6.

Internationale Energiewirtschaftstagung an der TU Wien IEWT 2009

Warum fahren wir nicht schon längst elektrisch?

Manfred Tragner, Alois Kraußler, Martin Schloffer, Tina Sovec, Michael Wanek
FH JOANNEUM GmbH – Studiengang Energie-, Verkehrs- und Umweltmanagement
Werk-VI-Straße 46; 8605 Kapfenberg
Tel: ++ 43 3862/33 600 6312
manfred.tragner@fh-joanneum.at
www.fh-joanneum.at/evu

Kurzfassung:
Die Suche nach alternativen Antriebskonzepten und Energieträgern im Verkehrsbereich
wurde durch die Preisentwicklungen bei den fossilen Treibstoffen beschleunigt. Dabei wird
dem Elektroantrieb ein nicht unwesentlicher Beitrag für die zukünftige Individualmobilität
vorausgesagt.
Von den großen Automobilherstellern gibt es immer wieder neue Ankündigungen in
absehbarer Zeit Elektrofahrzeuge zu erschwinglichen Preisen anbieten zu wollen. Die zu
beantwortenden Fragen sind dabei, in welcher Form diese Fahrzeuge die Bedürfnisse der
Kunden zufrieden stellen können und ob dafür auch die erforderliche Infrastruktur bereit
steht.
Im Beitrag werden die Vor- und Nachteile der Elektromobilität gegenüber anderen
Mobilitätskonzepten dargestellt, um einen Überblick über den weiteren Entwicklungsbedarf
und erforderliche Anpassungen auf dem Weg zur Kundenakzeptanz geben zu können. Als
weiterer wesentlicher Punkt wird die zur ungehinderten Fahrt mit Elektromobilen
erforderliche Betankungsinfrastruktur besprochen.
Eine Verbreitung von Elektrofahrzeugen ist mangels Akzeptanz von Elektromobilität derzeit
noch nicht gegeben. Die Akzeptanz hängt davon ab, ob die Fahrzeugausführungen und der
Netzanschluss wirtschaftlich und bedarfsgerecht sind, die kilometerbezogenen Strompreise
im Vergleich zu den Kraftstoffpreisen günstig bleiben und sichergestellt ist, dass der
zusätzlich entstehende Strombedarf auch mit zusätzlich erzeugter erneuerbarer Energie
gedeckt wird. Eine Marktreife von alltagstauglichen Elektrofahrzeugen ist derzeit noch nicht
gegeben. Mit Zeithorizont 2010 bis 2015 werden aber speziell für Strecken bis 200 km
geeignete, seriengefertigte Elektrofahrzeuge angeboten werden.

Keywords: Elektromobilität, Energieverbrauch, E-Tankstelleninfrastruktur

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1 Einleitung
Der Verkehrssektor verursachte im Jahr 2005 24,1 Mio. t CO2 und war damit für einen Anteil
von ca. 30 % an den Gesamtemissionen in Österreich verantwortlich (siehe Abbildung 1).
Daher ist der Verkehrssektor für eine erfolgreiche CO2-Verminderungsstrategie ein wichtiger
Ansatzpunkt, wobei bislang ein Schwerpunkt auf die aus erneuerbaren Ressourcen
hergestellten, biogenen Treibstoffe gelegt wurde.

CO2-Emissionen nach Sektoren in Österreich 2005

Sonstige
0%
Energieversorgung
20%
Verkehr
30%

Industrie
31%
Kleinverbraucher
19%

Bild 1 CO2-Emissionen nach Sektoren in Österreich 20051

Lebenszyklusanalysen der Umwelteinflüsse von Biotreibstoffen, welche ein teilweise

schlechteres Abschneiden von Biotreibstoffen gegenüber fossilen Treibstoffen gebracht
haben2, und die gestiegenen Preise der Rohstoffe zur Biotreibstofferzeugung sowie die
ungewisse Rohstoffbereitstellung haben jedoch dazu geführt, dass die Bedeutung der
Biotreibstoffe gegenüber dem Elektroantrieb im zukünftigen Individualmobilitätsbereich
signifikant abgenommen hat.
Ende 2007 gab es in Österreich über 4,2 Mio. zugelassene PKW, wovon lediglich 131
Elektrofahrzeuge waren.3 Die zukünftige Entwicklung im Bereich der Elektrofahrzeuge weist

1
Vgl. Bundesministerium für Land- und Forstwirtschaft, Umwelt und Wasserwirtschaft: „CO2-Emissionen nach
Sektoren in Österreich 2005“, http://ecocheck.lebensministerium.at/, 07.03.2008.
2
Vgl. Doornbosch R. und Steenblik R.: „Biofuels: Is the cure worse than the disease?”, Seite 35, OECD Paris, 12.
September 2007.
3
Vgl. STATISTIK AUSTRIA: „Kfz-Bestand 2007“

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laut einer Studie der TU Wien, auch im für die Verbreitung von alternativen Antrieben und
Kraftstoffen günstigsten Szenario (hohe Energiepreise, ambitionierte politische
Maßnahmen), nicht vor 2024 einen nennenswerten Zuwachs auf.4 Dementsprechend muss
also zwischen der politisch erhofften und der von ExpertInnen prognostizierten Entwicklung
ein Akzeptanzproblem der Bevölkerung liegen, das auch technologische Gründe hat.

2 Stand der Fahrzeugentwicklung

Elektromobilität weist gegenüber konventionellen Antriebskonzepten entscheidende Vorteile
auf. Mit Antriebskonzepten auf Basis fossiler Energieträger können im Schnitt nur ca. 20 %
der Ausgangsenergie in Antriebsenergie umgewandelt werden, während bei Elektroantrieben
bis zu 80 % der bereitgestellten Energie in Antriebsenergie umgewandelt werden kann.
Dieses Potenzial schlägt sich auch im Reichweitenvergleich nieder. Mit fossilem Kraftstoff
ergibt sich eine Reichweite von ca. 1,3 km je kWh Primärenergie, mit Hilfe direkt
bereitgestellter Elektrizität aus erneuerbaren Energiequellen könnte ein Elektrofahrzeug eine
Reichweite von etwa 5,5 km je kWh erzielen.5

2.1 Antriebe
Im Elektrofahrzeug mit Mehrmotorenantrieb in den Radnaben lassen sich
Antiblockiersystem, Antischlupfregelung und Allradantrieb mit wesentlich geringerem
Aufwand realisieren als bei Fahrzeugen mit zentralem Verbrennungsmotor. In den
Elektromotoren sind die Funktionen des Antreibens und des Bremsens vereint, was auch
den Vorteil mit sich bringt, dass die Bremsenergie zurück gewonnen werden kann. Zusätzlich
kann das mechanische Differential zum Ausgleich der unterschiedlichen
Kurvengeschwindigkeiten der einzelnen Räder entfallen, wenn bei Drehstrommaschinen der
Ausgleich über unterschiedliche Schlupfwerte oder Frequenzvorgaben erfolgt. Würde man
die einzelnen Maschinen an den Rädern mit Drehstromsystemen unterschiedlicher Frequenz
speisen, könnte damit auch die mechanische Lenkung unterstützt oder sogar vollständig
ersetzt werden.
Grundsätzlich kann festgehalten werden, dass bereits robuste Antriebskonzepte vorhanden
sind, die einen elektrischen Betrieb von Fahrzeugen sicherstellen, ohne dass der Benutzer
irgendwelche Einschränkungen erfährt.
Eine wichtige Zwischenetappe auf dem Weg zum reinen Elektroantrieb ist der sogenannte
Hybridantrieb, wobei ein Verbrennungsmotor mit einem Generator gekoppelt ist, um die
Energie für den Elektroantrieb bereit zu stellen. Dieses Grundprinzip wird als Serielles
Hybridsystem bezeichnet und hat den Vorteil, dass der Verbrennungsmotor immer im
optimalen Wirkungsgradbereich betrieben werden kann. Da in diesem Fall der Antrieb der

4
Haas R. et al, Technische Universität Wien, Institut für Elektrische Anlagen und Energiewirtschaft, „Szenarien
der (volks) wirtschaftlichen Machbarkeit alternativer Antriebssysteme und Kraftstoffe im Bereich des individuellen
Verkehrs bis 2050“, Wien 2008
5
Vgl. Sterner M., Schmid J., Wickert M.: „Effizienzgewinn durch erneuerbare Energien“, in BWK – Das Energie-
Fachmagazin, Seiten 48 – 54, Springer-VDI-Verlag, 6/2008

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Räder elektrisch erfolgt, können auch die bereits genannten Vorteile des Elektroantriebes
genutzt werden.
Beim zweiten Grundsystem für Hybridfahrzeuge, dem sogenannten Parallelhybridsystem,
arbeitet der Verbrennungsmotor als Primärantrieb, der von einem Elektromotor unterstützt
bzw. in besonderen Situationen (z.B. im Stau, an Ampeln oder generell im Stadtverkehr)
ersetzt wird. Der Vorteil dieses Konzeptes liegt in der Möglichkeit zur Reduktion der
elektrischen Fahrzeugkomponenten, wobei aber die zuvor genannten Vorteile des
Elektroantriebes in diesem Fall nur mehr zu einem geringeren Maße zum Tragen kommen.
Zusätzlich besteht ein Mischhybridsystem, welches eine Kombination von Parallel- und
Seriellhybridsystem ist.

2.2 Speicher
Der wesentliche Faktor für eine größere Marktdurchdringung von Elektrofahrzeugen ist die
effiziente Möglichkeit zur Speicherung der benötigten Energie, um die von den Kunden
gewünschte Reichweite zu erzielen. Als Anhaltspunkt kann die Mitnahme der benötigten
Energie für einen Aktionsradius von 500 km herangezogen werden, wobei es durchaus auch
bei den derzeit am Markt befindlichen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor große
Unterschiede gibt (z.B. Mitsubishi Lancer Evolution: ca. 350 km,6 Lancia Delta 1.6 Multijet
Oro: ca. 750 km 7). Das lässt aber auch darauf schließen, dass am Markt bereits durchaus
Autos ab einer Reichweite von 350 km verkaufbar sind.
In Österreich verbrauchte ein PKW im Jahr 2004 im Durchschnitt 7,4 l Treibstoff auf 100 km.8
Das bedeutet, dass ein durchschnittlicher PKW für den oben angenommenen, gewünschten
Aktionsradius 37 l Treibstoff mitführen müsste, was unter Berücksichtigung des zuvor
angeführten Wirkungsgrades und eines entsprechend der Treibstoffanteile gewichteten
Energiegehaltes eine Antriebsenergiemenge von ca. 70 kWh bedeutet. Wenn diese
Energiemenge in einem Elektrofahrzeug zur Verfügung stehen soll, müsste die Batterie eine
Speicherkapazität von etwa 87 kWh aufweisen. Das würde bedeuten, dass je nach
eingesetzter Technologie – entsprechend der Darstellung in Abbildung 2 – im besten Fall
elektrochemische Speicher mit einem Gewicht von 2.900 kg (Bleiakku) bis 470 kg (Li-Ion-
Akku) erforderlich wären. Grundsätzlich ist für ein rein elektrisch betriebenes Fahrzeug eine
Energiedichte des Speichers von 160 Wh/kg und mehr gefordert.9

6
Vgl. auto, motor und sport: „Born To Be Mild“, Seite 46, 20/2008.
7
Vgl. auto, motor und sport: „Delta Ehr“, Seite 59, 20/2008.
8
STATISTIK AUSTRIA: „Energiestatistik: Mikrozensus Energieeinsatz der Haushalte 2004“.
9
Kalhammer F. R. et. al.: „Status and Prospects for Zero Emission Vehicles Technology“, Report of the ARB
Independent Expert Panel, page 21, 2007.

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Bild 2 Potenziale verschiedener Batterietechnologien10

Für den Einsatz von Batterien in Kraftfahrzeugen sind aber auch noch andere Parameter
relevant. Um in einem Fahrzeug auch eine entsprechende Leistung bereitzustellen, ist eine
Leistungsdichte des Speichers von ca. 400 W/kg erforderlich.11 Eine weitere relevante Größe
ist die Zyklenfestigkeit des elektrochemischen Speichers. Wenn man von einer derzeit
üblichen Einsatzdauer der Fahrzeuge zwischen 10 und 15 Jahren und mehrmaliger Be- und
Entladung am Tag ausgeht, dann müssen die Batterien ca. 11.000 und mehr Ladezyklen
bewältigen können. Bei täglich mehrmaligem Einsatz der Fahrzeuge für Kurzstrecken (z.B.
Botendienst) kann aber die Zyklenzahl in die Hunderttausende gehen. Dabei ist natürlich
klar, dass nicht alle Ladevorgänge die Kapazitätsgrenzen der Batterie berühren, weshalb
auch für die Tiefentladungen von einer Zyklenzahl von 1.500 über die gesamte Lebensdauer
von 15 Jahren ausgegangen wird.12 Nur einige wenige Batterietypen erfüllen heute schon die
Voraussetzungen für den Einsatz als Energiespeicher in Elektromobilen. In Abbildung 2 ist
zu sehen, welche Batterietypen grundsätzlich für den Einsatz in hybridelektrischen
Fahrzeugen (HEV), Plug-In-Hybriden (PHEV) und reinen Elektrofahrzeugen (FPBEV)
geeignet sind. Auf Grund der geforderten Energie- und Leistungsdichte kommen für reine
Elektrofahrzeuge derzeit nur Li-Ion-Batterien in Frage. Wie, von in Notebooks eingesetzten
Akkumulatoren dieser Art, bekannt ist, ist eine Kontrolle der Zellspannung und –temperatur
die Herausforderung, die es zu meistern gilt.

10
Kalhammer F. R. et. al.: „Status and Prospects for Zero Emission Vehicles Technology“, Report of the ARB
Independent Expert Panel, page 27, 2007.
11
Vgl. Kalhammer F. R. et. al.: „Status and Prospects for Zero Emission Vehicles Technology“, Report of the ARB
Independent Expert Panel, page 21, 2007.
12
Vgl. Kalhammer F. R. et. al.: „Status and Prospects for Zero Emission Vehicles Technology“, Report of the ARB
Independent Expert Panel, page 22, 2007.

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Li-Ion-Batterien haben Energiedichten von 90 bis 118 Wh/kg, Leistungsdichten von 210 bis
912 W/kg und Tiefentladezyklen in der Größenordnung von 1.000 bis 3.000 bei Erfüllung der
geforderten Sicherheitsstandards.13 Im Vergleich zu den gewünschten Anforderungen ist
daher noch viel Entwicklungs- und Forschungsarbeit zu erledigen, bevor die entsprechenden
Speicher für Elektrofahrzeuge zur Verfügung stehen. Die rasch fortschreitende Entwicklung
der letzten Jahre lässt auf eine baldige Lösung hoffen. Daneben wird auch an der
Weiterentwicklung des Elektroantriebes in Form von Plug-In-Hybriden gearbeitet, für deren
rein elektrischen Betrieb Reichweiten von 40 – 60 km realistisch erscheinen. Um aber die
gesamte Palette der mobilen Anwendungen abdecken zu können, ist hier auch auf
absehbare Zeit noch ein „Range Extender“ in Form eines Verbrennungsmotors erforderlich,
der mit einem Energiespeicher in Form eines Treibstofftanks ausgestattet ist.

2.3 Fahrzeuge
Batteriebetriebene Elektrostraßenfahrzeuge existieren heute auf dem europäischen Markt
nur als Nischenprodukte oder als Kleinfahrzeuge für den Nahverkehr, wie beispielsweise der
City El. Ein gutes Beispiel solcher Nischenprodukte in Kleinserie ist der in der Schweiz
angebotene Renault Twingo Quickshift Elettrica. Das Fahrzeug ist mit einer ZEBRA®
Batterie vom Automobilzulieferanten MES-DEA S.A., welche auf einer Hochtemperatur-
Natrium-Nickel-Chlorid-Technologie basiert, ausgestattet. Mit der gespeicherten
Energiemenge von 19,5 kWh kann im Alltagsbetrieb eine Reichweite von etwa 130 km erzielt
werden. Der Fahrzeugpreis von ca. 25.000 €14 wird sehr stark von den Batteriekosten
geprägt. Dieses Batteriesystem hatte 2006 noch anwendungs- und größenabhängige
Herstellungskosten von 400 bis 550 €/kWh. Laut MES-DEA S.A. können diese Kosten in
einer zukünftigen Serienfertigung noch um den Faktor 3 bis auf 150 €/kWh reduziert
werden.15
Sucht man ein familientaugliches Fahrzeug, so kann man vergleichsweise den über das
Vertriebsnetzwerk Newton angebotene Fiat Doblo Electric heranziehen. Das Fahrzeug ist mit
einer Lithium-Phosphat-Ionen-Batterie ausgestattet, die über eine normale
Standardsteckdose in 6 bis 8 h geladen werden kann. Wenn das Aufladen schneller erfolgen
soll, kann auch über eine Drehstromdose in 3 bis 4 h „getankt“ werden. Das Fahrzeug, das
von einem Asynchronmotor mit einer maximalen Leistung von 30 kW angetrieben wird,
erreicht eine Maximalgeschwindigkeit von 120 km/h. Die Reichweite des elektrisch
angetriebenen Doblo beträgt 120 km und das Leergewicht wird mit 1.780 kg angegeben.16
Der Preis für das Fahrzeug liegt bei 71.400 € und ist damit mehr als fünf mal so teuer wie der

13
Vgl. Kalhammer F. R. et. al.: „Status and Prospects for Zero Emission Vehicles Technology“, Report of the ARB
Independent Expert Panel, page 29, 2007.
14
Ecocar-Marktübersicht; e´mobile – Schweizerischer Verband für elektrische und effiziente Strassenfahrzeuge,
Stand März 2008, http://www.e-mobile.ch/pdf/2008/Marktuebersicht_08_ES.pdf
15
Dr. Erhard Schubert, About The Cell, “Machbarkeitsstudie zum Einsatz von Hybridfahrzeugen mit Hochenergie-
Batteriepufferspeichern zur wertschöpfenden Nutzung von regenerativem Überschussstrom“, Deutschland 2006
16
Vgl. http://www.lupower.at/index.php/Fiat-Doblo-Electric/Doblo-Electric-Combi-5-Sitzer.html, 23.09.2008.

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Fiat Doblo mit Verbrennungsmotor, der in Grundausstattung bereits ab ca. 13.960 €

erhältlich ist und ein Gewicht von 1.230 kg aufweist.17
Die derzeit erhältlichen Elektrofahrzeuge können daher die von den konventionellen
Kraftfahrzeugen gewährleisteten Anforderungen noch nicht erfüllen. Annähernd
befriedigende BenutzerInnenanforderungen können derzeit nur im Sportwagensegment
erzielt werden. Ein Beispiel ist hierbei mit dem Tesla Roadster gegeben, der mit seinen Li-
Ion-Akkus eine Leistung von 186 kW, eine Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h bei einer
Reichweite von 365 km erbringt. Der Tesla kostet 117.810 € und hat ein Gesamtgewicht von
1.240 kg. Im Vergleich dazu hat der als Basis dienende Lotus Elise SC mit
Verbrennungsmotor eine Leistung von 164 kW, eine Höchstgeschwindigkeit von 240 km/h
bei einer Reichweite von ca. 300 km. Der Lotus kostet 49.950 € und hat ein Gesamtgewicht
von 903 kg.18 Dieses Fahrzeug ist zwar sicher nicht als Alltagsfahrzeug für eine Familie
geeignet und die Investitionskosten sind immer noch mehr als das Doppelte des
vergleichbaren Fahrzeuges mit Verbrennungsmotor, aber die Fahrdaten befriedigen die
Anforderungen des entsprechenden Kundensegmentes. Der einzige Faktor, der in diesem
Fall noch das BenutzerInnenverhalten negativ beeinflusst ist der Betankungsvorgang, der
beim Tesla Roadster 3,5 Stunden dauert, während LotusbesitzerInnen bereits nach
zehnminütiger Tankpause die Fahrt fortsetzen können.
Die Gewichtsangaben der Fahrzeuge veranschaulichen auch die durch die Akkus
verursachte höhere Last, die vom Antriebssystem in Bewegung versetzt werden muss. In
diesem Zusammenhang wird immer danach verlangt, für die Elektroantriebe leichtere
Fahrzeuge zu bauen, wobei diese natürlich auch in Verbindung mit Verbrennungsmotoren zu
entsprechenden Effizienzgewinnen und Verringerungen des Energieeinsatzes führen
würden, und daher nicht nur für die spezielle Anwendung mit Elektroantrieben sinnvoll
erscheinen. Vergleicht man beispielsweise den spezifischen Endenergieeinsatz der beiden
Doblovarianten, so sieht man, dass die elektrische Variante mit 280 Wh/km weniger benötigt
als die benzingetriebene mit ca. 680 Wh/km Benzin. Umgekehrt benötigt der elektrische
Doblo pro km 224 Wh an Nutzenergie, während die Benzinvariante mit nur 136 Wh
Antriebsenergie zur Bereitstellung der gewünschten Mobilität auskommt.
Die Ankündigungen von Automobilherstellern in absehbarer Zeit Elektrofahrzeuge mit
Reichweiten von 200 km und mehr mit Spitzengeschwindigkeiten von über 130 km/h zu
Preisen von unter 20.000 € anbieten zu wollen, lässt darauf hoffen, dass serienmäßig
hergestellte Elektrofahrzeuge gegenüber den konventionellen Kraftfahrzeugen mit
Verbrennungsmotor wirtschaftlich und technisch konkurrenzfähiger werden. Bis dahin
werden wohl nur die Hybridfahrzeuge eine größere Rolle spielen. Ein Vorzeigebeispiel und
derzeit immer noch das Maß aller Dinge unter den Hybriden ist der Toyota Prius. Der Toyota
hat einen Verbrennungsmotor mit 78 kW und einen Dauermagnet-Drehstromsynchronmotor
mit 50 kW Leistung. Im Auto befindet sich eine Nickel-Metall-Hydrid-Batterie mit einer
Ladekapazität von 6,5 Ah, was natürlich auch nur sehr kurze, rein elektrische Fahrten
zulässt. Das große Kundeninteresse an dem Fahrzeug ist aber bei den heutigen
Treibstoffpreisen durch die guten Verbrauchsdaten von 4,3 l Benzin auf 100 km zu

17
Vgl. http://www.fiat.at/will/doblo/k902/, 23.09.2008.
18
König W.: „Sprit oder Strom?“, Auto Bild Nr. 34, Seite 28, 22. August 2008.

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begründen. Der Preis des Prius liegt mit 26.530 € im für die entsprechende Autoklasse
üblichen Bereich.19 Toyota hat auch schon angekündigt, ab 2010 eine Plug-In-Hybrid-Version
auf den Markt zu bringen, die mit Li-Ion-Akkus auch eine entsprechend größere Reichweite
im elektrischen Betrieb zurücklegen können wird. Zur Effizienzsteigerung von Fahrzeugen
mit Verbrennungsmotor wird bereits von mehren Automobilherstellern eine kleine
Hybridvariante angeboten, die so genannten Micro- oder Mildhybrids (Start-Stop-Funktionen
und teilweise Rückgewinnung der Bremsenergie), die aber keinen Elektroantrieb im zuvor
beschriebenen Sinne darstellen.

3 Infrastruktur für Elektromobilität

3.1 Tankstelleninfrastruktur
Um die ungehinderte Fahrt mit Elektromobilen zu sichern, muss natürlich auch die
entsprechende Infrastruktur geschaffen werden, um die Betankung (Aufladung der Batterie)
zu ermöglichen. Auf Grund der standardmäßig eher langen Ladezeiten sollte das dort
erfolgen, wo das Fahrzeug auch über den entsprechenden Zeitraum abgestellt wird, also
führt der erste Gedanke zur eigenen Garage oder zum Stellplatz am Arbeitsplatz.
Eine Batterieladung über einen Zeitraum von 6 bis 8 h in der Nacht ist mit in Haushalten
üblichen 16 A Netzanschlüssen problemlos zu bewerkstelligen und stellt auch
verrechnungstechnisch kein Problem dar. Die Kosten für die benötigte Energiemenge
werden mit der normalen Stromrechnung beglichen. Sollte eine Schnellladung der Batterie
nötig sein, kann dies auch über einen in Haushalten üblichen Drehstromanschluss erfolgen.
Um allerdings missbräuchlichen Stromentnahmen vorzubeugen, muss sichergestellt sein,
dass die Steckdose nicht öffentlich zugänglich bzw. entsprechend gesichert (versperrbar) ist.
Etwas schwieriger gestaltet sich die Batterieladung an der Arbeitsstelle des
Fahrzeugbesitzers. Grundsätzlich könnten aber auch vom Arbeitgeber entsprechende
Wechsel- oder Drehstromanschlüsse bereitgestellt werden, die jedoch vor Missbrauch
gesichert werden müssen. Auch die Stromverrechung ist komplizierter. Eine mögliche
Lösung für die Verrechnung der entnommenen Strommengen liegt in der Miteinbeziehung
der Kosten in die Lohnverrechnung. Die Erkennung des tankenden Fahrzeuges bzw.
Besitzers könnte automatisch erfolgen, indem beispielsweise über Strichcode, Radio
Frequency Identification (RFID) oder Magnetkarte der Stecker des Fahrzeuges erkannt wird.
Über einen intelligenten Zähler könnten die Monatsenergiemengen der einzelnen
Fahrzeughalter erfasst und an die Verrechnung weitergeleitet werden.
Damit sind zwar die Lademöglichkeiten zu Hause und bei der Arbeitsstelle gegeben und
auch durchführbar, nur gibt es leider Haushalte und Arbeitgeber, die keine entsprechenden
Parkplätze und damit auch keine Stromanschlüsse zur Verfügung stellen können. Zusätzlich
gibt es auch noch andere Stellplätze (beispielsweise Einkaufszentren), an denen der
Fahrzeugnutzer länger verweilt, und die daher auch für einen Ladevorgang geeignet wären.
Auch hier stellt sich die Frage, wer den Stromanschluss zur Verfügung stellt und wie die
Verrechnung durchgeführt werden soll. Eine Lösung dafür könnte die Aufstellung von

19
Vgl. http://www.toyota.at/cars/new_cars/prius/specs.aspx, 23.09.2008.

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Stromtankstellen an öffentlichen Parkplätzen durch einen Energieversorger sein, der die

Verrechnung in Zusammenarbeit mit paybox auf ähnliche Weise wie beim Handy-Parkschein
durchführt. Durch ein SMS des Nutzers mit der Information über die gewünschte
Strommenge oder den gewünschten Tankbetrag, und durch zusätzlich Übermittlung der
Kennung der betreffenden Stromzapfsäule, könnte diese frei geschaltet und der
Betankungsvorgang eingeleitet werden. Das Fahrzeug könnte mit Hilfe einer vorherigen
Registrierung und über die bereits zuvor beschriebenen Maßnahmen automatisch erkannt
werden und die Verrechnung – ähnlich dem System bei Parkscheinen – mit der
Mobiltelefonrechnung erfolgen. Natürlich müsste auch bei den Zapfsäulen eine Sicherung
gegen Missbrauch erfolgen, so könnte beispielsweise die Entsperrung der Tankvorrichtung
durch einen elektronischen Code erfolgen, der mit einem Antwort-SMS des Anbieters
mitgeliefert wird.
Mit diesen Infrastrukturmaßnahmen könnte ein Großteil der Fahrten in Österreich auch heute
schon mit Elektrofahrzeugen zurückgelegt werden, da nur ca. 5 % der Fahrten über
Entfernungen von mehr als 50 km gehen20 und heutige Fahrzeuge bereits Reichweiten von
120 km – wie zuvor beschrieben – aufweisen. Trotzdem muss auch für die restlichen 5 % der
Fahrten eine geeignete Infrastruktur und Technologie bereitgestellt werden. Immerhin
betragen diese Fahrten ca. ein Drittel der zurück gelegten Entfernungen in Österreich.21
Die Verwendung von entsprechenden Hybridfahrzeugen mit einer elektrischen Fahrleistung
von ca. 50 km und der Möglichkeit die restliche erforderliche Distanz mit Unterstützung eines
Verbrennungsmotors (serieller Hybrid, Verbrennungsmotor dient nur der Batterieladung)
zurückzulegen, kann hierbei als Lösung umgesetzt werden. Dabei könnte im Sinne eines
nachhaltigen Betriebes auf die Möglichkeit des Einsatzes von Biotreibstoffen geachtet
werden. Diese Lösung hat aber auch den Nachteil, dass für Entfernungen von unter 50 km
das gesamte Gewicht des kleinen On-Board-Kraftwerkes mitgeschleppt werden muss.
Eine bereits erhältliche Lösung für dieses Problem ist die Verwendung eines reinen
Elektrofahrzeuges und die Mitnahme des Kraftwerkes als Anhänger. Dazu könnte der nicht
immer benötigte Anhänger auch durch ein Mietsystem bereitgestellt werden, damit nicht
jeder Elektrofahrzeugbesitzer sich so ein Gerät für die wenigen längeren Fahrten anschaffen
muss.
Es gibt aber natürlich auch FahrzeugnutzerInnen, die nicht mit einem Anhänger herumfahren
wollen. Für diese NutzerInnengruppe wäre ein System, wie es in Israel mit dem Projekt
„Project Better Place“22 geplant ist, interessant. Dort soll die Batterie - an regulären
Tankstellen - ausgetauscht werden können, um so den zeitaufwendigen Ladevorgang vom
Fahrzeug unabhängig zu machen. Der Batterietausch soll mit Hilfe eines vollautomatisierten
Robotersystems nur wenige Minuten in Anspruch nehmen. Um den Speichertausch auch
rechtlich unproblematischer zu machen, soll der Autobesitzer die bis zu 14.000 € teuren

20
Vgl. Leitinger C. und Brauner G.: „Elektrische Mobilität – Effizienzsteigerung sowie Herausforderungen für die
Energiebereitstellung“, im Tagungsband des 10. Symposium Energieinnovation, Graz, Seite 3, 13.-15.2.2008.
21
Vgl. Leitinger C. und Brauner G.: „Elektrische Mobilität – Effizienzsteigerung sowie Herausforderungen für die
Energiebereitstellung“, im Tagungsband des 10. Symposium Energieinnovation, Graz, Seite 3, 13.-15.2.2008.
22
http://www.orf.at/080121-20822/index.html, 09.06.2008

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Batterien nicht kaufen, sondern vom Betreiber des Netzwerks gegen eine monatliche Gebühr
leasen.
Eine weitere Option wäre der Aufbau von Schnellladestationen, die über entsprechend
starke Anschlüsse die Fahrzeugbatterien in wenigen Minuten laden können23. Diese
Möglichkeit geht aber zu Lasten der Batterielebensdauer und schafft entsprechende
Probleme beim Netzanschluss, weshalb sie wohl noch nicht in absehbarer Zeit zur
Verfügung stehen wird. Grundsätzlich hat dieses System – wie auch das zuvor beschriebene
Batteriewechselsystem – das Problem der für größere Entfernungen häufig notwendigen
Tankstopps. Gegenüber Fahrzeugen mit konventionellem Antrieb müssen Elektrofahrzeuge
auch bei den bereits für Serienfahrzeuge versprochenen Reichweiten von 200 km zwei- bis
dreimal öfter an die Tankstelle. Daher würden solche Systeme von den heutigen
FahrzeugnutzerInnen wahrscheinlich erst bei entsprechend größeren Reichweiten der
Fahrzeuge akzeptiert werden.
In diesem Zusammenhang könnte auch der Transport der Elektrofahrzeuge über weitere
Entfernungen mit der Eisenbahn eine interessante Option sein. Ein zusätzlicher Nutzen
wäre, dass die Fahrzeuge während des Transportes auch geladen werden könnten. Für
diesen Fall müsste das Autotransportangebot des Bahnbetreibers ausgebaut werden. Es
müsste auch über die Transportlogistik, die von den ElektromobilbesitzerInnen benötigte
Infrastruktur und Batterielademöglichkeiten während der Bahnfahrt weiter nachgedacht
werden.
Das Angebot auf ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor zurückgreifen zu können, wäre eine
weitere Möglichkeit das Reichweitenproblem für einen Großteil der FahrzeugnutzerInnen zu
lösen. Gerade in dieser Hinsicht gibt es bereits funktionierende Kooperationsmodelle
zwischen Bahn und Fahrzeugvermietern, die auf die Elektromobilität anpassbar wären.

3.2 Bereitstellung des Stromes für die Elektromobilität

Eine weitere Infrastrukturfrage, die beantwortet werden muss, ist die Frage der Bereitstellung
der für die Elektromobilität erforderlichen elektrischen Energiemengen. Unter der Annahme
dass in Österreich sämtliche Personenkraftwagen durch Elektrofahrzeuge ersetzt werden,
würde sich der Stromverbrauch um ca. 20 % erhöhen (auf Basis des energetischen
Endverbrauchs 2006 ca. 11.530 GWh). Wobei für die Stromversorger ein neues
Absatzsegment entstehen würde, das über den oberleitungsgebundenen Verkehr hinaus den
Absatz von Elektrizität auch im Verkehrssektor steigert, insbesondere in Situationen mit
niedriger Last (Nacht-Aufladung). Daher kann Elektromobilität auch dazu beitragen, die
Wirtschaftlichkeit bestehender und neu geplanter Kraftwerke durch eine Erhöhung der
Volllaststunden zu verbessern.
Für die Elektromobilität kommt der Herkunft des Stroms eine besondere Bedeutung zu. Im
Vergleich zu erdölbetriebenen Fahrzeugen schneiden Elektrofahrzeuge aber selbst bei
Nutzung von fossiler Energie zur Stromerzeugung (z.B. anhand neuer kombinierter Gas- und
Dampfturbinen-Kraftwerke) um Vieles besser ab, da die CO2-Emissionen halbiert werden

23
Vgl. Brauner G.: „Infrastrukturen der Elektromobilität“, in e&i (2008) 125/11, Wien, Seite 382 – 386, 2008.

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können.24 Bei einer Einbindung erneuerbarer Energie kommt es zu einer beinahe 100 %-igen
Reduktion der CO2-Emissionen.
Das langfristige Ziel einer vollständig emissionsfreien individuellen Mobilität könnte durch die
Verknüpfung der Photovoltaik als Energiequelle mit dem Bedarf für zukünftige
Elektromobilität gewährleistet werden. In Bezug auf die Photovoltaik ist anzumerken, dass
dieser Technologie zur Stromerzeugung von vielen Experten eine große Zukunft voraus
gesagt wird, da die auf die Erde eingestrahlte Solarenergie bereits bei Nutzung eines Teiles
der vorhandenen Dachflächen zur Installation von Photovoltaikanlagen ausreichen würde um
die benötigte Jahresenergiemenge an Strom bereit zu stellen. Der zweite wesentliche Punkt
im Zusammenhang mit Photovoltaik ist die Tatsache, dass darin noch sehr viel
technologisches Potenzial liegt und in der Produktion noch sehr hohe Lerneffekte erzielt
werden können, sodass bereits in wenigen Jahren (2 bis 4 Jahre) Stromgestehungskosten in
Höhe der Haushaltsstromkosten erreichbar sein können (Stichwort: „grid parity“). Die
Erzeugungskosten von Strom aus netzgekoppelten Photovoltaikanlagen liegen abhängig von
der jeweiligen lokalen Solarstrahlungssituation derzeit in Europa bei 0,25 bis 0,65 €/kWh. Es
ist zu erwarten, dass sich diese Kosten bis 2015 halbieren und im Jahr 2030 nur mehr
zwischen 0,05 und 0,12 €/kWh liegen werden. Bereits vor dem Jahr 2010 werden die
Stromerzeugungskosten bei Photovoltaikanlagen im Bereich von Spitzenlastkosten sein.25
Nach einer Untersuchung von Arsenal Research beläuft sich das Potenzial der
gebäudeintegrierten Photovoltaiksysteme in Österreich auf gut geeigneten südorientierten
Flächen auf ca. 140 km2 Dachfläche und 50 km2 Fassadenfläche. Nach dieser Roadmap für
Photovoltaik in Österreich geht man davon aus, dass bis in das Jahr 2050 eine Leistung von
ca. 22 GW installiert werden wird und damit eine Energieerzeugung von 20 TWh pro Jahr
erzielt werden könnte. Das wäre fast ein Drittel des derzeitigen Strombedarfs und ein Fünftel
des für 2050 erwarteten Bedarfs.26

4 Schlussfolgerungen
Die Begründung dafür, warum wir nicht schon längst elektrisch fahren, steckt in den zuvor
dargelegten Argumenten und nachfolgenden Schlussfolgerungen:
Eine nahezu CO2-emissionslose Mobilität ist nicht ohne einen entsprechenden Ausbau der
regenerativen Stromerzeugung erreichbar. Es ist zwar für Elektrofahrzeuge auch mit dem
derzeitigen Strommix eine Verbesserung des CO2-Ausstosses gegenüber Fahrzeugen mit
Verbrennungsmotor erreichbar, damit die benötigte elektrische Energie nachhaltig zur
Verfügung gestellt werden kann, müsste aber auch ein entsprechender Ausbau der
Energiebereitstellung aus Erneuerbaren erfolgen.

24
Österreichischer Klima- und Energiefonds, Presseinformation, 10.07.2008,
http://www.klimafonds.gv.at/fileadmin/media_data/Dateien/Presseinformation_10072008.pdf
25
Vgl. PV-TRAC: A Vision for Photovoltaic Technology, Report by the Photovoltaic Technology Research
Advisory Council, European Commission, 2005
26
Vgl. Fechner H. et. al.: „Technologie-Roadmap für Photovoltaik in Österreich“; Berichte aus Energie und
Umweltforschung, 28/2007.

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6. Internationale Energiewirtschaftstagung an der TU Wien IEWT 2009

Aus energiewirtschaftlicher Sicht wird die Einführung von Elektromobilität vor allem dann auf
Akzeptanz stoßen, wenn die Fahrzeugausführungen und der Netzanschluss wirtschaftlich
sind, die kilometerbezogenen Strompreise im Vergleich zu den Kraftstoffpreisen günstig
bleiben und sichergestellt ist, dass der Energiebedarf für Elektrofahrzeuge effizienter
bereitgestellt werden kann als für andere Antriebssystem.
Eine Verbreitung von Elektrofahrzeugen ist mangels Akzeptanz von Elektromobilität derzeit
noch nicht gegeben, da die erhältlichen Elektrofahrzeuge mangels entsprechender
Alltagstauglichkeit nur ein sehr enges Kundensegment ansprechen können. In diesem
Zusammenhang muss aber auch über Infrastruktur- und Anreizkonzepte nachgedacht
werden, welche die Kundenwünsche so verändern könnten, dass eine größere Akzeptanz
erreicht werden kann.
Dank der zeitweise stark gestiegenen Ölpreise und der Absatzprobleme bei herkömmlichen
Fahrzeugen gibt es nunmehr große Anstrengungen seitens der Automobilindustrie
Elektrofahrzeuge auf den Markt zu bringen. Es kann deshalb davon ausgegangen werden,
dass neben der breiten Einführung von so genannten Micro- oder Mildhybrids (Start-Stop-
Funktionen und teilweise Rückgewinnung der Bremsenergie), bereits in wenigen Jahren
auch Plug-In-Hybride am Markt verfügbar sein werden. Gleichzeitig werden mit Zeithorizont
2010 bis 2015 speziell für Kurzstrecken bis 200 km geeignete, seriengefertigte
Elektrofahrzeuge angeboten werden. Dadurch kann in einigen Jahren zumindest von
technologischer Seite eine Lösung zur verstärkten Nutzung von Elektromobilität geboten
werden.
Damit es in der Bevölkerung zu einer größeren Verbreitung von Elektrofahrzeugen kommt,
müssen durch Fördermaßnahmen Pilotprojekte initiiert werden die eine Vorbildfunktion
übernehmen, und mit deren Hilfe der Bevölkerung durch Information und
Bewusstseinsbildung die ökologisch sinnvolle Alternative „Elektrofahrzeug“ näher gebracht
wird. Fahrzeughändler und Werkstätten müssen unterstützt werden, damit ein Händler- bzw.
Werkstättennetz für Elektrofahrzeuge rasch aufgebaut werden kann. Zusätzlich muss ein
dichtes Stromtankstellennetz mit einfachen Zahlungsmodalitäten bereitgestellt werden, um
die Versorgung entsprechend der geringeren Reichweite von Elektrofahrzeugen sicher zu
stellen.

5 Literatur
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Emissionen nach Sektoren in Österreich 2005“, http://ecocheck.lebensministerium.at/,
07.03.2008.
Brauner G.: „Infrastrukturen der Elektromobilität“, in e&i (2008) 125/11, Wien, Seite 382 –
386, 2008.
Doornbosch R. und Steenblik R.: „Biofuels: Is the cure worse than the disease?”, Seite 35,
OECD Paris, 12. September 2007.
STATISTIK AUSTRIA: „Kfz-Bestand 2007“

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Ecocar-Marktübersicht; e´mobile – Schweizerischer Verband für elektrische und effiziente

Strassenfahrzeuge, Stand März 2008, http://www.e-
mobile.ch/pdf/2008/Marktuebersicht_08_ES.pdf
Fechner H. et. al.: „Technologie-Roadmap für Photovoltaik in Österreich“; Berichte aus
Energie und Umweltforschung, 28/2007.
Haas R. et al, Technische Universität Wien, Institut für Elektrische Anlagen und
Energiewirtschaft, „Szenarien der (volks) wirtschaftlichen Machbarkeit alternativer
Antriebssysteme und Kraftstoffe im Bereich des individuellen Verkehrs bis 2050“, Wien 2008
Kalhammer F. R. et. al.: „Status and Prospects for Zero Emission Vehicles Technology“,
Report of the ARB Independent Expert Panel, page 27, 2007.
König W.: „Sprit oder Strom?“, Auto Bild Nr. 34, Seite 28, 22. August 2008.
Leitinger C. und Brauner G.: „Elektrische Mobilität – Effizienzsteigerung sowie
Herausforderungen für die Energiebereitstellung“, im Tagungsband des 10. Symposium
Energieinnovation, Graz, Seite 3, 13.-15.2.2008.
Österreichischer Klima- und Energiefonds, Presseinformation, 10.07.2008,
http://www.klimafonds.gv.at/fileadmin/media_data/Dateien/Presseinformation_10072008.pdf
PV-TRAC: A Vision for Photovoltaic Technology, Report by the Photovoltaic Technology
Research Advisory Council, European Commission, 2005
Sterner M., Schmid J., Wickert M.: „Effizienzgewinn durch erneuerbare Energien“, in BWK –
Das Energie-Fachmagazin, Seiten 48 – 54, Springer-VDI-Verlag, 6/2008
Schubert E.: „About The Cell - Machbarkeitsstudie zum Einsatz von Hybridfahrzeugen mit
Hochenergie-Batteriepufferspeichern zur wertschöpfenden Nutzung von regenerativem
Überschussstrom“, Deutschland 2006
Tragner M.: "Ist die Zukunft des individuellen Straßenverkehrs elektrisch?"; in: "Infrastruktur
– Motor nachhaltiger Wirtschaft"; M. Bobik (Hrg.); Linde Verlag; Wien, 2008, S. 79 - 91.

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