ENT WICKLUNG  Aufladung

© BorgWarner

Die zweite Generation des eBooster

von BorgWarner

Aufgrund der zunehmenden Elektrifizierung von Fahrzeugen, Fortschritten in der Leistungselektronik

und höheren Bordspannungen hat die elektrisch unterstützte Aufladung eine neue Perspektive.
Angesichts dieser neuen Rahmenbedingungen und Anforderungen hat BorgWarner seinen elektrisch
angetriebenen Verdichter eBooster überarbeitet. Die Verbesserungen betreffen neben Funktion
und Robustheit auch die elektrische Leistung und das Geräuschverhalten. Um die Ansprüche
aktueller und zukünftiger Motorenkonzepte zu erfüllen, wurde auch das Packaging optimiert.

KOMBINATION AUS Spezifikationen Einheit Gen. 1 Gen. 2

KRAFTSTOFFEINSPARUNG Drehzahl 1/min 70.000 72.000
UND MOTORLEISTUNG
Hochlaufen auf 90 % der Zielgeschwindigkeit ms 270 190

Die Gesetzgebung hinsichtlich klima­ Max. Leistung kW 5 7

relevanter Emissionen und die Kunden­ Max. Stromstärke A 130 160
nachfrage nach Fahrzeugen mit redu­
Max. Kompressions­verhältnis - 1,45 1,6
ziertem Kraftstoffverbrauch haben die
Entwicklung saubererer Motoren mit Max. Luftdurchflussmenge kg/h 500 > 600
höherem Wirkungsgrad vorangetrieben. Max. Betriebszyklus % 35 100
Gleichzeitig soll auch ein besseres Fahr­
Max. Dauer der Aufladung s 21 Permanenter Boost
erlebnis geboten werden. Aus diesem
Grund gehört es zu den wesentlichen TABELLE 1 Technische Daten eBooster Generation 1 und 2 (© BorgWarner)

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 AUTOREN

Dr.-Ing. Hermann Breitbach Dr.-Ing. Ralf Christmann Dipl.-Ing. Holger Gabriel Dipl.-Ing. Dietmar Metz
ist Vice President Global ist Director Product Development ist Director Engineering ist Technical Specialist
Engineering and Innovation bei PC Turbochargers bei BorgWarner Europe CV bei BorgWarner eProducts bei BorgWarner
BorgWarner in Kirchheimbolanden. in Kirchheimbolanden. in Kirchheimbolanden. in Kirchheimbolanden.

Zielen der Automobilindustrie, den
Kraftstoffverbrauch durch Downsi­
zing und Downspeeding zu reduzie­
ren und zugleich das Drehmoment im
unteren Drehzahlbereich sowie das
Ansprechverhalten zu verbessern.
Um diesen hohen Anforderungen
an Verbrauch und Leistung gerecht
zu werden, nutzen Fahrzeughersteller
verschiedene Arten der Elektrifizie­
rung von Antriebssträngen. Die gegen­
über dem konventionellen 12-V-Bord­
netz höhere Spannung von 48-V-Syste­
men ermöglicht große Fortschritte bei
der Effizienz. Elektrische Aufladung
sorgt beispielsweise für ein höheres
Drehmoment im unteren Drehzahl­
bereich und ein besseres Ansprech­
verhalten ohne Turboloch.
Im Zuge fortschreitender System­elek­
trifizierung mit höheren Spannungen
sowie durch Weiterentwicklungen bei
Elektromotortechnik, Elektronik und
Mikroprozessorkapazität hat auch der
Einsatz elektrisch unterstützter Aufla­
desysteme weiter zugenommen. Heute
sind Leistungsstufen von 10 kW bei 48 V
mit einem sehr kompakten Motor leicht
zu realisieren. BorgWarners elektrisch
angetriebener Verdichter eBooster ist so
ausgelegt, dass er auch bei niedriger
Motorlast sehr effizient arbeitet, da er
mit dem Turbolader als zweistufiges
System arbeitet und der Turbolader
den Volllastbetrieb abdeckt. Dies er­­
möglicht eine schnellere Ladedruck­
reaktion und eine effiziente Ladedruck­
erzeugung. Durch das Entkoppeln der
elektrischen Aufladung vom Turbolader
lässt sich dieser besser für den hochlas­
tigen Betrieb auslegen. Dies ermöglicht
einen geringeren Abgasgegendruck im
Krümmer und einen besseren Ladungs­
wechsel, was wiederum zu einer höhe­
ren Motorleistung und einem niedrige­
ren Kraftstoffverbrauch führt.
EINFÜHRUNG DER
ZWEITEN GENERATION
Die erste Generation des 48-V-eBooster –
in Serienproduktion seit 2017 – wurde
Anfang 2020 von der zweiten Generation
abgelöst. Die Steigerung der Effizienz
insgesamt und die Möglichkeit des kon­
tinuierlichen Einsatzes mit 2,5 kW elek­
trischer Leistung waren wichtige Ziele
bei der Entwicklung. Zum Vergleich:
Die erste Generation erlaubte nur den
dyna­m ischen Betrieb mit maximal
5 kW elek­trischer Leistung für circa
20 s pro Minute.
Bereits hier kam ein Permanent­
magnet-Synchronmotor (PMSM) zum
Einsatz, der während der Beschleuni­
gung deutlich weniger Energie benö­
tigt als ein Reluktanzmotor. Darüber
hinaus kennzeichnen den PMSM ein
sehr geringes Geräuschniveau, hervor­
ragende Ansprechzeiten sowie eine
hohe Effizienz und Drehmomentdichte.
Um diese Vorteile zu erhalten, blieb
das Konzept des Permanentmagnet-
Elektromotors erhalten. Im Vergleich
zur ersten Generation wurde in der
zweiten das Trägheitsmoment von
BILD 1 Querschnitt des eBooster Generation 1 (links) und 2 (rechts) (© BorgWarner)
Rotor und Verdichter reduziert, um
zusätzlich einen geringeren Leistungs­
verbrauch und ein schnelleres Hoch­
laufen zu ermöglichen. TABELLE 1
zeigt den Vergleich der ersten und
zweiten Generation.
Zahlreiche weitere Verbesserungen
wurden implementiert, zum Beispiel
ein robusterer Rotor für höhere Dreh­
zahlen, ein Verdichter mit reduzierter
Massenträgheit für geringeren Energie­
verbrauch und eine Statorverbindung
zur Leistungselektronik für weniger
Widerstand und bessere Effizienz.
Des Weiteren zeichnet sich die zweite
Gene­ration aus durch einen neuent­
wickelten EMV-Filter (Elektromagneti­
sche Verträglichkeit, EMV) mit gerin­
geren Leistungsverlusten und verbes­
sertem Filtereffekt, einen Prozessor
mit mehr Rechenleistung für feldori­
entierte Regelung (Field Oriented Con­
trol, FOC) und einen modellbasierten
Softwarekom­ponentenschutz für kon­
tinuierlichen Betrieb. BILD 1 zeigt einen
Querschnitt der ersten im Vergleich zur
zweiten Generation. Die Ähnlichkeit
des Konzepts wird ebenso deutlich
wie die vielen Detailveränderungen.

MTZ 09|2020   81. Jahrgang 47
 ENT WICKLUNG  Aufladung

SINUS- UND Blockkommutierung Sinuskommutierung

BLOCKKOMMUTIERUNG
Steile Kommutierung in 60°-Schritten „Weiche” Kommutierung

Der neue eBooster verwendet anstelle
der Blockkommutierung des Vorgängers
nun eine Sinuskommutierung. Die drei­
phasige Kommutierung mit variabler
Frequenz und Amplitude wird für den
Antrieb des PMS-Motors aus der Gleich­
spannung generiert. Die Signale für die
Schalter der drei Halbbrücken der Leis­
tungsstufe werden durch einen sensor­
losen FOC-Algorithmus erzeugt.
Bei Blockkommutierung variiert der
Strom in jeder Phase schnell, wohin­
gegen der weichere Übergang bei der
sinusförmigen Kommutierung weniger
Stromschwankungen verursacht. Das
führt zu geringeren Wirbelstromverlus­
ten im Elektromotor und ermöglicht
eine höhere Spitzenleistung sowie den
Dauerbetrieb des eBooster. TABELLE 2
fasst die wichtigsten Merkmale beider
Ansteuerungen zusammen.
Die Phasenströme werden in zwei
Vektoren eines felderzeugenden Stroms
(id) und eines drehmomenterzeugenden
Stroms (iq) mit FOC aufgeteilt, was es
ermöglicht, den PMSM in einem Feld­
schwächungsbereich zu betreiben.
Dies ist an Betriebspunkten mit sehr
Nur zwei zugeschaltete Phasen
Geringere Rechenleistung
Höhere Drehmomentwelligkeit
Akzeptables NVH-Verhalten
TABELLE 2 Technische Daten eBooster Generation 1 und 2 (© BorgWarner)
niedriger Spannung oder bei hoher Ge­­
schwindigkeit mit reduziertem Dreh­­
momentbedarf von Vorteil.
Die Hauptmerkmale beim neuen
Auf­­bau sind die schnellere Strom- und
Drehzahlregelung mit 40 μs Zyk­luszeit
des PI-Reglers (proportional-integral
con­t roller) bei 28 kHz Puls­­weiten­­mo­­­
dulation (PWM), die Strommessung
aller drei Phasen, der Überstromschutz
für Hard- und Software sowie eine per­
ma­nente Aufladung dank des modell­­
basierten Komponentenschutzes.
BILD 2 stellt die Vorteile der FOC zu­­
sammen. Zu sehen sind die Leistung  den drei Heißleiter-Temperatursenso­
und das Drehmoment des Elek­tro­mo­­
tors in Abhängigkeit der Motordreh­
zahl. Die Spannung liegt bei 42 V,
was für 48-V-Systeme unter Last und
Alle drei Phasen zugeschaltet
Höhere Rechenleistung
Kleinere Drehmomentwelligkeit
Verbessertes NVH-Verhalten
mit an­­gemessenem La­­dezustand der
Batterie typisch ist. Der neue EMV-
Filter unterstützt eine leistungsfähi­
gere Gleichstromversorgung und da­­
mit eine hö­­here Leistung. Da­­r über
hinaus können die Betriebsgrenzen
bei hoher Drehzahl und niedriger
Spannung sogar kurzzeitig um 55 %
erhöht werden – mit dem positiven
Effekt einer Feldschwächung.
SOFTWAREKOMPONENTENSCHUTZ
Zum Schutz der Komponenten wur­
ren auf der Leiterplatte aufgebracht.
Diese Sensoren messen sowohl die
Temperatur des Kühlmittels als auch
die Temperatur der Steuer- und Leis­

Motorcharakteristik eBooster bei 42 V Gleichspannung

0,90

0,85

~20 % mehr Drehmoment

0,80
bei 42 V (kurzzeitig)

0,75 ~5
5
bei % m
42 ehr
V( L
Drehmoment [Nm]

0,70 kur eistu

zze ng
itig
)
0,65

0,60

0,55 Hohes Drehmoment bei 42 V

Hohe Leistung bei 42 V
0,50 Drehzahlbegrenzung eBooster
Standarddrehmoment bei 42 V
0,45 Standardleistung bei 42 V

0,40
30.000 40.000 50.000 60.000 70.000 80.000
Drehzahl [1/min]
BILD 2 Erweiterung der Drehmoment- und Leistungsfähigkeit des neuen eBooster (© BorgWarner)

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BILD 3 Vergleich der Volllastkurve mit und ohne eBooster (teilweise schematisch) (© BorgWarner)
tungselektronik auf der Leiterplatte.
Kri­tische Temperaturen werden durch
ein ausgeklügeltes, auf den Mes­sungen
der Sensoren basierendes Modell ermit­
telt. Daraus wird eine Komponen­ten­
schutzstrategie abgeleitet, die eine in­­
telligente Leistungsreduzierung des
eBooster in Abhängigkeit von den
maximal zulässigen Temperaturen
in kritischen Bereichen vornimmt.
Selbst unter harten Einsatzbedin­
gungen vermeidet dieses Temperatur­
modell übermäßige thermische Be­­las­
tungen von eBooster-Komponenten.
Die berechneten Temperaturen werden
in einen prozentualen Bereich skaliert
und in einem Auslastungsindex zusam­
mengefasst. Die höchste Temperatur
bestimmt den Prozentsatz dieses Index
und wird der elektronischen Steuer­
einheit des Fahrzeugs über die CAN-
Schnittstelle mitgeteilt. Es können
ein Übertemperaturalarm und Tem­
peraturwarnungen kommuniziert
werden, die dann ein Temperatur­
management ermöglichen.
OPTIMIERTER EMV-FILTER
Beide eBooster-Generationen ver­wen­
den einen EMV-Filter zwischen der
Hauptleiterplatte und der Gleichstrom-
Versorgung. Eine Umgestaltung war
notwendig, um gleichzeitig die Zielset­
zung höherer Leistung und nied­r igerer
Kosten zu erfüllen. Die Drossel wurde
optimiert, um nach einem komplett
MTZ 09|2020   81. Jahrgang
neuen Konzept im Gleichtakt- und Diffe­
renzialmodus als Filter zu fungieren.
Die weiterentwickelte zweite Genera­
tion kombiniert die Differenzial- und
die Gleichtaktdrossel in einem Bauteil.
Bei der speziellen Konstruktion des
Ferrit-Kerns wird der äußere Ring des
Ferrits als gemeinsame Gleichtaktimpe­
danz verwendet, die Zunge zusammen
mit einem vordefinierten Luftspalt und
der äußere Ring als Gegentaktimpedanz.
Der Hauptvorteil des Designs sind die
geringen Gleichstromverluste aufgrund
der niedrigen Stromdichte in den Sam­
melschienen. Zusätzlich kann der Diffe­
renzialmodus durch die Konstruktion
des Kerns beeinflusst werden und der
magnetische Fluss wird hauptsächlich
im Ferritkern gehalten.
INTEGRATION IN NUTZ­­
FAHRZEUGANWENDUNGEN
Der eBooster eignet sich neben Pkw- auch
für Nutzfahrzeugmotoren mit bis zu 5 l
Hubraum. Er ermöglicht, dass Motoren
mit reduziertem Hubraum ohne Leis­
tungs- oder Drehmomentverlust 50 bis
60 % hubraumgrößere Motoren ersetzen
können – während das Ansprechverhal­
ten beibehalten oder sogar noch verbes­
sert wird. BILD 3 zeigt den Vergleich von
Testergebnissen eines stationär betriebe­
nen Motors auf dem Motorprüfstand.
Mittelgroße Motoren in Off-Highway-
Anwendungen bedienen in der Regel
ein breites Spektrum unterschiedlicher
Anforderungen, von stationärer Voll­
last bis hin zu sehr transienten Betriebs­
phasen. In all diesen Fällen hilft der
eBooster, die Wirtschaftlichkeit im un­­
teren Drehzahlbereich zu verbessern –
ent­weder, um durch kurzzeitiges Zu­­
schalten diesen Bereich auf dem Weg
hin zum optimalen Motorbetriebspunkt
deutlich schneller zu durchfahren oder
um durch längeres Zuschalten auch die­
sen Bereich besser nutzbar zu machen.
ZUSAMMENFASSUNG
BorgWarners eBooster ergänzt die
konventionelle Turboaufladung.
Er ermöglicht Downspeeding und
Downsizing, was zu einem reduzier­
ten Kraftstoffverbrauch des Motors
führt. In einem 48-V-Bordnetz kön­
nen bis zu 7 kW elektrische Leistung
erzeugt und in Pumpleistung umge­
setzt werden. Durch die verbesserte
Ansteuerung ist nun ein Dauerbetrieb
bei 2,5 kW möglich. Dies führt zu
einem besseren Drehmoment im unte­
ren Drehzahlbereich, auch im statio­
nären Motorbetrieb. Wichtigste Ziele
bei der Entwicklung waren die Verbes­
serung des Wirkungsgrads von Leis­
tungselektronik, Elektromotor und
Verdichter. Ergebnis ist eine sehr
gute Gesamteffizienz, die dazu bei­
trägt, die Belastung des elektrischen
Systems im Fahrzeug zu reduzieren.
Verbesserungen bei der elektromag­
netischen Verträglichkeit und dem
Geräuschverhalten gehören ebenso
zu den erreichten Entwicklungszielen.
Der eBooster stellt auch bei niedrigen
Motordrehzahlen Ladedruck zur Ver­
fügung, bei einer Hochlaufzeit von
weniger als 190 ms, was zu einem
hervorragenden Ansprechverhalten
führt. Diese Vorteile gelten sowohl
für die Anwendung bei Pkw als auch
bei Nutzfahrzeugen.
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