TITELTHEMA V6-Dieselmotor von Mercedes-Benz

Der neue V6-Dieselmotor

von Mercedes-Benz
Mit dem neuen V6- Dieselmotor für Pkw – interne Bezeichnung OM 642 – ent-
wickelten die Mercedes-Benz-Ingenieure ein anspruchsvolles und hochkom-
paktes Aggregat, das aufgrund seiner Konzeption und Gestaltung die bisher
eingesetzten Fünf- und Sechszylinder-Reihenmotoren in allen Fahrzeugbaurei-
hen ersetzt. Die kompakte Gestaltung ermöglicht zudem erstmals den Einsatz
eines Sechszylinder-Dieselmotors in der C-Klasse. Trotz der Erfüllung der aktu-
ellen Emissionsgrenzen nach Euro 4 auch ohne Partikelfilter wird in weiten Tei-
len Europas ein Partikelfilter serienmäßig verbaut werden. Die hohen Inves-
titionen für die Produktion dieses Motors in einem Daimler-Chrysler-Werk in
Berlin sind ein klares Bekenntnis zum Produktionsstandort Deutschland.

624 MTZ 09/2005 Jahrgang 66

1 Einleitung
Basierend auf den Prämissen einer einfa-
chen Adaption des Motors an ein breites
Fahrzeug-Einsatzspektrum sowie der Sicher-
stellung des Weiterentwicklungspotenzials
zur Erfüllung zukünftiger Abgasvorschrif-
ten waren folgende weiteren Randbedingun-
gen bei der Entwicklung des neuen V6-Die-
selmotors OM 642 maßgeblich:
– Realisierung anspruchsvoller Fahrleis-
tungen, Fahragilität und niedrige Ver-
bräuche
– überzeugende Motorakustik
– ein Einbaugewicht nahe des abzulösen-
den Fünfzylinder-Reihenmotors
– Langlebigkeit, Wartungsarmut und Zu-
verlässigkeit
– Erfüllung der Abgasvorschriften weltweit
– Erfüllung der Abgasgesetzgebung Euro 4
auch ohne Partikelfilter.
Neben den technischen und terminlichen
Zielen standen Qualität und Zuverlässigkeit
des Motors an vorderster Stelle im Lasten-
heft. Mit 3 l Hubraum gelang bei harmoni-
scher Leistungs- und Drehmomententfal-
tung eine deutliche Leistungs- und Drehmo-
mentsteigerung im Vergleich zum Sechszy-
linder-Vorgängermotor OM 648 mit 3,2 l
Hubraum. Die kompakte Bauweise ermög-
licht zudem erstmals den Einsatz eines
Sechszylinder-Dieselmotors in der C- und M-
Klasse, wodurch ein besonders deutlicher
Motorisierungsfortschritt zum dort abgelös-
ten Fünfzylinder-Reihenmotor OM 647 dar-
gestellt werden konnte.
Der Motor wird sowohl mit dem neuen
Siebengang-Automatgetriebe (7G-Tronic) als
auch mit Sechsgang-Schaltgetriebe angebo-
ten werden.
In der Tabelle sind die motorischen
Hauptkenndaten des OM 642 im Vergleich
Tabelle: Motorische Hauptkenndaten des OM 642 im Vergleich zu den Vorgängermotoren
Table: Technical data for the OM 642 compared to the predecessor engines
zu den Vorgängermotoren aufgeführt. Bild 1
Die Autoren
zeigt das Leistungspotenzial des Motors OM
642 im Vergleich zum Vorgängermotor OM Dipl.-Ing. Gerhard Doll
648 am Beispiel des Einbaufalls S-Klasse und ist Leiter Entwicklung
macht den Fortschritt in Drehmoment und Sechszylinder-Dieselmotor
Leistungsausbeute überzeugend deutlich. OM 642 bei der Daimler-
Chrysler AG in Stuttgart.
2 Motorenbeschreibung
2.1 Packaging und Motorgewicht Dipl.-Ing. Hans Fausten
Wegen der geforderten Bauraumkompatibi- ist Leiter Verbrennungs-
lität zum abzulösenden Fünfzylinder-Rei- entwicklung Sechszylinder-
henmotor der Baureihe OM 647 stellten die Dieselmotor OM 642 bei
restriktiven Einbauräume eine hohe Heraus- der Daimler-Chrysler AG
forderung an die Ingenieure von Mercedes- in Stuttgart.
Benz dar. Das Ergebnis der 40-monatigen Se-
rienentwicklung erfüllt die Erwartungen
vollauf. Die Antwort auf die komplexen An- Dipl.-Ing. Roland Noell
forderungen findet sich neben den techni- ist Leiter Mechanikent-
schen Inhalten in dem von den Mercedes- wicklung Sechszylinder-
Benz-Ingenieuren erarbeiteten One-Box-Kon- Dieselmotor OM 642 bei
zept. Abgesehen von der Motorsteuerung der Daimler-Chrysler AG
sind am Motor alle zum Betrieb notwendi- in Stuttgart
gen Komponenten inklusive der Luftfilteran-
lage verbaut. Der gewählte Bankwinkel von
72° hat sich als optimaler Kompromiss zwi- Dr.-Ing. Joachim
schen Bauraumbedarf (noch schmal und Schommers
noch kurz) und Triebwerksaulegung (insbe- ist Leiter der Entwicklung
sondere Kurbelwellenbelastung) gezeigt. Pkw-Dieselmotoren bei
Bild 2 zeigt in der Längsansicht, dass der Ein- der Daimler-Chrysler AG
bauraum des bisherigen Fünfzylinder-Rei- in Stuttgart.
henmotors eingehalten wird, der Einbau-
raum des Sechszylinder-Reihenmotors wird
deutlich unterschritten. Dipl.-Ing. Christoph
Mit knapp 208 kg (für Automatgetriebe Spengel
nach DIN 70020A) konnte neben der Bau- ist Leiter Konstruktion
raumkompatibilität auch ein weitestgehend Sechszylinder-Dieselmotor
gleiches Gewicht dargestellt werden. Der OM 642 bei der Daimler-
Vergleich mit anderen im Markt befindli- Chrysler AG in Stuttgart.
chen Sechszylinder-Dieselmotoren dieser
Hubraumklasse positioniert den OM 642 als
kompaktes Leichtgewicht. Dipl.-Ing. Peter Werner
ist Strategischer Projekt-
leiter Sechszylinder-
Dieselmotor OM 642 bei
der Daimler-Chrysler AG
in Stuttgart.
MTZ 09/2005 Jahrgang 66 625
TITELTHEMA
2.2 Triebwerk und Kurbelgehäuse
Das Kurbelgehäuse, Bild 3, mit den eingegos-
senen Graugussbuchsen wird in einem
Schwerkraft-Sandkern-Paket-Gussverfahren
aus der hochfesten Aluminiumlegierung Al-
Si6Cu gegossen. Die Herstellung der Grau-
gussbuchsen in einem speziellen Schleuder-
gussverfahren erzeugt eine definiert raue
Oberfläche auf der Außenseite der Buchse,
die eine sichere mechanische Verankerung
zwischen Buchse und Umguss gewährleis-
tet. Die konzeptbedingte gerichtete Erstar-
rung, der Einsatz von lokalen Kühleisen so-
wie die zusätzliche Wärmebehandlung sor-
gen für ein homogenes Gefüge und hohe
Festigkeitswerte insbesondere im kritischen
Bereich der Hauptlagerstühle.
Bild 2: Einbauraum V6-Dieselmotor im Vergleich zum Fünf- und Sechszylinder-Reihenmotor
Figure 2: Comparison of installation space of V6 diesel engine and 5- and 6-cylinder in-line engines
626 MTZ 09/2005 Jahrgang 66
V6-Dieselmotor von Mercedes-Benz
Bild 1: Drehmoment-
und Leistung
V6-Dieselmotor in
der S-Klasse
Figure 1: Torque and
power output of a
V6 diesel engine in
the S-Class
Auf Basis des gewählten Gießverfahrens
nutzten die Ingenieure die möglichen Gestal-
tungsfreiräume zur Bearbeitungs- und Ge-
wichtsreduzierung optimal. So werden Ka-
näle und Funktionsräume des Wasser- und
Ölkreislaufs weitgehend vorgegossen, der
stirnseitige Kettenkastenabschluss ist mit an-
gegossen. Insgesamt werden 35 Einzelkerne
in einem Kernpaket verbaut. Trotz der hohen
Funktionsintegration erzielten die Entwick-
ler ein Bauteilgewicht von nur 41 kg.
Die vierfach gelagerte Kurbelwelle des
neuen V6-Motors wird im Gesenk aus dem
hochwertigen Vergütungsstahl 42CrMo4 ge-
schmiedet. Der Hubzapfenversatzwinkel von
48° ermöglicht die Realisierung einer sehr
schmalen Zwischenwange. Um die Festigkeit
weiter zu steigern, werden die Grund- und
Hubzapfeneinstichradien festgewalzt.
Bei den im Daimler-Chrysler-Werk Stutt-
gart-Untertürkheim geschmiedeten und be-
arbeiteten Pleueln kommt der neue Werk-
stoff 70MnVs4 zum Einsatz. Die daraus re-
sultierende Gewichtsoptimierung hat ihren
Anteil an der kompakten und auch steifen
Motorkonzeption.
Ein Beispiel für Integration, Bauraumver-
dichtung und gleichzeitige Funktionsopti-
mierung zeigt sich in der Ölversorgung der
Haupt- und Pleuellager, Bild 4 . Der gegosse-
ne Wellentunnel für die Ausgleichswelle ist
gleichzeitig Hauptölkanal. Kurze Stichkanä-
le bringen das Drucköl zum Hauptlager.
Über eine Nut hinter dem Hauptlager und
drei Eintrittsbohrungen in die kurbelwel-
lenseitige Versorgungsnut wird schließlich
auf kurzem Weg eine optimale Schmieröl-
versorgung für Haupt-und Pleuellager si-
chergestellt.
2.3 Zylinderkopf und Ventiltrieb
Die einteiligen Zylinderköpfe werden aus ei-
ner hochwarmfesten Aluminium-Legierung
im Kokillengießverfahren mit eingelegten
Sandkernen für Wassermantel, Ladungs-
wechselkanäle und Ölraum in der eigenen
Gießerei gegossen. Zur weiteren Verbesse-
rung der Werkstoffeigenschaften wird ein
völlig neu entwickeltes Wärmebehand-
lungsverfahren für eine hohe und schwan-
kungsarme Bauteilgüte eingesetzt.
Die hohen thermischen und mechani-
schen Belastungen bedingten umfangreiche
Detail-Optimierungen der Wassermantel-
und Ölkerngeometrie auf Basis numerischer
Simulationen. Das Spannungsfeld zwischen
prozesssicherer Herstellbarkeit und ge-
wünschten thermomechanischen Eigen-
schaften der zum Teil filigranen Kerne ge-
 Der neue kompakte V6-Dieselmotor von
Mercedes-Benz überzeugt in vielen Klassen.
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Wir gratulieren Mercedes-Benz zum neuen V6-Dieselmotor. Das kompakte, leichte 3,0-Liter-Triebwerk entfaltet
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 TITELTHEMA
hörte dabei zu den besonderen Herausforde-
rungen.
Der Ventiltrieb der Vierventil-Zylinder-
köpfe wurde im Vergleich zum Vorgänger-
motor ebenfalls grundsätzlich überarbeitet.
Ziel war eine Reibungsoptimierung und eine
Reduzierung der bewegten Massen. Die Ein-
und Auslassventile werden nun von jeweils
einer gebauten Nockenwelle über reibungs-
arme Rollenschlepphebel mit stehendem hy-
draulischem Ventilspielausgleich gesteuert.
Nicht nur Platz sparend, sondern auch
als akustisch vorteilhaft erwies sich die rea-
lisierte Nockenwellenlagerung, deren obere
Hälfte in die druckgegossenen Auminium-
Zylinderkopfhaube integriert ist.
2.4 Einspritzhydraulik
Im OM 642 kommt die dritte Generation der
Common-Rail-Einspritztechnik zum Ein-
satz. Wesentliches Element ist der Injektor
mit Piezo-Aktormodul, das über ein Verstär-
kermodul die Ventilgruppe und diese
schließlich die Ventilnadel selbst bewegt.
Der Injektor zeichnet sich durch hochpräzi-
ses Timing, sehr gute Kleinstmengenfähig-
keit und Mengenstabilität aus. Lastfallgere-
gelt sind bis zu fünf Einspritzungen darstell-
bar, aufgeteilt in zwei Pilot-, eine Haupt- und
zwei Nacheinspritzungen.
Gleichzeitig wird hier zum ersten Mal im
Pkw-Sektor eine Achtlochdüse eingesetzt. Ei-
ne sauggeregelte Dreistempel-Hochdruck-
pumpe mit internem Wuchtausgleich ver-
sorgt mit einem maximalen Druck von 1600
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V6-Dieselmotor von Mercedes-Benz
Bild 3: Aluminium-
Kurbelgehäuse mit
eingegossenen Grau-
gussbuchsen
Figure 3: Aluminum
crankcase with cast-in
gray iron liners
bar zwei miteinander verbundene Rails, die
über kurze Stichleitungen jeweils die drei
Injektoren einer Zylinderbank versorgen.
Die Druckregelung erfolgt über ein Regel-
ventil an der linken Bankrail, überwacht
von einem Drucksensor an der rechten
Bankrail. Das System gewährleistet schnel-
len Druckaufbau und kommt trotz hohen
Drucks und großer Fördermengen ohne
Kraftstoffkühler aus, Bild 5.
2.5 Kettentrieb
Der Nockenwellenantrieb erfolgt in einfa-
cher V-förmiger Gesamtanordnung durch
eine in Mercedes-Benz-Motoren vielfach be-
währte und langlebige Doppelhülsenkette,
Bild 6. Dabei wird auf der in Fahrtrichtung
linken Zylinderbank die Auslassnockenwel-
le, auf der rechten Zylinderbank die Einlass-
nockenwelle angetrieben. Bei dieser Anord-
nung drehen sich die Nockenwellen der Zy-
linderbänke jeweils gleichsinnig zum Ventil-
trieb. In den Kettentrieb ist direkt der An-
trieb der Ausgleichswelle und indirekt über
die Einlasswelle der linken Zylinderbank als
Zwischenrad die Hochdruckpumpe einge-
bunden. Der Unterdruckpumpenantrieb er-
folgt über einen Mitnehmer stirnseitig an
der Einlasswelle der rechten Zylinderbank.
2.6 Schmierölkreislauf
Für die Ölversorgung, Bild 7, wird in bewähr-
ter Form eine effiziente und akustisch vor-
teilhafte Außenzahnradpumpe eingesetzt.
Der Antrieb erfolgt Platz sparend in einer
Von Null auf Euro 4.
Mit Handtmann.

Der Dieselmotor: von DaimlerChrysler

Die Ladeluftverteilung: von Handtmann
Das Ergebnis: Abgasnorm Euro 4 – eine starke Leistung

Neu ist er, kompakt, leistungsfähig, zukunftsweisend und konzept als Ergebnis der erfolgreichen DaimlerChrysler

auf Anhieb Euro 4 tauglich. Der neue V6-Dieselmotor von Systempartnerschaft mit Handtmann. DaimlerChrysler und

DaimlerChrysler. Sein sauberes Geheimnis: die Handtmann machen gemeinsame Sache für

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TITELTHEMA
Bild 4: Ölversorgung der Hauptlager-Kurbelwelle
Figure 4: Oil supply to main bearings in crankshaft
Bild 5: Anordnung der Hochdruckeinspritzanlage
Figure 5: Configuration of high-pressure injection system
Bild 6: Anordnung des Kettentriebs
Figure 6: Configuration of chain drive
zweiten Spur hinter dem Nockenwellenan-
trieb mittels einer Einfachrollenkette.
Von der Pumpe kommend wird das
Drucköl zunächst dem am stirnseitigen Ket-
tenkasten angebauten und gut zugängli-
chen Ölfiltergehäuse mit Wechselfilter-Pa-
630 MTZ 09/2005 Jahrgang 66
V6-Dieselmotor von Mercedes-Benz
trone zugeführt. Über dieses großvolumige
Hauptstromölfilter mit Rückschlagsperr-
ventil gelangt das Öl zu einem im Innen-V
des Motors angeordneten Öl-Wasser-Wärme-
tauscher, durch den ein Teilstrom des Öls ge-
leitet wird. Eine großzügige Wärmetau-
scherleistung von 15 kW sorgt dafür, dass
die Eintrittstemperatur des Öls in den
Hauptölkanal auch bei Extrembelastungen
135 °C nicht überschreitet. Vom zentralen
Hauptölkanal aus werden in kurzen Stich-
bohrungen die Kurbelwellenhauptlager und
Kolbenspritzen einerseits sowie die Zylinder-
köpfe und der im Innen-V angeordnete Tur-
bolader andererseits versorgt.
Der hydraulische Kettenspanner mit
Rückschlag- und Absteuerventil ist im rech-
ten Zylinderkopf verbaut. Die eingestellten
statischen und dynamischen Drücke im
Spanner gewährleisten einerseits die hohe
Lebensdauer von Kette und Kettenführungs-
teilen, andererseits ein hervorragendes Ge-
räuschverhalten.
Ergänzend zum stirnseitigen Kettenkas-
ten sind die Ölrückläufe – neben der Ölent-
sorgung aus dem Zylinderkopf – auch Ent-
lüftungskanäle des Kurbelgehäuses. Der Öl-
sumpf ist großzügig dimensioniert, um ein
Ölvolumen von 8,5 l unterzubringen, womit
außerdem eine Ölwechselinterwall von >
25.000 km ohne Nachbefüllung sicherge-
stellt wird.
2.7 Kühlkreislauf
Die groß dimensionierte riemengetriebene
Doppelspiral-Wasserpumpe ist stirnseitig
am angegossenen Kettenkasten des Kurbel-
gehäuses angeordnet. Die Spiralkanäle sind
so gestaltet, dass eine gleichmäßige Volu-
menstromaufteilung zur rechten und lin-
ken Bank gewährleistet ist. Von den Spiral-
kanälen kommend findet der Eintritt des
Kühlwassers in die Zylinderbänke des Kur-
belgehäuses stirnseitig statt. Von dort
strömt es, gesteuert über entsprechende
Bohrungen in der Zylinderkopfdichtung,
hauptsächlich über die Auslassseite in die
Zylinderköpfe. Dem Konzept der Querstrom-
kühlung folgend wird das Wasser je Zylin-
dereinheit zur Einlassseite geführt. Über
einlassseitig im Innen-V angeordnete Was-
sersammelleisten wird das Wasser zum
Thermostatgehäuse geleitet, wo die Auftei-
lung in Kurzschluss- beziehungsweise Küh-
lervolumenstrom erfolgt.
Der Kühlvolumenstrom für den Öl-Was-
ser-Wärmetauscher wird aus dem rechten
Kurbelgehäuse entnommen. Der AGR-Wär-
metauscher und das AGR-Ventil werden aus
der Wasserleiste des linken Zylinderkopfs
versorgt. Insgesamt ist der Kühlkreislauf so
ausgelegt, dass unter allen Last- und Dreh-
zahlzuständen eine ausreichende Wärmeab-
fuhr gewährleistet ist. Insbesondere an den
Ventilstegen und im Bereich der Injektor-
schächte im Zylinderkopf wurden hohe
Strömungsgeschwindigkeiten und damit
gute Wärmeübergänge realisiert.
TITELTHEMA
Bild 7: Schmierölkreislauf – Ölversorgung und Ölrückläufe
Figure 7: Lubricating oil circuit – oil supply and oil return
Bild 8: Luftversorgung und Ladeluftführung
Figure 8: Air supply and charge air ducting
2.8 Frischluftführung und Aufladung
Die kompakte Konzeption des Motors zeigt
sich besonders deutlich in der Luftversor-
gung einschließlich dem fahrzeugseitig an-
geordneten Luft-Luft-Ladeluftkühler, Bild 8.
Die Frischluftansaugung erfolgt über die
beiden rechts und links am Motor angeord-
neten Luftfilter. Eine Sammelleitung mit
zwei integrierten Heißfilm-Luftmassenmes-
sern führt die gereinigte Luft dem Verdich-
ter des im Innen-V angeordneten Abgastur-
boladers zu. Über den groß dimensionierten
Ladeluftkühler wird eine Temperaturabsen-
kung bis zu 130 Kelvin (-143,15 °C) realisiert,
was auch bei hohen Außentemperaturen zu
keinen Fahrleistungseinbußen führt. Von
dort gelangt die abgekühlte Ladeluft durch
die Ladeluftdrosselklappe zu den Ladeluft-
verteilermodulen im Innen-V des Motors.
Zu den Ladeluftverteilermodulen gehört
eine elektrisch gestellte Einlasskanalabschal-
tung zur gezielten Drallsteuerung. Dabei
wird jeweils ein Kanal der beiden Einlasska-
näle pro Zylinder ganz oder teilweise ver-
schlossen. Das Abgas wird über die luftspalt-
isolierten Blechabgaskrümmer und den zen-
632 MTZ 09/2005 Jahrgang 66
V6-Dieselmotor von Mercedes-Benz
tralen Sammler zum Turbolader geführt,
Bild 9. Die kurzen Wege, die Isolierung und
eine strömungsmechanische Optimierung
sorgen für geringe thermische Verluste und
gutes Ansprechverhalten des Laders. Dessen
Auslegung mit elektrisch gestellter variabler
Turbinengeometrie ermöglicht sowohl ein
hohes Drehmoment schon bei niedrigen
Drehzahlen als auch eine hohe Leistung. Die
elektrische Verstelleinrichtung gewährleis-
tet eine präzise und schnelle Ladedruckrege-
lung, die einerseits schnelles Ansprechver-
halten und andererseits die notwendige prä-
zise Interaktion mit den weiteren Aktoren
zur Rohemissionsoptimierung und zur Ab-
gasnachbehandlung sicherstellt.
2.9 Abgasrückführung und Kühlung
Das elektrisch betätigte AGR-Ventil, der AGR-
Kühler und die Ansaugluftdrossel sind vor
der Einleitestelle in die Ladeluftführung an-
geordnet, Bild 10. Dabei wird das Abgas über
eine Stichleitung dem Sammler entnommen
und dem AGR-Ventil und von dort zum groß
dimensionierten AGR-Kühler zugeführt. Das
gekühlte Abgas wird dann nach der Ansaug-
luftdrosselklappe in die Ladedruckleitung
eingeleitet. Diese elektrisch gestellte Klappe
hat im Regelkreis der Abgasrückführung die
Aufgabe der gezielten Drosselung und damit
Einstellung eines gewünschten Spülgefälles
zur präzisen Regelung der AGR-Menge.
3 Maßnahmen zur NVH-Optimierung
Trotz knappen Bauraums hatte die NVH-Ent-
wicklung am neuen Motor natürlich einen
priorisierten Stellenwert. Der neue Motor
sollte sich im Vergleich zum abzulösenden
Sechszylinder-Reihenmotors OM 648 vorteil-
haft differenzieren. Dabei wurde eine exzel-
lente Laufruhe und geringere Geräuschemis-
sion insbesondere erreicht durch:
– eine im V der beiden Zylinderbänke ange-
ordnete Ausgleichswelle
– ein sehr steif konstruiertes Aluminium-
Kurbelgehäuse mit durchgehender Quer-
verschraubung der Grauguss-Kurbelwel-
lenlagerdeckel
– eine Zylinderkopfhaube mit integrierter
Nockenwellenlagerung
– abgestimmte Resonatoren und Breit-
bandakustikdämpfer in der Luftführung
– ein optimiertes Design der Kettenfüh-
rung und Gleitschienengeometrie
– eine geschäumte Injektorschachtabde-
ckung
– eine Motor-Design-Abdeckung mit abge-
stimmter Schaumbelegung.
Die Gestaltung aller Bauteile wurde im Hin-
blick auf Körper- und Luftschallübertragung
durch intensive numerische Simulationen
begleitet.
4 Abgasanlage und Abgasreinigung
Der neue Motor erfüllt in jedem Fahrzeug
mit Beginn der Markteinführung die Vorga-
ben der Abgasgesetzgebung Euro 4, und zwar
sowohl mit als auch ohne Partikelfilter.
Die einflutige Katalysatoranlage – hier be-
schrieben am Beispiel des Einbaufalls im
C320 CDI – besitzt zwei Oxidationskatalysa-
toren zur Reduzierung der Abgasbestandtei-
le HC und CO: einen motornah angeordne-
ten Startkatalysator mit einem Volumen von
0,6 l und einen nachgeschalteten Hauptkata-
lysator mit einem Volumen von 3,0 l. Die Re-
duktion der Abgasbestandteile NOx und Par-
tikel unter die Grenzwerte der Euro-4-Gesetz-
gebung werden in dieser Ausführung mit in-
nermotorischen Maßnahmen erreicht. Zur
weiteren Reduzierung der Partikelemission
wird im deutschen Markt (auch Österreich
und Schweiz, Holland) serienmäßig und in
allen anderen Ländern als Sonderausstat-
tung ein zusätzlicher Partikelfilter einge-
setzt, Bild 11 – Einbaufall C320 CDI –, der hin-
Bild 9: Anordnung Abgasturbolader und Abgasführung
Figure 9: Configuration of exhaust gas turbocharger and exhaust gas ducting
Bild 10: Abgasrückführung und Abgaskühlung
Figure 10: Exhaust gas recirculation and exhaust gas cooling
ter den beiden Oxidationskatalysatoren
im Unterboden angeordnet ist. Durch
diese relativ motorferne Position ist hier
eine aufwändige Temperaturisolation
der vorderen Abgasanlage bis zum Parti-
kelfilter notwendig.
Im Dieselpartikelfilter werden die
Rußpartikel an dem porösen und teil-
durchlässigen Eintrittskanal des Kera-
miksubstrats abgeschieden, das gereinig-
te Abgas tritt dann am Autrittskanal aus.
Die Partikel werden dabei mit hohen Ab-
scheidegraden aus dem Abgas gefiltert.
Nach Erreichen der maximal zulässigen
Partikelbeladung – diese wird von der
Motorsteuerung sowohl über die Diffe-
renzdrucksensorik als auch durch ein
numerisches Beladungsmodell über-
wacht und gesteuert – ist die Regenera-
tion des Partikelfilters erforderlich. Diese
erfolgt ohne Additive, allein durch eine
gezielte Abgastemperaturanhebung mit-
tels verspäteter Verbrennung und geziel-
ter Nachoxidation auf dem Hauptkataly-
sator, bedarfsorientiert gesteuert über
ein bis zwei Nacheinspritzungen. Die
Von 0 auf 100!
Hydro ist stolz, Mercedes mit einem
Maßstäbe setzenden Motorblock
aus Aluminium für den V6 Diesel zu
eingelagerten Partikel werden hier bei beliefern – in unserem Jubiläumsjahr.
Abgastemperaturen > 550 °C zu CO2 oxi-
100 Jahre Innovation, und wir kommen
diert. Durch die Flexibilität des Com-
mon-Rail-Einspritzsystems kann in Ver- noch mehr auf Touren.
bindung mit der rechenleistungsstarken
Motorelektronik die zur Regeneration
Schauen Sie, was unsere Erfahrung
des Partikelfilters erforderliche Abgas-
temperatur zuverlässig eingestellt wer- für Sie tun kann: auf hydro.com
den. Der gesamte Regenerationsvorgang
läuft für den Fahrer unmerklich ab.
5 Fahrleistungen und Verbrauch
Wegen der noch nicht abgeschlossenen
Zertifizierung für die S-Klasse wird bei-
d C 10
spielhaft auf die Fahrleistung und den .1, Stan
Halle 4
Verbrauch der C- und M-Klasse mit Auto-
matgetriebe 7G-Tronic eingegangen. Hier
ersetzt der OM 642 mit 165 kW und 510
Nm den OM 612 mit 120 kW und 400
Nm. Mit dem deutlichen Leistungs- und
Drehmomentzugewinn im Vergleich zu
den Vorgängermotorisierungen in Ver-
bindung mit dem 7G-Tronic-Automatge-
triebe wird eine Spitzenposition hin-
sichtlich Fahrspaß, Kraftstoffverbrauch
Progress of a different nature
TITELTHEMA V6-Dieselmotor von Mercedes-Benz

und Komfort erreicht. Die Beschleunigung

von 0 auf 100 km/h wird in der C-Klasse in
6,9 s und in der M-Klasse in 8,6 s absolviert,
Bild 12. Nicht nur in den dynamischen Fahr-
leistungen haben die C- und M-Klasse enorm
zugelegt, sondern auch in den erreichbaren
Spitzengeschwindigkeiten. So wird die C-
Klasse erstmals mit einer Dieselmotorisie-
rung bei 250 km/h abgeregelt. Die M-Klasse
wird als ML320 CDI mit 215 km/h über
30 km/h schneller sein können als der Vor-
gänger ML270 CDI.
Die Verbrauchswerte sind in Verbindung
mit der sportlichen Fahrzeuglängsdynamik
und unter Berücksichtigung der sehr niedri-
gen Emissionen als angemessen einzustufen
Bild 11: Abgasanlage der C-Klasse mit Unterboden-Dieselpartikelfilter und brauchen den Vergleich mit dem aktu-
Figure 11: C-Class emission system with underfloor diesel particulate filter ellen Wettbewerb nicht zu scheuen, Bild 13.

6 Zusammenfassung

Mit dem Motor OM 642 wurde durch die In-

genieure von Mercedes-Benz ein leistungs-
starkes und hochkompaktes V6-Dieselmotor
entwickelt, das in Summe in der Klasse um
3,0 l Hubraum eine Spitzenstellung ein-
nimmt. Einspritzung und Motorsteuerung
sowie die Abgasnachbehandlung ermögli-
chen die Erfüllung der aktuellen Gesetzge-
bung nach Euro 4 auch ohne Partikelfilter.
Mit Partikelfilter werden die Partikelvorga-
ben nochmals weiter unterschritten, die Par-
tikelfilterregeneration erfolgt ohne Additive.
Neben den technischen, terminlichen
und wirtschaftlichen Zielen standen Quali-
tät und Zuverlässigkeit an vorderster Stelle
im Lastenheft. So wurden im Rahmen der
Bild 12: Dynamische Fahrleistungen des neuen V6-Dieselmotors in der C- und M-Klasse Entwicklung mehr als 45.000 Prüfstands-
im Vergleich zum Vorgängermotor (orange) stunden mit diesem Motor gefahren. Eine
Figure 12: Dynamic performances of the new V6 diesel engine in the C- and M-Class Flotte von über 50 Fahrzeugen erreichte bis
in comparison with the predecessor engine (orange) zum Produktionsbeginn eine Laufstrecke
von mehr als acht Millionen Kilometer in Zy-
klen vom Taxibetrieb über Wüstenerpro-
bung bis zum Hochgeschwindigkeitsdauer-
lauf. Der kürzlich mit drei Weltrekorden ab-
geschlossene Hochgeschwindigkeitsdauer-
lauf mit drei E-Klassen über je 100.000 Mei-
len und einer Durchschnittsgeschwindig-
keit von 224,823 km/h ist ein weiterer Be-
weis für die hohe Zuverlässigkeit und Quali-
tät dieses Motors. Für seine Produktion wur-
de in Berlin-Marienfelde eine vollständig
neue Fabrik aufgebaut, die hinsichtlich Fer-
tigungs-, Montage- und Logistikprozessen so-
wie Qualitätsabläufen modernstem Stan-
dard entspricht. ■

For an English version of this article, see

MTZ worldwide.
For information on subscriptions, just call
us or send an E-mail or fax.
Bild 13: Verbrauch in der C- und M-Klasse im Vergleich zum Wettbewerb
Figure 13: Fuel consumption of the C- and M-Classes compared with competitors MTZ Vieweg Verlag Postfach 1546 D-65173 Wiesbaden
Tel. +49 5241 80-1968 | E-mail: vieweg@abo-service.info

634 MTZ 09/2005 Jahrgang 66

Clean air
is our business

Neulich hat mich mein kleiner

Sohn gefragt, was ich eigentlich auf
der Arbeit mache – eine gute Frage.
Jetzt hätte ich ihm antworten können,
dass Umicore weltweit ein führender
Hersteller von Dieselkatalysatoren und
aktiven Beschichtungen für Diesel-
partikelfilter ist. Oder wir schon lange
und sehr erfolgreich mit dem Konzern
DaimlerChrysler zusammenarbeiten
und zum Beispiel das erste Serien-
EUIV-DPF-Fahrzeug mit einem unserer
Dieselpartikelfilter ausgestattet wurde.
Und Umicore heute die Katalysatoren
und beschichteten Partikelfilter für
den neuen V6 Dieselmotor liefert.
Aber das ist zu kompliziert für
einen Vierjährigen, deshalb habe ich
ihm gesagt: „Wir kümmern uns
um saubere Luft”.

Umicore AG & Co. KG

Automotive Catalysts
Rodenbacher Chaussee 4
D-63457 Hanau-Wolfgang
Tel +49 6181/59-02
www.umicore.de