9
Motorkühlung
9.1 Interne Motorkühlung
9.1.1 Aufgabe der Motorkühlung
9.1.1.1 Wärmebilanz und Wärmetransport
Ein Dieselmotor setzt die zugeführte Brennstoffenergie je
nach Motorgröße sowie Arbeits- und Verbrennungsverfah-
ren zu 30 bis 50% in Nutzarbeit um. Der restliche Anteil – ab-
gesehen von Umsetzungsverlusten bei der Verbrennung –
wird als Wärme an die Umgebung abgegeben (Bild 9‑1),
größtenteils mit dem Abgas und über das Kühlsystem. Nur
ein relativ kleiner Anteil gelangt über die Motoroberfläche
durch freie Konvektion und Strahlung an die Umgebung. Die
über das Kühlsystem abgeführte Wärme umfasst neben der
an das Kühlmittel übertragenen Bauteilwärme auch die im
Schmieröl- und Ladeluftkühler abgeführten Wärmen.
Eine Nutzung der Verlustenergie für Heizzwecke etc.
(s. Abschn. 14) erfordert eine detaillierte Analyse zum
Enthalpiegehalt der einzelnen Wärmen sowie über Einsatz
und Art des Motors. Auch das externe Kühlsystem,
Abschn. 9.2, ist in die Überlegungen einzubeziehen. Die
interne Motorkühlung erfasst im Wesentlichen die bei der
Energiewandlung im Brennraum auftretenden Wandwär-
meverluste (s. Abschn. 1.3 und 7.2), die über einen Wärme-
durchgangsprozess an das Kühlmittel gelangen. Daneben
werden oftmals auch weitere Motorbauteile direkt gekühlt,
z. B. Einspritzdüsen, Abgasturbolader und Abgasleitungen.
Betrachtet man die Motorkühlung allein vom Standpunkt
der Energieumsetzung her, so erscheint sie als Energiever-
Bild 9-1 
Äußere Wärmebilanz eines neuzeit‑
lichen Nfz‑Dieselmotors

schwendung. Es stellt sich die Frage, ob der ungekühlte,
wärmedichte Motor nicht ein lohnenswertes Entwicklungs-
ziel darstellt. Zu Beginn der 80er‑Jahre glaubte man vieler-
orts, mit den neu entwickelten keramischen Werkstoffen
geeignete temperaturfeste und wärme­dämmende Mate­
rialien gefunden zu haben und dem wärmedichten Motor,
einer der Basisideen Rudolf Diesels, einen Schritt näher
gekommen zu sein.
Schon 1970 wurde darauf hingewiesen, dass bei einem
Fortfall der Kühlung die Bauteiltemperaturen des Motors
auf etwa 1200 °C, ein für Hubkolbenmotoren auch heute
noch nicht beherrschbares Temperaturniveau, ansteigen
[9‑1], [9‑2]. Hinzu kommt, dass bei diesen Wandtempera-
turen die Zylinderfüllung und damit die spezifische Leis­
tung abnehmen, wenn nicht der Füllungsverlust durch
Aufladung bzw. durch einen erhöhten Ladedruck kompen-
siert wird. Experimen­telle Untersuchungen an einem Motor
mit wärmeisoliertem Brennraum ergaben statt der erwar-
teten Verbrauchsverbesserung eine spürbare Verschlechte-
rung des Kraftstoffverbrauchs [9‑3]. Als Ursache hierfür
wurde ein starker Anstieg des gasseitigen Wärmeübergangs-
koeffizienten im ersten Teil der Verbrennung nachgewiesen,
sodass anstatt weniger nun mehr Wärme in das Kühlmittel
gelangt (s. Abschn. 7.2). Schließlich haben Realprozessrech-
nungen gezeigt [9‑4], dass zu den Grundvoraussetzungen
für eine niedrige Stickoxidemission eine wirkungsvolle
Motorkühlung gehört, die einen Anstieg der Bauteiltempe-
raturen über das heute übliche Niveau vermeidet.
Somit ist es eine unverzichtbare Aufgabe der Motorküh-
lung, die Temperaturen der den Brennraum bildenden
Bauteile (Kolben, Zylinderkopf, Laufbuchse) soweit zu sen-
ken, dass ihre Festigkeit gewahrt bleibt. Um Reibungsver-
schleiß zwischen der Paarung Laufbuchse-Kolben zu ver-
meiden, ist ein ausreichendes Laufspiel durch eine begrenzte
Wärmedehnung des Kolbens sicher zu stellen. Dazu gehört,
dass das Schmieröl die erforderliche Viskosität aufweist und
nicht thermisch überlastet wird. Bei den thermisch hoch
belasteten Auslassventilen setzt die Hochtemperaturkorro­
sion eine zusätzliche Temperaturgrenze (s. Abschn. 4.3).
Daneben dient die Motorkühlung auch
– der Verbesserung der Leistung durch bessere Füllung,
– der Verringerung des Kraftstoffverbrauches und der
Abgasschadstoffemission,
– der Verbesserung des ATL-Verdichterwirkungsgrades und
schließlich
– der Gewährleistung der Sicherheit für Maschine und
Bedienpersonal.
Bei der Kühlung des Motors wird grundsätzlich zwischen der
Flüssigkeitskühlung und der Luftkühlung unterschieden. Wel-
cher Kühlungsart jeweils der Vorzug gegeben wird, hängt
9.1  Interne Motorkühlung    325
von der Höhe der Leistung und der Einsatzart des Motors,
von den klimatischen Gegebenheiten und oftmals auch von
der Einstellung des Käufers ab. Die Erfordernisse des Marktes
und einsatzbedingte Gründe haben in der Vergangenheit
beim flüssigkeits- und luftgekühlten Motor zu gewissen Ein-
satzschwerpunkten geführt: Schnelllaufende Dieselmotoren
kleiner und mittlerer Leistungen, insbesondere für Bauma-
schinen, Landmaschinen und Aggregate sind häufig luftge-
kühlt. Im Nutzfahrzeugbereich ist der luftgekühlte Motor
nur noch auf wenige Fabrikate beschränkt; im Pkw‑Bereich
ist er in den vergangenen Jahren durch den flüssigkeitsge-
kühlten Dieselmotor weitgehend verdrängt worden.
Beim flüssigkeitsgekühlten Motor wird – im Gegensatz
zum luftgekühlten Motor – die Bauteilwärme nicht direkt,
sondern auf indirektem Wege an die Umgebung abgeführt.
Die an den wärmebeaufschlagten Zonen des Zylinderkopfes
und Zylinders vom Kühlmittel aufgenommene Wärme wird
über einen geschlossenen, separaten Kühlkreislauf zu einem
Kühlmittel/Luft- oder einem Kühlmittel/Wasser-Wärmetau-
scher transportiert und erst dort, wie in Bild 9‑2 schema-
tisch dargestellt, an die Umgebung abgegeben. Eine rechne-
rische Erfassung dieser aus mehreren Wärmeübergangs-
und Wärmeleitvorgängen bestehenden Wärmetransport­vor­
ganges in seiner Gesamtheit ist sehr aufwendig. Der Moto-
renkonstrukteur beschränkt sich i. d. R. auf den Wärme-
transport vom Arbeitsgas an das Kühlmittel, was vereinfacht
einem Wärmedurchgang durch eine ebene Wand entspricht.
Der Wärmeübergang vom Arbeitsgas an die umgebenden
Brennraumwände wurde bereits im Abschn. 7.2 beschrie-
ben.
Das Kühlmittel des flüssigkeitsgekühlten Motors ist
i. Allg. Wasser oder ein Wasser-Äthylenglykol-Gemisch mit
Korrosions- und Kavitationsschutz­additiven. Durch die
Zugabe von Äthylenglykol kann der Gefrierpunkt des Kühl-
mittels bis auf –50 °C herabgesetzt werden. Wasser ohne
Zusatz von Äthylenglykol wird zwar in seiner Kühlwirkung
von keinem anderen Kühlmittel übertroffen, doch beschränkt
sich die reine Wasserkühlung nur auf mittelschnell- und
langsamlaufende Schiffsdieselmotoren und wenige Aggregat­
motoren, bei denen entweder unter Zuhilfenahme von
Fremdenergie oder bedingt durch den Installationsort des
Motors ein Gefrieren des Kühlwassers nicht möglich ist.
(Der Einfachheit halber wird von nun an bei mit Wasser/
Äthylenglykol gekühlten Motoren ebenfalls von Wasserküh-
lung gesprochen.)
Einen Sonderfall der Flüssigkeitskühlung stellt die Ölküh­
lung dar, die bei einigen schnelllaufenden Motoren kleiner
Leistung eingesetzt wird (nicht gemeint ist die Verwendung
des Schmieröls zur Kolbenkühlung, s. Abschn. 8.6). Beim
ölgekühlten Motor werden die Zylinderköpfe und Zylinder
mit dem Schmieröl des Motors gekühlt, sodass nur zwei
326    9  Motorkühlung
Betriebsmittel (Schmieröl, Kraftstoff) benötigt werden und
auf ein zusätzliches Kühlmittel verzichtet werden kann.
Wegen der für Kühlzwecke ungünstigeren Stoffeigenschaften
des Schmieröls ist die darstellbare Kühlleistung jedoch
begrenzt (s. Abschn. 9.1.3).
9.1.1.2 Rechnerische Analyse des Wärmetransports
Bei der Analyse des Kühlwassertransports in den wärmebe-
aufschlagten Bauteilen des Motors kann neben den Modell-
versuchen und experimentellen Untersuchungen m Prototyp
heute auf eine Vielfalt von CAE‑Techniken zurückgegriffen
werden. Die zur Verfügung stehenden Programme auf Basis
der Methode Finiter Elemente sind bei der filigranen Geome-
trie der Motorbauteile und ihrer Kühlräume, wie die Motor-
darstellungen im Abschn. 17.1 erkennen lassen, für Strö­
mungs­modell­rechnungen und für die Berechnung von Tem-
peraturfeldern und Wärmeströmun­gen geradezu optimal
geeignet. Mit ihnen können Auswirkungen von sich än-
dernden Randbedingungen, wie Geometrieänderungen oder
Parameter­variationen, schon im Konstruktionsstadium rela-
tiv zeit- und kostensparend untersucht werden.
Derartigen Berechnungen geht die Generierung eines
FEM-Netzes voraus, wie im Bild 9‑3 für den Kühlwasser-
raum eines Motorblocks wiedergegeben. Damit können
dann an Hand einer Strömungsmodellrechnung beispielswei-
se die Geschwindigkeits- und Druckverteilungen im gesam-
ten Kühlmittelraum des Motors analysiert, vorhandene
Totwasserbereiche lokalisiert und der Kühlmittel­durchfluss
im Ventilstegbereich optimiert werden. Ferner ist es heute
Bild 9-2 
Temperaturverlauf und Wärmeströme
in Motor und Kühlsystem
auch möglich, Anhaltswerte über die Größe des kühlmittel-
seitigen Wärmeübergangs­koeffizienten zu erhalten.
Mit diesen Werten und unter Zuhilfenahme der Realpro-
zessrechnung können auf Basis der Strukturmodelle des
Zylinderkopfes und des Zylinderkurbelgehäuses die Tempe-
raturverteilungen an den Bauteilinnenseiten vorausberech-
net werden. Die in Bild 9‑4 gezeigte Temperaturverteilung
im Zylinderkopfboden eines ölgekühlten Motors stellt das
Ergebnis einer solchen Rechnung dar.
9.1.2 Wasserkühlung
9.1.2.1 Wärmeübergang bei Wasserkühlung
Voraussetzung für eine wirkungsvolle Bauteilkühlung ist eine
ausreichende Kühlmittelbeaufschlagung der Zylinderköpfe
und Laufbuchsen. In den Kühlräumen müssen Totwasserzo-
nen vermieden werden. Dampfblasen, die an thermisch hoch
belasteten Bauteilpartien entstehen, müssen von dem
Kühlmittel­strom fortgespült werden. Die den Wärmeüber-
gang vom Bauteil an das Kühlmittel beschreibenden Größen
sind aus Bild 9‑2 entnehmbar: Unter der Annahme, dass die
von der Bauteilwand an das Kühlmittel übertragene Wärme
der vom Kühlsystem aufgenommenen entspricht, gilt für die
Wärmestromdichten mit dem Wärmeübergangskoeffizienten
und der Wandtemperatur auf der Kühlmittelseite
qWK = qK = aK (TWK – TK).
Die Kühlmitteltemperatur und die lokalen Wandtempera-
turen können relativ einfach gemessen werden. Wesentlich

schwieriger gestaltet sich die Bestimmung des Wärmeüber-
gangskoeffizienten für den kühlmittelseitigen Wärmeüber-
gang. Er ist außer von der Strömungsgeschwindigkeit des
Kühlwassers, dessen Dichte, spezifischen Wärmekapazität,
Wärmeleitfähigkeit und Zusammensetzung auch von der
Wärmebelastung und der Ausformung des Bauteils sowie
von den Strömungsverhältnissen am Bauteil abhängig. Au-
ßerdem wird lokal der Wärmeübergang mitunter durch Bla-
sensieden und Schwingungskavitation stark beeinflusst, so-
dass insgesamt an einem Motor örtlich sehr unterschiedliche
Wärmeübergangsverhältnisse bestehen können. Den aus der
Ähnlichkeitstheorie mit ihren Kenngrößen hergeleiteten Ge-
setzmäßigkeiten der Wärmeübertragung [9-6], [9-7] bzw. die
daraus entwickelten Beziehungen gelten meist für einfache
geometrische Körper und definierte Strömungszustände. Sie
sind daher nur bedingt auf Motoren zu übertragen [9-8],
[9-9].
Laufbuchse. Im Kühlwasserraum von Laufbuchsen größerer
Motoren (Bild 9-5), herrscht überwiegend eine Vertikalströ-
mung mit geringen Strömungsgeschwindigkeiten von weit
unter 1 m/s, wobei unter 0,5 m/s der Einfluss der freien Kon-
vektion gegenüber der erzwungenen überwiegt. Mit stei-
gendem Temperaturgefälle TWK – TK und Abnahme der
umspülten Länge L geht die freie laminare Konvektion in
eine freie turbulente über und der Wärmeübergang nimmt
zu. Außerdem ist auch die Rauhigkeit an der Außenseite der
9.1 Interne Motorkühlung 327
Bild 9-3
FEM-Netz für den Kühlmittelraum
eines Pkw-Dieselmotors (VH=1,9 l;
VW)
Laufbuchsen gegenüber den meist vorausgesetzten glatten
Rohren zu berücksichtigen. So wird man sich oft mit den in
Tabelle 9-1 bzw. in der Literatur [9-5] angegebenen Erfah-
rungswerten für die Wärmeübergangskoeffizienten (WÜK)
DK begnügen müssen.
Bei kleineren (Pkw)-Dieselmotoren, Abschn. 17.1, kann
entsprechend dem Aufbau von Motorblock und Zylinderan-
ordnung (Bild 9-6) der Wärmeübergang an das Kühlmittel
durch einen Ansatz für „querangeströmte, fluchtende Rohr-
bündel“ beschrieben werden [9-10]. Das ergab ein Mes-
sungs-Rechnungs-Vergleich an Motoren und Modellen für
Wasser und Öl als Kühlmittel. Dazu ist ausgehend von der
Kühlmittelgeschwindigkeit c0 im leeren Kanalquerschnitt
und dem Hohlraumanteil \ des Strömungskanals die
Geschwindigkeit c\ unter Verwendung der im Bild 9-6
angegebenen Größen wie folgt zu ermitteln:
c\ = c0 /\ = c0 /[1 – S D'/(4H)] .
Mit a = S1/D’ und b = S2/D’ bestimmt sich der Anordnungs-
faktor fA zu
Mit dem äußeren Durchmesser D' des umströmten Zylin-
ders bzw. der charakteristischen „Überströmlänge“ L = S ·
D'/2 folgt für die auf c\ bezogene Reynolds-Zahl
328 9 Motorkühlung

Bild 9-4 Temperaturverteilung im Zylinderkopfboden (oben) und in der Zylinderkopfbodenplatte (unten) eines ölgekühlten Deutz-Dieselmotors, Typ BF4M 2011, Kühl-
ölführung s. Bild 9-10

Bild 9-5 Strömungsverhältnisse an der nassen Laufbuchse eines wasserge-
kühlten, größeren Motors
9.1 Interne Motorkühlung 329
Damit kann bei bekannter Prandtl-Zahl Pr die unabhängige
Nußelt-Zahl Nu* bestimmt werden (Bild 9-7)
,
bzw. bei bekanntem Rohrreihenbeiwert
fR = [1 + (z – 1) fA]/z ,
der die Anzahl z der umströmten Zylinderrohre berücksich-
tigt, die Nußelt-Zahl Nu = DKL/O und damit der mittlere Wär-
meübergangskoeffizient DK für den Wärmeübergang an den
umspülten Zylinderrohren (Stoffwerte s. Tabelle 9-2).
Bei hochbelasteten wassergekühlten Motoren kann an der
Zylinderlaufbuchse durch hohe Beschleunigungen infolge
Anlagewechsel des Kolbens Kavitation auftreten [9-12].
Dadurch wird lokal der Wärmeübergangskoeffizient bis auf
das 10fache erhöht und die durch den Kavitationsangriff
hervorgerufene Materialzerstörung beschleunigt (s. Ab-
schn. 7.1).
Zylinderkopf . Auch bei den meisten Zylinderköpfen versagt
wegen ihrer komplizierten Gestaltung jeder gesetzmäßige
Ansatz für den WÜK, z. B. die Beziehungen für „längs ange-
strömte Platten“ für den Zylinderkopfboden, zumal es kaum
zur Ausbildung einer geordneten Strömung kommt. Hinzu
kommt, dass wegen der auch hier nur geringen Strömungs-
geschwindigkeiten und hoher thermischen Belastung der
Wärmeübergang weitgehend durch eine intensive Blasenver-
dampfung bestimmt wird [9-9] mit örtlichen Wärmeüber-
Bild 9-6
Strömungsverhältnisse und Schema
der Zylinderanordnung bei Fahrzeug-
motoren
330 9 Motorkühlung

Tabelle 9-1 Anhaltswerte für kühlmittelseitige Wärmeübergangskoeffizienten

Art der Wärmeübertragung aK in W/(m2 · K)

Wasser Wasser/Ethylenglykol 50%/50% Öl
freie Konvektion 400… 2000 300…1500
erzwungene Konvektion 1000… 4000 750…3000 300…1000
Blasensieden 2000…10000 1500…7500

Bild 9-7
Nußelt-Zahl als Funkion von Rey-
nolds-Zahl und Prandtl-Zahl für den
kühlmittelseitigen Wärmeübergang
an integrierten Laufbuchsen in Fahr-
zeugmotoren

gangskoeffizienten DK bis zu 20 000 W/m2 K (s. Tabelle 9-1
bzw. Abschn. 9.1.2.3).
Übersichtliche Strömungsverhältnisse bestehen demnach
nur für bohrungsgekühlte Motorbauteile (Bild 9-8), wo eine
turbulente Rohrströmung mit relativ großen, durch die
Zwangsströmung in engen Rohren bedingten Strömungsge-
schwindigkeiten existiert. Durch Variation von Teilung und
Durchmesser der Bohrungen sowie deren Abstand zur
Oberfläche und des Kühlmitteldurchsatzes kann nahezu
jede gewünschte Oberflächentemperatur erreicht werden,
sodass die für die mechanische Beanspruchung maßge-
benden Hauptwanddicken frei gewählt werden können
[9-13]. Die Bohrungskühlung greift somit das Konstrukti-
onsprinzip einer getrennten Aufnahme von thermischer
und mechanischer Belastung auf (s. Abschn. 7.1).
9.1.2.2 Heißkühlung
Wie der Name bereits andeutet, unterscheidet sich die Heiß-
kühlung vom konventionellen Kühlverfahren durch ein
deutlich höheres Temperaturniveau des Kühlmittels. Bei der
Heißkühlung werden im Teillastbereich auf der Kühlmit-
telaustrittseite des Motors Temperaturen bis zu 150 °C ange-
strebt, was naturgemäß einen entsprechenden Anstieg der
Bauteiltemperaturen zur Folge hat. Durch eine geeignete Re-
gelung der Kühlmitteltemperatur muss jedoch sichergestellt
werden, dass die maximal zulässigen Bauteiltemperaturen in
Bild 9-8 Bohrungskühlung bei einem Zylinderkopf eines Zweitakt-Großdie-
selmotors (MAN B&W) nach [9-9]
9.1 Interne Motorkühlung 331
keinem Lastpunkt des Motors überschritten werden. Ein
bauteiltemperaturgeregeltes Kühlkonzept ist in [9-14] be-
schrieben worden. Da bei 150 °C der Dampfdruck von Was-
ser bei knapp 5 bar liegt, kann bei Motoren mit Heißkühlung
kein herkömmliches Kühlmittel verwendet werden, sofern
man nicht das gesamte Kühlsystem unter einen hohen, dem
Siededruck entsprechenden Druck setzen will. Erfahrungs-
gemäß ist die dazu notwendige hermetische Dichtheit nicht
erreichbar, sodass sich der Motor, bedingt durch kleinste Le-
ckagen, „einnebelt“.
Bei den in der Vergangenheit mit Heißkühlung betrie-
benen Flugmotoren wurde als Kühlmittel reines Äthylengly-
kol eingesetzt. Die Verwendung reinen Äthylenglykols redu-
ziert jedoch den Wärmeübergangskoeffizienten auf ein
Fünftel von dem reinen Wassers. Der Vorteil der Heißküh-
lung liegt in einer spürbaren Absenkung des Kraftstoffver-
brauchs im unteren Teillastgebiet des Motors. Ursache
hierfür ist die vergleichsweise höhere Schmieröltemperatur
und eine dadurch niedrigere Ölviskosität, wodurch die
hydrodynamischen Reibungsverluste des Motors reduziert
werden [9-15]. Trotz der beschriebenen Verbrauchsvorteile
und intensiver Forschungstätigkeiten, vor allem in den
1970er-Jahren, hat die Heißkühlung bei den schnelllau-
fenden Fahrzeug- und Industriemotoren bis heute keine
Verbreitung gefunden. Der Grund hierfür ist das Fehlen
eines geeigneten Kühlmediums, das die vielfältigen, an ein
Kühlmittel gestellten Anforderungen erfüllt. Einen bedeu-
tenden Schritt in Richtung Heißkühlung enthält die in
Abschn. 9.1.3 beschriebene Ölkühlung, bei der die Kühlmit-
teltemperatur am Motoraustritt maximal 130 °C beträgt.
9.1.2.3 Verdampfungskühlung
Grundlagen
Die Verdampfungskühlung beruht auf dem physikalischen
Prinzip der Kühlung durch latente Wärme und der damit
verbundenen immanenten Temperaturregelung. An den zu
kühlenden Bauteilen wird dabei die Kühlflüssigkeit bis auf
Siedetemperatur erhitzt, so dass durch Blasensieden Wärme
an das Kühlmittel übertragen wird, ohne dass eine Zwangs-
durchströmung der Kühlräume des Motors erfolgen muss:
Bei hoher thermischen Belastung des Bauteiles steigen an der
kühlseitigen Oberfläche die Temperaturen, so dass in der
wandnahen Grenzschicht ein überhitzter Zustand erreicht
wird, obwohl die mittlere Temperatur der Kühlflüssigkeit un-
terhalb ihrer Sättigungstemperatur liegt. Die dadurch entste-
henden Dampfblasen werden vom Kühlmittelstrom mitge-
rissen, so dass es in Wandnähe zu Implosionen kommt und
somit infolge der weiterhin erfolgenden Dampfblasenbil-
dung zu einer intensiven Pulsationsströmung. Diese nimmt
332 9 Motorkühlung
mit zunehmender Wärmebelastung zu, damit auch der
Wärmeübergangskoeffizient WÜK. Eine in [9-10], [9-11]
mitgeteilte und experimentell bestätigte Beziehung für den
WÜK berücksichtigt das gleichzeitige Auftreten von Blasen-
sieden und Konvektion.
Blasensieden tritt mehr oder weniger stark an allen ther-
misch hochbelasteten Bauteilen auf, auch im oberen Bereich
von Laufbuchsen. Der damit verbundene starke Anstieg des
WÜK bedeutet für den Motor gewissermaßen einen ther-
mischen Selbstschutz, da die Wandtemperatur auf der Kühl-
mittelseite wegen des erhöhten Wärmeübergangs nur um
etwa 10 bis 20 K zunimmt. Bei lokal auftretendem Blasen-
sieden kann dennoch der größere Temperaturgradient im
Bauteil zu stärkeren Verformungen und Spannungen füh-
ren, insbesondere bei Wechsellastbetrieb.
Verdampfungskühlung mit geschlossenem System
Zu den Vorteilen dieser Kühlungsart gehört, dass im Ver-
gleich zur Zwangsumlaufkühlung die Temperaturverteilung
im Bauteil wesentlich gleichmäßiger ist bei nur geringen
lastabhängigen Temperaturschwankungen im Kühlmittel.
Da die Siedetemperatur des Kühlmittels vom Dampfdruck
und damit vom Systemdruck abhängt, kann durch eine pro-
grammierte Druckregelung das Temperaturniveau der Bau-
teile bei unterschiedlichen Motorbelastungen annähernd
konstant gehalten werden. Damit erreicht man, wie mit der
Heißkühlung, Abschn. 9.1.2.2, im Teillastbetrieb niedrigere
Kraftstoffverbräuche infolge der höheren Bauteiltempera-
turen, die auch bei Volllast bei hohen Kolbenflächenleis-
tungen im normalen Bereich bleiben. Bei dem in Bild 9-9
dargestellte Schema eines Verdampfungssystems mit ge-
schlossenem Kreislauf wird das verdampfte Kühlmittel ver-
flüssigt. Es zirkuliert mit Hilfe einer elektrisch angetriebenen
Kühlmittelpumpe ständig durch die Motorkühlräume, bei
kaltem Motor über die Kurzschlussleitung und bei warmem
Motor über den Wärmetauscher, wobei das Kühlmittel so-
wohl in flüssiger als auch in dampfförmiger Phase vorliegt.
Der Fluid-/Dampf-Abscheider sorgt dafür, dass vorwiegend
Dampf zum Wärmetauscher geführt wird. Aufgrund der ho-
hen Verdampfungswärme des auf Wasser basierenden Kühl-
mittels beträgt dessen Volumenstrom nur etwa 1 bis 3% des
Wertes bei Zwangsumlaufkühlung, sodass relativ kleine
Pumpen mit stark verringerter Antriebsleistung zugunsten
eines geringeren Kraftstoffverbrauchs eingesetzt werden
können.
Zur Vermeidung von Kavitation am Pumpeneintritt muss
das angesaugte Kühlmittel durch entsprechende Bemessung
des Fahrzeugwärmetauschers und des Kühlmittelstromes
ausreichend unterkühlt werden. Die Dampfströmung in den
Wärmetauscher entsteht durch das Partialdruckgefälle
gegenüber den Motorkühlräumen.
Für ein gebräuchliches Äthylenglykol-Wasser-Gemisch
mit einem Volumenanteil von 50/50% ergeben sich im ther-
mischen Gleichgewicht systemabhängige Siedetemperaturen
von 105 bis 120 °C bei einem Überdruck im System von 100
bis 300 mbar, also deutlich niedriger als bei der in Pkws
üblichen Flüssigkeitsumlaufkühlung. Damit verringern sich
Bild 9-9
Schema einer Verdampfungskühlung
(VW)

die Anforderungen an die Druckfestigkeit der Bauteile. Die
erreichbaren Verbrauchssenkungen betragen bei Ottomo-
toren bis zu 5%, bei Dieselmotoren wegen der nicht wirk-
samen thermischen Entdrosselung nur bis zu 3% [9‑16],
[9‑17].
Problematisch ist, dass das übliche additivierte Äthylen-
glykol‑Wasser‑Gemisch nicht azeotrop ist, d. h. im Kühl-
raum des Motors destilliert der niedrig siedende Wasseran-
teil und bedingt somit eine Konzentrationserhöhung des
Glykols. Daraus folgt ein stetiger Anstieg der Siedetempera-
tur und zum Ausgleich eine ständige Zufuhr von unterkühl­
ter Kühl­flüssigkeit. Im Wärmetauscher kommt es dagegen
zur Verminderung des Glykolanteils und damit zur Beein-
trächtigung des Frostschutzes. Geeignete Alternativen für
die Kühlflüssigkeit wurden bisher nicht gefunden.
Berücksichtigt man dazu die z. T. noch ungelösten Prob­
leme bei der Gestaltung der Kühlräume, zur Frage des
zusätzlichen Raumbedarfs für Wasserabscheider, Ausdeh­
nungsgefäß, größere Rohrquerschnitte etc., so erklärt sich,
dass trotz der Vortei­le ein Motor moderner Konzeption mit
Verdampfungskühlung bislang nicht bis zur Serienreife ent-
wickelt werden konnte, zumal im Hinblick auf den tech-
nischen Gesamtaufwand im Vergleich zur herkömmlichen
Kühlung keine Kostenvorteile bestehen.
Verdampfungskühlung mit offenem System
In früheren Zeiten auch in Europa bei kleinen, robusten Ein-
zylinder-Diesel­motoren geringer Leistung angewendet, fin-
det man dieses Kühlsystem in millionenfacher Ausführung
als Einzylinder-Dieselmotoren in liegender Bauart, z. B. in
China, zur Motorisierung von sog. walking tractors, die u. a.
in der Landwirtschaft oder in der Bauindustrie die Menschen
von schwerer körperlicher Arbeit entlasten. Das verdampfte
Kühlwasser kann durch einfaches Rohwasser ersetzt wer-
den.
9.1.3 Ölkühlung
Kühlung mit Öl verändert sowohl die thermische Beanspru-
chung der Bauteile als auch das Betriebsverhalten des Mo-
tors. Öl gefriert nicht und siedet nicht in dem relevanten
Temperaturbereich von –50 °C bis 150 °C. Beim ölgekühlten
Motor (Bild 9‑10) treten Probleme der Korrosion und der
Kavitation nicht auf. Die Betriebstemperatur des Kühlöls
liegt mit 100–130 °C deutlich über den üblicherweise auftre-
tenden Kühlwassertemperaturen. Dies hat ein entsprechend
höheres Bauteiltemperaturniveau zu Folge, was wiederum
dazu führt, dass im Vergleich zum herkömmlichen wasserge-
kühlten Motor die vom Kühlmittel abgeführte Bauteilwärme
leicht verringert wird und der Wärmeinhalt des Abgasstroms
9.1  Interne Motorkühlung    333
etwas erhöht wird. Der ölgekühlte Motor kommt dem „heiß-
gekühlten“ Motor mit seinem im unteren Teillastgebiet ge-
ringeren spezifischen Kraftstoffverbrauch schon recht nahe.
130 °C heißes Öl hat gegenüber Wasser von 95 °C eine
etwa 15% kleinere Dichte, eine nur ungefähr halb so große
spezifische Wärmekapazität, eine nur etwa ein Fünftel so
hohe Wärmeleitfähigkeit und eine um 10- bis 30fach größe-
re dynamische Viskosität. Wegen der größeren Viskosität
des Kühlmittels muss beim ölgekühlten Motor der Quer-
schnittsbemessung der Kühlräume und der Kühlölboh-
rungen ein besonderes Augenmerk gewidmet werden.
Der Wärmeübergangskoeffizient erreicht bei der Ölküh-
lung nur 25 bis 30% des Wertes von wassergekühlten
Motoren (s. Tabelle 9‑1). Der Exponent der Geschwindig-
keit in der Korrelation αK ~ cn beträgt im Mittel 0,3. Auf-
grund der moderaten Wärmeübergangskoeffizienten auf
der Kühlmittelseite kann mit dem ölgekühlten Motor natur-
gemäß nicht die gleiche spezifische Leistung wie mit einem
wassergekühlten Motor erreicht werden. Die maximale spe-
zifische Leistung des aufgeladenen, ölgekühlten Motors liegt
bei 21 kW/Liter. Der weniger intensive Wärmeübergang
und die höheren Kühlmitteltemperaturen haben jedoch den
Vorteil geringer Temperaturgradienten im Bauteil und einer
damit deutlich niedrigeren Materialbeanspruchung. Die
Ölkühlung ist im Vergleich zur Wasserkühlung eine „wei­
che“ Kühlung.
In [9‑19] wird die neue Baureihe 2011 von ölgekühlten
Dieselmotoren als Weiterentwicklung der Baureihe 1011
[9‑18] vorgestellt (s. auch Abschn. 18.2). Die vornehmlich
für Kleintraktoren, Baumaschinen und Aggregate konzi-
pierten Motoren mit Direkteinspritzung und einer Leistung
bis zu 65 kW bei einer Nenndrehzahl von 2800 U/min
zeichnen sich durch ein ölgekühltes Zylinder­kurbelgehäuse
in „Open-Deck-Ausführung“ mit eingegossenen Laufbuch-
sen und einem gleichfalls ölgekühlten Zylinderkopf mit
Bohrungs­kühlung in Block­bauweise aus. Die Öldurchströ-
mung der Zylinderreihe erfolgt in Motorlängs­richtung. Das
gesamte von der Ölpumpe geförderte Kühlmittel umströmt
zuerst die Zylinderwände (Bild 9‑10).Um eine ausreichende
Durchströmung auch der Zylinderzwischenwände zu
gewährleisten, wurden die Strömungsquerschnitte im Kur-
belgehäuse von Zylinder zu Zylinder variiert. Der Zylinder-
kopfboden hat eine zum Zylinderkurbelgehäuse spiegelbild-
liche Kühlraumgeometrie und wird vom Kühlöl in entge-
gengesetzter Richtung durchströmt, s. Bild 9-4.
Die Kühlräume von Kurbelgehäuse und Zylinderkopf
werden durch die Zylinder­kopfdichtung getrennt. Durch
darin befindliche Bohrungen strömt das Kühlöl vom Kur-
belgehäuse in den Ringkanal des Zylinderkopfes. Schräg
nach oben führende und miteinander verbundene Boh-
rungen sorgen für einen dosierten Ölabfluss jeder Zylinder-
334 9 Motorkühlung
einheit. Zwei V-förmig im Zylinderkopf angeordnete Boh-
rungen über dem letzten Zylinder auf der Gebläseseite ver-
binden den Ringkanal im Zylinderkopfboden mit der Rück-
laufgalerie. Dadurch wird der Strömungswiderstand im
Zylinderkopf insgesamt reduziert, die Durchflussmenge
erhöht und die Kühlung des Zylinderkopfes durch die
gleichmäßige Verteilung der Kühlflüssigkeit verbessert. Die
mit ölgekühlten Motoren gewonnenen Erfahrungen haben
gezeigt, dass weder Ablagerungen in den Kühlräumen noch
eine Verschlechterung der Viskositätseigenschaften und
erhöhte Öloxidation auftreten.
9.1.4 Luftkühlung
9.1.4.1 Historischer Rückblick
Die Idee der Luftkühlung – die Bauteilwärme des Motors di-
rekt an die Umge-bungsluft abzuführen – ist so alt, wie der
Bild 9-10
Schema der Schmier- und Kühlölfüh-
rung eines ölgekühlten Deutz-Diesel-
motors, Typ BF-4M [9-18]
Verbrennungsmotor selbst. Bereits 1871 stellte der Franzose
DE BISSCHOP einen luftgekühlten Verbrennungsmotor vor.
Der nach dem atmosphärischen Prinzip von LENOIR arbei-
tende Einzylinder-Gasmotor [9-20] besaß am Arbeitszylin-
der angegossene Längsrippen, die die Kühlwärme durch freie
Konvektion an die Umgebung abführten.
Der nach BLERIOTS Flug 1909 über den Ärmelkanal
einsetzende stürmische Aufbau einer Luftfahrtindustrie
erfasste auch die Entwicklung des luftgekühlten Flugmotors
und ist durch folgende Marksteine gekennzeichnet: Ent-
wicklung von Aluminiumlegierungen (1915), Einführung
von Leichtmetall-Zylinderköpfen (1920), Erforschung der
physikalischen Zusammenhänge bei der Wärmeabfuhr über
Kühlrippen [9-21], deren optimalen Gestaltung [9-22],
[9-23] sowie des Einflusses der Kühlluftführung.
Neben den Flug-Ottomotoren, die um 1944 Kolbenflä-
chenleistungen von ca. 0,5 kW/cm2 erreichten, sahen sich
viele Firmen in den 1930er Jahren weltweit veranlasst an der

Entwicklung von Flugdiesel­motoren zu arbeiten, um der
Gefahr höhenbedingter Zündaussetzer zu begegnen und
höhere Wirkungsgrade zu erreichen. Von insgesamt 25 Pro-
jekten waren 12 Motoren luftgekühlt, jedoch nur der was-
sergekühlte Gegenkolbenmotor Jumo 205 von JUNKERS
erreichte größere Stückzahlen. Etwa zeitgleich kamen luftge-
kühlte Fahrzeugdieselmotoren auf dem Markt: 1927 stellte
Austro-Daimler den ersten schnelllaufenden Dieselmotor
vor, einen Vierzylinder-Reihenmotor mit einer Leistung von
15 PS. tät ν, Temperaturleitzahl a) ab. Schon die Gegenüberstellung
Das unter extremen klimatischen Bedingungen relativ
große störanfällige System wassergekühlter Motoren führte
während des 2. Weltkrieges zu Entwicklungsaufträgen für
luftgekühlte Nfz- bzw. Panzer-Dieselmotoren an die Indus-
trie. Aufbauend auf den dabei gewonnenen Ergebnissen
wurden seit den 1950er Jahren luftgekühlte Dieselmotoren
ent­wickelt und in Nutzfahrzeugen, Land- und Baumaschi-
nen eingesetzt [9‑24] bis [9‑26]. Einige wenige Motoren­
firmen boten seinerzeit bewusst nur luftgekühlte Dieselmo-
toren an: Die Firma Klöckner-Humboldt-Deutz (heute
Deutz AG) war dabei seit den 1950er Jahren weltweiter
Marktführer. Luftgekühlte Dieselmotoren waren um 1980 in
80% der Baumaschinen deutscher Produktion zu finden.
Der mit dem Trend zu höherer Leistungsdichte stei-
genden thermischen Bauteil­belastung konnte zunächst
durch den Übergang zur direkten Einspritzung und durch
die Verwendung von Aluminium­legierungen höherer
Warmfestigkeit begegnet werden. Doch seit Mitte der 80er
Jahre sind die Produktionszahlen bei luftgekühlten Diesel-
motoren rückläufig. Kleine Industrie-Dieselmotoren mit
einer Leistung bis etwa 15 kW sind wegen der Kostenvor-
teile durch das integrierte Kühlsystem nach wie vor fast nur
luftgekühlt, für Baumaschinen und Aggregate werden bis zu
einer Leistung von ca. 100 kW auch heute noch luftgekühlte
Dieselmotoren bevorzugt. In dem darüber liegenden Leis­
tungsbereich bis ca. 400 kW existieren beide Kühlungsarten
nebeneinander [9‑27], [9‑28].
Tabelle 9-2  Stoffwerte von Luft und Wasser
Dichte r kg/m3
spezif. Wärmekapazität cp kJ/(kg · K)
Wärmeleitfähigkeit λ W/(m · K)
kinematische Viskosität ν m2/s
Temperaturleitfähigkeit a m2/s
9.1  Interne Motorkühlung    335
9.1.4.2 Wärmeübertragung vom Bauteil an die Kühlluft
Wärmeübergang und Kühlflächengestaltung
Wärmeübergangskoeffizient α, Temperaturgefälle ∆TK und
wärmeübertragende Fläche A bestimmen die übertragbare
Wärme (s. Abschn. 9.1.2). Der Wärmeübergangskoeffizient
(WÜK) hängt von der Strömungsgeschwindigkeit c und den
Stoffeigenschaften (Wärmeleitzahl λ, kinematische Viskosi­
der Stoffwerte in Tabelle 9‑2 weist auf die unterschiedlichen
Wärmeübergangsverhältnisse bei Luft- und Flüssigkeitsküh-
lung hin.
Der Wärmeübergang in einem turbulent durchströmten
Rohr der lichten Weite D kann mit Hilfe der Ähnlichkeits-
theorie und ihrer Kenngrößen Nußelt-Zahl Nu = a · D/l,
Reynolds-Zahl Re = c · D/v und Prandtl-Zahl Pr = v/a durch
folgende Potenzgleichung beschrieben werden (104 < Re <
105):
Nu = 0,024 · Re4/5 · Pr1/3.
Für gleiche Rohrdurchmesser und Strömungsgeschwindig-
keiten folgt für das Verhältnis der Wärmeübergangskoeffi­
zienten für Luft und Wasser (Index „Lu“ bzw. „Wa“):
,
bzw. nach Einsetzen der Stoffwerte (Tabelle 9‑2),
.
Der Wärmeübergangskoeffizient bei Wasserkühlung ist also
unter gleichen Bedingungen etwa 900‑mal größer als bei
Luftkühlung. Die gegenüber Wasser deutlich kleinere Dichte
erlaubt aber wesentlich größere Luftgeschwindigkeiten und
damit eine 8- bis 10fache Steigerung des Wärmeübergangs.
Trotz der dadurch möglichen Verbesserung entsprechend
einem Verhältnis von
kann die gleiche Kühlleistung wie bei der Wasserkühlung nur
durch größere Temperaturgefälle zwischen Bauteil und
Luft bei 60 °C Wasser bei 95°C Verhältnis Luft zu Wasser
1,045 961,70 1: 920
1,009 4,21 1: 4,2
28,94 · 10-3 675,30 · 10–3 1: 23
18,90 · 10-6 0,31 · 10-6 61 : 1
27,40 · 10-6 0,17 · 10-6 161 : 1
336    9  Motorkühlung
Kühlmittel sowie durch das Verrippen der Bauteile und da-
mit vergrößerte Oberflächen abgeführt werden. Bei gleicher
Kühlleistung und einem Verhältnis der Temperaturdiffe-
renzen von erfahrungsgemäß
muss die wärmeabgebende Oberfläche an der Kühlseite auf
vergrößert werden.
Für gerade Rippen mit einem Rechteckquerschnitt, einer
Rippenhöhe h, einer Rippenbreite b und Lückenweite s
sowie einer Wärmeleitzahl λR gilt für den Kühlwärme-
strom qK bei der Wandtemperatur TWK am Rippenfuß und
der Kühllufttemperatur TK:
mit dem Rippengütegrad
der den von einer Kühlrippe tatsächlich abgegebenen Wär-
mestrom mit jenem vergleicht, den eine Rippe konstanter
Oberflächentemperatur, also mit unendlich großer Wärme-
leitfähigkeit, übertragen würde. Wie aus Bild 9‑11 hervor-
geht, nimmt mit größer werdendem Wärmeübergangskoef-
fizienten die zur Wärmeüber­tragung notwendige Rippen-
höhe und damit die Bedeutung der Verrippung schnell ab.
Kühlraumwände von wassergekühlten Motoren bleiben des-
halb unverrippt. Für den Grenzfall, dass Rippenhöhe und
Rippendicke gegen null gehen, vereinfacht sich die Gleichung
für die Wärmestromdichte zu der für die ebene glatte Wand
geltenden Form qK = aK (TWK – TK).
Voraussetzung für eine hinreichend genaue Bestimmung
des Kühlwärmestroms ist, dass außer der lokalen Bauteil-
temperatur die Größe des Wärmeübergangskoeffizienten
bekannt ist. Die verschiedenen Gleichungen für den Wär-
meübergangskoeffizienten lassen sich prinzipiell auf einen
der Ansätze
– Wärmeübergang in einem durchströmten Kanal
– Wärmeübergang an einem umströmten Körper
zurückführen [9‑9]. Für den 1. Ansatz einer Kanalströmung
kann für den Rippenkanal eines vollverkleideten Rippen-
rohres auf eine Vielzahl von gesicherten Wärmeübergangs-
gleichungen für turbulente Rohrströmung unter Einsetzen
des hydraulischen Durchmessers zurückgegriffen werden
Bild 9-11 
Einfluss der Rippenhöhe und des Wärmeübergangskoeffizi‑
enten auf die Wärmestromdichte bezogen auf das Tempe‑
raturgefälle für Graugussverrippung mit λR=58 W/(m K)

[9-29]. Der 2. Ansatz basiert auf Arbeiten von Krischer und
Kast [9-30], [9-31] und entspricht dem Fall des unverklei-
deten Rippenrohres. Die rechnerische Behandlung des Wär-
meübergangs in Anwendung auf den luftgekühlten Motor
wird in [9-27] beschrieben. In Fällen, in denen die Strö-
mungsverhältnisse an der Verrippung nicht hinreichend ge-
nau bekannt sind, muss letztlich auf experimentell gewon-
nene Wärmeübergangskoeffizienten zurückgegriffen werden
[9-32].
Die Vergrößerung der wärmeabgebenden Oberfläche mittels
Verrippung kann sowohl durch eine größere Rippenhöhe als
auch durch eine höhere Rippenzahl erreicht werden. Beide
Möglichkeiten führen bei gleicher Oberflächenvergrößerung
jedoch nicht zwangsläufig zu derselben Erhöhung der
Wärmestromdichte: Die Vergrößerung der Rippenhöhe
über ein gewisses Maß hinaus bewirkt keine höhere Wärme-
abfuhr, da sich die Temperatur der Rippenspitze bereits der
der Kühlluft annähert. Die Wärmeleitfähigkeit des Rippen-
9.1 Interne Motorkühlung 337
werkstoffes bestimmt maßgeblich den Temperaturverlauf
zwischen Rippenfuß und Rippenspitze, wie die Gegenüber-
stellung einer Aluminium-Verrippung mit einer Grauguss-
Verrippung in Bild 9-12 verdeutlicht.
Die Oberflächenvergrößerung durch Erhöhung der Rip-
penzahl und Verkleinerung der Lückenweite ist ebenfalls
nur bis zu einer bestimmten Grenze möglich. Diese wird
durch jene Lückenweite festgelegt, bei der der Umschlag zur
turbulenten Strömungsform unmittelbar vor dem Zusam-
menfließen der benachbarten Grenzschichten erfolgt. Die
minimale, noch wirtschaftliche Lückenweite beträgt etwa
1,2 mm [9-33]. Derart kleine Lückenweiten liegen an der
Grenze der Herstellbarkeit und sind nur an bearbeiteten
Stahlzylinderrohren von luftgekühlten Hochleistungsmo-
toren anzutreffen.
Bei im Kokillengussverfahren hergestellten Aluminium-
Zylinderköpfen sind Rippenhöhen bis zu 70 mm mit mini-
malen Lückenweiten von 3,5 mm am Rippenfuß und Rip-
Bild 9-12
Einfluss von Rippenhöhe h und Wär-
meleitfähigkeit OR der Rippe auf die
Wärmestromdichte bezogen auf das
Temperaturgefälle bei konstantem
Wärmeübergangskoeffizienten
DK=150 W/(m2 K)
338 9 Motorkühlung
pendicken von 3 bis 2 mm vom Fuß zur Spitze wirtschaftlich
und auch einwandfrei ausführbar. Grauguss-Zylinderrohre
werden aufgrund der kleineren Wärmeleitfähigkeit mit Rip-
penhöhen nicht über 35 mm und mit Lückenweiten von
3 mm am Rippenfuß sowie Rippendicken von 2,5 bis 1,5 mm
vom Fuß zur Spitze im Sandgussverfahren hergestellt. Bei
kleineren Rippendicken und Lückenweiten muss auf Ver-
fahren der mechanischen Bearbeitung, wie im Flugmoto-
renbau, übergegangen werden.
Bei einem mittleren Wärmeübergangskoeffizienten
DK = 250 W/(m2K) setzt man für die maximal abzuführende
Wärme bei einem Zylinderrohr mit gegossenen Grauguss-
rippen ca. 0,2 ˜ 103 kW/m2, mit bearbeiteten Alfin-Rippen
0,5 ˜ 103 kW/m2 an. Im Vergleich dazu können von ther-
Bild 9-13 Temperaturverlauf bei einem quer angeströmten, unverkleideten
Zylinderrohr (Anströmung von links)
Bild 9-14 Kühlluftführungen: Argus-Verkleidung (links); am Rippenrohr anliegende Verkleidung (rechts) [9-35]
misch hochbelasteten Bauteilen bei Wasserkühlung durch
örtlich auftretendes Blasensieden bis zu 5 ˜ 103 kW/m2 an
Wärme abgeführt werden.
Kühlluftführung und Wärmeübergang
Die Kühlluftführung beeinflusst den Wärmeübergang und
damit den Temperaturverlauf am Bauteil. Bei einem quer an-
geströmten Rippenrohr wird die Kühlluft zunächst am
Auftreffpunkt gestaut, umströmt dann den Zylinder bis sie
seitlich in Höhe des Meridianschnittes abreißt, so dass hinter
dem Zylinder eine Totwasserzone entsteht. Das führt dazu,
dass auf der Zylinderrückseite die höchste und auf der
Zuströmseite die niedrigste Wandtemperatur auftritt (Bild
9-13). Um einen Verzug des Zylinders durch unterschied-
liche Wärmedehnungen zu vermeiden, ist eine Kühlluftfüh-
rung durch Verkleiden der Rippenrohre erforderlich
(Bild 9-14). Nur bei Motoren mit kleinem Bohrungsdurch-
messer und geringer Hubraumleistung, wie z. B. Motorrad-
motoren, kann man darauf verzichten.
Durch die Führungsbleche soll erreicht werden, dass die
Rippenkanäle ohne Totwasserzonen von der Kühlluft durch-
strömt werden. Durch die Wärmeaufnahme der Kühlluft im
Rippenkanal ist prinzipbedingt bei Queranströmung eine
vollständig gleichmäßige Temperaturverteilung am Umfang
nicht zu erreichen. Erfahrungsgemäß gilt abhängig von der
Erwärmung der Kühlluft um 'TKL für die maximale Tempe-
raturabweichung am Umfang 'TUmfang [9-24]
.
Für eine maximal zulässige Temperaturunrunde von 40 K ist
die Aufheizung der Kühlluft somit auf 50 K begrenzt.

9.1.4.3 Konstruktive Merkmale luftgekühlter Motoren
Gesamtaufbau des Motors
Auffallendste Konstruktionsmerkmale des luftgekühlten
Motors sind die Einzelzylinder und das integrierte Kühlsys-
tem. Die fast ausnahmslose Verwendung von Zylinderköp-
fen aus Aluminium (gleichmäßigere Temperaturverteilung
im Zylinderkopfboden, maximale Wärmeabfuhr an den
Kühlrippen) sowie die Forderung nach ungehinderter Wär-
medehnung der Bauteile erfordern bei der sehr unterschied-
lichen Wärmedehnung von Aluminium und Gusseisen
zwangsläufig die Einzelzylinderbauweise. Daher ist der luft-
gekühlte Motor geradezu prädestiniert für das Baukasten-
prinzip [9-36] mit einer großen Anzahl von Gleichteilen und
den dadurch bedingten Kostenvorteilen bei der Herstellung
und der Ersatzteilhaltung, insbesondere bei kleinen und
mittleren Stückzahlen. Der modulare Motoraufbau gestattet
ferner eine problemlose Instandsetzung im Bereich von Zy-
linderkopf, Zylinderrohr und Kolben ohne Ausbau des Mo-
tors und Demontage der Ölwanne.
Zylindereinheiten luftgekühlter Dieselmotoren sind in
den meisten Fällen mit vier Zugankern ausgerüstet, die den
Zylinderkopf mit dem Kurbelgehäuse verbinden, das
Zylinderrohr zwischen beiden verspannen und die Gas-
kräfte direkt in das Kurbelgehäuse übertragen. Die Zugan-
ker sind schlanke, hochelastische Dehnschrauben, die die
Wechselbelastungen in den Spannungsquerschnitten der
Gewinde mindern und den Kraftzuwachs infolge der
größeren Wärmedehnung von Zylinderkopf und Zylinder-
Bild 9-15 Für die Formsteifigkeit maßgeblicher Querschnitt eines luftgekühlten Motors mit Zylinderrohr und Einzelzylinderkopf (links) sowie eines wassergekühlten
Motors mit Blockzylinderkopf (rechts)
9.1 Interne Motorkühlung 339
rohr gegenüber den wesentlich kühleren Schrauben
begrenzen.
Der für die Motorbaulänge maßgebliche Zylinderabstand
wird bei luftgekühlten Reihenmotoren von der Kühlrippen-
gestaltung und nicht durch das Abstandsmaß der Kurbel-
wellenlager bestimmt. Er beträgt, bezogen auf die Zylinder-
bohrung, i. Allg. 1,35 bis 1,45, im Extremfall nur 1,275
(KHD-Motorbaureihe B/FL 913).
Vergleicht man die Einbauabmessungen von luft- und
wassergekühlten Motoren, letztere einschließlich der exter-
nen Kühlanlage, so ist der luftgekühlte Motor mit seinem
integrierten Kühlsystem trotz größeren Zylinderabstandes
ein äußerst kompaktes Antriebsaggregat. Dies gilt besonders
für den V Motor, bei dem das Kühlgebläse raumsparend
zwischen den Zylinderreihen angeordnet wird.
Kurbelgehäuse
Das Kurbelgehäuse mit dem Zylinderrohr nimmt den Kraft-
fluss vom Zylinderkopf zum Kurbeltrieb mit der Kurbelwel-
lenlagerung auf und verlangt daher für einen einwandfreien
Kolbenlauf eine hohe Formsteifigkeit. Auch dann, wenn z. B.
bei Traktoren das Kurbelgehäuse gleichzeitig tragendes Ele-
ment des Fahrzeugs ist. Die Gegenüberstellung der für die
Biege- und Torsionssteifigkeit maßgeblichen Querschnitte
des Kurbelgehäuses eines luftgekühlten und eines wasserge-
kühlten Motors gleicher Hauptabmessungen im Bild 9-15
zeigt, dass die Gestaltung des Kurbelgehäuses vom luftge-
kühlten Motor aufgrund der durch den fehlenden Wasserkas-
ten wesentlich kleineren Bauhöhe und der dadurch ungüns-
340 9 Motorkühlung

tigeren Steifigkeitsvoraussetzungen großer Sorgfalt bedarf.

Wirksame und bewährte Maßnahmen, dem Kurbelgehäuse
des luftgekühlten Motors eine hohe Formsteifigkeit zu verlei-
hen, sind
– weit unter die Kurbelwellenachse heruntergezogene und
nach Möglichkeit gewölbte Gehäuseseitenwände,
– durchlaufende Versteifungsrippen an den Gehäuseseiten-
und Gehäusequerwänden sowie ein kräftiger, breiter
Ölwannenflansch,
– ein relativ dickes, nur wenig durchbrochenes Zylinderauf-
lagedeck,
– die Verwendung einer Gussölwanne anstelle einer Blechöl-
wanne,
– die Querverschraubung der Grundlagerdeckel mit den
Gehäusewänden bei V-Motoren [9-37].

Luftgekühlte Motoren werden aus Steifigkeitsgründen häu-

fig auch in der Tunnelbauart ausgeführt [9-27].

Bild 9-16 Alfin-Zylinderrohr eines luftgekühlten Dieselmotors (Teledyne-

Zylinderrohr
Das als Laufbuchse mit Kühlrippen ausgebildete Zylinder-
rohr wird gewöhnlich einteilig in Grauguss hergestellt. Auch
bei hohen Stückzahlen ist das Sandgussverfahren noch kos-
tengünstig. Um die durch die Schraubenkräfte und den Zy-
linderinnendruck auftretende Buchsenverformung möglichst
klein zu halten, werden die Wände im oberen und unteren
Rohrbereich meistens etwas dicker ausgeführt und die oberste
Zylinderrohrpartie mit über dem Umfang geschlossenen
Kühlrippen versehen. Bei Motoren mit hohen Hubraumleis-
tungen muss aus Festigkeits- und Kühlungsgründen auf
Stahlgussrohre übergegangen und der filigrane Kühlrippen-
körper durch mechanische Bearbeitung hergestellt werden.
Das unter dem Namen Alfin-Verfahren [9-38] bekannt
gewordene Verbundgussverfahren (Bild 9-16), bei dem eine
etwa 0,03 mm dicke metallische Zwischenschicht für eine
spaltfreie Verbindung zwischen einer Stahlbuchse und dem
verrippten Aluminiummantel sorgt, wird bzw. wurde bis auf
wenige Militärapplikationen nur im Flugmotorenbau ver-
wendet; unter Einsatz von Grauguss statt Stahl auch bei
Dieselmotoren im kommerziellen Bereich. Zylinderrohre
aus Leichtmetall mit entsprechend behandelten Laufflächen
werden nur bei Ottomotoren eingesetzt [9-39], [9-40].
Zylinderkopf
Die Vielseitigkeit der Aufgaben sowie wechselnde mecha-
nische und thermische Beanspruchungen machen den Zy-
linderkopf zum schwierigsten Bauteil des Motors. Um die auf
den Zylinderkopf wirkenden Gaskräfte auf das Kurbelge-
häuse zu übertragen und gleichzeitig eine gasdichte Verbin-
Continental Motor) [9-28]
dung zum Zylinderrohr sicherzustellen, muss der Zylinder-
kopf eine hohe Formsteifigkeit besitzen. Beim luftgekühlten
Zylinderkopf sind neben den Gaskanälen, der Einspritzdüse,
einer ggf. vorhandenen Nebenkammer und den Zylinder-
kopfschrauben noch die Kühlrippen und notwendigen Strö-
mungsquerschnitte für die Kühlluft unterzubringen. Eine
schwierige Aufgabe, wenn man bedenkt, dass beispielsweise
bei einem Dieselmotor mit Direkteinspritzung zur Kühlung
des Zylinderkopfbodens und des Auslasskanalbereiches eine
Rippenfläche von der 30- bis 35fachen Kolbenfläche notwen-
dig ist. Die Gestaltung der Kühlrippen muss darüber hinaus
so vorgenommen werden, dass die maximale Zylinder-
kopftemperatur zwischen den Ventilen begrenzt bleibt und
große Temperaturunterschiede zur Vermeidung hoher Wär-
mespannungen im Zylinderkopfboden vermieden werden.
Diese Forderungen lassen sich i. Allg. nur mit Zylinderköp-
fen aus Aluminium erfüllen, dessen hohes Wärmeleitvermö-
gen die Wärmeverteilung im Zylinderkopfboden begünstigt
und die wirtschaftliche Herstellung dünner, hoher Kühlrip-
pen ermöglicht.
Diese Zylinderköpfe benötigen grundsätzlich Ventilsitz-
ringe. Sie sind üblicherweise aus Schleuderguss und werden
eingeschrumpft. Die Anordnung der Ventile quer zur Kur-
belwellenachse erlaubt gegenüber der Parallelanordnung
eine günstigere Kühlrippengestaltung im Ventilbereich und
größere Strömungsquerschnitte für die Kühlluft; allerdings
muss das Verbrennungsverfahren eine starke Neigung der
 9.1  Interne Motorkühlung    341

Ventile zulassen (Ottomotoren).Bei zur Kurbelwelle parallel

angeordneten Ventilen kann nur eine leichte Ventilneigung
zur Zylinderachse realisiert werden, die aber, sofern das
Verbrennungsverfahren einen schwach gewölbten Zylinder-
kopfboden zulässt, über dem Ventilsteg noch eine etwas
größere Kühlrippenfläche ermöglicht. Um im thermisch
hoch beanspruchten Stegbereich ein Maximum an Kühlrip-
pen unterzubringen, müssen die Querschnitte der Gaskanä-
le notgedrungen relativ schmal und hoch ausgeführt wer-
den. Vergegenwärtigt man sich die oberhalb des Zylinder-
kopfbodens sehr begrenzten räumlichen Verhältnisse, so Bild 9-17  Im Ventilsteg eingegossene Stahlbleche zur Vermeidung von
wird verständlich, dass beim luftgekühlten Dieselmotor ein Stegrissen beim Zylinderkopf eines luftgekühlten Dieselmotors (Deutz AG, Typ
Zylinderkopf mit vier Ventilen nicht zu realisieren ist, wäh- FL 513)
rend Vierventilzylinderköpfe bei luftgekühlten Motorrad-
Ottomotoren nahezu Standard sind.
Aluminiumgusslegierungen von luftgekühlten Zylinder-
köpfen zeichnen sich durch eine besonders hohe Warmfes­ unter­suchungen [9‑42], bei denen der Bereich des Ventil-
tigkeit und Temperaturwechselbeständigkeit aus. Beide für steges in etwa zweiminütigen Zeitintervallen auf 300 °C
die Formstabilität des Zylinderkopfes wichtigen Werk­stoff­ erwärmt und auf 100 °C abgekühlt wird.
eigen­schaften werden durch komplexe Legierungszusam-
mensetzungen (s. Tabelle 9‑3) einen geregelten Abkühlungs- 9.1.4.4 Das motorintegrierte Kühlsystem
vorgang in der Kokille und durch eine spezielle Wärme­
nachbehandlung erreicht. Die mit Abstand höchste Warm- Vergleich mit dem externen Kühlsystem flüssigkeits­
festigkeit von 230 N/mm2 bei 200 °C und noch gut 200  gekühlter Motoren
N/mm2 bei 250 °C weist der multilegierte Werkstoff RR350
auf. Wegen der stärkeren Wärmedehnung und Duktilität Da beim luftgekühlten Motor die Bauteilwärme direkt an die
von Aluminiumlegierungen ist bei luftgekühlten Zylinder- Umgebungsluft abgeführt wird, ist sein Kühlsystem prinzip-
köpfen die Gefahr von Stegrissen ungleich größer als bei bedingt motorintegriert. Motor und Kühlsystem stellen eine
wassergekühlten Zylinderköpfen: Zwei eingegossene und als Einheit dar. Kühlgebläse mit Kühlluftführung und inte-
Dehnfugen wirkende Stahlbleche können den Ventilsteg griertem Schmierölkühler sowie geräte- bzw. fahrzeugseitige
beim Erkalten des Zylinderkopfes weitgehend frei von Zug­ Kühler, z. B. der Hydraulikölkühler einer Baumaschine oder
span­nungen halten und dadurch den Stegriss vermeiden Getriebeölkühler eines Fahrzeugs, sind Anbauteile des Mo-
(Bild 9‑17). Ein wesentliches Hilfsmittel bei der Entwick- tors. Luftgekühlte Motoren benötigen aufgrund der besseren
lung von luftgekühlten Zylinderköpfen sind Thermoschock­ Ausnutzung (größeren Temperaturerhöhung) der Kühlluft

Tabelle 9-3  Aluminium-Gusslegierungen für luftgekühlte Zylinderköpfe [9-41]

Legierungstyp Legierungsbezeichnung Legierungselemente in % der Masse

Cu Ni Si Mg Mn Ti Co Zr Sb
AlMgSiMn Hydronalium, Ho 411, 511, 0 0 0,7 3,5 0,1 0,1 – – –
Hy 418, 511, Hy 51, Hy 71 bis bis bis bis bis bis – – –
1,0 1,5 1,8 6,5 1,0 0,2 – – –
AlCuNiMg Y-Legierung, A-U4NT 3,5 1,7 0,2 1,2 0,02 0,07 – – –
bis bis bis bis bis bis – – –
4,5 2,3 0,6 1,7 0,6 0,2 – – –
AlCuNiCoMnTiZrSb RR 350, A-U5NZr 4,5 1,3 0 0 0,2 0 0,1 0,1 0,1
bis bis bis bis bis bis bis bis bis
5,5 1,8 0,3 0,5 0,3 0,25 0,4 0,3 0,4
342    9  Motorkühlung
Bild 9-18  Kühlsysteme von Dieselmotoren mit Direkteinspritzung: Betriebs‑
bereiche für Kühlluftwiderstand abhängig vom Kühlluftbedarf: a maximal zu‑
lässige Kühllufterwärmung, b wirtschaftlich noch vertretbarer Kühlluftwider‑
stand, c max. Kühllufterwärmung bei konventionellen Systemen, d max.
Druckerhöhung konventioneller Gebläse
kleinere Kühlluftmengen, allerdings führen die engeren Strö-
mungsquerschnitte zu relativ hohen Luftgeschwindigkeiten
an der Verrippung und damit zu relativ hohen Kühlluftwi-
derständen (Bild 9‑18). Die Anpassung des Kühlsystems an
diese Gegebenheiten hat in Größe und Bauweise von wasser-
gekühlten Motoren abweichende Komponenten zur Folge.
So sind die Gebläse von luftgekühlten Motoren im Durch-
messer nur etwa halb so groß wie Lüfter vergleichbarer flüs-
sigkeitsgekühlter Motoren; sie werden jedoch mit etwa 2- bis
3fach höheren Drehzahlen betrieben und bauen wegen des
erforderlichen Leitrades etwas länger. Auch die Kühler sind
wesentlich kompakter, ihre kühlluftseitigen Stirnflächen sind
bis zu 60% kleiner als konventionelle Wasserkühler. Sie wer-
den üblicherweise ohne elastische Zwischenelemente am
Motor befestigt, was zu hohen mechanischen Beanspru-
chungen führt und Aluminiumkühler mit geringeren Mas-
senkräften und hoher Festigkeit und Steifigkeit erfordert. Bei
luftgekühlten Motoren ist systembedingt von Anfang an die
effiziente Ladeluftkühlung nach dem Luft/Luft-Prinzip an-
gewendet worden. Damit wird die Rückkühlung der Ladeluft
weit unter die Kühlmitteltemperatur des flüssigkeits­gekühlten
Motors möglich. Je nach Art der Anordnung des Ladeluft-
kühlers (vor dem Kühlgebläse oder im Parallelstrom zu den
übrigen Kühlluftverbrauchern) werden Ladelufttempera-
turen erzielt, die nur 25 K oder 45 K über der jeweiligen Um-
gebungstemperatur liegen.
Bauformen und Auslegungskriterien von Kühlgebläsen
Der relativ hohe Kühlluftwiderstand des luftgekühlten Mo-
tors sowie die Forderungen nach kleinstmöglichen Abmes-
sungen und niedrigen Drehzahlen des Gebläses führten zu
Kühlgebläsen der axialen Bauart mit aerodynamisch hoch-
belasteten Strömungsgittern. Die grundsätzlich im Schwung-
rad untergebrachten Radialgebläse sind kleinen Ein- und
Zweizylindermotoren vorbehalten.
Der kompakte Aufbau der Axialgebläse begünstigt eine
einfache Kühlluftführung, wobei bei sorgfältiger Auslegung
und Fertigung der Strömungsgitter hohe Wirkungs­grade bei
niedriger Geräusche­mission erzielt werden. Man unterschei-
det zwei Bauformen je nach Anordnung des Leitrades: Bei
Gebläsen mit einem dem Laufrad nachgeschaltetem Leitrad
(Nachleitrad-Gebläse) sind beide Beschau­felungen Verzöge-
rungsgitter in denen der Druckaufbau erfolgt. Bei vorge­schal­
tetem Leitrad (Vorleitrad-Gebläse) ist das Leitrad ein
Beschleu­nigungsgitter und senkt den statischen Druck, so
dass das Laufrad allein die Druckerhöhung unter Kompensa-
tion des vorhergehenden Druck­abfalls erbrin­gen muss.
Bei der Vielzahl der Randbedingungen kann über die Eig-
nung der beiden Gebläsebauarten erst nach Abwägen der
jeweiligen Merkmale entschieden werden, von denen in
Tabelle 9‑4 die wichtigsten aufgeführt werden [9‑43]. In der
Praxis haben sich beide Bauarten bewährt. Bei Einhalten
bestimmter Werte für Liefer- und Druckzahl bzw. den Gren-
zen für ablösungsfreie Strömung im Axialgitter [9‑44] sind
Gesamtwirkungsgrade von 80 bis 84% erzielbar, wobei der
gesamte Leistungsaufwand für die motorintegrierte Kühlung
je nach Gebläsewirkungsgrad, Kühlluftbe­darf und Strömungs-
widerstand 2,5 bis 4,5% der Motornennleistung beträgt.
Neben einer guten aerodynamischen Auslegung gewinnt
das vom Gebläse verur­sachte Geräusch immer stärker an
Bedeutung. Es darf das Gesamtgeräusch des Motors nicht
nennenswert beeinflussen und muss frei von tonalen Antei-
len sein, was in Hin­blick auf steigende Umweltauflagen
(s. Abschn. 16) oft höhere Entwicklungs­kosten erfordert.
Das aerodynamische Geräusch des Gebläses besteht aus drei
ver­schiedenen Komponenten: Das Turbulenz- und das Wir-
belgeräusch, die stärkste Geräuschquelle, erstrecken sich
über den gesamten hörbaren Frequenzbereich, wogegen das
vom Laufrad erzeugte Tonalgeräusch mit einem Vielfachen
der Grundfrequenz (Schaufelzahl mal Drehzahl) vom
menschlichen Ohr viel lauter als ein gleich starkes Breiband-
geräusch wahrgenom­men wird. Eine ungleichmäßige
Anordnung der Laufradschaufeln schafft hier Abhilfe.
Die vom Kühlgebläse emittierte Schallleistung kann durch
die empirisch gefundene Gesetzmäßigkeit

Tabelle 9-4  Unterschiede zwischen dem Nachleitrad- und Vorleitrad-Gebläse
Nachleitrad-Gebläse
max. Wirkungsgrad 84%
min. spez. Schalleistungspegel 31 dB(A)
Werkzeugaufwand bei Druckgussherstellung nur zwei Formhälften (Beschaufelungen sind über‑
deckungsfrei und erlauben Entformung in axialer
Richtung)
Motoreinbau hohe
akustische Empfindlichkeit bei Störungen vor Gebläse (Hindernisse, Strömungseinschnürungen)
mit den Betriebspunktkenngrößen V̇ = Volumenstrom, Dpg
= Gesamtdruckerhöhung und den Bezugsgrößen V̇0 = l m3/s,
Dpg0 = l mbar beschrieben werden. Lsp ist die spezifische
Schallleistung, eine für jede Gebläseausführung charakteris­
tische Konstante; der zweite Term entspricht der Betriebs-
punktschallleistung. In einem definierten Betriebspunkt
(Kühlluftbedarf, Strömungswiderstand des Kühlsystems) ist
eine Reduktion der Gebläselautstärke nur durch Herabset-
zung der spezifischen Schallleistung möglich. Sie wird neben
Lieferzahl und Druckzahl, deren Größen im Hinblick auf
Bestausführungen nur in einem bestimmten Wertebereich
variiert werden können, maßgeblich beeinflusst durch:
– die Art der Leitradanordnung,
– die aerodynamische Güte der Strömungsgitter und des
Gebläseeinlaufes,
– die Lage des Betriebspunktes zum Auslegungspunkt,
– den Radialspalt zwischen Laufrad und Gehäusewand,
– den Axialabstand zwischen beiden Beschaufelungen,
– die Art der Laufradschaufelform (radial verlaufend oder
gesichelt),
– die Art der Schaufelanordnung am Laufradumfang,
– die Schaufelzahlen und die Art der Schaufelzahlpaarung.
Hochwertige Axialgebläse von luftgekühlten Motoren errei-
chen heute spezifische Schallleistungspegel von 31 dB(A) und
zeichnen sich durch ein niedriges Breitbandgeräusch aus.
Durch Regelung der Kühlluftmenge erreicht man ein
gleichmäßiges Temperaturniveau von Bauteilen und
Schmieröl und damit optimale Bedingungen für den Motor-
betrieb (Verbrauch, Abgasqualität, Geräuschemission,
Lebensdauer). Besonders vorteilhaft ist die Regelung, bei
der die Zylinderkopf­temperatur die Steuergröße ist und
unter Berücksichtigung der Schmieröl­temperatur konstant
bleibt. Dabei kann die Gebläsedrehzahl durch eine in der
Gebläsenabe eingebaute hydraulische Kupplung gesteuert
werden.
9.1  Interne Motorkühlung    343
Vorleitrad-Gebläse
80%
33 dB(A)
zwei Formhälften plus radiale Schieber (Beschaufe‑
lungen sind nicht überdeckungsfrei)
geringe
9.1.4.5 Beispiele ausgeführter Dieselmotoren
Die Palette der auf dem Markt angebotenen luftgekühlten
Dieselmotoren reicht vom in sei­nem Auf­bau typischen und
universell einsetzbaren Einzylinder-Kleindieselmotor mit
Direkteinspritzung, der bevorzugt in kleinen Baumaschinen,
Strom- und Pumpenaggregaten eingesetzt wird (s. Ab-
schn. 18.1) bis zum leistungsstarken V12‑Dieselmotor für
schwere Nutzfahrzeuge (Bild 9‑19). Die im Bild darge­stellte
Hochleistungsvariante mit Abgasturboaufladung und Lade-
luftkühlung gehört zu einer Baureihe mit Sechs-, Acht- und
Zehnzylinder­motoren und ist auf die speziellen Anforde-
rungen eines 38 t‑Muldenkippers zugeschnitten, wie er auf
Großbaustellen und im Tagebau eingesetzt wird. Er demons-
triert beispielhaft die Vorzüge des integrierten Motor­
kühlsystems, das nicht nur die eigentliche Motorküh­lung
sondern auch Wärmeüberträger zur Kühlung der Ladeluft,
des Motoröls sowie des im Getriebe und im Retarder ver-
wendeten Öls umfasst. Damit ist der Motor beim Einbau nur
noch an die Kraft­stoffversorgung und an die Abgasleitung
anzuschließen. Der spezifische Luftbedarf für die Motorküh­
lung beträgt im Fahrbetrieb 41 kg/kWh, die Antriebsleistung
des Gebläses erfordert ca. 11,6 kW. Dazwischen findet man
im mittleren und unteren Leistungsbereich luftgekühlte
Industrie-Dieselmotoren (s. Abschn. 18.2) die für vielerlei
Einbauzwecke verwendet werden, darunter auch schall­
gedämpfte, mit einer Vollkapsel versehene Dieselmotoren
(s. Abschn. 16.5).
9.1.4.6 Grenzen des luftgekühlten Motors
Die im Leistungsbereich bis 440 kW angebotenen luftge-
kühlten Dieselmotoren haben einen hohen Reifegrad erlangt
und werden wegen ihrer Einfachheit und Robustheit bevor-
zugt als Industriemotoren eingesetzt (s. Abschn. 18.2). Im
Fahrzeugbereich werden luftgekühlte Dieselmotoren wegen
344    9  Motorkühlung
Bild 9-19  Luftgekühlter Zwölfzylinder-Dieselmotor, Typ BF12L523CP, Fa.Deutz AG, VH=19,144 dm³; Pe= 441 kW bei 2300 min –1
ihres mangelnden Komforts insbesondere im Hinblick auf
das geringe Heizwärmeangebot kaum noch akzeptiert.
Mit höheren Aufladegraden wird die Luftkühlung als
äquivalentes, alternatives Kühlverfahren heute immer häu-
figer in Frage gestellt, da hohe mittlere Nutzdrücke zu gro­
ßen mechanischen Belastungen von Zylindereinheit und
Triebwerk sowie einem deutlichen Anstieg der thermischen
Belastung von Kolben, Zylinderrohr und Zylinderkopf füh-
ren. Die Grenzen der thermischen Belastung folgen aus der
Warmfestigkeit der Al‑Legierung für den Zylinderkopf und
der maximal abführbaren Kühlwärme. Den Nachteil
kleinerer Wärme­übergangskoeffizienten αK auf der Kühlsei-
te kann man durch ein größeres Wärmegefälle zwischen
Bauteil und Kühlluft sowie durch Vergrößerung der wärme-
abgebenden Bauteiloberfläche durch dünnere und enger
stehende Rippen ausgleichen, der aber ebenfalls Gren­zen
gesetzt sind. Das gilt auch für ein grö­ßeres Temperaturgefäl-
le, da damit zwangsläufig die Bauteiltemperaturen zuneh-
men: Mit Rücksicht auf ausreichende Schmierung sollte die
Temperatur an der Lauffläche der Buchse maximal 190 °C,
am Zylinderkopfboden in Hinblick auf Formstabilität im
Mittel 240 °C bzw. am Ventilsteg nicht über 280 °C betra-
gen.
Die im Vergleich zu Grauguss geringere Warmfestigkeit
von Al‑Legierungen macht den Zylinderkopf zum schwächs­
ten und damit zum leistungsbestimmenden Bauteil des
luftgekühlten Motors. Die Formstabilität des Zylinderkopfes
bestimmt die Qualität der Zylinder­kopfdichtung. Es hat sich
gezeigt, dass aufgrund der erhöhten Temperatur des Zylin-
derrohres und der größeren Wärmedehnung der Al‑Legie-
rungen die thermisch verursachten Bau­teilverformungen
die mechanisch durch Kräfte und Drücke verursachten
wesentlich übersteigen [9‑41]. Neben einer Verlagerung des
maximalen Dichtdruckes auf die Dichtflächeninnenseite
infolge des gewölbten Zylinderkopfbodens, ist auch die bei
hochaufgeladenen Motoren zu beobachtende plastische
Verformung des Auslasskanals von Einfluss auf die Dicht-
druckverteilung.
Das höhere Temperaturniveau der Bauteile luftgekühlter
Motoren bewirkt jedoch auch eine stärkere Erwärmung der
angesaugten Verbrennungsluft und damit eine geringere
Zylin­derfüllung. Bei gleicher Rauchentwicklung weisen luft-
gekühlte Dieselmotoren bei Saugbe­trieb gegenüber wasserge­
kühlten eine um etwa 2,5% geringere Nennleistung auf bzw.
-3,5% im Punkt des maximalen Drehmoments. Sie werden
zu etwa 50% durch den heißeren Einlasskanal, zu ca. 30%

durch die hö­heren Wandtemperaturen der Laufbuchse und
zu je 10% durch den heißeren Zylinderkopf bzw. Kolbenbo-
den verursacht, wie eine rechnerische Analyse ergab. Bei
aufgeladenen Motoren ohne Ladeluftkühlung tritt aufgrund
der relativ kleinen Temperaturunter­schiede zwischen den
Bauteilen und der Verbrennungsluft kein nennenswerter
Leistungsverlust auf; bei Motoren mit Ladeluftkühlung kann
er durch einen geringfügig höheren Ladeluftdruck kompen-
siert werden.
Das höhere Temperaturniveau der den Brennraum
begrenzenden Bauteile zusammen mit der höheren Tempe-
ratur der Ladung bestimmt die Verdichtungs­endtemperatur
und damit die maximale Verbrennungstemperatur, die
maßgeblich für die Bildung von NOX, ist (s. Abschn. 15.3).
Das bestätigten Grundsatz­versuche zum Einfluss der Küh-
lung auf die Entste­hung von NOX [9‑45]. Die Bemühungen
um niedrige NOX‑Emissionen bei ständig verschärften
Abgasgrenz­werten werden hierdurch erschwert und berei-
ten dem luftge­kühlten Motor erhebliche Probleme [9‑46].
Zwar könnten die beim luftgekühlten Dieselmotor durch
die begrenzte äußere Wärmeabfuhr gegebenen Grenzen
durch folgende Maßnahmen:
– verstärkte Innenkühlung (Ladeluftkühlung, Kühl­kanal­
kolben),
– Anheben der Bauteiltemperaturgrenzen mit der Not­wen­
dig­keit des Einsatzes teurerer Werkstoffe, Schmierstoffe
und aufwendigerer Bearbeitungen (Zylinderkopfwerkstoff
sehr hoher Warmfestigkeit, hochlegierte Schmieröle,
kaltverfestigte Zylinderlaufflä­che, alfingebundene Kolben­
ringträger, Doppeltrapezringe mit Molybdän­be­schich­
tung),
– wärmedämmenden Schutz der Bauteile (thermische
Isolation des Auslasskanals vom Zylinderkopf)
deutlich verschoben werden, doch beinhalten diese Maß-
nahmen eine höhere Technologiestufe, die der vergleichbare
wassergekühlte Motor nicht bzw. nicht im gleichen Umfang
benötigt.
9.2 Externe Motorkühlsysteme
9.2.1 Aufgabe von Motor-Kühlsystemen
Definitionen
Wie in Abschn. 9.1 ausgeführt, erfüllt das Kühlsystem eine
wichtige Voraussetzung für einen störungsfreien Motorbe-
trieb, indem es Wärme von thermisch kritischen Stellen an
Motorbauteilen (Zylinderkopf, Kolben, Zylinderbuchse
usw.) und aus Betriebsstoffen (Motoröl, Kraftstoff, Ladeluft
usw.) zum Einhalten funktionsbedingter Grenztempera-
9.2  Externe Motorkühlsysteme    345
turen als Kühllast an die Umgebung abführt, entweder di-
rekt (z. B. bei Luftkühlung, s. Abschn. 9.4) oder heute meist
über einen geschlossenen Kühlmittelkreislauf und eine
Rückkühl­anlage.
Bei der Kühlung der Betriebsstoffe spricht man von einer
direkten Kühlung, wenn die Wärme über einen Wärme­
übertrager direkt an die Kühlluft abgegeben wird. Bei Abga-
be an einen geschlossenen Kühlmittelkreislauf liegt eine
indirekte Kühlung vor.
Die der Wärmeabfuhr dienenden Komponenten in ihrer
Anordnung zueinander und deren Regelung werden als
Kühlsystem bezeichnet. Wärmetechnisch gesehen besteht
die Motorkühlung hinsichtlich der zu kühlenden Bauteile
aus parallel und/oder in Reihe geschalteten „Wärmeübertra-
gern“ mit meist kleinen Wärmeaus­tauschflächen, was wie-
derum große Wärmeübergangskoeffizienten bedingt [9‑47]
(s. Abschn. 7.2 und 9.1).
Neben der Rückkühlanlage für das Kühlmittel werden
Wärmeübertrager unter anderem für
– Motoröl,
– Kolbenkühlöl bzw. -wasser,
– Düsenkühlung durch Kraftstoff, Kühlwasser oder Kühlöl,
– Ladeluft
– Abgasrückführung und
– Getriebeöl
in den Kühlmittelkreislauf mit eingebunden.
Bei der Auslegung des Kühlsystems und seiner Kompo-
nenten müssen oft Kompromisse eingegangen werden.
Wurde früher die Kühlung primär in Hinblick auf die Nenn-
bzw. Überleistung unter Berücksichtigung ungünstiger
Randbedingungen (Klima, Jahreszeiten) konzipiert, so
haben die immer schärfer werdenden Forderungen an
Kraftstoffverbrauch, Schadstoffemission sowie Leerlauf-
und Teillastverhalten dazu geführt, dass primär nicht mehr
die Kühlung, sondern eine Temperierung der Bauteile und
Betriebsstoffe Aufgabe des Kühlsystems ist. Dies erfordert
neben der Bereitstellung einer ausreichenden Kühlleistungs-
kapazität den Einsatz von regelbaren Aktuatoren wie Ther-
mostate, Ventile, Pumpen oder Lüfter.
Kühlung des Motors
Die als Kühllast aus der Motorkühlung mit dem Kühlmittel
abzuführende Wärme beträgt je nach Motor 40 bis 100% der
Nennleistung bzw. 20 bis 40% der zugeführten Kraftstoff­
energie Tabelle 9‑5. Dabei hat die Steigerung der Leistungs-
konzentration mittels Hochaufladung dazu geführt, dass sich
mit den gestiegenen Nutzwirkungsgraden die Wärmebilan­
zen in sich verschieben: Bei sinkender Wärmeabgabe des
Motors an das Kühlmittel steigt die in Öl- und Ladeluftküh-
346    9  Motorkühlung

Tabelle 9-5  Abzuführende Wärmeströme in % der Nennleistung

Motorart/Drehzahlbereich Motorkühlunga) Motoröl Ladeluftkühlung Kühlmittelwärme Abgas-Kühlung

Langsamläufer 14…20 6…15,3b) 20…35 40…70 –
60…200 min–1
Mittelschnellläufer 12…25 10…15 20…40 40…80 –
400…1000 min–1
Hochleistungsmotoren 30…50 5…15 10…20 10…20 –
1000…2000 min–1
Nfz-Motoren 30…50 15…30 45…80 10…20c)
1800…3000 min–1
mit ATL und LLK
Saugmotoren 50…70 entfällt 50…70 –
a) Zylinder-, Zylinderkopf- und ATL-Kühlung
b) Schmieröl- und Kolbenkühlöl-Kühlung
c) Schmieröl-Kühlung (Kolbenkühlung durch Wasser)
d) Abhängig von Rückführrate

Anm.: Diese wie auch die folgenden Zahlenangaben über Wärmemengen, Volumenströme und Temperaturen sind Anhaltswerte, deren große Bandbreite sich aus
der Vielfalt der Motorenausführungen, Leistungsbereiche und Betriebsbedingungen erklärt.

ler aufgenommene Wärme, sodass die Kühllast annähernd
gleich bleibt. Dagegen sinkt die Abgasenergie mit zuneh-
mender Nutzarbeit.
Durch die zur NOX‑Reduzierung eingesetzte gekühlte
Abgasrückführung kommen – abhängig von den Rückführ-
raten – wiederum zusätzliche Wärmemengen in das Kühl-
mittel. Dadurch steigt der Aufwand für das Rückkühlsystem
oft erheblich.
Die als Energieverlust zu wertende Abgabe der Kühllast
an die Umgebung kann durch die Kraft-Wärme-Kopplung
zur Steigerung des Systemwirkungsgrades ökologisch und
ökonomisch sinnvoll genutzt werden (s. Abschn. 14.1).
Kühlung der Betriebsmittel
Bei Motor-Getriebe-Anlagen und bei Fahrzeugmotoren
muss auch die Verlustwärme von Getrieben und Bremsen
abgeführt und das Kühlsystem entsprechend ausgelegt wer-
den.
Der zusätzliche Kühlbedarf bezogen auf die Getriebe-Ein-
gangsleistung beträgt bei
– mechanischen Getrieben 1 bis 3%
– automatischen Getrieben mit Drehmomentwandler bis
ca. 5%
– hydraulischen Getrieben als Turbowendegetriebe für
– Lokomotiven 35% bei Öl‑Wasser‑Kühlung (40% bei
Luft‑Öl‑Kühlung) bzw. für
– Triebwagen 25% (zul. Temperatur des Getriebeöls
T = 80 bis 100 °C, nur kurzzeitig 125 bis maximal
130 °C).
Hydrodynamische Bremsen bei Nutzfahrzeugen (z. B. Retar-
der) können höhere Wärmemengen ins das Kühlsystem ein-
tragen, als der Motor im befeuerten Betrieb abgibt.
Die Temperaturen für die Betriebsmittel Wasser, Öl und
Lade­luft richten sich nach Größe, Art und nach der
Be­triebsweise der Motoren. Die Motorkühl­wasser­tem­
peraturen langsam- und mittelschnelllaufender Großmo-
toren werden etwas niedriger gehalten als bei Schnellläufern;
die Schmieröltemperaturen liegen mit Rücksicht auf Kons­
truktion, Werkstoffe und Auslegung der Lager sogar deut-
lich darunter (Tabelle 9‑6). Die Kühlmittelvolumenströme
ergeben sich aus den abzuführenden Wärmeströmen und
den erwünschten bzw. zulässigen Temperaturdifferenzen
(Tabelle 9‑7).
9.2.2 Aufbau von Kühlsystemen
9.2.2.1 Kühlsysteme mit direkter Wärmeabfuhr
Von den beiden Möglichkeiten zur Abfuhr der Motorwärme
an die Umgebung [9‑48] wird bei direkter Kühlung die Kühl-
last in einem offenen Kühlmittel­kreislauf an die Umgebung
abgeführt. Dazu gehören
 9.2  Externe Motorkühlsysteme    347

Tabelle 9-6  Kühlwassertemperaturen in °C

langsamlaufende mittelschnelllaufende schnelllaufende

Zweitaktmotoren Viertaktmotoren Viertaktmotoren
Motorkühlwasser
Eintritt in Motor 65 bis 75 70 bis 80 (82) 76 bis 87
Austritt aus Motor 75 bis 80 80 bis 90 80 bis 95 (110)
Temperatur-Differenz im Motor 5 bis 10 5 bis 10 4 bis 8
Vorwärmung auf 50 40 bis 50 40
Vorwärmung bei Schwerölbetrieb auf 60 bis 70 60 bis 70 entfällt
Frischwasser (Seewasser)
Eintritt in Kühler, maximal*) 32 bis 38 32 bis 38 32 bis 38
Austritt aus Kühler, maximal ≤ 50 ≤ 50 ≤ 50
*) Tropenbetrieb.

Tabelle 9-7  Auf die Motorleistung bezogene Kühlmittelvolumenströme in l/kWh

langsamlaufende mittelschnelllaufende schnelllaufende Nfz-Motoren

Zweitaktmotoren Viertaktmotoren Viertaktmotoren
Motorkühlwasser 6…15 30…40 50…80 50…90
Frischwasser 30…40 30…50 30…50 entfällt

– luftgekühlte Motoren, muss mit dem Leis­tungsverbrauch des Gebläses, erkauft

– Motoren mit Wasserdurchlaufkühlung,
– Motoren mit Kühlturmkühlung,
– Motoren mit Verdampfungskühlung.
Heute ist die direkte Kühlung – von Ausnahmen abgesehen
– gleichbedeutend mit Luftkühlung (s. Abschn. 9.1.4).
9.2.2.2 Kühlsysteme mit indirekter Wärmeabfuhr
Wärmeabfuhr
Der Motor gibt bei der indirekten Wärmeabfuhr oder Küh-
lung (Bild 9‑20) zunächst seine Kühlwärme in einem ge-
schlossenen Kreislauf („Primärkreis“) an ein Kühlmittel ab;
diese Wärme wird dann in einem Wärmeübertrager der
Rückkühlanlage auf ein anderes Kühlmittel (Sekundärkreis)
überführt.
Bei wassergekühlten Motoren unterscheidet man dabei:
– Motoren mit Gebläsekühlung (Luft/Wasserkühlung): Sie
werden eingesetzt, wo für den Sekundärkreis kein
Kühlwasser verfügbar ist („autarkes Kühl­system“). Das gilt
vornehmlich für Fahrzeugmotoren, aber auch für Statio­
när­motoren. Der Vorteil, kein Wasser zu verbrauchen,
wer­den. Insbesondere bei den ungünstigen Einbau­ver­
hältnissen in Fahrzeugen müssen hier hohe Lüfterleistungen
installiert werden (für Pkw < 1%, für mittlere Nutz­fahr­
zeugmotoren bis ca. 5% und für große Nutzfahrzeugmoto-
ren ca. 10% der Nennleistung). Um den Kraftstoffverbrauch
nicht zu sehr zu erhöhen, werden diese Gebläse daher
geregelt, so dass die maximale Leistungsaufnahme nur im
kühlleistungskritischen Fall nötig wird. Die Rück­kühlung
mit Luft hat dafür keine frisch- bzw. seewasser­führenden
Komponenten und Leitungen. Nachteilig sind höhere
Anlagekosten und größerer Raumbedarf.
– Motoren mit Wasser/Wasserkühlung im geschlossenen
Sekundärkreis: Das Frischwasser (Fremdwasser) des
Sekundärkreises wird dabei von oben in einen Kühlturm
geleitet, wo das Wasser großflächig verteilt bzw. verdüst im
Gegenstrom zum natürlichen oder mittels Gebläse
erzeugten Luftzug seine Wärme durch Verdunstung und
Abkühlung an die Luft abgibt. Die Kühl­leistung hängt von
Lufttemperatur, -durchsatz und -feuchtigkeit ab. Der
Wasserverlust beträgt etwa 3%. Nachteile sind großer
apparativer Aufwand, problematischer Frostschutz und
Schwadenbildung. Diese Art der Kühlung ist nur bei gro­
ßen Maschinenanlagen sinnvoll.
348 9 Motorkühlung
a
b
Bild 9-20 Indirekte Kühlung mit geschlossenem Kühlsystem; a Rück-
kühlung mit Luft; b Rückkühlung mit Wasser
– Motoren mit Wasser/Wasserkühlung im offenen
Sekundärkreis: Der Frisch- oder Rohwasserkreislauf
(„Sekundärkreis“) ist offen. Bei dem Frischwasser handelt
es sich um Süßwasser (Flusswasser, Wasser aus Binnenseen)
oder um Seewasser bzw. Brackwasser. Frischwasser,
insbesondere Seewasser, stellt eine nahezu unendliche
Wärmesenke dar. Die Kühlung damit weist in der Praxis
aber eine Reihe von Problemen auf, denen bei der
Auslegung der Kühlkreisläufe Rechnung getragen werden
muss. Sonderformen dieser Kühlungsart sind die
Außenhaut- und die Kielrohrkühlung (Bild 9-22).
Aufbau des Kühlsystems
Haupt- und Nebenkreiskühlung. Hierbei werden die Wär-
meübertrager sekundärseitig, d. h. fremdwasserseitig, paral-
lel geschaltet (Bild 9-22).
a
b
Bild 9-21 Haupt- und Nebenkreiskühlung: Das Kühlsystem ist kühlmittel-
seitig (sekundärseitig) parallel geschaltet, wobei im Hauptkreis der größere,
im Nebenkreis der kleinere Teil der Wärme abgeführt wird. a Kühlung mit
Luft; b Kühlung mit Frischwasser
Ein-, Zwei- und Mehrkreiskühlung. Sekundärseitig werden
bei diesen Systemen die Wärmeübertrager in Reihe geschal-
tet, wobei es hierbei mehrere Möglichkeiten der Anordnung
gibt:
– Einkreissystem: Bei dem Einkreissystem werden die zu
kühlenden Komponenten entsprechend den gewünschten
Temperaturen („Kühlpriorität“) in Reihe und/oder auch
parallel in denn Kühlkreislauf geschaltet (Bild 9-23). Die
Wärmeübertrager im Kühlkreis beeinflussen sich gegen-
seitig, was – bei entsprechender Anordnung – im Sinne
einer „Selbstregelung“ ausgenutzt wird [9-48], [9-49].
– Zweikreissystem: Eine bessere Anpassung des Kühlsystems
an Einflussgrößen wie Motorlast, Wärmebedarf oder
Frischwassertemperatur erreicht man durch thermische

Trennung der Kreisläufe in einen Hoch- und einen Nied-
rigtemperatur-Kreislauf (HTK; NTK). NTK- und
HTK-Wärmeübertrager sind frischwasserseitig (bei
Fahrzeugmotoren: kühlluftseitig) in Reihe geschaltet
(Bild 9-24). Das hat auch den Vorteil, dass man mit klei-
neren Frischwasser-Volumenströmen auskommt. Die Auf-
teilung des Wärmestromes auf die Teilkreise richtet sich
nach der Konzeption der Anlage: welche Wärmeübertrager
in welchen Strängen liegen [9-48]. So besteht beispiels-
weise bei Fahrzeugmotoren, bei denen der Luft-Lade-
luftkühler vor dem Luft-Motorkühlwasserwärmeübertrag
er angeordnet ist, und bei Schiffs- und Aggregatsmotoren
oft ein Zweikreis-Mischsystem.
9.2 Externe Motorkühlsysteme 349
Bild 9-22
Wasserrückkühlung bei Binnen-
schiffen
Bild 9-23
Einkreiskühlung
– Zweikreis-Mischsystem: Bei diesem Kühlsystem, auch als
„integriertes Kühlsystem“ bekannt, sind HTK und NTK
hydraulisch gekoppelt (Bild 9-25). Das HT-Kühlwasser
wird durch Mischen mit NT-Kühlwasser gekühlt, wodurch
sich der HTK-Wärmeübertrager einsparen lässt.
Allerdings erfordert das eine sorgfältige Auslegung, um
den gewünschten Kühlmittelfluss in allen Zweigen des
Kreislaufes sicherzustellen. Bei kompakten Motoren mit
voll integriertem Zubehör werden je ein Strang des HT-
und des NT-Kreises zusammengefasst (Bild 9-26). Etwa
2
/3 des Kühlmittelstromes gehen durch den Hochtem-
peraturkreis (HTK), der Rest durch den Niedrigtempera-
turkreis (NTK). Das Kühlwasser des HTK wird nicht
350 9 Motorkühlung
Bild 9-24 Zweikreiskühlung mit Hoch- (HTK) und Niedrigtemperaturkreis
(NTK), mit Rückkühlung durch Frischwasser
durch einen Wärmeübertrager, sondern durch Mischen
mit dem Kühlwasser des NTK gekühlt. Der NT-Kreis wird
bei Niedrig- und bei Teillast so gesteuert, dass das
erwärmte Motorkühlwasser über eine Bypassleitung
direkt in den Ladeluftkühler gelangt. Der Teilkreis bleibt
ungekühlt und erwärmt die Ladeluft. Mit steigender
Motortemperatur wird das Motorkühlwasser zunehmend
durch den Wärmeübertrager und durch den Ladeluftküh-
ler geschickt [9-50].
Bild 9-26 Zweikreis-Mischkühlung mit zusammengefassten Strängen des
Hoch- und Niedrigtemperaturkreises
Bild 9-25
Zweikreis-Mischkühlung: Hoch- und Niedrigtemperaturkreis sind
hydraulisch gekoppelt
Durch Kombination dieser Merkmale und mit der Anord-
nung der Wärmeübertrager in den einzelnen Strängen des/
der Kühlmittelkreisläufe bieten sich viele Möglichkeiten für
Auslegung und Optimierung des Kühlsystems abhängig von
der jeweiligen Motorkonzeption und der Kühleranordnung
im Sekundärkreis. Insbesondere bei Seewasserbetrieb ist da-
bei zu beachten, dass man hier mit Verschmutzungen und
Ablagerungen rechnen muss [9-51].

Bild 9-27 „Konventionelle“ Seewasserkühlung (Einkreissystem)
Kühlsystem bei Seewasserbetrieb. Hier kann man unter-
scheiden in:
– „konventionelle“ Seewasserkühlung (Bild 9-27): Die
apparative Einfachheit, der wärmetechnische Vorteil grö-
ßerer Eintrittstemperaturen-Differenzen und geringerer
Pumpenleistungen infolge kleinerer Seewasser-Volu-
menströme müssen aber mit Nachteilen des Seewasser-
betriebes erkauft werden.
– Zentralkühlung (Bild 9-28): Wegen der Nachteile der
konventionellen Kühlung wird meist die Zentralkühlung
9.2 Externe Motorkühlsysteme 351
bevorzugt, bei der ein großer Zentralkühler das Frisch-
wasser aller anderen Wärmeübertrager kühlt. Der höhere
apparative Aufwand durch mehr und auch größere Kühler
(kleinere Eintrittstemperaturen-Differenzen, zusätzliche
Wärmeübergangswiderstände), mehr Leitungen und Pum-
pen sind auch Indiz für die Probleme einer unmittelbaren
Kühlung mit Seewasser. Andererseits kommt man dadurch
mit weniger seewasserführenden Leitungen und Kompo-
nenten aus. Da die Temperatur in den Frischwasserkreisen
weitgehend konstant bleibt, gestaltet sich die Regelung des
Kühlsystems einfacher. Vor allem bei Mehrmotoren-
anlagen ist deshalb Zentralkühlung vorteilhaft.
Anordnung des Ladeluftkühlers. Die Anordnung des Lade-
luftkühlers im Kühlkreis ist durch Forderung nach möglichst
niedriger Ladelufttemperatur bei Volllast und nach Anpas-
sung der Ladelufttemperatur an den jeweiligen Motorbe-
triebspunkt bestimmt. Es kann dazu unter mehreren Lö-
sungen gewählt werden:
– Interne Ladeluftkühlung: Eine gewisse Selbstregelung der
Ladeluft-Temperatur ergibt sich mit kühlmittelseitig in
den Motorkühlwasserkreis (Primärkreis) eingebundenen
Ladeluftkühler (Bild 9-21). Zwar kann dadurch die Lade-
luft allenfalls auf das Niveau der Motorkühlwassertemper
atur heruntergekühlt werden (Leistungseinbuße!), passt
sich aber der Motorbelastung an (Verbesserung des Motor
betriebsverhaltens). Im oberen Lastbereich wird die Lade-
luft gekühlt, im unteren aufgeheizt.
– Externe Ladeluftkühlung: Hier werden der/die Lade-
luftkühler in einen Nebenkreis gelegt und vom Kühlmittel
parallel zu den anderen Wärmeübertragern durchströmt
Bild 9-28
Zentralkühlung
352 9 Motorkühlung
(Bild 9-23). Damit steht eine größere Eintrittstemperaturen-
Differenz zur Verfügung, die Ladeluft kann tiefer herab-
gekühlt werden. Diesen Vorteil sucht man neuerdings auch
bei kleineren Motoren (Nfz-Motoren) zu nutzen. Da die
Ladeluft thermisch vom Motor entkoppelt ist, muss sie
durch entsprechende Regelung des externen Kreises an
den Lastzustand des Motors angepasst werden.
– Zwei-, mehrstufige Ladeluftkühlung: Darunter versteht
man die Aufteilung der Ladeluftkühler in je einen in den
Hoch- und Niedrigtemperatur-Kreislauf geschalteten
Teilkühler („Zweistufige Ladeluftkühlung“, Bild 9-24).
Durch die hohe Ladelufttemperatur bei Eintritt in den
Kühler im HT-Kreis kann die Vorlauftemperatur für
Wärmeverbraucher (z. B. Frischwasser-Erzeuger) auf
98 °C und das nutzbare Wärmegefälle entsprechend erhöht
werden. Der größere Teil der Ladeluftwärme wird im
HT-Kreis abgeführt (1,5 bis 2,6:1). Im Teillastbetrieb
(≤ 40%, insbesondere bei voller Drehzahl) oder im
Arktisbetrieb wird die Niedrigtemperaturstufe abgeschaltet
und die Ladeluft durch das Motorkühlwasser im HT-Kreis
aufgeheizt. Das bedeutet bessere Verbrennung, niedrigere
Zünddrücke und geringere Rauchentwicklung! Sinkt die
Motorbelastung unter 15%, wird ggf. eine Motorkühl-
wasserheizung eingeschaltet [9-48].
Derart komplex aufgebaute Kühlsysteme sind mit zahl-
reichen Stromverzweigungen und -vereinigungen und Bau-
teilen unterschiedlicher Strömungswiderstände durchsetzt
(s. Abschn. 9.2.4). Für einzelne Stränge des Kreises werden
rechnerisch die Druck- und Volumenströme ermittelt und
im Versuch bzw. bei der Installation der Anlage verifiziert.
Mit verstellbaren Blenden kann man die einzelnen Teil-
ströme ggf. korrigieren [9-52].
Kühlsysteme bei Fahrzeug- und Kompaktmotoren
Eine Sonderstellung nehmen Motoren für Fahrzeuge, fahr-
bare oder verladbare Generatoranlagen und schnelle Boote
aller Art ein. Wegen der hier geforderten kompakten Gestal-
tung sind auch die Komponenten des Kühlsystems in den
Motoraufbau zu integrieren oder möglichst nahe am Motor
anzuordnen [9-53], [9-54].
Bei Fahrzeugmotoren oder ähnlich kompakt aufgebauten
Motoren umfasst der Kreislauf des eigentlichen Motorkühl-
wassers den Motor selbst, Kühlmittelkühler, Leitungen,
Ausgleichsbehälter, Temperaturregler und Umwälzpumpe.
Die Motorkühlwasserpumpe, vom Motor direkt angetrie-
ben, drückt das Kühlwasser durch die jeweils in Reihe oder
parallel geschalteten Wärmeübertrager (Ölkühler; Ladeluft-
kühler), in die Kühlräume des Motors (Zylinder und Zylin-
derköpfe) sowie durch weitere zu kühlende Bauteile, so z. B.
Bild 9-29 Kühlkreislauf eines Nfz-Motors. 1 Kühler; 2 Wasserpumpe;
3 Ausgleichsbehälter; 4 Thermostat; 5 Bypassleitung; 6 Fülleitung;
7 Arbeitsventil; 8 Füllstutzen mit Sicherheitsventil; 9 Entlüftungsleitungen;
10 Überlaufleitung; 11 Wärmeübertrager für Fahrerhausheizung
durch Abgasturbolader, Abgassammelrohre etc. oder durch
weitere Wärmeübertrager wie Ölkühler, Abgasrückführ-
kühler etc., wobei der Kühlwasserstrom gemäß dem
Kühlleistungsbedarf aufgeteilt wird. Ein Temperaturregler
sorgt dafür, dass bei kaltem Motor das Kühlwasser ganz oder
teilweise durch eine Bypassleitung am Kühlmittelkühler
vorbei in die Saugleitung zur Motorkühlwasserpumpe
gelangt (Bild 9-29).
So werden schnelles Erreichen der Betriebstemperatur
und Einhalten der gewünschten Temperatur auch bei wech-
selnder Motorlast gewährleistet.
Der an der höchsten Stelle des Kühlkreises angeordnete
Kühlwasser-Ausgleichsbehälter fängt die Volumenände-
rungen des Kühlwassers bei Temperaturschwankungen auf,
entlüftet den Kühlkreislauf von Abgas (z. B. bei Durchblasen
der Zylinderkopfdichtung) und Luft (z. B. Eintritt durch
Wasserpumpendichtung). Das Entlüften bzw. Entgasen des
Kühlkreislaufes ist deshalb so wichtig, weil Luft bzw. Gas im
Kühlwasser den Durchsatz verringern: Bei einem Luftgehalt
von 12% wird der Kreislauf instabil, bei 15% bricht er
zusammen [9-55]. Außerdem wird der Wärmeübergang
verschlechtert bzw. ein Korrosionsangriff begünstigt. Da-
rüber hinaus beinhaltet der Ausgleichsbehälter eine Kühl-
mittelreserve für kleinere Leckagen und schafft ein gewisses
Druckpolster.
Ein kombiniertes Druck- und Saugventil sorgt für den
nötigen Druckausgleich, wenn bei Erwärmung des Kühl-
wassers Überdruck und bei Abkühlung Unterdruck entste-
hen. Vom Motor – bei Fahrzeugmotoren auch vom Luft/

Wasserkühler – gehen Dauerentlüftungsleitungen zum Aus-
gleichsbehälter. Darüber hinaus führt vom Ausgleichsbehäl-
ter eine Verbindungsleitung zur Saugseite der Kühlwasser­
pumpe.
Der Fluss des Kühlwassers durch Zylinder und Zylinder-
kopf wird sorgfältig gestaltet. In Motoren mit gemeinsamem
Wasserraum für alle Zylinder muss durch definierte Strö­
mungsverhältnisse dafür gesorgt werden, dass die thermisch
belasteten Partien gleichmäßig vom Kühlwasser umströmt
werden („Queran­strömung“). Die Strömungsgeschwindig-
keit muss einerseits in Hinblick auf die Wärmeübertragung
hoch genug sein, andererseits darf es nicht zu Kavitation
kommen. Auch die Druckverluste sollen gering bleiben. Bei
großen Motoren mit Einzelzylindern gestalten sich die Ver-
hältnisse einfacher, weil aus einer Sammel­leitung einzeln in
die Zylinder eingespeist wird. In Zylinderköpfen mit ihrer
komplizierten Struktur, bei der Gesichtspunkte der ther-
mischen und mecha­nischen Festigkeit wie auch der Gieß-
barkeit im Vordergrund stehen, erfordert es Erfahrung, das
Kühlwasser so zu führen, dass sich möglichst gleichmäßige
Temperaturen einstellen. Bei Entgasung des sich erwär-
menden Wassers und bei eventuellen Undichtigkeiten dür-
fen sich keine Luftpolster bilden, ebenfalls keine Dampf-
nester infolge örtlichen Siedens. Mit Strömungssimulationen
(CFD) wird die Kühlwasserströmung optimiert. In Strö-
mungsversuchen am Plexiglasmodell lässt sich der Kühlwas-
serfluss überprüfen.
9.2.3 Regelung von Kühlsystemen
Anforderungen an die Regelung
Mit Blick auf Kraftstoffverbrauch, Verschleiß, Schadstoff­
emission und Geräusch strebt man schnelles Erreichen der
Motor-Betriebstemperatur, das Einhalten der gewünschten
Temperaturen unabhängig von der Motorbelastung (Ver-
meidung von Unterkühlung und Überhitzung) und eine mi-
nimale Leistungseinbuße durch zusätzliche Aggregate (z. B.
Kühlgebläse) an, um die Kühlung aufrechtzuerhalten. Der
Kühlmittelkreislauf muss sich dazu auf die Erfordernisse des
Motorbetriebs und zusätzlicher Randbedingungen einstellen
können. Neben der sich mit Wechsel der Motorbelastung än-
dernden Kühllast hat sich der Kühlmittelkreislauf auch den
unterschiedlichen Temperaturen der Luft anzupassen (Jah-
reszeiten, geographische Gegebenheiten).
Auch werden die Motoren unterschiedlich ausgelastet, so
bei Volllast, Teillast, Leerlauf. In erster Näherung ist die aus
Motorkühlwasser, Ladeluft- oder Motorölkühler anfallende
Wärme von der Motorleistung abhängig. Die Kühl­leistung
der Wärmeübertrager wird vor allem durch die Massenströ-
me des Kühlmittels im Sekundärkreis und des zu kühlenden
9.2  Externe Motorkühlsysteme    353
Fluids bestimmt, sodass immer dann, wenn sich der Kühl-
mitteldurchsatz nicht proportional mit der Motorleistung
ändert, Kühlleistungsbedarf und -angebot divergieren.
Da die Wärmeübertrager bzw. das gesamte Kühlsystem
entsprechend der Nennleistung des Motors für den maxi-
malen Kühlleistungsbedarf (Kühllast) ausgelegt werden,
muss dafür gesorgt werden, dass sich auch bei hiervon
abweichenden Betriebspunkten im Motor die gewünschten
(vorgesehenen) Temperaturen einstellen. Auf eine Regelung
der Kühlmitteltemperaturen kann also nicht verzichtet wer-
den, wobei die Temperatur des Kühlmittels im Primärkreis
geregelt wird.
Rücklauftemperatur. Die Kühlmitteltemperatur am Mo-
toraustritt dient als Index für den thermischen Zustand des
Motors. Stellglied ist ein mit einem Temperaturfühler verse-
henes Thermostat-Regelventil. Durch Mischen von gekühl-
tem mit ungekühltem, im Bypass am Rückkühler vorbei ge-
führtem Kühlwasser im Regelventil wird die gewünschte
Temperatur eingestellt. Entsprechend wird beim Ölkühler
verfahren.
Vorlauftemperatur. Die Kühlmitteltemperatur wird am Mo-
toreintritt geregelt. Die sonst ähnlich ablaufende Mischtem-
peraturregelung wird vorzugsweise bei Mehrmotoren-Anla-
gen mit zentralem Kühlsystem angewendet. Größere Mo-
toren haben elektrisch oder pneumatisch betätigte PI‑Regler;
kleinere Motoren kommen mit Regler ohne Hilfsenergie
(Dehnstoffregler) aus. Bei Laständerung des Motors kann die
thermische Trägheit des Motorkühlwassers vernachlässigt
werden; selbst bei großen Mittelschnellläufern erreicht das
Kühlwasser nach 50 bis 70 s Betriebstemperatur. Bei Wechsel
des Fahrtgebietes kann bei Schiffsmotoren der Seewasser-
durchsatz durch Wasserpumpen mit polumschaltbaren
E‑Motoren an den tatsächlichen Kühlbedarf angepasst wer-
den.
Vorwärmung. Motoren, von denen unmittelbar nach dem
Start volle Leis­tung abverlangt wird (insbesondere Schnell-
und Sofortbereitschafts-Notstromanlagen), müssen vorge-
wärmt bzw. warmgehalten werden, und zwar durch Aufhei-
zen des Motorkühlwassers auf 40 °C mittels elektrischer
Vorwärmgeräte oder durch Heizwärmeübertrager. Größere
und große Motoren werden grundsätzlich vorgewärmt
(s. Tabelle 9‑6).
Gebläse-Rückkühlanlagen
Bei Gebläse-Rückkühlanlagen, d. h. vor allem bei Fahrzeug-
motoren und Statio­näranlagen, wird der Kühlluftstrom über
die Gebläsedrehzahl so gesteuert, dass sich die gewünschte
Kühlwassertemperatur einstellt. Damit lassen sich Energie-
354    9  Motorkühlung
verbrauch und Geräuschemission wirksam reduzieren. Die
durch das Gebläse eingestellte Temperatur liegt oberhalb des
Arbeitsbereichs des Thermostates. Der Lüfter kann wie folgt
angetrieben werden:
– mechanisch: Die starre Anbindung der Drehzahl des
Gebläses an die Motordrehzahl erlaubt keinen Regeleingriff
und ist daher unvorteilhaft. Bei Verwendung von sog.
Bi‑Metall Visco‑Kupplungen kann die Drehzahl abhängig
von der Kühllufttemperatur (nach Fahrzeugkühler)
geregelt werden. Bei modernen elektrisch angesteuerten
Kupplungen ist eine Regelung der Lüfterdrehzahl in
Abhängigkeit beliebiger Führungsgrößen möglich.
– elektrisch: Die Gebläsedrehzahl ist unabhängig von der des
Motors. Das Gebläse kann bei Motorstillstand nachlaufen.
Freizügigkeit bei der Anordnung von Gebläse und Kühler
ist gegeben.
– hydraulisch: Der Antrieb erfolgt über eine hydraulische
Regelkupplung. Der Regelbereich ist begrenzt. Das Gebläse
muss direkt am Motor angeordnet werden. Insgesamt
handelt es sich um eine aufwendige Lösung, die vor allem
bei größeren Fahrzeugmotoren angewendet wird, wenn
sich die Antriebs­leistung für das Gebläse mit Keilriemen
nicht mehr problemlos übertragen lässt und Schwingungen
im Antriebsstrang gedämpft werden sollen.
– hydrostatisch: Auch höhere Antriebsleistungen lassen sich
über größere Entfernungen übertragen. Dadurch kann der
Kühler freizügig angeordnet werden. Der Regelbereich ist
groß aber auch die Verlustleistung, Bauvolumen und Masse
sind dagegen klein.
Bei den mechanisch getriebenen Lüftern gibt es verschiedene
Möglichkeiten der Gestaltung. Für höchste Anforderungen
an Wirkungsgrad und Luftmassenstrom kommen Axiallüf-
ter mit kleinem Spalt (ca. 8 mm) zu Einsatz. Aufgrund der
Motorbewegung erfordert dieser kleine Spalt eine motorfeste
Installation des Zargenrings um den Lüfter. Ohne diese mo-
torfeste Zarge müssten die Relativbewegungen durch einen
großen Spalt (20–30 mm) kompensiert werden. Um starke
Rückströmungen durch den Spalt und Strömungsablösungen
zu vermeiden, werden hier Düsenmantellüfter eingesetzt.
Neben der höheren Toleranz bezüglich des Lüfterspalts hat
diese Anordnung Vorteile bei Akustik und Stabilität der Strö-
mung [9‑56].
9.2.4 Ausgeführte Kühlsysteme
Kühlsystem für Nfz-Dieselmotoren
Das bereits beschriebene Standard-Kühlsystem zeigt Bild
9‑29. Die für die Fahrerhausheizung benötigte Wärmeüber-
tragerleistung (ca. 6 bis 10 kW) wird bei der Auslegung des
Kühlerkreislaufes nicht berücksichtigt. Allerdings darf dem
Kühlkreis nicht mehr als 20% Wärme entzogen werden, da-
mit die Motorkühl­wassertemperatur nicht zu stark absinkt.
Die Motorkühlwasserwärme hochaufgeladener Motoren
reicht u. U. nicht aus, den Wärmebedarf insbesondere von
Hochdach-Fahrerhäusern (ca. 20 kW) zu decken. In solchen
Fällen ist ein zusätzliches Heizgerät vorzusehen. Weitere
Wärmeübertrager (für Retarder und Getriebeöl) werden
zwischen Wasseraustritt aus Motor und Thermostat in Reihe
mit dem Motor geschaltet.
Extreme Anforderungen werden an Rückkühlanlagen
gepanzerter Fahrzeuge gestellt, die große Wärmeströme aus
Motor und Getriebe unter extremen Umgebungstempera-
turen (–30 °C bis +45 °C) abführen müssen. Das erfordert
große Kühlluftmas­senströme und hohes Gefälle von Kühlwas-
ser- zu Außen­temperatur, z. B. 95 °C (110 °C) bei 20 °C
(45 °C) Außentemperatur. Der beengte Raum in einem Panzer
bedingt eine äußerst kompakte Konstruktion der Rückkühl-
anlage. Dazu muss das Gebläse hohe Ansaug- und Druckver-
luste über­winden bei entsprechend großer Gebläse­leistung
(z. B. Leopard II: 13,5% der Motorlei­stung von 1100 kW).
Kühlsystem einer Diesellokomotive
Das Kühlsystem von Diesellokomotiven der Baureihen 215,
218 und 210 der Deutschen Bahn ist als Zweikreisanlage mit
Hoch- und Niedrigtemperaturkreis (HTK und NTK) ausge-
führt (Bild 9‑30). Die eigentliche Kühlanlage besteht aus
zwei V‑förmig angeordneten Kühlerblöcken, durch die ein
hydrostatisch oder hydrodynamisch angetriebenes Axialge-
bläse die Kühlluft saugt. Die Lüfter­drehzahl wird so geregelt,
dass die Kühlmitteltemperatur unabhängig von Motorlast
und Außentemperatur nahezu konstant bleibt. Um ein Un-
terkühlen des NTK bei niedrigen Außentemperaturen zu
vermindern, sind NTK und HTK durch ein Mischventil (An-
sprechtemperatur 30 °C) hydraulisch gekoppelt. Ein zweites
Mischventil (ca. 60 °C) ermöglicht Vorwärmen und Warm-
halten beider Kühlkreise durch ein Heizgerät und eine Um-
wälzpumpe. Die jeweils von dem einen in den anderen Kreis
überströmende Kühlmittelmenge wird in den Ausgleichsbe-
hälter zurückgeführt [9‑57], [9‑58].
Kühlsystem einer Schiffsantriebsanlage
Bild 9‑31 zeigt das Schema des zentralen Kühlsystems mit
hydraulischer Kopplung des HTK und des NTK („inte-
griertes Kühlsystem“) einer Schiffsmaschinenanlage in aus-
führlicher Darstellung mit Pumpen, Ausgleichs­behältern
und sonstigem Zubehör. Der prinzipielle Aufbau entspricht
Bild 9‑26. Dieses Kühlsystem liegt den Motorenbaureihen
40/54 bis 58/64 der MAN B & W zu Grunde.
 9.2 Externe Motorkühlsysteme 355

Bild 9-30 Rückkühlanlage von Diesellokomotiven der Baureihen 215, 218 und 210 der Deutschen Bahn (Zweikreiskühlung mit NTK und HTK, s. auch Bild 9-24).
a Schema des Kühlkreislaufes; b Rückkühlanlage in V-Anordnung
 356
9 Motorkühlung

Bild 9-31 Zentrales Kühlsystem einer Schiffsantriebsanlage in integrierter Zweikreisausführung (MAN B&W)

Kühlmodule von Fahrzeugkühlsystemen
In Fahrzeugen werden die wesentlichen zur Rückkühlung
erforderlichen Komponenten zu einem Kühlmodul zusam-
mengefasst, das i. d. R. aus Kühlmittelkühler, Ladeluftkühler,
Klimakondensator und Lüfterhaube besteht. Der Lüfter kann
elektrisch, oder direkt vom Motor mechanisch angetrieben
sein. Bei Bussen und Sonderfahrzeugen werden auch häufig
hydrostatische Lüfter­antriebe eingesetzt.
Die Anordnung der Wärmeübertrager im Kühlluftstrom
ergibt sich aus den jeweiligen Eintritts- und Zieltempera-
turen der zu kühlenden Fluide. Daraus ergibt sich i. d. R. die
Reihenfolge Kondensator, Ladeluftkühler, Kühlmittelkühler,
Lüfter.
Um die installierte Kühlleistung des Kühlmoduls optimal
zu nutzen, ist es wichtig, durch den Einsatz einer Umfeldab-
dichtung zu verhindern, dass erwärmte Luft wieder vorn
angesaugt wird.
9.2.5 Wärmeübertrager
9.2.5.1 Wärmetechnische Auslegung
Behandelt werden hier nur stationär betriebene Wärmeüber-
trager mit festen Trennwänden zwischen zwei Fluiden, sog.
Rekuperatoren [9‑59].
Bei den Bezeichnungen wird stets der Index „1“ für das
wärmeabgebende Fluid und der Index „2“ für das wärme-
aufnehmende Fluid verwendet. Der Index „e“ steht für
„Eintritt“ und der Index „a“ für „Austritt“.
Es gilt somit für die Abkühlung des Massenstroms ṁ1
(9‑1)
und für die Aufwärmung des Massenstroms ṁ2 angegeben, mit dem der Übertragerwirkungsgrad für belie-
(9‑2)
Werden die Wärmekapazitätsströme
(9‑3)
(9‑4)
eingeführt, ergibt sich damit für die Wärmeübertragungsleis­
tung
(9‑5)
Bezieht man die Leistung auf die größte im Wärmeübertrag
mögliche Temperaturdifferenz, die Differenz der Eintritts­
temperaturen der beiden Massenströme
(9‑6)
9.2  Externe Motorkühlsysteme    357
so erhält man mit Ẇmin als dem kleineren der beide Wärme-
kapazitätsströme
(9‑7)
mit
(9‑8)
bzw.
(9‑9)
ε wird in diesem Zusammenhang als Übertragerwirkungs­
grad oder Betriebscharakteristik bezeichnet [9‑60], [9‑61].
Man kann zeigen, dass ε von den sog. Wärmeübertra-
gungseinheiten (Number of heat transfer units)
(9‑10)
dem Verhältnis der Wärmekapazitätsströme
(9‑11)
und der Stromführung im Wärmeübertrager abhängig ist
[9‑61], [9‑62]. In Gl. (9‑10) ist kA das Produkt aus Wärme-
durchgangskoeffizient k und Wärme­übertragungsfläche A,
das bei berippten Flächen – wie sie hier meistens vorliegen
– zweckmäßigerweise nicht zu trennen ist.
Formeln und Diagramme für verschiedene Stromfüh-
rungen (Bild 9‑32) können dem VDI-Wärmeatlas [9‑63]
entnommen werden. Dort und in [9‑62] sowie [9‑64] ist
auch ein numerisches Verfahren, die sog. Zellenmethode,
bige Stromführungen berechnet werden kann.
Bei der Auslegung von Wärmeübertragern besteht die
Aufgabe darin, bei vorgegebenen Wärmekapazitätsströmen
gemäß Gl. (9‑3) und (9‑4) und zu erzielender bezogener
Wärmeübertragungsleistung Q̇c/DTc den erforderlichen
Übertragerwirkungsgrad ε aus Gl. (9‑7) zu ermitteln. Je nach
vorgesehener Stromführung kann dann aus der zugehörigen
Formel bzw. dem entsprechenden Diagramm die Anzahl der
Wärmeüber­tragungseinheiten N und damit gemäß Gl. (9‑10)
der erforderliche kA Wert bestimmt werden. In vielen Fällen
lässt sich N aus den angegebenen Formeln nicht explizit
berechnen, sodass iterativ vorzugehen ist.
Da im Übrigen die Größe der Wärmekapazitätsströme
oftmals von der gewählten Wärmeübertragergröße und
-bau­art abhängig sind, z. B. bei einem durch Staudruck mit
Kühlluft beaufschlagten Fahrzeugkühler, wird in der Praxis
stets von einer angenommenen Wärmeübertragergröße
358 9 Motorkühlung
Bild 9-32 Einige Grundformen von Stromführungen in Wärmeübertragern. a reiner Gleichstrom; b reiner Gegenstrom; c reiner Kreuzstrom; d einseitig quervermischter
Kreuzstrom
ausgegangen und über die mittelere Fluidtemperature ite-
riert, bis eine befriedigende Übereinstimmung erreicht ist.
Aufgrund der damit ermittelten Wärmeübertragerleistung
wird dann ggf. die Wärmeübertragergröße entsprechend
den Leistungsanforderungen angepasst.
Für die eigentliche Berechnung des kA-Wertes werden die
Wärmeübergangskoeffizienten D1 und D2 sowie die Wärme-
leitkoeffizienten der Trennwand Ow und der Rippen Or1 und
Or2 benötigt. Dann gilt die Pecletsche Gleichung
(9-12)
Darin sind Aw die Fläche der ebenen Trennwand, Gw ihre Dicke,
A1 und A2 die, zum Teil mit einem Rippenwirkungsgrad Kr be-
werteten, wärmeübertragenden Flächen [9-65]. Die Wärme-
übergangskoeffizienten sind i. d.R. in Form der Nußelt-Zahl
(9-13)
angegeben. Dabei ist
(9-14)
die Reynolds-Zahl,
(9-15)
die Prandtl-Zahl, l eine charakteristische Abmessung des fes-
ten Körpers, O der Wärmeleitkoeffizient des strömenden
Mediums, X seine Strömungsgeschwindigkeit, Q seine kine-
matische Viskosität, U seine Dichte und cp seine isobare mas-
senspezifische Wärmekapazität.
Wärmeübertrager für die Motorkühlung in Kraftfahrzeu-
gen zeichnen sich durch eine sehr kompakte Bauweise aus.
Kennzeichnend ist die auf das Bauvolumen V der Wärme-
übertrager-Matrix bezogene Übertragungsfläche A1 oder A2
für die i. Allg. Werte von
(9-16)
 9.2  Externe Motorkühlsysteme    359

vorliegen. Noch aussagefähiger sind allerdings die auf das

Matrixvolumen V bezogenen kA‑Werte, für die in Tabelle 9‑8
einige Richtwerte angegeben sind.

9.2.5.2 Kühlmittelkühler

Es wird zwischen luftgekühlten und flüssigkeitsgekühlten

Kühlmittelkühlern unterschieden. Die für Fahrzeug-Diesel-
motoren eingesetzt, luftgekühlten Wärmeübertrager sollen
sehr kompakt mit geringem Gewicht ausgeführt sein. Die
Kompaktheit wird durch die zulässigen Druckabfälle auf der
Luft- und Kühl­mittelseite begrenzt. Außerdem muss beach-
tet werden, dass mit zunehmender luftseitiger Flächendichte
gemäß Gl. (9‑16) die Verschmutzungs­empfindlichkeit des
Kühlernetzes zunimmt, und auch hierdurch, insbesondere
für z. B. Traktoren und Baustellenfahrzeuge, Grenzen gesetzt
sind. Kühlernetze bestehen aus Kombinationen von Rippen
und Rohren, die je nach Herstellverfahren unter­schiedlich
ausgebildet sind. Bild 9‑33 zeigt den Aufbau eines gelöteten Bild 9-33  Aufbau eines hartgelöteten Kühlmittelkühlers aus Aluminium für
Kühlers, der aus Flachrohren und sog. Wellrippen besteht, den Einsatz in Kraftfahrzeugen (Quelle: Behr)
die miteinander verlötet sind.
Beim mechanisch gefügten Kühler (Bild 9‑34) werden
durch genau bemessene Durchzüge in lamellenförmigen
Rippen, runde oder ovale Rohre gesteckt. Diese werden
dann mechanisch derart aufgeweitet, dass zwischen Rohr
und Durchzug eine bleibende Flächenpressung zur Wärme-
leitung vom Rohr zur Rippe entsteht. Zur Verbesserung des
Wärmeübergangs sind die Rippen in beiden Fällen mit einer
Vielzahl von kiemenartigen Ausstellungen versehen sind
[9‑66]. Der Verteil- und Sammelkasten aus glasfaserverstärk­
tem Polyamid ist über eine elastische Dichtung mit dem
jeweiligen Boden durch einen Formschluss verbunden. Es
gibt beim gelöteten Kühler auch Lösungen mit angelöteten
Sammelkästen aus Aluminium.
Zur Vermeidung von laminarer Strömung, die bei kleinen
Kühlmitteldurchsätzen auftreten könnte, ist es möglich Tur-
bulenzeinlagen in den Rohren vorzusehen.
Im Vergleich zu den gelöteten Kühlern zeichnen sich die
mechanisch gefügten Kühler durch günstigere Herstellkos­
ten aus; ihre auf die luftseitige Stirnfläche bezogenen Wärme­
übertragungsleistung oder der luftseitige Druckabfall liegen
i. Allg. jedoch ungünstiger, sodass größere Kühler oder
höhere Lüfterleistung erforderlich sind [9‑67], [9‑68].
Bei Kraftfahrzeuganwendungen im Pkw und Nkw wer-
den in Europa heute fast ausschließlich Kühlmittelkühler
aus Aluminium eingesetzt.
Eine weitere Bauart luftgekühlter Kühlmittelkühler ist der
sog. Kühlerteilblock, wie er im Bild 9‑35 für eine Kühlanlage Bild 9-34  Aufbau eines mechanisch gefügten Kühlmittelkühlers aus Alumi‑
mit Haupt- und Nebenkreislauf dargestellt ist (s. Abschn. nium für den Einsatz in Kraftfahrzeugen (Quelle: Behr)
9.2.2). Im Nebenkreislauf wird ein aus dem Haupt­kreislauf
360 9 Motorkühlung
kommender Teilstrom weiter heruntergekühlt, um mit ihm
z. B. in einem Ladeluftkühler eine niedrige Ladeluft-Aus-
trittstemperatur zu erzielen. Der Teilblock besteht aus lamel-
lenförmigen, meist glatten Cu-Rippen mit Durchzügen für
die flachen Cu-Rohre. Die Verbindung zwischen Rohr und
Rippe wird durch eine Blei-Zinn-Lotschicht auf den Rohren
bewirkt. Böden, Sammel- und Verteilerkasten sowie die
damit durch Hartlötung verbundenen, gegossenen
Anschlussstücke bestehen aus Messing. Die Rohr-Boden-
Verbindung und das Auflöten der Kästen erfolgt mit Weich-
lot. Die sehr robusten und gegen Verschmutzung unanfäl-
ligen Kühlerelemente werden bevorzugt in Schienen-
fahrzeugen, aber auch bei stationären Motoren verwendet.
Bild 9-36 zeigt den Einsatz von einfach durchströmten Küh-
lerteilblöcken bei einer sog. Unterflur-Kühlanlage für die
Deutsche Bahn.
Für direkt am Motor befestigte Kühler sind besonders
schwingfeste Ausführungen zu wählen. Die Deutz AG ver-
wendet für ihre neue Motorengeneration mit motorin-
tegriertem Kühlsystem (s. Abschn. 18.2) luftgekühlte Kühl-
Bild 9-35 Aufbau eines Kühlerteilblockes in Buntmetall-Ausführung für Kühlanlagen mit Haupt- und Nebenkreislauf in Schienenfahrzeugen (Quelle: Behr)
mittelkühler in sog. Schalen- oder Scheibenbauweise. Die
kühlmittelführenden Elemente werden hier aus jeweils zwei
Al-Scheibenhälften gebildet. Zwischen den einzelnen Ele-
menten sind Al-Wellrippen, ähnlich den im Bild 9-33
gezeigten, angeordnet. Mit entsprechenden Endplatten und
Anschlüssen versehen, wird der gesamte Kühler hartgelötet.
Die Leistungsfähigkeit lässt sich leicht durch die Anzahl der
Elemente verändern.
Flüssigkeitsbeaufschlagte Kühlmittelkühler werden vor
allem bei Schiffsmotoren, teilweise aber auch bei stationär
eingesetzten Motoren verwendet. Da hierbei auf beiden
Seiten des Wärmeübertragers ähnlich hohe Wärmeüber-
gangskoeffizienten vorliegen, werden i. d. R. unberippte
Systeme verwendet. Außerdem ist beim Einsatz von Seewas-
ser auf geringe Verschmutzungsempfindlichkeit bzw. gute
Reinigungsmöglichkeit und Resistenz gegen Korrosion zu
achten. Neben den klassischen Rohrbündel-Apparaten
[9-59] kommen Platten-Wärmeübertrager aus CuNi- oder
Titan-Werkstoff zur Anwendung. Sie sind meistens vom
Motor getrennt aufgestellt, können aber auch am Motor

integriert werden, wie das bei der neueren Motorenbaureihe
„595“ der MTU Motoren- und Turbinen-Union GmbH
erfolgt [9-69].
Eine andere, ebenfalls motorintegrierte Ausführung eines
mit Seewasser beaufschlagten Kühlmittelkühlers zeigt
Bild 9-37. Dabei befindet sich in einem Al-Gussgehäuse, das
vom Motorkühlmittel durchströmt wird, ein Flachrohr-
Kühlereinsatz. Das Seewasser strömt um die registerförmig
angeordneten Flachrohre und kommt nur mit den mitein-
ander hartverlöteten Teilen aus CuNi-Werkstoff in Berüh-
Bild 9-37 Seewasserbeaufschlagter Kühlmittelkühler in Flachrohrbauweise
für den Anbau am Motor (Quelle: Behr)
9.2 Externe Motorkühlsysteme 361
Bild 9-36
Unterflur-Kühlanlage für einen Trieb-
wagen der Deutschen Bahn, beste-
hend aus zehn Kühlerteilblöcken mit
700 mm Länge und 200 mm Breite so-
wie einem flüssigkeitsgekühlten Ge-
triebeölkühler in Scheibenbauweise
und hydrostatisch angetriebenem
Lüfter. An den Kühlluftstrom sind
405 kW bei einer Eintrittstemperatur-
Differenz von 58 K zu übertragen
(Quelle: Behr)
rung. Die einzelnen Flachrohre sind auf den Breitseiten
gegenüberliegend mit warzenförmigen Einprägungen verse-
hen, die miteinander verlötet sind. Auf diese Weise wird die
erforderliche Druckfestigkeit für einen Betriebsdruck von
6 bar Überdruck und gleichzeitig ein besserer Wärmeüber-
gang als bei glatten Rohren erreicht.
9.2.5.3 Ölkühler
Gegenüber Kühlmittelkühlern müssen Ölkühler für höhere
Betriebsdrücke von 10 bis 20 bar ausgelegt werden. Außer-
dem ist der Wärmeübergang vom Öl an die Wandflächen
weitaus geringer, sodass auf der Ölseite stets mit turbulenz-
erzeugenden Strukturen gearbeitet werden muss. Durch ihre
Verlötung mit den Wandflächen wird auch die notwendige
Steigerung der Innendruckfestigkeit erreicht.
Luftgekühlte Ölkühler werden fast ausnahmslos in Alu-
minium ausgeführt. Bild 9-38 zeigt einen Ölkühler in Flach-
rohrbauweise, wie er bei Kraftfahrzeug-Dieselmotoren zum
Einsatz kommt. Der Aufbau des Kühlernetztes ist ähnlich
wie bei gelöteten Kühlmittelkühlern; die Kästen sind auf-
grund der erhöhten Betriebsdrücke jedoch aus Aluminium.
Wie in Bild 9-39 dargestellt, sind die Turbulenzbleche als
unterbrochene Stegrippen ausgebildet.
Anstelle der Flachrohre werden teilweise auch ebene Al-
Blech verwendet, zwischen denen die Turbulenzbleche
angeordnet sind. Durch Rechteckprofilstäbe, die als Beran-
dung eingelötet werden, ergeben sich luft- bzw. ölführenden
Kanäle. Diese sog. Paketbauweise hat den Vorteil, dass belie-
362    9  Motorkühlung
Bild 9-38  Luftgekühlter Ölkühler in Al-Flachbauweise für den Einsatz in Kraftfahrzeugen (Fa. Behr)
big bemessene Kühler ohne spezielle Werkzeuge hergestellt
werden können. Die typengebundenen Kästen werden auf
den komplett gelöteten Wärmeübertragerblock aufge-
schweißt.
Eine weitere Variante luftgekühlter Ölkühler ist die Schei-
benbauweise. Auch hierbei sind aus Festigkeits- und Wär-
meübertragungsgründen auf der Ölseite mit den Scheiben
verlötete Turbulenzbleche unabdingbar.
Für mit Flüssigkeit beaufschlagte Ölkühler für Pkw-Die-
selmotoren werden heute Aluminium Stapelscheibenölküh-
Bild 9-39 
Verschiedene Turbulenzbleche für die
Verwendung in luft- und flüssigkeits‑
gekühlten Ölkühlern. Ausführung in
Aluminium oder Stahl (Fa. Behr)
ler, wie in Bild 9‑40 dargestellt, eingesetzt. Dank der hochge-
zogenen Scheibenränder, die mit der jeweils nächsten Schei-
be verlötet sind, benötigen diese Kühler kein separates
Gehäuse. Auf der Kühlmittelseite und auf der Ölseite befin-
den sich Turbulenzeinlagen, ähnlich zu den in Bild 9‑39
dargestellten Blechen oder die Scheiben weisen bereits eine
geprägte Struktur auf, die diese Aufgabe übernimmt. Häufig
sind diese Kühler auch mit einem Ölfilter zum Filtermodul
verschraubt.

Für schwere Motoren, z. B. bei Nfz Anwendungen, wird
häufig die im Bild 9‑41 (rechts) gezeigten Scheibenbauwei-
sen verwendet. Es handelt es sich um einen Längsscheiben-
Ölkühlereinsatz, der in ein spezielles Gehäuse, wie im
Bild 9‑36 dargestellt, oder direkt im Motorblock eingebaut
wird. Das Öl durchströmt parallel die einzelnen mit
Turbulenz­blechen ausgestatteten Scheiben, und das Kühl-
mittel umströmt das Scheibenbündel im Gegen- oder Kreuz-
strom.
9.2  Externe Motorkühlsysteme    363
Bild 9-40 
Stapelscheibenölkühler für Pkw‑An‑
wendungen (Quelle: Behr)
Bild 9-41 
Flüssigkeitsgekühlter Ölkühler in
Scheibenbauweise für den Einbau
unter dem Ölilter (geschnitten, links)
bzw. im Motorblock oder separatem
Gehäuse (rechts). Qulle: Behr
Der im Bild 9‑41(links) aufgeschnitten abgebildete Rund-
scheibenölkühler kann unter dem Ölfilter eingebaut und
so in den vorhandenen Ölstrom integriert werden. Durch
die Verwendung von Stahl als Werkstoff und dem damit
verbundenen hohen Gewicht, wird dieses Produkt inzwi-
schen weniger häufig eingesetzt. Vereinzelt werden die
Scheibenölkühler auch ganz aus Aluminium oder, beim
Einsatz von Seewasser, aus einer CuNi-Legierung herge-
stellt.
364    9  Motorkühlung

Bei Schiffs- und größeren Industriemotoren werden

neben den Scheibenölkühlern sehr oft auch Rohrbündel-
Wärmeübertrager eingesetzt. Den ungünstigen Wärme­
übertragungseigenschaften des Öles Rechnung tragend,
sind diese Rohrbündel mit einer intensiven, lamellenför-
migen Verrippung versehen, die entsprechend der Anord-
nung der Umlenkbleche vom Öl überströmt werden. Bei
einer anderen Bauweise werden glatte Rohrbündel verwen-
det, und das Öl wird durch die mit speziellen Füllkörpern
versehenen Rohre geleitet. Auch motorintegrierte Platten-
Wärmeübertrager kommen für die Ölkühlung zur Anwen-
dung [9‑69]. Bei diesen nur mit primärer Wärmeübertra-
gungsfläche ausgestatteten Apparaten kann allerdings den
ungleichgewichtigen Wärme­übertragungseigenschaften von
Öl und Motorkühlmittel bzw. Seewasser nur bedingt entge-
gengewirkt werden.

9.2.5.4 Ladeluftkühler

Durch die Ladeluftkühlung wird über die Herabsetzung der

Lufttemperatur eine Erhöhung der Dichte der Luft erreicht.
Damit wird eine größere Luftmenge in den Verbrennungs-
prozess eingebracht, was eine höhere Motorleistung zur
Folge hat. Bei der Ausgestaltung des Ladeluftkühlers ist da-
her darauf zu achten, einen möglichst niedrigen ladeluftsei-
tigen Druckabfall ∆p1 zu erhalten. Anderenfalls kann die
durch die Abkühlung bewirkte Erhöhung der Luftdichte
durch den Druckabfall überkompensiert werden, und der
Ladeluftkühler führt zu einer Verringerung der Motorleis­ Bild 9-42  Aufbau eines hartgelöteten Ladeluftkühlers aus Aluminium für
tung. Zur Beurteilung des im Ladeluftkühler erreichten den Einsatz in Kraftfahrzeugen (Quelle: Behr)
Dichterückgewinns ist in [9‑70] ein Gütegrad

(9‑17)
eingeführt worden. Hierin sind die Temperaturen T1e, T1a,
T2e und T2a in K einzusetzen; p1e ist der Absolutdruck der
Ladeluft am Eintritt in den Kühler. Bei einem idealen, un-
endlich großen Wärmeübertrager ohne Druckabfall wird
ηρ=1. Treten jedoch bei geringen Ladedrücken hohe
Druckabfälle auf, so kann ηρ auch negative Werte annehmen,
was bedeutet, dass die Dichte abnimmt.
In Kraftfahrzeugen werden größtenteils luftgekühlte
Ladeluftkühler eingesetzt. Sie sind vor dem Kühlmittelküh-
ler angeordnet, in Personenkraftwagen teilweise auch an
anderer Stelle. Der Kühlerblock aus Aluminium entspricht
im Aufbau dem der gelöteten Kühlmittelkühler. Bei Lade-
lufttemperaturen unterhalb von 190 °C werden, wie beim
Kühlmittelkühler, Kästen aus glasfaserverstärktem Polyamid
eingesetzt. Besonders beständige Kunststoffe erlauben sogar
den Einsatz bis ca. 220 °C. Bei noch höheren Temperaturen
müssen Kästen aus Al‑Kokillenguss aufgeschweißt werden,
wie es Bild 9‑39 zeigt. In den Flachrohren befindet sich eine
Innenberippung, die mit Rücksicht auf den Druckabfall aber
nur eine mäßige Oberflächenvergrößerung bewirken soll.
Sofern luftgekühlte Ladeluftkühler bei anderen Fahrzeug-
oder stationären Motoren zur Anwendung kommen, sind
sie i. Allg. in einer Al‑Paketbauweise ausgeführt, wie sie in
Abschn. 9.2.5.3 für Ölkühler beschrieben ist. Dabei sind die
Rippen auf der Lade- und Kühlluftseite der in Bild 9‑42
gezeigten Ausführung ähnlich. Der Vorteil der Paketbau-
weise besteht wiederum darin, dass kompakte Kühler indi-
vidueller Abmessungen in kleiner Stückzahl wirtschaftlich
hergestellt werden können. Dort, wo Bauraum und Gewicht
eine untergeordnete Rolle spielen, werden auch Flachrohr-
systeme aus Stahl oder Buntmetall eingesetzt. Zugunsten
eines niedrigen ladeluftseitigen Druckabfalls enthalten die
Flachrohre oftmals keine Innenberippung. Die erforderliche
 9.2  Externe Motorkühlsysteme    365

Tabelle 9-8  Übliche maximale querschnittspezifische Massenströme und zugehörige kA/V-Werte für Hochleistungswärmeübertrager.
Fluid 1 wärmeabgebend, Fluid 2 wärmeauf­nehmend

Fluid 1 Fluid 2 spez. Massenströme

ṁ*1 ṁ*2 (kA/V) · 10–3
kg/(m2 · s) kg/(m2 · s) W/(m3 · K)
Kühlmittela) Luft 250 12 370
Schmierölb) Luft 150 6 200
Schmierölb) Kühlmittela) 150 200 1300
Ladeluft Kühlmittelc) 12 40 280
Ladeluft Luft 20 10 100
a) Gemisch aus Wasser und Glykol mit einem Volumengehalt von 70/30% bei ca. 100 °C.
b) Essolub HDX 30 bei ca. 130 °C.
c) Wie a, jedoch bei ca. 70 °C.

Kühlleistung muss dann über eine entsprechend groß

bemessene Kühlerstirnfläche erreicht werden.
Im Hinblick auf eine strömungsgünstige Ladeluftführung
und damit vermiedene Druckverluste sind flüssigkeitsge-
kühlte Ladeluftkühler zu bevorzugen. Sie lassen sich am
Motor harmonisch in die Ladeluftleitung integrieren [9‑69],
[9‑71]. Außerdem bauen sie noch kompakter als luftgekühl-
te Ausführungen, weil größere kA/V‑Werte zu erreichen
sind (s. Tabelle 9‑8) und das Verhältnis R der Wärme­
kapazitäts­ströme günstiger liegt. Hinzu kommt, dass oft eine
Kreuzgegen­stromführung realisiert werden kann, sodass
hohe Übertragerwirkungsgrade zu erreichen sind.
Das Hauptanwendungsgebiet flüssigkeitsgekühlter Lade-
luftkühler sind heute die größeren aufgeladenen Dieselmo-
toren außerhalb des Kraftfahrzeuges, insbe­sondere die
Schiffsmotoren.
In stark zunehmendem Maße wird diese Technologie
Bild 9-43  Seewasserbeaufschlagter Ladeluftkühler in Rundrohrbauweise
jedoch bereits auch in Kraftfahrzeugen eingesetzt. Bild 9‑43
für den Einbau in die Ladeluftleitung von Schiffsdieselmotoren (Quelle: Behr)
zeigt einen solchen Kühler mit einer Wärmeübertrager-
Matrix für die Ladeluftkühlung eines Schiffsdieselmotors,
die aus Rundrohren mit einem Außendurchmesser von
8 mm und 0,12 mm dicken, leicht gewellten, lamellenför- nungen einer der Böden als Schiebeboden ausgebildet.
migen Cu-Rippen besteht. Die Verbindung zwischen Rippe Dann kann für die gegossenen Seitenteile Aluminium ver-
und Rohr wird wie bei den mechanisch gefügten Kühlmit- wendet werden; ansonsten wird Grauguss bevorzugt, um
telkühlern (s. Bild 9‑34) durch Aufweiten des Rohres ähnliche Aus­dehnungsverhältnisse wie bei den Rohren zu
erreicht. Je nach Einsatzfall wird für die Rohre eine CrNi- erhalten.
oder CuNi‑Legierung verwendet. Die Verbindung zu den Bild 9‑44 zeigt einen flüssigkeitsgekühlten Ladeluftkühler
Rohrböden aus Stahl oder Sondermessing erfolgt durch wie er schon seit einigen Jahren beim Mercedes Benz
Einwalzen der Rohre. Für die Sammel- und Ver­teilkammern 12‑Zylinder Biturbomotor eingesetzt wird, der die Mer­
wird je nach verwendetem Kühlmittel Grauguss, eine AlSi- cedes‑S Klasse und den Maybach antreibt. Dieser Ladeluft-
oder CuAl‑Legierung gewählt. Da zwischen Ladeluft und kühler wird vollständig aus Aluminium hergestellt. Die
Kühlmittel erhebliche Temperaturdifferenzen auftreten Wärme­tauschermatrix besteht aus Scheiben, wobei jeweils
können, wird teilweise zur Vermeidung von Wärmespan- ein Scheibenpaar einen engen Kanal für die Führung des
366 9 Motorkühlung
Bild 9-44 Ladeluft/Kühlmittel-Kühler für Mercedes S-Klasse und Maybach
(12 Zylinder Biturbo, M275)
Kühlmittels bildet. Zwischen diesen Scheibenpaaren sind
Rippen angeordnet, die die Wärme der Ladeluft aufnehmen
und an das Kühlmittel abgeben. Das Gehäuse ist aus Alumi-
nium gegossen.
Weitere Designvarianten existieren für die Anwendung
im Nkw.
Die mit Flüssigkeit beaufschlagten Ladeluftkühler eignen
sich generell auch als Ladeluftvorwärmer und werden in
gleicher Ausführung auch als solche eingesetzt.
9.2.5.5 Abgaswärmeübertrager
Bauarten, Ausführungsformen
Abgaswärmeübertrager sind Gas-Wasser(Öl)-Wärmeüber-
trager. Es wurden bisher alle Formen mit unterschiedlichem
Erfolg ausgeführt: Glatt- und Rippenrohrwärmetauscher mit
der Gasstromführung in den Rohren (Rauchrohrbauweise)
sowie äußerer Gasströmung in stehender und liegender Aus-
richtung. Die Vielfalt der Bauweisen entsteht durch häufig
eingeengte Einbauverhältnisse (stehende oder liegende Bau-
weise bzw. Anwendung von Rippenrohren aus der Luftküh-
ler-Produktion), durch Fertigungsvorteile bei Bauart-Ablei-
tung von Luft-Wasser-Serienkühlern oder durch besondere
Preiszwänge. Dagegen gibt es eindeutige Konstruktionsre-
geln für Abgaswärmeübertrager für Dieselmotoren, die sich
aus den Vorschriften [9-72] und verschiedenen Untersu-
chungen ergeben und von Fachfirmen automatisch beachtet
werden:
– Verwendung grundsätzlich gerader Rohre mit innerer
Abgasführung; für eine mechanische Reinigungsmöglich-
keit und erleichterte Reparatur,
– Aufnahme der Rohre durch Einschweißen in Rohrböden;
Einwalzen genügt nicht, wenn örtliche Überhitzungen auf-
treten und die Walzpressungen schwächen,
– Vorsorge für Wärmedehnungsmöglichkeiten der Rauch-
rohre treffen; z. B. für die Rohre Auslenkfreiheit aus der
Geraden schaffen und durch kleine Vorauslenkung
Bewegungsrichtung vorgeben oder beweglichen Rohrbo-
den oder dehnbares Gehäuse vorsehen,
– Vorzugsweise stehende Bauart, d. h. möglichst Austritts-
kammer unter den Rohren, mit Abgas-Stromrichtung
nach unten verwenden, damit agglomerierte Partikel leich-
ter herausfallen können und ggf. anfallendes Kondensat
herausläuft; dabei evtl. Inkaufnahme von Nachteilen für
die mechanische Reinigung wegen erforderlicher großer
Manöverhöhen über dem Wärmetauscher,
– Rohrdurchmesser nicht unter 12 mm ‡ wählen,
– sichere Strömung des Kühlwassers an der Abgas-Ein-
trittsrohrplatte und im Eintrittsbereich der Rauchrohre
konstruktiv erzwingen,
– Kühlwasserströmung immer von unten nach oben
vorsehen und für gute Entlüftung auch im Betrieb sor-
gen,
– Abgasein- und -austrittskammern durch Rundflansche für
leichtes Öffnen beider Seiten gestalten oder ausreichende
Öffnungen vorsehen, damit Ruß oder evtl. vorhandene
feste Ablagerungen von Metallsulfaten entfernt und der
Kondensatabfluss freigemacht werden kann,
– in durch Abgasklappen abgesperrten Abgaswärmeüber-
tragern, bei denen heißes Abgas von laufenden Anlagen
ansteht, stets einen geringen Wasserstrom zur Aufnahme
von Wärme aus dem Leck-Abgas berücksichtigen, da es
keine sicher schließenden Abgasklappen gibt,
– kleine Rauchrohre (12–30 mm ‡) in Edelstahl X10CrNi
MoTi 18.10, Werkstoff-Nr. 1.4571 ausführen, große sind
auch in Normalstahl, St 37.10, wegen meistens vorhandener
Wandstärkenreserve von marktgängigen Rohrhalbzeugen
möglich; Rohrböden werden meistens in Normalstahl aus
Werkstoff-Preis- und Fertigungskostengründen hergestellt;
für Abgasein- und -austrittskammern wird ebenfalls
Edelstahl X10CrNiMoTi 18.10, Werkstoff- Nr. 1.4571
gewählt. In Fahrzeuganwendungen werden für die
Abgasrohre auch die Werkstoffe 1.4539 sowie 1.4404
eingesetzt.
Bild 9-45 zeigt einen stehenden Abgaswärmeübertrager, der
in Kleinserien hergestellt wird [9-73].
Für spezielle Einbauverhältnisse, niedrige Maschinenhal-
len oder bei fehlendem Manövrierraum über dem Abgas-

Bild 9-45 Stehender Abgaswärmeübertrager (Fa. MBN, Neustadt/Wied).
Wärmeleistung 718 kW zur Wassererwärmung von 100 °C auf 120 °C bei
TA1=475 °C; TA2=180 °C; ṁA/ṁW = 8475/3087 kg/h/kg/h; A Abgasein- und
B -austritt; C Wasserein- und D -austritt; E Sicherheitsventil; J Schaulöcher;
K, L Wassersprühdüsen
9.2 Externe Motorkühlsysteme 367
wärmetauscher werden für kleinere Leistungen auch liegen-
de Ausführungen gebaut.
Wegen der noch bestehenden gegenwärtigen Hemmnisse
bei der Dieselmotor-Abgaswärmenutzung und der meist
kleinen Stückzahlen werden die Spezial-Abgaswärmeüber-
trager i. Allg. in Einzelfertigung für jede Anlage individuell
gefertigt.
Abgas-Dampferzeuger sind wiederum besondere Bauar-
ten von Abgaswärmeübertragern, ebenfalls in liegender und
stehender Ausführung, die für den Einzelfall von Spezialfir-
men gebaut und mit erheblich erweiterten Sicherheits-
vorkehrungen ausgestattet werden müssen.
Probleme der Heizflächenverschmutzung
Bei an Dieselmotoren als sog. Abhitzekessel eingesetzten Ab-
gaswärmeübertragern (Abgas-Wasser-Wärmeübertrager) ist
oftmals nach kurzer Zeit ein Zusetzen der Gaswege mit tro-
cken-lockeren bis leicht feuchten Rußpartikelablagerungen
und kondensierbaren Komponenten zu registrieren. Deshalb
konnten Gas-Wasser-Wärmeübertrager üblicher Bauart bisher
nur mit Zusatzmaßnahmen erfolgreich eingesetzt werden.
Andererseits ist trotz aller Fortschritte in der Verbren-
nungstechnik die Rußbildung im Dieselmotor systembe-
dingt, sodass auch Großmotoren mit teilweise sehr geringen
Rußemissionswerten nicht völlig rußfrei sind (auch nicht
nach einem Rußfilter!).
Forschungsarbeiten [9-74] bis [9-76] konnten in syste-
matischen Versuchen den Ablagerungsmechanismus weit-
gehend klären: Danach unterliegen die im Abgas mitge-
führten Partikel verschiedenen Kräften (Bild 9-46). Es ist
die Thermophorese, d. h. die Anziehung von Partikeln, die
sich in die Richtung des Temperaturgefälles bewegen, sowie
das Ankleben an der Wand (Adsorption) durch kondensie-
rende Kohlenwasserstoffe, Wasser sowie Schwefel- oder
schweflige Säure, die für die Anlagerung von Schmutzteil-
chen sorgt.
Abgaspulsationen bzw. Turbulenzintensität im Abgas
bewirken, dass die Partikel wieder mit dem Abgasstrom
weggetragen werden. Darüber hinaus ist ein Austrocknen
der Wandschicht als „Reinigung“ aussichtsreich.
In systematischen Versuchen gewonnene Erkenntnisse
liefern zwar Hinweise auf Verbesserungen, ohne dass damit
alle Schwierigkeiten überwunden sind. Nach wie vor beste-
hen bei der Abgaswärmenutzung von Dieselmotoren fol-
gende Probleme:
– Die Verschmutzung kann ohne Einwirkung von außen zur
allmählichen Verstopfung führen.
– Die Wärmeübertragung vom Abgas an das Wärmenutz-
medium, z. B. Wasser, wird durch die Verschmutzung sehr
behindert bzw. verhindert.
368 9 Motorkühlung
– Die Schmutzpartikel verlassen den Wärmeübertrager nicht
stetig, sondern agglomerieren zu größeren Partikelteilen,
die aperiodisch ausgestoßen werden und die Umgebung
belasten.
Nicht nur Rußpartikel verschmutzen die Heizflächen, son-
dern ggf. auch Metallsulfate (besonders Fe2(SO4)3 · H2O), die
in Temperaturbereichen des Taupunkts von Schwefelsäure-
Wasser im Abgaswärmeübertrager als voluminöse Feststoffe
ausfallen. Diese Metallsulfate entstehen durch allmähliches
Herauslösen – besonders von Eisen – z. B. aus dem Abgassys-
Bild 9-46
Vorgänge bei der Bildung von Ablage-
rungen in Abgaswärmeübertragern
tem des Motors. Sie treten umso stärker auf, je mehr Schwefel
im Kraftstoff und besonders SO3 im Abgas enthalten ist. Die-
ser Vorgang trat erst mit dem Einsatz von Oxidations-
katalysatoren an Dieselmotoren verstärkt auf, indem ver-
mehrt SO3 aus SO2 gebildet wurde.
Lösungsansätze
Prinzipielle Maßnahmen, um Rußablagerungen zu vermei-
den bzw. zu vermindern, liefern Forschungsarbeiten und
Erfahrungen des Dieselmotor-Anlagenbaus gleichermaßen.

Darüber hinaus muss eine periodische, mechanische oder
chemische Reinigung bei ganz oder teilweise geöffnetem
Abgaswärme­übertrager im Stillstand der Anlage vorgesehen
werden.
Wassereindüsen
Es ist ein mechanisches Verfahren, das man bei den ersten
Blockheizkraftwerken mit Dieselmotoren als Neu- und Nach­
rüstmaßnahme einsetzte. Es beruht auf dem vom Dampfkes-
selbetrieb her bekannten Rußbläser-Effekt. Eine erfolgreiche
Installation verzeichnet z. B. das seit 1979 betriebene Diesel-
Spitzenlast-BHKW in Lülsfeld mit 2 × 1000 kWel, das bis
1991 eine Laufzeit von 18000 h hatte und bei dem gute Erfah-
rungen mit Eindüsungszyklen von ca. 10 min mit nur 5–6
Sekunden Spritzdauer vorliegen.
Als allgemein anwendbare, zuverlässige Maßnahme ist
dieses Verfahren jedoch nicht anzusehen. Die Wassereindü-
sung muss periodisch angewandt werden und bringt perio-
disch erhöhte Umweltbeeinträchtigungen. Zusätzlich muss
Ruß enthaltendes Kondensat entsorgt werden.
Waschen mit abgaseigenem Kondenswasser
Bei Abkühlung der Abgase auf sehr niedrige Temperaturen,
z. B. durch eine Kühlmitteltemperatur von nur 15 °C fällt
eine große Menge Kondenswasser aus, die in der Lage ist, die
Ablagerungen größtenteils abzuwaschen. Wegen der erfor-
derlichen niedrigen Kühlmitteltemperaturen ist diese Maß-
nahme nur im Tieftemperaturbereich des Wärmeübertragers
wirksam.
Mechanisches Reinigen
Die vom Kesselbau her bekannten Kugelregenapparate
[9‑77] wurden bei fast 40 Großdiesel-Heizkraftwerken er-
folgreich eingesetzt, besonders bei trockenen Ablagerungen.
Alle ca. 60 bis 100 min., teilweise aber auch nur jede Woche
einmal werden Weicheisenkugeln von 3 mm Durchmesser
auf die Heizflächen geschleudert und schlagen die inzwi-
schen angelagerten Schmutzpartikel ab. Die Kugeln werden
wieder aufgefangen und erneut mit einem treibenden Luft-
strom in den Wärmeübertrager eingebracht. Ruß und
Schmutzpartikel werden mit dem Abgasstrom ausgetragen.
Der erhöhte apparative Aufwand rechnet sich jedoch erst
bei Großanlagen.
Ausheizen des Wärmeübertragers
Das bei Heizkraftwerken mit Dieselmotoren eingesetzte Ver-
fahren, [9‑74], [9‑75] und [9‑78], verwendet zwei baugleiche,
hintereinander angeordnete Abgaswärme­übertrager, bei de-
nen durch eine Klappe die Strömungsrichtung des Abgases
umgesteu­ert werden kann. In beiden Teilen kann der Kühl-
wasserstrom abgestellt werden, wie in Bild 9‑47 für den lin-
9.2  Externe Motorkühlsysteme    369
ken, vom Abgas beaufschlagten Teilapparat dargestellt. Das
darin enthaltene Restwasser dampft aus, gelangt in einen
Dampf­abscheider und danach in einen Vorratsbehälter. Von
den durch das Abgas aufgeheizten Wänden lösen sich die ge-
trockneten Partikel und werden z. T. in dem zwischen beiden
Wärmeübertragern angeordneten Zyklon ausgeschieden
oder gelangen mit dem Abgas ins Freie. Steigt in dem nun der
Erwärmung des Kühlwassers dienenden rechten Wärme­
übertrager der Abgasgegendruck an, wird die Abgasklappe
umgelegt, der rechte Wasserzulauf gesperrt bzw. der linke
wieder geöffnet und der Vorgang wiederholt sich bei umge-
leiteter Strömungsrichtung des Abgasstromes.
Turbulenzsteigerung
Durch Steigerung der Strömungsturbulenz im Abgasstrom
in der Nähe der wärmeübertragenden Wand können die in-
folge der Thermophorese zur Wand drängenden Partikel
wieder in den Hauptabgasstrom gelangen. Neben den gege-
benen Abgasdruckpulsationen können auch durch Helm-
holtz-Resonatoren erzeugte Pulsationen eingesetzt werden
[9‑75], wobei sich zeigt, dass mit zunehmender Pulsations-
amplitude auch die Neigung zur Bildung von Ablagerungen
zurückgeht, ebenso mit steigender Temperatur des Kühlme-
diums, während die Pulsationsfreuenz anscheinend keinen
Einfluss hat. Eine großtechnische Anwendung dieser Er-
kenntnisse steht allerdings noch aus.
Für die gekühlte Abgasrückführung, eine zur Erreichung
der Abgasnorm Euro4 gegenüber SCR‑Katalysatoren vor-
teilhafte Alternative bei Fahrzeug-Diesel­motoren [9‑80]
(s. Abschn. 15.4), wurden Abgaswärmeübertrager (-kühler)
entwickelt, die auch zur Nutzung der Abgaswärme für die
Fahrzeuginnenraum-Heizung eingesetzt werden können.
Um die Verschmutzung der Abgaskanäle zu verringern,
werden turbulenzerzeugende Einbauten auf deren Oberflä-
che, sog. Winglets („Flügelchen“) angebracht [9‑79], die bei
akzeptablen Druckverlusten das Abgas verwirbeln, somit
die Verschmutzungsneigung verringern und gleichzeitig
den Wärmeübergang verbessern.
Die Winglets werden aufgeschweißt oder durch Drücken
erzeugt (Bild 9‑48). Um die Abgaskanäle sind die Wasser-
räume angeordnet. Die Kanalmatrix wird aus dünnem Edel-
stahlblech lasergeschweißt (Bild 9‑49). Der Wärmeübertra-
ger wird in Längen von 100 bis 800 mm gefertigt.
Für die Abgasrückführung wird der Abgaskühler in eine
Zweigleitung eingesetzt, die vom Abgassammelrohr des
Motors zum Ansaugrohr nach dem Ladeluftkühler führt.
Die Strömung wird darin sowohl durch den geringen
Abgasüberdruck über dem Saugdruck als auch durch ein
absaugendes Venturirohr am Ansaugsystem und auch durch
ein Rückschlagventil zur Nutzung kurzzeitiger Druckwellen
aufrecht erhalten. Der Abgasteilstrom wird darin auf 100 °C
370 9 Motorkühlung

Bild 9-47
b Selbstreinigender Abgaswärmeübertrager durch
Ausheizen

Bild 9-48  Abgasströmungskanäle mit Winglets und Rohrboden (Fa. Behr)
Bild 9-49  Querschnitt durch die Rohrmatrix eines AGR-Kühlers (Fa. Behr)
bis 200 °C abgekühlt, um die NOX‑Emissionen wirkungsvoll
zu reduzieren. Der Abgaskühler ist an den Kühlmittelkreis-
lauf angeschlossen. Er ist bereits in Serie bei verschiedenen
Pkw- und Nfz‑Modellen im Einsatz. Neben der Hochdruck-
anwendung, bei der auf der Hochdruckseite das Abgas
zurückgeführt wird, werden auch Konzepte untersucht, bei
denen das Abgas erst hinter der Abgasturbine und hinter
dem Partikelfilter entnommen wird. Dabei wird das Abgas
mit der Frischluft gemischt vom Verdichter angesaugt und
verdichtet durch den Ladeluftkühler gefördert. Vorteil die-
9.2  Externe Motorkühlsysteme    371
ser Lösung ist, dass die Rückführrate nicht mehr durch die
Druckdifferenz zwischen Auslasskrümmer und Einlassstut-
zen des Motors limitiert ist, da der Verdichter „aktiv“ das
Abgas in den Motor schiebt.
Bei der Niederdruckabgasrückführung muss der Abgas-
kühler auf der Abgasseite einen deutlich niedrigeren Druck-
verlust aufweisen da der Abgasdruck nur etwas über dem
Umgebungsdruck liegt.
Hochtemperaturbetrieb
Der Betrieb des Abgaswärmeübertragers bei hoher Tempera-
tur, d. h. >240 °C, vermeidet die klebende Wirkung konden-
sierender Komponenten aus dem Abgas. Derartige Wärme­
übertrager werden mit Thermoöl als Kühlmedium oder mit
Druckwasser zur Dampferzeugung eingesetzt. Diese Appa-
rate arbeiten befriedigend, weil sich bei ihnen die Ablage-
rung und die Erosion bei einer etwa konstant bleibenden
Belagsschicht die Waage halten. Sie wurden zunächst in
Schiffsanlagen meist als Zweizugkessel mit Gegenstrom
(Überhitzer) bzw. Gleichstrom (Verdampfer) ausgelegt. Bei
ihnen treten die Verschmutzungsschwierigkeiten weniger
auf, dafür wird aber auch nur der Hochtemperaturanteil der
Abgaswärme ausgenutzt.
Abschließend ist anzumerken, dass die Ablagerung von
Schwefelsulfaten und die Partikel­bildung (s. Abschn. 4.3)
prinzipiell durch den Einsatz von Kraftstoffen mit geringem
Schwefelgehalt verringert wird. Konstruktiv sollten bei
Abgaswärmeübertragern für einen einfachen Zugang zu den
Gaswe­gen zwecks Reinigung gesorgt werden.
9.2.6 Kühlmittel
9.2.6.1 Kühlwasser: Eigenschaften und Anforderungen
Bei der Flüssigkeitskühlung wird vorwiegend Wasser mit
Veredelungszusätzen (Kühlerschutzmittel, Chemical, Korro-
sionsschutzöl) verwendet. Sonderfälle sind der Einsatz von
Kraftstoff zur Düsenkühlung und von Natrium zur Ventil-
schaft-Innenkühlung.
Wasser, ein wegen seiner wärmetechnischen Eigen-
schaften ideales Kühlmittel, weist hinsichtlich des Motorbe-
triebs auch Nachteile auf:
– Gefrier- und Siedepunkt begrenzen den nutzbaren
Temperaturbereich auf maximal 100 K, allerdings können
durch das Blasensieden thermisch hoch belastete Bauteile
lokal intensiv gekühlt werden (thermischer Selbstschutz,
s. Abschn. 9.1.2).
– Im Wasser gelöste Stoffe können korrosiv wirken oder/und
durch Ablage­rungen den Wärmeübergang störend beein­
flussen.
372    9  Motorkühlung

Tabelle 9-9  Physikalische Eigenschaften der für die Kühlung von Motoren wichtigen Wärmeträger (bei 80 °C und 1 bar)

Größe Einheit Luft Wasser Motorenöl Kühlmittel*)

Dichte ρ kg/m3 0,986 972,0 843,6 1035
spez. Wärmekapazität cp kJ/(kg · K) 1,010 4,194 2,154 3,59
kin. Viskosität ν 10–6 m2/s 21,2 0,366 23,34 1,01
Wärmeleitfähigkeit λ 10–3 · W/(m · K) 29,93 666,6 127 429
Prandtl-Zahl Pr – 0,70 2,24 333,1 8,73
*) Kühlmittel: Mischung aus 50 Vol.-% Wasser + 50 Vol.-% Glykol-basiertes Kühlerschutzmittel

Tabelle 9-10  Physikalische Eigenschaften der Wärmeträger, bezogen auf Luft (bei 80 °C und 1 bar)

Wärmeträger Physikal. Größe Luft Wasser Motorenöl Kühlmittel (s. Tab. 9-2)
Dichte 1 986 856 1050
spez. Wärmekapazität 1 4,15 2,13 3,55
kin. Viskosität 1 0,017 1,10 0,048
Wärmeleitfähigkeit 1 22,27 4,24 14,33
Prandtl-Zahl 1 3,20 475,9 12,47

– Fehler und Schäden im Kühlwassersystem können schwere
Schäden ver­ursachen. 15 bis 20% aller Motorschäden
werden direkt oder indirekt auf Fehler und Mängel im
Kühlwassersystem zurückgeführt.
Eine Gegenüberstellung der für die Wärmeübertragung
wichtigsten Stoffwerte ist in den Tabellen 9‑9 und 9‑10 zu
finden.
Das Kühlwasser ist wie die Kraft- und Schmierstoffe ein
Betriebsstoff, von dessen Beschaffenheit Betriebssicherheit
und Lebensdauer des Motors abhängen. Die Eignung als
Kühlmittel wird von den nachfolgend beschriebenen Eigen-
schaften bestimmt:
Wasserhärte
Darunter versteht man den Gehalt des Wassers an Calcium-
Ionen und Magnesium-Ionen (DIN 38409, Teil 6). Die als
Gesamthärte bezeichnete Summe der Erdalkalien („Gesamt-
härte“) setzt sich zusammen aus:
– temporärer Härte („Carbonathärte“); bei Erwärmung
scheiden sich aus gelösten Hydrogencarbonaten mit
zunehmender Temperatur Carbonate aus und lagern sich
als „Kesselstein“ bevorzugt an heißen Stellen ab, dort den
Wärmeaustausch mit dem Kühlmittel behindernd. Das
dabei frei werdende Kohlendioxid wirkt korrosiv, so dass
zu dessen Bildung nur ein geringer Anteil an Carbonathärte
vorhanden sein sollte.
– permanenter Härte („Nichtcarbonat‑Härte“); der Gehalt
an Calcium- und Magnesiumchloriden und -sulfaten
verändert sich nicht mit der Temperatur. Er beeinflusst
aber die elektrische Leitfähigkeit und begünstigt so die
Korrosion.
Die Wasserhärte wird als Stoffmengenkonzentration der
Härteionen in mmol/l angegeben. In der Motorentechnik
sind jedoch auch die veralteten Angaben in mval/l bzw. in
Deutscher Härte (°d) gebräuchlich. Der Zusammenhang
zwischen der Menge der gelösten Härtebildner und den Här-
tegraden ist Tabelle 9‑11 zu entnehmen [9‑81].
pH-Wert
Er ist ein Maß für die Wasserstoffionen-Konzentration. In
neutralen Lösungen beträgt der pH‑Wert 7. Basische Lö-
sungen haben einen größeren pH‑Wert (> 7), saure Lösungen
einen kleineren pH‑Wert (< 7). Für Motorkühlwasser soll­
te der pH‑Wert zwischen 6,5 und 8,5 betragen (s. Ta-
belle 9‑12).
Chloridgehalt
Chloride wirken (insbesondere für Al‑Werkstoffe und Edel-
stahlkühler) stark korrosionsfördernd und begünstigen die
Schlammbildung, so dass der Chloridgehalt möglichst klein
sein bzw. unter 100 mg/l betragen soll, s. Tabelle 9‑12.

Tabelle 9-11  Zusammenstellung von Härtegraden
Beurteilung Gesamthärte
mmol/l
sehr weich 0 bis 1
weich 1 bis 2
mittelhart 2 bis 3
hart 3 bis 4
sehr hart >4
Tabelle 9-12  Geforderte Eigenschaften von Motorkühlwasser
Gesamthärte [°d] pH-Wert [–]
max. 20 6,5…8,5
Korrosion, Kavitation und Erosion
Ursache der Korrosion von Werkstoffen und ihrer daraus
resul­tierenden Auflösung ist eine elektrochemi­sche Reaktion
zwischen Metallen als galvanische Ele­mente und dem Kühl-
wasser als Elektrolyt. Darin gelöste Gase, wie z. B. Sauerstoff,
Kohlen- und Schwefel­dioxid, wirken korrosionsverstärkend
wie auch vom vorgegebenen Richtwert abweichende pH‑
Werte [9‑82]. Das Gleiche gilt für das Auftreten von Strö-
mungs- oder der durch den Kolbenanlage­wechsel angeregten
Schwin­gungs-Kavitation. Einen Sonderfall stellt die bei über-
hitzten Oberflächen auftretende Dampfblasen­bildung dar, die
durch ihre wandnahen Implosionen, vergleichbar dem Vor-
gang bei Kaviation, die Werkstoffoberfläche und ihre Schutz-
schichten schädigen, sog. Heißkorrosion. Was die Kaviation
für die Motorkühl­wasserräume ist die Erosion für den Wär-
meübertrager: Die Erosion, der Werkstoffabtrag durch me-
chanische Reibung zwischen Kühlmittel und Werkstoffober-
fläche, ist abhängig von der Strömungsgeschwindigkeit des
Kühlmittel und den darin enthaltenen Feststoffen und Gasen.
9.2.6.2 Einfluss der Kühlwasserführung
Die Gefahr eines Motorschadens bis hin zum Totalausfall
wegen ungeeigneten Kühlwassers verlangt dessen Aufberei-
tung und Pflege. Daneben können konstruk­tive Maßnahmen
zum Abbau des Gefährdungspotenzials beitragen [9‑81].
Dazu gehören
– Entlüftung und Entgasung des Kühlkreislaufes,
– strömungsgünstige Gestaltung der Leitungen und
Querschnitte,
9.2  Externe Motorkühlsysteme    373
Härtegrad Frühere Einteilung
°d °dH
  0 bis 5,6   0 bis 4
  5,6 bis 11,2   4 bis 8
11,2 bis 16,8   8 bis 18
16,8 bis 22,4 18 bis 30
>22,4 > 30
Chloride [mg/l] Sulfate [mg/l] Hydrogencarbonate [mg/l]
max. 100 max. 100 max. 100
– Erhöhung des Systemdrucks im Kühlkreislauf und
– Wahl optimaler Strömungsgeschwindigkeiten.
Der Kühlkreislauf kann mit Kühlmitteltemperaturen bis ca.
115 °C betrieben werden, wobei ein Systemüberdruck bis zu
2 bar erforderlich ist. Das System wird dabei durch ein Über-
druckventil geschützt.
Geringe Strömungsgeschwindigkeiten fördern die Bil-
dung von Ablagerungen und erhöhen abhängig vom Werk-
stoff den korrosiv bedingten Materialabtrag. Richtwerte für
Aluminium: 0,2 m/s<cGrenz<3,0 m/s, für seewassergekühlte
Bauteile: cGrenz<2,2 m/s für CuZn20Al; <2,7 m/s für CuNi-
10Fe bzw. <4,5 m/s für CuNi30Fe. Bei elektrisch gut lei-
tenden Kühlmitteln muss auf eine elektrochemische Ver-
träglichkeit der Werkstoffe geachtet werden. Das gilt
be­sonders, wenn das Kühlsystem von verschiedenen Fir-
men projektiert wird (Motoren-Hersteller, Werft usw.).
Schließlich sind Kühlwasserverluste zu vermeiden bzw.
gering zu halten, weil durch das Nachfüllen zusätzlich Sau-
erstoff und Kohlendioxid in den Kühlkreislauf gelangen
und zudem eine Aufkonzentration (Aufsalzen) der Inhalts-
stoffe eintreten kann.
9.2.6.3 Kühlwasserpflege
Anforderungen an das Kühlwasser
Die Kühlwasserpflege beginnt mit der Wahl des Wassers. Die
Motoren­hersteller schreiben hierfür sauberes, klares Wasser
vor, frei von Fremdstoffen. Es können aber auch Kondensat
374 9 Motorkühlung
oder vollentsalztes Wasser verwendet werden. Grundsätzlich
ungeeignet sind Seewasser, Brack- oder Flusswasser, aber
auch Regenwasser. Kesselsteinablagerungen vermeidet man
durch weiches Wasser (s. Tabelle 9-11), jedoch mit einer
Mindesthärte von 2°d, um keine erhöhte Löslichkeit für
Metallionen zu erhalten (s. Tabelle 9-12).
Kühlerschutzmittel
Gefrierschutzmittel
Wird der Motor bei Umgebungstemperaturen um oder un-
ter dem Gefrierpunkt betrieben, muss dem Motorkühlwas-
ser ein Kühlerschutzmittel zugegeben werden. Deren Basis
ist Ethylenglykol (1,2 Ethandiol), seltener Propylenglykol
(1,2 Propandiol). Ihre Wirksamkeit hängt vom Mischungs-
verhältnis mit dem Wasser ab. Bei ca. 50% Volumenanteil
Glykol wird der Gefrierpunkt der Mischung auf etwa –50 °C
erniedrigt, bei größeren Anteilen nimmt die Wirkung wieder
ab (Bild 9-50).
Der Glykolanteil verändert auch die Stoffwerte des Kühl-
mittels (Dichte, Wärmekapazität, Viskosität, Wärmeleitfä-
higkeit und Siedepunkt), was bei der Kühlerauslegung zu
berücksichtigen ist (Bild 9-51) [9-53].
Da die Wasser/Glykol-Mischungen keinen genügenden
Korrosionsschutz aufweisen, werden handelsüblichen Küh-
lerschutzmitteln außerdem noch Korrosionsschutzzusätze
(Inhibitoren) zugesetzt.
Bild 9-50 Gefrierpunktsveränderung von Wasser/Ethylen-Glykol in Abhän-
gigkeit von Glykol-Volumenanteil
Bild 9-51 Siedepunktskurven von Wasser/Ethylen-Glykol-Mischungen in
Abhängigkeit vom Druck
Silikathaltige Kühlerschutzmittel
Sie enthalten überwiegend anorganische Inhibitoren wie
z. B. Silikate, Nitrite, Nitrate oder Molybdate, im geringen
Umfang auch organische Inhibitoren, z. B. Tolyl oder Benzo-
triazolt. Zusätze, wie z. B. Borat, Phosphat, Benzoat oder
Imidazol, dienen als Puffersubstanzen, um über die gesamte
Betriebsdauer den gewünschte, schwach alkalische pH-Wert
zu sichern. Daneben werden noch Reinigungsmittel (z. B.
Sulfonate), Antischaummittel und Farbstoffe beigefügt.
Diese Kühlerschutzmittel haben sich in der Praxis jahr-
zehntelang bewährt. Speziell der Silikatanteil wirkt durch
die Bildung dünner, schützender Beläge der gefährlichen
Heißkorrosion bei Aluminium-Motoren entgegen. Nachtei-
lig ist jedoch die geringe Löslichkeit einiger Zusätze, so dass
die Konzentration der Inhibitoren nicht beliebig erhöht
werden kann. Auch werden im Fahrbetrieb die anorga-
nischen Zusätze abgebaut, so dass ggf. ein Nachdosieren
oder Austausch erforderlich wird, sollte die Mindestkon-
zentration unterschritten werden.
OAT (Organic Acid Technology)-Kühlerschutzmittel
Sie werden seit einigen Jahren angeboten und enthalten statt
der anorganischen eine Kombination aus organischen Inhi-
bitoren. Typisch sind Kombinationen aus aliphatischen
Mono- und Dicarbonsäuren, Azelain- und aromatische
Carbonsäuren, auch Mischungen aus Carbonsäuren mit an-
organischen Inhibitoren werden verwendet, jedoch übli-
cherweise keine Silikate. Der Vorteil der OAT-Produkte be-
steht darin, dass sie sich im Fahrbetrieb erheblich langsamer
abbauen, womit sich deren Gebrauchsdauer erhöht und so-
mit den Wartungsaufwand verringert.

Chemicals
Sie werden nur dann verwendet, wenn keine Frostgefahr be-
steht und die Vorschriften des Motorenherstellers es erlau-
ben. Die hierbei verwendeten Zusätze enthalten kein Glykol,
dienen also nur dem Korrosionsschutz. Dadurch erhöhen
sich jedoch die Verdampfungsverluste und damit die War-
tungsintervalle, auch steigt die Korrosionsgefahr bei mecha-
nischer Belastung. Chemicals werden meist in einer Kon-
zentration von 5–10% zugesetzt.
Korrosionsschutzöle
Nur noch selten eingesetzt, beruht ihr Schutz vor Korrosion
und Kavitation darauf, dass sie den Zutritt von Sauerstoff und
anderer im Kühlwasser gelöster Gase an die Wände im Motor-
Kühl­wasserraum durch Bildung eines Schutzfilmes verhin-
dern und die elektrochemische Korrosion unterbinden. Die
im Mischungs­verhältnis von 1:200 bis 1:100 (70) zugesetzten
Korrosionsschutzöle bestehen aus emulgierbaren Mineralölen
mit Zusätzen zum Schutz vor Korrosion bzw. vor Schlammab-
lagerung, falls die Emulsion bricht, z. B. bei Erwärmung
auf >95 °C oder Kontakt mit Kupfer-Werkstoffen.
Allgemein gilt für alle Zusätze, dass die Betriebsvorschrift
des Motorenherstellers zu beachten ist, ebenso die Verträg-
lichkeit für Mensch und Umwelt beim Einsatz und bei der
Entsorgung.
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