Übersicht Neuerungen/Änderungen

Einführung neuer
Reihenmotor M 256

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SN00.00-P-0061A Übersicht Neuerungen/Änderungen Einführung neuer
Reihenmotor M 256
Motor 256 im Typ 222
Motor 256 - der 6‑Zylinder-Otto-Reihenmotor (M 256)
mit 48‑Volt-Elektrifizierung
Der M 256 stellt als Ottomotor den Anfang der neuen
Reihen-Motorenfamilie von Mercedes‑Benz dar und löst
damit seinen erfolgreichen Vorgänger ab, den V6-Motor
276.
Durch eine von Beginn an bei der Auslegung des Motors
mitberücksichtigte 48-Volt-Elektrifizierung und eine Reihe
weiterer innovativer Maßnahmen ist es möglich, trotz
ambitionierter Performanceziele erhebliche
Verbrauchseinsparungen zu erreichen.
Der riemenlose Motor mit integriertem Startergenerator
(ISG) zeigt ein hervorragendes Ansprechverhalten über
den gesamten Drehzahlbereich. Durch den Einsatz des
Motoransicht von vorn links
Pkw /
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03.08.2017
elektrischen Zusatzkompressors, des leistungsfähigen
Abgasturboladers sowie der Möglichkeit des Boost-Effekts
des integrierten Startergenerators wird dieses erreicht.
Neben dem Einsatz der 48-Volt-Komponenten umfasst das
Technologieportfolio des innovativen Antriebs weitere
Bausteine wie einen variabel geregelten Ölkreislauf, ein
intelligentes Wärmemanagement, einen Ottopartikelfilter
und Maßnahmen der Reibungsminderung.
Im Ergebnis kann mit einer Kohlendioxid (CO2) -
Absenkung von nahezu 20 % bei einer Leistungssteigerung
um mehr als 15 % gegenüber dem Vorgänger, dem V6-
Motor 276, ein 6-Zylinder-Motor dargestellt werden, der
sich verbrauchsseitig in Vierzylinderregionen bewegt und
sich bzgl. Leistung mit 8-Zylinder-Motoren messen kann.
P01.10-3423-05
1
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Motoransicht von hinten links

P01.10-3424-05

Kurzbeschreibung • Elektrischer Zusatzkompressor

Neuerungen:
• Geschränkter Motor (d. h., die Zylinderbohrungen sind
gegenüber der Kurbelwellenachse zur kalten Seite hin
versetzt)
• Reibungsoptimierter Motor
• Steuertrieb auf der Getriebeseite
• Kurbelgehäuse sowie der Zylinderkopf aus Aluminium -
dieser ist mit Zirkon legiert, das leitet die Hitze noch
effizienter ab.
• Zylinderlaufflächen in NANOSLIDE® Technologie
ausgekleidet (Eisen-Kohlenstoff)
• Auslegung auf einen Brennraumspitzendruck von
120 bar mit ausreichenden Reserven für weitere
Leistungssteigerungen über der Laufzeit
• Motorträger aus Kunststoff
• Motornah verbaute zukunftsfähige modulare
Abgasanlage
• Integrierter Startergenerator (ISG)
• Riemenloser Motor
• Elektrische Kühlmittelpumpe
• Elektrischer Kältemittelkompressor
Bewährtes:
• Vier Ventile pro Zylinder
• CAMTRONIC auf der Einlassseite
• Zwei Nockenwellensteller für Ein- und Auslassseite
sorgen für einen optimierten Verlauf des
Motordrehmoments und ein verbessertes
Abgasverhalten
• Geräuscharmes Kettentriebsystem mit Zahnkette
• Kompakte Flügelzellen-Ölpumpe mit bedarfsgerechter
Mengenregelung
• Benzin-Direkteinspritzung der 3. Generation mit 200 bar
Kraftstoffdruck, Piezo-Injektoren und strahlgeführter
Mehrfacheinspritzung
• Multifunken-Zündanlage für optimale Zündung und
Verbrennung (Mehrfunkenzündung)

2 Pkw /

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Anordnung M 256
1 Einlassnockenwelle
mit CAMTRONIC
2 Piezo-Injektoren
3 Kühlkanalkolben
5 Riemenloser Motor
6 Kurbelgehäuse mit
NANOSLIDE®
Laufbahn
7 Motornaher
Abgaskatalysator
A9/5 Elektrischer
Kältemittelkompressor
M75/11 Elektrische
Kühlmittelpumpe

P01.00-3724-75

Rumpfmotor • Einsatz von niedrig viskosem Öl

Auslegungskriterium für viele wesentliche
Technologiebausteine des Rumpfmotors ist die CO2-
Effizienz. Im Zentrum steht damit die Reibungsreduzierung,
eine weitere Optimierung des Ölkreislaufs durch ein
"SplitOiling-Konzept", Verbrennungsoptimierungen und der
Einsatz einer CAMTRONIC mit frühem Einlassschluss.
Reibungsoptimierung
Mit dem Ziel, die Verluste durch Reibung beweglicher Teile
im Motor weiter zu verringern, wurden zahlreiche
Detailmaßnahmen umgesetzt. Dazu gehören:
• Reihenmotor mit 12 mm Schränkung
• Wegfall des Riementriebs durch konsequente
Elektrifizierung aller Nebenaggregate, durch Einsatz
des ISG
Kurbelgehäuse und Kurbeltrieb
Das Kurbelgehäuse ist im Aluminium-Druckgussverfahren
hergestellt. Die Kolbenlaufbahn wird mit dem von
Mercedes‑Benz patentierten
Lichtbogendrahtspritzverfahren bearbeitet.
Die hausintern entwickelte NANOSLIDE® Technologie
reduziert deutlich die Reibverluste gegenüber
Graugussbuchsen.
Hierbei wird im Lichtbogendrahtspritzverfahren eine
Eisenschicht auf das vorbearbeitete Kurbelgehäuse
gespritzt. Die anschließende Feinbearbeitung erzeugt eine
spiegelglatte, reibungsoptimierte Laufbahn, die sehr
verschleißfest ist und so dünn ist, dass ein optimaler
Wärmetransport zum Kühlmittelmantel sichergestellt ist.

• Reibungsarmer, kurzer Kettentrieb Kurbelwelle und Pleuel bestehen aus geschmiedetem

• Kurbelwellenlagerung mit Pleuelölversorgung für jeweils
zwei Hubzapfen aus einer sichelförmigen
Versorgungsnut im Grundlager
• Kolben mit optimierten Kolbenringen
• Zylinderbeschichtung durch NANOSLIDE® Technologie
der neuesten Generation
• Ölkreisoptimierung durch druckgeregeltes
Zweikreissystem und Öldurchsatzreduzierung
Stahl.
Durch die gestiegene spezifische Leistung nehmen die
thermischen und mechanischen Belastungen auf den
Kolbenboden zu. Um diese Belastungen zu reduzieren und
die Temperatur des Kolbenbodens zu verringern, erhalten
die Kolben Kühlkanäle. Die durch die Kolbenkühlung
erzielte Kolbenbodentemperatur begünstigt eine stabile
Verbrennung und senkt die innermotorischen Emissionen.
Die Kolbenkühlung ist in das Thermomanagement des
Ölkreislaufs integriert.

Pkw / 3

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Anordnung
1 Kühlkanal
2 Kolben
3 Reibungsreduzierte
Kolbenringe
4 Kolbenbolzen
Ölkreislauf - "SplitOiling-Konzept"
Ein wichtiges Entwicklungsziel des Ölkreislaufs ist eine
hohe Verstellperformance der Nockenwellen. Dies dient vor
allem der Verminderung der Emissionen und der
Umsetzung hoher Fahrdynamikansprüche.
Ziel ist es daher, den hydraulischen Nockenwellensteller
mit dem nötigen Öldruckniveau so zu versorgen, dass eine
Verstellung mit der erforderlichen Geschwindigkeit bereits
ab Leerlaufdrehzahl möglich ist.
Bei einem 6-Zylinder-Reihenmotor entstehen hierbei
aufgrund der im Hauptbetriebsbereich hemmenden
mittleren Nockenwellen-Lastmomente hohe Anforderungen
an das Öldruckniveau.
Hier kommt erstmals das so genannte "SplitOiling-Konzept"
zum Einsatz. Dabei handelt es sich um einen Ölkreislauf,
der permanent einen hydraulisch fest geregelten
Hochdruck für den Nockenwellensteller und einen
kennfeldgeregelten Niederdruck für die restlichen
Schmierstellen mit nur einer volumenstromvariablen
Flügelzellenölpumpe zur Verfügung stellt.
Die Hardware des Managementsystem für den Niederdruck
ist Platz sparend in das Ölfiltermodul integriert. Hier wird
4 Pkw /
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über ein Magnetventil ein Vorsteuerkolben angesteuert,
welcher den notwendigen Querschnitt zwischen Hochdruck
und Niederdruck frei gibt. Ein Druck- und
Temperatursensor in der Hauptölgalerie schließt den
Regelkreis.
Das neue System stellt auch bezüglich der
Regelungssoftware eine Herausforderung dar. Diese wurde
grundlegend an das "SplitOiling-Konzept" angepasst und
mit weiteren Features zu einem Teil des intelligenten
Thermomanagements ausgeweitet. Hierzu gehört unter
anderem die bedarfsgerechte Kolbenkühlung, die ohne
zusätzliche Kanäle und elektrische Stellglieder realisiert
wird.
Die angepasste Verbraucherversorgung auf der
Niederdruckseite sorgt für einen geringstmöglichen
Öldurchsatz und ist gleichzeitig Teil des
Thermomanagements. Im Warmlauf können so die
Partikelemissionen signifikant reduziert werden.
Durch den schnellen Öldruckaufbau bei Motorstart, ein
bereits ab Leerlaufdrehzahl verfügbares Hochdruckniveau
und die frühe Verstellbereitschaft der Nockenwellensteller
wird der gewünschte Beitrag bzgl. Agilität, Emission und
Verbrauch erreicht.
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Ölkreislauf "SplitOiling-Konzept"
1 Ölmodul
2 Wärmetauscher
3 Rückstellfeder
4 Steuerkolben
6 Ölfilterpatrone
Y130 Ventil Pumpe Motoröl
A Hochdruck
B Niederdruck
C Öldruck ungeregelt

P18.00-2441-75

Motoransicht von vorn oben

B4/4 Drucksensor
Regenerierung
B11/4 Kühlmitteltemperatur-
Sensor
M75/11 Elektrische
Kühlmittelpumpe
N3/10 Steuergerät ME
R48 Heizelement
Kühlmittelthermostat
Y58/1 Umschaltventil
Regenerierung

P01.10-3336-76

Pkw / 5

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Motoransicht von links

19 Kraftstoff-
Hochdruckpumpe
A16/1 Klopfsensor 1
A16/2 Klopfsensor 2
B70 Hallsensor
Kurbelwelle
B149/1 Druck- und
Temperatursensor
Motoröl
Y94 Mengenregelventil
Y130 Ventil Pumpe Motoröl

P01.10-3340-76

Motoransicht von rechts

25 Kühlmittelthermostat
M75/11 Elektrische
Kühlmittelpumpe

P01.10-3413-06

Zylinderkopf und Verbrennung
Die hohe Literleistung von 106,7 kW/Liter bei kompakter
Bauweise (Zylinderabstand 90 mm, Bohrung 83 mm
Durchmesser) führt zu einer hohen Wärmebelastung im
Zylinderkopf.
Zur Optimierung des Wärmehaushalts wird ein integrierter
Ladeluftkühler eingesetzt, der trotz des hohen
Aufladegrads eine sehr gute Kühlung der komprimierten
Luft erreicht. Darüber hinaus besticht der Ladeluftkühler mit
sehr guter Gleichverteilung bei maximal 5 K Differenz über
die einzelnen Zylinder.

6 Pkw /

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Auch durch den Verbau spezieller Auslassventile konnte
die Wärmebelastung verringert werden. Erstmals werden
natriumgefüllte Auslassventile als Hohltellerventile
eingesetzt, die sich durch eine deutlich verbesserte
Wärmeabfuhr gegenüber den bisherigen hohl gebohrten
Ventilen mit Natriumfüllung im Schaft auszeichnen.
Weiterhin konnte durch kleinere Auslassventile und eine
Zündkerze mit hoher Wärmeleitfähigkeit und kleinerem
Durchmesser (Gewinde M10) die Kühlung im Kopf
gesteigert und somit die Klopfneigung vermindert werden.

Hohltellerventil
1 Hohlschaftventil
2 Hohltellerventil (neu bei M 256)

P05.30-2198-73

Motoransicht von hinten

A79 Integrierter
Startergenerator
B28/17 Druck- und
Temperatursensor
nach Abgasturbolader
B28/26 Druck- und
Temperatursensor vor
Drosselklappe
Y49/1 Stellmagnet
Einlassnockenwelle
Y49/2 Stellmagnet
Auslassnockenwelle

P01.10-3341-76

Pkw / 7

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Ventiltrieb und CAMTRONIC Der Betrieb auf kleinem Ventilhub erfordert

Zur Darstellung verbrauchsgünstiger Steuerzeiten wurde
der Verstellbereich der Einlassnockenwelle auf
70° Kurbelwinkel (KW) vergrößert.
Außerdem kommt im M 256 die Mercedes‑Benz
CAMTRONIC zum Einsatz - eine variable Motorsteuerung,
die eine zweistufige Hubumschaltung auf der Einlassseite
möglich macht.
Die Kombination aus CAMTRONIC und variablem
Nockenwellensteller mit großem Verstellbereich ermöglicht
sowohl auf großem Ventilhub über eine Atkinson-
Steuerzeitenstrategie als auch auf kleinem Ventilhub eine
deutliche Reduzierung der Ladungswechselverluste im
niederen Lastbereich.
verbrennungsstabilisierende Maßnahmen. Um den
erschwerten Entflammungsbedingungen durch die deutlich
verringerte Ladungsbewegung und den geringeren
Gemischtemperaturen zum Zündzeitpunkt Rechnung zu
tragen, wird der Kraftstoff über mehrere Teileinspritzungen
in den Brennraum eingebracht und die Entflammung bei
Bedarf durch Mehrfunkenzündung unterstützt.
Zur weiteren Stabilisierung der Verbrennung über
gesteigerte Ladungsbewegung wurde außerdem ein
asymmetrisches Nockenprofil gestaltet. Der so
entstehende Drall überlagert sich mit dem verbleibenden in
Bewegung stehenden Kraftstoff-Luft-Gemisch und sorgt für
einen stabileren Motorlauf bei niedrigsten Lasten.

Motoransicht von oben

B4/25 Druck- und
Temperatursensor
Kraftstoff
B6/15 Hallsensor
Einlassnockenwelle
B6/16 Hallsensor
Auslassnockenwelle
B28/11 Drucksensor nach
Luftfilter
G3/1 Lambdasonde nach
Katalysator
G3/2 Lambdasonde vor
Katalysator
M16/7 Stellglied
Ladedruckregelklappe
Y49/19 Stellglied
CAMTRONIC Einlass
Zylinder 1 und 2
Y49/20 Stellglied
CAMTRONIC Einlass
Zylinder 3 und 4 P01.10-3338-76
Y49/21 Stellglied
CAMTRONIC Einlass
Zylinder 5 und 6
Y101 Umschaltventil
Schubumluft

Funktionsablauf Ventilhubumschaltung CAMTRONIC Öffnungsdauer in Verbindung mit einer weiter geöffneten

Mit der Ventilhubumschaltung CAMTRONIC erfolgt an der Drosselklappe führt zur Entdrosselung im Teillastbereich,
Einlassnockenwelle eine kennfeldgesteuerte Umschaltung der geringere Ventilhub senkt die Reibleistung. Beides führt
zwischen einem kleinen und einem großen Nockenhub der zu einer Kraftstoffeinsparung. Die Umschaltung ist
Einlassventile. abhängig von der Lastanforderung des Fahrers.

Wesentliche Eingangsgrößen sind Motordrehzahl, -last und Die Umschaltung erfolgt durch folgende Bauteile:
-temperatur. Im Teillastbereich werden die Einlassventile • Stellglied CAMTRONIC Einlass Zylinder 1 und 2
mit dem kleinen Nockenhub betätigt. Dadurch öffnen diese • Stellglied CAMTRONIC Einlass Zylinder 3 und 4
nicht so weit und schließen früher. Die kurze

8 Pkw /

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• Stellglied CAMTRONIC Einlass Zylinder 5 und 6
Die Stellglieder werden vom Steuergerät ME mit einem
pulsweitenmodulierten Signal angesteuert.
Die Einlassnockenwelle besteht aus folgenden Bauteilen:
Auf die Trägerwelle sind 6 zerspanend hergestellte
Nockenstücke verbaut. Jedes Nockenstück steuert die
Einlassventile eines Zylinders. Die Stellglieder
CAMTRONIC betätigen jeweils 2 Nockenstücke
gleichzeitig.
Die Nocken selbst verfügen pro Ventil in Form eines
Doppelnockens über zwei Hubkurven. Ist die steilere
Hubkurve aktiviert, wird der Ventilhub vergrößert und die
Ventile bleiben länger geöffnet. Wird auf die flachere
Hubkurve umgeschaltet, ist der Ventilhub verkürzt und die
Ventile schließen eher.
Steigt die Drehzahl des Motors oder wird die
Lastanforderung erhöht, werden die Nockenstücke auf der
Einlassnockenwelle auf den großen Nockenhub
umgeschaltet.
Dazu wird eine Spule im entsprechenden Stellglied
bestromt und ein Stößel fährt in eine entsprechende
Kurvenbahn auf dem Nockenstück. Durch die Drehung der
Nockenwelle und die Formgebung der Kurvenbahn werden
die Nockenstücke axial verschoben und der größere
Nocken wirkt auf die Einlassventile. Anschließend bewirkt
eine Steigung in der Kurvenbahn, dass der Stößel wieder
in die Ausgangsposition gebracht wird.
Zum Rückstellen der Nockenwelle auf den kleinen Hub
fährt ein zweiter Stößel in die benachbarte Kurvenbahn und
die Rückstellung erfolgt sinngemäß.
Die Positionsbestimmung der Stößel erfolgt über einen
integrierten Hallsensor im Stellglied.

P05.20-2453-07

Ansicht Einlassnockenwelle von links

Hf Nocken mit flacher Hubkurve N5 Nockenstück Zylinder 5
Hs Nocken mit steiler Hubkurve N6 Nockenstück Zylinder 6
K Kurvenbahnen S Stößel
N1 Nockenstück Zylinder 1 Y49/19 Stellglied CAMTRONIC Einlass Zylinder 1
und 2
N2 Nockenstück Zylinder 2 Y49/20 Stellglied CAMTRONIC Einlass Zylinder 3
und 4
N3 Nockenstück Zylinder 3 Y49/21 Stellglied CAMTRONIC Einlass Zylinder 5
und 6
N4 Nockenstück Zylinder 4

Pkw / 9

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Motoransicht von oben

T1/1 Zündspule Zylinder 1
T1/2 Zündspule Zylinder 2
T1/3 Zündspule Zylinder 3
T1/4 Zündspule Zylinder 4
T1/5 Zündspule Zylinder 5
T1/6 Zündspule Zylinder 6
Y76/1 Kraftstoffinjektor
Zylinder 1
Y76/2 Kraftstoffinjektor
Zylinder 2
Y76/3 Kraftstoffinjektor
Zylinder 3
Y76/4 Kraftstoffinjektor
Zylinder 4
Y76/5 Kraftstoffinjektor
Zylinder 5
Y76/6 Kraftstoffinjektor
Zylinder 6

P01.10-3337-76

P54.00-3241-79

Explosionsdarstellung integrierter Startergenerator (A79)

A79 Integrierter Startergenerator N129 Steuergerät Startergenerator

10 Pkw /

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Integrierter Startergenerator
Mit dem M 256 gelingt Mercedes‑Benz der Einstieg in ein
48-V-Bordnetz. Als Energiespeicher dient eine 48-V-
Lithium-Ionen-Batterie mit einem Energieinhalt von knapp
1 kWh. Die Batterie konnte sehr kompakt integriert und mit
einer bedarfsgesteuerten Kühl- und Heizungsanlage
kombiniert werden.
Der integrierte Startergenerator wird in der so genannten
"P1-Konfiguration" fest mit der Kurbelwelle verschraubt und
ist zwischen Motor und dem Automatikgetriebe 9G-
TRONIC angeordnet. Die Leistungselektronik befindet sich
im Bauraum des nicht mehr notwendigen Ritzelstarters.
Die Aufgabe des Integrierten Startergenerators ist der
Energieaustausch zwischen der Antriebswelle und dem 48-
V-Bordnetz. Er wird dabei auf unterschiedliche Weise
betrieben.
Im Motorbetrieb kann er sowohl den stehenden
Verbrennungsmotor starten (Starter) als auch die
Motoransicht von unten
B40/6 Füllstandssensor
Motoröl
N129 Steuergerät
Startergenerator
Aufladung
Die Zielsetzung des neu entwickelten Aufladekonzepts ist,
bestes Ansprechverhalten bei gleichzeitig hohen
Motorleistungen zu erreichen. Die anspruchsvolle
Bauraumsituation durch die im Motorraum liegenden
Abgasreinigungskomponenten, gepaart mit dem Wunsch
nach einem hohen Verblockungsgrad bei den
Komponenten der Motorfamilie, gaben den Ausschlag für
ein Einzel-Turbo-Konzept.
Pkw /
— Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand 08/2017 —
SN00.00-P-0061A
rotierende Antriebswelle beschleunigen, indem er ein
Motordrehmoment liefert.
Im Generatorbetrieb kann er elektrische Energie erzeugen
(Generator) und übernimmt die Versorgung des 48-V-
Bordnetzes sowie die Ladung der 48-V-Bordnetzbatterie
(G1/3).
Wegen der integrierten Bauweise wird das Drehmoment
ohne zwischengeschaltete Übertragungselemente
zwischen dem integrierten Startergenerator und der
Kurbelwelle übertragen.
Das Steuergerät Startergenerator stellt die elektrische
Verbindung zwischen dem Drehstromsystem des
integrierten Startergenerators und dem Gleichstromsystem
des 48-V-Bordnetzes her.
Im integrierten Startergenerator befinden sich eine
Drehstromwicklung mit Permanenterregung, ein Resolver
zur Erfassung der Winkellage und zwei
Temperatursensoren.
P01.10-3342-76
Um beim 320 kW-leistungsgesteigerten Motor trotz des
naturgemäß größeren Abgasturboladers im unteren
Drehzahlbereich ein beeindruckendes Ansprechverhalten
sicherzustellen, kommt hier ein elektrischer
Zusatzkompressor zum Einsatz, der in das 48-V-Bordnetz
integriert ist.
Bei dem im M 256 verwendeten Abgasturbolader handelt
es sich um einen "Twinscroll" Abgasturbolader mit
luftspaltisoliertem Abgaskrümmer inkl. Flutentrennung der
Zylinder 1 bis 3 und 4 bis 6. Die hohe Fertigungstiefe
ermöglicht für das Turbinenradgehäuse den Einsatz eines
11
SN00.00-P-0061A

besonders hochwertigen Low-Nickel-Stahls in Kombination Luftspaltisolierungskonzept des Krümmers. Hierdurch wird

mit einem speziellen Niederdruck-Gießverfahren.
Besonderer Wert wurde auf die gegendruckoptimierte
Gasführung, die Auslegung der Trennstelle von
Turbinenradgehäuse zu Krümmer und die Dichtheit der
Schiebesitze zueinander gelegt. Durch diese Auslegung
werden Ladungswechselverluste deutlich minimiert und es
ergibt sich bereits bei kleinsten Abgasmassenströmen ein
sehr gutes Ansprechverhalten des Abgasturbolader.
Ein weiterer Vorteil ergibt sich durch die Verbindung von
geringen internen Leckageraten und dem
eine deutlich reduzierte Oberflächentemperatur des
Abgaskrümmers und somit eine Entspannung der
thermischen Situation auf der "heißen Seite" des Motors
erreicht - vor allem bei hochdynamischen Fahrten sowie in
Nachheizphasen.
Zum schnellen Erreichen der für die Abgasreinigung im
Katalysator notwendigen Temperatur wurden das elektrisch
geregelte Wastegate und dessen Abströmung simulativ auf
bestmögliche Gleichverteilung optimiert.

Aufbau der Aufladung

9 Ladeluftkühler
50 Abgasturbolader
M16/6 Drosselklappensteller
M60/1 Elektrischer
Zusatzkompressor
Y101 Umschaltventil
Schubumluft
A Abgas
B Ladeluft nach
Ladeluftkühler (gekühlt)
C Ladeluft nach
Abgasturbolader
(ungekühlt)

P09.00-2157-76

Aufladung Funktionsablauf • Druck- und Temperatursensor vor Drosselklappe

Der Funktionsablauf ist in folgenden Teilfunktionen (B28/26), Ladedruck und Ladelufttemperatur
gegliedert: • Druck- und Temperatursensor nach Abgasturbolader
• (B28/17), Ladedruck und Ladelufttemperatur
Funktionsablauf Ladedruckregelung
• • Drucksensor nach Luftfilter (B28/11), Ansaugdruck
Funktionsablauf Schubumluft
• • Fahrpedalsensor (B37), Lastanforderung vom Fahrer
Funktionsablauf elektrische Zusatzaufladung
• Hallsensor Kurbelwelle (B70), Motordrehzahl
Funktionsablauf Ladedruckregelung
• Klopfregelung, Getriebeüberlastschutz,
Die Ladedruckregelung erfolgt über das Stellglied Überhitzungsschutz
Ladedruckregelklappe (M16/7). Das Stellglied wird
kennfeld- und lastabhängig vom Steuergerät ME zur Im Volllastbetrieb wird maximaler Ladedruck aufgebaut.
Ladedruckregelung angesteuert. Dazu wertet das Zur Verringerung des Ladedrucks wird der Abgasstrom für
Steuergerät ME die Signale folgender Sensoren und den Antrieb des Turbinenrads, durch das Öffnen der
Funktionen des Motormanagements aus: Ladedruckregelklappe, über einen Bypass umgeleitet.
• Druck- und Temperatursensor Ladeluft (B4/32), Das Stellglied Ladedruckregelklappe betätigt über ein
Ladedruck und Ladelufttemperatur Gestänge die Ladedruckregelklappe, die den Bypass
verschließt. Durch den Bypass wird ein Teil des

12 Pkw /

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Abgasstroms am Turbinenrad vorbei gelenkt, wodurch der
Ladedruck geregelt und die Turbinendrehzahl begrenzt
wird. Damit kann der Ladedruck an die momentane
Lastanforderung des Motors angepasst werden.
Zur Überwachung der aktuellen Druck- und
Temperaturverhältnisse in der Ladeluftstrecke vom
Abgasturbolader bis zum Ladeluftverteiler wertet das
Steuergerät ME die Signale der Druck- und
Temperatursensoren aus und passt den Ladedruck an die
motorischen Anforderungen an.
etwas nach. Beim schnellen Schließen der Drosselklappe
läuft darum eine Ladedruckwelle zurück zum Verdichterrad.
Diese Ladedruckwelle würde dort einen Zustand mit
niedrigem Fördervolumen und hohen Druckverhältnissen
verursachen, was zum Laderpumpen führt (kurzer Heulton
und mechanische Beanspruchung). Das Öffnen des
Umschaltventils Schubumluft verhindert dies durch den
schnellen Druckabbau über einen Bypass in die
Ansaugseite des Abgasturboladers.

Funktionsablauf Schubumluft
Der Abgasturbolader dreht durch die Massenträgheit von
Welle, Verdichter- und Turbinenrad nach Schubbeginn

Schematische Darstellung Abgasturbolader

1 Verdichter
2 Turbine
3 Zur Drosselklappe
4 Vom Abgaskrümmer
Y101 Umschaltventil Schubumluft
A Frischluft
B Abgase

P09.40-2418-82

Im Lastbetrieb des Motors wird der Bypass durch eine mit
Ladedruck beaufschlagte Membran geschlossen gehalten.
Ist der Motor abgestellt, wird die Membran über eine
integrierte Feder im Umschaltventil Schubumluft in den
Dichtsitz gedrückt. Erkennt das Steuergerät ME über die
Istwert-Potenziometer (M16/6r1, M16/6r2) das Schließen
der Drosselklappe und somit den Schubbetrieb, wird das
Umschaltventil Schubumluft angesteuert. Dabei wird die
Membran gegen die Federkraft und den Ladedruck
aufgezogen und öffnet den Bypass zur Ansaugseite. Der
überschüssige Ladedruck wird dadurch abgebaut.
Wechselt der Motor vom Schubbetrieb in den Lastbetrieb,
wird das Umschaltventil Schubumluft nicht länger
angesteuert. Die Feder drückt die Membran in Richtung
des Dichtsitzes. Dort wird die Membran vom
vorherrschenden Ladedruck in den Dichtsitz gezogen und
verschließt somit wieder den Bypass.

Pkw / 13

— Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand 08/2017 —
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Schnittdarstellung Umschaltventil
Schubumluft
50 Abgasturbolader
M16/7 Stellglied
Ladedruckregelklappe
Y101 Umschaltventil
Schubumluft
A Zustand geschlossen
B Zustand geöffnet

P09.40-2551-76

Motoransicht von links

B4/32 Druck- und
Temperatursensor
Ladeluft
B28/26 Druck- und
Temperatursensor vor
Drosselklappe
M16/6 Drosselklappensteller
M60/1 Elektrischer
Zusatzkompressor

P01.10-3339-76

Funktionsablauf elektrische Zusatzaufladung
Der Ladedruck ist direkt abhängig von der Drehzahl des
Abgasturboladers, welcher vom Abgasstrom angetrieben
wird. Daher ist der erzeugbare Ladedruck des
Abgasturboladers im unteren Drehzahlbereich eher gering
und steigt erst mit zunehmender Drehzahl des Motors. Bei
rascher und hoher Leistungsabfrage durch den Fahrer
dauert es eine gewisse Zeit, bis maximaler Ladedruck
aufgebaut werden kann, sodass die volle Leistung des
Motors zur Verfügung steht. Dieses Verhalten bei
aufgeladenen Motoren wird "Turboloch" genannt.

14 Pkw /

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Um dem Turboloch entgegenzuwirken und um über das
ganze Drehzahlspektrum hinweg gleichmäßig hohen
Ladedruck zur Verfügung zu haben, wird ein Teil des
Ladedrucks im unteren Drehzahlbereich durch den
elektrischen Zusatzkompressor (M60/1) erzeugt. Der so
bereitgestellte Ladedruck kann bis zu 450 mbar betragen.
Das Motormanagement errechnet abhängig von
Lastanforderung, Betriebszustand des Motors und
Umgebungsbedingungen den Soll-Ladedruck zu jeder
Motordrehzahl. Da der Abgasturbolader im niedrigen
Drehzahlbereich nicht den Soll-Ladedruck aufbauen kann,
wird die Druckdifferenz zwischen Ist-Ladedruck und Soll-
Ladedruck durch Ansteuerung des elektrischen
Zusatzkompressors ausgeglichen. Dazu berechnet das
Motormanagement die dem benötigten Ladedruck
zugemessene Drehzahl des Zusatzkompressors.
Der Zusatzkompressor wird in einem Drehzahlspektrum bis
3000/min über einen internen CAN-Bus vom Steuergerät
ME angesteuert.
Der eingesetzte kühlmittelgekühlte, elektrische
Zusatzkompressor sorgt mit einer Leistung von über 5 kW
für einen noch spontaneren Ladedruckaufbau. Er wird auf
der kalten Seite des Motors, kurz vor Eintritt in den
Ladeluftkühler positioniert und erreicht innerhalb von
300 ms eine Drehzahl von bis zu 70.000/min und ein
Druckverhältnis von maximal 1,45.
Während der Ansteuerung des Zusatzkompressors werden
zur Überwachung des Ladedrucks die Signale des Druck-
und Temperatursensors nach Drosselklappe erfasst. Läuft
der Abgasturbolader allein, erfolgt die Druckmessung über
den Druck- und Temperatursensor nach Abgasturbolader.
Der elektrische Zusatzkompressor ist auf der linken
Motorseite hinter dem Ladeluftkühler zwischen
Abgasturbolader und Drosselklappe angeordnet.
Auftretende Störungen werden an das Steuergerät ME
gesendet und dort als Fehler abgelegt. Über XENTRY
Pkw /
— Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand 08/2017 —
SN00.00-P-0061A
Diagnostics kann manuell eine Solldrehzahlvorgabe
eingegeben werden.
Abgasreinigung
Als Mitglied der neuen Motorenfamilie wurde auch beim
M 256 das Konzept einer motornahen Verblockung des
notwendigen Katalysatorvolumens verfolgt, um damit eine
schnellstmögliche Aufheizung nach dem Kaltstart zu
ermöglichen. Weiterhin ist der M 256 mit einem modernen
Ottopartikelfilter (OPF) ausgestattet.
Die verwendete katalytische Beschichtung wurde neu
entwickelt und ist ebenfalls Gegendruck optimiert. Die
Lambdaregelung erfolgt über eine lineare Lambdasonde
vor Katalysator und eine Sprung-Sonde zwischen den
beiden Katalysatoren.
Die gesamte Katalysatorbox ist vollständig isoliert und als
Modulbaukasten so ausgeführt, dass mit entsprechenden
Erweiterungen weltweite Emissionsvorschriften erfüllt
werden. Der in der ersten Ausbaustufe im Unterboden
platzierte Ottopartikelfilter (OPF) bietet heute eine effektive
Möglichkeit, die Partikelanzahl deutlich zu reduzieren. Die
Funktionsweise der OPF-Technologie basiert auf dem
Konzept des Dieselpartikelfilters. Neben einem
ausreichend hohen Partikelabscheidungsgrad ist eine
möglichst niedrige Abgasgegendruckerhöhung durch den
OPF ein entscheidendes Merkmal für die Anwendung im
Fahrzeug.
Das OPF-Volumen selbst wurde so gewählt, dass
einerseits eine optimale Filtrationseffizienz gewährleistet
und andererseits genügend Volumen für die
Ölaschedeposition im OPF mit zunehmender Laufleistung
vorhanden ist. In Summe bietet das modular aufgebaute
Konzept ein leistungsfähiges, gegendruckoptimiertes
Abgasreinigungssystem, das die Emission auch unter
realen Fahrbedingungen (Emission der hohen
Leistungsdichte) des neuen M 256 gerecht wird.
15
SN00.00-P-0061A

Abgasreinigung
30 Katalysatorbox
31 Ottopartikelfilter

P14.00-2180-75

Anordnung Abgasanlage
30 Katalysatorbox
31 Ottopartikelfilter
32 Mittelschalldämpfer
33 Nachschalldämpfer
G3/1 Lambdasonde nach
Katalysator
G3/2 Lambdasonde vor
Katalysator
M16/53 Stellmotor
Abgasklappe links
M16/54 Stellmotor
Abgasklappe rechts

P49.00-2199-75

Abgasanlage unterstützen das Ausströmen der Verbrennungsgase aus

Die Hauptaufgaben der Abgasanlage sind: dem Brennraum bei geöffnetem Auslassventil.

• Reinigung der Verbrennungsgase Mit variablen Steuerzeiten und einer klappengesteuerten

• Ableiten der Verbrennungsabgase aus dem Fahrzeug
• Dämpfung der Druckstöße, die bei der
explosionsartigen Verbrennung in den Brennräumen
entstehen.
• Reduzierung der Schallemissionen
Die Auslegung der Abgasanlage hat einen deutlichen
Einfluss auf das zur Verfügung stehende Drehmoment im
nutzbaren Drehzahlbereich des Motors.
Die Abgasanlage ist passiv am Ladungswechsel beteiligt,
die Form der Anlage beeinflusst die in ihm stattfindenden
Schwingungen der Abgase. Diese Schwingungen
Abgasanlage wird so das beste Ergebnis erzielt.
Die Stellmotoren Abgasklappe betätigen zur
Geräuschoptimierung der Abgasanlage die Abgasklappen
im jeweiligen Abgasendrohr.
Die Stellmotoren Abgasklappe werden vom Steuergerät
Antriebsstrang (N127) kennfeldabhängig angesteuert.
Dabei können die Abgasklappen voll geschlossen oder
geöffnet sein oder sie sind stufenlos in eine je nach
Kennfeld hinterlegte Zwischenposition eingestellt.
Die Stellmotoren Abgasklappe sind diagnosefähig und
geben bei Nichtöffnen der Abgasklappen eine

16 Pkw /

— Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand 08/2017 —
 SN00.00-P-0061A

Rückmeldung an das Steuergerät Antriebsstrang, das dann i

die Motorleistung reduziert. Je nach eingestelltem Fahrprogramm sind unterschiedliche
Kennfelder für das Öffnungsverhalten der Abgasklappen im
Steuergerät hinterlegt.

Motoransicht vorn rechts

25 Kühlmittelthermostat
M75/11 Elektrische
Kühlmittelpumpe

P01.10-3415-06

Elektrische Kühlmittelpumpe • Kühlmitteltemperatur

Die elektrische Kühlmittelpumpe ist vorn rechts am Motor
unterhalb der Abgasanlage angeordnet.
Die elektrische Kühlmittelpumpe sorgt für die
bedarfsgerechte Umwälzung des Kühlmittels im
Hochtemperaturkreislauf des Motors.
Die elektrische Kühlmittelpumpe wird vom Steuergerät ME
(N3/10) über ein LIN-Signal angesteuert. Dabei wird sie
nach Auswertung folgender Signale geregelt:
• Heizungsanforderung
• Motordrehzahl
• Motordrehmoment
Bei einer Kühlmitteltemperatur unter 75 ℃ ist die
elektrische Kühlmittelpumpe deaktiviert, außer das
Steuergerät Klimatisierung (N22/1) fordert eine
Pumpenleistung der elektrischen Kühlmittelpumpe an.

Pkw / 17

— Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand 08/2017 —
SN00.00-P-0061A

P20.10-2499-79

Kühlkreislauf Motor
1 Motorkühler M75/11 Elektrische Kühlmittelpumpe
2 Ausgleichsbehälter R48 Heizelement Kühlmittelthermostat
3 Abgasturbolader A Kühlmittel heiß, Rücklauf
4 Verbrennungsmotor B Kühlmittel kalt, Vorlauf
5 Ölmodul mit Motorölkühler C Entlüftung/Kühlmittelausgleich
6 Heizungsrücklauf D Kühlmittel kalt, Heizungsrücklauf
7 Heizungsvorlauf

Niedertemperatur Kreisläufe 1 und 2

Niedertemperatur-Kreislauf Bauteilbeschreibung:

18 Pkw /

— Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand 08/2017 —
 SN00.00-P-0061A

P20.00-2599-79

Ansicht Niedertemperatur-Kreislauf
9 Ladeluftkühler M43/6 Umwälzpumpe 1 Niedertemperatur-
Kreislauf
11 Ölkühler Getriebe M43/7 Umwälzpumpe 2 Niedertemperatur-
Kreislauf
13 Kühler Niedertemperatur-Kreislauf 2 M60/1 Elektrischer Zusatzkompressor
14 Kühler Niedertemperatur-Kreislauf 1 N129 Steuergerät Startergenerator
15 Kühlmittel-Ausgleichsbehälter Y73/1 Umschaltventil Niedertemperatur-Kreislauf
Niedertemperatur-Kreislauf 1 und 2
A79 Integrierter Startergenerator A Niedertemperatur-Kreislauf 2
B10/13 Temperatursensor Niedertemperatur- B Niedertemperatur-Kreislauf 1
Kreislauf
G1/3 48-V-Bordnetzbatterie C Kühlmittelleitung Ausgleichbehälter

Elektrischer Kältemittelkompressor Der elektrische Kältemittelkompressor wird abhängig von

Der elektrische Kältemittelkompressor befindet sich links
am Motor.
Der elektrische Kältemittelkompressor ist für das Ansaugen
und Verdichten des Kältemittels zuständig. Der elektrische
Kältemittelkompressor wird abhängig von der
Verdampfertemperatur stufenlos von 700 bis 9000/min
drehzahlgeregelt.
der Außentemperatur, der Temperatur der Hochvoltbatterie
sowie bei einem Unfall abgeschaltet. Ist die
Außentemperatur < 2 ℃, wird der elektrische
Kältemittelkompressor generell abgeschaltet.
Das Steuergerät Klimatisierung (N22/1) steuert den
elektrischen Kältemittelkompressor über Klimasteuerungs-
LIN 2 (LIN B8-2) an.

Pkw / 19

— Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand 08/2017 —
SN00.00-P-0061A

Motoransicht vorn links

A9/5 Elektrischer
Kältemittelkompressor
M75/11 Elektrische
Kühlmittelpumpe

P01.10-3414-06

Elektrischer Kältemittelkompressor (A9/5)

1 Spiralkompressor
A9/5 Elektrischer Kältemittelkompressor
A9/5m1 Elektromotor Kältemittelkompressor
A9/5n1 Steuergerät und Leistungselektronik
Kältemittelkompressor

P83.55-2199-81

Aufbau Dabei bilden die Spiralen innerhalb der Windungen

Das Steuergerät des elektrischen Kältemittelkompressors mehrere ständig kleiner werdende Kammern. Das so
regelt die Drehzahl des Elektromotors und die verdichtete Kältemittel gelangt in diesen Kammern bis zum
Kältemittelmenge. Zentrum, wo es verdichtet austritt.

Der Elektromotor treibt den Spiralkompressor an.

Dieser besteht aus zwei ineinander verschachtelten
Spiralen, von denen eine fest mit dem Gehäuse verbunden
ist und die zweite sich kreisförmig in der ersten bewegt.
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20 Pkw /

— Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand 08/2017 —
 SN00.00-P-0061A

Wartung Das Ablassen des Motoröls erfolgt durch eine

Die aktuelle Mercedes‑Benz Wartungsstrategie gilt auch für
den M 256, länderspezifische Abweichungen sind möglich:
• Europa: Fixe Wartungsintervalle mit dem Intervall “alle
25.000 km/12 Monate“.
• China: Fixe Wartungsintervalle mit dem Intervall “alle
10.000 km/12 Monate“.
• USA: Fixe Wartungsintervalle mit dem Intervall “alle
10.000 mi/12 Monate“.
Ablassschraube an der Ölwanne. Die Prüfung des
Motorölfüllstands erfolgt über einen Sensor in der Ölwanne
und über die Anzeige im Kombiinstrument. Diese wird über
die Lenkradtasten aufgerufen.
Vorgehensweise zu Motorölstandmessung/-ölwechsel
siehe WIS-Dokument AP18.00-P-1812MKI (am Beispiel
OM 654 im Typ 213).
Motoröle

• Service A und B immer im Wechsel
Zusatzarbeiten erfolgen in diesen Intervallen (Beispiel
Europa):
• Luftfiltereinsatz erneuern: alle 75.000 km/3 Jahre
• Zündkerzen erneuern: alle 75.000 km/3 Jahre
• Kraftstofffilter erneuern, Ottomotoren: 200.000 km/
10 Jahre
Ablassen des Motoröls
Der M 256 hat kein Ölsaugrohr mehr und somit auch
keinen Ölmessstab.
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Technische Daten:
Durch den Einsatz des Ottopartikelfilters (OPF) ist bei
diesem Motor für den Motorölwechsel, analog zu Motoren
mit Dieselpartikelfilter (DPF), aschearmes Motoröl zu
verwenden. Für den Service sind nach den Mercedes‑Benz
Betriebsstoffvorschriften folgende Motoröle frei gegeben:
• 229.51
• 229.52
• 229.61
• 229.71

Dargestellt M 256 E 30 DEH LA R

A Leistungskurve
B Drehmomentverlauf

P01.00-3720-76

Pkw / 21

— Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand 08/2017 —
SN00.00-P-0061A

Dargestellt M 256 E 30 DEH LA G

A Leistungskurve
B Drehmomentverlauf

P01.00-3721-76

Varianten des M 256 zur Markteinführung im Typ 222

M 256 Hubraum in l Leistung (ohne ISG) in kW Drehmoment (ohne ISG) in
Nm
M 256 E30 DEH LA R 3,0 270 500
M 256 E30 DEH LA G 3,0 320 520
Technische Daten M 256
Motor M 256 E30 DEH LA R (reduzierte M 256 E30 DEH LA G (gesteigerte
Leistung) Leistung)
Anordnung/Zylinderzahl Reihe/6 Reihe/6
Zylinderabstand in mm 90 90
Bohrung x Hub in mm 83 x 92 83 x 92
Hub/Bohrung 1,1 1,1
Hubvolumen in cm3 2999 2999
Verdichtung in ε 10,5 10,5
Nennleistung kW bei 1/min 270 bei 5500 bis 6100 320 bei 5900 bis 6100
Spezifische Leistung in kW/l 90 106,7
Maximales Drehmoment Nm bei 500 bei 1800 bis 4500 520 bei 1800 bis 5500
1/min
Abgasvariante Euro-6-Norm 2 Euro-6-Norm 2

22 Pkw /

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