13
Ansaug- und Abgasanlagen
13.1 Luftfilter
13.1.1 Anforderungen
Luftfilter haben die Aufgabe, den in der Ansaugluft enthal-
tenen Staub vom Eintritt in den Motor fernzuhalten. Sie ver-
hindern dadurch vorzeitigen Motorenverschleiß. Über das
Luftfilter wird außerdem das Ansauggeräusch des Motors
gedämpft.
Der Staubgehalt der Luft ist von den Einsatzgebieten und
den Straßenverhältnissen abhängig. Tabelle 13-1 enthält
eine Übersicht der mittleren Staubkonzentrationen, Bild
13-1 die Korngrößenverteilungen verschiedener Praxisstäu-
be. Zum Vergleich wurden hierin auch zwei genormte Test-
stäube eingezeichnet, die bei Luftfilterversuchen im Labor
verwendet werden [13-1]. Sowohl die Staubkonzentrationen
als auch die Korngrößenverteilungen differieren je nach
Einsatzgebieten um Größenordnungen voneinander. Diese
Daten sind für die Auslegung von Luftfiltern für unter-
schiedliche Anwendungsfälle wichtig; sie erlauben eine
Vorausschätzung der zu erwartenden Standzeiten.
Staub, der mit der Ansaugluft in den Motor eintritt, ver-
ursacht an gleitenden Systemen Abrieb. Kritische Stellen
Tabelle 13-1  Mittlere Staubkonzentrationen
Einsatzbedingungen
normaler europäischer Straßenverkehr
außereuropäischer Straßenverkehr
Gelände (Baustelleneinsatz)
Busse mit Heckansaugung im normalen europäischen Straßenverkehr
Busse mit Hecnansaugung im außereuropäischen Straßenverkehr
Baumaschinen (Radlader, Raupen)
landwirtschaftliche Schlepper im mitteleuropäischen Raum
landwirtschaftliche Schlepper im außereuropäischen Raum
Mähdrescher im Kolonnenbetrieb
sind Zylinderlaufbuchsen, Kolben und Kolbenringe, Kurbel-
wellen und Pleuellager, Ventile und Dichtungen.
Der Verschleiß an diesen Teilen wirkt sich negativ auf die
Lebensdauer des Motors aus. Bild 13-2 zeigt den mit einem
Staubprüfstand gemessenen prozentualen Verschleiß an drei
verschiedenen kritischen Stellen des Motors, einmal ohne
Luftfilter, mit einem älteren Luftfiltertyp – dem sog. Ölbad-
luftfilter – und mit einem Papierluftfilter. Den wirksamsten
Verschleißschutz bieten Papierluftfilter mit einer deutlichen
Verschleißminderung.
Neben der pauschalen Kenntnis der Verschleißminde-
rung verschiedener Luftfiltertypen ist noch der Einfluss der
Partikelgrößen für die Auslegung wichtig.
Bild 13-3 zeigt die Verschleißanteile verschiedener Parti-
kelgrößenbereiche als Verhältnis des Staubverschleißes zu
dem Grundverschleiß ohne Staubeinwirkung am Beispiel
eines Kolbenringes in einem Dieselmotor. Die Staubkon-
zentration der Ansaugluft beträgt 2,3 mg/m³. Die stärkste
Verschleißzunahme gegenüber dem Basisverschleiß ohne
Staubzugabe bewirkt die 5- bis 10-µm- Fraktion, gefolgt von
der 10- bis 20-µm-Fraktion. Ein Luftfilter muss deshalb
diese Fraktionen mit Sicherheit aus der Ansaugluft ausfil-
trieren.
in  mg/m3
0,6
3
8
5
30
35
5
15
35
430 13 Ansaug- und Abgasanlagen
Bei Motoren mit ATL ist zu beachten, dass neben dem
abrasiven Verschleiß durch Staubpartikel sich auch Ablage-
rungen von Feinstaub auf den Wänden des Verdichters bil-
den können. Diese führen zu einer Verringerung des Wir-
kungsgrades des Verdichters [13-4]. Eine sehr feine Filte-
rung, wie sie technisch durchaus möglich ist, lässt sich
i. Allg. aus Platz- und Kostengründen nicht durchführen.
Das Einspritzen von Flüssigkeiten während des Betriebs
stellt hierfür eine wirkungsvolle Maßnahme zur Reinigung
der Oberflächen im Verdichter von abgelagertem Feinstaub
dar.
Für die Filterauslegung werden Richtwerte für Abschei-
dungsgrad und Standzeit aus langjährigen Praxiserfahrun-
gen zugrunde gelegt, die guten Schutz vor Verschleiß und
ausreichende Betriebsdauer ergeben. Missachtung dieser
Werte führte zu geminderten Abscheidleistungen und nicht
genügender Staubkapazität. Dies ist dann besonders kri-
tisch, wenn die Motoren in staubreicher Umgebung betrie-
ben werden.
Bild 13-1
Korngrößenverteilungen von Praxisstäuben.
Kurve a: auf Baustellen; Kurve b: auf unbefestigten
Straßen; Kurve c: auf befestigten Straßen;
Kurve d: auf außereuropäischen Staubstraßen;
Kurve e: bei sandsturmartigen Verhältnissen
Im Fahrzeugbau ist außerdem noch zu beachten, dass die
Einbauräume knapp bemessen sind, sodass Größe und Bau-
form des Filters vielfach den Bauräumen angepasst werden
müssen. Weiterhin ist zu beachten, dass Luftfilter einer War-
tung bedürfen. Hierfür ist gute Zugänglichkeit zum Filter
bei möglichst einfacher Handhabung vorzusehen.
13.1.2 Filtermaterialien und Leistungsdaten
Als Filtermaterialien für Luftfilter werden überwiegend
Faserstoffe auf der Basis von Zellulose und Kunststoffen ein-
gesetzt. Filter dieser Art haben meist auswechselbare Ele-
mente und werden als Trockenluftfilter bezeichnet. Daneben
werden noch sog. Nassluft- und Ölbadluftfilter verwendet,
bei denen Öl einen wichtigen Part bei der Abscheidung der
Staubpartikel übernimmt. Die Abscheideleistungen dieser
Filter sind jedoch geringer als diejenigen der Trockenluftfil-
ter. Dazu kommt noch, dass die Abscheidungsgrade abhän-
gig vom Lastzustand sind. Bei abnehmendem Volumenstrom

Bild 13-2 Verschleißminderung durch Luftfilterung an Bauteilen des Motors
[13-2]
nimmt auch der Abscheidungsgrad ab. Nassluft- und Ölbad-
filter sind jedoch zu reinigen und benötigen bei der Wartung
kein Austauschelement.
Trockenluftfilter haben einen in allen Lastbereichen
gleichbleibend hohen Abscheidungsgrad. Sie bieten eine
einfache Wartung durch Austauschen des Filterelements,
sind unabhängig von der Einbaulage und können flexibel an
die Motorbetriebsbedingungen angepasst werden.
Die Filterelemente der Trockenluftfilter bestehen aus
technischen Spezialpapieren oder Vliesen mit genau festge-
legten Zusammensetzungen, Faserstrukturen und Poren-
größen. Sie haben weltweit einen hohen und gleichmäßigen
Qualitätsstandard und ein günstiges Preis/Leistungsverhält-
nis. Die Filterleistung wird festgelegt durch den Fraktionsab-
scheidungsgrad, den Gesamtabscheidungsgrad, die Staub-
kapazität sowie den Durchflusswiderstand. Der Fraktionsab-
scheidungsgrad gibt den Prozentsatz an, zu dem eine
bestimmte Partikelgröße abgeschieden wird, während der
Gesamtabscheidungsgrad den Prozentsatz der Abscheidung
aller Partikelgrößen, bezogen auf einen Teststaub, angibt.
Die Staubkapazität ist definiert als die Menge des Staubes,
die von einem Filter bis zu einem vorgegebenen Durchfluss-
widerstand aufgenommen wird. Diese Begriffe sind in Nor-
men [13-5], [13-6] mit den dazugehörigen Prüfverfahren
definiert.
13.1 Luftfilter 431
Bild 13-3 Kolbenringverschleiß durch verschiedene Staubpartikelfraktionen
[13-3]
Diese Leistungsdaten sind abhängig von der Struktur des
Filtermaterials, der Anströmgeschwindigkeit und dem zuge-
lassenen Widerstandsanstieg während des Betriebs. Zusätz-
lich ist für die Staubkapazität natürlich noch die Filterfläche
maßgebend.
Als Richtwerte für die Auslegung der Papierluftfilter mit
bewährten und vorwiegend verwendeten Materialien, haben
sich aus der Praxiserfahrung folgende Daten ergeben:
Pkw: >2500 cm2/m3/min oder 200 cm2/kW,
Nfz: >4000 cm2/m3/min oder 320 cm2/kW.
Je nach Einsatzgebiet, Motorentyp sowie Filtermaterial kön-
nen diese Werte erheblich streuen, so dass sie nur Mittelwerte
darstellen. Für Großmotoren gelten die gleichen Auslegungs-
kriterien wie für Nfz-Motoren. (Die Angabe der spezifischen
Fläche in cm2/m3/min entspricht dem Kehrwert der An-
strömgeschwindigkeit.)
Bild 13-4 enthält für Pkw- und Nfz-Trockenluftfilter
typische Funktionsdaten. Mit dem Ansaugvolumenstrom
nimmt der Durchflusswiderstand quadratisch zu, der einen
Anfangswert von 10 bis 30 mbar nicht übersteigen soll, um
den Motorbetrieb nicht zu beeinflussen und Reservekapazi-
tät für die Staubabscheidung zu haben. Das rechte Dia-
gramm liefert Angaben zum Gesamtabscheidungsgrad und
zur Staubkapazität des Filters. Diese Werte wurden durch
432 13 Ansaug- und Abgasanlagen
Bild 13-5 Luftfilter für Personenkraftwagen
normgerecht durchgeführte Versuche [13-6] mit den ange-
gebenen Nenn-Volumenströmen und grobem SAE-Test-
staub bestimmt. Die kleineren spezifischen Flächen bzw. die
höheren Anströmgeschwindigkeiten führen bei den Pkw-
Luftfiltern zu geringeren Gesamtabscheidungsgraden und
kleineren Staubkapazitäten. Diese sind jedoch ausreichend
für die speziellen Einsatzbedingungen des Pkw. Die kleinere
spezifische Flächenauslegung bei Pkw-Luftfiltern ist ein
guter Kompromiss zwischen der notwendigen Filterfunk-
tion und den beengten Raumverhältnissen unter der Motor-
haube von Pkw sowie den dort im Mittel herrschenden
geringeren Staubkonzentrationen.
Bild 13-4 Typische Kennlinien von
Papierluftfiltern für Pkw und Nfz
(spezifische Filterflächen: 2500 bzw.
4000 cm²/m³/min)
13.1.3 Bauformen
Trockenluftfilter enthalten als zentrales Filterelement einen
auswechselbaren Filtereinsatz aus gefaltetem Filtermittel, das
zu einem Flach- oder Rundfilter mit den dazugehörigen
Dichtungen geformt ist. Das Filtermittel ist fast ausnahmslos
mit einem Kunstharz imprägniert, um ausreichende Festig-
keit gegenüber thermischen, mechanischen und chemischen
Beanspruchungen zu erhalten. Weiterhin sind zur mecha-
nischen Stabilisierung des Filterpapierbalges Abstandshalter
oder Rillen in die Papierfalten eingeprägt.
Bedingt durch die unterschiedlichen Einbau- und Anbau-
verhältnisse bei Pkw- und Nfz-Motoren unterscheiden sich
die Luftfilter im Aufbau. Das in Bild 13-5 dargestellte
typische Pkw-Luftfilter besteht aus einem Rechteckgehäuse
aus Kunststoff (Polypropylen oder Polyamid) mit einem
rechteckigen flachen Papiereinsatz. Der Einbau des Filters
erfolgt unmittelbar am Motor oder im Seitenbereich des
Motors als sog. Radkastenfilter. Die Filtereinsätze werden
nach Erschöpfung in dem von den Motorenherstellern fest-
gelegten Wartungsintervall ausgewechselt. Für jeden Motor-
typ müssen Pkw-Luftfilter gesondert entwickelt und abge-
stimmt werden, um Leistung, Kraftstoffverbrauch, Drehmo-
mentverlauf und Ansauggeräuschdämpfung zu optimieren.
Auch für Nutzkraftfahrzeuge kommen vorwiegend Papier-
luftfilter zum Einsatz; in einigen wenigen Fällen auch die
weniger wirksamen, doch regenerierbaren Ölbadluftfilter.
Sie sind trotz des geringeren Verschleißschutzes dann von
Vorteil, wenn die Versorgung mit Ersatzeinsätzen nicht ge-
sichert ist (s. Abschn. 17 u. 18).
Der prinzipielle Aufbau eines Ölbadluftfilters ist aus Bild
13-6 zu ersehen. Über ein zentrales Mittelrohr wird die Luft

Bild 13-6 Ölbadluftfilter für Dieselmotoren
angesaugt und durch ein Ölbad im unteren Teil des Filterge-
häuses nach Umlenkung um 180° nach oben in die Filterfül-
lung geleitet. Die Luft durchströmt dabei den unteren ölbe-
netzten und danach den oberen trockenen Bereich der Fil-
terfüllung zum Reinluftaustritt. Damit erreicht man einen
Abscheidungsgrad von 99% bei Volllast mit abnehmender
Tendenz im Teillastbereich.
Die Auslegung der Ölbadluftfilter muss genau auf die
Ansaugluftmenge des Motors abgestimmt sein. Eine Über-
bzw. Unterdimensionierung führt zu Ölmitreißen bzw. zu
geringeren Abscheidungsgraden. Die Auslegung und
Anbaurichtlinien der Hersteller sind deshalb korrekt zu
beachten.
Eine Standardausführung eines Trockenluftfilters für Nfz
ist in Bild 13-7 dargestellt. Sie enthält ein zylindrisches
Papierelement mit einem im Gehäuse integrierten Zyklon
zur Verlängerung der Standzeit und damit des Wartungsin-
tervalls. Die Luft wird im Zyklon über einen Leitschaufel-
kranz in Rotation versetzt, wobei ein Großteil des Grob-
staubes infolge der Fliehkräfte ausgeschieden wird. Der
vorabgeschiedene Staub gelangt über Staubaustragventile
ins Freie oder wird in einem Staubsammelbehälter aufgefan-
gen. Welche Möglichkeit jeweils geeigneter ist, hängt von
der Pulsation der Ansaugluft ab. Bei stärkeren Pulsationen
haben sich Staubaustragventile als einfache und gute Lösung
erwiesen. Die Vorabscheidungsgrade einfacher Zyklone
erreichen 85%, bezogen auf Staub nach SAE grob. Das ent-
spricht einer Standzeitverlängerung um etwa das Vierfache.
13.1 Luftfilter 433
Bild 13-7 Kombinationsluftfilter für Nutzkraftfahrzeuge (MANN & HUM-
MEL)
Sie kann durch als sog. Kleinzellen bezeichnete Vorzyklone
noch gesteigert werden, die sowohl vor Trocken- als auch
vor Ölbadluftfilter angeordnet werden können. Damit sind
Vorabscheidegrade bis zu 95% erreichbar. Ein Beispiel eines
einfachen Standard-Vorzyklons für Nfz-Motoren ist in Bild
13-8 dargestellt. Er wird auf das Rohluftrohr des Luftfilters
aufgesteckt bzw. befestigt und sammelt den ausgetragenen
Staub in einen umgebenden durchsichtigen Behälter.
Für größere stationäre Dieselmotoren, die in geschlos-
senen Räumen oder auf Schiffen betrieben werden, ist die
Staubbelastung relativ gering. In diesen Fällen begnügt man
sich mit einfachen Nassluftfiltern: Ein von außen nach
innen durchströmter zylindrischer Filterkörper aus Stahlge-
strick, Streckmetall oder Kunststoffe wird zur Erhöhung der
Wirksamkeit mit Öl benetzt. In neuerer Zeit werden auch
bei stationären Dieselmotoren vermehrt Trockenluftfilter in
gleicher Bauweise wie für Nfz-Motoren wegen ihrer hohen
Abscheideleistung eingesetzt.
434 13 Ansaug- und Abgasanlagen
Bild 13-8 Zyklon- Vorabscheider für Nutzkraftfahrzeuge
13.1.4 Ansauggeräuschdämpfung
Die Dämpfung des Ansauggeräusches von Dieselmotoren in
Pkw und Nfz ist eine wichtige Maßnahme zur Erfüllung der
gesetzlichen Auflagen hinsichtlich des Fahrzeug-Gesamtge-
räusches. Auch aus Gründen des Fahrkomforts ist es notwen-
dig, das Innengeräusch, das durch das Ansauggeräusch sehr
stark beeinflusst wird, im Pegel möglichst niedrig zu halten.
Die Dämpfung des Ansauggeräusches erfolgt dadurch,
dass das Luftfilter als Reflexionsschalldämpfer in der speziel-
len Form des Helmholtz-Resonators ausgebildet ist. Ein
Helmholtz-Resonator besteht aus einer Dämpferkammer mit
angeschlossenem Rohrstück. Den charakteristischen Verlauf
einer entsprechenden Dämpfungskurve für ein Pkw-Luftfil-
ter zeigt Bild 13-9.
Hierin sind sowohl der theoretische Verlauf als auch zwei
gemessene Verläufe dargestellt. Die auftretende Resonanz-
frequenz f0 hängt gemäß der Beziehung
von der Schallgeschwindigkeit c der Luft, vom Volumen V
des Resonators, der Länge l und dem mittleren Querschnitt
S des Ansaugrohres ab. Bei Resonanz wird der Schall ver-
–
stärkt, ab f = f0 √2 nimmt die Dämpfung mit steigender Fre-
quenz zu. Um eine möglichst gute Dämpfung zu erreichen,
muss f0 möglichst unterhalb der im Betrieb auftretenden
Frequenzen liegen. Das kann mit einer Vergrößerung des
Luftfiltervolumens, mit Verkleinerung des Ansaugquer-
schnitts oder mit einer Verlängerung des Ansaugrohres er-
reicht werden [13-8].
Als Richtwert für Viertaktmotoren gilt, dass das Volumen
eines Dämpferfilters wenigstens das Fünfzehnfache, besser
noch das Zwanzigfache des Hubvolumens eines Zylinders
betragen soll. Damit werden i. Allg. Dämpfungen von 10 bis
20 dB(A) erreicht. Die Verengung des Ansaugquerschnittes
und die Verlängerung des Ansaugrohres stoßen wegen der
Widerstandserhöhung bzw. der Raumverhältnisse schnell an
Grenzen.
Das Ansauggeräusch eines Dieselmotors kann bis zu
100 dB(A) betragen. In Bild 13-10 ist das ungedämpfte
Ansauggeräusch eines Nfz-Dieselmotors der erreichten Ver-
besserung mit einem Standardluftfilter gegenübergestellt.
Es lassen sich weitere Verbesserungen erzielen, wenn
Länge und Anordnung der Ansaugleitung sowie die Abmes-
sung des Filtergehäuses aufeinander abgestimmt werden.
Bild 13-9
Schalldämpfung eines Ansauggeräuschdämpfers
(Helmholtz-Resonator)[13-7]. Kurve a: theore-
tischer Dämpfungsverlauf (f0 = 66 Hz); Kur-
ve b: gemessener Dämpfungsverlauf bei kleiner
Schallenergiedichte ohne Gleichströmung (Laut-
sprechermessung); Kurve c: gemessener Dämp-
fungsverlauf bei großer Schallenergiedichte mit
Gleichströmung (Messung am Motor)
 13.2 Abgasanlagen 435

Die erreichte zusätzliche Dämpfung ist für das dargestellte sich häufig auch so in das Luftfiltergehäuse integrieren, dass
Beispiel ebenfalls aus Bild 13-10 zu entnehmen. platzsparende und kostengünstige Lösungen entstehen.
Die Wirkung eines Luftfilterdämpfers kann durch zusätz-
lich auftretende Resonanzen im Filtergehäuse oder im 13.2 Abgasanlagen
Ansaugrohr erheblich beeinträchtigt werden (s. Bild 13-9).
In diesen Fällen, in denen das Luftfilter allein nicht mehr das
13.2.1 Aufgaben und grundsätzlicher Aufbau
gewünschte Maß an Ansauggeräuschdämpfung erbringt,
werden zusätzliche Geräuschdämpfer verwendet. Die akus- Abgasanlagen übernehmen im Kraftfahrzeug im Wesent-
tischen Eigenschaften der hierfür geeigneten wichtigsten lichen drei Aufgaben:
Schalldämpfertypen sind in Tabelle 13-2 aufgelistet. Mit – Abführung des bei der Verbrennung des Kraftstoff-
solchen Zusatzschalldämpfern lassen sich störende Einzel- Luftgemisches im Motor entstehenden heißen Abgases ins
geräusche sehr gezielt angehen und dämpfen. Diese lassen Freie,

Bild 13-10
Ansauggeräusch eines Sechszylinder-
Nfz-Dieselmotors von 147 kW [13-9]

Tabelle 13-2 Akustische Eigenschaften der wichtigsten Schalldämpferarten

Dämpferart Eigenschaften
Absoprtionsdämpfer breitbandig; geeignet für mittleren und höheren Frequenzbereich von ca. 300 bis 5000 Hz
Drosseldämpfer breitbandig; geeignet für mittleren und höheren Frequenzbereich
Reihenresonator schmalbandige Dämpfung im Bereich oberhalb der Resonanzfrequenz f0; geeignet für Frequenzen bis etwa 500 Hz
Abzweigresonator schmalbandige Dämpfung im Bereich oberhalb der Resonanzfrequenz f0; geeignet für tiefe und mittlere Frequenzen; Parallel-
schaltung verschieden abgestimmter Resonatoren mögliche
Pfeifenresonator schmalbandige Dämpfung bei den Frequenzen f = C (2m + 1)/4 l; m = 0, 1, 2, …l =
Interferenzdämpfung sehr schmalbandige Dämpfung bei den Frequenzen f = C (2m + 1)/4 l; m = 0, 1, 2, …l =
durch Umwegleitung Weglängendifferenz; sehr hohe Dämpfungswerte mögliche
436    13  Ansaug- und Abgasanlagen
– Reinigung des Abgases von schädlichen chemischen
Komponenten und Partikeln, zur Erfüllung der gesetzlichen
Anforderungen,
– Dämpfung des Abgasgeräusches auf das gesetzliche
Mindestmaß [13-12] und darüber hinaus Gestaltung im
Sinne des vom Kunden gewünschten Sound Designs.
Hierfür sind bei den Abgasanlagen folgende Komponenten
vorgesehen:
– Abgaskrümmer zur Zusammenfassung der Abgase nach
Austritt aus den Ventilen,
– Katalysatoren und Diesel-Partikelfilter (DPF) zur Ab­­
gasnachbehandlung, s. Abschn. 15.5,
– Schalldämpfer zur Minderung und Beeinflussung des
Abgasgeräusches,
– Verrohrung zur Führung des Abgases bis zum Auslass in
die Umgebung.
Bei Motoren mit Abgasrückführung (AGR), s. Abschn. 15.4,
wird zusätzlich ein Abgasrückführventil in die Abgasanlage
integriert. Bei Dieselmotoren mit Abgasturbolader (ATL),
dient der Abgaskrümmer auch als Zuströmkanal zur Abgas-
turbine.
Abgas- wie Ansauganlage haben über den Ladungswech-
sel erheblichen Einfluss auf die Motorleistung bzw. das
Drehmoment. Hierbei sind besonders die ersten Reflexio­
nen der beim Auslassvorgang entstehenden Druckwellen an
motornahen Rohreinbauten wie Abgaskrümmer und Kata-
lysatoren von Einfluss und verlangen eine sorgfältige
Abstimmung.
Der Abgasgegendruck soll bei Dieselmotoren mit ATL ein
gewisses Maß nicht überschreiten, s. Abschn. 2.2, so dass
hier besonders auf einen niedrigen Strömungswiderstand zu
achten ist. Das betrifft auch die Abgas­schalldämpfer. Daher
werden bei sehr leistungsstarken Motoren mit entspre­chend
starkem Abgasmassen­strom mitunter zweiflutige Abgas-
und Schalldämp­feranlagen einge­setzt. Dies bedeutet, dass
das Abgas entweder schon vom Krümmer an durch zwei
Rohrstränge geführt wird, z. B. bei V-Motoren, oder es fin-
det im mittleren Bereich der Abgasanlage z. B. im Mittel-
schalldämpfer (MSD) eine Auftrennung des Abgasstromes
statt. In diesen Fällen wird das Abgas meist 2 Nachschall-
dämpfern (NSD) zugeführt.
Die unterschiedliche Gasführung hat jedoch wiederum
erheblichen Einfluss auf das akustische Übertragungsver-
halten der Abgasanlage. Die schalltechnische Auslegung
wird darüber hinaus in den meisten Fällen durch die Platz-
verhältnisse am Fahrzeugunterboden erschwert, da die Lage
und maximale Größe der Schalldämpfer häufig bereits zu
Beginn der Entwicklung vorgegeben ist. Die Funktionsent-
wicklung einer Abgasanlage ist daher neben der Abgasreini-
gung ein für die Entwicklung typischer Optimierungspro-
zess der von folgenden z. T. konträren Parametern beein-
flusst wird:
– Gegendruck und damit Motorleistung,
– Schalldämpfervolumen und -gewicht,
– Schalldruckpegel an der Mündung sowie
– auch von den Systemkosten.
13.2.2 Mündungsgeräuschdämpfung
13.2.2.1 Allgemeine Zusammenhänge
Die Hauptursache des Abgasgeräuschs liegt im pulsieren­
den Gasausstoß aus den Zylindern. Dabei entsteht in Ab­
hängigkeit von der Zündfolge der Zylinder und durch Lauf-
zeitunterschiede im jeweiligen Abgaspfad ein spezifisches
Frequenzspektrum. Man spricht hierbei von Motorord-
nungen (MO). Für einen einzelnen Zylinder ist im Viertakt-
motor die 0.5te MO dominierend, da das Kraftstoff-Luft-Ge-
misch bei jeder zweiten Kurbelwellenumdrehung gezündet
und anschließend ausgestoßen wird. Beim Mehrzylindermo-
tor addieren sich diese Ordnungen der einzelnen Zylinder.
Somit dominiert die 2. MO bei Vierzylindermotoren, die
3. MO bei Sechszylindermotoren usw. Diese jeweils domi-
nierende MO wird auch Zündfrequenz genannt. Der Klang-
charakter wird nun grundlegend durch das Amplitudenver-
hältnis der Motorhauptordnung (Zündfrequenz) und den
Nebenordnungen (halbe, gerade und ungerade MO) be-
stimmt. Dieses Verhältnis ist seinerseits abhängig von der
Zündfolge und der akustischen Ausbreitung der Geräusch-
beiträge der einzelnen Zylinder bis zu einer gemeinsamen
Abgasführung, also insbesondere vom Krümmer. Die Fre-
quenz der Wechseldruckschwankungen infolge von MO ist
stets direkt proportional der Motordrehzahl.
Bild 13-11 zeigt den Frequenzverlauf der Motorord-
nungen MO eines Viertaktmotors. Eine Drehzahl von
3000 U/min eines Viertaktmotors entspricht somit bei der
1. MO oder auch Drehfrequenz von hier 50 Hz sowie bei
einem 4-Zylinder-Motor einer Zündfrequenz von 100 Hz.
Insgesamt liefern bei einem typischen Fahrzeug-Dieselmo-
tor die MO wesentliche Beiträge zum Mündungsschall nur
in einem Frequenzbereich von etwa 30 bis 600 Hz.
Weiterhin entstehen beim Ausstoß sowie der Weiterlei-
tung des Abgases jedoch auch erhebliche Strömungsge-
räusche, die ebenfalls bedämpft werden müssen. Diese sind
durch eine spektrale Breitbandigkeit gekennzeichnet und
reichen im Unterschied zu den Pulsationsgeräuschen auch
in den hohen Frequenzbereich bis etwa 10 kHz. Grundsätz-
lich ist die Stärke von Strömungsgeräuschen überproportio-
nal an die Strömungsgeschwindigkeit gekoppelt. Durch
 13.2 Abgasanlagen 437

Bild 13-11
Motorordnungen bei 4-Taktmotoren

Vermeidung zu hoher Gasgeschwindigkeiten in Rohren, ment (DoE) und Verknüpfung diverser Softwaretools, ist
Umlenkungen und beim Ein- und Ausströmen kann man heute eine automatisierte akustische Auslegung von Abgas-
daher diesen Geräuschanteil schon an der Quelle wirkungs- anlagen Stand der Technik in der Entwicklung [13-15].
voll absenken. Beim Aufbau von Schalldämpfern unterscheidet man
Insgesamt bildet die Abgasanlage an einem Verbrennungs- grundsätzlich nach den physikalischen Prinzipien der
motor mit allen Rohren und angekoppelten Volumen der Absorption und Reflexion. Weiterhin werden Schalldämpfer
Schalldämpfer und Katalysatoren ein schwingungsfähiges jedoch auch danach unterteilt, ob sich die akustische Wir-
System mit zahlreichen akustischen und mechanischen kung durch ein Schaltelement während des Betriebs ändert
Eigenresonanzen. Die geometrische Lage der Schalldämpfer (semiaktive Schalldämpfer) oder der Schall direkt mit einem
ist dabei für die Lage der Eigenfrequenzen und die Höhe der
Dämpfung von großer Bedeutung [13-13]. Häufig betrach-
tet man zur Analyse des Mündungsgeräusches nur noch die
wichtigen Ordnungen und trägt die Pegel der Ordnungen in
Abhängigkeit von der Drehzahl auf. In Bild 13-12 sind für
alle Drehzahlen und Frequenzen die Schalldruckpegel eines
6-Zylinder-Dieselmotors als Campell-Diagramm dargestellt.
Hier erkennt man sehr schön die wesentlichen Motorordnun-
gen 3, 6 und 9 als dunkle Bereiche sowie eine schwache,
durch Strömungsgeräusche angeregte Resonanz bei etwa
1000 Hz.
Die gezielte Abstimmung der Eigenfrequenzen der gesam-
ten Abgasanlage geschieht heute bei Pkw durch computer-
gestützte Berechnungen. Entsprechende kommerziell erhält-
liche Softwarepakete gestatten die Modellierung von
Ansauganlage, Verbrennungsmotor und Abgasanlage sowie
die Berechnung des Ladungswechsels innerhalb einer
Anwendung [13-14]. Als Ergebnisse stehen u. a. die Tempe-
raturen und Drücke in der Abgasanlage sowie der Mün-
dungsschall in jedem interessierenden Motorbetriebspunkt Bild 13-12 Campbell-Diagramm des Schalldruckpegels gemessen an der
(Drehzahl und Last) zur Verfügung. Durch konsequente Mündung eines typischen 6-Zylinder-Dieselmotors
Nutzung statistischer Verfahren, wie z. B. Design of Experi-
438 13 Ansaug- und Abgasanlagen
Schallerzeuger durch Wellenüberlagerung ausgelöscht wird
(aktive Schalldämpfer). Unter diesen Gesichtspunkten wer-
den konventionelle Absorptions- und Reflexions-Schall-
dämpfer auch als passive Schalldämpfer bezeichnet. Ande-
rerseits funktionieren semiaktive und aktive Schalldämpfer
letztlich nach dem Reflexionsprinzip.
13.2.2.2 Absorptions-Schalldämpfer
Von Absorption spricht man in der Akustik, wenn Schall-
energie durch Reibung der Gasmoleküle untereinander
oder an Strukturen in Wärme umgewandelt wird. Die Rei-
bung zwischen den Gasmolekülen ist in Luft relativ gering,
so dass die sog. Luftabsorption meist vernachlässigbar ist.
Die Reibung an Strukturen ist umso größer, je größer die
Oberfläche des Materials ist. Poröse und faserige Materi-
alien wie z. B. Wolle und Schaum absorbieren daher beson-
ders gut, weil die Luftteilchen gut in das Material eindringen
und an den vielen dünnen Fasern bzw. vielen kleinen Poren
stark reiben. Die Wirksamkeit dieses akustischen Effekts
wird mit dem Absorptionsgrad gemessen, der als Verhältnis
der absorbierten zur auftreffenden Schallleistung definiert
ist.
Im Allgemeinen nimmt die Absorption ebenso wie die
Schalldämpfung von tiefen zu hohen Frequenzen zu. Als
Absorptionsmaterial dient manchmal Glaswolle; wegen der
besseren Temperaturbeständigkeit wird aber meist eher
langfaserige Basalt- oder Steinwolle mit einer Stopfdichte
von etwa 100 Gramm pro Liter Volumen verbaut.
Bild 13-13 zeigt den typischen Aufbau eines gestopften
Absorptionsschalldämpfers, durch den ein perforiertes
Rohr führt, im Unterschied zu einem konventionellen
Reflexions-Schalldämpfer und einer Kombination aus bei-
den Prinzipien. Durch die Formgebung der Perforation und
die Führung des Rohres durch die Wolle wird dafür Sorge
getragen, dass das Material von der Pulsation des Abgases
trotz der hohen Strömungsgeschwindigkeiten nicht ausge-
blasen werden kann. Gelegentlich schützt man die Mineral-
wolle mit einer Lage Edelstahlwolle um das perforierte
Rohr. Auf Grund der breitbandigen Wirkung im mittleren
und hohen Frequenzbereich werden Absorptions-Schall-
dämpfer besonders zur Reduzierung von Strömungsge-
räuschen eingesetzt.
13.2.2.3 Reflexions-Schalldämpfer
Schalldämpfer dieser Bauart bestehen aus verschieden lan-
gen Kammern, die durch Rohre miteinander verbunden
sind. Die Querschnittssprünge zwischen Rohren und Kam-
mern, sowie die Umlenkungen des Abgases und die sich aus
den Verbindungsrohren mit den Kammern bildenden Reso-
natoren produzieren eine besonders für tiefe Frequenzen
wirksame Dämpfung. Jede Umlenkung und jedes Ein- und
Ausströmen im Reflexions-Schalldämpfer verursacht aber
einen höheren Abgasgegendruck und bedingt i. d. R. daher
einen höheren Leistungsverlust als Absorptionsdämpfer mit
gerade geführter Strömung.
Auch Katalysatoren und Partikelfilter müssen als akus-
tische Elemente angesehen und angepasst werden. Durch
geschickte Formgebung der Einströmtrichter des Katalysa-
tors, wobei auch die Rohrführung vor dem Element berück-
sichtigt werden muss, erreicht man eine gleichmäßige
Beaufschlagung bei gleichzeitiger Steigerung von Dauerhalt-
barkeit und Wirksamkeit.
Bild 13-13
Prinzipieller Aufbau von Schalldämpfern

Zur Beseitigung einer besonders störenden tieffrequenten
Resonanz im Mündungsgeräusch einer Schalldämpferanla-
ge (z. B. Anfahrbrummen) werden wie in der Ansauganlage
Abzweig- oder auch Saugresonatoren nach dem Helmholtz-
Prinzip eingesetzt. Hierbei wird über einen seitlichen, nicht
vom Gas durchströmten, Anschluss am gasführenden
Hauptrohr Schallenergie in ein abgedichtetes Volumen
geführt, dort zwischengespeichert und anschließend zeit-
versetzt dem Hauptgasstrom wieder zugesetzt. Bei der Reso-
nanzfrequenz ist der Zeitversatz genau so groß, dass sich
beide Schallwellen auslöschen. Die Strömungsgeschwindig-
keit wirkt sich beim Helmholtz-Resonator allerdings negativ
auf die Wirkung aus. Sie können daher nur an Stellen mit
niedriger Geschwindigkeit angebracht werden. Da der
Helmholtz-Resonator nur bei einer Frequenz wirkt, steht
das Volumen nicht für die Dämpfung anderer Frequenzen
bzw. bei anderen Drehzahlen zur Verfügung, s. Abschn.
13.1. Hinzu kommt, dass für seine Wirkung meist eine recht
hohe Dichtigkeit erforderlich ist, so dass dieses Prinzip nur
in Problemfällen eingesetzt wird. Bild 13-14 stellt den fikti-
ven Aufbau eines konventionellen, passiven Schalldämpfers
mit diversen Möglichkeiten zur Schalldämpfung dar.
13.2  Abgasanlagen    439
13.2.2.4 Semiaktive Schalldämpfer
Eine gute akustische Dämpfungswirkung kann man durch
teilweises Versperren des Strömungsweges erreichen. Ver-
schließt man z. B. durch eine Abgasklappe (Bild 13-15) eines
von zwei Schalldämpferendrohren, dann sinken die tieffre-
quenten Mündungsgeräusche im Vergleich zu einer Anlage
ohne Abgasklappe um bis zu 10 dB, was einer Halbierung
der empfundenen Lautstärke entspricht. Tieffrequente
Mündungsgeräusche treten hauptsächlich bei Stadtfahrten
und verstärkt im Schubbetrieb auf (etwa vor Ampeln). Bei
hoher Drehzahl und Last (z. B. schnelle Fahrt auf der Auto-
bahn), wenn ohnehin Roll- und Fahrgeräusche überwiegen,
steht jedoch die Verringerung des Abgasgegendrucks im
Vordergrund. Dazu wird die Klappe geöffnet. Das Gas
strömt dann durch beide Endrohre, das Strömungsgeräusch
wird reduziert, der Abgasgegendruck sinkt und der Motor
kann seine volle Leistung entfalten. Es gibt über Druck und
Strömung selbstgesteuerte Klappen und extern angesteuerte
Klappen. Diese externe Ansteuerung erfolgt über eine
Schnittstelle zur Motorelektronik. Dadurch ist diese Tech-
nologie deutlich ­ flexibler in der last- und drehzahlabhän-
Bild 13-14 
Fiktiver Schalldämpfern zur Darstellung von
verschiedenen passiven Dämpfungsmechanis-
men
440    13  Ansaug- und Abgasanlagen
Bild 13-15  Aktiv geschaltete Abgasklappe an einem Endrohr eines Nach-
schalldämpfers
gigen Wahl des Umschaltpunktes. Somit bieten sich erheb-
lich mehr Möglichkeiten der kennfeldabhängigen Soundge-
staltung. Außerdem ist der durch eine extern gesteuerte
Klappe verursachte Gegendruck meist geringer, als bei einer
durch die Strömung betätigten Klappe. Selbstverständlich
ist aber auch der technische Aufwand erheblich größer als
bei selbst gesteuerten Klappen, weshalb sie nur in anspruchs-
vollen Applikationen zum Einsatz kommen.
13.2.2.5 Aktive Schalldämpfer (ANC)
Das Wirkprinzip von aktiver Lärmbekämpfung (englisch:
active noise control – ANC) ist einfach: Zu den störenden
Schallwellen erzeugt man gezielt ein negatives Spiegelbild
und überlagert beide Anteile an einem Punkt. In der Folge
löschen sich die Schallwellen gegenseitig aus. Grundsätzlich
eignet sich diese Technologie besonders zum Einsatz
in Schalldämpfern, da man die Ausbreitung der Wellen
dort gut vorhersagen kann und es sich hauptsächlich um
tieffrequente Geräusche handelt. Ein Lautsprecher dient
­dabei meist als Quelle des gegenphasigen Geräuschs. Für
die zeitliche Koordinierung und richtige Stärke des Anti-
schalls muss eine verlässliche und schnelle Elektronik
­sorgen.
Um die Funktionsfähigkeit eines Anti-Schallsystem
sicherzustellen, müssen aber einige grundsätzliche Probleme
gelöst werden: Die in Abgasanlagen herrschenden Umge-
bungsbedingungen (Hitze, Feuchtigkeit, hohe Schalldruck-
pegel) beeinträchtigen die Lebensdauer des Lautsprechers,
der das Gegengeräusch erzeugt. Außerdem erfordern die
sich schnell ändernden Drehzahlen und Lastzustände des
Motors den Einsatz eines prozessorgestützten Reglers (Con-
troller). Mit neu entwickelten leistungsfähigen und preis-
werten Schallwandlern sind auf diesem Gebiet jedoch
wesentliche Forschritte bei Kfz erzielt worden [13-16].
Da­rüber hinaus kann man feststellen, dass sich diese Tech-
nologie auf Grund der bei Dieselmotoren im Vergleich zu
Benzinmotoren i.  Allg. geringeren Abgastemperaturen
besonders anbietet.
Ein weiteres Problem wurde durch Fortschritte in der
Mikroelektronik und deren massenhafter Verbreitung in
der Fahrzeug- und Konsumgüterindustrie in den letzten
Jahrzehnten gelöst: Die nötige Controller-Hardware ist
inzwischen derart klein und leistungsfähig, dass sie
z. B. in heute übliche Motorsteuergeräte integriert werden
kann oder als kleines separates Steuergerät mit diesem
über ein Standardbus (CAN, MOST) kommuniziert (Bild
13-16).
Neben der Auslöschung von Schallwellen und somit der
reinen Schalldämpfung kann das ANC-System auch
bestimmte – zum Beispiel angenehme Frequenzen (Motor-
ordnungen) – anheben, um ein gewünschtes Klangbild
(Sound Design) zu erzielen. So lassen sich auch Fahrzeuge
mit unattraktivem oder unauffälligem Sound akustisch
aufwerten. Dies geschieht allein über Softwareeinstellun-
gen. Im Gegensatz zu konventionellen Abgasanlagen mit
passiven Schalldämpfern kann dadurch in Zukunft das
Abgasgeräusch in gewissen Grenzen unabhängig vom
Motor, dem Fahrzeugtyp und/oder der Fahrsituation adap-
tiert werden.
Bild 13-16  Prinzipschaltbild der ActiveSilence-Technologie™

13.2.3 Körperschallabstrahlung von Abgasanlagen
Neben dem Schall aus der Endrohrmündung strahlt eine Ab-
gasanlage auch über ihre Oberfläche Schall ab. Diese Körper-
schallabstrahlung wird durch Vibrationen hervorgerufen,
die ihrerseits durch mechanische Anregung vom Motor oder
dem Turbolader erzeugt werden können oder über die pul-
sierende Gassäule erzwungen werden. Die Weiterleitung von
Körperschall, der vom Motor oder dem Turbolader über
Rohre zu den Schalldämpfern gelangt, kann durch Körper-
schall-Entkopplungselemente im motornahen Bereich wir-
kungsvoll unterdrückt werden. Zur Reduzierung der Ab-
strahlung von Körperschall über den Mantel eines Gehäuses
(Schalldämpfer, Katalysator, Diesel-Partikelfilter) bestehen
technisch mehrere Möglichkeiten:
– Erhöhung der Wandstärke des Bleches,
– Verwendung von Doppelblech sowie
– Optimierung der äußeren Gestalt.
Eine dickere Wand führt infolge der Massenerhöhung und
Versteifung der Struktur meist auch zu einer Verringerung
der Körperschallabstrahlung. Damit wird aber stets die Ab-
gasanlage schwerer und teurer, so dass man von dieser Mög-
lichkeit nur ungern Gebrauch macht. Bei Doppelblech
kommt es auf Grund der bei Schwingungen auftretenden Re-
lativbewegung zwischen den zwei Blechlagen zu Reibung,
die ebenfalls die Körperschallabstrahlung mindert. Teilweise
wird zur thermischen Isolierung sowie zur weiteren Verbes-
serung der Entkoppelung beider Lagen auch eine Vlieslage
eingebracht. Diese Lösung ist jedoch technisch aufwendig
und mechanisch nicht so stabil wie Einfachblech. Bei Schall-
dämpfern, die aus Halbschalen gefertigt sind, kann die Opti-
mierung der äußeren Form zu einer Vermeidung von hör-
baren Strukturresonanzen beitragen. Dabei sind jedoch häu-
fig Kompromisse bezüglich der Bauraum­aus­nutzung, der
Dauerhaltbarkeit und der Herstellbarkeit der Werkzeuge ein-
zugehen. Somit verbleibt es eine jeweils im Einzelfall zu lö-
sende Entwicklungsaufgabe, welcher der genannten Lö-
sungen der Vorzug zu geben ist.
13.2.4 Sound Design
Neben technischen und wirtschaftlichen Gesichtspunkten
spielen beim Kauf eines Automobils auch emotionale As-
pekte eine erhebliche Rolle. Diese Emotionen werden über
die sinnliche Erfahrung wie zum Beispiel den empfundenen
Klang angesprochen. Bei hochwertigen Produkten insbeson-
dere mit ausgeprägt sportlichem Charakter kommt es daher
darauf an, sich auch im „Sound“ positiv von Fahrzeugen an-
derer Hersteller abzuheben. Das Mündungsgeräusch einer
13.2  Abgasanlagen    441
Abgasanlage hat neben der Ansauganlage einen wesentlichen
Einfluss auf den akustischen Gesamteindruck eines Fahr-
zeugs. Dies gilt im Außenbereich für Passanten ebenso wie
im Innenraum für Fahrer und Insassen des Automobils. Auf
Grund des geforderten Geräuschkomforts sowie der gesetz-
lichen Anforderungen sind einer simplen Anhebung der
Lautstärke zur Betonung der Sportlichkeit klare Grenzen ge-
setzt. Bei den Herstellern von Abgasanlagen beschäftigt man
sich daher umfassend damit, wie bei gleichem oder ähn-
lichem Pegel ein besonders ausgeprägter Klang­eindruck ent-
steht [13-17]. Im Rahmen eines gezielten Sound Designs
wird das Geräusch von Abgasanlagen in intensiven Hörver-
suchen im Soundstudio schrittweise optimiert. Um den
Wünschen der potenziellen Kunden möglichst weitgehend
zu entsprechen, sind die Anforderungen der Automobilher-
steller je nach Positionierung im Marktsegment sowie Mo-
tor- und Fahrzeugtyp stark differenziert. Im Gegensatz zu
Benzinmotoren sind dem Sound Design mit Abgasanlagen
bei Dieselmotoren jedoch enge Grenzen gesetzt, da durch
den häufig verwendeten Abgasturbolader sowie den für die
Abgasreinigung nötigen Diesel-Partikelfilter (DPF) der Gas-
pulsation emotional interessante Geräuschkomponenten
genommen werden. Dies stellt bis heute ein nicht zu unter-
schätzenden Hinderungsgrund zur Einführung von Diesel-
motoren in sportlichen Pkw dar.
13.2.5 Bauformen
Abgasanlagen im Pkw sind je nach Fahrzeugart, Motorisie-
rung und Unter­boden­ recht unterschiedlich aufgebaut. Bild
13-17 zeigt oben eine einflutige Anlage eines für einen 4-Zy-
linder-Diesel-Motor mit dem vom Turbolader kommenden
Vorrohr, Katalysator, luftspaltisoliertem Zwischenrohr, DPF
und einem größeren Nach-Schalldämpfer. Der DPF über-
nimmt hier gleichzeitig die Funktion des Mittel-Schalldämp-
fers. Das Zwischenrohr ist isoliert, um das Abgas mit mög-
lichst hoher Temperatur dem DPF zuzuführen, weil dadurch
eine thermische Regeneration des mit Ruß beladenen Filters
einfacher möglich ist. In der unteren Hälfte ist eine zweiflu-
tige Abgasanlage eines V8-Biturbolader-Motors dargestellt.
Durch die Strangtrennung sind jeweils zwei Katalysatoren,
Dieselpartikelfilter und Nachschalldämpfer vorgegeben.
Statt des Mittel-Schalldämpfers gibt es lediglich eine kleine
Übersprechstelle im Mittelteil der Abgasanlage.
Eine besonders innovative Lösung für eine kompakte
Abgasanlage eines Kleinwagens mit 3-Zylinder-Diesel-
Motor zeigt Bild 13-18. Hier wurden der Katalysator, DPF
und der Schalldämpfer in ein Gehäuse integriert.
Prinzipiell sind Abgasanlagen für Nutzfahrzeuge ähnlich
denen von Pkw aufgebaut. Da aber die verwendeten Motoren
üblicherweise hubraumstärker sind, haben die Schalldämp-
442    13  Ansaug- und Abgasanlagen
Bild 13-17  Aufbau von zwei Abgasanlagen für Pkw mit 4- und 8-Zylinder-Dieselmotor
Bild 13-18  Aufbau einer extrem kompakten Abgasanlage für einen kleinen
Pkw mit 3-Zylinder-Dieselmotor
fer größere Volumen von bis zu 1000 Liter. Allerdings sind
auch hier den Dimensionen der Schalldämpfer durch die
Platzverhältnisse im Fahrzeug Grenzen gesetzt. Da die
gesetzlich vorgeschriebenen Geräuschgrenzwerte für Nutz-
fahrzeuge über denen von Personenkraftwagen liegen, und
das akustische Verhalten sich erheblich von Personenwagen
unterscheidet, reicht i. d. R. ein groß dimensionierter Schall-
dämpfer aus, der bei heutigen Nutzfahrzeugen auch Kataly-
satoren und gegebenenfalls Partikelfilter enthält. Durch die
große Oberfläche dieser Schalldämpfer kann hier neben
dem Mündungsgeräusch selbst die Körperschallabstrahlung
eine Rolle beim gesetzlich limitierten Vorbeifahrtgeräusch
spielen.
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