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365

Vorsprung durch Technik www.audi.de Service Training

Audi 4,2 l V8 TDI mit


Common-Rail-Einspritzung

Selbststudienprogramm 365

Alle Rechte sowie


technische Änderungen
vorbehalten.

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AUDI AG
N/VK-35
Service.training@audi.de
Fax +49-7312/31-88488

AUDI AG
D-74172 Neckarsulm
Technischer Stand 10/05

Printed in Germany
A05.5S00.18.00
Als 3,3 l wurde im Jahr 1999 der A8 (1994) erstmals mit einem V8 TDI-Motor ausgerüstet, dem im neuen A8 eine
Weiterentwicklung mit 4,0 l Hubraum und Kettenantrieb folgte.
Mit dem 4,2 l V8 TDI-Motor ist die V-Motorenfamilie mit den Merkmalen, Zylinderwinkel 90°, Zylinderabstand 90 mm
und abtriebsseitigem Kettentrieb, komplett umgestellt worden.
Er stellt die konsequente Weiterentwicklung des V8 TDI-Motors, mit einer Leistung von 240 kW und einem Dreh-
moment von 650 Nm, dar.

365_001
Inhaltsverzeichnis

4,2 l V8 TDI-Motor mit Common-Rail-Einspritzung

Änderungen vom 4,0 l zum 4,2 l V8 TDI-Motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Leistungsmerkmale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

Kurbeltrieb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Zylinderkopf und Ventiltrieb. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

Kettentrieb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

Ölkreislauf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

Kurbelgehäuseentlüftung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

Kühlsystem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

Luftansaugung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

Abgasrückführung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

Kraftstoffsystem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

Systemübersicht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

CAN-Datenbus-Schnittstellen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

Abgasanlage mit Dieselpartikelfilter. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

Spezialwerkzeuge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

Das Selbststudienprogramm vermittelt Grundlagen zu Konstruktion und Funktion neuer Fahrzeugmodelle,


neuen Fahrzeugkomponenten oder neuen Techniken. Verweis Hinweis

Das Selbststudienprogramm ist kein Reparaturleitfaden!


Angegebene Werte dienen nur zum leichteren Verständnis und beziehen sich
auf den zum Zeitpunkt der Erstellung des SSP gültigen Softwarestand.

Für Wartungs- und Reparaturarbeiten nutzen Sie bitte unbedingt die aktuelle technische Literatur.
4,2 l V8 TDI-Motor mit Common-Rail-Einspritzung

Änderungen vom 4,0 l zum 4,2 l V8 TDI-Motor

schaltbarer, wasserdurchströmter
Kühler für Abgasrückführung

Common-Rail-Einspritzsystem Abgasrückführung mit


mit Piezo-Injektoren der dritten elektrischen Stellern
Generation

Guss-Abgas-
krümmer

Zylinderkopfkon-
zept Übernahme
vom 3,0 l V6 TDI

Kurbelgehäuse mit 90 mm
Zylinderabstand und Zylin-
derbohrung von 83 mm

365_001
Riementrieb mit Torsions-
schwingungsdämpfer,
Generatorfreilauf und
zusätzlicher Beruhigungsrolle optimierter Abgasturbolader

4
Leistungsmerkmale

Motorkennbuchstabe, Drehmoment und


Leistung

Die Motornummer befindet sich an der Stirnseite


der Zylinderbank II links.

365_012

Drehmoment-Leistungskurve
240 750

Drehmoment in Nm kW Nm

Leistung in kW
160 550

120 450

80 350

40 250

1000 2000 3000 4000 5000


Drehzahl in 1/min

Technische Daten

Motorkennbuchstabe BVN

Bauart V8 Diesel-Motor 90° V-Winkel


3
Hubraum in cm 4134

Leistung in kW (PS) 240 (326)

Drehmoment in Nm 650 bei 1600 bis 3500 1/min

Bohrung in mm 83

Hub in mm 95,5

Verdichtung 16,4 : 1

Zylinderabstand in mm 90

Zündfolge 1–5–4–8–6–3–7–2

Motorgewicht in kg 255

Motormanagement Bosch EDC-16CP+ Common-Rail-Einspritzsystem


bis 1600 bar mit 8-Loch-Piezo-Injektoren

Abgasrückführung wassergekühlte AGR geschaltet

Abgasreinigung zwei Oxidationskatalysatoren,


zwei wartungsfreie Dieselpartikelfilter

Abgasnorm EU IV

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4,2 l V8 TDI-Motor mit Common-Rail-Einspritzung

Kurbeltrieb

Das Kurbelgehäuse mit einem Zylinderabstand von Durch die kompakte Bauweise konnte eine momen-
90 mm ist aus Vermikulargraphitguss (GJV 450) und tenfreie Wuchtung des Kurbeltriebes, allein durch
wie beim 4,0 l V8 TDI-Motor auf Höhe der Kurbelwel- die Gegengewichte der Kurbelwelle, ausgeführt
lenmitte geteilt und mit einem stabilen Kurbelwel- werden.
len-Lagerrahmen verschraubt. Durch Ausnutzung Mit Hilfe von Zusatzmassen, die am Schwingungs-
der Materialeigenschaften konnte konstruktiv das dämpfer und am Mitnehmerblech angebracht sind,
Gewicht des Motorblocks um circa 10 kg gesenkt konnte die optimale Wuchtung erreicht werden. Die
werden. hochgezogene Aluminium-Ölwanne ist weitgehend
Die geschmiedete Stahlkurbelwelle besteht aus frei von Schwingungen aus dem Kurbelwellentrieb,
42 Cr Mo S4 und so gekröpft, dass freie Momente was sich akustisch besonders positiv auswirkt.
erster und zweiter Ordnung vermieden werden. Sie Eine zusätzliche Funktion übernimmt die Kontur des
ist 5fach im Kurbelgehäuse gelagert, die Radien der Hauptlagerrahmens. Er wirkt als „Ölhobel“ im
Pleuel-lagerzapfen sind aus Festigkeitsgründen rol- Bereich der Kurbelwellen-Gegengewichte und der
liert. Pleuel. Somit wird das ablaufende Öl nicht im gan-
zen Motorblock verteilt, sondern direkt aufgefangen
und abgeleitet.

Kurbelgehäuse

Hauptölkanal

Lagerrahmen

Kurbelwelle

Aluminium-Ölwanne

diese Kanten wirken als Ölhobel

365_003

Ölrücklaufkanäle

6
Das vom 3,0 l V6 TDI-Motor bekannte Hohnverfahren Durch dieses Verfahren wird ein reduzierter Ölver-
der UV-Laserbelichtung kommt auch bei diesem brauch erreicht. Die Gleiteigenschaften der Lauf-
Motor zum Einsatz. fläche konnten so wesentlich verbessert werden.

365_011a 365_011b

ohne Laserbelichtung mit Laserbelichtung

Kolben

Der als Muldenkolben ausgeführte Kolben wurde Der Kolben ist zur Temperaturreduzierung der Kol-
aufgrund der Reduzierung des Verdichtungsverhält- benringzone und des Muldenrandes mit einem
nisses von 17,3 : 1 auf 16,4 : 1 mit einer höheren Ringölkühlkanal ausgestattet.
und im Durchmesser größeren Kolbenmulde verse- Eine Ölspritzdüse spritzt kontinuierlich das Öl in
hen. den Ringölkühlkanal, um den Kolbenboden zu küh-
len.

Kolbenboden im Vergleich

neu Ringölkühlkanal

365_016

alt

Ölspritzdüse
365_025

7
4,2 l V8 TDI-Motor mit Common-Rail-Einspritzung

Kurbelwellen-Schwingungsdämpfer

Der 4,2 l V8 TDI-Motor ist mit einem Torsionsschwin- Der Torsionsschwingungsdämpfer wurde so ausge-
gungsdämpfer (alte Ausführung mit einem Riemen- legt, dass die im mittleren Drehzahlbereich auftre-
schwingungsdämpfer mit Entkoppelung der Poly-V- tenden Torsionsmomente gegenüber einem
Riemenspur) ausgerüstet. Um die auftretenden Riemenschwingungsdämpfer, um circa 13 % gerin-
Schwingungen bei den unterschiedlichen ger sind. Daraus resultiert eine geringere Kurbel-
Beschleunigungen der Kolben bei der Verbrennung, wellenbelastung und eine verbesserte Motoraku-
des Poly-V-Riemens zu dämpfen, wurden ein Frei- stik. Der neue Riementrieb treibt den Generator und
lauf im Generator und eine zusätzliche Beruhi- den Klimakompressor an.
gungsrolle verbaut.

Riemen-
schwingungs-
dämpfer
Torsionsmoment, Amplitude in Nm

Torsions-
schwingungs-
dämpfer

365_035

Motordrehzahl in 1/min

zusätzliche
Beruhigungsrollen

Gegengewicht
zur Kurbelwelle

Freilauf am Generator

365_017

Gummispur Riemenspur

8
Zylinderkopf und Ventiltrieb

Abgeleitet vom 3,0 l V6 TDI-Motor wird der Zylinder- Die Nockenwellen werden durch einen mit planer
kopf mit folgenden Komponenten verbaut: Dichtfläche versehenen Leiterrahmen im Zylinder-
kopf gehalten. Eine akustisch entkoppelte Zylinder-
– vier Ventilen pro Zylinder, kopfhaube aus Kunststoff dichtet den Zylinderkopf
– gebaute Nockenwellen, nach außen hin ab.
– hydraulischer Ventilspielausgleich,
– Rollenschlepphebel und
– geradverzahnte/verspannte Zahnräder

Zylinderkopfhaube

Leiterrahmen

mittig im Brennraum
angeordnete Injektoren

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festes
Stirnrad

Aufbau
bewegliches
Im Zylinderkopf links ist das Stirnrad der Auslass- Stirnrad
nockenwelle zweigeteilt. Im Zylinderkopf rechts ist
das Stirnrad der Einlassnockenwelle zweigeteilt.

Der breitere Teil des Stirnrades (festes Stirnrad) ist


fest mit der Nockenwelle verbunden.
Auf der Vorderseite befinden sich sechs Rampen.
Der schmalere Teil des Stirnrades (bewegliches
Stirnrad) ist radial und axial beweglich. Auf dessen
Rückseite befinden sich Aussparungen für die sechs
Rampen.
365_023

sechs Rampen

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4,2 l V8 TDI-Motor mit Common-Rail-Einspritzung

Entlüftungskanal im Zylinderkopf

Bei eventuellen Leckgagen im Bereich des kupfer- Er verhindert, dass der Überdruck aus dem Brenn-
nen Injektor-Dichtringes kann die Luft aus dem raum, über die Kurbelgehäuseentlüftung zur Ver-
Brennraum wegen dem Verbrennungsdruck von dichterseite des Abgasturboladers gelangt und
165 bar über einen Kanal entweichen. Der Entlüf- eventuelle Funktionsstörungen verursacht bzw.
tungskanal ist im Zylinderkopf oberhalb des Abgas- Dichtringe beschädigt.
krümmers angeordnet.

Piezo-Injektor

Zugang zur Kurbelgehäuseentlüftung


über den Ölraum im Zylinderkopf
Dichtring

Kanal für Glühkerze

365_022

Entlüftungskanal
Dichtring zum Brennraum

365_030

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Kettentrieb

Der vom 4,0 l V8 TDI-Motor übernommene Ketten- Kettentrieb B


trieb wurde hinsichtlich Reibung und Drehschwin-
gungsverhalten optimiert. Einen Teil der Gleit-
schienen im Kettentrieb D ersetzt ein neuer Ketten-
spanner, wobei der Weg um die Zwischenwelle
direkt verlegt und die Kettenlänge verkürzt werden
konnte.
Auch der Kettentrieb B wurde optimiert, wobei die 365_038
Zähnezahl und die Umschlingung der Zahnräder
vergrößert und die Kettenführung tailliert werden
konnte.
Die Nebenaggregate wie Ölpumpe, Hydraulik-
pumpe und Kühlmittelpumpe erhalten ihren Antrieb
vom Kettentrieb D über ein Zahnradmodul.
Kettentrieb D

Kettentrieb C

„Neu“
Kettentrieb B

Kettentrieb A

Kühlmittelpumpe

„Neu“
Kettentrieb D

Kettenspanner für
Kettentrieb D

Ölpumpe

365_002

Verweis

Weitere Informationen dazu finden Sie im


SSP 325 - Audi A6 ´05 Aggregate.

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4,2 l V8 TDI-Motor mit Common-Rail-Einspritzung

Ölkreislauf
Der Ölkreislauf, befüllt mit 11,5 l Öl bei Erstbefül- Durch zusätzliche äußere Ölleitungen vom Haupt-
lung, beginnt in der Zahnrad-Ölpumpe. In die ölkanal sind beide Turbolader mit Drucköl versorgt.
Ölpumpe integriert ist das Ölüberdruckventil. Von Über Steigleitungen mit integrierten Drosseln
dort aus gelangt das Öl in den Wasser-Ölkühler, wel- gelangt der Öldruck in die Zylinderköpfe und weiter
cher im Innen-V des Motors verbaut ist. Durch an die Nockenwellen, die Schlepphebel und die
interne Kanäle im Ölfiltermodul gelangt das Öl in hydraulischen Ventilspielausgleichselemente.
den Ölfilter. Das Ölfiltermodul ist kundendienst- Eine Besonderheit stellt die Schmierung der Vaku-
freundlich mit einem wechselbaren Papierfilter ver- umpumpe, welche von der Einlassnockenwelle im
sehen. Beim Herausnehmen des Papierfilters fließt Zylinderkopf rechts angetrieben und mit Öl versorgt
das noch im Gehäuse verbliebene Öl über ein wird, dar. Sie wird zusätzlich über einen eigenen
Ablassventil in die Ölwanne zurück. Nach dem Ölfil- Ölkanal vom Hauptölkanal mit Drucköl versorgt.
ter wird das Drucköl in den Hauptölkanal geleitet,
welcher sich im Innen-V des Motorblocks befindet.
Hier werden die Schmierstellen der Kurbelwelle, der
Kurbelwellenlager, der Ölspritzdüsen mit Öldruck
versorgt.

Ansicht von hinten

zusätzliche Ölleitung von der


Ölgalerie zur Vakuumpume
über das Nockenwellenlager

Ölfiltermodul mit integrierter


Kurbelgehäuseentlüftung

Wasser-Ölkühler

Ölrücklauf aus den


Zylinderköpfen

Hauptölkanal

Ölversorgung
für Turbolader

Turbolader-Rücklauf
Ölwanne

365_043
Druckölverlauf
Ölrücklauf aus dem
Ölrücklauf Innen-V und der Kurbel-
gehäuseentlüftung Ölpumpe

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Ölpumpe

Die Zahnrad-Ölpumpe wird über eine Sechskant-


welle vom Kettentrieb D über ein Zahnradmodul
angetrieben.
In die Ölpumpe ist das Ölüberdruckventil integriert,
welches den überschüssigen Öldruck ab circa
5,1 bar auf die Saugseite der Ölpumpe absteuert.
An der Ölpumpe befindet sich ein weiteres Zahnra-
modul, welches den Antrieb für die Kühlmittel-
pumpe ermöglicht und den Antrieb der Ölpumpe
aufnimmt.

365_046

Antriebszahnrad
der Wasserpumpe

Antriebszahnrad
vom Kettentrieb D

Abtrieb für die


Antriebszahnrad Antriebswelle der
der Ölpumpe Kühlmittelpumpe

Druckölseite
Ölpumpen Zahnräder

Ölansaugung aus
der Ölwanne über
ein Ölansaugrohr

Regelventilkolben des
Überdruckreglers

Druckfeder

365_045

Verschlussdeckel
Ölpumpe hochdruckseitig

365_047 Druckseite zum


Öl-Wasser-Ölkühler

Saugseite Ölwanne

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4,2 l V8 TDI-Motor mit Common-Rail-Einspritzung

Kurbelgehäuseentlüftung

Im Innen-V des Motorblocks befindet sich in einem Über das Druckregelventil gelangen die nahezu
Ölfiltermodul die Ölfilterpatrone, der Öl-Wasser- ölfreien Blow-by-Gase auf die Saugseite beider Tur-
Wärmetauscher und der Ölabscheider der Kurbelge- bolader. Das abgeschiedene Öl wird in einem Ölka-
häuseentlüftung. Der Öl-Wasser-Wärmetauscher ist nal im Kurbelgehäuse und einem Ölablaufrohr mit
so ausgelegt, das die maximale Öltemperatur auch integriertem Rückschlagventil unterhalb des Ölstan-
unter extremen Bedingungen deutlich unter dem des eingeleitet.
Grenzwert von 150 °C bleibt. Die ankommenden
Blow-by-Gase werden im Motorblock an der Ketten-
und Riemenseite, über den Beruhigungsraum im
Innen-V, zum Dreifach-Zyklon-Ölabscheider geführt.
Die Blow-by-Gase strömen über denBeruhigungs-
raum in den Dreifach-Zyklon-Ölabscheider, in dem
vorhandene Feinölteile ausgeschieden werden.

Dreifach-Zyklon-
Ölabscheider

Druckregelventil für
Kurbelgehäuseentlüftung

zur Saugseite der Turbolader

Ausgang Saugrohr

Beruhigungsraum

Ölrücklaufkanal mit
motorinternem Ölrohr

365_031

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Kühlsystem

Die Kühlmittelpumpe und das Thermostat sind in Das durch den Motor geleitete Kühlmittel sammelt
einem gemeinsamen Pumpengehäuse außerhalb sich im Innen-V des Kurbelgehäuses, von wo es, je
des Motors untergebracht. Die Wasserpumpe wird nach Thermostatstellung, zum Kühler bzw. zurück
vom Kettentrieb D über zwei Steckwellen durch das über die Wasserpumpe in den Motor gelangt.
Zahnradmodul der Ölpumpe angetrieben.

Das Pumpengehäuse verfügt über zwei Ausgänge


auf der Druckseite, die jeweils an die Außenseite
des Kurbelgehäuses führen. An beiden Seiten des
Kurbelgehäuses befinden sich eingegossene Kühl-
mittelverteilerleisten mit jeweils vier Einströmöff-
nungen, von denen das Kühlmittel in die Wasser-
mäntel zwischen den Zylindern gelangt.

Der Kühlmittelraum des Kurbelgehäuses ist in


Längsrichtung zweigeteilt nach dem Querstrom-
prinzip. Dadurch gelangt das Kühlmittel aufsteigend
vom Kurbelgehäuse in die Zylinderköpfe, durch-
strömt diese in Querrichtung und gelangt auf der
Innenseite der Zylinderbänke zurück in das Kurbel-
gehäuse. Über kleine Bohrungen in den Zylinderste-
gen wird ein Teil des Kühlmittels direkt von der
Druck- zur Saugseite geleitet, um die schnelle Wär-
meabfuhr aus dem Zylinderbereich zu gewährlei-
sten.

Rücklauf vom Motor


zur Kühlmittelpumpe

zum
Kühler

Kurbelgehäuse
zweigeteilt

Zulauf zum Motor


Kühlmittelverteilerleiste
rechte Zylinderbank

Kühlmittelverteilerleiste
linke Zylinderbank

Kühlmittelpumpe

365_027 vom
Kühler
Thermostat

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4,2 l V8 TDI-Motor mit Common-Rail-Einspritzung

Luftansaugung

Konzeptionell wurde das zweiflutige Luftansaug- Der als Übersprecher gestaltete Luftsammler ist,
System mit zwei Luftfiltern, zwei Luftmassenmes- wegen der Einleitung der Abgase, mit höheren Tem-
sern und zwei Luft-Luft-Ladeluftkühlern vom 4,0 l V8 peraturen belegt und deswegen aus Aluminium
TDI-Motor übernommen. Über die beiden elektrisch gefertigt. Das eigentliche Saugrohr ist in Kunststoff
verstellbaren Drosselklappen wird die Luft ange- und beinhaltet die Saugrohrklappen. Diese steuern
saugt. Eine Verbindung der beiden Zylinderbänke die Durchflussmenge des Spiralkanals und dienen
im Ladeluftrohr, dem so genannten Übersprecher, zur Einstellung des Dralls je nach thermodynami-
sorgt für eine gleichmäßige Verteilung sowie einen scher Anforderung. Pro Zylinderbank befindet sich
Druckausgleich beider Zylinderbänke und der ein bidirektional arbeitender Elektromotor, der über
Abgasrückführungseinleitung. ein Gestänge die Klappen betätigt. Es gibt je nach
Betriebzustand die Stellungen offen, geschlossen
sowie Zwischenstellungen.

Drosselklappensteller Drosselklappensteller
rechte Zylinderbank linke Zylinderbank

vom
Turbolader

Verbindungskanal
als Übersprecher

vom
Turbolader

Ladeluftrohr

Drallklappen

Einleitung der Abgas-


rückführungsgase

365_036

Drallklappensteller

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Verbrennungsverfahren

Die wesentlichen Einflussfaktoren auf die Verbren- Zur Erreichung der anspruchsvollen Entwicklungs-
nung bei aufgeladenen Dieselmotoren sind: ziele wurde das beim 3,0 l V6 TDI-Motor erfolgreich
eingesetzte Brennverfahren mit seinem neuen
– Brennraumform Vierventilkonzept zugrundegelegt und auf den
– Verdichtung Achtzylinder angepasst.
– Einspritzhydraulik
– Drallausbildung Die Kanalgeometrie ermöglicht in Verbindung mit
– Turboaufladung variabel angesteuerten Drallklappen eine weite
Spreizung des Zylinderdralls. Die schaltbare AGR-
Sie stehen in gegenseitiger Wechselwirkung. Die Kühlung reduziert deutlich die Rohemissionen, da je
Optimierung erfolgte deshalb in iterativen Schrit- nach Betriebspunkt und Motortemperatur gezielt
ten, insbesondere wurden die vielen Freiheitsgrade heißes oder gekühltes Abgas zugemischt werden
des Common-Rail-Systems genutzt. kann.

Vierventilkonzept Piezo-Injektor

Füllkanal

Drallkanal

Auslassventile

Auslasskanal als
Hosenrohr ausgelegt

Einlassventile

Muldenkolben

365_041

17
4,2 l V8 TDI-Motor mit Common-Rail-Einspritzung

Drallklappen

Drallklappe geöffnet:

Durch die offenen Ansaugkanäle kann die ange-


saugte Luft in großem Volumen in den Brennraum
einströmen und ergibt eine optimale Füllung.

365_015

Drallklappe variabel:

Für eine Minimierung der Rohemissionen ist eine


exakte Anpassung des Zylinderdralls und damit des
Verbrennungsablaufes betriebspunktabhängig
erforderlich. Voraussetzung ist hier eine kontinuier-
liche Drallklappenverstellung.

1200 1/min
Partikel-Emission (g/kWh)
NOx -Emission (g/kWh)

365_034

Drallklappenstellung
NOx 365_018

Partikel

Drallklappe geschlossen:

Hohe Drallwirkung bei niedriger Last ergibt im


Brennraum eine optimierte Verbrennung und somit
weniger Emissionen.

365_014

18
Abgasrückführung

Das Abgas strömt von den Abgaskrümmern durch


eingegossene Kanäle in den Zylinderköpfen zu den
im Innen-V liegenden Abgasrückführungsventilen.
Über die Wasserkühlung in den Zylinderköpfen
erfolgt, durch den zusätzlichen Kanal der Abgas-
rückführung, eine erste Vorkühlung des Abgases.
Die Abgasrückführungsventile wurden von pneuma-
tischer auf elektrische Betätigung einschließlich
Lagerückmeldung umgestellt und durch Wasser-
kühlung vor hohen Temperaturen geschützt.

Auf dem weiteren Weg werden die vorgekühlten


Abgase durch einen pneumatisch, schaltbaren Küh-
ler für Abgasrückführung gekühlt, so dass die Küh-
lung der Abgase je nach Betriebspunkt angepasst
werden können.

Nach dem Kühler für Abgasrückführung gelangen


die Abgase, von unten in einen sich aufteilenden
Kanal innerhalb des Übersprechers, in den ange-
saugten Luftstrom kurz nach den Drosselklappen.
365_037
Bei der Gestaltung der Kanäle und Einleitstellen
wurde auf optimale Durchmischung der beiden Gas-
Abgaskanal vom Abgaskrümmer Vierzylinder
ströme besonderen Wert gelegt. durch den Zylinderkopf zum Abgasrückführungsventil

Abgasrückführungskanäle
im Übersprecher

Abgasrückführungsventil
linke Bank

Abgasrückführungsventil
rechte Bank

Querkanal im
Zylinderkopf
365_020

Kühler für Abgas-


rückführung mit
Bypass-Klappe

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4,2 l V8 TDI-Motor mit Common-Rail-Einspritzung

Abgaskrümmer

Durch die kurzen Gaswege zwischen Zylinderkopf


und Turbolader konnte von einem luftspaltisolierten
Abgaskrümmer auf einen reinen Gusskrümmer
umgestellt werden. Hierbei entstanden keine größe-
ren Wärmeverluste für den Oxidationskatalysator.
Aufgrund der höheren Steifigkeit des Gusskrüm-
mers (geringere Schwingungen) konnte die Abstüt-
zung der Turbolader vereinfacht ausgeführt und
somit das Eigenschwingverhalten der Bauteile posi-
tiv beeinflusst werden.

Abgasentnahme für
Abgasrückführung

Kühlmittelvorlauf
für Turbolader Turbolader
365_006

Abstützung

Ölrücklauf Turbolader

20
Turbolader

Zur Aufladung werden zwei Garrett Lader GT17 der Die turbinenseitige Abdichtung der Lader wurde
neuesten Generation mit elektrischen Stellern ver- von einem einfachen auf einen doppelten Dichtring
wendet. umgestellt. Dadurch ist eine gute Gasdichtheit auch
Durch Optimierungen am Verdichterrad und den bei kurzzeitig erhöhten Abgasgegendrücken durch
Leitschaufeln sowie eine Entkoppelung des turbi- beladene Partikelfilter sichergestellt.
nenseitigen Leitapparates vom Turbinengehäuse Das Motormanagement stellt über zwei Luftmas-
wurden Laderdrehzahl (bis zu 226.000 1/min), Ab- senmesser sicher, dass beide Lader mit der gleichen
gastemperatur (circa 860 °C) und Ladedruck (circa Drehzahl und folglich auch mit gleicher Förderlei-
2,5 bar absolut) angehoben, um die Leistung des stung laufen.
Motors anzuheben.

Ölzulauf

Luftleitschaufeln

Entkoppelung des Leitapparates


und doppelter Dichtring

Ladedruckstellmotor
Kühlmittelzulauf

Abgastemperaturfühler 365_019

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4,2 l V8 TDI-Motor mit Common-Rail-Einspritzung

Kraftstoffsystem

200–1600 bar

max. zulässig 1,8 bar

von 0,8–1,8 bar

mechanische
Kraftstoffpumpe
4,5–6,2 bar

Ventil für Kraftstoffdosierung N290


(Zumesseinheit ZME)

Hochdruckpumpe
CP3.3

Druckhalteventil mit 10 bar

Durchlässigkeit in Gegenrichtung
bei 0,3–0,5 bar zum Befüllen
der Injektoren nach Reparaturen.

Kraftstofftemperaturgeber
G81

temperaturabhängige
Umschaltung

Kraftstofffilter mit
Wasserabscheider
Hochdruck 200–1600 bar

Rücklaufdruck vom Injektor 10 –11 bar

Vorlaufdruck max. 1,8 bar


Rücklaufdruck max. 1,8 bar

22
Kraftstoffdruckgeber
G247

Railelement Zylinderbank II

5 6 7 8

zu den Einspritzventilen 5–8


N83, N84, N85, N86

Railelement Zylinderbank I

1 2 3 4

Regelventil für Kraftstoffdruck


N276

10–11 bar

Einspritzventile 1–4
N30, N31, N32, N33

Kraftstoffkühler (Luft)
am Fahrzeugunterboden

Rückhalte-
ventil

Tankmodul mit Saugstrahl-


pumpen, Rückschlagventil
und Vorfilter
Kraftstoffpumpe
(Vorförderpumpe)

Tank

365_021

G6 G23
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4,2 l V8 TDI-Motor mit Common-Rail-Einspritzung

Kraftstoff-Hochdruckkreis

Die Dreikolben-Hochdruck-Pumpe befindet sich im Auf den beim 4,0 l V8 TDI-Motor noch vorhandenen
Innen-V des Motors und wird über einen Zahnrie- Verteilerblock im CR-System konnte verzichtet
men von der Einlassnockenwelle der Zylinderbank II werden. Es sind der Kraftstoffdruckregler und der
angetrieben. Kraftstoffdrucksensor, die auf beide Rails verteilt
wurden.
Der Hochdruckkreis setzt sich aus den Komponen- Die Rails selbst wurden von einer geschmiedeten in
ten eine geschweißte Ausführung umgestellt. Als Basis
dient ein nahtlos gezogenes Stahlrohr, wobei die
– Hochdruckpumpe mit Ventil für Kraftstoffdosie- offenen Rohrenden mit Gewindestopfen verschlos-
rung (Zumesseinheit) N290, sen sind.
– Railelement I mit dem Regelventil für Kraftstoff- Die Anschlussfittings für die Hochdruckleitung und
druck N276 und den Raildrucksensor wurden mittels Kondensato-
– Railelement II mit dem Raildrucksensor G247 und rentladungsschweissen* angebracht.
den 8-Loch Piezo-Injektoren
*Anmerkung
zusammen. zum Kondensator-Entladungsschweißen:
Der Vorteil dieses Verfahrens liegt in der sehr
begrenzten Wärmeeinflusszone um die Schweiß-
naht. Damit bleibt das Grundgefüge des Rohwerk-
Verweis stoffs unverändert.

Weitere Informationen zu Konstruktion


und Funktion finden Sie im SSP 325 -
Audi A6 ´05 Aggregate.

Kraftstoffdruckgeber G247
Regelventil für Kraftstoffdruck N276

Ventil für Kraftstoffdosierung N290


Rail I

Rail II

Injektor

365_032

24
Drosseln im Rail

Beim Schließen des Injektors und bei Folgeeinsprit-


zungen baut sich eine Druckwelle aus dem Injektor
auf. Diese setzt sich bis in das Rail fort und wird von
dort wieder reflektiert. Um die Druckwellen zu
dämpfen, sind an der Zulaufleitung, Hochdruck-
pumpe-Rail, Rail links und Rail rechts und vor jedem
Injektor je eine Drossel in das Rail eingebracht.
Diese Drosseln werden durch mechanische Bearbei-
tung der Mantelfläche des Rails erzeugt.
Hinweis

Beim Anziehen der Injektor-Kraftstofflei-


tung und auch der Verbindungsleitung
zwischen den Rails ist unbedingt das kor-
rekte Anzugsdrehmoment einzuhalten.
Deformierte oder beschädigte Hochdruck-
leitungen dürfen nicht wieder verwendet
werden und müssen ersetzt werden.

Hochdruckleitung

Überwurfmutter

Drossel

Rail

365_040

25
4,2 l V8 TDI-Motor mit Common-Rail-Einspritzung

Regelventil für Kraftstoffdruck N276


Verweis
Für das Common-Rail-System des 4,2 l V8 TDI-Motors
kommt ein neues Regelventil für Kraftstoffdruck zum Weitere Informationen zu Konstruktion
Einsatz. Es stellt im stromlosen Zustand einen „Kurz- und Funktion finden Sie im SSP 227 -
schluss“ vom Hochdruckbereich zum Niederdruckbe- 3,3 l V8-TDI-Common-Rail-Einspritzsystem.
reich sicher.

Funktion:

Bei laufendem Motor steht das Sitzventil im Kräfte-


gleichgewicht mit der Feder und dem Magnetkreis. Vorgängerausführung
Das Ventil ist stromlos offen, wobei die Feder die
Kugel im Sitz entlastet. Anders als bei der Vorgänge-
rausführung (kurzzeitig ein Haltedruck von circa
100 bar) wird der Druck im Rail sofort abgebaut und
verhindert, bei einem eventuell offen stehenden
Injektor, den Abfluss des Kraftstoffs in den Zylinder.

365_033

Hinweis

Bei defektem Regelventil für Kraftstoffdruck


(DRV) ist das komplette Rail zu ersetzen. Eisenplatte

Magnetanker

Ventilsitzkugel

365_029

anliegender
Raildruck
Druckfeder

Zwei-Regler-Konzept
DRV-Regelung bei Motor-Start
und zur Kraftstofferwärmung

Beim 3,0 l V6 TDI-Motor mit Common-


Einspritzmenge

ZME-Regelung im Bereich hoher


Rail gab es bereits ein Zwei-Regler-Kon- Einspritzmengen und hoher Raildrücke
zept, welches den Regler für Kraftstoff-
druck (DRV) N276 oder das Ventil für
Kraftstoffdosierung (Zumesseinheit –
ZME) N290 ansteuerte.
Jetzt ist bei diesem Konzept eine Rege- 2-Reglerbetrieb im LL, Schub und im Bereich
lung über DRV und ZME gleichzeitig kleiner Einspritzmengen
möglich.
Drehzahl
365_028

26
Piezo-Injektoren

Durch den Einsatz von Piezo-Injektoren können:

– mehrere elektrische Ansteuerungsperioden pro


Arbeitstakt, Hinweis
– sehr kurze Schaltzeiten für bis zu fünf Einsprit-
Beim Erneuern eines Injektors muss der
zungen,
Anpasswert für den neuen Injektor ins
– große Kräfte gegen den aktuellen Raildruck,
Motorsteuergerät geschrieben werden.
– hohe Hubgenauigkeit für schnelles Abfließen des
Beim Erneuern des Motorsteuergerätes
Raildruckes
müssen die Injektor-Mengen-Abgleich-
Werte und der Injektor-Spannungs-
verwirklicht werden.
Abgleich (ISA) ins neue Motorsteuergerät
übernommen werden.
Piezo-Injektoren benötigen eine Ansteuerspannung
von 110–148 Volt je nach Raildruck über Kondensa-
toren im Steuergerät.

Verweis
0-Ring Steckerumspritzung
Weitere Informationen dazu finden Sie im
SSP 325 - Audi A6 ´05 Aggregate. Elektroanschluss
(Flachstecker)

Stabfilter

Körper

Rücklaufanschluss

0-Ring

Aktorfuß

Aktor
Aktor-
modul Aktorhülse
Einstellscheibe
Aktorkopf
Kopplerkörper
Membran

Einstellstück Kopplerkolben
Koppler-
Niederdruckdichtring modul
Ventilkolben

Rohrfeder
Ventilplatte

Ventilkolbenfeder
Ventilbolzen
Schalt-
ventil
Ventilfeder Düsenkörper

Drosselplatte Federteller

Düsenspannmutter
Düsenfeder Düsen-
modul
Dichtscheibe
Einstellscheibe

Düsennadel
Düsenlöcher von
7- auf 8-Loch geändert

365_039

27
4,2 l V8 TDI-Motor mit Common-Rail-Einspritzung

Systemübersicht
Sensoren

Luftmassenmesser G70

Ladedruckgeber G31
Ansauglufttemperatursensor G42

Motordrehzahlgeber G28

Kühlmitteltemperaturgeber G62

CAN-High
Öltemperaturgeber G8

CAN-Datenbus-Antrieb
Kraftstofftemperaturgeber G81

Kraftstoffdruckgeber G247

CAN-Low
Kühlmitteltemperaturgeber Höhengeber
am Kühlerausgang G83

Hallgeber G40 Motorsteuergerät J623 (Master)

Gaspedalstellungsgeber G79
Geber 2 für Gaspedalstellung G185

Drucksensor 1 für Abgas G450

Abgastemperaturgeber 1 G235
Motorsteuergerät 2 J624 (Slave)

Lambdasonde 1 G39

Temperaturfühler 1 für Katalysator G20

Abgastemperaturgeber 2 für Bank 1 G448

Zusatzsignale:
P/N-Signal
Kl. 50 am Anlasser
Startrelais Kl. 50 Stufe 1/2
Anforderung Start
Geschwindigkeitsregelanlage
Zusatzwasserpumpe (Relais an Steuerung)

28
Aktoren

Einspritzventile für Zylinder 1, 4, 6, 7


Steuergerät 1 für Glüh- N30, N33, N84, N85
zeitautomatik J179

Glühkerzen für Zylinder 1, 4, 6, 7


Q10, Q13, Q15, Q16

Regelventil für Kraftstoffdruck N276

Drosselklappen-Steuereinheit J338

Motor für Saugrohrklappe V157

Stellmotor für Abgasrückführung V338

Ventil für Kraftstoffdosierung N290

Umschaltventil für Kühler der Abgasrückführung


N345

Kraftstoffpumpenrelais J17 und


Kraftstoffpumpen G6 und G23

Magnetventil rechts für elektrohydraulische


Motorlagerung N145

Stromversorgungsrelais für Motorkomponenten


J757

Heizung für Lambdasonde Z19

Zusatzsignale:
Kühlerlüftersteuergerät PWM 1/2
Motordrehzahl
Diagnoseanschluss

Steuereinheit für Abgasturbolader J724


Steuereinheit 2 für Abgasturbolader J725

Einspritzventile für Zylinder 2, 3, 5, 8


N31, N32, N83, N86

Abgastemperaturgeber 1 für Bank 2


G236 Heizung für Lambdasonde 2 Z28

Luftmassenmesser 2
G246 Motor für Saugrohrklappe 2 V275

Glühzeitsteuergerät 2 J703
Abgastemperaturgeber 2 für Bank 2
G449 Glühkerzen für Zylinder 2, 3, 5, 8
Q11, Q12, Q14, Q17

Temperaturfühler 2
für Katalysatorkontrolle
G29 Stellmotor 2 für Abgasrückführung V339

Lambdasonde 2
G108 Magnetventil links für elektrohydraulische
Motorlagerung N144

Drucksensor 2 für Abgas G451


Drosselklappen-Steuereinheit 2 J544

365_042 29
4,2 l V8 TDI-Motor mit Common-Rail-Einspritzung

CAN-Datenbus-Schnittstellen
(CAN-Datenbus-Antrieb)

Motorsteuergerät (Master) J623 Steuergerät für automatisches Diagnoseinterface für


Leergasinformation (MSR) Getriebe J217 Datenbus J533
Kick-down-Information Schaltung aktiv/deaktiv (Gateway)
Kupplungspedalschalter Klimakompressor aus ACC-Informationen
Motordrehzahl Wandlerkupplung-Zustand Leerlauferhöhung
Motormomente IST Zielgang Kilometerstand
Kühlmitteltemperatur Wählhebelposition Datum
Bremslichtschalter Information Motormoment SOLL Uhrzeit
Bremspedalschalter Fahrwiderstandsindex (bei Berg- Bremslicht
GRA-Schalterstellungen fahrt) Anhängererkennung
GRA-Sollgeschwindigkeit Notlaufprogramme (Information
Leerlaufdrehzahl SOLL/IST über Eigendiagnose)
Vorglühmeldung OBD2 Status
Drosselklappenwinkel Turbinendrehzahl
Ansaugtemperatur Leerlauf-Solldrehzahl
OBD2-Leuchte
Heißleuchte
Kühlmitteltemperatur
Kraftstoffverbrauch
Kühlerlüfteransteuerung
Klimakompressor
Leistungsreduzierung
Partikelfilter-Leuchte
Startsteuerung CAN High

Interlock-Schalter
Anlasser Freigabe
Anlasser Ausspuren
Lastabwurf
Öltemperatur
CAN Low

diskrete CAN 2 CAN 2


Leitung Low High

Motorsteuergerät 2 (Slave)
J624
sendet alle Informationen wie
das Master Steuergerät über
CAN 2 direkt ans Master Steuer-
Steuergerät für ABS J104 Lenkwinkelsensor G85
gerät.
ASR-Anforderung Lenkradwinkel (wird genutzt
ABS-Anforderung zur Vorsteuerung der Leer-
Zusätzlich werden vom Slave
EDS-Anforderung laufregelung und zur Motor-
Steuergerät gesteuert:
ESP-Eingriff momentberechnung
- Ladedruckregelung für beide
Bremslichtschalter ESP aufgrund des Leistungsbe-
Turbolader
Geschwindigkeitssignal darfs der Servolenkung)
MSR-Eingriffsmoment
Das Signal des Drehzahlgebers
Querbeschleunigung
G28 wird zusätzlich über eine
Radgeschwindigkeit
diskrete Leitung übermittelt.

30
Abgasanlage mit Diesel-
partikelfilter

Mit dem 4,2 l V8 TDI-Motor kommt eine zweiflutige


Abgasanlage mit Partikelfilter zum Einsatz. Die
Abgasanlage setzt sich pro Abgasstrang aus einem
motornahen Oxidationskatalysator und einem kata-
lytisch beschichteten Dieselpartikelfilter in Unter-
bodenlage zusammen. Um den Wärmeverlust mög-
lichst gering zu halten, sind die Rohre von den Tur-
boladern bis zu den Dieselpartikelfiltern luftspalt-
isoliert.
Verweis
Wie bereits beim 3,0 l V6 TDI-Motor wird ein Diesel- Weitere Informationen zur Regeneration
partikelfilter aus Siliciumcarbit in Dünnwandtechnik finden sie im SSP 325 - Audi A6 ´05
eingesetzt. Durch die Verringerung der Wandstärke Aggregate.
um 37 % wurde eine höhere Zelligkeit und dadurch
eine größere aktive Oberfläche zwischen Beschich-
tung und Partikelschicht erreicht. Dies begünstigt
auch eine Verminderung des Abgasgegendrucks
und eine Verkürzung der Regenerationsdauer.
Die Kombination aus Dünnwandsubstrat und kataly-
tischer Beschichtung ermöglicht eine kontrolliert
ablaufende Regeneration ab Temperaturen von
580–600 °C bei gleichzeitig niedrigem Abgasgegen-
druck.

Druckentnahmestelle Temperatursensor
vor Dieselartikelfilter vor Dieselpartikelfilter

katalytisch beschichteter
Dieselpartikelfilter

Druckentnahmestelle
nach Dieselpartikelfilter

Lambdasonden vor
Oxidationskatalysator

Oxidationskatalysatoren

365_009
Temperatursensoren nach
Oxitationskatalysator

luftspaltisolierte Rohre

Dieselpartikelfilter

31
4,2 l V8 TDI-Motor mit Common-Rail-Einspritzung

Spezialwerkzeuge

Hier sehen Sie die Spezialwerkzeuge


für den 4,2 l V8 TDI-Motor mit Common-Rail.

365_048

T40069
Fixierstift

T40094
Nockenwellen-Einlegewerkzeug 365_049

365_050

T40062
Adapter
Kettenrad

32
365_051

T40049
Adapter

365_052

T40060
Einstellstifte

365_053

T40061
Adapter
Nockenwelle

33
Notizen

34
Zur Vertiefung Ihres Wissens zum Common-Rail-Einspritzsystem
wurden folgende Selbststudienprogramme und CBT erstellt:
365
Vorsprung durch Technik www.audi.de Service Training

Audi 4,2 l V8 TDI mit


Common-Rail-Einspritzung

Selbststudienprogramm 365

Alle Rechte sowie


technische Änderungen
vorbehalten.

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AUDI AG
N/VK-35
Service.training@audi.de
Fax +49-7312/31-88488

AUDI AG
D-74172 Neckarsulm
Technischer Stand 10/05

Printed in Germany
A05.5S00.18.00