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EBS -

Elektronisch geregeltes
Bremssystem
im Stadtbus CITARO

System- und Funktions-


beschreibung

Ausgabe 2000

 Copyright WABCO 2000

WABCO
Fahrzeugbremsen

Ein Unternehmensbereich
der WABCO Standard GmbH

Änderungen bleiben vorbehalten


EBS Inhaltsverzeichnis

Einleitung .................................................................. 3

Vorteile des EBS ....................................................... 3

Systemaufbau ........................................................... 4

Beschreibung der Komponenten


Bremswertgeber .................................................... 5
Zentralmodule ........................................................ 6
Proportional- Relaisventil....................................... 8
Redundanzventil .................................................... 9
Achsmodulator..................................................... 10

Beschreibung eines 4S/4M- und 6S/6M- Systems


Funktion des elektropneumatischen Anlagenteils 11
Funktion der pneumatischen Redundanz ............ 11
Additionsredundanz an der Vorderachse ............ 11
Hinterachsredundanz........................................... 12
Regelfunktionen................................................... 13
Unterstützende Funktionen.................................. 13
Haltestellenbremse .............................................. 13

Fehlererkennung..................................................... 14

EBS „Notbetriebsarten“ ......................................... 15

Prüfarten der EBS ................................................... 15

2 W ABC O
Einleitung / Vorteile des EBS EBS

Einleitung
Die Anforderungen an eine Bremsanlage steigen stetig,
so daß die Entwicklung und Einführung eines elektroni-
schen Bremssystems EBS ein logischer Schritt ist.

EBS erhöht die Verkehrssicherheit durch Bremswegver-


kürzung und eine verbesserte Bremsstabilität. Die um-
fassenden Diagnose- und Überwachungsfunktionen
sowie die Anzeige des Bremsbelagverschleißes bieten
eine effektive Fuhrparklogistik.

Vorteile des EBS


EBS senkt wirksam die Servicekosten

n Das elektronisch gesteuerte Bremssystem verbin-


det eine Vielzahl von Funktionen. Ziel ist es, bei
maximaler Bremsensicherheit die Servicekosten
zu senken, z. B. durch Optimierung des Belagver-
schleißes der Radbremsen.

n Die Druckregelung nach Verschleißkriterien an


Vorder- und Hinterachse harmonisiert die Abnut-
zung der Beläge. Durch die gleichmäßige Bela-
stung aller Radbremsen wird der
Summenverschleiß minimiert. Zusätzlich ergeben
sich gleiche Service- und Belagwechselzeitpunk-
te. Die Stillstandskosten werden dadurch gesenkt.

n In Abhängigkeit vom Nutzungsprofil des Fahrzeu-


ges und weiterer Faktoren ergeben sich für den
Fahrzeuganwender erhebliche Einsparungen. Ein
Vergleich allein der Servicekosten “Radbremse”
eines elektronisch gebremsten Busses mit einem
konventionell gebremsten Fahrzeug heutiger Bau-
art zeigt größere Einsparungen beim Erstbesitzer.

W ABC O 2 3
EBS Systemaufbau im CITARO

WABCO EBS Baukasten


Aufbau und Struktur des WABCO-EBS ermöglichen eine können deshalb vielfältigste Ansprüche erfüllt werden.
hohe Flexibilität für den Fahrzeughersteller bei der Sy- WABCO empfiehlt zur Erfüllung der wesentlichen Anfor-
stemauslegung. Hinsichtlich Systemumfang derungen der Fahrzeugbetreiber ein EBS, das über eine
individuelle Druckregelung an Vorder- und Hinterachse
n Teil- oder Vollsystem verfügt sowie pneumatische Redundanzen in allen
n Additions- und Abschaltbare- Redundanz Bremskreisen vorsieht.
n elektrische Schnittstellen

2P/1E-EBS

AME = Achsmodulator
BWG = Bremswertgeber
ECAS = Elektronische Niveauregulierung
EMR = Elektronische Motorregelung
PRV = Proportional Relaisventil
REDV = Redundanzventil
RET = Retarder
RV = Relaisventil
S = Drehzahlsensor
V = Verschleißsensor

Dieses EBS setzt sich aus einem zweikreisigen, rein nik für die Hinterachse, einem Bremswertgeber mit 2
pneumatisch arbeitenden Anlagenteil und einem überla- integrierten Sollwertsensoren und Bremsschaltern, so-
gerten einkreisigen elektropneumatischen Anlagenteil wie einem Proportionalrelaisventil und zwei ABS-Venti-
zusammen. Diese Konfiguration wird als 2P/1E-System len für die Vorderachse.
beschrieben. Der unterlagerte zweikreisige pneumatische Anlagenteil
Der einkreisige elektropneumatische Anlagenteil besteht entspricht in seiner Struktur im wesentlichen dem einer
aus einem zentralen elektronischen Steuergerät (Zen- konventionellen Bremsanlage. Dieser Anlagenteil dient
tralmodul), dem Achsmodulator mit integrierter Elektro- als Redundanz und wird nur wirksam bei einem Ausfall
des elektropneumatischen Kreises.

4 W ABC O
Beschreibung der Komponenten EBS

Bremswertgeber 480 001/ 002 ... 0


Der Bremswertgeber dient zur Erzeugung von elektri-
schen und pneumatischen Signalen zum Be- und Entlüf-
ten des elektronisch geregelten Bremssystems. Das
Gerät ist zweikreisig pneumatisch und zweikreisig elek-
trisch aufgebaut. Der Betätigungsbeginn wird durch ei-
nen Doppelschalter elektrisch registriert. Der Weg des
Betätigungsstößels wird sensiert und als elektrisches Si-
gnal pulsweitenmoduliert ausgegeben. Weiterhin wer-
den die pneumatischen Redundanzdrücke in den
Kreisen 1 und 2 ausgesteuert. Dabei wird der Druck des
2. Kreises geringfügig zurückgehalten. Bei Ausfall eines
Kreises (elektrisch oder pneumatisch) bleiben die ande-
ren Kreise funktionstüchtig.
Der Bremswertgeber wird je nach Bustyp über die Tritt-
platte 480 002 ... 0 z.B. CITO oder über das Hängepedal
480 001 ... 0 mittels Stößel im CITARO betätigt.

Funktionsweise

Redundanzventil Zentralmodul

W ABC O 2 5
EBS Beschreibung der Komponenten

Zentralmodul 446 130 ... 0


Das Zentralmodul dient zur Steuerung und Überwa-
chung des elektronisch geregelten Bremssystems. Es
ermittelt die Sollverzögerung des Fahrzeugs aus dem
empfangenen Signal des Bremswertgebers. Die Sollver-
zögerung ist zusammen mit den durch die Drehzahlsen-
soren gemessenen Radgeschwindigkeiten Eingangs-
signal für die elektropneumatische Regelung, die damit
Drucksollwerte für die Vorderachse und Hinterachse be-
rechnet. Der Drucksollwert der Vorderachse wird mit
dem gemessenen Istwert verglichen und vorhandene
Differenzen werden mit Hilfe des Proportionalrelaisven-
tils ausgeregelt. Zusätzlich werden die Radgeschwindig-
keiten ausgewertet, um bei Blockierneigung durch
Modulation der Bremsdrücke in den Bremszylindern eine
ABS-Regelung durchzuführen. Das Zentralmodul
tauscht mit den Achsmodulatoren Daten über den EBS-
Systembus aus. Das Zentralmodul kommuniziert mit an-
deren Systemen (Motorregelung, Retarder usw.) über ei-
nen Fahrzeugdatenbus.

4-Kanal

6 W ABC O
Beschreibung der Komponenten EBS

6-Kanal

W ABC O 2 7
EBS Beschreibung der Komponenten

Proportional Relaisventil 480 202 ... 0


Das Proportional-Relaisventil wird im elektronisch gere-
gelten Bremssystem als Stellglied zum Aussteuern der
Bremsdrücke an der Vorderachse eingesetzt.

Es besteht aus Proportional-Magnetventil, Relaisventil


und Drucksensor. Die elektrische Ansteuerung und
Überwachung erfolgt durch das Zentralmodul des Hy-
bridsystems (elektropneumatisch / pneumatisch).

Der von der Elektronik vorgegebene Steuerstrom wird


mittels des Proportional-Magnetventils in einen Steuer-
druck für das Relaisventil umgesetzt. Der Ausgangs-
druck des Proportional-Relaisventil ist proportional zu
diesem Druck. Die pneumatische Ansteuerung des Re-
laisventils erfolgt durch den redundanten (unterstützen-
den) Druck des Bremswertgebers.

Funktionsweise

Bremswertgeber Zentralmodul

Luftbehälter

Luftbehälter
Bremszylinder
Vorderachse

Hinterachse

8 W ABC O
Beschreibung der Komponenten EBS

Redundanzventil 480 205 ... 0


Das Redundanzventil dient zur schnellen Be- und Entlüf-
tung der Bremszylinder an der Hinterachse im Redun-
danzfall und besteht aus mehreren Ventileinheiten, die
u.a. folgende Funktionen erfüllen müssen:

n 3/2-Wegeventilfunktion zur Zurückhaltung der


Redundanz bei intaktem elektropneumatischen
Bremskreis
n Relaisventilfunktion, um das Zeitverhalten der
Redundanz zu verbessern,
n Druckrückhaltung, um im Redundanzfall den Be-
ginn der Druckaussteuerung an Vorder- und Hin-
terachse zu synchronisieren
n Im Redundanzfall wird die Hinterachse 1:1 ausge-
steuert.
Das verbaute Redundanzventil besitzt zusätzlich ein 2/2-
Wegeventil, das im ABS Fall bestromt wird und so ein un-
gewolltes Durchsteuern des Hinterachs-Redundanz-
druckes bei ABS Regelungen verhindern soll.
Anschluß 43 muß mit einer Verschlußschraube ver-
schlossen werden.

Funktionsweise
Zentralmodul

Bremswertgeber

Achsmodulator

Luftbehälter

W ABC O 2 9
EBS Beschreibung der Komponenten

Achsmodulator 480 103 ... 0


Der Achsmodulator regelt den Bremszylinderdruck auf
beiden Seiten einer oder zweier Achsen.

Er verfügt über zwei pneumatisch unabhängige Druckre-


gelkanäle mit jeweils einem Belüftungs- und Entlüftungs-
ventil, jeweils einem Drucksensor und einer
gemeinsamen Regelelektronik. Die Vorgabe der
Solldrücke und die externe Überwachung erfolgt durch
das Zentralmodul.

Zusätzlich werden die Radgeschwindigkeiten über zwei


Drehzahlsensoren erfaßt und ausgewertet. Bei Blockier-
oder Durchdrehneigung wird der vorgebene Sollwert mo-
difiziert.

Der Anschluß von zwei Sensoren zur Ermittlung des Be-


lagverschleisses ist vorgesehen.

Der Achsmodulator verfügt über einen zusätzlichen An-


schluß für einen redundanten pneumatischen
Bremskreis. Ein Zwei-Wege-Rückschlagventil pro Seite
steuert den höheren der beiden Drücke (elektropneuma-
tisch oder redundant) zum Bremszylinder durch.

Funktionsweise
Zentralmodul

Luftbehälter

Tristop ® Tristop®
Zylinder Zylinder

Redundanzventil

10 W ABC O
Beschreibung eines 4S/4M- /6S/6M- Systems EBS

Funktion des elektropneumatischen der Bremsbeläge an den einzelnen Radbremsen. Die


Sensorsignale der Vorderachse werden vom Zentralmo-
Anlagenteils dul erfaßt, die der Hinterachse vom Achsmodulator.

Der elektropneumatische Anlagenteil des Busses und Signalaufbereitung und Fehlerüberwachung für die Hin-
dessen Signalpfad wirken über terachse erfolgen im Achsmodulator, so daß anschlie-
ßend die Sensorwerte via Datenbus dem Zentralmodul
n Bremswertgeber zur Verfügung gestellt werden können.
zwei Wegsensoren ermitteln den Sollwert, der
pulsweitenmoduliert übertragen wird; zwei inte- Funktion der pneumatischen Redundanz
grierte Schalter dienen u. a. als Sollwertbestäti-
gung Vorderachs- und Hinterachskreis arbeiten mit unter-
n Zentralmodul schiedlichen Redundanzverfahren. Der Vorderachskreis
Solldruckermittlung für die einzelnen Achsen und funktioniert gemäß dem Additionsredundanzprinzip, der
Systemsteuerung Hinterachskreis ist mit einer über ein Ventil schaltbaren
Redundanz ausgestattet.
n Proportional-Relaisventil
für die Druckregelung der Vorderachse Additionsredundanz an der Vorderachse
n ABS-Magnetventile
für die schnellen ABS-Drucksteuerzyklen an der Der pneumatisch arbeitende und als Redundanz dienen-
linken und rechten Radbremse der Vorderachse de Vorderachskreis wirkt über

n Redundanzventil n Bremswertgeber
für die Zurückhaltung des Hinterachs-Redundanz- mit 2 pneumatischen Kreisen (Vorder- und Hinter
druckes achse)
n Achsmodulator n Proportional-Relaisventil
mit integrierter Steuereinheit zur seitenweisen Re- Relaisventil mit kombinierter Vorsteuerung durch
gelung der Bremsdrücke an der bzw. den Hinter- pneumatischen Vorderachskreis und das Propor-
achsen. tional-Magnetventil
Das EBS kann elektrisch über den Fahrtschalter (Kl. 15) auf die Bremszylinder der Vorderachse.
oder durch Betätigen des Bremswertgebers mittels der
integrierten Bremsschalter eingeschaltet werden. Beim Betätigen des Bremswertgebers wird elektropneu-
matisch Druck über das Proportionalventil ausgesteuert.
Der gemessene Weg des Bremspedals wird als Sollver- Abhängig von der Betätigungskraft wird das Proportio-
zögerung interpretiert und vom Zentralmodul unter Be- nalventil verzögert pneumatisch redundant vom Brems-
rücksichtigung verschiedener Kriterien in wertgeber mit Druck versorgt.
Solldruckvorgaben für die Vorderachse und die Hinter-
achse umgerechnet. Dieser addiert sich zu dem bereits elektropneumatisch
ausgesteuerten Druck. Der vom Proportionalventil aus-
Die Sollwertvorgabe für den Achsmodulator wird über ei- gesteuerte Druck wird durch Variation des elektropneu-
nen Systembus vom Zentralmodul gesendet. Der Achs- matischen Druckes an den vorgegebenen Solldruck
modulator regelt und erfaßt die Bremsdrücke der linken angeglichen.
und rechten Radbremse der Hinterachse. Der Brems-
druck der Vorderachse wird vom Zentralmodul über das Beim Ausfall der Elektropneumatik wirkt der pneumati-
Proportional-Relaisventil mit integriertem Drucksensor sche Druckanteil allein auf das Proportionalventil, der
geregelt. durch weitere Bremspedalbetätigung auf p max angeho-
ben werden kann
Die Drehzahlen der Räder werden über die vom ABS-Sy-
stem bekannten Sensoren erfaßt und dienen u.a. als Ein- Wegen der Notwendigkeit, den redundanten Brems-
gangsgröße für die Drucksteuer-Regelalgorithmen, für druck der Vorderachse gegenüber dem elektropneuma-
die ABS-Funktion und für die ASR-Funktion. tisch ausgesteuerten zurückzuhalten (z.B.
verschleißoptimierende Maßnahmen bzw. Dauerbrem-
Um eine Verschleißregelung durchzuführen, sensieren senintegration), hat der „elektrische“ Sollwert Voreilung
Bremsbelagverschleißsensoren den Verschleißzustand gegenüber dem pneumatisch ausgesteuerten Vorder-

W ABC O 2 11
EBS Beschreibung eines 4S/4M- /6S/6M- System

achsdruck am Bremswertgeber (2. pneumatischer Kreis Für die Sensierung des Bremsbelagverschleisses sind
des Bremswertgebers). Potentiometer (evtl. für Trommelbremsen alternativ End-
schalter) vorzusehen, die für die Vorderachse vom Zen-
Hinterachsredundanz tralmodul eingelesen werden. Die Hinterachsverschleiß-
sensoren werden vom Achsmodulator erfaßt; die Ergeb-
Die pneumatische Redundanz der Hinterachse wirkt nisse werden via Systembus Bremse an das Zentralmo-
über dul übergeben. Die Sensoren werden achsweise
getrennt mit einer kurzschlußfesten 5V-Spannung ver-
n Bremswertgeber sorgt.
mit 2 pneumatischen Kreisen (Vorder- und Hinter-
achse) Regelfunktionen
n Redundanzventil
Dauerbremsintegration
mit einem 2/2-Wege-Magnetventil, einem 3/2-We-
Das Bremssystem verfügt über ein integriertes Bremsen-
geventil und einem Relaisventil.
management, welches permanent die Dauerbremse bei
n Wechselventile Betätigung des Bremspedals entsprechend einer opti-
integriert im Achsmodulator der Hinterachse malen Verzögerung des Fahrzeugs regelt. Durch die
Verteilung Dauer- und Betriebsbremse wird ein Ver-
auf die Bremszylindern an bzw. den Hinterachsen.
schleißoptimerter Zustand der Betriebsbremse erreicht.
Die Funktion ist wesendlicher Bestandteil der Verzöge-
Während des fehlerfreien EBS-Betriebs, d. h. an der Hin-
rungsregelung
terachse ist eine elektronische Druckaussteuerung mög-
lich, wird aufgrund des elektronisch ausgeregelten
Verzögerungsregelung
Druckes am linken Hinterrad das 3/2-Wegeventil in die
Die Verzögerungsregelung dient der Anpassung des
Stellung "Redundanz wegschalten" gebracht.
Bremsdruckniveaus an den Abbremsungswunsch des
Fahrers (def. als z in %).
Der Bremswertgeber ist elektrisch getrennt 2-kreisig aus-
geführt. Über 2 Schalter wird der Betätigungsvorgang er-
Bei gleicher Pedalbetätigung wird das Fahrzeug unab-
kannt. Die Schalter haben im einzelnen folgende
hängig vom Beladungszustand stets gleichstark abge-
Funktionen zu erfüllen:
bremst.
n Erkennung des Bremsbeginns
Um bei einer etwaigen Veränderung des Reibungskoef-
n Einschalten des EBS (wenn Fahrtschalter in Stel- fizienten an einer Radbremse (z.B. Fading bei Bergab-
lung „aus“) fahrt) dem Fahrer die Verschlechterung auch subjektiv
spüren zu lassen, beendet die Verzögerungsregelung
n unbetätigt werden die Offsetwerte der Sollwert-
jegliche Adaption, wenn ein vorgegebenes, fixes Maxi-
sensoren kalibriert und überwacht.
mum erreicht wird.
Die berührungslosen Wegsensoren liefern den elektri-
schen Bremssollwert als pulsweitenmodulierte Signale Zum Umfang der Verzögerungsregelung zählt weiterhin
an das Zentralmodul. Beide Signale des redundanten eine Adaption an die Bremsenhysterese. Bei jedem Lö-
elektrischen Gebers werden gleichwertig ausgewertet. sen der Bremse werden die Löseschritte so gewählt, daß
sich eine sofortige Bremskraftveränderung einstellt. Die-
Die Bremsdrücke an der Vorderachse werden mit strom- se Funktion bewirkt ein schnellstmögliches Lösen der
geregelten Proportional-Relaisventilen geregelt. Die Ist- Bremsen, d.h. PKW-Feeling.
drucksensoren sind in die Ventilbaugruppen integriert.
Die Istwerte werden als analoge Signale übertragen. Bremskraftverteilung
Die Verteilung der Bremskräfte auf Vorder- und Hinter-
Eine Achslastsensierung ist nicht vorgesehen. Die achse ist u.a. abhängig von den im Programmumfang
Bremsdrücke je Achse werden durch eine besondere "Verzögerungsregelung" gemachten Vergleich von Ist-
Bremskraftverteilungsfunktion bestimmt. Die Ansteue- und Sollwert der Fahrzeugverzögerung. Der Druck an
rung der Ventile erfolgt durch das Zentralmodul. Vorder- und Hinterachse wird so geregelt, daß optimale
Bremsdrücke an diesen Achsen ausgesteuert werden.
Der EBS-Systemzustand, z. B. vorhandene Fehler, wird
vom EBS über den Fahrzeugbus (Datenleitung) an ein Bremsbelagverschleißregelung
Display übertragen. Bei unkritischer Bremsung wird in Abhängigkeit der vor-

12 W ABC O
Beschreibung eines 4S/4M- /6S/6M- System EBS

liegenden Verschleißsignale, d.h. einem erfaßten Ver- mittelt und dort „aufbereitet“. Dabei wird der Weg ent-
schleißunterschied die Bremsdruckverteilung angepaßt. sprechend der in der Grafik dargestellten Kennlinie in
Der Druck der höher verschlissenen Radbremsen wird eine Sollverzögerung umgerechnet.
geringfügig zurückgenommen, der Druck der niedriger
verschlissenen Radbremsen um ein adäquates Maß er-
höht, so daß die vom Fahrer geforderte Gesamtabbrem- á
sung sich nicht verändert. zsoll

In dem EBS integriert sind die bekannten Funktionen:

Antiblockierfunktion (ABS)
Die Regellogik erkennt aus dem Drehzahlverhalten der
Räder, ob ein oder mehrere Räder “Blockierneigung“zei-
gen und entscheidet, ob der zugehörige Bremsdruck ge-
senkt, gehalten oder erhöht werden soll. Die Räder der
Hinterachse werden analog diesem Konzept in ihrem op-
timalen Bereich geregelt (Individual-Regelung ðIR). sà

Auf Straßen mit extrem unterschiedlichen Reibwerten Ermittlung des Bremssollwertes


zwischen rechter und linker Seite werden Fahrzeuge
durch den unterschiedlichen Bremskraftaufbau im ABS- Druckregelung Vorder- und Hinterachse
Fall (Giermomententwicklung) nicht oder nur schwer be- Die mit den übergeordneten Regelalgorithmen aus dem
herrschbar. Bremssollwert berechneten Solldrücke werden in den
Druckregelkreisen Vorder- und Hinterachse ausgeregelt.
Aus diesem Grund wird der Bremsdruck der Vorderachs- Zur Verbesserung der Druckregeleigenschaften werden
radbremsen nicht unabhängig voneinander derart gere- die Magnetströme in den Magnetventilen geregelt.
gelt, daß dem Fahrer eine Lenkreaktion ermöglicht wird
(Modifizierte Individual-Regelung ð MIR). Drehzahlsensierung und Reifenabgleich
Die Sensierung der Raddrehzahlen entspricht der vom
Wenn es bei Betätigung der Dauerbremse auf niedrigen ABS bekannten Sensierung. Ein automatischer Reifen-
Reibwerten zu einer Blockierneigung der Antriebsräder abgleich kompensiert Unterschiede der nominellen Rei-
kommt und damit ein instabiler Fahrzeugzustand droht, fengrößen und damit der Abrollumfänge zwischen den
wird über den Fahrzeug-CAN-Bus eine ABS-Dauer- Achsen. Kommen unzulässige Reifenpaarungen zur An-
bremsabschaltung durchgeführt, damit die Stabilität ge- wendung, wird dies als Fehler erkannt.
währleistet bleibt.
Bei Änderungen der Reifengröße wird eine Umparame-
Antriebsschlupfregelung (ASR) trierung erforderlich.
Ähnlich wie bei der ABS-Funktion erkennt die Regelelek-
tronik, ob sich beim Vortrieb die angetriebenen Räder im Haltestellenbremse
stabilen Bereich der µ-Schlupf-Kurve befinden. Beim Betätigen des in der Instrumententafel angeordne-
ten Haltestellenbremsschalters geht die Anforderung
Zeigen die Räder “Durchdrehneigung“, erfolgt über den (Haltestellenbrems betätigen) über das FPS und den
CAN-Bus und das Motorregel-System eine Anpassung Notschalter „Haltestellenbremse lösen“ an das Zentral-
der Motorleistung und/oder eine Abbremsung der Räder modul. Dieses gibt die Anforderung (2bar Bremsdruck-
der Antriebsachse durch den Achsmodulator. Eine akti- einsteuern) über das Proportional-Relaisventil und dem
vierte ASR-Regelung wird über eine Funktionslampe an- Achsmodulator weiter, so daß die Bremszylinder an der
gezeigt. Vorder- und Hinterachse mit Bremsdruck beaufschlagt
werden.
Wird die haltestellenbrems in Richtung lösen betätigt und
anschließend der Bremswertgeber betätigt, so wird die
Unterstützende Funktionen Anforderung „Haltestellenbremse“ über FPS, Notschal-
ter und Zentralmodul zurückgenommen.
Generierung des Bremssollwertes
Der von den Sensoren im Bremswertgeber gemessene
Weg des Bremspedals wird an das Zentralmodul über-

W ABC O 13
EBS Fehlererkennung

Fehlererkennungsmaßnahmen dienen dazu, die Auswir- kabelung ist von außen nicht zugänglich.
kungen von Systemausfällen zu vermeiden und/oder
den Fahrer über Funktionsbeeinträchtigungen zu infor- Das EBS überprüft die Bremsdruckaussteue-
mieren. Zum Teil entsprechen die Fehlererkennungs- rung. Eine Überwachung erfolgt sowohl für die
prinzipien denen einer konventionellen ABS-Anlage elektrisch geregelten Bremsdrücke als auch für
(Überwachung der ABS-Ventile, der Drehzahlsensoren, die pneumatisch redundanten Drücke.
der Rechnerhardware).
Vorderachsbremsdruck zu klein
Ein großer Teil der Überwachungsmaßnahmen betrifft Es wird geprüft, ob ein Mindestbremsdruck (an der Vor-
dagegen EBS-spezifische Funktionsbereiche (EBS-spe- derachse bei einer bestimmten Magnetbestromung vor-
zifische Sensorik, EBS-spezifische Magnetansteuerun- handen ist.
gen, Bremsdruckaussteuerung, Datenübertragung über
CAN-Bus). Hinterachsdruckabweichung (links-rechts) zu groß
Bei normalen Bremsvorgängen (weder ABS- noch ASR-
Das EBS wertet neben den Drehzahlsensorsignalen Regelungen) müssen die gemessenen Bremsdrücke auf
zahlreiche andere Sensorsignale aus und überprüft die- der linken und rechten Seite der Hinterachse nahezu
se Signale auf Fehlerfreiheit. gleich sein. Überschreitet die Bremsdruckdifferenz einen
zulässigen Wert, so wird auf Fehler erkannt.
Sollwertsensierung (Sensoren und Schalter)
Der Bremswertgeber liefert zwei Sensor- und zwei Ausfall der Hinterachs-Redundanz
Schaltersignale. Die Sensorsignale (pulsweiten-modu- In bestimmten Situationen (Fahrzeugstillstand, eingeleg-
liert) werden auf Einhaltung des zulässigen Werteberei- te Feststellbremse) wird die elektrische Bremsdruckaus-
ches und auf gegenseitige Abweichung hin untersucht. steuerung an der Vorder- und Hinterachse verhindert.
Die Schaltersignale (digital) werden auf korrekten Schalt- Tritt der Fahrer nun auf das Bremspedal, so wird die Vor-
zustand hin überprüft. der- und Hinterachse mit pneumatischer Redundanz ge-
bremst. Überschreitet der Vorderachsbremsdruck einen
Bremsdrucksensierung (Vorder- und Hinterachse) bestimmten Wert, so muß an der Hinterachse ebenfalls
Die Signale (analog) der Drucksensoren in den Druckre- ein gewisser Mindestdruck vorhanden sein. Ist dies nicht
gelkreisen werden auf Einhaltung des zulässigen Wer- der Fall, so wird auf Fehler erkannt.
tebereiches hin überprüft.
Hinterachs-Redundanz nicht wegschaltbar
Hinweis: Die Verkabelung der beiden Hinterachsdruck- Die pneumatische Redundanzdruckaussteuerung an der
sensoren ist von außen nicht zugänglich, da es sich um Hinterachse wird im Normalfall durch das Redundanz-
eine interne Verkabelung des Achsmodulators handelt. ventil verhindert. Ist dieses Wegschalten aufgrund eines
Fehlers nicht mehr möglich, so kann der Hinterachs-
Verschleißsensierung (Vorder- und Hinterachse) bremsdruck bei ABS-Regelungen u. U. nicht mehr redu-
Die Signale (analog) der Verschleißsensoren werden auf ziert werden (weil der nicht ABS-fähige Hinterachs-
Einhaltung des zulässigen Wertebereiches hin überprüft. Redundanzdruck in die Hinterachsbremszylinder ge-
langt). In dieser Situation erfolgt eine Fehlererkennung.
Das EBS überwacht die Ansteuerung der EBS-
spezifischen Magnetventile. Das EBS überwacht die Datenübertragung
n zwischen dem EBS-Zentralmodul und dem
Vorderachsproportional-Relaisventil Achsmodulator (Systembus)
Der stetige Magnet (Druck proportional zum Magnet-
strom) des Vorderachsproportional-Relaisventils wird n zwischen dem EBS und den anderen Systemsteu-
auf korrekten Ansteuerzustand hin überwacht. ergeräten (Fahrzeugbus)
Ist die Kommunikation nicht möglich oder bricht die Kom-
Hinterachs-Redundanzventil munikation plötzlich ab, so wird auf Fehler erkannt.
Der Schaltmagnet des Hinterachs-Redundanzventils
wird auf korrekten Ansteuerzustand hin überwacht.

Ein- und Auslaßmagnetventile des Hinterachs-


modulators
Die Ein- und Auslaßmagnetventile der Hinterachse befin-
den sich innerhalb des Achsmodulators. Die Magnetver-

14 W ABC O
Notbetriebsarten / Prüfarten der EBS EBS

EBS “Notbetriebsarten” Prüfarten der EBS


Im Anschluß an eine Fehlererkennung werden i. d. R. be- Bei der Prüfung der elektronisch geregelten
stimmte Funktionsbereiche der EBS deaktiviert. Funktio- Bremsanlage sind folgende Besonderheiten zu
nen, die durch den Ausfall nicht beeinträchtigt sind, beachten:
werden weiterhin aufrechterhalten. Für den EBS-Betrieb
mit eingeschränktem Funktionsumfang wird umgangs- n Überprüfung des Redundanzventils:
sprachlich der Begriff “Notbetriebsart” verwendet. Bei stehendem Fahrzeug, eingelegter Feststell-
bremse, Zündung an und betätigtem Bremspedal
Folgende Funktionsabschaltungen können im ist der Achsmodulator abgeschaltet; so kann die
Fehlerfall durchgeführt werden: Funktion des Redundanzventils an der Hinterach-
se über ein Manometer, am Hinterachsbremszy-
Betrieb ohne ABS-Funktion linder angeschlossen, überprüft werden. Hier wird
Die ABS Funktion kann an einem einzelnen Rad, an ei- jetzt der Ausfall des elektronischen Kreises simu-
ner Achse oder am gesamten Fahrzeug abgeschaltet liert. Der ausgesteuerte Druck muß in diesem Fall
sein. (Mögliche Ursachen: fehlerhaftes Drehzahlsensor- dem Vorratsdruck entsprechen.
signal, ABS-Ventilfehler, ...)
n Maximale Druckaussteuerung:
Bei einer Bremsbetätigung > 80% und Zündung
Betrieb ohne ASR-Funktion
aus, wirkt in jedem Fall der volle Druck auf der Vor-
Die Antriebs-Schlupf-Regelung kann sowohl komplett
der- und Hinterachse.
als auch teilweise abgeschaltet sein. Eine Gesamtab-
schaltung bedeutet, daß sowohl Bremseneingriff als n Prüfung auf dem Rollenprüfstand:
auch Motorregelung abgeschaltet sind. Eine Teilab- (Rollenprüfstandsfunktion)
schaltung bedeutet, daß nur der Bremseneingriff deakti- Um ein elektronisch gebremstes Fahrzeug (MB
viert ist. (Mögliche Ursachen: fehlerhaftes CITARO) auf einen Rollenprüfstand prüfen zu
Drehzahlsensorsignal, ...) können, wurde in die EBS-Elektronik eine Rollen-
prüfstandsfunktion integriert. Diese Funktion er-
Drucksteuerbetrieb / Hilfsdruckregelung möglicht es, die Bremsdrücke zu überprüfen, die
Eine Bremsdruckregelung benötigt im Normalfall das Si- einer Fahrzeug Vollauslastung (zul. Gesamtge-
gnal des Bremsdrucksensors. Steht dieses Signal nicht wicht) entsprechen.
mehr zur Verfügung, so ist eine elektrische Bremsdruk- Die Rollenprüfstandsfunktion wird aktiviert, wenn
kerzeugung unter Verwendung bestimmter Hilfsgrößen das EBS bei einer neuen Bremsung nicht über die
möglich. Man spricht in diesem Fall von einem Druck- Zündung (Kl. 15) eingeschaltet wird, sondern
steuerbetrieb bzw. einer Hilfsdruckregelung. Die Genau- durch Betätigung des Bremswertgebers über die
igkeit dieser Druckerzeugung ist allerdings gegenüber integrierten Bremsschalter. Dabei müssen die Ge-
der fehlerfreien Druckregelung eingeschränkt. (Mögliche schwindigkeiten der Vorderachse und/oder der
Ursachen: Ausfall eines Drucksensorsignals, ...) Hinterachse < 3 km/h sein.
Während der Rollenprüfstandsfunktion sind spezi-
Redundanzbetrieb elle EBS-Regelungen wie die Dauerbremsintegra-
Ist eine elektrische Druckaussteuerung nicht mehr mög- tion, die Verzögerungsregelung und die
lich, so wird die entsprechende Achse mit Hilfe des pneu- Bremsbelagverschleißregelung nicht aktiv.
matischen Redundanzdruckes gebremst. (Mögliche Nun können die maximalen Bremsdrücke gemes-
Ursachen: defekter Magnet oder fehlerhafte Magnetver- sen werden. Das EBS ist in Ordnung, wenn die ge-
kabelung, ...) messenen Bremsdrücke der Grundauslegung für
das beladene Fahrzeug entsprechen.

W ABC O 15