25 Hybrid- und Elektroantriebe

25 Hybrid- und Elektroantriebe Hybrid- und Elektroantriebe 25

Komponenten fr
Antriebsstrangelektrifizierung
Uwe Mhrstdt
Jrg Grotendorst
Continental AG

25

334 Schaeer KOLLOQUIUM 2010 Schaeer KOLLOQUIUM 2010 335

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Einleitung bei der Fahrdynamik. So lassen sich je nach Art des

Hybridantriebes beide Antriebe, Verbrennungsmo-
Als erster OEM-unabhngiger Zulieferer, der be-
reits seit 2003 mit einem kompletten Hybrid-
Um diesen Konflikt aufzulsen hat Continental da-
her ein modulares Konzept fr die Komponenten
tor und Elektromotor, gleichzeitig fr die Beschleu- system (Energiespeicher, Elektromotor und entwickelt, welches bereits seit September 2008
Die heutige Entwicklung von Fahrzeugantrieben ist nigung des Fahrzeugs einsetzen (Boost) und dies Leistungselektronik) in Serie ist, hat Continental fr mehrere OEMs in Serie gefertigt wird.
unter anderem stark von der Steigerung der Ezi- ohne Mehrverbrauch bzw. ohne mehr Emissionen. bereits umfangreiche Erfahrungen in der Ent-
enz und der Reduzierung von Emissionen getrie- wicklung und Serienfertigung gesammelt. Um
Ein weiterer Schritt ist der alleinige Einsatz des
ben. Einhergehend damit ist die zunehmende An-
triebsstrangelektrifizierung. Das wird zunehmend
Elektromotors als Antrieb. Dabei kann der Verbren-
nungsmotor deutlich verkleinert werden und dient
fr alle bzw. einen Groteil dieser Programme
(Bild 4) entsprechende Komponenten zu entwik-
Produktportfolio
auch durch gesetzliche Regelungen unterstrichen.
Im Verbrennungsmotor wird die chemische Energie
nur noch als Backup Lsung (Range Extender) oder
entfllt komplett.
keln, bedarf es bei dieser anspruchsvollen Tech-
nologie erheblicher Ressourcen. Dies steht im
modulares Konzept
Zielkonflikt zum wirtschaftlichen Einsatz und
des Kraftstos in mechanische Energie umgewan-
stellt die Zulieferer vor groe Herausforderun- Im Folgenden finden Sie einen berblick ber das
delt. Diese dient zur Beschleunigung bzw. zum hal-
gen. Produktportfolio (Bild 5). Am Beispiel der Batterie
ten der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, d. h. zum
Erhalt bzw. der Erhhung der kinetischen Energie.
Marktbersicht und und der Leistungselektronik soll das modulare Kon-
zept nher erlutert
Whrend der Schubphasen oder auch dem Ab-
bremsen wird diese Energie wesentlich in Reibung
Anforderungen werden.
PHEV / EV
Das Portfolio umfasst
und damit in Wrme umgesetzt. Diese wird an die
Die Entwicklung im Bereich der Antriebsstrang- alle Kernkomponenten
Umgebung abgegeben und ist damit fr den An- Power
elektrifizierung ist im Hinblick auf technologische eines Elektroantriebes
trieb des Fahrzeugs verloren. Split
Anforderungen sehr vielfltig. Dies reicht vom ein- fr Hybrid- und Elek-
Ein Elektroantrieb kann bei entsprechendem Aufbau fachen Stopp-Start System, zum Teil auch Mikrohy- trofahrzeuge. Die Kom-
sowohl als Antrieb als auch als Generator arbeiten. brid genannt, ber Voll- und Pluginhybrid bis zum Full HEV ponenten sind zum Teil
Die Kombination des Verbrennungsmotors mit einem reinen Elektrofahrzeug (Siehe Bilder 1 - 3). unabhngig von der
Elektroantrieb bietet damit die Mglichkeit, die Ener- verwendeten Architek-
Mild
gie, welche vorher zur Erhhung der kinetischen En- tur und Funktionalitt
ergie verwendet wurde, whrend dem Verzgern des Getriebe des Antriebsstrangs
Batterie
Fahrzeugs zumindest teilweise wieder zurck zu ge- Kupplung 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
(Siehe Bilder 1 - 3) ein-
Programmumfang @ 1000 Stck/Jahr
winnen (Rekuperation). Diese kann fr den nchsten Elektromotor 50 100
Farben entsprechen einzelnen OEMS setzbar.
Beschleunigungsvorgang, entweder in Kombination Verbrennungsmotor
Inverter Bild 4 Variantenvielfalt anhand einer Auswahl von OEM Programmen
mit dem Verbrennungsmotor oder auch nur durch
den Elektroantrieb verwendet werden. Die Kombina-
tion bietet also auch einen deutlichen Mehrgewinn Segment Energy
Segment Energy Management
Management Segment Electric
Segment Electric Drive
Drive
Bild 1 Prinzipskizze Mildhybrid
Power Net
Power Net System
System Energiespeichersysteme
Energiespeichersysteme Leistungselektroniken
Leistungselektroniken Elektromotoren
Elektromotoren

Getriebe
Batterie Kupplung Batterie
Getriebe
Elektromotor Elektromotor
Kupplung Verbrennungsmotor
Inverter Doppel-
Verbrennungsmotor Inverter

Bild 2 Prinzipskizze Vollhybrid/Pluginhybrid (Parallelhybrid links/Powersplit rechts)

Diese Vielfalt spiegelt die unterschiedlichen Ein-

Power Net System
DC/DC + DLC oder Li-
Batterie
Li-Ionen-Zellen
Elektronische Steuereinheit fr
elektrische Antriebssysteme
Elektrische Maschinen fr
Hybrid- und Elektrofahrzeuge
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Ionen- Batterie Batteriemanagement- Induktionsmaschine
satzzwecke der im Markt verfgbaren Fahrzeuge berwachung Einzelner Inverter fr
Synchron- & Asynchron- (ASM/IM)
Zellberwachungsschaltkreis Permanent erregte
aber auch den Einsatz durch die Endkunden wider. Funktionen: Integriertes Ladegert maschinen
Hochleistungs-DC/DC-Wandler Synchronmaschine (PSM)
Inverter Miges regen. Bremsen Fremderregte Synchron-
Getriebe In Bild 4 sieht man mehrere OEMs (Farben der Stromversorgung bei
Funktionen: Hybrid- / EV-Regler
maschine (SM)
Kreise symbolisieren verschiedene Fahrzeugher- Bedarfsspitzen Li-Ion Energiemanagement Funktionen:
Elektromotor fr HEV/EV
Stabilisierung 14V E-Motor-Kontroller
Funktionen:
steller) und z. B. deren unterschiedlichen Anstze Batteriemanagement
Bordnetz Zellberwachung Spannungswandlung vom
Batterie Energie auf Anforderung positives oder negatives
bezglich der Leistungsfhigkeit, Funktionsumfang Temperaturmanagement Energiespeicher zum Bordnetz Drehmoment

(HEV, EV, usw.) und Volumen (Stckzahlen sym-

Bild 3 Prinzipskizze Elektrofahrzeug bolisiert durch die Gre der Kreise) ber die Zeit. Bild 5 berblick Produktportfolio

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Power Net System (PNS) liegt die heute geforderte Lebensdauer eines sol-
chen Energiespeichers bei 10 - 15 Jahren und
(SOC), Alterungszu-
stand (SOH), Tempera-
Die zunehmende Elektrifizierung von Nebenaggre- 160 000 - 240 000 km und damit so hoch wie die tur, Lade- und Entlade-
gaten und auch die Zunahme von Verbrauchern fr Fahrzeuglebensdauer. strme und -spannung,
Komfortfunktionen zum einen, und die Einfhrung berwacht und kontrol-
Als Energiespeicher fr Hybridanwendungen (aus-
der Stopp-Start Funktion, wo whrend der Stopp- liert werden.
genommen Mikrohybride) kommen heute ver-
phase auch die Energiezufuhr ber den Generator
schiedene Technologien zum Einsatz. Dazu geh- Li-Ionen ist als Ober-
unterbrochen wird, zum anderen, erfordern Ma-
ren unter anderen Doppelschichtkondensatoren begri vieler Materi-
nahmen zur Absicherung der Stromversorgung im
(DLC) in Verbindung mit Blei-Sure-Akkus, NiMH alienkombinationen zu
heutigen 14 V Bordnetz.
(Nickel-Metallhydrid)-Batterien und Li-Ionen (Lithium- verstehen. Aktuell gibt
Hier bietet das PNS ber einen eigenen Energie- Ionen)-Batterien. es vor allem Zellen auf Sicherheits- BMC Integration
+GFD Batteriemodule

CSC
CSC

CSC

CSC
speicher, in der Regel DLC (Doppelschichtkonden- Basis Lithium-Cobalt. komponenten,
(Zellmodule)
+ Mechanik
NiMH-Batterien haben sich in den ersten Hybrid- Sensoren PC + Khlung
satoren) in Verbindung mit einem DC/DC Wandler, Weiterentwicklungen
fahrzeugen bereits etabliert. Als nchste Generati-
die Mglichkeit der temporren Energieversor- gehen zu Zellen mit
on zeichnet sich der Einsatz von Li-Ionen-Batterien Basis Applikation
gung whrend Bedarfsspitzen von Nebenaggrega- neuen Kathodenmate-
ab. Diese zeigen eine nochmalig erhhte Leistungs-
ten, Komfortfunktionen oder auch die komplette rialien wie Lithium-Ko-
und Energiedichte unter Bercksichtigung der ge- Bild 7 Modulares Batteriekonzept (unterer Balken Farbe grn Gleichteile Basic
Bordnetzversorgung whrend der Stoppphasen si- balt-Nickel-Mangan- blau spezifische Applikation Application)
forderten Lade- und Entladezyklen (Bild 6).
cher zustellen. Die Energie dafr wird in der Regel oxid oder Lithium-
whrend Verzgerungsphasen (Schubbetrieb oder Auf Grund des Potenzials und des sich abzeichnen- Eisen-Phosphat. All diese Kombinationen haben Die erste und zweite Plattform HEV sind leistungs-
Bremsen) in den DLCs gespeichert und bietet da- den Einsatzes in Hybrid- und Elektrofahrzeugen hat Vor- und Nachteile bei der Leistungs- bzw. Energie- optimierte Batterien fr den Einsatz in Hybridfahr-
mit zustzliches Potenzial zur Verbrauchsreduzie- sich Continental in der Weiterentwicklung auf Li- dichte und der Sicherheit. Somit bietet sich auch zeugen. Die dritte und vierte Plattform beinhaltet
rung. Ionen-Energiespeicher fokussiert. innerhalb der Komponente Zelle die Mglichkeit energieoptimierte Batterien fr die Anwendung in
der Wiederverwendung an, solange der Einsatz- Plugin-Hybriden und Elektrofahrzeugen.
Energiespeicher bersicht modulares Batteriekonzept zweck die gleichen Anforderungen stellt (z. B. eine
Li-Ionen Batterien Zelle fr bestimmte Leistungsklassen im Bereich Leistungselektronik
Neben den Zellen, den eigentlichen Energiespei- Mildhybrid).
Die Leistungsfhigkeit des Hybrid- bzw. Elektroan- chern, gibt es in der Batterie als Kernkomponenten Die Leistungselektronik bernimmt die Aufgabe
triebs wird insbesondere durch die Leistungsfhig- noch die Zellberwachung (CSC), Schtze, Schalter Aktuelle Produkte der Steuerung des Energieflusses (Inverter) von
keit der Energiespeicher bestimmt. Damit spielt er und ein Batteriemanagement (BMC). der Batterie zum Elektromotor (z. B. Boosten, elek-
eine entscheidende Rolle fr das Kraftstoeinspar- Bild 8 zeigt eine Auswahl von Batterien, die aktuell trisches Fahren) und umgekehrt vom Motor zur
Kerngedanke des modularen Konzeptes sind mg-
potenzial bei Hybridanwendungen und bei der in der Entwicklung bzw. Serienproduktion sind. Batterie (z. B. Rekuperation). Weiterhin stellt sie
lichst viele Gleichteile unabhngig vom Einsatz der
Reichweite von Elektrofahrzeugen. Gleichzeitig
Batterie. Innerhalb der Batterie sind dies im We-
sentlichen die Sicher-
Sicherheit Blei-Sure heitskomponenten und
Geringe Kosten aber
niedrigere Lebens-
Sensoren, Batteriema-
Lebensdauer Kosten dauererwartung nagement und die
Durchschnittliche Elektronik zur Zellber-
Gesamtperformance
wachung (Bild 7). Li-Ionen-
ELF1-1 ELF2-20 ELA2-40 ELF2-60 ELF2-120 ELF3-105 ELF4-55 ELF4-60
Energiespeicher
DLC
Verfg- Leistung Hohe Lebensdauer- Der Einsatz der Batterie, Projektstatus Produktion A-Muster B-Muster B-Muster B-Muster A-Muster A-Muster B-Muster
barkeit erwartung z. B. im Mildhybrid oder Max. Entladeleistung
0 19 kW 20 kW 40 kW 60 kW 120 kW 105 kW 55 kW 60 kW
1 Hohe Kosten, @ 10s / 25C
Elektrofahrzeug, hat

5
4
3
2 geringer Energieinhalt

NiMH
mageblichen Einfluss
auf die Auswahl der Zel-
Nennspannung
Kapazitt
122 V
6 Ah
126 V
5,5 Ah
302 V
5,5 Ah
350 V
5,5 Ah
774 V
5,5 Ah
360 V
40 Ah
324
45 Ah
346
50 Ah
25
Prozess- Kaltstart Gute Gesamt- Volumen ca. 13 l 12 l 45 l 78 l 150 l 120 l 130 l 140 l
fhigkeit performance len. Zellen sind die ei-
Gewicht ca. 26 kg 24 kg 45 kg 70 kg 145 kg 180 kg 160 kg 175 kg
gentlichen Energiespei-
Li-Ionen Nutzbarer 800 Wh 730 Wh 1.700 Wh 1.830 Wh 3.660 Wh 14.400 Wh
Gute Gesamt-
cher. Um diese sicher Energieinhalt (250Wh) (290 Wh) (680 Wh) (730 Wh) (1460 Wh) (10.800 Wh)
14000 Wh 17300 Wh

Umwelt Energie performance und zuverlssig im Au-

verbunden mit hohen tomobil einsetzen zu
Blei-Sure DLC NiMH Li-Ionen Energiedichten Erste Plattform Zweite Plattform / Familienkonzept Dritte Plattform Vierte Plattform
knnen, muss eine Viel- HEV HEV PHEV/EV EV
Bild 6 Beurteilung verschiedener Speichersysteme zur Anwendung im automobilen zahl von Parametern,
Einsatz wie z. B. Ladezustand Bild 8 Auswahl aktueller Produkte

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EPF2-2
IACNennwert 200Aeff Separater Inverter Plattformkonzept
lichst viele Anwen-
dungen mit mglichst
Elektro-
IACC60s 250Aefff ESF1-2
IACNennwert 160Aeff
IAC60s 250Aeff
vielen Gleichteilen ab- motoren
decken lassen. Dies P0 P1 P2 P3 P4
Je nach Strategie und
wird zum einen durch
Einsatz des Fahrzeuges
den optionalen Ver-
kommen unterschiedli- P = Position
Leistungsteil fr bau des DC/DC Wand-
Einsatz in Invertern che Anzahl und Techno- E-Motor
aller Leistungsklassen ler im Gehuse des
Inverter mit integriertem logien von Elektromo-
Inverters oder auch
DC/DC-Wandler Separater DC/DC-Wandler toren zum Einsatz. Ziel K0 K1 K = Kupplung
einem separaten Ge-
ist dabei, die auf den je-
Komponenten- huse erreicht (Bild 9
skalierbarkeit weiligen Einsatz opti-
grn unterlegt).
mierte Technologie zu
Bild 11 Mgliche Einbaupositionen von Hybridmotoren
Komponenten- Zum anderen sind die verwenden. Dies kann
kombination
Leistungsmodule im durch die Systemko-
EPF2-2 EDF1-2
Inverter skalierbar um sten, den verfgbaren Bauraum, geforderte Funk- Wirkungsgrad. Daher kommt er vorzugsweise in
IDC14VNennwert 210A IDC14VNennwert 115A
verschiedene Lei- tionen als auch dem Wirkungsgrad bestimmt sein. Kosten-Nutzen optimierten Mildhybridsystemen
stungsklassen abzu- als seitenmontierte Variante zum Einsatz (Bild 12,
Bild 9 Modulares Konzept Leistungselektronik
Bild 11 zeigt mgliche Einbaupositionen von Elek-
decken (Bild 9 orange Spalte 1 und 2 - Typ IM).
tromotoren in einem Antriebsstrang. An jeder der
unterlegt) um dabei
Positionen sind darber hinaus noch unterschiedli- Der PSM eignet sich durch seine vergleichswei-
optional ber einen DC/DC Wandler die Verbin- weitestgehend auch den gleichen Khler, Gehu-
che Varianten mglich, sodass leicht zu erkennen se geringe Baulnge vorzugsweise fr die direk-
dung zwischen herkmmlichem Bordnetz (14 V) se, usw. zu verwenden.
ist wie gro die Gesamtzahl der Mglichkeiten wer- te Integration in die Getriebeglocke. Dazu bietet
und der Batterie fr den Elektroantrieb her. Damit
den kann. er einen punktuell hohen Wirkungsgrad und
ist sie das Herz des Elektroantriebs. Leistungsklassen wird hufig bei Mild- und Vollhybriden einge-
Heute findet man hauptschlich drei Typen von
setzt.
Modulares Konzept Leistungselektronik Mit den bereits heute verfgbaren Leistungsklas- Elektromotoren, den Asynchronmotor (ASM), den
sen werden alle Anwendungsbereiche vom Mild- permanent erregten Synchronmotor (PSM) und Beim reinen Elektroantrieb ist dagegen ein hoher
Der Aufbau der Leistungselektronik ist hnlich hybrid bis zum Elektrofahrzeug abgedeckt. den fremderregten Synchronmotor (SM). Wirkungsgrad ber einen weiten Bereich von
der Batterie so konzipiert, dass sich damit mg- Drehmoment und Drehzahl wichtig, da dieser eine
bersicht Motoren optimale Nutzung der Batterie gewhrleistet. Da-
her kommt hier vorzugsweise der SM in Form eines
Der Asynchronmotor ist sehr robust und kosten- Achsantriebes (Bild 12, Spalte 3 - Typ SM) zum Ein-
gnstig. Demgegenber steht der nicht optimale satz.

In Kooperation mit ZF
Inverter ESF1-x EPF2-2 EPF2-3 EPF2-4

Projektstatus SOP B-Muster C-Muster C-Muster

Elektromotoren-Typen IM IM SM PSM PSM PSM
DauerspannungAC 160 - 330Arms 175Arms 235Arms 245Arms
StromspitzeAC @ 0,5s 210 - 420Arms 265Arms 355Arms 440Arms Projektstatus C-Muster B-Muster B-Muster C-Muster SOP B-Muster
Nennspannung 115 V 150 V 300 V 230 V 120 V 310 V
DC/DC-Wandler
Dauerstrom
EDF1-1
150Arms
Eine von drei verschiedenen DC/DC-Wandlern integriert
150Arms 180Arms 210Arms
Maximale Drehzahl
Maximales Drehmoment
17.000 rpm
66 Nm
16.000 rpm
50 Nm
12.000 rpm
225 Nm
14.000 rpm
290 Nm
6.000 rpm
160 Nm
7.500 rpm
250 Nm
25
Stromspitze DC 180Arms 180Arms 210Arms 240Arms
Dauerstrom 5 kW 5 kW 35 kW 74 kW 8 kW 35 kW
Volumen / Gewicht 7,4l / 9kg 5 - 5,5l / 7,5kg 6l / 11kg Maximale Leistung 17 kW 10 kW 70 kW 105 kW 15 kW 50 kW
Khlungsart Flssig Flssig Flssig Flssig Khlungsart Flssig Flssig Flssig Flssig Flssig Flssig

Separater Inverter Seitenmontierter

Integrierter Inverter & DC/DC-Wandler Achsantrieb Antriebsstrangintegriert
und DC/DC-Wandler Starter-Generator

Bild 10 Leistungsklassen: Inverter - DC/DC Bild 12 Auswahl aktueller Elektromotoren

340 Schaeer KOLLOQUIUM 2010 Schaeer KOLLOQUIUM 2010 341

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Chancen und Risiken terieentwicklung. Dies verdeutlichen ein paar Fak-

ten. Heutige Li-Ionen-Batterien erreichen eine En-

(OEM/Zulieferer) ergiedichte von 120 150 Wh/kg. Theoretisch sind

6000 Wh/kg (Li-Flour) und mehr erreichbar und
praktisch werden immer noch Werte von 2000 Wh/kg
Der stark wachsende Markt der Antriebsstrangelek- erwartet.
trifizierung findet nicht allein im Auto statt. Gerade
Auf Grund der deutlich besseren Wirkungsgradket-
Pluginhybrid und Elektrofahrzeuge werden an der
te des Elektroantriebes und der Mglichkeit Ener-
Steckdose aufgeladen. Mit der Verknpfung mit dem
gie zurck zu gewinnen, geht man heute davon
herkmmlichen Stromnetz (vehicle to grid) ergeben
aus, dass bereits bei Energiedichten von ca.
sich neue Aufgaben bzw. Herausforderungen an die
500 Wh/kg vergleichbare Reichweiten wie bei
Technik als auch zuknftige Geschftsmodelle.
Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor erreicht wer-
Dass das Thema Antriebsstrangelektrifizierung erst den knnen.
am Anfang steht zeigen die Potenziale bei der Bat-

33 Emissionsfreie Elektrofahrzeuge (EV) (langfristig)

22 Ersatz des Verbrennungsmotors durch Elektromotor (mittelfristig)
11 Steigerung der Effektivitt des konventionellen Antriebstranges (kurz- und mittelfristig)

Fossile Kraftstoffe Erneuerbare Kraftstoffe

00 %
Anzahl der produzierten Fahrzuge

1 Kraftfahrzeug
(Verbrennungsmotor)

2 Hybrid Fahrzeug
(Verbrennungsmotor
+ Elektromotor)

Elektro-
3
fahrzeug
(Elektromotor)
0% ZEIT
Energie vom Netz
Bild 13 Die Bedeutung der Elektrifizierung wird steigen

25

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