzylinder-Dieselmotor
drei Metern. 260D
Deshalb 25-PS-Dieselmotor
1903 in Betrieb. Die ausgerüstete
erste von einem Schiff ging
Diesel-
gabe als beendet.“
(Zitat von Rudolf Diesel
wurde
und
war einer
an mit
einen einem
Leistung
Einsatz Vierzylinder-Dieselmotor
von 45 PS
dieses ausgeliefert.
Motors für 1903 inangetriebene
motor Betrieb. Die Lokomotive
erste von einem Diesel-
wurde
kurz vor seinem Tod) und einer Leistung
Als Antriebsaggregat
Landfahrzeuge von
vorerst noch 45 PS
für Pkw ausgeliefert.
nichtführte der
zu denken. motor angetriebene Lokomotive wurde
1913 vorgestellt. Die Motorleistung betrug
Als Antriebsaggregat
Dieselmotor lange Zeit ein fürSchattendasein.
Pkw führte der 1913 PS.
1000 vorgestellt.
Aber auch Diedie
Motorleistung betrug
Luftfahrtpioniere
1Dieselmotor
Im Vergleich
Patenturkundelange
zum Zeit
für Ottomotor
den ein Schattendasein.
Dieselmotorwar
und er
dessen 1000aus
zeigten
zu erste Ausführung PS. Aber
Jahrauch
Interesse
dem amdie
1894 Luftfahrtpioniere
Dieselmotor. An Bord
Im Vergleich
„lahm“. Erst inzumden Ottomotor
1990er-Jahren waränderte
er zu zeigten
der GrafInteresse
Zeppelinam Dieselmotor.
sorgten An Bord
Dieselmotoren
„lahm“. Erst in den 1990er-Jahren
sich das Erscheinungsbild. Mit der Abgas änderte der Graf Zeppelin
für den Vortrieb. sorgten Dieselmotoren
sich das Erscheinungsbild. Mit der Abgas- für den Vortrieb.
turboaufladung und neuen Hochdruck-Ein-
turboaufladung und neuen Hochdruck-Ein-
spritzsystemen ist der Dieselmotor dem
spritzsystemen ist der Dieselmotor dem 6 Bosch-Reiheneinspritzpumpe am Motor
Ottomotor mittlerweile gleichwertig. Leis 6 des
Bosch-Reiheneinspritzpumpe am Motor
Ottomotor mittlerweile gleichwertig. Leis- Mercedes 260D
tung und Umweltverhalten sind vergleich- des Mercedes 260D
tung und Umweltverhalten sind vergleich-
bar. Da der Dieselmotor im Gegensatz zum
Ottomotor nicht klopft, kann er auch im
unteren Drehzahlbereich hoch aufgeladen
werden, was ein hohes Drehmoment und
sehr gutes Fahrverhalten bedingt. Ein wei-
sehr gutes Fahrverhalten bedingt. Ein weite-
terer Vorteil des Dieselmotors ist natürlich
sein
sein guterWirkungsgrad.
guter Wirkungsgrad.Das Dasführt
führtauch
auch zu
zu
einer wachsenden Akzeptanz
einer wachsenden Akzeptanz beim Autofah- beim Autofah-
rer
rer––ininEuropa
Europaist istmittlerweile
mittlerweilerund rundjeder
jeder
zweite
zweite neu zugelassene Pkw einDiesel.
neu zugelassene Pkw ein Diesel.
UMM0640Y
UMM0634Y
ææUMM0640Y
Weitere
WeitereEinsatzgebiete
Einsatzgebiete
Mit
Mitdem
demEnde
Endeder
derÄra
Äravon
vonDampf-
Dampf-und
und
Segelschiffen
Segelschiffenauf
aufden
denWeltmeeren
WeltmeerenAnfang
Anfang
55 Erster Diesel-Pkw: Mercedes-Benz 260D aus dem Jahr 1936 mit einer Motorleistung von 45 PS (33 kW)
Erster Diesel-Pkw: Mercedes-Benz 260D aus dem Jahr 1936 mit einer Motorleistung von 45 PS (33 kW)
und
undeinem
einemKraftstoffverbrauch
Kraftstoffverbrauchvon 9,5 l/100
von9,5 km
l/100 km
This copy belongs to 'GFischer'

UMM0639Y
æ UMM0639Y
Geschichte des Dieselmotors Bosch-Dieseleinspritzung 17
Mit weiteren Verbesserungen im Bereich der

sich Diesels Erfindung aber bald durch und
es gab für Schiffs- und Stationärmotoren
Bosch-Dieseleinspritzung
keine Alternativen mehr. Zündkerzen. Die Zubehörteile für Diesel-
motoren waren Einspritzpumpen und Ein-
1 Robert Bosch spritzdüsen.
Schon Rudolf Diesel wollte den Kraft-
stoff unmittelbar einspritzen, konnte es
2 Rudolf Diesel aber nicht durchführen, weil die hierfür er-
forderlichen Einspritzpumpen und -düsen
nicht zur Verfügung standen. Diese Ein-
spritzpumpen mussten, im Gegensatz zu der
bei der Drucklufteinblasung verwendeten
Kraftstoffpumpen, für Gegendrücke bis zu
mehreren hundert Atmosphären geeignet
sein. Die Einspritzdüsen mussten ganz feine
Austrittsöffnungen erhalten, weil jetzt der
Pumpe und der Düse allein die Aufgabe
zufiel, den Kraftstoff zu dosieren und zu
zerstäuben.
Die Einspritzpumpen, die Bosch ent-
wickeln wollte, sollten nicht nur den An
æ UAN0147-1Y
forderungen aller damals bestehenden

SAN0148Y
Schweröl-Kleinmotoren mit unmittelbarer

Kraftstoffeinspritzung, sondern auch
künftigen Kraftfahrzeug-Dieselmotoren
gewachsen sein. Am 28. Dezember 1922
Boschs Einstieg in die Dieseltechnik wurde der Beschluss zur Aufnahme dieser
Robert Bosch (1861–1942) eröffnete 1886 in Entwicklung gefasst.
Stuttgart eine „Werkstätte für Feinmechanik
und Elektrotechnik“. Er beschäftigte einen Anforderungen an die Einspritzpumpen
weiteren Mechaniker und einen Lehrling. Die zu entwickelnde Einspritzpumpe sollte
Am Anfang lag sein Arbeitsgebiet in der imstande sein, auch kleine Mengen Kraft-
Installation und Reparatur von Telefonen, stoff mit nur ganz geringen Unterschieden
Telegrafen, Blitzableitern und anderen fein- bei den einzelnen Pumpenelementen ein
mechanischen Tätigkeiten. zuspritzen. Damit war ein runder und
Die von Bosch entwickelte Niederspan- gleichförmiger Motorlauf auch bei niedrigen
nungs-Magnetzündung sorgte seit 1897 für Leerlaufdrehzahlen möglich. Für den Voll-
die zuverlässige Zündung im Benzinmotor. lastbedarf musste sich die Fördermenge auf
Dieses Produkt war der Ausgangspunkt für das Vier- oder Fünffache steigern lassen.
die rasche Expansion des Unternehmens Die erforderlichen Einspritzdrücke betrugen
von Robert Bosch. 1902 folgte dann die damals schon über 100 bar. Bosch forderte,
Hochspannungs-Magnetzündung mit dass diese Eigenschaften der Pumpe über
Zündkerze. Der Anker dieser Zündanlage ist 2000 Betriebsstunden gewährleistet sein
æ UMM0634Y
noch heute im Logo der Firma Robert Bosch sollten.

GmbH enthalten. Das waren für den damaligen Stand der
1922 wandte sich Robert Bosch dem Technik hohe Anforderungen. Nicht nur
Dieselmotor zu. Er glaubte, dass bestimmte strömungstechnisch war einiges zu leisten,
Zubehörteile für diese Motoren einmal in auch für die Fertigungs- und Werkstoff
ähnlicher Weise geeignete Gegenstände für technik war diese Vorgabe eine Heraus
die Bosch-Präzisionsmengenfertigung ab forderung.
geben könnten wie die Magnetzünder und
Dieselmotors Bosch-Dieseleinspritzung

Entwicklung
Bereits im Jahrder1863 Einspritzpumpe
unternahm der Fran- Die weiteren
Mit Fördereigenschaften der Acro-Ein-
Verbesserungen im Bereich der
Zunächst
zose wurden
Etienne Lenoir verschiedene Pumpen
eine Versuchsfahrt mit spritzpumpe entsprachen
Einspritzung zwar nicht
und Gemischbildung dem,
setzte
bauarten
einem erprobt.das
Fahrzeug, Dievon
Pumpen hatten
einer von ihm teils
ent- was Diesels
sich Boschs Erfindung
eigene Versuchspumpen
aber bald durchge-und
Schieber-,Gasmaschine
wickelten teils Ventilsteuerung.
angetriebenDie Ein-
wurde. boten
es gab hatten. Bosch
für Schiffs- wollte
und aber mit dem
Stationärmotoren
spritzmenge
Dieser Antrieb wurde
erwiesdurch
sichVerändern des
aber als untaug- Acro-Alternativen
keine Motor mit einem
mehr.für kleine Zylinder-
Kolbenhubs
lich geregelt.und
für den Einbau Bereits Ende
Antrieb 1924
von Fahr- einheiten und hohe Drehzahlen besonders
stand eine
zeugen. Pumpenbauart
Erst zur Verfügung,
mit Nikolaus August Ottos geeigneten Dieselmotor in Berührung
die in Bezug aufmit
Viertaktmotor ihre Förderleistung, war
Magnetzündung ihreder kommen und auf diese Weise einen festen
Dauerhaftigkeit
Betrieb und ihren
mit flüssigem geringen
Kraftstoff undRaum-
somit Boden für die Weiterentwicklung von Ein-
bedarf
der den Einsatz
mobile Ansprüchen sowohl
möglich. Derdes auf der
Wirkungs- 2 Rudolf Diesel und -düsen gewinnen. Dane-
spritzpumpen
Berliner
grad Automobilausstellung
dieser Motoren war allerdings vorgestellten
gering. ben hatte Bosch der Gedanke geleitet, durch
Vorkammermotors
Die Leistung des Rudolf der Benz-Werke
Diesel bestand als auch Vergabe von Lizenzen auf die Acro-Patente
des MAN-Direkteinspritzers
darin, genügte. sehr
einen Motor mit vergleichsweise an Motorfabriken die Ausbreitung des Fahr-
vielImhöherem
März 1925 sicherte sichtheoretisch
Wirkungsgrad Bosch durch zu zeug-Dieselmotors zu fördern und damit zur
Verträge mitund
entwickeln derseine
AcroIdee
AG bis
die zur
Übernahme
Serien- Motorisierung des Verkehrs beizutragen.
der Verwertung
reife zu verfolgen. der Acro-Patente auf ein Nach dem Ausscheiden Langs aus der
Dieselmotorsystem mit Luftspeicher und der Firma im Oktober 1926 verschob sich der
dazugehörigen
Rudolf Einspritzpumpe
Diesel baute und -düse.
1897 in Zusammen- Schwerpunkt der Tätigkeit im Hause Bosch
Die Acro-Pumpe,
arbeit von Franz Lang
mit der Maschinenfabrik in Mün-
Augsburg- wieder hin zur Pumpenentwicklung. Bald
chen entwickelt,
Nürnberg (MAN)war deneine Einspritzpumpe
ersten funktionieren- darauf entstand die erste serienreife Bosch-
„Es ist meine feste Über- an sich
den bekannter
Prototypen Art.Verbrennungsmotors,
eines Sie hatte aber einen Dieseleinspritzpumpe.
zeugung, dass der Auto- besonderen
der Steuerschieber
mit billigem mit Schrägkante,
Schweröl betrieben werden
mobilmotor kommen
der zumDas
konnte. Regeln der Fördermenge
Gewicht dieses ersten gedreht
Diesel-
æ UAN0147-1Y
wurde. Später
motors betrug verlagerte
allerdings Lang
rund diese Steuer-
4,5 Tonnen
gabe als beendet.“ kante
bei an Höhe
einer den Pumpenkolben.
von drei Metern. Deshalb
(Zitat von Rudolf Diesel war an einen Einsatz dieses Motors für
kurz vor seinem Tod) 2 Ausführung einer
Landfahrzeuge Bosch-Einspritzpumpe
vorerst noch nicht zuvon 1923/1924
denken.
1 Patenturkunde für den Dieselmotor und dessen erste Ausführung aus dem Jahr 1894
4 4 8
7
3
Bild 2 2
1 Regelstange 1
2 Zulaufanschluss
1
3 Pumpenkolben
4 Druckleitungs
anschluss
5 Druckventil
UMM0641Y
æ UMM0634Y
6 Saugventil
7 Ventilstößel
8 Abstell- und
Aufpumphebel
Geschichte des Dieselmotors Bosch-Dieseleinspritzung 19

Bereits im Jahr 1863 unternahm der Fran- Mit weiteren Verbesserungen im Bereich der
Serienreife
zose Etienne Bosch-
Lenoir eine Versuchsfahrt mit bei verschiedenen
Einspritzung Drehzahlen und setzte
und Gemischbildung Mengen-
Dieseleinspritzpumpe
einem Fahrzeug, das von einer von ihm ent- einstellungen
sich erreicht und
Diesels Erfindung aberdas Einstellen
bald durch und
Die Bosch-Einspritzpumpe
wickelten Gasmaschine angetrieben hatte wiewurde.
schon von
es Mehrzylinderpumpen
gab auf gleiche För-
für Schiffs- und Stationärmotoren
dem Plan
Dieser des Konstrukteurs
Antrieb erwies sich aber vonals
1925 ent-
untaug- derung
keine aller Elemente
Alternativen wesentlich erleichtert
mehr.
sprechend
lich für denund wie die
Einbau undabgeänderte
Antrieb vonAcro-
Fahr- und verkürzt.
Pumpe eine
zeugen. Erst schräg verlaufende
mit Nikolaus AugustSteuerkante
Ottos Der einfache und klare Aufbau ermög-
am Pumpenkolben.
Viertaktmotor Sonst unterschied
mit Magnetzündung war der lichte ein einfaches Zusammensetzen und
sie sich aber
Betrieb wesentlichKraftstoff
mit flüssigem von all ihren
und Vor-
somit Prüfen der Einspritzpumpe. Zudem wurde
gängern.
der mobile Einsatz möglich. Der Wirkungs- 2 Ersatz
der von Teilen gegenüber früheren
Rudolf Diesel
Anstelle
grad dieserdes außenwar
Motoren liegenden Hebelwerks
allerdings gering. Bauarten wesentlich erleichtert. Das Ge
der Acro-Pumpe
Die zum Verdrehen
Leistung des Rudolf der Pum-
Diesel bestand häuse entsprach in erster Linie den Anfor-
penkolben
darin, einentrat die gezahnte
Motor Regelstange,sehr
mit vergleichsweise derungen der Gießerei und der übrigen
die in
viel Ritzel auf
höherem Regelhülsen der
Wirkungsgrad Pumpen-
theoretisch zu Fertigung. Die ersten Muster dieser wirklich
elemente eingreift.
entwickeln und seine Idee bis zur Serien- für Mengenfertigung geeigneten Bosch-
Umzudie
reife Druckleitung am Ende der Ein-
verfolgen. Einspritzpumpe wurden im April 1927 her-
spritzung zu entlasten und ein Nachtropfen gestellt. Die Freigabe für die Fertigung in
von Kraftstoff
Rudolf zu verhindern,
Diesel baute wurde das
1897 in Zusammen- größerer Stückzahl und in Ausführungen
Druckventil
arbeit mit derder Pumpe mit einem
Maschinenfabrik saugend
Augsburg- für Zwei-, Vier- und Sechszylindermotoren
in die Ventilführung
Nürnberg (MAN) deneingepassten Kölbchen
ersten funktionieren- erfolgte am 30. November 1927, nachdem
versehen.
den Dadurch
Prototypen wurde
eines im Gegensatz
Verbrennungsmotors, sich die Muster in der scharfen Prüfung
zu den
der mitfrüher
billigemangewendeten Entlastungs-
Schweröl betrieben werden im Hause und im praktischen Betrieb aus-
mitteln eine
konnte. große Stetigkeit
Das Gewicht der Förderung
dieses ersten Diesel- gezeichnet bewährt hatten.
æ UAN0147-1Y
motors betrug allerdings rund 4,5 Tonnen
3 einer
bei Erste Höhe
Serien-Dieseleinspritzpumpe
von drei Metern.vonDeshalb
Bosch (1927)
war an einen Einsatz dieses Motors für

9 10 11
Landfahrzeuge vorerst noch nicht zu denken.
1 Patenturkunde
8 für den Dieselmotor und dessen erste Ausführung aus dem Jahr 1894
3
Bild 3
1 Nockenwelle
2 Rollenstößel
3 Zahnsegment
4 Regelstange
5 Zulaufanschluss
2
6 Pumpenzylinder
7 Regelhülse
8 Druckleitungs
1 anschluss
UMM0642Y
æ UMM0634Y
9 Druckventil mit
Kölbchen
10 Ölpegel
11 Pumpenkolben

14 Geschichte
darin, einendesMotor
Dieselmotors
mit vergleichsweise sehr
20 Geschichte des Dieselmotors Bosch-Dieseleinspritzung
reife zu verfolgen.

„Es ist meine feste Über- denBereits im Jahr eines
Prototypen 1863 Verbrennungsmotors,
unternahm der Fran- Mit weiteren Verbesserungen im Bereich der
zeugung, dass der Auto- Düsen
derzosemit und Düsenhalter
Etienne
billigemLenoir eine Versuchsfahrt
Schweröl betrieben werden mit Bosch kam beiund
Einspritzung derGemischbildung
Entwicklung dersetzte
Diesel-
mobilmotor kommen
Dieeinem
konnte. Entwicklung
Fahrzeug,
Das Gewicht der Einspritzdüsen
das dieses
von einer
ersten undent- einspritzpumpen
vonDiesel-
ihm sich Diesels Erfindungseine Erfahrung in derund
aber bald durch
æ UAN0147-1Y
Düsenhalter
wickelten
motors verlief
Gasmaschine
betrug parallel
allerdings zur4,5Pumpen
angetrieben
rund wurde.
Tonnen Feinmechanik (z. B.und
es gab für Schiffs- beiStationärmotoren
der Fertigung von
gabe als beendet.“ entwicklung.
beiDieser HöheZunächst
einerAntrieb erwies
von wurden
dreisich aberZDeshalb
Metern. apfendüsen
als untaug- Schmierpumpen)
keine Alternativenzugute.
mehr. Seine Produkte
(Zitat von Rudolf Diesel für
warlichVorkammermotoren
füreinen
an den Einbau
Einsatz unddiesesein
gesetzt.
Antrieb
Motors von Mit
für dem
Fahr- konnten nicht „nach den reinen Grundsät-
kurz vor seinem Tod) Einsatz
zeugen.der
Landfahrzeuge ErstBosch-Pumpe
mit nochfür
Nikolaus
vorerst denzu
August
nicht direkt
Ottos
denken. zen des Maschinenbaus“ hergestellt werden.
einspritzenden
Viertaktmotor Dieselmotor
mit Magnetzündung kamen Anfang war der Das verhalf ihm zu einem Marktvorteil.
19291 Patenturkunde
Betrieb die mit
Lochdüsen für denhinzu.
flüssigem Kraftstoff
Dieselmotor undund somit
dessen Boschaushatte
erste Ausführung damit
dem Jahr 1894einen wesentlichen Anteil
derDüsen
mobile und Düsenhalter
Einsatz möglich. wurden in ihrer
Der Wirkungs- 2 Rudolf
daran, dassDiesel
sich der Dieselmotor zu dem
Größe immer
grad dieser sofort den
Motoren warneu aufgenom-
allerdings gering. entwickeln konnte, was er heute ist.
menen Pumpengrößen
Die Leistung des Rudolfangepasst. Die
Diesel bestand
Motorenhersteller
darin, einen Motorwünschten dann bald sehr
mit vergleichsweise
auch, dass der Wirkungsgrad
viel höherem Düsenhalter mit der Düse zu
theoretisch
in gleicher Weise
entwickeln in den
und seine Zylinderkopf
Idee bis zur Serien- ein-
geschraubt werden kann wie die Zündkerze
reife zu verfolgen. 4 Bosch-Einspritzpumpe mit angebautem Fliehkraftregler
beim Ottomotor. Bosch stellte sich auf
dRudolf
iesen Wunsch ein und
Diesel baute 1897fertigte einschraub-
in Zusammen-
bare
arbeit Düsenhalter.
mit der Maschinenfabrik Augsburg-
„Es ist meine feste Über- Regler für die Einspritzpumpe
den Prototypen eines Verbrennungsmotors,
zeugung, dass der Auto- DaderdermitDieselmotor
billigem Schwerölnicht wie der Otto
betrieben werden
mobilmotor kommen
motor
konnte. selbstregelnd
Das Gewichtist, sondern
dieses erstenzum Auf-
Diesel-
æ UAN0147-1Y
rechterhalten
motors betrugeiner bestimmten
allerdings rund 4,5Drehzahl
Tonnen
gabe als beendet.“ ubei
ndeiner
zum Schutz
Höhe von vordrei
demMetern.
ÜberdrehenDeshalbmit
UMM0643Y
æ UMM0634Y
(Zitat von Rudolf Diesel Selbstzerstörung
war an einen Einsatz einendieses
Regler benötigt,
Motors für
kurz vor seinem Tod) mussten die Fahrzeug-
Landfahrzeuge vorerst D ieselmotoren
noch von
nicht zu denken.
Anfang an mit solch einer Vorrichtung
1 Patenturkunde
ausgestattet werden. Die
für den Motorenfabriken
Dieselmotor und dessen erste Ausführung aus dem Jahr 1894
stellten diese Regler zunächst selbst her. Bald

kam jedoch der Wunsch auf, den Antrieb 5 Werbeplakat für die Bosch-Dieseleinspritzung
für den Regler, der durchweg ein Fliehkraft-
regler war, einzusparen This und diesen mit derto 'GFischer'
copy belongs
Einspritzpumpe zusammenzubauen. Dieser
Forderung kam Bosch im Jahr 1931 mit dem
Bosch-Regler nach.
Verbreitung der Bosch-

Dieseleinspritztechnik
Bis August 1928 waren schon tausend
Bosch-Einspritzpumpen ausgeliefert. Als
der Aufschwung des Fahrzeug-Dieselmotors
begann, stand Bosch gut vorbereitet da und
konnte die Motorenfabriken mit einer aus-
gereiften Einspritzausrüstung bedienen.
UMM0644Y
æ UMM0634Y
Als sich die Bosch-Pumpen und -Düsen

bewährt hatten, verzichteten die meisten
Firmen ganz auf die Eigenherstellung dieses
Zubehörs.

Grundlagen und Einsatzgebiete des Dieselmotors 21
Grundlagen des
Geschichte und Dieselmotors
Einsatzgebiete des Dieselmotors
Der Dieselmotor
zose Etienne Lenoir ist ein
eineSelbstzündungs-
Versuchsfahrt mit erhalten, kannund
Einspritzung dasGemischbildung
zurückgeführte Abgas
setzte
motor Fahrzeug,
einem mit innererdas Gemischbildung.
von einer von ihm Die ent- gekühlt
sich werden.
Diesels Erfindung aber bald durch und
für die Verbrennung
wickelten Gasmaschine benötigte Luft wird
angetrieben im
wurde. es gab für Schiffs- und Stationärmotoren
Brennraum
Dieser Antriebhoch verdichtet.
erwies Dabei
sich aber als entstehen
untaug- Dieselmotoren
keine Alternativenkönnen
mehr.sowohl nach dem
hohefür
lich Temperaturen,
den Einbau und bei denen
Antrieb sich der
von ein-
Fahr- Zweitakt- als auch nach dem Viertakt-
gespritzte
zeugen. Dieselkraftstoff
Erst mit Nikolausselbst
August entzündet.
Ottos Prinzip arbeiten. Im Kraftfahrzeug kommen
Die im Dieselkraftstoff
Viertaktmotor enthaltene chemische
mit Magnetzündung war der ausschließlich Viertakt-Dieselmotoren zum
Energie mit
Betrieb wirdflüssigem
vom Dieselmotor
Kraftstoffüber
undWärme
somit Einsatz.
in mechanische
der mobile Einsatz Arbeit umgesetzt.
möglich. Der Wirkungs- 2 Rudolf Diesel
Der Leistung
Die Dieselmotor ist die Verbrennungs-
des Rudolf Diesel bestand Arbeitsweise
kraftmaschine
darin, mit dem
einen Motor höchsten effektiven
Wirkungsgrad
viel (bei großen langsam
höherem Wirkungsgrad theoretisch zu Ein Dieselmotor enthält einen oder
laufenden Motoren
entwickeln und seine mehr
Ideeals
bis50 %).Serien-
zur Der mehrere Zylinder. Angetrieben durch
damitzuverbundene
reife verfolgen. niedrige Kraftstoffver- die Verbrennung des Luft-Kraftstoff-Ge-
brauch, die vergleichsweise schadstoffarmen mischs führt ein Kolben (Bild 1, Pos. 3)
Abgase Diesel
Rudolf und das vor allem
baute 1897 in durch Vorein-
Zusammen- je Zylinder (5) eine periodische Auf- und
spritzung
arbeit mit verminderte GeräuschAugsburg-
der Maschinenfabrik verhalfen Abwärtsbewegung aus. Dieses Funk-
dem Dieselmotor
Nürnberg (MAN)zu dengroßer
erstenVerbreitung.
funktionieren- tionsprinzip gab dem Motor den Namen
den Prototypen eines Verbrennungsmotors, „Hubkolbenmotor“.
Dermit
der Dieselmotor eignet sich
billigem Schweröl besonders
betrieben werden
für die Aufladung.
konnte. Das Gewicht Siedieses
erhöhtersten
nichtDiesel-
nur Die Pleuelstange (11) setzt diese Hubbe-
æ UAN0147-1Y
die Leistungsausbeute
motors betrug allerdings und verbessert
rund den
4,5 Tonnen wegungen der Kolben in eine Rotations-
Wirkungsgrad,
bei einer Höhe von sondern vermindert
drei Metern. zudem
Deshalb bewegung der Kurbelwelle (14) um. Eine
die Schadstoffe
war im Abgas
an einen Einsatz diesesund das Ver-
Motors für Schwungmasse (15) an der Kurbelwelle hält
brennungsgeräusch.
Landfahrzeuge vorerst Zur Reduzierung
noch der
nicht zu denken. die Bewegung aufrecht und vermindert die
NOx-Emission bei Pkw und Nfz wird ein Drehungleichförmigkeit, die durch die Ver-
1 des
Teil Abgasesfür
Patenturkunde inden
den Ansaugtrakt
Dieselmotor des erste Ausführung
und dessen brennungen in den
aus dem Jahr 1894 einzelnen Kolben ent-
Motors zurückgeleitet (Abgasrückführung). steht. Die Kurbelwellendrehzahl wird auch
Um noch niedrigere NOx-Emissionen zu Motordrehzahl genannt.
1 Vierzylinder-Dieselmotor ohne Hilfsaggregate (Schema)
1 7 Bild 1
2 1 Nockenwelle
2 Ventile
8 3 Kolben
4 Einspritzsystem
3 5 Zylinder
43 6 9
6 Abgasrückführung
10 11 5 7 Ansaugrohr
15 8 Lader (hier
Abgasturbolader)
9 Abgasrohr
14 10 Kühlsystem
11 Pleuelstange
SMM0608Y
æ UMM0634Y
12
13 12 Schmiersystem
13 Motorblock
14 Kurbelwelle
15 Schwungmasse
mobilmotor kommen
konnte. Das Gewicht dieses ersten Diesel-
æ UAN0147-1Y
ich22meine Lebensauf-
Grundlagen und Einsatzgebiete des Dieselmotors Arbeitsweise
gabe als beendet.“ bei einer Höhe von drei Metern. Deshalb
kurz vor seinem Tod) Landfahrzeuge vorerst noch nicht zu denken.
Bild 2
2 Arbeitsspiel eines Viertakt-Dieselmotors
a Ansaugtakt
b Verdichtungstakt
a b c d
c Arbeitstakt
d Ausstoßtakt 1 10
2
1 Einlassnocken-
welle 3 OT Vc
2 Einspritzdüse
Vh
4
3 Einlassventil
s
d
4 Auslassventil 5
5 Brennraum UT
6 Kolben 6
7 Zylinderwand 7
8 Pleuelstange
8
UMM0013-3Y
9 Kurbelwelle 9 
æ UMM0634Y
10 Auslassnocken-
welle M
α Kurbelwellenwinkel
d Durchmesser
M Drehmoment Viertakt-Verfahren 3. Takt: Arbeitstakt (c)
s Kolbenhub
Vc Kompressions-
Beim Viertakt-Dieselmotor (Bild 2) steuern Der fein zerstäubte zündwillige Diesel-
Gaswechselventile den Gaswechsel von kraftstoff bildet mit der hoch verdichteten
volumen This copy belongs to 'GFischer'
Vh Hubvolumen Frischluft und Abgas. Sie öffnen oder heißen Luft im Brennraum (5) ein zünd-
(Hubraum) schließen die Ein- und Auslasskanäle zu den fähiges Gemisch, das sich selbst entzündet
OT oberer Totpunkt Zylindern. Je Ein- bzw. Auslasskanal können und verbrennt. Dadurch erhitzt sich die
des Kolbens ein oder zwei Ventile eingebaut sein. Zylinderladung weiter und der Druck im
UT unterer Totpunkt
Zylinder steigt nochmals an. Die durch die
des Kolbens
1. Takt: Ansaugtakt (a) Verbrennung frei gewordene Energie ist im
Ausgehend vom oberen Totpunkt (OT) Wesentlichen durch die eingespritzte Kraft-
bewegt sich der Kolben (6) abwärts und stoffmasse bestimmt (Qualitätsregelung).
vergrößert das Volumen im Zylinder. Durch Der Druck treibt den Kolben nach unten,
das geöffnete Einlassventil (3) strömt Luft in die Energie wird teilweise in Bewegungs-
den Zylinder ein. Im unteren Totpunkt (UT) energie umgewandelt. Ein Kurbeltrieb
hat das Zylindervolumen seine maximale übersetzt die Kolbenbewegung in ein an der
Größe erreicht (Vh + Vc). Kurbelwelle zur Verfügung stehendes Dreh-
moment.
2. Takt: Verdichtungstakt (b)
Die Gaswechselventile sind nun geschlossen. 4. Takt: Ausstoßtakt (d)
Der aufwärts gehende Kolben verdichtet Bereits kurz vor dem unteren Totpunkt
(komprimiert) die im Zylinder eingeschlos- öffnet das Auslassventil (4). Die unter Druck
sene Luft entsprechend dem ausgeführten stehenden heißen Gase strömen aus dem
Verdichtungsverhältnis (von 6:1 bei Groß- Zylinder. Der aufwärts gehende Kolben
motoren bis 17:1 bei Pkw). Sie erwärmt stößt die restlichen Abgase aus. Nach jeweils
sich dabei auf Temperaturen bis zu 900 °C. zwei Kurbelwellenumdrehungen beginnt ein
Gegen Ende des Verdichtungsvorgangs neues Arbeitsspiel mit dem Ansaugtakt.
spritzt die Einspritzdüse (2) den Kraftstoff
unter hohem Druck (derzeit bis zu 2700 bar) Ventilsteuerzeiten
in die erhitzte Luft ein. Im oberen Totpunkt Die Nocken auf der Einlass- und Auslass-
ist das minimale Volumen erreicht (Kom- nockenwelle öffnen und schließen die Gas-
pressionsvolumen Vc). wechselventile. Bei Motoren mit nur einer
æ UAN0147-1Y
Geschichte des Dieselmotors Grundlagen und Einsatzgebiete des Dieselmotors Arbeitsweise 23

3 Ventilsteuerzeiten
Bereits im Jahr 1863 unternahm
(jeweils der Fran-
Kurbelwellenwinkel in Verdichtung
Mit (Kompression)im Bereich der
weiteren Verbesserungen
Grad) eines Viertakt-Dieselmotors
zose Etienne Lenoir eine Versuchsfahrt mit Aus dem Hubraum
Einspritzung Vh und dem Kompressi-
und Gemischbildung setzte
einem Fahrzeug, das von einer von ihm ent- onsvolumen
sich Vc eines Kolbens
Diesels Erfindung ergibt
aber bald sich
durch das
und
8° Verdichtungsverhältnis ε:
0…
wickelten Gasmaschine angetrieben wurde. es gab für Schiffs- und Stationärmotoren
2…15° 5…30°
Dieser Antrieb erwies ° sich aber als untaug- keineV Alternativen mehr.
25 h Vc
lich für den Einbau0… und Antrieb von Fahr- "=
EZ OT Vc Bild 3
zeugen. Erst mit n Nikolaus August Ottos
chte BB v AÖ Auslass öffnet
ViertaktmotorEÖ mit Magnetzündung war der Die Verdichtung des Motors hat entschei-
er
rdi
AS Auslass schließt
bre
A AS
Betrieb mit flüssigemE Kraftstoff denden Einfluss auf:
ve
und somit BB Brennbeginn

nne
der mobile Einsatz möglich. Der Wirkungs- •2• dasRudolf

Kaltstartverhalten,
Diesel EÖ Einlass öffnet
n
grad dieser Motoren war allerdings gering. •• das erzeugte Drehmoment, ES Einlass schließt
a u ss
en
Die Leistung des Rudolf Diesel bestand •• den Kraftstoffverbrauch, EZ Einspritzzeitpunkt

ug
OT oberer Totpunkt
darin, einen Motor en mit vergleichsweise sehr •• die Geräuschemissionen und
to ß
sa
an AÖ des Kolbens
viel höherem Wirkungsgrad theoretisch zu •• die Schadstoffemissionen.
UMM0610D
æ UMM0634Y
ES UT unterer Totpunkt
entwickeln und20 seineUT Idee bis zur ° Serien- des Kolbens
60
■
‌
…6
reife zu verfolgen. 0° (7
0° 4 0… Das Verdichtungsverhältnis ε beträgt bei Ventilüberschnei-
)
Dieselmotoren für Pkw und Nfz je nach Mo- dung
Rudolf Diesel baute 1897 in Zusammen- torbauweise und Einspritzart ε = 15:1…17:1.
Nockenwelle
arbeit mit derüberträgt ein Hebelmechanis-
Maschinenfabrik Augsburg- Die Verdichtung liegt also höher als beim
mus die Hubbewegung
Nürnberg (MAN) den ersten der Nocken auf die
funktionieren- Ottomotor (ε = 7:1…13:1). Aufgrund der
Gaswechselventile.
den Prototypen eines Die Steuerzeiten geben
Verbrennungsmotors, begrenzten Klopffestigkeit des Benzins
die Schließ-
der und Schweröl
mit billigem Öffnungszeiten
betriebenderwerden
Ventile würde sich bei diesem das Luft-Kraftstoff-
bezogenDas
konnte. auf Gewicht
die Kurbelwellendrehung
dieses ersten Diesel-an Gemisch bei hohem Kompressionsdruck
(Bild 3).betrug
motors Die Kurbelwellendrehung
allerdings rund 4,5 Tonnen wird in und der sich daraus ergebenden hohen æ UAN0147-1Y
Grad
bei angegeben.
einer Höhe von drei Metern. Deshalb Brennraumtemperatur selbstständig und
war an einen Einsatz dieses Motors für unkontrolliert entzünden.
Die Kurbelwellevorerst
Landfahrzeuge treibt noch
die Nockenwelle über
nicht zu denken.
einen Zahnriemen (bzw. eine Kette oder Die Luft wird im Dieselmotor auf
1 Patenturkunde
Zahnräder) an. Ein Arbeitsspiel
für den umfasst
Dieselmotor und 30…50
dessen erste Ausführung aus bar
dem (beim Saugmotor) bzw.
Jahr 1894
beim Viertakt-Verfahren zwei Kurbelwellen- 70…150 bar (beim aufgeladenen Motor)

umdrehungen. Die Nockenwellendrehzahl verdichtet. Dabei entstehen Temperaturen
ist deshalb nur halb so groß wie die Kurbel-
wellendrehzahl. Das Untersetzungsver-
4 Temperaturanstieg bei der Verdichtung
hältnis zwischen Kurbel- und Nockenwelle
beträgt somit 2:1.
Beim Übergang zwischen Ausstoß- und

Ansaugtakt sind über einen bestimmten Be-
reich Auslass- und Einlassventil gleichzeitig
geöffnet. Je nach Lage der Ventilüberschnei-
C
dung kann ein positives oder negatives
900
Druckgefälle über dem Motor herrschen.
Bei positivem Druckgefälle wird durch die
Temperatur
im Zylinder
Ventilüberschneidung das restliche Abgas Zündtemperatur

ausgespült und gleichzeitig der Zylinder des Dieselkraftstoffs
Bild 4
SMM0609D
æ UMM0634Y
gekühlt. Ein negatives Druckgefälle führt

OT oberer Totpunkt
zu einer sogenannten internen Abgasrück- 40
des Kolbens
führung, bei der ein kleiner Teil des Abgases OT Kolbenhub UT UT unterer Totpunkt
im Zylinder zurückgehalten wird. des Kolbens
24 Grundlagen und Einsatzgebiete des Dieselmotors Drehmoment und Leistung
im
MitBereich von
weiteren 700…900 °C (Bild
Verbesserungen 4). Die der
im Bereich Der Mitteldruck erreicht bei aufgeladenen
Zündtemperatur
Einspritzung undfür die am leichtesten
Gemischbildung ent-
setzte kleinen Dieselmotoren für Pkw Werte von
flammbaren Komponenten
sich Diesels Erfindung aberim Dieselkraft-
bald durch und 17…25 bar. Zum Vergleich: Ottomotoren
stoff beträgt
es gab etwa 250
für Schiffs- und°C.
Stationärmotoren erreichen Werte von 7…11 bar.
keine Alternativen mehr.
Das maximal erreichbare Drehmoment Mmax,
Drehmoment und Leistung das der Motor liefern kann, ist durch die
Konstruktion des Motors bestimmt (Größe
Drehmoment des Hubraums, Aufladung usw.). Die Anpas-
Die
2 Pleuelstange
Rudolf Diesel setzt die Hubbewegung sung des Drehmoments an die Erfordernisse
des Kolbens in eine Rotationsbewegung des Fahrbetriebs erfolgt im Wesentlichen
der Kurbelwelle um. Die Kraft, mit der durch die Veränderung der Luft- und Kraft-
das expandierende Luft-Kraftstoff-Ge- stoffmasse sowie durch die Gemischbildung.
misch den Kolben nach unten treibt, wird Das Drehmoment nimmt mit steigender
so über den Hebelarm der Kurbelwelle Drehzahl n bis zum maximalen Drehmoment
in ein Drehmoment umgesetzt. Das vom Mmax zu (Bild 1). Mit höheren Drehzahlen
Motor abgegebene Drehmoment M hängt fällt das Drehmoment wieder ab.
vom Mitteldruck pe (mittlerer Kolben- bzw.
Arbeitsdruck) ab. Es gilt mit VH (Hubraum Die Entwicklung in der Motortechnik zielt
des Motors): darauf ab, das maximale Drehmoment
schon bei niedrigen Drehzahlen im Bereich
M = pe VH =4 von weniger als 2000 min−1 bereitzustellen,
da in diesem Drehzahlbereich der Kraft-
æ UAN0147-1Y
1 eispiele für den Drehmoment- und Leistungsverlauf

B stoffverbrauch am günstigsten ist und die
von Pkw-Dieselmotoren (Hubraum ca. 2,2 l) in Fahrbarkeit als angenehm empfunden wird
Abhängigkeit von der Motordrehzahl
(und für gutes Anfahrverhalten).
Leistung
Die vom Motor abgegebene Leistung P
(erzeugte Arbeit pro Zeit) hängt vom Dreh-
moment M und der Motordrehzahl n ab.
Die Motorleistung steigt mit der Drehzahl,
bis sie bei der Nenndrehzahl nnenn mit
der Nennleistung Pnenn ihren Höchstwert
erreicht. Es gilt der Zusammenhang:
P = 2 n M
Bild 1 zeigt den Vergleich von Diesel-

motoren der Baujahre 1968, 1998 und
2016 mit ihrem typischen Leistungsverlauf
in Abhängigkeit von der Motordrehzahl.
Bild 1 Aufgrund der niedrigeren Maximal-
a Leistungsverlauf drehzahlen haben Dieselmotoren eine
b Drehmomentver- geringere hubraumbezogene Leistung als
UPG020105-1D
lauf
Ottomotoren. Moderne Dieselmotoren
æ UMM0634Y
1 Baujahr 1968 für Pkw erreichen Nenndrehzahlen von

2 Baujahr 1998 3500…5000 min−1.
3 Baujahr 2016
Geschichte des Dieselmotors Grundlagen und Einsatzgebiete des Dieselmotors Motorwirkungsgrad 25

Motorwirkungsgrad
Bereits im Jahr 1863 unternahm der Fran- Volumen
Mit (isochor).
weiteren Der Druck
Verbesserungen imnimmt dabei
Bereich der
zose Etienne Lenoir eine Versuchsfahrt mit zu.
Der Verbrennungsmotor
einem Fahrzeug, das von verrichtet
einer von ihmArbeit
ent- sich Diesels Erfindung aber bald durch und
durch Druck-Volumen-Änderungen
wickelten Gasmaschine angetrieben wurde. eines Isobare
es Wärmezufuhr
gab für Schiffs- und (3-3′)
Stationärmotoren
Arbeitsgases
Dieser Antrieb (einer Zylinderfüllung).
erwies Der
sich aber als untaug- Die weitere
keine Wärmezufuhr
Alternativen mehr. (qBp) erfolgt
effektive
lich Wirkungsgrad
für den Einbau unddes Motors
Antrieb vonistFahr-
das bei konstantem Druck (isobar), während
Verhältnis
zeugen. aus
Erst eingesetzter
mit EnergieOttos
Nikolaus August (Kraft- sich der Kolben abwärts bewegt und das
stoff) und nutzbarer
Viertaktmotor Arbeit. Er ergibtwar
mit Magnetzündung sichder Volumen zunimmt.
aus demmit
Betrieb thermischen
flüssigem Wirkungsgrad
Kraftstoff und eines
somit
idealen
der Arbeitsprozesses
mobile Einsatz möglich. (thermodyna-
Der Wirkungs- 2 Rudolf Expansion
Isentrope Diesel (3′-4)
mischen
grad Vergleichsprozesses)
dieser Motoren war allerdings und den Ver-
gering. Der Kolben geht weiter zum unteren Tot-
lustanteilen
Die Leistungdes desrealen
Rudolf Prozesses.
Diesel bestand punkt. Es findet kein Wärmeaustausch mehr
darin, einen Motor mit vergleichsweise sehr statt. Der Druck nimmt ab, während das
Thermodynamischer
viel höherem Wirkungsgrad Vergleichsprozess
theoretisch zu Volumen zunimmt.
Der Seiliger-Prozess
entwickeln und seinekannIdee als
bisthermo-
zur Serien-
dynamischer
reife Vergleichsprozess für den
zu verfolgen. Isochore Wärmeabfuhr (4-1)
Hubkolbenmotor herangezogen werden und Beim Gaswechsel wird die Restwärme
beschreibt
Rudolf die baute
Diesel unter 1897
Idealbedingungen
in Zusammen- theo- ausgestoßen (qA). Dies geschieht bei kon-
retischmit
arbeit nutzbare Arbeit. Für diesen
der Maschinenfabrik idealen
Augsburg- stantem Volumen (unendlich schnell und
Prozess werden
Nürnberg (MAN) folgende Vereinfachungen
den ersten funktionieren- vollständig). Damit ist der Ausgangszustand
angenommen:
den Prototypen eines Verbrennungsmotors, wieder erreicht und ein neuer Arbeitszyklus
•• ideales
der Gas alsSchweröl
mit billigem Arbeitsmedium,
betrieben werden beginnt.
•• Gas mit
konnte. Daskonstanter spezifischer
Gewicht dieses ersten Wärme,
Diesel-
•• unendlich
motors betrugschnelle Wärmezu-
allerdings rund 4,5und -ab-
Tonnen Der reale Arbeitsprozess æ UAN0147-1Y
beifuhr,
einer Höhe von drei Metern. Deshalb Der reale Arbeitsprozess unterscheidet sich
•• keine
war Strömungsverluste
an einen Einsatz dieses beim
Motors Gas-
für erheblich vom theoretischen Vergleichs-
Bild 1
wechsel.
Landfahrzeuge vorerst noch nicht zu denken. prozess. Die Hauptabweichungen sind:
1-2 isentrope
•• Im Zylinder befindet sich nicht nur das Kompression
1 Zustand
Der desfürArbeitsgases
Patenturkunde den Dieselmotorkann durch
und dessen Luft-Kraftstoff-Gemisch
erste Ausführung aus dem Jahr 1894 sondern auch 2-3 isochore
die Angabe von Druck (p) und Volumen (V) Restgas von der vorherigen Verbrennung, Wärmezufuhr
beschrieben werden. Die Zustandsände- 3-3 isobare
rungen werden im p-V-Diagramm (Bild 1) 1 Seiliger-Prozess für Dieselmotoren Wärmezufuhr
3-4 isentrope
dargestellt, wobei die eingeschlossene Fläche
Expansion
der Arbeit entspricht, die in einem Arbeits- 4-1 isochore
spiel verrichtet wird. Wärmeabfuhr
Der Seiliger-Prozess besteht aus folgenden OT oberer Totpunkt

Prozess-Schritten: des Kolbens
UT unterer Totpunkt
des Kolbens
Isentrope Kompression (1-2)
Bei der isentropen Kompression (Ver- qA abfließende
dichtung bei konstanter Entropie, d. h. Wärmemenge
ohne Wärmeaustausch) nimmt der Druck beim Gaswechsel
im Zylinder zu, während das Volumen qBp Verbrennungs-
wärme bei kon-
abnimmt.
stantem Druck
SMM0611D
æ UMM0634Y
qBV Verbrennungs-
Isochore Wärmezufuhr (2-3) wärme bei kon-
Das Gemisch beginnt zu verbrennen. Die stantem Volumen
Wärmezufuhr (qBV) erfolgt bei konstantem W theoretische Arbeit
26 Grundlagen und Einsatzgebiete des Dieselmotors Motorwirkungsgrad
•• der Kraftstoff verbrennt unvollständig, ηth: Thermischer Wirkungsgrad

•• die Verbrennung erfolgt weder exakt ηth ist der thermische Wirkungsgrad des
isochor noch isobar, Seiliger-Prozesses. Er berücksichtigt die im
•• beim Ein- und Ausströmen treten Idealprozess auftretenden Wärmeverluste
Strömungsverluste auf, und hängt im Wesentlichen vom Verdich-
•• Gas entweicht über die Kolbenringe und tungsverhältnis und von der Luftzahl ab. Da
Wärme über die Brennraumoberflächen. der Dieselmotor gegenüber dem Ottomotor
mit höherem Verdichtungsverhältnis und
Um die beim realen Prozess geleistete Arbeit mit hohem Luftüberschuss betrieben wird,
zu ermitteln, wird der Zylinderdruckver- erreicht er einen höheren Wirkungsgrad.
lauf gemessen und im p-V-Diagramm
(Indikator-Diagramm) dargestellt (Bild 2). ηg: Gütegrad
Die obere, von der Kurve eingeschlossenen ηg gibt die im realen Hochdruck-Arbeits-
Fläche entspricht der indizierten Arbeit WM, prozess erzeugte Arbeit im Verhältnis zur
d. h. die am Zylinderkolben je Arbeitsspiel theoretischen Arbeit des Seiliger-Prozesses
geleisteten Arbeit. Hierzu muss bei Lader- an. Die Abweichungen des realen Prozesses
motoren die Fläche des Gaswechsels (WG) vom idealen Prozess ergeben sich im
addiert werden, da die durch den Lader Wesentlichen durch Verwenden eines realen
komprimierte Luft den Kolben in Richtung statt eines idealen Arbeitsgases, reale Ver-
unteren Totpunkt drückt. Die durch den brennung statt idealisierter Wärmezufuhr,
Gaswechsel verursachten Verluste werden Lage der Wärmezufuhr, Wandwärmever-
in vielen Betriebspunkten durch den Lader luste statt adiabater Zustandsänderung und
überkompensiert, sodass sich ein positiver Strömungsverluste beim Ladungswechsel.
Beitrag zur geleisteten Arbeit ergibt.
ηu: Brennstoffumsetzungsgrad
Die Darstellung des Drucks über dem ηu berücksichtigt die Verluste, die aufgrund
Kurbelwellenwinkel (Bild 3) findet z. B. bei der unvollständigen Verbrennung des Kraft-
der thermodynamischen Druckverlaufsana- stoffs im Zylinder auftreten.
lyse Verwendung.
ηm: Mechanischer Wirkungsgrad
Wirkungsgrad ηm erfasst Reibungsverluste und Verluste
Der effektive Wirkungsgrad des Diesel- durch den Antrieb der Nebenaggregate. Die
motors ist definiert als: Reib- und Antriebsverluste steigen mit der
Motordrehzahl an. Die Reibungsverluste
e = We =.mB Hi / setzen sich bei Nenndrehzahl wie folgt zu-
sammen:
•• We ist die an der Kurbelwelle effektiv ver- •• Kolben und Kolbenringe (ca. 50 %),
fügbare Arbeit, •• Lager (ca. 20 %),
•• mB ist die Kraftstoffmasse, •• Ölpumpe (ca. 10 %),
•• Hi ist der Heizwert des zugeführten •• Kühlmittelpumpe (ca. 5 %),
Brennstoffs. •• Ventiltrieb (ca. 10 %),
•• Einspritzpumpe (ca. 5 %).
Der effektive Wirkungsgrad ηe lässt sich als
Produkt aus dem thermischen Wirkungs- Ein mechanischer Lader muss ebenfalls hin-
grad des Idealprozesses und weiteren Wir- zugezählt werden.
kungsgraden darstellen, die den Einflüssen
des realen Prozesses Rechnung tragen: ηi: Indizierter Wirkungsgrad
Der indizierte Wirkungsgrad gibt das Ver-
e = t h g u m = i m
hältnis der am Zylinderkolben anstehenden,
reife zu verfolgen.
Geschichte des Dieselmotors Grundlagen und Einsatzgebiete des Dieselmotors Motorwirkungsgrad 27

der mit billigem Schweröl betrieben werden
æ UAN0147-1Y
2 einer
Bereits
bei imHöhe
Realer Jahr von
1863
Prozess eines unternahm
drei der Fran-im p-V-Indikator-Diagramm
Metern.Dieselmotors
aufgeladenen Deshalb Mit weiteren Verbesserungen im Drucksensor)
(aufgenommen mit einem Bereich der
zosean
war Etienne
einen Lenoir
Einsatzeine Versuchsfahrt
dieses Motors für mit Einspritzung und Gemischbildung setzte
einem Fahrzeug,
Landfahrzeuge das von
vorerst nocheiner vonzuihm
nicht ent-
denken. sich Diesels Erfindung aber bald durch und
1 Patenturkunde
Dieser für den Dieselmotor
Antrieb erwies sich aberundalsdessen erste Ausführung
untaug- keineaus dem Jahr 1894mehr.
Alternativen
lich für den Einbau und Antrieb von Fahr-
zeugen. Erst mit Nikolaus August Ottos
Viertaktmotor mit Magnetzündung war der Bild 2
AÖ Auslass öffnet
Betrieb mit flüssigem Kraftstoff und somit
der mobile Einsatz möglich. Der Wirkungs- 2 Rudolf Diesel
BB Brennbeginn
grad dieser Motoren war allerdings gering. EÖ Einlass öffnet
Die Leistung des Rudolf Diesel bestand ES Einlass schließt
darin, einen Motor mit vergleichsweise sehr OT oberer Totpunkt
viel höherem Wirkungsgrad theoretisch zu des Kolbens
UT unterer Totpunkt
des Kolbens
reife zu verfolgen.
pU Umgebungsdruck
Rudolf Diesel baute 1897 in Zusammen- pL Ladedruck
arbeit mit der Maschinenfabrik Augsburg- pZ maximaler Zylinder-
Nürnberg (MAN) den ersten funktionieren- druck
Vc Kompressions-
UPG020107-1D
volumen
æ UMM0634Y
der mit billigem Schweröl betrieben werden Vh Hubvolumen
konnte. Das Gewicht dieses ersten Diesel- WM indizierte Arbeit
motors betrug allerdings rund 4,5 Tonnen æ UAN0147-1Y WG Arbeit beim Gas-
bei einer Höhe von drei Metern. Deshalb wechsel (Lader)
3 Druckverlauf eines
Landfahrzeuge vorerst noch nicht
aufgeladenen zu denken.
Dieselmotors im Druck-Kurbelwellen-Diagramm (p-α-Diagramm)
Kurbelwellenwinkel
0 180 360 540 720
OT UT OT UT OT
pZ
BB
Zylinderdruck
Bild 3
AÖ Auslass öffnet
BB Brennbeginn
EÖ Einlass öffnet
ES Einlass schließt
OT oberer Totpunkt
des Kolbens
pU
UT unterer Totpunkt
des Kolbens
SMM0613D
æ UMM0634Y
EÖ ES EÖ
pU Umgebungsdruck
AS AÖ AS pL Ladedruck
pZ maximaler Zylinder-
druck
28
14 Grundlagen und Dieselmotors
Geschichte des Einsatzgebiete des Dieselmotors Betriebszustände

„indizierten“
Bereits
Mit im Jahr
weiteren 1863W
Arbeit i zum Heizwert
unternahm
Verbesserungen desder
der Fran-
im Bereich unter ungünstigen
Mit weiteren Bedingungen
Verbesserungen im erreicht
Bereich der
eingesetzten
zose EtienneKraftstoffs
Einspritzung Lenoir einean:
Versuchsfahrt
und Gemischbildung setztemit werden. Niedrige
Einspritzung undDrehzahl, tiefe Außentem-
einem
sich Fahrzeug,
Diesels das von
Erfindung abereiner
baldvon ihmund
durch ent- peraturen und
sich Diesels ein kalteraber
Erfindung Motor
baldführen
durch zu
und
es
i = Wfür
wickelten
gab i =.m B Hi / und Stationärmotoren
Gasmaschine
Schiffs- angetrieben wurde. verhältnismäßig
es gab für Schiffs-niedriger Kompressions-
DieserAlternativen
keine Antrieb erwies sich aber als untaug-
mehr. endtemperatur, denn:
Die
lich effektiv
für denan der Kurbelwelle
Einbau und Antrieb zur Verfü-
von Fahr-
gung
zeugen.stehende
Erst mit Arbeit We ergibt
Nikolaus Augustsich aus der
Ottos Je niedriger die Motordrehzahl, umso gerin-
indizierten
Viertaktmotor Arbeit
mitdurch Berücksichtigung
Magnetzündung war der ger ist der Enddruck der Kompression und
der mechanischen
Betrieb mit flüssigemVerluste:
Kraftstoff und somit dementsprechend auch die Endtemperatur
2 mobile
der Rudolf Diesel
Einsatz möglich. Der Wirkungs- 2 Rudolf
(Bild 1). Die Ursache dafür sind Leckagever-
Diesel
W e = Wi mMotoren
grad dieser : war allerdings gering. luste, die an den Kolbenringspalten zwischen
Die Leistung des Rudolf Diesel bestand Kolben und Zylinderwand auftreten, wegen
darin, einen Motor mit vergleichsweise sehr anfänglich noch fehlender Wärmedehnung
Betriebszustände
viel höherem Wirkungsgrad theoretisch zu sowie des noch nicht ausgebildeten Ölfilms.
entwickeln und seine Idee bis zur Serien- Das Maximum der Kompressionstemperatur
Start
reife zu verfolgen. liegt wegen der Wärmeverluste während der
Das Starten eines Motors umfasst die Vor- Verdichtung um einige Grad vor (thermo-
gänge:
RudolfHochschleppen
Diesel baute 1897 mitindem Anlasser,
Zusammen- dynamischer Verlustwinkel, Bild 2) OT.
Zünden
arbeit mit undderHochlaufen bis zumAugsburg-
Maschinenfabrik Selbstlauf. Bei kaltem Motor ergeben sich während
Nürnberg (MAN) den ersten funktionieren- des Verdichtungstakts größere Wärmever-
„Es ist meine feste Über- Die
den im Verdichtungshub
Prototypen erhitzte Luft muss
eines Verbrennungsmotors, luste über die Brennraumoberfläche. Bei
zeugung, dass der Auto- den eingespritzten
der mit Kraftstoff
billigem Schweröl zünden werden
betrieben (beim Kammermotoren (IDI) sind diese Verluste
mobilmotor kommen
Brennbeginn).
konnte. Das Gewicht Die erforderliche
dieses ersten Mindest-
Diesel- wegen der größeren Oberfläche besonders
æ UAN0147-1Y
æ UAN0147-1Y
zündtemperatur für Dieselkraftstoff
motors betrug allerdings beträgt
rund 4,5 Tonnen hoch. Die Triebwerkreibung ist, aufgrund
gabe als beendet.“ ca.
bei250 °C.Höhe
einer DiesevonTemperatur
drei Metern.muss auch
Deshalb der höheren Motorölviskosität, bei niederen
1 ompressionsenddruck und -endtemperatur
K 2 Kompressionstemperatur in Abhängigkeit
in Abhängigkeit von der Motordrehzahl vom Kurbelwellenwinkel
Bild 2
Ta Außentemperatur
UPG020110-1D
TZ Zündtemperatur des
UMK0791-1D
Dieselkraftstoffs
æ UMM0634Y
æ UMM0634Y
αT thermodynamischer
Verlustwinkel
n ≈ 200 min−1
Grundlagen und Einsatzgebiete des Dieselmotors Betriebszustände 29
Temperaturen höher als bei Betriebstem- und zur Sicherstellung der Zündung im
peratur. Dadurch und auch wegen niedriger Bereich des oberen Totpunkts, d. h. bei
Batteriespannung werden nur relativ kleine höchster Verdichtungsendtemperatur. Der
Starterdrehzahlen erreicht. optimale Spritzbeginn muss mit enger Tole-
ranz erreicht werden. Zu früh eingespritzter
Um während der Startphase die Temperatur Kraftstoff hat aufgrund des noch zu geringen
im Zylinder zu erhöhen, werden folgende Zylinderinnendrucks (Kompressionsdrucks)
Maßnahmen ergriffen: eine größere Eindringtiefe und schlägt sich
an den kalten Zylinderwänden nieder. Dort
Kraftstoffaufheizung verdampft er nur zum geringen Teil, da zu
Mit einer Filter- oder direkten Kraftstoffauf- diesem Zeitpunkt die Ladungstemperatur
heizung kann das Ausscheiden von Paraffin- noch niedrig ist. Bei zu spät eingespritztem
kristallen bei niedrigen Temperaturen (in Kraftstoff erfolgt die Zündung erst im
der Startphase und bei niedrigen Außentem- Expansionshub, und der Kolben wird nur
peraturen) vermieden werden. noch wenig beschleunigt oder es kommt zu
Verbrennungsaussetzern.
Starthilfesysteme
Bei Direkteinspritzmotoren (DI) für Pkw Nulllast
und generell bei Kammermotoren (IDI) Nulllast bezeichnet alle Betriebszustände
wird in der Startphase das Luft-Kraftstoff- des Motors, bei denen der Motor nur seine
Gemisch im Brennraum (bzw. in der Vor- innere Reibung und den Drehmoment-
oder Wirbelkammer) durch Glühstiftkerzen bedarf ggf. zugeschalteter Nebenaggregate
erwärmt. Bei Direkteinspritzmotoren für überwindet. Er gibt kein Drehmoment ab.
Nfz wird die Ansaugluft vorgewärmt. Beide Die Fahrpedalstellung kann beliebig sein.
Starthilfesysteme dienen der Verbesserung Alle Drehzahlbereiche bis hin zur Abregel-
der Kraftstoffverdampfung und Gemisch- drehzahl sind möglich.
aufbereitung und somit dem sicheren Ent-
flammen des Luft-Kraftstoff-Gemischs. Leerlauf
Leerlauf bezeichnet die unterste Drehzahl
Glühkerzen neuerer Generation (siehe bei Nulllast. Das Fahrpedal ist dabei nicht
Kapitel Starthilfesysteme) benötigen nur betätigt. Der Motor gibt kein Drehmoment
eine Vorglühdauer von wenigen Sekunden ab, er überwindet nur die innere Reibung
und ermöglichen so einen schnellen Start. und den Drehmomentbedarf für ggf. zu-
Die niedrigere Nachglühtemperatur erlaubt geschaltete Nebenaggregate. In einigen
zudem längere Nachglühzeiten. Dies re- Quellen wird der gesamte Nulllastbereich als
duziert sowohl die Schadstoff- als auch die Leerlauf bezeichnet. Die oberste Drehzahl
Geräuschemissionen in der Warmlaufphase mit Nulllast (Abregeldrehzahl) wird dann
des Motors. obere Leerlaufdrehzahl genannt.
Einspritzanpassung Volllast
Eine Maßnahme zur Startunterstützung ist Bei Volllast ist das Fahrpedal ganz durch-
die Zugabe einer Kraftstoff-Startmehrmenge getreten oder die Volllastmengenbegrenzung
zur Kompensation von Kondensations- und wird betriebspunktabhängig von der Motor-
Leckverlusten des kalten Motors und zur steuerung geregelt. Die maximal mögliche
Erhöhung des Motordrehmoments in der Kraftstoffmenge wird eingespritzt und der
Hochlaufphase. Die Frühverstellung des Motor gibt stationär sein maximal mögliches
Einspritzbeginns während der Warmlauf- Drehmoment ab. Instationär (ladedruckbe-
phase dient zum Ausgleich des längeren grenzt) gibt der Motor das mit der zur Ver-
Zündverzugs bei niedrigen Temperaturen fügung stehenden Luft maximal mögliche
30 Grundlagen und Einsatzgebiete des Dieselmotors Betriebszustände
(niedrigere) Volllast-Drehmoment ab. Alle einspritzung von ca. 1 mm3 (für Pkw) macht
Drehzahlbereiche von der Leerlaufdrehzahl den Zündverzug der Haupteinspritzung fast
bis zur Nenndrehzahl sind möglich. zu Null und verringert damit wesentlich das
Verbrennungsgeräusch.
Teillast
Teillast umfasst alle Bereiche zwischen Null- Schubbetrieb
last und Volllast. Der Motor gibt ein Dreh- Im Schubbetrieb wir der Motor von außen
moment zwischen null und dem maximal über den Antriebsstrang angetrieben (z. B.
möglichen Drehmoment ab. bei Bergabfahrt). Es wird kein Kraftstoff ein-
gespritzt (Schubabschaltung).
Unterer Teillastbereich
In diesem Betriebsbereich sind die Ver- Stationärer Betrieb
brauchswerte im Vergleich zum Ottomotor Das vom Motor abgegebene Drehmoment
besonders günstig. Das früher beanstandete entspricht dem über die Fahrpedalstellung
„Nageln“ – besonders bei kaltem Motor – angeforderten Drehmoment. Die Drehzahl
tritt bei Dieselmotoren mit Voreinspritzung bleibt konstant.
praktisch nicht mehr auf. Die Kompressi-
ons-Endtemperatur wird bei niedriger Dreh- Instationärer Betrieb
zahl – wie im Abschnitt „Start“ beschrieben Das vom Motor abgegebene Drehmoment
– und kleiner Last geringer. Im Vergleich entspricht nicht dem geforderten Dreh-
zur Volllast ist der Brennraum relativ kalt moment oder die Drehzahl verändert sich.
(auch bei betriebswarmem Motor), da die
Energiezufuhr und damit die Temperaturen Übergang zwischen den
gering sind. Nach einem Kaltstart erfolgt Betriebszuständen
die Aufheizung des Brennraums bei unterer Ändert sich die Last, die Motordrehzahl
Teillast nur langsam. Dies trifft insbesondere oder die Fahrpedalstellung, verändert der
für Vor- und Wirbelkammermotoren zu, Motor seinen Betriebszustand (z. B. Motor-
weil bei diesen die Wärmeverluste aufgrund drehzahl, Drehmoment).
der großen Oberfläche besonders hoch sind.
Bei kleiner Last und bei der Voreinsprit- Das Verhalten eines Motors kann mit
zung werden nur wenige mm3 Kraftstoff pro Kennfeldern beschrieben werden. Das
Einspritzung zugemessen. In diesem Fall Kennfeld in Bild 3 zeigt an einem Bei-
werden besonders hohe Anforderungen an spiel, wie sich die Motordrehzahl ändert,
die Genauigkeit von Einspritzbeginn und wenn ohne Schaltvorgang die Fahrpedal-
Einspritzmenge gestellt. Ähnlich wie beim stellung von 40 % auf 70 % verändert wird.
Start entsteht die benötigte Verbrennungs- Ausgehend vom Betriebspunkt A wird in
temperatur auch bei Leerlaufdrehzahl nur diesem Beispiel über die Volllast (B–C)
in einem kleinen Kolbenhubbereich bei der neue Teillast-Betriebspunkt D erreicht.
OT. Der Spritzbeginn ist hierauf sehr genau Dort sind der angeforderte, gestiegene
abgestimmt. Leistungsbedarf und die vom Motor
abgegebene, ebenfalls gestiegene Leistung
Während der Zündverzugsphase (zwischen gleich. Die Drehzahl erhöht sich dabei von
Einspritzbeginn und Zündbeginn) darf nA auf nD. Abhängig von Ausgangs- und
nur wenig Kraftstoff eingespritzt werden, Zielpunkt im Kennfeld (Gangstufe und
da zum Zündzeitpunkt die im Brenn- Motordrehzahlen) kann der neue Betriebs-
raum vorhandene Kraftstoffmenge über punkt ggf. auch ohne Nutzung der Volllast
den plötzlichen Druckanstieg im Zylinder erreicht werden.
entscheidet. Je höher dieser ist, umso lauter
wird das Verbrennungsgeräusch. Eine Vor-
Grundlagen und Einsatzgebiete des Dieselmotors Betriebsbedingungen
den Prototypen eines Verbrennungsmotors, 31
æ UAN0147-1Y
bei einer Höhe von drei Metern. Deshalb
1
3 Patenturkunde
Einspritzmengefür
in den Dieselmotor
Abhängigkeit vonund
der dessen erste
Drehzahl undAusführung aus dem Jahr
der Fahrpedalstellung 1894
(Beispiel).
Die Bedeutung der Buchstaben A–D werden im Text erklärt
mm3 Startmenge
Leistungsbedarf
Hub
Volllastlinie
C
B
Einspritzmenge QH
D
70%
A 50%
40% Abregelung
10%
æ UMM0634Y
SMK1876D
nA nD min–1
Motordrehzahl n
Betriebsbedingungen Bei der Kraftstoffdosierung müssen zusätz-

lich zu den Forderungen für die optimale
Der Kraftstoff wird beim Dieselmotor direkt Gemischbildung auch Betriebsgrenzen
in die hochverdichtete, heiße Füllung ein- berücksichtigt werden wie zum Beispiel:
gespritzt, an der er sich selbst entzündet. •• Schadstoffgrenzen (z. B. Rauchgrenze),
Der Dieselmotor ist daher und wegen des •• Verbrennungsspitzendruckgrenze,
heterogenen Luft-Kraftstoff-Gemischs – •• Abgastemperaturgrenze,
im Gegensatz zum Ottomotor – nicht an •• Drehzahl- und Volllastgrenze,
globale Zündgrenzen (d. h. bestimmte •• fahrzeug- und gehäusespezifische
Luftzahlen λ) gebunden. Deshalb wird die Belastungsgrenzen,
Motorleistung bei konstanter Luftmenge im •• Höhen- oder Ladedruckgrenzen oder
Motorzylinder nur über die Kraftstoffmenge beides.
geregelt. Das Einspritzsystem muss die
Dosierung des Kraftstoffs und die gleich- Rauchgrenze
mäßige Verteilung in der ganzen Ladung Der Gesetzgeber schreibt Grenzwerte u. a.
übernehmen – und dies bei allen Drehzah- für die Partikelemissionen und die Abgas-
len und Lasten sowie abhängig von Druck trübung vor. Da die Gemischbildung zum
und Temperatur der Ansaugluft. großen Teil erst während der Verbrennung
abläuft, kommt es zu lokal starken Schwan-
Jeder Betriebspunkt benötigt somit den kungen von λ und damit auch bei Luft-
Kraftstoff: überschuss zur Emission von Rußpartikeln.
•• in der richtigen Menge, Das an der Volllast-Rauchgrenze fahrbare
•• zur richtigen Zeit, Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist ein Maß für die
•• mit dem richtigen Druck, Güte der Luftausnutzung.
•• im richtigen zeitlichen Verlauf und an der
richtigen Stelle des Brennraums.
32 Grundlagen und Einsatzgebiete des Dieselmotors Einspritzsystem
Verbrennungsdruckgrenze drehzahlregler eingesetzt. Der dazwischen

Während des Zündvorgangs verbrennt der liegende Drehzahlbereich wird über die
teilweise verdampfte und mit der Luft ver- Fahrpedalstellung geregelt. Vom Diesel-
mischte Kraftstoff bei hoher Verdichtung motor als Maschinenantrieb erwartet man,
mit hoher Geschwindigkeit und einer dass auch unabhängig von der Last eine
hohen ersten Wärmefreisetzungsspitze. Man bestimmte Drehzahl konstant gehalten wird
spricht daher von einer „harten“ Verbren- bzw. in zulässigen Grenzen bleibt. Dazu
nung. Dabei entstehen hohe Verbrennungs- werden Alldrehzahlregler eingesetzt, die
spitzendrücke, und die auftretenden Kräfte über den gesamten Drehzahlbereich regeln.
bewirken periodisch wechselnde Belastun-
gen der Motorbauteile. Dimensionierung Höhen- und Ladedruckgrenzen
und Dauerhaltbarkeit der Motor- und An- Die Auslegung der Einspritzmengen erfolgt
triebsstrangkomponenten begrenzen somit sowohl für Meereshöhe (NN) als auch für
den zulässigen Verbrennungsdruck und da- größere Höhen über NN. Ein Turbolader
mit die Einspritzmenge. Dem schlagartigen kann den Füllungsverlust im Zylinder
Anstieg des Verbrennungsdrucks wird meist aufgrund des sinkenden Luftdrucks bei
durch Voreinspritzung entgegengewirkt. Betrieb des Motors in der Höhe teilweise
ausgleichen. Wird der Motor aber in großen
Abgastemperaturgrenze Höhen betrieben, muss die Kraftstoffmenge
Eine hohe thermische Beanspruchung entsprechend dem Abfall des Luftdrucks
der den heißen Brennraum umgebenden und folglich der Zylinderfüllung angepasst
Motorbauteile, die Warmfestigkeit der werden, um die Rauchgrenze einzuhalten.
Auslassventile sowie der Abgasanlage, des Als Richtwert gilt nach der barometrischen
Zylinderkopfs und insbesondere des Turbo- Höhenformel eine Luftdichteverringerung
laders bestimmen die Abgastemperatur- von 7 % pro 1000 m Höhe. Bei aufgeladenen
grenze eines Dieselmotors. Motoren ist die Zylinderfüllung im dynami-
schen Betrieb oft geringer als im stationären
Drehzahlgrenzen Betrieb. Da die maximale Einspritzmenge
Wegen des vorhandenen Luftüberschusses auf den stationären Betrieb ausgelegt ist,
beim Dieselmotor hängt die Leistung bei muss sie im dynamischen Betrieb entspre-
konstanter Drehzahl im Wesentlichen von chend der geringeren Luftmenge reduziert
der Einspritzmenge ab. Wird dem Diesel- werden (ladedruckbegrenzte Volllast).
motor Kraftstoff zugeführt, ohne dass ein
entsprechendes Drehmoment abgenommen Für den Betriebsbereich eines Motors lässt
wird, steigt die Motordrehzahl. Wird die sich ein Kennfeld festlegen. Dieses Kenn-
Kraftstoffzufuhr vor dem Überschreiten feld (Bild 1) zeigt die Kraftstoffmenge in
einer kritischen Motordrehzahl nicht Abhängigkeit von Drehzahl und Last sowie
reduziert, „geht der Motor durch“, d. h., er beispielhaft Temperatur- und Luftdruck-
kann sich selbst zerstören. Eine Drehzahl- korrekturen.
begrenzung bzw. -regelung ist deshalb beim
Dieselmotor zwingend erforderlich.
Einspritzsystem
Beim Dieselmotor als Antrieb von Straßen-
fahrzeugen muss die Drehzahl über das Der Kraftstoff wird von der Vorförderpumpe
Fahrpedal vom Fahrer frei wählbar sein. Bei über ein Vorfilter aus dem Tank angesaugt
Belastung des Motors oder Loslassen des und durch den Kraftstofffilter zur Hoch-
Fahrpedals darf die Motordrehzahl nicht druckpumpe gefördert. Diese erzeugt den für
unter die Leerlaufgrenze bis zum Stillstand die Einspritzung erforderlichen Kraftstoff-
abfallen. Dazu wird ein Leerlauf- und End- druck. Der Kraftstoff gelangt bei den meisten
Grundlagen und Einsatzgebiete des Dieselmotors Brennräume 33
æ UAN0147-1Y
1 raftstoff-Einspritzmenge in Abhängigkeit von Drehzahl und Last (blau unkorrigiert). Temperaturkorrektur im Leerlauf
K
bei kalten Temperaturen. Atmosphärendruckkorrektur in großen Höhen (Beim Ladermotor: wenn der Lader den Abfall
des Luftdrucks nicht mehr kompensieren kann)
UPG020112-1D
æ UMM0634Y
Systemen über Hochdruckleitungen und ei- genregler für Verteilerpumpen und ab
nen gemeinsamen Speicher (Common Rail) 1987 auch von Reihenpumpen). Mit der
This copy belongs
zum Injektor bzw. zur Einspritzdüse und to 'GFischer'
Umstellung auf die modernen Direktein-
wird mit einem Druck von 300…2700 bar in spritzsysteme (Unit-Injector- und Unit-
den Brennraum eingespritzt. Pump-System, Common-Rail-System) ab
1994, liegen sämtliche regelungstechnischen
Die vom Motor abgegebene Leistung, aber Funktionen im elektronischen Steuergerät
auch das Verbrennungsgeräusch und die (Electronic Diesel Control, EDC). Diese
Zusammensetzung des Abgases werden elektronische Dieselregelung berücksichtigt
wesentlich durch die eingespritzte Kraft- bei der Berechnung der Einspritzung ver-
stoffmasse, den Einspritzdruck, den Ein- schiedene Größen wie Motordrehzahl, Last,
spritzzeitpunkt und den Einspritz- bzw. Temperatur, geografische Höhe usw. Die
Verbrennungsverlauf beeinflusst. Regelung von Einspritzbeginn und -menge
erfolgt über Magnetventile oder Piezo-
Bis in die 1980er-Jahre wurde die Einsprit- aktoren in den Injektoren und ist wesentlich
zung, d. h. die Einspritzmenge und der präziser als die mechanische Regelung.
Einspritzbeginn, bei Fahrzeugmotoren aus-
schließlich mechanisch geregelt. Dabei wird
die Einspritzmenge über eine Steuerkante Brennräume
am Kolben oder über Schieber je nach Last
und Drehzahl variiert. Der Spritzbeginn Die Form des Brennraums ist mit entschei-
wird bei mechanischer Regelung über dend für die Güte der Verbrennung und so-
Fliehgewichtsregler oder hydraulisch über mit für die Leistung und das Abgasverhalten
Drucksteuerung verstellt (siehe Kapitel Die- des Dieselmotors. Die Brennraumform kann
seleinspritzsysteme im Überblick). Seit 1986 bei geeigneter Gestaltung mithilfe der Kol-
werden Diesel-Einspritzsysteme zunehmend benbewegung Drallströmungen unterstützen,
mit digitalen, elektronischen Regelungen bzw. Quetsch- und Turbulenzströmungen
ausgestattet (elektronische Kraftstoff-Men- erzeugen, die zur Verteilung des flüssigen
zeugung, dass der Auto- der mit billigem Schweröl betrieben werden
mobilmotor kommen
wird,
34 und dann betrachte
æ UAN0147-1Y
Grundlagen
motors und Einsatzgebiete
betrug des Dieselmotors Brennräume
allerdings rund 4,5 Tonnen
Kraftstoffs oder des Luft-Kraftstoffdampf- 1 Direkteinspritzverfahren

Strahls im Brennraum genutzt werden.
Folgende Verfahren kommen zur Anwen-

dung:
•• ungeteilter Brennraum (Direct Injection
Engine, DI, Direkteinspritzmotoren),
•• geteilter Brennraum (Indirect Injection
Engine, IDI, Kammermotoren). 3
1
Aufgrund gestiegener Leistungs‑, Ver-
brauchs- und Emissionsanforderungen 2
wurde die Entwicklung von Kammermoto-
ren in den 1990er-Jahren eingestellt. Das
UMK0315-1Y
härtere Verbrennungsgeräusch der DI-Moto-
æ UMM0634Y
Bild 1
1 Mehrlochdüse ren (vor allem bei der Beschleunigung) kann
2 ω-Kolbenmulde mit einer Voreinspritzung auf das niedrigere
3 Glühstiftkerze Geräuschniveau von Kammermotoren
gebracht werden. DI-Motoren haben gegen-
über IDI-Motoren einen signifikanten Kraft- Neben einer guten Luftverwirbelung muss
stoffverbrauchsvorteil (bis zu 20 %). auch der Kraftstoff räumlich gleichmäßig
verteilt zugeführt werden, um eine schnelle
Ungeteilter Brennraum Vermischung zu erzielen. Beim Direktein-
(Direkteinspritzverfahren) spritzverfahren kommt eine Mehrlochdüse
Direkteinspritzmotoren (Bild 1) haben zur Anwendung, deren Strahllage in Ab-
einen höheren Wirkungsgrad und arbeiten stimmung mit der Brennraumauslegung
wirtschaftlicher als Kammermotoren. Beim optimiert ist. Der Einspritzdruck beim
Direkteinspritzverfahren wird der Kraftstoff Direkteinspritzverfahren ist sehr hoch (bis
direkt in den im Kolben eingearbeiteten zu 2700 bar). In der Praxis gibt es bei der
Brennraum (Kolbenmulde, 2) eingespritzt. Direkteinspritzung zwei Methoden:
Die Kraftstoffzerstäubung, -erwärmung, •• Unterstützung der Gemischaufbereitung
-verdampfung und die Vermischung mit der durch gezielte Luftbewegung,
Luft müssen daher in einer kurzen zeitlichen •• Beeinflussung der Gemischaufbereitung
Abfolge stehen. Dabei werden an die Kraft- nahezu ausschließlich durch die Kraft-
stoff- und Luftzuführung hohe Anforderun- stoffeinspritzung unter weitgehendem
gen gestellt. Während des Ansaug- und Verzicht auf eine Luftbewegung.
Verdichtungstakts wird durch die besondere
Form des Ansaugkanals im Zylinderkopf ein Im zweiten Fall ist keine Arbeit für die
Luftwirbel im Zylinder erzeugt. Auch die Luftverwirbelung aufzuwenden, was sich in
Gestaltung des Brennraums trägt zur Luft- geringerem Gaswechselverlust und besserer
bewegung am Ende des Verdichtungshubs Füllung bemerkbar macht. Gleichzeitig aber
(d. h. zu Beginn der Einspritzung) bei. Von bestehen erheblich höhere Anforderungen
den im Lauf der Entwicklung des Diesel- an die Einspritzausrüstung bezüglich Lage
motors angewandten Brennraumformen der Einspritzdüse, Anzahl der Düsenlöcher,
findet gegenwärtig die ω-Kolbenmulde die Feinheit der Zerstäubung (abhängig vom
breiteste Verwendung. Spritzlochdurchmesser), Einspritzmuster
und Höhe des Einspritzdrucks, um die er-
forderliche kurze Einspritzdauer und eine
gute Gemischbildung zu erreichen.
æ UAN0147-1Y
Grundlagen und Einsatzgebiete des Dieselmotors Brennräume 35
2 Vorkammerverfahren den auftreffenden Strahl und vermischt ihn

intensiv mit der Luft.
Die in der Vorkammer einsetzende

1
Verbrennung treibt das teilverbrannte
Luft-Kraftstoff-Gemisch durch den
Strahlkanal (4) in den Hauptbrennraum.
2 Hier findet während der weiteren Ver-
3 brennung eine intensive Vermischung mit
5
der vorhandenen Luft statt. Das Volumen-
4 verhältnis zwischen Vorkammer und
Hauptbrennraum beträgt etwa 1:2. Der
kurze Zündverzug (Zeit von Einspritz-
Bild 2
beginn bis Zündbeginn) und die abgestufte
UMK0315-1Y
1 Einspritzdüse
æ UMM0634Y
Energiefreisetzung führen zu einer weichen 2 Vorkammer

Verbrennung mit niedriger Geräuschent- 3 Prallfläche
wicklung und Motorbelastung. 4 Strahlkanal
5 Glühstiftkerze
Eine geänderte Vorkammerform mit Ver-
Geteilter Brennraum dampfungsmulde sowie eine geänderte
(indirekte Einspritzung) Form und Lage der Prallfläche (Kugelstift)
Dieselmotoren mit geteiltem Brennraum geben der Luft, die beim Komprimieren aus
(Kammermotoren) hatten lange Zeit Vor- dem Zylinder in die Vorkammer strömt,
teile bei den Geräusch- und Schadstoff- einen vorgegebenen Drall. Der Kraftstoff
emissionen gegenüber den Motoren mit wird unter einem Winkel von 5 Grad zur
Direkteinspritzung. Sie wurden deshalb Vorkammerachse eingespritzt. Um den
bei Pkw und leichten Nfz eingesetzt. Heute Verbrennungsablauf nicht zu stören, sitzt
arbeiten Direkteinspritzmotoren jedoch die Glühstiftkerze (5) im „Abwind“ des Luft-
durch den hohen Einspritzdruck, die elek- stroms. Ein gesteuertes Nachglühen bis zu
tronische Dieselregelung und die Vorein- 1 Minute nach dem Kaltstart (abhängig von
spritzung sparsamer als Kammermotoren der Kühlwassertemperatur) trägt zur Abgas-
und mit vergleichbaren Geräuschemis- verbesserung und Geräuschminderung in
sionen. Deshalb kommen Kammermotoren der Warmlaufphase bei.
bei Fahrzeugneuentwicklungen nicht mehr
zum Einsatz. Wirbelkammerverfahren
Bei diesem Verfahren wird die Verbrennung
Man unterscheidet zwei Verfahren mit ebenfalls in einem Nebenraum (Wirbel-
geteiltem Brennraum: kammer) eingeleitet, der ca. 60 % des Kom-
•• Vorkammerverfahren und pressionsvolumens umfasst. Die kugel- oder
•• Wirbelkammerverfahren. scheibenförmige Wirbelkammer ist über
einen tangential einmündenden Schusskanal
Vorkammerverfahren mit dem Zylinderraum verbunden (Bild 3,
Beim Vorkammerverfahren wird der Pos. 2). Während des Verdichtungstakts wird
Kraftstoff in eine heiße, im Zylinderkopf an- die über den Schusskanal eintretende Luft in
gebrachte Vorkammer eingespritzt (Bild 2, eine Wirbelbewegung versetzt. Der Kraft-
Pos. 2). Die Einspritzung erfolgt dabei mit stoff wird so eingespritzt, dass er den Wirbel
einer Zapfendüse (1) unter relativ niedrigem senkrecht zu seiner Achse durchdringt und
Druck (bis 450 bar). Eine speziell gestaltete auf der gegenüberliegenden Kammerseite in
Prallfläche (3) in der Kammermitte zerteilt einer heißen Wandzone auftrifft.
æ UAN0147-1Y
36 Grundlagen und Einsatzgebiete des Dieselmotors Einsatzgebiete des Dieselmotors
3 Wirbelkammerverfahren Einsatzgebiete
des Dieselmotors
1
Kein anderer Verbrennungsmotor wird
so vielfältig eingesetzt wie der Diesel-
motor. Dies ist vor allem auf seinen hohen
Wirkungsgrad und der damit verbundenen
3
Wirtschaftlichkeit zurückzuführen.
2 Die wesentlichen Einsatzgebiete für Diesel-

motoren sind:
•• Stationärmotoren,
•• Pkw und leichte Nfz,
UMK0314-1Y
Bild 3
æ UMM0634Y
1 Einspritzdüse
•• schwere Nfz,
2 tangentialer •• Bau- und Landmaschinen,
Schusskanal •• Lokomotiven,
3 Glühstiftkerze •• Schiffe.
Mit Beginn der Verbrennung wird das Luft- Dieselmotoren werden als Reihenmotoren
Kraftstoff-Gemisch durch den Schusskanal in und V-Motoren gebaut. Sie eignen sich
den Zylinderraum gedrückt und mit der dort
This copy belongs to 'GFischer' grundsätzlich sehr gut für die Aufladung, da
noch vorhandenen restlichen Verbrennungs- bei ihnen im Gegensatz zum Ottomotor kein
luft stark verwirbelt. Beim Wirbelkammer- Klopfen auftritt (siehe Kapitel Verbrennungs-
verfahren sind die Strömungsverluste luftführung bei Dieselmotoren).
zwischen dem Hauptbrennraum und der
Nebenkammer geringer als beim Vorkam- Eigenschaftskriterien
merverfahren, da der Überströmquerschnitt Für den Einsatz eines Dieselmotors sind
größer ist. Dies führt zu geringeren Drossel- beispielsweise folgende Merkmale und
verlusten mit entsprechendem Vorteil für den Eigenschaften von Bedeutung:
inneren Wirkungsgrad und den Kraftstoff- •• Motorleistung,
verbrauch. Das Verbrennungsgeräusch ist •• spezifische Leistung,
jedoch lauter als beim Vorkammerverfahren. •• Betriebssicherheit,
•• Herstellungskosten,
Es ist wichtig, dass die Gemischbildung •• Wirtschaftlichkeit im Betrieb,
möglichst vollständig in der Wirbelkammer •• Zuverlässigkeit,
erfolgt. Die Gestaltung der Wirbelkammer, •• Umweltverträglichkeit,
die Anordnung und Gestalt des Düsen- •• Komfort.
strahls und auch die Lage der Glühkerze
müssen sorgfältig auf den Motor abgestimmt Je nach Anwendungsbereich ergeben
sein, um bei allen Drehzahlen und Last- sich für die Auslegung des Dieselmotors
zuständen eine gute Gemischaufbereitung unterschiedliche Schwerpunkte.
zu erzielen. Eine weitere Forderung ist das
schnelle Aufheizen der Wirbelkammer nach Anwendungen
dem Kaltstart. Damit reduziert sich der Stationärmotoren
Zündverzug und es entsteht ein geringeres Stationärmotoren (z. B. für Stromerzeuger)
Verbrennungsgeräusch und beim Warmlauf werden oft mit einer festen Drehzahl
keine unverbrannten Kohlenwasserstoffe betrieben. Motor und Einspritzsystem
(Blaurauch) im Abgas. können somit optimal auf diese Drehzahl
Grundlagen und Einsatzgebiete des Dieselmotors Einsatzgebiete des Dieselmotors 37
1 Vergleichsdaten Dieselmotoren
Einspritzsystem
spez. Kraftstoff-
Nenndrehzahl
Verdichtungs-
mspez. [kg/kW]
pe, spez. [kW/l]
nNenn [min–1]
spezifische
verhältnis ε
Mitteldruck
be [g/kWh]
verbrauch1
Leistungs-
Leistung
gewicht
pe [bar]
Dieselmotoren
IDI2 Pkw Saugmotoren 3500…5000 20…24 7…9 20…35 5…3 320…240
IDI2 Pkw mit Aufladung 3500…4500 20…24 9…12 30…45 4…2 290…240
DI3 Pkw mit Aufladung u. LLK4 3600…4400 14…18 17…32 30…98 4…1 210…195
DI3 Lkw mit Aufladung u. LLK4 1800…2300 16…18 15…28 25…35 5…2 210…180
Bau- und Landmaschinen 1000…3600 16…20 7…28 6…37 10…1 250…190
Tabelle 1
Lokomotiven 750…1000 12…15 17…23 20…23 10…5 190…170 1 Bestverbrauch
Schiffe (4-Takt) 400…1500 13…17 18…26 10…26 16…13 180…160 2 IDI Indirect
Injection
Schiffe (2-Takt) 50…250 6…8 14…18 3…8 32…16 170…150
(Kammermotoren)
Ottomotoren 3 DI Direct Injection
Pkw Saugmotoren 4500…7500 10…11 12…15 50…75 2…1 350…250 (Direkteinsprit-
zung)
Pkw mit Aufladung 5000…7000 7…9 11…15 85…105 2…1 380…250
4 Ladeluftkühlung
abgestimmt werden. Ein Drehzahlregler ver- fast ausschließlich mit einem Abgasturbola-
ändert die Einspritzmenge entsprechend der der ausgerüsteten Motoren bieten deutlich
geforderten Last. Auch Pkw- und Nfz-Moto- höhere Drehmomente als vergleichbare
ren können als Stationärmotoren eingesetzt Ottomotoren. Das im Fahrzeug maximal
werden. Die Regelung des Motors muss mögliche Drehmoment wird meist von den
jedoch ggf. den veränderten Bedingungen zur Verfügung stehenden Getrieben und
angepasst sein. nicht vom Motor bestimmt.
Pkw und leichte Nfz Schwere Nfz

Besonders von Pkw-Motoren wird ein hohes Motoren für schwere Nfz müssen vor allem
Maß an Durchzugskraft und Laufruhe wirtschaftlich sein. Deshalb sind in diesem
erwartet. Auf diesem Gebiet wurden durch Anwendungsbereich nur Dieselmotoren
weiterentwickelte Motoren und neue Ein- mit Direkteinspritzung (DI) zu finden. Der
spritzsysteme mit elektronischer Regelung Drehzahlbereich reicht bis ca. 2500 min−1.
große Fortschritte erzielt. Das Leistungs-
und Drehmomentverhalten konnte auf Bau- und Landmaschinen
diese Weise seit Beginn der 1990er-Jahre Im Bereich der Bau- und Landmaschinen
wesentlich verbessert werden. Verbunden hat der Dieselmotor seinen klassischen
mit dem, gegenüber Ottomotoren, deutlich Einsatzbereich. Bei der Auslegung dieser
geringeren Kraftstoffverbrauch hat sich der Motoren wird außer auf die Wirtschaftlich-
Dieselmotor in allen Fahrzeugbereichen keit besonders hoher Wert auf Robustheit,
etabliert. In Pkw werden Schnellläufer mit Zuverlässigkeit und Servicefreundlichkeit
Drehzahlen bis etwa 5000 min−1 eingesetzt. gelegt. Die maximale Leistungsausbeute
und die Geräuschoptimierung haben einen
Neue Pkw-Dieselmotoren werden in Europa geringeren Stellenwert als zum Beispiel
nur noch mit Direkteinspritzung (DI, Direct bei Pkw-Motoren. Bei dieser Anwendung
Injection Engine) entwickelt. Diese heute werden Motoren mit Leistungen ab ca. 3 kW
38 Grundlagen und Einsatzgebiete des Dieselmotors Einsatzgebiete des Dieselmotors
bis hin zu Leistungen oberhalb derer von Für kleinere Schiffe werden oft Motoren aus
schweren Lkw eingesetzt. Im Gegensatz zu dem Nutzfahrzeugbereich eingesetzt. Damit
allen anderen Einsatzbereichen, in denen steht ein wirtschaftlicher Antrieb mit nied-
vorwiegend wassergekühlte Motoren ver- rigen Entwicklungskosten zur Verfügung.
wendet werden, hat bei den Bau- und Land- Auch bei diesen Anwendungen muss die
maschinen die robuste und einfach realisier- Regelung an das veränderte Einsatzprofil
bare Luftkühlung noch große Bedeutung. angepasst sein.
Lokomotiven Mehr- oder Vielstoffmotoren

Lokomotivmotoren sind, ähnlich wie größere Für Sonderanwendungen (z. B. Einsatz in
Schiffsdieselmotoren, besonders auf Dauer- Gebieten mit sehr schlechter Infrastruktur
betrieb ausgelegt. Außerdem müssen sie und Militäranwendungen) wurden Diesel-
gegebenenfalls auch mit schlechteren Diesel- motoren mit der Eignung für wechselweisen
kraftstoff-Qualitäten zurechtkommen. Ihre Betrieb mit Diesel‑, Otto- und ähnlichen
Baugröße umfasst den Bereich großer Nfz- Kraftstoffen entwickelt. Die Anwendung
Motoren bis zu mittleren Schiffsmotoren. von Vielstoffmotoren ist heute praktisch
auf Militärfahrzeuge beschränkt. Dual-Fuel
Schiffe Motoren, die wahlweise nur mit Diesel
Die Anforderungen an Schiffsmotoren sind oder hauptsächlich mit (Methan‑)Gas und
je nach Einsatzbereich sehr unterschiedlich. Diesel nur als Zündquelle gefahren werden
Es gibt ausgesprochene Hochleistungsmoto- können, haben eine größere Bedeutung
ren für z. B. Marine- oder Sportboote. Für in Südamerika. Hier gibt es zum einen
diese Anwendung werden 4-Takt-Mittel- günstigen gasförmigen Kraftstoff und zum
schnellläufer mit einem Drehzahlbereich anderen eine sehr gute Infrastruktur für
zwischen 400…1500 min−1 und bis zu diesen Typ von Kraftstoff.
24 Zylindern eingesetzt. Andererseits finden
auf äußerste Wirtschaftlichkeit im Dauer- Motorkenndaten
betrieb ausgelegte 2-Takt-Großmotoren Tabelle 1 zeigt die wichtigsten Vergleichsda-
Verwendung. Mit diesen Langsamläufern ten verschiedener Diesel- und Ottomotoren.
(n < 300 min−1) werden auch die höchsten Die Entwicklung von IDI-Dieselmotoren
mit Kolbenmotoren erreichbaren effektiven wurde in den 1990er-Jahren eingestellt. Bei
Wirkungsgrade von bis zu 55 % erreicht. Ottomotoren mit Benzin-Direkteinsprit-
zung BDE liegt der Mitteldruck um ca. 10 %
Großmotoren werden oft mit preiswertem höher als bei den in der Tabelle angegebenen
Schweröl betrieben. Dazu ist eine auf- Motoren mit Saugrohreinspritzung. Der spe-
wendige Kraftstoffaufbereitung an Bord zifische Kraftstoffverbrauch ist dabei um bis
erforderlich. Der Kraftstoff muss je nach zu 25 % geringer. Das Verdichtungsverhält-
Qualität auf bis zu 160 °C aufgeheizt werden. nis bei diesen Motoren geht bis ε = 13.
Erst dadurch wird seine Viskosität auf einen
Wert gesenkt, der ein Filtern und Pumpen
ermöglicht.
Kraftstoffversorgung und Kraftstoffe 39

Kraftstoffversorgung und Kraftstoffe
Kraftstoffversorgung
zose Etienne Lenoir eine Versuchsfahrt mit stoffkühler. Inund
Einspritzung BildGemischbildung
1 ist das Prinzipsetzte
eines
einem Fahrzeug, das von einer von ihm ent- umfassenden
sich Fördersystems
Diesels Erfindung anhand
aber bald durcheines
und
Niederdrucksystem
wickelten Gasmaschine und Komponenten
angetrieben wurde. Common-Rail-Systems
es für Pkw-Anwendun-
der Kraftstoffförderung
Dieser Antrieb erwies sich aber als untaug- gen dargestellt.
keine Dermehr.
Alternativen Kraftstoff wird von der
Die Kraftstoffversorgung
lich für den Einbau und Antrieb hat die Aufgabe,
von Fahr- im Schwalltopf des Kraftstoffbehälters (1)
den benötigten
zeugen. Erst mitKraftstoff
Nikolausvom Tank
August in de-
Ottos eingebauten Elektrokraftstoffpumpe (EKP, 3)
finierter Menge,mit
Viertaktmotor einem spezifiziertenwar
Magnetzündung Druck
der über ein Vorfilter angesaugt und durch den
und unter
Betrieb mitallen möglichen
flüssigem statischen
Kraftstoff und
und somit Kraftstofffilter (5) zur Hochdruckpumpe (8)
dynamischen
der Betriebsbedingungen
mobile Einsatz (z. B.
möglich. Der Wirkungs- 2 Rudolf Diesel
gefördert. Der übliche Förderdruck liegt je
Stand,dieser
grad Kurvenfahrt,
MotorenBergfahrten)
war allerdings zum Ver-
gering. nach Typ der Hochdruckpumpe und Layout
brennungsmotor
Die zu fördern.
Leistung des Rudolf Diebestand
Diesel Schnitt- des Niederdrucksystems zwischen 350
stelle des
darin, Niederdruckkreislaufs
einen zum Motor
Motor mit vergleichsweise sehr und 500 kPa, unter Grenztoleranzen und
bildet
viel bei allenWirkungsgrad
höherem Dieseleinspritzsystemen
theoretischdiezu beladenem Filter sind bis zu 600 kPa relativ
Hochdruckpumpe.
entwickeln und seine Idee bis zur Serien- zur Umgebung möglich, bei versulztem
reife zu verfolgen. Filter in Kälte treten maximale Drücke bis
Die Kraftstoffversorgung kann je nach ver- zu ca. 1000 kPa auf. Standard sind heute
wendetem
Rudolf Einspritzsystem,
Diesel baute 1897 in Motorvariante
Zusammen- bedarfsgeregelte Pumpenkonzepte bei denen
und Systemanforderung
arbeit mit der Maschinenfabrikstark unterschied-
Augsburg- die Betriebsspannung und damit die Förder-
lich ausgeführt
Nürnberg (MAN) sein. Grundsätzlich
den bein-
ersten funktionieren- menge der Kraftstoffpumpe durch ein vom
haltet
den der Niederdruckkreislauf
Prototypen aber immer
eines Verbrennungsmotors, Motorsteuergerät angesteuertes Pumpen-
als wesentliche
der mit billigemKomponenten
Schweröl betriebenKraftstoff-
werden elektronikmodul (4) eingestellt werden. Auf-
behälter,Das
konnte. Niederdruck-Kraftstoffleitungen,
Gewicht dieses ersten Diesel- grund der Bedarfsregelung wird die über-
æ UAN0147-1Y
Förderpumpe
motors betrug und Kraftstofffilter.
allerdings rund 4,5 Mecha-
Tonnen schüssige Kraftstoffmenge und somit die
nische
bei Förderpumpen
einer Höhe von dreisind üblicherweise
Metern. Deshalb in Verlustleistung reduziert. Die Leckage- und
die Hochdruckpumpe
war integriert.
an einen Einsatz dieses Motors Optionale
für Absteuermengen der Injektoren sowie die
Verwendung finden
Landfahrzeuge vorerstSteuergeräte-
noch nicht zu und Kraft-
denken. Kühl- und Schmiermenge der Hochdruck-
1
1 Kraftstoffsystem eines Common-Rail-Systems für Pkw-Anwendungen
Patenturkunde für den Dieselmotor und dessen erste Ausführung aus dem Jahr 1894 1 Kraftstoffbehälter
2 Saugstrahlpumpe
3 Elektrokraftstoff-
pumpe (EKP)
4 Electronic Pump
Control (Modul
zur Steuerung des
EKP-Volumen-
stroms)
5 Kraftstofffilter
6 Temperatursensor
7 Zumesseinheit
8 Hochdruckpumpe
9 Injektoren
10 Rückschlagventil
(bei Magnetventilin-
jektoren, optional)
bzw. Druckhalte-
UPG030101-1D
ventil (bei Piezo-

injektoren)
æ UMM0634Y
11 Raildrucksensor
12 Rail
13 Druckregelventil
14 Kraftstoffkühler
40 Kraftstoffversorgung und Kraftstoffe Kraftstoffversorgung
pumpe werden in den Tank zurückgeführt. Damit wird indirekt auch die Förderleistung
Mit dem zurückströmenden Kraftstoff wird in der Hochdruckpumpe, d. h. Fördermenge
eine Saugstrahlpumpe (2) angetrieben, die und Förderdruck, verringert und somit die
den Schwalltopf permanent befüllt. Dieses Kraftstofftemperatur gesenkt. Um der-
Reservoir dient dazu, auch bei geringen artige Situationen zu verhindern, wird bei
Kraftstoffmengen im Tank und unter allen temperaturkritischen Applikationen der
Fahrsituationen der Kraftstoffpumpe immer zurückfließende Kraftstoff aktiv durch einen
ein sicheres Ansaugen zu ermöglichen. Kraftstoff-Kühlmittel-Kühler (14) oder
einen Kraftstoff-Luft-Kühler am Fahrzeug-
Der Kraftstofffilter schützt die Einspritz- boden gekühlt.
anlage vor Verschmutzung, Verschleiß und
Korrosion durch Partikel und Wasser. Bei Eine detaillierte Darstellung der Nieder-
niedrigen Außentemperaturen kann der druckkreisläufe findet sich in den Beschrei-
Filter durch auskristallisierende Paraffin- bungen der Einspritzsysteme.
kristalle zugesetzt werden und infolge kann
es zu Störungen im Motorbetrieb kommen. Vorförderpumpen
Abhilfe bieten elektrisch betriebene Heiz- Die Aufgabe der Kraftstoffpumpe im
elemente oder als kostengünstige Lösung, Niederdruckteil (Vorförderpumpe) ist es,
wie dargestellt, die Rückführung der vom die Hochdruckkomponenten in jedem Be-
Druckregelventil (13) abgesteuerten Kraft- triebszustand mit genügend Kraftstoff zu
stoffmenge vor den Kraftstofffilter. Aufgrund versorgen. Der Mengenbedarf leitet sich aus
des limitierten Einsatzbereichs des Druck- der Mengenbilanz für das Einspritzsystem
regelventils (siehe Kapitel Common-Rail- ab. Kraftstoffgeschmierte Pumpen benötigen
Systeme) ist der Wärmeeintrag bei Betriebs- ausreichende Kühl- und Schmiermengen
temperatur gering. Temperaturabhängige für das Triebwerk. Bei Regelung des Hoch-
Schaltventile (Bimetall, Wachsdehnstoff- druckkreises über ein Druckregelventil sind
element) zur Kraftstoffrückführung sind Mindestdurchströmungsmengen vorzu-
aufgrund der Druckverhältnisse und deren halten, die den reibungslosen Betrieb garan-
Schaltverhalten nur in Systemen mit saug- tieren. Ebenso sind sämtliche Leckage- und
seitiger Filteranordnung verwendbar. Mit Steuermengen zum Betrieb des Injektors ab-
dem, meist in der Kraftstoffleitung zur zudecken. Zusätzlich sind, abhängig von der
Hochdruckpumpe verbauten, Temperatur- Abgasnachbehandlungsstrategie, Kraftstoff-
sensor (6) wird die aktuelle Kraftstofftem- dosiersysteme im Abgastrakt zu versorgen.
peratur ermittelt. Basierend auf einer systemangepassten
Mengenbilanz ergeben sich Fördermengen
Im Steuergerät werden aus diesem Signal von bis zu 240 l/h für Pkw-Systeme und bis
verschiedene Kraftstoffeigenschaften (z. B. zu 800 l/h für schwere Nfz-Anwendungen
Kraftstoffdichte) berechnet. Diese dienen bei Drücken von 300 … ca. 900 kPa.
als Korrekturgrößen zur Berechnung der
Einspritzmenge, zur Regelung des Kraft- Elektrokraftstoffpumpe
stoffdruckes im Hochdruckspeicher oder Elektrokraftstoffpumpen (EKP) werden
auch zur Regelung der Zulaufmenge zur überwiegend in Systemen für Pkw und
Hochdruckpumpe. Der Einbauort vor der leichte Nfz verwendet, teilweise als Zusatz-
Hochdruckpumpe gewährleistet außerdem pumpe zur Entlüftung oder Startunter-
einen sicheren Schutz der Hochdruckpumpe stützung bei mechanischen Förderpumpen
vor zu hohen Kraftstofftemperaturen. Wird in Systemen für Nutzfahrzeuge und
die zulässige Temperatur im Kraftstoffvor- Großdieselmotoren. Die EKP wird bei Pkw
lauf erreicht, wird zum Schutz der Hoch- überwiegend als Intank-Pumpe (im Kraft-
druckpumpe die Motorleistung begrenzt. stoffbehälter) eingesetzt, der Einbau in die
Geschichte des Dieselmotors Kraftstoffversorgung und Kraftstoffe Kraftstoffversorgung 41

Zuleitung
Bereits im zur
JahrHochdruckpumpe
1863 unternahm der(Inline-
Fran- im Elektromotor
Mit die Drehbewegung
weiteren Verbesserungen überder
im Bereich
Pumpe)
zose ist inLenoir
Etienne modernen Pkw-Systemenmit
eine Versuchsfahrt ein elektronisches
Einspritzung Kommutierungssystem
heute nicht
einem mehrdas
Fahrzeug, üblich.
von Elektrokraftstoff-
einer von ihm ent- (rotierendes
sich magnetisches
Diesels Erfindung aberFeld)
bald erzeugt.
durch und Die
pumpen haben
wickelten gegenüber
Gasmaschine den mechanisch
angetrieben wurde. Drehzahl
es gab für kann über
Schiffs- dasStationärmotoren
und Pumpensteuergerät
angetriebenen
Dieser AntriebVorförderpumpen
erwies sich aber alsdeutliche
untaug- geregelt
keine und so diemehr.
Alternativen Förderleistung an den
Vorteile
lich bezüglich
für den EinbauHeiß‑, Erst- und
und Antrieb vonWieder-
Fahr- Mengenbedarf anpasst werden.
startverhalten
zeugen. sowie
Erst mit Funktionsvorteile
Nikolaus August Ottos
hinsichtlich Leistungsbedarf
Viertaktmotor und derwar
mit Magnetzündung Ver-der Weitere Bauteile sind neben dem Pumpen-
sorgungmit
Betrieb vonflüssigem
Strahlpumpen im Tank.
Kraftstoff Für
und somit element sind der Anschlussdeckel mit
Dieselanwendungen
der kommen,
mobile Einsatz möglich. aufgrund
Der Wirkungs- 2 Rudolf Diesel
elektrischen Anschlüssen, Rückschlag- und
der hohen
grad dieserSystemdrücke
Motoren war und des Viskosi-
allerdings gering. Druckbegrenzungsventil sowie die hydrau-
tätsbereichs,
Die Leistung nur
des Verdrängerpumpen
Rudolf Diesel bestandmit lischen Anschlüsse (Bild 2).
grobmaschigem
darin, einen Motor Saugsieb (um Einbruchsehr
mit vergleichsweise der
Kraftstoff-Förderung
viel höherem Wirkungsgradbei Kälte aufgrund zu
theoretisch Pumpenelement (Bild 2, Pos. A)
Paraffinausscheidung
entwickeln zu vermeiden)
und seine Idee zum
bis zur Serien- Das Pumpenteil ist als Verdrängerpumpe
Einsatz.
reife zu verfolgen. ausgeführt, d. h. die angesaugten Flüssig-
keitsvolumina werden in einem (abgesehen
Beginnend
Rudolf Dieselmitbaute
dem 1897
Startvorgang des
in Zusammen- von Undichtheiten) abgeschlossenen Raum
Motorsmit
arbeit läuft
derdie Elektrokraftstoffpumpe
Maschinenfabrik Augsburg- durch die Rotation des Pumpelements zur
unabhängig
Nürnberg von der
(MAN) Motordrehzahl.
den Sie
ersten funktionieren- Hochdruckseite transportiert. Bei Bosch-
fördert
den den Kraftstoff
Prototypen kontinuierlich aus
eines Verbrennungsmotors, Systemen kommen Rollenzellenpumpen zur
demmit
der Kraftstoffbehälter
billigem Schweröl zurbetrieben
Einspritzanlage.
werden
Überschüssiger
konnte. Kraftstoff
Das Gewicht diesesfließt über
ersten ein
Diesel- 2 Einstufige Elektrokraftstoffpumpe
Überströmventil
motors zum Kraftstoffbehälter
betrug allerdings rund 4,5 Tonnen æ UAN0147-1Y
zurück.
bei einerAus
Höheenergetischen Gründen
von drei Metern. und um
Deshalb
Geräusche
war an einenzuEinsatz
unterdrücken, fördertfür
dieses Motors die EKP
üblicherweise erst
Landfahrzeuge ab Motorstart
vorerst noch nichtund noch
zu denken.
nicht bei stehendem Motor.
Um den Leistungsbedarf zu reduzieren,

wird die Fördermenge heute zunehmend
nach dem tatsächlichen Bedarf gesteuert.
Neben dem geringeren Stromverbrauch sind
ein reduzierter Wärmeeintrag durch den
Elektromotor und ein niedrigeres Pumpen-
geräusch weitere Vorteile. Dazu wird die
Drehzahl und damit die Fördermenge über
die elektrische Ansteuerung geregelt.
Bild 2
A Pumpenelement
Aufbau und Funktion B Elektromotor
Die Elektrokraftstoffpumpe wird von C Anschlussdeckel
einem Elektromotor angetrieben. Stan-
dard bei diesem Motor sind ein Ständer mit 1 Druckseite
Permanentmagneten und ein Läufer mit 2 Kohlebürste
UPG030102-1D
3 Kommutator
einem Kommutator, der über Kohlebürsten
4 Motoranker
æ UMM0634Y
kontaktiert wird. Zunehmend finden 5 Pumpenelement

BLDC-Kraftstoffpumpen (Brushless Direct 6 Druckbegrenzer
Current) Verwendung. Anstelle der mecha- 7 Saugseite
nischen Kommutierung mit Bürsten wird 8 Rückschlagventil

Bereits
Mit im Jahr
weiteren 1863 unternahm
Verbesserungen der Fran-
im Bereich der Mit weiteren Verbesserungen im Bereich der
Anwendung.
zose Etienne und
Einspritzung Diese
Lenoir robuste und schmutzver-
eine Versuchsfahrt
Gemischbildung setztemit Elektromotor
Einspritzung (Bild 2, Pos. B)
trägliche
einem
sich DieselsBauart
Fahrzeug, ist
das
Erfindung daher
von
aberfür
einerDieselsysteme
bald von ent- Der
ihmund
durch sich Elektromotor
Diesels Erfindungbesteht aus
aber einem
bald Per-
durch und
mit
es druckseitigem
wickelten
gab Gasmaschine
für Schiffs- Kraftstofffilter
und angetrieben besonders
Stationärmotoren wurde. manentmagnetsystem
es gab für Schiffs- undund einem Anker (2).
Stationärmotoren
gut geeignet.
Dieser
keine Antrieb Einerseits
Alternativen erwies
mehr. können
sich aberdie als bei Kälte
untaug- Seine
keine Auslegung
Alternativen hängt von der gewünschten
mehr.
entstehenden
lich für den EinbauParaffineundnoch durch
Antrieb vondasFahr- Fördermenge bei gegebenem Systemdruck
grobmaschige
zeugen. Erst mit Saugsieb
Nikolaus angesaugt
August werden,
Ottos ab. Der Elektromotor wird ständig vom
andererseits
Viertaktmotor führt
mitder bei Dieselkraftstoff
Magnetzündung war der Kraftstoff durchströmt und damit fort-
höhere
BetriebVerschmutzungsgrad
mit flüssigem Kraftstoff nicht zursomit
und während gekühlt. Dadurch lässt sich eine
Schädigung
2 mobile
der des Pumpenelements.
Rudolf Diesel
hohe Motorleistung
Diesel ohne aufwendige Dicht-
grad dieser Motoren war allerdings gering. elemente zwischen Pumpenelement und
Die
Die Rollenzellenpumpe
Leistung des Rudolf(Bild 3) besteht
Diesel bestandaus Elektromotor erzielen.
einer
darin,exzentrisch
einen Motor angeordneten Grund- sehr
mit vergleichsweise
platte (4), in der
viel höherem eine Nutscheibe
Wirkungsgrad (2) rotiert.
theoretisch zu
In jeder Nutund
entwickeln befindet
seinesich
Ideeeine
bis lose geführte
zur Serien-
Rolle (3).verfolgen.
reife zu Durch Fliehkraft, infolge Rotation 4 Leistungsdaten einer Rollenzellenpumpe
der Nutscheibe, und Kraftstoffdruck werden
l/h a
die Rollen
Rudolf gegen
Diesel die außen
baute 1897 inliegende
Zusammen- Rollen-
bahn
arbeitund
mitdiedertreibenden FlankenAugsburg-
Maschinenfabrik der Nuten 200
gedrückt.
NürnbergDie Rollen wirken
erstendabei als um-
Förderleistung
(MAN) den funktionieren- 1

„Es ist meine feste Über- laufende Dichtungen.
den Prototypen eines So bildet sich zwischen
Verbrennungsmotors, 2 3
zeugung, dass der Auto- je
derzwei
mitRollen
billigemderSchweröl
Nutscheibe und derwerden
betrieben Rol- 100 4 5
mobilmotor kommen
Bild 4 lenlaufbahn
konnte. Daseine Kammer.
Gewicht diesesDie Pumpwirkung
ersten Diesel- 6
æ UAN0147-1Y
æ UAN0147-1Y
a Förderleistung bei
kommt
motors dadurch zustande,rund
betrug allerdings dass sich das Kam-
4,5 Tonnen
Niederspannung
gabe als beendet.“ mervolumen
bei einer Höhe nach
vonAbschließen
drei Metern.der nieren-
Deshalb 0
b Förderleistung
(Zitat von Rudolf Diesel förmigen
war an einenZulauföffnung
Einsatz dieses (1) kontinuierlich
Motors für 6 7 8 V
in Abhängigkeit
kurz vor seinem Tod) verkleinert.
Landfahrzeuge Verdrängerpumpen
vorerst noch nicht haben ein
zu denken. Spannung
der Spannung im
Normalbetrieb
gutes Niederspannungsverhalten, d. h. eine l/h b
c Wirkungsgrad in
1 Patenturkunde
relativ „flache“ Förderleistungskennlinie
für den Dieselmotor und dessenüber
erste Ausführung aus dem Jahr 1894
Abhängigkeit der der Betriebsspannung (Bild 4).

Förderleistung
220 7
Spannung
8 9
Parameter 10
160
Förderdruck: 3 Rollenzellenpumpe
1 200 kPa
2 250 kPa
100
3 300 kPa 2 3 4
10 11 12 V
4 350 kPa
Spannung
5 400 kPa
6 450 kPa % c
7
7 450 kPa
8 500 kPa 8
Wirkungsgrad
28
9 550 kPa 1 5 9
10 600 kPa
26 10
Bild 3
UMK2008-1D
UMK0120-4Y
1 Saugseite (Zulauf)
æ UMM0634Y
æ UMM0634Y
2 Nutscheibe 24
3 Rolle 10 11 12 V
4 Grundplatte Spannung
5 Druckseite

Kraftstoffversorgung und Kraftstoffe Kraftstoffversorgung 43

Anschlussdeckel
zose Etienne Lenoir(Bildeine
2, Pos. C)
Versuchsfahrt mit oder Zahnriemen.
Einspritzung ZP können als Außen-
Der Anschlussdeckel
einem Fahrzeug, das von enthält dievon
einer elektrischen
ihm ent- oderDiesels
sich Innenzahnradpumpen ausgeführt
Erfindung aber bald durch sein.
und
AnschlüsseGasmaschine
wickelten und den druckseitigen
angetrieben hydrau-
lischenAntrieb
Dieser Anschluss. Ein sich
erwies Rückschlagventil
aber als untaug-(6) Außenzahnradpumpe
verhindert,
lich für den dass
Einbausichund
die Kraftstoffleitungen
Antrieb von Fahr- Die wesentlichen Bauelemente der Außen-
nach dem
zeugen. Abschalten
Erst mit Nikolausder Kraftstoffpumpe
August Ottos zahnradpumpe (Bilder 5 und 6) sind zwei
entleeren. Zusätzlich
Viertaktmotor können im Anschluss-
mit Magnetzündung war der miteinander kämmende, sich gegenläufig
deckel Elemente
Betrieb für dieKraftstoff
mit flüssigem Funkentstörung
und somit drehende Zahnräder, die den Kraftstoff in
(Drosselspulen
der mobile Einsatzundmöglich.
ggf. Kondensatoren)
Der Wirkungs- 2 Zahnlücken
den Rudolf Diesel von der Saugseite (Bild 6,
integriert
grad diesersein.
Motoren war allerdings gering. Pos. 1) zur Druckseite (5) fördern.
Bild 4 zeigt
darin, einendie Leistungsdaten
Motor (Förderleis-
mit vergleichsweise sehr Die Berührungslinie der Zahnräder
tung,höherem
viel Wirkungsgrad) einer Rollenzellen-
Wirkungsgrad theoretisch zu dichtet zwischen Saugseite und Druck-
pumpe.
entwickeln und seine Idee bis zur Serien- seite ab und verhindert, dass der Kraftstoff
reife zu verfolgen. zurückfließen kann. Der Druck im Vor-
Zahnradpumpe lauf zur Hochdruckpumpe beträgt dabei
Zahnradkraftstoffpumpen
Rudolf Diesel baute 1897 in(ZP) werden in
Zusammen- 400 … 700 kPa. Das Fördervolumen ist über
Einzelpumpensystemen
arbeit mit der Maschinenfabrik(Nfz, Großdiesel-
Augsburg- die Geometriedaten festgelegt und somit
motoren) und
Nürnberg (MAN)in Common-Rail-Systemen
den ersten funktionieren- annähernd proportional zur Motordrehzahl.
(Pkw,
den Nfz, Großdieselmotoren)
Prototypen eingesetzt.
eines Verbrennungsmotors, Die Begrenzung der Fördermenge kann
Sie sind
der selbstsaugend,
mit billigem Schwerölso dass keine werden
betrieben zu- entweder durch eine Drossel auf der Saug-
sätzlicheDas
konnte. Vorförderpumpe
Gewicht diesesim TankDiesel-
ersten benötigt seite oder durch ein Überströmventil auf der
æ UAN0147-1Y
wird. ZPbetrug
motors werden direkt am
allerdings Verbrennungs-
rund 4,5 Tonnen Druckseite erfolgen (Bild 7). Wird bei der
motor
bei befestigt
einer Höhe von (bei drei
Einzelpumpensystemen)
Metern. Deshalb Drosselung der Dampfdruck erreicht, wird
oderan
war ineinen
der Hochdruckpumpe
Einsatz dieses Motors integriert.
für die Fördermenge begrenzt und die För-
Der Antrieb erfolgt
Landfahrzeuge über
vorerst Kupplung,
noch nicht zuZahnrad
denken. derkennlinie knickt ab.
5 Aufbau einer Außenzahnradpumpe (in Hochdruckpumpe integriert) für Common-Rail-Systeme Bild 5

1 Pumpengehäuse
2 O-Ring-Dichtung
1 2 3 5 6 7 8 9
3 Primärzahnrad
4 Sekundärzahnrad
5 Niet
6 Kupplungsstück
7 Deckel
8 Formdichtring
9 Wellendichtung
æ UMM0634Y
SMK2010Y

æ
Bild 6 6 Kraftstofffluss in der Außenzahnradpumpe Die mechanisch angetriebene Zahnrad-

1 Saugseite
pumpe fördert, im Gegensatz zur EKP, erst
æ UAN0147-1Y
(Kraftstoffzulauf)
5 beim Drehen des Verbrennungsmotors, d. h.
2 Saugdrossel
3 Primärzahnrad
sie muss daher so ausgelegt werden, dass der
(Antriebszahnrad) Druckaufbau im Startfall genügend schnell
4 Sekundärzahnrad erfolgt. Die volumenseitige Auslegung ist
5 Druckseite im Hinblick auf kritische Betriebszustände
vorzunehmen. Meist ist hierfür der Heiß-
3 4 Startfall unter Höhenbedingungen bestim-
mend, da wegen der hohen Temperaturen
große Leckagen an der Zahnradpumpe
æ UMM0634Y
2
SMK2012Y
auftreten und die maximale Drehzahl auf die
Starterdrehzahl samt Übersetzung begrenzt
1
ist. In den meisten anderen Betriebspunkten
wird auf Basis einer solchen Auslegung,
zu viel Kraftstoff gefördert. Die zu viel
Bild 7 7 Fördercharakteristik der Zahnradpumpe bereitgestellte Menge wird dann über ein
Druck am Pumpen-
ausgang: 800 kPa l/h
Überströmventil in den Niederdruckkreis
This copy belongs to 'GFischer' 3 abgesteuert.
250
Parameter: Saug- 2
1
Fördermenge
seitiger Druck am 200 Durch eine an den jeweiligen Betriebs-

Pumpeneingang:
150 punkt angepasste Vorfördermenge kann
1 50 kPa
der Verlustenthalpiestrom über das Über-
2 60 kPa 100
3 70 kPa
strömventil gering und der Leistungsbedarf
æ UMM0634Y
für die Niederdruckversorgung deutlich

SMK2011Y
50
reduziert werden. Daher werden zukünftig
0 1000 2000 3000 min-1 auch elektrische Zahnradpumpen mit elek-
Motordrehzahl
tronisch kommutiertem Elektromotor für
Nfz zum Einsatz kommen [1]. Sie verbinden
Die Zahnradkraftstoffpumpe arbeitet die Vorteile Mengenbedarfsregelung, verbes-
wartungsfrei. Zur Entlüftung des Kraft- serte Startfähigkeit und höhere energetische
stoffsystems beim Erststart oder nachdem
This copy belongs to 'GFischer' Effizienz mit der höheren Laufzeit für den
der Kraftstoffbehälter leer gefahren wurde, Einsatz in Nfz-Anwendungen.
kann eine Handpumpe entweder direkt an
die Zahnradkraftstoffpumpe oder an die Kraftstofffilter
Niederdruckleitung angebaut sein. Kraftstoffverunreinigung und
Abscheidungsmechanismen
Innenzahnradpumpe Der störungsfreie Betrieb der Einspritz-
Bei der Innenzahnradpumpe (Bild 8, Gerotor- anlage setzt eine Mindestreinheit des Kraft-
pumpe) erfolgt die Kraftstoffförderung durch stoffs voraus, die nur durch die Verwendung
zwei ineinander liegende Zahnräder. Das geeigneter Filtersysteme erreicht werden
kleinere, innenliegende Zahnrad (Innenrotor) kann. Die mikroskopisch kleinen Partikel im
treibt ein größeres, exzentrisch gelagertes, Dieselkraftstoff entstammen häufig organi-
innenverzahntes, außenliegendes Zahnrad schen und mineralischen Stäuben, metal-
(Außenrotor) an. Die miteinander kämmen- lischem Abrieb und Ruß. Sie sind verant-
den Zahnräder saugen den Kraftstoff an, kom- wortlich für Verschleiß an den komplexen
primieren ihn und fördern ihn zur Druckseite. Komponenten der Einspritzsysteme. Freies
Die Berührungslinie der Zahnräder dichtet Wasser im Kraftstoff führt zu Korrosion und
zwischen Saugseite und Druckseite ab. Verschleiß. Weiterhin fördert Wasser die
æ UAN0147-1Y
Kavitation und ist, als wesentliche Basis für 8 Innenzahnradpumpe Bild 8

1 Saugöffnung
biologisches Wachstum, auch für die durch
2 Auslass
Mikroorganismen (Hefe, Bakterien, Schim-
3 innenliegendes,
melpilze) verursachten Korrosionsschäden außenverzahntes
und Ablagerungen verantwortlich. Schmutz Zahnrad
und Wasser gelangen im Laufe des Her- 4 außenliegendes,
stellungsprozesses, während Transport und innenverzahntes
Lagerung sowie bei der Betankung in die Zahnrad
Flüssigkeit. Weiterhin geraten, insbesondere

bei Betrieb in staubbeladener Umgebung
und bei hoher Luftfeuchtigkeit, Partikel und
Wasser über die notwendige Belüftung des
Tanks in den Kraftstoffkreislauf. Aufgabe der
æ UMM0634Y
UMK2097Y
Kraftstofffilter ist es, diese Verunreinigungen
zuverlässig aus dem Kraftstoff zu entfernen
und somit eine lange Betriebszeit des Motors
zu ermöglichen.
Partikel abgeschieden. Der prozentuale
Partikelabscheidung Anteil der abgeschiedenen Partikel, der
Unter den im Fahrzeug herrschenden Abscheidegrad, ist ein Maß für die Güte der
Randbedingungen werden die einzelnen Filtration. Er bleibt, über die Betriebszeit des
Fasern eines Kraftstofffiltermediums laminar Filters gesehen, nicht konstant.
umströmt. Die Partikel folgen den Strom-
linien des Kraftstoffs. Kommen sie zu nahe Der Abscheidegrad eines neuen Filters (An-
an einer Faser vorbei und berühren diese, fangsabscheidegrad) ist niedriger als der des
so bleiben sie durch Adhäsion haften. Die beladenen Filters und damit eine wichtige
Partikel werden aus dem Kraftstoff abge- Kenngröße für die zu erwartende Effizienz
schieden. Man spricht vom Sperreffekt, des Filters. Nach ihrer Abscheidung sind
Bild 9. Der Sperreffekt ist der wesentliche die Partikel lose an die einzelnen Fasern des
Abscheidemechanismus bei der Filtration Filtermediums gebunden. Schüttel- oder
von Kraftstoff [2]. Neben dem Sperreffekt Vibrationsbewegungen, dynamische Durch-
gibt es weitere Abscheidemechanismen. flussänderungen, Druckpulsationen und der
Trägheitseffekte beruhen auf der Massen- Start-Stopp-Betrieb eines Fahrzeugs können
trägheit schwerer Partikel. Die Partikel Partikel von der Faser lösen und die Filter-
können der Stromlinie nicht folgen und effizienz mindern [3].
treffen direkt auf eine Faser auf. Diffusions-
effekte treten bei kleinen Partikeln auf, Die Förderpumpe im Niederdruckkreis
welche einer stochastisch ungeordneten fördert mehr Kraftstoff als eingespritzt wird.
Bewegung (Brownsche Molekularbewegung) Im geschlossenen Kraftstoffkreislauf passiert
unterliegen und zufällig auf eine Faser daher dieselbe Flüssigkeit mehrmals den
treffen. In der Kraftstofffiltration eher selten Filter. Durch die Mehrfachfiltration („Multi-
ist die Abscheidung durch Siebeffekte, bei Pass-Effekt“) wird eine deutlich verbesserte
denen der Durchmesser der abzuschei- Reinigung erzielt.
denden Partikel größer ist als der Abstand
zwischen zwei Fasern. Mit zunehmendem Anteil an abgeschiedenen
Partikeln verringert sich die Porengröße des
Abscheidegrad und Standzeit Filtermediums. Bleibt der Volumenstrom
Beim Durchströmen des Filtermediums gleich, so nimmt die Druckdifferenz zu. Die
wird nur ein Teil der mikroskopisch kleinen Standzeit des Filters hängt von der maxima-
æ UAN0147-1Y
9 Schematische Darstellung der Abscheidemecha- beim Übergang vom Hochdruck- in den

nismen von Partikeln an einer einzelnen Faser des
Filtermediums
Niederdruckbereich liefern einen Energie-
eintrag der die Emulsionsbildung begüns-
tigt. Die sich einstellende Tropfengröße wird
von der Grenzflächenspannung zwischen
Wasser und Diesel beeinflusst. Mit steigen-
dem Biodieselanteil oder starker Additi-
vierung mit oberflächenaktiven Substanzen
sinkt sie von etwa 40 mN/m bei rein mi-
neralölbasiertem Diesel auf bis zu 10 mN/m
ab. Für Kraftstoff nach EN 590 findet man
volumetrisch mittlere Tröpfchengrößen von
æ UPG030109-1D
UMM0634Y
4 µm bis 10 µm [6].
Wassertröpfchen werden aus dem Kraftstoff

mittels Koaleszenz- und Repellenteffekten
abgeschieden [7]. Die Abscheidung erfolgt
len Schmutzaufnahmekapazität ab und ergibt in einer oder mehreren Stufen, wobei in
sich aus der Betriebszeit bis zur Erreichung der Regel eine Stufe durch das imprägnierte
der maximal zulässigen Druckdifferenz. Filtermedium selbst gebildet wird. Bei hy-
drophilen (Wasser anziehenden) Medien be-
Wasserabscheidung wirken Adhäsionskräfte ein Eindringen der
fein dispersen Wassertröpfchen in die Poren,
Freies und emulgiertes Wasser in denen die kleinen Tröpfchen kollidieren
in Kraftstoffsystemen und zu größeren Tropfen agglomerieren
Dieselkraftstoff kann, je nach Zusammen- (Koaleszenzeffekt). Diese Tropfen sinken auf
setzung und Temperatur, Wasser nur in der strömungsabgewandten Seite zu Boden.
begrenztem Umfang aufnehmen. Entspre- Bei hydrophoben (Wasser abweisenden)
chend der Norm EN 590 [4] sind 200 ppm Medien hingegen werden die Tröpfchen
Wasser im Kraftstoff zulässig. Diese vom Medium abgestoßen (Repellenteffekt)
liegen im Bereich der Löslichkeitsgrenze und agglomerieren auf der anströmseitigen
des Wassers, d. h. wird dieser Wert nicht Oberfläche bis sie schließlich zu Boden
überschritten, dann ist kein freies Wasser sinken, Bild 11.
feststellbar oder mechanisch abtrennbar.
Additive, Zumischungen (z. B. Biodiesel [5]) Neben der Grenzflächenspannung beein-
und ansteigende Temperaturen erhöhen flusst auch ein hoher Durchfluss die
die Wasserlöslichkeit (Bild 10). Durch die Abscheideeffizienz negativ. Die zunehmend
Erwärmung des Kraftstoffs im Motorbetrieb bedarfsgeregelten Förderpumpen tragen mit
kann daher freies Wasser auch wieder in dem dann niedrigeren mittleren Volumen-
Lösung gehen und sich der Abscheidung strom zu verbesserten Randbedingungen
entziehen. bei.
Tröpfchengröße Filter
und Abscheidungsmechanismen Aufgaben und Anforderungen an die
Im Kraftstoffkreislauf moderner Einspritz- Filtration
systeme entstehen teilweise stabile Emulsio- Aufgabe des Kraftstofffilters ist die Ent-
nen mit fein dispersen Wassertröpfchen. Die fernung von Partikeln und freiem Wasser
sich periodisch wiederholende Verdichtung aus dem Kraftstoffsystem. Bei stationären
und abrupte Entspannung des Kraftstoffs Maschinen und Großmotoren mit Schwer-
æ UAN0147-1Y
Bild 10
ölbetrieb erfolgt die Aufbereitung des 10 öslichkeit von Wasser in verschiedenen Diesel-
L
FAME-Mischungen (FAME: Fettsäuremethylester) Kraftstoffe:
Brennstoffs über Separatoren; dabei wird in in Abhängigkeit von der Temperatur (nach [6]) a rein mineralölba-
mehreren Stationen das freie Wasser abge- sierter Referenz-
schieden. Dieselkraftstoff
b Dieselkraftstoff
Heute erreichen Einspritzsysteme Systemdrü- nach EN 590
cke von bis zu 2700 bar. Die erforderlichen (≈ 5 % FAME)
c B20 (20 % FAME)
kleinen Spalte und Spiele sind besonders
d B100 (100 %
empfindlich gegen Partikel und freies Wasser. FAME)
Der erforderliche Abscheidegrad (gemessen
nach [8]) ist von zahlreichen Betriebs- und ❶ Grenzwert für
Applikationsfaktoren (z. B. Einsatzmarkt, Dieselkraftstoff
Lastprofil, Injektorausführung und erwartete nach EN 590:
200 ppm
Anzahl der Schaltspiele, „Multi-Pass“-Durch-
❷ Grenzwert für
fluss) abhängig. Darauf aufbauend werden FAME nach EN
für die Partikelklassen > 4 µm (c), > 6 µm (c)
UPG030110-1D
14214: 500 ppm
und > 14 µm (c) (Der Zusatz (c) bezieht sich
æ UMM0634Y
auf das Partikelzählverfahren) die jeweils
typischen Abscheidegrade abgeleitet. Je
nach Randbedingung sind Abscheidegrade
für Partikel > 4 µm (c) von > 95 % nach-
zuweisen. Für die Wasserabscheidung werden
Abscheideeffizienzen (gemessen nach [9])
von > 93 % für freies Wasser mit Tröpfchen- durch Wasseraufnahme und Angriff durch
größe d50 = 10 µm ± 1 µm gefordert. Neben aggressive Kraftstoffkomponenten geschützt.
der hohen Feinstpartikel-Abscheidung wird
im Zuge verlängerter Wartungsintervalle Das Einbringen von Kunststofffasern (Melt-
auch eine erhöhte Partikelspeicherkapazität blown) verbessert Standzeit und Wasserab-
gefordert. scheidung. Zur weiteren Effizienzsteigerung
werden Mikroglasfasern eingebracht, wobei
Ausführungsformen eine Migration der harten Fasern in das Ein-
Filtermedien für die Kraftstofffiltrierung spritzsystem durch die Verwendung einer
müssen hohen Anforderungen an Feinstpar- geeigneten Sperrschicht vermieden wird.
tikelabscheidung und Standzeiten gerecht Bei gleicher Filterfeinheit kann ein derart
werden. Die eingesetzten Medien mit hoher aufgebautes Filtermedium (Composite-
Tiefenfiltrationswirkung und Partikelspei- Tiefenfiltermedium) die zehnfache Menge
cherfähigkeit bestehen aus mehrlagigen an Schmutz aufnehmen wie ein einfacher
Anordnungen mit synthetischen Feinst- Oberflächenfilter [2].
faserlagen. Die Partikel werden innerhalb
der jeweiligen Lage abgeschieden und Aufgrund der hohen Packungsdichte und
gespeichert [10]. größtmöglichen Filteroberfläche werden
bevorzugt sterngefaltete Filterelemente ver-
Das Trägermedium Zellulose wird mit wendet, wobei der verunreinigte Kraftstoff
kraftstoffbeständigen Kunstharzen impräg- den Filter von außen nach innen durchfließt.
niert und anschließend wärmebehandelt. Im Kfz-Bereich sind die Gehäuse häufig aus
Porenvolumen, Porengröße und Faser- Aluminium, Kunststoff oder Stahlblech her-
struktur des Materials werden dabei so gestellt. Dieselfilter werden als Wechselfilter
wenig wie möglich verändert. Durch die ausgelegt, Bild 12. Weit verbreitet sind in
Behandlung wird die Zellulose vor Quellung diesem Bereich Anschraub-Wechselfilter,
æ UAN0147-1Y
48 von Rudolf Diesel
(Zitat war an einen Einsatz
Kraftstoffversorgung dieses Motors für
und Kraftstoffe Kraftstoffversorgung
2 Rudolf Diesel
11 Schematische Darstellungen der Abscheidung von 12 ieselkraftstofffilter (Filterelement sterngefaltet)

D
Bild 12 freiem Wasser am Filtermedium mit Wasserabscheider
1 Zulauf
2 Ablauf 2
3 Filterelement 1
4 Wasserablass-
5
schraube
5 Deckel
6 Gehäuse
6
7 Stützrohr 3
æ UAN0147-1Y
8 Wasser 7
speicherraum
UMK1731-3Y
Bild 11
æ UMM0634Y
a: Wasserabschei-
8
dung auf der 4
sauberen Seite des
Filters durch den
Koaleszenzeffekt
b: Wasserabschei-
Bei der Auslegung des Filtergehäuses für
dung auf der
schmutzigen Seite
Kfz-Anwendungen spielen verschiedene
des Filters durch Kriterien wie Bauraum, Servicefreundlich-
den Repellent- keit und Crashbedingungen eine Rolle.
effekt Dichtungsmaterialien und Elastomere
müssen für Kraftstoffe mit Biodiesel-An-
teilen geeignet sein. In Fahrzeugen mit
Start-Stopp- oder Hybridsystem muss das
Gehäuse eine auf eine hohe Anzahl von
Startvorgängen ausgelegte Dauerfestigkeit
besitzen.
Zusatzfunktionen von Diesel-Filtern

UPG030111-1D
in Fahrzeugen
æ UMM0634Y
Um bei niedrigen Außentemperaturen die

Paraffinbildung im Dieselkraftstoff und da-
mit die Verstopfung des Filters zu vermeiden
werden, neben der Kraftstoffrückführung
In-Line-Filter (die direkt in die Kraftstoff- elektrische Kraftstoffheizungen mit PTC-Ele-
leitung montiert werden) und metallfreie menten (Positive Temperature Coefficient)
Filterelemente als Wechselteil in Gehäusen eingesetzt. Diese besitzen im kalten Zustand
aus Metall oder Kunststoff. Dieselfeinfilter einen niedrigen Widerstand wodurch ein
werden im Niederdruckbereich des Ein- hoher Strom fließt und eine starke Heizleis-
spritzsystems heute meist druckseitig ein- tung erreicht wird. Da mit steigender Tem-
gebaut. Für besonders hohe Anforderungen peratur der Widerstand zunimmt und somit
bzgl. Schmutz- und Wasseranfall sowie die Heizleistung sinkt ist eine Überhitzung
Standzeit werden zusätzlich saug- oder ausgeschlossen. Die Heizelemente können
druckseitig verbaute Vorfilter eingesetzt, dabei als Finger‑, Sandwich- oder Kompakt-
deren Leistungsdaten an die des Hauptfilters heizer ausgebildet sein.
(Feinfilter) angepasst sind. Die Vorfilter
übernehmen dabei auch die Funktion der In den Filter integrierte Temperatursensoren
Wasserabscheidung. dienen der Überwachung der Kraftstoff-
arbeit mit der Maschinenfabrik Augsburg- Kraftstoffversorgung und Kraftstoffe Kraftstoffversorgung 49
æ UAN0147-1Y
Landfahrzeuge vorerst noch
temperatur im Zulauf. nicht zu denken.
Wassersensoren 13 Kraftstofffördermodul mit Intank-Pumpe Bild 13
1 Flansch
detektieren den Füllstand des Wassers im
1 Patenturkunde für denund
Wasserspeicherraum Dieselmotor und dessen erste Ausführung aus dem Jahr 1894
zeigen Wartungs-
2 Elektrischer An-
schluss
bedarf an. Im Nfz-Bereich, bei stationären 7
8 3 Kraftstoffpumpe
Motoren und Großdieselmotoren können 4 Reservoir
verschmutzte Filterelemente über Differenz- 5 Füllstandssensor
drucksensoren erkannt und indiziert 1 6 Hebelarm mit
werden. Schwimmer
7 Kraftstoffrücklauf
2
8 Kraftstoffvorlauf
Zu weiteren Vorrichtungen am Filter
gehören auch Wasserablassschrauben. Sie 3
können entweder manuell oder automatisch 5
betätigt werden und spezielle Filter zur
Reinigung des Wassers enthalten [11]. Ent-
lüftungsvorrichtungen wie Handpumpen 4
oder Entlüftungsschraube ermöglichen eine
Entlüftung des Systems nach der Erstmon-
tage des Filters oder einem Filterwechsel.
UPG030113-1D
6
æ UMM0634Y
Filter in stationären Motoren und Groß-
dieselmotoren werden als Rückspülfilter
oder als Zweikammerfilter ausgeführt.
Letztere erlauben den Wechsel eines Filter-
elements ohne Betriebsunterbrechung. Die
Filter müssen sehr widerstandsfähig gegen kühlkreislauf ab. Dieser ist vom Motorkühl-
aggressive Einwirkungen der zu filtrierenden kreislauf getrennt, weil die Temperatur des
Stoffe und der Umgebung sein
This undbelongs
copy besitzen Kühlmittels bei betriebswarmem Motor
to 'GFischer'
daher vorzugsweise ein Filterelement mit zu hoch ist, um den Kraftstoff abzukühlen.
Edelstahldrahtgewebe. Bei Pkw-Systemen erfolgt die Kühlung des
Kraftstoffs im Rücklauf zumeist über einen
Weitere Komponenten Luftwärmetauscher aus Aluminium, der
Steuergerätekühler unterhalb des Wagenbodens angebracht ist.
Bei Nutzfahrzeugmotoren wird das Motor-
steuergerät üblicherweise am Motor an- Die Kühlung ist so ausgelegt, dass die Tem-
gebaut. Um eine unzulässige Überhitzung peratur im Tank 80 … 90 °C nicht über-
zu vermeiden, muss es gekühlt werden. Als schreitet. Dies dient einerseits dem Schutz
Kühlmedium dient der Kraftstoff. Er fließt der Tankeinbaueinheit und des Kraft-
durch Kühlkanäle am Steuergerät vorbei stoffbehälters vor zu hohen Temperaturen
und nimmt Wärme von der Elektronik auf. (wichtig insbesondere bei Kunststofftanks),
andererseits kann dadurch eine übermäßige
Kraftstoffkühler Kraftstoffalterung infolge beschleunigter
Durch den hohen Druck in Injektor und Oxidation des Kraftstoffs vermieden werden.
Rail kann sich der Kraftstoff so stark er-
wärmen, dass er, zum Schutz von Kraft- Kraftstoffbehälter, Kraftstoffleitungen
stoffbehälter und Füllstandsensor, vor und Kraftstofffördermodul
dem Zurückfließen in den Tank abgekühlt Kraftstoffbehälter
werden muss. Der zurückfließende Kraft- Der Kraftstoffbehälter speichert den Kraft-
stoff fließt durch den Kraftstoffkühler und stoff. Er muss korrosionsfest, explosions-
gibt Wärme an das Kühlmittel im Kraftstoff- geschützt und bei doppeltem Betriebs-
druck, mindestens aber 0,3 bar Überdruck, (bei Beschleunigungs- und Bremsvor-
dicht sein. Auftretender Überdruck muss gängen, Kurvenfahrten, holpriger Fahrbahn
durch geeignete Öffnungen oder Sicher- usw.) wird durch die Anwendung passender
heitsventile entweichen. Bei Kurvenfahrt, Dämpfungsalgorithmen bei der Signalaus-
Schräglage oder Stößen darf kein Kraftstoff wertung vermieden. Weitere Bestandteile
aus dem Füllverschluss oder den Ein- der Fördereinheit sind der Einbauflansch
richtungen zum Druckausgleich ausfließen. mit elektrischen und hydraulischen An-
Der Kraftstoffbehälter muss getrennt vom schlüssen (1) und der Schwalltopf (4).
Motor angebracht sein, sodass auch bei Dieser dient als Kraftstoffreservoir um auch
Unfällen eine Entzündung des Kraftstoffs bei geringen Kraftstoffmengen im Tank und
vermieden wird. unter allen Fahrsituationen (z. B. Kurven-
fahrt) die Förderung von Kraftstoff zum Mo-
Kraftstoffleitungen tor zu gewährleisten. Er wird zumeist durch
Für den Niederdruckbereich werden Schläu- eine, vom Kraftstoffrücklauf angetriebene,
che aus Polyamid oder Metallrohre als Kraft- Saugstrahlpumpe befüllt. Der Kraftstofffilter
stoffleitungen eingesetzt. Metallrohre dürfen muss, im Gegensatz zu Systemen mit Otto-
keine katalytisch wirkenden Materialien wie motor, außerhalb des Kraftstoffbehälters an-
z. B. Kupfer enthalten, weil diese die Kraft- geordnet sein, da er auch zur Abscheidung
stoffalterung beschleunigen. Die Leitungen von Wasser aus dem Kraftstoff dient und
müssen so angeordnet sein, dass mecha- zudem ein Filterwechsel ermöglicht werden
nische Beschädigungen verhindert werden muss. Kraftstofffördermodule für Nfz-Sys-
und abtropfender oder verdunstender teme enthalten keine Vorförderpumpe.
Kraftstoff sich weder ansammeln noch ent-
zünden kann. Kraftstoffleitungen dürfen bei Literatur
Fahrzeugverwindung, Motorbewegung oder [1] Schmid, L.; Lengenfelder, T.; Sassen,
dergleichen nicht in ihrer Funktion beein- K.; Sommerer, A.: CO2-Optimierung
trächtigt werden. Alle Kraftstoff führenden des Common-Rail Einspritzsystems
Teile müssen gegen betriebsstörende Wärme für Nutzfahrzeugmotoren. 2. Interna-
geschützt sein. Bei Bussen dürfen Kraftstoff- tionaler Motorenkongress, S. 653–668,
leitungen nicht im Fahrgast- oder Fahrer- Baden-Baden (2015)
raum liegen. Der Kraftstoff darf nicht durch [2] Durst, M.; Klein, G.-M.; Moser, N.:
Schwerkraft gefördert werden. Filtration in Fahrzeugen – Grundlagen
und Beispiele zur Luft‑, Öl- und Kraft-
Kraftstofffördermodul stofffiltration. In: Bibliothek der Tech-
Das im Kraftstoffbehälter verbaute Kraft- nik, Bd. 228, S. 10–12, Verlag Moderne
stofffördermodul (Bild 13) hat die Aufgabe, Industrie, Landsberg/Lech (2002)
das Einspritzsystem unter allen Fahrsitua- [3] LaVallee, G.; Johnson, P.: How Flow
tionen mit der erforderlichen Kraftstoff- and Vibration Affect Filter Performance
menge in einem vorgegebenen Druck- – Inside and Outside the Laboratory.
fenster zu versorgen. Während anfänglich Machinery Lubrication Magazine
die Kraftstoffpumpe häufig außerhalb des (2003)
Tanks als In-line-Pumpe angeordnet war [4] DIN EN 590:2014-04. Kraftstoffe für
überwiegt heute bei Pkw-Systemen der Kraftfahrzeuge – Dieselkraftstoff – An-
Intank-Einbau (3). Der aktuelle Füllstand forderungen und Prüfverfahren
des Kraftstoffbehälters wird über den [5] DIN EN 14214:2014-06. Flüssige
Füllstandsanzeiger (5) mit Hebelarm und Mineralölerzeugnisse – Fettsäure-Me-
Schwimmer (6) ermittelt und dem Fahrer thylester (FAME) zur Verwendung in
angezeigt. Ein übermäßiges Schwanken der Dieselmotoren und als Heizöl – Anfor-
Anzeige infolge der Schwappbewegungen derungen und Prüfverfahren
▶ Kavitation im Hochdruck-Kraftstoffsystem
Durch Kavitation können Schäden im Ein zz Schließvorgänge von Ventilen,

spritzsystem entstehen (Bild 1). Im Einzelnen zz Pumpvorgänge zwischen beweglichen
läuft folgender Vorgang ab: Spalten sowie
Strömt eine Flüssigkeit sehr schnell in ge- zz Unterdruckwellen in Bohrungen und
schlossenen Räumen (z. B. in einem Pumpen- Leitungen.
gehäuse oder einer Hochdruckleitung), ent
stehen an Verengungen oder Biegungen Der Kavitation kann man nur sehr begrenzt
lokale Druckänderungen. An diesen Stellen durch Verbesserung der Werkstoffqualität und
können sich bei ungünstigen Strömungsver- Oberflächenhärte begegnen. Ziel muss es
hältnissen zeitlich begrenzte Bereiche mit sein, die Entstehung von Gasblasen zu verhin-
Unterdruck bilden, in denen Dampfblasen dern und durch Optimierung der Strömungs-
entstehen. verhältnisse ihre negativen Auswirkungen zu
In den anschließenden Überdruckphasen vermeiden.
implodieren diese Gasblasen. Befinden sie
sich dabei in der Nähe einer Wand, kann die 1 Durch Kavitation verursachter Schaden
in einem Verteilerkörper einer Verteiler
hohe örtliche Energiedichte mit der Zeit zu einspritzpumpe
einer Aushöhlung an der Oberfläche führen,
es entsteht ein Erosionseffekt. Dies wird als
Kavitationsschaden bezeichnet.
Da die Gasblasen mit der Strömung transpor-

tiert werden, braucht die Kavitationswirkung
nicht an der Stelle der Blasenbildung aufzu
treten; vielmehr findet man die Auswirkungen
der Kavitation häufig in „Totwasserzonen“. 1
Im Hochdruckeinspritzsystem gibt es viel Bild 1

1 Aushöhlung
fältige Ursachen für diese zeitlich und örtlich
„lokalen“ Unterdrücke. Dies sind z. B.: Bild 2
a Eine Dampfblase
entsteht
2 Implosion einer Kavitationsblase b Die Dampfblase
fällt zusammen und
a b stülpt sich ein
c Die Einstülpung
formt sich zu
1 2 1 2
einem Stachel
mit sehr hoher
Energiedichte
d Die implodierende
Dampfblase hat
c d eine Aushöhlung
an der Oberfläche
hinterlassen
1 2 3 2
1 Dampfblase
2 Wand
3 Aushöhlung
52 Kraftstoffversorgung und Kraftstoffe Kraftstoffe
[6] Trautmann, P.; Schütz, S.; Reyinger, eine oder mehrere Einfachbindungen, eine
J.; Kraft, G.: Neue Wege zur Wasser- oder mehrere isolierte Mehrfachbindungen
abscheidung aus Dieselkraftstoff, MTZ oder über eine Kombination von beiden
07–08/2011, 566–571, (2011) Bindungstypen verfügen. Nicht zu den
[7] Nicke, E.; Micke, M.; Reyinger, J. Durst, Aliphaten gehören Moleküle, die ein aroma-
M.: Fuel Filters with Integrated Diesel tisches System aufweisen.
Water Separation and Discharge for
Modern Diesel Engines, MTZ 69, Aromaten
50–53 (2008) Aromaten werden dadurch charakterisiert,
[8] ISO 19438:2003 Diesel fuel and petrol dass die Moleküle mindestens einen Ring
filters for internal combustion engines besitzen, in dem Elektronen über den ge-
– Filtration efficiency using particle samten Ring verteilt sind. Ein typischer
counting and contaminant retention Vertreter ist Benzol. Auch Aromaten sind
capacity (2003) reaktionsträge, weil die Elektronen nicht als
[9] ISO/DIS 16332:2017 Diesel engines Doppelbindung zwischen zwei Kohlenstoff-
– Fuel filters – Method for evaluating atomen lokalisiert sind.
fuel/water separation efficiency
[10] Reif, K.; Dietsche, K.-H. (Hrsg.): Bosch Herstellung
Kraftfahrtechnisches Taschenbuch, Dieselkraftstoff wird aus Rohöl gewonnen.
28. Aufl.; S. 678–679. Springer Vieweg, Zunächst wird das Rohöl entsalzt und destil-
Wiesbaden (2014) liert, wobei die Kohlenwasserstoffe abhängig
[11] Gänswein, M.; Siegle, S.: Automatisches von der Molekülgröße in unterschiedliche
Wasseraustragsystem für Dieselkraft- Fraktionen aufgetrennt werden.
stofffilter, ATZ 09/2008, Jahrgang 110,
780–787 (2008) Destillation unter Atmosphärendruck
Begonnen wird mit einer Destillation des
Rohöls unter Atmosphärendruck, bei der
Kraftstoffe verschiedene Stoffströme überwiegend
leichtflüchtiger Komponenten gewonnen
Dieselkraftstoffe werden. Abhängig von ihrer Zusammen-
Zusammensetzung setzung bilden diese Stoffströme die Basis
Dieselkraftstoffe bestehen aus einer Vielzahl für Autogas (Propan und Butan), Benzin,
an Kohlenwasserstoffen, im Wesentlichen Kerosin sowie für den leichter flüchtigen Teil
aus verschiedenen Paraffinen und Aromaten. von Dieselkraftstoff und Heizöl.
Paraffine Destillation unter Vakuum

Paraffine sind lineare, Isoparaffine ver- Der verbleibende Rückstand aus der atmo-
zweigte und Cycloparaffine ringförmige sphärischen Destillation wird unter Vakuum
Kohlenwasserstoffe, in denen die Atome weiter aufgetrennt. Diese Fraktionen bilden
über Einfachbindungen miteinander ver- den Grundstock für die schwereren Kom-
knüpft sind. Moleküle ohne Mehrfachbin- ponenten im Dieselkraftstoff und Heizöl
dungen sind chemisch wenig reaktions- sowie für die leichten und schweren Marine-
freudig. kraftstoffe. Auch bei der Vakuumdestillation
verbleibt ein Rückstand, der zu schwerem
Aliphaten Heizöl und Bitumen verarbeitet wird.
Paraffine gehören zur Klasse der Aliphaten.
Als Aliphaten werden alle linearen, ver- Weiterverarbeitung
zweigten und ringförmigen Kohlenwasser- Das Verhältnis und die Qualität der durch
stoffe bezeichnet, deren Moleküle über Destillation erhaltenen Produktfraktionen
Kraftstoffversorgung und Kraftstoffe Kraftstoffe 53
entsprechen noch nicht den Markterforder- zung verglichen und wichtige Eigenschaften
nissen, sodass in der Raffinerie eine Weiter- gegenübergestellt.
verarbeitung in aufwendigen chemischen
Prozessen erforderlich wird. Kraftstoffnormen
In Europa gilt als Anforderungsnorm für
Neben der weit bekannten Entschwefelung konventionelle Dieselkraftstoffe die Norm
können größere Moleküle rein thermisch EN 590 [1]. Die wichtigsten Kenngrößen
oder in Gegenwart von Katalysatoren gezeigt Tabelle 2. Auch die an manchen Tank-
spalten werden (Thermal Cracking, Catalytic stellen zusätzlich angebotenen Premium-
Cracking). Wird dieser Vorgang in Gegen- qualitäten (z. B. Super-Diesel, Ultimate,
wart von Wasserstoff ausgeführt, spricht man V-Power-Diesel) erfüllen diese Norm.
vom Hydrocracking. Durch Hydrocracking Standard- und Premium-Dieselkraftstoff
können aus Schweröl zusätzliche Komponen- unterscheiden sich in der Grundqualität, in
ten für Dieselkraftstoff gewonnen werden. der Zugabe von paraffinischen Kraftstoff-
komponenten und bei der Additivierung.
Bei anderen Raffinerieverfahren werden
Moleküle in ihrer Struktur umgebaut. Bei Dieselkraftstoff nach EN 590 kann bis zu 7 %
der Reformierung werden aus aliphatischen (V/V, Volumenprozent) Biodiesel (FAME)
Molekülen Aromaten hergestellt, wobei beigemischt werden, wobei die Qualität des
Wasserstoff entsteht, der für das Hydro- Biodiesels von der Norm EN 14214 [2] vor-
cracking und die Entschwefelung benötigt gegeben wird. Durch den Anteil an Biodiesel
wird. Durch Isomerisierungsprozesse lassen wird die Schmierfähigkeit verbessert, aller-
sich lineare Moleküle in verzweigte Mole- dings wird die Oxidationsstabilität herabge-
küle umwandeln. Beim Dieselkraftstoff wird setzt. Zur Absicherung einer ausreichenden
hierdurch die Kältefestigkeit verbessert. Oxidationsstabilität wurde die EN 590 im
Jahr 2009 um den Parameter Induktionszeit
Zusatz von Biokraftstoffen und Additiven ergänzt und eine Mindestanforderung fest-
Weltweit werden heute vielen fossilen Kraft- gelegt. Die Induktionszeit ist ein Maß für die
stoffen Anteile an Biokraftstoffen zugesetzt. Alterungsreserve des Kraftstoffs.
Bestimmte Eigenschaften der Biokraftstoffe
können gezielt genutzt werden, um die an Die US-Norm für Dieselkraftstoffe ASTM
die Kraftstoffqualität gestellten Anforderun- D975 [3] schreibt eine geringere Anzahl an
gen zu erfüllen. Durch Zugabe von Biodiesel Qualitätskriterien vor und legt Grenzwerte
zu Dieselkraftstoff kann eine ausreichende weniger eng fest. Sie erlaubt eine Bei-
Schmierfähigkeit sichergestellt werden. Zur mischung von maximal 5 % (V/V) Biodiesel,
weiteren Verbesserung der Produktqualität der die Anforderungen der Norm ASTM
werden auch häufig Additive verwendet. D6751 [4] erfüllen muss.
Additive sind Wirksubstanzen, durch deren
Zugabe bestimmte Kraftstoffeigenschaften Kenngrößen
gezielt eingestellt werden können. Heizwert
Für den Energieinhalt von Kraftstoffen wird
Dieselkraftstoffsorten üblicherweise der spezifische Heizwert Hi
Kraftstoffe für Dieselmotoren werden als (frühere Bezeichnung: unterer Heizwert)
Dieselkraftstoffe bezeichnet. Neben erdölba- angegeben; er entspricht der bei vollstän-
siertem konventionellem Dieselkraftstoff diger Verbrennung freigesetzten nutzbaren
haben auch paraffinischer Dieselkraftstoff Wärmemenge.
aus erneuerbaren Quellen und Biodiesel
Bedeutung erlangt. In Tabelle 1 werden diese Der spezifische Brennwert Hs (früher: oberer
Kraftstoffe hinsichtlich ihrer Zusammenset- Heizwert) hingegen gibt die gesamte freige-
1 Übersicht über verschiedene Sorten von Dieselkraftstoffen und deren charakteristische Kenngrößen
Konventioneller Paraffinischer Dieselkraftstoff Biodiesel
Dieselkraftstoff Fettsäuremethylester
(FAME)
Beschreibung Erdölbasierter GtL (Gas-to-Liquid) HVO (Hydro-treated FAME als Reinkraftstoff

Dieselkraftstoff CtL (Coal-to-Liquid) Vegetable Oil, hydrier- (B100) oder als
te Pflanzenöle) Blend [V/V (Volumen-
prozent)]:
B7: max. 7 % FAME,
B20: 14 … 20 % FAME,
B30: 24 … 30 % FAME
Haupt Paraffine Paraffine

H3C CH3 H3C CH3
komponenten
CH3
H3C CH3 H3C CH3
CH3 CH3
H3C H3C O
CH3 CH3 CH3
H3C H3C O
Isoparaffine Aromaten Isoparaffine Fettsäuremethylester
65 … 99 % (m/m) 100 % (m/m) 100 % (m/m) Fettsäuremethylester

Paraffine + Isoparaffine Paraffine + Isoparaffine, Paraffine + Isoparaffine, (C16 … C20)
(C9 … C24) breite Verteilung enge Verteilung
1 … 35 % (m/m) Aromaten (C9 … C24) (C14 … C19)
(1 … 5 Ringe)
C:H:O 86 : 14 : 0 85 : 15 : 0 85 : 15 : 0 B100: 77 : 12 : 11
[% m/m] B7: 85 : 14 : 1
B30: 83 : 14 : 3
Heizwert Hi 42,9 … 43,1 43,3 … 43,9 43,7 … 44,0 B100: 36,5 … 37,2
[MJ/kg] B7: 42,4 … 42,7
B30: 41,0 … 41,3
Stöchiome- 14,7 14,9 14,9 B100: 12,5

trischer B7: 14,5
Luftbedarf1 B30: 14,0
[kg/kg]
Dichte bei 820 … 845 765 … 800 (EN 15940, Klasse A) B100: 860 … 900
15 °C [kg/m3] (EN 590) 780 … 810 (EN 15940, Klasse B) (EN 14214)
B7: 820 … 845
(EN 590)
Tabelle 1
B30: 825 … 865
1 Berechnung aus (EN 16709)
C:H:O Verhältnis
Cetanzahl min. 40 (ASTM D 975) min. 70 (EN 15940, Klasse A) min. 51
[% m/m (Massen-
min. 51 (EN 590) min. 51 (EN 15940, Klasse B) (EN 14214)
prozent)]
setzte Reaktionswärme an und umfasst damit nur Kohlenwasserstoffe enthalten. Der spezifi-
neben der mechanisch nutzbaren Wärme sche Heizwert von Biodiesel ist auf 36,5 MJ/kg
auch die im entstehenden Wasserdampf ge- reduziert, weil der gebundene Sauerstoff nicht
bundene Wärme (latente Wärme). Dieser An- zur Freisetzung von Energie bei der Verbren-
teil wird jedoch im Fahrzeug nicht genutzt. nung beiträgt. Eine mit üblichen Kraftstoffen
erreichbare Motorleistung lässt sich daher
Der spezifische Heizwert von Diesel- mit sauerstoffhaltigen Kraftstoffen nur unter
kraftstoffen ist mit 42,9 … 43,1 MJ/kg Kraftstoffmehrverbrauch erzielen. Außer
geringfügig höher als der von Benzin Biodiesel werden derzeit kaum andere sauer-
(40,1 … 41,9 MJ/kg). stoffhaltige Komponenten in Dieselmotoren
eingesetzt. Bei Sonderanwendungen mit
Biodiesel (Fettsäuremethylester) oder Diesel- Ethanol (spezifischer Heizwert: 26,8 MJ/kg)
kraftstoffe mit Biodieselanteilen haben einen oder Dimethylether (spezifischer Heizwert:
geringeren Heizwert als Dieselkraftstoffe, die 28,8 MJ/kg) kommt es auf Grund des hohen
2 Ausgewählte Anforderungen an Dieselkraftstoffe (DIN EN 590, Oktober 2017)

Anforderungen Einheit Kenngröße
Cetanzahl, min. – 51
Cetanindex, min. – 46
Dichte (bei 15 °C), min./max. kg/m3 820 … 845
Viskosität (bei 40 °C), min./max. mm2/s 2,0 … 4,5
Tabelle 2
Schwefelgehalt, max. mg/kg 10 1 Summe der
Schmierfähigkeit („Wear Scar Diameter“), max. µm 460 unlöslichen Stoffe
nach Alterung
FAME-Gehalt, max. % (V/V) 7
2 Cold Filter
Oxidationsstabilität Unlösliches1, max. g/m3 25 Plugging Point,
Induktionszeit (bei 110 °C), min. h 20 Temperaturgrenz-
wert der Filtrierbar-
Wassergehalt, max. mg/kg 200
keit
Gesamtverschmutzung, max. mg/kg 24 3 wird national
CFPP2 in sechs jahreszeitlichen Klassen, max.3 °C +5 … − 20 festgelegt, für
Deutschland
Flammpunkt °C > 55
0 … − 20 °C
prozentualen Anteils von Sauerstoff zu einem Bereich (ULSD, Ultra Low Sulphur Diesel,
signifikanten Mehrverbrauch. Schwefelgehalt maximal 15 mg/kg). Bis Ende
2009 durften allerdings noch 20 % der Kraft-
Gemischheizwert stoffe maximal 500 mg/kg Schwefel enthalten.
Der Gemischheizwert ist der Heizwert des
brennbaren Luft-Kraftstoff-Gemischs. Er Mit strengeren Emissionsanforderungen
ist vom Luft-Kraftstoff-Verhältnis abhängig weltweit steigt auch die Verbreitung von
und bestimmt die Leistung des Motors. schwefelfreiem Dieselkraftstoff. Mit dem Jahr
Der Gemischheizwert liegt bei stöchiome- 2017 wurde in China der Schwefelgehalt auf
trischem Luft-Kraftstoff-Verhältnis für alle 10 mg/kg limitiert, was sich jedoch nicht
flüssigen Kraftstoffe und Flüssiggase bei gleich vollumfänglich im Markt wider-
ca. 3,5 … 3,7 MJ/m3. spiegelt. In Indien sollen 2017 landesweit nur
noch schwefelarme Dieselkraftstoffe verwen-
Schwefelgehalt det werden. Der Einsatz von schwefelfreiem
Zur Minderung der Schwefeldioxid-Emis- Kraftstoff ist dort ab 2020 geplant. Es gibt
sionen (SO2) und zum Schutz der Katalysa- aber auch Länder, bei denen entschwefelter
toren für die Abgasnachbehandlung wurde Kraftstoff noch nicht eingeführt wurde. Typi-
der Schwefelgehalt von Dieselkraftstoffen für sche Märkte mit sehr hohem Schwefelgehalt
Fahrzeuganwendungen ab 2009 europa- mit weit über 1000 mg/kg sind beispielsweise
weit auf 10 mg/kg begrenzt. Kraftstoffe, die im Mittleren Osten die Länder Irak, Iran und
diesen Grenzwert einhalten, werden als der Jemen, in Afrika Äthiopien, Ägypten,
schwefelfreie Kraftstoffe bezeichnet. Damit Algerien, Mali, Niger und Nigeria sowie in
wurde die letzte Stufe der Entschwefelung Südamerika Peru und Bolivien.
von Kraftstoffen erreicht. Vor 2009 war in
Europa nur noch schwefelarmer Kraftstoff Der Schwefelgehalt von Zertifizierungskraft-
(Schwefelgehalt < 50 mg/kg) zugelassen, der stoffen ist gesondert geregelt.
Anfang 2005 eingeführt worden war.
Cetanzahl
In den USA begann 2006 die Einführung Die Cetanzahl (CZ) beschreibt die Zündwil-
schwefelfreier Dieselkraftstoffe im Highway- ligkeit des Dieselkraftstoffs. Sie liegt umso
höher, je leichter sich der Kraftstoff entzün- mer mit konstantem Volumen der Zündver-
det. Da der Dieselmotor ohne Fremdzün- zug bestimmt wird, d. h. also die Zeitspanne
dung arbeitet, muss sich der Kraftstoff nach zwischen dem Beginn der Einspritzung und
dem Einspritzen in die heiße, komprimierte der Selbstzündung. Aus dem Zündverzug
Luft im Brennraum nach möglichst kurzer kann man mit Hilfe von empirisch ermittel-
Zeit (d. h. dem Zündverzug) selbst entzün- ten Faktoren nach der Norm EN 15195 [6]
den. Dem sehr zündwilligen n-Hexadekan oder EN 16144 [7] die abgeleitete Cetanzahl
(Cetan) wird die Cetanzahl 100, dem zünd- errechnen. Alternativ kann die Cetanzahl
trägen α-Methylnaphthalin die Cetanzahl 0 auch nach der Norm EN 16715 [8] aus dem
zugeordnet. Die Cetanzahl eines Dieselkraft- Zündverzug und dem Verbrennungsverzug
stoffs wird im genormten CFR-Einzylinder- ermittelt werden. Der Verbrennungsverzug
Prüfmotor mit variablem Kompressions- entspricht der Zeitspanne, die zwischen
kolben bestimmt (CFR, Cooperative Fuel dem Beginn der Einspritzung und dem
Research). Bei konstantem Zündverzug wird Zeitpunkt, an dem der Mittelpunkt der Ver-
das Verdichtungsverhältnis des zu prüfen- brennungsdruckkurve erreicht wird, liegt.
den Kraftstoffs ermittelt. Vergleichskraft- Der Mittelpunkt der Verbrennungsdruck-
stoffe aus Cetan und Heptamethylnonan, kurve errechnet sich aus dem Anfangs-
einer Komponente mit der Cetanzahl 15, kammerdruck p0 und dem entstandenen
werden mit dem ermittelten Verdichtungs- Spitzendruck pmax (Bild 1).
verhältnis betrieben. Das Mischungsver-
æ UAN0147-1Y
hältnis wird so lange verändert, bis sich der Für den optimalen Betrieb moderner
gleiche Zündverzug ergibt. Der Cetananteil Motoren insbesondere unter Kaltstartbedin-
in Prozent gibt die Cetanzahl an [5]. gungen sind Cetanzahlen über 50 wün-
schenswert. Hochwertige Dieselkraftstoffe
Der Aufwand eines Motorversuchs zur Be- enthalten einen hohen Anteil an Paraffinen
stimmung der Cetanzahl kann vermieden mit hohen Cetanzahlen. Aromaten zeigen
werden, wenn in einer Verbrennungskam- nur eine geringe Zündwilligkeit.
1 Bestimmung der abgeleiteten Cetanzahl aus dem Zündverzug und dem Verbrennungsverzug (EN 16715:2015)
UPG030201-1D
æ UMM0634Y

Cetanindex
sich Diesels Erfindung aber bald durch undist bei vorgegebener Düsengeometrie ein
Eine weitere Kenngröße
es gab für für die
Schiffs- und Zündwil-
Stationärmotoren Maß für die Tendenz eines Kraftstoffs, Ab-
ligkeitkeine
ist der Cetanindex,
Alternativen der sich aus der
mehr. lagerungen in den Einspritzdüsen zu bilden.
Dichte des Kraftstoffs und aus Punkten der Umgekehrt kann mit einem Referenzkraft-
Siedekennlinie errechnen lässt. Diese rein stoff bewertet werden, wie das Design ver-
rechnerische Größe berücksichtigt nicht schiedener Düsenauslegungen die Bildung
den Einfluss von Zündverbesserern auf die von Verkokungen beeinflusst.
2 Rudolf Diesel
Zündwilligkeit. Zündverbesserer sind Ad-
ditive, die dem Kraftstoff zugesetzt werden Bei höherem Siedeende ist auch der Ein-
können. Um das Einstellen der Cetanzahl trag von Kraftstoff über die Zylinderwände
über Zündverbesserer zu begrenzen, wurden in das Motoröl größer. Deshalb sollte der
in der Norm EN 590 sowohl die Cetanzahl prozentuale Anteil an schwerflüchtigen
als auch der Cetanindex in die Anfor- Kraftstoffbestandteilen nicht zu hoch liegen.
derungsliste aufgenommen. Die Limitierung der Beimengung von Bio-
diesel auf maximal 7 % (V/V) in der EN 590
Siedebereich liegt auch im hohen Siedepunkt von Bio-
Der Siedebereich von Dieselkraftstoff, d. h. diesel (320 … 360 °C) begründet.
der Temperaturbereich, in dem der Kraft- Bild 2
a Schwedendiesel,
stoff unter Normbedingungen verdampft Grenzwert der Filtrierbarkeit
Dieselkraftstoff mit
und wieder kondensiert, hängt von seiner Durch Ausscheidung von Paraffinkristallen reduziertem Aroma-
Zusammensetzung ab und liegt zwischen kann es bei tiefen Temperaturen zur Ver- tengehalt nach der
æ UAN0147-1Y
160 °C und 370 °C. In Bild 2 sind Siedekur- stopfung des Kraftstofffilters und dadurch Norm SS 155435
ven verschiedener Dieselkraftstoffsorten b B0, mineralölstäm-
wiedergegeben, auf deren Zusammenset- miger Dieselkraft-
zung später noch genauer eingegangen wird. 2 Siedekurven verschiedener Sorten von Dieselkraft- stoff
stoffen. Das aufgefangene Volumen ist das Volumen c B5, mineralöl
des Kondensats
stämmiger Diesel-
Ein niedriger Siedebeginn ist eine Voraus- kraftstoff mit 5 %
setzung für einen kältegeeigneten Kraftstoff, Biodiesel
erhöht aber auch das Risiko von Kavitati- d B30, mineralöl
onsschäden und führt durch schlechtere stämmiger Diesel-
Schmiereigenschaften zu höherem System- kraftstoff mit 30 %
Biodiesel
verschleiß.
e B100, reiner
Biodiesel, RME:
Liegt hingegen das Siedeende bei zu hohen Rapsölmethylester
Temperaturen, kann dies zu erhöhter Ruß- f HVO, paraffinischer
bildung und zur Düsenverkokung führen. Diesel durch
Darunter versteht man die Bildung von Hydrierung von
Ablagerungen durch chemische Zersetzung Pflanzenölen
(Hydro-treated
schwerflüchtiger Kraftstoffkomponenten im
Vegetable Oil)
Spritzloch und an der Düsenkuppe sowie die g GtL, paraffinischer
Anlagerung von Verbrennungsrückständen. Diesel, synthetisch
Die Vorgänge bei der Verkokung sind sehr hergestellt aus
UPG030202-1D
komplex. Vor allem schwerflüchtige Kraft- Erdgas (Gas-to-

æ UMM0634Y
stoffkomponenten aus den Crack-Prozessen Liquid)

h COD,
der Raffinerie tragen zur Verkokung bei.
Dieselkraftstoff aus
olefinischen Raf-
Der Verkokungsgrad, der aus dem gemesse- fineriekomponenten
nen hydraulischen Durchfluss der ungerei- (Conversion-of-Ole-
nigten und gereinigten Düse errechnet wird, fins-to-Distillates)
zu einer Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr Dichte zu. Wenn bei gleichbleibender An-
kommen. Der Beginn der Paraffinaus- steuerung der Injektoren (d. h. bei konstanter
scheidung kann in ungünstigen Fällen schon Volumenzumessung) Kraftstoffe mit stark
oberhalb von 0 °C einsetzen. Die Kältefestig- unterschiedlichen Dichten eingesetzt werden,
keit eines Kraftstoffs wird anhand der Tem- führt dies wegen der Heizwertschwankung
peratur beurteilt, bei der es unter definierten zur Gemischverschiebung (Änderung des
Testbedingungen zur Verstopfung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses λ). Beim Betrieb
Kraftstofffilters kommt (CFPP, Cold Filter mit sortenabhängig höherer Kraftstoffdichte
Plugging Point, Temperaturgrenzwert der nehmen Motorleistung und Rußemission zu,
Filtrierbarkeit). In der Norm EN 590 werden bei niedriger Dichte nehmen sie ab. Daher
unterschiedliche Grenzwerte für den CFPP wird die sortenabhängige Dichtestreuung für
in verschiedenen Klassen definiert, die die Dieselkraftstoff eng begrenzt.
einzelnen Staaten abhängig von den geo-
grafischen und klimatischen Gegebenheiten Bei der Zumischung von Biodiesel zu
festlegen können. Dieselkraftstoff nimmt die Dichte des
Gemisches wegen der höheren Dichte
Früher wurde dem Dieselkraftstoff zur Ver- von Biodiesel ebenfalls zu, jedoch ist der
besserung der Kältefestigkeit im Fahrzeug- Energieinhalt durch die sauerstoffhaltigen
tank gelegentlich etwas Benzin zugemischt. Komponenten reduziert.
Dies ist bei Vorliegen normgerechter
Kraftstoffe nicht mehr notwendig und kann Viskosität
darüber hinaus in den heute weit verbreite- Die Viskosität ist ein Maß für die Zähflüssig-
ten Systemen mit Hochdruckeinspritzung zu keit des Kraftstoffs, d. h. für den Widerstand,
Schäden führen. der beim Fließen aufgrund von innerer
Reibung auftritt. Eine zu niedrige Viskosität
Zündtemperatur des Dieselkraftstoffs führt zu erhöhten
Dieselkraftstoff zündet im Mittel bei Rücklaufmengen im Injektor, wodurch das
ca. 350 °C (untere Grenze 220 °C). Einspritzsystem zusätzlich aufgeheizt wird
und unter Umständen auch die für Volllast
Flammpunkt erforderliche Einspritzmenge nicht mehr
Der Flammpunkt ist als die Temperatur erreicht wird. Zudem steigt das Risiko für
definiert, bei der eine brennbare Flüssigkeit Verschleiß und Kavitationserosion.
gerade so viel Dampf an die umgebende
Luft abgibt, dass eine Zündquelle das über Eine deutlich höhere Viskosität – etwa bei
der Flüssigkeit stehende Luft-Dampf-Ge- Einsatz von reinem Biodiesel (FAME) –
misch entflammen kann. Aus Sicherheits- führt in nicht druckgeregelten Systemen
gründen (z. B. für Transport und Lagerung) (z. B. Unit-Injector-System) bei hohen Tem-
muss Dieselkraftstoff die Gefahrklasse A III peraturen zur Erhöhung des Spitzendrucks
erfüllen, d. h. der Flammpunkt muss ober- im Vergleich zur Verwendung von Mineral-
halb von 55 °C liegen. Bereits ein Anteil von öldiesel. Bei diesen Einspritzsystemen darf
weniger als 3 % Benzin im Dieselkraftstoff deshalb mit Mineralöldiesel nicht auf den
kann den Flammpunkt so stark herabsetzen, zulässigen Spitzendruck appliziert werden.
dass eine Entflammung bei Zimmertem- Eine hohe Viskosität führt außerdem wegen
peratur möglich ist. der Bildung größerer Tröpfchen zur Ver-
änderung des Spraybilds. Als Spraybild wird
Dichte die Tröpfchenverteilung im Brennraum
Der Energieinhalt pro Volumeneinheit bezeichnet. Da bei Kälte die Viskosität des
nimmt bei rein fossilem, nur aus Rohöl Kraftstoffs stark zunimmt, kann es durch
produziertem Dieselkraftstoff mit steigender die Verringerung des Volumenstroms zu
æ UAN0147-1Y
3 HFRR-Schwingverschleißtest und Prüfergebnisse von Dieselkraftstoffen unterschiedlicher Schmierfähigkeit
Bild 3
1 Dieselkraftstoff
2 Stahlkugel
3 Last
4 Stahlscheibe
5 Kraftstoffbehälter
6 Behälterheizung
UPG030203-1D
7 Bewegungs-
richtung der Last,
æ UMM0634Y
mit bestimmter
Frequenz und
Schwingungs-
breite
Einschränkungen bei der Förderung des ISO 12156-1 [9]. Eine Stahlkugel wird in
Kraftstoffs kommen. Dieselkraftstoff unter Last und mit festgeleg-
ter Frequenz und Schwingungsweite über
Schmierfähigkeit (Lubricity) eine festmontierte Platte bewegt. Dabei wird
Die hydrodynamische Schmierfähigkeit der eine Verschleißkalotte auf der Kugel erzeugt,
Dieselkraftstoffe ist gegenüber der Schmier- deren Größe ein Maß für die Schmierfähig-
fähigkeit im Mischreibungsbereich von keit des Kraftstoffs darstellt.
untergeordneter Bedeutung. Bei der Einfüh-
rung umweltfreundlicher, durch Hydrierung Oxidationsstabilität
entschwefelter Kraftstoffe kam es im Feld zu In stärkerem Maß als bei Benzin unterliegen
massiven Verschleißproblemen bei Verteiler- die Bestandteile von Dieselkraftstoffen
einspritzpumpen. Mit der Entschwefelung der Oxidation durch Luftsauerstoff. Dies
werden auch Kraftstoffkomponenten ist insbesondere der Fall, wenn Biodiesel
entfernt, die für die Schmierfähigkeit von beigemengt ist. Bei der Oxidation, die auch
Bedeutung sind. Um diese Schäden zu ver- als Kraftstoffalterung bezeichnet wird,
meiden, müssen viele Kraftstoffe mit Additi- entstehen Polymere und Säuren. Alterungs-
ven zur Verbesserung der Schmierfähigkeit polymere können direkt zur Bildung von
versetzt werden. Die Norm EN 590 schreibt Belägen und zu Verharzungen im Einspritz-
eine Mindestschmierfähigkeit vor, gemessen system führen. Alterungssäuren reagieren
als Verschleiß von maximal 460 μm in einem häufig mit Metallionen zu organischen
Schwingverschleißtest (High-Frequency Salzen und Seifen (Carboxylaten) weiter, die
Reciprocating Rig, HFRR [9]). Die Anfor- in Dieselkraftstoff unlöslich sind und daher
derung an die Mindestschmierfähigkeit wird ebenfalls Beläge bilden.
auch erreicht, wenn ausreichend Biodiesel,
in der Regel mindestens 2 % (V/V), zum Es ist wichtig, dass der Kraftstoff, solange
Dieselkraftstoff beigemischt wird. er sich im Fahrzeug befindet, eine aus-
reichende Alterungsreserve besitzt. Die
Bild 3 zeigt den Aufbau eines Prüfgerätes Alterungsreserve wird als Induktionszeit
zur Messung des Schwingverschleißes nach unter den in der EN 15751 [10] festgelegten
æ
4 Bestimmung der Oxidationsstabilität nach EN 15751 [10]
Bild 4
1 Heizblock
2 Kraftstoff
3 Probengefäß
UPG030203-1D
4 Luft
5 Leitfähigkeitsmess-
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zelle
6 destilliertes
Wasser
7 Elektrode
Prüfbedingungen bei 110 °C gemessen. Spaltbreiten gefertigten Hochdruckeinspritz-

Sobald die Bildung der kurzkettigen systeme schädlich. Besteht die Verschmut-
Alterungssäuren im Kraftstoff durch zung überwiegend aus harten Partikeln,
Reaktion mit Luftsauerstoff stark ansteigt, kann bereits ein Bruchteil des zulässigen
ist die Alterungsreserve des Kraftstoffs Gesamtwerts Abrasiv- und Erosivverschleiß
erschöpft. Die Alterungssäuren werden im auslösen (z. B. am Sitz von Magnetventilen).
Luftstrom in die nachgeschaltete Leitfähig- Durch den Verschleiß können Undicht-
keitszelle übergetrieben, wodurch dort die heiten entstehen, die ein Absinken des
Leitfähigkeit ansteigt. Der Wendepunkt Einspritzdrucks und der Motorleistung und
der Leitfähigkeitskurve ist als Induktions- eine Zunahme der Partikelemissionen zur
zeit definiert und markiert den Beginn der Folge haben. Typische europäische Diesel-
Kraftstoffalterung (Bild 4). kraftstoffe enthalten um die 250 000 Partikel
pro 100 ml. Partikelgrößen von 4 μm bis
Wenn Dieselkraftstoff an der Zapfsäule 7 μm sind besonders kritisch. Um Schäden
eine Alterungsreserve von mindestens 20 durch Partikel zu vermeiden, sind daher
Stunden nach dieser Prüfnorm aufweist, ist leistungsfähige Kraftstofffilter mit sehr
sichergestellt, dass der Kraftstoff für eine gutem Abscheidegrad erforderlich.
normale Verwendung stabil genug ist. In der
Vergangenheit ist es nur vereinzelt bei sehr Wassergehalt
langen Stillstandszeiten von Fahrzeugen, bei In Dieselkraftstoff lösen sich bei Raum-
Sonderanwendungen in der Landwirtschaft temperatur bis ca. 100 mg/kg Wasser. Die
oder auch im Bausektor zu Ausfällen durch Löslichkeitsgrenze hängt von der Zu-
Kraftstoffalterung gekommen. sammensetzung des Dieselkraftstoffs ab,
insbesondere vom Aromatengehalt, der
Gesamtverschmutzung Additivierung, dem Anteil an Biodiesel und
Als Gesamtverschmutzung bezeichnet man von der Umgebungstemperatur. Die Norm
die Summe der ungelösten Fremdstoffe im EN 590 lässt einen maximalen Wassergehalt
Kraftstoff, wie z. B. Sand, Rost und unlösli- von 200 mg/kg zu. Obwohl Dieselkraftstoffe
che organische Bestandteile, zu denen auch in Lagertanks deutlich höhere Mengen an
Alterungspolymere des Kraftstoffs gehören. Wasser enthalten können, zeigen Markt-
Die Norm EN 590 lässt maximal 24 mg/kg untersuchungen von Kraftstoffen selten
Gesamtverschmutzung zu. Insbesondere die Wassergehalte über 200 mg/kg. Meist wird
sehr harten Silikate, die im mineralischen das vorhandene Wasser nicht oder nur
Staub vorkommen, sind für die mit engen unvollständig bei der Probenahme erfasst,
weil es als nicht gelöstes, „freies“ Wasser in störungsfreien Betrieb bei Kälte zu gewähr-
einer separaten Phase an Wandungen abge- leisten. Der Zusatz von Fließverbesserern
schieden wird oder sich am Boden absetzt. kann zwar die Ausscheidung von Paraffin-
Während gelöstes Wasser dem Einspritz- kristallen aus dem Dieselkraftstoff nicht
system nicht schadet, kann freies Wasser verhindern, aber deren Wachstum sehr stark
bereits in sehr geringer Menge nach kurzer einschränken. Die entstehenden Kristalle
Zeit Verschleiß- oder Korrosionsschäden an sind dann so klein, dass sie die Filterporen
Einspritzkomponenten hervorrufen. nicht komplett zusetzen und solange noch
Kraftstoff durchlassen, bis mit der begin-
Additive nenden Wärmeentwicklung des Motors die
Die Zugabe von Additiven zur Qualitäts- Kristalle wieder schmelzen.
verbesserung hat sich auch bei Dieselkraft-
stoffen weitgehend durchgesetzt. Dabei Detergentien
kommen meist Additivpakete zur Anwen- Detergentien sind Reinigungsadditive,
dung, die in mehrfacher Hinsicht wirksam die dem Kraftstoff zugesetzt werden, um
sind. Die Gesamtkonzentration der Additive Düsenlöcher innen und am Auslass von
liegt im Allgemeinen unter 0,1 %, sodass die Ablagerungen freizuhalten. Die reinigende
physikalischen Kenngrößen der Kraftstoffe Wirkung von Detergentien basiert auf
wie Dichte, Viskosität und Siedeverlauf nicht ihrer Molekülstruktur aus Baugruppen
verändert werden. unterschiedlicher Polarität: Lange unpolare
Kohlenwasserstoffketten stellen eine gute
Schmierfähigkeitsverbesserer Löslichkeit im Kraftstoff sicher, während
Eine Verbesserung der Schmierfähig- über polare Gruppen eine Koordination
keit von Dieselkraftstoffen mit schlechten an die meist ebenfalls polaren Beläge er-
Schmiereigenschaften, z. B. verursacht möglicht wird. Detergentien fungieren auf
durch Hydrierungsprozesse bei der Ent- diese Weise als Träger, mit dem vorhandene
schwefelung, kann durch Zugabe von Ablagerungen über den Kraftstoff abtrans-
Fettsäuren oder Glyceriden erreicht werden. portiert werden können. Darüber hinaus
Glyceride sind teilgespaltene Pflanzenöle. können diese Additive durch Koordination
Auch Biodiesel enthält Anteile an Glyceri- der polaren Gruppen an metallische Ober-
den. Deshalb wird Dieselkraftstoff, wenn flächen auch den Aufbau neuer Ablagerun-
er bereits Biodiesel enthält, nicht noch zu- gen verhindern.
sätzlich mit Schmierfähigkeitsverbesserern
additiviert. Korrosionsinhibitoren
Typische Korrosionsinhibitoren sind länger-
Zündverbesserer (Cetane Improver) kettige organische monomere und dimere
Bei Zündverbesserern werden häufig Salpe- Säuren, Amine oder Ammoniumsalze. Diese
tersäureester von Alkoholen verwendet, die Verbindungen lagern sich mit ihrem polaren
die Dauer bis zur Zündung (Zündverzug) Ende an die Oberflächen metallischer Teile
verkürzen. Gerade beim Kaltstart können an und schützen so beim Eintrag von Wasser
so ein Anstieg des Verbrennungsgeräuschs vor Korrosion.
(Motorlärms) und extremer Rauch ver-
mieden werden. Antischaummittel (Defoamer)
Übermäßiges Schäumen beim schnellen
Fließverbesserer Betanken lässt sich durch Zusatz von Ent-
Fließverbesserer bestehen aus polymeren schäumern verhindern. Antischaummittel
Stoffen, die den Grenzwert der Filtrierbar- wie Silikone reduzieren die Oberflächen-
keit herabsetzen. Sie werden im Allgemei- spannung, wodurch entstehende Blasen
nen nur im Winter zugesetzt, um einen rasch zerfallen.
Blendkomponenten für fossile Öle unterschiedlicher pflanzlicher Herkunft

Dieselkraftstoffe unterscheiden sich in der Zusammensetzung
Biodiesel der Fettsäurebausteine und weisen typische
Als alternativer Kraftstoff für Diesel- Fettsäuremuster auf. Die Art und Menge
motoren ist derzeit vor allem Biodiesel von an ungesättigten Fettsäuren hat zum Bei-
Bedeutung. Unter dem Begriff Biodiesel spiel einen entscheidenden Einfluss auf die
werden Fettsäureester zusammengefasst, die Kältefestigkeit und Alterungsbeständigkeit
durch Umesterung von Ölen oder Fetten von Biodiesel. Auch die Vorbehandlung des
mit Methanol erzeugt werden. Es entsteht Pflanzenöls sowie der Herstellungsprozess
Fettsäuremethylester (FAME, Fatty Acid des Biodiesels wirken sich auf dessen Ei-
Methyl Ester). Fettsäuremethylester sind genschaften aus.
in der Molekülgröße und dadurch auch in
ihren physikalisch-chemischen Eigenschaf- Normen
ten dem Dieselkraftstoff sehr viel ähnlicher Die Qualität von Biodiesel wird in Kraftstoff-
als Pflanzenöl. Biodiesel und Pflanzenöl normen geregelt. Soweit technisch vertretbar,
sind also nicht das Gleiche. Dennoch müssen Einschränkungen bezüglich der
unterscheidet sich Biodiesel erheblich von Rohstoffe vermieden werden. Die Qualitäts-
Mineralöldiesel, da die Fettsäureester polar anforderungen an Biodiesel werden deshalb
und chemisch reaktiv sind. Konventioneller nicht über die Rohstoffzusammensetzung
Dieselkraftstoff hingegen ist ein unpolares definiert, sondern überwiegend über die
Gemisch aus Paraffinen und Aromaten und Stoffeigenschaften beschrieben. Insbesondere
daher reaktionsträge. ausreichende Kältefestigkeit, eine gute
Alterungsbeständigkeit (Oxidationsstabilität)
Herstellung und der Ausschluss prozessbedingter Ver-
Als Ausgangsmaterial für Biodiesel können unreinigungen müssen sichergestellt sein.
Pflanzenöle oder tierische Fette eingesetzt
werden. In Europa wird überwiegend Rapsöl Die europäische Norm EN 14214 [2] ist die
verwendet, in Nord- und Südamerika Sojaöl, umfassendste Spezifikation für Biodiesel welt-
in Asien Palmöl und auf dem indischen weit und beschreibt die Anforderungen für
Subkontinent in noch geringem Umfang das den Einsatz von Biodiesel als Reinkraftstoff
Öl der Purgiernuss (Jatropha). Altspeise- und als Blendkomponente für Dieselkraftstoff.
fettmethylester (UFOME, Used Frying Oil Mit dieser Norm wird sichergestellt, dass die
Methyl Ester) werden weltweit produziert. Qualität von Biodiesel den Anforderungen in
Durch den globalen Handel von Biodiesel beiden Einsatzbereichen genügt (Tabelle 3).
und seiner Rohstoffe sind in FAME-haltigen
Kraftstoffen in der Regel Mischungen aus Die amerikanische Biodieselnorm
verschiedenen Quellen enthalten. ASTM D6751 ist weniger qualitätsorientiert.
Zum Beispiel beträgt darin die Minimalanfor-
Da die Umesterung von Fetten und Ölen derung an die Oxidationsstabilität weniger als
mit Methanol technisch einfacher ist als mit die Hälfte der Alterungsreserve (Induktions-
Ethanol, werden fast ausschließlich Methyl- zeit), die in der EN 14214 festgelegt wurde.
ester hergestellt. Methanol wird in der Regel Dadurch ist in den USA das Risiko höher,
aus Kohle produziert. Fettsäuremethylester dass Probleme durch Kraftstoffalterung
sind deshalb streng genommen nicht als auftreten, insbesondere unter grenzwertigen
völlig biogen anzusehen. Applikations- und Feldbedingungen.
Eigenschaften Andere Länder wie Brasilien, Indien und

Die Eigenschaften von Biodiesel werden Korea haben sich weitgehend an der euro-
durch verschiedene Faktoren bestimmt. päischen B100-Norm EN 14214 orientiert.
3 Ausgewählte Anforderungen an FAME (DIN EN 14214, Juni 2014)

Dichte (bei 15 °C), min./max. kg/m3 860 … 900
Schwefelgehalt, max. mg/kg 10
Gehalt an Alkali-Metallen (Na + K), max. mg/kg 5,0
Gehalt an Erdalkali-Metallen (Ca und Mg), max. mg/kg 5,0
Tabelle 3
Gehalt an Gesamt-Glycerin, max. % (m/m) 0,25 1 Temperaturgrenz-
Säurezahl, max. mg KOH/g 0,50 wert der Filtrierbar-
keit
Oxidationsstabilität, Induktionszeit (bei 110 °C), min. h 8 2 wird national
Wasser, max. I mg/kg 500 festgelegt, für
Deutschland
Gesamtverschmutzung, max. mg/kg 24
0 … − 20 °C
CFPP1, in je sechs jahreszeitlichen Reinkraftstoff °C +5 … − 20 2 3 wird national
Klassen, max.
Blendkomponente °C +13 … − 10 3 festgelegt, für
Deutschland
Flammpunkt °C > 101
0 … − 10 °C
Einsatz im Kfz die Tendenz zu Beimengungen bis maximal

Seitdem die steuerliche Begünstigung 7 % Biodiesel (B7 in Europa).
weggefallen ist, wird Biodiesel in Deutsch-
land kaum mehr als Reinkraftstoff (B100) In geschlossenen Flotten kommen auch
verwendet. Die Einführung von Dieselpar- höhere Biodieselanteile zum Einsatz (B30 in
tikelfiltern und gestiegene Anforderungen Frankreich, B20 in den USA). Bei höheren
an die Limitierung von Fahrzeugemissionen Gehalten kann der hohe Siedepunkt von
unter Feldbedingungen auch bei hohen Biodiesel dazu führen, dass es nach der
Laufleistungen schränken die Verwendung Einspritzung in den Brennraum über Kon-
von B100 auf wenige Sonderanwendungen densation an den Zylinderwänden zu einem
ein. Ursprünglich wurde B100 überwiegend starken Eintrag von Biodiesel ins Motoröl
in Nutzfahrzeugen eingesetzt, weil die hohe kommt. Dies betrifft vor allem Fahrzeuge,
jährliche Fahrleistung einen schnellen Ver- die mit Dieselpartikelfilter ausgerüstet sind
brauch garantierte, wodurch Probleme mit und bei denen die Regeneration des Filters
unzureichender Oxidationsstabilität ver- über eine späte Nacheinspritzung erfolgt.
mieden werden konnten. Abhängig von der Applikation kann ins-
besondere bei langem Teillastbetrieb ein
Aus motortechnischer Sicht ist es günstiger, unzulässig hoher Eintrag von Biodiesel
Biodiesel als niedrigprozentige Mischung auftreten, der verkürzte Ölwechselintervalle
mit Mineralöldiesel einzusetzen. Durch erforderlich macht.
den hohen Anteil an Mineralöldiesel wird
eine ausreichende Stabilität sichergestellt Bei Neuentwicklungen von Motoren und
und gleichzeitig durch den Biodiesel Fahrzeugen kann der höhere Siedepunkt
eine Verbesserung der Schmierwirkung von Biodiesel applikativ berücksichtigt
erreicht. werden. So ist in Europa eine neue Norm für
B20/B30 entwickelt worden, die EN 16709
Für die Praxis ist es wichtig, dass nicht nur [11], in der zwei Qualitäten mit unter-
die Reinkomponente B100 spezifiziert wird, schiedlichem Biodieselgehalt spezifiziert
sondern auch die am Markt angebotenen werden: B20 mit 14 … 20 % und B30 mit
Diesel-Biodiesel-Mischungen. Dabei geht 24 … 30 % Biodiesel. Um Probleme durch
Kraftstoffalterung zu vermeiden, wurde für Herstellung von paraffinischen Kraftstoffen

beide Qualitäten die Mindestanforderung Paraffinische Kraftstoffe können auf drei
an die Oxidationsstabilität aus der EN 590 unterschiedlichen Wegen erzeugt werden:
(B7) übernommen, d. h., die Induktions- •• Fischer-Tropsch-Verfahren [14],
zeit muss mindestens 20 Stunden betragen, •• Hydrierung von Pflanzenölen,
unabhängig vom Biodieselgehalt. Damit •• COD-Verfahren (Conversion-of-Olefins-
unterscheidet sich die neue europäische to-Distillates).
Norm EN 16709 grundlegend von der
amerikanischen Norm ASTM D 7467 [12], Fischer-Tropsch-Verfahren
in der für Biodieselgehalte von 6 … 20 % Als Ausgangsprodukt wird Synthesegas be-
lediglich eine Induktionszeit von mindestens nötigt, das aus Wasserstoff (H2) und Kohlen-
6 Stunden festgelegt wurde. monoxid (CO) besteht. Es kann aus Erdgas,
Kohle oder Biomasse erzeugt werden. Durch
In Europa wurde zudem die Norm Umsetzung von Synthesegas an Katalysa-
EN 16734 [13] verabschiedet, die Diesel- toren können unverzweigte, geradkettige
kraftstoff mit Biodieselgehalten von Kohlenwasserstoffe (n-Paraffine) aufgebaut
0 … 10 % abdeckt und die sich damit werden. Die Fischer-Tropsch-Katalysatoren
weitgehend mit der Norm EN 590 für Stan- arbeiten recht unspezifisch, sodass man eine
darddieselkraftstoff (0 … 7 % Biodiesel) Vielzahl unterschiedlicher Komponenten
überschneidet. Noch ist kein Marktbedarf erhält, angefangen bei Gasen über kurz-
an dieser zusätzlichen Qualität zu erkennen. kettige Benzin-Komponenten, Kerosin und
Außerdem darf dieser Kraftstoff nicht in Dieselparaffine bis hin zu hochmolekularen
allen europäischen Ländern in Verkehr Ölen und Wachsen. Aus Gründen der Wirt-
gebracht werden. schaftlichkeit wird das Produktionsgemisch
meist auf eine maximale Dieselausbeute
Pflanzenöl optimiert. Die häufig verwendete Bezeich-
Pflanzenöl, das nicht zu Biodiesel umge- nung „Synthetischer Dieselkraftstoff “ macht
estert wurde, darf Dieselkraftstoffen wegen deutlich, dass die Kohlenwasserstoffe im
seiner hohen Dichte und hohen Viskosität Fischer-Tropsch-Verfahren aus den Grund-
sowie der schweren Flüchtigkeit nicht beige- bausteinen H2 und CO aufgebaut werden.
mengt werden. Früher wurde Pflanzenöl,
insbesondere Rapsöl, in älteren Dieselmoto- Ursprünglich hat man auch von Desig-
ren mit geringen Emissionsanforderungen nerfuels gesprochen, weil die Vorstellung
recht erfolgreich verwendet. Nur wenige bestand, man könnte die Zusammensetzung
moderne Dieselmotoren mit Hochdruckein- von synthetischem Dieselkraftstoff exakt am
spritzung können mit Pflanzenöl betrieben Bedarf der Dieselmotorentechnik ausrichten.
werden, z. B. in Traktoren, die dafür Angesichts des breiten Produktspektrums,
freigegeben sind. das man aus der Fischer-Tropsch-Synthese
erhält, erscheint die Vorstellung, Kraftstoffe
Paraffinische Dieselkraftstoffe mit maßgeschneiderter Zusammensetzung
Eine weitere Blendkomponente für fossile zu produzieren, nicht realistisch.
Dieselkraftstoffe sind rein paraffinische
Kraftstoffe, die ausschließlich aus gesättigten Gängig für die Bezeichnung dieser Art von
Kohlenwasserstoffen bestehen. Da keine synthetischen Kraftstoffen ist die Verwendung
aromatischen Komponenten enthalten sind, der vom Umwandlungsprozess abgeleiteten
sind die Partikel‑, HC- und CO-Emissionen Begriffe Gas-to-Liquid (GtL), Coal-to-Liquid
von rein paraffinischen Kraftstoffen gegen- (CtL) oder Biomass-to-Liquid (BtL), je
über konventionellen Kraftstoffen deutlich nachdem, ob die Paraffine aus Erdgas, Kohle
reduziert. oder Biomasse erzeugt worden sind.
Wirtschaftlich bedeutsam ist die Herstellung stellung von Bioparaffinen kann in separaten
von CtL und GtL. Die Herstellung von GtL Anlagen erfolgen oder auch in bestehende
lohnt sich nur bei großen Erdgasvorkom- Raffinerieprozesse integriert werden.
men, bei denen das Erdgas keiner direkten
Verwendung zugeführt werden kann. Die Hydrierung von Pflanzenölen zu HVO
entwickelt sich zunehmend zu einer Al-
CtL und GtL basieren auf fossilen Energie- ternative zur Veresterung zu Biodiesel.
trägern, sodass keine Verringerung der CO2-
Emissionen erreicht wird. Bei BtL ergibt sich COD-Verfahren
ein CO2-Vorteil. Allerdings sind großtech- Der dritte Weg, Paraffine herzustellen, ist
nische Anlagen, die BtL produzieren, bisher die Umwandlung von Olefinen nach dem
nicht in Betrieb. COD-Verfahren (Conversion of Olefins
to Distillates), häufig nur als Folgeschritt
Bei der Herstellung von BtL wird Biomasse vorangegangener Raffinerieprozesse. Hierzu
komplett genutzt. Die Pflanzen werden werden olefinische Produktfraktionen
zuerst in chemische Grundbausteine zerlegt, verwendet. Durch Oligomerisierung,
aus denen dann in einem Folgeschritt Kraft- eine gezielt gesteuerte Reaktion zwischen
stoffe synthetisiert werden. Kraftstoffe, die einzelnen Olefinen, und Hydrierung können
auf diesem Weg hergestellt werden, werden Paraffine hergestellt werden.
auch als Kraftstoffe der 2. Generation
bezeichnet. Diese Vorgehensweise unter- Aufarbeitung
scheidet sich grundlegend von den bisher Auf alle drei hier beschriebenen Her-
gängigen Methoden, die zur Produktion von stellungsprozesse folgt noch ein zusätzlicher
Kraftstoffen der 1. Generation angewandt Isomerisierungsschritt, in dem lineare Mo-
werden und die auf der Nutzung von leküle in verzweigte Moleküle umgewandelt
Feldfrüchten basieren. Aus den darin ent- werden. Nur dadurch kann die erforderliche
haltenen Komponenten wie Fetten, Stärke Kältefestigkeit erreicht werden.
oder Zucker können durch Umesterung
Biodiesel beziehungsweise durch Vergärung Eigenschaften von Paraffinischen
Bioethanol erzeugt werden. Dieselkraftstoffen
Unabhängig von der Art der Herstellung
Hydrierung von Pflanzenölen entstehen paraffinische Kohlenwasserstoff-
Paraffinische Dieselkraftstoffe können auch gemische mit sehr ähnlicher chemischer
durch Hydrierung von Fetten und Ölen Zusammensetzung und exzellenten motor-
gewonnen werden. Für diese Produkte wird technischen Eigenschaften. Die Kraftstoffe
häufig der Begriff Hydro-treated Vegetable sind schwefel- und aromatenfrei und be-
Oil (HVO) verwendet. Anders als die Umes- sitzen zum Teil hohe Cetanzahlen. Da aber
terung zu Biodiesel, stellt die Umsetzung mit ihre Dichte den in der EN 590 festgelegten
Wasserstoff geringere Anforderungen an die unteren Grenzwert unterschreitet, wurde die
Herkunft und Qualität der Ausgangsstoffe. neue Spezifikation EN 15940 [15] entwickelt
Die Hydrierung führt zu einer Spaltung der (Tabelle 4). In dieser Norm wird die Qualität
Fette und Öle, bei der auch alle Sauerstoff- beschrieben, die für die Verwendung des
atome und ungesättigten Bindungen ent- Kraftstoffs als Reinkomponente erforderlich
fernt werden. Aus den Fettsäuren entstehen ist.
langkettige Paraffine, der Glycerinanteil wird
in Propangas konvertiert und der Sauer- Einsatz im Kfz
stoff als Wasser gebunden. Da auf diesem Paraffinischer Kraftstoff nach EN 15940
Weg Paraffine aus Biomasse erzeugt werden, kann in Fahrzeugen verwendet werden, die
spricht man von Bioparaffinen. Die Her- für diesen Kraftstoff freigegeben sind. Der
4 Ausgewählte Anforderungen an paraffinische Dieselkraftstoffe nach DIN EN 15940 [15]

Cetanzahl, min. Klasse A – 70
Klasse B – 51
Dichte(bei 15 °C), min./max. Klasse A kg/m 3

765 … 800
Klasse B kg/m3 780 … 810

Schwefelgehalt, max. mg/kg 5,0
Gesamtaromatengehalt (inklusive Polyaromaten), max. % (m/m) 1,1
Schmierfähigkeit („Wear Scar Diameter“), max. µm 460
Tabelle 4
1 Summe der FAME-Gehalt, max. % (V/V) 7
unlöslichen Stoffe Oxidationsstabilität Unlösliches1, max. g/m3 25
nach Alterung
Induktionszeit (bei 110 °C), h 20
2 Temperaturgrenz- min.
wert der Filtrierbar-
Wasser, max. mg/kg 200
keit
3 wird national Gesamtverschmutzung, max. mg/kg 24
festgelegt, für CFPP2, in je sechs jahreszeitlichen Klassen, max.3 °C +5 … − 20
Deutschland
Flammpunkt °C > 55
0 … − 20 °C
Einsatz von reinen paraffinischen Kraft- es sich um einen Schiffskraftstoff handelt

stoffen erfolgt meist in älteren Fahrzeugen (M für Marine). Wurde dem Kraftstoff Bio-
ohne Dieselpartikelfilter und bietet sich diesel zugesetzt, wird das M durch F ersetzt
vor allem in Ballungszentren an, um die (F für FAME). Der letzte Buchstabe in der
Partikelbelastung lokal zu reduzieren. Als Reihe beschreibt die Qualität, wobei die
Blendkomponente lassen sich paraffinische Buchstaben am Anfang des Alphabets für
Kohlenwasserstoffe in Premium-Dieselkraft- hohe und am Ende für niedrige Qualitäts-
stoffen gut vermarkten. Außerdem können anforderungen stehen.
Dieselkraftstoffe, die die in der EN 590
festgelegten Anforderungen nicht erfüllen, Marinediesel (Distillate Marine Fuel)
durch Zusatz von paraffinischen Kom- Schiffskraftstoffe aus Mitteldestillaten,
ponenten soweit verbessert werden, dass sie umgangssprachlich Marinediesel, bestehen
der Norm entsprechen. aus einer Mischung von verschiedenen Raf-
finerieströmen und werden Distillate Marine
Dieselkraftstoffe für Schiffsmotoren Fuel (DMF), Marine Distillate Fuel (MDF),
Als Kraftstoffe für Schiffe (Schifffahrts- Marine Gasoil (MGO) oder Marine Distil-
brennstoffe) werden Mitteldestillate, Rück- late Oil (MDO) genannt. Als Obergrenze für
standsöle aus der Destillation und auch die Dichte von Marinediesel sind 900 kg/m3
Mischungen aus beiden eingesetzt. (15 °C) festgelegt. Diese Kraftstoffe werden
überwiegend auf kleinen Seeschiffen und in
Um die verschiedenen Qualitäten aus- der Binnenschifffahrt verwendet.
einanderhalten zu können, hat sich ein
Code aus drei Buchstaben nach ISO 8216 Nach der Norm ISO 8217 [17] ist in Ma-
[16] bewährt. Der erste Buchstabe gibt an, rinediesel ein Gehalt von bis zu 1,5 % (m/m)
ob es sich um ein Destillat (D) oder Rück- Schwefel erlaubt. Tatsächlich gelten in
standsöl (R) handelt. Der mittlere Buchstabe vielen Häfen aber strengere Anforderungen.
ist meist ein M und macht deutlich, dass Marinediesel, der z. B. für den Einsatz in
5 Ausgewählte Anforderungen an Marinediesel (Distillate Marine Fuel) nach ISO 8217 [17]
Anforderungen Einheit Kenngrößen für Kategorie ISO-F-
DMX DMA DFA DMZ DFZ DMB DFB
Viskosität (bei 40 °C), min. mm2/s 1,4 2,0 2,0 3,0 3,0 2,0 2,0
max. mm /s2
5,5 6,0 6,0 6,0 6,0 11,0 11,0
Dichte(bei 15 °C), max. kg/m3 – 890 890 890 890 900 900
Cetanindex, min. – 45 40 40 40 40 35 35
Schwefelgehalt, max. % (m/m) 1 1 1 1 1 1,5 1,5
Schmierfähigkeit µm 520 520 520 520 520 520 520
(„Wear Scar Diameter“), max.
FAME-Gehalt, max. % (V/V) de de 7 de 7 de 7
minimis minimis minimis minimis
Koksrückstand von 10 % (V/V) % (m/m) 30 30 30 30 30 – –
Destillationsrückstand, max.
Koksrückstand, max. % (m/m) – – – – – 30 30
Wassergehalt, max. % (V/V) – – – – – 30 30
Aschegehalt, max. % (m/m) 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01
Tabelle 5
den Häfen der europäischen Union oder auf werden. Für Rückstandsöle ist im Deutschen
Wasserwegen im Binnenland vorgesehen ist, der Begriff Schweröl gebräuchlicher.
darf einen Schwefelgehalt von 0,1 % (m/m)
nicht überschreiten. Dieser Kraftstoff wird Als unverdampfter Rückstand der Des-
häufig als Low Sulphur Marine Gasoil tillation ist Schweröl mit höheren Ge-
(LS-MGO) bezeichnet. Marinediesel der halten an Schad- und Feststoffen belastet.
Kategorie DMA und Heizöl sind sich in Schweröle dürfen abhängig von der lokalen
ihrer Qualität sehr ähnlich, wobei der im Gesetzgebung bis zu 3,5 % (m/m) Schwefel
DMA maximal erlaubte Schwefelgehalt enthalten. Die ISO 8217 erlaubt bis zu 0,5 %
über gesetzliche Auflagen geregelt wird. (V/V) Wasser sowie deutliche Mengen an
Bei der Kategorie DMB sind kleine Anteile metallischen Verunreinigungen, z. B. bis zu
an Schweröl zugelassen, die sich bei einer 450 mg/kg Vanadium und bis zu 100 mg/kg
Wechselbetankung von Lagertanks ergeben Natrium. Schweröle sind sehr zähflüssig
können. Für Destillatkraftstoffe mit kleinen und müssen zur Einspritzung vorgewärmt
Anteilen an Schwerölen wird auch der werden. Außerdem werden Separatoren und
Begriff Marine Diesel Oil benutzt. Aufgrund Rückspülfilter eingesetzt, in denen Feststoffe
der Preissensibilität wird in der Seeschiff- und Wasser entzogen werden, um einen
fahrt bisher kein FAME-haltiger Kraftstoff störungsfreien Betrieb zu gewährleisten.
eingesetzt. In der Tabelle 5 sind die in der
ISO 8217 genormten Marinediesel zusam- Um die sehr hohe Viskosität von reinem
mengefasst. Schweröl abzusenken, wird bei der Des-
tillation häufig nicht der gesamte Anteil an
Schweröl (Residual Marine Fuel, Rückstandsöl) flüchtigen Verbindungen entfernt oder der
Mittlere und große Seeschiffe können Rückstand nachträglich wieder mit Destillat
auf Grund der Dimension ihrer Motoren versetzt. Für Rückstandsöle werden daher in
kostengünstig mit Rückstandsölen, auch der ISO 8217 auch Klassen mit reduzierter
Residual Marine Fuel (RMF), Residual Fuel Viskosität berücksichtigt. Zur Klassifizie-
Oil (RFO), Marine Fuel Oil (MFO) oder rung wird zusätzlich zu dem oben be-
Heavy Fuel Oil (HFO) bezeichnet, betrieben schriebenen Code aus drei Buchstaben noch
die maximal zulässige Viskosität angegeben. Methan

Einer der häufigsten in der Schifffahrt ein- Methan (CH4) ist der einfachste aliphatische
gesetzten Kraftstoffe ist ein Schweröl mit Kohlenwasserstoff. Mit Methan können
der Bezeichnung RMG 380. Die parallel Otto- und Dieselmotoren betrieben werden.
existierende Bezeichnung IFO 380 (Inter-
mediate Fuel Oil) macht deutlich, dass es Erdgas
sich hierbei um ein Produkt handelt, dessen Die Bezeichnung macht deutlich, dass Erdgas
Eigenschaften zwischen denen des reinen fossiler Natur ist. Erdgas wird weltweit geför-
Schweröls und denen von marinen Des- dert und erfordert nur einen relativ geringen
tillatkraftstoffen liegen. Die kinematische Aufwand zur Aufbereitung. Der Haupt-
Viskosität von Schweröl dieser Klasse darf bestandteil von Erdgas ist Methan (CH4)
bei 50 °C maximal 380 mm2/s betragen. mit einem Mindestanteil von 80 % (V/V).
Eine Übersicht über die in der ISO 8217 de- Weitere Bestandteile sind Inertgase wie
finierten Klassen für Schweröle findet sich Kohlendioxid, Stickstoff sowie kurzkettige
in Tabelle 6. Kohlenwasserstoffe. Auch Sauerstoff und
Wasserstoff sind enthalten. Je nach Herkunft
Der durchschnittliche Schwefelgehalt von variiert jedoch die Zusammensetzung des
Schwerölen liegt bei 2,5 %. Für Schiffsfahr- Erdgases, wodurch sich Schwankungen bei
ten in Emissionskontrollgebieten (Emis- Dichte, Heizwert und Klopffestigkeit ergeben.
sion Control Areas, ECA), zu denen die Die Art, wie Erdgas transportiert wird, wirkt
gesamte Nord- und Ostsee, der Ärmelkanal sich ebenfalls auf die Zusammensetzung aus.
sowie die nordamerikanische Atlantik- und
Pazifikküste gehören, muss der Gehalt Anders als beim Transport als Gas durch
an Schwefel unter 1 % (m/m) liegen. Die Pipelines enthält Erdgas, das in flüssiger
gesetzlichen Regelungen für Seehäfen ver- Form als LNG (Liquefied Natural Gas)
langen häufig strengere Obergrenzen von durch Schiffe verteilt wird, kaum noch CO2,
0,1 % (m/m) Schwefel, so dass Schiffe nach Pentan, Hexan und Schwefelwasserstoff. Die
dem Anlegen auf Destillatkraftstoffe wie Eigenschaften von Erdgas als Kraftstoff sind
Low Sulphur Marine Gasoil (LS-MGO) für Deutschland in der Norm DIN 51624
wechseln müssen. [18] festgelegt. Daneben gibt es einen euro-
6 Ausgewählte Anforderungen an Schweröl (Residual Marine Fuel) nach ISO 8217 [17]
Anforderungen Einheit Kenngrößen für Kategorie ISO-F-
RMA RMB RMD RME RMG RMG RMG RMG RMK RMK RMK
10 30 80 180 180 380 500 700 380 500 700
Viskosität mm2/s 10 30 80 180 180 380 500 700 380 500 700
(bei 50 °C), max.
Dichte(bei kg/m3 920 960 975 991 991 991 991 991 1010 1010 1010
15 °C), max.
Zündwilligkeit – 850 860 860 860 870 870 870 870 870 870 870
(CCAI), max.
Schwefelgehalt, % (m/m) entsprechend den gesetzlichen Anforderungen
max.
Koksrückstand, % (m/m) 2,5 10 14 15 18 18 18 18 20 20 20
max.
Wassergehalt, % (V/V) 0,30 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50
max.
Aschegehalt, % (m/m) 0,04 0,07 0,07 0,07 0,10 0,10 0,10 0,10 0,15 0,15 0,15
max.
Tabelle 6
päischen Standard, EN 16723-2 [19], in gegen 2,3 : 1. Bedingt durch den geringeren
dem einheitliche Qualitätsanforderungen an Kohlenstoffanteil des Erdgases entsteht bei
Erdgas, an reines Biomethan sowie an Blends seiner Verbrennung weniger CO2 und mehr
aus Erdgas und Biomethan definiert werden. H2O als bei Benzin. Ein auf Erdgas umge-
stellter Ottomotor erzeugt bei vergleich-
Biomethan barer Leistung ohne weitere Optimierung
Als Biomethan bezeichnet man aufbereitetes ca. 25 % weniger CO2-Emissionen als beim
Biogas, das aus biogenen Materialien wie Betrieb mit Benzin. Wenn allerdings bei der
Energiepflanzen, Jauche oder biomasse- Verbrennung ein kleiner Methanschlupf ver-
haltigen Abfallstoffen hergestellt wird. Die bleibt, müssen die zusätzlichen Methanemis-
CO2-Einsparungen durch die Nutzung von sionen bei der Gesamtbilanz berücksichtigt
biogenem Ausgangsmaterial können auf werden, da direkte Methanemissionen
die CO2-Emissionen bei der Verbrennung ein 20-fach stärkeres klimaschädigendes
angerechnet werden, sodass die CO2-Ge- Potential als CO2 haben. Auch die Abgabe
samtemissionen bei Biomethan gegenüber von gasförmigem Methan aus LNG-Tanks
fossilem Erdgas deutlich reduziert sind. Pro- ist für die Klimabilanz relevant, wenn sich
duktionsvolumina von Biomethan, die den ein Überdruck aufbaut und dieser in die
lokalen Bedarf überschreiten, werden häufig Umwelt abgelassen wird.
in das Erdgasnetz eingespeist. Im Sommer,
wenn der Bedarf an Erdgas zu Heizzwecken Verwendung von Erdgas
gering ist, kann Erdgas signifikante Anteile Erdgas wird derzeit hauptsächlich in
an Biomethan enthalten. Personenkraftwagen mit Ottomotoren ver-
wendet, die bivalent ausgelegt sind, d. h.
Synthetisches Methan getrennt mit Erdgas und Benzin betrieben
In ersten Anlagen wird Methan auch aus werden können. Bei Bussen und Lastwagen
Strom gewonnen, indem zunächst Wasser- gibt es Otto-Gasmotoren, die monovalent
stoff (H2) durch Elektrolyse von Wasser er- für Erdgas ausgelegt sind [20]. Weiterhin
zeugt wird. Die Umsetzung von H2 mit CO2 kommt der Diesel-Gasmotor zur Anwen-
zu CH4 erfolgt dann an Katalysatoren nach dung, bei dem die Verbrennung von Erdgas
dem Sabatier-Prozess. im Mischbetrieb mit Dieselkraftstoff erfolgt.
Das Erdgas wird dabei vom Dieselkraftstoff
Speicherung von Erdgas getrennt mit der Luft in den Motor ein-
Erdgas wird entweder gasförmig kom- geblasen [21]. Alternativ kann Erdgas auch
primiert (CNG, Compressed Natural Gas) im Zündstrahlverfahren zusammen mit dem
bei einem Druck von 200 bar gespeichert, Dieselkraftstoff direkt eingespritzt werden
oder es befindet sich als verflüssigtes Gas [22]. Ob der Markt für Erdgasfahrzeuge
(LNG, Liquefied Natural Gas) bei −162 °C zukünftig an Bedeutung gewinnt, hängt in
in einem kältefesten Tank. LNG benötigt erster Linie von den Anschaffungs- und Be-
nur ein Drittel des Speichervolumens von triebskosten für den Fahrzeughalter ab, aber
CNG, die Speicherung von LNG erfordert auch vom Ausbau der Tankstelleninfrastruk-
jedoch einen hohen Energieaufwand zur tur für CNG beziehungsweise LNG.
Verflüssigung. Tankstellen geben Erdgas fast
ausschließlich als CNG ab. LNG wird in der E-Fuels
Regel nur dann angeboten, wenn die Tank- E-Fuels, auch als „Elektrokraftstoffe“
stelle bereits mit LNG beliefert werden kann. bezeichnet, sind Kraftstoffe, die mit Hilfe
von elektrischem Strom aufgebaut werden.
CO2-Emissionen Im ersten Schritt wird in einer Elektrolyse
Das Wasserstoff-Kohlenstoff-Verhältnis von zunächst Wasser in Wasserstoff (H2) und
Erdgas beträgt ca. 4 : 1, das von Benzin hin- Sauerstoff (O2) zerlegt. Der entstehende
Wasserstoff ist das einfachste E-Fuel, reduziert und die NOx-Emissionen gesenkt
welches direkt genutzt werden kann, z. B. in werden. Der hohe Sauerstoffgehalt von DME
einer Brennstoffzelle. ist allerdings mit einem niedrigen Heizwert
Hi von 28,8 MJ/kg verbunden und damit
Alternativ kann daraus auch Methan (CH4) mit einem hohen volumetrischen Mehrver-
hergestellt werden, indem H2 mit CO2 umge- brauch gegenüber Dieselkraftstoff (Hi von
setzt wird. Gasförmige E-Fuels bezeichnet 43,0 MJ/kg).
man als Power-to-Gas (PtG). Ein flüssiges
E-Fuel, entsprechend Power-to-Liquid (PtL) Obwohl DME aus verbrennungstechnischer
genannt, ist z. B. E-Diesel, der aus Paraffinen Sicht ein idealer Kraftstoff für Dieselmoto-
besteht, die aus H2 und Kohlenmonoxid ren ist, nutzen tatsächlich nur wenige spe-
(CO) über das Fischer-Tropsch-Verfahren ziell adaptierte Fahrzeuge diesen Kraftstoff.
aufgebaut werden können. CO ist aus CO2 Unter Druck verflüssigter DME ist wegen
durch eine Umkehr der Wassergas-Shift-Re- seines hohen Dampfdrucks und seiner nied-
aktion erhältlich. Alle diese E-Fuels (H2, CH4, rigen Viskosität mit den bestehenden für
E-Diesel) unterscheiden sich von den ana- herkömmliche Dieselkraftstoffe entwickelten
logen fossilen oder biogenen Komponenten Einspritzkomponenten und Motorauslegun-
nicht oder sind diesen qualitativ sehr ähnlich. gen nicht kompatibel. Die Verwendung von
DME wird wegen des erforderlichen zusätz-
Die Herstellung von E-Fuels erfordert einen lichen technischen Aufwands am Fahrzeug
zusätzlichen Energieaufwand, der über ihrem wohl nur auf wenige Flottenfahrzeuge in
eigenen Energieinhalt liegt. Je nach Aufbau- Nischenmärkten beschränkt bleiben, obwohl
stufe übersteigen die Kosten für die Herstel- das zur Herstellung von DME erforderliche
lung von E-Fuels die Kosten für die fossilen Synthesegas (H2 und CO) aus Kohle, Erdgas,
Komponenten erheblich. Dennoch werden Biomasse oder auch aus Abfallstoffen relativ
E-Fuels zukünftig Chancen eingeräumt. leicht verfügbar ist.
Ohne E-Fuels, bei denen man eine deutliche
Reduktion der Herstellungskosten prognos- Oxymethylenether
tiziert, können die langfristigen CO2-Ziele Auch die Oxymethylenether (OME) be-
im Verkehrssektor nicht erreicht werden. Für sitzen über Sauerstoffbrücken voneinander
eine Verwendung von E-Fuels spricht wei- isolierte Kohlenstoffatome. Von den Ethern
terhin, dass rein batterieelektrische Antriebe der Struktur H3C-O-[CH2-O]n-CH3 mit
den Verbrennungsmotor im Schwerlast- und n = 1 bis n = 5 ist nur die Basiskomponente
Langstreckenverkehr auf absehbare Zeit nur mit n = 1 aus Synthesegas technisch gut
graduell ersetzen können. zugänglich. Dieser Oxymethylenether, der
auch als OME1 oder chemisch genauer als
Ether Dimethoxymethan bezeichnet wird, ist aber
Dimethylether weder als Reinstoff, noch als Blendkom-
Dimethylether (DME) mit der Struktur ponente für den Bestand an Dieselmotoren
H3C-O-CH3 hat einen Siedepunkt von geeignet, obwohl OME1 anders als DME bei
−25 °C und muss daher bei Raumtemperatur Raumtemperatur noch flüssig ist.
unter Druck gehalten werden, damit in
flüssiger Form eingespritzt werden kann. Im Mit dem niedrigen Siedepunkt von 42 °C,
DME sind die beiden Methylgruppen durch der niedrigen Viskosität von 0,33 mm2/s und
ein Sauerstoffatom getrennt. Moleküle mit dem Flammpunkt von −18 °C erfüllt OME1
voneinander isolierten Kohlenstoffatomen weder die hydraulischen Anforderungen der
erzeugen bei der Verbrennung wenig Ruß. Hochdruckeinspritzung, noch die bestehen-
Außerdem besitzt DME eine hohe Cetan- den gesetzlichen Sicherheitsbestimmungen.
zahl, wodurch das Verbrennungsgeräusch Die Verbrennung von OME1 erzeugt wenig
Ruß. Die durch die niedrige Cetanzahl verzugs und der abgeleiteten Cetanzahl
von 38 bedingten NOx-Emissionen lassen (ACZ) von Mitteldestillatkraftstoffen –
sich über den Trade-off von Ruß zu NOx Verfahren mit festen Einspritzzeiten in
reduzieren, da die Verbrennungsparameter einer Verbrennungskammer konstanten
auf Grund der geringen Rußentwicklung auf Volumens.
niedrige NOx-Emissionen optimiert werden [8] DIN EN 16715:2015, Flüssige Mineral-
können. ölerzeugnisse – Bestimmung des Zünd-
verzugs und der abgeleiteten Cetanzahl
Der niedrige Heizwert Hi von OME1 von (ACZ) von Kraftstoffen aus Mitteldes-
22,7 MJ/kg führt zu einem etwa 70 % tillaten – Bestimmung des Zündverzugs
höheren volumetrischen Verbrauch gegen- und des Verbrennungsverzugs in einer
über Dieselkraftstoff. Die höheren Oxyme- Verbrennungskammer mit konstantem
thylenether OME3 bis OME5 haben – von Volumen und direkter Kraftstoffein-
dem ebenfalls niedrigen Heizwert abgesehen spritzung.
– deutlich günstigere Stoffeigenschaften. [9] DIN EN ISO 12156-1:2016:, Diesel-
Bisher stehen jedoch keine nennenswerten kraftstoff – Bestimmung der Schmier-
Mengen an OME3 bis OME5 für die Ver- fähigkeit unter Verwendung eines
wendung als Kraftstoff zur Verfügung, da die Schwingungsverschleiß-Prüfgerätes
Produktionskapazitäten lediglich den bereits (HFRR) – Teil 1: Prüfverfahren.
existierenden Bedarf für den industriellen [10] DIN EN 15751:2014, Kraftstoffe für
Sektor abdecken. Kraftfahrzeuge – Kraftstoff Fettsäure-
methylester (FAME) und Mischungen
Literatur mit Dieselkraftstoff – Bestimmung der
[1] DIN EN 590:2017, Kraftstoffe für Kraft- Oxidationsstabilität (beschleunigtes
fahrzeuge – Dieselkraftstoff – Anfor- Oxidationsverfahren).
derungen und Prüfverfahren. [11] DIN EN 16709:2015, Kraftstoffe für
[2] DIN EN 14214:2014, Flüssige Mineral- Kraftfahrzeuge – Dieselkraftstoff-
ölerzeugnisse – Fettsäure-Methylester mischungen mit hohem FAME-Anteil
(FAME) zur Verwendung in Dieselmo- (B20 und B30) – Anforderungen und
toren und als Heizöl – Anforderungen Prüfverfahren.
und Prüfverfahren. [12] ASTM D7467-15c, Standard Specifica-
[3] ASTM D975-15c, Standard Specifica- tion for Diesel Fuel Oil, Biodiesel Blend
tion for Diesel Fuel Oils. (B6 to B20).
[4] ASTM D6751-15c, Standard Specifi- [13] DIN EN 16734:2016, Kraftstoffe für
cation for Biodiesel Fuel Blend Stock Kraftfahrzeuge – B10 Dieselkraftstoff –
(B100) for Middle Distillate Fuels. Anforderungen und Prüfverfahren.
[5] DIN EN ISO 5165:2016, Mineralöler- [14] König, L.; Gaube, J.: Fischer-Tropsch-
zeugnisse – Bestimmung der Zündwil- Synthese. Neuere Untersuchungen und
ligkeit von Dieselkraftstoffen – Cetan- Entwicklungen. Chemie Ingenieur
Verfahren mit dem CFR-Motor Technik 55, 14–22 (1983)
(ISO/DIS 5165:2016). [15] DIN EN 15940:2016, Kraftstoffe für
[6] DIN EN 15195:2014, Flüssige Mineral- Kraftfahrzeuge – Paraffinischer Diesel-
ölerzeugnisse – Bestimmung des Zünd- kraftstoff aus Synthese oder Hydrie-
verzugs und der abgeleiteten Cetanzahl rungsverfahren – Anforderungen und
(ACZ) von Kraftstoffen aus Mitteldes- Prüfverfahren.
tillaten in einer Verbrennungskammer [16] ISO 8216-1:2017-03: Mineralöler-
mit konstantem Volumen. zeugnisse – Kraft- und Brennstoffe
[7] DIN EN 16144:2012, Flüssige Mineral- (Klasse F); Klassifikation – Teil 1:
ölerzeugnisse – Bestimmung des Zünd- Kategorien für Schifffahrtsbrennstoffe
[17] ISO 8217:2017: Mineralölerzeugnisse – [21] Förster, J.: Diesel-Gasmotoren. In:

Kraft- und Brennstoffe (Klasse F) – An- Mollenhauer, K., Tschöke, H., Maier,
forderungen an Schifffahrtsbrennstoffe R. (Hrsg.) Handbuch Dieselmotoren,
[18] DIN 51624:2008, Kraftstoffe für Kraft- 4. Aufl., S. 219–224. Springer, Heidel-
fahrzeuge – Erdgas – Anforderungen berg (2018)
und Prüfverfahren. [22] Förster, J.: Direkteinblasung bei Diesel-
[19] DIN EN 16723-2:2017, Erdgas und Bio- motoren. In: Mollenhauer, K., Tschöke,
methan zur Verwendung im Transport- H., Maier, R. (Hrsg.) Handbuch Diesel-
wesen und Biomethan zur Einspeisung motoren, 4. Aufl., S. 241–247. Springer,
ins Erdgasnetz – Teil 2: Festlegungen Heidelberg (2018)
für Kraftstoffe für Kraftfahrzeuge.
[20] Reif, K. (Hrsg.): Ottomotor-Manage-
ment, 4. Aufl., Springer Vieweg,
Wiesbaden (2014)
Verbrennungsluftführung bei Dieselmotoren 73

Verbrennungsluftführung bei Dieselmotoren
Für die
zose Verbrennung
Etienne Lenoir eine vonVersuchsfahrt
Kraftstoffen inmit so res, des Einlasskanals,
Einspritzung der Ventile sowie
und Gemischbildung setztevon
genannten
einem Hubkolben-Verbrennungskraft-
Fahrzeug, das von einer von ihm ent- den Steuerzeiten
sich des Ventiltriebs
Diesels Erfindung abhängig.
aber bald durch und
maschinen,
wickelten wozu Dieselmotoren
Gasmaschine angetriebenzählen,
wurde. Unter
es gab bestimmten Bedingungen
für Schiffs- und hat auch
Stationärmotoren
wird Verbrennungsluft
Dieser Antrieb erwies sich benötigt. Dieuntaug-
aber als Luft die Gestaltung
keine Alternativendes mehr.
Abgastraktes Einfluss auf
durchläuft
lich für denauf ihremund
Einbau WegAntrieb
von dervonUmge-
Fahr- das Ansaugverhalten des Motors.
bung bisErst
zeugen. in den
mitBrennraum
Nikolaus Augustdes Motors
Ottos
die Komponenten
Viertaktmotor mitder Funktionsgruppe
Magnetzündung war der Das gilt insbesondere für den Zweitakt-Mo-
„Verbrennungsluftführung“.
Betrieb mit flüssigem Kraftstoff Die Ver-
und somit tor, der häufig als Schiffsantrieb (langsam-
brennungsluft
der wird möglich.
mobile Einsatz vor dem Eintritt in den
Der Wirkungs- laufender
2 Rudolf Zweitakt-Dieselmotor)
Diesel eingesetzt
Motor
grad auf verschiedene
dieser Motoren warWeise aufbereitet.
allerdings gering. wird. Beim Zweitakter findet ein Spülvor-
Grundsätzlich
Die Leistung des wird angestrebt,
Rudolf Diesel dass die
bestand gang statt, wenn sich der Kolben in der Nähe
Strömungsverluste
darin, einen Motorund mit die Erwärmung sehr
vergleichsweise der des unteren Totpunktes befindet. Luft strömt
Lufthöherem
viel beim Durchströmen
Wirkungsgrad dertheoretisch
Verbrennungs- zu mit Überdruck und mit einer gewissen Ge-
luftführungund
entwickeln möglichst kleinbis
seine Idee sind.
zur Serien- schwindigkeit (meist) durch Einlassschlitze
reife zu verfolgen. in den Brennraum und schiebt zielgerichtet
Bild 1 zeigt mögliche Komponenten, die das Abgas des vorherigen Verbrennungs-
diese Funktionsgruppe
Rudolf Diesel baute 1897 enthalten kann.
in Zusammen- prozesses in Richtung Auslass. Das Abgas
Einzelne
arbeit mitKomponenten könnenAugsburg-
der Maschinenfabrik durch das gelangt durch Auslassschlitze oder auch
Motormanagement
Nürnberg (MAN) den beeinflusst werden.
ersten funktionieren- durch ein Auslassventil in den Abgastrakt.
Dabei
den werden durch
Prototypen einesSensoren erfasste
Verbrennungsmotors,
Informationen
der mit billigemüber den Betriebszustand
Schweröl betrieben werden Im Ansaugrohr ist zuerst ein Luftfilter an-
des Motors
konnte. Dasim Motormanagementsystem
Gewicht dieses ersten Diesel- geordnet, durch den das Eindringen von
verarbeitet. Schmutzteilchen in die Ladeluftführung und
æ UAN0147-1Y
bei einer Höhe von drei Metern. Deshalb damit in den Motor verhindert wird.
Einean
war einfache Form des
einen Einsatz Dieselmotors
dieses Motors fürist ein
Viertakt-Saugmotor.
Landfahrzeuge vorerstBei dernicht
noch zu denken. Der Luftfilter ist oft mit einem Geräusch-
Abwärtsbewe-
gung des Kolbens entsteht ein Unterdruck dämpfer kombiniert, der insbesondere beim
im1 Brennraum,
Patenturkunde so dassDieselmotor
für den Umgebungsluft aufgeladenen
und dessen erste Ausführung Motor
aus dem Jahr 1894 das pfeifende Geräusch,
angesaugt wird. Welche Luftmasse angesaugt das durch die Vorderkanten der Schaufeln
wird, ist von der Gestaltung des Ansaugroh- des Verdichters erzeugt wird, dämpfen soll.
1 Komponenten der Verbrennungsluftführung
Bild 1
1 Motorsteuerung
2 Luftfilter mit
Geräuschdämpfer
3 Verdichter
4 Ladeluftkühler
5 Drallklappe
6 Kolben
UPG040101-1D
7 Einlassventil
æ UMM0634Y
8 Auslassventil
9 Abgasrückführung
mit Ventil und
Kühler
74 Verbrennungsluftführung bei Dieselmotoren Luftfilter und Ansauggeräuschdämpfer
Manche Motoren – Viertakter wie Zwei- Zylinderwänden. Außerdem schützt er den

takter – besitzen Einlasskanäle oder empfindlichen Luftmassenmesser (HFM)
Spülschlitze, die durch ihre Form1 im und verhindert dort Staubablagerungen, die
Zylinder beim Einströmen eine gewisse zu falschen Signalen, einem erhöhten Kraft-
Luftbewegung (Drall) im Brennraum er- stoffverbrauch und erhöhten Schadstoff-
zeugen. Durch weitere Stellglieder wie z. B. emissionen führen könnten.
Drallklappen kann diese Luftbewegung an
den Betriebszustand des Motors angepasst Typische Luftverunreinigungen sind z. B.
werden. Ölnebel, Aerosole, Dieselruß, Industrie-
abgase, Pollen und Staub. Die vom Motor
Weit verbreitet ist heute die Abgasrück- mit der Luft angesaugten Staubteilchen
führung zur Senkung der NOx-Emissionen. besitzen einen Durchmesser von ca. 0,01 μm
Abgas aus dem Abgastrakt wird – gekühlt (Rußpartikel) bis ca. 2 mm (Sandkörner).
oder ungekühlt – der Verbrennungsluft vor
Motor zugesetzt. Vom Motormanagement Filtermedium und Aufbau
wird die Abgasrückführrate betriebspunkt- Bei den Luftfiltern handelt es sich meist um
abhängig eingestellt. Tiefenfilter, die die Partikel – im Gegensatz
zu den Oberflächenfiltern – in der Struktur
Die meisten Dieselmotoren sind heute des Filtermediums zurückhalten. Tiefenfilter
abgasturboaufgeladen. Die Komponenten mit hoher Staubspeicherfähigkeit sind
Turboverdichter und Ladeluftkühler ge- immer dann vorteilhaft, wenn große Volu-
hören zur Funktionsgruppe Verbrennungs- menströme mit geringen Partikelkonzen-
luftführung. Mit dem Ladeluftkühler trationen wirtschaftlich gefiltert werden
wird die Verbrennungsluft, die sich beim müssen.
Verdichtungsvorgang im ATL (Abgastur-
bolader) erwärmt, so weit wie möglich Luftfilter erreichen massebezogene Gesamt-
heruntergekühlt. Das Motormanagement abscheidegrade von bis zu 99,8 % (Pkw)
nimmt bei bestimmten Konfigurationen auf bzw. 99,95 % (Nfz). Diese Werte sollten
den Turboverdichter Einfluss, indem zum unter allen herrschenden Bedingungen
Beispiel Ladeluft-Klappen oder -Bypässe eingehalten werden können, auch unter den
geschaltet werden. dynamischen Bedingungen, wie sie im An-
saugtrakt des Motors herrschen (Pulsation).
Filter mit unzureichender Qualität zeigen
Luftfilter und dann einen erhöhten Staubdurchbruch.
Ansauggeräuschdämpfer
Die Auslegung der Filterelemente erfolgt
individuell für jeden Motor. Damit bleiben
Motoransaugluftfilter die Druckverluste minimal und auch die
Der Luftfilter filtert die Motoransaugluft hohen Abscheidegrade sind unabhängig
und verhindert damit das Eindringen von vom Luftdurchsatz. Bei den Filterelementen,
mineralischen Stäuben und Partikeln in die es als Flachfilter oder in zylindrischen
den Motor und in das Motoröl. Dadurch Ausführungen gibt, ist das Filtermedium in
reduziert er den Verschleiß z. B. in den gefalteter Form eingebaut, um auf kleinstem
Lagern, an den Kolbenringen und an den Raum ein Maximum an Filterfläche unter-
bringen zu können. Durch entsprechende
Prägung und Imprägnierungen erhalten
1
Viertakt-Motor: Drallkanal oder bei zwei Einlasskanälen
Tangential- und Füllungskanal, Zweitakt-Motor: Schlitze
diese bisher zumeist auf Zellulosefasern
zur Erzeugung einer Umkehrspülung oder tangentialen basierenden Medien die erforderliche me-
Einströmens chanische Festigkeit und eine ausreichende
Verbrennungsluftführung bei Dieselmotoren Luftfilter und Ansauggeräuschdämpfer 75
Wassersteifigkeit und Beständigkeit gegen Kanälen, ähnlich wie bei den Dieselruß-
Chemikalien. Die Elemente werden nach filtern, zur Anwendung.
den vom Fahrzeughersteller festgelegten
Intervallen gewechselt. Konische, ovale und stufige sowie trapez-
förmige Geometrien ergänzen die Stan-
Die Forderungen nach kleinen, leistungs- dardbauformen, um den immer knapper
starken Filterelementen (weniger Bauraum) werdenden Bauraum im Motorraum
bei gleichzeitig verlängerten Serviceinterval- optimal ausnutzen zu können.
len treibt die Entwicklung neuer, innovativer
Luftfiltermedien voran. Luftfiltermedien aus Schalldämpfer
synthetischen Fasern (Bild 1) mit teilweise Früher wurden die Luftfiltergehäuse fast
stark verbesserten Leistungsdaten sind in ausschließlich als „Dämpferfilter“ aus-
Serie eingeführt. geführt. Das große Volumen ist bei diesen
Gehäusen für akustische Zwecke ausgelegt.
Bessere Werte als mit reinen Zellulose- Mittlerweile werden zunehmend die beiden
medien werden auch mit „Composite-Qua- Funktionen „Filtration“ und „Akustik- und
litäten“ (z. B. Papier mit Meltblown-Auflage) Motorgeräuschreduzierung“ getrennt und
und speziellen Nanofaser-Filtermedien die einzelnen Resonatoren separat optimiert.
erreicht, bei denen auf einer relativ groben So lässt sich auch das Filtergehäuse in seinen
Stützschicht aus Zellulose ultradünne Fasern Ausmaßen minimieren. Dadurch entstehen
mit Durchmessern von nur 30 … 40 nm sehr flache Filter, die z. B. in die Design-
aufgebracht sind. Außerdem kommen Falt- abdeckungen der Motoren integriert werden
strukturen mit wechselseitig verschlossenen können, während die Resonatoren an
weniger zugänglichen Stellen im Motorraum
Platz finden.
1 Diesels
sich Erfindung
Luftfiltermedium aber bald
aus synthetischen durch
Fasern. und
Syn-
thetisches
es gab Hochleistungs-Filtervlies
für Schiffs- mit kontinuierlich
zunehmender Dichte und abnehmendem Faserdurch-
keinemesser
Alternativen mehr. von der Ansaug- zur
Luftfilter für Pkw
über den Querschnitt
Reinluftseite. Quelle: Freudenberg Vliesstoffe KG Das Pkw-Luftansaugmodul (Bild 2) umfasst
neben dem Gehäuse (1 und 3) mit dem
zylindrischen Luftfilterelement (2) die ge-
samten Zuführleitungen (5 und 6) und das
2 Rudolf Diesel Saugmodul (4). Dazwischen verteilt sind
Helmholtz-Resonatoren und λ/4-Rohr die
Akustik. Mithilfe dieser kompletten System-
optimierung lassen sich die Einzelkom-
ponenten besser aufeinander abstimmen und
die immer schärfer werdenden Anforderun-
gen an die Akustik (Lärmpegel) einhalten.
Zunehmend nachgefragt werden Bauteile

zur Wasserabscheidung, die in das Luft-
ansaugsystem integriert werden. Sie dienen
vor allem dem Schutz des Luftmassen-
messers (HFM), der den Luftmassenstrom
misst. Wassertröpfchen, die bei ungünstiger
æ UAN0147-1Y
NMM0624Y
Anordnung des Ansaugstutzens, bei starkem

Regen, schwallartigem Spritzwasser (z. B.
bei Geländefahrzeugen) oder Schneefall mit
angesaugt werden und zum Sensor gelangen,
reife zu verfolgen.
76 Verbrennungsluftführung
Rudolf Diesel baute 1897bei Dieselmotoren
in Zusammen- Luftfilter und Ansauggeräuschdämpfer

„Es ist meine feste Über- den Prototypen eines Verbrennungsmotors,
mobilmotor kommen
æ UAN0147-1Y
(Zitat von Rudolf Diesel 2 an
war einen Einsatz
Ansaugmodul für Pkwdieses Motors für
(Beispiel)
1
3
5
Bild 2
1 Gehäusedeckel
2 Filterelement
SMM0619Y
æ UMM0634Y
4
3 Filtergehäuse
4 Saugmodul
5 Zuführleitung
6 Zuführleitung
können zu einer fehlerhaften Erfassung der zur Abscheidung (Adsorption) von Kohlen-
Zylinderfüllung führen. wasserstoffen (vor allem Kraftstoff), die
nach dem Abschalten des Motors vom
Zur Abscheidung der Wassertropfen kom- Saugrohr (Motoreinlass) und der Kurbel-
men in die Ansaugleitung eingebaute Prall- gehäuseentlüftung in Richtung des Rohluft-
bleche oder zyklonähnliche Konstruktionen einlasses diffundieren können. Der Zwang
(„Schälkragen“) zum Einsatz. Je kürzer der kommt von den sehr strengen gesetzlichen
Weg vom Lufteinlass bis zum Filterelement Auflagen aus Kalifornien, z. B. für SULEV
ist, umso schwieriger wird eine Lösung, da (Super Ultra Low Emission Vehicle). Diese
nur sehr geringe Strömungsdruckverluste Fahrzeuge dürfen in einer bestimmten Zeit
erlaubt sind. Man kann aber auch ent- nur noch eine ganz geringe Kohlenwasser-
sprechend aufgebaute Filterelemente ein- stoffmenge an die Umgebung emittieren.
setzen, welche die Wassertropfen sammeln Eine Quelle für diese Emission ist der nach
(koaleszieren) und den Wasserfilm noch vor außen offene Ansaugstrang. Zumeist sind
dem eigentlichen Partikelfilterelement nach es mit Aktivkohle beschichtete Bauteile, die
außen ableiten. Ein speziell dazu konstruier- bei relativ großer Oberfläche sehr geringe
tes Gehäuse unterstützt diesen Vorgang. Druckverluste aufweisen. Diese HC-Fallen
müssen direkt im Luftstrom verbleiben,
Diese Anordnung kann auch bei sehr kurzen können also nicht bei abgeschaltetem Motor
Rohluftleitungen erfolgreich zur Wasser- zugeschaltet werden. Sobald der Motor
abscheidung eingesetzt werden. wieder läuft, kommt es durch die Luft-
strömung zu einer Desorption der Kohlen-
Ein weiteres Bauteil, des Pkw-Luftansaug- wasserstoffe und damit zur Regeneration des
systems, ist die „HC-Falle“ (Hydro-Carbon) Abscheiders.
Verbrennungsluftführung bei Dieselmotoren Ladeluftkühler 77
Luftfilter
Mit für Nfz
weiteren Verbesserungen im Bereich der Ladeluftkühler
Bild 3 zeigt einen
Einspritzung und wartungsfreundlichen
und Diesels
sich gewichtsoptimierten Luftfilter
Erfindung aber aus und
bald durch Der Trend der Motorenentwicklung zeigt
Kunststoff
es für Nutzfahrzeuge.
gab für Schiffs- Neben einer
und Stationärmotoren eine stetige Erhöhung der spezifischen
höheren
keine Abscheideleistung
Alternativen mehr. sind die dazu Motorleistung. Damit verbunden ist der
passenden Filterelemente so dimensioniert, Übergang von Saugmotoren zu aufgelade-
dass Serviceintervalle von über 100 000 km nen Motoren und schließlich zu aufgela-
möglich sind. Sie liegen damit deutlich über denen Motoren mit Ladeluftkühlung. Der
denen von Pkw. Grund für die Ladeluftkühlung besteht in
2 Rudolf Diesel der Erhöhung der Luftdichte und damit des
In Ländern mit hohen Staubbelastungen, Sauerstoffangebots der Verbrennungsluft.
aber auch bei Baumaschinen und in der Bei aufgeladenen Dieselmotoren verbessert
Landwirtschaft, ist dem Filterelement die Ladeluftkühlung außerdem die Abgas-
ein Vorabscheider vorgeschaltet. Dieser emissionen.
Abscheider trennt die grobe, massereiche
Staubfraktion ab und erhöht somit die Ausführungen
Standzeit des Feinfilterelements erheblich. Grundsätzlich kann die Ladeluft durch die
Im einfachsten Fall handelt es sich um einen Außenluft oder durch das Motorkühlmittel
Leitschaufelkranz, der die einströmende gekühlt werden. Bis auf wenige Ausnahmen
Luft in Rotation versetzt. Durch die Flieh- kommt heute bei Pkw und Nutzfahrzeugen
kraft werden die groben Staubpartikel die luftgekühlte Variante zum Einsatz.
abgeschieden. Aber erst vorgeschaltete, auf
das nachfolgende Filterelement optimierte Luftgekühlte Ladeluftkühler
æ UAN0147-1Y
Minizyklonbatterien schöpfen das Potential Luftgekühlte Ladeluftkühler können vor

von Fliehkraftabscheidern in Nfz-Luftfiltern oder neben dem Kühlmittelkühler an-
richtig aus. geordnet sein, aber auch völlig getrennt
vom Kühlmittelkühler an einer anderen
Stelle im Motorraum platziert werden. Ein
3 Papierluftfilter für Nfz (Beispiel)
getrennt angeordneter Ladeluftkühler kann
mit Staudruckluft beaufschlagt sein oder mit
1 einem eigenen Gebläse betrieben werden.
Bei vor dem Kühlmittelkühler angeordneten
Ladeluftkühlern sorgt das Kühlluftgebläse
für eine ausreichende Belüftung auch bei
geringer Fahrgeschwindigkeit. Nachteilig
wirkt sich jedoch die Vorwärmung der
2
Kühlluft aus. Um dies auszugleichen, muss
5 4 3
bei der Auslegung des Kühlmittelkühlers die
höhere Temperatur der anströmenden Kühl-
luft berücksichtigt werden.
Die für die Kühlerblöcke der Ladeluftkühler

verwendeten Wellrippen-Rohr-Systeme
6
aus Aluminium ähneln denen, die für die Bild 3
1 Luftaustritt
Kühlmittelkühler verwendet werden. In
2 Lufteintritt
der Praxis haben sich breite Rohre, die aus
SMM0618Y
æ UMM0634Y
3 Filtereinsatz
Leistungs- und Festigkeitsgründen innen 4 Stützrohr
mit Rippen versehen sind, als vorteilhaft 5 Gehäuse
erwiesen. Die Rippendichte auf der Kühl- 6 Staubtopf
78 Verbrennungsluftführung bei Dieselmotoren Erhöhung des Luftdurchsatzes – Aufladung von Dieselmotoren
luftseite ist relativ niedrig und entspricht in Verhältnis der Abkühlung der Ladeluft zum
etwa der Innenberippung, um eine günstige Temperaturgefälle zwischen Ladeluft und
Verteilung der Wärmeübergangswiderstände Kühlluft:
zu erzielen.
T1E − T1A
˚=
Die Luftkästen werden, so weit möglich, T1E − T2E
einteilig mit allen Anschlüssen und Be-
festigungselementen aus glasfaserver-
stärktem Polyamid spritzgegossen. Die Dabei sind:
höher beanspruchten Luftkästen auf der •• T1E Ladelufteintrittstemperatur,
Ladelufteintrittsseite werden aus hochtem- •• T1A Ladeluftaustrittstemperatur,
peraturfestem PPA (Polyphthalamid) oder •• T2E Kühlluft- beziehungsweise Kühlmittel-
PPS (Polyphenylensulfid) spritzgegossen. Eintrittstemperatur.
Die Verbindung mit dem Kühlerblock •• Für Pkw: Φ = 0,4…0,7.
erfolgt durch eine Bördelverbindung mit •• Für Nfz: Φ = 0,9…0,95.
eingelegter Elastomerdichtung. Luftkästen
mit hinterschnittenen Formen und solche
für hohe Temperaturen werden aus Alu- Erhöhung des
miniumguss gefertigt und auf den Kühler- Luftdurchsatzes – Aufladung
block aufgeschweißt.
von Dieselmotoren
Kühlmittelgekühlte Ladeluftkühler
Bei kühlmittelgekühlten Ladeluftkühlern Die Arbeitsweise eines klassischen Diesel-
kann der Einbauort überall im Motorraum motors ist gekennzeichnet durch:
gewählt werden, weil eine Versorgung mit •• Kompression von reiner Luft, daher be-
Kühlmittel leicht darstellbar ist. Zudem ist steht keine Klopfgefahr wie bei gemisch-
das Bauvolumen wesentlich geringer als verdichtenden Ottomotoren,
bei der luftgekühlten Variante. Kühlmittel- •• Selbstzündung kurz nach dem Einspritzen
gekühlte Ladeluftkühler weisen eine hohe des (zündwilligen) Kraftstoffes,
Leistungsdichte auf, allerdings muss Kühl- •• nahezu gleichzeitig ablaufende Ge-
mittel sehr niedriger Temperatur bereit- mischbildung und Verbrennung (innere
stehen, um die Ladeluft stark abzukühlen. Gemischbildung und Typ Diffusionsver-
Dies ist insbesondere bei Nutzfahrzeugen brennung),
zu beachten, bei denen die Ladeluft auf ein •• Regelung der Leistungsabgabe über die
Niveau von 15 K über der Umgebungstem- Masse des eingespritzten Kraftstoffes, der
peratur gebracht werden muss. Da sich diese immer in einer gleich großen Luftmasse
Vorgabe mit dem Temperaturniveau des im Zylinder verbrennt; das Verbrennungs-
normalen Kühlkreislaufs mit ca. 100 °C nicht luftverhältnis schwankt daher in weiten
umsetzen lässt, wird zur Kühlung der Lade- Grenzen (Qualitätsregulierung).
luft ein Niedertemperatur-Kühlmittelkühler
benötigt, der Kühlmittel in einem separaten Der Brennraum eines Dieselmotors enthält
Kreislauf auf dem geforderten Temperatur- nach Ende des Einlassvorgangs immer eine
niveau bereitstellt. etwa gleich große Menge Luft. Es besteht
eine Abhängigkeit von der Drehzahl und
Austauschgrad Ladeluftkühler dem damit verbundenen Liefergrad, die
Bei der Beurteilung der Leistungsfähig- hier jedoch vereinfachend nicht berück-
keit eines Ladeluftkühlers kommt dem sichtigt wird. Beim Ottomotor dagegen
Austauschgrad Φ des Ladeluftkühlers eine wird prinzipbedingt die Füllung über eine
besondere Bedeutung zu. Er beschreibt das Drosselklappe beeinflusst (reduziert), das
GeschichteVerbrennungsluftführung
des Dieselmotors bei Dieselmotoren Erhöhung des Luftdurchsatzes – Aufladung von Dieselmotoren 79

gibt es beim
Bereits im JahrDieselmotor in der der
1863 unternahm RegelFran- Aufladung
Mit istVerbesserungen
weiteren für Dieselmotoren mit der der
im Bereich
nicht.Etienne Lenoir eine Versuchsfahrt mit
zose prinzipbedingten
Einspritzung und Qualitätsregelung hervor-
einem Fahrzeug, das von einer von ihm ent- ragend
sich geeignet,
Diesels da dieaber
Erfindung gesamte
bald für die und
durch Auf-
Die Zielsetzung
wickelten beim Dieselmotor
Gasmaschine angetriebenbesteht
wurde. ladung
es aufgebrachte
gab für Schiffs- undArbeit im motorischen
Stationärmotoren
vielmehr
Dieser darin,erwies
Antrieb eine größtmögliche Luft-
sich aber als untaug- Prozess
keine genutzt werden
Alternativen mehr.kann.
masse
lich fürinden
denEinbau
Brennraum zu bringen;
und Antrieb größer
von Fahr-
als es mitErst
zeugen. einem
mit Saugmotor möglich
Nikolaus August ist.
Ottos Die Luftmasse im Zylinder nach Ende des
Damit wird diemit
Viertaktmotor Masse Sauerstoff im Brenn-
Magnetzündung war der Einlassvorganges berechnet sich nach
raum erhöht,
Betrieb es kann mehr
mit flüssigem Kraftstoffmasse
Kraftstoff und somit p
eingespritzt
der und verbrannt
mobile Einsatz möglich.werden. In der
Der Wirkungs- m2 = Rudolf Diesel
T RL
Folgedieser
grad wird mehr Energie
Motoren war umgesetzt und
allerdings gering.
das bedeutet
Die Leistung eine größereDiesel
des Rudolf Nutzarbeit
bestandpro
Arbeitsspiel.
darin, Die Leistungsabgabe
einen Motor des Mo-
mit vergleichsweise sehr m Masse Luft im Zylinder
tors höherem
viel vergrößert sich. Diese Vorgehensweise
Wirkungsgrad theoretisch zu p Druck im Zylinder
wird Aufladung
entwickeln genannt.
und seine IdeeDer
bis Luftdurchsatz
zur Serien- T Temperatur der Luft im Zylinder
durchzuden
reife Motor wird vergrößert.
verfolgen. RL Gaskonstante für Luft
Zweck,Diesel
Rudolf historische Entwicklung,
baute 1897 Vor-
in Zusammen- Man sieht sofort, dass
und Nachteile,
arbeit Anwendungsbereiche
mit der Maschinenfabrik Augsburg- •• durch einen höheren Druck der Luft beim
Der Zweck(MAN)
Nürnberg der Aufladung besteht
den ersten darin, den
funktionieren- Einlassvorgang oder
Luftmassenstrom
den durch
Prototypen eines den Motor zu ver-
Verbrennungsmotors, •• durch eine niedrigere Temperatur der
größern,
der damit mehr
mit billigem Kraftstoff
Schweröl verbrannt
betrieben und
werden Luft beim bzw. nach Ende des Einlassvor-
damit mehr
konnte. Das Energie
Gewichtumgesetzt werden
dieses ersten kann.
Diesel- ganges oder
motors betrug allerdings rund 4,5 Tonnen •• durch beides gleichzeitig æ UAN0147-1Y
Dieeiner
bei Leistungsabgabe
Höhe von dreidesMetern.
Motors Deshalb
wird damit
bei gleichem
war an einen Zylindervolumen und für
Einsatz dieses Motors gleicher
Drehzahl größer.
Landfahrzeuge vorerst noch nicht zu denken. Bild 1
1 Motor
1
Pkw-Kühlanlage mit Ladeluftkühlung (Motorkühlung und indirekte Ladeluftkühlung mit separatem Niedertemperatur- 2 Lüfter
kreislauf) 3 Kühlmittelpumpe
4 Kühlmittelleitung
(Pfeilrichtung gibt
Flussrichtung an)
5 Ausgleichsbehälter
mit Überdruckventil
(integriert im Ver-
schlussdeckel)
6 Hauptkühlmittel-
kühler
7 Niedertemperatur-
Kühlmittelkühler
8 Thermostat
9 Bypassleitung
(kleiner Kühlkreis-
lauf)
10 Zusatzwasser-
UPG040105-1D
pumpe für Nieder-

temperaturkreislauf
æ UMM0634Y
11 Ladeluft-Kühlmittel-
kühler
12 Ladeluftleitung
13 Abgasturbolader
die Luftmasse im Zylinder und damit die zur Sauerstoffmasse im Brennraum für den Ver-
Verbrennung zur Verfügung stehende Sauer- brennungsprozess zur Verfügung steht, kann
stoffmasse vergrößert werden kann. auch nur weniger Kraftstoff eingespritzt und
verbrannt werden; die Leistung des Motors
Lag die Zielstellung der Aufladung in sinkt bei Abgasrückführung. Um diesen
früheren Jahren meist in der Leistungs- Leistungsverlust auszugleichen, lädt man
steigerung und Kraftstoffverbrauchssenkung diese Dieselmotoren auf.
der Motoren, so spielen daneben heute die
Themen Bei Miller-Verfahren wird der Einlassvor-
•• Schadstoffminimierung, gang (Schließen des bzw. der Einlassventile)
•• Downsizing, abgeschlossen, bevor der Kolben den
•• Abgasrückführung und unteren Totpunkt erreicht. Dadurch erfolgt
•• Miller-Verfahren eine Absenkung der Temperatur der Ladung
vor Kompressionsbeginn, was auch eine
eine wichtige Rolle. spätere Reduzierung der NOx-Entstehung
während des Verbrennungsprozesses nach
Insbesondere durch Abgasturboaufladung sich zieht. Ohne zusätzliche Maßnahmen
(siehe unten) kann ein Teil der Energie des befindet sich aber dann weniger Ladung im
Abgases genutzt werden und dem moto- Zylinder, damit auch weniger Sauerstoff-
rischen Prozess als Nutzenergie zugeführt masse, die zur Verbrennung zur Verfügung
werden, was den Wirkungsgrad des Systems steht. Durch Aufladung kann man auch hier
signifikant verbessert. den verfahrensbedingten Leistungsverlust
ausgleichen.
Wenn im Brennraum mehr Sauerstoff zur
Verfügung steht, kann der Verbrennungs- Zusammengefasst kann man die Vorteile der
prozess in gewissen Grenzen so beeinflusst Aufladung wie folgt benennen:
werden, dass bestimmte Abgas-Schadstoff- •• Leistungssteigerung bei konstantem
komponenten reduziert werden und auch Hubvolumen,
der Wirkungsgrad gesteigert wird. Auch •• aufgeladene Motoren sind kompakter als
über die Ausführung der Ladeluftkühlung leistungsgleiche Saugmotoren,
ist eine Beeinflussung der Abgasschadstoffe •• verfahrensbedingte (zum Beispiel durch
möglich. Maßnahmen zur Abgasschadstoffemis-
sionssenkung) Leistungsverluste lassen
Downsizing bedeutet, aus einem kleinen sich ausgleichen,
aufgeladenen Motor mit kleinem Hubvolu- •• Wirkungsgradverbesserung bzw. Kraft-
men die gleiche Leistung „herauszuholen“ stoffverbrauchssenkung (insbesondere
wie aus einem größeren Saugmotor. Das hat durch Abgasturboaufladung),
insbesondere Bedeutung bei Fahrzeugdiesel- •• Einflussnahme auf das Verhalten des
motoren, bei denen geringe Motormasse Motors im Kennfeld (Drehmoment,
und -größe viele Vorteile bringen. Schadstoffe, Verbrauch).
Das Prinzip der Abgasrückführung ist, dass Demgegenüber stehen die Nachteile:
ein Teil des Abgases der Verbrennungsluft •• aufgeladene Motoren sind komplexer,
vor dem Motor zugeführt wird, wodurch wartungsaufwendiger und teurer als Saug-
der Sauerstoffanteil in der Verbrennungsluft motoren,
sinkt. Dadurch wird die NOx-Entstehung •• die Bauteile insbesondere des Triebwerkes
während des Verbrennungsprozesses sind höheren thermischen und mecha-
gehemmt. Da damit jedoch auch weniger nischen Belastungen unterworfen,
Verbrennungsluftführung bei Dieselmotoren Erhöhung des Luftdurchsatzes – Aufladung von Dieselmotoren 81
•• die Wärmebilanz des Systems verändert selbst. Fremdaufladung ist relativ selten und
sich durch Ladeluftkühlung negativ (zuwird beispielsweise beim Betrieb von Ein-
sätzliche Wärmetauscher), zylinder-Versuchsmotoren verwendet, um
•• durch die höhere Komponentenanzahl unabhängig vom Betriebspunkt des Ver-
erhöht sich die Ausfallwahrscheinlichkeit, suchs-Motors z. B. die Parameter Ladeluft-
•• Abgasturboaufladung erzeugt ein „Turbo- druck und Ladelufttemperatur frei einstellen
loch“ im unteren Drehzahlbereich, zu können.
•• Abgasturboaufladung erzeugt einen
„Rußstoß“ beim sprunghaften Übergang Beim weit überwiegenden Teil der Auflade-
zu höheren Motorleistungen, hochauf- verfahren stammt die Energie für die Auf-
geladene Motoren haben schlechteres ladung vom Motor selbst (Selbstaufladung).
Lastannahmeverhalten, Meist wird „Abfall-Energie“ des Abgases
•• insbesondere Turbolader beeinflussen die genutzt, die sonst in die Atmosphäre dis-
Geräuschemission nachteilig. sipieren würde. Bei Dieselmotoren ist die
so genannte Abgasturboaufladung sehr
Die ersten Anwendungen (mechanisch) weit verbreitet. Mechanische Aufladung,
aufgeladener Verbrennungsmotoren gab es bei der über ein Getriebe Leistung von der
während des Ersten Weltkrieges. Es gelang, Abtriebswelle des Motors zum Antrieb des
den Leistungsverlust von Flugmotoren in Laders (meist Verdränger-Lader) eingesetzt
großen Flughöhen durch Aufladung, d. h. wird, ist eher selten.
Kompression der Verbrennungsluft mit
Hilfe von Kolbenverdichtern, in Grenzen zu Bei der Abgasturboaufladung wird zwischen
halten. Erste Erfolge mit der Abgasturboauf- Stau- und Stoßaufladung unterschieden. Die
ladung erzielte Alfred Büchi (Patentinhaber) Stauaufladung wird häufiger angewendet,
Mitte der zwanziger Jahre des vorigen Jahr- weil
hunderts. Im Zweiten Weltkrieg spielte die •• sich das System Motor – Turbolader ein-
Abgasturboaufladung wiederum von Flug- facher abstimmen lässt,
motoren, jetzt aber auch zur Verringerung •• der Bauteilaufwand geringer ist,
des Kraftstoffverbrauchs und damit zur •• die Belastung der Turbine gleichmäßiger
Erhöhung der Reichweite zum Beispiel von gestaltet werden kann.
Begleitjägern eine große Rolle.
Bei der Stoßaufladung treten die entgegen-
In der zweiten Hälfte des zwanzigsten gesetzten Effekte auf, allerdings lässt sich
Jahrhunderts bis heute entwickelte sich die ein höherer Wirkungsgrad erzielen, weil die
Aufladung mit neuen Zielstellungen – wie kinetische Energie (Strömungsenergie) des
den oben beschriebenen – weiter. Zunächst Abgases an der Turbine genutzt wird.
bei größeren Schiffs- und Industriemotoren,
später auch bei Lkw- und Pkw-Diesel- Abgasturboaufladung
motoren gewann die Aufladung massiv an Der Abgasmassenstrom eines Dieselmotors
Bedeutung. enthält bei Volllast etwa ein Drittel der Ener-
gie, die dem Motor in Form der chemischen
Prinzipieller Aufbau und Funktion, Energie des Kraftstoffes zugeführt wird; ein
Varianten weiteres Drittel enthält das Kühlwasser, das
Aufladeverfahren für Verbrennungsmotoren dritte Drittel ist die effektive Nutzenergie
lassen sich in Selbst- und Fremdaufladung des Motors. Je nach Ausführung des Motors
einteilen, siehe Bild 2. Bei der Fremdaufla- sind diese Werte unterschiedlich; so kann
dung stammt die Energie für die Aufladung z. B. der Anteil der effektiven Nutzenergie
aus einem externen System, nicht vom Motor deutlich höher sein.
1482 Verbrennungsluftführung
Geschichte bei Dieselmotoren Erhöhung des Luftdurchsatzes – Aufladung von Dieselmotoren
des Dieselmotors

Im Abgas
Bereits imist Energie
Jahr enthalten. Sie
1863 unternahm derliegt im
Fran- der anderen
Mit weiterenSeite ein Verdichterlaufrad
Staurohr
zose in Form
Etienne Lenoirdereine
Wärme des Abgases
Versuchsfahrt mit montiert, mitund
Einspritzung demGemischbildung
aus der Umgebung Luft
setzte
(hohe Abgastemperatur),
einem Fahrzeug, das von einer des statischen
von ihm ent- angesaugt
sich Dieselsund verdichtet
Erfindung wird.
aber baldDiese
durchsound
Abgasdruckes
wickelten und des dynamischen
Gasmaschine angetrieben wurde. genannte
es gab für Ladeluft wirdStationärmotoren
Schiffs- und mit höherem Druck
Druckes
Dieser (Strömungsenergie,
Antrieb erwies sich aberkinetische
als untaug- (und entsprechend
keine der Verdichtung höherer
Alternativen mehr.
Energie)
lich für denvorEinbau
und kannundinAntrieb
einer Strömungs-
von Fahr- Temperatur, sofern keine Ladeluftkühlung
maschine
zeugen. (Abgasturbine)
Erst mit Nikolauszu einemOttos
August gewissen stattfindet) in die Ladeluftleitung gefördert.
Teil (2. Hauptsatz)
Viertaktmotor mit in mechanische Energie
Magnetzündung war der
umgewandelt
Betrieb werden. Kraftstoff und somit
mit flüssigem Öffnet das Einlassventil des Motors (diese
der mobile Einsatz möglich. Der Wirkungs- 2 Rudolfist
Situation in Bild 3 dargestellt), wird der
Diesel
Üblich
grad ist die
dieser Nutzung
Motoren derallerdings
war Abgasenergie in
gering. Kolben des Verbrennungsmotors durch den
•• Turbo-Compound-Systemen
Die Leistung des Rudolf Diesel bestand(eine Überdruck im Zylinder in Richtung unterer
Turbine
darin, einenerzeugt
Motormechanische Energie,sehr
mit vergleichsweise die Totpunkt gedrückt. Zum Ende des Einlass-
vielüber ein Getriebe
höherem der Welletheoretisch
Wirkungsgrad des Motorszu vorgangs befindet sich eine Masse Luft (mZ)
als zusätzliche
entwickeln Nutzenergie
und seine Idee bis zugeführt
zur Serien- unter den Bedingungen des Ladedruckes
wird),
reife zu verfolgen. pZ der Ladelufttemperatur TZ im Zylinder,
•• Abgasturboladern (eine Turbine erzeugt die größer ist als bei einem Saugmotor mit
ebenfalls
Rudolf Dieselmechanische
baute 1897 Energie, die aller-
in Zusammen- gleichem Hubvolumen.
dings
arbeit mitverwendet wird, um einen
der Maschinenfabrik Verdich-
Augsburg-
ter anzutreiben,
Nürnberg (MAN) dender einen
erstenLadeluftstrom
funktionieren- In den nächsten beiden Takten des Motors
„Es ist meine feste Über- denmit einem Ladedruck
Prototypen erzeugt).
eines Verbrennungsmotors, wird komprimiert, Kraftstoff eingespritzt
zeugung, dass der Auto- der mit billigem Schweröl betrieben werden und verbrannt und während der Expansion
mobilmotor kommen
Heißes und
konnte. Das unter Druck
Gewicht stehendes
dieses Abgas
ersten Diesel- Arbeit verrichtet. Dann wird das Auslass-
æ UAN0147-1Y
des Dieselmotors
motors durchströmt
betrug allerdings eineTonnen
rund 4,5 Turbine ventil geöffnet und der Kolben schiebt bei
gabe als beendet.“ undeiner
bei versetzt
Höhesievon
in vergleichsweise hohe
drei Metern. Deshalb seinem Weg in Richtung oberer Totpunkt
(Zitat von Rudolf Diesel Drehzahlen.
war an einen Auf der Turbinenwelle
Einsatz dieses Motors für ist auf heißes, energiereiches Abgas in das Stau-
2 Klassifizierung der Aufladeverfahren. Selbstaufladung: Energiebedarf zur Aufladung wird vom Motor selbst bereit-
gestellt. Beispiel: Nutzung der Abgasenergie. Fremdaufladung: Energiebedarf der Aufladung wird nicht der vom Motor
erzeugten Nutzenergie „entnommen“, wird extern bereitgestellt: Hohe Flexibilität, aber aufwendig. Beispiel: Einzylinder-
Versuchsmotoren
UPG040106-1D
æ UMM0634Y
GeschichteVerbrennungsluftführung
des Dieselmotors bei Dieselmotoren Erhöhung des Luftdurchsatzes – Aufladung von Dieselmotoren 83

rohr, von
Bereits imwo Jahraus1863
es die Turbine durch-
unternahm der Fran- gespritzten
Mit weiterenKraftstoffes spieltim
Verbesserungen eine unter-der
Bereich
strömt.
zose Etienne Lenoir eine Versuchsfahrt mit geordnete Rolle.
einem Fahrzeug, das von einer von ihm ent- sich Diesels Erfindung aber bald durch und
Abgasturbine
wickelten und Verdichter
Gasmaschine sind Strö-
angetrieben wurde. Diegab
es zweite Bedingung
für Schiffs- und ist das Leistungs-
Stationärmotoren
mungsmaschinen
Dieser Antrieb erwies und sich
werdenaberkontinuier-
als untaug- gleichgewicht
keine zwischen
Alternativen mehr.Turbine und
durchströmt.
lich für den Einbau Die durch
und das Arbeits-
Antrieb von Fahr- Verdichter. Der Verdichter kann nur so viel
prinzip des
zeugen. ErstHubkolben-Motors
mit Nikolaus August bedingte
Ottos Leistung verbrauchen, wie in der Turbine
pulsierende Abnahme
Viertaktmotor von Ladeluft bzw.
mit Magnetzündung war der aus dem heißen Abgas gewonnen wird.
der pulsierende
Betrieb Ausstoß
mit flüssigem von Abgas
Kraftstoff undwerden
somit
durch
der die Ladeluftleitung
mobile Einsatz möglich. bzw.DerdasWirkungs-
Staurohr 2 wird
Es deutlich,
Rudolf Diesel dass das Zusammen-
vergleichmäßigt.
grad dieser Motoren Bei Mehrzylindermotoren
war allerdings gering. wirken der drei thermischen Maschinen
spieltLeistung
Die die diskontinuierliche
des Rudolf Diesel Arbeitsweise
bestand Strömungs-Verdichter, Hubkolben-Ver-
des Motors
darin, eineneine
Motor untergeordnete Rolle. sehr
mit vergleichsweise brennungsmotor und Abgasturbine komplex
viel höherem Wirkungsgrad theoretisch zu ist und eine Reihe von Rückwirkungen
Damit sindund
entwickeln Verdichter, Motor
seine Idee undSerien-
bis zur Turbine zwischen den Komponenten auftreten.
gasdynamisch
reife zu verfolgen. durch den Gasmassenstrom
gekoppelt. Der Massenstrom m P V , der den Bild 4 zeigt den Aufbau eines Abgasturbo-
Verdichter
Rudolf Dieseldurchläuft,
baute 1897 muss auch den
in Zusammen- laders (ATL) etwas detaillierter. Im Bild auf
Motormit
arbeit (diskontinuierlich)
der Maschinenfabrik und die Turbine
Augsburg- der rechten Seite befindet sich das Turbinen-
als mP T durchströmen.
Nürnberg Die Masse
(MAN) den ersten des ein-
funktionieren- laufrad mit dem Spiralgehäuse der Turbine.
3 mit
der billigem
Prinzip Schweröl betrieben werden
der Abgasturbo-Aufladung
motors betrug allerdings rund 4,5 Tonnen æ UAN0147-1Y
Bild 3
1 Luftfilter mit
Geräuschdämpfer
2 Verdichter (Luft)
3 Ladeluftleitung
4 Einlassventil
5 Kolben
6 Staurohr
7 Abgasturbine
8 Schalldämpfer
und Abgasnach-
behandlung
P V ist der Massen-

m
strom durch den
Verdichter
UPG040107-1D
P T der Massenstrom
m
durch die Turbine
æ UMM0634Y
mZ die Masse Luft im

Zylinder nach Ende
des Einlassvor-
ganges
Verbrennungsluftführung bei Dieselmotoren Erhöhung des Luftdurchsatzes – Aufladung von Dieselmotoren

Das Laufrad
Bereits im Jahrist 1863
mit einer Welle verbunden,
unternahm der Fran- sindweiteren
Mit die Spiralgehäuse bzw. ganze
Verbesserungen Lader in
im Bereich der
auf deren
zose Ende
Etienne linkseine
Lenoir das Versuchsfahrt
Verdichterlaufrad mit den meisten Fällen
Einspritzung mit einem Berst-Schutz
aufgeschraubt
einem Fahrzeug, ist.das
Dasvon
Verdichterlaufrad
einer von ihm ent- (Umhüllung
sich aus duktilem
Diesels Erfindung aberStahl) versehen,
bald durch und
dreht sich Gasmaschine
wickelten im Verdichtergehäuse.
angetrieben wurde. umgab
es Gefahr für Mensch
für Schiffs- und Maschine zu
Dieser Antrieb erwies sich aber als untaug- vermeiden.
Die rotierende
lich für den EinbauEinheit
undaus Turbinenlaufrad
Antrieb von Fahr-
mit Welle
zeugen. und
Erst Verdichterlaufrad
mit Nikolaus Augustwird Ottos Der thermodynamische Zustand der Medien
Laufzeug genannt.
Viertaktmotor mit Das Laufzeug ist im
Magnetzündung warsoder Luft (im Verdichter) und Abgas (in der
genannten
Betrieb mitLagergehäuse gelagertund
flüssigem Kraftstoff undsomit
wird Turbine) verändert sich beim Durchströmen
dortmobile
der mit ÖlEinsatz
versorgt. Die Lagerung
möglich. besteht
Der Wirkungs- 2 beiden
der Strömungsmaschinen. Diese
Rudolf Diesel
im dargestellten
grad dieser Motoren Beispiel
waraus zwei Radial-
allerdings gering. Zusammenhänge sind in Bild 5 dargestellt.
lagern
Die und einem
Leistung Axiallager.
des Rudolf DieselDas Axiallager
bestand
nimmteinen
darin, die axialen
MotorSchubkräfte auf, die sehr
mit vergleichsweise Dabei ist in den oberen Diagrammen der
beimhöherem
viel Betrieb des ATL auftreten.
Wirkungsgrad Im Bild 4zu
theoretisch Verlauf des Gesamtdruckes (dicke blaue
wirkt sowohl
entwickeln imseine
und Verdichter alszur
Idee bis auch in der
Serien- Linie links für Luft bzw. dicke graue Linie
Turbine
reife ein Axialschub nach links. Das
zu verfolgen. rechts für Abgas), aufgeteilt in den dynami-
Abgas strömt radial ein und wird in axiale schen (senkrechte Schraffur) und statischen
Richtung
Rudolf nachbaute
Diesel rechts1897
umgelenkt, es ent-
in Zusammen- (waagerechte Schraffur) Druckanteil und im
steht ein
arbeit mitSchub nach links. Der Verdichter
der Maschinenfabrik Augsburg- Diagramm darunter der Verlauf der Tem-
„schraubt“(MAN)
Nürnberg sich wiedeneinersten
Propeller in die an-
funktionieren- peratur beim Passieren der Luft durch den
„Es ist meine feste Über- gesaugte
den Luft, eseines
Prototypen entsteht ebenfalls eine Kraft
Verbrennungsmotors, Verdichter (links) bzw. des Abgases beim
zeugung, dass der Auto- nachmit
der links.
billigem Schweröl betrieben werden Passieren der Turbine (rechts) dargestellt.
mobilmotor kommen
æ UAN0147-1Y
Die hohen
motors Drehzahlen
betrug allerdingsdes Laufzeuges
rund 4,5 Tonnenber- Die Luft strömt aus einem Punkt in der
gabe als beendet.“ geneiner
bei die Gefahr
Höhe vonin sich,
dreidass Laufräder
Metern. durch
Deshalb Umgebung (A) in den Saugstutzen des
(Zitat von Rudolf Diesel Fliehkräfte
war an einen zerrissen
Einsatz werden. Deswegen
dieses Motors für Verdichters (B). (C) kennzeichnet den
4
1 Abgasturbolader
Patenturkunde für(Schnitt)
den Dieselmotor und dessen erste Ausführung aus dem Jahr 1894
Bild 4
1 Verdichtergehäuse
2 Verdichterrad
3 Turbinengehäuse
4 Turbinenrad
5 Lagergehäuse
6 zuströmendes
Abgas
7 abströmendes
Abgas
8 Luft im Umge-
UPG040108-1D
bungszustand
9 verdichtete
æ UMM0634Y
Frischluft
( = Ladeluft)
10 Ölzulauf
11 Ölablauf
zose Etienne Lenoir eine Versuchsfahrt mit Einspritzung und Gemischbildung setzte
Dieser Antrieb erwies sich aber als untaug- keine Alternativen mehr.
Viertaktmotor mit Magnetzündung war der Bild 5
5 Thermodynamischer Zustand von Luft und Abgas an verschiedenen Punkten im ATL
Betrieb mit flüssigem Kraftstoff und somit A in der Umgebung
der mobile Einsatz möglich. Der Wirkungs- 2 Rudolf Diesel B im Saugstutzen
des Verdichters
C am Eintritt in das
Die Leistung des Rudolf Diesel bestand Verdichterlaufrad
darin, einen Motor mit vergleichsweise sehr D am Austritt aus
viel höherem Wirkungsgrad theoretisch zu dem Verdichter-
entwickeln und seine Idee bis zur Serien- laufrad
reife zu verfolgen. E im (hier: schaufel-
losen) Ringraum
des Verdichters
F im Druckstutzen
arbeit mit der Maschinenfabrik Augsburg- des Verdichters
Nürnberg (MAN) den ersten funktionieren- G vor Ladeluftkühler
den Prototypen eines Verbrennungsmotors, H nach Ladeluft-
der mit billigem Schweröl betrieben werden kühler
konnte. Das Gewicht dieses ersten Diesel- I vor Zylinder
æ UAN0147-1Y
T im Staurohr
U im Spiralgehäuse
bei einer Höhe von drei Metern. Deshalb der Turbine
war an einen Einsatz dieses Motors für V am Eintritt in den
Landfahrzeuge vorerst noch nicht zu denken. Düsenring (Leit-
schaufeleintritt)
1 Patenturkunde für den Dieselmotor und dessen erste Ausführung aus dem Jahr 1894 W am Eintritt in das
Turbinenlaufrad
(nach Düsenring)
X am Austritt aus
dem Turbinen-
laufrad
Y am Diffusoraustritt
Z in der Umgebung
pU Umgebungsluft-
druck
TU Umgebungstem-
peratur
pL Ladeluftdruck
TnV Temperatur nach
Verdichter
TL Ladelufttemperatur
pvT Abgasdruck vor
Turbine
UPG040109-1D
TvT Abgastemperatur
æ UMM0634Y
vor Turbine
pnT Abgasdruck nach
Turbine
TA Abgastemperatur
beim Austritt in die
Umgebung
∆p = pL −   pvT
Laufradeintritt
Mit und (D) den Austritt
weiteren Verbesserungen aus der
im Bereich (LLK) zwischen (G) und (H) abgesenkt
dem Laufrad.und Gemischbildung setzte
Einspritzung wird.
Diegab
es eigentliche
für Schiffs-Energiezufuhr (durch
und Stationärmotoren Auf der Turbinenseite hingegen soll ein
Erhöhung
keine des Gesamtdruckes)
Alternativen mehr. erfolgt möglichst großes Temperaturgefälle über
dabei lediglich beim Durchströmen des dem Laufrad genutzt werden können, wobei
Verdichterlaufrades (von (C) nach (D)). das Gefälle zwischen Druck vor Turbine
Ziel der Verdichtung ist, einen möglichst und nach Turbine möglichst kleine Werte
hohen Ladedruck zu erreichen und dabei annehmen soll (von (U) nach (X)).
2 Erwärmung
die Rudolf Diesel der Ladeluft durch die
Kompression auf das thermodynamisch In der Turbine durchströmt heißes Abgas

notwendige Minimum zu beschränken. aus dem Staurohr (T) in das Spiralgehäuse
Dementsprechend sind die Komponenten der Turbine (U) und vorn dort durch
des Verdichters (Laufradbeschaufelung, die Leitbeschaufelung, auch Düsenring
Ringraum und Spiralgehäuse) berechnet genannt (Eintritt (V), Austritt (W)) in das
und optimiert. Wichtig ist, dass sowohl Laufrad. Auch auf der Turbinenseite findet
im Laufrad des Verdichters (zwischen (C) die eigentliche Energieumsetzung nur im
und (D)) als auch im nachgeordneten Laufrad (von (W) nach (X)) statt. Hier wird
Ringraum (mit oder ohne Leitschaufeln), vor allem Wärme in mechanische Energie
zwischen (D) und (E) und im Spiralgehäuse umgesetzt (siehe Temperaturverlauf im
(zwischen (F) und (G)) ein möglichst großer unteren Diagramm). Es ist zu beachten,
Teil des dynamischen Druckes in statischen dass die Komponenten der Abgasturbine
Bild 6 Druck (Ladedruck) umgewandelt wird. Im (Spiralgehäuse, Leitschaufeln (Düsenring),
æ UAN0147-1Y
pU Umgebungsdruck unteren Teil des Bildes ist dargestellt, wie die Laufradbeschaufelung und Diffusor) dahin-
pL Ladedruck
Temperatur der Ladeluft im Ladeluftkühler gehend optimiert sind, dass möglichst viel
pc1 Druck bei Ver-
brennungsbeginn
Saugmotor
pmax1 Spitzendruck
6 Vergleich der Arbeitsprozesse eines Saug- und eines aufgeladenen Motors im p-V-Diagramm
Saugmotor
Motor mit identischen Abmessungen, Einspritzzeitpunkt und
pc2 Druck bei Ver- Steuerzeiten
brennungsbeginn
Nr. Saugmotor Aufgeladener Motor
aufgeladener
Motor 1 Ansaugen: Einlass:
Ladung strömt durch den Einlassventil öffnet, während
pmax2 Spitzendruck auf-
Einlasskanal, in der Mitte des des gesamten Abwärtshubes
geladener Motor Hubes Druckverluste (hohe strömt Ladung mit Lade-
UT Brennraumvolu- Strömungsgeschwindigkeit) druck ein
men im unteren 2 Kompression: Kompression:
Adiabatische Verdichtung der beginnt auf Ladedruckniveau,
Totpunkt,
Ladung bis zum Kompressions- mehr Ladungsmasse, höhe
OT Brennraum- enddruck, dann Verbrennungs- rer Kompressionsenddruck
volumen im beginn
oberen Totpunkt 3 Verbrennung: Verbrennung:
Verbrennungsbeginn und -dauer größere Kraftstoffmenge
(Kompressions-
gleich (od. ähnlich) wie beim wird eingespritzt; dadurch
volumen) aufgeladenen Motor geringere höherer Spitzendruck
∆p Druckdifferenz Kraftstoffmenge
zwischen Lade- 4 Expansion: Expansion:
startet von niedrigerem Druck- deutlich höheres Druck
druck und Druck
niveau, Auslass öffnet wie bei niveau bei Verbrennungs-
UPG040109-1D
vor Turbine (auf- aufgeladenem Motor ende, „fülligeres“ Diagramm

geladener Motor) 5 Auslass: Auslass:
æ UMM0634Y
WLW negative Ausschieben gegen die Ausschieben gegen den

Strömungswiderstände im Druck von Turbine (Druck im
Ladungswech-
Auslasskanal Staurohr, u. U. niedriger als
selarbeit des Ladedruck)
Saugmotors
Leistung in der Turbine aus der Abgas- die im Uhrzeigersinn (entlang der Pfeile in
temperatur gewonnen wird, nicht aus der Bild 6) ablaufen, wird Arbeit verrichtet; im
Druckdifferenz vor und nach Turbine. Die umgekehrten Fall wird für den betreffenden
Turbine ist eine thermische Maschine und Kreisprozess Arbeit benötigt.
als solche nicht als „Druckluftturbine“ oder
„Windrad“ zu betrachten. In Bild 6 werden die Kreisprozessdiagramme
eines Saugmotors (graue Linien) und eines
Aus diesem Grund ist übrigens darauf zu aufgeladenen Motors (blaue Linien) mit
achten, dass die Wärmeverluste in den gleichem Volumen, gleichen Ventilsteuerzei-
Abgasleitungen aufgeladener Motoren beim ten und gleichen Zeiten für Einspritzbeginn
Transport der Abgase vom Austritt aus dem und -dauer dargestellt.
Zylinderkopf bis zum Eintritt in die Turbine
durch gute Isolation der Abgasleitung Der Saugmotor saugt mit leichtem Unter-
möglichst gering gehalten werden. Nach druck Luft aus der Umgebung an; der Druck
dem Austritt aus dem Turbinenlaufrad (X) nach dem Schließen des Einlassventils ent-
schließt sich ein Diffusor an, der in die spricht in etwa dem Umgebungsdruck pUmg.
Abgasleitung mündet (Y), die letztendlich Im Gegensatz dazu strömt beim aufgelade-
das Abgas ins Freie (Z) leitet. Mit einem nen Motor bei geöffnetem Einlassventil Luft
Diffusor können die Abströmbedingungen mit dem Ladedruck pL – quasi als Druckluft
aus dem Turbinenlaufrad und damit die – in den Zylinder. Dieser Druck herrscht
Funktion der Turbine verbessert werden. auch nach dem Schließen der Einlassventile
und somit befindet sich eine größere Masse
Bei optimaler Auslegung des ATL, vor allem Luft im Arbeitsraum als beim Saugmotor.
der Beschaufelung des Turbinenlaufrades
nimmt der Druckunterschied zwischen Bei dem Verdichtungsprozess wird beim
Druck nach Verdichter (mit diesem Druck aufgeladenen Motor ein höherer Ver-
strömt die Ladeluft in den Zylinder) und dichtungsenddruck pc2 erreicht. Die Ver-
Druck vor Turbine (mit diesem Druck wird brennung beginnt in diesem Beispiel für
das Abgas beim Ausschiebevorgang durch beide Motoren zum gleichen Zeitpunkt im
den Kolben aus dem Zylinder gedrückt) Arbeitsspiel. Allerdings kann im aufgelade-
größtmögliche Werte an. Dieser Druck- ner Motor aufgrund der höheren Luftmasse
unterschied ist in den Bildern 9 und 10 mit im Zylinder mehr Kraftstoff verbrannt
∆p bezeichnet. Je größer der Wert von ∆p, werden, wodurch ein höherer Spitzendruck
umso mehr trägt die so genannte positive pmax2 erreicht wird.
Ladungswechselschleife zur abgegebenen
Arbeit des Motors pro Arbeitsspiel bei (siehe Der Expansionsprozess verläuft beim auf-
unten) und der Wirkungsgrad des Gesamt- geladenen Motor auf einem höheren Druck-
systems wird verbessert. niveau als beim Saugmotor. Das Kreis-
prozessdiagramm des Hochdruckprozesses
In einem p-V-Diagramm wird das Arbeits- wird fülliger und die Fläche des Hochdruck-
spiel eines Verbrennungsmotors dargestellt. kreisprozesses ist beim aufgeladenen Motor
Der Druck im Arbeitsraum (Ordinaten- deutlich größer, der aufgeladene Motor
achse) wird über das sich verändernde verrichtet pro Arbeitsspiel mehr Arbeit.
Volumen des zwischen den beiden Tot-
punkten des Kolbens (Abszissenachse) Bei beiden Motoren öffnet das Auslassventil
als Kreisprozess-Diagramm gezeigt. Die zum gleichen Zeitpunkt. Beim Saugmotor
Größe der Flächen, die von den Linien im findet das Ausschieben des Verbrannten
Diagramm umschlossen werden, ist ein aus dem Arbeitsraum wiederum etwa auf
Maß für die Arbeit. Bei Kreisprozessen, dem Niveau des Umgebungsdruckes statt.
Es entsteht
Mit weitereneine negative Ladungswechsel-
Verbesserungen im Bereich der leitung steigt. Das kann auftreten, wenn der
schleife, was bedeutet,
Einspritzung dass der Motor
und Gemischbildung für
setzte Motor zum Beispiel bei niedriger Drehzahl
den Ladungswechsel
sich Diesels ErfindungArbeit (WLWdurch
aber bald ) auf-und ein hohes Drehmoment durch eine große
wenden
es gab fürmuss.
Schiffs- und Stationärmotoren Einspritzmenge erzeugt und sehr heißes
keine Alternativen mehr. Abgas entsteht, so dass eine hohe Turbinen-
Anders beim aufgeladenen Motor: Hier drehzahl (und damit Verdichterdrehzahl)
schiebt der Kolben das Abgas auf einem auftritt. Gleichzeitig ist aber der Volumen-
niedrigeren Druckniveau als dem des strom durch den Motor (und damit durch
Ladedruckes aus dem Arbeitsraum. Der den Verdichter) gering, weil der Motor mit
2 Rudolf Diesel
Ladedruck (Druck nach Verdichter) ist einer niedrigen Drehzahl läuft, er „nimmt“
also höher als der Druck vor Turbine (∆p). dem Verdichter zu wenig Ladeluft „ab“. Bei
Es entsteht eine positive Ladungswechsel- diesem Betriebszustand kann der Lader in
schleife; das heißt, der Motor verrichtet auch das so genannte „Pumpen“ kommen. Er
während des Ladungswechsels Arbeit. Das wird dann in einem Betriebsbereich links
schlägt sich in einem besseren Wirkungs- von der Pumpgrenze betrieben, der dadurch
grad des aufgeladenen Motors nieder. Die gekennzeichnet ist, dass sich die Strömungs-
Energie für die Erzeugung der positiven richtung im Lader zyklisch kurzzeitig um-
Ladungswechselschleife wird mithilfe kehrt. Durch die Abstimmung von Motor
des Abgases ATL aus dem heißen Abgas und Lader ist zu vermeiden, dass dieser
gewonnen. Zustand beim Betrieb des aufgeladenen
Motors auftritt.
Die Betriebseigenschaften des Turbover-
dichters des Abgasturboladers beeinflussen Eine weitere ungünstige Eigenschaft des
æ UAN0147-1Y
maßgeblich die Funktion der Aufladung Strömungsverdichters ist, dass der erreich-
von Dieselmotoren. Bild 7 zeigt vereinfacht bare Ladedruck überproportional stark
das Kennfeld eines solchen Verdichters. Es von der Drehzahl des Laders abhängt. Bei
ist die Abhängigkeit des Ladedruckes von niedrigen Drehzahlen des Laufzeuges – zum
Volumenstrom bei drei verschiedenen ATL- Beispiel durch geringes Energieangebot von
Drehzahlen aufgetragen. („kaltem“) Abgas an der Turbine – werden
nur sehr geringe Ladedrücke erreicht,
Es zeigt sich, dass bei konstanter Ver- wodurch das so genannte „Turboloch“
dichterlaufrad-Drehzahl der Volumenstrom gekennzeichnet ist. Der ATL zeigt seine
abnimmt, wenn der Druck in der Ladeluft- leistungssteigernde Wirkung erst ab höheren
Laufzeug-Drehzahlen und den damit ver-
7 ennfeld eines Strömungsverdichters. Die blauen
K bundenen höheren Ladedrücken.
Linien sind so genannte Drosselkurven (konstante
Verdichterdrehzahl)
Ungünstig wirkt sich auch die Trägheit des
Turboladers bei schnellen Lastwechseln aus.
Wenn die Einspritzmenge – zum Beispiel
durch eine schnelle höhere Lastanforderung
– sprunghaft vergrößert wird, so liegt na-
hezu gleichzeitig ein höheres Energieange-
bot an der Turbine durch heißeres Abgas an.
Aufgrund des Rotationsträgheitsmomentes
UPG040111-1D
des Laufzeuges vergeht jedoch eine gewisse

Bild 7
æ UMM0634Y
pL Ladeluftdruck
Zeit, ehe sich die Drehzahl des Laufzeuges
(Druck nach Ver- entsprechend erhöht. Das bedeutet, dass für
dichter) die Verbrennung in dieser Übergangsphase
n Verdichterdrehzahl zu wenig Luft zur Verfügung steht und unter
diesem Luftmangel beim Dieselmotor ein mit höheren Drehzahlen als der Nieder-
Rußstoß erzeugt wird. Man versucht, diesen druck-ATL.
Rußstoß durch Laufzeuge mit besonders
geringem Rotationsträgheitsmoment z. B. Betrachtet man rückblickend die Entwick-
durch Aluminium-Verdichterlaufräder oder lung der Abgasturboaufladung, so wird
auch Turbinen aus keramischem Material deutlich, dass das Erzeugen hoher Lade-
und durch entsprechende Regelung der drücke in einer Verdichtungsstufe vor der
Einspritzmenge bei derartigen transienten Einführung von computergestützten Strö-
Vorgängen zu minimieren. mungssimulationen und der Fertigung von
(Verdichter‑)Laufrädern mit CNC-Maschi-
Trotz dieser negativen Eigenschaften über- nen nicht möglich war. Hohe Ladedrücke
wiegen die positiven Merkmale der Abgas- im Bereich von 5 bar und darüber konnten
turboaufladung, weswegen sie im Bereich nur zweistufig mit Zwischenkühlung
der Dieselmotoren sehr weit verbreitet ist. erreicht werden. Der Einsatz von Hoch- und
Niederdruck-Verdichtern, angetrieben von
Um hohe Ladedrücke zu erzeugen und Hoch- und Niederdruckturbinen sowie von
größere Flexibilität bei der Abstimmung von Zwischenkühlern war sehr aufwendig und
Motor und Aufladung zu erzielen, verwen- erhöhte die Komplexität des Systems erheb-
det man zweistufige Aufladesysteme. Unter lich. Damit waren derart hohe Ladedrücke
zweistufiger Aufladung2 ist im Folgenden zu nur selten und in speziellen Anwendungen
verstehen, dass das Abgas zunächst eine im zu finden.
Durchmesser kleinere Hochdruckturbine
(das Abgas steht unter höherem Druck, Heute sind die einstufig ausgeführten
nimmt weniger Volumen ein) durchströmt, Druckerhöhungen eher durch die hohen
die wiederum einen „kleinen“ Verdichter Temperaturen, die als Begleiterscheinung
antreibt. Unmittelbar danach durchströmt der Verdichtung auftreten, begrenzt. Die
das teilweise abgekühlte und teilweise Festigkeit des Aluminiums, aus dem Ver-
entspannte Abgas eine (größere) Nieder- dichterlaufräder gefertigt werden, nimmt bei
druckturbine, bevor es in den Abgasaustritt hohen Temperaturen stark ab. In Verbin-
gelangt. dung mit den hohen Drehzahlen der Lauf-
räder besteht die Gefahr des Berstens der
Die Niederdruckturbine treibt einen Nieder- Räder durch die auftretenden Fliehkräfte.
druckverdichter an. Die Ladeluft wird somit Titan-Verdichterlaufräder mit höherer
in einer ersten Stufe im Niederdruckver- Festigkeit sind möglich, für die allgemeine
dichter vorverdichtet, danach in einem Anwendung jedoch zu teuer.
Zwischenkühler wieder heruntergekühlt
und dann im Hochdruckverdichter auf den Zweistufige Aufladungen werden heute
endgültigen Ladedruck verdichtet. Vor dem eingesetzt, weil bestimmte Parameter der
Eintritt in die Zylinder findet nochmals eine Aufladung insbesondere mit dem Einsatz
Kühlung statt. Der Hochdruck-ATL läuft elektronischer Regelungen freier gestaltbar
sind als bei einstufigen Systemen. Damit
verbunden ist eine größere Flexibilität der
Anpassung der Aufladung an den Motor.
2
Verschiedentlich findet man bei der Beschreibung von
Aufladesystemen den Begriff Bi-Turbo-Aufladung, der jedoch
Die Zwischenkühlung bietet zudem die
in der Literatur nicht eindeutig verwendet wird: Einer-
Möglichkeit, den Wirkungsgrad der Ver-
seits für die zweistufige Aufladung, andererseits auch für
die Anordnung von zwei Turboladern, z. B. für die beiden
dichtung zu verbessern, was wiederum
Zylinderreihen von V-Motoren. Daher wird die Bezeichnung direkt den Gesamtwirkungsgrad des auf-
Bi-Turbo-Aufladung hier nicht weiterverwendet. geladenen Motors verbessert.
90
mobilmotor kommen Verbrennungsluftführung bei Dieselmotoren Erhöhung des Luftdurchsatzes – Aufladung von Dieselmotoren
æ UAN0147-1Y
Für den Massenmarkt werden jedoch zwei- 8 Abgasturbolader mit Wastegate

stufige Systeme sicherlich die Ausnahme
bleiben.
Mechanische Aufladung
Gegenüber der Abgasturboaufladung hat
die so genannte mechanische Aufladung bei
Dieselmotoren eine deutlich untergeordnete
Bedeutung. Die mechanische Aufladung
Bild 8
1 Unterdruckpumpe
ist dadurch gekennzeichnet, dass von der
2 Ladedrucksteller Abtriebswelle des Motors zum Beispiel
3 Drucksteller über ein Getriebe (meistens Riementrieb)
4 Turbolader mechanische Energie an einen Verdränger-
5 Bypassventil verdichter übertragen wird. Mechanisch
(Wastegate)
angetriebene Turboverdichter sind unüblich.
UPG040112-1D
6 Abgasstrom
Über den Riementrieb werden bei geringer
æ UMM0634Y
7 Ansaugluftstrom
8 Abgasturbine Drehzahl des Motors nur geringe Ver-
9 Strömungsver- dichter-Drehzahlen erreicht werden. Die
dichter Anwendung drehzahlvariabler Riementriebe
ist möglich, aber zu aufwendig und hat sich
nicht bewährt. Motors; ein deutlicher Nachteil gegenüber
der Abgasturboaufladung.
Der Verdrängerverdichter (z. B. Rotations-
kolben-Verdichter in Form eines Roots- Zusammenwirken von Motor
Lader) hat im Gegensatz zum Turbover- und Abgasturbo-Aufladung
dichter keinen instabilen Bereich und der Das Zusammenwirken von einem mecha-
erzielbare Ladedruck ist unabhängig vom nischen Verdrängerlader (Kolbenverdichter)
Volumenstrom. Motor- und Verdichterdreh- und einer Hubkolbenverbrennungskraft-
zahl sind über das Übersetzungsverhältnis maschine ist relativ unkompliziert. Durch
des Getriebes miteinander fest gekoppelt. die Kopplung der beiden Maschinen zum
Auch bei kleinen Volumenströmen bzw. Mo- Beispiel über einen Riementrieb laufen beide
tor- und damit Verdichterdrehzahlen kann Maschine in einem festen Drehzahlver-
ein hoher Ladedruck erzielt werden, was die hältnis. Bei niedriger Drehzahl des Motors
mechanische Aufladung für Ottomotoren läuft auch der Verdichter langsam und liefert
interessant macht. Bei Ottomotoren kann einen entsprechend kleinen Volumenstrom.
durch mechanische Aufladung die Dreh- Wird die Drehzahl des Motors erhöht, so
momentabgabe im unteren Drehzahlbereich wird auch – entsprechend der Auslegung
signifikant verbessert werden. des Laders – der passende Volumenstrom
beim geeigneten Ladedruck bereitgestellt.
Das ist beim Dieselmotor in der Regel nicht Der entscheidende Nachteil ist, dass für den
erforderlich, hier kommt es eher auf die Antrieb des Laders mechanische Leistung
Erhöhung des Wirkungsgrades des Gesamt- benötigt wird, die den Wirkungsgrad des
systems durch die Nutzung der Abgas- Gesamtsystems nachteilig beeinflusst.
energie durch den ATL an. Der mecha-
nische Lader gehört zu den Hilfsantrieben Die Abgasturboaufladung hat dagegen den
des Verbrennungsmotors und verursacht entscheidenden Vorteil, dass neben der Leis-
mechanische Verluste. Mechanische Verluste tungssteigerung auch eine Wirkungsgrad-
senken den mechanischen Wirkungsgrad steigerung erzielt werden kann. Allerdings
und damit den Gesamtwirkungsgrad des ist das Zusammenspiel zwischen Strömungs-
verdichter und Motor ungleich komplizier- der Motor im Volllastpunkt betrieben

ter. Beide müssen aufeinander abgestimmt würde, würde der (kleinere) Turbolader
werden und es sind mitunter Maßnahmen durch den zu großen Abgasenergiestrom
erforderlich, um diese Abstimmung im überlastet werden (Überdrehzahl).
Kennfeld des Motors anzupassen.
Um das zu verhindern, setzt man im ein-
Wird zum Beispiel der Turbolader eines fachsten Fall ein Wastegate ein, dass in
Lkw-Dieselmotors so angepasst, dass er einem Bypass „überschüssiges“ Abgas an
seine Maximaldrehzahl (und damit den der Turbine vorbei leitet, wenn der Abgas-
maximalen Ladedruck) erreicht, wenn der energiestrom zu groß wird (Bild 8). Damit
Motor im Volllastpunkt läuft (großer Ab- wird das Verhalten des Abgasturboladers
gasvolumenstrom und sehr heißes Abgas), an die Eigenschaften des Dieselmotors als
so wird der Abgasenergiestrom in allen Hubkolbenverbrennungskraftmaschine
anderen Lastpunkten (kleinere Drehzahlen, angepasst.
kleinere Mitteldrücke) kleiner sein. D. h.,
in allen anderen Lastpunkten erreicht der Eine weitere Möglichkeit ist die Anpassung
Turbolader nicht seine maximale Drehzahl der Strömungsverhältnisse vor dem Tur-
und damit auch nicht den optimalen Lade- binenlaufrad durch so genannte variable
druck. Das kann nicht erwünscht sein, weil Turbinengeometrien (VTG). Hier gibt es
damit der Zweck der Aufladung, Leistungs- verschiedene technische Lösungen. Eine
steigerung und Wirkungsgradverbesserung davon wird in Bild 9 dargestellt. Dabei sind
nur im Vollastpunkt erreicht wird. die Leitschaufeln vor dem Turbinenlaufrad
verstellbar. Der Winkel der Schaufeln des
Um das zu vermeiden, kann man den Tur- sog. Düsenringes kann an den Abgasvolu-
bolader so auslegen, dass er seine maximale menstrom angepasst werden. Dadurch
Drehzahl schon im mittleren Leistungs- wird die Strömung am Eintritt des Turbi-
bereich des Motors erreicht und damit den
Dieser Antrieb erwies sich aber als untaug- nenlaufrades optimiert.
keine Alternativen mehr.Die Turbine kann
gewünschten Ladedruck
lich für den Einbau undliefert.
AntriebMan
vonwählt
Fahr- an einen – je nach Motorbetriebspunkt – in
dazu eineErst
zeugen. im Durchmesser
mit Nikolaus kleinere Turbine.
August Ottos weitem Bereich schwankenden Abgas-
Damit werden die
Viertaktmotor positiven
mit Aspekte der
Magnetzündung warAb-
der energiestrom angepasst werden, ohne dass
gasturboaufladung im Hauptbetriebsbereich
Betrieb mit flüssigem Kraftstoff und somit die maximale Drehzahl des Laufzeugs
des
derLkw-Motors genutzt.
mobile Einsatz Wenn
möglich. Derdann jedoch
Wirkungs- überschritten
2 Rudolf Dieselwird.
9Die Abgasturbolader
Leistung desmitRudolf DieselTurbinengeometrie)
VTG (variable bestand [1]. Der Abgasstrom ist blau dargestellt
adarin, einen Motor mit vergleichsweise sehr b
reife zu verfolgen.

Bild 9
a Leitschaufel-
stellung für geringe
æ UAN0147-1Y

unbekannt
Abgasdurchsätze
bei einer Höhe von drei Metern. Deshalb b Leitschaufel-
war an einen Einsatz dieses Motors für stellung für hohe
Landfahrzeuge vorerst noch nicht zu denken. Abgasdurchsätze
æ
kurz vor seinem Tod)
92
Verbrennungsluftführung bei Dieselmotoren Erhöhung des Luftdurchsatzes – Aufladung von Dieselmotoren
10 Registeraufladung im Vergleich mit Wastegate
Bild 10
a Wastegate-Auf-
ladung
b Registeraufladung
1 Abgasturbolader
(ATL)
2 Schalt-ATL
3 Ladeluftkühler
UPG040114-1D
(LLK)
æ UMM0634Y
4 Staurohr
5 Wastegate
6 Abgasklappe
7 Luftklappe
Eine dritte Möglichkeit stellt die Register- Gestaltung der Zylinderinnenströmung

aufladung (Bild 10) dar, bei der zum Beispiel Eine weitere Form der Beeinflussung der
ein zweiter Turbolader durch Betätigen Ladung beim Dieselmotor im Bereich der
von Klappen vor der Turbine und vor dem Verbrennungsluftführung besteht darin,
Verdichter hinzu geschaltet werden kann. durch geeignete Einrichtungen wie zum Bei-
Bei der Registeraufladung sind am Motor spiel Drall-Einlasskanäle und die Gestaltung
immer mehrere ATL angeordnet. Deswegen der Einlasskanäle bei Vierventilmotoren
wird die Registeraufladung oft mit der als Tangential- bzw. Füllungskanal, ggf. mit
mehrstufigen Aufladung oder auch mit der Drallklappen die Bewegung der Ladung
Aufladung von V-Maschinen mit je einem während des Einlassvorganges, des Kom-
Lader pro Zylinderreihe verwechselt. Wie pressionshubes und während der Verbren-
beim System mit Wastegate ist hier der so nung zu beeinflussen.
genannte Grundlader (der im gesamten
Kennfeld des Motors läuft) bis in den mitt- Da früher die verfügbaren Einspritzsysteme
leren Leistungsbereich des Motors in Betrieb nur vergleichsweise geringe Einspritzdrücke
und so ausgelegt, dass dieser Grundlader in erzeugten, war es wichtig, einen Drall (die
diesem Lastbereich seine Maximaldrehzahl Luft rotiert als Wirbel um die Zylinder-
erreicht. längsachse) im Brennraum zu erzeugen. Das
verbesserte die Gemischbildung und damit
Wenn die Lastanforderung an den Motor die Verbrennung. Der Drall hat heute an
steigt, wird der zweite Turbolader hinzu Bedeutung verloren, weil die notwendige
geschaltet. Der Abgasmassenstrom teilt sich Energie zur Zerstäubung des Kraftstoffes
auf beide ATL-Turbinen auf. Im Lastberei- und damit zur Gemischbildung durch
che kurz oberhalb des Zuschalt-Punktes Hochdruckeinspritzungssysteme zur Ver-
haben beide Lader dann zunächst eine nied- fügung gestellt werden kann.
rigere Drehzahl. Im Volllastpunkt erreichen
jedoch beide ATL die maximale Drehzahl Trotzdem ist die so genannte, heute komple-
und liefern den maximalen Ladedruck. Bei xer zu verstehende Zylinderinnenströmung
der Registeraufladung wird im Gegensatz nach wie vor wichtig. Die Gestaltung der
zur Wastegate-Lösung im gesamten Be- Zylinderinnenströmung kann in Verbindung
triebsbereich des Systems die Abgasenergie mit weiteren Maßnahmen (Einspritzdruck,
genutzt. Anzahl der Spritzlöcher, Spritzwinkel und
Kolbenmuldengestaltung, Verbesserung der
Geschichte des Dieselmotors Verbrennungsluftführung bei Dieselmotoren Abgasrückführung 93

Lufterfassung)
Bereits im Jahrhelfen, die Abgasschadstoff-
1863 unternahm der Fran- Hochdruck-AGR
emissionen
zose Etienneund den Kraftstoffverbrauch
Lenoir eine Versuchsfahrt mit des Arbeitsweise
Motors zu reduzieren.
einem Fahrzeug, das von einer von ihm ent- Bei sichden derzeit
Diesels in Serie aber
Erfindung befindlichen AGR-
bald durch und
wickelten Gasmaschine angetrieben wurde. Systemen
es gab fürhandelt
Schiffs-es sich
und um eine Hoch-
Stationärmotoren
Dieser Antrieb erwies sich aber als untaug- druck-AGR (Bild 3).mehr.
keine Alternativen Das heißt, das Abgas
Abgasrückführung
lich für den Einbau und Antrieb von Fahr- wird vor der Turbine des Abgasturboladers
zeugen. Erst mit Nikolaus August Ottos entnommen und dem Motor vor der Lade-
Viertaktmotor mit Magnetzündung war der luftleitung mittels einer Mischeinrichtung
Prinzip
Die Abgasrückführung
Betrieb (AGR) istund
mit flüssigem Kraftstoff einesomit
sehr zugeführt. Die AGR-Menge hängt hierbei
wirksame
der mobileinnermotorische
Einsatz möglich. Der Wirkungs- von
Maßnahme 2 der Druckdifferenz
Rudolf Diesel zwischen dem
zur
gradAbsenkung der NO
dieser Motoren x-Emissionen
war beim
allerdings gering. Abgasgegendruck vor der Turbine und dem
Dieselmotor.
Die LeistungBild 1 zeigt die
des Rudolf verschiedenen
Diesel bestand Druck in der Ladeluftleitung sowie der
Methoden
darin, einen derMotor
Abgasrückführung, man sehr Stellung des pneumatisch oder elektrisch
mit vergleichsweise
unterscheidet
viel höherem die Wirkungsgrad theoretisch zu betätigten AGR-Ventils ab.
•entwickeln
• interne AGR,
und bei derIdee
seine durchbis geänderte
zur Serien-
Steuerzeiten
reife der Restgasanteil im Zylinder
zu verfolgen. Bei den Pkw-Motoren ist das treibende
vergrößert wird und Druckgefälle in den emissionsrelevanten
•Rudolf
• die externe
DieselAGR,
bautebei
1897derinAbgas aus dem
Zusammen- Kennfeldbereichen größtenteils ausreichend.
Abgastrakt
arbeit mit derentnommen
Maschinenfabrikund gekühlt oder
Augsburg- Nur in den niedrigsten Lastpunkten ist
ungekühlt
Nürnberg der Verbrennungsluft
(MAN) beige-
den ersten funktionieren-
denmischt und dann
Prototypen dem
eines Brennraum wieder
Verbrennungsmotors, 1 Verschiedene Methoden der Abgasrückführung
derzugeführt wirdSchweröl
mit billigem (Tabelle 1).
betrieben werden (AGR)

Die Wirkung
motors betrugder Abgasrückführung
allerdings ist
rund 4,5 Tonnen æ UAN0147-1Y
im
beiWesentlichen
einer Höhe von aufdrei
die Metern.
Absenkung der
Deshalb
Intensität
war an einender Einsatz
Verbrennung zurückzufüh-
dieses Motors für
ren. Die Intensität
Landfahrzeuge sinkt,
vorerst weilnicht
noch der Sauer-
zu denken.
stoffanteil in der Ladung geringer und der
Anteil von Gasenfürwie
1 Patenturkunde den CO 2 und und
Dieselmotor H2O (auserste Ausführung aus dem Jahr 1894
dessen
dem Abgas) höher ist. Die dreiatomigen
Gase CO2 und H2O besitzen eine höhere
spezifische Wärmekapazität als die ohne
AGR zum größeren Anteil vorhandenen
Gase N2 und O2.
Es treten daher geringere lokale Spitzentem-

peraturen auf. Aufgrund des nichtlinearen
Zusammenhanges zwischen Temperatur
und NOx-Bildung haben schon geringfügig
niedrige Temperaturen eine deutliche NOx-
reduzierende Wirkung. Deshalb hat auch die
Rückführung von gekühltem Abgas einen
größeren Effekt als die heiße Abgasrück-
führung. Bild 1
a interne AGR
UPG040115-1D
b externe AGR
Die Herabsetzung der reaktiven Kom-
æ UMM0634Y
mit ungekühltem
ponenten im Brennraum führt gleichzeitig Abgas
zu einem Schwarzrauchanstieg, wodurch der c externe AGR mit
rückführbare Abgasanteil begrenzt wird. gekühltem Abgas
94 Verbrennungsluftführung bei Dieselmotoren Abgasrückführung
1 weiteren
Mit Verbesserungen
Methoden der Abgasrückführungim Bereich der
Einspritzung
Methode und Gemischbildung
Prinzip setzte Aufwand NOx-Reduktion
sich Diesels Erfindung
intern
aber bald durch und
Ventilsteuerzeiten auf großen Abgas- gering sehr gering
rest ausgelegt, Auslass schließt früh
keine
extern,Alternativen AGR-Ventil
mehr. mischt heißes Abgas der Bauteil- und Regelungsaufwand, gering
ungekühltes Abgas Verbrennungsluft im Einlasskanal zu aber kein geändertes Kühlsystem
extern, AGR-Ventil mischt gekühltes Abgas hoher Bauteil- und Regelungsauf- deutlich
gekühltes Abgas der Verbrennungsluft im Einlass- wand, aufwendigeres Kühlsystem
kanal zu
Tabelle 1
2 Rudolf Diesel
häufig eine saugrohrseitige Androsselung das zurückgeführte Abgas nach der Turbine
notwendig, um ausreichend hohe AGR- und der Abgasnachbehandlung entnommen
Raten zu erzielen. und der Luftseite vor dem Verdichter zu-
geführt.
Bei den Nfz-Motoren müssen aufgrund des
bis zur Volllast ausgedehnten emissions- Vorteile sind
relevanten Lastbereichs und der besseren •• eine bessere AGR-Gleichverteilung
Turboladerwirkungsgrade immer geeignete zwischen den einzelnen Zylindern,
Maßnahmen wie zum Beispiel VTG-Lader, •• eine intensivere Kühlung des homogenen
Venturi-Mischer oder Flatterventile ange- Gemischs aus Abgas und Frischluft nach
wendet werden, um die AGR zu realisieren. dem Durchgang durch den Verdichter
und den Ladeluftkühler sowie
AGR-Regelung •• eine Erhöhung und weitgehende Entkop-
æ UAN0147-1Y
Die Regelung der AGR-Rate erfolgt derzeit pelung des möglichen Ladedrucks von der
beim Pkw standardmäßig über die Messung AGR-Rate, da stets der gesamte Abgas-
der Luftmasse und kann durch die Kom- massenstrom durch die Turbine geleitet
bination mit einer λ-Regelung deutlich wird.
präzisiert werden. Beim Nfz erfolgt die Re-
gelung auch über ein Differenzdrucksignal Demgegenüber ist die Niederdruck-AGR
an einem entsprechenden Messventurirohr. aufgrund des größeren mit Abgas kontami-
nierten Volumens im dynamischen Betrieb
Niederdruck-AGR ungünstiger als die Hochdruck-AGR. Es
Arbeitsweise besteht zudem eine höhere Gefahr der Ver-
Ebenfalls anwendbar ist eine Niederdruck- schmutzung des Ladeluftkühlers.
AGR zur Anwendung (Bild 4). Hierbei wird
Abgaskühlung
Um die NOx-reduzierende Wirkung der
2 Ventilsteuerzeiten bei interner Abgasrückführung
AGR zu verbessern, wird die zurückgeführte
(AGR)
Abgasmenge in einem mit Motorkühlmittel
durchströmten Wärmetauscher gekühlt.
Dadurch stellt sich eine niedrigere Ver-
dichtungsendtemperatur ein, die geringere
Spitzentemperaturen im Verbrennungs-
prozess zur Folge hat.
UPG040116-1D
Bild 2
a Auslassventil mit
æ UMM0634Y
Da beim Dieselmotor das Abgas in den

AGR
b Auslassventil ohne sehr niedrigen Lastpunkten ohnehin eine
AGR niedrige Temperatur aufweist, führt eine
c Einlassventil Abkühlung des zurückgeführten Abgases bei
Dieser
konnte.Antrieb erwiesdieses
Das Gewicht sich aber
erstenalsDiesel-
untaug- keine Alternativen mehr.
æ UAN0147-1Y
lich für betrug
motors den Einbau und Antrieb
allerdings rund 4,5von Fahr-
Tonnen
zeugen.
bei einerErst
Höhe mitvon
Nikolaus AugustDeshalb
drei Metern. Ottos Verbrennungsluftführung bei Dieselmotoren Abgasrückführung 95
Viertaktmotor mit Magnetzündung
war an einen Einsatz dieses Motors für war der
Betrieb mit flüssigem
Landfahrzeuge vorerst Kraftstoff
noch nichtund somit
zu denken.
darin, einen Motor mit vergleichsweise sehr
entwickeln und
3 Prinzip der seine Idee bis zur Serien-
Hochdruck-AGR
reife zu verfolgen.

10
den Prototypen eines Verbrennungsmotors, Bild 3
3 8
2
der mit billigem Schweröl betrieben werden 1 Motor
9 2 Ladeluftleitung
3 Drossel
æ UAN0147-1Y
motors betrug allerdings4 rund 4,5 Tonnen 4 Bypass
1
bei einer Höhe von drei 6Metern. Deshalb
5 5 AGR-Kühler
war an einen Einsatz dieses Motors für 6 Bypass-Ventil
Landfahrzeuge vorerst noch nicht zu denken. 11 7 AGR-Ventil
7 8 Ladeluftkühler
æ UMM0634Y
UMK1989Y
1 Patenturkunde für den Dieselmotor und dessen erste Ausführung aus dem Jahr 1894 9 Abgasturbolader
10 Luftmassenmesser
11 Oxidationskataly-
sator
4 Prinzip der Niederdruck-AGR
2
4 Bild 4
1 Motor
9
2 Ladeluftleitung
1 3
3 Ladeluftkühler
8 4 Abgasturbolader
6 7 5 Luftmassenmesser
6 Oxidationskataly-
æ UMM0634Y
UMK1990Y
sator
7 Drossel
8 AGR-Ventil
9 AGR-Kühler
den zur Reduzierung der NOx-Emissionen zu erhöhen. Dadurch erreicht der Oxida-
notwendigen hohen AGR-Raten zu einer tionskatalysator schneller die notwendige
instabilen Verbrennung,This
die zu
copyeinem
belongs Betriebstemperatur.
sig- to 'GFischer'
nifikanten Anstieg der HC- und CO-Emis-
sionen führt. Insbesondere in der kalten Ausblick
Anfangsphase der Pkw-Emissionstests, AGR über variablen Ventiltrieb
in denen der Oxidationskatalysator seine Zur Erzielung eines bestmöglichen dyna-
Wirkung noch nicht entfaltet, ist ein ab- mischen Betriebsverhaltens wäre eine über
schaltbarer AGR-Kühler sehr wirkungsvoll, einen variablen Ventiltrieb erzielte interne
um durch eine Erhöhung der Brennraum- AGR geeignet. Denkbar wären hier z. B. eine
temperaturen und damit Stabilisierung der Erhöhung des Restgasanteils im Zylinder
Verbrennung die HC- und CO-Rohemis- durch frühzeitiges „Auslass schließen“ oder
sionen zu senken und die Abgastemperatur ein Öffnen der Auslassventile während der
96 Verbrennungsluftführung bei Dieselmotoren Abgasrückführung
Ansaugphase bzw. ein Öffnen der Einlass- nen wird weiterhin die Abgasrückführung
ventile während des Ausschiebens. Hiermit sein, sodass höhere AGR-Raten in Verbin-
wäre eine Anpassung der AGR-Rate von dung mit einer Erhöhung der AGR-Verträg-
einem Arbeitszyklus zum nächsten bei ent- lichkeit der Brennverfahren erwartet werden
sprechender Ansteuerung des Ventiltriebs können. Die Regelung der AGR muss sehr
möglich. Nachteil ist die hohe Temperatur schnell und präzise für jeden Zylinder gleich
des rückgeführten Abgases, wodurch die erfolgen, um niedrigste Emissionen in
möglichen AGR-Raten deutlich begrenzt Verbindung mit bestmöglicher Fahrbarkeit
sind. zu erreichen. Hierzu erscheint eine Kom-
bination aus Regelung einer interner AGR
NOx-Emissionsminderungskonzepte mittels variablem Ventiltrieb und Nieder-
Sowohl bei Pkw als auch bei Nfz stellt die druck-AGR geeignet.
Einhaltung zukünftiger Emissionsgrenz-
werte hohe Ansprüche an das Abgaskonzept Literatur
der Dieselmotoren. Eine wichtige Maß- [1] Reif, K. Automobilelektronik, 5. Aufl.,
nahme zur Senkung der NOx-Rohemissio- Springer Vieweg, Wiesbaden (2014)
Nürnberg (MAN) den Gemischbildung, Einspritzung und Einspritzsysteme
ersten funktionieren- Gemischbildung und Dieseleinspritzung 97

æ UAN0147-1Y
Gemischbildung, Einspritzung und Einspritz
systeme
1 Patenturkunde für den Dieselmotor

Merkmale der druckgesteuerten Düseund(im
dessen erste Ausführung
nockengesteuerten aus dem Jahrund
Einspritzsystem) 1894
hubgesteuerten Düse
(im Common-Rail-System)
Druckgesteuert Hubgesteuert
• Lieferdruck moduliert • Lieferdruck ≈ const.
UPG050101-1D
• Druck steuert Einspritzverlauf • Nadelhub steuert Einspritzverlauf
• Wenig Drosselung am Nadelsitz: • Durch hohe Drosselung am Nadelsitz:
æ UMM0634Y
– hohe Druckenergie am Spritzloch – wenig Druckenergie am Spritzloch
– hohe Strahleindringtiefe – niedrige Strahleindringtiefe
– hoher Strahlimpuls – niedriger Strahlimpuls
– große Strahlaufbruchlänge – kurze Strahlaufbruchlänge
Gemischbildung und Neben der Luftbewegung im Brennraum

Dieseleinspritzung (Luftdrall und Quetschströmung), ist für die
Gemischbildung die kinetische Energie des
Gemischbildung Kraftstoffstrahles von zentraler Bedeutung.
Beim Dieselverfahren wird die angesaugte Sie hängt vom Einspritzdruck und der ein-
Luft komprimiert und der Kraftstoff zum gespritzten Kraftstoffmasse ab und bestimmt
Zeitpunkt um den oberen Totpunkt herum zusammen mit dem Strahlkegelwinkel über
in die hochverdichtete und heiße Ansaug- den Impulsaustausch zwischen Brennraumluft
luft eingespritzt. Der Kraftstoff wird damit und Kraftstoffstrahl das Größenspektrum der
in die gasförmige Phase überführt und mit Tröpfchendurchmesser. Der Strahlkegelwinkel
der Luft vermischt. Die Aufbereitung des hängt neben der Luftdichte von der Düsenin-
Luft-Kraftstoff-Gemischs (Gemischbildung), nenströmung und damit der Düsengestaltung
d. h. die Zugänglichkeit des Sauerstoffs zu und dem anliegenden Druck ab. Auch die
den Kraftstoffmolekülen, ist für den Ver- Bauart des Einspritzsystems hat Einfluss auf
brennungsvorgang und zur Erfüllung der Strahlenergie und Einspritzverlauf. Einfluss-
dieselmotorischen Zielgrößen entscheidend. größen bei nockengetriebenen Einspritz-
Die Gemischbildung muss in extrem kurzer systemen mit „druckgesteuerter“ Düsennadel
Zeit im Zylinder des Verbrennungsmotors sind Förderrate der Einspritzpumpe und
ablaufen. Die Zündung erfolgt dabei durch Durchflussquerschnitte der Einspritzdüse. Bei
Übertragung der Wärme von der heißen Speichereinspritzsystemen mit „hubgesteu-
Luft an den Kraftstoff, d. h. ohne zusätzliche erter“ Düsennadel ist es der Raildruck. Die
Zündquelle. Da der Kraftstoff direkt in den Hauptmerkmale sind in Bild 1 dargestellt.
Brennraum eingespritzt wird und dort die
Gemischbildung abläuft, spricht man von Obwohl der Einspritzverlauf nockengetrie-
„innerer Gemischbildung“. bener Systeme hinsichtlich des Emissions-
mobilmotor kommen
98 konnte. Das Gewicht
Gemischbildung, dieses
Einspritzung ersten Diesel-
und Einspritz
systeme Gemischbildung und Dieseleinspritzung
æ UAN0147-1Y
verhaltens Vorteile aufweist [1], haben sich

2 Ablauf der Verbrennung in einem Versuchsmotor mit
zwischenzeitlich Speichereinspritzsysteme Direkteinspritzung und Mehrlochdüse
in allen Motoranwendungen durchgesetzt.
Grund dafür ist die hohe Flexibilität dieser a b
Bild 2 Einspritzsysteme. Die funktionale Trennung
Bei „Glasmotoren“ von Druckerzeugung und Einspritzung
können die Einspritz-
erlaubt es, Einspritzdruck und Anzahl der
und Verbrennungs
vorgänge durch Glas
Einspritzungen pro Arbeitszyklus frei als
einsätze und Spiegel Funktion von Drehzahl und Last des Motors
beobachtet werden. sowie weiterer Parameter zu wählen. Der
Speicher bietet zudem die Möglichkeit, c d
Die Zeiten sind nach bezogen auf den Motorkurbelwinkel, sehr
Beginn des Ver
späte Einspritzungen zur Steuerung der
brennungseigenleuch
tens angegebenen
Abgasnachbehandlung durchzuführen.
Deutliche Vorteile hinsichtlich Präzision,
SM K1865Y
æ UMM0634Y
a 1200 µs Kleinstmengenfähigkeit und minimaler
b 1400 µs Spritzabstände sind weitere Pluspunkte
c 1522 µs der hubgesteuerten Kraftstoffzumessung
d 1200 µs
gegenüber der druckgesteuerten Düsennadel
nockengesteuerter Systeme. Hinzu kommen des Luft-Kraftstoff-Gemischs von selbst zu
die einfachere Motorintegration und der zünden und zu verbrennen (Bild 2). Die
stark entlastete Pumpenantrieb, wodurch Vermischung wird durch die Luftbewegung
sich ein niedrigeres Pumpenantriebs- im Brennraum unterstützt. Diese ist bei
geräusch ergibt. Dieselmotoren mit direkter Einspritzung
allerdings verhältnismäßig gering, auch
Zerstäubung und Verbrennung wenn sie durch die Quetschströmung ver-
Verdampfung und Gemischbildung müssen stärkt wird. Der Einspritzdruck ist daher
in extrem kurzer Zeit abgeschlossen sein, für die Gemischbildung bei Direkteinsprit-
d. h. der kompakte Kraftstoffstrahl muss zung ausschlaggebend.
sehr schnell zerfallen und sehr viele kleine
Tröpfchen erzeugen, die eine große Ober- Das Resultat der Gemischbildung sollte eine
fläche für die Verdampfung bereitstellen. möglichst rasche Entzündung und vollstän-
Beim Einspritzen wird die Druckenergie im dige Verbrennung der gesamten eingespritz-
Kraftstoff in Strömungsenergie (kinetische ten Kraftstoffmenge unter Vermeidung hoher
Energie) umgesetzt. Die Zerstäubung Verbrennungsspitzentemperaturen sein. Dies
erfolgt durch turbulente Strömung und führt zu einer weitgehend schadstoffarmen
Kavitation in der Düse („Primärzerfall“ Verbrennung bei gleichzeitiger Vermeidung
im Nahbereich der Düse) und über den extremer Druckspitzen, Grundvorausset-
Impulsaustausch des turbulenten Einspritz- zung für ein niedriges Verbrennungsgeräusch
strahls mit der Luft im Brennraum („Se- und geringe mechanische und thermische
kundärzerfall“). Der Dieselkraftstoff wird Belastung des Motors und seiner Bauteile.
deshalb umso feiner zerstäubt, je höher die
Relativgeschwindigkeit zwischen Kraftstoff Gemischverteilung
und Luft und je höher die Dichte der Luft Das Luft-Kraftstoff-Gemisch im Brennraum
im Brennraum ist. Die verdampfenden ist örtlich und zeitlich stark unterschiedlich.
Tröpfchen vermischen sich mit der heißen, Zur Kennzeichnung dafür, wie weit das tat-
hochverdichteten Luft im Brennraum und sächlich vorhandene Luft-Kraftstoff-Gemisch
nach kurzem Zeitverzug beginnen Teile vom stöchiometrischen Massenverhältnis
Gemischbildung, Einspritzung und Einspritzsysteme Gemischbildung und Dieseleinspritzung 99
abweicht, wurde die Luftzahl λ (Lambda) Tropfens treten lokal zündfähige λ-Werte
eingeführt. Das stöchiometrische Verhältnis von 0,3 … 1,5 auf (Bilder 3 und 4).
beschreibt, wie viel kg Luft benötigt werden,
um 1 kg Kraftstoff vollständig zu verbrennen Daraus lässt sich ableiten, dass durch gute
(mL/mK). Es beträgt beim Dieselkraftstoff Zerstäubung (viele kleine Tröpfchen),
ca. 14,5. Die Luftzahl gibt das Verhältnis von hohem Gesamtluftüberschuss und „dosierte“
zugeführter Luftmasse mL zum Luftbedarf Ladungsbewegung viele lokale Zonen mit
mLmin bei stöchiometrischer Verbrennung an: einem mageren, zündfähigen λ-Wert ent-
mL stehen. Dies bewirkt, dass bei der Verbren-
= nung weniger Ruß entsteht. Damit steigt
mLmi n
die AGR-Verträglichkeit, also die Fähigkeit,
auch bei erhöhten Abgasrückführraten eine
•• λ = 1: Die zugeführte Luftmasse entspricht rußarme Verbrennung darstellen zu können.
der theoretisch erforderlichen Luftmasse, Und durch die erhöhte Abgasrückführrate
die notwendig ist, um den gesamten lassen sich wiederum die NOx-Emissionen
Kraftstoff zu verbrennen. reduzieren.
•• λ < 1: Es herrscht Luftmangel und damit
fettes Gemisch. Mit Rücksicht auf ein geringes Motorgewicht
•• λ > 1: Es herrscht Luftüberschuss und und die Kosten des Motors soll möglichst viel
damit mageres Gemisch. Leistung aus einem vorgegebenen Hubraum
gewonnen werden. Bei hoher Last muss
λ-Werte beim Dieselmotor der Motor dafür mit möglichst geringem
Fette Gemischzonen sind für eine rußende Luftüberschuss laufen. Mangelnder Luftüber-
Verbrennung verantwortlich. Damit nicht zu schuss erhöht allerdings insbesondere die
viele fette Gemischzonen entstehen, muss – Ruß-Emissionen. Um sie zu begrenzen, muss
im Gegensatz zum Ottomotor – insgesamt die Kraftstoffmenge bei der verfügbaren Luft-
mit Luftüberschuss gefahren werden. menge und abhängig von der Drehzahl des
Motors genau dosiert werden.
Die globalen λ-Werte von aufgeladenen
Dieselmotoren liegen bei Volllast etwa Änderungen der geodätischen Höhe (gerin-
zwischen λ = 1,05 und 1,5. Bei Leerlauf und gere Luftdichte in großer Höhe) erfordern
Nulllast steigen die Werte auf λ > 10. ebenfalls ein Anpassen der Kraftstoffmenge
an das geringere Luftangebot.
Diese Luftzahlen stellen das Verhältnis der
gesamten Luft- und Kraftstoffmasse im Dieseleinspritzung und Einflussgrößen
Zylinder dar. Für die Selbstzündung und Für die dieselmotorische Verbrennung ist
die Schadstoffbildung sind jedoch ganz das Einspritzsystem, bestehend aus Druck-
wesentlich die lokalen λ-Werte verantwort- erzeuger, Injektor und Düse von zentraler
lich, die räumlich stark schwanken. Bedeutung. Es garantiert den erforderlichen
Einspritzdruck, die exakte Mengendosie-
Eine vollständig homogene Vermischung rung, die gewünschte Strahlausbreitung mit
des eingespritzten Kraftstoffs mit der Luft schnellem Strahlzerfall und Bildung sehr
ist vor oder während der Verbrennung feiner Tröpfchen sowie deren bestmögliche
nicht möglich. Die lokalen Luftzahlen im Vermischung mit der Verbrennungsluft.
Brennraum überdecken alle Werte von λ = 0
(reiner Kraftstoff) im Strahlkern nahe der Einspritzdruck
Düsenmündung bis zu λ → ∞ (reine Luft) in Für eine gute Zerstäubung spielt die Höhe
der Strahlaußenzone. In der Tropfenrand- des Einspritzdrucks eine wesentliche
zone (Dampfhülle) eines einzelnen flüssigen Rolle. Während die Anforderungen an das
æ UAN0147-1Y
æ UAN0147-1Y
100 Gemischbildung,
war Einspritzung
an einen Einsatz und Motors
dieses Einspritzsysteme
für Gemischbildung und Dieseleinspritzung
3 Verlauf des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses am 4 Verlauf des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses am

ruhenden Einzeltropfen bewegten Einzeltropfen
a b
Bild 4 1 1
a niedrige Anström
geschwindigkeit
b hohe Anström
2 2
geschwindigkeit
1 Flammzone 3
2 Dampfzone 3
3 Kraftstofftropfen
SM K1866Y
æ UMM0634Y
4 Luftstrom
UPG050103-1D
4
æ UMM0634Y
Bild 3 4
d Tröpfchen
durchmesser
(ca. 2 … 20 µm)
Einspritzdruckniveau für Nebenkammer-

This Drehzahlen (Nennleistung) sind daher hohe
copy belongs to 'GFischer'
motoren, deren Entwicklung in den 1990er- Einspritzdrücke erforderlich, um die Ein-
Jahren eingestellt wurde, lediglich 300 bis
This copy belongs to 'GFischer' spritzdauer zu verkürzen (Bild 6b).
400 bar betrugen, sind diese für Direkt-
einspritzmotoren aufgrund gestiegener Spritzbeginn
Anforderungen hinsichtlich Leistung und Der Beginn der Kraftstoffeinspritzung in
Emissionen innerhalb der letzten 20 Jahren den Brennraum beeinflusst wesentlich den
kontinuierlich angestiegen (Bild 5). Beginn der Verbrennung des Luft-Kraftstoff-
Gemischs und damit die Emissionen, den
Derzeitige Einspritzsysteme weisen System- Kraftstoffverbrauch und das Verbrennungs-
drücke von bis zu 2700 bar auf. Dabei kom- geräusch. Deshalb kommt dem Einspritz-
men bei Neuentwicklungen ausschließlich beginn für das optimale Motorverhalten
Common-Rail-Systeme zur Anwendung, die große Bedeutung zu.
hohe Drücke über dem gesamten Dreh-
zahlband zur Verfügung stellen. Allerdings Der Spritzbeginn gibt den Kurbelwellen-
wirkt sich ein höherer Einspritzdruck über winkel in Bezug auf den oberen Totpunkt
eine schnellere Verbrennung und die damit (OT) des Motorkolbens an, bei dem die Ein-
verbundenen höheren lokalen Spitzentem- spritzdüse öffnet und den Kraftstoff in den
peraturen negativ auf die NOx-Emissionen Brennraum des Motors einspritzt.
aus. Bei konstantem Spritzbeginn steigen die
NOx-Emissionen für steigende Einspritz- Die momentane Lage des Kolbens zum
drücke signifikant an. Eine wirkungsvolle oberen Totpunkt beeinflusst die Bewegung
Gegenmaßnahme stellt die Abgasrück- der Luft im Brennraum sowie deren Dichte
führung dar (Bild 6a). und Temperatur. Demnach hängt die Mi-
schungsqualität des Gemischs aus Luft und
Um einen günstigen Motorwirkungsgrad, Kraftstoff auch vom Einspritzbeginn ab. Der
d. h. niedrigen Kraftstoffverbrauch zu erzie- Spritzbeginn nimmt somit Einfluss auf die
len, muss die Einspritzung innerhalb eines Rohemissionen wie Ruß, Stickoxide (NOx),
bestimmten, drehzahlabhängigen Winkel- unverbrannte Kohlenwasserstoffe (HC) und
fensters um OT herum erfolgen. Bei hohen Kohlenmonoxid (CO).
æ
Landfahrzeuge vorerst noch nichtEinspritzung
Gemischbildung, zu denken. und Einspritzsysteme Gemischbildung und Dieseleinspritzung 101
5 Zeitliche Entwicklung des maximalen Einspritzdrucks
UPG050105-1D
æ UMM0634Y
Die Sollwerte für den Einspritzbeginn sind vorverlegter Verbrennungsbeginn erhöht
This und
je nach Motorlast, Drehzahl copyMotortem-
belongs to 'GFischer'
die Temperatur im Brennraum. Deshalb
peratur verschieden. Die optimalen Werte steigen die Stickoxidemissionen (NOx) und
werden für jeden Motor ermittelt, wobei es verringert sich der Ausstoß unverbrannter
die Auswirkungen auf Kraftstoffverbrauch, Kohlenwasserstoffe (HC, siehe Bild 8). Die
Schadstoff- und Geräuschemissionen Minimierung von Blau- und Weißrauch er-
berücksichtigt werden. Die so ermittelten fordert bei kaltem Motor frühe Spritzbeginne
Werte werden in einem Spritzbeginnkenn- oder eine Voreinspritzung oder beides.
feld gespeichert (Bild 7). Über dieses Kenn-
feld wird die last- und drehzahlabhängige Später Einspritzbeginn
Spritzbeginnverstellung geregelt. Solange die Ein später Spritzbeginn bei geringer Last
Schadstoff- und Geräuschemissionsanfor- kann zu einer unvollständigen Verbrennung
derungen es zulassen, sollte der Sollwert des und so zur Emission unvollständig ver-
Einspritzbeginns stets so gewählt werden, brannter Kohlenwasserstoffe (HC) und
dass der niedrigste spezifische Kraftstoff- Kohlenmonoxid (CO) führen, da die
verbrauch erzielt wird. Gegebenenfalls kann Temperatur im Brennraum bereits wieder
dieser Anspruch noch durch weitere Anfor- sinkt und damit der angestrebte vollständige
derungen wie z. B. Fahrbarkeit des Fahr- Oxidationsvorgang der Kraftstoffmoleküle
zeugs eingeschränkt werden. vorzeitig gestoppt wird (Bild 8). Die zum
Teil gegenläufigen Abhängigkeiten („Trade-
Früher Einspritzbeginn offs“) von spezifischem Kraftstoffverbrauch
Die höchste Kompressionstemperatur stellt und HC-Emission auf der einen sowie Ruß
sich kurz vor dem oberen Totpunkt des (Schwarzrauch) und NOx-Emission auf der
Kolbens ein. Wird die Verbrennung weit vor anderen Seite verlangen bei der Anpassung
OT eingeleitet, steigt der Verbrennungsdruck der Spritzbeginne an den jeweiligen Motor
steil an und wirkt als bremsende Kraft gegen Kompromisse und enge Toleranzen.
die Kolbenbewegung. Die dabei abgegebene
Wärmemenge verschlechtert den Wirkungs- Förderbeginn
grad des Motors und erhöht somit den Der Förderbeginn (Beginn der Kraftstoff-
Kraftstoffverbrauch. Der steile Anstieg des mengenförderung durch die Einspritzpumpe)
Verbrennungsdrucks hat außerdem ein lautes spielt bei Einspritzsystemen mit Reihen- oder
Verbrennungsgeräusch zur Folge. Ein zeitlich Verteilereinspritzpumpe eine Rolle. Da er
102 Gemischbildung, Einspritzung und Einspritzsysteme Gemischbildung und Dieseleinspritzung
æ UAN0147-1Y
6 Einfluss des Einspritzdrucks stellt damit immer einen quasi-konstanten
Kraftstoffdruck bereit. Die Einspritzungen
können unabhängig von der Pumpenför-
derung über ein Magnetventil oder Piezoele-
ment im Injektor nahe der Einspritzdüse
gesteuert werden. Dadurch ergeben sich
gegenüber nockengesteuerten Systemen zu-
sätzliche Freiheitsgrade hinsichtlich Anzahl
und Zeitpunkt der Einspritzungen sowie des
Einspritzdrucks.
Einspritzmenge
Die benötigte Kraftstoffmasse me für einen
Motorzylinder pro Arbeitstakt berechnet
Bild 6
a Ruß- und Stick
sich nach folgender Formel:
oxid-Rohemissio
100 P be
nen bei Variation me = Œmg/Hub
von Abgasrück 3 nz
führrate (AGR) und
Raildruck pRail
UPG050105-1D
P Motorleistung in kW
b Kraftstoffverbrauch
æ UMM0634Y
an der Volllast in
be spezifischer Kraftstoffverbrauch des
Abhängigkeit von Motors in g/kWh
Raildruck und n Motordrehzahl in min−1
Spritzdauer SD z Anzahl der Motorzylinder
einfacher als der tatsächliche Spritzbeginn Das entsprechende Kraftstoffvolumen

zu bestimmen ist wird er zur zeitlichen (Einspritzmenge) QH in mm3/Hub bzw.
Abstimmung zwischen Pumpe und Motor
This copy belongs to 'GFischer' mm3/Einspritzzyklus ist dann:
herangezogen. Eine definierte zeitliche Be-
1
ziehung zwischen Förder- und Spritzbeginn QH = me
(Spritzverzug) erlaubt diese Vorgehensweise.
Der Spritzverzug hängt von der Laufzeit der
Druckwelle Hochdruckpumpe – Einspritz- Die Kraftstoffdichte ρ in g/cm3 ist tem-
düse und somit von der Leitungslänge und peraturabhängig.
der Drehzahl ab. Die Motordrehzahl beein-
flusst auch den zeitlichen Abstand zwischen Die vom Motor abgegebene Leistung ist bei
Einspritz- und Zündbeginn (Zündverzug). angenommenem konstantem Wirkungsgrad
Beide Effekte müssen kompensiert werden, η ~ 1/be, be in g/kWh direkt proportional zur
weshalb bei diesen Einspritzsystemen eine Einspritzmenge.
von der Drehzahl, der Last und der Motor-
temperatur abhängige mechanische oder Die vom Einspritzsystem eingespritzte
elektronische Verstellung des Förder- bzw. Kraftstoffmasse hängt von folgenden
Spritzbeginns vorhanden sein muss. Größen ab:
•• Durchfluss der Einspritzdüse,
Bei Common-Rail-Systemen wird der Kraft- •• Dauer der Einspritzung,
stoffdruck über eine separate Hochdruck- •• Differenzdruckverlauf zwischen dem Ein-
pumpe aufgebaut. Diese komprimiert in spritzdruck und dem Druck im Brenn-
einem oder mehreren Zylindern mehrmals raum des Motors,
pro Motorumdrehung den Kraftstoff und •• Dichte des Kraftstoffs.
konnte. Das Gewicht Gemischbildung,
dieses ersten Einspritzung
Diesel- und Einspritzsysteme Gemischbildung und Dieseleinspritzung 103
æ UAN0147-1Y
Miteiner
bei weiteren
HöheVerbesserungen
von drei Metern. imDeshalb
Bereich der
Einspritzung
war und Gemischbildung
an einen Einsatz dieses Motors für setzte
sich Diesels Erfindung
Landfahrzeuge aber nicht
vorerst noch bald durch und
zu denken.
1 Patenturkunde
für den Dieselmotor und dessen erste Ausführung aus dem Jahr 1894
7 Spritzbeginnkennfeld eines Pkw-Dieselmotors

2 Rudolf Diesel
UPG050107-1D
æ UMM0634Y
æ UAN0147-1Y
8 Streubänder der NOx- und HC-Emissionen in im Kennfeld werden die Leistung und
der Schadstoffausstoß beeinflusst. Durch
Abhängigkeit vom Spritzbeginn bei einem Nfz-Motor
ohne Abgasrückführung
präzise arbeitende Einspritzsysteme mit
elektronischer Dieselregelung kann dieser
Einfluss kompensiert und die erforderliche
Einspritzmenge sehr genau zugemessen
werden.
Einspritzdauer
Eine Hauptgröße des Einspritzverlaufs ist
die Einspritzdauer, während der die Ein-
spritzdüse geöffnet ist und Kraftstoff in den
Brennraum eingespritzt wird. Hierzu wird
der Kurbelwellen (KW)- bzw. Nockenwel-
lenwinkel (NW) in Grad oder die Zeit in
Millisekunden angegeben. Die verschiede-
nen Anwendungen erfordern jeweils eine
unterschiedliche Einspritzdauer (ungefähre
UPG050108-1D
Angaben bei Nennleistung):

æ UMM0634Y
•• Pkw-Dieselmotoren ca. 32 … 40 ° KW,

•• Nkw-Dieselmotoren 22 … 28 ° KW.
Bei einer Einspritzdauer von beispielsweise

30 ° Kurbelwellenwinkel steht bei einer
Dieselkraftstoff ist kompressibel, d. h., er Motordrehzahl von 4000 min−1 nur eine
wird bei hohen Drücken verdichtet, was extrem kurze Zeitspanne von 1,25 ms für
die Einspritzmenge erhöht. Durch die die Gemischbildung zur Verfügung. Das
Abweichung der Istmenge zur Sollmenge zeigt auch, dass aufgrund der inneren Ge-
104 Gemischbildung, Einspritzung und Einspritzsysteme Gemischbildung und Dieseleinspritzung
mischbildung die maximale Drehzahl eines Eine angelagerte Voreinspritzung kann

Dieselmotors durch die zur Verdampfung bei kantengesteuerten Einspritzsystemen
des Kraftstoffes und die zur Gemisch- nicht realisiert werden. Bei magnetventil-
bildung erforderlichen Zeit nach oben gesteuerten Verteilereinspritzpumpen und
begrenzt wird. Unit-Injector-Systemen ist eine Voreinsprit-
zung eingeschränkt realisierbar.
Um den Kraftstoffverbrauch und die Schad-
stoffemissionen gering zu halten, muss die Einspritzverlauf bei speicherzeitgesteuerten
Einspritzdauer abhängig vom Betriebspunkt Einspritzsystemen
festgelegt und auf den Einspritzbeginn abge- Eine zentrale Hochdruckpumpe erzeugt den
stimmt sein (Bilder 9 bis 12). Druck im Speicher (Rail), der im gesamten
Kennfeld unabhängig von Drehzahl und
Einspritzverlauf Last des Motors eingestellt werden kann.
Der Einspritzverlauf beschreibt den Die eingespritzte Kraftstoffmenge ist bei ge-
zeitlichen Verlauf des Kraftstoffmassen- gebenem Druck proportional zur Einschalt-
stroms, der während der Einspritzdauer in zeit des Ventils im Injektor (zeitgesteuerte
den Brennraum eingespritzt wird. Einspritzung). Während des Einspritzvor-
gangs ist der Einspritzdruck näherungs-
Einspritzverlauf bei nockengesteuerten weise konstant (Bild 14), d. h. es ergibt sich
Einspritzsystemen ein nahezu rechteckiger Einspritzverlauf.
Bei nockengesteuerten Einspritzsystemen Real ist beim Öffnen der Düsennadel
wird der Druck während des Einspritz- der Kraftstoffmassenstrom aufgrund von
vorgangs durch einen Pumpenkolben Strömungsverlusten in der Düse zunächst
kontinuierlich aufgebaut. Dabei hat die gedrosselt. Mit steigendem Nadelhub re-
Nockenform und damit die Nocken- bzw. duziert sich der Drosseleffekt. Damit ergibt
Kolbengeschwindigkeit direkten Einfluss sich eine nicht-senkrechte, aber dennoch
auf die Fördergeschwindigkeit und somit sehr steil ansteigende Öffnungsflanke des
auf den Einspritzdruck. Dieser steigt mit Einspritzverlaufs. Zum Einspritzende ist die
zunehmender Drehzahl und Einspritzmenge Schließflanke des Einspritzverlaufs durch
an (Bild 13). Er steigt zu Beginn der Ein- die gleichen Effekten beeinflusst. Der quasi-
spritzung an, fällt aber vor dem Ende der rechteckige Einspritzverlauf ermöglicht im
Einspritzung (ab Förderende) wieder bis Vergleich zum nockengesteuerten Einspritz-
auf den Düsenschließdruck ab. Dies hat zur system kürzere Spritzdauern und nahezu
Folge, dass konstant hohe Strahlgeschwindigkeiten, was
•• kleine Einspritzmengen mit geringeren die Luftausnutzung an der Volllast intensi-
Drücken eingespritzt werden. viert und somit höhere spezifische Leis-
•• der Einspritzverlauf annähernd dreieck- tungen zulässt.
förmig (rampenförmig) ist, wie er für eine
Verbrennung ohne Abgasrückführung Hinsichtlich des Verbrennungsgeräusches
günstig ist (weicher Druckanstieg und ist dies eher ungünstig, da durch die hohe
niedrige Verbrennungsspitzentemperatur, Einspritzrate zu Beginn der Einspritzung
damit leise und NOx-arme Verbrennung); eine große Menge Kraftstoff während des
ungünstig ist dieser Verlauf aber an der Zündverzugs eingespritzt wird und zu einem
Volllast, da hier ein möglichst rechteck- hohen Druckanstieg während der vorge-
förmiger Verlauf mit hohen Einspritzraten mischten Verbrennung führt. Aufgrund der
eine bessere Luftausnutzung erzielt. Möglichkeit, bis zu zwei Voreinspritzungen
•• eine späte Nacheinspritzung nur bedingt zu realisieren, kann der Brennraum jedoch
möglich (fehlender Nockenhub) ist. vorkonditioniert werden, wodurch der
Nürnberg (MAN) den Gemischbildung, Einspritzung und Einspritzsysteme
ersten funktionieren- Gemischbildung und Dieseleinspritzung 105

æ UAN0147-1Y
æ UAN0147-1Y
9 Spezifischer Kraftstoffverbrauch be in g/kWh in
10 Spezifische Stickoxidemissionen (NOx) in g/kWh
1 Abhängigkeit von
Patenturkunde für Einspritzbeginn
den DieselmotorundundEinspritzdauer in dem
dessen erste Ausführung aus Abhängigkeit
Jahr 1894von Einspritzbeginn und Einspritz
dauer
KW KW
nach OT nach OT
300
10 10 2,2 Bilder 9 bis 12:
275
Kraftstoffverbrauch
5 250 5 2,5 und Schadstoff
emissionen für
Einspritzbeginn
Einspritzbeginn
0 225 0 3,0 einen Sechszylinder-

Nfz-Dieselmotor
-5 210 -5 5,0 mit Common-Rail-
7,0 Einspritzsystem.
-10 200 -10 10
197 ,0 Betriebspunkt:
15
-15 -15 ,0 n = 1400 min− 1, 50 %
20
19 ,0 Volllast. Die Variation
20 7 30
,0 der Einspritzdauer er
-20 0 -20
40 folgt in diesem Beispiel
,0
KW KW durch Veränderung des
SM K1868D
SM K1867D
æ UMM0634Y
æ UMM0634Y
vor OT vor OT
10 15 20 25 30 35 KW 10 15 20 25 30 35 KW Einspritzdrucks derart,
Einspritzdauer Einspritzdauer dass sich je Einspritz
vorgang eine konstante
Einspritzmenge ergibt.
Zündverzug verkürzt wird und so niedrigste •• ansteigender Druckverlauf während der

Geräuschwerte realisiert werden können. Haupteinspritzung (3) zur Verminderung
der NOx-Emissionen beim Betrieb ohne
Systeme mit Druckübersetzung erlauben Abgasrückführung,
darüber hinaus eine variable Einspritzver- •• „bootförmiger“ Druckverlauf (4) während
laufsformung der Haupteinspritzung. der Haupteinspritzung zur Verminderung
der NOx-Emissionen beim Betrieb ohne
Über die, vom Steuergerät angesteuerten, Abgasrückführung,
Injektoren können Beginn und Dauer •• konstant hoher Druck während der
jeder einzelnen Einspritzung frei festgelegt Haupteinspritzung (3, 7) zur Vermin-
und somit an die Erfordernisse für die derung der Rußemissionen beim Betrieb
verschiedenen Motorbetriebspunkte und mit Abgasrückführung,
Betriebsarten angepasst werden. Die Anzahl •• frühe Nacheinspritzung (8) zur Vermin-
und Ausgestaltung der Kraftstoffzumessung derung der Rußemissionen
kann derzeit bis zu zehn Einspritzungen •• späte Nacheinspritzung (9) zur Aufhei-
pro Einspritzzyklus umfassen, der mini- zung des Abgasnachbehandlungssystems.
mal mögliche zeitliche Abstand beträgt
ca. 150 µs. Voreinspritzung
Durch die Verbrennung einer geringen
Einspritzfunktionen Kraftstoffmenge (Pkw: ca. 1–2 mg; Nfz:
Je nach Motorapplikation werden folgende ca. 2–3 mg) während der Kompressions-
Einspritzfunktionen gefordert (Bild 15): phase wird das Druck- und Temperaturni-
•• Voreinspritzung(en) (1) zur Vermin- veau im Zylinder zum Zeitpunkt der Haupt-
derung des Verbrennungsgeräusches und einspritzung erhöht. Die Zündverzugszeit
der NOx-Emissionen, für die Haupteinspritzung verkürzt sich und
106
Gemischbildung, Einspritzung und Einspritzsysteme Gemischbildung und Dieseleinspritzung
mobilmotor kommen
æ UAN0147-1Y
æ UAN0147-1Y
11 Spezifische Emissionen unverbrannter Kohlen- 12 Spezifische Rußemissionen in g/kWh in Abhängig-
wasserstoffe (HC) in g/kWh in Abhängigkeit von keit von Einspritzbeginn und Einspritzdauer
1 Patenturkunde für den Dieselmotor und
Einspritzbeginn und Einspritzdauer dessen erste Ausführung aus dem Jahr 1894
KW KW
nach OT nach OT
1,00
10 0,50 10
0,30
0,20
5 5
0
0,1
0,40
Einspritzbeginn
0
Einspritzbeginn
0
0,20
0,08
0,09
-5
0
-5
0,1
0
10
0,0
0
-10 -10
0,
0,
15
10
0
0,0
-15 -15
50
0,0
9
0,0
01
-20 -20
KW 0,08 KW
SM K1869D
SM K1870D
æ UMM0634Y
æ UMM0634Y
vor OT vor OT
10 15 20 25 30 35 KW 10 15 20 25 30 35 KW
Einspritzdauer Einspritzdauer
der Anteil an vorgemischter Verbrennung gesamten Einspritzmenge reduziert und

wird im Verhältnis zur diffusionskontrol- diese Menge unmittelbar nach der Haupt-
This copy belongs to 'GFischer' This copy
lierten Verbrennung kleiner. belongs to 'GFischer'
Die Zunahme einspritzung drehmomentwirksam in den
der diffusionskontrolliert verbrannten Brennraum eingebracht. Die Nacheinsprit-
Kraftstoffmenge und das angehobene Tem- zung erhöht die Turbulenz im Brennraum,
peraturniveau im Zylinder lassen Ruß- und unterstützt dadurch die Gemischbildung
teilweise auch NOx-Emissionen ansteigen. und führt zum Brennende hin zu einer
gesteigerten Temperatur im Brennraum.
Die höheren Brennraumtemperaturen sind Dies fördert die Nachverbrennung der Ruß-
jedoch vor allem beim Kaltstart und im partikel. Der Rußausstoß kann auf diese
unteren Lastbereich günstig, um die Ver- Weise deutlich reduziert werden.
brennung zu stabilisieren und damit die
HC- und CO-Emissionen zu senken. Späte Nacheinspritzung
Bei der späten Nacheinspritzung wird eine
Durch eine Anpassung des zeitlichen Ab- genau dosierte Kraftstoffmenge während des
standes zwischen Vor- und Haupteinspritzung Expansions- oder Ausstoßtaktes bis 150 °
und Dosierung der Voreinspritzmenge lässt KW nach OT eingespritzt. Der Kraftstoff
sich betriebspunktabhängig ein günstiger wird dabei nicht verbrannt, sondern durch
Kompromiss zwischen Verbrennungsgeräusch die Restwärme im Abgas verdampft. Auf
und NOx-Emissionen einstellen (Bild 16). diese Weise lässt sich einerseits ein fettes
Gemisch erzeugen wie es zur Regeneration
Angelagerte Nacheinspritzung des NOx-Speicherkatalysators benötigt wird.
Bei der angelagerten Nacheinspritzung wird Andererseits kann durch Oxidation der
die Haupteinspritzung um etwa 5–10 % der Kohlenwasserstoffe an einem Dieseloxida-
æ UAN0147-1Y
æ
motors betrug
Geschichte allerdings
des Dieselmotors rund 4,5Einspritzung
Gemischbildung, Tonnen und Einspritzsysteme Gemischbildung und Dieseleinspritzung 107
1
Patenturkunde für den Dieselmotor und dessen erste Ausführung aus dem Jahr 1894
13 Schematische
Darstellung der Fran-
des Einspritzdruck- 14 weiteren
Mit Verbesserungen
Schematische im Bereich der
Darstellung des Einspritzdruck-
verlaufs bei nockengesteuerten Einspritzsystemen verlaufs beim Common-Rail-Einspritzsystem
Voreinspritzung
zeugen. Erst mit Nikolaus
1
August Ottos Haupteinspritzung
Einspritzdruck p
Viertaktmotor mit Magnetzündung war der
Einspritzdruck pe
pr
Betrieb mit flüssigem 2Kraftstoff und somit Bild 13
der mobile Einsatz möglich. 3 Der Wirkungs- 2 Rudolf Diesel
1 Hohe Motor
UM K1722-1D
grad dieser Motoren war allerdings gering. drehzahlen

æ UMM0634Y
Die Leistung des Rudolf Diesel bestand 2 mittlere Motor

darin, einen Motor mit vergleichsweise sehr po
drehzahlen
UM K1585-3D
viel höherem Einspritzmenge
Wirkungsgrad m e theoretisch zu 3 niedrige Motor
æ UMM0634Y
drehzahlen
reife zu verfolgen.
Zeit t
tionskatalysator die gewünschte Erhöhung
der Abgastemperatur
Rudolf Diesel baute 1897 zur Unterstützung
in Zusammen-der Bild 15
Partikelfilterregeneration
arbeit mit der Maschinenfabrik erreichtAugsburg-
werden. 1 Voreinspritzung(en)
2 Haupteinspritzung
Die Nacheinspritzung
Nürnberg (MAN) denistersten eine effiziente Maß- mit hohen NOx-Emissionen verbunden.
funktionieren-
3 steiler Druckanstieg
nahme, da sie ohne
den Prototypen zusätzliche
eines Bauteile aus-
Verbrennungsmotors, Diese lassen sich durch eine geeignete Kom- (Common-Rail-
kommt.
der mit Sie hat jedoch
billigem Schweröl This
den copy belongs
Nachteil,
betrieben dass
werden to 'GFischer'
sie bination aus hoher Abgasrückführrate und System)
zu einemDas
konnte. Kraftstoffeintrag
Gewicht dieses insersten
Schmieröl
Diesel-und hohem Einspritzdruck bei gleichbleibenden 4 „bootförmiger“
somit
motorszubetrug
einer Ölverdünnung
allerdings rundführen kann.
4,5 Tonnen Rußemissionen verhindern. Negativ wirkt
æ UAN0147-1Y
Druckanstieg
bei einer Höhe von drei Metern. Deshalb sich die Strategie allerdings auf das Ver- (Druckübersetztes
Common-Rail-
Digital
war anRate
einenShaping
Einsatz(DRS)
dieses Motors für brennungsgeräusch aus. Durch die stan-
System; UP mit
Eine Voraussetzung
Landfahrzeuge fürnoch
vorerst nicht zu denken. dardmäßige Applikation von einer oder
eine verbrauchs- stromgeregelter
günstige Applikation ist die optimale Lage zwei Voreinspritzungen (Bild 17b) kann Einspritzverlaufs
des1 Verbrennungsschwerpunkts
Patenturkunde für den Dieselmotor und(Bild 17a).
dessen zwar das
erste Ausführung Verbrennungsgeräusch
aus dem Jahr 1894 vermindert formung)
Der relativ früh liegende Schwerpunkt ist werden, aber auf Kosten eines ungewollten 5 ansteigender
Druckverlauf
(Druckübersetztes
15 Einspritzverläufe
Common-Rail-Sys
tem; Nocken-kan
ten- und Nocken-
zeitgesteuerte
Einspritzsysteme)
6 flacher Druckabfall
(Reihen- und Vertei
lereinspritzpumpen)
7 steiler Druck
abfall (UI, UP;
für Common Rail
etwas flacher)
8 frühe Nacheinsprit
zung
UPG050115-1D
9 späte Nachein
spritzung
æ UMM0634Y
ps Spitzendruck
po Düsenöffnungs
druck
108 arbeit mit derEinspritzung
Gemischbildung, Maschinenfabrik Augsburg-
und Einspritz
systeme Gemischbildung und Dieseleinspritzung
æ UAN0147-1Y
mobilmotor kommen
æ UAN0147-1Y
kurz vor seinem Tod) Landfahrzeuge
16 Einfluss dervorerst nochauf
Voreinspritzung nicht
den zu denken. 17 Verbrennungsoptimierung durch
Verbrennungsdruckverlauf „Digital Rate Shaping (DRS)“
Bild 16
a Ohne Voreinsprit
Verbrennungsdruck pz
zung
b mit Voreinspritzung
b
hPI Düsennadelhub a
bei der Voreinsprit
zung
hMI Düsennadelhub
bei der Hauptein
spritzung
nadelhub h
b h MI
h PI
Düsen-
a,b
UM K1587-6D
Bild 17
æ UMM0634Y
a Verbrauchs
OT
reduktion durch
Verschiebung des Kurbelwellenwinkel
Verbrennungs
UPG050117-1D
schwerpunkts
æ UMM0634Y
b konventionelles
Einspritzmuster Anstiegs der Rußemission. Dieser Konflikt
c optimiertes DRS- kann durch den Ansatz eines Digital Rate
This copy belongs to
Einspritzmuster 'GFischer'
Shapings, d. h. Aufteilung der gesamten
Einspritzmenge in zahlreiche Einzeleinsprit-
zungen, aufgelöst werden. Die Einzelein- Genauigkeit der Kraftstoffzumessung an die
spritzungen sind dabei durch extrem kurze Hydraulikkomponenten selbst zu stellen –
Spritzabstände (ca. 250 µs)
Thisvoneinander und diese über die Lebensdauer einzuhalten
getrennt. Durch Anwendung von bei- – hat sich als unwirtschaftlich erwiesen.
spielsweise fünf Einspritzungen (Bild 17c) Stattdessen kann, in Verbindung mit einem
kann eine signifikante Geräuschreduktion monotonen Injektorverhalten, über geeig-
ohne Verbrauchs- und Emissionsnachteile nete Steuer- und Regelstrukturen im elektro-
erreicht werden [2]. nischen Steuergerät die geforderte Zumess-
genauigkeit der Einspritzung sichergestellt
Zumessgenauigkeit werden. Die eingesetzten Funktionen (siehe
An die präzise Zumessung des Kraftstoffs Kapitel Zumessfunktionen) nutzen dabei
werden hohe Anforderungen gestellt. Damit gezielt das spezifische Verhalten der Ein-
die resultierenden Emissionsstreuungen spritzhydraulik und verwenden zur präzisen
langzeitstabil innerhalb der Grenzwertvor- Mengenzumessung Signale bestehender
gaben liegen, sind den Einspritztoleranzen Sensoren als Hilfsgrößen oder auch modell-
enge Grenzen gesetzt. Dies gilt insbesondere basierte Ansätze.
für die Kleinstmengen der Vor- und Nach-
einspritzung bei Pkw-Motoren (1 bis 5 mg Literatur
pro Einspritzung). In diesem Fall bewegen [1] Mahr, B.; Polach, W.; Dürnholz, M.;
sich die Düsennadeln der Einspritzdüse Grieshaber, H.: Einspritzverlaufs-
im ballistischen Bereich (nicht bis zum formung beim Nkw-Dieselmotor,
Endhub) und somit haben sämtliche 21. Wiener Motorensymposium (2000)
fertigungsbedingte Toleranzen und Lang- [2] Wintrich, T.; Krüger, M.; Naber, D.;
zeiteffekte einen erheblichen Einfluss auf die Zeh, D.; Uhr, C.; Köhler, D.; Hinrich-
Mengenqualität. Der Ansatz, die geforderte sen, C.: Bosch Common Rail Solutions
Gemischbildung, Einspritzung und Einspritzsysteme Diesel-Einspritzsysteme im Überblick 109

for HighLenoir
zose Etienne Performance Diesel Powermit
eine Versuchsfahrt ckenangetriebenen
Einspritzung Pumpenkolben.setzte
und Gemischbildung Diese
einem Train, 25. Aachener
Fahrzeug, das von Kolloquium
einer von ihm Fahr-
ent- Systeme
sich können
Diesels in solche
Erfindung abermit zentraler
bald durch und
zeug-Gasmaschine
wickelten und Motorentechnik (2016)
angetrieben wurde. Einspritzpumpe
es gab für Schiffs-undundmit zylinderselektiven
Stationärmotoren
Dieser Antrieb erwies sich aber als untaug- Einzelpumpen
keine Alternativenweiter unterteilt werden. Die
mehr.
lich für den Einbau und Antrieb von Fahr- Zumessung des Kraftstoffs erfolgt entweder
Diesel-Einspritzsysteme
zeugen. Erst mit Nikolaus August Ottos über Steuerkanten (Nocken-kantengesteu-
im Überblick
Viertaktmotor mit Magnetzündung war der ert) oder über schnell schaltende Magnet-
Betrieb mit flüssigem Kraftstoff und somit ventile (Nocken-zeitgesteuert).
Die Grundfunktionen
grad dieser Motoren war aller Dieseleinspritz-
allerdings gering. Speichereinspritzsysteme verfügen über
systeme
Die bestehen
Leistung aus denDiesel
des Rudolf vier Teilfunk-
bestand eine zentrale Hochdruckpumpe, die den
tionen:einen Motor mit vergleichsweise sehr
darin, Kraftstoff verdichtet und unter Hochdruck
•• Kraftstoff
viel höheremvom Tank über das
Wirkungsgrad Kraftstoff-
theoretisch zu in einen Speicher fördert. Die Kraftstoff-
filter zur und
entwickeln seine Idee bis zur fördern
Hochdruckerzeugung Serien- zumessung erfolgt aus dem Speicher
(Niederdruckseite),
reife zu verfolgen. heraus über Injektoren, die von Magnet-
•• Hochdruck erzeugen und Kraftstoff zur oder Piezoventilen gesteuert werden. Zur
Zumessstelle
Rudolf oder1897
Diesel baute in einen Speicher för-
in Zusammen- Druckerzeugung kommen hauptsächlich
dernmit
arbeit (Hochdruckseite),
der Maschinenfabrik Augsburg- Radial- bzw. Reihenhochdruckpumpen zur
•• Kraftstoff
Nürnberg mengengenau
(MAN) den ersten infunktionieren-
den Brenn- Anwendung. Im Nutzfahrzeugbereich und
denraum zumessen
Prototypen und
eines Verbrennungsmotors, für kleine Dieselmotoranwendungen in
•• Kraftstoff
der mit billigemzur Schweröl
primären betrieben
Gemischbildung
werden Schwellenländern werden auch eine oder
aufbereiten.
konnte. Das Gewicht dieses ersten Diesel- mehrere, über die Motornockenwelle ange-
æ UAN0147-1Y
motors betrug allerdings rund 4,5 Tonnen triebene, Einzelpumpe(n) als Druckerzeuger
Diese
bei sind
einer je nach
Höhe vonBauart des Einspritz-
drei Metern. Deshalb angewandt.
systems
war unterschiedlich
an einen Einsatz diesesumgesetzt.
Motors für
Landfahrzeuge vorerst noch nicht zu denken. Reiheneinspritzpumpen
Bauarten Standard-Reiheneinspritzpumpen
In1 derPatenturkunde
Gesamtheit derDieselmotor
für den Bauformen und wird Reiheneinspritzpumpen
dessen erste Ausführung aus dem Jahr 1894 (Bild 2) haben je
zunächst nach Systemen mit und ohne Motorzylinder ein Pumpenelement. Der
Hochdruckspeicher unterschieden (Bild 1). Kolben (4) wird durch die in der Ein-
Bei speicherlosen Einspritzsystemen erfolgt spritzpumpe integrierte und vom Motor
die Einspritzung stets über einen no- angetriebene Nockenwelle (7) nach oben
1 Bauarten
UPG050201-1D
æ UMM0634Y
Bild 1
1 PF Pumpe mit
Fremdantrieb
(Steckpumpe)
und Einspritzsysteme Diesel-Einspritzsysteme im Überblick
mobilmotor kommen
æ UAN0147-1Y
kurz vor seinem Tod) Landfahrzeuge vorerst
2 Funktionsprinzip noch nicht zu denken.
der Reiheneinspritzpumpe
Bild 2
a Standard-Reihen 1 Patenturkunde für den Dieselmotor und dessen erste Ausführung aus dem Jahr 1894
einspritzpumpe
b Hubschieber-Rei
heneinspritzpumpe
1 Pumpenzylinder
2 Ansaugöffnung
3 Steuerkante
4 Pumpenkolben
5 Kolbenfeder
6 Verdrehweg durch
Regelstange zur
Steuerung der
Einspritzmenge
7 Antriebsnocken
8 Hubschieber
9 Verstellweg durch
Stellwelle zur
UPG050202-1D
Verschiebung des
Förderbeginn
æ UMM0634Y
10 Kraftstofffluss zur
Einspritzdüse
X Nutzhub
bewegt und durch die Kolbenfeder (5) Hubschieber-Reiheneinspritzpumpen

zurückgedrückt. Verschließt die Oberkante Die Hubschieber-Reiheneinspritzpumpe
This copy belongsdie
des Kolbens bei der Aufwärtsbewegung to 'GFischer'
(Bild 2b) hat im Bereich der Kolbensteuer-
Ansaugöffnung (2), beginnt der Druckauf- kante (3) einen verschiebbaren Pumpen-
bau. Dieser Zeitpunkt wird Förderbeginn zylinder (Hubschieber) (8). Damit kann
genannt. Der Kolben bewegt sich weiter der Vorhub – d. h. der Kolbenweg bis zum
aufwärts, bis der Düsenöffnungsdruck Verschließen der Ansaugöffnung – über
erreicht ist und der Kraftstoff wird ein- eine Stellwelle (9) verändert und somit der
gespritzt wird. Gibt die im Kolben schräg Förderbeginn verschoben werden. Hub-
eingearbeitete Steuerkante (3) die Ansaug- schieber-Reiheneinspritzpumpen werden
öffnung frei, kann Kraftstoff abfließen immer elektronisch geregelt. Einspritzmenge
und der Druck bricht zusammen. Die und Spritzbeginn werden nach berechneten
Düsennadel schließt und die Einspritzung Sollwerten eingestellt.
ist beendet.
Verteilereinspritzpumpen
Zur drehzahl- und lastabhängigen Steue- Verteilereinspritzpumpen haben nur ein
rung der Einspritzmenge wird über eine Hochdruckpumpenelement für alle Zylinder
Regelstange der Pumpenkolben verdreht. (Bilder 3 und 4). Eine Flügelzellenpumpe
Dadurch verändert sich die Lage der Steuer- fördert den Kraftstoff in den Hochdruck-
kante relativ zur Ansaugöffnung und damit raum (6). Die Hochdruckerzeugung erfolgt
der Nutzhub. Die Regelstange wird durch durch einen Axial- (Bild 3, Pos. 4) oder
einen mechanischen Fliehkraftregler oder mehrere Radialkolben (Bild 4, Pos. 4). Ein
ein elektrisches Stellwerk gesteuert. rotierender zentraler Verteilerkolben öffnet
und schließt Steuerschlitze (8) und Steuer-
Gemischbildung,
der mit billigem Schweröl betriebenEinspritzung
werden und Einspritzsysteme Diesel-Einspritzsysteme im Überblick 111
æ UAN0147-1Y
3 Funktionsprinzip der kantengesteuerten Axialkolben-Verteilereinspritzpumpen
Bild 3
1 Spritzverstellerweg
am Rollenring
2 Rolle
3 Hubscheibe
4 Axialkolben
5 Regelschieber
UPG050203-1D
6 Hochdruckraum
æ UMM0634Y
Einspritzdüse
8 Steuerschlitz
X Nutzhub
bohrungen und verteilt so den Kraftstoff auf netventil die Einspritzmenge und verändert
die einzelnen Motorzylinder. Die Einspritz- den Einspritzbeginn. Ist das Magnetventil
dauer wird über einen Regelschieber (Bild to
This copy belongs 3, 'GFischer'
geschlossen, kann sich im Hochdruckraum
Pos. 5) oder über ein Hochdruckmagnet- Druck aufbauen. Ist es geöffnet, entweicht
ventil (Bild 4, Pos. 5) geregelt. der Kraftstoff, sodass kein Druck aufgebaut
und dadurch nicht eingespritzt werden
Axialkolben-Verteilereinspritzpumpen kann. Ein oder zwei elektronische Steuer-
Eine rotierende Hubscheibe (Bild 3, Pos. 3) geräte (Pumpen- und ggf. Motorsteuergerät)
wird vom Motor angetrieben. Die Anzahl erzeugen die Steuer- und Regelsignale.
der Nockenerhebungen auf der Hub-
scheibenunterseite entsprechen der Anzahl Radialkolben-Verteilereinspritzpumpen
der Motorzylinder. Sie wälzen sich auf den Die Hochdruckerzeugung erfolgt durch eine
Rollen (2) des Rollenrings ab und bewirken Radialkolbenpumpe mit Nockenring (Bild 4,
dadurch beim Verteilerkolben zusätzlich zur Pos. 3) und zwei bis vier Radialkolben (4).
Drehbewegung eine Hubbewegung. Während Mit Radialkolbenpumpen können höhere
einer Umdrehung der Antriebswelle macht Einspritzdrücke erzielt werden als mit Axial-
der Kolben so viele Hübe, wie Motorzylinder kolbenpumpen. Der Nockenring kann durch
zu versorgen sind. Bei der kantengesteuerten den Spritzversteller (1) verdreht werden,
Axialkolben-Verteilereinspritzpumpe mit wodurch der Förderbeginn verschoben wird.
mechanischem Fliehkraft-Drehzahlregler Einspritzbeginn und Einspritzdauer sind bei
oder elektronisch geregeltem Stellwerk be- der Radialkolben-Verteilereinspritzpumpe
stimmt ein Regelschieber (5) den Nutzhub ausschließlich magnetventilgesteuert.
und dosiert dadurch die Einspritzmenge.
Ein Spritzversteller verstellt den Förder- Einzelzylinder-Systeme
beginn der Pumpe durch Verdrehen des Einzeleinspritzpumpen PF
Rollenrings. Bei der magnetventilgesteuerten Die vor allem für Schiffsmotoren, Diesello-
Axialkolben-Verteilereinspritzpumpe dosiert komotiven, Baumaschinen und Kleinmoto-
ein elektronisch gesteuertes Hochdruckmag- ren eingesetzten Einzeleinspritzpumpen PF
mobilmotor kommen
wird,
112und dann betrachte
æ UAN0147-1Y
Gemischbildung, Einspritzung und Einspritzsysteme Diesel-Einspritzsysteme im Überblick
4 Funktionsprinzip der magnetventilgesteuerten Radialkolben-Verteilereinspritzpumpen
8 6
4
Bild 4
1 Spritzverstellerweg
am Nockenring
2 Rolle
3 Nockenring
3
4 Radialkolben
5 Hochdruckmag
netventil 1
æ UMM0634Y
UMK1765Y
6 Hochdruckraum
7 Kraftstofffluss zur 5
Einspritzdüse
8 Steuerschlitz
(Pumpe mit Fremdantrieb) werden direkt Unit-Pump-System UPS

von der Motornockenwelle angetrieben. Das Unit-Pump-System (auch Pumpe-
Die Motornockenwelle hat – neben den Leitung-Düse (PLD) genannt), arbeitet nach
Nocken für die Ventilsteuerung des Motors dem gleichen Verfahren wie das Unit-Injec-
– Antriebsnocken für die einzelnen Ein- tor-System (Bild 6). Im Gegensatz zum
spritzpumpen. Die Arbeitsweise der Einzel- Unit-Injector-System sind Düsenhalter-
einspritzpumpe PF entspricht ansonsten im kombination (2) und Einspritzpumpe über
Wesentlichen der Reiheneinspritzpumpe. eine kurze, genau auf die Komponenten
abgestimmte Hochdruckleitung (3) ver-
Unit-Injector-System UIS bunden. Diese Trennung von Hochdruck-
Beim Unit-Injector-System (auch Pumpe- erzeugung und Düsenhalterkombination
Düse-Einheit (PDE) genannt), bilden die erlaubt einen einfacheren Anbau am Motor.
Einspritzpumpe und die Einspritzdüse eine Je Motorzylinder ist eine Einspritzeinheit
Einheit (Bild 5). Pro Motorzylinder ist ein (Einspritzpumpe, Leitung und Düsenhalter-
Unit-Injector in den Zylinderkopf ein- kombination) eingebaut. Sie wird von der
gebaut. Er wird von der Motornockenwelle Nockenwelle des Motors (6) angetrieben.
entweder direkt über einen Stößel oder
indirekt über Kipphebel angetrieben. Auch beim Unit-Pump-System werden Ein-
spritzdauer und Einspritzbeginn mit einem
Durch die integrierte Bauweise des Unit-In- schnell schaltenden Hochdruckmagnet-
jectors entfällt die bei anderen Einspritzsys- ventil (4) elektronisch geregelt.
temen erforderliche Hochdruckleitung zwi-
schen Einspritzpumpe und Einspritzdüse. Speichereinspritzsysteme
Dadurch kann das Unit-Injector-System auf Beim Hochdruckspeicher-Einspritzsystem
einen wesentlich höheren Einspritzdruck (Common-Rail-System, Bild 7) sind Druck-
ausgelegt werden. Das Unit-Injector-System erzeugung und Einspritzung entkoppelt.
wird elektronisch gesteuert. Einspritzbeginn Eine Hochdruckpumpe (1) fördert den
und -dauer werden von einem Steuergerät unter Einspritzdruck stehenden Kraftstoff in
berechnet und über ein Hochdruckmagnet- ein Speichervolumen (2, Rail). Die Kraft-
ventil gesteuert. stoffförderung ist dabei unabhängig vom
reife zu verfolgen.

Gemischbildung, Einspritzung und Einspritzsysteme Diesel-Einspritzsysteme im Überblick 113
æ UAN0147-1Y
æ UAN0147-1Y
war
5 an einen
Bauart undEinsatz diesesdes
Funktionsprinzip Motors für
Unit-Injectors 6 Bauart und Funktionsprinzip der Unit-Pump
Bild 5
1 Kipphebel
2 Antriebsnocken
3 Pumpenkolben
4 Hochdruck
magnetventil
5 Einspritzdüse
Bild 6
1 Einspritzdüse
UPG050206-1D
UPG050205-1D
2 Düsenhalter
3 Hochdruckleitung
æ UMM0634Y
æ UMM0634Y
4 Hochdruck
magnetventil
5 Pumpenkolben
6 Antriebsnocken
Einspritzzyklus. Der Raildruck kann im ge- Stufenkolben (4) im Injektor (5) erzeugt.
samten Kennfeld unabhängig von Drehzahl Die Hochdruckpumpe (1) fördert daher den
und Last des Motors eingestellt werden.
This copy Kraftstoff mit einem dem Übersetzungsver-
Die Druckregelung kann hochdruckseitig, hältnis (2,2 bis 2,5) entsprechend nied-
saugseitig oder hochdruck- und saugseitig rigerem Druck in das Rail (2).
erfolgen. Die Injektoren (6) sind über kurze
Leitungen mit dem Rail verbunden. Über Daher müssen die meisten Bauteile von
das Motorsteuergerät wird das im Injektor System und Injektor nur auf den deutlich
integrierte Schaltventil (4) angesteuert, um niedrigeren Raildruck ausgelegt werden.
die Einspritzdüse (4) zu öffnen und wieder Im Injektor sind zwei Magnetventile (3, 6)
zu schließen. Öffnungsdauer und System- zur Aktivierung des Druckverstärkers und
druck bestimmen die eingespritzte Kraft- der Einspritzdüse integriert. Damit sind
stoffmenge. Die Möglichkeit, pro Arbeits- sowohl druckverstärkte als auch nicht
spiel des Motors mehrfach Kraftstoff aus druckverstärkte Einspritzungen möglich.
dem Rail zu entnehmen, erlaubt eine hohe Im Falle druckverstärkter Einspritzungen
Flexibilität bei Lage, Anzahl und Menge der kann durch geeignete zeitliche Ansteuerung
Einspritzungen. der beiden Ventile ein rampen-, boot- oder
rechteckförmiger Einspritzverlauf realisiert
Common Rail System mit Druckübersetzung werden [1]. Diesem Vorteil stehen höhere
Der grundsätzliche Aufbau und die grund- Herstellkosten und mehr Aufwand beim
sätzliche Funktionsweise entsprechen dem Steuergerät (Hard- und Software) entgegen.
des Standard-Common-Rail-Systems. Bei Außerdem sind, aufgrund der Drucküber-
Systemen mit Druckübersetzung (Bild 8) setzung, größere Kraftstoff-Rücklaufmen-
wird der Einspritzdruck über einen gen zu handhaben.
114 viel höherem Wirkungsgrad
Gemischbildung, theoretisch
Einspritzung und Einspritz zu
systeme Nocken-zeitgesteuerte Einzelzylinder-Systeme
reife zu verfolgen.

æ UAN0147-1Y
mobilmotor kommen 7 Bauart und Funktionsprinzip des Common-Rail- 8 Bauart und Funktionsprinzip des Common-Rail-
Systems Systems mit Druckübersetzung
æ UAN0147-1Y
(Zitat
Bild von
7 Rudolf Diesel
kurz
1 vor seinem Tod)
Hochdruckpumpe Landfahrzeuge vorerst noch nicht zu denken.
2 Rail (Kraftstoff
druckspeicher) 1 Patenturkunde für den Dieselmotor und dessen erste Ausführung aus dem Jahr 1894
3 Leckage- und
Steuermenge
4 2/2-Hochdruck
magnetventil
5 Steuerraum
6 Injektor
7 Einspritzdüse
Bild 8
1 Hochdruckpumpe
2 Rail (Kraftstoff
druckspeicher)
3 3/2-Hochdruck
UPG050207-1D
magnetventil
æ UMM0634Y
4 Druckverstärker
modul
5 Injektor
UPG050208-1D
6 2/2-Hochdruck
magnetventil
æ UMM0634Y
7 Steuerraum
8 Einspritzdüse Aufgrund ihrer großen Flexibilität haben
9, 10 Leckage- und
sich zwischenzeitlich Speichereinspritz-
Steuermenge
systeme in allen Motoranwendungen durch-
gesetzt. Im Folgenden wird daher, neben
den bei Nutzfahrzeugen noch in Verwen- Nocken-zeitgesteuerte
dung befindlichen Unit-Injector- und Unit- Einzelzylinder-Systeme
This copy belongs
Pump-Systemen, schwerpunktmäßig to 'GFischer'
auf das
Common-Rail-System und seine Kom-
ponenten eingegangen. Die anderen Systeme Bei Dieselmotoren mit Einzelzylinder-
(Reihen- und Verteilereinspritzpumpe, Systemen besitzt jeder Motorzylinder eine
Pkw-Unit-Injector-System) werden gestrafft Einspritzeinheit bestehend aus Einzel-
abgehandelt, eine ausführliche Beschreibung einspritzpumpe, Leitung und Düsenein-
findet sich in [2]. heit. Die Einzeleinspritzpumpen (oft auch
Steckpumpen genannt) werden durch
Literatur spezielle Nocken, die auf der Nockenwelle
[1] Leonhard, R.; Parche, M.; Alvarez- für die Ventilsteuerung des Motors an-
Avila, C.; Krauß, J.; Rosenau, B.: Pres- geordnet sind, angetrieben. Sie gehören,
sure-Amplified Common Rail System wie die Reiheneinspritzpumpe, zu den
for Commercial Vehicles. MTZ 70, ältesten Dieseleinspritzsystemen. Steigende
10–15 (2009) Anforderungen hinsichtlich Motorleistung,
[2] Reif, K. (Hrsg.): Klassische Diesel- geringen Abgas- und Geräuschemissionen
Einspritzsysteme, 1. Aufl., Springer und geringem Kraftstoffverbrauch erfordern
Vieweg+Teubner, Wiesbaden (2012) freie Anpassung des Spritzbeginns. Dies
führte in den 1990er-Jahren zur Entwick-
Gemischbildung, Einspritzung und Einspritzsysteme Nocken-zeitgesteuerte Einzelzylinder-Systeme 115
lung der magnetventilgesteuerten Einzel- ausgesetzten, Magneten ständig kühlt. Die

pumpensysteme Unit-Injector-System (UIS, Spülmenge beträgt etwa das 3 bis 5-fache
auch Pumpe-Düse-Einheit (PDE) genannt) der Volllastfördermenge der Einspritz-
und Unit-Pump-System (UPS, auch Pumpe- pumpe. Der Rücklauf von überschüssigem
Leitung-Düse-System (PLD) genannt), bei Kraftstoff aus den Einspritzelementen (7)
denen Förderbeginn und -ende mit einem zurück in den Niederdruckkreislauf erfolgt
elektronisch angesteuerten Magnetventil über ein Überströmventil (8).
zylinderindividuell festgelegt werden kann.
Die Druckerzeugung erfolgt einspritzsyn- Das Ventil sitzt direkt am Austritt des Kraft-
chron, d. h. Druckerzeugung, Förderung stoffrücklaufs aus dem Motor und sorgt
und Einspritzung erfolgen für jeden Motor- unter allen Betriebszuständen für einen aus-
zylinder im zeitlichen Bezug zur Zündfolge reichenden Zulaufdruck und damit für eine
des Motors. gleichmäßig gute Befüllung der Pumpen.
Der Speicherkolben (8e) öffnet bei einem
Das Unit-Injector-System für Nutzfahr- „Aufreißdruck“ von ca. 300 … 350 kPa. Der
zeuganwendungen (mit bis zu 80 kW pro Kegelsitz (8g) gibt das Speichervolumen (8f)
Zylinder) ging 1994 in Serie, eine Version frei. Durch die Spaltdichtung (8d) kann
für Pkw-Anwendungen folgte 1998. Die nur wenig Leckkraftstoff abfließen. Je nach
Serienfertigung dieses Systems wurde 2012 Kraftstoffdruck wird die Druckfeder (8c)
eingestellt. Die nachfolgenden Betrach- mehr oder weniger zusammengedrückt.
tungen beziehen sich daher ausschließlich Dadurch ändert sich das Speichervolumen
auf das Nutzfahrzeugsystem. Details zum und kleine Druckschwankungen können
Unit-Injector für Pkw finden sich im Kapitel ausgeglichen werden. Bei einem Öffnungs-
„Konventionelle Einspritzsysteme“. druck von 400 … 450 kPa öffnet auch die
Spaltdichtung. An dieser Stelle steigt die
Das Unit-Pump-System findet in Nutzfahr- Durchflussmenge stark an. Das Ventil
zeug- und Großmotoren Verwendung und schließt, wenn der Kraftstoffdruck sinkt.
wird seit 1995 in Serie gefertigt. Bei Nfz-Mo- Für die Voreinstellung des Öffnungsdrucks
toren werden Leistungen von bis zu 80 kW gibt es für unterschiedliche Systemanfor-
pro Zylinder, bei Großmotoren von bis zu derungen unterschiedliche Schrauben (8b)
450 kW pro Zylinder abgedeckt. mit verschieden gestufter Federauflage.
Systemaufbau Ein Teil des Kraftstoffs fließt direkt in den

Der Systemaufbau mit den Hauptkom- Tank zurück, während der andere Teil auf
ponenten ist in Bild 1 dargestellt. Eine die Saugseite der Zahnradpumpe geleitet
vom Motor angetriebene selbstsaugende wird. Dadurch kann zum einen der Tem-
Zahnradpumpe (4) fördert den Kraft- peraturanstieg im Tank begrenzt werden,
stoff aus dem Tank (1) zu den Einspritz- zum anderen wird der der Zahnradpumpe
elementen (Unit-Injector (7) bzw. Unit- zugeführte Kraftstoff nicht zu sehr abge-
Pump). Elektronisches Steuergerät (9) und kühlt. Bei niedrigen Temperaturen wird
Steuergerätekühler (3) sind zusammen am dadurch die Fahrbarkeitsgrenze abgesenkt.
Motor angebaut, als Kühlmedium dient der Eine Kühlung des Rücklaufs wird nur bei
Kraftstoffstrom. Um die notwendige Rein- Bedarf eingesetzt.
heit des Kraftstoffs zu gewährleisten sind
entsprechend angepasste Filtersysteme (2, 5) Am Nutzfahrzeugmotor mit seinen im Ver-
zwischengeschaltet. Der Druck im Vorlauf gleich zum Pkw deutlich größeren Zylinder-
liegt bei 200 … 600 kPa. Die Saugräume sind inhalten dienen Flammstartanlagen dazu die
so angeordnet, dass der frisch zuströmende Ansaugluft so zu beheizen, dass selbst unter
Dieselkraftstoff den, hohen Temperaturen arktischen Verhältnissen eine für die Selbst-
116 Gemischbildung, Einspritzung und Einspritzsysteme Nocken-zeitgesteuerte Einzelzylinder-Systeme
reife zu verfolgen.

zeugung, dass der Auto- 1 mit
der Aufbau Unit-Injector-System
billigem Schweröl betrieben werden
mobilmotor kommen
æ UAN0147-1Y
Bild 1
1 Tank
2 Vorfilter mit
Handpumpe und 1 Patenturkunde für den Dieselmotor und dessen erste Ausführung aus dem Jahr 1894
Wasserabscheider
3 Steuergerätekühler
4 Zahnradpumpe
5 Hauptfilter
6 Temperatursensor
7 Einspritzelement
(Unit-Injector)
8 Überströmventil
a Ventilkörper
b Schraube
c Druckfeder
d Spaltdichtung
e Speicher
kolben
f Speicher
volumen
g Kegelsitz
UPG050301-1D
9 Steuergerät;
optional: Flamm
æ UMM0634Y
startanlage mit
10 Elektromagnet
ventil
11 Flammkerze
zündung ausreichende Temperatur der ver- pumpensysteme für einen Sechszylinder-

dichteten Luft garantiert werden kann. Der Nfz-Dieselmotor. Je nach Fahrzeugtyp und
Kraftstoff für die Flammstartanlage wird Einsatzart kommen einzelne Komponenten
üblicherweise hinter der Vorförderpumpe nicht zur Anwendung.
entnommen und der Zulauf zur Flamm-
startkerze (11) über ein, stromlos geschlos- Um eine übersichtlichere Darstellung zu er-
senes, Magnetventil (10) freigegeben. halten, sind nur die Sensoren und Sollwert-
geber an ihrem Einbauort dargestellt, deren
Das Steuergerät (9) mit Sensoren und Einbauposition zum Verständnis der Anlage
Aktoren (siehe Kapitel Elektronische Diesel- notwendig ist.
regelung) umfasst die gesamte Steuerung und
Regelung des Dieselmotors mit allen elek- Über den CAN-Bus im Bereich „Schnitt-
trischen und elektronischen Schnittstellen. stellen“ (B) ist der Datenaustausch zu
verschiedenen Bereichen möglich (z. B.
Neben dem Einspritzsystem gehören zum Getriebesteuerung, Antriebsschlupfregelung
Motorgesamtsystem noch die Luftver- ASR, elektronisches Stabilitätsprogramm,
sorgung, die Abgasrückführung und die Ölgütesensor, Fahrtschreiber, Abstands-
Abgasnachbehandlung mit den zugehörigen radar, Fahrzeugmanagement, Brems-
Sensor- und Steuerelementen. Bild 2 zeigt koordinator, Flottenmanagement – bis zu
alle Komponenten zeitgesteuerter Einzel- 30 Steuergeräte). Auch der Generator (18)

wickelten GasmaschineHochdruck-Einspritzkomponenten
2 Motor, Motorsteuerung, angetrieben wurde. es bzw.
(UI gabUP)
fürund
Schiffs- und Stationärmotoren
Abgasnachbehandlung
reife zu verfolgen.

æ UAN0147-1Y
UPG050302-1D
æ UMM0634Y

Bild 2 28 Dieselmotor
A Sensoren und Sollwertgeber 29 Flammstartkerze (alternativ Grid-Heater)
1 Fahrpedalsensor
2 Kupplungsschalter M Drehmoment
3 Bremskontakte (2)
4 Motorbremskontakt C Kraftstoffversorgung (Niederdruckteil)
5 Feststellbremskontakt 30 Kraftstofffeinfilter mit Drucksensor
6 Bedienschalter (z. B. Fahrgeschwindigkeitsregler, 31 Kraftstoffvorförderpumpe
Zwischendrehzahlregelung, Drehzahl- und Drehmoment 32 Kraftstoffvorfilter mit Wasserstandssensor
reduktion) 33 Steuergerätekühler (Motorsteuergerät)
7 Fahrtschalter mit Schlüsselbetätigung („Zündschloss“) 34 Kraftstoffbehälter mit Vorfilter
8 Drehzahlsensor für Turbolader 35 Füllstandsensor
9 Kurbelwellen-Drehzahlsensor 36 Überströmventil (Druckregelventil)
10 Nockenwellen-Positionssensor
11 Kraftstofftemperatursensor D Luftversorgung
12 Motortemperatursensor (im Kühlmittelkreislauf) 37 Abgasrückführkühler
13 Ladelufttemperatursensor 38 Regelklappe
14 Ladedrucksensor 39 Abgasrückführsteller mit Abgasrückführventil und
15 Lüfterdrehzahlsensor Positionssensor
16 Luftfilter-Differenzdrucksensor 40 Ladeluftkühler mit Bypass für Kaltstart
41 Abgasturbolader (hier VTG) mit Positionssensor
B Schnittstellen 42 Ladedrucksteller
17 Klimakompressor mit Bedienteil
18 Generator E Abgasnachbehandlung
19 Diagnoseschnittstelle 43 NOx-Sensor
20 Dosing Control Unit (Dosiersteuergerät) 44 HC-Dosiermodul
45 HC-Einspritzeinheit
CAN Controller Area Network (serieller Datenbus im Kraft 46 Abgastemperatursensor
fahrzeug) 47 Mischer
48 Oxidationskatalysator
Hochdruckkomponenten, Motor und Steuerung 49 Partikelfilter
21 Unit-Pump und Düsenhalterkombination 50 Differenzdrucksensor
22 Unit-Injector 51 Versorgungsmodul
23 Nockenwelle 52 Dosiermodul
24 Kipphebel 53 Reduktionsmitteltank
25 Motorsteuergerät 54 Füllstandssensor
26 Relais 55 SCR-Katalysator (SCR: Selektive Katalytische
27 Zusatzaggregate (z. B. Retarder, Auspuffklappe für Reduktion)
Motorbremse, Starter, Lüfter) 56 Ammoniak-Schlupf-Katalysator
57 Partikelsensor
und die Klimaanlage (17) können über den diese zu Drehschwingungen an, wodurch
CAN-Bus angeschlossen sein (siehe Kapitel Einspritzcharakteristik und Dosierung
Elektronische Dieselregelung). der Einspritzmenge beeinträchtigt werden
können. Eine steife und belastungsfähige
Unit-Injector Auslegung des Pumpenantriebs (Antrieb
Einbau und Antrieb der Nockenwelle über Stirnradgetriebe, No-
Der Unit-Injector ist im Zylinderkopf ein- ckenwelle, Kipphebel, Kipphebellagerung)
gebaut (Bild 3) und wird über die obenlie- ist daher zur Schwingungsreduzierung zwin-
gende Motornockenwelle, auf der speziell gend notwendig. Die Verwendung dieses
geformte Antriebsnocken (2) angeordnet Einspritzsystems erfordert daher einen dafür
sind, angetrieben. Der Nockenhub wird konstruierten Zylinderkopf. Die Form des
dabei über einen Kipphebelmechanismus (1) Einspritznockens ist so gestaltet, dass sich
auf den Pumpenkolben übertragen. Die an der Pumpenkolben beim Ansaugen des
der Nockenwelle angreifenden Kräfte regen Kraftstoffs langsamer bewegt als während
reife zu verfolgen.
æ UAN0147-1Y
3 Einbau
war des Unit-Injectors im Zylinderkopf
an einen Einsatz dieses Motors für
Bild 3
UPG050303-1D
1 Kipphebel
2 Antriebsnocken
æ UMM0634Y
3 Spannelement
5 Kraftstoffzulauf
6 Gaswechselventil
der Einspritzung, um einerseits ein unbe- den Injektorkörper integriert. Über den Sitz
absichtigtes Ansaugen von Luft zu verhin- der Magnetventilnadel (17) wird der Hoch-
dern und andererseits eine große Förderrate druckraum während der Saugphase befüllt.
zu erreichen. Durch die This copy belongs
kompakte to 'GFischer'
Bauweise Am oberen Ende der Magnetventilnadel ist
– mit sehr kurzen, im Bauteil integrierten der Anker (15) befestigt, den der Magnet
Hochdruckleitungen zwischen Pumpe und bei angelegter Spannung gegen die Kraft der
Einspritzdüse – sind das zu verdichtende Magnetventilfeder (18) nach unten bewegt.
Kraftstoffvolumen (Schadvolumen) und Dadurch wird die Magnetventilnadel in ihre
damit die Kompressionsverluste gering. Da- Schließstellung gedrückt und der Ventilsitz
durch ermöglicht dieses System sehr hohe geschlossen, zwischen Anker und Mag-
Einspritzdrücke von bis zu 2200 bar. netscheibe verbleibt ein Restluftspalt. Druck
baut sich auf und Kraftstoff wird durch den
Aufbau sich abwärtsbewegenden Pumpenkolben
Beim Unit-Injector (Bild 4) bilden Ein- zur Einspritzdüse gefördert und ein-
spritzpumpe, Hochdruck-Magnetventil gespritzt. Die Einspritzdüse (13) befindet
und Einspritzdüse eine Einheit. Der Körper sich im Schaft des Injektors. Schaft und
des Unit-Injectors dient als Pumpen- Körper sind mittels einer Spannmutter (14)
zylinder. Zur Druckerzeugung wird der verbunden. Sobald der Magnet wieder
Pumpenkolben (3) über eine Kipphebel- stromlos ist, drückt die Magnetventilfeder
mechanik (nicht dargestellt) nach unten die Magnetventilnadel wieder in die Aus-
bewegt. Die Rückstellfeder (2) gewähr- gangslage, das Ventil öffnet. Der restliche
leistet dabei den ständigen Kontakt von vom Pumpenkolben geförderte Kraftstoff
Pumpenkolben, Kipphebel und Nocken. fließt über das geöffnete Ventil in den Kraft-
Die Magnetventilbaugruppe (15–18) ist in stoffrücklauf (8).

4 Unit-Injector
einem Fahrzeug, für Nutzfahrzeuganwendungen.
das von einer von ihm Einbau
ent-im Zylinderkopf
lich für den Einbau 1 und Antrieb von Fahr-
Viertaktmotor mit 2 Magnetzündung war der
Die Leistung des 3 Rudolf Diesel bestand
viel höherem Wirkungsgrad
4 theoretisch zu
reife zu verfolgen.
5
„Es ist meine feste Über- den Prototypen6eines Verbrennungsmotors,
mobilmotor kommen
wird, und dann betrachte 7
æ UAN0147-1Y
15
gabe als beendet.“ bei einer Höhe von drei Metern. Deshalb 16
(Zitat von Rudolf Diesel war an einen Einsatz
8
dieses Motors für
17
9
Bild 4
18
1 Gleitscheibe
10
2 Rückstellfeder
3 Pumpenkolben
4 Pumpenkörper
5 Stecker
6 Hochdruckraum
7 Zylinderkopf des 11
Motors 12
9 Kraftstoffzulauf
13
10 Federhalter
11 Druckbolzen
12 Zwischenscheibe 14
13 Einspritzdüse
14 Spannmutter
15 Anker (Hochdruck
UMK1744-2Y
magnetventil)
æ UMM0634Y
16 Spule des Elektro

magneten
17 Magnetventilnadel
18 Magnetventilfeder


5 Funktionsprinzip
von Unit-Injector der Fran-
und Unit-Pump Mit weiteren Verbesserungen im Bereich der
Dieser Antrieb a erwies sich aber als untaug- b keine Alternativen
c mehr. d
1
2 IS Diesel
Rudolf
der mobile Einsatz möglich. Der Wirkungs-
grad
2 dieser Motoren war allerdings gering.
darin, einen Motor mit vergleichsweise sehr hM
3
reife
4 zu verfolgen.

5
den Prototypen eines Verbrennungsmotors, hN
6
12
konnte.
7 Das Gewicht dieses ersten Diesel-
motors
8
betrug allerdings rund 4,5 Tonnen
13 Spulenstrom
bei einer Höhe von drei Metern. Deshalb a
æ UAN0147-1Y Bild 5
b c d
war an einen Einsatz dieses Motors für Betriebszustände:
a Saughub
9 b Vorhub
Is
c Förderhub
d Resthub
10
Hub der Magnetventilnadel
1 Antriebsnocken
11 2 Pumpenkolben
hM
3 Rückstellfeder
4 Stecker
5 Hochdruckraum
Einspritzdruck (Elementraum)
7 Magnetventilnadel
8 Niederdruck
bohrung
pe
9 Kraftstoffzulauf
10 Düsenfeder
11 Düsennadel
Düsennadelhub 12 Spule des Elektro
magneten
13 Magnetventilsitz
hN
UMK1740-2D
IS Spulenstrom
æ UMM0634Y
OT
hM Hub der Magnet
ventilnadel
Kurbelwellenwinkel pe Einspritzdruck
hN Düsennadelhub
Der Injektor ist direkt im Zylinderkopf Düsenöffnungsdrucks von ca. 300 bar wird
verbaut und wird durch darin integrierte die Düsennadel angehoben und Kraftstoff in
Versorgungsleitungen (8,9) mit dem Nieder- den Brennraum eingespritzt (tatsächlicher
druckkreis verbunden. Kraftstoffzu- und Spritzbeginn). Durch die hohe Förderrate des
-rücklauf sind durch O-Ringe nach außen Pumpenkolbens steigt der Druck während
und zueinander abgedichtet. Bei der Mon- des gesamten Einspritzvorgangs.
tage ist daher sorgfältig darauf zu achten,
dass diese nicht beschädigt werden, da sonst Resthub (Bild 5d)
Kraftstoff direkt in den Ölkreislauf gelangt. Zum Beenden der Einspritzung wird der
Stromfluss durch die Spule des Elektro-
Arbeitsweise magneten abgeschaltet. Nach einer kurzen
Der Einspritzvorgang lässt sich in vier Verzögerungszeit, in der der maximale Ein-
Phasen aufteilen (Bild 5): spritzdruck erreicht wird, öffnet das Mag-
netventil und gibt die Verbindung zwischen
Saughub (Bild 5a) Hochdruckraum und Niederdruckbereich
Der Pumpenkolben (2) wird beim Drehen frei. Der Druck bricht zusammen. Mit
des Antriebsnockens (1) über die Rückstell- Unterschreiten des Düsenschließdrucks
feder nach oben bewegt. Der unter ständi- schließt die Einspritzdüse und beendet den
gem Überdruck stehende Kraftstoff fließt aus Einspritzvorgang. Der restliche Kraftstoff
dem Niederdruckteil der Kraftstoffversor- wird während der weiteren Abwärtsbewe-
gung über die Zulaufbohrung (8, 9) in den gung des Pumpenkolbens in den Nieder-
Injektor. Das Magnetventil ist geöffnet. Über druckteil zurückgefördert. Dabei wird
den geöffneten Magnetventilsitz (13) gelangt wieder Wärme aus dem Injektor abgeführt.
der Kraftstoff in den Hochdruckraum (5).
Im unteren Drehzahl- und Lastbereich
Vorhub (Bild 5b) kann, durch zweimaliges Ansteuern des
Der Pumpenkolben bewegt sich durch die Magnetventils, eine elektronisch gesteuerte
Drehung des Antriebsnockens nach unten. Voreinspritzung realisiert werden.
Das Magnetventil ist geöffnet und der Kraft-
stoff wird durch den Pumpenkolben in den Eigensicherheit
Niederdruckteil der Kraftstoffversorgung zu- Die Füllung des Hochdruckraums über den
rückgedrückt (6). Mit dem zurückfließenden Ventildurchflussquerschnitt hat den Vorteil,
Kraftstoff wird auch Wärme aus dem Injektor dass es bei einem fehlerhaften Verharren der
abgeführt, d. h. der Injektor wird gekühlt. Ventilnadel – ob in offener oder geschlos-
sener Stellung – nicht zu einem unzulässigen
Förderhub und Einspritzung (Bild 5c) Betriebszustand des Motors (z. B. Über-
Über das Steuergerät wird die Spule des drehen des Motors wegen überhöhter
Elektromagneten (12) zu einem definierten Einspritzmenge) kommen kann. Einzelpum-
Zeitpunkt bestromt, sodass die Magnetventil- pensysteme sind daher eigensicher, d. h. im
nadel in den Magnetventilsitz (13) gedrückt Fehlerfall ist maximal eine unkontrollierte
und die Verbindung zwischen Hochdruck- Einspritzung möglich:
raum und Niederdruckteil verschlossen wird. •• Bleibt das Magnetventil geöffnet, kann
Dieser Zeitpunkt wird als „Begin of Injection nicht eingespritzt werden, da der Kraft-
Period“ (BIP) bezeichnet; er entspricht stoff in den Niederdruckteil zurückfließt
jedoch nicht dem tatsächlichen Beginn der und kein Druck aufgebaut werden kann.
Einspritzung, sondern dem Förderbeginn. •• Bei ständig geschlossenem Magnetventil
Aufgrund der fortgesetzten Bewegung des kann kein Kraftstoff in den Hochdruck-
Pumpenkolbens steigt der Druck im Hoch- raum gelangen, da die Füllung des Hoch-
druckraum weiter an. Mit Erreichen des druckraums nur über den geöffneten

Magnetventilsitz
Bereits im Jahr 1863erfolgen kann.der
unternahm In Fran-
diesem ebenfalls
Mit eineVerbesserungen
weiteren kegelige Dichtfläche (16). der
im Bereich
FallEtienne
zose kann höchstens
Lenoir eineeinmal eingespritzt
Versuchsfahrt mit Der Winkel an
Einspritzung undderGemischbildung
Nadel ist etwas größer
setzte
werden.
einem Fahrzeug, das von einer von ihm ent- als der
sich des Ventilkörpers.
Diesels Erfindung aber Bei geschlos-
bald durch und
wickelten Gasmaschine angetrieben wurde. senem
es Ventil,
gab für wenn
Schiffs- dieStationärmotoren
und Nadel gegen den
Hochdruckmagnetventil
Dieser Antrieb erwies sich aber als untaug- Ventilkörper
keine gedrückt
Alternativen mehr.wird, berühren sich
Das für
lich Hochdruckmagnetventil
den Einbau und Antrieb (Bild
von6) Fahr-
steuert Ventilkörper und Ventilnadel lediglich auf
Druckaufbau,
zeugen. Einspritzzeitpunkt
Erst mit Nikolaus Augustund OttosEin- einer Linie, dem Ventilsitz. Durch diese
spritzdauer. Es wird
Viertaktmotor in zwei Baugruppen
mit Magnetzündung war der Doppelkegeldichtung dichtet das Ventil sehr
unterteilt:
Betrieb mit flüssigem Kraftstoff und somit gut ab. Ventilnadel und Ventilkörper müssen
der mobile Einsatz möglich. Der Wirkungs- 2 Rudolf
durch Präzisionsbearbeitung
Diesel sehr genau auf-
Ventildieser Motoren war allerdings gering.
grad einander abgestimmt sein.
Das Leistung
Die Ventil besteht aus derDiesel
des Rudolf Ventilnadel
bestand(3),
dem Ventilkörper
darin, einen Motor(5)mitund der Ventilfedersehr
vergleichsweise (2). Elektromagnet
viel höherem Wirkungsgrad theoretisch zu Der Elektromagnet besteht aus dem
Die Dichtfläche
entwickeln des Ventilkörpers
und seine ist kegelig
Idee bis zur Serien- festen Magnetjoch und dem beweglichen
angeschliffen
reife (14). Die Ventilnadel besitzt
zu verfolgen. Anker (8). Das Magnetjoch seinerseits

6 Hochdruckmagnetventil Unit-Injector
Bild 6
1 Ausgleichscheibe
2 Ventilfeder
3 Ventilnadel
4 Hochdruckbereich
5 Ventilkörper
6 Magnetscheibe
7 Spule des Elektro
magneten
8 Anker
9 Magnetkern
10 Ausgleichsplatte
11 Sicherungsfeder
12 Niederdruck
bereich
13 Dichtstopfen
14 Dichtfläche des
UPG050306-1D
Ventilkörpers
15 Ventildurchfluss
æ UMM0634Y
querschnitt
16 Dichtfläche der
Ventilnadel
17 Stecker
14124 Gemischbildung,
Geschichte Einspritzung und Einspritzsysteme Nocken-zeitgesteuerte Einzelzylinder-Systeme
des Dieselmotors

besteht im
Bereits ausJahr
Magnetkern (9), Spuleder
1863 unternahm (7)Fran-
und netscheibe
Mit und
weiteren Anker). Die resultierende
der elektrischen
zose Etienne Lenoir Kontaktierung mit demmit
eine Versuchsfahrt magnetische Kraft,
Einspritzung zieht den Ankersetzte
und Gemischbildung (8) in
SteckerFahrzeug,
einem (17). Der das
Ankervonist an der
einer vonVentilna-
ihm ent- Richtung
sich Magnetscheibe
Diesels Erfindung aber(6).bald
Diedurch
mit dem
und
del befestigt
wickelten bzw. mit dieser
Gasmaschine kraftschlüssig
angetrieben wurde. Anker
es verbundene
gab für Ventilnadel
Schiffs- und wird dabei
Stationärmotoren
verbunden.
Dieser AntriebIm erwies
ausgeschalteten
sich aber Zustand
als untaug- Richtung
keine Ventilsitzmehr.
Alternativen mitbewegt. Der Anker
(Ruhelage)
lich für denbefindet
Einbau und sich Antrieb
zwischenvon Mag-
Fahr- wird so weit angezogen, bis sich Ventilnadel
netjoch Erst
zeugen. und mit
Anker ein Ausgangsluftspalt.
Nikolaus August Ottos und Ventilkörper im Dichtsitz berühren und
Viertaktmotor mit Magnetzündung war der das Ventil geschlossen ist. Zwischen Anker
Arbeitsweise
Betrieb mit flüssigem Kraftstoff und somit und Magnetscheibe bleibt ein Restluftspalt.
Geöffnetes
der mobileVentil
Einsatz möglich. Der Wirkungs- 2 Rudolf Diesel
Das Magnetventil
grad dieser Motoren ist war
geöffnet, solange
allerdings es
gering. Die Magnetkraft muss nicht nur den Anker
nichtLeistung
Die angesteuert wird, d.Diesel
des Rudolf h. wenn durch
bestand anziehen, sondern gleichzeitig auch die Ge-
die Spule
darin, desMotor
einen Magneten kein Strom fließt.
mit vergleichsweise sehr genkraft der Ventilfeder (2) überwinden. Der
Die höherem
viel von der Ventilfeder
Wirkungsgrad auf die Ventilnadel
theoretisch zu Kraftüberschuss muss darüber hinaus so groß
ausgeübte Kraft
entwickeln drücktIdee
und seine diese
bisgegen den
zur Serien- sein, dass der Dichtsitz auch bei maximalem
Anschlag.
reife Hierdurch ist der Ventildurch-
zu verfolgen. Elementdruck keine Leckage aufweist.
flussquerschnitt (15) zwischen Ventilnadel
und Ventilkörper
Rudolf Diesel baute im1897
Bereich des Ventilsitzes
in Zusammen- Bei geschlossenem Magnetventil wird
geöffnet.
arbeit mitSomit sind Hochdruck-
der Maschinenfabrik (4) und
Augsburg- während der Abwärtsbewegung des
Niederdruckbereich
Nürnberg (MAN) den (12) der Pumpe
ersten mit-
funktionieren- Pumpenkolbens Druck im Hochdruckraum
„Es ist meine feste Über- einander
den verbunden,
Prototypen eines Kraftstoff kann von
Verbrennungsmotors, aufgebaut und es kann eingespritzt werden.
zeugung, dass der Auto- undmit
der zum Hochdruckraum
billigem fließen. werden
Schweröl betrieben Wenn die Einspritzung beendet werden soll,
mobilmotor kommen
konnte. Das Gewicht dieses ersten Diesel- wird der Strom durch die Spule abgeschaltet,
æ UAN0147-1Y
Geschlossenes
motors betrugVentil
allerdings rund 4,5 Tonnen der Magnetfluss und somit die Magnetkraft
gabe als beendet.“ Wenn
bei eine
einer Einspritzung
Höhe erfolgenDeshalb
von drei Metern. soll, wird brechen zusammen. Die Federkraft drückt
(Zitat von Rudolf Diesel die Spule
war überEinsatz
an einen das Steuergerät
dieses Motorsangesteuert.
für die Ventilnadel gegen den Anschlag in die
kurz vor seinem Tod) Der Anzugstrom
Landfahrzeuge erzeugt
vorerst einen
noch Magnetfluss
nicht zu denken. Ruhelage. Der Ventilsitz ist geöffnet und der
in den Magnetkreisteilen (Magnetkern, Mag- Druck im Hochdruckraum wird abgebaut.
7 Ansteuersequenz des Hochdruckmagnetventils
a b c d
Magnetventil-
strom IM
Einschaltsignal
Nadelbewegungs-
Bild 7 erkennung
a Anzugstrom
(11 … 20 A)
b BIP-Erkennung Magnetventil-
NAE0740-2D
(Begin of Injection nadelhub h M

æ UMM0634Y
Period)
c Haltestrom
(7 … 13 A) Zeit t
d Schnelllöschung
Ansteuerung Pumpe und Einspritzelement entsteht kein

Zum Schließen des Hochdruckmagnet- zusätzlicher Platzbedarf im Zylinderkopf,
ventils wird dieses mit einem relativ hohen die untenliegende Nockenwelle erleichtert
Anzugstrom (Bild 7a) mit steil ansteigender zudem Montagearbeiten am Zylinderkopf.
Flanke angesteuert. Dies gewährleistet kurze Die Einbausituation bietet weiterhin Vorteile
Schaltzeiten des Magnetventils und eine beim Kundendienst, da die Pumpen einfach
genaue Dosierung (Toleranz, Reproduzier- ausgebaut werden können. Der Antrieb
barkeit) der Einspritzmenge. kommt ohne Kipphebelkonstruktion aus,
was sich positiv auf die Antriebssteifigkeit
Bei geschlossenem Ventil kann der Anzug auswirkt. Mit dem Einspritzsystem werden
strom auf einen Haltestrom (c) reduziert Einspritzdrücke von bis zu 2000 bar bei
werden, um das Ventil geschlossen zu Nutzfahrzeug- bzw. 1800 bar bei Großdiesel-
halten. So wird die Verlustenergie (Wärme) anwendungen erreicht.
durch den Stromfluss reduziert. Der er-
forderliche Haltestrom ist umso kleiner, je Aufbau
näher sich der Anker an der Magnetscheibe Die Hauptbauteile der Unit-Pump (Bild 9)
befindet, da ein kleiner Abstand eine sind die Hochdruckpumpe mit integriertem
größere magnetische Kraft bedingt. Magnetventil und die Düsenhalterkom-
bination (1). Beide sind über eine kurze
Zur Erkennung des Magnetventil-Schließ- Leitung (3) und den Druckrohrstutzen (2)
zeitpunkts wird das Magnetventil zwischen miteinander verbunden. Die Leitungen
Anzugstrom- und Haltstromphase kurz- (hochfeste nahtlose Stahlrohre) sind so
zeitig mit konstanter Spannung angesteuert ausgelegt, dass sie neben dem maximalen
(BIP-Erkennung, Phase b). Der genaue Pumpendruck auch den zum Teil hoch-
Zeitpunkt kann dann anhand des sich ein- frequenten Druckschwankungen während
stellenden Verlaufs des Magnetventilstroms der Einspritzpausen dauerhaft standhalten.
bestimmt werden (siehe Kapitel Elektronische Sie werden möglichst kurz ausgelegt und
Dieselregelung). müssen für die einzelnen Pumpen eines
Motors gleich lang sein.
Um am Ende der Einspritzung ein definier-
tes und schnelles Öffnen des Magnetventils Der Pumpenkolben (10) wird über An-
zu erreichen, wird über Freilaufdioden eine triebsnocken (13) und Rollenstößel (26)
Schnelllöschung der im Magnetventil ge- auf und ab bewegt. Durch die Form des
speicherten Energie durchgeführt (Phase d). Antriebsnockens kann, wie bei mechanisch
gesteuerten Einspritzpumpen, der Einspritz-
Unit-Pump verlauf beeinflusst werden. Durch den Rol-
Einbau und Antrieb lenstößel werden Reibung und Verschleiß
Beim Unit-Pump-System ist die Hoch- reduziert.
druckpumpe mit integriertem Magnetventil
seitlich im Motorblock eingebaut (Bild 8). Elektromagnet (16), Zwischenplatte (18),
Das Hochdruck-Einspritzelement wird Hubanschlag (5) und Befestigungsplatte (7)
von dem zugehörigen Antriebsnocken (6) sind über vier Schrauben mit dem Pumpen-
auf der Motornockenwelle über einen kopf verspannt (s. auch Unit-Pump für
Rollenstößel (5) angetrieben. Die kon- Großmotoren in Bild 10). Die Magnetventil-
ventionelle Düsenhalterkombination (9) nadel (6) ist dadurch quer zur Pumprichtung
ist im Zylinderkopf eingebaut und über eingebaut. Sie weist an ihrem freien Ende
Druckrohrstutzen (1) und eine kurze einen konischen Ventilteil auf, der mit dem
Leitung (2) mit der Pumpe verbunden. konischen Ventilsitz im Pumpenkopf zusam-
Aufgrund der räumlichen Trennung von menwirkt. Am anderen Ende der Magnet-
126 zeugen. Erst mit
Gemischbildung, Nikolaus
Einspritzung undAugust
EinspritzOttos
systeme Nocken-zeitgesteuerte Einzelzylinder-Systeme
8 Einbau von Unit-Pump und Düsenhalterkombination im Motor
reife zu verfolgen.

mobilmotor kommen
æ UAN0147-1Y
Bild 8
1 Druckrohrstutzen
2 Hochdruckleitung
3 Kraftstoffzulauf UPG050308-1D
5 Rollenstößel
æ UMM0634Y
6 Antriebsnocken
7 Ventilsteuerung
8 Spannelement
9 Stufenhalter
ventilnadel ist die Ankerplatte (17) befestigt, Düsennadel (1e). Die Federkraft bestimmt
die der Magnet bei angelegter Spannung somit den Öffnungsdruck der Einspritzdüse
This copy
gegen die Kraft der Ventilfeder (15)belongs
anzieht.to 'GFischer'
(ca. 300 bar). Wird dieser erreicht, wird die
Dadurch wird die Magnetventilnadel in ihre Düsennadel angehoben und der Kraftstoff,
Schließstellung gezogen und der Ventilsitz bei weiter steigendem Druck, durch die
geschlossen. Zwischen Ankerplatte und Spritzlöcher in den Zylinder eingespritzt.
Magnetkörper verbleibt ein Restluftspalt. Um den Einspritzvorgang zu beenden,
wird der Elektromagnet abgeschaltet.
Durch den sich aufwärtsbewegenden Sobald dieser wieder stromlos ist, drückt
Pumpenkolben wird Kraftstoff zur Ein- die Ventilfeder die Ventilnadel (6) bzw. den
spritzdüse gefördert und Druck aufgebaut. Steuerkolben (Bild 10, Pos. 11) gegen den
Die Druckfeder (1i) im Stufenhalter (1) Hubanschlag (5) und das Ventil öffnet. Die
drückt über den Druckbolzen (1c) auf die Einspritzung ist beendet, wenn der Druck

9 Unit-Pump
einem mit Stufenhalter
Fahrzeug, für Nutzfahrzeuganwendungen
das von einer von ihm ent- sich Diesels Erfindung aber bald durch und
Bild 9
zeugen. Erst mit Nikolaus August Ottos 1 Stufenhalter
Viertaktmotor mit Magnetzündung war der a Stufe
Betrieb mit flüssigem Kraftstoff und somit b Druckkanal
der mobile Einsatz möglich. Der Wirkungs- 2 Rudolf Diesel c Druckbolzen
grad dieser Motoren war allerdings gering. d Zwischen
scheibe
e Düsennadel
darin, einen Motor mit vergleichsweise sehr f Düsenspann
viel höherem Wirkungsgrad theoretisch zu mutter
entwickeln und seine Idee bis zur Serien- g Düsenkörper
reife zu verfolgen. h Fixierstift
i Druckfeder
Rudolf Diesel baute 1897 in Zusammen- j Leckkraftstoff
bohrung
k Gewinde für
Nürnberg (MAN) den ersten funktionieren- Ausziehstift
den Prototypen eines Verbrennungsmotors, l Haltekörper
der mit billigem Schweröl betrieben werden 2 Druckrohrstutzen
konnte. Das Gewicht dieses ersten Diesel- 3 Hochdruckleitung
æ UAN0147-1Y
motors betrug allerdings rund 4,5 Tonnen 4 Anschluss der
Hochdruckleitung
5 Hubanschlag
war an einen Einsatz dieses Motors für 6 Magnetventilnadel
Landfahrzeuge vorerst noch nicht zu denken. 7 Platte
8 Pumpenkörper
1 Patenturkunde für den Dieselmotor und dessen erste Ausführung aus dem Jahr 1894 9 Hochdruckraum
10 Pumpenkolben
11 Motorblock
12 Rollenstößelbolzen
13 Nocken
14 Federteller
16 Magnetventil
gehäuse mit Spule
und Magnetkern
(Elektromagnet)
17 Ankerplatte
18 Zwischenplatte
19 Dichtung
20 Kraftstoffzulauf
22 Pumpenkolben-
Rückhalteein
richtung
UPG050309-1D
23 Stößelfeder
æ UMM0634Y
24 Stößelkörper
25 Federteller
26 Rollenstößel
27 Stößelrolle

Gemischbildung, Einspritzung und Einspritzsysteme Nocken-zeitgesteuerte Einzelzylinder-Systeme
æ UAN0147-1Y
10 Uim
Bereits Jahrfür1863
nit-Pump unternahm der Fran-
Großmotoren Der weiteren
Mit restliche Verbesserungen
vom Pumpenkolben geför- der
im Bereich
zose Etienne Lenoir eine Versuchsfahrt mit derte Kraftstoff
Einspritzung undfließt über das geöffnete
einem Fahrzeug, das von einer von ihm ent- Ventil
sich in denErfindung
Diesels Kraftstoffrücklauf
aber bald(21).
durchDie
und
wickelten Gasmaschine angetrieben wurde. 6 Hochdruckleitung
es gab für Schiffs- undwirdStationärmotoren
so auf Kraftstoff-
Dieser Antrieb erwies sich aber als untaug-7 zulaufdruck
keine entlastet.
Alternativen Die Befüllung des
mehr.
lich für den Einbau und Antrieb von Fahr- 8 Elementraums (9) erfolgt in der Saugphase
Bild 10 zeugen. Erst mit Nikolaus August Ottos vom Zulauf (20) über den Magnetventil-
1 Kraftstoffzulauf 1
Viertaktmotor mit Magnetzündung war der raum. Aufgrund der deutlich größeren
2 Saugraum 2
Betrieb mit flüssigem Kraftstoff und somit Einspritzmengen bei Großmotoranwen-
3 Hubanschlag der mobile Einsatz möglich. Der Wirkungs- 2 Rudolf
dungen müssen
Diesel die jeweiligen Zu- und
grad
3 dieser Motoren war allerdings gering. Ablaufquerschnitte und damit die Durch-
5 Pumpenkolben
Die Leistung des Rudolf Diesel bestand messer von Ventilnadel bzw. Steuerkolben
6 Anschluss der 4
Hochdruckleitung darin, einen Motor mit vergleichsweise sehr9 entsprechend größer ausgeführt werden
7 Ankerplatte viel höherem Wirkungsgrad theoretisch10zu (vergl. Bild 9, Pos. 6 und Bild 10, Pos. 11).
8 Anschluss zum entwickeln und seine Idee bis zur Serien- 11 Der Steuerkolben (Bild 10, Pos. 11) wird
Motorsteuergerät reife zu verfolgen. 12 in einer separaten Hülse (Bild 10, Pos. 12)
9 Magnetventil 13 geführt. Hülse und Steuerkolben lassen sich
gehäuse mit Spule
Rudolf Diesel baute 1897 in Zusammen-14 so, im Falle von Verschleißerscheinungen,
und Magnetkern
(Elektromagnet)
5 mit der Maschinenfabrik Augsburg-
arbeit in der Fachwerkstatt kostengünstig ersetzen.
Nürnberg (MAN) den ersten funktionieren- Nach Einstellung der festgelegten Spalte und
UMK1562-1Y
æ UMM0634Y
„Es
11istSteuerkolben den Prototypen eines Verbrennungsmotors,
meine feste Über- Abstände steht dann wieder eine nahezu
zeugung,
12 Hülse dass der Auto-
der mit billigem Schweröl betrieben werden neuwertige Einzeleinspritzpumpe zur
mobilmotor kommen
13 Hochdruckraum konnte. Das Gewicht dieses ersten Diesel- Verfügung. Diese einfache Instantsetzungs-
wird,
æ UAN0147-1Y
Pumpenkörper
motors betrug allerdings rund 4,5 Tonnen fähigkeit ist für die auf Langlebigkeit aus-
gabe als beendet.“ bei einer Höhe von drei Metern. Deshalb gelegten Großmotoren ein wichtiger Aspekt
so weit
war
(Zitat von Rudolf Diesel abgefallen
an einen Einsatzist,dieses
dass die Druckfeder
Motors für von hohem wirtschaftlichem Nutzen.
kurz vor seinem Tod) die Düsennadelvorerst
Landfahrzeuge auf ihrennochSitz zurückdrückt.
nicht zu denken.
Stufenhalter gibt es mit und ohne Leckkraft- Das Pumpenelement ist seitlich im
1 Patenturkunde
stoffbohrung (1j). Motorblock
für den Dieselmotor und dessen erste Ausführung verbaut
aus dem Jahr 1894 und wird durch darin
11 Konstruktive Ausführung und Funktionsprinzip des Magnetventils für eine stromgeregelte Einspritzverlaufsformung
offen 1 2 3
boot
Bild 11 4
1 Hubanschlag
2 Magnetventilnadel geschlossen 5
UMK2007-1D
3 Magnetventilfeder
æ UMM0634Y
4 Gehäuse mit Spule

und Magnetkern
5 Hochdruckraum
(Elementraum)
2 Rudolf Diesel
Gemischbildung, Einspritzung und Einspritzsysteme Common-Rail-Systeme 129
12 nsteuersequenz des Hochdruckmagnetventils für

A Hier ist das geringe Schadvolumen des Unit-
„bootförmigen“ Einspritzverlauf
Injectors von Vorteil.
Neben der Beeinflussung des Einspritzver-

Magnetventilstrom laufs über die Nockenform lässt sich bei
æ UAN0147-1Y
a b c1 c2 d Unit-Pump-Systemen durch konstruktive
Anpassung des Magnetventils ein Ein-
spritzverlauf mit Plateau (Bootinjection)
IM realisieren [1]. Dazu wird das Magnet-
ventil mit einem beweglichen Hubanschlag
(Bild 11, Pos. 1) ausgestattet, der zur
Zwischenhubbegrenzung dient und so einen
Zeit t gedrosselten Schaltzustand ermöglicht.
Nach dem Schließen des Magnetventils wird
Magnetventilnadelhub der Magnetventilstrom auf ein Zwischen-
niveau (Bild 12, Phase c1) unterhalb des
Haltestroms (c2) zurückgefahren, sodass die
hM Ventilnadel auf dem Hubanschlag aufliegt.
Damit wird ein Drosselspalt freigegeben,
wodurch der weitere Druckaufbau begrenzt
wird (Boot-Phase). Durch Anheben des
Zeit t
Stroms wird das Ventil wieder vollständig
Einspritzdruck geschlossen und die Boot-Phase beendet. Bild 12
a Anzugstrom
(12 … 20 A)
Literatur
b BIP-Erkennung
pE [1] Maier, R.; Projahn, U.; Albrecht, W.; c1 Haltestrom für
Potschin, R.; Storbeck, K.: Unit Injec- „bootförmige“ Ein
æ UMM0634Y
UAE0988D
tor/Unit Pump – Effiziente Einzel- spritzung

pumpensysteme mit hohem Potential c2 Haltestrom
Zeit t für künftige Emissionsforderungen, (8 … 14 A)
d Schnelllöschung
3. Dresdner Motorensymposium (1999)
integrierte Versorgungsleitungen (Bild 9,

Pos. 20, 21) mit dem Niederdruckkreis ver- Common-Rail-Systeme
bunden. Kraftstoffzu- und -rücklauf sind
durch O-Ringe nach außen und zueinander Im Gegensatz zu nockengetriebenen
abgedichtet. Bei der Montage ist daher Einspritzsystemen sind bei Einspritz-
sorgfältig darauf zu achten, dass diese nicht systemen mit zentralem Druckspeicher,
beschädigt werden da sonst Kraftstoff direkt allgemein als Common-Rail-Einspritz-
in den Ölkreislauf gelangt. systeme bezeichnet, Druckerzeugung (mit
der Hochdruckpumpe) und Einspritzung
Arbeitsweise (über den Injektor) entkoppelt. Sie erlauben
Einspritzvorgang und Funktion des Mag- daher einen, innerhalb gegebener Druck-
netventils entsprechen der Beschreibung grenzen, frei wählbaren Einspritzdruck. Da
im Abschnitt „Unit-Injector“. Eine ange- außerdem Einspritzzeitpunkt und Ein-
lagerte Voreinspritzung mit kleiner Menge spritzmenge nicht an die Förderphase der
ist aufgrund der großen Schadvolumina (in Hochdruckpumpe gebunden sind, können
Leitung, Druckrohrstutzen, Düsenhalter) praktisch alle wesentlichen Einspritzpara-
auch unter Einschränkungen nicht möglich. meter einschließlich Mehrfacheinspritzung
14130 Gemischbildung,
Geschichte Einspritzung und Einspritzsysteme Common-Rail-Systeme
des Dieselmotors

frei eingestellt
Bereits im Jahrwerden. Dies bedeutet
1863 unternahm eine
der Fran- Heute
Mit werdenVerbesserungen
weiteren Common-Rail-Systeme in allen
im Bereich der
Flexibilität,
zose Etiennedie es dem
Lenoir eineBrennverfahrens-
Versuchsfahrt mit Anwendungenund
Einspritzung vonGemischbildung
DI-Motoren für Pkw,
setzteNfz
entwickler
einem ermöglicht,
Fahrzeug, das von Gemischbildung
einer von ihm ent- (On-Diesels
sich und Off-Highway) undbald
Erfindung aber Großmotoren
durch und
und Verbrennung
wickelten Gasmaschineim Hinblick auf eine
angetrieben wurde. eingesetzt.
es Die Palette
gab für Schiffs- undreicht vom 1-Zylinder-
Stationärmotoren
möglichst
Dieser geringe
Antrieb Schadstoffrohemission
erwies sich aber als untaug- keine mit 0,6 l Hubraum
MotorAlternativen mehr. und einer Leistung
zu optimieren.
lich Die einfache
für den Einbau und AntriebIntegration
von Fahr-am von 8 kW bis hin zum Großdieselmotor für
Motor und
zeugen. Erstder,
mitverglichen zu nockengesteu-
Nikolaus August Ottos Lokomotiven und Schiffe mit Leistungen von
erten Einspritzsystemen,
Viertaktmotor deutlich entlastete
mit Magnetzündung war der bis zu 23400 kW (18 Zylinder, 2000 l Hub-
Pumpenantrieb
Betrieb sind weitere
mit flüssigem Pluspunkte,
Kraftstoff und somit raum). Die Systemdrücke betragen je nach
die das
der Common-Rail-System
mobile Einsatz möglich. Der heute zum
Wirkungs- 2 Rudolf
System zwischen
Diesel 1400 … 2700 bar. Entspre-
bevorzugten
grad Einspritzsystem
dieser Motoren für allegering.
war allerdings Diesel- chend den unterschiedlichen Anforderungen
motorbauarten
Die Leistung desmachen.
Rudolf Diesel bestand der diversen Märkte bzw. Strategien zur Emis-
darin, einen Motor mit vergleichsweise sehr sionsreduzierung stehen angepasste Kom-
Das höherem
viel erste elektronisch gesteuerte
Wirkungsgrad Common-
theoretisch zu ponenten und Funktionen zur Verfügung.
Rail-Systemund
entwickeln wurde 1997
seine Ideevon
bisBosch für
zur Serien-
Pkw-Anwendungen
reife zu verfolgen. auf den Markt gebracht. Aufbau
Der maximale Systemdruck betrug damals Ein typisches Pkw-Common-Rail-System
1350 bar.
Rudolf Ein System
Diesel für Nutzfahrzeug-
baute 1897 in Zusammen- mit Hauptkomponenten zeigt Bild 1. Eine
anwendungen
arbeit mit 1400 bar folgte
mit der Maschinenfabrik 1999.
Augsburg- elektrisch oder mechanisch angetriebene
Für Großdieselmotoren
Nürnberg (MAN) den ersten wurdefunktionieren-
2004 das Vorförderpumpe (2) fördert den Kraftstoff
„Es ist meine feste Über- modulare
den Common-Rail-System
Prototypen (MCRS)
eines Verbrennungsmotors, aus dem Tank (1) zur Hochdruckpumpe (4).
zeugung, dass der Auto- mit mit
der einem Systemdruck
billigem Schweröl von 1600 barwerden
betrieben in den Der Zulaufdruck beträgt 350 … 600 kPa.
mobilmotor kommen
Markt eingeführt.
konnte. Das Gewicht dieses ersten Diesel- Die notwendige Reinheit des Kraftstoffs
æ UAN0147-1Y
Bild 1
motors betrug allerdings rund 4,5 Tonnen wird durch einen vorgeschalteten Kraftstoff-
1 Kraftstofftank
gabe als beendet.“ bei einer Höhe von drei Metern. Deshalb filter (3) gewährleistet.
2 Vorförderpumpe
mit Siebfilter
3 Kraftstofffilter
Landfahrzeuge vorerstfürnoch
1 Common-Rail-System Pkw nicht zu denken.
4 Hochdruckpumpe
mit Zumesseinheit 1 Patenturkunde für den Dieselmotor und dessen erste Ausführung aus dem Jahr 1894
5 Raildrucksensor
6 Rail
7 Druckregelventil
8 Injektor
9 Rückschlagventil
(nur beim Mag
netventil-Injektor,
optional) bzw.
Druckhalteventil
(nur beim Piezo-
Injektor)
10 Steuergerät mit
Eingängen für die
Sensoren und
Ausgängen für die
Aktoren
11 Kraftstofftem
UPG050401-1D
peratursensor
12 Glühstiftkerze
æ UMM0634Y
13 Kühlwassertem
peratursensor
14 Kurbelwellen-
Drehzahlsensor
Die Druckerzeugung erfolgt unabhängig •• Hohe Flexibilität bezüglich Mehrfachein-

vom Einspritzzyklus. Die vom Motor ange- spritzungen, sowohl in ihrer Anzahl, als
triebene, kontinuierlich arbeitende Hoch- auch im Abstand untereinander.
druckpumpe fördert den auf Systemdruck •• Einfacher Anbau an den Motor und
verdichteten Kraftstoff in den Kraftstoff- deutlich niedrigere Antriebs-Dreh-
speicher (6, Rail) und hält ihn weitgehend momentspitzen.
unabhängig von Motordrehzahl und Ein-
spritzmenge aufrecht. Aufgrund der nahezu Bei V-Motoren wird jeder Zylinderbank
gleichförmigen Förderung sind Baugröße ein separates Rail zugeordnet. Die Kraft-
und Spitzendrehmoment der Hochdruck- stoffförderung von der Hochdruckpumpe
pumpe kleiner als bei nockengesteuerten kann direkt mit einem der Rails oder über
Einspritzsystemen. Die Hochdruckpumpe einen Verteilerblock verbunden sein. Die
ist als Radialkolbenpumpe, für Nutzfahr- Kraftstoffspeicher sind dann untereinander
zeuge und Großmotoren auch als Reihen- über eine Leitung verbunden. Es gibt dazu
oder Einzelsteckpumpe (mit Antrieb über zahlreiche verschiedene Anschluss- und
Motornockenwelle) ausgeführt. Verbindungsmöglichkeiten.
Der Druck im Rail wird durch einen Neben dem zuvor beschriebenen Stan-
Sensor (5) erfasst. Zur Regelung des Rail- dard-Common-Rail-System kommen
drucks kommen verschiedene Verfahren für Nfz-Dieselmotoren auch Systeme mit
zum Einsatz (siehe Abschnitt Druckrege- Druckverstärkung zum Einsatz, Bild 2.
lung). Dargestellt ist eine Zweistellerlösung Genereller Aufbau und Funktion sind
(saug- und hochdruckseitige Regelung) gleich, Hauptunterscheidungsmerkmal ist
mit Zumesseinheit an der Hochdruck- die Aufteilung der Hochdruckerzeugung in
pumpe und Druckregelventil (7) am Rail. zwei Stufen. In der ersten Stufe wird der von
Die Injektoren (8) sind über kurze Hoch- der Zahnradpumpe geförderte Kraftstoff in
druckleitungen mit dem Rail verbunden, der Hochdruckpumpe (5) auf einen Rail-
Druckhalte- bzw. Rückschlagventile (9) druck von 200 … 1200 bar verdichtet. In der
in der Rücklaufleitung sorgen für de- zweiten Stufe kann der Kraftstoff über ein
finierte Druckrandbedingungen. Über das im Injektor integriertes Druckverstärkermo-
Motorsteuergerät (10) wird das im Injektor dul dann auf bis zu 2700 bar komprimiert
integrierte Schaltventil angesteuert, um werden. Dadurch sind nur wenige Teile im
die Einspritzdüse zu öffnen und wieder zu Injektor mit dem Höchstdruck belastet. Das
schließen. Öffnungsdauer und Systemdruck übrige System operiert mit dem niedrigeren
bestimmen die eingespritzte Kraftstoff- Systemdruck. Das Druckverstärkermodul
menge. Sie ist damit unabhängig von der besteht im Wesentlichen aus einem Stu-
Motor- bzw. Pumpendrehzahl. fenkolben, der den Raildruck proportional
im Verhältnis der Kolbenflächen verstärkt.
Common-Rail-Systeme weisen damit gegen- Hochdruckpumpe und Niederdruckkreis-
über nockengetriebenen Systemen folgende komponenten müssen daher, gegenüber
Vorteile auf: einem konventionellen Common-Rail-
•• Der gewünschte Einspritzdruck steht, System, um den Verstärkungsfaktor erhöhte
unabhängig von Drehzahl und Last, Kraftstoffmengen fördern und beherr-
permanent zur Verfügung; dies erlaubt schen. Der Druckverstärker kann über ein
die flexible Wahl von Einspritzbeginn, eigenes Steuerventil separat angesteuert
-menge und -dauer. werden. Zusammen mit dem Steuerventil
•• Hohe Einspritzdrücke und damit eine der Düsennadel kann damit eine flexible
gute Gemischbildung sind auch bei Einspritzverlaufsformung (Boot, Rampe
niederen Drehzahlen und Lasten möglich. und Rechteck) für die Haupteinspritzung
132 Gemischbildung, Einspritzung und Einspritzsysteme Common-Rail-Systeme
mobilmotor kommen
æ UAN0147-1Y
Bild 2 2
1 Patenturkunde für Common-Rail-System
Druckübersetztes den Dieselmotor und dessen erste Ausführung aus dem Jahr 1894
1 Rail
2 Druckbegren
zungsventil
3 Raildrucksensor
4 Injektor mit Druck
verstärker
5 Hochdruckpumpe
mit integrierter Vor
förderpumpe und
Zumesseinheit
6 Kraftstofffilter
7 Eingänge für die
Sensoren
8 Ausgänge für die
Aktoren
9 Kraftstofftank
10 Steuergerät
UPG050402-1D
11 realisierbare
Einspritzverlaufs
æ UMM0634Y
formung („square“,
„ramp“, „boot“)
pD Druck in der Düse
realisiert werden [1]. Die heute überwiegend pumpen (eZP) [2]) Zahnradpumpen (ZP)
eingesetzten Systeme arbeiten ohne Druck- oder beides zum Einsatz. Systeme mit EKP
übersetzung. werden bei Pkw und leichten Nfz verwendet,
teilweise aber auch als Zusatzpumpe zur
Niederdrucksystem Entlüftung oder Startunterstützung bei me-
Im Niederdruckkreislauf ist die Kraftstoff- chanischen Förderpumpen in Systemen für
versorgung vom Tank bis zur Hochdruck- Nutzfahrzeuge und Großdieselmotoren. ZP
pumpe und die Rückführung der Leck- und dienen in Pkw‑, Nfz- und Großdieselmotor-
Überlaufmengen zum Tank zusammen- Systemen als Vorförderpumpe, für schwere
gefasst (siehe Kapitel Kraftstoffversorgung). Nfz kommen derzeit ausschließlich mecha-
Den prinzipiellen Aufbau zeigt Bild 3. Die nische ZP zur Anwendung, wobei die ZP
wesentlichen Komponenten sind: zumeist in die Hochdruckpumpe integriert
•• Kraftstoffbehälter, ist und über deren Antriebswelle angetrie-
•• Kraftstoffvorfilter mit Handpumpe (op- ben wird. Elektrische Zahnradpumpen ver-
tional), Kraftstoffhauptfilter und Wasser- binden die Vorteile Mengenbedarfsregelung,
abscheider, verbesserte Startfähigkeit und höhere ener-
•• Kühler für das Steuergerät (optional), getische Effizienz mit der höheren Laufzeit
•• Vorförderpumpe, für den Einsatz in Nfz-Anwendungen.
•• Kraftstoffkühler und Starthilfepumpe (op-
tional) und Zum Schutz des Einspritzsystems vor Ver-
•• Druckhalteventil (DHV) bzw. Rück- unreinigungen (Feststoffteilchen, Wasser)
schlagventil (RSV) in der Injektorrück- im Kraftstoff und damit zur Sicherstellung
laufleitung. der geforderten Lebensdauer muss ein auf
die jeweiligen Einsatzbedingungen abge-
Als Vorförderpumpen kommen Elektro- stimmtes Kraftstofffilter verwendet werden.
kraftstoffpumpen (EKP) oder (mechanische Vorfilter mit integriertem Wasserabscheider
oder zukünftig auch elektrische Zahnrad- werden vor allem für Nfz in Ländern
Geschichte des Dieselmotors Gemischbildung, Einspritzung und Einspritzsysteme Common-Rail-Systeme 133

3 Niederdruckkreislauf
Bereits im Jahr 1863 für unternahm der Fran-
Pkw- und Nfz-Anwendungen Mit weiteren Verbesserungen im Bereich der
zosea Etienne Lenoir eine Versuchsfahrt mit Einspritzung und Gemischbildung setzte
einem Fahrzeug, das von einer2 von ihm ent- sich Diesels Erfindung aber bald durch und
wickelten1Gasmaschine angetrieben wurde. es gab für Schiffs- und Stationärmotoren
3 11
4 Bild 3
a Pkw (saug- und
Viertaktmotor
5 mit Magnetzündung war der hochdruckseitige
6
Betrieb mit flüssigem Kraftstoff und somit 8 Druckregelung)
der mobile Einsatz möglich. Der Wirkungs- 2 Rudolf Diesel b Nfz (saugseitige
grad dieser Motoren war allerdings gering. 9 10 Druckregelung)
1 Motorsteuergerät
viel höherem Wirkungsgrad theoretisch zu Sensoren
entwickeln und seine Idee bis zur Serien- 3 Ausgänge für die
7
reife zu verfolgen. Aktoren
13
4 Rücklauf
16
Rudolf Diesel baute 1897 in Zusammen- 5 Hochdruckpumpe
6 Überströmventil
7 Zumesseinheit
Nürnberg (MAN) den ersten funktionieren- 12
8 Rail
den Prototypen
15 eines Verbrennungsmotors, 9 Raildrucksensor
14
der mit billigem Schweröl betrieben werden 10 Druckregel- oder
konnte. Das Gewicht dieses ersten Diesel- Druckbegren
motors betrug allerdings rund 4,5 Tonnen æ UAN0147-1Y zungsventil (nur
bei Nfz, dargestellt:
Druckregelventil)
war ban einen Einsatz dieses Motors für
11 Rücklauf Druck
Landfahrzeuge vorerst noch nicht zu denken. regelventil (bzw.
1 3
Druckbegren
1 2 und dessen erste Ausführung aus dem Jahr 1894
Patenturkunde für den Dieselmotor 12 zungsventil)
12 Injektoren
19 13 Electronic Pump
Control, Modul
5 zur Steuerung des
Volumenstroms
7 einer elektrisch
14 angetriebenen
Vorförderpumpe
6
9 8 10 (optional, nur bei
Pkw)
11
20 14 Vorförderpumpe
elektrisch oder
mechanisch
17
18 16 4 15 Kraftstoffbehälter
16 Kraftstofffilter
(Kraftstoffvorfilter
Niederdruckkreis Hochdruckkreis
bei Nfz) mit
Vorlauf Nfz
UMK050403-1D
Wasserabscheider
Vorlauf Pkw
17 Handpumpe
æ UMM0634Y
15 Rücklauf
Rücklauf Druck- 18 Steuergerätekühler
regelventil (nur bei Nfz)
19 Kraftstoffhauptfilter
20 Nullförderdrossel
mit schlechter Kraftstoffqualität und bei Anforderungen an die meist in Kunststoff

Industriemotoranwendungen verwendet. ausgeführten Rücklaufleitungen. In die
Hinsichtlich ihrer Abscheidecharakteristik Sammelleitung der Injektor-Rücklaufleitun-
werden sie an den Hauptfilter angepasst. gen integrierte Druckhalte- bzw. Rück-
schlagventile sorgen für definierte Druck-
Am Nutzfahrzeugmotor mit seinen im randbedingungen der Injektoren.
Vergleich zum Pkw deutlich größeren
Zylinderinhalten dienen Flammstartanlagen Hochdrucksystem
(s. Bild 8, Pos. 31) dazu die Ansaugluft so Der Hochdruckbereich des Common-Rail-
zu beheizen, dass selbst unter arktischen Systems gliedert sich in die drei Bereiche
Verhältnissen eine für die Selbstzündung Druckerzeugung, Druckspeicherung und
ausreichende Temperatur der verdichteten Kraftstoffzumessung mit folgenden Kom-
Luft garantiert werden kann. Der Kraftstoff ponenten:
für die Flammstartanlage wird üblicherweise •• Hochdruckpumpe,
hinter der Vorförderpumpe entnommen •• Rail mit Drucksensor sowie Druckregel‑,
und der Zulauf zur Flammstartkerze über Druckbegrenzungs- oder Druckabbau-
ein stromlos geschlossenes Magnetventil ventil,
freigegeben. •• Hochdruckleitungen,
•• Injektoren.
Im Niederdruckteil der Hochdruckpumpe
befinden sich ein stufenlos regelbares Mag- Die Hochdruckpumpe wird vom Motor
netventil, die Zumesseinheit bzw. ein elek- angetrieben. Das Übersetzungsverhältnis
trisch schaltendes Saugventil im Zulauf zum ist so zu wählen, dass die Fördermenge
Hochdruckelement der Pumpe sowie das ausreicht, um die Mengenbilanz des Systems
Überströmventil (siehe Kapitel Hochdruck- zu erfüllen. Außerdem sollte die Förderung
pumpe). Ein optionales Charakteristikum einspritzsynchron erfolgen, um weitgehend
ist die Nullförderdrossel. Die Zumess- gleiche Druckbedingungen zum Zeitpunkt
einheit bzw. das elektrische Saugventil der Einspritzung zu erreichen. Der von
dient der Regelung der Hochdruckmenge, der Hochdruckpumpe verdichtete Kraft-
mit dem Ziel nur den hochdruckseitigen stoff wird über die Hochdruckleitung(en)
Systemmengenbedarf auf den hohen Druck in das Rail gefördert und von dort auf
zu verdichten. Die von der Vorförderpumpe die angeschlossenen Injektoren verteilt.
zu viel geförderte Kraftstoffmenge wird über Das Rail hat neben der Speicherfunktion
das Überströmventil in den Tank bzw. vor auch die Aufgabe, die maximalen Druck-
die Vorförderpumpe zurück geleitet. Das schwingungen zu begrenzen, die durch die
Überströmventil sorgt dabei für ein de- pulsierende Pumpenförderung bzw. durch
finiertes Druckniveau vor den Saugventilen. die Kraftstoffentnahme über die Injektoren
Bei kraftstoffgeschmierten Pumpen dienen entstehen, um so die Zumessgenauigkeit
Drosseln im Überströmventil der Ent- der Einspritzung sicherzustellen. Einerseits
lüftung bzw. garantieren eine ausreichende sollte das Railvolumen möglichst groß sein,
Schmiermenge. um dieser Anforderung gerecht zu werden,
andererseits muss es hinreichend klein sein,
Falls vorhanden, wird über eine Nullförder- um einen schnellen Druckaufbau beim Start
drossel die bei geschlossener Zumesseinheit zu gewährleisten. Das Speichervolumen ist
auftretende Leckagemenge abgeführt und in der Auslegungsphase dahingehend zu
damit ein ungewollter Raildruckanstieg optimieren.
verhindert bzw. ein schneller Druckabbau
sichergestellt. Die Rückführung des heißen Bei Großdieselmotoren ist es aufgrund der
Rücklaufstroms stellt hohe thermische großen Einspritzmengen und der damit ver-
æ UAN0147-1Y
4 Modulares Common-Rail-System für Großdieselmotoren
1 Patenturkunde für den Dieselmotor und dessen erste Ausführung aus dem Jahr 1894 Bild 4
1 Tank mit Vorfilter
2 Kraftstoffvorfilter
3 Hochdruckpumpe
mit integriertem
Hochdruck
speicher und
integrierter Vorför
derpumpe
4 Druckbegren
zungsventil
5 Zumesseinheit
6 Raildrucksensor
7 Kraftstoffhauptfilter
8 Injektor
9 Kurbelwellen-
Drehzahlsensor
10 Nockenwellen-Po
UPG050404-1D
sitionssensor
11 Steuergerät
æ UMM0634Y
Sensoren
Aktoren
bundenen Düsendurchflüsse erforderlich, umgerüstet werden, können anstelle einer

dass sich das dämpfende Speichervolumen Hochdruckpumpe auch Einzylinder-Steck-
so nahe wie möglich an der ThisDüse
copybefindet, pumpen zur Anwendung kommen. Die
um, im Hinblick auf die Mengentoleranz Steckpumpe kann dabei über den Nocken-
und die Bauteilbelastung, die Druck- antrieb der konventionellen Pumpe (Motor-
spitzen zu minimieren. Weiterhin ist es nockenwelle) angetrieben werden. Zumess-
oftmals schwierig, ein separates Rail mit einheit, Überströmventil und Nullförder-
der erforderlichen Baugröße am Motor zu drossel, die sonst in der Hochdruckpumpe
installieren. Durch Integration der erforder- integriert sind, müssen dann in einem
lichen Hockdruckvolumina in Hochdruck- separaten Bauteil, der Kraftstoffregeleinheit
pumpe und Injektor können diese Probleme (FCU, Fuel Control Unit), zusammengefasst
umgangen werden, beide Komponenten werden. Derartige Systeme werden in 1- und
sind dann direkt über Hochdruckleitungen 2-Zylindermotoren indischer Fahrzeuge des
miteinander verbunden. Ein weiterer Vorteil Niedrigpreissegments [3, 4], in Nutzfahr-
dieser Ausführung ergibt sich dadurch, dass zeugen [5, 6] und Großdieselmotoren [7]
Baureihen eines Motortyps mit unter- eingesetzt. Beim MCRS wird aber wieder
schiedlichen Zylinderzahlen mit geringem nur der erste Injektor an den Hochdruck-
Aufwand modular dargestellt werden speicher angeschlossen, Bild 5.
können und außerdem keine Railvarianten
erforderlich sind. Der Systemaufbau eines Hochdruckpumpe und Injektoren sind
modularen Common-Rail-Systems (MCRS) mit dem Rail über Hochdruckleitungen
ist in Bild 4 dargestellt. verbunden. Diese müssen dem maximalen
Systemdruck und den zum Teil sehr hoch-
Bei Motoren, die von einem kanten- bzw. frequenten Druckschwankungen standhal-
magnetventilgesteuerten Einzelpumpen- ten. Sie bestehen aus nahtlosen Präzisions-
system auf ein Common-Rail-System stahlrohren, die für sehr hohe Festigkeits-
und Einspritzsysteme Common-Rail-Systeme
mobilmotor kommen
æ UAN0147-1Y
kurz vor seinem Tod) Landfahrzeuge vorerst noch nicht
5 Modulares Common-Rail-System zu denken. Großdieselmotoren mit Einzylinder-Steckpumpen
für mittelschnelllaufende
Bild 5
1 Tank mit Vorfilter
2 Förderpumpe
3 Kraftstofffilter
4 Fuel Control Unit
(FCU)
5 Raildrucksensor
6 Pumpenspeicher
7 Druckbegren
zungsventil
8 Hochdruckpumpe
9 Injektor
10 Kurbelwellen-
Drehzahlsensor
11 Nockenwellen-Po
sitionssensor
UPG050405-1D
12 Steuergerät
æ UMM0634Y
Sensoren
Aktoren
ansprüche auch autofrettiert werden können funktionen) ausgeglichen. Beim modularen

(siehe Kapitel Hochdruckverbindungen). Common-Rail-System für Großdieselmoto-
Aufgrund von Drosselverlusten und
This copy Kom-to 'GFischer'
belongs ren sind die Drosseln im Injektorspeicher-
pressionseffekten beeinflussen Querschnitt Zulauf angebracht, um die Beeinflussung
und Leitungslänge den Einspritzdruck und der Einspritzung aufgrund der Druck-
die -menge. Daher müssen die Leitungen pulsationen der Pumpenförderungen oder
zwischen Rail und Injektor gleich lang und der Einspritzungen von Nachbarinjektoren
so kurz wie möglich gehalten werden. zu minimieren. Das ist wichtig, da aufgrund
von verschiedenen Motorzylinderzahlen
Die durch die Einspritzung entstehenden einer Baureihe (L6, V8, V10, V12, …) eine
Druckwellen breiten sich in den Leitungen einspritzsynchrone Pumpenförderung für
mit Schallgeschwindigkeit aus und werden alle Zylindervarianten oft nicht realisierbar
an den Enden reflektiert. Dadurch beein- ist.
flussen sich dicht aufeinander folgende
Einspritzungen (z. B. Vor- und Hauptein- Die Hochdruckleitungen werden mit
spritzung) gegenseitig, was sich negativ auf Klemmstücken, die in definierten Ab-
die Zumessgenauigkeit auswirken kann. ständen angebracht sind, am Motor fixiert.
Weiterhin führen die Druckwellen zu einer Schwingungen (Motorvibration, Förder-
erhöhten Injektorbelastung. Durch Einbau impuls) übertragen sich damit nicht oder
optimierter Drosseln in den Anschluss nur gedämpft auf Hochdruckleitungen und
am Rail lassen sich diese Druckwellen angeschlossene Komponenten.
deutlich reduzieren. Der Effekt auf die Zu-
messgenauigkeit wird bei Festlegung der Die Injektoren werden über Spannelemente
Kennfelder oder durch eine entsprechende im Zylinderkopf befestigt und durch
Software-Funktion (siehe Kapitel Zumess- Kupferdichtscheiben zum Brennraum
hin abgedichtet. Hinsichtlich der Ver- Druckregelung

bindung des Injektors mit dem Rail bzw. Als Eingangsgröße zur Druckregelung dient
dem Niederdruckkreis (Rücklauf) gibt es das Signal des Raildrucksensors, mit dem
verschiedene, an das jeweilige Motorkon- der aktuelle Kraftstoffdruck im Rail ermittelt
zept angepasste Bauarten (siehe Kapitel wird. Zur Druckregelung kommen verschie-
Injektoren). Für Pkw und Light-Duty-An- dene Verfahren zur Anwendung (Bild 6):
wendungen wird der Hochdruckanschluss
über einen integrierten Druckrohrstutzen Hochdruckseitige Regelung
(Dichtkegel an Hochdruckleitung und Die ausschließliche Regelung des System-
Überwurfmutter) realisiert. Der Rücklauf drucks auf der Hochdruckseite wurde
erfolgt über eine Steckverbindung am Kopf bei den ersten Common-Rail-Systemen
des Injektors oder ebenfalls über einen angewandt, wird heute aber aufgrund der
Schraubanschluss. zahlreichen Nachteile (permanente Maxi-
malförderung, energetischer Wirkungsgrad,
Bei Motoren für schwere Nutzfahrzeuge und Temperaturproblematik) nur sporadisch,
Großmotoren werden die entsprechenden z. B. zur Kraftstofferwärmung, eingesetzt.
Verbindungen über interne Anschlüsse
hergestellt. Für den Hochdruckanschluss Saugseitige Regelung
wird als Verbindungsglied zwischen Hoch- Die Regelung des Raildrucks erfolgt nieder-
druckleitung und Injektor ein separater druckseitig über eine an der Hochdruck-
Druckrohrstutzen eingesetzt. Über eine pumpe angebaute Zumesseinheit oder ein
Schraubverbindung im Motorblock wird elektrisches Saugventil (eSV, je ein eSV pro
der Druckrohrstutzen (siehe Kapitel Hoch- Hochdruckelement der Pumpe). Durch die
druckverbindungen) in die kegelförmige saugseitige Mengenregelung wird nur die
Zulaufbohrung des Injektors gedrückt. Die Kraftstoffmenge in das Rail gefördert, die
Abdichtung erfolgt durch den Dichtkegel notwendig ist, um den geforderten Rail-
an der Druckrohrspitze. Am anderen Ende druck aufrecht zu erhalten. Im Vergleich zur
ist er über einen konventionellen Druckan- hochdruckseitigen Regelung muss weniger
schluss mit Dichtkegel und Überwurfmutter Kraftstoff verdichtet werden, wodurch sich
mit der Hochdruckleitung verbunden. Der eine geringere Leistungsaufnahme der
im Druckrohrstutzen eingebaute wartungs- Pumpe ergibt. Das wirkt sich einerseits
freie Filter hält grobe Verunreinigungen im positiv auf den Kraftstoffverbrauch aus,
Kraftstoff zurück. Der elektrische Kontakt andererseits ist die Temperatur des in den
des Injektors wird über eine Steck- oder Tank zurücklaufenden Kraftstoffs niedriger.
Schraubverbindung hergestellt. Die ausschließlich saugseitige Regelung
wird überwiegend bei Nfz-Systemen und
Einspritzzeitpunkt und Einspritzmenge Großmotoren angewandt, ist aber auch bei
werden über das Steuergerät vorgegeben. Pkw-Systemen meistens aktiviert.
Die Menge wird über die Ansteuerdauer
der im Injektor eingebauten Aktoren be- Um im Fehlerfall (z. B. Ausfall der Zumess-
stimmt, der Einspritzzeitpunkt wird über einheit) einen unzulässigen Druckanstieg
das Winkel-Zeit-System der elektronischen zu verhindern, ist am Rail ein Druck-
Dieselregelung (EDC, siehe Kapitel Elektro- begrenzungsventil angebaut. Übersteigt
nische Dieselregelung) gesteuert. Zur An- der Druck einen definierten Wert, dann
wendung kommen elektro-magnetische und wird über einen beweglichen Kolben eine
piezo-elektrische Aktoren. Die Verwendung Ablaufbohrung freigegeben. Diese ist so aus-
von Injektoren mit Piezostellern beschränkt gelegt, dass sich über alle Motordrehzahlen
sich heute ausschließlich Anwendungen für hinweg ein Raildruck einstellt, der deutlich
Pkw- und leichte Nfz. unterhalb des maximalen Systemdrucks
6 Hochdruckregelung von Common-Rail-Systemen Mit diesem Zweistellersystem werden die
æ UAN0147-1Y
Vorteile der niederdruckseitigen Regelung
mit dem günstigen dynamischen Verhalten
der hochdruckseitigen Regelung kom-
biniert. Außer im Notfahrbetrieb (z. B. bei
Ausfall Zumesseinheit) wird, aufgrund der
zunehmenden CO2-Thematik, das Druck-
regelventil heute bei normalen und hohen
Temperaturen nicht mehr zur Druckrege-
lung verwendet. Es dient vorwiegend dem
kurzzeitigen Druckabbau beim Übergang
in den Schubbetrieb und nur zur Druck-
regelung während der Schubphase oder bei
sehr kleinen Einspritzmengen (bei geringen
Motorlasten), sofern die Hochdruckpumpe
Bild 6 keine Nullförderung besitzt und somit den
1 Hochdruckpumpe minimierten Systembedarf nicht einstellen
2 Kraftstoffzulauf kann. Bei niedrigen Temperaturen kann
bzw. -rücklauf durch hochdruckseitige Druckregelung
3 Kraftstoffrücklauf der Kraftstoff schneller erwärmt werden,
4 Druckregelventil
wodurch auf eine separate Kraftstoffheizung
5 Rail
6 Raildrucksensor
verzichtet werden kann.
UPG050406-1D
7 Anschlüsse der
æ UMM0634Y
Injektoren Steuerung und Regelung

8 Zumesseinheit Das Motorsteuergerät erfasst mithilfe der
9 Druckbegren Sensoren die Fahrpedalstellung (den Fahrer-
zungsventil
wunsch) und den aktuellen Betriebszustand
von Motor und Fahrzeug (siehe auch Kapitel
liegt. Durch diese Notfahrfunktion (Limp- elektronische Dieselregelung). Im Steuergerät
Home-Funktion) wird eine eingeschränkte werden die Eingangssignale ausgewertet und
Weiterfahrt zur nächsten Servicestation er-
This copy belongs to 'GFischer' dazu verbrennungssynchron die Ansteuer-
möglicht, eine Eigenschaft, die insbesondere signale für Zumesseinheit oder Druck-
bei gewerblichen Anwendungen (Transport, regelventil oder beides, die Injektoren sowie
Agrar, Baumaschinen, Stromerzeugung und für weitere Stellglieder (z. B. Abgasrück-
Marine) außerordentlich wichtig ist. führventil) berechnet. Die elektronische
Dieselregelung gewährleistet damit, dass der
In Systemen mit leckagelosen Injektoren Kraftstoff in der exakten Menge, zum richti-
werden an Stelle des passiven Druckbegren- gen Zeitpunkt und mit dem erforderlichen
zungsventils auch elektrisch gesteuerte Druck eingespritzt wird. Um Toleranzen von
Druckabbauventile oder Druckregelventile Einspritzsystem und Motor auszugleichen,
eingesetzt, welche neben der Druckbegren- stehen passende Korrekturfunktionen zur
zung zusätzlich den Druckabbau im Schub- Verfügung (siehe Kapitel Zumessfunktionen).
betrieb ermöglichen. Das Motorsteuergerät besitzt in der Regel
nur bis zu acht Endstufen zur Ansteuerung
Saug- und hochdruckseitige Regelung der Injektoren. Für Motoren mit mehr als
Um die Dynamik für die Druckanpassung acht Zylindern werden daher zwei Motor-
an die veränderten Lastbedingungen zu steuergeräte eingesetzt, die über eine sehr
beschleunigen, wird zusätzlich ein am Rail schnelle interne CAN-Schnittstelle im
angebautes Druckregelventil verwendet. Master-Slave-Verbund gekoppelt sind.

7 Pkw-System: angetrieben wurde. es gab für Schiffs- und Stationärmotoren
Motor, Motorsteuerung, Hochdruck-Einspritzkomponenten und Abgasnachbehandlung
reife zu verfolgen.

æ UAN0147-1Y
UPG050407-1D
æ UMM0634Y

Neben dem Einspritzsystem gehören zum Common-Rail-System

Motorgesamtsystem noch die Luftver- für Schwerölbetrieb
sorgung, die Abgasrückführung und die Mittelschnelllaufende Motoren (Motor-
Abgasnachbehandlung mit den zu- drehzahl 450 min−1 … 1400 min−1) für
gehörigen Sensor- und Steuerelementen. Schiffsantriebe werden häufig mit Schweröl
Alle Komponenten eines Vierzylinder- (Viskosität: 700 cSt bei 50 °C) betrieben,
Pkw- bzw. Sechszylinder-Nfz-Dieselmotor das aufgrund seiner hohen Viskosität auf
mit Common-Rail-System sind in Bild 7 bis zu 160 °C aufgeheizt werden muss um
bzw. Bild 8 dargestellt. Je nach Fahrzeugtyp eine gute Kraftstoffaufbereitung zu erzielen.
und Einsatzart kommen einzelne Kom- Die hohen Kraftstofftemperaturen und
ponenten nicht zur Anwendung. Um eine -verunreinigungen bedingen Werkstoffe
übersichtlichere Darstellung zu erhalten, und Baukonzepte, mit welchen die ge-
sind nur die Sensoren und Sollwertgeber forderten hohen Standzeiten erreicht werden
an ihrem Einbauort dargestellt, deren Ein- können [8]. Bild 9 zeigt ein modulares
bauposition zum Verständnis der Anlage Common-Rail-System für Schweröl. Die
notwendig ist. Kraftstoffversorgungsanlage ist mit einer
Heizung (3, elektrisch oder mit Dampf)
Bild 7 29 Motorsteuergerät
A Sensoren und Sollwertgeber 30 Dieselmotor
1 Fahrpedalsensor
2 Kupplungsschalter M Drehmoment.
3 Bremskontakte
4 Bedienteil für Fahrgeschwindigkeitsregler C Kraftstoffversorgung (Niederdruckteil)
5 Glüh-Start-Schalter („Zündschloss“) 20 Kraftstofffilter
6 Fahrgeschwindigkeitssensor 21 Kraftstoffbehälter
7 Kurbelwellen-Drehzahlsensor 22 Elektrokraftstoffpumpe mit Vorfilter
8 Nockenwellen-Positionssensor 23 Füllstandsensor
9 Motortemperatursensor (im Kühlmittelkreislauf)
10 Ansauglufttemperatursensor D Luftversorgung
11 Ladedrucksensor 31 Abgasrückführkühler
12 Heißfilm-Luftmassenmesser (für Ansaugluft) 32 Regelklappe
33 Abgasrückführsteller
B Schnittstellen 34 Unterdruckpumpe
13 Kombiinstrument mit Anzeige von Kraftstoffverbrauch, 35 Abgasturbolader (hier mit variabler Turbinengeometrie,
Drehzahl usw. VTG)
14 Klimakompressor mit Bedienteil 36 Ladedrucksteller
15 Diagnoseschnittstelle
16 Glühzeitsteuergerät E Abgasnachbehandlung
17 Dosing Control Unit (Dosiersteuergerät) 37 λ-Sonde
38 Abgastemperatursensor
CAN Controller Area Network (serieller Datenbus im Kraft 39 Oxidationskatalysator (optional: NOx-Speicherkatalysa
fahrzeug) tor)
40 NOx-Sensor
Hochdruckkomponenten, Motor und Steuerung 41 Reduktionsmitteltank
18 Hochdruckpumpe 42 Fördermodul
19 Zumesseinheit 43 Dosiermodul
24 Rail 44 Mischer
25 Raildrucksensor 45 SCR@DPF (SCR-Katalysator mit Partikelfilter
26 Druckregelventil SCR: Selektive Katalytische Reduktion)
27 Injektor 46 Differenzdrucksensor
28 Glühstiftkerze 47 SCR-Katalysator mit Ammoniakschlupf-Katalysator
48 Partikelsensor.

8 Nfz-System: angetrieben
Motor, Motorsteuerung, wurde. es gab fürundSchiffs-
Hochdruck-Einspritzkomponenten und Stationärmotoren
Abgasnachbehandlung
reife zu verfolgen.

æ UAN0147-1Y
UPG050408-1D
æ UMM0634Y

Bild 8 29 Zusatzaggregate (z. B. Retarder, Auspuffklappe für

A Sensoren und Sollwertgeber Motorbremse, Starter, Lüfter)
1 Fahrpedalsensor 30 Dieselmotor
2 Kupplungsschalter 31 Flammkerze (alternativ Grid-Heater)
3 Bremskontakte
4 Motorbremskontakt M Drehmoment
5 Feststellbremskontakt
6 Bedienschalter (z. B. Fahrgeschwindigkeitsregler, C Kraftstoffversorgung (Niederdruckteil)
Zwischendrehzahlregelung, Drehzahl- und Drehmoment 32 Kraftstofffeinfilter mit Drucksensor
reduktion) 33 Kraftstoffvorfilter mit Wasserstandssensor
7 Start-Schalter („Zündschloss“) 34 Steuergerätekühler
8 Turboladerdrehzahlsensor 35 Füllstandssensor
9 Kurbelwellen-Drehzahlsensor 36 Kraftstoffbehälter mit Vorfilter
10 Nockenwellen-Positionssensor
11 Kraftstofftemperatursensor D Luftversorgung
12 Motortemperatursensor (im Kühlmittelkreislauf) 37 Abgasrückführkühler
13 Ladelufttemperatursensor 38 Regelklappe
14 Ladedrucksensor 39 Abgasrückführsteller mit Abgasrückführventil und
15 Lüfterdrehzahlsensor Positionssensor
16 Luftfilter-Differenzdrucksensor 40 Ladeluftkühler mit Bypass für Kaltstart
41 Abgasturbolader (hier mit variabler Turbinengeometrie
B Schnittstellen VTG) mit Positionssensor
17 Klimakompressor mit Bedienteil 42 Ladedrucksteller
18 Generator
19 Diagnoseschnittstelle E Abgasnachbehandlung
20 Dosing Control Unit (Dosiersteuergerät) 43 NOx-Sensor
44 HC-Dosiermodul
CAN Controller Area Network (serieller Datenbus im Kraft 45 HC-Einspritzeinheit
fahrzeug) 46 Abgastemperatursensor
47 Mischer
Hochdruckkomponenten, Motor und Steuerung 48 Oxidationskatalysator
21 Hochdruckpumpe mit integrierter Zahnradpumpe 49 Partikelfilter
22 Zumesseinheit 50 Differenzdrucksensor
23 Raildrucksensor 51 Versorgungsmodul
24 Rail 52 Dosiermodul
25 Druckbegrenzungsventil (alternativ: Druckregelventil) 53 Reduktionsmitteltank
26 Injektor 54 Füllstandssensor
27 Motorsteuergerät 55 SCR-Katalysator (SCR: Selektive Katalytische Re
28 Relais für Flammstartkerze duktion)
56 Ammoniak-Schlupf-Katalysator
57 Partikelsensor
zur Vorwärmung des Kraftstoffs auf bis zu in den Pumpenspeicher (7), an dem auch der
160 °C versehen. Raildrucksensor (6) angebracht ist. Durch
den zwischen Pumpen und Speichereinheiten
Eine Niederdruck-Kraftstoffpumpe (2) för- verbauten Pumpenspeicher können die dyna-
dert den Kraftstoff über elektromagnetisch mischen Druckschwingungen im Hochdruck-
angesteuerte Drosselventile (Zumesseinheit, system niedrig gehalten werden. Die in Serie
ein Proportionalmagnet wirkt auf ein geschalteten Speichereinheiten (9) bestehen
federbelastetes Schieberventil mit hub- aus einem massiven Rohrteil, das stirnseitig
abhängigem Durchflussquerschnitt, über den durch Deckel verschlossen ist. Die Speicher-
die Pumpenfördermenge festgelegt wird) zu deckel enthalten neben den Leitungsanschlüs-
den Hochdruckpumpen (5). Die vom Motor sen zur nächsten Speichereinheit bzw. zu den
angetriebenen Hochdruckpumpen fördern Einspritzdüsen (11) jeweils eine Ventilgruppe
den auf Systemdruck verdichteten Kraftstoff mit einem 3/2-Wegeventil (8), über das
Gemischbildung, Einspritzung und Einspritzsysteme Common-Rail-Systeme

æ UAN0147-1Y
1 Bild 9
Modulares Common-Rail-System fürund dessen erste Ausführung aus dem Jahr 1894
Schweröl
1 Tanksystem
2 Vorförderpumpe
3 beheizte Leitungen
4 Kraftstofffilter
5 Hochdruckpumpe
mit Zumesseinheit
6 Raildrucksensor
7 Pumpenspeicher
8 Ventil (3/2-Wege
ventil)
9 Speichereinheit
10 Durchflussbe
grenzer
11 mechanische
Düsenhalterkom
bination
12 Spülventil
13 Luft
UPG050409-1D
14 Druckbegren
æ UMM0634Y
zungsventil
15 Kurbelwellen-
Drehzahlsensor
16 Nockenwellen-
Positionssensor
17 Steuergerät
die Einspritzmenge zugemessen wird. Das der Motor (nach Schließen des Spülventils) 18 Eingänge für die
Ventil wird über ein, vom Steuergerät (17) gestartet werden kann. Im Falle einer län- Sensoren
angesteuertes, Magnetventil geschaltet. Im geren Stilllegung des Motors (z. B. Service-
This copy belongs to 'GFischer' 19 Ausgänge für die
Zulauf zur Ventilgruppe ist ein Durchfluss- arbeiten) wird vor dem Abstellen für einen Aktoren
begrenzer (10) eingebaut, der im Fehlerfall kurzen Zeitraum auf Dieselbetrieb umge-
(Leitungsbruch, Klemmen der Düsennadel) schaltet. Dadurch wird das im Einspritz-
eine Dauereinspritzung verhindert (siehe system befindliche Schweröl verbraucht
Kapitel Hochdruckkomponenten des Common- und das System mit dünnflüssigem Dieselöl
Rail-Systems für Großdieselmotoren). Ein gefüllt. Das Spülventil dient dann auch zur
unzulässiger Druckanstieg wird durch das am Druckentlastung der Einspritzanlage.
Spülventil (12) angebaute Druckbegrenzungs-
ventil (14) verhindert. Hochdruckleitungen Literatur
und Speichereinheiten sind doppelwandig [1] Leonhard, R.; Parche, M.; Alvarez-
ausgeführt, so dass bei Leckagen kein Kraft- Avila, C.; Krauß, J.; Rosenau, B.: Pres-
stoff nach außen gelangen kann. sure-Amplified Common Rail System
for Commercial Vehicles. MTZ 70,
Um eine vollständige Entlüftung des Ein- 10–15 (2009)
spritzsystems zu gewährleisten, erfolgt die [2] Schmid, L.; Lengenfelder, T.; Sassen, K.;
Erstbefüllung am Motor mit Dieselkraftstoff. Sommerer, A.: CO2 Optimierung des
Vor Inbetriebnahme des Motors wird die Common-Rail Einspritzsystems für
Kraftstoffversorgungsanlage über eine Spül- Nutzfahrzeugmotoren. In: Liebl, J.;
einrichtung mit vorgewärmtem Schweröl Beidl, C. (Hrsg). Proceedings In-
befüllt. Dazu wird das Spülventil (12) ternationaler Motorenkongress 2015,
pneumatisch geöffnet und das Schweröl S. 653–668. Springer Vieweg, Wiesba-
über die Vorförderpumpe (2) im Kreislauf den (2015)
durch das Kraftstoffsystem gepumpt, bis die [3] Baskaran; Boecking, F.; Dürnholz, M.;
Einspritzanlage ausreichend erwärmt ist und Ashwin; Vinod; Anthony, G.: Low Cost
& Efficient Common Rail for LPV [6] Münch, K.-U.; Vogel, A.: Validierung
Market, 22. Aachener Kolloquium für des Simulationsmodells eines Common
Fahrzeug- und Motorentechnik, S. 859– Rail Injektors durch experimentelle Be-
870, Aachen (2013) stimmung von hydraulischen Parame-
[4] Raff, M.; Hammer, J.; Naber, D.; tern, Proceedings Spray 2006, Lam-
Zeh, D.: Bosch Diesel Fuel Injec- pertshausen (2006)
tion System – with Modularity from [7] Kendlbacher, C.; Sassen, K.; Lengen-
Entry-Up to High-End Segment, felder, T.; Blatterer, D.; Bernhaupt, M.:
In: Tschöke H. (Hrsg.) Proceedings Einspritztechnik für Schiffsdieselmoto-
9. Tagung Diesel- und Benzindirekt- ren, 6. Internationale MTZ-Fachtagung
einspritzung 2014, S. 1–15. Springer Heavy-Duty‑, On- und Off-Highway-
Vieweg, Wiesbaden (2015) Motoren (2011)
[5] Feuser, W.; Lingens, A.; Bülte, H.; [8] Kendlbacher, C.; Blatterer, D.; Bern-
Münch, K.: Evolution der Deutz- haupt, M.: Injection Technology for
Medium Duty Plattform für zukünftige Marine Diesel Engines. MTZ Indus-
weltweite Emissionsanforderungen. trial, 44–48 (2012)
12. Aachener Kolloquium für Fahr-
zeug- und Motorentechnik, S. 309–326,
Aachen (2003)
Hochdruckkomponenten des Common-Rail-Systems für Pkw- und Nfz-Dieselmotoren Injektoren 145
Hochdruckkomponenten des Common-Rail-

Systems für Pkw- und Nfz-Dieselmotoren
Übersicht Beim Common-Rail-Dieseleinspritzsystem
sind die Injektoren über kurze Hochdruck-
Die verschiedenen Generationen von Kraftstoffleitungen mit dem Rail verbunden.
Bosch-Common-Rail-Systemen lassen sich Die Injektoren werden über Spannelemente
hinsichtlich Druck, Anwendung sowie nach im Zylinderkopf angebracht, die Ab-
Bauart von Injektor und Hochdruckpumpe dichtung zum Brennraum erfolgt über eine
unterscheiden (Tabelle 1). metallische Dichtscheibe. Die Common-
Rail-Injektoren sind je nach Ausführung
der Einspritzdüsen für den Gerade- oder
Injektoren Schrägeinbau in Dieselmotoren mit Direkt-
einspritzung geeignet.
Common-Rail-Injektoren werden für
Pkw- und Nfz-Systeme, Bild 1, mit gleicher Die Charakteristik des Systems ist die von
Grundfunktion eingesetzt. Der Injektor be- der Motordrehzahl unabhängige Erzeugung
steht primär aus Einspritzdüse (siehe Kapitel von Einspritzdruck und Bereitstellung der
Einspritzdüsen), Haltekörper, Steuerventil Einspritzmenge. Spritzbeginn und Einspritz-
und Steuerraum. Der Steller des Steuer- menge werden mit dem elektrisch ansteuer-
ventils wird als Magnet- oder Piezoaktor baren Injektor gesteuert. Der Einspritzzeit-
ausgeführt. Beide Steller ermöglichen eine punkt wird über das Winkel-Zeit-System
Mehrfacheinspritzung. Die Vorteile des der elektronischen Dieselregelung (EDC,
Piezoaktors mit seiner großen Schaltkraft siehe Kapitel Elektronische Dieselregelung) ge
und seiner kurzen Schaltzeit lassen sich steuert. Hierzu sind an der Kurbelwelle und
nutzen, wenn das Injektordesign darauf zur Zylindererkennung (Phasenerkennung)
optimiert wurde. an der Nockenwelle je ein Sensor notwendig.
1 Übersicht Bosch-Common-Rail-System-Generationen
CR-Generation Max. Druck Bauart Injektor Bauart Hochdruckpumpe
CRS1 1450 bar Magnetventil mit druck- Radial (kraftstoff-
Pkw, kleine Nfz 1600 bar belastetem Kugelventil geschmiert),
1800 bar Reihe (ölgeschmiert),
Steckpumpe (ölgeschmiert),
CRS2 1800 bar Magnetventil mit druckaus- Radial (kraftstoffgeschmiert)
Pkw, kleine Nfz 2000 bar geglichenem Ventil
2200 bar
CRS3 2000 bar Piezoaktor Radial (kraftstoffgeschmiert)
Pkw, kleine Nfz 2200 bar
2500 bar
CRSN2 1600 bar Magnetventil mit druck- Radial (kraftstoff-
Nfz belastetem Kugelventil geschmiert),
Reihe (ölgeschmiert),
Steckpumpe (Typ PF45)
CRSN3 1800 bar Magnetventil mit druck- Radial (kraftstoff-
Nfz 2000 bar belastetem Kugelventil geschmiert),
Reihe (ölgeschmiert),
Reihe (kraftstoffgeschmiert),
Steckpumpe (Typ PF45)
2200 bar Reihe (kraftstoffgeschmiert)
2500 bar
CRSN4 2100 bar Magnetventile mit druckaus- Reihe (kraftstoffgeschmiert)
Nfz 2700 bar geglichenem Ventil
Tabelle 1
æ
146vor seinem Tod)
kurz Landfahrzeuge vorerst
Hochdruckkomponenten desnoch nicht zu
Common-Rail- denken.
Systems für Pkw- und Nfz-Dieselmotoren Injektoren
1 Bauarten Common-Rail-Injektoren mit unterschiedlichen Zu- und Rücklaufkonfigurationen sowie Steckerverbindungen
3 3 3 3
2 2 1
1 1 1
2
3
1
2
UPG050501-1D
2
æ UMM0634Y
a b c d e
Typ Anwendung Bauart Zulauf Rücklauf

a Pkw Magnetventil Schraubanschuss Steckanschluss
b leichte und mittlere Magnetventil Schraubanschuss durch Zylinderkopf
Bild 1 Nfz
1 Hochdruck- c Pkw Piezoaktor Schraubanschuss Steckanschluss
anschluss
d leichte und mittlere Magnetventil Schraubanschuss Schraubanschuss
2 Rücklauf Nfz
3 elektrischer
e schwere Nfz Magnetventil Druckrohrstutzen durch Zylinderkopf
Anschluss
Derzeit sind drei verschiedene Injektortypen wesentlich. Bei der Auslegung und der
im Serieneinsatz: Konstruktion von Injektoren, wie auch bei
•• Magnetventil-Injektor mit druckbelaste- der Auswahl für Motoren spielen folgende
tem Kugelventil und zweiteiligem Anker, Kriterien eine entscheidende Rolle:
•• Magnetventil-Injektor mit druckausgegli- •• maximaler Einspritzdruck,
chenem Ventil und einteiligem Anker, •• Fähigkeit, kleine Einspritzmengen (auch
•• Injektor mit Piezo-Aktor. über Laufzeit) stabil darzustellen,
•• Zumessgenauigkeit von Einspritzmengen
Die Entscheidung, welche Ventiltechnik im Neuzustand und über der Laufzeit,
zum Einsatz kommt, hängt von unter- •• Fähigkeit von Mehrfacheinspritzszenarien
schiedlichen Faktoren ab. Zum aktuellen mit sehr kleinen Spritzabständen,
Stand der Technik können sowohl mit •• Verträglichkeit unterschiedlicher Kraft-
Magnetventil- als auch mit Piezo-Injektoren stoffqualitäten für weltweiten Einsatz,
vergleichbare Ergebnisse erzielt werden. Zu •• Haltbarkeit (bei Nfz-Systemen in Ab-
berücksichtigen ist, dass mit einem Piezo- hängigkeit vom Lastkollektiv und vom
aktor aufgrund der größeren zur Verfügung Zielmarkt)
stehenden Kräfte eine stabilere Schaltkette
Aktor-Düsennadel aufgebaut werden kann. Um die Zumessgenauigkeit weiter zu er-
Die Piezotechnik hat aber im Gegenzug höhen können die Injektoren mit Sensoren
höhere Herstellkosten und erfordert mehr zur Erfassung der Düsennadelbewegung
Aufwand für die Ansteuerung im Steuer- ausgestattet und damit ein geschlossener
gerät. Für Nfz-Systeme ist die Zuordnung zu Regelkreis zur Erhöhung der Einspritz-
den Anwendungsklassen (leichte, mittlere genauigkeit aufgebaut werden (siehe Needle
und schwere Nfz, Off-Road-Anwendungen) Closing Control im Kapitel Zumessfunk-
und der damit verbundenen Belastung tionen).
Hochdruckkomponenten des Common-Rail-Systems für Pkw- und Nfz-Dieselmotoren Injektoren
Geschichte des Dieselmotors 147

Magnetventil-Injektoren
Bereits im Jahr 1863 unternahm der Fran- Diese
Mit Betriebszustände
weiteren stellenim
Verbesserungen sich durchder
Bereich
Aufbau
zose Etienne Lenoir eine Versuchsfahrt mit die Kräfteverteilung
Einspritzung an den Komponenten
Der Magnetventil-Injektor
einem Fahrzeug, das von einer (MV-Injektor)
von ihm ent- des Injektors
sich ein. Bei stehendem
Diesels Erfindung Motorund
aber bald durch
kann in verschiedene
wickelten Gasmaschine Funktionsgruppen
angetrieben wurde. und
es gabfehlendem
für Schiffs-Druck
und im Rail schließt die
Stationärmotoren
aufgeteilt
Dieser werden,
Antrieb Bildsich
erwies 2: die Einspritz-
aber als untaug- Düsenfeder
keine (7) diemehr.
Alternativen Düse. Alle Pkw-MV-In-
düsefür
lich (10),
dendas hydraulische
Einbau Servoventil
und Antrieb zur
von Fahr- jektoren haben an der Magnetgruppe einen
Betätigung
zeugen. Erstdes
mitVentilkolbens
Nikolaus August (6, 12, 14, 15),
Ottos hydraulischen Anschluss für den Rücklauf
die Düsennadelmit
Viertaktmotor (16)Magnetzündung
sowie das Magnetventilwar der in das Niederdrucksystem. Bei Nfz-MV-
(2, 3, 4, 11).
Betrieb Die folgenden
mit flüssigem Abschnitte
Kraftstoff be-
und somit Injektoren sind auch konstruktive Lösungen
schreiben
der mobiledie Funktion
Einsatz des Magnetventil-
möglich. Der Wirkungs- mit
2 Rücklaufanschluss
Rudolf Diesel am Injektorkörper im
Injektors
grad dieserimMotoren
Detail. DerwarKraftstoff
allerdingswird gering. Einsatz (Bild 1). Die Rücklaufmenge setzt
vomLeistung
Die Hochdruckanschluss,
des Rudolf DieselBild bestand
2 (Pos. 13), sich aus der Steuermenge (nur während das
über eine
darin, einenZulaufbohrung zur Einspritzdüse
Motor mit vergleichsweise sehr Ventil geöffnet ist) und der permanenten
sowie
viel über dieWirkungsgrad
höherem Zulaufdrossel theoretisch
(14) in den zu Leckage zusammen. Beiträge zur Leckage
Ventilsteuerraum
entwickeln (6) geführt.
und seine Idee bis Der Ventil-
zur Serien- können das MV (nur bei druckausgegliche-
steuerraum
reife ist über die Ablaufdrossel (12),
zu verfolgen. nen Ventilen), die Führung an der Düse und
die durch das Magnetventil geöffnet werden die Führung am Ventilkolben liefern.
kann, mit
Rudolf dembaute
Diesel Kraftstoffrücklauf
1897 in Zusammen- (1) ver-
bunden.
arbeit mit der Maschinenfabrik Augsburg- Düse geschlossen (Ruhezustand)
Nürnberg (MAN) den ersten funktionieren- Das Magnetventil ist im Ruhezustand nicht
Arbeitsweise
den Prototypen eines Verbrennungsmotors, angesteuert (Bild 2a). Durch die Kraft der
Die mit
der Funktion
billigemdesSchweröl
Injektorsbetrieben
lässt sich werden
in vier Magnetventilfeder (11) schließt das Mag-
Betriebszustände
konnte. Das Gewicht bei laufendem
dieses ersten Motor und
Diesel- netventil am Ventilsitz (5) und verhindert
fördernder
motors Hochdruckpumpe
betrug allerdings rund unterteilen.
4,5 Tonnen damit den Durchfluss durch die Ablauf- æ UAN0147-1Y
Bild 2
a Düse geschlossen
2 an
war Funktionsprinzip
einen Einsatz des Magnetventil-Injektors
dieses Motors für(schematische Darstellung) (Ruhezustand)
Landfahrzeuge
a vorerst noch nicht zu denken. b c b Düse geöffnet
(Einspritzung)
1
1 Patenturkunde für den Dieselmotor und dessen erste Ausführung aus dem Jahr 1894 c Düse schließt
(Einspritzende)
2 11
2 Magnetspule
3 3 Überhubfeder
12 4 Magnetanker
4
5 Ventilsitz
13 6 Ventilsteuerraum
5
7 Düsenfeder
6
8 Druckschulter der
14
Düsennadel
7 9 Kammervolumen
15
der Einspritzdüse
10 Düsenkörpersitz
mit Spritzlöchern
8
12 Ablaufdrossel
9 13 Hochdruck-
16
UMK1855-1Y
anschluss
æ UMM0634Y
14 Zulaufdrossel
10 15 Ventilkolben
16 Düsennadel der
Einspritzdüse
148 Hochdruckkomponenten des Common-Rail-Systems für Pkw- und Nfz-Dieselmotoren Injektoren
drossel (12). Im Ventilsteuerraum (6) baut den Brennraum eingespritzt. Die Kräftever-
sich der Hochdruck des Rails auf. Derselbe teilung im Injektor ist ähnlich der Kräfte-
Druck steht auch im Kammervolumen (9) verteilung während der Öffnungsphase. Die
der Düse an. Die durch den Raildruck eingespritzte Kraftstoffmenge ist bei gegebe-
auf die Stirnfläche des Ventilkolbens (15) nem Raildruck proportional zur Einschalt-
ausgeübte Kraft und die Kraft der Düsen- zeit des Magnetventils und unabhängig von
feder (7) halten die Düsennadel gegen die der Motor- oder Pumpendrehzahl.
öffnende Kraft, die an der Druckschulter (8)
angreift, geschlossen. Düse schließt (Einspritzende)
Bei nicht mehr angesteuertem Magnetventil
Düse öffnet (Einspritzbeginn) drückt die Magnetventilfeder den Magnet-
Während der Öffnungsphase (Bild 2b) der anker nach unten, schließt den Ventilsitz
Ansteuerung übersteigt die magnetische und stoppt somit den Durchfluss durch die
Kraft des Elektromagneten die Federkraft Ablaufdrossel (Bild 2c). Durch das Ver-
der Magnetventilfeder. In der darauf folgen- schließen der Ablaufdrossel baut sich im
den Anzugsstromphase öffnet der Magnet- Steuerraum über den Zufluss der Zulauf-
anker das Ventil vollständig. Damit wird der drossel wieder ein Druck wie im Rail auf.
Durchfluss durch die Ablaufdrossel freigege- Dieser erhöhte Druck übt eine erhöhte Kraft
ben. Das schnelle Öffnen des Magnetventils auf den Steuerkolben aus. Diese Kraft aus
und die erforderlichen kurzen Schaltzeiten dem Ventilsteuerraum und die Kraft der
lassen sich durch eine entsprechende Aus- Düsenfeder überschreiten nun die entgegen-
legung der Ansteuerung der Magnetventile setzt wirkende Kraft auf die Düsennadel und
im Steuergerät mit hohen Spannungen und die Düsennadel schließt. Der Durchfluss
Strömen erreichen, Bild 3. Nach kurzer der Zulaufdrossel bestimmt die Schließ-
Zeit wird der erhöhte Anzugsstrom auf geschwindigkeit der Düsennadel. Die Ein-
einen geringeren Haltestrom reduziert. Mit spritzung endet, wenn die Düsennadel den
dem Öffnen der Ablaufdrossel kann nun Düsenkörpersitz wieder erreicht und somit
Kraftstoff aus dem Ventilsteuerraum in den die Spritzlöcher verschließt.
Magnetankerraum und über den Kraftstoff-
rücklauf zum Kraftstofftank abfließen. Der Die indirekte Ansteuerung der Düsennadel
Druck im Ventilsteuerraum (6) sinkt ab. über ein hydraulisches Kraftverstärkersystem
Über die Zulaufdrossel strömt kontinuier- wird eingesetzt, weil die für ein schnelles
lich Kraftstoff in den Ventilsteuerraum nach. Öffnen der Düsennadel benötigten Kräfte
Die Auslegung der Durchflüsse von Ablauf- mit dem Magnetaktor nicht direkt erzeugt
und Zulaufdrossel ist an die Dynamik (und werden können. Die dabei zusätzlich zur
damit an die Schaltzeiten) des Magnetventils eingespritzten Kraftstoffmenge benötigte
angepasst. Der Druck an der Düsennadel Steuermenge gelangt über die Drosseln des
bleibt auf Raildruckniveau, der verringerte Ventilsteuerraums in den Kraftstoffrücklauf.
Druck im Ventilsteuerraum bewirkt eine Innerhalb eines Einspritzzyklus sind bis zu
verringerte Kraft auf den Steuerkolben und zehn Einspritzimpulse (Mehrfacheinsprit-
führt zum Öffnen der Düsennadel. Die Öff- zungen) möglich (Voreinspritzung, Hauptein-
nungsgeschwindigkeit der Düsennadel wird spritzung, Nacheinspritzung). Der minimal
dabei vom Durchflussunterschied zwischen mögliche zeitliche Abstand beträgt ca. 150 µs.
der Zu- und der Ablaufdrossel bestimmt.
Die Einspritzung beginnt. Ansteuerung Magnetventil-Injektor
Die Ansteuerung des Magnetventils wird in
Düse geöffnet fünf Phasen unterteilt (Bilder 3 und 4; die
Der Kraftstoff wird mit einem Druck, der folgenden Angaben gelten für Injektoren mit
annähernd gleich dem Druck im Rail ist, in druckbelastetem Kugelventil, bei druckaus-

geglichenen
Bereits im JahrVentilen sind kleinere
1863 unternahm derWerte
Fran- Haltestromniveau
Mit wird, ebenso
weiteren Verbesserungen imwie beimder
Bereich
ausreichend).
zose Zum Öffnen
Etienne Lenoir des Magnetven-
eine Versuchsfahrt mit Schließen desund
Einspritzung Magnetventils (Abschalten),
tils muss
einem zunächstdas
Fahrzeug, dervon
Strom
einermit einer
von ihmstei-
ent- Energie
sich frei,Erfindung
Diesels die dem Boosterkondensator
aber bald durch und
len, genauGasmaschine
wickelten definierten Flanke auf bis zu
angetrieben 25 A
wurde. zugeführt
es wird. und Stationärmotoren
gab für Schiffs-
ansteigen
Dieser (Öffnungsphase),
Antrieb um eine
erwies sich aber geringe
als untaug- keine Alternativen mehr.
Toleranz
lich undEinbau
für den eine hohe
undReproduzierbarkeit
Antrieb von Fahr- Das Nachladen des Boosterkondensators
(Wiederholgenauigkeit)
zeugen. Erst mit Nikolaus der Einspritzmenge
August Ottos geschieht über einen im Steuergerät in-
zu erzielen. Diesmit
Viertaktmotor erreicht man mit einer
Magnetzündung war der tegrierten Hochsetzsteller (Bild 4f). Bereits
Boosterspannung
Betrieb mit flüssigemvon Kraftstoff
bis zu 55 V.undSiesomit
wird zu Beginn der Anzugsphase wird die in der
im Steuergerät
der mobile Einsatz erzeugt und inDer
möglich. einem Kon-
Wirkungs- 2 Rudolf Diesel entnommene Energie nach-
Öffnungsphase
densator
grad (Boosterkondensator)
dieser Motoren war allerdings gespeichert.
gering. geladen. Dies geschieht so lange, bis das ur-
Durch
Die das Anlegen
Leistung dieserDiesel
des Rudolf hohenbestand
Spannung sprüngliche, zum Öffnen des Magnetventils
an das einen
darin, Magnetventil
Motor mit steigt der Strom umsehr
vergleichsweise ein notwendige, Energiepotential erreicht ist.
Mehrfaches
viel höheremsteiler an als beimtheoretisch
Wirkungsgrad Anlegen derzu
Batteriespannung.
entwickeln und seine Idee bis zur Serien- Injektorkennfeld
reife zu verfolgen. Der Verbund aus Ventilkolben und Dü-
Um das schnelle Öffnen zu unterstützen, sennadel (Bild 2, Pos. 15, 16) erreicht erst
wird dasDiesel
Rudolf Magnetventil
baute 1897 anschließend
in Zusammen- bei hinreichend langer Ansteuerdauer des
(während
arbeit mit der Anzugsstromphase)
Maschinenfabrik Augsburg-über Magnetventils den hydraulischen Anschlag
die Batteriespannung
Nürnberg (MAN) denversorgt, wobei der
ersten funktionieren- (Bild 5a). Der Bereich, bis die Düsennadel
Anzugsstrom
den Prototypen durch
eineseine Stromregelung
Verbrennungsmotors, den maximalen Hub erreicht, stellt den bal-
auf ca.
der mit20 A begrenzt
billigem wird.betrieben
Schweröl Nachdemwerdendas listischen Betrieb dar. Im Mengenkennfeld,
Magnetventil
konnte. geöffnetdieses
Das Gewicht ist, wird derDiesel-
ersten Strom bei dem die Einspritzmenge als Funktion der
(während
motors der Haltestromphase)
betrug allerdings rund 4,5auf ca. 13 A
Tonnen æ UAN0147-1Y
Ansteuerdauer aufgetragen wird (Bild 5b),
abgesenkt,
bei einer Höheum die
vonVerlustleistung im
drei Metern. Deshalb zeigt ein Knick in der Kennlinie den Über-
Steuergerät
war an einenund im lnjektor
Einsatz zu verringern.
dieses Motors für gang vom ballistischen zum nichtballisti-
Beim Absenkenvorerst
Landfahrzeuge des Anzugsstroms
noch nicht zuauf denken. schen Bereich an.
1
Ansteuersequenzen der Magnetventile für eine Einspritzung
a b c d e
Magnetventil-
strom IM
Magnetventil-
nadelhub hM
Bild 3
Einspritz- a Öffnungsphase
SAE0743-1D
menge Q b Anzugsstromphase
æ UMM0634Y
c Übergang zur
Haltestromphase
Zeit t d Haltestromphase
e Abschalten

Bereits im Jahr 1863
4 Prinzipschaltung unternahm der Fran- Mit weiteren Verbesserungen im Bereich der
der Ansteuerphasen für eine Zylindergruppe
wickelten Gasmaschine angetrieben wurde. 2 es gab für Schiffs- I 4
a Öffnungsphase
lich für den Einbau und Antrieb von Fahr- 3 3 I
6
zeugen. Erst mit Nikolaus August Ottos1
Viertaktmotor mit Magnetzündung war der 5
I 7 7 6
I
b Anzugstromphase
reife zu verfolgen. I

arbeit mit der Maschinenfabrik
c Übergang zur Augsburg- I
NürnbergHaltestromphase
(MAN) den ersten funktionieren-
„Es ist meine feste Über- den Prototypen eines Verbrennungsmotors, I
zeugung, dass der Auto- I
mobilmotor kommen
æ UAN0147-1Y
(Zitat von Rudolf Diesel war an einen Einsatz dieses Motors für I
d Haltestromphase
Bild 4
1 Batterie I
2 Stromregelung e Abschalten
3 Spulen der
Hochdruckmag- I I
netventile
4 Boosterschalter
5 Boosterkondensa-
tor
6 Freilaufdioden
für Energierück- f Nachladen über DC/DC-Wandler:
Hochsetzsteller Aufladen des Energie- Energietransfer
speisung und
speichers (9) (von 9 nach 5)
Schnelllöschung
7 Zylinderauswahl-
9
schalter 10
1
SMK1757-1D
8 DC/DC-Schalter
æ UMM0634Y
9 DC/DC-Spule 5
10 DC/DC-Diode
8
I Stromfluss

Ein weiteres Charakteristikum des Men- Die hohen Anforderungen an die Einspritz-
genkennfeldes ist das Plateau bei kleinen genauigkeit bei Kleinstmengen und kurze
Ansteuerdauern. Dieses Plateau kommt Spritzabstände zwischen Vor‑, Haupt- und
durch das Prellen des Magnetankers beim Nacheinspritzung lassen sich über die
Öffnen zustande. In diesem Bereich ist Produktlebensdauer wirtschaftlich nur
die Einspritzmenge unabhängig von der durch den Einsatz geeigneter Steuer- und
Ansteuerdauer. Dadurch können kleine Ein- Regelalgorithmen (siehe Kapitel Zumess-
spritzmengen (z. B. Voreinspritzung) in be- funktionen) gewährleisten. Notwendige
grenztem Umfang stabil dargestellt werden. Voraussetzung
2 Rudolf Diesel dazu ist ein monoton linearer
Erst nach abgeschlossenem Ankerprellen Mengenanstieg, d. h. es darf kein Plateau
wird ein linearer Anstieg der Einspritz- im Mengenkennfeld geben. Dazu muss das
menge über der Ansteuerdauer erzielt. Prellen des Ankers (Bild 2, Pos. 4) abge-
viel
5 höherem Wirkungsgrad
Düsennadelhub theoretisch
und Mengenkennfelder zu mit Magnetventil
eines Injektors
a
reife zu verfolgen.
Verbund Ventilkolben/Düsennadel
am hydraulischen Anschlag
arbeit mit der Maschinenfabrik Augsburg- nicht ballistischer Bereich
Nadelhub
den Prototypen eines Verbrennungsmotors, ballistischer Bereich

konnte. Das Gewicht dieses ersten Diesel-Stauchung durch Raildruck
æ UAN0147-1Y
war an einen Einsatz dieses Motors für Zeit t
b
Raildruck
Plateau
nicht ballistischer
Einspritzmenge
Bereich
ballistischer
Bereich
c
Raildruck
Bild 5
Einspritzmenge
a zeitlicher Verlauf
des Düsennadel-
hubs
voll ballistischer Bereich ohne Hubanschlag
b Mengenkennfeld
eines Injektors mit
æ UMM0634Y
UMK1983D
Mengenplateau
c Kennfeld eines
Injektors ohne
Ansteuerdauer
Mengenplateau
æ UAN0147-1Y
Bild 6
a Druckbelastetes
6 Ventile der lnjektorvarianten Schließen des Ventils zu erreichen und
Kugelventil andererseits im geschlossenen Zustand eine
a
b Druckausgegliche- α
ausreichende Dichtheit sicherzustellen.
nes Ventil
Fv
1 Ventilkugel mit Beim druckausgeglichenen Ventil gibt es
1
Durchmesser d keine Fläche, auf die der Druck wirkt und
2 Ventilsitzdurch- d
eine Kraft in öffnende Richtung erzeugen
messer D = d
2 Fp kann (Bild 6b). Der Magnetanker (4) bewegt
sin(90 ° −  α/2)
3 Ventilstück mit sich relativ zur Ankerführung (5). Die
3 p
Ventildichtsitz Fläche auf die der Raildruck wirkt, ist senk-
4 Magnetanker mit recht zur Bewegungsrichtung.
Ventilsitz b
5 Ankerführung (am Fv Fv Magnetventil-Injektoren für Pkw-Diesel-
Ventilstück)
6 Sitzdurchmesser
4 motoren werden ab einem maximalen
(Führungsdurch- 5 Raildruck von mehr als 1600 bar mit einem
messer des druckausgeglichenen Ventil angeboten.
Trotz, im Vergleich zu druckbelasteten
UMK050506-1D
Magnetankers)
6 Kugelventilen, geringerem Ventilhub wird
æ UMM0634Y
α Ventilsitzwinkel p auch bei Drücken über 1600 bar ein aus-

p Raildruck
Fp hydraulische Kraft
reichend großer Ventilöffnungsquerschnitt
(Fp = π/4 D2p) erzielt, womit die hydraulische Stabilität des
FV Vorspannkraft der Servoventils, mit dem der Düsennadelhub
Magnetventilfeder schlossenen sein, bevor eingespritzt wird. gesteuert wird, garantiert wird. Außerdem
Der Verbund Ventilkolben und Düsennadel wird damit, auch bei hohen Einspritz-
wird dann im ballistischen Betrieb, d. h. drücken, die erforderliche Dynamik zur
ohne Hubanschlag betrieben (Bild 5c). Darstellung minimaler zeitlicher Abstände
zwischen zwei Einspritzungen erreicht.
Injektorvarianten Weiterhin verringern sich die Sensitivität
Bei den Magnetventil-Injektoren wird der Ventildynamik gegen äußere Einflüsse
zwischen zwei verschiedenen Ventilkon- und der Strombedarf zur Ansteuerung der
zepten unterschieden, Bild 6: Magnetventile. Aufgrund der geringeren
•• Injektoren mit druckbelastetem Kugel- Anforderungen an die Dynamik bei gleich-
ventil (Ventilkräfte wirken gegen den zeitig erhöhten Lebensdaueranforderungen
anstehenden Raildruck), werden für Nfz-Dieselmotoren Injektoren
•• Injektoren mit einem druckausgegli- mit druckbelastetem Kugelventil bis
chenen Ventil (Ventilkräfte sind nahezu 2500 bar verwendet.
unabhängig vom Raildruck).
Alle Magnetventil-Injektoren für Ein-
Beim druckbelasteten Kugelventil wirkt der spritzdrücke ab 2000 bar sind mit einem
Druck des verdichteten Kraftstoffs auf die düsennahen Volumen, dem sogenannten
aus Ventilsitzwinkel und Kugeldurchmesser Minirailvolumen, ausgestattet (Bild 7).
resultierende Fläche (Bild 6a). Dieser Druck Dieses dämpft die durch Einspritzungen
erzeugt eine öffnende Kraft. Die Federkraft ausgelösten Druckwellen im Hochdruck-
muss mindestens so groß sein, dass das bereich des Common-Rail-Systems und
Ventil im nicht aktiven Zustand geschlossen reduziert deren Einfluss auf Spritzbeginn
bleibt. In der Praxis ist die Federkraft um und Spritzdauer der nachfolgenden Ein-
ca. 15–30 % größer als die hydraulische spritzungen signifikant, womit die Zumess-
Kraft bei maximalem Einspritzdruck, um genauigkeit bei Mehrfacheinspritzungen
einerseits eine ausreichende Dynamik beim gesteigert werden kann. Zudem kann
7 mobile
der Bosch-Injektoren
Einsatzmitmöglich.
Minirailvolumen
a b
Die Leistung des Rudolf Diesel bestand 1
viel höherem Wirkungsgrad theoretisch zu 2
entwickeln und seine 2
Idee bis zur Serien-
reife zu verfolgen.
13
3
arbeit mit der Maschinenfabrik
4 Augsburg-
Nürnberg (MAN) den 5 ersten funktionieren-
den Prototypen eines6 Verbrennungsmotors, 3
der mit billigem Schweröl betrieben werden 4
7
æ UAN0147-1Y
motors betrug allerdings rund 4,5 Tonnen 5
bei einer Höhe von drei Metern. Deshalb 6
1 7 aus dem Jahr 1894

Patenturkunde für den Dieselmotor und dessen erste Ausführung
1 13
8 8 Bild 7
a CRI2-20
b CRIN3-25
2 elektrischer An-
14 schluss
3 Magnetspule
9 9 4 Magnetanker
10 5 Ventilsitz
10
6 Ventilstück
7 Ventilkolben
8 Injektorkörper mit
UMK050507-1D
11
11 Minirail
æ UMM0634Y
9 Düsenspannmutter
12 12 10 Düsenkörper
11 Düsennadel
12 Spritzloch
bei Injektoren mit druckausgeglichenem lische Effizienz des Einspritzsystems in den

Ventil mit reduziertem Schaltventilhub die Fokus. Druckverluste und Rücklaufmengen
Dynamik der Magnetventile erhöht und so- des Injektors bieten hier Optimierungs-
mit die Umsetzung kleinerer Spritzabstände potential [1, 2]. Bei den neuesten Injektor-
verbessert werden. generationen sind die Komponenten bis hin
zum Steuerventil mit Hochdruck beauf-
Forderungen nach weiterer CO2-Reduktion schlagt. Damit wird die permanente druck-
bei Dieselmotoren rücken auch die hydrau- und zeitabhängige interne Leckagemenge an
Hochdruckkomponenten des Common-Rail-Systems für Pkw- und Nfz-Dieselmotoren Injektoren

Düsen- im
Bereits undJahrVentilkolbenführung
1863 unternahm der eliminiert.
Fran- Arbeitsweise
Durch
zose Reduzierung
Etienne der relevanten
Lenoir eine VersuchsfahrtDurch-mit Die Funktionund
Einspritzung des Injektors
Gemischbildungist in Bild 9 für
setzte
messerFahrzeug,
einem von Nadelsitz undeiner
das von Ventilkolben
von ihm ent- drei Diesels
sich Betriebszustände
Erfindungdargestellt.
aber bald durchBei stehen-
und
kann eine Gasmaschine
wickelten weitere Minderung der während
angetrieben wurde. dem
es gabMotor und fehlendem
für Schiffs- Druck im Rail
der Ansteuerung
Dieser Antrieb erwiesanfallenden
sich aberSteuermenge
als untaug- schließt
keine die Düsenfeder
Alternativen mehr.(12) die Düse. Der
erreicht
lich werden.
für den Einbau und Antrieb von Fahr- Kraftstoffrücklauf des Injektors setzt sich
zeugen. Erst mit Nikolaus August Ottos aus dem Rücklauf aus dem Druckverstär-
Injektoren mit Druckverstärkung
Neben den
Betrieb mitbislang beschriebenen
flüssigem Kraftstoff und Injektor-
somit
8 Rudolf
2 Druckübersetzter Injektor für Anwendungen in
konzepten
der mobilesind für Nfz-Dieselmotoren
Einsatz möglich. Der Wirkungs- auch Diesel
schweren Nutzfahrzeugen
Magnetventil-Injektoren
grad dieser Motoren war mit Druckver-
allerdings gering.
stärkung
Die im Einsatz,
Leistung BildDiesel
des Rudolf 8. bestand 1
Aufbau
Der Injektorund
entwickeln mitseine
Druckverstärkung
Idee bis zur Serien-
besteht
reife zu aus drei Modulen (Bild 8) mit
verfolgen.
unterschiedlichen Funktionen: das Steuer- a
modul (a),
Rudolf dasbaute
Diesel Druckverstärkermodul
1897 in Zusammen- (b) 2
und das
arbeit mitEinspritzmodul
der Maschinenfabrik(c). Aufbau und
Augsburg-
Funktion des
Nürnberg (MAN)Einspritzmoduls entspricht
„Es ist meine feste Über- demPrototypen
den eines Magnetventil-Injektors mit
zeugung, dass der Auto-
Bild 8 druckausgeglichenem
der mit billigem Schweröl Ventil. Das Druck-
betrieben werden
mobilmotor kommen
a Steuermodul verstärkermodul
konnte. Das Gewicht besteht imersten
dieses Wesentlichen
Diesel- 3
æ UAN0147-1Y
b Druckverstärker-
aus einem
motors Stufenkolben
betrug allerdings (5),
rund der
4,5den Rail-
Tonnen
modul
gabe als beendet.“ druck
bei imHöhe
einer Verhältnis derMetern.
von drei Kolbenflächen
Deshalbum
c Einspritzmodul
(Zitat von Rudolf Diesel den an
war Faktor
einen ca.Einsatz
2,2 (2.dieses
Generation)
Motorsbisfür2,5
A Raildruck
(1. Generation)vorerst
Landfahrzeuge verstärkt.
noch Das Steuermodul
nicht zu denken. 4
B übersetzter Druck ist als druckausgeglichenes 3/2-Ventil
C Rücklauf 1 Patenturkunde
(Bild 8, Pos. 2, 3für„Anschlüsse“,
den Dieselmotor 2 Schalt-
und dessen erste Ausführung
5 aus dem Jahr 1894
stellungen) ausgeführt und ermöglicht eine b
1 elektrischer An- zeitabhängige Aktivierung des Druckver- 6
schluss
stärkermoduls. Mit diesem Konzept sind
2 druckausgegliche- 7
nes 3/2-Magnet-
sowohl druckverstärkte (bis 2700 bar) als
ventil auch nicht druckverstärkte Einspritzungen
3 Hochdruck- (bis ca. 1200 bar) möglich. Im Falle druck-
anschluss (Zulauf) verstärkter Einspritzungen kann durch
4 Feder für Druckver- geeignete zeitliche Ansteuerung von Ein-
stärker spritz- und Steuermodul eine Einspritzver-
5 Stufenkolben 8 9
laufsformung realisiert werden [3].
mit Bohrung und
Rückschlagventil
6 Steuerraum Der Kraftstoff wird vom Hochdruck-
7 Kraftstoffrücklauf anschluss, Bild 9 (2), über die Bohrung
Druckverstärker im Druckverstärkerkolben zur Einspritz- 10 c
8 druckaus- düse (13) und über die Zulaufdrossel (9) in
UMK050508-1D
geglichenes 2/2
den Ventilsteuerraum (11) geführt. Dieser
Magnetventil des
æ UMM0634Y
ist über die Ablaufdrossel (8) und das druck- A

Einspritzmoduls B
9 Kraftstoffrücklauf ausgeglichene 2/2-Magnetventil (7) mit dem C
Ventilsteuerraum Kraftstoffrücklauf (10) des Einspritzmoduls
10 Düsennadel verbunden.
reife zu verfolgen.
æ UAN0147-1Y
bei
9 einer Höhe von
Funktionsprinzip desdrei Metern. Deshalb
druckübersetzten Injektors (schematische Darstellung)
Bild 9
war an einen Einsatz dieses Motors für 1 druckausgegliche-
nes 3/2-Mag-
netventil des
Steuermoduls
2 Hochdruck-
anschluss
3 Feder für Druckver-
stärker
4 Stufenkolben
mit Bohrung und
Rückschlagventil
5 Steuerraum Druck-
verstärker
Druckverstärker
7 druckausgegliche-
nes 2/2-Mag-
netventil des
Einspritzmoduls
8 Ablaufdrossel
9 Zulaufdrossel
UPG050509-1D
Ventilsteuerraum
æ UMM0634Y
11 Ventilsteuerraum
12 Düsenfeder
13 Düsennadel der
Einspritzdüse
14 Kammervolumen
der Einspritzdüse
ker- und dem Einspritzmodul zusammen Druck im Ventilsteuerraum sinkt ab und

(Bild 8, Pos. 6 und 10). Das sind neben den der höhere Druck an der Düsennadel führt
jeweiligen Steuermengen, diecopy
This permanenten zum Öffnen der Düsennadel. Die Einsprit-
Leckagen über die Führungen der Magnet- zung auf Raildruckniveau beginnt. Dabei
ventile. strömt der Kraftstoff über das offene Rück-
schlagventil im Druckverstärkerkolben (4)
Düse geschlossen (Ruhezustand) zur Düse. Durch das Kräftegleichgewicht
Beide Magnetventile sind nicht angesteuert und unterstützt durch die Feder (3) verbleibt
(Bild 9a) und somit ein Abfluss von Kraft- der Druckverstärker in diesem Fall in seiner
stoff in den Rücklauf nicht möglich. Im Ruheposition. Die Feder trägt damit nicht
Ventilsteuerraum (11) und im Kammer- nur zur Rückstellung des Kolbens nach
volumen der Einspritzdüse (14) herrscht seiner Aktivierung bei, sondern sorgt auch
Raildruck. Die Kraft der Düsenfeder (12) dafür, dass sich der Druckverstärkerkolben
und die im Ventilsteuerraum auf die Stirn- vor jedem Einspritzvorgang immer in der
fläche der Düsennadel wirkende Druckkraft gleichen Ausgangsposition befindet.
halten die Düsennadel geschlossen.
Einspritzung mit Druckverstärker
Einspritzung mit Raildruck Durch die Aktivierung (Bild 9c) des Mag-
Durch Öffnen des Magnetventils (Bild 9b) netventils (1) im Steuermodul wird der
im Einspritzmodul (7) wird der Durch- Steuerraum des Druckverstärkers (5) vom
fluss durch die Ablaufdrossel freigegeben Raildruck getrennt und mit dem Kraftstoff-
und Kraftstoff fließt aus dem Ventilsteuer- rücklauf (6) verbunden. Die Oberseite des
raum in den Kraftstoffrücklauf (10). Der Druckverstärkerkolben (4) wird weiter mit
dem Raildruck beaufschlagt. Der daraus •• Aktormodul (Piezoaktor sowie Kapselung,

resultierende Kraftüberschuss bewirkt, Kontaktierung, Bauteile zur Abstützung
dass sich der Kolben nach unten bewegt, und Kraftweitergabe des Aktors, Pos. 3)
das im Kolben integrierte Rückschlagventil •• hydraulischer Koppler oder Übersetzer (4)
geschlossen bleibt und das Druckniveau •• Steuer- oder Servoventil (5)
des eingeschlossenen Kraftstoffvolumens •• Düsenmodul (6).
ansteigt. Für die Einspritzung steht nun
ausschließlich der im Hochdruckraum Der Injektor ist so ausgelegt, dass eine
enthaltene Kraftstoff zur Verfügung. Um hohe Gesamtsteifigkeit innerhalb der
die Einspritzung in den Motorraum zu Stellerkette bestehend aus Aktor, hydrau-
initiieren, muss das Magnetventil des Ein- lischem Koppler und Steuerventil erreicht
spritzmoduls angesteuert werden, wie im wird, um eine hohe Dynamik und Genau-
vorherigen Abschnitt beschrieben. Der igkeit zu erzielen. Eine weitere konstruktive
zeitliche Abstand zwischen der Aktivierung Besonderheit ist die Vermeidung von
der beiden Magnetventile entscheidet dabei, mechanischen Kräften auf die Düsennadel,
ob die Einspritzverlaufsformung rampen-, wie sie bei Magnetventil-Injektoren über
boot- oder rechteckförmig verläuft. die Druckstange (Ventilkolben) auftreten
können. Durch die im Vergleich zu anderen
Zur Beendigung der Einspritzung werden Injektorbauarten deutlich verringerten
beide Magnetventile geschlossen. Die bewegten Massen und die reduzierte
Düsenfederkraft und der schnell ansteigende Reibung werden Stabilitäts- und Driftver-
Druck im Ventilsteuerraum bewirken ein halten verbessert.
Schließen der Düsennadel. Der Steuerraum
des Druckverstärkers (5) wird mit dem Zusätzlich bietet das Einspritzsystem die
Kraftstoffzufluss verbunden. Der Stufenkol- Möglichkeit, sehr kurze Abstände zwischen
ben (4) bewegt sich infolge des steigenden den Einspritzungen zu realisieren. Anzahl
Drucks und der Federkraft in seine Aus- und Ausgestaltung der Kraftstoffzumessung
gangsposition. kann derzeit bis zu zehn Einspritzungen pro
Einspritzzyklus umfassen und somit den Er-
Neben der freien Gestaltung des Einspritz- fordernissen an den Motorbetriebspunkten
verlaufs im Motorkennfeld bietet die Hoch- und Betriebsarten angepasst werden.
druckerzeugung im Injektor den Vorteil,
dass nur ein Teil des Injektors dem hohen Durch die räumlich enge Kopplung des
Druck ausgesetzt ist. Hochdruckpumpe, Servoventils (5) an die Düsennadel wird
Rail, Kraftstoffleitungen und der größte Teil eine unmittelbare Reaktion der Düsennadel
des Injektors hingegen werden nur mit dem auf die Betätigung des Piezoaktors erzielt.
deutlich niedrigen Raildruck beaufschlagt. Die Verzugszeit zwischen dem elektrischen
Im Gegenzug haben Magnetventil-Injekto- Ansteuerbeginn und der hydraulischen Re-
ren mit Druckverstärkung höhere Herstell- aktion der Düsennadel beträgt etwa 150 µs.
kosten und erfordern mehr Aufwand für Gleichzeitig wird aufgrund der hohen
die Ansteuerung im Steuergerät. Außerdem Schaltkraft des Piezoaktors eine Flugzeit des
sind, aufgrund der Druckübersetzung, Servoventils (Zeit zwischen Endanschlägen)
größere Kraftstoff-Rücklaufmengen zu von nur 50 µs erzielt. Dadurch können die
handhaben. gegensätzlichen Anforderungen an hohe
Düsennadelgeschwindigkeiten mit gleich-
Injektoren mit Piezo-Aktor zeitiger Realisierung kleinster reproduzier-
Aufbau barer Einspritzmengen erfüllt werden.
Der Piezo-Inline-Injektors beinhaltet die Analog zum Magnetventil-Injektor wird zur
Baugruppen, Bild 10: Aktivierung einer Einspritzung eine Steuer-
2 Rudolf Diesel
10 Konstruktive Ausführung des schenden Raildrucks über die Ansteuer-

Piezo-Inline-Injektors
dauer des Servoventils eingestellt. Im nicht
angesteuerten Zustand befindet sich der
1 2
Injektor im Ausgangszustand mit geschlos-
senem Servoventil, Bild 11a. Das heißt, der
Hochdruckbereich ist vom Niederdruck-
bereich getrennt. Die Düse wird durch
æ UAN0147-1Y den im Steuerraum anliegenden Raildruck
geschlossen gehalten.
Das Ansteuern des Piezoaktors bewirkt

eine Längenzunahme desselben, die sich
über den hydraulischen Koppler auf das
3
Servoventil überträgt. Dadurch öffnet das
Servoventil und verschließt die Bypass-
bohrung, Bild 11b. Über das Durchflussver-
hältnis von Ablauf- zu Zulaufdrossel wird
der Druck im Steuerraum abgesenkt und die
4 Düse geöffnet. Die anfallende Steuermenge
fließt über das Servoventil in den Nieder-
druckkreis des Gesamtsystems und von dort
zurück zum Tank.
5
Um den Schließvorgang einzuleiten, wird Bild 10
der Aktor entladen, das Servoventil schließt 1 Kraftstoffrücklauf
6 und gibt gleichzeitig den Bypass wieder 2 Hochdruck-

anschluss
frei, Bild 11c. Über die Zulauf- und die
3 Piezoaktor
Ablaufdrossel in Rückwärtsrichtung wird 4 hydraulischer
nun der Steuerraum wieder befüllt und die
UMK1974-1Y
Koppler
æ UMM0634Y
Düsennadel wieder geschlossen. Sobald die 5 Servoventil
7
Düsennadel den Düsensitz wieder erreicht, (Steuerventil)
ist der Einspritzvorgang beendet. 6 Düsenmodul mit
Düsennadel
Die Mengenkennlinien des Piezo-Inline-

menge über das Servoventil abgesteuert. Injektors sind im Hinblick auf die Anwend-
Prinzipbedingt beinhaltet der Injektor barkeit der Steuer- und Regelalgorithmen
darüber hinaus keine direkten Lecka- für Verbesserung und Langzeitstabilität von
gestellen vom Hochdruckbereich in den Kleinstmengen, Mengenstreuung etc. (siehe
Niederdruckkreis. Dadurch kann die Rück- Magnetventilinjektor) optimiert. Damit
laufmenge klein gehalten und der hydrau- ist es z. B. möglich, die Voreinspritzmenge
lische Wirkungsgrad des Gesamtsystems beliebig nachzuführen und durch den rein
optimiert werden. ballistischen Betrieb die Mengenstreuungen
im Kennfeld zu minimieren (Bild 12).
Funktion des Servoventils
Die Düsennadel in der Düse wird bei Arbeitsweise des hydraulischen Kopplers
dem Piezo-Inline-Injektor über das Ser- Ein weiteres wesentliches Bauelement im
voventil (3/2-Ventil) indirekt gesteuert. Piezo-Inline-Injektor ist der hydraulische
Die gewünschte Einspritzmenge wird Koppler, Bild 13. Er sorgt für den Ausgleich
dabei unter Berücksichtigung des vorherr- von Längentoleranzen der Stahl- und Kera-
zeugung, dass der Auto- der mit billigem Schweröl betriebenSystems
werden
158 Hochdruckkomponenten des Common-Rail- für Pkw- und Nfz-Dieselmotoren Injektoren
mobilmotor kommen
æ UAN0147-1Y
11 weiteren
Mit Verbesserungen
Arbeitsweise des Servoventils im Bereich der
sicha Diesels Erfindung aber bald durch bund c
es gab
1 für Schiffs- und Stationärmotoren
23 Rudolf Diesel
4 6
Bild 11
1 Ventilbolzen
UMK050511-1D
2 Ablaufdrossel 5
æ UMM0634Y
3 Steuerraum
4 Zulaufdrossel
5 Düsennadel Raildruck Lecköldruck Steuerraumdruck
6 Bypass
mikbauteile (z. B. durch die unterschiedliche kraft auf das servoventilseitig erforderliche
Wärmeausdehnung von Keramik und Stahl Niveau ein. Das Übersetzungsverhältnis
æ UAN0147-1Y
oder durch Montagekräfte This (Pratzkräfte)

copy belongs aufto 'GFischer'
ergibt sich aus den Durchmessern von
den Haltekörper). Zum anderen stellt er die Kopplerkolben und Ventilkolben.
Übersetzung von Aktorhub und Aktor-
Das Aktormodul und der hydraulische
12 Einspritzmengenkennfeld des Piezo-Inline-Injektors Koppler sind von Dieselkraftstoff umgeben,
für verschiedene Einspritzdrücke der über den Systemniederdruckkreis am
Rücklauf des Injektors unter einem Druck
mm 3
Hub
von ca. 10 bar steht. Im nicht angesteuerten
5
Zustand des Aktors steht der Druck im
100 hydraulischen Koppler im Gleichgewicht mit
a seiner Umgebung und der Koppler übt keine
b Kraft auf den Ventilbolzen aus. Längenände-
80 c
0 d rungen aufgrund von Temperatureinflüssen
0,1 0,3 oder von den auf den Haltekörper wirkenden
Einspritzmenge
60
Pratzkräften werden durch geringe Leckage-
ströme ausgeglichen, die über die Führungs-
spiele von Kopplerkolben und Ventilkolben
40 zwischen Kopplerspalt und der Umgebung
e des Kopplers fließen. Somit bleibt zu jedem
Zeitpunkt eine Kraftkopplung zwischen
20 Piezoaktor und Servoventil erhalten.
Bild 12
a 1600 bar
æ UMM0634Y
UMK1984D
0 Beim Einspritzvorgang wird an den Piezo-

b 1200 bar
c 1000 bar
0 0,4 0,8 1,2 ms Aktor eine Spannung von 110 … 150 V
d 800 bar Ansteuerdauer angelegt wodurch sich der Piezoaktor aus-
e 250 bar dehnt und dabei mit hoher Kraft den mit
reife zu verfolgen.
æ UAN0147-1Y
bei
13einer Höhe von drei Metern. Deshalb
Arbeitsweise des hydraulischen Kopplers
Elektrische Spannung
am Piezoaktor
1
2
3
Kopplerdruck
5
6 pS
Bild 13
1 Niederdruckrail mit
7 Druckhalteventil
Wiederbefüllung (Kraftstoffrücklauf)
Volumenänderung
pK < pS 2 Piezoaktor
3 Kopplerkolben
im Koppler
4 hydraulischer
Leckage
UMK050513-1D
Raildruck Koppler
pK > pS
Kopplerdruck pK 5 Ventilkolben
æ UMM0634Y
(unterer Kopp-
Systemdruck pS = 10 bar
lerkolben)
1 bar Zeit t
6 Ventilkolbenfeder
7 Ventilbolzen
Hochdruck beaufschlagten Ventilbolzen (7) streuungen von Steuergeräte-Hardware und

aufdrückt. Dadurch steigt der Druck im Aktor wird die Aktorspannung gemessen
This copy
Koppler (4) an und als Folge belongs to 'GFischer'
entweicht und durch Anpassen der Ladeparameter
eine geringe Leckagemenge über die geregelt. Das Laden wie auch das Entladen
Kolbenführungsspiele nach außen. Nach des Aktors erfolgt über einen pulsförmigen
Beendigung des Einspritzvorgangs bewirkt Stromverlauf (Bild 14), um die unabhängige
der Druckunterschied zwischen hydrau- Vorgabe von Spannung, Ladezeit und Ent-
lischem Koppler und Niederdruckkreis ladezeit zu ermöglichen. Dadurch kann
des Injektors (10 bar) den umgekehrten immer mit minimaler Lade- und Ent-
Vorgang. Damit der Koppler vor dem ladezeit angesteuert werden, wodurch die
nächsten Einspritzzyklus wieder vollständig Umsetzung kleinster Einspritzmengen und
aufgefüllt ist müssen Führungsspiele und Spritzabstände ermöglicht wird. Der An-
Niederdruckniveau exakt aufeinander abge- stieg der Aktorspannung wird proportional
stimmt sein. in den Hub des Piezoaktors umgesetzt und
wie beschrieben über den hydraulischen
Ansteuerung des Piezo-Inline-Injektors Koppler auf das Schaltventil übertragen.
Die Ansteuerung des Injektors erfolgt über Pro Einspritzzyklus können bis zu zehn
ein Motorsteuergerät, dessen Endstufe spe- Einspritzimpulse erfolgen. Damit kann die
ziell für diese Injektoren entwickelt wurde. Einspritzsequenz den Erfordernissen des
Abhängig vom Raildruck des eingestellten jeweiligen Motorbetriebspunkts angepasst
Betriebspunkts wird ein Sollwert für Span- werden. Die maximal mögliche Anzahl von
nung, Ladezeit und Entladezeit des Aktors Einspritzimpulsen sinkt im oberen Rail-
vorgegeben. Zum Ausgleich der Exemplar- druck- und Drehzahlbereich.
▶ Der Piezo-Effekt
Pierre Curie und sein Bruder Jacques ent- Die Längenänderung Δ x ergibt sich bei einer
deckten 1880 ein Phänomen, das zwar nur angelegten Spannung U aus:
wenigen bekannt ist, aber heute Millionen U/δ = Δ x (Beispiel Quarz: Deformation von
Menschen täglich begleitet: den piezo etwa 10–9 cm bei U = 10 V)
elektrischen Effekt. Er hält z. B. die Zeiger
der Quarzuhr im Takt. Der Piezo-Effekt wird nicht nur in Quarz
uhren und Piezo-Inline-Injektoren genutzt,
Bestimmte Kristalle (z. B. Quarz s. Bild 1, Pos. sondern hat – als direkter oder inverser
a und Turmalin) sind piezoelektrisch: Durch Piezoeffekt – eine Vielzahl weiterer tech-
Stauchung oder Streckung entlang bestimmter nischer Anwendungen:
Kristallachsen werden elektrische Ladungen Piezoelektrische Sensoren werden z. B.
auf der Kristalloberfläche induziert. Diese elek- zur Klopfregelung im Ottomotor eingesetzt,
trische Polarisierung entsteht dadurch, dass wo sie hochfrequente Schwingungen des
sich die positiven und negativen Ionen im Kris- Motors als Merkmal für klopfende Verbrennung
tall unter der Krafteinwirkung relativ zueinander detektieren. Die Umwandlung von mechani-
verschieben (s. Bild 1, Pos. b). Im Inneren scher Schwingung in elektrische Spannungen
des Kristalls gleichen sich die verschobenen wird auch bei Kristallmikrofonen genutzt. Beim
Ladungsschwerpunkte aus, zwischen den Piezo-Zünder (z. B. im Feuerzeug) ruft ein
Stirnflächen des Kristalls jedoch entsteht ein mechanischer Druck die zur Funkenerzeugung
elektrisches Feld. Stauchung und Dehnung des benötigte Spannung hervor.
Kristalls erzeugen umgekehrte Feldrichtungen. Legt man andererseits eine Wechsel
Wird andererseits an die Stirnflächen des spannung an einen Piezo-Kristall, so schwingt
Bild 1 Kristalls eine elektrische Spannung angelegt, er mechanisch mit der Frequenz der Wechsel
stark vereinfacht, so kehrt sich der Effekt um in den inversen spannung. Solche Schwingquarze werden in
dargestellt an einem Piezo-Effekt: Die positiven Ionen werden im elektrischen Schwingkreisen eingesetzt oder
Ausschnitt
elektrischen Feld in Richtung zur negativen als piezoelektrische Schallquelle zur Er-
Elektrode hin verschoben, die negativen zeugung von Ultraschall.
a Quarzkristall SiO2
Ionen zur positiven Elektrode hin. Dadurch Für den Einsatz als Uhrenquarz wird der
b Piezo-Effekt: kontrahiert oder expandiert der Kristall je Schwingquarz mit einer Wechselspannung
Bei Stauchung des nach Richtung der elektrischen Feldstärke angeregt, deren Frequenz gleich Eigenfre
Kristalls schieben (s. Bild 1, Pos. c). quenz des Quarzes ist. So entsteht eine
sich die negativen
zeitlich konstante Resonanzschwingung, deren
O2–-Ionen nach
Für die piezoelektrische Feldstärke Ep gilt: Abweichung bei einem geeichten Quarz ca.
oben, die positiven
Ep = δ Δ x/x 1/1000 Sekunde pro Jahr beträgt.
Si4+-Ionen nach
unten:
Δ x/x: relative Stauchung bzw. Dehnung
an der Kristall δ: piezoelektrischer Koeffizient,
oberfläche werden Zahlenwerte 109 V/cm bis 1011 V/cm
elektrische Ladun-
gen induziert. 1 Prinzip des Piezo-Effekts
a b c
c inverser Piezo- Si4+
Effekt: +
Durch die an- O2¯ ¯ ¯ + ¯ ¯ +
gelegte elektrische ¯ ¯ ¯ ¯ ¯ ¯
Spannung werden
O2–-Ionen nach
oben, Si4+-Ionen + + + + + +
nach unten ver- + + ¯ + + ¯
schoben: der Kris- ¯
tall kontrahiert.
der mobile Einsatz des Common-Rail-2
möglich. Der Wirkungs-
Hochdruckkomponenten Rudolf
Systems fürDiesel
Pkw- und Nfz-Dieselmotoren Injektoren 161
reife zu verfolgen.
Rudolf Diesel baute 1897

14 Ansteuersequenzen in Zusammen-für eine Einspritzung
des Piezo-Inline-Injektors
a
den Prototypen eines Verbrennungsmotors, Spannung
æ UAN0147-1Y
war an einen Einsatz dieses Motors für Strom
Ventilhub
Kopplerdruck
c
Einspritzrate
Bild 14
a Strom- und
Spannungsverlauf
bei Ansteuern des
Nadelhub
Injektors
b Verlauf des
Ventilhubs und des
æ UMM0634Y
UMK1987D
Kopplerdrucks
0,5 0,0 0,5 1,0 1,5 ms c Verlauf des
Zeit t Ventilhubs und der
Einspritzrate
Verbesserung der Schaltdynamik Inline-Injektoren nochmals signifikant abge-

Bei sonst unverändertem Injektoraufbau senkt, die hydraulische Effizienz gesteigert
(leckagefreies Servoventil)
Thiskann
copydurch Än-to 'GFischer'
belongs und ein vorteilhafter Beitrag zur CO2-Re-
derungen an der Düsennadel die erforder- duzierung bei den Motoremissionen erreicht
liche Schaltdynamik auch bei sehr hohen werden.
Einspritzdrücken gewährleistet werden [4].
Mit der „schlanken“ Düsennadel (Bild 15) Literatur
können Einspritzmuster mit sehr kurzen [1] Lengenfelder, T.; Barba, C.; Gerhardt, J.;
Spritzabständen dargestellt werden, die bis- Maier, R.; Schmid, L.; Stengele, M.:
lang nur mit direktschaltenden Piezoinjek- Zukunft gestalten – Effiziente Bosch
toren (Aktor steuert direkt die Düsennadel) Einspritzsysteme für Nutzfahrzeuge.
realisiert werden konnten. Neue Fertigungs- 37. Wiener Motorensymposium (2014)
technologien erlauben es, bei reduzierten [2] Wintrich, T.; Krüger, M.; Naber, D.;
Fertigungstoleranzen, Steuervolumina, Sitze Zeh, D.; Uhr, C.; Köhler, D.; Hinrich-
und Führungen weiter zu miniaturisieren. sen, C.: Bosch Common Rail Solutions
Damit kann die Rücklaufmenge der Piezo- for High Performance Diesel Power
162 Hochdruckkomponenten des Common-Rail-Systems für Pkw- und Nfz-Dieselmotoren Hochdruckpumpen
æ UAN0147-1Y
15 Düsenmodul für Piezo-Inline-Injektor Einspritzmenge, sondern berücksichtigt
darüber hinaus Mengenreserven für einen
a b
schnellen Startvorgang und einen raschen
Druckanstieg im Rail, aber auch Leckage-
und Steuermengen für andere Systemkom-
1
ponenten inkl. deren verschleißbedingte
Drift über die gesamte Lebensdauer des
2
Fahrzeugs.
Bei Pkw-Common-Rail-Systemen kommen

überwiegend Hochdruckpumpen mit No-
ckenantrieb und einem bzw. zwei radial
3 angeordneten Pumpenelementen zur
Bild 15
Anwendung, bei Nfz-Systemen werden
a Standardaus-
führung
auch Reihen-Hochdruckpumpen mit zwei
b mit schlanker Pumpenkolben eingesetzt. Sie werden vom
Nadel 4 Motor über Zahnrad, Kette oder Zahn-
riemen bzw. direkt über den Nocken der
UMK050515-1D
1 Steuerraumhülse Motornockenwelle (bei Steckpumpen)

æ UMM0634Y
2 Düsenfeder
5 angetrieben. Die Pumpendrehzahl ist somit
3 Düsenkörper
4 Düsennadel
mit einem festen Übersetzungsverhältnis an
5 Spritzloch die Motordrehzahl gekoppelt.
Train. 25. Aachener Kolloquium Fahr- Das Antriebsdrehmoment ist, im Vergleich

zeug- und Motorentechnik (2016) zu nockengesteuerten Systemen, erheblich
[3] Leonhard, R.; Parche, M.; Alvarez- unkritischer. Die notwendige Antriebsleis-
Avila, C.; Krauß, J.; Rosenau, B.: Pres- tung nimmt proportional zum geforderten
sure-Amplified Common Rail System Raildruck und zur Pumpendrehzahl zu.
for Commercial Vehicles. MTZ 70,
10–15 (2009) Hochdruckpumpen werden in verschiede-
[4] Wintrich, T.; Krüger, M.; Naber, D.; nen Ausführungen in Pkw- und Nfz-Syste-
Zeh, D.; Hinrichsen, C.; Uhr, C.; men eingesetzt (Tabelle 1).
Köhler, D.; Rapp, H.: Bosch common
rail for passenger car/light duty – The Aufbau und Funktion
first 20 years. 18. Internationales Stutt- Eine Common-Rail-Hochdruckpumpe mit
garter Symposium (2017) radial angeordnetem Pumpenelement ist in
Bild 1 schematisch dargestellt. Das zentrale
Antriebsbauteil ist die Nockenwelle (6).
Hochdruckpumpen Radial angeordnet ist ein Pumpenelement,
d. h. eine Funktionsgruppe aus Kolben (4),
Anforderungen und Aufgabe Zylinder (3), zugehörigen Ventilen (2, 8)
Die Hochdruckpumpe ist die Schnitt- sowie der Rollenstößel (5) als kraftüber-
stelle zwischen Nieder- und Hochdruck- tragendes Element. Die Drehbewegung der
kreis. Ihre Aufgabe besteht darin, die vom Nockenwelle wird über die Nockenkontur
System benötigte Kraftstoffmenge auf in eine Hubbewegung umgesetzt. Alternativ
dem betriebspunktabhängig gewünschten sind Antriebskonzepte mit Exzenterwelle im
Druckniveau bereitzustellen. Diese umfasst Einsatz, meist mit drei Pumpenelementen
nicht nur die aktuell vom Motor benötigte (Bilder 7 und 8). Auf die Unterschiede wird
Hochdruckkomponenten des Common-Rail-Systems für Pkw- und Nfz-Dieselmotoren Hochdruckpumpen 163
in den folgenden Abschnitten noch ein- Die einspritzsynchrone Förderung einer

gegangen. Pumpe (d. h., der Förderhub der Pumpen-
elemente erfolgt synchron mit dem Saughub
Bei seiner durch die Stößelfederkraft (9) der Motorzylinder) dient dazu, zum Ein-
erzwungenen Abwärtsbewegung saugt spritzzeitpunkt in Rail und Injektor kon-
der Kolben über ein als Rückschlagventil stante Druckverhältnisse zu erzielen. Dabei
ausgebildetes Saugventil (2) Kraftstoff aus muss die Anzahl der Pumpen-Förderhübe
dem Ansaugkanal (1) der Pumpe an. Die pro Motor-Nockenwellenumdrehung
Förderung des Kraftstoffs vom Tank zur gleich der Zylinderzahl des Motors sein.
Pumpe und die Erzeugung eines Vordrucks Bei 4-Zylinder-Motoren mit Einkolben-
im Ansaugkanal übernimmt dabei je nach Pumpen ist dies bei einer Übersetzung von
Anwendungsfall eine in die Hochdruck- 1/1 gegeben, bei Dreikolben-Pumpen ist
pumpe integrierte mechanische Vorför- dafür eine Übersetzung von 2/3 notwendig.
derpumpe oder eine externe elektrische bzw. Ist bei Einspritzsynchronität darüber
mechanische Kraftstoffpumpe. Kurz nach hinaus jedem Einzelinjektor stets dasselbe
dem unteren Totpunkt der Kolbenbewegung Pumpenelement zugeordnet, so erreicht
schließt das Saugventil. Bei der folgenden man den Idealzustand der elementsynchro-
Aufwärtsbewegung des Kolbens wird der
Kraftstoff im Zylinder solange verdichtet,
1 Bosch-Hochdruckpumpen für Common-Rail-Systeme
bis der Öffnungsdruck des, ebenfalls als
Pumpe Einsatz Druck Schmie-
Rückschlagventil gestalteten, Hochdruck- rung
ventils (8) erreicht wird. Dieser entspricht
CP1H Pkw 1400 bar k
in etwa dem im Rail vorliegenden Druck. 1600 bar
Nach dem Öffnen des Hochdruckventils 1800 bar
strömt der Kraftstoff aus der Pumpe über CP3N Nfz 1600 bar k,ö
die Hochdruckverbindungsleitung (7) zum 1800 bar
Rail. Im oberen Totpunkt des Kolbens ist das CP4 Pkw, Nfz 1600 bar k
1800 bar
Ende des Förderhubs erreicht und bei der 2000 bar
folgenden Abwärtsbewegung fällt der Druck 2200 bar
im Zylinder wieder ab, wodurch das Hoch- 2500 bar
druckventil schließt. Der Befüllvorgang des CPN2 Nfz 1600 bar ö

1800 bar
Zylinders beginnt nun von neuem. 2000 bar
CPN5 Nfz 900 bar Dü k
Kopplung an den Motor 1200 bar
Hochdruckpumpen werden vom Ver- Dü
2200 bar
brennungsmotor mit einem festen Über- 2500 bar
setzungsverhältnis angetrieben, wobei
CB08 Pkw, Nfz 1600 bar ö
abhängig von der Zylinderzahl des Motors
CB18 Pkw, Nfz 1400 bar ö
und der Pumpe nur bestimmte Werte sinn- 1600 bar
voll sind. Übersetzungsverhältnisse von 1800 bar
1/1 bezogen auf die Motordrehzahl sind CB28 Nfz 1800 bar ö
bei 4-Zylinder-Motoren in Verbindung 2000 bar
mit Einkolben-Pumpen weit verbreitet. Tabelle 1
PF51 Pkw, Nfz 1450 bar ö
k kraftstoff-
Bei kleineren Übersetzungsverhältnissen 1600 bar
geschmiert
müsste zur Kompensation das geometrische PF45 Nfz 1600 bar ö
ö ölgeschmiert
2000 bar
Fördervolumen der Pumpe unnötig groß Dü druckübersetzte
ausgelegt werden. PF49 Nfz 1200 bar ö Common-Rail-
1600 bar
Systeme
164 Hochdruckkomponenten des Common-Rail-Systems für Pkw- und Nfz-Dieselmotoren Hochdruckpumpen
æ UAN0147-1Y
1 Common-Rail-Ein-Kolben-Hochdruckpumpe, und Pumpenantriebswelle zu achten (siehe
Funktionsschema
auch Kapitel Zumessfunktionen).
Mengensteuerung
Aufgrund der eingangs genannten Aus-
legungskriterien fördert die Hochdruck-
pumpe üblicherweise mehr Kraftstoff als
von Motor benötigt wird, insbesondere im
Teillastbetrieb des Motors. Zur Anpassung
der Fördermenge an den Motorbedarf wird
heute die Saugdrosselregelung eingesetzt.
Bei dieser wird in den Zulaufkanal der
Pumpenelemente eine elektrisch verstell-
Bild 1
bare Drossel (die Zumesseinheit) eingebaut
1 Ansaugkanal ist. Alternativ besteht die Möglichkeit, die
2 Saugventil Mengenzumessung zur Verbesserung der
3 Zylinderkopf Dynamik anstelle durch eine Zumesseinheit
4 Pumpenkolben direkt durch die elektromagnetische An-
5 Rollenstößel mit steuerung des Saugventils durchzuführen.
Rolle
6 Nockenwelle mit
UPG050601-1D
Doppelnocken
Zumesseinheit
æ UMM0634Y
7 Hochdruck- Bild 2 zeigt den Aufbau der Zumesseinheit

anschluss zum Rail (ZME). Das Mengenregelventil wird, je nach
8 Hochdruckventil berechnetem Kraftstoffbedarf, mittels eines
9 Stößelfeder pulsweitenmodulierten elektrischen Sig-
nals angesteuert. Durch die Bewegung des
nen Förderung. Diese kann für 4-Zylinder- Stößels (8) wird der federbelastete Steuer-
Motoren grundsätzlich nur mit Ein- oder kolben (5) verschoben und gibt den, dem
Zweikolben-Pumpen und entsprechend
This copy belongs to 'GFischer' Tastverhältnis korrespondierenden, Zulauf-
angepasstem Übersetzungsverhältnis querschnitt (10) frei.
erreicht werden.
Im Teillastbetrieb des Motors werden
Die beschriebene Kopplung zwischen über den, angedrosselten Zulaufkanal,
Pumpenelement und Injektor ist für die Men- die Pumpenzylinder nicht vollständig
genausgleichsregelung zur Reduzierung der befüllt, wodurch sich in bestimmten Be-
Einspritzmengenunterschiede zwischen den triebszuständen Kraftstoffdampf in den
Zylindern nötig und kann auch bei phasen- Zylindern bildet und die Förderleistung der
verschobener Förderung gegeben sein, falls Pumpe insgesamt abnimmt. Bei der Auf-
die Phasenlage der Pumpenhübe relativ zum wärtsbewegung des Pumpenkolbens bricht
Einspritzzeitpunkt nach jeder Nockenwellen- zunächst die im Pumpenzylinder entstan-
Umdrehung erhalten bleibt. Die Einstellung dene Dampfblase zusammen, bevor dann
eines exakten Wertes für die Phasenlage der im Teilhub Druckaufbau und Kraftstoffför-
Pumpen-Förderhübe zu den Einspritzungen derung ins Rail beginnen. Der schlagartige
in Grad Nockenwinkel kann zur weiteren Druckaufbau nach dem Zusammenfall
Steigerung der Genauigkeit der Einspritz- der Dampfblase in den Pumpenzylindern
menge herangezogen werden. Dazu ist bei bewirkt eine erhöhte Triebwerksbelastung
der Montage der Pumpe auf eine definierte gegenüber Pumpen ohne Saugdrossel-
Zuordnung der Drehwinkel von Nockenwelle regelung.
æ UAN0147-1Y
Bild 2
Elektrisches Saugventil 2 Aufbau Zumesseinheit
a geöffnete Stellung
Das elektrische Saugventil (eSV, Bild 3) ist (linke „Hälfte“)
ein aktorbetätigtes Ventil, das den Förder- b geschlossene
beginn des Pumpenkolbens definiert. Es Stellung (rechte
ermöglicht damit eine direkte, zeitgesteuerte „Hälfte“)
Mengenzumessung, die in wesentlichen
1 elektrischer An-
Punkten der Einspritzmengenzumessung
schluss
von Injektoren ähnlich ist. Federteller und 2 Magnetspule
Feder (16) üben eine schließende Kraft auf 3 Magnetgehäuse
den Ventilkolben (13) aus. Anker (17) und 4 Magnetkern
Ankerfeder (7) bewirken eine öffnende 5 Kolben mit Steuer-
Kraft auf das Saugventil. Im stromlosen schlitzen
6 Feder
Zustand ist die Kraft der Ankerfeder so aus-
7 Lager
gelegt, dass das Saugventil sicher offenge- 8 Stößel
halten wird. Dadurch wird die im Element 9 Magnetanker
raum befindliche Kraftstoffmenge durch
UMK050602-1D
10 Eingang von der
den Pumpenkolben in den Niederdruck-
æ UMM0634Y
Niederdruckver-
kreis zurückgefördert, die Fördermenge ist sorgung
gleich null. Dieser Funktionszustand wird 11 Filter
12 Ausgang zum
daher als „Nullförderung“ bezeichnet. Wird
Ansaugkanal der
der Elektromagnet bestromt bewegt sich der Hochdruckpumpe
Anker nach oben, die Saugventilfeder wird vermeidet sicher eine Fluidvermischung von
entlastet und das Saugventil schließt auf- Kraftstoff und Motoröl, die wegen der Gefahr
grund der hydraulischenThisKräfte der durch der Ölverdünnung und Düsenverkokung
den Pumpenkolben geförderten Menge. durch Ölanteile im eingespritzten Kraftstoff
Der Zeitpunkt der Bestromung bestimmt sowie wegen der nachteiligen Auswirkung auf
den Schließzeitpunkt des Saugventils und die Emissionen unerwünscht ist.
somit die Menge die im Elementraum ein-
geschlossen ist. Die maximale Fördermenge Common-Rail-Ein- und
erhält man, wenn das Saugventil kurz nach Zweikolben-Radial-Hochdruckpumpe CP4
dem unteren Totpunkt geschlossen wird. Die Bosch-Hochdruckpumpe CP4 mit zwei
Je später der Schließzeitpunkt in Richtung Kolben ist in Bild 4 dargestellt. Um einen
oberer Totpunkt der Hochdruckpumpe ver- gleichmäßigen Förderstrom zu erzielen,
schoben wird, desto kleiner ist die Förder- sind die beiden Kolben unter einem Winkel
menge. Zusammenfassend handelt es sich von 90 ° angeordnet. Sie besitzt, wie die
bei dem eSV um ein aktorbetätigtes Ventil, Einkolbenvariante (Bild 5), eine Antriebs-
das den Förderbeginn des Pumpenkolbens welle (Bild 4, Pos. 3 und Bild 5, Pos. 5) mit
definiert. Doppelnocken (14). Als Übertragungsele-
ment zwischen der umlaufenden Nocken-
Hauptbauarten für Pkw bahn und dem Hochdruckelement dient
Die bei Pkw in Europa eingesetzten Ra- eine im Stößel (12) gelagerte Rolle (13).
dialkolben-Hochdruckpumpen sind aus-
nahmslos kraftstoffgeschmiert. Aufgrund der Durch Variation der Pumpenelemente
gegenüber Motoröl geringeren Schmierfähig- können, mit nur einer Basiskonstruktion
keit des Kraftstoffs werden an die Oberflä- (Bild 6), durch Anpassung des Überset-
chenqualität der an der Hochdruckerzeugung zungsverhältnisses zwischen Motor- und
beteiligten Bauelemente höchste Anfor- Pumpendrehzahl alle Motoren mit drei
derungen gestellt. Die Kraftstoffschmierung bis zu acht Zylindern einspritzsynchron
166 Hochdruckkomponenten
viel des Common-Rail-
höherem Wirkungsgrad Systemszu
theoretisch für Pkw- und Nfz-Dieselmotoren Hochdruckpumpen

reife zu verfolgen.

zeugung, dass der Auto- 3 mit
der billigem
Aufbau Schweröl
elektrisches betrieben
Saugventil (eSV) werden
mobilmotor kommen
æ UAN0147-1Y
Bild 3
1 Magnethülse
2 Spulendraht
3 Wicklungsträger
4 Polscheibe
5 Einstellstift
6 Polkern
7 Ankerfeder
8 Umspritzung
9 Flachstecker
10 Überwurfmutter
11 Hochdruckventil
12 Einstellscheibe
UMK050603-1D
13 Ventilkolben
14 Zylinderkopf
æ UMM0634Y
15 Ventilkörper
16 Federteller mit
Druckfeder
17 Anker
bedient werden können. Da die Pumpe Pumpengehäuses keine druckbegrenzenden

für höchste Drehzahlen ausgelegt ist, kann Hochdruck-Verbindungsbohrungen gibt
die Einkolbenpumpe vorteilhaft
This copy mit einem
belongs und der kompakte Zylinderkopf neben
to 'GFischer'
Übersetzungsverhältnis von 1:1 ange- kleinen Totvolumina belastungsoptimierte
trieben werden. Neben der bei 4-Zylinder- Verrundungen aufweist, können deutlich
Motoren elementsynchronen Förderung höhere Systemdrücke realisiert werden.
kann damit die geringe Kolbenzahl Die im Zylinderkopf integrierten Ventile
hinsichtlich Fördermenge gut kompensiert (Saugventil (8) und Hochdruckventil (10))
werden. Durch die Variation des Pumpen- sind an die erhöhte Förderfrequenz infolge
Nockenhubs ist die jeweils optimale synchroner Förderung angepasst. Die
Pumpenförderleistung in Abhängigkeit Steuerung der Hochdruckmenge erfolgt
von der Motorleistung auswählbar, so dass saugseitig über die bereits beschriebene
die Belastung für den Antrieb sowohl der Mengenregelung (ZME oder eSV). Das
Pumpe als auch des Motors auf ein Mini- aus Aluminium gefertigte Gehäuse (2) hat
mum reduziert werden kann. hydraulisch nur noch die Funktion der
Niederdruckführung.
Das einzige hochdruckführende Bauteil ist
der aus hochfestem Stahl gefertigte Zylin- Die Bereitstellung des für die Zylinderfül-
derkopf (Bild 5, Pos. 7). Da es innerhalb des lung notwendigen Vorförderdrucks erfolgt
Nürnberg
Bereits im (MAN)
Jahr 1863 den ersten funktionieren-
unternahm der Fran- Mit weiteren Verbesserungen im Bereich der
æ UAN0147-1Y
den Prototypen
zose Etienne eineseine
Lenoir Verbrennungsmotors,
Hochdruckkomponenten des Common-Rail-
Versuchsfahrt mitSystems für Pkw- und Nfz-Dieselmotoren Hochdruckpumpen
Einspritzung und Gemischbildung setzte 167
der mitFahrzeug,
einem billigem Schweröl betrieben
das von einer werden
von ihm ent- sich Diesels Erfindung aber bald durch und
konnte. Das
wickelten Gewicht dieses
Gasmaschine ersten Diesel-
angetrieben wurde. es gab für Schiffs- und Stationärmotoren
æ UAN0147-1Y
motors betrug allerdings
Dieser Antrieb erwies sich rund
aber4,5alsTonnen
bei einer
lich Höhe
für den von drei
Einbau und Metern.
Antrieb Deshalb
von Fahr-
war an einen
zeugen. Einsatz
Erst mit diesesAugust
Nikolaus MotorsOttos
für
Landfahrzeuge
Viertaktmotor vorerst noch nicht zu war
mit Magnetzündung denken.
der
1 Patenturkunde
4 mobile
der für den
Einsatz Dieselmotor
möglich. Der und
Wirkungs-
Common-Rail-Zweikolben-Hochdruckpumpe 2
dessen erste Ausführung aus dem
5 Rudolf Jahr 1894
Diesel
Common-Rail-Einkolben-Hochdruckpumpe Typ CP4,
Bild 4
Typ CP4, Robert Bosch GmbH Robert Bosch GmbH 1 Zylinderkopf
grad dieser Motoren war allerdings gering. 2 Anbauflansch
Die Leistung des Rudolf Diesel bestand 7 3 Antriebswelle (No-
darin, einen Motor mit vergleichsweise sehr 4 ckenwelle)
viel höherem Wirkungsgrad theoretisch5zu 4 Zumesseinheit
1
entwickeln und seine Idee bis zur Serien-6 5 Zulaufanschluss
7 8 6 Rücklaufanschluss
reife zu verfolgen. 1
7 Hochdruck-
9 anschluss
Rudolf Diesel baute 1897 in Zusammen- 8 Gehäuse
arbeit mit der Maschinenfabrik Augsburg- 2
2
3 11 Bild 5
4 1 Zumesseinheit
2 Aluminiumgehäuse
konnte. Das Gewicht dieses ersten Diesel- 3 Pumpenflansch
8
æ UAN0147-1Y
æ UMM0634Y
UMK2108Y
3
motors betrug allerdings rund 4,5 Tonnen 4 Gleitlager
bei einer Höhe von drei Metern. Deshalb 12 5 Antriebswelle
war an einen Einsatz dieses Motors für (Nockenwelle)
5
æ UMM0634Y
UMK2109Y
Landfahrzeuge vorerst noch nicht zu denken. 6 Wellendichtring
6 7 Zylinderkopf
8 Saugventil
1 Patenturkunde
über eine elektrische
für den Kraftstoffpumpe
Dieselmotor und dessenoder
erste Ausführung aus dem Jahr 1894
9 Hochdruck-
eine von der Pumpennockenwelle ange- anschluss zum Rail
triebene Zahnradpumpe [1]. 10 Hochdruckventil
6 Baukastenprinzip der Hochdruckpumpe CP4 11 Pumpenkolben
von Bosch
Common-Rail-Dreikolben-Radial- 12 Rollenstößel
13 Rolle
Hochdruckpumpe This copy belongs to 'GFischer'
14 Doppelnocken
Dieses eingangs schon erwähnte Pumpen-
prinzip zeichnet sich durch eine Kraftstoff-
1
förderung mit drei um 120 Grad versetzten
Fördervorgängen aus, die zu einem gegen-
über Nockenantrieben gleichmäßigeren Ver-
lauf des Antriebsdrehmoments der Pumpe Bild 6
führt. Die Mengenregelung erfolgt über die 2 1 Zylinderkopf
angebaute Zumesseinheit. Variation: Hoch-
druck-Abgangs-
Common-Rail-Dreikolben-Radial- richtung
2 Gehäuse für 1-
Hochdruckpumpe CP1H
oder 2-Stempel-
æ UMM0634Y
UMK2107Y
Bild 7 zeigt mit dem Typ CP1H eine cha- Pumpe

3
rakteristische Dreikolben-Radial-Hoch- 3 Antrieb über
druckpumpe von Bosch. Die Antriebs- Doppelnocken,
welle (1) ist zentral im Pumpengehäuse Variation: Hub
gelagert. Radial dazu sind jeweils um
120 ° versetzt die Pumpenelemente (3)
angeordnet. Der auf dem Exzenter der
Antriebswelle aufgesetzte Polygonring
This (2)to 'GFischer'
copy belongs
bewirkt eine Auf- und Abwärtsbewegung
der Pumpenkolben.
Geschichte des Common-Rail-Systems für Pkw- und Nfz-Dieselmotoren Hochdruckpumpen
des Dieselmotors

Common-Rail-Dreikolben-Radial-
Bereits im Jahr 1863 unternahm der Fran- Nfz weiteren
Mit mit angeflanschter Zahnradpumpe
Hochdruckpumpe
zose Etienne LenoirCP3 eine Versuchsfahrt mit (auch eine ölgeschmierte
Einspritzung Variante)setzte
und Gemischbildung hinzu.
Gegenüber
einem der CP1H
Fahrzeug, wird
das von die CP3
einer (Bildent-
von ihm 8) Die Vorteile
sich der CP4 und
Diesels Erfindung aberdie höheren
bald durch und
mit einemGasmaschine
wickelten Schmiedestahl-Gehäuse
angetriebeninwurde. realisierbaren
es Drücke
gab für Schiffs- und haben dazu geführt,
Stationärmotoren
Monoblock-Bauweise
Dieser Antrieb erwies (1) sichausgeführt. Da-
aber als untaug- dass diese
keine Pumpe heute
Alternativen mehr. nur noch in einigen
durch
lich fürerzielt man eine
den Einbau undhohe Druckfestigkeit
Antrieb von Fahr- Nfz-Anwendungen Verwendung findet.
bei allerdings
zeugen. großem
Erst mit Bearbeitungsauf-
Nikolaus August Ottos
wand für die langen
Viertaktmotor Hochdruck-Bohrungen
mit Magnetzündung war der Hauptbauarten für Nutzfahrzeuge
innerhalb
Betrieb mitdes sehr schwer
flüssigem zerspanbaren
Kraftstoff und somit Die bisher beschriebenen Pumpen kom-
Gehäusewerkstoffs.
der Die Niederdruckkanäle
mobile Einsatz möglich. Der Wirkungs- men auchDiesel
2 Rudolf im Nutzfahrzeugbereich zum
befinden
grad diesersich hauptsächlich
Motoren in dem gering.
war allerdings in Alu- Einsatz, insbesondere im Light- und Me-
minium
Die ausgeführten
Leistung des RudolfPumpenflansch
Diesel bestand(6), dium-Duty-Anwendungsbereich. Die im
der daseinen
darin, kundenspezifische Schnittstellen-
Motor mit vergleichsweise sehr Heavy-Duty-Bereich verwendeten Pumpen
Bauteil
viel zum Motor
höherem darstellt und
Wirkungsgrad mit demzu
theoretisch wurden in der Vergangenheit mit Rück-
Monoblockgehäuse
entwickeln und seineverschraubt
Idee bis zurist.Serien-
Die sicht auf die großen Belastungen durch die
Ableitung
reife der Querkräfte aus der Quer-
zu verfolgen. hohen notwendigen Fördermengen und
bewegung der Laufrolle des Exzenters (3) Lebensdauern oft ölgeschmiert ausgelegt.
erfolgt nicht
Rudolf Dieselmehr
bautedirekt
1897 über die Pumpen-
in Zusammen- Dies war möglich, weil sich eine eventuelle
kolben,mit
arbeit sondern über Tassenstößel
der Maschinenfabrik (4) an die Düsenlochverkokung (durch Ölanteile im
Augsburg-
Gehäusewand.
Nürnberg (MAN) den ersten funktionieren- Kraftstoff) wegen der größeren Spritzloch-
„Es ist meine feste Über- den Prototypen eines Verbrennungsmotors, durchmesser in geringerem Maße auswirkt.
zeugung, dass der Auto- Die mit
der Pumpen derSchweröl
billigem CP3-Familie kamen
betrieben zuerst
werden
mobilmotor kommen bei Pkw-Systemen
konnte. Das Gewicht zum Einsatz,
dieses erstenspäter
Diesel- Mit Zunahme der Emissionsanfor-
æ UAN0147-1Y
folgten Varianten
motors für die rund
betrug allerdings Verwendung
4,5 Tonnenin derungen muss die durch Ölverschleppung
7 an
war Common-Rail-Dreikolben-Hochdruckpumpe
einen Einsatz dieses Motors fürTyp CP1H, Robert Bosch GmbH
6
4 5
Bild 7
1 Antriebswelle mit
Exzenter
2 Polygonring
3 Pumpenelement
mit Pumpenkolben
UMK1573-2Y
4 Ansaugventil (Ein-
æ UMM0634Y
lassventil)
5 Auslassventil
6 Kraftstoffzulauf
7 Kolbenfußplatte
æ
GeschichteHochdruckkomponenten
des Dieselmotors des Common-Rail-Systems für Pkw- und Nfz-Dieselmotoren Hochdruckpumpen 169

8 Common-Rail-Dreikolben-Hochdruckpumpe
Bereits im Jahr 1863 unternahm der Fran- ölgeschmierte
Mit Pumpen jedochimweiterhin
weiteren Verbesserungen in
Bereich der
Typ CP3, Robert Bosch GmbH
zose Etienne Lenoir eine Versuchsfahrt mit Anwendung. und Gemischbildung setzte
Einspritzung
wickelten Gasmaschine angetrieben wurde. Kraftstoffgeschmierte
Dieser Antrieb erwies sich aber als untaug- Common-Rail-Reihen-Hochdruckpumpe
lich für den Einbau und Antrieb von Fahr- Für große Nutzfahrzeugmotoren, bei denen Bild 8
zeugen. Erst mit Nikolaus August Ottos in der Vergangenheit oft auch Bauraum- 1 Stahl-Monoblock-
Gehäuse
Viertaktmotor mit Magnetzündung war der kompatibilität mit konventionellen Rei-
2 Exzenterwelle
Betrieb mit flüssigem Kraftstoff und somit henpumpen (siehe Kapitel Konventionelle
UMK050608-1D
3 Polygon auf
der mobile Einsatz möglich. Der Wirkungs- 2 Rudolf Diesel gefordert wird, kommen
Einspritzsysteme) Exzenter
æ UMM0634Y
grad dieser Motoren war allerdings gering. Pumpen wie die CPN5 von Bosch, Bild 9, 4 Tassenstößel
Die Leistung des Rudolf Diesel bestand zur Anwendung. Es handelt sich um eine 5 Zumesseinheit
darin, einen Motor mit vergleichsweise sehr kraftstoffgeschmierte Zweikolbenpumpe in 6 Pumpenflansch
7 Pumpenkolben
viel höherem Wirkungsgrad theoretisch zu Reihenbauart mit hintereinander angeord-
entwickeln und seine Idee bis zur Serien- neten Pumpenelementen.
in den
reife zueingespritzten
verfolgen. Kraftstoff bewirkte
Emissionsverschlechterung vermieden Die Antriebseinheit ist ähnlich wie die im
werden,Diesel
Rudolf deshalb wurden
baute 1897 neuere Pumpen
in Zusammen- vorhergehenden Abschnitt beschriebene
für Kraftstoffschmierung
arbeit entwickelt.
mit der Maschinenfabrik Für
Augsburg- Ein- bzw. Zweikolbenpumpe CP4 aufgebaut.
bestimmte(MAN)
Nürnberg kraftstoffkritische Märkte sind
den ersten funktionieren- Das Übertragungselement ist ebenfalls eine
9 mit
der Common-Rail-Zweikolben-Hochdruckpumpe
billigem Schweröl betrieben werden Typ CPN5, Robert Bosch GmbH

Bild 9
1 Zylinderkopf
mit Hochdruck-
anschluss zum Rail
2 Hochdruckventil
3 Pumpenkolben
4 Rollenstößel
5 Rolle
6 Nockenwelle mit
Zweifachnocken
UMK050609-1D
7 Pumpenflansch
8 Überströmventil
æ UMM0634Y
9 Zumesseinheit
10 Zahnradvorförder
pumpe
11 Aluminiumgehäuse
Hochdruckkomponenten des Common-Rail-Systems für Pkw- und Nfz-Dieselmotoren Hochdruckpumpen

im Rollenstößel
Bereits (4) gelagerte
im Jahr 1863 unternahm Rolle
der(5), die
Fran- die Forderung
Mit der Antriebskompatibilität,
weiteren Verbesserungen im Bereich der
auf dem
zose Nocken
Etienne abläuft.
Lenoir Es kommen jemit
eine Versuchsfahrt d. h. Antrieb und
Einspritzung der Pumpe mit gleichem
nach Mengenbedarf
einem Fahrzeug, das 2- vonoder 3-fach-No-
einer von ihm ent- Übersetzungsverhältnis,
sich Diesels Erfindung aber sodass
bald keine
durch und
cken mit Übersetzungsverhältnissen
wickelten Gasmaschine angetrieben wurde. 1 : 1,5 Änderungen
es am Rädertrieb
gab für Schiffs- notwendig
oder 1 Antrieb
Dieser : 1 zum Einsatz. Dieaber
erwies sich Erzeugung des
als untaug- sind. Dazu
keine gehört mehr.
Alternativen auch die Ölschmierung
Vorförderdrucks
lich für den Einbau erfolgt durch eine
und Antrieb vonüber
Fahr-die der Pumpe. Die Versorgung mit Schmieröl
Pumpennockenwelle
zeugen. angetriebene
Erst mit Nikolaus Zahn-
August Ottos erfolgt entweder direkt über den Anbau-
radpumpe (10).mit
Viertaktmotor DieMagnetzündung
Fördermengenregelung
war der flansch der Pumpe oder einen seitlichen
übernimmt
Betrieb eine vor den
mit flüssigem Saugventilen
Kraftstoff an-
und somit Zufluss. Der Schmierölrücklauf erfolgt über
geordnete
der mobileZumesseinheit
Einsatz möglich. (9)Der
in der bereits
Wirkungs- 2 vorderen
den Rudolf DieselAntriebslagerdeckel in die
obendieser
grad beschriebenen
Motoren Weise.
war allerdings gering. Ölwanne des Motors.
Für druckübersetzte
darin, einen Motor mit Common-Rail-Systeme
vergleichsweise sehr Common-Rail-Reihen-Hochdruckpumpe
wurde
viel von Bosch
höherem eine modifizierte
Wirkungsgrad CPN5-
theoretisch zu CPN2
Variante entwickelt,
entwickeln und seinedie aufbis
Idee hohe
zurFörder-
Serien- Aufbau und Funktion der mengengeregelten
mengenleistung
reife zu verfolgen.bei abgesenktem Raildruck- Hochdruckpumpe CPN2 (Bild 10) sind
Bild 10 niveau ausgelegt ist. mit der kraftstoffgeschmierten Hoch-
1 Drehzahlsensor Rudolf Diesel baute 1897 in Zusammen- druckpumpe vergleichbar. Das Design mit
(Pumpendrehzahl)
Ölgeschmierte
arbeit Common-Rail-Reihen-
mit der Maschinenfabrik Augsburg- ölgeschmiertem Nockenantrieb ist abgeleitet
2 Zumesseinheit
3 Kraftstoffzulauf
Hochdruckpumpe
Nürnberg (MAN) den ersten funktionieren- von mechanisch geregelten Reihenpumpen.
„Es ist meine feste Über-
zur Zumesseinheit Im Nfz-Segment
den besteht,
Prototypen eines insbesondere
Verbrennungsmotors, Anhand der Darstellung kann die Gestal-
(vom Kraftstoff- bei Umstellung
der mit billigemeines Motors
Schweröl von einem
betrieben werden tung der Kraftstoffversorgung bei Hoch-
mobilmotor kommen
filter) mechanischen
konnte. Einspritzsystem
Das Gewicht dieses erstenaufDiesel-
ein druckpumpen mit angeflanschter Zahnrad-
æ UAN0147-1Y
Common-Rail-Einspritzsystem,
motors betrug allerdings rund 4,5häufigTonnen pumpe gezeigt werden. Die Zahnrad-Vor-
zum Kraftstoff- bei einer Höhe von drei Metern. Deshalb
behälter
10 anCommon-Rail-Zweikolben-Hochdruckpumpe
war einen Einsatz dieses Motors für Typ CPN2, Robert Bosch GmbH
5 Hochdruck-
anschluss
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
6 Ventilkörper
7 Ventilhalter 1 Patenturkunde für den Dieselmotor und dessen erste Ausführung aus dem Jahr 1894
8 Auslassventil mit
Ventilfeder
9 Einlassventil mit
Ventilfeder
10 Kraftstoffzulauf
zum Pumpen-
element
11 Kolbenfeder
12 Kraftstoffzulauf
(vom Kraftstoff-
behälter)
13 Kraftstoffauslass
zum Kraftstofffilter
14 Zahnrad-Vorför-
derpumpe
15 Überströmventil
16 Nocken
17 Nockenwelle
18 Rollenbolzen mit
æ UMM0634Y
UMK2111Y
Rolle
19 Rollenstößel
20 Pumpenkolben 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
21 Anbauflansch
11 zuCommon-Rail-Zweikolben-Hochdruckpumpe
reife verfolgen. Typ CB18, Robert Bosch GmbH

æ UAN0147-1Y
Bild 11
1 Hochdruck-
anschluss zum Rail
2 Hochdruckventil
3 Saugventil
4 Pumpenkolben
5 Rollenstößel
6 Pumpenflansch
7 Zumesseinheit
UMK050611-1D
8 Niederdruck-
anschluss
æ UMM0634Y
9 Nockenwelle
10 Flügelzellenvorför-
derpumpe
11 Aluminiumgehäuse
förderpumpe (14) saugt den Kraftstoff über Die CB-Pumpenfamilie (Beispiel: CB18,
den Kraftstoffeinlass (12) aus dem Tank an Bild 11) beinhaltet sowohl Zwei- als auch
und leitet ihn dann über den Kraftstoffaus- Einzylinder-Typen sowie eine Steckpumpen-
lass (13) zum Kraftstofffeinfilter. Von dort version und kann damit Anwendungen bis
gelangt er über die Zumesseinheit (2) in den zum Medium-Duty-Bereich abdecken. Die
Hochdruckbereich der Pumpe. Mengenregelung erfolgt über eine saug-
seitig angeordnete Zumesseinheit, eine
Common-Rail-Reihen-Hochdruckpumpe CB angeflanschte Flügelzellenpumpe erzeugt den
Für Nutzfahrzeugmotoren in Wachstums- Vorförderdruck.
märkten, bei denen die Antriebskompati-
bilität zu konventionellen mechanischen Common-Rail-Steckpumpe
Einspritzsystemen hohe Priorität hat, Eine Steckpumpe ist eine im Motorblock
wurde die CB-Pumpenfamilie von Bosch platzierte Einzylinder-Hochdruckpumpe
entwickelt. ohne eigenes Gehäuse und ohne eigene An-
172
Hochdruckkomponenten des Common-Rail-Systems für Pkw- und Nfz-Dieselmotoren Hochdruckpumpen
12 Common-Rail-Steckpumpe Typ PF45, Robert Bosch GmbH
reife zu verfolgen.

mobilmotor kommen
æ UAN0147-1Y
Bild 12
a Saughub (Saug-
ventil geöffnet,
Hochdruckventil
geschlossen)
b Förderhub (Saug-
ventil geschlossen,
Hochdruckventil
geöffnet)
1 Hochdruck-
anschluss zum Rail
2 Hochdruckventil
UMK050612-1D
3 Niederdruck-
anschluss
æ UMM0634Y
4 Saugventil
5 Pumpenkörper
6 Pumpenkolben
7 Stößelfeder
triebswelle. Die Hubkräfte zur Hochdruck- Steckpumpeneinheit möglich. Bild 12 zeigt

erzeugung werden direkt von einem Nocken die Steckpumpe PF45 (Pumpe mit Fremd-
der Motor-Kurbelwelle bzw. -Nockenwelle antrieb). Varianten davon werden auch für
erzeugt, der RollenstößelThis
wirdcopy
im belongs
Motor- to 'GFischer'
Pkw-Anwendungen eingesetzt.
gehäuse geführt. Die Niederdruck-Vor-
förderpumpe und die Zumesseinheit sind Literatur
als extern platzierte Baugruppen realisiert [1] Ottenbacher D.; Fuchs W.: Die neue
(siehe Kapitel Common-Rail-Systeme). Da- Bosch Common Rail Hochdruckpumpe
durch ist eine sehr kompakte Bauweise der CP4, 8. Magdeburger Maschinenbau-
tage (2007)
Hochdruckkomponenten des Common-Rail-Systems für Pkw- und Nfz-Dieselmotoren Hochdruck-Kraftstoffspeicher 173
Hochdruck-Kraftstoffspeicher vom Raildrucksensor (1) gemessen. Stell-

und -Anbaukomponenten größen zur Beeinflussung des Raildrucks
sind neben der Hochdruckpumpe und den
Hochdruck-Kraftstoffspeicher Injektoren das am Rail angebaute Druck-
Der Hochdruck-Kraftstoffspeicher (Rail) regelventil (7). Die bei der Druckregelung
dient dazu, den von der Hochdruckpumpe abgesteuerte Kraftstoffmenge gelangt über
gelieferten Kraftstoff bei hohem Druck den Anschluss (4) zum Niederdruckkreis.
zu speichern und die Injektoren mit der Als Alternative zum Druckregelventil wird
nötigen Kraftstoffmenge zu versorgen. Dabei abhängig von den Systemanforderungen ein
beinhalten diese beiden Hauptfunktionen Druckbegrenzungsventil eingesetzt, das die
auch die Dämpfung von Druckschwan- Aufgabe hat, den Kraftstoffdruck im Rail
kungen bei der Befüllung und Entnahme auf den maximal zulässigen Druck zu be-
von Kraftstoff aus dem Rail. Die zulässige grenzen. Über die Hochdruckleitungen (3)
Raildruckschwankung stellt ein Aus- wird der hochverdichtete Kraftstoff vom
legungskriterium für das Rail dar. Das Ziel Rail zu den Injektoren geleitet. Drosselele-
sind ähnliche Druckverhältnisse an jedem mente (5) dienen dabei zur Dämpfung von
Zylinder, an gleichen Betriebspunkten und Druckschwankungen in der Leitung und zur
bei jeder Einspritzung, wodurch zu große Reduzierung der Belastung der angeschlos-
Injektor-zu-lnjektor-Streuungen verhindert senen Komponenten.
werden können. Weiterhin erfüllt das Rail
noch folgende Nebenfunktionen: Auslegung
•• Anbauort von Sensoren und Aktoren im Die Auslegung des Rails folgt einem Ziel-
Hochdruckkreis, kompromiss. Einerseits sollte das Spei-
•• Einbauort von Drosselelementen zur chervolumen möglichst groß sein, um die
Dämpfung von Leitungsdruckschwingun- Druckschwingungen, die aufgrund der
gen zwischen Hochdruckpumpe und Rail pulsierenden Pumpenförderung und der
sowie den Injektoren und Rail, Einspritzungen entstehen, zu dämpfen und
•• Verbindungselement der Komponenten einen weitestgehend konstanten Raildruck
im Hochdruckkreis des Common-Rail- sicherzustellen. Andererseits wäre ein mög-
Systems, wie Hochdruckpumpe und lichst kleines Hockdruckvolumen optimal,
Injektoren über die Hochdruckleitungen, um auf dynamische Sollwertänderungen
sowie das Steuergerät über die Kabelver- des Raildrucks (z. B. schneller Druckauf-
bindungen. bau beim Start, große Druckaufbau- bzw.
abbaugradienten beim Motorlastwechsel)
Aufbau und Funktion genügend schnell reagieren zu können.
Bild 1 zeigt ein typisches Rail mit Anbau- Mit Hilfe von Simulationen des Gesamt-
komponenten für eine Pkw-Anwendung. systems an repräsentativen Lastpunkten und
Der von der Hochdruckpumpe verdichtete Verifikation an hydraulischen Prüfständen
Kraftstoff wird über eine Hochdruckleitung wird das minimal erforderliche Railvolumen
zum Rail geführt (2) und dort gespeichert. als Funktion der Haupteinspritzmenge bei
Das im Rail vorhandene Volumen und die gegebener Motorkonfiguration ermittelt.
Kompressibilität des Kraftstoffs bewirken, Die Randbedingung gleicher Leitungslängen
dass Druckschwankungen, die durch Ent- im Hochdrucksystem zur Vermeidung
nahme während der Einspritzung und Zu- von Zylinder-Zylinder-Streuungen kann
fluss von Kraftstoff hervorgerufen werden, allerdings dazu führen, dass die Länge des
gedämpft werden. Der Druck im Rail hängt Rails motorseitig vorgegeben sein kann.
somit neben den Verbrauchern und der Weiterhin sind fahrzeugseitige Bauraum-
Pumpe vom Speicherverhalten des Rails vorgaben und Fertigungsaspekte des Rails
selbst ab. Der aktuelle Druck im Rail wird zu beachten. Letztlich liegt das tatsächlich
mobilmotor kommen
174und dann betrachte konnte. Das Gewichtdes
Hochdruckkomponenten dieses ersten Diesel-
Common-Rail-
Systems für Pkw- und Nfz-Dieselmotoren Hochdruck-Kraftstoffspeicher
wird,
æ UAN0147-1Y
1 Typisches Rail mit Anbaukomponenten für eine Pkw-Anwendung (4-Zylinder-Motor)
2 3 3 3 3 4
1
Bild 1
1 Raildrucksensor
2 Zulauf von der
Hochdruckpumpe
3 Hochdruckabgang
zum Injektor
4 Rücklauf vom Rail
UMK050701-1D
zum Kraftstoff-
æ UMM0634Y
behälter 5 6 7
5 Dämpfungsdrossel
6 Rail
7 Druckregelventil
gewählte Railvolumen oft über dem funk- verrundet, um die geforderte Festigkeit zu
tional vorgegebenen Minimalvolumen, ohne erreichen. Die Dämpfungsdrosseln an den
dabei die geforderten Dynamikanforderun- Hochdruckabgängen zu den Injektoren bzw.
gen merklich zu beeinflussen. im Zulauf von der Hochdruckpumpe kön-
nen gebohrt oder als separate Bauteile ein-
Die Dämpfungsdrosseln sind als Kompro- gepresst werden. Bei Reihenmotoren wird
miss zwischen kleinstmöglichem Druck- im System ein Rail eingesetzt, während bei
abfall und größtmöglicher Dämpfung der V-Motoren üblicherweise pro Zylinderbank
Reflexionswellen zwischen Rail und den des Motors ein Rail zum Einsatz kommt.
Verbrauchern ausgelegt. Die Drosseldurch- Die spezielle Ausführung ist wieder motor-
messer aktueller Applikationen bewegen abhängig und kann Ausgleichsleitungen
sich, je nach Anwendung (Pkw, Nfz) im Be- zwischen den Rails oder gar Verbindungs-
reich zwischen 0,85 und 1,3 mm. Funktional rails enthalten, die eine möglichst gleiche
dienen die Drosselelemente zur Belastungs- Druckverteilung zwischen Motorbänken
reduzierung der Pumpe und der Injektoren, und -zylindern sicherstellt.
sowie der Dämpfung von Leitungsdruck-
schwankungen, die bei Mehrfacheinsprit- Anbaukomponenten
zung die Zumessgüte vermindern können. Raildrucksensor
Der Raildrucksensor dient zur Erfassung des
Bauarten aktuellen Raildrucks. Der Sensor ist am Rail
Die gewählte Bauform des Rails hängt maß- verbaut und elektrisch mit dem Steuergerät
geblich von den Motorgegebenheiten und verbunden. Eine detaillierte Beschreibung
der Ausführung des Common-Rail-Systems ist im Kapitel Sensoren zu finden.
selbst ab. Je nach Fertigungskonzept sind
Rails aus Schmiederohlingen oder Rohr- Druckregelventil
halbzeugen ausgeführt, wobei der Trend Das Druckregelventil (DRV) hat die Aufgabe
mit steigenden Drücken zum Schmiederail als hochdruckseitiger Steller im Hochdruck-
geht. Die sich bei der Spanbearbeitung er- regelkreis den Raildruck einzustellen und zu
gebenden Verschneidungen werden i. d. R. halten. Dies geschieht durch Veränderung
Hochdruckkomponenten des Common-Rail-Systems für Pkw- und Nfz-Dieselmotoren Hochdruck-Kraftstoffspeicher 175

eines
BereitsQuerschnitts
im Jahr 1863 imunternahm
Druckregelventil,
der Fran- des
MitMotors
weiteren kann dadurch nicht
Verbesserungen immehr
Bereich der
über den, je nach
zose Etienne anstehendem
Lenoir Druck und
eine Versuchsfahrt mit gewährleistet
Einspritzung werden. Zusätzlich kann
und Gemischbildung daher
setzte
elektrischem
einem Fahrzeug, Strom,
dasmehr oder von
von einer weniger
ihm ent- ein
sicham Rail angebautes
Diesels Druckregelventil
Erfindung aber bald durch und
Kraftstoff
wickelten von der Hochdruckseite
Gasmaschine angetrieben aufwurde.
die zum
es gabEinsatz kommen.
für Schiffs- und Dieses unterscheidet
Stationärmotoren
Niederdruckseite
Dieser Antrieb erwies abgesteuert
sich aber wird.
als Für
untaug- sich
keinegegenüber
Alternativender mehr.
Pkw-Variante neben den
Pkw-Anwendungen
lich für den Einbau und gibt Antrieb
es zwei mögliche
von Fahr- notwendigen höheren Durchflüssen haupt-
Anbindungen
zeugen. Erst mit mitNikolaus
dem Niederdruckkreis.
August Ottos sächlich dadurch, dass bei Anwendungen
Während
Viertaktmotorbei der
mitklassischen Ausführung
Magnetzündung war der für Nutzfahrzeuge und Schiffe eine Not-
des Druckregelventils
Betrieb mit flüssigem die Absteuermenge
Kraftstoff und somit fahrfunktion zwingend erforderlich ist.
direkt in denEinsatz
der mobile Tank geleitet
möglich. wird,
Derführt man
Wirkungs- 2 Rudolf
Dazu mussDiesel
das Druckregelventil im Falle
bei
gradmodernen Systemauslegungen
dieser Motoren war allerdingsdie gering. eines elektrischen Ausfalls, d. h. strom-
Absteuermenge
Die Leistung desmittels
Rudolfeines
Dieseloptimierten
bestand los, geschlossen sein. Die schließwirkende
Druckregelventils
darin, einen Motorinmit denvergleichsweise
Kraftstoffzulaufsehr Feder, Bild 3, Pos. 12, ist so ausgelegt, dass
vor
viel den Kraftstofffilter.
höherem Damittheoretisch
Wirkungsgrad lässt sich bei
zu ein minimaler Systemdruck und damit ein
Kälte die Absteuerenergie
entwickeln und seine Ideezur bis Kraftstoffvor-
zur Serien- Fahrbetrieb in einem eingeschränkten Be-
wärmung nutzen, womit auf eine zusätzliche
reife zu verfolgen. triebsbereich gewährleistet werden kann. Zu-
elektrische Filterheizung im System ver- sätzlich kann die Komponente im Falle eines
zichtet
Rudolf werden kann.1897
Diesel baute Bild in
2 zeigt den Aufbau Ausfalls der Zumesseinheit (siehe Kapitel
Zusammen-
und
arbeitdiemit
funktionsbestimmenden Bauteile
der Maschinenfabrik Augsburg- Hochdruckpumpen) eine auf den Druck-
eines Pkw-Druckregelventils.
Nürnberg (MAN) den ersten funktionieren- regelventil-Betriebsbereich eingeschränkte
den Prototypen eines Verbrennungsmotors, Druckregelfunktion übernehmen. Das
Aufbau
der mit billigem Schweröl betrieben werden Druckregelventil beinhaltet somit neben
Das Druckregelventil
konnte. für Pkw-Anwen-
Das Gewicht dieses ersten Diesel- der Druckabbaufunktion im Bereich des
dungen (Bild 2)allerdings
motors betrug wird mittels
rund Überwurf-
4,5 Tonnen Notfahrbetriebs auch eine Druckregel- und æ UAN0147-1Y
schraube (3) imvon
bei einer Höhe Raildrei
befestigt,
Metern. wobei das
Deshalb Druckbegrenzungsfunktion. Bild 3 zeigt den
Befestigungskonzept
war an einen Einsatz eine diesesfreie Orientierung
Motors für Aufbau und die funktionsbestimmenden
des elektrischenvorerst
Landfahrzeuge Anschlusses (5) erlaubt.
noch nicht zu denken. Bauteile des Druckregelventils für Nfz-An-
Die Abdichtung gegen die Hochdruckseite wendungen, die Unterschiede zum Druck-
1 Patenturkunde
erfolgt über einefürBeißkante. Beiund
den Dieselmotor angesteu- regelventil
dessen erste Ausführung aus demfür
JahrPkw-Anwendungen
1894 sind in
ertem Magnetventil drückt der Anker (8) Bild 4 schematisch dargestellt.
die Ventilkugel (1) in den Dichtsitz, um die
Hochdruckseite gegen die Niederdruck-
2 Druckregelventil (DRV) für Pkw-Anwendungen
seite abzudichten. Stromlos ist das Ventil
geöffnet. Zur Schmierung und zur Wärme-
abfuhr wird der gesamte Anker mit Kraft- 1 2 3 4 5
stoff umspült.
Bild 2
Die für Druckbereiche > 2000 bar ent-
1 Ventilkugel
wickelten Common-Rail-Systeme für Nutz-
2 Sprengring
fahrzeuganwendungen zielen auf eine hohe 3 Überwurfschraube
hydraulische Effizienz bei Druckerzeugung 4 Ventilgehäuse
und Einspritzung. Eine Maßnahme dazu ist 5 Elektrischer An-
das Eliminieren der internen Leckage des schluss
Injektors [1, 2]. Dies hat allerdings zur Folge, 6 Filter
7 Ventilkörper
UMK050702-1D
dass im Gegensatz zu früheren, leckagebe-

8 Magnetanker
æ UMM0634Y
hafteten Injektorgenerationen ein Druck- 9 Spule

abbau ohne Einspritzung nicht stattfinden 6 7 8 9 10 11 12 10 Feder
kann. Die teilweise vom Markt geforderte 11 O-Ring
hohe Druckregeldynamik im Schubbetrieb 12 Abschlussdeckel
mobilmotor kommen
æ UAN0147-1Y
176
Hochdruckkomponenten des Common-Rail-Systems für Pkw- und Nfz-Dieselmotoren Hochdruck-Kraftstoffspeicher
Arbeitsweise 3 Druckregelventil (DRV) für Nfz-Anwendungen

Im Ventilkörper befindet sich ein Ventilsitz,
der über einen Drosselquerschnitt an- 1 2 3 4 5 6
geströmt wird. Die Ventilkugel steht im
Bild 3 Kräftegleichgewicht von hydraulischer
1 Ventilkugel Kraft FR infolge der Anströmung, sowie von
2 O-Ring Federkraft FF und Magnetkraft FM, die über
3 Sprengring den Magnetanker auf die Kugel ausgeübt
4 Überwurfschraube
wird, Bild 4. Erhöht sich die hydraulische
5 Ventilgehäuse
6 elektrischer An-
Kraft infolge größerer Durchsätze über den
schluss Ventilquerschnitt, so lenkt diese die Kugel
7 Filter und damit den Magnetanker stärker aus, was
8 Ventilkörper zu einer Erhöhung des Durchflusses durch
UMK050703-1D
9 Magnetanker das Druckregelventil führt. Als Folge fällt
æ UMM0634Y
10 Spule
der Druck im Rail ab. Soll einem größeren 7 8 9 10 11 12 13
11 O-Ring
12 Feder
mittleren Druck Stand gehalten werden, wird
13 Abschlussdeckel über das Steuergerät durch Pulsweitenmodu-
lation dem Magneten ein höherer mittlerer
Strom aufgeprägt, wodurch die Magnetkraft Druckbegrenzungsventil
erhöht wird. Im regelungstechnischen Sinne Das Druckbegrenzungsventil, Bild 5, ist
handelt es sich bei dieser Ventilausführung eine mechanisch arbeitende Komponente
um ein PI-Glied, das überThis
einecopy belongs to 'GFischer'
langsame die neben der Funktion als Überdruck-
integrative Führungsgröße und eine schnelle ventil auch eine Notfahrfunktion beinhaltet.
proportionale Störgrößenaufschaltung Zum Einsatz kommt es vorzugsweise bei
verfügt. Damit werden hoch-dynamische Nutzfahrzeuganwendungen, die zum einen
Druckschwankungen proportional aus- über keinen hochdruckseitigen Steller im
geglichen und über den Integrator in der Druckregelkreis verfügen und zum anderen
Regelkaskade die bleibende Regelabweichung Notfahreigenschaften des Motors und damit
zu null geführt. eine eingeschränkte Weiterfahrt fordern.
Daraus ergeben sich für das Druckbegren-
Um unerwünschte Hystereseeffekte aus- zungsventil folgende Hauptfunktionen im
zuschließen, wird dem Stromsignal eine Dit- Fehlerfall des Hochdruckregelkreises:
her-Frequenz überlagert, die den Magnet- •• Systemdruck auf einen Maximalwert be-
anker stets in Bewegung hält. Die Frequenz grenzen
ist so gewählt, dass der aktuelle Raildruck •• Gesteuerten Raildruck in einem ein-
davon nicht negativ beeinflusst wird. geschränkten Betriebsbereich gewähr-
leisten.
Bei typischen 4- und 6-Zylinder Pkw-An-
wendungen liegen je nach Arbeitspunkt Aufbau und Arbeitsweise
des Druckregelventils die Durchflusswerte Das Druckbegrenzungsventil besteht aus
zwischen 0 und 180 l/h bzw. zwischen 0 folgenden Bauteilen:
und 240 l/h. Die Durchflusswerte typischer •• einem Gehäuse mit Außengewinde zum
6-Zylinder Nfz-Anwendungen liegen Anschrauben an das Rail (4),
zwischen 0 und 300 l/h. Die mittleren elek- einem Ventileinsatz (1),
trischen Ströme liegen dabei unter 1,8 A bei •• einem beweglichen Kolben (2),
Drücken zwischen 250 und 2500 bar. •• einer Druckfeder (5) und einer Einstell-
scheibe (6)
æ
Hochdruckkomponenten
1 Patenturkunde für dendes Common-Rail-
Dieselmotor Systems
und dessen fürAusführung
erste Pkw- und Nfz-Dieselmotoren Hochdruck-Kraftstoffspeicher
aus dem Jahr 1894 177
4 Schematische Darstellung der Unterschiede zwischen den Druckregelventilen für Pkw (a) und Nfz (b)
Bild 4
a Pkw
b Nfz
UPG050704-1D
FR Hydraulische
æ UMM0634Y
Kraft infolge An-
strömung
FM Magnetkraft
FF Federkraft
Das Druckbegrenzungsventil (DBV) ist in Literatur

das Rail eingeschraubt und steht mit einem [1] Lengenfelder, T.; Barba, C.; Gerhardt, J.;
federbelasteten Ventilbolzen über einen Maier, R.; Schmid, L.; Stengele, M.:
Dichtsitz mit dem hochverdichteten Kraft- Zukunft gestalten – Effiziente Bosch
stoff in Kontakt. Auf der Rückseite des Dicht- Einspritzsysteme für Nutzfahrzeuge.
sitzes ist das Ventil über die Rail-Schnittstelle 35. Wiener Motorensymposium (2014)
mit dem Niederdruckrücklauf des Common- [2] Schmid, L.; Lengenfelder, T.; Sassen, K.;
Rail-Systems verbunden. Bewegt sich der Sommerer, A.: CO2 Optimierung des
Raildruck innerhalb des zulässigen Bereichs, Common-Rail Einspritzsystems für
bleibt das Ventil durch die Federkraft ver- Nutzfahrzeugmotoren. In: Liebl, J.;
schlossen und ist gegenüber dem Rücklauf Beidl, C. (Hrsg). Proceedings Internatio-
dicht. Tritt im Fehlerfall eine Überschreitung naler Motorenkongress 2015, S. 653–668.
des maximal zulässigen Systemdrucks auf, Springer Vieweg, Wiesbaden (2015)
öffnet das Ventil, begrenzt den Systemdruck
und regelt über die Arbeitsbewegung des
Ventilkolbens den Hochdruck durchfluss- Hochdruckkomponenten
abhängig. Um sicherzustellen, dass das Ventil des Common-Rail-Systems
unter allen Betriebsbedingungen und über
die Lebensdauer nur im Fehlerfall öffnet,
für Großdieselmotoren
muss der Öffnungsdruck um 200–600 bar
(∆p in Bild 5) über dem Systemnenndruck Einspritzsysteme für Großdieselmotoren
liegen. Die Druck-Durchfluss-Kennlinie er- müssen einen extrem großen Anwendungs-
gibt sich aus dem Gleichgewicht zwischen der bereich abdecken (Tabelle 1) und für
Federkraft und der durch die Steuerkanten beliebige Zylinderkonfigurationen, d. h.
des Ventilkolbens bestimmten hydraulischen vom Reihen-Vierzylindermotor bis zum
Kraft. Durch Fehlererkennung im Steuergerät V24-Zylinder-Motor, anwendbar sein.
kann die Fördermenge der Hochdruckpumpe Dazu werden Lebensdauern von 80000 h,
über die Motordrehzahl so eingehalten ein einfacher Austausch im Servicefall und
werden, dass der Notlaufdruck im Rail der Instandsetzungsfähigkeit erwartet. Er-
Durchflusskennlinie des Druckbegrenzungs- schwerend wirken sich dabei der, gegenüber
ventils folgt. Die Notlaufkennlinie wird so Straßenfahrzeugen, deutlich höhere Voll-
ausgelegt, dass sich der Notlaufdruck in lastbetriebsanteil und die damit verbundene
motorisch sinnvollen Grenzen bewegt, um Dauerbelastung aus, sowie die schlechten
ein Nutzfahrzeug in einem eingeschränkten Rahmenbedingungen (Umgebungsbedin-
Lastbereich betreiben zu können. gung, nicht-konforme Kraftstoffqualität).
mobilmotor kommen
æ UAN0147-1Y
178als beendet.“
gabe bei einer Höhe von drei
Hochdruckkomponenten Metern. Deshalb
des Common-Rail-
Systems für Pkw- und Nfz-Dieselmotoren Common-Rail-System
5 Druckbegrenzungsventil (DBV) mit Notlauffunktion
Bild 5
a Aufbau
b Druckverlauf im
Fehlerfall
1 Ventileinsatz
2 Ventilkolben
UPG050705-1D
3 Niederdruck-
æ UMM0634Y
bereich
4 Ventilgehäuse
5 Druckfeder
6 Einstellscheibe
Die geringen Stückzahlen (100 bis 50000 Diese Forderungen führten auch im Groß-
Injektoren pro Jahr) sind eine weitere dieselmotorsegment zur Entwicklung
Herausforderung an denThisHersteller flexibler Common-Rail-Systeme und damit
des to 'GFischer'
copy belongs
Einspritzsystems hinsichtlich stabiler zur Verdrängung der bis dahin dominieren-
Fertigungsprozesse, hoher Gutausbringung den nockengetriebenen Einspritzsysteme
und Erprobung. Dazu kommen anspruchs- (Reihenpumpe, Unit-Injector- und Unit-
volle Lastenheftanforderungen von Seiten Pump-System) [2].
der Motorhersteller [1]:
•• Drehzahlunabhängiger, frei einstellbarer Common-Rail-Systeme für schnelllaufende
Systemdruck von bis zu 2200 bar, Großdieselmotoren bis 2,5 l Hubraum pro
•• Mehrfach- und Kleinstmengenfähigkeit Zylinder basieren bei Bosch auf Hoch-
(Voreinspritzmengen bis < 1 % der Voll- druckkomponenten für Nutzfahrzeuge [3].
lastmenge) und geringe Injektor-Injektor- Für größere Motoren wurde das besonders
Streuung, robuste modulare Common-Rail-System
•• Entkopplung von Druckwellen im (MCRS, siehe Kapitel Common-Rail-Systeme)
Leitungssystem, entwickelt. Die einzelnen Komponenten und
•• Injektoren mit integriertem Speichervo- deren Unterschiede zu den Pkw- und Nfz-
lumen, um lange Rails zu vermeiden und Komponenten werden nachfolgend erläutert.
flexible Einbausituationen am Motor zu
ermöglichen. Dazu wird ein hoher Druck Injektoren
vor dem Spritzloch gefordert, d. h. die Aufbau und Funktion
Drosselverluste in den bis zu 650 mm Aufgrund der zuvor aufgeführten Forderun-
langen Injektoren sind gering zu halten. gen und Erwartungen kommen, wie im Nfz-
1 Klassifizierung von Großdieselmotoren
Motor-Kategorie Schwerlast- Schnellläufer Mittelschnellläufer (Viertaktmotor) Langsamläufer
Wagen-Derivate (Zweitaktmotor)
Zyl.-Volumen (l) < 2,5 2,5 … 7 4 … 32 33 … 290 134 … 1800
Zyl.-Leistung ≤ 120 ≤ 250 ≤ 500 ≤ 2100 ≤ 7760
(kW)
Drehzahl (min− 1) ≥ 1400 ≥ 1400 < 1400 ≥ 450 < 450
Tabelle 1
einemHochdruckkomponenten
Fahrzeug, das von einer von ihm ent-
des Common-Rail- sich
Systems für Diesels
Pkw- Erfindung aber bald durch und
und Nfz-Dieselmotoren Common-Rail-System 179
Bereich,
grad nurMotoren
dieser Injektoren warmit Magnetventil
allerdings gering. 1 Speicherinjektor eines modularen
Common-Rail-Systems
zur Anwendung.
Die Aufbau Diesel
Leistung des Rudolf und Arbeitsweise
bestand
entsprechen
darin, damit prinzipiell
einen Motor dem Mag-sehr
mit vergleichsweise
netventilinjektor
viel für Pkw- und
höherem Wirkungsgrad Nfz-Diesel-
theoretisch zu
motoren. Eine
entwickeln undtypische
seine IdeeAusführung eines
bis zur Serien-
Magnetventilinjektors
reife zu verfolgen. für Großdieselmoto-
ren ist in Bild 1 dargestellt.
Der Kraftstoff
arbeit fließt über den Leitungs-
mit der Maschinenfabrik Augsburg-
anschluss (1),
Nürnberg durch
(MAN) den
den Durchfluss-
ersten funktionieren-
begrenzer
den (2), den
Prototypen Spaltfilter
eines (3) und die
Verbrennungsmotors,
Dämpfungsdrossel
der (11) in betrieben
mit billigem Schweröl das Speichervo-
werden
lumen (10)
konnte. Dasdes Injektors.
Gewicht Der
dieses Durchfluss-
ersten Diesel-
æ UAN0147-1Y
begrenzer
motors (prinzipieller
betrug allerdingsAufbau
rund 4,5 und Funk-
Tonnen
tionsbeschreibung
bei einer Höhe vonsiehe Bild 8) verhindert
drei Metern. Deshalb
Dauereinspritzungen,
war an einen Einsatz diesesdie bei klemmender
Motors für
Düsennadel auftreten
Landfahrzeuge vorerst würden.
noch nichtDerzuSpaltfil-
denken.
ter verhindert das Eindringen von großen
1 Patenturkunde
Partikeln (> 50 µm)für den Dieselmotor und dessen erste Ausführung aus dem Jahr 1894
aus verschmutzen
Leitungen oder bei partikelbelasteter Feld-
montage. Die Dämpfungsdrossel unterbin-
det das Eindringen von Druckpulsationen
aus dem Leitungssystem, in den Injektor. Bild 1
1 Hochdruck-
Durch das integrierte Speichervolumen anschluss
wird ein hoher konstanter Einspritzdruck 2 Durchflussbegren-
zer
während der Einspritzung sichergestellt.
3 Stabfilter
Als guter Kompromiss zwischen Druck- (Spaltfilter)
abfall im Speicher, Bauraumbedarf im 4 Magnetventil
Zylinderkopf und hydraulischer Inter- 5 Drosselplatte
aktion zwischen den Zylindern, hat sich ein 6 Düse
Volumen von der Größe der etwa 70-fachen 7 Steuerraum
8 Haltekörper
maximalen Einspritzmenge (d. h. Volumen
9 Resonator
von 40 … 150 cm3) bewährt. Der folgende
10 Speichervolumen
UPG050801-1D
Druckwellenkompensator (9) dämpft die 11 Dämpfungsdrossel

æ UMM0634Y
Druckpulsationen, die beim Einspritzvorgang 12 Elektrischer

und nach dem Schließen der Düsennadel Anschluss zum
entstehen. Die Dämpfung der Druckspitzen Kabelbaum und
führt zu einer Verbesserung der Mehrfach- Steuergerät
einspritzfähigkeit und reduziert zudem die

hydraulische Belastung der schaltenden Düse (6). Zur Minimierung von Schalt-
Komponenten und der Dichtstellen. Damit zeiten und Spritzabständen zwischen den
wird der abrasive Verschleiß
This am Magnetven-
copy Einspritzungen ist das Magnetventil und
til und Düsensitz minimiert und Fretting an damit der Ventilsteuerraum (7) so nahe wie
den Hochdruckdichtungen verhindert. möglich an der Düsennadel untergebracht.
Geringe bewegte Massen und hydrau-
Über die Zulaufbohrungen im Halte- lische Totvolumina ermöglichen so das
körper (8), das Magnetventil (4) und die gewünschte, verzögerungsfreie Schalten der
Drosselplatte (5) gelangt der Kraftstoff zur Düsennadel.
Hochdruckkomponenten des Common-Rail-Systems für Pkw- und Nfz-Dieselmotoren Common-Rail-System

Das Magnetventil
Bereits im Jahr 1863 (4)unternahm
schaltet immer den
der Fran- unterschiedliche
Mit Düsengrößen
weiteren Verbesserungen imund -durch-
Bereich der
vollen
zose Systemdruck
Etienne Lenoir undeine ist daher sehr ho-
Versuchsfahrt mit flüsse (Bild 2).und
Einspritzung DieGemischbildung
Anzahl der Spritzlöcher
setzte
hen, hydraulischen
einem Fahrzeug, dasBelastungen
von einer von ausgesetzt.
ihm ent- variiert
sich zwischen
Diesels Erfindung5 undaber
9. bald durch und
Zur Erhöhung
wickelten der Partikelrobustheit
Gasmaschine angetrieben wurde.wird es gab für Schiffs- und Stationärmotoren
ein Kugel-Magnetventil
Dieser Antrieb erwies sich eingesetzt.
aber als Hoch-
untaug- Injektoren
keine für Schwerölmotoren
Alternativen mehr. sind wie
verschleißfeste
lich für den EinbauMaterialien wie Keramik,
und Antrieb von Fahr- Ni- konventionelle Düsenhalterkombinationen
trierstähle
zeugen. und
Erst mitbeschichtete
Nikolaus AugustStähleOttos
erhöhen ausgeführt. Die Ansteuerung erfolgt über
zusätzlich die Robustheit
Viertaktmotor gegen erosiven
mit Magnetzündung war und
der magnetventilgesteuerte 3/2-Wegeventile,
abrasiven
Betrieb Verschleiß.
mit flüssigem Die zur Steuerung
Kraftstoff und somitder welche direkt an den Hochdruckspeichern
Düsennadelbewegung
der mobile Einsatz möglich. benötigte
Der Zu- und
Wirkungs- 2 Rudolfsind
montiert Diesel[4].
Ablaufdrossel
grad (zur Funktion
dieser Motoren siehe Kapitel
war allerdings gering.
Injektoren
Die Leistungfürdes
Pkw- und Nfz-Dieselmotoren)
Rudolf Diesel bestand Hochdruckpumpen
ist in der
darin, Drosselplatte
einen Motor mit(5) untergebracht.sehr
vergleichsweise Es kommen, analog zu den Pkw- und Nfz-
viel höherem Wirkungsgrad theoretisch zu Systemen, Hochdruckpumpen mit Nocken-
Über die Düse
entwickeln seineauch
und(siehe Idee Kapitel
bis zur Einspritz-
Serien- antrieb zur Anwendung (prinzipielle Funk-
düsen)
reife zuwird der Kraftstoff in den Brennraum
verfolgen. tionsbeschreibung siehe Kapitel Hochdruck-
eingespritzt. Um Emissionen und Verbrauch pumpen für Pkw- und Nfz-Dieselmotoren).
zu garantieren,
Rudolf müssen
Diesel baute 1897 über die Lebensdauer
in Zusammen- Hauptbauarten sind Hochdruckpumpen in
des Injektors
arbeit mit derdie geforderten Einspritzraten,
Maschinenfabrik Augsburg- Reihenbauart und Einzylinder-Hochdruck-
Einspritzmengen
Nürnberg (MAN)sowie Strahlpenetration,
den ersten funktionieren- pumpen (Steckpumpen), die ohne eigenes
„Es ist meine feste Über- Strahlform
den und Kraftstoffzerstäubung
Prototypen eines Verbrennungsmotors, Gehäuse und Antriebswelle direkt über einen
zeugung, dass der Auto- sichergestellt
der mit billigemwerden. Die Düse
Schweröl ist einwerden
betrieben mehr- Nocken der Motornockenwelle angetrieben
mobilmotor kommen
fach belastetes
konnte. Bauteil.dieses
Das Gewicht Sie istersten
robustDiesel-
gegen werden.
æ UAN0147-1Y
Kavitationserosion,
motors abrasiven
betrug allerdings rundVerschleiß
4,5 Tonnen
gabe als beendet.“ undeiner
bei kraftstoffbedingte
Höhe von dreiAblagerungen
Metern. Deshalb durch Hochdruckpumpe in Reihenbauart
(Zitat von Rudolf Diesel Temperatureintrag
war an einen Einsatz aus dem Motors
dieses Brennraumfür aus- Aufbau und Funktion
kurz vor seinem Tod) zulegen. Dazu werden
Landfahrzeuge vorerst nitrierte
noch nicht Stähle und
zu denken. Bild 3 zeigt den Aufbau einer Common-
Kohlenstoffbeschichtungen verwendet. Rail-Hochdruckpumpe für Großdieselan-
1 Patenturkunde für den Dieselmotor und dessen erste Ausführung
wendungen. Das
aus dem Jahr zentrale Antriebsbauteil ist
1894
Schnell- und mittelschnelllaufenden die Nockenwelle (5). Sie treibt die Pumpen-
Motoren erfordern, je nach Zylinderleistung, elemente, welche den Hochdruck erzeugen
2 Düsen-Leistungsklassen für Common-Rail-Systeme

UPG050802-1D
æ UMM0634Y
Geschichte des Dieselmotors des Common-Rail-Systems für Pkw- und Nfz-Dieselmotoren Common-Rail-System 181

und denim
Bereits Kraftstoff
Jahr 1863fördern, an. Die
unternahm derPumpen-
Fran- stößel
Mit sind druckölgeschmiert,
weiteren Verbesserungen imdie Kolben
Bereich der
elemente
zose bestehen
Etienne Lenoiraus Zylinder
eine (10), mit
Versuchsfahrt werden im unteren
Einspritzung Bereich durch Einzug
KolbenFahrzeug,
einem (11), zugehörigen Saug-von
das von einer undihmDruck-
ent- von Schmieröl
sich aus demaber
Diesels Erfindung Treibwerksraum
bald durch undge-
ventilen (3)
wickelten einschließlich
Gasmaschine Dichtelement
angetrieben (2)
wurde. schmiert.
es gab für Das Design
Schiffs- unddes Nockenantriebes
Stationärmotoren
und Rollenstößel
Dieser (4), welcher
Antrieb erwies diealsFörder-
sich aber untaug- ist vonAlternativen
keine den mechanisch
mehr.geregelten Reihen-
kräfte
lich fürvon
dender Nockenwelle
Einbau auf den
und Antrieb vonKolben
Fahr- pumpen abgeleitet. Angetrieben wird die
überträgt.
zeugen. Erst mit Nikolaus August Ottos Hochdruckpumpe über Vielkeilwelle (siehe
Viertaktmotor mit Magnetzündung war der Bild 3, Pos. 6) und Kupplung oder mittels
Bei Großdieselmotoren
Betrieb kommenund
mit flüssigem Kraftstoff aufgrund
somit Zahnradantrieb.
Lebensdaueranforderungen
der mobile Einsatz möglich. Derund der
Wirkungs- 2 Rudolf Diesel
geforderten
grad Unempfindlichkeit
dieser Motoren gegen
war allerdings ver-
gering. Die Kraftstoffversorgung der Hochdruck-
änderliche
Die LeistungKraftstoffqualität
des Rudolf Dieselundbestand
Kraftstoff- pumpe erfolgt durch eine in der Hoch-
verunreinigungen
darin, einen Motorim mitFeld ausschließlichsehr
vergleichsweise druckpumpe integrierte Vorförderpumpe
ölgeschmierte
viel Pumpen zur Anwendung.
höherem Wirkungsgrad theoretisch zu (Zahnradpumpe, 12), die Mengenregelung
Die Nockenwellenlagerung
entwickeln und seine Idee bisund
zurdie Rollen-
Serien- wird mit einer saugseitig angeordneten Zu-
reife zu verfolgen.
3 Common-Rail-Hochdruckpumpe für Großdieselmotoren
der mit billigem Schweröl betrieben werden 8
motors
1 betrug allerdings rund 4,5 Tonnen æ UAN0147-1Y
2
3
9
10
11
4
12
Bild 3
1 Raildrucksensor
5 2 Dichtelement
3 Saug- und Druck-
ventil
4 Rollenstößel
5 Nockenwelle mit
Doppelnocken
6 6 Vielkeilwelle
7 Sammler mit Spei-
chervolumen
UMK050803-1D
8 Druckbegren-
zungsventil
æ UMM0634Y
9 Speichervolumen
10 Zylinder
11 Kolben
12 Vorförderpumpe
182 Hochdruckkomponenten des Common-Rail-Systems für Pkw- und Nfz-Dieselmotoren Common-Rail-System
messeinheit (siehe Kapitel Hochdruckpumpen pen für Pkw- und Nfz-Dieselmotoren) sind
für Pkw- und Nfz-Dieselmotoren) realisiert. ebenfalls ölgeschmiert und werden direkt
von einem Nocken der Motornockenwelle
Der über die Kolben verdichtete Kraftstoff angetrieben. Der Kraftstoff wird über eine
wird in einen integrierten Sammler (Druck- druckgeregelte Vorförderpumpe zugeführt,
speicher, 7) gefördert. Das Speichervolumen die Menge über eine separate oder in der
in der Pumpe sorgt dabei für eine Dämp- Pumpe integrierte Saugdrosselregelung
fung der Druckpulsationen. Ein Rail als begrenzt. Der verdichtete Kraftstoff wird in
separates Bauteil, wie in Common-Rail-Sys- ein Sammelrail gefördert. An diesem sind
temen für Pkw- und Nfz-Anwendungen üb- Drucksensor und Druckbegrenzungsventil
lich, kann somit entfallen. Die zum Betrieb montiert.
erforderlichen Sicherheits- und Funktions-
komponenten Druckbegrenzungsventil (8) Rail- und Anbaukomponenten
und Raildrucksensor (1) sind daher an der Rail- und Anbaukomponenten für Groß-
Pumpe angebaut. In Verbindung mit dem dieselmotoren unterscheiden sich im
im Injektor befindlichen Speichervolumen Wesentlichen nicht von den entsprechenden
(Bild 1, Pos. 10) sind Pumpenförderung Komponenten von Nfz-Anwendungen (siehe
und Einspritzung weitestgehend entkoppelt, Kapitel Hochdruck-Kraftstoffspeicher und
eine Synchronisierung zwischen beiden -Anbaukomponenten). Separate Druck-
Ereignissen ist deshalb nicht zwingend speicher (Rails) finden nur in Verbindung
erforderlich. Da die Förderung der Pumpe mit Steckpumpen Anwendung und werden
somit unabhängig von Einspritzfrequenz ausnahmslos aus Schmiedeteilen hergestellt.
und Einspritzzeitpunkt erfolgt, können Die Druckregelung erfolgt ausschließlich
beliebige Antriebsübersetzungsverhältnisse, durch Saugdrosselung. Als Sicherheits- und
unabhängig von der Anzahl der Motor- Notfahrelement werden grundsätzlich
zylinder und der Pumpenelemente, gewählt Druckbegrenzungsventile verbaut. Der
werden [5]. Systemdruck wird über standardmäßige
Raildrucksensoren (siehe Kapitel Sensoren)
Die Anpassung der Hochdruckpumpe an detektiert. Bei manchen Spezialanwendun-
den Mengenbedarf des Motors erfolgt durch gen werden die Durchflussbegrenzer nicht
die Variation der Anzahl der Pumpenele- im Injektor verbaut, sondern als eigenstän-
mente (Bild 4). Es stehen Pumpen mit 2 bis dige Komponente am jeweiligen Speicher-
5 Pumpenelementen zu Verfügung. system montiert.
Das damit abdeckbare Leistungsspek- Spülventile werden bei Schwerölmotoren

trum zeigt Tabelle 2. Motorleistungen zur Niederdruckspülung oder zur Druckent-
über 2500 kW können durch Verwendung lastung eingesetzt.
von zwei Hochdruckpumpen abgedeckt
werden.
Steckpumpen
2 Leistungsspektrum der
Bei mittelschnelllaufenden Motoren und Common-Rail-Reihen-Hochdruckpumpen
Schwerölmotoren werden alternativ zu Pumpen- Fördermenge Motorleistung
Common-Rail-Reihen-Hochdruckpumpen elemente
auch im Motorblock platzierte Steckpumpen 2 max. 7,5 l/min bis zu 1000 kW
(Bild 5) verwendet, die die Nutzung bereits 3 max. 11,0 l/min bis zu 1500 kW
vorhandener Nockentriebe im Motor erlau-
4 max. 15,0 l/min bis zu 2000 kW
ben. Die Steckpumpen (prinzipieller Aufbau
5 max. 18,5 l/min bis zu 2500 kW
Tabelle 2 und Funktion siehe Kapitel Hochdruckpum-
reife zu verfolgen.
Hochdruckkomponenten des Common-Rail-Systems für Pkw- und Nfz-Dieselmotoren Common-Rail-System 183
æ UAN0147-1Y
4 Familie
Mit weiterenderVerbesserungen im Bereich der
Common-Rail-Reihen-Hochdruckpumpen 5 Common-Rail-Hochdruck-Steckpumpe für
war an voneinen
BoschEinsatz dieses Motors für Großdieselmotoren
es1 gabPatenturkunde
2 Rudolf Diesel
Bild 5
1 Hochdruck-
anschluss
UPG050805-1D
2 Pumpenkörper
æ UMM0634Y
3 Niederdruck-
anschluss
æ UAN0147-1Y
4 Stößelfeder
5 Rollenstößel
Druckbegrenzungsventile
Aufbau und Funktion
Der Aufbau der Druckbegrenzungsventile
(DBV) für Großdieselanwendungen (Bild 6)
entspricht denen für Nfz-Anwendungen. Es
besteht aus Ventilkörper (1) mit Ventilkol-
ben (6), Tellerscheibe (2), Feder (3), Ge-
häuse (4) und einer Einstellscheibe (5). Der
Ventilsitz (8) des Ventilkolbens befindet sich
im Ventilkörper (1). Der Kolben besitzt am
Umfang drei Abflachungen, damit nach dem
Öffnen des Ventils der Kraftstoff abfließen
kann. Die Federkraft und damit die Höhe
des Öffnungsdrucks kann über die Einstell-
scheibe (5) variiert werden. Das Verhältnis
von Dichtsitz- (8) zu Kolbendurchmesser-
fläche (9) entspricht dem von Notbetriebs- zu Bild 4
Öffnungsdruck des Ventils. Die Querschnitts- a Pumpe mit 2 Pum-
fläche (10) an den drei Abflachungen definiert penelementen
UPG050804-1D
b Pumpe mit 3 Pum-

den maximalen Durchfluss des Kraftstoffs der
penelementen
æ UMM0634Y
im Notbetrieb abgeführt werden kann. Ggf. c Pumpe mit 4 Pum-

auftretende Leckagen werden über die Lecka- penelementen
gebohrung (7) drucklos von der Hochdruck- d Pumpe mit 5 Pum-
dichtstelle (11) abgeführt. penelementen
184
14 Hochdruckkomponenten des Common-Rail-Systems für Pkw- und Nfz-Dieselmotoren Common-Rail-System

Das Druckbegrenzungsventil
Bereits im Jahr 1863 unternahm schützt
der einer-
Fran- klemmende
Mit weiterenDüsennadel (Dauereinsprit-
seits
zosedas Speichersystem
Etienne Lenoir eineund die Hoch- mit
Versuchsfahrt zung) auftritt und
Einspritzung und limitiert bei fehlerhafter
druckkomponenten
einem Fahrzeug, dasvor vonunzulässig
einer vonhohen
ihm ent- Einspritzdauer die maximale
sich Diesels Erfindung Einspritzmenge
aber bald durch und
Druckspitzen, andererseits
wickelten Gasmaschine hält es nach
angetrieben dem
wurde. auf ein für
den Motor undverträgliches Maß.
Stationärmotoren
Öffnen einen, imerwies
Dieser Antrieb Vergleich zum als
sich aber nominalen
Systemdruck herabgesetzten,
lich für den Einbau und Antrieb Druckvon(Bild
Fahr-7), Durchflussbegrenzer gibt es in unterschied-
damit
zeugen.einErst
Notbetrieb des Motors
mit Nikolaus Augustaufrecht
Ottos lichen Ausführungen, integriert im Injektor
erhalten werdenmit
Viertaktmotor kann.Magnetzündung war der (Bild 1) mit einer Kugel als Schaltelement
Betrieb mit flüssigem Kraftstoff und somit oder als externes Bauteil. Hier ist das schal-
Wird, z. B. durch
der mobile Einsatzeine Fehlfunktion
möglich. der
tende Element
Dieselzumeist ein Kolben (Bild 8).
Druckregelung,
grad dieser Motoren der Öffnungsdruck
war allerdingsdes DBV Der dargestellte DFB wird bei Einspritzsyste-
gering.
überschritten,
Die Leistung des so öffnet
Rudolfes.Diesel
Nachbestand
dem Öff- men für Schweröl eingesetzt. Er ist druckaus-
nungsvorgang
darin, einen Motorfällt der
mitSystemdruck
vergleichsweiseschlag-
sehr geglichen und wird direkt im Speichersystem
artig ab und regelt
viel höherem sich durchflussabhängig
Wirkungsgrad theoretisch zu
selbst auf den
entwickeln Notbetriebsdruck
und seine Idee bis zur ein, welcher
Serien- 6 Druckbegrenzungsventil für Großmotoren
bis zum
reife zu Abstellen
verfolgen.des Motors gehalten wird
und damit einen stabilen Notfahrbetrieb
gewährleistet.
Druckbegrenzungsventile
Nürnberg (MAN) den ersten für Großdiesel-
funktionieren-
„Es ist meine feste Über- motoren werden eines
den Prototypen derzeit für Systemdrücke
Verbrennungsmotors,
zeugung, dass der Auto- bis
derzu 2200
mit bar gefertigt
billigem Schweröl und können werden
betrieben von
mobilmotor kommen
wenigen Litern
konnte. Das pro Minute
Gewicht diesesbis zu 120
ersten l/min
Diesel-
æ UAN0147-1Y
Kraftstoff absteuern.
motors betrug Nachrund
allerdings Überschreiten
4,5 Tonnender
gabe als beendet.“ maximal
bei einer erlaubten
Höhe vonÖffnungsvorgänge
drei Metern. Deshalb oder
(Zitat von Rudolf Diesel der
warmaximal
an einenerlaubten Notbetriebsdauer,
Einsatz dieses Motors für ist
kurz vor seinem Tod) die Lebensdauervorerst
Landfahrzeuge des Ventils
noch erloschen, d. h.
nicht zu denken.
die Spezifikation kann nicht mehr eingehal-
ten1 werden und das
Patenturkunde Druckbegrenzungs-
ventil muss getauscht werden. Die Anzahl
der Öffnungsvorgänge und die Laufzeit
im Notbetrieb muss im Motorsteuergerät
dokumentiert werden, um bei Überschreiten
Bild 6
der zulässigen Werte den Austausch sicher
1 Ventilkörper zu stellen. Für Schiffsanwendungen, ins-
2 Tellerscheibe besondere für Schwerölmotoren im Ein-
3 Feder Motoren-Antrieb, muss eine Notbetriebszeit
4 Gehäuse von bis zu 100 h sichergestellt sein. Dazu
5 Einstellscheibe
werden Druckbegrenzungsventile für
6 Ventilkolben
7 Leckagebohrung
Schwerölanwendungen durch Maßnahmen
8 Ventilsitz gegen kavitativen und erosiven Verschleiß
9 Kolbendurch- besonders robust ausgeführt.
messerfläche
10 Querschnittsfläche Durchflussbegrenzer
UPG050806-1D
11 Hochdruckdicht- Aufbau und Funktion

stelle
Durchflussbegrenzer (DFB) werden ins-
æ UMM0634Y
pS Systemdruck besondere bei Großdieselmotoren ein-

pN Druck Nieder- gesetzt. Er schließt unverzüglich den Zulauf
druckkreis zum Injektor wenn ein Fehlerfall wie eine
æ
Geschichte des Dieselmotors des Common-Rail-Systems für Pkw- und Nfz-Dieselmotoren Common-Rail-System 185

7 Exemplarischer
Druckverlauf der Fran-
beim Auslösen des der Einspritzung
Mit ohne den Ventilsitz
weiteren Verbesserungen (2) zu
im Bereich der
Druckbegrenzungsventils (DBV) und Darstellung des
zose Etienne Lenoir
Notbetriebsdrucks
eine Versuchsfahrt mit verschließen. und
Einspritzung Die Feder (5) drückt ihn
Gemischbildung in
setzte
einem Fahrzeug, das von einer von ihm ent- seineDiesels
sich Ruhelage zurück; aber
Erfindung durch diedurch
bald Drossel-und
wickelten Gasmaschine angetrieben wurde. bohrungen
es (6) undund
gab für Schiffs- Freistellungen an der
Stationärmotoren
Dieser Antrieb erwies sich aber als untaug- Kolbenführung
keine Alternativenströmt der Kraftstoff nach.
mehr.
zeugen. Erst mit Nikolaus August Ottos Störbetrieb bei zu großer Einspritzmenge
Viertaktmotor mit Magnetzündung war der oder großer Leckage. Bei Überschreiten der
Betrieb mit flüssigem Kraftstoff und somit etwa 2-fachen nominellen Einspritzmenge
UPG050807-1D

wird der Kolben
Diesel unverzüglich bis in den
Bild 7
æ UMM0634Y
grad dieser Motoren war allerdings gering. Dichtsitz (2) am Auslass gedrückt und der 1 geregelter System-
Die Leistung des Rudolf Diesel bestand Zulauf zum Injektor verschlossen. druck
darin, einen Motor mit vergleichsweise sehr 2 mengenabhängiger
Notbetriebsdruck
viel höherem Wirkungsgrad theoretisch zu Störbetrieb bei kleiner Leckage. Aufgrund
entwickeln und seine Idee bis zur Serien- der Leckagemenge setzt der Kolben nach der
vor der
reife verfolgen. (siehe Kapitel Common-
zu Ventilgruppe Einspritzung nicht mehr vollständig zurück.
Rail-Systeme) verbaut. Er besteht aus einem Für die nachfolgenden Einspritzungen nimmt
GehäuseDiesel
Rudolf (1), dem
bauteVentilkolben (4), einer
1897 in Zusammen- der verbleibende Hub ab, so dass nach eini-
Feder (5)
arbeit mitundder einem Sicherungsring
Maschinenfabrik (7), der
Augsburg- gen Einspritzungen der Kolben den Dichtsitz
als hinterer(MAN)
Nürnberg Hubanschlag dient.
den ersten funktionieren- erreicht und die Auslassbohrung verschließt.
Durch
der miteine Einspritzung
billigem Schwerölsinkt der Druck
betrieben werden auf Der Kolben bleibt bis zum Abstellen des
der Injektorseite
konnte. Das Gewichtgeringfügig ab, wodurch
dieses ersten Diesel-der Motors an seinem Anschlag und verschließt
Kolben (4)
motors sichallerdings
betrug in Richtung rundInjektor bewegt.
4,5 Tonnen damit den Zulauf zum Injektor. Um diesen æ UAN0147-1Y
Im Normalfall
bei einer Höhestoppt
von dreiderMetern.
Kolben Deshalb
am Ende wieder in Betrieb nehmen zu können, muss
Landfahrzeuge vorerst nochund
8 Externer Durchflussbegrenzer nicht zu denken.
Verhalten
Bild 8
a Normalbetrieb
b Störbetrieb bei
Leckage
c Störbetrieb bei
erhöhter Ein-
spritzmenge
1 Gehäuse
2 Ventilsitz
3 Hubbewegung des
Ventilkolbens
UPG050808-1D
4 Ventilkolben
5 Feder
æ UMM0634Y
6 Drosselbohrung
7 Sicherungsring
Q Einspritzmenge
Geschichte des Common-Rail-Systems für Pkw- und Nfz-Dieselmotoren Common-Rail-System
des Dieselmotors

der Motor
Bereits abgestellt
im Jahr 1863 und die Fehlfunktion
unternahm der Fran- überweiteren
Mit die Führung aufgrund derimhohen
Verbesserungen Vis-der
Bereich
beseitigt
zose werden.
Etienne Lenoir eine Versuchsfahrt mit kosität des Schweröls
Einspritzung vernachlässigbar
und Gemischbildung gering
setzte
einem Fahrzeug, das von einer von ihm ent- sind.Diesels
sich Zur Spülung wird aber
Erfindung der Pneumatik-
bald durch und
Spülventile
wickelten für Schwerölanwendungen
Gasmaschine angetrieben wurde. zylinder
es gab fürmit Druckluft
Schiffs- und (mit dem Druck pDL)
Stationärmotoren
AufbauAntrieb
Dieser und Funktion
erwies sich aber als untaug- beaufschlagt.
keine Dadurch
Alternativen bewegen sich Luft-
mehr.
Spülventile
lich für denwerden
Einbau beiundCommon-Rail-
Antrieb von Fahr- und Steuerkolben nach oben und öffnen den
Systemen
zeugen. fürmit
Erst Schwerölbetrieb
Nikolaus August (siehe Kapitel
Ottos Absteuerquerschnitt zum Verbinden von
Common-Rail-Systeme)
Viertaktmotor verwendet, um
mit Magnetzündung war der Hoch- und Niederdruckseite. Der Kraftstoff
eine Niederdruckspülung
Betrieb des Common-
mit flüssigem Kraftstoff und somit strömt über die Ablaufdrossel in den Nieder-
Rail-Systems
der zu gewährleisten
mobile Einsatz möglich. Der oder nach
Wirkungs- 2 Rudolf Diesel der Druck im Speichersystem
druckrücklauf,
dem Motorstopp
grad dieser Motoren denwar
Hochdruckkreis
allerdings gering.vom wird abgebaut. Wird der Luftdruck im
Druck
Die zu entlasten
Leistung (z. B. Diesel
des Rudolf bei Wartungs-
bestand und Pneumatikzylinder wieder abgesenkt schließt
Reparaturarbeiten
darin, einen Motoroder beim Notstopp des
mit vergleichsweise sehr das Ventil infolge der Federkraft (6).
Motors).
viel höheremEs istWirkungsgrad
am Ende der in Reihe ge- zu
theoretisch
schalteten Speichereinheiten
entwickeln und seine Idee bisangeordnet.
zur Serien- Vor dem Starten der kalten Verbrennungs-
reife zu verfolgen. kraftmaschine kann, in umgekehrter Weise,
Das Spülventil (Bild 9) besteht im We- das Speichersystem mit vorgeheiztem
sentlichen
Rudolf aus baute
Diesel dem Ventilkörper auf den
1897 in Zusammen- Schweröl gespült und erwärmt werden.
ein Pneumatikzylinder
arbeit (5 bis 8), Augsburg-
mit der Maschinenfabrik der den Dazu wird das Spülventil über die pneuma-
Steuerkolben
Nürnberg (MAN)(2) bewegt, geschraubt
den ersten ist.
funktionieren- tische Betätigung geöffnet. Der bis zu 160 °C
„Es ist meine feste Über- Neben
den dem Hochdruckanschluss
Prototypen (mit dem
eines Verbrennungsmotors, heiße Kraftstoff zirkuliert dann im Kreis
zeugung, dass der Auto- Druck
der mitpbilligem
S) bietet das Ventilgehäuse
Schweröl betrieben noch eine
werden durch alle Komponenten des Einspritz-
mobilmotor kommen
Schnittstelle
konnte. (9) für eindieses
Das Gewicht Druckbegrenzungs-
ersten Diesel- systems. Nach ausreichender Erwärmung
æ UAN0147-1Y
ventil. Der
motors dargestellte
betrug allerdingsSchiebesitz
rund 4,5 (3) ist eine
Tonnen der Einspritzanlage wird das Spülventil ge-
gabe als beendet.“ bewährte
bei Lösung,
einer Höhe vondadrei
die Metern.
Permanentleckagen
Deshalb schlossen und der Motor gestartet [6].
9 Spülventil für vorerst noch nicht zu denken.
Schwerölmotoren
Bild 9
1 Ventilkörper
2 Steuerkolben
3 Schiebesitz
4 Ablaufdrossel
5 Deckel
6 Gehäuse
7 Feder
8 Luftkolben
9 Anschluss für
Druckbegren-
zungsventil
UPG050809-1D
pS Systemdruck
æ UMM0634Y
pN Druck Nieder-
druckkreis
pDL Druckluftdruck
x Ventilhub
Hochdruckkomponenten des Common-Rail-Systems für Pkw- und Nfz-Dieselmotoren Einspritzdüsen und Düsenhalter 187
Literatur •• der Beeinflussung des Einspritzverlaufs

[1] Kendlbacher, C.; Müller, P.; Bern- (Druckverlauf und Mengenverteilung je
haupt, M.; Rehbichler, G.: Large Engine Grad Kurbelwellenwinkel).
Injection Systems for Future Emission
Legislations. 26. CIMAC World Con- Sie hat somit direkte Auswirkung auf
gress on Combustion Engine Techno- Motorleistung, Abgas- und Geräuschver-
logy. Bergen (2010) halten. Darüber hinaus sorgt die Düse für
[2] Kendlbacher, C.; Hlousek, J.: Common die Abdichtung des Kraftstoffsystems gegen
Rail Systems for Large Diesel Engines. den Brennraum. Für die Ansteuerung der
24. CIMAC World Congress on Düsennadel gelten folgende Funktions-
Combustion Engine Technology, Kyoto prinzipien:
(2004) •• Nadelschließen (Abdichten des Einspritz-
[3] Kendlbacher, C.; Leonhard, R.; systems zum Brennraum): Die Düsen-
Parche, M.: Einspritztechnik für nadel wird durch eine auf das Nadelende
Schiffsdieselmotoren. MTZ Sonderheft: wirkende, mechanisch oder hydraulisch
Die Einspritzung als Schlüsseltechnik, erzeugte Schließkraft in den Düsensitz
MTZ 72, 262–267 (2011) gepresst.
[4] Kendlbacher, C.; Blatterer, D.; Bern- •• Nadelöffnen: Die Düsennadel öffnet zu
haupt, M.; Meisl, C.: The 2200 bar Beginn der Einspritzphase, sobald die
Modular Common Rail Injection „hydraulische“ Kraft FD (Einspritzdruck
System for Large Diesel and HFO wirkt auf die Kreisringfläche zwischen
Engines. 27 CIMAC World Congress Nadelführung und Düsensitz, Bild 1) auf
on Combustion Engine Technology, der Sitzseite größer wird als die Schließ-
Shanghai, (2013) kraft der Düsenfeder FS.
[5] Kendlbacher, C.; Meisl, C.; Bern-
haupt, M.; Schimon, R.; Blatterer, D.; Bei nockengetriebenen Einspritzsysteme
Lengenfelder, T.: Das 2200 bar Modu- ist die Düsennadel druckgesteuert, bei
lare Common Rail Einspritzsystem für Speichereinspritzsystemen hubgesteuert,
Diesel und Schweröl Großmotoren. d. h. die „hydraulische“ Schließkraft ist in
14. Tagung „Der Arbeitsprozess des Abhängigkeit zum kennfeldabhängigen
Verbrennungsmotors“, Graz (2013) Systemdruck modulierbar und damit ist der
[6] Kendlbacher, C.; Blatterer, D.; Bern- Nadelhub steuerbar (siehe Kapitel Gemisch-
haupt, M.: Advanced Injection Systems bildung und Dieseleinspritzung).
for Large Marine and Industrial
Engines. MTZ Industrial, 42–49 (2015) Aufbau und Bauarten
Eine Standarddüse besteht aus einem
Düsenkörper mit Hochdruckzulauf,
Einspritzdüsen Nadelführungs‑, Sitz- und Spritzlochbereich
und Düsenhalter und einer nach innen öffnenden Nadel.
Abhängig vom Brennverfahren und von der
Grundfunktion Nadelansteuerung sind drei grundsätzliche
Die Einspritzdüse hat einen entscheidenden Düsenbauarten gängig, Bild 1:
Einfluss auf die Gemischbildung und damit •• Zapfendüsen werden in Einspritz-
auf die Verbrennung durch: systemen für Vor- und Wirbelkammer-
•• gezielte Verteilung und optimale Zer- motoren eingesetzt; sie haben heute in der
stäubung des Kraftstoffs im Brennraum Motorenentwicklung keine Bedeutung
und mehr (Aufbau, Arbeitsweise und Aus-
führungen siehe [1])
Hochdruckkomponenten des Common-Rail-Systems für Pkw- und Nfz-Dieselmotoren Einspritzdüsen und Düsenhalter

•• Lochdüsen
Bereits im Jahrfür Anwendungen
1863 unternahm in derDI-
Fran- Düsenmodule
Mit in die Injektoren
weiteren Verbesserungen imintegriert.
Bereich der
Motoren
zose Etienne(Düsenhalterkombinationen
Lenoir eine Versuchsfahrt mit Diese übernehmen
Einspritzung damit die Funktion
und Gemischbildung des
setzte
(DHK),
einem Unit-Injector-
Fahrzeug, das von undeinerCommon-
von ihm ent- Düsenhalters.
sich Der Düsenöffnungsdruck
Diesels Erfindung aber bald durch undliegt
Rail-Injektoren).
wickelten Gasmaschine angetrieben wurde. zwischen
es gab für 150 … 350
Schiffs- bar.
•• Düsenmodule,
Dieser Antrieb erwies d. h. sich
Lochdüsen
aber alsmituntaug- keine Alternativen mehr.
integriertem
lich für den Einbau hydraulischem
und Antrieb Steuerraum
von Fahr- Aufbau
für Common-Rail-Piezo-Injektor-An-
zeugen. Erst mit Nikolaus August Ottos Anzahl und Durchmesser der Spritzlöcher
wendungen in
Viertaktmotor mitDI-Motoren.
Magnetzündung Die Druck-
war der (Bild 1, Pos. 5) sind abhängig von Ein-
modulation
Betrieb im Steuerraum
mit flüssigem Kraftstofferfolgt über
und somit spritzmenge, Brennraumform und dem
derZulauf-
mobileund gesteuerte
Einsatz möglich.Ablaufdrosseln
Der Wirkungs- 2 Rudolfim
Luftdrall Brennraum. Die Einspritzlöcher
Diesel
imdieser
grad Injektor (siehe Kapitel
Motoren Injektoren).
war allerdings gering. sind konisch ausgeführt (Bild 2) und die
DieDas Steuerraumvolumen
Leistung des Rudolf Diesel ist für eine gute
bestand Einlaufkanten hydroerosiv verrundet. Dabei
Kleinstmengenfähigkeit
darin, hydraulisch steif,
einen Motor mit vergleichsweise sehr werden, an Stellen mit hohen Strömungs-
vield.höherem
h. klein ausgelegt.
Wirkungsgrad theoretisch zu geschwindigkeiten (Spritzlocheinlauf), die
entwickeln und seine Idee bis zur Serien- Kanten durch ein abrasives Medium abge-
Lochdüsen
reife zu verfolgen. rundet. Damit wird der Strömungsbeiwert
Lochdüsen und Düsenmodule werden optimiert, die Durchflusstoleranz eingeengt
in allenDiesel
Rudolf aktuellen
bauteDI-Motorkonzepten
1897 in Zusammen- und der Kantenverschleiß vorweggenom-
angewandt.
arbeit mit derZiel der Düsenauslegung
Maschinenfabrik ist die
Augsburg- men, der durch abrasive Partikel im Kraft-
wirkungsgradoptimierte
Nürnberg (MAN) den ersten Umsetzung der
funktionieren- stoff verursacht wird.
„Es ist meine feste Über- Druckenergie
den Prototypen ineines
kinetische Energie. Das Ziel
Verbrennungsmotors,
zeugung, dass der Auto- sindmit
der Einspritzstrahlen,
billigem Schweröl deren Eindring‑,
betrieben Auf-
werden Einbau und Ausführungen
mobilmotor kommen
Bild 1 bruch- und
konnte. DasZerstäubungsverhalten
Gewicht dieses ersten Diesel- auf das Die Einbauposition ist meist durch die
æ UAN0147-1Y
a Zapfendüse
Brennverfahren,
motors die Brennraumgeometrie,
betrug allerdings rund 4,5 Tonnen Motorkonstruktion vorgegeben. Die unter
b Lochdüse
gabe als beendet.“ die einer
bei Einspritzmenge,
Höhe von drei Metern. Deshalb des verschiedenen Winkeln angebrachten
das Luftmanagement
c Düsenmodul
(Zitat von Rudolf Diesel Motors
war und das
an einen last- und
Einsatz drehzahlabhängige
dieses Motors für Spritzlöcher müssen passend zum Brenn-
1 Düsenkörper
Einspritzmustervorerst
Landfahrzeuge optimal abgestimmt
noch sind.
nicht zu denken. raum ausgerichtet sein (Bild 3). Lochdüsen
2 Nadelführung Bei den Einspritzsystemen Unit-Injector und werden in Sack- und Sitzlochdüsen
3 Düsennadel 1 Patenturkundesind
Common-Rail dieDieselmotor
für den Lochdüsen bzw. die
und dessen unterteilt.
erste Ausführung EsJahr
aus dem gibt folgende Baugrößen:
1894
4 Nadelsitz(-durch-
messer) 1 Düsenbauarten
5 Spritzloch
6 Spritzzapfen
7 Drosselzapfen
8 Hochdruckzulauf
9 Druckzapfen
10 Sackloch
11 doppelte
Nadelführung
12 Steuerraumhülse
13 Federteller
14 Rückstellfeder
15 Steuerraum
16 Drosselplatte des
Injektors
17 gesteuerte Ab-
UPG050901-1D
strömdrossel
18 Zulaufdrossel
æ UMM0634Y
FD hydraulische Kraft
FS Schließkraft der
Düsenfeder
•Mit
• Typ P mit einem
weiteren Nadeldurchmesser
Verbesserungen von
im Bereich der körpersitz (4). Die Spritzlöcher werden,
4 mm (Sack-
Einspritzung und
und Sitzlochdüsen) setzte
Gemischbildung oder bei konischer Kuppe, generell elektroerosiv
•sich
• Typ S mit Erfindung
Diesels einem Nadeldurchmesser
aber bald durchvon
und5 gebohrt.
es und 6 mm
gab für (Sacklochdüsen
Schiffs- für Groß-
motoren).
keine Alternativen mehr. Die Sacklochdüse mit konischem Sack-
loch und konischer Kuppe (Bild 4b) hat
Bei Sitz- und Sacklochdüsen ist das emis- ein geringeres Restvolumen als eine Düse
sionsrelevante Merkmal die Größe des, mit zylindrischem Sackloch. Sie liegt mit
unter der Sitzkante nach dem Nadelschlie- ihrem Sacklochvolumen zwischen Sitz-
2 verbleibenden,
ßen Rudolf Diesel sogenannten Schadvolu- lochdüse und Sacklochdüse mit zylin-
mens. Dessen Kraftstoffinhalt gast aus und drischem Sackloch. Um eine gleichmäßige
verbrennt nicht optimal wodurch sich die Wanddicke der Kuppe zu erhalten, ist die
HC-Emissionen erhöhen. Kuppe entsprechend dem Sackloch konisch
ausgeführt.
Sacklochdüse
Es werden folgende Varianten eingesetzt: Eine Weiterentwicklung der Sacklochdüse
ist die Mikrosacklochdüse (Bild 4c). Ihr
Die Sacklochdüse mit zylindrischem Sacklochvolumen ist um ca. 30 % gegen-
Sackloch und runder Kuppe (Bild 1b), die über einer herkömmlichen Sacklochdüse
aus einem zylindrischen und einem halb- reduziert. Diese Düse eignet sich besonders
kugelförmigen Teil besteht, hat eine hohe für Common-Rail-Systeme, die mit relativ
Auslegungsfreiheit bezüglich Lochzahl, langsamem Nadelhub und damit mit einer
Lochlänge und Spritzlochwinkel. Die vergleichsweise langen Sitzdrosselung beim
æ UAN0147-1Y
Düsenkuppe hat die Form einer Halbkugel Öffnen arbeiten. Die Mikrosacklochdüse
und gewährleistet damit – zusammen mit stellt für die Common-Rail-Systeme derzeit
der Sacklochform – eine gleichmäßige den besten Kompromiss zwischen einem
Lochlänge. Die Spritzlöcher werden je nach geringen Restvolumen und einer gleich-
Auslegung mechanisch oder durch elek- mäßigen Strahlverteilung beim Öffnen dar.
trischen Teilchenabtrag (elektro-erosiv)
gebohrt. Sitzlochdüse
Bei Sitzlochdüsen (Bild 4d) werden die
Die Sacklochdüse mit zylindrischem Sack- Spritzlöcher ein- oder mehrreihig im
loch und konischer Kuppe (Bild 4a) gibt Sitzkegel unterhalb des Nadelsitzes an-
es nur für Lochlängen von 0,6 mm. Die geordnet, wobei wegen der Anströmung
konische Kuppenform erhöht die Kuppen- der Spritzlöcher und aus Festigkeitsgrün-
festigkeit durch eine größere Wanddicke den Mindestabstände einzuhalten sind. Bei
zwischen Kehlenradius (3) und Düsen- geschlossener Düse deckt die Düsennadel
den Spritzlochanfang weitgehend ab. Das
Sacklochvolumen ist gegenüber der Sack-
2 Spritzlochgeometrie
lochdüse stark reduziert. Sitzlochdüsen
haben im Vergleich zu Sacklochdüsen
eine deutlich geringere Belastungsgrenze.
Deshalb können sie nur mit einer Loch-
länge von 1 mm ausgeführt werden und Bild 2
UPG050902-1D
1 Spritzlochdurch-
zwischen den Spritzlöchern sind deutlich
messer
æ UMM0634Y
größere Mindestabstände einzuhalten. Die

2 Spritzlochlänge
Kuppenform ist konisch ausgeführt, die 3 Einlauf hydroerosiv
Spritzlöcher werden generell elektroerosiv verrundet
gebohrt. 4 Spritzloch-Konizität
190 einem Fahrzeug, dasdes
Hochdruckkomponenten von einer vonSihm
Common-Rail- ent-
ystems für Pkw- sich Diesels ErfindungEinspritzdüsen
und Nfz-Dieselmotoren aber bald durch und
und Düsenhalter
æ UAN0147-1Y
grad
3 dieser Motoren
Position der Lochdüsewar allerdings gering.
im Brennraum 4 Düsenkuppen (Bauformen Sack- und Sitzlochdüse)
viel höherem Wirkungsgrad theoretisch zu
reife zu verfolgen.
1
arbeit mit der Maschinenfabrik Augsburg-2
mobilmotor kommen
æ UAN0147-1Y
Bild 3
1 Düsenhalter oder bei einer Höhe von drei Metern. Deshalb
Injektor
UMK1402-2Y
2 Dichtscheibe
æ UMM0634Y

3 Lochdüse

γ Neigung 1 Patenturkunde für den Dieselmotor und dessen erste Ausführung aus dem Jahr 1894
δ Spritzkegelwinkel
Das kleinste Schadvolumen hat die Sitz-

lochdüse, gefolgt von konischen und zylin-
drischen Sacklochdüsenausführungen.
Bild 4
a Zylindrisches Auslegung
Sackloch und Die Düsengeometrie hat einen direkten
konische Kuppe
Einfluss auf Rohemissionen und Verbren-
b Konisches Sack-
loch und konische
nungsgeräusch des Motors. Spritzloch- bzw.
Kuppe Sacklochgeometrie (Bild 5, Pos. 1 bzw. 3)
c Mikrosackloch beeinflussen die Partikel-NOx- und die
d Sitzlochdüse HC-Emissionen. Die Sitzgeometrie wirkt
sich auf die Voreinspritzmenge und damit
1 Zylindrisches
auf das Verbrennungsgeräusch aus. Daher
UPG050904-1D
Sackloch
2 konische Kuppe
werden die Düsen für jeden Anwendungs-
æ UMM0634Y
3 Kehlradius fall (Fahrzeug, Motor und Einspritzsystem)

4 Düsenkörpersitz optimal ausgelegt. Im Servicefall dürfen
5 konisches Sack- deshalb nur Original-Ersatzteile verwendet
loch werden, um Leistung und die Schadstoff-
emissionen des Motors nicht zu beein-
trächtigen. die strömungsbedingten Druckfelder im
Spalt die Nadeldynamik. Die Auslegung
Sitzgeometrie der Nadelsitz- und Nadelspitzenkegel bzgl.
Die Sitzauslegung berücksichtigt die Dicht- Länge und Winkeldifferenzen zum Körper
funktion und bestimmt über den Sitzdurch- erfolgt systemabhängig und ist ein Kompro-
messer den Öffnungsdruck. Bei kleinen Hü- miss aus Nadeldynamik (Einspritzmenge
ben wirkt der Sitzspalt als Strömungsdrossel, und -verlauf) und Langzeitstabilität (Geo-
beeinflusst die Anströmung der Spritzlöcher metrieangleich und daraus resultierende
und damit die Strahlaufbereitung und durch Einspritzmengendrift).
æ UAN0147-1Y
5 Entscheidende Stellen der Düsengeometrie Rail-Injektoren sinnvoll, die den Öffnungs-
und Schließzeitpunkt gegenüber anderen
Systemen sehr präzise steuern können.
Spritzlochlänge
Aktuelle Spritzlochlängen (Bild 2, Pos. 2)
liegen zwischen 0,7 und 1 mm. Sie beein-
flussen den Strahl und auch die Kuppen-
festigkeit, insbesondere bei Sitzlochdüsen
wegen der Nähe der Spritzlöcher zur Kraft-
einleitung am Düsenkörpersitz.
Spritzgeometrie und Strahlauslegung

Ziel ist es, eine optimale Kraftstoffverteilung,
2
-zerstäubung und Gemischaufbereitung
1
3 im Brennraum zu erzeugen (Tabelle 1).
Ausgelegt werden zunächst die Anzahl der Bild 5
æ UMM0634Y
NMK1859Y
1 Spritzlochgeo-
Spritzlöcher und die Strahlrichtung, jeweils
metrie
mit räumlicher Zuordnung zu Zylinder- 2 Sitzgeometrie
kopf, Glühstift und Brennraummulde. 3 Sacklochgeometrie
Der Spritzlochquerschnitt wird durch die
Nadelführung maximale Einspritzmenge, den zugehörigen
Die Nadelführung im Düsenkörper zen- Einspritzdruck und die zulässige Spritzdauer
triert die Nadel zum Körpersitz während festgelegt.
der Hubbewegung und dient der Trennung
von Hochdruck- und Niederdruckbereich Die Anzahl der Spritzlöcher richtet sich
(letzteres gilt nicht für Düsenmodule). Das nach dem Brennverfahren und dem Luft-
Führungsspiel liegt im Bereich von 1–5 µm, management (u. a. Drall). Die Einspritz-
je höher der Einspritz- und der System- strahlen dürfen auch bei großem Drall
druck, desto kleiner das Führungsspiel, um nicht ineinander verwehen (Bild 7), da
die Leckageverluste zu minimieren. Sitzloch- sonst Kraftstoff in Bereiche eingespritzt
düsen weisen oft eine zweite Führung im würde, in denen bereits eine Verbrennung
Düsenschaft auf, um die Nadelzentrierung stattgefunden hat und somit Luftmangel
zum Sitz und damit die Mengenverteilung herrscht. Das reduzierte Sauerstoffangebot
auf die Spritzlöcher und die Nadeldynamik hätte dann eine starke Rußbildung zur Folge.
zu verbessern. Sacklochdüsen sind dies- Derzeit werden bei Pkw 5–10 Spritzlöcher
bezüglich robuster, da die Strömung im Sitz mit Durchmessern von 100–190 µm und bei
die Verhältnisse am Spritzloch im Sackloch Nfz 5–10 Spritzlöcher mit Durchmessern
nicht direkt beeinflussen. von 100–265 µm eingesetzt.
Nadelhub Bei Auslegungen mit wirkungsgradoptimier-

Die hydraulische Auslegung führt bei Voll- ten, nahezu kavitationsfreien Spritzlochströ-
hub zu vernachlässigbaren Drosselverlusten mungen muss deren höhere Verkokungs-
am Sitz. Der Nadelhub ist entweder bal- empfindlichkeit durch geeignete Parameter-
listisch oder durch einen Festanschlag be- wahl berücksichtigt werden. Lochselektive
grenzt ausgeführt. Der ballistische Hub hat Spritzlochauslegungen, d. h. jedes Spritzloch
den Vorteil eines nahezu linearen (knick- ist individuell ausgelegt, Doppelloch-
freien) Mengenverlaufs über der Spritzdauer, anordnungen bis hin zu Lochnestern oder
ist jedoch nur in Verbindung mit Common- Kombinationen aus Sitzloch- und Sackloch-
Viertaktmotor des Common-Rail-Systems
mit Magnetzündung für Pkw- und Nfz-Dieselmotoren Einspritzdüsen und Düsenhalter
war der
ausführungen
reife mit parallelen, divergierenden Schwerpunktbereiche (Bild 8) zur Weiter-
zu verfolgen.
oder sich kreuzenden Strahlen werden auf entwicklung der Einspritzdüse.
ihr Potential
Rudolf Dieseluntersucht.
baute 1897Dies erfordert
in Zusammen-
kleinere
arbeit mitSpritzlochdurchmesser und eine
der Maschinenfabrik Augsburg- Moderne Entwicklungswerkzeuge wie Strahl-
dafür entwickelte
Nürnberg (MAN)Erodier-
den erstenoder Laserbohr-
funktionieren- und Sprayanalyse sowie Computersimulation
„Es ist meine feste Über- fertigungstechnik.
den Prototypen eines Verbrennungsmotors, (Bild 9) liefern hierzu in kurzer Zeit neue
zeugung, dass der Auto- der mit billigem Schweröl betrieben werden Erkenntnisse für innovative Lösungen. Die
mobilmotor kommen
Werkstoffe
konnte. Dasund Kuppentemperatur
Gewicht dieses ersten Diesel- mit einer Hochgeschwindigkeitskamera
æ UAN0147-1Y
Bei Common-Rail-Systemen
motors betrug allerdings rundführen die
4,5 Tonnen aufgenommenen Strahlbilder geben schnell
gabe als beendet.“ ständigen
bei Druckschwingungen
einer Höhe von drei Metern.im System
Deshalb Aufschluss über Strahlform, Strahlbild-
(Zitat von Rudolf Diesel zu Relativbewegungen
war im Sitz
an einen Einsatz dieses zwischen
Motors für symmetrie, Strahlentwicklung zu Spritz-
kurz vor seinem Tod) Nadel und Körper.
Landfahrzeuge Zurnoch
vorerst Verschleißreduzie-
nicht zu denken. beginn und bei Spritzende. Der Vergleich
rung werden Gleitschichten eingesetzt.
6 Strömungssimulation Spritzloch
Düsenkuppen sind thermisch hoch belastet
(bis zu 350 °C), entsprechend werden für
hohe Temperaturen warmfeste Werkstoffe
eingesetzt. Für besonders schwierige An-
wendungsfälle stehen Wärmeschutzhülsen
oder für größere Motoren sogar gekühlte
Einspritzdüsen zur Verfügung.
Bei dauerhaft niedrigen Kuppentempera-

turen (< ca. 120 °C) besteht die Gefahr der
Korrosion im gesamten Sitz- und Spritz-
Bild 6
a Einlauf nicht ver-
lochbereich sowie im Düsenschaftbereich,
rundet da sich kondensiertes Wasser und Abgase zu
b Einlauf verrundet Schwefelsäurederivaten verbinden.
1 Düsennadel
UPG050906-1D
2 Düsenkörper Weiterentwicklung der Düse
æ UMM0634Y
Die Steigerung des Einspritzdrucks, neue
Strömungs-
geschwindigkeit
Funktionalitäten und Brennverfahren,
(dunkel: sehr hoch die Minimierung von Kraftstoffverbrauch
hell: sehr niedrig) und Verbrennungsgeräusch definieren die
1 Parameter für die optimale Spritzlochauslegung einer Düse

Parameter Auslegungshinweise
Lochanzahl Möglichst hoch, jedoch ist das Verwehen der Strahlen
ineinander kritisch
Lochquerschnitt Kleinstmöglich für optimale Zerstäubung und Gemisch-
bildung
Hydroerosive Verrundung der Einlaufkante Verschleißvorwegnahme und je nach Grad der Verrundung
auch Beeinflussung der Spritzlochinnenströmung (mit oder
ohne Kavitation), siehe Bild 2 und Bild 6
Konizität In Verbindung mit hydroerosiver Verrundung und Lochlänge
werden der Wirkungsgrad der Druckumsetzung und der
Strahlaufbruch beeinflusst
Lochlänge Je kürzer, umso kleiner die Strahleindringtiefe (bei gleich-
gestelltem Wirkungsgrad)
grad dieser Motorendes
Hochdruckkomponenten war allerdingsSystems
Common-Rail- gering.
für Pkw- und Nfz-Dieselmotoren Einspritzdüsen und Düsenhalter 193
æ UAN0147-1Y
reife zu verfolgen.

arbeit
7 Hmit der Maschinenfabrik
ochgeschwindigkeitsaufnahme desAugsburg-
8 Entwicklungsschwerpunkte der Düsenentwicklung
Einspritzverlaufs
Nürnberg (MAN)einerdenPkw-Lochdüse
mm
0,25
æ UAN0147-1Y
Nadelhub

Zeit 2ms
æ UMM0634Y
NMK1860Y
der Strahlkonturen gibt Aufschluss über die

Hub-zu-Hub-Streuungen. Informationen zu
UPG050908-1D
Bild 8
Wirkungsgrad, Symmetrie, Strahlaufbruch 1 Gestaltung des
æ UMM0634Y
und -struktur liefert die Strahlkraftanalyse. Einspritzratenver-

Die gewonnenen Daten sind Voraussetzung laufes über der
für die Simulation einer Wirkkette von der Zeit durch die
Düseninnenströmung bis zur Verbrennungs- Nadeldynamik
und Emissionsberechnung. Für die Einspritz-

systeme existieren heute bereits sehr gute Spannpratzen, Überwurfmuttern oder einem
Modelle, die sogar die hydraulische Wirkung Einschraubgewinde. Die Hochdruckleitung
von Bauteilveränderungen über
This derbelongs
copy kann zentral oder seitlich angeschlossen sein.
Lebens-to 'GFischer'
dauer mit abbilden [2, 3, 4, 5].
Aufgrund ihrer hohen Flexibilität haben
Düsenhalter sich Speichereinspritzsysteme zwischenzeit-
Einspritzdüsen sind als Funktionseinheit mit lich in allen Motoranwendungen durchge-
Düsenhaltern als sogenannte Düsenhalter- setzt, so dass Düsenhalter immer mehr an
kombinationen (DHK), bei nockengesteu- Bedeutung verlieren. Nachfolgend werden
erten Einspritzsystemen als Einfeder-Halter daher nur die wichtigsten Aspekte wieder-
für Nfz und Zweifeder-Halter für Pkw in gegeben, für eine detaillierte Betrachtung
Verwendung. Zweifeder-Halter ermöglichen wird auf [1] verwiesen.
einen zweistufigen Einspritzverlauf, womit ein
geringeres Verbrennungsgeräusch erreichbar Aufbau
ist. Düsenhalter können mit verschiedenen Der Düsenhalter (Bild 10) ist über die
Düsen kombiniert werden. Die Befestigung Hochdruckleitung mit dem Einspritzsystem
im Zylinderkopf erfolgt über Flansche, verbunden. Er besteht aus Haltekörper (3),
14
Hochdruckkomponenten des Common-Rail-Systems für Pkw- und Nfz-Dieselmotoren Einspritzdüsen und Düsenhalter

Zwischenscheibe
Bereits im Jahr 1863 (5), unternahm
Düsenspannmut- der Fran- raum. Die Einspritzung
Mit weiteren ist beendet,
Verbesserungen wenn
im Bereich der
ter
zose(4), Druckbolzen
Etienne (18),Versuchsfahrt
Lenoir eine Druckfeder (17), mit der Einspritzdruck
Einspritzung so weit gesunken
und Gemischbildung ist,
setzte
Ausgleichscheibe
einem Fahrzeug, das (15)von
undeiner
Fixierstift
von ihm(20).
ent- dass die Druckfeder
sich Diesels Erfindung (17)
aberdiebald
Düsennadel
durch und
Die Einspritzdüse
wickelten Gasmaschine (6, 7) wird mit der wurde.
angetrieben Düsen- auf ihren
es gab fürSitz zurückdrückt.
Schiffs- Der Einspritz-
spannmutter
Dieser Antrieb zentrisch am Haltekörper
erwies sich aber als untaug- beginn wird also über
keine Alternativen den Druck gesteuert.
mehr.
befestigt. DieEinbau
lich für den Zwischenscheibe
und Antrieb (5)von
dient
Fahr- Die Einspritzmenge hängt im Wesentlichen
als Anschlag
zeugen. Erst für
mitden Düsennadelhub,
Nikolaus August Ottos der von der Einspritzdauer ab.
Fixierstift (20) verhindert
Viertaktmotor ein Verdrehen
mit Magnetzündung war der
der Düsemit
Betrieb undflüssigem
zentriertKraftstoff
sie zum Körper
und somit Stufenhalter
des
der Düsenhalters.
mobile EinsatzDer Kraftstoff
möglich. Derwird über
Wirkungs- 2 Stufenhalter
Der Rudolf Diesel eignet sich besonders für
den
gradDruckkanal
dieser Motoren(16) zur
warDüse geleitet,
allerdings ein
gering. enge Platzverhältnisse und kommt daher
integrierter
Die Leistung Stabfilter
des Rudolf (12)Diesel
hält dabei grobe
bestand insbesondere bei Vierventilmotoren für
Verunreinigungen
darin, einen Motorzurück. Düsenhalter gibt
mit vergleichsweise sehr Nfz zum Einsatz. Der Ursprung dieser
es mit
viel und ohne
höherem Rücklauf destheoretisch
Wirkungsgrad Leckkraftstoffs
zu Bezeichnung liegt in den gestuften Ab-
zum Kraftstoffbehälter.
entwickeln und seine Idee bis zur Serien- messungen. Der Kraftstoff wird über einen
reife zu verfolgen. Druckrohrstutzen seitlich zugeführt. Da-
Arbeitsweise mit können sehr kurze Einspritzleitungs-
Die Düsennadel
Rudolf Diesel baute (7) 1897
wird inüber den Druck-
Zusammen- längen realisiert werden, was sich – wegen
bolzen (18)der
arbeit mit mitMaschinenfabrik
der Federkraft belastet.
Augsburg- des reduzierten Totvolumens in der Kraft-
Die Vorspannung
Nürnberg (MAN) der den Feder
ersten(17) wird
funktionieren- stoffleitung – vorteilhaft auf das Einspritz-
„Es ist meine feste Über- über eine Ausgleichscheibe
den Prototypen (15) eingestellt
eines Verbrennungsmotors, druckniveau und -dynamik auswirkt.
zeugung, dass der Auto- und bestimmt
der mit billigem soSchweröl
den Öffnungsdruck der
betrieben werden
mobilmotor kommen
Düse
konnte.(110
Das…Gewicht
170 bardieses
bei Zapfendüsen
ersten Diesel- und Zweifeder-Düsenhalter
æ UAN0147-1Y
150 … 350
motors bar allerdings
betrug bei Lochdüsen).
rund 4,5 Der Weg
Tonnen Beim Zweifeder-Düsenhalter (Bild 11) sind
gabe als beendet.“ des Kraftstoffs
bei einer Höhe führt über
von drei Stabfilter
Metern. (12),
Deshalb zwei Druckfedern hintereinander angeord-
(Zitat von Rudolf Diesel Druckkanal
war an einen(16),EinsatzZwischenscheibe
dieses Motors für (5) net. Die Düsennadel (13) öffnet zunächst
kurz vor seinem Tod) und Düsenkörper
Landfahrzeuge (6) zum
vorerst nicht zu denken. gegen die Kraft der Druckfeder 1 (3; Hub h1,
nochDüsenkörper-
sitz (8). Beim Einspritzvorgang wird die Voreinspritzphase), die über einen Druck-
1 Patenturkunde
Düsennadel (7) durch den Kraftstoffdruck
für den Dieselmotor stift (7)
und dessen erste Ausführung ausauf
demdie
JahrNadel
1894 wirkt. Für die Haupt-
angehoben und der Kraftstoff gelangt einspritzung (Hub h2) muss die über eine
durch die Spritzlöcher (9) in den Brenn- Hubeinstellhülse (10) zusätzlich auf die Nadel
9 Entwicklungswerkzeuge bei der Düsenentwicklung zur Spray‑, Verbrennungs‑, Emissionsanalyse

UPG050909-1D
æ UMM0634Y
Bild 9
LIF Laser Induced
Fluorescence

10
Standard-Düsenhalterkombination für Stufe schnell durchfahren. Die Schließkräfte
Direkteinspritzmotoren
und darüber die Öffnungsdrücke werden
durch Vorspannen der Druckfedern mittels
Ausgleichscheiben (2) eingestellt. Der
10 abgestufte Einspritzverlauf führt zu einer
2 Rudolf Diesel „weicheren Verbrennung“ wodurch die Ver-
11
brennungsgeräusche insbesondere im Leer-
1 lauf- und Teillastbereich reduziert werden.
2
Düsenhalter mit Nadelbewegungssensor
12 Für elektronisch geregelte Einspritzsysteme
sind Düsenhalter mit einem Nadelbe-
wegungssensor im Einsatz. Ein mit dem
3 13 Druckbolzen verbundener Stift taucht in
eine Induktionsspule im Düsenhalter ein
und liefert Signale zu Spritzbeginn, -ende
und zur Einspritzfrequenz.
14 Literatur
æ UAN0147-1Y
15 [1] Reif, K. (Hrsg.): Klassische Diesel-Ein-

16 spritzsysteme, 1. Aufl., S. 224–225.
Springer Vieweg+Teubner, Wiesbaden
17 (2012)
[2] Potz, D.; Christ, W.; Dittus, B.; Bild 10
Teschner, W.: Dieseldüse – die entschei- 1 Dichtkegel
dende Schnittstelle zwischen Einspritz- 2 Anschlussgewinde
4 18 system und Motor. In: Bargende M.; für zentralen
Druckanschluss
5
Essers, U. (Hrsg) Dieselmotorentechnik
3 Haltekörper
19
2002, S. 1–11. expert, Renningen (2002) 4 Düsenspannmutter
20 [3] Blessing, M.; König, G.; Krüger, C.; 5 Zwischenscheibe
Michels, U.; Schwarz, V.: Analysis of 6 Düsenkörper
Flow and Cavitation Phenomena in 7 Düsennadel
Diesel Injection Nozzles and its Effects 8 Düsenkörpersitz
on Spray and Mixture Formation. SAE- 9 Spritzloch
10 Kraftstoffzulauf
Paper 2003-01-1358
6 11 Überwurfmutter
[4] Winter, J.; Dittus, B.; Kerst, A.; 12 Stabfilter
Muck, O.; Schulz, R.; Vogel, A.: Nozzle 13 Leckkraftstoff-
hole geometry – a powerful instru- anschluss
7
ment for advanced spray design. In: 14 Leckkraftstoff-
THIESEL international conference on bohrung
15 Ausgleichscheibe
Thermo and fluid dynamics processes
2 cm
UMK1436-1Y
16 Druckkanal
in diesel engines. Valencia (2004)
æ UMM0634Y
8 17 Druckfeder
9 [5] Bittlinger, G.; Heinold, O.; Hertlein, D.; 18 Druckbolzen
Kunz, T.; Weberbauer, F.: Die Ein- 19 Druckzapfen
spritzdüsenkonfiguration als Mittel zur 20 Fixierstift
gezielten Beeinflussung der moto-
wirkende Kraft der Druckfeder 2 (6) durch rischen Gemischbildung und Ver-
die hochdruckseitigen Kräfte überwunden brennung. Konferenzband Motorische
werden. Bei hohen Drehzahlen wird die erste Verbrennung. Haus der Technik (2003)
196 Hochdruckkomponenten des Common-Rail-Systems für Pkw- und Nfz-Dieselmotoren Hochdruckverbindungen

11 Alternativen
keine mehr.
Zweifeder-Düsenhalterkombination Hochdruckverbindungen
Die Hochdruck-Kraftstoffleitungen und
ihre Anschlüsse stellen die Verbindungen
1
zwischen den hochdruckführenden Ein-
2 Rudolf Diesel spritzkomponenten her.
Hochdruckanschlüsse
Die Hochdruckanschlüsse müssen gegen
2
den Kraftstoff mit maximalem System-
3 druck sicher abdichten. Man unterscheidet
folgende Anschlussarten:
•• Dichtkegel mit Überwurfmutter und
•• Druckrohrstutzen.
4
Dichtkegel mit Überwurfmutter
5 Diese Anschlussart (Bild 1) wird bei allen
6 Einspritzsystemen verwendet, da sie einfach
angepasst und problemlos mehrfach gelöst
æ UAN0147-1Y
7 und angezogen werden kann. Der aus dem

Grundmaterial geformte Rohrdichtkegel (3)
8
wird mit Überwurfmutter (2) in den Kegel
des Druckanschlusses gedrückt. Eine
9 zusätzliche Druckscheibe (1) verteilt den
Y 10 Druck der Überwurfmutter gleichmäßiger
auf den Dichtkegel. Am Dichtkegel dürfen
11 keine Querschnittsverengungen auftreten.
Meist werden gestauchte Rohrdichtkegel
12 nach DIN 73 365 [1] ausgeführt (Bild 2).
Bild 11 13
Druckrohrstutzen
Druckrohrstutzen (Bild 3) finden typischer-
2 cm
1 Haltekörper
2 Ausgleichscheibe weise Verwendung bei Nfz-Anwendungen in
3 Druckfeder 1 Verbindung mit Unit-Pump- und Common-
4 Druckbolzen Y Rail-Systemen. Die Schraubverbindung (8)
5 Führungsscheibe
6 Druckfeder 2
drückt den Druckrohrstutzen (3) direkt in
7 Druckstift den Düsenhalterhalter (1) bzw. Injektor.
8 Federteller Er enthält auch einen wartungsfreien
9 Zwischenscheibe Stabfilter (5), der grobe Verunreinigungen
10 Hubeinstellhülse h2 im Kraftstoff zurückhält. Am anderen Ende
11 Düsenkörper ist er über einen konventionellen Druck-
UMK1423-3Y
12 Düsenspannmutter h1
æ UMM0634Y
anschluss mit Dichtkegel und Überwurf-

13 Düsennadel
mutter (6) mit der Hochdruckleitung (7)
h1 Vorhub verbunden. Die Verwendung eines Druck-
h2 Haupthub rohrstutzens ermöglicht kürzere Kraftstoff-
leitungen und kann Platz- oder Montagevor-
teile bringen.

Geschichte des Dieselmotors des Common-Rail-Systems für Pkw- und Nfz-Dieselmotoren Hochdruckverbindungen
Hochdruckkomponenten 197

Hochdruck-Kraftstoffleitungen
Bereits
Mit im Jahr
weiteren 1863 unternahm
im Bereich der profil
Mit zu erhalten,
weiteren werden Dieseleinspritzlei-
Die Hochdruckleitungen
zose Etienne Lenoir
Einspritzung müssen dem
eine Versuchsfahrt
und Gemischbildung setztemit tungen gezieltund
Einspritzung in Autofrettageprozessen
Gemischbildung setzte[2]
maximalen
einem
sich Diesels Systemdruck,
Fahrzeug, das von
Erfindung aber den
einer
baldzum
von Teil
ihmund
durch ent- in ihren
sich Eigenschaften
Diesels optimiert.
hochfrequenten
wickelten
es gab für Schiffs- Druckschwankungen
Gasmaschine angetrieben wurde.
und Stationärmotoren es gab für Schiffs- und Stationärmotoren
und den
Dieser
keine hohen erwies
Antrieb
Alternativen Beschleunigungen
mehr.sich aber als und
untaug- Die Länge,
keine der Leitungsquerschnitt
Alternativen mehr. und
Schwingungen
lich für den Einbau des Verbrennungsmotors
und Antrieb von Fahr- die Wandstärke der Hochdruckleitungen
standhalten.
zeugen. Sie bestehen
Erst mit Nikolausaus nahtlosen
August Ottos haben Einfluss auf den Einspritzverlauf.
Präzisions-Stahlrohren
Viertaktmotor mit besonderswar der
mit Magnetzündung Außen- und Innendurchmesser (Tabelle 1)
gleichmäßigem
Betrieb Gefüge,
mit flüssigem die eine hohe
Kraftstoff und somit sowie die Leitungslänge werden daher
2 mobile
Festigkeit
der und
Rudolf Diesel eine möglich.
Einsatz hohe Zähigkeit besitzen,
Der Wirkungs- 2 Rudolf Diesel festgelegt. Die Leitungen
projektabhängig
um sowohl
grad dieser die hohenwar
Motoren statischen Drücke
allerdings gering. müssen für jeden Zylinder gleich lang und
als auch
Die die dynamische
Leistung des Rudolf Schwellbelastung
Diesel bestand so kurz als möglich sein. Die verschiedenen
ertragen
darin, zu können.
einen Motor mit Ausvergleichsweise
der Warmrohr-sehr Abstände zwischen Einspritzpumpe bzw.
herstellung
viel höherem resultieren
Wirkungsgradunvermeidbare
theoretisch zu Rail und dem zugehörigen Motorzylinder
Oberflächenfehler
entwickeln und seine an Idee
der Rohrinnenober-
bis zur Serien- werden durch Biegungen im Leitungsver-
fläche,
reife zudie unter Dauerschwingbelastung die
verfolgen. lauf ausgeglichen, wobei vorgeschriebene
Rissbildung begünstigen können. Anzahl Mindestbiegeradien nicht unterschritten
und ArtDiesel
Rudolf sollte baute
daher1897
möglichst gering sein,
in Zusammen- werden dürfen. Damit sich äußere Schwin-
um diemit
arbeit Wahrscheinlichkeit
der Maschinenfabrik einesAugsburg-
Frühaus- gungen nicht oder nur geringfügig auf die
falls zu reduzieren.
Nürnberg (MAN) den Durch mechanische
ersten funktionieren- Hochdruckleitungen übertragen, werden
oderPrototypen
den chemische einesBehandlungen erreicht man
Verbrennungsmotors, die Leitungen mit Klemmstücken am Motor
ein geeignetes
der mit billigem Oberflächenqualitätslevel.
Schweröl betrieben werden fixiert.
Allerdings
konnte. DasistGewicht
eine, von der Innenoberfläche
dieses ersten Diesel-
æ UAN0147-1Y
des Rohres
motors beginnende,
betrug allerdingsRissausbreitung
rund 4,5 Tonnen Während der Einspritzung entstehen in den æ UAN0147-1Y
nicht
bei nurHöhe
einer von der vonOberflächenqualität
drei Metern. Deshalb Leitungen Druckwellen, die sich mit Schall-
sondern
war auchEinsatz
an einen von dendieses
dort Motors
herrschenden
für geschwindigkeit ausbreiten und an den
Spannungsverteilungen
Landfahrzeuge abhängig.
vorerst noch Um
nicht zu in der
denken. Enden reflektiert werden. Beim Common-
Bild 2
Rohrwand ein günstiges Eigenspannungs- Rail-System beeinflussen sich die dicht
1 Dichtfläche
aufeinander folgenden
aus dem Jahr 1894 Einspritzungen in
1
Hochdruckanschluss mit Dichtkegel und einem Verbrennungstakt durch die jeweils d Außendurch-
Überwurfmutter ausgelösten Druckwellen gegenseitig. So messer der Leitung
wird z. B. die Menge der Haupteinsprit- d1 Innendurchmesser
zung abhängig von Voreinspritzmenge und der Leitung
d2 Innendurchmesser
des Kegels
2 Angestauchter Dichtkegel (Hauptmaße) d3 Außendurch-
messer des Kegels
1 k Länge des Kegels
R1, R2 Radien
R1
2
Bild 1
58°
d1
d2
d3
3
d
1 Druckscheibe
2 Überwurfmutter
3 Rohrdichtkegel der
2
R
4 Hochdruck-Kraft-
SMK0397-1Y
k stoffleitung
æ UMM0634Y
æ UMM0634Y
SMK1848Y
4 Druckanschluss
der Einspritz-
pumpe oder des
Düsenhalters
mobilmotor kommen
wird,
æ UAN0147-1Y
motors des Common-Rail-
betrug allerdings Systems für Pkw- und Nfz-Dieselmotoren Hochdruckverbindungen
rund 4,5 Tonnen
3 Beispiel eines Druckrohrstutzens
9 8 7
Bild 3
1 Düsenhalter
2 Dichtkegel
3 Druckrohrstutzen
4 Dichtung
5 Stabfilter
6 Überwurfmutter
2 3 4 5 6
7 Hochdruck-Kraft-
æ UMM0634Y
SMK1849Y
stoffleitung
1
8 Schraubver-
bindung
9 Zylinderkopf
1 Wandstärke von Hochdruck-Kraftstoffleitungen in mm (Die fettgedruckten Wandstärken sind zu bevorzugen)

d1 1,4 1,5 1,6 1,8 2,0 2,2 2,5 2,8 3,0 3,6 4,0 4,5 5,0 6,0 7,0 8,0 9,0
d=4 1,3 1,25 1,2 This copy belongs to 'GFischer'
5 1,8 1,75 1,7 1,6
6 2,25 2,2 2,1 2,0 1,9 1,75 1,6 1,5
8 3,0 2,9 2,75 2,6 2,5 2,2 2,0
10 3,75 3,6 3,5 3,2 3,0 2,75 2,5
12 4,5 4,2 4,0 3,75 3,5
14 5,0 4,75 4,5 4,0 3,0

Tabelle 1
17 6,0 5,5 5,0 4,5
d Außendurch-
messer der Leitung 19 5,0
d1 Innendurchmesser
22 7,0
der Leitung
Abstand zur Voreinspritzung beeinflusst. Literatur

Der Effekt wird bei der Festlegung von [1] DIN 73365-3:1970-01: Einspritzpum-
Kennfeldern oder mittels Softwarefunk- pen für Dieselmotoren; Druckrohr-
tionen (siehe Kapitel Zumessfunktionen) anschlüsse
kompensiert. [2] Hagedorn, M.; Lechtenfeld, U.;
Zaremba, A.: Präzisrohre für Hoch-
druck-Dieseleinspritzleitungen. MTZ,
200–205 (2008)
Starthilfesysteme 199
Starthilfesysteme
Die Startfähigkeit von Dieselmotoren sinkt erreicht wird, hängt von der Ansaug-
bei niedrigen Temperaturen. Leck- und luft- und Motortemperatur, dem Ver-
Wärmeverluste führen zu geringerem Kom- dichtungsverhältnis sowie den Leck- und
pressionsdruck und damit zu einer nied- Wärmeverlusten beim Kompressionsvor-
rigeren Temperatur der verdichteten Luft. gang ab. Letztere können durch Erhöhung
Das Starten eines Fahrzeugs mit Diesel- der Motordrehzahl reduziert werden. Die
motor bei tiefen Temperaturen war in den Startdrehzahl (Drehzahl, ab der Selbst-
Anfangszeiten des Diesels nur unter starker zündung erfolgt) beträgt, abhängig von
Rauchentwicklung begleitet von lauten Motorbauart, Zylindervolumen und -anzahl,
„Nagelgeräuschen“ möglich, Vorglühzeiten 80 … 200 min−1. Pkw-DI-Motoren haben,
von mehreren Minuten waren üblich. Die bei gleichem Brennraumvolumen, gegen-
Entwicklung geeigneter Starthilfesysteme über Vor- und Wirbelkammermotoren eine
führte zu entscheidenden Fortschritten beim kleinere wärmeabführende Brennraumober-
Kaltstart- und -laufverhalten von Diesel- fläche. Dies resultiert in einem verbesserten
motoren. Durch Weiterentwicklungen in Kaltstartverhalten und einer geringeren
der Kaltstarttechnik können Pkw-Motoren Startdrehzahl, so dass zusätzliche Starthilfs-
heute mit niedrigeren Verdichtungsver- mittel erst unterhalb 0 °C erforderlich sind
hältnissen (14 ≤ ε ≤ 17) ausgeführt werden, (bei Wirbel- bzw. Vorkammermotoren:
so dass trotz höherer Aufladegrade und unterhalb ca. 20 °C bzw. 40 °C). Großvolu-
Leistungsdichten der Spitzendruck auf mige Nfz-Motoren besitzen ein nochmals
mechanisch und thermisch zulässigem deutlich geringeres Verhältnis zwischen
Niveau gehalten werden kann. Neben der Brennraumoberfläche und -volumen und
Steigerung der spezifischen Leistung hat die starten bei Temperaturen von bis zu −20 °C
Absenkung des Verdichtungsverhältnisses ohne Starthilfsmittel.
auch Vorteile im Emissionsverhalten (Ruß,
NOx). Der Wunsch nach ottomotorähn- Kraftstoffzündung mit Hilfsmitteln
lichem Kaltstart- und Kaltleerlaufverhalten Bei niedrigen Temperaturen wird eine voll-
erfordert Glühsysteme (Glühzeitsteuergerät ständige Verbrennung des Kraftstoffs nur
und Glühstiftkerzen), die hohe Glühtempe- durch zusätzliche Starthilfsmittel ermög-
raturen (bis 1300 °C) und Aufheizgeschwin- licht. Bei Pkw und leichten Nutzfahrzeugen
digkeiten (1000 °C in < 2 s), eine flexible werden Glühstiftkerzen und Glühzeit-
Anpassung der Glühtemperatur und -zeit an steuergeräte eingesetzt. Das zündfähige
die motorischen Anforderungen und eine Gemisch wird nahe der Glühstiftkerze auf
hohe Glühsystemlebensdauer bei konstanten eine ausreichend hohe Temperatur gebracht.
Glüheigenschaften garantieren. Dort beginnt der Verbrennungsprozess.
Die lokal begrenzte Vorentflammung führt
Bei Nfz-Motoren mit größerem Hubvolu- bei fortschreitender Einspritzung zu einer
men werden, zur Unterstützung des Motor- Flammausbreitung über den gesamten
starts- und -laufs bei niedrigen Außentem- Einspritzstrahl. Dieser Prozess wird durch
peraturen, Ansaugluftvorwärmsysteme wie die Verwirbelung des Gemischs zusätzlich
Anheizkerzen, Heizflansche oder Flamm- unterstützt. Die Erhöhung der mittleren
startanlagen verwendet. Lufttemperatur durch die Glühstiftkerze im
Brennraum spielt für die Glühzündung eine
Bedingungen zur Kraftstoffselbstzündung untergeordnete Rolle. Aufgrund der lokalen
Für einen Motorselbstzündung muss das Begrenzung der Glühzündung hängen die
im Zylinder verdichtete Kraftstoff-Luft- Vollständigkeit der Verbrennung und die
Gemisch die Selbstzündungstemperatur Durchbrenngeschwindigkeit von den jewei-
(typisch > 250 °C) überschreiten. Ob diese ligen Zündbedingungen im Bereich des
200 Starthilfesysteme
Glühstiftes ab. Eine Erhöhung der Oberflä- der aktuellen Bordnetzspannung und dem
chentemperatur der Glühstiftkerzen führt zu temperaturabhängigen Widerstand (PTC
einer nahezu vollständigen und langsameren mit Selbstregelverhalten) der GSK abhängig.
Verbrennung (sanfterer Druckanstieg und Eine motorlastabhängige Abschaltfunktion
reduziertes Motorengeräusch). Dazu kann in der Glühsoftware der Motorsteuerung
abhängig vom jeweiligen Motorentyp eine schützt die GSK sicher vor Überhitzung.
Glühunterstützung durch die Glühkerze von Die Anpassung der Nachglühzeit an den
mehreren Minuten bei Temperaturen von Motorbedarf ermöglicht eine hohe Lebens-
bis zu 1250 °C erforderlich sein. dauer der GSK bei gleichbleibend guten
Kaltlaufeigenschaften.
Bei großvolumigen Nfz-Motoren reicht, auf-
grund der geringen Wärmeverluste, bereits Niederspannungs-Glühsysteme
eine relativ geringe Erwärmung der Ansaug- Die erforderliche Ansteuerspannung wird
luft zum Kaltstart aus. aus der Bordnetzspannung durch Puls-
weitenmodulation (PWM) erzeugt. Der
Systeme für Pkw und leichte Nfz zugehörige PWM-Wert wird einem Kenn-
Glühsysteme bestehen aus Glühstiftkerzen, feld entnommen, dessen Parameter im
einem Glühzeitsteuergerät und gegebenen- Rahmen der Applikation festgelegt werden
falls einer Glühsoftware. (z. B. Motordrehzahl, Einspritzmenge, Zeit
nach Starterabwurf, Kühlwassertemperatur).
Der Glühvorgang besteht aus bis zu fünf Die GSK werden so angesteuert, dass die
Phasen: Glühtemperatur optimal an die motorischen
•• Beim Vorglühen wird die Glühstiftkerze Anforderungen angepasst ist. Um beim
auf Betriebstemperatur erhitzt. Vorglühen die für den Motorstart er-
•• Während des Bereitschaftsglühens hält forderliche Glühtemperatur möglichst rasch
das Glühsystem für eine definierte Zeit zu erreichen, werden die Glühstiftkerzen
die zum Start erforderliche Oberflächen- kurzzeitig mit einer Spannung oberhalb der
temperatur vor. Nennspannung (Push-Spannung) betrieben.
•• Beim Motorhochlauf wird das Startglühen Anschließend (beim Bereitschaftsglühen)
angewandt. wird die Ansteuerspannung auf GSK-Nenn-
•• Nach dem Starterabwurf beginnt die spannung abgesenkt.
Nachglühphase.
•• Das Zwischenglühen unterstützt die Um die Abkühlung der Glühstiftkerze
Dieselpartikelfilterregeneration oder ver- durch die kalte Ladeluft beim Motorhoch-
mindert die Rauchentwicklung bei Last- lauf (Startglühen) auszugleichen wird die
wechsel bei ausgekühltem Motor (z. B. Spannung wieder angehoben, dies ist auch
nach Schubbetrieb). im Nach- und Zwischenglühen möglich.
Die für einen leisen und emissionsarmen
Bordnetzspannungs-Glühsysteme Motorlauf notwendige Glühtemperatur ist
Die Glühstiftkerzen (GSK) werden durch in einem Kennfeld hinterlegt, das an dem
das Glühzeitsteuergerät (GZS) über ein jeweiligen Motor innerhalb einer Applika-
Relais mit Bordspannung angesteuert. Nach tion der GSK abgeglichen wurde.
Betätigung des Zündschalters wird der
Glühvorgang entsprechend den in der Glüh- Durch eine angepasste Absenkung der Glüh-
software abgelegten Parametern (z. B. Kühl- temperatur in der Nachglühphase kann die
wassertemperatur) gestartet und beendet. Lebensdauer der GSK positiv beeinflusst
Die Nennspannung (Spannung, bei der die werden. Die Reduktion der GSK-Tem-
GSK ihre Nenntemperatur erreicht) der peratur und die Verkürzung der Nachglüh-
GSK beträgt 11 V. Die Heizleistung ist von zeit bei „warmem“ Kühlwasser – z. B. bei
Geschichte des Dieselmotors Starthilfesysteme 201

Pkw-DI-Motoren
Bereits im Jahr 1863ab unternahm
ca. 10 °C – verlängert
der Fran- werden.
Mit Mit einem
weiteren modellbasierten
Verbesserungen Ansatz
im Bereich der
die Lebensdauer
zose Etienne Lenoirdereine
Glühstiftkerzen
Versuchsfahrt weiter.
mit wird, anhand und
Einspritzung der erfassten Motorbetriebs-
Bei hoher
einem Motordrehzahl
Fahrzeug, und geringer
das von einer von ihm ent- daten,
sich die Kerzentemperatur
Diesels Erfindung aber baldberechnet und
durch und
Einspritzmenge
wickelten wird dieangetrieben
Gasmaschine Glühstiftkerze wurde. aufgab
es denfürentsprechenden Sollwert korrigiert.
beim Ladungswechsel
Dieser Antrieb erwies sichgekühlt,
aberbei
alsniedriger
untaug- DurchAlternativen
keine die Regelungmehr.
der Temperatur können
Motordrehzahl
lich und und
für den Einbau hoher Einspritzmenge
Antrieb von Fahr- die zuvor genannten Motor- und Fahrzeug-
durch die
zeugen. Verbrennungswärme
Erst mit Nikolaus August erhitzt.
Ottos einflüsse kompensiert die volle Leistungs-
Während des Nach-
Viertaktmotor und Zwischenglühens
mit Magnetzündung war der fähigkeit der GSK ausgeschöpft und die
wird diemit
Betrieb Ansteuerspannung
flüssigem Kraftstoff abhängig von
und somit positiven Effekte auf die Verbrennung in
diesen
der beiden
mobile Parametern
Einsatz möglich. soDer
gewählt, dass
Wirkungs- 2 Rudolf
vollem Umfang
Diesel genutzt werden. Allerdings
die für
grad den Motorlauf
dieser Motoren war notwendige
allerdingsTem-gering. setzt die Anwendung einen berechenbaren
peratur
Die der GSK
Leistung des erreicht und die
Rudolf Diesel GSK nicht
bestand Zusammenhang zwischen Mess- und Regel-
überhitzt
darin, einenwird.
Motor mit vergleichsweise sehr größe voraus, der bei den derzeit im Markt
viel höherem Wirkungsgrad theoretisch zu befindlichen Kerzentechnologien nur mit
Diese Glühsysteme
entwickeln und seineermöglichen
Idee bis zurbei Ver-
Serien- keramischen GSK gegeben ist.
wendung
reife von Metall-GSK einen Schnellstart
zu verfolgen.
und bei Verwendung von Keramik-GSK Metall-Glühstiftkerzen (Duraterm,
einen Sofortstart
Rudolf ähnlich
Diesel baute 1897 wie beim Otto-
in Zusammen- Duraterm High Speed von Bosch)
motor mit
arbeit bis zu
der−28 °C.
Maschinenfabrik Augsburg- Die Glühstiftkerze (Bild 1) besteht aus einem
Nürnberg (MAN) den ersten funktionieren- Rohrheizkörper, der in einem Gehäuse (4)
Geregelte
den Glühsysteme
Prototypen eines Verbrennungsmotors, gasdicht eingepresst ist. Er besteht aus
Unterschiedliche
der Leistungsstufen
mit billigem Schweröl betriebeninnerhalb
werden einem heißgas- und korrosionsbeständigen
einer Motorenfamilie,
konnte. komplexe
Das Gewicht dieses erstenVerbren-
Diesel- Glührohr (3) aus einer Nickelbasislegierung,
nungsstrategien
motors und langerund
betrug allerdings Nachglühphasen
4,5 Tonnen in dem sich die, in verdichtetem Mag- æ UAN0147-1Y
erfordern
bei bei Niederspannungsglühsyste-
einer Höhe von drei Metern. Deshalb nesiumoxidpulver eingebettete, Glühwendel
menan
war daseinen
Einhalten
Einsatzeines großen
dieses MotorsSicherheits-
für befindet. Diese besteht i. d. R. aus zwei in
abstand zur maximal
Landfahrzeuge vorersterlaubten
noch nicht zu denken. Reihe geschalteten Metallwiderständen: aus
GSK-Tempe-
ratur oder einen erheblichen Applikations- der sich in der Glührohrspitze befindenden
1 Patenturkunde
aufwand. Um dasfürÜberhitzen
den Dieselmotorder
undKerzen Heizwendel
zu Ausführung
dessen erste (1) 1894
aus dem Jahr und der Regelwendel (2).
vermeiden, müssen dazu die notwendigen
Betriebsspannungen der Glühstiftkerze Die Heizwendel ist zur Kontaktierung
durch Applikation, z. B. am Rollenprüfstand masseseitig in die Kuppe des Glührohrs
oder in der Kältekammer, manuell an die eingeschweißt. Die Regelwendel ist an der
Betriebsbedingungen des Motors angepasst Mittelelektrode (5) kontaktiert, die über den
und in einem Kennfeld der Motorsteuerung Rundstecker (7) mit dem Glühzeitsteuer-
abgelegt werden. Durch geregelte Glüh- gerät verbunden ist. Die Masseverbindung
systeme kann der Aufwand reduziert und zum Motorblock wird über das Gehäuse (4)
die Sicherheit gegen Überhitzung verbessert hergestellt. Der elektrische Widerstand der
1 Aufbau einer Metallglühstiftkerze
Bild 1
1 Heizwendel
2 Regelwendel
UPG060101-1D
3 Glührohr
æ UMM0634Y
4 Gehäuse
5 Mittelelektrode
6 Isolierscheibe
7 Rundstecker
202 Starthilfesysteme
Heizwendel
Mit weiterenist temperaturunabhängig,
Verbesserungen im Bereichderder Glühwendel an die Oberfläche der Glüh-
der Regelwendel
Einspritzung underhöht sich mit zunehmen-
Gemischbildung setzte stiftkerze zu beschleunigen. Dies ermöglicht
der Temperatur
sich (positiver
Diesels Erfindung aberTemperaturkoeffi-
bald durch und im „Push-Betrieb“ (Ansteuerung der GSK
zient,
es gabPTC). Beim und
für Schiffs- Anlegen der Spannung an
Stationärmotoren mit einer Spannung oberhalb der Nenn-
die Glühstiftkerze
keine Alternativen wird
mehr.zunächst der größte spannung) Aufheizgeschwindigkeiten von
Teil der elektrischen Energie in der Heiz- bis zu 330 °C/s. Die maximale Glühtempera-
wendel in Wärme umgesetzt; die Temperatur tur liegt bei über 1000 °C, die Temperatur
an der Spitze der Glühstiftkerze steigt steil während des Startbereitschaftsglühens und
an. Die Temperatur der Regelwendel – und im Nachglühbetrieb beträgt ca. 980 °C.
2 Rudolf
somit der Widerstand
Diesel – erhöht sich zeitlich Für Motoren mit einem Verdichtungs-
verzögert. Die Stromaufnahme der Glüh- verhältnis von größer als 18:1 beträgt die
stiftkerze verringert sich und die Temperatur typische Nachglühdauer bis zu 3 Minuten,
nähert sich dem Beharrungszustand (Bild 2). für Motoren mit Verdichtungsverhältnissen
Moderne 11-V-Glühstiftkerzen erreichen kleiner als 18:1 verlängert sich diese auf bis
die zur Zündung des Kraftstoffs benötigte zu 10 Minuten.
Oberflächentemperatur von 850 °C in ca. 4 s.
Typischerweise können diese GSK mehrere Keramik-Glühstiftkerzen (Duraspeed
Minuten nachgeglüht werden. von Bosch)
Moderne Pkw-Motoren mit niedrigem
Der prinzipielle Aufbau und die Funktions- Verdichtungsverhältnis erfordern Glüh-
weise von Niederspannungs-Metallglüh- stiftkerzen, die maximale Temperaturen von
stiftkerzen entsprechen der 11-V-Version. bis zu 1300 °C und lange Glühzeiten ohne
Die Heiz- und Regelwendel sind hier auf Alterung bei über 1250 °C möglich machen.
æ UAN0147-1Y
eine geringere Nennspannung und größere Der Wunsch nach ottomotorähnlichem So-
Aufheizgeschwindigkeiten ausgelegt. fortstart auch bei sehr tiefen Temperaturen
Die schlankere Bauform ist auf den be- macht Aufheizgeschwindigkeiten von bis zu
schränkten Bauraum bei Vierventilmotoren 600 °C/s notwendig, Bild 2.
abgestimmt. Der Glühstift hat im vorderen
Bereich eine Verjüngung, um den Abstand Für die Kombination von hoher Thermo-
Heizwendel – Glührohr zu reduzieren schock- und Heißgaskorrosionsbelastung
und damit den Wärmetransport von der sind Glühstiftkerzen mit Si3N4-basierten
keramischen Heizern entwickelt worden,
Bild 3. Der keramische Heizer (1) besteht
2 Aufheizcharakteristik verschiedener Metallglühstift-
kerzen und einer keramischen Glühstiftkerze aus elektrisch isolierendem Si3N4, in das
elektrisch hochleitfähige Zuleitungen (3)
°C und ein innen liegender Heizleiter (2) mit
a PTC-Effekt eingebettet sind. Im Gegensatz
1200
b zu metallischen Glühstiftkerzen ist hier
die Heiz- und Regelfunktion im Heizleiter
c kombiniert. Der Heizer ist in einem Metall-
Temperatur
1000
d
rohr (4) fixiert und gasdicht in das Ge-
Bild 2 häuse (5) eingepresst. Die elektrische Kon-
a 7-V-Keramik-GSK taktierung des Pluspols wird über Mittel-
b 11-V-Metall-GSK 800 elektrode (6) und Rundstecker (8) realisiert.
mit Ni-Regelwen-
UMK060102-1D
Die Masseverbindung zum Motorblock

del
æ UMM0634Y
c 11-V-Metall-GSK
wird über das Metallrohr und das Gehäuse
600 hergestellt. Über die Anpassung des Heizer-
mit CoFe-Regel- 0 10 20 s
wendel Zeit widerstandes können 11 V und Nieder-
d 5-V-Metall-GSK spannungsvarianten dargestellt werden. Die
3 Aufbau einer keramischen Glühstiftkerze mit innenliegendem Heizleiter

Bild 3
1 Keramisches Heiz-
element
2 Heizleiter
UPG060103-1D
3 Zuleitungen
4 Stützrohr
æ UMM0634Y
5 Gehäuse
6 Mittelelektrode
7 Isolierscheibe
8 Rundstecker
Ansteuerung keramischer GSK über das Ein- und Ausschalter für die GSK. Die
GZS erfolgt analog zu metallischen GSK. Heizleistung des Glühsystems wird dadurch
von der aktuellen Bordnetzspannung und
Das bei metallischen Glühstiftkerzen oft zu dem temperaturabhängigen elektrischen
beobachtende Absinken der Glühtemperatur Widerstand der Glühstiftkerze bestimmt.
durch Alterung und damit die allmähliche Dies kann sich besonders nachteilig bei
Verschlechterung des Kaltstart- und Kalt- sehr tiefen Temperaturen auswirken, da
laufverhaltens ist bei keramischen Varianten bei schwacher Batterie im Startvorgang ein
kaum zu beobachten. Selbst bei konstant Einbruch der Batteriespannung auf bis zu
sehr hohen Glühtemperaturen von 1200 °C 7 … 8 V zu einer deutlichen Verminderung
verringert sich die Glühtemperatur nach der Glühleistung der GSK führt.
3000 Betriebsstunden typischerweise um
weniger als 50 °C. Glühzeitsteuergeräte für Niederspannungs-
systeme ermöglichen die gezielte Span-
Glühzeitsteuergeräte nungssteuerung der Glühstiftkerzen über
Aufgabe eines Glühzeitsteuergerätes ist die Pulsweitenmodulation (PWM) der Bord-
Ansteuerung und die Überwachung der netzspannung. Das Verhältnis von Ein- und
Glühstiftkerzen. Hierfür gibt es unterschied- Ausschalten der Bordnetzspannung durch
liche Konzepte: den Leistungsschalter im GZS ermöglicht
•• Abhängig von der Betriebsspannung das Einstellen einer Effektivspannung an der
der Glühstiftkerzen werden Relais (für Glühstiftkerze. Der erforderliche Effektiv-
11-V-Systeme) oder Transistoren (für wert wird einem motorspezifischen Kenn-
Niederspannungssysteme) als Leistungs- feld entnommen.
schalter verwendet.
•• Die Ansteuerung der Glühstiftkerzen Dadurch kann die Heizleistung des Glüh-
kann entweder parallel über eine Leitung systems an die dynamischen motorischen
oder über Einzelleitungen für jede einzel- Anforderungen angepasst werden. Zusätzlich
ne GSK erfolgen. ermöglicht diese Art der Ansteuerung auch
•• Das Glühzeitsteuergerät kann abhängig eine Bordnetzspannungskorrektur, d. h. die
(Glühsoftware und Parameter in der EDC, Tastrate (zeitliches Verhältnis von Pulsdauer
Bild 4) oder unabhängig (autarke Systeme, zu Pulsperiode) des PWM-Signals passt sich
Software und Parameter in der GZS) an die Höhe der Bordnetzspannung an. Zur
von der elektronischen Dieselregelung Modulation der Bordnetzspannung steigen
betrieben werden. die Anforderungen an den Leistungsschalter
in Bezug auf die Schaltgeschwindigkeit und
Als Leistungsschalter für 11-V-Systeme Schalthäufigkeit. Daher sind Halbleiter-
werden typischerweise Relais verwendet. schalter (z. B. Power MOSFET) erforderlich.
Dabei dient das Relais ausschließlich als Zusätzlich besteht die Möglichkeit, eine
„Es
204ist meine feste Über- den Prototypen eines Verbrennungsmotors,
Starthilfesysteme
mobilmotor kommen
æ UAN0147-1Y
Glühsystem mit nicht-autarkem Glühzeitsteuergerät, das durch ein Motorsteuergerät mit hinterlegtem Kennfeld
angesteuert wird
UPG060104-1D
æ UMM0634Y
Bild 4
EDC elektronische
Dieselregelung
zeitlich versetzte Ansteuerung der Glüh- Nach Aktivierung des Steuergeräts über
stiftkerzen zu realisieren. Dies reduziert die den Zündschalter wird die Kühlwassertem-
Maximalbelastung des Bordnetzes
This copy während peratur ausgewertet. Die Glühstiftkerzen
der Kaltstart- und Nachglühphase auf ein werden nur angesteuert, wenn die EDC (als
Minimum. Da Niederspannungsglühstiftker- Master) eine Freigabe erteilt (Master‑Slave).
zen während des Startvorgangs des Motors Alle Informationen zur Steuerung des
typisch unter 7 V betrieben werden, hat ein Glühvorgangs sind in dem GZS in einem
Einbruch der Bordnetzspannung hier keinen Mikroprozessor abgelegt oder werden über
nennenswerten Einfluss auf die Glühleistung. Schnittstellen bezogen. Zum Schutz der
Glühstiftkerze vor Überhitzung wird bei
Werden alle Glühstiftkerzen parallel über der Überschreitung einer kritischen Ein-
eine Leitung angesteuert, kann dies sehr spritzmenge der Nachglühvorgang verkürzt.
hohe Schaltströme mit bis zu 300 A zur Diese Geräte können auch die Ansteuerung
Folge haben. Der Ausfall einer einzelnen der Diagnoseanzeige im Fahrzeug über-
Glühstiftkerze kann bei dieser Art der nehmen.
Beschaltung nicht diagnostiziert werden.
Daher werden die Glühstiftkerzen oftmals Nicht autarke Glühzeitsteuergeräte steu-
mit je einer Leitung angesteuert, wodurch ern nach den Vorgaben des Motorsteuer-
eine Einzeldiagnose der Glühstiftkerzen geräts die Glühstiftkerzen an und geben
ermöglicht wird. Die Einzelkerzenüber- Diagnoseinformationen an dieses zurück.
wachung ist Voraussetzung für die heutigen Es kommen dabei im Wesentlichen drei
Diagnosekonzepte wie OBD II und EOBD unterschiedliche elektrische Schnittstellen
(siehe Kapitel Diagnose). zwischen Glühzeitsteuergerät und Motor-
steuergerät zum Einsatz: CAN, LIN sowie
Der Glühvorgang wird bei autarken Syste- eine Zweidrahtschnittstelle mit einer Steuer-
men von Sensorinformationen gesteuert, leitung (ST) sowie eine Rückleitung für
die den Zustand des Motors beschreiben. Diagnosesignale (DI).
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Start- und Zündhilfesysteme für Nfz 5 Einfluss der GSK-Oberflächentemperatur auf die
relative Abgastrübung mit zwei Voreinspritzungen
Großvolumige Dieselmotoren werden
üblicherweise mit vorgewärmter Ansaug-
luft gestartet. Reicht dies nicht aus, können
zusätzlich leichtflüchtige und zündwillige
Kohlenwasserstoffe (z. B. Startpilot) in den
Luftfilter gespritzt werden.
Das Vorwärmen der Ansaugluft erfolgt

mit Anheizkerzen, Heizflanschen oder
Flammstartkerzen, die in den Ansaug-
trakt eingebaut werden. Anheizkerzen und
Heizflansche arbeiten nach dem Fönprinzip,
d. h. die kalte Luft wird an möglichst großen
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Bild 5
und heißen Metallflächen vorbeigeführt 4-Zylinder-Common-
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und dabei erwärmt. Sie senken die natür- Rail-Motor
Hubraum 2,2 l
liche Startgrenze eines Dieselmotors um
ε = 16
3 bis 5 °C. Mit Flammstartkerzen kann diese Temperatur: − 20 °C
Grenze um 8 bis 12 °C nach unten verscho-
ben werden, da sie nicht nur die Ansaugluft unvollständigen Verbrennung des Kraftstoffs
erwärmen, sondern auch reaktionsfreudige vermehrt HC und Ruß. Dies macht sich
Radikale erzeugen, die mit der Ansaugluft in durch sichtbaren Rauch (Abgastrübung)
den Brennraum gelangen. Heizflansche und bemerkbar. Zusätzlich tritt verstärktes
Anheizkerzen haben einen großen Bedarf Dieselnageln auf. Die Absenkung des
an elektrischer Leistung, der im Bereich von Verdichtungsverhältnisses führt zu einer
1 bis 3 kW liegt. geringeren Kompressionsendtemperatur.
Dadurch erhöht sich die Temperatur, ab der
Flammstartkerzen bestehen aus ein bis drei ein Kaltstart ohne Starthilfesystem möglich
parallel geschalteten Glühstiften, an deren ist, um ca. 10 °C (ε = 18 zu ε = 16) und
heißer Oberfläche Dieselkraftstoff verdampft die Abgastrübung steigt an. Durch hohe
und teilweise verbrannt wird. Die Ober- Glühtemperaturen in allen Glühphasen
fläche wird meist durch mehrere um die und langen Nachglühzeiten können die
Glühstifte gewickelte Lagen eines Drahtsie- Kaltleerlaufemissionen und die Geräusch-
bes vergrößert. Das Ausblasen der Flamme entwicklung deutlich abgesenkt werden. Der
durch die Ansaugluft verhindern Schutz- übliche Nachglühzeitbereich für Metall-GSK
hülsen, die die Glühstifte und die Sieblagen beträgt, abhängig von motorischen Rand-
umgeben. Der Dieselkraftstoff wird über bedingungen, bis zu 180 s. Die Nachglüh-
spezielle, dem Hubvolumen des Motors ent- zeit von keramischen GSK kann dagegen
sprechende Spaltdrosseln den Flammstart- ohne Lebensdauerverlust mehrere Minuten
kerzen zugeführt. betragen. Dadurch kann die Gesamtabgas-
trübung bei Verwendung von Keramik-GSK
Kaltstart‑, Kaltlaufverhalten deutlich verringert werden (Bild 5).
und Kaltlaufemissionen bei Pkw-Motoren
Bei kalten Dieselmotoren entstehen ohne
zusätzliche Maßnahmen aufgrund einer
mobilmotor kommen
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206 als beendet.“
Abgasnachbehandlung Metern.
Entstehung vonDeshalb
Schadstoffen bei der dieselmotorischen Verbrennung
Abgasnachbehandlung
Entstehung von Schadstoffen 1 Schadstoffkonzentrationen im Abgas eines Diesel-

motors bei Variation des Luftverhältnisses λ (nach [1])
bei der dieselmotorischen
Verbrennung und
innermotorische
Reduktionsmaßnahmen
Schadstoffbildung
Bei einer vollständig ideal verlaufenden
motorischen Verbrennung von Kohlen-
wasserstoffen (HC: Hydrocarbons) würde,
neben der gewünschten Wärmeenergie,
UPG070101-1D
lediglich Wasser (H2O) und Kohlendioxid
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(CO2) entstehen, wobei deren Mengenver-
hältnis vom H:C-Verhältnis des Kraftstoffs
abhängt. Sowohl Diesel- als auch Otto-
kraftstoff können mit der Summenformel
CxHy beschrieben werden. Der ideale
stöchiometrische Verbrennungsprozess Die Hauptvorteile des Dieselmotors –
liefert dann geringer Verbrauch, hohes Drehmoment bei
y y niedriger Drehzahl – entfalten sich gerade
Cx Hy + x + O2 ! x CO2 + H2 O bei abgasturboaufgeladenen Motoren mit
4 2
Direkteinspritzung. Dieses Brennverfahren
ist gekennzeichnet durch örtlich stark
Das entstehende Wasser ist umwelttech- schwankende Luftverhältnisse. Im Inneren
nisch unbedenklich, CO2 ist ungiftig, trägt der einzelnen Flammen, die sich um die Ein-
aber zum Treibhauseffekt bei. Wegen der spritzstrahlen ausbilden, besteht Luftmangel
nicht idealen Verbrennungsbedingungen im (λ ≪ 1), zwischen den Einspritzstrahlen und
Brennraum (z. B. nicht verdampfende Kraft- an der Brennraumwand besteht Luftüber-
stofftröpfchen) und weiterer Bestandteile im schuss (λ ≫ 1). Ruß entsteht in Bereichen
Kraftstoff (z. B. Schwefel) entstehen weitere von Luftmangel, Stickstoffoxide entstehen
teilweise toxische Nebenprodukte. Bei hauptsächlich direkt hinter der lokal sehr
inhomogenen Brennverfahren mit λ > 1, der heißen Flammenfront. Die Entstehung der
typischen dieselmotorischen Verbrennung, beiden Hauptschadstoffe bei der diesel-
aber auch bei geschichtet betriebenen Otto- motorischen Verbrennung ist also direkt an
motoren mit Direkteinspritzung, entsteht als das Brennverfahren gekoppelt. Die kon-
weiterer Schadstoff Ruß, Bild 1. tinuierliche Reduktion dieser Schadstoffe, bei
gleichzeitig stetiger Verbrauchsabsenkung
Während durch Verbrennungsoptimierung und Leistungsoptimierung, ist unverändert
und Verbesserung der Kraftstoffqualität im Fokus der Dieselmotorentwicklung [2].
die Bildung der Nebenprodukte reduziert
werden kann, hängt der CO2-Ausstoß im Hauptbestandteile des Abgases
Wesentlichen nur vom Kohlenstoffgehalt des Wasser
Kraftstoffs ab. Eine Reduzierung ist daher Der im Kraftstoff enthaltene chemisch
nur durch einen geringeren Kraftstoffver- gebundene Wasserstoff verbrennt mit dem
brauch oder durch den Einsatz kohlen- Luftsauerstoff zu Wasserdampf, der beim
stoffärmerer Kraftstoffe (z. B. Erdgas) zu Abkühlen zum größten Teil kondensiert. Er
erreichen. ist an kalten Tagen als Dampfwolke am Aus-
Abgasnachbehandlung Entstehung von Schadstoffen bei der dieselmotorischen Verbrennung 207
puff sichtbar. Der Anteil am Abgas ist beim behandlung können diese Schadstoffe weit-
Dieselmotor betriebspunktabhängig und gehend beseitigt werden.
beträgt ca. 13 %.
Kohlenmonoxid
Kohlendioxid Kohlenmonoxid entsteht bei unvollständiger
Der im Kraftstoff enthaltene chemisch Verbrennung eines fetten Luft-Kraftstoff-
gebundene Kohlenstoff bildet bei der Ver- Gemischs infolge Luftmangels. Aber auch
brennung Kohlenstoffdioxid (CO2, meist bei Betrieb mit Luftüberschuss entsteht – in
einfach als Kohlendioxid bezeichnet). Der sehr geringem Maß – Kohlenmonoxid durch
Anteil im Abgas beträgt betriebspunkt- nicht verdampfte Kraftstofftröpfchen. Diese
abhängig ca. 3 bis 13 %. Kohlendioxid ist ein bilden lokal fette Bereiche im inhomogenen
ungiftiges Gas (farb- und geruchlos) und als Luft-Kraftstoff-Gemisch. Kohlenmonoxid ist
natürlicher Bestandteil der Luft in der At- ein farb- und geruchloses Gas. Es verringert
mosphäre vorhanden. Es wird in Bezug auf beim Menschen die Sauerstoffaufnahme-
die Abgasemissionen bei Kraftfahrzeugen fähigkeit des Bluts und führt daher zur Ver-
nicht als Schadstoff eingestuft. Es ist jedoch giftung des Körpers.
ein Mitverursacher des Treibhauseffekts und
der damit zusammenhängenden globalen Stickoxide
Klimaveränderung. Der CO2-Gehalt in der Stickoxid ist der Sammelbegriff für Ver-
Atmosphäre ist seit der Industrialisierung bindungen aus Stickstoff und Sauerstoff. Sie
etwa um 30 % auf heute ca. 400 ppm ge- bilden sich als Folge von Nebenreaktionen
stiegen. Maßnahmen zur Reduzierung der bei allen Verbrennungsvorgängen mit Luft.
CO2-Emissionen auch durch Verringerung Beim Verbrennungsmotor entsteht haupt-
des Kraftstoffverbrauchs werden deshalb sächlich NO und NO2 (Stickstoffmonoxid
immer bedeutender. und Stickstoffdioxid). Abkürzend für die
Summe von NO und NO2 wird häufig die
Stickstoff Bezeichnung NOx (Stickoxide) verwendet.
Stickstoff als Hauptbestandteil der vom Stickstoffmonoxid (NO) ist farb- und ge-
Motor angesaugten Luft (78 %) ist am ruchlos und wandelt sich in Luft langsam in
chemischen Verbrennungsprozess nahezu Stickstoffdioxid (NO2) um. NO2 ist in reiner
unbeteiligt und stellt mit ca. 69 … 75 % den Form ein rotbraunes, stechend riechendes,
größten Anteil im Abgas dar. giftiges Gas. Bei Konzentrationen, wie sie
in stark verunreinigter Luft auftreten, kann
Schadstoffe NO2 zur Schleimhautreizung führen. Die
Bei der Verbrennung des Luft-Kraftstoff- Stickoxide sind mitverantwortlich für Wald-
Gemischs entsteht eine Reihe von Neben- schäden (saurer Regen) durch Säurebildung
bestandteilen, deren Anteil im Rohabgas (salpetrige Säure HNO2, Salpetersäure
(Abgas nach der Verbrennung vor der HNO3) und zusammen mit den Kohlen-
Abgasnachbehandlung) bei betriebswarmem wasserstoffen für die Smog-Bildung.
Motor ca. 0,03 bis 0,2 % beträgt. Die wich-
tigsten Schadstoffe sind Kohlenmonoxid Eine Voraussetzung für die Stickoxident-
(CO), Stickoxide (NOx), Kohlenwasserstoffe stehung sind hohe Spitzentemperaturen, wie
(HC) und Feststoffe. Bei Dieselmotoren sind sie lokal im Brennraum vorkommen, und
aufgrund der Verbrennung mit Luftüber- lokaler Luftüberschuss [3]. Mit fallendem
schuss die Rohemissionen an CO und HC Sauerstoffgehalt, d. h. mit steigender Abgas-
sehr viel niedriger als bei Ottomotoren. temperatur, nimmt die NOx-Konzentration
Im Vordergrund stehen hier die NOx- und kontinuierlich zu (Bild 1). Unterhalb von
Partikelemissionen. Durch motorische λ ≈ 2 steht bei weiter steigender Abgastem-
Maßnahmen und Systeme zur Abgasnach- peratur lokal nicht mehr ausreichend freier
mobilmotor kommen
208 und dann betrachte konnte. Das Gewicht Entstehung
Abgasnachbehandlung dieses ersten Diesel- bei der dieselmotorischen Verbrennung
von Schadstoffen
wird,
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Sauerstoff zur Verfügung. Der Gradient der 2 Typische Partikelzusammensetzung mit

serienmäßigem Oxidationskatalysator (nach [4])
NOx-Konzentration als Funktion des Luft-
verhältnisses nimmt ab und es entsteht ein
lokales Maximum.
Über den Prozessablauf kann beim Diesel-

motor Einfluss auf die Höhe der NOx-
Emissionen genommen werden. Durch
Kühlung von Ladeluft und rückgeführtem
Abgas bzw. durch spätes Einspritzen und
Verbrennung nach dem oberen Totpunkt
kann die Verbrennungstemperatur be-
grenzt werden. Durch Abgasrückführung
wird das Sauerstoffangebot gesenkt und die
UPG070102-1D
NOx-Bildung direkt reduziert. Die nied-
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rigere Sauerstoffkonzentration verringert
die Brenngeschwindigkeit und begrenzt
somit die lokalen Spitzentemperaturen, die
infolge der höheren spezifischen Wärme-
kapazität der dreiatomigen Gase (CO2
und H2O) im rückgeführten Abgas weiter im Kraftstoff enthaltene Schwefel verant-
abgesenkt werden. Der Anteil von NO2 wortlich. Eine typische Partikelzusammen-
This copy belongs
an den gesamten NOx-Emissionen beträgt to 'GFischer'
setzung zeigt Bild 2. Sie kann je nach
beim Ottomotor 1–10 %, beim Dieselmotor Fahrzeugbetrieb und -art (Pkw, Nfz) stark
5–15 %, wobei im unteren Teillastbereich bei variieren. So wird ein Motor, betrieben bei
entsprechend niedrigen Abgastemperaturen hoher Last, einen größeren Anteil von ele-
auch höhere Konzentrationen festgestellt mentarem Kohlenstoff aufweisen, bei einem
werden können [1]. Das Stickstoffmonoxid Motor im Teillastbetrieb kann der Anteil an
reagiert in der Atmosphäre bei Lichteinfall Kohlenwasserstoffen den dargestellten Wert
mit Ozon zu NO2. deutlich übersteigen.
Partikel Kohlenwasserstoffe
Unter den Partikelemissionen eines Fahr- Unter Kohlenwasserstoffen (HC, Hydro-
zeugs wird üblicherweise die Gesamtmasse carbon) versteht man den Sammelbegriff
von Feststoffen und angelagerten flüchtigen aller chemischen Verbindungen von
oder löslichen Bestandteilen verstanden. Kohlenstoff C und Wasserstoff H. Die HC-
Die Partikel entstehen bei unvollständiger Emissionen sind auf eine unvollständige
Verbrennung und bestehen – abhängig Verbrennung des Luft-Kraftstoff-Gemischs
von Verbrennungsverfahren und Motor- bei Sauerstoffmangel zurückzuführen (z. B.
betriebszustand – hauptsächlich aus einer im unteren Teillastbereich mit großem
Aneinanderkettung von Kohlenstoffteilchen Luftüberschuss). Kritisch ist der Kaltstart,
(Ruß) mit einer sehr großen spezifischen bei dem keine vollständige Verdampfung
Oberfläche. An den Ruß lagern sich des Kraftstoffs gewährleistet werden kann
unverbrannte oder teilverbrannte Kohlen- (dabei entsteht Blaurauch). Weiterhin ist
wasserstoffe, zusätzlich auch Aldehyde mit der nach Einspritzende in den Düsenlö-
aufdringlichem Geruch an. Am Ruß binden chern und im Sackloch der Einspritzdüse
sich auch Kraftstoff- und Schmierölaerosole enthaltene Kraftstoff eine Quelle der
(in Gasen feinstverteilte feste oder flüssige HC-Emissionen. Dieser Kraftstoff ver-
Stoffe) sowie Sulfate. Für die Sulfate ist der dampft während der Expansionsphase bei
Temperaturen weit unterhalb der für eine Motorwirkungsgrad verschlechtert sich

Oxidation erforderlichen Grenze und wird mit zunehmender Drehzahl. Wird eine
unverbrannt in den Abgastrakt geschoben. bestimmte Leistung bei höherer Drehzahl
Eine Minimierung des Sacklochvolumens abgegeben, bedeutet das einen höheren
hat diese Quelle der HC-Emissionen in Kraftstoffverbrauch, als wenn die gleiche
den vergangenen Jahren deutlich reduziert. Leistung bei niedriger Drehzahl abgegeben
Bei der Verbrennung können, z. B. durch wird. Damit ist auch ein höherer Schadstoff-
Aufbrechen von langen Molekülketten, aber ausstoß verbunden.
auch neue Kohlenwasserstoffverbindungen
entstehen. Die aliphatischen Kohlenwasser- NOx-Rohemission
stoffe (Alkane, Alkene, Alkine sowie ihre Da die zur Bildung von NOx zur Ver-
zyklischen Abkömmlinge) sind nahezu ge- fügung stehende Reaktionszeit bei höheren
ruchlos. Ringförmige aromatische Kohlen- Drehzahlen kleiner ist, nehmen die NOx-
wasserstoffe (z. B. Benzol, Toluol, polyzykli- Emissionen mit steigender Drehzahl ab. Ein
sche Kohlenwasserstoffe) sind geruchlich Restgasgehalt im Brennraum führt zu nied-
wahrnehmbar. Kohlenwasserstoffe gelten rigeren Spitzentemperaturen. Da dieser in
teilweise bei Dauereinwirkung als Krebs der Regel mit steigender Drehzahl abnimmt,
erregend. Teiloxidierte Kohlenwasserstoffe ist dieser Effekt zu der oben beschriebenen
(z. B. Aldehyde, Ketone) riechen unange- Abhängigkeit gegenläufig.
nehm und bilden unter Sonneneinwirkung
Folgeprodukte, die bei Dauereinwirkung HC- und CO-Rohemission
von bestimmten Konzentrationen ebenfalls Mit steigenden Drehzahlen nehmen die HC-
als Krebs erregend gelten. und die CO-Emission zu, da die Zeit zur
Aufbereitung und zur Verbrennung des Ge-
Schwefeldioxid mischs kürzer wird. Mit steigender Kolben-
Schwefelverbindungen im Abgas – vor- geschwindigkeit sinkt der Brennraumdruck
wiegend Schwefeldioxid (SO2) – entstehen in der Expansionsphase schneller ab, sodass
aufgrund des Schwefelgehalts im Kraft- die Verbrennungsbedingungen besonders
stoff. SO2-Emissionen sind nur zu einem bei niedrigen Lasten zum Brennende
geringen Anteil auf den Straßenverkehr ungünstiger werden. Allerdings nehmen
zurückzuführen und werden nicht durch die Ladungsbewegung und Turbulenzgrad
Abgasgesetzgebung begrenzt. Die Bildung mit der Drehzahl zu was zu einer höheren
von Schwefelverbindungen muss trotzdem Brenngeschwindigkeit führt. Dadurch wird
weitestgehend verhindert werden, da sich die Brenndauer kürzer und die ungünstigen
SO2 an den Katalysatoren (z. B. NOx-Spei- Randbedingungen werden zumindest teil-
cherkatalysator) festsetzt und damit deren weise kompensiert.
Reaktionsfähigkeit mindert. SO2 trägt wie
auch NOx zur Entstehung von saurem Regen Ruß-Emission
bei, da es in der Atmosphäre zu schwefliger Die Rußbildung nimmt in der Regel mit
Säure (H2SO3) und Schwefelsäure (H2SO4) steigender Drehzahl ab, da die Ladungs-
umgesetzt werden kann. bewegung intensiviert und demzufolge eine
bessere Gemischbildung erzielt wird.
Einfluss von Drehzahl und Drehmoment
auf die Rohemission Drehmoment
Drehzahl Mit steigendem Drehmoment erhöht sich
Eine höhere Motordrehzahl bedeutet eine das Temperaturniveau im Brennraum,
größere Reibleistung im Motor selbst und sodass sich die Verbrennungsbedingungen
eine höhere Leistungsaufnahme der Neben- verbessern. Die NOx-Rohemission nimmt
aggregate (z. B. Wasserpumpe), d. h. der daher zu, während die Produkte unvoll-
210 Abgasnachbehandlung Entstehung von Schadstoffen bei der dieselmotorischen Verbrennung
1 Maßnahmen zur Brennverfahrensoptimierung bei Dieselmotoren und deren Einfluss auf das Motorbetriebsverhalten
Maßnahme NOx Ruß HC, CO Verbrauch Geräusch
Einspritzbeginn ● ● ● ● ●
Einspritzdruck ● ● ● ● ●
Abgasrückführung (AGR) ● ● ● ● ●
Ladedruck ● ● ● ● ●
Ladelufttemperatur ● ● ● ● ●
Tabelle 1 Piloteinspritzung ● ● ● ● ●
– kein Einfluss Nacheinspritzung 1 – ● – ● –
● Einfluss
Verdichtungsverhältnis ● ● ● ● ●
1 angelagert
ständiger Verbrennung wie die CO- und Tabelle 1 gibt einen Überblick über die
HC-Emissionen zunächst abnehmen. Bei verschiedenen Verfahren zur Motoroptimie-
Annäherung an die Volllast und demzu- rung und deren Einflüsse auf die Schadstoff-
folge niedrigen Luftverhältnissen (λ < 1,4) emissionen, den Kraftstoffverbrauch und
steigen die Ruß und CO-Emissionen das Verbrennungsgeräusch.
aufgrund von Sauerstoffmangel wieder an
(s. Bild 1). Nahezu jede Maßnahme hat Auswirkungen
auf die einzelnen Motorparameter. Während
Innermotorische Maßnahmen häufig Maßnahmen bei einigen Parame-
zur Minderung der Rohemission tern eine vorteilhafte Beeinflussung zeigen
Durch das Abgasnachbehandlungssystem (z. B. Emissionsreduktion), führen diese bei
werden die Schadstoffe zum größten Teil anderen hingegen zu Nachteilen (z. B. Ver-
konvertiert bzw. abgeschieden, sodass die brauchsanstieg). Für die Motoroptimierung
vom Fahrzeug ausgestoßenen Emissionen müssen daher meist mehrere Maßnahmen
weitaus geringer sind als die Rohemis- gleichzeitig angewandt bzw. angepasst wer-
sionen. Um den Aufwand für die Abgas- den, wodurch sich sehr komplexe, von den
nachbehandlung in vertretbarem Rahmen motorischen Randbedingungen abhängige,
zu halten, sind die Rohemissionen der Auswirkungen auf das Dieselbrennverfahren
Schadstoffe zu minimieren. Dabei bewegt ergeben.
man sich generell in einem Zielkonflikt
zwischen minimalem Kraftstoffverbrauch Einspritzbeginn
und Emissionsminimierung. Nur wenige Der Spritzbeginn hat einen wesentlichen
motorische Maßnahmen erlauben eine Einfluss auf den Beginn der Verbrennung
gleichzeitige Optimierung beider Ziel- und damit auf Emissionen, Kraftstoff-
größen. Weitere wichtige Parameter für verbrauch und Verbrennungsgeräusch
die Motorabstimmung sind Komfort (Bild 3). Während die NOx-Emissionen
(Geräusch) und Motordynamik bzw. An- mit Verschiebung des Spritzbeginns nach
sprechverhalten. Eine besondere Heraus- spät monoton sinken, durchlaufen Ruß-
forderung ist die Motorabstimmung im und Geräuschemission ein ausgeprägtes
gesamten Kennfeld – für den gesamten Minimum. Die Kurve der Rußemission ist
Drehzahlbereich bei unterschiedlichen dabei motorund betriebspunktspezifisch
Lasten – da die Wirkung einiger Maß- und kann generell auch anders verlaufen.
nahmen sich auf bestimmte Bereiche des Die bei spätem Spritzbeginn fortschreitende
Kennfelds beschränkt und sich in anderen Expansion begrenzt den Druckanstieg
Bereichen sogar umkehren kann. und führt, aufgrund einer langsamer ab-
Einspritzung und Gemischbildung setzte Entstehung von Schadstoffen bei der dieselmotorischen Verbrennung
Abgasnachbehandlung 211
2 Rudolf Diesel
3 Einfluss des Einspritzbeginns auf NOx-, Ruß‑Emis- Gemischaufbereitungsqualität, sowie die
sionen, spezifischer Verbrauch und Geräusch-Emis-
sionen (HD-Nutzfahrzeugmotor,
reduzierte Nachoxidation des Rußes auf-
1300 min− 1, 50 % Last, ohne Abgasrückführung) grund der niedrigeren Temperaturen im
Brennraum. Im unteren Lastbereich kann
ein später Spritzbeginn zu einer unvoll-
ständigen Verbrennung führen, da die
Temperaturen im Brennraum bereits wieder
fallen. Das verhindert zwar, dass über-
haupt Partikel gebildet werden [5] und die
Partikelemission sinkt, es resultiert aber ein
deutlicher Anstieg der CO- und HC-Emis-
sionen sowie des Verbrauchs. Der optimale
spezifische Verbrauch (Bild 3: −6,5 °KW
vor OT) ist ein Kompromiss zwischen
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einer frühen, schnellen Verbrennung (hohe

Drücke, Temperaturen und Wandwärme-
verluste) und einer späten, langsameren
Verbrennung (geringe Wandwärmeverluste,
höhere Abgaswärmeverluste).
Einspritzdruck
Seit der Einführung von Dieselmotoren mit
Direkteinspritzung erfolgte durch technische
Weiterentwicklung eine kontinuierliche Er-
höhung des Einspritzdrucks, der eine wichtige
Einflussgröße auf die Schadstoffemissionen
und das Verbrauchsverhalten eines Diesel-
motors darstellt. Der Einfluss des Einspritz-
drucks auf NOx- und Rußemission (für den
Ruß ist hier die Messgröße Schwarzrauch
(SZ) angegeben) sowie den spezifischen Ver-
brauch zeigt Bild 4. Bei konstantem Spritz-
beginn nehmen die NOx-Emissionen für
steigende Einspritzdrücke signifikant zu. Die
bei höheren Einspritzdrücken verbesserte Ge-
UPG070103-1D
mischaufbereitung führt zu einer schnelleren

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Verbrennung und damit höheren lokalen

Spitzentemperaturen mit entsprechend hoher
NOx-Bildung. Der entscheidende Vor-
teil eines höheren Einspritzdrucks ist eine
laufenden Verbrennung, zu niedrigeren deutlich reduzierte Rußemission. Die bessere
Brennraumtemperaturen und damit zu Zerstäubung verringert die Rußbildung, die
verringerter NOx-Bildung. Der gleichzeitige höhere Gemischbildungsenergie fördert die
Anstieg der Ruß-Emission verdeutlicht Nachoxidation. Im aus Verbrauchsgründen
den erwähnten Zielkonflikt bei der Mini- interessanten Teil des Verstellbereichs
mierung der Emissionsparameter. Ursache (konstanter Spritzbeginn) kann damit dem
für die steigende Rußemission sind die Rußausstoß wirksam begegnet werden. Der
mit fallender Gemischdichte abnehmende spezifische Verbrauch steigt, unabhängig vom
2 Rudolf Diesel
212 Abgasnachbehandlung Entstehung von Schadstoffen bei der dieselmotorischen Verbrennung
4 Einfluss von Einspritzbeginn und Einspritzdruck auf finiert als das Verhältnis von rückgeführtem
NOx-, Ruß-Emissionen, spezifischer Verbrauch.
(Pkw-Motor, 1400 min− 1, 50 % Last)
Abgasmassenstrom zu Gesamtmassenstrom
im Ansaugtrakt des Motors
xAGR = m
P AGR = .m
P AGR + m
P Luft / ;
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beträgt bei modernen Brennverfahren bis
zu 50 %. Sie wird über ein elektrisch oder
pneumatisch angesteuertes Ventil ge-
regelt. Die angesaugte Frischluftmasse des
Motors wird dabei meistens über einen
Luftmassensensor ermittelt (siehe Kapitel
Abgasrückführung). In Bild 5 ist der Einfluss
der Abgasrückführungsrate auf Schad-
stoffemission und Verbrauch dargestellt.
Die NOx-Emission nimmt mit steigender
AGR-Rate kontinuierlich ab. Der höhere
Inertgasanteil des Luft-Abgas-Gemischs,
die langsamere Verbrennung sowie die Ver-
größerung der spezifischen Wärmekapazität
durch den höheren Anteil von dreiatomigen
Gasen in der Zylinderfüllung wirken sich
alle reduzierend auf die NOx-Bildung aus.
Der reduzierte Sauerstoffgehalt im Brenngas
führt hingegen zu einem Anstieg der Ruß-
emission. Die gegenläufigen Hyperbeln sind
ein charakteristisches Merkmal für einen
UPG070104-1D
Zielkonflikt bei der Motoroptimierung.

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Bild 4
Neben der Rußemission nehmen auch
Einspritzdruck:
a 1100 bar
HC- und CO-Emission sowie der Kraftstoff-
b 500 bar. verbrauch zu. Hintergrund ist die immer
langsamer laufende Verbrennung und der
Einspritzdruck, mit Spätverschiebung des vor allem lokal zunehmende Sauerstoff-
Spritzbeginns an. Entscheidend ist aber, dass mangel, der die Produkte unvollständiger
für höhere Einspritzdrücke ein deutlich späte- Verbrennung ansteigen lässt.
rer Spritzbeginn ohne Verbrauchsnachteil ein-
gestellt werden kann. Die Gründe hierfür sind Die AGR-Verträglichkeit kann durch Steige-
zum einen die kürzere Einspritzdauer – da die rung des Einspritzdrucks angehoben werden
Einspritzrate mit dem Einspritzdruck ansteigt (Bild 6). Die gesteigerte Gemischbildungs-
– und die bei höherem Einspritzdruck bessere energie aus dem Einspritzstrahl ermöglicht
Güte der Gemischaufbereitung. eine stärkere Sauerstoffreduktion, ohne dass
die Rußemission übermäßig ansteigt. Neben
Abgasrückführung der Reduzierung von Ruß- und NOx-Emis-
Abgasrückführung (AGR) wird bei Pkw sion führt die Einspritzdruckerhöhung
heute flächendeckend und bei Nfz in den auch zu einem verbesserten Verbrauch. Das
meisten Anwendungen als wichtigstes zeigt sehr gut die Komplexität der Schad-
Mittel zur Reduktion der NOx-Rohemission stoffreduktion beim dieselmotorischen
eingesetzt. Die Abgasrückführrate xAGR, de- Verbrennungsprozess. Die Druckerhöhung
reife zu verfolgen.
5 influss der Abgasrückführung auf Emissionen und
E 6 influss der Abgasrückführrate auf Rußemission,
E
Kraftstoffverbrauch Kraftstoffverbrauch und Geräusch als Funktion
Rudolf Diesel baute 1897 in Zusammen- der NOx-Emission für unterschiedliche Einspritz-
arbeit mit der Maschinenfabrik Augsburg- drücke. Die AGR-Rate steigt von 0 % (Kreise) auf
æ UAN0147-1Y
g/kWh ca. 30 % an. (HD Nutzfahrzeugmotor, 1300 min− 1,
Nürnberg (MAN) den ersten funktionieren- 50 % Last)
14
der mit billigem
12 Schweröl betrieben werden
Schadstoffemission

10
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8 von drei Metern. Deshalb
bei einer Höhe
CO
war an einen 6 Einsatz dieses Motors für
4
1 Patenturkunde
2 für denNO x
Dieselmotor und HC
dessen erste Ausführung aus dem Jahr 1894
0
Partikelemission
SZ
0,8
0,4
%
verbrauch
Kraftstoff-
105
100
95
æ UMM0634Y
SMK1994D
0 20 40 60 %
Abgasrückführrate
UPG070106-1D
wirkt sich allerdings nachteilig auf das Ver-

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Bild 6
brennungsgeräusch aus, da nun während Einspritzdruck:
des Zündverzugs eine größere Kraftstoff- a 1200 bar
masse eingespritzt wird, die bei Brenn- b 2100 bar
beginn nahezu schlagartig verbrennt. Dieser
Teil der Verbrennung bestimmt zu einem eine Erhöhung von Temperatur und Druck
wesentlichen Anteil das Geräuschniveau. im Brennraum zum Zeitpunkt der Haupt-
einspritzung (Bild 7). Der dadurch verkürzte
Piloteinspritzung Zündverzug der Haupteinspritzung führt
Die sogenannte Pilot- oder Voreinspritzung zur Reduktion des Verbrennungsgeräuschs.
(PI: Pilot Injection) hat sich bei direktein-
spritzenden Dieselmotoren als wirkungs- Der Einfluss der Voreinspritzmenge auf
volle Maßnahme zur Geräuschreduktion Partikelemission, Verbrauch und Geräusch
etabliert. Hierbei werden in kurzem zeitli- ist in Bild 8 in Abhängigkeit von der
chem Abstand vor der Haupteinspritzung Abgasrückführrate als Funktion der NOx-
kleine Mengen (Pkw ca. 1 mm3 und Nfz Emission dargestellt. Durch eine kleine
ca. 3 mm3 pro Einspritzung) Kraftstoff ein- Piloteinspritzmenge kann das Geräusch
gespritzt. Brennbeginn dieser kleinen Menge deutlich verringert werden. Bei zu großer
ist typischerweise kurz vor OT. Resultat ist Voreinspritzmenge ist wieder ein Anstieg des
214 Abgasnachbehandlung
der Entstehung
mobile Einsatz möglich. Schadstoffen bei der 2
vonWirkungs-
Der Rudolf Diesel Verbrennung
dieselmotorischen
æ UAN0147-1Y
reife zu verfolgen.
7 Einfluss
Rudolf Diesel
der baute 1897 in
Voreinspritzung aufZusammen-
den 8 Einfluss der Voreinspritzung auf Partikelemission,
arbeitVerbrennungsdruckverlauf
mit der Maschinenfabrik Augsburg- Verbrauch und Geräusch als Funktion der NOx-
Emission bei Variation der AGR-Rate (Pkw-Motor,
Nürnberg (MAN) den ersten funktionieren- Teillast)
Verbrennungsdruck pz
mobilmotor kommen
æ UAN0147-1Y
motors betrug allerdingsb rund 4,5 Tonnen
gabe als beendet.“ bei einer Höhe vonadrei Metern. Deshalb
Bild 7 1 Patenturkunde für den Dieselmotor und dessen erste Ausführung aus dem Jahr 1894
a Ohne Voreinsprit-
nadelhub h
zung b h MI
h PI
Düsen-
b mit Voreinspritzung a,b

UMK1587-6D
æ UMM0634Y
hPI Nadelhub bei der OT

Voreinspritzung Kurbelwellenwinkel
hMI Nadelhub bei der
Haupteinspritzung
Geräuschs zu verzeichnen, da das Verbren-

nungsgeräusch jetzt durch die Verbrennung
der Voreinspritzmenge selbst bestimmt wird.
Die mit steigender AGR-Rate einhergehende
Verminderung des Sauerstoffgehalts in der
Verbrennungsluft führt zu einer langsameren
Verbrennung und damit unabhängig von
der Pilotmenge zu einer Geräuschreduktion.
UPG070108-1D
Bild 8
Mit Voreinspritzung wird allerdings die
Voreinspritzmenge: AGR-Verträglichkeit reduziert. Dieser nach- æ UMM0634Y
a ohne Voreinsprit- teilige Effekt ist umso größer, je größer die
zung Pilotmenge ist. Eine präzise Einspritzung
b 0,5 mg kleinster Mengen ist daher für eine kom-
c 1,5 mg binierte Optimierung von Geräusch und einspritzung drehmomentwirksam in den
Ruß bzw. Partikeln unabdingbar. Brennraum eingespritzt. Die Nacheinsprit-
zung sollte dabei möglichst kurz nach der
Moderne Brennverfahren setzen zur weiteren Haupteinspritzung erfolgen, damit sich die
Optimierung eine zweite Piloteinspritzung Gesamtbrenndauer nur geringfügig verlän-
oder eine kurz nach der Haupteinspritzung gert und der dadurch entstehende Kraftstoff-
positionierte Nacheinspritzung oder beides verbrauchsnachteil klein bleibt. Im Idealfall
ein. Während die zweite Piloteinspritzung kann die Brenndauer trotz einer Aufteilung
zusätzlich zur Optimierung des Geräuschs der Einspritzmenge in zwei Teilmengen
eingesetzt wird, reduziert die angelagerte sogar konstant gehalten werden. Dies ist
Nacheinspritzung die Rußemission. insbesondere vom minimal applizierbaren
Spritzabstand zwischen Haupt- und Nach-
Angelagerte Nacheinspritzung einspritzung und somit vom jeweiligen
Bei der angelagerten Nacheinspritzung wird Einspritzsystem abhängig. Der Impuls der
die Haupteinspritzung um etwa 5–10 % Nacheinspritzung erhöht die Turbulenz im
der gesamten Einspritzmenge reduziert Brennraum. Dadurch werden die Gemisch-
und diese Menge dann durch die Nach- bildung, die Brenngeschwindigkeit und
2 Rudolf Diesel Abgasnachbehandlung Entstehung von Schadstoffen bei der dieselmotorischen Verbrennung 215
9 influss des Ladedrucks auf Rußemission,

E einem verbesserten thermischen Wirkungs-
Kraftstoffverbrauch und Geräusch als Funktion der
NOx-Emission bei Variation der AGR-Rate. (HD-
grad und damit zu einem geringeren
Nutzfahrzeugmotor, 1300 min–1, 50 % Last) Verbrauch. Sowohl die Verdichtung der
Ladeluft im Turbolader, als auch die Rück-
führung von heißem Abgas bewirken eine
Steigerung der Gastemperatur am Zylinder-
æ UAN0147-1Y
einlass was sich nachteilig auf die Zylinder-
füllung auswirkt. Um die Temperatur der
in die Zylinder einströmenden Luft zu
senken werden Ladeluft- und AGR-Kühler
eingesetzt. In zahlreichen Anwendungen
kann die Kühlleistung geregelt werden, um
vor allem bei Kaltstart einen Anstieg der
HC- und CO-Emissionen durch zu nied-
rige Brennraumtemperaturen bei Betrieb
im unteren Teillastbereich zu vermeiden.
Negative Auswirkungen hat die Ladeluft-
kühlung auf das Verbrennungsgeräusch. Die
niedrigere Temperatur zum Beginn der Ein-
spritzung verlängert, trotz höherer Ladungs-
dichte, den Zündverzug. Die in dieser Phase
eingespritzte Kraftstoffmasse steigt und ver-
ursacht dann bei einsetzender Verbrennung
einen höheren Geräuschpegel. Der Effekt
kann durch eine geeignete Voreinspritzung
kompensiert werden.
UPG070109-1D
In Bild 9 sind die Rußemission, der Ver-

æ UMM0634Y
brauch und das Verbrennungsgeräusch als Bild 9

Funktion der NOx-Emission bei Variation Ladedruck:
der AGR-Rate für unterschiedliche Ladedrü- a 1900 kPa
b 2800 kPa
cke bei konstanter Ladelufttemperatur dar-
folglich auch die Rußoxidation gefördert. gestellt. Die Erhöhung des Ladedrucks führt
Gleichzeitig wird die Temperatur zum zur Erhöhung der Zylinderfüllung und des
Brennende hin gesteigert, was sich ebenfalls thermischen Wirkungsgrads sowie gesenk-
positiv auf die Rußoxidation auswirkt. Die tem Kraftstoffverbrauch. Die AGR-Verträg-
Wirksamkeit einer angelagerten Nachein- lichkeit wird dadurch ebenfalls verbessert,
spritzung hängt stark vom Brennverfahren resultierend in niedrigerer NOx-Emission
und dem betrachteten Kennfeldbereich ab. bei vergleichbaren Rußwerten. Die weitere
Besonders wirksam ist sie bei langen Spritz- Anhebung der Ladungsdichte verkürzt
dauern, also an der Volllast. den Zündverzug und bewirkt dadurch, im
Gegensatz zur Ladeluftkühlung, dass das
Aufladung, Ladeluft- und Abgaskühlung Verbrennungsgeräusch sinkt.
Aufladung führt zu einer Erhöhung der
Zylinderfüllung. Damit steht mehr Sauer- Kurbelgehäuseentlüftungsgase
stoff für die Verbrennung zur Verfügung, die Kurbelgehäuse-Entlüftungsgase (Blow-
AGR-Verträglichkeit steigt und NOx- und by-Gase) entstehen beim Betrieb eines
Rußemissionen können weiter abgesenkt Verbrennungsmotors. Sie strömen durch
werden. Das erhöhte Luftverhältnis führt zu konstruktiv bedingte Spalte (Zylinder-
216 2 Rudolf Diesel
Abgasnachbehandlung Abgasnachbehandlungs
systeme
æ
10 Tropfenspektrum des gasgetragenen Ölanteils ditivbestandteilen des Motoröls) und damit
im Blow-by-Gas. Aerodynamischer
Durchmesser, ermittelt an verschiedenen
zu Funktionsbeeinträchtigungen führen.
Motoren Um die Freisetzung der umweltschädlichen
Blow-by-Gase zu verhindern, wird der be-
lastete Gasstrom über ein Entlüftungssystem
(Bild 11) mit zusätzlichen Komponenten
æ UAN0147-1Y
(z. B. Ölabscheider, Druckregeleinrichtun-
gen, Rückschlagventile) zurück zum An-
saugtrakt gebracht und im Motor verbrannt.
Das abgeschiedene Öl wird zurückgeführt,
um den Ölverbrauch zu minimieren.
UPG070110-1D
æ UMM0634Y Literatur
[1] Pischinger, S.: Verbrennungsmotoren.
Vorlesungsumdruck RWTH Aachen
(2001)
11 Geschlossenes Kurbelgehäuseentlüftungssystem [2] Graf, A.; Obländer, P.; Schweinle, G.:
Grenzwerte, Vorschriften und Messung
der Abgas-Emissionen sowie Berech-
nung des Kraftstoffverbrauchs aus dem
5 6 Abgastest. DaimlerChrysler Abgas-
1 broschüre (2005)
[3] Zeldovich, Y.B.: Zhur. Tekhn. Fiz.
4 Vol. 19, NACA Tech Memo 1296,
S. 1199. (1950)
Bild 11
[4] Hohenberg, G.: Partikelmessverfahren.
1 Motor
2 Ölrücklauf
3 Abschlussbericht zum Forschungsvor-
haben BMWi/AiF 11335 (2000)
SMM0630-1Y
3 Ölabscheider
æ UMM0634Y
4 Unterdruckbegren- 2 [5] Pischinger, S. et al.: Reduktionspoten-

zungsventil tial für Ruß und Kohlenmonoxid zur
5 Drosselklappe Vermeidung des CO-Emissionsanstiegs
6 Ansaugfilter bei modernen PKW-DI-Dieselmotoren
mit flexibler Hochdruckeinspritzung.
wand-Kolbenringe, Ventildichtungen) in 13. Aachener Kolloquium Fahrzeug-
das Kurbelgehäuse. Das Volumen dieser und Motorentechnik, S. 253 ff. (2004)
Gase kann selbst bei guter Abdichtung 0,5
bis 2 Prozent des Gesamtgasvolumens und
bis zu 50 % der Kohlenwasserstoffemission Abgasnachbehandlungs-
des Fahrzeugs ausmachen. Neben Abgasen, systeme
Wasser(dampf), Ruß und nicht verbranntem
Kraftstoff enthält dieses Gas auch Motoröl
in Form kleinster Tröpfchen (Bild 10). Ins- Erste Stufen der Emissionsgesetzgebung
besondere bei aufgeladenen Dieselmotoren konnten durch rein motorische Maßnahmen
und direkteinspritzenden Ottomotoren eingehalten werden. Trotz erheblicher
können die Motorölanteile mit dem im Verbesserungen der Brennverfahren und
Blow-by enthaltenen Ruß zu Ablagerungen somit niedrigeren Rohemissionen machten
auf Turboladern, im Ladeluftkühler, an die fortschreitendenden Emissionsanfor-
Ventilen und im nachgeschalteten Rußfilter derungen nachmotorische Verfahren zur
(Ascheablagerungen aus anorganischen Ad- Emissionsminderung (Abgasnachbehand-
Geschichte des Dieselmotors Abgasnachbehandlung Abgasnachbehandlungs
systeme 217

lung) notwendig.
Bereits im Jahr 1863 Unter dem Begriff
unternahm derAbgas-
Fran- des Oxidationskatalysators
Mit weiteren Verbesserungen (DOC). Neben
im Bereich der
nachbehandlung
zose Etienne Lenoir werden die Komponenten
eine Versuchsfahrt mit der Reduzierung
Einspritzung undvon HC und CO stand
(siehe Kapitel
einem Fahrzeug,Komponenten
das von einerdervon
Abgasnach-
ihm ent- insbesondere
sich die Reduzierung
Diesels Erfindung des
aber bald flüchtigen
durch und
behandlung)
wickelten zusammengefasst,
Gasmaschine die sich
angetrieben im
wurde. Anteils
es derSchiffs-
gab für Rußpartikel und somit die
Abgastrakt
Dieser befinden
Antrieb erwiesund
sichderen
aber primäre
als untaug- Reduzierung
keine der Partikelmasse
Alternativen mehr. im Vorder-
Funktion
lich für den es Einbau
ist, die motorischen
und Antrieb Emis-von Fahr- grund. Dieselpartikelfilter (DPF) werden,
sionen zu
zeugen. reduzieren.
Erst mit NikolausZu ihnen
August gehören
Ottos neben dem DOC, in Europa seit dem Jahr
alle Katalysatoren,
Viertaktmotor mit Sensoren, Partikelfilter
Magnetzündung war der 2000 eingesetzt. Mit Einführung eines Par-
sowie weitere
Betrieb Komponenten
mit flüssigem undund
Kraftstoff Systeme
somit tikelanzahlgrenzwertes (Euro 5), zusätzlich
zur mobile
der Einbringung
Einsatzvon Hilfsstoffen
möglich. zur
Der Wirkungs- 2 bis
zum dahin
Rudolf Diesel gültigen Partikelmassen-
Abgasnachbehandlung
grad dieser Motoren war inallerdings
das Abgassystem.
gering. grenzwert, wurde für alle Dieselfahrzeuge
Abgasnachbehandlungssysteme
Die Leistung des Rudolf Diesel bestand verringern ein DPF zwingend erforderlich. Die weitere
überwiegend
darin, durch mit
einen Motor katalytische Prozessesehr
vergleichsweise Absenkung des Grenzwerts für Stickoxide
die Konzentration
viel der schädlichen
höherem Wirkungsgrad Abgas-zu
theoretisch (Euro 6) brachte mit dem NOx-Speicherka-
bestandteileund
entwickeln im Abgasmassenstrom. Beim
seine Idee bis zur Serien- talysator (NSC) und mit der Technologie der
Bild 1
Partikelfilter
reife kommt zusätzlich eine physika- Selektiven Katalytischen Reduktion (SCR)
zu verfolgen. a Konzept 1
lische Abscheidung hinzu. eine zusätzliche Komponente zur Reduzie- b Konzept 2
Rudolf Diesel baute 1897 in Zusammen- rung der Stickoxide im Abgas.
Pkw und
arbeit mit leichte Nutzfahrzeuge
der Maschinenfabrik Augsburg- 1 Reduktionsmittel-
Die aktive (MAN)
Nürnberg Abgasnachbehandlung bei Pkw
den ersten funktionieren- Die Erweiterung der Testrandbedingungen tank
2 Dosiermodul
und Prototypen
den leichten Nutzfahrzeugen mit dieselmo-
eines Verbrennungsmotors, zur besseren Abbildung der Emissionen
torischem
der Antrieb
mit billigem begannbetrieben
Schweröl mit der breiten
werden im Realbetrieb und weitere Grenzwert- DOC Oxidations-
NutzungDas
konnte. (Abgasgesetzgebungsstufe
Gewicht dieses ersten Diesel- Euro 2) absenkungen erfordern neue Systemkom- katalysator
motors betrug allerdings rund 4,5 Tonnen æ UAN0147-1Y NSC NOx-Speicher
bei einer Höhe von drei Metern. Deshalb katalysator
1 an
war einen Einsatz dieses Motors
Abgasnachbehandlungssysteme für Pkw für
und leichte Nutzfahrzeuge cDPF katalytisch
beschichteter
Dieselpartikelfil-
a ter
1 Patenturkunde 1
SCR Katalysator
zur selektiven
T T ∆p katalytischen
2
λ Reduktion
ASC Ammoniak-
Schlupf-Kataly-
cDPF
SCR
ASC
NSC
AGR
sator
PM NX T NX SCR@DPF Dieselpar-
λ tikelfilter
mit SCR-
b 1 Beschich-
tung
T 2 AGR Abgasrück-
führung
DOC
SCR
ASC
AGR SCR@DPF Sensoren:

UMK070201-1D
T Temperatur
λ Sauerstoffkonzen-
æ UMM0634Y
NX T T NX PM tration
λ ∆p NX Stickoxid
PM Partikel
∆p Differenzdruck
æ
218 1 Patenturkunde für den Dieselmotor und dessensysteme

Abgasnachbehandlung Abgasnachbehandlungs erste Ausführung aus dem Jahr 1894
Bild 2
2 Abgasnachbehandlungssystem für schwere Nutzfahrzeuge
1 Reduktionsmittel-
tank 1
2 HC-Dosier- ∆p
system (nur bei
Notwendigkeit
2 3
einer aktiven
thermischen DPF-
cDPF
DOC
ASC
SCR
Regeneration) AGR
3 Dosiermodul
UMK070202-1D
æ UMM0634Y
DOC Oxidations-
katalysator
NX T T T NX PM
cDPF katalytisch
beschichteter
Dieselpartikelfil-
ter
SCR Katalysator binationen und -architekturen. Dabei stehen gespeicherte Ruß muss zwingend thermisch
zur selektiven die spezifischen Schwachpunkte der Entsti- und häufiger abgebrannt werden, als in
katalytischen ckungsverfahren im Fokus: einem reinen DPF-System. Durch geeignete
Reduktion •• beim NSC: Verbesserung des NOx-Umsat- Regenerationsführung muss dafür gesorgt
ASC Ammoniak- zes bei hohen Motorlasten bzw. Abgas- werden, dass der Rußabbrand kontrolliert
Schlupf-Kataly-
temperaturen, und ohne hohe Spitzentemperatur abläuft,
sator
AGR Abgasrück-
•• beim SCR: Verbesserung des Kaltstart- um so eine Schädigung der thermisch
führung und Warmlaufverhaltens. empfindlichen SCR-Beschichtung aus-
zuschließen.
Sensoren: In Bild 1 sind beispielhaft zwei Konzepte
T Temperatur dargestellt mit denen die Reduzierung der Durch die Vielzahl von Einzelkomponenten
NX Stickoxid
Stickoxide im Abgas unter Realbedingungen und Sensoren weisen beide Konzepte einen
PM Partikel
∆p Differenzdruck
abgedeckt wird. Bei Konzept 1 deckt der hohen Komplexitätsgrad auf und sind damit
motornahe NSC Kaltstart und Warm- hinsichtlich Applikation, Betriebsstrategie
laufphase ab und überbrückt damit den und Überwachung (OBD) entsprechend
Zeitraum bis der SCR-Katalysator seine anspruchsvoll.
Betriebstemperatur (ca. 180 °C) erreicht
hat. Obwohl der NSC anschließend nur Schwere Nutzfahrzeuge
noch als reiner Oxidationskatalysator wirkt, Schwere Nutzfahrzeuge sind Investitions-
muss er weiterhin regelmäßig regeneriert güter, bei denen Unterhaltskosten und
werden, um für den nächsten Kaltstart Langlebigkeit eine dominierende Rolle
einsatzbereit (also speicherbereit) zu sein. spielen. Dem wird durch eine möglichst
Ein verbessertes Kaltstart- und Warmlauf- kraftstoffverbrauchsoptimierte Brennverfah-
verhalten wird bei Konzept 2 durch eine rensabstimmung Rechnung getragen. Um
ergänzende SCR-Funktion in motornaher Bauaufwand und Systemkomplexität gering
Position erzielt. Dazu erhält der Partikelfilter zu halten, wird auf Abgasrückführung ver-
eine zusätzliche SCR-Beschichtung (SCR@ zichtet bzw. diese minimiert. Dies führt zu
DPF, „SCR-auf-DPF“). Um eine Oxidation einer Rohemissionsstrategie mit vergleichs-
des zur NOx-Reduktion notwendigen weise hoher NOx-Emission. Aus diesem
Ammoniaks zu vermeiden, darf der DPF Grund war der erste Baustein zur aktiven
allerdings kein Edelmetall enthalten. Zudem Abgasnachbehandlung bei schweren Nutz-
wird bei der SCR-Reaktion vorzugsweise fahrzeugen die Einführung des SCR-Systems
das vom DOC generierte NO2 verbraucht. (ab Euro IV). Anfangs ohne Oxidations-
Beides führt dazu, dass die passive DPF-Re- katalysator, der sich erst im Zuge steigender
generation spürbar reduziert wird, d. h. der Anforderungen an die Reduktionsrate und
Abgasnachbehandlung Komponenten der Abgasnachbehandlung für Dieselmotoren 219
æ UAN0147-1Y
Bild 3
3
1 Abgasnachbehandlungssysteme
Patenturkunde fürund
für den Dieselmotor mobile Arbeitsmaschinen
dessen (Basis:
erste Ausführung EU Stage
aus dem V)
Jahr 1894 a Leistungsbereich
a ∆p 19 … 56 kW
b Leistungsbereich
56 … 560 kW
1 Reduktionsmittel-
cDPF
DOC
AGR tank
2 HC-Dosier-
system (nur bei
T T Notwendigkeit
1 einer aktiven
∆p thermischen DPF-
b
Regeneration)
3 Dosiermodul
2 3
DOC Oxidations-
cDPF
DOC
ASC
SCR
AGR katalysator
cDPF katalytisch
beschichteter
UMK070203-1D
Dieselpartikelfil-
æ UMM0634Y
ter
NX T T T NX
SCR Katalysator
zur selektiven
katalytischen
Reduktion
somit an ein ausgewogenes NO2-Verhältnis zeuge Verwendung (Bild 3). Aus Bauraum- ASC Ammoniak-
etablieren konnte. Flächendeckend werden gründen wird jedoch für Baumaschinen Schlupf-Kataly-
geschlossene Partikelfilter seit Emissions- und Traktoren – anders als bei schweren sator
stufe Euro VI eingesetzt.This

Dercopy
DPFbelongs
wird, to 'GFischer'
Nutzfahrzeugen – der Einsatz von „SCR-auf- AGR Abgasrück-
führung
wie in Bild 2 dargestellt, zwischen DOC DPF“, also ähnlich wie bei Pkw und leichten
und SCR angeordnet. Dies hat den Vorteil, Nutzfahrzeugen, in Erwägung gezogen. Sensoren:
dass (bis auf wenige Ausnahmefälle) auf T Temperatur
eine aktive, thermische DPF-Regeneration Literatur NX Stickoxid
verzichtet werden kann. Die DPF-Regene- [1] Muncrief, R. Comparing Real-World PM Partikel
∆p Differenzdruck
ration erfolgt dann ausschließlich passiv Off-Cycle NOx Emissions Control
und somit kraftstoffverbrauchsneutral. Die in Euro IV, V, and VI. ▶ http://www.
Positionierung des SCR-Katalysators hinter theicct.org/comparing-real-world-
dem DPF – also an kälterer Stelle – ist in den nox-euro-iv-v-vi-mar2015 (zugegriffen
meisten Fällen nicht störend, da Kaltstart 22. Juni 2016) (International Council
und Warmlaufphase bei dieser Fahrzeug- on Clean Transportation, 2015)
klasse nur eine untergeordnete Rolle spielen,
so dass die Emissionsgrenzwerte auch unter
realen Fahrbedingungen mit anspruchsvol- Komponenten
len Betriebsprofilen eingehalten werden [1]. der Abgasnachbehandlung
für Dieselmotoren
Mobile Arbeitsmaschinen
Für mobile Arbeitsmaschinen finden, mit Dosiersysteme für wässrige Harnstoff-
Ausnahme des Leistungssegments kleiner lösung
als 56 kW, mit Einführung der Abgasgesetz- Anforderungen
gebung „Stage V“ (Januar 2018 für neue Das Dosiersystem führt dem Abgas die
Typen) die gleichen Abgasnachbehand- exakt benötigte Menge Reduktionsmittel
lungssysteme wie für schwere Nutzfahr- zum richtigen Zeitpunkt zu. Je nach Anwen-
220 Abgasnachbehandlung Komponenten der Abgasnachbehandlung für Dieselmotoren
dung (Pkw oder Nfz) sind Dosiermengen bis kühlung (siehe Abschnitt Dosiermodul), kann
zu 15 kg/h erforderlich. Eine gute Umsatz- die Bildung von Ablagerungen weitestgehend
rate erfordert die gleichmäßige Ammoniak- vermieden werden.
Beladung über den gesamten Querschnitt
des SCR-Katalysators (siehe auch Abschnitt Neben der Bildung von Ablagerungen steigt
NOx-Reduktionskatalysatoren). Dazu muss durch Erhitzen des Reduktionsmittels auch
das Reduktionsmittel in geeigneter Weise seine Korrosivität. Dies stellt weitere Anfor-
dem Abgasstrom zugeführt werden. Vor- derungen an die Auswahl des verwendeten
teilhaft sind sehr kleine Tröpfchen, die in Materials bzw. an die Konstruktion bzgl.
Form einer gleichverteilten Wolke mit einer Wärmeabfuhr.
ausreichenden Eindringtiefe das Abgas
durchsetzen. Weitere Anforderungen an das Dosiersystem
ergeben sich aus der hohen Abgastem-
Die wässrige Harnstofflösung (Markenname peratur, der insbesondere das Dosiermodul
AdBlue) friert unterhalb von −11 °C ein. ausgesetzt ist. Direkt auf der Abgasanlage
Damit das Dosiersystem auch bei niedriger oder, je nach Systemvariante, auch sehr nah
Außentemperatur funktioniert, ist eine Hei- am Verbrennungsmotor montiert, wird es
zung erforderlich. Diese taut das Reduktions- durch das heiße Abgas sehr stark erwärmt.
mittel auf, bzw. sorgt dafür, dass es gar nicht Der große Temperaturbereich zwischen
erst einfriert. Heizelemente an verschiedenen Minusgraden bei Kaltstart und der hohen
Stellen im Dosiersystem sorgen dafür, dass es Abgastemperatur bei Volllast, in dem das
möglichst schnell nach Motorstart einsatz- Dosiermodul funktionieren muss, stellt be-
bereit ist. Die maximale Verzögerung der sondere Anforderungen an die Konstruktion
Dosierbereitschaft nach Motorstart ist in den der Komponente bezüglich Ausdehnung und
meisten Verkaufsmärkten gesetzlich vor- Temperaturbeständigkeit der Materialien.
geschrieben.
Komponenten und Basisfunktionen
Die gefrorene Harnstofflösung nimmt Das Dosiersystem besteht im Wesentlichen
wegen des hohen Wasseranteils im Ver- aus folgenden Komponenten:
gleich zum flüssigen Aggregatzustand mehr •• Fördermodul, das das Reduktionsmittel
Volumen ein. Der dadurch entstehende vom Tank zum Dosiermodul pumpt, bzw.
Eisdruck belastet die AdBlue-führenden in die Gegenrichtung zurücksaugt. Neben
Komponenten mechanisch. Das Dosier- den hierfür benötigten Pumpen enthält es
system muss deshalb entweder mechanisch je nach Variante auch Sensoren, Heiz-
so ausgelegt sein, dass es dieser Belastung elemente und Filter;
Stand hält, oder die Harnstofflösung muss •• Dosiermodul zum Zumessen und Ein-
bei Nichtbetrieb entnommen, also in den bringen des Reduktionsmittels in den
Tank zurückgesaugt werden. Abgasstrom
•• Tank zur Bevorratung des Reduktions-
In einer Nebenreaktion können bei hoher mittels;
Abgastemperatur unerwünschte chemische •• Sensoren und Steuergerät, das die Do-
Verbindungen (siehe Abschnitt Selektive siermenge in Abhängigkeit von Sensor-
katalytische Reduktion (SCR)) und damit werten berechnet.
Ablagerungen im Dosiersystem entstehen.
Diese Ablagerungen können Ventile Dosiersysteme sind meist aus den oben ge-
blockieren, Düsenlöcher im Dosiermodul nannten Komponenten modular aufgebaut.
verstopfen und dadurch das System außer Unterschiedliche Randbedingungen bei
Betrieb setzen. Durch konstruktive Maß- Nutzfahrzeugen und Personenkraftwagen,
nahmen, zum Beispiel durch Komponenten- wie zum Beispiel die Verfügbarkeit von
Geschichte des Dieselmotors Abgasnachbehandlung Komponenten der Abgasnachbehandlung für Dieselmotoren 221

Druckluft
Bereits imund
Jahrdie
1863Dosiermenge,
unternahm erfordern
der Fran- Überweiteren
Mit ein abgewinkeltes Sprührohr
Verbesserungen mit der
im Bereich
unterschiedliche
zose Etienne LenoirVarianten von Dosier- mit
eine Versuchsfahrt mehreren radial
Einspritzung undangeordneten
GemischbildungÖffnungen
setzte
systemen.
einem Fahrzeug, das von einer von ihm ent- wirdDiesels
sich das Aerosol direktaber
Erfindung in der Mitte
bald desund
durch
wickelten Gasmaschine angetrieben wurde. Abgasrohres
es dem Abgas
gab für Schiffs- zugeführt. Der
Dosiersysteme
Dieser Antrieb für Nutzfahrzeuge
erwies sich aber als untaug- Trägerluftstrom
keine Alternativen passiert
mehr.diese Öffnungen
Luftunterstützte
lich für den EinbauSysteme
und Antrieb von Fahr- mit hoher Geschwindigkeit, wodurch die
Da Nutzfahrzeuge
zeugen. oft überAugust
Erst mit Nikolaus ein bordeigenes
Ottos mittransportierte Harnstoff-Wasser-Lösung
Druckluftsystem
Viertaktmotor mitverfügen, werden inwar der
Magnetzündung zu kleinen, schnell verdampfenden Tropfen
diesem Fahrzeugsegment
Betrieb oft luftunter-
mit flüssigem Kraftstoff und somit zerstäubt wird. Damit wird eine sehr gute
stützte
der Systeme
mobile eingesetzt,
Einsatz möglich. siehe
DerBild 1. Das
Gemischaufbereitung und gleichmäßige Ge-
Reduktionsmittel
grad dieser Motoren wird warvom Fördermodul
allerdings gering. mischverteilung im Abgasrohr erreicht.
zumLeistung
Die Dosiermodul gepumpt
des Rudolf undbestand
Diesel hierbei
über einen
darin, einenDrucksensor und die Drehzahl
Motor mit vergleichsweise sehr Beim luftunterstützten System kann auf
des Pumpenmotors
viel auf einentheoretisch
höherem Wirkungsgrad vorgegebenen zu zusätzliche Kühlmaßnahmen verzichtet
konstanten und
entwickeln Systemdruck
seine Ideegeregelt. Im
bis zur Serien- werden, da das Dosiermodul mit seinem
Dosiermodul
reife wird das Reduktionsmittel von elektrisch angesteuerten Magnetventil nicht
zu verfolgen.
einem getaktet angesteuerten Magnetventil unmittelbar am heißen Abgasrohr po-
der fahrzeugseitig
Rudolf Diesel bautebereitgestellten
1897 in Zusammen- Druckluft sitioniert ist. Schädigung der Komponenten
zugemessen.
arbeit mit derDer Druck und dasAugsburg-
Maschinenfabrik Volumen durch Eisdruck wird dadurch vermieden,
der Luft werden
Nürnberg (MAN) über
denMagnetventile auf vor-
ersten funktionieren- dass der Hydraulikpfad vom Dosierventil bis
gegebene
den Sollwerte
Prototypen einesgeregelt.
Verbrennungsmotors, zum Fördermodul bei geöffnetem Dosier-
1 Dosiersystem rund 4,5
mit Luftunterstützung Tonnen (Denoxtronic1, Robert Bosch GmbH)
für Nutzfahrzeuge æ UAN0147-1Y
1
Landfahrzeuge vorerst noch nicht zu denken. 3
4
2 Bild 1
1 Fördermodul
2 Filter
7 5 6 3 AdBlue-Tank
4 Temperatursensor
8 DCU 9 5 Heizung
DENOX
TRONIC 6 Füllstandsensor
7 beheizte AdBlue-
12 10 11 Dosierleitung
8 Dosiermodul
Motor-CAN 9 Steuergerät
10 Aktoren
Diagnose-CAN 11 Sensoren
12 Druckluftspeicher
13 14 15 16 14 17 18 13 Oxidationskataly-
sator
14 Temperatursensor
UMK070301-1D
15 Sprührohr
æ UMM0634Y
16 SCR-Katalysator
17 NOx-Sensor
18 NH3-Sperrkataly-
sator
Abgasnachbehandlung Komponenten der Abgasnachbehandlung für Dieselmotoren

ventil und
Bereits im nicht arbeitender
Jahr 1863 unternahm Förderpumpe
der Fran- ist wegen
Mit weiterender Verbesserungen
Nähe zum heißen imAbgasstrom
Bereich der
durchEtienne
zose die Druckluft in Richtung
Lenoir eine Tank mit
Versuchsfahrt sehr hoher Temperaturbelastung
Einspritzung und Gemischbildung ausgesetzt.
setzte
belüftetFahrzeug,
einem wird. Belüftete
das vonKomponenten
einer von ihm sind
ent- In der
sich in BildErfindung
Diesels 2 dargestellten Variante
aber bald durchwird
und
grundsätzlich
wickelten eisdruckfest.
Gasmaschine angetrieben wurde. dasgab
es Reduktionsmittel
für Schiffs- undselbst zur Kühlung
Stationärmotoren
Dieser Antrieb erwies sich aber als untaug- verwendet.
keine Der nicht
Alternativen in den Abgastrakt abge-
mehr.
Dosiersysteme
lich für den Einbau ohneundLuftunterstützung
Antrieb von Fahr- gebene Teil des Reduktionsmittels fließt zum
Da nichtErst
zeugen. allemit
Nutzfahrzeuge
Nikolaus Augustüber Druckluft
Ottos Fördermodul zurück und führt dabei Wärme
verfügen, wurden
Viertaktmotor mitfür dieses Fahrzeugseg-
Magnetzündung war der vom Dosiermodul ab.
ment sogenannte
Betrieb mit flüssigem „luftlose“ Dosiersysteme
Kraftstoff und somit
entwickelt.
der mobile Mittlerweile
Einsatz möglich.werden Derdiese auch
Wirkungs- 2 bei
Um niedriger
Rudolf Diesel Außentemperatur Schä-
in Nutzfahrzeugen
grad dieser Motoren mit Druckluft
war allerdings eingesetzt
gering. den durch Eisdruck vorzubeugen, wird
(BildLeistung
Die 2). des Rudolf Diesel bestand bei jedem Abstellen des Verbrennungs-
darin, einen Motor mit vergleichsweise sehr motors in einer kurzen Nachlaufphase die
Wie höherem
viel beim luftgestützten
Wirkungsgrad System setzt das För-
theoretisch zu Förderrichtung der Pumpe geändert. Bei
dermodul das
entwickeln undReduktionsmittel
seine Idee bis zur unter einen
Serien- geschlossenem Dosierventil wird über die
vorgegebenen
reife zu verfolgen.Druck und leitet es über eine zuvor beschriebene Rücklaufleitung aus
Leitung zum Dosiermodul weiter. Da bei der dem Tank Luft angesaugt. Das Reduktions-
„luftlosen“
Rudolf Ausführung
Diesel baute 1897 kein
in Trägerluftstrom
Zusammen- mittel in Dosiermodul und Leitung fließt
vorhanden
arbeit ist, Maschinenfabrik
mit der muss das Dosiermodul unmit-
Augsburg- über das Fördermodul in den Tank zurück.
telbar am Abgasrohr
Nürnberg (MAN) den angebaut sein, um eine
„Es ist meine feste Über- optimale
den Zumischung
Prototypen des Reduktionsmittels
eines Verbrennungsmotors, Bild 3 zeigt eine andere Variante zur
zeugung, dass der Auto- in das
der mitAbgas zu erreichen.
billigem Schweröl Das Dosiermodul
betrieben werden Kühlung des Dosiermoduls: Es ist hier un-
mobilmotor kommen
æ UAN0147-1Y
2 Dosiersystem rund 4,5 Tonnen
ohne Druckluftunterstützung für Nutzfahrzeuge (Denoxtronic 2.1, Robert Bosch GmbH)
1 vorerst noch nicht zu denken. 4
5
3
6
Bild 2 2
1 Fördermodul
2 Filter
7 8
4 AdBlue-Tank 3 9
5 AdBlue-Qualitäts-
DCU
sensor
6 Temperatursensor
7 Heizung 10 11
8 Füllstandsensor
Motor-CAN
9 Steuergerät
10 Aktoren Diagnose-CAN
11 Sensoren
14
12 Oxidationskataly- 12 13 15 13 16 17
sator
UMK070302-1D
13 Temperatursensor
14 Dosiermodul
æ UMM0634Y
15 SCR-Katalysator
16 NOx-Sensor
17 NH3-Sperrkataly-
sator
reife zu verfolgen. Abgasnachbehandlung Komponenten der Abgasnachbehandlung für Dieselmotoren 223

æ UAN0147-1Y
3 weiteren
Mit Verbesserungen
Dosiersystem imDosiermodul
mit wassergekühltem Bereich der
für Nutzfahrzeuge (Denoxtronic 2.2, Robert Bosch GmbH)
Landfahrzeuge 1
vorerst noch nicht zu denken. 2 4
Bild 3
1 Patenturkunde für den Dieselmotor und dessen erste Ausführung aus dem Jahr 1894 1 Fördermodul mit
5 integriertem Filter
3
2 Rücklaufleitung
6 4 AdBlue-Tank
2 Rudolf Diesel 7 5 Temperatursensor
3 8 6 Ansaugleitung
7 Füllstandsensor
DCU 8 Steuergerät
10 11 9 9 Kühlwasserleitung
zur Beheizung
12 13 von Tank und För-
dermodul
10 Kühlwasserleitung
Motor-CAN zur Kühlung des
16 Diagnose-CAN Dosiermoduls
11 Druckleitung
14 15 17 18 14 15
12 Aktoren
13 Sensoren
UMK070303-1D
14 Temperatursensor
æ UMM0634Y
15 NOx-Sensor
æ UAN0147-1Y
16 Dosiermodul
17 Mischer
18 SCR-Katalysator
mittelbar an den Motorkühlwasserkreislauf Alle bislang beschriebenen Dosiersysteme

angeschlossen. Die zusätzliche Rücklauflei- verwenden zu Förderung und Druckauf-
tung für das Reduktionsmittel This copy belongs to 'GFischer'
entfällt. bau eine Membranpumpe, die von einem
Elektromotor angetrieben wird. Für kleine
Dosiermengen müsste der Elektromotor
4 Prinzipschaltbild eines druckgeregelten bei sehr kleinen Drehzahlen arbeiten oder
Dosiersystems
gar zeitweise stillstehen. Die Streuung der
Drehzahl infolge der dadurch entstehenden
1 hohen Haftreibung verringert allerdings die
Zumessgenauigkeit. Der Elektromotor muss
2 3 deshalb mit einer Mindestdrehzahl betrieben
werden. Die von ihm angetriebene Pumpe
6
fördert so permanent Reduktionsmittel über
eine Konstantdrossel zurück in den Tank, was Bild 4
7 eine Druckregelung notwendig macht. 1 Steuergerät
8
4 5 2 Sensoren
Druckgeregeltes Dosiersystem 3 Aktoren
4 Förderpumpe
Das Dosierventil (Magnetventil, Bild 4
UMK070304-1D
5 Drossel
Pos. 7) im Dosiermodul wird pulsbreiten-
æ UMM0634Y
9 6 Drucksensor
moduliert angesteuert. Ein Drucksensor 7 Dosierventil
erfasst den Druck im hydraulischen System 8 SCR-Katalysator
und gibt diesen an das Steuergerät weiter. 9 AdBlue-Tank
mobilmotor kommen
æ UAN0147-1Y
Geschichte Komponenten der Abgasnachbehandlung für Dieselmotoren
des Dieselmotors
Dort wird
Bereits im die
JahrAbweichung
1863 unternahmvom Solldruck
der Fran- 5 Prinzipschaltbild
Mit weiteren Verbesserungen im Bereich
eines Dosiersystems mit der
volumetrischer Förderung
berechnet
zose Etienneund der Druck
Lenoir durch Änderung
eine Versuchsfahrt mit Einspritzung und Gemischbildung setzte
der Pumpenfrequenz
einem Fahrzeug, das von korrigiert.
einer von ihm ent- sich Diesels Erfindung aber bald durch und
wickelten Gasmaschine angetrieben wurde. es gab für Schiffs- 1und Stationärmotoren
Um Haftreibungseffekte
Dieser Antrieb erwies sich zu minimieren und
aber als untaug- keine Alternativen mehr.
somit
lich fürsehr
denkleine
EinbauDosiermengen
und Antriebrealisieren
von Fahr- 2 3
zu können,
zeugen. Erstarbeitet die Pumpe
mit Nikolaus permanent
August Ottos
gegen eine Drossel,
Viertaktmotor mit über die das Reduktions-
Bild 5
1 Steuergerät
mittel über
Betrieb miteine Rücklaufleitung
flüssigem Kraftstoffzurück zum
und somit 6
2 Sensoren Tankmobile
der geführtEinsatz
wird. Das Fördermodul
möglich. ist meist
4 5 7
3 Aktoren in unmittelbarer
grad dieser Motoren Nähewar
vomallerdings
Tank positioniert,
gering. 8
4 Elektromagnet um Drosselverluste
Die Leistung des Rudolf möglichst gering
Diesel zu
bestand
5 Membranpumpe halten.einen
darin, In Nutzfahrzeugen werden ausschließ-
Motor mit vergleichsweise sehr
UMK070305-1D
6 Druckleitung 9
lich höherem
viel solche druckgeregelte
Wirkungsgrad Systeme eingesetzt.
theoretisch zu
æ UMM0634Y
7 Dosierventil 10
8 SCR-Katalysator
9 Saugleitung Dosiersysteme
reife zu verfolgen.für leichte
10 AdBlue-Tank Nutzfahrzeuge und Personenkraftwagen
Volumetrisch
Rudolf förderndes
Diesel baute 1897 Dosiersystem
in Zusammen-
In Pkwmit
arbeit undderleichten Nfz werdenAugsburg-
Maschinenfabrik auch Menge von Reduktionsmittel aus dem
volumetrisch
Nürnberg (MAN)fördernde Dosiersysteme
den ersten funktionieren- Tank per Saugleitung (9) über die Druck-
„Es ist meine feste Über- eingesetzt.
den In diesen
Prototypen einesfördert eine Mem-
Verbrennungsmotors, leitung (6) zum Dosierventil (7). Ein
zeugung, dass der Auto- branpumpe
der (BildSchweröl
mit billigem 5, Pos. 5)betrieben
eine definierte
werden periodisch angesteuerter Elektromagnet (4)
mobilmotor kommen
æ UAN0147-1Y
6 einer
bei Dosiersystem für Pkw mit volumetrischem Förderprinzip (Denoxtronic, Robert Bosch GmbH)
Höhe von drei Metern. Deshalb
1 2
1 DCU17
3
Bild 6 4 5
1 Steuergerät
2 AdBlue-Tank
3 Fördermodul Motor-CAN
4 Aktoren
5 Sensoren
6 Kühlmittel 8
6
7 Mischer 9 10
8 Differenzdruck- 7
sensor
9 Partikelsensor
10 NOx-Sensor
11 λ-Sonde 11 12 12 14
13
12 Temperatursensor 15 16
UMK070306-1D
sator
æ UMM0634Y
14 Dosiermodul
15 SCR-Katalysator
16 Diesel-Partikel-
Filter

bewegt im
Bereits gegen
Jahreine
1863Feder die Membrane,
unternahm der Fran- Fördermodul
die den
zose Pumpenraum
Etienne Lenoir eine über ein Ventil mit
Versuchsfahrt mit Im Fördermodul
Einspritzung underfüllen verschiedene
Medium
einem füllt. Sobald
Fahrzeug, die einer
das von Ansteuerphase
von ihm ent-des Komponenten
sich die Funktionen
Elektromagnets
wickelten endet, drückt
Gasmaschine die Feder
angetrieben die
wurde. •• Pumpen,
Membrane
Dieser Antriebzurück in ihren
erwies Sitz, als
sich aber wodurch
untaug- •• Filtern,
der Pumpenraum
lich für den Einbauüber undein weiteres
Antrieb vonVentil
Fahr- •• Heizen.
zur Druckleitung
zeugen. hin entleert
Erst mit Nikolaus wird.Ottos
August Im
Dosiermodul am
Viertaktmotor mitanderen Ende der Druck-
Magnetzündung war der Falls das Fördermodul direkt am Tank an-
leitung öffnet
Betrieb das angesteuerte
mit flüssigem KraftstoffDosierventil
und somit gebaut ist, kommen noch die Bestimmung
undmobile
der bringt so die zumöglich.
Einsatz dosierendeDerMenge in
Wirkungs- 2 Reduktionsmittelmenge,
von Rudolf Diesel -temperatur
den Abgastrakt
grad dieser Motorenein. war allerdings gering. und -qualität hinzu. Bild 7 zeigt verschie-
Die Leistung des Rudolf Diesel bestand dene Ausführungen.
Die Pumpe
darin, einensorgt
Motor somit
mit nicht wie beim sehr
vergleichsweise
druckgeregelten
viel System für konstanten
höherem Wirkungsgrad theoretisch zu Pumpe
Druck des Reduktionsmittels,
entwickeln und seine Idee bis zur sondern stellt
Serien- Die Pumpe ist die Kernkomponente des För-
das benötigte
reife Volumen an Reduktionsmittel
zu verfolgen. dermoduls. Je nach Ausführung und Ver-
zur Verfügung (volumetrisches Fördern). wendungszweck fördert sie bis zu 15 kg/h.
Ein separater
Rudolf Diesel Rücklauf
baute 1897 über Konstantdrossel
in Zusammen- Der Systemdruck liegt je nach Anwendung
ist in diesem
arbeit mit derSystem nicht erforderlich.
Maschinenfabrik Augsburg- typischerweise zwischen 0,3 und 1 MPa. Für
Bei volumetrischer
Nürnberg (MAN) den Förderung kann der
ersten funktionieren- die Förderpumpe werden folgende Baufor-
Systemdruck
den Prototypen auseines
demVerbrennungsmotors,
Stromverlauf des men verwendet:
Förderpumpenmagnets
der mit billigem Schweröl abgeleitet
betrieben werden.
werden •• Membranpumpe, angetrieben über einen
Ein separater
konnte. Drucksensor
Das Gewicht diesesist daher
ersten nicht
Diesel- Elektromotor mit Exzenterwelle und
unbedingt
motors erforderlich.
betrug allerdingsAusrunddem4,5För-
Tonnen Pleuel; æ UAN0147-1Y
dervolumen
bei einer Höhe undvondemdreinach Fördermodul
Metern. Deshalb •• Membranpumpe, angetrieben über einen
herrschenden
war Druck dieses
an einen Einsatz wird im Steuergerät
Motors für die Gleichstrommagneten und Rückstellfeder;
für die korrektevorerst
Landfahrzeuge Zumessung zu denken. •• Zahnradpumpe, angetrieben über einen
erforderliche
noch nicht
Öffnungszeit des Dosierventils berechnet. Elektromotor.
1 Pkw-Dosiersystem
Ein mit volumetrischer
Förderung ist in Bild 6 dargestellt. In Membranpumpen trennt eine Mem-

brane aus einem reduktionsmittelbeständi-
Die Entleerung des Systems zum Schutz vor gen Elastomer das korrosive Medium vom
Eisdruckschäden erfolgt über eine separate Antrieb. Die in den Antriebskomponenten
Rücksaugpumpe, die nach dem gleichen der Pumpe verwendeten Buntmetalle,
Prinzip wie die Förderpumpe arbeitet und Magnetwerkstoffe und Kunststoffe müssen
im gleichen Gehäuse untergebracht ist. somit in der Regel nicht reduktionsmittel-
7 Fördermodul für Nutzfahrzeuge und Personenwagen
Bild 7
UPG070307-1D
a Nfz
æ UMM0634Y
b Pkw: Anbau am
Tankboden
c Pkw: Anbau auf
dem Tank
resistent sein. Dies wirkt sich besonders Bei Personenwagen werden Tank, För-
vorteilhaft auf den Verschleiß an Kon- dermodul und Leitungen meistens elek-
taktstellen und Führungen aus. Mem- trisch beheizt. In Nutzfahrzeugen erfolgt das
branpumpen sind aufgrund der elastischen Auftauen des Tanks überwiegend und des
Verformbarkeit der Arbeitsmembrane Fördermoduls zum Teil über das Kühlmittel
eisdruckfest. des Verbrennungsmotors.
Bei einigen Dosiersystemen wird Eisdruck- Wird im Fördermodul eine Membranpumpe

festigkeit über das völlige oder teilweise samt Antrieb über einen Gleichstrommag-
Entleeren des Dosiersystems in den Tank net verwendet, kann das Fördermodul allein
realisiert. Bei einer Zahnradpumpe erfolgt über eine gezielte Bestromung der Magnet-
dies durch die Änderung der Drehrichtung. spulen beheizt werden.
Bei einer Membranpumpe muss, falls die
Saug- und Druckventile nicht aktiv betätigt Bilden Fördermodul und Tank eine Einheit
werden können, zur Umkehr der Förder- – wie es häufig bei Dosiersystemen für Pkw
richtung ein zusätzliches Umschaltventil der Fall ist (Bild 8) – ist auch die Tankhei-
vorgesehen werden. Alternativ kann auch zung ein Bestandteil des Fördermoduls. Für
eine separate Rücksaugpumpe verwendet diese Heizung werden vorwiegend elektrisch
werden. Wird als Rücksaugpumpe eine betriebene Heizelemente verwendet. Diese
Membranpumpe mit Gleichstrommagnet bestehen meist aus einem wärmeleitenden
eingesetzt, sind konstruktive Maßnahmen metallischen Verteilerkörper, in den Heiz-
zu treffen, um die Anschlaggeräusche des widerstände eingepresst sind. Die Wider-
Magnetankers zu unterdrücken. Diese stände erhitzen sich bei Stromfluss und
Geräusche sind insbesondere bei abgeschal- geben die Wärme an den Verteilerkörper ab,
tetem Verbrennungsmotor störend laut, der wiederum das ihn umgebende Redukti-
also zum Beispiel in der Nachlaufphase onsmittel aufheizt. Als Widerstände werden
beim Rücksaugen des Reduktionsmittels. häufig PTC-Elemente (Positive Temperature
Coefficient) eingesetzt, deren Widerstands-
Filter wert mit steigender Temperatur zunimmt.
Das Filter schützt das Dosiersystem vor Ver- Die Elemente sind so ausgelegt, dass ihr Wi-
unreinigungen und ist bei Personenwagen derstand bei einer gewünschten Temperatur
für die Gesamtlebensdauer ausgelegt; bei so hoch wird, dass kein Strom mehr durch
Nutzfahrzeugen kann es im Fahrzeug ge- sie fließt und es somit zu keiner Überhitzung
tauscht werden. der Komponente kommt. Eine Umspritzung
aus AdBlue-resistentem Kunststoff schützt
Heizung die Heizung vor Beschädigungen durch das
Um auch bei niedriger Außentemperatur korrosive Reduktionsmittel.
dosieren zu können, muss das bei weniger
als −11 °C gefrierende AdBlue in Tank und Ist das gesamte Reduktionsmittel im Tank
Fördermodul durch Heizelemente ver- gefroren, taut bei Heizbeginn zunächst das
flüssigt werden. Das Dosiermodul benötigt die Heizung unmittelbar umgebende Eis auf,
aufgrund seiner Nähe zum heißen Abgas- der Wärmeübergang erfolgt in dieser Phase
rohr keine Heizung. Da der 15 bis 25 Liter praktisch ausschließlich durch Wärme-
fassende Reduktionsmitteltank im Fahrzeug leitung. Über Konvektion gibt die aufgetaute
wegen des großen Platzbedarfs nicht immer Flüssigkeit dann Wärme an das weiter vom
nahe der Dosierstelle eingebaut werden Heizer entfernte Eis weiter. Das Schwappen
kann, sind oft lange Leitungen für das der Flüssigkeit während des Fahrzeugbetrie-
Reduktionsmittel nötig, die ebenfalls beheizt bes begünstigt den Auftauvorgang, so dass
werden müssen. der gesamte Tankinhalt aufgetaut wird. Das
æ UAN0147-1Y

8 Tankim
Bereits mitJahr 1863 eingeschweißtem
bodenseitig unternahm der Fran-
Fördermodul für die
Mit erforderliche
weiteren Auftaurate
Verbesserungen imnicht mehr
Bereich der
zose Etienne Lenoir eine Versuchsfahrt mit ausreichend. und Gemischbildung setzte
Einspritzung
wickelten Gasmaschine angetrieben wurde. Imgab
es Steuergerät
für Schiffs-ist eine Heizstrategie hinter-
Dieser Antrieb erwies sich aber als untaug- legt, die
keine jede Heizkomponente
Alternativen mehr. so ansteuert,
lich für den Einbau und Antrieb von Fahr- dass an allen notwendigen Stellen des
zeugen. Erst mit Nikolaus August Ottos Dosiersystems das Reduktionsmittel recht-
Viertaktmotor mit Magnetzündung war der zeitig auftaut. Bei elektrisch betriebenen
Betrieb mit flüssigem Kraftstoff und somit Heizelementen ist besonders auf effizientes
Nutzen derDiesel
elektrischen Energie zu achten,
grad dieser Motoren war allerdings gering. die im Bordnetz nur begrenzt zur Verfügung
Die Leistung des Rudolf Diesel bestand steht. Das Entleeren des Systems beim Ab-
darin, einen Motor mit vergleichsweise sehr stellen hilft dabei, dem Bordnetz möglichst
UPG070308-1D
viel höherem Wirkungsgrad theoretisch zu wenig elektrische Energie für das Auftauen
æ UMM0634Y
entwickeln und seine Idee bis zur Serien- des im System befindlichen Reduktions-
reife zu verfolgen. mittels zu entnehmen.
Rudolf Diesel baute 1897 in Zusammen- Je nach Anwendung gibt es für das För-
Heizelement
arbeit mit dermuss dabei stets von
Maschinenfabrik Flüssig-
Augsburg- dermodul mehrere Anbauorte. Bei Nutz-
keit umgeben
Nürnberg sein.den
(MAN) Wäre dies funktionieren-
ersten nicht der Fall fahrzeugen ist es üblicherweise getrennt
– etwa,
den weil es bereits
Prototypen zur Dosierung ver-
eines Verbrennungsmotors, vom Tank am Fahrzeugchassis montiert.
wendet
der mit und abgepumpt
billigem Schweröl wird – würde
betrieben sich
werden Bei Personenwagen wird das Fördermodul
ein Hohlraum
konnte. um dasdieses
Das Gewicht Heizelement bilden,
ersten Diesel- meist direkt am Tank angebaut. Bild 8 zeigt
der wie betrug
motors ein Isolator wirkt.rund
allerdings Der Wärmeüber-
4,5 Tonnen eine Variante, bei der das Fördermodul von æ UAN0147-1Y
gang
bei an das
einer gefrorene
Höhe von dreiMedium
Metern.wäre damit
Deshalb außen am Tankboden fixiert wird.
9 Luftgekühltes vorerst
Landfahrzeuge Dosiermodul
nochfür die Anwendung
nicht in Pkw oder leichten Nfz
zu denken.
1 1
4 3
Bild 9
1 Dosiermodul
2 Wärmeleithülse
UMK070309-1D
3 Hohlrippe
4 Partikelsensor
æ UMM0634Y
5 Temperatursensor
5 6 7 8 6 Mischer
7 SCR-Katalysator
8 NOx-Sensor
æ UAN0147-1Y
Geschichte Komponenten der Abgasnachbehandlung für Dieselmotoren
des Dieselmotors

10 Dosierventil
für wässrige der Fran-
Harnstofflösung wird.weiteren
Mit Die Taktfrequenz ist variabel,
Verbesserungen so dass
im Bereich der
zose Etienne Lenoir eine Versuchsfahrt mit in einem weiten
Einspritzung undRegelbereich
Gemischbildungeine setzte
präzise
Bild 10 einem Fahrzeug,
11 12 das von einer von ihm ent- Mengenzumessung
sich Diesels Erfindung möglich ist. durch
aber bald Unbe-und
1 elektrischer An-
wickelten Gasmaschine angetrieben wurde. 1 stromt
es ist Schiffs-
gab für das Dosierventil geschlossen.
schluss
2 hydraulischer An-
Dieser Antrieb erwies sich aber als untaug- Eine Rückstellfeder
keine Alternativen mehr.drückt den Anker-
schluss lich für den Einbau und Antrieb von Fahr- bolzen in den Ventilsitz. Fließt Strom in
10
zeugen. Erst mit Nikolaus August Ottos der Spule, zieht der Anker die Nadel gegen
3 Dichtring
4 Kunststoffumsprit- Viertaktmotor
9 mit Magnetzündung war der die Federkraft an und gibt dadurch den
zung Betrieb mit flüssigem Kraftstoff und somit Ventilsitz frei. Die Flüssigkeit passiert den
5 Filtersieb
der mobile Einsatz möglich. Der Wirkungs- 2 2 Rudolf Diesel
Ventilsitz und wird in der nachfolgenden
6 Druckfeder
grad dieser Motoren war allerdings gering. 3 Düse zerstäubt. Bei diesem Dosierventil
7 Magnetspule
8 Ventilnadel mit Die Leistung des Rudolf Diesel bestand besteht die Düse aus einer Spritzlochplatte
Anker darin, einen Motor mit vergleichsweise sehr mit mehreren auf einem Kreis angeord-
UMK070310-1D
9 Lochscheibe viel höherem Wirkungsgrad theoretisch zu neten Spritzlöchern. Diese Öffnungen

æ UMM0634Y
10 S-förmige Bahn entwickeln und seine Idee bis zur Serien- sind, physikalisch gesehen, Blenden mit
der Flüssigkeit reife zu verfolgen.
8 7 6 5 4 einem Durchmesser von 120 … 200 µm.
11 Ventilsitz
Im unmittelbaren Bereich des Spritzlochs
12 Ventilkugel
Rudolf Diesel baute 1897 in Zusammen- wird die Wandstärke der Spritzlochscheibe
arbeit mit der Maschinenfabrik Augsburg- ventilsitzseitig durch Prägen lokal redu-
Dosiermodul
Nürnberg (MAN) den ersten funktionieren- ziert, so dass sich eine sehr kurze Blenden-
„Es ist meine feste Über- Das Prototypen
den Dosiermodul führt
eines dem Abgas strom-
Verbrennungsmotors, länge ergibt. Die Achsen der Spritzlöcher
This copy dass
zeugung, belongs to 'GFischer'
der Auto- aufwärts
der des SCR-Katalysators
mit billigem Schweröl betrieben die benötigte
werden sind leicht nach außen geneigt, sodass die
mobilmotor kommen
Menge an
konnte. Reduktionsmittel
Das zu. Je nach
Gewicht dieses ersten Diesel- Tröpfchen beim Verlassen der Spritzlöcher
æ UAN0147-1Y
Systemvariante
motors betrug ist es nur
allerdings für
runddie Zumessung
4,5 Tonnen eine definierte Spraywolke ergeben. Der
gabe als beendet.“ der
bei Reduktionsmittelmenge
einer Höhe von drei oder
Metern. auch
Deshalb durchströmte Querschnitt verjüngt sich
(Zitat von Rudolf Diesel zusätzlich
war fürEinsatz
an einen das Zerstäuben der Lösung
dieses Motors für kontinuierlich vom Ventilsitz bis zum
kurz vor seinem Tod) im Abgastrakt verantwortlich.
Landfahrzeuge vorerst noch nicht Beizuluftunter-
denken. Spritzloch, wodurch sich die Strömung be-
stützten Systemen kann das Dosiermodul schleunigt. Beim Passieren des Ventilsitzes
1 Patenturkunde
entfernt von der für
Abgasanlage positioniert
den Dieselmotor wird aus
und dessen erste Ausführung diedem
Flüssigkeit
Jahr 1894 zu einem sogenannten
sein, da das Sprührohr die Eindüsung vor- S-Schlag (einer S-förmigen Bahn) gezwun-
nimmt (siehe Bild 1). Bei Systemen ohne gen, der die Turbulenz in der Strömung
Luftunterstützung sitzt das Dosiermodul steigert und die Zerstäubung begünstigt.
direkt am Abgastrakt, siehe Bilder 2 und 9.
11 Sprayform bei unterschiedlichem Spraywinkel
Das Dosiermodul besteht aus dem Magnet-
ventil (Dosierventil, Bild 10) für Zumessung
und Zerstäubung und dem Ventilgehäuse,
das gleichzeitig als Kühlkörper der Wärme-
abfuhr dient.
Ursprünglich für die Benzineinspritzung

bei Verbrennungsmotoren entwickelt, ist
das Ventil durch eine spezielle Auswahl
Bild 11 der Werkstoffe resistent gegen die wäss-
a Spray einer
rige Harnstofflösung. Das Dosierventil
UPG070311-1D
einfachen Dreiloch-
æ UMM0634Y
besteht aus einer Düse und einem getaktet

düse
b Spray einer angesteuerten Magnetventil, dessen Öff-
Dreilochdüse mit nungszeit wiederum über ein pulsweiten-
Dralleffekt moduliertes Spannungssignal vorgegeben
Die
Mit Flüssigkeit wird bis zum Spritzloch
weiteren Verbesserungen im Bereich der ausfüllen, der es erlaubt, die bereitgestellte
kontinuierlich
Einspritzung undbeschleunigt und reißt
Gemischbildung beim
setzte Oberfläche auch großflächig zu treffen.
Verlassen der
sich Diesels Blende inaber
Erfindung feine Tropfen
bald durchauf.
und
Bei einem
es gab Systemdruck
für Schiffs- von 0,5 MPa sind
und Stationärmotoren Eine Möglichkeit, einen großen Raumwinkel
mit dem
keine beschriebenen
Alternativen mehr.Ventiltyp Tropfen auszufüllen, ist es, der Flüssigkeit vor dem
mit einem mittleren Sauter-Durchmesser Austreten aus dem Spritzloch durch eine
(SMD) von 100 µm darstellbar. Bild 11 zeigt geometrische Maßnahme einen zusätzlichen
unterschiedliche Sprayformen. Drall aufzuzwingen und somit einen großen
Spraywinkel mit gleichzeitiger Homogenität
Mit
2 luftunterstützten
Rudolf Diesel Dosiersystemen zu erhalten (Bild 11b). Diese Maßnahme
werden Tropfengrößen kleiner 20 µm er- reduziert jedoch die Tropfengröße und
zeugt. Tröpfchen dieser Größe verdampfen damit den Impuls, wobei die Tropfengröße
hauptsächlich im Flug. Für Tropfengrößen nicht soweit reduziert werden kann, dass die
im Bereich von 100 µm ist die Verweildauer Tropfen schon im Flug verdampfen.
im Abgas zu kurz, um zu verdampfen. Statt-
dessen findet die Umsetzung zu gasförmi- Je nachdem, wie groß und schnell die
gem Reduktionsmittel auf heißen Oberflä- Tropfen sind, findet eine unterschiedlich
chen im Abgassystem wie zum Beispiel auf starke Ablenkung durch die Abgasströmung
einem Mischer statt, auf dem die Tropfen statt. In Pkw-Anwendungen fällt die Ab-
sich niederschlagen. Die dazu notwendige lenkung gering aus und die Tropfen sollten
Energiemenge muss vom Abgas durch bereits beim Verlassen des Spritzlochs in die
Wärmeübertragung auf die Oberflächen be- Richtung der Achse des Abgasrohres bzw.
reitgestellt werden. Sollte die Oberfläche zu auf die zu benetzende Fläche gerichtet sein.
æ UAN0147-1Y
stark auskühlen, kann die nicht verdampfte Für diese Anwendungen eignet sich speziell
Dosiermenge zu Ablagerungen führen, siehe der Anbau an einem Rohrbogen (Bild 13).
Bild 12.
Bei Abgasrohren mit größerem Durch-
Die Tropfen müssen einen ausreichend messer kann die Ablenkung der Tropfen
großen Impuls aufweisen, um die bereitge- als erwünschte weitere Auffächerung des
stellten Oberflächen zu benetzen und nicht Sprays eingesetzt werden, da kleine Tropfen
durch die Abgasströmung undefiniert ver- stärker abgelenkt werden als großen
blasen zu werden. Zusätzlich muss das Spray Tropfen. Leider ist diese Ablenkung be-
einen entsprechend großen Raumwinkel triebspunktabhängig, weshalb als Kom-
promiss eine mittlere Abgasströmungs-
12 Ablagerungen am Dosierventil und am Abgasrohr
geschwindigkeit für die Auslegung gewählt
wird. Dementsprechend ergibt sich der
Ablagerungen Neigungswinkel, mit dem das Spray zur
Abgasströmung austreten sollte und das
Dosiermodul zum Abgasrohr angebaut
Dosier- werden muss. Ein Niederschlag von Tropfen
modul
auf dem Dosiermodul selbst und im Bereich
des Dosiermoduls sollte vermieden werden,
da hier nicht die hohen Temperaturen zur
Umsetzung des Reduktionsmittels herr-
Abgas
schen. Um rezirkulierende Tropfen im
UPG070312-1D
Bereich der Ventilspitze zu unterbinden,

æ UMM0634Y
sollte die Dosierventilspitze möglichst nahe

am Abgasstrom sein. Ein Auskragen der
Ventilspitze in das Abgasrohr ist aufgrund
æ
13 Anbau eines wassergekühlten Dosiermoduls Drosselstelle (Dichtungsscheibe mit kleiner

Auflagefläche oder schlecht wärmeleitend
Reduktionsmittel
oder beides) möglichst geringgehalten.
Kühlmittel Weiterhin muss das Dosierventil ther-
misch gut an die im Kühlkörper realisierte
Kühlung angebunden werden. Die meisten
Dosier-
modul Dosiermodule werden, insbesondere
bei einem motornahen Anbau, über das
Motorkühlwasser gekühlt.
UMK070313-1D
Der Kühlkörper hat für das Kühlwasser
æ UMM0634Y
einen Zu- und einen Ablauf. Um das
Dosierventil gleichmäßig zu kühlen, wird
die Flüssigkeit durch entsprechende Leit-
bleche gezwungen, das gesamte Ventil
und insbesondere die heiße Ventilspitze
der hohen Temperaturbelastung jedoch zu vollständig zu umströmen. Die thermische
vermeiden. Das Sieden des Reduktionsmit- Anbindung des Dosierventils an den Kühl-
tels im Innern des Ventils würde zu einer
This copy belongs to 'GFischer' wasserkanal erfolgt über eine wärmeleitende
schlechten Zumessgenauigkeit führen. Graphithülse. Graphit hat den Vorteil,
reduktionsmittelresistent zu sein und sich
Um Bauteilfestigkeit und Zumessgenauigkeit aufgrund seiner guten plastischen Verform-
zu gewährleisten, muss das Dosierventil barkeit der Wandung von Dosierventil und
aufgrund des abgasrohrnahen Anbaus Kühlkanal ohne toleranzbedingten Luftspalt
zusätzlich gekühlt werden (Bild 13). Je anzupassen.
nach Ausführung der Abgasanlage kann es
entweder passiv über die Umgebungsluft Ist das Dosiermodul am Unterboden des
oder aktiv über das Motorkühlwasser oder Fahrzeugs montiert, ist für das Dosierventil
das Reduktionsmittel gekühlt werden. meist die Luftkühlung ausreichend und
somit unabhängig vom Motorkühlkreislauf
Für hohe Konversionsraten sollten (Bild 9). Dabei ist darauf zu achten, dass
Oxidations-Katalysator, Partikelfilter und das Dosiermodul vom Fahrtwind erreicht
SCR-Katalysator möglichst motornah ver- wird und die maximale Umgebungstem-
baut werden. Je nach Kombination dieser peratur 70 °C nicht übersteigt. Wie beim
Komponenten kann das Dosierventil einer wassergekühlten Dosiermodul wird der in
sehr hohen Temperaturbelastung ausgesetzt die Ventilspitze eindringende Wärmestrom
sein. In diesem Fall ist eine aktive Kühlung über eine wärmeleitende Graphitbuchse an
über das Motorkühlwasser erforderlich. Das einen Adapter mit zusätzlichen Kühlrippen
Dosierventil wird dazu in einem am Abgas- abgegeben. Der über die Anbindung an das
rohr befestigten Kühlkörper aufgenommen. Abgasrohr in den Adapter eindringende
Zur Minimierung der beiden auf das Ventil Wärmestrom wird über eine lange Hohl-
einwirkenden Wärmeströme (unmittel- rippe von geringer Wandstärke oder über
barer Kontakt mit dem Abgas, über die daran anschließende Kühlrippen an die
Kühlkörperbefestigung) wird das Ventil so Umgebungsluft abgegeben. Nur die stirnsei-
eingebaut, dass nur die stirnseitige Ventil- tige Ventilspitze hat unmittelbaren Kontakt
spitze, d. h. die Spritzlochplatte, direkt dem mit dem heißen Abgas. Der Ventilschaft
heißen Abgas ausgesetzt wird. Der Wärme- wird durch die Hohlrippe und das sich darin
fluss über die Anbindung des Dosiermoduls befindende isolierende Luftpolster von der
an das Abgasrohr wird über eine thermische Wärme abgeschirmt. Das Dosiermodul
schließt nicht unmittelbar bündig mit dem Fördermodul), d. h. die Tankhülle muss so
Abgasrohr ab. Es ist an einem Rohrstück gestaltet sein, dass die Fluidbewegung nicht
vom Abgasstrom entfernt angebracht, um durch Engstellen oder Stufen beeinträchtigt
es nicht direkt dem Abgas und seiner hohen wird. Zur Geräuschdämmung kann eine
Temperatur auszusetzen. Damit keine Schallisolierung auf der Außenhaut des
Wandbenetzung und somit Ablagerungen, Tanks notwendig werden.
auftreten ist der Flansch konisch aus-
geführt. Die Tropfen weisen einen SMD von Um den Gefrierprozess zu verzögern, wird
100 µm auf und besitzen dadurch genügend bei manchen Fahrzeuganwendungen auf der
kinetische Energie, um den Abgasstrom zu Außenseite des Tanks eine Wärmeisolierung
erreichen. Hier prallen sie auf einen Mischer angebracht. Durch entsprechende Anord-
(siehe Abschnitt Mischelemente in SCR-Syste- nung der Isolationsschicht können im Tank
men), der aufgrund seiner Position inmitten ein gerichtetes Erstarren erzielt und dadurch
des Abgasstroms sehr heiß ist und dem- Eisdruckschäden vermieden werden.
zufolge zum unmittelbaren Verdampfen der
Tropfen führt. Die Mischerklappen verteilen Steuergerät
den Dampf gleichmäßig über den gesamten Alle Funktionen des Dosiersystems werden
Querschnitt des Abgasrohres vor dem SCR- über eine Steuereinheit gesteuert und über-
Katalysator. wacht. Diese ist entweder im Motorsteuer-
gerät integriert oder sitzt in einem separaten
Tank für das Reduktionsmittel Steuergerät, das über CAN-Bus mit dem
Das Reduktionsmittel wird im Fahrzeug in Motorsteuergerät kommuniziert (siehe
einem eigens dafür vorgesehenen Tank mit- Kapitel Elektronische Dieselregelung). Bei
geführt. Personenwagen haben ein typisches einigen Nfz-Anwendungen ist das Steuer-
Tankvolumen von 15 … 25 Liter, Nutzfahr- gerät in das Fördermodul integriert. Ein
zeuge von 25 … 60 Liter. Waren die ersten Mikrocontroller bildet die Kernkomponente
Tanks für Nutzfahrzeuge noch aus rost- der Steuereinheit. Auf diesem sind Regel-
freiem Edelstahl, so hat sich mittlerweile der algorithmen, Kennfelder und Funktionen
Kunststofftank durchgesetzt. Üblicherweise abgelegt. Außerdem werden Signale von
wird als Werkstoff Hart-Polyethylen (HDPE Sensoren, wie z. B. des Temperatur- oder
High Density Polyethylene) verwendet. Füllstandssensors, ausgelesen. Regelalgo-
Die Herstellung der Tankhülle erfolgt über rithmen ermitteln auf Basis dieser Sensor-
Spritzen oder Blasen. signale und der im Steuergerät abgelegten
Kennfelder Sollwerte, mit denen über ent-
Bei Nfz wird der Tank üblicherweise am sprechende Endstufen die Aktoren, wie z. B.
Fahrzeugchassis befestigt. Bei Pkw ist der das Dosierventil, angesteuert werden.
für den Tank zur Verfügung stehende
Bauraum stärker begrenzt. Der Tank muss Grundlegende Regelalgorithmen
deshalb so geformt sein, dass er in einen Dosierstrategie
zur Verfügung stehenden Hohlraum im •• Ermittlung der erforderlichen Dosier-
Fahrzeug passt. Ein einheitlicher Tank für menge;
verschiedene Fahrzeuge ist somit nicht •• Dosierfreigabe in Abhängigkeit von der
möglich. Weitere Anforderungen an den Temperatur.
Tank sind die Beständigkeit gegen Eisdruck
sowie eine dem Auftauen des Reduktions- Heizstrategie
mittels förderliche Form. Für das Auftauen Aufgrund der fahrzeugseitig begrenzten
des Eisblocks im Tank muss bereits ver- elektrischen Leistung ist für ein ein-
flüssigtes AdBlue durch Schwappen an noch gefrorenes System eine zeitlich abgestimmte
gefrorene Stellen gelangen (siehe Abschnitt Zuschaltung der einzelnen Heizungen für
Tank, Fördermodul und Leitungen er- sprechend angepasst. Bei Dosiersystemen

forderlich. Erkennt die Steuereinheit am mit volumetrischem Förderprinzip (siehe
Verlauf des Heizungsstroms eine drohende Abschnitt Dosiersysteme für Pkw-Anwendun-
Kavität um die Tankheizung (siehe Abschnitt gen) wird im Steuergerät die eingespritzte
Fördermodul), so kann die Entnahme von Menge über das Fördervolumen der Pumpe
Reduktionsmittel gedrosselt werden. und der Öffnungsdauer des Dosierventils
ermittelt.
Eisdruckfestigkeit
Üblicherweise wird das Dosiersystem zur Über die im Steuergerät integrierte Diagnose
Vermeidung von Schäden durch Eisdruck (On-Board-Diagnose) überprüft sich das
nach dem Abstellen des Verbrennungs- Steuergerät selbst, die Ein- und Ausgangs-
motors komplett oder teilweise entleert. signale sowie die Funktionstüchtigkeit der
Zeitpunkt und Ablauf dieser Prozedur wird Komponenten, Funktionen und Regelalgo-
von der Steuereinheit gesteuert. rithmen. Dabei erkannte Fehler werden im
Fehlerspeicher des Steuergerätes abgelegt
Kühlung und können über eine Diagnoseschnitt-
Aus dem elektrischen Widerstand der stelle ausgelesen werden. Typische Beispiele
Dosierventilspule wird die Temperatur für erkennbare Fehler sind Kurzschlüsse,
am Dosierventil berechnet. Bei sehr hoher blockierte Ventile und Aktoren, verschlos-
Temperatur kann das Dosierventil durch sene Spritzlöcher des Dosierventils oder
zusätzliches Dosieren verstärkt gekühlt Überhitzung von Komponenten.
werden.
Mischelemente in SCR-Systemen
Wiederbetankung Um eine hohe NOx-Reduktion bei gleich-
Die Steuereinheit überprüft den aktuellen zeitig minimalem Ammoniak-Schlupf zu
Tankfüllstand anhand eines Füllstand erzielen, bedarf es einer möglichst homo-
sensors und gibt die Notwendigkeit einer genen Verteilung des Reduktionsmittels
Wiederbetankung über eine Anzeige im im Abgas (siehe Abschnitt NOx-Reduktions-
Kombiinstrument an den Fahrer weiter. Der katalysatoren). In vielen Fahrzeugen ist
vom Sensor gemessene Füllstand wird mit die zur Verfügung stehende Mischstrecke
der eingespritzten Reduktionsmittelmenge zwischen Einspritzort und Katalysator nicht
plausibilisiert. ausreichend lang, um eine ausreichende
Vermischung zu gewährleisten. In solchen
Druckregelfunktion Fällen kommen Mischelemente zum Einsatz,
Um die erforderliche Dosiergenauigkeit ein- die durch Generierung von Turbulenzen die
zuhalten muss bei druckgeregelten Dosier- Mischung von Abgas und Reduktionsmittel
systemen (siehe Abschnitt Dosiersysteme für unterstützen. Weiterhin sorgen sie durch eine
Nfz-Anwendungen) ein definierter Druck gleichmäßige Strömung für eine vorteilhafte
im Dosiermodul eingehalten werden. Dazu homogene Anströmung des Katalysators.
wird der aktuelle Systemdruck festgestellt,
mit dem Sollwert verglichen und über Außerdem unterstützen Mischer durch den
die Ansteuerung der Förderpumpe ent- intensiveren, höheren Wärmeaustausch zwi-
1 Kernfunktionen von Mischelementen in SCR-Systemen

Funktion Art des Reduktionsmittels
Vergleichmäßigung der Strömungsgeschwindigkeit flüssige und gasförmige Reduktionsmittel
Homogene Mischung von Abgas und Reduktionsmittel flüssige und gasförmige Reduktionsmittel
Sekundärzerstäubung, Verdampfung von Reduktionsmittel nur flüssige Reduktionsmittel
Tabelle 1
reife zu verfolgen.
Rudolf Diesel baute 1897 inAbgasnachbehandlung

Zusammen- Komponenten der Abgasnachbehandlung für Dieselmotoren 233

æ UAN0147-1Y
14 anImpaktionsmischer
war einen Einsatz mit
dieses Motors
typischer für im Abgasrohr
Anordnung
Dosierstelle
Mischer
Mischerklappen
UMK070314-1D
æ UMM0634Y
schen Mischeroberfläche und Tropfen die paktere Bauweise ist ein weiterer Vorteil.
angestrebte Verdampfung derselben, sodass Insbesondere Impaktionsmischer führen
das Reduktionsmittel weitestgehend dampf- zu einer Verengung des freien Strömungs-
förmig in den SCR-Katalysator eintritt. querschnitts im Abgasrohr, was mit einer
entsprechenden Erhöhung des Abgas-
Bild 14 zeigt exemplarisch einen Klappen- gegendruckes verbunden ist. Die Wahl des
mischer (Impaktionsmischer), bei dem das „idealen“ Mischers wird in der Praxis stark
Reduktionsmittel auf die Mischerklappen von den Bauraumgegebenheiten des Fahr-
aufgespritzt wird, sowie die typische An- zeugs geprägt und stellt in der Regel eine
ordnung in einem Abgasrohr. maßgeschneiderte Lösung dar.
Bei Mischung im Drallmischer erfolgt die Nachmotorisches

Mischung durch die gezielte Erzeugung Kraftstoff-Dosiersystem zur Erhöhung
eines radialen Mischimpulses in einer der Abgastemperatur
Mischkammer oder einem Mischrohr, bei Grundlagen
denen das Reduktionsmittel nicht direkt Für das Starten einer Partikelfilterre-
auf ein Mischelement aufgesprüht wird, generation muss die Abgastemperatur
Bild 15. ausreichend hoch sein (siehe Abschnitt
Dieselpartikelfilter). Reicht die bei der
Der Impaktionsmischer bietet, durch die Kraftstoffverbrennung entstehende Wärme
direkte Anströmung des Mischelements, nicht aus, um die nötige Abgastemperatur
einen erhöhten Wärmeübergang zwischen zu erreichen, müssen dem Abgas vor dem
Reduktionsmittel und Mischer. Die im Oxidationskatalysator zusätzliche Kohlen-
Vergleich zu Drallmischelementen kom- wasserstoffe zugegeben werden. Diese Koh-
reife zu verfolgen. Komponenten der Abgasnachbehandlung für Dieselmotoren

mobilmotor kommen
æ UAN0147-1Y
15 Drallmischung
in typischerrund 4,5 Tonnen
Nfz-Abgasanlage
1 2
Bild 15
1 Dosiermodul
2 AdBlue-Spray
UMK070315-1D
3 Diesel-Partikel-
æ UMM0634Y
Filter
4 SCR-Katalysator
5 Oxidationskataly- 3 4 5
sator
lenwasserstoffe können entweder über eine Dosiervolumen und der Zeitpunkt der
motorische Nacheinspritzung oder über Eindosierung sind unabhängig vom Ver-
eine nachmotorische Dosiereinrichtung, brennungsmotor.
die vor dem Oxidationskatalysator am
Abgasrohr angebaut wird, dem Abgasstrom Anforderungen
zugeführt werden. Die Kohlenwasserstoffe Zur Regeneration des Partikelfilters muss
werden im Oxidationskatalysator ver- die Dosiereinrichtung dem Abgasstrom vor
brannt und bringen damit den Partikelfilter dem Oxidationskatalysator eine vom Steuer-
auf die erforderliche Regenerationstem- gerät ermittelte Kraftstoffmenge zuführen.
peratur. Damit der Kraftstoff auf dem Weg zum
Oxidationskatalysator verdampfen kann
Im Folgenden wird eine nachmotorische und Kraftstoffansammlungen im Abgas-
Einrichtung für das Einspritzen von Diesel- rohr vermieden werden, ist ein feiner Spray
kraftstoff in das Abgas beschrieben. Dieses mit einer definierten Eindringtiefe in den
System verursacht einerseits zusätzliche Abgasstrom erforderlich. Für eine optimale
Kosten, hat andererseits jedoch auch Vor- exotherme Reaktion muss die Beladung mit
teile. So kann die mit einer motorischen Kohlenwasserstoffen über dem Querschnitt
Nacheinspritzung einhergehende Ver- des Oxidationskatalysators gleichmäßig ver-
dünnung des Motorschmieröls vermieden teilt sein. Dadurch werden im Oxidations-
werden. Dieses Argument ist insbesondere katalysator lokale Temperaturerhöhungen
für Nutzfahrzeuge mit ihrer hohen Lebens- und eine thermische Schädigung des
dauerforderung interessant. Auch das Katalysatorwerkstoffes vermieden.

Die Regeneration
Bereits im Jahr 1863 des unternahm
Partikelfilters der istFran-
nur Systemaufbau
in großen
zose zeitlichen
Etienne Lenoir Abständen erforderlich.
eine Versuchsfahrt mit Das Dosiersystem
Einspritzung besteht aus einersetzte
und Gemischbildung Dosier-
Dabei muss
einem die Menge
Fahrzeug, das von sehr genau
einer vonund ihmSpray-
ent- einheit
sich und Erfindung
Diesels einer Einspritzeinheit und ist
aber bald durch und
güte des einspritzten
wickelten Gasmaschine Kraftstoffes
angetrieben sehrwurde.
hoch angab
es denfür Niederdruckkreis des Kraftstoff-
sein. InAntrieb
Dieser den Ruhephasen
erwies sich darf dasals
aber Dosiersys-
untaug- einspritzsystems
keine Alternativendes Verbrennungsmotors
mehr.
tem,für
lich dasden
zwecks
Einbaueinerund
guten Sprayausbildung
Antrieb von Fahr- angeschlossen (siehe Bild 16).
direkt am
zeugen. heißen
Erst AbgasrohrAugust
mit Nikolaus positioniert
Ottos
ist, keinen Schaden
Viertaktmotor nehmen. Die kraftstoff-
mit Magnetzündung war der Die Einspritzeinheit (10) ist unmittelbar am
gefüllte Einspritzeinheit
Betrieb ist aufgrund
mit flüssigem Kraftstoff undihrer
somit heißen Abgasrohr angebracht. Die Dosier-
motornahen
der Anbausituation
mobile Einsatz möglich. einer hohen
einheit (5)Diesel
ist über eine Leitung mit der
Temperatur-
grad und Rußbelastung
dieser Motoren war allerdings ausgesetzt.
gering. Einspritzeinheit verbunden. Somit ist nur
Die Leistung des Rudolf Diesel bestand die Einspritzeinheit der hohen thermischen
Die hohe
darin, thermische
einen Motor mit Belastung führt sehr
vergleichsweise Belastung durch das heiße Abgas ausgesetzt.
während
viel der Ruhephase
höherem Wirkungsgrad im Dosierventil
theoretischzu zu
einer Alterung
entwickeln unddes Kraftstoffs,
seine Idee bis verbunden
zur Serien-mit Die Einspritzeinheit besteht aus einem
entsprechenden
reife zu verfolgen. Ablagerungen innerhalb der passiven Ventil und einem Kühladapter,
Einspritzeinheit. Diese Ablagerungen können der vom Kühlmittel des Verbrennungs-
an der Düse
Rudolf Dieselinsbesondere
baute 1897 in während
Zusammen-der motors durchströmt wird. In dem nach
Ruhephase
arbeit zu Leckage
mit der führen. Rußpartikel,
Maschinenfabrik Augsburg- außen öffnenden Ventil drückt eine Feder
die die Düsenspitze
Nürnberg (MAN) den passieren, bleiben haften
ersten funktionieren- die Ventilnadel in den Dichtsitz und ver-
und Prototypen
den bilden eine störende Verkokungsschicht.
eines Verbrennungsmotors, schließt es damit hydraulisch. Übersteigt
konnte. Das Gewicht
16 Gesamtsystem diesesmit
Partikelfilter ersten Diesel-
Kraftstoff-Dosiersystem (Departronic, Robert Bosch GmbH)
bei einer
1 Höhe von drei Metern. Deshalb
2 3 4
1 Patenturkunde für den Dieselmotor und dessen erste Ausführung aus dem Jahr 1894 Bild 16
1 Niederdruckkreis-
DCU lauf
2 Steuergerät
8 3 Kraftstofffilter
4 Zahnradpumpe
5 6 7 (Kraftstoffvorför-
derpumpe des
Motor-CAN Einspritzsystems)
5 Dosiereinheit
Diagnose-CAN
6 Aktoren
11 7 Sensoren
10 13 8 Kraftstofftank
9 Temperatursensor
9 12 9 10 Einspritzeinheit
11 Kühlmittel
12 Mischer
14
13 Differenzdruck-
UMK070316-1D
sensor
14 Abgasstrom
æ UMM0634Y
15 16
sator
16 Diesel-Partikel-
Filter
mobilmotor kommen
236 konnte. Das Gewicht Komponenten
Abgasnachbehandlung dieses ersten
derDiesel-
Abgasnachbehandlung für Dieselmotoren
æ UAN0147-1Y
17 Aufbau eines nachmotorischen Dosiersystems zur Erhöhung der Abgastemperatur
1 bar
8
Druck vor Ventil

6
Bestromung
Dosierventil
4
2
0
UMK070317-1D
Bild 17 –1
æ UMM0634Y
0 10 20 30 40 50 60 ms
1 Dosiereinheit
Zeit
2 Einspritzeinheit mit
Ventil
3 Ventil
der Kraftstoffdruck den über die Feder- Ende der Ansteuerung des Dosierventils
vorspannung eingestellten Öffnungsdruck, nimmt die Amplitude der Druckschwingung
bewegt sich die Ventilnadel
Thisnach
copyaußen ab bis der Druck auf 0 bar absinkt. Um diese
und gibt ihren Sitz frei. Die Flüssigkeit konstante Druckschwingung zu erreichen,
kann über den Sitz entweichen. Fällt nun muss die Leitung zwischen der Dosier- und
der Druck im Innern des Ventils unter den Einspritzeinheit eine definierte Länge und
Öffnungsdruck, fällt die Ventilnadel wieder hohe Steifigkeit aufweisen.
in ihren Sitz und schließt das Ventil. Das
Feder-Masse-System, bestehend aus Ventil- Das intermittierende Öffnen und Schließen
feder und Ventilnadelmasse, wird durch die des Ventils wirkt sich positiv auf die Qualität
Anregung des Dosierventils zu einer stabilen des erzeugten Sprays auf. Die Oberfläche des
Dauerschwingung gezwungen. Dies führt das Ventil verlassenden Kraftstoffs reißt auf
dazu, dass die Ventilnadel im Ventilsitz und es kommt zur Zerstäubung der Flüssig-
intermittierend den das Ventil verlassenden keit.
Kraftstoff absperrt. Zur Realisierung dieser
stabilen Dauerschwingung muss die Geo- Dieses Prinzip zur Sprayerzeugung hat
metrie des Ventilnadelkopfes und des Sitzes außerdem den Vorteil, dass die während
so gewählt werden, dass die beim Öffnen der Ruhephase am Ventilnadelkopf und
der Düse auf die Ventilnadel wirkende Öff- Ventilsitz sich angesammelten Ablagerungen
nungskraft kontinuierlich und stetig abfällt. und Rußpartikel durch das resonante
Schlagen des Nadelkopfes auf den Ventilsitz
Das Diagramm in Bild 17 zeigt die durch in kürzester Zeit wieder abgetragen werden.
diese Dauerschwingung erzeugten Druck- Die Einspritzeinheit reinigt sich so selbst
schwingungen (in blau) in der Hydraulik- und ist dadurch gegenüber Verkokung und
leitung zum Ventil. Kurz nach Öffnen des Ablagerungen robust.
Dosierventils (Schaltstellung in schwarz)
der Einspritzeinheit steigt die Amplitude der Die Einspritzeinheit, die unmittelbar am
Druckschwingung an, bis sie bei einem Wert Abgasrohr fixiert ist, benötigt eine aktive
von ca. 9 bar konstant bleibt. Kurz nach Kühlung über das Motorkühlmittel. Der

Adapter
zose zur Aufnahme
Etienne Lenoir einedes Einspritzventils
Versuchsfahrt mit stromlos verschlossen.
Einspritzung Dies verhindert,
ist so von einem Kühlkanal
einem Fahrzeug, das von einer durchzogen,
von ihm ent- sich Diesels Erfindung aberEinspritzeinheit
dass im Fall einer defekten bald durch und
dass VentilGasmaschine
wickelten und Adapterangetrieben
gleichmäßigwurde. unkontrolliert
es Dieselkraftstoff
gab für Schiffs- in das Abgas-
Dieser Antrieb erwies sich aber alsKontakt
gekühlt werden. Der unmittelbare untaug- rohr gelangt. Die Funktion
keine Alternativen mehr. von Dosier- und
von für
lich Kühlmittel
den Einbauund und
heißem Abgas
Antrieb würde
von Fahr- Einspritzeinheit wird durch einen weiteren
zum Sieden
zeugen. Erst des
mitKühlwassers
Nikolaus August im Adapter
Ottos Drucksensor überwacht, der zwischen
führen. Eine erhebliche
Viertaktmotor Reduzierungwar
mit Magnetzündung der der beiden Einheiten platziert ist.
Kühlleistung wäre die Folge. Ein
Betrieb mit flüssigem Kraftstoff und somitzusätzliches
isolierendes
der Luftpolster
mobile Einsatz zwischen
möglich. Wasser-
Der Wirkungs- Katalysatoren
2 Rudolf Diesel und Partikelfilter
kühlung und Abgasstrom – realisiert
grad dieser Motoren war allerdings gering. über Katalysatoren und Partikelfilter reduzieren
einen Hitzeschild – verhindert
Die Leistung des Rudolf Diesel bestand diesen Siede- die gasförmigen Abgasbestandteile (HC,
prozesseinen
darin, (BildMotor
18). mit vergleichsweise sehr CO, NOx) sowie Partikelmasse und -anzahl.
viel höherem Wirkungsgrad theoretisch zu Die Technologien werden im Folgenden
Die Dosiereinheit
entwickeln ist am
und seine IdeeVerbrennungs-
bis zur Serien- in ihrer funktionalen Reihenfolge (siehe
motor
reife zuoder an der Karosserie befestigt und
verfolgen. Kapitel Abgasnachbehandlungssysteme) be-
über eine Leitung hoher Steifigkeit mit der schrieben.
Einspritzeinheit
Rudolf verbunden.
Diesel baute Der Kraftstoff
1897 in Zusammen-
wird der
arbeit mitDosiereinheit entwederAugsburg-
der Maschinenfabrik direkt über Diesel-Oxidations-Katalysator (DOC)
den Niederdruckkreislauf des Einspritz-
Nürnberg (MAN) den ersten funktionieren- Die primäre Funktion des Diesel-Oxidati-
systems
den oder über
Prototypen eineVerbrennungsmotors,
eines separate Pumpe ons-Katalysators (DOC – Diesel Oxidation
zugeführt.
der Zur exakten
mit billigem Schweröl Ermittlung
betriebender
werden Catalyst) ist es, die motorischen Kohlenmon
Dosiermenge im Steuergerät
konnte. Das Gewicht dieses ersten werden Druck
Diesel- oxid- und Kohlenwasserstoff-Emissionen mit
und Temperatur stromaufwärts derTonnen
Dosier- dem Restsauerstoff des Abgases zu H2O und
æ UAN0147-1Y
motors betrug allerdings rund 4,5
einheit
bei einererfasst.
Höhe von drei Metern. Deshalb CO2 zu oxidieren, nämlich
war an einen Einsatz dieses Motors für •• für Kohlenwasserstoffe:
In der Ruhephase
Landfahrzeuge ist der
vorerst Zulauf
noch nichtzur
zuDosier-
denken. CnH2m + (n + m/2) O2 = n CO2 + m H2O
einheit über ein separates Abschaltventil •• für Kohlenmonoxid: CO + ½ O2 = CO2
18
Wasserkühlung der Einspritzeinheit
a b
Einspritz-
einheit
ºC
500
Bild 18
a Kühlmittelfluss
b Thermische
UMK070318-1D
Simulation
100
æ UMM0634Y
Die verschiedenen
Luftpolster Kühlwasser Hitzeschild Spraykegel Abgasstrom
Blautöne entsprechen
unterschiedlichen Tem-
peraturen
æ
19
Typischer Umsatzverlauf für die Kohlenmonoxid- •• Erhöhung des Verhältnisses aus Stickstoff-
und Kohlenwasserstoff-Oxidation in
Abhängigkeit von der Katalysatortemperatur
dioxid (NO2) zu Stickstoffmonoxid (NO).
Dieser Schritt ist für die Stickoxidmin-
derung, insbesondere für den SCR-Pro-
zess förderlich, aber auch für die passive
DPF-Regeneration über den sogenannten
CRT®-Effekt (Continously Regenerating
Trap).
•• Freisetzung von Wärme durch die Oxida-
tion von absichtlich zugeführten Kohlen-
wasserstoffen und CO (so genannter
UPG070319-1D
„katalytischer Brenner“). Hierdurch wird
æ UMM0634Y die Temperatur des Abgassystems nach
dem DOC erhöht. Man wendet dieses
Verfahren an, um die für die Partikelfilter
regeneration erforderliche Temperatur-
erhöhung zu unterstützen. Außerdem
In Bild 19 ist ein typischer Umsatzverlauf wird diese Temperaturmanagement-
für die CO- und HC-Oxidation dargestellt. maßnahme eingesetzt, um Systeme zur
Man erkennt einen sehr steilen Anstieg Regeneration von Stickoxiden nach dem
des Umsatzes über der Temperatur. Die Kaltstart möglichst schnell auf Betriebs-
Temperatur, bei der 50 % des thermodyna- temperatur zu bringen (sogenanntes
misch möglichen Umsatzes erfolgt, wird „Rapid Heat-up“), was eine Verbesserung
als Light-Off-Temperatur des Katalysators des NOx-Umsatzes bewirkt.
bezeichnet. Sie liegt im Falle von CO – •• Durch den Einsatz geeigneter Beschich-
abhängig von der Katalysatorzusammen- tungen ist es außerdem möglich, NO
setzung, Strömungsgeschwindigkeit und NO2 durch eine Reaktion mit teil-
und Abgaszusammensetzung – bei etwa oxidierten HC in geringem Umfang (etwa
150 … 180 °C. Der CO-Umsatz liegt dann 5 … 10 %) zu reduzieren. Allerdings kann
für höhere Temperaturen bei über 90 %. Die es dabei auch zur unerwünschten Bildung
Oxidation von Kohlenwasserstoffen verläuft von Lachgas (N2O) kommen.
ähnlich, jedoch bei höheren Temperaturen
und hängt im Detail von der Zusammen- NO2-Bildung durch den DOC
setzung und Art der Kohlenwasserstoffe ab. Eine wesentliche Funktion des DOC ist
So wird beispielsweise Methan erst bei sehr die Erhöhung des NO2/NOx-Verhältnisses,
hohen Temperaturen (> 400 °C) umge- welches im motorischen Rohabgas betriebs-
setzt, während kurzkettige Alkene bereits punktabhängig deutlich unter 50 % liegt.
bei niedrigen Temperaturen (ab ca. 160 °C) Ein ausgewogenes NO2/NOx-Verhältnis
reagieren. ist für weitere Abgasnachbehandlungs-
komponenten wie dem Dieselpartikelfilter
In modernen Abgasnachbehandlungssyste- und SCR-System vorteilhaft. NO und NO2
men erfüllt der DOC weitere Funktionen: stehen in Anwesenheit von Sauerstoff in
•• Die vom Dieselmotor emittierten Partikel einem Gleichgewicht zueinander, das bei
bestehen zum Teil aus Kohlenwasser- niedrigen Temperaturen (< 250 °C) auf der
stoffen, die bei steigenden Temperaturen Seite des NO2 und für hohe Temperaturen
vom Partikelkern desorbieren. Durch (> 450 °C) auf der Seite des NO liegt. Außer
Oxidation dieser flüchtigen Bestandteile der Abgastemperatur ist auch die HC- und
kann die Partikelmasse um bis zu 30 % CO-Konzentration ein wesentlicher Faktor,
vermindert werden. der die NO-Oxidation beeinflusst. So kann
der NO2-Anteil nach einem DOC durch Katalysatoralterung. Folgende Faktoren sind
Reduktion des NO2 mit HC oder CO auch dabei maßgeblich beteiligt:
im mittleren Temperaturbereich unter den •• die Agglomeration der Edelmetallpartikel
Eingangswert sinken. Nach weitgehender (Sinterung), was die spezifische Edel-
Oxidation aller Kohlenwasserstoffe außer metalloberfläche verringert,
Methan, kann ein Platin-reicher DOC •• die chemische Vergiftung, bei der so
das NO2/NO-Verhältnis ab etwa 220 °C genannte Katalysatorgifte die Edelmetall-
in Richtung des Gleichgewichts erhöhen. oberfläche entweder direkt belegen oder
Für hohe Temperaturen (> 450 °C) sinkt durch die Bildung voluminöser Schichten
die NO2-Konzentration entsprechend des auf dem Washcoat die erforderlichen
thermodynamischen Gleichgewichts mit Diffusionsvorgänge behindern.
steigender Temperatur wieder ab.
Das bekannteste Katalysatorgift ist der im
Temperaturerhöhung durch den DOC Kraftstoff enthaltende Schwefel. Dieser
Bei HC- oder CO-Konzentrationen im bildet auf der Oberfläche Sulfate, welche die
Bereich weniger als 10 … 100 ppm führt Zugänglichkeit des Edelmetalls für das Abgas
die bei der Oxidation freiwerdende Re- behindert. Moderne Kraftstoffe sind nahezu
aktionswärme zu einer kaum merklichen schwefelfrei, wodurch die Gefahr der Ver-
Temperaturerhöhung des Abgases. Ist eine schwefelung des DOC verringert wird. Ein
Temperaturerhöhung z. B. zur Einleitung Teil der Schädigungsprozesse ist irreversibel.
einer Partikelfilterregeneration gewünscht, so Daher muss durch geeignete Abgastem-
müssen zusätzliche Kohlenwasserstoffe vor peraturen und Kraftstoffqualitäten darauf ge-
dem DOC eingespritzt werden. In diesem achtet werden, dass diese Prozesse verhindert
Fall übernimmt der DOC die Aufgabe einer werden. Einige Katalysatorvergiftungen sind
katalytischen Heizkomponente („katalyti- hingegen reversibel und können durch geeig-
scher Brenner“ oder „Catalytic-Burner“). Die nete Betriebsbedingungen wie z. B. Aufhei-
HC-Einspritzung kann entweder durch eine zen des Katalysators über eine Temperatur-
motorische Nacheinspritzung erfolgen oder schwelle rückgängig gemacht werden.
durch eine nachmotorische Einrichtung (HC-
Dosiersystem). In beiden Fällen lässt sich Aufbau und Funktionsgrößen eines DOC
die einzuspritzende Kraftstoffmenge aus der Über den strukturellen Aufbau und die che-
gewünschten Temperaturerhöhung und dem mischen Zusammensetzung des Katalysators
Abgasmassenstrom berechnen. Als Näherung lassen sich wesentliche Eigenschaften wie
gilt, dass eine Erhöhung der CO-Konzen- Light-off-Temperatur, Umsatz, Temperatur-
tration um 1 % zu einem Temperaturanstieg stabilität, Toleranz gegenüber Vergiftung, aber
von etwa 90 K führt; während mit einer auch die Herstellungskosten, in großen Berei-
HC-Konzentrationserhöhung im %-Bereich chen beeinflussen. Der Katalysatorgrundkör-
ein Temperaturhub von mehreren hundert per (auch als „Substrat“ oder „Trägerstruktur“
Kelvin erzielt werden kann. Die Energie- bezeichnet) besteht aus einer keramischen
freisetzung erfolgt an der katalytischen Ober- oder metallischen Wabenstruktur mit etwa
fläche, welche die Wärme über Konvektion 1 mm breiten Kanälen, deren Kanalwände mit
an das Abgas überträgt. Die Heizleistung ist einer edelmetallhaltigen Katalysatorschicht
durch die maximal zulässige Temperatur des (sogenannter Washcoat) überzogen sind
Washcoats limitiert (z. B. 800 °C). und durch die das Abgas geleitet wird. Beim
Durchströmen des Katalysatorkörpers ge-
Katalysatoralterung langen die zu oxidierenden Komponenten des
Die Wirksamkeit des Katalysators kann Abgases durch Diffusion an die Katalysator-
durch den Betrieb im Laufe der Zeit ab- schicht und werden dort durch den Rest-
nehmen. Man spricht in diesem Fall von Sauerstoff oxidiert.
Die wesentlichen Einflussgrößen auf den Dieselpartikelfilter

Umsatz sind: Die Aufgabe des Partikelfilters (DPF Diesel
•• Katalysatortemperatur, Particulate Filter) ist es, ist die Partikel
•• Aktivität und Alterungszustand der möglichst vollständig aus dem Abgasstrom
Katalysatorbeschichtung, zu entfernen. Dieses können nur geschlos-
•• Größe und innere Geometrie des Kataly- sene Tiefenfilter (Wandstromfilter) gewähr-
sators, damit verbunden die Verweildauer leisten, bei denen das Abgas durch poröse
des Gases, Wände strömt, wobei die Partikel durch
•• Konzentration der Reaktionspartner. Oberflächeneffekte und bei zunehmender
Beladung des Filters auch durch mecha-
Die katalytische Aktivität der Beschichtung nische Filterung abgeschieden werden.
wird wesentlich durch die Art und Menge
des Materials sowie durch die räumliche Die zunehmende Filtratmenge vergrößert
Struktur der Oberfläche festgelegt. Im mit der Zeit den Strömungswiderstand
DOC werden Edelmetalle der Platingruppe über den Filter, was einen zunehmenden
(Platin, Palladium) eingesetzt, welche in Kraftstoffverbrauch verursacht. Es ist des-
Form sehr kleiner Partikel (Größenordnung halb erforderlich, den Filter in gewissen
wenige nm) auf einem oxidischen Washcoat Intervallen zu regenerieren, d. h. durch
(Aluminiumoxid, Ceroxid und Zirkonoxid) geeignete Betriebsbedingungen die brenn-
dispergiert sind. Der Washcoat sorgt für eine baren Bestandteile des Filtrats zu oxidieren
sehr große innere Oberfläche, stabilisiert (die nicht brennbaren Bestandteile des Fil-
die Edelmetallpartikel gegenüber Sinterung trats bleiben als Asche zurück). Der Betrieb
und unterstützt die ablaufenden Reaktionen lässt sich also in lange Phasen der Partikel-
entweder direkt durch Reaktionen an der abscheidung, unterbrochen durch kurze Re-
Grenze zwischen Partikel und Substrat oder generationsphasen unterteilen. Der Betrieb
indirekt durch Adsorption von Kataly- eines Partikelfilters erfordert deshalb eine
satorgiften. Die eingesetzte Edelmetall- Betriebsstrategie sowie weitere Komponen-
menge, häufig auch als Katalysatorbeladung ten, die zusammen das DPF-System bilden.
bezeichnet, liegt im Bereich 50 … 180 g/ft3 Es wird im Folgenden zunächst die für die
(1,8 … 6,4 g/l). Abscheidephase wichtige Struktur des DPF
beschrieben, dann auf die Regenerations-
Wesentliche strukturelle Merkmale des phase eingegangen und schließlich die
Katalysatorkörpers sind seine Außenmaße weiteren Bestandteile eines DPF-Systems
(Durchmesser und Länge), die Dichte der erörtert.
Kanäle (angegeben in cpsi – Channels Per
Square Inch) und die Wandstärke zwischen Anforderungen an Dieselpartikelfilter
den einzelnen Kanälen. Diese Eigenschaften Die Anforderungen an einen Partikelfilter
bestimmen die mechanische Stabilität, den sind:
Abgasgegendruck und das Aufwärmverhal- •• hoher Abscheidegrad auch für sehr kleine
ten des Katalysators. Umsatzanforderungen, Partikel bei Partikelmasse und -anzahl (je
Temperatur und Abgasmassenstrom sind nach Gesetzgebung und Rohemission bis
die maßgeblichen Größen für die Festlegung 99 %),
des notwendigen Katalysatorvolumens. •• geringer Strömungswiderstand,
Setzt man das Volumen des Oxidations- •• thermische Beständigkeit, gegen die bei
katalysators in Beziehung zum Hubraum, der Regeneration auftretenden Tempera-
so ergeben sich typischerweise Werte von turen von bis zu 1000 °C,
VKat / VHub = 0,4 bis 0,8. •• gute strukturelle und strömungstech-
nische Toleranz gegenüber nicht oxidier-
baren Partikelbestandteilen (Filterasche).

Filtertypen
Bereits im Jahr 1863 unternahm der Fran- zunächst
Mit weitereneine Verbesserungen
dünne Oberflächenfiltrat-
im Bereich der
Derzeit sind fünf
zose Etienne Filtertypen
Lenoir im Markt ein-
eine Versuchsfahrt mit schicht aus, welche
Einspritzung eine wesentlich geringere
geführt:
einem Fahrzeug, das von einer von ihm ent- Porengröße
sich Diesels aufweist
Erfindung alsaber
die Trägerstruktur
bald durch und
1. Keramisches
wickelten Extrudat
Gasmaschine aus Cordierit,
angetrieben wurde. und
es gabin für
der Schiffs-
Folge denundgrößten Teil der Par-
Stationärmotoren
2.
DieserKeramisches Extrudat
Antrieb erwies aus Siliziumcar-
sich aber als untaug- tikel
keineabscheidet
Alternativen (Oberflächenfiltration).
mehr. Mit
bidden
lich für (SiC),
Einbau und Antrieb von Fahr- zunehmender Beladungszeit wächst die Fil-
3. Keramisches
zeugen. ExtrudatAugust
Erst mit Nikolaus aus Aluminium-
Ottos tratschichtdicke, wodurch sich zunächst der
titanat, mit Magnetzündung war der
Viertaktmotor Durchströmungswiderstand und im weiteren
4. Sintermetallfilter
Betrieb mit flüssigem (besonders
Kraftstoff und für den
somit Verlauf auch der Strömungswiderstand in
Retrofitmarkt),
der mobile Einsatz möglich. Der Wirkungs- 2 Einlasskanälen
den Rudolf Diesel des Filters erhöht. Der
5.
grad Partikelabscheider
dieser Motoren warmit offenen Struk-
allerdings gering. Strömungswiderstand und der Filtrations-
turen. des Rudolf Diesel bestand
Die Leistung wirkungsgrad hängen von der Wanddicke
darin, einen Motor mit vergleichsweise sehr (0,3 bis 0,4 mm) und der Porengröße der
Die
viel ersten
höherem vierWirkungsgrad
Filtertypen basieren auf dem
theoretisch zu Filterwand ab. Außerdem ist die Kanaldichte
so genannten
entwickeln undWandstromfilterprinzip,
seine Idee bis zur Serien- bei (100 bis 300 cpsi, Channels Per Square Inch)
dem
reife die komplette Abgasmenge durch eine
zu verfolgen. wichtig für den Strömungswiderstand. Eine
poröse Wand geführt wird. Bei den kera- hohe Kanaldichte erhöht zwar die innere
mischen Extrudaten
Rudolf Diesel ist hierfür
baute 1897 jeder Kanal
in Zusammen- Oberfläche und verringert hiermit den Wand-
jeweils alternierend
arbeit mit an der Vorder-
der Maschinenfabrik oder an
Augsburg- durchtrittswiderstand, führt auf der anderen
der Rückseite
Nürnberg verschlossen
(MAN) den ersten(Bild 20), sodass
funktionieren- Seite aber auch zu kleineren Kanaldurch-
das
denAbgas durcheines
Prototypen die porösen Keramikwände messern, welche den Strömungswiderstand in
Verbrennungsmotors,
hindurchströmen muss. betrieben werden
der mit billigem Schweröl den Kanälen vergrößern, insbesondere wenn
konnte. Das Gewicht dieses ersten Diesel- der Kanalquerschnitt der Zulaufkanäle durch
Durch
motorsdie poröse
betrug Strukturrund
allerdings der Extrudat-
4,5 Tonnen æ UAN0147-1Y
das Oberflächenfiltrat zusätzlich verengt wird.
wände
bei einerentsteht
Höhe eine
von Filterfläche
drei Metern.mit einer sehr Durch unterschiedliche Kanalquerschnitte
Deshalb
großen Oberfläche,
war an einen Einsatzbezogen auf das Filter-
dieses Motors für zwischen Ein- und Ablauf (Durchmesser Ein-
volumen (etwa 1vorerst
Landfahrzeuge m2/l). noch
Beim nicht
Durchströmen
zu denken. laufkanal größer als Ablaufkanal) können die
der Wände lagern sich die Partikel zunächst dort auftretenden Strömungsverluste durch
1 Patenturkunde
durch Diffusion an die Dieselmotor
für den innere Oberfläche
und dessen der das Oberflächenfiltrat
erste Ausführung aus dem Jahr 1894 und die Verträglich-
Poren an (Tiefenfiltration). Nach kurzer Zeit keit gegenüber Ascheablagerungen verbessert

bildet sich an der Oberfläche der Kanalwände werden.
20 Struktureller Aufbau eines Dieselpartikelfilters (Wandstromfilter)
Bild 20
a Frontansicht Par-
tikelfilter
b Detailansicht Ein-
und Auslasskanal,
Ausbildung Ober-
flächenfiltratschicht
UPG070320-1D
c Querschnitt durch
æ UMM0634Y
Einlasskanal mit
ausgeprägter
Oberflächen-
beladung
Sintermetallfilter werden aus Filtertaschen Für die Filtergröße und damit die Filter-
zusammengesetzt, die am Eingang zunächst fläche sind u. a. Gegendruckanforderungen,
einen großen Eintrittsquerschnitt aufweisen, Partikelmassenemission, Regenerations-
der sich in Strömungsrichtung zunehmend intervall, Aschespeichervolumen bezogen
verjüngt. Diese Geometrie führt zu einer auf das Hubvolumen auslegungsrelevant
Verringerung des Zuströmverlustes und zu (typischerweise VDPF / VHub = 1,2 … 2,0).
einer höheren Ascheverträglichkeit.
Regeneration des Partikelfilters
Bei Wandstromfiltern wird das gesamte Die Regeneration des Filters ist je nach
Abgas filtriert, was zu Filterwirkungsgraden Auslegung und Rohemission nach 300 bis
von über 95 % für das gesamte relevante 1000 km erforderlich. Auslegungskriterium
Größenspektrum (10 nm … 1 µm) führt. für die Regeneration ist die akkumulierte
Kann der Filter nicht rechtzeitig regeneriert Rußmenge (je nach Filtermaterial 5 bis
werden, z. B. weil bei einer Nachrüstlösung 10 g/l). Ist diese Menge zu groß, so kann
nicht alle Maßnahmen zur Einleitung einer es bei der exothermen Regeneration zu
Regeneration zur Verfügung stehen, so kann lokalen Temperaturüberhöhungen kommen,
der Abgasgegendruck soweit ansteigen, dass welche das Substrat und ggf. die katalytische
die Motorleistung ungünstig beeinflusst wird. Beschichtung schädigen.
Dieses Verblocken des Filters ist bei offenen Ruß verbrennt mit dem im Abgas enthal-
Partikelabscheidern nicht möglich. In der tenden Sauerstoff oberhalb von etwa 600 °C
Struktur des offenen Partikelabscheiders zu CO2 unter Wärmefreisetzung. Diese zur
wird das Abgas – im Gegensatz zu den zuvor Regeneration erforderlichen Temperaturen
beschriebenen Partikelfiltern – nur teilweise liegen am Filter nur im Nennleistungs-
bzw. nicht zwangsweise durch Filterwände bereich des Motors vor. Es müssen deshalb
geführt. Durch konstruktive Gestaltungs- zusätzliche Maßnahmen und Hilfsmittel
merkmale des Substrates wird ein Teil des vorgesehen werden, welche eine rechtzeitige
Abgasstromes in die benachbarten Kanäle Filterregeneration auch im üblichen Fahr-
umgelenkt und die Rußpartikel werden betrieb (Teillast) ermöglichen.
herausgefiltert. Der Abgasstrom wird jedoch
nicht gezwungen, vollständig die feinporöse Es gibt folgende Regenerationsmaßnahmen:
Wand zu durchdringen. Ein Großteil der (1) Nicht-katalysierte (thermische)
Abgasströmung wird an den Wänden des Oxidation durch Restsauerstoff bei 550
Substrates in Längsrichtung vorbeigeführt, bis 650 °C,
so dass durch Diffusion und Adhäsion (2) Additiv-unterstützte Regeneration,
Partikel abgeschieden werden. Da nur ein (3) Regeneration mit NO2,
Teilstrom des Abgases gefiltert wird, ist der (4) Regeneration mit katalytisch beschich-
Filtrationswirkungsgrad deutlich geringer tetem Filter.
als bei geschlossenen Partikelfiltern. Die
Reduzierung der gesamten Partikelmasse Nicht-katalysierte (thermische) Oxidation
beträgt 30 bis 40 %, teilweise auch mehr. Bei der nicht-katalysierten Oxidation wird
Der Filterwirkungsgrad ist stark abhängig durch verschiedene motorische Maßnahmen
von Filterausführung, Fahrzeug, Betriebs- die Filtertemperatur bis zur Zündtemperatur
bedingungen und -zuständen (auch im des Rußes angehoben. Grundsätzlich kann
zeitlichen Verlauf) und dem Zusammenspiel die DPF-Temperatur durch eine gewollte
dieser Einflüsse. Offene Filter werden haupt- Verschlechterung des Motorwirkungsgrads
sächlich als Retrofit-Filter eingesetzt, da erhöht werden. Die Maßnahmen dazu sind:
keine geregelte Filterreinigung benötigt wird •• Verlagerung des Verbrennungsschwer-
(passive Regeneration über CRT®-Effekt). punktes nach „spät“ mit der Folge einer

thermodynamisch
Bereits verschlechterten
im Jahr 1863 unternahm Ver-
der Fran- dassweiteren
Mit diese trotz der Regenerationsmaß-
brennung
zose Etienne (Engine Burner),
Lenoir eine Versuchsfahrt mit nahmen zur Verfügung
Einspritzung gestellt werden.
und Gemischbildung setzte Die
•• Drosselung
einem Fahrzeug,derdas
Ansaugluft,
von einer von ihm ent- Haupteinspritzung
sich Diesels Erfindungwird etwas
aber baldnach spät
durch und
•• Umsatz Gasmaschine
wickelten des eingespritzten Kraftstoffs
angetrieben wurde. verschoben,
es womitund
gab für Schiffs- sichStationärmotoren
der Wirkungsgrad
am Oxidationskatalysator
Dieser Antrieb erwies sich aber undals nicht
untaug- des Motors
keine verschlechtert
Alternativen mehr. und die Abgas-
imfür
lich Brennraum
den Einbau desund
Motors
Antrieb(Catalytic
von Fahr- temperatur zunimmt. Zusätzlich erfolgt
Burner).
zeugen. Erst mit Nikolaus August Ottos eine angelagerte (frühe) Nacheinspritzung,
Viertaktmotor mit Magnetzündung war der die noch an der Verbrennung teilnimmt
Darübermit
Betrieb hinaus wird teilweise
flüssigem Kraftstoffnoch
undder La-
somit und einen weiteren Drehmomentbeitrag
dedruck
der mobileabgesenkt, um bei vergleichbarem
liefert. Diese Maßnahmen, die durch
Diesel
Enthalpiestrom
grad des Abgases
dieser Motoren die Temperatur
war allerdings gering. Verschlechterung des Wirkungsgrads auf
anzuheben.
Die LeistungBeidesallen Maßnahmen
Rudolf muss
Diesel bestand eine Erhöhung der Motorabgastemperatur
daraufeinen
darin, geachtet werden,
Motor dass der Restsauer-
mit vergleichsweise sehr zielen, werden auch als „Engine Burner“
stoffgehalt
viel höherem amWirkungsgrad
DPF ausreichend hoch fürzu
theoretisch bezeichnet.
eine zügige und
entwickeln Regeneration
seine Ideeistbis(>zur
5 %). Die
Serien-
obenzu
reife beschriebenen
verfolgen. Maßnahmen sind Im Bereich 3 ist die Aufladung gering und
abhängig vom Motorbetriebspunkt und das Luftverhältnis bei optimaler Verbren-
werdenDiesel
Rudolf zu Maßnahmenpaketen
baute 1897 in Zusammen-zusammen- nung bereits unter 1,4. Eine angelagerte
gefasst,mit
arbeit Bild
der21.Maschinenfabrik Augsburg- Nacheinspritzung würde in diesem Fall
Nürnberg (MAN) den ersten funktionieren- örtlich zu sehr kleinen Luftverhältnissen
Im Bereich
den 1 (Nennleistungsbereich)
Prototypen eines Verbrennungsmotors, sind und dadurch zu einem starken Anstieg
die motorischen
der Temperaturen
mit billigem Schweröl bereits
betrieben so
werden des Schwarzrauchs führen. Die Nachein-
hoch, dass
konnte. Daskeine weiteren
Gewicht diesesMaßnahmen
ersten Diesel- spritzung (späte Nacheinspritzung) wird
eingeleitet
motors werden
betrug müssen.
allerdings Dieser
rund Bereich
4,5 Tonnen deshalb soweit verzögert, dass sie nicht æ UAN0147-1Y
kommt
bei einerim Pkw-Betrieb
Höhe sehr selten
von drei Metern. vor.
Deshalb mehr an der Verbrennung teilnimmt. Die
war an einen Einsatz dieses Motors für zusätzlichen HC- und CO-Emissionen
Im Bereich 2, invorerst
Landfahrzeuge dem sehr
nochhohe
nichtDrehmo-
zu denken. werden am DOC in Wärme umgesetzt
mente angefordert werden, ist es wichtig, („Catalytic Burner“).
21 Innermotorische Maßnahmen zur Regeneration eines Dieselpartikelfilters
UPG070321-1D
æ UMM0634Y
Bild 21
1 nicht alle Maß-
nahmen gleich-
zeitig erforderlich
Im Bereich 4 werden verschiedene Maß- auf 450 bis 500 °C absenken. Die zuvor auf-
nahmen miteinander kombiniert. Zum gezählten motorischen Maßnahmen können
einen wird durch eine Ladedruckabsenkung deshalb in ihrem Umfang reduziert werden.
der Abgasmassenstrom reduziert. Die Spät- Nach der Rußoxidation bleibt das Metall-
verschiebung der Haupteinspritzung und oxid als Rückstand im Filter zurück und
eine angelagerte Nacheinspritzung sorgen erhöht damit den Ascheanteil, der durch
wie im Bereich 2 für eine weitere Erhöhung thermische Regeneration nicht entfernt
der Abgastemperatur. Die Anteile der werden kann. Herkömmliche Wandstrom-
einzelnen Maßnahmen müssen im Hinblick filter müssen deshalb bei additivbasierter
auf Geräusch, Emissionen und Verbrauch Regeneration alle 120000 bis 180000 km
optimiert werden und sind meist nicht alle (statt 250000 km ohne Additiv-gestützte
gleichzeitig erforderlich. Regeneration) ausgebaut und mechanisch
gereinigt werden.
Im Bereich 5 ist eine große Temperaturerhö-
hung von 300 bis 400 °C erforderlich. Die Regeneration mit NO2
Luftmasse wird in diesem Bereich zusätzlich NO2 stellt ein sehr aktives Oxidationsmittel
durch eine Drosselklappe reduziert. Hier- dar, das Ruß bereits ab Temperaturen von
durch sind weitere Maßnahmen zur Stabi- 250 bis 350 °C oxidiert. Diese Temperaturen
lisierung der Verbrennung, wie Erhöhung werden bei Nfz-Anwendungen häufig und
der Voreinspritzmenge und Anpassung des bei Pkw-Anwendungen beispielsweise bei
Abstands zwischen Vor- und Haupteinsprit- Autobahnfahrten erreicht. Bei der Ruß-
zung erforderlich. oxidation bildet sich NO.
2 NO2 ! 2 NO + CO2 ; .1/
Im Bereich 6, bei sehr kleinen Dreh-
+ C
! .2/
momenten, ist die Einleitung einer
NO2 + C NO + CO;
! .3/
Regeneration mit Temperaturen > 600 °C
CO + NO2 CO2 + NO;
! CO2 : .4/
nicht möglich.
CO + 1/2 O2
In allen Bereichen hängt der Umfang der Aus den Gleichungen ist erkennbar, dass
Maßnahmen maßgeblich von der zu erzeu- für die vollständige Oxidation von Ruß die
genden Temperatur ab. Damit die im Motor achtfache Masse an NO2 vorhanden sein
erzeugte Wärme möglichst vollständig im muss. Ist die Temperatur und das Massen-
Filter wirksam wird, sollte der thermische verhältnis ausreichend hoch (T > 350 °C),
Verlust zwischen Motor und Filter gering so wird im Durchschnitt genauso viel Ruß
gehalten werden. In vielen Anwendungen oxidiert, wie neuer Ruß abgeschieden
befindet sich deshalb der Filter möglichst wird. Man spricht dann von einem CRT®-
nahe am Motor. Effekt (Continuously Regenerating Trap).
Das erforderliche NO2 wird zum Teil im
Additiv-unterstützte Regeneration vorgelagerten Oxidationskatalysator aus
Eine andere Möglichkeit, die erforderliche NO gebildet. In der Praxis wird stets ein
Regenerationstemperatur abzusenken, gewisser Anteil des Rußes, insbesondere in
besteht darin, die Rußoxidation katalytisch Hochlastphasen, durch den CRT®-Effekt
zu unterstützen. Der Katalysator wird dabei oxidiert. Hierdurch können die Regenerati-
über ein Kraftstoffadditiv (meist eine Cer- onsintervalle vergrößert werden. Insbeson-
oder Eisenverbindung) zugemischt. Bei der dere für Pkw-Anwendungen ist jedoch
motorischen Verbrennung wird er an den die vollständige DPF-Regeneration durch
Ruß angelagert. Im Filter ergibt sich hier- Nutzung des CRT®-Effekts nicht für alle
durch eine Rußoberfläche, die mit Mischoxi- individuellen Fahrbedingungen erreichbar,
den dotiert ist, welche die Zündtemperatur so dass die oben erwähnten zusätzlichen

aktiven
Bereits imRegenerationsmaßnahmen
Jahr 1863 unternahm dervor- Fran- Mit der Strömungswiderstand
weiteren Verbesserungenerrechnen
im Bereich der
gesehen werden
zose Etienne müssen.
Lenoir eine Versuchsfahrt mit lässt, der Aufschluss
Einspritzung über den Beladungs-
einem Fahrzeug, das von einer von ihm ent- sichzustand
Dieselsdes Filters mit
Erfindung Partikeln
aber gibt.und
bald durch
Katalytisch beschichtete angetrieben
wickelten Gasmaschine Dieselpartikelfilter
wurde. •es• Temperatursensor
gab für Schiffs- undvor DPF, der zur
Stationärmotoren
(cDPF: coated DPF/catalyzed
Dieser Antrieb erwies sich aber DPF)als untaug- Bestimmung
keine Alternativen dermehr.
DPF-Temperatur dient.
Durch
lich füreine
denkatalytische
Einbau undBeschichtung
Antrieb von Fahr- des Diese Temperatur ist wichtig, um die
Filters
zeugen.kannErst die
mitRegenerationstemperatur
Nikolaus August Ottos Regeneration zu steuern.
geringfügig
Viertaktmotor herabgesetzt werden. Derwar
mit Magnetzündung Effekt
der
ist zwar mit
Betrieb wesentlich
flüssigem geringer als beim
Kraftstoff und Einsatz
somit Steuergerätefunktionen
von Kraftstoffadditiven,
der mobile Einsatz möglich. dafürDerentstehen
Wirkungs- Ein2 DPF-System
Rudolf Diesel muss außerdem über ge-
andererseits keine Additivaschen.

grad dieser Motoren war allerdings Diegering. eignete Steuergerätefunktionen verfügen,
katalytische
Die LeistungBeschichtung erfülltbestand
des Rudolf Diesel zudem welche die Regeneration steuern und über-
ähnliche
darin, einenFunktionen
Motor mit wievergleichsweise
beim DOC: sehr wachen (Bild 23). Während der Beladungs-
•viel
• Oxidation
höheremvon CO und HC,theoretisch zu
Wirkungsgrad phase muss zunächst der Beladungs-
•entwickeln
• Oxidationund vonseine
NO zu NO
Idee 2. zur Serien-
bis zustand des Partikelfilters erfasst werden
reife zu verfolgen. (Beladungserkennung). Hierfür werden
Wie beim DOC können auch am katalytisch verschiedene Verfahren eingesetzt. Mit Hilfe
beschichteten
Rudolf Diesel Partikelfilter
baute 1897 inHC und CO unter des Differenzdrucksensors wird, wie oben
Zusammen-
Wärmefreisetzung oxidiert werden.
arbeit mit der Maschinenfabrik Der ent-
Augsburg- beschrieben, der Strömungswiderstand
stehende
NürnbergTemperaturhub
(MAN) den ersten wirktfunktionieren-
in diesem Fall bestimmt, der mit zunehmender Filterbe-
direkt an der Stelle,
den Prototypen einesanVerbrennungsmotors,
der hohe Temperatu- ladung ansteigt. Die Korrelation zwischen
ren
der zur
mit Zündung des Rußesbetrieben
billigem Schweröl erforderlich sind. Rußmenge und Strömungswiderstand wird
werden
Die Wärmeverluste,
konnte. Das Gewichtwelchediesesbei der Diesel-
ersten Ver- durch den Einfluss der Morphologie (z. B.
wendung eines allerdings
motors betrug vorgelagertenrund katalytischen
4,5 Tonnen Gleichverteilung der Schichtdicke über æ UAN0147-1Y
Brenners auftreten,
bei einer Höhe von können vermieden
drei Metern. Deshalb den Filter, Porosität des Filtrats) der Ruß-
werden. Wie beim
war an einen katalytischen
Einsatz dieses Motors Brenner
für schicht gestört, die von den zurückliegenden
wird das erforderliche
Landfahrzeuge vorerstHC nochund COzu
nicht denken. Betriebsbedingungen abhängt. Es wird
entweder
durch eine motorische Nacheinspritzung deshalb zusätzlich die eingelagerte Ruß-
1 durch
oder eine nachmotorische
Patenturkunde Dosierein-
für den Dieselmotor und menge
dessen erste Ausführung ausmodellbasiert
dem Jahr 1894 berechnet. Diese ergibt
richtung dem Abgasstrang zugeführt. sich aus der Integration des berechneten
motorischen Rußmassenstroms. Weiterhin
An der katalytischen Beschichtung wird wird der kontinuierliche Rußabtrag durch
außerdem NO zu NO2 oxidiert. Dieses kann den CRT®-Effekt mit einbezogen.
im geringen Umfang die Rußoxidation bei
niedrigen Temperaturen unterstützen. Während der Regenerationsphase wird der
Rußabbrand in Abhängigkeit von der Filter-
Aufbau eines DPF-Systems
Ein DPF-System besteht neben dem Par- 22 Komponenten eines DPF-Systems
tikelfilter aus weiteren Komponenten,
Bild 22:
Bild 22
•• DOC, der als katalytischer Brenner und DOC Oxidations-
zur Anhebung des NO2-Anteils verwendet katalysator
wird. cDPF katalytisch
•• Temperatursensor vor DOC. Dient beschichteter
UPG070322-1D
dazu, die HC-Umsatzfähigkeit am DOC Dieselpartikelfil-

ter
æ UMM0634Y
(„Light-Off-Zustand“) zu bestimmen.
•• Differenzdrucksensor. Dieser misst die Sensoren:
Druckdifferenz über den Partikelfilter, aus T Temperatur
dem sich mit dem Abgasvolumenstrom ∆p Differenzdruck
246
mobilmotor kommen Abgasnachbehandlung Komponenten der Abgasnachbehandlung für Dieselmotoren
æ UAN0147-1Y
23 Funktionen zur Steuerung eines DPF-Systems
Fahrzeug
Beladungserkennung
Luftsystem
Strömungs- Modell-
widerstand (∆p) rechnung
Koordinierung DPF-
Status Einspritzsystem
Regenerationsstrategie
Betriebspunkt Regenerations-
koordination Temperaturregler
Überwachung
Regenerations-
Zustandsfunktionen Maßnahmen
æ UMM0634Y
SMA0064D
Fahrzeug
temperatur und dem Sauerstoffmassenstrom generation geregelt. Als Stellgrößen stehen

berechnet. Ein so genannter Koordinator der Einspritzverlauf und die Luftmasse zur
bestimmt aus den in beiden Verfahren Verfügung.
ermittelten Werten der Rußmasse, die für
die Regenerationsstrategie maßgebliche NOx-Reduktionskatalysatoren
Rußmasse. Ähnlich wie bei der Partikelminderung
können nur einige der theoretisch denk-
Mit der Regenerationsstrategie wird baren Verfahren zur NOx-Minderung im
entschieden, wann eine Regeneration Fahrzeug umgesetzt werden. Die bei Benzin-
ausgelöst wird und welche Maßnahmen motoren erfolgreich eingesetzten Dreiwe-
eingeleitet werden. In Abhängigkeit vom gekatalysatoren, bei denen NOx mit sehr
eingesetzten Material wird ein Schwellwert hohem Umsatz bei λ = 1 mit HC und CO zu
für die Rußmasse festgelegt, ab der eine N2, H2O und CO2 reagieren, lassen sich im
Regeneration erfolgen soll, um eine ther- mageren Dieselabgas nicht einsetzen. Hier
mische Schädigung des Substrats während konkurriert die gewünschte Reduktion von
der Regeneration zu verhindern. So ist es NOx mit der Reduktion des Restsauerstoffs,
z. B. sinnvoll, eine Regeneration vorzu- der in etwa 1000fach höherer Konzentration
ziehen, wenn besonders günstige Verhält- vorliegt.
nisse (z. B. Autobahnfahrt) vorliegen. Die
Regenerationsstrategie legt in Abhängigkeit Im Markt eingeführt sind zwei grundlegend
von der Rußmasse, sowie des Motor- und verschiedene Verfahren zur aktiven NOx-
Fahrzeugbetriebszustands fest, welche Minderung: Das SCR-Verfahren und der
Regenerationsmaßnahmen durchgeführt NOx-Speicher- und Reduktionskatalysator
werden. Diese werden als Statuswert den (NSC) oder Kombinationen daraus.
anderen Motorsteuerungsfunktionen
übergeben. Zur Vermeidung unkontrol- Selektive katalytische Reduktion (SCR)
lierter Überhitzungen im Filter oder eines Beim SCR-Prozess (Selective Catalytic
unkontrollierten Regenerationsabbruchs Reduction) wird NOx an einem geeig-
wird die DPF-Temperatur während der Re- neten Katalysator mit Ammoniak (NH3) als
Reduktionsmittel zu Stickstoff reduziert. Der Die Harnstoff-Wasser-Lösung wird vor dem

SCR-Prozess ist in Großfeuerungsanlagen SCR-Katalysator eingespritzt (siehe Kapitel
bewährt und ist bei Nutzfahrzeugen Stand Dosiersysteme für wässrige Harnstofflösung)
der Technik. Die Einführung dieser Techno- und der enthaltene Harnstoff hydrolysiert
logie im Pkw erfolgte erstmals 2008 und im Abgastrakt bei Temperaturen ab etwa
erfährt aufgrund stetig erhöhter Emissions- 180 °C in einem zweistufigen Prozess über
anforderungen zunehmende Verbreitung. Isocyansäure als Zwischenprodukt zu NH3:
.NH2 /2 CO
Die SCR-Reaktion verläuft gemäß den
folgenden Reaktionsgleichungen ab: ! NH3 + HNCO .8/ .Thermolyse/
HNCO + H2 O
4 NO + O2 + 4 NH3 ! NH3 + CO2 .9/ (Hydrolyse)
! 4 N 2 + 6 H2 O .5/
NO + NO2 + 2 NH3 In einer Nebenreaktion können aus der
! 2 N 2 + 3 H2 O .6/ Isocyansäure feste Ablagerungen (Biuret
und höhermolekulare Verbindungen)
6 NO2 + 8 NH3
entstehen. Zur Vermeidung dieser festen
! 7 N2 + 12 H2 O .7/ Nebenprodukte ist es erforderlich, dass die
Hydrolysereaktion (9) durch die Wahl ge-
Die Reaktion bzw. Oxidation des Redukti- eigneter Katalysatoren und genügend hoher
onsmittels Ammoniak mit Sauerstoff, was Temperaturen (ab etwa 180 °C) ausreichend
eine unerwünschte Nebenreaktion darstellt, schnell erfolgt.
findet am SCR-Katalysator bei den fahrzeug-
üblichen Temperaturen unter 350 °C nicht Das entstehende Ammoniak wird im SCR-
statt. Bei den meisten Abgasbedingungen Katalysator adsorbiert und steht dann für
dominieren die beiden ersten SCR-Reaktio- die SCR-Reaktionen zur Verfügung. Hohe
nen (5) und (6). Die erforderliche Redukti- Umsätze lassen sich mit NH3 im Tem-
onsmittelmenge lässt sich dann direkt aus peraturbereich von 180 bis 450 °C erreichen.
der gewünschten NOx-Minderung berech- Unter Berücksichtigung der vorgelagerten
nen. Bezogen auf ein Tankintervall würde Hydrolysereaktion ist ein dauerhaft hoher
sich ein beträchtlicher NH3-Bedarf ergeben Umsatz mit AdBlue erst ab ca. 200 °C
(je nach Rohemission ca. 0,3 bis 1 % der möglich.
Kraftstoffmenge), dessen direkte Speiche-
rung im Fahrzeug auf Grund der Toxizität Bei niedrigen Temperaturen (< 250 °C) läuft
von NH3 sicherheitstechnisch bedenklich ist. die Reaktion überwiegend über die Glei-
NH3 kann jedoch aus ungiftigen Trägersub- chung (6), die sogenannte „schnelle SCR“,
stanzen wie Harnstoff oder Ammoniumcar- ab. Zur Steigerung des Umsatzes befindet
bamat erzeugt werden. In den 90er Jahren sich deshalb vor dem SCR-Katalysator und
hat sich die europäische Automobilindustrie stromauf der Eindosierstelle für AdBlue ein
im Hinblick auf die Nutzung im Nfz auf die oxidierender Katalysator, der das NO2/NOx-
Verwendung einer 32,5-prozentigen wäss- Verhältnis auf idealerweise 50 % anhebt. Der
rigen Harnstofflösung (Markenname Ad- oxidierende Katalysator kann entweder der
Blue) geeinigt. Harnstoff wird großtechnisch DOC oder bevorzugt ein Platin-beschichte-
als Düngemittel eingesetzt und ist chemisch ter cDPF sein.
bei Umweltbedingungen ausreichend stabil.
Harnstoff ist außerdem gut in Wasser löslich Die NOx-Minderung ist über die SCR-
und bildet als 32,5-prozentigen Lösung ein und Hydrolysereaktionen direkt mit der
eutektisches Gemisch, dessen Schmelzpunkt eingespritzen AdBlue-Menge verbunden.
−11 °C beträgt. Das Massenverhältnis aus AdBlue-Bedarf
und NOx-Minderung beträgt ca. 2 Gramm •• Ist das NO2/NOx-Verhältnis zu groß,

AdBlue pro Gramm NOx. Das Dosier- so kann ein Teil des NO2 gemäß Glei-
verhältnis α (auch „Feed-Verhältnis“ chung (7) reagieren. Für diesen Anteil
genannt) ist definiert als das molare Ver- ist der NH3-Bedarf um 30 % größer als
hältnis von zudosiertem NH3-Äquivalent bei Reaktion gemäß der Gleichungen (5)
zu den im Abgas vorhandenen NOx. Die und (6).
theoretisch maximal mögliche NOx-Min-
derung entspricht dem Dosierverhältnis α. Betriebsstrategie eines SCR-Katalysators
Bei α = 1 ist theoretisch eine vollständige Um bei den im Fahrzeugbetrieb üblichen
NOx-Beseitigung möglich. Wird über eine dynamischen Betriebsbedingungen einen
längere Dauer mit α > 1 dosiert, so wird die hohen NOx-Umsatz bei geringem NH3-
Adsorptionsfähigkeit des Katalysators über- Schlupf (Hindurchtreten von NH3 durch
schritten und nicht umgesetztes NH3 ver- das Katalysatorsystem) zu erzielen, wird
lässt den SCR-Katalysator (NH3-Schlupf). die optimale Dosiermenge modellbasiert
NH3 hat eine sehr niedrige Geruchs- berechnet (Bild 24). Die über Motor- oder
schwelle (15 ppm in Luft). Ein zu großer Fahrzeugversuche ermittelte Menge wird
NH3-Schlupf würde zu einer Geruchs- abhängig folgender Betriebsparamater
belästigung der Umgebung führen. Neben korrigiert:
der Umsatzoptimierung, welche durch •• Motortemperatur zur Berücksichtigung
ein möglichst großes Dosierverhältnis er- der Betriebstemperatur auf die NOx-
möglicht wird, muss deshalb auch auf einen Produktion,
möglichst kleinen NH3-Schlupf geachtet •• Betriebsstunden des Systems zur Berück-
werden. Neben der Schlupfbegrenzung sichtigung von Katalysatoralterung,
durch ein genügend kleines Dosierver- •• Differenz zwischen stationärer Katalysa-
hältnis kann das entweichende NH3 auch tortemperatur und Abgastemperatur nach
durch einen nachgeschalteten Oxidations- Katalysator zur Berücksichtigung dyna-
katalystor (Sperrkatalysator, NH3-Schlupf- mischer Betriebspunktwechsel.
Katalysator) beseitigt werden.
Der SCR-Katalysator besitzt ein aus-
In ausgeführten Systemen kann der erreichte geprägtes NH3-Speichervermögen, das mit
Umsatz kleiner als das über das Dosier- steigender Temperatur stark abnimmt. Das
verhältnis definierte theoretische Umsatz- Speichervermögen hat einerseits den Vor-
potential sein. Für diese Abweichung gibt es teil, dass eine kurzzeitige Überdosierung
eine Reihe von möglichen Gründen: von AdBlue nicht direkt zu einem NH3-
•• Auch bei α < 1 kann ein NH3-Schlupf Schlupf führt und auch bei Temperaturen,
auftreten, wenn eine unzureichende die zu niedrig für eine Hydrolysereaktion
Homogenisierung der AdBlue-Lösung im sind, ein NOx-Umsatz mit dem eingespei-
Abgas zu einer inhomogenen Reduktions- cherten NH3 ablaufen kann. Auf der
mittelkonzentration am Eintritt des anderen Seite besteht durch die Tempera-
SCR-Katalysators führt. Der erreichte turabhängigkeit des Speichervermögens die
NOx-Umsatz wird um die durchtretende Gefahr, dass bei zu schnellen Temperatur-
NH3-Menge gemindert. erhöhungen ein Teil des adsorbierten NH3
•• Bei einer unvollständigen Hydrolyse geht desorbiert, was zu einem NH3-Schlupf
Reduktionsmittel durch die Bildung von führt. Zur Beherrschung dieser Eigenschaft
organischen Ablagerungen für die SCR- besitzt eine erweiterte Dosierstrategie ein
Reaktion verloren. Speichermodell, welches die Speicherfähig-
•• Bei hohen Temperaturen kann ein Teil keit und den Speicherzustand des SCR-
des NH3 durch Oxidation mit Sauerstoff Katalysators berücksichtigt. Der Speicher-
reagieren. zustand des SCR-Katalysators wird durch
reife zu verfolgen.
Rudolf Diesel baute 1897 inAbgasnachbehandlung

Zusammen- Komponenten der Abgasnachbehandlung für Dieselmotoren 249

æ UAN0147-1Y
24 anÜbersicht
war einen Einsatz dieses Motors für
Dosierstrategie
UPG070324-1D
æ UMM0634Y
die eindosierte Reduktionsmittelmenge SCR-Katalysator gemessen werden und die
erhöht und durch den NOx-Umsatz und Dosierung entsprechend nachgeregelt wird.
den auftretenden NH3-Schlupf verringert.
Ziel ist es, einen hohen NOx-Umsatz mit Aufbau eines SCR-Systems
einem temperaturabhängig optimalen Spei- Ein vollständiges AdBlue-SCR-System um-
cherzustand zu erreichen. In Phasen abneh- fasst neben dem SCR-Katalysator folgende
mender Speicherfähigkeit wird deshalb die Komponenten und Teilsysteme, Bild 25:
Dosiermenge gegenüber der Dosierung mit •• DOC oder cDPF, zur Erhöhung des
konstantem Dosierverhältnis verringert, bei NO2/NOx-Verhältnisses,
abnehmender Temperatur erhöht. •• Temperatursensor vor SCR-Katalysator
zur Bestimmung der SCR-Temperatur,
Ein hoher Umsatz mit geringem NH3- •• NOx-Sensor vor SCR zur Verbesserung
Schlupf ist nur möglich, wenn die Berech- der Regelgüte,
nung des Speicherzustands korrekt ist. •• NOx-Sensor nach SCR zur Bestimmung
In realen Systemen führen Drifts in der der NOx-Konzentration und bei geeig-
Reduktionsmitteldosierung und Abweichun- neter Querempfindlichkeit der NH3-Kon-
gen in der NOx-Rohemission dazu, dass zentration,
der berechnete Speicherzustand vom realen •• Tanksystem zur Speicherung der Harn-
Zustand abweicht, was entweder in einem stoff-Wasser-Lösung, einem integrierten
zu geringen NOx-Umsatz oder bei hohen Füllstandsensor und einer Heizung, einem
Dosierverhältnissen zu einem kontinuierli- Temperatursensor (optional) und einem
chen NH3-Schlupf führen würde. Höchste Qualitätssensor (optional),
Umsätze können erreicht werden, wenn •• Fördermodul (FM) bestehend aus einer
die NOx- und NH3-Konzentration nach Pumpe, welche die Harnstoff-Wasser-
Abgasnachbehandlung Komponenten der Abgasnachbehandlung für Dieselmotoren

Lösung
Bereits im vom
Jahr Tank
1863 zum Dosiermodul
unternahm der Fran- praktischen
Mit weiterenEinsatz kann in einem
Verbesserungen weitender
im Bereich
fördert.
zose EtienneBeiLenoir
einer luftunterstützten
eine Versuchsfahrt Ge-mit Temperaturbereich
Einspritzung (insbesondere bei
und Gemischbildung mitt-
setzte
mischbildung,
einem Fahrzeug, daswirdvonaußerdem
einer von mitihm
einem
ent- lerenDiesels
sich und hohen Abgastemperaturen)
Erfindung aber bald durchbei
und
Luftregelventil
wickelten und einem
Gasmaschine Luftdruck-
angetrieben wurde. einem
es mittleren
gab für Schiffs-NHund3-Schlupf von < 10 ppm
Stationärmotoren
sensor
Dieser ein geeigneter
Antrieb erwies sich Luftmassenstrom
aber als untaug- ein NO
keine x-Umsatz von
Alternativen 95 … 100 % (abhängig
mehr.
vom
lich für Luftvorratsbehälter
den Einbau und Antrieb (Nfz-System)
von Fahr- vom Betriebszustand) erreicht werden.
zum Dosiermodul
zeugen. eingestellt.
Erst mit Nikolaus August Ottos
•• Dosiermodul,
Viertaktmotor mitinMagnetzündung
dem durch ein Mag- war der Im praktischen Einsatz bei einem mittleren
netventil
Betrieb mit eine exakteKraftstoff
flüssigem Menge anund Harn-
somit NH3-Schlupf von < 10 ppm über einen
derstoff-Wasserlösung
mobile Einsatz möglich.eingestellt
Derwird. In
Wirkungs- 2 Rudolf
weiten Temperaturbereich
Diesel ein NOx-Umsatz
einem
grad luftunterstützten
dieser System gelangt
Motoren war allerdings gering. von 95 … 100 % (insbesondere bei mittleren
Diediese Menge
Leistung zusammen
des mit der
Rudolf Diesel Druckluft und hohen Abgastemperaturen) erreicht
bestand
in eine
darin, einenMischkammer, von wo aus eine
Motor mit vergleichsweise sehr werden.
vielLeitung
höherem dasWirkungsgrad
Aerosol zur Eindosierstelle
theoretisch zu
im Abgasrohr
entwickeln transportiert.
und seine In Systemen
Idee bis zur Serien- NOx-Speicherkatalysator (NSC)
ohne
reife Luftunterstützung erfolgt die Zer-
zu verfolgen. Der NOx-Speicherkatalysator (NSC: NOx
stäubung und Gemischbildung über eine Storage and Reduction Catalyst; auch LNT:
entsprechende
Rudolf Diesel bauteDüse1897direkt am Abgasrohr.
in Zusammen- Lean NOx Trap) ermöglicht die NOx-Minde-
•• Steuerungseinheit,
arbeit welche die Augsburg-
mit der Maschinenfabrik Sensoren rung ohne einen zusätzlichen Betriebsstoff.
ausliest und
Nürnberg (MAN)gemäß dender Dosierstrategie
ersten die
funktionieren-
„Es ist meine feste Über- denentsprechenden
Prototypen eines Aktoren ansteuert. Gleich-
Verbrennungsmotors, Die NOx-Reduktion erfolgt dabei in zwei
zeugung, dass der Auto- derzeitig werden die
mit billigem Komponenten
Schweröl betrieben über ent-
werden Schritten:
mobilmotor kommen
sprechende
konnte. Diagnosefunktionen
Das Gewicht dieses ersten überwacht.
Diesel- •• Beladungsphase: NOx wird im mageren
æ UAN0147-1Y
Die Kommunikation
motors betrug allerdings mitrund
dem4,5Motorsteuer-
Tonnen Abgas in die Speicherkomponente des
gabe als beendet.“ beigerät
einererfolgt
Höheüber
von einen CAN-Bus.
drei Metern. Deshalb Katalysators kontinuierlich eingespei-
(Zitat von Rudolf Diesel war an einen Einsatz dieses Motors für chert, Bild 26.
kurz vor seinem Tod) Das Volumen des
Landfahrzeuge SCR-Katalysators
vorerst noch nicht zuhängtdenken. •• Regenerationsphase: das eingespeicherte
u. a. vom Abgasmassenstrom, Abgas- NOx wird im fetten Abgas, also unter
1 Patenturkunde
temperatur, Abgaszusammensetzung ab erste Ausführung
für den Dieselmotor und dessen reduzierenden Bedingungen, periodisch
aus dem Jahr 1894
(typischerweise VSCR / VHub = 1,5 … 2,5). Im regeneriert und zu N2 reduziert, Bild 27.
Bild 25
1 Reduktionsmittel- 25 Komponenten eines SCR-Systems
tank
2 Fördermodul
3 Dosiermodul
DOC Oxidations-
katalysator
cDPF katalytisch
beschichteter
Dieselpartikelfil-
ter
SCR Katalysator
zur selektiven
katalytischen
UPG070325-1D
Reduktion
æ UMM0634Y
Sensoren:
T Temperatur
∆p Differenzdruck
NX Stickoxid
æ UAN0147-1Y
Abgasnachbehandlung
es gab für Schiffs- und Stationärmotoren Komponenten der Abgasnachbehandlung für Dieselmotoren 251
2 Rudolf Diesel
Bild 26
26 Mechanismus der NOx-Einspeicherung in einem NOx-Einspeicherung
NOx-Speicherkatalysator (Magerbetrieb) a NO → NO2
Der NSC ist mit chemischen Verbindungen Oxidation an Platin,
a
beschichtet, die eine hohe Neigung haben, O2-Speicherung an
SO2 mit Stickoxiden unter Sauerstoffüberschuss Cerverbindungen,
NO O2 feste, aber chemisch reversible Verbindun- SO2 → SO3
NO2 gen einzugehen. Beispiele hierfür sind die Oxidation an Platin
b NO2-Speicherung
SO3
Oxide und Karbonate der Alkali- und Erd-
ausgehend von
alkalimetalle, wobei auf Grund des Tem- Bariumcarbonat
Bariumcarbonat BaCO3 peraturverhaltens typischerweise Barium- BaCO3 als Barium-
Pt
verbindungen verwendet werden. nitrat Ba(NO3)2,
SO3-Speicherung
b Zur Nitratbildung muss NO schrittweise als Bariumsulfalt
æ UAN0147-1Y
oxidiert werden. NO wird zunächst an BaSO4

Ba(NO3)2
BaSO4 einer katalytischen Beschichtung zu NO2
UMK070326-1D
Temperatur
oxidiert. Das NO2 reagiert anschließend
æ UMM0634Y
Bariumcarbonat BaCO3 250 °C ≤ T ≤ 450 °C

Temperator: 250ºC ≤ 450°C mit den Speicherverbindungen in der
Beschichtung (z. B. Bariumcarbonat BaCO3
als Speichermaterial) und Sauerstoff (O2) Bild 27
zum Nitrat: a Reaktion des
Bariumnitrats unter
27 Mechanismus der Regeneration eines BaCO3 + 2 NO2 + 1/2 O2 ˛ Ba.NO3 /2 + CO2:(10) Freisetzung von
NOx-Speicherkatalysators (Fettbetrieb) NO
Reduktion von NO
a Der NOx-Speicherkatalysator speichert so mit CO zu N2 an
die vom Motor emittierten Stickoxide ein. Rhodium
N2
CO Eine effektive Speicherung ist nur in einem Wiederherstellung
materialabhängigen Temperaturintervall des Bariumcarbo-
NO
Ba(NO3)2 des Abgases zwischen ca. 250 und 450 °C nats zur erneuten
Speicherung
Bariumcarbonat BaCO3
optimal. Darunter ist die Oxidation von
Rh b Aufoxidation von
NO zu NO2 sehr langsam, oberhalb von HC und CO durch
CO
450 °C ist das gebildete Nitrat instabil und gespeicherten
CO2 SO2
es kommt zur thermischen Ausspeicherung Sauerstoff (um
b
(Desorption) von NOx. HC/CO-Durchbrü-
NO BaSO4 che im Fettbetrieb
UMK070327-1D
O2 zu vermeiden),
Neben der genannten Speichermöglichkeit
bei höheren Tem-
æ UMM0634Y
Bariumcarbonat BaCO3 als Nitrat besitzt der Katalysator auch in peraturen erfolgt
begrenztem Umfang die Möglichkeit, NOx Entschwefelung
bei niedrigen Temperaturen in einer so ge- durch Reduktion
nannten Oberflächenspeicherung zu binden. des Bariumsulfats
Dieser Speicher reicht aus, um beispielsweise
Die Beladungsphase dauert betriebspunkt- während der Kaltstartphase bei geringen
abhängig etwa 30 bis 300 s, die Regene- Katalysatortemperaturen Stickoxide im aus-
rationsphase etwa 2 bis 10 s. Durch diese reichenden Umfang zu speichern. Besonders
Betriebsweise werden die zu reduzierenden geeignet dafür sind Ceroxide.
Stickoxide zunächst im Katalysator aufkon-
zentriert und in der sehr kurzen Regenerati- Die Bildung der Nitrate aus den Karbona-
onsphase zusammen mit dem Restsauerstoff ten ist eine Gleichgewichtsreaktion. Mit
durch das Reduktionsmittel reduziert. zunehmender Menge an gespeicherten
Stickoxiden (Beladung) nimmt die Fähig-
keit des Katalysators ab, weiter Stickoxide zu
binden. Hierdurch steigt die durchgelassene Dreiwegekatalysator bekannten Weise

NOx-Menge mit der Zeit an. Es gibt zwei mittels CO zu N2 und CO2:
Möglichkeiten, um zu erkennen, wann der
Katalysator so weit beladen ist, dass die Ein- 2 NO + 2 CO ! N2 + 2 CO2 : (12)
speicherphase beendet werden muss:
•• Ein modellgestütztes Verfahren berechnet Mit zunehmendem Fortschritt der Regene-
unter Berücksichtigung des Katalysator- ration wird weniger Stickoxid gebildet und
zustandes die Menge der eingespeicherten damit weniger Reduktionsmittel verbraucht.
Stickoxide, daraus das verbleibende
Speichervermögen, den Einspeicher- Es gibt zwei Verfahren, das Ende der Aus-
wirkungsgrad und damit die Menge der speicherphase zu erkennen:
durchgelassenen NOx. •• Das modellgestützte Verfahren berechnet
•• Ein NOx-Sensor hinter dem NOx-Spei- die Menge der noch im NOx-Speicherka-
cherkatalysator misst NOx im Abgas und talysator vorhandenen Stickoxide.
bestimmt so den aktuellen Füllgrad. •• Eine λ-Sonde hinter dem Katalysator
misst den Sauerstoffüberschuss im Abgas
Zur Begrenzung des NOx-Durchtritts muss und zeigt durch eine Spannungsänderung
der Speicherkatalysator nach der Einspei- infolge CO-Durchbruch an, wenn die
cherphase regeneriert werden. Regeneration beendet ist.
Regeneration des NSC Die für die Regeneration erforderlichen

Bei der Regeneration werden die eingela- fetten Betriebsbedingungen (λ < 1) können
gerten Stickoxide aus der Speicherkom- beim Dieselmotor durch Späteinsprit-
ponente ausgespeichert (desorbiert) und in zung und Ansaugluftdrosselung eingestellt
die unbedenklichen Komponenten Stickstoff werden. Auf Grund der Drosselverluste und
und Kohlendioxid konvertiert. Die Vorgänge der nicht wirkungsgradoptimalen Kraftstoff-
für die Regeneration des NOx und die Kon- einbringung wird der Motor während der
vertierung laufen getrennt ab. Regenerationsphase mit einem schlechteren
Wirkungsgrad (unter Kraftstoffmehrver-
Dazu muss im Abgas ein Sauerstoffmangel brauch) betrieben. Bei der Umschaltung
(λ < 1, auch „fette Abgasbedingung“ ge- von Mager- auf Fettbetrieb sind unein-
nannt) eingestellt werden. Als Reduktions- geschränkte Fahrbarkeit sowie Konstanz
mittel dienen die im Abgas vorhandenen von Drehmoment, Ansprechverhalten und
Stoffe Kohlenmonoxid (CO) und Kohlen- Geräusch zu gewährleisten.
wasserstoffe (HC). Die Regeneration – im
Folgenden beispielhaft mit CO als Re- Desulfatisierung
duktionsmittel dargestellt – geschieht in von NOx-Speicherkatalysatoren
der Weise, dass das CO das Nitrat (z. B. Eine Herausforderung bei NOx-Spei-
Bariumnitrat Ba(NO3)2) zu NO reduziert cherkatalysatoren ist ihre hohe Schwefel-
und zusammen mit Barium wieder das ur- empfindlichkeit. Die Schwefelverbindungen
sprünglich vorliegende Karbonat bildet. im Kraftstoff und Schmieröl werden bei
der Verbrennung zu Schwefeldioxid (SO2)
Ba.NO3 /2 + 3 CO ! BaCO3 + 2 NO + 2 CO2 : (11) oxidiert. Die im NSC eingesetzten Verbin-
dungen zur Nitratbildung (BaCO3) besitzen
Dabei entstehen CO2 und NO. Eine eine sehr große Bindungsstärke (Affinität)
Rhodium-haltige Beschichtung reduziert zum Sulfat, welche die Bindungsstärke des
anschließend die Stickoxide in einer vom Nitrats übersteigt, d. h. SO2 wird bevorzugt
eingespeichert. Die Sulfate werden bei einer
normalen NOx-Regeneration nicht entfernt, 28 Komponenten eines NSC-Systems

so dass die Menge des gespeicherten Sulfats
während der Betriebsdauer allmählich an-
steigt. Dadurch sind weniger Speicherplätze
für die NOx-Speicherung vorhanden und
Bild 28
der NOx-Umsatz nimmt ab. Speicherkataly-
NSC NOx-Speicher
satoren erfordern deshalb die Verwendung katalysator
von schwefelfreiem Kraftstoff (≤ 10 ppm
UPG070328-1D
Schwefelgehalt). Sensoren:
æ UMM0634Y
T Temperatur
λ Sauerstoffkonzen-
Selbst beim Betrieb mit einem Schwefel-
tration
gehalt von 10 ppm im Kraftstoff wird wegen
NX Stickoxid
der abnehmenden NOx-Speicherfähig-
keit nach einer Fahrstrecke zwischen 500 Aufbau eines NSC-Systems
und 2500 km eine Schwefelregeneration Ein NSC-System besteht neben dem Spei-
(Desulfatisierung) erforderlich. Hierfür cherkatalysator aus weiteren Komponenten,
wird der Katalysator fürThis
einecopy belongs
Dauer von to 'GFischer'
Bild 28:
mehr als 5 min auf typischerweise über •• Temperatursensor vor NSC zur Bestim-
650 °C aufgeheizt und mit Pulsen von fettem mung der Katalysatortemperatur,
Abgas (λ < 1) beaufschlagt. Die möglichen •• Breitband-λ-Sonde vor NSC zur Bestim-
Maßnahmen zur Temperaturerhöhung mung des Sauerstoffgehaltes im Abgas,
entsprechen dabei denjenigen zur DPF-Re- •• NOx-Sensor nach NSC zur Bestimmung
generation. Durch diese Bedingungen wird der NOx-Konzentration und des aktuellen
das Bariumsulfat unter z. B. SO2-Bildung Füllgrads,
zersetzt und wieder zu Bariumcarbonat •• Breitband-λ-Sonde nach NSC zur Mes-
umgewandelt. Bei der Desulfatisierung ist sung des Sauerstoffüberschuss im Abgas
durch eine geeignete Prozessführung (z. B. und Anzeige des Ausspeicherungsendes.
oszillierendes λ um 1) darauf zu achten, dass
das ausgespeicherte SO2 nicht durch Mangel Auslegung von NOx-Speicherkatalysatoren
an Rest-Sauerstoff zu Schwefelwasserstoff Für die Auslegung von Speicherkatalysa-
(H2S) reduziert wird (alternativ muss ein toren ist vor allem der Einspeichervorgang
entsprechender „Sperr-Katalysator“ vor- von Bedeutung. Die Einspeichereffizienz
gesehen werden). hängt von der Katalysatortemperatur, der
Edelmetallbeladung, der Raumgeschwindig-
Die bei der Desulfatisierung eingestellten keit und der verfügbaren Speichermenge ab.
Bedingungen müssen außerdem so gewählt Das Verhältnis aus Katalysatorvolumen zum
werden, dass die Katalysatoralterung nicht Hubraum (VNSC/VHub) beträgt typischer-
übermäßig erhöht wird. Hohe Temperaturen weise 0,8 bis 1,5. Die effiziente Oxidation
(typischerweise > 750 °C) beschleunigen von NO über NO2 zum Nitrat und die mög-
zwar die Desulfatisierung, bedingen aber lichst vollständige Nutzung der HC-Ver-
auch eine verstärkte Katalysatoralterung. bindungen bei der Regeneration erfordern
Eine katalysatoroptimierte Desulfatisierung eine hohe Edelmetallbeladung von etwa
muss deshalb in einem begrenzten Tem- 100 g/ft3 (≈ 3,5 g/dm3). Gelingt es den NSC
peratur- und Luftzahlfenster erfolgen und möglichst motornah anzubringen, so kann
dabei den Fahrbetrieb des Fahrzeugs nicht er die Funktionen des DOC übernehmen,
beeinträchtigen. so dass diese Komponente entfallen kann.
NSC-Katalysatoren erlauben eine NOx-Min-
derung von 50 bis 80 %.
Vergleich der NOx-Minderungssysteme Systemintegration

Reine NSC- und SCR-Systeme unterschei- Im Hinblick auf eine hohe Leistungsfähig-
den sich durch eine Vielzahl von Eigen- keit des Abgasnachbehandlungssystems ist
schaften. Die Entscheidung, welches System eine motornahe, d. h. temperaturgünstige
in einem Fahrzeug eingesetzt werden soll, Anordnung von Partikelfilter und SCR-
hängt stark von den Anforderungen und Katalysator anzustreben. Diese Forderung
Rahmenbedingungen ab. Wesentliche ent- führt zu kompakten, SCR-basierten Abgas-
scheidungsrelevante Unterschiede sind: nachbehandlungssystemen, bestehend aus
•• Der bei vergleichbarem Reduktions- Partikelfilter mit SCR-Beschichtung. Da-
mitteleinsatz maximal erreichbare durch wird die die Anspringtemperatur des
Wirkungsgrad eines SCR-Systems ist im SCR-Katalysators schneller überschritten,
Allgemeinen größer als der eines reinen was sich günstig auf die Kaltstartemis-
NSC-Systems. sionen auswirkt. Aufgrund des höheren
•• SCR-Systeme benötigen einen weiteren Temperaturniveaus werden auch im kalten
Betriebsstoff (Zusatztank, Infrastruktur) Motorbetrieb bei niedriger Last hohe NOx-
•• Die hubraumproportionalen Katalysator- Umsätze erreicht.
kosten sind bei SCR-Systemen geringer
als bei NSC-Systemen, dafür entstehen Der motornahe Anbau mit seinen extrem
Zusatzkosten für das Harnstoff-Dosier- kurzen Mischstrecken (< 10 cm) und kom-
system. plex geformten Bauteilgeometrien stellt
•• Beim SCR-System wird AdBlue ver- dabei hohe Anforderungen an die Ver-
braucht (ca. 2 bis 4 % pro Liter Kraftstoff mischung (Homogenisierung) von Abgas
bei Pkw; abhängig nach NOx-Rohemis- und Reduktionsmittel.
sion und individueller Fahrweise), beim
NSC-System kommt es je nach gewünsch-
ter NOx-Minderung und Systemauslegung
zu einem Kraftstoffmehrverbrauch von 2
bis 4 %.
Sensoren Einsatz im Fahrzeug 255

Sensoren
Sensoren
zose Etienneerfassen
Lenoireinerseits den Fahrer‑mit
eine Versuchsfahrt Emissionen
Einspritzungdes undMotors, das Fahrverhalten
wunsch als Sollwert
einem Fahrzeug, dasund
vonandererseits
einer von ihm denent- und
sich die Sicherheit
Diesels des Fahrzeugs.
Erfindung Daraus
aber bald durch und
Betriebszustand des Motors.
wickelten Gasmaschine Dabei wandeln
angetrieben wurde. ergibt
es gabsich die Forderung
für Schiffs- nach präzisen
sie physikalische
Dieser oder chemische
Antrieb erwies sich aber alsGrößen
untaug- und
keinezuverlässigen
AlternativenSensoren,
mehr. die auch unter
in elektrische
lich Signaleund
für den Einbau um,Antrieb
die vomvonMotor‑
Fahr- extremen Einsatzbedingungen sicher funk‑
steuergerät
zeugen. Erstausgewertet
mit Nikolaus werden
August können.
Ottos tionieren:
Viertaktmotor mit Magnetzündung war der •• typischer Temperaturbereich
Betrieb mit flüssigem Kraftstoff und somit −40 … +140 °C, teilweise bis 150 °C, im
Einsatz im Fahrzeug
der mobile Einsatz möglich. Der Wirkungs- 2Abgasbereich
Rudolf Diesel bis 1000 °C,
grad dieser Motoren war allerdings gering. •• Schüttelbeanspruchung über einen weiten
Sensoren
Die Leistungunddes
Aktoren
Rudolf bilden
Dieseldiebestand
Schnitt‑ Frequenzbereich mit Beschleunigungs‑
stelle
darin,zwischen dem mit
einen Motor Fahrzeug mit seinensehr
vergleichsweise amplituden bis zu 70 g,
komplexen
viel höherem Antriebs‑, Brems‑,theoretisch
Wirkungsgrad Fahr‑ zu •• aggressive Umgebungsbedingungen her‑
werk- und Karosseriefunktionen
entwickeln und seine Idee bis zurund den
Serien- vorgerufen durch Wasser, Salz, Kraftstoff,
elektronischen Steuergeräten als Ver‑
reife zu verfolgen. Öl, Schmutz und Abgase,
arbeitungseinheiten (z. B. Motorsteuerung, •• hohe elektromagnetische Einstrahlung
Fahrdynamikregelung,
Rudolf Diesel baute 1897 Klimasteuerung).
in Zusammen- und Einkopplung über den Kabelbaum.
Ein Sensorelement
arbeit wandelt dabeiAugsburg-
mit der Maschinenfabrik die zu
erfassende Größe inden
Nürnberg (MAN) eine elektrische
ersten Größe
funktionieren- Mit der Funktionalität des Motorma‑
wie
denz.Prototypen
B. eine Widerstands- oder Kapazi‑
eines Verbrennungsmotors, nagements steigt der Umfang beteiligter
tätsänderung
der mit billigemum.Schweröl
In der Regel bereitet
betrieben eine
werden Sensoren. Sensoren müssen deshalb zum
Auswerteschaltung
konnte. Das Gewicht imdieses
Sensor dieseDiesel-
ersten Größen einen geringe Abmessungen und Leis‑
æ UAN0147-1Y
in ein elektrisches
motors Ausgangssignal
betrug allerdings rund 4,5 auf, das
Tonnen tungsaufnahmen besitzen und zum an‑
vom Steuergerät
bei einer Höhe voneingelesen werden
drei Metern. kann.
Deshalb deren zu geringen Preisen verfügbar sein.
Je
warnach Partitionierung
an einen der Funktionen
Einsatz dieses Motors für Eine Möglichkeit, diese Anforderungen zu
werden unterschiedliche
Landfahrzeuge Integrationsstufen
vorerst noch nicht zu denken. erfüllen, bietet die Mikromechanik, wes‑
von Sensoren unterschieden (Bild 1). halb viele der derzeit eingesetzten Sensoren
mikromechanische
aus dem Jahr 1894 Sensoren sind. Durch
Die Ausgangssignale von Sensoren beein‑ eine Integration mikromechanischer Sen‑

flussen indirekt Leistung, Drehmoment und sorelemente und mikroelektronischer Aus‑
1 Integrationsstufen von Sensoren
Sensor(en) Übertragungsweg Steuergerät
Konventionell SE SA A SG
D
1. Integrationsstufe SE SA A SG
D Bild 1
SE Sensorelement
SA analoge Signal-
aufbereitung
2. Integrationsstufe SE SA A SG
D A/D Analog-Digital-
Wandler
DS digitale Signal-
UAE0037-1D
verarbeitung
SA A
æ UMM0634Y
3. Integrationsstufe SE MC SG
D SG Steuergerät
MC Mikrocom-
puter (Auswerte
elektronik)
256 Sensoren Temperatursensoren
werteschaltungen können Sensorelement,

Mit weiteren Verbesserungen im Bereich der Lufttemperatursensor
Signalaufbereitung, Analog-Digital-Wand‑
Einspritzung und Gemischbildung setzte Dieser Sensor erfasst die Ansauglufttem‑
lung und Selbstkalibrierungsfunktionen
sich Diesels Erfindung aber bald durch und peratur im Ansaugtrakt, mit der sich in
kostengünstig in einem
es gab für Schiffs- Chip integriert
und Stationärmotoren Verbindung mit einem Ladedrucksensor
werden. Durch diemehr.
keine Alternativen Kombination verschie‑ die angesaugte Luftmasse berechnen lässt.
dener Sensoren, wie z. B. Druck‑, Feuchte‑, Außerdem können Sollwerte für Regel‑
Temperatur- und Durchflusssensoren, in kreise (z. B. Abgasrückführung, Ladedruck‑
so genannten Sensormodulen ergeben sich regelung) an die Lufttemperatur angepasst
darüber hinaus Synergieeffekte hinsichtlich werden (Messbereich −40 … 130 °C).
Funktion, Bauraum und Kommunikation
2 Rudolf Diesel
vom Sensormodul zum Steuergerät. Motoröltemperatursensor
Das Signal des Motoröltemperatursensors
wird unter anderem bei der Berechnung des
Temperatursensoren Service-Intervalls verwendet (Messbereich
−40 … 170 °C).
Beim Motormanagement kommt eine
Vielzahl von Temperatursensoren zum Ein‑ Kraftstofftemperatursensor
satz. Die wichtigsten Sensorgruppen werden Er ist z. B. im Dieselkraftstoff-Niederdruck‑
im Folgenden beschrieben. teil eingebaut. Mit der Kraftstofftemperatur
kann die eingespritzte Kraftstoffmenge
Anwendung genau berechnet und Dichteschwankungen
Motortemperatursensor entsprechend korrigiert werden (Mess‑
Dieser Sensor ist im Kühlmittelkreislauf bereich −40 … 120 °C).
æ UAN0147-1Y
eingebaut (Bild 1), um für die Motorsteue‑

rung von der Kühlmitteltemperatur auf Abgastemperatursensor
die Motortemperatur schließen zu können Dieser Sensor wird an temperaturkritischen
(Messbereich −40 … +130 °C). Stellen im Abgassystem montiert. Er wird
für die Regelung der Systeme zur Abgas‑
nachbehandlung eingesetzt. Der Messwider‑
stand besteht meist aus Platin (Messbereich
1 Kühlmitteltemperatursensor −40 … 1000 °C).
1 2 3 4 5 6
Temperatursensoren in Sensormodulen
Oft wird der Temperatursensor mit anderen
Sensoren in Sensormodulen verbaut.
Beispielsweise werden Drucksensoren in
Kombination mit Temperatursensoren an‑
geboten. Es ergeben sich Synergien hinsicht‑
lich des mechanischen Aufbaus und der
elektrischen Kontaktierung.
Bild 1 Aufbau und Arbeitsweise

1 elektrischer Temperatursensoren werden je nach Anwen‑
Anschluss 1 cm dungsgebiet in unterschiedlichen Bauformen
2 Gehäuse
angeboten. In einem Gehäuse ist ein tem‑
UMK0124-7Y
3 Dichtring
peraturabhängiger Messwiderstand aus Halb‑
æ UMM0634Y
4 Einschraubge-
winde leitermaterial eingebaut. Dieser hat üblicher‑
5 Messwiderstand weise einen negativen Temperaturkoeffizien‑
6 Kühlmittel ten (NTC, Negative Temperature Coefficient,
æ UAN0147-1Y
Sensoren Mikromechanische Drucksensoren 257
2 Kennlinie eines NTC-Sensors Umgebungsdrucksensor

Der Umgebungsdrucksensor, auch At‑

mosphärendrucksensor genannt, ist in der
Regel im Steuergerät integriert oder aber im
Motorraum untergebracht. Der gemessene
10 4 Absolutdruck umfasst 60 bis 115 kPa und
Widerstand
dient der höhenabhängigen Korrektur

der Sollwerte für die Regelkreise, z. B. der
10 3 Abgasrückführung und der Ladedruck‑
regelung. Damit kann die unterschiedliche
Umgebungsluftdichte berücksichtigt werden.
10 2
- 40 0 40 80 120C Öl- und Kraftstoffdrucksensor
æ UMM0634Y
UMK1998D
Temperatur Öldrucksensoren sind am Ölfilter eingebaut.

Es wird der absolute Öldruck gemessen und
damit die Motorbelastung für die Service‑
anzeige ermittelt. Der Druckbereich liegt
bei 50 bis 1000 kPa. Die Messzelle wird
Bild 2). Sein Widerstand verringert sich bei wegen ihrer hohen Medienresistenz auch
steigender Temperatur stark. Der Messwider‑ für die Druckmessung im Kraftstoff-Nieder‑
stand ist Teil einer Spannungsteilerschaltung, druckteil (Kraftstofffilter, Kraftstofftank)
die mit einer Referenzspannung versorgt eingesetzt. Das Signal (Messbereich 50 bis
wird. Die am Messwiderstand gemessene 400 kPa) dient der Überwachung des Filter‑
Spannung ist damit temperaturabhängig. verschmutzungsgrads.
Sie wird im Steuergerät über einen Analog-
Digital-Wandler eingelesen und ist ein Maß Differenzdrucksensor
für die Temperatur am Sensor. Im Motor‑ Die Aufgabe des Differenzdrucksensors ist
steuergerät ist eine Kennlinie gespeichert, die die Messung des Druckabfalls am Par‑
der Ausgangspannung eine entsprechende tikelfilter im Abgassystem. Aus diesem lässt
Temperatur zuweist. sich der Beladungsgrad des Filters mit Ruß
bestimmen. Bei entsprechender Beladung
wird ein Regenerationszyklus eingeleitet.
Mikromechanische Der Druckbereich liegt bei 0 bis 100 kPa.
Drucksensoren Um eine ausreichende Sensorrobustheit zu
erhalten, ist der Sensorchip mit Goldbond‑
Anwendungen flächen ausgestattet und durch ein abgasbe‑
Saugrohr- und Ladedrucksensor ständiges Gel geschützt. Neben der analogen
Mit dem Saugrohrdrucksensor wird der Ausführung, bei der die Auswerteschaltung
Absolutdruck im Saugrohr zwischen Lader auf dem Sensorchip integriert ist, steht auch
und Motor erfasst, vorzugsweise in Ver‑ ein digitaler Sensor mit SENT-Schnittstelle
bindung mit einem Temperatursensor, der zur Verfügung, bei dem die Auswerte‑
in den Saugrohrdrucksensor integriert wird. schaltung auf einem separaten Siliziumchip
Dies ermöglicht eine genaue Bestimmung der in einem abgetrennten medienfreien Raum
Luftmasse und eine Regelung des Ladedrucks. untergebracht ist. Mit dem digitalen Sensor
Der Druckbereich beträgt hierfür typischer‑ konnte die Genauigkeit im Sensor deutlich
weise 20 bis 250 kPa, oftmals auch 50 bis erhöht werden und die Auswirkungen
400 kPa. von Spannungsverlusten in Leitungen und
Steckern bei der Übertragung ins Motor‑
steuergerät eliminiert werden.
258
14 Sensoren Mikromechanische
Geschichte des Dieselmotors Drucksensoren

Arbeitsweise
Bereits
Mit im Jahr
weiteren von
1863Drucksensoren
unternahm
im Bereich der Die
Mit Verschiebung der Membranmitte
weiteren Verbesserungen liegtder
im Bereich
Die
zoseMesszelle mikromechanischer Druck‑ dabei im Bereich
undvon 10 … 1000 µmsetzte
und
æ UAN0147-1Y
Etienne Lenoir
Einspritzung und eine Versuchsfahrt
Gemischbildung setztemit Einspritzung Gemischbildung
sensoren
einem
sich besteht
Fahrzeug,
Diesels aus
das einem
Erfindung von
aber Silizium-Chip
einer
baldvon ihmund
durch ent- nimmt mit steigendem
sich Diesels Differenzdruck
Erfindung aber bald durch zu.
und
(Bild
gab1,für
wickelten
es Pos. 2), in den
Gasmaschine
Schiffs- und mit Hilfe von mikro‑
angetrieben
Stationärmotoren wurde. Die vier
es gab fürMesswiderstände auf der Membran
mechanischen
AntriebProzessen
DieserAlternativen
keine erwies
mehr.sicheine
aberdünne Mem‑
als untaug- ändern (gemäß dem
keine Alternativen piezoresistiven Effekt)
mehr.
bran eingeätzt
lich für den Einbauist (1).und
AufAntrieb
der Membran
von Fahr-sind aufgrund der Durchbiegung und den damit
vier Messwiderstände
zeugen. Erst mit Nikolaus eindiffundiert,
August Ottos deren verbundenen mechanischen Dehnungen
elektrischer
Viertaktmotor Widerstand sich bei mecha‑
mit Magnetzündung war der oder Stauchungen ihren elektrischen Wider‑
nischer
Betrieb Dehnung
mit flüssigem ändert. Abhängig
Kraftstoff undvon
somit stand. Die Messwiderstände sind auf dem
der
2 anliegenden
der Rudolf Diesel
mobile EinsatzDruckdifferenz
möglich. Derwird die
Wirkungs- Silizium-Chip
2 Rudolf Dieselso angeordnet, dass der elek‑
Membran
grad dieserder Sensorzelle
Motoren durchgebogen.
war allerdings gering. trische Widerstand von zwei Messwiderstän‑
Die Leistung des Rudolf Diesel bestand den zunimmt und von den beiden anderen
1 Messzelle
darin, eines Drucksensors
einen Motor mit vergleichsweise sehr abnimmt. Sie werden als Brückenschaltung
viela höherem Wirkungsgrad theoretisch zu angeordnet (Bild 1b). Die Messspannung UM
Bild 1
entwickeln und seine Idee bis zur Serien- ist damit ein Maß für den an der Membran
a Schnittbild 1
b Brückenschaltung reife zu verfolgen. R1
R2
R1 anliegenden Differenzdruck. Die Elektronik
für die Signalaufbereitung ist auf dem Chip
1 Membran Rudolf
2 Diesel baute 1897p in Zusammen- integriert (Bild 2) und hat die Aufgabe, die
2 Silizium-Chip
arbeit mit der Maschinenfabrik Augsburg- Brückenspannung zu verstärken, Tem‑
3 Träger
Nürnberg (MAN) den ersten funktionieren- 3 peratureinflüsse zu kompensieren und die
p Messdruck den Prototypen eines Verbrennungsmotors, Druckkennlinie zu linearisieren.
U0 Versorgungs-
R2
derb mit billigem R1
mobilmotor kommen
spannung konnte. Das Gewicht diesesUM ersten Diesel-
Die Ausgangsspannung liegt typischerweise
wird, und dann betrachte U
UAN0147-1Y
æ UAN0147-1Y
UM Messspannung motors betrug R2 Tonnen0
R1 allerdings rund 4,5 im Bereich von 0 … 5 V und wird über elek‑
ææUMM0634Y

unbekannt
R1 Dehnwiderstand
gabe als beendet.“ bei einer Höhe von drei Metern. Deshalb trische Anschlüsse dem Motorsteuergerät
(gestaucht)
(Zitat von Rudolf Diesel war an einen Einsatz dieses Motors für zugeführt. Im Steuergerät wird aus dieser
R2 Dehnwiderstand
kurz vor seinem Tod) Landfahrzeuge vorerst noch nicht zu denken. Ausgangsspannung der gemessene Druck
(gedehnt)
berechnet. Drucksensoren zur Messung
1 eines aus
Patenturkunde für den Dieselmotor und dessen erste Ausführung Absolutdruckes
dem Jahr 1894 sind ähnlich auf‑
2 Mikromechanischer Drucksensor mit integrierter gebaut wie Drucksensoren zur Differenz‑
Auswerteelektronik
druckmessung. Der zur Durchbiegung der
3 ikromechanische Absolutdrucksensoren mit
M
Referenzvakuum im Querschnitt
a 1
Silizium 2
Glas
Bild 3 4
a Referenzvakuum in
einer Kaverne
1
b Absolutdrucksen- b
sor in Oberflächen-
Mikromechanik Silizium 2
æ UMM0634Y
æ UMM0634Y
unbekannt
unbekannt
1 Membran
2 Silizium-Chip
3 Referenzvakuum 3
4 Glasträger
reife zu verfolgen.
Geschichte des Dieselmotors Sensoren Mikromechanische Drucksensoren 259

æ UAN0147-1Y
4 Messzelle
motors
Bereits betrug
im zurallerdings
Jahr rund 4,5der
1863 unternahm
Absolutdruckmessung Tonnen
Fran- Mit weiteren Verbesserungen im Bereich der
bei einer
zose Höhe
Etienne von drei
Lenoir eineMetern. Deshalbmit
Versuchsfahrt Einspritzung und Gemischbildung setzte
einem einenaEinsatz
war anFahrzeug, das dieses Motors
von einer von für
ihm ent- sich Diesels Erfindung aber bald durch und
Landfahrzeuge
wickelten vorerst noch
Gasmaschine 2 nicht zu wurde.
angetrieben 4
denken. es gab für Schiffs- und Stationärmotoren
Dieser Antrieb erwies sich aber als untaug- keine Alternativen mehr. 3
1
darin, einenbMotor mit vergleichsweise sehr
reife zu verfolgen.
Bild 4
Rudolf Diesel baute 1897 in Zusammen- a Aufbau
arbeit mit der Maschinenfabrik Augsburg- b Ausführungsform
1 Premold-Gehäuse
mit Lead-Frame
der mit billigem Schweröl betrieben werden 2 Sensor-Chip mit
æ UMM0634Y
unbekannt
Auswerteschaltung
motors betrug allerdings rund 4,5 Tonnen æ UAN0147-1Y 3 Dünndraht-Bond-
bei einer Höhe von drei Metern. Deshalb Verbindung
war an einen Einsatz dieses Motors für 4 Schutzgel

Sensormembran erforderliche Differenz‑ Chips werden auf das Lead-Frame (An‑
druck ergibt sichfürinden
1 Patenturkunde diesem Fallund
Dieselmotor ausdessen
dem erste
zu Ausführung
schlussrahmen) eines Premold-Gehäuses
aus dem Jahr 1894
messenden Absolutdruck und einem Refe‑ gebondet
This copy belongs to 'GFischer' (Bild 4, Pos. 1). Die so entstehende
renzvakuum. Das Referenzvakuum wurde in Messzelle wird in ein Gehäuse montiert, wo‑
der Vergangenheit in einem Sensorgehäuse bei die Kontaktierung von der Messzelle zu
mit Kappe realisiert. Ein erster Kosten‑ den Kontakten des Steckers über Bond- oder
fortschritt wurde durch Konzepte erreicht, Schweißprozesse erfolgt. Nach Montage
die ein Referenzvakuum direkt unter der
Sensormembran einschließen (Bild 3a). Bei 5 Saugrohr-Drucksensor als Beispiel für einen
Absolutdrucksensor (Aufbau)
aktuellen Absolutdrucksensoren wird die
Sensormembran und das Referenzvakuum
Bild 5
durch Prozesse der Oberflächen-Mikrome‑
1 Gehäuseunterteil
chanik direkt auf dem Sensor-Chip realisiert 2 Gehäusedeckel
(Bild 3b). Durch die höhere Integrations‑ 3 Messzelle zur
dichte und die einfacheren Aufbau- und Absolutdruck-
Verbindungsprozesse ergibt sich ein weiterer messung
Kostenvorteil. 4 Dichtring
UPG080108-1D
5 Temperatursensor
(NTC)
æ UMM0634Y
Aufbau von Drucksensoren

6 elektrischer An-
Der Aufbau ist abhängig von der jeweiligen schluss (Stecker)
Anwendung. Ausgangspunkt ist eine Mess‑
zelle (Bild 4). Die Kontakte des Sensor- p Saugrohrdruck
æ
260 Landfahrzeuge vorerst noch
Sensoren Mikromechanische nicht zu denken.
Drucksensoren
Bild 6
6 Differenzdrucksensor für Partikelfilter (Aufbau)
1 Deckel
2 Sensormodul
(Differenzdruck-
sensor und
Auswerteelektronik
(ASIC))
3 Trennwand zur
Druckkammer
4 elektrischer An-
schluss (Stecker)
5 Gehäuse
UPG080109-1D
6 Druckstutzen für
æ UMM0634Y
Schlauchanschluss
(Druck nach DPF)
7 Befestigungsnase
8 Druckstutzen für
Schlauchanschluss
(Druck vor DPF)
9 Befestigungsboh- und Kontaktierung wird das Sensorgehäuse Raildrucksensor für ein Benzin-Direktein‑
rung mit Buchse mit Deckeln verschlossen. Zur Steigerung spritzsystem (mit einem Druck bis 60 MPa)
10 Kontaktierung
der Sensor-Robustheit wirdThisdie
Oberseite oder für ein Dieseleinspritzsystem mit Com‑
p1 Druck vor DPF des Sensor-Chips mit einem speziellen Gel mon Rail (mit einem Druck bis 340 MPa)
p2 Druck nach DPF gegen Umwelteinflüsse geschützt. und als Bremsflüssigkeitsdrucksensor im
DPF Dieselpartikelfilter Hydroaggregat des elektronischen Stabilitäts‑
Absolutdrucksensoren (Bild 5) und Diffe‑ programms (mit einem Druck bis 35 MPa).
renzdrucksensoren (Bild 6) unterscheiden
sich in der Messzelle und in dem kon‑ Raildrucksensor
struktiven Aufbau. Bei der Absolutdruck‑ Der Raildrucksensor ist in das Verteilerohr
messung wird die Sensormembran einseitig (Rail) des Common-Rail-Einspritzsystems
mit dem zu messenden Druck beaufschlagt, geschraubt und misst den aktuellen Rail‑
der erforderliche Gegendruck ergibt sich aus druck. Der Wert dient zur Bestimmung der
dem eingeschlossenen Referenz-Vakuum. einzuspritzenden Kraftstoffmenge und als
Bei Differenzdrucksensoren, die die Druck‑ Istwert zur Raildruckregelung. Die Mem‑
differenz p1 − p2 bestimmen sollen, wird der branauslenkung bei maximalem Druck
Druck p1 zur Membran-Oberseite und der beträgt bei dieser Bauart nur ca. 1 µm. Den‑
Druck p2 zur Membran-Unterseite zuge‑ noch liefert die Widerstandsbrücke ein zwar
führt. Weiteres Ziel der Konstruktion ist der kleines (10 mV), aber über die Sensorlebens‑
Schutz des Sensors vor schädigenden Um‑ dauer sehr stabiles und genaues Messsignal.
welteinflüssen, wobei hier ein Kompromiss Dieses wird in einer elektronischen Schal‑
zwischen geeigneter Zugänglichkeit für den tung verstärkt und zum Steuergerät geführt.
Druck und Schutz des Sensors eingegangen Der Druckanschluss des Sensors dichtet den
werden muss. Im Gehäuse des Drucksensors sehr hohen Raildruck (max. 340 MPa) mit
kann zusätzlich ein Temperatursensor einer sog. Beißkantendichtung (Metall auf
integriert sein, dessen Signale unabhängig Metall) sicher zum Rail ab.
ausgewertet werden können.
Da unerkannte Driften des Raildrucksignals
Hochdrucksensoren zu falschen Einspritzmengen und unzulässi‑
Anwendung gen Abgasemissionen führen können, fordert
Hochdrucksensoren werden im Kraft‑ die OBD-Gesetzgebung Maßnahmen, die dies
fahrzeug zur Messung von Kraftstoff- und dem Fahrer anzeigen. Der Raildruck-Dual‑
Bremsflüssigkeitsdruck eingesetzt, z. B. als sensor bietet einen zweiten unabhängigen
æ UAN0147-1Y
Sensoren Motordrehzahlsensoren 261
7 Hochdrucksensor Motordrehzahlsensoren
Anwendung
Kurbelwellen-Drehzahlsensor
Der Kurbelwellen-Drehzahlsensor erfasst
1
die Motordrehzahl mit Hilfe eines mit der
Kurbelwelle verbundenen und gezahnten
3
Geberrads. Der induktive Sensor enthält
einen von einer Spule umgebenen Weich‑
eisenkern mit Dauermagnet und wird direkt
gegenüber dem Geberrad positioniert. Das Bild 7
Magnetfeld des Dauermagneten schließt 1 Elektrischer An-
sich über Weicheisenkern und Geberrad. schluss (Stecker)
2 Auswerteschaltung
Der magnetische Fluss durch die Spule
2 2 3 Stahlmembran mit
hängt davon ab, ob dem Kern eine Ge‑
æ UMM0634Y
unbekannt
Dehnwiderständen
4 berrad-Lücke mit großem Luftspalt oder 4 Druckanschluss
5 ein Zahn mit kleinem Luftspalt gegenüber‑ 5 Befestigungs-
steht. Ein drehender Motor führt durch die gewinde
Zahn-Lücken-Wechsel zu sinusförmigen
Messsignalkanal mit einer zweiten Wider‑ Flussänderungen, die eine sinusförmige
standsmessbrücke auf der Edelstahlmembran Ausgangsspannung induzieren. Der Kurbel‑
und einer zweiten Auswerteschaltung. Das wellen-Drehzahlsensor kann für den Einsatz
Steuergerät vergleicht beide Raildrucksignale kleinerer Geberräder mit Hall-IC und
und aktiviert bei Signalunterschieden eine digitalem Ausgangssignal als aktiver Kurbel‑
Warnlampe für den Fahrer. wellen-Drehzahlsensor realisiert werden.
Dies ermöglicht die Motor-Rückdreherken‑
Aufbau und Arbeitsweise nung und damit die Erfassung der exakten
Hochdrucksensoren arbeiten nach dem Kolbenposition. Anhand dieser zusätzlichen
gleichen Prinzip wie mikromechanische Information können Start-Stopp-Systeme
Drucksensoren. Den Kern des Sensors bildet (z. B. Mild-Hybrids) realisiert werden, um
eine Edelstahlmembran, auf der Dehn‑ Kraftstoff- und CO2-Einsparungen zu er‑
widerstände in Brückenschaltung integriert möglichen. Dies ist sowohl für Pkw als auch
sind (Bild 7, Pos. 3). Der Messbereich des für Nfz- und Bus-Anwendungen sinnvoll
Sensors hängt von der Dicke der Membran und möglich.
ab. Je dicker die Membran ist, desto höhere
Drücke können gemessen werden. Sobald Der Kurbelwellen-Drehzahlsensor er‑
der zu messende Druck über den Druck‑ möglicht über die reine Erfassung der
anschluss (4) auf die eine Seite der Mem‑ Motordrehzahl hinaus die Realisierung von
bran wirkt, ändern die Dehnwiderstände Motorfunktionen, bei denen z. B. auf Basis
aufgrund der Membrandurchbiegung ihren der Messung kleiner Drehzahländerungen
Widerstandswert. Die von der Brücken‑ zylinderbezogene Korrekturen der Ein‑
schaltung erzeugte Ausgangsspannung ist spritzmenge vorgenommen werden können.
proportional zum anliegenden Druck. Sie So können kleinste Unterschiede in den je‑
wird über Verbindungsleitungen (Bond‑ weiligen Einspritzmengen der Einzelzylinder
drähte) zu einer Auswerteschaltung (2) im korrigiert (Mengenausgleichsregelung) oder
Sensor geleitet. Diese verstärkt das Brücken‑ Fahrzeug-Längsschwingungen unterbunden
signal auf 0,5 … 4,5 V und leitet es dem werden (aktive Ruckeldämpfung).
Steuergerät zu, das daraus mithilfe einer
Kennlinie den Druck berechnet.
262 Sensoren Motordrehzahlsensoren
Nockenwellen-Positionssensor 1 Drehzahlsensor für Turbolader

Bild 1
Der Nockenwellen-Positionssensor erfasst
1 Sensorgehäuse
mit integrierter
die Position der Nockenwelle mit Hilfe eines
Elektronik mit der Welle verbundenen und gezahnten
2 Befestigungs- Geberrads. Aufgrund der geringen Geber‑
UPG080111-1D
flansch raddurchmesser kann kein induktiver
æ UMM0634Y
3 Sensorkopf Kurbelwellen-Drehzahlsensor eingesetzt
4 Elektrische Schnitt-
werden. Der Nockenwellen-Positions‑
stelle (Stecker)
5 O-Ring
sensor beinhaltet deshalb einen Hall-Sensor,
welcher ähnlich wie beim Kurbelwellen-
Drehzahlsensor über das Geberrad Magnet‑
feldänderungen erfasst und als aufbereitetes, Induktive Drehzahlsensoren
digitales Signal ausgibt. Aus Nockenwellen- Aufbau und Arbeitsweise
This copy belongs
und Kurbelwellen-Sensor-Signalen to 'GFischer'
wird die Der Sensor ist – durch einen Luftspalt
absolute Winkelposition der Kurbelwelle getrennt – direkt gegenüber einem ferro‑
zum oberen Totpunkt (OT) des ersten magnetischen Impulsrad montiert (Bild 2,
Motorzylinders berechnet. Damit können Pos. 7). Er enthält einen Weicheisenkern
Emissionen reduziert und Komfortfunktio‑ (Polstift, Pos. 4), der von einer Wick‑
nen wie z. B. Schnellstart realisiert werden. lung (5) umgeben ist. Der Polstift ist mit
Bei Ausfall des Kurbelwellen-Drehzahlsen‑ einem Dauermagneten (1) verbunden. Der
sors kann der Nockenwellen-Positionssensor magnetische Fluss erstreckt sich über den
dessen Funktion teilweise übernehmen. Polstift bis hinein in das Impulsrad. Der
magnetische Fluss durch die Spule hängt
Drehzahlsensor für Turbolader davon ab, ob dem Sensor eine Lücke oder
Der Drehzahlsensor (Bild 1), mit integrier‑ ein Zahn des Impulsrads gegenübersteht.
ter Elektronik, erfasst induktiv die Turbo‑ Ein Zahn bündelt den Streufluss des Mag‑
laderdrehzahl (bis zu 400000 min−1). Die neten.
Messung erfolgt ohne Durchgangsbohrung
(Sackloch) im Verdichtergehäuse des Turbo‑ Es kommt zu einer Verstärkung des Mag‑
laders. Dadurch werden Leckagen und netflusses durch die Spule. Eine Lücke
Luftverwirbelungen ausgeschlossen und eine dagegen schwächt den Magnetfluss. Diese
kompakte Bauform ermöglicht. Das Analog‑ Magnetflussänderungen induzieren beim
signal wird im Sensor in einem eigens dafür Drehen des Impulsrads in der Spule eine zur
entwickelten ASIC verstärkt und in ein für Änderungsgeschwindigkeit und damit zur
Steuergeräte geeignetes Frequenzsignal Motordrehzahl proportionale periodische
umgewandelt. Eine im Sensor integrierte Ausgangsspannung (Bild 3). Die Amplitude
Schutzbeschaltung sorgt für eine optimale der Wechselspannung wächst mit steigender
elektromagnetische Verträglichkeit. Drehzahl stark an (von wenigen Millivolt
bis über hundert Volt). Eine ausreichende
Die Drehzahlerfassung ermöglicht es die Amplitude ist ab einer Mindestdrehzahl von
Systemeffizienz zu optimieren (Reduktion ca. 20 Umdrehungen pro Minute vorhanden.
der Einflüsse von z. B. Leckagen oder ver‑ Die Anzahl der Zähne des Impulsrads
schmutzten Luftfiltern) und die Lebens‑ hängt vom Anwendungsfall ab. Für die
dauer des Laders durch Vermeidung von Motorsteuerung kommen Impulsräder mit
zu hohen Drehzahlen zu verlängern. Die 60er-Teilung zum Einsatz, wobei zwei Zähne
kontinuierliche Überwachung der Drehzahl ausgelassen sind (siehe Bild 2, Pos. 7). Das
erlaubt auch eine verbesserte Ausnutzung Impulsrad hat somit 60 − 2 = 58 Zähne. Die
des Turboladers ohne Überschreitung seiner Lücke bei den fehlenden Zähnen stellt eine
Leistungsgrenzen. Bezugsmarke dar und ist einer definierten
æ UAN0147-1Y
bei einer Höhe von drei Metern. Deshalb Sensoren Motordrehzahlsensoren 263

2 Aufbau
Mit induktiver
weiteren Drehzahlgeberim Bereich der
Verbesserungen
sich Diesels Erfindung aber bald durch und 1 2 3
2 cm
Bild 2
S 1 Dauermagnet
2 Sensorgehäuse
3 Motorgehäuse
N 4 Polstift
2 Rudolf Diesel
4 5 Wicklung
5 6 Luftspalt
7 Impulsrad mit Be-
6
7 zugsmarke
UMZ0138-2Y
æ UMM0634Y
N Nordpol des
Dauermagneten
S Südpol des Dauer-
magneten
Kurbelwellenstellung zugeordnet. Sie dient kleinen Drehzahlen möglich. Es erfolgt also

zur Synchronisation des Steuergeräts. eine quasistatische Drehzahlerfassung. Das
Zahn- und PolgeometrieThis müssen
copy aneinander aufgenommene Rohsignal wird durch eine
angepasst sein. Eine Auswerteschaltung Auswerteschaltung im Sensor aufbereitet,
im Steuergerät formt die sinusähnliche die Amplitude des Ausgangssignals ist damit
æ UAN0147-1Y
Spannung mit stark unterschiedlicher nicht von der Drehzahl abhängig.

Amplitude in eine Rechteckspannung mit
konstanter Amplitude um. Dieses Signal Differential-Hall-Sensor
wird im Mikrocontroller des Steuergeräts An einem stromdurchflossenen Plättchen,
ausgewertet. das senkrecht von einer magnetischen
Induktion B durchsetzt wird, kann quer zur
Aktive Drehzahlsensoren Stromrichtung eine zum Magnetfeld propor‑
Aktive Drehzahlsensoren arbeiten nach tionale Spannung UH (Hall-Spannung) abge‑
dem magnetostatischen Prinzip. Damit griffen werden (Bild 4).
ist eine Drehzahlerfassung auch bei sehr
Beim Differential-Hall-Sensor wird das
3 Signal eines induktiven Motordrehzahlsensors Magnetfeld von einem Permanentmag‑
neten im Sensor erzeugt (Bild 5, Pos. 1).
Zwischen dem Magneten und dem Impuls‑
1
rad (4) befinden sich zwei Hall-Sensor‑
elemente (2 und 3). Der magnetische Fluss,
von dem diese durchsetzt werden, hängt
davon ab, ob dem Drehzahlsensor ein
Ausgangsspannung
Zahn oder eine Lücke gegenübersteht. Mit

Differenzbildung der Signale aus beiden
Sensoren wird eine Reduzierung mag‑
3
netischer Störsignale und ein verbessertes
2
æ UMM0634Y
Signal-Rausch-Verhältnis erreicht. Die

UAE0727D
Bild 3
Flanken des Sensorsignals können ohne 1 Zahn
Zeit Digitalisierung direkt im Steuergerät ver‑ 2 Zahnlücke
arbeitet werden. 3 Bezugsmarke
æ
Sensoren Motordrehzahlsensoren

4 Hall-Sensorelement
Bereits im Jahr 1863 unternahm der Fran- er hängt
Mit von der
weiteren Richtung desim
Verbesserungen ihm aus‑ der
Bereich
zose Etienne Lenoir eine Versuchsfahrt mit gesetzten Magnetfelds
Einspritzung ab. Diese Eigenschaft
einem Fahrzeug, das vonBeiner von ihm ent- wirdDiesels
sich im AMR-Sensor
Erfindung(Anisotropic Magneto
aber bald durch und
wickelten Gasmaschine angetrieben wurde. Resistance
es Sensor)und
gab für Schiffs- ausgenutzt. Der Sensor
Stationärmotoren
Dieser Antrieb erwies sich aber als untaug- sitzt zwischen
keine einem
Alternativen Magneten und dem Im‑
mehr.
I
lich für den Einbau und Antrieb von Fahr- pulsrad. Die Feldlinien ändern ihre Richtung,
I
H wenn sich das Impulsrad dreht. Daraus ergibt
Bild 4 Viertaktmotor mit Magnetzündung war der sich eine sinusförmige Spannung, die in einer
B Flussdichte
Betrieb mit flüssigem Kraftstoff und U somit Auswerteschaltung im Sensor verstärkt und
I Versorgungsstrom
in2 einRudolf
æ UMM0634Y
der mobile Einsatz möglich. Der Wirkungs- Rechtecksignal
Diesel umgewandelt wird.
unbekannt
U Versorgungs- UH
spannung grad dieser Motoren war allerdings gering.
IH Hall-Strom Die Leistung des Rudolf Diesel bestand Sensoren mit Drehrichtungserkennung
UH Hall-Spannung darin, einen Motor mit vergleichsweise sehr Insbesondere bei Motoren mit Start-Stopp-
viel höherem Wirkungsgrad theoretisch zu Funktion ist nach Abschalten des Motors
Anstelle desund
entwickeln ferromagnetischen
seine Idee bis zurImpuls‑
Serien- die genaue Kenntnis von der Position der
rads werden
reife auch Multipolräder eingesetzt
zu verfolgen. Kurbelwelle notwendig, um einen schnellen
(Bild 6). Hier ist auf einem nichtmag‑
This copy belongs to 'GFischer' Motorstart zu ermöglichen. Dazu muss eine
netischen
Rudolf Dieselmetallischen
baute 1897Träger ein mag‑
in Zusammen- Pendelbewegung der Kurbelwelle erkannt
netisierbarer
arbeit mit derKunststoff aufgebracht
Maschinenfabrik und
Augsburg- werden, die bei Abstellen des Motors ent‑
wechselweise
Nürnberg magnetisiert.
(MAN) Diese
den ersten Nord- und
funktionieren- steht. Neben der Bestimmung der Drehzahl
„Es ist meine feste Über- Südpole
den übernehmen
Prototypen die Funktion der
eines Verbrennungsmotors, muss dazu die Drehrichtung detektiert
zeugung, dass der Auto- Zähne
der mitdes Impulsrads.
billigem Beibetrieben
Schweröl Einsatz eines
werden werden. Die Bestimmung der Drehrichtung
mobilmotor kommen
Multipol-Geberrades
konnte. werden
Das Gewicht dieses keineDiesel-
ersten Per‑ erfolgt über zwei verschoben angeordnete
æ UAN0147-1Y
manent-Magnete
motors im Sensor
betrug allerdings rundbenötigt.
4,5 Tonnen Differential-Hall-Sensoren (Bild 7). Die
gabe als beendet.“ bei einer Höhe von drei Metern. Deshalb Phasenverschiebung zwischen den beiden
(Zitat von Rudolf Diesel AMR-Sensoren
war an einen Einsatz dieses Motors für Signalen gibt die Drehrichtung an. Beide
kurz vor seinem Tod) Der elektrische vorerst
Landfahrzeuge Widerstand
nochvon magneto‑
nicht zu denken. Sensorelemente sind in einem Gehäuse
resistivem Material ist anisotrop. Das heißt, untergebracht.
5 Prinzip eines Differential-Hall-Sensors
1 S
a N
2 3
Bild 5
a Anordnung
b Signal des Hall-
4
Sensors.
c Ausgangssignal b 56
Hall-Signal
1 Magnet (N Nord-
7
pol, S Südpol)
2, 3 Hall-Sensoren Zeit
4 Impulsrad
5 Flanke c
6 große Amplitude
Ausgangs-
bei kleinem Luft-

æ UMM0634Y
unbekannt
spalt
signal
7 kleine Amplitude
bei großem Luft- Zeit
spalt
zeugen. Erst mit Nikolaus August Ottos Sensoren Motordrehzahlsensoren 265

6 Drehzahlmessung
mit Multipol-Geberrad
reife zu verfolgen.
Rudolfa Diesel baute 1897 in Zusammen- b

æ UAN0147-1Y
1 c
am Geberrad
Polteilung
S N S N S N S N S N S N
Flussdichte
Zeit
Differentielles
Hallsignal
Zeit
Ausgangs-
æ UMM0634Y
signal
unbekannt
Bild 6
Zeit a, b Multipol-Geberrad
c Sensorsignale
Hall-Phasensensoren die Feldstärke des Magnetfelds senkrecht

Aufbau und Arbeitsweise zum Hall-Element. Dadurch entsteht ein
Hall-Phasensensoren (BildThis8) nutzen
copy Spannungssignal (eine Hall-Spannung), das
den Hall-Effekt: Mit der Nockenwelle unabhängig von der Relativgeschwindig‑
rotiert ein Impulsrad (Bild 8, Pos. 7) mit keit zwischen dem Sensor und dem
Zähnen, Segmenten oder einer Lochblende Impulsrad ist. Die im Hall-IC integrierte
aus ferromagnetischem Material. Der Auswerteelektronik des Sensors bereitet
Hall-IC (6) befindet sich zwischen Rotor das Signal auf und gibt es als Rechteck‑
und einem Dauermagneten (5), der ein signal aus (Bild 8). Der dargestellte Sensor
Magnetfeld senkrecht zum Hall-Element kann beliebig um die Sensorachse gedreht
liefert. Passiert ein Zahn (Z) das strom‑ werden, ohne an Genauigkeit zu verlieren.
durchflossene Sensorelement (Halbleiter‑ Durch diese flexibel drehbare Einbaulage
plättchen) des Phasengebers, verändert er (Twist Insensitive Mounting) kann er mit
266
mobilmotor kommen Sensoren Fahrpedalsensoren
æ UAN0147-1Y
Bild 7
7 Prinzip
Mit weiterender Verbesserungen
Drehzahlerfassung mitim Bereich der
Richtungserkennung
a Anordnung
b Sensorsignale bei
Drehrichtung vor- a Diesels Erfindung aber bald durch und
sich b
6
wärts S und Stationärmotoren
Signal
c Sensorsignale bei keine Alternativen mehr. 4
7
Drehrichtung rück- N
wärts
1 2 3 Zeit
1, 2, 3 Hall-Sensoren
(der erste Diffe-
rential-Hall-Sensor 2 Rudolf Diesel
besteht aus den
Hall-Sensoren 1 c
und 2, der zweite
Differential-Hall-
Signal
6
Sensor besteht
aus den Hall- 7
æ UMM0634Y
Sensoren 2 und 3)
unbekannt
5
4 Permanentmagnet Zeit
5 Impulsrad
6 Signal des ersten
Differential-Hall-
Sensors
7 Signal des zweiten
der gleichen Geometrie und den gleichen Sie reduziert Synchronisierzeiten zwischen
Differential-Hall- Befestigungsflanschen in unterschiedlichen Kurbelwellen- und Nockenwellensignal,
Sensors Anwendungen und Einbausituationen was insbesondere bei Start-Stopp-Systemen
æ UAN0147-1Y
verbaut und damit die Variantenvielfalt von Bedeutung ist.

reduziert werden. Außerdem erkennt der
Sensor direkt beim Einschalten, ob er über
einem Zahn oder einer Lücke steht. Diese Fahrpedalsensoren
Eigenschaft wird „True Power on“ genannt.
Bild 8 Anwendung
a Positionierung 8 Phasengeber (Aufbau) Bei elektronischen Motorsteuerungssyste‑
von Sensor und a men wird der Fahrerwunsch (Weg bzw. die
Impulsrad 1 Winkelposition des Fahrpedals) durch den
b Ausgangsspan- 2 Fahrpedalsensor erfasst. Das Signal dient
nungsverlauf UA
als Eingangsgröße für die Berechnung der
1 elektrischer An- Einspritzmenge in der Motorsteuerung. Das
2 cm
3
schluss (Stecker) Fahrpedalmodul besteht aus einem fahr‑
4
2 Sensorgehäuse S zeugspezifischen Pedal, einem Lagerbock
5 N
3 Motorgehäuse und einem Drehwinkelsensor. Der Sensor
4 Dichtring 6 d
ist redundant als Führungs- und Über‑
5 Dauermagnet
6 Hall-IC
Z wachungssensor ausgeführt und enthält
7 Impulsrad mit 7 φs L entweder ein Doppel-Potentiometer oder
Zahn (Z) und ein berührungsloses Hall-Elementepaar.
Lücke (L)
b Potentiometrischer Fahrpedalsensor
d Luftspalt
UA Das Motorsteuergerät erhält den am
φ Drehwinkel
æ UMM0634Y
Schleifer des Potentiometers abgegriffenen

unbekannt
φS vom Zahn über-

deckter Winkel Messwert als elektrische Spannung. Mit‑
UA Ausgangs φs
Drehwinkel φ
hilfe einer gespeicherten Sensorkennlinie
spannung rechnet das Steuergerät diese Spannung in
æ
Geschichte des Dieselmotors Sensoren Fahrpedalsensoren 267

Bild 2
1 Kennlinie
Bereits im Jahreines1863 unternahm der Fran-
Fahrpedalsensors 2
Mit Hall-Winkelsensor
weiteren ARS1 von Bosch
1 Drehrichtung der
zose Etienne Lenoir eine Versuchsfahrt mit Einspritzung und Gemischbildung setzte Rotorscheibe
einemVFahrzeug, das von einer von ihm ent- sich Diesels Erfindung aber bald durch und 2 Rotorscheibe
4,75
wickelten Gasmaschine angetrieben wurde. es gab für Schiffs- und Stationärmotoren (dauermagnetisch)
Dieser Antrieb erwies sich aber als untaug- keine Alternativen mehr. 3 Polschuh
UPG080120-1D
lich für den Einbau und Antrieb von Fahr- 4a,b Flussleitstücke
Ausgangsspannung
æ UMM0634Y
5 Luftspalt
1 6 Hall-Sensor
Viertaktmotor mit Magnetzündung war der 7 Achse (weichmag-
Betrieb mit flüssigem Kraftstoff und somit netisch)
2 2 Rudolf Diesel
æ UMM0634Y
UAE0724D
Die0,75
Leistung des Rudolf Diesel bestand werden. Beim Hall-Winkelsensor vom
Bild 1
darin, einen Motor mit vergleichsweise sehr Typ ARS1 (Angle of Rotation Sensor) von 1 Potentiometer
Pedalweg
viel höherem Wirkungsgrad ca. 25 mmzu
theoretisch Bosch wird der magnetische Fluss einer
This copy belongs to 'GFischer' (Führungspotentio-
entwickeln und seine Idee bis zur Serien- etwa halbringförmigen dauermagnetischen meter)
reife zu verfolgen. Scheibe (2) über einen Polschuh (3), zwei 2 Potentiometer
den relativen Pedalweg bzw. die Winkel‑ weitere Flussleitstücke (4a, 4b) und die (halbe Spannung)
stellungDiesel
Rudolf des Fahrpedals
baute 1897um. Für Diagnose‑
in Zusammen- ebenfalls ferromagnetische Achse (7) zum
zweckemit
arbeit und derfürMaschinenfabrik
den Fall einer StörungAugsburg-ist ein Magneten zurückgeführt (Bild 2). Hierbei
redundanter
Nürnberg (doppelter)
(MAN) Sensor
den ersten integriert.
funktionieren- wird er je nach Winkelstellung mehr oder
Er istPrototypen
den Bestandteileines des Überwachungs‑
Verbrennungsmotors, weniger über die beiden Flussleitstücke
systems.
der Eine Sensorausführung
mit billigem Schweröl betrieben arbeitet
werden geführt, in deren magnetischen Pfad sich
mit einem
konnte. Daszweiten
Gewicht Potentiometer,
dieses ersten das in
Diesel- auch ein Hall-Sensor (6) befindet. Damit
allen Betriebspunkten
motors betrug allerdings immer
runddie4,5halbe
Tonnen lässt sich die im Messbereich von 90 ° weit‑ æ UAN0147-1Y
Spannung
bei des ersten
einer Höhe von drei Potentiometers
Metern. Deshalb liefert. gehend lineare Kennlinie erzielen.
Für die
war Fehlererkennung
an einen Einsatz dieses stehen
Motorsdamit
für zwei
unabhängige Signale
Landfahrzeuge vorerstzur Verfügung
noch nicht zu (Bild
denken.1). Eine vereinfachte Anordnung beim Typ
Eine andere Ausführung arbeitet anstelle des ARS2 kommt ohne weichmagnetische Leit‑
1 Patenturkunde
zweiten für den Dieselmotor
Potentiometers mit einemund dessen
Leergas‑erste Ausführung
stückeausaus
dem(Bild
Jahr 1894
3). Hier wird der Magnet
schalter, der dem Steuergerät die Leerlauf‑ auf einem Kreisbogen um den Hall-Sensor
stellung signalisiert. Der Zustand dieses bewegt. Der dabei entstehende sinusförmige
Schalters und die Potentiometerspannung
müssen plausibel sein. Für Fahrzeuge mit 3 Prinzip des Hall-Winkelsensors ARS2 von Bosch
automatischem Getriebe kann ein weiterer
Schalter ein elektrisches Kickdown-Signal a b
erzeugen. Alternativ hierzu kann diese 90 mT
y 60
Information auch aus der Änderungs‑
Flussdichte B
w
30
geschwindigkeit der Potentiometerspannung 180 1 0 0
abgeleitet werden. Eine weitere Möglichkeit x 90 180 270
NS -30
ist die Auslösung der Kickdown-Funktion 3 -60 Bild 3
durch einen definierten Spannungswert der 270 Drehwinkel w a Prinzip
Sensorkennlinie, der Fahrer erhält dabei die 90 mT b Kennlinie
Rückmeldung über einen Kraftsprung in y 60
Flussdichte B
30 2
einer mechanischen Kickdown-Dose. Das ist 2
1 Hall-IC im Mittel-
180 0 0 punkt der Kreis-
die am häufigsten verwendete Lösung. x 90 180 270
UAE0863-3D
bahn positioniert
æ UMM0634Y
NS -30
3 -60 2 Hall-IC aus Mittel-
Hall-Winkelsensoren 270 Drehwinkel w punkt verschoben
Mit Hall-Sensoren kann die Bewegung (zur Linearisierung)
des Fahrpedals berührungslos gemessen 3 Magnet
268 Sensoren Luftmassenmesser
mobilmotor kommen
æ UAN0147-1Y
æ UAN0147-1Y
Bild 4
4 Explosionsdarstellung des Fahrpedalsensormoduls 5 Messprinzip des FPM2.3
1 Pedal FPM2.3
2 Deckel
a a c
3 Abstandshülse
4 Sensorblock mit 4
Gehäuse und
Hall-Spannung
Stecker S N
3 2
5 Lagerblock
6 Welle mit zwei
Magneten und 2
Hystereseelemen-
5
ten (runde Mag- 1
nete nicht sichtbar)
08 1808 3608 5408
b
Drehwinkel a
7 Kickdown-Dose 2 N S
6 3 sin a
(optional) cos a
8 zwei Federn Bx 4 5 4
1 7 8
9 Anschlagsdämpfer
10 Druckstück 5
Bx 4
æ UMM0634Y
11 Bodendeckel
UAE0997-4D
UAE0998Y
æ UMM0634Y
9 4
10 11 5
Bild 5
By
a Aufbau
b Prinzip
c Messsignale. Kennlinienverlauf besitzt nur über einen
relativ kurzen Abschnitt gute Linearität. Ist über Bauteiltoleranzen und temperaturstabil.
1 Integrierter Schalt-
der Hall-Sensor jedoch etwas außerhalb der Wie beim Fahrpedalmodul mit potentiome‑
This copy
kreis belongs
(IC) mit to 'GFischer' This copy die
Hall-Elementen
Mitte des Kreises platziert, weicht Kenn‑ trischem Sensor enthalten auch diese berüh‑
2 Magnet (der ge- linie zunehmend von der Sinusform ab. Sie rungslosen Systeme zwei Sensoren, um zwei
genüberliegende weist nun einen kürzeren Messbereich von redundante Spannungssignale zu erhalten.
Magnet ist hier knapp 90 ° und einen längeren gut linearen
nicht dargestellt) Abschnitt von über 180 ° auf. Nachteilig
3 Flussleitstück
4 Hall-Elemente (zur
ist aber die geringe Abschirmung gegen Luftmassenmesser
Erfassung der
Fremdfelder, die verbleibende Abhängigkeit
x-Komponente von geometrischen Toleranzen des Mag‑ Anwendung
von B) netkreises und Intensitätsschwankungen Der Luftmassenmesser erfasst über einen
5 Hall-Elemente (zur des Magnetflusses im Dauermagneten mit Teilstrom den tatsächlich vom Motor an‑
Erfassung der Temperatur und Alterung. gesaugten Luftmassenstrom und somit den
y-Komponente für die Verbrennung zur Verfügung stehen‑
von B)
Beim Hall-Winkelsensor vom Typ FPM2.3 den Sauerstoff. Dabei werden auch die durch
Bx homogenes (Bild 4) wird nicht die Feldstärke, sondern das Öffnen und Schließen der Ein- und
Magnetfeld die Magnetfeldrichtung zur Generierung des Auslassventile hervorgerufenen Pulsationen
(x-Komponente) Ausgangssignals verwendet. Die Feldlinien und Rückströmungen berücksichtigt. Än‑
By homogenes Mag- werden von vier, in einer Ebene liegenden derungen der Ansauglufttemperatur oder
netfeld (y-Kom- und radial angeordneten Messelementen des Luftdrucks haben keinen Einfluss auf die
ponente)
in x- und y-Richtung erfasst (Bild 5). Die Messgenauigkeit. Es kommen Heißfilm-Luft‑
Ausgangssignale werden im ASIC aus den massenmesser (HFM) und druckbasierte
Rohdaten (cos- und sin-Signal) mittels der Luftmassenmesser (Pressure-based Air Flow
arctan-Funktion abgeleitet. Zur Erzeugung Meter, PFM) zum Einsatz. HFM werden
eines homogenen Magnetfeldes wird der zwischen Luftfilter und Verdichter eingebaut,
Sensor zwischen zwei Magneten positioniert. PFM zwischen Ladeluftkühler und AGR-
Der Sensor ist somit unempfindlich gegen‑ Ventil. Diese motornahe Einbauposition ist
der mobile Einsatz möglich. Der Wirkungs- 2 Rudolf Diesel Sensoren Luftmassenmesser 269
reife zu verfolgen.
1 Heißfilm-Luftmassenmesser
(Messprinzip)
Nürnberg
a (MAN) den ersten funktionieren-
der mit billigem Schweröl betrieben werden Temperatur T (s)
Temperatur
konnte. Das Gewicht dieses ersten Diesel- ohne Anströmung
æ UAN0147-1Y
motors betrug allerdings rund 4,5 Tonnen Temperatur T (s)
mit Anströmung
Bild 1
a Temperatur-
profil entlang der
s1 s2 Weg s Strömungsrichtung
b Querschnitt durch
das mikromecha-
nische Sensor-
element
b
Strömungs- 1 Siliziumrahmen
richtung 2 Membran
7 2
3 Heizwiderstand
4 Heizungstem-
5 4 3 4 6 peratursensor
æ UMM0634Y
1 1
unbekannt
5, 6 Temperatursenso-
ren
7 Ansauglufttem-
peratursensor
für Nfz- und Off-Highway-Anwendungen Mitte der Sensor-Membran befindet sich ein
(OHW) erwünscht, um die Chassis-Varian‑ Heizbereich, der mit Hilfe eines Heizwider‑
ten mit dem damit verbundenen
This copySensor-Ap‑ stands (3) und eines Temperaturfühlers (4)
plikations- und Validierungsaufwand zu ver‑ auf eine Temperatur geregelt wird, die
ringern. Weiterhin ist der Sensor speziell für deutlich über der Temperatur der Ansaug‑
Nfz- und OHW-Anforderungen ausgelegt. luft liegt. Ein auf dem Silizium-Rahmen
liegender Temperatursensor (7) erfasst
Heißfilm-Luftmassenmesser die Temperatur der angesaugten Luft als
Aufbau und Arbeitsweise Referenz. Durch die implementierte analoge
Heißfilm-Luftmassenmesser (HFM) arbei‑ Regelung wird die Membran auf eine Tem‑
ten nach einem thermischen Messprinzip. peratur geregelt, die ca. 100 K höher ist als
Der Heißfilm-Luftmassenmesser (Bild 1a) die angesaugte Luft.
enthält ein mikromechanisches Sensor‑
element, das auf einem Silizium-Rahmen (1) Ohne Anströmung fällt die Temperatur TQ
eine Sensor-Membran (2) aufspannt. In der vom Heizbereich zu den Membranrändern
æ
270 Sensoren Luftmassenmesser
reife zu verfolgen.

mobilmotor kommen
æ UAN0147-1Y
2 Kennlinie
motors betrug eines Heißfilm-Luftmassenmessers
allerdings rund 4,5 Tonnen 3 Heißfilm-Luftmassenmesser
300
(Zitat von Rudolf Diesel war an einen Einsatz dieses Motors für 1
200
vorerst noch nicht zu denken.
Spannung in mV
100
æ UMM0634Y
2
unbekannt
- 0,3 0 1 1,3
Normierter Luftmassenstrom
hin symmetrisch ab (Bild 1b). Stromauf

und stromab des Heizbereichs befinden sich 3
Messpunkte s1 und s2, die in diesem Fall auf
This copy belongs to 'GFischer' 4
demselben Temperaturniveau liegen, d. h. 5
TQ .s1 / = TQ .s2 / = T2 :
Bild 3
1 elektrische An-
Mit der Anströmung wird durch die Wär‑
schlüsse (Stecker)
æ UMM0634Y
meübertragung von der heißen Membran an
unbekannt
2 Auswertelektronik
3 Sensorelement den kälteren Luftmassenstrom der stromauf
4 Sensorgehäuse des Heizbereiches liegende Teil der Mem‑
5 Messkanal bran abgekühlt und die Temperatur an der
Stelle s1 sinkt auf T(s1) = T1. Die vorbeiströ‑
mende Luft heizt sich über dem Heizbereich Der Heißfilm-Luftmassenmesser (Bild 3)
auf. Der stromabliegende Temperaturfühler ragt mit seinem Gehäuse in ein Messrohr,
behält durch die Erwärmung der Luft im das je nach der für den Motor benötigten
Heizbereich seine Temperatur T(s2) = T2 Luftmasse unterschiedliche Durchmesser
näherungsweise bei. Die Temperaturfühler haben kann. In den Sensor ist ein Elek‑
weisen damit eine Temperaturdifferenz auf, tronikmodul integriert, das die Auswerte‑
die in Betrag und Richtung von der An‑ elektronik (2) und das mikromechanische
strömung abhängt. Die Temperaturdifferenz Sensorelement (3) trägt. Die Auswerteelek‑
wird über eine Messbrücke erfasst und tronik ist über elektrische Anschlüsse (1)
repräsentiert die Luftmasseninformation. mit dem Steuergerät verbunden. Zur
Die Ausgangsspannung ist in Bild 2 als Verbesserung des Kontaminationsschutzes
Funktion des Luftmassenstroms dargestellt. wird der Messkanal (Bild 3, Pos. 5 und
Auf Grund der sehr dünnen mikromecha‑ Bild 4) zweiteilig ausgeführt. Der Kanal,
nischen Membran reagiert der Sensor sehr der am Sensorelement vorbeiführt, weist
schnell auf Veränderungen (die Zeitkon‑ eine scharfe Kante auf, die von der Luft
stante liegt unter 15 ms). Dies ist besonders umströmt werden muss. Schwere Partikel
bei stark pulsierenden Luftströmungen und Schmutzwassertropfen können dieser
wichtig. Eine Kontamination der Sensor‑ Umlenkung nicht folgen und werden aus
membran mit Staub, Schmutzwasser oder dem Teilstrom ausgeschieden. Sie verlassen
Öl führt zu Fehlanzeigen der Luftmasse und den Sensor über einen zweiten Kanal. Da‑
muss deshalb vermieden werden. durch gelangen deutlich weniger Schmutz‑
æ
Landfahrzeuge vorerst noch nicht zu denken. Sensoren Luftmassenmesser 271

4 Messkanal und
Einspritzung des Heißfilm-Luftmassenmessers
2 Rudolf Diesel
æ UMM0634Y
unbekannt
partikel und Tropfen zum Sensorelement, Der Heißfilm-Luftmassenmesser als
sodass die Kontamination reduziert wird Sensormodul
und die Lebensdauer desThis Luftmassenmessers Der Heißfilm-Luftmassenmesser wird bei
bei Betrieb mit kontaminierter Luft deutlich einigen Anwendungen als Sensormodul ver‑
verlängert wird. wendet (Bild 5), das den Luftmassenstrom,
den Ansaugdruck, die Ansaugtemperatur
æ UAN0147-1Y
und die Luftfeuchte der Ansaugluft be‑

5 Heißfilm-Luftmassenmesser als Sensormodul
stimmt. Damit werden im Luftmassenmesser
alle für die Füllungserfassung und Füllungs‑
diagnose relevanten Größen bestimmt.
Druckbasierter Luftmassenmesser
Aufbau und Arbeitsweise
Das Messprinzip des druckbasierten Luft‑
massenmessers (PFM, Pressure Based Air
1
Mass Flow Meter) beruht auf dem Prinzip
des Prandtlschen Staurohrs (Bild 6). Dazu
sind im Sensor zwei mikromechanische
2 Drucksensoren und ein Temperaturfühler
verbaut. Damit werden der dynamische
3
Druck (Gesamtdruck pg weniger statischem
4 Druck ps, mit einem Differenzdrucksensor)
∆p = pg − ps, der statische Druck ps und die
Temperatur der vorbeiströmenden Luft
erfasst. Basierend auf Bernoulli-, idealer
Gas- und Kontinuitätsgleichung sowie Bild 5
unter Berücksichtigung des effektiven 1 Standard-Heißfilm-
Luftmassenmesser
Strömungsquerschnitts Aeff am Einbauort
2 Drucksensor
wird damit der aktuelle Massenstrom be‑
æ UMM0634Y
unbekannt
3 Feuchtesensor
rechnet: 4 Sensorelement
p mit integriertem
mP = Aeff 2 p ps =RL T ; Temperatursensor
æ
272vor seinem Tod)
kurz Landfahrzeuge vorerst noch nicht zu denken.
Sensoren Breitband-λ-Sonde
wobei RL die Gaskonstante

Mit weiteren Verbesserungen vonimLuft und Tder
Bereich 7 Einbausituation des druckbasierter Luftmassen-
messers im Messrohr
die Temperatur
Einspritzung undbezeichnet. Der Luftmassen‑
messer ragt mit
sich Diesels seinemaber
Erfindung Gehäuse
bald in ein und
durch
Messrohr
es gab für (Bild 7), und
Schiffs- das jeStationärmotoren
nach der für den
Motor benötigten Luftmasse
keine Alternativen mehr. unterschiedli‑
che Durchmesser haben kann.
Der Differenzdrucksensor (∆p = pg − ps),

der Absolutdrucksensor (ps) und der Tem‑
2 Rudolf Diesel(T) sind in einem Kunststoff‑
peraturfühler
UPG080130-1D
gehäuse verbaut. Die Druckabgriffe am
æ UMM0634Y
Gehäuse sind derart gestaltet, dass in der
Zuströmung enthaltene Schmutzpartikel
(z. B. Wasser‑, Öl- oder Staubpartikel) ge‑
zielt von der Luftströmung separiert werden
und somit nicht zu den Drucksensoren vor‑
dringen. Somit wird eine für den Nutzfahr‑ chrone Mittelung des Luftmassensignals
zeugbereich hohe Lebensdauerstabilität der erfolgen kann.
Sensoren ermöglicht. This copy belongs to 'GFischer'
Der druckbasierte Luftmassenmesser wird
Die Verarbeitung bzw. Digitalisierung der motornah nach dem Ladeluftkühler und vor
Druck- und Temperatursignale findet in der Drosselklappe im Frischluftansaugkanal
den jeweiligen Druckmodulen statt. Die verbaut und zur Regelung der AGR-Rate
æ UAN0147-1Y
digitalisierten Druck- und Temperatur‑ verwendet. Durch den motornahen Anbau

daten werden im SENT-Datenformat über ist der Applikationsaufwand im Vergleich
die Leiterplatte und den Leiterkamm zu den zu einem Luftmassenmesser nach dem Luft‑
Steckerpins des Steckfühlers (PFM) geleitet. filter deutlich reduziert.
Die Berechnung des Luftmassensignals
erfolgt dann basierend auf den Druck- und
Temperaturdaten im Steuergerät und nicht Breitband-λ-Sonde
im Sensor, wodurch eine segment-syn‑
Grundlagen
λ-Sonden messen den Sauerstoffgehalt
im Abgas. Sie werden zur Regelung des
6 Druckbasierter Luftmassenmesser (PFM), Aufbau
und Funktionsprinzip Luft-Kraftstoff-Verhältnisses in Kraftfahr‑
zeugen eingesetzt. Der Name leitet sich von
der Luftzahl λ ab. Sie gibt das Verhältnis
der aktuellen Luftmenge zur theoretischen
Luftmenge an, die für eine vollständige
Verbrennung des Kraftstoffs benötigt wird.
Die Luftzahl λ kann nicht direkt bestimmt
werden, sondern nur indirekt über den
Sauerstoffgehalt im Abgas oder über die
benötigte Sauerstoffmenge zum vollständi‑
UPG080129-1D
gen Umsatz der brennbaren Komponenten.

æ UMM0634Y
λ-Sonden bestehen aus Platinelektroden,

Bild 6
ps statischer Druck
die auf einem Sauerstoffionen leitenden,
pg Gesamtdruck keramischen Festelektrolyten (z. B. ZrO2)
T Fluidtemperatur angebracht sind. Das Signal von allen
Geschichte des Dieselmotors Sensoren Breitband-λ-Sonde 273

1 Nernstzelle
Bereits im Jahr 1863 unternahm der Fran- dadurch
Mit resultierenden
weiteren Ladungstrennung
zose Etienne Lenoir eine Versuchsfahrt mit bei unterschiedlichen
Einspritzung Sauerstoffpartialdrü‑
einem Fahrzeug, das von einer von ihm ent- ckenDiesels
sich an denErfindung
zwei Elektroden entsteht
aber bald durchein
und Bild 1
wickelten Gasmaschine angetrieben wurde. elektrisches
es Feld. Die
gab für Schiffs- undelektrischen Feldkräfte
Stationärmotoren 1 Referenzgas
Dieser Antrieb erwies sich aber als untaug- drängen
keine nachrückende
Alternativen mehr.Sauerstoffionen 2 Abgas
lich für den Einbau und Antrieb von Fahr- zurück und es bildet sich ein Gleichgewicht 3 Festelektrolyt aus
aus, dem die so genannte Nernstspannung
UPG080131-1D
zeugen. Erst mit Nikolaus August Ottos Y-dotiertem ZrO2
Viertaktmotor mit Magnetzündung war der æ UMM0634Yentspricht. 4 Anode
5 Kathode
der mobile Einsatz möglich. Der Wirkungs- Pumpzelle
2 Rudolf Diesel O2 Sauerstoffion
grad dieser Motoren war allerdings gering. Durch Anlegen einer Spannung, die kleiner Uλ Sondenspannung
Die Leistung des Rudolf Diesel bestand oder größer als die sich ausbildende Nernst‑
λ-Sonden
darin, beruht
einen Motor aufmit
elektrochemischen
vergleichsweise sehr spannung ist, kann dieser Gleichgewichts‑
Reaktionen
viel höheremunter Beteiligungtheoretisch
Wirkungsgrad von Sauer‑ zu zustand verändert und Sauerstoffionen aktiv
stoff. Die eingesetzten
entwickeln und seine Idee Platinelektroden
bis zur Serien- durch die Keramik transportiert werden.
katalysieren
reife die Reaktion von Resten der
zu verfolgen. Zwischen den Elektroden entsteht damit
oxidierbaren Anteile im Abgas (CO, H2 und ein Strom, getragen von Sauerstoffionen.
Kohlenwasserstoffe
Rudolf Diesel baute C xHyO
1897 in2)Zusammen-
mit Restsauer‑ Entscheidend für die Richtung und Stärke
stoff. λ-Sonden
arbeit messen folglich nicht
mit der Maschinenfabrik den
Augsburg- ist dabei die Differenz zwischen angelegter
realen Sauerstoff
Nürnberg (MAN)im Abgas,
den erstensondern den, der Spannung UP und sich ausbildender Nernst‑
funktionieren-
demPrototypen
den chemischeneines Gleichgewicht des Abgases
Verbrennungsmotors, spannung. Dieser Vorgang wird elektroche‑
entspricht.
der Sie setzen
mit billigem sich aus
Schweröl Nernst-
betrieben und
werden misches Pumpen genannt.
Pumpzellen
konnte. zusammen.
Das Gewicht dieses ersten Diesel-
motors betrug allerdings rund 4,5 Tonnen Robustheit æ UAN0147-1Y
Nernstzelle
bei einer Höhe von drei Metern. Deshalb Das keramische Sensorelement ist durch ein
Der an
war Ein- undEinsatz
einen Ausbaudieses
von Sauerstoffionen
Motors für Schutzrohr vor dem direkten Abgasstrom
in das Festelektrolytgitter
Landfahrzeuge vorerst noch istnicht
abhängig vom
zu denken. geschützt (Bild 2). Dieses enthält Öffnun‑
Sauerstoffpartialdruck an der Oberfläche der gen, durch die nur ein geringer Anteil des
Elektrode (Bild 1).
1 Patenturkunde So Dieselmotor
für den treten beiund
niedrigem Abgases
dessen erste Ausführung zumJahr
aus dem Sensorelement
1894 geführt wird. Es
Partialdruck mehr Sauerstoffionen aus verhindert starke thermische Beanspruchun‑
als ein. Die frei werdenden Leerstellen im gen durch den Abgasstrom und bietet gleich
Gitter werden von nachrückenden Sauer‑ zeitig einen mechanischen Schutz für das
Bild 2
stoffionen wieder besetzt. Aufgrund der keramische Element. Die Breitband-λ-Son‑
1 Messzelle
(Kombination
2 Breitband-λ-Sonde: Sensorelement im Gehäuse
aus Nernst-Kon-
zentrationszelle
und Sauerstoff-
Pumpzelle)
1 cm 2 Doppelschutzrohr
3 Dichtring
4 Dichtpaket
5 Sondengehäuse
6 Schutzhülse
7 Kontakthalter
8 Kontaktclip
9 PTFE-Tülle (Teflon)
10 PTFE-Form-
æ UMM0634Y
UMK1607Y
schlauch
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
11 fünf Anschluss-
leitungen
12 Dichtung
Sensoren Breitband-λ-Sonde

3 Sensorelement
Bereits im Jahr 1863 mit zusätzlicher
unternahm poröser Schutz-
der Fran- keramischen
Mit Schicht (Thermalim
weiteren Verbesserungen Shock
Bereich der
schicht
zose Etienne Lenoir eine Versuchsfahrt mit Protection, TSP)
Einspritzung undumgeben, die zu einer
einem Fahrzeug, das1 von einer von ihm ent- deutlichen
sich DieselsRobustheitssteigerung hinsicht‑
wickelten Gasmaschine angetrieben wurde. 2 lichgab
es desfür
Thermoschocks führt (Bild 3). Beim
Bild 3 Dieser Antrieb erwies sich aber als untaug- Auftreffen
keine eines Wassertropfens
Alternativen mehr. verteilt sich
æ UMM0634Y
lich für den Einbau und Antrieb von Fahr- dieser in der porösen Schicht. Die lokale
unbekannt
1 Wassertropfen
2 poröse Schutz- zeugen. Erst mit Nikolaus August Ottos Auskühlung wird breiter verteilt und mecha‑
schicht Viertaktmotor3 mit Magnetzündung war der nische Spannungen vermindert.
3 Sensorelement
der mobile Einsatz möglich. Der Wirkungs- An2 das Gehäuse
Rudolf Diesel (Bild 2) werden hohe
den sind
grad zusätzlich
dieser Motorenmit wareinem Heizergering.
allerdings aus‑ Temperaturanforderungen gestellt, die den
gerüstet
Die (Bilddes
Leistung 8, Pos. 6). Dieser
Rudolf Dieselerlaubt
bestanddas Einsatz hochwertiger Materialien erfordern.
schnelle
darin, Aufheizen
einen Motor (Fast-Light-Off,
mit vergleichsweise FLO)sehrdes Im Abgas können Temperaturen von über
Sensorelements
viel auf die Betriebstemperatur
höherem Wirkungsgrad theoretisch zu 1000 °C auftreten, am Sechskant noch 700 °C
und ermöglicht
entwickeln und eine
seinefrüh
Ideeverfügbare Regel‑
bis zur Serien- und am Kabelabgang bis zu 280 °C. Aus
bereitschaft.
reife In der Praxis wird die λ-Sonde
zu verfolgen. diesem Grund kommen im heißen Bereich
nach dem Motorstart häufig erst verzögert des Sensors nur keramische und metallische
eingeschaltet.
Rudolf Diesel Wasser,
baute 1897 das inalsZusammen-
Verbrennungs‑ Werkstoffe zum Einsatz.
produkt
arbeit mitentsteht und im kalten Abgas‑
der Maschinenfabrik Augsburg-
trakt wieder
Nürnberg kondensiert,
(MAN) den ersten wirdfunktionieren-
vom Abgas Aufheizvorgang
„Es ist meine feste Über- transportiert
den Prototypen undeines
kannVerbrennungsmotors,
zum Sensorelement Erst mit zunehmender Temperatur ist die Io‑
zeugung, dass der Auto- gelangen.
der Trifft ein
mit billigem derartiger
Schweröl Tropfenwerden
betrieben auf nenleitfähigkeit im ZrO2 hoch genug und der
mobilmotor kommen
ein heißes
konnte. DasSensorelement,
Gewicht diesessoersten verdampft er
Diesel- Sensor damit in der Lage, die Sauerstoffkon‑
æ UAN0147-1Y
augenblicklich
motors und entzieht
betrug allerdings runddem 4,5Sensor‑
Tonnen zentration im Abgas zu messen. Bild 4 zeigt
gabe als beendet.“ element
bei einerlokal
HöhesehrvonvieldreiWärme;
Metern.esDeshalb
entsteht dazu den Aufheizvorgang einer Breitband-
(Zitat von Rudolf Diesel ein Thermoschock.
war an einen EinsatzDie dabei
dieses auftretenden
Motors für λ-Sonde in einem typischen Magergas bei
kurz vor seinem Tod) starken mechanischen
Landfahrzeuge Spannungen
vorerst noch denken. λ = 1,7. Nach ca. 5 s ist das Pumpstromsignal
nicht zukönnen
zum Bruch des keramischen Sensorelements der Breitband-λ-Sonde in einem Toleranz‑
1 Patenturkunde
führen. Um dies für zuden
verhindern, werden
Dieselmotor und band aus
dessen erste Ausführung vondem±10 %1894
Jahr des Endwertes und kann für
die Keramikelemente mit einer porösen die Steuerung des Motors genutzt werden.
4 Signalverlauf während des Aufheizvorgangs einer λ-Sonde

UPG080134-1D
æ UMM0634Y
Sensoren Breitband-λ-Sonde 275
Anwendung
Mit weiteren Verbesserungen im Bereich der Aufbau und Funktion
Mit der Breitband-λ-Sonde
Einspritzung kann, im
und Gemischbildung setzte Die Breitband-λ-Sonde ist in einer einfachen
Gegensatz
sich Dieselszur Zweipunkt-λ-Sonde,
Erfindung dieund
aber bald durch Bauform (Einzeller) nur aus einer Pumpzelle
Sauerstoffkonzentration
es im Abgas in einem
gab für Schiffs- und Stationärmotoren aufgebaut, mit einer Elektrode im Abgas und
großen
keine Bereich bestimmt
Alternativen mehr. und damit auf das einer zweiten in einem Referenzgasraum.
Luft-Kraftstoff-Verhältnis im Brennraum In einer optimierten Bauform (Zweizeller)
geschlossen werden. Sie können nicht nur sind eine Nernstzelle und eine Pumpzelle
im „stöchiometrischen“ Punkt bei λ = 1, kombiniert. Dabei ist die erste Elektrode
sondern auch im mageren (λ > 1) und der Pumpzelle dem Abgas zugewandt, die
2 Rudolf
fetten (λ <Diesel
1) Bereich genau messen. Sie zweite befindet sich in einem Hohlraum in
liefern im Bereich 0,6 < λ < ∞ (∞ ≙ Luft mit der Sauerstoffionenleitenden Keramik. In
21 % O2) ein eindeutiges, stetiges elektri‑ der optimierten Bauform ist darin auch eine
sches Signal (Bild 5) und ermöglichen erst Elektrode der Nernstzelle untergebracht, die
die Sauerstoffkonzentrationsbestimmung zweite in einem Referenzgas. Der Abgas‑
bei Ottomotor-Magerkonzepten, Diesel‑ zutritt zum Hohlraum ist durch eine poröse
motoren und Gasmotoren. Das dominie‑ keramische Struktur mit gezielt eingestellten
rende Anwendungsgebiet der λ-Sonde (in Porenradien, die so genannte Diffusions‑
Verbindung mit dem Luftmassensignal) bei barriere (DB), begrenzt.
der dieselmotorischen Verbrennung ist die
Korrektur der Einspritzmenge. Beispiels‑ Einzeller
weise können Veränderungen durch die Die Pumpzelle entfernt durch elektroche‑
Alterung von Dieseleinspritzkomponenten misches Pumpen den Sauerstoff aus dem
mithilfe der λ-Messung und der Regelung Hohlraum solange, bis Pumpspannung und
æ UAN0147-1Y
der Einspritzmenge korrigiert werden. Nernstspannung über den Elektroden der

Die geeignete Einbauposition ist stromab Pumpzelle gleich groß sind. Bei ausreichen‑
des Turboladers vor den Katalysatoren. der Pumpspannung ist in diesem stationären
Darüber hinaus dient die λ-Sonde der Gleichgewicht der aus dem Abgas eindiffun‑
Überwachung und Steuerung der Regene‑ dierende Sauerstoffmolekülstrom IM propor‑
ration des NOx-Speicherkatalysators (NSC). tional zum Pumpstrom Ip der Pumpzelle
Die Sonde ist zu diesem Zweck stromab des und aufgrund des Diffusionsgesetzes direkt
NSC platziert. proportional dem Partialdruck im Abgas
pA(O2). Es ergibt sich [1]:
5 Pumpstrom IP einer Breitband-λ-Sonde in Abhängig-
keit von der Luftzahl λ des Abgases IP A D.T /
= IM = ŒpA .O2 / − pH .O2 /
4F RT l
mA
Hierbei ist pH(O2) der vernachlässigbar
geringe Sauerstoffpartialdruck im Hohl‑
1
raum, T die Temperatur, D(T) die tem‑
Pumpstrom Ip
peraturabhängige Diffusionskonstante,
0 l die Länge und A die Querschnittsfläche
der Diffusionsbarriere (siehe Bild 6a). Falls
fettes Abgas vorhanden ist, entsteht eine
-1 Nernstspannung von ca. 1000 mV, sodass
aufgrund der resultierenden negativen
UMK1266-1D
æ UMM0634Y
Spannung Sauerstoff von der Referenzluft

-2
0,7 1 2 3 4 in den Hohlraum gepumpt und damit der
Luftzahl  lineare Verlauf der Kennlinie in den fetten
Bereich erweitert wird. Der Sauerstoff
276
14 Sensoren Breitband-λ-Sonde
æ UAN0147-1Y
6 Einzeller-λ-Sonde im mageren Abgas der
Bereits im Jahr 1863 unternahm der Fran- Mit Pumpzelle sehr niedrig sein.
weiteren Verbesserungen im Daneben
Bereich der
zose
a Etienne Lenoir eine Versuchsfahrt mit ist der Messbereich
Einspritzung bei Luftmangel setzte
und Gemischbildung durch
einem Fahrzeug,O2 das O2von einer
NO von H2Oihm ent- den
sich Molekülstrom im Referenzkanal
Diesels Erfindung aber bald durchein‑
und
wickelten Gasmaschine angetrieben wurde. geschränkt. Beim Wechsel
es gab für Schiffs- ist die Dynamik
Dieser Antrieb erwies sich aber als untaug- des
keineeinzelligen Sensors
Alternativen mehr.durch die Umladung
lich für den Einbau
NO und Antrieb von Fahr- der Elektrodenkapazitäten bei Änderung der
5
1 Erst mit Nikolaus August Ottos
zeugen. Pumpspannung eingeschränkt.
Viertaktmotor mit Magnetzündung war 2der
O2
Betrieb
Up mit flüssigem Kraftstoff4 und somit Zweizeller
der mobile Um2 die Nachteile
Rudolf Diesel des Einzellers zu beheben,
Bild 6 Ip Einsatz möglich. O2 DerOWirkungs-
2
3
a Querschnitt grad dieser Motoren war allerdings gering. wird über eine ebenfalls an den Hohlraum
b Kennlinien Die Leistung des Rudolf Diesel bestand gekoppelte Nernstzelle der Sauerstoffpar‑
b einen Motor mit vergleichsweise sehr
darin, tialdruck im Hohlraum gemessen und die
1 mageres Abgas
viel höherem Wirkungsgrad theoretisch zu Pumpspannung mittels eines Reglers (siehe
2 Hohlraum
entwickeln und seine Idee bis zur Serien- Bilder 37 und 38) so nachgeführt, dass im
3 Referenzluft
4 Pumpzelle reife zu verfolgen. Hohlraum ein Sauerstoffpartialdruck von
5 Diffusionsbarriere ca. 10−2 Pa vorliegt, welches einer vorgege‑
mit Fläche A und Rudolf Diesel baute 1897 in Zusammen- benen Nernstspannung von z. B. 450 mV
der Länge l. arbeit mit der Maschinenfabrik Augsburg- entspricht (Bild 7b). Im Fall fetten Abgases
æ UMM0634Y
unbekannt
Nürnberg (MAN) den ersten funktionieren- (Bild 7a) wird durch Umpolen der Span‑
Die Pfeile in der
„Es ist meine feste Über- den Prototypen eines Verbrennungsmotors, nung an der Außenpumpelektrode Sauer‑
Pumpzelle geben die
Pumprichtung an der mit billigem Schweröl betrieben werden stoff aus H2O und CO2 generiert, durch die
mobilmotor kommen
konnte. Das Gewicht dieses ersten Diesel- Keramik transportiert und im Hohlraum
æ UAN0147-1Y
motors betrug allerdings rund 4,5 Tonnen wieder abgegeben. Dort reagiert der Sauer‑
dafür
bei wird
einer an
Höhe der
von abgasseitigen
drei Metern. Elektrode
Deshalb stoff mit dem eindiffundierenden fetten
(Zitat von Rudolf Diesel aus
warder Reduktion
an einen Einsatz von Wasser
dieses und CO
Motors für 2 Abgas. Die entstandenen inerten Reaktions‑
gewonnen. Nachteilig
kurz vor seinem Tod) Landfahrzeuge vorerst an dieser
noch nicht zu denken. produkte H2O und CO2 diffundieren durch
einfachen
Bild 7 Bauform einer Breitband-λ-Sonde ist, dass die Diffusionsbarriere nach außen. Da der
a, b Querschnitt die
1 feste Pumpspannung
Patenturkunde von z. und
für den Dieselmotor B. 500 mV
dessen Diffusionsgrenzstrom
erste Ausführung aus dem Jahr 1894 mit der Temperatur
c Kennlinie. ausreichen muss, um im fetten Abgas des Sensors ansteigt, muss sie möglichst
Sauerstoff in den Hohlraum hinein und im konstant gehalten werden. Hierzu wird der
Je nach Polarität des
mageren Abgas Sauerstoff aus ihm heraus zu stark temperaturabhängige Widerstand
Pumpstroms Ip diffun-
pumpen. Daher muss der Innenwiderstand der Nernstzelle gemessen. Der Sensor wird
dieren überwiegend
reduzierende Abgas-
bestandteile (Teilbild a) 7 Zweizellensensor im fetten und mageren Abgas
oder Sauerstoff
a b c
(Teilbild b) durch die
Diffusionsbarriere. Für HC H2O O2 NO H2O
1 Ip 2 Ip
CO
λ < 1 hängt die Kenn-
linie (Teilbild c) von der CO 3 NO 3
Abgaszusammenset- H2 O2
zung ab, hier sind die 4 4
Uλ Uλ
Kennlinien einzelner O2 O2 O2 O2
Abgaskomponenten 5 5
eingetragen
1 fettes Abgas
æ UMM0634Y
unbekannt
2 mageres Abgas
3 Pumpzelle
4 Nernstzelle
5 Diffusionsbarriere
Nürnberg (MAN) den ersten funktionieren- Sensoren NOx-Sensor 277
æ UAN0147-1Y
8 Explosionszeichnung einer Breitband-λ-Sonde
Bild 8
IP Pumpstrom
UR Referenzspannung
UH Heizspannung
R Widerstand
1 Abgas
2 Schutzschicht
3 Pumpzelle
4 Diffusionsbarriere
5 Hohlraum
æ UMM0634Y
unbekannt
6 Heizer
7 Nernstzelle
8 leitende Ver-
bindung
durch pulsweitenmodulierte Spannungs‑ prozess des Sensorelements durch gezielte

pulse beheizt und die Betriebselektronik Öffnungen eingestellt werden, so dass ein
regelt den Widerstand der This copy belongs to 'GFischer'
Nernstzelle Abgleich nicht notwendig ist. Zur nachträg‑
und damit die Temperatur. Bei fettem lichen Kalibrierung des Sensors im Fahrzeug
Abgas machen sich die unterschiedlichen kann im Schubbetrieb die Sauerstoffkonzen‑
Diffusionskoeffizienten der Abgasbestand‑ tration der Luft gemessen und im Steuer‑
teile (H2, CO, CxHyOz), die mit den Massen gerät die Kennlinie damit korrigiert werden.
der Gasmoleküle korrelieren, bemerkbar. Das Sensorelement wird in einem Gehäuse
Sie diffundieren unterschiedlich schnell in verbaut (Bild 2).
den Hohlraum und besitzen darüber hinaus
noch unterschiedliche Sauerstoffbedarfe
zu deren Oxidation. Die Kennlinien sind NOx-Sensor
deshalb unterschiedlich steil (siehe Bild 7c).
Daher wird das Signal über eine für die Anwendung
jeweilige Gaszusammensetzung applizierte NOx-Sensoren finden in Systemen zur
Kennlinie im Steuergerät berechnet. Der Reduzierung von Stickoxidemissionen von
Diffusionsgrenzstrom des Sensors und Diesel- und Ottomotoren Anwendung. Bei
damit die Empfindlichkeit hängen von der Systemen mit Dieselmotoren werden sie vor
Geometrie der Diffusionsbarriere ab. Um in und hinter dem SCR-Katalysator (Selective
der Fertigung die hohe geforderte Genau‑ Catalytic Reduction, selektive katalytische
igkeit zu erreichen, ist ein Abgleich des Reduktion) sowie nach dem NOx-Spei‑
Pumpstroms notwendig. Oft geschieht dies cherkatalysator (NOx Storage Catalysts,
durch einen Widerstand im Sensorstecker, NSC) verbaut (siehe Kapitel Abgasnach-
der zusammen mit dem Messwiderstand behandlungssysteme). Erfasst werden die
als Stromteiler wirkt. Alternativ kann der Stickoxid- und die Sauerstoffkonzentration
Diffusionsgrenzstrom schon im Fertigungs‑ im Abgas, hinter dem SCR-Katalysator
14278 Sensoren NO
Geschichte x-Sensor
des Dieselmotors

zusätzlich
Bereits im die
JahrAmmoniakkonzentration
1863 unternahm der Fran- als und weiteren
Mit die die innere Pumpelektrode
Verbesserungen (5) bilden
im Bereich der
Summensignal.
zose Etienne LenoirDamit einekann im SCR-System
Versuchsfahrt mit die Sauerstoff-Pumpzelle.
Einspritzung Das Abgassetzte
und Gemischbildung gelangt
die Harnstoffwasserlösung
einem Fahrzeug, das von einer exakt dosiert
von und sich
ihm ent- überDiesels
eine erste Diffusionsbarriere
Erfindung (1) inund
aber bald durch
im NSC-System
wickelten das Ende
Gasmaschine der Einspeicher‑
angetrieben wurde. diegab
es erste
fürKammer
Schiffs- (4),
undin der vergleichbar
Stationärmotoren
phase detektiert
Dieser werden.
Antrieb erwies Weiterhin
sich können
aber als untaug- zur λ-Sonde
keine der Sauerstoffgehalt
Alternativen mehr. ermittelt
etwaige
lich Systemfehler
für den Einbau und erkannt
Antriebwerden.
von Fahr- wird. Dazu befindet sich in diesem Hohl‑
zeugen. Erst mit Nikolaus August Ottos raum, neben der inneren Pumpelektrode, die
Aufbau und Arbeitsweise
Viertaktmotor mit Magnetzündung war der Nernstelektrode (6). Diese bildet zusammen
Der schematisierte
Betrieb mit flüssigemQuerschnitt
Kraftstoffdurch
und somit mit der Referenzelektrode (13) im Referenz‑
den mobile
der Messzellenbereich eines NO
Einsatz möglich. Derx-Sensors
Wirkungs- gasraum
2 Rudolf(14)
Dieseldie Nernstzelle (identisch
(planarer
grad dieserDreizellen-Grenzstromsensor)
Motoren war allerdings gering. zeigt zur Breitband-λ-Sonde). Das aufbereitete
BildLeistung
Die 1. Der NO x-Sensormessfühler
des Rudolf Diesel bestand beher‑ Abgas gelangt über eine zweite Diffusions‑
bergt ein
darin, Zwei-Kammer-Sensorelement
einen Motor mit vergleichsweisemit sehr barriere (7) in eine zweite Kammer (8), in
Nernst-Konzentrationszelle
viel höherem Wirkungsgrad(B), Sauerstoff-
theoretisch zu der durch eine katalytische Reduktion dem
Pumpzelle (A)
entwickeln undundseineNOIdee
x-Zelle
bis (C). Letztere
zur Serien- Stickstoffoxid der Sauerstoff entzogen und
sind modifizierte
reife zu verfolgen.Sauerstoff-Pumpzellen, wie gemessen wird. Die sich in diesem Hohl‑
sie von der Breitband-λ-Sonde bekannt sind. raum befindliche NOx-Pumpelektrode (16)
Rudolf Diesel baute 1897 in Zusammen- bildet zusammen mit der NOx-Gegenelek‑
Das Sensorelement
arbeit ist ähnlich zur
mit der Maschinenfabrik λ-Sonde
Augsburg- trode (15) im Referenzgasraum (14) die
aus Sauerstoffionen
Nürnberg (MAN) den leitendem Yttrium-
ersten funktionieren- NOx-Zelle. Alle Elektroden im ersten und
Bild 1
stabilisiertem
den Prototypen Zirkondioxid (YSZ) aufgebaut.
eines Verbrennungsmotors, zweiten Hohlraum haben einen gemein‑
A Sauerstoffpump- Aluminiumoxid
der dient als elektrischer
mit billigem Schweröl betrieben werden samen Rückleiter (9).
mobilmotor kommen
zelle Isolator,Das
konnte. um Gewicht
beispielsweise
diesesden Stromkreis
ersten Diesel-
æ UAN0147-1Y
B Nernstzelle des integrierten
motors Heizers vom
betrug allerdings rundStromkreis
4,5 Tonnen Im Gegensatz zur inneren Pumpelektrode
C NOx-Zelle
der einer
bei Elektroden galvanisch
Höhe von zu trennen.
drei Metern. Auf
Deshalb der Breitband-λ-Sonde ist diese hier durch
(Zitat die gegeneinander
war an einen Einsatz isolierten keramischen
dieses Motors für die Legierung von Platin mit Gold in ihrer
1 von Rudolf Diesel
Diffusionsbar-
kurz vor seinem
riere 1 Tod) Festelektrolytschichten (YSZ, dunkel dar‑
Landfahrzeuge vorerst noch nicht zu denken. katalytischen Aktivität stark eingeschränkt.
2 äußere Pumpelek- gestellt) sind sechs Elektroden aufgebracht. Die angelegte Pumpspannung UP genügt
trode Ein
1 Heizer (12) sorgt
Patenturkunde für denfür die notwendige
Dieselmotor Be‑ Ausführung
und dessen erste nur, um Sauerstoffmoleküle,
aus dem Jahr 1894 nicht aber um
3 poröse keramische triebstemperatur von 600 … 800 °C. Die dem NO zu spalten (dissoziieren), sodass NO die
Schutzschicht Abgas ausgesetzte äußere Pumpelektrode (2) erste Kammer nahezu vollständig passiert.
4 Hohlraum 1
5 innere Pumpelek-
trode 1 Querschnitt eines NOx-Sensors
6 Nernstelektrode
7 Diffusionsbar-
riere 2
8 Hohlraum 2
9 gemeinsamer
Rückleiter
10 Sauerstoffregler
11 NO-Strom-
verstärker und
Spannungswand-
ler
12 Heizer
13 Referenzelektrode
UPG080139-1D
14 Referenzgasraum
æ UMM0634Y
15 NOx-Gegenelek-
trode
16 NOx-Pumpelek-
trode
Geschichte des Dieselmotors Sensoren Partikelsensor 279

2 Kennlinie
Bereits im Jahrdes Stickoxidsignals
1863 unternahm der Fran- Kabellängen
Mit weiteren zwischen Messfühler
Verbesserungen und der
im Bereich
zose Etienne Lenoir eine Versuchsfahrt mit Sensorsteuergerät
Einspritzung sind auf maximalsetzte
und Gemischbildung 1 m be‑
einem Fahrzeug, das von einer von ihm ent- schränkt.
sich DieselsDas Steuergerät
Erfindung übernimmt
aber bald durchzudem
und
wickelten Gasmaschine angetrieben wurde. diegab
es Regelung der Messzellen,
für Schiffs- des integrierten
Dieser Antrieb erwies sich aber als untaug- Heizers
keine und die Signalverarbeitung.
Alternativen mehr. Die
lich für den Einbau und Antrieb von Fahr- Übermittlung der Signale an das Motor‑
steuergerät erfolgt über den Controller Area
æ UMM0634Y
Viertaktmotor mit Magnetzündung war der unbekannt Network Bus (CAN-Bus).
der mobile Einsatz möglich. Der Wirkungs- 2 Sauerstoffsignal
Das Rudolf Diesel liegt bei 3,7 mA für
grad dieser Motoren war allerdings gering. Luft. Die Sauerstoffkennlinie ist nahezu
NO2Leistung
Die hingegendes wird an der
Rudolf inneren
Diesel Pump‑
bestand identisch mit der einer Breitband-λ-Sonde
elektrode
darin, unmittelbar
einen Motor mitinvergleichsweise
NO umgewandelt, sehr (siehe Bild 7). Die NOx-Kennlinie ist in
Ammoniak
viel höheremreagiert in Anwesenheit
Wirkungsgrad von zu
theoretisch Bild 2 dargestellt.
Sauerstoff und
entwickeln undbei Temperaturen
seine Idee bis zurvon 650 °C
Serien-
zu NO
reife zuund Wasser. In der zweiten Kammer
verfolgen.
wird, aufgrund der höheren Spannung an Partikelsensor
der NO-Pumpelektrode
Rudolf Diesel baute 1897und ihrer, durch
in Zusammen-
Rhodium-Beimengung,
arbeit mit der Maschinenfabrik gesteigerten kataly‑
Augsburg- Anwendung
tischen Aktivität
Nürnberg (MAN)NO denvollständig dissoziiert
ersten funktionieren- Der Partikelsensor erfasst die Rußemission
und Prototypen
den der entstehendeeinesSauerstoff durch den
Verbrennungsmotors, nach dem Dieselpartikelfilter (DPF) und
Feststoffelektrolyten
der mit billigem Schweröl abgepumpt.
betrieben werden dient, neben dem Differenzdrucksensor,
konnte. Das Gewicht dieses ersten Diesel- zur Funktionsüberwachung des DPF (On-
Elektronik
motors betrug allerdings rund 4,5 Tonnen Board-Diagnose). æ UAN0147-1Y
Dieeiner
bei sehr geringen
Höhe vonSignalströme
drei Metern.machen
Deshalbdas
NOxan
war -Sensorsignal
einen Einsatz beidieses
langenMotors
Kabelwegen
für Aufbau und Arbeitsweise
anfällig für elektromagnetische
Landfahrzeuge vorerst noch nicht Einstreu‑
zu denken. Das Sensorelement (Bild 1) besteht aus einer
ungen und damit für Signalstörungen. Aus Interdigitalstruktur mit zwei kammförmig
1 Patenturkunde
diesem Grund istfürderden Sensor, imund
Dieselmotor Gegensatz ineinandergreifenden
dessen erste Ausführung aus dem Jahr 1894 Elektroden (2) aus
zu anderen keramischen Abgassensoren, Platin die auf einem keramischen Sub‑
mit einer Auswerteelektronik (Sensor Con‑ strat (3) mit integriertem Heizelement (5)
trol Unit, SCU) versehen. Die zulässigen aufgebracht sind.
1 Explosionszeichnung des Partikelsensors
U Bild 1
4 1 Abgas
Zur Aus-
IS 2 Interdigital-
wertung
1 struktur mit zwei
der Strom-
messung kammförmigen
Elektroden
2
3 3 Keramik
4 4 Isolation
UH
5 Heizelement
4
5 Zur Auswertung der 6 Platinmäander
3 Temperaturmessung
æ UMM0634Y
unbekannt
4 U Gleichspannung,
6
z. B. 60 V
IS Sensorstrom
UH Heizspannung
280 Sensoren Partikelsensor
2 Stromverlauf zwischen den Elektroden eines Abgastemperatur beginnt der Messvorgang

Partikelsensors
von neuem. Um zu gewährleisten, dass eine
kontrollierte Regeneration des Sensor‑
elements stattfindet, dient ein integrierter
Platinmäander (6) zur Temperaturmessung
Sensorstrom IS
Bild 2 IA und -steuerung.

IA Auslöseschwelle
tA Auslösezeitpunkt
æ UMM0634Y
Das Sensorelement in einem metallischen
unbekannt
für Regeneration
tB Beginn des tA tB
Gehäuse, das äußerlich dem einer λ-Sonde
Zeit t
nächsten Mess- oder eines NOx-Sensors ähnlich ist, ein‑
zyklus gebaut. Da hier Partikelablagerungen auf
dem Sensorelement gewünscht sind, ist be‑
An der Interdigitalstruktur mit anfäng‑ sonderes Augenmerk auf die Konstruktion
lich sehr hohem elektrischem Widerstand des Schutzrohrs zu legen.
wird eine Gleichspannung von z. B. 60 V
angelegt. Aufgrund der Feldkräfte werden Elektronik
Rußpartikel aus dem Abgas zwischen den Auch im Fall des Rußpartikelsensors sind
Elektrodenfingern abgeschieden und lassen die primären Signalströme sehr klein und
mikroskopisch dünne Rußpfade zwischen werden mithilfe eines Sensorsteuergerätes
den beiden kammförmigen Strukturen ent‑ verstärkt. Die Auswerteelektronik liefert
stehen. Mit zunehmender Anzahl von Ruß‑ via CAN-Bus den Sensorstrom und den
pfaden steigt der elektrische Strom aufgrund Signalstatus. Ein Mikrocontroller über‑
der elektrischen Leitfähigkeit des Rußes nimmt die Steuerung des zeitlichen Ablaufs
monoton an (Bild 2). der Messung und der Regeneration, sowie
die Kompensation der Daten aufgrund der
Der Strom ist ein Maß für die Masse an gemessenen Sensorelementtemperatur.
Ruß, der durch den Partikelfilter hindurch‑ Daneben befinden sich noch ein Spannungs‑
getreten ist. Bei Erreichen eines vordefi‑ stabilisator und ein CAN-Treiber sowie
nierten Stromschwellenwertes IA muss das die Endstufe für das Heizelement in der
Sensorelement vom abgelagerten Ruß befreit Elektronik.
werden. Zu diesem Zweck wird es mit einem
integrierten Heizer aufgeheizt und durch Literatur
Abbrennen des Rußes bei Temperaturen [1] Baunach, T.; Schänzlin, K.; Diehl, L.:
über 600 °C wird wieder der Ausgangs‑ Sauberes Abgas durch Keramiksenso‑
zustand hergestellt. Nach dem Abkühlen auf ren. Physik Journal 5, 33–38 (2006)
Sensoren Partikelsensor 281
▶ Regeln und Steuern
Anwendung Regelkreis. Beispiele für Regelsysteme im Kfz

Die Funktionen Regeln und Steuern haben für sind: λ-Regelung, Leerlaufdrehzahlregelung,
die verschiedenen Systeme im Kraftfahrzeug Fahrdynamik-Regelung, Klimaregelung.
eine herausragende Bedeutung. Die Regelung wird im Steuergerät digital
Die Benennung Steuerung erfolgt vielfach realisiert (Bild 1c). Dazu werden die Mess-
nicht nur für den Vorgang des Steuerns, werte abgetastet und in digitale Werte
sondern auch für die Gesamtanlage, in der umgewandelt. Die Stellgrößen werden in
die Steuerung stattfindet (deshalb auch die analoge Werte umgewandelt und innerhalb
generelle Benennung Steuergerät, obwohl eines Abtastintervalls von einem Halteglied auf
solch ein Gerät auch die Regelung vor- einem konstanten Wert gehalten.
nimmt). Demnach laufen in den Steuergeräten
Rechenprozesse sowohl für Steuerungs- als Steuern
auch für Regelungsaufgaben ab. Das Steuern bzw. die Steuerung ist der Vorgang
in einem System, bei dem eine oder mehrere
Regeln Größen als Eingangsgrößen andere Größen
Das Regeln bzw. die Regelung ist ein Vor- aufgrund der dem System eigentümlichen
gang, bei dem eine Größe (Regelgröße x) Gesetzmäßigkeit beeinflussen. Kennzeichen
fortlaufend erfasst, mit einer anderen Größe für das Steuern ist der offene Wirkungsablauf
(Führungsgröße w1) verglichen und abhängig über das einzelne Übertragungsglied oder die
vom Ergebnis dieses Vergleichs im Sinne Steuerkette.
einer Angleichung an die Führungsgröße Die Steuerkette (Bild 1b) ist eine Anordnung
beeinflusst wird. Der sich dabei ergebende von Gliedern, die in Kettenstruktur aufeinander
Wirkungsablauf findet in einem geschlossenen einwirken. Sie kann als Ganzes innerhalb
Kreis (Regelkreis) statt. Die Regelung hat die eines übergeordneten Systems mit weiteren
Aufgabe, trotz störender Einflüsse den Wert Systemen in beliebigem wirkungsgemäßem
der Regelgröße an den durch die Führungs- Zusammenhang stehen. Durch eine Steuer-
größe vorgegebenen Wert anzugleichen. kette kann nur die Auswirkung von bekannten
Der Regelkreis (Bild 1a) ist ein in sich ge- Störgrößen kompensiert werden, die vom
schlossener Wirkungsweg mit einsinniger Steuergerät gemessen werden (z.B. z1); andere
Wirkungsrichtung. Die Regelgröße x wirkt in Störgrößen (z.B. z2) wirken sich ungehindert
einer Kreisstruktur im Sinne einer Gegenkopp- aus. Beispiele für Steuersysteme im Kfz sind:
lung auf sich selbst zurück. Im Gegensatz zur elektronische Getriebesteuerung (EGS), Injek-
Steuerung kompensiert eine Regelung den tormengenabgleich und Druckwellenkorrektur
Einfluss unbekannter Störgrößen (z1, z2) im bei der Einspritzmengenberechnung.
Bild 1
a Regelkreis
1
Regelungs- und Steuerungseinrichtungen
b Steuerkette
a z1 z2 b z1 z2 c Wirkungsplan
w w einerdigitalen
y x y xA
Regler Stell- Regel- Steuer- Stell- Steuer- Regelung
glied strecke einheit glied strecke w Führungsgröße
x Regelgröße
xA Steuergröße
c z
y Stellgröße
w A w* Regler y* D Halte- y Regel- x z1, z2 Störgrößen
Abtaster
D (z.B. C) A glied strecke T Abtastzeit
* digitale Signal-
T x* D Abtaster Mess- werte
A glied
A Analog
T D Digital
282 Elektronische Steuerung und Regelung Elektronische Dieselregelung EDC
Elektronische Steuerung und Regelung

Elektronische Dieselregelung serung der Zylinderfüllung im Vergleich
EDC zu einer reinen Hochdruck-AGR.
Einführung und Anforderungen Anforderungen an das Abgassystem:

Die Aufgabe des elektronischen Motor- •• Abgasnachbehandlung mit Oxidations-
steuergeräts besteht darin, alle Aktoren des katalysator, Partikelfilter, NOx-Speicher-
Motor-Managementsystems so anzusteuern, katalysator und selektiver katalytischer
dass sich ein bestmöglicher Motorbetrieb Reduktion (SCR) oder beides,
bezüglich Kraftstoffverbrauch, Abgas- •• Regeneration der Katalysatoren,
emissionen, Leistung und Fahrkomfort •• Schnelle Aufheizung der Katalysatoren
ergibt. Um dies zu erreichen, müssen viele nach Motorstart.
Betriebsparameter mit Sensoren erfasst und
mit Algorithmen – das sind nach einem Sonstige Anforderungen:
festgelegten Schema ablaufende Rechenvor- •• Schneller Motorstart, unabhängig von den
gänge – verarbeitet werden. Das Ergebnis Umgebungsbedingungen,
sind Signalverläufe zur Ansteuerung der •• lastunabhängige Leerlaufdrehzahl-
Aktoren. Unter elektronischer Dieselrege- regelung,
lung (Electronic Diesel Control, EDC) ver- •• Komfortfunktionen wie Fahrgeschwindig-
steht man dabei das Ensemble aus Sensoren, keitsregelung,
Motorsteuerung und Aktoren. Gelegentlich •• Umfassende Diagnose in Echtzeit.
wird auch das Motorsteuergerät an sich als
EDC bezeichnet. Diese Forderungen sind nur mit elektro-
nisch geregelten Dieselmotoren zu erfüllen.
Aus den Erwartungen an den Motor lassen
sich die Anforderungen für die einzelnen Arbeitsweise und Architektur
Motor-Funktionsgruppen ableiten, für das Die wesentliche Aufgabe des Dieselmotors
Einspritzsystem und dessen Regelung sind in einem Fahrzeug ist es, ein dem Fahrer-
dies: wunsch entsprechendes Drehmoment an der
•• hohe Einspritzdrücke zur Zerstäubung Antriebswelle bereitzustellen. Dabei sind die
des Kraftstoffs und Reduktion der Par- Randbedingungen bezüglich Emissionen,
tikelrohemissionen, Verbrauch, Motorschutz, Anforderungen
•• Einspritzverlaufsformung (Mehrfachein- aus der Abgasnachbehandlung etc. zu
spritzung, Voreinspritzung und Nachein- berücksichtigen und einzuhalten.
spritzung) zur, Verbesserung der Verbren-
nung, der Emissionen und des Geräuschs, Moderne Fahrzeuge besitzen eine Vielzahl
•• an jeden Betriebszustand angepasste Ein- (bis zu 100) Steuergeräte, die über Kom-
spritzmenge und Spritzbeginn, munikationsbusse (im Regelfall CAN-Busse)
•• geringe Toleranzen der Einspritzzeit und miteinander verbunden sind. Die EDC-
-menge und hohe Genauigkeit während der Motorsteuerung ist in die Architektur des
gesamten Lebensdauer(Langzeitverhalten). Fahrzeug-Gesamtsystems integriert, so dass
auch Daten aus anderen elektronischen
Anforderungen an das Luftsystem: Systemen wie z. B. Anti-Blockiersystem
•• Ein- oder mehrstufige Aufladung mit (ABS), Getriebesteuerung oder Fahrdyna-
Ladeluftkühlung, mikregelung in der Steuerung und Regelung
•• Geregelte Abgasrückführung mit Kühlung des Dieselmotors berücksichtigt werden.
zur Reduktion der NOx-Emissionen, Dies können Eingriffe auf Drehmoment-
•• Gegebenenfalls zusätzliche Niederdruck- ebene (z. B. Motormomentreduzierung beim
Abgasrückführung (AGR) zur Verbes- Schalten des Automatikgetriebes, Anpassen
Elektronische Steuerung und Regelung Elektronische Dieselregelung EDC 283
æ UAN0147-1Y
1 Fahrzeugarchitektur Bild 1
1 Patenturkunde für den Dieselmotor und dessen erste Ausführung aus dem Jahr 1894 a mit dediziertem
Fahrzeugführungs-
rechner und
Abgasnach-
behandlungs-
Steuergerät
b Fahrzeugfunk-
tionen und Abgas-
nachbehandlung
im Motorsteuer-
gerät integriert
VCU Vehicle Control

Unit
DCU Dosing Control
Unit (Dosierung
von Reduktions-
mittel bei Abgas-
nachbehandlung
UPG090101-1D
mit SCR)
æ UMM0634Y
ABS Anti-Blockier-
System
ESP Elektronisches
Stabilitäts-
Programm
des Motormoments an den Schlupf der Stellgrößen berechnet und daraus die 1 bei SCR-Systemen
Räder) oder auch Statusinformationen sein Ansteuersignale für die Aktoren erzeugt mit DCU
(z. B. Freigabe der Einspritzung durch
This copy die to 'GFischer'
belongs werden. 2 nur bei Nutzfahr-
zeugen
Wegfahrsperre).
Dabei dürfen im Fahrzeugbetrieb keine Zu-
Abhängig von der Strategie und Phi- stände eintreten, die zu einem vom Fahrer
losophie des Fahrzeugherstellers können ungewollten Betriebszustand des Fahrzeugs
auch mehrere Aufgaben in einem Steuer- führen. Dies wird durch ein umfangreiches
gerät zusammengefasst werden. Damit spart Überwachungskonzept sicher gestellt, das
man unter anderem Kosten für Mechanik auftretende Abweichungen in Echtzeit
und Infrastruktur. Die am Motorsteuergerät erkennen und im Hinblick auf mögliche
angeschlossene Anzahl an Sensoren und Auswirkungen entsprechende Maßnahmen
Aktoren ist von der sogenannten E/E-Archi- einleiten (z. B. Drehmomentbegrenzung
tektur abhängig. Die Anzahl der Funktionen oder Notlauf im Leerlaufdrehzahlbereich)
können in weiten Grenzen, d. h. zwischen muss. Hierzu enthält das Steuergerät neben
den Extremen „Einspritzsteuergerät“ auf der dem Hauptrechner zusätzlich einen Über-
einen Seite und „Motorsteuerung mit in- wachungsrechner, die sich beide gegenseitig
tegrierter Fahrzeugführung und Abgasnach- überwachen.
behandlung“ auf der anderen Seite bewegen.
Bild 1 zeigt Beispiele für ausgeführte Systeme. Systemblöcke
Das Gesamtsystem der elektronischen
Alle Einflussgrößen haben Auswirkung auf Dieselregelung (EDC), bestehend aus
die einzuspritzende Kraftstoffmenge und Sensoren und Sollwertgeber, dem Steuer-
den Einspritzzeitpunkt. Sie fließen daher gerät sowie den zugehörigen Stellgliedern
in vorgegebene Algorithmen, ein mit deren wird in verschiedene Blöcke unterteilt, die
Hilfe im Steuergerät die entsprechenden jeweils eine funktionale oder bauliche Ein-
heit bilden. Diese Blöcke werden System- Umgebungsbedingungen:

blöcke genannt. •• Lufttemperatur,
•• Luftfeuchtigkeit,
Sensoren und Sollwertgeber •• Atmosphärendruck.
Das elektronische Motorsteuergerät erfasst
über Sensoren und Sollwertgeber die für Motorzustand:
die Steuerung und Regelung des Motors •• Drehzahlsensor für das Erkennen der
erforderlichen Betriebsdaten, die in elek- Kurbelwellenstellung und die Berechnung
trische Signale umgewandelt werden, sodass der Motordrehzahl,
sie im Systemblock „Steuergerät“ ver- •• Phasensensor zum Erkennen Nockenwel-
arbeitet werden können. Sensoren erfassen lenposition,
physikalische und chemische Größen und •• Ansauglufttemperatur,
geben damit Aufschluss über den aktuellen •• Luftmasse,
Betriebszustand des Motors. Sollwertgeber •• Luftfilter-Differenzdruck,
detektieren vom Fahrer vorgenommene Ein- •• Kraftstofffilter-Wasserabscheider,
stellungen, wie z. B. die Stellung des Zünd- •• Kraftstofffilter-Differenzdruck,
schlüssels im Zündschloss (Klemme 15), •• Turbolader-Drehzahl,
die Schalterstellung der Klimasteuerung •• Wasserpumpe-Ausgangsdruck,
oder die Stellung des Bedienhebels für die •• Wasserpumpe-Drehzahl,
Fahrgeschwindigkeitsregelung. Beispiele für •• Ladedruck,
solche Sensoren und Sollwertgeber sind: •• Ladelufttemperatur,
•• Kühlwassertemperatur,
Fahrerwunscherfassung: •• Kühlwasserstand,
•• Fahrpedalsensoren (das Fahrpedal wird •• Kühlwasserdruck,
mit redundanten Sensoren erfasst), •• Kraftstofftemperatur,
•• 2. Fahrpedal mit redundanten Fahrpedal- •• Abgastemperatur vor und nach Lader,
sensoren*,1) •• Abgasdruck vor und nach Lader,
•• Klemme 15, •• Zylinderdruck,
•• Klemme 50, •• Kurbelgehäusedruck,
•• Bremsschalter, •• Raildruck (ein oder zwei Sensoren),
•• Fahrgeschwindigkeitsregler-Bedienteil, •• Öldruck,
•• Motorbremsschalter. •• Ölstand,
•• Öltemperatur,
Fahrzeugzustanderfassung: •• Abgasrückführung Differenzdruck,
•• Fahrzeuggeschwindigkeit, •• λ-Sonde.
•• Kupplungsschalter,
•• Bremsdruck, Zustand Abgasnachbehandlung (bei in-
•• Getriebe-Öltemperatur*, tegrierten Systemen):
•• Getriebe-Öldruck*, •• AdBlue-Tanktemperatur,
•• Lüfter-Drehzahl, •• AdBlue-Füllstand,
•• Luftpresser-Ausgangstemperatur, •• AdBlue-Druck,
•• Handbremse, •• SCR-Kat-Eingangstemperatur,
•• Nebenabtrieb-Stufenschalter, •• SCR-Kat-Ausgangstemperatur,
•• Generator-Status, •• SCR-Kat-Differenzdruck,
•• Klimakompressor-Status. •• NOx-Sensor vor und nach SCR Kat,
•• Partikelsensor,
•• Partikelfilter-Eingangstemperatur,
•• Partikelfilter-Ausgangstemperatur,
* nur für Nutzfahrzeuge •• Partikelfilter-Differenzdruck.
Steuergerät Luftsystem:
Im Steuergerät werden die Signale der •• AGR-Ventil,
Sensoren und Sollwertgeber (digitale, puls- •• AGR-Kühler-Bypass,
förmige oder analoge Spannungen) nach •• Ladedrucksteller für VTG,
vorgegebenen mathematischen Rechenvor- •• Heizung λ-Sonde,
schriften (Steuer- und Regelalgorithmen) •• Abgasklappe.
verarbeitet. Spannungspegel analoger
Signale werden durch Eingangsschaltungen Abgasnachbehandlung:
im Steuergerät oder auch direkt im Sensor •• SCR-Heizer (für Tank und Leitungen),
für die Weiterverarbeitung im Steuergerät •• SCR-Pumpen,
angepasst. Nach Durchlaufen eines Analog- •• SCR-Ventile,
Digital-Wandlers können diese, wie digitale •• HCI-Zumessung und -Ventile.
Eingangssignale, direkt im Mikrocontroller
eingelesen und als digitale Information ge- Motorkühlung und -schutz:
speichert werden. Über die im Steuergerät •• Lüfter,
hinterlegten Algorithmen werden Vorgabe- •• Wasserpumpe,
größen (z. B. Kraftstoffmenge) berechnet •• Ölpumpe,
und dazu die elektrischen Ausgangssignale •• Thermostat.
für die jeweiligen Stellglieder (z. B. Magnet-
ventil im Injektor) erzeugt. Weiterhin dient Sonstiges:
das Steuergerät als Schnittstelle zu anderen •• Starter,
elektronischen Systemen (z. B. Anti-Blo- •• Motorbremse.
ckiersystem (ABS)) und Diagnose.
Bild 2 zeigt die Gesamtübersicht des EDC-
Stellglieder (Aktoren) Systems für Common-Rail-Systeme.
Der dritte Systemblock umfasst die Stell-
glieder, die die elektrischen Ausgangssignale Datenverarbeitung
des Steuergerätes in mechanische Größen Die wesentliche Aufgabe der elektronischen
umsetzen. Beispiele für Aktoren sind: Dieselregelung (EDC) ist die Steuerung der
Einspritzmenge, des Einspritzzeitpunkts
Fahrerinformation: und des Einspritzdrucks. Außerdem steuert
•• Warnlampen (Fehlerlampe, MIL das Motorsteuergerät bei allen Systemen
(Malfunction Indicator Lamp), Wasser- verschiedene Stellglieder an. Die Funktionen
temperatur, Öltemperatur), der elektronischen Dieselregelung müssen
•• Statusanzeigen (Fahrgeschwindigkeits- auf jedes Fahrzeug und jeden Motor genau
regelung, Glühen). angepasst sein. Nur so können alle Kom-
ponenten optimal zusammenwirken. Das
Die diskreten Leuchten und Anzeigen Steuergerät wertet die Signale der Sensoren
werden mehr und mehr durch elektronische aus und begrenzt sie auf zulässige Span-
Anzeigen ersetzt, die ihre Informationen nungspegel. Einige Eingangssignale werden
über einen Datenbus erhalten. außerdem plausibilisiert. Der Mikro-
prozessor berechnet aus diesen Eingangs-
Diesel-Einspritzung: daten und aus gespeicherten Kennfeldern
•• Einspritzventile, die Lage und die Dauer der Einspritzung
•• Zumesseinheit, und setzt diese in zeitliche Signalverläufe
•• Druckregelventil, um, die an die Kolbenbewegung des Motors
•• Kraftstofffilter-Heizung, angepasst sind. Das Berechnungsprogramm
•• Kraftstoffpumpe. ist Teil der Steuergeräte-Software, die
außerdem noch weitere Funktionen umfasst. •• Kein System hat direkten Einfluss auf die
Wegen der geforderten Genauigkeit und Motorsteuerung (Ladedruck, Einsprit-
der hohen Dynamik des Dieselmotors ist zung, Vorglühen). Die Motorsteuerung
eine hohe Rechenleistung notwendig. Mit kann so zu den äußeren Anforderungen
den Ausgangssignalen werden Endstufen auch noch übergeordnete Optimierungs-
angesteuert, die genügend Leistung für die kriterien berücksichtigen (z. B. Abgas-
Stellglieder liefern (z. B. Hochdruck-Mag- emissionen, Kraftstoffverbrauch) und den
netventile für die Einspritzung, Abgasrück- Motor dann bestmöglich ansteuern.
führsteller und Ladedrucksteller). Außer- •• Viele Funktionen, die nicht unmittel-
dem werden noch weitere Komponenten mit bar die Steuerung des Motors betreffen,
Hilfsfunktionen angesteuert (z. B. Glührelais können für Diesel- und Ottomotorsteue-
und Klimaanlage). Diagnosefunktionen der rungen einheitlich ablaufen.
Endstufen für die Magnetventile erkennen •• Erweiterungen des Systems können
auch fehlerhafte Signalverläufe. Zusätzlich schnell umgesetzt werden.
findet über die Schnittstellen ein Signal-
austausch mit anderen Fahrzeugsystemen Maßgeblicher Sensor zum Ermitteln des
statt. Im Rahmen eines Sicherheitskonzepts Fahrerwunsches ist das Fahrpedal (Fahr-
überwacht das Motorsteuergerät auch das pedalstellung in %), über das Fahrver-
gesamte Einspritzsystem. haltenskennfeld wird die Fahrpedalstellung
in das Fahrerwunschmoment (in Nm)
Regelung der Einspritzung abgebildet. Im anschließenden „Momenten-
Historisch wurde im Motorsteuergerät mit pfad“ werden zusätzlich zum Fahrer-
Mengen gerechnet, diese Betrachtungsweise wunschmoment die Einflüsse von Leerlauf-
ist mittlerweile überholt und alle modernen regler, Drehzahlregler, externen Eingriffen
Dieselregelungen arbeiten momenten- (Momentenreduzierungen oder -erhöhun-
geführt, da das Drehmoment die do- gen der Schlupfregelung), Limitierungen
minierende physikalische Erhaltungsgröße etc. berechnet. Die Berechnungen erfolgen
innerhalb des Antriebsstrangs ist. Alle Leis- je nach Typ auf Kupplungs‑, Getriebe-, oder
tungsanforderungen an den Motor werden Motormomentenebene. Endgültiges Ergeb-
koordiniert und in einen Drehmoment- nis ist das Wunschmoment an der Motor-
wunsch umgerechnet. Im Drehmoment- welle. Durch Addition des temperatur- und
koordinator werden diese Anforderungen drehzahlabhängigen Motorreibmomentes
von internen und externen Verbrauchern ergibt sich schlussendlich das geforderte
sowie weitere Vorgaben bezüglich des innere Motormoment.
Motorwirkungsgrads priorisiert.
Aus dem notwendigen inneren Moment wird
Der Fahrer fordert beim Beschleunigen über die erforderliche Einspritzmenge berechnet.
das Fahrpedal (mit einem Fahrpedalsensor) Aus dieser Einspritzmenge berechnet sich
direkt ein einzustellendes Drehmoment an, die erforderliche Luftmenge, die durch das
Bild 3. Unabhängig davon fordern andere Luftsystem, insbesondere die Aufladung
externe Fahrzeugsysteme über die Schnitt- bereitgestellt werden muss. Dabei sind unter
stellen ein Drehmoment an, das sich aus dem anderem unterschiedliche physikalischen
Leistungsbedarf der Komponenten ergibt Laufzeiten im Luft- und Kraftstoffsystem
(z. B. Klimaanlage, Generator). Die Motor- zu berücksichtigen (Kraftstoffmenge kann
steuerung errechnet daraus das resultierende am nächsten feuernden Zylinder angepasst
Motormoment und steuert die Stellglieder werden, währenddessen die Luftmenge
des Einspritz- und Luftsystems entsprechend durch die Laufzeiten im Verdichter und der
an. Daraus ergeben sich folgende Vorteile: in Verrohrung bestimmt werden).
2 Komponenten für die elektronische Steuerung und Regelung eines Dieselmotors mit Common-Rail-System
Bild 2
1 nur Nutzfahrzeuge
2 nur Pkw
VTG Turbolader
mit variabler
Turbinengeo-
metrie; LIN Local
Interconnect
Network (kosten-
günstige
Alternative zum
CAN-Bus)
SCR Selektive Cataly-
tic Reduction
HCI Hydrocarbon
Injection Unit
CAN Controller Area
Network (seriel-
ler Datenbus im
Kraftfahrzeug)

2 (Fortsetzung)

reife zu verfolgen.

mobilmotor kommen
æ UAN0147-1Y
1 Patenturkunde für den Dieselmotor und dessen erste Ausführung aus dem Jahr 1894 UPG090102L-1D
æ UMM0634Y
Geschichte des Dieselmotors Elektronische Steuerung und Regelung Elektronische Dieselregelung EDC 289
3 für
lich Physikalisch
den Einbauorientierte
und Architektur:
AntriebHauptpfad mit Momenten- und Mengenbildung
von Fahr-
reife zu verfolgen.

konnte. Das Gewicht dieses ersten Diesel- Bild 3
æ UAN0147-1Y
motors betrug allerdings rund 4,5 Tonnen 1 Druckregelventil
bei einer Höhe von drei Metern. Deshalb 2 Raildrucksensor
3 Zumesseinheit
4 Hochdruckpumpe
Landfahrzeuge vorerst noch nicht zu denken. 5 Kurbelwellen-
Drehzahlsensor
6 Ladedrucksensor
7 Abgasrückführ-
ventil
8 VTG-Turbolader
9 Regelklappe
10 Luftmassenmesser
n Drehzahl
QS Startmenge
ti Ansteuerdauer
T Kraftstofftem-
peratur
M Moment
Q Einspritzmenge
φi Kurbelwellen-
winkel
AD Ansteuerdauer
AGR Abgasrück-
UPG090103-1D
führung
KST Kraftstofftem-
æ UMM0634Y
peratur
LDR Ladedruck
SB Spritzbeginn
RD Raildruck

Die im Bild 3 dargestellte Abgasrückfüh- die Leerlauf-Solldrehzahl angehoben

rung ist zur Verbesserung der Emissionen werden. Da der Motor im dichten Straßen-
vorgesehen, der Solldruck der Raildruck- verkehr relativ häufig im Leerlauf betrieben
regelung hängt außer von der gewünschten wird (z. B. „Stop and Go“ oder Halt an Am-
Menge auch vom Motorbetriebspunkt ab. peln), sollte die Leerlaufdrehzahl aus Emis-
sions- und Verbrauchsgründen möglichst
In tatsächlich existierenden Implementie- niedrig sein. Dies bringt jedoch Nachteile
rungen sind sehr viele weitere Querverbin- für die Laufruhe des Motors und für das An-
dungen und Regelungen zu berücksichtigen, fahrverhalten mit sich. Die Leerlaufregelung
zum Beispiel muss die Wunschmenge muss bei der Einregelung der vorgegebenen
begrenzt werden wenn das Luftsystem die Solldrehzahl mit sehr stark schwankenden
erforderliche Luftmenge nicht schnell genug Anforderungen zurechtkommen. Der Leis-
liefern kann (zur Rauchbegrenzung). tungsbedarf der vom Motor angetriebenen
Nebenaggregate ist in weiten Grenzen va-
Im Hinblick auf Motor- und Abgasverhalten riabel. Der Generator beispielsweise nimmt
werden an die Genauigkeit von Einspritz- bei niedriger Bordnetzspannung viel mehr
menge und Spritzabständen eng tolerierte Leistung auf als bei hoher; hinzu kommen
Anforderungen gestellt. Diese lassen sich Anforderungen des Klimakompressors, der
über die Produktlebensdauer wirtschaftlich Lenkhilfepumpe, der Hochdruckerzeugung
nur durch den Einsatz geeigneter Steuer- für die Dieseleinspritzung usw. Zu diesen
und Regelalgorithmen (siehe Kapitel Zumess- externen Lastmomenten kommt noch das
funktionen) gewährleisten, bei denen das interne Reibmoment des Motors, das stark
spezifische Verhalten der Einspritzhydraulik, von der Motortemperatur abhängt. In den
Signale bestehender Sensoren oder modell- üblichen momentengeführten Systemen
basierte Ansätze für eine präzise Mengen- können die Momentenbedarfe der Neben-
zumessung genutzt werden. aggregate sowie das Reibmoment des Motors
modelliert und als Vorsteuerung verwendet
Startmenge werden. Der Leerlaufregler muss dann nur
Beim Starten wird die Einspritzmenge die Modellungenauigkeiten ausgleichen.
abhängig von der Kühlmitteltemperatur und
der Drehzahl berechnet und mit zuneh- Enddrehzahlregelung (Abregelung)
mender Startzeit integriert. Die Signale für Aufgabe der Enddrehzahlregelung (auch Ab-
die Startmenge werden vom Einschalten des regelung genannt) ist es, den Motor vor un-
Fahrtschalters (Bild 3, Schalter geht in Stel- zulässig hohen Drehzahlen zu schützen. Der
lung „Motor-Start“) bis zum Erreichen einer Motorhersteller gibt hierzu eine zulässige
Mindestdrehzahl ausgegeben. Der Fahrer Maximaldrehzahl vor, die nicht für längere
hat auf die Startmenge keinen Einfluss. Zeit überschritten werden darf, da sonst
der Motor geschädigt wird. Die Abregelung
Leerlaufregelung reduziert das Wunschmoment oberhalb des
Aufgabe der Leerlaufregelung (LLR) ist es, Nennleistungspunktes des Motors kon-
im Leerlauf bei nicht betätigtem Fahrpedal tinuierlich. Kurz oberhalb der maximalen
eine definierte Solldrehzahl einzuregeln. Motordrehzahl findet keine Einspritzung
Diese Solldrehzahl kann je nach Betriebs- mehr statt. Die Abregelung muss aber mög-
zustand des Motors variieren; so wird zum lichst weich (mit einer Rampenfunktion)
Beispiel bei kaltem Motor meist eine höhere erfolgen, um ein ruckartiges Abregeln des
Leerlaufdrehzahl eingestellt als bei warmem Motors beim Beschleunigen zu verhindern.
Motor. Zusätzlich kann z. B. bei zu niedriger Dies ist umso schwieriger zu realisieren, je
Bordnetzspannung, eingeschalteter Klima- dichter Nennleistungspunkt und Maximal-
anlage oder rollendem Fahrzeug ebenfalls drehzahl zusammenliegen.
Zwischendrehzahlregelung bels die letzte gültige Soll-Geschwindigkeit

Die Zwischendrehzahlregelung wird für wieder eingestellt werden. Eine stufenweise
Nutzfahrzeuge mit Nebenabtrieben (z. B. Veränderung der Sollgeschwindigkeit über
Kranbetrieb) oder für Sonderfahrzeuge die Bedienelemente ist ebenfalls möglich.
(z. B. Feuerlöschpumpe oder Krankenwagen
mit Stromgenerator) eingesetzt. Ist sie Fahrgeschwindigkeitsbegrenzung
aktiviert, wird der Motor auf eine Zwischen- Variable Begrenzung
drehzahl geregelt. Die Fahrgeschwindigkeitsbegrenzung be-
grenzt die maximale Geschwindigkeit auf
Die Vorgabe der Drehzahl kann dabei über einen eingestellten Wert, auch wenn das
das Bedienteil der Fahrgeschwindigkeits- Fahrpedal weiter betätigt wird. Dies ist
regelung oder über eine Kommunikations- vor allem bei leisen Fahrzeugen eine Hilfe
schnittstelle erfolgen. Des Weiteren wird sie für den Fahrer, der damit Geschwindig-
bei Pkw mit automatisiertem Schaltgetriebe keitsbegrenzungen nicht unabsichtlich
zur Regelung der Motordrehzahl während überschreiten kann. Die Fahrgeschwindig-
des Schaltvorgangs eingesetzt. keitsbegrenzung begrenzt zu diesem Zweck
das Fahrerwunschmoment entsprechend
Aufgrund der elektronischen Arbeitsweise der maximalen Sollgeschwindigkeit. Sie
können für die Zwischendrehzahlregelung wird durch den Bedienhebel oder durch
je nach Anwendungsfall unterschiedliche „Kick-down“ abgeschaltet. Die letzte gültige
Charakteristiken eingestellt werden: Soll-Geschwindigkeit kann mit Hilfe der
•• Lastunabhängige Drehzahl (isochron), Wiederaufnahmestellung des Bedienhebels
•• Lastabhängige Drehzahlabsenkung mit wieder aufgerufen werden. Eine stufenweise
wählbarer Kennlinie (droop). Veränderung der Soll-Geschwindigkeit über
den Bedienhebel ist ebenfalls möglich.
Fahrgeschwindigkeitsregelung
Der Fahrgeschwindigkeitsregler ermöglicht Feste Begrenzung
das Fahren mit konstanter Geschwindigkeit. In vielen Staaten schreibt der Gesetz-
Er regelt die Geschwindigkeit des Fahrzeugs geber feste Höchstgeschwindigkeiten für
auf einen gewünschten Wert ein, ohne dass bestimmte Fahrzeugklassen vor (z. B. für
der Fahrer das Fahrpedal betätigen muss. schwere Nfz). Auch die Fahrzeughersteller
Dieser Wert kann über einen Bedienhebel begrenzen die maximale Geschwindigkeit
oder über Lenkradtasten eingestellt werden. durch eine feste Fahrgeschwindigkeits-
Das Wunschmoment wird so lange erhöht begrenzung. Sie kann nicht abgeschaltet
oder verringert, bis die gemessene Ist-Ge- werden. Bei Sonderfahrzeugen können
schwindigkeit gleich der eingestellten auch fest einprogrammierte Geschwindig-
Soll-Geschwindigkeit ist. Bei einigen Fahr- keitsgrenzen vom Fahrer angewählt werden
zeuganwendungen kann durch Betätigen des (z. B. wenn bei Müllwagen Personen auf den
Fahrpedals über die momentane Soll-Ge- hinteren Trittflächen stehen).
schwindigkeit hinaus beschleunigt werden.
Wird das Fahrpedal wieder losgelassen, Aktive Ruckeldämpfung
regelt der Fahrgeschwindigkeitsregler die Bei plötzlichen Lastwechseln regt die Dreh-
letzte gültige Soll-Geschwindigkeit wieder momentänderung des Motors den Fahr-
ein. Tritt der Fahrer bei eingeschaltetem zeugantriebsstrang zu Ruckelschwingungen
Fahrgeschwindigkeitsregler auf das Kupp- an. Fahrzeuginsassen nehmen diese Ruckel-
lungs- oder Bremspedal, so wird der Regel- schwingungen als unangenehme periodische
vorgang abgeschaltet. Bei ausgeschaltetem Beschleunigungsänderungen wahr (Bild 4).
Fahrgeschwindigkeitsregler kann mithilfe Aufgabe des aktiven Ruckeldämpfers (ARD)
der Wiederaufnahmestellung des Bedienhe- ist es, diese Beschleunigungsänderungen zu
æ UAN0147-1Y
4 Beispiel des aktiven Ruckeldämpfers (ARD) emissionen. Die Laufruheregelung (LRR)
bzw. die Mengenausgleichsregelung (MAR)
haben die Aufgabe, solche Unterschiede an-
hand der daraus resultierenden Drehzahl-
schwankungen zu erkennen und über eine
gezielte Anpassung der Einspritzmenge
des betreffenden Zylinders auszugleichen.
Hierzu wird die Drehzahl nach der Ein-
spritzung in einen bestimmten Zylinder mit
einer gemittelten Drehzahl verglichen. Liegt
die Drehzahl des betreffenden Zylinders zu
tief, wird die Einspritzmenge erhöht; liegt
sie zu hoch, muss die Einspritzmenge redu-
Bild 4 ziert werden (Bild 5). Die Laufruheregelung
a Ohne aktivem Ru- ist eine Komfortfunktion, deren primäres
Ziel die Verbesserung der Motorlaufruhe
UPG090104-1D
ckeldämpfer
im Bereich der Leerlaufdrehzahl ist. Die
æ UMM0634Y
b mit aktivem Ru-

ckeldämpfer Mengenausgleichsregelung soll zusätzlich
1 Filterfunktion
zur Komfortverbesserung im Leerlauf die
2 aktive Korrektur Emissionen im mittleren Drehzahlbereich
durch eine Gleichstellung der Einspritz-
mengen der Motorzylinder verbessern. Für
verringern. Dies geschieht durch zwei ge- Nfz wird die Mengenausgleichsregelung
trennte Maßnahmen: auch AZG (Adaptive-Zylinder-Gleichstel
•• Bei plötzlichen Änderungen des vom lung, engl.: Smooth Running Control SRC)
Fahrer gewünschten Drehmoments (über genannt.
das Fahrpedal) reduziert eine genau abge-
stimmte Filterfunktion die Anregung des Begrenzungsmenge
Triebstrangs. Würde immer die vom Fahrer gewünschte
•• Schwingungen des Triebstrangs werden oder physikalisch mögliche Kraftstoffmenge
anhand des Drehzahlsignals der Kurbel- eingespritzt werden, könnten folgende
welle erkannt und über eine aktive Effekte auftreten:
Regelung gedämpft. Diese moduliert •• zu hohe Schadstoffemissionen,
das Wunschmoment bei ansteigender •• zu hoher Rußausstoß,
Drehzahl und erhöht sie bei fallender •• mechanische Überlastung wegen zu
Drehzahl, um so den entstehenden Dreh- hohem Drehmoment oder Überdrehzahl,
zahlschwingungen entgegenzuwirken. •• thermische Überlastung wegen zu hoher
Abgas‑, Kühlmittel‑, Öl- oder Turbolader-
Laufruheregelung, temperatur,
Mengenausgleichsregelung •• thermische Überlastung der Magnetventi-
Nicht alle Zylinder eines Motors er- le durch zu lange Ansteuerzeiten.
zeugen bei einer gleichen Einspritzdauer
das gleiche Drehmoment. Dies kann an Um diese unerwünschten Effekte zu ver-
Unterschieden in der Zylinderverdichtung, meiden, wird eine Begrenzung aus ver-
Unterschieden in der Zylinderreibung schiedenen Eingangsgrößen gebildet (z. B.
oder Unterschieden in den hydraulischen angesaugte Luftmasse, Drehzahl und
Einspritzkomponenten liegen. Folge dieser Kühlmitteltemperatur). Die maximale Ein-
Drehmomentunterschiede ist ein unrunder spritzmenge und damit das maximale Dreh-
Motorlauf und eine Erhöhung der Motor- moment werden somit begrenzt.
æ UAN0147-1Y
5 Beispiel der Laufruheregelung (LRR) ein. Diese Menge kann mit höherer Genau-
igkeit zugemessen werden. Durch spezielle
Solldrehzahl: 800 min-1
Software-Algorithmen können weiche
Übergänge ohne spürbare Drehmoment-
änderungen beim Zu- und Abschalten der
Istdrehzahlen: Injektoren erreicht werden.
Zyl. 1 Zyl. 2 Zyl. 3 Zyl. 4
min-1 800 790 820 790 Abstellen
Das Arbeitsprinzip Selbstzündung hat zur
Folge, dass der Dieselmotor nur durch
Unterbrechen der Kraftstoffzufuhr zum
Stillstand gebracht werden kann. Bei der
elektronischen Dieselregelung wird der
Einspritz- Motor über die Vorgabe des Steuergeräts
menge = + +
„Einspritzmenge null“ abgestellt (z. B. keine
Ansteuerung der Magnetventile, Schließen
æ UMM0634Y
der Zumesseinheit).
NMK1792D
Motorbremsfunktion
Das Steuergerät erfasst für diesen Zweck die
Stellung des Motorbremsschalters.
Höhenkorrektur Ein betätigter Motorbremsschalter führt zur

Mit steigender Höhe nimmt der Atmosphä- Einspeisung eines negativen Momenten-
rendruck ab. Somit wird auch die Zylinder- wunsches in den Momentenpfad, der
füllung mit Verbrennungsluft geringer. schlussendlich zu Null- oder Leerlaufmenge
Deshalb muss die Einspritzmenge reduziert führt und die Motorbremse oder die Motor-
werden. Würde die gleiche Menge wie bei bremsen (Abgasklappe, Dekompressions-
hohem Atmosphärendruck eingespritzt, ventil, Retarder) ansteuert.
käme es wegen Luftmangel zu starkem
Rauchausstoß. Der Atmosphärendruck wird Die Verwendung des Momentenpfades hat
vom Umgebungsdrucksensor im Steuergerät gegenüber der direkten Ansteuerung der
erfasst. Damit kann die Einspritzmenge Motorbremsen den Vorteil, dass dieser Pfad
in großen Höhen reduziert werden. Der auch von der Geschwindigkeitsregelanlage
Atmosphärendruck hat auch Einfluss auf die oder von einem Abstandsassistenten benutzt
Ladedruckregelung und die Drehmoment- werden kann. Ebenso ist eine kontinuierli-
begrenzung. che Bremsfunktion möglich, wenn entspre-
chende Stellglieder vorhanden sind.
Zylinderabschaltung
Wird bei hohen Motordrehzahlen ein Spritzbeginnregelung
geringes Drehmoment gewünscht, muss Der Spritzbeginn hat einen starken Einfluss
sehr wenig Kraftstoff eingespritzt werden. auf Leistung, Kraftstoffverbrauch, Geräusch-
Eine andere Möglichkeit zur Reduzierung emissionen und Abgasverhalten. Sein Soll-
des Drehmoments ist die Zylinderabschal- wert hängt von der Motordrehzahl und der
tung. Hierbei wird die Hälfte der Injektoren Einspritzmenge ab. Er ist im Steuergerät in
abgeschaltet (im Common-Rail-System). Kennfeldern gespeichert. Weiterhin können
Die verbleibenden Injektoren spritzen dann Korrekturen (z. B. in Abhängigkeit Kühl-
eine entsprechend höhere Kraftstoffmenge mitteltemperatur, Umgebungsdruck, Kraft-
zeugung, dass der Auto- der mit billigem Schweröl betrieben werden Dieselregelung EDC
294 Elektronische Steuerung und Regelung Elektronische
mobilmotor kommen
æ UAN0147-1Y
1 Spritzbeginnregelungen 6 Drehzahl- und Drehwinkelsensor
Regelung Rege- Förder- BIP-Re-

lung mit beginn- gelung
Nadel- regelung
5
Bild 6
bewe-
1 Drehzahl- und gungs- 1
Drehwinkelsensor sensor 4
in der Einspritz-
Einspritzsystem
pumpe
2 Geberrad Common- – – –
Rail-System
3 Zahnlücke des
Geberrades Unit-Injector, – – ●
4 Verstellweg durch Unit-Pump
Spritzversteller Kantengesteuerte ● – –
5 elektrischer An- Verteilereinspritz-
schluss pumpe 1
2 3
Magnetventilge- ● ● –
steuerte Verteiler-
Tabelle 1
einspritzpumpe 1
1 siehe Kapitel
æ UMM0634Y
NAE0760Y
Konventionelle Ein- Reiheneinspritz- ● – –
pumpe 1
spritzsysteme
stofftemperatur) erfolgen. Im Gegensatz

zu anderen Einspritzsystemen (Tabelle 1)
ermöglicht die Hochspannungsansteue- Spritzverstellers geregelt. Förderbeginn und
rung beim Common-Rail-System so genau Spritzbeginn stehen, über die Wellenlaufzeit,
reproduzierbare Einspritzbeginne, dass aufto 'GFischer'
This copy belongs in einem direkten Verhältnis zueinander.
eine Spritzbeginnregelung verzichtet werden Die Lageregelung des Spritzverstellers
kann. basiert auf den Signalen des Kurbelwellen-
und des pumpeninternen Drehzahl- bzw.
Regelung mit Nadelbewegungssensor Drehwinkelsensors (Bild 6). Der Sensor (1)
Ein induktiver Nadelbewegungssensor in wird zusammen mit dem Spritzversteller
einer Einspritzdüse (Referenzdüse, meist verschoben (4). Verändert dieser seine
Zylinder 1) gibt beim Öffnen und Schließen Position, verändert sich auch die Position
der Düsennadel jeweils einen Impuls ab. der Zahnlücke (3) des Geberrades (2) relativ
Das beim Öffnen der Düse abgegebene zum OT-Impuls des Kurbelwellendrehzahl-
Signal dient dem Steuergerät als Rückmel- sensors. Aus der Winkeldifferenz zwischen
dung für den Spritzbeginn. Der Spritz- dem, durch die Zahnlücke generierten,
beginn kann damit in einem geschlossenen Synchro- und dem OT-Impuls wird die
Regelkreis dem Sollwert für den jeweiligen Ist-Position des Spritzverstellers ermittelt.
Betriebspunkt exakt nachgeführt werden. Bei Abweichung zum Sollwert wird das
In Situationen in denen kein verwertbares Ansteuersignal für das Spritzversteller-Mag-
Signal vorliegt (Starterbetätigung, Schub- netventil so lange verändert, bis die Soll-Po-
betrieb) wird der Regler abgeschaltet und sition erreicht ist. Die Förderbeginnregelung
der Spritzbeginn gesteuert. kann auch im Schubbetrieb eingesetzt
werden. Im Bedarfsfall kann durch Über-
Förderbeginnregelung lagerung mit der Spritzbeginnregelung mit
Bei den magnetventilgesteuerten Verteiler- Nadelbewegungssensor eine noch höhere
einspritzpumpen (siehe Kapitel Kon- Genauigkeit erzielt werden.
ventionelle Einspritzsysteme) wird der
Förderbeginn über die Lageerkennung des
æ UAN0147-1Y
7 B IP-Erkennung für die darauf folgende Einspritzsequenz als
Kompensationswert verwendet. Bei Ausfall
eines BIP-Signals schaltet das Steuergerät auf
gesteuerten Betrieb um.
1
3
λ-Regelung für Dieselmotoren
Anwendung
Die Breitband-Lambda-Sonde im Abgasrohr
misst den Restsauerstoffgehalt im Abgas.
MagnetventilstromIM
Daraus kann auf das Luft Kraftstoff-Ver-

4
hältnis (Luftzahl λ) geschlossen werden.
Das Signal der λ-Sonde wird während des
Motorbetriebs adaptiert. Dadurch wird eine
hohe Signalgenauigkeit über deren Lebens-
2 dauer erreicht. Auf dieses Signal bauen
verschiedene λ-Funktionen auf, die in den Bild 7
1 BIP-Fenster
folgenden Abschnitten erklärt werden.
æ UMM0634Y
NAE0751D
2 BIP-Signal
3 Anzugsstrom-
Zeit t Grundfunktionen niveau
Druckkompensation 4 Haltestromniveau
Das Rohsignal der λ-Sonde hängt von der
Sauerstoffkonzentration im Abgas sowie
BIP-Regelung vom Abgasdruck am Einbauort der Sonde
Die BIP-Regelung wird bei den Nocken- ab. Deshalb muss der Einfluss des Drucks
zeitgesteuerten Einzelzylinder-Systemen auf das Sondensignal ausgeglichen (kom-
eingesetzt. pensiert) werden. Die Funktion Druckkom-
pensation enthält je ein Kennfeld für den
Für die exakte Regelung des Spritzbeginns Abgasdruck und für die Druckabhängigkeit
genügt die Kenntnis über den Zeitpunkt des des Messsignals der λ-Sonde. Mithilfe dieser
Förderbeginns (direkter Zusammenhang Modelle erfolgt die Korrektur des Messsig-
zwischen Förder- und Spritzbeginn). Der nals bezogen auf den jeweiligen Betriebs-
Förderbeginn – oder kurz BIP (Begin of punkt.
Injection Period) – ist als der Zeitpunkt de-
finiert, ab dem das Magnetventil geschlossen Adaption
ist und der Druckaufbau im Pumpenhoch- Die Adaption der λ-Sonde berücksichtigt
druckraum beginnt. Nach Überschreiten im Schub die Abweichung der gemessenen
des Düsennadelöffnungsdrucks öffnet die Sauerstoffkonzentration von der Frisch-
Düse und der Einspritzvorgang beginnt luft-Sauerstoffkonzentration (ca. 21 %).
(Spritzbeginn). Im Bereich des erwarteten So wird ein Korrekturwert „erlernt“. Mit
Schließzeitpunkts des Magnetventils wird dieser erlernten Abweichung kann in jedem
die Ansteuerung mit konstanter Spannung Betriebspunkt des Motors die gemessene
durchgeführt (BIP-Fenster, Bild 7, Pos. 1). Sauerstoffkonzentration korrigiert werden.
Beim Schließen des Magnetventils führen Damit liegt über die gesamte Lebensdauer
induktive Effekte zu einer charakteristischen der λ-Sonde ein genaues, driftkompensiertes
Ausprägung des Magnetventilstroms, womit Signal vor.
der Förderbeginn detektiert werden kann.
Die Abweichung vom erwarteten Soll- λ-basierte Regelung der Abgasrückführung
wert des Schließzeitpunkts wird für jede Die Erfassung des Sauerstoffgehalts im
einzelne Einspritzung abgespeichert und Abgas ermöglicht – verglichen mit einer
mobilmotor kommen
konnte. DasSteuerung
Gewichtund dieses ersten Diesel-
296 Elektronische Regelung Elektronische Dieselregelung EDC
æ UAN0147-1Y
Bereits im Jahr vorerst
Landfahrzeuge 1863 unternahm
noch nichtder Fran-
zu denken. Mit weiteren Verbesserungen im Bereich der
einem Fahrzeug,fürdas
1 Patenturkunde denvon einer von
Dieselmotor ihm ent-
und dessen sich Diesels
erste Ausführung Erfindung
aus dem Jahr 1894 aber bald durch und
Bild 8 Dieser Antrieb erwies sich aber als untaug- keine Alternativen mehr.
8 Systemübersicht der λ-Regelung für Pkw-Dieselmotoren (Beispiel)
1 Glühstiftkerze lich für den Einbau und Antrieb von Fahr-
2 Kühlwassertem- zeugen. Erst mit Nikolaus August Ottos
peratursensor Viertaktmotor mit Magnetzündung war der
3 Injektor
4 Nockenwellen-
Positionssensor
5 Ladedrucksensor grad dieser Motoren war allerdings gering.
6 Abgasrückführ- Die Leistung des Rudolf Diesel bestand
ventil (AGR-Ventil) darin, einen Motor mit vergleichsweise sehr
7 AGR-Kühler viel höherem Wirkungsgrad theoretisch zu
8 Regelklappe
9 Temperatursensor
reife zu verfolgen.
10 Ladeluftkühler
11 Verdichter-Bypass-
Ventil Rudolf Diesel baute 1897 in Zusammen-
UPG090108-1D
12 Luftfilter
13 Heißfilm-Luft- Nürnberg (MAN) den ersten funktionieren-
æ UAN0147-1Yæ UMM0634Y
„Es istmassen-Messer
meine feste Über- den Prototypen eines Verbrennungsmotors,
14 Niederdruck(ND)-
AGR-Ventil
mobilmotor kommen
15 und
ND-AGR
wird, dann betrachte
ich16meine
Ladedrucksteller
Lebensauf-
17 als
gabe variabler
beendet.“ bei einer Höhe von drei Metern. Deshalb
9 Prinzipieller Ablauf der Mengenmittelwertadaption in der Betriebsart „Indirect Control“
Abgasturbolader
kurz vor(Niederdruckstufe)
seinem Tod) Landfahrzeuge vorerst noch nicht zu denken.
18 Differenzdruck- This copy belongs to 'GFischer'
sensor
19 SCR-Katalysator
20 Abgastemperatur-
sensor
21 Partikelsensor
22 Diesel-Partikelfilter
sator
24 NOx-Sensor
25 Mischer
26 Dosiermodul
(AdBlue)
27 Stauklappe
28 λ-Sensor
29 variabler
Abgasturbolader
(Hochdruckstufe)
30 Turbinen-Bypass-
Ventil
UPG090109-1D
31 Kurbelwellen-
æ UMM0634Y
Drehzahlsensor

Geschichte des Dieselmotors Elektronische Steuerung und Regelung Elektronische Dieselregelung EDC 297

luftmassenbasierten
Bereits im Jahr 1863 Abgasrückführung
unternahm der Fran- – auchweiteren
Mit bei dynamischen Zustandsänderungen
ein engeres
zose EtienneToleranzband der Emissionen
Lenoir eine Versuchsfahrt mit ohne Verzögerung
Einspritzung bestimmt werden
und Gemischbildung kann.
setzte
über die
einem Fahrzeugflotte.
Fahrzeug, das von einer von ihm ent- Die Korrekturmengen
sich Diesels Erfindung werden imdurch
aber bald EEPROM
und
wickelten Gasmaschine angetrieben wurde. desgab
es Steuergeräts
für Schiffs-gespeichert und stehen bei
Mengenmittelwertadaption
Dieser Antrieb erwies sich aber als untaug- Motorstart
keine sofort zur
Alternativen Verfügung. Grund-
mehr.
Die Mengenmittelwertadaption
lich für den Einbau und Antrieb(siehe von Fahr- sätzlich gibt es zwei Betriebsarten der
Kapitel Zumessfunktionen)
zeugen. Erst mit Nikolaus August liefert ein
Ottos Mengenmittelwertadaption, die sich in der
genaueres Einspritzmengensignal
Viertaktmotor mit Magnetzündung fürwar
die der Verwendung der ermittelten Mengenabwei-
Sollwertbildung
Betrieb abgasrelevanter
mit flüssigem Kraftstoff Regel-
und somit chung unterscheiden:
kreise.
der Ermittelt
mobile Einsatz wird eine über
möglich. Deralle Zylinder
gemittelte
grad dieserMengenabweichung.
Motoren war allerdings Bild gering.
9 zeigt Betriebsart „Indirect Control“
die grundsätzliche
Die Leistung des Rudolf Struktur der bestand
Diesel Mengen- In der Betriebsart Indirect Control (Bild 9)
mittelwertadaption
darin, einen Motor mit undvergleichsweise
deren Eingriff auf sehr wird ein genauer Einspritzmengensollwert
die abgasrelevanten
viel höherem Wirkungsgrad Regelkreise. Aus demzu
theoretisch als Eingangsgröße in verschiedene abgasre-
Signal der λ-Sonde
entwickeln und seine undIdeedem bisLuftmassen-
zur Serien- levante Soll-Kennfelder verwendet. Die Ein-
signalzuwird
reife die tatsächlich eingespritzte
verfolgen. spritzmenge selbst wird in der Zumessung
Kraftstoffmasse berechnet und mit dem nicht korrigiert.
Einspritzmassensollwert
Rudolf Diesel baute 1897verglichen.
in Zusammen- Die
Differenz
arbeit mit wird in einem Adaptionskennfeld
der Maschinenfabrik Augsburg- Betriebsart „Direct Control“
in definierten
Nürnberg (MAN) „Lernpunkten“ gespeichert.
den ersten funktionieren- In der Betriebsart Direct Control wird die
Damit
den ist sichergestellt,
Prototypen dass eine betriebs-
eines Verbrennungsmotors, Mengenabweichung zur Korrektur der Ein-
punktspezifische
der Einspritzmengenkorrektur
mit billigem Schweröl betrieben werden spritzmenge in der Zumessung verwendet,
10 Prinzipieller Ablauf der Volllastrauchbegrenzung mithilfe der λ-Regelung æ UAN0147-1Y
UPG090110-1D
æ UMM0634Y
sodass die wirklich eingespritzte Kraftstoff- zeugflotte aufgrund von Fertigungs-

menge genauer mit der Soll-Einspritzmenge toleranzen oder Alterungsdrift wesentlich
übereinstimmt. Hierbei handelt es sich reduziert werden. Den größten Einfluss
(gewissermaßen) um einen geschlossenen auf die Emissionen hat dabei die Korrektur
Mengenregelkreis. der Abgasrückführung. Zusätzlich kann
durch den Einsatz einer λ-Regelung die
Volllastrauchbegrenzung Volllastrauchmenge exakt bestimmt und
Durch die Funktion der Volllastbegrenzung eine unerwünschte Verbrennung detektiert
wird die Überschreitung vorgegebener werden. Die hohe Genauigkeit des Signals
Rauchwerte verhindert. Bild 10 zeigt der λ-Sonde ermöglicht darüber hinaus die
die prinzipielle Darstellung der Regel- Darstellung eines λ-Regelkreises für die
struktur für die Volllastrauchbegrenzung Regeneration von NOx-Speicher-Katalysa-
mit einer λ-Sonde. Ziel ist die Ermittlung toren.
der maximalen Kraftstoffmenge, die ein-
gespritzt werden darf, ohne einen bestimm- Regelung und Ansteuerung von Aktoren
ten Rauchwert zu überschreiten. Mit den Neben den Einspritzkomponenten werden
Signalen des Luftmassenmessers und des von der EDC eine Vielzahl weiterer Stell-
Motordrehzahlsensors wird der λ-Sollwert glieder geregelt und angesteuert. Sie wirken
λSoll über ein Rauchbegrenzungskennfeld z. B. auf die Füllungssteuerung, auf die
ermittelt. Aus diesem Wert wird zusammen Motorkühlung oder sie unterstützen das
mit der Luftmasse der Vorsteuerwert für Startverhalten des Dieselmotors. Wie bei der
die maximal zulässige Einspritzmenge Regelung der Einspritzung werden auch hier
errechnet. Dieser Steuerung wird eine die Vorgaben von anderen Systemen (z. B.
λ-Regelung überlagert, bei der aus der ASR) berücksichtigt. Je nach Fahrzeugtyp,
Differenz zwischen λ-Sollwert λSoll und Einsatzgebiet und Einspritzsystem kommen
-Istwert λIst eine Korrekturkraftstoffmenge verschiedene Stellglieder zur Anwendung.
berechnet wird. Die Summe aus Vorsteuer- Einige Beispiele sind in diesem Abschnitt
und Korrekturmenge ist ein exakter Wert beschrieben. Bei der Ansteuerung werden
für die maximale Volllast-Kraftstoffmenge. verschiedene Wege beschritten:
Mit dieser Struktur ist eine gute Dynamik •• Die Stellglieder werden direkt über eine
durch die Vorsteuerung und eine verbes- Endstufe im Motorsteuergerät mit den
serte Genauigkeit durch den überlagerten entsprechenden Signalen angesteuert
λ-Regelkreis erreichbar. (z. B. Abgasrückführventil).
•• Bei hohem Stromverbrauch steuert das
Erkennung unerwünschter Verbrennung Steuergerät ein Relais an (z. B. Lüfter-
Dazu wird das Signal λ-Sonde im Schub- ansteuerung).
betrieb herangezogen. Liegt dieses unter- •• Das Motorsteuergerät gibt Signale an ein
halb eines berechneten Schwellwertes, unabhängiges Steuergerät, das dann die
treten unerwünschte Verbrennungen auf. In weiteren Stellglieder ansteuert oder regelt
diesem Fall kann der Motor durch Schließen (z. B. Glühzeitsteuerung).
einer Regelklappe und des Abgasrückführ-
ventils abgestellt werden. Das Erkennen Die Integration aller Motorsteuerfunktionen
unerwünschter Verbrennung stellt eine im EDC-Steuergerät bietet den Vorteil, dass
zusätzliche Sicherheitsfunktion für den nicht nur Einspritzmenge und -zeitpunkt,
Motor dar. sondern auch alle anderen Motorfunk-
tionen wie z. B. die Abgasrückführung und
Zusammenfassung die Ladedruckregelung im Motorregelkon-
Mit einer λ-basierten Abgasrückführung zept berücksichtigt werden können. Dies
kann die Emissionsstreuung einer Fahr- führt zu einer wesentlichen Verbesserung
æ UAN0147-1Y
motors betrug allerdings rund 4,5Elektronische
Tonnen Steuerung und Regelung Elektronische Dieselregelung EDC 299

der Motorregelung. Außerdem liegen 11 Einlasskanalabschaltung

im Motorsteuergerät bereits viele Infor-
mationen vor, die für andere Funktionen
benötigt werden (z. B. Motortemperatur
und Ansauglufttemperatur für die Glühzeit- 1
steuerung). 2
Kühlmittelzusatzheizung 3 6
Leistungsfähige Dieselmotoren haben einen 5
sehr hohen Wirkungsgrad. Die Abwärme
des Motors reicht daher unter Umständen
nicht mehr aus, den Fahrzeuginnenraum
ausreichend aufzuheizen. Deshalb kann eine Bild 11
1 Einlassventil
Kühlmittelzusatzheizung mit Glühkerzen
2 Drallkanal
eingesetzt werden. Sie wird je nach Kapazität
NMM0555Y
æ UMM0634Y
4 3 Zylinder
des Generators in verschiedenen Stufen an- 4 Kolben
gesteuert. Das EDC-Motorsteuergerät regelt 5 Füllungskanal
die Kühlmittelzusatzheizung. 6 Klappe
Einlasskanalabschaltung
Bei der Einlasskanalabschaltung wird im Lüfteransteuerung
unteren Motordrehzahlbereich und im Oberhalb einer bestimmten Motortem-
Leerlauf ein Füllungskanal (Bild 11, Pos. 5) peratur steuert das Motorsteuergerät das
pro Zylinder durch eine elektro-pneuma- Lüfterrad des Motors an. Auch nach Motor-
tisch betätigte Klappe (6) verschlossen. stillstand wird es noch für eine bestimmte
Die Frischluft wird dann nur über Drall- Zeit weiter betrieben. Diese Nachlaufzeit
kanäle (2) angesaugt. Dadurch entsteht hängt von der aktuellen Kühlmitteltem-
im unteren Drehzahlbereich eine bessere peratur und dem Lastzustand des letzten
Verwirbelung der Luft und damit bessere Fahrzyklus ab.
Verbrennung. Im oberen Drehzahlbereich
wird der Füllungsgrad durch die zusätzlich Abgasrückführung
geöffneten Füllungskanäle erhöht und somit Zur Reduzierung der NOx-Emission wird
die Motorleistung verbessert. Abgas in den Ansaugtrakt des Motors
geleitet. Dies geschieht über einen Kanal,
Ladedruckregelung dessen Querschnitt durch ein Abgasrück-
Die Ladedruckregelung (LDR) des Turbo- führventil verändert werden kann. Die An-
laders verbessert die Drehmomentcharak- steuerung des Abgasrückführventils erfolgt
teristik im Volllastbetrieb und die Ladungs- entweder über einen elektropneumatischen
wechsel im Teillastbetrieb. Der Sollwert für Wandler oder über einen elektrischen
den Ladedruck hängt von der Drehzahl, Steller. Aufgrund der hohen Temperatur
der Einspritzmenge, der Kühlmittel- und und des Schmutzanteils im Abgas kann der
der Lufttemperatur sowie dem Umgebungs- rückgeführte Abgasstrom schlecht gemessen
luftdruck ab. Er wird mit dem Istwert des werden. Deshalb erfolgt die Regelung
Ladedrucksensors verglichen. Bei einer indirekt über einen Luftmassenmesser im
Regelabweichung wird über das Steuer- Frischluftmassenstrom. Sein Messwert wird
gerät der elektropneumatischen Wandler im Steuergerät mit dem theoretischen Luft-
des Bypassventils oder die Leitschaufeln bedarf des Motors verglichen. Dieser wird
des Turboladers mit variabler Turbinengeo- aus verschiedenen Kenndaten ermittelt (z. B.
metrie (VTG) betätigt. Motordrehzahl). Je niedriger die tatsächliche
gemessene Frischluftmasse im Vergleich Kraftstoff-Verbrauchssignal

zum theoretischen Luftbedarf ist, umso Das Motorsteuergerät (Bild 12, Pos. 3) er-
höher ist der rückgeführte Abgasanteil. mittelt den Kraftstoffverbrauch und gibt das
Signal über CAN an das Kombiinstrument
Ersatzfunktionen oder einen eigenständigen Bordrechner (6).
Sofern einzelne Eingangssignale ausfallen, Dort kann dem Fahrer der momentane
fehlen dem Steuergerät wichtige Informa- Kraftstoffverbrauch oder die Restreichweite
tionen für die Berechnungen. In diesem Fall angezeigt werden.
erfolgt die Ansteuerung mithilfe von Ersatz-
funktionen. Zwei Beispiele hierfür sind: Steuerung des Starters
Der Starter (8) kann vom Motorsteuer-
Beispiel 1: Die Kraftstofftemperatur wird zur gerät angesteuert werden. Die EDC stellt
Berechnung der Einspritzmenge benötigt. damit sicher, dass der Fahrer nicht in
Fällt der Kraftstofftemperatursensor aus, den laufenden Motor starten kann. Der
rechnet das Steuergerät mit einem Er- Starter wird nur so lange betätigt, wie es
satzwert, der beispielsweise mittels eines notwendig ist, damit der Motor sicher
Modells aus der Motortemperatur, der hochläuft. Durch diese Funktion kann der
Umgebungstemperatur und dem Tankinhalt Starter leichter und somit kostengünstiger
errechnet werden kann. Dieser muss so ausgelegt werden.
gewählt sein, dass es nicht zu starker Ruß-
bildung kommt. Dadurch kann bei defektem Glühzeitsteuergerät GZS
Kraftstofftemperatursensor die Leistung in Das Glühzeitsteuergerät (5) erhält vom
einigen Betriebsbereichen abfallen. Motorsteuergerät die Information über Zeit-
punkt und Dauer des Glühvorgangs. Das
Beispiel 2: Bei Ausfall des Nockenwellen- Glühzeitsteuergerät steuert die Glühkerzen
Positionssensor zieht das Steuergerät das an und überwacht den Glühvorgang. Für die
Signal des Kurbelwellen-Drehzahlsensors Diagnosefunktion meldet es Störungen an
als Ersatzsignal heran. Je nach Fahrzeugher- das Motorsteuergerät zurück. Die Vorglüh-
steller gibt es unterschiedliche Konzepte, mit Kontrollleuchte wird meist vom Motor-
denen über den Verlauf des Kurbelwellen- steuergerät angesteuert.
signals ermittelt wird, wann Zylinder 1
im Verdichtungstakt ist. Als Folge dieser Elektronische Wegfahrsperre
Ersatzfunktionen dauert der Neustart jedoch Um eine unbefugte Benutzung zu verhin-
etwas länger. dern, kann der Motor erst gestartet werden,
wenn ein zusätzliches Steuergerät für die
Die verschiedenen Ersatzfunktionen können Wegfahrsperre (7) das Motorsteuergerät frei
je nach Fahrzeughersteller unterschiedlich schaltet. Der Fahrer kann dem Steuergerät
sein. Alle Störungen werden über die Di- der Wegfahrsperre z. B. über eine Fernbedie-
agnosefunktion abgespeichert und können nung oder den Glüh-Start-Schalter („Zünd-
in der Werkstatt ausgelesen werden (siehe schlüssel“) signalisieren, dass er berechtigt
Kapitel Diagnose). ist, das Fahrzeug zu nutzen. Es schaltet dann
das Motorsteuergerät frei, sodass Motorstart
Datenaustausch mit anderen Systemen und Fahrbetrieb möglich sind.
Über Bussysteme, wie z. B. den CAN-Bus
(Controller Area Network), kann die Motor- Externer Momenteneingriff
steuerung mit den Steuergeräten anderer Beim externen Momenteneingriff wird die
Fahrzeugsysteme kommunizieren (Bild 12) Einspritzmenge von einem anderen Steuer-
und die Informationen als Eingangssignale gerät (z. B. für Getriebesteuerung, ASR)
für Steuer- und Regelalgorithmen nutzen. beeinflusst. Es teilt dem Motorsteuergerät
æ UAN0147-1Y
12
1 Kommunikation mit der Motorsteuerung
3 4 5
1 2 Bild 12
1 Fahrdynamik-
regelungs-Steuer-
6 gerät (mit ABS
und ASR)
2 Getriebesteuer-
7 gerät
8 3 Motorsteuergerät
9 (EDC)
4 Klimasteuergerät
5 Glühzeitsteuer-
gerät
10 6 Kombiinstrument
mit Bordrechner
7 Steuergerät der
æ UMM0634Y
UAE0777Y
Wegfahrsperre
8 Starter
9 Generator
10 Klimakompressor
mit, ob und um wie viel das Drehmoment les Drehmoment wünscht), kann der Klima-
des Motors (und damit die Einspritzmenge) kompressor kurzzeitig vom Motorsteuer-
geändert werden soll. This copy belongs to 'GFischer'
gerät abgeschaltet werden. Dadurch steht die
volle Motorleistung für den Antrieb zur Ver-
Steuerung des Generators fügung. Da nur kurzzeitig abgeschaltet wird,
Über eine genormte serielle Schnittstelle hat dies keinen merklichen Einfluss auf die
kann die EDC den Generator (9) fernsteu- Innenraumtemperatur des Fahrzeugs.
ern und überwachen. Eine Steuerung der
Regelspannung ist genauso möglich wie das Serielle Datenübertragung mit CAN
komplette Abschalten des Generators. Das Kraftfahrzeuge sind mit einer ständig
Ladeverhalten des Generators kann, z. B. bei wachsenden Zahl von elektronischen
schwacher Batterie, durch eine Anhebung Systemen ausgestattet. Diese benötigen
der Leerlaufdrehzahl unterstützt werden. einen intensiven Daten- und Informations-
Auch eine einfache Diagnose des Generators austausch, wobei die Anforderungen an
ist über diese Schnittstelle möglich. Datenmengen und Geschwindigkeit immer
größer werden. CAN (Controller Area
Klimaanlage Network) ist ein speziell für die Anwendung
Um bei hohen Außentemperaturen eine im Kraftfahrzeug entwickeltes lineares Bus-
angenehme Innentemperatur zu erhalten, system (Bild 13). Es wird inzwischen auch
kühlt die Klimaanlage die Luft für den in anderen Bereichen eingesetzt (z. B. in
Fahrzeuginnenraum mithilfe eines Klima- der Haustechnik). CAN wurde sowohl von
kompressors (10) ab. Sein Leistungsbedarf der International Organization for Stan-
kann je nach Motor und Fahrsituation bis zu dardization (ISO) als auch von der Society of
30 % der Motorleistung betragen. Sobald der Automotive Engineers (SAE) für den Daten-
Fahrer das Fahrpedal ganz durchdrückt oder austausch im Kraftfahrzeug standardisiert
rasch betätigt (und damit also ein maxima- [1, 2, 3, 4].
æ UAN0147-1Y
13 Lineare Busstruktur verstellung. Die Übertragungsraten liegen

typisch unter 125 kBaud (1 kBaud = 1 kBit/s,
Getriebesteuerung Motorsteuerung Low-Speed-CAN).
Station 1 Station 2
Mobile Kommunikations-Anwendungen
CAN-Anwendungen im Bereich der
mobilen Kommunikation verbinden Multi-
media-Komponenten wie Navigations-
system, Telefon, Audioanlage, TV usw. mit
CAN zentralen Anzeige- und Bedieneinheiten
im Kraftfahrzeug. Die Vernetzung dient
in erster Linie dazu, Bedienabläufe zu
vereinheitlichen und Statusinformationen
zusammenzufassen, um die Ablenkung des
UAE0283-2D
æ UMM0634Y
Fahrers auf ein Mindestmaß herabzusetzen.
ABS/ASR/ESP Kombiinstrument Bei diesen Anwendungen werden hohe
Station 3 Station 4
Datenmengen übertragen. Die Datenraten
liegen im Bereich bis 1 MBaud. Eine direkte
Übertragung von Audio- oder Videodaten
Die Daten werden auf einer gemeinsamen ist dabei nicht möglich. Diese werden über
(Bus‑)Leitung seriell, d. h. hintereinander den MOST-Bus oder über Ethernet über-
übertragen. Alle CAN-Teilnehmer haben tragen.
Zugriff auf den Bus. Über eine CAN-
Schnittstelle in den Steuergeräten können Diagnose-Anwendungen
diese Stationen Daten senden und empfan- Die Diagnose unter Nutzung von CAN zielt
gen. Durch die Vernetzung werden wesent- darauf ab, die ohnehin vorhandene Ver-
lich weniger Leitungen benötigt, da auf einer netzung zur Diagnose der eingebundenen
Busleitung eine Vielzahl Daten ausgetauscht Steuergeräte zu verwenden. Die früher üb-
werden können und die Daten mehrfach liche Diagnose über die spezielle K-Leitung
gelesen werden können. Bei herkömmlichen (ISO 9141) wird in modernen Fahrzeugen
Systemen erfolgt der Datenaustausch über nicht mehr verwendet. Auch bei Diagnose-
einzeln zugeordnete Datenleitungen von Anwendungen werden hohe Datenmengen
Punkt zu Punkt. übertragen. Als Datenrate werden 250
kBaud bei Nutzfahrzeugen (SAE J1939-
CAN wurde sowohl von der ISO als auch Protokoll) bzw. 500 kBaud oder 1 MBaud
von der SAE für den Datenaustausch im bei Pkw verwendet.
Kraftfahrzeug standardisiert:
Echtzeit-Anwendungen
Einsatzgebiete im Kfz Bei Echtzeit-Anwendungen werden
Im Kraftfahrzeug gibt es vier Einsatzgebiete verschiedene Systeme wie z. B. Motor-
für CAN mit unterschiedlichen Anfor- steuerung, Getriebesteuerung und
derungen: Elektronisches Stabilitäts-Programm
(ESP) zur Steuerung und Regelung der
Multiplex-Anwendung Fahrzeugbewegung über den CAN-Bus
Die Multiplex-Anwendung eignet sich zur miteinander vernetzt. Charakteristisch sind
Steuerung und Regelung von Komponenten Übertragungsraten zwischen 250 kBaud
im Bereich der Karosserie- und Kom- und 1 MBaud um die geforderte Reaktions-
fortelektronik, wie beispielsweise Klima- geschwindigkeit der Systeme zu garantieren
regelung, Zentralverriegelung und Sitz- (High-Speed-CAN).
æ UAN0147-1Y
æ UAN0147-1Y
14 Adressierung und Akzeptanzprüfung. Station 2 15 Bitweise Arbitrierung (Zuteilung der Busvergabe

sendet, Station 1 und 4 übernehmen die Daten bei mehreren Botschaften). Station 2 setzt sich
durch (das Signal auf dem Bus ist das Signal
von Station 2)
CAN CAN CAN CAN
Station 1 Station 2 Station 3 Station 4
1
Busleitung
Bereit- 0
Übernahme Übernahme
stellung
1
Station 1
0
Selektion Botschaft Selektion Selektion
senden
1
Station 2
0
Empfang Empfang Empfang
UAE0284-1D
1
æ UMM0634Y
Station 3
0
æ UMM0634Y
UAE0742D
Station 1 Station 3
Bus verliert die verliert die
Arbitrierung Arbitrierung Bild 15
0 Dominanter Pegel
1 Rezessiver Pegel
Buskonfiguration
Unter Konfiguration versteht man die
Anordnung und das Zusammenspiel eines Bild 14). Diese Funktion kann von einem
Systems. Der CAN-Bus weist eine lineare speziellen CAN-Baustein erfüllt werden
Busstruktur auf. Im Vergleich zu anderen (Full-CAN). Dadurch wird der zentrale
logischen Strukturen (Ringbus- oder Mikrocontroller des Steuergeräts entlastet.
Sternbus) weist ein solches Gesamtsystem Basic-CAN-Bausteine „sehen“ alle Botschaf-
eine geringe Ausfallwahrscheinlichkeit auf. ten. Der Verzicht auf Stationsadressen und
Fällt ein Teilnehmer aus, steht der Bus den die dafür gewählte inhaltsbezogene Adres-
anderen Teilnehmern weiterhin voll zur sierung ermöglicht eine hohe Flexibilität
Verfügung. Die am Bus angeschlossenen des Gesamtsystems, mit dem Ausstattungs-
Stationen können sowohl Steuergeräte als varianten einfacher zu beherrschen sind.
auch Anzeigegeräte, Sensoren oder Aktoren Benötigt ein Steuergerät neue Informationen,
sein. Sie arbeiten nach dem Multi-Master- die bereits auf dem Bus vorhanden sind, kann
Prinzip. Dabei obliegt die Zugriffskontrolle es diese einfach abrufen. Ebenso können
auf den Bus gleichberechtigt den beteiligten neue Stationen, sofern es sich um Empfänger
Stationen. Eine übergeordnete Verwaltung handelt, in das System eingefügt (imple-
ist nicht notwendig. mentiert) werden, ohne die bestehenden
Stationen modifizieren zu müssen.
Inhaltsbezogene Adressierung
Das Bussystem CAN adressiert die Informa- Busvergabe
tionen nicht über Stationsmerkmale, sondern Der Identifier bestimmt neben dem Daten-
nach ihrem Inhalt. Jeder Botschaft wird ein inhalt gleichzeitig mit der „Priorität“ den
fester „Identifier“ zugeordnet (Name der Vorrang, die eine Botschaft beim Senden
Botschaft). Er kennzeichnet den Inhalt dieser hat. Ein Identifier, der einer niederen Binär-
Botschaft (z. B. Motordrehzahl). Dieser Iden- zahl entspricht, besitzt eine hohe Priorität
tifier ist 11 Bit (Standardformat) oder 29 Bit und umgekehrt. Prioritäten für Botschaften
lang (erweitertes oder extended Format). leiten sich beispielsweise aus der Ände-
Durch die inhaltsbezogene Adressierung rungsgeschwindigkeit des Inhalts oder der
muss jeder Teilnehmer selbst entscheiden, Bedeutung für die Sicherheit ab. Botschaften
ob er eine auf dem Bus gesendete Nachricht mit gleicher Priorität gibt es nicht. Wenn
benötigt oder nicht („Akzeptanzprüfung“ der Bus frei ist und Botschaften zur Über-
tragung
Mit bereitstehen,
weiteren kann jede
Verbesserungen imStation
Bereichmit
der Länge des Identifiers unterscheiden. Im
dem Senden ihrer
Einspritzung Nachricht beginnen.
und Gemischbildung setzteEin Standardformat ist der Identifier 11 Bit,
dabeiDiesels
sich möglicherweise
Erfindungentstehender Kon-
aber bald durch und im erweiterten Format 29 Bit lang. Beide
flikt
es gabimfür
Buszugriff wirdStationärmotoren
Schiffs- und durch eine bitweise Formate sind untereinander kompatibel und
„Arbitrierung“
keine Alternativen dermehr.
jeweiligen Identifier können in einem Netzwerk gemeinsam zur
vermieden (Bild 15). Dabei setzt sich die Anwendung kommen. Der Datenrahmen
Botschaft mit der höchsten Priorität durch, besteht aus sieben aufeinander folgenden
ohne dass es zu einem Zeit- oder Datenver- Feldern (Bild 16) und ist maximal 130 Bit
lust kommt (nichtzerstörendes Protokoll). (Standardformat) bzw. 150 Bit (erweitertes
2 CAN-Protokoll
Das Rudolf Diesel beruht auf den beiden Format) lang. Im Ruhezustand (IDLE) ist
logischen Zuständen „dominant“ (logisch 0) der Bus rezessiv. „Start of Frame“ zeigt
und „rezessiv“ (logisch 1). Das „Wired-and- mit dem dominanten Bit den Beginn einer
Arbitrierungsschema“ bewirkt, dass die von Übertragung an und synchronisiert alle
einer Station ausgesandten dominanten Bits Stationen.
die rezessiven Bit anderer Stationen über-
schreiben. Die Station mit dem niedrigsten Das „Arbitration Field“ besteht aus dem
Identifier (sprich der höchsten Priorität) bereits beschriebenen Identifier und einem
setzt sich am Bus durch. Sender von Bot- Kontrollbit. Bei der Übertragung dieses
schaften mit niedrigerer Priorität werden Feldes prüft der Sender bei jedem Bit, ob
automatisch zu Empfängern und wieder- er noch sendeberechtigt ist oder aber eine
holen ihren Sendeversuch, sobald der Bus Station mit höherer Priorität auf den Bus
wieder frei ist. Damit alle Botschaften zum zugreift. Das dem Identifier nachfolgende
Zuge kommen, muss die Geschwindigkeit Kontrollbit kennzeichnet als RTR-Bit
æ UAN0147-1Y
des Busses auf die Anzahl der Teilnehmer (Remote Transmission Request), ob es sich
angepasst werden. Für sich ständig ändernde bei der Übertragung um das Senden von
Signale (z. B. die Motordrehzahl) wird eine Daten (Data Frame) an einen Empfänger
Zykluszeit festgelegt. oder das Anfordern von Daten (Remote
Frame) von einem Sender handelt. Das
Botschaftsformat „Control Field“ umfasst das IDE-Bit (Iden-
CAN unterstützt zwei verschiedene tifier Extension Bit), mit dem zwischen
Formate, die sich ausschließlich in der Standardformat (IDE = 0) und erweitertem
Format (IDE = 1) unterschieden wird,
gefolgt von einem reservierten Bit für
16 CAN-Botschaftsformat
zukünftige Erweiterungen. Die restlichen
Start of Frame 4 Bit dieses Feldes beschreiben die Anzahl
Arbitration Field der Datenbytes im nachfolgenden Datenfeld
Control Field (Data Field). Dadurch kann der Empfänger
Data Field
CRC Field
feststellen, ob er alle Daten empfangen hat.
ACK Field Das „Data Field“ enthält die zwischen 0 und
End of 8 Byte breite Dateninformation. Ein Daten-
Frame
feld mit der Länge von 0 Byte wird zur Syn-
Inter
Frame chronisation verteilter Prozesse verwendet.
Space Es können auch mehrere Signale in einer
1
IDLE 1* 12* 6* 0...64* 16* 2* 7* 3* IDLE Botschaft gesendet werden (z. B. Motortem-
0 peratur und Motordrehzahl). „CRC Field“
UAE00285-1D
æ UMM0634Y
Bild 16
Datenrahmen (Cyclic Redundancy Check, d. h. zyklische
0 Dominanter Pegel
Botschaftsrahmen Redundanzüberprüfung) enthält ein Rah-
1 Rezessiver Pegel mensicherungswort zur Erkennung von
* Anzahl der Bits etwa auftretenden Übertragungsstörungen.
Elektronische Steuerung und Regelung Zumessfunktionen 305
Das „ACK Field“ (Acknowledgement, d. h. „Start of Frame“ und dem Ende des „CRC
Bestätigung) dient den Empfängern zur Be- Field“ maximal fünf aufeinander folgende
stätigung korrekt empfangener Botschaften. Bit mit derselben Priorität gesendet werden
Das Feld umfasst den ACK-Slot und den dürfen. Nach jeweils fünf gleichen Bits in
rezessiven ACK-Delimiter. Der ACK-Slot Folge fügt der Sender ein Bit mit der ent-
wird ebenfalls rezessiv gesendet und von gegengesetzten Priorität ein. Die Empfänger
den Empfängern bei korrektem Botschafts- löschen alle diese eingefügten Bits nach dem
empfang dominant überschrieben. Dabei Botschaftsempfang wieder. Durch das „Bit-
spielt es keine Rolle, ob die Botschaft für stuffing“ können Leitungsstörungen erkannt
den jeweiligen Empfänger im Sinne der werden. Stellt eine Station eine Störung fest,
Akzeptanzprüfung von Bedeutung ist oder so unterbricht sie die laufende Übertragung
nicht; bestätigt wird der korrekte Empfang. durch das Senden eines „Error Frame“, das
Das „End of Frame“ besteht aus sieben aus sechs aufeinander folgenden domi-
rezessiven Bits und kennzeichnet das Ende nanten Bits besteht. Seine Wirkung beruht
der Botschaft. Der „Inter-Frame Space“ beauf der gezielten Verletzung der Stuffing-
steht aus drei Bits, die aufeinander folgende Regel. Dadurch wird verhindert, dass
Botschaften trennen. Danach verbleibt der andere Stationen die fehlerhafte Botschaft
Bus im rezessiven IDLE-Zustand, solange annehmen. Defekte Stationen könnten den
keine weitere, beliebige Station mit einem Busverkehr erheblich belasten, indem sie
Buszugriff beginnt. In der Regel initiiert der auch fehlerfreie Botschaften durch Senden
Sender eine Datenübertragung, indem er eines „Error Frame“ unterbrechen. Um dies
einen „Data Frame“ abschickt. Es ist aber zu verhindern, ist der CAN-Bus mit einem
auch möglich, dass ein Empfänger Daten Mechanismus ausgestattet, der gelegentlich
bei einem Sender abruft, indem er einen auftretende Störungen von anhaltenden
„Remote Frame“ sendet. Störungen unterscheiden und Stationsaus-
fälle lokalisieren kann. Dies geschieht über
Störungserkennung eine statistische Auswertung der Fehler-
Im CAN-Protokoll sind eine Reihe von Kon- situationen.
trollmechanismen zur Störungserkennung
integriert. Im „CRC Field“ vergleicht der Literatur
Empfänger die empfangene CRC-Sequenz [1] ISO 15765-2: Road vehicles – Diag-
mit der aus der Botschaft berechneten nostic communication over Controller
Sequenz. Beim „Frame Check“ werden Area Network (DoCAN) – Part 2:
Rahmenfehler erkannt, indem die Struktur Transport Protocol and Network Layer
des Rahmens geprüft wird („Rahmen- Services
sicherung“). Im CAN-Protokoll sind einige [2] ISO 11898: Road vehicles – Controller
Bitfelder mit festem Format enthalten, Area Network
die von allen Stationen überprüft werden. [3] SAE J1939: Serial Control and Commu-
Der „ACK Check“ ist die Bestätigung nications Heavy Duty Vehicle Network
der Empfänger über einen empfangenen [4] SAE J2284: High-Speed CAN (HSC)
Botschaftsrahmen. Ein Ausbleiben weist for Vehicle Applications
z. B. auf erkannte Übertragungsfehler hin.
„Monitoring“ bedeutet, dass der Sender
den Buspegel beobachtet und Unterschiede Zumessfunktionen
zwischen gesendetem und abgetastetem
Bit vergleicht. Die Einhaltung des „Bit- Die eng tolerierten Anforderungen an Ein-
stuffing“ wird im Code Check überprüft. Die spritzgenauigkeit und Spritzabstände lassen
Stuffing-Regel besagt, dass in jedem „Data sich über die Produktlebensdauer wirt-
Frame“ oder „Remote Frame“ zwischen schaftlich nur durch den Einsatz geeigneter
mobilmotor kommen
306 konnte. DasSteuerung
Elektronische Gewichtund
Regelung Zumessfunktionen
æ UAN0147-1Y
Steuer- und Regelalgorithmen gewährleis- 1 Prozesskette vom Injektorabgleich bei Bosch bis zur
Bandende-Programmierung beim Fahrzeughersteller
ten. Die darauf basierenden Zumessfunktio-
nen nutzen gezielt das spezifische Verhalten
der Einspritzhydraulik und verwenden
zur präzisen Mengenzumessung Signale
bestehender Sensoren als Hilfsgrößen oder
auch modellbasierte Ansätze. Die wichtigs-
ten eingesetzten Funktionen sind:
•• der Injektormengenabgleich (IMA) zum
Ausgleich von Fertigungstoleranzen der
Einspritzinjektoren im Neuzustand,
•• die Druckwellenkompensation (DWK)
zur Korrektur des Druckwelleneinflusses
auf die Einspritzmenge bei Mehrfachein-
UPG090201-1D
spritzung,
æ UMM0634Y
•• die Nullmengenkalibrierung (NMK) um
Bild 1 die Kleinstmenge eines Injektors über der
EDC Electronic Diesel Laufzeit zu lernen,
Control
•• die Mengen-Mittelwertadaption (MMA)
zur Bestimmung der notwendigen Luft-
masse für die im Mittel eingespritzte Mit der Information der relativen Ab-
Kraftstoffmenge, weichung des individuellen Injektors zum
•• die Ventilöffnungskorrektur (VCC)
This copy zur to 'GFischer'
belongs „Mittelwertinjektor“, dessen Kennfeld im
Mengenkorrektur über der Laufzeit, um Steuergerät gespeichert ist, kann der in-
Effekte aus verschleißbedingter Anker- dividuelle Injektor im Bezug auf das Kenn-
hubänderung entgegenzuwirken und feld des „Mittelwertinjektors“ korrigiert
•• die Einspritzdruckkorrektur (ISP), die werden. Dazu müssen die Prüfpunkte das
es erlaubt, auf einen orientierten Anbau gesamte Injektorkennfeld bezüglich Druck
einer 1-Stempelpumpe bei der Motoren- und Menge beschreiben. Dies wird über
fertigung zu verzichten, Korrelationsfaktoren sichergestellt, die für
•• die Funktion Needle Closing Control alle Injektoren des gleichen Typs zusammen
(NCC). Dabei wird mit einem im Injektor mit dem mittleren Mengenkennfeld im
integrierten Sensorelement die Düsen- Steuergerät abgelegt sind. Die Abgleich-
nadelbewegung erfasst und darauf ein werte der verbauten Injektoren und die
geschlossener Regelkreis zur Erhöhung Zuordnung zu den Zylindern werden bei der
der Einspritzgenauigkeit aufgebaut. Motorfertigung oder beim Injektortausch in
der Kundendienstwerkstatt in den Speicher
Injektormengenabgleich des Steuergeräts eingelesen.
Der Injektormengenabgleich (IMA) hat
die Aufgabe, die Einspritzmenge für jeden Druckwellenkorrektur
Injektor eines Common-Rail-Systems im ge- Um die dieselmotorischen Emissions- und
samten Kennfeldbereich individuell auf den Komfortziele zu erfüllen, werden während
Sollwert zu korrigieren. Dazu wird bei der eines Verbrennungszyklus Mehrfachein-
Bandendeprüfung die Einspritzmenge jedes spritzungen (Vor‑, Haupt- und Nachein-
Injektors an repräsentativen Prüfpunkten spritzung) angewandt. Die Anzahl der
gemessen. Für jeden Prüfpunkt wird dann Einspritzungen, die einzelnen Spritzmengen,
die Abweichung zum Sollwert ermittelt und sowie der zeitliche Versatz zwischen den
in Form eines Data-Matrix-Codes auf dem Einzeleinspritzungen, der sogenannte
Injektor hinterlegt (Bild 1). Spritzabstand tDiff, ist hierbei grundsätzlich
frei wählbar. Infolge der Kompressibilität 2 Wirkungsweise der Druckwellenkorrektur DWK

des Dieselkraftstoffs werden bei den Ein-
spritzungen stets Druckwellen im System
ausgelöst.
Bild 2
Die Einspritzmenge ist eine Funktion des a Einspritzmenge
UPG090202-1D
Einspritzdrucks und der Ansteuerdauer des ohne DWK
æ UMM0634Y
Injektors. Bei konstanter Ansteuerdauer b mit DWK
wirkt sich die Druckwelle auf die Kraft- c Sollwert
stoffzumessung in den Brennraum aus,

tDiff Spritzabstand
sobald aufeinander folgende Einspritzungen
erfolgen. Dies kann das Emissions- und
Geräuschverhalten beeinflussen. Um diese Nullmengenkalibrierung
Effekte zu reduzieren, wird, neben Dämp- Über die Fahrzeuglebensdauer können die
This copy belongs
fungsmaßnahmen am Hydrauliksystem, dieto 'GFischer'
Injektoren Mengendriften aufweisen (z. B.
modellbasierte Druckwellenkorrekturfunk- durch Düsenverkokung), die im Extremfall
tion eingesetzt. dazu führen, dass die gewünschte Vorein-
spritzung nicht mehr abgesetzt werden
Einflussgrößen auf die Mengenänderung kann. Die Nullmengenkalibrierung (NMK)
sind die Einspritzmenge der momentanen ist eine adaptive Funktion. Sie hat die Auf-
und vorherigen Einspritzung, der Druck, gabe, kleine Voreinspritzmengen stabil über
die Temperatur des Kraftstoffs und der der Laufzeit sicherzustellen. Als Hilfsgröße
Spritzabstand. Auf Basis dieser Größen und wird das hoch aufgelöste Drehzahlsignal
dem bekannten Übertragungsverhalten des des Motors genutzt. Dessen mathematische
Hydrauliksystems selbst, können die Men- Ableitung liefert Auskunft über zylinder-
geneinflüsse mittels Druckwellenkorrektur individuelle Momente, die bei der Ver-
(DWK) wirkungsvoll korrigiert werden. brennung kleiner Mengen erzeugt werden.
Bild 2 zeigt, wie mit Hilfe der DWK die Um den Fahrbetrieb nicht zu stören,
gesamte eingespritzte Menge – als Summe arbeitet die Funktion lediglich im Schub.
aus allen Einspritzungen – korrigiert wird. Die Ansteuerdauer eines jeden Injektors
Abhängig vom Spritzabstand tDiff wird wird dabei sukzessive erhöht. Die daraus
ohne DWK zu viel oder zu wenig Gesamt- resultierende Mengenänderung wirkt sich
menge in den Zylinder eingespritzt. Dieser auf das auszuwertende Drehzahlsignal φ
Mengenunterschied zur Sollmenge wird der Kurbelwelle aus. Überschreitet das
bei zugeschalteter DWK deutlich reduziert. monoton steigende Auswertesignal, nämlich
Die Funktion bietet somit die Möglichkeit, die Winkelgeschwindigkeit dφ / dt die de-
hydraulisch optimale Spritzabstände bei der finierte NMK-Signalschwelle, so spritzt der
Applikation des Motors zu berücksichtigen Injektor die sogenannte „Nullmenge“ ein
und auch bei konstanten Spritzabständen (Bild 3). Diese Ansteuerdauer wird dann
den Einfluss der Kraftstofftemperatur auf verwendet, um eine über der Laufzeit ge-
die Mengenwellen auszugleichen. Die DWK änderte minimal wirksame Einspritzmenge
ist eine modellbasierte Steuerung. Daher zu erkennen und ggf. zu korrigieren. Das
ist es von zentraler Bedeutung, dass die Übertragungsverhalten von eingespritzter
aufgeprägte Störung im Modell auch der Kleinstmenge zur Drehzahlantwort ist
Störung im Hydrauliksystem entspricht, abhängig vom Antriebsstrang des applizier-
d. h. die vorliegende Hydraulikstrecke ten Fahrzeugs und muss daher spezifisch
muss auf Basis von Messungen modelliert ermittelt werden. Die Funktion arbeitet
werden. ohne zusätzliche Sensorik und ist dabei in
der Lage, geforderte Kleinstmengen mit
308 Elektronische Steuerung und Regelung Zumessfunktionen
3 Funktionsprinzip der Nullmengenkalibrierung NMK stant gehalten wird. Die momentenbildende

Menge ändert sich jedoch um den Beitrag
der Voreinspritzung. Dies wirkt sich auf das
æ UAN0147-1Y
Drehzahlsignal aus. Mittels eines ähnlichen
Auswerteansatzes wie bei der „Standard-
NMK“ kann damit die Nullmenge ermittelt
werden. Diese Funktion wird als NMK-
Leerlauf bezeichnet.
Ventilöffnungskorrektur
Das Steuerventil des Injektors wird durch
die hohe Anzahl an Schaltspielen (Öff-
nungs- und Schließvorgänge) über die
Lebensdauer sehr hoch beansprucht. Bei
Pkw-Anwendungen können das bis zu
Bild 3 1,5 Milliarden Schaltspiele sein. Kommt
a Injektorbestromung es zum Verschleiß, nimmt der Anker-
b Winkelgeschwin- hub zu. Der Magnetventilanker muss
digkeit der Kurbel- dann beim Schließen eine größere Weg-
welle. strecke zurücklegen, was zu einer ver-
Die unterschiedlich
längerten Schließdauer des Magnetventils
gestrichelten Kurven in und damit unmittelbar zu einer Zunahme
Teilbild b beziehen sich der Spritzmenge führt. Bei Injektoren
auf die entsprechend mit druckausgeglichenem Ventil (siehe
Kapitel Injektoren) kann das Ventilschließen
UPG090203-1D
gestrichelten Stromver-
läufe in Teilbild a; Die während des Fahrzeugbetriebs erfasst und
æ UMM0634Y
Nummerierung 1 … 4
damit die Drift korrigiert werden. Zum
bezeichnet die Ver-
brennung im jeweiligen
Ende der Einspritzung soll das Magnetventil
Zylinder schnell schließen. Dazu wird über Frei-
laufdioden eine Schnelllöschung der im
einer Genauigkeit von kleiner als 0,4 mm3 Magnetventil gespeicherten Energie durch-
sicher zu detektieren. Abhängig von der geführt. Zu einem definierten Zeitpunkt
motorbedingten Brenngrenze sind damit
nach dem Ansteuerende wird die Magnet-
Voreinspritzmengen kleiner als 1 mm3 im spule des Injektors kurzgeschlossen. Infolge
gesamten Kennfeldbereich darstellbar. des schnellen Stromabbaus entstehen im
Kern der Magnetspule Wirbelströme, die
Bei Hybridfahrzeugen (HEV) ist die wiederum eine Spannung in der Spule des
Funktion nur bedingt anwendbar, da es Injektors induzieren. Diese Spannung führt
Prinzip bedingt keine oder nur in sehr ein- zu einem Stromverlauf (Bild 4), der vom
geschränktem Umfang Schubphasen gibt, Steuergerät erfasst und ausgewertet wird.
d. h. die Länge der Zeitabschnitte, in denen Das Maximum des Stroms tritt zu dem
die Nullmenge korrekt gelernt werden kann, Zeitpunkt auf, bei dem das Ventil gerade
sind beschränkt. Für derartige Anwen- geschlossen ist. Da dieser Strom einen
dungen ist die Ermittlung der geänderten Rückschluss auf das Schließverhalten des
Einspritzmenge im Leerlauf möglich. Dazu Ventils erlaubt, spricht man auch von einem
werden zwei Einspritzmuster genutzt: Sensorstrom.
(1) eine Vor- und eine Haupteinspritzung,
sowie (2) lediglich eine Haupteinspritzung, Damit es nun möglich, die Ventilöffnungs-
wobei die gesamte Einspritzmenge kon- dauer zu ermitteln, die unmittelbar die
æ UAN0147-1Y
4 Funktionsprinzip Ventilöffnungskorrektur VCC
UPG090204-1D
æ UMM0634Y
Einspritzmenge bestimmt. Die Ventilöff- massenstroms erfolgt dabei indirekt über
nungsdauer ergibt sich dann als Summe aus die Regelung der Abgasrückführrate. Neben
Ansteuerdauer (wird durch das Steuergerät Einspritzmengenfehler können auch Fehler
vorgegeben) und Schließdauer. Erhöht sich des Luftmassenmessers reduziert werden.
über der Injektorlaufzeit die Schließdauer Dies erleichtert den Applikationsprozess, da
des Magnetventils, so wird, um die Ventilöff- die in den Applikationsdaten zu berück-
nungsdauer und damit die Einspritzmenge sichtigenden Toleranzen sowohl vom Luft-
konstant zu halten, die Ansteuerdauer um als auch vom Einspritzsystem bei Einsatz
den gleichen Betrag reduziert. der Mengenmittelwertadaption reduziert
werden (Bild 5).
Mengenmittelwertadaption
Damit die eingespritzte Kraftstoffmasse Die Wirkweise der MMA verdeutlicht das
optimal verbrannt werden kann, muss folgende Beispiel. Angenommen, es wird
die richtige Luftmasse zugeführt werden, eine vom Sollwert abweichende Kraftstoff-
d. h. es muss das vorgegebene Verhältnis menge eingespritzt. Das Steuergerät kann
von Kraftstoff- zu Luftmasse, der λ-Wert, aber die notwendige Luftmasse lediglich an-
gewährleistet sein. Die Toleranzen des Ein- hand des Kraftstoff-Sollwertes bestimmen.
spritzsystems und der Sensoren im Luftpfad Ohne MMA würde dann zu viel oder zu
des Motors können den λ-Wert und damit wenig Luftmasse dem Verbrennungsprozess
die Rohemission von Partikeln und Stick- zugeführt. Die resultierenden Emissionen
oxiden negativ beeinflussen. Die Funktion ändern sich, höhere Ruß- bzw. NOx-Werte
der Mittelwertadaption (MMA) kann dies wären die Folge. Mit MMA wird auf Basis
verhindern. Die notwendigen Eingangssig- der von λ-Sonde und Luftmassenmesser ge-
nale liefern λ-Sonde und Luftmassenmesser messenen Werte die tatsächlich eingespritzte
(HFM) (Bild 5). Die Korrektur des Luft- Menge ermittelt. Über die Abgasrückführ-
mobilmotor kommen
wird,
æ UAN0147-1Y
Elektronische
motors betrug Steuerung und Regelung Zumessfunktionen
5 Funktionsprinzip der Mengenmittelwertadaption MMA
a b
Einspritzmenge
Ladedruck- AGR-
regelung Regelung
Streuung der Emissionswerte
Motor
ohne MMA
korrigierte mit MMA
Menge
Luftmasse
Partikel
MMA
Bild 5
HFM
a Struktur
b Einfluss der Tole- +
UMK090205-1D
ranzen im Luft- und Emissions-
Einspritzsystem auf O2 -Gehalt grenzwerte
æ UMM0634Y
die Emissionen 0
λ-Sensor
0
HFM Heißfilm-Luft-
NOX
Einspritzmenge
massen-Messer
regelung bewirkt die korrigierte Menge einem Zeitpunkt, in dem der Druck im Rail
dann die korrekte Einstellung der Luftmasse. ansteigt. Dieser Effekt ist in Bild 6 dar-
Es wird nun wieder mit This
optimalem λ-Wertto 'GFischer'
copy belongs gestellt. Der orientierte Anbau der Pumpe
verbrannt, die resultierenden Emissionen stellt eine bewährte Maßnahme dar, um
bleiben konstant. den Einfluss zu reduzieren. Dann ist die
Pumpenorientierung, d. h. das Verhältnis
Einspritzdruckkorrektur des OT der Pumpe zum OT des Referenz-
(Injection Specific Pressure) zylinders immer gleich. Ist kein orientierter
Aus wirtschaftlichen Gründen werden Anbau möglich, kann mittels der Funktion
vermehrt 1-Stempel-Pumpen eingesetzt. Je Injection Specific Pressure (ISP) der Effekt
nach Nockenprofil erfolgen hierbei ein oder reduziert werden. Die Ansteuerdauer einer
zwei Pumpenhübe je Pumpenumdrehung Einspritzung wird auf Grundlage der Soll-
bzw. ein oder zwei Förderhübe in das menge und des Systemdrucks p1 berechnet.
Rail. Während eines Förderhubs steigt der Dieser wird üblicherweise einige 100 µs vor
Druck im Rail. Der Druckanstieg kann dem Einspritzzeitpunkt gemessen. Treten
schlussendlich auch einen unerwünschten während der Einspritzung signifikante
Anstieg der Einspritzmenge bewirken. Mit Druckänderungen auf, dann wird eine zu
der Pumpenorientierung, dem Differenz- große oder zu kleine Menge eingespritzt,
winkel zwischen dem oberen Totpunkt da die berechnete Ansteuerdauer nicht auf
(OT) des Pumpenkolbens und dem OT dem aktuellen Druck beruht. Die Funktion
eines Referenzzylinders im Motor, kann ISP fußt auf einer zweiten Druckmessung,
der maßgebliche Einflussfaktor erfasst p2. Diese erfolgt während der Einspritzung.
werden. Bei 0 ° erfolgt die Einspritzung, Aus der Druckdifferenz p2 − p1 wird die
während sich der Pumpenkolben im OT Druckänderung aufgrund des Förderhubs
befindet. Bei 90 ° Pumpenorientierung ermittelt. Für die nachfolgende Einspritzung
hingegen, befindet sich der Pumpenkolben auf dem gleichen Zylinder wird diese In-
während der Einspritzung im unteren Tot- formation zur Druckkorrektur genutzt. Die
punkt (UT), die Förderphase der Pumpe Ansteuerdauer wird nun mit dem korrigier-
setzt ein. Wird nun im Bereich 90 … 120 ° ten Druck berechnet, der sich aufgrund der
eingespritzt, so erfolgt die Einspritzung zu Pumpenorientierung im Rail einstellt.
reife zu verfolgen.
Bereits im(MAN)
Nürnberg Jahr 1863 denunternahm der Fran-
ersten funktionieren- Mit weiteren Verbesserungen im Bereich der
zose Etienne Lenoir eine Versuchsfahrt
den Prototypen eines Verbrennungsmotors, mit Einspritzung und Gemischbildung setzte
einem Fahrzeug, das von einer
der mit billigem Schweröl betrieben werden von ihm ent- sich Diesels Erfindung aber bald durch und
wickelten
konnte. DasGasmaschine
6 Funktionsprinzip
Gewicht angetrieben
der Einspritzdruckkorrektur
dieses wurde.
ersten Diesel-ISP es gab für Schiffs- und Stationärmotoren
æ UAN0147-1Y
lich für den Einbau und Antrieb
bei einer Höhe von drei Metern. Deshalb von Fahr-
zeugen.
war Erst mit
an einen EinsatzNikolaus
diesesAugust
MotorsOttosfür
Viertaktmotor mit Magnetzündung
Landfahrzeuge vorerst noch nicht zu denken. war der
der
1 mobile Einsatz
Patenturkunde möglich.
für den Der
Dieselmotor undWirkungs-
2 Rudolf Diesel
reife zu verfolgen.

æ UAN0147-1Y
UPG090206-1D
æ UMM0634Y
Needle Closing Control 7 Toleranz (Exemplarstreuung und Drift) von Einspritz-

menge und Einspritzzeitpunkt für ein ungeregeltes
Immer anspruchsvollereThis Einspritzmuster
Standard-Common-Rail-System im Vergleich mit
mit bis zu zehn Einzeleinspritzungen pro dem NCC-System
Arbeitstakt, kleinste hydraulische Spritzab-
stände und höchste Einspritzpräzision unter
Einbeziehung von Exemplarstreuung und
unbekannter Drift (z. B. infolge Verschleiß
an bewegten Bauteilen des Injektors),
erfordern geschlossene Mengenregelkreise,
um diese Eigenschaften sicher über die
Fahrzeuglebensdauer zu gewährleisten. Die
Funktion Needle Closing Control (NCC)
UPG090207-1D
ermöglicht die Regelung der Einspritzdauer

æ UMM0634Y
in einem geschlossenen Regelkreis [1] und

erfüllt mit einer signifikanten Verbesserung
der Einspritzgenauigkeit (Bild 7) diese
Forderung.

æ
312 Elektronische Steuerung und Regelung Zumessfunktionen
8 Korrelation zwischen Einspritzdauer und -menge Weiterhin bietet die NCC-Funktion eine
permanente, sensorbasierte Überwachung
des Einspritzvorgangs und kann damit
Bild 8 ein optimaler Mitspieler in zukünftigen,
∆Qges Mengenstreu- vernetzten Fahrzeugdiagnosekonzepten
ung im ungere-
werden.
gelten System
infolge der
Streuung der Vorsteuerung
Einspritzdauer Deterministische Effekte auf die Düsenna-
UPG090208-1D
bei konstanter deldynamik, wie zum Beispiel Druckwellen
æ UMM0634Y
Ansteuerdauer im Injektor oder Zylindergegendruck,
∆QNCC Mengenstreu-
werden in NCC-Vorsteuermodulen [2]
ung mit NCC-
Funktion
abgebildet (vgl. Bild 9). Hauptfunktion der
Vorsteuerung ist die exemplarunabhängige
Korrektur von Einspritzbeginn und -dauer.
Aufbau und Funktion Der Eingriff in die Ventilansteuerung basiert
Beim Standard-Common-Rail-System auf den bekannten Effekten, die in ent-
werden im sogenannten Ansteuerdauer- sprechenden Modulen abgebildet sind. Neu
kennfeld die zur Mengenzumessung not- gegenüber einem ungeregelten System ist
wendigen elektrischen Ventilansteuerzeiten die Korrektur des Einspritzbeginns. Damit
für einen Referenzinjektorsatz in Abhängig- ergibt sich bereits über den Vorsteuerpfad
keit des Raildrucks hinterlegt. Unvermeid- eine verbesserte Mengengenauigkeit bei
liche Injektortoleranzen und Laufzeiteffekte Mehrfacheinspritzung. Die physikalisch
führen bei gleicher elektrischer Ansteuerzeit basierten Korrektureingriffe bewirken keine
zu unterschiedlichen Einspritzdauern der Veränderung der tatsächlichen, für die
einzelnen Exemplare und damit zu Mengen- Druckwellenkorrekturgüte relevanten Ein-
abweichungen im Vergleich zum Referenz spritzabstände.
injektorsatz.
Langsame Adaption
Da für Magnetventilinjektoren mit Ser- Exemplarspezifische Abweichungen von
voventil (siehe Kapitel Injektoren) und Einspritzbeginn und -dauer, verursacht zum
ballistischer Düsennadelflugkurve eine sehr Beispiel durch Neuteiltoleranzen oder Drift,
gute Korrelation zwischen hydraulischer werden über die NCC-Sensorik erkannt. In
Einspritzdauer und Einspritzmenge besteht einem Adaptionsmodul werden für jeden
(Bild 8), wird im NCC-System die Füh- Injektor die Exemplarabweichungen lang-
rungsgröße von der elektrischen Ansteuer- sam, unter günstigen Bedingungen gelernt
dauer auf die hydraulische Einspritzdauer und über Korrekturwerte dem Vorsteuer-
umgestellt. Diese wird in einem zusätzlichen pfad zugeschlagen.
Kennfeld für den Referenzinjektorsatz abge-
legt. Schneller Regler
Um Restfehler zum Beispiel bei grenz-
Die tatsächliche Einspritzdauer wird durch lagigen Umgebungsbedingungen zu
einen im Injektor integrierten Sensor kompensieren, bietet das NCC-System
(Bild 10) gemessen. Durch das Einregeln der die Möglichkeit, die exemplarspezifische,
gewünschten Solleinspritzdauer in einem bereits vorgesteuerte und adaptierte Ein-
geschlossenen Regelkreis kann mit dem spritzdauer für jede Einzeleinspritzung
NCC-System die Einspritzmengentoleranz dynamisch zu vermessen und sehr schnell
im Fahrzeug-Realbetrieb insbesondere über auf den Sollwert aus dem Einspritzdauer-
Lebensdauer signifikant reduziert werden. Kennfeld einzuregeln.
Nürnberg (MAN) den ersten funktionieren- Elektronische Steuerung und Regelung Zumessfunktionen 313
æ UAN0147-1Y
9 CC-Funktionsstruktur am Beispiel Magnetventilinjektor in Form einer Rückkopplung. NCS Needle Closing Sensor
N
UPG090209-1D
æ UMM0634Y
Mit diesem Drei-Ebenen-Korrekturkon- ratenabweichung durch einen Eingriff in
zept können mit dem NCC-System der die Soll-Einspritzdauer oder den Raildruck
Einspritzbeginn und dieThis copy belongs to 'GFischer'
Einspritzdauer kompensiert werden. Auch kann wahlweise
für alle Exemplare im realen Fahrbetrieb eine gleichzeitige Kompensation durch
über der Lebensdauer auf dem Niveau des einen Eingriff in die Soll-Einspritzdauer
Referenzinjektorsatzes gehalten werden. als auch den Raildruck erfolgen. Für den
Auf eine präzise Vorsteuerung wird trotz Fahrzeughersteller besteht so die Möglich-
Sensorik mit geschlossenem Regelkreis keit einer definierten Systemreaktion bei
bewusst nicht verzichtet, um ein sehr gutes einer erkannten Verkokung in Abhängigkeit
Dynamikverhalten zu ermöglichen und bekannter Randbedingungen wie Zylinder-
um die Mengenzumessung in jedem Fall spitzendruck oder Abgastemperatur.
sicherzustellen.
Fehlerfall
Verkokungskompensation Das NCC-System ist konsequent auf robustes
Exemplarspezifische Abweichungen der Systemverhalten ausgelegt. Selbst im Falle
Düsendurchflussrate, verursacht zum Bei- eines Sensorausfalls steht mit dem aufwen-
spiel durch Spritzlochverkokung, führen digen Vorsteuerpfad und den im Fehlerfall
auch bei gleichgestellter Einspritzdauer zu eingefrorenen Adaptionswerten eine System-
Mengenabweichungen. Das in der NCC- funktionalität zur Verfügung, die über dem
Software abgebildete Injektormodell kann, Level eines ungeregelten Systems liegt.
durch Interpretation der Düsennadeldyna-
mik, Durchflussratenabweichungen separat Needle Closing Sensor (NCS), Signal und
zu Einspritzbeginn- und Einspritzdauer- Merkmalerkennung für die CRI2-Familie
abweichungen erkennen. In einem Ver- (mit Magnetventil) von Bosch
kokungskompensationsmodul kann über Voraussetzung für die Regelung der Ein-
das NCC-System eine erkannte Einspritz- spritzdauer ist die Integration eines Sensors,
14 reife zu verfolgen.
314 Rudolf Diesel

Elektronische baute und
Steuerung 1897 in Zusammen-
Regelung Zumessfunktionen
mobilmotor kommen
æ UAN0147-1Y
motors
Bereits imbetrug
Jahrallerdings rund 4,5der
1863 unternahm Tonnen
gabe als beendet.“ bei einer Höhe von drei Metern.
zose Etienne Lenoir eine Versuchsfahrt mit Deshalb Einspritzung und Gemischbildung setzte
(Zitat von Rudolf Diesel war
10 an
einem einen Einsatz
Fahrzeug, das dieses
Magnetventilinjektor von Motors
(CRI2einer
von von für
Bosch) mit
ihm Needle
ent-Closing Sensor
sich NCS Erfindung aber bald durch und
Diesels
kurz vor seinem Tod) Landfahrzeuge vorerst noch
wickelten Gasmaschine nicht zu denken.
4 5 6 7
zeugen. Erst mit Nikolaus August Ottos 8
der mobile Einsatz1 möglich. Der Wirkungs- 2 Rudolf Diesel
Bild 10 9
1 Steuerraum 2
2 Zusätzliches Hoch- 10
druckvolumen
3 Lange Düsennadel entwickeln und seine Idee bis zur Serien-
4 Kraftverteiler reife zu verfolgen. 11
5 Needle Closing
Sensor Rudolf Diesel baute 1897 in Zusammen-
6 Rücklaufanschluss arbeit mit der Maschinenfabrik Augsburg- 12
7 Kontaktfahne
8 Sensor-Pin
UMK090210-1D
9 Tellerfeder
zeugung, dass der Auto- 3
10 Membran
æ UMM0634Y
mobilmotor kommen Raildruck
11 Ankerbolzen konnte. Das Gewicht dieses ersten Diesel-
wird, und dann betrachte Wechselnder Druck
æ UAN0147-1Y
12 Anker
motors betrug allerdings rund 4,5 Tonnen Rücklauf
13 Ventilsitz bei einer Höhe von drei Metern. Deshalb 14 13
14 Ventilraum
11 Verlauf des CRI2-Ventilraumdrucks (proportional zum NCS-Signal) während eines Einspritzvorgangs
Strom
1 Ankerhub
2
Ventilraumdruck
3
Nadelhub
Einspritzrate
UMK090211-1D
Bild 11
æ UMM0634Y
1 Needle Closing
Sensor
2 Ankerhub Zeit t
3 Ventilraum

reife zu verfolgen. Elektronische Steuerung und Regelung Zumessfunktionen 315

æ UAN0147-1Y
12 Piezo-Injektor (CRI3 von Bosch) mit Needle Closing Sensor (NCS) und NCS-Signal
1 Sensorsignal
2 und dessen erste Ausführung aus dem Jahr 1894
Aktorstrom
4 Leitungsdruck
Bild 12
5
1 Hochdruck-
anschluss
Einspritzrate 2 Needle Closing
6
Sensor
7 3 Hochdruckleitung
UMK090212-1D
4 Piezo-Aktor
5 Hydraulischer
æ UMM0634Y
8
Koppler
Zeit t 6 Schaltventil
7 Steuerraum
8 Düsennadel
der die für den Einspritzvorgang charakte- körpers integriert (Bild 12) und detektiert
ristischen Merkmale erfasst. Bei Magnet- Druckänderungen in der Hochdruckboh-
ventilinjektoren mit druckausgeglichenem rung. Anhand des Druckverlaufs können,
Schaltventil (CRI2) wird der Sensor im unter Anwendung eines optimierten Algo-
Magnetventil integriert (Bild 10). Gemessen rithmus im Steuergerät, folgende Merkmale
wird die, dem Ventilraumdruck propor- detektiert werden:
tionale, Kraft des Ankerbolzens. •• Nadelöffnen (Einspritzbeginn),
•• Nadelschließen (Einspritzdauer).
Aus dem Ventilraumdruckverlauf (Bild 11)
können, unter Anwendung eines optimier- Literatur
ten Algorithmus im Steuergerät, folgende [1] Wintrich, T.; Rothe, S.; Bucher, K.;
Merkmale detektiert werden: Hitz, H.: Dieseleinspritzsystem mit
•• Magnetventilöffnen und in Folge indirekt geschlossenem Regelkreis. MTZ 79,
der Einspritzbeginn, 58–63 (2018)
•• Nadelumkehrpunkt, [2] Scheidt, M.: Closed-loop-Regelung
•• Nadelschließen (Einspritzdauer). der Einspritzmenge von Common
Rail Systemen. Tagung Elektronisches
Needle Closing Sensor (NCS), Signal und Management von Fahrzeugantrieben,
Merkmalerkennung für die CRI3-Familie Haus der Technik, Darmstadt (2014)
(mit Piezosteller) von Bosch
Beim Piezo-Injektor (CRI3 von Bosch) ist
der Sensor in die Umspritzung des Halte-
æ
316 1 Patenturkunde
Elektronische Steuerung undDieselmotor
für den Regelung undApplikation vonAusführung
dessen erste Dieselmotoren
aus dem Jahr 1894
Applikation 1 Trade-Offs (Partikelmasse PM gegenüber NOx) für

von Dieselmotoren Euro 4- und Euro 5-Brennverfahren im Vergleich zu
den gesetzlichen Emissionsvorgaben (Euro 4, 5, 6);
Auslegungspunkte der Basisapplikation (Rauten);
Toleranzen (∆PM5, ∆PM4) bei einem Engineering
Aufgabe, Bedeutung der Applikation Target von jeweils 15 %
Unter Applikation wird oft auch die Integra-
tion einer Komponente oder eines Subsystems
in ein übergeordnetes System verstanden.
Dabei wird üblicherweise der Oberbegriff
UPG090301-1D
Applikation auch für die Anpassung von
Hardwarekomponenten verwendet, während
æ UMM0634Y
der Begriff Kalibrierung nur für die Bedatung
der im Steuergerät abgelegten Funktionalitä-
ten verwendet wird. Letzteres ist Schwerpunkt
dieses Kapitels. Der Applikations- bzw. Ka-
librierprozess umfasst die Abstimmung von
verschiedenen Subsystemen (z. B. Einspritz-
system und Abgasnachbehandlungssystem) voller. Ursachen sind steigende Systemkom-
auf das Gesamtsystem (hier: Antriebstrang plexität und kleiner werdende Toleranzen.
oder Powertrain), mit dem Ziel, gleichzeitig Faktoren, die zum Anstieg der Systemkom-
die verschiedenen für das Fahrzeug geltenden plexität führen, sind u. a.:
Anforderungen an Fahrsicherheit, Emis- •• mehrere miteinander kommunizierende
sionsminimierung (im Testzyklus und unter Steuergeräte,
realen Fahrbedingungen), Dauerhaltbarkeit, •• höhere Anzahl von Einspritzvorgängen
Motor- und Bauteilschutz sowie das OBD- (doppelte Piloteinspritzung, Split-Main,
System und die vom Hersteller festgelegten angelagerte und späte Nacheinspritzung
Motor- und Fahrzeugcharakteristika, wie bis zu DRS (Digital Rate Shaping),
Drehmoment, maximale Leistung, Geräusch, •• Anforderungen an die Abgasnachbehand-
Laufruhe, Ansprechverhalten und Fahr- lung,
verhalten darzustellen. Um diese, zum Teil •• höhere Anforderungen durch die Emis-
gegenläufigen Ziele zu optimieren, werden sionsgesetzgebung, Überwachung,
eine Vielzahl von Kennwerten, Kennfeldern Diagnose und Real-Driving-Emissions
und Kennlinien kalibriert bzw. appliziert. (RDE) sowie
Das Endresultat ist ein Datensatz, der nach •• wechselseitige Beeinflussung von z. B.
umfangreicher Prüfung für den Serieneinsatz Basisapplikation und Abgasnachbehand-
in einem Festwertspeicher wie EPROM oder lung.
Flash schreibgeschützt abgelegt wird.
Der Hintergrund für kleiner werdende Tole-
In modernen Motorsteuerungen werden ranzen und somit steigende Anforderungen
hierbei bis zu 80000 Labels – oder Kalibrier- an die Regelgüte veranschaulicht Bild 1.
daten – bearbeitet. Die Bearbeitung findet
mit dedizierten Tools im Labor, auf Motor- Auf Abszisse und Ordinate sind NOx,
und Fahrzeugprüfständen, auf Teststrecken, beziehungsweise Partikelemissionen (PM)
unter realen Fahrbedingungen und während aufgetragen. Die rechteckigen Felder gren-
der Winter‑, Sommer- und Höhenerprobung zen die gesetzlich festgelegten Maximalwerte
auch unter Extrembedingungen statt. für die Emissionsstufen Euro 4, 5 und 6
für Pkw-Zertifizierungen ab. Die hyper-
Das Verständnis der Zusammenhänge bei bolischen Kurven deuten Trade-Offs für
der Durchführung der Applikation und der Euro 4 bzw. Euro 5 Brennverfahren an, wie
Kalibrierprozesse wird immer anspruchs- sie z. B. bei Variation der Abgasrückführrate
Geschichte des Dieselmotors Elektronische Steuerung und Regelung Applikation von Dieselmotoren 317

(AGR)
Bereits
Mit entstehen
im Jahr
weiteren undunternahm
1863 hier denim
Verbesserungen Zielkonflikt
der Fran-
Bereich der sprechende
Mit weiteren Sensoren erfasst werden
Verbesserungen (z1, z.der
im Bereich B.
zwischen
EinspritzungMinimierung
zose Etienne Lenoir einevon PM-Emissionen
Versuchsfahrt
und Gemischbildung setztemit Umgebungstemperatur) können über
Einspritzung und Gemischbildung ent-
setzte
einerseits
einem
sich Dieselsund
Fahrzeug, NOdas
x-Emissionen
Erfindung von einer
aber baldvon
durch entsprechende
andererseits
ihmund sich DieselsKennfelder im Regler
Erfindung aber berück-
bald durch und
veranschaulichen.
wickelten
es Gasmaschine
gab für Schiffs- Die
undRauten kennzeichnen
angetrieben
Stationärmotoren wurde. sichtigt
es gab fürwerden.
Schiffs-Nicht
underfasste Störgrößen
Stationärmotoren
Auslegungspunkte
DieserAlternativen
keine Antrieb erwies der Basisapplikation,
sich aber als untaug-
mehr. (z 2, z. B.
keine Komponentendrift
Alternativen mehr. über Lebens-
wobei das
lich für den Engineering
Einbau und Target unterhalb
Antrieb von Fahr-der dauer) werden bei einer Steuerung nach
gesetzlichen
zeugen. ErstVorgaben
mit Nikolausliegt.August
Diese Unter-
Ottos Bild 2 nicht berücksichtigt und resultieren
schreitung
Viertaktmotor ist erforderlich, um Streuungen
mit Magnetzündung war der in einer Regelabweichung [1].
von einzelnen
Betrieb Komponenten
mit flüssigem in der
Kraftstoff und Serien-
somit
produktion
2 mobile
der sowie
EinsatzAlterung
Rudolf Diesel möglich.vonDerKomponen-
Wirkungs- Sofern 2 Rudolf Regelgröße x nur mit vergleichs-
die Diesel
ten
gradabfangen zu können.
dieser Motoren war allerdings gering. weise hohen Toleranzen realisiert werden
Die Leistung des Rudolf Diesel bestand muss, ist eine Steuerung völlig ausreichend
In Bild einen
darin, 1 ist leicht
Motor ersichtlich, dass die sehr und stellt eine stabile und einfache Lösung
mit vergleichsweise
absoluten
viel höheremToleranzen (∆PM5 im
Wirkungsgrad Vergleichzu
theoretisch dar. Bei kleiner werdenden Toleranzen und
zu ∆PM4) bei
entwickeln undsinkenden
seine Idee Emissionsgrenz-
bis zur Serien- steigenden Anforderungen an die Regelgüte
werten
reife zuebenfalls
verfolgen. kleiner werden. Dies ist eine Regelung, also eine kontinuierliche
resultiert in der Forderung nach immer Rückkoppelung der Regelgröße x auf die
besserer Regelgüte
Rudolf Diesel bauteund somit
1897 dem Übergang Führungsgröße w erforderlich. In Bild 3
in Zusammen-
von gesteuerten
arbeit zu geregelten Systemen
mit der Maschinenfabrik Augsburg- und ist ein Messglied angedeutet, welches den
letztendlich
Nürnberg (MAN) zu modellbasierten Regelungen.
den ersten funktionieren- tatsächlichen Zustand der Regelgröße er-
den Prototypen eines Verbrennungsmotors, fasst. Durch Subtraktion von der Führungs-
Grundlagen
der mit billigem derSchweröl
Regelung betrieben werden größe w wird die Regelabweichung erfasst.
von Dieselmotoren
konnte. Das Gewicht dieses ersten Diesel- Ziel ist es, den Regler so zu applizieren, dass
æ UAN0147-1Y
æ UAN0147-1Y
Konventionelle Steuerungrund
motors betrug allerdings und Regelung
4,5 Tonnen die Regelabweichung gegen Null geht.
Bei
bei einem typischen
einer Höhe motorischen
von drei Steue-
Metern. Deshalb
rungsproblem wird eine
war an einen Einsatz Motors für w
Führungsgröße
dieses Die sichere Einhaltung der heutigen an-
auf einen bestimmten
Landfahrzeuge vorerstWert nicht zu denken. spruchsvollen Emissionsnormen setzt eine
nochgesetzt.
Abhängig vom Betriebspunkt des Motors, präzise Regelung aller relevanten Führungs-
beschrieben z. B.für
1 Patenturkunde durch Drehzahl
den Dieselmotor ndessen
und größen
und erste Ausführung ausvoraus.
dem JahrDie
1894in der Automobilindus-
Drehmoment Md, wird aus einem Kennfeld trie eingesetzten Regler sind hauptsächlich
der Wert w der Führungsgröße heraus- PID-Regler. Diese Art von Regler besteht
gelesen, durch welchen über die Steuerein- aus einem Proportional- (P), einem In-
heit die Stellgröße u ermittelt wird. u stellt tegral- (I) und einem Differential-Teil (D).
die Eingangsgröße für ein Stellglied (z. B. Je nach Anwendungsfall werden P-, I-,
Abgasrückführventilsteller) dar, welches PI- oder PID-Regler mit den Reglerpara-
die Prozesseingangsgröße y (z. B. Position metern Kp, Ki und Kd verwendet. Die Regler
Abgasrückführventil) für die zu steuernde können als arbeitspunktabhängige Regler-
Strecke realisiert. Störgrößen, die durch ent- schar ausgeführt werden, z. B. abhängig
2 Blockschaltbild einer Prozesssteuerung x mit Stör- 3 Blockschaltbild eines erweiterten Standardregel-

größenaufschaltung z1, z2. Die Prozesseingangs- kreises: ein Messglied erfasst die Regelgröße x. Das
größe y wird, korrigiert um die Störgröße z1, aus ermittelte Signal wird zusammen mit der Führungs-
der Führungsgröße w durch die Steuereinrichtung, größe w im Regler verarbeitet. Beide Störgrößen z1, z2
bestehend aus Steuereinheit und Stellglied, ermittelt wirken innerhalb des geschlossenen Regelkreises
UPG090303-1D
UPG090302-1D
æ UMM0634Y
æ UMM0634Y
318
mobilmotor kommen Elektronische Steuerung und Regelung Applikation von Dieselmotoren
æ UAN0147-1Y
4 Überblick über die Arbeitsschritte bei der Applikation eines Reglers
Sprungantwort Amplituden- und Phasengang Stabilitätsgrenze

Anregung Eingang Ausgang
Streckenverhalten
messen
Frequenzanalyser
Streckenparameter Bode-Diagramm
Streckenverhalten z sm +…+ zo
G(s) = m n KRkrit, Tkrit
beschreiben nn s +…+ no
Ziegler/Nichols Chien/ Hrones/ Amplituden- Phasen- Ziegler/Nichols

(Tt, Ks, Ts) Reswick randmethode randmethode (KRkrit, Tkrit)
Reglerparameter
æ UMM0634Y
SAE0923Y
bestimmen
von weiteren gemessenen Eingangsgrößen ausgeschaltetem Integral- und Differential-

wie der Drehzahl. Zusätzlich können die Anteil (Ki = Kd = 0) der Proportionalteil Kp
Reglerparameter abhängig von der Höhe der solange erhöht, bis das System zu schwingen
Regelabweichung angepasstThis werden,
copy belongs
z. B. to 'GFischer'
beginnt. Der Wert von Kp bei einsetzender
durch Umschaltung zwischen Parametern Schwingung stellt die kritische Verstärkung
für das Klein- und Großsignal. KPkrit dar. Zusätzlich ist die Periodendauer
TKrit der Schwingung zu bestimmen. Alter-
In praktischen Anwendungen wird die nativ zu diesem Vorgehen können bei einer
Regelstrecke von außen angeregt und die PT1 ähnlichen Sprungantwort des Systems
Reaktion der Strecke auf die Anregung die Parameter der statischen Verstärkung
gemessen. Drei gängige Methoden zur Ks, der Zeitkonstante T und der Totzeit Tt
Streckenanregung sind Sprungantwort, Am- bestimmt werden.
plituden- und Phasengang sowie Stabilitäts-
grenze (in Bild 4 vertikal dargestellt). Die grobe Auslegung der Reglerparameter
pro Arbeitspunkt erfolgt üblicherweise
Unabhängig von der Art der Anregung folgt mit einem Ziegler-Nichols-Ansatz [2]: Mit
die Reglerapplikation folgenden typischen den Parametern KPkrit, TKrit oder Ks, T und
Arbeitsschritten: Tt lassen sich mit den Ziegler-Nichols-
•• Streckenidentifikation (Streckenverhalten Gleichungen die Parameter Kp, Ki sowie Kd
messen) berechnen.
•• Approximation (Streckenverhalten be-
schreiben) Diese Methoden setzten ein lineares
•• Bestimmung der Reglerparameter zeitinvariantes Streckenverhalten (LTI-Sys-
tem) voraus. Da im Motorbereich generell
Die Streckenidentifikation dient der mess- nichtlineare Systeme gegeben sind, werden
technischen Erfassung des realen Ausgangs- die beschriebenen Arbeitsschritte in vielen
verhaltens der Strecke durch Stimulation vorab sinnvoll definierten Arbeitspunkten
des Streckeneingangs. Beispielsweise wird durchgeführt und jeder dieser Arbeits-
die Stabilitätsgrenze bestimmt, indem bei punkte als quasi-linear betrachtet.
Elektronische Steuerung und Regelung Applikation von Dieselmotoren 319
Die berechneten PID-Werte des Reglers sind optimierungen gegeben, siehe Abschnitt
als Startwerte zu betrachten und müssen am Design of Experiments (DoE).
realen System weiter optimiert werden.
Eine Überprüfung der Stabilität und der
Um das Regelverhalten weiter zu verbes- Regelgüte des Regelkreises findet im Praxis-
sern, können Verfahren basierend auf dem betrieb unter Normal- und Extrembedin-
Übertragungsverhalten der Regelstrecke gungen statt.
und des Stellglieds angewendet werden.
Für die Erstellung des Modells wird je nach Modellbasierte Regelung
Anwendungsfall eine Black‑, Grey- oder Die zunehmende Systemkomplexität – exem-
White-Box-Identifikation durchgeführt [3]. plarisch seien hier für das Luftsystem die
Kombination von Hoch- und Niederdruck-
Bei einer Black-Box-Identifikation wird das Abgasrückführung sowie die mehrstufige
Übertragungsverhalten des Systems ohne Abgasturboaufladung genannt – hat den
Verwendung der physikalischen Eigenschaf- erforderlichen Kalibrieraufwand in der ver-
ten angenähert. Dazu wird das System mit gangenen Dekade kontinuierlich ansteigen
einem Testsignal mit geeignetem Frequenz- lassen [4]. Erschwerend kommt hinzu, dass
spektrum angeregt. Das Übertragungsver- die einzelnen Regler in jedem Kennfeldpunkt
halten wird aus dem frequenzabhängigen bedatet werden müssen und diese Bedatung
Verhältnis von Eingangs- zu Ausgangssignal für jeden Betriebsmodus (Normalbetrieb,
bestimmt. DPF-Regeneration, Rapid Heat-Up, NSC-
Fettbetrieb, Desulfatisierung usw.) wiederholt
Bei Grey- oder White-Box-Identifikationen werden muss. Weiterhin beeinflusst jeder
wird das physikalische Verhalten des zu einzelne Regler das Verhalten der gesamten
modellierenden Systems mit entspre- Regelstrecke an den Systemgrenzen, was
chenden Differentialgleichungen, je nach dazu führt, dass bei Änderung einer System-
gewünschtem Detaillierungsgrad, verein- komponente jeder Regler der Regelstrecke
facht. Die Parameter der Differentialglei- angepasst werden muss. Um diese Kom-
chungen werden entweder aus gegebenen plexität handhaben zu können, werden
Konstanten, Abmessungen oder aus ent- zunehmend modellbasierte Regler ein-
sprechenden Messdaten berechnet. Für die gesetzt, in denen das physikalische Verhalten
Generierung geeigneter Messdaten müssen einzelner Komponenten abgebildet und die
ggf. bestimmte Testsignale aufgeprägt oder interne Struktur der Regelstrecke physika-
unterschiedliche Betriebszustände ein- lisch korrekt abgebildet wird [5, 6]. Ein
gestellt werden. gerades Rohrstück mit einem angeflanschten
Krümmer wird auf physikalischer Basis als
Mit einem parametrierten Black‑, Gray oder Totvolumen mit einem Strömungswiderstand
White-Box-Modell, kann das Verhalten beschrieben. Das physikalische Verhalten
des geschlossenen Regelkreises unter den wird durch Differentialgleichungen erfasst,
Systemrandbedingungen beispielsweise durch die bei Änderung des Massenflusses
frequenzbasiert mit dem Bode-Diagramm am Eingang, zuerst die Druckänderung im
oder mit dem Nyquist-Chart anhand einer System und zeitlich verzögert die Änderung
geforderten Phase- und Gain-Margin ein- des Massenflusses am Austritt berechnet
gestellt werden [3]. wird. Im gegebenen Beispiel muss der Strö-
mungswiderstand abhängig vom Massenfluss
Eine andere Möglichkeit die Parameter für kalibriert werden, behält dann aber Gültig-
Kp, Ki sowie Kd zu bestimmen ist durch keit unabhängig vom Betriebsmodus und ist
Messungen nach den Design of Experiments von Änderungen anderer Komponenten der
Prinzipien sowie entsprechende Mehrziel- Regelstrecke nicht betroffen.
320
14 Elektronische
Geschichte desSteuerung und Regelung Applikation von Dieselmotoren
Dieselmotors

5 Blockschaltbild
Bereits im Jahr 1863 unternahm Regelstrecke.
einer modellbasierten der Fran- Regelstrecke
Mit weiteren eingreift, wird diese
Verbesserungen Korrektur
im Bereich der
Aus der Führungsgröße w werden Trajektorien
berechnet. Das inverse Modell des Systems (Σ ) −mit
1 auch als Nachsteuerung
Einspritzung und bezeichnet.
Gemischbildung Bild
setzte5
einemberechnet
Fahrzeug, das vony. Der
die Stellgröße einer von ihm
Ausgang x der ent- zeigt ein Blockschaltbild
sich Diesels Erfindung abereiner modellbasier-
bald durch und
Regelstrecke (Σ) wird mit der Trajektorie verglichen
wickelten Gasmaschine angetrieben
und über einen Regler zur Kompensation von
wurde. ten
es Regelstrecke.
Dieser Antriebz zur
Störgrößen erwies sichaddiert
Stellgröße aber als untaug- keine Alternativen mehr.
lich für den Einbau und Antrieb von Fahr- Bild 6 zeigt als konkretes Beispiel die
zeugen. Erst mit Nikolaus August Ottos Softwarestruktur für eine modellbasierte
Viertaktmotor mit Magnetzündung war der Regelung des Luftsystems. Unter Berück-
UPG090305-1D
Betrieb mit flüssigem Kraftstoff und somit sichtigung der physikalischen Grenzen der
æ UMM0634Y
Regelstrecke werden für Luftmasse und
grad dieser Motoren war allerdings gering. AGR-Rate optimale Trajektorien generiert.
Die Leistung des Rudolf Diesel bestand Die so adaptierten Werte sind beide Ein-
darin, einen Motor mit vergleichsweise sehr gangsgrößen für das inverse Modell des
Eine dynamische
viel höherem Änderung des
Wirkungsgrad Sollwertszu
theoretisch Luftsystems. Die Ausgangsgrößen werden
wird durch Anpassen
entwickeln und seine Idee der Stellgrößen
bis zur Serien- ent- über die Drosselgleichung in physikalische
lang
reife einer berechneten Trajektorie realisiert.
zu verfolgen. Größen, hier die Flächen von Drosselklappe
Bei Berechnung der Trajektorie wird und AGR-Ventil, übertragen. Sie stellen
berücksichtigt,
Rudolf Diesel bautewie schnell
1897 indas System, unter
Zusammen- Vorsteuerungswerte dar, die anschließend
Beachtung
arbeit mit derderMaschinenfabrik
physikalischen Grenzen Augsburg- in Ansteuersignale für Drosselklappe und
der Steller,(MAN)
Nürnberg auf den dengeänderten Sollwert
ersten funktionieren- AGR-Ventil übertragen werden. Weiterhin
„Es ist meine feste Über- reagieren kann. Diese
den Prototypen sogenannte Vorsteue-
eines Verbrennungsmotors, wird die Differenz der tatsächlichen und der
zeugung, dass der Auto- rung
der mitarbeitet als Open-Loop-Steuerung,
billigem Schweröl betrieben werden also Zielwerte zur Eliminierung von Störgrößen
mobilmotor kommen
ohne
konnte.Rückkoppelung
Das Gewicht dieses des realen
ersten System-
Diesel- in einen PI-Regler gegeben und zur Korrek-
æ UAN0147-1Y
verhaltens,
motors vgl.
betrug Bild 5.
allerdings Die Stellgröße
rund 4,5 y
Tonnen tur der Ansteuersignale herangezogen.
gabe als beendet.“ wird
bei durch
einer Höhedas invertierte
von drei Modell
Metern. Σ −1
Deshalb der
(Zitat von Rudolf Diesel Regelstrecke
war an einen berechnet.
Einsatz dieses Ein Motors
PI-Regler fürerfasst Bild 7 zeigt schematisch einen Vergleich von
kurz vor seinem Tod) Abweichungen des Systemverhaltens
Landfahrzeuge vorerst von
noch nicht zu denken. konventioneller Regelung und modellbasier-
der Trajektorie und korrigiert damit die ter Regelung an Hand eines Wechsels des
1 Patenturkundefür
Eingangsgröße dieDieselmotor
für den Regelstrecke. Dieser
und dessen Betriebspunkts
erste Ausführung von Mager- zu Fettbetrieb,
aus dem Jahr 1894
PI-Regler dient lediglich zur Kompensation wie er z. B. bei der Regeneration von Spei-
von Störgrößen und braucht nicht kenn- cherkatalysatoren zur Anwendung kommt.
feldabhängig kalibriert zu werden. Da der Die schnelle, modellbasierte Vorsteuerung
Regler hinter dem inversen Modell in die und Regelung, bei der Luftmasse und AGR-
6 Softwarestruktur der modellbasierten Regelung des Luftsystems mit den Signalpfaden für Luftmasse und AGR-Rate
sowie Vergleich der Zielwerte mit den tatsächlichen Werten und Korrektur durch PI-Regler zur Eliminierung von
Störgrößen
UPG090306-1D
æ UMM0634Y
Geschichte des Dieselmotors Elektronische Steuerung und Regelung Applikation von Dieselmotoren 321

7 Experimenteller
Vergleich der Fran-
von modellbasierter und Für Messungen
Mit am Prüfstandim
weiteren Verbesserungen und im Fahr-
Bereich der
konventioneller Regelung eines Mager-Fett-Betriebs-
zose Etienne Lenoir
punktwechsels eine Versuchsfahrt mit zeug stehen
Einspritzung dem
und Applikateur eine
Gemischbildung Vielzahl
setzte
einem Fahrzeug, das von einer von ihm ent- an Messmodulen
sich Diesels Erfindung zur Verfügung. Besonders
aber bald durch und
wickelten Gasmaschine angetrieben wurde. robuste
es gab für Module
Schiffs-erlauben es, Messsignale
Dieser Antrieb erwies sich aber als untaug- in unmittelbarer
keine AlternativenNähe der Signalquellen
mehr.
lich für den Einbau und Antrieb von Fahr- zu erfassen. Kurze Übertragungsstrecken
zeugen. Erst mit Nikolaus August Ottos verringern Störungen der Messsignale und
Bild 7
Viertaktmotor mit Magnetzündung war der UPG090307-1Dreduzieren den Verkabelungsaufwand für a Sollwert
æ UMM0634Y
Betrieb mit flüssigem Kraftstoff und somit die Signalleitungen. Bild 8 zeigt beispielhaft b konventionelle
der mobile Einsatz möglich. Der Wirkungs- einen Einbau
2 Rudolf Dieselvon Messmodulen in den Regelung
grad dieser Motoren war allerdings gering. Motorraum eines Versuchsfahrzeuges. c modellbasierte
Regelung
darin, einen Motor mit vergleichsweise sehr Die Datenerfassung findet im Labor, auf
Ratehöherem
viel simultanWirkungsgrad
entlang einer vorberechneten
theoretisch zu Motor- und Fahrzeugprüfständen, auf Test-
Trajektorie und
entwickeln geführt werden,
seine Idee biszeigt
zurhier deutli-
Serien- strecken und unter realen Fahrbedingungen
che Vorteile
reife gegenüber der konventionellen
zu verfolgen. statt. Die Messwerkzeuge müssen für
Regelung. Ein schneller Betriebspunkt- den rauen Betrieb während der Winter‑,
wechselDiesel
Rudolf mit gleichzeitig
baute 1897geringerem
in Zusammen- Einfluss Sommer- und Höhenerprobung auch unter
auf diemit
arbeit Abgasemissionen
der Maschinenfabrik bei reduziertem
Augsburg- Extrembedingungen ausgelegt sein. Auch
Kalibrieraufwand
Nürnberg (MAN) wird erreicht.
den ersten funktionieren- der Datenverkehr der Fahrzeugbusse, wie
den Prototypen eines Verbrennungsmotors, CAN, FlexRay, LIN und Ethernet wird
Applikationswerkzeuge
der mit billigem Schweröl betrieben werden erfasst. Ein Drive-Rekorder ermöglicht die
Zur effektiven
konnte. Das Durchführung
Gewicht dieses der Kalibrier-
ersten Diesel- Aufzeichnung der Daten und überträgt diese
aufgabebetrug
motors werdenallerdings
heute verschiedene
rund
Einspritzung und Gemischbildung setzte 4,5 Ap-
Tonnen in modernen Systemen per Funk zur Aus- æ UAN0147-1Y
plikationswerkzeuge
bei einer Höhe von eingesetzt.
drei Metern. Sie erfassen
Deshalb wertung, Bild 9.
Signale
war an von Steuergeräten,
einen Einsatz dieses Bussen
Motors oder
für
Messsensoren,
Landfahrzeuge
keine Alternativen ermöglichen
vorerst
mehr. den Zugriff
noch nicht auf
zu denken. Neben der Erfassung von Messdaten und
die Applikationsgrößen im Steuergerät und Bussignalen ist auch Zugriff auf die internen
vereinfachen
1 PatenturkundediefürArbeit durch dedizierte
den Dieselmotor Steuergerätedaten,
und dessen erste Ausführung aus dem Jahr 1894sowie die Möglich-
Software. Die heute oftmals weltweit ver- keit diese im Fahrbetrieb zu verändern,
teilte Entwicklung in unterschiedlichen
Bereichen erfordert zudem Offenheit
2 Rudolf Diesel 9 Moderne Drive Recorder übertragen die Daten per
der Werkzeuge und die Möglichkeit der Funk zur Auswertung
parallelen Bearbeitung eines Datensatzes.
Virtualisierung am PC und Automatisierung
helfen, die Aufgaben effizienter zu erledigen.
8 Anordnung von Messmodulen (blau) im Motorraum

eines Fahrzeugs
UPG090309-1D
UPG090308-1D
æ UAN0147-1Y
æ UMM0634Y
14322 Elektronische
Geschichte Steuerung
des und Regelung Applikation von Dieselmotoren
Dieselmotors

erforderlich.
Bereits Ethernet-basierte
im Jahr 1863 unternahm ETK- und
der Fran- Darstellungen
Mit von am Computerbildschirm
XETK-Schnittstellen
zose Etienne Lenoir einestellen einen direkten
Versuchsfahrt mit visualisierten und
Einspritzung Versuchsabläufen.
ZugangFahrzeug,
einem zu den Variablen und Parametern
das von einer von ihm ent- sich Diesels Erfindung aber bald durch und
im Steuergerät
wickelten über den angetrieben
Gasmaschine parallelen Daten-
wurde. Der
es Einsatz
gab fortschrittlicher
für Schiffs- Simulations-
und Adressbus
Dieser Antrieb oder
erwies eine
sichserielle Test-
aber als oder
untaug- und Prototypingtechniken
keine Alternativen mehr. ermöglicht die
Debug-Schnittstelle
lich für den Einbau unddes Mikrocontrollers
Antrieb von Fahr- Durchführung von Kalibrier- und Validie-
her. So können
zeugen. Erst mitalle Daten im
Nikolaus Steuergerät
August Ottos rungsarbeiten im Labor, an Systemprüfstän-
ausgelesen und mit
Viertaktmotor verändert werden. war der
Magnetzündung den, in Hardware-in-the-Loop-Systemen
Betrieb mit flüssigem Kraftstoff und somit (HiL) oder in virtuellen Umgebungen am
Messdatenerfassungs-
der und Auswerte-
mobile Einsatz möglich. Der Wirkungs- 2 Rudolf Diesel
Computer bereits in frühen Phasen der Ent-
programme
grad bieten einwar
dieser Motoren breites Spektrum
allerdings an
gering. wicklung. Dadurch können der Bedarf an
Funktionen,
Die Leistungwelche bei der
des Rudolf Versuchsvor-
Diesel bestand teuren Testfahrzeugen verringert und wert-
bereitung
darin, einenund -durchführung,
Motor der Mess-sehr
mit vergleichsweise volle Engineering-Ressourcen eingespart
datendarstellung
viel und -analysetheoretisch
höherem Wirkungsgrad sowie der zu werden. Simultaneous Engineering, also
Verwaltungund
entwickeln der Applikations- undSerien-
seine Idee bis zur Messda- die Parallelisierung der Entwicklung und
ten unterstützen.
reife zu verfolgen.Bild 10 zeigt beispielhafte Applikation von Steuergerätefunktionen,
Rudolf Diesel baute

10 Screen-Shots 1897 in Zusammen-
des Software-Applikationswerkzeugs ETAS INCA
mobilmotor kommen
æ UAN0147-1Y
UPG090310-1D
æ UMM0634Y
verkürzt Entwicklungszeiten und reduziert tige Minimierung von NOx- und CO2-Emis-
den Aufwand für Rekursionen. Daten- sionen. Dabei müssen nicht nur mehrere
haltungswerkzeuge unterstützen bei der tausend Applikationsparameter beachtet,
Zuordnung verschiedener Messungen und sondern auch zahlreiche Wechselwirkungen
bei der Versionierung des Datenstandes. zwischen einzelnen Softwarefunktionen und
Steuergeräten berücksichtigt werden. Hier
Wird Simultaneous Engineering bei Appli- helfen datenbasierte Optimierungswerk-
kation- und Softwareentwicklung eingesetzt, zeuge, siehe Abschnitt Design of Experiments
so ist es häufig erforderlich, bestimmte (DoE). Mit diesen Werkzeugen lassen sich
Applikationswerte oder Softwareteile mit hochpräzise, datenbasierte Modelle erstellen.
stabilen Werten zu ersetzen bzw. ganz aus- Mit deren Hilfe können Parameter von
zublenden. Werkzeuge, wie ETAS EHOOKS, realen Systemen wie Verbrennungs- oder
ermöglichen derartige Freischnitte und Elektromotoren oder von Streckenmodellen
erlauben somit deutlich schneller eine in verschiedenen Simulationsumgebungen,
Grundbedatung zu erstellen. beispielsweise Simulink oder Hardware-
in-the-Loop-Systemen, optimiert werden.
Empirische Kalibrier- und Validierungs- Dabei kann sowohl stationäres als auch
schritte werden ganz oder teilweise auto- dynamisches Systemverhalten abgebildet
matisiert und durch festgelegte Verfahren werden, Bild 11.
ersetzt, wodurch Zeit und Kosten eingespart
werden. Komplexe und kritische Abläufe Zukünftige, vernetzte Systeme erfordern
lassen sich besser reproduzieren. Mathe- noch leistungsfähigere Werkzeuge. Nur so
matische Modelle und Optimierungs- können die Applikateure sämtliche Signale
algorithmen unterstützen eine effektive bei der Applikation von Steuergeräten
Automatisierung. Allerdings kann auf die erfassen, ohne das Verhalten des Steuergerä-
menschliche Wahrnehmung beim Einsatz tes zu beeinflussen. Auch die Komplexitäts-
von maschinellen Verfahren nicht verzichtet beherrschung wird weitere Anforderungen
werden: Nur der Mensch kann letztlich stellen. Schnellere Datenverbindungen und
das Fahrverhalten und die Qualität einer Remote-Zugriffe über UMTS sorgen für eine
Applikation beurteilen. sichere Applikationsschnittstelle – auch bei
deutlich größeren Datenmengen.
Bei der Vielzahl an Funktionen kommen
klassische PDF-Dokumentationen an Motor- und Fahrzeugprüfstände
ihre Grenzen. Moderne Werkzeuge für Die Basisvermessung eines Motors findet
die Steuergerätedokumentation, wie z. B. üblicherweise auf einem Motorprüfstand
ETAS EHANDBOOK, können viel mehr statt. Mit einem modernen Motorprüfstand
und helfen so dem Applikateur schnell die kann ein Motor in beliebigen stationären
Funktion zu verstehen. Diese Werkzeuge Betriebspunkten, inkl. Schleppen des Motors
berechnen Signalflüsse und heben sie in der zur Simulation von Schubbetrieb, sowie in
Darstellung hervor, ermöglichen eine kon- beliebigen transienten Zyklen betrieben
textsensitive Sicht auf Zusatzinformationen werden. Hierbei werden die Betriebsmedien
von Mess- und Verstelllabels und haben eine (Ansaugluft, Kühlwasser und Motoröl)
Schnittstelle zum Software-Applikations- konditioniert, um reproduzierbare Versuchs-
werkzeug, um live die Werte der applizierten bedingungen zu gewährleisten, Bild 12
Daten in der Dokumentation anzuzeigen. (Pos. 1–7, 9, 11). Die Motorsteuerung (10) ist
üblicherweise mit den erforderlichen Schnitt-
Eine große Herausforderung bei der Kali- stellen versehen, um im laufenden Betrieb
brierung von komplexen Steuerungen sind die Applikationsdaten zu verändern und so
Zielkonflikte, wie zum Beispiel die gleichzei- eine Parameteroptimierung durchführen zu
14324 Nürnberg
Elektronische
Geschichte (MAN)
Steuerung
des den
understen
Dieselmotors funktionieren-
Regelung Applikation von Dieselmotoren
mobilmotor kommen
æ UAN0147-1Y
gabe als beendet.“ Geschichte des Dieselmotors
11 Vergleich
Bereits im Jahrdes1863 unternahm der
Schadstoffausstoßes einer Fran- Mit weiteren
simulierten Optimierung Verbesserungen
mit den Ergebnissen im Bereich der
am Prüfstand
1 Etienne
zose
Lenoir eine Versuchsfahrt mit Einspritzung und Gemischbildung setzte
Bild 12 einem Fahrzeug, das von einer von ihm ent- sich Diesels Erfindung aber bald durch und
1 Ansaugluft wickelten Gasmaschine angetrieben wurde. es gab für Schiffs- und Stationärmotoren
2 Filter Dieser Antrieb erwies sich aber als untaug- keine Alternativen mehr.
3 Kaltwasserzulauf
4 Heißwasserzulauf
5 Kraftstoff
6 Kühlmittel Viertaktmotor mit Magnetzündung war der
7 Heizung Betrieb mit flüssigem Kraftstoff und somit
8 Schnellwechsel- der mobile Einsatz möglich. Der Wirkungs- 2 Rudolf Diesel
system grad dieser Motoren war allerdings gering.
9 Übergabemodule
für Versorgungs-
medien
10 Motorsteuerung viel höherem Wirkungsgrad theoretisch zu
(EDC) entwickeln und seine Idee bis zur Serien-
11 Ladeluftkühler reife zu verfolgen.
12 Einspritzsystem
UPG090311-1D
13 Motor Rudolf Diesel baute 1897 in Zusammen-
æ UMM0634Y
14 Ansteuer- und
Sensorsignale
15 Katalysator
„Es16istSpannungsver-
sorgung der mit billigem Schweröl betrieben werden
mobilmotor kommen
17 Schnittstelle für konnte. Das Gewicht dieses ersten Diesel-
wird, und dann betrachte 12 Prinzipieller
æ UAN0147-1Y
Messtechnik Aufbau eines Motorprüfstandes
ich18meine Lebensauf-
elektrische Leis-
tungsbremse
(Zitat
19 von Rudolf Diesel
Fahrpedalsteller
war an einen Einsatz dieses ThisMotors
copy belongs
für to 'GFischer'
kurz
20 vor seinem Tod)
Prüfstandsrechner Landfahrzeuge vorerst noch nicht zu8 denken. 10 11 17
1
21 Indiziersystem 2
(schnelle Winkel- 1 Patenturkunde für den Dieselmotor und dessen erste Ausführung aus dem Jahr 189414
synchrone Mess- 3 4
12 13 16 19 18
werterfassung) 7 9 15
22 Abgasanalyse
geräte (z. B. 5 3
Analyseanlagen für
die gasförmigen
Emissionen, Opazi-
meter, Fourier- 6 3
transformiertes
Infrarotspektroskop
FTIR, Massen- 28 22
spektrometer, 23
Partikelzählsystem) 25 24 21 20
23 Verdünnungstunnel
24 Verdünnungsluft 26 30
25 Mischstrecke
26 Volumenmess-
27 29
einheit
27 Gebläse
æ UMM0634Y
SWT0076Y
28 Partikel-Probeent- 30
nahmesystem
29 CVS-Beutelanlage
30 Umschaltventil
Elektronische Steuerung und Regelung
konnte. Das Gewicht dieses ersten Diesel- Applikation von Dieselmotoren 325
æ UAN0147-1Y
können. Die aufwendige Abgasmesstechnik 13 ptimierung eines Teillastpunktes durch Variation

O
der Abgasrückführrate. Parameter der einzelnen
ist bei modernen Aggregaten üblicherweise Kurven ist der Raildruck. Die 1:10-Gerade gibt
mehrflutig ausgelegt, um Abgasmessungen dem Applikationsingenieur Hinweise für die
endgültige Auswahl der Abgasrückführrate
vor und nach einzelnen Elementen der
Abgasnachbehandlung zu ermöglichen.
Typische Versuche, die an einem Motorprüf-
stand gefahren werden, sind Lastschnitte
(Variation der Last bei konstanter Drehzahl),
Volllastkurven, Optimierung von einzelnen
Betriebspunkten sowie transiente Zyklen.
Zur Optimierung der Betriebsparameter

werden in einem konstanten Betriebspunkt
sogenannte Schleifen gefahren, d. h. gezielte
UPG090313-1D
Variation eines Parameters, z. B. Abgasrück-
führrate, Raildruck oder Spritzbeginn, wobei
æ UMM0634Y
alle anderen Parameter konstant gehalten
werden. Ein Beispiel für Abgasrückführ-
schleifen bei unterschiedlichen Raildrücken
ist in Bild 13 dargestellt.
Die einzelnen Messergebnisse sind als

Funktion der NOx- undThisder PM-Emis-
sionen dargestellt. Gut zu erkennen ist der prüfständen getestet, Bild 14. Das Fahrzeug
sogenannte Trade-Off zwischen NOx- und befindet sich auf Rollen in einem Raum mit
PM-Emissionen, gekennzeichnet dadurch, definierten klimatischen Bedingungen, in
dass nicht beide Parameter gleichzeitig denen sich das Fahrzeug vor Messbeginn
minimiert werden können. Die dargestellte mindestens 24 Stunden befand. Diese Kon-
Raildruckvariation entspricht der Variation ditionierung stellt reproduzierbare Ver-
von einem von vielen freien Parametern. suchsergebnisse sicher. Die Rollen können
Die eingezeichnete 1:10-Gerade – ent- gebremst oder angetrieben werden, um
sprechend einem Verhältnis von 1:10 der beliebige Fahrzustände zu simulieren.
PM- zu NOx-Emissionen – kann dem
Applikationsingenieur als „Richtschnur“ Der gesamte Abgasmassenstrom wird in
für die Parameterauswahl dienen. Abhängig einem CVS-Tunnel (Constant Volume Sam-
von Betriebspunkt und Emissionsgrenz- pling) verdünnt und ein Teil dieses verdünn-
wert kann auch ein anderes Verhältnis ten Abgases wird während eines Testzyklus
angestrebt werden. in Beuteln gesammelt. Nach Abschluss des
Testzyklus werden die Beutelinhalte be-
Grundlagen der Brennverfahrensauslegung züglich der darin enthaltenen Schadstoffe
sind unter Entstehung von Dieselschadstoffen analysiert. Derartige Tests entsprechen den
und innermotorische Reduktionsmaßnahmen gesetzlichen Vorgaben bei der Typzulassung,
beschrieben. Verfahren zur Optimierung siehe Kapitel Emissionsgesetzgebung.
von vieldimensionalen Optimierungs-
problemen werden im nächsten Unterkapitel Üblicherweise kann das Abgas auch an
vorgestellt. mehreren Stellen direkt aus dem Abgas-
strang entnommen werden, um den Einfluss
Das Gesamtsystem Fahrzeug wird vor den einzelner Komponenten auf die Emissionen
Tests im realen Straßenbetrieb auf Rollen- zu ermitteln.
326 viel höherem
Elektronische Wirkungsgrad
Steuerung theoretisch
und Regelung zuvon Dieselmotoren
Applikation
reife zu verfolgen.

der mit
14gab billigemAufbau
mobilmotor kommen es für Schiffs-
Prinzipieller und Stationärmotoren
eines Rollenprüfstandes zur Fahrzeug-Emissionsmessung mit CVS-Tunnel mit kontinuierlicher
konnte.Messung
Das Gewicht dieses ersten
sowie Beutelmessung Diesel-
von Zyklen
wird, und dann betrachte keine Alternativen mehr.
æ UAN0147-1Y
gabe als beendet.“ bei einer Höhe von 2 drei Metern. Deshalb
(Zitat von Rudolf Diesel war an einen Einsatz dieses Motors für 4 5 6
2 Rudolf Diesel
1 3 und dessen erste Ausführung aus dem Jahr 1894
Bild 14 1 Patenturkunde für den Dieselmotor
CO
1 Kühlgebläse 7 8
2 Fahrerleitmonitor
3 Rolle mit Dynamo-
meter
7 8
CO2
4 Luftbeutel
9
5 Abgasbeutel 7 8
6 Absaugung
7 8
7 Filter NOx
8 Pumpe 7
9 beheizter Vorfilter 13
10 14
mit Pumpe
11 12
10 Verdünnungsluft HC
15 16
12 Wärmetauscher
13 beheizte Leitung
æ UAN0147-1Y
14 Gasanalysatoren
15 Messfilter 20
16 Venturi-Düsen 17
19
UMK0831-4Y
(4-fach)
6
æ UMM0634Y
17 Durchflussmesser 8 18
18 Gaszähler
19 CVS-Gebläse
20 PC mit Monitor
15 NEFZ Fahrzeugtest. Oben: Transiente (NOxt) und Ein Beispiel für einen Rollentest ist in
integrierte (NOxi) NOx-Emissionen als Funktion der
Zeit; Unten: Geschwindigkeitsprofil und
Bild 15 dargestellt. Im unteren Bildteil sind
Kühlmitteltemperatur This copy belongs to 'GFischer'die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit und
die Kühlmitteltemperatur als Funktion der
Zeit wiedergegeben. Im oberen Bildteil
sind die aktuellen NOx-Emissionen, NOx,t,
sowie deren Integral dargestellt, NOx,i. Der
Endwert des Integrals gibt an, ob der Test
„bestanden“ wurde, also ob das Endergeb-
nis, bezogen auf die Fahrstrecke des NEFZ,
unter den gesetzlichen Vorgaben liegt. Der
transiente Verlauf gibt dem Ingenieur Hin-
UPG090315-1D
weise auf weiteres Optimierungspotential.

æ UMM0634Y
Design of Experiments (DoE)

Steigende Anforderungen der Abgasgesetz-
gebung, das Ziel der Hersteller, den Kraft-
stoffverbrauch und somit CO2-Emissionen
weiter zu reduzieren, und der Anspruch, den
Kundennutzen durch minimierte Geräusch-
æ UAN0147-1Y
emissionen und optimiertes Fahrverhalten 16 Sobol-verteilte Punkte im Versuchsraum: Diese

Punkte haben maximale Signifikanz für die
zu vergrößern, haben zu immer komplexe- Modellierung
ren Systemen geführt. Exemplarisch seien
hier die mehrstufige Abgasturboaufladung,
Kombination von Hoch- und Niederdruck-
AGR, Mehrfacheinspritzungen und variable
Ventilsteuerung genannt. Nicht selten stehen
mehr als 10 freie Parameter zur Optimierung
eines einzelnen Betriebspunktes zur Ver-
fügung. Bei n = 4 Messpunkten pro Variable
und j = 8 Variablen wären N = nj = 65536
Messungen erforderlich, um eine komplette
UPG090316-1D
Rastervermessung durchzuführen. Bei
æ UMM0634Y
2 min Messzeit pro Messpunkt entspräche
dies mehr als 3 Monate reiner Messzeit pro
Betriebspunkt. Dies ist offensichtlich nicht
praktikabel, so dass bei komplexen Systemen
auf eine komplette Rastervermessung ver- fähigen Optimierungsverfahren speziell
zichtet werden muss. Lösung bieten hier auf die Aufgaben der Motorapplikation
mathematische Modelle in Kombination mit zugeschnitten sind.
modellspezifischen Versuchsplänen (DoE,
Design of Experiments) [7]. Nach Festlegung des Modellierungsver-
fahrens und der Versuchsraumgrenzen
Der zugrunde liegende Gedanke ist, den liefert die Versuchsplanung diejenigen
Variationsbereich eines Parameters nicht Messpunkte, die die höchste Relevanz für
vollständig zu vermessen, sondern lediglich die Modellierung haben. Raumfüllende
an einigen wenigen Stützstellen zu erfassen Sobol-Versuchspläne [11], Bild 16, sind für
und den Verlauf durch ein mathematisches Modellierungsverfahren wie GPR am besten
Modell zu beschreiben [8, 9]. Prinzipiell geeignet: durch die gleichmäßige Verteilung
sind als mathematische Modelle Poly- im Versuchsraum liefern schon wenige
nome geeignet, da diese theoretisch leicht Messpunkte viel Information, die mittels
zu beschreiben sind und vom Anwender GPR optimal genutzt werden kann.
oft intuitiv verstanden werden. Allerdings
machen diese Polynome einschränkende, oft Im Anschluss an die Messdatenerfassung
nicht erfüllte, Annahmen über das zu mo- muss das Modell trainiert werden. In der
dellierende System notwendig und erfordern Regel erfolgt dieser Schritt durch entspre-
Messungen an der Grenze des Versuchs- chende Tools automatisch und ohne weiteres
raums (z. B. also bei maximalen Zylinder- Zutun des Anwenders.
drücken oder Abgastemperaturen). Für die
motorische Basisabstimmung hat sich die Bevor das Modell zum Einsatz kommt,
Modellierung mittels Gauß-Prozess-Regres- muss es verifiziert werden: (durchschnitt-
sion (GPR) bewährt. Gauß-Modelle sind liche) Fehler auf den Trainingsdaten sowie
hochgenau, ohne mathematisches Experten- der „Leave-One-Out-Fehler“, geben schnell
wissen benutzbar und neigen – im Gegen- Auskunft, ob das Modelltraining erfolgreich
satz zu vielen neuronalen Netzen – nicht war und über die Modellqualität. Darüber
zum Overfitting (Überanpassung) [10]. hinaus empfiehlt es sich, die Modellvorher-
Basierend auf GPR stehen zuverlässige und sage mit Kontrollmessungen (Testmessun-
leistungsfähige Modellierungsalgorithmen gen) zu vergleichen und so die Plausibilität
zur Verfügung, die zusammen mit leistungs- des Modells zusätzlich zu validieren.
328 Elektronische Steuerung und Regelung Applikation von Dieselmotoren
æ UAN0147-1Y
17 ergleich von Modell (blau) und Vergleichsmessung
V variieren, ohne andere wichtige Parameter,
(schwarz) an Hand einer AGR-Schleife in einem
Betriebspunkt für λ (oben) sowie die Emissionen
wie beispielsweise den Ladedruck, gleich-
von CO (mittig) und Partikelmasse (PM, unten) in zeitig zu verändern.
Abhängigkeit von den NOx-Emissionen
Mit der Mehrziel-Optimierung ist es

möglich, die verfügbaren Kennfelder so
zu optimieren, dass Zyklusanforderungen
(i. d. R. Emissionen und Verbrauch) ein-
gehalten werden, ohne weitere Grenzwerte
(i. d. R. Geräusch und Temperaturen, u. U.
auch Emissionen) zu über- oder unterschrei-
ten, sowie alle Parameter innerhalb der
zulässigen Grenzen zu halten (inkl. Glattheit
von Kennfeldern). Auch die Robustheit der
Ergebnisse gegenüber Bauteilstreuungen
UPG090317-1D
kann als Optimierungskriterium berück-

æ UMM0634Y
sichtigt werden.
Ergebnis einer solchen Mehrziel-Optimie-

rung ist eine sogenannte Pareto-Menge,
Bild 19. Jeder Punkt entspricht einem
möglichen Satz an Kennfeldern, die nicht
In Bild 17 ist ein exemplarischer Vergleich mehr verbessert werden können, ohne be-
zwischen Modell (blau) und Vergleichs- züglich mindestens eines Optimierungsziels
messung (schwarz) an Hand einer AGR- schlechter zu werden.
Schleife in einem Betriebspunkt dargestellt.
Die Werte für λ und die Emissionen von CO Angesichts zahlreicher gegenläufiger Anfor-
(oben und mittig) werden durch das Modell derungen hat das modellbasierte Applizieren
exzellent wiedergegeben. Die Modellwerte nicht zuletzt den Vorteil, dass eine Ver-
für die Partikelmasse (PM) zeigen Ab- schiebung der Gewichte zu Gunsten der
weichungen von den Vergleichsmessungen, einen oder anderen Anforderung nur sehr
die für den Parameter PM im normalen geringen Zusatzaufwand darstellt: Im Mo-
Streuband liegen. dell kann man ohne zusätzliche Messungen
ausprobieren, wie viel zusätzlichen Ruß oder
Nach Verifikation des Modells können nun Verbrauch man z. B. in Kauf nehmen muss,
die Zielgrößen (z. B. Emissionen, Verbrauch, um die NOx-Emissionen weiter zu reduzie-
Geräusch) als Funktion der Eingangspara- ren, beispielhaft in Bild 19 gezeigt, oder was
meter simuliert werden. Ein Beispiel ist in die optimale Bedatung bezüglich anderer
Bild 18 gezeigt. Der Einfluss der variierten Zyklen wäre.
Parameter auf die Zielgrößen lässt sich in
diesem sog. Intersection-Plot anschaulich Anwendungssoftware
darstellen. Neben den Modellvorhersagen Ein Applikationsprojekt beschreibt die
(schwarze Linien) stellen die blauen Linien strukturierte Vorgehensweise bei der
die Varianz des Modells dar. Es sei an dieser Bedatung des Motorsteuergerätes für eine
Stelle besonders darauf hingewiesen, dass bestimmte Motor-Fahrzeug-Kombination
einige der gezeigten Ergebnisse experi- für definierte Randbedingungen und tech-
mentell am realen Motor nicht darstellbar nische Ziele, z. B. Emissionsnorm und CO2-
sind. So ist es im Experiment beispielsweise Ziel sowie Anforderungen des Fahrzeugseg-
quasi unmöglich, die Abgasrückführrate zu ments und des Zielmarktes. Die Anzahl der
Rudolf Diesel
Geschichte baute 1897
des Dieselmotors in Zusammen-
Nürnberg (MAN) den ersten funktionieren- Elektronische Steuerung und Regelung Applikation von Dieselmotoren 329
æ UAN0147-1Y
war an im
Bereits einenJahr Einsatz dieses Motors
1863 unternahm derfür
Landfahrzeuge
zose Etienne Lenoir vorersteinenoch nicht zu denken.
Versuchsfahrt mit Einspritzung und Gemischbildung setzte
18 Visualisierung
einem Fahrzeug, Systemverhalten.
das von einerHier:von4 ihm ent- dargestellt
Zielgrößen, sich als
Diesels Erfindung
Funktion aber
von 8 Variablen (HEbald durch und
Haupteinspritzung;
1 Patenturkunde
PI Pilot- oder Voreinspritzung)
wickelten für den Dieselmotor und dessen erste Ausführung aus dem Jahr 1894
Gasmaschine angetrieben wurde. es gab für Schiffs- und Stationärmotoren
reife zu verfolgen.

UPG090318-1D
Bild 19
a Jeder Punkt
der mit billigem Schweröl betrieben werden entspricht einem
konnte. Das Gewicht dieses ersten Diesel- Satz von Kenn-
motors betrug allerdings rund 4,5 Tonnen feldern, die nicht
bei einer Höhe von drei Metern. Deshalb weiter verbessert
Applikationslabel
war ist dieses
an einen Einsatz in denMotors
letzten für
Jahren Systemtoleranzen und die Interaktionen werden können,
rasant angestiegen,
Landfahrzeuge u. a.
vorerst wegen
noch nicht denken. mit anderen Funktionsgruppen und deren
derzuEin- ohne bezüglich
mindestens eines
führung von CO2-senkenden Technologien,
This copy Applikation dar.
belongs to 'GFischer' Optimierungs-
aufwendiger Abgasreinigungssysteme
1 Patenturkunde und
ziels schlechter zu
umfangreicher Diagnoseanforderungen Entsprechend Bild 20 teilt sich die Software werden.
zur Überwachung fehlerfreier Funktion eines Motorsteuergerätes auf in das Echt- b und c ver-
im Feld. Die wichtigsten Ziele der Ap- zeit-Betriebssystem, die Basis-Software mit anschaulichen
plikation für eine Funktionsgruppe stellen Komponententreibern, Diagnosen, Steuer- eine Mehrpara-
die Erreichung einer schnellen und präzisen geräte-Infrastrukturfunktionen und Kom- meteroptimierung.
Weiße und graue
Regelbarkeit, die Robustheit gegenüber munikationsschnittstellen wie CAN sowie
Punkte in b erfüllen
die Anforderungen
19 Pareto-Mengen bezüglich NOx-
Emissionen und
Verbrauch, aber
nur die weißen
Punkte (siehe c)
erfüllen gleichzeitig
die Emissions-
anforderungen
bezüglich der
UPG090319-1D
Partikelmasse.
æ UMM0634Y
Die blauen Punkte

erfüllen das Emis-
sionsziel bzgl. NOx
und Partikelmasse,
nicht aber den
geforderten Kraft-
stoffverbrauch

æ
20 Schematische Darstellung der Basis- und Anwen- Ladedruckregelungen zum Einsatz. Die
dungssoftware eines Dieselmotorensteuergerätes
Funktionsgruppe Einspritzsystem umfasst
sämtliche Funktionen zur Kraftstoff-Ein-
spritzung von den Grundkennfeldern bis
zu Adaptions- und Lerngrößen. Zu den
Abgasnachbehandlungsfunktionen zählen
das Abgastemperaturmodell und Abgas-
temperaturmanagement, die Funktionen für
den Diesel-Oxidationskatalysator (DOC),
für den Diesel-Partikelfilter (DPF), bei
UPG090320-1D
Bedarf inkl. Kohlenwasserstoff-Dosierung
æ UMM0634Y
in den Abgastrakt sowie für die Stickoxid-
Nachbehandlungstechnologien NOx-Spei-
cherkatalysator (NSC) und die selektive
katalytische Reduktion (SCR).
die Anwendungssoftware (engl.: Applikation
Software). Diese wird in der Dieselmotoren- Zu den Fahrzeugfunktionen und den
steuerung unterteilt in Funktionsumfänge Powertrain-Funktionen zählen u. a. die
für Verbrennungsmotor, Fahrzeug, Power- Fahrbarkeitskennfelder, die Funktionen für
train und die Schnittstellen zu den Aktuato- Leerlaufregelung, Ruckeldämpfer oder auch
ren des Motors. die Geschwindigkeitsregelungsfunktion.
Die umfangreichste Funktionsgruppe der Beispielhaft werden an dieser Stelle – ver-

Anwendungssoftware bilden die Ver- einfacht – die Funktionen zur Steuerung
brennungsmotor-Funktionen. Diese werden des Diesel-Partikelfilters näher erläutert.
unterteilt in die Funktionsblöcke Dreh- Bild 21 zeigt das Signal-Flussbild und die
momentenpfad, Verbrennungssystem, Luft- Applikationsparameter der Diesel-Par-
system, Einspritzsystem und Abgasnach- tikelfilterfunktionalität im Motorsteuergerät.
behandlungssystem. Der Funktionsumfang des Partikelfilters ist
im Wesentlichen unterteilt in die modell-
Im Drehmomentenpfad sind beispiels- und sensorbasierte Beladungserkennung
weise physikalische Basisparameter wie der Rußmasse pro Filtervolumen unter
Reibmoment des Motors in Abhängigkeit sämtlichen Betriebsbedingungen, die Re-
der Kühlmitteltemperatur und die Dreh- generationsstrategien zum Freibrennen des
moment-Kraftstoffmengen-Umrechnung Filters in Abhängigkeit von der Beladung,
sowie Motorschutzfunktionen für alle den Zustandskoordinator zur Überprüfung
abzusichernden Umgebungsbedingungen der Randbedingungen hinsichtlich Re-
integriert. Zum Verbrennungssystem gehören generierbarkeit und weiteren Teilfunktionen
die Funktionen zur Glühsteuerung des wie z. B. der Service-Regeneration in der
Motors, die Verbrennungsaussetzererken- Fachwerkstatt. Im Falle einer notwendigen
nung oder auch die Verbrennungsregelung Filterregeneration aufgrund der Ruß-
(z. B. Regelung von Verbrennungslage, beladung im Filter meldet die Diesel-Par-
Verbrennungsspitzendruck, innerem Dreh- tikelfilterregelung bei erfüllten Zustands-
moment und Kompensationsfunktionen für bedingungen dem Betriebsartenkoordinator
Kraftstoffqualitätseinflüsse). Zum Luftsystem über den Regenerationskoordinator ihren
zählen die Regelung von Luftmasse und Wunsch zur Umschaltung der Betriebsart
Abgasrückführrate sowie des Ladedrucks; vom Normalbetrieb über verschiedene Heiz-
bei modernen Dieselmotoren kommen stufen in den DPF-Regenerationsbetrieb.
hier häufig modellbasierte Füllungs- und Sobald die Rußbeladung den applizierten
æ UAN0147-1Y
Bild 21
21 Signalflussbild und Applikationsparameter der Partikelfilterfunktionalität innerhalb der Funktionsgruppe
Abgasnachbehandlung AAB Abschätzung
Aschebeladung
KA Korrektur Asche-
gehalt
BS Berechnung
Strömungswider-
stand
F PT-Filter
OK Offset-Kom-
pensation
TRR Thermische Ruß-
Regeneration
NRR Ruß-Regenera-
tion durch NO2
IRM Initiale Ruß-
UPG090321-1D
Masse
æ UMM0634Y
RBE&K Ruß-
Beladungs-
Erkennung und
Koordination
ZRA Zählerbasierte
Regenerations-
Minimalwert erreicht hat, wird über den Der Projektstart für die Applikation ist
Anforderung
Betriebsartenkoordinator wieder zurück in typischerweise der Zeitpunkt, an dem die
SRA Motorschutz
den Normalbetrieb gewechselt. Die Funk- Motorkonstruktion sowie die Baugruppen Regenerations-
tionalität enthält darüber hinaus verschie- endgültig festgelegt sind, alle Anbaukom- Anforderung
dene Abbruch-Reaktionen, falls während ponenten ausgewählt wurden und die BRA Rußbeladungs-
des Regenerationsbetriebs die notwendigen Bedatung im Rahmen von Motorprüf- basierte
Zustandsbedingungen nicht länger sicher- standsversuchen mit einem ersten Proto- Regenerations-
Anforderung
gestellt sind. typenmotor beginnen kann. Hierzu wird ein
MRA Manuelle
Motorsteuergeräte-Datensatz vorbereitet, Regenerations-
Ablauf eines Applikationsprojektes der entsprechend der Motormechanik, der Anforderung
Zum Start eines Projektes wird die Motor- Aktuatorik und Steller sowie der verwen- URR Unterbrechung
Fahrzeug-Kombination festgelegt und die deten Sensorik angepasst wird. Sogenannte Rußfilter-Re-
Zielwerte des Applikationsprojektes werden Hardware-in-the-Loop-Systeme werden zur generation
Z Regenerations-
hinsichtlich Emissionsnorm, Leistung und effizienten Vorbereitung der Datensätze für
Zeitmesser
Drehmoment, Kraftstoffverbrauch und CO2- die Inbetriebnahme eingesetzt.
MX Multiplexer
Emissionen, Geräusch und Komfortanfor- AM Anforderungs-
derungen usw. entsprechend dem Zielmarkt Mit dem angepassten Datensatz kann matrix
definiert. der Motor im Stationärbetrieb auf dem FER Feststellung
Prüfstand befeuert werden. Es folgt eine Regenerations-
Die Applikationsreihenfolge einer Motor- Grundapplikation der Regler und der Erfolg
ARS Auswahl
Fahrzeug-Kombination ist in mehrere wichtigsten Grundkennfelder im Steuer-
Regenerations-
Phasen unterteilt und angepasst auf die gerät. Anschließend erfolgt die Basis- Strategie
Entwicklungsbaustufen der Motoren und applikation des Motors, in der zunächst die RAV Regenerations-
Fahrzeuge. Bild 22 zeigt schematisch die Leistungs- und Emissionsoptimierung sowie Anforderungs-
Motor- und Fahrzeugbaustufen eines Ent- erste Anpassungen der Abgasnachbehand- Verzögerung
wicklungsprojektes und die dazugehörigen lung vorgenommen werden. In dieser Phase MRD Maximale
Regenerations-
Applikationsphasen sowie die wichtigsten werden die Messwerte mit vorab definierten
Dauer
Meilensteine vom Start der Applikations- Zielwerten abgeglichen und der Nachweis
RSB Regenerations-
arbeiten bis zum Produktionsstart (SOP) des der technischen Machbarkeit des Projektes Sprung-Bedin-
Fahrzeugs. erbracht. Dieser wichtige Meilenstein gung
332
14 Elektronische
Geschichte desSteuerung und Regelung Applikation von Dieselmotoren
Dieselmotors

Bild 21 (Fortsetzung)
erlaubt
Bereits den Aufbau
im Jahr 1863weiterer
unternahmPrototypen-
der Fran- zeigt einen Applikationsprojektplan
Mit weiteren vom der
Verbesserungen im Bereich
RAD Regenerations-
Anforderung
motoren und Lenoir
zose Etienne den zeitgleichen Start von mit
eine Versuchsfahrt Start der Applikation
Einspritzung bis zum Serienstart
„Driver“ Validierungs-Dauerläufen
einem Fahrzeug, das von einer zur mechanischen
von ihm ent- eines Fahrzeugs.
RAT Regenerations- Erprobung der Motoren.angetrieben
wickelten Gasmaschine Später im Projekt
Anforderung werden dann erste
Dieser Antrieb Vorserienmotoren
erwies mit
sich aber als untaug- Zur
keineMinimierung
Alternativender Bearbeitungszeit
mehr.
„Tester“ Serienwerkzeugen
lich für den Einbauaufgebaut.
und Antrieb Parallel
von zur
Fahr- werden die verschiedenen Arbeitspakete
FBB Feststellung
Motorentwicklung werden August
zeugen. Erst mit Nikolaus ebenfalls erste
Ottos Motorapplikation und Emissionierung,
Betriebsbereich
Prototypenfahrzeuge in Betrieb genommen
Viertaktmotor mit Magnetzündung war der Luftsystem, Einspritzsystem, Partikelfilter,
SVA Signalverarbeitung
DBS Diagnose-Biblio-
und die Fahrzeugapplikation
Betrieb mit flüssigem Kraftstoff gestartet.
und somit Stickoxidnachbehandlung, Fahrzeugapplika-
thek Servicefälle Nach der Basisapplikation
der mobile Einsatz möglich. beginnt die
Der Wirkungs- tion
2 sowie die Diagnose und OBD zum Teil
Rudolf Diesel
SRS Service Regene- Serienapplikation,
grad dieser Motoren in der
warunter anderem
allerdings gering. parallel durchgeführt.
rations-Status die
DieRobustheit
Leistung des derRudolf
Emissionierung sicher-
Diesel bestand
RB Regenerations- gestellt wird, Motor
darin, einen die Fahrzeugfunktionen
mit vergleichsweise und
sehr Die Motorapplikation beginnt zuerst; hierzu
Bedingungen
Fahrbarkeit
viel höherem bedatet und die Diagnosekon-
Wirkungsgrad theoretisch zu werden anfangs stationäre Betriebspunkte
SPF Status Partikel-
Filter
zepte optimiert
entwickeln undwerden.
seine IdeeDiebis
Applikation
zur Serien- auf einem Motorprüfstand hinsichtlich ihrer
ARM Abweichung endet mitverfolgen.
reife zu der Zertifizierung des Fahrzeugs Zielgrößen optimiert. Dies erfolgt entweder
Ruß-Masse bei der Zertifizierungsbehörde. Bis zum durch herkömmliche Rastervermessungen
TAR Temperatur-Soll- Produktionsstart
Rudolf Diesel baute wird neben
1897 den Dauer-
in Zusammen- oder durch moderne Design of Experi-
wert für Abgas- lauferprobungen von Motor undAugsburg-
arbeit mit der Maschinenfabrik Fahrzeug ments Ansätze basierend auf statistischer
temperatur-
ebenfalls
Nürnbergeine Validierung
(MAN) den erstendesfunktionieren-
Motorsteuer- Versuchsplanung, siehe Abschnitt Design
Regler
„Es ist meine feste Über- geräte-Datensatzes
den Prototypen eines vorgenommen.
Verbrennungsmotors, of Experiments. Die Bestimmung der
MMR Minimale Motor-
drehzahl für der mit billigem Schweröl betrieben werden relevanten Stationärpunkte, typischerweise
mobilmotor kommen
Rußregeneration Die einzelnen
konnte. Arbeitspakete
Das Gewicht eines Applikati-
dieses ersten Diesel- zwischen 10 und 14 Betriebspunkte, basiert
æ UAN0147-1Y
onsprojektes
motors betrug fürallerdings
einen Pkw rundmit4,5
Partikelfilter
Tonnen auf dem Lastkollektiv des Fahrzeugs im
und beispielsweise
bei einer Höhe vonSCR-Abgasnachbehand-
drei Metern. Deshalb Zertifizierungstest, welches vor allem durch
(Zitat von Rudolf Diesel lung
war anzureinen
Erfüllung
Einsatzderdieses
Euro Motors
6 Emissions-
für den Motorhubraum und die relevanten
kurz vor seinem Tod) norm sei im Folgenden
Landfahrzeuge beschrieben.
vorerst noch nicht zu Bild 23
denken. Fahrzeugparameter wie Fahrzeugmasse,
1
22

Schematische Darstellung der Motor- und Fahrzeugbaustufen sowie der Applikationsphasen und Projektmeilensteine
Bild 22
A Projektstart Appli-
kation (endgültige
Hardware)
B Nachweis tech-
UPG090322-1D
nische Machbarkeit
æ UMM0634Y
C Zertifizierung
D Produktionsstart
(SOP, Start of
Production)
æ UAN0147-1Y
1
23 Patenturkunde
Beispielhafte für den Dieselmotor
Darstellung und dessen erste Ausführung
eines Applikationsprojektes vom Start aus
der dem Jahr 1894
Applikation bis zum Start der Produktion eines
Fahrzeugs
Bild 23
A Projektstart Appli-
kation (endgültige
Hardware)
B Nachweis tech-
UPG090323-1D
nische Machbarkeit
æ UMM0634Y
C Zertifizierung
D Produktionsstart
(SOP, Start of
Production)
Ausrollparameter, Getriebe- und Achsüber- Versuchsträgern die Optimierungen der

setzung sowie Durchmesser der Fahrzeug- Abgasnachbehandlungsfunktionalitäten
räder beeinflusst wird. Die
ThisErfüllung vorher
copy belongs gestartet. Sowohl die Partikelfilter-Re-
to 'GFischer'
definierter Zielwerte in den stationären generation als auch die Basisoptimierung
Motor-Betriebspunkten führt zum ersten des SCR-Systems werden zunächst auf
Meilenstein, zum Nachweis der technischen dem Motorprüfstand gestartet und später
Machbarkeit. Nachdem die Stationärpunkte im Fahrzeug fortgesetzt. Der fehlerfreie
optimiert wurden und die Volllastkurve des Betrieb des Partikelfiltersystems bedarf
Motors appliziert ist, können die Kenn- einer präzise funktionierenden Rußbela-
felder des Motors appliziert und mit Hilfe dungserkennung. Meist kommt hier eine
von Applikationstools geglättet werden. Zur Kombination aus Rußbeladungsmodell und
Überprüfung und Feinoptimierung werden Druckdifferenzmessung über Partikelfilter,
Kennfeldvermessungen durchgeführt. Im siehe Kapitel Sensoren, zum Einsatz. Die
gleichen Zeitraum findet auch die Luft- und Bedatung der Rußbeladung erfolgt im
die Einspritzsystemapplikation statt. Im Rahmen von Fahrzeugtests und wird im
Anschluss daran folgt in der Regel eine Op- Anschluss durch einen Feldversuch unter
timierung des Motors auf dem dynamischen verschiedenen Umgebungsbedingungen
Motorprüfstand, um das Zusammenspiel validiert. Die Fahrzeug-Funktionsbedatung
der Motorgrundapplikation sowie des beginnt bereits in einem sehr frühen
Einspritzsystems und des Luftsystems in Stadium des Projektes, erstreckt sich dann
der Dynamik zu optimieren. Das Ergebnis über das ganze Projekt bis kurz vor den
dieser Schritte wird in Versuchsfahrzeuge Serienstart.
übertragen und dort im Rahmen von Rol-
lenprüfstandsversuchen fortgesetzt. Ganz entscheidend für die fehlerfreie Funk-
tion im Feld sind die Höhen- und Klima-
Parallel zu den Motor- und Emissions- erprobungen. Idealerweise werden über die
optimierungen werden meist auf separaten gesamte Projektzeit je zwei Sommer- und
Wintertests absolviert, die unter anderem Literatur

als Höhenerprobungen bis über 3000 Meter [1] Wikipedia Regelungstechnik, ▶ http://
über NN durchgeführt werden. Unter ex- de.wikipedia.org/wiki/Regelungstech-
tremen Umgebungsbedingungen wird hier nik. Zugegriffen: 30.03.2015
die Funktion des Antriebsstrangs optimiert [2] Lunze, J.: Regelungstechnik 1. Springer,
und wichtige Schutzfunktionen für Motor Berlin Heidelberg (2014)
und Anbauteile appliziert. Vor der ersten [3] Isermann, R.; Münchhof, M.: Identifi-
Klimaerprobung wird das Kaltstartver- cation of Dynamic Systems. Springer,
halten des Motors bzw. des Fahrzeugs in Berlin Heidelberg (2011)
Klimaprüfständen kalibriert. Eine weitere [4] Mollenhauer, K.; Tschöke, H. (Hrsg.):
Feinoptimierung erfolgt im Laufe des Handbuch Dieselmotoren. 3. Aufl.
Projektes. Vor der Erstellung des finalen Se- Springer, Berlin Heidelberg (2007)
rien-Datensatzes wird das kontinuierliche [5] Nitsche, R.; Bleile, T.; Birk, M.; Die-
Drehmomenten-Überwachungskonzept terle, W.; Rothfuß, R.: Modellbasierte
appliziert und verschiedene Fahrzeugreak- Ladedruckregelung eines PKW-Diesel-
tions- und Sicherheitstests durchgeführt. motors. VDI-Berichte 1828, Steuerung
und Regelung von Fahrzeugen und
Die On-Board-Diagnose (OBD) hat die Motoren – Autoreg – 2004, 119–129
Aufgabe, eine Fehlfunktion von emissions- (2004)
relevanten Bauteilen und Komponenten [6] Bleile, T.; Birk, M.; Naber, D.; Krü-
zu erkennen. Hierfür bedarf es einer guten ger, M.; Wittmer, A.: Modellbasiertes
Grundbedatung der einzelnen Baugruppen, Air-Management beim Dieselmotor.
weshalb die OBD-Applikation erst später im 11. Aufladetechnische Konferenz,
Projekt startet als die anderen beschriebenen Dresden, 353–366 (2006)
Funktionsgruppen. Der Abschluss der OBD- [7] Isermann, R.: Engine Modeling and
Applikation und -Dokumentation, genau Control. Springer, Berlin Heidelberg
wie der Abschluss der Motor- und Abgas- (2014)
nachbehandlungs- sowie Fahrzeugapplika- [8] Rasmussen, C.E.; Williams, C.K.I.:
tion, muss zum Zeitpunkt der Zertifizierung Gaussian Processes for Machine
erfolgt sein. Learning. MIT Press (2006)
[9] Röpke, K. (Hrsg.): Design of Experi-
Zur Zertifizierung stellt der Fahrzeugher- ments (DoE) in Engine Development.
steller das Fahrzeug mit dem fertiggestellten expert, Renningen (2013)
Datensatz im Steuergerät der Behörde zur [10] Wikipedia Überanpassung, ▶ https://
Typfreigabe vor. de.wikipedia.org/wiki/%C3%9Cber-
anpassung. Zugegriffen: 06.06.2018
Vor Produktionsstart führen die Fahrzeug- [11] Sobol, I.M.: On the distribution of
hersteller die Validierungsversuche zu Ende, points in a cube and the approximate
um zum Serienstart ein fertig validiertes evaluation of integrals. U.S.S.R.
zuverlässiges Produkt auf den Markt zu Computational Mathematics 7, 86–112
bringen. (1967)
[12] Wikipedia Deep Learning, ▶ https://
de.wikipedia.org/wiki/Deep_Learning.
Zugegriffen: 06.06.2018
E Modelle in der Applikation
Um die enorme Komplexität zu beherrschen In der Brennverfahrens-Applikation

und die notwendigen Genauigkeitsanfor- werden in der Regel datenbasierte
derungen zu erfüllen, werden zunehmend statistische Modelle genutzt, da das extrem
Modelle eingesetzt: im Steuergerät, zur komplexe Systemverhalten einer physika-
Unterstützung der Applikation und schließlich lischen Modellierung nicht zugänglich
für die Validierung des applizierten Systems. ist. Dank gestiegener Rechenleistung ist
In der Praxis kommen ganz unterschied- zunehmend auch transientes Verhalten mit
liche Modelle zum Einsatz, vom physika- datenbasierten Modellen handhabbar.
lischen Modell über einfache Polynommo- Bewährt und etabliert sind Gauß-Pro-
delle bis hin zu komplexen datenbasierten zessmodelle: Das modellierte System wird
Modellen (Bild 24). als Gauß-Prozess betrachtet, jede Messung
•• Physikalische Modelle bilden vorhande- (mit bestimmten Eingangsparametern)
nes Systemverständnis ab, in der Regel ist dann ein Zufallsexperiment für dessen
mit Hilfe von Differentialgleichungen. Ausgang es einen Erwartungswert gibt: die
Physikalische Modelle können ein System Modellvorhersage. Die Trainingsdaten –
sehr gut und genau beschreiben – Messungen mit bekanntem Messwert –
Voraussetzung ist allerdings sehr viel und werden genutzt, um optimale Hyperpara-
genaues Wissen über das modellierte meter zu bestimmen (Modelltraining).
System. Falsche Annahmen können zu Zusammen mit diesen Hyperparametern
vollständig nutzlosen Modellen führen. definieren die Trainingsdaten die Kovarianz-
•• Polynommodelle sind ein Kompromiss: matrix, die den Gauß-Prozess beschreibt.
Wenn sich ein System annähernd linear, Mit dieser Kovarianzmatrix lässt sich für jede
quadratisch oder kubisch verhält, kann Kombination von Eingangsparametern ein
man es mit wenigen, aus Messdaten Erwartungswert, also eine Modellvorher-
gewonnenen Parametern einfach be- sage berechnen. Das Training der Hyperpa-
schreiben. Man muss allerdings vorab rameter ist in der Praxis sehr robust; anders
wissen, ob und wie sich das betrachtete als bei klassischen neuronalen Netzen sind
System polynomial verhält. Ist die über Overfitting [10] und dergleichen Artefakte
das Systemverhalten getroffene An- sehr selten. Gauß-Prozesse sind – im
nahme falsch, ist das Modell bestenfalls Gegensatz zu Polynomen – flexibel genug,
nutzlos oder führt gar in die Irre. um auch sehr komplexes Systemverhalten
•• Datenbasierte Modelle machen keine gut abzubilden. Außerdem erlauben diese
Annahmen über das zu modellierende statistischen Verfahren einen intrinsischen
System und setzen kein Vorwissen Umgang mit Messstreuung, der der Realität
voraus. Stattdessen wird das Systemver- gerecht wird (Bild 25).
halten vollständig aus Messdaten gelernt Dank gestiegener Rechenleistung ist es
– der Preis sind valide Messdaten in inzwischen möglich, auch große, vielschich-
ausreichendem Umfang. tige neuronale Netze zu trainieren („Deep
Learning“ [12]) – damit werden auch diese
Physikalische Modelle werden oft für Ansätze zunehmend interessant für die
Temperaturen und Drücke sowie deren tran- Modellierung, vor allem für datenintensive
sienten Verlauf genutzt. Sie haben den Vor- transiente Modelle.
teil, dass sie allgemeingültig sind, und für Auch Modelle müssen kalibriert werden,
verschiedene Ausprägungen eines Systems in Form eines Parameterfittings für physika-
leicht anpassbar sind (z. B. unterschiedliche lische oder Polynommodell oder eines
Rohrlängen). Modelltrainings für datenbasierte Modelle.
In beiden Fällen bedarf es einer Versuchs-
zeugung,
336 dass der Auto- der mit billigem
Elektronische Schweröl
Steuerung betrieben werden Motorsteuergerät
und Regelung Elektronisches
mobilmotor kommen
æ UAN0147-1Y
æ UAN0147-1Y
planung (DoE), um optimale Messdaten zu Datenbasierte Modelle treffen keine

generieren. Vorab-Annahmen über das Systemver-
Im Fall des Parameterfittings wurden halten. Letzteres muss vollständig aus den
bereits weitreichende Annahmen über das Trainingsdaten gelernt werden. Entspre-
Systemverhalten getroffen und im Modell- chend müssen die Trainingsdaten alle Be-
ansatz kodiert. Die Versuchsplanung kon- reiche des Systems abdecken: Statistische
zentriert sich entsprechend darauf, den Ein- Versuchspläne wie z. B. der Sobol-Plan
fluss der Messstreuung auf die Parameter liefern maximalen Informationsgehalt.
gering zu halten.
24 Modelle in der Applikation 25 Trainingsdaten und Modellvorhersage
Bild 25
UPG090325-1D
UPG090324-1D
a Trainingsdaten
æ UMM0634Y
æ UMM0634Y
b Modellvorhersage
c modellierte Mess-
streuung
d Modellvarianz
Elektronisches der verwendeten Rechner wider, umge-

Motorsteuergerät
This copy belongs to 'GFischer' kehrt erlauben es die überwiegend durch
IT und Consumer getriebenen Fortschritte
Einführung in der Mikroelektronik diese gesteigerte
Rechenleistung zu relativ konstanten Kosten
Mit der Digitaltechnik ergeben sich zur Verfügung zu stellen. Das Moore’sche
vielfältige Möglichkeiten zur Steuerung Gesetz [1] gilt auch für die Automobilelek-
und Regelung elektronischer Systeme im tronik (Tabelle 1). Als Faustregel kann man
Kraftfahrzeug. Viele Einflussgrößen können davon ausgehen, dass die Strukturbreiten der
gleichzeitig mit einbezogen werden, sodass in aktuellen Motorsteuergeräten eingesetzten
sich die Systeme bestmöglich betreiben Mikrocontroller etwa 2–4 Generationen
lassen. Das Steuergerät empfängt die elek- (3 bis 6 Jahre) auf die der aktuellen Mikro-
trischen Signale der Sensoren, wertet sie prozessoren folgen. Aktuell (2017) sind im
aus und berechnet die Ansteuersignale Mikroprozessorbereich Strukturbreiten von
für die Stellglieder (Aktoren). Das Steue- 14 nm Stand der Technik, im Mikrocontrol-
rungsprogramm – die „Software“ – ist in lerbereich für Motorsteuergeräte 40 nm.
einem Speicher abgelegt. Die Ausführung
des Programms übernimmt ein Mikrocon- Einsatzbedingungen
troller. Die Bauteile des Steuergeräts werden Entsprechend seiner zentralen Funktion
„Hardware“ genannt. Das EDC-Steuergerät im Fahrzeug und den teilweise extremen
umfasst alle Steuer- und Regelalgorithmen Einsatzbedingungen werden an das Motor-
für das Motormanagement. steuergerät hohe Anforderungen bezüglich
Funktionalität, Qualität und Lebensdauer
Die steigenden Anforderungen an die elek- gestellt. Durch den Einbau der Motor-
tronische Motorsteuerung und die wach- steuerung an den verschiedensten Orten
sende Anzahl an Funktionen spiegelt sich im Fahrzeug, die vom Fahrgastraum über
in der Rechenleistung und im Speicherplatz den Wasserkasten, spezielle Elektro-
Elektronische Steuerung und Regelung Elektronisches Motorsteuergerät 337
1 Komplexitätsentwicklung Steuergeräte nach [2]

Serienanlauf 1998 2001 2003 2006 2009 2012 2015
Relativer Leistungsfaktor
Steuergerätetyp Bosch EDC15 EDC16(+) EDC17(+) MDG1
Wortbreite, Bit 16 32 32 32
Flash-Speicher, MByte 0,3 1,5 … 4 1,5 … 6 2…8 1,5 … 8 1,5 … 8
Steckerkontakte 112 … 134 112 … 154 94 … 222 94 … 315 94 … 315
Taktfrequenz, MHz 20 40 56 … 66 80 … 150 80 … 180 80 … 260 80 … 300
Tabelle 1
2 Typische Anforderungen an Motorsteuergeräte

Art der Anforderung Typisches Beispiel (Pkw) Typisches Beispiel (Nfz)
Lebensdauer 15 Jahre 30 Jahre
Aktive Betriebsstunden 6000 … 8000 h 30000 … 50000 h
Kilometerleistung 240000 km 1000000 … 1500000 km
Betriebstemperatur − 40 °C bis +85 °C, bei motornahem − 40 °C bis +105 °C, bei Motoranbau
Anbau bis +105 °C bis +125 °C
Vibrationsanforderungen Karosserieanbau: Motor- (entkoppelt) oder Luftfilteran-
Rauschen Effektivwert: 27,8 m/s2 bau: Rauschen Effektivwert: 27,8 m/s2
(Frequenzbereich 10 bis 1000 Hz) (Frequenzbereich 10 bis 1000 Hz)
Sinusbeschleunigung: 180 m/s2
Frequenzbereich 100 Hz bis 1500 Hz)
Wasserschutz Schutzklasse typisch IP6K9K (staubdicht, Wasserschutz auch bei Hochdruck-
oder Dampfstrahlreinigung
Chemische Belastungen Salzwasser, Öle, Reiniger, Kraftstoffe, Bremsflüssigkeit
Tropentauglichkeit 85 % relative Luftfeuchte bei 85 °C
Tabelle 2
nik-Boxen, den Motorraum bis hin zum Daneben muss die elektrische Funktion
direkten Motoranbau reichen, variieren die auch beim Start mit schwacher Batterie (z. B.
Anforderungen an die Motorsteuerungen Kaltstart) und bei hoher Ladespannung
abhängig von Fahrzeughersteller und -typ sichergestellt sein. Weitere Anforderungen
sehr stark und erreichen teilweise, vor allem ergeben sich aus der elektromagnetischen
im Hinblick auf Temperatur- und Schüttel- Verträglichkeit (EMV). Die Motorsteuerung
beanspruchungen, sehr hohe Werte. darf weder durch starke elektromagnetische
Störfelder noch durch die elektromag-
æ UAN0147-1Y
338 Elektronische Steuerung und Regelung Elektronisches Motorsteuergerät
1 teuergerät nach Betrieb über 800000 km in einem

S 2 Funktionaler Aufbau eines Steuergeräts (nach [2])
Stadtbus. Obwohl es mit Öl kontaminiert ist und
über 35000 Betriebsstunden bei hohen Betriebs-
temperaturen (in Dubai) betrieben wurde, sind die
elektrischen Werte praktisch auf Neuteilniveau
UPG090402-1D
æ UMM0634Y
UPG090401-1D
Ansteuerung des Aktors erforderliche Leis-
æ UMM0634Y
tung zur Verfügung. Im Digitalteil findet die
Signalverarbeitung statt. In einer zentralen
Recheneinheit (Prozessor) laufen die Steuer-
und Regelalgorithmen ab. Das dazu er-
forderliche Steuerprogramm (die Software)
netische Abstrahlung eigener Systeme (z. B. und die Daten sind in einem Programm-
Autoradio) beeinflusst bzw. beeinträchtigt und Datenspeicher abgelegt. Die zentrale
werden. Wesentliche Anforderungen sind
This copy belongs to 'GFischer' Recheneinheit, Speicher und weitere Module
in Tabelle 2 zusammengefasst, Bild 1 zeigt wie z. B. Timereinheit sind in aktuellen
ein Steuergerät nach langem Einsatz unter Motorsteuerungen auf einem Halbleiterchip,
schwierigen Bedingungen. dem Mikrocontroller integriert. Zur Kom-
munikation mit der Außenwelt besitzt das
Architektur Steuergerät Kommunikationsschnittstellen.
Das Motorsteuergerät arbeitet nach dem Darüber kann z. B. ein Datenaustausch mit
klassischen EVA-Prinzip (Eingabe – Ver- dem Steuergerät eines anderen Systems
arbeitung – Ausgabe). Es lässt sich in drei (z. B. ABS) oder mit einem Diagnosetester
Hauptböcke unterteilen (Bild 2): ablaufen. Auch die Programmierung des
•• Eingangsschaltung zur Sensorsignal- Steuergeräts am Bandende im Werk findet
erfassung, über eine solche Schnittstelle statt. Eine
•• Rechnerkern für die Berechnung der Infrastruktur versorgt die elektronischen
Stellsignale, Schaltungen im Steuergerät mit allen
•• Endstufen mit der Leistungselektronik zur zum Betrieb erforderlichen Spannungen
Ansteuerung der Aktoren. und Strömen und sorgt über eine Über-
wachungs- und Resetschaltung für einen
Zusätzlich gibt es noch bidirektionale korrekten und sicheren Betrieb des Steuer-
Kommunikationsdatenbusse, über die der geräts. Die Überwachungsschaltung (auch
Informationsaustausch zu anderen Steuer- Überwachungsmodul genannt) ist ein
geräten erfolgt. Bestandteil des Überwachungskonzeptes.
Überwachungsmodul und Mikrocontroller
Das Steuergerät erfasst über Eingangs- überwachen sich gegenseitig. Bei Fehler-
schaltungen die von Sensoren gelieferten erkennung werden definierte Maßnahmen
Istwerte (Bild 3), wie z. B. Drehzahl oder eingeleitet.
AGR-Ventilstellung. Über Endstufenschal-
tungen werden die als Stellglieder wirkenden Zum Schutz vor Zerstörung sind alle Ein-
Aktoren wie z. B. Injektoren oder Turbo- gangs- und Endstufenschaltungen kurz-
lader angesteuert. Endstufen stellen die zur schlussfest gegen Batteriespannung und
reife zu verfolgen. Elektronische Steuerung und Regelung Elektronisches Motorsteuergerät 339

æ UAN0147-1Y
3 Architektur
motors betrugeines
Motorsteuergeräts
UPG090403-1D
æ UMM0634Y
Masse ausgelegt. Zur Diagnose kann über Core überwacht einen anderen), Tuning
geeignete Schaltungen an den Endstufen die schutzhardware, Ethernet.
Art des Fehlers (Kurzschluss, Leerlauf) fest-
gestellt werden. Das Auslesen der Diagnose Programm- und Datenspeicher
informationen aus dem Endstufenbaustein Der Mikrocontroller benötigt für die Be-
durch das Steuerprogramm wird durch eine rechnungen ein Programm – die „Software“.
spezielle Schnittstelle ermöglicht. Diese ist in einem Programmspeicher
abgelegt. Die CPU liest das Programm aus,
Hardware interpretiert es als Befehle und führt diese
Rechnerkern und Mikrocontroller Befehle der Reihe nach aus. Das Programm
Der Mikrocontroller ist das zentrale Bau- ist im Gegensatz zu einem PC in einem
element eines Steuergeräts. Er steuert dessen nichtflüchtigen Speicher (Flash-EEPROM)
Funktionsablauf. Im Mikrocontroller sind abgelegt und wird auch in diesem aus-
außer der CPU (Central Processing Unit, geführt. Zusätzlich sind variantenspezifische
zentrale Recheneinheit) noch Eingangs- und Daten (Einzeldaten, Kennlinien und Kenn-
Ausgangskanäle, Timereinheiten, RAM, felder) in diesem Speicher vorhanden. Diese
Flash, serielle Schnittstellen und weitere Daten dienen zur Anpassung der Software-
periphere Baugruppen auf einem Silizium- funktionen an die einzelnen Fahrzeuge
chip integriert (Bild 4). Moderne Mikrocon- (z. B. ist ein Kennfeld für die Einspritzung
troller für Anwendungen im Kraftfahrzeug abhängig vom Motor des Fahrzeugher-
haben noch weitere Peripherie wie z. B. stellers).
Analog-Digital-Wandler, Safety Core (ein
340 reife zu verfolgen.
Elektronische Steuerung und Regelung Elektronisches Motorsteuergerät

mobilmotor kommen
æ UAN0147-1Y
4 Blockschaltbild rund 4,5 Crossbar:
eines Mikrocontrollers, Tonneninterner Bus.
Bild 4
I$ Befehls-Cache
D$ Daten-Cache
Crossbar interner Bus
HSM Hardware 1 Patenturkunde für den Dieselmotor und dessen erste Ausführung aus dem Jahr 1894
Security Module
ADC Analog-Digital-
Wandler, der
mehrere Kanäle
gleichzeitig
sampelt
EBU External Bus
Unit
MPU Multi Processor
Unit
TTCAN CAN mit
Time-Trigger-Ei-
genschaften
μs-Bus Bus zur Peri-
pherieansteue-
rung
GTM Generic Timer
UPG090404-1D
Module (siehe
eigener Abschnitt)
æ UMM0634Y
AMU Advanced
Modelling Unit
(siehe eigener
Abschnitt)
Flash-EEPROM mit Spannung versorgt. Daten, die auch bei

Das Flash-EEPROM ist auf elektrischem abgeklemmter Batterie nicht verloren gehen
Wege löschbar. Somit kannThisdas Steuergerät
copy dürfen (z. B. wichtige Adaptionswerte,
in der Kundendienstwerkstatt umprogram- Codes für die Wegfahrsperre), müssen
miert werden, ohne es öffnen zu müssen. dauerhaft in einem nichtflüchtigen Speicher
Dazu wird es über eine serielle Schnittstelle abgelegt werden. Dazu werden im Regelfall
mit der Programmierstation verbunden. separat (einzeln anstelle von blockweise)
löschbare Bereiche des Flash-EEPROM
Variablen- und Arbeitsspeicher genutzt.
Um veränderliche Daten (Variablen), wie
z. B. aktuelle Rechen- und Signalwerte, zu Die modernen Halbleitertechnologien ma-
speichern, ist ein Schreib-Lese-Speicher chen es möglich, sowohl den flüchtigen als
(RAM – Random Access Memory) not- auch den nichtflüchtigen Speicher auf dem
wendig. Beim Trennen des Steuergeräts von Chip unterzubringen. Durch die Integration
der Versorgungsspannung verliert das RAM im Mikrocontroller sinken die Kosten für
als flüchtiger Speicher den gesamten Daten- das System und die Performance steigt (er-
bestand. Adaptionswerte (erlernte Werte möglicht kürzere Zugriffszeiten). Weiterhin
über Motor- und Betriebszustand) müssen besteht auch die Möglichkeit RAM- und
beim nächsten Start aber wieder bereit- Flash-Speicher als separate Module an
stehen und dürfen daher beim Abschalten externe Bus-Schnittstellen anzuschließen.
des Motors nicht gelöscht werden. Um das Bedingt durch den großen Zeitverlust bei
zu verhindern, wird das RAM permanent Zugriffen auf diese Speicher, die geringe An-
Geschichte des Dieselmotors Elektronische Steuerung und Regelung Elektronisches Motorsteuergerät 341

zahl vonim
Bereits Zulieferern
Jahr 1863für diese Bauelemente
unternahm der Fran- wesentlich
Mit weiterenmehr RAM im Mikrocontroller
sowie die Möglichkeit
zose Etienne Lenoir eine für Versuchsfahrt
Dritte, über diesemit integriert werden
Einspritzung undund es wären auchsetzte
Gemischbildung neue
Schnittstellen
einem Fahrzeug, Einfluss auf einer
das von den Programm-
von ihm ent- Softwarekonzepte die mehr
sich Diesels Erfindung aberRAM benötigen
bald durch und
ablauf zu nehmen,
wickelten Gasmaschine wird sie aber nur noch
angetrieben wurde. darstellbar.
sehr selten
Dieser eingesetzt.
Antrieb erwies sich aber als untaug- keine Alternativen mehr.
lich für den Einbau und Antrieb von Fahr- Generic Timer Module (GTM)
Unified-Speicher
zeugen. Erst mit Nikolaus August Ottos Eine sehr wichtige Funktionalität des Mikro-
Durch die Verwendung
Viertaktmotor der unterschiedli-
mit Magnetzündung war der controllers in einer Motorsteuerung ist die
chen Speichertypen
Betrieb mit flüssigem Flash-EEPROM,
Kraftstoff undRAM somit Erzeugung und Verarbeitung von Pulsmus-
und EEPROM
der mobile gibt es
Einsatz im System
möglich. DerEinschrän-
Wirkungs- tern,
2 z. B. Frequenzmessung,
Rudolf Diesel Generierung
kungen. Deshalb
grad dieser Motoren wirdwar
nach so genannten
allerdings gering. von PWM-Signalen, Ereigniszählung, Gene-
Unified-Speichern
Die Leistung des Rudolf gesucht, die die
Diesel Vorteile
bestand rierung von Interrupts etc. In der Vergan-
aller drei
darin, Typen
einen Motorvereinen, d. h. Daten- sehr
mit vergleichsweise genheit gab es unterschiedlichste Lösungen
erhalt im spannungslosen
viel höherem Wirkungsgrad Zustand sowie zu
theoretisch für diese Aufgabe, je nach Hersteller und
schnelles
entwickeln Lesen
undund Schreiben.
seine EinSerien-
Idee bis zur solcher Derivat des Mikrocontrollers. In der neuen
Baustein könnte zukünftig das MRAM
reife zu verfolgen. Generation der Bosch-Motorsteuerung wird
(magnetische RAM) oder das PCM (Phase für die Aufgaben der Pulsmustererzeugung Bild 5
Change Memory)
Rudolf Diesel baute sein. Damit
1897 könnte dann
in Zusammen- und -verarbeitung ein einheitlicher Funk- AFD AE-Interface-
to-FIFO Data
Interface
Nürnberg (MAN) den ersten funktionieren- ARU Advanced Rou-
5
den Blockschaltbild eines
Prototypen GenericVerbrennungsmotors,
Timer Module (GTM)
ting Unit
der mit billigem Schweröl betrieben werden ATOM Advanced Timer
konnte. Das Gewicht dieses ersten Diesel- Output Module
æ UAN0147-1Y
motors betrug allerdings rund 4,5 Tonnen BRC Broadcast
Module
CMP Output
war an einen Einsatz dieses Motors für Compare Unit
Landfahrzeuge vorerst noch nicht zu denken. CMU Clock Manage-
ment Unit
1 Patenturkunde für den Dieselmotor und dessen erste Ausführung aus dem Jahr 1894 DIC DPLL Input
Capture
DPLL Digital PLL
Module
F2A FIFO-to-ARU
Interface
FIFO First In First Out
Module
ICM Interrupt
Concentrator
Module
MCS Multi Channel
Sequencer
MON Monitoring Unit
PMX Port Multiplexer
SGU Signal
Generating Unit
SPU Signal
Processing Unit
UPG090405-1D
TBU Time Base Unit

æ UMM0634Y
TIM Timer Input

Module
TOM Timer Output
Module
3 Vergleich der Rechenzeiten für AMU und CPU

Anzahl Stütz- Anzahl Eingänge D Rechenzeit CPU Rechenzeit AMU Beschleunigungs-
punkte N faktor
A 500 10 2607,5 µs 93,5 µs 27,9
B 1000 6 3273,5 µs 115 µs 28,5
C 1500 4 3810 µs 121,5 µs 31,4
Tabelle 3
tionsblock (IP-Core) in allen verwendeten modellierte Wert ergibt sich bei der GPR aus
Mikrocontrollern eingesetzt, das Generic einer Summe gewichteter Exponentialfunk-
Timer Module (Bild 5). tionen:
D
Die Hauptkomponenten des GTM sind:
X .Xi l − xl /2
N − 12
•• TIM (Timer Input Module): Auswertung X
l=1
rl2
y xE = Ci e
von Frequenzsignalen,
i =1
•• TOM (Timer Output Module): Er-
zeugung von einfachen PWM-Signalen mit
mit variabler Frequenz oder variablem •• Anzahl D der Eingänge (Dimension des
Tastverhältnis, Problems bzw. des Vektors xE),
•• ATOM (Advanced Timer Output Modu- •• Anzahl N der Stützstellen (Betriebspunk-
le): Erzeugung von einfachen und kom- te) mit denen gelernt wurde,
plexen PWM-Signalen (beispielsweise zur •• den Regressionsparametern Ci mit
Ansteuerung eines BLDC-Motors), i = 1, …, N und rl mit l = 1, …, D,
•• DPLL (Digital PLL Module): Spezialschal- •• den Komponenten xl des Eingangs-
tung zur Auswertung des Kurbelwellen- vektors x und
und Nockenwellengebers zur Bestimmung •• den Komponenten Xil der Betriebspunkte
der Motorposition und Drehzahl, an denen gelernt wurde.
•• MCS/ARU (Multi-Channel Sequencer/
Advanced Routing Unit): Programmier- Moderne Mikrocontroller enthalten mit
bare Logik zur Steuerung der GTM-Ein- der Advanced Modeling Unit (AMU) einen
heiten, die Interrupts bearbeiten und Coprozessor, der diese Berechnung in
somit die CPU entlasten kann; besitzt Hardware ausführen kann. In Tabelle 3 sind
eigenes RAM. für verschiedene Anzahlen von Stützpunk-
ten und Eingabedaten die Rechenzeiten für
Advanced Modelling Unit (AMU) AMU und CPU wiedergegeben.
Klassische Strukturen in Motorsteuergeräten
verwenden Kennlinien und Kennfelder, Durch die AMU kann für dieses spezielle
um Vorgänge innerhalb des Motors zu Problem die Rechenzeit auf ca. 1/30 redu-
modellieren bzw. experimentell gewonnene ziert werden, was eine Modellierung durch
Daten abzulegen. Dies ist, um den Daten- Gaußprozesse überhaupt erst praktikabel
verbrauch nicht ins Unermessliche an- macht (siehe Kapitel Applikation).
wachsen zu lassen, naturgemäß auf wenige
Dimensionen limitiert. Ein neuer Ansatz zur Peripherie
Interpolation, Extrapolation oder Glättung Einspritzendstufe
von diskreten empirischen Messdaten ist die Im Gegensatz zu einem Ottomotor, der eine
Verwendung von Gaußprozessen (Gauß- Zündung des Gemischs durch einen Zünd-
Prozess-Regression, GPR). Dabei handelt funken benötigt, erfolgt beim Dieselmotor
es sich um Verfahren die aus dem Bereich der Verbrennungsbeginn beim Öffnen der
des maschinellen Lernens stammen. Der Düse des Injektors. Vom Steuergerät kann
æ UAN0147-1Y
Elektronische Steuerung und Regelung Elektronisches Motorsteuergerät
motors betrug allerdings rund 4,5 Tonnen 343
jedoch nicht der Zeitpunkt des Einspritz- 6 Schaltplan Injektorendstufe

beginns (Start of Injection, SOI) sondern
nur der Zeitpunkt der Bestromung des
Magnetventils (Start of Energizing, SOE)
vorgegeben werden. Um deterministische Bild 6
1 Highside-Schalter
Verhältnisse zu schaffen, sollte der Zeit-
Booster
abstand möglichst kurz und konstant 2 Highside-Schalter
sein, insbesondere unabhängig von der Batteriespannung
Batteriespannung. Um dieses zu erreichen, (UBatt)
wird das Magnetventil über eine sogenannte 3 Lowside-Schalter
„Boosterung“ eingeschaltet, dazu wird es an 4 Freilaufdiode
eine von einem DC/DC-Wandler erzeugte 5 Freilaufdiode in
Booster
Spannung von ca. 50 V (bei Großmotoren
6 Strommessung
UPG090406-1D
bis zu 250 V) gelegt (Bild 6). Nach dem
æ UMM0634Y
Öffnen des Injektors wird der Strom zum PS Endstufe (Power
Offenhalten aus der Batterie entnommen, Stage)
um die Verluste im Steuergerät zu reduzie- ADC Analog-Digital-
ren. Zur Verbesserung der Energieeffizienz Wandler
UBoost Boostspannung
und zum schnelleren Abschalten des Mag-
netventils wird der während des Abschaltens
fließende Strom in den Kondensator des für physikalische Größen, die als analoge
DC/DC-Wandlers zurückgespeist
This copy (Bild
belongs7). to 'GFischer'
Messwerte bereitstehen, sind die angesaugte
Die Ansteuerung der Highside- und Luftmasse, die Batteriespannung, der Rail-
Lowside-Schalter der Endstufe werden im und Ladedruck oder die Kühlwasser- und die
Regelfall von speziellen ASIC übernommen, Ansauglufttemperatur. Sie werden von einem
in die die gewünschten Stromverläufe Analog-Digital-Wandler im Mikrocontroller
programmiert werden können. des Steuergeräts oder in einem Peripherie-
baustein in digitale Werte umgeformt, mit
Sensorsignalaufbereitung denen die zentrale Recheneinheit des Mikro-
Sensoren bilden neben den Stellgliedern controllers rechnen kann. Eine typische Auf-
(Aktoren) als Peripherie die Schnittstelle lösung von in Mikrocontrollern integrierten
zwischen dem Fahrzeug und dem Steuer- Analog-Digital-Wandlern ist 10 Bit. Bei einer
gerät als Verarbeitungseinheit. Die elek- Referenzspannung von 5 V ergibt sich somit
trischen Signale der Sensoren werden eine Auflösung von ca. 5 mV.
dem Steuergerät über unterschiedliche
Schnittstellen zur Verfügung gestellt und Digitale Schnittstellen
über Kabelbaum sowie Anschlussstecker Digitale Eingangssignale besitzen zwei
zugeführt. Zustände: „high“ (logisch 1) und „low“
(logisch 0). Beispiele für digitale Eingangs-
Sensor-Schnittstellen signale sind Schaltsignale oder digitale
Sensoren können über analoge und digitale Sensorsignale wie Drehzahlimpulse eines
Schnittstellen verfügen. Für die Zukunft Hall- oder Induktivsensors. In Zukunft wer-
zeichnet sich die Tendenz ab, dass Sensoren den immer mehr digitale Schnittstellen zum
mit digitalen Schnittstellen dominieren. Einsatz kommen, die standardisiert sind
und es erlauben, Sensoren von unterschied-
Analoge Schnittstellen lichen Herstellern an Motorsteuergeräte
Analoge Eingangssignale können jeden anzuschließen. Eine dieser Schnittstellen
beliebigen Spannungswert innerhalb eines ist SENT (Single Edge Nibble Transmis-
bestimmten Bereichs annehmen. Beispiele sion). Je Sensor ist ein spezifischer Eingang
344 Elektronische
reife Steuerung und Regelung Elektronisches Motorsteuergerät
zu verfolgen.

mobilmotor kommen
æ UAN0147-1Y
7 Stromverlauf rund 4,5 Tonnen
am Magnetventil
UPG090407-1D
Bild 7
æ UMM0634Y
1 Boosterphase
2 Stromregelung
3 Freilauf
4 Schnelllöschung
notwendig. Die Eingangssignale werden zial- und Sondermaschinen. Diese verfügen

mit Schutzbeschaltungen auf zulässige oftmals über spezielle Sensoren, aufgrund
Spannungspegel begrenzt. Das Nutzsignal der niedrigen Stückzahlen ist es jedoch
wird durch Filterung weitgehend von über- nicht wirtschaftlich, Hardwarevarianten zu
lagerten Störsignalen befreit und gegebenen- erstellen und zu pflegen. Deshalb geht die
falls durch Verstärkung oder Abschwächung Tendenz zu softwarekonfigurierbaren Ein-
an die zulässige Eingangsspannung des gangsschaltungen (Bild 8).
Mikrocontrollers angepasst (0 … 5 V). Je
nach lntegrationsstufe des Sensors kann die Der von Bosch eingesetzte Baustein L9966
Signalaufbereitung teilweise oder auch ganz (FlexIn ST Microelectronics) besitzt bei-
bereits im Sensor stattfinden. spielsweise 15 frei konfigurierbare Ein-
gänge, die als Analogeingang, Widerstands-
Flexibler Eingangsbaustein messeingang, Digitaleingang, SENT oder
Der Markt im Pkw-Bereich ist gekenn- Eingang für λ-Sprungsonden konfiguriert
zeichnet durch eine steigende Anzahl an werden können. Zusätzlich können für
Varianten und Nischenanwendungen, um jeden Eingang schaltbare Stromquellen
die Produktlinien der Hersteller abzurunden als Pull-up oder Pull-down konfiguriert
(etwa durch Cabrios, Roadster, etc.). Im werden.
Nutzfahrzeugbereich gibt es seitjeher eine
sehr große Anzahl an Spezialanwendungen, Signalaufbereitung mit ASIC
man denke zum Beispiel an Schwarzdecken- Für manche Sensoren, wie z. B. λ-Sonden,
fertiger, Rübenvollernter und andere Spe- werden spezielle Bausteine (ASIC) benötigt,
æ UAN0147-1Y

8 Blockschaltbild einer softwarekonfigurierbaren Eingangsschaltung
UPG090408-1D
æ UMM0634Y
reife zu verfolgen.
welche Diesel
Rudolf die komplexe Ansteuerung
baute 1897 in Zusammen- und Aus- Über die Schaltsignale werden im Fahrzeug
wertung
arbeit mitdieser Sonden übernehmen.
der Maschinenfabrik Diese
Augsburg- Lasten vom Motorsteuergerät betriebs-
ASIC steuern
Nürnberg die Sensoren
(MAN) Thismit
den ersten copy belongs to 'GFischer'
definierten
funktionieren- punktabhängig ein- oder ausgeschaltet, z. B.
Signalen
den an, werten
Prototypen einesStröme, Spannungen
Verbrennungsmotors, Lüftergebläse. Zum Schalten von Lasten
undmit
der Temperaturen hochgenau
billigem Schweröl aus und
betrieben be-
werden mit hohem Strombedarf werden Relais
reiten diese
konnte. Das Signale
Gewichtfür den ersten
dieses Mikrocontroller
Diesel- eingesetzt. Mit pulsweitenmodulierten æ UAN0147-1Y
in digitale
motors Eingangssignale
betrug allerdings rund auf.4,5
Der gesamte
Tonnen Signalen (PWM-Signalen) können Aktoren
Signalpfad
bei einer Höhe(Bildvon
9) wird mit einem
drei Metern. einzigen
Deshalb in vorgegebene Arbeitsstellungen gebracht
ASICanrealisiert.
war einen Einsatz dieses Motors für werden (z. B. Wastegate-Ansteuerung oder
Landfahrzeuge vorerst noch nicht zu denken. Ladedrucksteller). Die genannten Signale
Aktor-Ansteuerung sind Rechtecksignale mit fester Frequenz
1 Basis
Auf der imfürMikroprozessor
Patenturkunde den Dieselmotor und ver- und variabler
dessen erste Ausführung aus dem JahrEinschaltzeit.
1894 Anwendungs-
arbeiteten Daten werden vom Motor- spezifische Endstufen kommen dann
steuergerät über entsprechende Endstufen zum Einsatz, wenn spezielle Strom- und
verschiedene Aktoren angesteuert. Diese Spannungsverläufe zur Ansteuerung
unterscheiden sich im Leistungsbedarf notwendig sind, die mit den oben be-
sowie in der Art der Ansteuerung, nämlich schriebenen Standard-Endstufen nicht
durch Schalt- oder PWM-Signale oder realisiert werden können. Beispielhaft seien
über anwendungsspezifische Endstufen. hier H-Brücken (Bild 10) zur Ansteuerung
9 Signalpfad zur Auswertung von λ-Sonden

UPG090409-1D
æ UMM0634Y

2 Rudolf Diesel

10 H-Brücke von Gleichstrommotoren bzw. Drehstrom-
Bereits im Jahr 1863 unternahm der Fran- motoren genannt.
einem Fahrzeug, das von einer von ihm ent- Auch im Bereich
sich Diesels der Ausgangstreiber
Erfindung aber bald durchist
und
wickelten Gasmaschine angetrieben wurde. erhöhte Flexibilität
es gab für gefragt,
Schiffs- und um mit einer
Stationärmotoren
Dieser Antrieb erwies sich aber als untaug- Hardwarevariante
keine Alternativen verschiedene
mehr. Anwendun-
lich für den Einbau und Antrieb von Fahr- gen abzudecken. Eine Lösung dafür ist der
flexibel programmierbare Ausgangsbaustein
æ UAN0147-1Y
Viertaktmotor mit Magnetzündung war der DGDI-S (ursprünglich für Diesel-Gasoline-
Betrieb mit flüssigem Kraftstoff und somit Direct-Injection Solenoid, mittlerweile
der mobile Einsatz möglich. Der Wirkungs- eigenständige
2 Rudolf DieselBezeichnung, Bild 11).
Die Leistung des Rudolf Diesel bestand Dieser Baustein verfügt über vier mikro-
darin, einen Motor mit vergleichsweise sehr programmierbare Sequenzer, sieben
viel höherem Wirkungsgrad theoretisch zu Highside- und acht Lowside-FET-Treiber
entwickeln und seine Idee bis zur Serien- sowie sechs Stromrücklesungen. Er kann
reife zu verfolgen. zur Anwendung für Injektoren, Zumessung,
Magnetventile, H-Brücke, BLDC, PWM
Rudolf Diesel baute 1897 in Zusammen- etc. per Software umkonfiguriert werden.
arbeit mit der Maschinenfabrik Augsburg- Damit ist es nicht mehr erforderlich, bereits
Nürnberg (MAN) den ersten funktionieren- zu Beginn der Steuergeräteentwicklung alle
„Es ist meine feste Über- den Prototypen eines Verbrennungsmotors, Eingänge und Ausgänge fest definiert zu
zeugung, dass der Auto- der mit billigem Schweröl betrieben werden haben, sondern eine Anpassung an die kon-
mobilmotor kommen
konnte. Das Gewicht dieses ersten Diesel- krete Anwendung kann später durch eine
wird, und dann betrachte Software- oder Datensatzänderung erfolgen.
æ UAN0147-1Y
(Zitat von Rudolf Diesel war an einen Einsatz dieses Motors für Aufbau- und Verbindungstechnik
kurz
Bildvor
10seinem Tod) Landfahrzeuge vorerst noch nicht zu denken. Motorsteuergeräte (Bild 12) werden
typischerweise in Leiterplattentechnik unter
UPG090410-1D
a zur Ansteuerung
eines Gleichstrom- 1 Verwendung
Patenturkunde für den Dieselmotor und dessen erste Ausführung von
aus dem Jahr Leiterplattenmaterial mit 4
1894
æ UMM0634Y
motors bis 6 Lagen hergestellt. Das Gehäuse besteht

b zur Ansteuerung beispielsweise aus einer Boden-Deckel-Kom-
eines Drehstrom- bination von Aluminium-Druckguss und
motors
11 Flexibler Ausgangsbaustein DGDI-S

UPG090411-1D
æ UMM0634Y
tiefgezogenem Aluminiumblech,
Viertaktmotor mit Magnetzündung welche
warmit-
der 12 Bosch-Motorsteuergeräte und Anwendungen
einandermit
Betrieb verschraubt
flüssigemund verklebt
Kraftstoff werden.
und somit
Zummobile
der Druckausgleich wird eine
Einsatz möglich. wasserun-
grad dieser Motoren war allerdingsDadurch

durchlässige Membran verwendet. gering.
kannLeistung
Die im Steuergerät ein Atmosphärendruck-
des Rudolf Diesel bestand
fühler einen
darin, eingebaut
Motorwerden, der es erlaubt, die
Einspritzmengen auch luftdruckabhängig,
d. h. höhenabhängig
entwickeln und seinekorrigieren
Idee bis zurzuSerien-
können.
Eine zu
reife marktgängige
verfolgen. Steckverbindung für
Pkw-Anwendungen hat etwa 200 Kontakte,
aufgeteilt
Rudolf in mehrere
Diesel Kammern.
baute 1897 Es gibt
in Zusammen-
jedochmit
arbeit auchdererheblich höherpolige
Maschinenfabrik Stecker,
Augsburg-
speziell in High-End-Projekten. Bei
Nürnberg (MAN) den ersten funktionieren- Nfz-An-
wendungen
den Prototypenwerden
einesoftmals mehrere Stecker
Verbrennungsmotors,
nebeneinander
der mit billigemauf dem Deckel
Schweröl platziert,
betrieben wo-
werden
durch noch deutlich mehr Kontakte
konnte. Das Gewicht dieses ersten Diesel- möglich
sind (Bild 12c,d).
æ UAN0147-1Y
Einean
war besondere Herausforderung
einen Einsatz dieses Motorsfür fürElek-
tronik im Motorraum
Landfahrzeuge vorerst eines
noch Fahrzeugs ist die
nicht zu denken.
Wärmeabfuhr. Bei Umgebungstemperaturen
von
1 bis zu 125 °Cfürim
Patenturkunde denMotorraum
Dieselmotor undmuss
die Verlustleistung des Steuergeräts, die Bild 12
30 W … 50 W betragen kann, nach außen a Pkw-Steuergerät
abgeführt werden. Dazu gibt es spezielle für Karosserie-
Techniken, die Wärme vom Entstehungsort anbau (154 Steck-
kontakte)
nach außen abzuführen.
b Steuergerät für
Pkw und leichte
Links in Bild 13 ist die Kühlung eines inte- Nutzfahrzeuge
grierten Leistungs-IC (3, Integrated Circuit) (228 Steckkon-
dargestellt. Mit der unter dem IC liegenden takte)
Kühlfläche (4, Slug-down) wird die Wärme c Nfz-Steuergerät
zur Leiterplatte (2) abgeleitet. Durch die für Motoranbau für
bis zu 8 Zylinder,
Leiterplatte hindurch führen Durchkontak-
Diesel oder CNG
tierungen (9), die durch ihre Oberfläche aus (336 Steckkon-
Lötmaterial die Wärme zur Unterseite der takte)
Leiterplatte leiten. Der Gehäuseboden (11) d 12-Zylinder-
wird an dieser Stelle erhöht, so dass der
UPG090412-1D
Steuergerät für
Abstand zur Leiterplatte so klein wird, dass Großmotoren,
æ UMM0634Y
Motoranbau mit
er mit einer Wärmeleitpaste (8) überbrückt
Kraftstoffkühlung
werden kann. Ganz rechts im Bild ist der
(336 Steckkon-
umgekehrte Weg dargestellt. Ein Bauteil takte)
gibt seine Wärme über das Wärmeleitmittel
nach oben an den Gehäusedeckel (5) ab. Er und aktivem Wärmetransport (erzwungene
ist dazu so geformt, dass der Abstand zum Konvektion) erfolgen. Die Wärme wird von
Bauteil möglichst klein ist. Die Wärme- Oberfläche des Steuergeräts über Tem-
abfuhr vom Gehäuse an die Umgebung peraturstrahlung direkt an die Umgebungs-
kann über Wärmestrahlung, Wärmeleitung luft abgegeben. Durch Kühlrippen auf der
æ
348
Elektronische Steuerung undnoch nicht zu denken. Motorsteuergerät
Regelung Elektronisches
Bild 13 13 Kühlung von Motorsteuergeräten

1 Umgebungstem-
peratur
2 Leiterplatte
3 Leistungs-IC
4 Slug-down
5 Gehäusedeckel
6 Kondensator
7 Slug-up
8 Wärmeleitmedium
9 Durchkontaktierung
in der Leiterplatte
UPG090413-1D
unter Slug-down-
æ UMM0634Y
Bauelementen
zur verbesserten
Wärmeleitung
durch die Leiter-
platte
10 Kühlbank
11 Gehäuseboden
Oberfläche und zusätzliche Luftbewegung Applikationsschnittstellen, Diagnose, Kom-
12 Kraftstoffkanal (z. B. externes Gebläse) kann die Wärme- munikation, Betriebssystem und System-
zur Kühlung des abfuhr über die Oberfläche
Thiszusätzlich ver- to 'GFischer'
copy belongs steuerung [3].
Steuergeräts stärkt werden. Zur Kühlung durch Wärme-
leitung wird das Steuergerät auf einen Durch die Nutzung des weltweiten
möglichst großflächigen Wärmeleiter (z. B. AUTOSAR-Standards (Automotive Open
Karosserie) montiert. Aktiver Wärmetrans- System Architecture) wird eine hohe Wie-
port bedeutet, dass im Steuergerätegehäuse derverwendbarkeit und die Austauschbar-
Kühlkanäle (12) integriert sind, die von keit von Software sichergestellt. AUTOSAR
einem Kühlmedium (z. B. Kraftstoff) durch- betrachtet das komplette Fahrzeug-
strömt werden. Neben den physikalischen system, nicht nur ein einzelnes Steuergerät.
Eigenschaften des Kühlmediums hängt die AUTOSAR ist ein Konsortium bestehend
Höhe des Wärmestroms von Kühlmitteltem- aus Fahrzeugherstellern, Zulieferern, Elek-
peratur, Strömungsgeschwindigkeit und der tronik-Herstellern und Tool-Entwicklern.
Kanallänge ab. Das Konsortium wurde 2003 mit dem Ziel
gegründet, Spezifikationen für hardware-
Software nahe Software, Software-Methoden und
Softwarearchitektur und AUTOSAR Software-Architekturen zu veröffentlichen.
Standardisierung, Methodik AUTOSAR
Um unterschiedliche, im Wandel befindli- Die AUTOSAR-konforme Basis-Software
che Elektrik- und Elektronik-Architekturen stellt die Software-Pakete unterhalb der
unterstützen zu können, ist eine möglichst RTE-Schicht (Runtime Environment,
weitgehende Entkopplung der Anwender- Bild 14) inklusive Complex Driver zur
software von der Hardware erforderlich. Verfügung. Unterschieden werden die drei
Die Lösung liegt in einer genormten Basis- Softwareschichten:
Software (BSW) und Standard-Schnittstel- •• Microcontroller Abstraction Layer
len für alle elektronischen Fahrzeugfunk- (MCAL) zur Abstrahierung der Mikro-
tionen. Allgemein ist die Basis-Software als controller-Peripherie,
die Hardware-abhängige Software definiert, •• Hardware Abstraction Layer (ASIC-Abs-
das heißt, Software-Komponenten für trahierung),
Controller Peripherals, ECU-Peripherals •• Service Layer (standardisierte Schnitt-
(ASIC), Complex Drivers, Treiber für stellen zur Anwendungsschicht).
æ UAN0147-1Y
14 AUTOSAR-Schichtenmodell
UPG090414-1D
æ UMM0634Y
Der Mikrocontroller Abstraction Layer ist von Applikationsdaten wird „Applikation
dabei spezifisch für unterschiedliche Con- von Steuergeräten“ genannt.
troller-Derivate, die I/O This copy belongs
Hardware Abs- to 'GFischer'
traction meist spezifisch für die jeweilige Die dafür nötigen Arbeiten werden auf Prüf-
Anwendung entwickelt. ständen und in Erprobungsfahrzeugen (siehe
Kapitel Applikation) vorgenommen und
Applikation erfordern speziell präparierte Motorsteuer-
Steuergeräte sind, wie zuvor beschrieben, geräte. Solche Motorsteuergeräte werden
strukturell immer sehr ähnlich aufgebaut auch Applikationssteuergeräte genannt und
(Eingabe – Verarbeitung – Ausgabe). müssen vornehmlich die folgenden Auf-
Die für den jeweiligen Anwendungsfall gaben erfüllen:
erforderliche spezifische Steuerung wird •• Identisches Verhalten wie das Serien-
durch das im Mikrocontroller ausgeführte steuergerät,
Programm vorgenommen. Dieses Pro- •• Erfassen der in Variablen abgelegten
gramm besteht aus einem ausführbaren Rechen- und Signalwerte (z. B. Drehzahl,
Programmcode sowie einem Datenteil Temperatur, …) synchron zu Motordreh-
(einzelne Kenngrößen, Kennlinien und zahl und Rechenzeitrastern (z. B. 1 ms,
Kennfelder), den sogenannten Applika- 10 ms), der so genannten Messdaten,
tionsdaten. Das gesamte Programm ist •• Möglichkeit zum Verstellen von Applika-
im Festwertspeicher, in Steuergeräten als tionsdaten bei laufendem Motorbetrieb.
Flash-Speicher ausgeführt, abgelegt. Um
die unterschiedlichen Anforderungen zur Um dieses zu erreichen, sind eine geeignete
Steuerung eines Antriebsmotors und die Schnittstelle sowie ein spezieller Schreib-
gesetzlichen Vorgaben für Emission, Diag- Lese-Speicher, ein sogenanntes Applikati-
nose etc. zu erfüllen, müssen die Applikati- ons-RAM, erforderlich (Bild 15, 16). Die
onsdaten verändert und optimiert werden. Schnittstelle wird für den Datenaustausch
Während für die Steuergeräte der ersten zwischen Steuergerät und Applikationstool
Generationen 100 bis 1000 Applikations- benötigt und im Applikations-RAM werden
daten genügten, sind heute mehrere 10000 Messdaten zwischengespeichert und Kopien
erforderlich. Der Vorgang des Optimierens von zu verstellenden Applikationsdaten
æ
Bild 15
15 Applikations-RAM Anwendungssoftware in einer redundanten,
A Applikation mit
Serien-ECU-
unabhängigen Implementierung parallel
Hardware (z. B. die Momentbildung oder die Ansteue-
B Basisapplikations- rung des Starters). Eine Freigabe der End-
ECU stufen erfolgt nur, wenn beide Ebenen zum
C High-Performance gleichen Ergebnis kommen. Die Software
Applikations-ECU
der Ebene 3 prüft hardwarenahe Fehler (z. B.
a Schnittstellen
beschädigter Speicher). Auf Hardwareebene
verfügt das Steuergerät über ein Überwa-
UPG090415-1D
Serien-ECU,
Fahrzeugkom- chungsmodul. Mikrocontroller und Über-
æ UMM0634Y
munikation wachungsmodul überwachen sich gegen-
b reservierte Schnitt- seitig durch ein „Frage-und-Antwort-Spiel“
stellen, ähnlich
(beispielsweise Lösung einer Rechenaufgabe,
Serien-ECU
c auf Anforderung
das Monitoring-Modul gibt eine Zahl vor,
d Hochgeschwindig- die vom Mikrocontroller inkrementiert
keitsschnittstelleabgelegt. Das gesamte System wiederum werden muss). Wird ein Fehler erkannt,
besteht aus zwei Teilen, wobei einer davon so können beide unabhängig voneinander
This
1 copy belongs
Anschluss ECU to 'GFischer'
im oder am Steuergerät verbaut ist und der entsprechende Ersatzfunktionen einleiten.
2 CALRAM-ED RAM
andere durch eine externen Tool-Hardware Die Wirksamkeit der Abschaltpfade der
(Calibration RAM
Emulation Device
ausgeführt wird. Diese externe Tool-Hard- Ebenen 2 und 3 sowie des Überwachungs-
RAM) ware ist meist mit einem PC verbunden, auf moduls wird bei jedem Einschalten des
3 Advanced Debug welchem ein Programm ausgeführt wird, Steuergeräts geprüft.
(Erweiterte In- das alle für die Erfassung der Messdaten und
spektion) Verstellung der Applikationsdaten nötigen Tuningschutz
4 High-speed Trace Aktionen steuert. Als Motortuning bezeichnet man die
(sehr schnelle
(gesetzlich meist unzulässige) Leistungsstei-
Überwachung)
5 CALRAM-OVRAM
Funktionale Sicherheit gerung von Kfz-Motoren. Dies kann durch
Kalibrations-RAM, Mit der stetig wachsenden Komplexität nachträgliche Änderung der werksseitig fest-
Overlay RAM) elektronischer Komponenten in Fahr- gelegten Steuerparameter im Motorsteuer-
6 RAM zeugen steigt auch die Möglichkeit von gerät (Chiptuning) oder durch Verfälschung
7 Debug (Inspektion) Fehlfunktionen. Ist eine sicherheitsrelevante der Eingangssignale des Motorsteuergerätes
8 CAL-HW (Applika-
Komponente von einer solchen Fehlfunk- erfolgen (Tuningboxen).
tions-Hardware)
9 EBU (Extended
tion betroffen, können im schlimmsten Fall
Bus Unit) Menschen zu Schaden kommen [4]. Das Tuningboxen werden dem Steuergerät vor-
10 Emulationsbaustein Motorsteuergerät überwacht sich mittels geschaltet und können mit wenigen Hand-
11 Flash Hardware- und Softwarefunktionen kon- griffen ein- und ausgebaut werden. Durch
12 Flex Ray tinuierlich selbst auf Fehlfunktionen. Dazu die Tuning-Box verfälschte Sensorwerte
13 CAN sind drei Softwareebenen und ein HW-ba- führen hierbei zu einer Leistungssteigerung,
14 Anschluss Ap-
siertes Überwachungsmodul implementiert jedoch kann das unangetastete Steuergerät
plikationstool
(Bild 17). nur innerhalb der vom Hersteller vorgegebe-
PD Production Device nen Parameter arbeiten.
ED Emulation Device Die Software der Ebene 1 enthält die
gewünschten Anwendungsfunktionen. Kraftfahrzeughersteller sind daran in-
Diese plausibilisieren die von verschiedenen teressiert, Tuning zu erkennen oder zur
Sensoren gelieferten Eingangssignale und verhindern. Dazu führt das Motorsteuer-
blenden so ungültige Sensoren aus und gerät ständig eine Plausibilisierung der
führen entsprechende Ersatzreaktionen Eingangssignale durch. Das Verändern der
durch. Die Software der Ebene 2 rechnet auf Programme oder der Parameter wird durch
einem unabhängigen Rechnerkern Teile der ein Signaturverfahren (Bild 18) verhindert.
einem
NürnbergFahrzeug,
(MAN)das denvon einerfunktionieren-
ersten von ihm ent- sich Diesels Erfindung aber bald durch und
den Prototypen angetrieben wurde.
eines Verbrennungsmotors, es gab für Schiffs- und Stationärmotoren
Dieser
der mitAntrieb
billigemerwies sichbetrieben
Schweröl aber alsElektronische
untaug-
werden Steuerungkeine Alternativen mehr.
und Regelung Elektronisches Motorsteuergerät 351
lich für den
konnte. Das Einbau
Gewichtund Antrieb
dieses erstenvon Fahr-
Diesel-
æ UAN0147-1Y
zeugen. Erst mit
motors betrug Nikolausrund
allerdings August
4,5 Ottos
Tonnen
Viertaktmotor
bei einer Höhe mitvon Magnetzündung
drei Metern. Deshalbwar der
Betrieb mit flüssigem
war an einen Kraftstoff
Einsatz dieses Motorsundfürsomit
der mobile Einsatz
Landfahrzeuge möglich.
vorerst Der Wirkungs-
noch nicht zu denken. 2 Rudolf Diesel
1 Leistung
Die desfürRudolf
Patenturkunde Diesel und
den Dieselmotor bestand
16 Datenerfassungsraten und Applikationsdatensatzgröße
reife zu verfolgen.

UPG090416-1D æ UAN0147-1Y
1 Bild 16
æ UMM0634Y
ETK Emulatortastkopf
PD Production
Device
ED Emulation Device
17 Steuergeräte-Softwareebenen und HW-basiertes Überwachungsmodul

UPG090417-1D
æ UMM0634Y
Bild 17
1 einschließlich
Überwachungs-
modul
Über die Software oder die Parametrierung Wenn beide übereinstimmen, ist die Sig-
wird mittels einer Hashfunktion (z. B. natur gültig und der man kann sicher sein,
SHA-1) eine PrüfsummeThis copy belongs
berechnet, auf dieto 'GFischer'
dass derjenige, der die Software signiert
der private Schlüssel des Herstellers ange- hat, auch den privaten Schlüssel besitzt und
wendet wird. Das Ergebnis ist eine digitale dass niemand seit der Signierung die Daten
Signatur der Software bzw. des Datensatzes. geändert hat. Es wird also die Integrität und
Authentizität garantiert, vorausgesetzt, der
Zum Prüfen wendet das Motorsteuergerät private Schlüssel ist wirklich geheim geblie-
den öffentlichen Schlüssel, der in jedem ben. Damit der Schlüssel geheim bleibt, wird
Gerät abgelegt auf die Signatur und die er häufig auf einer persönlichen Smartcard
nochmals berechnete Hashfunktion an. gespeichert und liegt nie im Klartext vor.
352 Elektronische
arbeit mit derSteuerung und Regelung Elektronisches
Maschinenfabrik Augsburg- Motorsteuergerät
mobilmotor kommen
æ UAN0147-1Y
kurz vor seinem Tod) 18 Funktion desvorerst
Landfahrzeuge noch nicht zu denken.
Signierverfahrens
Bild 18
a Signatur Offline
(während der
Software-Er-
stellung)
b Prüfung im Motor-
steuergerät
UPG090418-1D
SB Startup-Block
æ UMM0634Y
(Bootloader)
ASW Anwendungs-
software
DS Datensatz
Literatur [3] AUTomotive Open System ARchitec-

[1] Moore, G. E.: Cramming more ture (2018), ▶ https://www.autosar.org/.
components onto integrated circuits. Zugegriffen: 18. Juli 2018
Electronics 38, 114–117 (1965) [4] ISO 26262 („Road vehicles – Functional
[2] Randoll, H.: Elektronische Steue- safety“), ▶ https://de.wikipedia.org/
rung von Dieselmotoren. In: Mollen- wiki/ISO_26262. Zugegriffen: 23. No-
hauer, K., Tschöke, H., Maier, R. (Hrsg.) vember 2017
Handbuch Dieselmotoren, 4. Aufl.,
S. 365–371. Springer, Heidelberg (2018)
Konventionelle Einspritzsysteme Reiheneinspritzpumpen 353
Konventionelle Einspritzsysteme
Unter dem Begriff konventionelle Ein- Reiheneinspritzpumpen

spritzsysteme werden alle Einspritzsysteme
zusammengefasst, für die in der Erstausrüs- Überblick
tung kein Bedarf mehr besteht. Dazu zählen Anwendungsgebiete
Reihen- und Verteilereinspritzpumpen so- Reiheneinspritzpumpen wurden für den
wie mechanische Einzelpumpensysteme und Einsatz in Stationärmotoren, Personenkraft-
der Unit-Injektor für Pkw-Anwendungen. wagen, Nutzfahrzeugen, Bau- und Land-
maschinen sowie Schiffen und Lokomotiven
Reiheneinspritzpumpen zählen zu den Klas- entwickelt. Sie ermöglichen hohe Zylinder-
sikern der Dieseleinspritztechnik. Seit 1927 leistungen bei Dieselmotoren von 2 … 12
sind sie ständig weiterentwickelt und an das Zylindern. In Verbindung mit Drehzahl-
entsprechende Einsatzgebiet angepasst wor- regler, Spritzversteller und verschiedenen
den. Es folgte die Entwicklung der Verteiler- Zusatzkomponenten bot die Reihenein-
einspritzpumpen, die den Anforderungen spritzpumpe ein großes Maß an Flexibilität.
der Abgasgesetzgebung zunächst genügten. Die besondere Stärke dieser Pumpen war
Schließlich folgte die Serieneinführung des ihre Robustheit und Wartungsfreundlich-
Unit-Injectors sowohl für Nutzfahrzeuge als keit. Eine detaillierte Beschreibung der
auch für Personenkraftwagen. Reiheneinspritzpumpen ist in [1] zu finden.
Die für alle Motoranwendungen weltweit Aufbau und Arbeitsweise

verschärften gesetzlichen Rahmenbedingun- Anbau am Motor
gen hinsichtlich Abgasemission und Ver- Die Reiheneinspritzpumpe ist direkt am
brauch erfordern zusätzliche Freiheitsgrade Dieselmotor angebracht (Bild 1). Der
bzgl. des Einspritzsystems (frei wählbarer Motor treibt durch den Steuerräderantrieb
Einspritzdruck und Spritzbeginn, Mehr- die Nockenwelle der Einspritzpumpe an.
facheinspritzung, geringe Spritzabstände, Zur Erzeugung der hohen Einspritzdrücke
Kleinstmengen). Diese lassen sich technisch muss die Antriebsverbindung zwischen der
mit den zuvor genannten Einspritzsystemen Einspritzpumpe und dem Motor möglichst
nicht mehr realisieren. Die Reihenein- „drehsteif “ sein. Zur Schmierung der be-
spritzpumpe wurde für den Einsatz in weglichen Pumpenteile (z. B. Nockenwellen,
Kraftfahrzeugen ab den 1990er-Jahren nach Rollenstößel usw.) ist eine bestimmte Menge
und nach durch andere Einspritzsysteme Öl in der Einspritzpumpe vorhanden. Die
verdrängt. Aktuell wird sie nur noch in Einspritzpumpe ist an den Schmierölkreis-
Indien für Traktoren und Wasserpumpen lauf des Motors angeschlossen, sodass das Öl
verwendet. Mechanisch geregelte Verteiler- während des Betriebs umgewälzt wird.
einspritzpumpen werden noch in Märkten
mit weniger strengen Abgasgesetzgebungen Komponenten der Einspritzanlage
eingesetzt, z. B. in Ägypten und in einigen Zur kompletten Diesel-Einspritzanlage
asiatischen Ländern. Für den Unit-Injector (Bild 2) gehören neben der Reihenein-
für Pkw wurde der Einsatz in Neuentwick- spritzpumpe
lungen 2012 eingestellt. Aktuell kommen für •• eine Kraftstoffvorförderpumpe zum
Pkw nur noch Common-Rail-Systeme zum Ansaugen und Fördern des Kraftstoffs
Einsatz. vom Kraftstoffbehälter über das Kraft-
stofffilter und die Kraftstoffleitung zur
Einspritzpumpe,
•• eine mechanische oder elektronische
Regelung für die Motordrehzahl und die
einzuspritzende Kraftstoffmenge,
reife zu verfolgen.
354 Rudolf Diesel

Konventionelle baute 1897 in Zusammen-
Einspritzsysteme Reiheneinspritzpumpen
mobilmotor kommen
æ UAN0147-1Y
1 an einen Einsatz dieses Motors
Standard-Reiheneinspritzpumpe für
PE am 6-Zylinder-Dieselmotor
1 11 aus dem
Patenturkunde für den Dieselmotor und dessen erste Ausführung 10 Jahr 1894 9
Bild 1
1 8
1 Dieselmotor
2 Standard-Reihen-
7
einspritzpumpe
3 Spritzversteller 2
4 Vorförderpumpe
5 Regler 6
6 Verstellhebel mit
Gestänge zum 3 5
Fahrpedal
7 Ladedruckabhän- 4
giger Volllast-
anschlag
8 Kraftstofffilter
9 Hochdruck-Kraft-
UMK0460-2Y
stoffleitung
æ UMM0634Y
10 Düsenhalterkom-
bination
11 Kraftstoffrück-
leitung
•• ein Spritzversteller (bei Bedarf) zur für direkteinspritzende Motoren (Direct

drehzahlabhängigen Verstellung des För- Injection, DI) als auch für Kammermotoren
derbeginns, (Indirect Injection, IDI) Verwendung. Je
•• eine der Zylinderzahl entsprechenden An- nach Einspritzdruck, Einspritzmenge und
zahl von Hochdruck-Kraftstoffleitungen Einspritzdauer stehen die in Tabelle 1 auf-
und geführten Ausführungen zur Verfügung.
•• Düsenhalterkombinationen.
Hubschieber-Reiheneinspritzpumpe
Die Vorförderpumpe ist an der Reihenpumpe Zu den Reiheneinspritzpumpen zählt auch
angebaut und wird durch einen speziellen die Hubschieber-Reiheneinspritzpumpe
Nocken auf der pumpeneigenen Nockenwelle (Typbezeichnung H), bei der außer der
betätigt. Die Vorförderpumpe versorgt den Fördermenge auch der Förderbeginn un-
Saugraum der Reihenpumpe mit Kraftstoff abhängig von der Motordrehzahl verändert
unter einem Druck bis ca. 3 bar. werden kann. Die „H-Pumpe“ wird mit
einem elektronischen Regler gesteuert, der
Ausführungen zwei Stellwerke besitzt. Dieses System er-
Standard-Reiheneinspritzpumpen möglicht die Regelung von Spritzbeginn und
Das Spektrum der Standard-Reihenein- Einspritzmenge mithilfe von zwei Regelstan-
spritzpumpen umfasst zahlreiche Pumpen- gen und macht damit den automatischen
typen. Sie werden für Dieselmotoren mit Spritzversteller überflüssig.
zwei bis zu 12 Zylindern eingesetzt und
decken damit einen Motorleistungsbereich Funktion
von 10 bis 200 kW pro Zylinder ab. Diese Die Einspritzanlage versorgt den Diesel-
Reiheneinspritzpumpen finden sowohl motor mit Kraftstoff. Dazu erzeugt die
reife zu verfolgen.
Rudolf Diesel baute 1897 in Zusammen- Konventionelle Einspritzsysteme Reiheneinspritzpumpen 355

æ UAN0147-1Y
war Bild 2
2 an einen Einsatz
Einspritzsystem dieses Motors
mit mechanisch für
geregelter Standard-Reiheneinspritzpumpe
Landfahrzeuge vorerst noch nicht zu denken. 1 Kraftstoffbehälter
2 Kraftstofffilter mit
Überströmventil
(Option)
4 3 Spritzversteller
4 Reiheneinspritz-
7 8 pumpe
2 5 Kraftstoffvorför-
6
derpumpe (an die
3
9 Einspritzpumpe
angebaut)
5 10 6 Drehzahlregler
7 Fahrpedal
8 Hochdruck-Kraft-
11 stoffleitung
9 Düsenhalterkom-
bination
12
10 Kraftstoffrück-
leitung
11 Glühstiftkerze
12 Glühzeitsteuer-
gerät
UMK0784-1Y
æ UMM0634Y
13 Batterie
1 13 14 15 14 Glüh-Start-Schal-
ter (Zündschloss)
15 Dieselmotor (hier
mit indirekter Ein-
spritzung, Indirect
Einspritzpumpe den zum Einspritzen element. Die einzelnen Pumpenelemente Injection Engine,
IDI)
benötigten Druck und stellt die gewünschte sind in Reihe angeordnet (daher der Name
Kraftstoffmenge zur Verfügung.
This copyDer Reiheneinspritzpumpe).
Kraft-to 'GFischer'
belongs
stoff wird über die Hochdruckleitung zur
Einspritzdüse gefördert und in den Brenn- Im Gegensatz zu allen anderen Einspritzsys-
raum des Motors eingespritzt. temen wird die Reiheneinspritzpumpe über
den Motorölkreislauf geschmiert. Deshalb
Die Reiheneinspritzpumpen PE haben kommt sie auch mit minderen Kraftstoff-
eine eigene Nockenwelle, die im Alumini- qualitäten zurecht.
umgehäuse integriert ist (Bild 3). Sie wird
entweder über eine Kupplungseinheit, Pumpenelement
einen Spritzversteller (zur Förderbeginn- Aufbau des Pumpenelements
verstellung, siehe Bild 1) oder direkt mit Der Pumpenkolben (Bild 4) wird durch die
dem Motor gekoppelt. Diese integrierte in der Einspritzpumpe integrierte und vom
Nockenwelle gab der Reiheneinspritzpumpe Motor angetriebene Nockenwelle in Förder-
die Bezeichnung PE: Sie bedeutet Einspritz- richtung (hier nach oben) bewegt und durch
pumpe mit Eigenantrieb für die Pumpen- die Kolbenfeder zurückgedrückt. Der Hub
elemente. Über jedem Nocken der Nocken- des Kolbens ist unveränderlich.
welle befindet sich für jeden Motorzylinder
ein Rollenstößel mit einem Federteller. Der Der Pumpenzylinder hat eine oder zwei
Federteller verbindet den Pumpenkolben Zulaufbohrungen (Ansaugöffnungen), die
formschlüssig mit dem Rollenstößel. Der vom Saugraum ins Innere des Pumpen-
Pumpenzylinder führt den Pumpenkolben. zylinders führen. Verschließt die Oberkante
Beide Teile zusammen bilden das Pumpen- des Kolbens bei der Aufwärtsbewegung die
356 Konventionelle Einspritzsysteme Reiheneinspritzpumpen
1 Einsatzgebiete der Reiheneinspritzpumpen und ihrer Regler

Einsatzgebiet Pkw Stationär- Nfz Bau- und Lokomotiven Schiffe
motoren Landmaschi-
nen
Pumpentyp
Standard-Reiheneinspritzpumpe M ● – – ● – –
Standard-Reiheneinspritzpumpe A – ● – ● – –
Standard-Reiheneinspritzpumpe MW – – ● ● – –
Standard-Reiheneinspritzpumpe P – ● ● ● ● ●
Standard-Reiheneinspritzpumpe R 1
– – ● ● ● ●
Standard-Reiheneinspritzpumpe P10 – ● – ● ● ●
Standard-Reiheneinspritzpumpe ZW(M) – – – ● ●
Standard-Reiheneinspritzpumpe P9 – ● – ● ● ●
Standard-Reiheneinspritzpumpe CW – – – ● ●
Standard-Reiheneinspritzpumpe H – – ● – –
Reglerbauart
Leerlauf-Enddrehzahlregler RSF ● – – ● – –
Leerlauf-Enddrehzahlregler RQ – – ● ● – –
Leerlauf-Enddrehzahlregler RQU – – – – – ●
Alldrehzahlregler RQV – ● ● ● – –
Alldrehzahlregler RQUV – – – – ● ●
Alldrehzahlregler RQV…K – – ● – – –
Tabelle 1
1 Gleicher Aufbau Alldrehzahlregler RSV – ● – ● – –
wie der Pumpen- Alldrehzahlregler RSUV – – – – – ●
typ P, jedoch
RE (Elektrisches Stellwerk) ● – ● – – –
verstärkt
Ansaugöffnung, beginnt der Hochdruck- ist auch die Fördermenge und damit die
aufbau. Dieser Zeitpunkt wird Förderbeginn Einspritzmenge.
genannt. Der Kolben bewegt sich weiter auf-
wärts. Dadurch steigt der Kraftstoffdruck, Zur drehzahl- und lastabhängigen Steuerung
die Einspritzdüse öffnet und Kraftstoff wird der Einspritzmenge wird über eine Regel-
eingespritzt. stange der Pumpenkolben verdreht (siehe
Bild 6). Die Regelhülse stellt die Verbindung
Der Pumpenkolben hat neben einer zwischen dem Pumpenkolben und der Regel-
Längsnut seitlich eine Ausfräsung. Die ent- stange her (siehe Bild 3). Die im Pumpen-
stehende Schrägkante an der Kolbenwand gehäuse verschiebbare Regelstange dreht über
wird als Steuerkante bezeichnet. Gibt bei einen Zahnkranz oder über einen Lenkhebel
der Aufwärtsbewegung des Kolbens die die formschlüssige Einheit „Regelhülse-Pum-
Steuerkante die Ansaugöffnung frei, kann penkolben“. Dadurch verändert sich die Lage
Kraftstoff abfließen und der Druck bricht der Steuerkante relativ zur Ansaugöffnung
zusammen. Die Düsennadel schließt und und damit der Nutzhub. Die Regelstange
die Einspritzung ist beendet. Der Kolbenweg wird durch einen mechanischen Flieh-
zwischen Verschließen der Ansaugöffnung kraftregler oder ein elektrisches Stellwerk
und Freigabe der Steuerkante ist der Nutz- gesteuert. Einspritzpumpen, die nach diesem
hub. Je größer der Nutzhub ist, desto größer Prinzip arbeiten, heißen „kantengesteuert“.
reife zu verfolgen.
Rudolf Diesel
Geschichte baute 1897
des Dieselmotors in Zusammen- Konventionelle Einspritzsysteme Reiheneinspritzpumpen 357
æ UAN0147-1Y
war
3 an
Bereits einen
im JahrEinsatz dieses Motors
1863 unternahm
Standard-Reiheneinspritzpumpe PE fürderfür
Fran-
einen Mit weiteren Verbesserungen im Bereich der
6-Zylinder-Dieselmotor
Landfahrzeuge vorerst
zose Etienne Lenoir noch
eine nicht zu denken.
Versuchsfahrt mit Einspritzung und Gemischbildung setzte
1 Patenturkunde
wickelten für den Dieselmotor und dessen erste Ausführung aus dem Jahr 1894
Gasmaschine angetrieben wurde. es gab für Schiffs- und Stationärmotoren
1
lich für den23Einbau und Antrieb von Fahr-
zeugen. Erst4 mit Nikolaus August Ottos
Viertaktmotor5 mit Magnetzündung war der
Betrieb mit6flüssigem Kraftstoff und somit
der mobile 7Einsatz möglich. Der Wirkungs- 2 Rudolf Diesel
15
Bild 3
8
grad dieser Motoren war allerdings gering. 1 Druckventilhalter
9 2 Füllstück
10 Motor mit vergleichsweise sehr 3 Druckventilfeder
darin, einen
11 4 Pumpenzylinder
viel höherem12 Wirkungsgrad theoretisch zu 5 Druckventilkegel
entwickeln13und seine Idee bis zur Serien- 6 Saug- und Steuer-
reife zu verfolgen. bohrung
7 Steuerkante
Rudolf Diesel baute 1897 in Zusammen- 8 Pumpenkolben
9 Regelhülse
10 Kolbenfahne
UMK0409-1Y
11 Kolbenfeder
den Prototypen eines Verbrennungsmotors, 12 Federteller
der mit billigem Schweröl betrieben werden 13 Rollenstößel
konnte. Das Gewicht dieses ersten Diesel- 14 14 Nockenwelle
motors betrug allerdings rund 4,5 Tonnen 15 Regelstange
4 Funktionsprinzip
der Reiheneinspritzpumpe
Bild 4
a Standard-Reihen-
a 10 b 10
einspritzpumpe
1 b Hubschieber-Rei-
1 heneinspritzpumpe
2
9 2
X 1 Pumpenzylinder
3 X 2 Ansaugöffnung
3 3 Steuerkante
4 8 4 Pumpenkolben
4 5 Kolbenfeder
5 5 6 Verdrehweg durch
Regelstange
6 6 (steuert die Ein-
spritzmenge)
7 Antriebsnocken
8 Hubschieber
9 Verstellweg durch
Stellwelle (steuert
UMK1759-1Y
den Förderbeginn)
æ UMM0634Y
7 7
Einspritzdüse
X Nutzhub
æ
Bild 5
5 Hubphasenfolgen
a Unterer Totpunkt:
Kraftstoff fließt vom
Saugraum der Ein-
spritzpumpe in den 1
Hochdruckraum
A
des Pumpen- 2 6
elements
b Vorhub: 5
3
Hubbewegung des
Pumpenkolbens
4
vom unteren
UMK0421-2Y
æ UMM0634Y
Totpunkt bis zum
Verschluss der
Zulaufbohrungen
a b c d e f
durch die Kolben-
oberkante (wählbar
je nach Pumpen-
element) Der Pumpenkolben ist so fein in den ihm ein Wiederaufprallen der Rolle im
c Entlastungshub: Pumpenzylinder eingepasst, dass er auch Dauerbetrieb würde zwangsläufig zu einer
Hubbewegung des bei sehr hohen DrückenThisundcopy
niedrigen Beschädigung der Nockenlaufbahn oder der
Pumpenkolbens Drehzahlen ohne zusätzliches Dichtelement Rolle führen. Im unteren Totpunkt des Pum-
vom Ende des
abdichtet. Wegen der exakten Einpassung penkolbens sind die Zulaufbohrungen im
Vorhubs bis zum
des Pumpenkolbens in den Pumpenzylinder Pumpenzylinder offen. Durch sie kann der
Öffnen des Druck-
ventils (nur bei
dürfen nur vollständige Pumpenelemente unter dem Förderpumpendruck stehende
Verwendung eines ausgewechselt werden. Kraftstoff vom Saugraum in den Hoch-
Gleichraumventils) druckraum strömen. In der Aufwärtsbewe-
d Nutzhub: Die mögliche Einspritzmenge hängt vom gung verschließt der Pumpenkolben die
Hubbewegung des Hubvolumen der Pumpenzylinder ab. Die Zulaufbohrungen (Bild 5). Man bezeichnet
Pumpenkolbens
maximalen Einspritzdrücke können je nach diese Phase des Kolbenhubes als Vorhub. Im
vom Öffnen des
Druckventils bis
Ausführung zwischen 400 bar und 1350 bar weiteren Verlauf der Hubbewegung wird der
zum Öffnen der Zu- an der Düse betragen. Kraftstoffdruck im Hochdruckraum erhöht,
laufbohrung durch was zu einer Öffnung des Druckventils
die Steuerkante Die Winkelversetzung von einem Nocken über dem Pumpenelement führt. Bei der
(Überlauf) zum nächsten auf der Nockenwelle gewähr- Verwendung eines Gleichraumventils (siehe
e Resthub:
leistet eine exakte Übereinstimmung der Druckventile) durchläuft der Kolben noch
Hubbewegung des
Einspritzfolge mit der Zündfolge und dem den Entlastungshub. Nach dem Öffnen des
Pumpenkolbens
vom Öffnen der
Zündabstand des Motors. Druckventils strömt der Kraftstoff während
Zulaufbohrung bis des Nutzhubs durch die Druckleitung zur
zum oberen Tot- Arbeitsweise des Pumpenelements Einspritzdüse. Diese spritzt den Kraftstoff
punkt (Hubphasenfolge) schließlich fein dosiert in den Brennraum
f Oberer Totpunkt: Die Drehbewegung der Nockenwelle wird des Motors ein.
Bewegungs-
direkt in eine Hubbewegung des Rollenstö-
umkehr des
Pumpenkolbens
ßels und somit auch in eine Hubbewegung Gibt die Steuerkante des Pumpenkolbens
des Pumpenkolbens umgewandelt. Den die Steuerbohrung beziehungsweise die Zu-
1 Hochdruck- oder Förderhub in Richtung des oberen Tot- laufbohrung wieder frei, so ist der Nutzhub
Elementraum punkts OT übernimmt der Nocken. Die beendet. Von diesem Zeitpunkt an wird kein
2 Kraftstoffzulauf Kolbenfeder bewerkstelligt die Rückführung Kraftstoff mehr zur Einspritzdüse gefördert,
3 Pumpenzylinder
in Richtung des unteren Totpunkts UT. Sie da der Kraftstoff während des Resthubs durch
4 Pumpenkolben
5 Steuerkante
ist so dimensioniert, dass die Rolle auch die Längsnut vom Hochdruckraum in den
6 Kraftstoffrücklauf bei maximaler Drehzahl nicht vom Nocken Saugraum zurückgedrückt wird und so der
A Gesamthub abspringt; denn ein Abspringen und mit Druck im Pumpenelement zusammenbricht.
æ
6 Fördermengenregelung
1
2
3
Bild 6
5 4
a Nullförderung
5
b Teilförderung
c Vollförderung
1 Pumpenzylinder
UMK0425-1Y
2 Zulaufbohrung
æ UMM0634Y
3 Pumpenkolben
4 Steuerkante
a b c 5 gezahnte Regel-
stange
Nach einer Bewegungsumkehr im oberen Bei Vollförderung (Bild 6c) wird erst
Totpunkt fließt der Kraftstoff so lange durch beim Erreichen des maximalen Nutzhubs
die Längsnut vom Saugraum in den Hoch- abgesteuert, also erst mit dem Erreichen
druckraum zurück, bis die Steuerkante die der größtmöglichen Fördermenge. Die Be-
Steuerbohrung beziehungsweise die Zulauf- wegungsübertragung zwischen Regelstange
bohrung wieder verschließt. Bei weiterem und Pumpenkolben kann – wie in Bild 6
Kolbenrücklauf entsteht im Pumpenzylinder dargestellt – über eine gezahnte Regelstange
ein Unterdruck. Mit der Freigabe der Zu- und ein auf der Regelhülse aufgeklemmtes
laufbohrung strömt wieder Kraftstoff in den Zahnsegment oder über eine Regelstange
Hochdruckraum. Der Zyklus beginnt von mit Führungsschlitzen und einem Stift
vorn. beziehungsweise einem Kugelkopf erfolgen.
Fördermengenregelung Zur Anpassung der Einspritzmenge an die

Die Kraftstoffmenge lässt sich durch das unterschiedlichsten Betriebsbedingungen
Verändern des Nutzhubs steuern (Bild 6). sind bei mechanisch geregelten Reihenpum-
Hierzu verdreht die Regelstange den pen Aufschaltgruppen erforderlich (z. B.
Pumpenkolben so, dass mit der schräg ver- ladedruckabhängiger Volllastanschlag).
laufenden Steuerkante des Pumpenkolbens
der Zeitpunkt des Förderendes und damit Förderbeginnsteuerung
die Fördermenge verändert werden kann Zur drehzahlabhängigen Einstellung des
(Absteuern). Bei der Endstellung für die Förderbeginns und zur Kompensation der
Nullförderung (Bild 6a) befindet sich die Druckwellenlaufzeit in der Einspritzleitung
Längsnut direkt vor der Ansaugbohrung. dient bei der Standard-Reiheneinspritz-
Dadurch ist der Druckraum während pumpe ein Spritzversteller (Bild 1), der
des gesamten Hubs mit dem Saugraum den Förderbeginn der Einspritzpumpe mit
verbunden. Es wird also kein Kraftstoff steigender Drehzahl in Richtung „früh“ ver-
gefördert. In diese Stellung werden die stellt. In Sonderfällen ist eine lastabhängige
Pumpenkolben gebracht, wenn der Motor Steuerung vorgesehen.
abgestellt werden soll.
Der Spritzversteller überträgt das An-
Für die Teilförderung (Bild 6b) wird je nach triebsmoment der Einspritzpumpe und
Stellung des Pumpenkolbens früher abge- übt gleichzeitig die Verstellfunktion aus.
steuert. Ineinander liegende Exzenterpaare (Verstell-
7 Pumpenkolbenvarianten Pumpenkolben, die zusätzlich zu der unten

liegenden Steuerkante (Bild 7) über eine
a
oben liegende Steuerkante verfügen, er-
möglichen eine lastabhängige Steuerung
æ UAN0147-1Y
des Förderbeginns. Um das Startverhalten
1 einiger Motortypen zu verbessern, werden
spezielle Pumpenkolben mit einer Startnut
verwendet. Diese Startnut – als zusätzliche
Aussparung an der Oberkante – wirkt nur
in der Startstellung der Pumpenkolben. Sie
ergibt – relativ zur Kurbelwellenstellung –
b einen um 5 … 10 ° späteren Förderbeginn.
2
Nockenformen
1 Unterschiedliche Brennraumformen
Bild 7
und Verbrennungsverfahren verlangen
a Steuerkante unten individuelle Einspritzbedingungen. Das
liegend heißt, für den jeweiligen Motortyp ist eine
b Steuerkante unten spezielle Abstimmung des Einspritzvorgangs
und oben liegend erforderlich. Die Kolbengeschwindigkeit
c Steuerkante c
(und damit auch die Dauer der Einsprit-
unten liegend mit 3
Startnut
zung) hängt vom Nockenhub relativ zum
Nockenwellenwinkel ab. Aus diesem Grund
1 Unten liegende 1 gibt es für den praktischen Einsatz Nocken-
4
Steuerkante formen in verschiedenen Ausführungen.
UMK0418-1Y
2 oben liegende Um die Einspritzbedingungen wie Einspritz-

æ UMM0634Y
Steuerkante
verlauf und Druckbelastung zu verbessern,
3 Startnut
4 Nut zur Startmen-
können rechnerisch Sondernockenformen
genbegrenzung bestimmt werden. Auch die Ablaufflanke des
Nockens lässt sich variieren (Bild 8). Es gibt
exzenter und Ausgleichsexzenter) stellen die symmetrische Nocken (Bild 8a), Nocken
Verbindung zwischen Antrieb und Abtrieb mit exzentrischem Ablauf (Bild 8b) und
her. Fliehgewichte greifen über Fliehge- rücklaufhemmende Nocken, die ein Starten
wichtsbolzen in die Verstellexzenter ein und des Motors in ungewollter Drehrichtung
werden über progressive Druckfedern in erschweren (Bild 8c).
der Ruhelage gehalten. Mit zunehmender
Drehzahl werden die Fliehgewichte nach Druckventil
außen gedrückt. Dadurch verdreht sich der Das Druckventil ist zwischen Pumpen-
Antrieb gegenüber dem Abtrieb. Somit sind element und Hochdruckleitung angebracht.
die Motornockenwelle und die Pumpenno- Es hat die Aufgabe, im Hochdruckkreis die
ckenwelle um diesen Winkel verdreht und Hochdruckleitung vom Elementraum nach
der Förderbeginn wird in Richtung „früh“ der Einspritzung zu trennen. Außerdem
verstellt. entlastet es nach der Einspritzung die Hoch-
druckleitung und den Düsenraum auf einen
Pumpenkolbenvarianten vorgegebenen Standdruck. Diese Entlastung
Spezielle Anforderungen wie Geräusch- bewirkt ein rasches und exaktes Schließen
reduzierung oder Schadstoffminderung der Düse und verhindert ein unerwünschtes
im Abgas machen die lastabhängige Ver- Nachspritzen des Kraftstoffs in den Brenn-
änderung des Förderbeginns notwendig. raum des Motors. Eine optional integrierte
æ UAN0147-1Y
æ UAN0147-1Y
8
1 Nockenformen für
Patenturkunde derden
Reiheneinspritzpumpen 9 Druckventil
Dieselmotor und dessen erste Ausführung aus dem Jahr 1894
a b
Bild 9
a Geschlossen
1
b bei Förderung
1
b 2
1 Druckventilhalter
2 Druckventilfeder
3
3 Druckventilkegel
4 4 Ventilsitz
5 Druckventilträger
5
c Bild 8
a Symmetrischer
UMK0422-1Y
æ UMM0634Y
Nocken
b Nocken mit exzen-
UMK0412-1Y
trischem Ablauf
æ UMM0634Y
c rücklaufhemmen-
der Nocken
von 10 bis zu 200 kW pro Zylinder. Ver- 1 Ablaufflanke

schiedenartige Pumpenausführungen er-
Rückströmdrossel dämpft rücklaufende möglichen diesen weiten Leistungsbereich.
Druckwellen, die beim Schließen der Düse Alle Ausführungen sind in Baureihen
entstehen und verringert dadurch Ver- zusammengefasst, die sich zum Teil in ihren
schleißerscheinungen und Kavitation im Leistungsbereichen überschneiden. Bild 10
Hochdruckraum. Beim Fördervorgang hebt zeigt einen Größenvergleich der verschiede-
der zunehmende Druck im Hochdruckraum nen Pumpengrößen A, M, MW und P.
den Druckventilkegel (Bild 9) von seinem
Ventilsitz im Druckventilträger ab. Der Bei den Standard-Reiheneinspritzpumpen
Kraftstoff wird über den Druckventilhalter gibt es zwei voneinander abweichende
in die Hochdruckleitung zur Einspritzdüse Bauweisen:
gefördert. Sobald die Steuerkante des Pum- •• die offene Bauweise der M- und A-Pumpe
penkolbens den Einspritzvorgang absteuert, mit seitlichem Deckel und
fällt der Druck im Hochdruckraum ab. Der •• die geschlossene Bauweise der MW- und
Druckventilkegel wird damit von der Ventil- P-Pumpe, bei der die Pumpenelemente
feder auf seinen Sitz zurückgedrückt. Der von oben eingesteckt sind.
Raum über dem Pumpenkolben und der
Hochdruckkreis sind durch diesen Vorgang Für noch höhere Zylinderleistungen stehen
bis zum nächsten Förderhub voneinander die Baugrößen P10, ZW, P9 und CW zur
getrennt. Je nach Anforderung werden Verfügung.
Gleichraumventile oder Gleichdruckventile
eingesetzt. Es gibt zwei Arten, die Pumpenelemente
mit Kraftstoff zu versorgen, d. h. zu spülen.
Ausführungen Bei der Längsspülung fließt der Kraftstoff
Der Leistungsbereich von Dieselmotoren nacheinander durch alle Pumpenelemente.
mit Reiheneinspritzpumpen erstreckt sich Bei der Querspülung werden alle Elemente
æ UAN0147-1Y
10 Größenvergleich der Reiheneinspritzpumpen (Schnitt)
M A MW P1…3000 P7100…8000
UMK0803-1Y
æ UMM0634Y
5 cm
durch einen Kanal versorgt. So wirkt der gung der Einspritzpumpe mit einer Rück-
Absteuerdruck nicht auf den nächsten laufleitung realisiert. Ist die Einspritzpumpe
Zylinder. Dadurch ergibtThis
sichcopy
einebelongs durch einen Stirnflansch befestigt, kann der
kleinereto 'GFischer'
Mengentoleranz und eine genauere Zu- Rücklauf direkt durch die Nockenwellen-
teilung. lagerung oder über besondere Bohrungen
stattfinden. Die Ölstandskontrolle wird
Betrieb der Reiheneinspritzpumpen gleichzeitig mit dem vom Motorenhersteller
Für einen störungsfreien Betrieb müssen vorgeschriebenen Motorölwechsel durch das
die Einspritzpumpen richtig eingestellt, Lösen der Ölkontrollschraube am Regler
vollständig entlüftet, an den Motorschmier- vorgenommen. Einspritzpumpen und Regler
ölkreislauf angeschlossen und ihr Förder- mit getrenntem Ölhaushalt haben zur Öl-
beginn auf den Motor abgestimmt sein. standskontrolle einen eigenen Pegelstab.
Entlüften Stilllegen
Luftblasen im Kraftstoff beeinträchtigen Soll der Motor und damit auch die Ein-
den Betrieb der Einspritzpumpe oder ver- spritzpumpe für längere Zeit außer Betrieb
hindern ihn ganz. Nach jedem Filterwechsel genommen werden, so darf kein Diesel-
oder sonstigen Arbeiten an der Einspritz- kraftstoff in der Einspritzpumpe verbleiben.
pumpe ist die Anlage stets zu entlüften. Im Durch das Verharzen des Dieselkraftstoffs
laufenden Betrieb entlüftet sich die Anlage würden die Pumpenkolben und die Druck-
zuverlässig über das Überströmventil am ventile verkleben und möglicherweise
Kraftstofffilter (Dauerentlüftung). Bei Ein- korrodieren. Aus diesem Grund wird der im
spritzpumpen ohne Überströmventil wird Kraftstoffbehälter befindliche Dieselkraft-
eine Drossel verwendet. stoff mit einem zuverlässigen Rostschutzöl
bis zu einem 10-prozentigen Anteil ergänzt
Schmieren und 15 Minuten gespült. Denselben Zusatz
Einspritzpumpen und Drehzahlregler wer- an Rostschutzöl erhält auch das Schmieröl
den an den Schmierölkreislauf des Motors im Nockenraum der Einspritzpumpe.
angeschlossen, da die Einspritzpumpe bei
dieser Schmierungsart wartungsfrei läuft. Regler für Reiheneinspritzpumpen
Der Schmierölrücklauf zum Motor ist bei Die Diesel-Einspritzpumpe muss dem
Boden- beziehungsweise Wannenbefesti- Motor bei unterschiedlichen Belastungen
Geschichte des Dieselmotors Konventionelle Einspritzsysteme Reiheneinspritzpumpen 363

und unterschiedlichen
Bereits Betriebsbedingungen
im Jahr 1863 unternahm der Fran- Die weiteren
Mit elektronische Dieselregelung
Verbesserungen (Electronic
im Bereich der
und Betriebszuständen
zose Etienne Lenoir eineimmer die richtige
Versuchsfahrt mit Diesel Control,
Einspritzung und EDC) erfüllt wesentlich
Gemischbildung setzteum-
Kraftstoffmenge
einem Fahrzeug,zum richtigen
das von Zeitpunkt
einer von ihm ent- fangreichere
sich Anforderungen
Diesels Erfindung als die
aber bald mecha-
durch und
zumessen.Gasmaschine
wickelten Auch bei einer festen Regelstan-
angetrieben wurde. nische
es Regelung.
genstellung
Dieser würde
Antrieb der sich
erwies Motor seine
aber Drehzahl
als untaug- keine Alternativen mehr.
nichtfür
lich genau beibehalten.
den Einbau Für den von
und Antrieb Betrieb
Fahr-der Einwirkung des Reglers
Reiheneinspritzpumpe
zeugen. Erst mit Nikolausist deshalb entweder
August Ottos Reiheneinspritzpumpen haben je Motor-
ein mechanischer
Viertaktmotor mitFliehkraftregler
Magnetzündung oder
war der zylinder ein Pumpenelement, das aus
ein elektronischer
Betrieb Regler
mit flüssigem erforderlich.
Kraftstoff Die
und somit Pumpenzylinder und Pumpenkolben besteht
Einspritzpumpe
der mobile Einsatz dosiert den Dieselkraftstoff
möglich. Der Wirkungs- 2 Rudolf
(Bild 11). Die
Dieseleingespritzte Kraftstoffmenge
und spritzt
grad dieser ihn unter war
Motoren hohem Druck gering.
allerdings in den lässt sich mit dem Verdrehen des Pumpen-
Brennraum
Die LeistungdesdesMotors
Rudolfein. Dasbestand
Diesel Einspritz- kolbens verändern. Der Regler verdreht über
systemeinen
darin, mussMotor
dafür sorgen, dass die Kraft-
mit vergleichsweise sehr die Regelstange gemeinsam alle Pumpenkol-
stoffeinspritzung
viel höherem Wirkungsgrad theoretisch zu ben (siehe Bild 6), sodass die Einspritzmenge
•• in genau und
entwickeln bemessener Menge
seine Idee entsprechend
bis zur Serien- zwischen Nullförderung und maximaler
derzuMotorbelastung,
reife verfolgen. Einspritzmenge verändert werden kann. Der
•• zum richtigen Zeitpunkt, Regelstangenweg verhält sich proportional
•• während
Rudolf eines
Diesel genau
baute 1897festgelegten
in Zusammen- Zeit- zur eingespritzten Kraftstoffmenge und somit
intervalls,
arbeit mit der Maschinenfabrik Augsburg- zum Drehmoment, das der Motor erzeugt.
•• in der für
Nürnberg das jeweilige
(MAN) Verbrennungsver-
denfahren angepassten
Prototypen Weise erfolgt.
eines Verbrennungsmotors, P-Grad des Reglers
der mit billigem Schweröl betrieben werden Jeder Motor hat eine Drehmomentkenn-
Für die Einhaltung
konnte. Das Gewicht dieser
diesesBedingungen
ersten Diesel- linie entsprechend seiner maximalen
sorgen Einspritzpumpe
motors betrug allerdingsundrund Regler. Mecha-
4,5 Tonnen Belastbarkeit. Zu jeder Drehzahl gehört ein æ UAN0147-1Y
nische
bei Regler
einer Höhezeichnen
von dreisich durch
Metern. ihre
Deshalb bestimmtes maximales Drehmoment. Wird
Robustheit
war an einenund Wartungsfreundlichkeit
Einsatz dieses Motors für aus. der Motor bei unveränderter Verstellhebel-
11 Einwirkung des Reglers
9
8
7
6
Bild 11
1 Pumpenantrieb
2 Spritzversteller
3 Pumpengehäuse
1 4 Nockenwelle
5 Reglergehäuse
æ UMM0634Y
UMK1837Y
6 Verstellhebel
7 Regelstange
2 3 4 5 8 Pumpenzylinder
9 Pumpenkolben
æ UAN0147-1Y
14
364 Geschichte desEinspritzsysteme Reiheneinspritzpumpen
Konventionelle Dieselmotors

12 Regelbereich
Bereits im Jahr 1863 unternahm der Fran-
Enddrehzahl An
Mitden ReglerVerbesserungen
weiteren werden auch Steuerungsauf-
im Bereich der
zose Etienne Lenoir eine Versuchsfahrt mit gaben gestellt,und
Einspritzung wie Gemischbildung
z. B.: setzte
einemmmFahrzeug, das von einer von ihm ent- •sich
• automatische Freigabe
Diesels Erfindung oder
aber Sperrung
bald der
durch und
wickelten Gasmaschine angetrieben wurde. es für
gabdas
fürStarten
Schiffs-notwendigen größeren
Voll
Dieser AntriebVolllast
erwies sich aber als untaug- Kraftstoffmenge
keine Alternativen (Startmenge),
mehr.
lich für den Einbau und Antrieb von Fahr- •• Veränderung der Volllastmenge abhängig
Regelstangenweg
zeugen. Erst mit Nikolaus August Ottos von der Drehzahl (Angleichung),
Viertaktmotorgeregelter
mit Magnetzündung war der •• Veränderung der Volllastmenge abhängig
Bereich
Betrieb mit flüssigem Kraftstoff und somit vom Ladedruck oder atmosphärischen
der mobile Einsatz möglich. Der Wirkungs- 2Druck.
Rudolf Diesel
Nulllast
Die Leistung des Rudolf Diesel bestand Hierzu sind zum Teil Zusatzeinrichtungen
Stopp
Bild 12 darin, einen Motor mit vergleichsweise sehr UMK0479-1D

æ UMM0634Y erforderlich.
nvo obere Volllast- 0
viel höherem Wirkungsgrad theoretisch-1zu
drehzahl n n min
nno obere Nulllast-
entwickeln und seine Idee bis vozur no
Serien- Enddrehzahlregelung
Motordrehzahl
drehzahl reife zu verfolgen. Die obere Volllastdrehzahl nvo darf bei
Entlastung entsprechend dem zulässigen
stellung entlastet,
Rudolf Diesel bauteso1897
darf die Drehzahl im
in Zusammen- P-Grad höchstens auf die obere Nulllast-
Regelbereich
arbeit mit dernur um ein bestimmtes,
Maschinenfabrik vom
Augsburg- drehzahl nno ansteigen (Bild 12). Der Regler
Motorhersteller
Nürnberg (MAN) zugelassenes Maß an-
den ersten funktionieren- erreicht dies durch eine Zurücknahme
This
„Escopy belongs
ist meine to 'GFischer'
feste Über- steigen (z. B. voneines
den Prototypen Volllastdrehzahl nv auf
Verbrennungsmotors, der Regelstange in Richtung „Stopp“. Den
zeugung, dass der Auto- Nulllastdrehzahl nn). Der Drehzahlanstieg
der mit billigem Schweröl betrieben werden Bereich nvo − nno nennt man Enddrehzahl-
mobilmotor kommen
ist proportional
konnte. zur Laständerung,
Das Gewicht d. h. er
dieses ersten Diesel- abregelung.
æ UAN0147-1Y
ist umsobetrug
motors größer,allerdings
je größerrunddie Entlastung
4,5 Tonnen
gabe als beendet.“ ist.
bei Man
einerspricht
Höhe vondeshalb von Propor-
drei Metern. Deshalb Die Drehzahlerhöhung von nvo auf nno ist
(Zitat von Rudolf Diesel tional-
war an oder
einenP-Grad
Einsatzund von
dieses Reglern
Motors fürmit umso größer, je größer der P-Grad des
kurz vor seinem Tod) P-Verhalten.
Landfahrzeuge Der P-Grad
vorerst desnicht
noch Reglers wird
zu denken. Reglers ist.
im Allgemeinen auf die obere Volllast-
1 Patenturkunde
drehzahl bezogen. Diese
für den entspricht
Dieselmotor und dessen Zwischendrehzahlregelung
der erste Ausführung aus dem Jahr 1894
Nenndrehzahl. Wenn die Aufgabe es erfordert (z. B. bei

Kraftfahrzeugen mit Nebenantrieb), kann
Aufgaben des Reglers
Jeder Regler hat als Grundaufgabe die Be-
grenzung der vom Motorhersteller zuge- 13 Regelbereich Zwischendrehzahl (Alldrehzahlregler)
lassenen Enddrehzahl. Da der Dieselmotor mm
ohne Drosselung der Zylinderfüllung mit geregelter Bereich
Luftüberschuss arbeitet, würde er ohne diese
Volllast
Begrenzung „durchgehen“ und geschädigt
Regelstangenweg
werden. Andere Aufgaben sind je nach

Reglerart das Konstanthalten bestimmter
Drehzahlen wie der Leerlaufdrehzahl
beziehungsweise der Drehzahlen inner-
halb eines bestimmten oder des gesamten Nulllast
Bild 13 Drehzahlbereichs zwischen Leerlauf- und
nv Volllastdrehzahl
Enddrehzahl. Darüber hinaus kann der
UMK0480-1D
nn Nulllastdrehzahl
æ UMM0634Y
Regler noch weitere Aufgaben erfüllen, 0

nvo obere Volllast-
drehzahl
wobei die Möglichkeiten des elektronischen n vu nv n nn n vo n no min -1
nno obere Nulllast- Reglers wesentlich umfangreicher sind als Motordrehzahl
drehzahl die des mechanischen Reglers.

der Regler
Bereits im auch bestimmte
Jahr 1863 unternahmDrehzahlen
der Fran- ab
Mit(geringerer relativer Luftdurchsatz,
zwischen
zose Etienne Leerlauf-
Lenoirund eineEnddrehzahl
Versuchsfahrt ent-
mit thermische
Einspritzung Grenzbedingungen,
und Gemischbildung veränderte
setzte
sprechend des P-Grads
einem Fahrzeug, das von konstant
einer vonhalten
ihm ent- Gemischbildung).
sich Diesels Erfindung Die Fördermenge derund
aber bald durch
(Bild 13). Die
wickelten Drehzahl nangetrieben
Gasmaschine würde also,wurde.
bei Einspritzpumpe
es gab für Schiffs-nimmt hingegen bei
aktivierter
Dieser AntriebZwischendrehzahlregelung,
erwies sich aber als untaug- je gleicher Stellung der
keine Alternativen Regelstange in einem
mehr.
nach Belastung
lich für den Einbau innerhalb des Leistungs-
und Antrieb von Fahr- bestimmten Bereich bei steigender Drehzahl
bereichs
zeugen. Erstdes Motors nur zwischen
mit Nikolaus nv (bei
August Ottos zu (Drosselwirkung an der Steuerbohrung
Volllast) und nnmit
Viertaktmotor (beiMagnetzündung
unbelastetem Motor) war der des Pumpenelements). Zu viel eingespritzter
schwanken.
Betrieb mit flüssigem Kraftstoff und somit Kraftstoff bedeutet jedoch Rauchentwick-
der mobile Einsatz möglich. Der Wirkungs- 2 beziehungsweise
lung Rudolf Diesel Überhitzung des
Leerlaufregelung
grad dieser Motoren war allerdings gering. Motors. Die eingespritzte Kraftstoffmenge
Auch im untersten
Die Leistung Drehzahlbereich
des Rudolf Diesel bestanddes muss also dem Kraftstoffbedarf angeglichen
Dieselmotors
darin, einen Motorkann eine Drehzahlregelung
mit vergleichsweise sehr werden. Bei Reglern mit Angleichung wird
stattfinden
viel höherem (Bild 14) – die Leerlaufregelung.
Wirkungsgrad theoretisch zu die Regelstange im Angleichbereich um
Ohne Reglerund
entwickeln würdeseinedieIdee
Drehzahl
bis zurentweder
Serien- den festgelegten Angleichweg in Richtung
bis zum
reife Stillstand fallen oder aber sie
zu verfolgen. „Stopp“ verschoben. Mit steigender
würde sich ständig bis zum Durchgehen des Drehzahl verringert sich die Fördermenge
Motors erhöhen.
Rudolf Diesel Wenn
baute 1897 Zusammen-nach (positive Angleichung oder Angleichung im
dieinRegelstange
dem
arbeitStarten
mit dereines kalten Dieselmotors
Maschinenfabrik aus
Augsburg- Regelsinn), bei fallender Drehzahl erhöht
der Startlage
Nürnberg in dieden
(MAN) Stellung
erstenB funktionieren-
zurückkehrt, sie sich.
ist
dender Reibungswiderstand
Prototypen des Motors
noch
der mitverhältnismäßig
billigem Schweröl groß.betrieben
Die notwendige
werden Bei Motoren mit Abgasturbolader mit
Kraftstoffmenge,
konnte. Das Gewicht um den
diesesMotor
erstenin Diesel-
Gang höherem Aufladegrad steigt der Kraftstoff-
zu halten,
motors ist daher
betrug etwas rund
allerdings größer 4,5und die
Tonnen bedarf für Volllast im unteren Drehzahl- æ UAN0147-1Y
Drehzahl etwas von
bei einer Höhe niederer, als dies Deshalb
drei Metern. dem Leer- bereich so stark an, dass der natürliche
laufeinstellpunkt
war an einen Einsatz L entspricht.
dieses Motors für Fördermengenanstieg der Einspritzpumpe
Landfahrzeuge vorerst noch nicht zu denken. nicht mehr genügt. Hier muss abhängig von
Während des Warmlaufs verringert sich Drehzahl oder Ladedruck eine Angleichung
1 Eigenreibung
die Patenturkunde fürdes
denMotors sowie
Dieselmotor vorgenommen
der erste Ausführung
und dessen aus dem Jahr werden,
1894 die je nach den Ver-
Antriebswiderstand der vom Motor ange- hältnissen allein mit dem Regler oder dem
triebenen Aggregate wie Generator, Luft- ladedruckabhängigen Volllastanschlag oder
kompressor, Einspritzpumpe usw. Dadurch
nimmt die Drehzahl zu und die Regelstange
14 Regelbereich Leerlaufdrehzahl
geht auf L zurück. Die Leerlaufdrehzahl für
den warmen Motor ist erreicht. mm
geregelter
Bereich
Angleichung Volllast
Die Angleichung ermöglicht eine optimale
Ausnutzung der im Zylinder vorhandenen
Regelstangenweg
Verbrennungsluft. Angleichung ist kein

eigentlicher Regelvorgang, sondern eine B
B
der Steuerungsaufgaben, die dem Regler L Bild 14
L Nulllast
übertragen werden. Sie wird ausgelegt B Regelstangenposi-
für die Volllastfördermengen, d. h. die tion nach Kaltstart
bei Fahrpedal in
größte im belastbaren Bereich des Motors
UMK0481-1D
Leerlaufstellung
æ UMM0634Y
geforderte und rauchfrei verbrennende 0 L Leerlaufeinstell-

Kraftstoffmenge. Der Kraftstoffbedarf des n lu min-1 punkt
nicht aufgeladenen Dieselmotors nimmt Motordrehzahl nlu untere Leerlauf-
im Allgemeinen mit steigender Drehzahl drehzahl
366 Nürnberg (MAN)
Konventionelle den ersten funktionieren-
Einspritzsysteme Reiheneinspritzpumpen
mobilmotor kommen
æ UAN0147-1Y
15 Reglerkennfeld eines Leerlauf‑/Enddrehzahlreglers mit Angleichung. RQ.. und RS.. sind Reglertypen von Bosch
mm
Beispiel
Leerlaufdrehzahl- Endab-
regelung regelung
ungeregelter Bereich
A Startregelweg
Angleichbereich
Regelstangenweg
Angleichweg
Volllast
Teillast
B
Bild 15 L Schubbetrieb
nlu untere Leerlauf-
UMK0488-1D
drehzahl n lu n1 n2 nvo nno
æ UMM0634Y
nvo obere Volllast-
RQ.. 500 1500 2200 min-1
drehzahl RS..
Motordrehzahl
nno obere Nulllast-
drehzahl
beiden zusammen erreicht wird. Man nennt Richtung „Stopp“, d. h. der Regelstangenweg
diese Angleichung negativ. Dies bedeutet wird kleiner, die Fördermenge nimmt
eine verstärkte ZunahmeThisdercopy
Fördermenge ab. Enddrehzahlregler können auch als
bei Drehzahlerhöhung. Im Gegensatz hierzu Aggregatsregler (z. B. für Stromerzeugungs-
steht die übliche positive Angleichung anlagen) eingesetzt werden.
mit Verringerung der Einspritzmenge bei
steigender Drehzahl. Leerlauf‑/Enddrehzahlregler
Bei Dieselmotoren für Kraftfahrzeuge ist
Reglerübersicht häufig eine Regelung im Bereich zwischen
Reglerbezeichnung Leerlauf- und Enddrehzahl nicht erforder-
Die Reglerbezeichnung kennzeichnet die lich. In diesem Drehzahlbereich beeinflusst
wesentlichen Merkmale des Reglers (z. B. der Fahrer mit dem Fahrpedal unmittelbar
Reglerbauart, Leerlauf‑/Enddrehzahl usw.). die Regelstange der Einspritzpumpe und
Aus den verschiedenen Regelaufgaben stellt das erforderliche Drehmoment ein.
ergeben sich verschiedene Reglerarten für Der Regler sorgt im Leerlaufbereich dafür,
Reiheneinspritzpumpen. dass der Motor nicht stehenbleibt; außerdem
regelt er die Enddrehzahl. Aus dem Regler-
Enddrehzahlregler kennfeld (Bild 15) ist zu erkennen: Der kalte
Enddrehzahlregler sind bestimmt für Diesel- Motor wird mit Startmenge (A) gestartet.
motoren, die Arbeitsmaschinen bei Nenn- Der Fahrer hat dabei das Fahrpedal ganz
drehzahl antreiben. Der Regler muss hier durchgetreten. Lässt er es los, so kehrt die
nur die Enddrehzahl einhalten, Leerlauf- Regelstange in die Leerlaufstellung zu-
regelung und Steuerung einer Startmenge rück (B). Die Leerlaufdrehzahl pendelt sich
entfallen. Bei Überschreitung der Nenn- während des Warmlaufs entlang der Leer-
drehzahl nvo infolge abnehmender Motorbe- laufregelkurve bei L ein. Ist der Warmlauf
lastung schiebt der Regler die Regelstange in beendet, so ist im Allgemeinen bei erneutem

Starten im
Bereits nicht mehr
Jahr 1863die größte Startmenge
unternahm der Fran- Alldrehzahlregler
erforderlich;
zose Etienne manche Motoren
Lenoir eine können auch
Versuchsfahrt mit Fahrzeuge, dieund
Einspritzung eineGemischbildung
bestimmte Fahr-setzte
starten,Fahrzeug,
einem wenn derdasReglerverstellhebel
von einer von ihm (Fahr-
ent- geschwindigkeit
sich Diesels Erfindungeinhalten
abermüssen (z. B.und
bald durch
pedal) auf Gasmaschine
wickelten Leerlauf steht.angetrieben
Mit einer Zusatz-
wurde. Ackerschlepper,
es gab für Schiffs-Kehrmaschinen, Boote)
einrichtung,
Dieser Antriebdem temperaturabhängigen
erwies sich aber als untaug- oder einen
keine Nebenantrieb
Alternativen mehr. haben, der eine
Startanschlag,
lich kann und
für den Einbau die Startmenge
Antrieb vonbei Fahr- möglichst konstante Motordrehzahl benötigt
warmemErst
zeugen. Motor
mittrotz durchgetretenem
Nikolaus August Ottos (z. B. Tankpumpen, Feuerwehrleitern),
Fahrpedal begrenzt
Viertaktmotor werden. Tritt derwar
mit Magnetzündung Fahrer
der werden mit Alldrehzahlreglern ausgerüstet.
das Fahrpedal
Betrieb bei laufendem
mit flüssigem KraftstoffMotorundganz
somit Bei diesen Reglern werden außer Leerlauf
durch,
der dannEinsatz
mobile geht diemöglich.
Regelstange auf Voll-
Der Wirkungs- 2 Enddrehzahl
und Rudolf Diesel auch dazwischenliegende
lastmenge.
grad dieserDabei
Motorensteigt
war dieallerdings
Drehzahlgering.
und bei Drehzahlen unabhängig von der Motorbe-
n1 setzt
Die die Angleichung
Leistung des Rudolf derDieselFördermenge
bestand lastung geregelt. Die gewünschte Drehzahl
ein, d. einen
darin, h. die Motor
Volllastfördermenge
mit vergleichsweise wird etwas
sehr wird am Verstellhebel eingestellt. Stufen-
verringert.
viel höherem DieWirkungsgrad
Angleichung ist bei weiterhin
theoretisch zu drehzahlregler sind eine Kombination von
steigender Drehzahl
entwickeln und seinebei n2 bis
Idee beendet. Die
zur Serien- Leerlauf‑/Enddrehzahl- und Alldrehzahl-
Volllastmenge
reife wird bei durchgetretenem
zu verfolgen. regler.
Fahrpedal so lange eingespritzt, bis die obere
Volllastdrehzahl
Rudolf nvo erreicht
Diesel baute ist. Von nvo ab
1897 in Zusammen- Mechanische Regler
beginnt
arbeit dieder
mit Endabregelung
Maschinenfabrik entsprechend
Augsburg- Der mechanische Regler für Reihenein-
dem P-Grad,
Nürnberg wobeiden
(MAN) dieersten
Drehzahl noch etwas
funktionieren- spritzpumpen wird wegen seiner Fliehge-
steigt,
den der Regelstangenweg
Prototypen kleiner wird
eines Verbrennungsmotors, wichte auch Fliehkraftregler genannt. Er ist
undmit
der dadurch die Schweröl
billigem Fördermenge abnimmt.
betrieben werden über ein Gestänge und den Verstellhebel mit
Die obere
konnte. Das Gewicht dieses nersten
Nulllastdrehzahl no wird erreicht,
Diesel- dem Fahrpedal verbunden (Bild 16).
wenn der
motors Motor
betrug vollständig
allerdings rund entlastet ist. Bei
4,5 Tonnen æ UAN0147-1Y
Schubbetrieb
bei einer Höhekannvon die
dreiDrehzahl noch weiter
Metern. Deshalb Der Fliehkraftregler für die mechanische
ansteigen,
war an einendabei wirddieses
Einsatz der Regelstangenweg
Motors für Drehzahlregelung ist an die Einspritzpumpe
zu null.
Landfahrzeuge vorerst noch nicht zu denken. angebaut. Die Regelstange der Pumpe ist
16 Regelkreis mit mechanischer Drehzahlregelung
nM
1 5
4 nsoll Anglei-
chung
Bild 16
1 Dieselmotor
Dreh- 2 Reiheneinspritz-
pL zahl- Volllast- pumpe
nM Q
regler menge
3 Spritzversteller
2 4 Fahrpedal
5 Regler
pA Start- nsoll Soll-Drehzahl

menge
3 nM Motordrehzahl
NMK0472-2D
pA Atmosphärenluft-
æ UMM0634Y
s
druck
pL Ladeluftdruck
Q Einspritzmenge
s Regelstangenweg
mobilmotor kommen
wird,
æ UAN0147-1Y
Konventionelle
motors betrug Einspritzsysteme Reiheneinspritzpumpen
Bild 17 17 Leerlauf‑/Enddrehzahlregler RQ in Stoppstellung

1 Stoppanschlag
2 Verstellhebel
3 Volllastanschlag
4 Kulissenstein
5 Regelhebel
6 Gelenkgabel
7 Regelstange
8 Pumpenkolben
9 Regelstangen-
anschlag (federnd)
10 Gleitstein
11 Führungsbolzen
12 Verstellbolzen
13 Winkelhebel
14 Reglernabe
UMK0494-1D
15 Einstellmutter
æ UMM0634Y
16 Regelfeder
17 Fliehgewicht
18 Nockenwelle der
Einspritzpumpe
über Gelenke mit dem Reglergestänge ver- Beim Überschreiten dieser Drehzahl bewegt
bunden. Der am Reglergehäuse angebrachte die zunehmende Fliehkraft der Fliehge-
Verstellhebel bildet die Verbindung zum wichte die Regelstange über ein Hebelsystem
Fahrpedal. Es gibt zwei Ausführungen des und verringert die Fördermenge.
Messwerks bei den Fliehkraftreglern:
•• RQ, RQV: Die Regelfedern sind in den Leerlauf‑/Enddrehzahlregler RQ
Fliehgewichten eingebaut. Dabei wirken Die Arbeitsweise eines mechanischen
die beiden Fliehgewichte direkt auf je Reglers soll beispielhaft anhand des Leer-
einen Federsatz, der für die betreffende lauf‑/Enddrehzahlreglers RQ beschrieben
Nenndrehzahl und den zugehörigen werden. Der RQU-Regler wird zur Regelung
P-Grad ausgelegt ist. von sehr niedrigen Drehzahlen eingesetzt,
•• RSV, RS, RSF: Die Fliehkraft wirkt über Wirkungsweise und Betriebsverhalten ent-
ein Hebelwerk auf die außerhalb der sprechen dem des RQ-Reglers.
beiden Fliehgewichte liegende Regelfeder.
Dabei drücken beide Fliehgewichte über Aufbau
den Verstellbolzen auf den Spannhebel, an Die Reglernabe wird über einen Schwin-
dem die Regelfeder in der Gegenrichtung gungsdämpfer von der Nockenwelle der
wirkt. Einspritzpumpe angetrieben (Bild 17). In
der Reglernabe sind die beiden Fliehge-
Beim RSV-Regler (Alldrehzahlregler) wird wichte mit ihren Winkelhebeln gelagert.
zum Einstellen der gewünschten Drehzahl Je ein Federsatz ist in den Fliehgewichten
die Regelfeder vom Fahrer über den Ver- eingebaut. Die Winkelhebel wandeln die ra-
stellhebel gespannt. Beim RS-/RSF-Regler dialen Fliehgewichtswege in axiale Bewe-
(Leerlauf‑/Enddrehzahlregler) liegt die gungen des Verstellbolzens um, die dieser
Regelfedereinstellung für die Enddrehzahl auf den Gleitstein überträgt. Der Gleitstein,
fest und lässt sich vom Fahrer nicht über das den der Führungsbolzen geradlinig führt,
Fahrpedal beeinflussen. Die Regelfedern der stellt über den Regelhebel die Verbindung
beiden Messwerke sind so ausgewählt, dass zwischen Fliehgewichtsmesswerk und Regel-
bei der gewünschten Drehzahl sich Flieh- stange her. Das untere Ende des Regelhebels
und Federkraft im Gleichgewicht befinden. ist im Gleitstein gelagert. Im Regelhebel
æ
æ
18 Leerlauf-/Enddrehzahlregler RQ in Leerlaufstellung 19 Leerlauf-/Enddrehzahlregler RQ in Teillaststellung
UMK0501-1D
UMK0500-1D
æ UMM0634Y
æ UMM0634Y
befindet sich eine Kulissenführung. Der Betriebsverhalten

bewegliche Kulissenstein wird durch den Leerlaufdrehzahl: Nach dem Start des
Lenkhebel radial geführt; dieser ist mit dem Motors und Loslassen des Verstellhebels
achsgleichen Verstellhebel verbunden. Der (Fahrpedal) geht dieser in die Leerlauf-
Verstellhebel wird entweder von Hand oder stellung zurück. Auch die Regelstange geht
über Gestänge durch das Fahrpedal betätigt. in die Leerlaufstellung zurück, die vom jetzt
Bei Betätigung des Verstellhebels verschiebt arbeitenden Regler bestimmt wird (Bild 18).
sich der Kulissenstein, und der Regelhebel Der Motor ist in diesem Betriebspunkt nur
neigt sich um den Drehpunkt am Gleitstein. belastet durch seine innere Reibung und die
Wird der Regler wirksam, ist der Drehpunkt dauernd mit ihm gekuppelten Aggregate
für den Regelhebel am Kulissenstein. Durch wie Generator, Einspritzpumpe, Lüfter usw.
die Kulisse ändert sich das Übersetzungsver- Um diese Leerlaufbelastung überwinden zu
hältnis des Regelhebels. Infolgedessen ergibt können, braucht der Motor eine bestimmte
sich auch im Leerlaufbereich, in dem die Kraftstoffmenge. Diese erhält er bei einer
Fliehkräfte noch klein sind, eine ausreichend Stellung des Verstellhebels, die der vor-
große Verstellkraft für die Regelstange. geschriebenen Leerlaufstellung entspricht.
Die in den Fliehgewichten eingebauten
Federsätze bestehen im Allgemeinen aus Zwischendrehzahl: Wenn bei Teillast (d. h.
drei konzentrisch angeordneten Schrauben- Belastung des Motors zwischen Nulllast und
federn, nämlich der Leerlauffeder und den Volllast, Bild 19) der Fahrer das Fahrpedal
beiden Endregelfedern. etwas niedertritt, beschleunigt der Motor.
Hierdurch wandern die Fliehgewichte
Starten des Motors nach außen. Der Regler hat also zunächst
In der Motor-Betriebsanleitung ist angege- das Bestreben, die Drehzahlerhöhung zu
ben, bei welcher Pedalstellung der Motor verhindern. Aber schon nach geringer Über-
gestartet werden soll. Bei durchgetretenem schreitung der Leerlaufdrehzahl legen sich
Fahrpedal erreicht man die für das Starten die Fliehgewichte an die von den Endregel-
des kalten Motors bei tiefen Außentempera- federn belasteten Federteller und bleiben in
turen erforderliche Startmenge. Bei warmem dieser Lage, bis die Höchstdrehzahl erreicht
Motor genügt in der Regel die Einspritz- ist; denn die Endregelfedern geben der
menge, die sich bei der Leerlaufstellung des Fliehkraft erst nach, wenn der Motor seine
Verstellhebels ergibt. In diesem Falle würde Nenndrehzahl überschreiten will. Des-
ein Durchtreten des Fahrpedals nur einen halb ist der Regler zwischen Leerlauf- und
unnötigen Rauchstoß verursachen. Höchstdrehzahl unwirksam. In diesem Be-
æ
14370 Konventionelle
Geschichte desEinspritzsysteme Reiheneinspritzpumpen
Dieselmotors

20 Leerlauf-/Enddrehzahlregler
Bereits im Jahr 1863 unternahm der Fran-
RQ in Volllaststellung lungsweg
Mit derVerbesserungen
weiteren Fliehgewichte istimsoBereich
ausgelegt,
der
zose Etienne Lenoir eine Versuchsfahrt mit dass eine Abregelung
Einspritzung vom maximalen
und Gemischbildung Voll-
setzte
einem Fahrzeug, das von einer von ihm ent- lastregelweg
sich auf den Nullmengenregelweg
wickelten Gasmaschine angetrieben wurde. erreicht
es gab fürwird.
lich für den Einbau und Antrieb von Fahr- Elektronische Regelung
zeugen. Erst mit Nikolaus August Ottos Die elektronische Dieselregelung EDC
Viertaktmotor mit Magnetzündung war der (Bild 21) ermöglicht elektrisches Messen
Betrieb mit flüssigem Kraftstoff und somit sowie flexible elektronische Datenverarbei-
der mobile Einsatz möglich. Der Wirkungs- tung. Regelkreise
2 Rudolf Diesel mit elektrischen Stellern
UMK0502-1D
bieten im Vergleich zu mechanischen
æ UMM0634Y
Die Leistung des Rudolf Diesel bestand Reglern verbesserte Reglerfunktionen wie
darin, einen Motor mit vergleichsweise sehr z. B. die Laufruheregelung. Außerdem er-
viel höherem Wirkungsgrad theoretisch zu möglicht die elektronische Dieselregelung
entwickeln und seine Idee bis zur Serien- den Datenaustausch mit anderen elek-
reichzu
reife wird die Stellung der Regelstange und
verfolgen. tronischen Systemen wie z. B. der Getrie-
damit das Drehmoment des Motors allein besteuerung und gestattet eine umfangreiche
vom Fahrer
Rudolf Dieselaus beeinflusst.
baute 1897 in Zusammen- elektronische Diagnose.
Enddrehzahl:
Nürnberg Die Endregelung
(MAN) beginnt,
den ersten funktionieren- Regelkreise
„Es ist meine feste Über- wenn
den der Motoreines
Prototypen die Nenndrehzahl
Verbrennungsmotors,nvo Start, Leerlauf, Motorleistung, Rußemission
zeugung, dass der Auto- überschreitet.
der mit billigemDas kann also,
Schweröl je nachwerden
betrieben Ver- und Fahrverhalten werden entscheidend
mobilmotor kommen stellhebelstellung, beidieses
Volllast oderDiesel-
Teillast durch die eingespritzte Kraftstoffmenge
konnte. Das Gewicht ersten
æ UAN0147-1Y
eintreten
motors (Bild allerdings
betrug 20). Sobaldrunddie Endregelung
4,5 Tonnen beeinflusst. Dementsprechend sind Kenn-
eingesetzt
bei einer hat,
Höhe hängt
von die
drei Stellung
Metern. der
Deshalb felder für Start, Leerlauf, Volllast, Fahr-
(Zitat von Rudolf Diesel Regelstange
war an einennicht mehr
Einsatz allein
dieses vom Fahrer,
Motors für pedalcharakteristik, Rauchbegrenzung
kurz vor seinem Tod) sondern auch vom
Landfahrzeuge Regler
vorerst noch ab.nicht
Der zuEndrege-
denken. und Pumpencharakteristik im Steuergerät
21 Regelkreis mit elektronischer Dieselregelung
Bild 21
1 Fahrzeugsensoren
(z. B. Fahr- 1
geschwindigkeit) pA
2 Motorsensoren
(z. B. Motortem- 1
peratur)
3 Sensoren des Ein-
spritzsystems (z. B.
für Spritzbeginn)
2
4 Ansteuersignale
5 Diagnoseschnitt-
stelle 3
6 Fahrpedal und
Sollwertgeber
(Schalter)
4 6
7 Datenkom-
UMK1838-1Y
munikation (z. B 5
æ UMM0634Y
Glühzeitsteuerung)
pA Atmosphären-Luft-
druck
reife zu verfolgen.

æ UAN0147-1Y
22einer
bei Elektronische
Höhe von Regelung der Standard-Reiheneinspritzpumpe
drei Metern. Deshalb
Landfahrzeuge Kraftstoff
vorerst noch nicht zu denken. Luft
Kupplung
ELAB Ein/Aus
Fahrpedal- Mengen- Bremse, Bedienteil
stellung aus demMotorbremse
eingriff Jahr 1894 ( soll , n soll )
Reihen- Steuergerät
einspritz- s v soll
pumpe
s soll Fahr-
Stell- geschw.-
werk s ist regelung
 ist Bild 22
nist Ist-Drehzahl
Lage- Leerlauf-/
regelung nsoll Soll-Drehzahl
Zwischen-
für Regel- drehzahl- pL Ladeluftdruck
stange regelung sist Ist-Regelweg
tK Einspritz-
Kraftstoff- mengen- ssoll Soll-Regelweg
temperatur regelung
tL sv soll Regelweg-Stell-
Start-
mengen- Kennfelder signal
steuerung pL tK Kraftstofftem-
peratur
tL Lufttemperatur
tM Motortemperatur
Einspritz- tM n ist
düse Signalausgabe vist Ist-Fahr-
UMK0656-1D
geschwindigkeit
æ UMM0634Y
vsoll Soll-Fahr-
Motor und Fahrzeug geschwindigkeit
ELAB elektrisches
Abstellventil
einprogrammiert. Als Ersatzgröße für die Drehzahl z. B. für die Fahrgeschwindigkeits-

Kraftstoffmenge wird der Weg der Regel- regelung.
stange verwendet. Für das Fahrverhalten
kann eine von mechanischen Drehzahl- Regelkreis der Einspritzmenge
reglern bekannte RQ- oder RQV-Regel- Entsprechend dem ermittelten Sollzustand
charakteristik vorgegeben werden. Über den gibt das Steuergerät elektrische Signale an
Fahrpedalsensor nimmt der Fahrer Einfluss das Regelweg-Stellwerk der Einspritzpumpe.
auf das Drehmoment beziehungsweise die Die vom Rechner ausgegebene Soll-Ein-
Drehzahl (Bild 22). Das Steuergerät ermittelt spritzmenge wird anhand des Lageregel-
unter Berücksichtigung der gespeicherten kreises eingestellt: Das Steuergerät gibt
Datensätze und der Istwerte der Sensoren einen Soll-Regelweg vor und empfängt aus
die Solleinspritzmenge beziehungsweise einer Regelwegerfassung die Rückmeldung
den Sollwert für die Regelstangenposition der Ist-Stellung. Um nun den Regelkreis
der Reiheneinspritzpumpe. Dieser Sollwert zu schließen, bestimmt das Steuergerät die
ist die Führungsgröße des Regelkreises. Ein effektive Stromstärke, die zur Einstellung der
Lageregler im Steuergerät, der die Ist-Stel- Einspritzpumpe nötig ist, immer wieder neu
lung der Regelstange und damit die Regel- und bringt damit Soll- und Istwert laufend
abweichung erfasst, sorgt für eine korrekte zur Übereinstimmung.
und schnelle Einstellung der erforderlichen
Regelstangenposition. Verschiedene einzure- Regelkreis des Förderbeginns
gelnde Drehzahlen können gewählt werden: Hubschieber-Reiheneinspritzpumpen haben
Leerlaufdrehzahl, feste Zwischendrehzahl außer dem Regelweg-Stellwerk für die
z. B. für Nebenantriebe und eine bestimmte Einspritzmenge noch ein Stellwerk für den
reife zu verfolgen.

mobilmotor kommen
wird, und dann betrachte 23 Elektronische
æ UAN0147-1Y
motors Dieselregelung
betrug allerdings rundder4,5
Hubschieber-Reiheneinspritzpumpe
Tonnen
gabe als beendet.“ bei einer Höhe
Elektronische von drei Metern.
Dieselregelung Deshalb
der Hubschieber-Reiheneinspritzpumpe
Kraftstoff Luft
kurz vor seinem Tod) Hubschieber-
Landfahrzeuge vorerst noch nicht zu denken. Steuergerät
Reiheneinspritzpumpe
Regelweg-
1 Kraftstoffmengen-
Patenturkunde für Stellsignal
den Dieselmotor und dessen erste Ausführung aus dem Jahr 1894
Lageregelung
Stell- für Regelstange
magnet
Regelweg (Ist)
Kraftstoff - Regelweg (Soll) Luft -
temperatur druck
Förderbeginn- Spritzbeginn- Mengen-

Stellsignal regelung regelung
Förderbeginn- Kennfelder Kennfelder
Stellmagnet
Einspritz-
düse Spritzbeginn (Ist) Fahrpedal-
mit Nadel - sensor
bewegungs-
sensor
Kurbel- Drehzahl Ladeluft- Luft- Motor-
UMK0809-1D
æ UMM0634Y
wellen- druck temperatur temperatur
stellung
Dieselmotor
Förderbeginn (Bild 23). Die Einstellung des eingespeisten Strom ist. Dies kommt einem
Förderbeginns wird ebenfalls über einen Schließen des Regelkreises gleich.
geschlossenen Regelkreis vorgenommen.
Ein Nadelbewegungssensor in einem der Elektrisches Stellwerk
Düsenhalter meldet dem Steuergerät den Bei Einspritzsystemen mit elektronischer
tatsächlichen Einspritzzeitpunkt. Das Steu- Dieselregelung EDC tritt an die Stelle des
ergerät ermittelt daraus nun mithilfe von mechanischen Reglers das direkt an der Ein-
Datensätzen und unter Berücksichtigung spritzpumpe befestigte elektrische Stellwerk.
der Kurbelwellenstellung den Istwert des Die Ansteuerung erfolgt vom Motorsteuer-
Spritzbeginns. Anschließend vergleicht es gerät. Die Ansteuersignale werden im Steu-
diesen mit dem berechneten Sollwert. Durch ergerät aus den Eingangsdaten der Sensoren
eine entsprechende Stromregelung im und Sollwertgeber über Programme und
Steuergerät wird das Förderbeginn-Stellwerk Datensätze (z. B. Kennfelder) ermittelt. Ein
der Einspritzpumpe angesteuert und so der Halb-Differential-Kurzschlussringsensor
Istwert mit dem Sollwert in Übereinstim- meldet dem Steuergerät die Stellung der
mung gebracht. Da das Förderbeginn-Stell- Regelstange, sodass ein geschlossener Regel-
werk „strukturstabil“ ausgelegt ist, kann auf kreis realisiert ist. Dieser Sensor wird auch
einen speziellen Weg-Rückmelder verzichtet Regelweggeber genannt.
werden. Strukturstabilität bedeutet, dass
Magnet- und Federkraftlinien immer einen Aufbau und Arbeitsweise
eindeutigen Schnittpunkt haben, sodass der Die eingespritzte Kraftstoffmenge ergibt
Weg des Hubmagneten proportional zum sich – wie bei Reiheneinspritzpumpen mit
viel höherem Wirkungsgrad theoretisch zu Konventionelle Einspritzsysteme Reiheneinspritzpumpen 373
reife zu verfolgen.

24 Stellwerk
konnte. der elektronischen Dieselregelung EDC
Das Gewicht dieses ersten Diesel-
æ UAN0147-1Y
1 2 3 4 5
Bild 24
1 Regelstange
2 Rückstellfeder
3 Kurzschlussring für
Regelweggeber
6 4 Linearmagnet
5 Magnetanker
6 Drehzahlsensor
7 Impulsrad für
7 Drehzahlsensor
UMK0654-2Y
oder Zahn für
æ UMM0634Y
Förderbeginn-
markierung
8 8 Nockenwelle der
Einspritzpumpe
mechanischer Drehzahlregelung – aus der für die Auslenkung des Ankers im Stellwerk
Regelstangenposition und der Drehzahl. sorgt, hängt vom Verhältnis der Einschalt-
Der Linearmagnet des Stellwerks (Bild 24) zur Ausschaltzeit ab. Eine kurze Einschalt-
This
verschiebt die Regelstange dercopy belongs to 'GFischer'
Reihenein- zeit bewirkt einen niedrigen, eine lange Ein-
spritzpumpe gegen die Rückstellfeder. Im schaltzeit einen hohen effektiven Strom. Die
stromlosen Zustand des Magneten drückt die Frequenz des Signals ist auf das Stellwerk
Feder die Regelstange in Stopp-Position und abgestimmt. Diese Art der Ansteuerung
unterbricht damit die Kraftstoffzufuhr. Mit vermeidet Störungen, die sonst bei kleinen
ansteigendem effektivem Ansteuerstrom zieht Strömen möglich wären. Hubschieber-Rei-
der Magnet den Magnetanker in Richtung heneinspritzpumpen haben außer der Regel-
„größere Einspritzmenge“. Somit erfolgt über stange für die Einspritzmenge auch eine
die effektive Stromstärke ein kontinuierliches Verstellwelle für den Spritzbeginn. Diese
Einstellen des Regelwegs zwischen null und Welle wird von einem weiteren Stellwerk
maximaler Einspritzmenge. über ein Kugelgelenk verdreht. Ein niedriger
effektiver Strom bewirkt einen kleinen Hub
Die Ansteuerung erfolgt nicht mit Gleich- und damit einen späten Förderbeginn. Steigt
strom, sondern mit einem Puls-Weiten- der Strom an, wird der Förderbeginn in
modulierten Signal (PWM-Signal) mit kon- Richtung früh verändert.
stanter Frequenz und variabler Einschaltzeit.
Die Stromstärke des Einschaltstroms ist
immer gleich. Die effektive Stromstärke, die
374
14 Konventionelle
Geschichte desEinspritzsysteme Verteilereinspritzpumpen
Dieselmotors

Literatur
Bereits im Jahr 1863 unternahm der Fran- mit
Mit Axial-
weiterenoder Radialkolben-Verteilerein-
[1]
zose Reif, K. (Hrsg.):
Etienne Lenoir eineKlassische Diesel- mit
Versuchsfahrt spritzpumpen.
Einspritzung und Verteilereinspritzpumpen
einem Einspritzsysteme,
Fahrzeug, das von 1. Aufl.,
einer Springer
von ihm ent- werden mit Kraftstoff
sich Diesels Erfindunggeschmiert und sind
aber bald durch und
Vieweg+Teubner,
wickelten GasmaschineWiesbaden
angetrieben (2012)
wurde. daher
es gab wartungsfrei.
für Schiffs- undEine detaillierte Be-
Stationärmotoren
Dieser Antrieb erwies sich aber als untaug- schreibung der Verteilereinspritzpumpen
keine Alternativen mehr. ist
lich für den Einbau und Antrieb von Fahr- in [1] zu finden.
Viertaktmotor mit Magnetzündung war der Ausführungen
Überblick
Betrieb mit flüssigem Kraftstoff und somit Man unterscheidet die Verteilereinspritz-
Anwendungsgebiete
der mobile Einsatz möglich. Der Wirkungs- 2 Rudolfnach
pumpen Dieselder Art ihrer Mengensteue-
grad dieser Motoren war allerdingszeichnen sich
gering. rung, ihrer Hochdruckerzeugung und ihrer
neben ihrer kompakten
Die Leistung des RudolfBauform durch
Diesel bestand Regelung (Bild 1).
ihre vielseitigen
darin, einen Motor Einsatzbereiche bei Pkw,sehr
mit vergleichsweise
leichten Nfz, Schleppern,
viel höherem Wirkungsgrad Stationärmotoren,
theoretisch zu Art der Mengensteuerung
Bau- und Landmaschinen
entwickeln und seine Idee (Off-Highway)
bis zur Serien- Kantengesteuerte Einspritzpumpen
aus.
reifeNenndrehzahl,
zu verfolgen. Leistung und Bauform Die Einspritzdauer wird über Steuerkanten,
des Dieselmotors geben den Anwendungs- Bohrungen und Schieber verändert. Ein
bereich und die
Rudolf Diesel Auslegung
baute 1897 inder Verteiler-
Zusammen- hydraulischer Spritzversteller verändert den
einspritzpumpe vor. Sie finden Anwendung
arbeit mit der Maschinenfabrik Augsburg- Einspritzbeginn.
für Motoren
Nürnberg mit 3 …
(MAN) den6 ersten
Zylindern, sowohl
funktionieren-
„Es ist meine feste Über- in
dendirekteinspritzenden Motoren (Direct
Prototypen eines Verbrennungsmotors, Magnetventilgesteuerte Einspritzpumpen
zeugung, dass der Auto- Injection, DI) alsSchweröl
der mit billigem auch in Kammermotoren
betrieben werden Ein Hochdruck-Magnetventil verschließt
mobilmotor kommen
(Indirect
konnte. DasInjection,
Gewicht IDI).
dieses ersten Diesel- den Hochdruckraum und bestimmt so Ein-
æ UAN0147-1Y
motors betrug allerdings rund 4,5 Tonnen spritzbeginn und Einspritzdauer. Radial-
gabe als beendet.“ Axialkolben-Verteilereinspritzpumpen
bei einer Höhe von drei Metern. Deshalb kolben-Verteilereinspritzpumpen werden
(Zitat von Rudolf Diesel werden für Motoren
war an einen Einsatz mit einer
dieses Leistung
Motors für bis ausschließlich über Magnetventile gesteuert.
kurz vor seinem Tod) zu 30 kW pro Zylinder
Landfahrzeuge eingesetzt,
vorerst noch Ra-denken.
nicht zu
dialkolben-Verteilereinspritzpumpen bis Art der Hochdruckerzeugung
zu1 45Patenturkunde
kW pro Zylinder. Die erforderlichen
für den Dieselmotor Axialkolben-Verteilereinspritzpumpen
und dessen erste Ausführung aus dem Jahr 1894
maximalen Einspritzdrücke hängen von (Bezeichnung VE) komprimieren den
den Anforderungen des Motors ab (DI oder Kraftstoff mit einem Kolben, der sich axial
IDI) und erreichen Werte bis zu 350 bar für zur Antriebswelle der Pumpe bewegt.
IDI-Motoren mit Axialkolben-Verteilerein- Radialkolben-Verteilereinspritzpumpen
spritzpumpen und 1950 bar für DI-Motoren (Bezeichnung VR) komprimieren den Kraft-
1 Ausführungen der Verteilereinspritzpumpen (Bosch Pumpentypen VE..F, VE..EDC, VE
Mengen-
steuerung Kantengesteuert Magnetventilgesteuert
Regelung Mechanisch geregelt Elektronisch geregelt (über EDC)
Hochdruck-
Bild 1
erzeugung Axialkolbenpumpe Radialkolbenpumpe
NMK1794-1D
Ausführungen der Ver-

æ UMM0634Y
teilereinspritzpumpen
(Bosch Pumpentypen VE..F VE..EDC VE..MV VR
VE..F, VE..EDC, VE..
MV, VR)
Geschichte des Dieselmotors Konventionelle Einspritzsysteme Verteilereinspritzpumpen 375

stoff mitim
Bereits mehreren
Jahr 1863Kolben, die radial
unternahm zur
der Fran- undweiteren
Mit die Umgebungsdaten
Verbesserungenberücksichtigt
im Bereich der
Antriebswelle
zose der Pumpe
Etienne Lenoir angeordnet sind.
eine Versuchsfahrt mit (z. B. Kurbelwellenwinkel
Einspritzung und -drehzahl,
Mit Radialkolben
einem Fahrzeug, daskönnen höhere
von einer vonDrücke
ihm ent- als Ladedruck,
sich Ansaugluft‑,
Diesels Erfindung Kühlmittel-
aber bald durchund
und
mit Axialkolben
wickelten erzeugtangetrieben
Gasmaschine werden. wurde. Kraftstofftemperatur,
es gab für Schiffs- undFahrgeschwindigkeit
Stationärmotoren
Dieser Antrieb erwies sich aber als untaug- usw.).Alternativen
keine Das Steuergerät steuert dann das
mehr.
Art der
lich Regelung
für den Einbau und Antrieb von Fahr- Stellwerk bzw. die Magnetventile in der
Bei der mechanischen
zeugen. Erst mit Nikolaus Regelung
Augustwird
Ottos die Einspritzpumpe entsprechend den Vor-
Einspritzpumpemit
Viertaktmotor durch einen Regler war
Magnetzündung mit der gabewerten an.
Aufschaltgruppen
Betrieb ausKraftstoff
mit flüssigem Hebeln, Federn,
und somit
Unterdruckdosen
der mobile Einsatzusw. geregelt.
möglich. DerBei der
Wirkungs- 2 Rudolfund
Aufbau Arbeitsweise
Diesel
elektronischen
grad Regelung
dieser Motoren gibt der Fahrer
war allerdings gering. Komponenten der Einspritzanlage
den Leistung
Die Drehmoment- bzw. Diesel
des Rudolf Drehzahlwunsch
bestand Zur Diesel-Einspritzanlage (Bild 2) gehören
über das
darin, Fahrpedal
einen Motor mit(Sensor) vor. Im Steuer-
vergleichsweise sehr neben der Einspritzpumpe der Kraftstoff-
geräthöherem
viel sind Kennfelder für Startmenge,
Wirkungsgrad theoretisch zu behälter, das Kraftstofffilter, optional die
Leerlauf, Volllast,
entwickeln Fahrpedalcharakteristik,
und seine Idee bis zur Serien- Kraftstoff-Vorförderpumpe, die Düsenhal-
Rauchbegrenzung
reife zu verfolgen. und Pumpencharakteris- terkombination und die Kraftstoffleitungen.
tik einprogrammiert. Mit diesen gespei- Verteilereinspritzpumpen bestehen aus
chertenDiesel
Rudolf Kennfeldwerten
baute 1897 und den Istwerten
in Zusammen- einem kleinen, kompakten Aggregat, das
der Sensoren
arbeit mit der wird ein Vorgabewert
Maschinenfabrik für die
Augsburg- Förderpumpe, Hochdruckpumpe und Re-
Bild 2
Stellglieder(MAN)
Nürnberg der Einspritzpumpe (Stell-
den ersten funktionieren- gelung umfasst. Die Einspritzpumpe erzeugt 1 Kraftstoffzuleitung
werkPrototypen
den bzw. Magnetventile) ermittelt. Dabei
eines Verbrennungsmotors, den zum Einspritzen des Dieselkraftstoffs 2 Gestänge
werden
der der aktuelle
mit billigem Motorbetriebszustand
Schweröl betrieben werden benötigten Druck. Sie fördert den Kraftstoff 3 Fahrpedal
konnte. Das Gewicht dieses ersten Diesel- 4 Verteilereinspritz-
2 Einspritzsystem
motors betrug allerdings rundgeregelter
mit mechanisch 4,5 Tonnen
Axialkolben-Verteilereinspritzpumpe VE..F æ UAN0147-1Y pumpe
5 elektrisches Ab-
2 stellventil
war an einen Einsatz dieses Motors für 6 Hochdruck-Kraft-
Landfahrzeuge
1 vorerst noch nicht zu denken. stoffleitung
3
7 Kraftstoffrück-
1 Patenturkunde für den Dieselmotor und dessen erste
5 Ausführung aus dem Jahr 1894 leitung
6 8 Düsenhalterkom-
4 bination
9 Glühstiftkerze
7 8 10 Kraftstofffilter
12 Kraftstoff-Vorför-
9 derpumpe (nur bei
langen Leitungen
10
oder großem
11 Höhenunterschied
zwischen Kraft-
stoffbehälter und
12 15 Einspritzpumpe)
13 Batterie
14 Glüh-Start-Schal-
ter („Zündschloss“)
15 Glühzeitsteuer-
gerät
UMK1199-1Y
16 Dieselmotor mit
æ UMM0634Y
16 indirekter Ein-
13 14
spritzung (Indirect
Injection Engine,
IDI)
14376 Geschichte desEinspritzsysteme Verteilereinspritzpumpen

in Hochdruckleitungen
Bereits im Jahr 1863 unternahmzu den entspre-
der Fran- Kantengesteuerte
chenden
zose Düsenhalterkombinationen.
Etienne Lenoir eine VersuchsfahrtDiese mit Verteilereinspritzpumpen
spritzen
einem den Kraftstoff
Fahrzeug, das von in einer
den jeweiligen
von ihm ent- Kantengesteuerte
sich Verteilereinspritzpumpen
Brennraum
wickelten des Motors ein.
Gasmaschine angetrieben wurde. sind
es gabausschließlich Axialkolbenpumpen.
Dieser Antrieb erwies sich aber als untaug- Sie haben
keine nur ein Hochdruckelement
Alternativen mehr. für
Anbau
lich füram
denMotor
Einbau und Antrieb von Fahr- alle Motorzylinder und sind daher sehr
Die Verteilereinspritzpumpe
zeugen. Erst mit Nikolaus August ist direkt
Ottos am kompakt. Steuerkanten, Bohrungen und
Dieselmotor angeflanscht.
Viertaktmotor Die Kurbelwelle
mit Magnetzündung war der Schieber verändern die Einspritzmenge.
des Motors
Betrieb mit treibt die im
flüssigem Pumpengehäuse
Kraftstoff und somit Ein hydraulischer Spritzversteller passt
gelagerte
der mobile Antriebswelle
Einsatz möglich. der Einspritzpumpe
Der Wirkungs- 2 Einspritzzeitpunkt
den Rudolf Diesel an. Die Regelung
über dieser
grad Zahnriemen,
Motoren Steckritzel, Zahnrad
war allerdings oder
gering. erfolgt über mechanische Aufschaltgruppen
eineLeistung
Die Kette an.des
DerRudolf
Antrieb der Verteiler-
Diesel bestand oder über ein elektrisches Stellwerk. Diese
einspritzpumpe
darin, einen Motor ist also
mit völlig synchron sehr
vergleichsweise Pumpenbauart wird auch VE-Pumpe ge-
zur Kolbenbewegung
viel höherem Wirkungsgrad des Motors (zwangs-
theoretisch zu nannt. Sie löste 1975 die EP/VA-Pumpen ab.
läufige Kopplung).
entwickeln und seine BeiIdee
Viertaktmotoren
bis zur Serien- Seither wurde sie ständig weiterentwickelt
beträgt
reife zu die Pumpendrehzahl die Hälfte der
verfolgen. und an die steigenden Anforderungen
Kurbelwellendrehzahl des Dieselmotors. angepasst. Mit dem ab 1986 eingeführten
Das heißt,
Rudolf sie entspricht
Diesel baute 1897der Drehzahl der
in Zusammen- elektrischen Stellwerk konnte das Leistungs-
Nockenwelle.
arbeit mit der Um ein gutes hydraulisches
Maschinenfabrik Augsburg- spektrum der VE-Pumpe nochmals stark
Verhalten der
Nürnberg (MAN)Einspritzanlage zu erhalten,
den ersten funktionieren- erweitert werden.
„Es ist meine feste Über- müssen
den die Hochdruckleitungen
Prototypen zwischen
zeugung, dass der Auto- Einspritzpumpe
der und Düsenhalterkom-
mit billigem Schweröl betrieben werden Aufbau
mobilmotor kommen
binationDas
konnte. möglichst
Gewicht kurz sein.
dieses Deshalb
ersten ist die
Diesel- Die Verteilereinspritzpumpen lassen sich
æ UAN0147-1Y
Verteilereinspritzpumpe
motors betrug allerdings möglichst nahe am
rund 4,5 Tonnen in folgende Hauptbaugruppen aufteilen
gabe als beendet.“ Zylinderkopf
bei einer Höhedes vonDieselmotors
drei Metern.angebracht.
Deshalb (Bild 3).
3 Baugruppen einer noch nicht zu denken. (Prinzipdarstellung)
Axialkolben-Verteilereinspritzpumpe
Bild 3 1 3
2 Regeleinrichtung
3 Fahrpedal
4 elektrisches Ab-
stellventil 2
5 Düsenhalterkom- 5
bination
6 Pumpenantrieb
4
7 Niederdruckteil
(Flügelzellen-För-
derpumpe mit 6 9
Druckregelventil 7 8
und Überström-
9
drosselventil)
8 Hochdruckpumpe
mit Kraftstoff- 10 11
UMK1798-1Y
verteiler
æ UMM0634Y
9 Druckventil
10 hydraulischer
Spritzversteller
11 Dieselmotor

Niederdruckteil
Bereits im Jahr 1863 unternahm der Fran- Hochdruckpumpe
Mit mit Verteiler
Die in
zose der Verteilerpumpe
Etienne eingebaute mit
Lenoir eine Versuchsfahrt Die Hochdruckerzeugung
Einspritzung erfolgt bei
und Gemischbildung den
setzte
Flügelzellen-Förderpumpe
einem Fahrzeug, das von einer wirdvon vonihm
derent- kantengesteuerten
sich Diesels ErfindungVerteilereinspritzpumpen
aber bald durch und
Nockenwelle
wickelten der Verteilerpumpe
Gasmaschine angetrieben ange-
wurde. über
es gabeinen Axialkolben.
für Schiffs- Der Hochdruck-
trieben.Antrieb
Dieser Sie saugt den Dieselkraftstoff
erwies sich aber als untaug-an teil der
keine Einspritzpumpe
Alternativen mehr.erzeugt den zum
und für
lich erzeugt den Pumpeninnenraumdruck.
den Einbau und Antrieb von Fahr- Einspritzen benötigten Kraftstoffdruck und
Das Druckregelventil
zeugen. regeltAugust
Erst mit Nikolaus diesenOttos
Druck verteilt die erforderliche Kraftstoffmenge
(3 … 4 bar im Leerlauf,
Viertaktmotor 10 … 12 bar war
mit Magnetzündung bei der über eine Verteilernut im rotierenden
Maximaldrehzahl).
Betrieb mit flüssigemDas Überströmventil
Kraftstoff und somit Pumpenkolben auf die Druckventile der ent-
dient
der zur Entlüftung.
mobile Außerdem
Einsatz möglich. Der leitet 2 Rudolf DieselMotorzylinder. Der Kraftstoff
es den sprechenden
Wirkungs-
Kraftstoff
grad dieserzurück,
Motorenderwar
zur allerdings
Pumpenkühlunggering. gelangt über das Druckventil und die Hoch-
eingesetzt
Die wird.
Leistung desBei Pkw Diesel
Rudolf und leichten
bestandNfz ist druckleitung zur Düsenhalterkombination,
in der einen
darin, Regel der Höhenunterschied
Motor mit vergleichsweise zwischen
sehr deren Einspritzdüse den Kraftstoff in den
Kraftstoffbehälter
viel und Einspritzpumpe
höherem Wirkungsgrad theoretisch zu Brennraum des Motors einspritzt.
gering, die Leitungslänge
entwickeln und seine Ideekurz genug
bis zur und
Serien-
der Leitungsquerschnitt
reife zu verfolgen. so groß bemessen, Antrieb des Verteilerkolbens
dass die Saugleistung der Flügelzellen-För- Eine Kupplungseinheit überträgt die
derpumpe
Rudolf ausreichend
Diesel baute 1897 ist.inBei Bedarf kann
Zusammen- Drehbewegung der Antriebswelle (Bild 4)
eine zusätzliche
arbeit Vorförderpumpe
mit der Maschinenfabrik eingesetzt
Augsburg- auf die Hubscheibe, die mit dem Verteiler-
werden. (MAN) den ersten funktionieren-
Nürnberg kolben verbunden ist. Hierbei greifen die
den Prototypen eines Verbrennungsmotors, Klauen von Antriebswelle und Hubscheibe
der mit billigem Schweröl betrieben werden in die dazwischen angeordnete Kreuzscheibe
4 Hochdruckteil
im Innenraumrund 4,5 Tonnen Verteilereinspritzpumpe
einer kantengesteuerten æ UAN0147-1Y
Landfahrzeuge vorerst noch nicht zu denken. Bild 4
1 Antriebswelle
2 Rollenring
3 Kreuzscheibe
4 Nocken
5 Rolle
OT 6 Hubscheibe
UT 7 Federbrücke
8 Kolbenrückhol-
feder
9 Regelschieber
10 Verteilerkolben
11 Verteilerkörper
(auch Verteilerkopf
oder Verteiler-
flansch genannt)
12 Druckventil
13 Auslass zur Druck-
leitung
OT oberer Totpunkt
UMK0326-2Y
des Pumpenkol-
æ UMM0634Y
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 bens
UT unterer Totpunkt
des Pumpenkol-
bens
378 Konventionelle Einspritzsysteme Verteilereinspritzpumpen

5 Etienne
zose Hubphasen der kantengesteuerten Verteilereinspritzpumpen
Lenoir eine Versuchsfahrt mit Einspritzung und Gemischbildung setzte
einem
a Fahrzeug, das von einer von UT ihmOT ent- sich Diesels Erfindung
1 2aber bald durch und
Dieser2 Antrieb erwies sich aber als untaug- keine Alternativen mehr.
zeugen.3 Erst mit Nikolaus August Ottos
5
Viertaktmotor
4
mit Magnetzündung war der
Betrieb mit flüssigem Kraftstoff und somit 6
5
3 4
b hV
reife zu verfolgen.

arbeit1mit der Maschinenfabrik Augsburg- 7
mobilmotor kommen
Bild 5 konnte. Das Gewicht dieses ersten Diesel-
æ UAN0147-1Y
a Ansaugen
b Vorhub bei einer Höhe von drei Metern. Deshalb 8
c Nutzhub c an einen Einsatz dieses Motors für hN
d Resthub
1 Verteilerkörper
2 Einlassquerschnitt 1 Patenturkunde für den Dieselmotor und dessen erste Ausführung aus dem Jahr 1894
(Kraftstoffzulauf)
3 Verteilerkolben
4 Verteilerbuchse
5 Einlasssteuer-
schlitz
6 Hochdruckraum 9
(Elementraum)
7 Nut für Vorhub
8 Verteilernut
d 10 11
9 Zulaufbohrung zum hR
Druckventil
10 Regelschieber
11 Steuerbohrung
hN Nutzhub
hR Resthub
hV Vorhub
OT oberer Totpunkt
UMK0329-2Y
des Pumpenkol-
æ UMM0634Y
bens
UT unterer Totpunkt
des Pumpenkol-
bens
Konventionelle Einspritzsysteme Verteilereinspritzpumpen 379
ein. Die Hubscheibe wandelt die reine wird. Die so festgelegte Hubscheibe ist ein
Drehbewegung der Antriebswelle in eine spezieller Bestandteil der entsprechenden
Dreh-Hub-Bewegung um (Gesamthub je Verteilereinspritzpumpe. Hubscheiben sind
nach Pumpenausführung 2,2 … 3,5 mm). deshalb zwischen verschiedenen VE-Pum-
Dies erfolgt dadurch, dass die Nocken der penvarianten nicht austauschbar.
Hubscheibe auf den Rollen des Rollenrings
ablaufen. Dieser ist im Pumpengehäuse ge- Verteilerkörper
lagert, aber nicht mit der Antriebswelle ver- Im mit dem Pumpengehäuse verschraubten
bunden. Die Nocken der Hubscheibe sind Verteilerkörper sind der Verteilerkolben
in Richtung der Antriebsachse ausgerichtet. und die Verteilerbuchse fein ineinander ein-
Deshalb werden sie auch „Axialnocken“ gepasst (eingeläppt). Auch der Regelschieber
genannt. Der Verteilerkolbenfuß ist in die ist genau zum Verteilerkolben „gepaart“. So
Hubscheibe eingesetzt und durch einen dichten diese Bauteile auch bei sehr hohen
Stift in seiner Zuordnung fixiert. Je nach Drücken ab. Geringe Leckverluste sind
der erforderlichen Einspritzmenge kommen unvermeidlich und mit Rücksicht auf die
Kolbendurchmesser von 8 … 12 mm zum Schmierung des Verteilerkolbens sogar not-
Einsatz. Die Nocken der Hubscheibe be- wendig. Aufgrund der genauen Passungen
wirken die Bewegung des Verteilerkolbens darf nur die vollständige Verteilerkörper-
in Richtung oberer Totpunkt (OT). Für Baugruppe ausgewechselt werden, keines-
die Bewegung in Richtung unterer Tot- falls Verteilerkolben, Verteilerkörper oder
punkt (UT) sorgen die beiden symmetrisch Regelschieber für sich allein. Im Verteiler-
angeordneten Kolbenrückholfedern. Sie körper sind außerdem das elektrische
stützen sich am Verteilerkörper ab und Abstellventil (ELAB, hier nicht dargestellt)
wirken über eine Federbrücke auf den zur Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr, die
Verteilerkolben. Außerdem verhindern die Verschlussschraube mit Entlüftungsschraube
Kolbenrückholfedern ein Abspringen der und die Druckventile befestigt.
Hubscheibe von den Rollen des Rollenrings
infolge hoher Beschleunigung. Kraftstoffzumessung
Die Verteilerkörper-Baugruppe erzeugt
Die Kolbenrückholfedern sind in ihrer Höhe den zum Einspritzen notwendigen Druck.
genau aufeinander abgestimmt, damit der Gleichzeitig verteilt sie den Kraftstoff auf die
Verteilerkolben bei seiner Bewegung im verschiedenen Motorzylinder. Dieser dyna-
Verteilerkörper nicht verkantet. mische Vorgang setzt sich aus mehreren
Hubphasen zusammen. Sie werden auch
Hubscheiben und Nockenformen Förderphasen genannt. Die Hubphasen des
Die Anzahl der Nocken und Rollen richtet Verteilerkolbens in Bild 5 geben die Kraft-
sich nach der Zylinderzahl des Motors und stoffzumessung für einen Motorzylinder
dem benötigten Einspritzdruck. Die No- wieder. Obwohl sich der Kolben waagrecht
ckenform beeinflusst den Einspritzdruck bewegt, spricht man auch hier von einem
und die maximal mögliche Einspritzdauer. oberen bzw. unteren Totpunkt (OT bzw.
Die hierzu entscheidenden Kriterien sind UT). Bei einem Vierzylindermotor steht für
Nockenhub und Hubgeschwindigkeit. Je einen Förderzyklus eine viertel Umdrehung
nach Gestaltung des Brennraums und Ver- des Verteilerkolbens zur Verfügung, bei
brennungsverfahrens des Motors (DI oder einem Sechszylindermotor eine sechstel
IDI) muss eine individuelle Abstimmung Umdrehung.
der Einspritzbedingungen erfolgen. Aus
diesem Grund wird für jeden Motortyp eine Ansaugen (Bild 5a)
spezielle Nockenbahn errechnet, die dann Bewegt sich der Verteilerkolben vom oberen
auf der Stirnseite der Hubscheibe gefertigt zum unteren Totpunkt, fließt Kraftstoff
durch den offenen Einlassquerschnitt vom den Regler oder das Stellwerk lässt sich der
Pumpeninnenraum in den Hochdruckraum Zeitpunkt der Absteuerung (Förderende)
oberhalb des Kolbens. Der Hochdruckraum und somit die Einspritzmenge verändern.
wird auch Elementraum genannt.
Vorfüllnut
Vorhub (Option, Bild 5b) Der schnelle Druckabbau beim Absteuern
Mit seiner Drehbewegung verschließt der (Förderende) bewirkt, dass der abfließende
Verteilerkolben im unteren Totpunktbereich Kraftstoff den Bereich zwischen Druckventil
den Einlassquerschnitt und öffnet die und Verteilerkolben „leersaugt“ (Saugstrahl-
Verteilernut für einen definierten Auslass. wirkung). Bei hohen Drehzahlen und großen
Nach Erreichen des unteren Totpunkts Fördermengen reicht die Zeit nicht aus,
bewegt sich der Kolben wieder in Richtung dass wieder genügend Kraftstoff nachfließen
OT. Der Kraftstoff fließt über eine vorne kann, bevor dieser Bereich verschlossen wird.
am Verteilerkolben angebrachte Nut zurück Der Druck ist an dieser Stelle also geringer
in den Pumpeninnenraum. Dieser Vorhub als der Pumpeninnenraumdruck. Bei der
bewirkt, dass die Kraftstoffförderung erst in nächsten Einspritzung muss dieser Raum
einem steileren Bereich des Nockenprofils erst wieder „befüllt“ werden. Dies verringert
der Hubscheibe stattfindet. Dies hat einen die Fördermenge. Die Vorfüllnut – oder nur
schnelleren Anstieg des Einspritzdrucks und kurz Füllnut genannt – stellt eine Verbindung
damit eine bessere Motorleistung und ein zwischen dem Pumpeninnenraum und dem
besseres Abgasverhalten zur Folge. Raum zwischen dem Druckventil und dem
Verteilerkolben her. Dies geschieht immer
Kraftstoffförderung (Nutzhub, Bild 5c) an dem Auslass, der dem zum Einspritzen
Der Kolben bewegt sich weiter in Richtung angesteuerten Auslass gegenüberliegt.
OT und verschließt dabei die Nut für den
Vorhub. Nun wird der eingeschlossene Druckventil
Kraftstoff komprimiert. Er gelangt über die Zwischen den Phasen, in denen Kraftstoff
Verteilernut zum Druckventil des an- gefördert wird, schließt das Druckventil
gesteuerten Auslasses. Dieses öffnet und der die Hochdruckleitung zur Pumpe hin ab.
Kraftstoff wird durch die Druckleitung zur Dadurch sind Hochdruckleitung und Aus-
Düsenhalterkombination gepresst. lassbohrung des Verteilerkopfs getrennt.
Das Druckventil hat außerdem die Aufgabe,
Resthub (Bild 5d) die Einspritzleitung nach Beendigung der
Der Nutzhub ist beendet, sobald die quer Förderphase durch Vergrößerung eines
liegende Steuerbohrung des Verteilerkolbens definierten Volumens auf der Leitungsseite
die Steuerkante des Regelschiebers erreicht. vom Einspritzdruck zu entlasten.
Der Kraftstoff kann nun in den Pumpenin-
nenraum entweichen, und der Druck im Regeleinrichtung
Elementraum bricht zusammen. Diesen Vor- Die Regeleinrichtung beeinflusst den
gang nennt man „Absteuern“. Von diesem Einspritzvorgang. In diesem Bereich
Zeitpunkt an wird kein Kraftstoff mehr zur unterscheiden sich die kantengesteuerten
Einspritzdüse gefördert (Förderende). Das Verteilereinspritzpumpen am auffälligsten.
Druckventil schließt die Druckleitung. So- Man unterscheidet zwischen einer mecha-
lange sich der Verteilerkolben in Richtung nischen Reglergruppe mit gegebenenfalls
OT bewegt, strömt der Kraftstoff durch zusätzlichen Anpassvorrichtungen und
die nun bestehende Verbindung in den Schaltern oder einem elektrischen Stellwerk
Pumpeninnenraum zurück. In dieser Phase (VE..EDC), das von einem Motorsteuer-
wird der Einlassquerschnitt wieder geöffnet. gerät angesteuert wird. Beide Varianten
Durch Verschieben des Regelschiebers durch können mit einem elektrischen Abstellventil

(ELAB)im
Bereits versehen sein.
Jahr 1863 Dieses Magnetventil
unternahm der Fran- •• Abstellvorrichtungen,
schaltet
zose die Kraftstoffeinspritzung
Etienne Lenoir eine Versuchsfahrt ab, indem
mit •• elektrischesund
Einspritzung Stellwerk,
es den Fahrzeug,
einem Hochdruckteil zumeiner
das von Niederdruckteil
von ihm ent- •• Diesel-Diebstahl-Schutz
sich Diesels Erfindung aber(Bestandteil der
bald durch und
hin trennt.Gasmaschine
wickelten Bei Ausführungen mit einem
angetrieben wurde. es elektronischen
gab für Schiffs-Wegfahrsperre).
mechanischen
Dieser AntriebRegler
erwiesgibt
siches auch
aber alseine
mechanische
lich Abstellvorrichtung,
für den Einbau und Antrieb von die sich
Fahr-im Bei Verteilereinspritzpumpen mit elektro-
Reglerdeckel
zeugen. befindet.
Erst mit Nikolaus August Ottos nischer Dieselregelung EDC ersetzt ein
Viertaktmotor mit Magnetzündung war der elektrisches Stellwerk die mechanischen
Aufschaltgruppen
Betrieb mit flüssigem fürKraftstoff
mechanisch und somit Aufschaltgruppen.
geregelte
der mobile Einspritzpumpen
Einsatz möglich. Der Wirkungs- 2 Rudolf Diesel
Die Aufschaltgruppen
grad dieser Motoren war fürallerdings
die Axialkolben-
gering. Drehzahlregler
Die Leistung des Rudolf Diesel regelnbestand
den Die Reglereinheit (Bild 6), bestehend aus
Förderbeginn
darin, und die
einen Motor mitKraftstoffmenge,
vergleichsweise diesehr Fliehkraftregler und Hebelverband, arbeitet
in den
viel Brennraum
höherem eingespritzt
Wirkungsgrad wird. Auf-zu
theoretisch äußerst feinfühlig und bestimmt die Stellung
schaltgruppen
entwickeln undbestehen
seine Ideeausbis
mechanischen
zur Serien- des Regelschiebers und somit den Nutz-
Reglern
reife oder Stellern. Sie ermöglichen eine
zu verfolgen. hub und damit die Einspritzmenge. Mit
Anpassung an alle Betriebszustände des verschiedenen Ausführungen des Hebel-
Motors Diesel
Rudolf (z. B. Last,
bauteDrehzahl, Ladedruck).
1897 in Zusammen- verbands kann das Führungsverhalten
Die Funktion
arbeit mit der der wichtigsten Aufschalt-
Maschinenfabrik Augsburg- angepasst werden.
gruppen sind:
•• Drehzahlregler,
den Prototypen eines Verbrennungsmotors, Elektronische Dieselregelung
•• Spritzversteller,
der mit billigem Schweröl betrieben werden Die elektronisch geregelten, kantengesteu-
•• Anpassvorrichtungen
konnte. Das Gewicht dieses (z. B. Angleichung,
ersten Diesel- erten Verteilereinspritzpumpen haben ein
Ladedruckanpassung,
motors betrug allerdings lastabhängige
rund 4,5 Tonnen An- Mengenstellwerk zur Einspritzmengenrege- æ UAN0147-1Y
beipassung,
einer HöheKaltstartanpassung),
von drei Metern. Deshalb lung und ein Magnetventil zur Einspritz-
•• Schalter
war an einenund Sensoren,
Einsatz dieses Motors für beginnregelung.
6 Axialkolben-Verteilereinspritzpumpe mit Reglereinheit (grau gezeichnet, Schnitt)
Bild 6
UMK0343-1Y
1 Drehzahl-Verstell-
æ UMM0634Y
hebel (Fahrpedal)
2 Fliehkraftregler
3 4
3 Hebelverband
4 Regelschieber
reife zu verfolgen.
mobilmotor kommen Geschichte des Dieselmotors
æ UAN0147-1Y
7 an
Bereits
war im Jahr 1863
Kantengesteuerte
einen Einsatz unternahm derfür
Verteilereinspritzpumpe
dieses Motors Fran-
mit elektrischemMit weiteren Verbesserungen im Bereich der
Stellwerk
Landfahrzeuge vorerst noch nicht zu denken. mit Einspritzung und Gemischbildung setzte
1 Patenturkunde angetrieben
für den Dieselmotor wurde.
und dessen es gabausfür
erste Ausführung Schiffs-
dem und Stationärmotoren
Jahr 1894 1
2
Betrieb mit flüssigem Kraftstoff und somit 3
4
Bild 7
reife zu verfolgen.
1 Halbdifferential-
Kurzschlussring-
Sensor
2 Magnetstellwerk arbeit mit der Maschinenfabrik Augsburg-
3 elektrisches Ab- Nürnberg (MAN) den ersten funktionieren-
UMK0464-1Y
„Es iststellventil
æ UMM0634Y
4 Verteilerkolben
5 Spritzversteller-
mobilmotor kommen
Magnetventil
wird, und dann betrachte 6 5
æ UAN0147-1Y
ich6 meine
Regelschieber
Lebensauf-
8
Baugruppen und ihre Funktionen einer Radialkolben-Verteilereinspritzpumpe (schematisches Schnittbild). Zur besseren
Darstellung sind verschiedene Komponenten in ihrer Lage gedreht worden
1 This copy
Patenturkunde für den Dieselmotor undbelongs to Ausführung
dessen erste 'GFischer' aus dem Jahr 1894
Bild 8
1 Motorsteuergerät
2 Pumpensteuer-
gerät
2
3 Düsenhalterkom-
bination
5
4 Pumpenantrieb 1
5 Niederdruckteil
(Flügelzellen-För-
derpumpe mit
Druckregelventil 6 8
und Überström- 4
drosselventil)
6 Hochdruckpumpe
mit Kraftstoff-
verteiler 9
7 Spritzverstellung
mit Spritzversteller-
UMK1534-9Y
Magnetventil und
æ UMM0634Y
Drehwinkelsensor 7 3
8 Hochdruckmag-
netventil
9 Druckventil
Magnetstellwerk Außerdem ist die Voreinspritzung und

zur Einspritzmengenregelung die zylinderindividuelle Mengenkorrektur
Das Magnetstellwerk (Drehstellwerk, Bild 7) möglich. Die wesentlichen Unterschiede zu
greift über eine Welle am Regelschieber ein. den kantengesteuerten Verteilereinspritz-
Die Absteuerquerschnitte werden wie bei pumpen sind
der mechanisch geregelten Einspritzpumpe •• ein an die Pumpe angebautes Steuergerät,
je nach Position früher oder später freigege- •• Einspritzsteuerung über ein Hochdruck-
ben. Die Einspritzmenge kann zwischen null magnetventil,
und maximaler Einspritzmenge (z. B. für •• Winkel-Zeit-Steuerung des Hochdruck-
den Kaltstart) stetig verändert werden. Die magnetventils über einen in der Pumpe
Ansteuerung erfolgt über ein Puls-Weiten- eingebauten Drehwinkelsensor.
moduliertes Signal (PWM-Signal). Im
stromlosen Zustand stellen Rückstellfedern Daraus ergeben sich folgende Vorteile:
am Drehstellwerk die Kraftstofffördermenge •• hohe Mengengenauigkeit im Kennfeld,
„null“ ein. Über einen Halbdifferential- •• Einspritzbeginn und Einspritzdauer kön-
Kurzschlussring-Sensor (siehe [1]) wird der nen unabhängig von z. B. Motordrehzahl
Drehwinkel des Stellwerks und damit die oder Fördermenge gewählt werden,
Lage des Regelschiebers an das Steuergerät •• zylinderindividuelle Mengenkorrekturen
zurückgemeldet. Dort wird entsprechend auch bei hohen Drehzahlen,
der Drehzahl die Einspritzmenge ermittelt. •• hohe Mengendynamik,
•• Spritzverstellerbereich unabhängig von
Magnetventil zur Einspritzbeginnregelung der Motordrehzahl,
Wie beim mechanischen Spritzver- •• die Möglichkeit der Voreinspritzung.
steller wirkt der drehzahlproportionale
Pumpeninnenraumdruck auf den Spritz- Bauformen
verstellerkolben. Dieser Druck auf der Grundsätzlich gibt es zwei Bauformen:
Spritzversteller-Druckseite wird durch •• Axialkolben-Verteilereinspritzpumpen
das Spritzversteller-Magnetventil (Bild 7) (VE..MV oder VP29 bzw. VP30 genannt)
moduliert. Auch dieses Ventil wird über mit Einspritzdrücken an der Einspritzdü-
ein PWM-Signal angesteuert. Bei dauernd se bis zu 1400 bar,
geöffnetem Magnetventil (Druckabsenkung) •• Radialkolben-Verteilereinspritzpumpen
stellt sich später, bei voll geschlossenem (als VR oder VP44 bezeichnet), mit Ein-
Ventil (Druckanhebung) ein früher Ein- spritzdrücken an der Einspritzdüse bis zu
spritzbeginn ein. Dazwischen kann das 1950 bar.
Tastverhältnis des PWM-Signals (Verhältnis
von geöffneter Zeit zu geschlossener Zeit des Je nach Anwendungsgebiet und Motor gibt
Ventils) vom elektronischen Steuergerät aus es unterschiedliche Ausführungen (z. B.
stetig variiert werden. Anzahl der Auslässe, Pumpenantrieb mit
Zahnrad).
Magnetventilgesteuerte
Verteilereinspritzpumpen Aufbau
Erweiterte Anforderungen führten zur Die Verteilereinspritzpumpen lassen sich
Entwicklung der magnetventilgesteuerten in folgende Hauptbaugruppen aufteilen
Verteilereinspritzpumpe. Die Hochdruck- (Bild 8).
steuerung mit einem Magnetventil erlaubt
eine höhere Flexibilität bei Förderbeginn Niederdruckteil
und Förderende und eine höhere Zumess- Die Flügelzellen-Förderpumpe des Nieder-
genauigkeit der Einspritzmenge als mit druckteils fördert Kraftstoff aus dem
den kantengesteuerten Einspritzpumpen. Kraftstoffbehälter und baut je nach Pumpen-

ausführung
Bereits und1863
im Jahr Drehzahl im Innern
unternahm der
der Fran- Hochdruckraum
Mit der Pumpe geschlossen
Pumpe
zose einenLenoir
Etienne Druck einevon Versuchsfahrt
8 … 22 bar auf.mit hält, kann dieund
Einspritzung Hochdruckpumpe
Gemischbildung Kraftstoff
setzte
Die Flügelzellen-Förderpumpe
einem Fahrzeug, das von einer von fördert
ihmmehrent- fördern.
sich DieselsDasErfindung
heißt, dasaber
Hochdruckmag-
bald durch und
Kraftstoff, Gasmaschine
wickelten als für die Einspritzung
angetrieben benötigt
wurde. netventil
es gab fürbestimmt die Stationärmotoren
Schiffs- und Förderdauer und
wird. Der
Dieser überschüssige
Antrieb erwies sich Kraftstoff
aber alsfließt
untaug- damitAlternativen
keine drehzahlabhängig
mehr. die Einspritzdauer
zumfür
lich Kraftstoffbehälter
den Einbau undzurück. AntriebWeitere
von Fahr- und die Einspritzmenge. Der Einspritzdruck
Komponenten
zeugen. Erst mitdes Niederdruckteils
Nikolaus August Ottos sind das steigt während der Einspritzung an. Der
Druckregelventil
Viertaktmotor und
mit das Überströmventil.
Magnetzündung war der maximale Druck hängt von der Pumpen-
Betrieb mit flüssigem Kraftstoff und somit drehzahl und der Einspritzdauer ab.
Hochdruckteil
Die Hochdruckpumpe
grad dieser Motoren war erzeugt den für
allerdings die
gering. Spritzverstellung
Einspritzung
Die notwendigen
Leistung des Rudolf Diesel Hochdruck
bestandund Wie bei den kantengesteuerten Verteiler-
steuerteinen
darin, die erforderliche Einspritzmenge.sehr
Motor mit vergleichsweise einspritzpumpen verändert der Spritzver-
Gleichzeitig
viel höheremöffnet der Kraftstoffverteiler
Wirkungsgrad theoretisch zu steller den Einspritzbeginn. Er verändert
den Auslassund
entwickeln für den
seineentsprechenden
Idee bis zur Serien- Motor- die Nockenstellung in der Hochdruck-
zylinder,
reife sodass der Kraftstoff über das
zu verfolgen. pumpe. Ein Spritzversteller-Magnetventil
Druckventil zur Düsenhalterkombination steuert den Förderpumpendruck auf den
gefördert
Rudolf wird.baute
Diesel Diese1897
spritzt ihn in den
in Zusammen- federbelasteten Spritzverstellerkolben und
Brennraum
arbeit mit derdesMaschinenfabrik
Motors ein. Im BereichAugsburg- ermöglicht so eine Regelung des Einspritz-
Hochdruckpumpe
Nürnberg (MAN) den mit ersten
Verteiler unter-
funktionieren- beginns unabhängig von der Motordrehzahl.
„Es ist meine feste Über- scheiden
den sich dieeines
Prototypen Axial- und Radialkolben-
Verbrennungsmotors, Mithilfe des integrierten Drehwinkelsensors
zeugung, dass der Auto- Verteilereinspritzpumpen
der am auffälligsten.
mit billigem Schweröl betrieben werden kann zum einen die Pumpendrehzahl und
mobilmotor kommen
Solange Das
konnte. das Hochdruckmagnetventil
Gewicht dieses ersten Diesel- den gemeinsam mit dem Drehzahlsensor an der
æ UAN0147-1Y
gabe als beendet.“ bei
9 einer Höhe von drei Metern. Deshalb
Magnetventilgesteuerte Axialkolben-Verteilereinspritzpumpe (Schnittbild)
5
6
7
2
Bild 9 8
1 Drehwinkelsensor
2 Pumpenantrieb
3 Stützring der
Flügelzellen-För- 3
derpumpe
4 Rollenring
5 Pumpensteuer-
gerät
4
6 Hubscheibe 9
UMK1205-2Y
7 Verteilerkolben
æ UMM0634Y
8 Hochdruckmag-
netventil
9 Hochdruck-
anschluss
Kurbelwelle die Spritzverstellerlage ermittelt das Druckventil (bei IDI) und presst den
und gegebenenfalls nachgeregelt werden. Kraftstoff durch die Druckleitung zu der
im Düsenhalter eingebauten Einspritzdüse
Steuergerät (Förderbeginn). Durch die Drehung des
Das Pumpensteuergerat berechnet kenn- Verteilerkolbens wird beim nächsten Nutz-
feldabhängig die Ansteuersignale für das hub der folgende Auslass mit Kraftstoff ver-
Hochdruckmagnetventil und das Spritzver- sorgt. Der schnelle Druckabbau beim Öff-
steller-Magnetventil. nen des Hochdruckmagnetventils bewirkt,
dass der Bereich zwischen Druckventil und
Hochdruckteil Verteilerkolben überentlastet (leergesaugt)
der Axialkolben-Verteilereinspritzpumpe werden kann. Die Füllnut befüllt, parallel
Die Abmessungen, die Einbaubedingungen zur Einspritzung, diesen Bereich an dem
und der Antriebsstrang einschließlich des jeweils gegenüberliegenden Auslass.
Nockentriebs der Einspritzpumpe stimmen
bei der magnetventilgesteuerten (Bild 9) Resthub (Bild 10c)
und der kantengesteuerten Verteilerein- Ist die gewünschte Einspritzmenge erreicht,
spritzpumpe im Wesentlichen überein. unterbricht das Steuergerät die Stromzufuhr
zur Magnetspule. Das Hochdruckmag-
Aufbau und Arbeitsweise netventil öffnet wieder, und der Druck im
Die Übertragung der Drehbewegung der Hochdruckteil bricht zusammen (För-
Antriebswelle auf die Hubscheibe und die derende). Bei sinkendem Druck schließen
Umwandlung der reinen Drehbewegung der die Einspritzdüse und das Ventil im Hoch-
Antriebswelle in eine Dreh-Hub-Bewegung druckanschluss wieder, und die Einsprit-
entspricht der Arbeitsweise der kanten- zung ist beendet. Der Schließzeitpunkt und
gesteuerten Axialkolben-Verteilerpumpe. die Ansteuerdauer des Hochdruckmag-
netventils, die Nockensteigung im Förder-
Förderphasen bereich und die Pumpendrehzahl bestim-
Ansaugen (Bild 10a) men die Einspritzmenge. Durch die restliche
Bewegt sich der Verteilerkolben in Richtung Bewegung des Pumpenkolbens in Richtung
unterer Totpunkt (UT), strömt Kraftstoff oberen Totpunkt wird der Kraftstoff aus dem
über den Kraftstoffzulauf im Verteilerkörper Hochdruckraum in den Pumpeninnenraum
und das geöffnete Hochdruckmagnetventil gedrückt. Da keine zusätzlichen Einlass-
in den Hochdruckraum (Elementraum). öffnungen vorhanden sind, gibt es bei
Ausfall des Hochdruckmagnetventils keine
Nutzhub (Bild 10b) Einspritzung mehr. Bleibt das Ventil offen,
Im unteren Totpunkt, noch bevor die No- kann kein Hochdruck aufgebaut werden;
ckenerhebung die Rollen erreicht, schickt bleibt es geschlossen, kann kein Kraftstoff in
das Pumpensteuergerät einen Ansteuer- den Hochdruckraum nachfließen. Dadurch
strom durch das Hochdruckmagnetventil. wird in beiden Fällen ein unkontrolliertes
Die Ventilnadel wird in Richtung Ventilsitz Hochdrehen („Durchgehen“) des Motors
gedrückt. Das Hochdruckmagnetventil ist verhindert, und es sind keine zusätzlichen
nun verschlossen. Bewegt sich der Verteiler- Abstelleinrichtungen erforderlich.
kolben nun in Richtung oberen Totpunkt
(OT), kann kein Kraftstoff mehr abfließen. Hochdruckteil
Durch Bohrungen und Schlitze im Verteiler- der Radialkolben-Verteilereinspritzpumpe
kolben gelangt er zum Hochdruckanschluss Radialkolben-Hochdruckpumpen (Bild 11)
des entsprechenden Zylinders. Der sich erzeugen einen höheren Einspritzdruck
rasch aufbauende Hochdruck öffnet das als Axialkolben-Hochdruckpumpen. Sie
Rückströmdrosselventil (bei DI) bzw. benötigen deshalb auch eine größere An-

10 Förderphasen der magnetventilgesteuerte Axialkolben-Verteilereinspritzpumpe (Schnittbild)
einem Fahrzeug, das von einer von ihm1 ent- 2 sich3 Diesels Erfindung aber bald durch und
a
UT
reife zu verfolgen.

4 5 6 7 8 9 10 11
Nürnberg (MAN) den b ersten funktionieren-
mobilmotor kommen
æ UAN0147-1Y
UT
Bild 10
a Ansaugen
b Nutzhub
c Resthub 1 Patenturkunde für den Dieselmotor und dessen erste Ausführung aus dem Jahr 1894
1 Einlassquerschnitt
(Kraftstoffzulauf)
2 Filter
3 Verteilerkörper
4 Verteilerkolben
5 Füllnut c
6 Hochdruckraum
(Elementraum)
7 Ventilsitz
8 Druckventil
UT
9 Magnetventilnadel
10 Hochdruck- OT
anschluss
11 Auslass zur Druck-
leitung
OT oberer Totpunkt
des Pumpenkol-
æ UMM0634Y
SMK1889Y
bens
UT unterer Totpunkt
des Pumpen
kolbens
reife zu verfolgen.
æ UAN0147-1Y
11 Magnetventilgesteuerte Radialkolben-Verteilereinspritzpumpe
4
3
1
6 Bild 11
1 Pumpenantrieb
7 2 Flügelzellen-
Förderpumpe
3 Drehwinkelsensor
4 Pumpensteuer-
gerät
8 5 Radialkolben-
UMK1533-2Y
Hochdruckpumpe
æ UMM0634Y
6 Verteilerwelle
7 Hochdruckmag-
netventil
8 Druckventil
triebsleistung (maximal 3,5 … 4,5 kW im des Motors. Die Mitnehmerscheibe treibt

Vergleich zu maximal 3 kW bei Axialkol- die Verteilerwelle an. Im Kopf der Verteiler-
benpumpen). welle werden die Förderkolben radial zur
Antriebsachse geführt (siehe Bild 12, daher
Aufbau die Bezeichnung „Radialkolben-Hoch-
Die Radialkolben-Hochdruckpumpe wird druckpumpe“). Die Förderkolben stützen
direkt von der Antriebswelle angetrieben. sich auf den Rollenschuhen ab. Da diese
Sie besteht aus von der Fliehkraft nach außen gedrückt
•• Nockenring, werden, bewegen sich die Förderkolben ent-
•• Rollenschuhen mit Rollen, sprechend des Hubverlaufs der Nockenbahn
•• Förderkolben, und führen so eine zyklische Hubbewegung
•• Mitnehmerscheibe, durch (Kolbenhub 3,5 … 4,15 mm).
•• dem vorderen Teil (Kopf) der Verteiler-
welle. Werden die Förderkolben durch die No-
ckenerhebung nach innen verschoben,
Die Antriebswelle treibt die Mitnehmer- verringert sich das Volumen im zentralen
scheibe über radial angeordnete Führungs- Hochdruckraum (auch Elementraum
schlitze an. Die Führungsschlitze dienen genannt) zwischen den Förderkolben. Der
gleichzeitig zur Aufnahme der Rollen- Kraftstoff wird komprimiert und gefördert.
schuhe. Diese laufen gemeinsam mit den Es werden bis zu 1200 bar pumpenseitig
darin gelagerten Rollen die Innennocken- erreicht. Über Bohrungen in der Verteiler-
bahn des um die Antriebswelle angeord- welle gelangt der Kraftstoff zu definierten
neten Nockenrings ab. Die Anzahl der No- Zeiten zum entsprechenden Auslass mit
ckenerhebungen entspricht der Zylinderzahl dem Druckventil.
æ
kurz
388vor seinem Tod) Landfahrzeuge vorerst noch nicht zu denken.
Konventionelle Einspritzsysteme Verteilereinspritzpumpen
Bild 12
12 Förderkolbenanordnungen der Radialkolben-Hochdruckpumpe (Beispiele)
a Für Vier- und
Sechszylinder-
motoren 1 2 3 4 5 6 7
b für Sechszylinder- a b c
motoren
c für Vierzylinder-
motoren
1 Nockenring
2 Rolle
3 Führungsschlitz
UMK1561-2Y
der Antriebswelle
æ UMM0634Y
4 Rollenschuh
5 Förderkolben
6 Verteilerwelle
7 Hochdruckraum
(Elementraum)
Je nach Zylinderzahl und Anwendungs- Förderphasen
fall gibt es Ausführungen mit zwei, drei Ansaugen
oder vier Förderkolben. Die Verteilung der Beim Ansaugen (Bild 13a) werden die För-
This copy
Förderleistung auf mindestens belongs
zwei Kolbento 'GFischer'
derkolben durch den Förderpumpendruck
reduziert die Kräfte an den mechanischen und die Fliehkraft nach außen gedrückt. Das
Bauteilen und ermöglicht „schnelle“ No- Hochdruckmagnetventil ist geöffnet. Über
ckenprofile mit guten Förderleistungen. den Niederdruckzulauf und den Ringkanal
Dadurch erreicht die Radialkolbenpumpe strömt Kraftstoff vom Membranraum an der
eine hohe hydraulische Leistung. Der direkte Magnetventilnadel vorbei in den Hoch-
Kraftfluss innerhalb des Nockentriebs be- druckraum. Überschüssiger Kraftstoff fließt
wirkt eine geringe elastische Nachgiebigkeit, über den Kraftstoffrücklauf ab.
was ebenfalls die hydraulische Leistung der
Pumpe verbessert. Nutzhub
Das Hochdruckmagnetventil (Bild 13b)
Verteilerkörper-Baugruppe schließt durch einen Steuerimpuls des
Die Verteilerkörper-Baugruppe besteht aus Pumpensteuergeräts im unteren Totpunkt
•• dem Verteilerkörper, der Nockenkurve (Nockenrast). Der Hoch-
•• der in den Verteilerkörper ein- druckraum ist nun verschlossen, und Kraft-
geschrumpften Steuerbuchse, stoff wird bei Beginn des Nockenanstiegs
•• dem in der Steuerbuchse geführten hin- gefördert (Förderbeginn).
teren Teil der Verteilerwelle,
•• der Ventilnadel des Hochdruckmagnet- Resthub
ventils, Ist die gewünschte Einspritzmenge erreicht,
•• der Speichermembran, unterbricht das Steuergerät die Stromzufuhr
•• dem Druckventil mit Rückströmdrossel. zur Magnetspule. Das Hochdruckmag-
netventil öffnet wieder und der Druck im
Anders als bei den Axialkolben-Verteiler- Hochdruckteil bricht zusammen (För-
einspritzpumpen ist nicht der gesamte derende). Der sinkende Druck schließt die
Pumpeninnenraum mit dem Förderdruck Einspritzdüse und das Druckventil wieder,
der Flügelzellen-Förderpumpe gefüllt, und die Einspritzung ist beendet. Der
sondern nur der hinter einer Speicher- überschüssige Kraftstoff, der noch bis zum
membran liegende Membranraum. Dies oberen Totpunkt des Nockens gefördert
ermöglicht höhere Drücke zum Befüllen der wird, gelangt durch Absteuern in den Mem-
Hochdruckpumpe. branraum. Die hohen Druckspitzen, die
lich für den Einbau und Antrieb von Fahr- Konventionelle Einspritzsysteme Verteilereinspritzpumpen 389

13 höherem
viel AnsaugenWirkungsgrad
und Nutzhub bei dertheoretisch zu
Radialkolben-Verteilereinspritzpumpe. Zur besseren Darstellung sind die Pumpen-
kolben in ihrer Lage gedreht worden
reife zu verfolgen.
a 2 3 4 14 1 2 3 4 5 6 7

æ UAN0147-1Y
Bild 13
a Ansaugen
b Nutzhub
10 13 9 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
1 Förderkolben
2 Verteilerwelle
3 Steuerbuchse
b 4 Ventilnadel
6 Verteilerkörper
7 Magnetspule
8 Hochdruckraum
(Elementraum)
9 Hochdruckvolumen
10 Ringkanal
11 Speichermembran
12 Membranraum
13 Niederdruckzulauf
UMK1540-2Y
14 Verteilernut
æ UMM0634Y
15 Hochdruckauslass
16 Rückströmdrossel-
ventil
17 Druckventilkörper
dabei auf der Niederdruckseite entstehen, Hochdruckmagnetventil die Hochdruck-

werden durch die Speichermembran ge- förderung ganz. Deshalb ist ein zusätzliches
dämpft. Außerdem unterstützt diebelongs
This copy im Mem- Abstellventil wie bei den kantengesteuerten
to 'GFischer'
branraum gespeicherte Kraftstoffmenge den Verteilereinspritzpumpen nicht notwendig.
Füllvorgang des Hochdruckraums für die
nächste Einspritzung. Die Kraftstoffzumes- Literatur
sung findet zwischen dem Nockenanstieg [1] Reif, K. (Hrsg.): Klassische Diesel-
und dem Öffnen des Hochdruckmagnet- Einspritzsysteme, 1. Aufl., Springer
ventils statt. Diese Phase wird „Förderdauer“ Vieweg+Teubner, Wiesbaden (2012)
genannt. Sie bestimmt die Einspritzmenge
in Abhängigkeit der Pumpendrehzahl.
Zum Abstellen des Motors unterbricht das
390 Konventionelle Einspritzsysteme Einzelzylinder-Systeme
Einzelzylinder-Systeme vorhanden. Dies ermöglicht bei Mehr-

zylindermotoren die Verwendung sehr
Mechanische Systeme kurzer Einspritzleitungen, da jedem
Einzeleinspritzpumpen PF Motorzylinder eine in unmittelbarer Nähe
Anwendungsgebiete liegende Einzeleinspritzpumpe zugeordnet
Die Einzeleinspritzpumpen PF eignen sich ist. Kurze Einspritzleitungen ermöglichen
für Klein‑, Mittel- und Großmotoren. Sie ein gutes hydraulisches Verhalten des Ein-
werden im Off-Highway-Bereich (Land- spritzsystems. Für einen Dieselmotortyp ist
und Baumaschinen, stationäre Anlagen wie nur ein Pumpen- und ein Druckleitungstyp
Pumpen und Stromaggregate, Lokomotiven erforderlich, was die Ersatzteilhaltung ver-
sowie kleine und große Schiffe) eingesetzt. einfacht.
Verwendung finden sie bei Direkteinspritz-
und Kammermotoren. Bei Großmotoren Einzeleinspritzpumpen weisen eine Fixier-
ist auch der Schwerölbetrieb möglich. Für einrichtung auf, welche die Einspritzmenge
jeden Motorzylinder ist eine Pumpe in für die Auslieferung zur Montage am Motor
den Motor eingesteckt. Daher werden sie auf Volllastmenge festhält und so eine unbe-
oft auch „Steckpumpen“ genannt. Einzel- absichtigte Verstellung verhindert. Dadurch
einspritzpumpen zeichnen sich durch ihre wird die Einstellarbeit bei der Montage am
Robustheit und Wartungsfreundlichkeit aus. Motor vereinfacht. Grundsätzlich gibt es
zwei verschiedene Ausführungen:
Aufbau und Arbeitsweise •• Die Pumpen mit der Bezeichnung PFR
Die Einzeleinspritzpumpen PF haben die haben einen in die Pumpe integrierten
gleiche Arbeitsweise wie die Reihenein- Rollenstößel, dessen Rolle direkt auf dem
spritzpumpen PE. Die Anordnung der entsprechenden Nocken der Motorno-
Steuerkanten an den Pumpenkolben ist bei ckenwelle aufliegt.
beiden Pumpen gleich. Mit dem Verdrehen •• Bei den Pumpen mit der Bezeichnung PF
des Pumpenkolbens über Regelhülse und oder PFE ist der Rollenstößel nicht in die
Regelstange wird die Fördermenge ver- Pumpe, sondern im Motor integriert.
ändert. Im Gegensatz zu den Reihenein-
spritzpumpen PE erfolgt der Antrieb der Spritzverstellung
Einzeleinspritzpumpen PF nicht über eine Die Antriebsnocken für die Einzeleinspritz-
im Pumpengehäuse integrierte Nockenwelle, pumpen sind auf der gleichen Nockenwelle
sondern über eine Nockenwelle des Diesel- angeordnet, auf der sich auch die Nocken
motors. Die Bezeichnung „PF“ steht für für die Ventilsteuerung des Motors befinden.
Einspritzpumpe mit Fremdantrieb. Deshalb ist eine Spritzverstellung mittels
einer relativen Verdrehung der gemeinsa-
Die Spanne der maximalen Einspritzmen- men Nockenwelle gegenüber dem Antriebs-
gen ist bei diesem Einspritzsystem wegen zahnrad nicht zulässig.
des weiten Einsatzspektrums besonders
hoch. Sie liegen je nach Ausführung im Durch Verstellung eines Zwischenglieds –
Bereich von 13 … 18000 mm3 pro Hub. beispielsweise einer exzentrisch gelagerten
Kleine Einspritzpumpen PF gibt es in Aus- Schwinge zwischen Nocken und Stößel-
nahmefällen auch in 2-, 3- und 4-Zylinder- rolle – kann ein Verstellwinkel von einigen
Versionen. Die Einzeleinspritzpumpen Winkelgraden realisiert werden (Bild 1). Da-
werden mit Aluminium- oder Druck- mit kann eine Optimierung von Kraftstoff-
gussgehäuse gefertigt. Sie sind über einen verbrauch und Abgasemissionen oder auch
Flansch am Motor befestigt. Die übliche eine Anpassung an die unterschiedliche
Bauweise ist die Einzylinder-Version, d. h. Zündwilligkeit verschiedener Kraftstoffarten
je Motorzylinder ist eine Einspritzpumpe vorgenommen werden.
Konventionelle Einspritzsysteme Einzelzylinder-Systeme 391
konnte. DasJahr
Bereits im Gewicht dieses erstender
1863 unternahm Diesel-
æ UAN0147-1Y
motors betrugLenoir
zose Etienne allerdings rund 4,5 Tonnen
eine Versuchsfahrt mit Einspritzung und Gemischbildung setzte
bei einer
einem Höhe von
Fahrzeug, dasdrei
vonMetern.
einer von Deshalb
ihm ent- sich Diesels Erfindung aber bald durch und
war an einen
wickelten Einsatz dieses
Gasmaschine Motors für
1 Spritzverstellung
Landfahrzeuge
Dieser mit einer exzentrisch gelagerten Schwinge
Antrieb vorerst
erwies nochaber
sich nichtalszuuntaug-
denken. keine Alternativen mehr.
1 Patenturkunde
zeugen. Erst mitfür den Dieselmotor
Nikolaus August und Ottos
5
viel höherem
1 Wirkungsgrad theoretisch zu
6
reife zu verfolgen. 7
Bild 1
2
8 1 Dieselmotor
Rudolf Diesel baute 1897 in Zusammen- 2 Kontur der Verstell-
arbeit mit 3der Maschinenfabrik Augsburg- welle
9
Nürnberg (MAN) den ersten funktionieren- 3 Schwingenlage-
den Prototypen eines Verbrennungsmotors, rung
der mit billigem Schweröl betrieben werden 4 Einspritznocken
4 Gewicht dieses ersten Diesel- 5 Pumpenkolben
konnte. Das
UMK1173-1Y
6 Rollenstößel
æ UAN0147-1Y
UMM0634Y
motors betrug allerdings rund 4,5 Tonnen 10 7 Stößelrolle
bei einer Höhe von drei Metern. Deshalb 8 Schwinge
war an einen Einsatz dieses Motors für 9 Nockenlaufrolle
Landfahrzeuge vorerst noch nicht zu denken. 10 Motornockenwelle
Baugrößen 2 Einzeleinspritzpumpe
1 Patenturkunde für den Dieselmotor und dessen erste Ausführung aus dem Jahr 1894 Typ PFE 1Q
Kleine Einspritzpumpen bis 50 kW pro
Motorzylinder
Diese Einspritzpumpen werden bei Diesel- 1
motoren für kleine Baumaschinen, Pumpen,
Traktoren und Stromaggregate eingesetzt. 2
Die Pumpentypen PFE 1A.. und PFE 1Q..
werden in Einzylinder-Bauart ohne in-
tegrierten Rollenstößel gefertigt (Bild 2).
Der Rollenstößel für diese Pumpen gleitet in 3
einer Führungsbohrung direkt im Motor- 4
gehäuse. Bei diesen Baureihen greift eine im 5
Motorblock geführte Regelstange in einen
Regellenker der Regelhülse ein, die dann 6
den Pumpenkolben verdreht. So wird die Bild 2

Fördermenge verändert. 1 Druckventil
7
2 Druckventilhalter
UMK0451-1Y
Die Pumpentypen PFR..K mit integriertem 3 Pumpengehäuse

æ UMM0634Y
4 Pumpenzylinder
Rollenstößel (Bild 3) gibt es in 1-, 2-, 3- und
5 Pumpenkolben
4-Zylinder-Ausführung, wobei dann je nach 6 Regelhülse
Ausführung mehrere Pumpenelemente 7 Kolbenfeder
in einem gemeinsamen Pumpengehäuse
angeordnet sind. Die Pumpenelemente
werden von geeignet angeordneten Nocken
der Motornockenwelle angetrieben. Die
mobilmotor kommen
æ UAN0147-1Y
æ UAN0147-1Y
3
1 Patenturkunde für denTyp
Einzeleinspritzpumpe Dieselmotor 4 Einzeleinspritzpumpe
PFR 1K und dessen erste Ausführung aus dem Jahr 1894 Typ PF 1D
1
Bild 4
1 Druckventil
2 Entlüftungs- 2 1
schraube 2
3
3 Pumpenzylinder 4 3
4 Pumpenkolben
5 Regelstange
6 Regelhülse 5 4
7 Führungsbuchse
6 5
7
Bild 3
1 Druckventilhalter 8 6
2 Druckventil
3 Pumpenzylinder
UMK0453-1Y
UMK0452-1Y
4 Pumpenkolben 7
æ UMM0634Y
æ UMM0634Y
5 Regelstange
6 Regelhülse
7 Kolbenfahne
8 Rollenstößel
Veränderung der Fördermenge erfolgt bei Bis zu einem pumpenseitigen Spitzendruck

diesen Pumpentypen über eine gezahnte von etwa 1200 bar sind die Pumpenzylinder
Regelhülse,
in die eine im Pumpengehäuse mit einer durchgehenden Kolbenbohrung
geführte Regelstange eingreift. ausgeführt. Bei Anwendungen mit höherem
Druck werden Sacklochzylinder verwendet,
Die maximale Nockenwellendrehzahl für den um die Verformungen unter der Wirkung
Antrieb der kleinen Einspritzpumpen beträgt des hohen Kraftstoffdrucks im Element-
etwa 1800 min−1. Abhängig vom Kolben- kopfbereich gering zu halten (Bild 5).
durchmesser, der zwischen 5 … 9 mm liegt,
beträgt die maximale Volllast-Einspritzmenge Die Pumpenkolben sind symmetrisch aus-
bis zu 95 mm3 pro Hub und der maximal zu- geführt, um eine zentrierte Führung in den
lässige Spitzendruck an der Pumpenseite der Pumpenzylindern zu gewährleisten. Prall-
Einspritzleitung 600 bar. Standardmäßig sind schrauben in unmittelbarer Nähe der Steuer-
diese Einspritzpumpen mit Gleichdruck- bohrungen des Pumpenzylinders schützen
ventilen mit oder ohne Rückströmdrossel das Gehäuse vor Beschädigungen durch die
ausgerüstet. Bei höheren Einspritzdrücken energiereichen Absteuerstrahlen beim För-
und besonderen Anforderungen an die Ein- derende. Das Druckventil ist zum Pumpen-
spritzmengenstabilität können Gleichdruck- zylinder und zum Flansch hin über geläppte
ventile zum Einsatz kommen. Planflächen hochdruckfest abgedichtet. An
der Regelstange ist eine Regelweganzeige
Große Einspritzpumpen ab 50 kW pro angebracht. In den Pumpenzylinder können
Motorzylinder mehrere ringförmige Nuten eingearbeitet
Diese Einzeleinspritzpumpen werden für sein, die folgende Aufgaben erfüllen: Die
Dieselmotoren mit einer Motorzylinderleis- dem Pumpenraum nächstgelegene oberste
tung bis 1000 kW eingesetzt. Sie ermögli- Nut dient als Leckrückführung und bringt
chen die Förderung von Dieselkraftstoff und den durch den Elementspalt gelangenden
Schweröl mit hoher Viskosität (Bild 4). Leckkraftstoff über eine Bohrung im
æ UAN0147-1Y
5 Einzeleinspritzpumpe Typ PFR 1CY Jahren zur Entwicklung magnetventilgesteu-
erter Einzelpumpensysteme. Während diese
Systeme im Nutzfahrzeug- und Großdiesel-
bereich noch Anwendung finden wurde die
1 Serienfertigung des Unit-Injector-Systems
10
2 für Pkw aufgrund der eingeschränkten
Flexibilität (Mehrfacheinspritzung, ange-
11
lagerte Nacheinspritzung, Spritzabstand) Bild 5
3 12 2012 eingestellt. 1 Flansch
4
2 Vorlaufventil
5
13 Unit-Injector-System für Pkw 3 Pumpenzylinder
4 Pumpenkolben
6 Anwendungsgebiete
5 Leckrückführung
7 Einsatzbereiche des Unit-Injector-Systems
6 Regelstange
8 14 für Pkw waren Pkw mit Dreizylinder- 7 Pumpenfeder
Motoren mit 1,2 l Hubraum, 45 kW (61 PS) 8 Pumpengehäuse
Leistung und 195 Nm Drehmoment bis hin 9 Rollenstößel
zu 10-Zylinder-Motoren mit 5 l Hubraum, 10 Druckhalteventil
UMK0986-1Y
230 kW (312 PS) Leistung und 750 Nm 11 Entlüftungs-

æ UMM0634Y
9 schraube
Drehmoment. Aufgrund der kompakten
12 Prallschraube
Einheit von Einspritzpumpe und Ein- 13 Mischölabführung
spritzdüse sind Einspritzdrücke von bis 14 Regelhülse
zu 2200 bar darstellbar. Die mechanisch-
Pumpenzylinder zurück in den Saugraum. hydraulisch gesteuerte Voreinspritzung
Darunter kann eine Sperrnut angeordnet ist zeitlich nur begrenzt anwendbar. Eine
sein, in die über ein Feinfilter und eine detaillierte Beschreibung des Unit-Injector-
Bohrung Sperröl aus dem Motorölkreislauf Systems für Pkw ist in [2] zu finden.
mit 3 … 5 bar hineingepresst wird. Dieser
Druck ist bei normalen Betriebsdrehzahlen Aufbau und Arbeitsweise
höher als der Druck im Pumpensaugraum Komponenten der Einspritzanlage
und verhindert ein Verdünnen des Motor- Der Kraftstoff wird beim Unit-Injector-
schmieröls durch den Kraftstoff. Zwischen System für Pkw meist durch eine Vorför-
den beiden Nuten kann eine weitere Nut zur derpumpe (Elektrokraftstoffpumpe EKP;
Abführung von Mischöl – einem Gemisch Bild 6) aus dem Kraftstoffbehälter in den
aus Kraftstoff und Sperröl – angeordnet Niederdruckkreis gefördert. Der Kraftstoff
sein. Das Mischöl wird in einen gesonderten durchfließt zunächst ein Kraftstofffilter und
Auffangtank abgeleitet. Der Rollenstößel gelangt dann zur Tandempumpe. Diese
der Einspritzpumpe vom Typ PFR bzw. fördert den Kraftstoff mit erhöhtem Druck
die Führungsbuchse der Einspritzpumpe zu den Pumpe-Düse-Einheiten (Unit-Injec-
vom Typ PF und die Regelhülse werden bei tor). Der Druck im Vorlauf der Injektoren
Einspritzpumpen für Schwerölbetrieb über beträgt 7,5 bar bei 2-Ventil-Motoren und
einen gesonderten Anschluss mit Motoröl 10,5 bar bei 4-Ventil-Motoren. Im Unit-
geschmiert. Injector komprimierter, aber für die Ein-
spritzung nicht benötigter Kraftstoff fließt
Nocken-zeitgesteuerte Systeme vom Injektor über ein in die Tandempumpe
Steigende Anforderungen hinsichtlich integriertes Druckbegrenzungsventil zurück
Motorleistung, geringen Abgas- und Ge- zum Kraftstoffbehälter. Da dieser Kraftstoff
räuschemissionen und geringem Kraftstoff- durch die Verdichtung im Injektor erhitzt
verbrauch erfordern freie Anpassung des ist, muss er durch einen Kraftstoffkühler
Spritzbeginns. Dies führte in den 1990er- im Rücklauf gekühlt werden. Im Rück-
mobilmotor kommen
æ UAN0147-1Y
394als beendet.“
gabe bei einer Höhe
Konventionelle von drei Metern. Deshalb
Einspritzsysteme Einzelzylinder-Systeme
6 Kraftstoffversorgung beim Unit-Injector-System für Pkw
R
Z
Bild 6
2 Vorförderpumpe
3 Kraftstofffilter
4 Tandempumpe
EDC 16
5 Unit-Injector
6 Kraftstofftem-
peratursensor
UMK1971-3Y
7 Vorwärmventil
æ UMM0634Y
8 Kraftstoffkühler
R Rücklauf
Z Zulauf
lauf befindet sich zwischen Pumpe und Anbau am Motor

Kraftstoffkühler ein Temperatursensor zur Je Motorzylinder ist ein Unit-Injector direkt
Erfassung der Kraftstofftemperatur. im Zylinderkopf eingebaut (Bild 7). Für Pkw
Da to 'GFischer'
This copy belongs
sich mit der Temperatur auch Dichte und gibt es zwei Ausführungen des Unit-Injec-
Viskosität des Kraftstoffs ändern, muss die tors, die sich – bei gleicher Funktion – in
Kraftstofftemperatur bei der Berechnung ihrer Größe unterscheiden. Beim 4-Ventil-
der Parameter der Einspritzung (Ein- Motor wird wegen des im Vergleich zum
spritzzeitpunkt, Einspritzdauer) berück- 2-Ventil-Motor geringeren verfügbaren Bau-
sichtigt werden. Die Rücklauftemperatur raums der kleinere Injektor eingesetzt. Die
bildet dabei die Temperaturverhältnisse im Motornockenwelle hat für jeden Unit-Injec-
Unit-Injector am besten ab. Zudem dient tor einen Antriebsnocken. Der Nockenhub
die Kraftstofftemperatur als Ersatzwert bei wird durch einen Kipphebel auf den jewei-
defektem Kühlmitteltemperatursensor. ligen Pumpenkolben übertragen (Bild 7).
Der Einspritzverlauf wird durch die Form
Die beim Unit-Injector-System eingesetzte der Antriebsnocken beeinflusst. Diese sind
Tandempumpe ist eine Baueinheit, die die so geformt, dass sich der Pumpenkolben
Kraftstoffpumpe sowie die Vakuumpumpe beim Ansaugen des Kraftstoffs (Aufwärts-
für den Bremskraftverstärker umfasst. Sie bewegung) langsamer bewegt als während
ist am Zylinderkopf des Motors angebracht der Einspritzung (Abwärtsbewegung), um
und wird direkt von der Motornockenwelle einerseits ein unbeabsichtigtes Ansaugen
angetrieben. Als Kraftstoffpumpe wird von Luft zu verhindern und andererseits
dabei eine Innenzahnradpumpe oder eine eine große Förderrate zu erreichen. Da der
Sperrflügelpumpe eingesetzt. In die Kraft- Unit-Injector im Zylinderkopf eingebaut ist,
stoffpumpe sind verschiedene Ventile und ist er hohen Temperaturen ausgesetzt. Zur
Drosseln integriert. Kühlung durchspült relativ kühler Kraftstoff
den Injektor und fließt zum Niederdruckteil
Das Unit-Injector-System wird elektronisch zurück.
gesteuert. Einspritzbeginn und Einspritz-
dauer werden von einem Steuergerät Aufbau
berechnet und über ein Hochdruckmagnet- Der Kraftstoffzulauf erfolgt beim Unit-
ventil gesteuert. Injector für Pkw über rund 500 laser-
Geschichte des Dieselmotors Konventionelle Einspritzsysteme Einzelzylinder-Systeme 395

Bereits im Jahr
7 Aufbau 1863 unternahm
des Unit-Injectors für Pkw (für der Fran-
Einsatz Mit weiteren Verbesserungen im Bereich der
im 2-Ventil-Motor)
zeugen. Erst mit Nikolaus August Ottos 2cm
29
darin, einen Motor mit vergleichsweise sehr 1
viel höherem Wirkungsgrad theoretisch zu Bild 7
28
entwickeln und seine Idee bis zur Serien- 1 Kugelbolzen
reife zu verfolgen. 2 Rückstellfeder
2 3 Pumpenkolben
27
Rudolf Diesel baute 1897 in Zusammen- 4 Pumpenkörper
3 5 Stecker
6 Magnetkern
Nürnberg (MAN) den ersten funktionieren- 4 7 Ausgleichsfeder
den Prototypen eines Verbrennungsmotors, 8 Magnetventilnadel
der mit billigem Schweröl betrieben werden 9 Anker
26 6
konnte. Das Gewicht dieses ersten Diesel- 10 Spule des Elektro-
æ UAN0147-1Y
motors betrug allerdings rund 4,5 Tonnen 9 magneten
bei einer Höhe von drei Metern. Deshalb 11 Kraftstoffrücklauf
5 12 Dichtung
25an einen Einsatz dieses Motors für
war 7 13 Zulaufbohrungen
Landfahrzeuge vorerst noch nicht zu denken. (lasergebohrte
24 8
Löcher als Filter)
123 Patenturkunde für den Dieselmotor und dessen erste Ausführung aus dem Jahr 1894 14 hydraulischer
10
Anschlag (Dämp-
11
22 fungseinheit)
12
15 Nadelsitz
16 Dichtscheibe
13
17 Brennraum des
21 14 Motors
18 Düsennadel
19 Spannmutter
20 integrierte Ein-
spritzdüse
19 21 Zylinderkopf des
20 16 Motors
22 Druckfeder
18 (Düsenfeder)
23 Speicherkolben
15
(Ausweichkolben)
24 Speicherraum
17
25 Hochdruckraum
UMK1742-4Y
(Elementraum)
æ UMM0634Y
27 Nockenwelle
28 Antriebsnocken
29 Kipphebel
gebohrte Zulaufbohrungen (Bild 7, Pos. 13) nach oben bewegt. Der unter ständigem
in der Stahlhülse des Injektors. Durch die Überdruck stehende Kraftstoff fließt aus
Bohrungen, die einen Durchmesser von dem Niederdruckteil der Kraftstoffver-
weniger als 0,1 mm haben, wird der Kraft- sorgung über die Zulaufbohrung in den
stoff im Zulauf gefiltert. Der Körper des Injektor. Das Magnetventil ist geöffnet. Über
Unit-Injectors (4) dient als Pumpenzylinder. den geöffneten Magnetventilsitz gelangt der
Die Einspritzdüse (20) ist in den Schaft des Kraftstoff in den Hochdruckraum.
Unit-Injectors integriert. Schaft und Körper
sind mittels einer Spannmutter (19) mit- Vorhub (Bild 8b)
einander verbunden. Die Rückstellfeder (2) Der Pumpenkolben bewegt sich durch die
drückt den Pumpenkolben (3) gegen den Drehung des Antriebsnockens nach unten.
Kipphebel (29) und diesen gegen den An- Das Magnetventil ist geöffnet, und der
triebsnocken (28). Während des Betriebs Kraftstoff wird durch den Pumpenkolben
wird dadurch ein ständiger Kontakt von in den Niederdruckteil der Kraftstoffver-
Pumpenkolben, Kipphebel und Nocken sorgung zurückgedrückt. Mit dem zurück-
gewährleistet. Bedingt durch die kleinen fließenden Kraftstoff wird auch Wärme aus
Pumpenabmessungen ist das Magnetventil, dem Injektor abgeführt, d. h. der Injektor
im Gegensatz zur Nfz-Variante, außen am wird gekühlt.
Pumpenkörper angebracht. Das Ventil
besteht aus der Ventilnadel (8), dem Ventil- Förderhub und Einspritzung
körper (Pumpenkörper, 4) und der Ventilfe- Das Steuergerät bestromt die Spule des
der (26). Die Dichtflächen von Ventilkörper Elektromagneten zu einem bestimmten
und Ventilnadel sind kegelig angeschliffen. Zeitpunkt, sodass die Magnetventilnadel
Der Winkel an der Nadel ist etwas größer in den Magnetventilsitz gedrückt und die
als der des Ventilkörpers, sodass sich beide Verbindung zwischen Hochdruckraum und
bei geschlossenem Ventil lediglich auf einer Niederdruckteil verschlossen wird. Dieser
Linie berühren. Hauptbauteile des Elek- Zeitpunkt wird als Begin of Injection Period
tromagneten sind das feststehende Mag- (BIP) bezeichnet; er entspricht jedoch nicht
netjoch (bestehend aus Magnetkern (6) und dem tatsächlichen Beginn der Einspritzung,
Spule (10)) und der bewegliche Anker (9), sondern dem Förderbeginn.
der an der Ventilnadel befestigt ist. Der
elektrische Anschluss erfolgt über einen Beginn der Voreinspritzung (Bild 8c)
Steckkontakt (5). Zur Funktion des Magnet- Der Kraftstoffdruck im Hochdruckraum
ventils und dessen Ansteuerung siehe Kapitel steigt durch die Volumenverdrängung des
Nocken-zeitgesteuerte Einzelzylinder-Systeme. Pumpenkolbens an. Für die Voreinsprit-
zung liegt der Düsenöffnungsdruck bei
Beim 4-Ventil-Motor steht der Unit-Injector ca. 180 bar. Bei Erreichen dieses Drucks
senkrecht im Zylinderkopf. wird die Düsennadel angehoben und die
Voreinspritzung beginnt. In dieser Phase
Arbeitsweise wird der Hub der Düsennadel durch eine
Voreinspritzung Dämpfungseinheit hydraulisch begrenzt. Der
Beim Unit-Injector für Pkw wird durch Speicherkolben bleibt zunächst in seinem
einen Speicherkolben und eine Dämpfungs- Sitz, denn die Düsennadel öffnet wegen ihrer
einheit eine mechanisch-hydraulisch ge- größeren hydraulisch wirksamen Fläche, auf
steuerte Voreinspritzung realisiert. die der Druck einwirkt, zuerst.
Saughub (Bild 8a) Ende der Voreinspritzung (Bild 8d)

Der Pumpenkolben wird beim Drehen des Durch den weiter ansteigenden Druck wird
Antriebsnockens über die Rückstellfeder der Speicherkolben nach unten gedrückt
Geschichte des Dieselmotors Konventionelle Einspritzsysteme Einzelzylinder-Systeme 397

8 Funktionsprinzip
Bereits im Jahr 1863 der Einspritzung
unternahm beimder
Unit-Injector-System
Fran- für Pkw:
Mit Voreinspritzung
reife zu verfolgen.

Bild 8
a Saughub
b Vorhub
c Förderhub: Beginn
der Voreinspritzung
d Förderhub: Ende
der Voreinspritzung
1 Kraftstoffzulauf
3 Antriebsnocken
4 Pumpenkolben
5 Hochdruckraum
(Elementraum)
6 Speicherkolben
7 Speicherraum
æ UMM0634Y
UMK2094Y
8 Federhalterraum
9 Düsennadel
11 Magnetventilsitz
mobilmotor kommen
æ UAN0147-1Y
9
1 Patenturkunde
Funktionsprinzipfürder
den Dieselmotorbeim
Einspritzung undUnit-Injector-System
dessen erste Ausführung ausHaupteinspritzung
für Pkw: dem Jahr 1894
Bild 9
a Förderhub: Haupt-
einspritzung
b Resthub
1 Kraftstoffzulauf
3 Antriebsnocken
4 Pumpenkolben
5 Hochdruckraum
(Elementraum)
6 Speicherkolben
7 Speicherraum
æ UMM0634Y
UMK2095Y
8 Federhalterraum
9 Düsennadel
11 Magnetventilsitz
und hebt nun auch aus seinem Sitz ab. Eine Niederdruckteil der Kraftstoffversorgung
Verbindung zwischen Hochdruckraum und gedrängt werden, sodass der Kraftstoff im
Speicherraum wird hergestellt. Der dadurch Federhalterraum stärker komprimiert wird
verursachte Druckabfall im Hochdruck- (Pressure-Backing). Das Pressure-Backing-
raum, der erhöhte Druck im Speicherraum Niveau ergibt sich aus der Größe der Drossel
und die gleichzeitige Erhöhung der Vor- im Federhalter und lässt sich somit variieren
spannung der Druckfeder bewirken, dass die (kleine Drossel – große Druckzunahme –
Düsennadel schließt. Die Voreinspritzung ist große Differenz des Düsenöffnungsdrucks
beendet. Der Speicherkolben kehrt im Ge- für Vor- und Haupteinspritzung). Dadurch
gensatz zur Düsennadel nicht in seine Aus- ist es möglich, einen sinnvollen Kompromiss
gangsposition zurück, da er dem Kraftstoff- zwischen einem niedrigen Öffnungsdruck
druck im geöffneten Zustand eine größere der Voreinspritzung (aus Geräuschgründen)
Angriffsfläche bietet als die Düsennadel. Die und einem möglichst hohen emissionsredu-
Voreinspritzmenge von ca. 1,5 mm3 wird im zierenden Öffnungsdruck der Hauptein-
Wesentlichen durch den Öffnungsdruck und spritzung speziell bei Teillast zu erreichen.
den Hub des Speicherkolbens bestimmt. Der zeitliche Abstand zwischen Vor- und
Haupteinspritzung ist hauptsächlich durch
Haupteinspritzung den Hub des Speicherkolbens (der seiner-
Die Haupteinspritzung erfordert einen seits die Vorspannung der Druckfeder
höheren Öffnungsdruck an der Düse als die bestimmt) und die Motordrehzahl festgelegt.
Voreinspritzung. Dies hat zwei Ursachen: Er beträgt ca. 0,2 … 0,6 ms.
Zum einen wird durch die Auslenkung des
Speicherkolbens während der Voreinsprit- Beginn der Haupteinspritzung (Bild 9a)
zung die Vorspannung der Düsenfeder er- Aufgrund der fortgesetzten Bewegung des
höht. Zum anderen muss durch das Auswei- Pumpenkolbens steigt der Druck im Hoch-
chen des Speicherkolbens Kraftstoff aus dem druckraum weiter an. Mit Erreichen des
Federhalterraum über eine Drossel in den Düsenöffnungsdrucks von jetzt ca. 300 bar
wird die Düsennadel angehoben und die Einspritzdüse und beendet den Ein-
Kraftstoff in den Brennraum eingespritzt spritzvorgang. Danach kehrt auch der Spei-
(tatsächlicher Spritzbeginn). Durch die hohe cherkolben in seine Ausgangslage zurück.
Förderrate des Pumpenkolbens steigt der
Druck während des gesamten Einspritz- Resthub (Bild 9b)
vorgangs weiter an. In der Übergangsphase Der restliche Kraftstoff wird während der
zwischen Förderhub und Resthub wird der weiteren Abwärtsbewegung des Pumpen-
maximale Druck erreicht. kolbens in den Niederdruckteil zurückgeför-
dert. Dabei wird wieder Wärme aus dem
Ende der Haupteinspritzung Injektor abgeführt.
Zum Beenden der Haupteinspritzung wird
der Stromfluss durch die Spule des Elektro- Literatur
magneten abgeschaltet; das Magnetventil [1] Reif, K. (Hrsg.): Klassische Diesel-
öffnet nach einer kurzen Verzögerungszeit Einspritzsysteme, 1. Aufl., Springer
und gibt die Verbindung zwischen Hoch- Vieweg+Teubner, Wiesbaden (2012)
druckraum und Niederdruckbereich frei. [2] K. Reif (Hrsg.): Dieselmotor-Manage-
Der Druck bricht zusammen. Mit Unter- ment, 5. Aufl., Springer Vieweg,
schreiten des Düsenschließdrucks schließt Wiesbaden (2012)
400 Emissionsgesetzgebung und Abgasmesstechnik Emissionsgesetzgebung
Emissionsgesetzgebung und Abgasmesstechnik
Emissionsgesetzgebung •• EPA-Gesetzgebung (Environmental

Protection Agency), USA
Prüfverfahren •• EU-Gesetzgebung (Europäische Union),
Nach den USA haben die Staaten der •• Japan-Gesetzgebung
EU und Japan eigene Prüfverfahren zur
Abgaszertifizierung von Kraftfahrzeugen Insbesondere müssen Prüfzyklen unter de-
entwickelt. Andere Staaten haben diese Ver- finierten Randbedingungen gefahren und
fahren in gleicher oder modifizierter Form Emissionsgrenzwerte eingehalten werden. Die
übernommen. Je nach Fahrzeugklasse und Prüfzyklen (Testzyklen) und die Emissions-
Zweck der Prüfung werden drei vom Gesetz- grenzwerte sind länderspezifisch festgelegt.
geber festgelegte Prüfungen angewendet:
•• Typprüfung (Type Approval, TA) zur Klasseneinteilung
Erlangung der allgemeinen Betriebs- und Emissionsprüfung
erlaubnis, In Staaten mit Kfz-Abgasvorschriften
•• Serienprüfung als stichprobenartige besteht eine Unterteilung der Fahrzeuge in
Kontrolle der laufenden Fertigung durch verschiedene Klassen:
die Abnahmebehörde (Conformity of •• Pkw: Die Emissionsprüfungen erfolgt
Production, COP) und auf einem Fahrzeug-Rollenprüfstand.
•• Feldüberwachung (In Use Compliance, In Europa werden zusätzlich Fahrten im
IUC) zur Überprüfung bestimmter realen Straßenverkehr vorgesehen (Real
Abgaskomponenten von in Betrieb Driving Emissions, RDE).
befindlichen Fahrzeugen. •• Leichte Nutzfahrzeuge: Je nach na-
tionaler Gesetzgebung liegt die Ober-
Typprüfung grenze des zulässigen Gesamtgewichts
Typprüfungen sind eine Voraussetzung für bei 3,5 … 6,35 t. In der Regel werden
die Erteilung der allgemeinen Betriebser- leichte Nfz auf einem Fahrzeug-Rollen-
laubnis für einen Fahrzeug- und Motortyp. prüfstand geprüft. In Europa wird seit In-
Mit der Einholung der Typgenehmigung krafttreten der Euro 5-Norm nicht mehr
muss der Hersteller belegen bzw. bestätigen, das zulässige Gesamtgewicht, sondern die
dass die materiellen gesetzlichen Anfor- Referenzmasse (Fahrbereites Fahrzeug
derungen eingehalten werden. Zu diesen mit Betriebsflüssigkeiten) als Kriterium
materiellen Anforderungen gehören die für Rollen- oder Motorzertifizierung
Abgasemissionsvorschriften. herangezogen.
•• Schwere Nutzfahrzeuge: Zulässiges
Seit In-Kraft-Treten der ersten Abgasge- Gesamtgewicht über 3,5 … 6,35 t. Hier
setzgebung für Ottomotoren Mitte der erfolgt die Emissionsprüfung i. d. R. auf
1960er-Jahre in Kalifornien wurden dort dem Motorenprüfstand. In Europa ist seit
die zulässigen Grenzwerte für die verschie- Inkrafttreten der Euro 6-Norm eine stich-
denen Schadstoffe immer weiter reduziert. probenartige Nachprüfung von in bereits
Mittlerweile haben alle Industriestaaten in Betrieb befindlichen Nutzfahrzeugen
Abgasgesetze eingeführt, die die Grenzwerte im Straßenverkehr erforderlich (Feldüber-
für Otto- und Dieselmotoren sowie die wachung). Diese Feldüberwachung in
Prüfmethoden festlegen. Europa erfolgt durch RDE-Prüfungen.
•• Non-Road-Anwendungen (z. B. Baufahr-
Es gibt im Wesentlichen folgende Abgasge- zeuge, Land- und Forstwirtschaft, Loko-
setzgebungen: motivmotoren, Kühl- oder Notstrom-
•• CARB-Gesetzgebung (California Air aggregate …): Emissionsprüfung auf dem
Resources Board), Kalifornien Motorenprüfstand. Für Anwendungen auf
Emissionsgesetzgebung und Abgasmesstechnik Gesetzgebung für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge 401
Basis der europäischen Emissionsstufe V Die einzelnen Testzyklen werden am Ende

werden Feldüberwachungen durch RDE- des Kapitels dargestellt.
Prüfungen vorgesehen.
Serienprüfung
Testzyklen In der Regel führt der Hersteller selbst die
Für Pkw und leichte Nfz sind länderspezi- Serienprüfung als Teil der Qualitätskontrolle
fisch unterschiedliche dynamische Testzy- während der Fertigung durch. Dabei werden
klen vorgeschrieben, die sich entsprechend im Wesentlichen die gleichen Prüfver-
ihrer Entstehungsart unterscheiden: fahren und Grenzwerte angewandt wie bei
•• aus Aufzeichnungen tatsächlicher Stra- der Typprüfung. Die Zulassungsbehörde
ßenfahrten des Berufsverkehrs gemessen kann beliebig oft Nachprüfungen anordnen.
wurden abgeleitete Testzyklen, z. B. FTP- Die EU-Vorschriften und ECE-Richtlinien
Testzyklus (Federal Test Procedure) in (Economic Commission for Europe) be-
den USA und rücksichtigen die Fertigungsstreuung durch
•• aus Abschnitten mit konstanter Beschleu- Stichprobenmessung an 3 bis maximal
nigung und Geschwindigkeit konstruierte 32 Fahrzeugen. Die schärfsten Anforderun-
(synthetisch erzeugte) Testzyklen, z. B. in gen werden in den USA angewandt, wo
der EU der neue realistischere Testzyklus insbesondere in Kalifornien eine annähernd
WLTC (Worldwide Harmonised Light lückenlose Qualitätsüberwachung verlangt
Duty Test Cycle) samt dazugehöriger wird.
Testprozedur (WLTP, World Harmonized
Light Duty Test Procedure). Ganz neu ist Feldüberwachung
die Emissionsprüfung mit realer Straßen- Für die Überprüfung der dauerhaften Ein-
fahrt (RDE, Real Driving Emissions) haltung von Emissionsvorschriften werden
Schadstoffkontrollen an bereits im Fahr-
Zur Bestimmung der ausgestoßenen betrieb befindlichen und stichprobenartig
Schadstoffmassen wird der durch den Test- ausgewählten Fahrzeugen vorgenommen.
zyklus festgelegte Geschwindigkeitsverlauf Laufleistung und Alter müssen innerhalb
nachgefahren. Während der Fahrt wird festgelegter Grenzen liegen. Das Verfahren
das Abgas gesammelt und nach Ende des der Emissionsprüfung ist gegenüber der
Fahrprogramms hinsichtlich der Schadstoff- Typprüfung vereinfacht.
massen analysiert.
Für schwere Nutzfahrzeuge werden auf dem

Gesetzgebung
Motorenprüfstand stationäre Abgastests (z. B. für Personenkraftwagen
Worldwide Harmonised Stationary Cycle, und leichte Nutzfahrzeuge
WHSC) oder dynamische Tests (World-
wide Harmonised Tansient Cycle, WHTC in CARB-Gesetzgebung (Pkw und leichte
Europa oder der Heavy Duty Diesel Transient Nutzfahrzeuge)
Cycle, HDDTC in USA) gefahren. Darüber Die Abgasgrenzwerte der kalifornischen
hinaus werden auch Tests mit willkürlichen Abgasgesetzgebung werden durch die Luft-
oder zufälligen Messpunkten innerhalb eines reinhaltebehörde California Air Resources
definierten Motorkennfeldes gefahren (NTE, Board (CARB) geregelt. Für Pkw und leichte
Not-To-Exceed-Zone). Auch für Non-Road- Nutzfahrzeuge (Light-Duty Trucks LDT)
Anwendungen kommen stationäre und gibt es nachfolgende Emissionsnormen
transiente Motorentests zur Anwendung (Low Emission Vehicles LEV, Bild 1):
(Non-Road Stationary Cycle NRSC & Non- •• LEV I: für Pkw und leichte Nfz bis 6000 lb
Road Transient Cycle NRTC in Europa und (1 lb = 0,454 kg) zulässiges Gesamt-
den USA) sowie NTE-Prüfungen. gewicht für die Modelljahre 1994 bis 2003
mobilmotor kommen
æ UAN0147-1Y
402als beendet.“
Emissionsgesetzgebung Metern. Deshalb Gesetzgebung für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge
und Abgasmesstechnik
Bild 1
1 USA CARB: Fahrzeugklasseneinteilung Pkw, leichte und schwere Nutzfahrzeuge
LDV Light Duty
Vehicle
LDT Light Duty Truck
MDV Medium Duty
Vehicle
MDPV Medium Duty
Passenger
Vehicle
HDV Heavy Duty
Vehicle
LVW Loaded Vehicle
Weight (Leerge-
wicht + 300 lbs)
UPG110201-1D
GVW Gross
æ UMM0634Y
Vehicle Weight
(zulässiges
Gesamtgewicht)
1 Pkw, leichte Nfz:

GVW ≤ 8500 lbs;
MDPV: •• LEV II: (Fahrzeuge bis 14000 lb zulässiges haltung des Flottendurchschnitts (s. Ab-
8500 < GVW
Gesamtgewicht für die Modelljahre 2004 schnitt „Flottendurchschnitt“) unterschied-
≤ 10000 lbs; MDV:
8500 < GVW
bis 2015) liche Fahrzeugkonzepte einsetzen, die nach
≤ 14000 lbs •• LEV III: (Phase-in Einführungszeitraum ihren Emissionswerten für NMOG-, CO-,
2 MDV: 8500 2015–2025) NOx- und Partikelemissionen in folgende
< GVW Zertifizierungskategorien eingeteilt
≤ 14000 lbs Grenzwerte werden:
3 HDV, Busse: GVW
Die CARB-Gesetzgebung legt Grenzwerte
> 14000 lbs
fest für LEV I (ab Modelljahr ’94, phase-out
•• Stickoxide (NOx), ’04–’10):
•• Partikelmasse (PM) Diesel: seit LEV I; •• TIER 1 (Entfall ab MY ’04)
Otto: seit LEV II), •• TLEV (Entfall ab MY ’04)
•• Nicht-methanhaltige organische Gase •• LEV (Low-Emission Vehicle, d. h. Fahr-
(NMOG), zeuge mit niedrigen Abgas- und Verduns-
•• Formaldehyd (HCHO), nur LEV II, tungsemissionen)
•• Kohlenmonoxid (CO). •• ULEV (Ultra-Low-Emission Vehicle)
•• SULEV (Super Ultra-Low-Emission
Die Schadstoffemissionen werden im Vehicle)
FTP-75-Fahrzyklus (Federal Test Proce-
dure) ermittelt. Die Grenzwerte sind auf LEV II (phase-in ’04–’10):
die Fahrstrecke bezogen und in Gramm •• LEV
pro Meile (g/mi) festgelegt. Im Zeitraum •• ULEV
2001 bis 2004 wurde der SFTP-Standard •• SULEV
(Supplement Federal Test Procedure) mit
weiteren Testzyklen eingeführt. Dafür gelten Zusätzlich zu den Kategorien von LEV I und
weitere Grenzwerte, die zusätzlich zu den LEV II sind zwei Kategorien von emissions-
FTP-Grenzwerten einzuhalten sind. freien bzw. nahezu emissionsfreien Fahr-
zeugen definiert:
Abgaskategorien •• ZEV (Zero-Emission Vehicle, d. h. Fahr-
Der Automobilhersteller kann innerhalb zeuge ohne Abgas- und Verdunstungs-
der zulässigen Grenzwerte und unter Ein- emissionen) und
•• PZEV (Partial ZEV, entspricht im Dauerhaltbarkeit

Wesentlichen SULEV, jedoch höhere Für die Zulassung eines Fahrzeugtyps (Typ-
Anforderungen bezüglich Verdunstungs- prüfung) muss der Hersteller nachweisen,
emissionen und Dauerhaltbarkeit). dass die Emissionen der limitierten Schad-
stoffe die jeweiligen Grenzwerte über
Mit Inkrafttreten der CARB-LEV III- •• 50000 Meilen oder 5 Jahre („intermediate
Gesetzgebung (Phase-in: 2015–2025) useful life“),
werden die Dauerhaltbarkeitsanforderung •• 100000 Meilen (LEV I) bzw. 120000
auf 150000 Meilen gesteigert (LEV II: Meilen (LEV II),
120000 Meilen) und weitere Absenkungen •• 150000 Meilen (LEV III)
des Flottendurchschnitts mit Einführung
eines Summenwertes aus NMOG und NOx nicht überschreiten. Im Falle von LEV II
gefordert. konnte der Fahrzeughersteller die Fahr-
zeuge auch für eine Laufleistung von 150000
Zusätzlich stehen drei weitere Fahrzeug- Meilen mit gleichen Grenzwerten wie für
kategorien mit reduzierten Schadstofflimits 120000 Meilen zertifizieren, um einen Bonus
zur Auswahl: bei der Bestimmung des NMOG-Flotten-
•• ULEV 70 durchschnitts zu erhalten (siehe Abschnitt
•• ULEV 50 Flottendurchschnitt). Für Fahrzeuge der
•• SULEV 20 Abgaskategorie PZEV gelten 150000 Meilen
oder 15 Jahre („full useful life“). Der Her-
Die bisherigen Fahrzeugkategorien der steller muss für diese Dauerhaltbarkeitsprü-
LEV-II-Gesetzgebung stehen weiterhin fung zwei Fahrzeugflotten aus der Fertigung
zur Auswahl, diese werden aber innerhalb bereitstellen:
LEV III als Summenwert (NMOG und NOx) •• Eine Flotte, bei der jedes Fahrzeug vor der
formuliert. Prüfung 4000 Meilen gefahren ist.
•• Eine Flotte für den Dauerversuch, mit der
Auch die Grenzwerte für die Partikel- Verschlechterungsfaktoren der einzelnen
massen-Emission wurde bei der Umstellung Komponenten ermittelt werden. Über
von LEV II (PM 10 mg/mi) auf LEV III den ermittelten Verschlechterungsfak-
(PM 3 mg/mi) abgesenkt. Das neue Par- toren wird der Faktor festgelegt um den
tikellimit wird über ein separates Phase-in die emittierten Emissionen im Fahr-
über die Jahre 2017–2021 eingeführt. Die zeug-Neuzustand besser sein müssen als
Unterschiede zwischen LEV II und LEV III es der gesetzliche Grenzwert vorschreibt.
sind im Wesentlichen: Damit soll gewährleistet werden, dass die
Grenzwerte über der Lebensdauer sicher
LEV II: eingehalten werden.
•• NMOG-Flottenwerte, Fahrzeugkategorien
mit separaten Limits für NMOG sowie Für den Dauerversuch werden die Fahr-
NOx zeuge über 50000 bzw. 100000 oder 120000
•• Half-Useful (5 Jahre, 50000 Meilen) Meilen nach einem bestimmten Fahr-
und Full-Useful-Life-Anforderungen programm gefahren. Im Abstand von
(10 Jahre, 120000 Meilen) 5000 Meilen werden die Abgasemissionen
gemessen. Inspektionen und Wartungen
LEV III: dürfen nur in den vorgeschriebenen In-
•• NMOG und NOx-Flottenwerte, Fahrzeug- tervallen erfolgen. Anwender der USA-Test-
kategorien mit Summenlimits für NMOG zyklen erlauben zur Vereinfachung auch die
und NOx Anwendung von vorgegebenen Verschlech-
•• Full-Useful-Life (150000 Meilen) terungsfaktoren.
mobilmotor
404 kommen Emissionsgesetzgebung und Abgasmesstechnik
konnte. Das Gewicht dieses ersten Diesel-Gesetzgebung für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge
æ UAN0147-1Y
2 USA CARB: LEV-II- und LEV-III-Gesetzgebung mit Flottenvorschriften der bisherigen und neuen Fahrzeugkategorien
UPG110202-1D
æ UMM0634Y
Flottendurchschnitt (NMOG) freisetzen. Mit dem ZEV-Programm soll
Jeder Fahrzeughersteller muss dafür sorgen, die Entwicklung und Markteinführung von
dass seine Fahrzeuge im This
Durchschnitt Null-Emissions-Fahrzeugen erzwungen
einento 'GFischer'
copy belongs
bestimmten Grenzwert für die Abgasemis- werden, die weiterhin auch einen Beitrag zur
sionen nicht überschreiten (Bild 2). Als Reduzierung der Treibhausgasemissionen
Kriterium werden hierfür bei der LEV-II- leisten sollen. Es handelt sich dabei vorwie-
Gesetzgebung die NMOG-Emissionen, gend um Elektroautos. Fahrzeugen der Ab-
bei der LEV-III-Gesetzgebung die Summe gaskategorie PZEV (Partial Zero-Emission
aus NMOG und NOx herangezogen. Der Vehicles) sind dagegen nicht abgasfrei, sie
Flottendurchschnitt ergibt sich aus dem emittieren jedoch besonders wenige Schad-
Mittelwert des Grenzwerts aller von einem stoffe. Sie werden je nach Emissionsstandard
Fahrzeughersteller in einem Jahr verkauften mit einem Faktor 0,2 … 1 gewichtet. Für den
Fahrzeuge. Die Grenzwerte für den Flotten- Mindestfaktor 0,2 müssen folgende Anfor-
durchschnitt sind für Personenkraftwagen derungen erfüllt werden:
und leichte Nutzfahrzeuge unterschiedlich. •• SULEV-Zertifizierung für eine Dauerhalt-
Die Grenzwerte für den Flottendurch- barkeit von 150000 Meilen oder 15 Jahre.
schnitt werden jedes Jahr herabgesetzt. •• Garantiedauer 150000 Meilen oder
Das bedeutet, dass der Fahrzeughersteller 15 Jahre auf fast alle emissionsrelevanten
immer mehr Fahrzeuge der saubereren Teile.
Abgaskategorien herstellen muss, um den •• Keine Verdunstungsemissionen aus dem
niedrigeren Grenzwert einhalten zu können. Kraftstoffsystem (0-EVAP, Zero Evapo-
Der Flottendurchschnitt gilt unabhängig von ration); das wird durch eine aufwendige
der LEV-I- bzw. LEV-II-Norm. Kapselung des Tanksystems erreicht (für
Fahrzeuge mit Otto Motoren).
Emissionsfreie Fahrzeuge
Seit 2003 müssen in Kalifornien auch Fahr- Besondere Bestimmungen gelten für Hy-
zeuge der Abgaskategorie ZEV (Zero-Emis- bridfahrzeuge mit Diesel- und Elektromotor.
sion-Vehicle) entsprechen. Diese Fahr- Diese Fahrzeuge entsprechen der Kategorie
zeuge dürfen im Betrieb keine Emissionen AT-PZEV (Advanced Technology PZEV):
Emissionsgesetzgebung
Geschichte des Dieselmotorsund Abgasmesstechnik Gesetzgebung für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge 405

PZEV mit
Bereits im alternativen Antriebender
Jahr 1863 unternahm (z. Fran-
B. Dutyweiteren
Mit Passenger Vehicle) zugeordnet
Verbesserungen mit z.
im Bereich derT.
Hybridfahrzeuge)
zose Etienne Lenoir oder
einePZEV, die alternative
Versuchsfahrt mit abgeschwächten
Einspritzung undAnforderungen.
Kraftstoffe
einem nutzendas
Fahrzeug, (z. von
B. Gasfahrzeuge).
einer von ihm ent- sich Diesels Erfindung aber bald durch und
wickelten Gasmaschine angetrieben wurde. Diegab
es Emissionsstufen
für Schiffs- undder EPA lauten:
Stationärmotoren
EPA-Gesetzgebung
Dieser Antrieb erwies sich aber als untaug- •• TierAlternativen
keine 1 (ab Modelljahr
mehr.1994),
Die EPA-Gesetzgebung
lich für den Einbau und(Environmental
Antrieb von Fahr- •• Tier 2 (ab Modelljahr 2004),
Protection
zeugen. ErstAgency) für Pkw
mit Nikolaus und leichte
August Ottos •• Tier 3 (ab Modelljahr 2017).
Nutzfahrzeuge mit
Viertaktmotor gilt für alle Bundesstaaten
der USA,
Betrieb in flüssigem
mit denen nicht die strengere
Kraftstoff und somit Grenzwerte
CARB-Gesetzgebung
der mobile Einsatz möglich. aus Kalifornien
Der Wirkungs- Die
2 EPA-Gesetzgebung
Rudolf Diesel legt Grenzwerte für
angewandt
grad dieser wird.
Motoren In einigen Bundesstaaten
war allerdings gering. folgende Schadstoffe fest:
wie z.
Die B. Maine,
Leistung desMassachusetts
Rudolf Dieseloder New
bestand •• Stickoxide (NOx),
York wurden
darin, die kalifornischen
einen Motor Regelungen
mit vergleichsweise sehr •• Partikelmasse (PM),
übernommen.
viel höherem Wirkungsgrad theoretisch zu •• nicht-methanhaltige organische Gase
entwickeln und seine Idee bis zur Serien- (NMOG),
Die Emissionsanforderungen
reife zu verfolgen. der US- •• Formaldehyd (HCHO) und
Bundesbehörde EPA an Pkw (Light Duty •• Kohlenmonoxid (CO).
Vehicles,
Rudolf LDV)baute
Diesel leichte1897Nutzfahrzeuge
in Zusammen-
(Light-Duty
arbeit mit derTrucks, LDT) und schwere
Maschinenfabrik Augsburg- Die Schadstoffemissionen werden im FTP-
Bild 3
Nutzfahrzeuge
Nürnberg (MAN) (Heavy Duty Trucks,
den ersten HDT)
funktionieren- 75-Fahrzyklus ermittelt. Die Grenzwerte sind
LDV Light Duty
sindPrototypen
den in den Stufen-Emissionsminderungs-
eines Verbrennungsmotors, auf die Fahrstrecke bezogen und in Gramm Vehicle
programmen
der mit billigem(Tier) festgelegt
Schweröl (Bild 3).
betrieben werden pro Meile angegeben. Seit 2002 gelten LLDT Light Light-Duty
Leichte Nutzfahrzeuge
konnte. Das Gewicht dieses werden zudem
ersten Diesel- SFTP-Standards (Supplemental Federal Test Truck
weiter unterteilt
motors in Light Light-Duty
betrug allerdings rund 4,5 TonnenTrucks Procedure) mit weiteren Testzyklen. Dabei æ UAN0147-1Y HLDT Heavy Light-Duty
(LLDT)
bei einerund
Höhe Heavy
von dreiLight-Duty
Metern.Trucks
Deshalb kommt ein Hochlasttestzyklus (US 06 Test) Trucks
(HLDT),
war abhängig
an einen Einsatz von der zulässigen
dieses Motors für und eine Prüfung bei aktivierter Klimaanlage MDPV Medium Duty
Passenger
Gesamtmasse. Mittelschwere
Landfahrzeuge vorerst noch nicht Fahrzeuge, die
zu denken. mit voller Kühlleistung (SC 03 Test) zur
Vehicle
primär für den Personentransport gedacht Anwendung. Die dafür geltenden SFTP- HDV Heavy Duty
sind
1 (z. B. schwere
Patenturkunde Geländewagen
für den Dieselmotor und oder Grenzwerte
dessen erste Ausführung sind1894
aus dem Jahr abhängig Gesamtgewicht Vehicle
große Pick-up Trucks) werden einer eigene und zusätzlich zu den FTP-Grenzwerten zu LVW Loaded Vehicle
Fahrzeugkategorie als MDPV (Medium erfüllen. Seit Einführung der Abgasnorm Weight (Leerge-
wicht + 300 lbs)
ALVW Adjusted
3 USA EPA: Fahrzeugklasseneinteilung Pkw, leichte und schwere Nutzfahrzeuge
Loaded
Vehicle Weight
(= ½ X (Leerge-
wicht + GVW)
GVW Gross
Vehicle Weight
(zulässiges
Gesamtgewicht)
1 Pkw, leichte Nfz:

GVW ≤ 8500 lbs
2 HDV: 8500
< GVW
≤ 14000 lbs;
UPG110203-1D
MDPV: 8500
æ UMM0634Y
< GVW
≤ 10000 lbs
3 HDV, Busse: GVW
> 8500 lbs
406 Emissionsgesetzgebung und Abgasmesstechnik Gesetzgebung für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge
Tier 2 gelten für Fahrzeuge mit Diesel- und Für Tier 3 beginnt das Phase-in ab 2017,
Ottomotoren identischen Abgasgrenz- mit massiv sinkenden Flottendurchschnitts-
werte. Die Emissionsstandards für FTP- und werten für NMOG und NOx bis 2025.
SFTP-Prüfungen werden mit Einführung der
neuen Tier 3-Norm ab 2017 verschärft. Emissions-Flottendurchschnitt
Für den Flottendurchschnitt eines Fahrzeug-
Abgaskategorien herstellers werden in der EPA Tier 2-Gesetz-
Die Tier 2- und Tier 3-Gesetzgebung sieht gebung die NOx-Emissionen herangezogen
eine Reihe von Zertifizierungskategorien (Bild 4). Die CARB LEV II Bestimmungen
(Bins) vor mit gestaffelten Abgasgrenz- hingegen legen die NMOG-Emissionen
werten sowie einen Flottendurchschnitts- zugrunde. Mit Inkrafttreten der EPA
wert. Die betroffenen Flotten aus PC/LDV Tier 3 und CARB LEV III Gesetzgebung
(mit LLDT und HLDT) sowie MDPV der kommen in beiden Fällen Summenwerte aus
verkauften Fahrzeuge eines Herstellers NMOG + NOx zur Anwendung.
müssen den Flottenwert einhalten unter
der Verwendung der individuell wählbaren Feldüberwachung
Bins. Generell wird mit dem Flottendurch- Eine nicht routinemäßige Überprüfung für
schnittskonzept dem Hersteller Flexibilität im Verkehr befindliche Fahrzeuge (In-Use-
eingeräumt: Er kann z. B. im Falle von Tier 2 Fahrzeuge) wird stichprobenartig mittels ei-
alle Fahrzeuge seiner Flotte als „Bin 5“ ner Abgasemissionsprüfung nach dem FTP
zertifizieren, da „Bin 5“ exakt dem Flotten- 75-Testverfahren durchgeführt. Es werden
durchschnitt entspricht. Es besteht aber auch abhängig von der jeweiligen Abgaskategorie
die Möglichkeit einen Teil seiner schweren nur Fahrzeuge mit Laufstrecken unter
Fahrzeuge in einem höheren Bin mit grö- 75000, 90000 sowie 105000 Meilen über-
ßeren Grenzwerten, beispielsweise „Bin 7“ prüft. Seit dem Modelljahr 1990 unterliegen
zu zertifizieren und dies durch andere (z. B. die Fahrzeughersteller einem Berichtszwang
leichtere) Fahrzeuge zu kompensieren, die hinsichtlich Beanstandungen bzw. Schäden
in einem niedrigeren Bin mit strengeren an definierten Emissionskomponenten oder
Limits, z. B. in „Bin 3“, zertifiziert sind. Mit -systemen. Der Berichtszwang besteht für
leichteren Fahrzeugen ist u. U. einfacher maximal 15 Jahre oder 150000 Meilen, je
sehr geringe Limits einzuhalten. nach Garantiedauer des Bauteils oder der
Baugruppe. Das Berichtsverfahren ist in drei
Mit Einführung der Tier 3-Norm wird eine Berichtsstufen mit ansteigender Detaillie-
weitgehende Harmonisierung der Anfor- rung angelegt:
derungen mit dem kalifornischen LEV III •• Emissions Warranty Information Report
Programm angestrebt. (EWIR),
•• Field Information Report (FIR),
Phase-in •• Emission Information Report (EIR).
Ähnlich wie bei der CARB werden die
Tier-2- und Tier-3-Programme schrittweise Dabei werden Informationen bezüglich
eingeführt (Phase-in). Über mehrere Jahre •• Beanstandungen,
wurden die Anteile der Neuwagenflotte •• Fehlerquoten,
(z. B. gemäß Tier 2) für 25 %, 50 %, 75 %, •• Fehleranalyse,
100 % der neu zugelassenen LDV- und •• Emissionsauswirkungen.
LLDT-Fahrzeuge in den Modelljahren 2004,
2005, 2006 bzw. 2007 immer größer. Für an die Umweltbehörde weitergegeben. Der
HLDT und MDPV war das Phase-in im FIR dient der Behörde als Entscheidungs-
Jahr 2009 beendet. Parallel fand damit ein grundlage für Recall-Zwänge (Rückruf)
Phase-out der bisherigen Vorschriften statt. gegenüber dem Fahrzeughersteller.
æ UAN0147-1Y
41 U SA EPA: TIER-2-
Patenturkunde undDieselmotor
für den TIER-3-Gesetzgebung
und dessenfür PkwAusführung
erste und leichteaus
Nfzdem
mit Flottenvorschriften
Jahr 1894 der bisherigen und neuen
Zertifizierungskategorien (Bins)
UPG110204-1D
æ UMM0634Y
EU-Gesetzgebung (Leermasse + 100 kg) das Unterscheidungs-
Die Richtlinien der europäischen Abgasge- kriterium hinsichtlich der Zertifizierungs-
setzgebung für Pkw undThis copy
leichte belongs to 'GFischer'
Nutzfahr- prozedur. Fahrzeuge mit einer Bezugsmasse
zeuge werden von der EU-Kommission bis zu 2,61 t werden auf dem Rollenprüf-
festgelegt. Grundlage der Abgasgesetz- stand zertifiziert. Bei Fahrzeugen, deren
gebung für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge Bezugsmasse 2,61 t überschreitet, sind
ist die Basisrichtlinie 70/220/EG aus dem Zertifizierungen auf dem Motorenprüfstand
Jahr 1970. Sie legte zum ersten Mal Grenz- vorgeschrieben. Es sind aber auf Antrag
werte für die Abgasemissionen fest und wird Flexibilitäten möglich.
seither immer wieder aktualisiert. Bis zum
Ablauf der Euro-4-Gesetzgebung wurden Die Abgasgrenzwerte für Pkw und leichte
Fahrzeuge mit einer zulässigen Gesamt- Nutzfahrzeuge (LDT, Light-Duty Trucks)
masse unter 3,5 t auf dem Rollenprüfstand sind in den folgenden Abgasnormen ent-
zertifiziert, wobei zwischen Pkw (Personen- halten (Bild 6):
transport bis neun Personen) und leichten •• Euro 1 (ab 1. Juli 1992),
Nutzfahrzeugen (LDT) für den Gütertrans- •• Euro 2 (ab 1. Januar 1996),
port unterschieden wurde (Bild 5). Für •• Euro 3 (ab 1. Januar 2000),
LDT gibt es drei Klassen, abhängig von der •• Euro 4 (ab 1. Januar 2005),
Fahrzeugbezugsmasse (Leermasse + 100 kg). •• Euro 5a (ab 1. Sept. 2009),
Für Busse (Transport von mehr als neun •• Euro 5b (ab 1. Sept. 2011),
Personen) und für Fahrzeuge mit zulässigen •• Euro 6b (ab 1. Sept. 2014),
Gesamtmassen > 3,5 t werden i. d. R. •• Euro 6d Temp, vormals Euro 6c (Pkw ab
Motorenzertifizierungen durchgeführt. 1. Sept. 2017, leichte Nfz 1 Jahr später),
•• Euro 6d (Pkw ab 1. Januar 2020, leich-
Mit Inkrafttreten der Euro-5- und Euro-6- te Nfz 1 Jahr später).
Gesetzgebung ist die Fahrzeug-Bezugsmasse
der mit billigem
wickelten Schweröl
Gasmaschine betrieben wurde.
angetrieben werden es gab für Schiffs- und Stationärmotoren
mobilmotor kommen
konnte.Antrieb
Dieser Das Gewicht
erwies diesesaber
ersten
als Diesel-
wird, Emissionsgesetzgebung undsich untaug-
Abgasmesstechnik keinefürAlternativen
Gesetzgebung mehr.
Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge
æ UAN0147-1Y
motors
lich betrug
für den allerdings
Einbau rund 4,5
und Antrieb vonTonnen
Fahr-
gabe als beendet.“ bei einerErst
zeugen. Höhemitvon drei Metern.
Nikolaus AugustDeshalb
Ottos
(Zitat von Rudolf Diesel war an einen Einsatz dieses
Viertaktmotor mit Magnetzündung Motors für war der
Betrieb vorerstKraftstoff
mit flüssigem noch nichtund zu denken.
somit
darin, einen
5 EU: Motor mit vergleichsweise sehr
Europäische Fahrzeugklasseneinteilung für Pkw, leichte und schwere Nutzfahrzeuge (seit 2005). Die Fahrzeug-
viel höherem Wirkungsgrad
kategorie wird theoretisch
über das Gesamtgewicht definiert,zu
LDT-Klasse und Zertifizierungsart über das Bezugsgewicht
reife zu verfolgen.

mobilmotor kommen
æ UAN0147-1Y
UPG110205-1D
æ UMM0634Y
6 EU: Europäische Emissionsgrenzwerte für Pkw
Bild 6
1 LDT 01/97
2 EU-Richtlinie
692/2008/EC
3 PM-Grenzwert
4,5 mg/km bedingt
durch geänderte
Massebestim-
mung, zusätzlich
UPG110206-1D
Grenzwert für
Partikelanzahl
æ UMM0634Y
6 × 1011 */km
(09.11/01.13
Neue Typen/Alle
Typen)
Dabei sind bei Euro 6d Temp die RDE Kon- rung nach den niedrigen NOx-Emissions-
formitätsfaktoren interim und bei Euro 6d grenzwerten der Stufe EU 6b erlaubt. Leichte
RDE KonformitätsfaktorenThisendgültig fest- to 'GFischer'
copy belongs Nutzfahrzeuge können gewichtsabhängig
gelegt. einfachere (höhere) Grenzwerte nutzen.
Bis Euro 5 gelten für Pkw und leichte Nfz Eine neue Abgasstufe wird in zwei Schritten
identische Einführungszeitpunkte. Ab eingeführt. Im ersten Schritt (Type Ap-
Euro 6 ist die Typgenehmigung für leichte proval, TA) müssen neue Fahrzeugtypen
Nfz ein Jahr später erforderlich. Nur für Die- (die bisher noch nicht zertifiziert waren)
sel-Pkw und leichte Nfz gibt es eine Interim- die neuen Anforderungen einhalten. Im
Stufe EU 6a, die eine vorzeitige Zertifizie- zweiten Schritt (Conformity of Production,
reife zu verfolgen.
æ UAN0147-1Y
bei
7 einer Höhe von drei Metern.
EU: Emissionsgrenzwerte Deshalb
Euro 0–6 für Pkw
Bild 7
1,2 EU 1 DI Phase-in
3 PM-Grenzwert
4,5 mg/km und
Grenzwert für Par-
UPG110207-1D
tikelanzahl 6 × 1011/
æ UMM0634Y
km mit geänderter
Massebestimmung
seit 09.11/01.13
(Neue Typen/Alle
Typen)
COP) – i. d. R. ein Jahr später – müssen sammengefasst (HC und NOx). Seit Euro 3
alle neu zugelassenen Fahrzeuge die neuen gilt neben dem Summenwert auch eine
Grenzwerte einhalten. DieThisEU-Richtlinien gesonderte Beschränkung der NOx-Emis-
erlauben Steueranreize (Tax Incentives), sionen (Bild 7).
wenn Abgasgrenzwerte erfüllt werden, bevor
sie zur Pflicht werden. In Deutschland gibt Die Grenzwerte werden auf die Fahr-
es, abhängig vom Emissionsstandard bzw. strecke bezogen und in Gramm pro
dem CO2-Ausstoß und Hubraum des Fahr- Kilometer (g/km) angegeben. Die Schad-
zeugs, unterschiedliche Kfz-Steuersätze. stoffemissionslimits sind für Fahrzeuge mit
Diesel- und Ottomotoren unterschiedlich.
Grenzwerte Darüber hinaus gelten für leichte Nutz-
Die EU-Normen legen Grenzwerte für fahrzeuge verschiedene Grenzwerte in
folgende Schadstoffe fest: Abhängigkeit der Fahrzeugbezugsmasse
•• Stickoxide (NOx), (Leergewicht + 100 kg). Dazu gibt es drei
•• Partikelmasse (PM), Unterklassen. Schadstoffgrenzwerte der
•• Partikelanzahl (PN, seit Euro 5b), leichte Nfz Klasse 1 entsprechen denen der
•• Kohlenwasserstoffe (HC), Pkw. Gemessen werden die Abgaswerte auf
•• Kohlenmonoxid (CO), dem Fahrzeug-Rollenprüfstand, wobei seit
•• Rauchtrübung. Euro 3 der „Modifizierte Neue Europäischer
Fahrzyklus, MNEFZ“ gefahren wird. Wäh-
Für die Stufen Euro 1 und Euro 2 wurden rend der Gültigkeit von Euro 6 (seit Sept.
die Grenzwerte für die Kohlenwasserstoffe 2014) hat seit Sept. 2017 ein realitätsnäherer
und die Stickoxide als Summenwert zu- Fahrzyklus mit anspruchsvollerem Last
1 EU: Emissionsgrenzwerte Euro 5/6 für Pkw und leichte Nfz Klassen 1,2,3 t
Fahrzeugklasse Pkw/LD Klasse 1 Pkw/LD Klasse 2 Pkw/LD Klasse 3
Synonym Euro 5 Euro 6 Euro 5 Euro 6 Euro 5 Euro 6
Jahr/(TA/COP) 09.09/01.11 09.14/09.15 09.10/01.12 09.15/09.16 09.10/01.12 09.15/09.16
HC + NOx [mg/km] 230 170 295 195 350 215
NOx [mg/km] 180 80 235 105 280 125
Tabelle 1
1 Grenzwerte PM: CO [mg/km] 500 500 630 630 740 740
4,5 mg/km gültig PM [mg/km] 5,0/4,51 5,0/4,51 5,0/4,51 5,0/4,51 5,0/4,51 5,0/4,51
ab 09/2011 für
PN [*/km] 6 × 1011
6 × 1011
6 × 1011
6 × 10 11
6 × 1011
6 × 1011
neue Modelle (TA),
alle neuen Fahr- Dauerhaltbarkeit 160000 km
zeuge 01/2013 Feldüberwachung 100000 km/5 Jahre
(COP)
und Geschwindigkeitsprofil, der Worldwide Getriebegänge während des Testlaufes ent-

Harmonized Light Duty Cycle, WLTC den wickelt worden. Beim MNEDC ist die Gang-
bisherigen MNEFZ ersetzt. Ein WLTC kann wahl nur in Abhängigkeit der Fahrgeschwin-
bis zu vier Einzelphasen (Low, Medium, digkeit fest vorgeschrieben, während bei
High und Extra High) enthalten und bildet einem WLTC-Prüflauf die Gangauswahl
reale Betriebsbedingungen besser ab. Im Ge- individuell von Fahrzeug‑, Motor- und
gensatz zum MNEFZ gibt es jetzt insgesamt Triebstrangparametern bestimmt wird.
vier verschiedene WLTC-Varianten mit in-
dividuellen Geschwindigkeits-Zeitverläufen Zusätzlich zur neuen WLTC-Prüfung wird
für den Rollenprüfstandstest (Testzyklen es auch eine harmonisierte Prozedur WLTP
siehe Bilder 21 und 22). Die Anwendung der mit u. a. deutlich realistischeren Verbrauchs-
verschiedenen WLTC-Varianten hängt von 3 und Emissionsmessungen sowie speziellen
neu definierten Leistungsgewichtsklassen ab: Anforderungen für elektrifizierte Fahrzeuge
wie Hybride und Elektrofahrzeuge geben.
Klasse 1:
•• Leistungsgewicht Pmr ≤ 22 kW/t Teilnehmer am weltweit harmonisierten
•• Geschwindigkeitsfolge Low – Medium – WLTP-Programm sind die EU-Staaten, die
Low Schweiz, Japan, Südkorea, Indien und China
sowie die betroffenen Industrien (Auto-
Klasse 2: mobilhersteller und Zulieferindustrie) und
•• Leistungsgewichtsspanne Nichtregierungsorganisationen. Die USA
22 kW/t < Pmr ≤ 34 kW/t haben sich nach anfänglicher Teilnahme
•• Geschwindigkeitsfolge Low – Medium – wieder aus dem Programm zurückgezogen.
High – Extra High
Real Driving Emissions
Klasse 3: Um das reale Emissionsverhalten von Pkw
•• Leistungsgewicht > 34 kW/t und leichte Nfz im Alltagsbetrieb besser
•• Geschwindigkeitsfolge Low – Medium – überwachen zu können, schreibt die Euro-
High – Extra High 6-Durchführungsverordnung EU 2017/1151
•• 2 WLTC Varianten abhängig von als weitere Prozedur die Überprüfung der
Höchstgeschwindigkeit unter oder über Real Driving Emissions (RDE) vor. Die
120 km/h. RDE-Tests werden bei der Typprüfung
und bei Feldüberprüfungen von in Betrieb
Für Fahrzeuge mit Handschaltgetriebe befindlichen Fahrzeugen eingesetzt und mit
sind neue Anforderungen für die Wahl der einer mobilen Abgasmesstechnik (Portable
Emissions Measurement System, PEMS) die wiederum den Konformitätsfaktor CF je

geprüft (siehe Kapitel Abgasmesstechnik). nach Fahrtbedingung erhöhen kann.
Der RDE-Test hat das Ziel, sicherzustellen,
CFapplicable = CFlegal TF .p1 ; : : : ; pn /
dass die Emissionsgrenzwerte nicht nur
im genormten Zyklus, sondern auch unter
realen Straßenbedingungen eingehalten mit
werden. Dazu wird eine Fahrt von 90 bis 120 •• CFlegal (gesetzlich festgelegter Basis CF),
Minuten im gewöhnlichen Straßenverkehr •• p1 … pn (Parameter für erhöhte Belas-
durchgeführt. Ab September 2017 gelten ge- tung).
mäßigte Interim-Grenzwerte, ab September
2020 greifen mit endgültigen Grenzwerten Die Anforderungen zur RDE-Prozedur
erneute Verschärfungen. wurden mit mehreren Gesetzesergän-
zungen innerhalb von vier RDE-Paketen mit
RDE-Grenzwerte gelten für Stickoxide, NOx folgenden Inhalten eingeführt:
sowie die Partikelanzahl PN. CO-Emis- •• 1. Paket von 03/2016: PEMS-Prozedur,
sionen werden gemessen und aufgezeichnet, Randbedingungen (Höhe, Temperatur,
unterliegen aber keinem Grenzwert. Eine Geschwindigkeiten …),
Partikelmassenmessung ist nicht vorgese- •• 2. Paket von 04/2016: Grenzwerte und
hen, Kohlenwasserstoff-Standards werden Konformitätsfaktor CF für Stickoxide,
möglicherweise zu einem späteren Zeit- Streckensteigung …,
punkt vorgeschrieben. •• 3. Paket von 06/2017: Grenzwerte und
Konformitätsfaktor CF für Partikelanzahl,
Die Grenzwerte der RDE-Prüfung werden Kaltstart, Hybridtest,
für die Stickoxidemission in zwei Stufen ein- •• 4. Paket (Veröffentlichung im 4. Quartal
geführt. Es kommt ein sogenannter Konfor- 2018): Anforderung an leichte Nfz, Kraft-
mitätsfaktor CF zur Anwendung, mit dem stoffqualität, Auswertetools, Transferfunk-
das Euro-6-Limit multipliziert wird: tion …
NTE-Limit = CF TF Euro 6-Emissionslimit Die RDE-Prüfdauerdauer muss 90 bis 120

Minuten betragen, wobei die Fahrstrecke
mit drei Anteile mit Stadt‑, Überland- und
•• CFStufe 1 = 2,1 frühestens Sept. 2017, Autobahnbetrieb enthält. Die drei Teil-
•• CFStufe 2 = 1 + (0,5 mit jährlicher Neube- abschnitte sind in der nachfolgend auf-
wertung, ggf. Aktualisierung) frühestens geführten Reihenfolge abzufahren, die durch
Jan. 2020. folgende Fahrgeschwindigkeiten gekenn-
zeichnet sind:
Obenstehende Einführungsdaten beziehen 1) Stadtfahrt: < 60 km/h,
sich auf die Typgenehmigung (TA) neuer Pkw 3) Überlandfahrt: 60 … 90 km/h,
und leichte Nfz der Klasse 1, ein Jahr später 3) Autobahnfahrt:
für TA von leichte Nfz der Klassen 2 und 3. 90 km/h < v ≤ 145 km/h.
Der Konformitätsfaktor für die Partikelanzahl
beträgt mit der Messtoleranz von PEMS-Ge- Für jeden der drei Teilabschnitte muss die
räten von 0,5 ab sofort 1 + 0,5 = 1,5. zurückgelegte Fahrtstrecke mindestens
16 km betragen. Neben Vorgaben zu Maxi-
Um extremen RDE-Fahrt- oder Umge- mal- und Durchschnittsgeschwindigkeiten,
bungsbedingungen (z. B. hochdynamisches gibt es auch solche zur erlaubten Häufigkeit
Beschleunigen oder Befahren großer und Länge von Stopp-Phasen, der Höhe, den
Steigungen) Rechnung zu tragen wird eine Umgebungstemperaturen, Zuladung und
sogenannte Transferfunktion eingeführt, weiteren.
Nachdem die Massenemission der Schad- von Verschlechterungsfaktoren diese vom

stoffe mit dem mobilen Messsytem (PEMS) Fahrzeughersteller selbst geeignet zu er-
ermittelt wurden kommen Normalisierungs- mitteln und nachzuweisen.
tools (EMROAD und CLEAR) zum Einsatz,
die zum Beispiel auf Basis der CO2-Emission Eine Überprüfung von bereits in Betrieb be-
eines WLTC-Zyklus die Straßenmessung ein- findlichen Euro-5/6-Fahrzeugen im Rahmen
ordnen oder andere Parameter wie die Ge- einer Feldüberprüfung erfolgt bis 100000 km
schwindigkeit multipliziert mit der positiven oder nach 5 Jahren, je nachdem welcher
Beschleunigung zur Bewertung und ggf. zum Fall zuerst eintritt. Die Mindestzahl der zu
Ausschluss von Messpunkten heranziehen. überprüfenden Fahrzeuge eines Fahrzeugtyps
Das PEMS wird beim Pkw meist auf einer beträgt drei, die Höchstzahl hängt vom Prüf-
Anhängerkupplung befestigt oder alternativ verfahren ab. Die zu überprüfenden Fahr-
im Kofferraum verbaut und beinhaltet die zeuge müssen folgende Kriterien erfüllen:
Gasanalytik. Gültige RDE-Fahrten werden •• Die regelmäßigen Inspektionen nach den
mit Softwaretools (EMROAD und CLEAR) Herstellerempfehlungen wurden durch-
ausgewertet und gewichtet. Die durch- geführt.
schnittlichen NOx- und PN-Emissionen im •• Das Fahrzeug weist keine Anzeichen von
städtischen Teil und für die gesamte Fahrt außergewöhnlicher Benutzung (wie z. B.
werden mit Maximalwerten verglichen. Manipulationen, größere Reparaturen
o. Ä.) auf.
Feldüberwachung und Dauerhaltbarkeit
Die Funktion emissionsrelevanter Bauteile Fällt ein Fahrzeug durch stark abweichende
muss über die Lebensdauer des Fahrzeugs Emissionen auf, so ist die Ursache für die
nachgewiesen werden. Die Einhaltung der überhöhte Emission festzustellen. Weisen
Emissionsgrenzwerte muss über eine vorge- mehrere Fahrzeuge aus der Stichprobe aus
gebene Fahrstrecke mittels einer bestimmten dem gleichen Grund erhöhte Emissionen
Testsequenz oder eine bestimmte Zeitdauer auf, gilt für die Stichprobe ein negatives
nachgewiesen werden (je nachdem welcher Ergebnis. Bei unterschiedlichen Gründen
Fall zuerst eintritt). wird die Probe um ein Fahrzeug erweitert,
sofern die maximale Probengröße noch
Die Dauerhaltbarkeitsanforderungen nicht erreicht ist. Stellt die Typgenehmi-
betragen: gungsbehörde fest, dass ein Fahrzeugtyp
•• 5 Jahre oder 80000 km (Euro 3) die Anforderungen nicht erfüllt, so muss
•• 5 Jahre oder 100000 km (Euro 4) der Fahrzeughersteller Maßnahmen zur
•• 5 Jahre oder 160000 km Dauerhaltbarkeit Beseitigung der Mängel ausarbeiten.
der emissionsrelevanten Bauteile sowie
5 Jahre oder 100000 km Feldüberprüfung Periodische Abgasuntersuchung AU
von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen In Deutschland müssen Pkw und leichte Nfz
(Euro 5/6) drei Jahre nach der Erstzulassung und dann
alle zwei Jahre zur Abgasuntersuchung.
Alternativ zum Dauerhaltbarkeitsnachweis Bei Fahrzeugen mit Ottomotor steht die
über die geforderte Fahrtstrecke, konnte CO-Messung im Vordergrund, bei Diesel-
der Hersteller bis zur Euro-5-Stufe fest fahrzeugen die Rauchtrübungsmessung. Seit
vorgegebene Verschlechterungsfaktoren Einführung der On-Board-Diagnose wird
anwenden, um welche die Schadstoffemis- im Rahmen der Abgasuntersuchung auch
sionen des neuen Fahrzeugs geringer sein geprüft, ob das OBD-System richtig arbeitet,
mussten als die gesetzlich vorgeschrieben um die Überwachung der abgasrelevanten
Zertifizierungslimits. Seit Inkrafttreten der Komponenten und Systeme im Fahrzeug-
Euro-6-Gesetzgebung sind bei Anwendung betrieb zu gewährleisten.
æ
1 Emissionsgesetzgebung und Abgasmesstechnik

Patenturkunde für den Dieselmotor Gesetzgebung
und dessen erste Ausführung ausfür
demPersonenkraftwagen
Jahr 1894 und leichte Nutzfahrzeuge 413
Bild 8
8 Japan: Fahrzeugklasseneinteilung Pkw, leichte und schwere Nutzfahrzeuge
1 Pkw inkl. Kei Cars
(PC), Light Duty
Trucks (LDT),
Medium Duty
Trucks (MDT)
2 Heavy Duty
Vehicles (HDV)
3 Beschränkungen:
max. 3,4 m Länge,
UPG110208-1D
max. 1,48 m Breite,
æ UMM0634Y
max. 2 m Höhe,
max. 660 cm3 Hub-
raum max. 47 kW
Nennleistung
4 Aufteilung Pkw
in die äquivalente
Schwungmassen
Japan-Gesetzgebung Zyklus zur Anwendung kommen, allerdings ≤ 1265 kg und
Auch in Japan werden die zulässigen Emissi- wird im Gegensatz zu Europa der Geschwin-
This copy belongs to 'GFischer' > 1265 kg
onswerte für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge digkeitsverlauf der Phase 4 (Extra High)
schrittweise herabgesetzt. Die Fahrzeuge mit entfallen (vgl. Abschnitt „Japan Testzyklus“).
einem zulässigen Gesamtgewicht bis 3,5 t
(seit 2005) sind in drei Klassen unterteilt Flottenverbrauch
(Bild 8): Personenkraftwagen (bis 10 Sitz- In Japan sind Maßnahmen zur Reduzierung
plätze), LDV (Light-Duty-Vehicle) bis 1,7 t der CO2-Emissionen von Pkw geplant. Ein
und MDV (Medium-Duty-Vehicle) bis 2,5 t Vorschlag sieht eine Festschreibung der
(seit 2005: 3,5 t). Für MDV gelten gegenüber mittleren „Fuel Economy“ (invertierter
den anderen beiden Fahrzeugklassen etwas Streckenverbrauch in km/l) der gesamten
höhere Grenzwerte für NOx und Partikel. Pkw-Flotte vor.
Die Abgasgrenzwerte sind in den folgenden Für die Festlegung zukünftiger Anforderun-
Normen enthalten: gen wird seit 1998 der „top-runner“ Ansatz
•• Long Term (ab 1. Okt. 1998), verfolgt: die Zielwerte für den nächsten
•• New Long Term (ab 1. Jan. 1996), Zeitraum werden auf Basis der Besten im
•• Post New Long Term (ab 1. Jan. 2000), Markt verfügbaren Fahrzeuge bestimmt.
•• Post Post Lew Long Term (ab 1. Okt.
2018). Es wurden bisher Zielwerte für Pkw und
LDV für 2010 (Basis 10 • 15-Mode) und
Grenzwerte für 2015 (Basis JC08) festgelegt. Die Vor-
Die japanische Gesetzgebung legt Grenz- schriften legen Zielwerte für die Kraft-
werte für folgende Schadstoffe fest: stoffverbrauchseffizienz in km/l gestaffelt
•• Stickoxide (NOx), nach Gewichtsklassen (Gesamtfahrzeug-
•• Partikelmasse (PM), nur für Dieselfahr- gewicht) fest. Hält ein Hersteller seine
zeuge, Zielvorgabe nicht ein, werden Strafzah-
•• Kohlenwasserstoffe (HC), lungen fällig. Für Pkw gibt es eine weitere
•• Rauchtrübung (nur für Dieselfahrzeuge). Stufe 2020, für die (ähnlich wie in der EU)
ein herstellerspezifischer Flottenmittel-
Die Schadstoffemissionen werden derzeit wert („Corporate Average Fuel Economy“)
mit dem Rollentest JC 08 im Kalt- und gilt, basierend auf Gewichtsklassenzielen.
Heißtest ermittelt. Ab 2018 soll auch in Für die japanische Pkw-Flotte betrug
Japan der weltweit harmonisierte WLTC- für 2015 der Wert 17,0 km/l Diesel
414 Emissionsgesetzgebung und Abgasmesstechnik Gesetzgebung für schwere Nutzfahrzeuge
Tabelle 2
2 Japan: Grenzwerttabelle für Pkw und leichte Nfz
NLT New Long Term
Regulation Zul. Gesamt- Typzulas- Test CO NMHC NOx PM Rauch
gewicht sung mg/km mg/km mg/km mg/km m− 1
PNLT Post New Long
Term Regulation Pkw und 2009 NLT JC08 630 24 80 5 0,5
PI Positive Ignition leichte Nfz
≤ 1700 kg 2018 PNLT WLTP 630 24 150 5 0,5
(Ottomotor)
LPG Liquefied Minitrucks 2009 NLT JC08 4020 50 50 5 1
0,5
Petroleum Gas (PI und LPG)
2019 PNLT WLTP 4020 100 50 51 0,5
(Flüssiggas)
leichte Nfz 2009 NLT JC08 630 24 150 7 0,5
> 1700 kg
1 DI-Magermotor 2018 PNLT WLTP 630 24 150 7 0,5
und NOx-Nach-
behandlung
(∼ 155,8 g CO2/km). Für 2020 ist ein Fuel- Beim CARB-Low-NOx-Programm handelt
Economy-Wert von 20,3 km/l Diesel vor- es sich zunächst um optionale NOx-
gesehen (∼ 129,8 g CO2/km). Grenzwerte, die deutlich geringer sind im
Vergleich zum derzeitig vorgeschrieben
Käufer von Fahrzeugen mit deutlich höherer Stickoxidlimit von 0,2 g/hph (seit 2010).
Effizienz (+15 % bzw. +25 %) als die gesetzli- Sie können seit 2013 vom OEM freiwillig
chen Mindeststandards erhalten steuerliche erfüllt werden. Der Hersteller kann unter
Nachlässe. Fahrzeuge müssen mit einem drei optionalen NOx-Emissionsstandards
Aufkleber mit Daten zum Kraftstoffver- von 0,10; 0,05 oder 0,02 g/hph auswählen.
brauch gekennzeichnet werden. Mit der Erfüllung der abgesenkten Werte
können Emissionskredite generiert werden,
die der Motorhersteller für Aggregate mit
Gesetzgebung für schwere ggf. höherem Ausstoß verrechnen kann.
Nutzfahrzeuge Das Kompensationsverfahren muss der
Motorhersteller mit der kalifornischen
USA-Gesetzgebung für schwere Nfz Behörde abstimmen und genehmigen
Schwere Nutzfahrzeuge sind in der EPA- lassen.
Gesetzgebung als Fahrzeuge mit einem
zulässigen Gesamtgewicht über 8500 bzw. Ab 2023 werden die Low-NOx-Standards
10000 lb (je nach Fahrzeugart) definiert zur Erfüllung für Luftqualitätsvorschriften
(entspricht 3,9 bzw. 4,6 t). In Kalifornien für Ozon fest vorgeschrieben sein.
gelten alle Fahrzeuge über 14000 lb (6,4 t)
als schwere Nutzfahrzeuge, Fahrzeugklas- Grenzwerte
seneinteilung siehe Bild 3. Die kalifornische In den US-Normen sind für Dieselmotoren
Gesetzgebung entspricht in wesentlichen nachfolgende Grenzwerte festgelegt für
Teilen der EPA-Gesetzgebung, es gibt jedoch •• Stickoxide (NOx),
ein Zusatzprogramm für Stadtbusse. Die •• Partikelmasse (PM),
Abgasgrenzwerte (Bild 9) sind in den folgen- •• teilweise Nichtmethan-Kohlenwasser-
den Normen enthalten: stoffe (NMHC),
•• US ’98, •• Kohlenmonoxid (CO),
•• US ’04, •• Abgastrübung.
•• US ’07–’09 ABT (Averaging Banking
Trading), Die zulässigen Grenzwerte werden auf
•• US ’10, die Motorleistung bezogen und in g/hph
•• 2023 CARB Low-NOx-Programm (nur angegeben. Die Emissionen sind am Motor-
Kalifornien). prüfstand mit dynamischem Testzyklus incl.
æ UAN0147-1Y
Emissionsgesetzgebung und Abgasmesstechnik Gesetzgebung für schwere Nutzfahrzeuge 415
9 USA EPA und CARB: Emissionsgrenzwerte für schwere Nutzfahrzeuge
Bild 9
UPG110209-1D
1 ABT Averaging,
æ UMM0634Y
Banking, Trading
2 CARB Low
NOx Standard
(Kalifornien)
Kaltstart (HDTC, Heavy-Duty Transient gerichtliche Einigung erzielt, die eine Be-
Cycle) zu ermitteln. Eine Abgastrübung strafung der Hersteller wegen unerlaubter
wird durch den Federal-Smoke-Test verbrauchsoptimaler Motoranpassung im
(FST)to 'GFischer'
This copy belongs
überprüft. Seit Modelljahr 2007 werden Highway-Fahrbetrieb und damit erhöhter
die NOx- und Partikelemissionen separat NOx-Emission beinhaltete. Das „Consent
limitiert (vormals Summenwert). Die Limits Decree“ legte u. a. fest, dass die geltenden
sind seither ohne Abgasnachbehandlungs- Emissionsgrenzwerte zusätzlich zum dyna-
maßnahmen (z. B. De-NOx-Katalysator mischen Testzyklus auch im stationären
oder Partikelfilter) nicht erreichbar. Für europäischen 13-Stufentest incl. 3 zufälliger
die NOx- und NMHC-Grenzwerte gab es Prüfpunkte unterschritten werden mussten.
eine schrittweise Einführung (Phase-in) Zudem müssen darüber hinaus seither die
zwischen Modelljahr 2007 und 2010. Um Emissionen innerhalb eines vorgegebenen
die Einhaltung der strengen Partikelgrenz- Drehzahl- und Drehmomentbereichs
werte zu ermöglichen, ist der maximal („Not-to-Exceed“-Zone, NTE) bei beliebiger
zulässige Schwefelgehalt im Dieselkraft- zufälliger Fahrweise eingehalten werden.
stoff ab Mitte 2006 von vormals 500 ppm Die Emissionen der NTE-Zone dürfen bis
auf 15 ppm reduziert worden. Für schwere zu 50 % über den Grenzwerten des HDTC
Nutzfahrzeuge sind – im Gegensatz zu Pkw liegen. Diese zusätzlichen Prüfzyklen sind
und LDT – keine Grenzwerte für die durch- seit Modelljahr 2007 für alle Diesel-Nkw
schnittlichen Flottenemissionen und den vorgeschrieben.
Flottenverbrauch vorgeschrieben. Seit 2011
sind aber für schwere Nutzfahrzeuge und Dauerhaltbarkeit
-motoren separate nutzlastbezogene Kraft- Die Einhaltung der Emissionsgrenzwerte
stoffverbrauchslimits bindend: Greenhouse muss über eine vorgegebene Fahrstrecke
Gas (GHG) Phase 1 seit 2014, die nächste oder eine bestimmte Zeitdauer nachgewie-
Stufe GHG-Phase 2 ab 2027. sen werden. Dabei werden drei Gewichts-
klassen mit zunehmenden Anforderungen
Consent Decree an die Dauerhaltbarkeit unterschieden:
Im Jahr 1998 wurde zwischen EPA, CARB •• leichte Nfz von 8500 lb (EPA) bzw.
und mehreren Motorherstellern eine 14000 lb (CARB) bis 19500 lb,
Emissionsgesetzgebung und Abgasmesstechnik Gesetzgebung für schwere Nutzfahrzeuge

•• mittelschwere
Bereits im Jahr 1863 Nfz von 19500 lbder
unternahm bisFran- sung.weiteren
Mit Die Übereinstimmung
Verbesserungen der Produktion
im Bereich der
33000
zose lb und
Etienne Lenoir eine Versuchsfahrt mit (Conformity of
Einspritzung und Production, COP, alle
•• schwere
einem Nfz über
Fahrzeug, das33000 lb. von ihm ent-
von einer Typen)
sich wirdErfindung
Diesels überprüft,aber
in dem
baldMotoren
durch und
wickelten Gasmaschine angetrieben wurde. ausgab
es derfür
laufenden SerieStationärmotoren
Schiffs- und entnommen und
Für schwere
Dieser Antrieb Nfzerwies
muss sich
seit Modelljahr
aber als untaug- auf dieAlternativen
keine Einhaltung mehr.
der neuen Abgasgrenz-
2004für
lich eine
den Emissions-Dauerhaltbarkeit
Einbau und Antrieb von Fahr- von werte hin getestet werden. Darüber hinaus
13 Jahren
zeugen. oder
Erst mit435000
Nikolaus Meilen (700000
August Ottoskm) werden die Emissionen von bereits in Be-
nachgewiesen werden.
Viertaktmotor mit Magnetzündung war der trieb befindlichen Nutzfahrzeugen (In Use
Betrieb mit flüssigem Kraftstoff und somit Conformity, IUC) nachgeprüft. Dazu wird
EU-Gesetzgebung
der mobile Einsatz möglich. für schwere Nfz
Der Wirkungs- 2 On-Board-Abgasmessvorrichtung
eine Rudolf Diesel (Por-
In Europa
grad dieserzählen
Motoren allewar
Fahrzeuge
allerdingsmitgering.
einem table Emission Measurement System, PEMS
zulässigen
Die Leistung Gesamtgewicht
des Rudolf Diesel über bestand
3,5 t oder vgl. Abschnitt EU-Gesetzgebung für PKW
einer Transportkapazität
darin, von mehr als 9sehr
einen Motor mit vergleichsweise Per- und leichte Nutzfahrzeuge) eingesetzt. Im
sonen
viel zu den Wirkungsgrad
höherem schweren Nutzfahrzeugen.
theoretisch zu Die Gegensatz zu Pkw und leichte Nfz ist beim
Emissionsvorschriften
entwickeln und seine Idee (Euro-Normen)
bis zur Serien- sind schweren Nfz die PEMS-Realfahrtmessung
in derzuBasisverordnung
reife verfolgen. (EG) 595/2009 fest- derzeit nicht für die Zertifizierung eines
gelegt, die laufend aktualisiert und inhaltlich neuen Typs erforderlich.
erweitert
Rudolf wird,baute
Diesel Fahrzeugklasseneinteilung
1897 in Zusammen-
siehe Bild
arbeit mit 5. der Maschinenfabrik Augsburg- In den Euro-Normen sind für Nfz-Diesel-
Nürnberg (MAN) den ersten funktionieren- motoren Grenzwerte für Kohlenwasser-
„Es ist meine feste Über- Wie Prototypen
den bei Pkw undeines leichten Nutzfahrzeugen
Verbrennungsmotors, stoffe (HC und NMHC), Kohlenmonoxid
zeugung, dass der Auto- werden
der auch bei Schweröl
mit billigem schwerenbetrieben
Nutzfahrzeugen
werden (CO), Stickoxide (NOx), Partikel und die
mobilmotor kommen
neue Grenzwertstufen
konnte. Das Gewicht dieses in zwei Schritten
ersten Diesel-ein- Abgastrübung festgelegt. Die zulässigen
æ UAN0147-1Y
geführt.betrug
motors Im Rahmen der Typgenehmigung
allerdings rund 4,5 Tonnen Grenzwerte werden auf die Motorleistung
gabe als beendet.“ (Type
bei Approval
einer Höhe von TA,drei
neueMetern.
Typen)Deshalb
müssen bezogen und in g/kWh angegeben. Die
(Zitat von Rudolf Diesel zunächst
war an einenneueEinsatz
Motortypen
dieses die neuen
Motors fürEmis- Abgasgrenzwerte für schwere Nutzfahrzeuge
kurz vor seinem Tod) sionsgrenzwertevorerst
Landfahrzeuge einhalten.
nochEin Jahr
nicht zuspäter
denken. (HDV) sind in den folgenden Abgasnormen
ist die Einhaltung der neuen Grenzwerte für enthalten (Bild 10):
1 neu
alle gefertigten
Patenturkunde Fahrzeuge
für den DieselmotorVorausset- •• Euro
und dessen erste Ausführung aus 0dem
(abJahr
1. 1894
Juli 1988),
zung für die Erteilung der Fahrzeugzulas- •• Euro I (ab 1. Juli 1992),
10 E U-Emissionsgrenzwerte für schwere Nutzfahrzeuge

UPG110210-1D
æ UMM0634Y
Bild 10
1 EEV Enhanced
Environmentally
Friendly Vehicles
•• Euro II (ab 1. Okt. 1995), Feldüberwachung und Dauerhaltbarkeit

•• Euro III (ab 1. Okt. 2000), Die Funktion emissionsrelevanter Bauteile
•• Euro IV (ab 1. Okt. 2005), wird über die Lebensdauer des Fahrzeugs
•• Euro V (ab 1. Okt. 2008), nachgewiesen. Die Einhaltung der Emissi-
•• Euro VI (ab 1. Jan. 2013). onsgrenzwerte muss über eine vorgegebene
Fahrstrecke oder eine bestimmte Zeitdauer
Grenzwerte gewährleistet werden. Drei Klassen mit
In den EU-Normen sind für Dieselmotoren zunehmenden Anforderungen an die Dauer-
nachfolgende Grenzwerte festgelegt für haltbarkeit sind zu unterscheiden:
•• Stickoxide (NOx), •• Leichte Nfz bis 3,5 t zulässiger Gesamt-
•• Partikelmasse (PM), masse (zGM): 6 Jahre oder 100000 km
•• Nichtmethan-Kohlenwasserstoffe (Euro IV und Euro V) beziehungsweise
(NMHC), 160000 km (Euro VI),
•• Kohlenmonoxid (CO). •• Mittelschwere Nfz kleiner 16 t zGM:
6 Jahre oder 200000 km (Euro IV und
Seit Dieselmotoren mit „fortschrittlichen“ Euro V) beziehungsweise 300000 km
Systemen zur Abgasnachbehandlung (z. B. (Euro VI) und
De-NOx-Katalysator oder Partikelfilter) •• Schwere Nfz über 16 t zGM: 7 Jahre
ausgerüstet sind, müssen zu den bisher oder 500000 km (Euro IV und Euro V)
stationären Motorentests zusätzlich dyna- beziehungsweise 700000 km (Euro VI).
mische Abgastests durchgeführt werden.
Bis zur Grenzwertstufe Euro V wurde der Alternativ zum Dauerhaltbarkeitsnachweis
Stationärtest ESC (European Steady State über die geforderte Fahrtstrecke, kann der
Cycle) mit 13 stationären Betriebspunkten Hersteller fest vorgegebene Verschlechte-
und der Dynamiktest ETC (European Tran- rungsfaktoren anwenden, um welche die
sient Cycle) angewendet. Mit Einführung Schadstoffemissionen des neuen Fahrzeugs
der Grenzwertstufe Euro VI sind ESC und geringer sein müssen als die gesetzlich
ETC durch WHSC (World Harmonised vorgeschrieben Zertifizierungslimits. Die
Steady State Cycle) und WHTC (World optional vom Gesetzgeber vorgegebenen
Harmonised Transient Cycle) ersetzt Verschlechterungsfaktoren betragen im Falle
worden. Für die dynamischen Tests (ETC, von Euro-VI-Nutzfahrzeugen gleicherma-
WHTC) gelten eigene Emissionsgrenzwerte, ßen für WHSC- und WHTC-Prüfung:
beispielsweise sind die Partikelgrenzwerte •• NOx: 1,15
– wegen der zu erwartenden Rußspitzen im •• CO: 1,3
dynamischen Betrieb – ungefähr 50 % höher •• THC (Total Hydrocarbons): 1,3
als bei den Stationärtests (ESC, WHSC). Mit •• NMHC: 1,1
Euro VI wurde, ähnlich wie in den USA, •• CH4: 1,4
die Emissionsbegrenzungen innerhalb eines •• PM: 1,05
vorgegebenen Drehzahl- und Drehmoment- •• PN: 1,0
bereichs („Not-to-Exceed“, NTE-Zone) bei
beliebiger zufälliger Fahrweise eingeführt. Es ist, vergleichbar zur Pkw-Gesetzgebung,
Die Emissionen der Not-to-Exceed-Zone ebenso zulässig individuelle Verschlechte-
haben eigene erhöhte Limits (z. B. für NOx rungsfaktoren vom Fahrzeughersteller selbst
um Faktor 1,3 höher als das WHTC-Limit). geeignet zu ermitteln und nachzuweisen.
Bis Euro V war noch ein Rauchtrübungstest
(European Load Response, ELR) vorge- Eine Überprüfung von in Betrieb befind-
schrieben, bei welchem unter Beibehaltung lichen Euro-VI-Nutzfahrzeugmotoren im
einer konstanten Prüfdrehzahl mehrere Rahmen einer Feldüberprüfung (In-Use-
Volllaststöße gefahren wurden. Conformity, IUC) erfolgt durch Straßen-
418 Emissionsgesetzgebung und Abgasmesstechnik Gesetzgebung für schwere Nutzfahrzeuge
messungen, abweichend zur Emissions- eingeführt. Im Rahmen der Typgenehmi-

zertifizierung mittels Motorenprüfung. Dies gung (Type Approval, TA) müssen zunächst
soll eine zeitaufwendige Motorendemontage neue Motortypen die neuen Emissions-
aus dem gebrauchten Nutzfahrzeug des grenzwerte einhalten. Ein Jahr später ist die
Fahrzeugbetreibers vermeiden. Einhaltung der neuen Grenzwerte für alle
neu gefertigten Fahrzeuge Voraussetzung für
Die IUC-Straßenmessung erfolgt vergleich- die Erteilung der Fahrzeugzulassung. Die
bar zur Pkw-RDE-Messung auch beim Nfz derzeitige „Post New Long Term Regulation,
durch ein mobiles Messsystem (PEMS). PNLT“ ist seit September 2009 in Kraft.
Das gewählte Gebrauchtfahrzeug zur IUC-
Messung soll mindestens 25000 km zurück- Eine Nachfolgestufe – Post PNLT – ist
gelegt haben, PEMS-Messungen werden beschlossen. Schwere Nutzfahrzeuge ohne
dann mindestens im 2-jährigen Rhythmus Anhänger mit einer zulässigen Gesamt-
wiederholt, bis die vorgeschriebene Lebens- masse zGm > 7,5 t müssen seit Oktober
dauerstrecke erreicht ist. 2016 PNLT-Anforderungen genügen. Bei
schweren Sattelschleppzugmaschinen > 7,5 t
Die Fahrstrecke beinhaltet drei Anteile mit wird die Typgenehmigung ab Oktober
Stadt‑, Überland- und Autobahnbetrieb. 2017 erfolgen. Nutzfahrzeuge der Klassen
Zugehörige Streckenanteile hängen vom 3,5 t < zGm ≤ 7,5 t sollen ab Oktober 2018
Nfz-Gesamtgewicht ab, unten sind die pro- die neuen Post-PNLT-Schadstofflimits
zentualen Anteile, am Beispiel für schwere erfüllen. Die Abgasgrenzwerte für schwere
Nfz > 12t zum Gütertransport (Klasse N3), Nutzfahrzeuge (HDV) sind in den folgenden
aufgelistet: Abgasnormen enthalten (Bild 11):
1) Stadtfahrt: ≤ 50 km/h, Anteil 20 % •• New Short Term (ab 1. Okt. 2004),
3) Überlandfahrt: 50–75 km/h, Anteil •• New Long Term (NLT, ab 1. Okt. 2005),
25 % •• Post New Long Term (PNLT, ab 1. Sept.
3) Autobahnfahrt: > 75 km/h, Anteil 55 % 2009),
•• Post PNLT (ab 1. Okt. 2016).
Ein Kaltstartbetrieb ist z. Z. von der
Messung ausgeschlossen. Die Bandbreite Die derzeitig gültige Post New Long Term
von 10–100 % der maximalen Nutzlast ist als Regulation, PNLT schreibt Grenzwerte vor
Zuladung gefordert. Nachdem die Massen- für:
emission der Schadstoffe mit dem mobilen •• Stickoxide (NOx),
Messsytem (PEMS) ermittelt wurde, •• Partikelmasse (PM),
kommen Normalisierungstools zum Einsatz. •• Kohlenwasserstoffe (HC),
Auf Basis der CO2-Emission von mindestens •• Kohlenmonoxid (CO),
sieben WHTC-Zyklen wird die Straßen- •• Abgastrübung.
messung eingeordnet und bewertet.
Die Schadstofflimits der Post-PNLT-Stufe
Japan-Gesetzgebung für schwere Nfz bewegen sich auf dem Niveau der Euro-VI-
In Japan gelten Fahrzeuge mit einem Grenzwerte. Die Emissionen wurden bis
zulässigen Gesamtgewicht über 3,5 t für Ende 2016 mit dem JE-05-Test, einem Fahr-
Gütertransport oder Transport von mehr geschwindigkeitsverlauf gemessen. Darüber
als 10 Personen, als schwere Nutzfahrzeuge. hinaus ist eine zulässige Abgastrübung
Fahrzeugklasseneinteilung siehe Bild 8. mittels japanischem Rauchtest (4-MST)
nachzuweisen.
Vergleichbar zur EU-Gesetzgebung werden
bei schweren Nutzfahrzeugen neue Grenz- Üblicherweise werden schwere Nutz-
wertstufen auch in Japan in zwei Schritten fahrzeugmotoren mit einem Motortest
æ UAN0147-1Y
Dieser Antrieb erwies
1 Patenturkunde sich aberund
für den Dieselmotor alsdessen
untaug- keineaus
erste Ausführung Alternativen
dem Jahr 1894mehr.
11 Japan:
Betrieb mit Emissionsgrenzwerte
flüssigem Kraftstofffür schwere
und Nutzfahrzeuge
somit
reife zu verfolgen.
Bild 11
NST New Short Term
arbeit mit der Maschinenfabrik Augsburg- Regulation
Nürnberg (MAN) den ersten funktionieren- NLT New Long Term
den Prototypen eines Verbrennungsmotors, Regulation
UPG110211-1D
der mit billigem Schweröl betrieben werden PNLT Post New Long
æ UMM0634Y
konnte. Das Gewicht dieses ersten Diesel- Term Regulation
æ UAN0147-1Y
1 > 7,5 t
bei einer Höhe von drei Metern. Deshalb 2 ≤ 7,5 t
Landfahrzeuge vorerst nochschematisch,
12 Japan: Konvertierungstool, nicht zu für
denken.
schwere Nutzfahrzeuge beim JE-05-Test
UPG110212-1D
æ UMM0634Y
(sekündliche Drehzahl-Drehmomentvor- gestartet. Das Nutzfahrzeug wird bei der

gaben) geprüft. Seit 2005 ist aber der o. g. JE-05-Prozedur aber nicht auf einem Rollen-
JE-05-Test mit Überlandteil, einem inner- prüfstand vermessen, sondern es werden aus
städtischen Teil sowie einem Autobahnanteil den Geschwindigkeits-Zeit-Vorgaben unter
vorgegeben, ähnlich einem Pkw-Transient- Verwendung eines Konvertierungstools
zyklus. Der Test wird mit warmem Motor (Bild 12) anwendungsfallabhängig sekünd-
420 Emissionsgesetzgebung und Abgasmesstechnik Testzyklen
liche Drehzahl- und Drehmomentvorgaben Prinzip gilt auch für die Partikelemissionen;
berechnet. Das Programm berücksichtigt hier greift die Vorschrift allerdings schon
individuelle Fahrzeugdaten (z. B. Leerge- 7 Jahre nach Erstregistrierung des Fahr-
wicht, Zuladung, Getriebeübersetzungen, zeugs. Das Programm wird vom Ministry of
Fahrwiderstände..) sowie individuelle Mo- Environment (MOE) geregelt.
torkenngrößen wie z. B. Leerlaufdrehzahl,
Volllastdrehmoment, Höchstdrehzahl …).
Damit wird der Vielfalt an Nutzfahrzeug- Testzyklen
varianten Rechnung getragen. Seit Ende
2016 sind mit der Post-PNLT-Regulierung Testzyklen für Pkw und leichte Nfz
die harmonisierten Testzyklen WHSC und FTP-75-Testzyklus
WHTC in Anwendung. Die Fahrkurve des FTP-75-Testzyklus
(Federal Test Procedure) setzt sich aus Ge-
Dauerhaltbarkeit schwindigkeitsverläufen zusammen, die in
Die Einhaltung der Emissionsgrenzwerte Los Angeles während des Berufsverkehrs ge-
muss über eine vorgegebene Fahrstrecke messen wurden (Bild 13a). Dieser Testzyklus
nachgewiesen werden. Dabei werden drei wird außer in den USA (einschließlich
Klassen mit zunehmenden Anforderungen Kalifornien) z. B. auch in einigen Staaten
an die Dauerhaltbarkeit unterschieden: Südamerikas angewandt.
•• Nfz kleiner 8 t zulässiger Gesamtmasse
(zGm): 250000 km. Konditionierung
•• Mittelschwere Nfz kleiner 12 t zGm: Zur Konditionierung wird das Fahrzeug für
450000 km. 6–36 Stunden bei einer Raumtemperatur
•• Schwere Nfz über 12 t zGm: 650000 km. von 20 … 30 °C abgestellt.
Regionale Programme Sammeln der Schadstoffe

Neben den landesweit gültigen Vorschriften Das Fahrzeug wird gestartet und der vor-
für Neufahrzeuge gibt es regionale Vorschrif- gegebene Geschwindigkeitsverlauf wird
ten für den Fahrzeugbestand, mit dem Ziel, nachgefahren. Die emittierten Schadstoffe
die Emissionen im Feld durch Ersetzen oder werden während verschiedener Phasen in
Nachrüsten alter Dieselfahrzeuge zu senken. getrennten Beuteln gesammelt.
Das „Japan Vehicle NOx and PM Law“ trat
1992 in Kraft, ursprünglich nur mit Anfor- Phase ct (cold transient)
derungen an Stickoxidemissionen. Ab 2001 Sammeln des Abgases während der kalten
wurden auch Partikelemissionsvorschriften Testphase (0–505 s).
mit aufgenommen. Ergänzungen und Ände-
rungen folgten im Jahre 2008. Das Programm Phase s (cold stabilized)
ist für dieselgetriebene Pkw, Lieferfahrzeuge, Beginn der stabilisierten Phase 506 Se-
schwere Nutzfahrzeuge für Gütertransport kunden nach dem Start. Das Abgas wird
und Busse mit einer zul. Gesamtmasse > 3,5 t ohne Unterbrechen des Fahrprogramms
gültig. Betroffen sind Regionen mit aus- gesammelt. Am Ende der s-Phase, nach ins-
geprägter Luftverschmutzung, hervorgerufen gesamt 1372 Sekunden, wird der Motor für
durch Stickoxid- und Partikelemissionen, 600 Sekunden abgestellt.
beispielweise Tokio und Osaka. Die Vor-
schrift besagt, dass je nach Fahrzeugklasse Phase ht (hot transient)
9–12 Jahre nach der Erstregistrierung des Der Motor wird zum Heißtest erneut ge-
Fahrzeugs die NOx- und Partikelgrenzwerte startet. Der Geschwindigkeitsverlauf stimmt
der jeweils vorhergehenden Grenzwertstufe mit dem der kalten Übergangsphase (Phase
eingehalten werden müssen. Das gleiche ct) überein.
Geschichte des Dieselmotors Emissionsgesetzgebung und Abgasmesstechnik Testzyklen 421

Phase hsim(hot
Bereits Jahrstabilized)
1863 unternahm der Fran- bezogen.
Mit DasVerbesserungen
weiteren Ergebnis wird mit
im dem Faktor
Bereich der
Für Hybridfahrzeuge
zose Etienne Lenoir eine wirdVersuchsfahrt
eine weitere mit 0,43 gewichtet.
Einspritzung Desgleichen
und werdensetzte
Gemischbildung die auf-
Phase hs
einem gefahren.
Fahrzeug, Sievon
das entspricht
einer von dem
ihm Ver-
ent- summierten
sich Schadstoffmassen
Diesels Erfindung aber baldder Phasen
durch und
lauf von Phase
wickelten s. Für andere
Gasmaschine Fahrzeuge
angetrieben wird
wurde. ht gab
es undfür
s auf die gesamte
Schiffs- Fahrstrecke dieser
angenommen,
Dieser Antriebdasserwiesdiesich
Emissionswerte
aber als untaug- beidenAlternativen
keine Phasen bezogen
mehr.und mit dem Faktor
identisch
lich für den mitEinbau
der s-Phase sind. von Fahr-
und Antrieb 0,57 gewichtet. Das Testergebnis für die
zeugen. Erst mit Nikolaus August Ottos einzelnen Schadstoffe (HC, CO und NOx)
Auswertung mit Magnetzündung war der
Viertaktmotor ergibt sich aus der Summe dieser beiden
Die Beutelproben
Betrieb mit flüssigem der ersten beiden
Kraftstoff undPhasen
somit Teilergebnisse. Die Emissionen werden als
werden
der in der
mobile Pausemöglich.
Einsatz vor demDer Heißtest
Schadstoffausstoß pro Meile angegeben.
analysiert,
grad dieserda die Proben
Motoren war nicht länger
allerdings als
gering.
20 Minuten
Die Leistungindes den Beuteln
Rudolf verbleiben
Diesel bestand SFTP-Zyklen
sollten.einen
darin, NachMotor
Abschluss des Fahrzyklus sehr
mit vergleichsweise Die Prüfungen nach dem SFTP-Standard
wirdhöherem
viel die Abgasprobe des dritten
Wirkungsgrad Beutels zu
theoretisch (Supplemental Federal Test Procedure) wur-
ebenfalls analysiert.
entwickeln und seineFür dasbis
Idee Gesamtergeb-
zur Serien- den stufenweise zwischen 2001 und 2004
nis werden
reife die Emissionen der drei Phasen
zu verfolgen. eingeführt. Sie setzen sich aus folgenden
mit unterschiedlicher Gewichtung berück- Fahrzyklen zusammen:
sichtigt.Diesel
Rudolf Die Schadstoffmassen
baute 1897 in Zusammen-der Phasen •• dem FTP-75-Zyklus,
ct undmit
arbeit s werden aufsummiert und
der Maschinenfabrik auf die
Augsburg- •• dem SC03-Zyklus (Bild 13b) und
gesamte Fahrstrecke
Nürnberg (MAN) den dieser
ersten beiden Phasen
funktionieren- •• dem US06-Zyklus (Bild 13c).
der
13mitTestzyklen
billigem Schweröl betrieben werden
für Pkw und leichte Nfz (USA)
Testzyklus a b c d æ UAN0147-1Y
bei einer Höhe von drei Metern. Deshalb FTP 75 SC03 US06 Highway
Zykluslänge: 17,87 km 5,76 km 12,87 km 16,44 km
Landfahrzeuge
Zyklusdauer: vorerst noch nicht zu1877 denken.
s+ 594 s 600 s 765 s
600 s Pause
Mittlere Zyklusgeschwindigkeit: 34,1 km/h 34,9 km/h 77,3 km/h 77,4 km/h
Maximale Zyklusgeschwindigkeit: 91,2 km/h 88,2 km/h 129,2 km/h 94,4 km/h
a
km/h ct-Phase* s-Phase* Motor aus ht-Phase*
120
60
0
505s 860s 600s 595s
b
km/h ct-Phase* Motor aus SCO3
120
60
0
505s 600s 594s
c d
km/h ct-Phase* Leerlauf US06 km/h
120 120
60 60
UWT003-1D
æ UMM0634Y
0 0
Bild 13
505s 90s 600s 765s * ct Kaltphase
Testdauer t * s stabilisierte Phase
* ht Heißtest
æ UAN0147-1Y
422 Emissionsgesetzgebung
war an einen Einsatzund Abgasmesstechnik Testzyklen
dieses Motors für
Mit den erweiterten Tests sollen folgende 14 M NEFZ für Pkw und leichte Nfz (Europa)
zusätzliche Fahrzustände überprüft werden:
km/h
•• aggressives Fahren,
•• starke Geschwindigkeitsänderungen, 120
•• Motorstart und Anfahrt,
Fahrgeschwindigkeit 
100
•• Fahrten mit häufigen, geringen Geschwin-
digkeitsänderungen, 80
•• Abstellzeiten und
•• Betrieb mit Klimaanlage. 60
40
Beim SC03- und US06-Zyklus wird nach der
Vorkonditionierung jeweils die ct-Phase des 20
UMK0881-4D
æ UMM0634Y
FTP-75-Zyklus gefahren, ohne die Abgase
0
zu sammeln. Es sind aber auch andere Kon- 0 200 400 600 800 1000 1200 s
ditionierungen möglich. Der SC03-Zyklus Testdauer t
(nur für Fahrzeuge mit Klimaanlage) wird
bei 35 °C und 40 % relativer Luftfeuchte
gefahren. Die einzelnen Fahrzyklen werden Europäischer Testzyklus für Pkw
folgendermaßen gewichtet: und leichte Nfz
•• Fahrzeuge mit Klimaanlage: 35 %
This copy FTP 75;
belongs MNEFZ
to 'GFischer'
37 % SC03; 28 % US06 Der Modifizierte Neue Europäische Fahr-
•• Fahrzeuge ohne Klimaanlage: 72 % zyklus (MNEFZ, Bild 14) wird seit Euro 3
FTP 75; 28 % US06. angewandt. Im Gegensatz zum Neuen
Europäischen Fahrzyklus (Euro 2), der
Der SFTP- und der FTP-75-Testzyklus erst 40 Sekunden nach Start des Fahrzeugs
müssen unabhängig voneinander bestanden einsetzte, bezieht der MNEFZ auch die Kalt-
werden. startphase ein.
Testzyklen zur Ermittlung Konditionierung

des Flottenverbrauchs Zur Konditionierung wird das Fahrzeug
Jeder Fahrzeughersteller muss seinen Flotten- bei 20 … 30 °C mindestens sechs Stunden
verbrauch ermitteln. Überschreitet ein Her- abgestellt.
steller die Grenzwerte, muss er Strafabgaben
entrichten. Der Kraftstoffverbrauch wird aus Sammeln der Schadstoffe
den Abgasen zweier Testzyklen ermittelt: dem Das Abgas wird während zwei Phasen in
FTP-75-Testzyklus (Gewichtung 55 %) und Beuteln gesammelt, dem innerstädtischen
dem Highway-Testzyklus (Gewichtung 45 %). Zyklus (UDC, Urban Driving Cycle) mit
Der Highway-Testzyklus (Bild 13d) wird nach maximal 50 km/h und dem außerstädti-
der Vorkonditionierung (Abstellen des Fahr- schen Zyklus (EUDC, Extra Urban Driving
zeugs für 12 Stunden bei 20 … 30 °C) einmal Cycle, Überlandfahrt) mit einer maximalen
ohne Messung gefahren. Anschließend Geschwindigkeit von 120 km/h.
werden die Abgase eines weiteren Durch-
gangs gesammelt. Aus den CO2-Emissionen WLTC
wird der Kraftstoffverbrauch berechnet. Der WLTC (World Harmonised Light Duty
Testcycle) ist ab 09/2017 gültig und umfasst
bis zu vier Phasen (Low, Medium, High, Ex-
tra High, Bild 15, 16). Diese sind abhängig
von Leistungsgewicht und Höchstgeschwin-
digkeit des Fahrzeugs.
æ UAN0147-1Y
bei einer
Bereits imHöhe
Jahr von
1863drei Metern. Deshalb
unternahm der Fran- Emissionsgesetzgebung
und Abgasmesstechnik Testzyklen 423
war an
zose einen Lenoir
Etienne Einsatzeine
dieses Motors für mit
Versuchsfahrt Einspritzung und Gemischbildung setzte
Landfahrzeuge
einem Fahrzeug,vorerst
das von noch nicht
einer vonzuihm
denken.
ent- sich Diesels Erfindung aber bald durch und
1 Patenturkunde
Dieser für den Dieselmotor
Antrieb erwies sich aberund alsdessen erste Ausführung
untaug- keine aus dem Jahr 1894mehr.
Alternativen
15 WLTC-Testphasen in Abhängigkeit vom Leistungsgewicht (Europa)
2 Rudolf Diesel
reife zu verfolgen.

UPG110215-1D
æ UMM0634Y
æ UAN0147-1Y
Landfahrzeuge vorerst
16 WLTC-Testphasen noch nichtvonzuderdenken.
in Abhängigkeit Höchstgeschwindigkeit (Europa)
UPG110216-1D
æ UMM0634Y

mobilmotor kommen Emissionsgesetzgebung
424 konnte. Das Gewichtund Abgasmesstechnik Testzyklen
æ UAN0147-1Y
17 Testzyklen JC 08 (Post New Long Term Regulation) und künftiger WLTC (Japan)
Bild 17
a JC-08-Kalttest
wird zu 25 %
berücksichtigt
b JC-08-Heißtest
UPG110217-1D
wird zu 75 %
æ UMM0634Y
berücksichtigt
c WLTC nur als
Kalttest und ohne
Extra-High-Phase
Konditionierung maximalen Geschwindigkeit von 135 km/h

Zur Konditionierung wird das Fahrzeug bei entfällt (Bild 17).
20 … 30 °C mindestens This
6 Stunden abgestellt.
Testzyklen für schwere Nutzfahrzeuge
Sammeln der Schadstoffe Für schwere Nfz werden alle Testzyklen
Das Abgas wird während zwei Phasen in auf dem Motorprüfstand durchgeführt. Bei
Beuteln gesammelt: den instationären Testzyklen werden die
•• innerstädtischer Zyklus (UDC, Urban Emissionen nach dem CVS-Prinzip (vgl.
Driving Cycle) mit maximal 50 km/h, Abschnitt „Messverfahren“) gesammelt und
•• außerstädtischer Zyklus mit Geschwindig- ausgewertet, bei den stationären Testzyklen
keiten bis zu 120 km/h. werden die Rohemissionen gemessen. Die
Emissionen werden in g/kWh angegeben.
Auswertung
Die durch die Analyse des Beutelinhalts Europa
ermittelten Schadstoffmassen werden auf die Für Fahrzeuge mit mehr als 3,5 t zulässigem
Wegstrecke bezogen. Gesamtgewicht und mehr als 9 Sitz-
plätzen wird in Europa seit Einführung
Japan-Testzyklus für Pkw und leichte Nfz der Stufe Euro 3 (Oktober 2000) der neue
Bis Ende 2004 wurden die Schadstoffemis- 13-Stufentest ESC (European Steady State
sionen mittels eines 10 • 15-Mode Heißtest Cycle, Bild 18) angewendet. Das Testver-
(max. Geschwindigkeit 70 km/h) ermittelt. fahren schreibt Messungen in 13 stationären
In der Zeitspanne 2005–2011 wurde der Betriebszuständen vor, die aus der Volllast-
sogenannte JC-08-Testzyklus (Bild 17) kurve des Motors ermittelt werden. Die in
schrittweise eingeführt. Kalt- und Heißtest den einzelnen Betriebspunkten gemessenen
werden nacheinander abgefahren (Gewich- Emissionen werden mit Faktoren gewichtet,
tung: 25 % kalt, 75 % heiß). Ab 2018 soll der ebenso die Leistung. Das Testergebnis ergibt
WLTC eingeführt werden. Im Unterschied sich für jeden Schadstoff aus der Summe
zur EU gelten nur die ersten drei Phasen. der gewichteten Emissionen dividiert durch
Die Extra-High-Speed-Phase mit einer die Summe der gewichteten Leistung. Bei
æ UAN0147-1Y
motors betrug
wickelten allerdingsangetrieben
Gasmaschine rund 4,5 Tonnen
bei einer Höhe von drei Metern.
Dieser Antrieb erwies sich aber als Deshalb
war für
lich an einen Einsatzund
den Einbau dieses Motors
Antrieb vonfürFahr- Emissionsgesetzgebung und Abgasmesstechnik Testzyklen 425
Landfahrzeuge
zeugen. Erst mitvorerst nochAugust
Nikolaus nicht zu denken.
Ottos
1 Patenturkunde
Betrieb
mit flüssigem Kraftstoff und somit
18 höherem
viel Wirkungsgrad
13-Stufentest ESC (Europa) theoretisch zu
entwickeln und seine IdeeMaximum bis zur Serien- Last %
reife zu verfolgen.
Leistung 100 8% 9% 8%
2 X 8 10
30%
50% 75 5% 10% 5%
arbeit mit der Maschinenfabrik Augsburg- 6 4
X
12
Nürnberg (MAN) den ersten funktionieren- 50 5% 10% 5%
den Prototypen eines Verbrennungsmotors, 5 3 13
der mit billigem Schweröl betrieben werden X
25 5% 10% 5%
konnte. Das Gewicht dieses ersten Diesel- 7 11
A B C 9
æ UAN0147-1Y
0 15%
bei einer Höhe von drei
25 Metern. Deshalb
SMA0043-1D
Leerlauf Drehzahl 1 A B C
æ UMM0634Y
war an einen Einsatz dieses
50 Motors für Leerlauf Drehzahl
Landfahrzeuge vorerst noch
75 nicht zu denken.
100%
X NOx-Messung an 3 beliebigen Betriebspunkten
19 Transient-Fahrzyklus ETC (Europa)
Stadtverkehr Landstraße Autobahn

100% This copy belongs to 'GFischer'
80
Drehzahl n
60
40
20
unterer Leerlauf
100%
80
Drehmoment M
60
40
20
SMA0044-1D
æ UMM0634Y
0
Schleppbetrieb
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 s
Zeit
der Zertifizierung können im Testbereich Bestimmung der Abgastrübung eingeführt.

(graues Feld) zusätzlich drei NOx-Messun- Der ETC gilt in der Stufe Euro 3 nur für Nfz
gen durchgeführt werden. Die NOx-Emis- mit „fortschrittlicher“ Abgasnachbehand-
sionen dürfen von denen der benachbarten lung (Partikelfilter, NOx-Katalysator), ab
Betriebspunkte nur geringfügig abweichen. Euro 4 (10/2005) ist er verbindlich für alle
Ziel der zusätzlichen Messung ist es, testspe- Fahrzeuge vorgeschrieben. Der Prüfzyklus
zifische Motoranpassungen zu verhindern. ist aus realen Straßenfahrten abgeleitet und
gliedert sich in drei Abschnitte – einen in-
Mit Euro 3 wurden auch der ETC (European nerstädtischen Teil, einen Überlandteil und
Transient Cycle, Bild 19) zur Ermittlung der einen Autobahnteil. Die Prüfdauer beträgt
gasförmigen Emissionen und Partikel sowie 30 Minuten, in Sekundenschritten werden
der ELR (European Load Response) zur Drehzahl- und Drehmomentsollwerte
æ
426 viel höherem Wirkungsgrad
Emissionsgesetzgebung theoretisch zu
und Abgasmesstechnik Testzyklen
reife zu verfolgen.

zeugung, dass der Auto- der
20mit billigem Schweröl
Harmonisierte betrieben
Testzyklen WHSC, werden
WHTC, WNTE für schwere Nutzfahrzeugmotoren (Europa)
mobilmotor kommen
æ UAN0147-1Y
UPG110220-1D
æ UMM0634Y
21 JE-05-Geschwindigkeits-Zeitverlauf für schwere Nutzfahrzeugmotoren (Japan). Mittels Konvertierungstool werden
Drehzahl- und Drehmomentwerte erzeugt
UPG110221-1D
æ UMM0634Y
vorgegeben. Alle europäischen Testzyklen jedoch vom europäischen 13-Stufentest ab.
werden mit warmem Motor gestartet. Der Testschwerpunkt liegt im Vergleich
zum ESC bei niedrigeren Drehzahlen und
Seit 2013 sind weltweit harmonisierte Lasten. Bis Ende 2016 wurde ein dyna-
Motorentestzyklen mit Einführung der mischer japanischer Testzyklus eingeführt,
Euro-VI-Grenzwertstufe anzuwenden. Die der JE-05-Testzyklus (Bild 21). Der zeitliche
vorgeschriebenen Grenzwerte sind sowohl Geschwindigkeitsverlauf wird dabei mithilfe
im WHSC (World Harmonized Stationary eines Konvertierungsprogramms in Dreh-
Cycle) als auch im WHTC (World Harmo- zahl- und Drehmomentwerte überführt. Der
nized Transient Cycle) gleichermaßen zu JE-05-Testzyklus für Nfz besteht aus einem
erfüllen. Neu hinzu kommt eine WNTE- Überlandteil, einem innerstädtischen Teil
Zone (World Harmonized not to Exceed und einem Autobahnteil (Bild 21). Die Prüf-
Zone), Bild 20. dauer beträgt 1830 Sekunden. Der Test wird
mit warmem Motor gestartet. Seit Ende 2016
Japan werden, wie in Europa, die harmonisierten
Die Schadstoffemissionen wurden bis Testzyklen WHSC und WHTC eingesetzt.
2005 (New Long Term Regulation, NLT)
im japanischen 13-Stufentest (Warmtest) USA
stationär ermittelt. Die Betriebspunkte, Motoren für schwere Nfz werden seit 1987
ihre Abfolge und Gewichtung weichen nach einem instationären Fahrzyklus,
æ UAN0147-1Y
Emissionsgesetzgebung und Abgasmesstechnik Kraftstoffverbrauchs- und Treibhausgasgesetzgebung 427
2 einer
bei RudolfHöhe
Diesel von drei Metern. Deshalb
22 ransient-Fahrzyklus für schwere Nutzfahrzeugmotoren (USA), Test wird zweimal hintereinander durchlaufen: Kalttest
T
zuerst, danach Heißtest. Die normierte Drehzahl n* und das normierte Drehmoment M* sind vom Gesetzgeber
vorgegeben
%
Drehzahl n*
80
60
40
20 æ UAN0147-1Y
0
%
Drehmoment M *
80
60
40
20
UMK1632-4D
æ UMM0634Y
0
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 s
Zeit
23 eines vorgegebenen Drehzahl- und Dreh-

Not-to-Exceed-Test (NTE) mit beliebigem Betrieb
im vorgegebenen Kennfeldbereich
momentbereichs) maximal 50 % über den Bild 23
Grenzwerten liegen (Bild 23). 1 30 % des maxima-
len Drehmoments
2 30 %-Kurve der
Kraftstoffverbrauchs- und Nennleistung
Treibhausgasgesetzgebung 3 Drehzahl
E = nlo + 0,15
(nhl −  nlo), Fest-
Pkw und leichte Nutzfahrzeuge
UPG110223-1D
legung der
USA Drehzahlen nlo,
æ UMM0634Y
Die US-Behörde „US National Highway and nhl entsprechend

Safety Administration“ (NHTSA) schreibt ESC-Test
4 Drehzahlen A, B, C
dem Autohersteller vor, wie viel Kraftstoff
wie ESC-Test
seine Fahrzeugflotte im Mittel pro Meile ver-
brauchen darf. Der vorgeschriebene CAFE-
dem US HDDTC mit (Heavy Duty Diesel Wert (Corporate Average Fuel Economy)
Transient Cycle) incl. Kaltstart auf dem wird als invertierter Streckenverbrauch in
Motorprüfstand gemessen (Bild 22). Der Meilen je Galone Kraftstoff (miles per gallon,
Prüfzyklus entspricht im Wesentlichen dem mpg) formuliert und liegt seit 2016 kom-
Betrieb eines Motors im Straßenverkehr. biniert für Pkw und leichte Nfz bei 34,5 mpg.
Er hat deutlich mehr Leerlaufanteile als der Das entspricht einer CO2-Emission von
europäische ETC. Daneben wird in einem 258 g/Meile (= 160 g/km). Neben der
weiteren Test, dem Federal Smoke Cycle, NHTSA sind darüber hinaus separate Treib-
die Abgastrübung bei dynamischem und hausgas (Greenhouse Gas, GHG) Limits der
quasistationärem Betrieb geprüft. Ab dem Behörde „Environmental Protection Ageny“
Modelljahr 2007 müssen die US-Grenzwerte (EPA) zu erfüllen. Die EPA-Zielwerte für
zusätzlich im europäischen 13-Stufentest CO2 betragen 250 g CO2, dies entspricht um-
(ESC) erfüllt werden. Darüber hinaus dürfen gerechnet einer Fuel Economy von 35,5 mpg.
die Emissionen in der Not-to-Exceed-Zone Beide Anforderungen von NHTSA und EPA
(d. h. bei beliebiger Fahrweise innerhalb sind vom Hersteller einzuhalten. Im Oktober
428 Emissionsgesetzgebung und Abgasmesstechnik Kraftstoffverbrauchs- und Treibhausgasgesetzgebung
2012 wurde für Fahrzeuge der Modelljahre ein Durchschnittswert über alle verkauften
2017–25 das final rule zur weiteren Treib- Pkw von 130 g CO2 pro km festgelegt.
hausgasabsenkung sowie zur Verbesserung Das entspricht einem Verbrauch von etwa
der Fuel Economy (FE) veröffentlicht. 4,9 Liter Diesel auf 100 km. Dieser Wert
Zunächst werden fahrzeugindividuelle Ziele musste ab 2012 für 65 % der verkauften
für CAFE als auch Treibhausgas auf Basis Neuwagen erfüllt werden. Der Prozent-
der Fahrzeugaufstandsfläche (engl. footprint, satz wurde bis 2015 stufenweise auf 100 %
Spurweite × Radstand) festgelegt. Ein her- erhöht. Für leichte Nfz beträgt der Zielwert
stellerindividuelles Flottenziel berücksichtigt 175 g CO2 pro km und galt ab 2014 für
die Anzahl und damit den Fahrzeugmix an 70 % der verkauften Fahrzeuge, mit einer
verkauften Modellen, die vorab vom Herstel- stufenweise Erhöhung auf 100 % bis 2017.
ler abgeschätzt werden muss. Die CAFE-Le- Für 2020 hat die EU-Kommission die Fort-
vels der NHTSA werden kombiniert für Pkw schreibung dieses Systems vorgeschlagen,
und leichte Nfz bei 49,6 mpg liegen, während mit Zielwerten von 95 g CO2 pro km für
die EPA Treibhausgaslimits (kombiniert) um Pkw und 147 g CO2 pro km für leichte
163 g/mi CO2 betragen. Diese Werte beru- Nfz. Auf Antrag kann ein Hersteller bis zu
hen auf o. g. Abschätzungen. Zur Berech- 7 g CO2 pro km Gutschrift durch „Öko-In-
nung der exakten Werte muss der Fahrzeug- novationen“ erreichen.
mix aller verkauften Modelle bekannt sein.
Am Ende eines Jahres wird dann für jeden Das sind fahrzeugseitige Maßnahmen, die
Autohersteller aus den tatsächlich verkauften sich im Typ-I-Test nicht auswirken, aber im
Fahrzeugen die mittlere „Fuel Economy“ be- normalen Straßenverkehr zu signifikanten
rechnet. Für jede 0,1 mpg, die der Grenzwert und nachweisbaren CO2-Minderungen
unterschritten wird, müssen vom Hersteller führen. Eine weitere Besonderheit sind
pro Fahrzeug 5,50 US-$ Strafe an den Staat „Super Credits“, z. B. für Pkw, die weniger
abgeführt werden. Für Fahrzeuge, die be- als 50 g CO2 pro km emittieren. Damit
sonders viel Kraftstoff verbrauchen („Gas- sollen Hybride und Plug-in-Hybride geför-
guzzler“, Spritsäufer), bezahlt der Käufer dert werden.
eine verbrauchsabhängige Strafsteuer).
Diese Maßnahmen sollen die Entwicklung Japan
von Fahrzeugen mit geringerem Kraftstoff- In Japan sind Maßnahmen zur Reduzierung
verbrauch vorantreiben. Zur Messung des der CO2-Emissionen von Pkw geplant. Ein
Kraftstoffverbrauchs werden der FTP-75- Vorschlag sieht eine Festschreibung der
Testzyklus und der Highway-Zyklus gefahren mittleren „Fuel Economy“ (invertierter
(vgl. Abschnitt „USA-Testzyklen“). Streckenverbrauch in km/l) der gesamten
Pkw-Flotte vor. Für die Festlegung zu-
Europa künftiger Anforderungen wird seit 1998 der
Aufgrund der Klimaschutzziele führte die „top-runner“ Ansatz verfolgt: die Ziel-
EU verbindliche CO2-Flottenziele für Pkw werte für den nächsten Zeitraum werden
und für leichte Nfz ein. Die Flotte eines auf Basis der Besten im Markt verfügbaren
Herstellers muss für jedes Jahr einen Ziel- Fahrzeuge bestimmt. Es wurden bisher
wert für die durchschnittliche CO2-Emis- Zielwerte für Pkw und LDV für 2010 (auf
sion (in g/km) einhalten, sonst werden Basis von Mode 10 • 15) und für 2015 (Basis
Strafzahlungen fällig, die von der Höhe JC08) festgelegt. Die Vorschriften legen
der Überschreitung abhängig sind. Es gibt Zielwerte für die Kraftstoffverbrauchs-
keinen Bonus bei Unterschreitung. Der effizienz in km/l gestaffelt nach Gewichts-
Zielwert ist herstellerspezifisch und hängt klassen (Gesamtfahrzeuggewicht) fest. Hält
linear vom Durchschnittsgewicht der verein Hersteller seine Zielvorgabe nicht ein,
kauften Flotte ab. Als Zielwert ist zunächst werden Strafzahlungen fällig. Für Pkw gibt
æ
Landfahrzeuge vorerst noch nicht
Emissionsgesetzgebung undzu denken.
Abgasmesstechnik Kraftstoffverbrauchs- und Treibhausgasgesetzgebung 429
24 Vergleich der CO2-Flottenanforderungen für Pkw (blau) und leichte Nutzfahrzeuge (grau)
Bild 24
1 Zahlenwerte
basierend auf
angenommenem
Fahrzeug-Modell-
UPG110224-1D
Mix
æ UMM0634Y
2 Umrechnung für
Dieselkraftstoff:
1 l/100 km ≈
26,5 g CO2/km)
es eine weitere Stufe 2020, für die (ähnlich Im Zeitraum 2014 bis 2018 ist die der-
wie in der EU) ein herstellerspezifischer zeitige Greenhouse Gas Regulation (GHG)
Flottenmittelwert („Corporate Average
This copy Fuelto 'GFischer'
belongs Phase 1 gültig. Von 2021 bis 2027 soll eine
Economy“) gilt, basierend auf Gewichts- neue GHG Phase 2 Regulierung eingeführt
klassenzielen. Für die japanische Pkw-Flotte werden, welche eine weitere Reduzierung
betrug für 2015 der Wert 17,0 km/l Diesel um 25 % erzielen kann. In Kalifornien wird
(≈ 155,8 g CO2/km). Für 2020 ist ein eine im Vergleich zur EPA strengere Phase 2
Fuel-Economy-Wert von 20,3 km/l Diesel Gesetzgebung als notwendig erachtet. Es
vorgesehen (≈ 129,8 g CO2/km). Käufer von gibt generell zwei separate Standards für
Fahrzeugen mit deutlich höherer Effizienz •• Komplettfahrzeug mit strecken- und nutz-
(+15 % bzw. +25 %) als die gesetzlichen lastbezogenem Verbrauch mittels Green-
Mindeststandards erhalten steuerliche house Gas Emission (GEM) Simulation
Nachlässe. Fahrzeuge müssen mit einem Tool,
Aufkleber mit Daten zum Kraftstoffver- •• Antriebsaggregat mit leistungsbezogenem
brauch gekennzeichnet werden. Verbrauch aus u. a. US Transient Cycle am
Motorprüfstand.
Die gesetzlichen Anforderungen zum
Flottenverbrauch für Pkw und leichte Nutz- Die Grenzwerte sind sehr vielfältig und
fahrzeuge sind in Bild 24 für die Triade hängen von einzelnen Fahrzeugkategorien
zusammengefasst. und Anwendungen ab. Neben der Fahrzeug-
masse und Einsatzzweck gehen z. B. auch
Schwere Nutzfahrzeuge Parameter wie Dachhöhe und Art der einer
USA ggf. vorhandenen Schlafkabine ein.
Anforderungen an den Kraftstoffverbrauch
von schweren Nutzfahrzeugen werden in EU
den USA von zwei Behörden (Environmen- Die Europäische Kommission hat Mitte 2017
tal Protection Agency, EPA) und National einen Gesetzesentwurf zur Ermittlung von
Highway Traffic and Safety Administration, Kraftstoffverbrauch und CO2-Emission von
NHTSA) geregelt. EPA reguliert die CO2- schweren Nutzfahrzeugen angenommen.
Grenzwerte, NHTSA schreibt Verbrauchsli- Der Entwurf bezieht sich auf schwere Nutz-
mits vor. Die Grenzwerte der beiden Behör- fahrzeuge für Gütertransport der Klassen
den weisen individuelle Limits auf, wenn die N2 (3,5 t < zGm ≤ 12 t) und N3 (zul.
Größen ineinander umgerechnet werden. Gesamtmasse > 16 t). Nichtstraßenfahrzeuge
æ
430vor seinem Tod)
kurz Landfahrzeuge vorerst
Emissionsgesetzgebung undnoch nicht zu denken.
Abgasmesstechnik Abgas-Messtechnik
Bild 25 25 Vergleich der CO2-Flottenanforderungen für schwere Nutzfahrzeuge

1 Berechnung mit-
tels Simulations-
tool (GEM)
2 US 13 mode test
(SET)
3 Verbrauchsermitt-
lung, keine Stan-
dards
4 Simulation mit
offiziellem Berech-
UPG110225-1D
nungstool
æ UMM0634Y
GEM Greenhouse
Gas Emission
SET Supplemental
Emissions Test
(Non Road Mobile Machinery, NRMM), landfahrt in sekündliche Drehzahl- und

beispielsweise Radlader, sind ausgenom- Drehmoment-Werte überführt werden (für
men. Ein Simulationstool (Vehicle
This Energy to 'GFischer'
copy belongs Motorentests).
Consumption Calculation Tool, VECTO)
ist imstande, CO2-Emissionen einer großen Die gesetzlichen Anforderungen zum Flot-
Bandbreite verschiedener Nutzfahrzeug- tenverbrauch für schwere Nutzfahrzeuge sind
varianten zu berechnen. in Bild 25 für die Triade zusammengefasst.
Eingangsgrößen für VECTO sind Fahr-

zeug- und Aggregategrößen wie beispiels- Abgas-Messtechnik
weise Fahrzeug Luft- und Rollwiderstände,
Motorkennfelder, Triebstrangkenngrößen, Abgasprüfung für die Typzulassung
Art der Nebenaggregate, Daten des Fahr- Im Rahmen der Typprüfung zur Erlangung
zeuganhängers und weitere. Um Anfang der allgemeinen Betriebserlaubnis von Pkw
2019 soll eine CO2-Zertifizierung erfolgen. und leichten Nfz wird die Abgasprüfung
auf Fahrzeugprüfständen durchgeführt.
Japan Die Prüfung unterscheidet sich damit von
In Japan sind für schwere Nutzfahrzeuge Abgasprüfungen, die z. B. im Rahmen der
seit 2015 Fuel-Economy-Vorgaben zu er- Feldüberwachung mit Werkstatt-Messgerä-
füllen. Die Fuel Economy ist der invertierte ten durchgeführt werden. Die Typprüfung
Streckenverbrauch in km/l. Seit 2006 muss von schweren Nfz erfolgt ohne Fahrzeug auf
das Fahrzeug mit der zugehörigen Fuel Motorprüfständen.
Economy zur Kundeninformation gekenn-
zeichnet werden. Die Fuel Economy wird Die vorgeschriebenen Testzyklen, die auf
basierend auf zwei Teststreckenvarianten dem Fahrzeugprüfstand gefahren werden,
bestehend aus einer Stadt- und Überland- sind so definiert, dass der praktische Fahr-
Fahrkurve ermittelt. Das schwere Nutzfahr- betrieb auf der Straße annähernd nachgebil-
zeug wird auch vergleichbar zum Schad- det wird. Die Messung auf einem Fahrzeug-
stoffemissionsprüflauf nicht auf einem prüfstand bietet dabei Vorteile gegenüber
Rollenprüfstand vermessen, sondern unter der tatsächlichen Straßenfahrt:
Anwendung eines Konvertierungstools •• Die Ergebnisse sind gut reproduzierbar, da
können Geschwindigkeits-Zeit-Vorgaben die Umgebungsbedingungen für das Fahr-
der Fahrkurven für Stadt- und Über- zeug konstant gehalten werden können.
Emissionsgesetzgebung und Abgasmesstechnik Abgas-Messtechnik 431
•• Die Tests sind vergleichbar, da ein de- ständen auch Wirbelstrombremsen eine
finiertes Geschwindigkeits-Zeit-Profil geeignete, geschwindigkeitsabhängige Last,
unabhängig vom Verkehrsfluss abgefahren welche auf die Rollen wirkt und vom Fahr-
werden kann. zeug überwunden werden muss. Zur Träg-
•• Die erforderliche Messtechnik kann heitssimulation kommt bei neueren Anlagen
stationär aufgebaut werden und ist nicht eine elektrische Schwungmassensimulation
wechselnden Einflüssen (Temperatur, zum Einsatz. Ältere Prüfstände verwenden
Drücke, Vibrationen, …) ausgesetzt. reale Schwungmassen unterschiedlicher
Größe, die sich über Schnellkupplungen
Ein weiterer Bestandteil der Typzulassung mit den Rollen verbinden lassen und so
in der Europäischen Union für Lastkraft- die Fahrzeugmasse nachbilden. Ein in
wagen (seit 2011) und Pkw (ab 2017) ist definierter Entfernung vor dem Fahrzeug
die Überprüfung des Emissionsverhaltens aufgestelltes Fahrtwindgebläse sorgt für die
unter realen Fahrbedingungen (Real Driving nötige Kühlung des Motors.
Emissions, RDE). Das Ziel ist es, den Emis-
sionsausstoß auch im realen Gebrauch zu Das Auspuffrohr des zu testenden Fahr-
erfassen. Dafür kommen sogenannte PEMS- zeugs wird gasdicht an das Abgassammel-
Geräte zum Einsatz (Portable Emission system – das im Weiteren beschriebene
Measurement System). Verdünnungssystem – angeschlossen.
Dort wird ein Teil des verdünnten Abga-
Abgasmessungen auf dem Fahrzeugprüf- ses gesammelt und nach Abschluss des
stand bzw. unter realen Fahrbedingungen Fahrtests bezüglich der limitierten Schad-
mit PEMS werden außer zur Typprüfung stoffe (Kohlenwasserstoffe, Stickoxide und
auch bei der Entwicklung von Motorkom- Kohlenstoffmonoxid), Partikelmasse und
ponenten durchgeführt. -anzahl, sowie Kohlenstoffdioxid (zur
Bestimmung des Kraftstoffverbrauchs)
Abgasmessungen analysiert. Zusätzlich kann zu Entwick-
auf dem Fahrzeugprüfstand lungszwecken an Probenahmestellen in der
Prüfaufbau Abgasanlage des Fahrzeugs oder im Ver-
Das zu testende Fahrzeug wird mit den dünnungssystem ein Teilstrom des Abgases
Antriebsrädern auf drehbare Rollen ge- kontinuierlich entnommen und bezüglich
stellt (Bild 1, Pos. 3). Der Testzyklus wird der auftretenden Schadstoffkonzentrationen
von einem Fahrer nachgefahren, wobei untersucht werden. Das komplette Proben-
die geforderte und die aktuelle Fahrzeug- nahmesystem inklusive des Abgas-Mess-
geschwindigkeit kontinuierlich auf einem geräts für Kohlenwasserstoffe wird auf
Fahrerleitmonitor dargestellt werden. In 190 °C beheizt, um die Kondensation von
einigen Fällen ersetzt ein Fahrautomat den Wasser und hochsiedenden Kohlenwasser-
Fahrer, um durch ein wiederholbareres Ab- stoffen zu vermeiden. Zusätzlich kommt
fahren des Testzyklus die Reproduzierbar- ein Verdünnungstunnel mit hoher innerer
keit der Ergebnisse zu erhöhen. Strömungsturbulenz zum Einsatz sowie
Partikelfilter, aus deren Gewichtszunahme
Damit bei der Fahrt auf dem Prüfstand die Partikelemissionen ermittelt werden.
zur Straßenfahrt vergleichbare Emissionen
entstehen, müssen die auf das Fahrzeug CVS-Verdünnungsverfahren
wirkenden Kräfte – die Trägheitskräfte des Ein weltweit anerkanntes Verfahren, um die
Fahrzeugs sowie der Roll- und der Luft- von einem Motor emittierten Abgase zu ver-
widerstand – nachgebildet werden. Hierzu dünnen, ist das CVS-Verdünnungsverfahren
erzeugen Asynchronmaschinen, Gleich- (Constant Volume Sampling). Es wurde
strommaschinen oder auf älteren Prüf- 1972 in den USA für Pkw und leichte Nfz
mobilmotor kommen
æ UAN0147-1Y
ich432
meine Lebensauf-
Emissionsgesetzgebung und Abgasmesstechnik Abgas-Messtechnik
Bild 1
1 Fahrzeugprüfstand für Pkw und leichte Nfz
1 Verdünnungsluft
Aktivkohlefilter
3 Prüfling
4 Opazimeter
5 Analyseweg Hin-
tergrundmessung
6 Belastungsein-
richtung
7 Probennahmesys-
tem für Rohabgas
8 Filterhalter für
Gravimetrie
9 Pumpe
UPG110101-1D
10 Partikelzähler
æ UMM0634Y
11 Rohabgasmess-
anlagen
12 Partikelmessein-
richtung
13 Verdünnte Abgas-
messanlage eingeführt und in mehreren Stufen verbes- davon entnommen und in die Luftbeutel
14 beheizter Beutel-
sert. Das CVS-Verfahren wird u. a. in Japan gefüllt. Der Volumenstrom der Probenahme
schrank
eingesetzt, seit 1982 auch in Europa. ist dabei innerhalb einer Beutelfüllphase
15 Analyseweg This copy belongs to 'GFischer'
verdünnt kon- konstant. Am Ende des Fahrzyklus entspricht
tinuierlich Durch die Verdünnung wird die Konden- die Schadstoffkonzentration in den Abgas-
16 Probennahme Luft- sation des im Abgas enthaltenen Wasser- Beuteln dem Mittelwert der Konzentrationen
und Abgasbeutel dampfs, und damit auch der Verlust wasser- im verdünnten Abgas über den Zeitraum der
17 Wärmetauscher
löslicher Gaskomponenten, vermieden. Beutelbefüllung. Aus diesen Konzentrationen
18 Verdünnungs-
anlage CVS
Außerdem werden durch die Verdünnung und aus dem Volumen des insgesamt geför-
mit Venturi-Düsen Nachreaktionen im gesammelten Abgas derten Luft-Abgasgemischs werden – unter
19 Gebläse unterdrückt bzw. die reale Verdünnung in Berücksichtigung der in der Verdünnungsluft
der Atmosphäre nachgebildet. enthaltenen Schadstoffe – die während des
Tests emittierten Schadstoffmassen be-
Prinzip des CVS-Verfahrens rechnet.
Das vom Prüffahrzeug emittierte Abgas wird
mit Umgebungsluft in einem mittleren Ver- Verdünnungsanlagen
hältnis von ca. 1:5 … 1:10 verdünnt. Dabei Es gibt zwei alternative Verfahren zur
wird der Gesamtvolumenstrom aus Abgas Realisierung eines konstanten verdünnten
und Verdünnungsluft durch Verwendung Abgasvolumenstroms:
einer kritisch (d. h. mit Schallgeschwindig- •• PDP-Verfahren (Positive Displacement
keit) durchströmten Venturidüse konstant Pump): Verwendung eines Drehkolben-
gehalten. Die Zumischung von Verdün- gebläses (Roots-Gebläse),
nungsluft ist also abhängig vom momentanen •• CFV-Verfahren (Critical Flow Venturi):
Abgasvolumenstrom. Aus dem verdünnten Verwendung von Venturi-Düsen im
Abgasstrom wird kontinuierlich eine Probe kritischen Zustand in Verbindung mit
entnommen und in einem oder mehreren einem Standardgebläse.
Abgas-Beuteln gesammelt. Die Befüllung der
Beutel korrespondiert im Allgemeinen mit Weiterentwicklung des CVS-Verfahrens
den Phasen der Testzyklen. Zur Bestimmung Die Verdünnung des Abgases führt zu
der Schadstoffkonzentration in der Ver- einer Reduzierung der Schadstoffkonzen-
dünnungsluft werden kontinuierlich Proben trationen im Verhältnis der Verdünnung.
Da die Schadstoffemissionen in den letzten wiederum ein zum Abgasvolumenstrom

Jahren aufgrund der Verschärfung der proportionaler Teilstrom in Abgas-Beutel
Emissionsgrenzwerte deutlich reduziert gefüllt und nach Beendigung des Fahrtests
wurden, entsprechen die Konzentrationen analysiert. Durch die Verdünnung mit einem
einiger Schadstoffe (insbesondere Kohlen- schadstofffreien Nullgas entfallen Luftbeutel-
wasserstoffverbindungen) in bestimmten analyse und die anschließende Differenzbil-
Testphasen im verdünnten Abgas nahezu dung von Abgas zu Luftbeutelkonzentratio-
den Konzentrationen in der Verdünnungs- nen. Es ist allerdings ein größerer apparativer
luft. Dies ist messtechnisch gesehen Aufwand als beim CVS-Verfahren erforder-
problematisch, da für die Bestimmung lich, u. a. durch die notwendige Bestimmung
der Schadstoffemission die Differenz der des (unverdünnten) Abgasvolumenstroms
beiden Werte ausschlaggebend ist. Eine für die proportionale Beutelbefüllung.
weitere Herausforderung stellt die Mess-
genauigkeit der eingesetzten Messgeräte Prüfung von Nfz
bei kleinen Konzentrationen dar. Um Der in den USA (seit 1986) und in Europa
diesen Problemen zu begegnen, werden (seit 2005) vorgeschriebene Transient-Test
mit neueren CVS-Verdünnungsanlagen für die Emissionsprüfung von Dieselmoto-
folgende Maßnahmen getroffen: ren in schweren Nfz über 8500 lb (USA)
•• Absenkung der Verdünnung: Das bzw. über 3,5 t (Europa) wird auf dyna-
erfordert Vorkehrungen gegen Kon- mischen Motorprüfständen durchgeführt
densation von Wasser, z. B. Beheizung von und benutzt ebenfalls die CVS-Testmethode.
Teilen der Verdünnungsanlagen oder das Die Größe der Motoren erfordert jedoch
Trocknen der Verdünnungsluft. zur Einhaltung gleicher Verdünnungs-
•• Verringerung und Stabilisierung der verhältnisse wie bei Pkw und leichten Nfz
Schadstoff- und Partikelkonzentrationen eine Testanlage mit erheblich größerer
in der Verdünnungsluft, z. B. durch Filter Durchsatzkapazität. Die vom Gesetzgeber
oder Adsorption an Aktivkohle. zugelassene doppelte Verdünnung (über Se-
•• Optimierung der eingesetzten Messgeräte kundärtunnel) trägt dazu bei, den apparati-
(einschließlich Verdünnungsanlagen), ven Aufwand zu begrenzen. Der verdünnte
z. B. durch Auswahl bzw. Vorbehandlung Abgas-Volumenstrom kann wahlweise
der verwendeten Materialien und An- mit einem geeichten Rootsgebläse oder
lagenaufbauten, Verwendung angepasster mit Venturi-Düsen im kritischen Zustand
elektronischer Bauteile und spezieller realisiert werden.
Messbereiche.
•• Optimierung der Prozesse, z. B. durch RDE – Abgasmessung auf der Straße
spezielle Spülprozeduren oder komplett Beim RDE-Verfahren für Pkw erfolgt eine
getrennte Entnahmelinien für serienreife Abgasmessung unter realen Fahrbedingun-
bzw. Vorentwicklungs-Projekte. gen im Straßenverkehr. Dafür muss eine
Strecke abgefahren werden, die ca. ein Drittel
Bag Mini Diluter Stadt‑, Überland- und Autobahn-Anteil
Als Alternative zu den beschriebenen Ver- enthält. Die Abschnitte müssen nicht am
besserungen der CVS-Technik wurde ein Stück gefahren werden und die Reihenfolge
neuer Typ einer Verdünnungsanlage ent- der Abschnitte kann beliebig sein, aller-
wickelt, der Bag Mini Diluter (BMD). Hier dings muss der Test mit mindestens 16 km
wird ein Teilstrom des Abgases in einem Stadtfahrt beginnen, wobei eine maximale
konstanten Verhältnis mit einem getrock- Geschwindigkeit von 60 km/h gilt und
neten, aufgeheizten Nullgas (z. B. gereinigter eine Durchschnittsgeschwindigkeit von
Luft) verdünnt. Von diesem verdünnten 15 … 30 km/h zu erreichen ist. Der Kalt-
Abgasstrom wird während des Fahrtests start wird dabei nicht mehr ausgeschlossen.
434 Emissionsgesetzgebung und Abgasmesstechnik Abgas-Messtechnik
2 Rudolf Diesel
2 Fahrzeug mit portabler Messtechnik mobilen CPC (Condensation Particle Coun-

ter) oder Diffusion Charger Sensor ermittelt.
Zur Berechnung der Massenemissionen
müssen zusätzlich der Abgasvolumenstrom
(typischerweise mit einem Pitot Flow Meter)
und Abgastemperatur, Umgebungsdruck,
UPG110102-1D
-temperatur, -feuchte, sowie Streckendaten
æ UAN0147-1Y
(GPS) aufgezeichnet werden.
Die Analysatoren müssen also einen großen

Messbereich abdecken, das gesamte System
Neben Vorgaben zu Maximal- und Durch- muss möglichst kompakt, leicht und unemp-
schnittsgeschwindigkeiten gibt es auch findlich gegenüber schwankenden Umge-
Vorgaben zur erlaubten Häufigkeit und bungsbedingungen, Erschütterungen etc.
Länge von Stopp-Phasen, der sogenanntem sein und dabei wenig Energie verbrauchen,
kumulierten Höhe (max. 1200 m pro 100 km da der Betrieb fahrzeugunabhängig über
im Gesamttest und Stadtanteil), der ab- Batterien erfolgt.
soluten Höhe (Normal: bis 700 m; Extended:
bis 1300 m), den Umgebungstemperaturen Das Verfahren für Nfz ist ähnlich. Es wird
(Normal: 3 … 30 °C; Extended: −2 … 3 °C aber außerdem die Partikelmasse mit der
und 30 … 35 °C) etc. Werden Emissions- Filtermethode und die Konzentration der
werte unter sogenannten Extended-Bedin- Gesamt-Kohlenwasserstoffe (THC mit FID-
gungen ermittelt, werden sie, durch einen Analysator) bestimmt und die Emissionen
Faktor von 1,6 gemindert, in die Gesamt- werden wie am Motorprüfstand auf die
berechnung mit einbezogen. Zur Zeit gibt es übertragene mechanische Energie bezogen
neben der reinen Berechnung der Schad- (Einheit g/kWh).
stoffmassenemissionen noch mehrere Nor-
malisierungstools, die zum Beispiel auf Basis Abgas-Messgeräte
æ UMM0634Y
der CO2-Konzentration im WLTC-Zyklus Die jeweiligen Abgasgesetzgebungen sehen

die Straßenmessung einordnen oder andere zur Messung der limitierten Schadstoffe be-
Parameter wie die Geschwindigkeit multi- stimmte Messverfahren vor wie z. B.:
pliziert mit der positiven Beschleunigung •• Messung der CO- und CO2-Konzen-
zur Bewertung und ggf. zum Ausschluss von tration mittels nicht-dispersiven Infrarot-
Messpunkten heran ziehen [1]. Analysatoren (NDIR),
•• Bestimmung der NOx-Konzentration
Die Massenemissionen in g/km der Schad-
This copy belongs to 'GFischer' (Summe von NO und NO2) mit Chemilu-
stoffe Stickoxide NOx, Kohlenstoffmonoxid mineszenz-Detektoren (CLD) oder nicht-
CO und Partikelanzahl (Messung letzterer dispersiven Ultraviolett-Analysatoren,
voraussichtlich ab 2020 verpflichtend) •• Messung der Gesamt-Kohlenwasser-
werden dabei mit einem mobilen Mess- stoffkonzentration (THC) und von
system (PEMS) ermittelt. Das System wird Methan (CH4) mittels Flammenioni-
meist auf der Anhängerkupplung befestigt sations-Detektor (FID) bestimmte weitere
(Bild 2) oder alternativ im Kofferraum ver- Kohlenwasserstoffe werden mittels Gas-
baut und beinhaltet die Gasanalytik (siehe chromatograph, Fourier-Transformations-
Abschnitt Abgasmessgeräte) zur Messung der Infrarot-Spektrometer (FTIR) oder photo-
Konzentrationen an CO und CO2 (typisch akustisch nachgewiesen,
ist dafür das NDIR-Verfahren) sowie NOx •• Lachgas (N2O) mittels Quantenkaskaden-
(mittels NDUV- oder CLD-Verfahren). Die laser, FTIR Spektrometer, NDIR Ana-
Partikelanzahlkonzentration wird mit einem lysator oder photoakustisch gemessen,
æ
3 NDIR-Analysator komponente enthalten. In einer Kammer

wird die charakteristische Strahlung aus der
5 Referenzzelle absorbiert, in der anderen die
abgeschwächte Strahlung aus der Messgas-
1 küvette. Die Differenz der in den beiden
6 Detektorkammern ankommenden und
2 6 absorbierten Strahlung führt zu einer Druck- Bild 3
3 differenz und damit zu einer Auslenkung der 1 Gasausgang
7 Membran zwischen Mess- und Referenzde- 2 Absorptionszelle
3 Eingang Messgas
tektor. Diese Auslenkung dient als Maß für
8 4 optischer Filter
4 die Konzentration in der Messgasküvette.
SWT0095-1Y
5 Infrarot-Lichtquelle
æ UMM0634Y
Eine rotierende Chopperscheibe (8) unter- 6 Infrarot-Strahlung

9 bricht zyklisch die Infrarot-Strahlung; dies 7 Referenzzelle
führt zu einer wechselnden Auslenkung der 8 Chopperscheibe
Membran und damit zu einer Modulation 9 Detektor
des Sensorsignals. Alternativ können auch
•• Gravimetrische Bestimmung der Partikel- Halbleiterphotodioden, pyroelektrische
emissionen mittels Filter und Waage, Sensoren, oder ein photoakustisches Prinzip
•• Ermittlung der Partikelanzahl unter Ver- eingesetzt werden.
wendung eines Kondensationskernzäh-
lers (für RDE-Tests ist auch ein Diffusion NDIR-Analysatoren besitzen eine starke
Charger zugelassen). Querempfindlichkeit gegen Wasserdampf
im Messgas, da H2O-Moleküle über einen
NDIR-Analysator größeren Wellenlängenbereich Infrarot-
Der NDIR-Analysator (nicht-dispersiver strahlung absorbieren. Aus diesem Grund
Infrarot-Analysator) nutzt die Eigenschaft werden NDIR-Analysatoren bei Messungen
von Gasen (wie z. B. bei CO und CO2), ein am unverdünnten Abgas hinter einer Mess-
elektrisches Dipolmoment zu besitzen. Diese gasaufbereitung (z. B. Gaskühler) angeord-
absorbieren Infrarot-Strahlung in einem net, die für eine Trocknung des Abgases
schmalen charakteristischen Wellenlängen- sorgt.
bereich. Im NDIR-Analysator durchströmt
das zu analysierende Gas die Absorptions- NDUV-Analysator
zelle (Küvette, Bild 3, Pos. 2) und wird dort Der Nicht-dispersive Ultraviolett-Analysator
von Licht im Infrarot-Bereich durchstrahlt. arbeitet nach einem ähnlichen Prinzip wie
Dabei absorbiert es einen zur Konzentration der NDIR-Analysator, jedoch kommt eine
des untersuchten Schadstoffs propor- Strahlungsquelle zum Einsatz, die Licht im
tionalen Anteil der Strahlungsenergie im Ultraviolett-Bereich statt Infrarot-Bereich
charakteristischen Wellenlängenbereich des emittiert. Er findet zum Beispiel Verwen-
Schadstoffs. Eine dazu parallel angeordnete dung zur Messung von NO und NO2. Diese
Referenzzelle (7) ist mit einem Inertgas (z. B. Moleküle absorbieren Strahlungsenergie im
Stickstoff) gefüllt. Wellenlängenbereich 200 … 500 nm und
wandeln sie in Schwingungsenergie um. Die
An dem der Infrarot-Lichtquelle gegen- absorbierte Strahlungsenergie ist propor-
überliegenden Ende der Zellen befindet sich tional zur Gaskonzentration.
der Detektor (9) zur Messung der Rest-
energie der Infrarotstrahlung aus Mess- und Chemilumineszenz-Detektor (CLD)
Referenzzelle. Er besteht z. B. aus zwei durch Der CLD ist durch sein Messprinzip auf
ein Diaphragma verbundenen Kammern, die Bestimmung der NO-Konzentration
die Proben der zu untersuchenden Gas- beschränkt. Zur Messung der Summe aus
æ
436
kurz vor seinem Tod) Emissionsgesetzgebung
Landfahrzeuge undnoch
vorerst Abgasmesstechnik Abgas-Messtechnik
nicht zu denken.
Bild 5 4 Chemilumineszenz-Detektor 5 Flammenionisations-Detektor

1 Gasausgang
2 Sammelelektrode 1 5 6 1
3 Verstärker
4 Luftzufuhr
2
5 Eingang Messgas
6 Brenngas (H2/He) 2
7 Brenner
3
3
4
Bild 4
1 Reaktionskammer 7
4 5
SWT0096-1Y
SWT0097-1Y
2 Eingang Ozon
æ UMM0634Y
æ UMM0634Y
3 Eingang Messgas
4 Gasausgang
5 Filter
6
6 Detektor
NO2- und NO-Konzentration wird das der entstehende Strom ist näherungsweise
Messgas zuvor durch einen Konverter proportional zur Anzahl der oxidierbaren
geleitet,
This copy belongs to 'GFischer' der NO 2 zu NO reduziert. Kohlenstoffatome im Messgas, jedoch muss
je nach Art der Moleküle mit einer Struk-
Zur Bestimmung der Stickstoffmonoxid- turempfindlichkeit gerechnet werden, d. h.
konzentration (NO) wird das Messgas in verschiedene Kohlewasserstoff-Moleküle
einer Reaktionskammer mit Ozon, das in werden leicht unterschiedlich ionisiert. Als
einer Hochspannungsentladung aus Sauer- Kalibriergas dient normalerweise Propan
stoff erzeugt wird, gemischt (Bild 4). Das im oder Methan. Auch hier sind Messgasleitung
Messgas enthaltene NO oxidiert in dieser und Analysator zur Vermeidung von Kon-
Umgebung zu NO2, wobei die entstehenden densation beheizt.
Moleküle sich in einem angeregten Zustand
befinden. Die bei der Rückkehr dieser Mo- Messung der Partikelemissionen
leküle in den Grundzustand frei werdende Für die Bestimmung der Partikelemis-
Energie wird in Form von Licht freigesetzt sionen im Rahmen der Typprüfung ist das
(Chemilumineszenz). Ein Detektor, z. B. ein gravimetrische Verfahren sowie von einigen
Photomultiplier, misst die emittierte Licht- Gesetzgebern zusätzlich die Partikelzählung
menge, die unter definierten Bedingungen vorgeschrieben.
proportional zur NO-Konzentration im
Messgas ist. Entnahmeleitungen wie auch Gravimetrisches Verfahren
der Detektor sind üblicherweise beheizt, da (Partikelfilter-Verfahren)
sonst die Kondensation von Wasser zum Aus dem Verdünnungstunnel wird während
Verlust von wasserlöslichen Bestandteilen des Tests ein Teilstrom des verdünnten
wie z. B. bei NO2 führen würde. Abgases entnommen und durch die leer
verwogenen Filterpapiere (z. B. teflon-
Flammenionisations-Detektor (FID) beschichtete Quarzglasfilter) geleitet. Aus
Die im Messgas vorhandenen Kohlen- der Gewichtszunahme der (konditionierten)
wasserstoffe werden dabei in einer Wasser- Filterpapiere kann unter Berücksichtigung
stoffflamme verbrannt (Bild 5). Dabei der Volumenströme die Partikelemission
kommt es zur Bildung von Kohlenstoff- berechnet werden. Als Partikelmasse gilt all
radikalen und zur temporären Ionisierung das, was sich bei Temperaturen ≤ 52 °C auf
eines Teils dieser Radikale. Die Radikale dem Filter anlagert, wobei grobe Partikel
werden an einer Sammelelektrode entladen; größer 2,5 µm idealerweise vorher z. B.
Geschichte des Dieselmotors Emissionsgesetzgebung und Abgasmesstechnik Abgas-Messtechnik 437

durch einen
Bereits geeigneten
im Jahr Partikelabscheider
1863 unternahm der Fran- Partikelzählung
zurückgehalten
zose Etienne Lenoirwerden.
eineSie stammen nicht
Versuchsfahrt mit Wegen der schlechten
Einspritzung Reproduzierbarkeit
aus dem
einem Abgas sondern
Fahrzeug, das vonsind Agglomerate,
einer von ihm ent- bei kleinen
sich Diesels Konzentrationen
Erfindung aber bald(z. B. nachund
durch
welche sich
wickelten von der Tunneloberfläche
Gasmaschine angetrieben wurde.oder einem
es gab fürPartikelfilter)
Schiffs- und und um der Tatsache
Stationärmotoren
den Ventilen
Dieser Antrieb lösen.
erwies sich aber als untaug- Rechnung
keine zu tragen,
Alternativen dass bei sehr kleinen
mehr.
lich für den Einbau und Antrieb von Fahr- Partikeln als Maß für eine potentielle Ge-
Das gravimetrische
zeugen. Verfahren
Erst mit Nikolaus hat Ottos
August folgende sundheitsgefährdung eher die Oberfläche als
Einschränkungen:
Viertaktmotor mit Magnetzündung war der die Masse ausschlaggebend ist, wurde mit
•• Es ist mit
Betrieb keine zeitaufgelöste
flüssigem Bestimmung
Kraftstoff und somit der Euronorm 5b ein zusätzlicher Grenzwert
derder Partikelemissionen
mobile Einsatz möglich. möglich.
Der Wirkungs- eingeführt, die Partikelanzahl pro Strecke
2 Rudolf Diesel
•• Eine
grad für Anwendungen
dieser nach Partikelfilter
Motoren war allerdings gering. bzw. abgegebene mechanische Energie. Die
Dieschlechte
LeistungNachweisgrenze,
des Rudolf Diesel diebestand
auch durch gesetzeskonforme Bestimmung der Par-
einen
darin, hohen
einen apparativen
Motor Aufwand (z.sehr
mit vergleichsweise B. tikelanzahl erfolgt mittels Kondensations-
vielOptimierung der Verdünnung)
höherem Wirkungsgrad nur ein-
theoretisch zu kernzähler (Condensation Particle Counter,
geschränkt
entwickeln undverbessert
seine Idee werden
bis zurkann.
Serien- CPC).
•• Das
reife zuVerfahren
verfolgen.ist aufwendig, da die Par-
tikelfilter konditioniert werden müssen, Auch bei diesem Verfahren sollen Partikel
um thermische
Rudolf Diesel baute Effekte
1897 bei der Wiegung
in Zusammen- größer 2,5 µm vorher abgeschieden werden.
zu minimieren.
arbeit mit der Maschinenfabrik Augsburg- Es sollen möglichst nur feste Partikel
•• Es wird (MAN)
Nürnberg nur die Masse der Partikel
den ersten ge-
funktionieren- größer 23 nm im Zähler erfasst werden. Die
denmessen, aber es
Prototypen ist keine
eines Bestimmung der
Verbrennungsmotors, Probennahme eines Teilstroms an bereits
derchemischen
mit billigemZusammensetzung
Schweröl betrieben oder der
werden verdünntem Abgas erfolgt zur Vermeidung
Partikelgrößenverteilung
konnte. möglich.
Das Gewicht dieses ersten Diesel- von Thermophorese (Partikeltransport
6 einer
bei Höhe von drei CPC
Kondensationskernzähler Metern. Deshalbmittels Streulicht)
(Partikelzählung
8
9 10 9 11 Bild 6
1 Aerosolstrom
5 (enthaltene Partikel
sind zu klein, um
sie mit Streulicht-
6 7 7
methode zu
erfassen)
5 12 2 n-Butanol
3 beheizte
Sättigungsstrecke
mit n-Butanol-
4 Zumischung
4 Kondensation des
Butanols an den
Partikeln
1 5 Laserdiode
6 Aerosolzugabe
7 Streulichtdetektor
UMK110106-1D
8 Referenzdetektor
æ UMM0634Y
3
2 9 Luftfilter
10 Durchflussmesser
11 Vakuumpumpe
12 Bypassstrom
438 Emissionsgesetzgebung und Abgasmesstechnik Abgas-Messtechnik
7 Diffusions-Ladungs-Sensor durch eine Korona-Entladung aufgeladen

Bild 7
wird (Bild 7). Die Bewegung der Partikel
1 Abgasprobe
1 2 3 4 5 6 zum Detektor verursacht einen Ladungs-
2 Rußpartikel transport, der als Strom gemessen werden
3 Ionen + + – +
+
kann. Da die Anzahl elektrisch geladener
4 geladene Ruß- +
–
+ – +
–
+
+ + – Teilchen proportional zur Partikeloberfläche
UMK110107-1D
partikel ist, kann die Gesamt-Partikeloberfläche
5 Elektrometer
æ UMM0634Y
pro Volumeneinheit aus dem Stromfluss
6 Pumpe
7 Koronaentladung 8 9 im Detektor ermittelt werden. Messbar
8 Frischluft 7 sind Partikel in einem Größenbereich von
9 Ionenfalle ca. 10 … 1000 nm. Wenn der DCS nur feste
Partikel bestimmen soll, wird ein beheizter
auf Grund von Temperaturunterschieden) Verdünner (191 °C) vorgeschaltet, der im
beheizt. Es folgt eine heiße, erste Verdün- Vorfeld flüchtige organische Stoffe, die auch
nung zur Vermeidung von Kondensation
This copy belongs to 'GFischer' an der Oberfläche der Fest-Partikel sitzen
und Tröpfchenbildung. Eventuell noch vor- können, verdampfen soll. Wenn Korrela-
handene Tröpfchen sollen in einem „Volatile tionen für das Verhältnis von Rußmasse zu
Particle Remover (VPR)“ z. B. einer Ver- Gesamt-Partikeloberfläche vorliegen (zum
dampferröhre verflüchtigt werden. Eine wei- Beispiel aus Motortests) kann der DCS
tere, kalte Verdünnung folgt. Auf einer Sät- Output kontinuierlich in die Massenkonzen-
tigungsstrecke im Kondensationskernzähler tration umgewandelt werden. Mittels geeig-
wird n-Butanol verdampft (Bild 6, Pos. 3). neter Korrelationen kann auf Partikelmasse
Das mit Butanol gesättigte Gasgemisch wird oder Anzahl geschlossen werden.
stromabwärts abgekühlt, es kommt zu einer
definierten Übersättigung und heterogener Bestimmung der Partikel-Größenverteilung
Kondensation (d. h. Tröpfchenbildung an Messgeräte mit denen eine Größenver-
bereits vorhandenen Kondensationskeimen). teilung der Partikel im Abgas z. B. ermittelt
Durch die gezielte Temperaturführung und werden kann sind:
damit der definierten Übersättigung kann •• Scanning Mobility Particle Sizer (SMPS),
die unterste Partikelgröße, welche noch als •• Electrical Low Pressure Impactor (ELPI),
Kondensationskeim dienen kann, beein- •• Differential Mobility Spectrometer (DMS).
flusst werden. Durch die Verdünnung und
das Aufheizen in der Verdampferröhre wird Diese Verfahren werden aktuell nur für For-
sichergestellt, dass nur Partikel mit festem schungszwecke eingesetzt.
Kern gezählt werden. Die Partikelanzahl
der vergrößerten Partikel kann dann mittels Abgasmessung in der
Streulichtverfahren kontinuierlich ermittelt Motoren-Entwicklung
werden. Durch Integration erhält man die Zu Entwicklungszwecken erfolgt auf vielen
Anzahl der Partikel pro Fahrtest oder Kilo- Prüfständen zusätzlich die kontinuierliche
meter. Bestimmung von Schadstoffkonzentrationen
in der Abgasanlage des Fahrzeugs oder im
Diffusion-Ladungs-Sensor Verdünnungssystem, und zwar sowohl für
Der Diffusion-Ladungs-Sensor (Diffusion die limitierten als auch für weitere, nicht
Charger Sensor, DCS) kann sowohl zur limitierte Komponenten. Hierfür kommen
Ermittlung dynamischer Partikelmasse- außer den bereits genannten Messverfahren
konzentrationen als auch Partikelanzahl- weitere zum Einsatz wie z. B.:
konzentration verwendet werden [2]. Die •• Flammenionisationsdetektor zur Be-
Partikel werden in die Messzelle des DCS stimmung der Methan-Konzentration
geleitet, wo die Oberfläche der Partikel (CH4),
æ UAN0147-1Y
8 Trübungsmessgerät
(Opazimeter)
3 5 3
2 6 6 7
Bild 8
1 Entnahmesonde
2 LED
3 Lüfter
8 4 Spülluft
5 Ventil für Null-
abgleich mit
UWT0064-1Y
Umgebungsluft
æ UMM0634Y
6 Heizung
7 Empfänger
8 Auswerteelektronik
und Anzeige
•• Paramagnetisches Verfahren zur Be- Elements und eines Flammenionisations-

stimmung der Sauerstoff-Konzentration detektors bestehen. Zur Separation des
(O2), Methans wird dabei entweder eine Gaschro-
•• Trübungsmessung zur Bestimmung der matographensäule (GC-FID) eingesetzt oder
Abgastrübung, ein beheizter Katalysator, der die Nicht-CH4-
•• Smokemeter zur Bestimmung der Filter Kohlenwasserstoffe oxidiert (Cutter-FID).
Smoke Number (daraus näherungsweise Der GC-FID kann im Gegensatz zum Cutter-
die Partikelmassenemission), FID die CH4-Konzentrationen lediglich dis-
•• Photoakustisches Verfahren zur Bestim- kontinuierlich bestimmen (typisches Intervall
mung der Rußmasse im Abgas. zwischen zwei Messungen: 30 … 45 s).
Mittels Multikomponenten-Analysatoren Paramagnetischer Detektor (PMD)

können weitere Analysen durchgeführt Paramagnetische Detektoren gibt es (her-
werden: stellerabhängig) in verschiedenen Baufor-
•• Massenspektroskopie, men. Das Messprinzip beruht darauf, dass
•• FTIR-(Fourier-Transformations-Infra- Magnetfelder auf Moleküle mit paramag-
rot‑)Spektroskopie, netischen Eigenschaften (z. B. Sauerstoff)
•• IR-Laserspektroskopie. wirken, was zu einer Ausrichtung der Dipole
entsprechend dem Magnetfeld führt und
GC-FID und Cutter-FID dieses verstärkt. Die Bewegung der Moleküle
Für die Bestimmung der Methan-Konzen- kann z. B. über einen Hitzdrahtsensor oder
tration im Messgas gibt es zwei gleicherma- über einen Strömungssensors detektiert
ßen verbreitete Verfahren, die jeweils aus werden und gibt Aufschluss über die vor-
der Kombination eines CH4-separierenden liegende Konzentration der Moleküle.
æ
440
Emissionsgesetzgebung undnoch nicht zu denken.
Abgasmesstechnik Abgas-Messtechnik
æ UAN0147-1Y
9 Messgerät zur Messung der Papierschwärzung 10 Photoakustischer Rußsensor
1 2 3 4 5
Bild 10
1 modulierter Laser-
6
strahl
2 Fenster der Mess- 7
zelle
UMK110110-1D
3 stehende akus-
tische Welle 6 7
æ UMM0634Y
4 Resonator 6
5 Mikrofon
6 Eintritt Abgas
5
7 Austritt Abgas
Bild 9 Messung der Papierschwärzung

1 Filterpapier 1 (Reflexionsmethode)
2 Gasdurchgang
2 This3copy belongs4to 'GFischer'
Das Rauchwertmessgerät (Bild 9), das im
3 Reflexfotometer
Entwicklungsbereich eingesetzt wird, saugt
UWT0066-1Y
4 Papiertransport
æ UMM0634Y
5 Volumenmessung eine vorgegebene Menge Dieselabgas (z. B.

6 Spülluft-Umschalt- 1 Liter) durch einen Filterpapierstreifen. Als
ventile Voraussetzung für eine exakte Reproduzier-
7 Pumpe
barkeit der Ergebnisse wird das angesaugte
Volumen bei jedem Messvorgang erfasst
Trübungsmessgerät (Absorptionsmethode) und auf das Normvolumen (Abgassäule
In einer Messkammer durchleuchtet ein mit einer Referenzlänge von 405 mm bei
Lichtstrahl das Dieselabgas (Bild 8). Die Referenzbedingungen: 1000 mbar, +25 °C)
Lichtschwächung wird fotoelektrisch umgerechnet. Das Totvolumen zwischen
gemessen und in Prozent Trübung T [%] Entnahmesonde und Filterpapier muss
oder als Absorptionskoeffizient k [1/m] gleichfalls berücksichtigt werden. Die Aus-
angegeben. Eine definierte Messkammer- wertung des geschwärzten Filterpapiers
länge und das Freihalten der optischen erfolgt optoelektronisch über ein Reflexfoto-
Fenster von Ruß durch Luftvorhänge sind meter. Die Anzeige erfolgt meist als Filter
Voraussetzung für hohe Genauigkeit und Smoke Number (FSN) oder als Massenkon-
gute Reproduzierbarkeit der Messergeb- zentration (mg/m3). Der Vorteil des Smoke-
nisse. Der Vorteil des Trübungsmessgeräts meters liegt darin, dass zügig Messungen
(Opazimeter) liegt darin, dass es je nach möglich sind, die auf das Partikelmassen-
Gaswechselrate Spitzen in der zeitlich niveau des Betriebspunktes schließen lassen.
veränderlichen Rußkonzentration hoch- Nachteilig ist, dass das Messverfahren wegen
dynamisch messen kann, ein Nachteil liegt der Saugdauer nur bei Stationärpunkten
in der begrenzten optischen Weglänge, die angewendet werden kann.
mit der Nachweisstärke einhergeht. Das
Opazimeter wird sowohl in der Entwick- Photoakustisches Verfahren
lung als auch zur Dieselrauchkontrolle Mit Hilfe eines photoaktustischen Ruß-
in der Werkstatt im Rahmen von Abgas- sensors kann dynamisch die Rußmasse
untersuchungen eingesetzt (siehe Abschnitt im Abgas ermittelt werden. Dabei wird
Abgasuntersuchung). die Abgasprobe mit einem modulierten
Laserstrahl einer definierten Wellenlänge •• Erfassen der gemittelten Abregeldrehzahl,

bestrahlt. Ein Teil der Lichtenergie wird von •• Trübungsmessung: Auslösen von mindes-
den Rußpartikeln absorbiert, es kommt zur tens drei Gasstößen (freie Beschleunigung
zyklischen Erwärmung und Abkühlung der bei ausgekuppeltem Fahrzeug) zum
Rußpartikel bzw. Ausdehnung und Kontrak- Ermitteln der Trübung (Opazität). Wenn
tion des Gases. Messkammer und Frequenz die Trübungswerte unterhalb des Grenz-
der Modulation sind so gewählt, dass sich in wertes und alle drei Messwerte in einer
der Messkammer eine stehende akustische Brandbreite von < 0,5m−1 liegen, ist die
Welle (mit der Eigenfrequenz) ausbildet, Abgasuntersuchung bestanden.
Wellenknoten und Wellenbäuche überlagern
sich (Bild 10). Über ein Mikrofon kann die Ab 2005 ist in Deutschland außerdem eine
Schallwelle detektiert und somit auf die On-Board-Diagnose im Rahmen der Abgas-
Rußmasse pro Normvolumen geschlossen untersuchung vorgeschrieben.
werden. Das Verfahren wird bevorzugt für
kleine Rußkonzentrationen angewendet. Literatur
Nachteilig ist, dass unter Umständen ver- [1] Valverde Morales, V.; Bonnel, P.: On-
dünnt werden muss und die Messgasdrücke road testing with Portable Emissions
stark limitiert sind. Measurement Systems (PEMS) –
Guidance note for light-duty vehicles,
Abgasuntersuchung EUR 29029 EN, JRC109812, Publica-
Der Ablauf der Abgasuntersuchung (AU) in tions Office of the European Union,
der Werkstatt umfasst für ein Fahrzeug mit Luxembourg (2018)
Dieselmotor i.W. folgende Schritte: [2] Adachi, M.; Nakamura, H. (Hrsg.):
•• Fahrzeug-Identifikation, Engine Emissions Measurement
•• Sichtprüfung der Abgasanlage, Handbook – Horiba Automotive Test
•• Überprüfung von Drehzahl und Motor- Systems, SAE International, Warrendale
temperatur, (2014)
•• Erfassen der gemittelten Leerlaufdrehzahl,
442 Diagnose Überwachung im Fahrbetrieb (On-Board-Diagnose)
Diagnose
Die Komplexität der Einspritz- und Steue- Überwachungsalgorithmen überprüfen

rungssysteme im Verbrennungsmotor stellt während des Betriebs die Eingangs- und die
hohe Anforderungen an das Diagnosekon- Ausgangssignale sowie das Gesamtsystem
zept, die Überwachung im Fahrbetrieb (On- mit allen relevanten Funktionen auf Fehl-
Board-Diagnose) und die Werkstattdiagnose verhalten und Störung. Die dabei erkannten
(Bild 1). In den Systemen vorhandene Fehler werden im Fehlerspeicher des Steuer-
Elektronik und Sensorik, die Vernetzung geräts abgespeichert. Bei der Fahrzeug-
im Motorsteuergerät sowie die Nutzung von inspektion in der Kundendienstwerkstatt
Software zur Steuerung und Regelung des werden die gespeicherten Informationen
Fahrzeugs eröffnen dabei Möglichkeiten, über eine serielle Schnittstelle ausgelesen
welche durch verschiedene Diagnoseansätze und ermöglichen so eine schnelle und
bestmöglich genutzt werden sollen. sichere Fehlersuche und Reparatur (Bild 1).
Zweckmäßig ist die Unterscheidung zwischen Überwachung der Eingangssignale

„On-Board Diagnose“ (OBD) und „Werk- Die Sensoren, Steckverbinder und Ver-
stattdiagnose“. Beschrieben werden diese bindungsleitungen (im Signalpfad) zum
verschiedenen Konzepte durch den Zeit- Steuergerät (Bild 2) werden anhand der
punkt ihrer Durchführung: OBD geschieht ausgewerteten Eingangssignale über-
„In-Use“, ist also während der Bewegung des wacht. Mit diesen Überprüfungen können
Fahrzeugs permanent im Eingriff, während neben Sensorfehlern auch Kurzschlüsse
Werkstattdiagnose fallbezogen zum Einsatz zur Batteriespannung UBatt und zur Masse
kommt und definitionsgemäß nicht während sowie Leitungsunterbrechungen festgestellt
der normalen Fahrzeugnutzung stattfinden werden. Hierzu werden folgende Verfahren
kann. Die On-Board-Diagnose wurde vom angewandt:
Gesetzgeber als Hilfsmittel zur Abgasüber- •• Überwachung der Versorgungsspannung
wachung eingeführt und dazu eine hersteller- des Sensors (falls vorhanden),
unabhängige Standardisierung geschaffen. •• Überprüfung des erfassten Werts auf
den zulässigen Wertebereich (z. B.
Basis der Werkstattdiagnose ist die geführte 0,5 … 4,5 V),
Fehlersuche, die verschiedene Möglich- •• Plausibilitätsprüfung verschiedener
keiten von On-Board- und Off-Board-Prüf- physikalischer Signale (z. B. Vergleich
methoden und Prüfgeräten verknüpft und von Kurbelwellen- und Nockenwellen-
der Werkstatt ausgehend von Auffällig- drehzahl),
keiten bzw. eingeschränkter Funktion (sog. •• Plausibilitätsprüfung einer physikalischen
„Symptomen“) ein Vorgehen an die Hand Größe, die redundant mit verschiedenen
gibt, welches im besten Falle direkt auf eine Sensoren erfasst wird (z. B. Fahrpedal-
defekte Komponente zeigt („Pin-Pointing“). sensor).
Überwachung der Ausgangssignale

Überwachung im Fahrbetrieb Die vom Steuergerät über Endstufen
(On-Board-Diagnose) angesteuerten Aktoren (Bild 2) werden
überwacht. Mit den Überwachungsfunk-
Die im Steuergerät integrierte Diagnose tionen werden neben Aktorfehlern auch
gehört zum Grundumfang elektronischer Leitungsunterbrechungen und Kurzschlüsse
Motorsteuerungssysteme. Neben der Selbst- erkannt. Hierzu werden folgende Verfahren
prüfung des Steuergeräts werden Ein- und angewandt:
Ausgangssignale sowie die Kommunikation •• Überwachung des Stromkreises eines
der Steuergeräte untereinander überwacht. Ausgangssignals durch die Endstufe, der
Diagnose Überwachung im Fahrbetrieb (On-Board-Diagnose) 443
æ UAN0147-1Y
1 Diagnosesystem
Diagnose-
Tester
Offboard-
Prüfgerät
Pr
le
üf
itu
ng
en
UWT0104D
æ UMM0634Y
d d
ar ar
fbo bo
Of On Steuergeräte
Stromkreis wird auf Kurzschlüsse zur durchgeführt. Weitere Überwachungs-

Batteriespannung UBatt, zur Masse und auf funktionen werden während des normalen
Unterbrechung überwacht. Betriebs in regelmäßigen Abständen
•• Erfassung der Systemauswirkungen des wiederholt, damit der Ausfall eines Bauteils
Aktors direkt oder indirekt durch eine auch während des Betriebs erkannt wird.
Funktions- oder eine Plausibiltätsüber- Testabläufe, die sehr viel Rechnerkapazität
wachung. Die Aktoren des Systems, erfordern oder aus anderen Gründen nicht
z. B. das Abgasrückführventil oder die im Fahrbetrieb erfolgen können, werden im
Drosselklappe, werden indirekt über die Nachlauf nach „Motor aus“ durchgeführt.
Regelkreise (z. B. auf permanente Regel- Auf diese Weise werden die anderen Funk-
abweichung) und teilweise zusätzlich tionen nicht beeinträchtigt. Ein Beispiel
über Lagesensoren (z. B. die Stellung der für eine derartige Funktion ist die Check-
Drosselklappe) überwacht. summenprüfung des Flash-EPROM.
Überwachung der internen Überwachung

Steuergerätefunktionen der Steuergerätekommunikation
Damit die korrekte Funktionsweise des Die Kommunikation mit den anderen
Steuergeräts jederzeit sichergestellt ist, sind Steuergeräten findet in der Regel über
im Steuergerät Überwachungsfunktionen den CAN-Bus statt (siehe Kapitel Elektro-
in Hardware (z. B. „intelligente“ Endstufen- nische Dieselregelung). Im CAN-Protokoll
bausteine) und in Software realisiert. Die sind Kontrollmechanismen zur Störungs-
Überwachungsfunktionen überprüfen die erkennung integriert, sodass Übertragungs-
einzelnen Bauteile des Steuergeräts (z. B. Mi- fehler schon im CAN-Baustein erkannt
krocontroller, Flash-EPROM, RAM). Viele werden können. Darüber hinaus werden im
Tests werden sofort nach dem Einschalten Steuergerät weitere Überprüfungen durch-
mobilmotor kommen
æ UAN0147-1Y
2 Systembild eines
Landfahrzeuge elektronischen Systems (Beispiel: Common-Rail-System)
vorerst noch nicht zu denken.
UPG120102-1D
æ UMM0634Y
geführt. Da die meisten CAN-Botschaften in des Fahrbetriebs möglich. Hierzu muss der
regelmäßigen Abständen von den jeweiligen Signalpfad für eine definierte Zeit als intakt
Steuergeräten versendet werden, kann z. B. erkannt werden.
der Ausfall eines CAN-Controllers in einem
Steuergerät mit der Überprüfung dieser Fehlerspeicherung
zeitlichen Abstände detektiert werden. Zu- Jeder Fehler wird im nichtflüchtigen
sätzlich werden die empfangenen Signale bei Bereich des Datenspeichers in Form eines
Vorliegen von redundanten Informationen Fehlercodes abgespeichert. Der Fehlercode
im Steuergerät anhand dieser Informationen beschreibt auch die Fehlerart (z. B. Kurz-
wie alle Eingangssignale überprüft. schluss, Leitungsunterbrechung, Plausibili-
tät, Wertebereichsüberschreitung). Zu jedem
Fehlerbehandlung Fehlereintrag werden zusätzliche Informa-
Fehlererkennung tionen gespeichert, z. B. die Betriebsbedin-
Ein Signalpfad (z. B. Sensor mit Steckver- gungen („Freeze Frame“), die bei Auftreten
binder und Verbindungsleitung) wird als des Fehlers herrschen (z. B. Motordrehzahl,
endgültig defekt eingestuft, wenn ein Fehler Motortemperatur).
über eine definierte Zeit vorliegt. Bis zur
Defekteinstufung wird der zuletzt als gültig Notlauffunktionen
erkannte Wert im System verwendet. Mit Bei Erkennen eines Fehlers können neben
der Defekteinstufung wird in der Regel eine Ersatzwerten auch Notlaufmaßnahmen
Ersatzfunktion eingeleitet (z. B. Motortem- („Limp Home“, z. B. die Begrenzung der
peratur-Ersatzwert T = 90 °C). Motorleistung oder der Motordrehzahl) ein-
geleitet werden. Diese Maßnahmen dienen
Für die meisten Fehler ist eine Heilung der Erhaltung der Fahrsicherheit, der Ver-
oder Wieder-intakt-Erkennung während meidung von Folgeschäden (z. B. Überhit-
zen des Katalysators) oder der Minimierung damit zur Überschreitung der OBD-Schwel-
von Abgasemissionen. lenwerte), überwacht werden. Zusätzlich
sind auch alle Komponenten, die zur
OBD-Anforderungen für Pkw und leichte Überwachung emissionsrelevanter Kom-
Nfz ponenten eingesetzt werden oder die das
Damit die vom Gesetzgeber geforderten Diagnoseergebnis beeinflussen können, zu
Emissionsgrenzwerte auch im Alltag ein- überwachen.
gehalten werden, müssen das Motorsystem
und die Komponenten im Fahrbetrieb stän- Für alle zu überprüfenden Komponenten
dig überwacht werden. Deshalb wurden – und Systeme müssen die Diagnosefunk-
beginnend in Kalifornien – Regelungen zur tionen in der Regel mindestens einmal im
Überwachung der abgasrelevanten Systeme Abgas-Testzyklus (z. B. FTP 75, Federal Test
und Komponenten erlassen. Damit wurde Procedure) durchlaufen werden.
die herstellerspezifische On-Board-Diagnose
hinsichtlich der Überwachung emissions- Die OBD-II-Gesetzgebung schreibt ferner
relevanter Komponenten und Systeme stan- eine Normung der Fehlerspeicherinforma-
dardisiert und weiter ausgebaut. tion und des Zugriffs darauf vor (siehe Ab-
schnitt Kommunikation mit dem Scan-Tool).
USA
CARB, OBD-I-Anforderungen OBD-II-Erweiterungen
1988 trat in Kalifornien mit der OBD I Ab Modelljahr 2004
die erste Stufe der CARB-Gesetzgebung (Ca- Seit Einführung der OBD II wurde das
lifornia Air Resources Board) in Kraft. Diese Gesetz mehrfach überarbeitet. Eine Über-
erste OBD-Stufe verlangt die Überwachung arbeitung der Gesetzesanforderungen durch
abgasrelevanter elektrischer Komponenten die Behörde erfolgt in der Regel alle zwei
(Kurzschlüsse, Leitungsunterbrechungen) Jahre („Biennial Review“). Ab Modelljahr
und Abspeicherung der Fehler im Fehler- 2004 muss neben verschärften und zusätzli-
speicher des Steuergeräts sowie eine Motor- chen funktionalen Anforderungen auch die
kontrollleuchte (Malfunction Indicator Überprüfung der Diagnosehäufigkeit (ab
Lamp, MIL), die dem Fahrer erkannte Fehler Modelljahr 2005) im Alltag (In-Use Monitor
anzeigt. Außerdem muss mit On-Board- Performance Ratio, IUMPR) erfüllt werden.
Mitteln (z. B. Blinkcode über eine Motor-
kontollleuchte) ausgelesen werden können, Ab Modelljahr 2007–2013
welche Komponente ausgefallen ist. Für Diesel-Pkw und leichte Nfz wurden
die OBD-Emissionsgrenzen in drei Stufen
CARB, OBD-II-Anforderungen (bis Modelljahr 2009, Modelljahr 2010
1994 wurde mit der OBD II die zweite Stufe bis 2012, ab Modelljahr 2013) verschärft.
der Diagnosegesetzgebung in Kalifornien Darüber hinaus werden für das Einspritz-
eingeführt [1]. Für Fahrzeuge mit Diesel- system, das Luftsystem und das Abgasnach-
motor wurde OBD II ab 1996 Pflicht. behandlungssystem erhebliche Funktions-
Zusätzlich zu dem Umfang von OBD I wird erweiterungen gefordert. So wird z. B.
nun auch die Funktionalität des Systems beim Einspritzsystem die Überwachung
überwacht (z. B. Prüfung von Sensorsig- der Einspritzmenge und des Einspritz-
nalen auf Plausibilität). Timings verlangt. Beim Luftsystem wird
z. B. die Überwachung der Ladedruck-
OBD II verlangt, dass alle abgasrelevanten regelung sowie die zusätzliche Dynamik-
Systeme und Komponenten, die bei Fehl- überwachung von Abgasrückführ- und
funktion zu einer Erhöhung der schädlichen Ladedruckregelung verlangt. Beim Abgas-
Abgasemissionen führen können (und nachbehandlungssystem werden für den
Oxidationskatalysator, den Partikelfilter, derung sind beispielsweise die Ausgabe von

den NOx-Speicherkatalysator und für das Kenngrößen zur Beurteilung der Nutzung
SCR-Dosiersystem (Selective Catalytic Re- und Aktivierung von Active-Off-Cycle-
duction) mit SCR-Katalysator neue Über- Technologien und kraftstoffverbrauchsspe-
wachungsfunktionen gefordert. So muss zifischer Größen ab Modelljahr 2019, die
z. B. beim Partikelfilter die Regenerations- verbesserte Überwachung der Kurbelgehäu-
häufigkeit überwacht werden und beim seentlüftungsleitungen ab Modelljahr 2023
SCR-Dosiersystem die Dosiermenge des sowie eine Präzisierung einer Vielzahl von
NOx-Reduktionsmittels. Diagnoseanforderungen für Komponenten
von Hybridfahrzeugen. Für zukünftige
Neu gilt für Dieselsysteme auch seit 2009 Gesetzgebungen gibt es Überlegungen, die
unter anderem, dass jetzt neben den Reglern OBD-Anforderungen auf die CO2-Über-
auch gesteuerte Funktionen – soweit wachung zu erweitern.
abgasrelevant – zu überwachen sind. Ebenso
gibt es erweiterte Anforderungen an die Geltungsbereich
Überwachung von Kaltstartfunktionen. Die zuvor dargestellten OBD-Vorschriften
für CARB gelten für alle Pkw mit bis zu
Ab Modelljahr 2014–2015 zwölf Sitzen sowie kleine Nfz bis 14 000 lbs
Für Diesel-Pkw, leichte und schwere Nfz (6,35 t).
wurden für einzelne Komponenten schon
erweiterte Anforderungen für das Modell- Die aktuelle CARB-OBD-II-Gesetzgebung
jahr 2015 formuliert. Diese beziehen sich für Kalifornien gilt derzeit auch in einigen
auf die Überwachung des Oxidationskata- weiteren US-Bundesstaaten. Darüber hinaus
lysators hinsichtlich „Feedgas“ (Verhältnis wollen sich zukünftig weitere US-Bundes-
zwischen NO und NO2 zum Betreiben des staaten dieser Gesetzgebung anschließen.
SCR-Katalysators), auf die Überwachung
des beschichteten Partikelfilters hinsicht- EPA, OBD-Anforderungen
lich NMHC-Konvertierung (Nicht-Me- In den US-Bundesstaaten, die nicht die
than-haltige Kohlenwasserstoffe) und auf CARB-Gesetzgebung übernommen haben,
die Überwachung des Einspritzsystems gelten seit 1994 die Gesetze der Bundes-
hinsichtlich Mengen-codierter Injektoren. behörde EPA (Environmental Protection
Ebenfalls im Rahmen der Überarbeitung Agency). Der Umfang dieser Diagnose ist
der LEV-III-Emissionsgesetzgebung wurden im Wesentlichen der gleiche wie bei der
einige Anforderungen für Hybridfahrzeuge CARB-Gesetzgebung (OBD II). Im Rahmen
vor allem mit Auswirkung auf die IUMPR- der Überarbeitung der Tier 3-Emissions-
Berechnung präzisiert. gesetzgebung wurden ab Modelljahr 2017
die EPA-OBD-Anforderungen an die
Ab Modelljahr 2017–2023 CARB-OBD-Anforderungen angepasst. Ein
In der letzten Überarbeitung der OBD-Ge- CARB-Zertifikat wird jetzt schon von der
setzgebung erfolgte u. a. eine Anpassung der EPA anerkannt.
OBD-Schwellenwerte an die LEV-III-Emis-
sionsgesetzgebung. Der OBD II-Schwellen- Europa
wert für NOx und NMHC wird ab LEV III Die auf europäische Verhältnisse angepasste
als eine Größe (Summe der Konzentratio- On-Board-Diagnose wird als EOBD (euro-
nen) definiert. Die OBD-Schwellenwerte als päische OBD) bezeichnet. Für Pkw und
Vielfache des Emissionsgrenzwertes (Multi- leichte Nfz mit Dieselmotor gilt die EOBD
plikatoren) wurden an die neuen Emis- seit 2003, für schwere Nfz seit 2005 (siehe
sionskategorien (ULEV 50, 70, SULEV 20) Abschnitt OBD-Anforderungen für schwere
gestuft angepasst. Weitere neue Anfor- Nfz).
In den Jahren 2007 und 2008 wurden neue auf Grundlage des NEFZ oder des WLTC
Anforderungen an die EOBD für Pkw im durchgeführt wird. Dieses Wahlrecht
Rahmen der Euro-5- und Euro-6-Emissi- besteht nur bis Ende 2021. Ab diesem Zeit-
ons- und OBD-Gesetzgebung verabschiedet punkt werden die OBD-Schwellenwerte
(Emissionsstufe Euro 5 ab September 2009; ausschließlich auf Grundlage des WLTC
Euro 6 ab September 2014) [2]. geprüft.
Eine generelle neue Anforderung für Pkw China

ist die Überprüfung der Diagnosehäufig- Im Dezember 2016 hat das MEP (Ministry
keit im Alltag (In-Use Performance Ratio, of Environmental Protection of the People’s
IUPR) ab Euro 5+ (September 2011), in Republic of China) ein neues Gesetz mit
Anlehnung an die CARB-OBD-Gesetz- deutlich verschärften Emissions- und OBD-
gebung (In-Use Monitor Performance Ratio, Anforderungen veröffentlicht, das in Bezug
IUMPR). auf die Emissionen in zwei Stufen (CN6a ab
Juli 2020 und CN6b ab Juli 2023) in Kraft
EOBD-Anforderungen Euro 5 und Euro 5+ tritt. Die OBD-Anforderungen ab Juli 2020
Für Diesel-Pkw-Motoren erfolgte mit Euro 5 gelten unverändert auch für die Stufe CN6b.
eine Absenkung der OBD-Schwellenwerte Während die bisherige chinesische Gesetz-
für Partikelmasse, CO und NOx. Daneben gebung sich sehr nahe am europäischen
gibt es erweiterte Anforderungen an die Standard orientiert hat, kombiniert das neue
Überwachung des Abgasrückführsystems CN6-Gesetz Elemente der EU- und US-
(z. B. des Kühlers) sowie vor allem an die Gesetzgebung und einige landesspezifische
Abgasnachbehandlungskomponenten. Hier neue Anforderungen. In Bezug auf OBD
werden an die Überwachung des SCR- basieren die Anforderungen weitestgehend
Systems (Dosiersystem und Katalysator) auf US-Anforderungen der Gesetzgebung
sehr strenge Anforderungen gestellt. Die aus 2013, wobei einige Anforderungen ent-
funktionale Überwachung des Partikelfilters fernt oder vereinfacht und andere ergänzt
wird unabhängig von den Rohemissionen wurden. Während sich die eigentlichen
obligatorisch. OBD-Anforderungen am US-Standard
orientieren, wurden hingegen die euro-
EOBD-Anforderungen Euro 6 päischen OBD-Euro-6-2-Schwellenwerte
Mit Euro 6-1 ab September 2014 und Euro sowie der europäische Testzyklus WLTC
6-2 ab September 2017 ist eine weitere zwei- übernommen.
stufige Reduzierung einiger OBD-Schwel-
lenwerte beschlossen worden (Tabelle 1). Andere Länder
Darüber hinaus gelten strengere Vorschrif- Einige andere Länder haben unterschiedli-
ten für die Überwachung des Oxidationska- che Stufen der EU- oder der US-OBD-Ge-
talysators und des NOx-Abgasnachbehand- setzgebung übernommen (Russland, Japan,
lungssystems (NOx-Speicherkatalysator oder Südkorea, Indien, Brasilien, Australien).
SCR-Katalysator mit Dosiersystem).
OBD-Anforderungen für schwere Nfz
Ab September 2017 wird mit Euro 6d-temp Europa
für den Typ 1 Emissionstest der NEFZ Für Nutzfahrzeuge wurde in der EU
durch den WLTC ersetzt [3]. Dabei wurden (EOBD) die erste Stufe der On-Board-Di-
die Emissionsgrenzwerte wie auch die agnose zusammen mit Euro IV (Oktober
OBD-Schwellenwerte nicht angepasst, 2005), die zweite Stufe zusammen mit
sondern unverändert übernommen. Bzgl. Euro V (Oktober 2008) eingeführt. Zu-
der OBD-Prüfung kann der OEM wählen, sammen mit Euro VI ist 2013 eine neue
ob die OBD-Schwellenwert-Überprüfung OBD-Regulierung in Kraft getreten [4].
1 OBD-Grenzwerte für Pkw und Nfz mit Dieselmotor

Pkw und leichte Nfz Schwere Nfz
CARB Abhängig von der Emissionskategorie und 2010–2012

Diagnoseanforderung zwischen 1,5- und 2,5-facher CO: Multiplikationsfaktor: 2,5
Emissionsgrenzwert. NMHC: Multiplikationsfaktor: 2,5
NOx: +0,4/0,6 g/bhp-hr 1
PM-OBD-Limit: absolut 17,5 mg/mile, jedoch von PM: +0,06/0,07 g/bhp-hr 1
2007 bis 2013 Einführung strengerer Grenzwerte
in 3 Stufen, z. B. für Partikelfilter: ab 2013
2007–2009 5 ×  Grenzwert CO: Multiplikationsfaktor: 2,0
2010–2012 4 ×  Grenzwert NMHC: Multiplikationsfaktor: 2,0
ab 2013 1,75 ×  Grenzwert NOx: +0,2/0,4 g/bhp-hr 1
PM: +0,02/0,03 g/bhp-hr 1
Übergangs-Phase für einige Monitore bis 2016

EPA siehe CARB 2010–2012
(US-Federal) CO: Multiplikationsfaktor: 2,5
CARB Zertifikate mit entsprechenden Grenzwerten NMHC: Multiplikationsfaktor: 2,5
werden von der EPA anerkannt NOx: +0,6/0,8 g/bhp-hr 1
PM: +0,04/0,05 g/bhp-hr 1
ab 2013
CO: 2,0x
NMHC: 2,0x
NOx: +0,3/0,5 g/bhp-hr 1
PM: +0,04/0,05 g/bhp-hr 1
EOBD EU5 (09.2009) EUIV/V (10.2005–10.2008)
CO: 1900 mg/km NOx: 7,0 g/kWh
NMHC: 320 mg/km PM: 0,1 g/kWh
NOx: 540 mg/km
PM: 50 mg/km NOx-Kontrollsystem-Monitor (seit 11/2006):
NOx-Emissionsgrenzwert + 1,5 g/kWh
EU6 interim (09.2009) (NOx-Emissionsgrenzwert EUIV: 5 g/kWh,
CO: 1900 mg/km EUV: 3,5 g/kWh)
NMHC: 320 mg/km
Tabelle 1 NOx: 240 mg/km EUVI A (2013)
1 bhp brake horse PM: 50 mg/km NOx: 1,5 g/kWh
PM: 0,025 g/kWh (Selbstzünder),
power (Einheit für EU6-1 (09.2014) funktionale Alternative für DPF-Monitor
die Bruttomotor- CO: 1750 mg/km
leistung (ohne Ge- NMHC: 290 mg/km NOx-Kontrollsystem:
NOx: 180 mg/km SCR Reagenzmittel NOx: 0,9 g/kWh
triebe, Generator
PM: 25 mg/km
usw.), 1 bhp = EUVI B (09.2014)
0,7457 kW) EU6-2 (09.2017) Wie EU VI A und zusätzlich CO-Schwellwert
CO: 1750 mg/km CO: 7,5 g/kWh
2 Gilt für die teil-
NMHC: 290 mg/km
weise mit Gas EUVI C (2016)
NOx: 140 mg/km
betriebenen NOx: 1,2 g/kWh
PM: 12 mg/km
Dieselmotoren PM: 0,025 g/kWh (Selbstzünder)
CO: 7,5 g/kWh (Fremdzünder) 2
(Dual-Fuel), die mit
Diesel fremdgezün- NOx-Kontrollsystem:
det werden SCR Reagenzmittel NOx: 0,46 g/kWh
EOBD-Anforderungen Euro IV EOBD-Anforderungen Euro V

(Überwachungs-Stufe 1) (Überwachungs-Stufe 2)
•• Einspritzsystem: Überwachung auf elek- •• Abgasnachbehandlungssysteme: Über-
trische Fehler und auf Totalausfall. wachung auf Einhaltung des OBD-
•• Motorkomponenten: Überwachung emis- Schwellwerts.
sionsrelevanter Komponenten auf Ein-
haltung des OBD-Schwellwerts (Tabelle 1).
•• Abgasnachbehandlungssysteme: Über-
wachung auf schwere Fehler.
Zusätzliche EOBD-Anforderungen WWH-OBD-GTR dem kalifornischen OBD-

Euro IV–V Gesetz (Pkw sowie Nfz). Die WWH-OBD
Seit November 2006 wird die Überwachung lässt dabei offen, welche Überwachungen in
der NOx-Kontrollsysteme hinsichtlich einer nationalen Regulierung (hier Euro VI)
korrekten Betriebs gefordert. Die Über- tatsächlich ausgewählt und implementiert
wachung erfolgt gegen eigene Emissions- werden. Weiterhin werden Emissionsgrenz-
grenzwerte, die schärfer als die OBD- werte und OBD-Schwellwerte sowie die
Schwellwerte sind. Auswahl der Testzyklen über die nationalen
Regulierungen festgelegt. Besonderheiten
SCR-System von WWH-OBD sind die Einführung einer
Ziel ist die Sicherstellung der Versorgung neuen Fehlerspeicherung sowie einer neuen
mit dem korrekten Reduktionsmittel Scan-Tool-Kommunikation (siehe Abschnitt
(Harnstoff-Wasser-Lösung, gebräuchlicher Kommunikation mit dem Scan-Tool).
Markenname ist AdBlue). Die Verfügbar-
keit des Reduktionsmittels muss über den Fehler müssen nach ihrer Fehlerschwere
Tankfüllstand überwacht werden. Um die hinsichtlich der Emissionsverschlechterung
korrekte Qualität zu überprüfen, muss klassifiziert werden. Emissionsrelevante
die NOx-Emission entweder mit einem Fehler können über das Verhalten der
Abgassensor oder alternativ das Reduktions- Motorkontrollleuchte und über die Scan-
mittel mit einem Qualitätsensor überwacht Tool-Kommunikation differenziert werden.
werden. In letzterem Fall ist zusätzlich eine Unterschieden werden die Klassen:
Überwachung auf korrekten Verbrauch des •• A: Emission oberhalb des OBD-Schwell-
Reduktionsmittels erforderlich. werts;
•• B1: Emission ober- oder unterhalb des
Abgasrückführsystem OBD-Schwellwerts;
Beim Abgasruckführsystem wird auf •• B2: Emission unterhalb des OBD-Schwell-
korrekten rückgeführten Abgasmassenstrom werts, aber oberhalb des Emissionsgrenz-
und auf die Deaktivierung der Abgasrück- werts;
führung überwacht. •• C: Emissionseinfluss unterhalb des Emis-
sionsgrenzwerts.
NOx-Speicherkatalysatoren
Mithilfe von Abgassensoren wird die NOx- Nach diesem Prinzip werden alle emissions-
Emission überwacht. relevanten Fehler ausgegeben, auch solche
mit einem sehr geringen Einfluss.
Überwachung NOx-Kontrollsysteme
Fehler in NOx-Kontrollsystemen müssen Daten zu Euro VI:
nichtlöschbar für 400 Tage (9 600 Stunden) •• starke Absenkung der Emissions- sowie
gespeichert werden. Bei Überschreiten des der OBD-Schwellwerte für NOx und Par-
NOx-OBD-Schwellwerts oder bei leerem tikelmasse gegenüber Euro V,
Harnstofftank muss die Motorleistung •• Einführung von Emissionsgrenzwerten
gedrosselt werden. für NH3 und Partikelanzahl,
•• Verwendung der harmonisierten Test-
EOBD-Anforderungen Euro VI zyklen WHSC und WHTC,
Der OBD-Part der Euro-VI-Regulierung •• die OBD-Demonstration erfolgt mit
setzt auf der globalen technischen Regulie- zweimaligem WHTC-Warmstartteil,
rung (Global Technical Regulation, GTR) •• Einführung einer Überprüfung der Kon-
„World Wide Harmonized OBD“ (WWH- formität der Systeme hinsichtlich der
OBD) auf. In der Struktur entspricht diese Emission im Feld über Stichprobenmes-
sungen mit portablen Emissionsmesssys- talysator, Oxidationskatalysator, Abgasrück-

temen (Portable Emission Measurement führung, Einspritzsystem, Ladedrucksystem,
System, PEMS). variable Ventilsteuerung, Kühlsystem,
•• Überprüfung der Diagnosehäufigkeit von Abgassensoren, Leerlauf-Kontrollsystem
OBD-Überwachungen im Alltag (In-Use und Komponenten.
Monitoring, IUMPR).
Geforderte Diagnosen außerhalb
Euro VIa: des WWH-OBD-Umfangs
•• für neue Typzulassungen verpflichtend Für den Partikelfilter, das Abgasrückführ-
seit 31.12.2012, system und das Ladedruckkontrollsystem
•• gültig bis 31.8.2015, werden für spezifische Diagnosen keine
•• strenge OBD-Schwellwerte für NOx und Ausnahmen in der Überwachung zugelas-
Partikelmasse (nur für Motoren mit sen. Die relevanten Fehler dürfen nicht als
Selbstzündung). Für die Partikelfilter- Klasse C definiert werden.
überwachung ist alternativ zur OBD-
Schwellwertdiagnose eine funktionale, Weiterhin ist ab Euro VIc die Überwachung
nicht emissions-korrelierte Diagnose möglicher komponentenschädigender
möglich. Effekte eines Langzeitdrifts von Kraftstoff-
Injektoren gefordert.
Euro VIb:
•• für neue Typzulassung verpflichtend ab Grundlegend wurde die Definition des in
1.9.2014, WWH-OBD nicht emissions-korrelierten
•• gültig bis 31.12.2016, „Performance Monitors“ geändert. In
•• betrifft nur Motoren mit Fremdzündung, Euro VI sind diese Diagnosen für die
•• Einführung eines OBD-Schwellwerts für erste Zertifizierung eines Motors aus einer
CO. Motorenfamilie Emissions-korreliert zu
demonstrieren.
Euro VIc:
•• für neue Typzulassung verpflichtend ab Gasmotoren
31.12.2015, Für Gasmotoren gelten spezifische Über-
•• Änderungen gegenüber Euro VI A und B: wachungsanforderungen an die Einhaltung
Verschärfter NOx-OBD-Schwellwert und des λ-Sollwerts, die NOx- und CO-Konver-
Verschärfung der NOx-Kontrollsystem- tierung des Dreiwegekatalysators und an die
anforderungen für SCR-Reagenz-Quali- λ-Sonde. Weiterhin wird eine Katalysator-
täts- und Verbrauchsüberwachung. Die schädigende Verbrennungsaussetzerken-
Überwachung erfolgt mit Bezug auf das nung gefordert.
Langzeitdriftverhalten der Kraftstoff-In-
jektoren. Die Überwachung der OBD-Di- Anforderungen an NOx-Kontrollsysteme
agnosehäufigkeitsrate ist verbindlich. Für SCR-Systeme wird eine Überwachung
des Tankfüllstands des Reagenzmittels, der
Euro VId: Qualität des Reagenzmittels, des Reagenz-
•• für neue Typzulassung verpflichtend ab mittelverbrauchs und der Unterbrechung
1.9.2018, der Dosierung gefordert.
•• keine Änderung in Bezug auf OBD.
Für Abgasrückführsysteme wird eine
Geforderte Diagnosen aus WWH-OBD Überwachung des Abgasrückführventils
Diese Diagnosen sind verbindlich für Par- gefordert. Weiterhin müssen alle NOx-Kon-
tikelfilter, SCR-Katalysator, NOx-Speicherka- trollsysteme auf eine Deaktivierung des
Überwachungssystems durch Manipulation Einführungsablauf der OBD

überwacht werden. Erkannte Fehler im Anforderungen
NOx-Kontrollsystem führen zu einer Ab Modelljahr 2010
gestuften Reduktion der Fahrbarkeit des Eine Leistungsvariante der meistver-
Fahrzeugs. Nach einer Drehmomentbegren- kauften Motorenfamilie eines Herstellers
zung als erste Stufe folgt als zweite Stufe muss mit einem OBD-System ausgestattet
eine Fahrgeschwindigkeitsbegrenzung auf sein. Für die anderen Leistungsvarianten
Kriechgeschwindigkeit. dieser Motorenfamilie gilt ein vereinfachtes
Zertifizierungsverfahren.
USA
CARB, OBD-II-Anforderungen Ab Modelljahr 2013
Ab Modeljahr 2007 Eine Motorenfamilie eines Herstellers muss
Seit Modelljahr 2007 wird in Kalifornien in allen Leistungsvarianten mit einem
für schwere Nutzfahrzeuge die „Engine OBD-System ausgestattet sein. Weiterhin
Manufacturer Diagnostics“ (EMD) ge- ist für alle Motorenfamilien jeweils für eine
fordert. Diese kann als Vorläufer einer Leistungsvariante ein OBD-System not-
OBD-Regulierung betrachtet werden. Die wendig. Für die anderen Leistungsvarianten
EMD schreibt eine Überwachung aller dieser Motorenfamilien gilt ein vereinfachtes
Komponenten und eine Überwachung der Zertifizierungsverfahren.
Abgasrückführung vor. Die Anforderungen
werden dabei nicht in Bezug auf Emissions- Ab Modelljahr 2016
schwellwerte bewertet, was bei OBD einer Alle Motorenfamilien eines Herstellers
reinen funktionalen Überwachung ent- müssen in allen Leistungsvarianten über ein
spräche. Weiterhin ist keine standardisierte OBD-System verfügen.
Scan-Tool-Kommunikation gefordert.
Ab Modelljahr 2018
Ab Modelljahr 2010 ff Motoren, die mit alternativen Kraftstoffen
Mit Modelljahr 2010 wurde ein OBD-Sys- (z. B. Gas) angetrieben werden, unterliegen
tem wie für die Pkw-OBD II eingeführt [5]. den OBD-Anforderungen.
Die technischen Anforderungen sind jeweils
auf dem gleichen Stand wie die jeweiligen Japan
Anforderungen für Pkw. Unterschiede er- Japan hat seit 2004 eine eigene OBD-Regu-
geben sich daraus, dass für Nutzfahrzeuge lierung für Nutzfahrzeuge in Kraft. Inhalt-
eine Motorzertifizierung gilt. Alle Emis- lich sind die Anforderungen vergleichbar
sions- und OBD-Schwellwerte gelten hier mit der EMD in Kalifornien für Modelljahr
für Motorzyklen. Die absolut anwendbaren 2007.
Werte skalieren dabei mit der im Zyklus ge-
leisteten Arbeit. China
In China gilt seit 2017 China 5, das bzgl.
Für Nfz ist anders als für Pkw-LEV III keine OBD Euro 5 entspricht.
neue Emissionsregulierung geplant, über
die dort ein NOx- und NMHC-Summen- Gemäß einem Entwurf wird ab 2020
grenzwert eingeführt wird. Die OBD- China 6 eingeführt, das zwar auf Euro 6
Schwellwerte für NOx und NMHC bleiben basiert, demgegenüber aber zusätzliche
für Nutzfahrzeuge damit unverändert Anforderungen stellen soll, die auch OBD
getrennt. betreffen:
•• Zusätzliche Demonstration der OBD-Di-
agnosen am Fahrzeug auf einem speziel-
len Nutzfahrzeug-Rollenprüfstandszyklus OBD-Schwellenwerte

C-WTVC. Die US-OBD II (CARB und EPA) sieht
•• Überwachung der Kraftstoffeinspritzmen- OBD-Schwellen vor, die relativ zu den
ge hinsichtlich der OBD-Schwellwerte. Emissionsgrenzwerten definiert sind. Damit
•• Fernübertragung von Live-Daten, die ergeben sich für die verschiedenen Abgas-
über das OBD-System ermittelt werden, kategorien, nach denen die Fahrzeuge
über Datenfernübertragung an einen zertifiziert sind (z. B. LEV, ULEV, SULEV),
Server. unterschiedliche zulässige OBD-Schwellen-
•• Eine sogenannte „Permanent-DTC-Feh- werte. Bei der für die europäische Gesetz-
lerspeicherung“ analog zu CARB-OBD, gebung geltenden EOBD sind absolute
angepasst auf WWH-OBD-Fehlerspei- Schwellenwerte verbindlich (Tabelle 1).
cherung.
•• Spezielle Temperaturüberwachung für Anforderungen an die Funktionalität
Vanadium-Katalysatoren Im Rahmen der gesetzlich geforderten
•• Anwendung eines Warn- und Aufforde- On-Board-Diagnose (OBD) sind alle
rungssystems, wie es für EUVI für NOx- abgasrelevanten Systeme und Komponenten
Kontrollsystem Anforderungen besteht, auf Fehlfunktion und Überschreitung von
auch für OBD-Fehler. Dies betrifft die Abgasschwellenwerten zu überwachen.
OBD-Fehler für einen Wirkungsgradver-
lust der wichtigsten Abgasnachbehand- Die Gesetzgebung fordert die elektrische
lungssysteme DPF, SCR-, NOx-Speicher Überwachung (Kurzschluss, Leitungsunter-
und 3-Wege-Katalysator. brechung) sowie eine Plausibilitätsprüfung
•• Spezifisch für Gasmotoren: Überwachung für Sensoren und eine Funktionsüber-
der Kurbelgehäuseentlüftung. wachung für Aktoren.
Andere Länder Die Schadstoffkonzentration, die durch den

Weitere Länder haben inzwischen die OBD Ausfall einer Komponente zu erwarten ist
für Nutzfahrzeuge eingeführt. Darunter sind (kann im Abgaszyklus gemessen werden)
Indien, Korea, Australien, Brasilien und sowie die teilweise im Gesetz geforderte
Russland. Diese Länder haben hierfür die Art der Überwachung bestimmt auch die
EU-Regulierungen übernommen (Euro IV, Art der Diagnose. Ein einfacher Funktions-
Euro V, oder Euro VI (Korea)). test (Schwarz-weiß-Prüfung) prüft nur die
Funktionsfähigkeit des Systems oder der
Anforderungen an das OBD-System Komponenten (z. B. Ladungsbewegungs-
Alle Systeme und Komponenten im Kraft- klappe öffnet oder schließt). Die umfangrei-
fahrzeug, deren Ausfall zu einer Ver- che Funktionsprüfung macht eine genauere
schlechterung der im Gesetz festgelegten Aussage über die Funktionsfähigkeit des
Abgasprüfwerte führt, müssen vom Motor- Systems und bestimmt gegebenenfalls auch
steuergerät durch geeignete Maßnahmen den quantitativen Einfluss der defekten
überwacht werden. Führt ein vorliegender Komponente auf die Emissionen. So muss
Fehler zum Überschreiten der OBD- bei der Überwachung der adaptiven Ein-
Schwellenwerte, so muss dem Fahrer das spritzfunktionen (z. B. Nullmengenkalibrie-
Fehlverhalten über die Motorkontrollleuchte rung, siehe Kapitel Zumessfunktionen) die
(Malfunction Indicator Lamp, MIL) ange- Grenze der Adaption überwacht werden.
zeigt werden.
Die Komplexität der Diagnosen hat mit der
Entwicklung der Abgasgesetzgebung ständig
zugenommen.
æ
æ
3 OBD-System 4 Pinbelegung der OBD-Steckdose
MIL Pin 7 und 15:

ISO 15031 Datenübertragung nach
SAE… DIN ISO 9141-2
8 16
Sensoren Pin 2 und 10:
7 15 Datenübertragung nach
Aktoren Diagnose- 6 14 SAE J 1850
Systeme Manager 5 13 Pin 1, 3, 8, 9, 11, 12, 13
4 12 nicht von OBD belegt
Kommunikation Generic
Scan Tool
3 11 Pin 4: Fahrzeugmasse
2 10 Pin 5: Signalmasse
UWT0106D
æ UMM0634Y
1 9 Pin 6: CAN HIGH
Pin 14: CAN LOW
æ UMM0634Y
UWT0105D
Pin 16: Batterie Plus

OBD-Steckdose Reparatur
Onboard Offboard
Ab 2008 für CARB und ab 2014 für EU ist
Motorkontrollleuchte die Diagnose nur noch über CAN erlaubt
Die Motorkontrollleuchte (Malfunction
This (ISO 15765 [9]). Im Rahmen der WWH-
Indicator Lamp, MIL; auch als Motorkon- OBD gilt für schwere Nfz als neuer Standard
trollleuchte bezeichnet) weist den Fahrer auf für die Scan-Tool Kommunikation die
das fehlerhafte Verhalten einer Komponente ISO 27145 [10].
hin. Bei einem erkannten Fehler wird sie
im Geltungsbereich von CARB und EPA im Fahrzeugreparatur
zweiten Fahrzyklus mit diesem Fehler ein- Mit Hilfe eines Scan-Tools können die
geschaltet. Im Geltungsbereich der EOBD emissionsrelevanten Fehlerinformationen
muss sie spätestens im dritten Fahrzyklus von jeder Werkstatt aus dem Steuergerät
mit erkanntem Fehler eingeschaltet werden. ausgelesen werden (Tabelle 2). So werden
auch herstellerunabhängige Werkstätten in
Verschwindet ein Fehler wieder (z. B. ein die Lage versetzt, eine Reparatur durch-
Wackelkontakt), so bleibt der Fehler im zuführen.
Fehlerspeicher noch 40 Fahrten („Warm-up
Cycles“) eingetragen. Die Motorkontroll- Zur Sicherstellung einer fachgerechten
leuchte wird nach drei fehlerfreien Fahr- Reparatur werden die Fahrzeughersteller
zyklen wieder ausgeschaltet. verpflichtet, notwendige Werkzeuge und In-
formationen gegen angemessene Bezahlung
Kommunikation mit dem Scan-Tool zur Verfügung zu stellen (z. B. Reparatur-
Die OBD-Gesetzgebung schreibt eine Stan- anleitungen im Internet).
dardisierung der Fehlerspeicherinformation,
des Steckers und der Kommunikations- Einschaltbedingungen
schnittstelle nach der Norm ISO 15031 [6] Die Diagnosefunktionen werden nur dann
und den entsprechenden SAE-Normen durchgeführt, wenn die physikalischen Ein-
(Society of Automotive Engineers) z. B. schaltbedingungen erfüllt sind. Hierzu gehö-
SAE J1979 [7] und SAE J1939 [8] vor. Dies ren z. B. Drehmomentschwellen, Motortem-
ermöglicht das Auslesen des Fehlerspeichers peraturschwellen sowie Drehzahlschwellen
über genormte, auf dem Markt frei verfüg- oder Drehzahlgrenzen.
bare Tester, auch als Scan-Tools bezeichnet
(Bild 3, 4). Sperrbedingungen
Diagnosefunktionen und Motorfunktionen
können nicht immer gleichzeitig arbeiten. Es
2 Betriebsarten des Diagnosetesters werden. Diese Readiness-Codes werden für

Mode Motorleistung die wichtigsten überwachten Komponenten
Service 1 Auslesen der aktuellen Istwerte des
gesetzt, wenn die entsprechenden gesetzes-
Systems (z. B. Messwerte Drehzahl und relevanten Diagnosen abgeschlossen sind.
Temperatur)
Service 2 Auslesen der Umweltbedingungen (Freeze Diagnose-System-Management
Frame), die während des Auftretens des
Fehlers vorgeherrscht haben
Die Diagnosefunktionen für alle zu über-
prüfenden Komponenten und Systeme
Service 3 Fehlerspeicher auslesen. Es werden die
abgasrelevanten und bestätigten Fehler- müssen regelmäßig im Fahrbetrieb, jedoch
codes ausgelesen. auch mindestens einmal im Abgas-Test-
Service 4 Löschen der Fehlercodes im Fehlerspei- zyklus (z. B. FTP 75, NEFZ) durchlaufen
cher und Zurücksetzen der begleitenden werden. Das Diagnose-System-Manage-
Informationen
ment (DSM) kann die Reihenfolge für die
Service 5 Anzeigen von Messwerten und Schwellen
der λ-Sonden (wird nicht mehr verwendet)
Abarbeitung der Diagnosefunktionen je
nach Fahrzustand dynamisch verändern.
Service 6 Anzeigen der Testergebnisse von
speziellen OBD Funktionen Ziel dabei ist, dass alle Diagnosefunktionen
Service 7 Fehlerspeicher auslesen. Es werden
auch im täglichen Fahrbetrieb häufig
die noch nicht bestätigten Fehlercodes ablaufen. Das Diagnose-System-Manage-
ausgelesen ment besteht aus folgenden Komponenten
Service 8 Testfunktionen anstoßen (Fahrzeugher- (Bild 5):
steller-spezifisch)
•• Diagnose-Fehlerpfad-Management zur
Service 9 Auslesen von Fahrzeuginformationen Speicherung von Fehlerzuständen und
Service A Auslesen der Fehlercodes mit dem Status zugehörigen Umweltbedingungen (Freeze
„Permanent“
Tabelle 2 Frames),
•• Diagnose-Funktions-Scheduler zur Koor-
gibt Sperrbedingungen, die die Durchfüh- dination der Motor- und Diagnosefunk-
rung bestimmter Funktionen unterbinden. tionen,
Beispielsweise kann der Luftmassenmesser •• Diagnose-Validator zur zentralen Ent-
nur dann hinreichend überwacht werden, scheidung bei erkannten Fehlern über
wenn das Abgasrückführventil geschlossen ursächlichen Fehler oder Folgefehler.
ist. Neben der zentralen Validierung gibt es
auch Systeme mit dezentraler Validierung,
Temporäres Abschalten von d. h., die Validierung erfolgt in der Di-
Diagnosefunktionen agnosefunktion.
Um Fehldiagnosen zu vermeiden, dürfen
die Diagnosefunktionen unter bestimmten Rückruf
Voraussetzungen abgeschaltet werden. Bei- Erfüllen Fahrzeuge die gesetzlichen OBD-
spiele hierfür sind eine große Höhe (nied- Forderungen nicht, kann der Gesetzgeber
riger Luftdruck), eine niedrige Umgebungs- auf Kosten der Fahrzeughersteller Rückruf-
temperatur oder eine niedrige Batteriespan- aktionen anordnen.
nung bei Motorstart.
OBD-Funktionen
Readiness-Code Übersicht
Für die Überprüfung des Fehlerspeichers Während die EOBD nur bei einzelnen
ist es von Bedeutung zu wissen, dass die Di- Komponenten die Überwachung im Detail
agnosefunktionen wenigstens einmal abge- vorschreibt, sind die spezifischen Anfor-
arbeitet wurden. Das kann durch Auslesen derungen bei der CARB-OBD II wesentlich
der Readiness-Codes (Bereitschaftscodes) detaillierter. Die folgende Liste stellt den
über die Diagnoseschnittstelle überprüft derzeitigen Stand der bedeutendsten
arbeit mit der Maschinenfabrik Augsburg- Diagnose Überwachung im Fahrbetrieb (On-Board-Diagnose) 455
æ UAN0147-1Y
CARB-Anforderungen zum Stand 2017 für 5 Diagnose System-Management (DSM)
Dieselfahrzeuge dar. Mit (E) sind die Anfor-
derungen markiert, die auch in der EOBD-
Gesetzgebung im Detail beschrieben sind. DVAL
DSM
•• Abgasrückführsystem (E),
•• Kaltstartemissionsminderungssystem,
•• Kurbelgehäuseentlüftung,
•• Verbrennungs- und Zündaussetzer (E, nur DFPM
für Otto-System),
•• Kraftstoffsystem,
•• variabler Ventiltrieb, DSCHED Bild 5
•• Abgassensoren (λ-Sonden (E), NOx-Sen- DVAL Diagnose-
soren (E), Partikelsensor), Validator
•• Motorkühlsystem, DSCHED Diagnose-
Funktions-
•• Klimaanlage (bei Einfluss auf Emissionen
Scheduler
oder auf OBD), DFPM Diagnose-
•• sonstige emissionsrelevante Komponenten Fehlerpfad-
und Systeme (E), Manage-
•• In-Use Monitor Performance Ratio MF DF ment
æ UMM0634Y
MF DF
UAE0919D
(IUMPR) zur Prüfung der Durchlauf- MF DF MF Motorfunk-
häufigkeit von Diagnosefunktionen im tion
DF Diagnose-
Alltag (E),
funktion
•• Anforderungen, die nur für Diesel- oder
Ottomotoren gelten, müssen bei Einsatz Durchlaufhäufigkeit von Diagnosefunk-
gleicher Technologien beim Otto bzw. tionen müssen Mindestwerte eingehalten
Dieselmotor entsprechend den Anfor- werden.
derungen bewertet werdenThis copy
und belongs
das to 'GFischer'
Diagnosekonzept der Behörde vorgestellt Beispiele für OBD-Funktionen
werden, Katalysatordiagnose
•• Oxidationskatalysator (E), Beim Diesel-System werden im Oxidations-
•• SCR-System (E), katalysator Kohlenmonoxid (CO) und
•• NOx-Speicherkatalysator (E), unverbrannte Kohlenwasserstoffe (HC)
•• Partikelfilter (E), oxidiert (Schadstoffminderung). Es werden
•• Einspritzsystem (Raildruckregelung, Ein- Diagnosefunktionen zur Funktionsüber-
spritzmenge und Einspritz-Timing), wachung des Oxidationskatalysators auf der
•• Kühler für Abgasrückführung (E), Basis der Temperaturdifferenz vor und nach
•• Ladedruckregelung, dem Katalysator (Exothermie) eingesetzt.
•• Ladeluftkühler.
Der NOx-Speicherkatalysator wird hinsicht-
Sonstige emissionsrelevante Komponenten lich der Speicher- und Regenerations-
und Systeme sind die in dieser Auf- fähigkeit überwacht. Die Überwachungs-
zählung nicht genannten Komponenten funktionen arbeiten auf der Basis von
und Systeme, deren Ausfall zur Erhöhung Beladungs- und Entladungsmodellen sowie
der Abgasemissionen (CARB-OBD II), der gemessenen Regenerationsdauer. Dazu
zur Überschreitung der OBD-Schwellen- ist der Einsatz von λ-Sonden oder NOx-
werte (CARB-OBD II und EOBD) oder Sensoren erforderlich.
zur negativen Beeinflussung des Diagnose-
systems (z. B. durch Sperrung anderer Der SCR-Katalysator wird mit Hilfe einer
Diagnosefunktionen) führen kann. Bei der Effizienzdiagnose überwacht. Dazu wird
Bild 6
jeweils ein NOx-Sensor vor und nach dem 6 Sensorüberwachung
1 Obere Schwelle
für Signal Range
Katalysator benötigt. Die Komponenten V
1
Check des Dosiersystems sowie die Menge und 2
2 obere Schwelle Dosierung des Reduktionsmittels werden
separat überwacht. 5
Spannung
für Out of Range
æ UMM0634Y
UWT0107Y
Check
3 untere Schwelle
Diagnose Partikelfilter 3
für Out of Range 4
Check
Beim Diesel-Partikelfilter wird derzeit meist
4 untere Schwelle auf einen gebrochenen, entfernten oder
für Signal Range verstopften Filter überwacht. Dazu wird erkannt werden. Darüber hinaus wird das
Check ein Differenzdrucksensor eingesetzt, der Ansprechverhalten („Slow Response“) des
5 Plausibilitätsbe- bei einem bestimmten Volumenstrom die Systems überwacht. Das Abgasrückführ-
reich für Rationality Druckdifferenz (Abgasgegendruck vor und ventil selbst wird sowohl elektrisch als auch
Check
nach dem Filter) misst. Aus dem Messwert funktional überwacht. Die Überwachung
kann auf einen defekten Filter geschlossen des AGR-Kühlers erfolgt mit Hilfe einer zu-
werden. sätzlichen Temperaturmessung hinter dem
Kühler sowie mit Modellwerten. Damit wird
Eine erweiterte Funktion überwacht mit der Wirkungsgrad des Kühlers berechnet.
Hilfe von Beladungsmodellen die Effizienz
des Partikelfilters. Comprehensive Components
Die On-Board-Diagnose fordert, dass
Seit Modelljahr 2010 muss auch die Re- sämtliche Sensoren (z. B. Luftmassenmesser,
generationshäufigkeit überwacht werden. Drehzahlsensor, Temperatursensoren) und
Seit Modelljahr 2013 wird aufgrund ver- Aktoren (z. B. Drosselklappe, Hochdruck-
schärfter OBD-Anforderungen in den USA pumpe, Glühkerzen) überwacht werden
ein Partikelsensor zur Überwachung des müssen, die entweder Einfluss auf die
Partikelfilters eingesetzt. Der Partikelsensor Emissionen haben oder zur Überwachung
(von Bosch, siehe Kapitel Sensoren) arbeitet anderer Bauteile oder Systeme benutzt
nach dem „Sammelprinzip“, d. h., der über werden (und dadurch gegebenenfalls andere
eine bestimmte Fahrstrecke gesammelte Diagnosen sperren).
Ruß wird mithilfe eines Modells für einen
Schwellenwertfilter ausgewertet. Übersteigt Sensoren werden auf folgende Fehler über-
die gesammelte Rußmasse, in Abhängigkeit wacht (Bild 6):
verschiedener Parameter, eine bestimmte •• Elektrische Fehler, d. h. Kurzschlüsse und
Schwelle, so wird der Partikelfilter als defekt Leitungsunterbrechungen („Signal Range
erkannt. Mithilfe des Partikelsensors können Check“),
auch kombinierte Fehler des Partikelfilters •• Bereichsfehler („Out of Range Check“),
(z. B. gebrochener und geschmolzener d. h. Über- oder Unterschreitung der vom
Filter) erkannt werden. physikalischem Messbereich des Sensors
festgelegten Spannungsgrenzen,
Diagnose Abgasrückführsystem •• Plausibilitätsfehler („Rationality Check“);
Beim Abgasrückführsystem (AGR) werden dies sind Fehler, die in der Komponente
der Regler sowie das Abgasrückführventil, selbst liegen (z. B. Drift) oder z. B. durch
der Abgaskühler und weitere Einzelkompo- Nebenschlüsse hervorgerufen werden
nenten überwacht. Die funktionale System- können. Zur Überwachung werden
überwachung erfolgt über Luftmassenregler die Sensorsignale entweder mit einem
und Lageregler, die auf bleibende Regel- Modell oder direkt mit anderen Sensoren
abweichung geprüft werden. Es muss ein zu plausibilisiert.
hoher oder ein zu niedriger AGR-Durchfluss
Diagnose Werkstattdiagnose 457
Aktoren müssen auf elektrische Fehler und [10] ISO 27145: Road vehicles – Implemen-
– falls technisch machbar – auch funktional tation of World-Wide Harmonized
überwacht werden. Funktionale Über- On-Board Diagnostics (WWH-OBD)
wachung bedeutet, dass die Umsetzung communication requirements (2012).
eines gegebenen Stellbefehls („Sollwert“)
überwacht wird, indem die Systemreaktion
(„Istwert“) in geeigneter Weise durch Werkstattdiagnose
Informationen aus dem System beobachtet
oder gemessen wird (z. B. durch einen Mehr als 70 000 Kfz-Werkstätten in aller
Lagesensor). Welt sind mit Werkstatt-Technik (d. h. Prüf-
technik und Werkstattsoftware) von Bosch
Zu den zu überwachenden Aktoren gehören ausgestattet. Der verwendeten Werkstatt-
sämtliche Endstufen, die Drosselklappe, das technik kommt dabei eine hohe Bedeutung
Abgasrückführventil, die variable Turbinen- zu, denn sie leitet die Diagnose und unter-
geometrie des Abgasturboladers, die Drall- stützt bei der Fehlersuche.
klappe, die Injektoren und die Glühkerzen
(für Diesel-Systeme). Werkstattgeschäft
Trends
Literatur Viele Faktoren beeinflussen das Werkstatt-
[1] OBD II regulation, section 1968.2 of geschäft. Aktuelle Trends sind z. B.:
title 13, California Code of Regulations, •• Längere Serviceintervalle und längere
different approved OAL versions Lebensdauer der Kfz-Teile haben zur
[2] UN/ECE Regulation No. 83, Revision 5: Folge, dass Fahrzeuge seltener in die
Uniform provisions concerning the Werkstätten kommen.
approval of vehicles with regard to the •• Die Werkstattauslastung im Gesamtmarkt
emission of pollutants according to sinkt weiter.
engine fuel requirements •• Der Elektronikanteil und die Rechenleis-
[3] (WLTP) Regulations (EU) 2017/1151 tung im Fahrzeug nehmen weiter zu.
und 2017/1347 •• Die Vernetzung der elektronischen
[4] UN/ECE Regulation No. 49, Revision 6: Systeme untereinander nimmt zu, Di-
Uniform provisions concerning the agnosen und Reparaturen beziehen sich
measures to be taken against the auf im gesamten Fahrzeug verbaute und
emission of gaseous and particulate verbundene Systeme.
pollutants from compression-ignition •• Fehlersuchen können deutlich komplexer
engines and positive ignition engines und damit kostenintensiver ausfallen.
for use in vehicles •• Prädiktive Diagnose spielt eine zuneh-
[5] OBD II regulation, section 1971.1 of mend wichtigere Rolle. Sogenannte
title 13, California Code of Regulations, „schleichende“ Phänomene – wie sich
different approved OAL versions zusetzende Filter – werden überwacht
[6] ISO 15031: Straßenfahrzeuge – Kom- und feste Austauschintervalle durch eine
munikation zwischen Fahrzeug und optimale Ausnutzung der Lebensdauer
externen Ausrüstungen für die abgasre- ersetzt werden.
levante Fahrzeugdiagnose (2011).
[7] SAE J 1979: E/E Diagnostic Test Modes Zusätzlich stellt die Gesetzgebung einen
(2012). besonderen Treiber für die Weiterentwick-
[8] SAE J 1939: E/E Diagnostic Test Modes lung der Technik in den Fahrzeugen dar,
(2012). beispielsweise durch E-Calls (2018), Reifen-
[9] ISO 15765: Straßenfahrzeuge – Diagnose druckkontrollsysteme, Fahrerassistenzsys-
über Controler Area Network (2011). teme, etc. Das hat folgende Konsequenzen:
458 Diagnose Werkstattdiagnose
æ UMM0640Y
1Weitere
Bosch Einsatzgebiete
Car Service
Bild 1
1 System-Ana-
UPG120201-1D
lysegerät FSA500
2 Werkstatt-Note-
æ UMM0639Y
book DCU220 mit
ESI[tronic]-2.0-
Werkstattsoftware,
beides von Bosch
•• Bei Fehlern werden bestimmte Werk- freien Werkstätten alle technischen Re-
zeuge und Schulungen in der Werkstatt paraturinformationen in ihren Online-
nötig. Portalen zur Verfügung zu stellen und die
•• Der zweckmäßige und vernetzte Einsatz This copy belongs to 'GFischer' von Steuergeräten zu
Re-Programmierung
von Prüftechnik, Diagnosesoftware und ermöglichen. Für die Re-Programmierung
serverbasierten Diagnoseinhalten führt zu von Steuergeräten wird auch der Aus-
effizienter Diagnose. druck „PassThru“ verwendet. Fahrzeug-
hersteller müssen demnach sowohl Di-
Anforderungen an die Werkstätten agnose- als auch Service‑, Reparatur- und
Um ihrer Aufgabe gerecht zu werden, Wartungsdaten bereitstellen. Werkstätten
müssen Werkstätten sich auf die Trends können so jederzeit selbst notwendige
einstellen, um auch künftig ihre Leistungen Software-Updates von Steuergeräten
erfolgreich am Markt anbieten zu können. durchführen.
Essenziell ist nach wie vor eine professio- •• Qualifikation der Werkstattmitarbeiter:
nelle Fehlerdiagnose, die den Schlüssel zur Schulungen für die Arbeiten an den
qualifizierten Reparatur darstellt. Nur eine Fahrzeugen wird immer wichtiger im
transparente und effizient durchgeführte Re- Werkstattalltag.
paratur wird den Kunden zufriedenstellen. •• Passende Prüftechnik: Neue schnellere
Die Anforderungen dafür lassen sich direkt Diagnoseschnittstellen, zum Beispiel
aus den Trends ableiten: basierend auf Ethernet (DoIP, Diagnostic
•• Zugang zu aktuellen technischen over Internet Protocol) werden für die
Informationen: Hierbei unterstützt die Fahrzeugdiagnose integriert. Zur Unter-
Gesetzgebung die Werkstätten beispiels- stützung dieser Schnittstellen werden
weise im Rahmen der Emissionsgesetz- passende Diagnosetester benötigt (z. B.
gebung (Euro-5- und -6-Norm). Diese Bosch KTS-Serie).
verpflichten Fahrzeughersteller seit 2009, •• Passende Software für den Diagnosetester.
æ
Geschichte des Dieselmotors Diagnose Werkstattdiagnose 459

2 Diagnose
Bereits im Jahr 1863Fahrzeug
an einem unternahm der Fran-
mit Diagnosetester Werkstattprozesse
zose Etienne Lenoir eine Versuchsfahrt mit Die grundsätzlichen
Einspritzung Arbeiten, die insetzte
und Gemischbildung der
einem Fahrzeug, das von einer von ihm ent- Werkstatt
sich Dieselsanfallen, lassen
Erfindung sich
aber in durch
bald Prozessen
und
wickelten Gasmaschine angetrieben wurde. darstellen.
es Für die und
gab für Schiffs- Abwicklung rund um
Stationärmotoren
Dieser Antrieb erwies sich aber als untaug- Service
keine und Reparatur
Alternativen mehr.können zwei Teil-
Bild 2
lich für den Einbau und Antrieb von Fahr- prozesse unterschieden werden: der erste 1 Diagnosetester
zeugen. Erst mit Nikolaus August Ottos Teilprozess umfasst die überwiegend ablauf-
UPG120202-1D
KST 590 von
Viertaktmotor mit Magnetzündung war der æ UMM0639Y organisatorisch geprägte Aktivität Auftrags- Bosch
Betrieb mit flüssigem Kraftstoff und somit annahme, der zweite die überwiegend tech- 2 Notebook mit
der mobile Einsatz möglich. Der Wirkungs- nisch orientierten
2 Rudolf Diesel Arbeitsschritte Service ESI[tronic]-2.0-
Werkstattsoftware
grad dieser Motoren war allerdings gering. und Reparaturdurchführung.
von Bosch
Resultierend
darin, aus dem
einen Motor mitvermehrten Einsatz
vergleichsweise sehr Auftragsannahme
von höherem
viel ElektronikWirkungsgrad
werden Diagnosegeräte
theoretisch zu Bereits bei der Anmeldung in der Werkstatt
schon bei einfachsten
entwickeln Aufgaben
und seine Idee bis zur(z.Serien-
B.: werden alle verfügbaren Fahrzeuginforma-
This copyReifenwechsel,
Karosseriearbeiten, etc.) tionen über das EDV-Auftragsannahmesys-
reife zu verfolgen.
benötigt. Die Nutzung von Geräten zur tem aus einer Datenbank abgerufen. Somit
Steuergeräte-Diagnose
Rudolf Diesel baute 1897 wird sich daher
in Zusammen- steht bei der Annahme die Historie des
nicht nur
arbeit mitauf
derFahrzeugreparaturwerkstätten
Maschinenfabrik Augsburg- Fahrzeugs mit allen in der Vergangenheit
beschränken,
Nürnberg (MAN) sondern
den auch
ersteninfunktionieren-
anderen durchgeführten Wartungs- und Reparatur-
Bereichen
den (Karosseriewerkstätten,
Prototypen Auto-
eines Verbrennungsmotors, arbeiten zur Verfügung. Weiterhin wird in
glaswerkstätten)
der Einzug halten.
mit billigem Schweröl Beispiels-
betrieben werden diesem Ablauf der Kundenwunsch, dessen
weise verfügen
konnte. moderne
Das Gewicht Fahrzeuge
dieses in der
ersten Diesel- grundsätzliche Machbarkeit, die terminliche
Regel über
motors intelligente
betrug allerdingsKamerasysteme,
rund 4,5 Tonnen Einplanung, die Sicherstellung von Res- æ UAN0147-1Y
die einer
bei bei einem
HöheTausch derMetern.
von drei Frontscheibe
Deshalbneu sourcen, Ersatzteilen und Betriebsmitteln
kalibriert
war werden.
an einen Einsatz dieses Motors für abgestimmt sowie eine erste Indikation
3 Werkstattprozesse
Bild 3
a Auftragsannahme
b Service- und
Reparaturdurch-
führung
An den „Schnitt-
stellen“ findet der
Austausch von Daten
mit dem DMS (Dealer
Management System)
zur Auftragsbear-
beitung und Stamm-
UPG120203-1D
daten-Verwaltung statt,
æ UMM0634Y
„Information“ beinhaltet
das Prozessieren der
relevanten Informatio-
nen zum Fahrzeug.
mobilmotor kommen
æ UAN0147-1Y
460als beendet.“
gabe bei einer Höhe von drei Metern. Deshalb
Diagnose Werkstattdiagnose
zum erforderlichen Arbeitsumfang gegeben 4 Werkstattsoftware ESI[tronic] von Bosch für alle
Fahrzeugmarken
(siehe Bild 3a).
Service- und Reparaturdurchführung

Hier werden die im Rahmen der Auftrags-
annahme festgelegten Arbeiten ausgeführt.
Ist die Erledigung der Arbeitsaufgabe nicht
in einem Prozessdurchlauf darstellbar, so
sind entsprechende Wiederholungsschleifen
vorgesehen, bis das angestrebte Prozess-
ergebnis erreicht ist (siehe Bild 3b). Dabei
werden je nach Prozessziel alle Teilfunk-
UPG120204-1D
tionalitäten des Bosch-Produkts ESI[tronic]
æ UMM0634Y
genutzt.
Werkstattsoftware
Aufbau, Funktion und Nutzen der Werk-
stattsoftware wird am Beispiel ESI[tro-
nic] 2.0 von Bosch näher erläutert. Es han- sowie Reparaturanleitungen für Dieselein-
delt sich dabei um ein modular aufgebautes spritzkomponenten (z. B. Common Rail
Mehrmarken-Diagnose-Softwareprodukt Hochdruckpumpe) und für Bosch-Elek-
(Bild 4) für den Kraftfahrzeugtechnik- trik-Aggregate,
Handel, das sämtliche Teilprozesse von der •• Technische Daten, und Prüf- und Einstell-
Auftragsannahme bis zur Service- und Re- werte,
paraturdurchführung optimal unterstützt. •• Arbeitswerte und -zeiten für die Arbeiten
am Fahrzeug,
Die einzelnen Module beinhalten folgende •• Daten zur Kalkulation von Wartungs‑,
technische Informationen: Reparatur- und Servicearbeiten,
•• Fahrzeugdiagnose und Fahrzeugsystem- •• Diagnose, Wartungspläne und Infor-
diagnose (FSD), mationen für Lkw, Anhänger, Busse und
•• herstellerübergreifende Kombination von Transporter.
Fehlersuchanleitungen (Service-Infor-
mationssystem, SIS) für unterschiedliche Anwendung
Fahrzeugsysteme, Hauptnutzer sind Kfz-Werkstätten, Ag-
•• erfahrungsbasierte Reparaturanleitungen gregate-Instandsetzung und Kfz-Teilegroß-
für bekannte Fehler aus der Praxis, die handel. Sie nutzen die technischen Infor-
aus dem Erfahrungsschatz einer welt- mationen für folgende Zwecke:
weiten Diagnose-Community generiert •• Kfz-Werkstätten: hauptsächlich für
werden, Diagnose, Service und Reparatur von
•• Wartungspläne und -schaubilder, In- Fahrzeugsystemen,
spektions- und technische Fahrzeugdate, •• Aggregate-Instandsetzung: hauptsächlich
•• herstellerübergreifende Schaltpläne für zur Prüfung, Einstellung und Reparatur
Kfz-Elektrik und Komfortelektrik in ein- von Aggregaten,
heitlicher Darstellung, •• Kfz-Teilegroßhändler: hauptsächlich zur
•• Informationen über alle Produkte und Teileinformation.
Erzeugnisse die im Fahrzeug enthalten
sind (von Bosch und Wettbewerber) Über Produktschnittstellen kann die Werk-
•• Explosionszeichnungen und Stücklisten stattsoftware mit anderer (insbesondere
für Ersatzteile und Ersatzteilgruppen kaufmännischer) Software im Kfz-Werk-
stattumfeld und -Teilegroßhandel vernetzt Messmittel

werden, um z. B. Daten mit dem Waren- Für die Fehlersuche stehen den Werkstätten
wirtschaftssystem der Buchhaltung aus- folgende Optionen zur Auswahl:
zutauschen. •• Das KTS 350 ist ein kompaktes All-in-
one-Testgerät, das aus einem 10-Zoll-Tab-
Anwendernutzen lett-PC und einem bereits integrierten
Der Nutzen der Werkstattsoftware besteht Kommunikationsmodul besteht. Mit der
darin, dass das System einen Großteil der bereits vorinstallierten Bosch-Diagnose-
Informationen liefert, die zur Erledigung software ESI[tronic] 2.0 stellt das KTS 350
und Sicherung des Geschäfts von Kfz-Werk- ein Gesamtpaket für Steuergerätdiagnose,
stätten benötigt werden. Dies wird durch Wartung, Fehlersuche und Reparatur dar.
das breit angelegte und modular aufgebaute •• Die robusten Kommunikationsmodule
Produktprogramm von ESI[tronic] 2.0 KTS 560 und KTS 590 in Verbindung mit
ermöglicht. Die Informationen werden in einem handelsüblichen PC oder Laptop
einer Oberfläche mit einheitlicher Systema- mit lizensierter ESI[tronic]-2.0-Software.
tik über alle Fahrzeugmarken angeboten. Beide werden auch als Pakete mit robus-
ter, werkstatttauglicher PC-Hardware
Für das Werkstattgeschäft ist eine umfas- bereitgestellt.
sende Fahrzeugabdeckung wichtig, um die
benötigten Informationen stets verfügbar zu Beispiel für den Ablauf in der Werkstatt
haben. Dies wird bei ESI[tronic] 2.0 dadurch Das Softwarepaket ESI[tronic] 2.0 begleitet
sichergestellt, dass länderspezifische Fahr- beispielsweise die Arbeiten in der Werk-
zeug-Datenbanken sowie Informationen statt während der gesamten Fahrzeugrepa-
über neue Fahrzeuge in die Produktplanung ratur in Verbindung mit dem geeigneten
einfließen. Eine regelmäßige Aktualisierung Diagnosetester (z. B. KTS 560 oder KTS
der Software bietet die beste Möglichkeit, 590). Dieser stellt das Bindeglied zwischen
mit der technischen Entwicklung im Fahr- der im Fahrzeug verbauten OBD-Buchse
zeugbereich Schritt zu halten. Für ESI[tro- (Diagnosebuchse) mit dem externen Di-
nic] 2.0 stellt Bosch regelmäßig Updates zur agnosegerät dar. Über den Diagnosetester
Verfügung (ca. alle 2 Wochen), die bei be- kommuniziert ESI[tronic] 2.0 mit den elek-
stehender Online-Verbindung automatisch tronischen Systemen im Fahrzeug, z. B. dem
eingespielt werden. Motorsteuergerät. Damit kann vom PC aus
nach Aufrufen der SIS-Fehlersuchanleitung
Fahrzeug-System-Analyse die Steuergeräte-Diagnose eingeleitet und
Die Fahrzeug-System-Analyse (FSA) von der Fehlerspeicher im Motorsteuergerät aus-
Bosch bietet eine einfache Lösung für die gelesen werden.
komplexe Fahrzeugdiagnose. Dank Diagno-
seschnittstellen und Fehlerspeichern in der Am Diagnosetester lassen sich die ge-
Bordelektronik moderner Kraftfahrzeuge messenen Werte ohne zusätzliche Eingaben
lassen sich die Ursachen eines Problems unmittelbar mit den Sollwerten vergleichen.
rasch eingrenzen. Bei der schnellen Lokali- Die Ergebnisse der Diagnose werden direkt
sierung eines Fehlers ist die von Bosch ent- in die Reparaturanleitung in ESI[tronic] 2.0
wickelte Komponentenprüfung der FSA sehr übernommen. Außerdem können zusätz-
hilfreich: Messtechnik und Anzeige der FSA liche Informationen, wie z. B. Einbaulage
lassen sich auf die jeweilige Komponente der Komponenten, Explosionszeichnungen,
einstellen. So kann diese im eingebauten Schaltpläne und Schlauchverbindungen,
Zustand geprüft werden. angezeigt werden. Aus den Explosions-
zeichnungen kann der Kundendienst
unmittelbar am PC auf Ersatzteillisten mit
tung und Umweltverhalten sind vergleich-
462 Ottomotor nicht klopft, kann er auch im
5 Anleitung aus ESI[tronic] 2.0 für den Zahnriemenwechsel
æ UMM0640Y
Weitere Einsatzgebiete
SWE0021D
æ UMM0639Y
Bestellnummern für die Ersatzteilbestellung stellung gibt hierbei die ESI[tronic] 2.0. Sie
umschalten. Alle durchgeführten Arbeiten enthält für viele mögliche Symptome (z. B.
werden zusammen mit den benötigten This copyunrunder
belongs toMotorlauf)
'GFischer' und Fehler (z. B. Kurz-
Ersatzteilen automatisch für die Rechnungs- schluss Motortemperatursensor) Anleitun-
erstellung erfasst. Nach der abschließenden gen für die weitere Fehlersuche.
Testfahrt kann so die Rechnung mit wenigen
Tastendrücken erstellt werden. Zudem Geführte Fehlersuche
druckt das System die Ergebnisse der Fahr- Wesentliches Element ist die geführte
zeugdiagnose übersichtlich aus. Der Kunde Fehlersuche. Der Werkstattmitarbeiter wird
erhält damit ein vollständiges Protokoll aller – ausgehend vom Symptom (Fahrzeugsymp-
durchgeführten Arbeiten und Materialauf- tom oder Fehlerspeichereintrag) – mithilfe
wendungen (siehe Beispiel für Zahnriemen- eines symptomabhängigen, ergebnisgesteu-
wechsel in Bild 5) erten Ablaufs geführt (Tabelle 1).
Diagnose in der Werkstatt Die geführte Fehlersuche verknüpft hierbei

Aufgabe der Diagnose ist die schnelle und alle vorhandenen Diagnosemöglichkeiten
sichere Identifikation der fehlerhaften zu einem zielgerichteten Fehlersuchablauf.
kleinsten tauschbaren Einheit, gewöhnlich Hierzu gehören Symptombeschreibungen
eine einzelne Komponente. Dabei werden des Fahrzeughalters, Fehlerspeicherein-
die On-Board-Informationen (welche in den träge der On-Board-Diagnose, Werk-
Steuergeräten des Fahrzeugs verfügbar sind) stattdiagnosemodule im Steuergerät und
und Off-Board-Prüfgeräte und -methoden Diagnosetester sowie externe Prüfgeräte
(welche die Werkstatt bereitstellt) in der und Zusatz-Sensorik. Alle Werkstattdiag-
geführten Fehlersuche verknüpft. Hilfe- nosemodule können nur bei verbundenem
1
Ablauf einer geführten Fehlersuche mit CAS[plus] •• Fehlercode (z. B. Kurzschluss nach Masse,
von Bosch
Signal nicht plausibel, Fehler statisch vor-
Schritt Tätigkeit handen),
1 Identifikation •• Umweltbedingungen (Messwerte zum
2 Fehlersuche nach Kundenbeanstandung Zeitpunkt der Fehlerspeicherung (so- Tabelle 1
3 Fehlerspeicher auslesen und anzeigen
genannte „Freeze Frames“) z. B. Drehzahl, Das System CAS[plus]
Motortemperatur usw.). (Computer Aided
4 Komponentenprüfung aus Fehlercodeanzeige
Service) verknüpft die
starten
Steuergeräte-Diagnose
5 Steuergerät- und Multimeter-Istwerte in der
Nach dem Auslesen des Fehlerspeichers in
mit der SIS-Fehler-
Komponentenprüfung anzeigen der Werkstatt und der Fehlerbehebung kann
suchanleitung für
6 Vergleich von Soll- und Istwerten ermöglicht der Fehlerspeicher mit dem Testgerät wieder eine noch effektivere
Fehlerbestimmung gelöscht werden. Für die Kommunikation Fehlersuche. Die für Di-
7 Reparatur durchführen. Teilebestimmung, zwischen Steuergerät und Tester muss eine agnose und Reparatur
Schaltpläne usw. aus ESI[tronic] 2.0 geeignete Schnittstelle definiert sein. entscheidenden Werte
8 Defektes Teil austauschen erscheinen dabei sofort
auf einer Bildschirm-
9 Fehlerspeicher löschen Werkstatt-Diagnosefunktionen
ansicht
Einige Komponentenfehler, wie z. B. die
meisten elektrischen Fehler, lassen sich
Diagnosetester und standardmäßig nur bei durch die On-Board-Diagnose (OBD) direkt
stehendem Fahrzeug genutzt werden. Die erkennen und reparieren. Im Falle von
Überwachung der Betriebsbedingungen komplexen Systemfehlern, wie Raildruck-
erfolgt im Steuergerät. In Bild 6 ist die die abweichung lässt sich oft – trotz Fehlerein-
symptomorientierte geführte Fehlersuche trag im Steuergerät – nicht direkt auf ein
für das Symptom „verminderte Leistung“ Bauteil schließen. Auch kann nicht immer
wiedergegeben. davon ausgegangen werden, dass im Falle
eines Symptoms, welches durch den Fahrer
Die geführte Fehlersuche, Auslesen des Feh- bemerkt wird (wie unrunder Motorlauf) ein
lerspeichers, Werkstatt-Diagnosefunktionen Fehlereintrag vorhanden ist. Für diese Fälle
und die elektrische Kommunikation mit Off- können spezielle Werkstatt-Diagnosefunk-
Board-Prüfgeräten erfolgen i. A. mithilfe von tionen im Motorsteuergerät oder im Diagno-
PC-basierten Diagnosetestern. Das kann ein setester appliziert werden. Unabhängig vom
spezifischer Werkstatt-Tester des Fahrzeug- physikalischen Ort der Fehler werden diese
herstellers oder ein universeller Tester (z. B. Funktionen immer vom Diagnosetester und
KTS 560 und KTS 590 von Bosch) sein. aktiv durch das Werkstattpersonal gestartet.
Auslesen der Fehlerspeichereinträge Werkstatt-Diagnosefunktionen laufen

Die während des Fahrbetriebs abgespeicher- entweder nach dem Start vollständig autark
ten Fehlerinformationen (Fehlerspeicherein- ab und melden nach Beendigung ihre
träge) werden bei der Fahrzeuginspektion Ergebnisse an den Diagnosetester zurück,
oder -reparatur in der Kundendienstwerk- oder der Diagnosetester übernimmt die
statt über eine serielle Schnittstelle aus- Ablaufsteuerung, Messdatensammlung und
gelesen. Auswertung. Das Steuergerät führt dann
nur einzelne Befehle aus, wie z. B. Lesen und
Das Auslesen der Fehlereinträge kann Senden von Fehlercodes, Lesen und Senden
mithilfe des Diagnosetesters durchgeführt von Sensorwerten (IST-Werte) oder das An-
werden. Der Werkstattmitarbeiter erhält steuern von Aktoren.
Angaben über:
•• Fehlfunktion (z. B. Motortemperatursen- Werkstatt-Diagnosefunktionen haben also
sor), den Vorteil, dass sie, im Falle eines fehlen-
reife zu verfolgen.
Bereits
Rudolf im Jahrbaute
Diesel 18631897
unternahm der Fran-
in Zusammen- Mit weiteren Verbesserungen im Bereich der
zose
arbeitEtienne
mit derLenoir eine Versuchsfahrt
Maschinenfabrik Augsburg- mit Einspritzung und Gemischbildung setzte
einem
NürnbergFahrzeug,
(MAN)das denvon einerfunktionieren-
ersten von ihm ent- sich Diesels Erfindung aber bald durch und
„Es ist meine feste Über- wickelten Gasmaschine
den Prototypen angetrieben wurde.
eines Verbrennungsmotors, es gab für Schiffs- und Stationärmotoren
zeugung, dass der Auto- Dieser
der mitAntrieb
billigemerwies
Schwerölsichbetrieben
aber als untaug-
werden keine Alternativen mehr.
mobilmotor kommen
lich
6 für
konnte. den
Das Einbau
Gewicht
Symptomorientierte und Antrieb
dieses
geführte erstenvon Fahr-
Diesel-
Fehlersuche
æ UAN0147-1Y
zeugen. Erst mit
motors betrug Nikolausrund
allerdings August
4,5 Ottos
Tonnen
gabe als beendet.“ Viertaktmotor
bei einer Höhe mitvon Magnetzündung
drei Metern. Deshalb war der
(Zitat von Rudolf Diesel Betrieb mit flüssigem
war an einen Kraftstoff
Einsatz dieses Motors und fürsomit
kurz vor seinem Tod) der mobile Einsatz
Landfahrzeuge möglich.
vorerst Der Wirkungs-
noch nicht zu denken. 2 Rudolf Diesel
1 Leistung
Die Patenturkunde
desfürRudolf
den Dieselmotor
Diesel und dessen erste Ausführung aus dem Jahr 1894
bestand
reife zu verfolgen.

mobilmotor kommen
UPG120206-1D æ UAN0147-1Y
Bild 6
FSP Fehlerspeicher war an einen Einsatz dieses Motors für
S Systemebene
K Komponenten-
ebene
1
æ UMM0634Y
AGR Abgasrück-
führung
FIE Einspritzaus-
rüstung
den Fehlereintrages, oft auf ein Sub-System 7 Messprinzip des Hochdruck-Systemtests

(z. B. Luft- oder Kraftstoffsystem) verweisen
können, oder aber auch viele manuelle
Schritte überflüssig machen. Dadurch
können unabsichtlich durch das Werkstatt-
personal verursachte Fehler vermieden
werden. Darüber hinaus liefern sie wieder-
holbare Ergebnisse und sind somit essen-
zieller Bestandteil der effizienten geführten
Fehlersuche.
UPG120207-1D
Beispiel „Leckage im Hochdrucksystem“

æ UMM0634Y
Zur Erkennung von Hochdruckleckage im

dient der „Hochdruck-Systemtest“. Er wird
zur Überprüfung des Common-Rail-Hoch-
druck-Kraftstoffsystems unter anderem bei
den Symptomen „verminderte Leistung“
(siehe oben), „MIL“ (Malfunction Indicator vier verschiedene Motordrehzahlen sprung-
Lamp) und „Raildruck-Abweichung“ haft erhöht und anschließend sprunghaft
angewandt. Beim Hochdrucktest
This copy(Bild 7), to 'GFischer'
belongs gesenkt. Dabei werden die Zeiten für den
wird in vier Schritten der Soll-Raildruck für Druckauf- und -abbau mit Einspritzung bis
konnte. Das Gewicht dieses ersten Diesel- Diagnose Werkstattdiagnose 465
æ UAN0147-1Y
8 Messprinzip des Kompressionstests
UPG120208-1D
æ UMM0634Y
zu einer applizierbaren Schwelle gemessen. Zum Test des Luftsystems kommt beispiels-
In einem fünften Schritt wird der Druck- weise der „Kompressionstest“ in Frage.
aufbau wie im vierten Schritt durchgeführt
This copy Dazu wird die Einspritzung abgeschaltet,
und der Druckabbau bei abgeschalteter während der Motor vom Starter geschleppt
Förderung und Einspritzung verfolgt. Die wird. Damit werden Auswirkungen durch
Zuordnung von gemessenen Druckauf- einen eventuell unterschiedlichen Momen-
bau- bzw. -abbau-Zeiten zu möglicherweise tenbeitrag der einzelnen Zylinder bei der
defekten Komponenten erfolgt mit einer Verbrennung ausgeschlossen. Über das
fahrzeugspezifischen Fehlermatrix. Motorsteuergerät werden die Drehzahl-
werte kurbelwellensynchron erfasst. Das
Der Test bietet, wie alle On-Board-Di- physikalische Wirkprinzip ist ein relativer
agnosefunktionen, den Vorteil, dass ohne Vergleich der Zahnzeiten (Sechs-Grad-
Öffnen des Kraftstoffsystems und ohne Intervall des Kurbelwellengeberrades)
zusätzliche Messtechnik in sehr kurzer der einzelnen Zylinder vor und nach OT,
Zeit Ergebnisse vorliegen. Durch Vergleich Bild 8. Der Vorteil dieses Tests liegt in einer
der charakteristischen Merkmale (Mess- sehr kurzen Messzeit ohne Adaption von
werte) mit den Grenzwerten im Tester ist externen Messmitteln. Bei dem Symptom
es möglich, Anpassungen auch für bereits „unrunder Motorlauf/Motor schüttelt“ wird
im Feld befindliche Fahrzeuge über die der Kompressionstest oft vor spezifischen
Aktualisierung der Tester-Software durch- Tests des Einspritzsystems durchgeführt,
zuführen. um negative Auswirkungen durch die
Motormechanik ausschließen zu können.
Beispiel „Drehmomentverlust Abhängig vom Ergebnis des Kompressions-
eines Zylinders“ tests wird nun der Fehler weiter im Luft-
Hier kommen generell zwei Ursachen in system gesucht (negatives Ergebnis), oder
Frage: die Fehlersuche in Richtung Kraftstoff-
•• Fehler im Luftsystem, system fortgesetzt (positives Ergebnis des
•• Fehler im Kraftstoffsystem. Kompressionstests).
466 Diagnose Werkstattdiagnose
9 Darstellung von Prüffunktionen mit ESI[tronic] 2.0 gemessen. Dieses Verfahren ermöglicht die
von Bosch
2 Rudolf Diesel Feststellung einer einzelnen Abweichung
der Einspritzmenge eines Zylinders (relative
Abweichung) sowie die Ermittlung einer
absoluten Abweichung der Einspritzmenge
des Motors über alle Zylinder. Abhängig
vom Resultat dieses Tests kann nun die
Fehlersuche im Kraftstoffsystem selbst fort-
gesetzt werden. Ein mögliches Ergebnis wäre
die Anweisung zur Reparatur des Injektors
des Zylinders mit unzureichendem Dreh-
moment.
Stellglied-Diagnose
Um in den Kundendienstwerkstätten
æ UAN0147-1Y
einzelne Stellglieder (Aktoren) gezielt ak-

tivieren und deren Funktionalität prüfen zu
können, ist im Steuergerät eine Stellglied-
Diagnose enthalten. Dieser Testmodus wird
mit dem Diagnosetester eingeleitet und
funktioniert nur bei stehendem Fahrzeug
unterhalb einer bestimmten Motordrehzahl
oder bei Motorstillstand. Unter anderem ist
es hiermit möglich, die Funktion der Stell-
glieder akustisch (z. B. Klicken des Ventils),
optisch (z. B. Bewegung einer Klappe) oder
durch andere Methoden, wie Messung
von elektrischen Signalen, zu überprüfen,
Bild 9.
Offboard-Prüfgerät
Die Diagnosemöglichkeiten werden durch
Bild 9
Nutzung von Zusatz-Sensorik, Prüfgeräten
a Injektor-Neu-Kodie- und externen Auswertegeräten erweitert.
rung nach Tausch Die Off-Board-Prüfgeräte werden im
b Auswahl eines Fehlerfall in der Werkstatt an das Fahrzeug
UPG120209-1D
Stellgliedtests adaptiert.
c Auslesen motor-
æ UMM0634Y
ölspezifischer
Daten
Prüf- und Testgeräte
d Laufunruheaus- Für eine effektive Systemprüfung werden
wertung Prüf- und Testgeräte benötigt. Konnte
früher ein elektronisches System noch mit
Zum Test des Kraftstoffsystems ist der so- einfachen Messgeräten (z. B. Multimeter)
genannte „Hochlauftest“ zweckmäßig. Dabei geprüft werden, so sind heute durch die
werden im Motor-Leerlauf zylinderselektiv
This copy belongs to 'GFischer' ständige Weiterentwicklung der elektro-
definiert erhöhte Einspritzungen auf die nischen Systeme im Fahrzeug komplexe
einzelnen Injektoren gegeben und sukzessive Testgeräte unverzichtbar. Die System-Test-
die resultierenden Drehzahlgradienten geräte der KTS-Serie von Bosch (Bild 10)
æ
1 Patenturkunde für den Dieselmotor und dessen erste Ausführung aus dem Jahr 1894 Diagnose Werkstattdiagnose 467
10 Prüf- und Testgeräte der KTS-Serie
UPG120210-1D
æ UMM0634Y
Bild 10
a KTS 350
b KTS 590
c KTS 560
bieten umfangreiche Möglichkeiten für den Identifikation

Einsatz bei der Fahrzeugreparatur, insbeson- Das System erkennt automatisch das an-
dere durch die grafischeThis
Darstellung z. B. von
copy belongs geschlossene Steuergerät und liest Istwerte,
to 'GFischer'
Messergebnissen. Diese System-Testgeräte Fehlerspeicher und steuergerätespezifische
werden auch als Diagnosetester bezeichnet. Daten aus.
Diagnosetester Fehlerspeicher lesen und löschen

Die robusten Kommunikationsmodule KTS Die im Fahrbetrieb von der On-Board-Di-
560 und KTS 590 von Bosch bieten Funk- agnose erkannten und im Fehlerspeicher
tionen, die eine komplette Steuergeräte- gespeicherten Fehlerinformationen können
diagnose aller heutigen und zukünftigen mit dem KTS 560/590 gelesen und auf dem
Fahrzeug-Schnittstellen ermöglichen. Durch mit den Steuergeräten verbundenen PC im
die Bluetooth-Funkverbindung erlauben die Klartext angezeigt werden.
Geräte einen mobilen Einsatz in der Werk-
statt. Sie können mit einem PC auf dem das Istwerte lesen
Betriebssystem Windows 7 oder 10 und Aktuelle Werte, die das Motorsteuergerät
die Software ESI[tronic] 2.0 installiert und berechnet, können als physikalische Werte
lizensiert ist betrieben werden. Die folgende ausgelesen werden (z. B. Motordrehzahl in
Auflistung zeigt die wichtigsten Funktionen: min−1).
•• bis zu drei CAN- sowie K-Line-Schnitt-
stellen parallel nutzbar, Stellglied-Diagnose
•• Ethernet-basierte Diagnoseschnittstellen, Zur Funktionsprüfung können die elek-
die eine schnellere Datenübertragung trischen Steller (z. B. Ventile, Relais) gezielt
bieten, angesteuert werden.
•• weiterentwickelte Pass-Thru-Schnittstelle
zur Re-Programmierung der Steuergeräte Motortest
über die Portale der Fahrzeughersteller Der Systemtester löst im Motorsteuergerät
nach Euro 5 und Euro 6, programmierte Prüfabläufe zur Prüfung der
•• Messungen von Spannungen, Wider- Motorsteuerung oder des Motors aus (z. B.
ständen oder Strömen, Kompressionstest).
•• 2-Kanal-Oszilloskop, mit dem Span-
nungs- und Stromverläufe direkt ausge- Multimeterfunktion
wertet werden können. Alle im Fahrzeug Ströme, Spannungen und Widerstände
vorhandenen Signale von Sensoren und können wie bei einem herkömmlichen
Aktoren sind mit den Geräten messbar. Multimeter gemessen werden, Bild 11.
468
Darstellung
zeugen. Erstdes
mitZeitverlaufs
Nikolaus August Ottos 11 Funktionen des KTS
Die laufend aufgenommenen
Viertaktmotor mit MagnetzündungMesswertewar der
werden
Betriebals
mitSignalverlauf grafisch, und
flüssigem Kraftstoff wie somit
bei
dereinem
mobileOszilloskop, dargestellt
Einsatz möglich. (z. B.
λ-Sonden-Spannung,
grad dieser Motoren war Signalspannung des
allerdings gering.
Heißfilm-Luftmassenmessers).
Zusatzinformationen
Zu den angezeigten
entwickeln Fehlern
und seine bzw.
Idee bis zurKom-
Serien-
ponenten können
reife zu verfolgen.in Verbindung mit
der Elektronischen Service-Information
(ESI[tronic]
Rudolf Diesel2.0) besondere,
baute 1897 in zusätzliche
Zusammen-
Informationen eingeblendet
arbeit mit der Maschinenfabrik werden (z. B.
Augsburg-
Fehlersuchanleitungen,
Nürnberg (MAN) den ersten Einbaulage der
funktionieren-
„Es ist meine feste Über- Komponenten
den Prototypenimeines
Motorraum, Prüfwerte,
Verbrennungsmotors,
zeugung, dass der Auto- elektrische Schaltpläne).
mobilmotor kommen
wird, und dann betrachte Ausdruck
æ UAN0147-1Y
Alle DatenHöhe
bei einer können
vonauf
dreinormalen PC-Dru-
Metern. Deshalb
ckern
war anausgedruckt werden
einen Einsatz dieses(z. B. Liste
Motors fürder
kurz vor seinem Tod) Istwerte oder Beleg
Landfahrzeuge für noch
vorerst den Kunden).
nicht zu denken.
Programmierung
Die Software des Motorsteuergeräts kann
mit dem KTS 560 oder KTS 590 kodiert
werden (z. B. Automatik- oder manuelles
Getriebe). Abhängig von dem zu prüfenden
System werden beim Werkstattaufenthalt die
Möglichkeiten des KTS 560 oder KTS 590
ausgenutzt. Nicht alle Steuergeräte können
die gesamte Funktionalität unterstützen.
Bild 11
a Multimeterfunktion
b grafische Dar-
stellung eines
Anschlussplanes
c Darstellung der
UPG120211-1D
Einbaulage von
æ UMM0634Y
Komponenten im
Motorraum
d Beispiel einer
Funktionsauswahl

Dieselmotoren im Hybridantrieb Der Dieselmotor im elektrifizierten Antriebsstrang 469
Dieselmotoren im Hybridantrieb
Die ersten hybridisierten Pkw von japa- mit Dieselmotor allerdings bislang kaum
nischen Fahrzeugherstellern sind in der vertreten. Die europäischen CO2-Gesetz-
Verbindung mit Ottomotoren seit über gebungs-Ziele ab dem Jahr 2021 fordern
einer Dekade weltweit verfügbar und zeigen eine Flotten-Emission von 95 g CO2/km.
insbesondere im innerstädtischen Betrieb Um dieses Ziel zu erreichen, wird erwartet,
deutliche Einsparpotentiale. Bei Diesel-An- dass auch Fahrzeuge mit Dieselmotoren in
triebssträngen spielen elektrische Hybride größerem Umfang hybridisiert werden.
aufgrund der damit verbundenen höheren
Kosten bislang nur eine untergeordnete Dieselfahrzeuge werden auch zukünftig die
Rolle. Es zeichnet sich ab, dass sowohl bei NOx-Emissionen weiter senken müssen,
Pkw als auch bei den Nutzfahrzeugen die und dies unter neuen Randbedingungen,
Elektrifizierung der Antriebsstränge eine den sogenannten Real-Driving-Emissions
wichtige Rolle spielen und die Marktdurch- (RDE), siehe Kapitel Emissionsgesetzgebung.
dringung stark steigen wird. Die Gründe Die Hybridisierung kann hier einen wert-
dafür liegen zum einen in der weltweiten vollen Beitrag liefern, um NOx-Emissionen
Verschärfung der CO2-Gesetzgebung, bzw. zu senken und damit die Erreichung der
der Vorgaben für den Kraftstoffverbrauch, Umweltschutzziele unterstützen.
zum anderen in der Bestrebung, emissions-
freie Zonen oder Flotten durchzusetzen. In Schließlich trägt Hybridisierung auch zur
diesem Zuge wird auch das Kosten-Nutzen- Erfüllung folgender Fahrzeughersteller- und
Verhältnis von Diesel-hybridischen An- Kundenanforderungen bei:
triebssträngen zunehmend attraktiver. •• Verfügbarkeit elektrischer Fahrfunk-
tionen,
Ein weiterer wichtiger Treiber sowohl auf •• Verfügbarkeit eines leistungsfähigen elek-
der Pkw- als auch auf der Nutzfahrzeugseite trischen Energiebordnetzes,
liegt in dem steigenden Bedarf nach elek- •• Wunsch des Kunden nach einem hybri-
trischer Leistung im Fahrzeug. Beispielhaft disierten Fahrzeug und eine deutliche
seien auf der Pkw-Seite elektrische Heizsys- Komfortverbesserung.
teme, elektrische Turbolader und Chassis-
Aktoren genannt. Im Nutzfahrzeug werden Hybridisierungsvarianten
die Elektrifizierung von Nebenaggregaten für Diesel-Fahrzeuge
und Batteriespeicher für die elektrische 48-V-Boost-Rekuperationssystem
Leistungsbereitstellung bei abgestelltem (BRS, 48-V-Mild-Hybrid)
Fahrzeug, dem sogenannten Hotel-Betrieb, Bereits diese einfache Hybridisierung mit
den Hybridbetrieb fördern. In beiden einer Betriebsspannung von 48 Volt kann
Fahrzeug-Segmenten wird zukünftig das zu einer signifikanten Kraftstoffeinsparung
(Teil‑)autonome Fahren eine wichtige Rolle beim Betrieb des Fahrzeugs, sowie zur
spielen. Die dafür benötigte Sensorik und Effizienzerhöhung der Abgasnachbehand-
erforderliche Rechenleistung machen höhere lung beitragen. Das System, Bild 1, besteht
Bordnetzspannungen unverzichtbar. aus einer elektrischen Maschine, die mit
dem Verbrennungsmotor über einen Rie-
mentrieb verbunden ist. Die generatorische
Der Dieselmotor im und motorische Leistung liegt bei 10 bis
elektrifizierten Antriebsstrang 12 kW. Die Kopplung des 48-V-Bordnetzes
zum 12-V-Bordnetz erfolgt durch einen
Treiber für Diesel-Hybridisierung DC/DC-Wandler mit einer Nennleistung
Im Pkw-Markt sind Hybridfahrzeuge mit von 2 … 3 kW je nach Applikation. Wegen
Ottomotor bereits häufig, in Fahrzeugen der direkten Kopplung der elektrischen Ma-
æ
470 Dieselmotoren im Hybridantrieb Der Dieselmotor im elektrifizierten Antriebsstrang
1 Boost-Rekuperationssystem (BRS)
Bild 1
M1 Elektromotor
G1 Generator
U1 AC-DC-Wandler
UPG130101-1D
B1 48-V-Li-Ionen
batterie
æ UMM0639Y
B2 12-V-Batterie
M2 Starter
RSG Riemenstarter-
generator
schine mit dem Verbrennungsmotor handelt mehr Masse bewegt werden muss. Da sich
es sich um eine Mild-Hybrid-Architektur. ein PHEV-Fahrzeug über viele Kilometer
This copyrein
elektrisch bewegen lässt, erwarten die
Als Speicher dient eine 48-V-Lithium- Fahrzeughersteller hohe Kundenakzeptanz,
Ionen-Leistungsbatterie mit einer Leistung insbesondere bei Fahrzeugen im Premium-
von etwa 10 kW und einem Energieinhalt Segment. Ein weiterer Treiber ist die Gesetz-
von etwa 700 Wh bis 2 kWh. gebung, da sich die elektrische Reichweite
des Fahrzeugs positiv auf die CO2-Werte
Das BRS ist eine leicht zu integrierende auswirkt. PHEV können daher signifikant
„Einstiegs-Hybridisierung“. In Abhängigkeit zum Erreichen des CO2-Flottenziels beitra-
von Fahrzeug, Motorisierung und Fahr- gen. Dies gilt insbesondere bei den oberen
zyklus kann damit eine Kraftstoffeinsparung Fahrzeugklassen, die heute in Europa eine
bzw. CO2-Reduktion von bis zu 10 % erzielt hohe Diesel-Marktdurchdringung haben.
werden. Weitere Vorteile ergeben sich für
den Diesel-Antriebsstrang beim Start und Einfluss der Hybridisierung
bei der Abgasnachbehandlung. Die Verfüg- auf dieselmotorische Komponenten
barkeit eines 48-V-Bordnetzes ermöglicht Die Wechselwirkungen zwischen dem
außerdem die Integration von neuen elek- Verbrennungsmotor und der elektrischen
trischen Funktionen ins Fahrzeug. Maschine eines Hybridfahrzeugs führen
dazu, dass das Fahrzeug in neuen Betriebs-
Plug-in-Hybrid (PHEV) zuständen betrieben wird und Lastprofile
Der Plug-in-Hybrid stellt eine Brückentech- sich gegenüber dem nicht hybridisierten
nologie zum reinen Elektrofahrzeug dar. Die Fahrzeug verändern. Bild 2 zeigt für einen
Antriebsstrangtopologie ist analog zu den typischen Fahrzyklus mit Autobahn‑, Land-
verschiedenen Voll-Hybrid-Varianten [1] straßen- und Stadtanteilen die Verteilung
aufgebaut, charakteristisch ist jedoch der der Betriebszustände (Kooperation Ver-
hohe Energieinhalt der Lithium-Ionen- brennungsmotor und elektrischer Antrieb)
Batterie sowie die Möglichkeit, die Energie für verschiedene Fahrertypen (Messung
über eine externe Ladestation zuzuführen. Bosch) eines Plug-in-Hybridfahrzeugs. Es ist
Das ermöglicht elektrische Fahrten von bis Aufgabe der Anforderungs-Analyse, einen
zu 50 km nach dem Laden des Fahrzeugs, robusten Betrieb für verschiedene Fahrer-
ohne den Verbrennungsmotor einzusetzen. typen sicherzustellen. Eine wesentliche
Das Plug-in-Hybridfahrzeug besitzt damit Rolle spielt dabei die Auslegung der Kom-
zwei vollwertige Antriebsstränge, den elek- ponenten des elektrischen Antriebs sowie
trischen und den verbrennungsmotorischen. die Betriebsstrategie, die sich in Form von
Für den Verbrauch ist das eher nachteilig, da Software entweder in der Motorsteuerung
Dieselmotoren im Hybridantrieb Der Dieselmotor im elektrifizierten Antriebsstrang 471
2 Verteilung der Fahrzustände eines Hybridfahrzeugs in Abhängigkeit vom Fahrerverhalten
Bild 2
a „vorausschauen-
UPG130102-1D
der“ Fahrertyp
æ UMM0634Y
b Durchschnitts-
fahrer
c aggressiver Fahrer
d sportlicher Fahrer
oder in einem separaten Hybrid-Steuergerät sowie steilere Drehzahlverläufe beim

befindet. Motorstart führen zu einer veränderten
Belastung bestehender Komponenten, wie
Ein wesentlicher Auslegungsaspekt betrifft beispielsweise der Hochdruckpumpe des
auch die Komponenten des Einspritz- Einspritzsystems. Diese Effekte müssen
systems und der Abgasnachbehandlung, die in der Auslegung und Validierung der
neuen und veränderten Belastungsprofilen Einzelkomponenten und in der Gesamt-
unterliegen. Dabei sind insbesondere die systemauslegung berücksichtigt werden.
folgenden Anforderungen neu abzuleiten: •• Bei PHEV-Fahrzeugen ist mit deutlicher
•• Die Anzahl der Verbrennungsmotor-aus- Reduzierung des Schubbetriebanteils des
Situationen wird sich gegenüber einem Verbrennungsmotors zu rechnen, d. h.
Fahrzeug mit Start-Stopp-Funktion Funktionen der Motorsteuerung, die für
verändern. Die Stopp-Situationen des regelmäßige Kalibrierung- und Diagnose
Verbrennungsmotors finden zusätzlich von Komponenten den Schubbetrieb
auch bei bewegtem Fahrzeug häufig und voraussetzen, können nicht verwendet
regelmäßig statt. werden und müssen ggfs. anders dar-
•• Der Motorstart wird sowohl in einem gestellt werden.
Fahrzeug mit BRS als auch in einem •• PHEV-Fahrzeuge stellen für kurze Fahr-
PHEV durch eine leistungsfähige elek- strecken von bis zu 50 Kilometern be-
trische Maschine und nicht mehr durch sonders die elektrischen Fahrmöglichkei-
einen Ritzelstarter erfolgen, d. h. die ten in den Vordergrund, was bei einigen
Dynamik des Starts erhöht sich und die kundenspezifischen Fahrprofilen dazu
Regelung des Einspritzablaufs beim Start führen kann, dass der Verbrennungs-
wird verändert. motor nur selten in Betrieb genommen
•• Das Belastungsverhalten (als Funktion wird und damit auch die Alterung des
von Drehmoment‑, Leistungs‑, Tem- Diesel-Kraftstoffes nicht vernachlässigt
peratur‑, Zeitverläufen) der Komponenten werden darf.
verändert sich, da durch den elektrischen
Antrieb eine zusätzliche Energiequelle Wechselwirkung Hybridbetrieb
bzw. Senke mit dem Verbrennungsmotor und Abgasnachbehandlung
zusammenwirkt. Bild 3 zeigt beispiel- Der Einsatz eines 48-V-BRS bzw. einer
haft das veränderte Belastungsprofil des leistungsstärkeren Hybridisierung eröffnet
Motorstarts eines Hybridfahrzeugs gegen- für den Diesel-Pkw zusätzliche Freiheits-
über einem konventionellen Fahrzeug mit grade zur Emissionsminderung [2]. Durch
Start-Stopp-Funktion. Die mit der Hybri- die elektrische Unterstützung kann der
disierung veränderte Häufigkeit der Starts Motorbetriebspunkt in bestimmten Grenzen
472 Dieselmotoren im Hybridantrieb Nutzfahrzeug-Dieselmotoren im Hybridantrieb
3 Belastungsprofile der Komponenten durch trische Unterstützung eine vollständigere

Hybridisierung
Regeneration von NSC-Systemen durch
æ UAN0147-1Y
Verschiebung des Motorbetriebspunktes
in den NSC-Regenerationsbereich.
Durch die genannten Effekte, die sich durch

die Kombination von Verbrennungsmotor
und Elektromotor ergeben, eröffnet sich die
Chance, bei NSC-Systemen den NSC-Wir-
kungsgrad auf bis zu 80 % zu erhöhen und
bei SCR-basierten Systemen den Harnstoff-
verbrauch deutlich zu senken.
Literatur
[1] Reif, K.; Dietsche, K.-H. (Hrsg.): Bosch
Kraftfahrtechnisches Taschenbuch.
28. Aufl.: Springer Vieweg, Wiesbaden
Bild 3
a Start-Stopp-An-
(2014)
wendung [2] Wüst M.; Cross, L.; Greis, A.; Krü-
b Hybridanwendung ger M.; Lachenmaier, S.; Naber D.;
Stotz, I.: Operating Strategy for
Beispiel: Optimized CO2 and NOx Emissions of
Starthäufigkeit auf-
Diesel-Engine Mild-Hybrid Vehicles,
UPG130103-1D
getragen über dem

Drehzahlgradienten
15. Internationales Stuttgarter Sym-
æ UMM0634Y
beim Motorstart, posium Automobil- und Motorentech-

farblich eingeteilt in nik (2015)
charakteristische Fahr-
profile
Nutzfahrzeug-Dieselmotoren
verschoben werden womit sich zwei grund- im Hybridantrieb
sätzliche Effekte zur Stickoxidminderung
nutzen lassen:
This copy belongs to 'GFischer' Grundprinzip Hybridsysteme
•• Absenkung der motorischen NOx-Roh- Im elektrischen Hybrid kommt neben dem
emissionen bei Beschleunigungsvorgän- Verbrennungsmotor ein elektrischer Antrieb
gen oder hohen Lasten durch elektrisches zum Einsatz. Der elektrische Antrieb besteht
„Entlasten“ bzw. „Belasten“. Hierbei wird im Wesentlichen aus den Subsystemen
ein Teil des geforderten Drehmomentes Energiespeicher, elektrische Maschine und
durch die elektrische Maschine bereit- Leistungselektronik.
gestellt. Der Motor muss weniger leisten.
Dieser Effekt senkt die Emissionen bereits Paralleler Hybridantrieb
an der Quelle, unabhängig vom eingesetz- Der Aufbau eines Parallelhybrids ist bei-
ten Abgasnachbehandlungssystem (NSC spielhaft in Bild 1 dargestellt. Sein Vorteil
oder SCR) um bis zu 18 %. besteht darin, dass der Triebstrang des
•• Verschiebung des motorischen Betriebs- konventionellen Fahrzeugs nahezu unver-
punktes durch „Entlasten“ (boosten) oder ändert übernommen werden kann und die
„Belasten“ (Generatorbetrieb) zur verbes- Dauerleistung der elektrischen Maschine
serten Regeneration von NOx-Speicher- auch erheblich kleiner als die des Verbren-
katalysator-Systemen (NSC-Systemen). nungsmotors sein kann. Für den Antrieb
Hierbei ermöglicht die zusätzliche elek- steht zudem der Verbrennungsmotor direkt
Dieselmotoren im Hybridantrieb Nutzfahrzeug-Dieselmotoren im Hybridantrieb 473
Bild 1
1 Parallelhybrid 2 Serieller Hybrid
1 Verbrennungs-
motor
2 Batterie oder
andere Energie-
speicher
3 Kupplung
UPG130201-1D
UPG130202-1D
4 Leistungselektronik
æ UMM0634Y
æ UMM0634Y
5 elektrische
Maschine
6 Getriebe
Bild 2
zur Verfügung, so dass, im Vergleich zum Hybrid- (HEV) und reinen Elektrofahr-
1 Verbrennungs-
konventionellen Fahrzeug, keine Einschrän- zeug (EV) variieren. Diese Variabilität der motor
kungen in der Antriebs-Performance be- seriellen Hybridsysteme, verbunden mit der 2 elektrische
stehen. Diese Hybridvariante kommt daher Forderung nach einer stärkeren Elektrifizie- Maschine
bevorzugt dort zum Einsatz, wo längere rung des öffentlichen Nahverkehrs im inner- 3 Leistungselektronik
Fahrstrecken oder höhere Durchschnitts- städtischen Bereich, führt insbesondere bei 4 Batterie
geschwindigkeiten oder beides zu erwarten Stadtbussen zur Verwendung solcher Kon-
ist, z. B. im Fernverkehr. zepte (siehe auch Abschnitt Elektrifizierung
von Stadtbussen).
Serieller Hybridantrieb
Während im parallelen Hybrid beide An- Auslegung und Verbrauchseinsparung
triebe ihr Drehmoment an das Rad abgeben bei Nutzfahrzeugen
können, erfolgt der Vortrieb im seriellen Die Dimensionierung des Hybridsystems im
Hybrid allein durch eine oder mehrere elek- Nutzfahrzeug hängt stark vom Fahrzeugseg-
trische Maschinen. Der Aufbau eines seriel- ment, der Anwendung und der geforderten
len Hybridfahrzeugs ist in Bild 2 beispielhaft elektrischen Reichweite ab. In Tabelle 1 ist
dargestellt. Das Konzept bedingt, dass der das Verbrauchspotential der Elektrifizierung
elektrische Antrieb (5) in seiner Auslegung in unterschiedlichen Fahrzeugsegmenten
den Leistungswerten eines Verbrennungs- auf Basis existierender Fahrzeuge dargestellt.
motors der jeweiligen Fahrzeugklasse ent-
sprechen muss. Der Aufbau des elektrischen Aus Bild 3 geht hervor, dass mehr als die
Systems ist zudem aufwendiger, da im Ver- Hälfte der CO2-Emissionen im Nutzfahr-
gleich zum Parallelhybrid mindestens zwei zeugsegment auf den Fernverkehr ent-
elektrische Antriebe vorhanden sind, wobei fällt [1]. Die Verringerung des Kraftstoffver-
der Antreibende eine dem Verbrennungs- brauchs bei schweren Nutzfahrzeugen bietet
motor vergleichbare Leistung hat. somit ein großes Potential zur Reduktion
des CO2-Ausstoßes.
Vorteilhaft ist, dass die Einheit aus Ver-
brennungsmotor und Generator durch Hybridisierung von Nutzfahrzeugen
andere Energiequellen ersetzt werden im Fernverkehr
kann. Dies sind zum einen Brennstoffzellen Die Kraftstoffeinsparung bei Fernverkehrs-
zur Erzeugung elektrischer Energie. Zum anwendungen basiert auf der Umwandlung
anderen gibt es Lösungen, in denen Energie- von kinetischer Energie bei der Bergabfahrt
speicher mit größerer Kapazität verwendet in elektrische Energie, die dann zur Batterie
werden, verbunden mit der Möglichkeit, übertragen und dort gespeichert wird. Die
diese über das Stromnetz zu laden – soge- gespeicherte Energie wird nachfolgend
nannte Plug-in-Hybride. So lässt sich unter wieder zum Antrieb des Fahrzeugs genutzt.
Beibehaltung der Antriebseinheit zwischen Man spricht hierbei von Rekuperation
474 entwickeln und
Dieselmotoren seine Idee bis
im Hybridantrieb zur Serien-
Nutzfahrzeug-Dieselmotoren im Hybridantrieb
reife zu verfolgen.

mobilmotor kommen
konnte.
1 PotentialDasderGewicht dieses ersten
Kraftstoffeinsparung Diesel- Fahrzeugsegmenten
in unterschiedlichen
æ UAN0147-1Y
Kategorie Kraftstoffverbrauch Laufleistung/Jahr Einsparung/Jahr
l/100 km km % l
æ UAN0147-1Y
kurz vor seinem Tod) Verteilerverkehr
Landfahrzeuge 20 noch nicht zu denken.
vorerst 30000 … 60000 15 900 … 1800
7,5 … 16 t
1 Patenturkunde
Fernverkehr > 32 t für den
30 Dieselmotor und dessen
130000
erste … 180000 aus 5
Ausführung …6
dem Jahr 1894 1950 … 3240
Stadtbus 50 75000 30 11000
Tabelle 1
3 Verteilung der CO2-Emissionen der Nutzfahrzeug- 4 Energiefluss während Rekuperation und Boost
segmente [1]
Bild 4
a Rekuperation
UPG130204-1D
b Boost
æ UMM0634Y
UPG130203-1D
Bild 3
æ UMM0634Y
LD Light Duty
MD Medium Duty
HD Heavy Duty
Bus Stadtbus Aus der Gewichtskraft G und dem Stei-
gungswinkel α ergibt sich die Hangabtriebs-
und Boost, Bild 4. Aus der gespeicherten
This kraft, Bild 5.
Energie lässt sich, unter Berücksichtigung
der Wirkungsgradketten, direkt die äqui- FH = G sin ˛
valente Kraftstoffmenge berechnen, welche
eingespart werden kann. Das Potential der Die maximale Rekuperationsleistung PR
Kraftstoffeinsparung hängt somit unmittel- ergibt sich aus der Differenz der in Bild 5
bar von der rekuperierten Energie ab. Sie eingezeichneten Kräfte, multipliziert mit der
ist bei dieser Anwendung das Auslegungs- Fahrzeuggeschwindigkeit υ:
kriterium, elektrisches Fahren steht hier
nicht im Fokus. PR = .jFH j − jFR j − jFL j/ v
Bei einem Fahrzeug mit 40 t Gesamtgewicht Bei einem 40-t-Fernverkehrslastzug beträgt

kann bei einer konstanten Geschwindig- die Luftwiderstandsleistung bei einer Fahr-
keit von 85 km/h bereits bei Gefällen von zeuggeschwindigkeit von 85 km/h ca. 42 kW
1,5 % eine Leistung von mehr als 30 kW und die Rollwiderstandsleistung 56 kW [2].
rekuperiert werden, ohne dass das Fahr- Bei einem Gefälle von 2,5 % ergibt sich
zeug langsamer wird. Dies gilt für mehr als somit bereits eine mögliche Rekuperations-
20 % der Streckenanteile auf öffentlichen leistung von etwa 130 kW.
Straßen [1].
æ
5 Gefällefahrt mit konstanter Geschwindigkeit 6 Potential der Kraftstoffeinsparung in Abhängigkeit

der Leistung des elektrischen Antriebs- und der
nutzbaren Batteriekapazität Bild 5
G Gewichtskraft
UPG130205-1D
FH Hangabtriebskraft
æ UMM0634Y
FR Rollwiderstands-
kraft
FL Luftwiderstands-
kraft
Neben der Leistung ist entscheidend, wie

viel Energie in einem Rekuperationsvorgang
UPG130206-1D
Bild 6
gespeichert werden kann. Man spricht hier
æ UMM0634Y
a nutzbare Batterie-
vom nutzbaren Hub der Traktionsbatterie. kapazität 2 kWh
Bild 6 zeigt das Potential der Kraftstoffein- b nutzbare Batterie-
sparung in Abhängigkeit der Leistung des kapazität 10 kWh
elektrischen Antriebs und unter Variation
der nutzbaren Batteriekapazität. Das im Jahr möglich. Dies bedeutet eine Ver-
Streckenprofil ergibt sich dabei aus einer meidung von 6,5 t CO2.
repräsentativen Autobahnfahrt zwischen
Stuttgart und Hamburg. In der Ermittlung Ein weiteres wichtiges Kriterium für die Sys-
des Potentials sind beide Fahrtrichtungen temauslegung ist der Energiedurchsatz der
berücksichtigt. Traktionsbatterie. Dieser bestimmt maßgeb-
lich die Dimensionierung der Komponente.
Bei einer nutzbaren Batteriekapazität von Im zu Grunde gelegten Zyklus ergibt sich
2 kWh ist im Bereich von 120 kW E-An- ein Energiedurchsatz von ca. 18000 kWh pro
triebsleistung ein Optimum zu erkennen. Jahr. Zur Erreichung einer im Nutzfahrzeug
Eine weitere Erhöhung der Leistung ist nicht akzeptierbaren Lebensdauer wird bei dem
sinnvoll. Bei 200 kW senkt sich das Potential genannten Nutzhub von 2 kWh eine Batterie
wieder ab, da dieses Mehr an Leistung von 8 kWh zum Einsatz kommen.
nicht genutzt werden kann, die elektrische
Maschine jedoch höhere Schleppverluste, Ein weiteres Einsparpotential ergibt sich
aufweist, insbesondere bei der Ausführung durch die Trennung des Verbrennungs-
als permanent erregte Synchronmaschine. motors vom Antriebsstrang durch Öffnen
der Trennkupplung in den Rekuperations-
Bei der Dimensionierung des Hybridsystems und Rollphasen. Das sogenannte Segeln
sind die Kosten den möglichen Kraftstoff- mit abgeschaltetem Verbrennungsmotor
einsparungen gegenüber zu stellen. In Bild 6 ist im Pkw-Bereich bereits eingeführt. Bei
ist zu erkennen, dass im Verhältnis zur Er- schweren Nutzfahrzeugen wird beim Segeln
höhung der Batteriekapazität das zusätzliche der Verbrennungsmotor mit abgesenkter
Potential zur Kraftstoffeinsparung gering Leerlaufdrehzahl betrieben. Dies führt zur
ist. Eine Begrenzung des nutzbaren Hubs Verbrauchssenkung, nutzt jedoch nicht das
(kleinere Batterie) ist daher sinnvoll. vollständige Potential. Ein Abschalten des
Verbrennungsmotors bedingt die Elektrifi-
Unter Berücksichtigung der im Fernverkehr zierung der Nebenaggregate, was wiederum
typischen Laufleistung von 135000 km pro zusätzliche Kosten verursacht.
Jahr ist bei obiger Auslegung mit 120 kW
Leistung des elektrischen Antriebs und Im Segment des Fernverkehrs wird eine
2 kWh nutzbarer Energie eine Reduzierung Amortisation der zusätzlichen System-
des Kraftstoffverbrauchs von 2400 Litern kosten innerhalb von zwei bis drei Jahren
2 Beispiele für Hybridfahrzeuge im Verteilerverkehr

Fahrzeug Atego BluTec Hybrid MAN TGL 12.200 Hybrid
Zul. Gesamtgewicht 12 t 12 t
Hybridsystem Parallelhybrid Parallelhybrid
Leistung Dieselmotor 160 kW 162 kW
Leistung Elektromotor 44 kW 60 kW
Batteriekapazität 1,9 kWh 2 kWh
Tabelle 2
erwartet. Trotz der realisierbaren, beacht- Für den MAN TGL ist in Verbindung mit
lichen Einsparung ist heute eine positive höheren Kosten eine Variante erhältlich,
Kosten-Nutzen-Rechnung nicht darstellbar. welche einen elektrischen Kurzstrecken-
Die steigenden Produktionszahlen für betrieb bis 5 km erlaubt. Dabei werden eine
Traktionsbatterien lässt deren Preis jedoch Batterie mit 6 kWh und elektrische Neben-
weiter sinken, so dass sich in naher Zukunft aggregate verbaut. Die erzielbare Einsparung
diese Systeme mit hoher Wahrscheinlich- hängt stark vom Fahrprofil ab.
keit auch im Fernverkehr durchsetzen
werden. Elektrifizierung von Stadtbussen
Nahezu alle Hersteller bieten inzwischen
Hybridisierung von Nutzfahrzeugen Stadtbusse mit elektrifiziertem Antriebs-
im urbanen Bereich strang an. Ein eindeutiger Trend in der
Die Total Costs of Ownership (TCO), getrie- Umsetzung des Antriebsstrangs ist dabei
ben durch mögliche Kraftstoffeinsparungen, noch nicht zu erkennen. Es sind sowohl
stellen den Haupttreiber zur Einführung parallele als auch serielle Systeme am Markt,
neuer Technologien im Warentransport dar. beides auch als Plug-in-Hybride. Zudem
Darüber hinaus wird emissionsarmes und werden auch rein elektrische Busse ein-
geräuschloses Fahren in innerstädtischen gesetzt, welche ihre Energie aus Brennstoff-
Zonen an Bedeutung gewinnen [3]. zellen oder Batterien beziehen.
Hybridisierung im Verteilerverkehr Zur Ermittlung des Verbrauchspotentials

Im Vergleich zu den Fernverkehrsanwen- von Stadtbussen und zur Sicherstellung
dungen haben die Funktionen Start-Stopp der Vergleichbarkeit werden die SORT-Zy-
und elektrisches Fahren im Verteilerverkehr klen (Standardised On-Road Test Cycles)
eine höhere Bedeutung als Rekuperation herangezogen. Hierbei handelt es sich um
und Boost. Durch Start-Stopp sind in einem Zyklen, die von der UITP (International
innerstädtischen Zyklus bereits Kraftstoff- Association of Public Transport – Union
einsparungen um 5 % möglich. Durch Internationale des Transports Publics)
Rekuperation und elektrisches Fahren ist entwickelt wurden und sich aus realen
eine Verringerung des Kraftstoffbedarfs von Fahrzyklen ableiten sowie typische Durch-
bis zu 20 % darstellbar [1]. Weiteres Einspar- schnittsgeschwindigkeiten und Stoppzeiten
potential ergibt sich durch Plug-in-Hybride, berücksichtigen. Eine Übersicht mit den
bei welchen die Batterie extern am Strom- wesentlichen Kenndaten der Zyklen zeigt
netz geladen wird. Die beschriebenen Sys- Tabelle 3.
temvarianten gehen einher, mit steigenden
Systemkosten, z. B. durch höhere Kapazität Das auf Basis der SORT-Zyklen durch
der Traktionsbatterie und der Notwendig- Simulation ermittelte Potential zur Kraft-
keit Nebenaggregate zu elektrifizieren. In stoffeinsparung für parallele und serielle
Tabelle 2 sind zwei Fahrzeugbeispiele be- Hybride mit einem elektrischen Antrieb von
schrieben [4, 5]. 120 kW zeigt Tabelle 4.
æ UAN0147-1Y
3 Kenndaten der SORT-Zyklen

SORT-Zyklus Stoppzeiten in % Stopps/km Durchschnittsgeschwin-
digkeit km/h
Schwerer Stadtverkehr SORT 1 40 6 12,6
Leichter Stadtverkehr SORT 2 35 3 18,6
Vorortverkehr SORT 3 20 2 26,3
Tabelle 3
Tabelle 4
4
Vergleich der Kraftstoffeinsparung für parallele und 7 Energiefluss im seriellen Hybrid
serielle Hybridsysteme im SORT-Zyklus
(120 kW elektrische Antriebsleistung)
Hybridvariante SORT 1 SORT 2 SORT 3
Parallel − 5% − 18 % − 28 %
Bild 7
Seriell − 9% − 18 % − 26 % 1 Verbrennungs-
UPG130206-1D
motor
æ UMM0634Y
2 Hochvoltgenerator
Mit zunehmender Durchschnittsgeschwin- 3 Leistungselektronik
digkeit (SORT 3 > SORT 2 > SORT 1) 4 Traktionsbatterie
gewinnt der Parallelhybrid an Vorteil. Dies 5 elektrischer Antrieb
liegt daran, dass mit steigender Durch-
schnittsgeschwindigkeit der Dieselmotor gewicht verwenden denselben Dieselmotor.
häufiger in Betrieb ist. Während im Parallel- Die lediglich zur Beschleunigung notwen-
hybrid der Dieselmotor Thisdanncopy
direkt das dige zusätzliche Antriebsleistung wird durch
Fahrzeug antreibt, wirkt sich die zweima- Variation der Leistung des elektrischen
lige Energiewandlung im seriellen Hybrid Antriebs sichergestellt.
negativ auf die Wirtschaftlichkeit aus, Bild 7.
Ausblick auf die Nutzfahrzeughybridisierung
Neben der Bewertung anhand der SORT- Die Elektrifizierung von Nutzfahrzeugen
Zyklen fanden und finden in vielen Städten ermöglicht die Reduzierung des Kraftstoff-
Praxistests statt. Beispielsweise waren in verbrauchs und der damit verbundenen
London Anfang 2012 insgesamt 295 Hybrid- CO2-Emissionen. Derzeit übersteigen die
busse im Einsatz [6]. Die durchschnittliche Systemkosten jedoch noch die möglichen
Kraftstoffeinsparung der Hybridbusse betrug Einsparungen, was dazu führt, dass die TCO
dabei auf einer ausgewählten Linie 30 %. Bei- noch nicht in allen Anwendungsbereichen
spiele für die Umsetzung von elektrifizierten positiv darstellbar sind. Mit der Forderung
Stadtbussen sind in Tabelle 5 dargestellt. nach emissionsfreiem und geräuschlosem
Betrieb in innerstädtischen Verkehrszonen
Die beiden Ausführungen des Volvo 7900 wird ein zusätzlicher Treiber zur Einführung
Hybrids mit 19 und 29 t zulässigem Gesamt- dieser Technik entstehen.
5 Auslegungsbeispiele hybridisierter Stadtbusse

Fahrzeug Mercedes-Benz Citaro Volvo 7900 Volvo 7900
BlueTec Hybrid Hybrid 2-Achsen Hybrid 3-Achsen
Zul. Gesamtgewicht 28 t 19 t 29 t
Hybridkonzept seriell parallel parallel
Leistung Dieselmotor 160 kW 240 kW 240 kW
Leistung Generator 160 kW – –
Leistung Antrieb 4 ×  80 kW 120 kW 150 kW
Tabelle 5
Literatur [3] Köhler, C.: BOSCH-eDrive für schwere

[1] Iannelli, R.: Komponenten für Hybrid- Hybrid-Lkw – verfügbar für den Fahr-
und Elektrofahrzeuge: Vergleich und zeugeinsatz, Kolloquium „Das neue
Synergien zwischen Pkw und Lkw. In: Auto – elektrisch, vernetzt, automati-
Proceedings of the 11th Symposium on siert“, TAE Esslingen (2016)
Hybrid and Electric Vehicles, S. 301– [4] Daimler AG: Die Elektrifizierung des
318. ITS Niedersachsen, Braunschweig Antriebs. COM/M 5836/1638/00/0212
(2014) (2015)
[2] MAN Truck & Bus AG (Hrsg.): Grund- [5] MAN TGL 12.220 mit ISG-Hybrid-
lagen der Nutzfahrzeugtechnik, Lehr- system D 111.3419 · mu 08081
buch der MAN Academy, 3. Auflage. man_15706_Hybrid_06.ndd
Kirschbaum, Bonn (2008) [6] Weston, M.: London Update. Hybrid
User Forum Bus Section Workshop,
Dordrecht/Rotterdam (2012)
479
Abkürzungsverzeichnis
A
α Winkel (Kurbelwellenwinkel, Ventilsitzwinkel)
αT thermodynamischer Verlustwinkel
ABS Anti-Blockiersystem
ABT Averaging Banking Trading
ACK Acknowledgement (CAN)
AD Ansteuerdauer
ADC Analog-Digital-Converter, Analog-Digital-Wandler
Aeff effektiver Strömungsquerschnitt am Einbauort
AGR Abgasrückführung
ALVW Adjusted Loaded Vehicle Weight
AM Anforderungsmatrix
AMR Anisotropic Magneto Resistance
AMU Advanced Modelling Unit
AÖ Auslass öffnet
A-Pumpe Reiheneinspritzpumpe
ARD aktiver Ruckeldämpfer
ARM Abweichung Ruß-Masse
ARS Auswahl Regenerations-Strategie
ARU Advanced Routing Unit
ASC Ammoniak-Schlupf-Katalysator
ASIC Application Specific Integrated Circuit, anwendungsspezifische
integrierte Schaltung
ASR Antriebsschlupfregelung
ASW Anwendungssoftware
ATL Abgasturbolader
ATOM Advanced Timer Output Module
AT-PZEV Advanced Technology Partial Zero-Emission Vehicle
AU Abgasuntersuchung
AUTOSAR Automotive Open System Architecture
AZG Adaptive Zylinder-Gleichstellung
B
B Flussdichte
Ba(NO3)2 Bariumnitrat
BaCO3 Bariumcarbonat
BaSO4 Bariumsulfalt
BB Brennbeginn
be spezifischer Kraftstoffverbrauch
BIP Begin of Injection Period
BLDC Brushless Direct Current
BMD Bag Mini Diluter
BRA rußbeladungsbasierte Regenerations-Anforderung
BRS Boost-Rekuperationssystem
BS Berechnung Strömungswiderstand
BSW Basis-Software
BtL Biomass to Liquid
Bx homogenes Magnetfeld (x-Komponente)
By homogenes Magnetfeld (y-Komponente)
K. Reif (Hrsg.), Dieselmotor-Management, https://doi.org/10.1007/978-3-658-25072-0
480 Abkürzungsverzeichnis
C
CAFE Corporate Average Fuel Economy
CAL-HW Calibration Hardware, Applikations-Hardware
CALRAM Calibration RAM
CAN Controller Area Network
CARB California Air Resources Board
CAS Computer Aided Service
cDPF katalytisch beschichteter Dieselpartikelfilter
CF Konformitätsfaktor
CFPP Cold Filter Plugging Point, Temperaturgrenzwert der Filtrierbarkeit
CFR Cooperative Fuel Research
CFV Critical Flow Venturi
CH4 Methan
CLD Chemilumineszenz-Detektor
CNG Compressed Natural Gas
CO Kohlenstoffmonoxid
CO2 Kohlenstoffdioxid
COD Conversion of Olefins to Distillates, Dieselkraftstoff aus olefinischen
Raffineriekomponenten
COP Conformity of Production
CPC Condensation Particle Counter, Kondensationskernzähler
CPU Central Processing Unit, zentrale Recheneinheit
CRC Cyclic Redundancy Check (CAN)
CRI Common-Rail-Injektor für Pkw-Anwendungen
CRIN Common-Rail-Injektor für Nfz-Anwendungen
CRS Common-Rail-System
CRSN Common-Rail-System für Nutzfahrzeuge
CRT Continuously Regenerating Trap
ct cold transient
CtL Coal to Liquid
CVS Constant Volume Sampling
CW-Pumpe Reiheneinspritzpumpe
CZ Cetanzahl
D
δ Spritzkegelwinkel
d Durchmesser
D$ Daten-Cache
D(T) temperaturabhängige Diffusionskonstante
DBS Diagnose-Bibliothek Servicefälle
DBV Druckbegrenzungsventil
DC Direct Current, Gleichstrom
DCS Diffusion Charger Sensor, Diffusion-Ladungs-Sensor
DCU Dosing Control Unit (Dosierung von Reduktionsmittel bei Abgas
nachbehandlung mit SCR)
DF Diagnosefunktion
DFB Durchflussbegrenzer
DFPM Diagnose-Fehlerpfad-Management
DGDI-S Diesel Gasoline Direct Injection Solenoid
DHK Düsenhalterkombination
DHV Druckhalteventil
DI Direct Injection (Direkteinspritzung)
Abkürzungsverzeichnis 481
DME Dimethylether
DMF Distillate Marine Fuel
DMS Differential Mobility Spectrometer
DMS Dealer Management System
DOC Diesel Oxidation Catalyst, Diesel-Oxidations-Katalysator
DoE Design of Experiments
DoIP Diagnostic over Internet Protocol
DPF Dieselpartikelfilter
DPLL Digital Phase-Locked Loop Module
DRS Digital Rate Shaping
DRV Druckregelventil
DS digitale Signalverarbeitung
DS Datensatz
DSCHED Diagnose-Funktions-Scheduler
DSM Diagnose-System-Management
DTC Diagnostic Trouble Code
Dü druckübersetzte Common-Rail-Systeme
DVAL Diagnose-Validator
DWK Druckwellenkompensation, Druckwellenkorrektur
E
ε Verdichtungsverhältnis
ηe effektiver Wirkungsgrad
ηg Gütegrad
ηi indizierter Wirkungsgrad
ηm mechanischer Wirkungsgrad
ηth thermischer Wirkungsgrad
ηu Brennstoffumsetzungsgrad
EIR Emission Information Report
EKP Elektrokraftstoffpumpe
ELAB Elektrisches Abstellventil
ELPI Electrical Low Pressure Impactor
ELR European Load Response
EMD Engine Manufacturer Diagnostics
EMV elektromagnetische Verträglichkeit
EÖ Einlass öffnet
EOBD europäische On-Board-Diagnose
EPA Environmental Protection Agency
ES Einlass schließt
ESC European Steady State Cycle
ESP elektronisches Stabilitäts-Programm
eSV elektrisches Saugventil
ETC European Steady State Cycle
ETK Emulatortastkopf
EUDC Extra Urban Driving Cycle, Überlandfahrt
EV Elektrofahrzeug
EVA Eingabe, Verarbeitung, Ausgabe
EWIR Emissions Warranty Information Report
EZ Einspritzzeitpunkt
eZP elektrische Zahnradpumpe
F
Φ Austauschgrad
FAME Fatty Acid Methyl Ester, Fettsäuremethylester
FBB Feststellung Betriebsbereich
FCU Fuel Control Unit
FD hydraulische Kraft auf Düsennadel
FER Feststellung Regenerations-Erfolg
FET Feldeffekttransistor
FF Federkraft
FH Hangabtriebskraft
FID Flammen-Ionisations-Detektor
FIE Fuel Injection Equipment, Einspritzausrüstung
FIR Field Information Report
FL Luftwiderstandskraft
FLO Fast Light Off
FM Magnetkraft
FM Fördermodul
Fp hydraulische Kraft
FR hydraulische Kraft infolge Anströmung
FR Rollwiderstandskraft
FS Schließkraft der Düsenfeder
FSA Fahrzeug-System-Analyse
FSD Fahrzeug-System-Diagnose
FSN Filter Smoke Number
FSP Fehlerspeicher
FST Federal Smoke Test
FTIR Fouriertransformations-Infrarotspektroskop
FTP Federal Test Procedure
FV Vorspannkraft der Magnetventilfeder
G
γ Neigung
G Gewichtskraft
GC Gaschromatographie
GEM Greenhouse Gas Emission
GHG Greenhouse Gas
GPR Gauß-Prozess-Regression
GSK Glühstiftkerze
GtL Gas to Liquid
GTM Generic Timer Module
GTR Global Technical Regulation
GVW Gross Vehicle Weight, zulässiges Gesamtgewicht
GZS Glühzeitsteuergerät
H
H2 Wasserstoff
H2O Wasser, Wasserdampf
H2SO3 schweflige Säure
H2SO4 Schwefelsäure
HC Hydro-Carbon, (unverbrannte) Kohlenwasserstoffe
HCHO Formaldehyd
HCI Hydrocarbon Injection Unit

HD Heavy Duty
HDDTC Heavy Duty Diesel Transient Cycle
HDPE High Density Polyethylene, Hart-Polyethylen
HDT Heavy Duty Truck
HDTC Heavy Duty Transient Cycle
HDV Heavy Duty Vehicle
HEV Hybridfahrzeug, Hybrid Electric Vehicle
HFM Heißfilm-Luftmassenmesser
HFO Heavy Fuel Oil
HFRR High-Frequency Reciprocating Rig
Hi Heizwert (früher: unterer Heizwert)
HiL Hardware in the Loop
HLDT Heavy Light-Duty Truck
hM Hub der Magnetventilnadel
hMI Düsennadelhub bei der Haupteinspritzung
hN Düsennadelhub
hN Nutzhub
HNCO Isocyansäure
HNO2 salpetrige Säure
HNO3 Salpetersäure
hPI Düsennadelhub bei der Voreinspritzung
H-Pumpe Hubschieber-Reiheneinspritzpumpe
hR Resthub
Hs Brennwert (früher: oberer Heizwert)
hs hot stabilized
HSM Hardware Security Module
ht hot transient
hV Vorhub
HVO Hydro-Treated Vegetable Oil, hydrierte Pflanzenöle
HW Hardware
I
I Stromfluss
I$ Befehls-Cache
I/O Input-Output
IC Integrated Circuit, integrierter Schaltkreis
IDE-Bit Identifier Extension Bit (CAN)
IDI Indirect Injection (Kammermotoren)
IDLE Ruhezustand (CAN)
IH Hall-Strom
IM Magnetventilstrom
IM Sauerstoffmolekülstrom
IMA Injektormengenabgleich
IP Pumpstrom
IRM Initiale Ruß-Masse
IS Spulenstrom
ISO International Organization for Standardization
ISP Injection Specific Pressure, Einspritzdruckkorrektur
IUC In-Use Compliance, Feldüberwachung
IUMPR In-Use Monitor Performance Ratio
IUPR In-Use Performance Ratio
K
k kraftstoffgeschmiert
k Länge des Kegels
k Absorptionskoeffizient
KA Korrektur Aschegehalt
Kp, Ki, Kd Reglerparameter
KST Kraftstofftemperatur
KW Kurbelwellenwinkel
L
λ Luftzahl oder Luftverhältnis
L Leerlaufeinstellpunkt
lNfz leichte Nutzfahrzeuge
LC Lockstep Core
LD Light-Duty
LDR Ladedruck
LDT Light-Duty Truck, leichte Nutzfahrzeuge
LDV Light-Duty Vehicle
LED Light-Emitting Diode, Leuchtdiode
LEV Low Emission Vehicle
LIF Laser Induced Fluorescence
LIN Local Interconnect Network
LIN Local Interconnect Network (kostengünstige Alternative zum CAN-Bus)
LLDT Light Light-Duty Truck
LLK Ladeluftkühler
LLR Leerlaufregelung
LNG Liquefied Natural Gas
LPG Liquefied Petroleum Gas
LRR Laufruheregelung
LS-MGO Low Sulphur Marine Gasoil
LTI-System Linear Time-Invariant System, lineares zeitinvariantes System
LVW Loaded Vehicle Weight
M
M Drehmoment
m Masse
mB Kraftstoffmasse
MCAL Microcontroller Abstraction Layer
MCRS modulares Common-Rail-System
MCS Multi-Channel Sequenzer
MD Medium-Duty
Md Drehmoment
MDF Marine Distillate Fuel
MDO Marine Distillate Oil
MDPV Medium Duty Passenger Vehicle
MDV Medium Duty Vehicle
me benötigte Kraftstoffmasse für einen Motorzylinder pro Arbeitstakt
MEP Ministry of Environmental Protection of the People’s Republic of China
MF Motorfunktion
MFO Marine Fuel Oil
MGO Marine Gasoil
MIL Malfunction Indicator Lamp, Motorkontrollleuchte

mK Kraftstoffmasse
mL Luftmasse
MMA Mengen-Mittelwertadaption
MMR minimale Motordrehzahl für Rußregeneration
MNEFZ modifizierter neuer europäischer Fahrzyklus
MOE Ministry of Environment
MOSFET Metal-Oxide-Semiconductor Field-Effect Transistor (Metall-Oxid-
Halbleiter-Feldeffekttransistor)
MOST Media Oriented Systems Transport
MPU Multi Processor Unit
M-Pumpe Reiheneinspritzpumpe
m
P AGR rückgeführter Abgasmassenstrom
m
PT Massenstrom durch die Turbine
m
PV Massenstrom durch den Verdichter
MRA Manuelle Regenerations-Anforderung
MRAM Magnetic Random Access Memory
MRD Maximale Regenerations-Dauer
MV Magnetventil
MW-Pumpe Reiheneinspritzpumpe
MX Multiplexer
mZ Luftmasse im Zylinder nach Ende des Einlassvorganges
N
n Drehzahl
N Nordpol des Dauermagneten
NOx Stickoxide
N2 Stickstoff
N2O Distickstoffmonoxid, Lachgas
NCC Needle Closing Control
NCS Needle Closing Sensor
ND Niederdruck
NDIR Nicht-dispersiver Infrarot-Analysator
NDUV Nicht-dispersiver Ultraviolett-Analysator
NEFZ neuer europäischer Fahrzyklus
Nfz Nutzfahrzeug
NH3 Ammoniak
NHTSA National Highway and Safety Administration
NLT New Long Term Regulation
nlu untere Leerlaufdrehzahl
nM Motordrehzahl
NMHC Kohlenwasserstoffe außer Methan, Non-Methan Hydrocarbon
NMK Nullmengenkalibrierung
NMOG Organische Gase außer Methan, Non-Methan Organic Gases
nn Nulllastdrehzahl
nno obere Nulllastdrehzahl
NO Stickstoffmonoxid
NO2 Stickstoffdioxid
NRMM Non Road Mobile Machinery
NRR Ruß-Regeneration durch NO2
NRSC Non-Road Stationary Cycle
NRTC Non-Road Transient Cycle
NSC NOx-Speicherkatalysator
nsoll Soll-Drehzahl
NST New Short Term (Regulation)
NTC Negative Temperature Coefficient
NTE Not-to-Exceed Zone
nv Volllastdrehzahl
nvo obere Volllastdrehzahl
NW Nockenwellenwinkel
O
ö ölgeschmiert
O2 Sauerstoff
OBD On-Board-Diagnose
OEM Original Equipment Manufacturer, Erstausrüster, Fahrzeughersteller
OHW Off-Highway
OK Offset-Kompensation
OME Oxymethylenether
OT oberer Totpunkt
OVRAM Overlay RAM
P
φ Drehwinkel
φi Kurbelwellenwinkel
φS vom Zahn überdeckter Winkel
P Leistung
p Druck
pA Atmosphärenluftdruck
pA(O2) Sauerstoffpartialdruck im Abgas
PCM Phase Change Memory
pD Druck in der Düse
PD Production Device
PDE Pumpe-Düse-Einheit
PDP Positive Displacement Pump
pe Mitteldruck (mittlerer Kolben- bzw. Arbeitsdruck)
pe Einspritzdruck
PEMS Portable Emission Measurement System
PE-Pumpe Reiheneinspritzpumpe
PF Pumpe mit Fremdantrieb (Steckpumpe)
PFE Einzeleinspritzpumpe ohne Rollenstößel
PFM Pressure-based Air Flow Meter
PFR Einzeleinspritzpumpe mit Rollenstößel
pg Gesamtdruck
pH(O2) Sauerstoffpartialdruck im Hohlraum
PHEV Plug-in-Hybrid (Electric Vehicle), extern aufladbares Hybridfahrzeug
PI Pilot Injection, Voreinspritzung
PI Positive Ignition (Ottomotor)
pK Kopplerdruck
Pkw Personenkraftwagen
pL Ladeluftdruck
pDL Druckluftdruck
PLD Pumpe-Leitung-Düse
PM Partikelmasse
PMD Paramagnetischer Detektor
Pmr Leistungsgewicht
pN Druck Niederdruckkreis
PN Particle Number, Partikelanzahl
PNLT Post New Long Term (Regulation)
pnT Abgasdruck nach Turbine
pnT Abgastemperatur beim Austritt in die Umgebung
PPA Polyphthalamid
PPS Polyphenylensulfid
P-Pumpe Reiheneinspritzpumpe
PR Rekuperationsleistung
PS Power Stage, Endstufe
pS Systemdruck oder statischer Druck
PTC Positive Temperature Coefficient
PTFE Polytetrafluorethylen
PtL Power to Liquid
pU Umgebungsluftdruck
pvT Abgasdruck vor Turbine
PWM Pulsweitenmodulation
pZ maximaler Zylinderdruck
PZEV Partial Zero-Emission Vehicle
Q
q spezifische Wärmemenge
Q Einspritzmenge
QS Startmenge
R
ρ Dichte
R Radius
R1 Dehnwiderstand (gestaucht)
R2 Dehnwiderstand (gedehnt)
RAD Regenerations-Anforderung „Driver“
RAM Random Access Memory
RAT Regenerations-Anforderung „Tester“
RAV Regenerations-Anforderungs-Verzögerung
RB Regenerations-Bedingungen
RBE&K Ruß-Beladungs-Erkennung und Koordination
RD Raildruck
RDE Real Driving Emissions
RE elektrisches Stellwerk für Reiheneinspritzpumpe
RFO Residual Fuel Oil
RL Gaskonstante für Luft
RMF Residual Marine Fuel
R-Pumpe Reiheneinspritzpumpe
RQ Leerlauf-Enddrehzahlregler für Reiheneinspritzpumpe
RQU Leerlauf-Enddrehzahlregler für Reiheneinspritzpumpe
RQUV Alldrehzahlregler für Reiheneinspritzpumpe
RQV Alldrehzahlregler für Reiheneinspritzpumpe
RQV…K Alldrehzahlregler für Reiheneinspritzpumpe
RSB Regenerations-Sprung-Bedingung
RSF Leerlauf-Enddrehzahlregler für Reiheneinspritzpumpe
RSUV Alldrehzahlregler für Reiheneinspritzpumpe
RSV Rückschlagventil
RSV Alldrehzahlregler für Reiheneinspritzpumpe
RTR Remote Transmission Request (CAN)
S
Σ Regelstrecke
Σ− 1 inverses Modell des Systems
S Südpol des Dauermagneten
s cold stabilized
s Weg (Kolbenhub, Regelstangenweg)
SA analoge Signalaufbereitung
SAE Society of Automotive Engineers
SB Spritzbeginn oder Startup-Block (Bootloader)
SCR Selektive katalytische Reduktion
SCR@DPF SCR-Katalysator mit Partikelfilter
SCU Sensor Control Unit
SD Spritzdauer
SE Sensorelement
SENT Single Edge Nibble Transmission (digitale Schnittstelle für die Kommuni-
kation von Sensoren und Steuergeräten)
SFTP Supplement Federal Test Procedure
SG Steuergerät
SHA Secure Hash Algorithm
Si3N4 Siliziumnitrid
SiC Siliziumcarbid
SIS Service-Informationssystem
sist Ist-Regelweg
SMD Sauter-Durchmesser
SMPS Scanning Mobility Particle Sizer
SO2 Schwefeldioxid
SOE Start of Energizing, Zeitpunkt der Bestromung des Magnetventils
SOI Start of Injection, Zeitpunkt des Einspritzbeginns
SOP Start of Production
SORT Standardised On-Road Test Cycles
SP Signalprozessor
SPF Status Partikel-Filter
SPI Bussystem mit serieller Schnittstelle, Serial Peripheral Interface
SRA Motorschutz Regenerations-Anforderung
SRC Smooth Running Control
SRS Service-Regenerations-Status
ssoll Soll-Regelweg
ST Steuerleitung
SULEV Super Ultra-Low-Emission Vehicle
sv soll Regelweg-Stellsignal
SVA Signalverarbeitung
T
T Kraftstofftemperatur oder Zeitkonstante oder Trübung
T1A Ladeluftaustrittstemperatur
T1E Ladelufteintrittstemperatur
T2E Kühlluft- beziehungsweise Kühlmittel-Eintrittstemperatur
Ta Außentemperatur
TA Type Approval, Typprüfung
TAR Temperatur-Sollwert für Abgastemperatur-Regler
TCO Total Costs of Ownership
THC Total Hydrocarbons, Gesamt-Kohlenwasserstoffe
ti Ansteuerdauer
TIM Timer Input Module
tK Kraftstofftemperatur
tL Lufttemperatur
TL Ladelufttemperatur
tM Motortemperatur
TnV Temperatur nach Verdichter
TOM Timer Output Module
TRR thermische Ruß-Regeneration
TSP Thermal Shock Protection
Tt Totzeit
TTCAN CAN mit Time-Trigger-Eigenschaften
TU Umgebungstemperatur
TvT Abgastemperatur vor Turbine
TZ Zündtemperatur des Dieselkraftstoffs
U
U Spannung
u Eingangsgröße für ein Stellglied
U0 Versorgungsspannung
UA Ausgangsspannung
UBatt Batteriespannung
UBoost Boostspannung
UDC Urban Driving Cycle
UFOME Used Frying Oil Methyl Ester, Altspeisefettmethylester
UH Hall-Spannung
UH Heizspannung
UIS Unit-Injector-System
UITP Union Internationale des Transports Publics
ULEV Ultra-Low-Emission Vehicle
ULSD Ultra Low Sulphur Diesel
UM Messspannung
UMTS Universal Mobile Telecommunications System
UPS Unit-Pump-System
UR Referenzspannung
URR Unterbrechung Rußfilter-Regeneration
UT unterer Totpunkt
Uλ Sondenspannung
V
V Volumen
v Fahrzeuggeschwindigkeit
Vc Kompressionsvolumen
VCC Valve Closing Control, Ventilöffnungskorrektur
VCU Vehicle Control Unit
VE..EDC elektronisch geregelte Axialkolben-Verteilereinspritzpumpe
VE..F Mechanisch fliehkraftgeregelte Verteilereinspritzpumpe
VE..MV Magnetventilgesteuerte Axialkolben-Verteilereinspritzpumpe
VECTO Vehicle Energy Consumption Calculation Tool
Vh Hubvolumen (Hubraum)
vist Ist-Fahrgeschwindigkeit
VPR Volatile Particle Remover
VR Radialkolben-Verteilereinspritzpumpe
vsoll Soll-Fahrgeschwindigkeit
VTG variable Turbinengeometrie
W
w Führungsgröße (Regelung)
We an der Kurbelwelle effektiv verfügbare Arbeit
WG Arbeit beim Gaswechsel
WHSC Worldwide Harmonised Stationary Cycle
WHTC Worldwide Harmonised Tansient Cycle
Wi indizierte Arbeit
WLTC Worldwide Harmonised Light Duty Test Cycle
WLTP World Harmonized Light Duty Test Procedure
WLW Ladungswechselarbeit
WM indizierte Arbeit
WNTE-Zone Worldwide Harmonized not to Exceed Zone
WTVC Worldwide Transient Vehicle Cycle
WWH-OBD Worldwide Harmonized OBD
X
x Regelgröße
xAGR Abgasrückführrate
Y
y Prozesseingangsgröße
YSZ Yttrium-stabilisiertes Zirkoniumdioxid
Z
z Anzahl der Motorzylinder oder Störgröße (Regelung)
ZEV Zero-Emission Vehicle
zGM zulässige Gesamtmasse
ZME Zumesseinheit
ZP Zahnradkraftstoffpumpe
ZRA Zählerbasierte Regenerations-Anforderung
ZrO2 Zirkoniumoxid
ZW(M)-Pumpe Reiheneinspritzpumpe
Sachwortverzeichnis 491
Sachwortverzeichnis
1-Stempel-Pumpen 310 Absolutdrucksensor 259, 260, 272

13-Stufentest 425, 426 —— mikromechanischer 258
—— japanischer 426 Absorptionsmethode 440
48-V-Boost-Rekuperationssystem 469 Absorptionszelle 435
48-V-Mild-Hybrid 469 Abstandsassistent 293
(HDTC 415 Abstellen 293
λ-basierte Regelung der Abgasrückführung 295 ACK Check 305
λ-Regelung 295, 296, 297 ACK-Delimiter 305
λ-Sonde 272, 295 ACK Field 305
λ-Werte 99 Acknowledgement 305
ACK-Slot 305
Adaptive-Zylinder-Gleichstellung 292
A
AdBlue 220, 254
Abgas
Additive 61
—— gekühltes 94
Adressierung 303
—— ungekühltes 94
—— inhaltsbezogene 303
Abgasbestandteil 277
Advanced Modelling Unit 342
Abgasgegendruck 242
Advanced Routing Unit 342
Abgaskategorie 402, 406
Advanced Technology PZEV 404
Abgaskühlung 94, 215
Advanced Timer Output Module 342
Abgasmesstechnik 400, 434
Agglomeration der Edelmetallpartikel 239
Abgas-Messtechnik 430
AGR 93, 212
Abgasmessung 431
—— externe 93
—— auf der Straße 433
—— interne 93
—— in der Motoren-Entwicklung 438
AGR-Kühler 95
Abgasnachbehandlung 206, 285, 331, 471
AGR-Rate 94
—— aktive 217
AGR-Regelung 94
Abgasnachbehandlungsfunktion 330
AGR-Verträglichkeit 212
Abgasnachbehandlungssystem 216, 217, 218,
Aktivität
219, 254
—— katalytische 240
Abgasprüfung 430
Aktor-Ansteuerung 345
Abgasrückführrate 212, 213
Aktoren 285, 298
Abgasrückführung 80, 93, 212, 299
Aktorfehler 442
—— interne 94
Akzeptanzprüfung 303
—— λ-basierte 298
Aliphaten 52
Abgastemperaturgrenze 32
Alldrehzahlregler 367
Abgastemperatursensor 256
Alterungsreserve 59
Abgastrübung
Ammoniak-Beladung 220
—— relative 205
Ammoniakkonzentration 278
Abgasturboaufladung 81, 83
AMR-Sensor 264
Abgasturbolader 82, 83
AMU 342
—— mit Wastegate 90
Analog-Digital-Wandler 343
—— (Schnitt) 84
Anbaukomponente 174
Abgasuntersuchung 412, 441
Anbaukomponente für Großdieselmotor 182
—— periodische 412
Anforderung an das OBD-System 452
Abgasvolumenstrom 434
Anforderungen an Dieselkraftstoffe 55
Abkühlung der Glühstiftkerze 200
Anforderungen an die Werkstätten 458
Ablagerung 229
Anforderungen an FAME 63
Abrasivverschleiß 60
Anforderungen an Marinediesel 67
Abregelung 290
Anforderungen an Motorsteuergeräte 337
Abscheidegrad 45, 240
Anforderungen an paraffinische Dieselkraft-
Abscheidemechanismus 46
stoffe 66
Abscheidung der Wassertropfen 76
Anforderungen an Schweröl 68
Abscheidungsmechanismus 44
Angleichung 365
Absenkung der Glühtemperatur 200
Anheizkerze 205
Absolutdruck 258
Anisotropic Magneto Resistance Sensor 264
Absolutdruckmessung 259
492 Sachwortverzeichnis
Ansauggeräuschdämpfer 74 ATOM 342

Ansaugtakt 22 AT-PZEV 404
Ansteuerphase 150 AU 412, 441
Ansteuersequenz 149 Aufbau eines Steuergeräts
—— des Hochdruckmagnetventils 124, 129 —— funktionaler 338
Ansteuerung Magnetventil-Injektor 148 Aufbautechnik 346
Antischaummittel 61 Aufgaben des Reglers 364
Antrieb des Verteilerkolbens 377 Aufheizcharakteristik 202
Antriebsstrang Aufheizvorgangs einer λ-Sonde 274
—— elektrifizierte 469 Aufladeverfahren für Verbrennungsmotoren 81
Anwendernutzen 461 Aufladung 215
Anwendungsschicht 348 —— mechanische 90
Anwendungssoftware 328, 330 —— zweistufige 89
Applikation 316, 349 Aufschaltgruppe 381
—— eines Reglers 318 Auftragsannahme 459
—— von Dieselmotoren 316 Ausführungen der Verteilereinspritzpumpe 374
—— von Steuergeräten 349 Ausgangsbaustein 346
Applikationsdaten 349 Ausgangstreiber 346
Applikationsdatensatzgröße 351 Auslegung von NOx-Speicherkatalysatoren 253
Applikationsgröße 321 Außenzahnradpumpe 43, 44
Applikationslabel 329 Ausstoßtakt 22
Applikationsparameter 323, 331 Austauschgrad 78
Applikationsphase 332 —— Ladeluftkühler 78
Applikationsprojekt 331, 332, 333 Auswerteprogramme 322
Applikationsprozess 316 Auswertung von λ-Sonden 345
Applikations-RAM 350 Automotive Open System Architecture 348
Applikationsreihenfolge 331 AUTOSAR 348
Applikationstool 333, 349 —— konforme Basis-Software 348
Applikationswerkzeug 321 —— Schichtenmodell 349
Applikationswerte 323 —— Standard 348
Applizieren Axialkolben-Verteilereinspritzpumpe 111, 376
—— modellbasiertes 328 —— kantengesteuerte 111
Arbeit —— magnetventilgesteuerte 384, 386
—— indizierte 28 —— mechanisch geregelte 375
Arbeitsmaschine AZG 292
—— mobile 219
Arbeitsspeicher 340 B
Arbeitsspiel 22, 87 Bag Mini Diluter 433
Arbeitstakt 22 Bandende-Programmierung 306
Arbeitsweise des Pumpenelements 358 Basissoftware 330, 348
Arbeitsweise des Servoventils 158 Batteriekapazität 475
Arbitration Field 304 Bauarten Diesel-Einspritzsystem 109
Arbitrierung Baumaschinen 37
—— bitweise 303, 304 Bedatung 316
Architektur 338 Begin of Injection Period 295
—— physikalisch orientierte 289 Begrenzung
Architektur eines Motorsteuergeräts 339 —— feste 291
ARD 291, 292 —— variable 291
Aromaten 52 Begrenzungsmenge 292
ARU 342 Beißkantendichtung 260
Ascheablagerung 241 Beladung des Filters 240
Ascheanteil 244 Beladungserkennung 245
ASIC 345 Beladungsphase 250, 251
ASIC-Abstrahierung 348 Bereichsfehler 456
ATL 83 Bereitschaftsglühen 200
Atmosphärendruck 293 Beschichtung
Atmosphärendruckfühler 347
—— katalytische 245 C
Betrieb der Reiheneinspritzpumpe 362 CAFE-Wert 427
Betriebsarten des Diagnosetesters 454 California Air Resources Board 445
Betriebsbedingungen 31 CAN 301
Betriebsstrategie eines SCR-Katalysators 248 —— Botschaftsformat 304
Betriebszustände 28, 30 CARB 451
Beutelfüllphase 432 —— Anforderung 455
Biennial Review 445 —— Gesetzgebung 401, 445
Biodiesel 62 —— I-Anforderung 445
—— Fettsäuremethylester (FAME) 54 Catalytic Burner 243
Biodieselanteil 63 catalyzed DPF 245
Biodieselnorm 62 cDPF 245
Biomass-to-Liquid 64 Central Processing Unit 339
Biomethan 69 Cetananteil 56
BIP 295 Cetane Improver 61
—— Erkennung 295 Cetanindex 57
—— Regelung 295 Cetanzahl 55, 56
Bitstuffing 305 —— abgeleitete 56
Black-Box-Identifikation 319 CFV-Verfahren 432
Black-Box-Modell 319 Chemilumineszenz-Detektor 435, 436
BLDC-Kraftstoffpumpe 41 Chiptuning 350
Blendkomponenten 62 CH4 68
Blow-by-Gas 215 CLD 435
BMD 433 CNG 69
Boosterkondensator 149 Coal-to-Liquid 64
Boosterung 343 coated DPF 245
Boost-Rekuperationssystem 470 COD-Verfahren 65
Bordnetzspannungs-Glühsysteme 200 cold stabilized 420
Bosch-Common-Rail-System-Generation 145 cold transient 420
Bosch-Dieseleinspritzung 17 Common-Rail-Dreikolben-Hochdruckpum-
Bosch-Hochdruckpumpe 163 pe 168, 169
Bosch-Motorsteuergerät 347 Common-Rail-Dreikolben-Radial-Hochdruck-
Botschaft pumpe 167
—— fehlerhafte 305 Common-Rail-Einkolben-Hochdruckpumpe 164,
Botschaftsformat 304 167
Breitband-λ-Sonde 272, 273, 277 Common-Rail-Hochdruckpumpe 162
Bremsfunktion Common-Rail-Hochdruckpumpe für Großdiesel-
—— kontinuierliche 293 motoren 181
Brenner Common-Rail-Hochdruck-Steckpumpe 183
—— katalytischer 238 Common-Rail-Injektoren 145, 146
Brenngrenze 308 Common-Rail-Reihen-Hochdruckpumpe 170,
Brennraum 33 171, 183
—— geteilter 35 —— kraftstoffgeschmierte 169
—— ungeteilter 34 —— ölgeschmierte 170
Brennstoffumsetzungsgrad 26 Common-Rail-Steckpumpe 171, 172
Brennverfahrensoptimierung 210 Common-Rail-System 112, 129
Brennwert —— druckübersetztes 132, 170
—— spezifischer 53 —— für Großdieselmotoren 177
BRS 469, 470 —— für Pkw 130
Brückenschaltung 258 —— für Schweröl 143
Brushless Direct Current 41 —— für Schwerölbetrieb 140
BSW 348 —— mit Druckübersetzung 113
BtL 64 —— modulares 135, 136
Buskonfiguration 303 Common-Rail-Systems mit Drucküberset-
Busstruktur zung 114
—— lineare 302 Common-Rail-Zweikolben-Hochdruckpum-
Busvergabe 303 pe 167, 170, 171
Composite-Qualitäten 75 Desulfatisierung 252, 253

Composite-Tiefenfiltermedium 47 Detektor
Comprehensive Components 456 —— paramagnetischer 439
Compressed Natural Gas 69 Detergentien 61
Condensation Particle Counter 434, 437 DFB 184
Consent Decree 415 Diagnose 442
Constant Volume Sampling 431 —— Abgasrückführsystem 456
Continously Regenerating Trap 238 —— Anwendung 302
Control Field 304 —— aus WWH-OBD 450
Controller Area Network 301 —— in der Werkstatt 462
Conversion of Olefins to Distillates 65 —— Partikelfilter 456
CO-Rohemission 209 Diagnosekonzept 442
Corporate Average Fuel Economy 427 Diagnosesystem 443
CO2-Flottenanforderung 429, 430 —— Management 454
CPC 434, 437 Diagnosetester 461, 467
CPU 339, 342 Dichte 58
CRC Field 304, 305 Dichtkegel 196
CRC-Sequenz 305 —— angestauchter 197
Critical Flow Venturi 432 Diesel-Einspritzsystem 109
CRT®-Effekt 238, 244 Dieseleinspritzung 97, 99, 285
CnH2m 237 Dieselfeinfilter 48
CtL (Coal-to-Liquid) 54, 64 Diesel-Hybridisierung 469
Cutter-FID 439 Dieselkraftstoffe 52
CVS-Verdünnungsanlage 433 —— Erdölbasierter 54
CVS-Verdünnungsverfahren 431 —— für Schiffsmotoren 66
Cyclic Redundancy Check 304 —— konventioneller 54
—— paraffinische 54, 64
D Dieselkraftstofffilter 48
Dämpferfilter 75 Dieselkraftstoffsorten 53
Dämpfungsdrossel 174 Dieselmotoren 21
Data Field 304 —— elektronisch geregelte 282
Data Frame 305 Diesel Oxidation Catalyst 237
Daten Diesel-Oxidations-Katalysator 237
—— variantenspezifische 339 Diesel Particulate Filter 240
Datenaustausch 300 Dieselpartikelfilter 217, 240, 241, 279
Datenbytes 304 —— katalytisch beschichteter 245
Datenerfassung 321 Dieselregelung
Datenerfassungsrate 351 —— elektronische 282, 370, 381
Datenfeld 304 Diesels Patent 12
Datensatz 331 Differential-Hall-Sensor 263, 264
Datenspeicher 339 Differenzdruck 258
Datenübertragung Differenzdrucksensor 245, 257, 260, 272
—— serielle 301 Diffusion Charger Sensor 434, 438
Datenverarbeitung 285 Diffusion-Ladungs-Sensor 438
Dauereinspritzung 184 Diffusionsbarriere 277
Dauerhaltbarkeit 403, 412, 415 Diffusionsgesetz 275
Dauerhaltbarkeitsanforderung 412 Diffusionsgrenzstrom 277
DBV 178, 183, 185 Diffusionskoeffizient 277
DCS 438 Diffusions-Ladungs-Sensor 438
Debug-Schnittstelle 322 Digital PLL Module 342
Defekteinstufung 444 Digital Rate Shaping 107, 108
Defoamer 61 Dimensionierung des Hybridsystems 475
Dehnwiderstand 261 Dimethylether 70
Designerfuels 64 Direkteinspritzverfahren 34
Design of Experiments 326 Distillat 65
Destillation 52 Distillate Marine Fuel 66
DMA 67
DMB 67 —— planarer 278

DME 70 Drift 308
DMF 66 Drive Recorder 321
DOC 217, 237, 238, 245, 249 DRS 107, 108
DoE 326 Druckanstieg
dominant 304 —— unzulässiger 137
Dosiereinrichtung Druckbegrenzungsventil (DBV) 173, 176, 178,
—— nachmotorische 234 183, 185
Dosiermenge 220 —— für Großdieselmotor 184
Dosiermodul 220, 228, 250 —— für Großmotor 184
—— luftgekühltes 227 —— mit Notlauffunktion 178
—— wassergekühltes 230 Druckdifferenz 260
Dosierstrategie 231, 248, 249 Druck-Durchfluss-Kennlinie 177
Dosiersystem 220 Druckerzeugung 131
—— druckgeregeltes 223 Druckkompensation 295
—— für Nutzfahrzeuge 221 Druckkorrektur 310
—— luftunterstütztes 229 Drucklufteinblasung 13
—— mit Luftunterstützung 221 Druckrandbedingung
—— mit wassergekühltem Dosiermodul 223 —— definierte 131
—— nachmotorisches 236 Druckregeldynamik 175
—— volumetrisch förderndes 224 Druckregelfunktion 232
Dosiersystem für wässrige Harnstofflösung 219 Druckregelung 137
Dosiersystem ohne Luftunterstützung 222 —— Hochdruckseitige 138
Dosiersystems —— Saugdruckseitige 138
—— mit volumetrischer Förderung 224 Druckregelventil 174, 175
Dosierventil 228 Druckrohrstutzen 196, 198
—— für wässrige Harnstofflösung 228 Druckschwankung 173
Dosierverhältnis 248 Druckschwingung 142, 236
Downsizing 80 Drucksensor 258, 259
DPF 217, 219, 240, 279 —— mikromechanischer 257, 258
—— Regeneration 218, 219 Druckventil 360, 361, 380
—— System 240, 245 Druckverlauf 27, 185, 187
DPLL 342 Druckverlust 153
Drall-Einlasskanal 92 Druckverstärkung 131, 154
Drallmischer 233 Druckwellenkorrektur 306, 307
Drallmischung 234 Dual-Fuel Motoren 38
Drehmoment 24, 209 Durchflussbegrenzer 184
Drehmomentenpfad 330 —— externer 185
Drehmomentverlauf 24 Durchflusskennlinie 177
Drehmomentverlust eines Zylinders 465 Durchflussratenabweichung 313
Drehrichtung 264 Durchlaufhäufigkeit von Diagnosefunktionen 455
Drehrichtungserkennung 264 Düsenbauart 188
Drehwinkelsensor 294 Düsenentwicklung 193, 194
Drehzahlerfassung 266 Düsengeometrie 190, 191
Drehzahlgeber Düsenhalter 193
—— induktiver 263 —— mit Nadelbewegungssensor 195
Drehzahlgrenze 32 Düsenhalterkombination 126
Drehzahlmessung 265 Düsenkuppen 190
Drehzahlregelung Düsenmodul 188
—— mechanische 367 Düsennadel
Drehzahlregler 381 —— klemmende 184
Drehzahlsensor 294 Düsennadeldynamik 312
—— aktiver 263 Düsennadelhub 151
—— induktiver 262 Düsenöffnungsdruck 188
Drehzahlsensor für Turbolader 262 DWK 307
Drehzahlsignal 307
Dreizellen-Grenzstromsensor
E —— konventionelle 353
Echtzeit-Anwendung 302 —— nockengesteuerte 104
EDC 282 —— speicherzeitgesteuerte 104
Edelstahlmembran 261 Einspritzung 97, 122, 149
EEPROM 341 —— indirekte 35
E-Fuel 69 Einspritzung mit Druckverstärker 155
Eigenschaften Einspritzung mit Raildruck 155
—— paramagnetische 439 Einspritzverlauf 97, 104, 107, 113, 156, 187
—— von Paraffinischen Dieselkraftstoffen 65 Einspritzverlaufsformung
Eigensicherheit 122 —— stromgeregelte 128
Einbaulage Einspritzvorgang 122, 159
—— flexibel drehbare 265 Einspritzzeitpunkt 137
Einfluss Einspritzzyklus 159
—— der Abgasrückführrate 213 Einwirkung des Reglers 363
—— der Abgasrückführung 213 Einzeldaten 339
—— der Voreinspritzung 214 Einzeleinspritzpumpe 111, 390, 391, 392, 393
—— des Einspritzdrucks 102 Einzeller 275
—— des Ladedrucks 215 —— λ-Sonde 276
Eingangsbaustein Einzelzylinder-System 390
—— flexibler 344 Einzylinder-Hochdruckpumpe 171
Eingangsschaltung 338 Einzylinder-Steckpumpe 135
—— softwarekonfigurierbare 345 Eisdruckfestigkeit 232
Einheit Elektrodenfinger 280
—— kleinste tauschbare 462 elektroerosiv 189
Einkolben-Radial-Hochdruckpumpe 165 Elektrokraftstoff 69
Einlasskanalabschaltung 299 Elektrokraftstoffpumpe 40
Einlaufkante 192 —— einstufige 41
Einsatzgebiete Elektromagnet 123
—— der Reiheneinspritzpumpe 356 elektronische Dieselregelung der Hubschieber-
—— des Dieselmotors 36 Reiheneinspritzpumpe 372
Einspritzanlage 375 elektronische Regelung der Standard-Reihenein-
Einspritzanpassung 29 spritzpumpe 371
Einspritzbeginn 100, 101, 148, 210, 211, 212 Emission
Einspritzbeginnregelung 383 —— spezifische 106
Einspritzdauer 103, 312 Emissions-Flottendurchschnitt 406
Einspritzdruck 131, 211, 212 Emissionsgesetzgebung 400
—— maximaler 101 Emissionsgrenzwerte Euro 0–6 409
Einspritzdruckkorrektur 310, 311 Emissionsgrenzwerte Euro 5/6 410
Einspritzdruckverlauf 107 Emissionsgrenzwerte für schwere Nutzfahr-
Einspritzdüse 187 zeuge 415, 419
—— Weiterentwicklung 192 Emissionsprüfung 400
Einspritzeinheit 235 Enddrehzahl 370
Einspritzende 148 Enddrehzahlregelung 290, 364
Einspritzfunktion 105 Enddrehzahlregler 366, 368
Einspritzmenge 31, 102, 137, 149, 290, 307, End of Frame 305
312 Endstufe 338
Einspritzmengenkennfeld 158 Endstufenbausteine
Einspritzmengenregelung 383 —— intelligente 443
Einspritzmengentoleranz 312 Entlüften 362
Einspritzpräzision 311 Entlüftung 143
Einspritzpumpe Entlüftungssystem 216
—— kantengesteuerte 374 Entschwefelung 53
—— magnetventilgesteuerte 374 Environmental Protection Agency 405, 427
Einspritzstrahl EOBD 446
—— turbulenter 98 EOBD-Anforderung 447, 448, 449
Einspritzsystemapplikation 333 EPA 405, 427, 446
Einspritzsysteme 32, 97 EPA-Gesetzgebung 405
Erdgas 68 Fehlereintrag 444

Erhöhung der Motorabgastemperatur 243 Fehlererkennung 444
Erhöhung des Einspritzdrucks 211 Fehlerinformation
Erosivverschleiß 60 —— emissionsrelevante 453
Error Frame 305 Fehlerspeicher 467
Ersatzfunktion 300 Fehlerspeichereintrag 463
Ersatzwert 444 Fehlerspeicherinformation 453
erster Diesel-Pkw 16 Fehlerspeicherung 444
erster Fahrzeugdiesel 14 Fehlersuche
erste Serien-Dieseleinspritzpumpe von Bosch 19 —— Ablauf 462
ESC 417, 425 —— Anleitung 460
ETC 417, 425 —— geführte 462
Ether 70 —— symptomorientierte geführte 464
ETK-Schnittstelle 322 Fehlfunktion 350
EU-Emissionsgrenzwert 416 Feinfilter 48
EU-Gesetzgebung 407 Feinoptimierung 334
EU-Gesetzgebung für schwere Nfz 416 Feldüberprüfung 417
Euro 5/6 410 Feldüberwachung 401, 406, 412
European Steady State Cycle 417 Festelektrolyten
European Transient Cycle 425 —— keramische 272
Expansion Festelektrolytgitter 273
—— isentrope 25 Festelektrolytschicht
Extrudat 241 —— keramische 278
—— keramisches 241 FID 436
Filter 46, 226
F Filterasche 240
Fahrerinformation 285 Filterelemente 74
Fahrerwunsch 286 Filtergehäuse 48
Fahrerwunscherfassung 284 Filtermedium 48, 74
Fahrgeschwindigkeitsbegrenzung 291 Filter Smoke Number 439, 440
Fahrgeschwindigkeitsregelung 291 Filtertyp 241
Fahrpedalsensor 266, 267 Filtration 46
—— potentiometrischer 266 Filtrationswirkungsgrad 241
Fahrpedalsensormodul 268 Filtratmenge 240
Fahrpedalstellung 286 Fischer-Tropsch-Verfahren 64
Fahrzeug Flammenionisations-Detektor 436
—— emissionsfreies 404 Flammpunkt 58
Fahrzeugarchitektur 283 Flammstartkerze 205
Fahrzeugdiagnose 460 Flash-EEPROM 339, 340, 341
Fahrzeug-Emissionsmessung 326 Fliehgewichte 368
Fahrzeuginspektion 442 Fliehkraftabscheider 77
Fahrzeugklasseneinteilung 402, 405, 413 Fliehkraftregler 368
—— europäische 408 Fließverbesserer 61
Fahrzeugprüfstand 430, 431, 432 Flottendurchschnitt 404
Fahrzeug-System-Analyse 461 Flottenmittelwert
Fahrzeugsystemdiagnose 460 —— herstellerspezifischer 429
Fahrzeugzustanderfassung 284 Flottenverbrauch 413, 422
Fahrzustände eines Hybridfahrzeugs 471 —— für schwere Nutzfahrzeuge 430
FAME 54 Fluss
FCU 135 —— magnetischer 263
Feedgas 446 Flussleitstück 267
Feed-Verhältnis 248 FM 249
Fehler Folgeschaden 444
—— elektrische 456 Förderbeginn 101, 294, 295
Fehlerbehandlung 444 Förderbeginnregelung 294
Fehlercode 444 Förderbeginnsteuerung 359
Förderhub 122, 396
Förderkolbenanordnung 388 Glühstiftkerze 200, 201

Förderleistung 42 —— keramische 202, 203
Fördermenge 165, 168 Glühsysteme 200, 204
Fördermengenregelung 359 Glühvorgang 200, 204
Fördermodul 220, 225, 227, 249 Glühzeitsteuergerät 200, 203, 204, 300
Förderphase 385, 388 —— nicht-autarkes 204
Förderprinzip Glühzeitsteuergeräte für Niederspannungs-
—— volumetrisches 224 systeme 203
Förderpumpe 225 GPR 327, 342
Förderung Gray-Box-Modell 319
—— einspritzsynchrone 163 Greenhouse Gas 427
Format Grenzwert 402, 409, 413, 414, 417
—— erweitertes 303, 304 —— der Filtrierbarkeit 57
—— extended 303 Grey-Box-Identifikation 319
Fourier-Transformations-Infrarot-Spektrosko- Großdieselmotoren 181
pie 439 —— schnelllaufende 178
Frame Check 305 Großmotoren 38
Freeze Frame 444 Grundapplikation 331
Fremdaufladung 81 GSK 200
früher Einspritzbeginn 101 —— keramische 203, 205
FSD 460 —— Oberflächentemperatur 205
FSN 440 GtL (Gas-to-Liquid) 54, 64
FTIR 439 GTM 341, 342
FTIR-Spektroskopie 439 GTR 449
FTP-75-Testzyklus 420 Gütegrad 26
Fuel Control Unit 135 GZS 200, 300
Fuel Economy 428
Führungsgröße 317 H
Funktionsprinzip der Reiheneinspritzpumpe 357 Hall-Effekt 265
Hall-Element 265
G Hall-IC 265
Gaschromatographensäule 439 Hall-Phasensensor 265
Gas-to-Liquid 64 Hall-Sensorelement 264
Gaszusammensetzung 277 Hall-Spannung 263, 265
Gauß-Prozess 335 Hall-Winkelsensor 267, 268
Gauß-Prozess-Regression 327, 342 Hardware 339
GC-FID 439 Hardware Abstraction Layer 348
Geberrad 261, 262 Harnstofflösung 220
Gemischbildung 97, 98 Harnstoff-Wasser-Lösung 247
Gemischheizwert 55 Hashfunktion 351
Gemischverteilung 98 Hauptbestandteil des Abgases 206
Generic Timer Module 341 Haupteinspritzung 398
Geräusch 213, 214, 215 H-Brücke 346
Geräusch-Emission 211 HC 101, 106, 208
Geregelte Glühsysteme 201 HC-Emission 103, 208
Gesamtabscheidegrade 74 HC-Falle 76
Gesamtverschmutzung 60 HC-Rohemission 209
Geschichte 11 Heavy-Duty Transient Cycle (HDTC) 415
Geschwindigkeitsregelanlage 293 Heavy Fuel Oil 67
Gesetzgebung für schwere Nutzfahrzeuge 414 Heilung 444
GHG 427 Heißfilm-Luftmassenmesser 268, 269, 270, 271
Glasmotor 98 Heißgaskorrosionsbelastung 202
Gleitstein 368 Heizer
Global Technical Regulation 449 —— keramische 202
Glüh-Kennfeld 204 Heizflansch 205
Glühsoftware 200 Heizstrategie 227, 231
Heizwendel 201 Hybridisierungsvariante 469

Heizwert 53 Hybridisierung von Nutzfahrzeugen 473, 476
HFM 268, 269 Hybridsystem 472
HFO 67 hydraulische Effizienz 161
HFRR-Schwingverschleißtest 59 Hydrierung von Pflanzenölen 65
Highside-FET-Treiber 346 Hydrocarbon 208
Hochdruck-AGR 93, 95 Hydroerosive Verrundung 192
Hochdruck-Anbaukomponenten 173 Hydrolyse 247
Hochdruckanschluss 197 Hydro-treated Vegetable Oil 65
Hochdruckanschlüsse 196 Hystereseeffekt 176
Hochdruck-Einspritzkomponenten 117
Hochdruckerzeugung 374 I
Hochdruckkomponenten 145, 177 IDE-Bit 304
Hochdruck-Kraftstoffleitungen 197 Identifier 303, 304
Hochdruck-Kraftstoffspeicher 173 Identifier Extension Bit 304
Hochdruckleitung 135, 136 IDLE 304
Hochdruckmagnetventil 123 IDLE-Zustand 305
Hochdruckmagnetventil Unit-Injector 123 Impaktionsmischer 233
Hochdruckmenge 166 Impulsrad 262
Hochdruckpumpe 134, 162, 163, 180 In-Conformity 417
Hochdruckpumpe in Reihenbauart 180 indirekte Ansteuerung der Düsennadel 148
Hochdruckregelkreis 176 Infrarot-Lichtquelle 435
Hochdrucksensor 260, 261 Injection Specific Pressure 310
Hochdrucksystem 134 Injektor
Hochdruck-Systemtest 464 —— Druckübersetzter 154
Hochdruckteil 384 Injektorabgleich 306
Hochdruckteil der Axialkolben-Verteilereinspritz- Injektoren 145
pumpe 385 Injektorendstufe 343
Hochdruckteil der Radialkolben-Verteilereinspritz- Injektoren für Schwerölmotoren 180
pumpe 385 Injektorkennfeld 149, 306
Hochdruckventil 163 Injektormengenabgleich 306
Hochdruckverbindungen 196 Injektor mit Druckverstärkung 154
Hochgeschwindigkeitsaufnahme 193 Injektormodell 313
Hochlauftest 466 Injektorvariante 152
Höchstdruck 131 In-Line-Filter 48
Hockdruckvolumen 173 Innenzahnradpumpe 44, 45
Höhendruckgrenze 32 instationärer Betrieb 30
Höhenerprobung 333, 334 Integrationsstufen von Sensoren 255
Höhenkorrektur 293 Interdigitalstruktur 280
hot stabilized 421 Inter-Frame Space 305
hot transient 420 International Association of Public Transport 476
H2S 253 Intersection-Plot 328
Hubphase 378 In-Use Monitor Performance Ratio 445
Hubphasenfolge 358 In-Use Performance Ratio 447
Hubraum 23 IR-Laserspektroskopie 439
Hubscheibe 379 Isocyansäure 247
Hubschieber-Reiheneinspritzpumpe 110, 354 ISP 310, 311
HVO 65 IUC 417
HVO (Hydro-treated Vegetable Oil, hydrierte IUC-Straßenmessung 418
Pflanzenöle) 54 IUMPR 445
Hybrid IUPR 447
—— serieller 473, 477
Hybridantrieb 469 J
—— paralleler 472 Japan-Gesetzgebung 413
—— serieller 473 Japan-Gesetzgebung für schwere Nfz 418
Hybridfahrzeuge im Verteilerverkehr 476 Japan-Testzyklus 424
Hybridisierung 470
JE-05-Prozedur 419 Komponente der Abgasnachbehandlung 219

JE-05-Test 419 Komponente eines DPF-Systems 245
Komponenten
K —— sonstige emissionsrelevante 455
Kalibrierarbeiten 322 Komponenten der Verbrennungsluftführung 73
Kalibrieraufwand 321 Kompression 23
Kalibrierdaten 316 —— isentrope 25
Kalibrierprozess 316 Kompressionsenddruck 28
Kalibrierung 316 Kompressionstemperatur 28
Kaltlaufemission 205 Kompressionstest 465
Kaltlaufverhalten 199, 205 Kompressionsvolumen 23
Kaltleerlaufverhalten 199 Kondensationskernzähler 435, 437
Kaltstarttechnik 199 Konizität 192
Kaltstartverhalten 199, 205 Kontaminationsschutz 270
Kammermotor 35 Kontrollbit 304
Kanaldichte 241 Konventionelle Steuerung und Regelung 317
Kanalquerschnitt 241 Koppler
Katalysator 237 —— hydraulische 157, 159
Katalysatoralterung 239 Kopplerkolben 158
Katalysatordiagnose 455 Kopplerspalt 158
Katalysatorgift 239 Korrekturfunktion 138
Katalysatorgrundkörper 239 Korrelationsfaktor 306
Katalysatorkörper 240 Korrosionsinhibitoren 61
Katalysatorvergiftung 239 Kraftstoff 39, 52
Kennfeld eines Strömungsverdichters 88 —— paraffinischer 65
Kennfelder 316, 339, 349 —— schwefelfreier 253
Kennfeldpunkt 319 Kraftstoffadditiv 244
Kenngröße 349 Kraftstoffaerosole 208
Kennlinie 316, 339, 349 Kraftstoffaufheizung 29
Kennwerte 316 Kraftstoffbehälter 49
Keramik-Glühstiftkerze 202 Kraftstoffdichte 102
Keramik-GSK 201 Kraftstoff-Dosiersystem
Klappenmischer 233 —— nachmotorisches 233
Klasseneinteilung 400 Kraftstoffdosierung 31
Klassifizierung der Aufladeverfahren 82 Kraftstoffdrucksensor 257
Klassifizierung von Großdieselmotoren 178 Kraftstoffeinsparung 475
Kleinstmenge 307 Kraftstoff-Einspritzmenge 33
Klimaanlage 301 Kraftstofffilter 44, 132
Klimaerprobung 333 Kraftstofffördermodul 49, 50
Klimaschutzziel 428 Kraftstoffförderung 39
Kohlendioxid 207 Kraftstoffkühler 49
Kohlenmonoxid 207 Kraftstoffleitung 50
Kohlenstoffteilchen 208 Kraftstoffmasse 102, 297
Kohlenwasserstoff 208 —— eingespritzte 309
—— aliphatischer 209 Kraftstoffmenge
—— aromatischer 209 —— maximale 298
—— teilverbrannte 208 Kraftstoffnormen 53
—— unverbrannte 208 Kraftstoffregeleinheit 135
—— unverbrannter 106 Kraftstoffselbstzündung 199
—— unvollständig verbrannter 101 Kraftstoffsystem 39
Kolbenverdichter 90 Kraftstofftemperatursensor 256
Kommunikation 443 Kraftstoffverbrauch 213, 215
Kommunikation mit der Motorsteuerung 301 —— spezifischer 105
Kommunikations-Anwendung Kraftstoffverbrauchsgesetzgebung 427
—— mobile 302 Kraftstoff-Verbrauchssignal 300
Komplexitätsentwicklung Steuergeräte 337
Kraftstoffverbrauch von schweren Nutzfahr-
zeugen 429 LEV-II-Gesetzgebung 404

Kraftstoffversorgung 39 LEV III 403
Kraftstoffverunreinigung 44 LEV-III-Gesetzgebung 404
Kraftstoffvolumen 102 Light-off-Temperatur 239
Kraftstoffzumessung 105, 379 Limp Home 444
Kraftstoffzündung mit Hilfsmitteln 199 Liquefied Natural Gas 68, 69
Kugelventil LNG 68, 69
—— druckbelastetes 146, 152 LNT 250
Kühlerblock 77 Lochanzahl 192
Kühlkanal 348 Lochdüse 188, 190
Kühlmittelzusatzheizung 299 Lochlänge 192
Kühlung 232 Lochquerschnitt 192
Kühlung von Motorsteuergeräten 348 logisch 0 304
Kulissenführung 369 logisch 1 304
Kulissenstein 369 Lokomotive 38
Kunststofffasern 47 Lokomotivmotoren 38
Kuppentemperatur 192 Löslichkeit von Wasser 47
Kurbelgehäuseentlüftungsgas 215 Lowside-FET-Treiber 346
Kurbelgehäuseentlüftungssystem Low Sulphur Marine Gasoil 67
—— geschlossenes 216 LRR 292, 293
Kurbelwellen-Drehzahlsensor 261 LS-MGO 67
Kurzschluss 442 Lubricity 59
Luftbeutel 432
L Luftbewegung 34, 97
Labels 316 Luftdrall 97
Lachgas 238 Luftdurchsatz 78, 79
Ladedruckgrenze 32 Lüfteransteuerung 299
Ladedruckregelung 299 Luftfilter 74
Ladedrucksensor 257 Luftfilter für Nfz 77
Ladeluftkühler 77, 86 Luftfilter für Pkw 75
—— Kühlmittelgekühlte 78 Luftfiltermedien 75
—— luftgekühlte 77 Luft-Kraftstoff-Verhältnis 100
Ladeluftkühlung 215 Luftmangel 99, 207
Lambda 99 Luftmasse 79
Landmaschinen 37 Luftmassenmesser 268
Lastmoment 290 —— druckbasierter 268, 271, 272
Laufruheregelung 292, 293 Luftmassensignal 272
Lead-Frame 259 Luftsystem 285, 330
Leave-One-Out-Fehler 327 Lufttemperatursensor 256
Leckage 185 Luftüberschuss 99
Leckage im Hochdrucksystem 464 Luftzahl 99, 275
Leerlauf 29 Luftzahl λ 99, 272
Leerlaufdrehzahl 369 Luftzahl λ des Abgases 275
Leerlaufdrehzahlregler 368
Leerlaufregelung 290, 365 M
Leerlaufregler 366 Magnetfeld 265, 268
Leistung 24 Magnetfluss 262, 268
Leistungsdaten einer Rollenzellenpumpe 42 Magnetflussänderung 262
Leistungsgewichtsklasse 410 Magnetstellwerk 383
Leistungsgleichgewicht 83 Magnetventil 128, 149, 383
Leistungsverlauf 24 Magnetventil-Injektor 147
Leitungsunterbrechung 442 Magnetventilnadelhub 124, 149
Lernen Magnetventil-Schließzeitpunkt 125
—— maschinelles 342 Magnetventilstrom 124, 129, 149
LEV I 402 Malfunction Indicator Lamp 445
LEV II 402, 403 MAR 292
Marinediesel 66 Minirailvolumen 153

Marine Distillate Fuel 66 Ministry of Environmental Protection of the
Marine Distillate Oil 66 People’s Republic of China 447
Marine Fuel Oil 67 Minizyklonbatterie 77
Marine Gasoil 66 Mischelemente in SCR-Systemen 232
Massenspektroskopie 439 Mitteldruck 24
Massenstrom 83, 271 Mittelwertinjektor 306
Maßnahme MMA 309, 310
—— innermotorische 210, 243 MNEFZ 422
MCAL 348 Modell
MCS 342 —— datenbasiertes 335
MDF 66 Modelle
MDO 66 —— physikalische 335
Mehrfacheinspritzung 306 Modelle in der Applikation 335, 336
Mehrmarken-Diagnose-Softwareprodukt 460 Modellqualität 327
Mehrstoffmotoren 38 Modellvorhersage 328
Mehrziel-Optimierung 328 Modifizierter Neuer Europäischer Fahrzyklus 422
Meltblown 47 Modulares Common-Rail-System 143
Meltblown-Auflage 75 Momentenbildung 289
Membran 258 Momenteneingriff
Membrandurchbiegung 261 —— externer 300
Membranpumpe 225 Monitoring 305
Mengenänderung 307 Montagekraft 158
Mengenausgleichsregelung 292 Moore’sches Gesetz 336
Mengenbildung 289 Morphologie 245
Mengendriften 307 Motor
Mengenkennfelder 151 —— mittelschnelllaufender 182
Mengenmittelwertadaption 296, 297, 309, 310 —— schnelllaufende 180
Mengensteuerung 164, 374 Motorabstimmung 210
Mengenverteilung 187 Motoransaugluftfilter 74
MEP 447 Motorapplikation 332
Messdaten 321 Motorbetriebsverhalten 210
Messdatenerfassungsprogramme 322 Motorbremsfunktion 293
Messgasküvette 435 Motorbremsschalter 293
Messkanal 270, 271 Motordrehzahlsensor 261
Messmittel 461 —— induktiver 263
Messmodul 321 Motorkenndaten 38
Messrohr 270, 272 Motorkontollleuchte 445
Messsystem Motorkontrollleuchte 453
—— mobiles 418 Motorkühlung 285
Messtechnik Motorlaufruhe 292
—— portable 434 Motorleistung 24
Messwiderstand 258 Motor-Managementsystem 282
Messzelle 258 Motormoment
Metall-Glühstiftkerzen 201, 202 —— inneres 286
Metall-GSK 201, 205 Motoröltemperatursensor 256
Methan 68 Motorprüfstand 324
—— synthetisches 69 Motorschutz 285
Methoden der Abgasrückführung 93, 94 Motorsteuerfunktion 298
MFO 67 Motorsteuergerät
MGO 66 —— elektronisches 336
Microcontroller Abstraction Layer 348 Motortemperatursensor 256
Mikrocontroller 339, 340 Motortuning 350
Mikrosacklochdüse 189 Motorwirkungsgrad 25
MIL 445 Motorzustand 284
Miller-Verfahren 80 MRAM 341
Minderung der Rohemission 210 Multi-Channel Sequencer 342
Multikomponenten-Analysator 439 Nockenwellen-Positionssensor 262

Multiplex-Anwendung 302 Nocken-zeitgesteuerte Einzelzylinder-Syste-
Multipol-Geberrad 265 me 114
Multipolräder 264 Non Road Mobile Machinery 430
NO2 207, 279
N NO2-Bildung 238
Nacheinspritzung 104 NOx 207, 316
—— angelagerte 106, 214 NOx-Einspeicherung 251
—— motorische 234 NOx-Emission 100, 103, 211, 212
—— späte 106, 243 NOx-Emissionsminderungskonzepte 96
Nachglühphase 200 NOx-Kontrollsystem 450
Nadelbewegungssensor 294 NOx-Minderung 253
Nadelführung 191 NOx-Minderungssystem 254
Nadelhub 191 NOx-Reduktion 250
Nadelöffnen 187 NOx-Reduktionskatalysator 246
Nadelschließen 187 NOx-Rohemission 209
Nadelsitzkegel 190 NOx-Sensor 252, 253, 277
Nadelspitzenkegel 190 NOx-Sensormessfühler 278
NCC 311 NOx-Sensor vor SCR 249
NCC-Funktionsstruktur 313 NOx-Speicherkatalysator 217, 250, 277
NCC-Vorsteuermodule 312 NOx Storage and Reduction Catalyst 250
NCS 313, 314, 315 NOx-Zelle 278
NDIR-Analysator 435 Notlauffunktion 444
NDUV-Analysator 435 Notlaufkennlinie 177
Nebenaggregate 290 Notlaufmaßnahme 444
Needle Closing Control 311 Not-to-Exceed-Test 427
Needle Closing Sensor 313, 314, 315 Not-to-Exceed-Zone 427
Negative Temperature Coefficient 256 NRMM 430
Nennleistungsbereich 243 NSC 217, 250
Nennleistungspunkt 290 —— motornahes 218
Nernst-Konzentrationszelle 278 NSC-System 253, 254
Nernstspannung 273 N2O 238
Nernstzelle 273, 277, 278 NTC 256
Netze NTC-Sensor 257
—— neuronale 327 NTE 427
New Long Term Regulation 426 NTE-Limit 411
NH3-Äquivalent 248 Nullförderdrossel 134
NH3-Schlupf 248 Nullförderung 165
NH3-Schlupf-Katalysator 248 Nulllast 29
NH3-Speichervermögen 248 Nullmenge 307
NHTSA 427 Nullmengenkalibrierung 307, 308
Nicht-dispersiver Ultraviolett-Analysator 435 Nutzfahrzeug-Dieselmotoren im Hybrid-
Niederdruck-AGR 94, 95 antrieb 472
Niederdruckkreislauf 133 Nutzfahrzeughybridisierung 477
Niederdrucksystem 39, 132 Nutzhub 380, 385, 388, 389
Niederdruckteil der Hochdruckpumpe 134
Niederspannungs-Glühsysteme 200 O
Niedertemperatur-Kühlmittelkühler 78 OBD 442
Nitratbildung 251 —— europäische 446
NLT 426 OBD-Anforderung 445, 446
NMK 307, 308 OBD-Anforderungen für schwere Nfz 447
NMK-Signalschwelle 307 OBD-Applikation 334
NMOG 404 OBD-Funktion 454, 455
NO 207, 278, 279 OBD-Gesetzgebung 446
Nockenform 360, 361, 379 OBD-Grenzwert 448
Nockenwelle 114 OBD I 445
OBD-I-Anforderung 445 Partikel-Größenverteilung 438

OBD II 445 Partikelmasse 316, 436
OBD-II-Anforderung 445, 451 Partikelmassekonzentration 438
OBD-II-Erweiterung 445 Partikelsensor 279
OBD-II-Gesetzgebung 445 Partikelspeicherfähigkeit 47
OBD-Schwellenwert 452 Partikelzählung 436, 437
OBD-Stufe 445 Partikelzählung mittels Streulicht 437
OBD-System 453 Partikelzusammensetzung 208
OBD-Vorschrift 446 PassThru 458
Oberflächenfiltrat 241 PCM 341
Oberflächenspeicherung 251 PDE 112
Offboard-Prüfgerät 466 PDP-Verfahren 432
Off-Board-Prüfmethode 442 Pedalweg 267
Off-Highway-Anwendung 269 PEMS 418
Öffnungsphase 148 Peripherie 342
OHW 269 PF 111
Öldrucksensor 257 Pflanzenöl 64
OME 70 PFM 268, 271
On-Board-Prüfmethode 442 P-Grad des Reglers 363
On-Bord Diagnose 442 Phase Change Memory 341
Opazimeter 440 Phase ct 420
Open-Loop-Steuerung 320 Phase hs 421
Optimieren von Applikationsdaten 349 Phase ht 420
Optimierung der Abgasnachbehandlungsfunk- Phase-in 406
tionalität 333 Phasengeber 266
Optimierung der Betriebsparameter 325 Phasenverschiebung 264
Optimierung eines Teillastpunktes 325 Phase s 420
OT 262 PHEV 470
Out of Range Check 456 PID-Regler 317
Overfitting 327 Piezo-Aktor 146, 156
Oxidation Piezo-Injektor 315
—— nicht-katalysierte 242 —— direktschaltender 161
—— nicht-katalysierte (thermische) 242 Piezo-Inline-Injektor 156, 159
Oxidationskatalysator 217 PI-Glied 176
Oxidationsstabilität 59, 60 Piloteinspritzung 213
Oxymethylenether 70 Pin-Pointing 442
Pitot Flow Meter 434
P Pkw
Papierluftfilter für Nfz 77 —— hybridisierte 469
Papierschwärzung 440 Pkw-Common-Rail-System 130
Paraffinbildung 48 Pkw-Kühlanlage 79
Paraffine 52 Pkw-Lochdüse 193
Parallelhybrid 473 Pkw-Luftansaugmodul 75
Parameterfitting 336 Pkw-Luftansaugsystem 76
Pareto-Menge 328 Pkw-RDE-Messung 418
Partialdruck 275 Pkw und leichte Nfz 37
Partikel 208 Plausibilitätsfehler 456
Partikelablagerung 280 Plausibilitätsprüfung 442
Partikelabscheider 437 Plausibiltätsüberwachung 443
—— offener 242 PLD 112
Partikelabscheidung 45 Plug-in-Hybrid 470
Partikelanzahlkonzentration 438 Plug-in-Hybridfahrzeug 470
Partikelemission 208, 214, 436 PM 316
Partikelfilter 237 PMD 439
Partikelfilter mit Kraftstoff-Dosiersystem 235 PNLT 418
Partikelfilter-Verfahren 436 Polynom 327
Polynommodell 335
Positive Displacement Pump 432 Random Access Memory 340

Post New Long Term Regulation 418 Rastervermessung 327
Power-to-Liquid 70 Rationality Check 456
Prallbleche 76 Rauchgrenze 31
Pratzkraft 158 Rauchwertmessgerät 440
Premold-Gehäuse 259 RDE 410, 433
Pressure-based Air Flow Meter 268 RDE-Grenzwert 411
Pressure Based Air Mass Flow Meter 271 RDE-Paket 411
Prioritäten für Botschaften 303 RDE-Prüfdauerdauer 411
Programme RDE-Test 410, 435
—— regionale 420 Readiness-Code 454
Programmspeicher 339 Real Driving Emission 410
Prozesseingangsgröße 317 realer Arbeitsprozess 25
Prozesssteuerung 317 realer Prozess 27
Prüfaufbau 431 Recheneinheit
Prüffunktion 466 —— zentrale 339
Prüfgeräte 442, 466, 467 Rechenzeit 342
Prüftechnik 458 Rechnerkern 338, 339
Prüfverfahren 400 Reduktion
PtL 70 —— selektive katalytische 217
Pulsweitenmodulation 176, 200 Reduktionsmaßnahme
Pumpe —— innermotorische 206
—— ölgeschmierte 181 Reduktionsmittel 220
Pumpe-Düse-Einheit 112 Referenzdüse 294
Pumpe-Leitung-Düse 112 Referenzluft 275
Pumpelektrode 278 Referenzvakuum 258, 259
Pumpenelement 164, 355 Reflexionsmethode 440
Pumpen-Förderhübe 164 Regelabweichung 317
Pumpenkolbenvariante 360 Regelalgorithmus 231
Pumpstrom 275 Regelbereich Enddrehzahl 364
Pumpstromsignal 274 Regelbereich Leerlaufdrehzahl 365
Pumpzelle 273, 275 Regeleinrichtung 380
Punkte Regelgröße 317
—— sobol-verteilte 327 Regelkreis 367, 370
p-V-Diagramm 86, 87 Regelkreis der Einspritzmenge 371
PWM 200 Regelkreis des Förderbeginns 371
PWM-Signal 345 Regelschieber 111
PZEV 403 Regelstrecke
—— modellbasierte 320
Q Regelung
Querschnitt eines NOx-Sensors 278 —— elektronische 282, 370
Quetschströmung 97 —— hochdruckseitige 138
—— Hochdruckseitige 137
R —— konventionelle 320, 321
Radialkolben-Hochdruckpumpe 385, 387, 388 —— modellbasierte 319, 320, 321
Radialkolben-Verteilereinspritzpumpe 111, 382, —— saugdruckseitige 138
389 —— Saugseitige 137
—— magnetventilgesteuerte 387 Regelung der Abgasrückführrate 309
Raffinerieprozess 65 Regelung der Einspritzung 286
Raffinerieverfahren 53 Regelung von Dieselmotoren 317
Rail 134, 173, 174 Regelverhalten 319
Raildrucksensor 173, 174, 260 Regelwendel 201
Raildrucksignal 260 Regeneration 252
Railkomponente für Großdieselmotor 182 —— additiv-unterstützte 244
RAM 340, 341 Regeneration des NSC 252
—— magnetische 341 Regeneration des Partikelfilters 242
Regeneration des Sensorelements 280
Regeneration eines Dieselpartikelfilters 243 Rußoxidation 244

Regeneration mit NO2 244 Rußpartikel 280
Regenerationshäufigkeit 456 Rußsensor
Regenerationsmaßnahme 242, 246 —— photoakustischer 440
Regenerationsphase 250, 252
Regenerationsstrategie 246 S
Registeraufladung 92 Sacklochdüse 188, 189
Regler —— mit konischem Sackloch und konischer
—— mechanische 367 Kuppe 189
Reglerapplikation 318 —— mit zylindrischem Sackloch und konischer
Reglerbezeichnung 366 Kuppe 189
Regler für Reiheneinspritzpumpen 362 —— mit zylindrischem Sackloch und runder
Reglerkennfeld 366 Kuppe 189
Reglerübersicht 366 Sammler
Regulierung —— integrierte 182
—— globale technische 449 Sauerstoffion 273
Reiheneinspritzpumpe 109, 110, 353, 357, 362 Sauerstoffmangel 252
Remote Frame 305 Sauerstoffpartialdruck 276
Remote Transmission Request 304 Sauerstoff-Pumpzelle 278
Reparaturanleitung 460 Saughub 122, 396
Reparaturdurchführung 460 Saugrohr-Drucksensor 259
Re-Programmierung von Steuergeräten 458 Saugrohrsensor 257
Residual Fuel Oil 67 Saugventil
Residual Marine Fuel 67 —— elektrisches 165, 166
Resthub 122, 380, 385, 388 SC03-Zyklus 422
Restsauerstoff 273 Scan-Tool 453
rezessiv 304 Schadstoff 206, 207
RFO 67 Schadstoffausstoß 324
Richtungserkennung 266 Schadstoffbildung 206
RMF 67 Schadstoffkonzentration 206
Rohabgas 207 Schalldämpfer 75
Rohemission 207, 209 Schaltdynamik 161
Rohrdichtkegel 196 Schaltsignal 345
Rollenprüfstand 326 Schiff 38
Rollenzellenpumpe 42 Schließzeitpunkt 295
Roots-Lader 90 Schlüssel
Rotationskolben-Verdichter 90 —— öffentlicher 351
RTR-Bit 304 —— private 351
Ruckeldämpfer 291 Schmieren 362
—— aktiver 292 Schmierfähigkeit 59
Ruckeldämpfung Schmierfähigkeitsverbesserer 61
—— aktive 291 Schmieröl 170
Ruckelschwingung 291 Schmierölaerosole 208
Rücklaufkonfiguration 146 Schmutzwassertropfen 270
Rücklaufmenge 153 schnelle SCR 247
Rückruf 454 Schnittstelle
Rückspülfilter 49 —— analoge 343
Rückstandsöl 67 —— digitale 343
Rudolf Diesel 11, 12 —— standardisierte 348
Ruhezustand 155, 304 Schubbetrieb 30
Ruß 208, 242 Schutzschicht
—— abgelagerter 280 —— poröse 274
Ruß-Emission 209, 211, 212, 213, 215, 279 Schwarzrauchanstieg 93
—— spezifische 106 Schwefel 239
Rußkonzentration 441 Schwefeldioxid 209, 252
Rußmasse 440 Schwefelempfindlichkeit 252
Rußmenge 245
Schwefelgehalt 55, 68 Software-Update 458

Schwefelverbindung 209 Solleinspritzdauer 312
Schwefelwasserstoff 253 Sollwertgeber 284
schwere Nfz 37 Sommertest 333
Schweröl 38, 67, 143, 186 SORT-Zyklus 476, 477
Schwerölanwendung 186 SO2 209, 252
Schwerölmotor 182 Spannelemente 136, 145
Schwingungen des Triebstrangs 292 später Einspritzbeginn 101
SCR 217 Speicher
SCR-Beschichtung 218 —— nichtflüchtiger 339
SCR-Katalysator 218, 247, 248, 277 Speichereinspritzsysteme 112
SCR-Prozess 247 Speicherfähigkeit 248
SCR-Reaktion 247 Speicherinjektor 179
SCR-System 218, 249, 254 Speicherung von Erdgas 69
Seiliger-Prozess 25 Speichervolumen 173
Selbstaufladung 81 —— integriertes 179
selektive katalytische Reduktion (SCR) 246 Speicherzustand 248
Sensor 255, 284 Sperrkatalysator 248
—— induktiver 261 Spiralgehäuse 83
Sensorelement Sprayerzeugung 236
—— keramisches 274 Sprayform 228
Sensorfehler 442 Spraywinkel 228, 229
Sensormembran 259 Spritzabstand 108, 214, 290
Sensormodul 271 Spritzbeginn 100, 293, 294
Sensor-Schnittstelle 343 Spritzbeginnkennfeld 103
Sensorsignalaufbereitung 343 Spritzbeginnregelung 293
Sensorüberwachung 456 Spritzgeometrie 191
SENT 343 Spritzloch
SENT-Schnittstelle 257 —— Strömungssimulation 192
Serienprüfung 401 Spritzlochauslegung
Servicedurchführung 460 —— optimale 192
Service-Informationssystem 460 Spritzlöcher 188
Service Layer 348 —— Anzahl 191
Servoventil 157 Spritzlochgeometrie 189
SFTP-Zyklus 421 Spritzlochlänge 191
Sicherheit Spritzlochströmungen 191
—— funktionale 350 Spritzmenge 308
Siedebeginn 57 Spritzversteller 294
Siedebereich 57 Spritzverstellung 384, 390, 391
Siedekurve 57 Spritzverzug 102
Signal Spülventil 182, 186
—— pulsweitenmoduliertes 345 SRC 292
Signaturverfahren 350 Stadtbus 476
Signierverfahren 352 —— hybridisierter 477
Silikone 61 Standarddüse 187
Simultaneous Engineering 322 Standard-Düsenhalterkombination 195
Single Edge Nibble Transmission 343 Standardformat 303, 304
Sinterung 239 Standardised On-Road Test Cycle 476
SIS 460 Standard-NMK 308
Sitzgeometrie 190 Standardregelkreis
Sitzlochdüse 188, 189 —— erweiterter 317
Smokemeter 439 Standard-Reiheneinspritzpumpe 109, 354, 357
Smooth Running Control 292 —— mechanisch geregelte 355
SOE 343 Standzeit 45
Software 348 Start 28
Software-Applikationswerkzeug 322 Startfähigkeit 199
Softwarearchitektur 348 Startglühen 200
Starthilfesystem 29, 199, 205 Systembild eines elektronischen Systems 444

Startmenge 290 Systemblöcke 283
Startnut 360 Systemkomplexität 316
Start of Energizing 343 System-Testgerät 466
stationärer Betrieb 30 Systemverständnis 335
Steckpumpe 182
Stellglied-Diagnose 466, 467 T
Stellglieder 285, 298 Tank 227
Stellgröße 317 Tank für das Reduktionsmittel 231
Stellwerk Teilförderung 359
—— elektrisches 372, 382 Teillast 30
Stellwerk der elektronischen Dieselregelung 373 Teillastbetrieb 164
Steuerbohrung 358 Temperaturerhöhung durch den DOC 239
Steuergerät 231, 285 Temperatursensor 256
Steuergerätefunktion 245 Temperatursensoren in Sensormodulen 256
Steuergerätekühler 49 Temperatursensor vor DOC 245
Steuergeräte-Softwareebene 351 Temperatursensor vor DPF 245
Steuergerät nach Betrieb 338 Temporäres Abschalten von Diagnosefunk-
Steuerkante 358 tionen 454
Steuerung Testgerät 466, 467
—— elektronische 282 Testzyklus 401, 420, 421
Steuerung des Generators 301 —— europäischer 422
Steuerung des Starters 300 Testzyklus JC 08 424
Steuerung eines DPF-Systems 246 Thermal Shock Protection 274
Steuerungseinheit 250 thermodynamischer Vergleichsprozess 25
Steuerung und Regelung Thermolyse 247
—— elektronische 287 Thermoschockkorrosionsbelastung 202
Stickoxid 207 Tiefenfilter 74
—— eingespeicherte 252 Tiefenfiltrationswirkung 47
Stickoxidemission 101, 277 TIER-2-Gesetzgebung 407
—— spezifische 105 TIER-3-Gesetzgebung 407
Stickoxidkonzentration 277 TIM 342
Stickoxidsignal 279 Timer Input Module 342
Stickstoff 207 Timer Output Module 342
Stickstoffdioxid 207 Toleranz Einspritzzeitpunkt 311
Stickstoffmonoxid 207 TOM 342
Stickstoffmonoxidkonzentration 436 Totpunkt
Stilllegen 362 —— oberer 262
Störungserkennung 305 Trainingsdaten 327, 336
Stößelfederkraft 163 Transient-Fahrzyklus 425, 427
Strahlauslegung 191 Treibhausgasgesetzgebung 427
Strahlkonturen 193 Tröpfchen 229
Streckenidentifikation 318 Trübungsmessgerät 439, 440
Stromregelung 149 Trübungsmessung 439, 441
Strömung True Power on 266
—— turbulente 98 TSP 274
Strömungsverdichter 88 Tuningbox 350
Stromverlauf am Magnetventil 344 Tuningschutz 350
Stufenhalter 194 Turbinengeometrie
Stuffing-Regel 305 —— variable 91
Stützstelle 327 Turbinenlaufrad 84
SULEV 20 403 Turbo-Compound-System 82
Sulfat 208 Turboverdichter 88
Super Credits 428 Twist Insensitive Mounting 265
System Typfreigabe 334
—— luftunterstütztes 221 Typprüfung 400
—— nocken-zeitgesteuertes 393
Typzulassung 430 —— geöffnetes 124

—— geschlossenes 124
U Ventilöffnungsdauer 308
Überanpassung 327 Ventilöffnungskorrektur 308, 309
Überlastung Ventilraumdruck 314
—— thermische 292 Ventilraumdruckverlauf 315
Übertragungsfehler 305 Ventilsteuerzeit 22, 23, 94
Überwachung der Eingangssignale 442 Ventiltrieb
Überwachung der internen Steuergerätefunk- —— variabler 95
tion 443 Verbindungstechnik 346
Überwachung der NOx-Kontrollsysteme 449 Verblocken des Filters 242
Überwachung der Steuergerätekommunikati- Verbrauch 214
on 443 —— spezifischer 211, 212
Überwachung des Ausgangssignals 442 Verbrennung 98
Überwachung im Fahrbetrieb 442 —— stöchiometrische 99
Überwachungsfunktionen in Hardware 443 —— thermodynamische verschlechterte 243
Überwachungsmodul 350 —— unerwünschte 298
—— HW-basiertes 351 Verbrennungsdruckgrenze 32
Überwachungs-Stufe 448 Verbrennungsdruckverlauf 108, 214
UIS 112 Verbrennungsgeräusch 104
UITP 476 Verbrennungsluftführung 73
ULEV 50 403 Verbrennungsoptimierung 108
ULEV 70 403 Verbrennungsprozess
Umgebungsbedingung 284 —— stöchiometrischer 206
—— extreme 334 Verbrennungsschwerpunkt 107
Umgebungsdrucksensor 257 Verbrennungssystem 330
Umsatzverlauf Verdichterlaufrad 86
—— CO-Oxidation 238 Verdichterlaufrad-Drehzahl 88
—— HC-Oxidation 238 Verdichtung 23
Umsatzverlauf für Oxidation 238 Verdichtungstakt 22
Unified-Speicher 341 Verdichtungsverhältnis 23
Unit-Injector 113, 118, 119, 121 Verdrängerlader 90
Unit-Injector für Nutzfahrzeuganwendungen 120 Verdrängerverdichter 90
Unit-Injectors für Pkw 395 Verdünnungsanlage 432
Unit-Injector-System 112, 116, 393 Verfahren
Unit-Injector-System für Pkw 393, 397, 398 —— gravimetrisches 436, 437
Unit-Pump 113, 121, 125, 126 —— paramagnetisches 439
Unit-Pump für Großmotoren 128 —— photoakustisches 439, 440
Unit-Pump mit Stufenhalter 127 Vergiftung
Unit-Pump-System 112 —— chemische 239
unterer Teillastbereich 30 Vergleichsdaten Dieselmotoren 37
UPS 112 Verifikation 328
US06-Zyklus 422 Verkokungskompensation 313
USA CARB 402 Verkokungskompensationsmodul 313
USA EPA 405, 407 verschiedene Sorten von Dieselkraftstoffen 54
USA-Gesetzgebung für schwere Nfz 414 Verschlechterungsfaktor 417
Verschwefelung 239
V Versuchspläne
Validierungsarbeiten 322 —— modellspezifische 327
Variablenspeicher 340 Versuchsraum 327
VCC 309 Verteilereinspritzpumpe 110, 374
VECTO 430 —— kantengesteuerte 376, 377, 378, 382
Vehicle Energy Consumption Calculation —— magnetventilgesteuerte 383
Tool 430 Verteilerkolben 377
Ventil 123 Verteilerkörper 379
—— druckausgeglichenes 146, 152 Verteilerkörper-Baugruppe 388
Verteilerverkehr 476
Verteilung des Kraftstoffs 187 Werkstattsoftware 460

Verunreinigung 132 White-Box-Identifikation 319
Vielstoffmotoren 38 White-Box-Modell 319
Viertakt-Dieselmotor 22 WHSC 426
Viertakt-Verfahren 22 WHTC 417, 426
Vierzylinder-Dieselmotor 21 Wiederbetankung 232
Viskosität 58 Wieder-intakt-Erkennung 444
V-Motor 131 Winkelgeschwindigkeit 307
Volatile Particle Remover 438 Wintertest 334
Vollförderung 359 Wirbelkammerverfahren 35, 36
Voll-Hybrid-Variante 470 Wirkungsgrad 26
Volllast 29 —— indizierter 26
Volllastrauchbegrenzung 297, 298 —— mechanischer 26
Volumenstrom 88 —— thermischer 26
Voreinspritzung 104, 105, 108, 396, 397 WLTC 410, 424
Vorfilter 132 WLTC-Testphase 423
Vorförderpumpe 40 WLTC-Variante 410
—— mechanische 163 WLTP-Programm 410
Vorfüllnut 380 WNTE 426
Vorglühen 200 World Harmonised Transient Cycle 417
Vorhub 122, 380, 396 Worldwide Harmonized Light Duty Cycle 410
Vorkammerform 35 World Wide Harmonized OBD 449
Vorkammermotor 13 Wunschmoment 290
Vorkammerverfahren 35 WWH-OBD 449
Vorsteuerung 320 WWH-OBD-GTR 449
Vorwärmen der Ansaugluft 205
VPR 438 X
VTG 91 XETK-Schnittstelle 322
W Y
Wandstromfilter 241 YSZ 278
Wärmeabfuhr 347
—— isochore 25 Z
Wärmeleiter 348 Zahnradpumpe 43
Wärmezufuhr Zapfendüse 187
—— isobare 25 Zerstäubung 98, 99
—— isochore 25 Zerstäubung des Kraftstoffs 187
Wartungsplan 460 Zertifizierung 334
Wartungsschaubilder 460 ZEV 402
Washcoat 239 Zirkondioxid 278
Wasser 206 —— yttrium-stabilisiertes 278
Wasserabscheider 132 Zugriffskontrolle 303
Wasserabscheidung 46, 47, 48 Zulaufkonfiguration 146
Wassergehalt 60 Zumesseinheit 164, 165
Wasserkühlung der Einspritzeinheit 237 Zumessfunktion 305, 306
Wasserstoffflamme 436 Zumessgenauigkeit 108
Wasserstoff-Kohlenstoff-Verhältnis 69 Zündhilfesystem 205
Wassertröpfchen 46 Zündtemperatur 58
Wastegate 91 Zündverbesserer 61
Wechselfilter 47 Zündverzug 56
Wegfahrsperre Zustand Abgasnachbehandlung 284
—— elektronische 300 Zweifeder-Düsenhalter 194
Werkstattdiagnose 442, 457 Zweikammerfilter 49
Werkstatt-Diagnosefunktion 463 Zweikolben-Radial-Hochdruckpumpe 165
Werkstattgeschäft 457, 461 Zweistellerlösung 131
Werkstattprozess 459 Zweistellersystem 138
Zweizellensensor 276
Zwischendrehzahl 369
Zwischendrehzahlregelung 291, 364
Zwischenglühen 200
Zwischenkühlung 89
Zylinderabschaltung 293
Zylinderinnenströmung 92

Dieselmotor-Management: Konrad Reif HRSG

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Bosch Fachinformation Automobil

Konrad Reif Hrsg.

6., überarbeitete und erweiterte Auflage

ISBN 978-3-658-25071-3 ISBN 978-3-658-25072-0 (eBook)

Die Deutsche Nationalbibliothek verzeichnet diese Publikation in der Deutschen Nationalbibliografie;

Verantwortlich im Verlag: Markus Braun

Das vorliegende Buch Dieselmotor-Management enthält eine umfassende Darstellung der

Friedrichshafen, im Januar 2019 Konrad Reif

Geschichte des Dieselmotors ................................................................................................................ 11

Grundlagen und Einsatzgebiete des Dieselmotors ....................................................................... 21

Kraftstoffversorgung und Kraftstoffe .................................................................................................. 39

Verbrennungsluftführung bei Dieselmotoren ................................................................................... 73

Gemischbildung, Einspritzung und Einspritz­systeme ................................................................... 97

Hochdruckkomponenten des Common-Rail-­Systems für Pkw- und Nfz-Dieselmotoren . 145

Starthilfesysteme ....................................................................................................................................... 199

Abgasnachbehandlung ............................................................................................................................ 206

Sensoren ....................................................................................................................................................... 255

Elektronische Steuerung und Regelung ............................................................................................ 282

Konventionelle Einspritzsysteme ......................................................................................................... 353

Emissionsgesetzgebung und Abgasmesstechnik ......................................................................... 400

Diagnose ....................................................................................................................................................... 442

Dieselmotoren im Hybridantrieb ........................................................................................................... 469

Sachwortverzeichnis ................................................................................................................................. 491

Geschichte des Dieselmotors1) Dipl.-Ing. Michael Stengele,

Gemischbildung, Einspritzung Abgasnachbehandlung

Rudolf Diesel schließlich 1893 zu einer Zusammenarbeit

Geschichte des Dieselmotors

1 Einspritzventil für die Drucklufteinblasung 2 Prinzip des Vorkammermotors

Geschichte des Dieselmotors

ihres geringeren Verbrennungsgeräusch bis

Rudolf Diesel baute 1897 in Zusammen-

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Mit weiteren Verbesserungen im Bereich der

forderungen aller damals bestehenden

Schweröl-Kleinmotoren mit unmittelbarer

noch heute im Logo der Firma Robert Bosch sollten.

Geschichte des Dieselmotors

Geschichte des Dieselmotors

war an einen Einsatz dieses Motors für

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Geschichte des Dieselmotors

stellten diese Regler zunächst selbst her. Bald

Verbreitung der Bosch-

Als sich die Bosch-Pumpen und -Düsen

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Geschichte des Dieselmotors

und somit BB Brennbeginn

der mobile Einsatz möglich. Der Wirkungs- •2• dasRudolf

Die Leistung des Rudolf Diesel bestand •• den Kraftstoffverbrauch, EZ Einspritzzeitpunkt

beim Viertakt-Verfahren zwei Kurbelwellen- 70…150 bar (beim aufgeladenen Motor)

Beim Übergang zwischen Ausstoß- und

Ventilüberschneidung das restliche Abgas Zündtemperatur

gekühlt. Ein negatives Druckgefälle führt

1  eispiele für den Drehmoment- und Leistungsverlauf

Bild 1 zeigt den Vergleich von Diesel-

1 Baujahr 1968 für Pkw erreichen Nenndrehzahlen von

Geschichte des Dieselmotors

Der Seiliger-Prozess besteht aus folgenden OT oberer Totpunkt

•• der Kraftstoff verbrennt unvollständig, ηth: Thermischer Wirkungsgrad

Rudolf Diesel baute 1897 in Zusammen-

0 180 360 540 720

Geschichte des Dieselmotors

Betriebsbedingungen Bei der Kraftstoffdosierung müssen zusätz-

Friedrichshafen, im Januar 2019 Konrad Reif

Gemischbildung, Einspritzung und Einspritzsysteme ................................................................... 97

Hochdruckkomponenten des Common-Rail-Systems für Pkw- und Nfz-Dieselmotoren . 145

1 eispiele für den Drehmoment- und Leistungsverlauf

Kraftstoffs oder des Luft-Kraftstoffdampf- 1 Direkteinspritzverfahren

2 Vorkammerverfahren den auftreffenden Strahl und vermischt ihn

5 Aufbau einer Außenzahnradpumpe (in Hochdruckpumpe integriert) für Common-Rail-Systeme Bild 5

Bild 6 6 Kraftstofffluss in der Außenzahnradpumpe Die mechanisch angetriebene Zahnrad-

Kavitation und ist, als wesentliche Basis für 8 Innenzahnradpumpe Bild 8

9 Schematische Darstellung der Abscheidemecha- beim Übergang vom Hochdruck- in den

11 Schematische Darstellungen der Abscheidung von 12 ieselkraftstofffilter (Filterelement sterngefaltet)

Durch Kavitation können Schäden im Ein zz Schließvorgänge von Ventilen,

Im Hochdruckeinspritzsystem gibt es viel Bild 1

Haupt Paraffine Paraffine

2 Ausgewählte Anforderungen an Dieselkraftstoffe (DIN EN 590, Oktober 2017)

3 HFRR-Schwingverschleißtest und Prüfergebnisse von Dieselkraftstoffen unterschiedlicher Schmierfähigkeit

4 Bestimmung der Oxidationsstabilität nach EN 15751 [10]

3 Ausgewählte Anforderungen an FAME (DIN EN 14214, Juni 2014)

4 Ausgewählte Anforderungen an paraffinische Dieselkraftstoffe nach DIN EN 15940 [15]

1 Komponenten der Verbrennungsluftführung