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Anlassen groer Asynchronmotoren in Schiffsbordnetzen

Vom Promotionsausschuss der Technischen Universitt Hamburg-Harburg zur Erlangung des akademischen Grades

Doktor-Ingenieur

genehmigte Dissertation von

Dipl.-Ing. Nick Raabe

aus Dortmund 2010

1. Gutachter: Prof. Dr.-Ing. G. Ackermann 2. Gutachter: Prof. Dr.-Ing. G. Schmitz Vorsitzender der Prfung: Prof. Dr.-Ing. St. Krger Tag der mndlichen Prfung: 27.04.2010 urn:nbn:de:gbv:830-tubdok-8760

Meinen Eltern

Kurzfassung
Anlassen groer Asynchronmotoren in Schiffsbordnetzen Das Anlassen von Asynchronmotoren ohne Umrichtertechnik bedeutet eine hohe Strombelastung fr das speisende Netz. Es werden im Rahmen dieser Arbeit Manahmen (Optimierung des Motors, Sanftstarter, Spartransformator, Schleifringlufer, Schwungradenergiespeicher) detailliert untersucht und im Vergleich zu einem Referenzschiffsbordnetz bewertet, um diese Strombelastung zu reduzieren. Simulationen und messtechnische Untersuchungen zeigen, dass der Einsatz eines Schwungradenergiespeichers eine geeignete Manahme darstellt, die installierte Generatorleistung zu reduzieren.

Abstract
Starting Large Asynchronous Motors on Board Ships Starting asynchronous motors without frequency conversion means drawing high currents from the supply grid. In this thesis several measures (such as motor optimization, soft starters, autotransformers, slip-ring rotors and ywheel energy storage) are investigated and evaluated in comparison to a reference grid from a ship in order to reduce the current loading. Simulations and measured data show that the addition of a ywheel is an appropriate measure for reducing the power demand on the generator.

Vorwort
Die vorliegende Dissertation entstand whrend meiner Ttigkeit als Wissenschaftlicher Mitarbeiter am Institut fr Elektrische Energiesysteme und Automation der Technischen Universitt Hamburg-Harburg. Herrn Prof. Dr.-Ing. G. Ackermann, dem Leiter des Instituts, danke ich fr seine Anregungen und Untersttzung bei dieser Arbeit. Mein Dank gilt auerdem den Mitarbeitern des Instituts, die zum Gelingen dieser Arbeit beigetragen haben. Herrn Prof. Dr.-Ing. G. Schmitz danke ich fr die bernahme des Koreferats. Herrn Prof. Dr.-Ing. St. Krger danke ich fr die bernahme des Prfungsvorsitzes. Hamburg, 30.04.2010 Nick Raabe

Inhaltsverzeichnis
1 Einleitung 2 Stand der Wissenschaft und Technik und Ziel der Arbeit 2.1 Betrieb groer Asynchronmotoren in Schiffsbordnetzen . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2 bliche Anlassverfahren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3 Anstze fr eine Verbesserung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.4 Berechnungs- und Simulationsverfahren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.5 Ziel der Arbeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 Kategorisierung und Bewertung mglicher Antriebskonzepte 1 3 3 6 7 8 9 11

3.1 Kategorisierung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 3.2 Qualitative Bewertung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 3.3 Ergebnisse der Bewertung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 4 Modellierung der Systemkomponenten 19

4.1 Die objektorientierte Beschreibungssprache Modelica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 4.1.1 Grundlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 4.1.2 Besonderheiten bei ein- und dreiphasigen elektrischen Netzen . . . . . . . . . 20 4.1.3 Schalthandlungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 4.2 Dieselmotor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 4.3 Drehfeldmaschinen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 4.3.1 Luftspalt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 4.3.2 Asynchronmotor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 4.3.3 Synchrongenerator . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 4.4 Spartransformator . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 4.5 Phasenanschnitt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 4.5.1 Prinzip des Phasenanschnitts und Modellbildung . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 4.5.2 Modellverikation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 4.5.3 Regelung des Phasenanschnittwinkels . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 4.6 Propeller, Welle und Getriebe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 4.7 Bordnetzverbraucher . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47

Inhaltsverzeichnis
4.8 Das Referenzbordnetz mit aktuellem Anlassverfahren fr den Motor . . . . . . . . . . 48 4.8.1 bersicht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 4.8.2 Anlassen des Asynchronmotors mit und ohne Sanftstarter . . . . . . . . . . . 50 5 Anstze zur Verbesserung des Antriebssystems 55

5.1 Optimierung der Rotorstabform . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55 5.1.1 Verwendete Grundgleichungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 5.1.2 Zielgren fr eine Optimierung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61 5.1.3 Rotorstabzonen als Verfahren zur Optimierung . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66 5.1.4 Optimierte Rotorstabformen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69 5.1.5 Tabellarische Ergebnisse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72 5.1.6 Sensitivittsanalyse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73 5.1.7 Dynamische Simulation und abschlieende Bewertung . . . . . . . . . . . . . 73 5.2 Asynchronmotor mit Dahlanderwicklung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74 5.2.1 Einsatz einer polumschaltbaren Statorwicklung . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74 5.2.2 Schaltungsvarianten bei Einsatz einer Dahlanderwicklung . . . . . . . . . . . 75 5.2.3 Elemente des Ersatzschaltbildes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75 5.2.4 Modellbildung und Simulation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78 5.3 Anlassen mit Spartransformator . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81 5.4 Anlassen mit Schleifringlufer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83 5.5 Zusammenfassung und Bewertung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84 6 Einsatz eines Schwungradenergiespeichers 87

6.1 Referenzbordnetz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87 6.1.1 Grenzen der Energiespeicherung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88 6.1.2 Verlustmomente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92 6.2 Modell eines Schwungradspeichers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95 6.2.1 Mechanisches Modell . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95 6.2.2 Einuss der Startfrequenz auf den Anlauf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97 6.2.3 Verlustenergie im Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99 6.3 Konkrete Auslegung auf Grundlage des Referenzbordnetzes . . . . . . . . . . . . . . . 100 6.4 Simulation des Gesamtnetzes mit Umschaltung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108 6.4.1 Umschalten des Motors vom Schwungradgenerator auf die Hauptenergieerzeugung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108 6.4.2 Synchronisierlogik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109 6.4.3 Schalter mit Schaltzeiten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112 6.4.4 Ergebnisse fr das Umschalten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113 6.5 Laden des Schwungrads . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115

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Inhaltsverzeichnis
6.6 Vergleich mit Referenzbordnetz und Zusammenfassung . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118 6.6.1 Vergleich mit Referenzbordnetz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118 6.6.2 Zusammenfassung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120 6.7 Konstruktion eines Schwungradspeichers und Aufbau eines Versuchsstands . . . . . 121 6.7.1 Allgemeine Versuchsbeschreibung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121 6.7.2 Mechanische Komponenten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124 6.7.3 Elektrische Komponenten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128 6.7.4 Einuss der Massentrgheit auf das Synchronisieren . . . . . . . . . . . . . . . 132 6.7.5 Gesamter Startvorgang . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133 6.8 Zusammenfassung und Bewertung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136 6.8.1 Vergleich von Messung und Referenzbordnetz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136 6.8.2 Verallgemeinerung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137 7 Zusammenfassung A Daten der Simulationsmodelle 139 143

A.1 Asynchronmotoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143 A.2 Synchrongeneratoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144 A.3 Dieselmotor und Regler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145 A.3.1 Dieselmotor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145 A.3.2 Erregerregler fr die Synchrongeneratoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145 A.3.3 Phasenanschnittregler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146 A.4 Spartransformatoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146 A.5 Propeller, Welle und Getriebe des Referenzbordnetzes . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147 A.6 briges Bordnetz des Referenzbordnetzes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147 B Ergnzungen 149

B.1 Schwungradverluste . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149 B.1.1 Verlustmoment durch Luftstrmung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149 B.1.2 Verlustmoment durch Lagerung der Welle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150 B.2 Formeln zur Trgheitsmessung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151 Literaturverzeichnis 153

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Verzeichnis der verwendeten Abkrzungen und Formelzeichen


Variablen
ZB u 1 m Temperaturkoefzient 1. Ordnung Zndwinkel Zndbreite bersetzungsverhltnis Eindringma Luftspaltbreite Differenz elektrischer Winkel relativer Streuleitwert Permeabilitt Querkontraktionszahl Kinematische Viskositt Kreisfrequenz elektrischer Winkel mechanischer Winkel Winkelgeschwindigkeit Magnetischer Fluss Flussverkettung Magnetische Flussverkettung Leitfhigkeit Streuziffer Mechanische Spannung N/mm
2

a 1/K a a A A m m b bk B C d H/m mm /s Hz E Err rad/s Vs Vs Vs S/m f F FG g G h H I


2

Temperatur Konstante Zeigerdrehung Wicklungsfaktor Rotorstabbreite Beschleunigung Flche Ergebniswert Rotornutbreite Breite Keilgebiet Magnetische Flussdichte Konstante Durchmesser Innendurchmesser Wlzlager Auendurchmesser Wlzlager Energie Fehler Frequenz Kraft Gewichtskraft Gewichtungsfaktor Leitwert Hhe Magnetische Feldstrke Strom effektiv

m m/s2 m2 m m T m m m J Hz N N Hz S m A/m A

d D

iv

Abkrzungsverzeichnis
n I i i i i j j J J k k ks kt

Stromvernderung (OR) Strom Strom bezogen Index allgemein Index der Teilstbe Index der diskreten Frequenzen Stromdichte Trgheit Konstante Korrekturfaktor Hilfsgre fr Tangens Hyperbolicus Begrenzer Skalierungsfaktor fr Tangens Hyperbolicus Begrenzer 1

A A

N p p1 p2 p P P1

Anzahl Teilstbe Polpaarzahl niedrige Polpaarzahl hohe Polpaarzahl Wirkleistung bezogen Wirkleistung Lagerbelastung Blindleistung Nutzahl je Pol und Strang Radius Widerstand Scheinleistung Zahl der Rotorstbe Schlupf Statik Strecke Zeit Zeitkonstante Rotationsmatrix Zeitkonstante Phasenanschnittwinkelregelung Schalteigenzeit Startzeitpunkt Verzugszeit Eingangswert Spannung bezogen Spannung effektiv Spannung Windungszahl Windungszahl einer Spulengruppe bezogene Eindringtiefe Reaktanz Ausgangswert Impedanz Anzahl Rotorstabzonen V V s s s s m s s m VA W N var

NBreiten Anzahl Rotorstabbreiten

A/m kg m

2 2

Q q r R S S2 s s s t T T T

KZone

Kombinationen fr eine Rotorstabzone

KGesamt Gesamtzahl Kombinationen fr Rotorstab L l m m m m M M0 M1 M n n N Induktivitt Rotorstablnge bezogenes Drehmoment Strangzahl Steigung Masse Drehmoment Verlustmoment Wlzlager lastunabhngig Verlustmoment Wlzlager lastabhngig Anzahl diskreter Frequenzen Drehzahl Ganzzahlige Laufvariable Nutzahl min
1

H m TD TS TV u kg Nm Nm Nm u U u w wsp x X y Z Z

Abkrzungsverzeichnis

Indizes
I M cos 1 cos 2 0 0 0 1 1 1 1 1 2 2 2 2 3 a a ab A awu ASM cu,Cu D d d DD E e e fe,Fe G gr Optimierungsziel I Optimierungsziel M Optimierungsziel cos 1 Optimierungsziel cos 2 StreuLeerlaufGleichstromZustand vor dem Hochlauf StatorPrimrOberspannungsseite 1. Phase Zustand nach dem Hochlauf RotorSekundrUnterspannungsseite 2. Strang 3. Strang AuenBeschleunigungsabgegeben Anlaufpunkt Anti-Wind-Up Asynchronmotor Kupfer Dmpferkg; Dreieckschaltung Lngsachse DurchgangsDoppeldreieckschaltung Optimierungsziel Energie ErregerEigenEisenGeneratorGruppen-

h i i j ist k kipp L Lager Lb Luft m m m mess M M max min n nLb o off on pi p1 p2 P0 q r, R r r r rr rs s s,S

HauptInnenTeilstabindex Index diskreter Frequenzen Istwert KurzschlussKippLastLager LosbrechLuft MessHauptmechanisch gemessen MotorAnzahl diskreter Frequenzen Maximum Minimum Nennnach Losbrechen obere Halbwelle ausgeschaltet eingeschaltet PI-Regler niedrige Polpaarzahl hohe Polpaarzahl Propeller in Nullstellung Querachse Rotor radial BemessungsWiderstand Rotorgre auf Rotor bezogen Rotorgre auf Stator bezogen Statik Stator

vi

Abkrzungsverzeichnis

S S S SG sim soll sr SRG SRL ss ST start t T u BN v V var VT VZ Y YY zul

Scheibe Seil Stokurzschluss Synchrongenerator simuliert Sollwert Statorgre auf Rotor bezogen Schwungradgenerator Schleifringlufer Statorgre auf Stator bezogen Spartransformator Startwert tangential Trgheit untere Halbwelle briges Bordnetz VergleichsVerlust variabel Volltransformator Vollzylinder Sternschaltung Doppelsternschaltung zulssig

HEE HS HZ Im MS MSL NS OR P DE Re RM S UR S SG SR S RG S RL VZ VZ Y YY

Hauptenergieerzeugung Hochstab Hohlzylinder Imaginrteil Mittelspannung Modelica Standard Library Niederspannung Optimierte Rotorstbe Partial Differential Equation Realteil Effektivwert Umrichter Schalter Synchrongenerator Schwungrad Schwungradgenerator Schleifringlufer Vorzeichen Vollzylinder Sternschaltung Doppelsternschaltung

Zustzliche Kennzeichnungen
x Amplitude komplexe Gre

Abkrzungen
AM ASM AW U D DA E DEV S DG L ES N GSM Anwurfmotor Asynchronmotor Anti-Wind-Up Dieselmotor Differential Algebraic Equation Discrete Event Simulation Differentialgleichung Ersatznetzwerk Gleichstrommotor

x x x x

auf Stator- oder Primrseite bezogen (verteilte Streuung) substransient auf Stator- oder Primrseite bezogen (gesamte Streuung Rotoroder Sekundrseite)

Raumzeiger

vii

Abbildungsverzeichnis
2.1 Typische Kennlinien eines Asynchronmotors. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2 System bestehend aus vier Komponenten. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 5

3.1 Antriebsalternativen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 4.1 Einphasiges elektrisches Netz mit deniertem Bezugspotenzial. . . . . . . . . . . . . . 21 4.2 Beispiel eines dreiphasigen elektrischen Netzes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 4.3 (a) Schalter in Modelica, (b) Diode mit idealer Kennlinie. . . . . . . . . . . . . . . . . 22 4.4 Regelungstechnisches Dieselmotormodell. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 4.5 PI-Regler mit Anti-Windup. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 4.6 Dieselmotorverikation: Lastauf- und Abschaltung von 30 % des Nennmoments. . . 27 4.7 Konzept Drehfeldmaschine. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 4.8 Statisches Ersatzschaltbild der Asynchronmaschine. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 4.9 Hochstabmodellierung: (a) Kettenleiterersatznetzwerk; (b) Hochstabgeometrie. . . 34 4.10 Exakte und approximierte Drehmomentkennlinie. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 4.11 Asynchronmotor in Modelica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 4.12 Modellverikation mittels Leerhochlauf. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 4.13 Elemente des Synchrongenerators in zweiachsiger Darstellung. . . . . . . . . . . . . . 37 4.14 Synchrongenerator in Modelica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 4.15 Spannungsregler. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 4.16 Synchrongenerator mit Erregerregelung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 4.17 Kurzschluss i1 (t)/In bei Leerlauferregung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 4.18 Kurzschluss bei Nennlast (Raumzeigerbetrge). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 4.19 Ersatzschaltbild Spartransformator. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 4.20 Thyristor: (a) Phasenanschnitt mit Logik zur Zndung der Thyristoren; (b) ideale Thyristorkennlinie. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 4.21 Phasenanschnitt im Netz ohne Mittelpunktleiter. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 4.22 Regelung des Phasenanschnittwinkels. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 4.23 Drehmomentverlauf. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47 4.24 briges Bordnetz. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 4.25 Gesamtes Bordnetz mit verschiedenen Spannungsebenen. . . . . . . . . . . . . . . . . 49

ix

Abbildungsverzeichnis
4.26 Simulation des gesamten Bordnetzes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 4.27 Zeitliche Verlufe ausgewhlter Kenngren beim Betrieb ohne Sanftstarter. . . . . 51 4.28 Zeitliche Verlufe der Drehzahlen, dem Dieseldrehmoment und des Phasenanschnittwinkels beim Betrieb mit Sanftstarter. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 4.29 Zeitliche Verlufe des Stroms und der Spannungen beim Betrieb mit Sanftstarter. . 52 5.1 Statisches Ersatzschaltbild der Asynchronmaschine mit gesamter Streuung im Rotor. 56 5.2 Leiter in Nut. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 5.3 (a) DGL aus Teilstben, (b) variable Teilstbe. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59 5.4 Drehmoment eines Motors, Lastmoment und Differenzdrehmoment. . . . . . . . . . 64 5.5 Rotorstabzonen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67 5.6 Hochstbe nach Kriterium (a) E r rcos 1 , (b) E r rcos 2 , (c) E r rI (d) E r r E und (e) E r rM (grau: Stab, Kontur: Nut). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70 5.7 Ergebnisse fr das Drehmoment. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71 5.8 Ergebnisse fr den Leistungsfaktor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71 5.9 Ergebnisse fr die Stromortskurve. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72 5.10 Ergebnisse fr den Anlauf mit optimierten Rotorstben. . . . . . . . . . . . . . . . . . 74 5.11 Dahlander Schaltungsvarianten. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76 5.12 Modell des Dahlandermotors. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79 5.13 Simulationsergebnisse fr den Motor mit Dahlanderwicklung. . . . . . . . . . . . . . 80 5.14 Zeitliche Verlufe der Strme beim Betrieb mit Spartransformator mit minimaler und maximaler bersetzung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82 5.15 Zeitliche Verlufe der Spannungen und Drehzahlen beim Betrieb mit Spartransformator mit minimaler und maximaler bersetzung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82 5.16 Ergebnisse fr den Anlauf mit Schleifringlufer. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84 6.1 Antriebssystem mit Schwungradspeicher. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88 6.2 Spannungen im Schwungrad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90 6.3 Schwungrad mit Gehusewand. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92 6.4 Verlustmoment und Schwungradmasse bei verschiedenen Radien. . . . . . . . . . . . 94 6.5 Schwungrad in Modelica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96 6.6 Auslaufen des Schwungrads. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97 6.7 Anlauf eines Asynchronmotors mit Hilfe eines Schwungrads. . . . . . . . . . . . . . . 98 6.8 Kopplung von Generator und Motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99 6.9 Verlustenergie in Abhngigkeit des Generatortrgheitsmoments. . . . . . . . . . . . . 101 6.10 Anlaufvorgang mit 10 MVA-Generator und 80 Hz-Startfrequenz. . . . . . . . . . . . . 104 6.11 Schlupfverlufe. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105 6.12 Ergebnisse der durchgefhrten Simulationen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106

Abbildungsverzeichnis
6.13 Auswahl von Schwungradgeneratorleistung und Startfrequenz anhand von Trgheit, Verlustenergie und Anlaufzeit; dargestellt sind jeweils die Abweichungen vom Starten mit Sanftstarter (30 Sekunden Anlaufzeit). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107 6.14 Erforderliche Trgheit bei verschiedenen Motor- und Generatorleistungen. . . . . . . 108 6.15 Umgebautes Referenzbordnetz mit Schwungradenergiespeicher. . . . . . . . . . . . . 109 6.16 Modell fr die Synchronisation und Umschaltung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110 6.17 Synchronisationszeitpunkte. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111 6.18 Umschalter aus zwei vernderlichen Widerstnden. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112 6.19 Zeitlicher Verlauf der Widerstnde des Umschalters (oben: Widerstandsverlauf, unten: Streuung (Normalverteilung) der Schaltzeiten). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114 6.20 Stromverlauf bei Synchronisation mit Umschalter (Ergebnisse aus sechs Simulationslufen bereinander). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114 6.21 Ergebnisse bei Synchronisation mit Umschalter. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115 6.22 Synchrongenerator als Motor, Speisung durch Umrichter. . . . . . . . . . . . . . . . . 117 6.23 Auadezeiten in Abhngigkeit der Umrichterleistung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118 6.24 (a) Referenzbordnetz, (b) Bordnetz mit Schwungrad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118 6.25 Drehmoment des Dieselmotors beim Referenzbordnetz und beim Bordnetz mit Schwungrad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120 6.26 Versuchsaufbau (Maschinensatz 1: Schwungradspeicher, Maschinensatz 2: Bordnetzgeneratoren. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122 6.27 Zeitlicher Ablauf des Versuchs. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123 6.28 Schwungrad Konstruktionszeichnung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125 6.29 Schwungrad mit Gleichstrommaschine und Synchrongenerator. . . . . . . . . . . . . 125 6.30 Versuch zur Trgheitsbestimmung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126 6.31 Auslaufversuch des Schwungrads mit einer Scheibe. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127 6.32 (a) 11 kW Asynchronmotor, (b) Widerstand fr hohe Leistung. . . . . . . . . . . . . . 129 6.33 Verluste der Asynchronmaschine im Leerlauf. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130 6.34 Anlauf der Asynchronmaschine. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130 6.35 Spannungsaufbau beim Synchrongenerator (im Bereich 0,2...0,9 s durch Messwerterfassung begrenzt). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131 6.36 (a) Zeitraum fr die Synchronisation bei verschiedenen Trgheitsstufen (Mittelwert aus fnf Versuchen), (b) Qualitativer Drehzahlverlauf mit Synchronisationszeitraum. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132 6.37 Mess- und Simulationsergebnisse fr den Asynchronmotorstrom. . . . . . . . . . . . . 133 6.38 Mess- und Simulationsergebnisse fr die Drehzahl von Schwungrad und Asynchronmotor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134 6.39 Mess- und Simulationsergebnisse fr die Spannungen des Schwungradgenerators und der Hauptenergieerzeugung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135

xi

Abbildungsverzeichnis
6.40 Drehzahlen von Schwungrad und Asynchronmotor fr verschiedene Schwungradtrgheiten (Anzahl der Scheiben: 1, 4 und 7). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135 6.41 Grenzen und Bereiche zur Auswahl der Antriebsalternative. . . . . . . . . . . . . . . . 138

xii

Tabellenverzeichnis
2.1 Anforderungen an elektrische Verbraucher. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.1 Qualitative Bewertung (-8: sehr schlecht, +8: sehr gut) der Antriebsalternativen (O R: Optimierter Rotorstab). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 4.1 Abgeleitete Luftspaltmodelle. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 5.1 Diskretisiertes Frequenzband. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 5.2 Diskretisiertes Frequenzband mit Nennpunkt und Maximalfrequenz fr den Nennpunkt. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65 5.3 Beispiel fr die Kombinationsmglichkeiten bei Einfhrung von Rotorstabzonen. . . 68 5.4 Tabellarische Ergebnisse. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73 5.5 Schaltung Y/YY. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78 5.6 Vergleich der Antriebsalternativen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85 6.1 Vergleich der Materialeigenschaften von hochfestem Stahl und Verbundwerkstoff. . 91 6.2 Simulationsergebnisse bei unterschiedlichen Startfrequenzen. . . . . . . . . . . . . . 98 6.3 Ausnutzung der Schwungradenergie. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104 6.4 Ladezeiten verschiedener Asynchronmotoren. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116 6.5 Bestimmung der Trgheit. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127 6.6 Ausnutzungsgrad beim Einsatz eines Schwungradenergiespeichers. . . . . . . . . . . 136 6

xiii

Kapitel 1 Einleitung

Der Einsatz von Asynchronmotoren in Drehstromnetzen als robuster Antrieb fr vielfltige Anwendungen ist seit Jahrzehnten weit verbreitet. Ohne zustzliche Beschaltung sind Asynchronmotoren durch einen hohen Anlaufstrom charakterisiert. Betrachtet man groe Motoren in Inselnetzen (z. B. Schiffsbordnetzen), so fllt auf, dass die gesamte Netzarchitektur fr diesen Anlaufstrom dimensioniert werden muss. Die Generatoren, Kabel und Leistungsschalter sind gegenber dem Nennbetrieb deutlich berdimensioniert, wobei der Anlauf nur einen uerst geringen zeitlichen Anteil an einer unter Umstnden mehrstndigen Gesamtbetriebsdauer ausmacht. Als Beispiel fr ein Inselnetz liegt dieser Arbeit ein Schiffsbordnetz zugrunde. Es gibt verschiedene Anwendungen an Bord von Schiffen, bei denen groe Asynchronmotoren zum Einsatz kommen. Dazu zhlen z. B. Propellerantriebe bei Passagierschiffen oder auch Rckverssigungsanlagen bei Flssiggastankern. Die heute blichen Anlassverfahren werden im Wesentlichen aus vergleichbaren Anwendungen an Land bernommen. Whrend bei den Anlagen an Land nur die Blindleistung und der Strom fr das Netz kritisch sind, kann an Bord von Schiffen auch die verfgbare Wirkleistung im Netz eine Grenze whrend des Anlassens sein. Andererseits kann das Bordnetz exibler gestaltet und betrieben werden als ein Netz an Land. Deshalb stellt sich die Frage, ob nicht durch eine bessere Auslegung des Bordnetzes und der Motoren, durch Energiespeicher oder andere Einrichtungen, der Anlassvorgang ermglicht werden kann. Dabei kommt es auch darauf an, dass der technische Aufwand und die Komplexitt der Anlagen mglichst klein sind. Im Rahmen dieser Arbeit werden verschiedene Alternativen von Manahmen gegenbergestellt, beschrieben, zunchst qualitativ und schlielich exemplarisch im Detail bewertet. Als Referenz dient eine Doppelendfhre, deren Propeller mit je einem groen Asynchronmotor angetrieben werden und deren Antriebsstrnge als Basis allen abgeleiteten Alternativen zugrunde liegt.

Kapitel 2 Stand der Wissenschaft und Technik und Ziel der Arbeit

2.1 Betrieb groer Asynchronmotoren in Schiffsbordnetzen


Asynchronmotoren werden seit dem Ende des 19ten Jahrhunderts eingesetzt und spielen aufgrund der Wartungsfreiheit und des einfachen Aufbaus eine berragende Rolle unter den elektrischen Antrieben. Der Nachteil des hohen Anlaufstroms wird in Kauf genommen und bereitet in Netzen, fr die der zugeschaltete Motor eine kleine Last darstellt, keine Probleme. Fr ein Inselnetz, in dem ein einzelner Motor bereits den grten Anteil der Leistung aufnimmt, wird das Einschalten eines groen Asynchronmotors zum entscheidenden Faktor bei der Auslegung der brigen Systemkomponenten. In Schiffsbordnetzen als Beispiel fr Inselnetze werden Asynchronmotoren fr folgende Anwendungen eingesetzt [19]: Hilfsanlagen, wie Pumpen fr Khlwasser, Schmiermittel oder Ballast, Hilfsgeblse fr 2Takt-Diesel, Ankerwinde, Klimakompressoren, Laderaumlfter, Umschlageinrichtungen, Querstrahlruder, Kompressor zur Rckverssigung, Fahrmotor. Es muss bei den Antrieben auerdem unterschieden werden nach konstanter, in Stufen stellbarer oder variabler Drehzahl. Fr Antriebe mit variabler Drehzahl bieten Frequenzumrichter eine technisch optimale Lsung. Die Belastung der speisenden Generatoren ist minimal und die Drehzahl kann mit Hilfe intelligenter Regelungen hochdynamisch gendert werden. Eine bersicht der verschiedenen Antriebs-

Kapitel 2 Stand der Wissenschaft und Technik und Ziel der Arbeit
mglichkeiten mittels Umrichter ndet sich in [35]. Detaillierte Darstellungen, insbesondere zu Vektorregelung und Feldorientierung von Asynchronmotoren, bieten unter anderem die Verffentlichungen [5, 41, 61, 62]. Einige Anwendungen erfordern zwar keine kontinuierliche, aber zumindest in Stufen mgliche Drehzahlstellung. Dazu zhlen beispielsweise Querstrahlruder, die nicht mit einem Verstellpropeller ausgestattet sind. Die Einstellung der Drehzahl kann mechanisch ber ein Getriebe erfolgen oder elektrisch durch polumschaltbare Wicklungen. Die elektrische Lsung bedeutet einen geringeren Installations- und Wartungsaufwand, wobei zu bercksichtigen ist, dass die verschiedenen Drehzahlen nur in festen Verhltnissen zueinander stehen knnen. Diese sind bei einem mechanischen Getriebe frei whlbar. Polumschaltbare Wicklungen sind Stand der Technik und in vielen Leistungsklassen bei den Motorherstellern erhltlich. Es existieren keine Forschungsarbeiten zum Thema polumschaltbare Wicklungen, bei denen speziell die Umschaltzeitpunkte und die Auswirkungen auf das Netz betrachtet werden. Fr die grundlegende Theorie und das Ziel der Untersuchung von Wellenspannungen ist die Arbeit von HARGER [20] zu nennen.
Un Un /2 7 I /In Strom Drehmoment M /Mn 1,0 2,4 2,0

0,5 n/n0

Abbildung 2.1: Typische Kennlinien eines Asynchronmotors.

Beim Betrieb groer Asynchronmotoren ist der Anlaufvorgang von besonderer Bedeutung. Zum einen mssen die hohen Anlaufstrme beherrscht werden und zum anderen muss stets sichergestellt sein, dass das Losbrechmoment berwunden wird. In Abbildung 2.1 sind die typischen Verlufe von Strom und Drehmoment ber der Drehzahl aufgetragen. Betrachtet man zunchst die Kurven fr den Betrieb mit Nennspannung, wird die hohe Strombelastung des Netzes mit etwa dem siebenfachen des Nennstroms deutlich. Dieser Strom bleibt ber einen groen Drehzahlbereich auf einem hohen Wert und klingt erst kurz vor Erreichen des Nennpunktes deutlich ab. Das Drehmoment steigt mit zunehmender Drehzahl zunchst an und erreicht sein Maximum im Kipppunkt. Wnschenswert wre hier jedoch, dass ein hohes Drehmoment gleich zu Beginn

2.1 Betrieb groer Asynchronmotoren in Schiffsbordnetzen


des Anlaufvorgangs vorliegt, um den Motor schnell zu beschleunigen. Die Manahme, den hohen Strom durch Absenken der Speisespannung des Asynchronmotors zu begrenzen, ist nur in geringem Umfang mglich. Die in Abbildung 2.1 gezeigten Kurven fr die halbe Nennspannung verdeutlichen die zwar gewollte Reduzierung des Stroms auf 50 Prozent, jedoch gleichzeitig das Absinken des Drehmoments auf 25 Prozent, da dieses vom Quadrat der Spannung abhngt.

briges Bordnetz

Dieselmotor

Synchrongenerator

groer Asynchronmotor Abbildung 2.2: System bestehend aus vier Komponenten.

Charakterisiert man ein Schiffsbordnetz entsprechend Abbildung 2.2 durch die Grundkomponenten Dieselmotor, Synchrongenerator, Kabel, briges Bordnetz und Schutztechnik, so ergeben sich aus dem Betrieb eines groen Asynchronmotors in diesem Netz folgende Besonderheiten: Die Zuleitungskabel zum Motor mssen einen nach dem Anlaufstrom bemessenen Querschnitt besitzen. Ebenso wie die Zuleitungskabel sind die Leistungsschalter den Anforderungen beim Motorstart anzupassen. Die hohe Blindleistungsaufnahme beim Anlauf des Motors erfordert eine schnelle Reaktion der Erregereinrichtung des Synchrongenerators. Ein deutlicher Spannungsabfall kann dennoch nicht vermieden werden. Dieser darf nicht dazu fhren, dass weitere Komponenten des Bordnetzes, unter anderem bestehend aus kleineren motorischen Verbrauchern und Beleuchtungstechnik, gestrt werden. Das Einschalten bedeutet fr den antreibenden Dieselmotor einen Drehmomentsto. Der Dieselmotor muss dafr speziell ausgelegt sein, damit unerlaubte Betriebszustnde und ein zu starkes Absinken der Drehzahl und damit der Netzfrequenz vermieden werden.

Kapitel 2 Stand der Wissenschaft und Technik und Ziel der Arbeit
Fr die elektrischen Anlagen eines Schiffes gibt es Klassikations- und Bauvorschriften, die einen sicheren Betrieb gewhrleisten sollen. Die Vorschriften der verschiedenen Klassikationsgesellschaften sind einander hnlich, die folgenden Angaben beziehen sich auf [18]. Die Vorschriften geben Freiheitsgrade an, die bei einer Gestaltung des Gesamtsystems ausgenutzt werden knnen, jedoch in keinem Fall verletzt werden drfen: Die Generatorspannung darf stationr nicht grer sein als 105 % des Nennwertes. Bei symmetrischer Belastung drfen sich die Strangspannungen um nicht mehr als 0,5 % voneinander unterscheiden. Im transienten Betrieb ist eine Generatorspannung von 85 %-120 % der Nennspannung zulssig, die Abweichung vom stationren Wert muss innerhalb von 1,5 s auf eine Abweichung von 3 % abgeklungen sein. Im Parallelbetrieb mehrerer Generatoren bei gleicher Wirklastverteilung darf die Abweichung der Blindleistungen hchstens 10 % der Nennblindleistung betragen. Sinkt die Netzfrequenz um mehr als 10 % ab, mssen innerhalb von 10 s unwichtige Verbraucher zur Frequenzstabilisierung abgeschaltet werden. Bei Transformatoren ist die galvanische Trennung der Wicklungen vorgeschrieben. Ausgenommen sind Anlasstransformatoren. Verbraucher sind mit ber- und Unterspannungsschutz ausgestattet, die eine Maximalspannung von 130 % der Nennspannung fr 5 s zulassen und eine Minimalspannung von 70 %35 %. Die Verbraucher mssen so ausgelegt sein, dass ein Betrieb innerhalb der in Tabelle 2.1 angegebenen Grenzen ohne Funktionsbeeintrchtigung mglich ist.
Tabelle 2.1: Anforderungen an elektrische Verbraucher.

dauernd Frequenz Spannung 5 % +6 % ... +10 %

kurzzeitig 10 % (5 s) 20 % (1,5 s)

2.2 bliche Anlassverfahren


Ein direktes Einschalten von Asynchronmotoren ist ohne weitere Manahmen bis zu einer Gre von einigen 100 Kilowatt mglich. Die einfachste Alternative zur Begrenzung des Anlaufstroms stellt die Stern-Dreieck-Umschaltung dar, die zum Beispiel fr Querstrahlruder eingesetzt wird.

2.3 Anstze fr eine Verbesserung


Dieses Verfahren ist jedoch nur anwendbar, wenn in der Sternschaltung ein ausreichendes Anlaufmoment zur Verfgung steht. Eine weitere Mglichkeit bietet der Einsatz eines Spartransformators, der durch ein frei whlbares bersetzungsverhltnis gegenber der Stern-Dreieck-Schaltung von Vorteil ist. Beide Alternativen sind dadurch gekennzeichnet, dass der Anlaufvorgang zweistug abluft. Eine kontinuierliche Spannungsstellung ohne Stromtransformation wird mit Hilfe eines Sanftstarters erreicht, der einen an die Betriebsgrenzen von Synchrongenerator und Dieselmotor angepassten Anlaufvorgang ermglicht. Allen Alternativen gemeinsam ist die Proportionalitt des Anlaufmoments zur aufgenommenen Leistung. Sprungartige Belastungen des Dieselmotors und des Synchrongenerators sind unvermeidlich. Jede Reduzierung des Anlaufstroms und der Anlaueistung verlngert die Anlaufzeit, was lange Zeit einen Betrieb mit groem Schlupf zur Folge hat und damit zu einer starken Erwrmung des Motors fhrt. Die sicherste Variante zum Anlauf ist daher der Frequenzumrichter, der als technisch komplex einzustufen und mit hohen Kosten verbunden ist.

2.3 Anstze fr eine Verbesserung


Der Anlaufvorgang von Asynchronmotoren, die mit konstanter Drehzahl betrieben werden, ist zwar in einer Vielzahl von Publikationen mit unterschiedlichem Detailgrad bei der Modellbildung beschrieben worden, es fehlen jedoch Untersuchungen, die die in Kapitel 2.1 genannten Randbedingungen integrieren und eine bersicht ber verschiedene Verfahren bieten. Daraus ergibt sich das Ziel dieser Arbeit, das Anlassen groer Asynchronmotoren mit Hilfe verschiedener bestehender oder auch neu gefundener Verfahren zu bewerten anhand der fr das brige Netz entstehenden Belastung whrend des Anlaufvorgangs. Die Ergebnisse knnen sowohl aus Simulationsrechnungen als auch aus Messungen hervorgehen. Fr eine Verbesserung des Anlaufvorgangs ist eine spezielle Anpassung des Antriebs an das Bordnetz erforderlich. Mgliche Manahmen knnen sich sowohl auf den Antriebsmotor selbst, als auch auf die weiteren Bordnetzelemente beziehen. Einen neuen Ansatz zur Lsung des Wirkleistungproblems bietet die Erweiterung des Bordnetzes um einen zustzlichen Energiespeicher. Gleichstromspeicher erfordern einen Wechselrichter und schaffen damit keinen Vorteil gegenber einem Anlauf mit Frequenzumrichter. Schwungradenergiespeicher knnen diesen Nachteil beheben.

Kapitel 2 Stand der Wissenschaft und Technik und Ziel der Arbeit
Im Bereich der Schwungradenergiespeicherung zielen bekannte Forschungsarbeiten ausschlielich auf den Einsatz hochtourig drehender Schwungrder ab. BIERMANN [4] beschreibt den mglichen Einsatz von Schwungrdern in Kraftfahrzeugen. KOLK [30] und
VON

BURG [9] kmmern

sich insbesondere um faserverstrkte Kunststoffe, magnetische Lagerung und Sicherheitsaspekte. WREDE [64] beschreibt ebenso die mechanischen Komponenten und gibt Dimensionierungsbeispiele an. HARKE [22] simuliert ein mittels Synchrongenerator und Umrichter betriebenes Schwungrad und beschftigt sich auerdem mit der Regelung und mglichen Strfllen. Allgemeine Grundlagen zur Schwungradenergiespeicherung nden sich bei GENTA [17].

2.4 Berechnungs- und Simulationsverfahren


Zur Modellbildung elektrischer Maschinen sind in der Literatur verschiedenste Anstze vorhanden. Um die Zahl der Gleichungen und damit den Rechenaufwand gering zu halten, wird meistens die Raumzeigerdarstellung von elektrischen Maschinen gewhlt [31, 32]. Zur Modellierung einzelner Effekte bei Asynchronmotoren sind weitere Arbeiten zu nennen: BECKERT [2], FRSICH [16], PROBST [48] und KNOBLAUCH [28] beschreiben Mglichkeiten, die Stromverdrngung im Lufer zu bercksichtigen. REBBEREH [49] modelliert zustzlich Sttigungseffekte. Zur dynamischen Simulation des Schiffsbordnetzes soll ein geeignetes Simulationsprogramm ausgewhlt werden. Die am weitesten verbreitete Lsung Matlab/Simulink [36] bietet zwar einen hohen Komfort im Umgang mit Gleichungssystemen und leistungsfhige numerische Verfahren, jedoch ist durch die Blockorientierung keine problemnahe und nach physikalischen Domnen getrennte Modellierung mglich. Sie bietet sich vorrangig fr regelungstechnische Systeme an. Es soll vielmehr eine Beschreibungssprache ausgewhlt werden, die die Systemkomponenten verschiedener Teildisziplinen einheitlich modelliert und die Wiederverwendbarkeit und einfache Erweiterungsmglichkeit von Modellen gewhrleistet. Die Entscheidung fllt dabei auf die objektorientierte Beschreibungssprache Modelica [39], die die Grundlage fr das Simulationsprogramm Dymola [14] bildet. Bei Modelica selbst handelt es sich um eine physikalische Beschreibungssprache, in der Modelle gleichungsorientiert mit Hilfe von Differential Algebraic Equations (DA Es) dargestellt werden. Dymola hingegen stellt eine grasche Oberche und notwendige Solver zur Verfgung, von denen der DA S S L [46] die weiteste Verbreitung gefunden hat und im Rahmen dieser Arbeit eingesetzt wird. Ein Vergleich vom Modelica und Matlab anhand der Modellbildung eines Dieselmotors ndet sich in [50].

2.5 Ziel der Arbeit

2.5 Ziel der Arbeit


Aus den bisher dargestellten Grundlagen ergibt sich das Ziel dieser Arbeit, das Anlassen groer Asynchronmotoren in Schiffsbordnetzen mit Hilfe verschiedener bestehender oder auch neu gefundener Verfahren anhand der fr das brige Netz entstehenden Belastung zu untersuchen und miteinander zu vergleichen. Zunchst werden in Kapitel 3 verschiedene Antriebsalternativen vorgestellt und qualitativ bewertet. Zusammen mit Kapitel 2.1 resultieren in Kapitel 4 alle relevanten Komponenten, die in der gewhlten Modellierungssprache Modelica zu implementieren sind. Dabei werden notwendige und zulssige Vereinfachungen vorgenommen, so dass der Detailgrad der entstehenden Objekte den Anforderungen entspricht und gleichzeitig einen praktikablen Rechenaufwand erfordert. Im Anschluss sind die erstellten Modelle zu einem Referenzbordnetz zusammenzufgen und auf ihre Plausibilitt zu testen. Das Referenzbordnetz wird als Vergleichsbasis fr alle weiteren vorgenommenen Netzvernderungen und -optimierungen dienen. Die technische Bewertung ausgewhlter Antriebsalternativen folgt in Kapitel 5. Es werden die folgenden Anstze untersucht und durch Simulationsrechnungen in Dymola auf ihre Tauglichkeit zum Erreichen des Ziels dieser Arbeit geprft: die Optimierung der Rotorstbe des Asynchronmotors, der Einsatz einer polumschaltbaren Wicklung, das Vorschalten eines Spartransformators, der Einsatz eines Schleifring- anstelle des Kglufers. Eine Sonderstellung nimmt der Einsatz eines Schwungradenergiespeichers in Kapitel 6 ein. Dieser wird zunchst theoretisch analysiert und durch Simulationen mit dem Referenzbordnetz verglichen. Die Konstruktion eines Schwungrades und messtechnische Untersuchungen verizieren im zweiten Schritt die Simulationsergebnisse. Alle Varianten werden mit dem Anlassen mittels Sanftstarter verglichen.

Kapitel 3 Kategorisierung und Bewertung mglicher Antriebskonzepte

3.1 Kategorisierung
Es soll nun dargestellt werden, welche Antriebskonzepte dazu geeignet sind, die nach Kapitel 2.1 geforderten Bedingungen einzuhalten. Dabei stellt die Gliederung in vier Komponenten nach Abbildung 2.2 den Ausgangspunkt dar. Abbildung 3.1 zeigt die verschiedenen Alternativen fr den Betrieb und das Anlassen des Motors. Im Vorgriff auf ein spter beschriebenes Referenzbordnetz und bliche Netzstrukturen an Bord von Schiffen sind in Abbildung 3.1 zur Energieerzeugung zwei Dieselmotoren mit Synchrongeneratoren eingezeichnet, die auf eine gemeinsame Sammelschiene speisen. Das brige Bordnetz, das zusammengefasst alle Verbraucher beinhaltet, wird in den meisten der nachfolgenden Konzepte ber einen Transformator angeschlossen, da die Erzeugerseite Mittelspannung liefert und die meisten Verbraucher ber Niederspannung angeschlossen werden. Fr die Belastung des Antriebsmotors ist im Allgemeinen von einem quadratischen Zusammenhang zwischen Drehzahl und Drehmoment auszugehen. Fr den Vergleich der Konzepte ist die genaue Art der mechanischen Belastung nicht von Bedeutung.

Motortyp

Die Auswahl der Antriebsmotoren beschrnkt sich aufgrund der besseren Leistungs-

dichte gegenber Gleichstrom- und Einphasenmotoren auf Drehstrommotoren [58]. Synchronmotoren bieten den Vorteil einer einfachen Regelung ber ihre Erregung und gelten wegen des greren Luftspalts als schwingungsunempndlicher. Allerdings ist ihr Rotor aufwndiger in der Konstruktion im Vergleich zu einem Asynchronmotor mit Kurzschlusskg. Der im Rahmen dieser Arbeit zu betrachtende kritische Anlaufvorgang kann durch einen Synchronmotor nicht verbessert werden, da er ohne besondere Zusatzmanahmen ebenfalls asynchron anluft. Im Folgenden werden daher ausschlielich Asynchronmotoren behandelt.

11

Kapitel 3 Kategorisierung und Bewertung mglicher Antriebskonzepte


Motorkonstruktion Bei den konstruktiven Unterschieden von Asynchronmotoren knnen Sta-

tor und Rotor getrennt voneinander analysiert werden. Aufgrund der Wartungsfreiheit wird rotorseitig ein Kurzschlusskg bevorzugt, wobei die Form der Stbe Spielraum fr eine Optimierung lsst. Der Schleifringlufer bietet den Vorteil, dass durch das Einschalten von Widerstnden das Anlaufmoment erhht werden kann. Beim Einsatz eines Schleifringlufers mssen zustzliches Gewicht, sowie erhhte Herstellungs- und Wartungskosten bercksichtigt werden. Fr eine einfache Drehzahlregelung kann auerdem eine Zusatzspannung eingeprgt werden. Diese doppelt gespeiste Asynchronmaschine [23, 33] ndet hauptschlich bei Windkraftanlagen Verwendung, wurde aber auch als Wellengenerator auf Schiffen vorgeschlagen [44]. Sie ist nur im Bereich der Nenndrehzahl sinnvoll regelbar. ber die Schleifringe muss die Schlupeistung zugefhrt werden, wodurch die Zusatzspeisung beim Anfahren keine Vorteile mit sich bringt. Bei der Konstruktion des Stators kann eine geringe Streuung durch die Wicklungen in den Nuten als vorteilhaft beurteilt werden. Zur Drehzahlstellung in groben Stufen ist der Einsatz eines polumschaltbaren Stators in Verbindung mit einem Kurzschlusskg mglich.

Speisespannung des Motors

Durch die Mglichkeit zur Absenkung der Speisespannung in ver-

schiedenen Betriebspunkten kann die Strombelastung des speisenden Netzes reduziert werden. Da das verfgbare Drehmoment quadratisch von der Spannung abhngt, ist die Spannungsabsenkung nur soweit anwendbar, wie noch ausreichend Drehmoment fr den aktuellen Betriebspunkt zur Verfgung steht. Die einfachste zweistuge Spannungsstellung lsst sich mit Hilfe einer SternDreieck-Umschaltung der Statorwicklungen oder einem ohmschen Vorschaltwiderstand (Abbildung 3.1c) realisieren. Auch beim Einsatz eines Spartransformators (Abbildung 3.1d) ist die Spannungsstellung nur in wenigen Stufen mglich. Eine Phasenanschnittsteuerung (Abbildung 3.1e) ermglicht eine kontinuierliche Spannungsverstellung, wobei durch die leistungselektronischen Schalter bedingte Oberwelligkeit nachteilig ist. Ferner ist mit einem hheren Wartungsaufwand als bei einem Spartransformator zu rechnen. Die mit identischem elektrischen Aufbau, aber einer anderen Ansteuerung mgliche Schwingungspaketsteuerung wird nicht betrachtet, da ihre Anwendung auf trge Systeme beschrnkt ist und die Spannung der eingeschalteten Pakete die volle Amplitude besitzen [21]. Auch die Generatoren knnen durch Regelung der Erregung eine variable Ausgangsspannung liefern (Abbildung 3.1g), wobei es den Einsatz eines Umrichters fr die Versorgung des Bordnetzes erfordert.

Speisefrequenz des Motors

Die Speisefrequenz und -spannung des Motors kann mit Hilfe ei-

nes Umrichters eingestellt werden. berlastungen der Generatoren werden dadurch in jedem Fall vermieden, allerdings bentigt dies einen hohen Aufwand an Leistungselektronik. Alternativ

12

3.2 Qualitative Bewertung


knnen auch die Dieselmotoren mit vernderlicher Drehzahl (Abbildung 3.1f) betrieben werden. Whrend des Anlaufvorgangs wird die Drehzahl von einem minimalen Wert bis zur Nenndrehzahl erhht, so dass hohe Stromspitzen vermieden werden knnen. Fr ein Niederspannungsbordnetz ist dann die Installation eines Umrichters oder eines eigenen Dieselaggregats erforderlich, da es mit konstanter Frequenz versorgt werden muss. Dabei ist vorteilhaft, dass die Leistung des Schiffsbordnetzes geringer ist als die des Antriebsmotors, wodurch sich der Aufwand an Leistungselektronik gegenber der zuvor beschriebenen Alternative reduziert. Diese auch als Elektrische Welle bezeichnete Variante ist in Sonderfllen gebaut worden [53].

Sonstige Manahmen

Es sollen einige weitere Manahmen genannt werden, die fr den An-

lauf groer Motoren eingesetzt werden knnen. Ein Anwurfmotor (Abbildung 3.1a), der auf kurze Betriebszeit und ein sehr hohes Moment ausgelegt ist, verringert die Strombelastung des Netzes und ermglicht die Auslegung des Hauptmotors ohne Rcksicht auf das Anlaufmoment. Beim parallelen Einsatz von zwei Motoren (Abbildung 3.1h) lsst sich das Trgheitsmoment der Anordnung verringern, aber der Raumbedarf nimmt signikant zu, und der Aufwand fr das Getriebe wird erhht. Zustzliche Energiespeicher [56], wie Kondensatoren oder Akkumulatoren (Abbildung 3.1i), werden ber leistungselektronische Wechselrichter an das Netz angeschlossen, die fr mehrfachen Nennstrom ausgelegt werden mssen. Da jedoch diese Art der Energiespeicherung nur bei hohem Energiebedarf und niedriger Leistungsabgabe realisierbar ist, ist sie im weiteren Verlauf dieser Arbeit nicht mehr von Bedeutung. Beim Einsatz eines Schwungrads ist es denkbar, den Antriebsmotor ohne leistungselektronische Komponenten whrend des Anlaufs zu speisen und anschlieend auf die Hauptsammelschiene umzuschalten (Abbildung 3.1j). Einige der in Abbildung 3.1 vorgestellten Antriebsalternativen sind zustzlich miteinander kombinierbar. So wre es beispielsweise mglich, einen Spartransformator zusammen mit einer Phasenanschnittsteuerung einzusetzen, um so von den positiven Aspekten beider Varianten zu protieren.

3.2 Qualitative Bewertung


Als Basis fr die Bewertung wird der Antrieb eines direkt auf den Synchrongenerator geschalteten Asynchronmotors mit Kglufer ohne zustzliche Einrichtungen gewhlt. Alle weiteren Konzepte werden qualitativ mit Hilfe ganzer Zahlen bewertet. Positive Zahlen signalisieren eine Verbesserung gegenber dem Basissystem, negative eine Verschlechterung. Es wird unterschieden zwischen Methoden, die sich direkt auf den Motor beziehen und Methoden, die eine Spannungs-

13

Kapitel 3 Kategorisierung und Bewertung mglicher Antriebskonzepte

D D

SG SG
AM

D ASM D

SG SG ASM

(a)

(b)

D D

SG SG ASM

D D

SG SG ASM

Rvor

(c)
alternativ D SG

(d)

D D

SG SG ASM

D D

SG SG ASM

(e)

(f)

ASM D D SG SG ASM D D SG SG ASM

(g)

(h)

Akku

D D

SG SG ASM

D D

SG SG SG ASM

SR

(i)

(j)

Abbildung 3.1: Antriebsalternativen: (a) Anwurfmotor; (b) Frequenzumrichter; (c) Vorwiderstand; (d) Spartransformator; (e) Phasenanschnitt; (f) Variable Dieseldrehzahl; (g) Variable Erregung; (h) Zwei Motoren; (i) Akkumulator; (j) Schwungrad.

14

3.2 Qualitative Bewertung


und/oder Frequenzstellung ermglichen. Dabei soll zunchst ein berblick ber die Auswirkungen von Manahmen geschaffen werden und anschlieend aufgrund der Bewertung die nachfolgende detaillierte Untersuchung auf die tatschlich sinnvollen Alternativen begrenzt werden. Es werden nur die bisher blichen Alternativen ohne Energiespeicher bewertet. Die nach Abbildung 3.1j vorgeschlagene Verwendung eines Schwungrads bleibt aber dennoch eine wichtige Alternative in der weiteren Untersuchung. Als Bewertungskriterien werden ausgewhlt:

Dynamische Beanspruchung des Dieselmotors Es wird positiv bewertet, wenn Drehmomentste vermieden werden und eine langsame Laststeigerung erreicht werden kann.

Zustzlicher Aufwand Mit Hilfe dieses Kriteriums werden die vernderte Gre und das vernderte Gewicht gegenber dem Basissystem bewertet. Damit korreliert in den meisten Fllen auch ein vernderter Aufwand fr die Installation, den Betrieb und die Wartung.

Verhltnis des Antriebsmotordrehmomentes zum Strom

Durch dieses Kriterium wird bewer-

tet, ob sich bei unvernderter Stromzufuhr, die die wichtigste Kenngre fr die Auslegung der Generatoren darstellt, ein hheres Antriebsmoment erreichen lsst, was einen schnelleren Anlaufvorgang und eine Verringerung der Wrmeverluste zur Folge htte.

Einstellung der Speisespannung und -frequenz

Unabhngig davon, ob sich das Verhltnis

des Antriebsmomentes zum Strom durch eine Manahme ndert, ist die Einstellung der Speisespannung und -frequenz zu bewerten. Die Speisespannung kann nur soweit reduziert werden, dass der Motor noch in angemessener Zeit seine Nenndrehzahl erreicht. Es wird qualitativ bewertet, wie genau sich die Spannung einstellen lsst. Auerdem wird die eventuelle Mglichkeit zur Einstellung der Frequenz positiv bewertet. In Tabelle 3.1 sind die Bewertungen entsprechend diesen Kriterien dargestellt. Auf der Horizontalen oben sind die verschiedenen Mglichkeiten zur Spannungs- und Frequenzstellung aufgetragen und auf der Vertikalen die fnf Konzepte, die sich direkt auf den Motor beziehen. Alle mglichen Kombinationen bilden fr jedes der vier angewandten Kriterien eine Matrix. Die Elemente der Matrizen ergeben sich aus der Addition der Bewertungszahlen fr das entsprechende Kriterium fr die Mglichkeit der Spannungs- und Frequenzstellung (obere vier Zeilen) und der Bewertungszahlen fr das entsprechende Kriterium fr die Motorvariante (linke vier Spalten).

15

Kapitel 3 Kategorisierung und Bewertung mglicher Antriebskonzepte


Nicht ausgefllte Positionen gelten als technisch nicht realisierbar oder nicht sinnvoll kombinierbar. Ein Beispiel dafr bildet der Frequenzumrichter, dessen Einsatz keine Vernderungen am Antriebsmotor mehr erfordert. An unterster Stelle ist die Summenmatrix aller vier Bewertungskriterien dargestellt, wobei jedes mit einem Faktor multipliziert wird, um eine Gewichtung der Kriterien einieen zu lassen. Diese wird so gewhlt, dass die elektrotechnischen Kriterien zur Spannungs- und Frequenzstellung und dem Verhltnis von Drehmoment zu Strom zweifach in die Bewertung eingehen. Eine Vergrerung des Verhltnisses vom Drehmoment zum Strom kann sowohl durch den Einsatz eines Spartransformators oder nderung der Speisefrequenz als auch durch Manahmen am Antriebsmotor erreicht werden. Zwischen den unterschiedlichen Mglichkeiten ist eine Abstufung zur qualitativen Abgrenzung vorgenommen worden. Fr die Einstellung der Speisespannung sind ausschlielich die horizontal aufgefhrten Alternativen zu bewerten. Hierbei erfolgt die Abstufung danach, ob die Spannung nur in Stufen oder kontinuierlich geregelt werden kann. Zustzlich wird die Vernderbarkeit der Speisefrequenz als positiv bewertet. Der technische und nanzielle Aufwand verschlechtert die Bewertung nahezu aller Alternativen im Bezug auf das Basissystem. Da es sich bei dem Antriebsmotor ohnehin um eine Sonderanfertigung handelt, ist die Fertigung optimierter Rotorstbe nicht mit Zusatzkosten veranlagt worden. Weitere Vernderungen, wie der Einsatz einer Dahlanderwicklung oder Schleifringe fhren sowohl zu hherem Gewicht und Volumen als auch zu hheren Investitionskosten. Die Schwierigkeit der qualitativen Bewertung liegt in den Wechselbeziehungen, die zwischen den Komponenten bestehen. Erreicht man mit einem gewissen Aufwand eine Stromreduzierung, so resultiert daraus die angestrebte kleinere Dimensionierung der Synchrongeneratoren. Die qualitative Bewertung von Aufwand und Nutzen kann jedoch nur einzelne Verfahren gegenberstellen und kein endgltiges Urteil hervorbringen. Dies geschieht spter durch eine Simulationsrechnung, bei der der Vergleich technischer Gren quantitativ erfolgt.

3.3 Ergebnisse der Bewertung


Die technisch optimale Lsung fr den Anlauf groer Drehstrommaschinen, bei der der Anlaufstrom den Nennstrom nicht bersteigt und die Dieselmotoren nur mig dynamisch belastet werden, stellt der Umrichterbetrieb dar. Fr den Fall, dass es sich bei dem Asynchronmotor um den Fahrmotor eines Schiffes handelt, wre der Einsatz eines Verstellpropellers nicht mehr erfor-

16

3.3 Ergebnisse der Bewertung

Tabelle 3.1: Qualitative Bewertung (-8: sehr schlecht, +8: sehr gut) der Antriebsalternativen (OR: Optimierter Rotorstab).
Frequenzstellung Spannungsstellung ohne Regelung der Erregung des Synchrongenerators Vorwiderstand Stern-Dreieck-Schaltung Spartransformator Phasenanschnitt Phasenanschnitt und Spartransformator Frequenzumrichter Dieselmotordrehzahl 0 0 0 0 0 1 2 3 4 0 0 0 0 0 0 0 -4 -4 -2 0 1 1 1 2 0 1 2 3 4 0 0 0 0 0 0 0 -4 -4 -2 0 1 1 1 2 0 2 -1 0 4 1 -3 3 0 0 1 2 3 0 -1 1 -1 -1 0 1 2 0 -1 1 0 0 1 2 3 0 -2 3 0 0 1 2 3 1 -2 3 0 0 1 2 3 1 -4 4 1 1 2 3 4 2 -8 5 3 3 -2 -2 2 2 2 3 4 5 Gewichtung

Dieselmotordynamik 1,0 1,0 Komplexitt Spannungsstellung 2,0 1,0 Verhltnis M/I Standard OR Dahlander OR + Dahlander Schleifringe Standard OR Dahlander OR + Dahlander Schleifringe Standard OR Dahlander OR + Dahlander Schleifringe Standard OR Dahlander OR + Dahlander Schleifringe Standard OR Dahlander OR + Dahlander Schleifringe

3 3 3 3

1 1 1 1

1 1 1 1

3 3 3 3

3 3 3 3

4 4 4 4

2 2 2 2

-3 -3 -7 -7

-1 -1 -5 -5

-1 -1 -5 -5

-2 -2 -6 -6

-2 -2 -6 -6

-4 -4 -8 -8

-8

-2 -2 -6 -6

1 2 2 2

0 1 1 1

0 1 1 1

0 1 1 1

1 2 2 2

1 2 2 2

-2 -1 -1 -1

4 6 3 4

0 2 -1 0

1 3 0 1

4 6 3 4

5 7 4 5

6 8 5 6

2 4 1 2

Summe

17

Kapitel 3 Kategorisierung und Bewertung mglicher Antriebskonzepte


derlich und ein kostengnstigerer Feststellpropeller knnte eingebaut werden. Aus Grnden der Manvrierfhigkeit und der Reversierbarkeit wird allerdings oft ein Verstellpropeller vorgezogen. Der Umrichter wird somit lediglich zum Anlassen betrieben. Da es zum Anlassen verschiedene wirtschaftlichere Mglichkeiten gibt, wird diese Alternative nicht weiter untersucht. Die aufgefhrten Konzepte zur Vernderung des Antriebsmotors werden alle fr die simulativen Betrachtungen zugelassen. Der Einsatz eines Schleifringlufers nimmt aufgrund seines hohen Fertigungs- und Wartungsaufwandes eine Sonderstellung ein. Des Weiteren gilt fr die sptere Modellbildung, dass der Aufbau des Stators bis auf den Einbau einer Dahlanderwicklung als unvernderlich angesehen wird. Die Konzepte zur Einstellung der Speisespannung werden bis auf den Spartransformator im Folgenden nicht weiter betrachtet. Obwohl es sich bei der Phasenanschnittsteuerung auch um eine leistungselektronische Komponente handelt, wird diese aufgrund ihres einfacheren Aufbaus gegenber einem Umrichter zugelassen und bildet in Summe auch in Kombination mit dem Spartransformator nach Tabelle 3.1 gute Antriebsalternativen. Zusammenfassend folgt aus der Betrachtung der Summenmatrix in Tabelle 3.1: Die Verwendung eines Vorwiderstandes oder einer Stern-Dreieck-Schaltung werden ausgeschlossen. Spartransformator, Phasenanschnitt und ihre Kombination gelten qualitativ als mgliche Lsungen. Der Frequenzumrichter wird als gute Alternative bewertet, nur zum Zweck des Anlassens gibt es aber wirtschaftlichere Alternativen. Die Regelung der Erregung des Synchrongenerators ist dem Phasenanschnitt hnlich. Beide Alternativen liefern die Mglichkeit, die Spannung am Motor zu variieren, jedoch ohne dabei das Verhltnis von Drehmoment zu Drehzahl zu verbessern. Die Alternative Phasenanschnitt wird als vorteilhafter angesehen, da kein Umrichter fr das Bordnetz installiert werden muss. Damit wird die Regelung der Erregung nicht weiter betrachtet. Die Vernderung der Dieselmotordrehzahl erfordert wiederum einen Umrichter zur Versorgung des brigen Bordnetzes. Die Notwendigkeit, auch bei geringen Drehzahlen ein hohes Drehmoment abgeben zu knnen, bedingt eine besondere Auslegung des Motors. Diese Alternative wird ebenfalls verworfen.

18

Kapitel 4 Modellierung der Systemkomponenten

Dieses Kapitel behandelt die Umsetzung einzelner Komponenten in der ausgewhlten Modellierungssprache Modelica. Zunchst werden die besonderen Eigenschaften von Modelica dargestellt. Es folgt die Beschreibung der fr die sptere Simulation des Schiffsbordnetzes notwendigen Modelle. Ausgehend von theoretischen Grundlagen werden sinnvolle Annahmen getroffen, um zu bersichtlichen Modellen mit ausreichender Abbildungsgenauigkeit zu gelangen. Fr alle Komponenten gilt, dass ausschlielich ihre elektrischen Eigenschaften in die Modellbildung eingehen. Zum Beispiel sind thermische Effekte oder die dynamische nderung der Materialeigenschaften nicht von Bedeutung. Bei einigen Modellen wird eine Verikation mit Hilfe der bekannten Parameter des zum Ende dieses Kapitels eingefhrten Referenzbordnetzes vorgenommen.

4.1 Die objektorientierte Beschreibungssprache Modelica


4.1.1 Grundlagen
Der groe Vorteil von Modelica [39] gegenber blockorientierten Beschreibungen wird in der akausalen Modellierung gesehen, wodurch Gleichungen nicht nach unbekannten Variablen aufgelst und in prozeduraler Form angeordnet werden mssen. Der Solver sorgt fr die Umwandlung der DA Es in ein Zustandsraummodell aus linearen Differenzialgleichungen, das durch numerische Integration gelst wird. Modelica arbeitet objektorientiert, wodurch es mglich ist, zum einen durch die Kapselung von Modellen verschiedene technische Domnen integrieren zu knnen und zum anderen Methoden wie Vererbung, Mehrfachvererbung und Polymorphie einzusetzen. Dadurch wird die bersichtlichkeit und Wiederverwendbarkeit der Modelle erhht. Mehrere Modelle knnen in Bibliotheken zusammengefasst und zum Austausch anderen Anwendern bereitgestellt werden. Durch den Einsatz des Simulationsprogramms Dymola [14] knnen Modelle grasch generiert werden, wobei durch die Objektorientierung das Gesamtsystem anschaulich

19

Kapitel 4 Modellierung der Systemkomponenten


abgebildet wird. Die Verbindung zwischen zwei Objekten entspricht der tatschlichen physikalischen Verbindung zum Beispiel bestehend aus Strom und Spannung bei elektrischen oder Drehmoment und Drehzahl bei rotationsmechanischen Objekten. Es ist ebenfalls mglich, reine Signalpfade zu generieren, wie sie vor allem aus Matlab/Simulink [36] bekannt sind. Die zwei wichtigsten Arten von Objekten sind Modelle und Konnektoren. Jedes Modell beinhaltet einen Satz von Gleichungen mit zustzlich erforderlichen Variablen und Konstanten, die das Modell beschreiben. Die Verbindung zwischen Modellen geschieht ber Konnektoren, bei denen es sich ebenfalls um Objekte handelt, die den Zusammenhang von Potenzial- und Flussgren denieren. Ein Konnektor fr elektrische Objekte beispielsweise ergnzt das entstehende Gleichungssystem, so dass alle am Konnektor angeschlossenen Objekte dieselbe Spannung besitzen und sich alle elektrischen Strme an diesem Konnektor zu null addieren. Jedes Modell beinhaltet Konnektoren, um es mit anderen Objekten derselben Domne verbinden zu knnen. Durch das Konnektoren-Konzept wird auerdem gewhrleistet, dass nur sinnvolle Verbindungen in einem Modell mglich sind und die physikalischen Einheiten stets zueinander passen. Der Versuch, mechanische und elektrische Elemente ohne einen Energiewandler, wie zum Beispiel einen Motor, direkt zu verbinden, wird von Dymola mit einer Fehlermeldung unterbunden. Zu Modelica gehrt eine Standardbibliothek (M S L) [40], die bereits eine Reihe von Modellen aus verschiedenen Teildisziplinen zur Verfgung stellt. In zahlreichen Verffentlichungen sind die meisten Beschreibungen und Modelle verfgbar [15, 60]. Ein wesentlicher Vorteil gegenber einigen anderen Simulationsprogrammen liegt bei Modelica in der absoluten Transparenz, da alle implementierten Gleichungen der Modelle offen einzusehen sind und somit das Modell eindeutig dokumentiert ist. Die in Modelica eingesetzten Grundvariablentypen fr Ganzzahl- und Gleitkommaarithmetik werden mit spezischen Eigenschaften versehen, wodurch eine Typsicherheit gewhrleistet werden kann. Es steht durch die Standardbibliothek bereits eine groe Anzahl von SI-Einheiten zur Verfgung. Zudem werden Variablen zur Laufzeit durch die mgliche Angabe von Minimum und Maximum auf ihre Gltigkeit berprft.

4.1.2 Besonderheiten bei ein- und dreiphasigen elektrischen Netzen


In Abbildung 4.1 ist ein einphasiges Netz mit einer Wechselspannungsquelle, zwei diskreten Elementen und einem idealen Schalter dargestellt. Die Konnektoren fr einphasige Verbindungen sind an ihrer quadratischen Form zu erkennen. Bei ausgefllten Quadraten handelt es sich um positive, bei nicht ausgefllten um negative Konnektoren. Diese Unterscheidung ist fr die Eindeutigkeit des Energie- und Leistungsusses erforderlich. Bei allen elektrischen Netzen muss ein

20

4.1 Die objektorientierte Beschreibungssprache Modelica


Bezugspotenzial deniert werden. Dies wird durch das Symbol Erdung festgelegt. Das Erdungssymbol bedeutet also nicht, dass die modellierte Anlage tatschlich geerdet ist. Der Schalter wird durch ein boolsches Signal gesteuert, das gestrichelt dargestellt wird. Neben den bidirektionalen Konnektoren fr elektrische und mechanische Komponenten existieren vordenierte Ein- oder Ausgnge. Diese sind durch ihre dreieckige Form gekennzeichnet, wobei ein ausgefllter Konnektor fr einen Ein- und ein nicht ausgefllter fr einen Ausgang steht.
Konnektor positiv Konnektor negativ Kondensator Boolsches Signal Widerstand Spannungsquelle Sprung

Spannungsmesser Input Erdung

Output

Abbildung 4.1: Einphasiges elektrisches Netz mit deniertem Bezugspotenzial.

Mehrphasige elektrische Netze, wie in Abbildung 4.2, sind durch kreisfrmige Konnektoren gekennzeichnet. Die Netzelemente sind grundstzlich fr eine beliebige Phasenzahl einsetzbar, im Rahmen dieser Arbeit werden jedoch ausschlielich dreiphasige Modelle betrachtet. Die Bereitstellung des Bezugspotenzials erfolgt hier durch die Erdung des Sternpunkts. Die einzelnen Elemente sind als dreifach parallel vorhandene einphasige Elemente zu verstehen. Die Bildung des realen dreiphasigen Netzes, in dem ein Stromuss mglich ist, wird erst durch den Einsatz des Sternpunktmodells realisiert.
Spannungsquelle Widerstand Spule Sternpunktbildung

Konnektor positiv

Konnektor negativ

Abbildung 4.2: Beispiel eines dreiphasigen elektrischen Netzes.

4.1.3 Schalthandlungen
Im Bereich der Elektrotechnik muss ein besonderes Augenmerk auf die Modellierung von Schalthandlungen gelegt werden. Da im Allgemeinen eine stetige Abbildung der Vorgnge weder mg-

21

Kapitel 4 Modellierung der Systemkomponenten


lich noch erwnscht ist, werden ideale Schalthandlungen bevorzugt. Diese stellen den Solver vor Probleme, da das zu lsende Gleichungssystem differenzierbar sein muss. Neben Schalten betrifft diese Problematik auch leistungselektronische Elemente mit nichtlinearer Kennlinie wie Dioden oder Thyristoren. Folgende berlegungen zeigen die Schwierigkeiten bei der Modellierung von Schalthandlungen: 1. Ideale Schalter, bei denen es nur die beiden Zustnde gibt, dass entweder die Spannung oder der Strom gleich Null sind, fhren zu Unstetigkeiten und Divisionen durch Null. Ein einfaches Beispiel stellt ein Stromkreis mit induktivem Verbraucher dar, der ideal ausgeschaltet werden soll. Dies ist nicht mglich, da die Spannung dabei unendlich gro werden msste. Es gibt also Systeme, bei denen ideale Schalthandlungen auch physikalisch keine sinnvollen Ergebnisse liefern. 2. Hug werden Schalter als Widerstand modelliert und seine Gre so gewhlt, dass die im Schalter umgesetzte Leistung keinen Einuss auf das brige System hat. Die entstehenden Zeitkonstanten durch sehr kleine Widerstnde fhren zur Verkleinerung der Schrittweite des Solvers und im schlimmsten Fall zu einem fr die numerische Lsung zu steifen System. Ein kleiner Widerstand im eingeschalteten Zustand wird als Verlustleistung interpretiert und ist somit plausibel. Dieser Zustand ist jedoch ohnehin als unkritisch zu betrachten. Im ausgeschalteten Zustand muss ein geringer Leitwert zugelassen werden (siehe Punkt 1). 3. Verbindet ein Schalter zwei Bereiche eines elektrischen Netzes und wird im Verlauf der Simulation nur einmal bettigt, ist eine vollstndige Trennung beider Netzbereiche ohne gegenseitige Beeinussung wnschenswert. Der Solver soll erkennen, dass zwei Netzbereiche zunchst unabhngig voneinander betrachtet werden knnen und erst ab dem Zeitpunkt der Schalthandlung ein gemeinsames Netz bilden. Diese Art der Strukturvariabilitt ist mit der aktuellen Version von Modelica nicht realisierbar.
i u cont r ol s i u
(a)

i Goff s<0
(b)

s>0 1/Ron u

Abbildung 4.3: (a) Schalter in Modelica, (b) Diode mit idealer Kennlinie.

22

4.1 Die objektorientierte Beschreibungssprache Modelica


Es bestehen folgende Mglichkeiten, um Schalthandlungen zu modellieren: Diskrete Ereignisse Strukturvariable Gleichungen knnen zum Beispiel durch if-Ausdrcke beschrieben werden. Im Fall des idealen Schalters folgt mit den Bezeichnungen aus Abbildung 4.3: if cont r ol then i = Goff u else u = Ron i. Dabei bezeichnet Goff den Leitwert bei geschlossenem Schalter und Ron den Widerstand bei geffnetem Schalter. Bei Vernachlssigung dieser Elemente ist eine Trennung von Netzbereichen, wie zuvor beschrieben, nur in wenigen Fllen mglich. Die algebraische Schaltergleichung mit der ganzzahligen Variablen cont r ol lautet: 0 = cont r ol i + (1 cont r ol) u. Das Ausen der Gleichung nach i oder u fhrt in jedem Fall zu einer Division durch Null in einem der beiden mglichen Zustnde des Schalters. Diese Gleichung kann nur dann eingesetzt werden, wenn sichergestellt ist, dass sie durch den Solver nicht als kausal gekennzeichnet wird, sondern sich in einer algebraischen Schleife bendet [10]. Als Richtlinie zur Bestimmung der beiden Parameter Goff und Ron gilt: 1. Der Widerstand Ron darf zu null gesetzt werden. Fr jeden anderen Wert wird durch ihn die Verlustleistung des Schalters modelliert. 2. Der Leitwert Goff wird zur Verhinderung kleiner Zeitkonstanten auf einen mglichst groen Wert gesetzt. Dieser kann aus der bekannten Schalterspannung im geffneten Zustand und einem zu erwartenden Nennstrom im geschlossenen Zustand berechnet werden: Goff = 0, 005 3In Un . (4.1)

Im geffneten Zustand iet damit ein Strom von fnf Promille des Nennstroms, was keine Beeinussung des Netzes darstellt. Parametrisierte Kurvenbeschreibung Bei einer idealen Diode nach Abbildung 4.3b ergeben sich bei entsprechender Beschreibung numerische Ungenauigkeiten: o f f = u 0 and i 0,

0 = if o f f then i else v.

23

Kapitel 4 Modellierung der Systemkomponenten


Falls bei einer exakten Lsung von i = 0 und u = 0 der Solver unterschiedliche Vorzeichen fr Strom und Spannung liefert, wird der Zustand o f f falsch berechnet. Abhilfe schafft die sogenannte parametrisierte Kurvenbeschreibung [37]. Ein funktionaler Zusammenhang zwischen i und u kann bei der idealen Diode nicht angegeben werden. Stattdessen wird eine Hilfsvariable s eingefhrt, so dass i = f (s) und u = f (s) als Funktion von s beschrieben werden knnen. Es folgt: o f f = s < 0, u = s (if o f f then 1 else Ron ). Diese Methodik wird in der M S L fr alle Schalter und leistungselektronischen Bauelemente eingesetzt. Einmalige Schalthandlungen In Kapitel 6.4.3 wird ein Schalter vorgestellt, der nicht-ideal mit Verzugs- und Schalteigenzeit modelliert wird. Dabei wird auf das zuvor beschriebene Prinzip verzichtet. Es ergibt sich die Einschrnkung, dass der Schalter nur einmal innerhalb einer Simulation seinen Zustand wechseln kann. Discrete Event Simulation (DE VS) Alle bisher vorgestellten Methoden beruhen auf zeitgesteuerten Ereignissen, die bei hohen Schaltfrequenzen, wie sie in der Leistungselektronik vorkommen, zu einer kleinen Solverschrittweite fhren und damit die Simulation verlangsamen. Das Prinzip der DEV S liegt in der Ersetzung der Zeitdiskretisierung durch eine Quantisierung der Zustnde [10]. In [3] wird mit ModelicaDEVS eine Mglichkeit vorgestellt, den DEV S-Formalismus in Modelica zu integrieren. Die Simulationszeit kann in einem Testnetz jedoch keine Vorteile gegenber der Zeitdiskretisierung erzielen. Eine Verbesserung zeigt sich nur bei Verwendung von PowerDEVS [29], das voraussetzt, alle Modelle auf Grundlage der DEV S zu implementieren, wohingegen ModelicaDEVS gemischte Modelle erlaubt. i = s (if o f f then Goff else 1),

4.2 Dieselmotor
Fr die Erzeugung der Wirkleistung im Netz ist der Dieselmotor verantwortlich, dessen Drehmoment-Drehzahl-Verhalten abgebildet werden muss. Die bliche Modellierung thermodynamischer Vorgnge im Dieselmotor auf Grundlage von Kreisprozessen [6, 59] ist fr den aktuellen Zweck zu detailliert. Das Modell wird stattdessen so gewhlt, dass der Einuss des Drehmoments auf das elektrische Bordnetz richtig beschrieben wird. Dabei gilt als zustzliche Einschrnkung des Betriebsbereiches, dass sich die Dieselmotoren und das Bordnetz im Bereich der Nenndrehzahl be-

24

4.2 Dieselmotor
nden, wenn Lastab- und Lastzuschaltungen vorgenommen werden. Der Dieselmotor wird durch ein regelungstechnisches Ersatzschaltbild reprsentiert, wie es in Abbildung 4.4 dargestellt ist.
PI (Tpi , kpi ) mmax nsoll mmin m n M

nist Statik (Ts , s)

Abbildung 4.4: Regelungstechnisches Dieselmotormodell.

Das Modell besteht im Kern aus einem Drehzahlregler mit Proportional- und Integralanteil und einer Erweiterung, um eine Wirkleistungsstatik zu realisieren. Das Verzgerungsglied mit einem Verstrkungsfaktor in Hhe der Statik hat Einuss auf den zurckgefhrten Istwert der Drehzahl und fhrt damit zu einer hheren Drehzahl im Leerlauf- als im Nennlastfall. Die Statik ist wie blich auf vier Prozent eingestellt. Die Drehzahlabweichung wird in den PI-Regler gefhrt, dessen Ausgang das bezogene Moment darstellt. Alle Reglergren sind normiert. Das tatschliche Moment wird aus dem Reglerausgang durch Multiplikation mit dem Nennmoment berechnet. Die Welle besitzt auerdem eine Trgheit, die in dem vereinfachten Blockschaltbild nicht angegeben ist. Die Grenzen des PI-Reglers sind variabel. Fr das Minimum mmin wird ein negatives Moment gewhlt, um mechanische Verluste und Bremsmomente zu modellieren. Um zu verhindern, dass der Regler beim Erreichen seiner Begrenzung weiter integriert, wird dieser mit Anti-Windup modelliert. Dazu eignet sich das Modell nach Abbildung 4.5, das auf Basis eines PID-Reglers der M S L entstanden ist. Vor dem Ausgang y ndet eine Begrenzung statt, wobei die Differenz aus Ausgang und Begrenzereingang ber eine Gewichtung kAWU auf den Eingang des Integrators addiert wird, so dass bei berschreitung des Maximums diese Differenz ein weiteres Auntegrieren verhindert. Entsprechendes gilt fr die Unterschreitung des Minimums. In den Eintrittspunkten der Begrenzung ist das Ausgangssignal nicht stetig differenzierbar. Der in Dymola blicherweise verwendete Solver fr die Differentialgleichungen kann diese Unstetigkeit der zeitlichen Ableitung nur unzureichend verarbeiten, da die Integration angehalten werden muss, um den genauen Eintrittspunkt der Begrenzung iterativ zu bestimmen. Deshalb wird der

25

Kapitel 4 Modellierung der Systemkomponenten


Begrenzer im Modell des Dieselmotors durch eine Tangens Hyperbolicusfunktion approximiert. Die Nichtlinearitt auch bei kleinen Werten wirkt sich wegen des geschlossenen Regelkreises kaum aus. Der Zusammenhang zwischen Ausgang y und Eingang u des reinen Begrenzerblocks ergibt sich durch:

kt := 1, 24, ks := 2 ymin ymax ymin + 1, 2u ks kt + ks ymax ymin 2 . (4.2)

y := tanh

ymax ymin

Der Skalierungsfaktor kt ist so gewhlt, dass bei 70 Prozent des Maximums genau 70 Prozent ausgegeben werden und damit dieser Punkt ideal linear ist.
ymax soll ist 1/Tpi kpi u y ymin

kAWU

Abbildung 4.5: PI-Regler mit Anti-Windup.

Zur Verikation wird ein Versuch aus dem Leerlauf des Dieselmotors durchgefhrt. Zunchst erfolgt eine Lastaufschaltung von 30 Prozent der Nennlast und einige Sekunden spter die Entlastung. Die Parameter des Motors werden so gewhlt, dass, wie in Abbildung 4.6 zu erkennen, die Drehzahl um etwa acht Prozent einbricht und das Ausregeln auf die aufgrund der Statik leicht geringeren neuen stationren Drehzahl nach drei Sekunden abgeschlossen ist. Damit werden die blichen Vorschriften der Klassikationsgesellschaften mit etwas Reserve eingehalten.

26

4.3 Drehfeldmaschinen
1,10

1,05 n/nn 1,00 0,95

4 Zeit (s)

Abbildung 4.6: Dieselmotorverikation: Lastauf- und Abschaltung von 30 % des Nennmoments.

4.3 Drehfeldmaschinen
In der M S L ist ein Modell Luftspalt implementiert, das sowohl fr den Asynchronmotor als auch fr den Synchrongenerator Verwendung ndet. Daher wird der Beschreibung der eigentlichen Maschinen die Darstellung des Modells Luftspalt vorangestellt. Fr die Modellierung gelten folgende Voraussetzungen: Der Sttigungszustand der Maschinen wird als konstant angesehen. Verluste im Eisen durch Hysterese oder Wirbelstrme werden vernachlssigt. Die Wicklungen erzeugen rein sinusfrmige Felder. Oberwellen durch Nutung, verteilte Wicklung oder sonstige Einsse werden vernachlssigt. Der Aufbau des Motors ist streng symmetrisch. Es gilt das Prinzip der Grundwellenverkettung. Vorgnge, die zu nderungen der Materialeigenschaften fhren, werden nur indirekt durch das Einsetzen elektrischer Parameter eingebunden, die fr eine zur sicheren Seite abschtzenden Betriebstemperatur gelten. Es werden keine mechanischen Verluste bercksichtigt. Kapazitive Effekte werden nicht bercksichtigt. Die magnetischen Feldlinien im Rotorstab verlaufen alle parallel zueinander. Der Effekt der Stromverdrngung im Rotor der Asynchronmaschine wird bercksichtigt.

27

Kapitel 4 Modellierung der Systemkomponenten

4.3.1 Luftspalt
Das Modell Luftspalt enthlt die Beschreibung der magnetischen und elektrischen Vorgnge in den Maschinen. Zur Reduzierung der Anzahl der Gleichungen ist das Modell als zwei-achsiges System implementiert. Der bergang von drei auf zwei Achsen erfolgt durch das Modell SpacePhasor, das die blichen dreiphasigen Konnektoren und zustzliche Raumzeigerkonnektoren besitzt. Dieses Konzept entsprechend Abbildung 4.7 bietet den Vorteil, dass die Beschaltung von Stator und Rotor mit bekannten dreiphasigen Objekten vorgenommen werden kann, und nur dort, wo die Transformation einen Vorteil durch Reduzierung des Gleichungssystems bedeutet, wird sie tatschlich angewendet.
Stator 3 Phasen Transformation SpacePhasor n Luftspalt Raumzeiger Transformation SpacePhasor Rotor 3 Phasen

M Abbildung 4.7: Konzept Drehfeldmaschine.

Die Transformation auf zwei Achsen basiert auf dem Konzept der Raumzeiger [31, 32], die sich aus den dreiphasigen Momentanwerten berechnen und es gilt zum Beispiel fr den Raumzeiger einer Spannung:

u(t) =

u1 (t) + au2 (t) + a2 u3 (t) , 3 a = e j120 .

(4.3) (4.4)

Hin- und Rcktransformation knnen in Matrixschreibweise angegeben werden:

Re{u} Im{u}

2 3

1 3 1 3

1 3 13

u , 2 u3

u1

(4.5)

28

4.3 Drehfeldmaschinen
1 0

u = 1 2 2 u3 1
2

u1

3 2 23

Re{u} Im{u}

(4.6)

Die gleiche Transformation gilt fr alle Gren, deshalb sind die Impedanzen invariant. Es gibt in der M S L insgesamt drei Modelle fr den Luftspalt. Durch Vererbung werden ausgehend vom Basismodell PartialAirGap zwei Modelle fr das statorfeste AirGapS und das rotorfeste AirGapR Koordinatensystem abgeleitet. Im nicht-instanzierbaren Basismodell sind folgende Gleichungen implementiert: Der elektrische Winkel = pm wird aus der Polpaarzahl und dem aktuellen Winkel der mechanischen Welle der rotierenden Maschine berechnet. Dieser Winkel ist erforderlich, um mit Hilfe der Rotationsmatrix

T=

cos sin sin cos

(4.7)

die Raumzeigerstrme jeweils auf Stator (Index s) oder Rotor (Index r) zu transformieren. ber Raumzeigerkonnektoren, von denen einer fr die Stator- und einer fr die Rotorseite vorhanden ist, sind bereits der Statorstrom im statorfesten Koordinatensystem iss und der Rotorstrom im rotorfesten Koordinatensystem irr bekannt. Die fehlenden Strme werden mit Hilfe der folgenden Gleichungen berechnet: Statorstrom im rotorfesten Koordinatensystem isr = T 1 iss und Rotorstrom im statorfesten Koordinatensystem irs = T irr . Die Raumzeigerspannungen ergeben sich aus dem Induktionsgesetz, wobei die notwendigen Hauptussverkettungen (Index m entsprechend der M S L statt des in der deutschen Literatur blichen h) zwar bereits im Basismodell deniert sind, ihre konkrete Berechnung jedoch erst in den abgeleiteten Modellen erfolgt:

us = ur =

dms dt dmr dt

, .

(4.8a) (4.8b)

29

Kapitel 4 Modellierung der Systemkomponenten


Das Drehmoment berechnet sich aus dem Kreuzprodukt von Strom und Flussverkettung:

M=

3p 2

Im{iss } Re{ms } Re{iss } Im{ms } .

(4.9)

In den abgeleiteten Modellen AirGapS und AirGapR werden Magnetisierungsstrom und Flussverkettung im stator- bzw. rotorfesten Koordinatensystem berechnet (Tabelle 4.1). Das rotorbezogene Modell erlaubt die Angabe von unterschiedlichen Induktivitten Lhd und Lhq fr die beiden Achsen und ist deshalb im Gegensatz zu dem statorbezogenen Modell auch fr die Berechnung unsymmetrischer Generatoren geeignet.
Tabelle 4.1: Abgeleitete Luftspaltmodelle.

AirGapS ims = iss + irs L= Lh 0 0 Lh

AirGapR imr = isr + irr L= Lhd 0 0 Lhq

ms = L ims

mr = T 1 ms

mr = L imr ms = T mr

4.3.2 Asynchronmotor
4.3.2.1 Statisches Ersatzschaltbild

Fr die Berechnung stationrer Zustnde kann das Ersatzschaltbild nach Abbildung 4.8 verwendet werden [58]. Die Streuung ist verteilt auf den Stator und den Rotor, so dass die Rotorstreuung aufgrund ihrer Entstehung weiter speziziert werden kann. Es wird eine Unterscheidung zwischen Ring- und Stabstreuung vorgenommen, wodurch der Rotor durch zwei Induktivitten und zwei Widerstnde reprsentiert wird. Da die im Folgenden beschriebene Modellierung der Stromverdrngung sich nur auf den Stabanteil bezieht, ist die Unterscheidung wichtig. Rotorringwiderstand und -induktivitt werden als konstant betrachtet.

30

4.3 Drehfeldmaschinen
I1 R1 L1
I2 L2,R

R /s 2,R

S1

L2,S

R /s 2,S

S2

Ih U1 Lh

Ringe

Stbe

Abbildung 4.8: Statisches Ersatzschaltbild der Asynchronmaschine.

Nach den Voraussetzungen zur Modellierung der Drehfeldmaschinen soll die Erwrmung des Motors nicht bercksichtigt werden. Um dennoch eine Abschtzung zur sicheren Seite zu gewhrleisten, werden ausgehend vom Datenblatt des Motors ohmsche Widerstnde mit Hilfe des Temperaturkoefzienten erster Ordnung auf die jeweilige Betriebstemperatur umgerechnet:

R( ) = R(20 C) 1 + Cu ( 293 K) .

(4.10)

4.3.2.2 Bercksichtigung der Stromverdrngung

Die Stromverdrngung in den Rotorstben wird ausgenutzt, um das Anlaufverhalten des Motors zu begnstigen. Die hchste Stromverdrngung tritt beim Stillstand des Motors auf, da die Rotorfrequenz gleich der Speisefrequenz ist. Dies fhrt zu einem erhhten ohmschen Widerstand und verminderter Streuung, das Anlaufmoment ist erhht. Im Nennpunkt tritt praktisch keine Stromverdrngung mehr auf, so dass keine ungewollten Verluste entstehen. Im Kapitel Optimierung der Rotorstabform wird die Stromverdrngung im Detail betrachtet, es soll dennoch an dieser Stelle die Bercksichtigung bei der Modellbildung beschrieben werden. Der frequenzabhngige Verlauf von Rotorstabwiderstand und -induktivitt ist von der Geometrie (Abbildung 4.9b) und den Materialkonstanten , hauptschlich der Rotorstbe abhngig. Die komplexe Differentialgleichung fr die Stromdichte in einer Nut (Abbildung 4.9b) ist fr den Fall eines rechteckigen Hochstabs analytisch lsbar, und es ergibt sich fr die komplexe Impedanz [34]:

Z S () =

jh jh)

(4.11)

ah tanh(

31

Kapitel 4 Modellierung der Systemkomponenten


Eine Trennung nach Real- und Imaginrteil fhrt zu den so genannten Fieldschen Faktoren [54]:

R 2,S R20,S
L2,S

=x

sinh(2x) + sin(2x) cosh(2x) cos(2x)

(4.12a)

L20,S

2x cosh(2x) cos(2x)

3 sinh(2x) sin(2x)

(4.12b)

Dabei bezeichnet x das Verhltnis von Hochstabhhe h zum Eindringma =

1
a f 2 b

x=

=h

a b

f2 .

(4.13)

R 20,S und L20,S bezeichnen als Bezug die stromverdrngungsfreien Gren, die bei bekanntem

bersetzungsverhltnis aus den Abmessungen und Materialeigenschaften zu bestimmen sind:

, ah h . L20,S = L = l 3 b

R20,S = R =

(4.14a) (4.14b)

Die Fieldschen Faktoren eignen sich fr eine statische Betrachtung einzelner Zustnde des Motors, jedoch nicht fr die dynamische Simulation. Der Rotorstab wird daher diskretisiert und durch ein Ersatznetzwerk abgebildet, dessen Elemente zu whlen sind, so dass das Drehmoment im Bereich vom Stillstand bis zum Leerlauf im Sinne quadratischer Fehler optimal ist. Die Berechnung des quadratischen Fehlers erfolgt anhand diskreter Punkte innerhalb des betrachteten Drehzahlbereichs. Als Struktur wird ein Kettenleiter gewhlt, da hierfr gute Anfangswerte fr die Optimierung aus der Taylorentwicklung gewonnen werden knnen. Nach [28] ist es mglich, eine Reihenentwicklung durchzufhren, diese in einem Kettenbruch zu entwickeln und damit schlielich zu einem Ersatznetzwerk zu gelangen, das in das Simulationsmodell eingefgt werden kann. Den Ausgangspunkt bildet die komplexe Impedanz nach Gleichung 4.11.

32

4.3 Drehfeldmaschinen
Durch Einsetzen des Gleichstromwiderstands und der Substitution u = h j ergibt sich:

ZS =

1
1 R

1 tanh(u) u

(4.15)

Der Tangens Hyperbolicus kann in einer Taylorreihe [8] entwickelt werden. Die Entwicklung um = 0 |u| = 0 ergibt: 1
1 R

ZS =

u2 3R

4 2 u 15 R

6 17 u 315 R

8 62 u 2835 R

u10 6 467775 R

. + ...

(4.16)

Diese unendliche Reihe wird nun in einem Kettenbruch entwickelt [45], der dann zu einem einfachen elektrischen Ersatznetzwerk fhrt. Fr Z S folgt [48]: 1
1 R
u2 3

ZS = R +

+ 5R +
1 R
u2 7

1 1 + 9R +
1
u2 R 11

. 1 1 + 1 ...

(4.17)

Damit lassen sich die Elemente eines Ersatznetzwerkes nach Abbildung 4.9a bestimmen und es folgt unter Verwendung von L = Ru2 /3 L = R u2 /3 (aus den Gleichungen 4.14a und 4.14b):

R = R , R = 5R , R = 9R , 21,S 22,S 22,S


L21,S = L , L22,S =

(4.18a) (4.18b)

3 7

L , L23,S =

3 11

L.

Wie zuvor beschrieben, werden die analytisch gefundenen Werte des Kettenleiters als Startwerte fr eine Optimierung eingesetzt, so dass sich der Fehler gegenber den Fieldschen Faktoren durch das Abbrechen der Taylorreihe minimiert. Als Beispiel fr ein Kettenleiterersatznetzwerk ist in Abbildung 4.10 der Drehmomentverlauf fr den Motor des Referenzbordnetzes bezogen auf das Nennmoment ber den Schlupf aufgetragen. Man erkennt die sehr gute Approximation durch den Kettenleiter mit sechs Elementen, der im Bereich des Anlaufpunktes eine Abweichung von

33

Kapitel 4 Modellierung der Systemkomponenten

l R /s 21,S S1
L21,S L22,S L23,S

R /s 22,S

R /s 23,S , i y Stabbreite a z x H y (z) h

S2
(a)

Nutbreite b
(b)

Abbildung 4.9: Hochstabmodellierung: (a) Kettenleiterersatznetzwerk; (b) Hochstabgeometrie.

wenigen Prozent aufweist. Das Drehmoment ist berechnet worden unter Vernachlssigung des Statorwiderstands R1 .
2,5 M /Mn (Kettenleiter) M /Mn (Field)

2,0

1,5

1,0

0,5

0,0 0,0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5 Schlupf

0,6

0,7

0,8

0,9

1,0

Abbildung 4.10: Exakte und approximierte Drehmomentkennlinie.

4.3.2.3 Modell in Modelica

In Abbildung 4.11 ist das komplette Asynchronmotormodell dargestellt. Die Bestandteile eines realen Asynchronmotors sind erkennbar. Stator und Rotor werden durch diskrete Elemente beschrieben und durch die Verwendung der Objekte SpacePhasorS und SpacePhasorR wird der Luftspalt mit Stator und Rotor verbunden. Die vorgestellten Rotorelemente sind zusammengefasst worden. Die Ringstreuinduktivitt ist ein einzelnes Objekt, wohingegen der Ringwiderstand auf-

34

4.3 Drehfeldmaschinen
grund der Reihenschaltung mit dem Stabwiderstand in das Modell des Kettenleiters integriert ist:

R := R + R . 21,S 21,S 2,R

(4.19)

Statorwiderstand und -streuung sowie die Rotorwiderstnde und -streuinduktivitten sind jeweils magnetisch nicht miteinander gekoppelt und knnen deshalb im dreiphasigen System modelliert werden.
Stator Sternpunkt Konnektor 3-phasig

L1

R1

Transformation Raumzeiger

SpacePhasor

Luftspalt (AirGapS)

Trgheit

Flansch

Transformation Raumzeiger SpacePhasor L2,R

Kettenleiter Rotor Abbildung 4.11: Asynchronmotor in Modelica.

35

Kapitel 4 Modellierung der Systemkomponenten


4.3.2.4 Leerhochlauf

Abschlieend wird das entwickelte Modell anhand des Leerhochlaufs des Asynchronmotors veriziert. Der Motor des Referenzbordnetzes wird an eine ideale Spannungsquelle mit Nennspannung angeschlossen. Abbildung 4.12 zeigt die bezogenen Ergebnisse fr die Drehzahl und den aufgenommenen Strom. Die Drehzahl ist zur besseren bersicht mit dem Faktor zehn multipliziert worden. Bei dem dargestellten Strom handelt es sich um den durch Wurzel zwei dividierten Betrag des Raumzeigers, der im stationren Fall genau dem Effektivwert entspricht. Die eingesetzten Parameter sind im Anhang A.1 gegeben.

10 8 6 4 2 0 0,0 I /In 10 n/n0

0,2

0,4

0,6

0,8

1,0

1,2 Zeit (s)

1,4

1,6

1,8

2,0

2,2

2,4

Abbildung 4.12: Modellverikation mittels Leerhochlauf.

In etwa zwei Sekunden ist der Motor auf seine Leerlaufdrehzahl hochgefahren. Der Strom pendelt zu Beginn etwa um das Sechsfache seines Nennstroms. Laut Datenblatt betrgt das Verhltnis des Anfahrstroms zum Nennstrom 5, 8, so dass eine gute bereinstimmung erreicht wird. Im Leerlauf nimmt der Motor noch ungefhr 30 Prozent seines Nennstroms auf, was ebenfalls den Angaben im Datenblatt entspricht.

4.3.3 Synchrongenerator
Der Synchrongenerator ist eine weitere Maschine, die auf dem vorgestellten Luftspaltmodell basiert. Nach der Erklrung des aus der M S L bernommenen Modells wird die Erregerregelung dargestellt. Abschlieend sollen Simulationen die charakteristischen Gren des Synchrongeneratormodells verizieren.

36

4.3 Drehfeldmaschinen
4.3.3.1 Modell in Modelica

Im Gegensatz zum bereits beschriebenen Asynchronmotor, muss der Synchrongenerator mit dem Luftspaltmodell AirGapR beschrieben werden, dessen Raumzeigergren auf den Rotor bezogen sind. Dies ergibt sich aus der Unsymmetrie des Rotors ber den Umfang (Abbildung 4.13). Die Erregerwicklung wirkt ausschlielich in der d-Achse und rotiert mit der Drehzahl des Rotors. Die Widerstnde und Induktivitten der Dmpferkge werden aus gegebenen Datenblttern der Generatoren fr die d- und die q-Achse berechnet. Das gleiche gilt fr die Hauptinduktivitten des Stators. In Abbildung 4.14 ist das in der M S L vorhandene Modell dargestellt. Auf der Statorseite nden sich die blichen dreiphasigen Objekte fr Statorwiderstand und -streuinduktivitt. Beide Gren sind identisch fr die d- und die q-Achse, so dass diese in das dreiphasige Netz integriert werden knnen und nicht in das zweiachsige System transformiert werden mssen.
Statorachse

q-Achse

iq

uq id

d-Achse

Stator

Er re g

ie

ud

iDq

er k g

Rotor

Abbildung 4.13: Elemente des Synchrongenerators in zweiachsiger Darstellung.

Man erkennt weiterhin in Abbildung 4.14, dass zwei einfache Modelle fr den Dmpferkg und die Erregung ber den Raumzeigerkonnektor mir dem Luftspalt verbunden sind. Dabei liefert das Modell fr den Dmpferkg den Beitrag:

D m pf

iDd

Re{u} = RDd Re{i} + LDd

un
ue

dRe{i} dt

(4.20a)

37

Kapitel 4 Modellierung der Systemkomponenten


dIm{i} dt

Im{u} = RDq Im{i} + LDq

(4.20b)

Das Modell fr die Erregung rechnet den real ieenden Erregerstrom, der durch das Gleichstromnetz mit Erregerwiderstand und -induktivitt und einer von auen anzuschlieenden Gleichspannungsquelle eingeprgt wird, in den Raumzeigerstrom um.
Stator Auenleiterspannungen (u12 , u23 , u31 ) L1 R1

Transformation Raumzeiger

SpacePhasor

Luftspalt (AirGapR)
R

Trgheit

Flansch

Dmpferkg Re Le RDq , LDq Erregung Ue ElectricalExcitation RDd , LDd

Rotor Abbildung 4.14: Synchrongenerator in Modelica.

Der Spannungsregler des Generators entspricht Abbildung 4.15. Die Spannungen sind alle auf Nennspannung bzw. Nennerregerspannung normiert. Der begrenzte PI-Regler ist identisch zu dem im Dieselmotormodell (Kapitel 4.2) verwendeten. Als Grenzen sind Minimum und Maximum der Erregerspannung anzugeben. Zu dem gemessenen Spannungsistwert, der einem Verz-

38

4.3 Drehfeldmaschinen
gerungsglied erster Ordnung mit der Zeitkonstanten Tm zugefhrt wird, wird eine Statik addiert, so dass sich im Leerlauf eine hhere Spannung einstellt als im Nennbetrieb.
PI (Tpi , kpi ) 1+s usoll ue,min Uen ue,max ue

(1 + s)Ue0 (Tm ) Statik (Ts , s) 1/(Uen (1 + s)Ue0 )

uist Abbildung 4.15: Spannungsregler.

Eine Alternative stellt ein Regler vom Typ IEEE-421.5 AC1A [7, 26] dar, der das Regelverhalten blicher moderner Synchrongeneratoren mit rotierendem Gleichrichter und Hilfserregermaschine wiedergibt. Da die Modellbildung so einfach wie mglich erfolgen soll, wird ein einfacher Regler nach Abbildung 4.15 verwendet, was sich bei der Verikation als ausreichend genau erweisen wird. Das komplette Modell des Synchrongenerators mit Erregerregelung ist in Abbildung 4.16 dargestellt. An die Klemmen der Erregung ist eine ideale Spannungsquelle angeschlossen, deren Spannung gleich dem eingehenden Signalwert ist.

4.3.3.2 Verikation des Modells

Das erstellte Modell soll durch zwei Versuche veriziert werden. Es werden die Daten des Synchrongenerators des Referenzbordnetzes gewhlt und der Kurzschlussstrom bei Leerlauferregung und bei Nennbetrieb simuliert. Zunchst wird der Synchrongenerator mit seiner Nenndrehzahl und konstanter Erregung entsprechend der Leerlauferregung betrieben. An den offenen Klemmen wird die Nennspannung gemessen. Nach 0,1 Sekunden werden die Klemmen ber einen idealen Schalter miteinander verbunden und der Kurzschlussstrom beginnt zu ieen. Der bezogene zeitliche Verlauf des Stroms der ersten Phase in den ersten zwei Sekunden ist in Abbildung 4.17 dargestellt. Es ist die charakteristische exponentiell verlaufende Einhllende des Stroms zu erkennen. Nach mehreren Se-

39

Kapitel 4 Modellierung der Systemkomponenten


Klemmen

Flansch

Stellsignal

SG Regler
(Abb. 4.15)

Usoll

Uist

Abbildung 4.16: Synchrongenerator mit Erregerregelung. 40 30 20 10 0 10 0,0

i1 (t)/In

0,2

0,4

0,6

0,8

1,0 Zeit (s)

1,2

1,4

1,6

1,8

2,0

Abbildung 4.17: Kurzschluss i1 (t)/In bei Leerlauferregung.

kunden stellt sich der Dauerkurzschlussstrom ein und ein Vergleich mit dem Wert Ik = 2, 33 In

aus den Angaben im Datenblatt zeigt eine exakte bereinstimmung. Ein Vergleich des Stokurzschlussstroms mit dem nach einer blichen Nherungsformel berechneten sowie dem durch ein Berechnungsprogramm gem IEC 61363 [25] bestimmten ergibt: S = 1, 8 2 I Un
3 Xd

= 17,24 kA = 41, 06 In S = 42, 5 In I S = 40 In I

Nherungsformel [51], IEC 61363, Simulation.

(4.21a) (4.21b) (4.21c)

40

4.3 Drehfeldmaschinen
Auch hier zeigt sich eine sehr gute bereinstimmung. Zum Test des Regelverhaltens wird der Nennbetrieb des Synchrongenerators simuliert, indem eine Reihenschaltung aus Widerstand und Induktivitt als Nennimpedanz angeschlossen wird. Hier kann zunchst festgestellt werden, ob die Sollspannung erreicht wird. Ein Schalter verbindet anschlieend die drei Klemmen zu einem Kurzschluss. Der Regler erkennt die groe Regelabweichung und erhht seinen Ausgangspegel und damit die Erregerspannung, um die eingebrochene Klemmenspannung wieder zu erhhen, was bei einem Kurzschluss nicht gelingen kann. Fr das Modell ist es wichtig, dass der Regler zum einen den Kurzschlussstrom nicht zu stark begrenzt, damit dieser berhaupt als Fehler erkannt werden kann und ihn zum anderen nicht wie in der Realitt zur Vermeidung einer thermischen Gefhrdung zu gro werden lsst. blich sind Dauerkurzschlussstrme zwischen dem drei- und sechsfachen des Nennstroms [18].
30

20

10

I /In 10 Ue /Uen

0 0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 1,6 1,8 2,0 2,2 2,4 2,6 2,8 3,0 Zeit (s) Abbildung 4.18: Kurzschluss bei Nennlast (Raumzeigerbetrge).

In Abbildung 4.18 ist der Verlauf des Kurzschlussstroms dargestellt, wenn aus dem Nennbetrieb der Kurzschluss herbeigefhrt wird. Der subtransiente Kurzschlussstrom nimmt exponentiell ab, und der Reglereingriff, aus dem eine Erhhung der Erregerspannung auf 1, 6 Uen resultiert, fhrt schriften bereinstimmt. dazu, dass sich ein konstanter Kurzschlussstrom von etwa Ik = 5 In einstellt, was mit den Vor-

41

Kapitel 4 Modellierung der Systemkomponenten

4.4 Spartransformator
Transformatoren bieten die Mglichkeit, den Anlauf eines groen Asynchronmotors zu untersttzen, indem die am Motor anliegende Spannung reduziert wird. Dabei entsteht aufgrund der Leistungsinvarianz der idealen Transformation zwischen Primr- und Sekundrseite auch eine Strombersetzung, die die Belastung fr das brige Netz verkleinert. Nach den Klassizierungsvorschriften [18] ist der Einsatz von Spartransformatoren ausschlielich fr das Anlassen groer Verbraucher zulssig. Die leitende Verbindung der Wicklungen fhrt dazu, dass die elektrische Leistung sowohl induktiv als auch konduktiv bertragen wird. Das Ersatzschaltbild ist in Abbildung 4.19 dargestellt [11]. Je geringer der Unterschied zwischen Primr- und Sekundrspannung ausfllt, umso grer ist der konduktiv bertragene Anteil und der Spartransformator entsprechend kleiner als der Volltransformator.
I1 R1 L1 R2 L2

Z1 U1 + U2
U1ST

Lh S2

w1

w2

Z2

I1 + I2 S1 U2

Abbildung 4.19: Ersatzschaltbild Spartransformator.

Sttigungseffekte im Eisenkern bewirken einen auerordentlich hohen Einschaltstromsto, der in der Praxis gelegentlich durch eine Vormagnetisierungseinrichtung vermindert wird. Da dies nicht Gegenstand der aktuellen Untersuchung ist, wird die Sttigung nicht modelliert. Dies hat darber hinaus den wesentlichen Vorteil, dass die magnetische Kopplung zwischen den drei Strngen des Transformators keine Wirkung hat, solange die Summe der drei Leiterstrme null ist. Deshalb kann der Drehstromtransformator durch drei einzelne Transformatoren modelliert werden.

4.5 Phasenanschnitt
4.5.1 Prinzip des Phasenanschnitts und Modellbildung
Das Prinzip des Phasenanschnitts beruht darauf, die Speisespannung eines Verbrauchers mit Hilfe leistungselektronischer Schalter in jeder Halbwelle verzgert einzuschalten, um nicht die volle

42

4.5 Phasenanschnitt
Sinuswelle des Stroms passieren zu lassen und so die Spannung zu reduzieren. Es ist damit mglich, den Anlaufstrom eines Asynchronmotors zu verringern. In diesem Fall wird der Einsatz des Phasenanschnitts auch Wechselstromsteller oder Sanftstarter genannt. Whrend bei einem Spartransformator der Netzstrom proportional zum Quadrat der Motorspannung ist, ist bei einem Sanftstarter nur ein linearer Zusammenhang gegeben. Als Vorteil ist jedoch zu nennen, dass die Spannungsstellung nicht nur in Stufen, sondern kontinuierlich erfolgen kann. Abbildung 4.20a zeigt die Schaltung eines einphasigen Wechselstromstellers. Um die positive und negative Halbwelle anschneiden zu knnen, sind zwei Thyristoren erforderlich, die in Abhngigkeit des Zndwinkels gezndet werden. Durch die nicht sinusfrmige Spannung am Verbraucher, deren Grundschwingung gegenber der Netzspannung verschoben ist, nimmt auch bei einem rein ohmschen Verbraucher die Phasenanschnittsteuerung Blindleistung auf. Die Zndung der Thyristoren wird aus der in der Abbildung dargestellten Messung der anliegenden Spannung und Weiterverarbeitung durch zwei Blcke erreicht.
Nulldurchgnge Zndung
obere Halbwelle untere

T VZ
1

Zndung I U 3 I Zndung

2
(a)

4
(b)

Abbildung 4.20: Thyristor: (a) Phasenanschnitt mit Logik zur Zndung der Thyristoren; (b) ideale Thyristorkennlinie.

Der erste Block liefert die Nulldurchgnge anhand von Vorzeichenwechseln der Spannung, errechnet daraus die Periodendauer und gibt auerdem als Rechteckfunktionen mit den Werten tung universell bei vorher nicht bekannten Frequenzen einzusetzen. Um zu verhindern, dass +1 oder 1 das Vorzeichen (V Z) der aktuellen Halbwelle aus. Damit ist es mglich, die Schal-

Oberschwingungen in der Eingangsspannung die Bestimmung der Nulldurchgnge beeinussen, wird in dem Block zustzlich ein Schwellenwert fr eine Hysterese vorgegeben, durch die nur jeweils der erste von kurz aufeinander folgenden Nulldurchgngen ausgewertet wird. Bei jedem Vorzeichenwechsel wird die Zeitspanne ab dem vorherigen berechnet und der doppelte Wert als Periodendauer T ausgegeben.

43

Kapitel 4 Modellierung der Systemkomponenten


Der nachgeschaltete Block nutzt diese Informationen, um ausgehend vom vorzugebenden Zndwinkel zu den richtigen Zeitpunkten ein Signal an die Thyristoren zu senden. Die Thyristoren sind mit idealer Kennlinie und parametrisierter Kurvenbeschreibung (Kapitel 4.1.3), wie in Abbildung 4.20b, modelliert. Das bedeutet, dass nach einer Zndung unbegrenzter Stromuss mglich ist. Der Strom wird bei Durchlaufen seiner negativen Halbwelle gelscht. Wie in Kapitel 4.1.3 beschrieben enthalten die Thyristoren einen Minimalleitwert, der so bemessen ist, den Strom im geschlossenen Zustand als nicht signikant einzustufen und zudem keine zu kleinen Zeitkonstanten zu verursachen. Die Zeitspanne, in der die boolschen Eingnge der Thyristoren auf wahr geschaltet werden, kann durch Angabe einer Zndbreite ZB vorgegeben werden. Es gelten folgende Bedingungen fr das Schalten der oberen ( f ir eo ) und unteren ( f ir eu ) Halbwelle (t start bezeichnet den Beginn der positiven Halbwelle der Spannung):

f ir eu (t) =

wahr ; f ir eo (t) = falsch ; wahr ; falsch ;

t start + sonst.

T 360

t < t start +

T 360

ZB T 360

(4.22a)

t start + sonst.

T 2

T 360

t < t start +

T 2

T 360

ZB T 360

(4.22b)

Das Modell des Sanftstarters fr das dreiphasige Netz ergibt sich durch Einsatz des Modells in jeder Phase. Im vorliegenden Schiffsnetz ist der Mittelpunktleiter nicht angeschlossen, so dass der Stromuss in einem Strang nur noch ber einen oder beide andere Strnge mglich ist.

4.5.2 Modellverikation
Zur Verikation wird ein dreiphasiges Netz ohne Neutralleiter betrachtet, das aus einer idealen Spannungsquelle plus Innenwiderstand und einem ohmschen, im Stern geschalteten Verbraucher besteht. Zwischen Quelle und Verbraucher wird die Phasenanschnittsteuerung in jedem Leiter eingesetzt. Fr einen konstanten Anschnittwinkel von 30 Grad zeigt Abbildung 4.21 die Ergebnisse einer Simulation. Oberhalb der zeitlichen Gren sind die Leitphasen der Thyristoren dargestellt. Dabei bezeichnet die erste tiefgestellte Zahl den zugehrigen Strang, der Index o die obere und der Index u die untere Halbwelle.

44

replacements
T1o T2u T3o ur1 u1 T3u u2 T2o T3o u3 T1u T2u

4.5 Phasenanschnitt
T1o T3u

/3

2/3

Spannung an Verbraucherstrang 1 Netzspannung Abbildung 4.21: Phasenanschnitt im Netz ohne Mittelpunktleiter.

Wenn in allen Phasen ein Thyristor leitend ist, liegen symmetrische Verhltnisse vor, und die Spannung folgt dem Sinus. Sind nur die Thyristoren in zwei Strngen leitend, dann teilt sich die Spannung gleichmig auf die beiden Widerstnde auf. Die Simulationsergebnisse zeigen demnach das bliche Verhalten der Phasenanschnittsteuerung.

4.5.3 Regelung des Phasenanschnittwinkels


Beim Einsatz als Strombegrenzer fr den Anlauf eines Asynchronmotors ist eine kontinuierliche Regelung des Phasenanschnittwinkels erforderlich. Der Regler muss folgende Eigenschaften besitzen: 1. Der Regler wird mit Schlieen des Hauptschalters freigegeben, da der Reglerausgang ansonsten auf den kleinstmglichen Winkel verstellt wrde. 2. Fr das Losbrechen des Motors muss im ersten Moment ein Winkel start anzugeben sein und auerdem ein Bereich, in dem der Winkel min max liegen darf. 3. Erst nach Erreichen einer bestimmten Drehzahl nstart des Motors beginnt die eigentliche Regelung und es gilt = start . Der Regler nach Abbildung 4.22 eignet sich zur Einhaltung der genannten Bedingungen. Der Stromistwert wird normiert und mit negativem Vorzeichen zur Berechnung der Regelabweichung

45

Kapitel 4 Modellierung der Systemkomponenten


PI (Tpi , kpi ) t > Tstart ? Imax : 0 min n < nstart ?start /max : 1 max

(T )

Iist

1/In (Tm )

Kurzschreibweise: Bedingung ? Wert (erfllt) : Wert (nicht erfllt) Abbildung 4.22: Regelung des Phasenanschnittwinkels.

geleitet. Das Signal verzgert sich mit der Zeitkonstante Tm . Da bei hohem Phasenanschnittwinkel ein niedriger Stromuss erwartet wird, werden dem Regler negative normierte Strme zugefhrt. Der PI-Regler entspricht dem in Kapitel 4.2 beschriebenen. Fr die untere Begrenzung wird ein minimaler Winkel min eingegeben. Das Maximum ndert sich, um der dritten Bedingung zu gengen. Erhht sich die Drehzahl des Motors ber nstart , wird sie auf den Wert eins begrenzt. Solange die Drehzahl niedriger ist, bleibt das Maximum bei start /max . Dies verhindert die Reduzierung der Spannung am Motor durch den Regler, was das Losbrechen gefhrden wrde. Der Reglerausgang wird mit T verzgert und schlielich mit max multipliziert, um den tatschlichen Winkel zu erhalten. Der Sollwert des Reglers ist an die erste Bedingung geknpft, dass vor Erreichen von Tstart keine Regelung vorgenommen wird und der Anschnittwinkel bei max verharrt. Die Daten sind im Anhang A.3.3 angegeben.

4.6 Propeller, Welle und Getriebe


Das als Beispiel gewhlte Schiff ist mit einem Verstellpropeller ausgerstet. Dieser ist beim Starten des Fahrmotors auf Nullsteigung gestellt und nimmt bei Nenndrehzahl etwa zehn Prozent des Nennmoments auf (Anhang A.5). Wichtiger bezglich der Modellierung des Anlassvorgangs ist aber das durch Reibung in Lagerungen und Dichtungen bedingte Losbrechmoment. Damit kann der Verlauf des Drehmoments folgendermaen formuliert werden: MLb fr n = 0,
n nn 2

M L (n) =

M P0

fr n > 0.

(4.23)

46

4.7 Bordnetzverbraucher
Zur Behandlung der Unstetigkeit im Punkt n = 0 bietet die M S L auf Basis der parametrisierten Kurvenbeschreibung [37] geeignete Modelle an, die jedoch darauf ausgelegt sind, mechanische Verluste, Rckstellmomente und wiederholtes Stehenbleiben und Losbrechen einer Welle abzubilden und deshalb entsprechende Parameter erfordern. Dies ist im vorliegenden Fall nicht erforderlich, da die Welle nur einmalig losbrechen muss.
M MLb ekn n2

n Abbildung 4.23: Drehmomentverlauf.

Die einfachste Mglichkeit zur Beschreibung der Drehmomentkurve nach Abbildung 4.23 besteht in der Annherung des Losbrechmomentes durch eine abklingende Exponentialfunktion, wodurch die Differenzierbarkeit gewhrleistet ist:

ML (n) = MP0

n nn

+ MLb ekn .

(4.24)

Dabei gibt der Faktor k an, wie das Drehmoment mit zunehmender Drehzahl abnimmt. Im realen Antriebssystem ist der Propeller ber ein Getriebe an den Motor angeschlossen. Das Getriebe wird als ideal betrachtet und das Propellermoment auf die hhere Drehzahl der Motorwelle umgerechnet. Die Periodendauer der niedrigsten Dreheigenfrequenz ist wesentlich krzer als die Anlaufzeitkonstante. Deshalb wird die gesamte Trgheit von Propeller, Welle und Getriebe mit der Motortrgheit zusammengefasst.

4.7 Bordnetzverbraucher
Zur Modellbildung aller weiteren Verbraucher (im Folgenden briges Bordnetz genannt) werden diese in nicht-motorische und motorische Verbraucher aufgeteilt (Abbildung 4.24): S gesamt = S motorisch + S konstant . (4.25)

47

Kapitel 4 Modellierung der Systemkomponenten


Alle nicht-motorischen Verbraucher werden durch einen Ersatzverbraucher als Reihenschaltung eines Widerstands RuBN und einer Induktivitt LuBN mit entsprechender Wirkleistung P und Lei stungsfaktor cos modelliert:

2 Un cos sin arccos cos LuBN = Pkonstant 2 fn

(4.26) (4.27)

RuBN =

2 Un cos2

Pkonstant
RuBN

Klemme

LuBN

Lastmoment

A SM Abbildung 4.24: briges Bordnetz.

Um das Verhalten der motorischen Verbraucher im Bordnetz zu simulieren, wird der Datensatz eines Asynchronmotors so skaliert, dass er im Nennpunkt die gewnschte Leistung der Summe aller Asynchronmotoren aufnimmt. Auf die Bercksichtigung von Stromverdrngungseffekten wird verzichtet, da der Ersatzmotor ausschlielich um den Nennpunkt betrieben wird. Da die meisten Motoren Lfter- und Pumpenantriebe sind, wird die quadratische Drehmoment-DrehzahlKennlinie modelliert. Alle Werte werden auf die Mittelspannung bezogen. Im Anhang A.6 sind die Daten fr das Referenzbordnetz mit der Aufteilung in motorische und nicht-motorische Verbraucher angegeben.

4.8 Das Referenzbordnetz mit aktuellem Anlassverfahren fr den Motor


In diesem Kapitel soll anhand des dieser Arbeit zugrunde liegenden Referenzschiffs der Aufbau des elektrischen Bordnetzes dargestellt werden.

48

4.8 Das Referenzbordnetz mit aktuellem Anlassverfahren fr den Motor

4.8.1 bersicht
Das Gesamtsystem des elektrischen Bordnetzes ist in Abbildung 4.25 dargestellt. Es handelt sich um ein RoRo-Fhrschiff mit Asynchronmotoren als elektrischen Antrieb. Man erkennt den symmetrischen Aufbau in Bug und Heck und die Redundanz gegen Versorgungsunterbrechungen durch die Installation von insgesamt vier Generatoren, von denen jeweils zwei auf eine Mittelspannungssammelschiene speisen. Die zwei Sammelschienen sind durch eine Lngskupplung miteinander verbunden. Die Antriebsmotoren sind die einzigen Mittelspannungsverbraucher. Alle weiteren Verbraucher des Bordnetzes werden ber die Niederspannungsebene versorgt, die eine Nennspannung von 600 V hat. Neben den beiden dreiphasigen Spannungsebenen sind einphasige Abgnge mit den Spannungsebenen 240 V und 120 V vorhanden. Das dreiphasige Bordnetz ist als Dreileitersystem ohne Nullleiter ausgefhrt.

600 V 600 V

240 V

24 V 120 V

6600 V SG D D SG

6600 V

SG

SG

ASM

ASM

Abbildung 4.25: Gesamtes Bordnetz mit verschiedenen Spannungsebenen.

49

Kapitel 4 Modellierung der Systemkomponenten

4.8.2 Anlassen des Asynchronmotors mit und ohne Sanftstarter


In Abbildung 4.26 ist das gesamte Bordnetz dargestellt, wie es in Dymola simuliert wird. Es entspricht einer Hlfte des symmetrischen Netzes. Diese Einschrnkung ist zulssig, da vorgeschrieben ist, dass der Asynchronmotor mit Hilfe von zwei Generatoren anlaufen kann. Um die Zahl der Gleichungen im System zu reduzieren, sind die Parameter von Dieselmotor und Synchrongenerator so skaliert, dass sie dem Verhalten von zwei parallel geschalteten und einzeln angetriebenen Generatoren entsprechen. Das an den Asynchronmotor angeschlossene Belastungsmoment verhlt sich nach Kapitel 4.6 quadratisch, wobei von Nullsteigung des Propellers ausgegangen wird. Soll das Nennmoment des Asynchronmotors abgegeben werden, mssen alle vier Generatoren (Abbildung 4.25) in Betrieb sein, um den Nennstrom liefern zu knnen.
Schalter 1 D SG I Sanftstarter Schalter 2 briges Bordnetz Propeller

Regler A SM

Abbildung 4.26: Simulation des gesamten Bordnetzes.

Es soll zunchst gezeigt werden, wie sich das Bordnetz verhlt, wenn der Asynchronmotor ohne weitere Hilfsmittel eingeschaltet wird. Dazu wird in 4.26 der Sanftstarter berbrckt. Der Dieselmotor liefert Nenndrehzahl, der Synchrongenerator Nennspannung, und das brige Bordnetz bendet sich ebenfalls in seinem Nennpunkt. Die Auswirkungen des Einschaltens des Asynchronmotors sind in Abbildung 4.27 dargestellt. Zunchst erfolgt das Einschalten des brigen Bordnetzes durch Schlieen von Schalter 1 nach 0,5 Sekunden. Nach 5,5 Sekunden sind alle Ausgleichsvorgnge abgeklungen und die Generatoren liefern die notwendige Grundlast. Durch den hohen Anlaufstrom beim Einschalten des groen Asynchronmotors bricht die Spannung ber das zulssige Ma ein. Die Dieselmotordrehzahl sinkt leicht ab, bleibt jedoch in den zulssigen Grenzen. Hier wird deutlich, dass es sich beim Anlassen des Asynchronmotors vorwiegend um ein Blindleistungsproblem handelt und der Spannungsregler des Synchrongenerators reagieren muss.

50

4.8 Das Referenzbordnetz mit aktuellem Anlassverfahren fr den Motor


Die Strombelastung fr das Netz betrgt ber mehrere Sekunden das Fnffache des Nennstroms und wrde damit zum Auslsen des Motorschutzes fhren.
6,0 4,0 2,0 0,0 1,2 1,0 0,8 0,6 0,0 2,0 4,0 6,0 Zeit (s) Abbildung 4.27: Zeitliche Verlufe ausgewhlter Kenngren beim Betrieb ohne Sanftstarter. 8,0 nD /nD,n 10,0 USG /USG,n 12,0 ISG /ISG,n 5 nASM /nASM,0

Beim Einsatz des Sanftstarters ist zunchst zu berlegen, in welchen Grenzen der Phasenanschnittwinkel eingestellt werden darf. Zum Losbrechen des Motors ist eine hhere Spannung und damit ein kleinerer Winkel erforderlich als in der Zeit kurz nach dem Losbrechen. Daher wird der Startwinkel so eingestellt, dass das Losbrechen gewhrleistet ist. In der Folgezeit wird der Winkel zwischen min und max geregelt, um den Strom zu begrenzen. Die Ergebnisse der Simulation sind in den Abbildungen 4.28 und 4.29 dargestellt. Es ist zu bercksichtigen, dass die eingesetzten Generatoren fr eine deutlich hhere Strombelastung ausgelegt sind, als dies die Nenndaten angeben, die den stationren Betrieb bei Nenndrehzahl und deutlich geringerer Stromaufnahme spezizieren. Der Strom darf maximal das 3,57-fache des Nennstroms betragen, wobei im Referenzbordnetz festgelegt worden ist, dass zur Sicherheit das 2,97-fache des Nennstroms nicht berschritten werden soll. Der Sanftstarter wird nach fnf Sekunden eingeschaltet. Ein erster kurzer Stromanstieg (Abbildung 4.29) auf das 3,1-fache des Nennstroms kann nicht verhindert werden. Nach dem Losbrechen reduziert sich der Strom zunchst deutlich durch den Regeleingriff und das Erhhen des Anschnittwinkels auf sein Maximum. Anschlieend wird der Anschnittwinkel soweit reduziert, dass etwa der 2,9-fache Nennstrom iet. Die Spannung am Motor betrgt whrend des Anlaufs etwa 80 Prozent der Nennspannung. Die Vernderung des Anschnittwinkels bis fast zum Erreichen der Nenndrehzahl des Motors ist gering, da der Motor ber lange Zeit einen nahezu gleichhohen

51

Kapitel 4 Modellierung der Systemkomponenten

1,0

0,5 nASM /nASM,0 0,0 1,0 nD /nD,n 0,5 MD /MD,n /max

0,0 0,0

2,0

4,0

6,0

8,0

10,0 12,0 14,0 16,0 18,0 20,0 22,0 24,0 Zeit (s)

Abbildung 4.28: Zeitliche Verlufe der Drehzahlen, dem Dieseldrehmoment und des Phasenanschnittwinkels beim Betrieb mit Sanftstarter. 4,0 I /ISG,n USG /USG,n UASM /USG,n

3,0

2,0

1,0

0,0 0,0

2,0

4,0

6,0

8,0

10,0 12,0 14,0 16,0 18,0 20,0 22,0 24,0 Zeit (s)

Abbildung 4.29: Zeitliche Verlufe des Stroms und der Spannungen beim Betrieb mit Sanftstarter.

Strom fordert. Nach 15 Sekunden fllt der Anschnittwinkel schnell auf sein Minimum ab und die Nenndrehzahl des Motors ist erreicht. Beim berbrcken des Sanftstarters ist nochmal eine kurzzeitige Stromerhhung zu erkennen. Durch den Reglereingriff sind starke Schwankungen des Anschnittwinkels erkennbar, die wiederum den Strom beeinussen. Hier knnte in der Simulation durch den Einsatz eines digitalen Reglers, der den Anschnittwinkel nur in Stufen verstellt oder durch strkere Filterung eine Glttung erreicht werden.

52

4.8 Das Referenzbordnetz mit aktuellem Anlassverfahren fr den Motor


Der gesamte Hochlauf des Motors dauert durch die Begrenzung des Stroms deutlich lnger als beim Betrieb ohne Sanftstarter. Der Begriff Referenzbordnetz meint im Folgenden das Anlassen mit Sanftstarter. Die Belastungen von Dieselmotor und Synchrongenerator sind unkritisch. Weder die Drehzahl noch die Spannung sinken auf unzulssige Werte ab. Es zeigt sich, dass das Anlaufen des Asynchronmotors mit Hilfe eines Sanftstarters mglich ist, ohne Richtlinien fr das Bordnetz zu verletzen. Zu bercksichtigen ist aber, dass die Baugre des Generators wegen dieses Anlaufs besonders gro gewhlt wurde, er also bezglich des normalen Betriebs erheblich berdimensioniert ist. Ebenso ist auch der Dieselmotor fr diese dynamische Beanspruchung besonders ausgelegt.

53

Kapitel 5 Anstze zur Verbesserung des Antriebssystems

Von den in Kapitel 2.5 vorgestellten Anstzen zur Verbesserung des Antriebssystems werden die ersten vier im Rahmen dieses Kapitels untersucht. Zunchst wird der Ansatz verfolgt, die Rotorstabform des Asynchronmotors zu optimieren. Es folgen berlegungen zum Einsatz einer polumschaltbaren Wicklung im Stator. Des Weiteren wird untersucht, ob das Vorschalten eines Spartransformators oder die Verwendung eines Schleifringlufers geeignet sind, die Strom- und Leistungsbelastung der Hauptenergieerzeugung zu verringern.

5.1 Optimierung der Rotorstabform


Im Mittelpunkt der folgenden Untersuchungen steht die Frage, ob eine Vernderung der Rotorstabform Potenzial fr eine wesentliche Verbesserung des Zusammenwirkens des Motors mit dem Schiffsbordnetz bietet. Dazu wird versucht, die Rotorstabform eines Asynchronmotors unter Einbeziehung der Stromverdrngung so auszulegen, dass in ausgewhlten Betriebspunkten ein mglichst hohes Drehmoment erreicht und das speisende Netz mglichst geringen Strombelastungen ausgesetzt wird. Es wird daher im Folgenden von einer Optimierung der Rotorstabform gesprochen. Dabei werden nur elektrische Eigenschaften des Rotorstabes bercksichtigt, und es gelten die in Abschnitt 4.3 genannten Voraussetzungen. Da es sich nicht um eine dynamische Simulation handelt, sondern die Betriebspunkte des Asynchronmotors statisch analysiert werden, sind die Modelle und Algorithmen dieses Kapitels nicht in Dymola/Modelica, sondern in C++ implementiert.

55

Kapitel 5 Anstze zur Verbesserung des Antriebssystems

5.1.1 Verwendete Grundgleichungen


Da die Aufteilung der Streuung auf Stator und Rotor fr die Optimierung ohne Bedeutung ist, wird in dem in Abschnitt 4.3.2 vorgestellten Ersatzschaltbild des Asynchronmotors die gesamte Streuung in den Rotor verlegt (Abbildung 5.1).
I1 R1
+ I2 + L2

R+ /s 2

I0 U1 L0

Abbildung 5.1: Statisches Ersatzschaltbild der Asynchronmaschine mit gesamter Streuung im Rotor.

In der nachfolgenden Optimierung wird eine Diskretisierung des Frequenzbereiches auf der Rotorseite vorgenommen. Die Frequenzen werden mit einem Index versehen und das zu betrachtende Frequenzband erstreckt sich von f2,0 bis f2,M 1 . Die maximale Frequenz mit dem Index M 1 entspricht der Speisefrequenz f1 , gilt also fr den Stillstand des Motors. Die niedrigste Frequenz ziele ist es sinnvoll, die niedrigste Frequenz gleich der Nennrotorfrequenz zu setzen, da der Motor nie mit hherer Drehzahl als der Nenndrehzahl betrieben wird. Liegt die maximale Frequenz entsprechend einem Schiffsbordnetz bei f = 60 Hz, bietet sich beispielsweise eine nicht quidistante Diskretisierung wie in Tabelle 5.1 an. Der niedrige Frequenzbereich wird hher aufgelst als der hohe.
Tabelle 5.1: Diskretisiertes Frequenzband.

wird auf einen kleinen Wert nahe Null gesetzt. Fr einige der spter vorgestellten Optimierungs-

Index f2 /Hz

0 104

1 0,1

2 0,3

3 0,7

4 1,5

5 4,0

6 10,0

7 20,0

8 30,0

9 40,0

10 50,0

11 60,0

5.1.1.1 Analytische Beschreibung der Stromverdrngung im Rotor

In Abschnitt 4.3.2 wurde die Stromverdrngung in Rotorstben mit rechteckigem Querschnitt beschrieben. Es folgt an dieser Stelle eine Erweiterung fr Rotorstbe beliebiger Form. Widerstand und Induktivitt beziehen sich immer in den folgenden Berechnungen auf den Rotorstab, so dass

56

5.1 Optimierung der Rotorstabform


im Index auf eine besondere Kennzeichnung verzichtet wird. Gleiches gilt fr die Kennzeichnung des Statorbezugs durch gestrichene Gren. In Abbildung 5.2 ist im Querschnitt der in einer Nut liegende Rotorstab dargestellt. Es wird weiterhin vorausgesetzt, dass die magnetische Flussdichte nur von der z-Koordinate abhngt, die Feldlinien also parallel zum Luftspalt verlaufen. Diese Vereinfachung ist gerechtfertigt, weil auf jeden Fall die Stabhhe wesentlich grer als die Stabbreite ist. Durch Anwendung des Durchutungssatzes entlang des Wegs S1 und des Induktionsgesetzes entlang S2 ergibt sich unter der Einschrnkung auf stationre Wechselstromgren eine komplexe Differentialgleichung zweiten Grades fr die Stromdichte [34]:

J (z) + J x (z) x

b (z) b(z)

j J x (z)

a(z) b(z)

= 0.

(5.1)

Die Randbedingungen fr die Grenze zum Luftspalt (z = h) und die Grenze zum Nutboden (z = 0) lauten:

J x (z) z J x (z) z
z=0

= 0, = j I b(z = h) .

(5.2a) (5.2b)

z=h

Zur Berechnung der komplexen Impedanz wird die Spannung im Leiter ber den Weg S3 berechnet:

U=

J x (z = h).

(5.3)

Zusammen mit der zweiten Randbedingung gilt fr den Strom:

I=

J x (z = h) b(z = h) j

(5.4)

Schlielich erhlt man eine Gleichung fr die komplexe Impedanz:

Z=

U I

= j

J x (z = h) J x (z

= h) b(z = h)

(5.5)

57

Kapitel 5 Anstze zur Verbesserung des Antriebssystems


Luftspalt z A a(z) b(z) S1
h

Schnitt A-B z S3 S2 dz z l x

B Abbildung 5.2: Leiter in Nut.

Die geschlossene Lsung fr den Rechteckstab und die Fieldschen Faktoren sind bereits in Abschnitt 4.3.2 gegeben. Zur Berechnung wird der Stab in Teilstbe vernderlicher Breite unterteilt, die jeweils als stromverdrngungsfrei angesehen werden. Es entsteht nach Abbildung 5.3a eine Ersatzschaltung mit innitesimalen Elementen. Die Gegeninduktivitt zwischen zwei Teilstben ist in dL bereits bercksichtigt, die einzelnen dL sind also nicht magnetisch gekoppelt. Jeder Teilstab wird durch einen innitesimalen Leitwert und eine Induktivitt charakterisiert. Ist die Impedanz an einer Stelle z bekannt, so ergibt sich die Impedanz an der Stelle z + dz durch Parallelschaltung von Z||dR und anschlieender Reihenschaltung von jdL.

Z + dZ = jdL +

1
1 Z

1 dR

(5.6)

Die Differentialgleichung 5.6 kann unter Vernachlssigung innitesimaler Summanden in eine Riccati-Gleichung berfhrt werden, wobei fr d L und dR die Gleichungen 5.13 und 5.8 eingesetzt werden:

Z (z) = jl

1 b(z)

a(z) l

Z 2 (z).

(5.7)

ber die Gleichung 5.5 wird der Zusammenhang zwischen Riccati-Gleichung (Gleichung 5.7) und der Differentialgleichung der Stromdichte (Gleichung 5.1) hergestellt und zeigt die Richtigkeit von Gleichung 5.6, die am besten fr eine algorithmische Umsetzung auf einem Digitalrechner geeignet ist.

58

5.1 Optimierung der Rotorstabform


Luftspalt Z Luftspalt Z a1 b1

dR

R1

a2 dL dR L2 R2 a3 dL dR L3 R3 b3

b2

a4 dL dR L4 R4

b4

Nutboden
(a)

Nutboden
(b)

Abbildung 5.3: (a) DGL aus Teilstben, (b) variable Teilstbe.

Fr die innitesimalen Elemente ergibt sich mit den Bezeichnungen aus Abbildung 4.9b: 1. Fr den ohmschen Widerstand gilt entsprechend Gleichung 4.14a: dR = l a dz . (5.8)

2. Aus der magnetischen Flussdichte und dem Durchutungsgesetz folgen:

B(z) = I(z) = a

I(z) b
0 z

(5.9) (5.10)

J d.

Mit dem Induktionsgesetz gilt:

dU =

dB dt

l dz.

(5.11)

59

Kapitel 5 Anstze zur Verbesserung des Antriebssystems


Der bergang auf komplexe Gren

dU dz

= j

lI

(5.12)

liefert schlielich fr die innitesimale Induktivitt:

dL = l

dz b

(5.13)

Bei bekannten Werten R0 und L0 des stromverdrngungsfreien Rotorstabs und einer Anzahl von Teilstben N knnen die Elemente des Ersatzschaltbildes nach folgenden Formeln berechnet werden:

R(N ) = N R0 , L(N ) =

(5.14a) 6N L0 . (5.14b)

(N 1)(2N 1)

Je grer die Zahl der Teilstbe gewhlt wird, desto genauer approximiert das Ersatznetzwerk den tatschlichen Verlauf der Stromdichte.

5.1.1.2 Hochstbe beliebiger Form

Bei Variation der Rotorstabform ndern sich die Kennwerte der Teilstbe jeweils antiproportional zur Teilstab- bzw. Nutbreite. Eine Verschmlerung eines Teilstabes bewirkt sowohl eine Vergrerung der Induktivitt als auch des Widerstandes. Whrend der Optimierung werden die Teilstbe durch einen Breitenfaktor ai fr den Stab und bi fr die Nut prozentual verbreitert oder verschmlert und es gilt fr die Elemente mit bi ai (0 i < N ) (Abbildung 5.3b):

Ri = Li =

N R0 ai

, 6N L0 .

(5.15a) (5.15b)

(N 1)(2N 1) bi

60

5.1 Optimierung der Rotorstabform


Entsprechend der Differenzialgleichung 5.6 berechnet sich die Impedanz des Rotorstabs aus einer diskreten Rekursionsformel:

Z 0 = jL0 + R i Z i = jL i + Z = Z N 1 = 1
1 Z i1 1 Z N 2

(i = 0), +
1 Ri 1 R N 1

(5.16a) (5.16b) (5.16c)

(1 i < N 1), .

1 +

5.1.2 Zielgren fr eine Optimierung


Anhand der bekannten Motordaten erfolgt nach Initialisierung des Rotorstabs mit N Teilstben eine Optimierung. Dafr werden im Folgenden mgliche Zielgren und Verfahren miteinander verglichen. Die Eingangsdaten fr die Optimierung sind die Gleichstromwerte von Rotorinduktivitt und -widerstand fr einen Rechteckstab mit einer Stab- und Nutbreite von 100 Prozent. Die Diskretierung des Frequenzbereiches in eine konstante Anzahl markanter Frequenzen erfolgt wie in Abschnitt 5.1.1 beschrieben.

5.1.2.1 Fehlerberechnung

Als Zielgre E r r fr die Optimierung wird das Integral des quadratischen Fehlers gewhlt, das durch die Berechnung fr die festgelegten diskreten Frequenzen approximiert wird:

Err =

M 1 j=0

g j (Asoll, j Aist, j )2 , f1 f0 f j+1 f j1


2

(5.17)

gj =

: : :

j = 0, j > 0, j = M 1. (5.18)

f M 1 f M 2

61

Kapitel 5 Anstze zur Verbesserung des Antriebssystems


5.1.2.2 Fehlergren

Bei der Denition von Fehlergren kommt es darauf an, dass eine deutliche Abhngigkeit von der Nut- und Stabbreite besteht. Die Fehlergre bestimmt das Ziel der Optimierung. Dieses knnte sein: Eine mglichst geringe Strombelastung des Synchrongenerators, eine mglichst geringe Drehmomentbelastung des Dieselmotors, ein mglichst schnelles Anfahren des Asynchronmotors, um die Verlustwrme zu minimieren. Es ist offensichtlich, dass die Ziele zum Teil einander entgegengesetzt sind. Es hngt nun von der jeweiligen Anlage ab, welches Ziel verfolgt wird. Zur Optimierung bezglich des Generators kommen drei Fehlerfunktionen in Frage: Leistungsfaktor (E r rcos 1 ) Der Leistungsfaktor ist ein Ma fr das Verhltnis der tatschlich in Drehmoment umgesetzten Leistung zur gesamten aufgenommenen Scheinleistung:

M 3U1 I1

M S

cos 1 2 p1
f

cos 1 .

(5.19)

Ideal wre ein Leistungsfaktor von cos 1 = 1 ber den gesamten Frequenzbereich, was dem Sollwert dieser Fehlergre entspricht. Damit ergibt sich der Fehler fr Stator- oder Rotorleistungsfaktor aus:

E r rcos 1,2 =

M 1 j=0

g j 1 cos 1,2 |is t, j

(5.20)

Leistungsfaktor (E r rcos 2 ) Da die Hauptinduktivitt und der Statorwiderstand im Ersatzschaltbild als konstant angenommen werden, fhren der Leistungsfaktor der Rotorseite cos 2 und der Statorseite cos 1 zu nahezu identischen Ergebnissen.

62

5.1 Optimierung der Rotorstabform


Strombetrag (E r rI ) Der Strom darf als Fehlergre nur mit der Einschrnkung angewendet werden, dass zumindest das Lastmoment noch aufgebracht werden kann. Deshalb wird der Statorstrom I1 (Abbildung 4.8) in zwei Anteile aufgeteilt:

I1 = =

2nMM 3Un cos 1 2nM 3Un cos 1


I 1

2nML 3Un cos 1


I 1L

(5.21)

Um ein ausreichendes Drehmoment zu gewhrleisten eignet sich I1 als Fehlergre mit dem Sollwert null:

E r rI =

M 1 j=0

g j I1 |ist, j

(5.22)

Bezglich einer Entlastung des Dieselmotors wird folgende Fehlerfunktion gewhlt: Drehmomentdifferenz (E r rM ) Um den Wirkstrom gering zu halten, kann der Ansatz gewhlt werden, dass die Drehmomentdifferenz zwischen Motormoment M M und Lastmoment M L minimal sein soll. Abbildung 5.4 zeigt fr einen Beispielmotor den Verlauf des Drehmomentes zusammen mit einer typischen quadratischen Lastkennlinie und der sich ergebenden Drehmomentdifferenz. In der Lastkennlinie wird zustzlich ein Losbrechmoment bercksichtigt, das exponentiell mit der Drehzahl abnimmt (Kapitel 4.6). Das Optimierungsziel besteht in der Minimierung der folgenden Differenz:

M = MM ML , E r rM =
M 1 j=0

(5.23)
2

g j M |ist, j

(5.24)

63

Kapitel 5 Anstze zur Verbesserung des Antriebssystems


Fr ein mglichst schnelles Anfahren des Asynchronmotors eignet sich die folgende Fehlerfunktion: Energie (E r rE ) Die zum Hochlauf des Motors erforderliche Energie berechnet sich aus der Differenz zwischen Motormoment und Lastmoment und der Trgheit der angetriebenen Welle. Als Indikator fr die Energie wird im Folgenden die fr den Hochlauf bentigte Zeit verwendet:

M = MM ML = J

d dt

(5.25)

nn

T=
n=0

2J M (n)

dn.

(5.26)

Das Integral wird bei der Fehlerberechnung durch eine Summe ersetzt:

E r rE =

M 1 j=0

gj

2J M (n)
ist, j

(5.27)

2,0

MM /MM,n ML /MM,n M /MM,n

1,5

1,0

0,5

0,0 0,0

5,0

10,0

15,0

20,0

25,0

30,0 f2 (Hz)

35,0

40,0

45,0

50,0

55,0

60,0

Abbildung 5.4: Drehmoment eines Motors, Lastmoment und Differenzdrehmoment.

64

5.1 Optimierung der Rotorstabform


5.1.2.3 Besondere Vorgabe fr den Nennpunkt

Speziell fr den Nennpunkt muss eine zustzliche Randbedingung formuliert werden, um zu verhindern, dass das Drehmoment unter eine geforderte Grenze fllt oder die Verluste durch die Erhhung des Schlupfes zu sehr ansteigen. Daher wird eine maximal zulssige Abweichung vom Nennschlupf sn,max vorgegeben. Eine einfache Mglichkeit zur Bercksichtigung der Eigenschaften im Nennpunkt besteht darin, das Rotorfrequenzband anzupassen, so dass die Frequenz mit dem Index 0 dem Nennpunkt entspricht und mit dem Index 1 der maximal zulssigen Rotorfrequenz im Nennpunkt des optimierten Rotorstabs:

f2,1 = f2,0 (1 + sn,max ).

(5.28)

Das neue Frequenzband ist in Tabelle 5.2 dargestellt. Fr jede generierte Rotorstabform erfolgt ein Vergleich des Momentes im Frequenzindex 1 mit dem Nennmoment. Ist das Moment in diesem Frequenzpunkt grer oder gleich dem Nennmoment, wird die Rotorstabform als gltig zugelassen und andernfalls verworfen. Die Berechnung der Nennrotorfrequenz erfolgt ber das aus den Motordaten bekannte Nenndrehmoment. Mit dem Ersatzschaltbild nach Abbildung 5.1 folgt:

R+ 2 2 f1 Mn f2n = f1 + 2 2X 2

2 3pU1

+ 2 R2 2 f1 Mn R+ 2 . + 2 + 2 2X 2 X 2 sn

2 3pU1

(5.29)

Tabelle 5.2: Diskretisiertes Frequenzband mit Nennpunkt und Maximalfrequenz fr den Nennpunkt.

Index f2 /Hz

0 f2,0

1 f2,1

2 0,7

3 1,5

4 4,0

5 10,0

6 20,0

7 30,0

8 40,0

9 50,0

10 60,0

65

Kapitel 5 Anstze zur Verbesserung des Antriebssystems

5.1.3 Rotorstabzonen als Verfahren zur Optimierung


Bei der Diskretisierung der Teilstbe ist es erforderlich, dass die Hhe eines einzelnen Teilstabs deutlich kleiner als das Eindringma ist:

hTeilstab .

(5.30)

Der Motor mit einer Hochstabhhe von 70 Millimetern wird in 100 Teilstbe unterteilt, so dass die Bedingung fr eine maximale Frequenz von 60 Hertz mit einem Eindringma in Kupfer von etwa 8,5 Millimetern erfllt ist. Als weitere Bedingung zur Optimierung muss eine Verringerung der Variablen erreicht werden. Bei 100 Teilstben, die jeweils in Stab- und Nutbreite variiert werden knnen, ist die Berechnung aller Teilstabkombinationen nicht mglich. Um zu technisch sinnvollen Lsungen zu gelangen und gleichzeitig die Zahl der Variablen zu reduzieren, wird der Rotorstab mit N Teilstben in Z Rotorstabzonen unterteilt, so dass fr die Fehlerfunktion folgt:

E r r = f (a1 ...a Z , b1 ...b Z ).

(5.31)

Fr ein klein gewhltes Z ist die Optimierung damit mglich. Jede Zone besteht aus einer konstanten Anzahl von Teilstben. Die Aufteilung erfolgt nicht quidistant, sondern mit geringeren Zonenhhen in der Nhe des Luftspalts, um den Effekt der Stromverdrngung strker bercksichtigen zu knnen. Zustzlich wird auch die Gesamtquerschnittsche als konstant entsprechend den Anforderungen im Nennbetrieb angesetzt. Zustzlich zur Stabbreite wird bei dieser Optimierung auch die Nutbreite bercksichtigt, so dass sich Mehrkglufer realisieren lassen. Die Breitennderung von Stab oder Nut wird prozentual durchgefhrt. Durch die Beschrnkung auf wenige Zonen und die zustzliche Nebenbedingung, die Gesamtche zu erhalten, wird es mglich, alle Kombinationen von Zonenstab- und Zonennutbreiten zu berechnen und damit das absolute Minimum entsprechend der gewhlten Fehlergre zu nden. Abbildung 5.5 zeigt das Prinzip fr eine Aufteilung in fnf Zonen, die jeweils zwischen 10 und 40 Prozent der Gesamthhe einnehmen. Die Grenzen fr die Stab- und Nutbreiten werden mit amin , bmin , amax und bmax bezeichnet, die minimal zulssige Breitennderung, die sowohl fr den Stab

66

5.1 Optimierung der Rotorstabform


Luftspalt 10 % 10 % 15 % Zone 4 Zone 3

Zone 2

25 % Zone 1 variable Stabbreite 40 % variable Nutbreite Zone 0 Nutboden Abbildung 5.5: Rotorstabzonen.

als auch fr die Nut gilt, wird mit min bezeichnet. Fr eine einzelne Zone ergibt sich damit die folgende Anzahl diskreter Breiten (Annahme amin = bmin und amax = bmax ): amax amin + min min

NBreiten =

(5.32)

Fr die Anzahl mglicher Kombinationen durch unabhngige nderung von Stab- und Nutbreite einer Zone ergibt sich:

KZone =

NBreiten (NBreiten 1) 2

(5.33)

Und schlielich folgt fr die Gesamtzahl von Kombinationen fr den Rotorstab in Abhngigkeit der Anzahl der Zonen Z:

Z1 KGesamt = KZone .

(5.34)

67

Kapitel 5 Anstze zur Verbesserung des Antriebssystems

Tabelle 5.3: Beispiel fr die Kombinationsmglichkeiten bei Einfhrung von Rotorstabzonen.

Parameter amin amax min Z NBreiten KZone KGesamt KBerechnet

Wert 0,0 1,5 0,1 5 16 136 3,42 108 7 482 620

Bei der Berechnung der Kombinationen wurde bereits bercksichtigt, dass die Nutbreite nie kleiner sein darf als die Stabbreite. die Breite der letzten Zone nicht frei whlbar ist, sondern sich aus der fehlenden Differenz zur Gesamtche berechnet. Es wird allerdings nicht bercksichtigt, dass bei vielen Kombinationen schon vor Einstellung der letzten Zone die Gesamtche berschritten wird. fr viele Kombinationen zwar die Gesamtche eingehalten wrde, aber die Breite der letzten Zone nicht innerhalb der zulssigen Grenzen liegt. die Kombination, bei der Stab- und Nutbreite gleichzeitig Null sind, ausgeschlossen werden muss. Die Anzahl der tatschlich zu berechnenden Kombination ist deutlich kleiner als die theoretische. Tabelle 5.3 zeigt fr die Zonenhhen entsprechend Abbildung 5.5 die Anzahl der sich ergebenden Kombinationsmglichkeiten. Fr die Grenordnung von Kgesamt wre es unmglich, die Kombinationen in angemessener Zeit zu berechnen. Liegt die Zahl der tatschlich betrachteten Kombinationen im siebenstelligen Bereich, betrgt die Rechenzeit etwa fnf Stunden bei einer Anzahl von 100 Teilstben und zwlf diskreten Frequenzpunkten. Als weitere Einschrnkung wre es sinnvoll, fr die Stabbreite eine Mindeststabbreite vorzugeben, um den technisch nicht zu realisierenden Fall eines sehr schmalen Stabes auszuschlieen. Eine Breite von Null ist mglich und bedeutet die Aufteilung in einen Mehrfachkg.

68

5.1 Optimierung der Rotorstabform


Weiterhin msste auch die Erwrmung der Stabzonen als begrenzende Gre angesetzt werden. Fr einen Rotorstab konstanter Breite kann man zeigen, dass etwa 35 Prozent der gesamten Anlaufwrme in der fnf Millimeter starken Schicht am Luftspalt entsteht. Wenn auerdem die Khlung dieser Zone durch die Trennung von den nchsten Zonen und von den Nutwnden stark vermindert ist gegenber einem Hochstab, dann wird diese Leistungsdichte zu einer schdigenden Erwrmung fhren. Andererseits kann durch eine Verbreiterung des Stabs unter Verwendung eines Materials geringerer elektrischer Leitfhigkeit und hoher spezischer Wrmekapazitt der Temperaturanstieg erheblich vermindert werden. Um die Zahl der Variablen in der Optimierung nicht weiter zu vergrern, wird deshalb die Erwrmung nicht als Randbedingung bercksichtigt. Fr einzelne Lsungen msste dann gegebenenfalls eine Nachberechnung fr genderte Materialien durchgefhrt werden.

5.1.4 Optimierte Rotorstabformen


Die Optimierung wird durchgefhrt mit N = 100 Teilstben und fnf Zonen, deren Aufteilung nach Abbildung 5.5 erfolgt. Wie zuvor beschrieben, bewerten quadratisch-gewichtete Fehler die einzelnen Rotorstabformen. Das Rotorfrequenzband ist Tabelle 5.2 zu entnehmen. Der maximale Breitenfaktor fr Stab und Nut betrgt amax = bmax = 1, 5 und die zulssige Abweichung vom Nennschlupf smax,n = 50 %. Es wird davon ausgegangen, dass der Asynchronmotor mit konstanter Nennspannung und -frequenz betrieben wird. Alle vorgestellten Optimierungsmethoden werden gegenbergestellt. Die gefundenen Rotorstabformen sind in den Abbildungen 5.6a bis 5.6e. Bis auf die Form des Kriteriums E r rM bilden alle anderen durch eine Stabbreite von Null in der zweiten Zone einen Doppelkg aus. Die charakteristische berlagerung der Wirkung der zwei Kge zeigt sich deutlich an den ausgeprgten Minima in den Stromortskurven Abbildung 5.9. Das Ziel der Optimierung ist das Finden der bestmglichen Rotorstabform, um den Anlaufstrom zu begrenzen und gleichzeitig ein hohes Moment zu liefern. In der Darstellung der Drehmomentverlufe nach Abbildung 5.7 und der Stromortskurven wird deutlich, dass die mit dem Kriterium E r rcos 1 gefundenen Stbe diese Anforderungen am besten erfllen. Das Kriterium E r rcos 2 zeigt einen sehr hnlichen Verlauf. Die Einhaltung der im Kapitel 5.1.2.3 beschriebenen Bedingungen sind anhand der Stromortskurven kontrollierbar. Jeder diskrete Frequenzpunkt wird durch einen Punkt dargestellt. Der jeweils dritte Frequenzpunkt, ausgehend vom rein induktiven Leerlaufstrom, muss einen greren Real-

69

Kapitel 5 Anstze zur Verbesserung des Antriebssystems


teil des Stromes aufweisen als die nicht optimierte Rotorstabform in ihrem Nennpunkt (zweiter Frequenzpunkt).

(a)

(b)

(c)

(d)

(e)

Abbildung 5.6: Hochstbe nach Kriterium (a) E r rcos 1 , (b) E r rcos 2 , (c) E r rI (d) E r r E und (e) E r rM (grau: Stab, Kontur: Nut).

Auch wenn die Kriterien E r rM und E r r E nicht zu dem zuvor denierten Optimierungsziel fhren, zeigen sie dennoch die Plausibilitt der unterschiedlichen Kriterien. Die Ergebnisse fr das

70

5.1 Optimierung der Rotorstabform


Kriterium E r rM zeigen eine Absenkung des Drehmomentes, was in der Rotorstabform durch den Verzicht auf einen Doppelkg, der nicht zur weiteren Erhhung des Stromverdrngungseffektes fhrt, deutlich wird. Der Wirkstrom wird im Bereich des Anlaufpunktes herabgesetzt, allerdings bleibt die Blindkomponente des Stroms fast unverndert. Die Minimierung der zum Hochlauf des Motors erforderlichen Energie wird durch das Kriterium E r r E erreicht, das ein kontinuierlich hohes Drehmoment erzeugt, um immer fr eine hohe Beschleunigung zu sorgen und den Anlauf damit in kurzer Zeit zu beenden.

3,0

2,0 M /Mn 1,0 Vor Optimierung E r rI 0,0 0 5 10 15 20 25 30 35 40 E r rcos 1 E r rE 45 50 E r rcos 2 E r rM 55 60

f2 (Hz) Abbildung 5.7: Ergebnisse fr das Drehmoment. 1,0 Vor Optimierung E r rcos 1 E r rcos 2 E r rI E r rE E r rM

0,8

cos 1

0,6

0,4

0,2

0,0

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

f2 (Hz) Abbildung 5.8: Ergebnisse fr den Leistungsfaktor.

71

Kapitel 5 Anstze zur Verbesserung des Antriebssystems


3,0 Vor Optimierung E r rI 2,0 Re{I}/In E r rcos 1 E r rE E r rcos 2 E r rM

1,0

0,0 0,0

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5

3,0

3,5

4,0

4,5

5,0

5,5

6,0

Im{I}/In Abbildung 5.9: Ergebnisse fr die Stromortskurve.

5.1.5 Tabellarische Ergebnisse


In Tabelle 5.4 sind die wesentlichen Ergebnisse der unterschiedlichen Optimierungskriterien mit isolierter Betrachtung des Anlaufpunktes (A) und des Nennpunktes (n) zusammengefasst. Der mit dem Kriterium E r rcos 1 gefundene Rotorstab bietet die beste Drehmomentausbeute im Verhltnis zum Strombetrag von
MA /Mn I A /I n

= 0,44. Das Kriterium E r rI zeigt ein etwas niedrigeres

Verhltnis, zeichnet sich aber durch einen geringeren Drehmomenteinbruch kurz vor Erreichen des Nennpunktes aus, was in Abbildung 5.7 zu erkennen ist. Mit der Spalte n /In wird die ndeI rung des Nennstroms bezogen auf den Nennstrom des nicht optimierten Stabs verdeutlicht. Es zeigt sich eine Erhhung des Stroms um bis zu zwlf Prozent, was ebenso eine Erhhung der Verluste bedeutet. Aus dieser Verschiebung des Nennpunktes in der Stromortskurve nach rechts resultiert eine Verkleinerung des Leistungsfaktors und ein Anstieg des Schlupfes. Auf die exakte Berechnung des Nennschlupfes wird an dieser Stelle verzichtet, da die Rotorfrequenz, bei der das Nennmoment geliefert wird, aus dem diskretisierten Frequenzbereich interpoliert werden msste. Nach Abbildung 5.7 treten nur geringe Abweichungen von dem Ausgangsnennschlupf auf. Fr die weiteren Betrachtungen fllt die Entscheidung zwischen den Kriterien E r rcos 1 und E r rI aufgrund des geringeren Drehmomenteinbruchs und einer technisch gut realisierbaren Rotorstabform zugunsten des Kriteriums E r rI . Der mit Hilfe dieses Kriteriums gefundene Stab entspricht in seiner Form und seinen Eigenschaften aus der Literatur [42] bekannten Doppelkgen und wird dadurch zustzlich legitimiert.

72

5.1 Optimierung der Rotorstabform

Tabelle 5.4: Tabellarische Ergebnisse.

Optimierungsziel ohne Optimierung Synchrongenerator Synchrongenerator Synchrongenerator Asynchronmotor Dieselmotor

IA /In 5,74 5,36 5,97 4,52 6,20 5,57

MA /Mn 0,93 2,35 1,87 1,94 1,10 0,65

n /In I 1,00 1,12 1,12 1,04 1,02 0,99

MA /Mn IA /In 0,16 0,44 0,31 0,43 0,18 0,11

E r rcos 1 E r rcos 2 E r rI E r rE E r rM

5.1.6 Sensitivittsanalyse
Die als Grundlage der Optimierung einzugebenden Maschinenparameter sind Toleranzen unterworfen. Ein wichtiger und zugleich relativ ungenau berechenbarer Parameter ist die Streuung. Deshalb wird fr die Statorstreuung untersucht, welchen Einuss eine Ungenauigkeit auf die Ergebnisse hat. Die Ergebnisse zeigen, dass auch bei Vernderung der Statorstreuung immer Doppelkge in der Optimierung gefunden werden, wobei der obere Kg bei allen Varianten der Statorstreuung in Stab- und Nutbreite identisch ist.

5.1.7 Dynamische Simulation und abschlieende Bewertung


In Abbildung 5.10 ist noch einmal der Anlauf des Asynchronmotors im Referenzbordnetz dargestellt. Anstelle des Rechteckstabs ist der Kettenleiter angepasst worden, so dass die Drehmomentkurve des Kriteriums E r rI abgebildet wird. Es zeigt sich, dass die Anlaufzeit durch das hohe aufgebrachte Moment verkrzt wird und zustzlich die Strombelastung sich verringert. Als Folge sinkt auch die Generatorspannung nicht so stark ab wie beim nicht-optimierten Rotorstab. Dennoch ist die Strombelastung mit etwa vierfachem Nennstrom ber einen Zeitraum von zwei Sekunden zu hoch, so dass wie im Referenzbordnetz weitere Manahmen ergriffen werden mssen, um die zulssigen Betriebsgrenzen einzuhalten. Es zeigt sich auerdem, dass der Dieselmotor durch das schneller ansteigende Drehmoment strker belastet wird. Der optimierte Stab kann als gute Manahme in Netzen ohne Wirkleistungsproblem eingesetzt werden. Die exemplarischen Ergebnisse zeigen, dass es mglich ist, mit Hilfe der computergesttzten Rotorstaboptimierung die elektrischen Eigenschaften des Rotorstabes und daraus resultierend das

73

Kapitel 5 Anstze zur Verbesserung des Antriebssystems


1,0 0,5 0,0 6,0 ISG /ISG,n 4,0 2,0 0,0 1,2 USG /USG,n 1,0 0,8 0,6 MD /MD,n 1,0 0,5

nASM /nASM,0

optimiert nicht-optimiert

0,0

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5 Zeit (s)

3,0

3,5

4,0

4,5

5,0

Abbildung 5.10: Ergebnisse fr den Anlauf mit optimierten Rotorstben.

mechanische Drehmoment der Asynchronmaschine speziellen Vorgaben anzupassen. Es ist jedoch durch den geringen Spielraum an mglichen Stabformen, die besonders durch das Verlustmaximum im Nennpunkt und konstruktive Beschrnkungen bestimmt werden, keine Lsung zu nden, die den Anlauf eines groen Asynchronmotors ohne weitere Hilfsmittel ermglicht.

5.2 Asynchronmotor mit Dahlanderwicklung


5.2.1 Einsatz einer polumschaltbaren Statorwicklung
Eine stufenweise Drehzahlstellung des Asynchronmotors ist mit Hilfe einer Polumschaltung realisierbar [27, 38]. Dadurch wird es mglich, den Motor mit hoher Polpaarzahl und damit hohem Drehmoment zu starten, um dann auf die niedrige Polpaarzahl zum Erreichen der Nenndrehzahl

74

5.2 Asynchronmotor mit Dahlanderwicklung


umzuschalten. Handelt es sich, wie in dieser Arbeit vorausgesetzt, um einen Kglufer, muss die Polumschaltung nur im Stator realisiert werden. Die Installation von zwei getrennten Wicklungen im Stator wird ausgeschlossen, da dabei stets ein Teil des Nutraumes ungenutzt bleibt und gegenber der normalen Maschine die Leistung aus Erwrmungsgrnden herabgesetzt werden muss. Die bekannteste Wicklung ist die so genannte Dahlanderwicklung, die eine Polumschaltung im Verhltnis eins zu zwei gestattet. Die Analyse einer Baureihe von Asynchronmotoren zeigt, dass die Dahlanderwicklung keine Nachteile bezglich des Wirkungsgrads oder des Leistungsfaktors der Maschine mit sich bringt. Allerdings erhht sich das Gewicht des Motors und die Trgheit. Dies bedeutet in der aktuellen Anwendung keine Nachteile.

5.2.2 Schaltungsvarianten bei Einsatz einer Dahlanderwicklung


Die Statorwicklung einer polumschaltbaren Maschine unterteilt sich in sechs Spulengruppen, die in vier verschiedenen Varianten nach Abbildung 5.11 geschaltet werden knnen. Jede der gezeigten Schaltungen kann sowohl fr die niedrige als auch fr die hohe Polpaarzahl zum Einsatz kommen. Die Schaltungsart bestimmt zunchst das Verhltnis der Drehmomente zwischen den Drehzahlstufen. Fr den vorliegenden Fall einer quadratischen Belastungskennlinie eignet sich insbesondere die Kombination aus Doppelstern- fr die niedrige und Sternschaltung fr die hohe Polpaarzahl [63].

5.2.3 Elemente des Ersatzschaltbildes


Fr die nachfolgenden Betrachtungen liegt das Ersatzschaltbild nach Abbildung 4.8 zugrunde. Die Gren des Ersatzschaltbildes werden zunchst vom aktuell nicht-polumschaltbaren Motor auf eine polumschaltbare Version umgerechnet. Durch die unterschiedliche Zonenaufteilung bei der niedrigen (p1 ) und der hohen (p2 ) Polpaarzahl der Dahlanderwicklung ist beim Umschalten ein genderter Wicklungsfaktor zu bercksichtigen. Damit folgt fr den Vergleich der Motoren mit und ohne Dahlanderwicklung, dass die Elemente des Ersatzschaltbildes des ursprnglichen Motors den Elementen fr die niedrige Polpaarzahl mit Dahlanderwicklung entsprechen.

75

Kapitel 5 Anstze zur Verbesserung des Antriebssystems


R R

Ugr Ugr T
(a)

T
(b)

Ugr Ugr

T
(c)

S
(d)

Abbildung 5.11: Dahlander Schaltungsvarianten: (a) Dreieck; (b) Stern; (c) Doppeldreieck; (d) Doppelstern.

5.2.3.1 Statorgren

Durch die Reihenschaltung in der Variante Stern und der Parallelschaltung in der Variante Doppelstern gilt:

R1,p2 R1,p1

= 4,

L1,p2 L1,p1

= 4.

(5.35)

5.2.3.2 Hauptinduktivitt

Die Hauptinduktivitt einer dreistrngigen Maschine ist [55]:

Lh 76

w1,Str p

(5.36)

5.2 Asynchronmotor mit Dahlanderwicklung


Dabei bezeichnet w1,Str die Anzahl der Wicklungen der in Reihe geschalteten Spulen. Fr die Schaltungsvarianten Stern und Doppelstern ergibt sich mit der Windungszahl einer Spule wsp (Abbildung 5.11):

w1,Str,p2 = 2wsp w1,Str,p1 = wsp

(Sternschaltung), (Doppelsternschaltung).

(5.37a) (5.37b)

Es kann ein konstantes Verhltnis zwischen den Statorwicklungsfaktoren der niedrigen und der hohen Spannung angegeben werden, das unabhngig von der in Abbildung 5.11 gezeigten Schaltungsvarianten gilt. Es wird in [27] aus Zonen- und Sehnungsfaktor hergeleitet und damit folgt fr das Verhltnis der Hauptinduktivitten:

1,p1 1,p2 Lh,p2 Lh,p1

= =

2 3

,
2

(5.38) 1,p2 1,p1


2

w1,Str,p2 w1,Str,p1

p1 p2

3 2

(5.39)

5.2.3.3 Rotorgren
1 Ausgehend vom Stabmodell der Kgwicklung [27] mit m2 = S2 , w2 = 2 , 2 = 1 und S2 p

ergeben sich folgende Formeln fr die Rotorgren:

R2 = R2,S +
Stab

2 sin

R2R p 2 S2
Ring

R2S +

2 S2 R2R

2(p)2

(5.40)

L2,R L2 = L2,S + p 2 sin2 Stab S2


Ring

L2,S +

2 S2 L2,R

2(p)2

(5.41)

77

Kapitel 5 Anstze zur Verbesserung des Antriebssystems


Der Einuss des Ringanteils nimmt bei der hohen Polpaarzahl auf ein Viertel ab. Eine Betrachtung der bezogenen Gren fr das elektrische Ersatzschaltbild nach Abbildung 4.8 ergibt folgende Verhltnisse fr die Elemente des Ersatzschaltbildes mit niedriger und hoher Polpaarzahl:

L2,S,p 1

= =

w1,Str,p1 1,p1 w1,Str,p2 1,p2 p2 w1,Str,p1 1,

2 L2,S,p 2 p1 L2,R,p2 =
2

= 6 L2,S,p ,
2

(5.42) (5.43) (5.44) (5.45)

L2,R,p1

3 2 3

p1 w1,Str,p1 1,p2

L2,R,p2 ,
2

R 2S,p R 2R,p

= 6 R 2S,p , = 2 R 2R,p .
2

5.2.3.4 Gren fr das Ersatzschaltbild

Die Ersatzschaltbildgren sind stets fr die Nennspannung der Maschine und Sternschaltung angegeben. Fr einen Vergleich bei verschiedenen Modellmotoren mssen die Ersatzschaltbildgren entsprechend umgerechnet werden (5.5). Wie zuvor beschrieben, wird diese Schaltungsvariante wegen des quadratisch verlaufenden Drehmoments bevorzugt. Die Tabelle wird so genutzt, dass fr die niedrige Polpaarzahl die Daten des Asynchronmotors des Referenzbordnetzes eingesetzt und fr die hohe Polpaarzahl in Doppelsternschaltung die Daten umgerechnet werden.
Tabelle 5.5: Schaltung Y/YY.

Stator R1,Y R1,YY =4 L1,Y L1,YY =4 Lh,Y Lh,YY = 3 2 R 2S,Y R 2S,YY =6 R 2R,Y R 2R,YY =

Rotor 3 2
L2S,Y L2S,YY

=6

L2R,Y L2R,YY

3 2

5.2.4 Modellbildung und Simulation


5.2.4.1 Modell des Asynchronmotors mit Dahlanderwicklung

Das Modelica-Modell des Asynchronmotors mit Dahlanderwicklung (Abbildung 5.12) besteht aus zwei Einzelmotoren. Beim Start ist Schalter S1 geffnet und Schalter S2 geschlossen. Beim Um-

78

5.2 Asynchronmotor mit Dahlanderwicklung


schalten wird zunchst der Motor mit der hohen Polpaarzahl durch ffnen von S2 vom Netz getrennt. Bis zum Einschalten von S1 vergehen 100 Millisekunden, um reale Schaltzeiten von Leistungsschaltern zu bercksichtigen. Das Umschalten ist in dem Block Steuerung realisiert, der als Eingangsgre die aktuelle Drehzahl erhlt und ber boolsche Ausgnge die Schalthandlungen auslst. Die Gesamttrgheit setzt sich aus der Summe der beiden in den Einzelmotoren (Abbildung 4.11) enthaltenen Trgheiten zusammen. Die Flansche beider Motoren werden auf einen gemeinsamen Flansch gefhrt, so dass sie immer dieselbe Drehzahl besitzen und beide Trgheiten wirksam sind. Nach auen ist nur die gemeinsame Welle sichtbar.
Klemmen

S1 Flansch p1

S2
Steuerung

p2 n

Abbildung 5.12: Modell des Dahlandermotors.

5.2.4.2 Simulation des Anlaufvorgangs

Die Simulation des Anlaufvorgangs wird auf Grundlage des Referenzbordnetzes vorgenommen. Als einzige Vernderung wird ein Motor in Y/YY-Schaltung mit Dahlanderwicklung und neu berechneten Parametern fr die hohe Polpaarzahl eingesetzt. In Abbildung 5.13 sind die bezogenen Ergebnisse dargestellt. Das Umschalten erfolgt beim Erreichen von 340 Umdrehungen pro Minute. Ein kurzzeitiger Rckgang der Drehzahl nach der Umschaltung ist erkennbar.

79

Kapitel 5 Anstze zur Verbesserung des Antriebssystems

nASM /nASM,0 ISG /nSG,n

1,0 0,5 0,0 6,0 4,0 2,0 0,0 1,2 1,0 0,8 nD /nD,n 0,6 0,0 1,0 USG /USG,n 2,0 3,0 4,0 Zeit (s) Abbildung 5.13: Simulationsergebnisse fr den Motor mit Dahlanderwicklung. 5,0 6,0 7,0

Es folgt weiterhin, dass die maximale Strombelastung fr die Synchrongeneratoren nicht durch das Losbrechen der Propellerwelle, sondern die Umschaltung auf die niedrige Polpaarzahl bechung durch die Umschaltzeit und Einschalten der niedrigen Polpaarzahlen tritt ein maximaler laufdrehzahl hochgefahren, jedoch liegt der Schlupf bei ber 50 Prozent und der Strombetrag stimmt wird. Beim Anfahren iet ein maximaler Strom von etwa 2 In . Nach der Stromunterbre-

Strom von etwa 6 In auf. Der Motor ist zu diesem Zeitpunkt zwar bereits fast auf die halbe Leerwird deshalb noch mageblich durch einen hohen Blindanteil bestimmt. Beim Umschalten auf die niedrige Polpaarzahl zeigt sich ein unzulssiger Spannungseinbruch auf unter 70 Prozent bei nur fnfprozentiger Verringerung der Drehzahl. Dies zeigt, dass der Einbau einer polumschaltbaren Wicklung alleine nicht zu einer Verbesserung des Anlaufverhaltens fhrt. Nur durch eine zustzliche Absenkung der Spannung wre der Strom in zulssigen Grenzen zu halten. Da jedoch der Einsatz eines Sanftstarters auch ohne den Aufwand einer polumschaltbaren Wicklung den erfolgreichen Anlauf des Motors gewhrleistet, kann dieser Aufwand nicht gerechtfertigt werden. Ein Sonderfall wre ein deutlich hheres Losbrechmoment. Hier wrde sich der Einsatz einer Dahlanderwicklung gemeinsam mit einem Sanftstarter anbieten, da ein hheres Drehmoment aufgrund der hheren Polpaarzahl im Stillstand aufgebracht werden kann.

80

5.3 Anlassen mit Spartransformator

5.3 Anlassen mit Spartransformator


Ein Spartransformator reduziert die Spannung fr den Asynchronmotor und zustzlich mit dem bersetzungsverhltnis den auf der Primrseite ieenden Strom. Zur Bestimmung der bersetzung des Spartransformators wird die Proportionalitt vom Drehmoment des Motors zum Quadrat der Spannung ausgenutzt. Die Sekundrspannung muss so gewhlt werden, dass in jedem Fall das Losbrechmoment berwunden werden kann. In einem zweiten Schritt ist zu prfen, ob mit dieser Spannung der Motor tatschlich bis zu seiner Nenndrehzahl hochgefahren werden kann. Falls dies nicht der Fall ist, muss bereits vor Erreichen der Nenndrehzahl der Spartransformator berbrckt werden, damit die Nennspannung am Motor anliegt. Im bestmglichen Fall kann ein bersetzungsverhltnis gefunden werden, bei dem der Motor zunchst mit der reduzierten Spannung anluft und nach Erreichen seiner Nenndrehzahl berbrckt wird. Hierbei wird die geringste Netzbelastung im Umschaltzeitpunkt erwartet. Es sind folgende Bedingungen fr das minimale und eine fr das maximale bersetzungsverhltnis einzuhalten: 1. Die Sekundrspannung darf nur soweit abgesenkt werden, dass das Losbrechmoment berwunden werden kann. Daraus folgt: U2,min Un MLb Mn

umax1 =

(5.46)

2. Damit die Nenndrehzahl im Betrieb mit Spartransformator erreicht werden soll, muss bei Sekundrspannung das Nennmoment beim Anlauf MnA bei Nenndrehzahl zur Verfgung stehen, so dass gilt: U2,min Un MnA Mn

umax2 =

(5.47)

3. Die Sekundrspannung darf maximal so gro gewhlt werden, dass der Primrstrom das 1,5-fache des Generatornennstroms nicht fr lnger als wenige Sekunden berschreitet. umin = U2,max Un = 1, 5 ISG,n IA . (5.48)

Es gilt daher insgesamt der gltige Bereich fr das bersetzungsverhltnis:

umin < u < min{max1 , umax2 }. u

(5.49)

81

Kapitel 5 Anstze zur Verbesserung des Antriebssystems


Es folgt fr die fr die Ersatzschaltbildparameter notwendige Scheinleistung:

S=

3Un u2 IA .

(5.50)

Die Simulationsergebnisse mit minimalem und maximalem bersetzungsverhltnis sind in den Abbildungen 5.14 und 5.15 gegenbergestellt. Das Referenzbordnetz ist bis auf das Vorschalten eines Spartransformators unverndert geblieben.
I /ISG,n I /ISG,n (min ) u (max ) u

6,0

4,0

2,0

0,0 0,0

2,0

4,0

6,0

8,0

10,0

12,0

14,0

16,0

18,0

20,0

Zeit (s) Abbildung 5.14: Zeitliche Verlufe der Strme beim Betrieb mit Spartransformator mit minimaler und maximaler bersetzung. 1,2 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 0,0 0,0 U/USG,n (min ) u U/USG,n (max ) u n/nASM,0 (min ) u n/nASM,0 (max ) u 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0 16,0 18,0 20,0

Zeit (s) Abbildung 5.15: Zeitliche Verlufe der Spannungen und Drehzahlen beim Betrieb mit Spartransformator mit minimaler und maximaler bersetzung.

82

5.4 Anlassen mit Schleifringlufer


Beim berbrcken des Spartransformators zeigen beide Alternativen hohe Stromspitzen, wobei die Belastung beim maximalen bersetzungsverhltnis grer ausfllt. Die Belastung whrend des Hochlaufs ist hingegen beim maximalen bersetzungsverhltnis aufgrund der geringeren Sekundrspannung geringer. Die Zeit bis zum Erreichen der Nenndrehzahl verlngert sich dadurch um sechs Sekunden. Die Spannungseinbrche beim Einschalten des Asynchronmotors sind als unkritisch einzustufen. Beim berbrcken des Spartransformators zeigen sich jedoch zu hohe Spannungseinbrche auf unter 80 Prozent der Nennspannung. Der Einsatz eines Spartransformators als alleinige Manahme reicht also nicht aus, die Generatoren mssen zustzlich berdimensioniert werden.

5.4 Anlassen mit Schleifringlufer


Der Kippschlupf des Asynchronmotors mit Ersatzschaltbild nach Abbildung 5.1 hngt alleine von den Rotorelementen ab. Durch Vergrerung des Rotorwiderstandes kann der Kippschlupf erhht werden und damit auch das Drehmoment im Anlaufpunkt. Bei einem Motor mit Schleifringlufer werden zustzliche Widerstnde in den Rotorkreis geschaltet. Fr die Simulation bleibt das Modell des Asynchronmotors nach Abbildung 4.11 bestehen mit den nderungen, dass kein Kettenleiter modelliert wird und im Rotor ein vernderlicher ohmscher Widerstand R2,SRL in Reihe geschaltet wird, der ber eine Steuerung eingestellt werden kann. Dabei wird der vernderliche Widerstand ausgehend von seinem Maximum R2,SRL,max in Abhngigkeit des Schlupfes linear verringert:

R2,SRL (s) := s R2,SRL,max .

(5.51)

Die Ergebnisse der Simulation in Abbildung 5.16 mit unverndertem Aufbau des Referenzbordnetzes zeigen, dass whrend des Anlaufs das elektrische Netz nicht unzulssig beansprucht wird. Der Spannungseinbruch des Synchrongenerators und auch der Drehzahleinbruch des Diesels liegen bei wenigen Prozent. Die Strombelastung bersteigt den Generatornennstrom nicht. Schon in der Tabelle 3.1 ist der Einsatz eines Schleifringlufers als aufwndig bewertet worden. Es gilt den komplexen Aufbau des Rotors und seine gestiegenen Wartungskosten zu bercksichtigen. Die technische Mglichkeit des Anlassens mit Schleifringlufer ist zwar durch Simulation gezeigt worden, die in Tabelle 3.1 vorgenommene Abwertung ist allerdings plausibel.

83

Kapitel 5 Anstze zur Verbesserung des Antriebssystems


1,2 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 0,0 0,0 nASM /nASM,0 nD /nD,n USG /USG,n ISG /ISG,n 1,0 2,0 3,0 4,0 Zeit (s) Abbildung 5.16: Ergebnisse fr den Anlauf mit Schleifringlufer. 5,0 6,0 7,0 8,0

5.5 Zusammenfassung und Bewertung


Die bisherigen Ergebnisse zeigen, dass Einzelmanahmen zwar geeignet sind, die Strombelastung beim Anlassen des Asynchronmotors zu reduzieren, jedoch nicht, um alle geforderten Grenzen im transienten Betrieb einzuhalten. Eine Ausnahme bildet der Asynchronmotor mit Schleifringlufer, der diese Grenzen nicht berschreitet. Die Optimierung der Rotorstabform ist unabhngig von weiteren Manahmen zu empfehlen, da sie in jedem Fall einen Beitrag zur besseren Ausnutzung des Motorstroms liefert. Das Anlassen mit Spartransformator oder der Einsatz einer Dahlanderwicklung sind im Verhltnis zum Referenzbordnetz mit Sanftstarter im Nachteil, da beide Schalthandlungen, beim Einschalten und beim berbrcken des Spartransformators bzw. Umschalten auf die niedrige Polpaarzahl, hhere Strombelastungen hervorrufen als das Einschalten und berbrcken des Sanftstarters. Tabelle 5.6 zeigt zusammengefasst die Ergebnisse der untersuchten Alternativen in Form von Kennzahlen. In der Tabelle sind neben der Anlaufzeit TA das durchschnittliche bezogene Drehmoment des Dieselmotors

t(n=0,98nn ) t=0

MD MD,n

dt ,

(5.52)

mD =

TA

84

5.5 Zusammenfassung und Bewertung


der durchschnittliche bezogene Strom

t(n=0,98nn ) t=0

ISG ISG,n

dt

(5.53)

i SG =

TA

und die durchschnittliche bezogene Spannung

t(n=0,98nn ) t=0

USG USG,n

dt

(5.54)

uSG =

TA

angegeben. Um sicher zu stellen, dass auch Verlufe bercksichtigt werden knnen, bei denen sich die Drehzahl asymptotisch ihrem Nennpunkt nhert, wird der Drehzahlbereich vom Stillstand bis auf 98 Prozent der Nenndrehzahl betrachtet. Die optimierten Rotorstbe sind nach dem Kriterium E r rI berechnet.
Tabelle 5.6: Vergleich der Antriebsalternativen.

Methode Optimierte Rotorstbe (O R) Ohne Hilfsmittel Schleifringlufer Dahlanderwicklung Spartransformator umin Sanftstarter Spartransformator umax

TA s 2,2 3,1 4,2 4,8 9,4 13,2 14,9

mD 1,05 0,91 0,71 0,60 0,52 0,46 0,45

uSG 0,89 0,82 1,00 0,93 1,00 1,04 1,00

i SG 3,27 4,79 0,94 2,79 1,61 2,75 1,23

Die Antriebsalternativen sind nach ihrer Anlaufzeit sortiert. Es zeigt sich, dass eine kurze Anlaufzeit mit einer hohen Drehmomentbelastung des Dieselmotors korreliert. In der durchschnittlichen Strombelastung sind die positiven Auswirkungen des Einsatzes eines Spartransformators und des Schleifringlufers erkennbar. Bei hoher durchschnittlicher Strombelastung resultiert gleichzeitig eine niedrige durchschnittliche Spannung. Die einzige Ausnahme bildet der Sanftstarter, bei dem wegen der langen Anlaufzeit der Spannungseinbruch ausgeregelt werden kann.

85

Kapitel 6 Einsatz eines Schwungradenergiespeichers


Alternativ zur Drosselung der Strom- und Leistungsaufnahme whrend des Anlaufs knnte das Netz auch durch einen aufgeladenen Energiespeicher gesttzt werden. Der Energiespeicher muss die gespeicherte Energie innerhalb der Anlaufzeit des Motors von bis zu 30 Sekunden abgeben knnen. Deshalb scheiden Akkumulatoren als Energiespeicher aus. Kondensatoren haben eine hohe Leistungsdichte, die kleine Energiedichte wrde aber fr den aktuellen Fall ein Volumen von mehreren hundert Kubikmetern erfordern. Zustzlich msste ein Wechselrichter installiert werden, so dass ohne weitere Untersuchung festgestellt werden kann, dass diese Alternative schlechter ist als ein Betrieb des Asynchronmotors ber einen Frequenzumrichter am Bordnetz. Eine berschlgige Rechnung zeigt, dass ein Schwungrad als Energiespeicher bezglich der Leistungs- und Energiedichte die Anforderungen erfllen knnte. Deshalb wird im Folgenden ein Anlagenkonzept mit Schwungradspeicher untersucht. Die Anlage ist dabei so gestaltet, dass kein Frequenzumrichter erforderlich ist. Dafr muss der Generator des Schwungradspeichers etwa fr die normale Netzfrequenz von 60 Hertz ausgelegt sein. Es knnte also ein blicher Bordnetzgenerator eingesetzt werden.

6.1 Referenzbordnetz
In Abbildung 6.1 ist das Bordnetz mit integriertem Schwungradspeicher dargestellt. Die zwei Dieselmotoren und Synchrongeneratoren werden im Folgenden als Hauptenergieerzeugung (HEE) bezeichnet, der zustzliche Generator am Schwungrad mit Schwungradgenerator (S RG). Die Speisung des Asynchronmotors ist sowohl durch die Hauptenergieerzeugung als auch durch den Schwungradgenerator mglich. Der Start des Motors luft folgendermaen ab: 1. Der Asynchronmotor bendet sich im Stillstand und die Hauptenergieerzeugung versorgt das brige Bordnetz.

87

Kapitel 6 Einsatz eines Schwungradenergiespeichers


2. Das Schwungrad ist starr mit seinem Generator gekoppelt und ist auf seine Nenndrehzahl aufgeladen. 3. Mit Schlieen von S1 luft der Motor an. Whrend des Hochlaufs verliert das freilaufende Schwungrad einen Teil seiner Energie und seine Drehzahl verringert sich. Das Verhltnis der Polpaarzahlen von Hauptenergieerzeugung und Schwungradgenerator ist so gewhlt, dass trotz des Drehzahlverlustes die Frequenz des Schwungradgenerators ber der Nennfrequenz des Netzes liegt. 4. Nachdem der Asynchronmotor seine Nenndrehzahl erreicht hat, erfolgt durch ffnen von S1 und Schlieen von S2 eine Umschaltung auf die Hauptenergieerzeugung. Der Zeitpunkt wird so gewhlt, dass das Umschalten mglichst stoarm verluft. 5. Das Schwungrad ist vom Netz entkoppelt und kann entweder auslaufen oder neu aufgeladen werden. Die Besonderheit liegt darin, dass die Spannung des Schwungradgenerators frei gewhlt und angepasst werden kann, da dieser nicht mit der Hauptenergieerzeugung gekoppelt ist.
Hauptenergieerzeugung (H E E) D SG

S2 ASM

Zustzlicher Energiespeicher und Generator (SRG)

S1 SG

Schwungrad Abbildung 6.1: Antriebssystem mit Schwungradspeicher.

6.1.1 Grenzen der Energiespeicherung


Die theoretisch durch Rotation eines Krpers speicherbare Energie steigt proportional zum Trgheitsmoment und quadratisch mit der Drehzahl an:

Emax,ideal =

1 2

J 2 .

(6.1)

88

6.1 Referenzbordnetz
Nimmt man an, dass das Schwungrad ausgehend von der Startdrehzahl start nur bis zu einer Minimaldrehzahl min entladen wird, ergibt sich die gespeicherte Energie zu:

Emax =

1 2

J 2 2 start min .

(6.2)

Bei den nachfolgenden Untersuchungen wird zur Vereinfachung von einer Schwungradform nach Abbildung 6.3, einem Hohlzylinder mit Innenradius ri , Auenradius ra , Hhe h, Gehusespaltweite d und homogener Dichte ausgegangen. Eine Optimierung bezglich verschiedener Kriterien [17] ist hier von untergeordneter Bedeutung. Die Dimensionierung erfolgt nach den maximal zulssigen mechanischen Spannungen. Die Tangential- und Radialspannung ist mit der Querkontraktionszahl = 0, 3 fr Stahl [12]:

r = C1 + t = C1

C2 r2 C2 r2

3, 3 8 1, 9 8

2 r 2 , 2 r 2 .

(6.3) (6.4)

Die Konstanten C1 und C2 folgen aus den Randbedingungen, dass die Radialspannung am Auenradius null sein muss und dass am Innenradius keine Radialverschiebung (t (r = ri )) = r (r = ri )) auftritt:

C2 :=

2 2 2 2 2 3, 3 ra /ri 1, 3 0, 7 ra ri

, 2 1, 3 ra /ri2 + 0, 7 C2 3, 3 2 2 ra 2 . C1 := 8 ra

(6.5) (6.6)

Die resultierenden Spannungen werden mit Hilfe einer Gestaltnderungshypothese nach von Mises [12] zu einer Vergleichsspannung vereinigt:

v =

2 2 r + t r t .

(6.7)

89

Kapitel 6 Einsatz eines Schwungradenergiespeichers


In Abbildung 6.2 sind die Spannungen ber dem Radius aufgetragen. Dabei ist der Innenradius zu ri = 0,1 m, der Auenradius zu ra = 1 m und die Drehzahl zu n = 2500 min1 gewhlt worden. Die maximale Vergleichsspannung liegt mit 300 N/mm2 deutlich unter den Streckgrenzen von Sthlen (Tabelle 6.1). Um die maximale Energiedichte eines Schwungrads zu bestimmen, wird anstelle der Vergleichsspannung die Radialspannung am Innenradius als zulssige Spannung zul = r (r = ri ) vorgegeben, so dass aus Gleichung 6.3 mit r = ri eine Maximalkreisfrequenz berechnet werden kann [12]. Es resultiert daraus die Proportionalitt:

max

zul

(6.8)

Mit dem Massentrgheitsmoment des Hohlzylinders

JHZ =

1 2

2 m ra + ri2

(6.9)

folgt schlielich mit Gleichung 6.2 fr die Energiedichte:

Emax m
400

1 2

2 2 (ra + ri2 ) max

zul

(6.10)

t r v Spannung (N/mm2 ) 300

200

100

5 r/ri

10

Abbildung 6.2: Spannungen im Schwungrad.

90

6.1 Referenzbordnetz
Um eine hohe Energiedichte zu erreichen, muss demnach eine kleine Dichte bei hoher Zugfestigkeit des Materials gefordert werden. Daher werden heute Schwungrder aus Kohlefaserverbundwerkstoffen gefertigt, die gegenber Stahl eine deutlich hhere Festigkeit und wesentlich kleinere Dichte besitzen. In Tabelle 6.1 sind hochlegierter Stahl und Kohlefaserverbundwerkstoff mit ihren Eigenschaften und der maximal mglichen Energiedichte nach Gleichung 6.10 dargestellt. Es gibt in der Literatur [52] ausfhrliche Tabellen, die eine groe Auswahl von Materialien zeigen, die geringfgig von den hier vorgestellten Standardwerten abweichen und damit nur fr eine hier nicht vorgesehene Detailbetrachtung der Werkstoffe und der Fertigungskosten relevant sind. Als Richtwert lsst sich ableiten, dass Verbundwerkstoffe etwa eine vierfache Festigkeit bei einem Viertel der Dichte von Stahl erreichen. Die angegebenen Energiedichten werden in der Realitt nicht erreicht. Es mssen vielmehr die Begrenzungen durch die zulssigen Spannungen, das notwendige Sicherheitsgehuse um die rotierende Masse und der angeschlossene Generator bercksichtigt werden. Es wird davon ausgegangen, dass weder Getriebe noch Frequenzumrichter zum Antrieb des Schwungrads eingesetzt werden und sich somit seine maximale Drehzahl durch die Netzfrequenz der Hauptenergieerzeugung und minimaler Polpaarzahl des Schwungradgenerators bestimmt. Daraus ergibt sich eine maximale Drehzahl von nmax = 3600 min1 . Auf Schiffen werden Synchrongeneratoren eingesetzt, die fr eine Drehzahl von bis zu 1800 min1 ausgelegt sind. Mit einer Abschtzung wird vorausgesetzt, dass diese Generatoren mit akzeptablem Aufwand fr einen Betrieb mit 2400 min1 ertchtigt werden knnen, so dass diese Drehzahl fr die nachfolgenden Betrachtungen die Maximaldrehzahl darstellt. Daraus folgt, dass mit Stahl ein Material mit maximaler Dichte ausgewhlt wird, um eine mglichst groe Trgheit zu erreichen. Da keine unzulssig hohen mechanischen Spannungen auftreten, ist Stahl einem Kohlefaserverbundwerkstoff vorzuziehen.
Tabelle 6.1: Vergleich der Materialeigenschaften von hochfestem Stahl und Verbundwerkstoff.

Material Stahl (34 NiCrMoV 6) Kohlefaser (U M S)

Streckgrenze N/mm2 1000 4560

Dichte kg/m3 7800 1800

Energiedichte Wh/kg 36 694

91

Kapitel 6 Einsatz eines Schwungradenergiespeichers

ra ri h d

Abbildung 6.3: Schwungrad mit Gehusewand.

Die abgegebene Leistung des Schwungrads ergibt sich aus seiner Drehzahl und dem Drehmoment:

Pab = M . Mit dem Drallsatz M = J d folgt: dt d dt

(6.11)

Pab = J

(6.12)

Es folgt, dass theoretisch jede beliebige Leistung abgegeben werden kann und diese nur durch die mechanische Belastbarkeit der Kraftbertragung und des Schwungrads selber begrenzt wird.

6.1.2 Verlustmomente
Zur genaueren Beurteilung und spteren Modellbildung des Schwungrads ist es erforderlich, die auftretenden Reibungsverluste beim Betrieb des Schwungrads zu ermitteln. Es geht dabei nicht um eine exakte Wertebestimmung, fr die im Detail die Konstruktionsparameter eines Schwungrads bekannt sein mssten, sondern um eine berschlgige Betrachtung, die Grenordnungen fr die sptere Simulation hervorbringen und eine Abschtzung gewhrleisten soll. Die Verluste werden dazu unterteilt in Luftstrmungs- und Lagerverluste.

92

6.1 Referenzbordnetz
Verlustmoment durch Luftstrmung Bei der Berechnung der beidseitigen Strmungsverluste

wird eine dnne Scheibe ohne Innenbohrung zugrunde gelegt. Beim Betrieb von Schwungrdern liegen im Allgemeinen turbulente Strmungen vor. Das Moment setzt sich aus zwei Anteilen zusammen. Es entsteht Reibung an den beiden Kreischen sowie an der Mantelche, die jeweils mit Hilfe einer Zahlenwertgleichung erfasst werden knnen [4]. Neben der Dichte und der kinematischen Viskositt der umgebenden Luft ist der Scheibenradius mit einem Exponenten 4,6 fr die Kreischen und 3,9 fr die Mantelche mageblich fr die Reibungsverluste. Im Anhang B.1 sind die Formeln im Detail dargestellt. Die Reibungsmomente werden fr die Maximaldrehzahl berechnet und ndern sich im Betrieb nur noch in Abhngigkeit der aktuellen Drehzahl:

MLuft,Kreis = MLuft,Kreis (n = nmax ) MLuft,Mantel = MLuft,Mantel (n = nmax )

n nmax n nmax

1,8

,
1,8

(6.13) . (6.14)

Die Gesamtstrmungsverluste MLuft ergeben sich durch die Addition der Komponenten Kreischen und Mantel. In [4] wird experimentell nachgewiesen, dass die Addition zulssig ist und sich die beiden Strmungen nicht signikant beeinussen. Um den Einuss der Kreischen- und der Mantelstrmung vergleichen zu knnen, sind in Abbildung 6.4 fr eine gespeicherte Energie von Erot = 10 kWh und verschiedene Auenradien eines Schwungrads die Verlustmomente durch Luftreibung bei einer Drehzahl von n = 2400 min1 aufgetragen. Es sind die Stoffwerte der Luft fr T = 20 C angesetzt [17]. Es wird vereinfachend ein Schwungrad nach Abbildung 6.3 mit ri = 0 betrachtet. Um eine konstante Energie fr alle aufgetragenen Radien zu erhalten, muss sich die Hhe des Schwungrads entsprechend ndern, denn fr den Vollzylinder (V Z) gilt:

JVZ =

4 hra .

(6.15)

Die Dichte ist nach Tabelle 6.1 mit Stahl = 7800 kg/m3 vorgegeben. Die Gehusespaltweite wird mit d = 0,5 m angenommen. Bei sehr kleinem Wert wrde sie eine signikante Erhhung des Mantelmoments hervorrufen. Es wird deutlich, dass die Kreischen mageblich fr das Gesamtmoment sind. Zustzlich ist in dem Diagramm die Masse des Schwungrads aufgetragen. Bei sehr

93

Kapitel 6 Einsatz eines Schwungradenergiespeichers


kleinen Radien muss das Volumen und damit die Masse des Schwungrads sehr stark ansteigen, um die gleiche Energie zu liefern.
60 100 80 60 40 20 0 0,2 0 1,0 mSR MLuft MKreis MMantel 40 Masse (t) 20 0,3 0,4 0,5 0,6 ra (m) Abbildung 6.4: Verlustmoment und Schwungradmasse bei verschiedenen Radien. 0,7 0,8 0,9

Fr das Beispiel mit Auenradius ra = 0,7 m, das einen Kompromiss aus Verlusten und Masse darstellt, ergeben sich die Verlustmomente in Abhngigkeit der Drehzahl zu:

Drehmoment (Nm)

MLuft = 28,55 Nm

n nmax

1,8

(6.16)

Dies entspricht einer Verlustleistung von etwa sieben Kilowatt bei maximaler Drehzahl. Durch die Proportionalitt MLuft n1,8 nimmt sie berlinear mit der Drehzahl ab. Fr eine Energiespeicherung fr mehrere Minuten und bei hoher Drehzahl wird zur Vermeidung der Verluste in speziellen Gasen oder im Vakuum betrieben. Fr eine kurzfristige Speicherung ist das verzichtbar.

Verlustmoment durch Lagerung der Welle Fr moderne Schwungradspeicher mit sehr hohen Drehzahlen werden magnetische Lager [30] eingesetzt, die im Gegensatz zu mechanischen Lagern keine Drehzahlbegrenzung aufweisen und sich durch sehr geringe Verlustleistungen auszeichnen. Die Aufnahmefhigkeit fr radiale und axiale Krfte ist allerdings erheblich geringer als bei herkmmlicher Lagerung. Bei Schiffsgeneratoren werden sowohl Wlz- als auch Gleitlager eingesetzt. Im vorliegenden Fall wird ein einreihiges Rillenkugellager mit genormten Abmessungen und Parametern, wie sie in Herstellerkatalogen angegeben sind [57], angesetzt.

94

6.2 Modell eines Schwungradspeichers


Das Reibmoment summiert sich aus zwei Anteilen, einem lastun- und drehzahlabhngigen Moment M0 und einem drehzahlun- und lastabhngigen Moment M1 :

MLager = MLager,0 + MLager,1 .

(6.17)

Die Formeln zur Berechnung sind im Anhang B.1 angegeben. Analog zu den Reibungsmomenten durch Luftstrmung gilt fr die Abhngigkeit von der Drehzahl:

MLager,0 = MLager,0 (n = nmax )

n nmax

2 3

(6.18)

Als Beispiel zur Berechnung der Reibung wird ein einreihiges Rillenkugellager [57] mit Innendurchmesser d = 220 mm und Auendurchmesser D = 340 mm gewhlt. Die radiale Belastung des Lagers hngt von dem Gewicht des Schwungrads ab. Es wird auerdem angenommen, dass das Schwungrad zweifach gelagert wird und sein Auenradius ra = 0,7 m betrgt. Dies fhrt zu einem Gesamtgewicht von fnf Tonnen und einem Verlustmoment von

MLager = 2

4,125 Nm

n nmax

2 3

+ 1,4 Nm

(6.19)

woraus bei Maximaldrehzahl mechanische Verluste von etwa 1,4 kW resultieren. Die mechanischen Verluste sind bei Maximaldrehzahl geringer als die Strmungsverluste, verringern sich jedoch nur unterproportional mit der Drehzahl, wohingegen die Strmungsverluste fast quadratisch mit der Drehzahl abnehmen.

6.2 Modell eines Schwungradspeichers


6.2.1 Mechanisches Modell
Die Basis fr die Modellbildung des Schwungrads nach Abbildung 6.5 bildet eine ideale Trgheit. An den Konnektor der Trgheit wird ein drehzahlabhngiges Belastungsmoment zur Nach-

95

Kapitel 6 Einsatz eines Schwungradenergiespeichers


bildung der Verluste angeschlossen. Als Maximaldrehzahl gilt die Anfangsdrehzahl nSR,0 des Schwungrads:

MVerlust = MLager,1 + MLager,0

nSR nSR,0

2 3

+ MLuft

nSR nSR,0

9 5

(6.20)

Das Auaden des Schwungrads wird nicht simuliert, deshalb wird ber den Flansch auf der linken Seite eine Drehzahl eingeprgt. Kurz bevor die Energie des Schwungrads zum Anlaufen des Asynchronmotors verwendet werden soll, muss das Schwungrad freilaufen. Dazu ist eine ideale Kupplung, die mit Hilfe eines externen Signals gesteuert wird, eingebaut. Analog zu einem idealen elektrischen Schalter besitzt die Kupplung die Zustnde M = 0 (geffnet) und n = 0 (geschlossen). An den rechten Flansch der Trgheit ist der Synchrongenerator angeschlossen, dessen Trgheit in der Summentrgheit aus Schwungrad und Generator enthalten ist.
Konstante Drehzahl Trgheit Flansch

Kupplung

Verluste Abbildung 6.5: Schwungrad in Modelica.

Um den Einuss der Verluste auf das Verhalten des Schwungrads zu untersuchen, wird der Drehzahlabfall des leerlaufenden Schwungrads simuliert. Die Differenzialgleichung

dnSR dt

MVerlust (nSR ) 2J

(6.21)

beschreibt dies. Dabei werden die zuvor hergeleiteten Zahlenwerte fr die Verlustkomponenten bei der Anfangsdrehzahl nSR,0 entspricht. Das Ergebnis zeigt Abbildung 6.6 mit dem auf die Anfangsdrehzahl von 2400 min1 bezogenen Verlauf. eingesetzt und die Trgheit betrgt 1139,86 kg m2 , was einer gespeicherten Energie von 10 kWh

96

6.2 Modell eines Schwungradspeichers


1,0

0,8

nSR /nSR,0

0,6

0,4

0,2

0,0

4 Zeit (h)

Abbildung 6.6: Auslaufen des Schwungrads.

6.2.2 Einuss der Startfrequenz auf den Anlauf


Das Netz in dem fr den Anlauf geschalteten Zustand ist in Abbildung 6.7 dargestellt. Fr die Analyse, wie die Startfrequenz und damit verbunden die Polpaarzahl des Generators den Anlauf beeinussen, wird eine Simulation in folgenden zeitlichen Schritten durchgefhrt: 1. 0 t < 5, 95 Sekunden

Das Schwungrad ist auf seine Nenndrehzahl aufgeladen. Der Synchrongenerator regelt sei-

ne Ausgangsspannung auf die Nennspannung. 2. 5, 95 t < 6 Sekunden

Der Antrieb des Schwungrads wird abgeschaltet, es luft nun frei.

3. 6 t 30 Sekunden

Der Asynchronmotor wird zugeschaltet und verringert durch seine bentigte Anlaufenergie die Drehzahl des Schwungrads und damit die Frequenz des Synchrongenerators.

Bei der Auswahl der Startbedingungen fr das Schwungrad bestehen Freiheitsgrade bezglich der Generatorspannung und -frequenz. Da die speicherbare Energie vom Quadrat der Drehzahl abhngt, ist die Wahl einer hohen Drehzahl von Vorteil, wobei dies gleichzeitig die niedrigst mgliche Frequenz des Synchrongenerators bei einer Polpaarzahl von Eins festlegt. Der Sollwert der Ausgangsspannung kann bis zu einem frequenzabhngigen Maximalwert stufenlos ber die Erregung eingestellt werden.

97

Kapitel 6 Einsatz eines Schwungradenergiespeichers

SG Propeller Schwungrad n A SM Abbildung 6.7: Anlauf eines Asynchronmotors mit Hilfe eines Schwungrads.

Ziel des Anlaufs mit Hilfe des Schwungrads ist zum einen, den Motor schon auf eine hohe Drehzahl zu beschleunigen, um ein sanftes Zuschalten auf das eigentliche Bordnetz zu ermglichen und zum anderen, auch die Schwungradanlage mglichst wenig zu belasten und daher den Motor mit geringem Strom anzufahren.
Tabelle 6.2: Simulationsergebnisse bei unterschiedlichen Startfrequenzen.

nstart min1 3600 3600 1800 3600

fstart Hz 120 60 30 120

nmax min1 883 630 350 882

nend min1 565 543 325 590

Ustart /Un 2,0 1,0 0,5 1,0

ma x /IASM ,n I A 7,1 6,5 5,6 5,0

Einige Simulationsergebnisse fr das Netz nach Abbildung 6.7 sind in Tabelle 6.2 dargestellt. Ausgangspunkt ist ein Schwungrad, das eine gespeicherte Energie von E = 10 kWh aufweist. Es werden zwei verschiedene Startdrehzahlen nstart zugelassen, die den Leerlaufdrehzahlen eines zweibzw. vierpoligen Asynchronmotors bei Nennfrequenz entsprechen. Der in der Realitt auftretende Schlupf des Antriebsmotors fr das Schwungrad wird in dieser Betrachtung vernachlssigt. Das Trgheitsmoment unterscheidet sich um den Faktor vier. Die Startfrequenz des Synchrongenerators wird in den Stufen fstart = 30, 60, 120 Hz durch seine Polpaarzahl xiert. Die Ergebnisse in Tabelle 6.2 sind nach der letzten Spalte, dem maximalen Strom max = ma x{|i1 (t)|, |i2 (t)|, |i3 (t)|} I

sortiert. Der geringste Strom tritt bei einer verringerten Statorussverkettung bei einer Startfrequenz von fstart = 120 Hz auf. Den weiteren Simulationen, die in den Zeilen zwei bis vier

dargestellt sind, liegt jeweils Nennstatorussverkettung zugrunde. Frequenz und Spannung sind proportional zueinander gendert worden. Die Maximalstrme sind nicht identisch, da der Spannungseinbruch im Einschaltmoment des Antriebsmotors nicht ausschlielich von der Flussverkettung, sondern auch von der Regelung der Erregung und der Trgheit des Schwungrads abhngt.

98

6.2 Modell eines Schwungradspeichers


pM pG nG
2

JG

pG pM MG SG nG f = nG pG pG pM ASM nM MM

JM

Abbildung 6.8: Kopplung von Generator und Motor.

Zur berprfung, ob die Simulationszeit von 30 Sekunden ausreicht, ist auch die Schwungraddrehzahl am Ende der Simulation nend protokolliert worden. Sie muss kleiner sein als die maximal erreichte Drehzahl nmax . Als vorlug beste Lsung wird ein Betrieb mit hoher Startfrequenz festgehalten, da die hchstmgliche Drehzahl fr das Schwungrad gewhlt wird, und somit das Schwungrad mit geringer Masse und geringen Abmessungen gebaut werden kann, und der Anlaufstrom durch die hohe Frequenz reduziert wird.

6.2.3 Verlustenergie im Motor


Die Speisung des Asynchronmotors mit erhhter Frequenz verursacht zustzliche Verlustleistung. Eine wesentliche Erhhung kann nicht akzeptiert werden, da die entwickelte Wrme nicht schnell genug abgefhrt werden kann. Die folgenden Betrachtungen gelten fr den Leeranlauf des Asynchronmotors. In Abbildung 6.8 ist die Kopplung von Generator und Motor vereinfacht dargestellt. Um den Drehimpulserhaltungssatz anwenden zu knnen, ist ein Getriebe eingesetzt, so dass keine ueren Momente auf das System wirken und die Drehzahlen der beiden Schwungmassen im synchronen Lauf (Index 1) gleich sind. Aus der Drehimpulserhaltung folgt mit dem Index 0 fr die Startdrehzahl des Generators: JG pM pG nG,0 = JG pM pG nG + JM nM . (6.22)

Fr die Verlustleistung gilt:

PV = 2MM nG

pG pM

nM .

(6.23)

99

Kapitel 6 Einsatz eines Schwungradenergiespeichers


Aus der Integration der Verlustleistung vom Motorstillstand bis zur Leerlaufdrehzahl

nM,1

EV = 2
0

JM MM

PV (nM )dnM ,

(6.24)

Einsetzen von Gleichung 6.22 und Bezug auf die im Motor bei Leerlaufdrehzahl gespeicherte Energie EM,1 = 22 JM n2 folgt fr die Verlustenergie: M,1
2 JM pG 2 JG pM

EV EM,1

=2

pG

pM nM,1

nG,0

+1 .

(6.25)

Fr das minimal erforderliche Trgheitsverhltnis JG /JM muss die Ungleichung

pG nG,1 pM nM,1 erfllt sein, so dass mit Gleichung 6.22 folgt:

(6.26)

JG JM

1 pM nG,0 pG nM,1 pM pG
2

(6.27)

Fr die bekannten Daten nG,0 = 2400 min1 , nM,1 = 720 min1 und pM = 5 zeigt Abbildung 6.9 die Verlustenergie fr verschiedene Generatorpolpaarzahlen in Abhngigkeit der Generatormassentrgheit. Die Kurven beginnen bei der Trgheit, fr die Gleichung 6.27 erfllt ist. Es zeigt sich, dass die Wahl einer kleinen Polpaarzahl von Vorteil ist.

6.3 Konkrete Auslegung auf Grundlage des Referenzbordnetzes


Mit den bisherigen Ergebnissen wird im Folgenden ein konkretes und realistisches Netz ausgelegt. Dabei geht es zunchst darum, das Zusammenspiel aus Schwungrad, Schwungradgenerator und Antriebsmotor zu optimieren. Im zweiten Schritt soll auch der Umschaltvorgang vom Schwungradgenerator auf die Hauptenergieerzeugung betrachtet werden.

100

6.3 Konkrete Auslegung auf Grundlage des Referenzbordnetzes

pG = 2 pG = 3 pG = 4

EV /EM,1

1 0,2

0,4

0,6

0,8

1,0 JG /JM

1,2

1,4

1,6

1,8

2,0

Abbildung 6.9: Verlustenergie in Abhngigkeit des Generatortrgheitsmoments.

Bei der Gestaltung des berarbeiteten Antriebs im Referenzbordnetz ist Folgendes zu bercksichtigen: Der Asynchronmotor und sein Belastungsmoment sind unverndert gegenber dem Referenzbordnetz. Fr die Schwungradscheibe muss ein Kompromiss zwischen Gewicht, Radius und Lnge gefunden werden. Die genauen geometrischen Abmessungen haben Einuss auf seine Verluste. Dies wird jedoch vernachlssigt, um die Zahl der Freiheitsgrade konstant zu halten. Seine Anfangsdrehzahl wird fr alle Simulationen identisch gewhlt und entsprechend auch die Verluste. Da die Berechnung der Verluste nach Kapitel 6.1.2 aus sehr starken Vereinfachungen hervorgegangen ist und sie auerdem von den konkreten Umweltbedingungen abhngen, erklrt sich die genannte Vernachlssigung der Geometrie. Das Auaden des Schwungrads wird nicht untersucht. Die Generatoren der Hauptenergieerzeugung sind bisher so ausgelegt, dass sie fr das Anfahren des Antriebsmotors mit vorgeschaltetem Sanftstarter bei sehr niedrigem Leistungsfaktor und groem Strombetrag geeignet sind. Dies ist nun nicht mehr erforderlich, da der Antriebsmotor erst im Nennpunkt zugeschaltet wird. Die gesamte zu liefernde Nennleistung, die sich aus der Leistung des Antriebsmotors und weiteren Bordnetzverbrauchern ergibt, bleibt unverndert und fhrt daher direkt zu einer deutlichen Leistungsreduzierung der Generatoren der Hauptenergieerzeugung. Das Umschalten des Asynchronmotors vom Schwungradgenerator auf die Hauptenergieerzeugung wird als zeitkritisch angesehen und soll daher mit Schaltermodellen simuliert werden, die auch die Schaltzeiten realittsnah abbilden.

101

Kapitel 6 Einsatz eines Schwungradenergiespeichers


Je nach Auswahl der Nennscheinleistung des Schwungradgenerators ndert sich die maximal mgliche Strombelastung. Nach blichen Generatorvorschriften wird eine berlast von 150 Prozent fr zwei Minuten zugelassen. Davon ausgehend, dass der Anlaufvorgang nur krzere Zeit beansprucht und der Schwungradgenerator von der berlast nicht in den Nennbetrieb, sondern in den Stillstand bergeht, wird fr die Auslegung eine zulssige berlast von 180 Prozent angesetzt. Neben der Nennscheinleistung ist auerdem die Polpaarzahl des Generators ein Freiheitsgrad, durch den verschiedene Startfrequenzen gewhlt werden knnen. Die Anfangsdrehzahl des Schwungrads ist konstant mit nSR,0 = 2400 min1 . Mit den Polpaarzahlen p = {2, 3, 4} entstehen die mglichen Startfrequenzen fstart = {80, 120, 160} Hz. Durch eine Variation der Nennschein-

leistung in Stufen von 4 MVA von 10 MVA bis 18 MVA entstehen insgesamt neun Kombinationsmglichkeiten aus Startfrequenz und Nennscheinleistung, die auf ihre Eignung zum Anlauf des Antriebsmotors getestet werden sollen. Die Eigenschaften des Schwungradgenerators sind fr

10 MVA im Anhang angegeben. Fr die hheren Leistungen erfolgt eine entsprechende Skalierung der Ersatzschaltbildgren. Eine nderung der Polpaarzahl hat als vereinfachende Annahme keinen Einuss auf diese Gren. Der Versuchsaufbau ist gegenber Abbildung 6.7 unverndert. Um die verschiedenen Kombinationen aus Startfrequenz und Nennscheinleistung vergleichen zu knnen, sind weitere Vorgaben erforderlich. Bei jedem Versuch soll der Asynchronmotor beim Anlauf unter bestmglicher Ausnutzung der Stromgrenze eine Maximaldrehzahl von nASM,max = 725 min1 erreichen. Die Trgheit des Schwungrads wird entsprechend gewhlt. Um ber eine mglichst lange Zeit den Strom konstant bei seinem Maximum zu halten, wird ein Sollspannungssteller eingesetzt, der in Abhngigkeit der aktuellen Schwungraddrehzahl den Anlaufvorgang in vier Abschnitte unterteilt:

usoll =

uLb u + m nSR nSR,0 nLb 1

, nASM < 1 min1 , , 1 min1 nASM < 600 min1 , , 600 min1 nASM < 724,9 min1 , , nASM 724,9 min1 . (6.28)

nSR,0 u + m nSR (nASM =600 min1 )nSR,0 nLb nSR,0

Zu Beginn muss das Losbrechmoment der Propellerwelle berwunden werden, wozu die relative Sollspannung uLb gerade gro genug gewhlt werden muss. Sobald die Drehzahl grer ist als eine Umdrehung pro Minute, wird die Sollspannung abgesenkt und in Abhngigkeit der Schwungraddrehzahl eingestellt, was einer Spannungs-Frequenz-Regelung entspricht. Als Parameter sind die Sollspannung nach dem Losbrechen unLb und die Steigung m einzustellen. Nach berschreiten des Kipppunktes nimmt der Strom stark ab, so dass eine weitere Absenkung der

102

6.3 Konkrete Auslegung auf Grundlage des Referenzbordnetzes


Sollspannung nicht erforderlich ist. Stattdessen wird ab einer Motordrehzahl von 600 Umdrehungen pro Minute die Sollspannung konstant gehalten. Beim Erreichen der Maximaldrehzahl von 724,9 Umdrehungen pro Minute wird die Sollspannung auf Eins erhht. Dies ist erforderlich, um im Anschluss die Synchronisation mit dem Bordnetz zu ermglichen. Zusammenfassend gelten folgende Bedingungen und Freiheitsgrade fr die Simulationen: Bedingungen Der Asynchronmotor erreicht eine Maximaldrehzahl von nASM,max = 725 min1 . Der Strom wird auf 180 Prozent des Generatornennstroms geregelt. Freiheitsgrade Trgheit JSR des Schwungrads. Relative Sollspannung uLb zum Losbrechen des Motors. Relative Sollspannung unLb nach dem Losbrechen des Motors. Steigung m, mit der die Sollspannung abgesenkt wird zum Erreichen eines konstanten Stroms. In Abbildung 6.10 sind die bezogenen Ergebnisse fr den Anlauf mit dem 10 MVA-Schwungradgenerator bei einer Startfrequenz von fstart = 80 Hz dargestellt. Man erkennt einen ber einen groen Bereich konstanten Stromverlauf. Das auftretende berschwingen zu Beginn beim Abfall der Sollspannung und beim Erhhen auf eins zum Ende des Anlaufvorgangs resultieren aus dem Verhalten des Spannungsreglers, der beim Einstellen der neuen Sollspannungen das berschwingen verursacht. Um dies zu verhindern, muss der Spannungsregler an die speziellen Aufgaben des Schwungradgenerators angepasst werden. Eine Verbesserung knnte auerdem durch Vorgabe eines Sollspannungsverlaufs ohne Sprnge mit unendlicher Steigung erreicht werden. Eine bersicht der Ergebnisse aller Simulationen zeigen die Balkendiagramme in Abbildung 6.12. Fr eine jede whlbare Startfrequenz sinkt die Anlaufzeit mit steigender Generatorleistung, da der Motor mit hherem Strom gespeist wird, ein greres Moment entwickelt und somit schneller anluft. Eine Steigerung der Startfrequenz fhrt hingegen zu einer lngeren Anlaufzeit, da die Verluste im Motor zunehmen und der Schlupf sich nur langsam verringert. In der mittleren Zeile ist die quivalente Nennbetriebszeit dargestellt. Da keine genauen Angaben ber den Asynchronmotor zur Verfgung stehen, durch die der Erwrmungsvorgang durch die Verluste bercksichtigt werden knnte, soll diese Kenngre nherungsweise die Erwrmung bewerten. Es ist bekannt, dass vom Motor im Nennbetrieb eine Verlustleistung von Pv = 250 kW abgefhrt werden muss. Eine Division der simulierten Motorverluste durch diese Verlustleistung gibt die Nennbetriebszeit an, in der genauso viel Verlustenergie im Motor erzeugt wird, wie beim zu bewertenden Anlaufvorgang. Es zeigen sich dieselben Zusammenhnge wie bei der Anlaufzeit. Fr hhere Fre-

103

Kapitel 6 Einsatz eines Schwungradenergiespeichers


4 nASM /nASM,0 ISRG /ISRG,n 3 nSR /nASM,0 USRG /Un

10

15

20

25

30

35

40

45

Zeit (s) Abbildung 6.10: Anlaufvorgang mit 10 MVA-Generator und 80 Hz-Startfrequenz.

quenzen steigt die quivalente Nennbetriebszeit an, fr hhere Generatorleistungen nimmt sie ab. Das Maximum der quivalenten Nennbetriebszeit liegt etwa bei sechs Minuten, was nicht als kritisch einzustufen ist.
Tabelle 6.3: Ausnutzung der Schwungradenergie.

Startfrequenz (Hz) 80 120 160

Nutzbare Energie (%) 44 75 86

Schwieriger zu bewerten sind die Verhltnisse bei der Betrachtung der bentigten Trgheiten, die in der ersten Zeile von Abbildung 6.12 dargestellt sind. Zum einen erhhen sich durch hhere Startfrequenzen die Verluste des Antriebsmotors, zum anderen jedoch fhrt nach Gleichung 6.2 eine hhere Startfrequenz zu einer besseren Ausnutzung der gesamten im Schwungrad gespeicherten Energie. Die nutzbare Energie fr die drei mglichen Frequenzen ist in Tabelle 6.3 angegeben. Beim Einsatz des 14 MVA- oder des 18 MVA-Generators wird zum Beispiel bei der mittleren Startfrequenz von 120 Hz die geringste Trgheit bentigt. Eindeutig ist hingegen, dass bei einer Verringerung der Generatorleistung ein berproportionaler Anstieg der Trgheit in Kauf genommen werden muss. In Abbildung 6.11 sind zur Verdeutlichung der hheren Verluste bei lngeren Anlaufzeiten die Schlupfverlufe fr alle neun Versuche dargestellt. Je lnger der Anlaufvorgang dauert, desto a-

104

6.3 Konkrete Auslegung auf Grundlage des Referenzbordnetzes


1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 0,0 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 0,0 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 0,0

160 Hz, 10 MVA 160 Hz, 18 MVA

160 Hz, 14 MVA

120 Hz, 10 MVA 120 Hz, 14 MVA 120 Hz, 18 MVA

80 Hz, 10 MVA 80 Hz, 14 MVA 80 Hz, 18 MVA 0 20 40 60 80 Zeit (s) Abbildung 6.11: Schlupfverlufe. 100 120 140

cher sinkt zunchst der Schlupf, und erst kurz vor Erreichen des Nennpunktes und dem Schlupfminimum ist ein steileres Absinken zu erkennen. Eine zusammenfassende Darstellung der Ergebnisse zeigt Abbildung 6.13. Fr alle mglichen Kombinationen werden Trgheit, Verlustenergie und Anlaufzeit bezogen auf Referenzwerte angezeigt. Als Vergleichswerte sind gewhlt: Die Trgheit des Antriebsmotors betrgt JM = 2900 kg m2 . Die Verlustenergie des Antriebsmotors bei Anlauf mit Sanftstarter, so dass sich eine Anlaufzeit von 30 s ergibt. Es gilt EV (TA = 30 s) = 4,7 kWh. Die Anlaufzeit betrgt TA = 30 s. Aufgrund der deutlich ansteigenden Verluste kann ein Betrieb mit 160 Hz Startfrequenz ausgeschlossen werden. Auch bei 120 Hz werden die Verluste nur beim Einsatz eines groen Generators in akzeptablen Grenzen gehalten, so dass sich als beste Lsung die Startfrequenz von 80 Hz herausstellt. Fr die Wahl der passenden Generatorgre bleiben die Alternativen 10 MVA und 14 MVA brig. Eine noch hhere Leistung reduziert sogar die Anlaufzeit gegenber der Referenzzeit, was nicht erforderlich ist. Es ist zu entscheiden, ob es kostengnstiger ist, bei 14 MVA nur

105

Kapitel 6 Einsatz eines Schwungradenergiespeichers


6000 4000 2000 0 400 300 200 100 0 Anlaufzeit (s) 100 80 40 0 80 120 Startfrequenz in Hz Abbildung 6.12: Ergebnisse der durchgefhrten Simulationen. 160 Trgheit (kg m2 )

10 MVA 14 MVA 18 MVA

quivalente Nennbetriebszeit (s)

eine kleinere Trgheit installieren zu mssen oder bei 10 MVA zwar Generatorleistung zu sparen, aber dies auf Kosten eines greren Schwungrads. Als Erweiterung zu Abbildung 6.12 ist untersucht worden, wie sich die Trgheit bei Vernderung der Asynchronmotorleistung verhlt. Fr die Ergebnisse in Abbildung 6.14 ist die Leistung durch Skalieren der Ersatzschaltbildgren von 70 bis 130 Prozent der Nennleistung variiert worden. Wie zuvor gilt als erreichte Maximaldrehzahl nASM,max = 725 min1 . Als konstante Bezugsgre fr die Trgheit wird JM gewhlt. Die Generatorleistung ist in drei Stufen von 100 bis 140 Prozent der jeweiligen Motorleistung vorgegeben worden:

sSRG =

SSRG /SSRG,n PASM /PASM,n

(6.29)

Es zeigt sich ein linearer Anstieg der erforderlichen Trgheit mit der Motorleistung. Je kleiner die Generatorleistung gewhlt wird, desto grer muss die Trgheit ausfallen und desto strker steigt die Trgheit auch mit steigender Motorleistung. Der Vorteil eines greren Generators

106

6.3 Konkrete Auslegung auf Grundlage des Referenzbordnetzes


Abweichungen bei 18 MVA

100 %

100 %

100 %

Abweichungen bei 14 MVA

100 % Trgheit Verlustenergie Anlaufzeit Abweichungen bei 10 MVA

100 %

80 Hz

120 Hz

160 Hz

Abbildung 6.13: Auswahl von Schwungradgeneratorleistung und Startfrequenz anhand von Trgheit, Verlustenergie und Anlaufzeit; dargestellt sind jeweils die Abweichungen vom Starten mit Sanftstarter (30 Sekunden Anlaufzeit).

verhlt sich abnehmend mit steigender Generatorleistung, was den Ergebnissen nach Abbildung 6.12 entspricht. Bei der konkreten Auslegung sind daher folgende Abhngigkeiten gegeben:

JSR /JM PASM /PASM,n JSR /JM sSRG

> 0,

2 JSR /JM PASM /PASM,n


2

= 0,

(6.30)

< 0,

2 JSR /JM
2 sSRG

< 0.

(6.31)

107

Kapitel 6 Einsatz eines Schwungradenergiespeichers


1,4 sSRG = 100 % sSRG = 120 % sSRG = 140 %

1,2

JSR /JM

1,0

0,8

0,6 0,70 0,75 0,80 0,85 0,90 0,95 1,00 1,05 1,10 1,15 1,20 1,25 1,30

PASM /PASM,n Abbildung 6.14: Erforderliche Trgheit bei verschiedenen Motor- und Generatorleistungen.

6.4 Simulation des Gesamtnetzes mit Umschaltung


Als Erweiterung der bisherigen Simulationen wird die Hauptenergieerzeugung des Bordnetzes einbezogen, um zu untersuchen, welche Auswirkungen das Zuschalten des Antriebsmotors zu unterschiedlichen Zeitpunkten hat.

6.4.1 Umschalten des Motors vom Schwungradgenerator auf die Hauptenergieerzeugung


Das umgebaute Referenzbordnetz ist in Abbildung 6.15 dargestellt. Die Ersatzschaltbildgren des Schwungradgenerators als auch der Hauptenergieerzeugung werden von einem Standardsynchrongenerator auf die aktuellen Leistungen skaliert, um die berdimensionierung der wirklichen Generatoren im Referenzbordnetz auszublenden. Die Umschaltung erfolgt mit Hilfe des Modells Umschalter, das Schaltermodelle enthlt, die die Schaltzeiten der Leistungsschalter nachbilden. In dem Modell Umschalter ist auch eine Logik enthalten, die das Schalten steuert. Fr alle nachfolgenden Betrachtungen gelten nach den bisherigen Ergebnissen folgende Voraussetzungen: Das Schwungrad besitzt zu Beginn der Simulation eine Drehzahl von n = 2400 min1 .

108

6.4 Simulation des Gesamtnetzes mit Umschaltung


Der Schwungradgenerator hat die Polpaarzahl p = 2 und liefert damit eine Anfangsfrequenz von f = 80 Hz. Die Trgheit des Schwungrads wird entsprechend dem vorherigen Kapitel auf 3500 kg m2 festgesetzt.
Hauptenergieerzeugung Schalter 1 D SG Umschalter Schwungrad Bordnetz

Propeller SG

nSR

usoll A SM

Regler

Abbildung 6.15: Umgebautes Referenzbordnetz mit Schwungradenergiespeicher.

Die Umschaltung auf das Bordnetz erfolgt in zwei Schritten: Wird eine bestimmte vorgegebene Umschaltdrehzahl vom Schwungrad unterschritten, wird der Schwungradgenerator vom Asynchronmotor getrennt. Nachdem der Schwungradgenerator sicher getrennt ist, wird durch eine Synchronisierlogik auf geeignete Einschaltbedingungen gewartet und dann der Schalter vom Asynchronmotor zum Bordnetz geschlossen.

6.4.2 Synchronisierlogik
Um einen gnstigen Einschaltzeitpunkt des Antriebsmotors auf das Bordnetz zu erkennen, wird eine Synchronisationseinrichtung eingesetzt, deren Logik sich im Modell Umschalter bendet. Das Ziel ist die Vermeidung eines Stromstoes beim Einschalten des Motors auf die Hauptenergieerzeugung. Dafr muss der Umschaltvorgang so schnell erfolgen, dass das vorhandene Motorrestfeld nicht abklingt und kein erneutes Aufmagnetisieren einen Stromsto erfordert. Dieses Zu-

109

Kapitel 6 Einsatz eines Schwungradenergiespeichers


schalten der aufmagnetisierten Maschine erfordert eine Synchronisierung der Maschine mit dem Bordnetz fr den Einschaltzeitpunkt. Der Vorgang ist vergleichbar mit dem Synchronisieren und Einschalten eines Generators im Bordnetz. Verglichen mit blichen Synchronisiereinrichtungen sind folgende Grenzwerte plausibel: Frequenzabweichung hchstens drei Prozent der Nennfrequenz. Hchster zulssiger Fehlwinkel von zul = 18 .
Klemmen H E E Schalter 2 T VZ Logik T VZ Klemmen A SM

Klemmen SRG

Schalter 1

Abbildung 6.16: Modell fr die Synchronisation und Umschaltung.

Das verwendete Modell fr die Synchronisation inklusive der Schalter ist in Abbildung 6.16 dargestellt. Von den zwei zu synchronisierenden Systemen wird jeweils die Spannung des ersten Leiters gemessen und mit Hilfe der Vorzeichenwechsel (Kapitel 4.5) ihre Phasendifferenz ermittelt. Liegt sie unterhalb einer vorzugebenden Schwelle, wird der Ausgang des Blocks Logik wahr und der Antriebsmotor wird vom Schwungradgenerator auf das Bordnetz umgeschaltet. Zuerst ffnet Schalter 1 und mit Verzgerung schliet Schalter 2. Der Zeitpunkt, ab dem die Synchronisation zugelassen wird, hngt von der gewhlten Vergleichsdrehzahl ab. Sie sollte unter Ausnutzung der zulssigen Frequenzabweichungen oberhalb der Nennfrequenz gewhlt werden, um zu gewhrleisten, dass in jedem Fall Synchronisationszeitpunkte gefunden werden und auch ausreichend Zeit zur Verfgung steht, ohne in Unterfrequenzbetrieb zu gelangen. Sollte es dennoch zu einer Fehlsynchronisation kommen, muss der Antriebsmotor des Schwungrads wieder eingeschaltet werden, um das Schwungrad auf eine Drehzahl oberhalb der Startschwelle fr die Synchronisation zu beschleunigen. Abweichungen der Spannungseffektivwerte knnen durch die Regler nicht auftreten. Es stellt sich dennoch die Frage, inwieweit sichergestellt ist, dass berhaupt immer ein geeigneter Synchronisationszeitpunkt gefunden werden kann. Dazu werden zwei Sinuskurven miteinander verglichen,

110

6.4 Simulation des Gesamtnetzes mit Umschaltung


wobei die eine, die das Bordnetz charakterisiert, mit konstanter Frequenz angenommen wird und die zweite entsprechend dem Schwungradgenerator mit fallender Frequenz. Diese beiden Sinuskurven stellen die Spannungen des ersten Leiters der beiden zu synchronisierenden Systeme dar. Zwischen beiden Kurven kann eine beliebige konstante Phasenverschiebung eingestellt werden. Die nderung der Phasenverschiebung durch die sich ndernden Strme wird in dem kurzen Zeitfenster nicht betrachtet. Der frhest mgliche Synchronisationszeitpunkt ergibt sich bei einer Frequenz des Schwungradgenerators von 61,8 Hz, der sptest mgliche bei 58,2 Hz fr die angefhrte zulssige Abweichung von drei Prozent. Die Frequenz des Schwungradgenerators sinkt bei Nennbetrieb des Antriebsmotors mit einer Steigung von 0,8 Hz/s, was zu einem Zeitraum von 4,5 s fhrt, innerhalb dessen die Synchronisation erfolgen muss. Fr den Phasenunterschied der beiden Spannungen bei t = 0 s werden 30 eingesetzt.
2,0 1,0 u/Un Tsync f 0,0 1,0 2,0 4 3 2 1 0 0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5

Zeit (s) Abbildung 6.17: Synchronisationszeitpunkte.

In Abbildung 6.17 sind die normierte Spannungsdifferenz u(t) der Sinuskurven dargestellt. Ein boolsches Signal fr die Synchronisation wird auf wahr gesetzt, wenn 1. die Spannungsdifferenz kleiner als die in eine zulssige Spannungsdifferenz umgerechnete Phasendifferenz ist (uzul < zul ; uzul /2) und 2. entweder beide Ableitungen der Spannungen positiv oder beide negativ sind. Die Dauer Tsync , fr die das Signal den Wert wahr behlt, ist in Abbildung 6.17 bezogen auf die Periodendauer dargestellt. Geeignet sind die Bereiche, in denen das boolsche Signal fr mehr als zwei Perioden den Wert wahr hlt. Dies ist in den ersten vier Zeitbereichen der Fall, hier ist eine

111

Kapitel 6 Einsatz eines Schwungradenergiespeichers


Synchronisation zulssig. Auch fr beliebige andere anfngliche Phasenverschiebungen bei t = 0 ergeben sich ausreichende Synchronisationsmglichkeiten.

6.4.3 Schalter mit Schaltzeiten


Im Folgenden wird untersucht, ob unter realen Schaltbedingungen die Strombelastbarkeit in zulssigen Grenzen gehalten werden kann. In der Modellierung der Schalter werden Schalteigen- und Verzugszeiten bercksichtigt. Die physikalisch sehr komplexen und ohne exakte Schalterkenndaten nicht implementierbaren Lichtbogeneffekte [24] sind durch einen zeitlich vernderlichen Widerstand nachgebildet, so dass zumindest die Stetigkeit des Stroms gegeben ist. In Abbildung 6.18 ist das Prinzip des bentigten Umschalters dargestellt. Es handelt sich um zwei vernderliche Widerstnde, die mit ihren Maximalwerten Ron und Roff ber eine TangensHyperbolicus-Funktion verknpft sind. Fr den Zeitverlauf des Widerstands gilt:

R(t) =

1 2

Roff + Ron + Roff Ron tanh

6kVZ TD

t TS TV

1 2

TD

(6.32)

Einschalten 2

1 Ausschalten Abbildung 6.18: Umschalter aus zwei vernderlichen Widerstnden.

Dabei unterscheidet sich der Vorgang des Ein- oder Ausschaltens durch den Faktor kVZ :

kVZ =

1 +1

fr einen Schlieer, fr einen ffner.

(6.33)

112

6.4 Simulation des Gesamtnetzes mit Umschaltung


Fr die weiteren in der Formel enthaltenen Konstanten gilt: Widerstand des geschlossenen Schalters Ron = 105 . Widerstand des geffneten Schalters (Kapitel 4.1.3) Roff = 1/Goff = 2 k. Der Startzeitpunkt TS fr den Schaltvorgang entspricht dem Zeitpunkt, an dem die Synchronisationsbedingung erfllt ist. Die Schalteigenzeit TD differiert je nachdem, ob es sich um den Vorgang des ffnens oder Schlieens handelt. Schnelle Leistungsschalter fr die Mittelspannung erreichen 10 ms fr das ffnen und 16 ms fr das Schlieen. Mit TV wird der Verzug beschrieben, bis sich die Antriebe des Schalters in Bewegung setzen. Diese Zeit beinhaltet unter anderem die elektronische Verarbeitung des eingehenden Schaltbefehls und wird mit 10 ms angesetzt. Der Verlauf eines Umschaltvorgangs ist in Abbildung 6.19 dargestellt. Da die eingegebenen Schaltzeitkonstanten nur fr bestimmte Testbedingungen gelten, muss von Abweichungen ausgegangen werden. Diese sind durch Normalverteilungen um die Mittelwerte angedeutet. Sowohl fr die Verzugs- als auch die Schalteigenzeit werden diese Abweichungen modelliert. Eine Abweichung der Verzugszeit bewirkt nach Formel 6.32 eine Verschiebung des Widerstandsverlaufes in Richtung der positiven Zeitachse, eine Abweichung der Schalteigenzeit hingegen bewirkt eine nderung der Steigung der hyperbolischen Funktion. Nach dem Verzug und dem Ausschalten folgt nach Abbildung 6.19 der Einschaltvorgang des Widerstandes an Anschluss zwei. Beim Start der Simulation wird ein Zufallsgenerator aufgerufen, der mit Hilfe der Box-MullerMethode [47] normalverteilte Zufallszahlen erzeugt. Die genannten Schaltzeiten werden als Mittelwerte eingesetzt und mit der Standardabweichung von zwei Millisekunden variiert, 95 Prozent aller Schaltzeiten liegen dafr in einem Bereich von acht Millisekunden um den Mittelwert [8]. Durch mehrfache Simulation mit ansonsten identischen Parametern kann der Einuss der Schalteigen- und Verzugszeiten auf die elektrischen Gren Strom und Spannung bewertet werden.

6.4.4 Ergebnisse fr das Umschalten


In Abbildung 6.20 sind die Verlufe der Stromeffektivwerte fr das Umschalten des Asynchronmotors vom Schwungradgenerator auf das Bordnetz isoliert dargestellt. Es sind insgesamt die Ergebnisse von sechs Simulationslufen mit identischen Parametern eingezeichnet, die sich durch die statistischen Abweichungen der Schaltzeiten unterscheiden.

113

Kapitel 6 Einsatz eines Schwungradenergiespeichers


R Roff

Ron t

Ansprechverzug Eigenzeit Gesamtzeit ffnen Start Synchronisation

Gesamtzeit Schlieen

Schalter geffnet

Schalter geschlossen

Abbildung 6.19: Zeitlicher Verlauf der Widerstnde des Umschalters (oben: Widerstandsverlauf, unten: Streuung (Normalverteilung) der Schaltzeiten).

3,0

IHEE /IHEE,n

2,0

1,0

0,0 0,0

0,1

0,2

0,3

0,4 Zeit (s)

0,5

0,6

0,7

0,8

Abbildung 6.20: Stromverlauf bei Synchronisation mit Umschalter (Ergebnisse aus sechs Simulationslufen bereinander).

114

6.5 Laden des Schwungrads


Zur berprfung der Einhaltung der Betriebsgrenzen wird in Abbildung 6.20 der Generatornennstrom betrachtet, der fr weniger als 100 Millisekunden berschritten wird. Ohne die zulssigen zeitlichen Grenzen fr die Netzberlastung bei mehrfachem Nennstrom genauer zu untersuchen, legitimiert eine Betrachtung des Auslseverhaltens blicher Motorschutzschalter die vorliegende Simulation. Die Ergebnisse fr das Gesamtnetz sind in Abbildung 6.21 fr den Umschaltvorgang dargestellt. Der Stromverlauf fr die Hauptenergieerzeugung ist ebenfalls (wie in Abbildung 6.20) in 100 Millisekunden unter den Nennstrom gesunken. Die Drehzahl des Asynchronmotors zeigt ein kurzes Schwingungsverhalten mit etwa zwei Prozent Abweichung von der Nenndrehzahl, was als unkritisch zu beurteilen ist. Gleiches gilt fr den Spannungs- und Drehzahleinbruch der Hauptenergieerzeugung. Durch die Statiken in den Reglern sind sowohl Spannung- als auch Drehzahl durch die vergrerte Last nach dem Zuschalten etwas reduziert.
1,10 1,05 1,00 0,95 0,90 3,0 2,0 1,0 0,0 1,10 1,05 1,00 0,95 0,90 0,0 0,2 0,4 0,6 Zeit (s) Abbildung 6.21: Ergebnisse bei Synchronisation mit Umschalter. 0,8 1,0 UHEV /UHEV,n nD /nD,n 1,2 1,4 ISRG /ISRG,n IHEV /IHEV,n nASM /nASM,0

6.5 Laden des Schwungrads


Fr das Laden des Schwungradspeichers ist ein eigener elektrischer Antriebsmotor erforderlich. Im Sinne einer mglichst hohen Energiedichte des Gesamtsystems wird zunchst untersucht, wie

115

Kapitel 6 Einsatz eines Schwungradenergiespeichers


ein mglicher Antriebsmotor auszulegen ist. Dabei sind folgende qualitative Bedingungen einzuhalten: Der Motor soll beim Einschalten keine Beeintrchtigungen fr das restliche Bordnetz hervorrufen. Die Ladezeit muss in einem vertretbaren Rahmen bleiben. Der Motor soll aus Kosten- und Gewichtsgrnden mglichst klein gewhlt werden, so dass die unter Punkt zwei formulierte Bedingung gerade erfllt wird. Der Motor wird mit einem Umrichter betrieben und kann deshalb bei jeder Drehzahl das Nennmoment liefern. Tabelle 6.4 zeigt den Vergleich verschiedener Standardmotoren fr den Anlauf des Schwungrads. Die Ladezeit fr ein Trgheitsmoment von J = 3500 kg m2 , die Leerlaufdrehzahl von n0 = geben durch: 2400 min1 und einer fr kurze Zeit mgliche berlastung des Motors von 30 Prozent ist ge-

TLade =

2J n0 1, 3 Mn

(6.34)

Tabelle 6.4: Ladezeiten verschiedener Asynchronmotoren.

Nennleistung kW 22 45 75 90 110 132 160 200

Nennmoment Nm 71 145 241 289 352 423 512 641

Gewicht kg 140 275 480 520 700 755 880 995

Erstladezeit s 9350 4667 2808 2341 1922 1600 1322 1056

Wiederladezeit s 2338 1167 702 585 481 400 331 264

Die Anlaufzeiten sind fr verschiedene Motoren in Tabelle 6.4 aufgelistet. Wenn davon ausgegangen wird, dass das Schwungrad, whrend es nicht zum Anlassen des Antriebsmotors verwendet wird, ohne signikante Verluste auf Nenndrehzahl gehalten werden kann und nicht bis zum Stillstand immer wieder ausluft, ist ein nur einmal durchzufhrender Ladevorgang innerhalb von einer halben Stunde, wie fr Motoren im Leistungsbereich von 130 Kilowatt zu erwarten, akzeptabel. Nach einem erfolgreichen Starten des Antriebsmotors hat das Schwungrad ungefhr noch

116

6.5 Laden des Schwungrads


drei viertel seiner Nenndrehzahl, so dass bis zum erneuten Erreichen seiner Nenndrehzahl sehr viel weniger Zeit erforderlich ist. Es wre auerdem denkbar, auf den Motor zum Auaden zu verzichten und stattdessen den Schwungradgenerator selbst als Motor zu betreiben. Fr diesen Fall wird das Netz nur mit der Erregerleistung belastet und ein Umrichter (U R) speist vorbergehend den Stator des Generators. Durch die groe Leistungsklasse des Generators ist die Ladezeit alleine von der Wahl des Umrichters abhngig, und es sind krzere Ladezeiten als beim Einsatz eines zustzlichen Asynchronmotors zu erwarten.
Xd IUR

Up I e , f

UUR

UR

Abbildung 6.22: Synchrongenerator als Motor, Speisung durch Umrichter.

Durch die Regelung des Erregerstroms wird es mglich, den Umrichter immer mit seiner Nennleistung und den Synchrongenerator als reinen Wirkleistungsverbraucher zu betreiben. Unter diesen Voraussetzungen gilt mit dem Ersatzschaltbild nach Abbildung 6.22 die folgende Steuerkennlinie des Erregerstroms:

Ie Ien

fn f Upn

2 UUR + X d ( f ) IUR Up

fr Up < Upn

f fn

(6.35)

Fr hhere Polradspannungen wird diese auf Up = Upn f / fn begrenzt, um Sttigung zu vermeiden.

Die mit Hilfe dieser dieser Steuerung erreichbaren Anlaufzeiten sind fr verschiedene Umrichterleistungen in Abbildung 6.23 dargestellt. Es zeigen sich deutliche Verbesserungen gegenber dem Einsatz eines Asynchronmotors (Tabelle 6.4). Bei einem Umrichter mit 250 kW liegt die Anlaufzeit aus dem Stillstand bei drei Minuten und bei einem Laden von 1800 min1 bei 80 Sekunden.

117

Kapitel 6 Einsatz eines Schwungradenergiespeichers


12 10 8 Zeit (min) 6 4 2 0 60 0 < n < 2400 min1 1800 min1 < n < 2400 min1

80

100

120

140

160

180

200

220

240

Leistung (kW) Abbildung 6.23: Auadezeiten in Abhngigkeit der Umrichterleistung.

6.6 Vergleich mit Referenzbordnetz und Zusammenfassung


6.6.1 Vergleich mit Referenzbordnetz
Abbildung 6.24 zeigt fr einen Vergleich des Referenzbordnetzes mit dem Bordnetz mit Schwungrad die beiden Systeme. Im Gegensatz zu Abbildung 4.25 wird nur eine Hlfte des symmetrischen Gesamtnetzes betrachtet.

4 MW

5 MVA

D
4+ MW 15 MVA

SG SG
5 MVA

D
4 MW

ASM UR SG SR
10 MVA (b)

D D

SG SG ASM

UR

ASM

4+ MW 15 MVA (a)

alternativ

Abbildung 6.24: (a) Referenzbordnetz, (b) Bordnetz mit Schwungrad.

118

6.6 Vergleich mit Referenzbordnetz und Zusammenfassung


Es sind folgende Unterschiede herauszustellen und zu bewerten: Im Bordnetz mit Schwungrad entfllt der Einsatz des Sanftstarters und der zur Vermeidung von Netzrckwirkungen erforderliche Filter. Ein Umrichter geringer Leistung ist fr das Auaden des Schwungrads erforderlich (Kapitel 6.5). Die Netzbelastung fr die HEE und damit auch fr die brigen Bordnetzverbraucher beim Anlassen des Asynchronmotors wird beim Einsatz des Schwungrads minimiert, da der Anlaufvorgang entkoppelt vom brigen Netz abluft. Die installierte Generatorleistung verringert sich durch den Einsatz eines Schwungrads von 30 MVA auf 20 MVA. Anstelle des Sanftstarters muss im System mit Schwungrad ein zustzlicher Generator mit Schwungrad und Gehuse installiert werden. Der Wartungsaufwand fr den thermisch stark beanspruchten Sanftstarter wird als hher angesehen als der fr das mechanische Schwungradsystem. Zur Bewertung der Unterschiede bei den Dieselmotoren sind in Abbildung 6.25 die Drehmomentverlufe der Motoren der HEE fr beide Alternativen dargestellt. Die Belastung von etwa 27 Prozent zu Beginn resultiert aus der Leistung des brigen Bordnetzes. Ohne Schwungrad fhrt das Anlassen des Asynchronmotors zu einem kontinuierlichen Drehmomentanstieg, mit Schwungrad zu einem Drehmomentsprung beim Umschalten vom S RG. Bei den Anforderungen an die Dieselmotoren sind zwei dynamische Grenzen zu bercksichtigen: 1. Es wird speziziert, innerhalb welchen Zeitraums und in welchem Ma das Drehmoment nach einem Drehmomentsprung weiter erhht werden darf, ohne dass es zu einem Luftmangel und zu umweltbelastender Verruung kommt. 2. Eine weiter gefasste Grenze gibt an, wie viel Prozent des Nennmoments sprunghaft aufgeschaltet werden drfen, ohne dass der Motor stehenbleibt. Fr den zweiten Punkt sind die Anforderungen des Bordnetzes mit Schwungrad hher. Abbildung 6.25 zeigt, dass der Drehmomentsprung beim Umschalten etwa 17 Prozent betrgt und beim Einschalten des Sanfstarters etwa sieben Prozent. Zur Verdeutlichung der Erhhung des Drehmoments nach dem Sprung ist eine Gerade als Einhllende in den Verlauf fr das Referenzbordnetz eingezeichnet worden. Innhalb von 13 Sekunden muss eine Drehmomenterhhung von 42 Prozent erfolgen. Beim Anlassen mit Schwungrad sind diesbezglich keine Anforderungen zu stellen. In Abbildung 6.24 ist die Leistung im Referenzbordnetz mit 4 + MW gekennzeichnet worden, um zu verdeutlichen, dass trotz identischer Wirkleistung im Bordnetz mit Schwungrad hier

119

Kapitel 6 Einsatz eines Schwungradenergiespeichers


ein Einsparpotential vorhanden ist, da die Anforderungen an die Dynamik leichter zu erfllen sind.
0,8 Referenzbordnetz Bordnetz mit Schwungrad Referenzbordnetz Einhllende 0,6 MD /MD,n 0,4 0,2 0,0

5,0

10,0

15,0

20,0

25,0

30,0

35,0

40,0

45,0

Zeit (s) Abbildung 6.25: Drehmoment des Dieselmotors beim Referenzbordnetz und beim Bordnetz mit Schwungrad.

6.6.2 Zusammenfassung
In den vorausgegangenen Untersuchungen hat sich gezeigt, dass ein Schwungradenergiespeicher dazu geeignet ist, die Bordnetzbelastung beim Anlauf eines groen Asynchronmotors zu reduzieren. Ausgehend von mechanischen Grundlagen zur Energiespeicherung in einem Schwungrad ist schlielich der Einbau in ein elektrisches Netz simuliert worden. Durch die Simulation verschiedener Schwungradgeneratorleistungen und -frequenzen konnte die technische Auslegung der Komponenten auf wenige Alternativen reduziert werden. Neben dem Anlauf des Antriebsmotors ist auerdem gezeigt worden, dass eine anschlieende Synchronisation mit den Hauptnetzgeneratoren auch unter Bercksichtigung nicht-idealer und zufallsbehafteter Schalter durchfhrbar ist.

120

6.7 Konstruktion eines Schwungradspeichers und Aufbau eines Versuchsstands

6.7 Konstruktion eines Schwungradspeichers und Aufbau eines Versuchsstands


6.7.1 Allgemeine Versuchsbeschreibung
Neben einer allgemeinen Besttigung der Simulationsergebnisse ist es der Hauptzweck des experimentellen Aufbaus, die transienten Vorgnge whrend des Synchronisierens und Umschaltens zu untersuchen. In diesem Bereich ist zwanglug die Modellierungsgenauigkeit nur mig, so dass eine experimentelle berprfung notwendig ist. Der Versuchsaufbau ist in Abbildung 6.26 dargestellt und zeigt, abgesehen von der Baugre, geringe Abweichungen vom Referenzbordnetz mit Schwungrad nach Abbildung 6.15. Das Ziel des Versuchs ist es, den Asynchronmotor durch die im Schwungrad gespeicherte Energie in Maschinensatz 1 anlaufen zu lassen und ihn anschlieend auf ein starres Netz umzuschalten, welches durch Maschinensatz 2 reprsentiert wird und der Hauptenergieerzeugung des Referenzbordnetzes entspricht. Die beiden Maschinenstze sind baugleich und bestehen jeweils aus einem Gleichstrommotor (G S M) und einem Synchrongenerator (S G), dessen Erregerleistung ber Schleifringe zugefhrt wird. In Maschinensatz 1 ist das Schwungrad zwischen den beiden Maschinen installiert. Die Gleichstrommaschinen werden ber gesteuerte Gleichrichter versorgt. Die Gleichstrommaschine GSM1 dient nur zum Auaden des Schwungrads auf seine Maximaldrehzahl und der Schalter S11 wird nach dem Auaden geffnet. Die Drehzahl von GSM2 ist konstant entsprechend der gewnschten Frequenz von SG2. Fr beide Synchrongeneratoren sind unterschiedliche Erregereinrichtungen erforderlich. Da nach Abschaltung von GSM1 whrend des Versuchs die Drehzahl von Maschinensatz 1 abnimmt, ist eine Spannungsregelung erforderlich. Diese erfolgt durch eine Messung des Spannungseffektivwertes und der Regelung der Erregung mit einem gesteuerten Gleichrichter. Bei abnehmender Drehzahl wird dadurch der Erregerstrom so weit erhht, dass die Ausgangsspannung des Generators der des Maschinensatzes 2 entspricht, was zwingend fr eine sptere Synchronisation erforderlich ist. Maschinensatz 2 ist unbelastet und wird daher mit einer konstanten Erregerspannung ber einen Stelltransformator und einen Gleichrichter versorgt. Zur Synchronisation der beiden Maschinenstze dient eine analoge Schaltung, die die Spannungen von SG1 und SG2 vergleicht und nach dem Anlauf des Asynchronmotors nacheinander Schalter S13 ffnet und S23 schliet. An den Asynchronmotor ist keine mechanische Last angeschlossen. Um den Wirkstrom zu erhhen und damit ein Drehmoment nachzubilden, ist als elektrische Last ein vernderlicher Widerstand parallel zum Asynchronmotor geschaltet.

121

Kapitel 6 Einsatz eines Schwungradenergiespeichers


400 V, 50 Hz

Maschinensatz 1 S12 S11 SR S13 GSM1 SG1 ASM V RMS RM,var

S22

Stelltransformator

Sync

S21 GSM2 Maschinensatz 2 SG2

S23

Abbildung 6.26: Versuchsaufbau (Maschinensatz 1: Schwungradspeicher, Maschinensatz 2: Bordnetzgeneratoren.

Zusammenfassend sind die folgenden Unterschiede zum simulierten umgebauten Referenzbordnetz mit Schwungrad festzuhalten: Die Maximaldrehzahl des Schwungrads betrgt 1800 min1 . Die Anlage arbeitet mit Niederspannung von 400 V, die Schalter S13 und S23 sind Schaltschtze statt Leistungsschalter. Es gibt kein quadratisches Belastungsmoment am Asynchronmotor. Zur Erhhung der Wirkleistung beim Leeranlauf dienen ohmsche Widerstnde. Der Strom des Asynchronmotors wird beim Anlassen nicht begrenzt. Die Spannung des Schwungradgenerators wird auf Nennspannung geregelt. brige Verbraucher werden nicht angeschlossen. Die erforderliche Wirkleistung der Hauptenergieerzeugung (Maschinensatz 2) wird von einem Gleichstrommotor aufgebracht.

122

6.7 Konstruktion eines Schwungradspeichers und Aufbau eines Versuchsstands


Diese Unterschiede wirken sich nicht auf die Untersuchung des Synchronisiervorgangs aus. Die im Folgenden zum Vergleich dargestellten Simulationsergebnisse sind mit einem Simulationsmodell berechnet, in das diese Modikationen aufgenommen sind.
Maschinensatz 1 Drehzahl Spannung Strom

Maschinensatz 2

Asynchronmotor

T1

T2

T3

T4

T5

Zeit

Abbildung 6.27: Zeitlicher Ablauf des Versuchs.

In Abbildung 6.27 sind qualitativ die zeitlichen Verlufe von Strmen, Spannungen und Drehzahlen fr die verschiedenen Phasen des Versuchs aufgetragen: t = 0: Beide Gleichstrommotoren werden eingeschaltet (Schlieen von S11 und S21 ) und ihre Drehzahlen stetig erhht. Zum Zeitpunkt T1 hat Maschinensatz 2 seine Nenndrehzahl erreicht. Die Drehzahl von Maschinensatz 1 steigt aufgrund der zustzlichen Schwungmasse langsamer an. Seine Maximaldrehzahl liegt oberhalb der fr Maschinensatz 2 eingestellten Nenndrehzahl und wird zum Zeitpunkt T2 erreicht. Die starre Erregung fr Maschinensatz 2 ist durch Schlieen von S22 ebenfalls einschaltet worden, so dass an den Ausgangsklemmen bereits Nennspannung anliegt. T2 < t < T3 Die Erregereinrichtung fr Maschinensatz 1 wird durch Schlieen von S12 eingeschaltet. Die enthaltene Regelung stellt die Nennspannung ein. Der Ausgangspunkt fr den Start des eigentlichen Versuchs ist erreicht. T3 < t < T4 Die Versorgung von GSM1 wird durch ffnen von S11 abgeschaltet, so dass Maschinensatz 1 freiluft und die im Schwungrad gespeicherte Energie unter Abnahme der

123

Kapitel 6 Einsatz eines Schwungradenergiespeichers


Drehzahl sich verringert. Gleichzeitig wird der Asynchronmotor durch Schlieen von S23 eingeschaltet und luft an. Der zunchst hohe Anfahrstrom verringert sich beim Erreichen der Nenndrehzahl. Zum Zeitpunkt T4 liegt die Drehzahl des Asynchronmotors im Bereich seiner Nenndrehzahl und der Strom ist nach berschreitung des Kipppunktes deutlich abgesunken. Die Synchronisation kann gestartet werden. T4 < t < T5 Es wird ein Synchronisationszeitpunkt gesucht. Sind alle Bedingungen erfllt, erfolgt das Abschalten des Asynchronmotors von Maschinensatz 1 (ffnen von S13 ) und anschlieend das Zuschalten zu Maschinensatz 2 (Schlieen von S23 ). t > T5 Maschinensatz 1 luft aus. Der Motor luft mit seiner konstanten Nenndrehzahl und wird ber Maschinensatz 2 versorgt.

6.7.2 Mechanische Komponenten


Da die Trgheit der einzelnen Maschinen nicht ausreichend ist und auerdem konstant ist, wird ein spezielles Schwungrad fr Maschinensatz 1 konstruiert.

6.7.2.1 Konstruktion

Vor der Konstruktion des Schwungrads steht bereits fest, mit welchen elektrischen Maschinen dieses gekoppelt werden soll, welche maximale Drehzahl erreicht wird und welche Ausmae nicht berschritten werden drfen. Zwischen den Wellen der beiden Maschinen GSM1 und SG1 wird eine elastische Kupplung vorgesehen. Die Entscheidung fllt auf ein Konzept, wie es in Abbildung 6.28 dargestellt ist. Dieses bietet die Besonderheit, dass das Schwungrad aus mehreren Scheiben aufgebaut ist, die auf einer nicht mitdrehenden Verlngerung der Lagerhalterungen abgelegt werden knnen, um verschiedene Trgheiten zu erreichen. Die Scheibe in der Mitte ist als Zentralscheibe fest mit der Welle verbunden. Von beiden Seiten knnen bis zu drei Scheiben angeschraubt werden. Insgesamt entstehen sieben verschiedene Trgheiten mit konstanter Abstufung. Die Scheiben sind untereinander durch Passbolzen zentriert. Der Durchmesser der Scheiben ist durch die Fertigung auf 450 Millimeter limitiert. Als Material ist Stahl mit einer Festigkeit von 355 N/mm2 ausgewhlt worden, so dass die bei einer maximalen Drehzahl von nmax = 1800 min1 auftretenden Krfte nach Gleichung 6.8 unkritisch ausfallen. Die Reihenfolge, in der die Scheiben nacheinander aufgefllt werden, ist vorgegeben, da das Schwungrad fr jeden der sieben Zustnde statisch ausgewuchtet ist.

124

6.7 Konstruktion eines Schwungradspeichers und Aufbau eines Versuchsstands


Zentralscheibe Bewegliche Scheibe Lagerhalter 450 Seite SG

40

Seite GSM Abbildung 6.28: Schwungrad Konstruktionszeichnung. GSM Lager Schwungradscheiben SG

Kupplung

Fundament

Abbildung 6.29: Schwungrad mit Gleichstrommaschine und Synchrongenerator.

Das fertige Schwungrad mit angeschlossenem Gleichstrommotor auf der linken und Synchrongenerator auf der rechten Seite ist in Abbildung 6.29 dargestellt. Die Anordnung ist auf einem 3,5 Tonnen schweren Stahlfundament befestigt, das in einem Raster von 140 Millimetern Gewindebohrungen zum Anschrauben der Maschinen besitzt. Es ist auerdem auf Gummimatten gestellt

125

Kapitel 6 Einsatz eines Schwungradenergiespeichers


worden, um die bertragung von Vibrationen auf den Boden zu vermeiden. Die unterschiedlichen Achshhen der beiden Maschinen werden durch zustzliche Stahlplatten ausgeglichen.

6.7.2.2 Bestimmung der Trgheit und Auslaufversuch

Da die Massentrgheitsmomente der elektrischen Maschinen nur ungenau bekannt sind, wird die Trgheit des gesamten Rotors gemessen. Dazu wird ein Versuch entsprechend Abbildung 6.30 durchgefhrt. Eine Schnur mit vernachlssigbar kleinem Durchmesser ist um die Zentralscheibe gewickelt und ber eine Umlenkrolle gefhrt. Ein Gewicht wird vom Startpunkt losgelassen und beschleunigt das Schwungrad unter Abnahme seiner potentiellen Energie. An der Fallstrecke verteilt benden sich drei Messpunkte. Bei bekannten Strecken s1 , s2 und s3 kann nach Messung der Zeitspannen t 12 , t 13 und t 23 die Trgheit auf Grundlage der Energieerhaltung und des Krftegleichgewichts ermittelt werden (Anhang B.2).
Umlenkrolle

Start FS FT r Messung 2 Schwungrad FS Fa m FG Messung 1 s1 s2

s3 Messung 3

Abbildung 6.30: Versuch zur Trgheitsbestimmung.

Ein Modell in Modelica bildet den Versuchsaufbau nach, so dass nachtrglich Reibungseffekte bercksichtigt werden knnen. Es folgt eine Optimierung (Anhang B.2) der sieben unterschiedlichen Zustnde Ji (1...7 Scheiben aufgelegt) unter der Randbedingung, dass die Differenztrgheit Ji genau der einer Schwungradscheibe entspricht. Die Trgheit einer Schwungradscheibe ist aus der Konstruktionssoftware bekannt.

126

6.7 Konstruktion eines Schwungradspeichers und Aufbau eines Versuchsstands


In Tabelle 6.5 sind die Optimierungsergebnisse eingetragen. Die maximal auftretende relative Abweichung zwischen Messung und Simulation liegt bei einer Scheibe vor und betrgt etwa drei Prozent. Damit ist eine ausreichende Abbildung des Trgheitversuchs erreicht und die sieben Zustnde sind erfolgreich bestimmt worden.
Tabelle 6.5: Bestimmung der Trgheit.

gemessen i 7 6 5 4 3 2 1 Ji,optimiert kg m2 14,52 13,29 12,05 10,80 9,56 8,32 7,07 Ji kg m2 1,23 1,24 1,25 1,24 1,24 1,25 t 12,i s 1,7216 1,6603 1,5807 1,4499 1,3849 1,2853 1,1805 t 13,i s 2,6669 2,5662 2,4424 2,2950 2,1433 1,9888 1,8250

simuliert t 12,i s 1,7043 1,6378 1,5669 1,4774 1,3954 1,3107 1,2189 t 13,i s 2,6360 2,5316 2,4205 2,2863 2,1592 2,0268 1,8834

1.500

simuliert gemessen

nSR /nSR,0

1.000

500

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

220

Zeit (s) Abbildung 6.31: Auslaufversuch des Schwungrads mit einer Scheibe.

Nach der Bestimmung der Trgheit knnen nun die Lager- und Luftreibungsverluste ermittelt werden, indem das Schwungrad aufgeladen wird und anschlieend ausluft. Das Auslaufen mit einer Scheibe ist in Abbildung 6.31 dargestellt. Bis zum Stillstand vergehen etwa 3,5 Minuten. Wie in Kapitel 6.1.2 beschrieben, werden die auftretenden Verluste durch drei Komponenten mit den Drehzahlexponenten 0, 2/3 und 1, 8 approximiert. Diese werden iterativ so bestimmt, dass sich eine bestmgliche (Fehlerquadratkriterium) bereinstimmung der Rechnung mit dem gemesse-

127

Kapitel 6 Einsatz eines Schwungradenergiespeichers


nen Auslaufvorgang ergibt (Abbildung 6.31). In Ergebnissen sind kaum Abweichungen zwischen Messung und Simulation zu erkennen. Im Startpunkt bei einer Drehzahl von 1800 Umdrehungen pro Minute treten Verluste in Hhe von drei Kilowatt auf. Diese Verluste, die zu einem hohen Anteil durch die Luftreibung verursacht werden, sind auf die beiden angeschlossenen Maschinen zurckzufhren, deren Rotoren relativ hohe Luftwiderstnde bieten. Bei dem in Kapitel 6.1 theoretisch betrachteten System fehlt ein antreibender Gleichstrommotor, so dass ein hherer Anteil der Gesamttrgheit auf das eigentliche Schwungrad mit idealer zylindrischer Oberche entfllt.

6.7.3 Elektrische Komponenten


6.7.3.1 Asynchronmotor

Der ausgewhlte Asynchronmotor ist in Abbildung 6.32a dargestellt. Abbildung 6.32b zeigt einen einphasigen vernderbaren Widerstand, der parallel zum Motor geschaltet wird. Dieser Widerstand kann auf maximal 140 Ohm eingestellt werden und ohne weitere Khlung eine Leistung von 400 Watt aufnehmen. ber den Asynchronmotor sind bis auf die Hinweise auf dem Typenschild zunchst keine weiteren Daten bekannt. Um diesen im Simulationsmodell abbilden zu knnen, werden verschiedene Versuche durchgefhrt: Der Statorwiderstand wird bestimmt durch Anlegen einer Gleichspannung und Messen des Stroms. Der Motor wird im Leerlauf bei Spannungen von 30 Prozent bis 100 Prozent der Nennspannung betrieben und die Verlustleistung aufgezeichnet. Auf einem Motorversuchsstand knnen bei verminderter Spannung mit Hilfe eines Bremsmotors verschiedene Betriebspunkte vom Stillstand bis zum Leerlauf aufgenommen werden. Die gemessenen Strme und Drehmomente werden auf Nennspannung umgerechnet. Die Trgheit wird mit dem Versuch sinngem wie in Kapitel 6.7.2.2 bestimmt. Es zeigt sich, dass der bekannte quadratische Zusammenhang zwischen Drehmoment und Spannung der untersuchten Maschine nur sehr ungenau gegeben ist. Dies ist bei Maschinen dieser Gre nicht ungewhnlich, insbesondere weil im normalen Betriebsbereich der magnetische Teil teilweise gesttigt ist. Aus den Messungen knnen quadratische Zusammenhnge der Verlustkomponenten gebildet werden [43], wie es in Abbildung 6.33 dargestellt ist. Die Gesamtverluste P setzen sich aus den Eisenverlusten PFe (einschlielich der lastunabhngigen Zusatzverluste), den Statorverlusten PCu

128

6.7 Konstruktion eines Schwungradspeichers und Aufbau eines Versuchsstands

(a)

(b)

Abbildung 6.32: (a) 11 kW Asynchronmotor, (b) Widerstand fr hohe Leistung.

(einschlielich der lastabhngigen Zusatzverluste) und den Reibungsverlusten PR zusammen. Da der Statorwiderstand aus der isolierten Messung bekannt ist, folgt aus den Gesamtverlusten nach Subtrahieren von PCu = 3 I 2 R1 derjenige Anteil, der durch Reibung und Eisenverluste bestimmt ist. Da die Reibungsverluste spannungsunabhngig sind und die in Abbildung 6.33 eingezeichneten Kurven sich im Punkt U/Un = 0 und P = PR schneiden mssen, knnen alle Verlustanteile nherungsweise bestimmt werden. Die Reibungsverluste werden in der Simulation durch Anschlieen eines geringen Lastmoments an den Konnektor der Welle des Motors bercksichtigt. Die Elemente des Ersatzschaltbildes nach Abbildung 5.1 entstehen aus den bekannten Verlusten und den Strommessungen bei unterschiedlichen Drehzahlen. Dadurch wird es mglich, eine Aussage ber die Stromverdrngung zu treffen, da ansonsten keine Angaben ber die Rotorstabform vorliegen. Fr die Verwendung im Simulationsmodell erfolgt eine Umrechnung auf das Ersatzschaltbild mit aufgeteilter Streuung (Abbildung 4.8). Eine Unterscheidung nach Ring- und Stabstreuung entfllt. Neben diesen zuvor stationren Messungen wird auerdem ein Leerhochlauf durchgefhrt, bei dem der Strom und der Drehzahlverlauf aufgezeichnet werden. Auf Basis dieser Daten werden die Parameter des Ersatzschaltbildes angepasst. Insbesondere die Stromverdrngung ist bisher nur bei einzelnen Drehzahlen bekannt. Im Gegensatz zum Kettenleiter (Kapitel 4.3.2.2) mit sechs Elementen, wie er beim Referenzbordnetz zum Einsatz kommt, werden bei dem Versuchsmotor mit einer kleineren Stabhhe vier Elemente als ausreichend angesehen. Die Zielvariable bei der

129

Kapitel 6 Einsatz eines Schwungradenergiespeichers


200 P PR PR + PFe

150 Wirkleistung (W)

100

50

0 0,35 0,40 0,45 0,50 0,55 0,60 0,65 0,70 0,75 0,80 0,85 0,90 0,95 1,00 U/Un Abbildung 6.33: Verluste der Asynchronmaschine im Leerlauf.

Optimierung ist der ber die Zeit des Hochlaufs integrierte quadratische Fehler der Summe aus gemessener und simulierter Drehzahl und gemessenem und simuliertem Strom. Neben den elektrischen Parametern ist die mit groer Toleranz bestimmte Trgheit variabel. Die somit insgesamt acht Parameter des Motors werden iterativ so bestimmt, dass mglichst geringe Abweichungen zwischen Messung und Simulation beim Leerhochlauf (6.34) auftreten. Die Ergebnisse des Hochlaufs sind in Abbildung 6.34 dargestellt. Es ist eine sehr gute bereinstimmung zwischen Messung und Simulation erreicht. Die zu Beginn des Drehzahlanstiegs auffllige zeitliche Verschiebung der Kurven ist auf einen Tiefpasslter am Eingang des Verstrkers zurckzufhren.
nASM /nASM,0 1,0 0,5 simuliert gemessen 0,0 8,0 I /IAS M ,n 6,0 4,0 2,0 0,0 0,00 0,02 0,04 0,06 0,08 0,10 Zeit (s) Abbildung 6.34: Anlauf der Asynchronmaschine. 0,12 0,14 0,16 0,18 0,20

130

6.7 Konstruktion eines Schwungradspeichers und Aufbau eines Versuchsstands


6.7.3.2 Synchrongenerator

Die Ersatzschaltbilddaten der Synchrongeneratoren liegen bereits vor. Ihre Trgheit ist beim Betrieb mit der konstanten Drehzahl in Maschinensatz 2 nicht von Bedeutung und in Maschinensatz 1 in die Gesamttrgheit der Anordnung integriert. ber das Verhalten des Spannungsreglers sind jedoch keine genauen Daten bekannt. Es handelt sich um einen Gleichrichter, der durch nderung des Phasenanschnittwinkels einem Stromsollwert folgt. Die Regelung wird erweitert, so dass der Erregerstromsollwert entsprechend der Generatorspannung angepasst wird. Die Regelung erfolgt analog mittels PI-Regler. Zur Messung der Spannung wird ein Echtzeiteffektivmessgert eingesetzt. Es wird im Folgenden versucht der in Kapitel 4.3.3.1 entworfene Regler so angepasst, dass der Spannungsaufbau des unbelasteten Generators bei Nenndrehzahl mglichst gut wiedergegeben wird.

1,0 USG /USG,n

0,5

simuliert gemessen 0,0 0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 1,6 1,8 2,0 2,2 2,4 2,6 2,8 3,0 Zeit (s) Abbildung 6.35: Spannungsaufbau beim Synchrongenerator (im Bereich 0,2...0,9 s durch Messwerterfassung begrenzt).

Als Fehlergre dient ausschlielich der ber die Zeit integrierte quadratische Fehler der Spannung. Die Ergebnisse sind in Abbildung 6.35 dargestellt. Es gilt noch die Besonderheit zu bercksichtigen, dass der Bereich des Spannungsmessgerts, das den Istwert fr den Regler liefert, auf Umess,max = 502 V begrenzt ist. Dies ist deutlich in den Ergebnissen zu erkennen und wird auch in der Simulation bercksichtigt. Es zeigt sich eine gute Approximation, die nur mit Hilfe der Anpassung der drei Parameter Tpi , kpi und Tm entsprechend Abbildung 4.15 erreicht wird.

131

Kapitel 6 Einsatz eines Schwungradenergiespeichers

6.7.4 Einuss der Massentrgheit auf das Synchronisieren


Die Synchronisation der Hauptenergieerzeugung und des Schwungradgenerators vor dem Umschalten wird durch eine analoge Schaltung (Block Sync in Abbildung 6.26) realisiert, die drei Bedingungen berprft: Die Frequenzabweichung zwischen den beiden Spannungen wird durch zwei Frequenzmesser bestimmt. Dies entspricht dem Modell nach Abbildung 6.16 in den Simulationen. Die Abweichung des Spannungsbetrags wird durch Spitzenwertgleichrichtung der ersten Phase bestimmt. Wie in Kapitel 6.4.2 beschrieben, ist diese Bedingung durch die Spannungsregelung stets erfllt, wird jedoch aus Sicherheitsgrnden im Versuch berprft. Der Phasenunterschied der beiden Spannungen in der ersten Phase wird anhand der Momentanwerte gemessen. Sind beide Momentanwerte ber einen Zeitraum von einigen Millisekunden nahezu gleich, liegt keine signikante Phasenverschiebung vor.

i 7 6 5 4 3 2 1

Ji kg m2 14,52 13,29 12,05 10,80 9,56 8,32 7,07


(a)

Tn s 9,5 8,0 7,0 6,4 5,5 4,7 3,1

n nmax nn

Tn t1
(b)

t2

Abbildung 6.36: (a) Zeitraum fr die Synchronisation bei verschiedenen Trgheitsstufen (Mittelwert aus fnf Versuchen), (b) Qualitativer Drehzahlverlauf mit Synchronisationszeitraum.

Betrachtet man qualitativ den Verlauf der Motordrehzahl (Abbildung 6.36b), wird die Nenndrehzahl zweimal erreicht. Damit folgt fr die Synchronisation: Zum Zeitpunkt t 1 ist die Frequenz von SG1 noch grer als die von SG2. Es muss sichergestellt sein, dass S13 geffnet wird, bevor S23 schliet. Die Steigung der Motordrehzahl ist steil und es steht daher nur eine kurze Zeitspanne zur Synchronisation zur Verfgung. Zum Zeitpunkt t 2 sind die Frequenzen von SG1 und SG2 gleich. Das parallele Ein- und Ausschalten von S13 und S23 ist daher ungefhrlich. Die Schalter knnen gleichzeitig angesteuert werden, werden in den Versuchen jedoch wie auch in den Simulationen (Kapitel

132

6.7 Konstruktion eines Schwungradspeichers und Aufbau eines Versuchsstands


6.4.3) nacheinander bettigt, um zustzliche Sicherheit zu gewhrleisten. Die Motordrehzahl nimmt langsam ab und die Zeitspanne zur Synchronisation ist lnger als zum Zeitpunkt t1 . In den Versuchen werden ab dem Zeitpunkt t 1 die genannten drei Bedingungen geprft, so dass in der Umgebung von Zeitpunkt t 2 die Schalthandlungen vorgenommen werden. Die Bedingungen sind ber ein logisches Und miteinander verknpft, dessen Ausgang ein Signal an ein Relais sendet, dass den Schalter S23 ffnet. Sind die Kontakte geffnet folgt das Schlieen von S13 . Der Schalter S23 gibt seinen aktuellen Zustand ber ein Spannungssignal aus, so dass das negierte Signal nach dem Ausschalten Schalter S13 bettigt. Versuche mit unterschiedlichen Anzahlen von Schwungradscheiben zeigen, dass fr das Anlassen des gewhlten Motors bereits eine Scheibe ausreicht (Tabelle 6.36a). Dafr betrgt der Zeitraum Tn zwischen dem Erreichen der Nenndrehzahl bei steigender und bei fallender Drehzahl (Abbildung 6.36b) 3,1 Sekunden, die zur Synchronisation genutzt werden knnen. Der Einsatz einer greren Trgheit fhrt zu einem langsameren Abfall der Motordrehzahl und einer verlngerten Zeitspanne mit der Mglichkeit zur Synchronisation.

6.7.5 Gesamter Startvorgang


Der zum Motor parallel geschaltete Widerstand (Abbildung 6.26) ist so bemessen, dass etwa zehn Prozent der Nennwirkleistung verbraucht werden. Damit wird Bezug genommen auf das Belastungsmoment im Referenzbordnetz, das zehn Prozent des Nennmoments betrgt (Anhang A.5). Im Unterschied zum Referenzbordnetz ist die Wirkleistung am Widerstand konstant und von der Drehzahl des Motors unabhngig.
8,0 6,0 4,0 2,0 0,0 0,0 1,0 2,0 3,0 Zeit (s) Abbildung 6.37: Mess- und Simulationsergebnisse fr den Asynchronmotorstrom. 4,0 5,0 7,0 IASM,mess /IASM,n IASM,sim /IASM,n

6,0

Die Ergebnisse fr das Anlassen mit einer Scheibe sind in den Abbildungen 6.37 bis 6.39 dargestellt. Nach 0,8 Sekunden erfolgt das Abschalten des Gleichstrommotors, der das Schwungrad

133

Kapitel 6 Einsatz eines Schwungradenergiespeichers


antreibt. Simulierte und gemessene Drehzahl des Schwungrads sinken mit gleicher Steigung (Abbildung 6.38). Etwa 0,3 Sekunden spter erfolgt das Einschalten des Asynchronmotors, was zu einer Verstrkung des Drehzahlabfalls fhrt, whrend der Motor innerhalb von einer halben Sekunde seine Nenndrehzahl erreicht. Die gemessene Motordrehzahl zeigt kein berschwingen, da der Messbereich berschritten wird. Der Drehzahlabfall des Schwungrads in der Simulation fllt strker aus als in der Messung. Aufgrund der abgeschtzten Verlustmomente und auch den nicht exakt bestimmbaren Motorparametern sind die sichtbaren Abweichungen plausibel.
1,30 1,20 1,10 1,00 0,90 1,0 nSR,mess /nASM,0 nSR,sim /nASM,0

0,5 nASM,mess /nASM,0 nASM,sim /nASM,0 0,0 0,0 1,0 2,0 3,0 Zeit (s) Abbildung 6.38: Mess- und Simulationsergebnisse fr die Drehzahl von Schwungrad und Asynchronmotor. 4,0 5,0 6,0 7,0

Die Drehzahlunterschiede beim Asynchronmotor spiegeln sich auch in Abbildung 6.37 und 6.39 wieder, denn es wird deutlich, dass die Stromaufnahme und damit auch der Spannungseinbruch und seine Ausregelung Abweichungen zeigen. Laut Messung muss der erste Stromanstieg strker ausfallen und der Strom anschlieend unter das Niveau abfallen, das die Simulation zeigt. Der Spannungseinbruch und das anschlieende berschwingen sind in der Messung strker ausgeprgt, so dass hier eine Anpassung der Reglerparameter in der Simulation fr eine bessere Approximation erforderlich sind. Nach dem Hochlauf des Motors fallen die Drehzahlen von Schwungrad und Motor in Messung und Simulation mit gleicher Steigung ab. Aus dem Umschalten auf die Hauptenergieerzeugung resultiert in der Simulation eine geringere Netzbelastung als in der Messung, da im Umschaltzeitpunkt eine geringere Phasenverschiebung zwischen den synchronisierten Spannungen vorliegt. Der Spannungseinbruch der ungeregelten und konstant erregten Hauptenergieerzeugung zeigt die entsprechenden Abweichungen. 134

6.7 Konstruktion eines Schwungradspeichers und Aufbau eines Versuchsstands


1,10 1,05 1,00 0,95 0,90 1,4 1,2 1,0 0,8 0,6 0,0 1,0 2,0 3,0 Zeit (s) Abbildung 6.39: Mess- und Simulationsergebnisse fr die Spannungen des Schwungradgenerators und der Hauptenergieerzeugung. 1,30 1,20 1,10 1,00 0,90 1,0 nSR,1S /nASM,0 nSR,4S /nASM,0 nSR,7S /nASM,0 4,0 5,0 USRG,mess /Un USRG,sim /Un 6,0 7,0 UHEE,mess /Un UHEE,sim /Un

0,5

nASM,1S /nASM,0 nASM,4S /nASM,0 nASM,7S /nASM,0 2,0 4,0 6,0 8,0 Zeit (s) 10,0 12,0 14,0

0,0 0,0

Abbildung 6.40: Drehzahlen von Schwungrad und Asynchronmotor fr verschiedene Schwungradtrgheiten (Anzahl der Scheiben: 1, 4 und 7).

Um den Einuss der Trgheit auf den gesamten Startvorgang zu zeigen, sind in Abbildung 6.40 die Drehzahlen von Schwungrad und Asynchronmotor fr eine Scheibe, vier und sieben Scheiben dargestellt. Der Drehzahlanstieg des Motors nach dem Einschalten ist nahezu unabhngig von der

135

Kapitel 6 Einsatz eines Schwungradenergiespeichers


Trgheit. Bei der Drehzahlabnahme von Schwungrad und Motor zeigt sich die lngere Dauer bis zur Synchronisation mit zunehmender Trgheit.

6.8 Zusammenfassung und Bewertung


6.8.1 Vergleich von Messung und Referenzbordnetz
Die Simulationsergebnisse zeigen, dass es durch den Einsatz eines Schwungradenergiespeichers mglich ist, die gesamte installierte Generatorleistung zu reduzieren und auf einen Sanftstarter zu verzichten. Ein Vergleich von Simulation und Messung zeigt eine gute bereinstimmung, so dass die entwickelte Antriebsmethode zum Anlassen groer Asynchronmotoren in Inselnetzen eingesetzt werden kann. In Tabelle 6.6 sind die Energie des aufgeladenen Schwungrads ESR und die bis zum Erreichen der Nenndrehzahl erforderliche elektrische Energie EASM,Anlauf eingetragen und ins Verhltnis gesetzt worden.
Tabelle 6.6: Ausnutzungsgrad beim Einsatz eines Schwungradenergiespeichers.

ESR Wh Referenzbordnetz Versuchsaufbau 13430 10,66

EASM,Anlauf Wh 11560 3,87

ESR /EASM,Anlauf % 86,0 36,3

Es zeigt sich eine deutliche bessere Ausnutzung im simulierten Referenzbordnetz mit 86 Prozent gegenber dem Versuchsaufbau mit 36,3 Prozent. Hauptgrund dafr ist, dass die erreichte Maximaldrehzahl des Asynchronmotors im umgebauten Referenzbordnetz das 1,016-fache der Leerlaufdrehzahl, im Versuchsaufbau das 1,16-fache betrgt. Die Trgheit im Versuchsaufbau ist zu gro gewhlt und kann jedoch nicht weiter verringert werden, da die Versuche mit nur einer Schwungradscheibe durchgefhrt worden sind. Fr eine reale Anlage besteht noch Optimierungspotenzial.

136

6.8 Zusammenfassung und Bewertung

6.8.2 Verallgemeinerung
Zur Verallgemeinerung der Ergebnisse werden Regeln aufgestellt und drei verschiedene Bereiche angegeben, in denen unterschiedliche Manahmen beim Motoranlauf auszuwhlen sind. Als Eingangsgren werden das Verhltnis von Motor- und Bordnetzleistung SASM /SBN und Motoranlaufzu Motornennstrom IASM,A /IASM,n zugrunde gelegt. Es gilt zudem die bliche Annahme, dass fr die Zeit des Anlaufs die Generatoren 150 Prozent ihres Nennstroms liefern knnen und die Generatornennscheinleistung der Summe aus Bordnetz und Asynchronmotor entspricht. Es folgt fr die Scheinleistungsbilanz:

IASM,A IASM,n

SASM + SBN = 1, 5 SASM + SBN .

(6.36)

Aus den Ergebnissen von Kapitel 5 knnen folgende Regeln bei der Auslegung von Antriebssystemen in Inselnetzen abgeleitet werden: 1. Bis zu einem vom Anlaufstrom abhngigen Verhltnis aus Gleichung 6.36 von SASM SBN 0, 5 IASM,A /IASM,n 1, 5

(6.37)

sind keine weiteren Manahmen beim Anlauf des Asynchronmotors erforderlich. 2. Unabhngig von weiterer Beschaltung ist eine Optimierung der Rotorstbe zu empfehlen (Kapitel 5.1). Dabei muss das Optimierungsziel entweder auf Entlastung des Dieselmotors, des Synchrongenerators oder der Verlustleistung festgelegt werden. Beim Einsatz eines Schwungradenergiespeichers ndet ausschlielich die Minimierung der Verlustleistung Anwendung. Bei den blichen Konstruktionen ist das Verbesserungspotenzial allerdings eher gering. 3. Bei Motoren mit grerem Verhltnis SASM /SBN ist zunchst zu prfen, ob Manahmen entsprechend Kapitel 5 unter Einhaltung der Randbedingungen (Kapitel 2.1) einsetzbar sind. Fr die Auswahl der Alternativen bildet Tabelle 5.6 die technische Bewertungsgrundlage. 4. Falls eine Vergrerung der Generatoren trotz der Manahmen nach Punkt drei erforderlich ist, kommt der Einsatz eines Schwungradenergiespeichers in Frage. Dabei kann berschlgig angenommen werden, dass die Scheinleistung des erforderlichen Schwungradgenerators der Nennscheinleistung SASM des Motors entspricht. Die Auslegung erfolgt, wie in Kapitel 6.3 beschrieben. Neben der kurzfristigen berlastung des Generators von 150 Prozent wird angesetzt, dass die zu installierende Scheinleistung der Generatoren die Nennscheinleistung SASM + SBN um den Betrag der Motorleistung SASM bersteigen muss, damit der

137

Kapitel 6 Einsatz eines Schwungradenergiespeichers


zustzliche Schwungradgenerator lohnt. Als Grenze, ab der der Einsatz eines Schwungradenergiespeichers sinnvoll ist, folgt somit nach Addition von SASM auf der rechten Seite von Gleichung 6.36:

ASM,A I IASM,n

SASM + SBN SASM SBN

1, 5 SASM + SBN + SASM , 0, 5 AMS,A /IASM,n 2, 5 I . (6.38)

Das maximale Stromverhltnis ASM,A /IASM,n wird in diesem Fall unter Bercksichtigung I der Manahmen nach Kapitel 5 bestimmt. Fr den Betrieb mit Sanftstarter muss beachtet werden, dass die Spannung nur im Verhltnis des erforderlichen Drehmoments MA,max abgesenkt werden darf (Kapitel 5.3). Es folgt aus dem quadratischen Zusammenhang von Spannung und Drehmoment beim Asynchronmotor: ASM,A I IASM,n IASM,A IASM,n
U=Un

MA,max Mn

(6.39)

Fr das Referenzbordnetz folgt mit ASM,A /IASM,n = 2, 8, dass SASM /SBN etwa grer 1,7 I sein muss. Aus den Datenblttern berechnet sich das tatschliche Verhltnis zu 3,38, so dass der Einsatz eines Schwungradenergiespeichers in Erwgung zu ziehen ist. In Abbildung 6.41 sind die drei Bereiche fr die Wahl der Antriebsalternative in Abhngigkeit von SASM /SBN und IASM,A /IASM,n dargestellt.

IASM,A /IASM,n , ASM,A /IASM,n I

6,0

4,0

Schwungradenergiespeicher

2,0

Manahmen nach Kapitel 5 ohne Manahmen

0,0

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5 SASM /SBN

3,0

3,5

4,0

4,5

5,0

Abbildung 6.41: Grenzen und Bereiche zur Auswahl der Antriebsalternative.

138

Kapitel 7 Zusammenfassung

Das Anlassen von Asynchronmotoren ohne Umrichtertechnik bedeutet eine hohe Strombelastung fr das speisende Netz. Dies fhrt in Inselnetzen wie zum Beispiel auf Schiffen zu hohem Aufwand, um die Strme zu begrenzen oder bereit zu stellen. Die Bereitstellung des erforderlichen Blindstroms kann eine erhebliche berdimensionierung der Generatoren ntig machen. Dem Wirkstrom entspricht unmittelbar das Drehmoment der den Generator antreibenden Maschine, so dass auch an diese erhebliche Anforderungen gestellt werden. Die Analyse hat gezeigt, dass es eine groe Anzahl von Manahmen gibt, die geeignet sind, die Belastung des Bordnetzes zu vermindern, wobei jede Manahme ihre speziellen Vor- und Nachteile bezglich der Anwendung in einem Schiffsbordnetz hat. Einige dieser Manahmen werden ohne weitere Analyse als wenig erfolgsversprechend verworfen. Die weiteren Manahmen (Optimierung des Motors, Sanftstarter, Spartransformator, Schleifringlufer, Energiespeicher) werden detailliert untersucht und bewertet. Dies wird vorwiegend mit der Methode der Systemsimulation durchgefhrt. Fr den Einsatz des Energiespeichers werden kritische Fragen an einem eigens aufgebauten Versuchsstand experimentell untersucht. Fr die Systemsimulation wird die Simulationsumgebung Dymola auf Basis der Beschreibungssprache Modelica ausgewhlt, die besonders durch ihre Objektorientierung Vorteile gegenber anderen Sprachen bietet, oft ist auch die akausale Gleichungsbeschreibung von Vorteil. Dymola stellt eine grasche Oberche und leistungsfhige Solver zur Verfgung. Bei der Modellierung der Komponenten des Schiffsbordnetzes wird der Detailgrad jedes Modells unter Bercksichtigung zulssiger Vereinfachungen mglichst gering gehalten, um die Zahl der entstehenden Gleichungen klein zu halten. Die wesentlichen Komponenten bilden Dieselmotor, Synchrongenerator und Asynchronmotor. Des Weiteren werden ein Sanftstarter und Spartransformator modelliert. Um das mit einem Sanftstarter ausgerstete Referenzbordnetz zu verbessern, werden anhand der qualitativen Analyse vier Anstze ausgewhlt, die in Kapitel 5 vorgestellt werden. Mit einer

139

Kapitel 7 Zusammenfassung
Optimierung der Rotorstabform des Asynchronmotors wird untersucht, wie unter verschiedenen Zielen das Anlaufverhalten zu verbessert werden kann. Es zeigt sich, dass nur eine mige Verbesserung erreicht werden kann. Als alleinige Manahme ist die Optimierung der Rotorstabform nicht geeignet, da die Grenzen fr Strombelastung und Spannungsstabilitt nach wie vor berschritten werden. Neben der Rotorseite ist auch ein Umbau der Statorseite des Asynchronmotors zu einer polumschaltbaren Wicklung mglich. Es zeigt sich, dass nur fr den Fall, dass ein besonders hohes Moment zum Losbrechen erforderlich ist, ein positiver Einuss der Dahlanderwicklung festzustellen ist. Die Strombelastung ist insbesondere beim Umschalten auf die niedrige Polpaarzahl als kritisch zu bewerten. Der Einsatz eines Spartransformators anstelle des Sanftstarters bietet den Vorteil eines deutlich verringerten Stroms auf der Generatorseite, jedoch sind auch hier die technischen Vorschriften nicht einzuhalten. Es muss auerdem negativ bewertet werden, dass die Spannungsstellung nur in Stufen erfolgen kann. Als letzter Ansatz wird berprft, ob der Einsatz eines Schleifringlufers anstelle des Kglufers zu einer Verbesserung des Anlaufverhaltens fhrt. Der Anlauf mit zustzlich ber die Schleifringe eingeschalteten Widerstnden zeigt ein fast ideales Verhalten ohne kritische Belastungen fr das Bordnetz oder den Motor. Durch die vernderlichen Widerstnde kann in jedem Betriebspunkt ein hohes Drehmoment bei gleichzeitig geringem Strom erreicht werden. Nachteilig bleibt die Komplexitt des Motoraufbaus. Es hat sich gezeigt, dass bis auf den Einsatz des Schleifringlufers keine Methode alleine geeignet ist, die Netzbelastungen so zu reduzieren, dass ein unkritisches Anlassen des Asynchronmotors durchgefhrt werden kann. In Kapitel 6 wird der Ansatz verfolgt, das Anlassen des Asynchronmotors durch Installation eines zustzlichen Energiespeichers zu verbessern. Die Wahl fllt auf ein Schwungrad, das mit einem Synchrongenerator gekoppelt wird und ohne Leistungselektronik den Asynchronmotor versorgen soll. Die Analyse und Simulationen zeigen, dass es ein Einsparpotenzial an installierter Generatorleistung durch die Speisung des Asynchronmotors ber den Schwungradgenerator whrend des Anlaufvorgangs gibt. Nach Erreichen der Nenndrehzahl wird der Motor auf die Hauptenergieerzeugung umgeschaltet. Die Modellierung der Schaltvorgnge ist mit greren Unsicherheiten als die der brigen Komponenten verbunden. Deshalb wird das kritische Synchronisieren und Umschalten des Motors von dem Schwungradspeicher auf das Bordnetz experimentell untersucht. Dazu wird ein Schwungrad konstruiert und ein Netz aufgebaut, das in kleinerem Mastab das Referenzbordnetz wiedergibt. Die gewonnenen Messergebnisse zeigen bereinstimmend mit den Simulationsergebnissen, dass das Synchronisieren ohne Probleme mglich ist. Es gibt mehrere synchrone Punkte, so dass ein Zuschalten mit hoher Wahrscheinlichkeit erreicht werden kann. Die in das Bordnetz eingebrachte Belastung ist sowohl bezglich der Wirkleistung fr den Die-

140

selmotor als auch bezglich der Blindleistung der Generatoren wesentlich geringer als bei allen anderen Alternativen. Die Zusammenstellung der Ergebnisse der Analyse aller untersuchten Manahmen zur Verminderung der Bordnetzbelastung zeigt, dass es im Wesentlichen von zwei Parametern abhngt, ob ein Energiespeicher sinnvoll ist, ob ein Sanftstarter geeignet ist oder ob auf alle zustzlichen Manahmen verzichtet werden kann. Die Aufbereitung dieser Zusammenhnge ergibt, dass nur bei Motoren, deren Leistung relativ klein ist im Vergleich zum Verbrauch im gesamten Bordnetz, auch mit einem Sanftstarter alleine (ohne Vergrerung der Generatoren) alle Anforderungen eingehalten werden knnen.

141

Anhang A. Daten der Simulationsmodelle

Es gelten folgende Abkrzungen: Referenzbordnetz (RBN), Referenzbordnetz mit Schwungrad (SR), Versuchsaufbau Schwungrad (V). Unbekannte Parameter sind durch n.b. gekennzeichnet, nicht verwendete Parameter durch -.

A.1 Asynchronmotoren
Die angegebene Trgheit enthlt die auf Motorseite bersetzten Trgheiten fr Getriebe, Welle und Propeller.

Parameter Nenngren Leistung Spannung Frequenz Leistungsfaktor Strom Polpaarzahl Trgheit Hochstabhhe

Zeichen

Einheit

RBN

Pn Un fn cos n In p J h

kW V Hz A kg m mm
2

10150 6600 60 0,87 1047 5 2900 70

11 380 50 0,84 22,4 2 0,0687 n.b.

143

Anhang A Daten der Simulationsmodelle


Statorwiderstand Statorstreuinduktivitt Hauptinduktivitt Rotorringwiderstand Rotorringinduktivitt 0,0164 1,2 33,0 0,003344 0,000268 0,42006 0,540478 90,0099 0 0,42006

R1 L1 Lh R 2,Ring L2,R

mH mH H

Rotorstabwerte ohne Stromverdrngung Widerstand Induktivitt R 20,S


L20,S

0,010361 0,000832

1 1

Kettenleiterelemente bezogen Widerstand 1. Element Widerstand 2. Element Widerstand 3. Element Induktivitt 1. Element Induktivitt 2. Element Induktivitt 3. Element R /R 21,S 20,S R /R 22,S 20,S R /R 23,S 20,S L21,S /L20,S L22,S /L20,S L22,S /L20,S 1,0339 4,8102 8.3854 0,9988 0,4031 0,1171 0,2741 1,5802 0,0020 0,0025 -

A.2 Synchrongeneratoren
Werte der d-Achse durch (d) gekennzeichnet, Werte der q-Achse durch (q).

Parameter Nenngren Scheinleistung Spannung Frequenz Leistungsfaktor Strom Polpaarzahl Trgheit Statorwiderstand Hauptinduktivitt (d) Hauptinduktivitt (q)

Zeichen

Einheit

RBN

SR

Sn Un fn cos n In p J R1 Lhd Lhq

kVA V Hz A kg m H H H
2

4800 6600 60 0,8 420 6 3300 0,0160 0,000915 0,009386 0,004476

10000 6600 50 0,8 875 2 n.b. 0,011957 0,001289 0,023554 0,021772

100 380 50 0,8 151,9 2 n.b. 0,0332 0,000244 0,019985 0,013549

Statorstreuinduktivitt L1

144

A.3 Dieselmotor und Regler


Dmpferstreuinduktivitt (d) LDd Dmpferstreuinduktivitt (q) LDq Dmpferwiderstand (d) Dmpferwiderstand (q) Erregerwiderstand Erregerstreuziffer Leerlauferregerstrom RDd RDq Re e Ie0 A H H 0,0009 0,00048 0,0401 0,0225 1,15 0,1718 104,3 0,000792 0,001313 0,052785 0,042165 1,15 0,125 104,3 0,000179 0,000363 0,0331 0,0331 1,15 0,125 22

A.3 Dieselmotor und Regler


A.3.1 Dieselmotor
Es gilt das Modell entsprechend Abbildung 4.4.

Parameter Verstrkung PI-Regler Zeitkonstante PI-Regler Statik Zeitkonstante Statik Minimales Moment Maximales Moment

Zeichen kpi Tpi s Ts mmin mmax

Einheit

RS 7

s s

0,2 0,04 0,01 -0,2 1,2

A.3.2 Erregerregler fr die Synchrongeneratoren


Es gilt das Modell entsprechend Abbildung 4.15.

Parameter Verstrkung PI-Regler Zeitkonstante PI-Regler Statik Zeitkonstante Statik Zeitkonstante Messung Minimale Erregerspannung Maximale Erregerspannung

Zeichen kpi Tpi s Ts Tm ue,min ue,max

Einheit

RS 300

V 1,614 0,537 0,04 0,01 0,11 -4 4

s s s

0,05 0,04 0,01 0,01 -3,5 3,5

145

Anhang A Daten der Simulationsmodelle

A.3.3 Phasenanschnittregler
Es gilt das Modell entsprechend Abbildung 4.22.

Parameter Verstrkung PI-Regler Zeitkonstante PI-Regler Zeitkonstante Messung Minimaler Anschnittwinkel Anschnittwinkel zu Beginn Maximaler Anschnittwinkel Zeitkonstante Ausgang Anschnittwinkel

Zeichen kpi Tpi Tm min start max T

Einheit

RS 1000

s s

0,20 0,05 50 100 120 0,30

A.4 Spartransformatoren
Es gilt das Modell entsprechend Abbildung 4.19.

Parameter Nennscheinleistung Primrspannung Sekundrspannung Leerlauf Widerstand Primrseite Streuinduktivitt Primrseite Hauptinduktivitt Widerstand Sekundrseite Streuinduktivitt Sekundrseite

Zeichen Sn U1n U2n R1 L1 Lh R2 L2

Einheit kVA V V H H H

u = umin 14340 6600 3000 0,002259 0,000084 0,485720 0,003254 0,000121

u = umax 10710 6600 2592 0,003748 0,000139 0,805832 0,008955 0,000332

146

A.5 Propeller, Welle und Getriebe des Referenzbordnetzes

A.5 Propeller, Welle und Getriebe des Referenzbordnetzes


Die angegebenen Momente gelten fr die Motorseite. Das Nennmoment gilt fr eine gnstige Propellerstellung beim Start. Das tatschliche Nennmoment bei vollem Schub liegt um den Faktor zehn hher. Trgheit und Propellerdrehzahl sind fr die Propellerseite des Getriebes angegeben.

Parameter Losbrechmoment Moment bei Nenndrehzahl in Nullstellung Nennmoment Propellernenndrehzahl Trgheitsmoment (Getriebe, Propeller, Welle) Getriebebersetzung Abklingfaktor

Zeichen MLb MP0 MP,n nP,n JP uG k

Einheit kNm kNm kNm min


1 2

Wert 10 13,519 135,19 139,750 4504 1:5 3

kg m

1/min

A.6 briges Bordnetz des Referenzbordnetzes


Parameter Nenngren des Asynchronmotors Wirkleistung Spannung Frequenz Leistungsfaktor Strom Lastmoment bei Nenndrehzahl Polpaarzahl Trgheit Pn Un fn cos n In ML (n = nn ) p J kg m
2

Zeichen

Einheit

Wert

kW V Hz A Nm

1739 6600 60 0,81 281 9431 2 26,8

Ersatzschaltbildelemente des Asynchronmotors Statorwiderstand Statorstreuinduktivitt Hauptinduktivitt Rotorwiderstand R1 L1 Lh R 2 H H 0,317 0,0058 0,1240 0,4525

147

Anhang A Daten der Simulationsmodelle


Rotorstreuinduktivitt
L2

0,0074

Reihenschaltung von Widerstand und Induktivitt Widerstand Induktivitt RuBN LuBN H 55,42 0,1746

148

Anhang B. Ergnzungen

B.1 Schwungradverluste
B.1.1 Verlustmoment durch Luftstrmung
Die folgenden Zahlenwertgleichungen nden sich in [4]. Fr die Luftreibung an beiden Kreischen gilt:

4,6 MLuft,Kreis = 0, 0364 0,2 ra 1,8 ,

(B.1) (kg/m ), (mm2 /s), (rad/s), (m).


3

: Dichte : Kinematische Viskositt = 2n : Winkelgeschwindigkeit ra : Auenradius

Fr die Luftreibung an der Mantelche gilt:

3,9 MLuft,Mantel = 0, 0298 0,2 h d 0,3 ra 1,8 ,

(B.2)

h : Hhe

(m).

149

Anhang B Ergnzungen
Die Gesamtstrmungsverluste ergeben sich durch die Addition der Komponenten Kreischen und Mantel:

3,9 0,7 MLuft = 0, 0298 0,2 ra 1,8 h d 0,3 + 1, 22147 ra .

(B.3)

B.1.2 Verlustmoment durch Lagerung der Welle


Die folgenden Zahlenwertgleichungen nden sich in [13]. Das lastunabhngige Moment hngt von der Viskositt und der Drehzahl n ab. Die Zahlenwertgleichung liefert das Moment in Nmm:

107 f0 d 3 (n) 3 m M0 = 160 107 f d 3


0 m

fr n 2000, fr n < 2000,

(B.4)

f0 : einheitenloser Beiwert, (mm), (N/mm2 ), (min1 ).

dm : mittlerer Lagerdurchmesser : dynamische Viskositt n : Lagerdrehzahl

Das lastabhngige Moment in Nmm ergibt sich durch:

M1 = f1 P1 dm , f1 : einheitenloser Beiwert, P1 : Belastung dm : mittlerer Lagerdurchmesser (N), (mm).

(B.5)

Nach [13] gilt fr die einheitenlosen Beiwerte f0 = 1, 7 und f1 = 0, 0002. Fr die kinematische Viskositt wird bei lschmierung ein Wert von = 12 mm2 /s fr eine Referenztemperatur von 70 C angenommen.

150

B.2 Formeln zur Trgheitsmessung

B.2 Formeln zur Trgheitsmessung


Unter Vernachlssigung von Reibungseffekten folgt aus dem Gleichgewicht der Krfte FT = aJ /r 2 und FS = FG Fa = m(g a) (Abbildung 6.30):

J = mr 2

g a

1 .

(B.6)

Die Beschleunigung a wird ber die Energieerhaltung berechnet. Werden die Messpunkte 1 und 2 bercksichtigt, gilt die Formel:

a=

2(s1 + s2 ) 4 s1 s2
2 t 12

(B.7)

Dabei bezeichnet t 12 die Zeit, die das Gewicht fr die Strecke (s2 s1 ) bentigt. Bei Verwendung aller drei Messpunkte ergibt sich:

a=

2 t 13 t 12

s13 t 13

s12 t 12

(B.8)

Ein Modelica-Modell wird verwendet, um aus den sieben mglichen Zustnden den Einuss der Reibung zu bercksichtigen. Zur Optimierung bietet Modelica einen BasicOptimizer, in dem ein auf nichtlineare Systeme erweiterter Simplex-Algorithmus implementiert ist [1]. Die Fehlersumme wird bestimmt durch die Differenz der gemessenen und simulierten Zeiten, sowie durch die Abweichung von dem bekannten Trgheitsunterschied zwischen zwei Zustnden:

Err =
i=1

t 12,i,simuliert t 12,i,gemessen
2

(B.9)

+ t 13,i,simuliert t 13,i,gemessen
6

+
i=1

Ji 1, 23

151

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