Sie sind auf Seite 1von 44

204 Abgasnachbehandlung Alternative Abgasnachbehandlungssysteme

Abgasnachbehandlung Alternative Abgasnachbehandlungssysteme 203

fr den Magerbetrieb oder fr den Regene- Alternative Abgasnachbe-


rationsbetrieb und den Betrieb bei
= 1 bestimmend sind.
handlungssysteme
Die Anzahl der katalytisch aktiven Zent- Fr die zuknftigen weltweit verschrften
ren sind fr die Oxidationsgeschwindigkeit Abgasgrenzwerte werden eine Vielzahl von
von NO zu NO2, aber auch in besonderem alternativen Systemen zur Abgasreinigung
Mae fr das Anspringverhalten der HC- diskutiert.
Oxidation bei den niedrigen Temperaturen
im neuen europischen Fahrzyklus entschei- Elektrisch beheizter Katalysator
dend. Die Anzahl der katalytisch aktiven Beim Start des Motors wird ein verhltnis-
Zentren wird hauptschlich von zwei Fakto- mig kleines Katalysatorvolumen mit
ren bestimmt: der Edelmetallmenge und der elek- trischer Energie aufgeheizt. Es wird
nach Alterung resultierenden Edelmetalldis- damit ein sehr schneller Temperaturanstieg
persion. Da eine Erhhung der Edelmetall- in die-
menge aus Kostengrnden nicht erwnscht sem kleinen Volumen erzielt. Dies reicht
ist, kommt der Stabilisierung der Edelmetall- aus, um die Anspringtemperatur dieses
dispersion eine besondere Bedeutung zu. Teilvolu- mens zu berschreiten, so dass
Mit Verbreiterung des temperaturabhn- bereits sehr frh eine erste Umsetzung
gigen NOx-Speicherfensters muss auch eine erreicht wird. Die ersten Reaktionen
ber den gesamten Temperaturbereich aus- erzeugen nun weitere Wrme, um das
reichend schnelle Regenerationskinetik ge- nachfolgende System, beste- hend aus einem
whrleistet sein. Die periodische Regenerati- Vorkatalysator und einem Hauptkatalysator,
on der gespeicherten Stickoxide erfolgt aufzuheizen und damit zu aktivieren. Die
durch kurzzeitiges Umschalten auf fette Aufheizung des gesamten Konverters,
Betriebsweise. Durch den Wechsel zu redu- bestehend aus Vor- und Haupt- katalysator,
zierenden Bedingungen wird der Sauerstoff- erfolgt mit Hilfe dieser elektri- schen
partialdruck verringert und die Konzentrati- Initialzndung sehr viel schneller
onen von HC, CO, H2 und CO2 erhht, als bei einem passiven System.
womit zwei parallel ablaufende Prozesse auf Beim elektrisch beheizten Katalysator
dem Katalysator gestartet werden, nmlich durchstrmt das Abgas zunchst eine ca.
die Zersetzung der in der Magerphase ge- 20 mm dicke katalytische Trgerscheibe,
speicherten Nitrate und Oxide und die Re- die mit einer elektrischen Leistung von
duktion des freigesetzten NOx . Die genaue etwa
Abstimmung von Sauerstoff- und NOx-Spei- 2 kW aufgeheizt werden kann. Unterstt-
cherkomponenten bewirkt eine Verringe- zend kann ein Sekundrluftsystem eingesetzt
rung der Regenerationszeit. werden. Durch die zustzliche Wrmefrei-
setzung (Exothermie) bei der Konvertierung
des Abgas-Sekundrluft-Gemischs in der
beheizten Scheibe des Katalysators wird die
Aufheizung weiter beschleunigt.
Im Vergleich zu den Wrmestrmen von
bis zu 20 kW, die durch motorische Ma-
nahmen gegebenenfalls in Verbindung mit
einer Sekundrlufteinblasung erzielt werden
knnen, erscheinen 2 kW elektrische Leis-
tung relativ gering. Fr den Betrieb des Ka-
talysators ist jedoch die Temperatur des Das ideale Adsorbermaterial speichert im
Ka- talysatortrgers entscheidend, nicht die kalten Zustand HC und gibt sie wieder ab,
Tem- peratur des Abgases. Die direkte wenn der nachfolgende Katalysator mg-
elektrische Beheizung des Trgers ist hoch lichst schon vollstndig aufgeheizt ist. Die
effektiv und fhrt zu sehr guten Desorptionstemperatur des Adsorbers sollte
Emissionswerten. damit zwischen 300 und 350 C liegen. Da-
Bei einem konventionellen Pkw mit 12 V bei wird bercksichtigt, dass der nachfolgen-
Versorgungsspannung stellen die auftreten- de Katalysator bei 250 bis 300 C anspringt,
den hohen Strme zur Beheizung des Kata- jedoch zeitlich verzgert gegenber dem
lysators eine deutliche Belastung des Bord- Adsorber aufgeheizt wird. Unter diesen Um-
netzes dar. Ein verstrkter Generator und stnden wre eine einfache Reihenschal-
ggf. eine zweite Batterie sind daher erforder- tung von Adsorber und Katalysator reali-
lich, sofern eine einzelne den durch den sierbar. Die Desorption von HC beginnt
elektrisch beheizten Katalysator stark allerdings schon bei ca. 200 C. Das ent-
erhh- ten Energiebedarf der Kaltstartphase spricht einer Temperatur des nachfolgenden
nicht abdecken kann. Gnstiger sieht es Katalysators, bei der dieser noch nicht aktiv
beim Ein- satz in elektrischen ist. Die bis dahin gespeicherten Kohlenwas-
Hybridfahrzeugen aus, die ohnehin ber ein serstoffe wrden das Abgasreinigungssystem
leistungsfhigeres Bordnetz mit Spannungen nach der Desorption unverndert verlassen
von mehreren Hundert Volt verfgen. und in der Summenemission wre kein Vor-
Allerdings weisen teil durch den Adsorber festzustellen.
die dort eingesetzten Spannungswandler nur Um diese Lcke zu schlieen, sind die fol-
eine Leistung im Bereich von 2 kW auf, so- genden Systeme in der Entwicklung: Das
dass hier ebenfalls Anpassungen erforderlich externe Bypass-System arbeitet mit dem
wren, um die elektrische Leistung bis zum Adsorber im Bypass, der durch eine Abgas-
Erreichen der Anspringtemperatur zu Ver- klappe im Hauptstrom gesteuert werden
fgung zu stellen. Der elektrisch beheizte kann. Im Kaltstart ist diese Klappe zunchst
Katalysator fand bisher lediglich in einzel- geschlossen. Das Abgas strmt zuerst durch
nen Kleinserienprojekten Anwendung. einen noch inaktiven (kalten) Vorkatalysator
in den Adsorber. HC wird gespeichert, die
HC-Adsorber Restwrme wird mit dem Abgas in den
Die im Kaltstart erzeugten Kohlenwasser- nachfolgenden Hauptkatalysator geleitet. Ist
stoffe knnen aufgrund der zu geringen Ka- im weiteren Verlauf der Adsorber nun mit
talysatortemperatur zunchst nicht kataly- HC gesttigt und ist die Desorptionstempe-
tisch umgesetzt werden. HC-Adsorber ratur erreicht, wird die Klappe geffnet und
dienen dazu, HC-Molekle im kalten Zu- damit der Adsorber stillgelegt. Der Vorkata-
stand zunchst zwischenzuspeichern und lysator, der durch seine Lage einen
anschlieend, wenn das Abgasreinigungs- Tempera- turvorsprung gegenber dem
system aufgeheizt ist, in den nachfolgenden Adsorber hat, ist zu diesem Zeitpunkt gerade
Katalysator zur Umsetzung wieder abzuge- aktiv gewor- den und sorgt fr die weitere
ben. HC-Adsorber basieren auf zeolithi- HC-Konvertie- rung. Wenn schlielich das
schen Materialien. Die Zeolithmischung Abgasreini- gungssystem seine
muss dahingehend optimiert werden, dass Betriebstemperatur erreicht hat und auch
die Speicherung und die nachfolgende De- der Hauptkatalysator vollstndig aktiviert
sorption auf die im Abgas auftretenden HC- ist, kann der gesttigte
Molekle abgestimmt sind.
206 Abgasnachbehandlung Literatur 205

Adsorber die Kohlenwasserstoffe zur Umset- Kombination aus einem HC-Adsorber und
zung in den Hauptkatalysator abgeben. Dies einem elektrisch beheizten Katalysator.
kann entweder durch ein gezieltes Schlieen Whrend der Adsorber die Kaltstart-HC-
der Abgasklappe erreicht werden oder - je Emissionen adsorbiert, kann ein stromab-
nach geometrischer Auslegung der Verzwei- wrts gelegener elektrisch heizbarer Kataly-
gungsstellen von Bypass- und Hauptleitung sator zunchst den Hauptkatalysator
- ber einen lngeren Zeitbereich auch bei aktivieren. Die erforderliche elektrische
geffneter Klappe von selbst erfolgen. Der Leis- tung des Heizelementes ist geringer als
hohe technische und finanzielle Aufwand ohne HC-Adsorber, da hier die notwendige
fr Bypassleitung, Abgasklappe und Steue- Auf- heizgeschwindigkeit geringer ist. Wenn
rung einschlielich der notwendigen Diag- schlielich die Desorptionstemperatur des
nose macht die Suche nach alternativen Adsorbers berschritten wird, steht ein aus-
Sys- temen notwendig. reichend aktives Katalysatorvolumen fr die
Das In-Line-System besteht aus einer Rei- Konversion der desorbierten HC zur Verf-
henschaltung von optionalem Vorkatalysa- gung. Dieses System stellt ein Maximum an
tor, HC-Adsorber mit katalytisch aktiver Aufwand dar, welches deshalb aktuell nur
Be- schichtung und einem Hauptkatalysator. fr spezielle Anwendungen mit geringer
Das Ziel ist es, die Lcke zwischen Stckzahl in Frage kommt.
Desorption und Anspringen dadurch zu
verringern, dass die Desorption der Literatur
Kohlenwasserstoffe und deren katalytische [1] Konrad Reif: Automobilelektronik Eine
Umsetzung gewisserma- en zeitgleich und Einfhrung fr Ingenieure. 5., berarbeitete
am selben Ort stattfinden sollen. Deshalb Auflage, Springer Vieweg Verlag, Wiesbaden
werden zu dem Adsorber- material 2015, ISBN 978-3-658-05047-4
zustzlich katalytisch aktive Kom- ponenten [2] Konrad Reif (Hrsg.): Dieselmotor-
Management: Systeme, Komponenten,
eingebracht. Der Zeitverzug beim Aufheizen
Steuerung und Rege- lung. 5., berarbeitete
des Katalysators entfllt dadurch. Die
und erweiterte Auflage, Springer Vieweg,
Anforderung an eine uerst niedrige
Wiesbaden 2012, ISBN 978-
Anspringtemperatur der katalytischen 3-8348-1715-0
Schicht auf dem Adsorber besteht jedoch
weiterhin. Da die Lcke zwischen Desorpti-
on und Anspringen dennoch nicht vollstn-
dig geschlossen werden kann, ist ein maxi-
maler Wirkungsgrad von 50 % bezogen auf
die Kaltstart-HC-Emission zu erwarten. Das
Hauptproblem, das einer Serieneinfhrung
noch im Wege steht, ist die ungengende
Dauerstandfestigkeit der Adsorber-Katalysa-
tor-Kombination.

Kombination von HC-Adsorber und elek-


trisch beheiztem Katalysator
Eine effektive Lsung fr das Schlieen
der Lcke zwischen Desorption des
Adsorbers und Anspringen des
Katalysators ist die
Sensoren
Sensoren erfassen einerseits den Fah- Die Ausgangssignale von Sensoren beein-
rerwunsch als Sollwert und andererseits flussen direkt Leistung, Drehmoment und
den Betriebszustand des Motors. Dabei Emissionen des Motors, das Fahrverhalten
wandeln sie physikalische oder chemische und die Sicherheit des Fahrzeugs. Daraus
Gren in elektrische Signale um, die vom ergibt sich die Forderung nach przisen und
Motorsteuergert ausgewertet werden zuverlssigen Sensoren, die auch unter extre-
knnen. men Einsatzbedingungen sicher funktionie-
ren:
typischer Temperaturbereich 40
Einsatz im Kraftfahrzeug +140 C, teilweise bis 150 C, im
Abgas- bereich bis 1 000 C,
Sensoren und Aktoren bilden die Schnitt- Schttelbeanspruchung ber einen weiten
stelle zwischen dem Fahrzeug mit seinen Frequenzbereich mit Beschleunigungs-
komplexen Antriebs-, Brems,- Fahrwerk- amplituden bis zu 70 g ,
und Karosseriefunktionen und den elektro- aggressive Umgebungsbedingungen her-
nischen Steuergerten als Verarbeitungs- vorgerufen durch Wasser, Salz,
einheiten (z. B. Motorsteuerung, ESP, Kraftstoff und Abgase,
Klimasteuerung). Ein Sensorelement wan- hohe elektromagnetische Einstrahlung
delt dabei die zu erfassende Gre in eine und Einkopplung ber den Kabelbaum.
elektrische Gre wie z. B. eine
Widerstands- oder Kapazittsnderung um. Mit der Funktionalitt des Motormanage-
In der Regel bereitet eine Auswerteschaltung ments steigt der Umfang beteiligter Senso-
im Sensor diese Gren in ein elektrisches ren. Sensoren mssen deshalb zum einen
Ausgangssi- gnal auf, das vom Steuergert geringe Abmessungen und Leistungsaufnah-
eingelesen werden kann. Je nach men besitzen und zum anderen zu geringen
Partitionierung der Funktionen werden Preisen verfgbar sein. Eine Mglichkeit,
unterschiedliche In- tegrationsstufen von diese Anforderungen zu erfllen, bietet die
Sensoren unterschie- den (Bild 1). Mikromechanik, weshalb viele der derzeit

1 Integrationsstufen von Sensoren


Sensor(en) bertragungsweg Steuergert

Konventionell SE
SA
A
1. Integrationsstufe
SE SA SG
D

Bild 1 2. Integrationsstufe A SG
SE SA
SE Sensorelement D
SA analoge Signalauf-
bereitung
A/D Analog-Digital- 3. Integrationsstufe A DS SG
SE SA
Wandler D
DS digitale Signalver-
arbeitung
SG Steuergert

K. Reif (Hrsg.), Ottomotor-Management, Bosch Fachinformation Automobil,


DOI 10.1007/978-3-8348-2102-7_8, Springer Fachmedien Wiesbaden 2014
Sensoren Temperatursensoren Sensoren Temperatursensoren
20 20

eingesetzten Sensoren mikromechanische Temperatursensoren


Sensoren sind. Durch eine Integration
mikromechanischer Sensorelemente und Beim Motormanagement kommt eine
mikroelektronischer Auswerteschaltungen Viel- zahl von Temperatursensoren zum
knnen Sensorelement, Einsatz. Die wichtigsten Sensorgruppen
Signalaufbereitung, Analog-Digital- werden im Folgenden beschrieben.
Wandlung und Selbstkalib-
rierungsfunktionen kostengnstig in einem Anwendung
Chip integriert werden. Motortemperatursensor
Durch die Kombination verschiedener Dieser Sensor ist im Khlmittelkreislauf ein-
Sensoren, wie z. B. Druck-, Feuchte-, gebaut (Bild 2), um fr die Motorsteuerung
Tempe- ratur- und Durchflusssensoren, in von der Khlmitteltemperatur auf die
so ge- nannten Sensormodulen ergeben sich Motortemperatur schlieen zu knnen
dar- ber hinaus Synergieeffekte hinsichtlich (Messbereich 40 +130 C).
Funktion, Bauraum und Kommunikation
vom Sensormodul zum Steuergert. Lufttemperatursensor
Dieser Sensor erfasst die Ansauglufttempe-
ratur im Ansaugtrakt, mit der sich in Ver-
bindung mit einem Ladedrucksensor die an-
gesaugte Luftmasse berechnen lsst.
Auerdem knnen Sollwerte fr Regelkreise
(z. B. Abgasrckfhrung, Ladedruckrege-
lung) an die Lufttemperatur angepasst wer-
den (Messbereich 40 +130 C).

Motorltemperatursensor
Das Signal des Motorltemperatursensors
wird unter anderem bei der Berechnung des

2 Khlmitteltemperatursensor

1 2 3 4 5

Bild 2
1 elektrischer
Anschluss
2 Gehuse
3 Dichtring
4 Einschraubgewinde
5 Messwiderstand
Service-Intervalls verwendet (Messbereich Aufbau und Arbeitsweise
40 +170 C). Temperatursensoren werden je nach Anwen-
dungsgebiet in unterschiedlichen Bauformen
Kraftstofftemperatursensor angeboten. In einem Gehuse ist ein tem-
Er ist z. B. im Dieselkraftstoff-Niederdruck- peraturabhngiger Messwiderstand aus
teil eingebaut. Mit der Kraftstofftemperatur Halbleitermaterial eingebaut. Dieser hat b-
kann die eingespritzte Kraftstoffmenge ge- licherweise einen negativen Temperatur-
nau berechnet und Dichteschwakungen ent- koeffizienten (NTC, Negative Temperature
sprechend korrigiert werden (Messbereich Coefficient, Bild 3). Sein Widerstand verrin-
40 +120 C). gert sich bei steigender Temperatur stark.
Der Messwiderstand ist Teil einer Span-
Abgastemperatursensor nungsteilerschaltung, die mit einer Referenz-
Dieser Sensor wird an temperaturkritischen spannung versorgt wird. Die am Messwider-
Stellen im Abgassystem montiert. Er wird stand gemessene Spannung ist damit tem-
fr die Regelung der Systeme zur Abgas- peraturabhngig. Sie wird im Steuergert
nachbehandlung eingesetzt. Der Messwider- ber einen Analog-Digital-Wandler eingele-
stand besteht meist aus Platin (Messbereich sen und ist ein Ma fr die Temperatur am
40 +1 000 C). Sensor. Im Motorsteuergert ist eine Kennli-
nie gespeichert, die der Ausgangspannung
Temperatursensoren in Sensormodulen eine entsprechende Temperatur zuweist.
Oft wird der Temperatursensor mit
anderen Sensoren in Sensormodulen
verbaut. Bei- spielsweise werden
Drucksensoren in Kom- bination mit
Temperatursensoren angebo- ten. Es
ergeben sich Synergien hinsichtlich des
mechanischen Aufbaus und der elektri-
schen Kontaktierung.

3 Kennlinie eines NTC-Sensors

10 4
Widerstand

10 3

10 2
- 40 0 40 80 120 C
Temperatur
Sensoren Motordrehzahlsensoren Sensoren Motordrehzahlsensoren
20 20

Motordrehzahlsensoren 4 Aufbau induktiver Drehzahlgeber

Anwendung 1 2 3 2 cm

Motordrehzahlsensoren, auch Drehzahlge-


ber genannt, werden beim Motor-Manage- Bild 4
1 Dauermagnet
ment eingesetzt zum S
2 Sensorgehuse
Messen der Motordrehzahl, 3 Motorgehuse
4 Polstift
Ermitteln der Winkellage der N
5 Wicklung
Kurbelwelle 4 6 Luftspalt
(Stellung der Motorkolben), 5 7 Impulsrad mit Be-
6 zugsmarke
Ermitteln der Arbeitsspielposition von 7 N Nordpol des Dauer-
4-Takt-Motoren (0720 magneten
Kurbelwellen- winkel) durch S Sdpol des Dauer-
magneten
Lageerkennung der Nockenwelle in
Bezug zur Kurbelwelle,
Notbetrieb des Motors bei Ausfall
des
Phasengebers.

(Bild 5). Die Amplitude der Wechselspan-


ber Impulsrder werden magnetische Feld- nung wchst mit steigender Drehzahl stark
nderungen erzeugt. Mit steigender Dreh- an (von wenigen Millivolt bis ber hundert
zahl steigt die Anzahl der erzeugten Volt). Eine ausreichende Amplitude ist ab
Impulse. Die Drehzahl wird im Steuergert einer Mindestdrehzahl von ca. 20 Umdre-
ber den Zeitabstand zweier Impulse hungen pro Minute vorhanden.
berechnet. Die Anzahl der Zhne des Impulsrads
hngt vom Anwendungsfall ab. Fr die
Induktive Drehzahlsensoren Mo- torsteuerung kommen Impulsrder
Aufbau und Arbeitsweise mit
Der Sensor ist durch einen Luftspalt ge- 60er-Teilung zum Einsatz, wobei zwei
trennt direkt gegenber einem ferromag- Zhne ausgelassen sind (siehe Bild 4, Pos.
netischen Impulsrad montiert (Bild 4, 7). Das Impulsrad hat somit 60 2 = 58
Pos. 7). Er enthlt einen Weicheisenkern Zhne. Die Lcke bei den fehlenden Zhnen
(Polstift, Pos. 4), der von einer Wicklung (5) stellt eine
umgeben ist. Der Polstift ist mit einem Dau-
ermagneten (1) verbunden. Der magnetische
5 Signal eines induktiven Motordrehzahlsensors
Fluss erstreckt sich ber den Polstift bis hin-
ein in das Impulsrad. Der magnetische Fluss
durch die Spule hngt davon ab, ob dem
Sensor eine Lcke oder ein Zahn des Im- 1
pulsrads gegenbersteht. Ein Zahn bndelt
Ausgangsspannung

den Streufluss des Magneten. Es kommt zu


einer Verstrkung des Magnetflusses durch
die Spule. Eine Lcke dagegen schwcht den
Magnetfluss. Diese Magnetflussnderungen
3
induzieren beim Drehen des Impulsrads in keit damit zur
der Spule eine zur nderungsgeschwindig- und Motordrehzahl
Sensoren Motordrehzahlsensoren Sensoren Motordrehzahlsensoren
21 2 21
proporti- onale periodische
Bild 5
Ausgangsspannung 1 Zahn
Zeit 2 Zahnlcke
3 Bezugsmarke
6 Hall-Sensorelement Aktive Drehzahlsensoren
Aktive Drehzahlsensoren arbeiten nach dem
B magnetostatischen Prinzip. Damit ist eine
Drehzahlerfassung auch bei sehr kleinen
I Drehzahlen mglich. Es erfolgt also eine
IH quasistatische Drehzahlerfassung. Das auf-
genommene Rohsignal wird durch eine Aus-
Bild 6 werteschaltung im Sensor aufbereitet, die
B Flussdichte U
I Versorgungsstrom Amplitude des Ausgangssignals ist damit
U Versorgungsspan- UH nicht von der Drehzahl abhngig.
nung
IH Hall-Strom
UH Hall-Spannung Differential-Hall-Sensor
An einem stromdurchflossenen Plttchen,
Bezugsmarke dar und ist einer definierten das senkrecht von einer magnetischen In-
Kurbelwellenstellung zugeordnet. Sie dient duktion B durchsetzt wird, kann quer zur
zur Synchronisation des Steuergerts. Stromrichtung eine zum Magnetfeld propor-
Zahn- und Polgeometrie mssen aneinan- tionale Spannung UH (Hall-Spannung) abge-
Bild 7 der angepasst sein. Eine Auswerteschaltung
a Anordnung griffen werden (Bild 6). Beim Differential-
b Signal des Hall-Sen- im Steuergert formt die sinushnliche Hall-Sensor wird das Magnetfeld von einem
sors Spannung mit stark unterschiedlicher Amp-
c Ausgangssignal Permanentmagneten im Sensor erzeugt
litude in eine Rechteckspannung mit kons-
1 Magnet (N Nordpol, (Bild 7, Pos. 1). Zwischen dem Magneten
S Sdpol) tanter Amplitude um. Dieses Signal wird
2, 3 Hall-Sensoren
und dem Impulsrad (4) befinden sich zwei
im Mikrocontroller des Steuergerts
4 Impulsrad Hall-Sensorelemente (2 und 3). Der magne-
5 Flanke aus- gewertet.
tische Fluss, von dem diese durchsetzt
6 groe Amplitude bei
kleinem Luftspalt werden, hngt davon ab, ob dem Drehzahl-
7 kleine Amplitude bei sensor ein Zahn oder eine Lcke gegenber-
groem Luftspalt
steht. Mit Differenzbildung der Signale aus
beiden Sensoren wird eine Reduzierung ma-
7 Prinzip eines Differential-Hall-Sensors
gnetischer Strsignale und ein verbessertes
a
1 S Signal-Rausch-Verhltnis erreicht.
N
Die Flanken des Sensorsignals knnen
2 ohne Digitalisierung direkt im Steuergert
4
verarbeitet werden. Anstelle des ferromagne-
tischen Impulsrads werden auch Multipolr-
b 5 6 der eingesetzt (Bild 8). Hier ist auf einem
nichtmagnetischen metallischen Trger ein
Hall-Signal

7
magnetisierbarer Kunststoff aufgebracht und
Zeit
wechselweise magnetisiert. Diese Nord- und
Sdpole bernehmen die Funktion der Zh-
c ne des Impulsrads. Bei Einsatz eines Multi-
Ausgangs- signal

pol-Geberrades werden keine Permanent-


Magnete im Sensor bentigt.

Zeit
8 Drehzahlmessung mit Multipol-Geberrad

a b
am Geberrad

Polteilung

S N S N S N S N S N S N
Flussdichte

Zeit
Differentielles
signal
Hallsignal
Ausgangs-

Zeit

Bild 8
Zeit a, b Multipol-Geberrad
c Sensorsignale

AMR-Sensoren rad. Die Feldlinien ndern ihre Richtung,


Der elektrische Widerstand von magnetore- wenn sich das Impulsrad dreht. Daraus er-
sistivem Material ist anisotrop. Das heit, er gibt sich eine sinusfrmige Spannung, die in
hngt von der Richtung des ihm ausgesetz- einer Auswerteschaltung im Sensor verstrkt
ten Magnetfelds ab. Diese Eigenschaft wird und in ein Rechtecksignal umgewandelt
im AMR-Sensor (Anisotropic Magnetoresis- wird.
tance Sensor) ausgenutzt. Der Sensor sitzt
zwischen einem Magneten und dem Impuls-
9 Prinzip der Drehzahlerfassung mit Richtungserkennung

6
a b
S

Signal
7
4
N
Zeit
1 2 3

c
Signal

5
Zeit

Bild 9 Sensoren mit Drehrichtungserkennung ren Totpunkt bewegender Motorkolben im


a Anordnung
b Sensorsignale bei Insbesondere bei Motoren mit Start-Stopp- Verdichtungs- oder im Ausstotakt befindet.
Drehrichtung vor- Funktion ist nach Abschalten des Motors die Der Phasensensor an der Nockenwelle (auch
wrts
c Sensorsignale bei
genaue Kenntnis von der Position der Kur- Phasengeber genannt) gibt diese Informati-
Drehrichtung rck- belwelle notwendig, um einen schnellen Mo- on an das Steuergert. Sie wird bei Zndan-
wrts torstart zu ermglichen. Dazu muss eine lagen mit Einzelfunken-Zndspulen und mit
1, 2, 3 Hall-Sensoren Pendelbewegung der Kurbelwelle erkannt sequentieller Einspritzung (SEFI) fr die
(der erste Differen- werden, die bei Abstellen des Motors ent- Ermittlung des Verstellwinkels der Nocken-
tial-Hall-Sensor be-
steht aus den Hall-
steht. Neben der Bestimmung der Drehzahl welle (bei Nockenwellenverstellung) und fr
Sensoren 1 und 2, muss dazu die Drehrichtung detektiert wer- den Notbetrieb des Motors beim Ausfall des
der zweite Differen-
den. Die Bestimmung der Drehrichtung er- Drehzahlgebers bentigt.
tial-Hall-Sensor be-
steht aus den Hall- folgt ber zwei verschoben angeordnete
Sensoren 2 und 3) Differential-Hall-Sensoren (Bild 9). Die
4 Permanentmagnet
5 Impulsrad
Phasenverschiebung zwischen den beiden
6 Signal des ers- Signalen gibt die Drehrichtung an. Beide
ten Differential-
Sensorelemente sind in einem Gehuse un-
Hall-Sensors
7 Signal des zwei- tergebracht.
ten Differential-
Hall-Sensors
Hall-Phasensensoren
Anwendung
Die Nockenwelle ist bei 4-Takt-Motoren
ge- genber der Kurbelwelle um 1:2
untersetzt. Ihre Stellung zeigt an, ob sich
ein zum obe-
10
Der in Bild 10 gezeigte Sensor kann beliebig
Phasengeber (Aufbau)
um die Sensorachse gedreht werden, ohne
a an Genauigkeit zu verlieren. Durch diese
1 flexi- bel drehbare Einbaulage (Twist
2 Insensitive Mounting) kann er mit der
gleichen Geome- trie und den gleichen

2 cm
Befestigungsflanschen in unterschiedlichen
3 Bild 10
Anwendungen und Einbausituationen a Positionierung von
4 S verbaut werden, die Vari- antenvielfalt wird Sensor und Impuls-
N rad
5 reduziert.
d b Ausgangsspan-
6 Auerdem erkennt der Sensor in Bild 10 nungsverlauf UA
Z direkt beim Einschalten, ob er ber einem
1 elektrischer An-
s L Zahn oder einer Lcke steht. Diese Eigen- schluss (Stecker)
7
schaft wird True Power on genannt. Sie 2 Sensorgehuse
3 Motorgehuse
re- duziert Synchronisierzeiten zwischen
4 Dichtring
Kur- belwellen- und Nockenwellensignal, 5 Dauermagnet
b was insbesondere bei Start-Stopp-Systemen 6 Hall-IC
7 Impulsrad mit Zahn
UA von Bedeutung ist. (Z) und Lcke (L)
d Luftspalt
Drehwinkel
S vom Zahn ber-
s
Drehwinkel
deckter Winkel
UA Ausgangsspannung

Aufbau und Arbeitsweise


Hallsensoren (Bild 10) nutzen den Hall-Ef-
fekt: Mit der Nockenwelle rotiert ein Impuls-
rad (Bild 10, Pos. 7) mit Zhnen, Segmenten
oder einer Lochblende aus ferromagneti-
schem Material. Der Hall-IC (6) befindet
sich zwischen Rotor und einem Dauermag-
neten (5), der ein Magnetfeld senkrecht zum
Hall-Element liefert.
Passiert ein Zahn (Z) das stromdurchflos-
sene Sensorelement (Halbleiterplttchen)
des Phasengebers, verndert er die Feldstr-
ke des Magnetfelds senkrecht zum Hall-Ele-
ment. Dadurch entsteht ein Spannungssignal
(eine Hall-Spannung), das unabhngig von
der Relativgeschwindigkeit zwischen dem
Sensor und dem Impulsrad ist. Die im Hall-
IC integrierte Auswerteelektronik des Sen-
sors bereitet das Signal auf und gibt es als
Rechtecksignal aus (Bild 10).
Sensoren Heifilm-Luftmassenmesser Sensoren Heifilm-Luftmassenmesser
21 21

11 Heifilm-Luftmassenmesser (Messprinzip)

a
Temperatur Temperatur T (s)
ohne Anstrmung

Temperatur T (s)
mit Anstrmung

Bild 11 s1 s2 Weg s
a Temperaturprofil
entlang der Str-
mungsrichtung
b Querschnitt durch
das mikromechani-
sche Sensorelement b
Strmungs-
richtung
1 Siliziumrahmen 7 2
2 Membran
3 Heizwiderstand

4 Heizungs-
5 4 3 4 6
temperatursensor
5, 6 Temperatur- 1 1
sensoren
7 Ansaugluft-
temperatursensor

Heifilm-Luftmassenmesser Luftdrucks haben keinen Einfluss auf die


Messgenauigkeit.
Anwendung
Eine genaue Vorsteuerung des Luft-Kraft- Aufbau und Arbeitsweise
stoff-Verhltnisses setzt voraus, dass die im Heifilm-Luftmassenmesser (HFM) arbei-
jeweiligen Betriebszustand zugefhrte Luft- ten nach einem thermischen Messprinzip.
masse przise bestimmt wird. Zu diesem Der Heifilm-Luftmassenmesser in Bild 11b
Zweck misst der Heifilm-Luftmassenmes- enthlt ein mikromechanisches Sensorele-
ser einen Teilstrom des tatschlich ment, das auf einem Silizium-Rahmen (1)
angesaug- ten Luftmassenstroms. Er eine Sensor-Membran (2) aufspannt. In der
bercksichtigt Mitte der Sensor-Membran befindet sich ein
auch die durch das ffnen und Schlieen Heizbereich, der mit Hilfe eines Heizwider-
der Ein- und Auslassventile hervorgerufenen stands (3) und eines Temperaturfhlers (4)
Pulsationen und Rckstrmungen. nde- auf eine Temperatur geregelt wird, die deut-
rungen der Ansauglufttemperatur oder des
12 Kennlinie eines Heifilm-Luftmassenmessers 13 Heifilm-Luftmassenmesser

1
300

200
Spannung in mV

100

2
0

- 0,3 0 1 1,3
Normierter Luftmassenstrom
3
4
lich ber der Temperatur der Ansaugluft 5

liegt. Ein auf dem Silizium-Rahmen liegen-


der Temperatursensor (7) erfasst die Bild 13
1 elektrische An-
Tempe- ratur der angesaugten Luft als schlsse (Stecker)
Referenz. Durch die implementierte analoge 2 Auswertelektronik
3 Sensorelement
Regelung wird die Membran auf eine 4 Sensorgehuse
Temperatur ge- regelt, die ca. 100 K hher 5 Messkanal
ist als die ange- saugte Luft.
~
Ohne Anstrmung fllt die Temperatur T mung abhngt. Die Temperaturdifferenz
vom Heizbereich zu den Membranrndern wird ber eine Messbrcke erfasst und re-
hin symmetrisch ab (Bild 11a). Stromauf prsentiert die Luftmasseninformation. Die
und stromab des Heizbereichs befinden sich Ausgangsspannung ist in Bild 12 als Funk-
Messpunkte s1 und s2 , die in diesem Fall auf tion des Luftmassenstroms dargestellt.
demselben Temperaturniveau liegen, d. h. Auf Grund der sehr dnnen mikromecha-
~ ~ nischen Membran reagiert der Sensor sehr
T ( s1 ) = T ( s2 ) = T2 .
schnell auf Vernderungen (die
Mit der Anstrmung wird durch die Wr- Zeitkonstan- te liegt unter 15 ms). Dies ist
mebertragung von der heien Membran besonders bei stark pulsierenden
an den klteren Luftmassenstrom der Luftstrmungen wichtig. Eine
stromauf des Heizbereiches liegende Teil Kontamination der Sensormembran
der Membran abgekhlt und die Tempera- mit Staub, Schmutzwasser oder l fhrt zu
tur an der Stelle s1 sinkt auf T(s1) = T1, wie Fehlanzeigen der Luftmasse und muss des-
Bild 11a zeigt. Die vorbeistrmende Luft halb vermieden werden.
heizt sich ber dem Heizbereich auf. Der Der Heifilm-Luftmassenmesser in Bild
stromab liegende Temperaturfhler behlt 13 ragt mit seinem Gehuse in ein
durch die Erwrmung der Luft im Heizbe- Messrohr, das je nach der fr den Motor be-
reich seine Temperatur T(s2) = T2 nhe- ntigten Luftmasse unterschiedliche Durch-
rungsweise bei. Die Temperaturfhler messer haben kann. In den Sensor ist ein
wei- Elektronikmodul integriert, das die Auswer-
sen damit eine Temperaturdifferenz auf, die teelektronik (2) und das mikromechanische
in Betrag und Richtung von der Anstr- Sensorelement (3) trgt. Die Auswerteelekt-
14 Messkanal des Heifilm-Luftmassenmessers ronik ist ber elektrische Anschlsse (1) mit
dem Steuergert verbunden.
Zur Verbesserung des Kontaminations-
schutzes wird der Messkanal (Bild 13, Pos. 5
und Bild 14) zweiteilig ausgefhrt. Der Ka-
nal, der am Sensorelement vorbeifhrt, weist
eine scharfe Kante auf, die von der Luft um-
strmt werden muss. Schwere Partikel und
Schmutzwassertropfen knnen dieser Um-
lenkung nicht folgen und werden aus dem
Teilstrom ausgeschieden. Sie verlassen den
Sensor ber einen zweiten Kanal. Dadurch
gelangen deutlich weniger Schmutzpartikel
um Sensorelement, sodass die
und Tropfen reduziert
z wird und die Le-
15 Heifilm-Luftmassenmesser als Sensormodul KontaminationLuftmassenmessers auch bei
bensdauer des ntaminierter Luft deutlich
Betrieb mit kod.
verlngert wir
Luftmassenmesser als
Der Heifilm-
SensormodulLuftmassenmesser wird bei
1 Der Heifilm- dungen als Sensormodul ver-
einigen Anwen5), das den Luftmassenstrom,
wendet (Bild 1uck, die Ansaugtemperatur
2
den Ansaugdruchte der Ansaugluft be-
3 und die Luftfewerden im Luftmassenmes-
4 stimmt. DamitFllungserfassung und Fl-
ser alle fr dierelevanten Gren bestimmt.
lungsdiagnose
Bild 15
1 Standard-Heifilm-
Luftmassenmesser
2 Drucksensor
3 Feuchtesensor
4 Sensorelement mit
integriertem Tem-
peratursensor
Sensoren Mikromechanische Drucksensoren Sensoren Piezoelektrische Klopfsensoren
21 21

Bild 16
16 Signale des Klopfsensors 17 a ohne Klopfen
b mit Klopfen
a
Sensorsignal

Zeit

b
Sensorsignal

Zeit
Bild 17
1 Piezokeramik
2 seismische Masse
3 Gehuse
4 Schraube
5 Kontaktierung
Piezoelektrische 6 elektrischer
Anschluss
Klopfsensoren 7 Motorblock

Anwendung gegriffen und im Motorsteuergert weiter-


Klopfsensoren sind vom Funktionsprinzip verarbeitet wird.
Vibrationssensoren und eignen sich zum Er-
fassen von Krperschallschwingungen. Anbau
Diese treten z. B. in Ottomotoren bei Fr 4-Zylinder-Motoren ist ein Klopfsensor
unkontrol- lierten Verbrennungen als ausreichend, um die Klopfsignale fr alle Zy-
Klopfen auf. Sie werden vom Klopfsensor linder zu erfassen. Hhere Zylinderzahlen
in elektrische Sig- nale umgewandelt (Bild erfordern zwei oder mehr Klopfsensoren.
16) und dem Mo- torsteuergert zugefhrt, Der Anbauort der Klopfsensoren am Motor
das durch Verstel- len des Zndwinkels dem ist so ausgewhlt, dass das Klopfen aus
Motorklopfen entgegenwirkt. jedem Zylinder sicher erkannt werden kann.
Er liegt meist auf der Breitseite des
Aufbau und Arbeitsweise Motorblocks. Die entstehenden Signale
Eine vom Gehuse entkoppelte (seismische) (Krperschallschwin- gungen) mssen vom
Masse (Bild 17, Pos. 2) bt aufgrund ihrer Messort am Motor- block resonanzfrei in
Trgheit Druckkrfte im Rhythmus der an- den Klopfsensor einge- leitet werden knnen.
regenden Schwingungen auf eine Hierzu ist eine feste Schraubverbindung mit
ringfrmige Piezokeramik (1) aus. Diese einem definierten Drehmoment erforderlich.
Krfte bewirken innerhalb der Keramik eine Die Auflageflche und die Bohrung im
Ladungsverschie- bung.Zwischen der Motor mssen eine vor- geschriebene Gte
Keramikober- und -unter- seite (bezogen auf aufweisen und es drfen keine Unterleg-
die Richtung der Befes- tigungsschraube) oder Federscheiben zur Si- cherung
entsteht eine elektrische Spannung, die ber verwendet werden.
Kontaktscheiben (5) ab-
Mikromechanische (Bild 18a, Pos. 2), in den mit Hilfe von mik-
romechanischen Prozessen eine dnne
Drucksensoren Membran eingetzt ist (1). Auf der
Membran sind vier Messwiderstnde
Anwendung eindiffundiert, deren elektrischer Widerstand
Mikromechanische Drucksensoren erfassen sich bei me- chanischer Dehnung ndert.
den Druck verschiedener Medien im Fahr- Abhngig von der anliegenden Druckdif-
zeug, z. B.: ferenz wird die Membran der Sensorzelle
den Saugrohrdruck, z. B. fr die durchgebogen. Die Verschiebung der Mem-
Lasterfas- sung in branmitte liegt dabei im Bereich von
Motormanagementsystemen, 10 1 000 m und nimmt mit steigendem
den Ladedruck fr die Ladedruckrege- Differenzdruck zu. Die vier Messwiderstn-
lung, de auf der Membran ndern (gem dem
den Umgebungsdruck fr die Bercksich- piezoresistiven Effekt) aufgrund der Durch-
tigung der Luftdichte z. B. in der Lade- biegung und den damit verbundenen me-
druckregelung, chanischen Dehnungen oder Stauchungen
den ldruck fr die Kontrolle der Motor- ihren elektrischen Widerstand.
schmierung (und ggf. Warnung ber die Die Messwiderstnde sind auf dem Silizi-
Bild 18 Kontrollleuchte), um-Chip so angeordnet, dass der elektrische
a Schnittbild den Kraftstoffdruck fr die berwachung Widerstand von zwei Messwiderstnden zu-
b Brckenschaltung
des Verschmutzungsgrads des Kraftstoff- nimmt und von den beiden anderen ab-
1 Membran filters und zur Erfassung des Fllstandes nimmt. Sie werden als Brckenschaltung an-
2 Silizium-Chip
von Kraftstofftanks, geordnet (Bild 18b). Diese Messspannung
3 Trger
p Messdruck den Differenzdruck, z. B. zur berwa- UM ist damit ein Ma fr den an der Memb-
U0 Versorgungs- chung des Beladungszustandes von ran anliegenden Differenzdruck.
spannung
UM Messspannung
Die- sel-Partikelfiltern. Die Elektronik fr die Signalaufbereitung
R1 Dehnwiderstand ist auf dem Chip integriert (Bild 19) und hat
(gestaucht) Arbeitsweise von Drucksensoren
R2 Dehnwiderstand die Aufgabe, die Brckenspannung zu ver-
(gedehnt) Die Messzelle mikromechanischer Druck- strken, Temperatureinflsse zu kompensie-
sensoren besteht aus einem Silizium-Chip ren und die Druckkennlinie zu linearisieren.
Die Ausgangsspannung liegt typischerweise
18 im Bereich von 0 5 V und wird ber
Messzelle des Drucksensors
elek- trische Anschlsse dem
a Motorsteuergert zugefhrt. Das Steuergert
1 berechnet aus dieser Ausgangsspannung den
R2 gemessenen Druck.
R1 R1
Drucksensoren zur Messung eines Abso-
2 p lutdruckes sind hnlich aufgebaut wie Druck-
sensoren zur Differenzdruckmessung. Der
3 zur Durchbiegung der Sensormembran er-
forderliche Differenzdruck ergibt sich in die-
R2 R1 sem Fall aus dem zu messenden Absolut-
b druck und einem Referenzvakuum. Das
UM U0 Referenzvakuum wurde in der Vergangen-
R1 R2
Sensoren Mikromechanische Drucksensoren Sensoren Mikromechanische Drucksensoren
21 21

Mikromechanischer Drucksensor mit integrierter Mikromechanische Absolutdrucksensoren mit


19 Auswerteelektronik 20 Referenzvakuum im Querschnitt

a 1

Silizium 2

3
Bild 20
4
Glas a Referenzvakuum in
einer Kaverne
1 b Absolutdrucksensor
b in Oberflchen-
Mikromechanik
Silizium 2
1 Membran
2 Silizium-Chip
3 Referenzvakuum
3 4 Glastrger

heit in einem Sensorgehuse mit Kappe rea- 21 Messzelle zur Absolutdruckmessung


lisiert. Ein erster Kostenfortschritt wurde
durch Konzepte erreicht, die ein a
2 4
Referenzva- kuum direkt unter der 3
Sensormembran ein- schlieen (Bild 20a).
Bei aktuellen Absolut- drucksensoren wird 1
die Sensormembran
und das Referenzvakuum durch Prozesse
der Oberflchen-Mikromechanik direkt auf
dem Sensor-Chip realisiert (Bild 20b).
Durch die hhere Integrationsdichte und die b
einfache- ren Aufbau- und
Verbindungsprozesse ergibt sich ein weiterer
Kostenvorteil.

Aufbau von Drucksensoren


Der Aufbau der Drucksensoren ist abhngig
von der jeweiligen Anwendung. Ausgangs-
punkt ist eine Messzelle (Bild 21). Die Kon-
takte des Sensor-Chips werden auf das
Lead- Frame eines Premold-Gehuses
gebondet. Die so entstehende Messzelle wird Bild 21
in ein Ge- huse montiert, wobei die a Aufbau
b Ausfhrungsform
Kontaktierung
von der Messzelle zu den Kontakten des 1 Premould-Gehuse
mit Lead-Frame
Ste- ckers ber Bond- oder Schweiprozesse 2 Sensor-Chip mit
er- folgt. Nach Montage und Kontaktierung Auswerteschaltung
3 Dnndraht-Bond-
wird das Sensorgehuse mit Deckeln ver-
Verbindung
schlossen. Zur Steigerung der Sensor-Ro- 4 Schutzgel
bustheit wird die Oberseite des Sensor-Chips
mit einem speziellen Gel gegen Umweltein-
flsse geschtzt.
Absolutdrucksensoren (Bild 22) und gnglichkeit fr den Druck und Schutz des
Differenzdrucksensoren (Bild 23) unter- Sensors eingegangen werden muss.
scheiden sich in der Messzelle und in dem Im Gehuse des Drucksensors kann zu-
konstruktiven Aufbau. Bei der Absolut- stzlich ein Temperatursensor integriert
druckmessung wird die Sensormembran sein, dessen Signale unabhngig ausgewertet
einseitig mit dem zu messenden Druck be- werden knnen.
aufschlagt, der erforderliche Gegendruck er-
gibt sich aus dem eingeschlossenen Refe-
renz-Vakuum. Bei Differenzdrucksensoren,
die die Druckdifferenz p1 p2 bestimmen
sollen, wird der Druck p1 zur Membran-
Oberseite und der Druck p2 zur Membran-
Unterseite zugefhrt. Weiteres Ziel der
Kon- struktion ist der Schutz des Sensors
vor schdigenden Umwelteinflssen, wobei
hier ein Kompromiss zwischen geeigneter
Zu-

22 Saugrohr-Drucksensor als Beispiel fr einen Absolutdrucksensor (Aufbau)

2
4
5
6

Bild 22
1 Temperatursensor 1
(NTC)
2 Gehuseunterteil
3 Dichtring
4 elektrischer An-
schluss (Stecker)
5 Gehusedeckel
6 Messzelle zur Abso-
lutdruckmessung
Sensoren -Sonden Sensoren Hochdrucksensoren
22 22

23 Tankdrucksensor als Beispiel fr einen Differenzdrucksensor (Aufbau)

Bild 23
1 Gehuseunterteil
2 elektrischer An-
schluss (Stecker)
3 Gehusedeckel
4 Messzelle zur Diffe-
renzdruckmessung

Hochdrucksensoren 24 Hochdrucksensor

Anwendung
Hochdrucksensoren werden im Kraftfahr-
zeug zur Messung von Kraftstoffdruck und
Bremsflssigkeitsdruck eingesetzt, z. B. als 1

Raildrucksensor fr ein Benzin-Direktein-


spritzsystem (mit einem Druck bis 200 bar)
oder fr ein Dieseleinspritzsystem mit 3
Com- mon Rail (mit einem Druck bis 2 000
bar)
und als Bremsflssigkeitsdrucksensor im
Hy- droaggregat des elektronischen
Stabilittspro- gramms (mit einem Druck bis
350 bar).
Bild 24

Aufbau und Arbeitsweise


Hochdrucksensoren arbeiten nach dem glei-
chen Prinzip wie mikromechanische Druck- 2

sensoren. Den Kern des Sensors bildet eine


Stahlmembran, auf der Dehnwiderstnde in 4
Brckenschaltung aufgedampft sind (Bild
24, Pos. 3). Der Messbereich des Sensors
hngt von der Dicke der Membran ab. Je
dicker die
Membran ist, desto hhere Drcke knnen elektrolyten (z. B. ZrO2) angebracht sind.
gemessen werden. Sobald der zu messende Das Signal von allen -Sonden beruht auf
Druck ber den Druckanschluss (4) auf die elektrochemischen Reaktionen unter Beteili-
eine Seite der Membran wirkt, ndern die gung von Sauerstoff.
Dehnwiderstnde aufgrund der Membran- Die eingesetzten Platinelektroden kataly-
durchbiegung ihren Widerstandswert. Die sieren die Reaktion von Resten der oxidier-
von der Brckenschaltung erzeugte Aus- baren Anteile im Angas (CO, H2 und Koh-
gangsspannung ist proportional zum anlie- lenwasserstoffe CxHyO2) mit Restsauerstoff.
genden Druck. Sie wird ber Verbindungs- -Sonden messen folglich nicht den realen
leitungen (Bonddrhte) zu einer Auswerte- Sauerstoff im Abgas, sondern den, der dem
schaltung (2) im Sensor geleitet. Diese ver- chemischen Gleichgewicht des Abgases ent-
strkt das Brckensignal auf 0 ... 5 V und spricht. Sie setzen sich aus Nernst- und
lei- tet es dem Steuergert zu, das daraus Pumpzellen zusammen.
mithilfe einer Kennlinie den Druck
berechnet. Nernstzelle
Der Ein- und Ausbau von Sauerstoffionen in
das Festelektrolytgitter ist abhngig vom
-Sonden Sauerstoffpartialdruck an der Oberflche der
Elektrode (Bild 25). So treten bei niedrigem
Grundlagen
Partialdruck mehr Sauerstoffionen aus als
-Sonden messen den Sauerstoffgehalt im
ein. Die frei werdenden Leerstellen im Gitter
Abgas. Sie werden zur Regelung des Luft-
werden von nachrckenden Sauerstoffionen
Kraftstoff-Verhltnisses in Kraftfahrzeugen
wieder besetzt. Aufgrund der dadurch resul-
eingesetzt. Der Name leitet sich von der
tierenden Ladungstrennung bei unterschied-
Luftzahl ab. Sie gibt das Verhltnis der ak-
lichen Sauerstoffpartialdrcken an den zwei
tuellen Luftmenge zur theoretischen Luft-
Elektroden entsteht ein elektrisches Feld.
menge an, die fr eine vollstndige Verbren-
Die elektrischen Feldkrfte drngen
nung des Kraftstoffs bentigt wird. Sie kann
nachrcken- de Sauerstoffionen zurck und
im Abgas nicht direkt bestimmt werden,
es bildet sich ein Gleichgewicht aus, dem die
sondern nur indirekt ber den Sauerstoffge-
so genannte Nernstspannung entspricht.
halt im Abgas oder ber die bentigte Sauer-
stoffmenge zum vollstndigen Umsatz der
Pumpzelle
brennbaren Komponenten. -Sonden beste-
hen aus Platinelektroden, die auf einem Sau- Durch Anlegen einer Spannung, die kleiner
erstoffionen leitenden, keramischen Fest- oder grer als die sich ausbildende Nernst-
spannung ist, kann dieser Gleichgewichtszu-
25 Nernstzelle
stand verndert und Sauerstoffionen aktiv
durch die Keramik transportiert werden.
Zwischen den Elektroden entsteht damit ein
Bild 25 Strom, getragen von Sauerstoffionen. Ent-
1 Referenzgas
2 Abgas
scheidend fr die Richtung und Strke ist
3 Festelektrolyt aus dabei die Differenz zwischen angelegter
Y-dotiertem ZrO2
Spannung UP und sich ausbildender Nernst-
4 Anode
5 Kathode spannung. Dieser Vorgang wird elektroche-
O2 Sauerstoffion misches Pumpen genannt.
U Sondenspannung
Sensoren Zweipunkt--Sonden Sensoren Zweipunkt--Sonden
22 22

Zweipunkt--Sonden druck des Abgases pA(O2). Die Proportiona-


littskonstante setzt sich aus der Faraday-
Anwendung konstante F, der allgemeinen Gaskonstante R
Zweipunkt--Sonden zeigen an, ob ein und der absoluten Temperatur T zusammen
fettes ( < 1, Kraftstoffberschuss) oder ein und ergibt (siehe z. B. [3]):
mage- res Luft-Kraftstoff-Gemisch ( > 1,
p (O )
Luft- berschuss) vorliegt. Mit ihrer Hilfe U = RT ln R 2 .
4F pA ( O2 )
kann aufgrund des steilen Teils der
Kennlinie der
Sauerstoffpartialdruck von stchiometri- Die Kennlinie der Nernstspannung ist sehr
schen Luft-Kraftstoff-Gemischen sehr genau steil bei = 1 (Bild 26).
gemessen werden. Durch die Regelung der In mageren Luft-Kraftstoff-Gemischen
Kraftstoffmenge wird ein mglichst schad- steigt die Nernstspannung linear mit der
stoffarmes Abgas erzielt. Temperatur an. In fetten Luft-Kraftstoff-Ge-
mischen dagegen dominiert der Einfluss der
Wirkungsweise Temperatur auf den Gleichgewichtssauer-
Die Wirkungsweise beruht auf dem Prinzip stoffpartialdruck. Die
einer Nernstzelle (NZ, Bild 25). Das Nutzsi- Gleichgewichtseinstel- lung an der
gnal ist die Nernstspannung U, die sich Abgaselektrode ist auch die Ur- sache fr Bild 26
sehr kleine Abweichungen des U Sonden-
zwi- schen je einer dem Abgas und einer
spannung
dem Re- ferenzgas ausgesetzten Elektrode -Sprungs vom exakten Wert. Zum pA(O2) Sauerstoff-
ausbildet. Sie ist proportional zum Schutz vor Verschmutzungen und zur partialdruck im
Abgas
Logarithmus aus dem Verhltnis zwischen Frderung Luftzahl
dem Partialdruck des Referenzgases pR(O2) der Gleichgewichtseinstellung durch Begren-
und dem Partial- zung der Zahl der ankommenden Gasteil-
chen ist die Abgaselektrode mit einer por-

26 Kennlinie einer Zweipunkt--Sonde bei verschiedenen Temperaturen des Sensorelements


sen Keramikschutzschicht abgedeckt. ber die Dichtpackung gasdicht voneinander
Wasserstoff und Sauerstoff diffundieren getrennt. Die Referenzgasseite im Gehuse
durch die porse Schutzschicht und werden wird entlang der elektrischen Zuleitungen
an der Elektrode umgesetzt. Zum vollstndi- stndig mit Referenzluft versorgt. Als Alter-
gen Umsatz des schneller diffundierenden native zur Referenzluft werden verstrkt Sys-
Wasserstoffs an der Elektrode muss mehr teme mit gepumpter Referenz verwendet.
Sauerstoff an der Schutzschicht zur Verf- Unter Pumpen versteht man hier den akti-
gung stehen; im Abgas muss ein insgesamt ven Transport von Sauerstoff in der ZrO2-
leicht mageres Luft-Kraftstoff-Gemisch vor- Keramik durch Einprgen eines Stroms, wo-
liegen. bei der so gering gewhlt wird, dass die
Die Kennlinie ist daher in Richtung mager eigentliche Messung nicht gestrt wird. Die
verschoben. Dieser -Shift wird bei der Referenzelektrode selbst ist ber einen dich-
Regelung elektronisch kompensiert. Zur teren Ausgang im Element an den Referenz-
Ausbildung des Signals wird ein Referenzgas gasraum angebunden. Dadurch baut sich ein
bentigt, das vom Abgas durch die ZrO2- Sauerstoffberdruck an der Referenzelektro-
Keramik gasdicht abgetrennt ist. In Bild 27 de auf. Dieses System bietet einen zustzli-
ist der Aufbau eines planaren Sensorele- chen Schutz gegen in den Referenzgasraum
ments mit Referenzluftkanal dargestellt. Bei vordringende Gaskomponenten.
diesem Typ wird als Referenzgas Luft aus
der Umgebung verwendet. Robustheit
Bild 28 zeigt das Element im Das keramische Sensorelement ist durch ein
Sensorge- huse. Abgas- und Schutzrohr vor dem direkten Abgasstrom
Referenzgasseite sind

27 Aufbau einer planaren Zweipunkt--Sonde mit Beschaltung (Explosionszeichnung)

Bild 27
Die senkrechten blauen
Linien symbolisieren
leitende Verbindungen
1 Abgas
2 Schutzschicht
3 Auenelektrode
4 Nernstzelle
5 Referenzelektrode
6 Heizer
7 Referenzluft
geschtzt (Bild 28). Dieses enthlt ffnun- 28 Zweipunkt--Sonde: Sensorelement im Gehuse
gen, durch die nur ein geringer Anteil des
Abgases zum Sensorelement gefhrt wird. 3 4 5
6
Es verhindert starke thermische Beanspru-
2
chungen durch den Abgasstrom und bietet
gleichzeitig einen mechanischen Schutz fr
6
das keramische Element.
1 9 8 7
Die meisten Zweipunkt--Sonden sind
zustzlich mit einem Heizer ausgerstet
(Bild 27). Dieser erlaubt das schnelle Auf-
heizen (Fast-Light-Off, FLO) des 1 000 C auftreten, am Sechskant noch Bild 28
Sensorele- ments auf die 1 Abgasseite
700 C und am Kabelabgang bis zu 280 C. 2 Schutzrohr
Betriebstemperatur und er- mglicht eine Aus diesem Grund kommen im heien Be- 3 Sensorelement
frh verfgbare Regelbereit- schaft. reich des Sensors nur keramische und me- 4 Sechskant
5 Referenzgas
In der Praxis wird die -Sonde nach dem tallische Werkstoffe zum Einsatz. 6 elektrische Zulei-
Motorstart hufig erst verzgert eingeschal- tung
tet. Wasser, das als Verbrennungsprodukt 7 Kontaktierung
Beschaltung 8 Sttzkeramik
entsteht und im kalten Abgastrakt wieder In Bild 27 ist die Beschaltung einer Zwei- 9 Dichtpackung
kondensiert, wird vom Abgas transportiert punkt--Sonde gezeigt. Da sie im kalten
und kann zum Sensorelement gelangen. Zustand wegen der fehlenden Leitfhigkeit
Trifft ein derartiger Tropfen auf ein heies der ZrO2-Keramik kein Signal generieren
Sensorelement, so verdampft er augenblick- kann, ist sie ber einen Widerstand an ei-
lich und entzieht dem Sensorelement lokal nen Spannungsteiler gekoppelt. Im kalten
sehr viel Wrme; es entsteht ein Thermo- Zustand liegt das Sensorsignal auf ca.
schock. Die dabei auftretenden starken me- 450 mV, dem Wert eines stchiometrisch
chanischen Spannungen knnen zum Bruch verbrannten Gases (mit = 1). Mit zuneh-
des keramischen Sensorelements fhren. In mender Temperatur ist der Sensor in der
vielen Motorapplikationen wird der Sensor Lage, die Nernstspannung auszubilden.
deshalb erst nach ausreichender Erwrmung Bild 30 zeigt dazu den Aufheizvorgang. Bild 29
des Abgastraktes eingeschaltet. In neueren Nach ca. 10 s ist die -Sonde auf ausrei- 1 Wassertropfen
Entwicklungen werden die Keramikelemente chend hoher Temperatur, um extern vorge-
2 porse Schutz-
schicht
mit einer porsen keramischen Schicht gebene Mager-Fett-Wechsel anzuzeigen. 3 Sensorelement
(Thermal Shock Protection, TSP) umgeben, Im
die zu einer deutlichen Robustheitssteige-
rung hinsichtlich des Thermoschocks fhrt
(Bild 29). Beim Auftreffen eines 29 Sensorelement mit zustzlicher porser Schutzschicht

Wassertrop- fens verteilt sich dieser in der 1


porsen Schicht. Die lokale Auskhlung 2
wird breiter verteilt und mechanische
Spannungen ver- mindert.
An das Gehuse (Bild 28) werden hohe
Temperaturanforderungen gestellt, die den
Einsatz hochwertiger Materialien erfordern.
Im Abgas knnen Temperaturen von ber
3
Sensoren Breitband--Sonde Sensoren Breitband--Sonde
22 22

30 Signalverlauf whrend des Aufheizvorgang einer -Sonde


2

1,8
Sensorenspannung in V

1,6

1,4

1,2

0,8

0,6

0,4

0,2

0
0 5 10 15 20 25
Zeit in s

Fahrzeug kann dann auf Regelbetrieb um- Breitband--Sonde


geschaltet werden.
Anwendung
Ausfhrungsformen Mit dem Sprungsensor kann der Sauerstoff-
Von den Zweipunkt--Sonden gibt es ver- partialdruck von stchiometrischen Luft-
schiedene Ausfhrungsformen. Die Sensor- Kraftstoff-Gemischen im steilen Teil der
elemente knnen in Form eines Fingers mit Kennlinie sehr genau gemessen werden. Bei
Bild 31 separatem Heizelement (Bild 31) oder als Luftberschuss ( > 1) oder Kraftstoffber-
1 Fingerelement planares Element mit integriertem Heizer schuss verluft die Kennlinie allerdings sehr
2 Heizelement
3 Dichtung
(Bild 27) ausgestaltet sein, das in flach (Bild 26).
4 Sttzkeramik Folientech- nik hergestellt wird (siehe z. B. Der groe Messbereich von Breitband--
[2]). Sonden (0,6 < < ) ermglicht erst den
Einsatz in Systemen mit Direkteinspritzung
31 Zweipunkt--Sonde mit keramischem Fingerelement
und Schichtbetrieb sowie in Dieselmotoren.
Durch ein mit der Breitband--Sonde dar-
2
1 stellbares stetiges Regelkonzept ergeben sich
erhebliche Systemvorteile wie z. B. ein gere-
gelter Bauteilschutz. Die hohe Signaldyna-
mik von Breitband- -Sonden (Zeitkonstan-
3 4 te t63 < 100 ms, Zeit bis zum Anwachsen auf
63 % des Maximalwerts) ermglicht eine
Verbesserung des Abgases in emissionsar-
men Fahrzeugen, z. B. durch
Einzelzylinder- regelung.
Aufbau und Funktion 32 Einzeller--Sonde im mageren Abgas Bild 32
Die Breitband--Sonde ist in einer einfachen a Querschnitt
b Kennlinien
Bauform (Einzeller) nur aus einer Pumpzelle a
H2O
aufgebaut, mit einer Elektrode im Abgas O2 O2 NO 1 mageres Abgas
2 Hohlraum
und einer zweiten in einem 3 Referenzluft
Referenzgasraum. In einer optimierten 4 Pumpzelle
Bauform (Zweizeller) sind eine Nernstzelle NO 5 5 Diffusionsbarriere
1 mit Flche A und der
und eine Pumpzelle kombi- niert. Dabei ist O2
2 Lnge l
die erste Elektrode der Pump- zelle dem Die Pfeile in der
Abgas zugewandt, die zweite befin-

det sich in einem Hohlraum in der Sauer- Up l 4 Pumpzelle geben die


Pumprichtung an.
stoffionenleitenden Keramik. In der optimier- O2 O2 3
I ten Bauform ist darin auch eine Elektro-
p
de der Nernstzelle untergebracht, die zweite
wie bei der Zweipunkt--Sonde in einem Re- b
ferenzgas. Der Abgaszutritt zum Hohlraum
ist durch eine porse keramische Struktur
mit gezielt eingestellten Porenradien, die so
ge- nannte Diffusionsbarriere (DB),
begrenzt.

Einzeller
Die Pumpzelle entfernt durch elektrochemi-
sches Pumpen den Sauerstoff aus dem Hohl-
raum solange, bis Pumpspannung und Spannung Sauerstoff in den Hohlraum ge-
Nernstspannung ber den Elektroden der pumpt und damit der lineare Verlauf der
Pumpzelle gleich gro sind. Bei ausreichen- Kennlinie in den fetten Bereich erweitert
der Pumpspannung ist in diesem stationren wird. Der Sauerstoff dafr wird an der ab-
Gleichgewicht der aus dem Abgas eindiffun- gasseitigen Elektrode aus der Reduktion von
dierende Sauerstoffmoleklstrom IM propor- Wasser und CO2 gewonnen.
tional zum Pumpstrom Ip der Pumpzelle Nachteilig an dieser einfachen Bauform
und aufgrund des Diffusionsgesetzes direkt einer Breitband--Sonde ist, dass die feste
proportional dem Partialdruck im Abgas Pumpspannung von z. B. 500 mV ausreichen
pA(O2). Es ergibt sich [1]:

Ip muss, um im fetten Abgas Sauerstoff in den


=I
4F M RTl A 2
= .
[
A D(T) p ( O ) p ( O )
H 2 ] Hohlraum hinein und im mageren Abgas
Sauerstoff aus ihm heraus zu pumpen. Daher
Hierbei ist pH(O2) der vernachlssigbar ge- Falls fettes Abgas vorhanden ist, entsteht eine Nernstspannung
ringe Sauerstoffpartialdruck im Hohlraum, von ca. 1 000 mV, so- dass aufgrund der resultierenden negativen
T die Temperatur, D (T) die temperaturab-
hngige Diffusionskonstante, l die Lnge
und A die Querschnittsflche der Diffu-
sionsbarriere (siehe Bild 32a).
muss der Luftmangel durch den Molekl- strom im
Innenwiderstand der Referenzkanal eingeschrnkt. Beim Wechsel
Pumpzelle sehr ist die Dynamik des einzelligen Sensors
niedrig sein. durch die Umladung der Elektro-
Daneben ist der denkapazitten bei nderung der Pump-
Messbe- reich bei spannung eingeschrnkt.
Zweizeller steigt, muss sie mglichst konstant gehalten
Um die Nachteile des Einzellers zu beheben, werden. Hierzu wird der stark tempera-
wird ber eine ebenfalls an den Hohlraum turabhngige Widerstand der Nernstzelle
gekoppelte Nernstzelle der Sauerstoffpartial- gemessen. Der Sensor wird durch pulswei-
druck im Hohlraum gemessen und die tenmodulierte Spannungspulse beheizt und
Pumpspannung mittels eines Reglers (siehe die Betriebselektronik regelt den Widerstand
Bilder 33 und 34) so nachgefhrt, dass im der Nernstzelle und damit die Temperatur.
Hohlraum ein Sauerstoffpartialdruck von ca. Bei fettem Abgas machen sich die unter-
102 Pa vorliegt, welches einer schiedlichen Diffusionskoeffizienten der Ab-
vorgegebenen gasbestandteile (H2, CO, CxHyOz), die mit
Nernstspannung von z. B. 450 mV den Massen der Gasmolekle korrelieren,
entspricht
bemerkbar. Sie diffundieren unterschiedlich
(Bild 33b).
schnell in den Hohlraum und besitzen dar-
Im Fall fetten Abgases (Bild 33a) wird
ber hinaus noch unterschiedliche Sauerstoff-
durch Umpolen der Spannung an der Au-
bedarfe zu deren Oxidation. Die Kennlinien
enpumpelektrode Sauerstoff aus H2O und
sind deshalb unterschiedlich steil (siehe
CO2 generiert, durch die Keramik transpor-
Bild 33c). Daher wird das Signal ber eine
tiert und im Hohlraum wieder abgegeben. fr die jeweilige Gaszusammensetzung ap-
Dort reagiert der Sauerstoff mit dem eindif-
plizierte Kennlinie im Steuergert berechnet.
fundierenden fetten Abgas. Die entstande-
Der Diffusionsgrenzstrom des Sensors
nen inerten Reaktionsprodukte H2O und
und damit die Empfindlichkeit hngen von
CO2 diffundieren durch die Diffusionsbarri-
der Geometrie der Diffusionsbarriere ab.
ere nach auen. Da der Diffusionsgrenz-
strom mit der Temperatur des Sensors an-

33 Zweizellensensor im fetten und mageren Abgas

a b c
HC 1 O2 NO H2O
CO H2O 2 Ip
Ip
CO 3 NO 3
H2
O2
4
4 U
U
O2 O2 O2 O2
5 5

Bild 33 bild a) oder Sauerstoff (Teilbild b) einzelner Abgaskomponenten 1 fettes Abgas


a, b Querschnitt durch die Diffusionsbarriere. Fr eingetragen. 2 mageres Abgas
c Kennlinie. < 1 hngt die Kennlinie (Teilbild 3 Pumpzelle
Je nach Polaritt des Pumpstroms c) von der 4 Nernstzelle
Ip diffundieren berwiegend redu- Abgaszusammensetzung ab, hier 5 Diffusionsbarriere
zierende Abgasbestandteile (Teil- sind die Kennlinien
Sensoren NOx-Sensor Sensoren NOx-Sensor
22 22

34 Explosionszeichnung einer Breitband--Sonde

Um in der Fertigung die hohe geforderte Ge- NOx-Sensor Bild 34


nauigkeit zu erreichen, ist ein Abgleich des Ip Pumpstrom
UR Referenzspannung
Pumpstroms notwendig. Oft geschieht dies Anwendung UH Heizspannung
durch einen Widerstand im Sensorstecker, NOx-Sensoren finden in Systemen zur Redu- R Widerstand
der zusammen mit dem Messwiderstand als zierung von Stickoxidemissionen von Die- 1 Abgas
Stromteiler wirkt. Alternativ kann der Diffu- sel- und Ottomotoren Anwendung. Bei 2 Schutzschicht
sionsgrenzstrom schon im Fertigungsprozess 3 Pumpzelle
Sys- temen mit Dieselmotoren werden sie 4 Diffusionsbarriere
des Sensorelements durch gezielte ffnun- vor und hinter SCR-Katalysatoren 5 Hohlraum
gen eingestellt werden, so dass ein Abgleich (Selective Catalytic Reduction, selektive 6 Heizer
7 Nernstzelle
nicht notwendig ist. Zur nachtrglichen Ka- katalytische Reduktion) sowie hinter NOx- 8 leitende Verbindung
librierung des Sensors im Fahrzeug kann im Speicherkata- lysatoren (NOx Storage
Schubbetrieb die Sauerstoffkonzentration Catalysts, NSC) verbaut. Bei Systemen mit
der Luft gemessen und im Steuergert die Ottomotoren
Kennlinie damit korrigiert werden. Das Sen- kommen sie nur hinter NOx-Speicherkataly-
sorelement wird analog zur Zweipunkt-- satoren zum Einsatz. An diesen Positionen
Sonde in einem Gehuse verbaut (Bild 28). bestimmen die NOx-Sensoren die Stickoxid-
und die Sauerstoffkonzentration im Abgas
sowie hinter SCR-Katalysatoren zustzlich
die Ammoniakkonzentration als Summen-
signal.
So erhlt das Motormanagement den Aufbau und Arbeitsweise
Wert ber die aktuelle Restkonzentration an Der NOx-Sensor in Bild 35 ist ein planarer
Stick- oxiden und sorgt fr die exakte Dreizellen-Grenzstromsensor. Eine Nernst-
Dosierung der Harnstoffwasserlsung bei Konzentrationszelle und zwei modifizierte
SCR-Kataly- satoren und detektiert etwaige Sauerstoff-Pumpzellen (Sauerstoff-Pumpzel-
Fehler im Abgassystem. Die Stickoxide le und NOx-Zelle), wie sie von den Breit-
reagieren kon- tinuierlich mit im SCR- bandsensoren bekannt sind, bilden das Ge-
Katalysator einge- speichertem Ammoniak: samtsensorsystem. Das Sensorelement
2 NH + NO + NO 3 H O+2 N . (1) besteht aus mehreren gegeneinander isolier-
Bild 35 3 2 2 2
ten, Sauerstoffionen leitenden, keramischen
A Sauerstoffpumpzelle
B Nernstzelle Bei den NOx-Speicherkatalysatoren werden Festelektrolytschichten (dunkel dargestellt),
C NOx-Zelle Stickoxide als Nitrat eingelagert: auf denen sechs Elektroden aufgebracht
sind. Der Sensor ist mit einem integrierten
1 uere Pumpelekt- BaCO3 + 2 NO + O2 Ba(NO3)2 + CO2.
rode Heizer versehen, der die Keramik auf eine
2 Diffusionsbarriere 1 (2) Betriebstemperatur von 600 800 C auf-
3 innere Pump-
elektrode Der NOx-Sensor detektiert dabei das Ende heizt.
4 erster Hohlraum der Einspeichermglichkeit anhand eines Die dem Abgas ausgesetzte uere Pump-
5 Nernstelektrode
rasch ansteigenden NOx-Signals. In kurzen elektrode und die innere Pumpelektrode im
6 Diffusionsbarriere 2
7 zweiter Hohlraum Fettphasen wird der Katalysator regeneriert, ersten Hohlraum, der vom Abgas durch eine
8 gemeinsamer indem die Nitrate mit Hilfe von Kohlenmo- Diffusionsbarriere getrennt ist, bilden die
Rck- leiter
9 Referenzelektrode noxid oder Wasserstoff zu Stickstoff Sauerstoffpumpzelle. Im ersten Hohlraum
10 Referenzgasraum redu- ziert werden (hier am Beispiel von befindet sich auch die Nernstelektrode. In
11 NOx-Gegenelektrode
12 NOx-Elektrode
CO): einem Referenzgasraum befindet sich die
13 Heizer Referenzelektrode. Dieses Paar bildet die
14 Sauerstoffregler
Ba(NO3)2 + 3 CO
Nernstzelle. Das sind die Funktionskom-
15 NO-Stromverstrker
und Spannungs- BaCO3 + 2 NO + 2 CO2 (3) ponenten, die identisch zu denen von
wandler Breitband--Sonden sind.
2 NO + 2 CO N2 + 2 CO2 (4)

35 Querschnitt eines NOx-Sensors

Sauerstoff-
signal
14
-
+

NOx-Signal
-
+
15

Festelektrolytschicht
Aluminiumoxid
Elektrode
porse Aluminiumoxidschicht
Zustzlich gibt es eine dritte Zelle, nm- 36 Kennlinie des Stickoxidsignals

lich die NOx-Pumpelektrode und ihre Ge-


genelektrode. Erstere liegt in einem zweiten
Hohlraum, der vom ersten durch eine weite-
re Diffusionsbarriere getrennt ist, letztere
befindet sich im Referenzgasraum. Alle
Elektroden im ersten und zweiten Hohlraum
haben einen gemeinsamen Rckleiter.
Die innere Pumpelektrode ist hier im
Gegensatz zur inneren Pumpelektrode der
Breitband--Sonde durch die Legierung von
Platin mit Gold in ihrer katalytischen Akti-
rocontroller und ein ASIC (Application Spe-
vitt stark eingeschrnkt. Die angelegte
cific Integrated Circuit) zum Betrieb der
Pumpspannung Up gengt nur, um Sauer-
Sauerstoffpumpzelle und zur Verstrkung
stoffmolekle, nicht aber um NO zu spalten
der sehr kleinen NO-Signalstrme. Daneben
(dissoziieren). NO wird bei der
befinden sich noch ein Spannungsregler und
eingeregelten Pumpspannung nur wenig
ein CAN-Treiber sowie die Heizerendstufe
dissoziiert und passiert den ersten Hohlraum
in der Elektronik.
mit geringen Verlusten. NO2 als starkes
Oxidationsmittel wird an der inneren
Kennlinien
Pumpelektrode unmit- telbar in NO
Das Sauerstoffsignal liegt bei 3,7 mA fr
umgewandelt. Ammoniak re- agiert an der
Luft. Die Sauerstoffkennlinie ist nahezu
inneren Pumpelektrode in Anwesenheit von
identisch mit der einer Breitband--Sonde
Sauerstoff und bei Tempe- raturen von 650
(siehe Bild 33). Die NOx-Kennlinie ist in
C zu NO und Wasser. Das
Bild 36 dargestellt.
in der Konzentration nahezu unvernderte
NO und das NO aus der NO2-Reduktion so-
Literatur
wie aus der Ammoniakoxidation gelangen [1] Thorsten Baunach, Katharina Schnzlin und
ber die zweite Diffusionsbarriere in den Lothar Diehl. Sauberes Abgas durch Keramik-
zweiten Hohlraum. Aufgrund der hheren sensoren. Physik Journal 5 (2006) Nr. 5.
Spannung an der NO-Pumpelektrode und [2] Robert Bosch GmbH (Hrsg.); Konrad Reif
ihrer durch Beimengung von Rhodium kata- (Autor), Karl-Heinz Dietsche (Autor) und
lytisch verbesserten Aktivitt wird an dieser ber 200 weitere Autoren: Kraftfahrtechni-
Elektrode NO vollstndig dissoziiert und sches Taschenbuch. 28., berarbeitete und
der entstehende Sauerstoff durch den erweiterte Auflage, Springer Vieweg, Wies-
baden 2014, ISBN 978-3-658-03800-7
Festelekt- rolyten abgepumpt.
[3] H. Czichos (Herausgeber), M. Hennecke
(Herausgeber). Htte. Das Ingenieurwissen,
Elektronik Gebundene Ausgabe: 1566 Seiten; Verlag:
Im Gegensatz zu anderen keramischen Ab- Springer; Auflage: 33 (2007);
gassensoren ist der NOx-Sensor mit einer ISBN-10: 3540203257;
Auswerteelektronik (Sensor Control Unit, ISBN-13: 978-3540203254
SCU) versehen. Sie liefert via CAN-Bus
das Sauerstoff-Signal, das NOx-Signal
sowie je- weils den Status dieser Signale. In
dieser Auswerteelektronik befinden sich
ein Mik-
Elektronische Steuerung und Regelung bersicht
23 23

Elektronische Steuerung und Regelung


bersicht Betriebsdatenerfassung und -verarbei-
tung
Die Aufgabe des elektronischen Motorsteu- Betriebsdatenerfassung
ergerts besteht darin, alle Aktoren des Mo- Sensoren und Sollwertgeber
tor-Managementsystems so anzusteuern, Das elektronische Motorsteuergert erfasst
dass sich ein bestmglicher Motorbetrieb ber Sensoren und Sollwertgeber die fr die
bezglich Kraftstoffverbrauch, Steuerung und Regelung des Motors erfor-
Abgasemissi- onen, Leistung und derlichen Betriebsdaten (Bild 1). Sollwertge-
Fahrkomfort ergibt. Um dies zu erreichen, ber (z. B. Schalter) erfassen vom Fahrer vor-
mssen viele Betriebspa- rameter mit genommene Einstellungen, wie z. B. die
Sensoren erfasst und mit Algo- rithmen Stellung des Zndschlssels im Zndschloss
das sind nach einem festgelegten (Klemme 15), die Schalterstellung der Kli-
Schema ablaufende Rechenvorgnge masteuerung oder die Stellung des Bedien-
verar- beitet werden. Als Ergebnis ergeben hebels fr die
sich Sig- nalverlufe, mit denen die Aktoren Fahrgeschwindigkeitsregelung.
ange- steuert werden. Sensoren erfassen physikalische und che-
Das Motor-Managementsystem umfasst mische Gren und geben damit Aufschluss
smtliche Komponenten, die den Ottomotor ber den aktuellen Betriebszustand des Mo-
steuern (Bild 1, Beispiel Benzin-Direktein- tors. Beispiele fr solche Sensoren sind:
spritzung). Das vom Fahrer geforderte Drehzahlsensor fr das Erkennen der
Drehmoment wird ber Aktoren und Kurbelwellenstellung und die Berechnung
Wand- ler eingestellt. Im Wesentlichen sind der Motordrehzahl,
dies Phasensensor zum Erkennen der Phasen-
die elektrisch ansteuerbare Drosselklappe lage (Arbeitsspiel des Motors) und der
zur Steuerung des Luftsystems: sie steuert Nockenwellenposition bei Motoren mit
den Luftmassenstrom in die Zylinder und Nockenwellen-Phasenstellern zur Verstel-
damit die Zylinderfllung, lung der Nockenwellenposition,
die Einspritzventile zur Steuerung des Motortemperatur- und Ansauglufttempe-
Kraftstoffsystems: sie messen die zur ratursensor zum Berechnen von tempera-
Zylin- derfllung passende turabhngigen Korrekturgren,
Kraftstoffmenge zu, Klopfsensor zum Erkennen von Motor-
die Zndspulen und Zndkerzen zur klopfen,
Steuerung des Zndsystems: sie sorgen Luftmassenmesser und Saugrohrdruck-
fr die zeitgerechte Entzndung des im sensor fr die Fllungserfassung,
Zylin- der vorhandenen Luft-Kraftstoff- -Sonde fr die -Regelung.
Ge- mischs.
Signalverarbeitung im Steuergert
An einen modernen Motor werden auch Bei den Signalen der Sensoren kann es sich
hohe Anforderungen bezglich Abgas- um digitale, pulsfrmige oder analoge Span-
verhalten, Leistung, Kraftstoffverbrauch, nungen handeln. Eingangsschaltungen im
Diagnostizierbarkeit und Komfort gestellt. Steuergert oder zuknftig auch vermehrt
Hierzu sind im Motor gegebenenfalls wei- im Sensor bereiten alle diese Signale auf. Sie
tere Aktoren und Sensoren integriert. Im nehmen eine Anpassung des Spannungspe-
elektronischen Motorsteuergert werden alle gels vor und passen damit die Signale fr die
Stellgren nach vorgegebenen Weiterverarbeitung im Mikrocontroller des
Algorithmen berechnet. Daraus werden die
Ansteuersig- nale fr die Aktoren erzeugt.
Elektronische Steuerung und Regelung bersicht
23 23
K. Reif (Hrsg.), Ottomotor-Management, Bosch Fachinformation Automobil,
DOI 10.1007/978-3-8348-2102-7_9, Springer Fachmedien Wiesbaden 2014
1 Komponenten fr die elektronische Steuerung und Regelung eines Ottomotors
Elektronische Steuerung und RegelungElektronische
Betriebsdatenverarbeitung
Steuerung und Regelung Betriebsdatenverarbeitung
23 23

Steuergerts an. Digitale Eingangssignale Abgasrckfhrung zur Senkung von NOx-


wer- den im Mikrocontroller direkt Emissionen,
eingelesen und als digitale Information Steuerung des Sekundrluftsystems zur
gespeichert. Die ana- logen Signale werden Sicherstellung der schnellen Betriebsbe-
vom Analog-Digital- Wandler (ADW) in reitschaft des Katalysators.
digitale Werte umgesetzt.
Bei erhhten Anforderungen an den An-
triebsstrang kann das System zustzlich
Betriebsdatenverarbeitung noch durch folgende Funktionen ergnzt
werden:
Aus den Eingangssignalen erkennt das elekt- Steuerung des Abgasturboladers sowie der
ronische Motorsteuergert die Anforderun- Saugrohrumschaltung zur Steigerung der
gen des Fahrers ber den Fahrpedalsensor Motorleistung und des Motordrehmo-
und ber die Bedienschalter, die Anforde- ments,
rungen von Nebenaggregaten und den ak- Nockenwellensteuerung zur Reduzierung
tuellen Betriebszustand des Motors und der Abgasemissionen und des Kraftstoff-
berechnet daraus die Stellsignale fr die Ak- verbrauchs sowie zur Steigerung von Mo-
toren. Die Aufgaben des Motorsteuergerts torleistung und -drehmoment,
sind in Funktionen gegliedert. Die Algorith- Drehzahl- und Geschwindigkeitsbegren-
men sind als Software im Programmspeicher zung zum Schutz von Motor und Fahr-
des Steuergerts abgelegt. zeug.

Steuergertefunktionen Immer wichtiger bei der Entwicklung von


Die Zumessung der zur angesaugten Luft- Fahrzeugen wird der Komfort fr den
masse zugehrenden Kraftstoffmasse und Fahrer. Das hat auch Auswirkungen auf
die Auslsung des Zndfunkens zum best- die Motorsteuerung. Beispiele fr typische
mglichen Zeitpunkt sind die Grundfunkti- Komfortfunktionen sind Fahrgeschwin-
onen der Motorsteuerung. Die Einspritzung digkeitsregelung (Tempomat) und ACC
und die Zndung knnen so optimal aufein- (Adaptive Cruise Control, adaptive Fahr-
ander abgestimmt werden. geschwindigkeitsregelung), Drehmoment-
Die Leistungsfhigkeit der fr die Motor- anpassung bei Schaltvorgngen von Auto-
steuerung eingesetzten Mikrocontroller matikgetrieben sowie Lastschlagdmpfung
ermglicht es, eine Vielzahl weiterer Steue- (Glttung des Fahrerwunschs), Einparkhilfe
rungs- und Regelungsfunktionen zu inte- und Parkassistent.
grieren. Die immer strengeren Forderungen
aus der Abgasgesetzgebung verlangen nach Ansteuerung von Aktoren
Funktionen, die das Abgasverhalten des Mo- Die Steuergertefunktionen werden nach
tors sowie die Abgasnachbehandlung verbes- den im Programmspeicher des Motorsteue-
sern. Funktionen, die hierzu einen Beitrag rung-Steuergerts abgelegten Algorithmen
leisten knnen, sind z. B.: abgearbeitet. Daraus ergeben sich Gren
Leerlaufdrehzahlregelung, (z. B. einzuspritzende Kraftstoffmasse), die
-Regelung, ber Aktoren eingestellt werden (z. B. zeit-
Steuerung des Kraftstoffverdunstungs- lich definierte Ansteuerung der Einspritz-
Rckhaltesystems fr die ventile). Das Steuergert erzeugt die elektri-
Tankentlftung, schen Ansteuersignale fr die Aktoren.
Klopfregelung,
Drehmomentstruktur Sollfllung wird der Soll-Drosselklappen-
Mit der Einfhrung der elektrisch ansteuer- winkel ermittelt. Die einzuspritzende Kraft-
baren Drosselklappe zur Leistungssteuerung stoffmasse ist aufgrund des fest vorgegebe-
wurde die drehmomentbasierte Systemstruk- nen -Werts von der Fllung abhngig. Mit
tur (Drehmomentstruktur) eingefhrt. Alle dem Luftpfad sind nur langsame Drehmo-
Leistungsanforderungen (Bild 2) an den Mo- mentnderungen einstellbar (z. B. beim Inte-
tor werden koordiniert und in einen Dreh- gralanteil der Leerlaufdrehzahlregelung).
momentwunsch umgerechnet. Im Drehmo- Im kurbelwellensynchronen Pfad wird aus
mentkoordinator werden diese Anforderun- der aktuell vorhandenen Fllung das fr die-
gen von internen und externen sen Betriebspunktpunkt maximal mgliche
Verbrauchern sowie weitere Vorgaben Drehmoment berechnet. Ist das gewnschte
bezglich des Mo- torwirkungsgrads Drehmoment kleiner als das maximal mgli-
priorisiert. Das resultieren- de Sollmoment che, so kann fr eine schnelle Drehmoment-
wird auf die Anteile des Luft-, Kraftstoff- reduzierung (z. B. beim Differentialanteil der
und Zndsystems aufgeteilt. Leerlaufdrehzahlregelung, fr die Drehmo-
Der Fllungsanteil (fr das Luftsystem) mentrcknahme beim Schaltvorgang oder
wird durch eine Querschnittsnderung der zur Ruckeldmpfung) der Zndwinkel in
Drosselklappe und bei Turbomotoren zu- Richtung spt verschoben oder einzelne oder
stzlich durch die Ansteuerung des mehrere Zylinder vollstndig ausgeblendet
Wastega- te-Ventils realisiert. Der werden (durch Einspritzausblendung, z. B.
Kraftstoffanteil wird im Wesentlichen durch bei ESP-Eingriff oder im Schub).
den eingespritzten Kraftstoff unter Bei den frheren Motorsteuerungs-Syste-
Bercksichtigung der Tank- entlftung men ohne Momentenstruktur wurde eine
(Kraftstoffverdunstungs-Rckhal- tesystem) Zurcknahme des Drehmoments (z. B. auf
bestimmt. Anforderung des automatischen Getriebes
Die Einstellung des Drehmoments ge- beim Schaltvorgang) direkt von der jeweili-
schieht ber zwei Pfade. Im Luftpfad gen Funktion z. B. durch Sptverstellung des
(Haupt- pfad) wird aus dem umzusetzenden
Drehmo- ment eine Sollfllung berechnet.
Aus dieser

2 Drehmomentbasierte Systemstruktur

Externe Drosselklappen-
Momentanforderungen Moment- Umsetzer
winkel
#
#
"
# " Hauptpfad
#
# !
#

Interne
Momentanforderungen Kurbelwellen-
# synchroner-
# " Pfad
# " "
# "
Zndwinkels vorgenommen. Eine Koordi- Ersatzfunktionen ein. ber die Motorkont-
nation der einzelnen Anforderungen und rollleuchte oder im Display des Kombiinst-
eine koordinierte Umsetzung war nicht ruments werden dem Fahrer die Fehler an-
gegeben. gezeigt. ber eine Diagnoseschnittstelle
werden in der Kundendienstwerkstatt Sys-
berwachungskonzept tem-Testgerte (z. B. Bosch KTS650) ange-
Im Fahrbetrieb darf es unter keinen Um- schlossen. Sie erlauben das Auslesen der im
stnden zu Zustnden kommen, die zu einer Steuergert enthaltenen Informationen zu
vom Fahrer ungewollten Beschleunigung den abgespeicherten Fehlern.
des Fahrzeugs fhren. An das berwa- Ursprnglich sollte die Diagnose nur die
chungskonzept der elektronischen Motor- Fahrzeuginspektion in der Kundendienst-
steuerung werden deshalb hohe Anforde- werkstatt erleichtern. Mit Einfhrung der
rungen gestellt. Hierzu enthlt das kalifornischen Abgasgesetzgebung OBD (On-
Steuergert neben dem Hauptrechner zu- Board-Diagnose) wurden Diagnosefunktio-
stzlich einen berwachungsrechner; beide nen vorgeschrieben, die das gesamte Motor-
berwachen sich gegenseitig. system auf abgasrelevante Fehler prfen und
diese ber die Motorkontrollleuchte
Diagnose anzeigen. Beispiele hierfr sind die
Die im Steuergert integrierten Diagnose- Katalysatordiagno- se, die -Sonden-
funktionen berprfen das Motorsteue- Diagnose sowie die Ausset- zererkennung.
rungs-System (Steuergert mit Sensoren Diese Forderungen wurden in die
und Aktoren) auf Fehlverhalten und Strun- europische Gesetzgebung (EOBD) in ab-
gen, speichern erkannte Fehler im Daten- gewandelter Form bernommen.
speicher ab und leiten gegebenenfalls

3 Kommunikation mit der Motorsteuerung

Bild 3
1 Motorsteuergert
2 ESP-Steuergert
(elektronisches Sta-
bilittsprogramm)
3 Getriebesteuergert
4 Klimasteuergert
5 Kombiinstrument
mit Bordcomputer
6 Steuergert fr Weg-
fahrsperre
7 Starter
8 Generator
9 Klimakompressor
Elektronische Steuerung und Regelung Systembeispiele
Elektronische Steuerung und Regelung Systembeispiele
23 23

Vernetzung im Fahrzeug Systembeispiele


ber Bussysteme, wie z. B. den CAN-Bus
(Controller Area Network), kann die Die Motorsteuerung umfasst alle Kompo-
Motor- steuerung mit den Steuergerten nenten, die fr die Steuerung eines Ottomo-
anderer Fahrzeugsysteme kommunizieren. tors notwendig sind. Der Umfang des Sys-
Bild 3 zeigt hierzu einige Beispiele. Die tems wird durch die Anforderungen bezg-
Steuerger- te knnen die Daten anderer lich der Motorleistung (z. B. Abgasturboauf-
Systeme in ih- ren Steuer- und ladung), des Kraftstoffverbrauchs sowie der
Regelalgorithmen als Ein- gangssignale jeweils geltenden Abgasgesetzgebung be-
verarbeiten. Beispiele sind: stimmt. Die kalifornische Abgas- und Diag-
ESP-Steuergert: Zur Fahrzeugstabilisie- nosegesetzgebung (CARB) stellt besonders
rung kann das ESP-Steuergert eine Dreh- hohe Anforderungen an das Diagnosesystem
momentenreduzierung durch die Motor- der Motorsteuerung. Einige abgasrelevante
steuerung anfordern. Systeme knnen nur mithilfe zustzlicher
Getriebesteuergert: Die Getriebesteue- Komponenten diagnostiziert werden (z. B.
rung kann beim Schaltvorgang eine Dreh- das Kraftstoffverdunstungs-Rckhaltesys-
momentenreduzierung anfordern, um ei- tem).
nen weicheren Schaltvorgang zu ermgli- Im Lauf der Entwicklungsgeschichte ent-
chen. standen Motorsteuerungs-Generationen
Klimasteuergert: Das Klimasteuergert (z. B. Bosch M1, M3, ME7, MED17), die
liefert an die Motorsteuerung den Lei- sich in erster Linie durch den
stungsbedarf des Klimakompressors, da- Hardwareaufbau unterscheiden.
mit dieser bei der Berechnung des Wesentliches Unterschei- dungsmerkmal
Motor- moments bercksichtigt werden sind die Mikrocontrollerfa- milie, die
kann. Peripherie- und die Endstufenbau- steine
Kombiinstrument: Die Motorsteuerung (Chipsatz). Aus den Anforderungen
liefert an das Kombiinstrument Informa- verschiedener Fahrzeughersteller ergeben
tionen wie den aktuellen Kraftstoffver- sich verschiedene Hardwarevarianten. Ne-
brauch oder die aktuelle Motordrehzahl ben den nachfolgend beschriebenen Ausfh-
zur Information des Fahrers. rungen gibt es auch Motorsteuerungs-Syste-
Wegfahrsperre: Das Wegfahrsperren- me mit integrierter Getriebesteuerung (z. B.
Steu- ergert hat die Aufgabe, eine Bosch MG- und MEG-Motronic). Sie sind
unberech- tigte Nutzung des Fahrzeugs zu aufgrund der hohen Hardware-Anforderun-
verhin- dern. Hierzu wird ein Start der gen jedoch nicht verbreitet.
Motor- steuerung durch die
Wegfahrsperre so lange blockiert, bis der Motorsteuerung mit mechanischer
Fahrer ber den Zndschlssel eine Drosselklappe
Freigabe erteilt hat Fr Ottomotoren mit Saugrohreinspritzung
und das Wegfahrsperren-Steuergert den kann die Luftversorgung ber eine mecha-
Start freigibt. nisch verstellbare Drosselklappe erfolgen.
Das Fahrpedal ist ber ein Gestnge oder
einen Seilzug mit der Drosselklappe verbun-
den. Die Fahrpedalstellung legt den ff-
nungsquerschnitt der Drosselklappe fest und
steuert damit den durch das Saugrohr in die
Zylinder einstrmenden Luftmassenstrom.
Komponenten fr die elektronische Steuerung und Regelung eines Ottomotors mit Saugrohreinspritzung und elektrisch angesteuerter Drossel-
44 Komponenten fr die elektronische Steuerung und Regelung eines Ottomotors mit Saugrohreinspritzung und elektrisch angesteuerter Drossel-
klappe
klappe

Bild 4 14 Hauptkatalysator
ber einen Leerlaufsteller (Bypass) kann
1 Aktivkohlebehlter 15 Abgasrckfhrventil
2 Heifilm-Luftmassenmesser 16 Klopfsensor ein definierter Luftmassenstrom an der
3 elektrisch angesteuerte Drosselklappe 17 Motortemperatursensor Drosselklappe vorbeigefhrt werden. Mit
4 Tankentlftungsventil 18 Drehzahlsensor
5 Saugrohrdrucksensor 19 Kraftstofffrdermodul mit
dieser Zusatzluft kann im Leerlauf die Dreh-
6 Kraftstoff-Verteilerrohr Elektrokraftstoffpumpe zahl auf einen konstanten Wert geregelt wer-
7 Einspritzventil 20 Fahrpedalmodul
den. Das Motorsteuergert steuert hierzu
8 Aktoren und Sensoren fr variable 21 Motorsteuergert
Nockenwellensteuerung 22 CAN-Schnittstelle den ffnungsquerschnitt des Bypasskanals.
9 Zndspule mit Zndkerze 23 Motorkontrollleuchte Dieses System hat fr Neuentwicklungen im
10 Nockenwellen-Phasensensor 24 Diagnoseschnittstelle
11 -Sonde vor dem Vorkatalysator 25 Schnittstelle zur Wegfahrsperre europischen und nordamerikanischen
12 Vorkatalysator Markt keine Bedeutung mehr, es wurde
13 -Sonde nach dem Vorkatalysator
durch Systeme mit elektrisch angesteuerter
Drosselklappe abgelst.

Motorsteuerung mit elektrisch


angesteuerter Drosselklappe
Bei aktuellen Fahrzeugen mit Saugrohrein-
spritzung erfolgt eine elektronische Motor-
leistungssteuerung. Zwischen Fahrpedal und
5 Komponenten fr die elektronische Steuerung und Regelung eines Ottomotors mit Benzin-Direkteinspritzung

16

Drosselklappe ist keine mechanische Bild 5 18 Abgastemperatursensor


1 Aktivkohlebehlter 19 -Sonde
Verbin- dung mehr vorhanden. Die Stellung 20 Vorkatalysator
2 Tankentlftungsventil
des Fahrpedals, d. h. der Fahrerwunsch, 3 Heifilm-Luftmassenmesser 21 -Sonde
22 Hauptkatalysator
wird 4 Ladeluftkhler
5 kombinierter Ladedruck- und Ansaug- 23 Abgasturbolader
von einem Potentiometer am Fahrpedal (Pe- lufttemperatursensor 24 Waste-Gate
dalwegsensor im Fahrpedalmodul, Bild 4, 6 Umgebungsdrucksensor 25 Waste-Gate-Steller
7 Drosselklappe 26 Vakuumpumpe
Pos. 20) erfasst und in Form eines analogen 27 Schubumluftventil
8 Saugrohrdrucksensor
Spannungssignals vom Motorsteuergert 9 Ladungsbewegungsklappe 28 Nockenwellen-Phasensensor
29 Motortemperatursensor
(21) eingelesen. Im Steuergert werden Sig- 10 Nockenwellenversteller
30 Drehzahlsensor
11 Kraftstofffrdermodul mit Elektrokraft-
nale erzeugt, die den ffnungsquerschnitt stoffpumpe 31 Fahrpedalmodul
der elektrisch angesteuerten Drosselklappe 12 Hochdruckpumpe 32 Motorsteuergert
13 Kraftstoffverteilerrohr 33 CAN-Schnittstelle
(3) so einstellen, dass der 34 Motorkontrollleuchte
14 Hochdrucksensor
Verbrennungsmo- tor das geforderte 15 Hochdruck-Einspritzventil 35 Diagnoseschnittstelle
36 Schnittstelle zur Wegfahrsperre
Drehmoment einstellt. 16 Zndspule mit Zndkerze
17 Klopfsensor

Motorsteuerung fr Benzin-Direkt-
einspritzung
Mit der Einfhrung der Direkteinspritzung
beim Ottomotor (Benzin-Direkteinsprit-
zung, BDE) wurde ein Steuerungskonzept
erforderlich, das verschiedene Betriebsarten
in einem Steuergert koordiniert. Beim Ho-
mogenbetrieb wird das Einspritzventil so
6 Komponenten fr die elektronische Steuerung und Regelung eines Ottomotors mit wahlweise Erdgas- oder Benzin-Betrieb (Bifuel-System)

Bild 6 17 Erdgas-Einblasventil
angesteuert, dass sich eine homogene Luft-
1 Aktivkohlebehlter mit Tankentlf- 18 Motortemperatursensor
tungsventil 19 Klopfsensor Kraftstoff-Gemischverteilung im Brennraum
2 Heifilm-Luftmassenmesser 20 Drehzahlsensor ergibt. Dazu wird der Kraftstoff in den
3 elektrisch angesteuerte Drosselklappe 21 Hauptkatalysator
4 Abgasrckfhrventil 22 Motorsteuergert
Saughub eingespritzt. Beim Schichtbetrieb
5 Saugrohrdrucksensor 23 CAN-Schnittstelle wird durch eine spte Einspritzung whrend
6 Kraftstoff-Verteilerrohr 24 Motorkontrollleuchte
des Verdichtungshubs, kurz vor der Zn-
7 Benzin-Einspritzventil 25 Diagnoseschnittstelle
8 Aktoren und Sensoren fr variable 26 Schnittstelle zur Wegfahrsperre dung, eine lokal begrenzte Gemischwolke im
Nockenwellensteuerung 27 Kraftstoffbehlter Zndkerzenbereich erzeugt.
9 Zndspule mit Zndkerze 28 Kraftstofffrdermodul mit
10 Nockenwellen-Phasensensor Elektrokraftstoffpumpe
Seit einigen Jahren finden zunehmend
11 -Sonde vor dem Vorkatalysator 29 Einfllstutzen fr Benzin und BDE-Konzepte, bei denen der Motor im ge-
12 Vorkatalysator Erdgas
samten Betriebsbereich homogen und st-
13 -Sonde nach dem Vorkatalysator 30 Tankabsperrventile
14 Fahrpedalmodul 31 Erdgastank chiometrisch (mit = 1) betrieben wird, in
15 Erdgas-Druckregler Verbindung mit Turboaufladung eine immer
16 Erdgas-Rail mit Erdgas-Druck- und
Temperatursensor grere Verbreitung. Bei diesen Konzepten
kann der Kraftstoffverbrauch bei vergleich-
barer Motorleistung durch eine Verringe-
rung des Hubvolumens (Downsizing) des
Motors gesenkt werden.
Beim Schichtbetrieb wird der Motor mit wird, ist sie bei der Bifuel-Motorsteuerung
einem mageren Luft-Kraftstoff-Gemisch (bei integriert. Das Sollmoment des Motors und
> 1) betrieben. Hierdurch lsst sich insbe- die den Betriebszustand charakterisierenden
sondere im Teillastbereich der Kraftstoffver- Gren werden im Bifuel-Steuergert nur
brauch verringern. Durch den Magerbetrieb einmal gebildet. Durch die physikalisch ba-
ist bei dieser Betriebsart eine aufwendigere sierten Funktionen der Momentenstruktur
Abgasnachbehandlung zur Reduktion der ist eine einfache Integration der fr den Gas-
NOx-Emissionen notwendig. betrieb spezifischen Parameter mglich.
Bild 5 zeigt ein Beispiel der Steuerung ei-
nes BDE-Systems mit Turboaufladung und Umschaltung der Kraftstoffart
stchiometrischem Homogenbetrieb. Dieses Je nach Motorauslegung kann es sinnvoll
System besitzt ein Hochdruck-Einspritzsys- sein, bei hoher Lastanforderung automatisch
tem bestehend aus Hochdruckpumpe mit in die Kraftstoffart zu wechseln, die die ma-
Mengensteuerventil (12), Kraftstoff-Ver- ximale Motorleistung ermglicht. Weitere
teilerrrohr (13) mit Hochdrucksensor (14) automatische Umschaltungen knnen dar-
und Hochdruck-Einspritzventil (15). Der ber hinaus sinnvoll sein, um z. B. eine spezi-
Kraftstoffdruck wird in Abhngikeit vom fische Abgasstrategie zu realisieren und den
Betriebspunkt in Bereichen zwischen 3 und Katalysator schneller aufzuheizen oder gene-
20 MPa geregelt. Der Ist-Druck wird mit rell ein Kraftstoffmanagement durchzufh-
dem Hochdrucksensor erfasst. Die ren. Bei automatischen Umschaltungen ist es
Regelung auf den Sollwert erfolgt durch das jedoch wichtig, dass diese momentenneutral
Mengen- steuerventil. umgesetzt werden, d. h. fr den Fahrer nicht
wahrnehmbar sind.
Motorsteuerung fr Erdgas-Systeme Die Bifuel-Motorsteuerung erlaubt den
Erdgas, auch CNG (Compressed Natural Betriebsstoffwechsel auf verschiedene Arten.
Gas) genannt, gewinnt aufgrund der gnsti- Eine Mglichkeit ist der direkte Wechsel,
gen CO2-Emissionen zunehmend an Bedeu- vergleichbar mit einem Schalter. Dabei darf
tung als Kraftstoffalternative fr Ottomoto- keine Einspritzung abgebrochen werden,
ren. Aufgrund der vergleichsweise geringen sonst bestnde im befeuerten Betrieb die
Tankstellendichte sind heutige Fahrzeuge Gefahr von Aussetzern. Die pltzliche Gas-
berwiegend mit Bifuel-Systemen ausgestat- einblasung hat gegenber dem Benzinbe-
tet, die einen Betrieb wahlweise mit Erdgas trieb jedoch eine grere Volumenverdrn-
oder Benzin ermglichen. Bifuel-Systeme gung zur Folge, sodass der Saugrohrdruck
gibt es heute fr Motoren mit Saugrohrein- ansteigt und die Zylinderfllung durch die
spritzung und mit Benzin-Direkteinsprit- Umschaltung um ca. 5 % abnimmt. Dieser
zung. Effekt muss durch eine grere Drosselklap-
Die Motorsteuerung fr Bifuel-Systeme penffnung bercksichtigt werden. Um das
enthlt alle Komponenten fr die Saug- Motormoment bei der Umschaltung unter
rohreinspritzung bzw. Benzin-Direktein- Last konstant zu halten, ist ein zustzlicher
spritzung. Zustzlich enthlt diese Motor- Eingriff auf die Zndwinkel notwendig, der
steuerung die Komponenten fr das Erd- eine schnelle nderung des Drehmoments
gassystem (Bild 6). Whrend bei ermglicht.
Nachrst- systemen die Steuerung des Eine weitere Mglichkeit der Umschal-
Erdgasbetriebs ber eine externe Einheit tung ist die berblendung von Benzin- zu
vorgenommen
Elektronische Steuerung und Regelung Systemstruktur
Elektronische Steuerung und Regelung Systemstruktur
24 24

Gasbetrieb. Zum Wechsel in den Systemstruktur


Gasbetrieb wird die Benzineinspritzung
durch einen Aufteilungsfaktor reduziert Die starke Zunahme der Komplexitt von
und die Gas- einblasung entsprechend Motorsteuerungs-Systemen aufgrund neuer
erhht. Dadurch werden Sprnge in der Funktionalitten erfordert eine strukturierte
Luftfllung vermie- den. Zustzlich ergibt Systembeschreibung. Basis fr die bei Bosch
sich die Mglichkeit, eine vernderte verwendete Systembeschreibung ist die
Gasqualitt mit der -Rege- lung whrend Dreh- momentstruktur. Alle
der Umschaltung zu korrigie- ren. Mit Drehmomentanforde- rungen an den Motor
diesem Verfahren ist die Umschal- tung werden von der Mo- torsteuerung als
auch bei hoher Last ohne merkbare Sollwerte entgegengenom- men und zentral
Momentennderung durchfhrbar. koordiniert. Das geforderte Drehmoment
Bei Nachrstsystemen besteht hufig kei- wird berechnet und ber fol- gende
ne Mglichkeit, die Betriebsarten fr Stellgren eingestellt:
Benzin und Erdgas koordiniert zu wechseln. den Winkel der elektrisch ansteuerbaren
Zur Vermeidung von Momentensprngen Drosselklappe,
wird deshalb bei vielen Systemen die den Zndwinkel,
Umschal- tung nur whrend der
Einspritzausblendungen,
Schubphasen durch- gefhrt.
Ansteuern des Waste-Gates bei
Motoren mit Abgasturboaufladung,
die eingespritzte Kraftstoffmenge bei Mo-
toren im Magerbetrieb.

Bild 7 zeigt die bei Bosch fr Motorsteue-


rungs-Systeme verwendete Systemstruktur

7 Strukturbild einer Bosch-Motorsteuerung, siehe auch Tabelle 1

Coordination AS Air System ES


CE Engine Exhaust
System

Kurbelwelle

TD TS
FS
Ottomotor

Torque Fuel System


Demand
Torque OD
Structure Operating
Data

IS Ignition System

AC Accessory Control

System Subsystem
Tabelle 1
Abkrzung
Subsysteme und Hauptfunktionen einer Bosch-Motorsteuerung
ABB
ABC
AC
ACA
ACE
ACF
ACS
ACT

ADC
AEC
AIC
AS
ATC
AVC
CE

CEM
CES
CO
COS
COU
COV
DS
DSM
EAF
ECT

EDM

ENM
ES
ETF

ETM
FEL

FFC
FIT
FMA