Woernle Fahrmechanik

Manuskript zur Vorlesung
Fahrmechanik
Prof. Dr. Ing. Christoph Woernle
Institut für Antriebstechnik und Mechatronik

Fakultät Maschinenbau und Schiffstechnik
Universität Rostock
SS 2005
i
Inhaltsverzeichnis
1 Einführung 1
1.1 Gesamtproblematik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.2 Allgemeine Bewegung des Kraftfahrzeugs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.3 Aufteilung der Fahrzeugdynamik in Einzelprobleme . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
2 Vertikaldynamik 5
2.1 Komponenten der Federung und Dämpfung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.1.1 Aufbaufedern . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2.1.2 Schwingungsdämpfer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
2.1.3 Federungseigenschaften des Reifens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
2.2 Anregung durch Fahrbahnunebenheiten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
2.2.1 Harmonische Unebenheiten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
2.2.2 Periodische Unebenheiten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
2.2.3 Nichtperiodische Unebenheiten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
2.2.4 Stochastische Unebenheiten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
2.3 Beurteilung der Schwingungseinwirkung auf den Menschen . . . . . . . . . . . . . 34
2.3.1 Bewertete Schwingstärke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
2.3.2 Einwirkdauer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
2.4 Zweimassen-Federungsmodell (Viertelfahrzeug) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
2.4.1 Schwingungstechnisch einfache Fahrzeuge . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
2.4.2 Parameterstudie am Viertelfahrzeug . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
2.5 Geregelte Federungssysteme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
2.5.1 Bauarten geregelter Federungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
2.5.2 Konflikt Fahrkomfort – Fahrsicherheit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
2.6 Einspur-Federungsmodell . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
2.6.1 Bewegungsgleichungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
INHALTSVERZEICHNIS ii
2.6.2 Unebenheitsanregeung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
2.6.3 System mit verschwindender Koppelmasse und gleichen vorderen und hin-
teren Schwingungssystemen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
2.6.4 System mit Koppelmasse und gleichen vorderen und hinteren Schwin-
gungssystemen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
2.6.5 Hub- und Nickeigenfrequenz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
2.6.6 Motorschwingungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
2.7 Zweispur-Federungsmodell . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
2.8 Wankeigenfrequenz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
2.8.1 Wirkung von Stabilisatoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
3 Reifen 59
3.1 Anforderungen an Reifen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
3.2 Reifenbauarten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
3.2.1 Aufbau eines Gürtelreifens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
3.2.2 Hauptabmessungen von Reifen und Felge (DIN 70020, Teil 5) . . . . . . . 62
3.3 Reifen unter Vertikalkraft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
3.3.1 Latsch, statische Einfederung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
3.3.2 Rollwiderstand . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
3.4 Reifen unter Umfangskraft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
3.4.1 Kraftschlußbeiwert . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
3.4.2 Umfangsschlupf (Längsschlupf) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
3.4.3 Kraftübertragung in Umfangsrichtung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
3.5 Reifen unter Seitenkraft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
3.5.1 Schräglaufwinkel, Schräglauf, Querschlupf . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
3.5.2 Seitenkraft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
3.5.3 Reifennachlauf und Rückstellmoment . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
3.5.4 Seitenkraft und Rückstellmoment infolge des Sturzwinkels . . . . . . . . . 78
3.6 Gleichzeitige Übertragung von Umfangs- und Seitenkräften . . . . . . . . . . . . 80
4 Einspurmodell 83
4.1 Bewegungsgleichungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
4.1.1 Parameter des linearen Einspurmodells . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
4.1.2 Kinematik des Einspurmodells . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
INHALTSVERZEICHNIS iii
4.1.3 Radlasten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
4.1.4 Seitenkräfte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
4.1.5 Impuls- und Drallsätze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
4.1.6 Reaktion des Fahrzeugs auf Lenkbewegungen . . . . . . . . . . . . . . . . 87
4.2 Stationäres Lenkverhalten, stationäre Kreisfahrt . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
4.2.1 Fahrt auf gegebenem Kreis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
4.2.2 Eigenlenkverhalten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
4.2.3 Stationäre Reaktion des Fahrzeugs auf Lenkbewegungen . . . . . . . . . 92
4.3 Instationäres Lenkverhalten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
4.3.1 Entkoppelte Bewegungsgleichungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
4.3.2 Stabilität des Lenkverhaltens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
4.3.3 Übertragungsfunktionen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
4.3.4 Verhalten bei Lenkwinkelsprung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
4.3.5 Verhalten bei harmonischer Anregung, Frequenzgang . . . . . . . . . . . . 99
5 Radaufhängungen 101
5.1 Kinematische Grundlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
5.1.1 Grundbauarten von Radaufhängungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
5.1.2 Gelenke und Freiheitsgrade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
5.1.3 Topologische Klassifizierung von Radaufhängungen . . . . . . . . . . . . . 102
5.1.4 Einzelradaufhängungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
5.1.5 Starrachsen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
5.1.6 Verbundachsen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
5.1.7 Allgemeiner Bewegungszustand des Radträgers . . . . . . . . . . . . . . . 104
5.1.8 Kinematische Klassifizierung von Radaufhängungen . . . . . . . . . . . . 106
5.1.9 Momentane Drehachse bzw. Schraubachse . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
5.2 Kenngrößen der Längsdynamik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
5.2.1 Übersicht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
5.2.2 Brems-Stützwinkel, Bremsnickabstützung . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
5.2.3 Antriebs-Stützwinkel, Anfahr-Nickausgleich . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
5.2.4 Stützwinkel bei verschiedenen Achsbauarten . . . . . . . . . . . . . . . . 115
5.3 Kenngrößen der Querdynamik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
5.3.1 Radlaständerung und Radseitenkräfte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
5.3.2 Wankzentrum (Wankpol; früher auch Rollzentrum, Momentanzentrum) . 117
5.3.3 Kinematisches Eigenlenkverhalten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122
5.4 Lenkung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124
5.4.1 Kenngrößen der Lenkgeometrie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124
5.4.2 Konstruktive Realisierungen der Lenkachse . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
5.4.3 Lenkmechanismen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
INHALTSVERZEICHNIS iv
6 Vierrad-Fahrzeugmodell 131
6.1 Stationäre Kreisfahrt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
6.1.1 Wankachse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
6.1.2 Radaufstandskräfte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132
6.1.3 Schräglaufwinkel und Seitenführungskräfte . . . . . . . . . . . . . . . . . 135
6.1.4 Beeinflussung des Eigenlenkverhaltens durch Stabilisatoren . . . . . . . . 136
6.2 Einfluß längsdynamischer Vorgänge auf die Querdynamik . . . . . . . . . . . . . 137
6.2.1 Beschleunigen bei Kurvenfahrt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137
6.2.2 Lastwechsel bei Kurvenfahrt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
6.2.3 Bremsen bei Kurvenfahrt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139
6.3 Querdynamik-Regelsysteme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140
6.3.1 Hinterachslenkung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141
6.3.2 Wankausgleich ( Aktiver Stabilisator“) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145

”
6.3.3 Fahrdynamikregelung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
1
1 Einführung
1.1 Gesamtproblematik
Das Fahrverhalten von Kraftfahrzeugen umfaßt das Gesamtverhalten des geschlossenen Regel-
kreises Fahrer – Fahrzeug – Umgebung.
Fahrerverhalten
Fahrer Sichtinformation Umgebung
Lage
Bewegungen Geschwindigkeit
Kräfte Beschleunigung
Lenken Fahrzeug Fahrbahnneigung
Bremsen Reibwerte
Gasgeben Wind
Fahrzeugverhalten
→ Vorlesung Fahrmechanik Quelle: Ammon 1997
Wechselwirkung Fahrer – Fahrzeug – Umgebung [19]
Thema der Vorlesung Fahrmechanik ist das Fahrzeugverhalten. Hierunter wird die Reaktion
des Fahrzeugs auf Fahrereingriffe und Umgebungseinwirkungen verstanden. Die Untersuchung
des Fahrzeugverhaltens erfolgt mit Hilfe der Fahrmechanik bzw. Fahrdynamik: Lehre von den
Bewegungen und Kräften am Kraftfahrzeug.
Die Fahrmechanik bildet damit zugleich die Grundlage für die gegenwärtig stürmische Entwick-
lung von Regelungssystemen zur Verbesserung des Fahrverhaltens von Kraftfahrzeugen.
1 Einführung 2
1.2 Allgemeine Bewegung des Kraftfahrzeugs
Die allgemeine Bewegung eines Fahrzeugs weist sechs Freiheitsgrade auf.
ZE
Hubbewegung
XE
YE
Gieren
zV
xV
yV Nicken
Wanken Schieben
Zucken
Bewegungen des Kraftfahrzeugs [4]

1 Einführung 3
Für die Beschreibung der allgemeinen Bewegung des Kraftfahrzeugs werden nach DIN 70000
Koordinatensysteme eingeführt.
ZE g
XE
Z OE YE
ϕ
Wankwinkel horizontale Ebene
ZV (roll angle)
OV
YV
XV
O
ϑ Nickwinkel
(pitch angle) gedachte Gelenkkette
ψ zur Veranschaulichung der Drehwinkel
Gierwinkel X Y dargestellt ist die Lage ϑ = 0, ϕ = 0
(yaw angle)
bei Auslenkung von ϑ und ϕ bleibt
die XV - Achse in der YZ -Ebene
ψ
Koordinatensysteme nach DIN 70000 [4]
OE , XE , YE , ZE – Ortsfestes Koordinatensystem (Inertialsystem KE ):

XE - und YE -Achse: in horizontaler Ebene
ZE -Achse: entgegen Erdbeschleunigung g
OV , XV , YV , ZV – Fahrzeugfestes Koordinatensystem KA :
Ursprung OV : üblicherweise im Fahrzeugschwerpunkt
XV -Achse: in Fahrzeugmittelebene, zeigt nach vorn
ZV -Achse: in Fahrzeugmittelebene, zeigt nach oben Die
ZV -Achse: Ergänzung zum Rechtssystem,
zeigt in Fahrtrichtung nach links
O, X, Y, Z –Horizontiertes Koordinatensystem:
X-Achse: Projektion der XV -Achse auf die XE , YE -Ebene
Z-Achse: parallel ZE -Achse
Y -Achse: Ergänzung zum Rechtssystem,
Drehbewegungen des Fahrzeugs (Gieren, Nicken, Wanken) werden nach DIN 70000 durch Kardan-
Winkel beschrieben. Die Kardan-Winkel lassen sich als Drehwinkel einer gedachten kardanischen
Aufhängung des Fahrzeugs veranschaulichen, durch welche die Drehungsfolge definiert wird.
1.3
Vertikaldynamik Querdynamik Längsdynamik
vy
F
δ
m vv vℓ
1 Einführung
A z
v hℓ
A α
cA d
A vℓ
β S
m R z β + ψɺ (v m )ɺ h
am
R v S
c Fvx
1y h
R α G
Fvz
u hℓ
hx
F
F
z
hv α
Mρ hz
F
F hy
M
Zweimassen - Federungsmodell lineares Einspurmodell Ebenes Längsdynamikmodell
blemangepaßte Teilprobleme sehr bewährt.
• Beurteilung des Schwingungsverhaltens • Beurteilung des Lenkverhaltens • Beurteilung des Beschleunigungs - und
an Hand der Hauptkriterien bei Querbeschleunigungen g 4 ,0 < ya Bremsverhaltens
Fahrsicherheit (Radlast)
Testmanöver "stationäre Kreisfahrt" : Fahrwiderstände : Rad-, Luft-, Steigungs-,
Fahrkomfort (Aufbaubeschleunigung) • •
Eigenlenkverhalten, Charakteristische Beschleunigungswiderstand
und kritische Geschwindigkeit Leistungsbedarf
Parametereinflüsse :
→
•
Aufbaumasse m , Radmasse m Motorkennfelder, Getriebeabstimmmung
Testmanöver "instationäre Kreisfahrt" :
•
Leistungsangebot
A R
Aufbaufeder c , Reifenfeder c • →
Übertragungsverhalten
A R
Aufbaudämpfer d A Lenkwinkel Gierwinkel
→ ) t(δ ) t(ψ • Übertragung der Antriebs - und
Bremskräfte,
• Parametereinflüsse : → Fahrgrenzen
Radstand ℓ , Schwerpunktlage ℓ , v
Masse m , Trägheitsmoment J ,
Schräglaufsteifigkeit der Reifen c , c vα hα
Aufteilung der Fahrzeugdynamik in Einzelprobleme
4
Aufgrund der Komplexität der Gesamtproblematik hat sich die Aufteilung in einfachere, pro-
5
2 Vertikaldynamik
Die von Kraftfahrzeuge benutzten Fahrbahnen weisen i. allg. Unebebenheiten auf, die bein Be-
fahren Vertikalbewegungen von Fahrzeug und Insassen verursachen.
Die Aufbaufederung des Kraftfahrzeugs hat die Aufgabe, diese Bewegungen zu reduzieren.
Hauptkriterien für die Auslegung der Federung sind:
• Federungskomfort für die Insassen. Kriterien hierfür ergeben sich aus der Vertikalbeschleuni-
gung, welche die Insassen erfahren.
• Ladegutbeanspruchung (wichtig bei LKW).
• Radlastschwankungen. Sie kennzeichnen über den Kraftschluß zwischen Reifen und Fahrbahn
die Fahrsicherheit sowie die Fahrbahnbeanspruchung (wichtig bei LKW).
Insgesamt hat die Fahrzeugfederung vielfältige, teilweise gegensätzliche Anforderungen zu erfüllen.
kleine Aufbau-Vertikalbeschleunigungen
kleine Nick- und Federwege durch Bauraum

Wankbeschleunigungen begrenzt
beladungsunabhängiges
Fahrzeugniveau und
Schwingungsverhalten
Verteilung der Radaufstandskräfte

im Sinne guten Fahrverhaltens Quelle: Daimler-Chrysler AG
Anforderungen an die Fahrzeugfederung
Zunächst werden die fahrzeugtechnischen Komponenten der Federung und Dämpfung beschrie-
ben. Anschließend werden die Erregung durch unebene Fahrbahnen sowie Beschreibungsmodelle
der Vertikaldynamik behandelt.
2.1 Komponenten der Federung und Dämpfung
Die fahrzeugtechnischen Komponenten der Federung und Dämpfung sind sind in erster Linie im
Fahrwerk angeordnet. Je nach Aufgabenstellung sind weiterhin die Federungseigenschaften der
Fahrzeugsitze sowie (hier nicht betrachtet) elastisch gelagerte Aggregate (Motor, Antriebsstrang,
Auspuff) und elastische Aufbaudeformationen einzubeziehen.
2 Vertikaldynamik 6
Elastomer-Lenkerlager (Ringfeder)
Gasdruck-Dämpfer mit Anschlagfedern und Gasfeder
Aufbaufeder
Stabilisator (Torsionsstab)
Reifen als Luftfeder

Quelle: Daimler-Chrysler AG
Komponenten der Federung und Dämpfung (Vorderachse Mercedes SLK)
2.1.1 Aufbaufedern
Aufbaufedern sind die Komponenten von Radaufhängungen, die bei einer Einfederbewegung des
Rades Rückstellkräfte liefern. Neben den konventionellen Stahlfedern als Blatt-, Torsionsstab-
und Schraubenfedern werden auch Gasfedern eingesetzt. Als Anschlag- und Lagerfedern werden
Gummi- und Elastomerfedern verwendet.
Federung durch
Biegung Torsion Druck, Schub Gasdruck
Blattfeder Drehstabfeder Schraubenfeder Gummifeder Balg- Hydropneuma-

Elastomerfeder Luftfeder tische Feder
Prinzipien und Bauarten von Fahrzeugfedern
2.1.1.1 Blattfedern
Blattfedern sind die klassische Federnbauart:
• Längsblattfeder: Abfederung überwiegend von starren Achsen, häufig auch Radführungsele-

ment. Typische Bauart bei LKW.
• Querblattfeder; Abfederung von (meist einzeln geführten Rädern einer Achse), mit und ohne
Radführungsaufgaben.
Neben Federstahl kann auch glasfaserverstärkter Kunststoff (GFK) für Blattfedern verwendet
werden.
2 Vertikaldynamik 7
Quelle: Reimpell 1995
Durch Einblattfedern geführte Starrachse (Ford) [7]
Fünflenker-Hinterachse mit GFK-Querblattfeder (Chevrolet Corvette)
Die grundsätzlichen Abhängigkeiten werden an

einer mittig durch eine Radlast F belasteten 1 F 1
2 2F
Einblattfeder (Länge 2`) betrachtet. Sie kann als
einseitig eingespannter Rechteckbalken (Länge
`, Breite b(x), Höhe h(x)) mit einer End- F
last 12 F angesehen werden. Bei schwach vor-
gekrümmten Balken (Krümmungsradius ρ À
ℓ
1F
Querschnittshöhe h) kann die durch Biegung h 2 2
entstehende Krümmungsänderung ebenso be- f
rechnet werden, wie bei einem geraden Balken b
die Krümmung. Im Hinblick auf die Material-
ausnutzung werden die Trapezfeder und die Pa- Einblattfeder
rabelfeder verwendet.
2 Vertikaldynamik 8
a) Trapezfeder ℓ ℓ
b1 −b0 x
• Breite b(x) = b0 + ` x, konstante Höhe h:
b1 b0
b1 − b0 b(x )
b(x) = b0 + x (2.1)
`
1F 1
Dreieckfeder: b0 = 0; Rechteckfeder: b0 = b1 . 2 2F
• Biegespannung
F
3F `
σmax = σ(`) = . (2.2)
b1 h2 Trapezfeder
• Durchbiegung f und Federkonstante c:

³ ´
b0 3
F 2 + b1 E b1 h
f= , c≈ . (2.3)
c 6 `3
• Wird die Trapezfeder in gleichbreite Streifen ge-
schnitten und werden diese Streifen aufeinander
gelegt, so entsteht eine geschichtete Blattfeder
mit gleicher Federkonstante. Progressive Kennli-
nien können durch Federblätter erreicht werden,
die erst bei größerer Durchbiegung anliegen.
Geschichtete Trapezfeder
ℓ ℓ
b) Parabelfeder
b
• Veränderliche Höhe h(x), konstanter Breite b:
r r
3F x 1
h(x) = x = h1 1 h(x )
σ0 b 2F 2F
r ` (2.4)
3F
mit h1 = h(`) = `.
σ0 b x F
• Biegespannung
Parabelfeder
3F `
σ(x) = = σ0 = const . (2.5)
b h21
konventionelle
• Federkonstante Trapezfeder :
m = 128 kg
E b h31
c= . (2.6) verbesserte
4 `3 Trapezfeder :
m = 84 kg
• Optimale Materialausnutzung; weniger Feder-
blätter bzw. Einblattfeder möglich. Verringe- Parabelfeder :
m = 61 kg
rung bzw. Entfall der Reibung zwischen Feder-
blättern, erhebliche Masseneinsparung. Quelle: Reimpell 1995
Vergleich von Blattfedern [13]

Vorteile der Blattfeder:
2 Vertikaldynamik 9
• Einfach und kostengünstig.

• Günstige Krafteinleitung in Fahrzeugaufbau.
• Blattfedern können Radführungsaufgaben (insbesondere bei Starrachsen) übernehmen.
• Geringer Raumbedarf in seitlicher und vertikaler Richtung, auch bei großen Radlasten.
Nachteile der Blattfeder:
• Undefinierte Coulomb-Reibung zwischen Federblättern bei geschichteten Federn.

Verbesserungsmöglichkeit: Verringerung der Blattanzahl, Einblattfeder (→ Parabelfeder).
• Schwingungs- und Körperschallübertragung über Lagerpunkte in Aufbau. Lineare Kennli-
nie; dadurch hat das leere gegenüber dem beladenen Fahrzeug eine (unerwünscht) höhere
Eigenfrequenz des Aufbaus. Abhilfe:
• Kleinere Federwege als bei Schraubenfedern (nachteilig bei Geländefahrzeugen).
α
• Keine exakte Führung der Starrachse, un-
erwünschte Lageänderungen unter äußeren
Kräften (z.B. S-Schlag“ beim Bremsen).
”
Verbesserungsmöglichkeit durch Zusatzlenker
(Längslenker, Watt-Gestänge, Panhardstab),
siehe Radaufhängungen. F
S-Schlag bei Blattfeder [12]

• Blattfedern in Einzelradaufhängungen schlecht integrierbar.
• Definierte elastokinematische Effekte bei blattfedergeführten Achsen fast nicht realisierbar.
Anwendungen der Blattfeder:
• LKW: Durch Längsblattfedern geführte Starrachse ist Standardlösung für Vorder- und Hin-
terachse; inzwischen überwiegend Parabelfedern.
• Omnibus: In Europa werden fast keine Blattfedern mehr verwendet.
• PKW: Längs- und Querblattfedern wurden früher häufig, heute aufgrund der geschilderten
Nachteile fast nicht mehr verwendet. Ausnahme: Geländewagen.
2.1.1.2 Drehstabfedern
Drehstabfedern sind gerade Stäbe aus Federstahl, die auf Torsion beansprucht werden. Die
Einfederbewegung des Rades wird über einen Hebel (i. allg. ein Lenker der Radführung) in die
Drehbewegung umgesetzt.
Für einen Drehstab mit kreisförmigem Querschnitt
(Länge `, Durchmesser d, Schubmodul G) gilt das li-
neare Momentgesetz ℓ d
G I0 ϕ
Mt = ct ϕ mit ct = , (2.7)
`
f
I0 – polares Flächenträgheitsmoment, r
π d4 F
kreisrunder Vollstab: I0 =
32
ct – Torsionsfedersteifigkeit.
Drehstabfeder
2 Vertikaldynamik 10
Vorteile:
• Bei üblicher horizontaler Anordnung kein vertikaler Bauraum notwendig.

• Bei Radführungen mit Längslenkern sind querliegende Drehstäbe relativ günstig realisierbar
(VW Käfer; Porsche 911 bis 1989; Renault R 4, R 16, Vierstab-Verbundlenkerachse“).
”
Nachteile:
• Große Einbaulänge häufig nachteilig.

• Progressive Kennlinien nur durch separate Zusatzfedern realisierbar.
• Elastokinematische Auslegung der Radführungen wird erschwert.
• Schwingungs- und Körperschallübertragung in die Karosserie über das Festlager.
Anwendungen:
• Hauptanwendung sind Stabilisatorfedern, die beim wechselseitigen Einfedern der Räder einer
Achse wirksam werden. Stabilisatoren werden bei der Diskussion der Wankfederung und des
Eigenlenkverhaltens ausführlich betrachtet.
• Als Aufbaufedern werden Drehstäbe aufgrund dieser Nachteile kaum noch verwendet. Aus-
nahme: Vierstab-Verbundlenkerachse“ (Renault).
”
Ausgangslage
paralleles Einfedern:
vorderer Drehstab tordiert
Verbindungsträger einseitiges Einfedern:

(torsionsweich, biegesteif)
hinterer Drehstab tordiert
Drehachse der
Lenker-Relativ-
bewegung
Koppel hinterer vorderer

elastisches Lenkerlager Drehstab
’Vierstab-Verbundlenkerachse’ (Renault) [13]

2.1.1.3 Schraubenfedern
Die Schraubenfeder ist eine aufgewickelte“ Drehstabfeder.

”
Für die Herleitung der Federsteifigkeit wird zunächst ein R
halbkreisförmiger Stab (Radius R = D 2 ) betrachtet. Er wird
um einen kleinen Winkel ϕ geneigt. Dann werden die Quer-
schnitte in ihre alte Lage zurückgedreht, wobei der Stab um
insgesamt 2ϕ verdrillt wird. (Nur um dies zu veranschau-
lichen, ist der Querschnitt quadratisch gezeichnet.) Damit
liegt eine halbe Windung einer Schraubenfeder vor. Für klei-
ne ϕ gilt:
h ≈ Rϕ , ` = πR
h = 2Rϕ
ϕ
G I0 πR
Mt = 2ϕ → ϕ= Mt .
` 2 G I0 F
Die Torsionsmomente Mt können nur zusammen mit den
Kräften F im Gleichgewicht sein: Mt
Mt
−2R F + 2 Mt = 0 → Mt = F R .
F
Die Schubverformung infolge der Kräfte F wird ver-
nachlässigt, was für D À d (Drahtdurchmesser d) zulässig Kräfte und Momente an
ist. freigeschnittener Halbwindung
Die ganze Schraubenfeder mit n Windungen besteht aus 2n Halbwindungen. Bei Vernachlässi-
gung der Anfangssteigungen der Windungen ergibt sich die Gesamtverlängerung
2nπR3 G I0
f = 2nh = 2n2Rϕ = F → F = f. (2.8)
G I0 2nπR3
πd4
Für den angenommenen Vollkreisquerschnitt mit I0 = 32 lautet dann die Federkonstante
G I0 G d4
c= = (D = 2 R) . (2.9)
2 n πR3 8 n D3
Die maximale Schubspannung ist
Mt 8D
τmax = = F . (2.10)
W0 π d3
Eine auf einer linearen Schraubenfeder (oder einer anderen linearen Stahlfeder) schwingende
Masse m gilt, daß die Eigenkreisfrequenz ω mit zunehmendem m (Belastung) absinkt:
r
ωbel mleer
= . (2.11)
ωleer mbel
Die zunächst lineare Federkennlinie läßt sich durch veränderliche Steigung, Drahtdurchmesser
oder Gesamtdurchmesser in eine progressive Kennlinie überführen.
Progressive Schraubenfedern [7]
Diese Maßnahmen bewirken, daß mit zunehmender Federzusammendrückung die federnden Win-
dungen der Reihe nach zur Anlage kommen, wodurch sich die wirksame Länge ` des aufgewickel-
ten Drehstabes verkürzt.
Häufig werden heute Tonnenfedern ( Miniblockfe-

”
dern“) verwendet, bei denen alle drei Maßnahmen
kombiniert werden. Vorteile:
• progressive Kennlinie (geringere Änderung der Auf-
baueigenfrequenz infolge Beladung).
• trotz geringer Bauhöhe ausreichender Federweg, da
sich die Windungen teilweise ineinanderlegen.
Tonnenfeder [7]
2.1.1.4 Elastomer- und Gummifedern
Polyrethan-Elastomerfedern werden überwiegend als

druckbeanspruchte Anschlagfedern oder Zusatzfedern
verwendet, welche der Kennlinie der Hauptfeder einen
stark progressiven Endverlauf geben (häufig im Dämp-
fer integriert). Als Hauptfedern werden sie nur in un-
tergeordneten Anwendungen (z.B. einfache Anhänger)
verwendet. Nachteile: kleine Federwege, mit der Fre-
quenz zunehmende Dämpfung, Kriechneigung unter
Dauerbelastung, Temperaturabhängigkeit der physi-
kalischen Eigenschaften.
Polyurethan-Elastomerfeder [13]
Als druck- und schubbeanspruchte Gummiringfedern werden häufig die Lager von Lenkern der
Radaufhängungen ausgeführt. Vorteile solcher elastischer Lager:
• Günstige Aufnahme von stoßartigen Belastungskraftspitzen.
• Vermeiden von Gleitbewegungen (Coulomb-Reibung, Verschleiß) in den Lagern.
• Akustische Isolierung.
• Erzielung einer gewünschten Nachgiebigkeit der Radaufhängung unter der Wirkung der Rad-
aufstandskräfte (Elastokinematik).
Kenngrößen symmetrischer Gummiringfedern sind die in der Lagerebene in allen Richtungen
gleiche radiale Federsteifigkeit cr , die axiale Federsteifigkeit ca sowie Drehfedersteifigkeiten um
alle Raumachsen. Das Lager wird so angeordnet, daß die Hauptdrehbewegung beim Einfedern
im wesentlichen um die Achse senkrecht zur Lagerebene stattfindet (siehe z.B. Raumlenker-
”
achse“ von Mercedes-Benz). Die Drehfedersteifigkeiten solcher Lenkerlager tragen zur gesamten
Aufbaufedersteifigkeit der Achse bei, was bei der Auslegung der Hauptfedern zu berücksichtigen
ist.
z y
My Mz
ϕz
x x
ϕy
Zylindrisches Gummilager
Durch Aussparungen kann die radiale Federsteifigkeit von Gummiringfedern richtungsabhängig
verändert werden. Wie bei der schiefen Biegung von Balken ergeben sich zwei Hauptfedersteifig-
keiten cr1 und cr2 in zueinander senkrechten Hauptachsenrichtungen 1 und 2. Bei Kraftangriff
unter einem Winkel α gegenüber der Hauptachse 1 wird die Kraft in die Hauptachsenrichtungen
zerlegt, und es können die entsprechenden Verschiebung f1 , f2 berechnet werden, also
F cos α F sin α
f1 = , f2 =
cr1 cr2
Das Lagermittelpunkt weicht gegenüber der Kraftrichtung seitlich aus (Verschiebungspfeil f
senkrecht zur neutralen Faser“). Solche Lager werden häufig als Lenkerlager sowie für die
”
Lagerung von Fahrschemeln“ an der Karosserie eingesetzt.
”
z F z F
Aussparung
α α
α F
z
c2 < c1
y y
c1
Verschiebung f y
f f
Gummilagerung mit richtungsabhängiger Steifigkeit und Ersatzmodelle

2.1.1.5 Gasfedern
Bei Gasfedern wird die Elastizität eines eingeschlossenen Gasvolumens genutzt. Es gibt zwei
Grundbauarten von Gasfedern: Balg-Gasfedern und hydropneumatische Federn. Beide werden
fast ausschließlich in Verbindung mit einer Niveauregelung betrieben. Es werden zunächst Kenn-
größen für Balg-Gasfedern hergeleitet. Die hydropneumatische Feder kann daraus als Sonderfall
abgeleitet werden.
I Reine Luftfedern (Balgfedern)

Rollbalg-Luftfeder Faltenbalg-Luftfeder
Einstellen der Federhöhe
durch Nachpumpen bzw.
Ablassen von Luft
Balg-Gasfedern werden als Faltenbälge
und (heute häufiger) als Rollbälge aus-
geführt. Als Gas wird Umgebungsluft ver-
wendet. Für eine Rollbalgfeder werden Luft
der Verlauf der Federkraft F über dem
Einfederweg s und daraus resultierende F F horizontale
Kenngrößen hergeleitet. Die eingeschlosse- Tangente
ne Luftmasse soll zunächst konstant sein. Dw

Dw
wirksamer Durchmesser Dw
Balg-Luftfedern
a) Federkraftkennlinie
p
Druck p(s ) p p
Volumen V (s ) s − s0
σn σn
≈ 20
s −s
pa pa
pa F
Dw
Rollbalg-Luftfeder Dw
Freigeschnittenes Kontrollvolumen
Der Balg wird als biegeschlaffe Membran angesehen. An einer Schnitt durch die Membran tre-
ten dann als Schnittreaktionen nur Normalspannungen senkrecht zur Schnittlinie und Schub-
spannungen entlang der Schnittlinie auf. Es wird ein zylindrisches Kontrollvolumen heraus-
geschnitten, an dessen Durchmesser Dw ( wirksamer Durchmesser“) der Balg eine horizontale
”
Tangentialebene besitzt. Die Normalspannungen σn an dieser Membran-Schnittlinie stehen senk-
recht zur Federachse. Aus dem wirksamen Durchmesser Dw , der i.allg. über dem Einfederweg s
veränderlich ist, ergibt sich die wirksame Fläche
π 2
Aw (s) = Dw (s) . (2.12)
4
Mit dem über s veränderlichen Überdruck (Absolutdruck p, konstanter Außendruck pa )
pü (s) = p(s) − pa (2.13)
liefert das Kräftegleichgewicht in Richtung der Federachse die Federkraft
F (s) = Aw (s) pü (s) (2.14)
Die Masse mL des eingeschlossenen Gases soll beim Einfedern konstant bleiben. Damit erfährt
das Gas bei der Änderung seines Volumens V über s eine i. allg. polytrope Zustandsänderung
(Polytropenexponent n). Hat das Gas in einer Ausgangslage s = s0 mit V0 = V (s0 ) den Abso-
lutdruck p0 = p(s0 ), so ergibt sich bei dem Volumen V = V (s) in einer beliebigen Lage s der
Druck p = p(s) aus
p0 V0n
p V n = p0 V0n (= const) → p= . (2.15)
Vn
Für den Polytropenexponenten n gilt
n=1 – isotherme Zustandsänderung bei unendlich kleiner Einfedergeschwindigkeit,
n = κ = 1, 4 – adiabate Zustandsänderung bei unendlich großer Einfedergeschwindigkeit,
1 < n < 1, 4 – polytrope Zustandsänderung bei realen Einfedergeschwindigkeiten.
Einsetzen von (2.15) und (2.13) in (2.14) liefert den nichtlinearen Verlauf der Federkraft F über
dem Einfederweg s:
µ ¶
p0 V0n
F (s) = Aw − p a . (2.16)
Vn
Die in (2.14) eingehenden Verläufe von V = V (s) und Aw = Aw (s) werden durch die belastungs-
unabhängige Kinematik des Balges bestimmt. Sie können konstruktiv vor allem durch die Form
des Kolbens beeinflußt werden (siehe unten).
b) Federsteifigkeit
Die Federsteifigkeit ist die Steigung der Kraftkennlinie F (s). Sie ändert sich über s:
dF (2.14) dAw dpü

c(s) = = pü + Aw . (2.17)
ds ds ds
Die Änderung des Überdrucks pü über dem Federweg s ist (pa = const)
dpü (2.13) dp dpa dp dV

= − = , (2.18)
ds ds |{z}
ds dV ds
0
mit der Änderung des Innendrucks p über dem Volumen V

dp (2.15) p0 V0n (2.15) p
= −n = −n . (2.19)
dV V n+1 V
Die Änderung von V über s definiert die geometrische Fläche“
”
dV
= −Ag , (2.20)
ds
Bei Rollbälgen ist
Ag ≈ Aw , (2.21)
und es wird meist mit Ag = Aw gerechnet.
Mit (2.18) bis (2.20) lautet (2.17)
dAw Ag
c(s) = pü + n p Aw
ds V (2.22)
= cA (s) + cV (s) .
cA – Flächen-Federsteifigkeit infolge Änderung der wirksamen Fläche Aw

cV – Volumen-Federsteifigkeit infolge Änderung des Volumens V bzw. des Überdrucks pü
Aus (2.22) ergeben sich die folgenden Aussagen:
• Beim langsamen“ statischen Federvorgang (n → 1) ist die Federsteifigkeit c(s) kleiner als
”
beim schnellen“ dynamischen Einfedern (n → 1, 4).
”
• Die Tragkraft F = F0 der Feder in einer Lage s = s0 wird durch den wirksame Fläche Aw (s0 )
und den Überdruck pü (s0 ) festgelegt:
F0 = Aw (s0 ) pü (s0 ) .
• Eine gegebene Belastungskraft F = F0 kann in einer gewünschten Lage s = s0 im statischen

Gleichgewicht gehalten werden, indem das Volumen V durch Nachpumpen oder Ablassen von
Gas auf den Wert
V (s0 )
eingeregelt wird. Hierbei stellt sich der Druck

F0
pü =
Aw (s0 )
ein. Dadurch kann eine gewünschte statische Lage des Aufbaus eingestellt werden (Niveaure-
gelung).
• Die Federsteifigkeit c wird verkleinert durch
– Vergrößerung des Verhältnisses AVg ≈ V
Aw . Dies läßt sich z.B. durch Hinzuschalten eines
zusätzlichen Luftvolumens erreichen.
dAw
– Verkleinerung des Gradienten ds der wirksamen Fläche Aw über dem Federweg s.
• Die Flächenfedersteifigkeit cA tritt nur bei einem Gradienten dA
ds der wirksamen Fläche Aw
w
über dem Federweg s auf. Dieser läßt sich durch einen balligen (cA > 0) bzw. taillierten
(cA < 0) Kolben erreichen. Bei Balgfedern mit zylindischem Kolben ist cA = 0.
A B C
12000
11000
A
10000
B
Federkraft F [N]
9000
8000 C
7000 s − s0
6000
k=-0.1 dAw (s ) dAw (s ) dAw (s )
k=0
>0 =0 <0
5000
k=0.1
ds ds ds
-0.05 0 0.05
Federweg s-s0 [m]
Einfluß des Abrollkolbens auf die Federkennlinie
9000
8500
dynamische Federverhärtung
Federkraft F [N]
8000
7500
7000
6500
n=1
6000 n=1.2
n=1.4
5500
-0.05 0 0.05
Federweg s-s0 [m]
Federkennlinie eine Rollbalg-Luftfeder bei zylindrischem Abrollkolben
c) Balg-Luftfeder mit Niveauregelung
Balg-Luftfedern werden praktisch nur in Ver-

bindung mit einer Niveauregelung ausgeführt.
Durch Nachpumpen bzw. Ablassen von Gas
wird das Gasvolumen der Feder V0 so eingestellt,
daß eine gewünschte Lage s0 erreicht wird, also
V0 = V (s0 ). Der dazugehörige Überdruck be-
trägt p0 . Bei einer gegebenen statischen Last F0
beträgt der Überdruck p0 = AwF(s0 0 ) . Durch die
Niveauregelung wird unabhängig von der Fahr-
zeugbeladung eine konstante statische Lage des Prinzip einer Balg-Luftfeder mit Niveau-
Aufbaus s0 gehalten. regelung [12]
Die Niveauregelung ist so ausgelegt, daß sie nur auf die langsame“ Änderung der statischen
”
Belastung (Beladung) reagiert, nicht aber auf schnelle dynamische Änderungen beim Überfahren
von Fahrbahnunebenheiten (Tiefpaßverhalten). Für die dynamischen Federvorgänge kann daher
die Gasmasse als konstant angesehen werden. Die Luftdrücke liegen bei 3 . . . 10 bar.
Im Hinblick auf das Federungsverhalten wird die Eigenkreisfrequenz einer auf einer geregelten
Balg-Luftfeder vertikal schwingenden Masse m1 betrachtet. Das Volumen V wird so geregelt,
daß in einer gewünschten Lage s0 die gegebene Last F1 = m1 g im statischen Gleichgewicht
gehalten wird. Die Federsteifigkeit in dieser Lage lautet (alle mit 0 indizierten Größen beziehen
sich auf die Lage s0 ):
¯
(2.22) dAw ¯
c1 = ¯ pü1 + n p1 Aw0 Ag0 mit
(2.14) m1 g
pü1 = . (2.23)
¯
ds 0 V0 Aw0
Die Eigenkreisfrequenz ω1 des um s0 linearisierten Systems ergibt sich dann aus

¯
2 c1 dAw ¯¯ pü1 pa + pü1 Ag0
ω1 = = +n Aw0 . (2.24)
m1 ds ¯0 m1 m1 V0
Ist der Überdruck pü1 groß gegenüber dem Umgebungsdruck pa , so gilt näherungsweise
pa + pü1 ≈ pü1 ,
und die Eigenkreisfrequenz beträgt

¯
2 dAw ¯¯ pü1 pü1 Ag0
ω1 = ¯ +n Aw0
ds 0 m1 m1 V0
¯ (2.25)
dAw ¯¯ g n g Ag0
= + .
ds ¯0 Aw0 V0
Die Eigenkreisfrequenz hängt damit nur von Größen ab, die durch die Balgkinematik von der
Lage s0 abhängen, nicht jedoch von der Lastmasse m1 . Wird die Lastmasse z.B. auf m2 = m1 +
∆m (Beladung) erhöht, so wird die Eigenkreisfrequenz ω2 = ω1 erhalten. Die Eigenkreisfrequenz
ω ist damit für pü À pa unabhängig von der Lastmasse und damit von der Fahrzeugbeladung,
ωbel
≈1. (2.26)
ωleer
Diese grundlegende Eigenschaft der niveaugeregelten Luftfeder ist im Hinblick auf belastungsun-
abhängigen Fahrkomfort günstig.
Nachteil der Balg-Luftfedern:

Schlechtes Ansprechen bei kleinen Bodenunebenheiten (“Harshness”). Dieser Effekt ist in erster
Linie durch kleine dynamische Änderungen des wirksamen Durchmessers Dw in Folge der Biege-
und Dehnsteifigkeit des Balges bedingt.
Anwendungen für niveaugeregelte Balg-Luftfedern:
• Omnibusse: Standardlösung in Europa und USA.

• LKW: Häufig zum Transport empfindlicher Güter.
• PKW: Volltragende Luftfedern wurden in den 50er Jahren in den USA wegen Zuverlässig-
keitsproblemen und Wartungsaufwand wieder aufgegeben.
Anfang 60er Jahre: Mercedes-Benz 300 SE, 600; Borgward. In den letzten Jahren gibt es wie-
der vermehrt Balg-Luftfedern für Hinterachsen (z.B. BMW, Audi) und beide Achsen (z.B.
Mercedes W220, Toyota Lexus, Audi).
II Hydropneumatische Feder
Bei der hydropneumatischen Feder wird die Federkraft über eine Flüssigkeitssäule auf ein einge-
schlossenes Gasvolumen übertragen. Flüssigkeit und Gas sind durch eine biegeschlaffe Membran
(oder einen fliegenden“ Kolben) getrennt. Unterschiede zur niveaugeregelten Balg-Luftfeder:
”
• Es erfolgt kein belastungsabhängiges Nachpumpen von Gas. Die Gasmasse ist konstant.
• Die geometrische Fläche Ag und die wirksame Fläche Aw stimmen exakt mit der Kolbenfläche
überein und sind konstant über dem Federweg s, also Ag = Aw = A = const. Gemäß (2.22)
tritt daher keine Flächenfedersteifigkeit auf.
• In der technischen Ausführung wird ein höheres Druckniveau der Flüssigkeit bzw. des Gases
(20 . . . 50 bar) gewählt, wodurch die Kolbenfläche A wesentlich kleiner als die Balg-Luftfederfläche
Aw sein kann. Als Gas wird Stickstoff verwendet.
• Niveauregelung durch Nachpumpen von Flüssigkeit.
Gas (N2)
Trennmembran
Einstellen der Federhöhe

durch Nachpumpen
bzw. Ablassen von Öl
Öl
Drosselventile
Dw
Hydropneumatische Feder
Mit Ag = Aw = A = const lautet ausgehend von (2.22) die Federsteifigkeit c(s)

p(s)
c(s) = n A2 . (2.27)
V (s)
Wird eine Masse m1 durch eine hydropneumatische Feder abgestützt, so beträgt der Überdruck
pü1 in der statischen Gleichgewichtslage unter der Annahme pü1 À pa
m1 g
pü1 ≈ p1 = ,
A
und die Federsteifigkeit beträgt (Gasvolumen V1 in der Gleichgewichtslage)
A
c1 = n g m1 . (2.28)
V1
Die Eigenkreisfrequenz der um die Gleichgewichtslage schwingenden Masse ist
c1 ngA
ω12 = = . (2.29)
m1 V1
Bei Beladung m2 = m1 + ∆m steigt der Innendruck auf

m2 g
p2 = ,
A
und das Gasvolumen in der neuen Gleichgewichtslage beträgt nach isothermer Zustandsänderung
p1 m1
p1 V1 = p2 V2 → V2 = V1 = V1 . (2.30)
p2 m2
Der Einfederweg ∆s ist unter der Annahme inkompressibler Flüssigkeit
V2 − V1
∆s A = V2 − V1 → ∆s = . (2.31)
A
Die Eigenkreisfrequenz der um die neue Gleichgewichtslage schwingenden Masse m2 ist
A n g A m2 m2
ω22 = n g = = ω12 . (2.32)
V2 V1 m1 m1
Die Eigenkreisfrequenz nimmmt damit bei Beladung zu,
r
ωbel mbel
= . (2.33)
ωleer mleer
Die Niveauregelung bei veränderlicher statischer Belastung erfolgt durch Zupumpen bzw. Ab-
lassen von Flüssigkeit. Die Regelung hat wieder Tiefpaßverhalten, d.h. bei dynamischen Feder-
bewegungen kann die Flüssigkeitsmenge als konstant angesehen werden. Die Eigenkreisfrequenz
wird durch das Verändern der Flüssigkeitsvolumens nicht beeinflußt.
niveaugeregelte hydropneumatische
Stahlfeder
Balg-Luftfeder Feder
ωbel ωbel ωbel

<1 ≈1 >1
ωleer ωleer ωleer
Beladungsabhängige Veränderung der Eigenfrequenz bei unterschiedlichen Federungssystemen
Anwendungen für niveauregelnde hydropneumatische Federn bei PKW:
• Volltragende Federungen: Citroën (seit 1955), Mercedes-Benz 450 SEL 6,9 (1975).
• Teiltragende Federungen als Zusatzfederung zur Stahlfederung an der Hinterachse. Günstig:
Absinken und Ansteigen der Eigenfrequenz der Stahl- bzw. hydropneumatischen Feder können
zur Kompensation ausgenutzt werden.
Vorteile von niveaugeregelten Gasfedern gegenüber Stahlfedern:
• Niveauregelnde Gasfedern ermöglichen unabhängig von der Belastung eine einstellbare, kon-
stante statische Aufbaulage.
• Bei Balg-Luftfedern kann die Eigenkreisfrequenz unabhängig von der Aufbaumasse konstant
gehalten werden (beladungsunabhängiger Fahrkomfort).
• Durch die Niveauregelung ist kein Federweg für die Aufnahme der beladungsabhängigen sta-
tischen Radlast vorzusehen; es ist nur der dynamische Federweg zu berücksichtigen. Die
Luftfeder kann hierdurch im Hinblick auf den Fahrkomfort weicher ausgelegt werden.
Federung ohne Niveauregelung Federung mit Niveauregelung
Änderung der statischen Last

durch Beladung
Kennlinien
dynamische F F
Kraftänderungen beladen
beladen leer
∆G c2
c1
leer
c2
s s
∆s ∆s
Gleicher Gesamtfederweg
Vorteil: Niveauregelung läßt

Vereinfachende Annahme : lineare Federkennlinien kleinere Federsteifigkeiten zu.
Zur Auslegung der Federwege bei Stahl- und Luftfedern

• Gasfedern können zu (semi-)aktiven Federungssystemen ausgebaut werden.
Der höhere Bau- und Betriebsaufwand von Gasfedern erfordert eine Bewertung in bezug auf
Kosten, Gewicht, Wartung, Zuverlässigkeit, Energieverbrauch (Luftkompressor). Bei PKW ist
in Verbindung mit Fahrwerk-Regelsystemen in den nächsten Jahren ein zunehmender Einatz
von Gasfedern zu erwarten.
2.1.1.6 Einfluß der Radaufhängungskinematik auf die Federung
Für die Vertikaldynamik des Gesamtfahrzeugs ist die Federsteifigkeit des Radaufstandspunkts
maßgeblich. Die Federelemente der Radaufhängung wirken jedoch nicht unmittelbar in der Ver-
tikalen durch den Radaufstandspunkt, sondern über eine kinematische Übersetzung zwischen
der Federlänge s und dem Radhub in vertikaler Richtung zR . Aus der i. allg. nichtlinearen kine-
matischen Übertragungsfunktion
s = s(zR ) (2.34)
folgt das i.allg. lageabhängige Übersetzungsverhältnis

ds ṡ
λ(zR ) = = . (2.35)
dzR żR
Nach dem Prinzip der virtuellen Arbeit gilt dann für das Verhältnis der Federkraft Fs und der
Radaufstandskraft Fz
FR
λ(zR ) = ⇒ FR = λ Fs . (2.36)
Fs
Die auf den Radaufstandspunkt bezogene Aufbaufederkonstante cA geht dann aus der Feder-
konstante c (mit Fs = c s) wie folgt hervor:
dFR dλ Fs
cA = =
dzR dzR
dλ dFs
= Fs + λ
dzR dzR
(2.37)
dλ dFs ds
= Fs + λ
dzR ds dzR
dλ
= Fs + λ2 c .
dzR
Damit kann auch durch die Radaufhängungskinematik z.B. eine progressive Federkennlinie er-
reicht werden. Die Ausnutzung dieser Option führt allerdings zu großen Richtungsänderungen
der Federachse und -kraft und dadurch zu entsprechenden Änderungen der Lagerkräfte in der
Radaufhängung über s. Bei den heute üblichen elastischen Lenkerlagern werden hierdurch u.U.
elastische Lenkwinkel verursacht, welche die elastokinematische Auslegung zusätzlich erschwe-
ren. Nach Möglichkeit werden daher senkrecht auf den Lenkern stehende Federn (und Dämpfer)
mit näherungsweise konstantem λ über s bevorzugt.
2.1.2 Schwingungsdämpfer
Schwingungsdämpfer ( Stoßdämpfer“) dämpfen Schwingungen des Aufbaus ( gefederte Mas-

” ”
sen“) und der Räder mit den anteiligen Massen ( ungefederte Massen“) der Radaufhängung.
”
Heute werden ausschließlich hydraulische Teleskopstoßdämpfer verwendet. Sie werden so ange-
ordnet, daß sie parallel zu den Aufbaufedern wirken. Bei hydropneumatischen Federelementen
kann die Dämpferfunktion integriert werden.
Dämpfung durch
Coulomb-Reibung Flüssigkeitsdrosselung
(Reibungsdämpfer) (Hebeldämpfer) Teleskopdämpfer
Einrohrdämpfer Zweirohrdämpfer
Prinzipien und Bauarten von Fahrzeugdämpfern
Es werden die beiden Grundbauarten Zweirohrdämpfer und Einrohrdämpfer unterschieden. In

beiden Fällen wird die Drosselung der Hydraulikflüssigkeit (Dämpferöl) zur Umwandlung von
mechanischer Energie in Wärmeenergie ausgenutzt.
Zweirohr-Dämpfer Einrohr-Dämpfer
Umgebungsluft
1 2 1 2
Kolben mit Ventilen Kolben mit Ventilen
3 4 Trennkolben
Bodenventile
Gasraum
Drosselventile (großer Durchflußwiderstand)

Rückschlagventile (kleiner Durchflußwiderstand)
Schematischer Aufbau von Zweirohr- und Einrohr-Dämpfern
2.1.2.1 Zweirohrdämpfer
Dies ist die klassische Bauart. Das vom eintauchenden Kolben verdrängte Ölvolumen wird un-
terem Kolbenraum in den Mantelraum gedrückt und beim Ausfedern wieder zurückgesaugt. Im
nicht bewegten Zustand ist der Öldruck im oberen und unteren Kolbenraum gleich dem Umge-
bungsdruck. Im Mantelraum ist der Öldruck stets gleich dem Umgebungsdruck.
Am Kolben zwischen oberem und unterem Kolbenraum befinden sich das Rückschlagventil 1 und
das Drosselventil 2, am Boden zwischen unterem Kolbenraum und Mantelraum das Rückschlag-
ventil 3 und das Drosselventil 4. Die Rückschlagventile sperren den Ölstrom in einer Richtung,
während sie ihn in der umgekehrten Richtung mit geringem Druckabfall durchlassen. Bei den
Drosselventilen tritt in der in der Durchlaßrichtung ein großer Druckabfall auf; sie bewirken
im wesentlichen die Dämpfung. Durch diese Ventilanordnung wird vermieden, was bei der Kol-
benbewegung im oberen oder unteren Kolbenraum der Druck unter den Umgebungsdruck fällt,
was zu Dampfblasenbildung (Kavitation) mit ungleichmäßiger Wirkung, Geräuschbildung und
Verschleiß führen würde.
Ventil Einfedern Ausfedern

Kolben Rückschlagventil 1 offen geschlossen
Drosselventil 2 geschlossen offen
Boden Rückschlagventil 3 geschlossen offen
Drosselventil 4 offen geschlossen
2.1.2.2 Gasdruck-Zweirohrdämpfer
Bei Gasdruck-Zweirohrdämpfern erhält der Ausgleichsraum im Mantelrohr eine Gasfüllung (≈8 bar).
Sie werden vor allem bei radführenden Federbeinen (siehe unten) eingesetzt, die aufgrund der
wirkenden Kräfte dickere Kolbenstangen haben müssen, wodurch größere Volumenströme zwi-
schen Kolben- und Ausgleichsraum auftreten. Der dadurch vergrößerten Kavitationsgefahr an
den Bodenventilen wirkt die Ölvorspannung entgegen. Durch den niedrigeren Gasdruck werden
die Nachteile des Einrohrdämpfers vermieden.
2.1.2.3 Einrohrdämpfer
Das vom eintauchenden Kolben verdrängte Ölvolumen wird durch Komprimieren eines im
Dämpfer eingeschlossenen Gasvolumens aufgenommen. Das Gasvolumen ist durch einen flie-
”
genden“ Trennkolben vom Ölvolumen getrennt. Im nicht bewegten Zustand ist der Öldruck
im oberen und unteren Kolbenraum gleich dem Gasdruck. Durch diese Vorspannung des Öls
können beide Kolbenventile Drosselventile sein. Beim Ein- bzw. Ausfedern fällt der Druck im
oberen bzw. unteren Kolbenraum unter den statischen Druck, während er sich im jeweils ande-
ren Kolbenraum erhöht. Solange der Druck nicht unter den Umgebungsdruck fällt, tritt keine
Kavitation auf. Der statische Gasdruck beträgt üblicherweise 30 − 40 bar. Der Gasdruck bewirkt
über die Fläche der Kolbenstange eine Gasfederkraft, die parallel zur Aufbaufeder wirkt und bei
deren Auslegung zu berücksichtigen ist.
Vorteile Nachteile
Zweirohrdämpfer • kostengünstig • Kavitationsneigung
• hohe Lebensdauer • ungünstige Wärmeabfuhr
• Einbau nur senkrecht oder leicht
geneigt möglich
Einrohrdämpfer • größerer Kolbendurchmesser • teurer

• bessere Dämpfungswirkung • geringere Lebensdauer
• günstige Wärmeabfuhr • größere Coulomb-Reibung, da
• keine Kavitationsgefahr Kolbenstangendichtung für hohe
• lageunabhängiger Einbau Drücke auszulegen ist
radführendes Federträger separater

Federbein Stoßdämpfer
Dämpfer werden von der Feder räumlich

getrennt, als Federdämpfer“ mit darüber-
”
gesetzter, in der gleichen Achse wirken-
den Feder oder als radführendes Feder-
bein ausgeführt. Die hierbei auftretenden
Querkräfte an der Kolbenstangenführung
und am Kolben können durch Schrägstel-
len der Feder im Betriebsbereich verrin-
gert werden.
Quelle: Wallentowitz 1997
Einbauarten von Fahrzeugdämpfern [7]
2.1.2.4 Betriebsverhalten von Dämpfern
Schwingungsdämpfer bewirken einen Kompromiß zwischen

• der möglichst vollständigen Energiedissipation bei der Bewegung der gefederten gegenüber
den ungefederten Massen,
• möglichst geringer Kraftübertragung zur gefederten Masse (Aufbau) in Einfederungs- und
Ausfederungsrichtung.
Die Wirkung eines Dämpfers wird durch den Verlauf der Dämpferkraft über der Einfederge-
schwindigkeit ṡ charakterisiert. Die Kennlinie eines Dämpfers kann experimentell mit Hilfe einer
Prüfmaschine aufgenommen werden.
F F
Zug
s
sɺ
Druck
Hub
s
s(t ) F
ω
Hub
sɺ
Hub
Prinzip der Stoßdämpferprüfung (VDA-Test) [13]

Typisch für einen Straßenfahrzeugdämpfer ist sein unterschiedliches Verhalten im Zug- (ṡ >
0) und Druckbereich (ṡ > 0). Beim Überfahren eines Hindernisses wirken auf das Rad hohe
Aufstandskräfte, die zu großen Vertikalbeschleunigungen des Rades führen. Durch die kleine
Druck-Dämpferkraft kann das Rad mit großer Geschwindigkeit einfedern, ohne daß zu große
Kräfte auf den Aufbau wirken, die zu hohe Vertikalbeschleunigungen des Aufbaus führen würden.
Die Energiedissipation erfolgt überwiegend bei der stärker gedämpften Ausfederbewegung, bei
der das Rad nur durch die Aufbaufederkraft und sein Eigengewicht nach unten beschleunigt
wird.
Die unterschiedlichen Charakteristiken von Dämpfern können durch Approximation ihrer Kenn-
linien beschrieben werden, z.B.
FD (ṡ) = d (1 + κ sign ṡ) ṡn sign ṡ . (2.38)
n – Dämpfungsexponent (n > 1 progressive, n = 1 lineare, n < 1 degressive Kennlinie)

d – Dämpfungskonstante
κ – Unsymmetriefaktor (κ = 0 → symmetrische Kennlinie)
F F
Zug
progressiv
s sɺ
Druck
F F
linear
s sɺ
F F
degressiv
s sɺ
Dämpferkennlinien
Die umschriebenen Flächen der Kraft-Weg-Kurven entsprechen jeweils der Dämpfungsarbeit pro
Zyklus und sind ein Maß für die mittlere Dämpfungskraft.
• Degressive Kennlinie: Große Dämpfungskräfte bereits bei niedrigen Kolbengeschwindigkeiten

(|ṡ| ¿ 1); dadurch empfindlich gegenüber kleinen Unebenheiten, aber gute Unterdrückung
kleiner Fahrzeugschwingungen um die Nick- und Wankachse.
• Progressive Kennlinie: Kleine Dämpfungskräfte bei niedrigen Kolbengeschwindigkeiten; da-
durch weiches Abrollen bei kleinen Unebenheiten.
2.1.3 Federungseigenschaften des Reifens
In diesem Abschnitt werden die für die Vertikaldynamik (bis ca. 25 Hz) wesentlichen Federungsei-
genschaften des Reifens betrachtet. Die für die Längs- und Querdynamik relevante Übertragung
von horizontalen Kräften wird in Kapitel 3 behandelt.
2.1.3.1 Reifenfeder
Der Reifen kann als Luftfeder mit konstanter Luftmasse angesehen werden, die unter der Radlast
zusammengedrückt wird. Der Kontaktbereich zur Fahrbahn wird als Latsch bezeichnet. Die
wirksame Fläche Aw der Luftfeder entspricht etwa der Latschfläche. Bei einer biegeschlaffen
Reifenmembran würde daher gelten (Latschfläche Aw = AL , Reifenüberdruck pü , Aufstands-
kraft Fz )
Fz = pü AL
Bei einer Erhöhung von Fz vergrößert sich AL signifikant. Die Reifenfedersteifigkeit wird vor al-
lem durch die Flächenfedersteifigkeit cA bestimmt, vgl. (2.17). Die Volumenfedersteifigkeit cV ist
im zugelassenen Betriebsbereich des Reifens klein. Der Innendruck pü ändert sich beim Einfedern
nur wenig. Die Verformungssteifigkeiten des Gürtels und der Karkasse (siehe Kapitel 3) tragen
dagegen zur Vertikalsteifigkeit bei. Sie bewirken auch eine ungleichmäßige Normalkraftverteilung
in der Latschfläche.
Die Radlast Fz hat über dem Einfederweg f einen zunächst progressiven (zunehmende Reifen-
federsteifigkeit cR ) und anschließend meist einen linearen bis leicht degressiven Verlauf.
wachsender Parameter Druck Geschwindigkeit Radlast Schräglaufwinkel
pü v Fz α
Änderung der Reifen- ↑ ↑ → ↓
federsteifigkeit cR im Betriebsbereich
Fz [kN] pü
s
Fz
s [mm] Quelle: Reimpell 1995
Reifenfedersteifigkeit in Abhängigkeit des Fülldrucks [13]

Reifenfedersteifigkeit in Abhängigkeit der Fahrgeschwindigkeit und des Schräglaufwinkels [13]
2.1.3.2 Schluckfähigkeit des Reifens
Schluckfähigkeit“ kennzeichnet die Eigenschaft des Reifens, Unebenheiten, die kurz im Vergleich
”
zur Latschlänge sind, ohne Vertikalbewegung der Radmitte aufzunehmen. Der Reifen verhält
sich also gegenüber solchen Unebenheiten weicher als gegenüber gleich hohen Unebenheiten,
die über die ganze Latschfläche gehen. Physikalisch begründet sich die weichere Reifenfeder bei
kleinen Erhebungen in der kleineren wirksamen Fläche. Sie wird daneben maßgeblich durch die
Steifigkeit von Gürtel und Karkasse bestimmt.
2.1.3.3 Reifendämpfung
Die Reifendämpfung ist eine Werkstoffdämpfung. Gegenüber der Dämpfung im Aufbaudämp-

fer ist so klein, daß sie beim Kraftfahrzeug, dessen Bewegungen hauptsächlich durch die Auf-
baudämpfer gedämpft werden, meist vernachlässigt werden kann. Nur bei der Betrachtung von
ungefederten, ausschließlich auf der Reifenfeder schwingenden Fahrzeugen muß sie berücksichtigt
werden, da dann keine andere Dämpfung vorhanden ist.
Aufgrund der Materialeigenschaften von Gummi ist die Reifendämpfung frequenzabhängig. Ein
Anhaltswert der Dämpfungskonstante ist (Reifenfederkonstente cR , Anregungskreisfrequenz ω) [4]
0, 1 cR
dR = . (2.39)
ω
2.2 Anregung durch Fahrbahnunebenheiten
Die Fahrbahnunebenheiten stellen im Frequenzbereich bis etwa 30 Hz die intensivste Erreger-

quelle für das Schwingungssystem Kraftfahrzeug dar. Die Fahrbahn regt einerseits durch Un-
ebenheiten Vertikalbewegungen an und wird andererseits als deren Wirkung durch Radlast-
schwankungen beansprucht.
Die Fahrbahnunebenheiten sollen durch die Höhe u der Fahrbahn über der Längskoordinate x
beschrieben werden. Die Funktionen u(x) lassen sich wie folgt klassifizieren:
• Deterministische Unebenheiten: Die Funktionen u(x) der Fahrbahnhöhe haben bei wiederhol-
ten Messungen unter gleichbleibenden Bedingungen stets denselben Verlauf. Sie lassen sich
daher analytisch beschreiben. Im einzelnen werden unterschieden:
– Harmonische Unebenheiten (sinusförmige Wellenfahrbahn),
– Periodische Unebenheiten,
– Nichtperiodische Unebenheiten.
Fahrbahnunebenheiten lassen sich lokal, d.h. für ein bestimmten Fahrbahnabschnitt, durch-
aus hinreichend genau und reproduzierbar messen und somit deterministisch beschreiben. In
der Regel interessiert jedoch nicht das lokale Geschehen, sondern es soll eine Vielzahl von
Fahrbahnunebenheiten global beschrieben werden. Hierzu eignen sich stochastische Prozesse.
• Stochastische Unebenheiten: Bei der Fahrt über eine unebene Fahrbahn können in der Pra-
xis nur einzelne Realisierungen“ u(x) gemessen werden, die bei weiteren Messungen nicht
”
reproduziert werden können. Der Wert u an einer bestimmten Stelle x kann nicht angegeben
werden. Die Gesamtheit aller Realisierungen u(x) wird als stochastischer Prozeß bezeichnet.
Auch wenn die einzelne Realisierung u(x) des Prozesses nicht reproduzierbar ist, können mit
Hilfe der Wahrscheinlichkeitsrechnung Durchschnittsaussagen“ erhalten werden.
”
2.2.1 Harmonische Unebenheiten

xɺ = v = const
Wegabhängige Unebenheitsfunktion:
u
u(x) = û cos Ωx , (2.40) û
L – Wellenlänge [m] x
2π £ ¤
Ω= – Wegkreisfrequenz rad m .
L 2π
Wellenlänge L =
Mit x = v t erfolgt ein Übergang auf eine äquivalente Ω
zeitabhängige Unebenheitsfunktion: u
û
u(t) = û cos Ωvt
(2.41)
= û cos ωt ,
t
v £ rad ¤
ω = Ωv = 2π – Zeitkreisfrequenz s Periode T =
2π
L ω
ω
f= – Zeitfrequenz [Hz]
2π
2π Weg- und zeitabhhängige
T = – Periode [s] . harmonische Unebenheitsfunktion [4]
ω
Bei konstanter Wellenlänge L steigt

die Zeitkreisfrequenz ω mit wachsender
Fahrgeschwindigkeit v an.
Für eine Abschätzung der relevanten
Wellenlängen L wird der Zusammen-
hang
v v
ω = 2π → f= (2.42)
L L
logarithmiert,
lg f = lg v − lg L ,
und lg f über lg L für unter-

schiedliche Fahrgeschwindigkeiten
v aufgetragen (Geraden). Werden
Schwingungen im Frequenzbereich
f = 0, 5 ÷ 30 Hz und Fahrgeschwin-
digkeiten v = 36 ÷ 180 km h−1
betrachtet, so liegen die hierfür re-
levanten Fahrbahn-Wellenlängen bei
Zusammenhang zwischen Erregerfrequenzen,
L = 0, 3 ÷ 100 m [4].
Fahrbahn-Wellenlängen und Fahrgeschwindigkeit [4]
Wirkt eine harmonische Erregung auf ein schwingungsfähiges Fahrzeugsystem, so können un-
ter der Annahme eines linearen Verhaltens Amplitude und Phasenlage der Antwortschwingung
der interssierenden Größen, wie z.B. die Aufbaubeschleunigung oder die dynamische Radlast,
mit Hilfe des entsprechenden Frequenzgangs sofort angegeben werden. Frequenzgänge können
aufgetragen bzw. interpretiert werden
• über der Zeitkreisfrequenz ω,
• über der Wegkreisfrequenz Ω bei konstanter Fahrgeschwindigkeit v,
• über der Fahrgeschwindigkeit v bei konstanter Wellenlänge L,
• über der Wellenlänge L bei konstanter Fahrgeschwindigkeit v .
Am Beispiel eines Amplitudengangs (Vergrößerungsfunktion VF z ) der dynamischen Radlast Fz
(bei Fahrzeugschwingungen interessieren in der Regel nur die Amplituden) ist dies im folgenden
dargestellt.
Fˆz
VFz =
uˆ 3
0 Zeitkreisfrequenz ω = 2π f
0 ω1 ω2 > ω1
ω
Wegkreisfrequenz Ω= , v = const
0 Ω1 Ω2 > Ω1 v
L
0 v1 v2 > v1 Fahrgeschwindigkeit v= ω , L = const
2π
1
∞ L1 L2 > L1 Wellenlänge L = 2πv , v = const
ω
Möglichkeiten zur Darstellung von Frequenzgängen

2.2.2 Periodische Unebenheiten
Periodische Unebenheitsfunktionen u(x) haben die Eigenschaft
u(x) = u(x + L) , (2.43)
bzw. wieder mit x = v t
u(t) = u(t + T ) , (2.44)

2π
Ω= L – Grund-Wegkreisfrequenz [ rad
m ] (Wellenlänge L) ,
2π
ω= T – Grund-Zeitkreisfrequenz [ rad
s ] (Periode T ) .
Sie können durch eine Überlagerung harmonischer Schwingungen mit ganzzahligen Vielfachen
der Grundkreisfrequenz Ω (Fourier-Reihe) dargestellt werden:
∞ h
P i
1 (1) (2)
u(x) = 2 û0 + uk cos(kΩx) + uk sin(kΩx)
k=1
P∞ (2.45)
1
= 2 û0 + |ûk | cos(kΩx − φk )
k=1
bzw. mit x = v t und ω = Ω v

P∞ h i
(1) (2)
u(t) = 12 û0 + uk cos(kωt) + uk sin(kωt)
k=1
P∞ (2.46)
1
= 2 û0 + |ûk | cos(kωt − φk ) .
k=1
Die konstanten Fourier-Koeffizienten1 lauten
ZL
2
û0 = u(x) dx , (2.47)
L
0
ZL
(1) 2
uk = u(x) cos(kΩx) dx , k = 1, 2, . . . , (2.48)
L
0
ZL
(2) 2
uk = u(x) sin(kΩx) dx , k = 1, 2, . . . , (2.49)
L
0
r³ ´ ³ ´ (2)
(1) 2 (2) 2 uk
|ûk | = uk + uk , tan φk = (1)
, k = 1, 2, . . . . (2.50)
uk
Der Anteil 12 û0 beschreibt einen konstanten Mittelwert von u(x). Im folgenden wird û0 = 0
vorausgesetzt.
Die Darstellung der einzelnen Amplituden |ûk | der Fourierreihe über der Erregerfrequenz Ω
bzw. ω bildet das zu der periodischen Unebenheitsfunktion u(x) gehörende diskrete Amplituden-
spektrum (Linienspektrum).
1
Die Fourier-Koeffizienten haben die Dimension (Länge), da die Unebenheit u die Dimension (Länge) hat.
2π 2π
T = T =
ω ω
u Fz
0 0
t t
Fourier - Fourier -
Reihenentwicklung Reihe
VFz (w ) uˆ1
Fˆz VFz (2w ) uˆ2
uî VFz (3w ) uˆ3
û1
û2 VFz
û3 VFz (3w )
ω 2ω 3ω VFz (w ) ω 2ω 3ω
VFz (2w )
ω 2ω 3ω
Ermittlung der Amplituden der Radlastamplituden aus den Amplituden der Harmonischen der
Erregerfunktion mit Hilfe des Amplituden-Frequenzganges [4]
Wirkt eine periodische Erregerfunktion u(x) auf ein schwingungsfähiges Fahrzeugsystem, so

kann jede Teilschwingung der Fourier-Reihe wie eine einzelne harmonische Erregung mit der
entsprechenden Kreisfrequenz kω behandelt werden. Die zu den Erregungsanteilen gehörenden
Antwortschwingungen werden überlagert. Die obige Darstellung zeigt dieses Vorgehen am Bei-
spiel der Radlast Fz .
Im Hinblick auf den Übergang zu nichtperiodischen Unebenheitsfunktionen kann die Fourier-

Reihe mit Hilfe der Eulerschen Beziehung eix = cos x + i sin x in eine dazu äquivalente komplexe
Darstellung (Imaginäreinheit i mit i2 = −1) umgeschrieben werden:
∞ ZL
1 X 2
u(x) = ûk eikΩx mit ûk = u(x)e−ikΩx dx . (2.51)
2 L
k=∞ 0
∞ ZT
1 X 2
u(t) = ûk eikωt mit ûk = u(t)e−ikωt dt . (2.52)
2 T
k=−∞ 0
Die Koeffizienten ûk sind für k 6= 0 komplex und beinhalten die reellen Koeffizienten aus (2.48)
und (2.49):
(1) (2) (1) (2)
ûk = uk − iuk , û−k = uk + iuk .
Der Koeffizient û0 entspricht (2.47) und ist reell. Der Betrag der komplexen Koeffizienten ûk
liefert gemäß (2.50) wieder die Amplituden |ûk | der Harmonischen“.
”
2.2.3 Nichtperiodische Unebenheiten
Nichtperiodische Unebenheiten u(x) können als periodische Unebenheiten mit unendlich großer
Periodenlänge bzw. unendlich kleiner Grund-Kreisfrequenz Ω aufgefaßt werden. Die Fourier-
Reihe (2.51) bzw. (2.52) geht dann über in das Fourier-Integral
Z∞ Z∞
1 (x) iΩx (x)
u(x) = û (Ω) e dΩ mit û (Ω) = u(x)e−iΩx dx . (2.53)
2π
−∞ −∞
bzw.
Z∞ Z∞
1 iωt
u(t) = û(ω) e dω mit û(ω) = u(t)e−iΩt dt . (2.54)
2π
−∞ −∞
Es liegt nun ein kontinuierliches Amplitudenspektrum û(x) (Ω) bzw. û(ω) vor2 . Maxima im
Verlauf von |û(Ω)| bedeuten, daß die durch u(t) beschriebene Fahrbahn im betreffenden Weg-
frequenzbereich große Unebenheiten aufweist.
Das Amplitudenspektrum der Antwortbewegung wird durch Multiplikation der Amplituden der
Erregerfunktion mit der mit Hilfe des Amplitudengangs (Vergrößerungsfunktion VF z (Ω)) erhal-
ten:
|F̂z(x) |(Ω) = VF z (Ω) |û(x) (Ω)| . (2.55)
bzw.
|F̂z |(ω) = VF z (ω) |û(ω)| . (2.56)
Damit ist der Amplitudengang auch für die Übertragung des kontinuierlichen Amplitudenspek-
trums maßgeblich.
2.2.4 Stochastische Unebenheiten
Stochastische Unebenheiten sollen hier nicht diskutiert werden, vgl. [4]. Durch statistische Kenn-
größen wird die Unebenheit der Fahrbahn im Weg- bzw. Zeitfrequenzbereich charakterisiert. Für
die Übertragung zur Ausgangsbewegung ist wieder der Amplitudengang maßgeblich.
Insgesamt bieten die Amplitudengänge der interessierenden Kenngrößen des Fahrzeug-Schwingungs-

systems bereits eine gute Grundlage für die Beurteilung der Wirkung von Einflußparametern.
2
Die Amplituden ûk der diskreten Spektren haben die Dimension (Länge), da die Unebenheit u die Dimension
(Länge) hat. Das kontinuierliche Spektrum û(x) (Ω) hat die Dimension (Länge2 ), da Ω die Dimension (Länge−1 )
hat. Das kontinuierliche Spektrum û(ω) hat die Dimension (Länge×Zeit), da ω die Dimension (Zeit−1 ) hat. Es
gilt û(x) (Ω) v = û(ω).
2.3 Beurteilung der Schwingungseinwirkung auf den Menschen
Auf den im Kraftfahrzeug sitzenden

Menschen wirken Schwingungen ein,
die über den Sitz in die oberhalb des
Sitzes befindlichen Körperteile, über
den Fahrzeugboden in die Füße und
Unterschenkel und über das Lenk-
rad in die Hände und Arme einge-
leitet werden. Wichtige Schwingungseinwirkungen auf einen Fahrer
im Kraftfahrzeug [4]
Maßgeblich sind insbesondere die translatorischen Bewegungen zSitz , zFuß , zHand sowie die Nick-
und Wankwinkel ϑ und ϕ. Da der Mensch selbst ein schwingungsfähiges System ist, beurteilt er
die Schwingungseinwirkungen nicht alleine nach ihrer Stärke also z.B. nach der Beschleunigungs-
amplitude, sondern er nimmt Schwingungen gleicher Stärke, aber unterschiedlicher Frequenz
unterschiedlich wahr. Zwischen den physikalischen Einwirkungen und deren subjektiver Wahr-
nehmung besteht daher eine frequenzabhängige Bewertung, die für die einzelnen Körperteile und
Wirkrichtungen unterschiedlich ist [4].
Für eine quantitative Beurteilung der Schwingungseinwirkungen wurden durch Reihenuntersu-
chungen die Richtlinien VDI 2057 und ISO 2631 erarbeitet. Hiebei wurden Versuchspersonen
harmonischen Schwingungen mit verschiedenen Frequenzen und Amplituden in den entspre-
chenden Wirkrichtungen ausgesetzt. Die Versuchspersonen mußten diese Schwingungen nach
festgelegten Kriterien bewerten.
Exemplarisch wird die Schwingungseinwirkung zSitz auf den Körper in vertikaler Richtung durch
den Sitz betrachtet. Die Bewertung erfolgt nach
a) der Bewertete Schwingstärke KZ , die aus der Sitzbeschleunigung z̈S (t) in vertikaler Richtung
und der Erregungsfrequenz f gebildet wird,
b) der Zeitdauer der Einwirkung TE .
2.3.1 Bewertete Schwingstärke
Ausgehend vom zeitlichen Effektivwert der Sitzbeschleunigung der betrachteten Erregerfre-

quenz f (Periode T )
v
u √
u ZT
u1 2 2ˆ
z̈S,eff = t z̈S (t) dt = z̈S (2.57)
T 2
0
berechnet sich die Bewertete Schwingstärke KZ gemäß

√ 
f = 1 ÷ 4 Hz : KZ = 10 z̈S,eff f → lg KZ = lg 10 + lg z̈S,eff + 21 lg f 

|{z} 

1 



f = 4 ÷ 8 Hz : KZ = 20 z̈S,eff → lg KZ = lg 20 + lg z̈S,eff
|{z} . (2.58)
1,3 


f = 8 ÷ 80 Hz : KZ = 160 z̈S,eff 1
f → lg KZ = lg 160 + lg z̈S,eff − lg f 



| {z } 
2,2
Ein gleicher KZ -Wert bedeutet damit: Im Bereich f = 1 ÷ 4 Hz muß mit wachsender Frequenz
die Beschleunigungsamplitude verringert werden, im Bereich f = 4 ÷ 8 Hz ist der Mensch
unabhängig von der Frequenz am empfindlichsten auf Schwingungen, ab f = 8 Hz darf die
Beschleunigungsamplitude wieder erhöht werden.
In ähnlicher Weise können auch Bewertungen für die Schwingungseinwirkungen auf Hände, Füße
sowie für rotatorische Schwingungseinwirkungen eingeführt werden [4].
Bewertete Schwingstärke in Abhängigkeit

von der Einwirkdauer [4]
Kurven gleicher bewerteter

Schwingstärke KZ [4]
2.3.2 Einwirkdauer
Während die Wahrnehmung einer einwirkenden Schwingung sofort eintritt, hängt die Beanspru-
chung des Menschen zusätzlich von der Einwirkdauer ab. Nach VDI 2057 führen Einwirkdauern
von TE = 1 ÷ 10 min zu gleicher Beanspruchung. Ist die Einwirkdauer länger, so bleibt die
Beanspruchung gleich, wenn das Quadrat der Bewerteten Schwingstärke K umgekehrt zur Ein-
wirkdauer TE abnimmt. Ein Wert KZ = 20 beeinträchtigt bereits bei kurzer Einwirkdauer das
Wohlbefinden des Menschen, nach TE ≈ 75 min ist die Leistungsfähigkeit beeinträchtigt und
nach TE ≈ 3 h sind gesundheitliche Schädigungen möglich.
2.4 Zweimassen-Federungsmodell (Viertelfahrzeug)

Für die Beschreibung der Vertikaldynamik können unterschiedliche mechanische Ersatzmodelle
herangezogen werden. Um ein Verständnis für das Schwingungsverhalten von Kraftfahrzeugen zu
erhalten, wird mit möglichst einfachen Systemen, die wenig Freiheitsgrade aufweisen, begonnen.
Das einfachste Grundmodell der Vertikaldynamik, das be-

reits wesentliche Merkmale der realen Fahrzeugfederung auf-
weist, ist ein linearisiertes Zweimassen-Federungsmodell für mA z A(t )
ein einzelnes Rad (Viertelfahrzeug):
cA dA
mA – anteilige Aufbaumasse
mR – Radmasse mR
z R (t )
cA – Aufbaufederkonstante cR
dA – Aufbaudämpfungskonstante
cR – Radfederkonstante u(t )
Viertelfahrzeug-Modell
Die Reifendämpfung wird meist vernachlässigt.
Die anteilige Aufbaumasse mA kann durch Aufteilung der

halben Aufbaumassse mA auf drei Punktmassen mAv (Vor- mA, θAy
derachse) mAh (Hinterachse) und mK (Koppelmasse im S
Schwerpunkt) ermittelt werden. Aus den Bedingungen für
den Erhalt der Aufbaumasse m, des Schwerpunkts SA und mAv mK mAh
des Massenträgheitmoments θy = m i2y (Trägheitsradius iy ),
!
mAv + mAh + mK = m,
!
mAv `v − mAh `h = 0 , (2.59)
!
mAv `2v + mAh `2h = m i2y ,
ℓv ℓh
ergeben sich die drei Ersatzmassen
ℓ
i2y i2y
mAv =m , mAh =m , (2.60) Zur Definition
` ` `h `
Ãv ! der Koppelmasse [4]
i2y
mK = m 1 − . (2.61)
`v `h
Für die radbezogene anteilige Aufbaumasse mA des Viertelfahrzeugmodells wird dann mA =
1 1
2 mAv (Vorderrad) bzw. mA = 2 mAh (Hinterrad) gesetzt (Fahrzeug symmetrisch zur vertikalen
Mittelebene, keine Berücksichtigung der Wankbewegung).
2.4.1 Schwingungstechnisch einfache Fahrzeuge
Es wird gezeigt, daß erst die doppelte Abfederung des Fahrzeugaufbaus über die Aufbaufede-
rung und die Reifenfederung schnellfahrende Straßenfahrzeuge ermöglicht. Hierzu werden dem
Viertelfahrzeugmodell drei Modelle ohne diese doppelte Abfederung gegenübergestellt [4]. Es
werden die Amplitudengange (Vergrößerungsfunktionen) berechnet für
• die Aufbaubeschleunigung aA = z̈A im Hinblick auf den Fahrkomfort,
• die sich der statischen Radlast Fz,stat (resultiert aus der Masseverteilung des Fahrzeugs)
überlagernde dynamische Radlast Fz,dyn , also Fz (t) = Fz,stat + Fz,dyn (t), im Hinblick auf die
Fahrsicherheit (Index dyn im folgenden weggelassen).
A: Ungefedertes Fahrzeug
mA |âA |
= ω 2 = VaA (ω) (2.62)
|û|
|F̂z |
mR = m ω 2 = VF z (ω) (2.63)
|û|
B: Gefedertes Fahrzeug ohne Reifenfeder (einfaches Schienenfahrzeug)
mA mR
m = mA + mR , µ= ,
cA dA m
mR 2 = cA dA
ωA , 2δA = .
mA mA
s
ωA4 + 4δ 2 ω 2
|âA |
= ω2 A
2 − ω 2 )2 + 4δ 2 ω 2 = VaA (ω) (2.64)
|û| (ωA A
s
2
(ωA − µω 2 )2 + 4δA 2 ω2
|F̂z |
= m ω2 2 − ω 2 )2 + 4δ 2 ω 2 = VF z (ω) (2.65)
|û| (ωA A
C: Nur auf Reifen schwingendes Fahrzeug (Traktor)

mA
m = mA + mM , ωR 2 = cR ,
mR m
cR dR cR d
dR = mit d ≈ 0, 05 .
ω
s
4 (1 + d2 )
ωR
|âA | 1
= ω2 2 2 2 2 4 ≈ ω 2 ωR2
q = VaA (ω) (2.66)
|û| (ωR − ω ) + d ωR (ω 2 − ω 2 )2 + d2 ω 4
R R
|F̂z |
= m VaA (ω) = VF z (ω) (2.67)
|û|
D: Zweimassen-Vertikalschwingungsmodell (Kraftfahrzeug)
mA cA cA + cR cA cR
2 = 2 2 2
cA dA ωA , ωR = , ωAR = , ωRR = ,
mA mR mR mR
mR
cR dA dA
dR 2δA = , 2δR = .
mA mR
q
ω 2 4 2 2
|ẑA | RR ωA + 4δA ω
= q£ ¤2 £ ¤ = VzA (ω) (2.68)
|û| 2 − ω 2 )(ω 2 − ω 2 ) − ω 2 ω 2 2 δ ω 2 − (δ + δ )ω 2
(ωA R A AR + 4ω A RR R A
q
2
ωRR 2 − ω 2 )2 + 4δ 2 ω 2
(ωA
|ẑR | A
= q£ ¤ £ ¤ = VzR (ω) (2.69)
|û| 2 − ω 2 )(ω 2 − ω 2 ) − ω 2 ω 2 2 2 δ ω 2 − (δ + δ )ω 2
(ωA R A AR + 4ω A RR R A
|âA |
= ω 2 VzA (ω) = VaA (2.70)
|û|
|F̂z |
= cR (VzR − 1) = VF z (ω) (2.71)
|û|
Es ergeben sich die folgenden Aussagen:
• A: Ungefedertes Fahrzeug:
Da die gesamte Fahrzeugmasse dem Verlauf der Unebenheiten folgen muß, treten bereits
mit kleinen Werten der Erregerfrequenz ω stark ansteigende Amplituden der dynamischen
Radlast auf. Sie führen dazu, daß das Rad bereits bei niedrigen Geschwindigkeiten von der
Fahrbahn abheben wird. Eine sichere Fahrt ist nicht möglich.
• B: Gefedertes Fahrzeug ohne Reifenfeder:
Hier muß nur die Radmasse mR dem Verlauf der Unebenheiten folgen. Oberhalb der Reso-
nanzstelle bei der Aufbau-Eigenfrequenz ωA gleicht der Verlauf qualitativ demjenigen von
Fahrzeug A, jedoch zu höheren Frequenzen hin verschoben. Somit können gegenüber Fahrzeg
A bei gleicher Fahrbahn-Unebenheit höhere Fahrgeschwindigkeiten realisisert werden. Für
Straßenfahrt ist dieses System dennoch ungeeignet. Für Schienenfahrzeuge (geringere Wel-
ligkeit der Fahrbahn) ist es bei nicht zu großen Fahrgeschwindigkeiten brauchbar (einfache
zweiachsige Güterwagen).
• C: Nur auf Reifen schwingendes Fahrzeug:
Da keine weitere Dämpfung vorhanden ist, wird die ansonsten vernachlässigte Reifendämp-
fung entsprechend der Näherung (2.39) berücksichtigt. Wegen der sehr kleinen Reifendämp-
fung tritt ein ausgeprägtes Resonanzmaximum auf, das ebenfalls zu unzulässigen Radlastam-
plituden führt. Auch ein solches Fahrzeug ist daher ungeeignet.
• D: Doppelt abgefedertes Kraftfahrzeug:
Es treten zwei typischen Resonanzmaxima bei der Aufbau-Eigenfrequenz ωA ≈ 1 Hz und
der Rad-Eigenfrequenz ωR ≈ 10 Hz auf. Gegenüber Fahrzeug C können die Resonanzspitzen
durch die Möglichkeit, einen stark wirkenden Aufbaudämpfer einzubauen, klein gehalten wer-
den. Die Asymptote von VF z (ω) ist endlich. Erst die Erfindung des Luftreifens hat schnellfah-
rende Straßenfahrzeuge ermöglicht. Ähnliche Überlegungen gelten auch für schnellfahrende
Schienenfahrzeuge, bei denen sich Aufbau nicht direkt auf dem Radsatz, sondern über eine
Zwischenmasse (meist der Drehgestellrahmen) abgefedert wird.
5
x 10
6 Modell A Modell B
Fˆz
Vergrösserungsfkt. d. dynamischen Radlast
uˆ 5 mA mA mA = 256 kg,
cA dA mR = 31 kg
C B
4
A mR mR
cA = 20,2 kN m−1
3
D cR = 128 kN m−1
Modell C Modell D
2 dA = 1,14 kN s m−1
dR = 0 kN s m−1
mA mA
1
cA dA
mR mR
cR dR cR dR
0
0 5 10 15 20 25
Erregerfrequenz [Hz]
Amplituden-Frequenzgänge der Radaufstandskraft für einfache Fahrzeugmodelle [4]

2.4.2 Parameterstudie am Viertelfahrzeug
Um einen Überblick über die Einflußtendenzen der einzelnen Parameter des Viertelfahrzeugmo-
dells zu erhalten, werden die Amplitudengänge für die Aufbaubeschleunigung z̈A = aA und den
dynamischen Anteil der Radlast Fz über der Erregerfrequenz betrachtet. Zur Modellierung des
sitzenden Menschen wird eine weitere Ersatzmasse mS berücksichtigt.
mS
zS
Radmasse: mR = 31 kg cS dS
anteilige Aufbaumasse: mA = 229 kg
anteilige Fahrermasse: mS = 28 kg mA
Reifenfederkonstante: cR = 127 976 N
m
zA
N
Aufbaufederkonstante: cA = 20 213 m cA
N dA
Sitzfederkonstante: cS = 9 948 m
Ns mR
Aufbaudämpfungskonstante: dA = 1 137 m
Ns
zR
Reifendämpfungskonstante: dR = 0 m
Sitzdämpfungskonstante: dS = 264 Ns cR
m
u
Viertelfahrzeug-Modell mit
Fahrermasse und Sitzfeder [4]
Die Eigenfrequenzen ergeben sich aus der Eigenwertanalyse des verkoppelten Dreimassensy-
stems. Aufgrund der Größenordnungen der Massen (mA À mR , mA À mS ) und der Federkon-
stanten (mR À mA , mR À mS ) können Abschätzungen für die drei Eigenfrequenzen durch-
geführt werden:
r
1 cA
Aufbaueigenfrequenz: fA ≈ = 1, 41 Hz
2π mA + mS
r
1 cS
Sitzeigenfrequenz: fS ≈ = 3, 00 Hz
2π mS
r
1 cR + cA
Radeigenfrequenz: fR ≈ = 11, 00 Hz
2π mR
mR
Verhältnis ungefederter zu gefederter Masse: = 0, 12
mA + mS
Abschätzungen der dazugehörigen Lehrschen Dämpfungsmaße:
dA dA
Aufbau: DA ≈ p ≈ √ = 0, 25
2 cA (mA + mS ) 2 cA mA
dS
Sitz: DS ≈ √ = 0, 25
2 cS mS
dA
Rad: DR ≈ p = 0, 27
(cR + cA )mR
2.4.2.1 Variation der Radmasse
300
250
Sitzbeschleunigung
200
150
100
50
Abnahme der Radmasse und der anteiligen Mas- 0
0 5 10 15 20 25
sen der Radaufhängung mR ( ungefederte Mas-
”
se“) bewirkt: 600
0.75 mR
Aufbaubeschleunigung
500 1.00 mR
• Beschleunigungsamplitude: im wesentlichen 400
1.50 mR
gleichbleibend. 300
200
• Radlastamplitude: bei der Aufbaueigenfre-
100 mR größer
quenz gleichbleibend, bei der Radeigenfre- 0
0 5 10 15 20 25
quenz verringert (höhere Fahrsicherheit) 5
x 10
3
Eine kleine Radmasse mR ist anzustreben. Sie
Radlastschwankung
2.5
ist erreichbar durch Einzelradaufhängungen mit 2
möglichst kleinen Massen der bewegten Bauteile 1.5
(Lenker, Radträger, Bremse, Antriebswelle) so- 1

0.5
wie leichte Felgen. 0
0 5 10 15 20 25
Vergrößerungsfunktionen der Aufbaube-

schleunigung und der Radlastschwankung
bei Variation der Radmasse [4]
2.4.2.2 Variation der Reifenfedersteifigkeit
300
250
Sitzbeschleunigung
200
Eine Verringerung der Reifenfedersteifigkeit cR cR größer
150
bewirkt: 100
• Beschleunigungsamplitude: an der Aufbau- 50

0
eigenfrequenz keine Veränderung, deutliche 0 5 10 15 20 25
Verringerung bei der Radeigenfrequenz (bes- 1000

0.75 cR
serer Komfort) 800 1.00 cR
1.50 cR
• Radlastamplitude: bei der Aufbaueigenfre- 600
quenz keine Veränderung, deutliche Verringe- 400
rung bei der Radeigenfrequenz (höhere Fahr- 200
sicherheit) 0
0 5 10 15 20 25
5
Eine Reduzierung der Reifenfedersteifigkeit cR 5
x 10
läßt sich durch Vergrößerung des Reifenvolu- Radlastschwankung 4
mens bei geringerem Fülldruck erreichen. Enge 3
Grenzen für diese Maßnahme ergeben sich je- 2
doch aufgrund der damit verbundenen größe- 1
ren Walkarbeit (Rollwiderstand) und schlech- 0

0 5 10 15 20 25
terer fahrdynamischer Reifeneigenschaften (z.B.
Schräglaufsteifigkeit).
bei Variation der Reifenfedersteifigkeit [4]
2.4.2.3 Variation der Aufbaufedersteifigkeit
Eine Verringerung der Aufbaufedersteifigkeit cA

500
führt zu einer kleineren Aufbaueigenfrequenz
cA größer
Sitzbeschleunigung
400
fA . Hierbei gilt:
300
• Beschleunigungsamplitude: wird an beiden 200
Resonanzstellen kleiner (besserer Komfort). 100
• Sitzbeschleunigungsamplitude: wird kleiner, 0

0 5 10 15 20 25
auch begünstigt durch größer werdenden Ab-
600
stand der Aufbau- von der Sitzeigenfrequenz. 0.50 cA
500 1.00 cA
• Radlastamplitude: wird an der Aufbaureso- 400
1.50 cA
nanz kleiner, etwas größer an der Radeigen- 300

200
frequenz. 100
Insgesamt ist eine Reduzierung der Aufbau- 0

0 5 10 15 20 25
federsteifigkeit cR in bezug auf Fahrsicherheit x 10
5
3
und Komfort zu empfehlen. Grenzen setzen Radlastschwankung 2.5
der konstruktiv verfügbare Radfederweg unter 2
Berücksichtigung der statischen und dynami- 1.5

1
schen Radlasten. Eine ungünstige Kinematik der
0.5
Radführung mit großen Sturzwinkel- und Spur- 0
0 5 10 15 20 25
weitenänderungen an den Rändern des Bewe- Erregerfrequenz [Hz]
gungsbereichs kann eine weitere Einschränkung

der Radfederwege erfordern. Niedrige Aufbau-
federsteifigkeiten können durch niveauregelnde
Federungen erreicht werden, da dann kein stati-
bei Variation der Aufbaufedersteifigkeit
scher Federweg zu berücksichtigen ist.
[4]
2.4.2.4 Variation der Aufbaudämpfung
1000
Eine Erhöhung der Aufbaudämpfungskonstante
Sitzbeschleunigung
800
dA bewirkt: 600
• Beschleunigungsamplitude: an der Aufbau- 400
eigenfrequenz Verringerung; an der Radei- 200
genfrequenz Verringerung der Resonanzspit- 0

0 5 10 15 20 25
ze, oberhalb DA ≈ 0, 2 jedoch kaum noch;
1000
außerhalb der Radresonanz erhöht sich das 0.2 dA
800 0.6 dA
Niveau. In bezug auf den Komfort oberhalb dA größer 1.0 dA
1.4 dA
600
ca. 5 Hz ist eine eine Dämpfungszunahme ins- 400
1.8 dA
gesamt als eher ungünstig zu bewerten. 200
• Radlastamplitude: Verringerung an der 0

0 5 10 15 20 25
Aufbau- und Radresonanz (höhere Fahrsi- x 10
5
12
cherheit)
Radlastschwankung 10
Insgesamt ist eine höhere Dämpfung günstig 8
für die Fahrsicherheit, während beim Fahrkom- 6

4
fort Verbesserungen bei niedrigen Frequenzen
2
Verschlechterungen bei höheren Frequenzen ge- 0
0 5 10 15 20 25
genüberstehen. Es ist daher ein Kompromiß zwi- Erregerfrequenz [Hz]
schen Komfort (niedrige Dämpfung) und Rad-

lastschwankung (höhere Dämpfung) erforder-
lich. Vergrößerungsfunktionen der Aufbaube-
bei Variation der Aufbaudämpfung [4]
2.4.2.5 Variation der Aufbaumasse (Beladung)
400
Sitzbeschleunigung
300
200
100
0
0 5 10 15 20 25
800
0.75 mA
1.00 mA
600
Eine Erhöhung der Aufbaumasse mA (Bela- 1.50 mA
dung) bewirkt: 400
• Aufbaubeschleunigungsamplitude: 200
mA größer
Verringerung. 0
0 5 10 15 20 25
• Sitzbeschleunigungsamplitude: 3
x 10
5
Verringerung. (höherer Fahrkomfort)

Radlastschwankung
2.5
• Radlastamplitude: geringe Veränderung 2

1.5
1
0.5
0
0 5 10 15 20 25

bei Variation der Aufbaumasse [4]
2.4.2.6 Zusammenfassung
Die Wirksamkeit von Auslegungsmaßnahmen in bezug auf Fahrsicherheit (möglichst kleine Rad-
lastschwankungen) und Fahrkomfort (möglichst kleine Aufbau-Beschleunigungsamplituden) sind
in der folgenden Tabelle dargestellt. Hierbei wird zwischen langwelliger (Bereich der Aufbauei-
genfrequenz fA ≈ 1Hz) und kurzwelliger (Bereich der Radeigenfrequenz fR ≈ 10Hz) Erregung
unterschieden.
Fahrsicherheit Fahrkomfort
Erregung langwellig kurzwellig langwellig kurzwellig
Maßnahme
Aufbaufeder weich ++ 0 ++ 0
Aufbaudämpfung stark + + + –
Reifen weich 0 ++ 0 ++
Achse leicht 0 + 0 +
++ deutlich besser, + besser, 0 kein/geringer Einfluß, – schlechter
Die Abstimmung der Aufbaudämpfung erfordert einen Kompromiß zwischen den Anforderungen
der niedrigen und höheren Frequenzbereiche.
2.5 Geregelte Federungssysteme
Bei passiven Feder- und Dämpferelementen ergibt sich die Kraft F zwischen Rad und Aufbau
eindeutig aus dem Einfederweg s = zA − zR und der Einfedergeschwindigkeit ṡ = żA − żR .
Bei gesteuerten bzw. geregelten Federungsssystemen (Begriff ungenau – es ist auch die Dämp-
fungsfunktion mit einbezogen) wird diese Einschränkung aufgehoben. Die Federungsabstimmung
kann auf diese Weise besser an die jeweilige Fahrsituation angepaßt werden. Hauptziele sind die
Verbesserung des Komforts und der Fahrsicherheit.
2.5.1 Bauarten geregelter Federungen
Geregelte Federungen umfassen eine Vielzahl spezifischer Lösungen3 . Die Bezeichnungen werden
nicht einheitlich verwendet.
2.5.1.1 Adaptive Feder- und Dämpfungssysteme
Es kann zwischen diskreten Kennlinien oder kontinuierlich veränderlichen Kennlinien des Auf-
baudämpfers und /oder der Aufbaufeder geschaltet. Die Schaltfrequenz ist kleiner als die nied-
rigste charakteristische Schwingungsfrequenz, also kleiner als die Aufbaueigenfrequenz fA ≈
0, 7 ÷ 1, 5 Hz. Typisch ist die reine Steuerung durch gemessene Fahrzustandsparameter (Aufbau-
beschleunigung, Fahrgeschwindigkeit usw.); es besteht kein geschlossener Regelkreis.
Bereits seit längere Zeit werden Dämpfer realisiert, die adaptiv an die Fahrsituation angepaßt
werden, z.B. EDC“ von BMW4 . Die Verstellung erfolgt durch Öffnen/Schließen von Magnet-
”
ventilen (Bypassventile) mit eigenen Dämpferkennlinien.
Die Verstellung der Federkonstanten kann bei (hydro-)pneumatischen Federn durch das Zu-/und
Abschalten zusätzlicher Federspeicher erreicht werden, z. B. Hydractive“ hydropneumatische
”
Federung von Citroën, bei der durch Zu- bzw. Abkoppeln eines zusätzlichen Gasspeichers zwi-
schen zwei Federkennlinien umgeschaltet wird [10].
2.5.1.2 Semiaktive Feder- und Dämpfersysteme
Wie bei den adaptiven Systemen wird zwischen diskreten Kennlinien ( semiaktiv diskret“) oder
”
kontinuierlich veränderlichen Kennlinien ( semiaktiv kontinuierlich“) geschaltet, wobei aber die
”
Schaltfrequenz größer als die charakteristische Schwingungsfrequenz ist. Soll insbesondere auf
die Radlastschwankungen Einfluß genommen werden, so muß die Schaltfrequenz oberhalb der
Radeigenfrequenz fR ≈ 10 ÷ 15 Hz liegen. Semiaktive Systeme dieser Art wurden bei Serienfahr-
zeugen bisher nicht realisiert.
3
Wallentowitz, H.: Geregelte Fahrwerke. Automobil-Industrie 6/1989, S. 805–819.
4
Hennecke, D., Jordan,B.: Electronic Damper Control – eine vollautomatisch adaptive Dämpfereinstellung für
den BMW 635 CSI. ATZ 89 (1987), S. 471–479.
adaptiv langsam aktiv vollaktiv

System passiv
semiaktiv (< 5 Hz) (< 25 Hz)
mA mA mA mA
cA dA cA dA dA
Prinzip
mR mR mR mR
cR cR cR
Regelung der Regelung der

verstellbare
passive Feder Aufbaubewegun- Aufbau- und
Kompo- Feder- und/oder
(Stahl, Gas) und gen z.B. durch Radschwingungen
nenten Dämpfungskenn-
passiver Dämpfer Hydraulikzylin- z.B. durch Hy-
linien
der draulikzylinder
F F F F
Kräfte
. . . .
z, z z, z z, z z, z
Schalt- < 1Hz (adaptiv)

−− < 25 Hz < 25 Hz
frequenz < 25Hz (semiaktiv)
Energie-
−− gering mittel hoch
bedarf
2.5.1.3 Aktive Federung
Die Kraft zwischen Aufbau und Rad wird hier nicht mehr durch passive Feder- und Dämpfer-
elemente sondern z.B. durch einen Hydraulikzylinder erzeugt. Diese Kraft ist dadurch nicht
nur vom Relativweg zA − zR bzw. der Relativgeschwindigkeit żA − żR abhängig, sondern kann
auch mit anderen Systemgrößen (z.B. z̈R , z̈A ) nichtlinear verknüpft werden. Ein Merkmal ist die
Zuführung von Hilfsenergie. Nach dem Frequenzbereich der Regelung werden zwei Systemklassen
unterschieden:
a) Langsam aktive Federung Das System kann im Prinzip als eine schnelle Niveaurege-
lung aufgefaßt werden. Durch eine Reihenschaltung von Aufbaufeder und Aktuator werden die
Schwingungen des Aufbaus (bis ca. 5 Hz) ausgeregelt; typischerweise so, daß der Aufbau stets ho-
rizontiert bleibt. Am besten gelingt dies bei Aufbaubewegungen, die durch Fahrmanöver (Nick-
bewegungen infolge Gasgeben/Bremsen, Wankbewegungen bei Kurvenfahrt) verursacht werden.
Bei fahrbahninduzierten Schwingungen ist nur das Ausregeln der niederfrequenten Schwingungs-
anteile (bis 5 Hz) möglich, während für die höherfrequenten Schwingungsanteile die Dynamik
des Aktuators nicht ausreicht; diese werden durch die nach wie vor vorhandene passive Feder-
/Dämpfer-Kombination abgefedert und gedämpft. Im Gegensatz zu vollaktiven Systemen wirkt
sich so die zwangsläufig begrenzte Dynamik des Aktuators nicht mehr komfortmindernd auf den
Aufbau aus. Bei Systemausfall bleibt die passive Grundfederung erhalten.
Von DaimlerChrysler gibt u.a. die folgenden Realisierungen als Active-Body-Control“ (ABC):5
”
• Omnibus O 404 Innovisia“ (1995), nicht in Serie:

”
Hydropneumatische Federung mit schneller“ Ölvolumenregelung.
”
• Pkw C 215 (CL-Coupé) und W220 (S-Klasse), in Serie: Eine Schraubenfeder stützt sich über
einen Hydraulikzylinder gegen den Aufbau ab. Ein passiver Dämpfer wirkt zwischen Achse
und Aufbau.
mA
mR
cR
Quelle: Daimler-Chrysler AG
Stahlfederung (PKW) Hydropneumatische Federung (Bus)
Langsam aktive Federung (Active Body Control) [Mercedes-Benz]
Das langsam aktive System übernimmt auch die beiden Funktionalitäten des Stabilisators und
erweitert diese:
• Verringerung des Wankwinkels bei Kurvenfahrt. Das aktive System ermöglicht zusätzlich den
vollständigen Ausgleich bzw. auch eine Neigung zur Kurveninnenseite (Kurvenleger).
• Verteilung der Abstützung des Wankmoments zwischen Vorder- und Hinterachse und damit
Beeinflussung der dort auftretenden Radlastdifferenzen bei Kurvenfahrt, was wiederum das
Eigenlenkverhalten beeinflußt (Kapitel 6). Das aktive System ermöglicht durch die Varia-
tion der Aufteilung eine Anpassung des Eigenlenkverhaltens. Beispielsweise kann ein durch
Zuladung verändertes Eigenlenkverhalten korrigiert werden.
In Verbindung mit einem passiven Feder-/Dämpfersystem lassen sich diese Funktionalitäten auch
durch geteilte Stabilisatordrehfedern erreichen, die z.B. durch einen hydraulischen Drehzylinder
gegeneinander verdreht werden können (aktiver Wankausgleich)6 .
5
Frühauf, F.: Aktive Fahrzeugfederung. VDI-Berichte Nr. 1533 (2000), S. 27–37.
Frühauf, F.; Rutz, R.: Innovisia – eine Aktive Federung für den Reisebus. at – Automatisierungstechnik 46 (1998),
S. 120–127.
6
Oehlerking, C et al.: Wankausgleich — ein System zur Verbesserung von aktiver Sicherkeit und Fahrkomfort.
ATZ 95 (1993), S. 20–24.
b) Vollaktive Federung Sie soll den gesamten für die Unebenheitsanregeung maßgeblichen
Frequenzbereich von 0 bis 25 Hz abdecken. Zum Einsatz kommen Hydraulikzylinder. Die stati-
sche Radlast kann durch einen Stahlfeder oder eine hydropneumatische Feder getragen werden.
Der Leistungsbedarf (> 10 kW) sowie der Bauaufwand und die Anforderungen an die Regelung
sind hoch. Die begrenzte Aktordynamik verhärtet die Federung bei hohen Anregungsfrequenzen.
Ein Einsatz bei Serienfahrzeuge erscheint daher wenig aussichtsreich. Patentiert wurden auch
elektromagnetische und elektromotorische Aktoren mit höherer Bandbreite als die Hydraulik
(bis 100 Hz).
mA
mR
Quelle: Mitschke KFZ B 1994
Prinzip einer vollaktiven Federung [4]
2.5.1.4 Reifenluftdruck-Regelung
Im Hinblick auf den Fahrkomfort (Abschnitt 2.4.2.2) ist eine niedrige Reifenfedersteifigkeit cR
günstig. Sie läßt sich u.a. durch eine Absenkung des Reifenluftdrucks erreichen. Läßt sich der
Reifendrucks an den momentanen Fahrzustand anpassen, so kann häufig mit geringeren Drücken
als bei der gebräuchlichen konstanten Druckeinstellung, die ja alle Fahrzustände abdecken muß,
gefahren werden. Hierzu muß der Reifendruck durch einen fahrzeugeigenen Kompressor schnell
veränderbar sein. Laborlösungen existieren hierfür. Für einen Serieneinsatz müssen noch viele
Fragen geklärt werden (Bauaufwand, Zuverlässigkeit, Regelstrategie, usw.).
2.5.2 Konflikt Fahrkomfort – Fahrsicherheit
Aktive Federungssysteme können im Prinzip durch beliebige (meßbare) Größen angesteuert wer-
den. Dennoch beeinflussen sie nur die Relativbewegung zwischen Aufbau und Rad. Die Ausle-
gungsmöglichkeiten werden dadurch grundsätzlich beschränkt [4].
Optimaler Fahrkomfort:
keine Vertikalbeschleunigung des Aufbaus,
also keine dynamischen Kräfte im Kraftstellglied
v
mA → Bewegung der Radmasse nur durch
Reifenfeder beeinflussbar
zA
Kraftstellglied → Veränderung der Radaufstandskraft
zR
mR → keine optimale Fahrsicherheit
cRv
u
Optimale Fahrsicherheit:
keine Änderung der Radaufstandskraft,
also keine Längenänderung der Reifenfeder
→ Radmasse muss Fahrbahnhöhe folgen,

hierfür erforderliche Kraft muss durch
Auch durch ein aktives Kraftstellglied Kraftstellglied aufgebracht werden
kann der Zielkonflikt nicht umgangen werden!
→ Beschleunigung des Aufbaus
→ kein optimaler Fahrkomfort
Zielkonflikt zwischen Fahrkomfort und Fahrsicherheit
2.6 Einspur-Federungsmodell
Mit Hilfe des Einspur-Federungsmodells werden die Hubbewegung und die Nickbewegung des
Fahrzeugaufbaus erfaßt. Die Anregung erfolgt durch Unebenheitsprofile an Vorder- und Hinter-
achse. Es soll keine Wankbewegung auftreten, also gleiche Unebenheitsprofile an den Rädern der
linken und der rechten Fahrzeugseite.
2.6.1 Bewegungsgleichungen
ℓ
ℓS 2
mS
zS
mAv
cS dS mAh
mK
z Av zA z Ah
cAv dAv cAh dAh
z Rv z Rh
cRv cRh
uv uh
ℓv ℓh
ℓ
Einspur-Federungsmodell [4]
Zwei Zweimassen-Federungsmodelle werden durch eine masselose Stange aneinandergefügt und

durch eine Koppelmasse mK im Aufbauschwerpunkt SA gekoppelt, vgl. (2.60). Das Modell
umfaßt dann die folgenden Parameter:
mA – Aufbaumasse
θy = mA i2y – Aufbauträgheitsmoment bzgl. Schwerpunkt SA , Trägheitsradius iy
mAv , mAh , mK – äquivalente Aufbaumassen
mRv , mRh – Radmasse vorn, hinten
cAv , cAh – Aufbaufederkonstanten vorn, hinten
dAv , dAh – Aufbaudämpfungskonstanten vorn, hinten
cRv , cRh – Radfederkonstanten vorn, hinten
` = `v + `h - Radstand, Lage von SA
mS , cS , dS – Parameter eines Sitzmodells
`S - Sitzabstand von der Radstandsmitte
Die Größen mAv , mAh , mK werden entsprechend (2.60) ausgehend von der halben Aufbaumasse
und dem halben Aufbau-Trägheitsmoment gebildet. Die radbezogenen Größen beziehen sich
dann jeweils auf ein einzelnes Rad. Alternativ können die Masse und das Trägheitsmoment des
gesamten Aufbaus verwendet werden, wenn für die radbezogenen Größen jeweils die doppelten
Werte (entsprechend dem linken und rechten Rad) berücksichtigt werden.
Im Hinblick auf die physikalischen Interpretationen werden als verallgemeinerte Koordinaten

zunächst die Koordinaten der beiden Zweimassensysteme gewählt, also
h iT
z= zAv zRv zAh zRh . (2.72)
Die Bewegungsgleichungen lauten
M z̈ + D ż + F z = Hu (2.73)
mit
 
`2h `v `h  
mAv + `2
mK 0 `2
mK 0
  0 0 " #
   c 
 0 mRv 0 0   Rv 0  uv
M =

 ,
 H=  , u= .
 `v `h
mK 0 mAh + `2v
mK 0   0 0  uh
 `2 `2  0 cRh
0 0 0 mRh
   
dAv −dAv 0 0 cAv −cAv 0 0
 −dAv dAv 0 0   −cAv cAv + cRv 0 0 
   
D=  , F = 
 0 0 dAh −dAh   0 0 cAh −cAh 
0 0 −dAh dAh 0 0 −cAh cAh + cRh
Bei verschwindender Koppelmasse, mK = 0, sind das vordere und das hintere Zweimassensystem
voneinander entkoppelt. Dies trifft für PKW mittlerer Größe näherungsweise zu [4].
2.6.2 Unebenheitsanregeung
Das vordere und das hintere Rad sollen in der gleichen Spur fahren (Fahrgeschwindigkeit v, Weg
x = v t). Eine Erregung am Vorderrad trifft dann ein Zeitintervall ∆t später am Hinterrad auf:
uh (x) = uv (x − `) , (2.74)
`
uh (t) = uv (t − ∆t) mit ∆t = . (2.75)
v
Bei harmonischer Anregung (Wegkreisfrequenz Ω, Zeitkreisfrequenz ω = Ω v) gilt
uv (t) = u(t) = û cos ωt , (2.76)

uh (t) = u(t − ∆t) = û cos ω(t − ∆t) = ûv cos(ωt − ω ∆t) , (2.77)
2π
mit der Phasenverschiebung (Fahrbahn-Wellenlänge L = Ω)
`
ω ∆t = 2π . (2.78)
L
u ℓ
uh
uh (x ) = uv (x − ℓ) mit uv (x ) = uˆ cos Ωx
uv x
2π
L=
Ω x =v t
2π
T=
uv ω
uv (t ) = uˆ cos ωt mit ω = Ωv
t
v uh (t ) = uv (t − ∆t )
∆t =
uh ℓ
= uˆ cos ω(t − ∆t )
= uˆ cos(ω t − ω ∆t )
t ℓ
Phasenverschiebung ω ∆t = 2π
L
Zweiachsanregung [4]
2.6.3 System mit verschwindender Koppelmasse und gleichen vorderen und

hinteren Schwingungssystemen
Gleichheit des vorderen und hinteren Schwingungssystems heißt, daß die Eigenkreisfrequenzen
und die Dämpfungsmaße und damit auch die Frequenzgänge (bezogen auf die Anregungen uv
bzw. uh ) gleich sind. Es ergeben sich sofort zwei anschauliche Sonderfälle der Anregung:
a) uv (t) und uh (t) sind gleichphasig, also
ω ∆t = 0, 2π, 4 π . . .
(2.79)
`
L = 0, 1, 2, . . .
Es tritt eine reine Hubschwingung auf

mit der Beschleunigungsamplitude des
L
vorderen bzw. hinteren Teilsystems ℓ = 2L
ℓ=L
|z̈Â | |z̈Âv | |z̈Âh | Gleichphasige Anregung [4]

= = . (2.80)
|û| |û| |û|
b) uv (t) und uh (t) sind gegenphasig, also
ω ∆t = π, 3 π 5π, . . .
(2.81)
`
L = 12 , 32 , 52 , . . .
Es tritt eine reine Nickschwingung um

die Radstandsmitte auf mit der Ampli-
tude des Nickwinkelbeschleunigung L
ℓ = 0.5L ℓ = 1.5L
ˆ
|ϑ̈| 2 |z̈Âv | 2 |z̈Âh | Gegenphasige Anregung [4]
= = . (2.82)
|û| ` |û| ` |û|
Die Frequenzgänge der interessierenden Größen hängen nicht mehr nur von der Erregerfre-
quenz ω ab, sondern auch von der fahrgeschwindigkeitsabhängigen Phasenverschiebung ω ∆t.
Die Parameterabstimmung wird hierdurch komplizierter als beim Zweimassensystem [4].
Im Diagramm a auf der folgenden Seite ist ω ∆t für eine bestimmte Fahrgeschwindigkeit und
einen bestimmten Radstand über der Erregerkreisfrequenz ω dargestellt. Die Sonderfälle a) und
b) sind in den Amplituden-Frequenzgängen der Hubbeschleunigung |z̈A | und der Nickwinkelbe-
ˆ
schleunigung |ϑ̈| (Diagramme b bzw. c) erkennbar.
In Diagramm d ist der Amplituden-Frequenzgang der Beschleunigung |z̈S | eines in Radstands-

mitte (`s = 0) angeordneten Sitzes dargestellt. Oberhalb ω ≈ 5 Hz reduziert der Sitz die Ampli-
tuden deutlich.
In Diagramm e sind Amplituden-Frequenzgänge der Beschleunigung von Aufbaupunkten |z̈AS |

in unterschiedlichen Abständen `s von der Radstandsmitte dargestellt. Aufgrund der Nickbe-
wegungen treten außerhalb der Achsen (|`s | > `) höhere Vertikalbeschleunigungen als zwischen
und über den Achsen auf.
gleich- gegen- phasige Anregung
30 ϑ
rad
20 z Ah
6π z Av zA
5π
4π 10 ω ∆t
3π
2π
π
0
0 5 10 15 20 25
m s−2
600
zˆɺɺAv zˆɺɺAh
=
m
400 uˆ uˆ
200 zˆɺɺA
0 uˆ
0 5 10 15 20 25
600
rad s−2 zˆɺɺAv 2
m
400 ⋅
uˆ ℓ
200
ˆ
| ϑɺɺ |
0
0 5 10 15 20 25 û
zS
m s−2
500
m 400 zˆɺɺAS
z AS
300 uˆ
200
zˆɺɺS
100
uˆ
0
0 5 10 15 20 25
Sitzfederung veringert Amplituden bei zunehmender Frequenz
ℓS ℓ
2
m s−2
1000
m 800 zˆɺɺAS
uˆ ℓ S = 0, 7 ℓ
600
z AS
400 ℓ S = 0, 5 ℓ
200
ℓ S = 0,25 ℓ
0
0 5 10 15 20 25
Erregerfrequenz[Hz]
Erregerfrequenz [Hz] ℓS = 0
Sitzanordnung in Radstandsmitte am günstigsten,

ausserhalb der Achsen (Omnibus) am ungünstigsten
Parameter:
mAv = mAh = 219 kg
mRv = mRh = 31 kg mS = 28 kg
N N v = 20 ms
cAv = cAh = 20 210 m cS = 9 950 m
N ` = 2, 8 m
cRv = cRh = 127 980 m dS = 260 Ns
m
Ns
dAv = dAh = 1 140 m
Einspurmodell: Vergrößerungsfunktionen bei verschwindender Koppelmasse und gleichem vor-
deren und hinterem Schwingungssystem [4]
2.6.4 System mit Koppelmasse und gleichen vorderen und hinteren Schwin-
gungssystemen
Ausgehend von dem im vorangehenden Abschnitt betrachteten Modell werden Koppelmassen

mK = ±87, 5 kg (entsprechend |mK|
mA =20%)
ˆ berücksichtigt. In diesem Bereich liegen die bei PKW
auftretenden Koppelmassen. Tendenziell ist bei kleinen PKW mK > 0 und bei großen PKW
mK < 0. Da die Aufbaumasse mA = 438 kg erhalten bleibt, ändern sich mAv und mAh entspre-
chend.
Eine Verkleinerung der Koppelmasse mK bedeutet bei konstanten übrigen Parametern eine
Vergrößerung des Trägheitsmoments θy . Es ist daher plausibel, daß die Nickbeschleunigungs-
amplituden mit kleinerem mK kleiner werden. Entsprechend reduzieren sich die Amplituden
der Vertikalbeschleunigungen z̈Av und z̈Ah über Vorder- und Hinterachse, während die Vertikal-
beschleunigung z̈A in Radstandsmitte unverändert bleibt. Eine negative Koppelmasse mK ist
daher günstig für den Fahrkomfort.
zˆɺɺAv m s−2 800 ℓ

2
m mK ab
uˆ 600
Beschleunigung
vorne Vorne
400
200
z Av z Ah
zA
0
0 5 10 15 20 25 ϑ
zˆɺɺA m s−2 600
m
uˆ
Beschleunigung
400
mitte Mitte
200
0 263, 2 −87, 5 263, 2

0 5 10 15 20 25
m s−2 219 0 219
zˆɺɺAh m 800
mK ab
600 175, 2 87, 5 175, 2
uˆ
Beschleunigung
hinten Hinten
400 mAv mK mAh

200
0
0 5 10 15 20 25
−2 Erregerfrequenz [Hz]
ˆ rad s 600
| ϑɺɺ | m
500
û
Nickbeschleunigung
400 mK ab
Nickbeschleunigung
300
200
100
0
0 5 10 15 20 25
Erregerfrequenz
[Hz]
Einspurmodell: Vergrößerungsfunktionen bei nichtverschwindender Koppelmasse und gleichem

vorderen und hinterem Schwingungssystem [4]
2.6.5 Hub- und Nickeigenfrequenz

mAv ϑ mAh
Die Hub- und Nickeigenfrequenz des Aufbaus wird erhal- z
Av S z Ah
ten, indem die Vertikalkoordinate des Schwerpunkts und der cAv cAh
Nickwinkel als Lagekoordinaten verwendet werden. Für eine
einfache Abschätzung werden die Radmassen vernachlässigt, ℓv ℓh
ℓ
was wegen mA À mRv , mRh im Bereich der Aufbau-
Eigenfrequenzen zulässig ist, und keine Dämpfung berück- Einfaches
sichtigt. Nickschwingungsmodell
Die Bewegungsgleichungen lauten
" #" # " #" # " #" #
mA 0 z̈A cAv + cAh cAh `h − cAv `v zA cAv cAh uv
2 + 2 2 = (2.83)
0 mA iy ϑ̈ cAh `h − cAv `v cAv `v + cAh `h ϑ −cAv `v cAh `h uh
Je eine reine Hub- und Nickschwingungsform tritt für verschwindende Federkopplung“,

”
cAh `h = cAv `v , auf. Die Eigenkreisfrequenzen lauten dann
r
cAv + cAh
ωHub = (Hubeigenkreisfrequenz), (2.84)
mA
s
cAv `2v + cAh `2h
ωNick = (Nickeigenkreisfrequenz) (2.85)
mA i2y
Ein einfacher Zusammenhang zum Einzelmassenmodell aus Abschnitt 2.6.1 wird für den spe-
ziellen Fall `v = `h (Schwerpunkt in Radstandsmitte, damit auch cAv = cAh ) erhalten. Dann
gilt
2 2cAv 2 2cAv `2v

ωHub = , ωNick = . (2.86)
mA mA i2y
Wird i2y mit Hilfe von (2.61) durch mK ausgedrückt, so ist
2 2 1
ωNick = ωHub . (2.87)
1− mK
mA
Bei mK = 0 stimmen damit Nick- und Hubeigenfrequenz überein. Bei mK < 0 ist ωNick < ωHub ,
entsprechend dem größeren Trägheitsarm iy , was wiederum zu kleineren Nickbeschleunigungen
führt, vgl. Abschnitt 2.6.4.
Da die Beeinflussung der Nickeigenkreisfrequenz

ωNick über die Massenverteilung für ein gegebenes
Fahrzeugkonzept schwierig ist, wurde die Verände-
rung der Nickfedersteifigkeit durch eine Verbundfe- mA, θAy
derung ( Labilisator“ für die Nickbewegung) vorge-
”
schlagen. Beim Überfahren einer Bodenwelle wird ′
cAv ′
cAh
z.B. beim Einfedern der Vorderachse (Überfahren ′′
cAv ′′
Hebel cAh
einer Bodenwelle) ein Ausfedern der Hinterachse
hervorgerufen, das der Nickbewegung des Aufbaus
entgegenwirkt. Entsprechende Realisierungen (Ci- Verbundfederung [4]
troën, Austin/Morris) haben sich aber wegen an-
derer Nachteile (z.B. starkes Brems- und Anfahr-
nicken) nicht durchgesetzt.
2.6.6 Motorschwingungen
Das Fahrzeugschwingungsverhalten wird auch durch die elastisch gelagerten Antriebsaggregate

beeinflußt. Signifikant sind die Motorschwingungen. Sie werden hervorgerufen durch die Massen-
kräfte des Motors sowie durch die Unebenheitsanregung, die hier kurz betrachtet wird [4]. Das
Einspurmodell nach Abschnitt 2.6.3 wird hierzu durch eine über Gummilager elastisch angekop-
pelte Motormasse mM erweitert. Sie wird von der vorderen Aufbauteilmasse mAv abgespaltet,
also m0Av = mAv − mM .
Die Amplitudengänge der Aufbaubeschleunigung über der Vorderachse zAv werden durch die ela-
stische Motorlagerung deutlich verändert: Es gibt nun drei Resonanzmaxima. Das Minimum im
Bereich der Motoreigenfrequenz fM ≈ 12 Hz kann als Tilgerwirkung erklärt werden. Die Aufbau-
beschleunigung über der Hinterachse zAh bleibt fast unverändert. Bei Erregung mit ω ≈ 17 Hz
tritt eine signifikante Resonanzschwingung des vorderen Aufbaus auf, die als Motorstuckern“
”
bezeichnet wird. Sie wird von den Fahrzeuginsassen vor allem über Hände und Füße, die sich
im direkten Kontakt mit dem Aufbau befinden, wahrgenommen.
Eine Verbesserung läßt sich durch Motorlager erzielen, die eine mit der Frequenz abnehmende
Dämpfung aufweisen. Im fahrdynamisch relevanten Frequenzbereich bis ca. 30 Hz wird durch
eine starke Dampfungswirkung eine steife Ankopplung der Motormassen an das Fahrzeug an-
gestrebt, um durch Unebenheitsanregung und durch Rückwirkungen des Antriebsstrangs ver-
ursachte Motorschwingungen zu unterdrcken, während im höherfrequenten Bereich durch eine
weiche Ankopplung die die gewünschte akustische Entkopplung erzielt wird.
N
Parameter: Motormasse mM = 100 kg, Motorfeder cM = 568 489 m → fM ≈ 12 Hz, Dämp-
dM
fungsmaß D = 2sqrtcM mM .
starre Motorlagerung
mM
1600 mAh
m s−2 D=0.05
m 1400
D=0.20
starr z Av ′
mAv z Ah
zA
1200 ϑ
dM zu
Vertikalbeschleunigung
1000
dM zu
800
600 elastische Motorlagerung

mM
400
200 cM dM mAh
0 z Av ′
mAv z Ah
0 5 10 15 20 25 zA
ϑ
Einfluß der Motormasse auf die Aufbaubeschleunigungs-Vergrößerungsfunktion

2.7 Zweispur-Federungsmodell
Mit Hilfe des Zweispur-Federungsmodells werden zusätzlich erfaßt:
• Wankschwingungen des Aufbaus

• Wankschwingungen von Starrachsen ( Trampelschwingungen“)
”
2.8 Wankeigenfrequenz
An einem zur Längs- und Querachse symmetrischen

Federungsmodell werden einige Grundüberlegungen
erläutert. Eine reine Wankanregung liegt vor, wenn
z Rhr
die linke und die rechte Fahrspur gegenphasig sind und
wenn gilt L` = 0, 1, 2, . . . (Radstand `, Wellenlänge L), zA
vgl. Abschnitt 2.6.3. ϕ S
z Rhl
Die Wankeigenkreisfrequenz kann unter der Annahme ϑ
mA À mRv , mRh abgeschätzt werden zu (Trägheits-
moment des Aufbaus um die x-Achse θx , Spurweite s) z Rvr
s ¡ ¢2
2(cAv + cAh ) 2s z Rvl
ωWank = . (2.88)
θx
Zweispur-Federungsmodell [4]
Die Wankeigenfrequenz liegt in der Größenordnung
der Aufbau-Hubeigenfrequenz, fWank ≈ 1 ÷ 1, 5 Hz.
2.8.1 Wirkung von Stabilisatoren
Der (Quer-)Stabilisator ist eine querliegende Drehstabfeder, die bei einer Wankbewegung des
Aufbaus, also einer gegensinnigen Federbewegung der Räder einer Achse, tordiert wird. Sie
liefert dadurch ein Rückstellmoment um die Wankachse. Bei einer reinen Hubbewegung an der
entsprechenden Achse bleibt der Stabilisator ohne Wirkung.
Fst
zA b
γ s
ϕ 2
ϕ
M st γ
ϑ 2
ϕ
b
Wankwinkel
Fst
Kräfte am Stabilisator
Modell eines Stabilisators [4]

Ein Stabilisator hat die folgenden Wirkungen:

• Die Wankeigenfrequenz wird erhöht.
• Die Aufbauneigung wird verringert.
• Wird z.B. die Steifigkeit des Stabilisators an der Vorderachse erhöht, so wird der an der
Vorderachse abgestützte Anteil des Wankmoments reduziert. Hierdurch kann das Eigenlenk-
verhalten in Richtung uaf Untersteuern beeinflußt werden (siehe Kapitel 5).
Bei einem Wankwinkel ϕ wird der Stabilisator um den Winkel γ tordiert. Es gilt
s γ s
ϕ = b → γ= ϕ. (2.89)
2 2 b
Für die Kräfte an den Enden des Stabilisators FSt sind (Drehfedersteifigkeit c0St )
c0St
FSt b = c0St γ → FSt =γ. (2.90)
b
Der Stabilisator stützt sich am Aufbau ab mit dem Moment um die x-Achse
s s2
MSt = 2 FSt = 2 c0St ϕ (2.91)
2 |b {z }
cSt
Die auf die Wankachse bezogene Stabilisatorsteifigkeit cSt vergrößert die Wankfedersteifigkeit.
Mit Stabilisatoren vorne und hinten lautet die Wankeigenfrequenz
s ¡ ¢2
2(cAv + cAh ) 2s + cSt,v + cSt,h
ωWank = . (2.92)
θx
Diese Betrachtung soll nur das grundsätzliche Wirkungsprinzip von Stabilisatoren zeigen. In eine
detailliertere Berechnung ist die Radaufhängungskinematik mit einzubeziehen.
Durch Stabilisatoren erhöht sich die Amplitude der Wankbeschleunigung, was als negativ für
den Fahrkomfort zu bewerten ist. Diese Überlegungen führen z.B. zu adaptiven Stabilisatoren,
die nur bei Kurvenfahrt wirksam werden.
ˆ
ϕ&&
û
mit
St abilisat or
ohne
Vergrößerungsfunktion für die Wankbeschleunigung bei reiner Wankanregung [4]

59
3 Reifen
3.1 Anforderungen an Reifen
Die Übertragung der Kräfte zwischen Reifen

und Fahrbahn erfolgt an der Radaufstandsfläche Schräglaufwinkel
(Latsch), die sich unter der Radlast im Kontakt- v ⋅ cos α α
bereich mit der Fahrbahn bildet. Die resultierende v
v ⋅ sin α
Kontaktkraft wird in drei Komponenten zerlegt:
• Hochrichtung (senkrecht zur Fahrbahn): Fx Umfangskraft
(Längskraft)
Vertikalkraft (Hochkraft) Fz ,
Fy
• Längsrichtung (Umfangsrichtung): Fz Seitenkraft
Umfangskraft (Längskraft, Tangentialkraft) Fx , Vertikalkraft
(Hochkraft)
• Querrichtung (Lateralrichtung):
Seitenkraft (Lateralkraft) Fy .
Komponenten der Kontaktkraft
am Reifen
In der Hochrichtung liegt eine einseitige Bindung vor. Die horizontalen (zur Fahrbahn paralle-
len) Kräftkomponenten (längs und quer) werden dagegen im wesentlichen kraftschlüssig durch
Reibung übertragen und sind daher grundsätzlich beschränkt.
Auf der Grundlage des konstruktiven Aufbaus von Fahrzeugreifen wird die Übertragung der
horizontalen Kräfte beschrieben. Es werden nur stationäre Vorgänge betrachtet.
Nr. Hauptkriterien Unterkriterien
1 Fahrkomfort Federungskomfort, Geräuschkomfort, Laufruhe (rundlaufbedingt)
2 Lenkverhalten Lenkkraft, Lenkpräzision
3 Fahrstabilität Geradeausstabilität, Kurvenstabilität
4 Fahrsicherheit Kraftschluß, Reifensitz auf Felge
5 Haltbarkeit Strukturelle Dauerhaltbarkeit, Geschwindigkeitstüchtigkeit,
Platzdruck, Durchschlagfestigkeit
6 Wirtschaftlichkeit Lebensdauer, Abnutzungsbild, Seitenwandabrieb,
Rollwiderstand, Runderneuerbarkeit
aus [1]
3.2 Reifenbauarten
Hauptbauarten:
• Diagonalbauart (Diagonalreifen)
• Radial-Gürtelbauart (Gürtelreifen, Radialreifen)
Heute werden bei PKW ausschließlich und bei LKW fast ausschließlich Gürtelreifen eingesetzt.
Anwendungsgebiete für Diagonalreifen: Noträder, Motorräder, landwirtschaftliche Fahrzeuge.
3 Reifen 60
Diagonalreifen Gürtelreifen (Radialreifen)
Laufstreifen Laufstreifen
Seitenwand Seitenwand
Karkasse Karkasse
Fadenwinkel
Fadenwinkel Gürtel 90
35 − 45
Karkasse und Gürtel
3.2.1 Aufbau eines Gürtelreifens
Quelle: Reimpell, Sponagel 1995

Aufbau eines Gürtelreifens [14]
Hauptbaugruppen eines Gürtelreifens:
• Karkasse (Reifenunterbau):
Sie besteht aus mehreren, in Gummi eingebetteten Gewebelagen. Als Gewebematerial wird
Reyon (Kunstseide), Polyamid oder Stahl verwendet.
3 Reifen 61
Der Fadenwinkel (Zenitwinkel) ξ der Karkasse ist der Winkel, den die Fäden mit der Rei-
fenquerachse bilden. Bei Radialreifen ist ξ ≈ 90◦ , also in radialer Ebene, bei Diagonalreifen
ξ ≈ 35◦ . . . 45◦ (daher die Bezeichnungen). Gürtelreifen weisen in der Karkasse weniger Gewe-
belagen auf als vergleichbare Diagonalreifen. Dadurch wird die radiale Steifigkeit (Steifigkeit
der Seitenwände) herabgesetzt. Dies verringert die Verformungsarbeit beim Abrollen und
begünstigt die gleichmäßige Hochkraftverteilung im Latsch.
• Gürtel : Nur Radialreifen haben einen Gürtel. Er ist heute fast ausschließlich aus Stahlfäden
(Stahlgürtelreifen) aufgebaut, früher auch aus textilen Fäden (Textilgürtelreifen). Durchmes-
ser ≈ 0, 2 mm, Mindeststreckgrenze ≈ 2000 N/mm2 , Mindestzugfestigkeit ≈ 2500 N/mm2 ,
Mindestbruchdehnung ≈ 1, 5%. Der Winkel der Stahlfäden gegenüber der Reifenmittenebene
beträgt zwischen 15◦ und 25◦ .
• Laufstreifen: Umgibt Gürtel/Karkasse am äußeren Umfang, stellt kraftschlüssige Verbindung
zur Fahrbahn her, Auslegung durch Gummimischung und Profilierung.
• Seitenwand : Seitliche Abdeckung der Karkasse.
• Reifenwulst: Sitz des Reifens auf der Felge, Abdichtung zur Felge (bei PKW nur noch
schlauchlose Reifen). In Umfangsrichtung durch Drahtkerne versteift.
Vorteile von Gürtelreifen gegenüber Diagonalreifen
• Der umfangssteife Gürtel und die kleinere radiale Steifigkeit der Karkasse verringern die
Verformung der Lauffläche beim Abrollen; dadurch insgesamt weniger Walkarbeit, geringere
Erwärmung, bessere Schnellauffestigkeit, kleinerer Rollwiderstand, geringere Abnutzung.
• Durch tragenden Gürtel sind Querrillen im Profil möglich, wodurch Breitreifen mit gutem
Aquaplaningverhalten realisierbar wurden.
• Gleichmäßigere Hochkraftverteilung im Latsch durch steifen Gürtel und kleinere radiale Stei-
figkeit der Karkasse, dadurch größere übertragbare Längs- und Seitenkräfte.
• Kleinere Schräglaufwinkel, schnellerer Seitenkraftaufbau, hierdurch u.a. besseres Ansprechen
auf Lenkbewegungen.
Diese Vorteile des Gürtelreifens haben den Diagonalreifen bei PKW heute völlig verdrängt.
Nachteile von Gürtelreifen gegenüber Diagonalreifen
• Der in Umfangsrichtung sehr steife Gürtel verursacht Längsschwingungen, die auf schlechten
Fahrbahndecken zu Dröhngeräuschen führen können (Abrollhärte des Gürtelreifens). Abhilfe
sind Radaufhängungen mit definierter Nachgiebigkeit in Fahrzeuglängsrichtung (Längsfede-
rung).
• Leichtere Verletzbarkeit der Reifenseitenwand aufgrund der weicheren Karkasse.
3 Reifen 62
3.2.2 Hauptabmessungen von Reifen und Felge (DIN 70020, Teil 5)
r0 = A2
B
A − Aussendurchmesser des Neureifens, Fertigungshalbmesser
B − Querschnittsbreite des Neureifens
H − Reifenhöhe
H H −
B Höhen - Breiten Verhältnis
b d − Felgendurchmesser
A f − Einfederung; es gilt f = 21 A − r
D − Felgenorn - Durchmesser
D
d b − Felgenhorn - Höhe; es gilt b = D −d
Reifenkennzeichnung für PKW - Reifen nach europäischer Norm ECE R 30

Beispiel 185/60 R14 82H
185 − Querschnittsbreite B in mm
60 − Reifenhöhe
R − Höhen - Breiten Verhältnis HB in %
A
14 − Felgendurchmesser d in Zoll (1 Zoll = 1 inch = 2,54 cm)
82 − Lastindex (Load Index, LI), kennzeichnet maximale Tragfähigkeit
nach Tabellen, hier max. 395 kg Tragfähigkeit bei pü =2,0 bar
r H − Geschwindigkeitssymbol (GSY), kennzeichnet zulässige Geschwindigkeit
f S T H V W
180 190 210 240 270
km/h
Hauptabmessungen eines Reifens [14]
Die Werte A und B sind für einen auf einer Felge montierten Reifen bei einem Meßluftdruck
1,8 bar (bei V-, W- und Z-Reifen 2,3 bar) ohne Radlast definiert.
3.3 Reifen unter Vertikalkraft
3.3.1 Latsch, statische Einfederung

stillstehendes Rad
Der Reifen ist eine Luftfeder (Abschnitt 2.1.3.1).
Durch die Radlast Fz bildet sich im Kontaktbe- ω=0
reich mit der Fahrbahn eine Aufstandsfläche, die
Latsch genannt wird. Die statische Einfederung
ist
fstat = r0 − rstat . (3.1) rstat

D
r0 – Fertigungshalbmesser: r = 2
rstat – statischer Radhalbmesser
Am stehenden Rad ist die vertikale Flächenpres- Fz

sung pz im Latsch symmetrisch verteilt. Normaldruckverteilung und
statischer Reifenhalbmesser
3 Reifen 63
3.3.2 Rollwiderstand
In einer einfachen Modellvorstellung für das rollende Rad ist der Gürtel des Reifens über Feder-
Dämpfer-Elemente mit der Felge verbunden. Die Dämpfer berücksichtigen die Dämpfungseigen-
schaften des Reifengummis. Sie führen zu einer vergrößerten Pressung in der in Rollrichtung
vorderen Latschhälfte, und zu einer verkleinerten Pressung in der hinteren Latschhälfte. Der
Betrag der resultierenden Normalkraft Fz ändert sich infolge des Abrollens fast nicht. Daher
gibt auch beim rollenden Rad der statische Halbmesser rstat den Abstand zwischen Aufstands-
fläche und Radachse an. Die Normalkraft Fz greift jedoch im Abstand e vor der Latschmitte an.
Aus dem Momentengleichgewicht am beschleunigungsfrei rollenden Rad ,
Fx rstat − Fz e = 0
ergibt sich die vom Fahrzeugantrieb zu überwindende Rollwiderstandskraft FR = Fx zu
e
FR = Fz . (3.2)
rstat
rollendes Rad
ω
Rollwiderstandskraft
e
Fx = Fz
rstat
rstat
Fx
Fz
e
Zur Entstehung der Rollwiderstandskraft
3.4 Reifen unter Umfangskraft
3.4.1 Kraftschlußbeiwert
Für die Übertragung von Umfangskräften im Latsch sind zwei Wirkungen maßgeblich:
• Kraftschluß: Adhäsion in der Latschfläche.
• Formschluß: Verzahnung zwischen Reifen und Fahrbahnoberfläche.
Das Verhältnis zwischen Umfangskraft Fx und Normalkraft Fz wird als Kraftschlußbeiwert in
Umfangsrichtung definiert:
Fx
µ= . (3.3)
Fz
Die Entstehung von Umfangskräften läßt sich durch Scherdeformationen des Laufstreifens in
Verbindung mit dem Reibungsverhalten zwischen Lauffläche und Fahrbahn beschreiben. Die
Kinematik der Scherdeformationen wird durch den Umfangsschlupf erfaßt.
3 Reifen 64
3.4.2 Umfangsschlupf (Längsschlupf )
Der Umfangsschlupf ist eine kinematische Größe, die den Bewegungszustand eines rollenden
Rades kennzeichnet. Er wird zunächst für ein starres Rad eingeführt.
3.4.2.1 Umfangsschlupf eines starren Rades
Bei der ebenen Bewegung eines starren Rades werden die beiden Bewegungszustände reines Rol-
len (kinematisches Rollen, Rollen ohne Gleiten) und kombiniertes Rollen und Gleiten (Wälzen)
unterschieden (Radradius r, Geschwindigkeit des Radmittelpunkts v, Geschwindigkeit des Rad-
aufstandspunkts vP , Winkelgeschwindigkeit ω). Der Bewegungszustand wird der (dimensionslo-
se) Umfangsschlupf definiert. Es wird zwischen dem Antriebsschlupf sA und dem Bremsschlupf
sB unterschieden, indem der Betrag von vP auf den jeweils größeren Wert von v bzw. ω r bezogen
wird.
Antriebsschlupf am angetriebenen Rad (v < ωr):
vP ωr−v
sA = = . (3.4)
ωr ωr
Bremsschlupf am gebremsten Rad (v > ωr):
vP v−ωr
sB = = . (3.5)
v v
Zusammengefaßt:
|vP | |v − ω r|
sA,B = = (3.6)
max(v, ω r) max(v, ω r)
Häufig wird der Schlupf auch in Prozent angegeben; z.B. sA = 0, 9 entspricht sA = 90 %.
v = ωr v < ωr v > ωr
rollendes Rad angetriebenes Rad durchdrehendes Rad gebremstes Rad blockiertes Rad
ω ω ω ω
v M v M
v
M
P =M P vP P vP vP P
P
Momentanpol M M
Berührpunkt P
kein Schlupf Antriebsschlupf Bremsschlupf
ωr −v
sA = P =
v
sA = 0 sA = 1
ωr ωr
v − ωr
sB = P =
v
sB = 0 sB = 1
v v
Quelle: Popp, Schiehlen 1993
Definition des Schlupfes am starren Rad

3 Reifen 65
Die beschriebene Schlupfdefinition wurde von [?] angegeben. In der Literatur werden auch andere
Definitionen verwendet, vgl. [22]. Allen Definitionen ist gemeinsam, daß der Schlupfwert des
rollenden Rades null ist.
Im folgenden wird diese Schlupfdefinition auf ein Rad mit Gürtelreifen erweitert. Hierzu wird
zunächst mit Hilfe des aus Messungen bestimmbaren Abrollumfangs der dynamische Radhalb-
messer definiert.
3.4.2.2 Abrollumfang und dynamischer Radhalbmesser
Das Abrollen eines Rades mit Gürtelreifen wird wesentlich durch den in Gürtel bestimmt. Ähn-
lich der Laufkette eines Kettenfahrzeugs wirkt der Gürtel durch die verwendeten Stahlfäden wie
ein nahezu undehnbares Band in der äußeren Reifenstruktur. Auch bei extremen Lastzuständen
bleiben die Längsdehnungen des Gürtels unter 1 %. Es ist daher gerechtfertigt, den Abrollum-
fang U im normalen Betriebsbereich als konstant zu betrachten. Der Abrollumfang U wird bei
einer Umdrehung des Rades auf der Fahrbahn abgewickelt. Er wird nach DIN 70020, Teil 5, an
dem mit einer Geschwindigkeit von v = 60 km/h geschleppten Rad ohne Antriebs- und Brems-
momente gemessen und in Reifentabellen angegeben.
Der Abrollumfang U definiert den dynamischen Radhalbmesser

U
rdyn = . (3.7)
2π
Damit ist rdyn der Halbmesser eines gedachten radfesten Kreises, der beim Abrollen über eine
Umdrehung gerade den gemessenen Abrollumfang U liefert. Da der längssteife Gürtel nicht an
der Oberfläche, sondern im Unterbau des Laufstreifens liegt, ist der dynamische Radhalbmesser
rdyn kleiner als der Fertigungshalbmesser r0 der Lauffläche. Bei Gürtelreifen liegt der dynami-
sche Radhalbmesser rdyn näher am Fertigungshalbmesser r0 als am statischen Halbmesser rstat .
Anhaltswert:
r0 − rstat
rdyn ≈ r0 − . (3.8)
3
Der radfesten Kreis mit Radius rdyn ist damit die Gangpolkurve, die fahrbahnfeste Gerade
(unterhalb der Fahrbahnoberfläche!), auf der er gedanklich abrollt, die Rastpolkurve dieser Be-
wegung. Der momentane Berührpunkt M ist der Momentanpol.
U = 2π rdyn
ω
Gangpolkurve (Kreis) r0
v v
rdyn rstat
M
Rastpolkurve
(Gerade)
Zur Definition des dynamischen Reifenhalbmessers
3 Reifen 66
Beispiele aus Reifentabelle [13]:

Reifen r0 [mm] rstat [mm] U [mm] rdyn
185/65 R 15 311 284 1895 302
195/65 R 15 318 290 1935 308
205/65 R 15 324 294 1975 314
Der Unterschied zwischen statischem und dynamischem Halbmesser ist nicht durch eine Auf-
weitung des Reifengürtels unter Fliehkräften begründet, die vergleichsweise gering ist. Aus Mes-
sungen wird für den Reifenumfang Udyn bei Geschwindigkeiten über 60 km/h die Näherung
Udyn ≈ U (1 + 0, 01 kv ) (3.9)
erhalten mit dem Norm-Abrollumfang U bei 60 km/h und dem Faktor kv gemäß [13]
v [km/h] 60 90 120 150 180 210 240
Faktor kv in % 0 +0,1 +0,2 +0,4 +0,7 +1,1 +1,6
Beispiel 195/65 R 15 [13]:

v [km/h] 60 90 120 150 180 210 240
Udyn [mm] 1935 1937 1939 1943 1949 1956 1966
rdyn,v [mm] 308,0 308,2 308,6 309,2 310,2 311,3 312,9
3.4.2.3 Umfangsschlupf eines Rades mit Gürtelreifen
Das geschilderte Abrollen des radfesten Kreises mit Radius rdyn wird nun als schlupffrei (sA,B =
0) definiert. Mit diesem pragmatischen Ansatz wird eine durch die Messung des Abrollumfangs
U unter Normbedingungen nachvollziehbare Definition des Zustandes sA,B = 0 erhalten, ohne
die kontaktmechanischen Vorgänge im Latsch einbeziehen zu müssen. Die Schlupfdefinitionen
(3.6) des starren Rades können auf diese Weise direkt übertragen werden, also
ω rdyn − v
Antriebsschlupf (v < ω r): sA = , (3.10)
ω rdyn
v − ω rdyn
Bremsschlupf (v > ω r): sB = (3.11)
v
bzw. zusammengefaßt
|v − ω rdyn |
sA,B = . (3.12)
max(v, ω rdyn )
Im Hinblick auf die Veranschaulichung der Umfangskraftentstehung am gebremsten bzw. ange-
triebenen Rad wird dieses kinematische Ersatzmodell des schlupffrei abrollenden Rades so er-
weitert, daß das Abrollen des Laufstreifens auf der Fahrbahn sichtbar wird. Der Gürtel mit dem
Laufstreifen wird hierzu als umfangsteifes geschlossenes Band mit dem Umfang U = 2 π rdyn an-
gesehen [19]. Nach dem Vorbild der Laufkette eines Kettenfahrzeugs wird dieses Band im oberen
Bereich auf der dort als starre Radscheibe materialisierten“ Gangpolkurve mit Radius rdyn und
”
im Latschbereich durch gedachte Führungsrollen parallel zur Fahrbahn geführt (Latschlänge L,
Einlaufpunkt E, Auslaufpunkt A). Da die Radscheibe im unteren Bereich die Führungsrollen,
den umlaufenden Gürtel und die Fahrbahn durchdringen würde, muß sie dort wieder entmate-
”
rialisiert“ werden.
3 Reifen 67
undehnbarer Gürtel
r0
ω
rdyn
v
rstat
vP
P
E A
P = M bei schlupffreiem Abrollen Profilelemente

Laufstreifenmodell nach [19]
Der vom Gürtel getragene Laufstreifen wird durch elastische Biegeelemente bzw. Profilstollen-
elemente ( Bürstenmodell“) repräsentiert. Der Radmittelpunkt hat die Geschwindigkeit v, die
”
Radscheibe hat die Winkelgeschwindigkeit ω. Der Gürtel läuft damit mit der Längsgeschwindig-
keit ω rdyn um. Hat der Radmittelpunkt die Absolutgeschwindigkeit v, so hat der Gürtelabschnitt
EA im Latsch die absolute Geschwindigkeit
vP = v − ω rdyn . (3.13)
Die schlupffreie Bewegung des Rades mit Gürtelreifen wird damit durch dieses Modell plausibel
wiedergegeben:
• Schlupffreie Bewegung: v = ω rdyn → vP = 0. Der Gürtelabschnitt EA ist in Ruhe, und es

treten keine Scherungen bzw. Gleitbewegungen der Profilelemente auf.
• Angetriebenes Rad: v < ω rdyn → vP < 0. Es liegt Antriebsschlupf entsprechend (3.10) vor.
Die Profilelemente im Latsch werden nach vorne geschert.
• Gebremstes Rad: v > ω rdyn → vP > 0. Es liegt Bremsschlupf entsprechend (3.11) vor. Die
Profilelemente im Latsch werden nach hinten geschert.
3.4.3 Kraftübertragung in Umfangsrichtung
Um das Prinzip der Entstehung von Umfangskräften zu erläutern, wird zunächst die Bewegung
eines einzelnen Profilelements durch den Latschbereich AB untersucht. Exemplarisch wird der
Fall des angetriebenen Rades betrachtet, also v < ω rdyn . Die Betrachtungen gelten sinngemäß
auch für das gebremste Rad.
3 Reifen 68
a) Bewegung und Scherverformung der Profilelemente
Das Profilelement erreicht zum Zeitpunkt t0 = 0 im Einlaufpunkt E die Kontaktzone. Es wird

dann mit der Umfangsgeschwindigkeit ω rdyn > v des Gürtels durch den Latsch transportiert.
Zu einem allgemeinen Zeitpunkt t befindet es sich damit im Latsch an der Stelle
x = ω rdyn t . (3.14)
Es wird nun vorausgesetzt, daß das Profilelement beim Einlauf in den Latsch zum Zeitpunkt
t0 = 0 auf der Fahrbahn haftet. Da der Gürtelabschnitt EA die Absolutgeschwindigkeit vP =
ω rdyn −v entgegen der Fahrgeschwindigkeit v besitzt, wird das Element in horizontaler Richtung
verformt:
u(t) = vP t = (ω rdyn − v) t . (3.15)
Wird t mit (3.14) durch x ausgedrückt und der Antriebsschlupf sA gemäß (3.10) berücksichtigt,
so ergibt sich eine über x linear mit der Steigung sA zunehmende Verformung des Elements in
Richtung des Einlaufpunkts E:
x
u(x) = (ω rdyn − v)
ω rdyn (3.16)
= sA x .
Das Element erreicht den Auslaufpunkt A an der Stelle x = L zum Zeitpunkt
(3.14) L
T = (3.17)
ω rdyn
und besitzt dort die maximale Verformung
umax = u(L) = sA L . (3.18)
Absolutgeschwindigkeit des Laufstreifens
vP = ω rdyn − v
Einlauf
t =0
vT
vt
x = ω rdyn t
u(t ) = vP t bzw. u(x ) = sA x
L = ω rdyn T
Auslauf
t =T
u(T ) = vP T bzw. u(L) = sA L = umax

Verformungen eines Profilelements am angetriebenen Rad
3 Reifen 69
b) Tangentialspannungen an den Profilelementen

L
Draufsicht b
x = ω rdyn t
u(x )
Seitenansicht
τx (x )
u
sA
u(x ) = sA x
Deformation umax = sA L
0 L x
τx k sA
τx (x ) = k u(x )
Längsspannung
τx ,max = k umax
0 L x
Scherverformungen und Längsspammungen am angetriebenen Rad
Wird linear-elastisches Materialverhalten für die Verformung des Profilelements vorausgesetzt,

so überträgt ein Profilelement der Länge dx und der Breite dy (Reifenquerrichtung) eine Schub-
spannung die proportional zur Verformung u(x) ist1 :
τx (x) = k u(x) mit k = const . (3.19)
In die Konstante k (Dimension Kraft3 ) gehen der Schubmodul des Gummimaterials, die Höhe
Länge
des Laufstreifens und die Profilgestaltung ein. Die durch die Gesamtheit aller Profilelemente
übertragene, resultierende Umfangskraft Fx lautet unter der Annahme einer konstanten Latsch-
breite b
Z ZL
1
Fx = τx (x) dA = τx (x) b dx = k b sA L2 . (3.20)
2
A 0
Sie ist damit proportional zur Dreieckfläche unter τx (x).

Die Beziehungen (3.19) und (3.20) gelten nur, wenn die Profilelemente über die gesamte Latschlänge
L auf der Fahrbahn haften. Abweichungen hiervon ergeben sich durch Berücksichtigung der Rei-
bungsverhältnisse.
1
Die angenommene, über der Latschfläche kontinuierliche Spannungsverteilung berücksichtigt kein Reifenprofil
( Slick-Reifen“).
”
3 Reifen 70
c) Kraftschluß durch Coulombsche Reibung
Für den Kraftschluß zwischen den Profilelementen und der Fahrbahn wird Coulombsche Reibung
angenommen. Die Normaldruckverteilung pz (x) sei über die Latschbreite b konstant und zu den
Punkten E und A hin abfallend. Die resultierende Hochkraft lautet dann
Z ZL
Fz = pz (x) dA = pz (x) b dx . (3.21)
A 0
Für die Tangentialspannung τx (x) gilt die Haftbedingung (Haftkoeffizient µH )
τx (x) ≤ τxH (x) mit τxH (x) = µH pz (x) . (3.22)
Überschreitet die Tangentialspannung τx (x) die Haftgrenze τxH (x), so beginnt das Profilelement
an dieser Stelle x zu gleiten. Es stellt sich dann die Gleitreibungsspannung (Gleitreibungskoef-
fizient µG )
τxG (x) = µG pz (x) (3.23)
ein. Bei der Reibpaarung Gummi-Asphalt gilt in der Regel
µG < µH → τxG (x) < τxH (x) = µH pz (x) . (3.24)
kleiner Schlupf mittlerer Schlupf großer Schlupf

Gleitreibspannung
Haftgrenze Umfangsspannung
µG pz
τx µH pz τx τx
E G A x E G A x E G A x
Haften Gleiten Haften Gleiten Haften Gleiten
Haft- und Gleitzonen am Latsch eines angetriebenen Rades
Der Kontaktbereich EA wird damit in eine Haftzone EG und eine Gleitzone GA unterteilt.
Mit zunehmendem Schlupf sA wandert die Haftgrenze G vom Auslaufpunkt A nach links. Die
resultierende übertragene Umfangskraft entspricht weiterhin der Fläche unter dem resultierenden
Tangentialspannungsverlauf.
3 Reifen 71
d) Schlupfkurve
Die übertragene Umfangskraft Fx kann nun in Abhängigkeit des Umfangsschlupfes s (Brems-

oder Antriebsschlupf) dargestellt werden.
Umfangskraft Fx
instabiler Bereich
Fx ,max = µmax Fz
Fx ,G = µG Fz
Umfangssteifigkeit cℓ
0 smax 1 s
0% 100 %
Umfangsschlupf
Umfangsschlupfkurve [9]
Der typische Verlauf dieser Schlupfkurve ergibt sich wie folgt:
• Bei kleinem s erstreckt sich der Haftbereich über fast die gesamte Latschlänge. Die Umfangs-
kraft Fx steigt zunächst entsprechend der fast dreieckförmig bleibenden Fläche unter τx (x)
etwa linear an, also
Fx = c` s. (3.25)
Die Proportionalitätskonstante c` wird als Umfangssteifigkeit des Reifens bezeichnet. Beim

beschriebenen idealisierten Modell lautet sie gemäß (3.20) c` = 21 k b L2 .
• Bei weiter zunehmendem s vergrößert sich der Gleitbereich überproportional, und die über-
tragene Umfangskraft Fx (s) überschreitet ein Maximum Fx,max . Das Maximum definiert den
maximalen Kraftschlußbeiwert
Fx,max
µmax = (3.26)
Fz
Der maximale Kraftschlußbeiwert µmax stimmt nicht mit dem Haftkoeffizienten µH der Reib-
paarung Gummi-Fahrbahn überein, sondern ist deutlich niedriger! Dies begründet sich dar-
in, daß nur im Übergangsbereich zwischen Haft- und Gleitzone im Latsch der Grenzwert
der Haftreibung erreicht wird. Der auf den ersten Blick plausibel erscheinende Grenzwert
Fx,max = µH Fz kann bei einem rollenden Rad aufgrund des geschilderten Aufbaus der Um-
fangsspannungen im Latsch nicht realisiert werden!
• Bei großem Schlupf s fällt die übertragene Umfangskraft Fx auf den Wert FxG für reines
Gleiten (durchdrehendes Rad; beim Bremsen blockierendes Rad) ab. Der Kraftschlußbeiwert
entspricht dann dem Gleitreibungskoeffizient
FxG
µG = . (3.27)
Fz
3 Reifen 72
Charakteristische Kurvenparameter sind:

dFx
• Anfangssteigung .
ds
• Schlupfwert smax und Größe Fx,max des Maximums.
• Gleitkraft FxG .
Solange zugleich keine Seitenkräfte zu übertragen sind, wird der Verlauf von Fx (s) im wesentli-
chen durch folgende Einflußparameter bestimmt:
a) Konstruktive Reifenparameter (Material, Bauart, Abmessungen)

Maßgeblich ist die Schersteifigkeit des Laufstreifens. Mit zunehmender Schersteifigkeit ver-
schiebt sich smax hin zu kleineren Schlupfwerten, wobei i. allg. die Größe der Überhöhung,
beschrieben durch µµmax , zunimmt, ihre Breite jedoch abnimmt. Beispiel: Neue, weiche“ Win-
G ”
terreifen haben schwach ausgeprägte Maxima bei bis zu smax = 15%; abgefahrene, harte“
”
Sommerreifen deutliche Überhöhungen bei smax = 6−10%. Es zeigt sich, daß die charakteristi-
sche Grundform der Schlupfkurve im wesentlichen durch die konstruktiven Reifenparameter
festgelegt wird. Die beiden weiteren wesentlichen Einflußparameter, die Radlast Fz und die
Kraftschlußbeiwerte µmax und µG , verzerren die charakteristische Grundform in unterschied-
licher Weise.
b) Radlast (Vertikalkraft) Fz
Es zeigt sich, daß die Vergrößerung der Radlast Fz im wesentlichen zu einer entsprechen-
den Umskalierung der Ordinate der Schlupfkurve führt, d.h. der Ort des Maximums bleibt
erhalten. Hierfür sind zwei physikalische Effekte verantwortlich:
• Mit zunehmender Radlast Fz vergrößert sich die Einfederung f und damit die Latschlänge
L, was wiederum zu einer größeren Schersteifigkeit des Latsches und damit zu einer stei-
leren Anfangssteigung von Fz (s) führt.
• Bei Veränderung der Radlast Fz bleiben die Kraftschlußbeiwerte µmax und µG im wesent-
lichen gleich, wodurch sich die Grenzwerte der übertragbaren Umfangskräfte proportional
zu Fz vergrößern.
Bis hin zurstatischenBetriebsradlast verändern sich Fx,max bzw. Fx,G annähernd proportional
zu Fz . Bei weiter zunehmender Radlast nehmen Fx,max bzw. Fx,G schwach degressiv mit Fz
zu. Dies ist auf eine Verschlechterung des Reibungskraftschlusses durch Deformationen der
Reifenstruktur zurückzuführen. Aufgrund dieser näherungsweisen Proportionalität zwischen
Fx und Fz wird häufig das Verhältnis FFxz über dem Schlupf s aufgetragen.
Umfangskraft Fx
1, 5 ⋅ Fz , trocken 
 Veränderung der Vertikalkraft Fz
 bei gleichen Reibwerten

Fz , trocken  

Fz , nass  Veränderung der Reibwerte
 bei gleicher Vertikalkraft Fz

Fz , Eis 

0 smax 1 s
0% 100 %
Umfangsschlupf
Qualitative Parameterabhängigkeit der Umfangschlupfkurve [19]
3 Reifen 73
c) Maximaler Kraftschlußbeiwert µmax und Gleitreibungskoeffizient µG

Bei (zueinander proportionaler) Änderung von µmax und µG zeigt sich, daß Abszisse und
Ordinate entsprechend einer zentrischen Streckung bezüglich des Ursprungs skaliert werden.
Die Anfangssteigung von Fz (s), die im wesentlichen durch die Schersteifigkeit des Laufstreifens
bestimmt wird, bleibt erhalten. Der Grenzwert Fx,max verschiebt sich.
Ein grundsätzliches Problem bei der Untersuchung des Fahrverhaltens ist, daß die Einflußgrößen
bereits in normalen Fahrsituationen in weiten Grenzen variieren:
• Anhaltswerte für Radlastschwankungen ∆Fz bezogen auf die statische Betriebsradlast Fz,stat
bei PKW sind F∆F z
z,stat
= 20 . . . 25% beim Bremsen und F∆F z
z,stat
= 70 . . . 75% bei Kurvenfahrt.
• Zwischen trockener Fahrbahn (µmax = 0, 9 . . . 1, 2) und vereister Fahrbahn (µmax = 0, 1 . . . 0, 3)
hat µmax eine Schwankungsbreite von etwa 10 : 1.
Beispiele für Einflußgrößen:
x z x z
F
F
F
F
Kraftschlußbeiwert µ =
Kraftschlußbeiwert µ =
Umfangsschlupf s Fahrgeschwindigkeit v
Quelle: Zomotor 1991
Einflüßse des Fahrbahnbelags und der Fahrgeschwindigkeit [9]
xa
xa m
, z
F
,m z x
F
F
x
=
F
xa
=
xa m
m
Max. Kraftschlußbeiwert µ
Max. Kraftschlußbeiwert µ
Fahrgeschwindigkeit v [km/h] Profilhöhe H [mm]

3 Reifen 74
Maximaler Kraftschlußbeiwert µmax für Bremskräfte in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindig-

keit (links) bzw. der Profiltiefe (rechts) und der Wasserfilmhöhe auf der Fahrbahn [7]
3.5 Reifen unter Seitenkraft
3.5.1 Schräglaufwinkel, Schräglauf, Querschlupf
Wird ein frei rollendes Rad (keine Umfangs-

kraft, Fx = 0) mit einer Seitenkraft Fy beauf-
schlagt, so stellt sich eine seitliche Geschwindig-
keitskomponente ein. Zwischen der Bewegungsrich-
tung des Radmittelpunkts (Geschwindigkeit v) und
Schräglaufwinkel
der Schnittgeraden der Rad- und Fahrbahnebene v ⋅ cos α α
stellt sich der Schräglaufwinkel α ein. Es gilt [4], v
[19] v ⋅ sin α
vy Fx Umfangskraft
sin α = (3.28) (Längskraft)
v Fy
Fz Seitenkraft
Die Größe sin α heißt Querschlupf oder Schräglauf.
Vertikalkraft
Für kleine Schräglaufwinkel (im normalen Fahrbe- (Hochkraft)
trieb ist |α| < 10◦ ), können Schräglaufwinkel und Seitenkraft und Schräglaufwinkel
Schräglauf (Querschlupf) gleichgesetzt werden,
sin α ≈ α . (3.29)
α
Fahrt
Qualitativ gelten die folgenden Aussagen:

Fy
• Ein rollendes Rad ist nur dann in der Lage, eine α
Seitenkraft Fy zu übertragen, wenn es schräg zur

Fahrtrichtung rollt.
Fy
• Ein um so größerer Schräglaufwinkel α stellt sich
ein, je größer die Seitenkraft Fy ist.
Fy
• Soll ein Rad einer gewünschten Sollbahn folgen,

α Fahrt
so muß es bei steigenden Seitenkräften mit ei-

nem größer werdenden Schräglaufwinkel α ge- Fy
genüber der Bahntangente angestellt“ werden. α
”
Fy
3 Reifen 75
3.5.2 Seitenkraft
Da der Laufstreifen in Umfangs- und Querrichtung ähnliche Deformationseigenschaften auf-

weist, gilt die Modellvorstellung zur Übertragung von Umfangskräften näherungsweise auch für
die Übertragung von Seitenkräften. Ein in den Latsch einlaufendes Laufstreifenelement wird
(unter der Annahme des Haftens an der Fahrbahn) über die Latschlänge zunehmend seitlich
deformiert. Bei kleinen Schräglaufwinkeln α haftet das Element bis zum Abheben, und es ergibt
sich eine linear zum hinteren Latschrand hin zunehmende Tangentialspannung in Reifenquer-
richtung.
Die resultierende Seitenkraft Fy ist proportional zur Dreiecksfläche unter diesem Tangential-
spannungsverlauf, also
Fy = cα sin α cos α
(3.30)
cα – Schräglaufsteifigkeit des Reifens [Kraft]
Für kleine α gilt vereinfachend
Fy = cα α . (3.31)
Die Seitenkraft Fy steigt also zunächst etwa proportional zum Schräglaufwinkel α an.
Kein Umfangsschlupf
v sin α
vP = 0
Einlauf
t =0
v cos α ⋅ t
v sin α ⋅ t
v cos α ⋅T
Auslauf
t =T
v sin α ⋅T
Deformation eines Profilelements im Latsch eines Reifens unter Seitenkraft

Geradeausfahrt Fahrt mit Fahrt mit
kein Schräglaufwinkel kleinem Schräglaufwinkel großem Schräglaufwinkel
v
v α α v
Latsch-Einlauf
Latschlänge
Haften
τy v cos α ⋅T τy
Gleiten
nR
Fy nR
Fy
v sin α ⋅T
Latsch-Auslauf
Verlauf der seitlichen Tangentialspannung über der Latschlänge [9]

3 Reifen 76
Bei größeren Schräglaufwinkeln α werden die Auslenkungen der Laufflächenelemente und damit
die Tangentialspannungen zum hinteren Latschrand hin so groß, daß der Grenzwert der Haft-
reibung überschritten wird und Gleiten eintritt. Ähnlich wie bei der Umfangskraft-Übertragung
unterteilt sich die Latschfläche in einen Haft- und einen Gleitbereich. Die Seitenkraft Fy steigt
dann nicht mehr linear, sondern degressiv mit dem Schräglaufwinkel α an. Mit zunehmendem α
breitet sich der Gleitbereich im Latsch nach vorne aus, bis er (theoretisch) bei α = 90◦ die
gesamte Fläche umfaßt.
Der Zusammenhang zwischen Schräglaufwinkel α und Seitenkraft Fy hängt von zahlreichen

Parametern ab.
Beispiele [7]:
• Seitenführungskraft Fy in Abhängigkeit vom Schräglaufwinkel α

Seitenkraft Fy
Reifen 175 HR 14
Felge 5 J x14
Profiltiefe 9 mm
Fahrgeschw. 14 m/s
Reifendruck 1,8 bar
Schräglaufwinkel α
• Seitenführungskraft Fy in Abhängigkeit von der Radlast Fz

Seitenkraft Fy
Reifen 175 HR 14
Felge 5 J x14
Profiltiefe 9 mm
Fahrgeschw. 14 m/s
Reifendruck 1,8 bar
Radlast Fz
3 Reifen 77
• Seitenführungskraft Fy in Abhängigkeit vom Reifendruck p
Seitenkraft Fy
Reifen 175 HR 14
Felge 5 J x14
Profiltiefe 9 mm
Fahrgeschw. 14 m/s
Reifendruck 1,8 bar
Reifendruck pü
3.5.3 Reifennachlauf und Rückstellmoment
Die Seitenkraft Fy greift im Schwerpunkt der Fläche unter dem Tangentialspannungsverlauf

hinter der Radmitte an. Es ergibt sich das entgegen α wirkende Rückstellmoment
Mz = nR Fy
(3.32)
nR – Reifennachlauf. [Länge]
Das Rückstellmoment Mz nimmt ebenfalls zunächst annähernd linear mit dem Schräglaufwinkel
α zu, also mit (3.31)
Mz = cM,α α mit cM,α = nR cα = const . (3.33)
Anhaltswert für den Reifennachlauf nR im linearen Bereich: nR ≈ 61 LL (Latschlänge LL ). Mit

sich zunehmend vergrößerndem Gleitbereich wandert der Schwerpunkt der Fläche unter dem
Tangentialspannungsverlauf zur Radmitte hin, d.h. es gilt für den Reifennachlauf nR → 0. Das
Rückstellmoment Mz geht daher für größere Schräglaufwinkel α wieder gegen null.
Beispiele:
• Rückstellmoment Mz in Abhängigkeit vom Schräglaufwinkel α

Rückstellmoment M z
Reifen 175 HR 14
Felge 5 J x14
Profiltiefe 9 mm
Fahrgeschw. 14 m/s
Reifendruck 1,8 bar
Schräglaufwinkel α
3 Reifen 78
• Reifenkennfeld nach Gough für den Zusammenhang zwischen

Rückstellmoment Mz , Seitenkraft Fx , Schräglaufwinkel α, Radlast Fz , Reifennachlauf nR [7]
Reifennachlauf nR
Seitenkraft Fy
Reifen 175 HR 14
Felge 5 J x14
Profiltiefe 9 mm
Fahrgeschw. 14 m/s
Reifendruck 1,8 bar
Rückstellmoment M z Quelle: Wallentowitz 1997
3.5.4 Seitenkraft und Rückstellmoment infolge des Sturzwinkels
Als Sturzwinkel γ wird der Winkel zwischen Radmittenebene und der Fahrbahnnormalen in der
Fahrzeugquerebene bezeichnet. Unterschieden werden positiver und negativer Sturzwinkel.
γ <0 γ >0
Definition des Sturzwinkels
An einem unter dem Sturzwinkel γ rollenden Rad entsteht eine Sturz-Seitenkraft Fy,γ . Ihre
Entstehung läßt sich durch das Modell eines rollenden Kegels veranschaulichen: Ein frei rollendes
gestürztes“ Rad würde sich auf einer Kreisbahn um die gedachte Kegelspitze O bewegen. Durch
”
die Radführung wird es jedoch zur Geradeausfahrt gezwungen. Dadurch entsteht die in Richtung
auf O zeigende Seitenkraft Fy,γ sowie das Sturzmoment My,γ welches das Rad tangential zur
Kreisbahn drehen möchte.
3 Reifen 79
γ(< 0)
γ(< 0)
Fy γ ,
ρ
My γ
,
freie Bewegungsrichtung erzwungene Bewegungsrichtung
Mz γ ,
Fy γ
,
Sturz-Seitenkraft [12, 7]
Die Sturz-Seitenkraft Fy,γ nimmt bei konstanter Radlast und kleinen Sturzwinkeln |γ| < 5◦
annähernd linear mit γ zu. Die Beiträge kleiner Schräglaufwinkel α und Sturzwinkel γ zur
Seitenkraft Fy und zum Rückstellmoment Mz,γ können daher überlagert werden:
Fy,γ = cα α − cγ γ (3.34)
Mz,γ = cM,α α + cM,γ γ (3.35)
Die durch Sturz entstehenden Kräfte und Momente sind sehr viel kleiner als diejenigen, die
durch Schräglauf verursacht werden. Anhaltswert für die Größenordnung der Sturz-Seitenkraft
bei Gürtelreifen: Ein Sturzwinkel γ = 1◦ erzeugt etwa ein Zwölftel der Seitenkraft Fy , die bei
einem Schräglaufwinkel α = 1◦ entstehen würde [?].
z
Rückstellmoment M
y
Seitenkraft F
Sturzwinkel γ
Sturzwinkel γ
Schräglaufwinkel α Schräglaufwinkel α

175/70 HR 14, Fz = 8000 N, pü = 2, 4 bar
Einfluß des Sturzwinkels auf die Seitenkraft und das Rückstellmoment [9]
3 Reifen 80
Durch einen negativen Sturzwinkel γ wird der Schräglaufwinkel bei einer gegebenen Seitenkraft
Fy verringert. Die maximal übertragbare Seitenkraft erhöht sich dagegen nur geringfügig.
3.6 Gleichzeitige Übertragung von Umfangs- und Seitenkräften
Bei allgemeinen Fahrzuständen überträgt der Reifen

maximale Horizontalkraft
gleichzeitig eine Umfangskraft Fx und eine Seiten- µmax Fz
kraft Fy . Ähnlich dem Coulombschen Reibungskegel Fx
kann die Resultierende von Fx und Fy einen bestimm-

ten Grenzwert nicht überschreiten. Stimmen die maxi- µG Fz Fy
male Kraftschlußbeanspruchungen µmax in Umfangs-

und Seitenrichtung überein, so wird dieser Grenzwert Kammscher Kreis
durch den Kammschen Kreis wiedergegeben:
q
Fx2 + Fy2 ≤ µmax Fz . (3.36) Kammscher Kreis [9]
Es gelten die folgenden Aussagen:
• Die maximal übertragbare Seitenkraft Fy ist bei gleichzeitigem Auftreten einer Umfangskraft
Fx kleiner als bei Fx = 0.
• Wirkt auf einen Reifen bei gegebener Seitenkraft Fy zusätzlich eine Umfangskraft Fx , so
vergrößern sich der Schräglaufwinkel α und der Längsschlupf s.
Der Einfluß der Umfangskraft auf die Seitenkraftübertragung wird meist in einem Seitenkraft-
Umfangskraft-Kennfeld ( Krempel-Diagramm“) dargestellt2 . Von besonderem Interesse sind die
”
Linien konstanter Schräglaufwinkel α: Bei Zunahme der Umfangskraft Fx muß die Seitenkraft Fy
kleiner werden, wenn der Schräglaufwinkel α konstant bleiben soll. Die Linie α =const tangiert
den Kammschen Kreis der maximal übertragbaren Horizontalkraft und enden auf dem kleinern
Kreis der maximal übertragbaren Gleitreibungskraft.
2
Krempel, G.: Experimenteller Beitrag zur Untersuchung am Fahrzeugreifen. Dissertation, TH Karlsruhe 1965
3 Reifen 81
Seitenkraft Seitenkraft
Vertikalkraft
Fy Fy
Fz = const s=0
s = s1
s = s2 zunehmender
s = s3 Umfangsschlupf
s = s4
Fx α Fx α
α = α1 Schräglaufwinkel
Umfangskraft
Die bei einem Schräglaufwinkel α = α1

Umfangsschlupf
s
übertragene Seitenkraft verringert sich, wenn

4
s
zusätzlich eine Umfangskraft wirkt.
3
s
α = α1
2
s s
1
α
Fx
Umfangskraft
Linie mit konstantem Schräglaufwinkel im Umfangskraft-Seitenkraft-Kennfeld
In ähnlicher Weise können zusätzlich Linien konstanten Längsschlupfes erhalten werden.

Gemessene Seitenkraft-Umfangskraft-Kennlinien weichen von der idealen Kennlinien ab:
• Die Grenzkurve der maximal übertragbaren Horizontalkraft ist kein Kreis, da bei den meisten
Reifen die Kraftschlußverältnisse in Umfangs- und Seitenrichtung nicht ganz übereinstimmen
(µmax,x ist meist etwas größer als µmax,y ).
• Bei vielen Reifen tritt beim Schräglaufwinkel 0◦ eine kleine Seitenkraft Fy auf (bzw. Fy = 0
erfordert einen kleinen Schräglaufwinkel α). Dieser Effekt ist auf (ggf. beabsichtigte) Unsym-
metrien im Reifenaufbau zurückzuführen. Die Seitenkraft ist nicht störend, solange sie ihre
Größe unter wechselnden Umfangskräften nicht ändert.
• Die Kurven für Antreiben und Bremsen sind nicht exakt symmetrisch.
y
Seitenkraft F
Vertikalkraft
Fz = 2943 N

Bremskraft Fx Antriebskraft Fx
Umfangskraft-Seitenkraft-Kennfeld [9]
3 Reifen 82
.
83
4 Lin. Einspurmodell für Querdynamik

Das einfachste Grundmodell für die Beschreibung des Fahrzeugverhaltens bei Kurvenfahrt ist
das lineare Einspurmodell.1
4.1 Bewegungsgleichungen
Das lineare Einspurmodell geht von den folgenden Annahmen aus:
• Fahrgeschwindigkeit v = const (keine Beschleunigung in Fahrzeuglängsrichtung).

• Zwei Freiheitsgrade: Gierbewegung und Schwimmbewegung.
• Keine Wankbewegung, keine Radlastdifferenz zwischen kurveninnerem und kurvenäußeren
Rad einer Achse.
• Keine Hub- und Nickbewegung, konstante Radlasten an Vorder und Hinterachse.
• Die Radaufstandspunkte, an denen die zur Kurshaltung erforderlichen Seitenkräfte der Reifen
angreifen, werden achsweise in der Fahrzeugmitte zusammengefaßt.
• Kleine Lenk- und Schräglaufwinkel, linearisierte Seitenkraftkennlinien an den Reifen.
• Die Reifennachläufe und Rückstellmomente infolge der Schräglaufwinkel werden vernachlässigt.
• Keine Umfangskräfte an den Reifen. (Die Bedingung v = const erfordert Längskräfte, die
jedoch bei kleinen Lenkwinkeln vernachlässigt werden können.)
S
v
Entstehung des linearen Einspurmodells
Dieses stark vereinfachte Modell gibt einen Einblick in grundsätzliche Zusammenhänge der
Fahrdynamik und liefert Abschätzungen für den Einfluß einzelner Fahrzeugparameter (Rad-
stand, Schwerpunktlage, Masse, Schräglaufsteifigkeiten der Reifen). Es ist geeignet für die Mo-
dellierung der Kurvenfahrt mit Querbeschleunigungen
m
ay ≤ 0, 4 g ≈ 4 (trockene Fahrbahn) .
s2
1
Riekert, P., Schunk, T.E.: Zur Fahrmechanik des gummibereiften Kraftfahrzeugs. Ingenieur-Archiv 11 (1940),
S. 210–224.
4 Einspurmodell 84
4.1.1 Parameter des linearen Einspurmodells
x1
Fyv
δ vv
m v(ψɺ + βɺ )
αv y0
ℓv
β ψ
ℓ
v S x0
y1 αh
ℓh
vh
ρM
δ −(αv − αh ) Fyh
K ρK
KA
S – Fahrzeugschwerpunkt Fyv – Seitenführungskraft des Vorderrads

m – Fahrzeugmasse Fyh – Seitenführungskraft des Hinterrads
θ – Trägheitsmoment um Hochachse bzgl. S
K0 – Fahrbahnfestes Koordinatensystem
`v – Abstand Schwerpunkt–Vorderachse K1 – Fahrzeugfestes Koordinatensystem
`v – Abstand Schwerpunkt–Hinterachse
` – Radstand, ` = `v + `h K – Krümmungsmittelpunkt der Bahn von S
ρK – Krümmungsradius der Bahn von S
v – Geschwindigkeit von S
vv – Geschwindigkeit am Vorderrad M – Momentanpol des Fahrzeugaufbaus
vh – Geschwindigkeit am Hinterrad ρM – Abstand zwischen M und S
ψ – Gierwinkel KA – Krümmungsmittelpunkt der Bahn von S

β – Schwimmwinkel (Kurswinkel ν = ψ + β) bzw. Momentanpol des Aufbaus bei
δ – Lenkwinkel des Vorderrads seitenschlupffreiem Abrollen der Räder
αv – Schräglaufwinkel des Vorderrads
αh – Schräglaufwinkel des Hinterrads
Lineares Einspurmodell (allgemeiner Bewegungszustand) [9]

4 Einspurmodell 85
4.1.2 Kinematik des Einspurmodells

a) Transformationsmatrix und Winkelgeschwindigkeit der Drehung von K1 gegenüber K0 :
   
cos ψ −sin ψ 0 0
01   0  
T =  sin ψ cos ψ 0  , ω 10 = 1 ω 10 =  0  . (4.1)
0 0 1 ψ̇
b) Geschwindigkeit und Beschleunigung des Schwerpunkts (in K1 dargestellt):

   
1v v cos β
x
1  1   
v =  vy  =  v sin β  . (4.2)
1v 0
z
c) Beschleunigung des Schwerpunkts (in K1 dargestellt):

   
1a −v (ψ̇ + β̇) sin β
x 1
1   d v 1  
a =  1 ay  = + ω̃ 10 1 v =  v (ψ̇ + β̇) cos β  . (4.3)
1a dt
z 0
Betrag:
a = v (ψ̇ + β̇) . (4.4)
d) Die Beschleunigung a des Schwerpunkts S ist wegen v = const eine Normalbeschleunigung. Sie
zeigt in Richtung auf den Krümmungsmittelpunkt K der Bahn von S. Der Krümmungsradius
ρK = KS der Bahn von S ist
v2 (4.4) v
a= → ρK = .. (4.5)
ρK ψ̇ + β̇
e) Die Querbeschleunigung des Fahrzeugs (1) ay (Index 1 im folgenden weggelassen) ist die Kom-
ponente der Beschleunigung von S in Richtung der y1 -Achse:
v2
ay = a cosβ , für β ¿ 1: ay ≈ aS = = v (ψ̇ + β̇) . (4.6)
ρK
f) Der Momentanpol M des Fahrzeugaufbaus stimmt i. allg. nicht mit dem Krümmungsmittel-
punkt K der Bahn von S überein. Er ist der Schnittpunkt der Normalen der Geschwindig-
keiten v, v v , v h . Sein Abstand ρM vom Schwerpunkt S beträgt
v
ρM = . (4.7)
ψ̇
g) Geschwindigkeiten der Vorder- und Hinterräder (in K1 dargestellt):

 
v cos β
1  
v v = 1 v + 1 ω̃ 10 1 r vS =  v sin β + lv ψ̇  , (4.8)
0
 
v cos β
1 1  
vh = v + 1 ω̃10 1 r hS =  v sin β − lh ψ̇  , (4.9)
0
4 Einspurmodell 86
h) Schräglaufwinkel αv des Vorderrads:

   
v cos β vv cos(δ − αv )
1v =   !   v sin β + lv ψ̇
v  v sin β + lv ψ̇  =  vv sin(δ − αv )  → tan(δ − αv ) =
v cos β
0 0
ψ̇
Kleine Winkel: αv = δ − β − `v .
v
(4.10)
Schräglaufwinkel αh des Hinterrads:

   
v cos β vh cos αh
1v =   !   v sin β − lh ψ̇
h  v sin β − lh ψ̇  =  −vh sin αh  → tan αh = −
v cos β
0 0 (4.11)
ψ̇
Kleine Winkel: αh = −β + `h .
v
4.1.3 Radlasten
Es wirken die konstanten statischen Radlasten mg
`h S
Fzv = m g , (4.12)
` Fzv
ℓv Fzh
ℓh
`v
Fzh = mg . (4.13) ℓ
`
Radlasten
4.1.4 Seitenkräfte
Die Schräglaufwinkel-Seitenkraft-Kennlinien der Reifen wer- Fy Fz 2 > Fz 1
den linearisiert: Fz 1
cα (Fz 2 ) > cα(F 1) z
Fyv = cαv αv , (4.14) cα (Fz 1 )
Fyh = cαh αh . (4.15)

α
Seitenkraft-Kennlinie
4.1.5 Impuls- und Drallsätze
Impulssatz in Fahrzeugquerrichtung (y1 -Achse):
m v (ψ̇ + β̇) cos β = cαv αv cos δ + cαh αh . (4.16)

| {z } | {z } | {z }
1
ay F yv Fyh
Drallsatz um Fahrzeughochachse (z-Achse):
θ ψ̈ = cαv αv cos δ `v − cαh αh `h . (4.17)

| {z } | {z }
Fyv Fyh
4 Einspurmodell 87
Für kleine Winkel und Winkelgeschwindigkeiten,
δ, αv , αh , β ¿ 1 und ψ̇, β̇ ¿ 1 ,
können die Bewegungsgleichungen (4.16) und (4.17) linearisiert werden:
m v (ψ̇ + β̇) = cαv αv + cαh αh , (4.18)

θ ψ̈ = cαv αv `v − cαh αh `h , (4.19)
Einsetzen der Schräglaufwinkel αv aus (4.10) und αh aus (4.11) ergibt:
¡ ¢ ψ̇
m v β̇ + m v 2 + cαv `v − cαh `h + (cαv + cαh ) β = cαv δ , (4.20)
v
¡ ¢ ψ̇
θ ψ̈ + cαv `2v + cαh `2h + (cαv `v − cαh `h ) β = cαv `v δ . (4.21)
v
In Zustandsform (lineares zeitinvariantes System, Zustandsgrößen x1 = ψ, x2 = ψ̇, x3 = β,

Eingangsgröße u = δ) lauten die Bewegungsgleichungen (4.20), (4.21):
      
ẋ1 0 1 0 x1 0
      
   cαv `2+c
αh `2
c ` − c `    cαv `v 
ẋ2  =  x 
v h αv v αh h
0 − −  2  +  θ 

  
 θv θ   δ
      (4.22)
cαv `v − cαh `h cαv + cαh cαv
ẋ3 0 −1 − − x3 mv
m v2 mv
ẋ = A x + B u.
4.1.6 Reaktion des Fahrzeugs auf Lenkbewegungen
Das mit konstanter Geschwindigkeit v fahrende Fahr-

zeug, beschrieben durch die Bewegungsgleichungen
(4.20), (4.21) bzw. (4.22), ist ein dynamisches System: ψɺ (t )
Bei Veränderung des Lenkwinkels δ (Eingangsgröße)
β(t )
Fahrzeug
δ(t ) ay (t )
durch den Fahrer ändern sich der Gierwinkel ψ, der
Schwimmwinkel β und alle davon abhängigen Größen ⋮
(Ausgangsgrößen).
In den folgenden Abschnitten wird das Übertragungsverhalten dieses dynamischen Systems un-
tersucht:
• Stationäres Lenkverhalten: Für einen konstanten Lenkwinkel δ werden die dazugehörigen Wer-
te der Ausgangsgrößen bei der sich einstellenden stationären Kreisfahrt ermittelt. Umgekehrt
wird der für die Fahrt auf einem Kreis mit gegebenem Radius vom Fahrer einzustellende
Lenkwinkel ermittelt.
• Instationäres (dynamisches) Lenkverhalten: Zu vorgegebenen Zeitverläufen des Lenkwinkels
δ(t) werden die Verläufe der Ausgangsgrößen ermittelt. Typische Testfunktionen“ δ(t) sind
”
der Lenkwinkelsprung und sinusförmiges Lenken. Das stationäre Lenkverhalten ist ein Son-
derfall des instationären Lenkverhaltens.
4 Einspurmodell 88
4.2 Stationäres Lenkverhalten, stationäre Kreisfahrt
Das stationäre Lenkverhalten umfaßt das Verhalten des Fahrzeugs bei konstanter Fahrgeschwin-
digkeit v und konstantem Lenkwinkel δ. Das Fahrzeug bewegt sich auf einem Kreis mit konstan-
tem Radius. Diese stationäre Kreisfahrt ist gekennzeichnet durch
• konstante Giergeschwindigkeit ψ̇ = const, also ψ̈ = 0,
• konstanten Schwimmwinkel β, also β̇ = 0.
Der Krümmungsmittelpunkt K der Bahn von S und der Momentanpol M des Fahrzeugaufbaus
fallen zusammen, und es gilt
ρM = ρK = ρ . (4.23)
Alle Fahrzeugpunkte bewegen sich auf konzentrischen Kreisen um K.

y0
x1
ψ
Fyv
δ vv x0
αv
ℓv m v(ψɺ + βɺ )
β
v S
ℓ
y1 αh
ℓh
vh
ρ
δ −(αv − αh ) Fyh
αh + β
K =M
KA
Einspurmodell bei stationärer Kreisfahrt
Im Hinblick auf die Beurteilung des Fahrzeugverhaltens werden im folgenden zwei Fragestellun-
gen betrachtet:
• Welchen Lenkwinkel δ muß der Fahrer einstellen, um das Fahrzeug mit gegebener Geschwin-
digkeit v auf einem Kreis mit gegebenem Radius ρ zu führen? Wie lauten die dazugehörigen
Kreisfahrtwerte“ (Gierwinkelgeschwindigkeit, Schwimmwinkel, Seitenkräfte usw.)?
”
→ Abschnitte 4.2.1, 4.2.2
• Welche Kreisfahrtwerte“ stellen sich stationär ein, wenn aus der Geradeausfahrt heraus ein
”
Lenkwinkel δ aufgebracht wird?
→ Abschnitt 4.2.3
4 Einspurmodell 89
4.2.1 Fahrt auf gegebenem Kreis
Das Fahrzeug soll mit gegebener Geschwindigkeit v auf einem Kreis mit gegebenem Radius ρ
geführt werden. Es werden die dazugehörigen Kreisfahrtwerte sowie der erforderliche Lenkwinkel
δ berechnet:
a) Gierwinkelgeschwindigkeit
(4.5) v
ψ̇ = . (4.24)
ρ
b) Seitenkräfte
Aus dem Impulssatz (4.16) und dem Drallsatz (4.17) ergeben sich mit β̇ = 0, ψ̈ = 0, ` = `v +`h
und (4.24) die Seitenkräfte
`h v 2
Fyv = m , (4.25)
` ρ
`v v 2
Fyh = m (4.26)
` ρ
mit dem Verhältnis
Fyv `h
= . (4.27)
Fyh `v
c) Schräglaufwinkel
(4.14) Fyv (4.25) m `h v 2
αv = = , (4.28)
cαv cαv ` ρ
(4.15) Fyh (4.26) m `v v 2
αh = = (4.29)
cαh cαh ` ρ
Differenz:
cαh `h − cαv `v v 2
αv − αh = m . (4.30)
cαv cαh ` ρ
d) Schwimmwinkel
(4.24)
ψ̇
(4.11) (4.29) `h m `v v 2
β = `h − αh = − . (4.31)
v ρ cαh ` ρ
e) Lenkwinkel des Vorderrads
(4.10)
(4.24) ψ̇ (4.31) `
δ = `v + αv + β = + αv − αh (4.32)
v ρ
bzw. mit (4.30)
` cαh `h − cαv `v v2
δ = + m
ρ cαv cαh ` ρ (4.33)
= δA + EG ay .
Hierbei ist EG der Eigenlenkgradient. Diese Gleichung definiert das Eigenlenkverhalten des
Fahrzeugs.
4 Einspurmodell 90
4.2.2 Eigenlenkverhalten
Der für die Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit v auf einem Kreis (Radius ρ) einzustellende
Lenkwinkel δ setzt sich gemäß (4.33) aus zwei Anteilen zusammen:
y0
δA
ψ
• Der Lenkwinkel
vv
` ℓv x0
δA = . (4.34) βA
ℓ
ρ
v S
wird als Ackermann-Winkel bezeichnet. Er
ist für die Kreisfahrt mit kleiner Geschwin- ℓh
digkeit v (vernachlässigbare Seitenkräfte → vh
seitenschlupffreies Abrollen der Räder) erfor- ρ
derlich. Mit (4.31) beträgt der dazugehörige δA
Schwimmwinkel
`h `h
βA ρ 2 − ℓ2h
βA = = δA . (4.35)
ρ `
KA = M
Einspurmodell bei sehr langsamer Fahrt
• Der Anteil EG ay mit dem Eigenlenkgradienten
∂(δ − δA ) cαh `h − cαv `v

EG = =m (4.36)
∂ay cαv cαh `
2
erfaßt den von der Querbeschleunigung ay = vρ abhängenden Anteil des Lenkwinkels δ. Wenn
die Fahrgeschwindigkeit v vom langsamen Rollen aus gesteigert wird, ist dieser Lenkwinkel
zusätzlich aufzubringen, um das Fahrzeug auf dem Kreis mit ρ = const zu führen.
Die Veränderung des einzustellenden Lenkwinkels δ wird durch das Eigenlenkverhalten des Fahr-
zeugs bestimmt. Hierunter werden die vom Fahrereinfluß unabhängigen Lenkeigenschaften des
Fahrzeugs unter Querbeschleunigung verstanden. Die Ursache für die Abhängigkeit des erforder-
lichen Lenkwinkels δ von der Querbeschleunigung ay sind die Schräglaufwinkel der Reifen unter
Seitenkräften. Der Anteil EG ay ist gerade die Differenz der Schräglaufwinkel an der Vorder-
und Hinterachse, vgl. (4.30),
EG ay = αv − αh . (4.37)
Hieraus ergibt sich die klassische Definition des Eigenlenkverhaltens nach Olley2 :
Übersteuern: αv − αh < 0 bzw. EG < 0

Neutrales Verhalten: αv − αh = 0 bzw. EG = 0
Untersteuern: αv − αh > 0 bzw. EG > 0
Der zum Befahren einer Kreisbahn (ρ = const) erforderliche Vorderrad-Einschlagwinkel ist beim
übersteuernden Fahrzeug kleiner und beim untersteuernden Fahrzeug größer als beim neutralen
Fahrzeug.
2
Olley, M.: Road Manners of the Modern Car. Proceedings of the Institution of Automobile Engineers 1947,
S. 147 ff.
4 Einspurmodell 91
Untersteuernd αv
αv > αh
EG > 0 αh
δ
Lenkwinkel
αv
Neutral ℓ
δ = + αv − αh
αv = αh ρ
ℓ
EG = 0 αh δ = + EG ay
ρ
δ
αv
αh
Stellung des Fahrzeugs bei stationärer Kreisfahrt
Gemäß (4.33) verändert sich der erforderliche Lenkwinkel δ linear mit der Querbeschleunigung
ay . (Die Geschwindigkeiten vkr und vch werden in Abschnitt 4.41 definiert.)
Lenkwinkel δA
2 δA
untersteuern
EG > 0
ℓ
δA = neutral
ρ EG = 0
EG < 0
Ackermann- übersteuern
Lenkwinkel
2
vkr 2
vch v2
ay = ρ
ρ ρ
Querbeschleunigung
Erforderlicher Lenkwinkel für Fahrt auf gegebenem Kreis (linearer Bereich)
Anmerkungen:
• Die beschriebene Definition des Eigenlenkverhaltens ist nur für kleine Querbeschleunigungen
(ay < 0, 4 g bei trockener Fahrbahn) ausreichend, bei denen die Seitenkraft-Kennlinien der
Reifen mit ausreichender Genauigkeit im Ursprung linearisiert werden können.
Bei höheren Querbeschleunigungen ändern sich aufgrund des degressiven Verlaufs der Seiten-
kraft-Kennlinien die wirksamen Schräglaufsteifigkeiten cαv , cαh . Dadurch besteht zwischen
Querbeschleunigung ay und dem erforderlichen Lenkwinkel δ i. allg. kein linearer Zusammen-
hang mehr. Der Zusammenhang (4.37) zwischen Eigenlenkgradient EG Schräglaufwinkeldif-
ferenz αv − αh besteht nicht mehr. Das Eigenlenkverhalten wird dann ausschließlich über das
Vorzeichen von EG klassifiziert.
4 Einspurmodell 92
∂(δ − δA )
Übersteuern: EG = <0
∂ay
∂(δ − δA )
Neutrales Verhalten: EG = =0
∂ay
∂(δ − δA )
Untersteuern: EG = >0
∂ay
In dieser Weise ist das Eigenlenkverhalten von Bergman3 und danach in DIN 70000 definiert.
Im linearisierten Bereich stimmen die Aussagen beider Definitionen überein.
Lenkwinkel BERGMAN
neutral
δ untersteuernd übersteuernd
ℓ EG
δA = EG = 0
ρ OLLEY
neutral
nichtlinearer
v2
linearer ay =
Bereich Bereich ρ
Querbeschleunigung
Erforderlicher Lenkwinkel für Fahrt auf gegebenem Kreis (nichtlinearer Bereich)
• Anstelle des Lenkwinkels δ wird häufig der Lenkrad winkel δH in den Berechnungen verwendet.
Mit der Lenkübersetzung iL gilt bei Vernachlässigung der Elastizität der Lenkübertragung4
der Zusammenhang
δH
δ= . (4.38)
iL
4.2.3 Stationäre Reaktion des Fahrzeugs auf Lenkbewegungen

Aus der Geradeausfahrt heraus wird ein konstanter Lenkwinkel δ aufgebracht. Es werden die
Kreisfahrtwerte der sich nach einer gewissen Übergangszeit einstellenden stationären Kreis-
fahrt ermittelt. Das Übergangsverhalten wird im Rahmen des instationären Lenkverhaltens
behandelt. Das Vorgehen wird am Beispiel der Gierwinkelgeschwindigkeit gezeigt.
4.2.3.1 Gierwinkelgeschwindigkeit, Gierverstärkungsfaktor
Aus der Beziehung (4.33), also
` v2 (4.36) cαh `h − cαv `v

δ= + EG mit EG = m (4.39)
ρ ρ cαv cαh `
3
Bergman, W.: The Basic Nature of Vehicle Understeer-Oversteer. SAE-Paper 957b, 1965.
4
Die Elastizitäten in der Lenkübertragung (Elastizitäten der Lenksäule, des Lenkgetriebes und der Spurstan-
gen) können näherungsweise durch Modifikation der Schräglaufsteifigkeit cαv berücksichtigt werden [4].
4 Einspurmodell 93
(4.24) v
kann mit ρ = ψ̇
die zu einem gegebenen stationären Lenkwinkel δstat gehörende Gierwinkel-
geschwindigkeit ψ̇stat angegeben werden:
v
ψ̇stat = δstat . (4.40)
` + EG v 2
Maßgeblich ist der Gierverstärkungsfaktor
³ ψ̇ ´ v
= . (4.41)
δ stat ` + EG v 2
Für Fahrzeuge mit unterschiedlichem Eigenlenkverhalten ergeben sich typische Verläufe des
Gierverstärkungsfaktors über der Geschwindigkeit v:
a) Neutral steuerndes Fahrzeug (EG = 0):

Linearer Anstieg mit der Steigung 1` an.
b) Übersteuerndes Fahrzeug (EG < 0):
Anfangssteigung 1` , unendlich großer Gierverstärkungsfaktor bei der kritischen Geschwindig-
keit
2 2 ` cαv cαh `2
` + EG vkr =0 → vkr =− = . (4.42)
EG m(cαv `v − cαh `h )
Der erforderliche Lenkwinkel δ ist bei vKr null, vgl. (4.33). Bei v > vKr ist für die Kreisfahrt
Gegenlenken erforderlich. Die Untersuchung des instationären Lenkverhaltens zeigt, daß die
bewegung dann instabil ist. Da heute alle Fahrzeuge im linearen Bereich untersteuernd aus-
gelegt werden, hat die kritische Geschwindigkeit nur eine theoretische Bedeutung. Dennoch
kann Übersteuern in Fahrzuständen außerhalb des linearen Bereichs der Seitenkraftkennlinien
auftreten.
c) Untersteuerndes Fahrzeug (EG > 0):
Anfangssteigung 1` , Maximum bei der charakteristischen Geschwindigkeit
2 ` cαv cαh `2
vch = = . (4.43)
EG m(cαh `h − cαv `v )
Für die Kreisfahrt auf konstantem Radius ρ hat der erforderliche Lenkwinkel δ bei der charak-
teristischen Geschwindigkeit vch gerade den doppelten Wert des Ackermannwinkels δA = ρ` ,
vgl. (4.33)
` v2
δ= + EG ch = 2 δA . (4.44)
ρ ρ
Bei der charakteristischen Geschwindigkeit vch hat das geradeaus fahrende Fahrzeug die ma-
ximale Lenkempfindlichkeit. Heutige PKW werden so ausgelegt, daß die maximale Lenkemp-
findlichkeit bei vch ≈ 65 ÷ 100 km
h liegt. Der dazugehörige Eigenlenkgradient ist
`
EG = 2 . (4.45)
vch
Der Gierverstärkungsfaktor wird häufig mit Hilfe von vch ausgedrückt:
³ ψ̇ ´ 1 v
= . (4.46)
δ stat ` v2
1+ 2
vch
4 Einspurmodell 94
EG < 0 übersteuernd
18
 ψɺ 
  16
 δ  stat
14
12
1
Gierverstärkungsfaktor
10 ℓ EG = 0 neutral
8
v ch
6 EG > 0 untersteuernd
2ℓ
4
v ch
2
2ℓ
0
0 50 100 150
v ch v kr
Fahrgeschwindigkeit v
Stationäre Gierwinkelgeschwindigkeit ψ̇ bei gegebenem Lenkwinkel δ
4.2.3.2 Weitere stationäre Kreisfahrtwerte
a) Querbeschleunigungs-Verstärkungsfaktor:
Mit ay = v ψ̇ gilt
³a ´ 1 v2
y
= . (4.47)
δ stat ` v2
1+ 2
vch
b) Schwimmwinkel-Verstärkungsfaktor:
Mit (4.24) gilt
µ ¶
`h m `v v 2 (4.24) m `v 2 ψ̇
β= − = `h − v (4.48)
ρ cαh ` ρ cαh ` v
und mit (4.46)
m `v 2
³β ´ 1− v
`h cαh `h `
= . (4.49)
δ stat ` v2
1+ 2
vch
4 Einspurmodell 95
4.3 Instationäres Lenkverhalten
Das instationäre Lenkverhalten umfaßt die Reaktion des Fahrzeugs auf zeitlich veränderliche
Lenkwinkelverläufe δ(t). Zur vergleichenden Beurteilung des instationären Lenkverhaltens wer-
den nach den Methoden der Regelungstechnik Testfunktionen δ(t), aufgebracht, z.B.
• Lenkwinkelsprung bzw. (im Hinblick auf den Fahrversuch) Lenkwinkelrampe,
• harmonische Lenkanregung.
Für die Ermittlung des zeitlichen Verlaufs der Ausgangsgrößen werden voneinander entkoppelte
Differentialgleichungen für die Gierwinkelgeschwindigkeit ψ̇ (bzw. den Gierwinkel ψ) sowie den
Schwimmwinkel β aufgestellt.
4.3.1 Entkoppelte Bewegungsgleichungen
Die Entkopplung der Bewegungsgleichungen (4.20) und (4.21), also
¡ ¢ ψ̇
m v β̇ + m v 2 + cαv `v − cαh `h + (cαv + cαh ) β = cαv δ , (4.50)
v
¡ ¢ ψ̇
θ ψ̈ + cαv `2v + cαh `2h + (cαv `v − cαh `h ) β = cαv `v δ . (4.51)
v
erfolgt günstig mit Hilfe der Laplace-Transformation5 (Laplace-Variable s). Es wird ein lineares
Gleichungssystem erhalten:
 
cαv `v − cαh `h    
 m v s + cαv + cαh m v + v  β(s) cαv
  =  δ(s) . (4.52)
 cαv `2v + cαh `2h  ψ̇(s)
cαv `v − cαh `h θs+ c `
αv v
v
Die Auflösung nach β(s) und ψ̇(s) erfolgt z.B. mit Hilfe der Cramerschen Regel. Nach dem
Ordnen der Terme werden die Übertragungsfunktionen vom Lenkwinkel δ zum Schwimmwinkel β
und zur Gierwinkelgeschwindigkeit ψ̇ erhalten,
β(s) cαv (cαh `h ` − m v 2 `v ) 1 + Tzβ s
= , (4.53)
δ(s) θmv 2 s + 2σs + ω02
2
ψ̇(s) cαv cαh ` 1 + Tz ψ̇ s

= . (4.54)
δ(s) θ m v s2 + 2σs + ω02
Die Koeffizienten sind
θv
Tzβ = (4.55)
cαh ` `h − m v 2 `v
m v `v
Tz ψ̇ = (4.56)
cαh `
5
Zur Vereinfachung der Schreibweise werden hier – mathematisch unkorrekt – für die Laplace-transformierten
Variablen dieselben Symbole verwendet, also z.B. β(t) *
) β(s) oder ψ̇(t) *
) ψ̇(s). Formal kann s als Differential-
*
operator angesehen werden, also z.B. ψ̇(t) ) s ψ(s) = ψ̇(s). Bei der (nicht korrekten) Schreibweise ψ̇(s) ist der
Punkt kein Ableitungsoperator mehr, sondern Bestandteil des Variablensymbols.
4 Einspurmodell 96
und
θ (cαv + cαh ) + m(cαv `2v + cαh `2h )

2σ = (4.57)
θmv
µ ¶
cαv cαh `2 + m v 2 (cαh `h − cαv `v ) cαv cαh `2 v2
ω02 = = 1+ 2 (4.58)
θ m v2 θ m v2 vch
mit der charakteristischen Geschwindigkeit, vgl. (4.43),
2 ` cαv cαh `2
vch = = . (4.59)
EG m(cαh `h − cαv `v )
Wieder als Differentialgleichungen geschrieben lauten (4.53) und (4.54)
cαv (cαh `h ` − m v 2 `v )
β̈ + 2σ β̇ + ω02 β = (δ + Tzβ δ̇) , (4.60)
θ m v2
cαv cαh `
(ψ̇)·· + 2σ (ψ̇)· + ω02 ψ̇ = (δ + Tz ψ̇ δ̇) . (4.61)
θmv
Formal entsprechen (4.60) und (4.61) jeweils der Differentialgleichung eines fußpunkterregten
Einmassenschwingers mit der Abklingkonstante σ und der Eigenkreisfrequenz ω0 des ungedämpf-
ten Systems.
4.3.2 Stabilität des Lenkverhaltens
Die Stabilität des instationären Lenkverhaltens kann direkt anhand der homogenen Anteile der
Bewegungsgleichungen (4.60) oder (4.61) geprüft werden. Die Bewegung ist asymptotisch stabil
für ω02 > 0 und σ > 0. Während σ > 0 stets erfüllt ist, kann die Stabilitätsbedingung ω02 > 0
beim übersteuernden Fahrzeug ((4.36): EG < 0 bzw. cαh `h − cαv `v < 0) verletzt werden:
ω02 > 0 → mv 2 (cαh `h − cαv `v ) + `2 cαv cαh > 0
cαv cαh `2
→ v2 < . (4.62)
m (cαh `h − cαv `v )
| {z }
2 `
(4.42): vkr =−
EG
Oberhalb der kritischen Geschwindigkeit vkr ist die Bewegung instabil. Wird z.B. aus der Gera-
deausfahrt mit v >kr ein konstanter Lenkwinkel δ aufgebracht, so stabilisiert sich das Fahrzeug
nicht auf stationäre Werte für β bzw. ψ̇, sondern es verliert die Kursstabilität und beginnt zu
schleudern.
Wie bereits in Abschnitt 4.41 erwähnt, werden heute alle Fahrzeuge so ausgelegt, daß sie im
linearen Bereich untersteuernd (EG > 0) sind. Übersteuern kann jedoch bei stark instationären
Fahrmanövern (außerhalb der Gültigkeit des linearen Modells) auftreten, bei denen wegen der
degressiven Seitenkraftkennlinien an der Hinterachse größere Schräglaufwinkel als an der Vorder-
achse auftreten. Ein Beispiel ist das Gasgeben bei hinterradgetriebenen Fahrzeugen (→ zusätz-
liche Umfangskräfte) insbesondere bei kleinen maximalen Kraftschlußbeiwerten (Nässe, Eis).
4 Einspurmodell 97
4.3.3 Übertragungsfunktionen
Mit den Übertragungsfunktionen kann das instationäre Lenkverhalten analysiert werden. Im

Hinblick auf den Zusammenhang zum stationären Lenkverhalten ist es günstig, im Nenner der
Übertragungsfunktionen (4.53) und (4.54) den Faktor ω02 herauszuziehen,
β(s) ³β ´ 1 + Tzβ s
= Gβ (s) = , (4.63)
δ(s) δ stat 1 + 2D 1 2
ω0 s + ω 2 s 0
ψ̇(s) ³ ψ̇ ´ 1 + Tz ψ̇ s
= Gψ̇ (s) = . (4.64)
δ(s) δ stat 1 + 2D 1 2
ω0 s + ω 2 s 0
mit dem Verstärkungsfaktoren aus (4.49) und (4.41)
m `v 2
³β ´ 1− v ³ ψ̇ ´
`h cαh `h ` 1 v
= , =
δ stat ` v2 δ stat ` v2
1+ 2 1+ 2
vch vch
und dem Lehrschen Dämpfungsmaß

σ
D= . (4.65)
ω0
Weitere Übertragungsfunktionen können hiervon abgeleitet werden. Beispielsweise wird die häufig
interessierende Übertragungsfunktion für die Querbeschleunigung erhalten durch Einsetzen von
(4.53) und (4.54) in (4.6),
ay (t) = v [ ψ̇(t) + β̇(t) ] *

) ay (s) = v [ ψ̇(s) + s β(s) ] . (4.66)
Es ergibt sich
ay (s) ³a ´ 1 + Tz1 s + Tz2 s2

y
= Gay (s) = , (4.67)
δ(s) δ stat 1 + 2D 1 2
ω0 s + ω 2 s 0
mit
³a ´ 1 v2 `h θ
y
= , Tz1 = , Tz2 = . (4.68)
δ stat ` v2 v cαh `
1+ 2
vch
Mit den Übertragungsfunktionen kann das instationäre Lenkverhalten analysiert werden.
4.3.4 Verhalten bei Lenkwinkelsprung
Der Lenkwinkelsprung ist eine gebräuchliche Methode zur Untersuchung des Übergangsverhal-
tens eines Fahrzeugs aus der Geradeausfahrt in eine stationäre Kreisfahrt. Wie in der Regelungs-
technik werden die Verläufe der Ausgangsgrößen werden Sprungantworten oder Übergangsfunk-
tion genannt.
4 Einspurmodell 98
Die Sprungantwort kann aus der Übertragungsfunktion im Laplace-Bildbereich berechnet wer-

den. Für D < 1 ergeben sich periodische Lösungen (konjugiert komplexes Eigenwertpaar), für
D > 1 aperiodische Lösungen (reelle Eigenwerte). Im Fall D < 1 lautet beispielsweise die Sprun-
gantwort für die Gierwinkelgeschwindigkeit
· µ ¶¸
ψ̇(t) ³ ψ̇ ´ D − Tz ψ̇ ω0
= 1 − e−σt cos ωt + √ sin ωt (4.69)
δ(t) δ stat 1 − D2
mit der Eigenkreisfrequenz des gedämpften Systems Lehrschen
p
ω = ω0 1 − D2 .
Die Übergangsfunktion für ψ̇ kennzeichnet das Ansprechen des Fahrzeugs auf Lenkbewegungen.
Da ein idealer Sprung experimentell nicht realisierbar ist, wird eine steil ansteigende Rampe
zugrundegelegt. Als Anfangszeitpunkt t0 wird der Zeitpunkt definiert, bei dem der Lenkrad-
drehwinkel 50% seines stationären Endwerts erreicht hat.
Kenngrößen des Ansprechverhaltens sind in ISO 7401 definiert, z.B.
TRψ̇ – 90%-Ansprechzeit
Tψ̇max – Zeit bis zum ersten Maximum (peak response time)
ψ̇max −ψ̇stat
Uψ̇ = ψ̇stat
– bezogene Überschwingweite .
12
δ
10
Lenkwinkel [ ° ]
6
Steigung > 200° / s
δstat
4
0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
1
ψɺ
Gierwinkelgeschwindigkeit [1/s]
0.8
100% 0.6
90%
0.4
ψɺ stat ψɺ max
0.2
0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
TR ψ Tψ max Zeit [s]
ɺ ɺ
Gierwinkelgeschwindigkeit ψ̇(t) bei Lenkwinkelrampe δ(t)
Bei der Fahrzeugauslegung ist ein Kompromiß zwischen der Forderung nach einem möglichst
schnellen Ansprechen auf Lenkbewegungen und der Forderung nach einem geringen Überschwin-
gen der Bewegungsgrößen eingegangen werden. Bei heutigen PKW ist Tψ̇max ≈ 200 ÷ 400ms.
4 Einspurmodell 99
4.3.5 Verhalten bei harmonischer Anregung, Frequenzgang
Eine weitere wichtige Testfunktion ist die sinusförmige Anregung δ(t) = δ̂ cos ωt am Lenkrad.
Entsprechend den Betrachtungen zu zwangserregten Schwingungen z.B. bei der Vertikaldynamik
stellen sich sinusförmige Veräufe der Ausgangsgrößen mit der Erregerkreisfrequenz ω, jedoch mit
frequenzabhängig veränderlichen Amplituden und Phasenwinkeln, ein.
Aus den Übertragungsfunktionen G(s) werden die komplexen Frequenzgänge G(iω) erhalten,
indem s = i ω (i2 = −1) gesetzt wird. Für die Amplituden- und Phasengänge gilt dann:
p
Amplitudenfrequenzgang: a(ω) = |G(iω)| = Re(G)2 + Im(G)2 , (4.70)
Im(G)
Phasenfrequenzgang: φ(ω) = −arg G(iω) =− . (4.71)
Re(G)
Insbesondere interessieren die Frequenzgänge für die Gierwinkelgeschwindigkeit ψ̇ und die Quer-
beschleunigung ay . Hierbei wird angestrebt:
• Der Abfall des ay -Amplitudengangs soll bei nicht zu niedrigen Frequenzen einsetzen, um eine
gute Lenkreaktion bei schnellen Lenkbewegungen (z.B. Ausweichmanöver) zu erzielen.
• Die Überhöhung des ψ̇-Amplitudengangs soll nicht zu groß werden.
• Die Phasenverschiebungen sollen bis hin zu möglichst hohen Frequenzen klein bleiben. Pha-
senverschiebungen stellen erhöhte Anforderungen an den Fahrer als Regler.
Im folgenden sind exemplarisch Frequenzgänge (Bode-Diagramme) bei unterschiedlichen Para-

metervariationen dargestellt. Bei ω → 0 liegen stationäre Verhältnisse vor (Abschnitt 4.2.3).
a) Variation der Fahrgeschwindigkeit v
Mit wachsendem v stellen sich größere stationäre Verstärkungen ein. Die Phasenverschiebungen
und damit die Fahrzeugreaktion auf Lenkwinkeleingaben vergrößern sich mit wachsendem v.
b) Variation des Gierträgheitsmoments θ
Das Gierträgheitsmoment θ hat erwartungsgemäß keinen Einfluß auf die stationären Verstärkun-
gen, vgl. (4.46), (4.47). Die Amplitudengänge fallen für größere θ bei niedrigeren Frequenzen ab.
Die Phasenverschiebungen vergrößern sich mit wachsendem Gierträgheitsmoment θ.
c) Variation der Schräglaufsteifigkeit cαh der Hinterachse
Zunehmende Schräglaufsteifigkeit cαh bedeutet zunehmende Untersteuerungstendenz. Dabei er-

geben sich kleinere stationäre Verstärkungen.
4 Einspurmodell 100
Variation der Variation der vorderen Variation des

Fahrgeschwindigkeit v Schräglaufsteifigkeit cαv Trägheitsmoments θ
6 6 5
5 5 4
4 4
Amplitude
Amplitude
Amplitude
3
3 3
2 θ größer
2 v größer 2
cav kleiner
1
1 1 mehr Untersteuern
0 0 0
-2 -1 0 1 -2 -1 0 1 -2 -1 0 1
10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10
20 0 0
0 -20 -20
Phasenwinkel
Phasenwinkel
Phasenwinkel
-20
-40 -40
-40 v größer
-60 cav = 60000 N/rad -60 2
-60 theta=2400 m kg
v= 50 km/h cav = 75000 N/rad 2
v= 100 km/h -80 -80 theta=2800 m kg
-80 cav = 90000 N/rad 2
v= 150 km/h theta=3200 m kg
-100 -100 -100
-2 -1 0 1 -2 -1 0 1 -2 -1 0 1
10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10
Erregerfrequenz [Hz] Erregerfrequenz [Hz] Erregerfrequenz [Hz]
Amplituden- und Phasenfrequenzgnge für das Lenkverhalten

101
5 Radaufhängungen
Die Radaufhängung ist ein Mechanismus, der einem oder mehreren gemeinsam geführten Rädern
Relativbewegungen gegenüber dem Fahrzeugaufbau gestattet. Die Hauptbewegungen sind die
im wesentlichen vertikal gerichtete Einfederbewegung und bei gelenkten Rädern zusätzlich eine
Lenkbewegung. Zugleich werden die im Radaufstandspunkt wirkenden Umfangs- und Seiten-
kräfte auf den Aufbau übertragen.
5.1 Kinematische Grundlagen
5.1.1 Grundbauarten von Radaufhängungen
Einzelradführung Starrachse Verbundachse
Führung der Räder an Führung beider Räder an einem Führung der Räder an
zwei kinematisch nicht gemeinsamen Radträger zwei kinematisch
gekoppelten Radträgern gekoppelten Radträgern
Grundbauarten von Radaufhängungen
Elastizitäten in den Gelenken, die aus Komfort- und Fahrsicherheitsgründen eingesetzt werden
und zu weiteren Freiheitsgraden führen, werden zunächst nicht betrachtet.
5.1.2 Gelenke und Freiheitsgrade
Drehgelenk Schubgelenk Drehschubgelenk Kardangelenk Kugelgelenk

(Revolute) (Prismatic) (Cylindric) (Universal) (Spherical)
β1 β2
s β1 β3
s
β2
β β
fG = 1 fG = 1 fG = 2 fG = 2 fG = 3
Radaufhängungen sind kinematische Ketten, d.h. durch Gelenke miteinander verbundene Körper.
Ein Gelenkverbindet damit jeweils zwei Körper. In Anhängigkeit vom Gelenkfreiheitsgrad fG
stellt es 6 − fG (holonome) Bindungen zwischen den Körpern her. Grenzfälle der Gelenke sind
die starre Verbindung (fG = 0) und die kinematisch freie Bewegung (fG = 6).
Eine kinematische Kette mit

nK – Körpern (ohne Bezugskörper)
nG – Gelenken mit jeweils
fGi – Gelenkfreiheitsgraden
hat einen Gesamtfreiheitsgrad (bei räumlicher Betrachtung)

nG
P
f = 6 nK − (6 − fGi )
i=1 (5.1)
nG
P
= fGi − 6 nL .
i=1
Hierbei ist die Anzahl der kinematischen Schleifen
nL = nG − nK . (5.2)
5.1.3 Topologische Klassifizierung von Radaufhängungen
Kinematische Kette offen geschlossen

nK Körper nK = nG nL = nG − nK
nG Gelenke kinematische Schleifen
allgemeine Darstellung
nK = 2 nK = 6
nG = 2 nG = 9
Beispiel
⇓
nL = 3
5.1.4 Einzelradaufhängungen
Mit Drehgelenk Sphärische Radträger als Gelenkviereck mit Führungen mit drei Führungen mit fünf
a) Längslenkerachse Radaufhängung Gelenkviereck-Koppel Stablenker Stablenkern Stablenkern
b) Schräglenkerachse a) mit doppelten a) Doppelquerlenker a) mit Querlenker a) Raumlenkerachse
Trapezlenker-Führung
Mit Dreh-Schubgelenk Querlenkern b) „umgekehrter“ b) mit Federbein b) mit Koppellenker
c) Schraublenkerachse b) mit Schräglenker Querlenker c) mit Koppellenker
c) Federbein-Führung
Quelle: Matschinsky 1992
5.1.5 Starrachsen
Führung durch Führung durch Kinematisch „unexakte“ Führungen

a) Kugelgelenk ( f =3) und Stablenker (Panhardstab) a) drei Stablenker a) überbestimmt ( f = 1 )
b) Kugel-Flächen-Gelenk ( f =5 ), zwei Stablenkern und Panhardstab und Dreieckslenker b) unterbestimmt ( f =3)
Alternativen zum Panhardstab b) vier Stablenker
c) Gleitstein
d) Scherenführung
e) Lemniskatenführung (Watt-Gestänge)
5.1.6 Verbundachsen
Verbundachsen können als allgemeine Form der Achsbauarten angesehen werden, mit den Son-
derfällen Einzelradaufhängung ( 0% Verbund“) und Starrachse ( 100% Verbund“). Die Ver-
” ”
bundlenkerachse (Audi 50, 1974) ist heute die Standardlösung für nichtangetriebene Hinterach-
sen. Der Verbindungsträger zwischen den Radträgern ist biegesteif und torsionsweich (Modellie-
rung durch Drehgelenk im Schubmittelpunkt). Der Mechanismus ist kinematisch überbestimmt
(f = 1). Beweglichkeit mit f = 2 wird durch querweiche Lenkerlager erreicht.
Die Eingelenk-Pendelachse hat nur noch historische Bedeutung.
a) Verbundlenkerachse b) Eingelenk-Pendelachse
5.1.7 Allgemeiner Bewegungszustand des Radträgers

Der Radträger einer Einzelradaufhängung (Frei-
heitsgrad f = 1) führt beim Einfedern eine
i. allg. räumliche Bewegung relativ zum Fahr-
zeugaufbau aus. Nach Definition einer Mi-
K1
nimalkoordinate q kann die Radträgerbewe- q
gung durch die Bahnbewegung eines radträger- 01
T (q )
festen Bezugspunkts O1 (Ortsvektor r 1 ) und K0
r1(q )
die Drehung des radträgerfesten Koordinatensy-
stems K1 (Transformationsmatrix T ) beschrie-
ben werden. Durch die Bindungen infolge der
Lenker gelten i. allg. sehr komplizierte nichtli-
Bewegung des Radträgers
neare Abhängigkeiten r 1 (q) und T (q).
Um einen gewissen Überblick über die kinematischen Eigenschaften einer Radaufhängung zu er-
halten, ist es empfehlenswert, die Bewegung um eine Referenzlage qR herum zu linearisieren und
kleine Abweichungen von dieser Referenzlage zu untersuchen. Die linearisierten Gleichungen be-
schreiben gleichermaßen die Abhängigkeiten zwischen den Geschwindigkeiten (Geschwindigkeit
ṙ 1 = v 1 , Winkelgeschwindigkeit ω, unabhängige Geschwindigkeit q̇) und zwischen den infinitesi-
malen Änderungen der Lagegrößen (Verschiebung dr 1 , Drehung dϕ, unabhängige Verschiebung
dq):
v 1 = J T (qR ) q̇ bzw. dr 1 = J T (qR ) dq (5.3)

ω = J R (qR ) q̇ bzw. dϕ = J R (qR ) dq (5.4)
Hierbei sind J T und J R die translatorischen bzw. rotatorischen Jacobi-Matrizen.

Der Geschwindigkeits- bzw. Verschiebungszustand ei- ω × r21
nes Körpers im Raum wird durch Angabe des Be- v1
”
wegungswinders“ (ω, v 1 ) eines Körperpunktes O1 ω
ω
vollständig beschrieben. Die Geschwindigkeit eines be-
liebigen anderen Körperpunkts O2 wird erhalten durch O1 r21
v2
O2
(e
ω r 21 = ω × r 21 )
Geschwindigkeiten bei räumlicher
e r 21 .
v2 = v1 + ω (5.5) Bewegung
Insbesondere kann in der Ebene senkrecht zu v1n (senkrecht auf ω stehende Komponente von
v1 ) eine Parallele zu ω gefunden werden, deren Punkte O3 die Geschwindigkeit v3 = vt k ω
haben. Der allgemeine Geschwindigkeitszustand eines starren Körpers im Raum kann daher als
eine Schraubbewegung um die momentane Schraubachse angesehen werden. Die Steigung h ist
das Verhältnis von Vorschubgeschwindigkeit“ vt und Winkelgeschwindigleit ω
”
vt
h= bzw. vt = h ω . (5.6)
ω
Sonderfälle der Schraubbewegung:
• Steigung h = 0: Die Bewegung ist momentan eine reine Drehbewegung um die momentane
Drehachse. Ist über die gesamte Bewegung h = 0, so liegt entweder eine ebene Bewegung oder
eine sphärische Bewegung vor.
• Steigung h = ∞: Die Bewegung ist momentan eine reine Schubbewegung in Richtung vom v t .
Die momentane Schraubachse liegt im Unendlichen. Ist über die gesamte Bewegung h = ∞,
so liegt eine translatorische Bewegung vor. Tritt bei Radaufhängungen nicht (mehr) auf.
v1
v1n
v2
ω
v2n
ω
O1
r21 ω
O2
r31 v3 = v1t
O3
momentane Schraubachse
Momentane Schraubachse bei räumlicher Bewegung
Allgemein kann eine räumliche Bewegung eines Radträgers mit dem Freiheitsgrad f = 1 durch
das Schroten“ einer radträgerfesten Gangpolfläche auf einer aufbaufesten Rastpolfläche darstel-
”
len. Die momentane Schraubachse ist die jeweilige Berührlinien der beiden Flächen. Sie ändert
i. allg. über dem Einfederweg ihre Lage und Steigung. Eine aufbaufeste momentane Drehach-
se (Längslenker-, Schräglenker-, Pendelachse) bzw. Schraubachse (Schraublenkerachse) ist ein
Sonderfall.
momentane Schraubachse
vt
Rastpolfläche
(fahrzeugfest)
Gangpolfläche
(radträgerfest)
Schroten von Gangpol- und Rastpolfläche

5.1.8 Kinematische Klassifizierung von Radaufhängungen
Kinematische Klassifizierung von Radaufhängungen

eben sphärisch räumlich
• Alle Körperpunkte • Alle Körperpunkte • Allgemeine räumliche

bewegen sich parallel zu bewegen sich auf Bewegungen
einer Bewegungsebene E. Kugeloberflächen um den (Schraubbewegungen).
• Nur Verschiebungen Fixpunkt Z. • Momentane
parallel zu E und • Nur Drehungen um Achsen Schraubachse s.
Drehungen um Achsen durch Z.
senkrecht zu E. • Momentane Drehachse m.
• Momentane Drehachse m.
m s
m
m
m
5.1.9 Momentane Drehachse bzw. Schraubachse
Die momentane Schraubachse charakterisiert den momentanen Geschwindigkeitszustand der

Radaufhängung in einer bestimmten Lage (Einfederung) als momentane Schraubung um die-
se Achse. Die momentane Schraubung definiert zugleich die Radstellungsänderungen bei kleinen
Federbewegungen um diese Lage.
r ×e
Die momentane Schraubung ist gekennzeichnet durch:
• den Einheits-Richtungsvektor e der Schraubachse,
s
• das Moment e0 = r
e e von e zur Kennzeichnung der Lage O r e
der Achse im Raum,
• die Steigung h Bestimmungsgrößen einer
Geraden im Raum
Wegen der beiden Nebenbedingungen |e| = 1 , eT e0 = 0 , hat die momentane Schraubung fünf
unabhängige Kenngrößen.
Für die Beurteilung der Kinematik von Radaufhängungen ist es häufig hilfreich, die parallel zu
bestimmten Fahrzeugebenen, z.B. der Längs- oder Querebene, stattfindenden Bewegungsanteile
zu betrachten. Mit Hilfe der graphischen Darstellungsweisen der ebenen Kinematik können dann
einzelne Auslegungsziele besser veranschaulicht werden.
Als ein Beispiel wird die Projektion der Geschwindigkeiten bzw. infinitesimalen Verschiebun-
gen in die Fahrzeug-Längsebene (Seitenansicht) betrachtet. Entsprechend der Betrachtung beim
Bremsvorgang sei das Rad als starr mit dem Radträger verbunden gedacht (s.u.).
a) Ebene oder sphärische Radaufhängung
Der Radträger mit dem Rad führt eine Drehbewegung um eine räumlich angeordnete momen-
tane Drehachse m aus (Beispiel Schräglenkerführung mit konstanter Lage der Drehachse). Bei
einer Winkelgeschwindigkeit ω um m ergeben sich z.B. die Geschwindigkeiten v M und v A der
in der Seitenebene π 0 liegenden Punkte M und A. Alle Körperpunkte auf m, damit auch der
Durchstoßpunkt L von m durch π 0 , sind in Ruhe.
Die Geschwindigkeitskomponenten v 0M und v 0A in π 0 ergeben sich aus der ebenen Drehung um

den den Momentanpol L. Falls die Richtungen der Geschwindigkeitskomponenten zweier Punk-
te des Radträgers bekannt sind, kann der Momentanpol L auch ohne Kenntnis der Lage der
momentanen Drehachse als Schnittpunkt der Senkrechten dieser Geschwindigkeitskomponenten
konstruiert werden.
Π′
vM
′ = ω ′ ×rML
momentane
Drehachse vM = ω ×rMO
O
vA′ = ω ′ ×rAL
M
L
vA = ω × rAO
Längspol L ω
ω′ A
Momentane Drehachse und Längspol bei ebenen und späharischen Radführungen

b) Räumliche Radaufhängung
Der Radträger mit dem Rad führt eine Schraubbewegung um eine räumlich angeordnete momen-
tane Schraubachse s aus (Beispiel Doppelquerlenkerführung). Bei einer Winkelgeschwindigkeit ω
um s ergeben sich z.B. die Geschwindigkeiten v M und v A der in der Seitenebene π 0 liegenden
Punkte M und A. Alle Körperpunkte auf s, damit auch der Durchstoßpunkt L∗ von m durch π 0 ,
haben die Geschwindigkeit v t = h ω.
Steht s nicht senkrecht auf π 0 , sohat L∗ eine Geschwindigkeitskomponente in π 0 und ist daher
nicht Momentanpol der Bewegung in π 0 . Der Momentanpol L wird als Schnittpunkt der Senk-
rechten auf den Geschwindigkeitskomponenten v 0M und v 0A von M und A erhalten. Es ist zu
beachten, daß der Momentanpol L i. allg. eine Geschwindigkeitskomponente senkrecht zu π 0 hat.
′ = ω ′ ×rML
vM
Π′
momentane
Schraubachse vM = h ω + ω × rMO
O ω′
ω vA′ = ω ′ ×rAL
M
L
Längspol L
vA = h ω + ω × rAO
L∗
A
vt = h ω
Momentane Schraubachse und Längspol bei räumlichen Radführungen
In entsprechender Weise wird auch in der Fahrzeugquerebene ein Momentanpol, der Querpol,
erhalten (siehe unten).
In den folgenden Abschnitten werden kinematische Kenngrößen von Radaufhängungen im Hin-

blick auf ihre Auswirkungen auf das Fahrzeugverhalten diskutiert. Anhand der Aufteilung in
Kenngrößen der Längsdynamik, der Querdynamik und der Lenkgeometrie wird versucht, einige
grundlegende Wirkungen zu erfassen. Die hierbei zugrundegelegten Annahmen, wie z.B. linea-
risierte Geometrie, stationäre Fahrzustände oder unnachgiebige Lager, verdeutlichen, daß mit
dieser Betrachtungsweise naturgemäß nur ein kleiner Teil der Radaufhängungsfunktionen wie-
dergegeben werden kann. Für das umfassendere Studium der Einflüsse der Radaufhängungen
auf das Fahrzeugverhalten sind räumliche Gesamtfahrzeugmodelle erforderlich.
5.2 Kenngrößen der Längsdynamik
5.2.1 Übersicht
Die Kenngrößen der Längsdynamik beschreiben den Einfluß von Längskräften an den Rädern,
also Rollwiderstandskräfte, Brems- und Antriebskräfte. Für die Beschreibung werden die Rad-
aufhängungen durch fiktive, in den Längspolen Lv , Lh der realen Radaufhängungen drehbar
gelagerte Radträger ersetzt.
εh
εv
ε Bv , ε Av
ε Bh , ε Ah
vMv vMh
S
vAv Lv Lh v Ah
Bei der Längsdynamik wirksame Stützwinkel
Über die Richtungswinkel Geschwindigkeiten der Radmittelpunkte und der Radaufstandspunkte

gegenüber der Vertikalen bei einer (gedachten) Einfederungsbewegung der Radaufhängung werden
die folgenden Kenngrößen definiert (In den dargestellten Richtungen haben die Winkel positives
Vorzeichen):
• Schrägfederungswinkel ²v , ²h :
Richtungswinkel der Geschwindigkeiten der Radmittelpunkte v M v , v M h
Wirkung: Abfederung von (stoßartiger) Rollwiderstandskräften durch die Radaufhängung
z.B. beim Überfahren von Bodenunebenheiten1
• Brems-Stützwinkel ²Bv , ²Bh :
Richtungswinkel der Geschwindigkeiten der Radaufstandspunkte v Av , v Ah bei blockierter“
”
Bremse (siehe Abschnitt 5.2.2).
Wirkung: Bei richtiger Auslegung können Nickbewegungen des Aufbaus beim Bremsen ver-
ringert werden (Bremsnickausgleich)
• Antriebs-Stützwinkel ²Av , ²Ah :
Richtungswinkel der Geschwindigkeiten der Radaufstandspunkte v Av , v Ah bei blockiertem“
”
Antrieb (siehe Abschnitt 5.2.3).
Wirkung: Bei richtiger Auslegung können Nickbewegungen des Aufbaus beim Beschleunigen
verringert werden (Anfahrnickausgleich)
Achtung: Antriebs- und Brems-Stützwinkel sind i. allg. verschieden.
1
Der Schrägfederungswinkel bietet bei niederfrequenten Störkräften (z.B. Überfahren von
Schlaglöchern)Vorteile für den Fahrkomfort. Zur Abfederung höherfrequenter Störkräfte mit kleinen Am-
plituden, wie sie auf normalen Fahrbahnen vorkommen, trägt er nichts bei. Diese werden durch die elastischen
Lenkerlager der Radaufhängung und ggf. eines “Fahrschemels” aufgenommen.
5.2.2 Brems-Stützwinkel, Bremsnickabstützung
Betrachtet wird ein stationärer Bremsvorgang, der durch eine konstante Bremsverzögerung
a = const gekennzeichnet ist. Vereinfachend wird die Änderung der Geometrie infolge von Fe-
derbewegungen bei der Berechnung der Kräfte nicht berücksichtigt.
a) Statische Achslasten
Entsprechend der Schwerpunktlage hat das unbeschleunigte Fahrzeug die statischen Achslasten
`h `v
Fzv = mg , Fzh = mg . (5.7)
` `
b) Bremskraftverteilung
Die Bremskraftverteilung legt die Aufteilung der gesamten Bremskraft Fx auf die Bremskräfte
Fxv an der Vorderachse und Fxh an der Hinterachse fest (es gilt immer Fx = Fxv + Fxh ):
Fxv = λB Fx , Fxh = (1 − λB ) Fx . (5.8)
Es ist λB = 0 bei Bremsung nur an Hinterachse, λB = 1 bei Bremsung nur an Vorderachse,

0 < λB < 1 im Regelfall der verteilten Bremskraft.
ma S
opt
h
Fxv
opt
ε Bv ε Bh Fxh
∆Fz ℓ ∆Fz
Längskräfte und Achslaständerungen beim stationären Bremsvorgang
c) Achslaständerungen beim stat. Bremsvorgang, optimale Brems-Stützwinkel
Die resultierenden Änderungen der Achskräfte und die Trägheitskraft müssen im statischen Glei-
chewicht sein. (Die statischen Radaufstndskräfte und die Gewichtskraft sind für sich im Gleich-
gewicht.) Es liegt Drei-Kräfte-Problem vor: Die Wirkungslinien schneiden sich im Gleichgewicht
in einem Punkt. Mit der Schwerpunkthöhe h über der Fahrbahn gilt dann für die Richtungen
der resultierenden Achskraftänderungen beim Bremsen:
∆Fz 1 h
tan ²opt
Bv = = (5.9)
Fxv λB `
∆Fz 1 h
tan ²opt
Bh = = (5.10)
Fxh 1 − λB `
Die Richtungswinkel ²opt opt
Bv , ²Bh werden als optimale Brems-Stützwinkel bezeichnet.
d) Brems-Stützwinkel, Brems-Nickausgleich
Die Radaufhängungen werden durch gedachte Ersatz-Radträger modelliert, die in den Längspo-
len Lv , Lh drehbar gelagert sind. Im folgenden wird der heute bei PKW so gut wie ausschließlich
auftretende Fall betrachtet, daß die Bremse am Radträger abgestützt ist, d.h. der Bremssattel
(bei Scheibenbremsen) bzw. die Bremsbacken (bei Trommelbremsen) sind am Radträger starr
montiert. Es wird jeweils das Momentengleichgewicht der freigeschnittenen Rad/Radträgeran-
ordnung betrachtet.2
Gesamtfahrzeug ma S
mit Radführungen
N Lh
Lv
Fxv ε Bv ε Bh Fxh
∆Fz ℓ ∆Fz
Aufbau ma S
∆FFv ∆FFh
Lv Lh
N
FLv FLh
ε Bv ε Bh
∆FFv ∆FFh
FLh
Radträger FLv
Lv Lh
mit Rädern Fxh
Fxv hv hh
∆Fz ∆Fz
bv bh
Fxv Fxh
Kräftepläne ∆F FLv ∆Fz ∆Fz FLh ∆FFh

Fv
Kräfte zwischen Aufbau und Rädern beim stationären Bremsvorgang
2
Andere Bauarten sind z.B.
• Bremssattel am Aufbau montiert, Bremsscheibe über Antriebswelle mit Rad verbunden.
• Bremssattel drehbar am Radträger gelagert und über Hebel am Aufbau oder an anderen Radführungselementen
abgestützt.
Die Brems-Stützwirkung kann hier mit dem unter e) beschriebenen Verfahren ermittelt werden.
• Vorderachse Die Federkraftänderung an der Vorderachse ergibt sich aus dem Momenten-
gleichgewicht um Lv zu
Ã !
tan ²Bv
∆FFv = 1 − ∆Fz . (5.11)
tan ²opt
Bv
Hierbei gilt:
hv
²Bv = arctan Brems-Stützwinkel vorne
bv
tan ²Bv
XBv = · 100% Bremsnickabstützung vorne:
tan ²opt
Bv Anteil von ∆Fz , der an der Radaufhängung abgestützt wird.
tan ²Bv
τBv = 1 − Tauchfaktor vorne
tan ²opt
Bv Faktor, um den der Einfederweg ggn. dem Fall ²Bv = 0 kleiner wird.
Grenzfälle:
Fall ²Bv XBv τBv Federkraftänderung Wirkung
I 0 0% 1 ∆FFv = ∆Fz keine Bremsnickabstützung
II ²opt
Bv 100 % 0 ∆FFv = 0 vollständige Bremsnickabstützung
Fall I ∆FFv = ∆Fz Fall II ∆FFv = 0

FLv
Lv
opt
Lv ε Bv = ε Bv
Fxv Fxv hv
∆Fz FLv = Fxv ∆Fz
bv
Sonderfälle der Bremsnickabstützung
• Hinterachse Sinngemäß ergibt sich die Federkraftänderung an der Hinterachse aus dem
Momentengleichgewicht um Lh zu
Ã !
tan ²Bh
∆FFh = 1 − ∆Fz (5.12)
tan ²opt
Bh
mit
hh
²Bh = arctan Brems-Stützwinkel hinten
bh
tan ²Bh
XBh = · 100% Bremsnickabstützung hinten:
tan ²opt
Bh Anteil von ∆Fz , der an der Radaufhängung abgestützt wird.
tan ²Bh
τBh = 1 − Tauchfaktor hinten:
tan ²opt
Bh Faktor, um den der Ausfederweg ggn. dem Fall ²Bh kleiner wird.
e) Ermittlung der Brems-Stützwinkel aus der Kinematik
Die Brems-Stützwinkel können allgemein aud den Richtungen der Geschwindigkeiten AAv , AAh
der Radaufstandspunkte Av , Ah beim Einfedern bei blockierter Bremse ermittelt werden, siehe
Abschnitt 5.2.1. Dieses Verfahren kann für alle Anordnungen von Bremsen angewandt werden.
5.2.3 Antriebs-Stützwinkel, Anfahr-Nickausgleich
Diese Kenngrößen cahrakterisieren den Einfluß der Radaufhängungen auf die Nickbewegung des
Fahrzegaufbaus beim Beschleunigen (Anfahren).
a) Antriebskraftverteilung
Die Antriebskraftverteilung legt die Aufteilung der Gesamt-Antriebskraft Fx auf die Antriebs-
kräfte Fxv an der Vorderachse und Fxh an der Hinterachse fest (es gilt immerFx = Fxv + Fxh ):
Fxv = λA Fx , Fxh = (1 − λA ) Fx . (5.13)
Es ist λA = 1 bei Vorderradantrieb, λA = 0 bei Hinterradantrieb, 0 < λA < 1 bei Allradantrieb.
S ma
Allradantrieb
opt
h
Fxv
opt
ε Bv ε Bh Fxh
∆Fz ℓ ∆Fz
Hinterradantrieb S ma
opt
h
ε Bh Fxh
∆Fz ℓ ∆Fz
Vorderradantrieb S ma
h
opt
Fxv ε Bv
∆Fz ℓ ∆Fz
Längskräfte und Achslaständerungen beim stationären Beschleunigen
b) Achslaständerungen beim Beschleunigen, optimale Antriebs-Stützwinkel
In Anlehnung an die Betrachtungsweise beim Bremsvorgang gilt für die Richtungen der resul-
tierenden Achskraftänderungen beim stationären Beschleunigen:
∆Fz 1 h
²opt
Av = = , (5.14)
Fxv λA `
∆Fz 1 h
tan ²opt
Ah = = . (5.15)
Fxh 1 − λA `
Sinngemäß werden die Richtungswinkel ²opt opt
Av , ²Ah als optimale Antriebs-Stützwinkel bezeichnet.
c) Antriebs-Stützwinkel, Anfahr-Nickausgleich
Gesamtfahrzeug
S ma
ε Ah Lh
ε Ah
opt
Fxh
∆Fz ∆Fz
Aufbau
S ma
Lh F ∆FFh
Lh
ε Ah
MA
∆Fz
FLh ∆FFh
Lh
Radträger Fxh
hh − rdyn Kräfteplan
∆Fz
Fxh
bh
∆Fz ∆Fz FLh ∆FFh
Rad
Fxh MA
Fxh
∆Fz
Kräfte zwischen Aufbau und Antriebsrädern beim stationären Beschleunigen
Die Radaufhängungen werden wieder durch gedachte Ersatz-Radträger modelliert, die in den
Längspolen Lv , Lh drehbar gelagert sind. Gegenüber dem Bremsvorgang tritt ein Unterschied
auf: Das Antriebsmoment am Rad wird nicht am Radträger, sondern (über die Achs-Antriebswelle)
am Fahrzeugaufbau abgestützt3 . Exemplarisch wird eine angetriebene Hinterachse betrach-
tet. Die Federkraftänderung ergibt sich aus dem Momentengleichgewicht des freigeschnittenen
Radträgers um den Längspol LH zu
Ã !
tan ²Ah
∆FFh = 1 − ∆Fz . (5.16)
tan ²opt
Ah
3
Dies gilt für die bei den meisten Fahrzeugen üblichen Anordnungen. Andere Verhältnisse liegen z.B. vor, wenn
sich in der Radnabe ein Untersetzungsgetriebe befindet (bei LKW). Das Reaktionsmoment dieses Getriebes ist
dann am Radträger abgestützt.
Hierbei gilt:
hh − rdyn
tan ²Ah = arctan Antriebs-Stützwinkel vorne
bh
entspricht (bei Vernachlässigung von Sturz- und Spurwinkeln
des Rades sowie Gleichlaufgelenken) dem Schrägfederungswinkel
tan ²Ah
XAh = · 100% Anfahr-Nickabstützung vorne:
tan ²opt
Ah Anteil von ∆Fz , der an der Radaufhängung abgestützt wird.
tan ²Ah
τAh = 1 − Tauchfaktor hinten
tan ²opt
Ah Faktor, um den der Einfederweg ggn. dem Fall ²Ah = 0 kleiner wird.
Grenzfälle:
Fall ²Ah XAh τAh Federkraftänderung Wirkung
I 0 0% 1 ∆FFh = ∆Fz kein Anfahr-Nickausgleich
II ²opt
Ah 100 % 0 ∆FFh = 0 vollständiger Anfahr-Nickausgleich
Anmerkungen:
• Ein Anfahr-Nickausgleich kann nur an einer angetriebenen Achse erzielt werden, während
sich sn der nicht angetriebenen Achse der Federweg beim Anfahren sich ausschließlich ent-
sprechend der Radlaständerung einstellt. Dies schränkt die Möglichkeiten im Vergleich zum
Brems-Nickausgleich ein.
• Der theoretisch ideale Fall eines 100%-Nickausgleichs wird in aller Regel nicht realisiert, da
teilweise widersprüchliche Anforderungen vorliegen:
• Es müssen zahlreiche Lastfälle (variable Bremskraftverteilung, Antreiben, Bremsen, Last-
wechsel (Motorbremsen) durch dieselbe Radaufhängung beherrscht werden.
• Bei der Festlegung des Längspols müssen auch anderen Kenngrößen beachtet werden, wie
z.B. die Änderung des Nachlaufwinkels (Neigung der Lenk-Drehachse in der Seitenansicht)
beim Einfedern, die nicht zu groß werden darf. Typische Werte für Bremsnickabstützung:
XB = 20 − 30% .
5.2.4 Stützwinkel bei verschiedenen Achsbauarten

ebene oder sphärische Radführung räumliche Radführung
Π′ Π′
momentane
momentane vM
′ Schraubachse vM
′
Drehachse
vM vM
Längspol M v′ M
A vA′
L L
ε, εA ε,εA
vA vA
Längspol L
εB L∗ εB
A A
A
ε − Schrägfederungswinkel
εA − Antriebs - Stützwinkel
εB − Brems - Stützwinkel
Bei der Längsdynamik wirksame Stützwinkel bei verschiedenen Achsbauarten
5.3 Kenngrößen der Querdynamik
5.3.1 Radlaständerung und Radseitenkräfte
Vereinfachend wird ein Einachsmodell eines Fahrzeugs betrachtet. Es kann als Hälfte eines zur
Fahrzeugquerebene symmetrischen Fahrzeugs aufgefaßt werden (oder als Einachsanhänger mit
unendlich langer Deichsel).
Wie bei der Längsdynamik werden nur die Änderungen der Kräfte gegenuber den statisch wirken-
den Kräften in Folge der Gewichtskraft betrachtet. Die dynamischen Gleichgewichtsbedingungen
ergeben (Geometrieänderungen infolge Federbewegungen nicht berücksichtigt)
Fya + Fyi = m ay ,
∆Fza = ∆Fzi = ∆Fz ,
s h
(Fya + Fyi ) h = 2 ∆Fz → ∆Fz = m ay .
| {z } 2 s
m ay
Im Gegensatz zur Längsdynamik-Betrachtung ist das Problem einfach statisch unbestimmt:

Die Aufteilung der Zentrifugalkraft m ay auf die Radseitenkräfte Fya , Fyi ist ohne Berücksichti-
gung von Steifigkeiten (der Seitenkraft-Schräglaufwinkel-Kennlinien) nicht möglich. Bei gleichen
Schräglaufwinkel außen und innen (realistisch bei Bahnradius ρ À Spurweite s, Vorspur- und
Sturzwinkel null), also αi = αa , ergibt sich z.B. der im nachstehenden Diagramm dargestellte
Verlauf der Seitenkrafte Fya , Fyi über der Querbeschleunigung ay .
Fy
innen außen
Seitenkräfte
S m ay
Fy a
Fy i
h
Fy i
Fy a
∆Fz ∆Fz
Fz ,stat
ay
s s
g
2 2
Querbeschleunigung
Fz i Fz a
Radlaständerung
h
∆Fz = may
s
Quelle: Mitschke
Radlasten Fz
Seitenkräfte in Abhängigkeit von der Querbeschleunigung

Die Seitenkraft des inneren Rades steigt zunächst mit wachsendem ay an (der Anstieg des
Schräglaufwinkels αi überwiegt die fallende Radlast Fyi ), erreicht ein Maximum und fällt dann
wieder ab (der Einfluß von Fyi überwiegt dann). Die Seitenkraft des äußeren Rades steigt dagegen
progressiv an. Sie übernimmt bei höheren Werten von ay den weit überwiegenden Anteil der
gesamten Achs-Seitenkraft.
Bei kleinen Querbeschleunigungen ay treten auf diese Weise an den Rädern etwa gleich große
Seitenkräfte Fya ≈ Fyi auf.
5.3.2 Wankzentrum (Wankpol; früher auch Rollzentrum, Momentanzentrum)
Betrachtet wird die Kraftübertragung zwischen Radaufstandspunkten und Aufbau bei Kurven-
fahrt mit sehr kleiner Querbeschleunigung ay bei einer Einzelradaufhängung (Fya ≈ Fyi ). Wie
bereits bei der Längsdynamikbetrachtung können zur Veranschaulichung fiktive, in den Quer-
polen gelagerte Radträger eingeführt werden. Unter der Annahme nur kleiner Lageänderungen
auf Grund der Federwege wird näherungsweise die Ausgangslage zu Grunde gelegt.
Fy
Querpol S m ay Querpol
innen außen
Seitenkräfte
Q i
Qa
Fy i Fy a
Fy i Fy a
K
∆Fz ∆Fz Fz,stat
ay
g
Fz i Fz a
Querbeschleunigung
m ay ∆Fz ∆Fz
S
Q i ε0 Qa
K
Fy Fy a Radlasten Fz
i
ε gedachter
A Aa Radträger
i
∆Fz ∆Fz
Seitenkräfte bei kleiner Querbeschleunigung
Um die Kräfte zwischen Rad/Radtrger und Aufbau darzustellen, wird das System freigeschnit-
ten. Es mssen nur die Änderungen der Kräfte gegenüber dem ruhenden Fahrzeug betrachtet
werden. Zwischen Rad/Radtrger und Aufbau wirken die Änderungen der Federkräfte ∆FF a (au-
ßen) und ∆FF i (innen) sowie die Änderungen der über die Radführungen abgestützten Kräfte
FKa (außen) und FKi (innen). Die Wirkungslinien der über die Radführungen abgestützten
Kräfte sind die Geraden durch den Radaufstandspunkt und den Querpol des jeweiligen Rades.
Das Momentengleichgewicht der Radträger bezüglich ihrer jeweiligen Querpole liefert die Feder-
kraftänderungen, die umso kleiner sind, je größer die Winkel ² der Geraden Ai/aK gegenüber
der Fahrbahn sind,
µ ¶
tan ²
∆FFa = ∆FFi = 1 − ∆Fz (5.17)
tan ²0
innen außen
Aufbau ∆FF i m ay ∆FF a Federkraftänderungen
S
Q i Qa
K F Lagerkräfte
FK i Ka
∆FF i
∆FF a
Radträger
mit Rädern
FK K FK a
Fy i
i
ε Fy a Seitenkräfte
∆Fz ∆Fz Radlaständerung
Fy i
Fy a
Kräftepläne ∆FF FK ∆Fz ∆Fz FK a ∆F
i i
Fa
Seitenkräfte, Lagerkräfte und Federkraftänderungen bei kleiner Querbeschleunigung
Das System hat den Freiheitsgrad zwei, entsprechend dem gleich großen, gleichsinnigen Einfe-
dern und dem gleich großen, gegensinnigen Einfedern der beiden Räder. Für das gleich große,
gegensinnige Einfedern führt der Fahrzeugaufbau gegenüber der Fahrbahn eine Drehbewegung
(Wankbewegung) um den Momentanpol K aus, der als das Wankzentrum bezeichnet wird. Die
Wankbewegung kann mit Hilfe eines gedachten Gelenkvierecks mit Gelenken in den Querpolen
und den Radaufstandspunkten veranschaulicht werden.
Q i
Qa
K
A i Aa
Wankzentrum als Momentanpol der Wankbewegung in der symmetrischen Ausgangslage
Die dargestellte symmetrische Lage gibt die Verhältnisse zu Beginn der Wankbewegung wie-
der. Bei größeren Querbeschleunigungen muss die veränderte Lage des Systems in Folge der
Einfederbewegung des kurvenäußeren Rades und der Ausfederbewegung des kurveninneren Ra-
des berücksichtigt werden. Die Wirkungslinien der über die Radführungen abgestützten Kräfte
sind weiterhin die Geraden durch den Radaufstandspunkt und den (gegenber der Ausgangslage
verlagerten) Querpol des jeweiligen Rades.
Aus der Veränderung der Lage des Wankzentrums beim gleichsinnigen Einfedern kann die Ände-
rungen der Federkräfte außen und innen abgeschätzt werden. Bleibt die Höhe hK des Wank-
zentrums K bei der Einfederbewegung der Achse (etwa) konstant, so ist durch zwei Einflüsse
die Vergrößerung der Federkraft außen ∆FF a kleiner als die Verringerung der Federkraft innen,
∆FF i . Das Fahrzeug wird an der Achse angehoben, was als Aufstützeffekt bezeichnet wird. Durch
die zunehmende Schwerpunkthöhe vergrößert sich die Radlastdifferenz ∆Fz , was zu vergrößertem
Schräglaufwinkel der Achse führt ( übersteuernd Wirkung an Hinterachse). Diese Wirkung kann
durch positiver werdenden Sturzwinkel beim Ausfedern (Pendelachse) noch verstärkt werden.
K
ε hK
innen außen
S m ay
ε K
Q Qa
i
FK Fy i ε
i εa Fy a FK a
i
∆FF i
∆Fz ∆Fz ∆FF a
K
ε
Seitenkräfte Fya > Fy i
Stützwinkel εa > εi , εa ≈ εi + δ
Höhe hK des Wankzentrums K → Federkraftänderung ∆FFa <∆FFi

über Fahrbahn und damit Stützwinkel ε → Einfederweg des äußeren Rades < Ausfederweg des inneren Rades
beim Einfedern ungefähr konstant → Schwerpunkt S wird angehoben (Aufstützeffekt)
Quelle: Matschinsky
Kräfte bei großer Querbeschleunigung (konstante Wankzentrumshöhe)
Wird die Höhe hK des Wankzentrums K bei der Einfederbewegung der Achse kleiner, so kann
erreicht werden, dass die Änderungen der Federkräfte außen innen etwa gleich bleiben, wodurch
auch die Federwege außen und innen etwa gleich bleiben. Das Fahrzeug wird an der Achse nicht
angehoben.
ϕ
K
hK innen außen
ε
S m ay
Q i
ε K Fy FK a
FK
i Fy a
i
Qa ε
i εa
∆FF i
∆Fz ∆Fz ∆FF a
ε Seitenkräfte Fya > Fy i

K
Stützwinkel εa < εi
Höhe hK des Wankzentrums K → Federkraftänderung ∆FFa ≈ ∆FFi

über Fahrbahn und damit Stützwinkel ε → Einfederweg des äußeren Rades ≈ Ausfederweg des inneren Rades
werden beim Einfedern kleiner → Schwerpunkt S wird nicht angehoben (kein Aufstützeffekt)
Quelle: Matschinsky
Kräfte bei großer Querbeschleunigung (beim Einfedern absinkende Wankzentrumshöhe)
Bei Einzelradaufhängungen läßt sich das Wankzentrum K aus der Komponente v Ayz der Ge-
schwindigkeit des Radaufstandspunkts A in der yz-Fahrzeugquerebene bei einer gedachten Ein-
federbewegung konstruieren.
momentane
Drehachse Q
K K
hK
hK
vAz
vAz
vAy vAx s vAy vAx

2 s
2
Wankzentrum K Quelle: Matschinsky
kinematische Ermittlung des Wankzentrums

Bei einer Verbundlenker-Achse (momentane Drehachse mp und Längspol L bei paralleler Einfe-
derung) läßt sich das Wankzentrum K aus dem Querpol Q bei einseitiger Einfederung ermitteln.
Schubmittelpunkt Drehachse beim

T gleichsinnigen Einfedern Querpol
des Profils des linken Rades
Q
Fahrtrichtung
T
K hK rechts
Wankzentrum K
Drehachse beim Einfedern

des linken Rades
Quelle: Matschinsky
links
Wankzentrum bei einer Verbundlenkerachse
Bei Starrachsen wird das Wankzentrum K als Momentanpol der Relativbewegung Aufbau–Achse
in der yz-Fahrzeugquerebene bei wechselseitiger Einfederung ermittelt.
Wankzentrum K
K K
Quelle: Matschinsky
Wankzentrum bei Starrachsen

5.3.3 Kinematisches Eigenlenkverhalten
Definition der Vorspurwinkel δV ` des linken und δV r des rechten Rades an der Vorderachse bei
einem Lenkradwinkel δH = 0 (Geradeausstellung) bzw. an einer (ungelenkten) Hinterachse. Po-
sitiver Vorspurwinkel bedeutet Drehung der Radvorderseite zur Fahrzeugmitte hin.
Auswirkung: Durch (am linken und rechten Rad gleiche) Vorspurwinkel werden bei Gerade-
ausfahrt Seitenkräfte (infolge Reifenschräglauf) erzeugt, die das Rad in Geradeausrichtung zu
drehen versuchen und dadurch den Lenkmechanismus verspannen. Hierdurch wird u.a. ein bes-
seres Ansprechen auf Lenkbewegungen erreicht (Hier wirkt auch das Verspannen des Latsches
in Reifenquerrichtung günstig). Aus der Radaufhängungskinematik resultierende Vorspurwin-
keländerungen wirken wie Lenkwinkel und beeinflussen das Eigenlenkverhalten.
x δv y
γ
Definition des Sturzwinkels γ und des Vorspurwinkels δV . Positiver Sturzwinkel bedeutet Nei-
gung des Rades nach außen.
Auswirkung: Es entsteht die Sturz-Seitenkraft. Bei negativem Sturz am kurvenäußeren Rad kann
die erforderliche Reifenseitenkraft mit einen kleineren Schräglaufwinkel aufgebracht werden.
f γ
[mm]
f n
ex u
δ
n
δ
Quelle: Matschinsky
Änderung des Vorspurwinkels δV über dem Federweg f bei einer Schräglenkerachse

f
[mm]
Quelle: Matschinsky δ
Änderung des Vorspurwinkels δV über dem Federweg f bei einer ebenen Doppelquerlenkerachse
Mit Hilfe des kinematischen Lenkverhaltens der Radführungen läßt sich das Eigenlenkverhalten
beeinflussen.
δi δa
Radaufhängungskinematik bewirkt
Lenkwinkel δwank bei einem Wankwinkel ϕ
δwank,vi δwank,va
Dargestellte Lenkwinkel δwank wirken untersteuernd
innen außen
δwank,hi δwank,va
Untersteuernde Wirkung des Lenkverhaltens der Radführungen

5.4 Lenkung
5.4.1 Kenngrößen der Lenkgeometrie
Lenkwinkel und Lenkradwinkel
Die Lenkwinkel δ` des linken und δr des rechten Rades werden als Drehwinkel der Radlängsachsen
gegenüber der Fahrzeuglängsachse um die z-Achse im Fahrzeuggrundriß definiert. Am linken Rad
entspricht damit ein positiver Vorspurwinkel einem negativen Lenkwinkel, δV ` = −δ` .
Mittlerer Lenkwinkel:
δr + δ`
δm =
2
Mit dem Lenkrad drehwinkel δH gilt die kinematische Lenkübersetzung:
dδH
iL =
dδm
δℓ δr
δvℓ δvr
s1
d
nℓ nr
s2
Geradeausstellung
δH des Lenkrades
Mit der Lage der (momentanen) Lenkachse zusammenhängende Größen
γ σ τ
s s (momentane) Lenkachse
r L' z z
M
rA y M x
nτ
rstat rstat cos γ ≈ rstat
A D D A
rB
rL n nR
Nachlaufwinkel τ – Winkel zwischen Lenkachse s und Fahrbahnnormalen in der

Fahrzeuglängsebene
Nachlaufstrecke n – Abstand zwischen Durchstoßpunkt D der Lenkachse s durch

die Fahrbahn und ideellem Radaufstandspunkt A in der Fahr-
zeuglängsebene.
Nachlaufversatz nτ – Abstand des Radmittelpunkts M von der Lenkachse s in der

Fahrzeuglängsebene.
Auswirkungen von τ , n und nτ : Durch die Nachlaufstrecke
entsteht ein Hebelarm für Seitenkräfte, wodurch ein geschwindig-
keitsabhängiges Rückstellmoment entsteht. Eine Nachlaufstrecke
n wird durch Kombination eines Nachlaufwinkels τ und eines
Nachlaufversatzes nτ erreicht. Eine weitere günstige Wirkung
des Nachlaufwinkels τ ist, daß der Sturz bei Kurvenfahrt am
Außenrad durch den Radeinschlag in negative Richtung ändert,
wodurch der Schräglaufwinkel reduziert wird.
Spreizungswinkel σ – Winkel zwischen Lenkachse s und Fahrbahnnormalen in der

Fahrzeugquerebene
Auswirkung: Durch die um σ geneigte Lenkachse wird das
Fahrzeug beim Lenken angehoben, wodurch ein geschwindigkeits-
unabhängiges Rückstellmoment erzeugt wird.
Lenkrollhalbmesser rL – Abstand zwischen Durchstoßpunkt D der Lenkachse s durch die

Fahrbahn und ideellem Radaufstandspunkt A in der Fahrzeug-
querebene
Auswirkung: Die im Radaufstandspunkt in Reifenlängsrichtung
wirkenden Bremskraft (Bremsmomentabstützung am Radträger)
bewirkt über den Bremskrafthebelarm rB = rL cos σ ein Mo-
ment um die Lenkachse. Wichtig für die Richtungshaltung bei
einseitiger Bremskraft (µsplit -Bremsung): Bei rL > 0 versucht die
Bremskraft, das Rad nach der Seite der größeren Bremskraft zu
drehen (Verstärkung des Giermoments, ungünstig). Bei rL < 0
entgegengesetzte Wirkung (Abschwächung des Giermoments,
günstig)
Spreizungsversatz rL0 – Horizontaler Abstand zwischen Radmittelpunkt M und der

Lenkachse s in der Fahrzeugquerebene
Auswirkung: Die im Radmittelpunkt in Radlängsrichtung wir-
kende Antriebskraft (Antriebsmomentabstützung am Fahrzeug-
aufbau) bewirkt über den Antriebskrafthebelarm rA = rL 0 cos σ
ein Moment um die Lenkachse. Für kleine Antriebseinflüsse in der

0 günstig.
Lenkung ist ein kleines rL
5.4.2 Konstruktive Realisierungen der Lenkachse

• Lenkzapfen (bei starren Vorderachsen, LKW)
Achskörper
• Radträgerfeste Lenkachse
s
s
Doppelquerlenkerführung Feder- bzw. Dämpferbeinführung
• Momentane ideelle“ Lenkachse

”
s
Fünflenkerführung Federbeinführung mit getrennten unteren Lenkern
Vorteil: Die Lage der Lenkachse kann unabhängiger von der räumlichen Lage der Gelenke
festgelegt werden.
5.4.3 Lenkmechanismen
Grundbauarten der Lenkgetriebe
Kugelumlaufgetriebe Zahnstangengetriebe
Lenkwelle Lenkwelle
Abtrieb
Abtrieb
Statische Lenkungsauslegung
δa,A
δA
δ i,A
sL
rL
S
ℓ
ρ
ℓh
K
δa,A δA δi,A
ρ2 + ℓ2h
Statische Lenkungsauslegung (Ackermann)
Ackermann-Winkel:
`
δA = q
ρ2 − `2h
Kurvenäußerer und kurveninnerer Winkel δa,A , δi,A als Funktionen des Ackermann-Winkels δA :
sL
cot δa,A = cot δA +
2`
sL
cot δi,A = cot δA −
2`
Kurvenäußerer Winkel δa,A als Funktion des kurveninneren Winkels δi nach Ackermann:
sL
cot δa,A = cot δi +
`
Lenkdifferenzwinkel nach Ackermann:
∆δA = δi − δa,A (> 0)
Spurkreisdurchmesser nach Ackermann (Lenkrollhalbmesser rL ):
¡ ` ¢
DS,A = 2 + rL
sin δi
Dynamische Lenkungsauslegung
Seitenkräfte führen zu Schräglaufwinkeln α an den Reifen. Unter der Annahme stationärer Kreis-
fahrt dreht sich das Fahrzeug um den Schnittpunkt K der Senkrechten auf den Geschwindig-
keitsvektoren der Räder. Geometrisch bedingt sind die kurvenäußeren Schräglaufwinkel kleiner
als die kurveninneren. Um an den mit höheren Vertikalkräften beaufschlagten kurvenäußeren
Rädern den gleichen Seitenkraft-Beiwert auszunutzen wie an den kurveninneren Rädern, sollten
die kurvenäußeren Schräglaufwinkel jedoch größer sein.
Dies wird durch eine dynamische Lenkungsauslegung erreicht, bei der die kurvenäußeren Räder
gegenüber der Ackermann-Auslegung stärker (also eher parallel) eingeschlagen werden.
δa
δ i
αva
αvi > αva
S
ρ ℓ
K αha
αhi > αha
Dynamische Lenkungsauslegung
Lenkdifferenzwinkel ∆δ bei dynamischer Auslegung:

∆δ = δi − δa (< ∆δA )
Lenkabweichung:
∆δF = ∆δA − ∆δ = δa − δa,A
Lenkwinkeldifferenz Lenkungsauslegung
nach Ackermann
∆δ = δi − δa
Abweichung von
Ackermann - Auslegung dynamische
Lenkungsauslegung
Lenkwinkel am kurveninneren Rad δi
Rad-Lenkwinkelverlauf bei dynamischer Lenkungsauslegung

.
131
6 Vierrad-Fahrzeugmodell
Das in dem Kapitel 4 behandelte Einspur-Fahrzeugmodell ermöglichte grundsätzliche Untersu-
chungen zur Dynamik und Stabilität der Fahrzeug-Querbewegung. Es konnte bereits der Einfluß
einiger Fahrzeugparameter untersucht werden, wie z. B. die Massenverteilung um die Hochachse,
die Schwerpunktlage oder die Schräglaufsteifigkeit der Reifen.
Das Fahrzeugverhalten realer Fahrzeuge wird durch eine Vielzahl weiterer Einflüsse bestimmt,
die durch gegenüber dem Einspurmodell erweiterte Modelle erfaßt werden können. Wesent-
lich sind u.a. die aus der räumlichen Ausdehnung des Fahrzeugs resultierenden Parameter, wie
z.B. die Schwerpunkthöhe und die Spurweiten, die Kinematik und Elastokinematik der Rad-
aufhängungen und der Lenkung, die Wankfedersteifigkeiten der Achsen sowie weitergehende
Modellierungen der Reifeneigenschaften. Weiterhin beeinflussen Antriebs- und Bremskräfte das
querdynamische Fahrzeugverhalten.
Für Untersuchungen zur Abhängigkeit des Fahrzeugverhaltens von diesen Einflüssen sind räum-
liche Vierrad-Fahrzeugmodelle erforderlich. Da diese Modelle sehr umfangreich und komplex
sind, ist die Aufstellung der Bewegungsgleichungen von Hand nicht mehr möglich. Zum Einsatz
kommen Mehrkörper-Programmsysteme (z.B. ADAMS, SIMPACK, MOBILE), bei denen fahr-
zeugspezifische Modellierungselemente (z.B. Reifenmodelle) zur Verfügung stehen müssen.
In diesem Kapitel werden exemplarisch einige grundlegende Einflüsse auf das Fahrzeugverhalten
bei Kurvenfahrt behandelt. Hierzu wird jeweils von stark vereinfachten Vierrad-Fahrzeugmodellen
ausgegangen.
6.1 Stationäre Kreisfahrt
6.1.1 Wankachse
Die Wankachse (früher: Rollachse) ist die Verbindungsgerade der Wankpole Kv , Kh der bei-
den Achsen. Sie ist die momentane Drehachse der Wankbewegung des Aufbaus gegenüber der
Fahrbahn. Am Aufbau wirkende Querkräfte, welche die Wankachse schneiden, verursachen keine
Wankbewegung. Der vertikale Abstand des Aufbauschwerpunkts h0 von der Wankachse beträgt:
hv lh + hh lv
h0 = h − (6.1)
`.
S
Wankachse
Kv h′ momentane Schraubachse
h Kh der Wankbewegung
hv hh
ℓv ℓh
K v, Kh − Wankpole vorne/hinten
ℓ
Wankachse
6.1.2 Radaufstandskräfte
Es werden die bei Kreisfahrt (Geschwindigkeit v = const, Radius der Schwerpunktbahn ρ), Quer-
2
beschleunigung ay = vρ ) gegenüber den statischen Kräften hinzukommenden Kräfte betrachtet.
Vereinfachend wird angenommen:
• Änderungen der Geometrie infolge der Kräfte (Wankwinkel, Lage der Wankpole) werden
nicht berücksichtigt, d.h. die Gleichgewichtsbedingungen werden für die Ausgangsgeometrie
formuliert.
• Als äußere Kraft wird nur die Zentrifugalkraft m ay in Fahrzeugquerrichtung berücksichtigt.
Fliehkraftanteile der Radaufhängungen und der Räder werden vernachlässigt.
• Kleine Lenkwinkel der Vorderräder.
a) Gleichgewichtsbedingungen am Gesamtsystem
Aus dem Kräftegleichgewicht in y-Richtung und dem Momentengleichgewicht um die Hochachse

durch S ergeben sich die Summen der Seitenkräfte an den Achsen:
`h `v
Fyv = Fyva + Fyvi = m ay , Fyh = Fyha + Fyhi = m ay . (6.2)
` `
Aus dem Momentengleichgewichten um die Verbindungsgeraden der Vorder- bzw. Hinterachse
folgt die Betragsgleichheit der Änderungen der vertikalen Radlasten an den Achsen:
∆Fzva = ∆Fzvi = ∆Fzv , ∆Fzha = ∆Fzhi = ∆Fzh . (6.3)
Für die Ermittlung der Radlaständerungen werden der Aufbau und die Achsen freigeschnitten
(statisch unbestimmtes System!).
cFh
aussen
m ay Fy h,a
cFv
S
Fy h,i
Fy v,a ∆Fz ,h
ℓh
∆Fz ,v innen
Fy v,i ℓv
Wankachse
∆F ,v
z
Fahrt
Vierrad-Fahrzeugmodell
ϕ Wankwinkel
∆FFh aussen innen

sh
∆FFh S
ℓv
may m ay
ℓ
∆FFv sv S
h '
Hinterachse
∆FFv
may ℓℓh ℓh
∆FFh
ℓv
ℓv
∆FFh
m ay
ℓ
Fy h,a
hh
∆Fz ,h
Bh Fy h,i
Vorderachse ∆Fz ,h
sh
∆FFv
may ℓℓh ∆FFv
Fy v,a hv
∆F ,v z Bv
Fy v,i ∆Fz ,v
sv
Kräfte zwischen Achsen und Aufbau am Vierrad-Fahrzeugmodell
b) Gleichgewichtsbedingungen am freigeschnittenen Aufbau
Es werden auf den Radaufstandspunkt bezogene Ersatz-Aufbaufedern (Federkonstanten cFv ,

cFh ) zugrundegelegt. Diese Ersatz-Federkonstanten ergeben sich entsprechend Abschnitt 2.1.1.6
aus den Federkonstanten der tatsächlichen Aufbaufedern unter Berücksichtigung der Radauf-
hängungskinematik.
Das Momentengleichgewicht um die Wankachse lautet

sv sh
m ay h0 − 2 ∆FFv − 2 ∆FFh = 0 , (6.4)
2 2
Mit den Federkräften (Wankwinkel ϕ)
sv sh
∆FFv = cFv ϕ, ∆FFh = cFh ϕ (6.5)
2 2
ergibt sich
1 1
m ay h0 − cFv s2v ϕ − cFh s2h ϕ = 0 . (6.6)
|2 {z } |2 {z }
cϕv cϕh
Die Drehfederkonstanten cϕv , cϕh sind die Wankfedersteifigkeiten der beiden Achsen infolge der
Aufbaufedern.
Sind zusätzlich Stabilisatoren vorhanden (Abschnitt 2.8.1), so sind in (6.6) die Momente
MStv = cSt,v ϕ , MSth = cSt,h ϕ . (6.7)
zu ergänzen, welche die Wankfedersteifigkeit der jeweiligen Achse erhöhen, also
m ay h0 − cϕv ϕ − cϕh ϕ = 0 (6.8)
mit den resultierenden Wankfedersteifigkeiten der Achsen

1 1
cϕv = cFv s2v + cSt,v , cϕh = cFh s2h + cSt,h .
2 2
Aus (6.8) folgt der Wankwinkel
m h0
ϕ= ay . (6.9)
cϕv + cϕh
Der Aufbau stützt sich an den Achsen ab mit den Momenten
cϕv
VA: Mv = cϕv ϕ = m h0 ay , (6.10)
cϕv + cϕh
cϕh
HA: Mh = cϕh ϕ = m h0 ay . (6.11)
cϕv + cϕh
c) Gleichgewichtsbedingungen an den freigeschnittenen Achsen
An der Vorderachse lautet das Momentengleichgewicht um die x-Achse:

`h sv
m ay hv − 2 ∆Fzv + Mv = 0 (6.12)
` 2
mit
Mv = cϕv ϕ .
Daraus folgen die Radlaständerungen an den Vorderrädern

1¡ `h ¢
∆Fzv = Mv + m ay hv
sv `
µ ¶ (6.13)
cϕv h0 `h hv
= + m ay .
cϕv + cϕh sv ` sv
Entsprechend ergeben sich die Radlaständerungen an den Hinterrädern
1¡ `v ¢
∆Fzh = Mh + m ay hh
sh `
µ ¶ (6.14)
cϕh h0 `v hh
= + m ay .
cϕv + cϕh sh ` sh
Die gesamten Radlasten lauten damit
mg `h mg `h
VA: Fzva = + ∆Fzv , Fzvi = − ∆Fzv , (6.15)
2 ` 2 `
mg `v mg `v
HA: Fzha = + ∆Fzh , Fzhi = − ∆Fzh . (6.16)
2 ` 2 `
6.1.3 Schräglaufwinkel und Seitenführungskräfte
Gemäß (6.2) lauten die Summen der zur Abstützung der Zentrifugalkraft m ay an den Achsen
erforderlichen Seitenkräfte
`h `v
VA: Fyv = Fyva + Fyvi = m ay , HA: Fyh = Fyha + Fyhi = m ay . (6.17)
` `
Da die folgenden Überlegungen gleichermaßen für die Vorder- und Hinterachse gelten, werden
die Indices v bzw. h weggelassen.
Die gemäß (6.17) aufzubringende Achs-Seitenkraft Fy erfordert Schräglaufwinkel an den beiden

Rädern der jeweiligen Achse. Wird angenommen, daß die Schräglaufwinkel am kurvenäußeren
und kurveninneren Rad einer Achse gleich sind, so ist zur Realisierung der Seitenkraft Fy ein
Achs-Schräglaufwinkel α notwendig. Dieser hängt nicht nur von der gesamten Achslast Fzi +Fza ,
sondern auch von der Radlaständerung ∆Fz = 21 (Fza + Fzi ) ab.
Wären die Radlasten an beiden Rädern einer Achse gleich, also Fzi = Fza = Fzstat , so würde
sich ein Schräglaufwinkel α1 so einstellen, daß jedes Rad die Hälfte des erforderlichen Achs-
Seitenkraft aufnimmt, also 12 Fy .
Zu den tatsächlichen Radlasten Fzi = Fzstat − ∆Fz und Fza = Fzstat + ∆Fz gehören bei diesem
Schräglaufwinkel α1 die Seitenkräfte
1 1
Fyi∗ < Fy , ∗
Fya > Fy .
2 2
Aufgrund des degressiven Verlaufs der Seitenkraft-Radlast-Kennlinie ist aber der Verlust an
Seitenführungskraft am inneren Rad infolge dessen verringerter Aufstandskraft größer als der
Gewinn an Seitenführungskraft am äußeren Rad infolge dessen vergrößerter Aufstandskraft.
Damit ist
Fyi∗ + Fya
∗
< Fy ,
d.h. die erforderliche Seitenkraft Fy kann durch diesen Schräglaufwinkel nicht realisiert werden.
Es wird sich daher ein Schräglaufwinkel α2 > α1 so einstellen, daß die zu den Radlasten Fzi und
Fza gehörenden Seitenkräfte Fyi und Fya in der Summe der erforderlichen Seitenkraft entspre-
chen, also
Fyi + Fya = Fy .
Seitenkraft Fy
α1 innen außen
Fy*a
1
2 Fy
Fy* S m ay
i
Fy Fy a
∆Fz ∆Fz i
stat
Fz Fz ∆Fz
∆Fz Fzstat Fz a
Fz i Fz a Radlast Fz i
Fzstat
Statische und dynamische Radkräfte bei Querbeschleunigung

Radlaständerungen ∆Fz an einer Achse verringern also die Achsseitenführungskraft bei kon-
stantem Schräglaufwinkel bzw. vergrößern den erforderlichen Schräglaufwinkel bei gegebener
Seitenführungskraft.
6.1.4 Beeinflussung des Eigenlenkverhaltens durch Stabilisatoren
Ein Stabilisator erhöht die Wanksteifigkeit einer Achse, vgl. (6.8), und damit den Anteil des an
der betreffenden Achse abgestützten Wankmoments. Damit erhöht er an der Achse, an der er
sich befindet, die Radlaständerungen, vgl. (6.13), (6.14) und damit nach den Überlegungen des
vorangehenden Abschnitts den Schräglaufwinkel dieser Achse.
Seitenkraft Fy
α = const
Fystab
a
Fy a aussen
Fy h,a
m ay
Fy i
Fystab
i S
Fystab
i
+ Fystab
a < Fy i + Fy a Fy h,i
∆F h
z
∆Fzstab ∆Fzstab Fy v,a
∆Fz v Fy v,i
innen
∆Fz ∆Fz
∆F v
z
Fz i
Fz a Fz
Radlast
Beeinflussung des Schräglaufwinkels einer Achse durch einen Stabilisator
Insgesamt können aus (6.13), (6.14) die folgenden Maßnahmen für eine Änderung des Eigen-
lenkverhaltens in Richtung Untersteuern (Vergrößerung des Schräglaufwinkels der Vorderachse)
abgeleitet werden:
• Vergrößerung der vorderen Wankpolhöhe hv ,

• Verkleinerung der hinteren Wankpolhöhe hh ,
• Vergrößerung der Wankfedersteifigkeit der Vorderachse durch
• Erhöhung der VA-Aufbaufedersteifigkeit
• Erhöhung der VA-Stabilisatorsteifigkeit,
• Verkleinerung der Wankfedersteifigkeit der Hinterachse
• Verringerung der HA-Aufbaufedersteifigkeit
• Verringerung der HA-Stabilisatorsteifigkeit (im Extremfall durch Labilisator“ (Ausgleichs-
”
feder), heute nicht mehr üblich)
• Reduzierung der VA-Spurweite sv (bei Beibehaltung der VA-Wankfedersteifigkeit)
• Vergrößerung der HA-Spurweite sh (bei Beibehaltung der HA-Wankfedersteifigkeit)
Die umgekehrten Maßnahmen verschieben das Eigenlenkverhalten in Richtung Übersteuern.

6.2 Einfluß längsdynamischer Vorgänge auf die Querdynamik
Die im wesentlichen längsdynamischen Vorgänge
• Beschleunigen
• Lastwechsel (Gaswegnehmen, Auskuppeln)
• Bremsen
verursachen bei Kurvenfahrt i. allg. auch eine querdynamische Fahrzeugreaktion, die vom Fahrer
durch Lenkkorrekturen kompensiert werden muß. Wichtige Wirkungen dieser Vorgänge sind:
a) Dynamische Achslastverlagerung zwischen der Vorder- und der Hinterachse infolge der im
Fahrzeugschwerpunkt angreifenden Trägheitskraft bei Längsbeschleunigung bzw. -verzöge-
rung (Abschnitt 5.2). Über die Radlast-Seitenkraftkennlinien ergeben sich veränderte Schrägl-
aufwinkel.
Diese Wirkung dominiert bei griffigen Fahrbahnen.
b) Verringerung der übertragbaren Reifen-Seitenkräfte bei gleichzeitig aufgeprägten Reifen-Um-
fangskräften (→ Kammscher Kreis).
Diese Wirkung dominiert bei kleinen Kraftschlußbeiwerten (rutschige Fahrbahn) oder großen
Reifen-Umfangskräften (starkes Bremsen oder Gasgeben).
c) Aufbau von Giermomenten infolge stark unterschiedlicher Reifen-Umfangskräfte an den Rädern
der linken bzw. rechten Fahrzeugseite.
Diese Wirkung dominiert vor allem bei sogenannten µ-split Bremsvorgängen.
Hinzu kommen weitere Wirkungen, wie z.B. kinematische und elastokinematische Einflüsse der
Radaufhängungen oder Verschiebungen der Wirkungslinie der resultierenden Horizontalkraft im
Reifenlatsch [6,7].
6.2.1 Beschleunigen bei Kurvenfahrt

a) Beim Beschleunigen nehmen infolge der dynamischen Achslastverlagerung die Vertikalkräfte
an der Vorderachse ab und an der Hinterachse zu. Der Schräglaufwinkel wird an der Vorder-
achse größer und an der Hinterachse kleiner: Untersteuertendenz; Fahrzeug schiebt über die
Vorderachse zum Kurvenaußenrand.
b) Fahrzeuge mit Vorderradantrieb: Vergrößerung der Untersteuerungstendenz aus a) durch
zusätzliche Umfangskräfte an den Vorderrädern, welche den VA-Schräglaufwinkel weiter ver-
größern.
Fahrzeuge mit Hinterradantrieb: Verkleinerung der Untersteuerungstendenz aus a) durch
zusätzliche Umfangskräfte an den Hinterrädern, welche den HA-Schräglaufwinkel wieder ver-
größern. Diese Übersteuertendenz kann bei rutschigen Fahrbahnen die Untersteuertendenz
aus a) überwiegen.
Für das Beschleunigen bei Kurvenfahrt auf rutschiger Fahrbahn ist Allradantrieb günstig.
6.2.2 Lastwechsel bei Kurvenfahrt
Als Lastwechsel wird die sprungförmige Änderung der Antriebskräfte beim plötzlichen Loslassen
des Gaspedals bezeichnet. Die Reaktion des Fahrzeugs auf einen Lastwechsel (Lastwechselreak-
tion) ist ein wichtiges Bewertungskriterium für die Fahrsicherheit, da das plötzliche Loslassen
des Gaspedals eine natürliche Reaktion des Fahrers z.B. beim Befahren einer zu schnell ange-
gangenen oder einer sich im Verlauf weiter verengenden Kurve darstellt.
a) Infolge der Bremsverzögerung nehmen die Vertikalkräfte an der Vorderachse zu und an der
Hinterachse ab. Der Schräglaufwinkel wird an der Vorderachse kleiner und an der Hinterachse
größer: Übersteuertendenz; Fahrzeug dreht in die Kurve ein.
Fy
αh vor Gaswegnahme
 Fy v αh verkleinert nach Gaswegnahme


Seitenkräfte 
α v vergrößert nach Gaswegnahme
 α v vor Gaswegnahme

 Fy h
Dynamische Radlastverlagerung nach vorne

wirkt übersteuernd
∆Fz ∆Fz
Fz v Fz h Fz

Fz v vor Fz h
Radlast Gaswegnahme
nach
Lastwechsel: Veränderung des Eigenlenkverhaltens durch die dynamische
Achslastverlagerung
b) Fahrzeuge mit Hinterradantrieb: Insbesondere durch das dynamische Überschwingen des
Motor-Bremsmoments bei der Gaswegnahme entsteht kurzzeitig eine große Bremskraft an den
Hinterrädern, welche die übertragbaren HA-Seitenkräfte verringern: (ungünstige) Verstärkung
der Übersteuertendenz aus a).
Fahrzeuge mit Vorderradantrieb: Sinngemäß erfolgt eine (günstige) Verringerung der Über-
steuertendenz aus a).
Quelle: Zomotor
Lastwechsel: Veränderung des Eigenlenkverhaltens durch die Längskräfte an der Antriebsachse

Bei Fahrzeugen mit Hinterradantrieb kann das unerwünschte Übersteuern beim Lastwechsel
durch die elastokinematische Auslegung der Radaufhängung beeinflußt werden. Beipiele:
• Schräglenker-Hinterachse: Lastwechsel-Bremskraft drückt das kurvenäußere Rad infolge der

elastischen Lenker- und Fahrschemellager in Nachspur (Lenkeinschlag zum Kurvenaußenrand)
→ weitere ungünstige Verstärkung des Übersteuerns.
• Weissach“-Hinterachse des Porsche 928 (1977): Lastwechsel-Bremskraft drückt das kur-
”
venäußere Rad in Vorspur (Lenkeinschlag zum Kurveninnenrad) → günstige Abschwächung
des Übersteuerns. Effekt heute bei vielen Fahrzeugen realisiert.
• Integrallenker-Hinterachse des BMW 850 (1989): Durch das Abstützmoment des Differentials
verursachte Drehbewegung des Fahrschemels um Fahrzeug-Querachse lenkt kurvenäußeres
Rad günstig in Vorspur.
6.2.3 Bremsen bei Kurvenfahrt

a) Radlastverlagerung von der Hinter- auf die Vorderachse ist dominierender Einfluß beim Brem-
sen mit kleiner Verzögerung. Fahrzeug dreht in Kurve hinein (Übersteuern).
b) Einfluß der Umfangskräfte auf die Seitenkräfte ist dominierender Einfluß beim Bremsen mit
großer Verzögerung.
Überbremsen der Hinterachse (an der Hinterachse wird der maximale Kraftschlußbeiwert
überschritten): Fahrzeug bricht mit der Hinterachse aus. Verlust der Gierstabilität, vgl. ste-
”
hendes Pendel“.
Überbremsen der Vorderachse (an der Vorderachse wird der maximale Kraftschlußbeiwert
überschritten): Fahrzeug schiebt geradeaus über die Vorderachse. Verlust der Lenkbarkeit,
aber Erhalt der Gierstabilität, vgl. hängendes Pendel“. Nach Lösen der Bremse ist das
”
Fahrzeug wieder lenkbar.
c) Beim Bremsen auf einer Fahrbahn mit unterschiedlich griffigen Fahrspuren (µ-split-Bremsung)
verursacht die Bremskraftdifferenz zwischen rechter und linker Fahrzeugseite ein Giermoment,
welches das Fahrzeug zur griffigeren Fahrspur eindreht. Diese Situation tritt auch bei Gera-
deausfahrt auf.
Das Giermoment kann nur durch ein Kräftepaar aus einer Seitenkraft an der Vorderachse
und einer entgegen gerichteten Seitenkraft an der Hinterachse kompensiert werden.
Der hierzu erforderliche HA-Schräglaufwinkel kann nur aufgebaut werden, wenn das Fahrzeug
sich während der Abbremsung mit einem Schwimmwinkel β zur Fahrtrichtung bewegt. An
der Vorderachse ist ein Lenkwinkel in Richtung der weniger griffigen Fahrspur notwendig.
Der Aufbau dieses Lenkwinkels wird durch einen negativen Lenkrollhalbmesser begünstigt,
bei dem die Bremskraft das Rad in die gewünschte Richtung einlenkt. Das dynamische Über-
gangsverhalten kann durch eine elastokinematische Auslegung der Vorderachse verbessert
werden, indem die Bremskraft das Vorderrad in Vorspur drückt.
Bei Fahrzeugen mit Antiblockiersystem (ABS) wird der µ-split-Fahrzustand durch Auswer-
ten der Radwinkelbeschleunigungen beim Anbremsen detektiert (Differenzenbildung der Rad-
drehzahlsignale). Das mit hohem Reibwert laufende Vorderrad kann dann gezielt unterbremst
werden, wodurch das Giermoment verzögert aufgebaut wird, was dem Fahrer ein rechtzeitiges
Gegenlenken erleichtert.
negativer Lenkrollradius unterstützt

korrigierende Lenkbewegung
Quelle: Wallentowitz
Kräfte bei µ-split-Bremsung
6.3 Querdynamik-Regelsysteme
Neben der Optimierung der klassischen Fahrwerksauslegung durch passive“ Komponenten (Rad-
”
aufhängung, Federn, Dämpfer, Elastomerlager) werden aktive (durch Hilfsenergie gesteuerte und
geregelte) Fahrwerkkomponenten entwickelt, um das Fahrzeugverhalten in kritischen Fahrsitua-
tionen für den Fahrer beherrschbarer zu machen.
Ausgangspunkt aller Querdynamik-Regelsysteme ist der geschlossene Regelkreis Fahrer-Fahrzeug-

Umgebung, vgl. Kapitel 1. Der Fahrer entwickelt im Rahmen der normalen“ Fahrsituationen
”
eine Modellvorstellung vom Verhalten seines Fahrzeugs und stimmt seine Steuerstrategie (Len-
ken, Bremsen, Gasgeben) so darauf ab, daß er diese Fahrsitustionen sicher beherrscht (stabiler
Regelkreis). Veränderungen der Fahrzeugeigenschaften führen i. allg. zu einer Verschlechterung
des Stabilitätsverhaltens bis hin zur Instabilität, da der Fahrer nicht in der Lage ist, sein Re-
gellverhalten schnell genung zu adaptieren. Das Ziel der Fahrdynamik-Regelsysteme ist es, das
Fahrzeugverhalten auch bei stark nichtlinear veränderten Fahrzeugeigenschaften (z.B. glatter
Fahrbahnabschnitt in einer Kurve) für den Fahrer vorhersehbar und dadurch besser beherrsch-
bar zu machen.
Exemplarisch werden drei Systeme angesprochen, von denen die Hinterachslenkung näher be-
schrieben wird.
6.3.1 Hinterachslenkung
Durch aktives Lenken der Hinterachse werden die an der Hinterachse wirkenden Seitenkräfte
und dadurch das Lenkverhalten des Fahrzeugs beeinflußt.
Grundsätzlich gelten folgende Überlegungen [6]:
• Bei sehr kleinen Fahrgeschwindigkeiten (Parkierbereich) kann durch einen zum Lenkeinschlag
der Vorderräder gegensinnigen Lenkeinschlag der Hinterräder der Wendekreis verkleinert wer-
den.
• Im fahrdynamisch interessanten Geschwindigkeitsbereich wirkt sich ein gegensinniger Lenk-
einschlag stabilitätsmindernd aus.
Auslegung von Hinterachslenkungen
Zur Erläuterung wird ein Fahrmanöver betrachtet, bei dem aus der Geradeausfahrt heraus ein
Lenkwinkelsprung aufgebracht wird:
a) Ungelenkte Hinterachse: Im ersten Moment wird nur an der Vorderachse eine Seitenkraft auf-
gebaut. Sie verursacht eine Quer- und eine Gierbeschleunigung. Erst nachdem das Fahrzeug
eine Quergeschwindigkeit und eine Giergeschwindigkeit besitzt, stellt sich an der Hinterachse
ein Schräglaufwinkel ein, und es wird eine Seitenkraft aufgebaut. Sie führt zu einer weiteren
Zunahme der Querbeschleunigung und läßt die Gierbeschleunigung zu null werden, wenn der
Zustand der stationären Kreisfahrt erreicht ist.
b) Gegensinniger Lenkeinschlag der Hinterräder: Im ersten Moment sind die Seitenkräfte an
Vorder- und Hinterachse entgegengesetzt gerichtet. Die resultierende Querbeschleunigung ist
kleiner und die Gierbeschleunigung größer als im Fall a). Dies verursacht einen schnelleren
Anstieg der Giergeschwindigkeit, was zu einem stärkeren Überschwingen der Giergeschwin-
digkeit führt. Die Querbeschleunigung erreicht gegenüber a) ihren stationären Grenzwert
langsamer.
c) Gleichsinniger Lenkeinschlag der Hinterräder: Im ersten Moment sind die Seitenkräfte an
Vorder- und Hinterachse gleichgerichtet zur Kurveninnenseite hin. Die stationäre Querbe-
schleunigung wird schnell erreicht, die Giergeschwindigkeit schwingt weniger über.
Seitenkraftaufbeu bei Hinterachslenkung
Es ist daher sinnvoll, bei höheren Fahrgeschwindigkeiten einen gleichsinnigen Radeinschlag zu

realisieren. Der gegensinnige Radausschlag bei kleinen Geschwindigkeiten ist dagegen wegen
praktischer Nachteile (Ausschwenken des Fahrzeughecks, Wegfahren von Bordsteinkante nicht
möglich!) nicht empfehlenswert. Eine mögliche und sinnvolle Ansteuerstrategie für die Hinter-
achslenkung hat das Ziel, über der Querbeschleunigung bis hin zum Grenzbereich einen ver-
schwindenden Schwimmwinkel β zu realisieren. Hierdurch folgt das Fahrzeug auch bei extremen
Fahrmanövern (z.B. schneller Spurwechsel) in vorhersehbarer Weise der vom Fahrer gewünschten
Bahn.1 Große Schwimmwinkel im Grenzbereich erfordern dagegen vom Fahrer ungewohnte Lenk-
bewegungen (z.B. Gegenlenken beim übersteuernden Fahrzeug). Die grundsätzliche Beschaffen-
heit des hierfür erforderlichen funktionalen Zusammenhangs zwischen dem vorderen Lenkwinkel
δv , der Fahrgeschwindigkeit v und dem hinteren Lenkwinkel δh wird mit Hilfe des linearisierten
Einspurmodells hergeleitet.
x1 y0
δv Fyv ψ
vv
x0
αv
ℓv m v(ψɺ + βɺ )
β
h
v S
ℓ
y1 δh αh
ℓh
vh
ρ
δv − δh − (αv − αh ) Fyh
αh + β
K =M
KA
1
Donges, E., et al.: Funktion und Sicherheitskonzept der Aktiven Hinterachskinematik von BMW. ATZ 92
(1990) 580–587. Wallentowitz, H., et al.: Die Aktive Hinterachs-Kinematik des 850 CSi. ATZ 94 (1992) 618–628.
Einspurmodell eines Fahrzeugs mit Hinterachslenkung
Die mit der Hinterradlenkung (Lenkwinkel δh ) erweiterten Bewegungsgleichungen lauten, vgl.

(4.20), (4.21),
¡ ¢ ψ̇
m v β̇ + m v 2 + cαv `v − cαh `h + (cαv + cαh ) β = cαv δv + cαh δh , (6.18)
v
¡ ¢ ψ̇
θ ψ̈ + cαv `v2 + cαh `2h + (cαv `v − cαh `h ) β = cαv `v δv − cαh `h δh . (6.19)
v
Einsetzen der Bedingungen der Schwimmwinkelkompensation β = 0, β̇ = 0, Laplace-Trans-

formation und Elimination des Giergeschwindigkeit ψ̇ führt auf die Übertragungsfunktion vom
vorderen zum hinteren Lenkwinkel:
δh (s) 1 + Tz s
Gδh (s) = = Kδh , (6.20)
δv (s) 1 + T1 s
mit dem stationären Verstärkungsfaktor
cαv cαh `h ` − cαv `v m v 2
Kδh = − , (6.21)
cαv cαh `v ` + cαh `h m v 2
und der Zeitkonstante Tz des D-Anteils und der Verzögerungszeitkonstante T1 ,
Θv Θv
Tz = , T1 = . (6.22)
cαh `h ` − `v m v 2 cαv `v ` + `h m v 2
Der Verstärkungsfaktor Kδh definiert ein Mitlenkkennfeld δh,stat (δv,stat , v). Es gilt
r
> < cαh `h `
δh,stat < 0 für v> ,
`v m
`h
δh,stat (v = 0) = − δv,stat (Ackermann) ,
`v
cαv `v
δh,stat (v → ∞) = δv,stat .
cαh `h
Zur Vermeidung der gegensinnigen HA-Lenkwinkel wurden im Kennfeld nur gleichsinnige HA-
Lenkwinkel berücksichtigt.
δh,stat ℓv
≈
HA - Lenkwinkel ℓh
h
Fahr -
v
geschwindigkeit
c αh ℓ h ℓ
mℓ v
0 δv,stat
VA - Lenkwinkel
Statisches Steuerkennfeld für den Hinterachs-Lenkwinkel

Die Frequenzgänge der Übertragungsfunktionen vom VR-Lenkwinkel δv zur Giergeschwindigkeit

ψ̇ und zur Querbeschleunigung ay (v = 150 kmh ) zeigen:
³ ´
• Bei HA-Lenkung ist der Gierverstärkungsfaktor δψ̇v aus (4.41) ist kleiner. Für die Fahrt
stat
auf einem gegebenen Kreis ist daher ein größerer VA-Lenkwinkel δv erforderlich.
• Das Fahrzeug ohne HA-Lenkung weist im Bereich der Giereigenfrequenz (≈ 1, 1 Hz) eine deut-
liche Resonanzüberhöhung der Giergeschwindigkeitsamplitude auf. Dies bedeutet, daß Lenk-
bewegungen in diesem Frequenzbereich zu großen Giergeschwindigkeitsamplituden führen,
was die Fahrstabilität beeinträchtigt.
• Das Fahrzeug mit HA-Lenkung ist die Giergeschwindigkeitsamplitude fast unabhängig von
der Lenkfrequenz. Die Gieranregung ist also schwächer.
Frequenzgänge für das Lenkverhalten ohne und mit Hinterachslenkung

• Das Fahrzeug mit HA-Lenkung ist das Nacheilen der Querbeschleunigungsamplitude (Pha-
senwinkel) im dargestellten Frequenzbereich sehr klein, d.h. die Querbeschleunigung wird
unmittelbar mit der Lenkbewegung auf- bzw. abgebaut. Beim Fahrzeug ohne HA-Lenkung
eilt die Querbeschleunigung ay der dem Lenkwinkel δv um ca. 90◦ nach. Wenn der Fahrer das
Lenkrad wieder in Geradeausstellung gedreht hat, erreicht das Fahrzeug gerade erst die ma-
ximale Querbeschleunigung, d.h. der das Fahrzeug ändert die Bewegungsrichtung, obwohl der
Fahrer gar nicht mehr lenkt. Diese Problematik tritt z.B. beim schnellen Fahrspurwechsel auf.
Beim realen Fahrzeug wurde das theoretische Kennfeld modifiziert. Insbesondere wurde der
maximale HA-Lenkwinkel beschränkt.
Während das geschilderte Konzept eine Steuerung (open-loop) darstellt, sind auch Regelungs-
strategien (closed-loop) für die HA-Lenkung mit weitergehenden Möglichkeiten denkbar. Wegen
des weniger günstigen Aufwand-Nutzen-Verhältnisses ist das Interesse an Hinterachslenkungen

allerdings seit ca. 1990 wieder zurückgegangen.
6.3.2 Wankausgleich ( Aktiver Stabilisator“)

”
Der Stabilisator-Drehstab wird unterteilt. Zwischen den beiden Hälften wird durch einen Elek-
tromotor oder Hydromotor ein Differenzwinkel aufgeprägt2 , siehe auch [16]. Hierdurch wird
der ungespannte Drehfederwinkel“ verändert. Vorteile: Ausgleich des Aufbau-Wankwinkels bei
”
Kurvenfahrt, Möglichkeit zur Beeinflussung der Wankmomentabstützung und dadurch des Ei-
genlenkverhaltens. Beispiel: Beim Lastwechsel kann die Übersteuertendenz (infolge der Achs-
lastverschiebung nach vorne, vgl. Abschnitt 6.2.2) durch eine Erhöhung des an der Vorderachse
abgestützten Wankmomentanteils (durch Erhöhung des ungespannten Drehfederwinkels“ an
”
der Vorderachse) abgebaut werden.
Die Funktionalität des Wankausgleichs kann auch durch Federungssysteme mit schneller“ Einzel-
”
rad-Niveauregelung erreicht werden (semiaktive und teilaktive Federung, vgl. Abschnitt 2.5). Die
Wankmomentabstützung wird dann über die Aufbaufederungen beeinflußt.
Wirkungen :
i Verringerung des Wankwinkels
i Beeinflussung des Eigenlenkverhaltens durch

Veränderung der Wankmomentabstützung
an den Achsen
i Öffnen der Stabilisatoren bei Geradeausfahrt

um die Wankfedersteifigkeit und dadurch die
Wankbeschleunigungsamplituden zu verringern
Quelle: BMW AG
6.3.3 Fahrdynamikregelung
Als erste Fahrdynamik-Regelsystem wurden die Längsdynamik-Regelsysteme bei Serienfahrzeu-

gen eingeführt:
• Anti-Blockier-System (ABS): Regelung des Umfangsschlupfes in der Drehrichtung aller vier

Räder während des Bremsung. Erhalt der Lenkfähigkeit und Fahrstabiltät.
2
Oehlerking, C., et al.: Wankausgleich – eine System zur Verbesserung von aktiver Sicherheit und Fahrkomfort.
ATZ 95 (1993) 20 – 24.
• Antriebsschlupf-Regelung (ASR): Regelung des Umfangsschlupfes an den angetriebenen Rä-

dern durch Beeinflussung des Motormoments und Eingriff auf die Radbremsen (oder auf
Differentialbremsen) an den angetriebenen Rädern. Weitere Produktbezeichnung: Automatic
Stability + Traction Control (ASC+T). Der Bremseneingriff ist bei ungleichen Reibwerten
links und rechts wichtig (Sperrdifferentialwirkung). Vereinfachte Systeme verwenden nur den
Motoreingriff (ASC).
ABS und ASR können zahlreiche Komponenten (Raddrehzahlsensoren, Bremshydraulik, Steuer-

rechner) gemeinsam verwenden. Bereits diese primär längsdynamisch wirkenden Systeme reichen
mit der Zielsetzung der Fahrstabilität bei unterschiedlichen Reibwerten links und rechts (µ-split)
auch in die Querdynamik hinein.
Als eine grundlegende Erweiterung von ABS/ASR wurde von der Fa. Bosch die Fahrdynamik-
Regelung (FDR)3 entwickelt. Weitere Produktbezeichnungen z.B.: Electronic Stability Program
(ESP) 4 , Mercedes-Benz; Dynamic Stability Control (DSC 3) 5 , BMW.
Merkmale dieser Systeme sind:
• Meßgrößen: Drehzahlen der vier Räder, Lenkradwinkel, Querbeschleunigung, Giergeschwin-

digkeit, Hydraulikdruck im Hauptbremszylinder (Maß für den Bremswunsch des Fahrers);
aus Motormanagement zusätzlich: Motor-Istmoment, Fahrer-Vorgabemotormoment (Gaspe-
dalstellung).
• Rekonstruktion weiterer, nicht unmittelbar meßbarer Größen durch ein in Echtzeit mitlau-
fendes dynamisches Zweispurmodell des Fahrzeugs (Beobachter ): Schwimmwinkel, Schräg-
laufwinkel, Normal-, und Horizontalkräfte an den Radaufstandspunkten.
• Berechnung von Sollwerten für den Schwimmwinkel und die Giergeschwindigkeit aus aktuellen
Fahrzeugparametern.
• Soll-Istwert-Vergleich zwischen aktuellen und Sollwerten von Schwimmwinkel und Gierge-
schwindigkeit. Daraus Berechnung eines Soll-Giermoments.
• Berechnung von Soll-Umfangsschlüpfen an den Rädern so, daß das Soll-Giermoment realisiert
wird.
• Realisierung der Soll-Umfangsschlüpfe an den Rädern durch aktive Bremsung (Bremsdruck-
aufbau auch ohne Bremspedalbetätigung) der einzelnen Räder und/oder Beeinflussung des
Antriebsmoments durch Motor- und Bremseneingriff.
3
van Zanten, A., Erhardt, R.; Pfaff, G.: FDR – Die Fahrdynamik-Regelung von Bosch. ATZ 96 (1994) 674 –
689.
4
Müller, A. et al.: Das neue Fahrsicherheitssystem Electronic Stability Program von Mercedes-Benz. ATZ 96
(1994) 656 – 670.
5
Debes; M: et al.:.Dynamische Stabilitäts Control DSC der Baureihe 7 von BMW. ATZ 99 (1997) 134 – 140.
reine
Regelgrößen :
Gierwinkelgeschwindigkeit ψɺ
Schwimmwinkel β
Quelle: van Zanten et al. ATZ 96
Regelgrößen Schwimmwinkel und Gierwinkel bei der Fahrdynamikregelung
Komponenten der Fahrdynamikregelung

Als Beispiel wird der Regeleingriff bei einem hinterradgetriebenen Fahrzeug betrachtet.
a) Regeleingriff bei übersteuerndem Fahrverhalten
• Bei beginnendem Übersteuern erfolgt eine Reduktion des Antriebsmoments (Motoreingriff),

um das Seitenführungspotential der angetriebenen Hinterachse zu erhöhen (sofern das Über-
steuern unter Antriebsmoment auftritt).
• Kann das Übersteuern durch den Motoreingriff nicht verringert werden, so wird aktiv Brems-
druck am kurvenäußeren Vorderrad aufgebaut. Dies bewirkt einen Abbau der Seitenführungs-
kraft (→ Kammscher Kreis) dieses Rades. Aufbau der Bremskraft und Abbau der Sei-
tenführungskraft am kurvenäußeren Vorderrad bewirken ein Giermoment, das der Eindreh-
bewegung des Fahrzeugs entgegenwirkt. Die Bremskraft am Vorderrad nimmt die Fahrge-
schwindigkeit ab, wodurch ein zusätzlicher stabilisierender Effekt entsteht.
Ein Eingriff am hinteren kurvenäußeren Rad ist nicht zweckmäßig, da dort nur die Um-
fangskraft, nicht aber die verringerte Seitenkraft der Eindrehbewegung entgegenwirkt. In der
Gesamtwirkung könnte dies sogar eine Verstärkung des Übersteuerns bewirken.
Bremseneingriff am äußeren vorderen Rad

+ stabilisierendes Moment
+ Vergrößerung des VA-Schräglaufwinkels
Bremseneingriff am äußeren hinteren Rad

− Vergrößerung des HA-Schräglaufwinkels
→ Bremseneingriff nur am äußeren vorderen

Rad günstiger
Regeleingriff beim übersteuernden Fahrzeug

b) Regeleingriff bei untersteuerndem Fahrverhalten
• Es erfogt ein aktiven Bremseneingriff am kurveninneren Hinterrad. Die Bremskraft und der
dadurch bedingte Abbau der Seitenführungskraft an diesem Rad bewirken ein das Eindrehen
des Fahrzeugs in die Kurve unterstützendes Giermoment. Weiterer, die Untersteuertendenz
abbauender Effekt: Die Hinteräder sind über das Hinterachsdifferential gekoppelt. Das Brem-
sen des kurveninneren Rades führt momentan zu einer Beschleunigung des kurvenäußeren
Rades.
Ein Eingriff am vorderen kurveninneren Rad ist nicht zweckmäßig, da dort nur die Umfangs-
kraft, nicht aber die verringerte Seitenkraft das Eindrehen unterstützt. In der Gesamtwirkung
könnte dies sogar eine Verstärkung des Untersteuerns bewirken.
Bremseneingriff am inneren vorderen Rad

− Vergrößerung des VA-Schräglaufwinkels
Bremseneingriff am inneren hinteren Rad

+ Vergrößerung des HA-Schräglaufwinkels
→ Bremseneingriff nur am inneren hinteren

Rad günstiger
Regeleingriff beim untersteuernden Fahrzeug

v
Literaturverzeichnis
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Vogel-Verlag, 2002.
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Springer-Verlag, 2004. (Faßt die bisherigen Einzelbände A, B, C zusammen.)
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technik des Instituts für Kraftfahrwesen der RWTH Aachen, 1997.
[7] Wallentowitz, H.: Vertikal-/Querdynamik von Kraftfahrzeugen. Schriftenreihe Au-

tomobiltechnik des Instituts für Kraftfahrwesen der RWTH Aachen, 1997.
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Schriftenreihe Automobiltechnik des Instituts für Kraftfahrwesen der RWTH Aachen,
1997.
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[14] Reimpell, J., Sponagel, P.: Fahrwerktechnik: Reifen und Räder. Würzburg: Vogel-
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LITERATURVERZEICHNIS vi
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[16] Breuer, B.; Bill, K.: Bremsenhandbuch, Grundlagen, Komponenten, Systeme,

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[17] Burckhardt, M.: Fahrwerktechnik: Bremsdynamik und PKW-Bremsanlagen. Würz-

burg: Vogel-Verlag 1991.
[18] Burckhardt, M.: Fahrwerktechnik: Radschlupf-Regelsysteme. Würzburg: Vogel-Verlag

1993.
[Simulation, Systemdynamik und Regelung von Kraftfahrzeugen]
[19] Ammon, D: Modellbildung und Systemdynamik in der Fahrzeugdynamik. Stuttgart:

Teubner 1997.
[20] Kortüm, W., Lugner, P.: Systemdynamik und Regelung von Fahrzeugen. Berlin:
Springer-Verlag 1994. (auch Schienenfahrzeuge)
[21] Rill, G.: Simulation von Kraftfahrzeugen. Braunschweig: Vieweg 1994.
[22] Popp, K., Schiehlen, W.: Fahrzeugdynamik. Stuttgart: Teubner 1993. (auch Schie-
nenfahrzeuge)
[23] Wallentowitz, H.: Rechentechnik im Kraftfahrwesen. Schriftenreihe Automobiltech-

nik des Instituts für Kraftfahrwesen der RWTH Aachen, 1996.
Zeitschriften:
ATZ Automobiltechnische Zeitschrift. Vieweg-Verlag.
Journal of Vehicle Design.
Vehicle System Dynamics. Swets & Zeitlinger.

Woernle Fahrmechanik

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Manuskript zur Vorlesung

Prof. Dr. Ing. Christoph Woernle

Institut für Antriebstechnik und Mechatronik

6.1 Stationäre Kreisfahrt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131

6.1.1 Wankachse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131

6.1.2 Radaufstandskräfte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132

6.1.3 Schräglaufwinkel und Seitenführungskräfte . . . . . . . . . . . . . . . . . 135

6.1.4 Beeinflussung des Eigenlenkverhaltens durch Stabilisatoren . . . . . . . . 136

6.2 Einfluß längsdynamischer Vorgänge auf die Querdynamik . . . . . . . . . . . . . 137

6.2.1 Beschleunigen bei Kurvenfahrt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137

6.2.2 Lastwechsel bei Kurvenfahrt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138

6.2.3 Bremsen bei Kurvenfahrt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139

6.3 Querdynamik-Regelsysteme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140

6.3.1 Hinterachslenkung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141

6.3.2 Wankausgleich ( Aktiver Stabilisator“) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145

Fahrer Sichtinformation Umgebung

Wechselwirkung Fahrer – Fahrzeug – Umgebung [19]

1.2 Allgemeine Bewegung des Kraftfahrzeugs

Die allgemeine Bewegung eines Fahrzeugs weist sechs Freiheitsgrade auf.

Bewegungen des Kraftfahrzeugs [4]

OE , XE , YE , ZE – Ortsfestes Koordinatensystem (Inertialsystem KE ):

Insgesamt hat die Fahrzeugfederung vielfältige, teilweise gegensätzliche Anforderungen zu erfüllen.

kleine Nick- und Federwege durch Bauraum

Verteilung der Radaufstandskräfte

Anforderungen an die Fahrzeugfederung

2.1 Komponenten der Federung und Dämpfung

Gasdruck-Dämpfer mit Anschlagfedern und Gasfeder

Reifen als Luftfeder

Komponenten der Federung und Dämpfung (Vorderachse Mercedes SLK)

Biegung Torsion Druck, Schub Gasdruck

Blattfeder Drehstabfeder Schraubenfeder Gummifeder Balg- Hydropneuma-

Prinzipien und Bauarten von Fahrzeugfedern

Blattfedern sind die klassische Federnbauart:

• Längsblattfeder: Abfederung überwiegend von starren Achsen, häufig auch Radführungsele-

Quelle: Reimpell 1995

Durch Einblattfedern geführte Starrachse (Ford) [7]

Fünflenker-Hinterachse mit GFK-Querblattfeder (Chevrolet Corvette)

Die grundsätzlichen Abhängigkeiten werden an

• Durchbiegung f und Federkonstante c:

Vergleich von Blattfedern [13]

• Einfach und kostengünstig.

Nachteile der Blattfeder:

• Undefinierte Coulomb-Reibung zwischen Federblättern bei geschichteten Federn.

S-Schlag bei Blattfeder [12]

Anwendungen der Blattfeder:

• Bei üblicher horizontaler Anordnung kein vertikaler Bauraum notwendig.

• Große Einbaulänge häufig nachteilig.

Verbindungsträger einseitiges Einfedern:

Koppel hinterer vorderer

’Vierstab-Verbundlenkerachse’ (Renault) [13]

Die Schraubenfeder ist eine aufgewickelte“ Drehstabfeder.

Progressive Schraubenfedern [7]

Häufig werden heute Tonnenfedern ( Miniblockfe-

2.1.1.4 Elastomer- und Gummifedern

Polyrethan-Elastomerfedern werden überwiegend als

Gummilagerung mit richtungsabhängiger Steifigkeit und Ersatzmodelle

I Reine Luftfedern (Balgfedern)

ne Luftmasse soll zunächst konstant sein. Dw

Mit dem über s veränderlichen Überdruck (Absolutdruck p, konstanter Außendruck pa )

pü (s) = p(s) − pa (2.13)

liefert das Kräftegleichgewicht in Richtung der Federachse die Federkraft

F (s) = Aw (s) pü (s) (2.14)

dF (2.14) dAw dpü