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Grundlagen Motorentechnik

9. Dieselmotorentechnik allgemein

Man unterscheidet bei PKW-Dieselmotoren grundsätzlich 3 Arten von Arbeitsverfahren:

• Vorkammer-Verfahren: Es wird nur der Vollständigkeit halber erwähnt. Das Vorkammerverfahren wurde
bei den PKW-Dieselmotoren von Mercedes über Jahrzehnte eingesetzt. Es ist heute technisch längst über-
holt.
• Wirbelkammer-Verfahren: Im Verdichtungstakt wird die Verbrennungsluft mit sehr hoher Geschwindig-
keit in einen kugelförmigen Nebenbrennraum, die Wirbelkammer („Brenner“) gedrückt. Dort entsteht eine
heftige Luftwalze und die Temperatur steigt durch die Verdichtung schnell an. Am Ende des Verdichtungs-
takts wird der Kraftstoff mit einer Zapfendüse eingespritzt und entzündet sich sofort an der heißen Luft. Es
wird weiter Kraftstoff eingespritzt. Der vermischt sich mit der Luft und das brennende Kraftstoff-
Luftgemisch wird über die Wirbelkammeröffnung in den Hauptbrennraum ausgeblasen.
• Der Kolben hat im Bereich der Brenneröffnung eine spezielle Mulde, die durch ihre Form die Verteilung des
brennenden Kraftstoff-Luftgemisches im Hauptbrennraum unterstützt. Die Brenner- und Muldengeometrie
haben beide einen erheblichen Einfluss auf Drehmoment, Leistung, Verbrauch und Abgas eines WK-Motors.
Das WK-Verfahren wurde bis zur Einführung der Direkteinspritzung weltweit von nahezu allen namhaften
PKW-Herstellern angewendet.
Der Kraftstoff wird durch die Zapfendüse mit einem gebündelten Strahl eingespritzt. Als Starthilfe für den
Kaltstart werden Glühstifte benötigt. Das Verdichtungsverhältnis eines WK-Motors liegt bei ca. 22:1.

Das Bild rechts zeigt einen Schnitt

durch die Wirbelkammer. Zu sehen
ist der gebündelte Einsspritzstrahl
und der Glühstift.

Die früheren BMW Dieselmotoren

M21D, M41D und M51D arbeiten
mit dem WK-Verfahren. Der erste
BMW Dieselmotor überhaupt - der
M21D - ging 1983 in Serie.

Vorkammer- und Wirbelkammerverfahren wurden bei PKW-Motoren in den 90-er Jahren durch das Direkt-
einspritzverfahren abgelöst.

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• Direkteinspritzung (DI): Der Kraftstoff wird mit einer Mehrlochdüse feinst zerstäubt unter hohem Druck in
die Kolbenmulde eingespritzt. Damit es in der Mulde zwischen den Einspritzstrahlen und der Luft zu einer
guten Gemischbildung kommt, muss die Verbrennungsluft mit einem Drall in den Zylinder geführt werden.
Der Abstimmung des Luftdralls und der Geometrie der Kolbenmulde kommt entscheidende Bedeutung im
Hinblick auf Drehmoment, Leistung, Verbrauch und Abgas zu. Details dazu werden wir später bei der spe-
ziellen BMW Technik noch sehen.
Direkteinspritzer (DI = Direct Injection) sind um ca. 20 % sparsamer im Kraftstoffverbrauch als WK-
Motoren und entwickeln ein hohes Drehmoment. Sie haben aber verfahrensbedingt gewisse kleine Nachteile
gegenüber WK-Motoren im Geräusch- und Abgasverhalten und im nutzbaren Drehzahlband. DI-Motoren er-
fordern daher eine sehr genaue Auslegung der Komponenten und eine präzise Regelung von Einspritzmenge,
Einspritzbeginn und Abgasrückführung. Mit der hervorragenden Motorentechnik, den modernen DDE-
Anlagen und der effizienten Abgasstrategie von BMW ist das problemlos möglich.
Direkteinspritzer sind heute längst „Stand der Technik“. Sie haben bei allen Fzg.-Herstellern die Wirbel-
kammer- und Vorkammermotoren abgelöst. Bei BMW begann die Einführung der DI-Technik 1998 mit dem
M47D. Eine äußerst interessante und anspruchsvolle Technik, die rasant weiterentwickelt wurde.

Das Bild zeigt beispielhaft den Brennraum eines DI-Motors.

Die Muldenform („Omega-Mulde“) und die Position der Düsenaustrittsöffnungen hat einen erheblichen Ein-
fluss auf Drehmoment, Verbrauch und Abgasemissionen eines DI-Motors. Bei der aktuellen 4-Ventiltechnik
ist der Düsenhalter oder Injektor möglichst senkrecht und mittig zum Brennraum angeordnet. Das ist vorteil-
haft für die Kraftstoff-Einspritzung und die intensive Vermischung des Kraftstoffs mit der Luft im Brenn-
raum.

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9.1 Die Dieseleinspritzanlage

Der Dieselkraftstoff muss grundsätzlich unter folgenden Kriterien in den Brennraum eingebracht werden.

• ................................................................................................................

• ................................................................................................................

• ................................................................................................................

• ................................................................................................................

• ................................................................................................................

Bis vor einigen Jahren wurde dafür noch eine Verteilereinspritzpumpe, Hochdruckleitungen und Düsenhalter
mit Einspritzdüsen verwendet. Die Pumpe erzeugt den Hochdruck und teilt den Kraftstoff über die Einspritzlei-
tungen und Düsenhalter den Zylindern zu. Bei BMW gibt es solche Anlagen seit dem Auslauf des M47D nicht
mehr, daher besprechen wir die Anlage nur ganz kurz, um die Vorteile des Common Rail Systems besser zu
verstehen.

Einspritzanlage am Beispiel einer VP44-Verteilereinspritzpumpe Düsenhalter

Der Kraftstoff gelangt vom Tank über einen Filter zur VP44-Verteilereinspritzpumpe. Die Pumpe bringt den
Kraftstoff auf Hochdruck (bis max. 1850 bar) und fördert ihn mit ca. 1300 m/sec. über die Einspritzleitungen zu
den Düsenhaltern. Sobald der Förderdruck die Federkraft im Düsenhalter überwindet, öffnet die Einspritzdüse
und der Kraftstoff wird in den Zylinder gespritzt.
Der hohe Druck bei hohen Drehzahlen ist zwar von Vorteil, aber sonst bietet die Verteilerpumpe keine weiteren
Freiheitsgrade mehr (z.B. drehzahlunabhängiger Druck, Mehrfacheinspritzungen mit echten Spritzpausen da-
zwischen). Sie wurde daher durch Common Rail- oder Pumpe Düse Systeme abgelöst.

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Schema einer Einspritzanlage mit Common Rail

MSG Motorsteuergerät

Der wesentlichste Unterschied zu einer Verteilereinspritzpumpe ist die Trennung von Druckaufbau und Ein-
spritzung. Daraus ergeben sich wichtige Vorteile:
• Für den Druckaufbau ist eine eigene Hochdruckpumpe zuständig. Damit könnte man theoretisch bereits bei
Leerlaufdrehzahl den max. Förderdruck aufbauen. Technisch macht das keinen Sinn, und wird auch nicht
gemacht. Aber, der Druckaufbau ist nicht mehr ausschließlich drehzahlabhängig, wie bei einer Verteiler-
pumpe. Das ergibt sehr nützliche, zusätzliche Freiheitsgrade bei der Abstimmung. Man kann den Druck ganz
genau an die Erfordernisse des Dieselmotors anpassen.
• Der Kraftstoff wird über eine Hochdruckleitung von der Hochdruckpumpe in ein Rail (Verteilerrohr) ge-
pumpt. Der max. Raildruck liegt bei BMW bei der 1. CR-Generation (1998) bei 1350 bar, bei der 2. CR-
Generation (2001) bei 1600 bar. Die 3. CR-Generation mit Piezo-Injektoren (2005) liegt dzt. bei ebenfalls
1600 bar, hat aber ein Potential bis 1800 bar. Ab dem N47D-Motor mit einer neuen Hochdruckpumpe ist ein
Druck von 1800 bzw. 2000 bar realisiert.
• Die Einspritzung des Kraftstoffs in den Brennraum erfolgt durch die Injektoren. Die sind mit kurzen Hoch-
druckleitungen mit dem Rail verbunden. Nicht mehr ein eingestellter Öffnungsdruck, wie bei einem Düsen-
halter bestimmt den Einspritzvorgang, sondern ein elektrisch angesteuertes Ventil, das vom Steuergerät ent-
sprechende Stromimpulse bekommt. Das Ventil ist so schnell, dass Mehrfacheinspritzungen (mit echten
Spritzpausen dazwischen) für einen einzelnen Arbeitstakt möglich sind. Auch 1 oder 2 Nacheinspritzungen
für die Regeneration eines Partikelfilters sind möglich.
Wir werden uns später die Bauteile und die Funktion der CR-Systeme von BMW genauer ansehen.

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9.2 Die Glühanlage

Auch die DI-Motoren haben eine Glühanlage. Sie erleichtert den Kaltstart bei niedrigen Temperaturen und un-
terstützt den Warmlauf des Motors. Durch das Glühen nach einem Kaltstart wird schnell ein runder Motorlauf
erreicht und die Abgasemissionen (Weiß- oder Blaurauch) erheblich reduziert. Der Glühvorgang wird vom Mo-
torsteuergerät in Abhängigkeit von der Kühlmitteltemperatur eingeleitet und zeitlich begrenzt.
Heute werden Schnellstart-Glühanlagen verwendet. Es entsteht dadurch „nach Zündung ein“ keine nennenswer-
te Wartezeit mehr, weil die Glühstifte sehr schnell mit einem hohen Strom auf Glühtemperatur (ca. 1050° C)
gebracht werden. Anschließend wird der Strom reduziert, bzw. getaktet und so der Glühvorgang aufrechterhal-
ten, ohne die Glühstifte zu überhitzen.
Beim DI-Diesel ragt üblicherweise nur ein kleiner Teil der Glühstiftspitze in den Brennraum.

Ansicht Glühstifte: links DI-Schnellstart- Von „Zündung ein“ bis zum Glühen der Spitze vergehen
rechts herkömmlicher WK-Glühstift weniger als 1 Sekunde

Glühsteuergerät am M47TÜ2 Temperatur-Zeitdiagramm

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9.3 Die Turboaufladung

Moderne Dieselmotoren sind heute grundsätzlich aufgeladen. Mit mehr Luft im Zylinder, kann man auch mehr
Kraftstoff einspritzen. Damit steigt das Drehmoment und die Leistung des Motors. Eine Abgasturbine treibt das
auf der gemeinsamen Welle angeordnete Verdichterrad. Das Verdichterrad saugt Frischluft an, pumpt sie mit
Überdruck in die Zylinder und verbessert dadurch die Füllung. Mit mehr Verbrennungsluft kann man aber auch
mehr Dieselkraftstoff einspritzen und dadurch das Drehmoment des Motors wesentlich steigern. Das Motorge-
wicht wird dabei bei der einfachen Aufladung nur geringfügig erhöht, die Baugröße gegenüber einem Saugmo-
tor bleibt annähernd gleich.
BMW hat die Vorteile der Aufladung schon beim allerersten BMW Diesel, dem M21D ab 1983 genutzt. Es gab
später eine Saugmotorvariante, die aber keine allzu große Kundenresonanz gefunden hat. Seither gibt es bei
BMW nur mehr aufgeladene Dieselmotoren. Mit dem M51D (1991) kam dann zunächst beim 525tds die Lade-
luftkühlung dazu.
Die Ladeluftkühlung bietet ein weiteres, erhebliches Potential in Richtung Drehmoment, Leistung, Verbrauch
und Abgasemission. Denn bei der reinen Aufladung wird die Verbrennungsluft vom heißen Turbolader aufge-
heizt, wodurch sich die Luftfüllung etwas verschlechtert. Mit der Ladeluftkühlung lässt sich das hervorragend
kompensieren. Sie ist heute bei den BMW Dieselmotoren nicht mehr wegzudenken.

Funktionsprinzip einer einfachen Turboaufladung. Der Lader hat ein Wastegate-Ventil (Bypass-Ventil)

Verdichter Turbine
Hinweis zum Begriff
„Wastegate“:
kommt von englisch:
„waste“, in deutsch
„Abfall, unbrauchbar“
und „gate“ in deutsch
„Tor“.

Also eine Art von „Tor“

über das ein nicht ge-
nutzter Teilstrom vom
Abgas an der Turbine
vorbeigeleitet wird.
Der Bypass wird hier direkt
Motor
Mo- durch den Ladedruck

Mit dem Wastegate-Ventil (Bypass-Ventil) wird einerseits die Turbinendrehzahl und der Ladedruck begrenzt
und andererseits der Abgasgegendruck vor der Turbine bei hohen Drehzahlen gesenkt. Die Druckdose des Ven-
tils wird mit Ladedruck beaufschlagt. Dadurch öffnet das Ventil bei einem bestimmten Ladedruck und lässt
einen Teil des Abgasstroms ungenutzt vor der Turbine in den Auspuffkrümmer abfließen.

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" Bitte beantworten Sie folgende Fragen:

1.) Mit welchem Verbrennungsverfahren arbeiten die älteren M21D-, M41D- und M51D-
Dieselmotoren von BMW?
… Vorkammer … Wirbelkammer … Direkteinspritzung

2.) Warum muss der Kolben der aufgeladenen Dieselmotoren mit einer Ölspritzdüse von unten her mit
Öl versorgt werden?
… Senkung der Kolbenbodentemperatur zur Vermeidung von Kolbenschäden
… Verbesserung der Schmierung am obersten Kolbenring

3.) Was ist der Hauptvorteil eines modernen Direkteinspritzers gegenüber einem WK-Motor?
… leises Laufgeräusch … niedriger Verbrauch … kein sichtbarer Ruß

4.) Welche Vorteile hat ein aktuelles Common Rail System gegenüber einer Verteilereinspritzpumpe?
… Druck kennfeldgeregelt … eigene Hochdruckpumpe … Mehrfacheinspritzungen

5.) Welche Temperatur erreichen üblicherweise die Glühstifte?

… ca. 550 °C … ca. 1050 °C … ca. 2000 °C

6.) Vorteile der Turboaufladung mit Ladeluftkühlung?

… bessere Zylinderfüllung durch Ladedruck und Rückkühlung der aufgeheizten Ansaugluft
… niedrigere Stickoxid und Russemissionen
… längere Ölwechselintervalle durch geringere Beanspruchung des Motoröls
… erheblich mehr Drehmoment und Leistung bei geringerem Verbrauch als ein Saugmotor
… niedrigere Verbrennungstemperatur, daher niedrigerer Wirkungsgrad des Motors und längere
Lebensdauer

7.) Welche Funktion/Aufgabe hat ein Wastegate-Ventil an einem Turbolader?

… sperrt den Bypass bei hoher Drehzahl und Last ab, dadurch ist hoher Ladedruck sichergestellt
… öffnet den Bypass ab einen bestimmten Ladedruck und schützt so den Lader vor Überdrehzahl
… ist im unteren Drehzahlbereich geschlossen und bewirkt dadurch schnellen Ladedruckaufbau
… das Wastegate-Ventil kommt nicht nur bei Dieselmotoren, sondern auch bei Ottomotoren mit
Aufladung vor

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Notizen

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