Schlussbericht Dezentrale Hydraulik

Schlussbericht
zu IGF-Vorhaben Nr. 19224N
Thema
Dezentrale kompakte Hydraulikversorgung durch High-Speed-Komponenten
Berichtszeitraum
01.01.2017 bis 30.09.2019
Forschungsvereinigung
Forschungskuratorium Maschinenbau e.V., Lyoner Straße 18, 60528 Frankfurt/Main
Forschungseinrichtung(en)
Institut für Maschinenelemente und Systementwicklung (MSE), der RWTH Aachen
Institut für fluidtechnische Antriebe und Systeme (ifas), der RWTH Aachen
Aachen, 04.02.2020 Univ.-Prof. Dr.-Ing. Georg Jacobs
Ort, Datum Name und Unterschrift aller Projektleiterinnen und Projektleiter der For-
schungseinrichtung(en)
Aachen, 04.02.2020 Univ.-Prof. Dr.-Ing. Katharina Schmitz
Ort, Datum Name und Unterschrift aller Projektleiterinnen und Projektleiter der For-
schungseinrichtung(en)
Seite 2 des Schlussberichts zu IGF-Vorhaben 19224N
Inhalt
Inhalt .......................................................................................................................................... 2
1. Einleitung ............................................................................................................................ 4
1.1 Projektmotivation und Zielstellung ................................................................................ 4

1.2 Projektplan und –verlauf ............................................................................................... 5
2 Stand der Technik ............................................................................................................... 9
2.1 Markt- und Literaturrecherche verfügbarer EHA (MSE/ifas).......................................... 9

2.2 Markt- und Literaturrecherche verfügbarer High-Speed Pumpen (ifas) ....................... 10
2.3 Marktrecherche verfügbarer High-Speed-Elektromotoren (MSE)................................ 11
3 Lastenheft ......................................................................................................................... 14
4 Konzeption ........................................................................................................................ 16
4.1 Konzeption Gesamtsystem und mechanische Integration (MSE) ............................... 16

4.2 Konzepterstellung Gesamtsystem und hydraulische Schaltung (ifas) ......................... 17
4.3 Ausarbeitung Antriebskonzept mit Getriebestufe (MSE) ............................................. 20
4.3.1 Steigerung der Leistungsdichte el. Maschinen durch Drehzahlanhebung ............ 21
4.3.2 Entwicklung eines High-Speed-Getriebes ........................................................... 23
4.3.3 Auslegung der High-Speed Verzahnung ............................................................. 24
4.3.4 Auslegung der Lagerung ..................................................................................... 26
4.3.5 Auslegung der Dichtung ...................................................................................... 27
4.3.6 Auslegung der Schmierung ................................................................................. 27
4.4 Ausarbeitung Konzept der hydraulischen Pumpe (ifas) .............................................. 29
4.4.1 Auslegung der Lagerung (MSE) .......................................................................... 29
5 Simulation und Dimensionierung ....................................................................................... 33
5.1 Systemsimulation der EHA (ifas) ................................................................................ 33

5.2 Simulation und Dimensionierung der Hydraulikpumpe (ifas)....................................... 35
5.2.1 Studie zur Identifizierung eines geeigneten Pumpendesigns (ifas) ...................... 35
5.2.2 Berechnung des geometrischen Verdrängervolumen (ifas) ................................. 43
5.2.3 Strömungssimulation zur Auslegung der High-Speed Innenzahnradpumpe (ifas) 45
5.2.4 Berechnung der radialen Spaltkompensation (ifas) ............................................. 46
5.2.5 Berechnung der axialen Spaltkompensation (ifas) ............................................... 49
5.3 Simulation und Dimensionierung der Antriebe (MSE) ................................................. 51
5.3.1 Effizienzmodellierung des High-Speed-Getriebes ............................................... 52
5.3.2 Dynamikmodellierung der Antriebe...................................................................... 57
5.3.3 Kostenmodellierung der Antriebe ........................................................................ 58
5.3.4 Bewertung der Antriebskonzepte ........................................................................ 59
6 Fertigung Funktionsmuster ................................................................................................ 61
6.1 Konstruktive Umsetzung der High-Speed Innenzahnradpumpe (ifas) ......................... 61

6.2 Fertigung des Funktionsmusters der High-Speed Innenzahnradpumpe (ifas)............. 63
6.3 Konstruktive Umsetzung der EHA (ifas) ..................................................................... 64
6.4 Konstruktive Umsetzung des High-Speed-Antriebs (MSE) ......................................... 66
6.5 Fertigung des High-Speed-Antriebs (MSE) ................................................................ 66
7 Erprobung und Validierung ................................................................................................ 67
7.1 Erprobung Funktionsmuster High-Speed Innenzahnradpumpe (ifas) ......................... 67

7.2 Erprobung des High-Speed Getriebes (MSE) ............................................................. 75
7.3 Erprobung des High-Speed Antriebs (MSE) ............................................................... 76
7.4 Erprobung Funktionsmuster der EHA am Bagger (ifas) .............................................. 77
8 Zusammenfassung ............................................................................................................ 83
9 Literaturverzeichnis ........................................................................................................... 84
10 Erläuterung der Verwendung der Zuwendung ................................................................ 88
10.1 Verwendung der Zuwendung ..................................................................................... 88

10.2 Notwendigkeit und Angemessenheit der geleisteten Arbeit ........................................ 88
10.3 Wissenschaftlich-technischer und wirtschaftlicher Nutzen für KMU ............................ 88
11 Plan zum Ergebnistransfer in die Wirtschaft................................................................... 89
1. Einleitung
Die Elektrifizierung der Antriebe gewinnt auch im Bereich mobiler Arbeitsmaschinen zunehmend
an Bedeutung. Das Institut für Maschinenelemente und Systementwicklung (MSE) sowie das
Institut für fluidtechnische Antriebe und Systeme (ifas) der RWTH Aachen University forschten
gemeinsam im Rahmen des hier beschriebenen Abschlussberichts an neuartigen elektrohydrau-
lischen Energieversorgungssystemen für die Linearaktuatorik mobiler Arbeitsmaschinen. Mithilfe
von High-Speed-Komponenten wurde ein hochkompaktes Hydraulikaggregat entwickelt, das
durch eine dezentrale Anbringung direkt am Verbraucher eine Reduktion der Drosselverluste so-
wohl durch Rohr- und Schlauchleitungen, als auch durch hydraulische Widerstandssteuerung im
Vergleich zu konventionellen zentralhydraulischen Energieversorgungssystemen ermöglicht.
1.1 Projektmotivation und Zielstellung

Vor dem Hintergrund einer fortschreitenden Ressourcenverknappung, einem wachsenden Um-
weltbewusstsein in der Bevölkerung sowie einer strengeren Gesetzgebung bezüglich Abgas-
grenzwerten, ist ein zunehmender Trend zur Elektrifizierung von Fahrzeugen sowohl im Automo-
bilbereich als auch im Bereich mobiler Arbeitsmaschinen zu verzeichnen. Bei Bau- und Landma-
schinen besteht eine besondere Herausforderung in der Elektrifizierung von Linearantrieben.
Nach dem Stand der Technik werden in mobilen Arbeitsmaschinen aufgrund der hohen Leis-
tungsdichte, den geringen Kosten sowie der hohen Robustheit Hydraulikzylinder zur Realisierung
von Linearbewegungen eingesetzt. Die hydraulische Leistung wird durch ein zentral angeordne-
tes Energieversorgungssystem, bestehend aus einem Dieselmotor und einer oder mehreren
Pumpen, bereitgestellt. Die Aufteilung der hydraulischen Leistung auf die einzelnen Verbraucher
erfolgt mithilfe einer Ventilsteuerung und Schlauch- beziehungsweise Rohrleitungen. Solche wi-
derstandsgesteuerten Energieversorgungssysteme weisen prinzipbedingt Drossel- und Leitungs-
verluste auf. Im Rahmen des Forschungsprojekts Dezentrale kompakte Hydraulikversorgung
durch High-Speed-Komponenten wurde am Institut für Maschinenelemente und Systementwick-
lung und am Institut für fluidtechnische Antriebe und Systeme der RWTH Aachen ein elektro-
hydraulischer Linearaktuator (EHA) für mobile Arbeitsmaschinen entwickelt, der beispielhaft als
Stielzylinder eines Kompaktbaggers erprobt wurde. Das Entwicklungsziel ist ein hochkompaktes
Hydraulikaggregat, das in integraler Bauweise mit dem Hydraulikzylinder verbunden ist. Durch
die verdrängergesteuerte, bedarfsgerechte Bereitstellung der hydraulischen Leistung direkt am
Verbraucher werden sowohl Drosselverluste als auch Leitungsverluste gegenüber konventionel-
len, zentralen, hydraulischen Energieversorgungssystemen reduziert und so die Gesamteffizienz
der mobilen Arbeitsmaschine gesteigert. Abbildung 1.1 zeigt die Einbausituation des elektro-
hydraulischen Aktuators als Stielzylinder eines Kompaktbaggers.
Abbildung 1.1: EHA-Funktionsmusters als Stielzylinderantrieb eines Kompaktbaggers
Ein Hemmnis für den Einsatz von EHA in mobilen Arbeitsmaschinen stellen die nach dem Stand
der Technik bislang erzielte geringe Leistungsdichte und die damit verbundenen Kosten und Bau-
raumbedarfe dar. Ein vielversprechender Ansatz zur Steigerung der Leistungsdichte elektro-hyd-
raulischer Antriebsstränge ist die Anhebung der Drehzahl. Im Rahmen des Forschungsprojekts
wurde eine High-Speed-Innenzahnradpumpe mit einer Maximaldrehzahl von 10 000 min-1 entwi-
ckelt. Als Antrieb der Innenzahnradpumpe werden ein Direktantrieb (n = 10 000 min-1, 10 kW)
und ein elektromechanischer High-Speed-Antrieb (n = 30 000 min-1, 10 kW) in Kombination mit
einem High-Speed-Getriebe (i = 3) hinsichtlich der erzielbaren Leistungsdichte, Herstellkosten,
Dynamik und Energieeffizienz gegenübergestellt.
1.2 Projektplan und –verlauf

Das Projekt ist in sieben Arbeitspakete (AP) unterteilt. Abbildung 1.2 zeigt den zeitlichen Pro-
jektablauf.
Projektverlängerung
2017 2018 2019

Zeitplanung Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4
AP1 Recherche
AP2 Lastenheft M1
AP3 Konzeption M2
AP4 Simulation und Dimensionierung M3
AP5 Fertigung Prototypen M4
AP6 Erprobung M5 M5
AP7 Anwendung und Dokumentation M6 M6
M1: Lastenheft definiert, M2: Konzept festgelegt, M3: Dimensionierung abgeschlossen, M4: Erprobung Zahnradpumpe
abgeschlossen, M5: Erprobung Funktionsmuster abgeschlossen, M6: Dokumentation und Projektabschluss erfolgt
Abbildung 1.2: Arbeitsplan

Das Arbeitspaket eins umfasst die Recherche nach dem Stand der Technik bekannter elektro-
hydraulischer Aktuatoren sowie geeigneter High-Speed-Komponenten. Auf Basis der Recherche
wird in Arbeitspaket 2 ein Lastenheft abgeleitet. In den Arbeitspaketen drei und vier erfolgt die
eigentliche Entwicklung des elektro-hydraulischen Aktuators, beginnend mit der Konzeptionie-
rung und abschließend mit der Simulation und Dimensionierung. Nach der Fertigung eines Funk-
tionsmusters in Arbeitspaket 5 erfolgt die Erprobung in Arbeitspaket 6. Projektbegleitend werden
alle erzielten Ergebnisse dokumentiert.
Im Folgenden sind die wesentlichen Beschlüsse des projektbegleitenden Ausschusses zusam-

mengefasst.
AP1: Erfolgreich abgeschlossen.
In der durchgeführten Marktrecherche wurden keine Zahnradpumpen gefunden, welche für die
angestrebte maximale Drehzahl von 10 000 min-1 vom Hersteller freigegeben sind. Daher wurde
mit dem projektbegleitenden Ausschuss (PA) abgestimmt, dass im Rahmen des Projektes das
Funktionsmuster einer High-Speed Zahnradpumpe entwickelt wird. Dies hat zur Folge, dass sich
der Forschungsschwerpunkt von einem dezentralen Antriebskonzept hin zu einem elektro-hyd-
raulischen High-Speed Antrieb verlagert, welcher wiederum in einem dezentralen Antrieb erprobt
wird.
Im ersten Treffen des projektbegleitenden Ausschusses (Mai 2017) wurde die Wahl einer geeig-
neten Leistungsklasse auf den zweiten projektbegleitenden Ausschuss verschoben. Der projekt-
begleitende Ausschuss sah den Bedarf für elektrohydraulische Linearantriebe in zukünftigen Bau-
maschinen im Kompaktbereich, da hier bereits ein Trend zur Elektrifizierung zu erkennen ist. Im
Leistungsbereich von 120-200 kW gab es zu der Zeit keinen Trend zur Elektrifizierung. Darüber
hinaus wurde eine Versorgungsspannung kleiner 60 V auf einer Baumaschine als sinnvoll erach-
tet, da ab 60 V geschultes Personal für Wartungsarbeiten benötigt wird. Durch das „geringe“
Spannungsniveau sind allerdings größere Leitungsquerschnitte notwendig und die maximale
Leistung der Antriebe wird durch die hohen Ströme begrenzt. Vorteil einer Versorgungsspannung
von 400 V ist, dass Motoren aus dem KFZ-Bereich genutzt werden können sowie größere Leis-
tungsklassen möglich sind.
Zusammen mit dem PA wurde entschieden, Arbeitspaket 4 (Simulation) vorzuziehen und die
Drehzahlgrenze einer Pumpe durch Simulationen zu ermitteln sowie die Einflussgrößen zu iden-
tifizieren. Dabei soll eine Pumpe mit einem geometrischen Fördervolumen von ca. 16 cm³ be-
trachtet werden. Dies entspricht bei 10 000 min-1 einer Leistungsklasse von ca. 60 kW. Darüber
hinaus wird die Notwendigkeit einer Getriebestufe zwischen High-Speed Motor und Pumpe im
Hinblick auf Maximierung der Leistungsdichte und Minimierung des Bauraums untersucht. Im
Plenum des PA wurde gemeinsam entschieden, dass im Rahmen dieses Projektes ausschließlich
Innenzahnradpumpen betrachtet werden sollen, wobei die Reversierbarkeit der Pumpe nicht im
Vordergrund steht. Erst nach Vorstellung der Forschungsergebnisse wurde in der zweiten Sitzung
des PA (November 2017) entschieden, die Anwendung auf eine Leistungsklasse von ca. 10 kW
zu beschränken und das Lastenheft dementsprechend anzufertigen bzw. abzuändern. Des Wei-
teren wurde in der zweiten Sitzung des PA beschlossen, neben dem im Projekt vorgesehenen
elektro-mechanischen High-Speed Antrieb (High-Speed Motor + Getriebe) einen 48 V Direktan-
trieb einzusetzen und diesen als Referenzsystem zur Bewertung des beantragten elektro-mecha-
nischen High-Speed Antriebs zu nutzen.
Beim Wechsel zwischen ziehender und drückender Last am Zylinder ist eine Drehrichtungsum-
kehr des Elektromotors notwendig. Im Interesse einer guten Steuerbarkeit der EHA ist eine hohe
Dynamik des Elektromotors erforderlich. Um die Drehrichtungsumkehr des Elektromotors zu ver-
meiden, wurde in der zweiten Sitzung des PA beschlossen, zwei Schaltventile durch Proportio-
nalventile zu ersetzen. Dadurch ist es möglich den Zylinder bei ziehenden Lasten über die Steu-
erkanten des Proportionalventils abzubremsen. Nachteile dieses Konzepts sind erhöhte thermi-
sche Verluste in der hydraulischen Schaltung sowie ein Verzicht auf die Rekuperation der Brem-
senergie. Um dem Forschungsziel der Entwicklung einer hochdrehzahltauglichen Hydraulik-
pumpe gerecht zu werden, ist eine Lösung erforderlich, die insbesondere in den extremen Be-
triebspunkten gut funktioniert. Daher erfolgt die Auslegung einer Gleitlagerung, die den spezifi-
schen Anforderungen der High-Speed Pumpe, also hohen Lasten bei niedrigen Drehzahlen sowie
mittleren Lasten bei hohen Drehzahlen gerecht wird.
Keine Anmerkungen
Aufgrund langer Lieferzeiten einiger Komponenten sowie langen Fertigungszeiten von Funktions-
musterbauteilen (High-Speed Elektromotor Ventilblock, Getriebeverzahnung) und des vier Mo-
nate verspäteten Kick-Off Projekttreffens am 04.05.2017 können die Erprobung der Komponen-
ten und der Funktionsnachweis der EHA bis zum Projektende am 31.03.2019 nicht im geplanten
Umfang durchgeführt werden. Um die Erprobung wie geplant durchführen zu können wurde, nach
Rücksprache mit dem PA auf einer Webkonferenz im Februar 2019, ein Antrag auf kostenneut-
rale Verlängerung um 6 Monate gestellt. Bei der Fertigung der Verzahnung des High-Speed-
Getriebes kam es mehrfach zu Fehlern, die dazu führten, dass die Lieferzeit der Verzahnung über
30 Wochen statt geplanten 5 Wochen betrug.
AP6: Teilweise erfolgreich abgeschlossen.
Für die Erprobung der entwickelten Funktionsmuster wurde ein Komponentenprüfstand, in Form
eines Wirkungsgradprüfstands aufgebaut sowie ein Kompaktbagger so modifiziert, dass eine Er-
probung der elektro-hydraulischen Achse ermöglicht wird. Anschließend konnte der Funktions-
nachweis für den High-Speed Antrieb erbracht werden. Dies schließt sowohl die Hochdrehzahl-
tauglichkeit der Pumpe ein als auch der Funktionsnachweis der High-Speed Planetengetriebe-
stufe. Im Anschluss konnte der Funktionsnachweis der elektro-hydraulischen Achse mit High-
Speed Antrieb erbracht werden. Aufgrund der Schwierigkeiten bei der Fertigung der Verzahnung
konnte die Erprobung von High-Speed-Getriebe und elektro-mechanischem High-Speed-Antrieb
nicht abgeschlossen werden. Die Ergebnisse der Erprobung werden nach Projektabschluss in
Form einer Veröffentlichung nachgereicht.
Die Dokumentation der durchgeführten Forschungsarbeiten geschah in regelmäßigen Treffen

des PA sowie Webkonferenzen mit einem anschließenden Protokoll durch die Forschungsstellen,
welche von dem Obmann, dem stellvertretenden Obmann sowie durch die Vertreter der FVB und
des FFF freigegeben wurden. Darüber hinaus wurden die vorgestellten Folien der Projekttreffen
allen Teilnehmer des PA über die Themis Plattform zugänglich gemacht. Des Weiteren wurden
für den Verwendungszeitraum 2017 sowie 2018 Zwischenberichte zum aktuellen Forschungs-
stand angefertigt. Im Weiteren wurden die Forschungsergebnisse durch Konferenzbeiträge sowie
Artikel in Fachzeitschriften veröffentlicht.
2 Stand der Technik

Um den Stand der Technik und aktuelle Trends bei der Entwicklung der EHA zu berücksichtigen
wurde eine Marktrecherche verfügbarer EHA und High-Speed-Elektromotoren sowie eine Litera-
turrecherche in den Themengebieten High-Speed-Getriebe, High-Speed-Pumpen und Schal-
tungskonzepte von EHA durchgeführt.
2.1 Markt- und Literaturrecherche verfügbarer EHA (MSE/ifas)

Im Rahmen der Markt- und Literaturrecherche wurden sowohl unterschiedliche Schaltungskon-
zepte für die Realisierung der EHA zusammengetragen als auch bereits am Markt erhältliche
EHA bezüglich ihrer Leistung bzw. des notwendigen Bauraums und der Umsetzung untersucht.
Die im Rahmen der Recherche betrachteten hydraulischen Schaltungskonzepte für verdränger-
gesteuerte Linearantriebe mit Differentialzylinder wurden im weiteren Schritt in AP 3 (Konzeption)
auf ihre Nutzbarkeit für Kompaktachsen in mobilen Arbeitsmaschinen untersucht und anschlie-
ßend gegenübergestellt. Abbildung 2.1 zeigt eine Gegenüberstellung marktverfügbarer EHA.
Einheit Voith Bosch

Maximalleistung kW 14 13,5
Maximale Kraft kN 200 105
Maximale
mm/s 430 305
Geschwindigkeit
Volumen der
l 15,7 8
Power Unit
Vol.
kW/l 0,89 1,67
Leistungsdichte
Abbildung 2.1: Gegenüberstellung marktverfügbarer EHA
Die dargestellten EHA sind für den Einsatz in stationären Anwendungen ausgelegt und aufgrund
der großen Volumina der Power Unit (Elektromotor und Hydraulikpumpe) nicht für den Einsatz
auf mobilen Arbeitsmaschinen geeignet.
Darüber hinaus wurde eine Markt- und Literaturrecherche zu bekannten hydraulischen Schal-
tungskonzepten von EHA durchgeführt. Die recherchierten hydraulischen Systemarchitekturen
werden in Kapitel 4.2 vorgestellt.
2.2 Markt- und Literaturrecherche verfügbarer High-Speed Pumpen (ifas)

Die Marktrecherche umfasste die Suche nach High-Speed Zahnradpumpen, welche für den
elektro-hydraulischen Antrieb des dezentralen Antriebs genutzt werden können. Dabei wurde so-
wohl nach Innenzahnradpumpen (IZP) als auch nach Außenzahnradpumpen (AZP) gesucht. Das
Ergebnis der Marktrecherche ist in Abbildung 2.2 zusammengefasst. Dargestellt ist die maxi-
male Drehzahl der Zahnradpumpe über dem Verdrängervolumen der Pumpe. Die maximale
Drehzahl der Pumpe wurde aus den Datenblättern der Hersteller entnommen. Die Marktrecher-
che umfasste alle gängigen Pumpenhersteller. In Abbildung 2.2 ist zu erkennen, dass die Her-
stellerangabe der maximal zulässigen Drehzahl mit steigendem Verdrängervolumen der Pumpe
abnimmt. Für das im Projekt genutzte Verdrängervolumen der Pumpe von ca. 4 cm³ beträgt die
maximale Drehzahl für eine am Markt verfügbare AZP maximal 6 000 min-1 bzw. für eine IZP
maximal 5 000 min-1. Aus dem Ergebnis der Marktrecherche lässt sich ableiten, dass es keine
am Markt verfügbare Zahnradpumpe gibt, die für die angestrebte Drehzahl von 10 000 min-1 vom
Hersteller freigegeben ist. Mit dieser Erkenntnis wurde dem PA vorgeschlagen, im Rahmen des
Projektes eine hochdrehzahltaugliche Zahnradpumpe zu entwickeln. Der Vorschlag wurde in der
ersten Sitzung des PA angenommen.
Abbildung 2.2: Ergebnis der Marktrecherche zu maximalen Drehzahlen von Zahnradpumpen, Stand Ok-
tober 2019
Ebenfalls Gegenstand der Recherche zu Beginn des Projekts ist die Identifizierung einer geeig-
neten Zahnradpumpenbauart für die High-Speed Pumpe. Dabei kann in der Hydraulik zwischen
Außenzahnradpumpen und Innenzahnradpumpen unterschieden werden, siehe Abbildung 2.3.
Bei der Außenzahnradmaschine kämmen zwei außenverzahnte Zahnräder (Ritzel) miteinander
und bilden die Verdrängerräume aus. Bei der Innenzahnradpumpe werden diese durch ein ex-
zentrisch zum innenverzahnten Zahnrad (Hohlrad) angeordnetes außenverzahntes Zahnrad (Rit-
zel) gebildet. Die Trennung zwischen Hoch- und Niederdruck erfolgt durch ein sichelförmiges
Füllstück.
Abbildung 2.3: Bauarten von Zahnradmaschinen, Außenzahnradpumpe (links) und Innenzahnradpumpe

(rechts) /Sch18a/
Bauartbedingt ergeben sich unterschiedliche charakteristische Vor- und Nachteile für Außen- und
Innenzahnradpumpen. Durch die günstigeren Eingriffsverhältnisse von Hohlrad und Ritzel, im
Vergleich zu zwei Ritzeln, ergibt sich ein längerer Zahneingriff, wodurch eine bessere Dichtwir-
kung des Zahnkontakts sowie eine reduzierte Geräuschentwicklung resultiert. Durch den größe-
ren Druck- und Saugwinkel ergeben sich zudem geringe Strömungs- und Füllverluste und tragen
zu einem guten Ansaugverhalten der Innenzahnradpumpe bei. Darüber hinaus ist der Ungleich-
förmigkeitsgrad für eine Innenzahnradpumpe deutlich besser als der einer Außenzahnradpumpe
/Iva93/. Aus den genannten Gründen wurde zusammen mit dem PA beschlossen, die High-Speed
Pumpe als Innenzahnradpumpe auszuführen.
2.3 Marktrecherche verfügbarer High-Speed-Elektromotoren (MSE)

Im Rahmen einer Marktrecherche wurden High-Speed Motoren identifiziert, die für den Antrieb
des elektro-hydraulischen Aktuators in Frage kommen. Das Ergebnis der Marktrecherche ist in
Abbildung 2.4 und
Abbildung 2.5 dargestellt.
Abbildung 2.4 zeigt die volumetrische Leistungsdichte marktverfügbarer Komplettmotoren über

der Maximaldrehzahl dargestellt.
Komplettmotoren
6
Volumetrische Leistungsdichte [kW/l] 5
0
0 5000 10000 15000 20000 25000
Maximaldrehzahl [min-1]
Abbildung 2.4: Recherche marktverfügbarer Komplettmotoren
Abbildung 2.5 zeigt die volumetrische Leistungsdichte marktverfügbarer Bausatzmotoren über

der Maximaldrehzahl dargestellt.
Bausatzmotoren
30
Volumetrische Leistungsdichte [kW/l] 25
20
e+a(4-polig)
15
e+a(6-polig)
e+a(8-polig)
10
Bosch IndraDynH
0
0 20000 40000 60000 80000 100000
Abbildung 2.5: Recherche marktverfügbarer Bausatzmotoren
Die im Rahmen der Marktrecherche identifizierten Elektromotoren, werden in Kapitel 4.3.1 zur
Auswahl eines geeigneten Antriebskonzepts verwendet.
3 Lastenheft
Im Rahmen der Antragstellung wurde keine explizite Leistungsklasse der EHA vorgegeben, daher
erfolgte im ersten Schritt der Erstellung des Lastenhefts die Auswahl einer geeigneten Zielan-
wendung sowie Leistungsklasse. Anschließend wurden entsprechend der Zielanwendung die An-
forderungen an die EHA ermittelt und in Form eines Lastenhefts zusammengestellt. Mobile Ar-
beitsmaschinen in einer Leistungsklasse von ca. 120 kW bieten gegenüber Maschinen im Kom-
paktbereich ein größeres wirtschaftliches Potenzial für EHA, da die erhöhten Kosten pro Aktuator
im Verhältnis zu den Gesamtmaschinenkosten weniger relevant sind und die Effizienzsteigerung
ein größeres Einsparpotenzial bietet. Darüber hinaus liegen am ifas aus dem Forschungsprojekt
STEAM Messdaten für diese Leistungsklasse vor. Als Zielanwendung für das Funktionsmuster
wurde der Stielzylinder eines Baggers ausgewählt. Bei der Analyse der Messdaten wurde fest-
gestellt, dass während des Betriebs entweder hohe Geschwindigkeiten bei mäßiger Kraftentfal-
tung oder hohe Kräfte bei mittlerer Geschwindigkeit auftreten. Dies reduziert die notwendige Leis-
tung der EHA auf ca. die Hälfte der theoretischen Eckleistung. Für die Substituierung eines Stiel-
zylinders durch eine EHA ist dementsprechend eine installierte Leistung von ca. 60 kW ausrei-
chend. Mit Blick auf den Automobilbereich scheint für die Bereitstellung einer solchen Leistung
ein hohes Spannungsniveau (bspw. 400 V) zielführend. Im Kick-Off-Meeting mit dem projektbe-
gleitenden Ausschuss wurde jedoch deutlich, dass aus sicherheitstechnischen Gründen ein Nie-
derspannungssystem (< 60 V DC) von der Industrie bevorzugt wird. Um ein solches Niederspan-
nungskonzept umsetzen zu können, wurde vom projektbegleitenden Ausschuss eine Reduktion
der Leistungsklasse auf 10 bis 20 kW vorgeschlagen, sodass die Stromstärke und die erforderli-
chen Leitungsquerschnitte realisierbar bleiben. In einer daraufhin durchgeführten Marktrecherche
konnten jedoch keine verfügbaren Motoren mit einem Spannungsniveau < 60 V und einer Leis-
tungsklasse von 10 bis 20 kW gefunden werden, die eine hohe Leistungsdichte aufwiesen und
eine Anhebung der Pumpendrehzahl über den Stand der Technik ermöglichten. Daher wurde in
Absprache mit dem PA vereinbart, die Konzeptionierung der EHA zunächst mit einem Motor der
Leistungsklasse 60 kW und einem hohen Spannungsniveau zu beginnen. Da eine Reduktion der
Leistungsklasse bei gleichen Drehzahlen zu einer Reduktion der Umfangsgeschwindigkeit und
somit zu geringeren Bauteilanforderungen führt, können die Ergebnisse im Falle einer späteren
Verfügbarkeit geeigneter Niederspannungs-E-Maschinen verhältnismäßig einfach skaliert ver-
wendet werden. Im Laufe des Berichtszeitraums wurde ein prototypischer 48 V-Elektromotor mit
einer Leistung von 10 kW gefunden und Gespräche mit dem Hersteller zur Bereitstellung des
Motors für das Forschungsprojekt aufgenommen. Daher wurde beschlossen, im weiteren Verlauf
des Projekts eine Skalierung der bisher erarbeiteten Konzepte von 60 kW auf 10 kW durchzufüh-
ren und das Funktionsmuster für die Leistungsklasse 10 kW zu dimensionieren. Hierdurch bietet
sich zudem die Möglichkeit, das Funktionsmuster an einem realen Kompaktbagger zu erproben.
Für die skalierte Anwendung in einem Kompaktbagger ergeben sich die folgenden Anforderun-
gen. Die Anforderungen an eine EHA wurden aus den Messdaten eines vergleichbaren Kompakt-
baggers, welche von einem Mittglied des PA bereitgestellt wurde, ermittelt, siehe Abbildung 3.1.
Abbildung 3.1: Lastkollektiv eines Stielzylinders eines Kompaktbaggers im Dig-and-Dump Zyklus
Tabelle 3.1 fast die Anforderungen an die zu erforschende EHA zusammen und wurde aus den
bereitgestellten Messdaten abgeleitet. Der maximale Druck in den Zylinderkammern ist auf
250 bar beschränkt. Die in den Messdaten maximal erreichte Geschwindigkeit liegt bei ca.
250 mm/s.
Tabelle 3.1: Zusammenfassung Anforderungen EHA
Max. Druck (Zylinderkammer) 250 bar
Max. Geschwindigkeit 250 mm/s
Eckleistung 16 kW
Elektrische Antriebsleistung >6 kW
Betriebsart 4-Quadrantenbetrieb
Die Anforderungen an den elektro-hydraulischen Antrieb lassen sich aus der oben dargestellten
Tabelle ableiten. Tabelle 3.2 fasst die Anforderungen an den elektro-hydraulischen High-Speed
Antrieb zusammen. Dabei ergibt sich die Anforderung der maximalen Drehzahl von 10 000 min-1
aus dem High-Speed Gedanken des Projekts und wurde mit dem PA abgestimmt. Der maxi-
male Volumenstrom berechnet sich aus der maximalen Geschwindigkeit der EHA und der Kol-
benfläche des genutzten Hydraulikzylinders. Das geometrische Verdrängervolumen der High-
Speed Pumpe errechnet sich aus der Drehzahl und dem Volumenstrom und sollte dementspre-
chend größer als 3,8 cm³ sein.
Tabelle 3.2: Zusammenfassung Anforderungen elektro-hydraulischer High-Speed Antrieb
Max. Drehzahl 10 000 min-1
Max. Volumenstrom 38 l/min
Betriebsdruck 250 bar
Geometrisches Verdrängervolumen Pumpe >3,8 cm³
Betriebsmedium HLP 46
4 Konzeption
Die Konzeption beinhaltet sowohl die Ausarbeitung eines Konzepts für das hydraulisch-mecha-
nische Gesamtsystem sowie die Integration der elektrischen Komponenten, aber auch die Ent-
wicklung von Teillösungen für einzelne Bauelemente und Subsysteme.
4.1 Konzeption Gesamtsystem und mechanische Integration (MSE)

Entsprechend der Konstruktionsmethodik nach VDI 2221 wurde im Anschluss an die Anforde-
rungsermittlung in Arbeitspaket 2 eine Funktionssynthese für die Hydraulikversorgung durchge-
führt. Zur Erstellung der Funktionsstruktur wurde die „input-output Methode“ nach Koller /Kol79/
verwendet. Entsprechend der Vorgehensweise nach Koller erfolgte die Funktionssynthese bis zu
der Ebene, auf der bereits existierende Baugruppen oder Elemente verwendet werden. Die Funk-
tionsstruktur des Funktionsmusters ist in Abbildung 4.1 dargestellt.
Konduktivitäten
E-Motor Getriebe Pumpe leiten teilen E. hyd.

E. hyd. E. hyd.
wandeln wandeln verbinden Zylinder

E. elektr. E. mech.
speichern
E. mech.
trennen
E. hyd. F, s
E. hyd.
E. mech.
Abbildung 4.1: Funktionsstruktur der EHA nach „input-output“-Methode
Im Rahmen der Konzeptionierung in Arbeitspaket 3 wurden für alle Teilfunktionen mögliche Lö-
sungsprinzipien ermittelt. Mögliche Lösungen für den Elektromotor und Getriebe werden in Kapi-
tel 4.3 und für die Pumpe in Kapitel 4.4 vorgestellt. Kapitel 4.2 befasst sich mit der Auswahl
einer geeigneten hydraulischen Schaltung. Die Lösungsprinzipien wurden in Form eines morpho-
logischen Kastens gegenübergestellt und untereinander verglichen.
4.2 Konzepterstellung Gesamtsystem und hydraulische Schaltung (ifas)

Das Konzept der EHA mit High-Speed Antrieb wird im Wesentlichen durch die hydraulische Sys-
temarchitektur der EHA sowie durch deren Steuer- und Regelungsstrategie beeinflusst. Die vor-
gestellten hydraulischen Systemarchitekturen beruhen auf bisherigen verdrängergesteuerten
Systemen und waren in der Vergangenheit bereits Gegenstand von Forschungsprojekten. Sofern
notwendig, wurde diese mit der notwendigen Ventiltechnik erweitert, um die Randbedingungen
der High-Speed-Innenzahnradpumpe zu erfüllen. Dies ist notwendig, da die High-Speed Innen-
zahnradpumpe nicht reversierbar ausgeführt ist. Die in Abbildung 4.2 dargestellte Verschaltung
beruht auf dem hydraulischen System welches Williamson und anschließend Zimmerman bereits
am Bagger erprobt haben /Wil08/, /Zim11/. Es wurde um vier Schaltventile erweitert. Weitere
Modifizierungen gegenüber den bisherigen Systemen ist der Austausch einer Verstellpumpe ge-
gen eine Konstantpumpe, welche von einem drehzahlvariablen Elektromotor angetrieben wird.
Abbildung 4.2: Geschlossener Kreislauf mit entsperrbaren Rückschlagventilen sowie die Erweiterung mit
vier 2/2 Wegeventilen
Mittels entsperrbarer Rückschlagventile wird die lastniedrigere Seite mit dem Speicher verbun-
den. Der Speicher ist notwendig, um das Pendelvolumen des Differenzialzylinders aufzunehmen.
Alternativ zu den entsperrbaren Rückschlagventilen kann auch ein Spülventil, wie es zum Beispiel
in hydrostatischen Getrieben genutzt wird, verwendet werden, siehe /Mic16/. Um das Pendelvo-
lumen zu reduzieren, ohne die Nachteile eines Gleichgangzylinders, kann ein Mehrflächenzylin-
der genutzt werden, siehe Abbildung 4.3. Beim Mehrflächenzylinder werden mindestens zwei
Zylinder geschickt miteinander verschaltet, sodass dieser sich wie ein symmetrischer Zylinder
verhält. Vorteil ist, dass der Speicher lediglich das Kompressionsvolumen des Fluides ausglei-
chen muss und somit deutlich kleiner ausgelegt werden kann /And17/. Dazu müssen die Flächen-
verhältnisse exakt aufeinander abgestimmt werden. Das System ist daher unflexibel in Bezug auf
Skalierung. Weitere Nachteile sind das erhöhte Gewicht und der zusätzliche Bauraum der not-
wendigen Zylinder. Die exakte Abstimmung der Flächenverhältnisse kann dazu führen, dass Son-
derzylinder genutzt werden müssen. Dies erschwert die Skalierbarkeit des Systems erheblich.
Die in Abbildung 2 4 dargestellte Variante mit drei Zylindern hat den Vorteil einer symmetrischen
Kraftverteilung an der Traverse.
Abbildung 4.3: Geschlossener Kreislauf mit Mehrflächenzylinder zur Reduzierung des Ausgleichsvolumens
und die Erweiterung mit vier zusätzlichen 2/2 Wegeventilen
Eine weitere Systemarchitektur ist der offene Kreislauf nach Heybroek /Hey06/. Das System
wurde für die EHA geringfügig modifiziert und ist in Abbildung 4.4 dargestellt. Dazu wurde der
Tank durch einen Speicher ersetzt. Durch den Speicher wird das System von der Umgebung
abgeschlossen, behält aber weiterhin die Eigenschaften eines offenen Systems, da das System
über eine definierte Hoch- und Niederdruckseite verfügt. Der Speicher ist jedoch weiterhin not-
wendig, um das Pendelvolumen des Differenzialzylinders zu speichern. Das System besteht aus
jeweils zwei Schaltventilen pro Zylinderkammer. Diese verbinden die Zylinderkammer entweder
mit dem Hochdruck oder mit dem Niederdruck. Durch die 2/2 Wegeventile können zudem weitere
Funktionalitäten, wie zum Beispiel eine Lasthaltefunktion realisiert werden. Darüber hinaus
kommt das System ohne entsperrbare Rückschlagventile oder Spülventil aus. Das System kann
mit einer geringen Anzahl an Standardkomponenten realisiert werden und kann dementspre-
chend auch gut in der Leistungsklasse skaliert werden. Für die EHA mit High-Speed Antrieb wird
die hydraulische Systemarchitektur nach Abbildung 4.4 genutzt.
Abbildung 4.4: Offener Kreislauf mit vier Schaltventilen
Die Abbildung 4.5 zeigt das hydraulische Gesamtsystem der EHA mit High-Speed Antrieb. Im
Vergleich zum Konzept in Abbildung 4.4 wurde das hydraulische System um einen Nebenkreis-
lauf erweitert. Dieser ist gestrichelt dargestellt. Der Nebenkreislauf ist mit den externen Lecka-
geanschlüssen der High-Speed-Pumpe verbunden und wird von diesen gespeist. Darüber hinaus
wurde zwei zusätzliche Nachsaugventile zwischen den Zylinderkammern und dem Niederdruck
vorgesehen. Diese sollen Kavitation in den Zylinderkammern vermeiden. Darüber hinaus wurden
die Schaltventile zwischen Niederdruck und die Zylinderkammer durch Proportionalventile er-
setzt. Dies ermöglicht einen 4-Quandrantenbetrieb ohne Drehrichtungsumkehr der Pumpe. Dem-
entsprechend wird der Einfluss der Massenträgheit des High-Speed Antriebs auf die Dynamik
des Systems bei einem Wechsel zwischen motorischem und generatorischem Betrieb reduziert.
Im generatorischen Betrieb, bei ziehenden Lasten am Zylinder, wird eine Widerstandssteuerung
zur Regelung der Zylindergeschwindigkeit genutzt.
Abbildung 4.5: Hydraulische Schaltung der EHA inkl. Nebenkreis
Abbildung 4.6 zeigt Betriebszustände der EHA in den vier Quadranten. In der Anwendung, zum
Beispiel während des Grabens, ergibt sich der Betriebszustand aus dem Joysticksignal des Fah-
rers und aus der angreifenden Kraft am Zylinder. Die resultierende Kraftrichtung kann aus den
Kammerdrücken errechnet werden. Die Steuerung bzw. die Regelung unterscheidet zwischen
dem Betrieb in motorischen und generatorischen Quadranten. In motorischen Quadranten wird
die Geschwindigkeit über die Drehzahl der Pumpe verdrängergesteuert. Dazu wird eines der
Schaltventile, zwischen Zylinder und Hochdruck, sowie das Proportionalventil, der gegenüberlie-
genden Zylinderkammer, vollständig geöffnet. Bei Lasten die am Zylinder ziehen, den generato-
rischen Quadranten, sind die Schaltventile zwischen Hochdruck der Pumpe und den Zylinder-
kammern geschlossen. Die Widerstandssteuerung zur Regelung der Geschwindigkeit wird über
eines der Proportionalventile geregelt. Dazu wird das Proportionalventil zur lastniederen Zylin-
derkammer vollständig geöffnet, sodass das Öl aus dem Niederdruck nachgesaugt werden kann.
In generatorischen Quadranten, wie zum Beispiel beim Absenken des Stiels, wird dementspre-
chend von extern keine weitere Leistung, abgesehen zur Steuerung der Ventile, benötigt.
Q2 Q1
Q3 Q4 v
Abbildung 4.6: Steuerung und Regelung der EHA im 4-Quadrantenbetrieb
4.3 Ausarbeitung Antriebskonzept mit Getriebestufe (MSE)

In diesem Kapitel wird zunächst das Potential zur Steigerung der Leistungsdichte elektrischer
Antriebe durch Drehzahlanhebung aufgezeigt. In einem anschließenden Vergleich in Kapi-
tel Fehler! Verweisquelle konnte nicht gefunden werden. wird ein Direktantrieb mit einer Drehzahl
von 10 000 min-1 einem elektro-mechanischen High-Speed-Antrieb mit einer Drehzahl von
30 000 min-1 in Kombination mit einem High-Speed-Getriebe mit der Übersetzung von i = 3 hin-
sichtlich erzielbarer Leistungsdichte, Effizienz, Dynamik und zu erwartenden Kosten gegenüber-
gestellt.
4.3.1 Steigerung der Leistungsdichte el. Maschinen durch Drehzahlanhebung

Aufgrund des geringen Bauraums, der an der Arbeitsausrüstung des Kompaktbaggers zur Ver-
fügung steht, ist das wichtigste Kriterium bei der Auswahl einer geeigneten E-Motortechnologie
die erzielbare Leistungsdichte. In einem Vergleich unterschiedlicher E-Motortechnologien führte
Finken et al. eine Vordimensionierung einer Gleichstrommaschine (DC), einer Induktionsma-
schine (IM), einer permanentmagneterregten Synchronmaschine (PMSM) und einer Reluktanz-
maschine (SRM) durch /Fin08/. Anhand der Vordimensionierung erfolgte ein Vergleich der E-
Motortechnologien hinsichtlich Leistungsdichte, Effizienz, Kosten, Zuverlässigkeit, technischer
Reife und Steuerbarkeit (Kosten). Aufgrund der hohen Energiedichte der Permanentmagneten
erzielt die PMSM die höchste Leistungsdichte. Da kein Erregerstrom erforderlich ist, weist sie
außerdem die höchste Effizienz auf, sodass die PMSM, trotz höherer Kosten aufgrund der ein-
gesetzten Seltenen Erden als elektrischer Antrieb für den elektro-hydraulischen Aktuator ausge-
wählt wird /Fin08/.
Ein Ansatz zur Steigerung der Leistungsdichte elektrischer Maschinen ist die Drehzahlanhebung.
Gl. 4.1 zeigt den Zusammenhang zwischen dem Motordrehmoment und dem Volumen des Ak-
tivteils /Fis17/:
𝐷𝑅𝑜𝑡𝑜𝑟 Gl. 4.1

𝑀 = 𝜎 · 𝜋 · 𝐷𝑅𝑜𝑡𝑜𝑟 · 𝑙𝑅𝑜𝑡𝑜𝑟 ·
2
Der spezifische Drehschub 𝜎 (Tangentialkraft pro Flächeneinheit der Maschinenbohrungsober-
fläche) beschreibt die elektro-magnetische Ausnutzung und ist ein technologie-charakteristischer
Wert. Durch Multiplikation des spezifischen Drehschubs mit der Oberfläche des Rotors kann die
auf den Rotor resultierende Tangentialkraft berechnet werden. Mit Hilfe des Hebelarms des Ro-
tors kann das am Rotor angreifende Drehmoment berechnet werden /Ham12/, /Sch17/. Das Vo-
lumen des Aktivteils der elektrischen Maschine kann mit Gl. 4.2 bestimmt werden:
𝜋 2 Gl. 4.2
𝑉𝐴𝑘𝑡𝑖𝑣 =
· 𝐷𝑅𝑜𝑡𝑜𝑟 · 𝑙𝑅𝑜𝑡𝑜𝑟
4
Über die Leistung der elektrischen Maschine in Gl. 4.3 kann ein Zusammenhang zwischen dem
erforderlichen Aktivteilvolumen und der Motordrehzahl 𝑛 in Gl. 4.4 hergestellt werden.
𝑃 = 𝑀 · 2𝜋 · 𝑛 Gl. 4.3
𝑃 1 Gl. 4.4
𝑉𝐴𝑘𝑡𝑖𝑣 = ·
2 · 𝜎 𝑛
Abbildung 4.7 zeigt den reziproken Zusammenhang zwischen der Motordrehzahl und dem Aktiv-
teilvolumen elektrischer Maschinen der Leistungsklasse 𝑃 = 10 𝑘𝑊. Dargestellt sind die Ver-
läufe für zwei typische Werte des spezifischen Drehschubs von permanentmagneterregten Syn-
𝑘𝑁 𝑘𝑁
chronmaschinen (𝜎1 = 30 ,𝜎 = 60 ) /Ham12/, /Sch17/. Neben der grafischen Auswer-
𝑚2 2 𝑚2
tung von Gl. 4.4 sind in Abbildung 4.7 beispielhaft auf dem Markt verfügbare Motoren (PMSM)
eingetragen.
14,0
12,0
Motor 1
10,0
Statorvolumen [l]
8,0
6,0
Motor 2
4,0
Motor 3
2,0 Motor 4 Motor 5
0,0
0 10000 20000 30000 40000 50000 60000
Sigma 1 Sigma 2
Abbildung 4.7: Zusammenhang zwischen Statorvolumen und Motordrehzahl
Abbildung 4.7 zeigt, dass das Volumen elektrischer Maschinen durch eine Anhebung der Maxi-
maldrehzahl von 2 200 min-1 auf 10 000 min-1 um ca. 84 % gesenkt werden kann. Durch eine
Anhebung der Maximaldrehzahl auf 30 000 min-1 kann das Volumen sogar um ca. 92 % reduziert
werden, was einer Steigerung der Leistungsdichte um den Faktor 12 entspricht. Anders als bei
Schröter et al. /Sch14/ werden in diesem Vergleich nur permanentmagneterregte Synchronma-
schinen gegenübergestellt, weshalb der Faktor der Steigerung der volumetrischen Leistungs-
dichte geringer ausfällt. Motor 3 wurde für den Direktantrieb und Motor 4 für den elektro-mecha-
nischen High-Speed-Antrieb ausgewählt. Da Motor 4 wesentlich kompakter ist, als der beantragte
Elektromotor, wurde ein Antrag auf Änderung der Gerätekosten gestellt. Abbildung 4.8 zeigt eine
maßstäbliche Gegenüberstellung von Motor 4 und beantragtem Motor.
Beantragter Motor
Motor 4
Abbildung 4.8: Gegenüberstellung beantragter Motor und ausgewählter Motor
4.3.2 Entwicklung eines High-Speed-Getriebes

Zur Anpassung der Drehzahl des Elektromotors (30 000 min-1) an die niedrigere Maximaldrehzahl
der Innenzahnradpumpe (10 000 min-1) wird ein einstufiges Planetengetriebe mit der Überset-
zung i = 3 verwendet. Aufgrund der Aufteilung des Kraftflusses auf mehrere Planetenräder und
der Koaxialität der An- und Abtriebswelle weisen Planetengetriebe einen um ca. 60 % geringeren
Bauraum und ein um ca. 50 % geringeres Gewicht als Stirnradgetriebe auf /Jac13/. Bei einem
einstufigen Planetengetriebe im Zweiwellenbetrieb können drei verschiedene Getriebearchitek-
turen zur Reduktion der Getriebeeingangsdrehzahl eingesetzt werden. Eine Übersicht der mögli-
chen Getriebearchitekturen ist in Tabelle 4.1 dargestellt. Aufgrund der hohen Drehzahl wird eine
Getriebearchitektur mit festem Steg gewählt. Dadurch können einerseits die Fliehkraftbelastung
der Planetenlagerung reduziert und andererseits die Planschverluste infolge einer rotierenden
Trägerwelle eingespart werden /Sch17/.
Tabelle 4.1: Getriebearchitekturen
Steg fest Sonnenwelle fest Hohlrad fest
𝑧2 𝑧1 𝑧2
𝑖12 = 𝑖2𝑆 = 1 − 𝑖1𝑆 = 1 −
𝑧1 𝑧2 𝑧1
Abbildung 4.9 zeigt das High-Speed Planetengetriebe und die verbauten Maschinenelemente.
Auf die Auswahl und Auslegung der Maschinenelemente wird im Folgenden genauer eingegan-
gen.
Abbildung 4.9: High-Speed-Planetengetriebe
Abbildung 4.10 zeigt den gesamten elektro-mechanischen High-Speed-Antrieb, bestehend aus

Elektromotor und High-Speed-Getriebe.
Abbildung 4.10: Elektro-mechanischer High-Speed Antrieb
4.3.3 Auslegung der High-Speed Verzahnung

Bei Standardgetrieben ist die Grübchenbildung infolge hoher Hertz`scher Pressungen die domi-
nante Schadensform. Methoden zur Dimensionierung der Verzahnung orientieren sich daher in
den meisten Fällen an der Berechnung der Flankentragfähigkeit /Lin10/. Mit zunehmender Um-
fangsgeschwindigkeit der Zahnräder steigt jedoch die Relevanz der Schadensform Warmfressen.
Hohe Gleitgeschwindigkeiten im Zahnkontakt führen gemäß der Newton`schen Gleichung (Gl.
4.5) zu hohen Schergefällen und damit verbunden zu hohen Temperaturen im Schmierfilm
/Jac15/.
𝑑𝑢 Gl. 4.5
𝜏 = 𝜂·
𝑑𝑦
Hierdurch sinkt die dynamische Schmierstoffviskosität 𝜂 und die Schmierfilmhöhe nimmt gemäß
der elastohydrodynamischen Theorie ab. Sinkt die Schmierfilmhöhe soweit ab, dass die Rau-
heitsspitzen der Zahnflanken nicht mehr voneinander getrennt werden können, kann es zu loka-
len Verschweißungen kommen, die infolge der Relativgeschwindigkeit wieder getrennt werden.
Sogenannte Fressschäden können entstehen /Kam14/, /Nau07/. Um die Wahrscheinlichkeit des
Auftretens von Fressschäden gering zu halten, werden bereits bei der Vordimensionierung der
Zahnräder eine geringe Umfangsgeschwindigkeit und damit eine geringe Gleitgeschwindigkeit im
Zahnkontakt angestrebt. Der Durchmesser der Zahnräder wird gerade so groß gewählt, dass die
erforderlichen Drehmomente unter Einhaltung der Grenzen der Flankentragfähigkeit übertragen
werden können. Das Ergebnis der Vordimensionierung der Zahnräder ist in Tabelle 4.2 darge-
stellt.
Tabelle 4.2: Vordimensionierung der Verzahnung
Vordimensionierung Sonnenrad Planetenräder Hohlrad

Normalmodul 0,8
Zähnezahl 29 27 - 85
Teilkreisdurchmesser 23,2 mm 21,6 mm -68 mm
Zur Auslegung der Zahnform erfolgt zunächst eine Optimierung der Aufteilung der Profilverschie-
bung. Als Zielwert der Optimierung wird eine hohe Sicherheit gegen Fressen nach der Blitztem-
peraturmethode gewählt. Die gewählte Aufteilung der Profilverschiebung ist in Tabelle 4.3 dar-
gestellt.
Tabelle 4.3: Ergebnis der Aufteilung der Profilverschiebung
Sonnenrad Planetenräder Hohlrad

Profilverschiebungsfaktor 0,4645 0,4728 -0,2293
Im Vergleich zu einer Verzahnung ohne Profilverschiebung, die nur mit einer Zähnezahl der Pla-
netenräder von zp = 28 lauffähig ist, kann die maximal auftretende Gleitgeschwindigkeit durch
Profilverschiebung um 16 % reduziert werden. In einem zweiten Schritt erfolgt eine Kopfrück-

nahme. Dadurch wird die Eingriffsstrecke des Zahnkontakts reduziert und so die maximal auftre-
tende Gleitgeschwindigkeit minimiert. Der Einfluss verschiedener Kopfrücknahmen auf die maxi-
male Gleitgeschwindigkeit im Zahnkontakt und die Sicherheit gegen Fressen nach der Blitztem-
peraturmethode ist in Abbildung 4.11 dargestellt.
1,6
Kopfrücknahme:
1,5 0,3 mm x 45°
(Blitztemperaturmethode)
Sicherheit gegen Fressen
Kopfrücknahme:
S/Sohne Kopfrücknahme
1,4 0,4 mm x 45°
1,3 Keine
Kopfrücknahme: Kopfrücknahme
0,2 mm x 45°
1,2
1,1 Kopfrücknahme:
0,1 mm x 45°
1
0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
Gleitgeschwindigkeit vg/vg,ohne Kopfrücknahme
Abbildung 4.11: Einfluss der Kopfrücknahme auf die Fresstragfähigkeit
Abbildung 4.11 zeigt, dass durch die Reduktion der maximal auftretenden Gleitgeschwindigkeit
die Sicherheit gegen Fressen nach der Blitztemperaturmethode gesteigert werden. Ein Nachteil
der Reduktion der Eingriffsstrecke durch Kopfrücknahme ist die damit einhergehende Reduktion
der Profilüberdeckung, was sich in einer sinkenden Flankentragfähigkeit und einer ungleichförmi-
geren Bewegungsübertragung (höhere Geräuschabstrahlung) widerspiegelt. Als Kompromiss
zwischen Flanken- und Fresstragfähigkeit wird eine Kopfrücknahme von 0,2 mm x 45° gewählt.
Um bei hohen Drehzahlen eine genügende Laufruhe zu erhalten, wird die Planetengetriebestufe
schrägverzahnt mit einem Schrägungswinkel von 23° ausgeführt. Für alle Zahnräder wurde der
Festigkeitsnachweis nach DIN 3990 /DIN87/ erbracht.
4.3.4 Auslegung der Lagerung

Bei der Auslegung der Lagerung der Getriebewellen werden Standardkomponenten aus dem Ka-
talog verwendet, um hohe Kosten hochdrehzahltauglicher Speziallagerungen wie Spindel- oder
Keramiklager zu vermeiden. Auf eine Lagerung der Sonnenwelle wird verzichtet, da bei dem Ein-
satz von drei Planetenrädern keine resultierende statische Radialkraft auf das Sonnenrad wirkt.
Das Sonnenrad befindet sich auf der im Elektromotor gelagerten Motorwelle. Dynamische Zu-
satzkräfte durch Maßabweichungen werden somit von der Lagerung der Elektromotorwelle auf-
genommen. Zur Lagerung der Hohlradwelle wird eine angestellte Lagerung in X-Anordnung mit
Schrägkugellagern verwendet. Die angestellte Lagerung nimmt die aus der Schrägverzahnung
resultierenden Axialkräfte auf.
Die Lagerung der Planetenräder muss einerseits ein durch die Schrägverzahnung hervorgerufe-
nes Kippmoment aufnehmen und andererseits dem geringen Bauraum im Planetenrad gerecht
werden. Nadellager erfüllen die Forderung nach einem geringen Bauraum, sind aber nicht geeig-
net, um das auftretende Kippmoment abzustützen. Eine angestellte Lagerung ist am besten ge-
eignet, um das auftretende Kippmoment abzustützen, kann aber nicht in dem zur Verfügung ste-
henden Bauraum untergebracht werden. Als Kompromiss zwischen beiden Anforderungen wird
eine Fest-Los-Lagerung mit Rillenkugellagern eingesetzt. Bei der Lagerung der Planetenräder
muss darüber hinaus mit Hilfe eines erhöhten Schmiermitteldurchsatzes sichergestellt werden,
dass die thermisch zulässige Betriebsdrehzahl im Betrieb nicht überschritten wird. Auf die Um-
setzung der Schmierung wird in Kapitel 4.3.6 näher eingegangen. Für alle Lager wurde eine
erweiterte Lebensdauerberechnung nach DIN ISO 281 /DIN10/ durchgeführt.
4.3.5 Auslegung der Dichtung

Die kritischste Dichtstelle des High-Speed-Getriebes befindet sich an der Sonnenwelle. Mit einer
Drehzahl von 𝑛 = 30 000 𝑚𝑖𝑛−1 bei einem Durchmesser von 𝑑 = 14 𝑚𝑚 wird die zulässige Um-
fangsgeschwindigkeit (𝑢𝑧𝑢𝑙. = 11 𝑚⁄𝑠) an der Dichtlippe herkömmlicher Radialwellendichtringe
deutlich überschritten. Da jedoch auf den Einsatz kostspieliger, berührungsloser Dichtungen aus
wirtschaftlichen Gründen verzichtet werden soll, wird auf Erkenntnisse von Schröter zurückge-
griffen. Schröter nutzte bei einer Umfangsgeschwindigkeit von 𝑢 = 36,7 𝑚⁄𝑠 einen modifizierten
Radialwellendichtring (RWDR) aus Flourkautschuk (FKM). Die Modifikation des RWDR beinhal-
tete eine Reduktion der Dichtlippenvorspannung sowie eine Verschärfung der einzuhaltenden
Rundlauftoleranz und Oberflächenbeschaffenheit /Sch17/.
4.3.6 Auslegung der Schmierung

Die höchste in der Verzahnung des Getriebes auftretende Umfangsgeschwindigkeit beträgt
𝑢 = 36,4 𝑚⁄𝑠. Nach /Jac13/ wird aufgrund der hohen Umfangsgeschwindigkeit eine Einspritz-
schmierung gewählt. Als Getriebeöl wird das im elektro-hydraulischen Aktuator eingesetzte Hyd-
raulikmedium mit der Viskositätsklasse ISO VG 46 eingesetzt, um auf ein zweites Medium im
EHA zu verzichten. Die Abschätzung der maximal auftretenden Verlustleistung aller Maschinen-
elemente ergibt eine Gesamtverlustleistung von ca. 380 𝑊. Diese Verlustleistung kann bei einer
angenommenen Temperaturdifferenz zwischen Ölvor- und Ölrücklauf von ∆𝑇 = 6 ℃ mit einem
𝑙
Ölvolumenstrom von ca. 1,7 abgeführt werden. Abbildung 4.12 zeigt die Anordnung der Ein-
𝑚𝑖𝑛
spritzstellen zur Schmierung der Zahnkontakte. Die Einspritzung des Öls erfolgt am Zahnaustritt,
um Quetschölverluste zu minimieren und den erhitzten Zahnkontakt abzukühlen. Zur Sicherstel-
lung der Schmierung wird ein Einspritzen in Richtung der Schwerkraft bevorzugt. Bei Planeten-
getrieben ist das Einspritzen in Richtung der Schwerkraft am Zahnaustritt prinzipbedingt nicht an
allen Zahnkontakten möglich. An einem Zahnkontakt werden daher zwei Düsen, eine kleine mit
30 % des Öldurchsatzes oberhalb des Zahnkontaktes (in Richtung der Schwerkraft am Zahnein-
tritt), und eine große mit 70 % des Öldurchsatzes unterhalb des Zahnkontaktes (entgegen der
Richtung der Schwerkraft am Zahnaustritt), angeordnet.
Abbildung 4.12: Einspritzstellen zur Schmierung der High-Speed-Verzahnung
Das Öl wird durch Radialbohrungen am Gehäuse zu einer Umfangsnut am Planetenträger (grün)

geleitet. Im Planetenträger wird das Öl zu den vier Düsen zur Schmierung der Verzahnung sowie
durch die Bolzen zur Schmierung der Planetenlagerung geführt. Die Lagerung der Hohlradwelle
wird separat über eine eigene Radialbohrung im Gehäuse mit Schmiermittel versorgt. Unten im
Getriebegehäuse befinden sich zwei Bohrungen durch die das Öl wieder abgesaugt wird. Zur
Schmierung des Getriebes wird der Leckage-Ölvolumenstrom der High-Speed-Innenzahnrad-
𝑙
pumpe genutzt, der ca. 2 𝑚𝑖𝑛
beträgt. Das Öl wird durch die Nebenkreispumpe der EHA abge-
saugt und dem Hydrauliksystem wieder zugeführt.

4.4 Ausarbeitung Konzept der hydraulischen Pumpe (ifas)

Das Konzept der High-Speed Innenzahnradpumpe ist im Wesentlichen ein Resultat der Erkennt-
nisse aus den in Kapitel 5.2.1 vorgestellten Strömungssimulationen. Dabei wurden gezielt die
geometrischen Größen des Triebwerks (Ritzel und Hohlrad) verändert und der Einfluss auf die
Kavitationstendenz beobachtet. Darüber hinaus wurde der Vorspanndruck der Saugseite der
Pumpe variiert und ebenfalls der Einfluss auf die Kavitationseffekte in der Simulation beobachtet.
Die Ergebnisse der Strömungssimulationen ist am Ende von Kapitel 5.2.1 beschrieben.
Die Herausforderung bei der Entwicklung einer High-Speed Pumpe stellen zum einen die hohen
Volumenströme, für eine vergleichsweise kleine Baugröße, sowie Kavitationseffekte dar. Um
beide Effekte in der Hydraulikpumpe entgegen zu wirken, ist eine Optimierung der Strömungs-
führung in Saug- und Hochdruckanschluss erforderlich. Da die Anforderungen an die Auslegung
beider Querschnitte unterschiedlich sind, wurde zusammen mit dem PA beschlossen, eine defi-
nierte Hoch- und Niederdruckseite der Pumpe festzulegen. Somit muss nur die Hochdruckseite
auf den maximalen Druck ausgelegt werden. Die Querschnitte der Niederdruckleitungen (Saug-
anschluss) der Pumpe können vergrößert werden, was einem verbesserten Saugverhalten der
Pumpe förderlich ist und dementsprechend zur Hochdrehzahltauglichkeit der Pumpe entschei-
dend beiträgt. Die hydraulische Schaltung der EHA musste dementsprechend an die Anforderun-
gen der High-Speed Pumpe angepasst werden. Dies ist bereits in Kapitel 4.2 beschrieben.
4.4.1 Auslegung der Lagerung (MSE)

Die Belastung der Lager der Innenzahnradpumpe besteht aus zwei Teilen, einer Kraft infolge des
hydrostatischen Drucks und einer Kraft aus dem Zahneingriff. Die hydrostatische Druckkraft auf
die Außen- und Innenzahnradwelle kann aus der CFD-Simulation abgeleitet werden. Abbildung
4.13 zeigt die simulierten Belastungskräfte in x- und y-Richtung für die Außenradwelle (R1) und
die Innenradwelle (R2) in einem Betriebspunkt bei 5 000 U/min und 260 bar. Aus der zeitabhän-
gigen Kraftverteilung lassen sich gemittelte Belastungen der Wellen berechnen.
Kraft in kN
Simulationszeit in ms
Abbildung 4.13: Kräfte infolge hydrostatischen Drucks
Die Kräfte aus dem Zahneingriff lassen sich aus dem aufgebrachten Drehmoment T mit Hilfe der
Gleichungen Gl. 4.6 und Gl. 4.7 berechnen /Nau07/. Dabei ist d der Teilkreisdurchmesser des
Zahnrades, αn der Normaleingriffswinkel und β der Schrägungswinkel. Die Aufteilung der Ein-
griffskräfte in ihre x- und y-Komponente ist in Abbildung 4.14 dargestellt.
2 · 𝑇 Gl. 4.6
𝐹𝑥 =
𝑑
tan(𝛼𝑛 ) Gl. 4.7
𝐹𝑦 = 𝐹𝑥 ·
cos(𝛽)
FM,R2
Fy,R2
Fx,R2
Fx,R1 T
Fy,R1
FM,R2
FM,R2
Fx,R1 αn
Fy,R2
Fy,R1 αn
FM,R2 Fx,R2
Abbildung 4.14: Kräfte aus Zahneingriff
Die Berechnung der resultierenden Kräfte auf die beiden Wellen erfolgt durch Überlagerung der
Kraft infolge des hydrostatischen Drucks und der Kraft aus dem Zahneingriff. Abbildung 4.15
zeigt, dass die Kräfte aus dem Zahneingriff (FM) den Kräften des hydrostatischen Drucks (FH)
entgegenwirken, was aufgrund der Abhängigkeit zwischen Drehmoment und Pumpendruck zu

einer selbständigen Entlastung des Lagers führt. Aufgrund der ermittelten Kraftverteilung werden
die Gleitlager in einem zweistufigen Verfahren nach DIN 31652 ausgelegt. Im ersten Schritt wird
durch systematische Parametervariation für zwei repräsentative Betriebspunkte eine geeignete
Lagerbreite und ein geeignetes Lagerspiel ausgewählt (B/D: R1: 1-5; R2: 0,2-1; Spiel: 0,1-2). Für
die vorausgewählten Geometrieparameter werden alle Betriebspunkte durch systematische Va-
riation von Drehzahl und Lagerbelastung überprüft. In beiden Auslegungsschritten werden die
Sommerfeld-Zahl, die Mindestschmierstoffdicke, die spezifische Lagerlast und die Lagertempe-
ratur bewertet. Im ersten Auslegungsschritt wird für die Lagerung der Außenradwelle bei einem
Durchmesser von 15 mm ein B/D-Verhältnis von 1,33 und ein Lagerspiel von 1 ‰ und für die
Lagerung der Innenradwelle bei einem Durchmesser von 60 mm ein B/D-Verhältnis von 0,267
und ein Lagerspiel von 0,8 ‰ gewählt.
y y FH,R2
FM,R1
φ φ
LP x HP LP FM,R2 x HP
FH,R1
Abbildung 4.15: Entlastungseffekt gegenläufiger Kraftkomponenten
Abbildung 4.16 zeigt beispielhaft die Überprüfung aller Betriebspunkte der Außenzahnradwel-
lenlager hinsichtlich der Schmierfilmdicke. Die Auswertung zeigt, dass Betriebspunkte mit niedri-
ger Drehzahl und hohen Belastungen im Bereich der Mischreibung liegen. Beim Betrieb der
Pumpe in einer EHA, die als Stielzylinderantrieb eines Kompaktbaggers getestet wird, liegen ei-
nige Betriebspunkte ebenfalls im Bereich der Mischreibung. Einlaufeffekte in der Lagerbuchse
können zu einer Glättung der Rauhigkeitsspitzen führen, was dazu führt, dass die Mischreibung
erst bei noch geringeren Schmierfilmdicken auftritt.
Abbildung 4.16: Minimale Schmierfilmdicke des Lagers R1 für alle Betriebspunkte des High-Speed-An-
triebs.
Aufgrund des Betriebs der Gleitlager in Mischreibungsgebieten wird die Temperatur der Lager
während der Erprobung der Komponenten überwacht. Treten während des Betriebs Probleme
auf, kann mit geringem Aufwand eine hydrostatische Teilentlastung der Lager nachgerüstet wer-
den. Die Auswertung zeigt auch einige Betriebspunkte im Bereich der Mischreibung für die in-
nenverzahnte Wellenlagerung. Beim Anfahren der Pumpe unter Volllast (Feststoffreibwert von
µ = 0,1 und Pumpendruck von 260 bar) tritt jedoch am Lager der Innenzahnradwelle ein Reibmo-
ment von ca. 37 Nm auf, das nahe dem Spitzendrehmoment des Elektromotors (54 Nm) liegt.
Daher ist für die Lagerung des Innenzahnrades eine hydrostatische Teilentlastung von 80 % vor-
gesehen, die aus dem Hochdruckteil der Innenzahnradpumpe gespeist wird und sich so der Be-
lastung des Lagers anpasst.
5 Simulation und Dimensionierung

In AP 4 wurde das entwickelte Gesamtsystem mithilfe von Simulationen untersucht und basierend
auf den Ergebnissen dimensioniert. Neben dem Gesamtsystem wurden die kritischen Kompo-
nenten detaillierter simuliert und ausgelegt. Dazu zählen insbesondre die Verzahnung sowie die
Spaltkompensation und Umsteuerung der Hydraulikpumpe.
5.1 Systemsimulation der EHA (ifas)

Zur Auslegung und Dimensionierung der EHA wurde in DSHplus ein Simulationsmodell aufge-
baut. Basierend auf den Anforderungen der EHA wurden kompakte Komponenten ausgewählt.
Für die Simulation wurden die einzelnen Komponenten entsprechend der Herstellerangaben pa-
rametriert. War dies aufgrund der Informationslage nicht möglich, wurden sinnvolle Werte einge-
setzt. In der Abbildung 5.1 sind die wesentlichen Parameter der Simulation zusammengefasst.
Die internen volumetrischen Verluste der Pumpe wurden druckabhängig, mit einem konstanten
Faktor, in der Simulation berücksichtigt. Der hydraulisch-mechanische Wirkungsgrad wurde als
konstant angenommen.
Ahydr., Kolben = 2827 mm²

Ahydr.,Stange=1865 mm²
h = 415 mm V = 0,1 l
Q = 20 l/min
Δp = 14 bar
Q = 45 l/min
Δp = 11 bar
Q = 50 l/min
Schaltzeit = 50 ms
Δp = bei 4 bar
pöffnen = 0,07 bar
V = 0,1 l
V0 = 1 l
p0 = 8 bar bei 293 K
Vg = 3,85 cm³ κ = 1,4
QLeck, intern= 0,005 l/min/bar
pmax = 250 bar
ηhm = 0,9 Q = 60 l/min
V = 0,15 l
V = 0,1 l Δp = 5 bar
Abbildung 5.1: Bauteilparameter Systemsimulation der EHA
Die Steuerung und die Regelung wurden entsprechend der Beschreibung in Kapitel 4.2 imple-
mentiert. Für die Simulation lag kein Joysticksignal des Fahrers vor. Daher wurde in der Simula-
tion der Zylinderhub über der Zeit als Solltrajektorie vorgegeben. Aus der Ableitung des Hubes
wurde die Sollgeschwindigkeit berechnet. Anders als in der Simulation, wird bei der späteren
Erprobung der Fahrer als Regler fungieren. In Abbildung 5.2 ist der Zylinderhub über der Zeit
aufgetragen. Es wird der Sollhub, die aus dem Lastkollektiv vorgegebene Größe, mit der Simula-
tion verglichen. In weiten Bereichen liegt nur eine geringe Abweichung vom dynamischen Soll-
signal vor. Die ausgewählte Systemarchitektur besitzt folglich eine ausreichend hohe Dynamik,
um den Lastzyklus des Stielzylinders abzubilden. Anregungen des Systems aufgrund von Last-
richtungswechseln sind nicht zu erkennen. Ebenso sind keine Sprünge im Hubverlauf erkennbar,
wie man sie erwarten würde, wenn die Dynamik der Ventile nicht ausreichend wäre. Die Schalt-
zeiten der Ventile sind dementsprechend ausreichend kurz, um die geforderte Dynamik des Sys-
tems zu erreichen.
Abbildung 5.2:Simulationsergebnisse: Hub des Stielzylinders über der Zeit und Betrag der Abweichung
zwischen Simulation und Lastzyklus über der Zeit
In Abbildung 5.3 ist die resultierende Zylinderkraft über der Zeit dargestellt. Bereiche in denen
die EHA nicht der aufgeprägten Kraft aus dem Lastzyklus folgen kann, sind nicht erkennbar.
Abbildung 5.3: Simulationsergebnisse: Resultierende Kraft des Stielzylinders über der Zeit
In Abbildung 5.4 ist der Volumenstrom der Pumpe über der Zeit aufgetragen. Um volumetrische
Verluste innerhalb der Pumpe zu kompensieren, wurde eine Mindestdrehzahl der Pumpe von
500 min-1 eingeführt.
Abbildung 5.4: Simulationsergebnis: Volumenstrom der Pumpe über der Zeit
5.2 Simulation und Dimensionierung der Hydraulikpumpe (ifas)

Im Rahmen dieses Projektes wurden diverse Simulationen zur Auslegung und Dimensionierung
der High-Speed Innenzahnradpumpe durchgeführt. Dabei kann zwischen CFD-Simulationen zur
Identifizierung eines geeigneten Pumpendesigns und CFD-Simulationen zur weiteren Berech-
nung und Dimensionierung der High-Speed Innenzahnradpumpe unterschieden werden. Zur Di-
mensionierung des Triebwerks wurde in Matlab ein Simulationswerkzeug zur Beschreibung des
Verdrängungsprozesses entwickelt. Zur Berechnung des Druckfeldes im axialen Schmierspalt
wurde ein Simulationsmodell, welches die Reynolds-Gleichungen löst, ebenfalls in Matlab imple-
mentiert und für die Dimensionierung der axialen Spaltkompensation genutzt.
5.2.1 Studie zur Identifizierung eines geeigneten Pumpendesigns (ifas)

Ziel dieser Studie ist es, zu evaluieren, welches Pumpendesign am besten geeignet ist, um das
angestrebte Drehzahlniveau von 10 000 min-1 mit einer Innenzahnradpumpe zu erreichen. Mit
der kommerziellen Simulationssoftware Ansys CFX wurden dazu vier unterschiedliche Zahn-
radpaarungen simuliert. Tabelle 5.1 zeigt die Zahnradparameter der verwendeten Zahnradpaa-
rungen. Das geometrische Verdrängervolumen der Zahnradpaarungen, die das Triebwerk der
Innenzahnradpumpe bilden, wurde mit einer analytischen Gleichung abgeschätzt und sollte für
alle untersuchten Varianten ca. 16 cm³ betragen. Das Übersetzungsverhältnis zwischen Innen-
und Außenrad ist bei den Zahnradgeometrien V1 bis V3 identisch. Durch das niedrigere Normal-
modul nimmt jedoch die Breite der Zahnräder zu, der Außendurchmesser der Zahnräder wird
kleiner. Die Profilverschiebungskoeffizienten x1 und x2 sind für jede Zahnradpaarung angepasst.
So werden Unterschnitte an den Zahnrädern vermieden und sichergestellt, dass es sich um eine
technisch lauffähige Zahnradpaarung handelt. Die Variante V4 hat die gleiche Breite wie V3. Das
Ritzel der Zahnradpaarung V4 weist jedoch einen Zahn mehr auf, wodurch das Übersetzungs-
verhältnis reduziert wird. Dies hat einen Einfluss auf den Zahneingriffsbereich. Der Winkel, in dem
die Zahnvolumina gefüllt werden, ist im Vergleich zu Zahnradpaarung V3 fast 10 % größer.
Tabelle 5.1: Verzahnungsparameter der untersuchten Zahnradpaarung
Name zR2/zR1 m α x1 x2 b b/da1

V1 19/13 3.5 mm 0.4939 -0.5549 16 mm 0.286
V2 19/13 2.75 mm 0.5078 -0.5658 24 mm 0.545
20°
V3 19/13 2.5 mm 0.4976 -0.5850 32 mm 0.8
V4 19/14 2.5 mm 0.4488 -0.5622 32 mm 1.077
Statorfluidvolumen
Das Fluidvolumen einer Innenzahnradpumpe kann in das Statorfluidvolumen und in das zeitab-
hängige bzw. drehwinkelabhängige Rotorfluidvolumen aufgeteilt werden. Der Statorbereich ist
unabhängig von Zeit und Drehwinkel. Für die Designstudie wurde eine einfache Statorgeometrie
gewählt, die axial mit dem Saug- und Förderbereich der Verzahnung verbunden ist, siehe Abbil-
dung 5.5. Die Abmessungen des Stators sind grundsätzlich von den Zahnradabmessungen ab-
hängig. In Tabelle 5.2 sind der Fußkreisdurchmesser sowie der Außendurchmesser für das au-
ßenverzahnte Ritzel und das Innenzahnrad aufgeführt. Das zusätzliche Fluidvolumen gegenüber
dem Ansaugkanal soll das Saugverhalten verbessern. Aufgrund des hohen Drehzahlniveaus ist
der geförderter Volumenstrom im für eine 16 cm³ Pumpe vergleichsweise hoch, daher sind so-
wohl der Einlass als auch der Auslass für die hohen Volumenströme ausgelegt. Der Portdurch-
messer am Ein- und Auslass beträgt 28 mm. Dies entspricht dem Innendurchmesser eines 38S-
Rohrs. Der Abstand zwischen dem Niedersauganschluss und dem Hochdruckanschluss kann
aus dem Betriebs-Eingriffswinkel und der Zahnradteilung berechnet werden /Sch13/.
da2
30 45 da1
df2 e
df1
te cos(αW)
Abbildung 5.5: Abmessungen Statorfluidvolumen
Tabelle 5.2: Abmessungen Zahnradpaarungen
Name df1 da1 df2 da2 h

V1l 40.207 mm 55.985 mm 78.434 mm 63.384 mm
V2 31.668 mm 44.063 mm 61.687 mm 49.862 mm
5 μm
V3 28.738 mm 40.024 mm 56.025 mm 45.425 mm
V4 30.994 mm 42.310 mm 56.061 mm 45.311 mm
Für die Strömungssimulation wurde das Statorfluidvolumen mit Ansys Meshing vernetzt. Um die
Strömungsverhältnisse in Wandnähe in der Simulation besser abbilden zu können, wurden Pris-
menschichten mit einer Elementhöhe von 0,1 mm genutzt. Als Wachstumsrate wurde 1,2 mit fünf
Schichten gewählt. Ausnahme ist das zusätzliche Fluidvolumen gegenüber der Saugseite.
Rotorfluidvolumen
Aufgrund des Funktionsprinzips von Verdrängerpumpen, wozu auch Innenzahnradpumpen zäh-

len, gibt es Bereiche, in denen sich die Fluidvolumen über den Drehwinkel der Antriebswelle än-
dert. Um diese drehwinkelabhängige Veränderung in der Simulation abzubilden wird zur Vernet-
zung des Rotorfluidvolumens die kommerzielle Vernetzungssoftware TwinMesh genutzt. Twin-
Mesh generiert Netze für jede Rotorposition vor der Simulation. Dabei wird ausgenutzt, dass sich
das Netzt nach jedem Zahneingriff wiederholt. Der Winkel des Zahneingriffs ist der Quotienten
von 360° und der Anzahl der Zähne des Ritzels. Für ein Ritzel mit 13 Zähnen ergibt sich der
Winkel für einen Zahneingriff von 27,96°. Dieser Winkel wird für die vorgestellten Simulationen in
30 Zeitschritte unterteilt, dementsprechend wurden 30 Netze von TwinMesh erzeugt. Ein Zeit-
schritt entspricht einem Drehwinkel der Antriebswelle (Ritzel) von 0,923°. Für jeden Zeitschritt
werden für die Pumpenbauart Innenzahnradpumpe zwei separate Hexaedernetzte generiert, ei-
nes für das Innenzahnrad und eines für das Außenzahnrad, und durch ein sogenanntes Interface
in der Simulation miteinander verbunden. Für die Simulation wurde Ansys CFX genutzt. Während
der Simulation werden für jeden einzelnen Zeitschritt die zuvor generierten Netze über eine Fort-
ran-Routine in Ansys CFX importiert /Spi16/.
CFD-Simulations Set-up
Tabelle 5.3 zeigt die Anzahl Knoten und Elemente der Simulationsmodelle. Für eine höhere Lö-
sungsqualität und Effizienz bestehen die Netze hauptsächlich aus Hexaeder-Elementen /Spi16/.
Die Gesamtzahl der Elemente ist für die untersuchten Pumpenvarianten nahezu konstant. Das
Statorfluidvolumen und das Rotorfluidvolumen sind über sogenannte general grid interfaces (ggi)
miteinander verbunden.
Tabelle 5.3: Anzahl Elemente und Knoten der Simulationsmodelle
Name Knoten Elemente Tetraeder Pyramiden Wedges Hexaeder Volumen

[mm³]
V1 1 109 553 1 198 975 215 403 3 004 58 000 922 568 112 175
V2 1 028 216 1 135 565 220 634 1 219 68 347 845 365 92 218
V3 1 196 184 1 240 700 178 333 2 101 56 720 1 003 546 89 116
V4 1 180 519 1 223 109 174 472 2 029 56 350 990 258 86 446
Das Fluid wurde nach einem herkömmlichen Hydrauliköl auf Mineralölbasis modelliert. Die Kom-
pressibilität der Fluids wurde durch eine druckabhängige Dichte bei der Simulation berücksichtigt,
siehe Gl. 5.1. Der Sättigungsdruck des Fluids wurde entsprechend Literaturwerten mit 4 Pa an-
genommen /Sch18a/. In der Strömungssimulation wurden keine thermischen Veränderungen be-
rücksichtigt. Es wurde eine konstante Fluidtemperatur von 313,15 K angenommen. Sowohl der
Vorspanndruck am Sauganschluss als auch der Druck am Pumpenausgang wurde in der Simu-
lation als konstante Randbedingung vorgegeben.
 ν = 46 mm²/s
 ρ0 = 860 kg/m³ bei Umgebungsdruck
 E = 15 000 bar
pabs − 1 Gl. 5.1
𝜌 = 𝜌0 (1+ )
E
Als Kavitationsmodell wurde in der Simulation das weit verbreitete Rayleigh Plesset-Modell ver-
wendet. Dieses Kavitationsmodell beschreibt ausschließlich die Dampferzeugung als auch die
Kondensation des Dampfs. Für das Rayleigh Plesset-Modell wurden die Standardwerte aus An-
sys CFX 18.1 verwendet /Ans17/. Die Koeffizienten für Verdampfung fvap und Kondensation fcon
wurden für die ersten 150 Zeitschritte auf null gesetzt und in 15 Zeitschritten linear auf die ange-
gebenen Werte erhöht. Daher wurden in den ersten 150 Zeitschritten keine Kavitationseffekte
berechnet. Als Turbulenzmodell wurde das Shear-Stress-Transportmodell (SST) gewählt.
 fvap = 50
 fcond = 0.01
 Rnuc = 1 μm

rnuc = 5 10-4
Diskussion der CFD-Ergebnisse
Für die Designstudie wird der Betriebspunkt bei n = 10 000 min-1 und einer Druckdifferenz
Δp = 250 bar betrachtet. Als Randbedingung wird der Druck am Eingang und am Ausgang vor-
gegeben. Neben dem Vergleich von vier verschiedenen Pumpenvarianten wurden zwei verschie-
dene Druckniveaus auf der Saugseite untersucht. Ziel ist es, den Einfluss auf die Kavitationsten-
denz zu bewerten. Aufgrund der hohen Drehzahl der Pumpe sind hohe Strömungsgeschwindig-
keiten zu erwarten. Durch lokal hohe Strömungsgeschwindigkeiten nimmt der lokale Druck ab
und dies führt zu Kavitation. In der Hydraulik verursacht die Kavitation unerwünschte Geräusch-
entwicklung, reduziert den Wirkungsgrad sowie die Lebensdauer von Komponenten /Sie14/. Zur
Beurteilung der Kavitationstendenz wird das Dampfvolumen innerhalb des Fluidvolumens ver-
wendet.
Abbildung 5.6 zeigt das absolute Dampfvolumen innerhalb des gesamten Flüssigkeitsbereichs
der Pumpe bei Vorspannung der Saugseite auf 5 bar. Dabei zeigt sich, dass die Geometrie des
Triebwerks einen großen Einfluss auf die Kavitationstendenz der Innenzahnradpumpe hat. Das
Dampfvolumen von V3 ist etwa dreimal so groß wie das von V1. Dies ist auf die Breite des Trieb-
werks zurückzuführen, die für V1 16 mm und für V3 32 mm beträgt. Die Geometrie V2 bestätigt
diese Tendenz.
Abbildung 5.6: Dampfvolumen bei 5 bar Vordruck
Abbildung 5.7 vergleicht den Dampfanteil für 5 bar Vorspanndruck und zeigt die Position poten-
zieller Kavitationszonen. Der gesamte Flüssigkeitsbereich der Pumpe wird transparent darge-
stellt. Die farbigen Volumina sind Netzelemente mit einem Dampfanteil von über 0,1 %. Netzele-
mente mit einem Volumenanteil unter 0,1 % werden nicht dargestellt. Die Hauptkavitationszone
befindet sich immer im Niederdruckbereich, wo die Zahnvolumina mit Flüssigkeit gefüllt werden.
In diesem Bereich überlagern sich die Umfangsgeschwindigkeit der Zahnräder und die Strö-
mungsgeschwindigkeit zum Füllen der Zahnvolumina
Deut
V1 V2 V3
sch
VDampf / V
Titel fehlt!
Autor fehlt!0 0.2 0.4 0 von 2 0.6 0.8 1
Datum fehlt!
Abbildung 5.7: Dampfanteil bei 5 bar Vordruck bei 720° Drehwinkel von R1
Um den Einfluss des Drucks zu analysieren, wurden die gleichen Simulationen mit 10 bar Vor-
spanndruck durchgeführt. Abbildung 5.8 und Abbildung 5.9 bestätigen die zuvor beschriebene
Tendenz.
Abbildung 5.8 zeigt das absolute Dampfvolumen innerhalb des Fluidbereichs bei 10 bar Vor-
spanndruck. Das Diagramm zeigt die gleiche Tendenz wie in Abbildung 5.6. Der Wert des Dampf-
volumens von V3 ist fast sechsmal größer als der Wert von V1. Der Vergleich zwischen
Abbildung 5.6 und Abbildung 5.8 zeigt auch, dass der Vorspanndruck einen massiven Einfluss
auf die Kavitationstendenz der Innenzahnradpumpe hat. So wird beispielsweise das Dampfvolu-
men von V1 um den Faktor vier reduziert, indem die Vorspannung der Saugseite um den Faktor
zwei erhöht wird. Für die anderen Pumpengeometrien werden die Dampfvolumina um den Faktor
2,5 bis 3 reduziert.
Abbildung 5.8: Dampfvolumen bei 10 barrel. Vordruck

In Abbildung 5.8 und Abbildung 5.9 sind auch die Simulationsergebnisse für die Geometrie V4
dargestellt. Geometrie V4 hat die gleiche Triebwerksbreite wie V3, aber das Ritzel hat einen wei-
teren Zahn. Aufgrund der reduzierten Übersetzung ist der Winkel, in dem die Zahnvolumina gefüllt
werden, um fast 10 % größer. Dementsprechend erhöht sich der Zeitraum zur Füllung der Zahn-
volumina und führt zu einer reduzierten Strömungsgeschwindigkeit beim Füllen. Das Ergebnis
der CFD-Simulation zeigt, dass das Dampfvolumen für V4 über einen weiten Bereich kleiner ist
als für die Geometrie V3.
Abbildung 5.9 vergleicht den Dampfanteil für 10 bar Vorspanndruck. Im Vergleich zu

Abbildung 5.7 sind die Kavitationszonen drastisch reduziert. Bei den Pumpengeometrien V2 und
V3 verschwinden die Kavitationsflächen an der Sichel vollständig. Für Geometrie V1 nimmt die
Kavitationszone ab, ebenso wie der Wert des Dampfanteils. Die Kavitationszonen für Geometrie
V3 und V4 sind sehr ähnlich.
Deut
V1
sch V2
V3 V4
Titel fehlt! VDampf / V

Autor fehlt! 0 von 2
Datum fehlt! 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
Abbildung 5.9: Dampfanteil bei 10 bar Vordruck bei 720° Drehwinkel von R1
Fazit der Design-Studie
Zur Untersuchung der Kavitationstendenz wurden vier verschiedene Triebwerksgeometrien so-

wie zwei verschiedene Vorspanndrücke betrachtet. Dabei zeigen die Simulationsergebnisse ei-
nen massiven Einfluss des Vorspanndrucks. Bei der Triebwerksgeometrie V1 mit der schmalsten
Zahnradbreite verringert sich das Dampfvolumen im Fluidbereich um den Faktor vier durch Erhö-
hung des Vorspanndrucks von 5 auf 10 bar. Die Simulationsergebnisse zeigen auch, dass die
Triebwerksabmessungen einen großen Einfluss auf die Kavitationstendenz der Pumpe haben.
Wie in Abbildung 5.10 dargestellt, ist zwar die Umfangsgeschwindigkeit eines schmalen Trieb-
werks größer, bedingt durch den größeren Durchmesser um das gleiche Volumen zu fördern,
jedoch ist die Geschwindigkeit die das Fluid benötigt um in die Zahnvolumina zu strömen gerin-
ger. Dementsprechend ist auch die resultierende Strömungsgeschwindigkeit für eine schmale
Triebwerkskonfiguration kleiner.
m
v
v
v v
b
b
vres
vfluid
Ød vfluid vres
Ød
Abbildung 5.10: Einfluss der Triebwerksgeometrie
CFD-Simulationen mit skalierten Triebwerken zeigen, dass die Ergebnisse sowie die daraus ab-
geleiteten Maßnahmen zur Reduzierung der Kavitationstendenz ebenfalls auf eine Innenzahn-
radpumpe mit einem geometrischen Verdrängervolumen von 4 cm² übertragbar sind.
5.2.2 Berechnung des geometrischen Verdrängervolumen (ifas)

Zur Berechnung des geometrischen Verdrängervolumens, der im Rahmen des Projektes entwi-
ckelten Innenzahnradpumpe, wurde ein Simulationsmodell zur Beschreibung der kinematischen
Volumenstromförderung in Matlab implementiert. Dazu wurde jeweils die Außengeometrie von
zwei Zähnen des Ritzels und zwei Zähnen des Hohlrads in Matlab diskretisiert, sodass sich für
das Ritzel und für das Hohlrad jeweils ein Fluidvolumen zwischen den Zähnen ergeben. Durch
Rotation des Ritzels und des Hohlrads dringen ein Zahn des Hohlrads in das Fluidvolumen des
Ritzels und ein Zahn des Ritzels in das Fluidvolumen des Hohlrads. Dadurch wird Fluid aus dem
Zwischenraum verdrängt bzw. gefördert. Auf der Saugseite der Innenzahnradpumpe entfernen
sich die Zähne des Ritzels und des Hohlrads voneinander, sodass das Zahnzwischenraumvolu-
men größer wird und somit Fluid angesaugt wird. In Abbildung 5.11 ist der berechnete Verlauf
des kinematischen Volumenstroms über dem Drehwinkel des Ritzels aufgetragen. Wie bei ande-
ren Verdrängermaschinen, zum Beispiel Axialkolbenpumpen, pulsiert der Volumenstrom, auf-
grund der endlichen Anzahl an Verdrängerräumen. Aus dem mittleren Volumenstrom und der
Drehzahl ergibt sich ein berechnetes geometrisches Verdrängervolumen von Vg = 3,88 cm³.
Abbildung 5.11: Kinematischer Volumenstrom bei 10 000 min-1
Darüber hinaus erlaubt das Simulationsmodell die Berechnung des Quetschölvolumens über den
Drehwinkel des Ritzels. Durch gezieltes Ändern der Profilverschiebung von Ritzel und Hohlrad
kann der Verlauf des Quetschölvolumens beeinflusst werden, siehe Abbildung 5.12. Die Profil-
verschiebung für das Triebwerk der High-Speed Innenzahnradpumpe wurde so gewählt, dass
das Quetschöl nur über einen sehr kleinen Bereich komprimiert wird. Dies soll erhöhte Lagerkräfte
sowie eine dynamische Anregung infolge von Drucküberhöhungen im Quetschöl vermeiden. Dar-
über hinaus soll so die Entstehung von Schwingungen innerhalb der Pumpe, die zur Schallent-
wicklung beitragen, vermieden werden. Der Gefahr der Kavitationsbildung im Quetschöl wird
durch Nuten in der Umsteuerung (Dichtsteg) entgegengewirkt. Darüber hinaus wird die Saugseite
der High-Speed Innenzahnradpumpe vorgespannt. Dies wirkt sich damit ebenfalls positiv auf die
Kavitationsvermeidung im Quetschölvolumen aus.
Abbildung 5.12: Vergleich des Quetschölvolumens über dem Drehwinkel für das Triebwerk der High-Speed
Innenzahnradpumpe
5.2.3 Strömungssimulation zur Auslegung der High-Speed Innenzahnradpumpe (ifas)

CFD-Simulationen der Innenzahnradpumpe sind für einen schnellen und erfolgreichen Design-
prozess unerlässlich, da sie teure und langwierige Prüfstandszeit reduzieren. Im Rahmen dieses
Projekts wurde der kommerzielle Netzgenerator TwinMesh in Verbindung mit ANSYS CFX 18.1
eingesetzt. TwinMesh erzeugt die bewegten Netze. Das Volumen der Zähne ändert sich über den
Drehwinkel. Für die vorliegende Simulation wird ein Zahneingriff in 30 Zeitschritte unterteilt. Twin-
Mesh erzeugt für jeden Zeitschritt zwei hexaedrische Netze. Diese Netze stellen das Flüssigkeits-
volumen innerhalb der Zahnvolumina des Innen- und Außenrades dar. Darüber hinaus werden
vier weitere hexaedrische Netze erzeugt, die den Schmierspalt zwischen den Axialplatten und
den Zahnrädern diskretisieren. Es wurde eine Spalthöhe von 5 µm angenommen. Diese ent-
spricht einem Standardwert für die Höhe des Schmierspalts in Zahnradmaschinen /Sch18a/. Eine
Verkippung der Axialscheiben wird an dieser Stelle nicht vorgesehen.
Die Vernetzung des Stators erfolgte mit ANSYS Meshing. Die CFD-Simulationen sowie das Pre-
und Postprocessing wurden in ANSYS CFX 18.1 durchgeführt. Abbildung 5.13 zeigt die ver-
schiedenen Geometrien der analysierten Druckaufbaunuten. Die Art der Geometrie bestimmt den
Querschnitt der Fluidströmung. Ein größerer Querschnitt ermöglicht einen höheren Volumen-
strom bei gleichem Differenzdruck. Dies beeinflusst den Druckaufbau in den mit Fluid gefüllten
Zahnvolumina wesentlich und wird zur Auslegung des Druckaufbaus genutzt. Es wird eine Nut-,
eine Rampen- und eine Kerbengeometrie untersucht. Abbildung 5.13 zeigt auch das Flüssigkeits-
volumen der verschiedenen Druckaufbaunuten. Die Position der Nuten bestimmt, bei welchem
Drehwinkel der Druckaufbau beginnt.
Abbildung 5.13: Untersuchte Steuergeometrien
Abbildung 5.14 zeigt den Druckaufbau über den Drehwinkel von Außenrad und Innenrad für
verschiedene Arten von Nutgeometrien. Der Druckaufbau beginnt bei gleichem Drehwinkel, un-
abhängig von der Nutgeometrie. Die Nut als Steuergeometrie hat den schnellsten Druckaufbau,
gefolgt von der Rampe. Die Kerbe als Steuergeometrie ermöglicht einen gleichmäßigen Druck-
aufbau. Dieser Effekt lässt sich durch einen langsam zunehmenden Strömungsquerschnitt im
Vergleich zur Rampe bzw. zur Nut erklären.
Abbildung 5.14: Druckaufbau für verschiedene Steuergeometrien bei 10 000 min-1
5.2.4 Berechnung der radialen Spaltkompensation (ifas)

Die Ergebnisse der CFD-Simulationen dienen zur Dimensionierung der radialen Spaltkompensa-
tion der Innenzahnradpumpe. Die Sichel hat die Aufgabe die Hochdruckseite von der Nieder-
druckseite zu trennen. Die radiale Kompensation reduziert die volumetrischen Verluste am radi-
alen Spalt zwischen Zahnrad und Sichel bei hohen Drücken. Abbildung 5.15 verdeutlicht die
Funktion sowie die Realisierung der radialen Spaltkompensation durch geteilte Sichelsegmente.
Die Dichtrolle begrenzt das Druckfeld im Kompensationsraum. Ein zusätzliches Federelement
sorgt dafür, dass die Dichtrolle auch im druckfreien Zustand an der gewünschten Position ver-
harrt. Während des Betriebs wird der Kompensationsraum mit dem Betriebsdruck der Pumpe
beaufschlagt und drückt die Dichtrolle gegen die beiden Sichelelemente, wodurch dessen Dicht-
wirkung verstärkt wird.
Dichtrolle
Sichel
Dichtrolle
Federelement
Kompensationsfläche
Abbildung 5.15: Realisierung der radialen Spaltkompensation durch geteiltes Sichelsegmente
In Abbildung 5.16 ist der Aufbau der radialen Spaltkompensation schematisch dargestellt. Auf-
grund des Flüssigkeitsdrucks im Inneren der Zahnvolumina wirken die Kräfte FR1,y und FR2,y auf
die Sichelsegmente. Die Kompensationsfläche wird mit Betriebsdruck beaufschlagt und die re-
sultierenden Kräfte FC,R1,y und FC,R2,y wirken den Flüssigkeitsdruckkräften entgegen. Dadurch wer-
den die Sichelsegmente in Richtung der Zahnräder gedrückt und der Dichtspalt zwischen Zahn-
kopf und Sichelsegment wird minimiert. Der Kompensationsgrad wird definiert als das Verhältnis
zwischen der auf das Sichelsegment wirkenden Kraft und der Kompensationskraft. Wenn der
berechnete Kompensationsgrad größer als eins ist, ist die auf das Sichelsegment wirkende Kraft
höher als die Kompensationskraft. In diesem Fall nehmen sowohl die radialen Spalte als auch die
volumetrischen Verluste zu. Bei einem Kompensationsgrad deutlich kleiner als eins steigen die
Reibung und der Verschleiß.
FC,R1,y
FR2,y
y y
FR1,y
φ FC,R2,y φ
x x
Abbildung 5.16: Schematische Darstellung der radialen Spaltkompensation
Für die Dimensionierung der radialen Spaltkompensation sind nur die in y-Richtung wirkenden
Kräfte erforderlich. Der Kompensationsgrad in x-Richtung beschreibt, wie stark die Sichelseg-
mente in den Aufnahmebolzen gedrückt werden. Abbildung 5.17 zeigt den Kompensationsgrad
des Sichelsegments des Ritzels und den Hohlrads für die unterschiedlichen Steuerkerben über
dem jeweiligen Drehwinkel des Zahnrads für einen Zahneingriff. Der Betriebspunkt der Simulation
liegt bei 10 000 min-1 und einem Differenzdruck von 150 bar. Die Niederdruckseite der Pumpe ist
auf 5 bar vorgespannt. Der Kompensationsgrad für die Kerbe als Steuergeometrie hat die ge-
ringste Amplitude im Kompensationsgrad. Dies ist auf den deutlich langsameren Druckaufbau
durch die Kerbe als Steuergeometrie zu erklären. Für das Funktionsmuster der High-Speed In-
nenzahnradpumpe wird daher die Kerbe als Steuergeometrie genutzt.
Abbildung 5.17: Radialer Kompensationsgrad bei 10 000 min-1 für verschiedene Steuergeometrien
Für das Funktionsmuster ändern sich die Positionen der Steuerkerben nur minimal.
Abbildung 5.18 zeigt den Kompensationsgrad der radialen Spaltkompensation für das Ritzel und
das Hohlrad an zwei Betriebspunkten für jeweils einen Zahneingriff. Die Niederdruckseite der
Pumpe ist jeweils auf 10 bar vorgespannt. Der Kompensationsgrad ist für beide Betriebspunkte
dauerhaft kleiner als eins. Aufgrund des schnelleren Druckaufbaus bei 5 000 min-1 und einem
Differenzdruck von 250 bar erreicht der Kompensationsgrad schneller sein Maximum und liegt
näher bei 1.
Abbildung 5.18: Radialer Kompensationsgrad bei 5 000 min-1 und 260 bar und 10 000 min-1 und 160 bar
Während der Erprobung kam es zu erhöhtem Verschleiß an den Sichelsegmenten. Dies ist unter
anderem damit zu begründen, dass die Leckage in dem Funktionsmuster der High-Speed Innen-
zahnradpumpe deutlich größer ist als im CFD-Modell und somit der Druckaufbau in der Realität
langsamer abläuft als berechnet. Daher wurden weitere Sichelsegmente mit reduzierter Kompen-
sationsfläche gefertigt. Dadurch konnte der Verschleiß, bis auf Einlaufspuren auf den Sichelseg-
menten, deutlich reduziert werden.
5.2.5 Berechnung der axialen Spaltkompensation (ifas)

Im Rahmen dieses Projektes wurde in MATLAB ein Algorithmus für die numerische Berechnung
der Reynolds-Gleichung im Schmierspalt zwischen dem Triebwerk und der Axialscheibe entwi-
ckelt. Der Schmierspalt sowie die Realisierung der axialen Kompensation sind in Abbildung 5.19
dargestellt. Eine statische Dichtung (O-Ring) dichtet die nierenförmige Kompensationsfläche ab.
Aus dem Druckfeld im Schmierspalt ergibt sich eine axiale Kraft in Richtung der Axialscheibe.
Zum Ausgleich dieser Kraft wird die Kompensationsfläche mit dem Betriebsdruck der Pumpe be-
aufschlagt. Der axiale Spalt zwischen der Axialscheibe und dem Triebwerk oder der Sichel muss
für einen hohen volumetrischen Wirkungsgrad so klein wie möglich sein. Ist die Kompensations-
fläche zu klein gewählt, öffnet sich der Spalt zwischen Triebwerk und Axialscheibe und dies führt
zu erhöhter Leckage. Ist die Kompensationsfläche überdimensioniert, wird die Axialscheibe auf
das Triebwerk gepresst, wie bei einer Bremse, und die Reibung in dem tribologischen Kontakt
steigt.
Axialscheibe
Statische Dichtung
Kompensationsfläche
Axialer Schmierspalt
Abbildung 5.19: Axiale Spaltkompensation
Um den Entwurfsprozess zu beschleunigen und den Einfluss der einzelnen Parameter zu unter-
suchen, wurde ein MATLAB-Solver zum Lösen der Reynolds-Gleichung im Schmierspalt entwi-
ckelt. Um die Reynolds-Gleichung numerisch zu lösen, wurde die Finite-Volumen-Methode an-
gewandt. Es wurde ein strukturiertes Gitter mit kartesischen Koordinaten und äquidistanter Git-
terabstand verwendet. Dazu wurden die Volumenströme an den Rändern die Kontrollvolumina
approximiert. Als Randbedingung für das Simulationsmodell wurde der Druck in den Zahnvolu-
mina, die Drehzahl sowie die Spalthöhe vorgegeben. Anschließend konnte das Druckfeld im axi-
alen Spalt berechnet werden. Der MATLAB-Solver liefert gute Ergebnisse bei sehr geringer Be-
rechnungszeit im Vergleich zu CFD-Programmen. Die Ergebnisse des Solvers wurden mit Be-
rechnungen von Schoemacker, der das Druckfeld unter einem Gleitschuh berechnet, verglichen
/Sch18b/. Bis auf sehr geringe Abweichungen, die auf numerische Ungenauigkeiten zurückzu-
führen sind, da Schoemacker in einem zylindrischen Koordinatensystem rechnet, sind die Ergeb-
nisse nahezu identisch. In Abbildung 5.20 sind die Druckfelder im axialen Schmierspalt für den
Fall ohne Verkippung (links) und mit Verkippung (rechts) der Axialscheibe dargestellt. Für die
Berechnung ohne Verkippung wurde eine konstante Schmierspalthöhe von 5 µm angenommen.
Bei dem Fall mit Verkippung, ist die Axialscheibe zusätzlich um 0,001° verkippt. Im axialen Spalt
fällt der Druck, erwartungsgemäß, logarithmisch ab. Aus den Druckfeldern wird die resultierende
Kraft auf die Axialplatten berechnet. Aus der Kraft kann für den betrachteten Betriebspunkt be-
ziehungsweise Betriebsdruck die notwendige Kompensationsfläche, für eine kraftausgeglichene
Axialscheibe, errechnet werden.
Abbildung 5.20: Druckfeld im axialen Schmierspalt, ohne Verkippung (links) mit Verkippung (rechts)
Das Diagramm in Abbildung 5.21 verdeutlich die Drehzahlabhängigkeit des Druckfeldes im axi-
alen Schmierspalt. Für die Dimensionierung der axialen Kompensationsfläche des Funktionsmus-
ters wurde die Berechnung mit Verkippung genutzt. Um den Einfluss der Drehzahl zu untersu-
chen, wurde das Druckfeld für einen Drehzahlbereich von 0 bis 1 0000 min-1 für den Fall ohne
Verkippung und mit Verkippung berechnet. Es ist zu erkennen, dass die benötigte Kompensati-
onsfläche bei einer verkippten Axialscheibe deutlich höher ist. Sie steigt linear mit der Drehzahl
der Pumpe. Für eine konstanten Spalthöhe (keine Verkippung) hat die Drehzahl keinen Einfluss
auf das Druckfeld.
Abbildung 5.21:Veränderung der notwendigen axiale Kompensationsfläche über Drehzahl
5.3 Simulation und Dimensionierung der Antriebe (MSE)

Im Rahmen des Arbeitspaketes 4 wurden ein Effizienz-, ein Dynamik- und ein Kostenmodell für
den Antriebsstrang des elektro-hydraulischen Aktuators, bestehend aus Elektromotor und High-
Speed-Getriebe, aufgebaut. Basierend auf den Simulationsmodellen erfolgt eine Beurteilung der
Effizienz und des dynamischen Verhaltens des High-Speed Getriebes, sowie ein Vergleich zwi-
schen beiden Antriebskonzepten – Direktantrieb und elektro-mechanischer High-Speed-Antrieb.
Die Simulationsmodelle werden außerdem dazu genutzt, Handlungsempfehlungen bei der Aus-
legung von High-Speed-Antrieben abzuleiten.
5.3.1 Effizienzmodellierung des High-Speed-Getriebes

Zur Berechnung der Effizienz des Antriebs wurden zunächst sämtliche Verluststellen im Getriebe
identifiziert. Die Verlustleistungen des betrachteten Getriebes lassen sich in Verzahnungs-, Lager
und Dichtungsverluste unterteilen /Nie03/. Für die Berechnung lastabhängiger Verzahnungsver-
luste wurden Modelle nach Ohlendorf /Ohl58/, Eiselt /Eis67/, Benedict und Kelly /Wim06/, Nie-
mann und Winter /Nie03/, Schoo /Sch85/, Naruse /Nar84/, DIN 3990 /DIN87/, Michaelis /Mic87/,
Schlenk /Sch95/ und Doleschel /Dol02/ implementiert. Für die lastunabhängigen Verluste wurden
Modelle von Niemann und Winter /Nie03/, Mauz /Mau88/ und Linke /Lin10/ hinterlegt. Zur Be-
rechnung der Lagerverluste stehen Modelle von Palmgren /Pal64/, Brändlein /Brä95/, SKF
/Skf19/ und Schaeffler /Sch19/ zur Verfügung. Die Berechnung der Dichtungsverluste erfolgt nach
ISO 14179 /Iso01/ und Linke /Lin10/. Das Effizienzmodell wurde in MATLAB/Simulink aufgebaut
und benötigt als Eingangsgrößen neben dem Antriebsmoment und der Antriebsdrehzahl die Ge-
ometriedaten der Zahnräder, die Lagerdimensionen der eingesetzten Lager, die Abmessungen
der Dichtungen und die Eigenschaften des verwendeten Schmierstoffes (Abbildung 5.22).
Abbildung 5.22: Schematische Darstellung des Effizienzmodells
Alle vom Effizienzmodell benötigten Parameter können über eine Maske (Abbildung 5.23) ein-
gesehen und geändert werden. Das Effizienzmodell bietet neben der Möglichkeit der Berechnung
eines einzelnen Betriebspunktes die Möglichkeit sowohl Lastkollektive als auch Kennfelder von
E-Motoren als Eingangssignal zu verwenden. Zudem ist es möglich Parameterstudien durchzu-
führen, um z.B. die Zahnbreite in einem festgelegten Bereich zu variieren. Als Ausgabe liefert das
Effizienzmodell den Wirkungsgrad je Betriebspunkt des Eingangssignals und die Verlustleistung.
Die Verlustleistung kann als Gesamtverlustleistung, also als Summe der Verluste aller Verlust-
stellen, oder für jede Verluststelle einzeln ausgegeben werden. Dies ermöglicht einen Vergleich
der Verlustleistung jeder einzelnen Verluststelle mit der Gesamtverlustleistung und der Berech-
nung der prozentualen Anteile.
Abbildung 5.23: Eingabemaske Parameter für Effizienzberechnung
Das Modell bietet die Möglichkeit für jede einzelne Verlustart eine der oben genannten Verlust-
modelle auszuwählen. Abbildung 5.24 zeigt beispielhaft die Auswahlmaske.
Abbildung 5.24: Auswahlmaske Verlustmodelle

Lastkollektiv
In einem ersten Schritt wurde der Getriebewirkungsgrad für das durch einen Projektpartner be-
reitgestellte Lastkollektiv des Stielzylinders eines Kompaktbaggers während eines Dig-and-Dump
Zyklus ermittelt. Aus den Zeitverläufen für Zylinderhub und Zylinderkraft (Abbildung 3.1) wurde
ein Drehmoment-Drehzahl-Kollektiv für den Antrieb abgeleitet. Das abgeleitete Drehmoment-
Drehzahl-Kollektiv ist in Abbildung 5.25 dargestellt.
Abbildung 5.25: Drehmoment-Drehzahl-Kollektiv
Als Berechnungsmodelle werden für die lastabhängigen Verzahnungsverluste das Modell nach
Doleschel ausgewählt, für die lastunabhängigen Verzahnungsverluste das Modell nach Mauz, für
die Lagerverluste das Berechnungsmodell von SKF und für die Dichtungsverluste das Modell von
Linke. Das Verlustmodell nach Doleschel wurde aus der Vielzahl von Berechnungsmodellen für
die Verzahnungsverluste ausgewählt, da es in früheren Untersuchungen nach Wimmer /Wim06/
eine sehr gute Übereinstimmung mit gemessenen Ergebnissen zeigte. Der Verlauf des Wirkungs-
grades für den Dig-and-Dump Zyklus ist in Abbildung 5.26 dargestellt. Der Mittelwert des Wir-
kungsgrades über den gesamten Zyklus beträgt 0,8907.
Abbildung 5.26: Wirkungsgradverlauf Lastkollektiv
Die Ausschläge des Verlaufs unter den Bereich von 0,8 sind durch Betriebspunkte mit hoher
Drehzahl und geringem Moment zu erklären. Bei diesen Betriebspunkten sind die Verluste durch
die Dichtungen an Sonnen- und Hohlradwelle deutlich höher als die Verluste anderer Verluststel-
len, da diese nicht lastabhängig, sondern rein drehzahlabhängig sind und damit aufgrund der
geringen übertragenen Leistung niedrige Wirkungsgrade erzielen.
Abbildung 5.27 zeigt die Zusammensetzung der Gesamtverlustleistung gemittelt über den ge-
samten Dig & Dump Zyklus. Hier ist zu erkennen, dass neben den Verzahnungsverlusten mit in
Summe 43 % die Verlustleistung an den Dichtungen mit in Summe 47 % den größten Anteil an
der Gesamtverlustleistung aufweist. Die Lagerverluste haben somit nur einen Anteil von 10 % an
den Gesamtverlusten des High-Speed Getriebes.
11,28 W 19,05 W
Σ 65,91 W
14,34 W
11,51 W
Abbildung 5.27: Zusammensetzung der gemittelten Gesamtverlustleistung
Kennfeld
Um das High-Speed Getriebe über den gesamten Drehzahl-Drehmoment Bereich des An-
triebsmotors beurteilen zu können, wird der Wirkungsgrad über das gesamte Kennfeld des ver-
wendeten E-Motors berechnet. Die Betriebspunkte werden in Drehzahlschritten von 1000 min-1
und in Drehmomentschritten von 0,3 Nm erstellt. Aus den Ergebnissen der Wirkungsgradberech-
nung wird ein Wirkungsgradkennfeld (Abbildung 5.28 links) und ein Verlustkennfeld (Abbildung
5.28 rechts) erstellt.
Verlustleistung [W]
Wirkungsgrad [-]
Abbildung 5.28: Wirkungsgrad- und Verlustkennfeld des High-Speed-Getriebes

Der Wirkungsgrad im Bestpunkt beträgt 0,9796 bei einer Drehzahl von 8073 min-1 und einem
Drehmoment von 9 Nm. Bei einem Drehmoment von unter 0,5 Nm beträgt der Wirkungsgrad we-
niger als 0,85 über den gesamten Drehzahlbereich. Der Minimale Wirkungsgrad beträgt 0,0989
bei einer Drehzahl von 30 000 min-1 und einem Drehmoment von 0,1 Nm. Bei gleicher Drehzahl
und einem Drehmoment von 0,16 Nm beträgt der Wirkungsgrad bereits 0,4312. Dies ist durch die
hohen Anteile der drehzahlabhängigen Dichtungsverluste bei geringer durch das High-Speed
Getriebe übertragener Leistung zu erklären.
5.3.2 Dynamikmodellierung der Antriebe

Bei schnelldrehenden elektrischen Antrieben wird ein großes Drehzahlband durchfahren. Daher
ist die Wahrscheinlichkeit hoch, im Betriebsbereich auf Resonanzstellen zu treffen. Da zur Um-
setzung des EHA-Funktionsmusters der Direktantrieb verwendet wird, wurde die Drehschwin-
gungssimulation für dieses Antriebskonzept durchgeführt. Der Modellaufbau in der Simulation-
sumgebung DRESP ist in Abbildung 5.29 dargestellt.
* Produkt der SEG Automotive GmbH

*
DRESP Modell
Pumpe:
Elektromotor: Motorwelle + Rotor + Adapter Ritzelwelle
Keilwellenverbindung
Zahneingriff
Pumpe:
Hohlradwelle
Abbildung 5.29: Drehschwingungssimulationsmodell des Direktantriebs in DRESP
Aufgrund der wechselnden Anzahl im Eingriff befindlicher Zähne der Pumpenverzahnung kommt
es zu einer periodisch veränderlichen Steifigkeit, die in einer Schwingungsanregung resultiert.
Die Frequenz der Schwingungsanregung und ihre Harmonischen können mit Gl. 5.2 berechnet
werden.
𝑛 Gl. 5.2
𝑓𝑖 = 𝑖 ·
·𝑧
60
In einem Campbell-Diagramm wurden die Anregungsfrequenzen aus der Pumpen-Verzahnung
gegenüber den Eigenfrequenzen der Systemkomponenten aufgetragen und so kritische Betriebs-
zustände identifiziert. Das Campbell Diagramm ist in Abbildung 5.30 dargestellt.
Campell Diagramm
12000
10000 Nr. Eigenfrequenz [Hz]

Anregung aus Verzahnung
8000
1.Ord. 0 0
Anregung aus Verzahnung
Frequenz [Hz]
2.Ord.
1 1 207
6000 Anregung aus Verzahnung
3.Ord.
1. Eigenfrequenz des Antriebs
2 8 063
4000
2. Eigenfrequenz des Antriebs 3 10 905
2000
3. Eigenfrequenz des Antriebs 4 12 552
0
0 2000 4000 6000 8000 10000
Drehzahl [min-1]
Abbildung 5.30: Campbell-Diagramm Direktantrieb
Anschließend wurde der Antriebsstrang durch An- und Abtriebsmoment verspannt und die An-
triebsdrehzahl des E-Motors konstant von 0 min-1 auf 10 000 min-1 beschleunigt. Auf Basis der
auftretenden Torsionsamplituden erfolgte die Einschätzung, ob die Resonanzstellen für den Be-
trieb des Funktionsmusters kritisch sind und konstruktive Maßnahmen vorgenommen werden
müssen. Die erste Eigenfrequenz des Antriebsstrangs liegt bei 1207 Hz und kann im Betriebsbe-
reich der EHA durch die Grundfrequenz der Verzahnung und ihrer Harmonischen höherer Ord-
nung angeregt werden. Die Untersuchung der Torsionsamplituden bei Durchlaufen der Reso-
nanzfrequenzen zeigte eine Überhöhung im Bereich von Milli-Newton-Meter, was für die Bauteil-
festigkeit unkritisch ist. Konstruktive Maßnahmen mussten somit nicht vorgenommen werden.
Im Rahmen der Drehschwingungssimulation erfolgte außerdem eine Abschätzung des dynami-

schen Verhaltens beider Antriebstechnologien. Hierzu wurde das Massenträgheitsmoment beider
Antriebe verglichen. Das Massenträgheitsmoment des elektro-mechanischen High-Speed-An-
triebs ist mit ca. 9000 kg mm2 reduziert auf die Abtriebswelle des Getriebes doppelt so hoch wie
das Massenträgheitsmoment des Direktantriebs mit ca. 4500 kg mm2. Damit ist die Hochlaufzeit
des elektro-mechanischen Antriebs ca. doppelt so hoch wie die des Direktantriebs. Hierbei muss
berücksichtigt werden, dass es sich bei dem Direktantrieb um einen marktreifen Prototypen aus
dem Automobilbereich handelt, wohingegen der elektro-mechanische High-Speed Antrieb ein
erster Prototyp ist, der insbesondere was das Massenträgheitsmoment der Motorwelle betrifft
Optimierungspotential bietet.
5.3.3 Kostenmodellierung der Antriebe

Die Reduktion des Elektromotor-Volumens geht mit einer Reduktion der zur Herstellung benötig-
ten Rohstoffmenge einher. Herstellkosten können somit insbesondere durch die Einsparung Sel-
tener Erden reduziert werden. Die Herstellkosten eines PMSM in Serienproduktion beinhalten
alleine 73 % Rohstoffkosten /Kam14/. Die restlichen Kosten sind Zukaufteile, Maschinenkosten,

Energiekosten, Instandhaltungskosten, Lohnkosten und Kapitalkosten /Kam14/. Die Rohstoffkos-
ten wiederum setzen sich zu 39,43 % aus Stahlkosten, zu 15,98 % aus Aluminiumkosten und zu
44,59 % aus Magnetkosten zusammen /Kam14/. Verrechnet mit aktuellen Rohstoffpreisen
/Deu18/, /Sta18/ ergeben sich mittlere Rohstoffkosten für einen PMSM von 32,95 €/kg. Eine Ana-
lyse praktisch ausgeführter Schaltgetriebe in der Baumaschinenbranche ergab relative Getriebe-
kosten von ca. 14,25 €/kg /Nau07/. Unter der Annahme konstanter Kosten für Zukaufteile, Ma-
schinenkosten, Energiekosten, Instandhaltungskosten, Lohnkosten und Kapitalkosten bei der
Herstellung von Elektromotoren von ca. 140 € /Kam14/ können die Kosten zur Herstellung des
Direktantriebs bei einem Gewicht von 7,5 kg zu ca. 385 € abgeschätzt werden. Die Herstellkosten
des High-Speed-Antriebs setzen sich aus 360 € für einen 6,7 kg schweren Elektromotor und 50 €
für ein 3,5 kg schweres Getriebe zusammen. Damit können im hier betrachteten Beispiel durch
den Einsatz des High-Speed-Getriebes die Herstellkosten um ca. 15 % reduziert werden.
5.3.4 Bewertung der Antriebskonzepte

Tabelle 5.4 zeigt maßstäblich die Gegenüberstellung beider Antriebskonzepte. Links sind der
Direktantrieb und die integrierte Leistungselektronik und rechts der HS-Motor inklusive HS-Ge-
triebe dargestellt. Volumen und Gewicht beider Antriebe sind jeweils ohne Leistungselektronik
angegeben.
Tabelle 5.4: Gegenüberstellung der Antriebskonzepte
Direktantrieb (Produkt der Elektro-mechanischer

SEG Automotive GmbH) High-Speed-Antrieb
Leistung 10 kW 10 kW
Maximaldrehzahl 10 000 min-1 30 000 min-1
Übersetzung - 3
Volumen (ohne Leistungselektronik) 1,87 Liter 1,85 Liter
Volumetrische Leistungsdichte 5,34 kW/Liter 5,42 kW/Liter
Masse (ohne Leistungselektronik) 7,5 kg 6,7 kg
Gravimetrische Leistungsdichte 1,33 kW/kg 1,49 kW/kg
Geschätzte Herstellkosten ca. 385 € ca. 325 €
Durch die Verdreifachung der Motordrehzahl kann eine Steigerung der gravimetrischen Leis-
tungsdichte um 12% und eine Reduktion der Herstellkosten um 15,6 % erzielt werden. Die volu-
metrische Leistungsdichte kann mit einer Steigerung um 1,5 % nur geringfügig verbessert wer-
den, wobei zu beachten ist, dass es sich bei dem elektro-mechanischen HS-Antrieb um ein erstes
Funktionsmuster handelt, bei dem noch keine Gewichts- und Volumenoptimierung durchgeführt
wurde. Der Vergleich beider Konzepte hinsichtlich der erzielbaren Dynamik und Energieeffizienz
erfolgt im Rahmen der Komponentenerprobung.
Insgesamt kann damit festgehalten werden, dass der elektro-mechanische Antrieb in der Leis-
tungsklasse 10 kW nur eine geringe Steigerung der Leistungsdichte erzielt. In höheren Leistungs-
klassen, bspw. bei 60 kW, konnte hingegen gezeigt werden, dass mit Hilfe der Anhebung der
Motordrehzahl von 9 000 min-1 auf 30 000 min-1 eine deutlich größere Steigerung der volumetri-
schen Leistungsdichte um den Faktor 2,83 erzielt werden kann. Die Gegenüberstellung beider
60 kW Antriebskonzepte ist maßstabsgetreu in Tabelle 5.5 dargestellt. Hieraus wird ersichtlich,
dass ein deutliches Potential zur Steigerung der Leistungsdichte durch Drehzahlanhebung und
Verwendung eines HS-Getriebes bei höheren Leistungsklassen vorhanden ist.
Tabelle 5.5: Gegenüberstellung der Antriebskonzepte 60 kW (Datenblatt e+a AG)
Elektro-mechanischer
Direktantrieb
High-Speed-Antrieb
Leistung 66 kW 64 kW
Maximaldrehzahl 9 000 min-1 30 000 min-1
Übersetzung - 3
Volumen (ohne Leistungselektronik) 19 Liter 6,5 Liter
Volumetrische Leistungsdichte 3,47 kW/Liter 9,85 kW/Liter
Durch den geringeren Durchmesser bietet ein elektro-mechanischer HS-Antrieb gegenüber ei-
nem Direktantrieb grundsätzlich das Potential, in einer In-Line Anordnung mit Pumpe und Zylinder
vollständig auf äußere Anbauten am Zylinder zu verzichten und so die Leistungsdichte der EHA
weiter zu steigern.
6 Fertigung Funktionsmuster
Die Konstruktion der Pumpe wurde iterativ, auf Grundlage der durchgeführten Auslegungsrech-
nungen, weiterentwickelt. Für die im CAD als Volumenmodelle bestehenden Bauteile wurden
Fertigungszeichnungen abgeleitet und Angebote für die Fertigung eingeholt. Normteile, dazu zäh-
len beispielsweise Schrauben, O-Ringe und RWDR, wurden spezifiziert und bestellt. Im Folgen-
den wird die konstruktive Umsetzung der High-Speed Innenzahnradpumpe, der High-Speed Ge-
triebestufe sowie der EHA vorgestellt.
6.1 Konstruktive Umsetzung der High-Speed Innenzahnradpumpe (ifas)

Abbildung 6.1 zeigt eine Explosionsdarstellung der entwickelten High-Speed Innenzahnrad-
pumpe. Die Hauptbestandteile der Pumpe sind das Außen- und Innenzahnrad sowie die Sichel.
Der radiale und axiale Spaltausgleich erhöht den volumetrischen Wirkungsgrad, indem der
Schmierspalt so klein wie möglich gehalten wird. Die Axialscheiben realisieren darüber hinaus
die Trennung des Niederdrucks vom Hochdruck im Bereich des Dichtstegs. Das Funktionsmuster
verwendet einen symmetrischen Dichtsteg, in den Nuten eingebracht sind. Die Nuten im
Dichtsteg dienen der Vermeidung von Druckspitzen bzw. Kavitation des Quetschöls. Die High-
Speed Innenzahnradpumpe hat einen axial angeordneten Einlass- und Auslass. Der Einlassan-
schluss wird auch als Sauganschluss bezeichnet. Die großen Querschnitte im Sauganschluss
reduzieren die Strömungsverluste innerhalb der Pumpe. Der Querschnitt des Förderanschlusses
(Auslass) der High-Speed Pumpe ist, verglichen mit der Saugseite, sehr klein, da dieser An-
schluss druckfest ausgelegt sein muss. Darüber hinaus zeigen FEM-Simulationen, dass für grö-
ßere Querschnitte die Verformung bei hohen Betriebsdrücken in der gleichen Größenordnung
wie das Lagerspiel liegt. Dies würde zu einer signifikanten Verringerung des Lagerspiels führen
und insbesondere bei hohen Umfangsgeschwindigkeiten der Welle eine hohe Scherung des Öls
bedeuten. Eine hohe Scherung des Öls wiederum führt zu einem höheren Temperaturanstieg
des Lagers, was letztlich zu einem Abbau des Schmierfilms und damit zu einem Fressen des
Lagers führen kann.
Deckel mit Ein- und Auslass
Gleitlager Ritzel
Gehäuse
Axialfelddichtung
Axialscheibe Auslass
Sichel Deckel
Flanschdeckel
Lager Hohlrad
RWDR
Triebwerk
Aufnahme Thermoelemente
Axialscheibe
Abbildung 6.1: Explosionsdarstellung der High-Speed Innenzahnradpumpe
Die Erhöhung der Vorspannung auf der Saugseite führt zu Problemen mit dem Radialwellendicht-
ring. Aufgrund der hohen Drehzahl der Antriebswelle ist auch die Umfangsgeschwindigkeit an der
Dichtung höher, als sie für Innenzahnradpumpen üblich ist. Daher wird ein Radialwellendichtring
für eine hohe Umfangsgeschwindigkeit eingesetzt. Der Nachteil ist die maximal zulässige Druck-
differenz von 0,5 bar zur Umgebung /Tre19/. Ein erhöhter Vorspanndruck auf der Saugseite
würde dementsprechend zu Verschleiß an der Antriebswelle führen oder im ungünstigsten Fall
dazu, dass die Dichtung versagt. In Abbildung 6.2 ist ein Halbschnitt durch das Funktionsmuster
der High-Speed Innenzahnradpumpe dargestellt. Der linke Leckölanschluss verbindet das Fluid-
volumen vor dem Radialwellendichtring mit dem Umgebungsdruckniveau. Dementsprechend ist
der Radialwellendichtring druckentlastet und unabhängig vom Druck auf der Saugseite der
Pumpe. Dies führt jedoch zu einem Druckgradienten über das Gleitlager. Aufgrund des Druck-
gradienten und des Lagerspiels ergibt sich eine Leckölvolumenstrom. Dieser Leckölvolumen-
strom hat eine zusätzliche Kühlfunktion und verhindert eine Flüssigkeitsüberhitzung im Inneren
des Gleitlagers. Aufgrund des sehr engen Lagerspiels von 15 µm, das entspricht einem relativen
Lagerspiel von 1 ‰, ist der zu erwartende externe Leckagestrom jedoch sehr gering. Die High-
Speed-Innenzahnradpumpe hat zwei externe Leckageanschlüsse. Der zweite Anschluss verbin-
det das Fluidvolumen nach dem rechten Gleitlager mit dem Umgebungsdruck. Dadurch werden
parasitäre Axialkräfte auf die Ritzelwelle vermieden. Diese würden zu einem höheren Reibungs-
moment sowie zu Verschleiß an der linken Axialscheibe führen. Der Leckölstrom hat auch hier
eine Kühlfunktion für das Gleitlager.
Hydrostatisches Lager Hohlrad

Leckölanschluss
Leckölanschluss
RWDR
pU
pU
Gleitlager Ritzel
Bohrungen für Temperatursensoren

Lagerbuchsen
Abbildung 6.2: Konstruktive Details der High-Speed Innenzahnradpumpe
Die Lagerung des Hohlrads ist über einen externen Anschluss hydrostatisch teilentlastet. Auf-
grund des großen Durchmessers bei zugleich sehr kleiner hydraulisch wirksamer Triebwerks-
breite des Hohlrads ist das Hohlrad im Bereich des Lagers breiter ausgeführt.
6.2 Fertigung des Funktionsmusters der High-Speed Innenzahnradpumpe (ifas)

Alle Bauteile der Pumpe wurden im CAD fertigungsgerecht konstruiert und technische Zeichnun-
gen für die Fertigung und die Montage abgeleitet. Abbildung 6.3 zeigt alle Bauteile der High-
Speed Innenzahnradpumpe. Die Bauteile wurden bei externen Firmen gefertigt. Die Verzahnung
der Ritzelwelle und des Hohlrads wurden aufgrund ihrer Komplexität durch Drahterodieren er-
zeugt und anschließend die Oberfläche nitriert. Alle Bauteile wurden einer Eingangskontrolle un-
terzogen und anschließend vermessen. Abbildung 6.4 zeigt das Funktionsmuster der fertig mon-
tierten High-Speed Innenzahnradpumpen.
Abbildung 6.3: Bauteile der High-Speed Innenzahnradpumpe
Abbildung 6.4: Montierte High-Speed Innenzahnradpumpe
6.3 Konstruktive Umsetzung der EHA (ifas)

Die ausgewählte Systemarchitektur wurde in einem Ventilblock umgesetzt. Der Versuch der Re-
alisierung mit Verrohrungsgehäusen wurde aufgrund des Verrohrungsaufwands verworfen. Die
Fluidkanäle wurden durch Bohrungen in den Ventilblock eingebracht. Im Anschluss wurden die
notwendigen Ventilkavitäten für die Ventile in Cartridge-Bauweise vorgesehen. In Abbildung 6.5
ist die konstruktive Umsetzung des Ventilblocks der EHA mit High-Speed Antrieb dargestellt.
Dazu ist der Ventilblock transparent abgebildet und die einzelnen Druckniveaus farblich gekenn-
zeichnet. Der Kolbenspeicher zum Ausgleich des Pendelvolumens sowie der Nebenkreis werden
über eine seitliche Verschraubung mit dem Niederdruck verbunden. Die 2/2 Wegeventile, die den
Hochdruck mit den Zylinderkammern verbinden, sind unterhalb der High-Speed Innenzahnrad-
pumpe angeordnet. Die Pumpe wird ohne weitere Verrohrung mit dem Ventilblock der EHA ver-
schraubt. Die proportionalen 2/2 Wegeventile zwischen den Zylinderkammern und dem Nieder-
druck sowie die Nachsaugventile (Rückschlagventile) sind seitlich neben der Pumpe angeordnet.
Darüber hinaus wird jedes Druckniveau von einem Drucksensor erfasst und während der Erpro-
bung aufgezeichnet. Die Drucksensoren für die Zylinderkammern A und B werden darüber hinaus
genutzt, um die Zylinderkraft zu berechnet. Die Zylinderkraft wird für die Steuerung der EHA be-
nötigt.
DBV-HD
Rückschlagventil
Prop.-ND/A
NK
DBV-B
SW-HD/A
Prop.-ND/B DBV-A
SW-HD/B
A B
Abbildung 6.5: Konstruktive Umsetzung des Ventilblocks der EHA mit High-Speed Antrieb
In Abbildung 6.6 ist die konstruktive Umsetzung der EHA mit 48 V High-Speed Antrieb darge-
stellt. Als Grundlage für das Funktionsmuster wurde der Hydraulikzylinder genutzt, welcher stan-
dardmäßig am Kompaktbagger verbaut ist. Über Montageschellen wurde eine Bodenplatte an
dem Zylinder befestigt und dient als Aufnahme für die weiteren Komponenten. Der Speicher mit
einem Nennvolumen von 1 l ist parallel zum Zylinder angeordnet. Der Luft-Ölkühler ist in den
Ventilblock integriert. Der Ventilblock beinhaltet alle Ventile sowie weitere Sensorik. Für das
Funktionsmuster wurden, mit Ausnahme des 48 V High-Speed-Antriebs inkl. Innenzahnrad-
pumpe, ausschließlich Standardkomponenten genutzt. Durch maßgeschneiderte Sonderlösun-
gen, wie zum Beispiel für den Zylinder, kann das System kompakter aufgebaut werden.
Lüfter
Öl-Kühler
High-Speed-Pumpe
Ventilblock
48 V High-Speed-Motor
*
Zylinder
Seilzugsensor
Kolbenspeicher
Bodenplatte
* Produkt der SEG Automotive GmbH
Abbildung 6.6: Konstruktive Umsetzung der EHA mit High-Speed Antrieb
6.4 Konstruktive Umsetzung des High-Speed-Antriebs (MSE)

In Arbeitspaket 5 erfolgten die konstruktive Umsetzung des Antriebskonzepts des elektro-mecha-
nischen High-Speed-Antriebs sowie die Ableitung von Fertigungszeichnungen. Das Ergebnis der
konstruktiven Umsetzung ist in Abbildung 6.7 in Form eines Vergleichs zwischen der Konzept-
phase und dem finalen Entwicklungsstands des High-Speed-Getriebes dargestellt.
Abbildung 6.7: Konstruktive Umsetzung des High-Speed-Getriebe Konzepts
6.5 Fertigung des High-Speed-Antriebs (MSE)

Da kein Zahnradfertiger gefunden werden konnte, der die Verzahnung des High-Speed-Getriebes
mit Schrägverzahnung herstellen konnte, wurde die Verzahnung auf eine Geradverzahnung ge-
ändert. Durch die Umstellung auf eine Geradverzahnung konnte ein Zahnradfertiger gefunden
werden, der die Verzahnung herstellen kann. Bei der Fertigung kam es jedoch wiederholt zu
Fehlern, sodass die Verzahnung mehrfach neu gefertigt werden musste. Bis zum Zeitpunkt des
Abschlussberichtes konnte durch den Zahnradfertiger kein akzeptabler Radsatz gefertigt werden,
weshalb die Erprobung nicht erfolgreich abgeschlossen werden konnte.
7 Erprobung und Validierung

Ziel von AP6 ist die Erprobung auf Komponentenebene als auch auf Systemebene und die expe-
rimentelle Validierung der durchgeführten Simulationen und Auslegungen. Dabei gilt das Augen-
merk der Erprobung dem Funktionsnachweis der Umgesetzten Konzepte. Im Wesentlichen zu
nennen ist die Hochdrehzahltauglichkeit der Innenzahnradpumpe und der Getriebestufe sowie
der Funktionsnachweis des dezentralen elektro-hydraulischen Antriebs auf Systemebene. Auf-
grund der Verzögerungen bei der Fertigung der Verzahnung des High-Speed-Getriebes konnte
die Erprobung des Getriebes und des elektro-mechanischen High-Speed-Antriebs nicht erfolg-
reich abgeschlossen werden. Im Folgenden werden die Prüfaufbauten vorgestellt, die zur Erpro-
bung von Getriebe und elektro-mechanischem High-Speed-Antrieb genutzt werden.
7.1 Erprobung Funktionsmuster High-Speed Innenzahnradpumpe (ifas)

Für die Erprobung der High-Speed Innenzahnradpumpe sowie der Erprobung der High-Speed
Antriebe wurde ein Komponentenprüfstand am ifas aufgebaut. Der Prüfstand beinhaltet die hyd-
raulische Infrastruktur zur Belastung der High-Speed Innenzahnradpumpe. Des Weiteren erlaubt
die Sensorik die Messung des volumetrischen Wirkungsgrads sowie des hydraulisch-mechani-
schen Wirkungsgrads. Beide Wirkungsgrade sind für eine Pumpe über die Gleichungen Gl. 7.1
und Gl. 7.2 definiert. Der volumetrische Wirkungsgrad errechnet sich aus dem Verhältnis von
tatsächlich geförderten Volumenstrom und dem theoretischen Volumenstrom der Pumpe bei der
vorliegenden Drehzahl. Der Differenzvolumenstrom entspricht dem internen Leckagevolumen-
strom zwischen Hochdruck und Niederdruck. Das Verhältnis zwischen dem tatsächlich gemes-
senen Antriebsdrehmoment der Pumpe und dem theoretischen Drehmoment der Pumpe wird als
hydraulisch-mechanischer Wirkungsgrad bezeichnet. Die Differenz ist das Reibmoment aller tri-
bologischen Kontakte sowie Druckverluste innerhalb der Pumpe. Der Gesamtwirkungsgrad er-
rechnet sich aus dem Produkt beider Teilwirkungsgrade, siehe Gl. 7.3.
𝑃
𝑄𝑒𝑓𝑓 𝑄𝑡ℎ − ∑ 𝑄𝑉𝑒𝑟𝑙𝑢𝑠𝑡𝑒,𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑛 𝑄𝑒𝑓𝑓 Gl. 7.1
𝜂𝑣𝑜𝑙 = = =
𝑄𝑡ℎ 𝑄𝑡ℎ 𝑛 𝑉𝑔
𝑃
𝑀𝑡ℎ 𝑀𝑡ℎ 𝑉𝑔 𝛥𝑝 Gl. 7.2
𝜂ℎ𝑚 = = =
∑
𝑀𝑒𝑓𝑓 𝑀𝑡ℎ + 𝑀𝑉𝑒𝑟𝑙𝑢𝑠𝑡𝑒 2 𝜋 𝑇𝑒𝑓𝑓
𝑃 𝑃
𝜂𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝜂𝑣𝑜𝑙 𝜂ℎ𝑚 Gl. 7.3
Abbildung 7.1 zeigt sowohl den Hydraulikschaltplan des Prüfstands als auch den Prüfstand mit
dem elektro-hydraulischen High-Speed Antrieb auf dem Maschinenbett. Am Maschinenbett ste-
hen vier Hydraulikanschlüsse zur Verfügung. Der Sauganschluss „S“ ermöglicht das Ansaugen
der Pumpe ohne Vorspannen der Niederdruckseite der High-Speed Pumpe, da die Pumpe direkt
aus dem nicht vorgespannten Tank ansaugen kann. Zum Vorspannen der Niederdruckseite wird
diese mit der Speisepumpe (Boost) „B“ verbunden. Der Speisedruck kann über ein mechanisches
DBV eingestellt werden. Die Hochdruckseite der Pumpe wird an den Lastanschluss „L“ verbun-
den. Der Volumenstromsensor misst den tatsächlich geförderten Volumenstrom der Prüfpumpe.
Über das elektrisch einstellbare DBV kann der Lastdruck der Prüfpumpe eingeregelt werden. Der
Öl-Luftkühler ist so ausgelegt, dass die gesamte Verlustleistung des High-Speed Antriebs abge-
führt werden kann. Dies ermöglicht zum Beispiel Kennfeldmessungen bei konstanter Fluidtem-
peratur. Der Rücklaufanschluss „R“ verbindet die Leckageanschlüsse der High-Speed Pumpe mit
dem Tank. Die hydraulische Peripherie, wie Speisepumpe, Volumenstromsensor oder das
elektrisch verstellbare DBV befindet sich unterhalb des Maschinenbetts in der Einhausung. Der
Hydrauliktank befindet sich auf der gleichen Höhe wie die Pumpe.
Abbildung 7.1 Komponentenprüfstand zur Erprobung des elektro-hydraulischen High-Speed Antriebs, An-
schlussbezeichnungen: Rücklauf (R), Lastanschluss (L), Speisepumpe/Boost (B) und Sauganschluss (S)
Die Abbildung 7.2 zeigt den Prüfaufbau des elektro-hydraulischen High-Speed Direktantriebs
auf dem Komponentenprüfstand. Für die Wirkungsgradbestimmung ist zwischen Elektromotor
und Innenzahnradpumpe eine Drehmomentmesswelle angeordnet. Diese wurde von dem Her-
steller eigens auf die maximale Drehzahl von 10 000 min-1 kalibriert. Die Metallbalgkupplungen
sowie die Sicherheitskupplung, ebenfalls als Metallbalgkupplungen ausgeführt, sind vom Herstel-
ler für die hohen Drehzahlen ausgewuchtet worden. An der High-Speed Innenzahnradpumpe ist
ein Messblock angeflanscht, an dem Eingangs- und der Ausgangsdruck erfasst werden. Aus den
beiden Drucksignalen wird bei der Messdatenauswertung der Druckdifferenz über die Pumpe
bestimmt, die wiederum in die Berechnung der Wirkungsgrade eingeht. Der Prüfaufbau ist auf
einer Aufspannplatte aufgespannt. Diese ist wiederum über Schwingungsdämpfer mit dem Ma-
schinenbett des Prüfstands verschraubt, sodass Schwingungsanregungen zwischen High-Speed
Antrieb und Komponentenprüfstand gedämpft werden. Darüber hinaus erleichtert eine Nut in der
Aufspannplatte das Ausrichten der Komponenten im High-Speed Antriebsstrang zueinander. Für
den Fall eines mechanischen Schadens im High-Speed Antriebsstrang, schützt eine Einhausung
(nicht dargestellt) der rotierenden Bauteile umstehenden Personen.
48 V High-Speed Motor
Metallbalgkupplung
Drehmomentmesswelle
Funktionsmuster High-Speed Innenzahnradpumpe
Messblock
Abbildung 7.2: Prüfaufbau elektro-hydraulischer High-Speed Direktantrieb
Im Folgenden werden die Ergebnisse der Erprobung am Komponentenprüfstand diskutiert. Dazu

zählen sowohl der Funktionsnachweis der High-Speed Innenzahnradpumpe als auch Kennfeld-
messungen, in denen die Wirkungsgrade an quasistatischen Betriebspunkten gemessen wurden.
Ermittlung des geometrischen Fördervolumens
Zu Beginn der Erprobung wurde das geometrische Fördervolumen der entwickelten High-Speed
Innenzahnradpumpe mit zwei unterschiedlichen Methoden ermittelt. Dier Ergebnisse sind in Ab-
bildung 7.3 dargestellt. Dazu wurde die Saugseite mit dem Tank verbunden, sodass die Einheit
frei aus dem Tank ansaugen kann. Die Einheit wurde von Hand jeweils 20 Umdrehungen gedreht
und anschließend die Gewichtszunahme gemessen. Über die Dichte des Hydraulikfluides kann
das geförderte Volumen berechnet werden. Über die maximale Anzahl der Umdrehungen und
das geförderte Volumen wurde das geometrische Fördervolumen pro Umdrehung bestimmt. In
der zweiten Methode wurde die Einheit auf dem Prüfstand vermessen. Dazu wurde der Druck auf
der Saugseite/Niederdruckseite der Einheit solange an den Lastdruck von 10 bar angenähert, bis
die Druckdifferenz nahezu 0 bar entsprach. Parallel wurde durch die Messdatenerfassung des
Prüfstands der Volumenstrom erfasst. Das geometrische Fördervolumen wurde bei einer Dreh-
zahl von 1 000 min-1 und bei einer Fluidtemperatur von 40°C, gemessen am „B“-Anschluss des
Prüfstands, ermittelt. Die ermittelten geometrischen Fördervolumina liegen beide sehr nah an
dem in der Dimensionierung berechneten Wert von 3,88 cm³. Die Abweichung zum am Prüfstand
ermittelten Wert ist kleiner als 0,4 %. Dementsprechend liefert die Matlab-Simulation des Ver-
drängungsvorgangs zuverlässige Werte. Für die weiteren Berechnungen der Wirkungsgrade wird
ein geometrisches Fördervolumen der High-Speed Innenzahnradpumpe von 3,895 cm² genutzt,
siehe Abbildung 7.3.
Abbildung 7.3: Auslitern der High-Speed Innenzahnradpumpe (links) bei 20°C, Vermessung des geometri-
schen Verdrängungsvolumen auf dem Prüfstand (rechts) bei 1 000 min-1, p = 10 bar, Δp ≈ 0 bar und 40°C
Drehzahlrampe (Funktionsnachweis High-Speed Innenzahnradpumpe)
Zur Validierung der Hochdrehzahltauglichkeit der entwickelten Innenzahnradpumpe wurde eine

Drehzahlrampe von 1 000 min-1 auf 9 900 min-1 in 89 s am Prüfstand abgefahren. Das entspricht
einer Steigung der Rampe von 100 min-1/s. Der Lastdruck wurde auf 20 bar eingestellt. In Abbil-
dung 7.4 ist der Volumenstrom über der Drehzahl für die Drehzahlrampe dargestellt. Es ist zu
erkennen, dass der Volumenstrom bis zum Ende linear mit zunehmender Drehzahl ansteigt und
es nicht zu einem Abriss des Volumenstroms kommt. Dies würde auf eine nicht vollständige Fül-
lung der Verdrängerräume hinweisen (Füllgrenze der Pumpe). Da in Abbildung 7.4 keine Anzei-
chen zur Erreichung der Füllgrenze erkennbar sind, sind die konstruktiven Maßnahmen zur Stei-
gerung der Maximaldrehzahl der Innenzahnradpumpe zielführend. In Abbildung 5.7 ist der Druck
auf der Saugseite über die Drehzahl aufgetragen. Der abnehmende Druck auf der Saugseite lässt
sich mit der Kennlinie des DBV im Speisekreislauf erklären. Für die Drehzahlrampe wurde das
DBV im Speisekreislauf auf den kleinsten Wert eingestellt. Dieser liegt bei 1 000 min-1 der High-
Speed Innenzahnradpumpe und einer Öltemperatur von 23,5°C knapp oberhalb von 4 bar. Da
die Speisepumpe immer einen konstanten Volumenstrom liefert und die High-Speed Innenzahn-
radpumpe mit steigender Drehzahl mehr Volumenstrom abnimmt, sinkt der Volumenstrom, der
über das DBV im Speisekreislauf abfließt. Dies führt dazu, dass der Druck im Speiskreislauf bzw.
auf der Saugseite der High-Speed Innenzahnradpumpe sinkt. Bei einer Drehzahl von 9 900 min-
1
ist dementsprechend eine Vorspannung der Saugseite von ca. 2 bar ausreichend, sodass die
Füllgrenze der Pumpe nicht erreicht wird.
Abbildung 7.4: Volumenstrom Drehzahlrampe bei p = 20 bar, Rampe 100 min-1/s, T = 23,5°C +/-1°C
Abbildung 7.5: Drehmoment für Drehzahlrampe bei p = 20 bar, Rampe 100 min-1/s, T = 23,5°C +/-1°C
Wirkungsgradmessungen
Die Wirkungsgradmessungen wurden bei konstanter Drehzahl durchgeführt. Wobei der Druck
stufenweise, in 10 bar Schritten, angehoben wurde. Der Betriebspunkt wurde 5 s gehalten, wobei
3 s für die Ermittlung der Wirkungsgrade genutzt werden. Bei Erreichen des maximalen Soll-
drucks der Kennfeldmessung wurde der Druck abgesenkt und die Drehzahl um 500 min-1 gestei-
gert.
Abbildung 7.6: Volumetrischer Wirkungsgrad. T = 40°C +/- 1°C
In Abbildung 7.6 ist der volumetrische Wirkungsgrad bis 100 bar dargestellt. Für die Kennfeld-
messungen konnte im Rahmen des Projekts kein höherer Druck erreich werden, da intern hinter-
legte Grenzwerte für den 48 V High-Speed Motor, welcher für die Messungen genutzt wurde,
erreicht wurden und zum Abbruch der Messungen geführt haben. Wie zu erwarten, sinkt der vo-
lumetrische Wirkungsgrad linear mit steigendem Druck. Dies ist insbesondere bei geringen Dreh-
zahlen der Fall und ist auf den Funktionsmustercharakter der Triebwerksteile zurückzuführen. Bei
hohen Drehzahlen werden sehr gute Wirkungsgrade erreicht. Dies liegt an der großen Spreizung
des Drehzahlbereichs. Bei hohen Drehzahlen und Drücken ist zu erkennen, dass dort das Wir-
kungsgradkennfeld abgeschnitten ist und ist mit der Begrenzung der Stromaufnahme von 200 A
des BRM zu erklären.
In Abbildung 7.7 ist der hydraulisch-mechanische Wirkungsgrad dargestellt. Wie zu erkennen,

steigt der Wirkungsgrad mit steigendem Druck an und weist damit den typischen Verlauf für eine
Innenzahnradpumpe auf. Darüber hinaus fällt auf, dass der Wirkungsgrad mit steigender Dreh-
zahl abfällt. Dieser Zusammenhang ist sowohl durch eine erhöhte mechanische Reibung sowie
interne Strömungsverluste im Förderanschluss der Pumpe bei steigender Drehzahl zu erklären.
Abbildung 7.7: Hydraulisch-mechanischer Wirkungsgrad, T = 40°C +/- 1°C
In Abbildung 7.8 ist der Gesamtwirkungsgrad des Funktionsmusters dargestellt. Der Gesamt-
wirkungsgrad errechnet sich aus den volumetrischen und dem hydraulisch-mechanischen Wir-
kungsgrad. So ist auch zu erklären, dass bei niedriger Drehzahl der Gesamtwirkungsgrad auf-
grund der erhöhten volumetrischen Verluste einbricht. Darüber hinaus ist zu erkennen, dass sich
bei ca. 65 % eine Ebene einstellt.
Abbildung 7.8: Gesamtwirkungsgrad, T = 40°C +/- 1°C
Zur Einordung der Wirkungsgrade des Funktionsmusters der High-Speed Innenzahnradpumpe

ist festzuhalten, dass diese nicht den Stand-der-Technik für am Markt verfügbaren Innenzahn-
radpumpen wiederspiegelt. Die Wirkungsgrade von Serien-Innenzahnradpumpen sind deutlich
höher, wie aus den Datenblättern der Hersteller entnommen werden kann. Dies ist insbesondere
auf den Herstellungsprozess des Funktionsmuster-Triebwerks und die dabei erzielten Toleranzen
zurückzuführen. Ziel des Projektes war der Funktionsnachweis einer hochdrehzahltauglichen In-
nenzahnradpumpe und die Machbarkeit sowie das Potenzial von elektro-hydraulischen High-
Speed Antrieben aufzuzeigen.
7.2 Erprobung des High-Speed Getriebes (MSE)

Die Erprobung des High-Speed-Getriebes erfolgt in einer Getriebe-Back-to-Back-Anordnung. Der
Prüfaufbau ist in Abbildung 7.9 dargestellt. Zwei Getriebe werden über die Sonnenwelle gekop-
pelt, sodass die schnelldrehende Welle (30 000 min-1) innerhalb der Getriebe Back-to-Back-An-
ordnung liegt. An- und Abtrieb erfolgen somit jeweils über die langsamdrehende Welle
(10 000 min-1), was den Einsatz marktverfügbarer Drehmomentmesswellen ermöglicht. Der An-
trieb erfolgt über den 48 V Direktantrieb in Drehzahlregelung, das Lastmoment wird über die High-
Speed-Innenzahnradpumpe durch Abdrosselung des Pumpenvolumenstroms aufgeprägt.
Abbildung 7.9: Erprobung High-Speed-Getriebe in Getriebe Back-to-Back Anordnung
Ziel der Erprobung des High-Speed-Getriebes ist einerseits der Nachweis der Hochdrehzahltaug-
lichkeit des Getriebes und der verwendeten Maschinenelemente und andererseits die Untersu-
chung der Getriebeeffizienz.
7.3 Erprobung des High-Speed Antriebs (MSE)

Neben der Erprobung des High-Speed-Getriebes ist eine Wirkungsgradmessung beider Antriebe
vorgesehen. Die Ermittlung des Wirkungsgrades des Direktantriebs erfolgt mit dem in Abbildung
7.10 dargestellten Aufbau. Der 48 V Direktantrieb wird hierbei in Drehzahlregelung betrieben und
das Lastmoment wird über die Abdrosslung des Pumpenvolumenstroms aufgeprägt.
Messung: Pel
Elektromotor Hydraulikpumpe
Messung: Pmech
48 V
Messung: Phydr
Drehmomentmesswelle
Abbildung 7.10: Erprobung 48 V Direktantrieb
Zur Ermittlung des Wirkungsgrades des elektro-mechanischen High-Speed-Antriebs wird der

elektro-mechanische High-Speed Antrieb in Drehzahlregelung betrieben und das Lastmoment
über den 48 V Direktantrieb aufgeprägt.
Abbildung 7.11 zeigt den Prüfaufbau zur Vermessung des Wirkungsgrades der gesamten
elektro-mechanischen High-Speed-Power-Unit.
Abbildung 7.11: Erprobung elektro-mechanischer High-Speed-Antrieb
Die Ergebnisse der Vermessung von High-Speed Getriebe und beiden Antriebskonzepten wer-
den nach Projektabschluss veröffentlicht.
7.4 Erprobung Funktionsmuster der EHA am Bagger (ifas)

Für die Erprobung der EHA mit High-Speed Antrieb wurde ein Kompaktbagger soweit modifiziert,
dass die Fahrervorgaben, in Form der Joystickauslenkung, digital verarbeitet werden und zur
Steuerung der EHA genutzt werden können. Dazu wurden die hydraulischen Joysticks durch
elektrische Joysticks ersetzt, welche über ein CAN Protokoll mit zwei separaten Steuergeräten,
ein Steuergerät pro Joystick, kommunizieren. Die Kennlinie der hydraulischen Joysticks sowie
Vorsteuerdruck zu Joystickauslenkung wurden den Herstellerdaten der hydraulischen Joysticks
entnommen und im Steuergerät hinterlegt. Für die weitere Ansteuerung des Hauptventilblocks
(MCV) wurden die PWM-Ausgänge des Steuergeräts genutzt. Die Steuergeräte verarbeiten das
eingehende CAN-Signal der Joysticks und steuern wiederum elektrische Druckminderventile an.
Diese ersetzen die hydraulische Vorsteuerstufe der zuvor verbauten hydraulischen Joysticks. Die
Steuerungs- und Datenverarbeitungsarchitektur der modifizierten Versuchsmaschine ist in Ab-
bildung 7.12 dargestellt.
Der Funktionsnachweis der EHA wurde am Beispiel eines Stielzylinders erbracht. Daher ist für
diesen Zylinder die zentrale Druckversorgung bzw. Ansteuerung über den Hauptventilblock des
Kompaktbaggers obsolet und die Leitungen zum Stielzylinder wurden miteinander kurzgeschlos-
sen. Dies bietet den Vorteil, dass die anderen Zylinder des Baggers bei gleichzeitiger Betätigung
nicht mehr Volumenstrom zu Verfügung gestellt bekommen und sich das Systemverhalten dem-
entsprechend nicht wesentlich ändert. Ansonsten wurden keine weiteren Eingriffe in das Hydrau-
liksystem vorgenommen.
ECU
I/0
ECU
I/0
CPU I/0
DC/DC
I/0
M
_ MCV
+
CAN Hydr. Vorsteuerung
Ethercat GND
12 V
24 V
Abbildung 7.12: Steuerungs- und Datenverarbeitungsarchitektur der Versuchsmaschine
Auf der Versuchsmaschine wurde ein separates 24 V Spannungsniveau eingeführt. Dazu wurde
ein Netzteil, welches das 12 V Spannungsniveau der Batterie auf 24 V hochtransformiert, genutzt.
Über das 24 V Spannungsnetz wird ein kleines elektro-hydraulisches Powerpack (240 W), für den
Nebenkreis der EHA, sowie die I/O Schnittstellen zur Datenverarbeitung versorgt, siehe Abbil-
dung 7.12. Die Steuerung der EHA sowie die Messdatenaufzeichnung geschehen in einem se-
paraten Messrechner. Dazu werden sowohl die I/O Schnittstellen, welche über ein Ethercat-Pro-
tokoll kommunizieren, als auch das Signal des elektrischen Joysticks, der den Stielzylinder steu-
ert, im Messrechner verarbeitet. Auf dem Messrechner läuft eine in Matlab-Simulink implemen-
tierte Steuerung der EHA. Diese kommuniziert mit dem 48 V High-Speed Motor über das CAN-
Protokoll. Darüber hinaus werden die Ventile der EHA über die I/O Schnittstellen angesteuert.
In Abbildung 7.13 ist die modifizierte Versuchsmaschine dargestellt. Der Stielzylinder wurde
durch die EHA mit High-Speed Antrieb ersetzt. Die I/O Hardware wurde am Ausleger montiert.
Aufgrund der Nähe zur EHA sind die Sensorik- und Signalleitungen zu den Ventilen kurz und die
Anzahl an Kabel, die durch die Maschine gelegt werden müssen auf ein Minimum reduziert. Am
Heck der Versuchsmaschine dient ein Rahmen aus Aluminiumprofilen als Aufnahme für die Steu-
ergeräte der elektrischen Joysticks sowie für den DC/DC Wandler.
EHA DC/DC Netz und

ECU
I/O Hardware
Vorsteuerung
Abbildung 7.13: Modifizierte Versuchsmaschine
In Summe wurden acht elektrisch betätige Druckminderventile, in zwei Steuerblöcken, in den

Bagger integriert. Dabei wurden die Schlauchleitungen verwendet, die zuvor auch für die hydrau-
lischen Joysticks genutzt wurden. Die hydraulische Kapazität der hydraulischen Vorsteuerstufe
wurde dementsprechend nur geringfügig durch die Ventilblöcke der Druckminderventile verän-
dert. Es kann davon ausgegangen werden, dass sich das Verhalten der Vorsteuerung durch die
Modifizierung nur geringfügig von dem Serienzustand unterscheidet.
Im nachfolgenden werden die Ergebnisse der Erprobung an der Versuchsmaschine vorgestellt.

Dabei wurde die EHA mit einer konstanten Sollwertvorgabe der Drehzahl eingefahren (der Stiel
angehoben) und anschließend mit einer konstanten Sollwertvorgabe der Stiel abgesenkt. Der
Auslegerzylinder wurde für die Erprobungsmessungen komplett eingefahren, siehe
Abbildung 7.13 in der Mitte. Die Sollwertvorgabe wurde nach fünf Ein- und Ausfahrvorgängen um
1 000 min-1 angehoben. In Abbildung 7.14 ist der Hub der EHA über die Versuchszeit abgebildet
und verdeutlicht das Vorgehen zur Erprobung der EHA. Die Versuchsreihe mit einer Sollwertvor-
gabe von 6 000 min-1 konnte nicht reproduzierbar und bis zum Ende durchgeführt werden, da der
BRM diese Betriebspunkte in der EHA nicht erreichen konnte. Daher waren auch keine höheren
Sollwertvorgaben zur Erprobung der EHA möglich.
Abbildung 7.14: Vorgehen Erprobung der EHA durch Drehzahl-Sollwertvorgaben
Für eine detaillierte Auswertung der Erprobung wird für jede Sollwertvorgabe der zweite Arbeits-
vorgang betrachtet. In Abbildung 7.15 ist der Hub über der Zeit dargestellt. Zu Anfang jedes
Arbeitsvorgangs wird die EHA eingefahren und der Stiel angehoben. Die EHA befindet sich also
in einem motorischen Betriebspunkt. Nach Erreichen eines definierten Hubs, der nicht dem End-
anschlag des Zylinders entspricht, verharrt die EHA in ihrer Position und fährt anschließend wie-
der aus. Beim Ausfahren der EHA wird der Stiel abgesenkt. Die EHA befindet sich in einem ge-
neratorischen Betriebszustand. Die Steuerungs- und Regelungsstrategie ist in Kapitel 4.2 erläu-
tert. Bei den höheren Drehzahlen ist die Beschleunigungsphase des elektro-hydraulischen An-
triebs bereits im Verlauf des Hubes zu erkennen.
Abbildung 7.15: Hub der EHA für Drehzahl-Sollwertvorgaben von 1 000 bis 6 0000 min-1
In Abbildung 7.16 ist die Geschwindigkeit der EHA über der Zeit dargestellt. Die Geschwindigkeit
wurde aus dem Hubverlauf berechnet. Es ist zu erkennen, dass die Geschwindigkeit der EHA für
kleine Sollwertvorgaben einen nahezu konstanten Verlauf mit sehr kurzen Beschleunigungsvor-
gängen aufweist. Insbesondere beim Absenken des Stiels kommt es bei größeren Sollwertvor-
gaben zu Schwingungen zu Beginn des Absenkvorgangs. Diese sind jedoch abklingend und kön-
nen auf die Regelung der Proportionalventile zurückgeführt werden. Darüber hinaus wird beim
Anheben des Zylinders keine konstante Geschwindigkeit erreicht. Dies ist auf die erhöhte Le-
ckage, durch einen steigenden Druck in der Zylinderkammer über dem Hub, zurückzuführen.
Abbildung 7.16: Geschwindigkeit der EHA für Drehzahl-Sollwertvorgaben von 1 000 bis 6 0000 min-1
In Abbildung 7.17 ist die Drehzahl des BRM über der Zeit dargestellt. Es ist gut zu erkennen,
dass die Drehzahl beim Einfahren der EHA konstant ist und die Drehzahl nicht nachgeregelt wird,
um zum Beispiel eine konstante Geschwindigkeit der EHA beim Einfahren zu erzielen. Während
des Ausfahrvorgangs der EHA ist die Drehzahl des elektro-hydraulischen Antriebs 0 min-1, da
über die Proportionalventile die Last abgesenkt wird.
Abbildung 7.17: Drehzahl des BRM für Drehzahl-Sollwertvorgaben von 1 000 bis 6 0000 min-1
Die Stromaufnahme des BRM für die Arbeitsvorgänge ist in Abbildung 7.18 dargestellt. Zu An-
fang, also während des Beschleunigungsvorgangs, kommt es bei jeder Sollwertvorgabe zu einer
erhöhten Stromaufnahme. Diese ist insbesondere für die höheren Drehzahlen deutlicher ausge-
prägt. Der Stromverlauf für 6 000 min-1 ist im Bereich der maximalen Stromaufnahme von 200 A
und überschreitet diesen sogar. Dies erklärt, warum in der Erprobung der EHA keine höheren
Drehzahlen erreicht werden konnten.
Abbildung 7.18: Stromaufnahme des BRM für Drehzahl-Sollwertvorgaben von 1 000 bis 6 0000 min-1
Die Druckverläufe für den Niederdruck und Hochdruck sowie für beide Zylinderkammern sind in
Abbildung 7.19 über der Zeit dargestellt. Beim Einfahren der EHA wird der Hochdruck des
elektro-hydraulischen Antriebs mit der Zylinderkammer B verbunden. Selbst bei hohen Drehzah-
len beim Einfahren, dementsprechend hohe Volumenströme über das Ventil, liegen die Druck-
verläufe des Hochdrucks und der Zylinderkammer B nahezu aufeinander. Durch die geringe
Druckdifferenz über die Schaltventile treten auch geringe Verluste auf. Die Proportionalventile
sind kleiner ausgelegt, daher kann zwischen Niederdruck und der Zylinderkammer A bei höheren
Drehzahlen eine Druckdifferenz festgestellt werden. Beim Ausfahren ist die Druckdifferenz klei-
ner, da die Zylinderkammer A über die Rückschlagventile nachsaugen kann und somit die Pro-
portionalventile umgeht. Darüber hinaus kann aus dem Verlauf des Niederdrucks die Speicher-
kennlinie abgelesen werden. Der Druck im Speicher steigt während des Einfahrvorgangs, da das
Stangenvolumen im Speicher zwischengespeichert werden muss.
Abbildung 7.19: Drücke der EHA für Drehzahl-Sollwertvorgaben von 1 000 bis 6 0000 min-1
Die Ergebnisse der EHA Erprobung zeigen, dass das gewählte Schaltungskonzept sowie die er-
arbeite Steuerungs- und Regelungsstrategie, aus einer Verdränger- und Widerstandssteuerung,
auch in der Praxis umgesetzt werden kann und die gewünschte Funktionalität aufweist.
8 Zusammenfassung
Die Verdrängersteuerung hydraulischer Verbraucher mit Hilfe eines dezentralen Energieversor-
gungssystems bietet das Potential durch eine bedarfsgerechte Bereitstellung der hydraulischen
Leistung einerseits und eine Einsparung von Rohrleitungen und damit Leitungsverlusten ande-
rerseits, die Effizienz mobiler Arbeitsmaschinen zu steigern. Im Forschungsprojekt „Dezentrale
kompakte Hydraulikversorgung durch High-Speed-Komponenten“ wurde ein dezentrales Ener-
gieversorgungssystem zur Steuerung des Stielzylinders eines Kompaktbaggers entwickelt. Um
den hohen Anforderungen hinsichtlich der Leistungsdichte gerecht zu werden, kommen High-
Speed-Komponenten zum Einsatz. Für den Antriebsstrang der EHA wurden zwei mögliche elekt-
rische Antriebskonzepte aufgezeigt: Ein elektrischer Direktantrieb und ein elektro-mechanischer
High-Speed Antrieb. Ein Vergleich beider Konzepte zeigte, dass durch den Einsatz eines High-
Speed-Antriebs die gravimetrische Leistungsdichte des Antriebs um ca. 12 % gesteigert und die
Herstellkosten um ca. 15 % reduziert werden können. Aufgrund des geringen Durchmessers ist
der High-Speed-Antrieb außerdem besser für eine integrale Bauweise mit der Hydraulikpumpe
und dem Hydraulikzylinder geeignet. Zur Steigerung der Leistungsdichte durch High-Speed Kom-
ponenten war es darüber hinaus notwendig, im Rahmen des Projektes eine Innenzahnradpumpe
zu entwickeln, die den Anforderungen an das angestrebte Drehzahlniveau gerecht wird. Durch
Strömungssimulationen konnte ein geeignetes Design des Triebwerks identifiziert werden. Im
Zuge des Entwicklungsprozesses der High-Speed Innenzahnradpumpe wurde die axiale und ra-
diale Spaltkompensation, die Strömungsführung, die Lagerung sowie die Verzahnung des Trieb-
werks auf die hohen Antriebsdrehzahlen ausgelegt. Die entwickelte Innenzahnradpumpe wurde
als Funktionsmuster aufgebaut und konnte erfolgreich am Prüfstand getestet werden. Durch den
erbrachten Funktionsnachweis konnte sowohl die Machbarkeit als auch das Potential von elektro-
hydraulischen High-Speed Antrieben aufgezeigt werden. Das Konzept des dezentralen elektro-
hydraulischen Aktuators wurde auf die Anforderungen des High-Speed Antriebs zugeschnitten.
Das gewählte Schaltungskonzept sowie die erarbeite Steuerungs- und Regelungsstrategie, als
eine Kombination aus einer Verdränger- und Widerstandssteuerung, konnten ebenfalls erfolg-
reich an einer Versuchsmaschine umgesetzt und erprobt werden.
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10 Erläuterung der Verwendung der Zuwendung
10.1 Verwendung der Zuwendung

 wissenschaftlich-technisches Personal (Einzelansatz A.1 des Finanzierungsplans)
o 1 Wissenschaftlicher Mitarbeiter am MSE: 27 MM
o 1 Wissenschaftlicher Mitarbeiter am ifas: 27 MM
 Geräte (Einzelansatz B des Finanzierungsplans)
o Ifas: Hochdynamische Drucksensoren (2 Stück) inkl. Auswerteelektronik für
10.471 €
o MSE: Hochgeschwindigkeits-Bausatzmotor für (3977 CHF) 4160,00 €
o MSE: Umrichter inkl. Bremswiderstand für 4228,07 €
o MSE: Multi Channel Transducer System für 3271,07 €
 Leistungen Dritter (Einzelansatz C des Finanzierungsplans)
o Es wurden keine Zuwendungen für Leistungen Dritter beantragt.
10.2 Notwendigkeit und Angemessenheit der geleisteten Arbeit

Die Anhebung der Drehzahl im Antriebsstrang der EHA stellt hohe Anforderungen an die einge-
setzten Komponenten. Die sorgfältige Auswahl, Dimensionierung und simulative Untersuchung
der Komponenten ist notwendig, um die Hochdrehzahltauglichkeit der Komponenten sicherzu-
stellen. Die Fertigung der Komponenten sowie die Entwicklung von Prüfständen sind für die Er-
probung und den Funktionsnachweis des Konzepts erforderlich. Die im Projekt geleisteten Arbei-
ten sind somit im Rahmen des Gesamtprozesses notwendig und angemessen.
10.3 Wissenschaftlich-technischer und wirtschaftlicher Nutzen für KMU

Im Rahmen dieses Forschungsprojektes wurden Werkzeuge und Methoden erforscht, die die
Verbreitung schnelldrehender kompakter Hydraulikaggregate für unterschiedliche Anwendungs-
gebiete fördern und vorantreiben. Die Komponenten für elektro-hydraulische Antriebe werden
häufig von produzierenden, kleinen und mittelständischen Unternehmen des Maschinenbaus her-
gestellt (beispielhaft seien hier die am Projekt beteiligten Komponentenhersteller genannt), für
die der geplante Versuchs- und Simulationsumfang technisch und finanziell kaum zu realisieren
ist. Dies gilt auch für kleine und mittlere Unternehmen im Bereich der Maschinenhersteller. Der
Erkenntnisgewinn aus den Simulationen und Versuchen kommt somit unmittelbar den KMU zu-
gute und die Wettbewerbsfähigkeit wird verbessert. Die Kostenreduktion durch die Erhöhung der
Leistungsdichte stellt - auch für die Anwender - einen weiteren direkten Wettbewerbsvorteil dar.
Die Untersuchungsergebnisse können darüber hinaus zur Erweiterung bzw. Diversifizierung der
bei den KMU derzeit hergestellten Produktpalette im Bereich der Antriebstechnik beitragen und
somit einen Beitrag zur Erschließung weiterer Geschäftsfelder liefern.
11 Plan zum Ergebnistransfer in die Wirtschaft

Tabelle 11.1: Durchgeführte und geplante Transfermaßnahmen
Durchgeführte Geplante
Maßnahme Ziel Art des Transfers Zeitraum
Transfermaßnahmen Transfermaßnahmen
Information Diskussion möglicher Probleme und Vorstellung des Projektes und 04.05.2017 -
der Festlegung der ersten Schritte Diskussion der geplanten Kick-Off
Unternehmen Arbeiten
des Berücksichtigung von Anregungen, Vorstellung der Webkonf. 11.07.2017 -
projekt- Wünschen und Verbesserungen Zwischenergebnisse Projekttreffen 21.11.2017
begleitenden und Diskussion der PA-Sitzung Webkonferenz 30.05.2018
Ausschusses Vorgehensweise halbjährlich Projekttreffen 30.11.2018
(PA) Ergebnistransfer in die beteiligten Vorstellung der Ergebnisse Webkonferenz 12.02.2019
Firmen Abschlusstreffen 30.08.2019
Zwischen- Ergebnisvorstellung für potentielle Bereitstellung für die Mitglieder 1. Zwischenbericht
berichte Anwender und Aufzeigen des Nutzens des PA und der 31.01.2018
der Forschungsergebnisse Forschungsvereinigung 2. Zwischenbericht
jährlich
31.01.2019
Abschlussbericht 31.01.2020
Beiträge in Vorstellung aktueller Artikel in Fachzeitschriften, Veröffentlichung beim 11. IFK Veröffentlichung der
Fachzeit- Forschungsergebnisse, z.B. „O+P“, „Konstruktion“, in Aachen 19.-21.03.2018 Ergebnisse der
schriften Hinweis für interessierte „Mobile Maschinen“, Zwei Veröffentlichungen bei Erprobung von High-
Unternehmen, dass auf diesem „ATZoffhighway“ der 7. Fachtagung Hybride Speed Getriebe und
Gebiet geforscht wird, und energieeffiziente Antriebe beider Antriebskonzepte
Kontaktmöglichkeit für mobile Arbeistmaschinen
für interessierte Unternehmen in Karlsruhe 20.02.2019
ab 2. Beitrag in der ATZoffhighway
Projektjahr Ausgabe 1/2019
International Mechanical
Engineering Congress and
Exposition, IMECE2019,
2019-11-11 - 2019-11-14,
Salt Lake City, USA
Übernahme Information von Studenten Vorlesungen in der In "Dynamik und Energie- Auch in den kommenden
der über die Forschungsergebnisse Fachrichtung Maschinenbau, effizienz in der Schwerlast- Semestern werden die
Ergebnisse in u.a. „Dynamik und vorhaben- antriebstechnik" sowie Studierenden über das
die Energieeffizienz in der begleitend "Grundlagen der Fluidtechnik" Forschungsprojekt
universitäre Schwerlastantriebstechnik“, wurde das Forschungs- informiert.
Lehre „Grundlagen der Fluidtechnik“ projekt vorgestellt.
Weiterbildung Ergebnisse werden direkt in Projekt-, Bachelor- und An beiden An beiden Forschungs-
von den Wissensschatz der Studenten Masterarbeiten, Forschungseinrichtungen einrichtungen werden
Studenten aufgenommen und sowie Tätigkeiten als vorhaben- unterstützen Hiwis bei der wissenschaftliche
anschließend am späteren Hilfskraft begleitend Projektdurchführung und Arbeiten im Rahmen des
Arbeitsplatz angewandt. Abschlussarbeiten wurden Projektes angeboten
durchgeführt
Nutzung der Publizierung der Ergebnisse zum Er- Dissertation
Ergebnisse in reichen eines großen Leserkreises 2-3 Jahre
der nach
Dissertation Projekt-
der Bearbeiter abschluss
Personaltrans Wissenstransfer in die Industrie Wechsel Bearbeiter in die 2-3 Jahre

fer Industrie nach
Projekt-
abschluss
Im Zusammenhang mit diesem Projekt wurden die folgenden Beiträge veröffentlicht:
 „Design study of a high speed power unit for electro hydraulic actuators (EHA) in mobile
applications“ (Pietrzyk, Roth, Schmitz, Jacobs, 11th International Fluid Power Confer-
ence, 19th - 21th March 2018)
 “Entwicklung und Auslegung einer elektro-hydraulischen Achse mit einem 48 V High-

Speed-Antrieb zur Dezentralisierung der Arbeitshydraulik eines Kompaktbaggers” (Pie-
trzyk, Schmitz, Lee, Roth, Jacobs), 7. Fachtagung Hybride und energieeffiziente An-
triebe für mobile Arbeitsmaschinen, 20.02.2019)
 “Bauraumreduktion durch Drehzahlanhebung - Einsatz von High-Speed-Antrieben in
elektrohydraulischen Linearaktuatoren für mobile Anwendungen” (Roth, Jacobs, Kramer,
Krech, Pietrzyk, Schmitz), 7. Fachtagung Hybride und energieeffiziente Antriebe für mo-
bile Arbeitsmaschinen, 20.02.2019)
 “Dezentrale kompakte Hydraulikversorgung durch High Speed-Komponenten” (Roth, Ja-
cobs, Pietrzyk, Schmitz), ATZheavy duty, Ausgabe 1 2019)
 “Design of a high speed internal gear pump to increase the power density of electro hy-
draulic actuators (EHA) in mobile applications” (Pietrzyk, Schmitz, Roth, Jacobs), Inter-
national Mechanical Engineering Congress and Exposition, IMECE2019, 2019-11-11 -
2019-11-14, Salt Lake City, USA)
Darüber hinaus ist Nutzung der Erkenntnisse in den Dissertationen der Bearbeiter (Pietrzyk,
Roth) geplant. Der weitere Ergebnistransfer aus Tabelle 11.1 wird als realistisch eingeschätzt.

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Schlussbericht

zu IGF-Vorhaben Nr. 19224N

Aachen, 04.02.2020 Univ.-Prof. Dr.-Ing. Georg Jacobs

Aachen, 04.02.2020 Univ.-Prof. Dr.-Ing. Katharina Schmitz

1.1 Projektmotivation und Zielstellung ................................................................................ 4

2.1 Markt- und Literaturrecherche verfügbarer EHA (MSE/ifas).......................................... 9

4.1 Konzeption Gesamtsystem und mechanische Integration (MSE) ............................... 16

5.1 Systemsimulation der EHA (ifas) ................................................................................ 33

6 Fertigung Funktionsmuster ................................................................................................ 61

6.1 Konstruktive Umsetzung der High-Speed Innenzahnradpumpe (ifas) ......................... 61

7.1 Erprobung Funktionsmuster High-Speed Innenzahnradpumpe (ifas) ......................... 67

10 Erläuterung der Verwendung der Zuwendung ................................................................ 88

10.1 Verwendung der Zuwendung ..................................................................................... 88

1.1 Projektmotivation und Zielstellung

Abbildung 1.1: EHA-Funktionsmusters als Stielzylinderantrieb eines Kompaktbaggers

1.2 Projektplan und –verlauf

2017 2018 2019

Abbildung 1.2: Arbeitsplan

Im Folgenden sind die wesentlichen Beschlüsse des projektbegleitenden Ausschusses zusam-

AP1: Erfolgreich abgeschlossen.

AP2: Erfolgreich abgeschlossen.

AP3: Erfolgreich abgeschlossen.

AP4: Erfolgreich abgeschlossen.

AP5: Erfolgreich abgeschlossen.

AP6: Teilweise erfolgreich abgeschlossen.

AP7: Erfolgreich abgeschlossen.

Die Dokumentation der durchgeführten Forschungsarbeiten geschah in regelmäßigen Treffen

2 Stand der Technik

2.1 Markt- und Literaturrecherche verfügbarer EHA (MSE/ifas)

Einheit Voith Bosch

Abbildung 2.1: Gegenüberstellung marktverfügbarer EHA

2.2 Markt- und Literaturrecherche verfügbarer High-Speed Pumpen (ifas)

Abbildung 2.3: Bauarten von Zahnradmaschinen, Außenzahnradpumpe (links) und Innenzahnradpumpe

2.3 Marktrecherche verfügbarer High-Speed-Elektromotoren (MSE)

Abbildung 2.4 und

Abbildung 2.5 dargestellt.

Abbildung 2.4 zeigt die volumetrische Leistungsdichte marktverfügbarer Komplettmotoren über

Volumetrische Leistungsdichte [kW/l] 5

Abbildung 2.4: Recherche marktverfügbarer Komplettmotoren

Abbildung 2.5 zeigt die volumetrische Leistungsdichte marktverfügbarer Bausatzmotoren über

Volumetrische Leistungsdichte [kW/l] 25

Abbildung 2.5: Recherche marktverfügbarer Bausatzmotoren

Abbildung 3.1: Lastkollektiv eines Stielzylinders eines Kompaktbaggers im Dig-and-Dump Zyklus

Tabelle 3.1: Zusammenfassung Anforderungen EHA

Max. Druck (Zylinderkammer) 250 bar

Max. Geschwindigkeit 250 mm/s

Elektrische Antriebsleistung >6 kW

Tabelle 3.2: Zusammenfassung Anforderungen elektro-hydraulischer High-Speed Antrieb

Max. Drehzahl 10 000 min-1

Max. Volumenstrom 38 l/min

Betriebsdruck 250 bar

Geometrisches Verdrängervolumen Pumpe >3,8 cm³

4.1 Konzeption Gesamtsystem und mechanische Integration (MSE)

E-Motor Getriebe Pumpe leiten teilen E. hyd.

wandeln wandeln verbinden Zylinder

Abbildung 4.1: Funktionsstruktur der EHA nach „input-output“-Methode

4.2 Konzepterstellung Gesamtsystem und hydraulische Schaltung (ifas)

Abbildung 4.4: Offener Kreislauf mit vier Schaltventilen

Abbildung 4.5: Hydraulische Schaltung der EHA inkl. Nebenkreis

Abbildung 4.6: Steuerung und Regelung der EHA im 4-Quadrantenbetrieb

4.3 Ausarbeitung Antriebskonzept mit Getriebestufe (MSE)

4.3.1 Steigerung der Leistungsdichte el. Maschinen durch Drehzahlanhebung

𝐷𝑅𝑜𝑡𝑜𝑟 Gl. 4.1