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25 Hybrid- und Elektroantriebe

25 Hybrid- und Elektroantriebe

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Hybrid- und Elektroantriebe

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Komponenten für Antriebsstrangelektrifi zierung Uwe Möhrstädt Jörg Grotendorst Continental AG
Komponenten für
Antriebsstrangelektrifi zierung
Uwe Möhrstädt
Jörg Grotendorst
Continental AG

Schaeer KOLLOQUIUM 2010

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Einleitung

Die heutige Entwicklung von Fahrzeugantrieben ist unter anderem stark von der Steigerung der Ezi- enz und der Reduzierung von Emissionen getrie- ben. Einhergehend damit ist die zunehmende An- triebsstrangelektrizierung. Das wird zunehmend auch durch gesetzliche Regelungen unterstrichen.

Im Verbrennungsmotor wird die chemische Energie des Kraftstos in mechanische Energie umgewan- delt. Diese dient zur Beschleunigung bzw. zum hal- ten der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, d. h. zum Erhalt bzw. der Erhöhung der kinetischen Energie.

Während der Schubphasen oder auch dem Ab- bremsen wird diese Energie wesentlich in Reibung und damit in Wärme umgesetzt. Diese wird an die Umgebung abgegeben und ist damit für den An- trieb des Fahrzeugs verloren.

Ein Elektroantrieb kann bei entsprechendem Aufbau sowohl als Antrieb als auch als Generator arbeiten. Die Kombination des Verbrennungsmotors mit einem Elektroantrieb bietet damit die Möglichkeit, die Ener- gie, welche vorher zur Erhöhung der kinetischen En- ergie verwendet wurde, während dem Verzögern des Fahrzeugs zumindest teilweise wieder zurück zu ge- winnen (Rekuperation). Diese kann für den nächsten Beschleunigungsvorgang, entweder in Kombination mit dem Verbrennungsmotor oder auch nur durch den Elektroantrieb verwendet werden. Die Kombina- tion bietet also auch einen deutlichen Mehrgewinn

bei der Fahrdynamik. So lassen sich je nach Art des Hybridantriebes beide Antriebe, Verbrennungsmo- tor und Elektromotor, gleichzeitig für die Beschleu- nigung des Fahrzeugs einsetzen (Boost) und dies ohne Mehrverbrauch bzw. ohne mehr Emissionen.

Ein weiterer Schritt ist der alleinige Einsatz des Elektromotors als Antrieb. Dabei kann der Verbren- nungsmotor deutlich verkleinert werden und dient nur noch als Backup Lösung (Range Extender) oder entfällt komplett.

Marktübersicht und Anforderungen

Die Entwicklung im Bereich der Antriebsstrang- elektrizierung ist im Hinblick auf technologische Anforderungen sehr vielfältig. Dies reicht vom ein- fachen Stopp-Start System, zum Teil auch Mikrohy- brid genannt, über Voll- und Pluginhybrid bis zum reinen Elektrofahrzeug (Siehe Bilder 1 - 3).

Getriebe Batterie Kupplung Elektromotor Verbrennungsmotor Inverter Bild 1 Prinzipskizze Mildhybrid
Getriebe
Batterie
Kupplung
Elektromotor
Verbrennungsmotor
Inverter
Bild 1
Prinzipskizze Mildhybrid
Getriebe Batterie Kupplung Batterie Getriebe Elektromotor Elektromotor Kupplung Doppel- Verbrennungsmotor
Getriebe
Batterie
Kupplung
Batterie
Getriebe
Elektromotor
Elektromotor
Kupplung
Doppel- Verbrennungsmotor
Inverter
Verbrennungsmotor
Inverter
Bild 2
Prinzipskizze Vollhybrid/Pluginhybrid (Parallelhybrid links/Powersplit rechts)

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Inverter Getriebe Elektromotor Batterie Bild 3 Prinzipskizze Elektrofahrzeug
Inverter
Getriebe
Elektromotor
Batterie
Bild 3
Prinzipskizze Elektrofahrzeug

Diese Vielfalt spiegelt die unterschiedlichen Ein- satzzwecke der im Markt verfügbaren Fahrzeuge aber auch den Einsatz durch die Endkunden wider. In Bild 4 sieht man mehrere OEM’s (Farben der Kreise symbolisieren verschiedene Fahrzeugher- steller) und z. B. deren unterschiedlichen Ansätze bezüglich der Leistungsfähigkeit, Funktionsumfang (HEV, EV, usw.) und Volumen (Stückzahlen – sym- bolisiert durch die Größe der Kreise) über die Zeit.

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Hybrid- und Elektroantriebe

Als erster OEM-unabhängiger Zulieferer, der be- reits seit 2003 mit einem kompletten Hybrid- system (Energiespeicher, Elektromotor und Leistungselektronik) in Serie ist, hat Continental bereits umfangreiche Erfahrungen in der Ent- wicklung und Serienfertigung gesammelt. Um für alle bzw. einen Großteil dieser Programme (Bild 4) entsprechende Komponenten zu entwik- keln, bedarf es bei dieser anspruchsvollen Tech- nologie erheblicher Ressourcen. Dies steht im Zielkonflikt zum wirtschaftlichen Einsatz und stellt die Zulieferer vor große Herausforderun- gen.

Um diesen Konikt aufzulösen hat Continental da- her ein modulares Konzept für die Komponenten entwickelt, welches bereits seit September 2008 für mehrere OEM’s in Serie gefertigt wird.

Produktportfolio – modulares Konzept

Im Folgenden nden Sie einen Überblick über das Produktportfolio (Bild 5). Am Beispiel der Batterie und der Leistungselektronik soll das modulare Kon- zept näher erläutert

werden.

Das Portfolio umfasst alle Kernkomponenten eines Elektroantriebes für Hybrid- und Elek- trofahrzeuge. Die Kom- ponenten sind zum Teil unabhängig von der verwendeten Architek- tur und Funktionalität des Antriebsstrangs (Siehe Bilder 1 - 3) ein- setzbar.

PHEV / EV

(Siehe Bilder 1 - 3) ein- setzbar. PHEV / EV Power Split Full HEV Mild 2007
Power Split

Power

Split

(Siehe Bilder 1 - 3) ein- setzbar. PHEV / EV Power Split Full HEV Mild 2007
Full
Full
Full
Full

Full

HEV

Mild
Mild

2007

2008

2009

2010

2011

2012

50 100
50
100

2013

2014

2015

Programmumfang @ 1000 Stück/Jahr Farben entsprechen einzelnen OEMS

Bild 4

Variantenvielfalt anhand einer Auswahl von OEM Programmen

SegmentSegment Segment EnergyEnergy Energy ManagementManagement Management
SegmentSegment Segment EnergyEnergy Energy ManagementManagement Management
PowerPower Power NetNet Net SySystemstem System
PowerPower Power NetNet Net SySystemstem System
Power Net System DC/DC + DLC oder Li- Ionen- Batterie Funktionen: Mäßiges regen. Bremsen Stromversorgung
Power Net System
DC/DC + DLC oder Li-
Ionen- Batterie
Funktionen:
Mäßiges regen. Bremsen
Stromversorgung bei
Bedarfsspitzen
Stabilisierung 14V
Bordnetz
Energie auf Anforderung
Batterie Li-Ionen-Zellen Batteriemanagement- überwachung Zellüberwachungsschaltkreis Integriertes Ladegerät
Batterie
Li-Ionen-Zellen
Batteriemanagement-
überwachung
Zellüberwachungsschaltkreis
Integriertes Ladegerät
Funktionen:
Li-Ion Energiemanagement
für HEV/EV
Batteriemanagement
Zellüberwachung
Temperaturmanagement

Bild 5

Überblick Produktportfolio

SSegmentegment Segment ElectricElectric Electric DriveDrive Drive
SSegmentegment Segment ElectricElectric Electric DriveDrive Drive
LeistungselektronikenLeistungselektroniken Leistungselektroniken
LeistungselektronikenLeistungselektroniken Leistungselektroniken
Elektronische Steuereinheit für elektrische Antriebssysteme Einzelner Inverter für Synchron- & Asynchron-
Elektronische Steuereinheit für
elektrische Antriebssysteme
Einzelner Inverter für
Synchron- & Asynchron-
maschinen
Hochleistungs-DC/DC-Wandler
Hybrid- / EV-Regler
Funktionen:
E-Motor-Kontroller
Spannungswandlung vom
Energiespeicher zum Bordnetz
Elektromotoren ElektromotorenElektromotoren
Elektromotoren
ElektromotorenElektromotoren
Elektrische Maschinen für Hybrid- und Elektrofahrzeuge Induktionsmaschine (ASM/IM) Permanent erregte
Elektrische Maschinen für
Hybrid- und Elektrofahrzeuge
Induktionsmaschine
(ASM/IM)
Permanent erregte
Synchronmaschine (PSM)
Fremderregte Synchron-
maschine (SM)
Funktionen:
positives oder negatives
Drehmoment

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Power Net System (PNS)

Die zunehmende Elektrizierung von Nebenaggre- gaten und auch die Zunahme von Verbrauchern für Komfortfunktionen zum einen, und die Einführung der Stopp-Start Funktion, wo während der Stopp- phase auch die Energiezufuhr über den Generator unterbrochen wird, zum anderen, erfordern Maß- nahmen zur Absicherung der Stromversorgung im heutigen 14 V Bordnetz.

Hier bietet das PNS über einen eigenen Energie- speicher, in der Regel DLC (Doppelschichtkonden- satoren) in Verbindung mit einem DC/DC Wandler, die Möglichkeit der temporären Energieversor- gung während Bedarfsspitzen von Nebenaggrega- ten, Komfortfunktionen oder auch die komplette Bordnetzversorgung während der Stoppphasen si- cher zustellen. Die Energie dafür wird in der Regel während Verzögerungsphasen (Schubbetrieb oder Bremsen) in den DLCs gespeichert und bietet da- mit zusätzliches Potenzial zur Verbrauchsreduzie- rung.

Energiespeicher – Li-Ionen Batterien

Die Leistungsfähigkeit des Hybrid- bzw. Elektroan- triebs wird insbesondere durch die Leistungsfähig- keit der Energiespeicher bestimmt. Damit spielt er eine entscheidende Rolle für das Kraftstoeinspar- potenzial bei Hybridanwendungen und bei der Reichweite von Elektrofahrzeugen. Gleichzeitig

liegt die heute geforderte Lebensdauer eines sol- chen Energiespeichers bei 10 - 15 Jahren und 160 000 - 240 000 km und damit so hoch wie die Fahrzeuglebensdauer.

Als Energiespeicher für Hybridanwendungen (aus- genommen Mikrohybride) kommen heute ver- schiedene Technologien zum Einsatz. Dazu gehö- ren unter anderen Doppelschichtkondensatoren (DLC) in Verbindung mit Blei-Säure-Akkus, NiMH (Nickel-Metallhydrid)-Batterien und Li-Ionen (Lithium- Ionen)-Batterien.

NiMH-Batterien haben sich in den ersten Hybrid- fahrzeugen bereits etabliert. Als nächste Generati- on zeichnet sich der Einsatz von Li-Ionen-Batterien ab. Diese zeigen eine nochmalig erhöhte Leistungs- und Energiedichte unter Berücksichtigung der ge- forderten Lade- und Entladezyklen (Bild 6).

Auf Grund des Potenzials und des sich abzeichnen- den Einsatzes in Hybrid- und Elektrofahrzeugen hat sich Continental in der Weiterentwicklung auf Li- Ionen-Energiespeicher fokussiert.

Übersicht modulares Batteriekonzept

Neben den Zellen, den eigentlichen Energiespei- chern, gibt es in der Batterie als Kernkomponenten noch die Zellüberwachung (CSC), Schütze, Schalter und ein Batteriemanagement (BMC).

Kerngedanke des modularen Konzeptes sind mög- lichst viele Gleichteile unabhängig vom Einsatz der Batterie. Innerhalb der Batterie sind dies im We- sentlichen die Sicher-

heitskomponenten und

Sensoren, Batteriema- nagement und die

Elektronik zur Zellüber- wachung (Bild 7).

Der Einsatz der Batterie,

z. B. im Mildhybrid oder

Elektrofahrzeug, hat maßgeblichen Einuss

auf die Auswahl der Zel-

len. Zellen sind die ei- gentlichen Energiespei-

cher. Um diese sicher

und zuverlässig im Au- tomobil einsetzen zu können, muss eine Viel- zahl von Parametern, wie z. B. Ladezustand

Sicherheit Blei-Säure Lebensdauer Kosten – Geringe Kosten aber niedrigere Lebens- dauererwartung –
Sicherheit
Blei-Säure
Lebensdauer
Kosten
– Geringe Kosten aber
niedrigere Lebens-
dauererwartung
– Durchschnittliche
Gesamtperformance
DLC
Verfüg-
Leistung
– Hohe Lebensdauer-
barkeit
erwartung
0
1
– Hohe Kosten,
2
geringer Energieinhalt
3
4
NiMH
5
Prozess-
Kaltstart
Gute Gesamt-
fähigkeit
performance
Li-Ionen
Umwelt
Energie
Blei-Säure
DLC
NiMH
Li-Ionen
Gute Gesamt-
performance
verbunden mit hohen
Energiedichten

Bild 6

Beurteilung verschiedener Speichersysteme zur Anwendung im automobilen Einsatz

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Hybrid- und Elektroantriebe

(SOC), Alterungszu- stand (SOH), Tempera- tur, Lade- und Entlade- ströme und -spannung, überwacht und kontrol- liert werden.

„Li-Ionen“ ist als Ober- begrivieler Materi- alienkombinationen zu verstehen. Aktuell gibt es vor allem Zellen auf Basis Lithium-Cobalt. Weiterentwicklungen gehen zu Zellen mit neuen Kathodenmate- rialien wie Lithium-Ko-

balt-Nickel-Mangan- Bild 7

oxid oder Lithium- Eisen-Phosphat. All diese Kombinationen haben Vor- und Nachteile bei der Leistungs- bzw. Energie- dichte und der Sicherheit. Somit bietet sich auch innerhalb der Komponente Zelle die Möglichkeit der Wiederverwendung an, solange der Einsatz- zweck die gleichen Anforderungen stellt (z. B. eine Zelle für bestimmte Leistungsklassen im Bereich Mildhybrid).

Aktuelle Produkte

CSC CSC CSC CSC Sicherheits- BMC Integration +GFD Batteriemodule komponenten, + Mechanik (Zellmodule) Sensoren
CSC
CSC
CSC
CSC
Sicherheits- BMC
Integration
+GFD
Batteriemodule
komponenten,
+ Mechanik
(Zellmodule)
Sensoren
C
+ Kühlung
Basis
Applikation

Modulares Batteriekonzept (unterer Balken Farbe grün Gleichteile „Basic“

– blau spezische Applikation „Application“)

Die erste und zweite Plattform HEV sind leistungs- optimierte Batterien für den Einsatz in Hybridfahr- zeugen. Die dritte und vierte Plattform beinhaltet energieoptimierte Batterien für die Anwendung in Plugin-Hybriden und Elektrofahrzeugen.

Leistungselektronik

Die Leistungselektronik übernimmt die Aufgabe der Steuerung des Energieusses (Inverter) von der Batterie zum Elektromotor (z. B. Boosten, elek- trisches Fahren) und umgekehrt vom Motor zur Batterie (z. B. Rekuperation). Weiterhin stellt sie

Bild 8 zeigt eine Auswahl von Batterien, die aktuell in der Entwicklung bzw. Serienproduktion sind.

25

aktuell in der Entwicklung bzw. Serienproduk ti on sind. 25 Li-Ionen-          

Li-Ionen-

             

Energiespeicher

ELF1-1

ELF2-20

ELA2-40

ELF2-60

ELF2-120

ELF3-105

ELF4-55

ELF4-60

Projektstatus

Produktion

A-Muster

B-Muster

B-Muster

B-Muster

A-Muster

A-Muster

B-Muster

Max. Entladeleistung @ 10s / 25°C

19

kW

20

kW

40 kW

60

kW

120

kW

105

kW

55

kW

60

kW

Nennspannung

122 V

126 V

302 V

350 V

774

V

360

V

324

346

Kapazität

6

Ah

5,5 Ah

5,5 Ah

5,5 Ah

5,5 Ah

40

Ah

45

Ah

50

Ah

Volumen ca.

13 l

12 l

45 l

78 l

150

l

120

l

130 l

140 l

Gewicht ca.

26

kg

24

kg

45 kg

70

kg

145

kg

180

kg

160 kg

175 kg

Nutzbarer

800 Wh

730

Wh

1.700 Wh

1.830 Wh

3.660 Wh

14.400 Wh

Energieinhalt

(250Wh)

(290 Wh)

(680 Wh)

(730 Wh)

(1460 Wh)

(10.800 Wh)

14000 Wh

17300 Wh

Bild 8

Erste Plattform HEV
Erste Plattform
HEV

Zweite Plattform / Familienkonzept

HEV

Dritte Plattform PHEV/EV
Dritte Plattform
PHEV/EV
Vierte Plattform EV
Vierte Plattform
EV

Auswahl aktueller Produkte

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EPF2-2 Separater Inverter Plattformkonzept I AC Nennwert 200A eff I AC 60s 250A eff ESF1-2
EPF2-2
Separater Inverter
Plattformkonzept
I AC Nennwert 200A eff
I AC 60s
250A eff
ESF1-2
eff
I AC Nennwert 160A eff
I AC 60s 250A eff
Leistungsteil für
Einsatz in Invertern
aller Leistungsklassen
Inverter mit integriertem
DC/DC-Wandler
Separater DC/DC-Wandler
Komponenten-
skalierbarkeit
Komponenten-
kombination
EDF1-2
EPF2-2
I DC14V Nennwert 115A
I DC14V Nennwert 210A

Bild 9

Modulares Konzept Leistungselektronik

optional über einen DC/DC Wandler die Verbin- dung zwischen herkömmlichem Bordnetz (14 V) und der Batterie für den Elektroantrieb her. Damit ist sie das Herz des Elektroantriebs.

Modulares Konzept Leistungselektronik

Der Aufbau der Leistungselektronik ist ähnlich der Batterie so konzipiert, dass sich damit mög-

lichst viele Anwen- dungen mit möglichst vielen Gleichteilen ab- decken lassen. Dies wird zum einen durch den optionalen Ver- bau des DC/DC Wand- ler im Gehäuse des Inverters oder auch einem separaten Ge- häuse erreicht (Bild 9 grün unterlegt).

Zum anderen sind die

Leistungsmodule im Inverter skalierbar um verschiedene Lei- stungsklassen abzu- decken (Bild 9 orange unterlegt) um dabei weitestgehend auch den gleichen Kühler, Gehäu- se, usw. zu verwenden.

Leistungsklassen

Mit den bereits heute verfügbaren Leistungsklas- sen werden alle Anwendungsbereiche vom Mild- hybrid bis zum Elektrofahrzeug abgedeckt.

Inverter ESF1-x EPF2-2 EPF2-3 EPF2-4 Projektstatus   SOP B-Muster C-Muster C-Muster
Inverter ESF1-x EPF2-2 EPF2-3 EPF2-4 Projektstatus   SOP B-Muster C-Muster C-Muster

Inverter

ESF1-x

EPF2-2

EPF2-3

EPF2-4

Projektstatus

 

SOP

B-Muster

C-Muster

C-Muster

Dauerspannung AC

160

- 330A rms

175A rms

235A rms

245A rms

Stromspitze AC @ 0,5s

210

- 420A rms

265A rms

355A rms

440A rms

DC/DC-Wandler

EDF1-1

Eine von drei verschiedenen DC/DC-Wandlern integriert

Dauerstrom

150A rms

150A rms

180A rms

210A rms

Stromspitze DC

180A rms

180A rms

210A rms

240A rms

Volumen / Gewicht

7,4l / 9kg

5 - 5,5l / 7,5kg

6l / 11kg

Kühlungsart

Flüssig

Flüssig

Flüssig

Flüssig

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Bild 10

Separater Inverter

und DC/DC-Wandler

Integrierter Inverter & DC/DC-Wandler

Leistungsklassen: Inverter - DC/DC

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Hybrid- und Elektroantriebe

Elektro-

motoren

P0 P1 P2 P3 P4 P = Position E-Motor K0 K1 K = Kupplung
P0
P1
P2
P3
P4
P
= Position
E-Motor
K0
K1
K
= Kupplung

Bild 11

Mögliche Einbaupositionen von Hybridmotoren

Wirkungsgrad. Daher kommt er vorzugsweise in Kosten-Nutzen optimierten Mildhybridsystemen als seitenmontierte Variante zum Einsatz (Bild 12, Spalte 1 und 2 - Typ IM).

Der PSM eignet sich durch seine vergleichswei- se geringe Baulänge vorzugsweise für die direk- te Integration in die Getriebeglocke. Dazu bietet er einen punktuell hohen Wirkungsgrad und wird häufig bei Mild- und Vollhybriden einge- setzt.

Beim reinen Elektroantrieb ist dagegen ein hoher Wirkungsgrad über einen weiten Bereich von Drehmoment und Drehzahl wichtig, da dieser eine optimale Nutzung der Batterie gewährleistet. Da- her kommt hier vorzugsweise der SM in Form eines Achsantriebes (Bild 12, Spalte 3 - Typ SM) zum Ein- satz.

Je nach Strategie und Einsatz des Fahrzeuges kommen unterschiedli- che Anzahl und Techno- logien von Elektromo- toren zum Einsatz. Ziel ist dabei, die auf den je- weiligen Einsatz opti- mierte Technologie zu

verwenden. Dies kann durch die Systemko- sten, den verfügbaren Bauraum, geforderte Funk- tionen als auch dem Wirkungsgrad bestimmt sein.

Bild 11 zeigt mögliche Einbaupositionen von Elek- tromotoren in einem Antriebsstrang. An jeder der Positionen sind darüber hinaus noch unterschiedli- che Varianten möglich, sodass leicht zu erkennen ist wie groß die Gesamtzahl der Möglichkeiten wer- den kann.

Heute ndet man hauptsächlich drei Typen von Elektromotoren, den Asynchronmotor (ASM), den permanent erregten Synchronmotor (PSM) und den fremderregten Synchronmotor (SM).

Übersicht Motoren

Der Asynchronmotor ist sehr robust und kosten- günstig. Demgegenüber steht der nicht optimale

kosten- güns ti g. Demgegenüber steht der nicht op ti male In Kooperation mit ZF Elektromotoren-Typen

In Kooperation mit ZF

steht der nicht op ti male In Kooperation mit ZF Elektromotoren-Typen IM IM SM PSM PSM

Elektromotoren-Typen

IM

IM

SM

PSM

PSM

PSM

Projektstatus

C-Muster

B-Muster

B-Muster

C-Muster

SOP

B-Muster

Nennspannung

115 V

150 V

300 V

230 V

120 V

310 V

Maximale Drehzahl

17.000 rpm

16.000 rpm

12.000 rpm

14.000 rpm

6.000 rpm

7.500 rpm

Maximales Drehmoment

66

Nm

50 Nm

225 Nm

290 Nm

160 Nm

250 Nm

Dauerstrom

5 kW

5 kW

35

kW

74 kW

8

kW

35 kW

Maximale Leistung

17

kW

10 kW

70

kW

105 kW

15

kW

50 kW

Kühlungsart

Flüssig

Flüssig

Flüssig

Flüssig

Flüssig

Flüssig

25

25

Seitenmontierter

Starter-Generator

Seitenmontierter S t a r t e r - G e n e r a t
 

Achsantrieb

Achsantrieb

Antriebsstrangintegriert

Bild 12

Auswahl aktueller Elektromotoren

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25 Hybrid- und Elektroantriebe

Chancen und Risiken (OEM/Zulieferer)

Der stark wachsende Markt der Antriebsstrangelek- trizierung ndet nicht allein im Auto statt. Gerade Pluginhybrid und Elektrofahrzeuge werden an der Steckdose aufgeladen. Mit der Verknüpfung mit dem herkömmlichen Stromnetz (vehicle to grid) ergeben sich neue Aufgaben bzw. Herausforderungen an die Technik als auch zukünftige Geschäftsmodelle.

Dass das Thema Antriebsstrangelektrizierung erst am Anfang steht zeigen die Potenziale bei der Bat-

terieentwicklung. Dies verdeutlichen ein paar Fak- ten. Heutige Li-Ionen-Batterien erreichen eine En- ergiedichte von 120 – 150 Wh/kg. Theoretisch sind 6000 Wh/kg (Li-Flour) und mehr erreichbar und praktisch werden immer noch Werte von 2000 Wh/kg erwartet.

Auf Grund der deutlich besseren Wirkungsgradket- te des Elektroantriebes und der Möglichkeit Ener- gie zurück zu gewinnen, geht man heute davon aus, dass bereits bei Energiedichten von ca. 500 Wh/kg vergleichbare Reichweiten wie bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor erreicht wer- den können.

3 3 Emissionsfreie Elektrofahrzeuge (EV) (langfristig) 2 2 Ersatz des Verbrennungsmotors durch Elektromotor
3 3
Emissionsfreie Elektrofahrzeuge (EV) (langfristig)
2 2
Ersatz des Verbrennungsmotors durch Elektromotor (mittelfristig)
1 1
Steigerung der Effektivität des konventionellen Antriebstranges (kurz- und mittelfristig)
Fossile Kraftstoffe Erneuerbare Kraftstoffe 00 % Kraftfahrzeug 11 (Verbrennungsmotor) Hybrid Fahrzeug 22
Fossile Kraftstoffe
Erneuerbare Kraftstoffe
00 %
Kraftfahrzeug
11
(Verbrennungsmotor)
Hybrid Fahrzeug
22
(Verbrennungsmotor
+ Elektromotor)
Elektro-
33
fahrzeug
(Elektromotor)
0 %
ZEIT
Energie vom Netz
Anzahl der produzierten Fahrzuge

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Bild 13

Die Bedeutung der Elektrizierung wird steigen

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Hybrid- und Elektroantriebe

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