Übersicht Neuerungen/Änderungen

Einführung neuer
Reihenmotor M 264

— Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand 08/2017 —

SN00.00-P-0062A Übersicht Neuerungen/Änderungen Einführung neuer
Reihenmotor M 264
Motor 264 im Typ 238
Motoransicht von vorn links
Einleitung
Mercedes‑Benz führt ab Ende 2017 beginnend mit dem E-
Klasse Coupé Typ 238 die neue 4-Zylinder-Ottomotoren-
Generation mit der Typbezeichnung M 264 ein.
Der Reihenmotor M 264 mit 2,0 Liter Hubraum ermöglicht
dank seiner hohen spezifischen Leistung von 110 kW/l den
Einsatz in Leistungspositionen, die bisher 6-Zylinder-
Motoren vorbehalten waren. Gegenüber diesen Motoren
wird durch konsequentes Downsizing in Verbindung mit
einer verbesserten Motorreibung, dem Einsatz der
CAMTRONIC und insbesondere der Einführung eines 48-
Volt-Systems mit riemengetriebenem Startergenerator
(RSG) eine Verbrauchsverbesserung von über 20 %
realisiert.
Die Weiterentwicklung des bewährten BlueDIRECT
Brennverfahrens in Verbindung mit dem Ottopartikelfilter
stellt ein niedriges Abgasemissionsniveau sicher.
Der im Premiumsegment erforderliche gute Geräusch- und
Schwingungskomfort wird durch den komfortablen Start
mittels Startergenerator sowie umfangreiche "NVH-
Maßnahmen" (Noise, Vibration, Harness = Geräusch,
Vibration, Rauheit) erreicht.
Der RSG übernimmt auch Hybridfunktionen, was
Verbrauchseinsparungen ermöglicht.
Zu Gunsten hoher Leistungsausbeute und spontanen
Ansprechverhaltens wird bei der Aufladung des Motors auf
Pkw /
— Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand 08/2017 —
SN00.00-P-0062A
04.08.2017
P01.10-3422-05
die "Twinscroll-Technik" gesetzt. Anders als bei
herkömmlichen Systemen sind bei einem Twinscroll-
Abgasturbolader die Abgaskanäle von jeweils zwei
Zylindern in einem strömungsoptimierten Krümmer
zusammengefasst.
Dieses Aufladungskonzept ermöglicht durch eine
konsequente Flutentrennung der Zylinder ein hohes
Drehmoment im Niedrigdrehzahlbereich bei hoher
spezifischer Leistung. Weitere Effizienzmaßnahmen sind
eine Einlass-CAMTRONIC und ein Paket zur
Reibleistungsreduzierung.
Neuerungen im Überblick
• Reibungsmindernde Formhonung
• "NVH-Komfortpaket"
• Kühlkanalkolben mit Ringträger
• Zentral angeordnete Piezo-Injektoren
• CAMTRONIC
• Ottopartikelfilter
• 48-Volt-Bordnetz mit riemengetriebenem
Startergenerator (RSG)
• Hocheffiziente Kühlmittel-Ladeluftkühlung
• Elektrische 48-Volt-Kühlmittelpumpe
1
SN00.00-P-0062A

---------------------------------------------------------------------------
Kurbelgehäuse
Die Entwicklungsvorgaben für das Kurbelgehäuse aus
Aluminiumdruckguss und den Kurbeltrieb beinhalteten die
Dauerfestigkeit bei 120 bar Spitzendruck und eine
signifikante Reduzierung der Triebwerksreibung.
Um einen noch besseren "NVH-Komfort" (Geräusch,
Vibration, Rauheit) durch höhere Struktursteifigkeit zu
erreichen, wurde gegenüber dem Vorgängerkurbelgehäuse
die Rippenstruktur weiter optimiert. Die Zylinderrohre mit
verschleißfesten Raugussbuchsen werden durch
Doppelstegbohrungen an den Mittel- und Randzylindern
gekühlt.
Die vom Vorgängermotor bekannte
Oberflächenfeingeometrie bzw. Feinsthonung für die
Laufbahn wurde in Kombination mit einer Formhonung, der
so genannten "Trompetenhonung" kombiniert. Die konische
Aufweitung des Zylinderdurchmessers im unteren
Umkehrpunkt des Kolbens sorgt dort für ein größeres
Kolbenspiel, wodurch sich die Reibleistung zwischen
Laufbahn und Kolben massiv reduziert. Im oberen
Umkehrpunkt des Kolbens bleibt das Kolbenspiel eng, um
den hohen "NVH-Anforderungen" gerecht zu werden.
Um die Gesamtreibung des Motors noch weiter zu
reduzieren, kommt zudem ein niederviskoses Motoröl zum
Einsatz.

Formhonung
1 Oberer Totpunkt (OT) Kolben
2 Unterer Totpunkt (UT) Kolben
A Motorbetrieb (warm)
B Zylindrische Honung
C Trompetenhonung
D Thermische Aufweitung
Kolbenhemd

P01.00-3723-76

Kurbeltrieb Die Tangentialspannungen der Kolbenringe wurden in

Die Kurbelwelle aus Stahl besitzt acht gewichtsreduzierte
Gegengewichte. Durch die konsequente Verwendung
moderner Methoden war es möglich, einen gegossenen
Kolben mit Kühlkanal und Ringträger in einem
aufgeladenen Motor mit einer spezifischen Leistung von
110 kW/l zu verwenden.
Die Kolbenkühlung schafft die Voraussetzungen für
reduzierte Kolbenbodentemperaturen, die eine stabile
Verbrennung begünstigen und die innermotorischen
Emissionen reduzieren.
Verbindung mit der Formhonung auf Minimalwerte bei
Reibleistung, Ölverbrauch, Gewicht und
Durchblasemengen hin optimiert. Neben den verringerten
Ringspannungen haben die deutlich verkleinerten
asymmetrischen Kolbenschafttragflächen mit optimierter
Karbonbeschichtung sowie die Feinanpassungen des
Kolbenspiels und der Ölspritzkühlung maßgeblich zur
Reibungsreduzierung beigetragen.
Das filigrane, auf minimales Gewicht ausgelegte
Schmiedepleuel ist am kleinen Auge als Trapezpleuel mit
Obenführung ausgeführt und mit einer dünnwandigen
Vollbronzebuchse bestückt.

2 Pkw /

— Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand 08/2017 —

Kolben
1 Kühlkanal
2 Ringträger
3 Reibungsreduzierte
Kolbenringe
4 Kolbenbolzen gehärtet
Kettentrieb
Um die höhere Leistung zu erzeugen und der damit
verbundenen höheren Kurbelwellenanregung dauerhaft zu
bestehen, wurde ein neuer Kettenspanner mit
Überdruckventil entwickelt. Dieser sorgt dafür, dass die
Verschleißlängungen der Kette auch unter extremen
Bedingungen kleiner 0,2 % liegen.
Die Zahnkette für den Steuerungsantrieb wurde vom
Vorgängermotor übernommen. Die fein gestanzten
Laschen mit hohen Glattschnittanteilen ergeben extrem
glatte Funktionsflächen und zeigen in Kombination mit
verbesserter Gleitschienengeometrie einen deutlichen
Reibungsvorteil.
Ölkreislauf und Entlüftung
Die Ölversorgung des M 264 erfolgt über eine mechanisch
angetriebene, druckgeregelte Ölpumpe nach
Flügelzellenprinzip. Mittels eines im Ölpumpengehäuse
integrierten Ventils können kennfeldabhängig von Motorlast
und Drehzahl zwei Druckstufen geschaltet werden, um die
Antriebleistung insbesondere im Teillastbereich zu
reduzieren. Der wechselbare Ölfiltereinsatz und der
Thermostat zur Regelung der Öltemperatur sind im
Steuergehäusedeckel untergebracht, an dem auch der
Wärmetauscher verschraubt ist.
---------------------------------------------------------------------------
"NVH-Komfort"
Erstmalig werden an einem Ottomotor beidseitig
Motorträger aus Kunststoff im Rahmen des Dreipunkt-
Lagerkonzepts bei einem längs eingebauten Antriebsstrang
eingesetzt. Diese bieten über ein großes
Frequenzspektrum ein deutlich besseres
Übertragungsverhalten als vergleichbare Motorträger aus
Aluminium. Somit gelingt es, einen der
Pkw /
— Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand 08/2017 —
SN00.00-P-0062A
P03.10-2184-75
Die Entlüftungsgase werden zentral auf der
Zylinderkopfhaube entnommen. Die Haubengeometrie und
die mit Spritzschutzsystemen versehene Entnahmestelle
wirken dabei als Grobölabscheider.
Über eine Rücklaufleitung gelangen die Entlüftungsgase in
den im Kurbelgehäuse teilintegrierten Ölabscheider, der als
Prallplattenabscheider mit Grob- und Feinabscheidung
ausgeführt ist. Dort wird der Volumenstrom je nach
Betriebszustand und den daraus resultierenden
Druckverhältnissen in den Teillast- oder Volllast-Pfad und
auf direktem Weg in die dazu gehörigen Einleitstellen im
Ladeluftverteiler und Abgasturbolader geleitet.
Der M 264 verfügt außerdem über eine Belüftungsfunktion,
um den Kurbelraum bei Niedriglastbetrieb zu durchspülen.
Das in die Teillastentlüftungsleitung integrierte elektrische
Umschaltventil ermöglicht variable Drosselstufen und
steuert unter anderem die Belüftungsmenge.
Große Querschnitte, die teilintegrierte Gasführung sowie
die Gestaltung der Schnittstellen ermöglichen eine stabile
Ölabscheidung auch unter extremen Betriebsbedingungen
und ermöglichen die Sicherstellung von länderspezifischen
Emissionsanforderungen.
Haupteinleitungspfade von körperschallerregten
Motorgeräuschen deutlich zu verbessern. Das Resultat ist
ein harmonischeres Motorklangbild im Fahrzeug-
Innenraum in nahezu allen Betriebszuständen.
Kraftstoffeinspritzsystem
Aufgrund der hohen Dynamik des Einspritzvorgangs mit
minimalen Öffnungsdauern von kleiner 100 μs ergibt sich
3
SN00.00-P-0062A
eine hohe Impulshaltigkeit mit Rückwirkung auf das "NVH-
Verhalten".
Analysen haben gezeigt, dass es zur Verbesserung des
Geräuschverhaltens im Bereich Einspritzung folgende
Stellhebel gibt:
• Anzahl der Einspritzimpulse
• Injektorhub
• Öffnungsgradient
• Einspritzdruck
Durch Einführung des Teilhubs mit einer Hubreduzierung
um 20 % und einem flacheren Öffnungsgradienten kann im
nach "NVH-Anforderungen" kritischen Betriebsbereich von
einer gemischbildungsunterstützenden
Mehrfacheinspritzung auf eine Einfacheinspritzung
übergegangen werden. Im leerlaufnahen Bereich wird
zusätzlich der Einspritzdruck abgesenkt.
Im Mengensteuerventil der Kraftstoff-Hochdruckpumpe,
welches den Kraftstoffzufluss in die Hochdruckpumpe
---------------------------------------------------------------------------
CAMTRONIC
Der M 264 verfügt nun generell über alle Hubraum- und
Leistungsvarianten über die CAMTRONIC. Der Betrieb auf
kleinem Ventilhub (früher Einlassschluss) entspricht einem
Miller-Brennverfahren.
Durch eine Nockenhubumschaltung, den damit
verbundenen frühen Einlassschluss sowie eine
Reibleistungsreduktion werden realisierbare
Verbrauchsvorteile erreicht: In relevanten Testzyklen
werden etwa 1 g Kohlendioxid (CO2) pro Kilometer
4 Pkw /
— Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand 08/2017 —
reguliert, wurden die beweglichen Bauteile gezielt in ihrem
Gewicht verringert. Außerdem wird über die Ansteuerlogik
die Ventilnadel des Mengensteuerventils unmittelbar vor
dem Aufschlagen in den Injektorsitz verzögert. Beide
Maßnahmen führen zur Reduktion des Kraftimpulses, der
vom Sitzbereich des getakteten Ventils ausgeht.
Abgerundet wird das Gesamtpaket durch eine bessere
Entkopplung der Injektoren an deren Auflagefläche am
Zylinderkopf mittels der so genannten weicheren
Lochscheibe. Durch deren gesteigerte
Dämpfungseigenschaften wird die Weiterleitung der
Impulse im Körperschall reduziert. Grundvoraussetzung ist
dabei, dass die Piezo-Injektoren über die gesamte
Lebensdauer des Motors ihre exakte Position im
Brennraum beibehalten. Insgesamt konnte jedoch die
Steifigkeit der Lochscheibe um ca. die Hälfte im Vergleich
zum Vorgängermotor reduziert werden.
eingespart. Die CAMTRONIC stellt durch ihren
Vollhubnocken gleichzeitig die hohe Leistung des M 264
sicher.
Durch die Verwendung der CAMTRONIC bei einem
Hubraum von 2 Litern konnte der im realen Fahrbetrieb
nutzbare Betriebsbereich ausgeweitet werden, mit positiver
Auswirkung hinsichtlich des Kraftstoffverbrauchs. So ist ein
Betrieb des M 264 auf kleinem Ventilhub von v = 120 km/h
möglich.
 SN00.00-P-0062A

Motoransicht von vorn links

B6/15 Hallsensor
Einlassnockenwelle
B6/16 Hallsensor
Auslassnockenwelle
N3/10 Steuergerät ME
Y49/1 Stellmagnet
Einlassnockenwelle
Y49/2 Stellmagnet
Auslassnockenwelle
Y49/8 Stellelement
Ventilhubumschaltung
Einlassnockenwelle

P01.10-3367-76

Das Stellelement Ventilhubumschaltung Nockenhülsen auf der Einlassnockenwelle, wobei eine

Einlassnockenwelle ist auf der Zylinderkopfhaube neben Umschaltung zwischen einem kleinen und einem großen
dem Einfüllstutzen für Motoröl angeordnet. Nockenhub der Einlassventile erfolgt.
Das Stellelement Ventilhubumschaltung
Einlassnockenwelle steuert eine axiale Verschiebung der

Ansicht Einlassnockenwelle
1 Stößel
2 Kurvenbahnen
Y49/8 Stellelement
Ventilhubumschaltu
ng
Einlassnockenwelle
Y49/8b1 Hallsensor
Ventilhubumschaltu
ng
Einlassnockenwelle

P05.20-2367-76

Pkw / 5

— Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand 08/2017 —
SN00.00-P-0062A

Das Stellelement besteht aus zwei Hubmagneten, die je
einen Stößel betätigen. Bei Bestromung der Spule des
jeweiligen Hubmagneten fährt der entsprechende Stößel
aus, wobei nur ein Stößel, abhängig von der Lage und
Form der Kurvenbahn auf der Nockenwelle, ausfahren
kann.
Die Rückstellung des jeweiligen Stößels erfolgt
mechanisch durch die Formgebung der Kurvenbahn. Die
aktuelle Position der beiden Stößel erfasst der integrierte
Hallsensor Ventilhubumschaltung Einlassnockenwelle
(Y49/8b1).
In der Ausgangslage sind beide Stößel eingefahren. Der
Motorstart erfolgt bei großem Hub der Einlassventile.
Die erste Umschaltung auf kleinen Hub erfolgt nach
Beendigung der Warmlaufphase.
Bei der Ansteuerung des Stellelements durch das
Steuergerät ME wird die entsprechende Spule im
Stellelement bestromt und einer der beiden Stößel fährt in
die entsprechende Kurvenbahn.
Durch die Formgebung der Kurvenbahn erfolgen eine
axiale Verschiebung der Nockenwelle und die Umschaltung
auf einen kleineren Nockenhub. Die Rückstellung des
Stößels erfolgt mechanisch durch eine Erhebung in der
Kurvenbahn.
Die Rückstellung der Nockenwelle erfolgt durch die erneute
Bestromung der Spule. Dieses Mal fährt der andere Stößel
aus und die Nockenwelle wird in die entgegengesetzte
Richtung auf die Stellung des Nockens mit großem Hub
verschoben.
Das Stellelement wird kennfeldabhängig in einem
Drehzahlbereich von 1000 bis 4000/min vom Steuergerät
ME mit einem pulsweitenmodulierten Signal von 1 kHz
angesteuert.

Motoransicht von vorn

19 Kraftstoffpumpe
B4/25 Druck- und
Temperatursensor
Kraftstoff
B28/26 Druck- und
Temperatursensor vor
Drosselklappe
M16/6 Drosselklappensteller
Y76/1 Kraftstoffinjektor
Zylinder 1
Y76/2 Kraftstoffinjektor
Zylinder 2
Y76/3 Kraftstoffinjektor
Zylinder 3
Y76/4 Kraftstoffinjektor
Zylinder 4
Y94 Mengenregelventil
Y101 Umschaltventil
Schubumluft
P01.10-3366-76

Kraftstoffinjektoren Die Kraftstoffinjektoren spritzen zu einem bestimmten

Die Kraftstoffinjektoren sind mittig am Zylinderkopf Zeitpunkt eine berechnete Kraftstoffmenge, fein zerstäubt,
angeordnet. in den Brennraum des jeweiligen Zylinders.

---------------------------------------------------------------------------
Luftleiteinsatz So tragen insbesondere die Anordnung des Dämpferfilters
Eine wesentliche Voraussetzung für die deutliche auf der "kalten" Motorseite und die im Querschnitt
Leistungssteigerung gegenüber dem Vorgängermotor war vergrößerte druckseitige Luftansaugstrecke weitestgehend
eine komplette Überarbeitung der Luft führenden ohne störende Umlenkungen, verbunden mit dem
Komponenten vor Brennraumeintritt. großzügig ausgelegten, vor dem Motor angeordneten
Kühlmittel-Luft-Ladeluftkühler zur erzielten
Druckverlustminimierung bei.

6 Pkw /

— Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand 08/2017 —
 SN00.00-P-0062A

Mit viel Detailarbeit und intensiver Simulation ist es
gelungen, trotz deutlich gestiegenem Luftdurchsatz die
Druckverluste im Vergleich zum Vorgänger um 4 % zu
reduzieren. Auf gleichen Durchsatz bezogen ergibt sich
sogar eine Verbesserung von über 40 %.
Aufladung
Um das herausfordernde Lastenheftziel - hohe
Nennleistung bei gleichzeitig gutem Instationärverhalten -
zu erreichen, wurden beste Ergebnisse im Hinblick auf
Performance, Anfahrverhalten, Packaging und Gewicht mit
dem Twinscroll-Abgasturbolader erzielt. Als Vorreiter wird
diese Technologie im 4-Zylinder-Ottomotor beim Typ 176
(AMG A 45) eingesetzt.
Um das ganze Potenzial des Twinscroll-Abgasturboladers
entfalten zu können, wurde auch die Ladedruckregelung
komplett überarbeitet. Das bisher unterdruckbetätigte
Stellglied wird nun durch einen elektrischen
Präzisionssteller ersetzt, über dessen Lagerückmeldung
und die höhere Stellgeschwindigkeit die
Ladedruckregelung sowie die Diagnose deutlich verbessert
werden.

Aufbau der Aufladung

1 Luftfiltergehäuse
2 Twinscroll-
Abgasturbolader
3 Ladeluftkühler
4 Ladeluftrohr
5 Ladeluftverteiler
B28/11 Drucksensor nach
Luftfilter
B28/27 Druck- und
Temperatursensor
nach Drosselklappe
M16/7 Stellglied
Ladedruckregelklappe
Y101 Umschaltventil
Schubumluft
A Abgas
B Ansaugluft
C Ladeluft (ungekühlt)
D Ladeluft (gekühlt)
P09.00-2160-76

Aufladung durch Twinscroll-System Um diese Energie maximal zu nutzen, müssen die

Beim M 264 kommt ein so genannter Twinscroll-
Abgasturbolader zum Einsatz. Durch die Trennung der
Abgasströme nach dem Zylinderaustritt wird mehr Energie
(Impulsenergie und kinetische Energie) zum Turbinenrad
transportiert.
Krümmerrohrdurchmesser sowie die Krümmerrohrlängen
auf den Twinscroll-Abgasturbolader abgestimmt sein.
Durch diese Maßnahmen werden ein vergleichsweise
reduzierter Abgasgegendruck und ein verbesserter
Gaswechsel erreicht.

Pkw / 7

— Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand 08/2017 —
SN00.00-P-0062A

Twinscroll-Abgasturbolader
1 Luftspaltisolierter
Abgaskrümmer
2 Flutentrennung
3 Strömungsoptimierte
Verdichtereinlassgeom
etrie
4 Verdichteraustritt
5 Geräuschoptimierte
Lagerung
6 Twinscroll-Turbine
7 Ladedruckregelklappe
M16/7 Stellglied
Ladedruckregelklappe

P09.40-2597-75

Funktionsablauf Ladedruckregelung Abgaskrümmer

Die Ladedruckregelung erfolgt über das Stellglied
Ladedruckregelklappe. Das Stellglied wird kennfeld- und
lastabhängig vom Steuergerät ME zur Ladedruckregelung
angesteuert. Dazu wertet das Steuergerät ME die Signale
folgender Sensoren und Funktionen des
Motormanagements aus:
• Druck- und Temperatursensor vor Drosselklappe
(B28/26), Ladedruck und Ladelufttemperatur
• Druck- und Temperatursensor nach Drosselklappe
(B28/27), Ladedruck und Ladelufttemperatur
• Drucksensor nach Luftfilter (B28/11), Ansaugdruck
• Fahrpedalsensor (B37), Lastanforderung vom Fahrer
• Hallsensor Kurbelwelle (B70), Motordrehzahl
• Klopfregelung, Getriebeüberlastschutz,
Überhitzungsschutz
Zur Verringerung des Ladedrucks wird der Abgasstrom für
den Antrieb des Turbinenrads, durch das Öffnen der
Ladedruckregelklappe, über einen Bypass umgeleitet.
Das Stellglied Ladedruckregelklappe betätigt über ein
Gestänge die Ladedruckregelklappe, die den Bypass
verschließt. Durch den Bypass wird ein Teil des
Abgasstroms am Turbinenrad vorbei gelenkt, wodurch der
Ladedruck geregelt und die Turbinendrehzahl begrenzt
wird. Damit kann der Ladedruck an die momentane
Lastanforderung des Motors angepasst werden.
Zur Überwachung der aktuellen Druck- und
Temperaturverhältnisse in der Ladeluftstrecke vom
Abgasturbolader bis zum Ladeluftverteiler wertet das
Steuergerät ME die Signale der Druck- und
Temperatursensoren aus und passt den Ladedruck an die
motorischen Anforderungen an.
---------------------------------------------------------------------------
Zur verbesserten Nutzung der Abgasenergie wurde der
Effekt der Stoßaufladung optimiert, sodass die
Strömungskanäle des luftspaltisolierten Abgaskrümmers
geringe Querschnitte aufweisen. Dadurch wird die an der
Turbine verfügbare Abgasenthalpie erhöht, die
Turbinenleistung maximiert und somit der Ladungswechsel
positiv beeinflusst. Durch die hohen thermischen
Belastungen besteht die Gefahr von Leckagen zwischen
den Schiebesitzen. Eine Reduzierung der Druckverluste
und ein ähnlicher Abgasmassendurchsatz der beiden
Fluten werden durch den Einsatz einer
Spaltmaßoptimierung durch Kalibrierung der Schiebesitze
sowie strömungsoptimierter Eintrittsquerschnitte in das
Turbinenradgehäuse erreicht.
Turbinenradgehäuse
Eine geänderte Fluteneintrittsgeometrie mit Verdrehung der
Strömungskanäle überträgt die Abgasenergie in das
Turbinenradgehäuse. Eine Verringerung der Verluste ist
das Ergebnis. Eine durchsatzstarke Turbine erreicht mit der
konsequenten Flutentrennung im unteren Drehzahlbereich
eine sehr effiziente Stoßaufladung, wodurch bereits bei
geringer Motordrehzahl ein hohes Drehmoment erreicht
wird. Mittels der Strömungsoptimierung konnte sowohl das
Wastegate-Verhalten positiv beeinflusst werden als auch
der motorische Grundladedruck des Twinscroll-
Abgasturboladers minimiert werden.
Verdichtereintritt und Verdichteraustritt
Für eine relativ gleichmäßige Druckverteilung wurde auch
der Ein- und Austritt des Verdichters strömungsoptimiert.

8 Pkw /

— Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand 08/2017 —

Abgasanlage und Abgasreinigung
Die dargestellte Abgasanlage des M 264 im E-Klasse
Coupé bildet die Basis zur Erfüllung der anspruchsvollen
Vorgaben für Emissionen und Außengeräusche. Daneben
galt es, die Abgasanlage so auszulegen, dass die
angestrebten Volllastwerte der Motoren erreicht werden.
Um die kultivierte Sportlichkeit auch durch entsprechende
Soundgestaltung erlebbar zu machen, wird eine
Abgasanlage mit Klappensteuerung eingesetzt. Bei
geöffneter Klappe wird der Abgas-gegendruck reduziert
und somit die Erreichung der Nennleistung gewährleistet.
Abgasanlage
1 Katalysator
2 Flexelement
3 Ottopartikelfilter
4 Nachschalldämpfer
G3/1 Lambdasonde nach
Katalysator
G3/2 Lambdasonde vor
Katalysator
M16/53 Stellmotor
Abgasklappe links
Ottopartikelfilter
Die Funktionsweise des Filters entspricht dabei der bei
Dieselfahrzeugen eingesetzten Technologie. Der
Abgasstrom wird in ein Partikelfiltersystem geleitet, das im
Unterboden des Fahrzeugs sitzt. Der Filter hat eine
wabenförmige Struktur mit wechselseitig verschlossenen
Ein- und Auslasskanälen. Dadurch wird das Abgas
gezwungen, durch eine poröse Filterwand zu strömen.
Hierbei kommt es zu einer Abscheidung des Rußes, wobei
---------------------------------------------------------------------------
Kühlung und Thermomanagement
Elektrische Kühlmittelpumpe
Aufgrund der gestiegenen spezifischen Leistung und des
nun verfügbaren 48-Volt-Bordnetzes kommt beim M 264
eine 48-Volt-Kühlmittelpumpe mit 950 W Leistung zum
Einsatz. Die Pumpe des M 264 ist modular verblockt. Der
Verbrauchsvorteil von ca. 2 g CO2 pro Kilometer in
relevanten Fahrzyklen ergibt sich zum einen aus der durch
den Entfall der mechanischen Kühlmittelpumpe
verbesserten Reibleistung im Riementrieb, zum anderen
Pkw /
— Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand 08/2017 —
SN00.00-P-0062A
Der Stellmotor wird vom Steuergerät Antriebsstrang (N127)
kennfeldabhängig angesteuert. Er betätigt die Abgasklappe
stufenlos und ermöglicht somit jede Öffnungsposition
zwischen 0 und 100 %. Es sind je nach gewähltem
Fahrprogramm unterschiedliche Kennfelder hinterlegt.
Der Stellmotor ist diagnosefähig und gibt bei Nichtöffnen
der Abgasklappe eine Rückmeldung an das Steuergerät
Antriebsstrang, das dann eine Anforderung zur
Reduzierung der Motorleistung an das Steuergerät ME
(N3/10) sendet.
P49.00-2198-75
der Filter durch entsprechende Fahrbedingungen wieder
kontinuierlich regeneriert werden kann.
Während bei Dieselmotoren keramische Dieselpartikelfilter
aus Siliziumkarbid eingesetzt werden, basiert die
Ottopartikelfilter-Technologie dagegen auf dem besonders
hitzebeständigen Cordierit. Der eingesetzte
gegendruckoptimierte Ottopartikelfilter mit hoher
Filtrationseffizienz ist zudem wartungsfrei und
selbstregulierend.
resultiert er aus der bedarfsgerechten Ansteuerung der
Kühlmittelpumpe.
Wegen der immer größer werdenden Spreizung von
verfügbarer und tatsächlich im Alltag durchschnittlich
genutzter Motorleistung kann über große Zeiträume mit
wesentlich geringeren Kühlmittelströmen gearbeitet
werden, als dies bei einer mechanischen Kühlmittelpumpe
mit ihrer starren Koppelung an die Kurbelwellendrehzahl
möglich wäre. Dies wirkt sich positiv auf den Verbrauch
aus.
9
SN00.00-P-0062A
Kühlung
Die gegenüber dem Vorgängermotor nochmals
gestiegenen Motorleistungen des M 264 führten zu neuen
Konzepten, um die Abwärmen aus Kühlmittel, Ladeluft und
Öl abführen zu können.
Ein wesentliches Entwicklungsziel war die Verlagerung der
Abwärmen des Getriebeöls und des riemengetriebenen
Startergenerators (RSG) aus dem Niedertemperaturkreis in
den Hochtemperaturkreis des Motors. Dort wird ein
Teilstrom über eine nachgeschaltete Unterkühlstrecke
geleitet, in der eine weitere Abkühlung des Mediums auf
das erforderliche Temperaturniveau. Durch dieses Konzept
kann nun der Niedertemperaturkreis ausschließlich für die
Abwärme des Ladeluftkühlers genutzt werden. Selbst in
extremen Fahrsituationen und unter extremen
Fahrbedingungen kann damit ein relativ
klopfunempfindlicher Motorbetrieb unter Ausnutzung des
Leistungspotenzials umgesetzt werden.
Eine sorgsam abgestimmte Applikation des
Thermomanagements und der Betriebsstrategien für Motor,
Getriebe und RSG sorgt damit für eine bisher von einem 4-
Zylinder-Ottomotor unerreichte Fahrdynamik bei
gleichzeitig hoher Kraftstoffeffizienz.
Hohltellerventil
1 Hohlschaftventil
2 Hohltellerventil (neu bei M 264)
10
— Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand 08/2017 —
Kühlungsoptimierte Auslassventile
Bei dem neuen M 264 werden erstmalig bei einem hoch
aufgeladenen Motor Auslassventile in Hohltellerausführung
eingesetzt. Die Innenkontur des Hohltellers wird dabei in
einem komplexen Umformungsverfahren umgeformt. Es
sind also keine kritischen Schweißprozesse oder andere
aufwändige Fertigungsprozesse notwendig, um die Kavität
herzustellen. Dadurch ist dieses Ventil wirtschaftlich
produzierbar.
Aufgrund der nochmals deutlich verbesserten
Wärmeleitung können weiterhin preiswerte Werkstoffe mit
niedrigem Nickelgehalt verwendet werden. Die Temperatur
in der hoch belasteten Ventilkehle wird deutlich abgesenkt.
Durch die verbesserte Wärmeabfuhr werden darüber
hinaus auch die Temperaturen an der Tellerunterseite und
damit im Brennraum deutlich abgesenkt. Das bedeutet eine
reduzierte Klopfneigung und bessere
Verbrennungsschwerpunktlagen und wirkt sich positiv auf
den Verbrauch aus.
P05.30-2198-73
Pkw /
 SN00.00-P-0062A

Elektrische Kühlmittelpumpe
M75/11 Elektrische
Kühlmittelpumpe
R48 Heizelement
Kühlmittelthermostat

P01.10-3371-76

Wärmemanagement Funktion • Schnelleres Erreichen der optimalen Betriebstemperatur

• Reduzierung der Abgasemissionen
Funktionsvoraussetzungen Wärmemanagement
allgemein • Kraftstoffersparnis
• Klemme 87M (Motormanagement) "EIN" • Schnelles Aufheizen des Fahrzeuginnenraums
• Motor läuft.

Wärmemanagement allgemein
Mit dem vom Steuergerät ME (N3/10) gesteuerten
Wärmemanagement wird die Kühlmitteltemperatur des
Motors geregelt. Daraus ergeben sich folgende Vorteile:

Pkw / 11

— Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand 08/2017 —
SN00.00-P-0062A

P20.10-2479-79

Darstellung Kühlkreisläufe mit Automatikgetriebe

1 Ausgleichsbehälter Hochtemperatur- M1/10 Startergenerator
Kreislauf
2 Kühlmittelthermostat M43/4 Kühlmittelpumpe Startergenerator
3 Twinscroll-Abgasturbolader M43/6 Umwälzpumpe 1 Niedertemperatur-
Kreislauf
4 Niedertemperaturkühler 2 M43/7 Umwälzpumpe 2 Niedertemperatur-
Kreislauf
5 Niedertemperaturkühler 1 M75/11 Elektrische Kühlmittelpumpe
6 Motorkühler N83/1 Steuergerät DC/DC-Wandler
7 Motorölwärmetauscher R48 Heizelement Kühlmittelthermostat
8 Ladeluftkühler A Hochtemperatur-Kreislauf
9 Kurbelgehäuse B Niedertemperatur-Kreislauf 1
10 Ausgleichsbehälter Niedertemperatur- C Niedertemperatur-Kreislauf 2
Kreislauf 1 und 2
11 Getriebeöl-Wärmetauscher D Entlüftung/Kühlmittelausgleich
B10/13 Temperatursensor Niedertemperatur- Hr Rücklauf vom Heizungswärmetauscher
Kreislauf
B10/14 Temperatursensor Niedertemperatur- Hv Vorlauf zum Heizungswärmetauscher
Kreislauf 2
G1/3 48-V-Bordnetzbatterie

Wärmemanagement Funktionsablauf Die elektrische Kühlmittelpumpe wird beim Kaltstart

abgeschaltet, wenn folgende Bedingungen erfüllt sind:
Nachstartphase mit elektrischer Kühlmittelpumpe
• Kühlmitteltemperatur unter 75 ℃
In der Nachstartphase wird die Kühlmittelzirkulation durch
Abschalten der elektrischen Kühlmittelpumpe ausgesetzt. • Vom Steuergerät Klimatisierung (N22/1) wurde kein
Durch die fehlende Kühlung erwärmt sich der Motor "Heizen" angefordert.
schneller und die Abgasemissionen werden reduziert.

12 Pkw /

— Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand 08/2017 —

Durch die Anforderung ''Heizen'' wird die elektrische
Kühlmittelpumpe angesteuert. Dadurch wird der
Fahrzeuginnenraum schnell beheizt.
Sind die Bedingungen zur Abschaltung der elektrischen
Kühlmittelpumpe nicht mehr erfüllt, steuert das Steuergerät
ME (N3/10) die elektrische Kühlmittelpumpe erneut an. Die
Kühlmittelzirkulation ist somit wieder gewährleistet.
Kühlmittelthermostat-Regelung
Das mechanisch beeinflusste Öffnen und Schließen des
Ringschiebers im Kühlmittelthermostat geschieht durch die
temperaturabhängige Ausdehnung bzw. Kontraktion des
Dehnwachselements in einem Temperaturbereich von ca.
102 bis 118 ℃⁾.
Darstellung Kühlmittelthermostat
R48 Heizelement Kühlmittelthermostat
A Rücklauf vom Motorkühler
B Rücklauf vom Bypass
C Anschluss Ausgleichsbehälter
D Vorlauf zur Kühlmittelpumpe
Ringschieber geschlossen
Der Ringschieber des Kühlmittelthermostats ist
geschlossen, wenn folgende Bedingungen erfüllt sind:
• Kühlmitteltemperatur unterhalb von ca. 102 ℃
• Heizelement Kühlmittelthermostat unbestromt
• Keine Volllastanforderung
In dieser Stellung durchströmt das Kühlmittel den
Motorkühlkreislauf mit dem Motorölwärmetauscher und
Pkw /
— Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand 08/2017 —
SN00.00-P-0062A
• Zieltemperatur: ca. 105 ℃
• Ringschieber voll geöffnet: 118 ℃
Zusätzlich kann das Öffnen und Schließen des
Kühlmittelthermostats durch die Ansteuerung des
Heizelements Kühlmittelthermostat elektronisch beeinflusst
werden. Dies geschieht vollvariabel und abhängig von den
motorischen Anforderungen.
Der Ringschieber im Kühlmittelthermostat kann folgende
Stellungen einnehmen:
• Ringschieber geschlossen
• Ringschieber öffnend (Mischbetrieb)
• Ringschieber offen (Kühlerbetrieb)
P20.10-2485-82
dem Twinscroll-Abgasturbolader und je nach Bedarf den
Heizungswärmetauscher für die Fahrgastraumheizung.
Der Motorkühler ist nicht in den Kühlmittelumlauf
eingebunden. Das Kühlmittel wird dadurch schnell erwärmt.
Durch die schnelle Erwärmung gelangt der Motor eher auf
seine Betriebstemperatur, was sich günstig auf den
Kraftstoffverbrauch auswirkt.
13
SN00.00-P-0062A

Kühlmittelthermostat: Ringschieber geschlossen

1 Ringschieber
2 Dehnwachselement
3 Schraubendruckfeder
4 Kühlmittelthermostatgehäuse
R48 Heizelement Kühlmittelthermostat
A Rücklauf vom Motorkühler
B Rücklauf vom Bypass
D Vorlauf zur Kühlmittelpumpe

P20.10-2486-82

Ringschieber öffnend (Mischbetrieb)
Der Ringschieber beginnt zu öffnen, wenn eine der
folgenden Bedingungen erfüllt ist:
• Erreichen einer Kühlmitteltemperatur von ca. 102 ℃
erstmals nach dem Start (keine Volllastanforderung)
• Heizelement Kühlmittelthermostat wird bestromt.
Dieser öffnet die Verbindung zum Motorkühler. Der
Öffnungsquerschnitt des Ringschiebers ist proportional zur
Temperatur des Dehnwachselements bzw. der
Kühlmitteltemperatur. Dadurch wird der Volumenstrom des
Kühlmittels zum Motorkühler bedarfsgerecht variiert.
Ringschieber offen (Kühlerbetrieb)

In einem Temperaturbereich des Kühlmittels von ca. Beim Erreichen einer Kühlmitteltemperatur von ca. 118 ℃
102 bis 118 ℃ oder je nach Bestromung des Heizelements ist der Ringschieber vollständig geöffnet und das Kühlmittel
Kühlmittelthermostat beginnt das Dehnwachselement sich kann uneingeschränkt über den Motorkühler strömen.
auszudehnen und betätigt den Ringschieber.

14 Pkw /

— Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand 08/2017 —

Kühlmittelthermostat: Ringschieber geöffnet
1 Ringschieber
2 Dehnwachselement
3 Schraubendruckfeder
4 Kühlmittelthermostatgehäuse
R48 Heizelement Kühlmittelthermostat
A Rücklauf vom Motorkühler
B Rücklauf vom Bypass
D Vorlauf zur Kühlmittelpumpe
Elektronische Regelung
Eine vollständige Öffnung kann auch bei niedrigeren
Temperaturen erfolgen, wenn das Heizelement
Kühlmittelthermostat vom Steuergerät ME in Abhängigkeit
von den Betriebsbedingungen angesteuert wird.
Folgende Daten werden dazu vom Steuergerät ME
eingelesen:
• Ansauglufttemperatur
• Außentemperatur
• Motordrehzahl
• Motorlast
Die Ansteuerung erfolgt über ein Massesignal. Die
Spannungsversorgung erfolgt über Klemme 87M2.
Abhängig von den motorischen Anforderungen kann eine
hohe oder eine niedrigere Kühlmittelsolltemperatur
eingestellt werden.
Für eine hohe Kühlmittelsolltemperatur (ca. 105 ℃) wird
die mechanische Regelung durch zusätzliches Beheizen
---------------------------------------------------------------------------
Funktionsablauf Kühlung Startergenerator
Bei Fahrzeugen mit 48-Volt-Technologie sind zusätzlich
das Steuergerät DC/DC-Wandler und die 48-V-
Bordnetzbatterie in einen separaten Niedertemperatur-
Kreislauf 2 eingebunden.
Die Umwälzpumpe 2 Niedertemperatur-Kreislauf fördert
das erhitzte Kühlmittel über den Niedertemperaturkühler 2,
der vorn am Fahrzeug im Kühlmodul integriert ist.
Pkw /
— Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand 08/2017 —
SN00.00-P-0062A
P20.10-2487-82
des Dehnwachselements ab 106 ℃ unterstützt. Bei 110 ℃
wird das Heizelement voll bestromt, was in der Vollöffnung
des Ringschiebers resultiert.
Eine erhöhte Kühlmitteltemperatur ergibt im Teillastbereich
ein günstiges Leistungsniveau, was sich positiv auf den
Kraftstoffverbrauch auswirkt.
Die niedrige Kühlmittelsolltemperatur liegt um die 85 ℃.
Hierbei unterliegt das Heizelement einer Vorsteuerung, die
variabel an die Umgebungsbedingungen angepasst wird.
Im Sommer, bei hohen Außentemperaturen, kann das
Heizelement schon bei 80 ℃ voll bestromt sein, um
kritische Temperaturbereiche zu vermeiden.
Im Winter und bei niedrigen Außentemperaturen wird das
Heizelement mit 30 bis 50 % der maximalen Leistung
bestromt.
Eine niedrige Kühlmitteltemperatur im Volllastbetrieb wirkt
sich positiv auf die Motorleistung aus, da die Ansaugluft
weniger erwärmt wird.
Nach dem Niedertemperaturkühler 2 erfasst der
Temperatursensor Niedertemperatur-Kreislauf 2 die
aktuelle Temperatur des Kühlmittels und gibt ein Signal an
das Steuergerät Antriebsstrang (N127).
Die Umwälzpumpe 2 Niedertemperatur-Kreislauf wird
dementsprechend bedarfsgerecht angesteuert und bleibt
deaktiviert, solange das Kühlmittel eine gewisse
Temperatur nicht überschreitet.
15
SN00.00-P-0062A
Das abgekühlte Kühlmittel durchströmt anschließend die zu
einer Baugruppe zusammengefasste 48-V-
Bordnetzbatterie mit dem Steuergerät DC/DC-Wandler,
---------------------------------------------------------------------------
Funktionsablauf Überhitzungsschutz
Das Steuergerät Antriebsstrang steuert den Lüftermotor
(M4/7) an. Dabei erfolgt die Ansteuerung über den
Antriebsstrang-LIN (LIN C3) und es können alle
Drehzahlen zwischen 0 und 100 % eingestellt werden. Bei
fehlerhafter Ansteuerung dreht der Lüftermotor mit
maximaler Drehzahl (Lüfternotlauf).
Das Steuergerät Klimatisierung überträgt den Status der
Klimaanlage über Innenraum-CAN (CAN B), Steuergerät
elektronisches Zündschloss (N73), Fahrwerk-FlexRay,
---------------------------------------------------------------------------
Riemengetriebener Startergenerator (RSG)
Neue Möglichkeiten beim Betrieb des Motors:
• Komfort-Start: nahezu unmerklicher Motorstart
• Boost-Effekt im Drehzahlbereich bis 2500/min
• Rekuperation bis 12 kW
• Lastpunktverschiebung: Betrieb in günstigerem
Kennfeld möglich
• Segelmodus mit Motor-Aus
Der neue 4-Zylinder-Ottomotor M 264 ersetzt den Starter
und den 12-Volt-Generator durch einen riemengetriebenen
Startergenerator (RSG).
Neben der Generatorfunktion bietet der RSG auch die
Möglichkeit, mithilfe der Energie aus der 48-V-
Bordnetzbatterie Drehmoment zu erzeugen und den
Verbrennungsmotor zu unterstützen.
Dieses Drehmoment kann sowohl positiv als auch negativ
sein. So wird der Motor effizient betrieben und
überschüssige Energie in der 48-V-Bordnetzbatterie
gespeichert.
Durch diese erweiterte Funktion des RSG ist ein
Pendelriemenspanner erforderlich.
Mit diesem positiven Zusatzdrehmoment kann der
Antriebsstrang auch mit verkleinertem Hubraum und
bereits bei geringen Drehzahlen ein hohes Drehmoment
erzeugen.
16
— Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand 08/2017 —
nimmt dort die entstehende Abwärme auf und transportiert
diese zum Niedertemperaturkühler 2.
Steuergerät Antriebsstrang und Antriebs-CAN (CAN C1)
zum Steuergerät ME.
Lüfternachlauf
Der Lüftermotor läuft bei "Zündung AUS" bis zu 6 min nach,
wenn die Kühlmitteltemperatur oder die Motoröltemperatur
vorgegebene Höchstwerte überschreiten. Fällt dabei die
Batteriespannung zu sehr ab, wird der Lüfternachlauf
unterdrückt.
Der effiziente Betrieb durch das Zusammenspiel von
Verbrennungsmotor und 48-Volt-Bordnetz führt zu einer
Reduktion des Kraftstoffverbrauchs und der CO2-
Emissionen sowie einer spürbar besseren Agilität des
Fahrzeugs. Der Motor wird zudem deutlich schneller und
komfortabler gestartet.
Über die starre Riemenscheibe ist der RSG im Riementrieb
eingebunden. Die Kühlung des RSG erfolgt über zwei
Lüfterräder innerhalb des Gehäuses.
Die Leistungselektronik ist direkt an das RSG-Gehäuse
angebaut. In der Leistungselektronik ist der Wechselrichter
zum Ansteuern des RSG integriert. Die Leistungselektronik
ist ausschließlich als DC/AC-Wandler ausgelegt.
Die Leistungselektronik steuert den RSG auf Anforderung
vom Steuergerät Antriebsstrang (N127) mit 5-Phasen-
Wechselspannung an. Die Leistungselektronik überwacht
die Temperaturen an dem RSG und der
Leistungselektronik. Es überwacht auch die Position des
Rotors des RSG und stellt Diagnosen und Prognosen zum
verfügbaren Drehmoment dem Steuergerät Antriebsstrang
(N127) zur Verfügung.
Die Kühlung der Leistungselektronik ist durch eine
Kühlmittelkühlung mit separater Kühlmittelpumpe
Startergenerator (M43/4) für den RSG realisiert.
Pkw /
 SN00.00-P-0062A

Motoransicht von links

M1/10 Startergenerator
M43/4 Kühlmittelpumpe
Startergenerator

P01.10-3369-76

Funktion Pendelriemenspanner
1 Zugtrum (RSG zieht)
2 Pendelriemenspanner
3 Zugtrum (Motor zieht)
4 Kältemittelkompressor
5 Umlenkrolle
6 Keilrippenriemen
7 Riemenscheibe
entkoppelt
M1/10 Startergenerator
A Funktion Starten/Boost-
Effekt
B Nominal Position
C Funktion
Generatorbetrieb/
Rekuperation P13.22-2211-75

Riementrieb (Ladebetrieb) oder Boost-Effekt, den jeweils zugentlasteten

Beim riemengetriebenen Startergenerator (RSG) erfolgen Teil des Keilrippenriemens.
die Funktionen Starten/Boost-Effekt und Generatorbetrieb/ Zur Sicherstellung von Komfort und Lebensdauer des
Rekuperation über einen speziell für RSG-Anwendungen Systems werden die kurbelwellenseitigen Anregungen
optimierten Keilrippenriemen mit 7 Rippen. Die aktuelle mittels einer mechanisch entkoppelten Riemenscheibe an
Wartungsstrategie mit Sichtkontrolle kann beibehalten der Kurbelwelle vom Riementrieb weitgehend ferngehalten.
werden. Die Funktion der Drehschwingungsdämpfung der
Ein Pendelriemenspanner in Blechausführung spannt, Kurbelwelle ist in dieses Bauteil integriert.
abhängig von den beiden Betriebsarten Rekuperieren
---------------------------------------------------------------------------

Pkw / 17

— Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand 08/2017 —
SN00.00-P-0062A

Wartung Das Ablassen des Motoröls erfolgt durch eine

Die aktuelle Mercedes‑Benz Wartungsstrategie gilt auch für
den M 264, länderspezifische Abweichungen sind möglich:
• Europa: Fixe Wartungsintervalle mit dem Intervall "alle
25.000 km/12 Monate"
• China: Fixe Wartungsintervalle mit dem Intervall "alle
10.000 km/12 Monate"
• USA: Fixe Wartungsintervalle mit dem Intervall "alle
10.000 mi/12 Monate"
Ablassschraube an der Ölwanne. Die Prüfung des
Motorölfüllstands erfolgt über einen Sensor in der Ölwanne
und über die Anzeige im Kombiinstrument. Diese wird über
die Lenkradtasten aufgerufen.
Vorgehensweise zu Motorölstandmessung/-ölwechsel
siehe WIS-Dokument AP18.00-P-1812MKI (am Beispiel
OM 654 im Typ 213).
Motoröle

• Service A und B immer im Wechsel
Zusatzarbeiten erfolgen in diesen Intervallen (Beispiel
Europa):
• Luftfiltereinsatz erneuern: alle 75.000 km/3 Jahre
• Zündkerzen erneuern: alle 75.000 km/3 Jahre
• Kraftstofffilter erneuern, Ottomotoren: 200.000 km/
10 Jahre
Ablassen des Motoröls
Der M 264 hat kein Ölsaugrohr mehr und somit auch
keinen Ölmessstab.
Durch den Einsatz des Ottopartikelfilters (OPF) ist bei
diesem Motor für den Motorölwechsel, analog zu Motoren
mit Dieselpartikelfilter (DPF), aschearmes Motoröl zu
verwenden. Für den Service sind nach Mercedes‑Benz
Betriebsstoffvorschriften folgende Motoröle frei gegeben:
• 229.51
• 229.52
• 229.61
• 229.71

Technische Daten M 264

M 264 E20 DEH LA G2 RSG, 220 kW (+ 12 kW mit RSG)
Anordnung/Zylinderzahl - Reihe/4
Zylinderabstand mm 90
Bohrung x Hub mm 83 x 92
Hub/Bohrung - 1,11
Hubvolumen cm3 1991
Leistung RSG kW 12
Verdichtung ε 10
Nennleistung kW bei 1/min 220 bei 5800 bis 6100
Spezifische Leistung kW/l 110,5
Maximales Drehmoment Nm bei 1/min 400 bei 3000 bis 4000
Motorgewicht kg 145,1
Abgasvariante - Euro-6-Norm

18 Pkw /

— Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand 08/2017 —