204 Abgasnachbehandlung Alternative Abgasnachbehandlungssysteme
Abgasnachbehandlung Alternative Abgasnachbehandlungssysteme
fr den Magerbetrieb oder fr den Regene-
rationsbetrieb und den Betrieb bei
= 1 bestimmend sind.
Die Anzahl der katalytisch aktiven Zent-
ren sind fr die Oxidationsgeschwindigkeit
von NO zu NO2, aber auch in besonderem
Mae fr das Anspringverhalten der HC-
Oxidation bei den niedrigen Temperaturen
im neuen europischen Fahrzyklus entschei-
dend. Die Anzahl der katalytisch aktiven
Zentren wird hauptschlich von zwei Fakto-
ren bestimmt: der Edelmetallmenge und der
nach Alterung resultierenden Edelmetalldis-
persion. Da eine Erhhung der Edelmetall-
menge aus Kostengrnden nicht erwnscht
ist, kommt der Stabilisierung der Edelmetall-
dispersion eine besondere Bedeutung zu.
Mit Verbreiterung des temperaturabhn-
gigen NOx-Speicherfensters muss auch eine
ber den gesamten Temperaturbereich aus-
reichend schnelle Regenerationskinetik ge-
whrleistet sein. Die periodische Regenerati-
on der gespeicherten Stickoxide erfolgt
durch kurzzeitiges Umschalten auf fette
Betriebsweise. Durch den Wechsel zu redu-
zierenden Bedingungen wird der Sauerstoff-
partialdruck verringert und die Konzentrati-
onen von HC, CO, H2 und CO2 erhht,
womit zwei parallel ablaufende Prozesse auf
dem Katalysator gestartet werden, nmlich
die Zersetzung der in der Magerphase ge-
speicherten Nitrate und Oxide und die Re-
duktion des freigesetzten NOx . Die genaue
Abstimmung von Sauerstoff- und NOx-Spei-
cherkomponenten bewirkt eine Verringe-
rung der Regenerationszeit.
203
Alternative Abgasnachbe-
handlungssysteme
Fr die zuknftigen weltweit verschrften
Abgasgrenzwerte werden eine Vielzahl von
alternativen Systemen zur Abgasreinigung
diskutiert.
Elektrisch beheizter Katalysator
Beim Start des Motors wird ein verhltnis-
mig kleines Katalysatorvolumen mit
elek- trischer Energie aufgeheizt. Es wird
damit ein sehr schneller Temperaturanstieg
in die-
sem kleinen Volumen erzielt. Dies reicht
aus, um die Anspringtemperatur dieses
Teilvolu- mens zu berschreiten, so dass
bereits sehr frh eine erste Umsetzung
erreicht wird. Die ersten Reaktionen
erzeugen nun weitere Wrme, um das
nachfolgende System, beste- hend aus einem
Vorkatalysator und einem Hauptkatalysator,
aufzuheizen und damit zu aktivieren. Die
Aufheizung des gesamten Konverters,
bestehend aus Vor- und Haupt- katalysator,
erfolgt mit Hilfe dieser elektri- schen
Initialzndung sehr viel schneller
als bei einem passiven System.
Beim elektrisch beheizten Katalysator
durchstrmt das Abgas zunchst eine ca.
20 mm dicke katalytische Trgerscheibe,
die mit einer elektrischen Leistung von
etwa
2 kW aufgeheizt werden kann. Unterstt-
zend kann ein Sekundrluftsystem eingesetzt
werden. Durch die zustzliche Wrmefrei-
setzung (Exothermie) bei der Konvertierung
des Abgas-Sekundrluft-Gemischs in der
beheizten Scheibe des Katalysators wird die
Aufheizung weiter beschleunigt.
Im Vergleich zu den Wrmestrmen von
bis zu 20 kW, die durch motorische Ma-
nahmen gegebenenfalls in Verbindung mit
einer Sekundrlufteinblasung erzielt werden
knnen, erscheinen 2 kW elektrische Leis-
tung relativ gering. Fr den Betrieb des Ka-
talysators ist jedoch die Temperatur des
Ka- talysatortrgers entscheidend, nicht die
Tem- peratur des Abgases. Die direkte
elektrische Beheizung des Trgers ist hoch
effektiv und fhrt zu sehr guten
Emissionswerten.
Bei einem konventionellen Pkw mit 12 V
Versorgungsspannung stellen die auftreten-
den hohen Strme zur Beheizung des Kata-
lysators eine deutliche Belastung des Bord-
netzes dar. Ein verstrkter Generator und
ggf. eine zweite Batterie sind daher erforder-
lich, sofern eine einzelne den durch den
elektrisch beheizten Katalysator stark
erhh- ten Energiebedarf der Kaltstartphase
nicht abdecken kann. Gnstiger sieht es
beim Ein- satz in elektrischen
Hybridfahrzeugen aus, die ohnehin ber ein
leistungsfhigeres Bordnetz mit Spannungen
von mehreren Hundert Volt verfgen.
Allerdings weisen
die dort eingesetzten Spannungswandler nur
eine Leistung im Bereich von 2 kW auf, so-
dass hier ebenfalls Anpassungen erforderlich
wren, um die elektrische Leistung bis zum
Erreichen der Anspringtemperatur zu Ver-
fgung zu stellen. Der elektrisch beheizte
Katalysator fand bisher lediglich in einzel-
nen Kleinserienprojekten Anwendung.
HC-Adsorber
Die im Kaltstart erzeugten Kohlenwasser-
stoffe knnen aufgrund der zu geringen Ka-
talysatortemperatur zunchst nicht kataly-
tisch umgesetzt werden. HC-Adsorber
dienen dazu, HC-Molekle im kalten Zu-
stand zunchst zwischenzuspeichern und
anschlieend, wenn das Abgasreinigungs-
system aufgeheizt ist, in den nachfolgenden
Katalysator zur Umsetzung wieder abzuge-
ben. HC-Adsorber basieren auf zeolithi-
schen Materialien. Die Zeolithmischung
muss dahingehend optimiert werden, dass
die Speicherung und die nachfolgende De-
sorption auf die im Abgas auftretenden HC-
Molekle abgestimmt sind.
Das ideale Adsorbermaterial speichert im
kalten Zustand HC und gibt sie wieder ab,
wenn der nachfolgende Katalysator mg-
lichst schon vollstndig aufgeheizt ist. Die
Desorptionstemperatur des Adsorbers sollte
damit zwischen 300 und 350 C liegen. Da-
bei wird bercksichtigt, dass der nachfolgen-
de Katalysator bei 250 bis 300 C anspringt,
jedoch zeitlich verzgert gegenber dem
Adsorber aufgeheizt wird. Unter diesen Um-
stnden wre eine einfache Reihenschal-
tung von Adsorber und Katalysator reali-
sierbar. Die Desorption von HC beginnt
allerdings schon bei ca. 200 C. Das ent-
spricht einer Temperatur des nachfolgenden
Katalysators, bei der dieser noch nicht aktiv
ist. Die bis dahin gespeicherten Kohlenwas-
serstoffe wrden das Abgasreinigungssystem
nach der Desorption unverndert verlassen
und in der Summenemission wre kein Vor-
teil durch den Adsorber festzustellen.
Um diese Lcke zu schlieen, sind die fol-
genden Systeme in der Entwicklung: Das
externe Bypass-System arbeitet mit dem
Adsorber im Bypass, der durch eine Abgas-
klappe im Hauptstrom gesteuert werden
kann. Im Kaltstart ist diese Klappe zunchst
geschlossen. Das Abgas strmt zuerst durch
einen noch inaktiven (kalten) Vorkatalysator
in den Adsorber. HC wird gespeichert, die
Restwrme wird mit dem Abgas in den
nachfolgenden Hauptkatalysator geleitet. Ist
im weiteren Verlauf der Adsorber nun mit
HC gesttigt und ist die Desorptionstempe-
ratur erreicht, wird die Klappe geffnet und
damit der Adsorber stillgelegt. Der Vorkata-
lysator, der durch seine Lage einen
Tempera- turvorsprung gegenber dem
Adsorber hat, ist zu diesem Zeitpunkt gerade
aktiv gewor- den und sorgt fr die weitere
HC-Konvertie- rung. Wenn schlielich das
Abgasreini- gungssystem seine
Betriebstemperatur erreicht hat und auch
der Hauptkatalysator vollstndig aktiviert
ist, kann der gesttigte
206
Adsorber die Kohlenwasserstoffe zur Umset-
zung in den Hauptkatalysator abgeben. Dies
kann entweder durch ein gezieltes Schlieen
der Abgasklappe erreicht werden oder - je
nach geometrischer Auslegung der Verzwei-
gungsstellen von Bypass- und Hauptleitung
- ber einen lngeren Zeitbereich auch bei
geffneter Klappe von selbst erfolgen. Der
hohe technische und finanzielle Aufwand
fr Bypassleitung, Abgasklappe und Steue-
rung einschlielich der notwendigen Diag-
nose macht die Suche nach alternativen
Sys- temen notwendig.
Das In-Line-System besteht aus einer Rei-
henschaltung von optionalem Vorkatalysa-
tor, HC-Adsorber mit katalytisch aktiver
Be- schichtung und einem Hauptkatalysator.
Das Ziel ist es, die Lcke zwischen
Desorption und Anspringen dadurch zu
verringern, dass die Desorption der
Kohlenwasserstoffe und deren katalytische
Umsetzung gewisserma- en zeitgleich und
am selben Ort stattfinden sollen. Deshalb
werden zu dem Adsorber- material
zustzlich katalytisch aktive Kom- ponenten
eingebracht. Der Zeitverzug beim Aufheizen
des Katalysators entfllt dadurch. Die
Anforderung an eine uerst niedrige
Anspringtemperatur der katalytischen
Schicht auf dem Adsorber besteht jedoch
weiterhin. Da die Lcke zwischen Desorpti-
on und Anspringen dennoch nicht vollstn-
dig geschlossen werden kann, ist ein maxi-
maler Wirkungsgrad von 50 % bezogen auf
die Kaltstart-HC-Emission zu erwarten. Das
Hauptproblem, das einer Serieneinfhrung
noch im Wege steht, ist die ungengende
Dauerstandfestigkeit der Adsorber-Katalysa-
tor-Kombination.
Kombination von HC-Adsorber und elek-
trisch beheiztem Katalysator
Eine effektive Lsung fr das Schlieen
der Lcke zwischen Desorption des
Adsorbers und Anspringen des
Katalysators ist die
Abgasnachbehandlung Literatur 205
Kombination aus einem HC-Adsorber und
einem elektrisch beheizten Katalysator.
Whrend der Adsorber die Kaltstart-HC-
Emissionen adsorbiert, kann ein stromab-
wrts gelegener elektrisch heizbarer Kataly-
sator zunchst den Hauptkatalysator
aktivieren. Die erforderliche elektrische
Leis- tung des Heizelementes ist geringer als
ohne HC-Adsorber, da hier die notwendige
Auf- heizgeschwindigkeit geringer ist. Wenn
schlielich die Desorptionstemperatur des
Adsorbers berschritten wird, steht ein aus-
reichend aktives Katalysatorvolumen fr die
Konversion der desorbierten HC zur Verf-
gung. Dieses System stellt ein Maximum an
Aufwand dar, welches deshalb aktuell nur
fr spezielle Anwendungen mit geringer
Stckzahl in Frage kommt.
Literatur
[1] Konrad Reif: Automobilelektronik Eine
Einfhrung fr Ingenieure. 5., berarbeitete
Auflage, Springer Vieweg Verlag, Wiesbaden
2015, ISBN 978-3-658-05047-4
[2] Konrad Reif (Hrsg.): Dieselmotor-
Management: Systeme, Komponenten,
Steuerung und Rege- lung. 5., berarbeitete
und erweiterte Auflage, Springer Vieweg,
Wiesbaden 2012, ISBN 978-
3-8348-1715-0
 Sensoren
Sensoren erfassen einerseits den Fah-
rerwunsch als Sollwert und andererseits
den Betriebszustand des Motors. Dabei
wandeln sie physikalische oder chemische
Gren in elektrische Signale um, die vom
Motorsteuergert ausgewertet werden
knnen.
Einsatz im Kraftfahrzeug
Sensoren und Aktoren bilden die Schnitt-
stelle zwischen dem Fahrzeug mit seinen
komplexen Antriebs-, Brems,- Fahrwerk-
und Karosseriefunktionen und den elektro-
nischen Steuergerten als Verarbeitungs-
einheiten (z. B. Motorsteuerung, ESP,
Klimasteuerung). Ein Sensorelement wan-
delt dabei die zu erfassende Gre in eine
elektrische Gre wie z. B. eine
Widerstands- oder Kapazittsnderung um.
In der Regel bereitet eine Auswerteschaltung
im Sensor diese Gren in ein elektrisches
Ausgangssi- gnal auf, das vom Steuergert
eingelesen werden kann. Je nach
Partitionierung der Funktionen werden
unterschiedliche In- tegrationsstufen von
Sensoren unterschie- den (Bild 1).
1 Integrationsstufen von Sensoren
Sensor(en)
Konventionell SE
1. Integrationsstufe
SE SA
Bild 1 2. Integrationsstufe
SE SA
SE Sensorelement
SA analoge Signalauf-
bereitung
A/D Analog-Digital- 3. Integrationsstufe
SE SA
Wandler
DS digitale Signalver-
arbeitung
SG Steuergert
K. Reif (Hrsg.), Ottomotor-Management, Bosch Fachinformation Automobil,
DOI 10.1007/978-3-8348-2102-7_8, Springer Fachmedien Wiesbaden 2014
Die Ausgangssignale von Sensoren beein-
flussen direkt Leistung, Drehmoment und
Emissionen des Motors, das Fahrverhalten
und die Sicherheit des Fahrzeugs. Daraus
ergibt sich die Forderung nach przisen und
zuverlssigen Sensoren, die auch unter extre-
men Einsatzbedingungen sicher funktionie-
ren:
typischer Temperaturbereich 40
+140 C, teilweise bis 150 C, im
Abgas- bereich bis 1 000 C,
Schttelbeanspruchung ber einen weiten
Frequenzbereich mit Beschleunigungs-
amplituden bis zu 70 g ,
aggressive Umgebungsbedingungen her-
vorgerufen durch Wasser, Salz,
Kraftstoff und Abgase,
hohe elektromagnetische Einstrahlung
und Einkopplung ber den Kabelbaum.
Mit der Funktionalitt des Motormanage-
ments steigt der Umfang beteiligter Senso-
ren. Sensoren mssen deshalb zum einen
geringe Abmessungen und Leistungsaufnah-
men besitzen und zum anderen zu geringen
Preisen verfgbar sein. Eine Mglichkeit,
diese Anforderungen zu erfllen, bietet die
Mikromechanik, weshalb viele der derzeit
bertragungsweg Steuergert
SA
A
SG
D
A SG
D
A DS SG
D
 Sensoren Temperatursensoren
20
eingesetzten Sensoren mikromechanische
Sensoren sind. Durch eine Integration
mikromechanischer Sensorelemente und
mikroelektronischer Auswerteschaltungen
knnen Sensorelement,
Signalaufbereitung, Analog-Digital-
Wandlung und Selbstkalib-
rierungsfunktionen kostengnstig in einem
Chip integriert werden.
Durch die Kombination verschiedener
Sensoren, wie z. B. Druck-, Feuchte-,
Tempe- ratur- und Durchflusssensoren, in
so ge- nannten Sensormodulen ergeben sich
dar- ber hinaus Synergieeffekte hinsichtlich
Funktion, Bauraum und Kommunikation
vom Sensormodul zum Steuergert.
2 Khlmitteltemperatursensor
1 2
Sensoren Temperatursensoren
20
Temperatursensoren
Beim Motormanagement kommt eine
Viel- zahl von Temperatursensoren zum
Einsatz. Die wichtigsten Sensorgruppen
werden im Folgenden beschrieben.
Anwendung
Motortemperatursensor
Dieser Sensor ist im Khlmittelkreislauf ein-
gebaut (Bild 2), um fr die Motorsteuerung
von der Khlmitteltemperatur auf die
Motortemperatur schlieen zu knnen
(Messbereich 40 +130 C).
Lufttemperatursensor
Dieser Sensor erfasst die Ansauglufttempe-
ratur im Ansaugtrakt, mit der sich in Ver-
bindung mit einem Ladedrucksensor die an-
gesaugte Luftmasse berechnen lsst.
Auerdem knnen Sollwerte fr Regelkreise
(z. B. Abgasrckfhrung, Ladedruckrege-
lung) an die Lufttemperatur angepasst wer-
den (Messbereich 40 +130 C).
Motorltemperatursensor
Das Signal des Motorltemperatursensors
wird unter anderem bei der Berechnung des
3 4 5
Bild 2
1 elektrischer
Anschluss
2 Gehuse
3 Dichtring
4 Einschraubgewinde
5 Messwiderstand
Service-Intervalls verwendet (Messbereich
40 +170 C).
Kraftstofftemperatursensor
Er ist z. B. im Dieselkraftstoff-Niederdruck-
teil eingebaut. Mit der Kraftstofftemperatur
kann die eingespritzte Kraftstoffmenge ge-
nau berechnet und Dichteschwakungen ent-
sprechend korrigiert werden (Messbereich
40 +120 C).
Abgastemperatursensor
Dieser Sensor wird an temperaturkritischen
Stellen im Abgassystem montiert. Er wird
fr die Regelung der Systeme zur Abgas-
nachbehandlung eingesetzt. Der Messwider-
stand besteht meist aus Platin (Messbereich
40 +1 000 C).
Temperatursensoren in Sensormodulen
Oft wird der Temperatursensor mit
anderen Sensoren in Sensormodulen
verbaut. Bei- spielsweise werden
Drucksensoren in Kom- bination mit
Temperatursensoren angebo- ten. Es
ergeben sich Synergien hinsichtlich des
mechanischen Aufbaus und der elektri-
schen Kontaktierung.
3 Kennlinie eines NTC-Sensors
10 4
Widerstand
10 3
10 2
- 40 0 40 80
Temperatur
Aufbau und Arbeitsweise
Temperatursensoren werden je nach Anwen-
dungsgebiet in unterschiedlichen Bauformen
angeboten. In einem Gehuse ist ein tem-
peraturabhngiger Messwiderstand aus
Halbleitermaterial eingebaut. Dieser hat b-
licherweise einen negativen Temperatur-
koeffizienten (NTC, Negative Temperature
Coefficient, Bild 3). Sein Widerstand verrin-
gert sich bei steigender Temperatur stark.
Der Messwiderstand ist Teil einer Span-
nungsteilerschaltung, die mit einer Referenz-
spannung versorgt wird. Die am Messwider-
stand gemessene Spannung ist damit tem-
peraturabhngig. Sie wird im Steuergert
ber einen Analog-Digital-Wandler eingele-
sen und ist ein Ma fr die Temperatur am
Sensor. Im Motorsteuergert ist eine Kennli-
nie gespeichert, die der Ausgangspannung
eine entsprechende Temperatur zuweist.
120 C
 Sensoren Motordrehzahlsensoren Sensoren Motordrehzahlsensoren
20 20

Motordrehzahlsensoren 4 Aufbau induktiver Drehzahlgeber

Anwendung 1 2 3 2 cm

Motordrehzahlsensoren, auch Drehzahlge-

ber genannt, werden beim Motor-Manage- Bild 4
1 Dauermagnet
ment eingesetzt zum S
2 Sensorgehuse
Messen der Motordrehzahl, 3 Motorgehuse
4 Polstift
Ermitteln der Winkellage der N
5 Wicklung
Kurbelwelle 4 6 Luftspalt
(Stellung der Motorkolben), 5 7 Impulsrad mit Be-
6 zugsmarke
Ermitteln der Arbeitsspielposition von 7 N Nordpol des Dauer-
4-Takt-Motoren (0720 magneten
Kurbelwellen- winkel) durch S Sdpol des Dauer-
magneten
Lageerkennung der Nockenwelle in
Bezug zur Kurbelwelle,
Notbetrieb des Motors bei Ausfall
des
Phasengebers.

(Bild 5). Die Amplitude der Wechselspan-

ber Impulsrder werden magnetische Feld-
nderungen erzeugt. Mit steigender Dreh-
zahl steigt die Anzahl der erzeugten
Impulse. Die Drehzahl wird im Steuergert
ber den Zeitabstand zweier Impulse
berechnet.
Induktive Drehzahlsensoren
Aufbau und Arbeitsweise
Der Sensor ist durch einen Luftspalt ge-
trennt direkt gegenber einem ferromag-
netischen Impulsrad montiert (Bild 4,
Pos. 7). Er enthlt einen Weicheisenkern
(Polstift, Pos. 4), der von einer Wicklung (5)
umgeben ist. Der Polstift ist mit einem Dau-
ermagneten (1) verbunden. Der magnetische
Fluss erstreckt sich ber den Polstift bis hin-
ein in das Impulsrad. Der magnetische Fluss
durch die Spule hngt davon ab, ob dem
Sensor eine Lcke oder ein Zahn des Im-
pulsrads gegenbersteht. Ein Zahn bndelt
nung wchst mit steigender Drehzahl stark
an (von wenigen Millivolt bis ber hundert
Volt). Eine ausreichende Amplitude ist ab
einer Mindestdrehzahl von ca. 20 Umdre-
hungen pro Minute vorhanden.
Die Anzahl der Zhne des Impulsrads
hngt vom Anwendungsfall ab. Fr die
Mo- torsteuerung kommen Impulsrder
mit
60er-Teilung zum Einsatz, wobei zwei
Zhne ausgelassen sind (siehe Bild 4, Pos.
7). Das Impulsrad hat somit 60 2 = 58
Zhne. Die Lcke bei den fehlenden Zhnen
stellt eine
5 Signal eines induktiven Motordrehzahlsensors
1
Ausgangsspannung

den Streufluss des Magneten. Es kommt zu

einer Verstrkung des Magnetflusses durch
die Spule. Eine Lcke dagegen schwcht den
Magnetfluss. Diese Magnetflussnderungen
3
induzieren beim Drehen des Impulsrads in keit damit zur
der Spule eine zur nderungsgeschwindig- und Motordrehzahl
 Sensoren Motordrehzahlsensoren Sensoren Motordrehzahlsensoren
21 2 21
proporti- onale periodische
Bild 5
Ausgangsspannung 1 Zahn
Zeit 2 Zahnlcke
3 Bezugsmarke
 6 Hall-Sensorelement Aktive Drehzahlsensoren
Aktive Drehzahlsensoren arbeiten nach dem
B magnetostatischen Prinzip. Damit ist eine
Drehzahlerfassung auch bei sehr kleinen
I Drehzahlen mglich. Es erfolgt also eine
IH quasistatische Drehzahlerfassung. Das auf-
genommene Rohsignal wird durch eine Aus-
Bild 6 werteschaltung im Sensor aufbereitet, die
B Flussdichte U
I Versorgungsstrom Amplitude des Ausgangssignals ist damit
U Versorgungsspan- UH nicht von der Drehzahl abhngig.
nung
IH Hall-Strom
UH Hall-Spannung Differential-Hall-Sensor
An einem stromdurchflossenen Plttchen,
Bezugsmarke dar und ist einer definierten das senkrecht von einer magnetischen In-
Kurbelwellenstellung zugeordnet. Sie dient duktion B durchsetzt wird, kann quer zur
zur Synchronisation des Steuergerts. Stromrichtung eine zum Magnetfeld propor-
Zahn- und Polgeometrie mssen aneinan- tionale Spannung UH (Hall-Spannung) abge-
Bild 7 der angepasst sein. Eine Auswerteschaltung
a Anordnung griffen werden (Bild 6). Beim Differential-
b Signal des Hall-Sen- im Steuergert formt die sinushnliche Hall-Sensor wird das Magnetfeld von einem
sors Spannung mit stark unterschiedlicher Amp-
c Ausgangssignal Permanentmagneten im Sensor erzeugt
litude in eine Rechteckspannung mit kons-
1 Magnet (N Nordpol, (Bild 7, Pos. 1). Zwischen dem Magneten
S Sdpol) tanter Amplitude um. Dieses Signal wird
2, 3 Hall-Sensoren
und dem Impulsrad (4) befinden sich zwei
im Mikrocontroller des Steuergerts
4 Impulsrad Hall-Sensorelemente (2 und 3). Der magne-
5 Flanke aus- gewertet.
tische Fluss, von dem diese durchsetzt
6 groe Amplitude bei
kleinem Luftspalt werden, hngt davon ab, ob dem Drehzahl-
7 kleine Amplitude bei sensor ein Zahn oder eine Lcke gegenber-
groem Luftspalt
steht. Mit Differenzbildung der Signale aus
beiden Sensoren wird eine Reduzierung ma-
7 Prinzip eines Differential-Hall-Sensors
gnetischer Strsignale und ein verbessertes
a
1 S Signal-Rausch-Verhltnis erreicht.
N
Die Flanken des Sensorsignals knnen
2 ohne Digitalisierung direkt im Steuergert
4
verarbeitet werden. Anstelle des ferromagne-
tischen Impulsrads werden auch Multipolr-
b 5 6 der eingesetzt (Bild 8). Hier ist auf einem
nichtmagnetischen metallischen Trger ein
Hall-Signal

7
magnetisierbarer Kunststoff aufgebracht und
Zeit
wechselweise magnetisiert. Diese Nord- und
Sdpole bernehmen die Funktion der Zh-
c ne des Impulsrads. Bei Einsatz eines Multi-
Ausgangs- signal

pol-Geberrades werden keine Permanent-

Magnete im Sensor bentigt.

Zeit
 8 Drehzahlmessung mit Multipol-Geberrad

a b
am Geberrad

Polteilung

S N S N S N S N S N S N
Flussdichte

Zeit
Differentielles
signal
Hallsignal
Ausgangs-

Zeit

Bild 8
Zeit a, b Multipol-Geberrad
c Sensorsignale

AMR-Sensoren rad. Die Feldlinien ndern ihre Richtung,

Der elektrische Widerstand von magnetore-
sistivem Material ist anisotrop. Das heit, er
hngt von der Richtung des ihm ausgesetz-
ten Magnetfelds ab. Diese Eigenschaft wird
im AMR-Sensor (Anisotropic Magnetoresis-
tance Sensor) ausgenutzt. Der Sensor sitzt
zwischen einem Magneten und dem Impuls-
wenn sich das Impulsrad dreht. Daraus er-
gibt sich eine sinusfrmige Spannung, die in
einer Auswerteschaltung im Sensor verstrkt
und in ein Rechtecksignal umgewandelt
wird.
 9 Prinzip der Drehzahlerfassung mit Richtungserkennung

6
a b
S

Signal
7
4
N
Zeit
1 2 3

c
Signal

5
Zeit

Bild 9 Sensoren mit Drehrichtungserkennung ren Totpunkt bewegender Motorkolben im

a Anordnung
b Sensorsignale bei Insbesondere bei Motoren mit Start-Stopp- Verdichtungs- oder im Ausstotakt befindet.
Drehrichtung vor- Funktion ist nach Abschalten des Motors die Der Phasensensor an der Nockenwelle (auch
wrts
c Sensorsignale bei
genaue Kenntnis von der Position der Kur- Phasengeber genannt) gibt diese Informati-
Drehrichtung rck- belwelle notwendig, um einen schnellen Mo- on an das Steuergert. Sie wird bei Zndan-
wrts torstart zu ermglichen. Dazu muss eine lagen mit Einzelfunken-Zndspulen und mit
1, 2, 3 Hall-Sensoren Pendelbewegung der Kurbelwelle erkannt sequentieller Einspritzung (SEFI) fr die
(der erste Differen- werden, die bei Abstellen des Motors ent- Ermittlung des Verstellwinkels der Nocken-
tial-Hall-Sensor be-
steht aus den Hall-
steht. Neben der Bestimmung der Drehzahl welle (bei Nockenwellenverstellung) und fr
Sensoren 1 und 2, muss dazu die Drehrichtung detektiert wer- den Notbetrieb des Motors beim Ausfall des
der zweite Differen-
den. Die Bestimmung der Drehrichtung er- Drehzahlgebers bentigt.
tial-Hall-Sensor be-
steht aus den Hall- folgt ber zwei verschoben angeordnete
Sensoren 2 und 3) Differential-Hall-Sensoren (Bild 9). Die
4 Permanentmagnet
5 Impulsrad
Phasenverschiebung zwischen den beiden
6 Signal des ers- Signalen gibt die Drehrichtung an. Beide
ten Differential-
Sensorelemente sind in einem Gehuse un-
Hall-Sensors
7 Signal des zwei- tergebracht.
ten Differential-
Hall-Sensors
Hall-Phasensensoren
Anwendung
Die Nockenwelle ist bei 4-Takt-Motoren
ge- genber der Kurbelwelle um 1:2
untersetzt. Ihre Stellung zeigt an, ob sich
ein zum obe-
 10
Der in Bild 10 gezeigte Sensor kann beliebig
Phasengeber (Aufbau)
um die Sensorachse gedreht werden, ohne
a an Genauigkeit zu verlieren. Durch diese
1 flexi- bel drehbare Einbaulage (Twist
2 Insensitive Mounting) kann er mit der
gleichen Geome- trie und den gleichen

2 cm
Befestigungsflanschen in unterschiedlichen
3 Bild 10
Anwendungen und Einbausituationen a Positionierung von
4 S verbaut werden, die Vari- antenvielfalt wird Sensor und Impuls-
N rad
5 reduziert.
d b Ausgangsspan-
6 Auerdem erkennt der Sensor in Bild 10 nungsverlauf UA
Z direkt beim Einschalten, ob er ber einem
1 elektrischer An-
s L Zahn oder einer Lcke steht. Diese Eigen- schluss (Stecker)
7
schaft wird True Power on genannt. Sie 2 Sensorgehuse
3 Motorgehuse
re- duziert Synchronisierzeiten zwischen
4 Dichtring
Kur- belwellen- und Nockenwellensignal, 5 Dauermagnet
b was insbesondere bei Start-Stopp-Systemen 6 Hall-IC
7 Impulsrad mit Zahn
UA von Bedeutung ist. (Z) und Lcke (L)
d Luftspalt
Drehwinkel
S vom Zahn ber-
s
Drehwinkel
deckter Winkel
UA Ausgangsspannung

Aufbau und Arbeitsweise

Hallsensoren (Bild 10) nutzen den Hall-Ef-
fekt: Mit der Nockenwelle rotiert ein Impuls-
rad (Bild 10, Pos. 7) mit Zhnen, Segmenten
oder einer Lochblende aus ferromagneti-
schem Material. Der Hall-IC (6) befindet
sich zwischen Rotor und einem Dauermag-
neten (5), der ein Magnetfeld senkrecht zum
Hall-Element liefert.
Passiert ein Zahn (Z) das stromdurchflos-
sene Sensorelement (Halbleiterplttchen)
des Phasengebers, verndert er die Feldstr-
ke des Magnetfelds senkrecht zum Hall-Ele-
ment. Dadurch entsteht ein Spannungssignal
(eine Hall-Spannung), das unabhngig von
der Relativgeschwindigkeit zwischen dem
Sensor und dem Impulsrad ist. Die im Hall-
IC integrierte Auswerteelektronik des Sen-
sors bereitet das Signal auf und gibt es als
Rechtecksignal aus (Bild 10).
 Sensoren Heifilm-Luftmassenmesser Sensoren Heifilm-Luftmassenmesser
21 21

11 Heifilm-Luftmassenmesser (Messprinzip)

a
Temperatur Temperatur T (s)
ohne Anstrmung

Temperatur T (s)
mit Anstrmung

Bild 11 s1 s2 Weg s
a Temperaturprofil
entlang der Str-
mungsrichtung
b Querschnitt durch
das mikromechani-
sche Sensorelement b
Strmungs-
richtung
1 Siliziumrahmen 7 2
2 Membran
3 Heizwiderstand

4 Heizungs-
5 4 3 4 6
temperatursensor
5, 6 Temperatur- 1 1
sensoren
7 Ansaugluft-
temperatursensor

Heifilm-Luftmassenmesser Luftdrucks haben keinen Einfluss auf die

Anwendung
Eine genaue Vorsteuerung des Luft-Kraft-
stoff-Verhltnisses setzt voraus, dass die im
jeweiligen Betriebszustand zugefhrte Luft-
masse przise bestimmt wird. Zu diesem
Zweck misst der Heifilm-Luftmassenmes-
ser einen Teilstrom des tatschlich
angesaug- ten Luftmassenstroms. Er
bercksichtigt
auch die durch das ffnen und Schlieen
der Ein- und Auslassventile hervorgerufenen
Pulsationen und Rckstrmungen. nde-
rungen der Ansauglufttemperatur oder des
Messgenauigkeit.
Aufbau und Arbeitsweise
Heifilm-Luftmassenmesser (HFM) arbei-
ten nach einem thermischen Messprinzip.
Der Heifilm-Luftmassenmesser in Bild 11b
enthlt ein mikromechanisches Sensorele-
ment, das auf einem Silizium-Rahmen (1)
eine Sensor-Membran (2) aufspannt. In der
Mitte der Sensor-Membran befindet sich ein
Heizbereich, der mit Hilfe eines Heizwider-
stands (3) und eines Temperaturfhlers (4)
auf eine Temperatur geregelt wird, die deut-
 12 Kennlinie eines Heifilm-Luftmassenmessers 13 Heifilm-Luftmassenmesser

1
300

200
Spannung in mV

100

2
0

- 0,3 0 1 1,3
Normierter Luftmassenstrom
3
4
lich ber der Temperatur der Ansaugluft 5

liegt. Ein auf dem Silizium-Rahmen liegen-

der Temperatursensor (7) erfasst die Bild 13
1 elektrische An-
Tempe- ratur der angesaugten Luft als schlsse (Stecker)
Referenz. Durch die implementierte analoge 2 Auswertelektronik
3 Sensorelement
Regelung wird die Membran auf eine 4 Sensorgehuse
Temperatur ge- regelt, die ca. 100 K hher 5 Messkanal
ist als die ange- saugte Luft.
~
Ohne Anstrmung fllt die Temperatur T mung abhngt. Die Temperaturdifferenz
vom Heizbereich zu den Membranrndern wird ber eine Messbrcke erfasst und re-
hin symmetrisch ab (Bild 11a). Stromauf prsentiert die Luftmasseninformation. Die
und stromab des Heizbereichs befinden sich Ausgangsspannung ist in Bild 12 als Funk-
Messpunkte s1 und s2 , die in diesem Fall auf tion des Luftmassenstroms dargestellt.
demselben Temperaturniveau liegen, d. h. Auf Grund der sehr dnnen mikromecha-
~ ~ nischen Membran reagiert der Sensor sehr
T ( s1 ) = T ( s2 ) = T2 .
schnell auf Vernderungen (die
Mit der Anstrmung wird durch die Wr- Zeitkonstan- te liegt unter 15 ms). Dies ist
mebertragung von der heien Membran besonders bei stark pulsierenden
an den klteren Luftmassenstrom der Luftstrmungen wichtig. Eine
stromauf des Heizbereiches liegende Teil Kontamination der Sensormembran
der Membran abgekhlt und die Tempera- mit Staub, Schmutzwasser oder l fhrt zu
tur an der Stelle s1 sinkt auf T(s1) = T1, wie Fehlanzeigen der Luftmasse und muss des-
Bild 11a zeigt. Die vorbeistrmende Luft halb vermieden werden.
heizt sich ber dem Heizbereich auf. Der Der Heifilm-Luftmassenmesser in Bild
stromab liegende Temperaturfhler behlt 13 ragt mit seinem Gehuse in ein
durch die Erwrmung der Luft im Heizbe- Messrohr, das je nach der fr den Motor be-
reich seine Temperatur T(s2) = T2 nhe- ntigten Luftmasse unterschiedliche Durch-
rungsweise bei. Die Temperaturfhler messer haben kann. In den Sensor ist ein
wei- Elektronikmodul integriert, das die Auswer-
sen damit eine Temperaturdifferenz auf, die teelektronik (2) und das mikromechanische
in Betrag und Richtung von der Anstr- Sensorelement (3) trgt. Die Auswerteelekt-
 14 Messkanal des Heifilm-Luftmassenmessers ronik ist ber elektrische Anschlsse (1) mit
dem Steuergert verbunden.
Zur Verbesserung des Kontaminations-
schutzes wird der Messkanal (Bild 13, Pos. 5
und Bild 14) zweiteilig ausgefhrt. Der Ka-
nal, der am Sensorelement vorbeifhrt, weist
eine scharfe Kante auf, die von der Luft um-
strmt werden muss. Schwere Partikel und
Schmutzwassertropfen knnen dieser Um-
lenkung nicht folgen und werden aus dem
Teilstrom ausgeschieden. Sie verlassen den
Sensor ber einen zweiten Kanal. Dadurch
gelangen deutlich weniger Schmutzpartikel
um Sensorelement, sodass die
und Tropfen reduziert
z wird und die Le-
15 Heifilm-Luftmassenmesser als Sensormodul KontaminationLuftmassenmessers auch bei
bensdauer des ntaminierter Luft deutlich
Betrieb mit kod.
verlngert wir
Luftmassenmesser als
Der Heifilm-
SensormodulLuftmassenmesser wird bei
1 Der Heifilm- dungen als Sensormodul ver-
einigen Anwen5), das den Luftmassenstrom,
wendet (Bild 1uck, die Ansaugtemperatur
2
den Ansaugdruchte der Ansaugluft be-
3 und die Luftfewerden im Luftmassenmes-
4 stimmt. DamitFllungserfassung und Fl-
ser alle fr dierelevanten Gren bestimmt.
lungsdiagnose
Bild 15
1 Standard-Heifilm-
Luftmassenmesser
2 Drucksensor
3 Feuchtesensor
4 Sensorelement mit
integriertem Tem-
peratursensor
 Sensoren Mikromechanische Drucksensoren Sensoren Piezoelektrische Klopfsensoren
21 21

Bild 16
16 Signale des Klopfsensors 17 a ohne Klopfen
b mit Klopfen
a
Sensorsignal

Zeit

b
Sensorsignal

Zeit
Bild 17
1 Piezokeramik
2 seismische Masse
3 Gehuse
4 Schraube
5 Kontaktierung
Piezoelektrische 6 elektrischer
Anschluss
Klopfsensoren 7 Motorblock

Anwendung gegriffen und im Motorsteuergert weiter-

Klopfsensoren sind vom Funktionsprinzip
Vibrationssensoren und eignen sich zum Er-
fassen von Krperschallschwingungen.
Diese treten z. B. in Ottomotoren bei
unkontrol- lierten Verbrennungen als
Klopfen auf. Sie werden vom Klopfsensor
in elektrische Sig- nale umgewandelt (Bild
16) und dem Mo- torsteuergert zugefhrt,
das durch Verstel- len des Zndwinkels dem
Motorklopfen entgegenwirkt.
Aufbau und Arbeitsweise
Eine vom Gehuse entkoppelte (seismische)
Masse (Bild 17, Pos. 2) bt aufgrund ihrer
Trgheit Druckkrfte im Rhythmus der an-
regenden Schwingungen auf eine
ringfrmige Piezokeramik (1) aus. Diese
Krfte bewirken innerhalb der Keramik eine
Ladungsverschie- bung.Zwischen der
Keramikober- und -unter- seite (bezogen auf
die Richtung der Befes- tigungsschraube)
entsteht eine elektrische Spannung, die ber
Kontaktscheiben (5) ab-
verarbeitet wird.
Anbau
Fr 4-Zylinder-Motoren ist ein Klopfsensor
ausreichend, um die Klopfsignale fr alle Zy-
linder zu erfassen. Hhere Zylinderzahlen
erfordern zwei oder mehr Klopfsensoren.
Der Anbauort der Klopfsensoren am Motor
ist so ausgewhlt, dass das Klopfen aus
jedem Zylinder sicher erkannt werden kann.
Er liegt meist auf der Breitseite des
Motorblocks. Die entstehenden Signale
(Krperschallschwin- gungen) mssen vom
Messort am Motor- block resonanzfrei in
den Klopfsensor einge- leitet werden knnen.
Hierzu ist eine feste Schraubverbindung mit
einem definierten Drehmoment erforderlich.
Die Auflageflche und die Bohrung im
Motor mssen eine vor- geschriebene Gte
aufweisen und es drfen keine Unterleg-
oder Federscheiben zur Si- cherung
verwendet werden.
 Mikromechanische (Bild 18a, Pos. 2), in den mit Hilfe von mik-
romechanischen Prozessen eine dnne
Drucksensoren Membran eingetzt ist (1). Auf der
Membran sind vier Messwiderstnde
Anwendung eindiffundiert, deren elektrischer Widerstand
Mikromechanische Drucksensoren erfassen sich bei me- chanischer Dehnung ndert.
den Druck verschiedener Medien im Fahr- Abhngig von der anliegenden Druckdif-
zeug, z. B.: ferenz wird die Membran der Sensorzelle
den Saugrohrdruck, z. B. fr die durchgebogen. Die Verschiebung der Mem-
Lasterfas- sung in branmitte liegt dabei im Bereich von
Motormanagementsystemen, 10 1 000 m und nimmt mit steigendem
den Ladedruck fr die Ladedruckrege- Differenzdruck zu. Die vier Messwiderstn-
lung, de auf der Membran ndern (gem dem
den Umgebungsdruck fr die Bercksich- piezoresistiven Effekt) aufgrund der Durch-
tigung der Luftdichte z. B. in der Lade- biegung und den damit verbundenen me-
druckregelung, chanischen Dehnungen oder Stauchungen
den ldruck fr die Kontrolle der Motor- ihren elektrischen Widerstand.
schmierung (und ggf. Warnung ber die Die Messwiderstnde sind auf dem Silizi-
Bild 18 Kontrollleuchte), um-Chip so angeordnet, dass der elektrische
a Schnittbild den Kraftstoffdruck fr die berwachung Widerstand von zwei Messwiderstnden zu-
b Brckenschaltung
des Verschmutzungsgrads des Kraftstoff- nimmt und von den beiden anderen ab-
1 Membran filters und zur Erfassung des Fllstandes nimmt. Sie werden als Brckenschaltung an-
2 Silizium-Chip
von Kraftstofftanks, geordnet (Bild 18b). Diese Messspannung
3 Trger
p Messdruck den Differenzdruck, z. B. zur berwa- UM ist damit ein Ma fr den an der Memb-
U0 Versorgungs- chung des Beladungszustandes von ran anliegenden Differenzdruck.
spannung
UM Messspannung
Die- sel-Partikelfiltern. Die Elektronik fr die Signalaufbereitung
R1 Dehnwiderstand ist auf dem Chip integriert (Bild 19) und hat
(gestaucht) Arbeitsweise von Drucksensoren
R2 Dehnwiderstand die Aufgabe, die Brckenspannung zu ver-
(gedehnt) Die Messzelle mikromechanischer Druck- strken, Temperatureinflsse zu kompensie-
sensoren besteht aus einem Silizium-Chip ren und die Druckkennlinie zu linearisieren.
Die Ausgangsspannung liegt typischerweise
18 im Bereich von 0 5 V und wird ber
Messzelle des Drucksensors
elek- trische Anschlsse dem
a Motorsteuergert zugefhrt. Das Steuergert
1 berechnet aus dieser Ausgangsspannung den
R2 gemessenen Druck.
R1 R1
Drucksensoren zur Messung eines Abso-
2 p lutdruckes sind hnlich aufgebaut wie Druck-
sensoren zur Differenzdruckmessung. Der
3 zur Durchbiegung der Sensormembran er-
forderliche Differenzdruck ergibt sich in die-
R2 R1 sem Fall aus dem zu messenden Absolut-
b druck und einem Referenzvakuum. Das
UM U0 Referenzvakuum wurde in der Vergangen-
R1 R2
 Sensoren Mikromechanische Drucksensoren Sensoren Mikromechanische Drucksensoren
21 21

Mikromechanischer Drucksensor mit integrierter Mikromechanische Absolutdrucksensoren mit

19 Auswerteelektronik 20 Referenzvakuum im Querschnitt

a 1

Silizium 2

3
Bild 20
4
Glas a Referenzvakuum in
einer Kaverne
1 b Absolutdrucksensor
b in Oberflchen-
Mikromechanik
Silizium 2
1 Membran
2 Silizium-Chip
3 Referenzvakuum
3 4 Glastrger

heit in einem Sensorgehuse mit Kappe rea- 21 Messzelle zur Absolutdruckmessung

lisiert. Ein erster Kostenfortschritt wurde
durch Konzepte erreicht, die ein a
2 4
Referenzva- kuum direkt unter der 3
Sensormembran ein- schlieen (Bild 20a).
Bei aktuellen Absolut- drucksensoren wird 1
die Sensormembran
und das Referenzvakuum durch Prozesse
der Oberflchen-Mikromechanik direkt auf
dem Sensor-Chip realisiert (Bild 20b).
Durch die hhere Integrationsdichte und die b
einfache- ren Aufbau- und
Verbindungsprozesse ergibt sich ein weiterer
Kostenvorteil.

Aufbau von Drucksensoren

Der Aufbau der Drucksensoren ist abhngig
von der jeweiligen Anwendung. Ausgangs-
punkt ist eine Messzelle (Bild 21). Die Kon-
takte des Sensor-Chips werden auf das
Lead- Frame eines Premold-Gehuses
gebondet. Die so entstehende Messzelle wird Bild 21
in ein Ge- huse montiert, wobei die a Aufbau
b Ausfhrungsform
Kontaktierung
von der Messzelle zu den Kontakten des 1 Premould-Gehuse
mit Lead-Frame
Ste- ckers ber Bond- oder Schweiprozesse 2 Sensor-Chip mit
er- folgt. Nach Montage und Kontaktierung Auswerteschaltung
3 Dnndraht-Bond-
wird das Sensorgehuse mit Deckeln ver-
Verbindung
schlossen. Zur Steigerung der Sensor-Ro- 4 Schutzgel
bustheit wird die Oberseite des Sensor-Chips
mit einem speziellen Gel gegen Umweltein-
flsse geschtzt.
 Absolutdrucksensoren (Bild 22) und gnglichkeit fr den Druck und Schutz des
Differenzdrucksensoren (Bild 23) unter- Sensors eingegangen werden muss.
scheiden sich in der Messzelle und in dem Im Gehuse des Drucksensors kann zu-
konstruktiven Aufbau. Bei der Absolut- stzlich ein Temperatursensor integriert
druckmessung wird die Sensormembran sein, dessen Signale unabhngig ausgewertet
einseitig mit dem zu messenden Druck be- werden knnen.
aufschlagt, der erforderliche Gegendruck er-
gibt sich aus dem eingeschlossenen Refe-
renz-Vakuum. Bei Differenzdrucksensoren,
die die Druckdifferenz p1 p2 bestimmen
sollen, wird der Druck p1 zur Membran-
Oberseite und der Druck p2 zur Membran-
Unterseite zugefhrt. Weiteres Ziel der
Kon- struktion ist der Schutz des Sensors
vor schdigenden Umwelteinflssen, wobei
hier ein Kompromiss zwischen geeigneter
Zu-

22 Saugrohr-Drucksensor als Beispiel fr einen Absolutdrucksensor (Aufbau)

2
4
5
6

Bild 22
1 Temperatursensor 1
(NTC)
2 Gehuseunterteil
3 Dichtring
4 elektrischer An-
schluss (Stecker)
5 Gehusedeckel
6 Messzelle zur Abso-
lutdruckmessung
 Sensoren -Sonden Sensoren Hochdrucksensoren
22 22

23 Tankdrucksensor als Beispiel fr einen Differenzdrucksensor (Aufbau)

Bild 23
1 Gehuseunterteil
2 elektrischer An-
schluss (Stecker)
3 Gehusedeckel
4 Messzelle zur Diffe-
renzdruckmessung

Hochdrucksensoren 24 Hochdrucksensor

Anwendung
Hochdrucksensoren werden im Kraftfahr-
zeug zur Messung von Kraftstoffdruck und
Bremsflssigkeitsdruck eingesetzt, z. B. als 1

Raildrucksensor fr ein Benzin-Direktein-

spritzsystem (mit einem Druck bis 200 bar)
oder fr ein Dieseleinspritzsystem mit 3
Com- mon Rail (mit einem Druck bis 2 000
bar)
und als Bremsflssigkeitsdrucksensor im
Hy- droaggregat des elektronischen
Stabilittspro- gramms (mit einem Druck bis
350 bar).
Bild 24

Aufbau und Arbeitsweise

Hochdrucksensoren arbeiten nach dem glei-
chen Prinzip wie mikromechanische Druck- 2

sensoren. Den Kern des Sensors bildet eine

Stahlmembran, auf der Dehnwiderstnde in 4
Brckenschaltung aufgedampft sind (Bild
24, Pos. 3). Der Messbereich des Sensors
hngt von der Dicke der Membran ab. Je
dicker die
 Membran ist, desto hhere Drcke knnen
gemessen werden. Sobald der zu messende
Druck ber den Druckanschluss (4) auf die
eine Seite der Membran wirkt, ndern die
Dehnwiderstnde aufgrund der Membran-
durchbiegung ihren Widerstandswert. Die
von der Brckenschaltung erzeugte Aus-
gangsspannung ist proportional zum anlie-
genden Druck. Sie wird ber Verbindungs-
leitungen (Bonddrhte) zu einer Auswerte-
schaltung (2) im Sensor geleitet. Diese ver-
strkt das Brckensignal auf 0 ... 5 V und
lei- tet es dem Steuergert zu, das daraus
mithilfe einer Kennlinie den Druck
berechnet.
-Sonden
Grundlagen
-Sonden messen den Sauerstoffgehalt im
Abgas. Sie werden zur Regelung des Luft-
Kraftstoff-Verhltnisses in Kraftfahrzeugen
eingesetzt. Der Name leitet sich von der
Luftzahl ab. Sie gibt das Verhltnis der ak-
tuellen Luftmenge zur theoretischen Luft-
menge an, die fr eine vollstndige Verbren-
nung des Kraftstoffs bentigt wird. Sie kann
im Abgas nicht direkt bestimmt werden,
sondern nur indirekt ber den Sauerstoffge-
halt im Abgas oder ber die bentigte Sauer-
stoffmenge zum vollstndigen Umsatz der
brennbaren Komponenten. -Sonden beste-
hen aus Platinelektroden, die auf einem Sau-
erstoffionen leitenden, keramischen Fest-
25 Nernstzelle
Bild 25
1 Referenzgas
2 Abgas
3 Festelektrolyt aus
Y-dotiertem ZrO2
4 Anode
5 Kathode
O2 Sauerstoffion
U Sondenspannung
elektrolyten (z. B. ZrO2) angebracht sind.
Das Signal von allen -Sonden beruht auf
elektrochemischen Reaktionen unter Beteili-
gung von Sauerstoff.
Die eingesetzten Platinelektroden kataly-
sieren die Reaktion von Resten der oxidier-
baren Anteile im Angas (CO, H2 und Koh-
lenwasserstoffe CxHyO2) mit Restsauerstoff.
-Sonden messen folglich nicht den realen
Sauerstoff im Abgas, sondern den, der dem
chemischen Gleichgewicht des Abgases ent-
spricht. Sie setzen sich aus Nernst- und
Pumpzellen zusammen.
Nernstzelle
Der Ein- und Ausbau von Sauerstoffionen in
das Festelektrolytgitter ist abhngig vom
Sauerstoffpartialdruck an der Oberflche der
Elektrode (Bild 25). So treten bei niedrigem
Partialdruck mehr Sauerstoffionen aus als
ein. Die frei werdenden Leerstellen im Gitter
werden von nachrckenden Sauerstoffionen
wieder besetzt. Aufgrund der dadurch resul-
tierenden Ladungstrennung bei unterschied-
lichen Sauerstoffpartialdrcken an den zwei
Elektroden entsteht ein elektrisches Feld.
Die elektrischen Feldkrfte drngen
nachrcken- de Sauerstoffionen zurck und
es bildet sich ein Gleichgewicht aus, dem die
so genannte Nernstspannung entspricht.
Pumpzelle
Durch Anlegen einer Spannung, die kleiner
oder grer als die sich ausbildende Nernst-
spannung ist, kann dieser Gleichgewichtszu-
stand verndert und Sauerstoffionen aktiv
durch die Keramik transportiert werden.
Zwischen den Elektroden entsteht damit ein
Strom, getragen von Sauerstoffionen. Ent-
scheidend fr die Richtung und Strke ist
dabei die Differenz zwischen angelegter
Spannung UP und sich ausbildender Nernst-
spannung. Dieser Vorgang wird elektroche-
misches Pumpen genannt.
 Sensoren Zweipunkt--Sonden
22
Zweipunkt--Sonden
Anwendung
Zweipunkt--Sonden zeigen an, ob ein
fettes ( < 1, Kraftstoffberschuss) oder ein
mage- res Luft-Kraftstoff-Gemisch ( > 1,
Luft- berschuss) vorliegt. Mit ihrer Hilfe
kann aufgrund des steilen Teils der
Kennlinie der
Sauerstoffpartialdruck von stchiometri-
schen Luft-Kraftstoff-Gemischen sehr genau
gemessen werden. Durch die Regelung der
Kraftstoffmenge wird ein mglichst schad-
stoffarmes Abgas erzielt.
Wirkungsweise
Die Wirkungsweise beruht auf dem Prinzip
einer Nernstzelle (NZ, Bild 25). Das Nutzsi-
gnal ist die Nernstspannung U, die sich
zwi- schen je einer dem Abgas und einer
dem Re- ferenzgas ausgesetzten Elektrode
ausbildet. Sie ist proportional zum
Logarithmus aus dem Verhltnis zwischen
dem Partialdruck des Referenzgases pR(O2)
und dem Partial-
26 Kennlinie einer Zweipunkt--Sonde bei verschiedenen Temperaturen des Sensorelements
Sensoren Zweipunkt--Sonden
22
druck des Abgases pA(O2). Die Proportiona-
littskonstante setzt sich aus der Faraday-
konstante F, der allgemeinen Gaskonstante R
und der absoluten Temperatur T zusammen
und ergibt (siehe z. B. [3]):
p (O )
U = RT ln R 2 .
4F pA ( O2 )
Die Kennlinie der Nernstspannung ist sehr
steil bei = 1 (Bild 26).
In mageren Luft-Kraftstoff-Gemischen
steigt die Nernstspannung linear mit der
Temperatur an. In fetten Luft-Kraftstoff-Ge-
mischen dagegen dominiert der Einfluss der
Temperatur auf den Gleichgewichtssauer-
stoffpartialdruck. Die
Gleichgewichtseinstel- lung an der
Abgaselektrode ist auch die Ur- sache fr Bild 26
sehr kleine Abweichungen des U Sonden-
spannung
-Sprungs vom exakten Wert. Zum pA(O2) Sauerstoff-
Schutz vor Verschmutzungen und zur partialdruck im
Abgas
Frderung Luftzahl
der Gleichgewichtseinstellung durch Begren-
zung der Zahl der ankommenden Gasteil-
chen ist die Abgaselektrode mit einer por-
 sen Keramikschutzschicht abgedeckt.
Wasserstoff und Sauerstoff diffundieren
durch die porse Schutzschicht und werden
an der Elektrode umgesetzt. Zum vollstndi-
gen Umsatz des schneller diffundierenden
Wasserstoffs an der Elektrode muss mehr
Sauerstoff an der Schutzschicht zur Verf-
gung stehen; im Abgas muss ein insgesamt
leicht mageres Luft-Kraftstoff-Gemisch vor-
liegen.
Die Kennlinie ist daher in Richtung mager
verschoben. Dieser -Shift wird bei der
Regelung elektronisch kompensiert. Zur
Ausbildung des Signals wird ein Referenzgas
bentigt, das vom Abgas durch die ZrO2-
Keramik gasdicht abgetrennt ist. In Bild 27
ist der Aufbau eines planaren Sensorele-
ments mit Referenzluftkanal dargestellt. Bei
diesem Typ wird als Referenzgas Luft aus
der Umgebung verwendet.
Bild 28 zeigt das Element im
Sensorge- huse. Abgas- und
Referenzgasseite sind
27 Aufbau einer planaren Zweipunkt--Sonde mit Beschaltung (Explosionszeichnung)
Bild 27
Die senkrechten blauen
Linien symbolisieren
leitende Verbindungen
1 Abgas
2 Schutzschicht
3 Auenelektrode
4 Nernstzelle
5 Referenzelektrode
6 Heizer
7 Referenzluft
ber die Dichtpackung gasdicht voneinander
getrennt. Die Referenzgasseite im Gehuse
wird entlang der elektrischen Zuleitungen
stndig mit Referenzluft versorgt. Als Alter-
native zur Referenzluft werden verstrkt Sys-
teme mit gepumpter Referenz verwendet.
Unter Pumpen versteht man hier den akti-
ven Transport von Sauerstoff in der ZrO2-
Keramik durch Einprgen eines Stroms, wo-
bei der so gering gewhlt wird, dass die
eigentliche Messung nicht gestrt wird. Die
Referenzelektrode selbst ist ber einen dich-
teren Ausgang im Element an den Referenz-
gasraum angebunden. Dadurch baut sich ein
Sauerstoffberdruck an der Referenzelektro-
de auf. Dieses System bietet einen zustzli-
chen Schutz gegen in den Referenzgasraum
vordringende Gaskomponenten.
Robustheit
Das keramische Sensorelement ist durch ein
Schutzrohr vor dem direkten Abgasstrom
geschtzt (Bild 28). Dieses enthlt ffnun- 28 Zweipunkt--Sonde: Sensorelement im Gehuse
gen, durch die nur ein geringer Anteil des
Abgases zum Sensorelement gefhrt wird. 3 4 5
6
Es verhindert starke thermische Beanspru-
2
chungen durch den Abgasstrom und bietet
gleichzeitig einen mechanischen Schutz fr
6
das keramische Element.
1 9 8 7
Die meisten Zweipunkt--Sonden sind
zustzlich mit einem Heizer ausgerstet
(Bild 27). Dieser erlaubt das schnelle Auf-
heizen (Fast-Light-Off, FLO) des 1 000 C auftreten, am Sechskant noch Bild 28
Sensorele- ments auf die 1 Abgasseite
700 C und am Kabelabgang bis zu 280 C. 2 Schutzrohr
Betriebstemperatur und er- mglicht eine Aus diesem Grund kommen im heien Be- 3 Sensorelement
frh verfgbare Regelbereit- schaft. reich des Sensors nur keramische und me- 4 Sechskant
5 Referenzgas
In der Praxis wird die -Sonde nach dem tallische Werkstoffe zum Einsatz. 6 elektrische Zulei-
Motorstart hufig erst verzgert eingeschal- tung
tet. Wasser, das als Verbrennungsprodukt 7 Kontaktierung
Beschaltung 8 Sttzkeramik
entsteht und im kalten Abgastrakt wieder In Bild 27 ist die Beschaltung einer Zwei- 9 Dichtpackung
kondensiert, wird vom Abgas transportiert punkt--Sonde gezeigt. Da sie im kalten
und kann zum Sensorelement gelangen. Zustand wegen der fehlenden Leitfhigkeit
Trifft ein derartiger Tropfen auf ein heies der ZrO2-Keramik kein Signal generieren
Sensorelement, so verdampft er augenblick- kann, ist sie ber einen Widerstand an ei-
lich und entzieht dem Sensorelement lokal nen Spannungsteiler gekoppelt. Im kalten
sehr viel Wrme; es entsteht ein Thermo- Zustand liegt das Sensorsignal auf ca.
schock. Die dabei auftretenden starken me- 450 mV, dem Wert eines stchiometrisch
chanischen Spannungen knnen zum Bruch verbrannten Gases (mit = 1). Mit zuneh-
des keramischen Sensorelements fhren. In mender Temperatur ist der Sensor in der
vielen Motorapplikationen wird der Sensor Lage, die Nernstspannung auszubilden.
deshalb erst nach ausreichender Erwrmung Bild 30 zeigt dazu den Aufheizvorgang. Bild 29
des Abgastraktes eingeschaltet. In neueren Nach ca. 10 s ist die -Sonde auf ausrei- 1 Wassertropfen
Entwicklungen werden die Keramikelemente chend hoher Temperatur, um extern vorge-
2 porse Schutz-
schicht
mit einer porsen keramischen Schicht gebene Mager-Fett-Wechsel anzuzeigen. 3 Sensorelement
(Thermal Shock Protection, TSP) umgeben, Im
die zu einer deutlichen Robustheitssteige-
rung hinsichtlich des Thermoschocks fhrt
(Bild 29). Beim Auftreffen eines 29 Sensorelement mit zustzlicher porser Schutzschicht

Wassertrop- fens verteilt sich dieser in der 1

porsen Schicht. Die lokale Auskhlung 2
wird breiter verteilt und mechanische
Spannungen ver- mindert.
An das Gehuse (Bild 28) werden hohe
Temperaturanforderungen gestellt, die den
Einsatz hochwertiger Materialien erfordern.
Im Abgas knnen Temperaturen von ber
3
 Sensoren Breitband--Sonde Sensoren Breitband--Sonde
22 22

30 Signalverlauf whrend des Aufheizvorgang einer -Sonde

2

1,8
Sensorenspannung in V

1,6

1,4

1,2

0,8

0,6

0,4

0,2

0
0 5 10 15 20 25
Zeit in s

Fahrzeug kann dann auf Regelbetrieb um- Breitband--Sonde

geschaltet werden.
Anwendung
Ausfhrungsformen Mit dem Sprungsensor kann der Sauerstoff-
Von den Zweipunkt--Sonden gibt es ver- partialdruck von stchiometrischen Luft-
schiedene Ausfhrungsformen. Die Sensor- Kraftstoff-Gemischen im steilen Teil der
elemente knnen in Form eines Fingers mit Kennlinie sehr genau gemessen werden. Bei
Bild 31 separatem Heizelement (Bild 31) oder als Luftberschuss ( > 1) oder Kraftstoffber-
1 Fingerelement planares Element mit integriertem Heizer schuss verluft die Kennlinie allerdings sehr
2 Heizelement
3 Dichtung
(Bild 27) ausgestaltet sein, das in flach (Bild 26).
4 Sttzkeramik Folientech- nik hergestellt wird (siehe z. B. Der groe Messbereich von Breitband--
[2]). Sonden (0,6 < < ) ermglicht erst den
Einsatz in Systemen mit Direkteinspritzung
31 Zweipunkt--Sonde mit keramischem Fingerelement
und Schichtbetrieb sowie in Dieselmotoren.
Durch ein mit der Breitband--Sonde dar-
2
1 stellbares stetiges Regelkonzept ergeben sich
erhebliche Systemvorteile wie z. B. ein gere-
gelter Bauteilschutz. Die hohe Signaldyna-
mik von Breitband- -Sonden (Zeitkonstan-
3 4 te t63 < 100 ms, Zeit bis zum Anwachsen auf
63 % des Maximalwerts) ermglicht eine
Verbesserung des Abgases in emissionsar-
men Fahrzeugen, z. B. durch
Einzelzylinder- regelung.
Aufbau und Funktion 32 Einzeller--Sonde im mageren Abgas Bild 32
Die Breitband--Sonde ist in einer einfachen a Querschnitt
b Kennlinien
Bauform (Einzeller) nur aus einer Pumpzelle a
H2O
aufgebaut, mit einer Elektrode im Abgas O2 O2 NO 1 mageres Abgas
2 Hohlraum
und einer zweiten in einem 3 Referenzluft
Referenzgasraum. In einer optimierten 4 Pumpzelle
Bauform (Zweizeller) sind eine Nernstzelle NO 5 5 Diffusionsbarriere
1 mit Flche A und der
und eine Pumpzelle kombi- niert. Dabei ist O2
2 Lnge l
die erste Elektrode der Pump- zelle dem Die Pfeile in der
Abgas zugewandt, die zweite befin-

det sich in einem Hohlraum in der Sauer- Up l 4 Pumpzelle geben die

Pumprichtung an.
stoffionenleitenden Keramik. In der optimier- O2 O2 3
I ten Bauform ist darin auch eine Elektro-
p
de der Nernstzelle untergebracht, die zweite
wie bei der Zweipunkt--Sonde in einem Re- b
ferenzgas. Der Abgaszutritt zum Hohlraum
ist durch eine porse keramische Struktur
mit gezielt eingestellten Porenradien, die so
ge- nannte Diffusionsbarriere (DB),
begrenzt.

Einzeller
Die Pumpzelle entfernt durch elektrochemi-
sches Pumpen den Sauerstoff aus dem Hohl-
raum solange, bis Pumpspannung und
Nernstspannung ber den Elektroden der
Pumpzelle gleich gro sind. Bei ausreichen-
der Pumpspannung ist in diesem stationren
Gleichgewicht der aus dem Abgas eindiffun-
dierende Sauerstoffmoleklstrom IM propor-
tional zum Pumpstrom Ip der Pumpzelle
und aufgrund des Diffusionsgesetzes direkt
proportional dem Partialdruck im Abgas
pA(O2). Es ergibt sich [1]:
Spannung Sauerstoff in den Hohlraum ge-
pumpt und damit der lineare Verlauf der
Kennlinie in den fetten Bereich erweitert
wird. Der Sauerstoff dafr wird an der ab-
gasseitigen Elektrode aus der Reduktion von
Wasser und CO2 gewonnen.
Nachteilig an dieser einfachen Bauform
einer Breitband--Sonde ist, dass die feste
Pumpspannung von z. B. 500 mV ausreichen

Ip muss, um im fetten Abgas Sauerstoff in den

=I
4F M RTl A 2
= .
[
A D(T) p ( O ) p ( O )
H 2 ] Hohlraum hinein und im mageren Abgas
Sauerstoff aus ihm heraus zu pumpen. Daher
Hierbei ist pH(O2) der vernachlssigbar ge- Falls fettes Abgas vorhanden ist, entsteht eine Nernstspannung
ringe Sauerstoffpartialdruck im Hohlraum, von ca. 1 000 mV, so- dass aufgrund der resultierenden negativen
T die Temperatur, D (T) die temperaturab-
hngige Diffusionskonstante, l die Lnge
und A die Querschnittsflche der Diffu-
sionsbarriere (siehe Bild 32a).
muss der Luftmangel durch den Molekl- strom im
Innenwiderstand der Referenzkanal eingeschrnkt. Beim Wechsel
Pumpzelle sehr ist die Dynamik des einzelligen Sensors
niedrig sein. durch die Umladung der Elektro-
Daneben ist der denkapazitten bei nderung der Pump-
Messbe- reich bei spannung eingeschrnkt.
 Zweizeller
Um die Nachteile des Einzellers zu beheben,
wird ber eine ebenfalls an den Hohlraum
gekoppelte Nernstzelle der Sauerstoffpartial-
druck im Hohlraum gemessen und die
Pumpspannung mittels eines Reglers (siehe
Bilder 33 und 34) so nachgefhrt, dass im
Hohlraum ein Sauerstoffpartialdruck von ca.
102 Pa vorliegt, welches einer
vorgegebenen
Nernstspannung von z. B. 450 mV
entspricht
(Bild 33b).
Im Fall fetten Abgases (Bild 33a) wird
durch Umpolen der Spannung an der Au-
enpumpelektrode Sauerstoff aus H2O und
CO2 generiert, durch die Keramik transpor-
tiert und im Hohlraum wieder abgegeben.
Dort reagiert der Sauerstoff mit dem eindif-
fundierenden fetten Abgas. Die entstande-
nen inerten Reaktionsprodukte H2O und
CO2 diffundieren durch die Diffusionsbarri-
ere nach auen. Da der Diffusionsgrenz-
strom mit der Temperatur des Sensors an-
steigt, muss sie mglichst konstant gehalten
werden. Hierzu wird der stark tempera-
turabhngige Widerstand der Nernstzelle
gemessen. Der Sensor wird durch pulswei-
tenmodulierte Spannungspulse beheizt und
die Betriebselektronik regelt den Widerstand
der Nernstzelle und damit die Temperatur.
Bei fettem Abgas machen sich die unter-
schiedlichen Diffusionskoeffizienten der Ab-
gasbestandteile (H2, CO, CxHyOz), die mit
den Massen der Gasmolekle korrelieren,
bemerkbar. Sie diffundieren unterschiedlich
schnell in den Hohlraum und besitzen dar-
ber hinaus noch unterschiedliche Sauerstoff-
bedarfe zu deren Oxidation. Die Kennlinien
sind deshalb unterschiedlich steil (siehe
Bild 33c). Daher wird das Signal ber eine
fr die jeweilige Gaszusammensetzung ap-
plizierte Kennlinie im Steuergert berechnet.
Der Diffusionsgrenzstrom des Sensors
und damit die Empfindlichkeit hngen von
der Geometrie der Diffusionsbarriere ab.

33 Zweizellensensor im fetten und mageren Abgas

a b c
HC 1 O2 NO H2O
CO H2O 2 Ip
Ip
CO 3 NO 3
H2
O2
4
4 U
U
O2 O2 O2 O2
5 5

Bild 33 bild a) oder Sauerstoff (Teilbild b) einzelner Abgaskomponenten 1 fettes Abgas

a, b Querschnitt durch die Diffusionsbarriere. Fr eingetragen. 2 mageres Abgas
c Kennlinie. < 1 hngt die Kennlinie (Teilbild 3 Pumpzelle
Je nach Polaritt des Pumpstroms c) von der 4 Nernstzelle
Ip diffundieren berwiegend redu- Abgaszusammensetzung ab, hier 5 Diffusionsbarriere
zierende Abgasbestandteile (Teil- sind die Kennlinien
 Sensoren NOx-Sensor Sensoren NOx-Sensor
22 22

34 Explosionszeichnung einer Breitband--Sonde

Um in der Fertigung die hohe geforderte Ge- NOx-Sensor Bild 34

nauigkeit zu erreichen, ist ein Abgleich des
Pumpstroms notwendig. Oft geschieht dies
durch einen Widerstand im Sensorstecker,
der zusammen mit dem Messwiderstand als
Stromteiler wirkt. Alternativ kann der Diffu-
sionsgrenzstrom schon im Fertigungsprozess
des Sensorelements durch gezielte ffnun-
gen eingestellt werden, so dass ein Abgleich
nicht notwendig ist. Zur nachtrglichen Ka-
librierung des Sensors im Fahrzeug kann im
Schubbetrieb die Sauerstoffkonzentration
der Luft gemessen und im Steuergert die
Kennlinie damit korrigiert werden. Das Sen-
sorelement wird analog zur Zweipunkt--
Sonde in einem Gehuse verbaut (Bild 28).
Ip Pumpstrom
UR Referenzspannung
Anwendung UH Heizspannung
NOx-Sensoren finden in Systemen zur Redu- R Widerstand
zierung von Stickoxidemissionen von Die- 1 Abgas
sel- und Ottomotoren Anwendung. Bei 2 Schutzschicht
3 Pumpzelle
Sys- temen mit Dieselmotoren werden sie 4 Diffusionsbarriere
vor und hinter SCR-Katalysatoren 5 Hohlraum
(Selective Catalytic Reduction, selektive 6 Heizer
7 Nernstzelle
katalytische Reduktion) sowie hinter NOx- 8 leitende Verbindung
Speicherkata- lysatoren (NOx Storage
Catalysts, NSC) verbaut. Bei Systemen mit
Ottomotoren
kommen sie nur hinter NOx-Speicherkataly-
satoren zum Einsatz. An diesen Positionen
bestimmen die NOx-Sensoren die Stickoxid-
und die Sauerstoffkonzentration im Abgas
sowie hinter SCR-Katalysatoren zustzlich
die Ammoniakkonzentration als Summen-
signal.
 So erhlt das Motormanagement den Aufbau und Arbeitsweise
Wert ber die aktuelle Restkonzentration an Der NOx-Sensor in Bild 35 ist ein planarer
Stick- oxiden und sorgt fr die exakte Dreizellen-Grenzstromsensor. Eine Nernst-
Dosierung der Harnstoffwasserlsung bei Konzentrationszelle und zwei modifizierte
SCR-Kataly- satoren und detektiert etwaige Sauerstoff-Pumpzellen (Sauerstoff-Pumpzel-
Fehler im Abgassystem. Die Stickoxide le und NOx-Zelle), wie sie von den Breit-
reagieren kon- tinuierlich mit im SCR- bandsensoren bekannt sind, bilden das Ge-
Katalysator einge- speichertem Ammoniak: samtsensorsystem. Das Sensorelement
2 NH + NO + NO 3 H O+2 N . (1) besteht aus mehreren gegeneinander isolier-
Bild 35 3 2 2 2
ten, Sauerstoffionen leitenden, keramischen
A Sauerstoffpumpzelle
B Nernstzelle Bei den NOx-Speicherkatalysatoren werden Festelektrolytschichten (dunkel dargestellt),
C NOx-Zelle Stickoxide als Nitrat eingelagert: auf denen sechs Elektroden aufgebracht
sind. Der Sensor ist mit einem integrierten
1 uere Pumpelekt- BaCO3 + 2 NO + O2 Ba(NO3)2 + CO2.
rode Heizer versehen, der die Keramik auf eine
2 Diffusionsbarriere 1 (2) Betriebstemperatur von 600 800 C auf-
3 innere Pump-
elektrode Der NOx-Sensor detektiert dabei das Ende heizt.
4 erster Hohlraum der Einspeichermglichkeit anhand eines Die dem Abgas ausgesetzte uere Pump-
5 Nernstelektrode
rasch ansteigenden NOx-Signals. In kurzen elektrode und die innere Pumpelektrode im
6 Diffusionsbarriere 2
7 zweiter Hohlraum Fettphasen wird der Katalysator regeneriert, ersten Hohlraum, der vom Abgas durch eine
8 gemeinsamer indem die Nitrate mit Hilfe von Kohlenmo- Diffusionsbarriere getrennt ist, bilden die
Rck- leiter
9 Referenzelektrode noxid oder Wasserstoff zu Stickstoff Sauerstoffpumpzelle. Im ersten Hohlraum
10 Referenzgasraum redu- ziert werden (hier am Beispiel von befindet sich auch die Nernstelektrode. In
11 NOx-Gegenelektrode
12 NOx-Elektrode
CO): einem Referenzgasraum befindet sich die
13 Heizer Referenzelektrode. Dieses Paar bildet die
14 Sauerstoffregler
Ba(NO3)2 + 3 CO
Nernstzelle. Das sind die Funktionskom-
15 NO-Stromverstrker
und Spannungs- BaCO3 + 2 NO + 2 CO2 (3) ponenten, die identisch zu denen von
wandler Breitband--Sonden sind.
2 NO + 2 CO N2 + 2 CO2 (4)

35 Querschnitt eines NOx-Sensors

Sauerstoff-
signal
14
-
+

NOx-Signal
-
+
15

Festelektrolytschicht
Aluminiumoxid
Elektrode
porse Aluminiumoxidschicht
 Zustzlich gibt es eine dritte Zelle, nm- 36 Kennlinie des Stickoxidsignals

lich die NOx-Pumpelektrode und ihre Ge-

genelektrode. Erstere liegt in einem zweiten
Hohlraum, der vom ersten durch eine weite-
re Diffusionsbarriere getrennt ist, letztere
befindet sich im Referenzgasraum. Alle
Elektroden im ersten und zweiten Hohlraum
haben einen gemeinsamen Rckleiter.
Die innere Pumpelektrode ist hier im
Gegensatz zur inneren Pumpelektrode der
Breitband--Sonde durch die Legierung von
Platin mit Gold in ihrer katalytischen Akti-
rocontroller und ein ASIC (Application Spe-
vitt stark eingeschrnkt. Die angelegte
cific Integrated Circuit) zum Betrieb der
Pumpspannung Up gengt nur, um Sauer-
Sauerstoffpumpzelle und zur Verstrkung
stoffmolekle, nicht aber um NO zu spalten
der sehr kleinen NO-Signalstrme. Daneben
(dissoziieren). NO wird bei der
befinden sich noch ein Spannungsregler und
eingeregelten Pumpspannung nur wenig
ein CAN-Treiber sowie die Heizerendstufe
dissoziiert und passiert den ersten Hohlraum
in der Elektronik.
mit geringen Verlusten. NO2 als starkes
Oxidationsmittel wird an der inneren
Kennlinien
Pumpelektrode unmit- telbar in NO
Das Sauerstoffsignal liegt bei 3,7 mA fr
umgewandelt. Ammoniak re- agiert an der
Luft. Die Sauerstoffkennlinie ist nahezu
inneren Pumpelektrode in Anwesenheit von
identisch mit der einer Breitband--Sonde
Sauerstoff und bei Tempe- raturen von 650
(siehe Bild 33). Die NOx-Kennlinie ist in
C zu NO und Wasser. Das
Bild 36 dargestellt.
in der Konzentration nahezu unvernderte
NO und das NO aus der NO2-Reduktion so-
Literatur
wie aus der Ammoniakoxidation gelangen [1] Thorsten Baunach, Katharina Schnzlin und
ber die zweite Diffusionsbarriere in den Lothar Diehl. Sauberes Abgas durch Keramik-
zweiten Hohlraum. Aufgrund der hheren sensoren. Physik Journal 5 (2006) Nr. 5.
Spannung an der NO-Pumpelektrode und [2] Robert Bosch GmbH (Hrsg.); Konrad Reif
ihrer durch Beimengung von Rhodium kata- (Autor), Karl-Heinz Dietsche (Autor) und
lytisch verbesserten Aktivitt wird an dieser ber 200 weitere Autoren: Kraftfahrtechni-
Elektrode NO vollstndig dissoziiert und sches Taschenbuch. 28., berarbeitete und
der entstehende Sauerstoff durch den erweiterte Auflage, Springer Vieweg, Wies-
baden 2014, ISBN 978-3-658-03800-7
Festelekt- rolyten abgepumpt.
[3] H. Czichos (Herausgeber), M. Hennecke
(Herausgeber). Htte. Das Ingenieurwissen,
Elektronik Gebundene Ausgabe: 1566 Seiten; Verlag:
Im Gegensatz zu anderen keramischen Ab- Springer; Auflage: 33 (2007);
gassensoren ist der NOx-Sensor mit einer ISBN-10: 3540203257;
Auswerteelektronik (Sensor Control Unit, ISBN-13: 978-3540203254
SCU) versehen. Sie liefert via CAN-Bus
das Sauerstoff-Signal, das NOx-Signal
sowie je- weils den Status dieser Signale. In
dieser Auswerteelektronik befinden sich
ein Mik-
 Elektronische Steuerung und Regelung
23
Elektronische Steuerung und Regelung
bersicht
Die Aufgabe des elektronischen Motorsteu-
ergerts besteht darin, alle Aktoren des Mo-
tor-Managementsystems so anzusteuern,
dass sich ein bestmglicher Motorbetrieb
bezglich Kraftstoffverbrauch,
Abgasemissi- onen, Leistung und
Fahrkomfort ergibt. Um dies zu erreichen,
mssen viele Betriebspa- rameter mit
Sensoren erfasst und mit Algo- rithmen
das sind nach einem festgelegten
Schema ablaufende Rechenvorgnge
verar- beitet werden. Als Ergebnis ergeben
sich Sig- nalverlufe, mit denen die Aktoren
ange- steuert werden.
Das Motor-Managementsystem umfasst
smtliche Komponenten, die den Ottomotor
steuern (Bild 1, Beispiel Benzin-Direktein-
spritzung). Das vom Fahrer geforderte
Drehmoment wird ber Aktoren und
Wand- ler eingestellt. Im Wesentlichen sind
dies
die elektrisch ansteuerbare Drosselklappe
zur Steuerung des Luftsystems: sie steuert
den Luftmassenstrom in die Zylinder und
damit die Zylinderfllung,
die Einspritzventile zur Steuerung des
Kraftstoffsystems: sie messen die zur
Zylin- derfllung passende
Kraftstoffmenge zu,
die Zndspulen und Zndkerzen zur
Steuerung des Zndsystems: sie sorgen
fr die zeitgerechte Entzndung des im
Zylin- der vorhandenen Luft-Kraftstoff-
Ge- mischs.
An einen modernen Motor werden auch
hohe Anforderungen bezglich Abgas-
verhalten, Leistung, Kraftstoffverbrauch,
Diagnostizierbarkeit und Komfort gestellt.
Hierzu sind im Motor gegebenenfalls wei-
tere Aktoren und Sensoren integriert. Im
elektronischen Motorsteuergert werden alle
Stellgren nach vorgegebenen
Algorithmen berechnet. Daraus werden die
Ansteuersig- nale fr die Aktoren erzeugt.
bersicht
23
Betriebsdatenerfassung und -verarbei-
tung
Betriebsdatenerfassung
Sensoren und Sollwertgeber
Das elektronische Motorsteuergert erfasst
ber Sensoren und Sollwertgeber die fr die
Steuerung und Regelung des Motors erfor-
derlichen Betriebsdaten (Bild 1). Sollwertge-
ber (z. B. Schalter) erfassen vom Fahrer vor-
genommene Einstellungen, wie z. B. die
Stellung des Zndschlssels im Zndschloss
(Klemme 15), die Schalterstellung der Kli-
masteuerung oder die Stellung des Bedien-
hebels fr die
Fahrgeschwindigkeitsregelung.
Sensoren erfassen physikalische und che-
mische Gren und geben damit Aufschluss
ber den aktuellen Betriebszustand des Mo-
tors. Beispiele fr solche Sensoren sind:
Drehzahlsensor fr das Erkennen der
Kurbelwellenstellung und die Berechnung
der Motordrehzahl,
Phasensensor zum Erkennen der Phasen-
lage (Arbeitsspiel des Motors) und der
Nockenwellenposition bei Motoren mit
Nockenwellen-Phasenstellern zur Verstel-
lung der Nockenwellenposition,
Motortemperatur- und Ansauglufttempe-
ratursensor zum Berechnen von tempera-
turabhngigen Korrekturgren,
Klopfsensor zum Erkennen von Motor-
klopfen,
Luftmassenmesser und Saugrohrdruck-
sensor fr die Fllungserfassung,
-Sonde fr die -Regelung.
Signalverarbeitung im Steuergert
Bei den Signalen der Sensoren kann es sich
um digitale, pulsfrmige oder analoge Span-
nungen handeln. Eingangsschaltungen im
Steuergert oder zuknftig auch vermehrt
im Sensor bereiten alle diese Signale auf. Sie
nehmen eine Anpassung des Spannungspe-
gels vor und passen damit die Signale fr die
Weiterverarbeitung im Mikrocontroller des
 Elektronische Steuerung und Regelung bersicht
23 23
K. Reif (Hrsg.), Ottomotor-Management, Bosch Fachinformation Automobil,
DOI 10.1007/978-3-8348-2102-7_9, Springer Fachmedien Wiesbaden 2014
1 Komponenten fr die elektronische Steuerung und Regelung eines Ottomotors
 Elektronische Steuerung und RegelungElektronische
Betriebsdatenverarbeitung
Steuerung und Regelung
23
Steuergerts an. Digitale Eingangssignale
wer- den im Mikrocontroller direkt
eingelesen und als digitale Information
gespeichert. Die ana- logen Signale werden
vom Analog-Digital- Wandler (ADW) in
digitale Werte umgesetzt.
Betriebsdatenverarbeitung
Aus den Eingangssignalen erkennt das elekt-
ronische Motorsteuergert die Anforderun-
gen des Fahrers ber den Fahrpedalsensor
und ber die Bedienschalter, die Anforde-
rungen von Nebenaggregaten und den ak-
tuellen Betriebszustand des Motors und
berechnet daraus die Stellsignale fr die Ak-
toren. Die Aufgaben des Motorsteuergerts
sind in Funktionen gegliedert. Die Algorith-
men sind als Software im Programmspeicher
des Steuergerts abgelegt.
Steuergertefunktionen
Die Zumessung der zur angesaugten Luft-
masse zugehrenden Kraftstoffmasse und
die Auslsung des Zndfunkens zum best-
mglichen Zeitpunkt sind die Grundfunkti-
onen der Motorsteuerung. Die Einspritzung
und die Zndung knnen so optimal aufein-
ander abgestimmt werden.
Die Leistungsfhigkeit der fr die Motor-
steuerung eingesetzten Mikrocontroller
ermglicht es, eine Vielzahl weiterer Steue-
rungs- und Regelungsfunktionen zu inte-
grieren. Die immer strengeren Forderungen
aus der Abgasgesetzgebung verlangen nach
Funktionen, die das Abgasverhalten des Mo-
tors sowie die Abgasnachbehandlung verbes-
sern. Funktionen, die hierzu einen Beitrag
leisten knnen, sind z. B.:
Leerlaufdrehzahlregelung,
-Regelung,
Steuerung des Kraftstoffverdunstungs-
Rckhaltesystems fr die
Tankentlftung,
Klopfregelung,
Betriebsdatenverarbeitung
23
Abgasrckfhrung zur Senkung von NOx-
Emissionen,
Steuerung des Sekundrluftsystems zur
Sicherstellung der schnellen Betriebsbe-
reitschaft des Katalysators.
Bei erhhten Anforderungen an den An-
triebsstrang kann das System zustzlich
noch durch folgende Funktionen ergnzt
werden:
Steuerung des Abgasturboladers sowie der
Saugrohrumschaltung zur Steigerung der
Motorleistung und des Motordrehmo-
ments,
Nockenwellensteuerung zur Reduzierung
der Abgasemissionen und des Kraftstoff-
verbrauchs sowie zur Steigerung von Mo-
torleistung und -drehmoment,
Drehzahl- und Geschwindigkeitsbegren-
zung zum Schutz von Motor und Fahr-
zeug.
Immer wichtiger bei der Entwicklung von
Fahrzeugen wird der Komfort fr den
Fahrer. Das hat auch Auswirkungen auf
die Motorsteuerung. Beispiele fr typische
Komfortfunktionen sind Fahrgeschwin-
digkeitsregelung (Tempomat) und ACC
(Adaptive Cruise Control, adaptive Fahr-
geschwindigkeitsregelung), Drehmoment-
anpassung bei Schaltvorgngen von Auto-
matikgetrieben sowie Lastschlagdmpfung
(Glttung des Fahrerwunschs), Einparkhilfe
und Parkassistent.
Ansteuerung von Aktoren
Die Steuergertefunktionen werden nach
den im Programmspeicher des Motorsteue-
rung-Steuergerts abgelegten Algorithmen
abgearbeitet. Daraus ergeben sich Gren
(z. B. einzuspritzende Kraftstoffmasse), die
ber Aktoren eingestellt werden (z. B. zeit-
lich definierte Ansteuerung der Einspritz-
ventile). Das Steuergert erzeugt die elektri-
schen Ansteuersignale fr die Aktoren.
 Drehmomentstruktur
Mit der Einfhrung der elektrisch ansteuer-
baren Drosselklappe zur Leistungssteuerung
wurde die drehmomentbasierte Systemstruk-
tur (Drehmomentstruktur) eingefhrt. Alle
Leistungsanforderungen (Bild 2) an den Mo-
tor werden koordiniert und in einen Dreh-
momentwunsch umgerechnet. Im Drehmo-
mentkoordinator werden diese Anforderun-
gen von internen und externen
Verbrauchern sowie weitere Vorgaben
bezglich des Mo- torwirkungsgrads
priorisiert. Das resultieren- de Sollmoment
wird auf die Anteile des Luft-, Kraftstoff-
und Zndsystems aufgeteilt.
Der Fllungsanteil (fr das Luftsystem)
wird durch eine Querschnittsnderung der
Drosselklappe und bei Turbomotoren zu-
stzlich durch die Ansteuerung des
Wastega- te-Ventils realisiert. Der
Kraftstoffanteil wird im Wesentlichen durch
den eingespritzten Kraftstoff unter
Bercksichtigung der Tank- entlftung
(Kraftstoffverdunstungs-Rckhal- tesystem)
bestimmt.
Die Einstellung des Drehmoments ge-
schieht ber zwei Pfade. Im Luftpfad
(Haupt- pfad) wird aus dem umzusetzenden
Drehmo- ment eine Sollfllung berechnet.
Aus dieser
2 Drehmomentbasierte Systemstruktur
Externe
Momentanforderungen
#
#
# "
#
# !
#
Interne
Momentanforderungen
# synchroner-
# "
# " "
# "
Sollfllung wird der Soll-Drosselklappen-
winkel ermittelt. Die einzuspritzende Kraft-
stoffmasse ist aufgrund des fest vorgegebe-
nen -Werts von der Fllung abhngig. Mit
dem Luftpfad sind nur langsame Drehmo-
mentnderungen einstellbar (z. B. beim Inte-
gralanteil der Leerlaufdrehzahlregelung).
Im kurbelwellensynchronen Pfad wird aus
der aktuell vorhandenen Fllung das fr die-
sen Betriebspunktpunkt maximal mgliche
Drehmoment berechnet. Ist das gewnschte
Drehmoment kleiner als das maximal mgli-
che, so kann fr eine schnelle Drehmoment-
reduzierung (z. B. beim Differentialanteil der
Leerlaufdrehzahlregelung, fr die Drehmo-
mentrcknahme beim Schaltvorgang oder
zur Ruckeldmpfung) der Zndwinkel in
Richtung spt verschoben oder einzelne oder
mehrere Zylinder vollstndig ausgeblendet
werden (durch Einspritzausblendung, z. B.
bei ESP-Eingriff oder im Schub).
Bei den frheren Motorsteuerungs-Syste-
men ohne Momentenstruktur wurde eine
Zurcknahme des Drehmoments (z. B. auf
Anforderung des automatischen Getriebes
beim Schaltvorgang) direkt von der jeweili-
gen Funktion z. B. durch Sptverstellung des
Drosselklappen-
Moment- Umsetzer
winkel
"
Hauptpfad
Kurbelwellen-
Pfad
 Zndwinkels vorgenommen. Eine Koordi-
nation der einzelnen Anforderungen und
eine koordinierte Umsetzung war nicht
gegeben.
berwachungskonzept
Im Fahrbetrieb darf es unter keinen Um-
stnden zu Zustnden kommen, die zu einer
vom Fahrer ungewollten Beschleunigung
des Fahrzeugs fhren. An das berwa-
chungskonzept der elektronischen Motor-
steuerung werden deshalb hohe Anforde-
rungen gestellt. Hierzu enthlt das
Steuergert neben dem Hauptrechner zu-
stzlich einen berwachungsrechner; beide
berwachen sich gegenseitig.
Diagnose
Die im Steuergert integrierten Diagnose-
funktionen berprfen das Motorsteue-
rungs-System (Steuergert mit Sensoren
und Aktoren) auf Fehlverhalten und Strun-
gen, speichern erkannte Fehler im Daten-
speicher ab und leiten gegebenenfalls
Ersatzfunktionen ein. ber die Motorkont-
rollleuchte oder im Display des Kombiinst-
ruments werden dem Fahrer die Fehler an-
gezeigt. ber eine Diagnoseschnittstelle
werden in der Kundendienstwerkstatt Sys-
tem-Testgerte (z. B. Bosch KTS650) ange-
schlossen. Sie erlauben das Auslesen der im
Steuergert enthaltenen Informationen zu
den abgespeicherten Fehlern.
Ursprnglich sollte die Diagnose nur die
Fahrzeuginspektion in der Kundendienst-
werkstatt erleichtern. Mit Einfhrung der
kalifornischen Abgasgesetzgebung OBD (On-
Board-Diagnose) wurden Diagnosefunktio-
nen vorgeschrieben, die das gesamte Motor-
system auf abgasrelevante Fehler prfen und
diese ber die Motorkontrollleuchte
anzeigen. Beispiele hierfr sind die
Katalysatordiagno- se, die -Sonden-
Diagnose sowie die Ausset- zererkennung.
Diese Forderungen wurden in die
europische Gesetzgebung (EOBD) in ab-
gewandelter Form bernommen.

3 Kommunikation mit der Motorsteuerung

Bild 3
1 Motorsteuergert
2 ESP-Steuergert
(elektronisches Sta-
bilittsprogramm)
3 Getriebesteuergert
4 Klimasteuergert
5 Kombiinstrument
mit Bordcomputer
6 Steuergert fr Weg-
fahrsperre
7 Starter
8 Generator
9 Klimakompressor
 Elektronische Steuerung und Regelung
23
Vernetzung im Fahrzeug
ber Bussysteme, wie z. B. den CAN-Bus
(Controller Area Network), kann die
Motor- steuerung mit den Steuergerten
anderer Fahrzeugsysteme kommunizieren.
Bild 3 zeigt hierzu einige Beispiele. Die
Steuerger- te knnen die Daten anderer
Systeme in ih- ren Steuer- und
Regelalgorithmen als Ein- gangssignale
verarbeiten. Beispiele sind:
ESP-Steuergert: Zur Fahrzeugstabilisie-
rung kann das ESP-Steuergert eine Dreh-
momentenreduzierung durch die Motor-
steuerung anfordern.
Getriebesteuergert: Die Getriebesteue-
rung kann beim Schaltvorgang eine Dreh-
momentenreduzierung anfordern, um ei-
nen weicheren Schaltvorgang zu ermgli-
chen.
Klimasteuergert: Das Klimasteuergert
liefert an die Motorsteuerung den Lei-
stungsbedarf des Klimakompressors, da-
mit dieser bei der Berechnung des
Motor- moments bercksichtigt werden
kann.
Kombiinstrument: Die Motorsteuerung
liefert an das Kombiinstrument Informa-
tionen wie den aktuellen Kraftstoffver-
brauch oder die aktuelle Motordrehzahl
zur Information des Fahrers.
Wegfahrsperre: Das Wegfahrsperren-
Steu- ergert hat die Aufgabe, eine
unberech- tigte Nutzung des Fahrzeugs zu
verhin- dern. Hierzu wird ein Start der
Motor- steuerung durch die
Wegfahrsperre so lange blockiert, bis der
Fahrer ber den Zndschlssel eine
Freigabe erteilt hat
und das Wegfahrsperren-Steuergert den
Start freigibt.
Systembeispiele
Elektronische Steuerung und Regelung Systembeispiele
23
Systembeispiele
Die Motorsteuerung umfasst alle Kompo-
nenten, die fr die Steuerung eines Ottomo-
tors notwendig sind. Der Umfang des Sys-
tems wird durch die Anforderungen bezg-
lich der Motorleistung (z. B. Abgasturboauf-
ladung), des Kraftstoffverbrauchs sowie der
jeweils geltenden Abgasgesetzgebung be-
stimmt. Die kalifornische Abgas- und Diag-
nosegesetzgebung (CARB) stellt besonders
hohe Anforderungen an das Diagnosesystem
der Motorsteuerung. Einige abgasrelevante
Systeme knnen nur mithilfe zustzlicher
Komponenten diagnostiziert werden (z. B.
das Kraftstoffverdunstungs-Rckhaltesys-
tem).
Im Lauf der Entwicklungsgeschichte ent-
standen Motorsteuerungs-Generationen
(z. B. Bosch M1, M3, ME7, MED17), die
sich in erster Linie durch den
Hardwareaufbau unterscheiden.
Wesentliches Unterschei- dungsmerkmal
sind die Mikrocontrollerfa- milie, die
Peripherie- und die Endstufenbau- steine
(Chipsatz). Aus den Anforderungen
verschiedener Fahrzeughersteller ergeben
sich verschiedene Hardwarevarianten. Ne-
ben den nachfolgend beschriebenen Ausfh-
rungen gibt es auch Motorsteuerungs-Syste-
me mit integrierter Getriebesteuerung (z. B.
Bosch MG- und MEG-Motronic). Sie sind
aufgrund der hohen Hardware-Anforderun-
gen jedoch nicht verbreitet.
Motorsteuerung mit mechanischer
Drosselklappe
Fr Ottomotoren mit Saugrohreinspritzung
kann die Luftversorgung ber eine mecha-
nisch verstellbare Drosselklappe erfolgen.
Das Fahrpedal ist ber ein Gestnge oder
einen Seilzug mit der Drosselklappe verbun-
den. Die Fahrpedalstellung legt den ff-
nungsquerschnitt der Drosselklappe fest und
steuert damit den durch das Saugrohr in die
Zylinder einstrmenden Luftmassenstrom.
 Komponenten fr die elektronische Steuerung und Regelung eines Ottomotors mit Saugrohreinspritzung und elektrisch angesteuerter Drossel-
44 Komponenten fr die elektronische Steuerung und Regelung eines Ottomotors mit Saugrohreinspritzung und elektrisch angesteuerter Drossel-
klappe
klappe

Bild 4 14 Hauptkatalysator
ber einen Leerlaufsteller (Bypass) kann
1 Aktivkohlebehlter 15 Abgasrckfhrventil
2 Heifilm-Luftmassenmesser 16 Klopfsensor ein definierter Luftmassenstrom an der
3 elektrisch angesteuerte Drosselklappe 17 Motortemperatursensor Drosselklappe vorbeigefhrt werden. Mit
4 Tankentlftungsventil 18 Drehzahlsensor
5 Saugrohrdrucksensor 19 Kraftstofffrdermodul mit
dieser Zusatzluft kann im Leerlauf die Dreh-
6 Kraftstoff-Verteilerrohr Elektrokraftstoffpumpe zahl auf einen konstanten Wert geregelt wer-
7 Einspritzventil 20 Fahrpedalmodul
den. Das Motorsteuergert steuert hierzu
8 Aktoren und Sensoren fr variable 21 Motorsteuergert
Nockenwellensteuerung 22 CAN-Schnittstelle den ffnungsquerschnitt des Bypasskanals.
9 Zndspule mit Zndkerze 23 Motorkontrollleuchte Dieses System hat fr Neuentwicklungen im
10 Nockenwellen-Phasensensor 24 Diagnoseschnittstelle
11 -Sonde vor dem Vorkatalysator 25 Schnittstelle zur Wegfahrsperre europischen und nordamerikanischen
12 Vorkatalysator Markt keine Bedeutung mehr, es wurde
13 -Sonde nach dem Vorkatalysator
durch Systeme mit elektrisch angesteuerter
Drosselklappe abgelst.

Motorsteuerung mit elektrisch

angesteuerter Drosselklappe
Bei aktuellen Fahrzeugen mit Saugrohrein-
spritzung erfolgt eine elektronische Motor-
leistungssteuerung. Zwischen Fahrpedal und
 5 Komponenten fr die elektronische Steuerung und Regelung eines Ottomotors mit Benzin-Direkteinspritzung

16

Drosselklappe ist keine mechanische Bild 5 18 Abgastemperatursensor

1 Aktivkohlebehlter 19 -Sonde
Verbin- dung mehr vorhanden. Die Stellung 20 Vorkatalysator
2 Tankentlftungsventil
des Fahrpedals, d. h. der Fahrerwunsch, 3 Heifilm-Luftmassenmesser 21 -Sonde
22 Hauptkatalysator
wird 4 Ladeluftkhler
5 kombinierter Ladedruck- und Ansaug- 23 Abgasturbolader
von einem Potentiometer am Fahrpedal (Pe- lufttemperatursensor 24 Waste-Gate
dalwegsensor im Fahrpedalmodul, Bild 4, 6 Umgebungsdrucksensor 25 Waste-Gate-Steller
7 Drosselklappe 26 Vakuumpumpe
Pos. 20) erfasst und in Form eines analogen 27 Schubumluftventil
8 Saugrohrdrucksensor
Spannungssignals vom Motorsteuergert 9 Ladungsbewegungsklappe 28 Nockenwellen-Phasensensor
29 Motortemperatursensor
(21) eingelesen. Im Steuergert werden Sig- 10 Nockenwellenversteller
30 Drehzahlsensor
11 Kraftstofffrdermodul mit Elektrokraft-
nale erzeugt, die den ffnungsquerschnitt stoffpumpe 31 Fahrpedalmodul
der elektrisch angesteuerten Drosselklappe 12 Hochdruckpumpe 32 Motorsteuergert
13 Kraftstoffverteilerrohr 33 CAN-Schnittstelle
(3) so einstellen, dass der 34 Motorkontrollleuchte
14 Hochdrucksensor
Verbrennungsmo- tor das geforderte 15 Hochdruck-Einspritzventil 35 Diagnoseschnittstelle
36 Schnittstelle zur Wegfahrsperre
Drehmoment einstellt. 16 Zndspule mit Zndkerze
17 Klopfsensor

Motorsteuerung fr Benzin-Direkt-
einspritzung
Mit der Einfhrung der Direkteinspritzung
beim Ottomotor (Benzin-Direkteinsprit-
zung, BDE) wurde ein Steuerungskonzept
erforderlich, das verschiedene Betriebsarten
in einem Steuergert koordiniert. Beim Ho-
mogenbetrieb wird das Einspritzventil so
 6 Komponenten fr die elektronische Steuerung und Regelung eines Ottomotors mit wahlweise Erdgas- oder Benzin-Betrieb (Bifuel-System)
Bild 6
1 Aktivkohlebehlter mit Tankentlf-
tungsventil
2 Heifilm-Luftmassenmesser
3 elektrisch angesteuerte Drosselklappe
4 Abgasrckfhrventil
5 Saugrohrdrucksensor
6 Kraftstoff-Verteilerrohr
7 Benzin-Einspritzventil
8 Aktoren und Sensoren fr variable
Nockenwellensteuerung
9 Zndspule mit Zndkerze
10 Nockenwellen-Phasensensor
11 -Sonde vor dem Vorkatalysator
12 Vorkatalysator
13 -Sonde nach dem Vorkatalysator
14 Fahrpedalmodul
15 Erdgas-Druckregler
16 Erdgas-Rail mit Erdgas-Druck- und
Temperatursensor
17 Erdgas-Einblasventil
18 Motortemperatursensor
19 Klopfsensor
20 Drehzahlsensor
21 Hauptkatalysator
22 Motorsteuergert
23 CAN-Schnittstelle
24 Motorkontrollleuchte
25 Diagnoseschnittstelle
26 Schnittstelle zur Wegfahrsperre
27 Kraftstoffbehlter
28 Kraftstofffrdermodul mit
Elektrokraftstoffpumpe
29 Einfllstutzen fr Benzin und
Erdgas
30 Tankabsperrventile
31 Erdgastank
angesteuert, dass sich eine homogene Luft-
Kraftstoff-Gemischverteilung im Brennraum
ergibt. Dazu wird der Kraftstoff in den
Saughub eingespritzt. Beim Schichtbetrieb
wird durch eine spte Einspritzung whrend
des Verdichtungshubs, kurz vor der Zn-
dung, eine lokal begrenzte Gemischwolke im
Zndkerzenbereich erzeugt.
Seit einigen Jahren finden zunehmend
BDE-Konzepte, bei denen der Motor im ge-
samten Betriebsbereich homogen und st-
chiometrisch (mit = 1) betrieben wird, in
Verbindung mit Turboaufladung eine immer
grere Verbreitung. Bei diesen Konzepten
kann der Kraftstoffverbrauch bei vergleich-
barer Motorleistung durch eine Verringe-
rung des Hubvolumens (Downsizing) des
Motors gesenkt werden.
 Beim Schichtbetrieb wird der Motor mit
einem mageren Luft-Kraftstoff-Gemisch (bei
> 1) betrieben. Hierdurch lsst sich insbe-
sondere im Teillastbereich der Kraftstoffver-
brauch verringern. Durch den Magerbetrieb
ist bei dieser Betriebsart eine aufwendigere
Abgasnachbehandlung zur Reduktion der
NOx-Emissionen notwendig.
Bild 5 zeigt ein Beispiel der Steuerung ei-
nes BDE-Systems mit Turboaufladung und
stchiometrischem Homogenbetrieb. Dieses
System besitzt ein Hochdruck-Einspritzsys-
tem bestehend aus Hochdruckpumpe mit
Mengensteuerventil (12), Kraftstoff-Ver-
teilerrrohr (13) mit Hochdrucksensor (14)
und Hochdruck-Einspritzventil (15). Der
Kraftstoffdruck wird in Abhngikeit vom
Betriebspunkt in Bereichen zwischen 3 und
20 MPa geregelt. Der Ist-Druck wird mit
dem Hochdrucksensor erfasst. Die
Regelung auf den Sollwert erfolgt durch das
Mengen- steuerventil.
Motorsteuerung fr Erdgas-Systeme
Erdgas, auch CNG (Compressed Natural
Gas) genannt, gewinnt aufgrund der gnsti-
gen CO2-Emissionen zunehmend an Bedeu-
tung als Kraftstoffalternative fr Ottomoto-
ren. Aufgrund der vergleichsweise geringen
Tankstellendichte sind heutige Fahrzeuge
berwiegend mit Bifuel-Systemen ausgestat-
tet, die einen Betrieb wahlweise mit Erdgas
oder Benzin ermglichen. Bifuel-Systeme
gibt es heute fr Motoren mit Saugrohrein-
spritzung und mit Benzin-Direkteinsprit-
zung.
Die Motorsteuerung fr Bifuel-Systeme
enthlt alle Komponenten fr die Saug-
rohreinspritzung bzw. Benzin-Direktein-
spritzung. Zustzlich enthlt diese Motor-
steuerung die Komponenten fr das Erd-
gassystem (Bild 6). Whrend bei
Nachrst- systemen die Steuerung des
Erdgasbetriebs ber eine externe Einheit
vorgenommen
wird, ist sie bei der Bifuel-Motorsteuerung
integriert. Das Sollmoment des Motors und
die den Betriebszustand charakterisierenden
Gren werden im Bifuel-Steuergert nur
einmal gebildet. Durch die physikalisch ba-
sierten Funktionen der Momentenstruktur
ist eine einfache Integration der fr den Gas-
betrieb spezifischen Parameter mglich.
Umschaltung der Kraftstoffart
Je nach Motorauslegung kann es sinnvoll
sein, bei hoher Lastanforderung automatisch
in die Kraftstoffart zu wechseln, die die ma-
ximale Motorleistung ermglicht. Weitere
automatische Umschaltungen knnen dar-
ber hinaus sinnvoll sein, um z. B. eine spezi-
fische Abgasstrategie zu realisieren und den
Katalysator schneller aufzuheizen oder gene-
rell ein Kraftstoffmanagement durchzufh-
ren. Bei automatischen Umschaltungen ist es
jedoch wichtig, dass diese momentenneutral
umgesetzt werden, d. h. fr den Fahrer nicht
wahrnehmbar sind.
Die Bifuel-Motorsteuerung erlaubt den
Betriebsstoffwechsel auf verschiedene Arten.
Eine Mglichkeit ist der direkte Wechsel,
vergleichbar mit einem Schalter. Dabei darf
keine Einspritzung abgebrochen werden,
sonst bestnde im befeuerten Betrieb die
Gefahr von Aussetzern. Die pltzliche Gas-
einblasung hat gegenber dem Benzinbe-
trieb jedoch eine grere Volumenverdrn-
gung zur Folge, sodass der Saugrohrdruck
ansteigt und die Zylinderfllung durch die
Umschaltung um ca. 5 % abnimmt. Dieser
Effekt muss durch eine grere Drosselklap-
penffnung bercksichtigt werden. Um das
Motormoment bei der Umschaltung unter
Last konstant zu halten, ist ein zustzlicher
Eingriff auf die Zndwinkel notwendig, der
eine schnelle nderung des Drehmoments
ermglicht.
Eine weitere Mglichkeit der Umschal-
tung ist die berblendung von Benzin- zu
 Elektronische Steuerung und Regelung Systemstruktur
Elektronische Steuerung und Regelung Systemstruktur
24 24

Gasbetrieb. Zum Wechsel in den Systemstruktur

Gasbetrieb wird die Benzineinspritzung
durch einen Aufteilungsfaktor reduziert
und die Gas- einblasung entsprechend
erhht. Dadurch werden Sprnge in der
Luftfllung vermie- den. Zustzlich ergibt
sich die Mglichkeit, eine vernderte
Gasqualitt mit der -Rege- lung whrend
der Umschaltung zu korrigie- ren. Mit
diesem Verfahren ist die Umschal- tung
auch bei hoher Last ohne merkbare
Momentennderung durchfhrbar.
Bei Nachrstsystemen besteht hufig kei-
ne Mglichkeit, die Betriebsarten fr
Benzin und Erdgas koordiniert zu wechseln.
Zur Vermeidung von Momentensprngen
wird deshalb bei vielen Systemen die
Umschal- tung nur whrend der
Schubphasen durch- gefhrt.
Die starke Zunahme der Komplexitt von
Motorsteuerungs-Systemen aufgrund neuer
Funktionalitten erfordert eine strukturierte
Systembeschreibung. Basis fr die bei Bosch
verwendete Systembeschreibung ist die
Dreh- momentstruktur. Alle
Drehmomentanforde- rungen an den Motor
werden von der Mo- torsteuerung als
Sollwerte entgegengenom- men und zentral
koordiniert. Das geforderte Drehmoment
wird berechnet und ber fol- gende
Stellgren eingestellt:
den Winkel der elektrisch ansteuerbaren
Drosselklappe,
den Zndwinkel,
Einspritzausblendungen,
Ansteuern des Waste-Gates bei
Motoren mit Abgasturboaufladung,
die eingespritzte Kraftstoffmenge bei Mo-
toren im Magerbetrieb.

Bild 7 zeigt die bei Bosch fr Motorsteue-

rungs-Systeme verwendete Systemstruktur

7 Strukturbild einer Bosch-Motorsteuerung, siehe auch Tabelle 1

Coordination AS Air System ES

CE Engine Exhaust
System

Kurbelwelle

TD TS
FS
Ottomotor

Torque Fuel System

Demand
Torque OD
Structure Operating
Data

IS Ignition System

AC Accessory Control

System Subsystem
 Tabelle 1
Abkrzung
Subsysteme und Hauptfunktionen einer Bosch-Motorsteuerung
ABB
ABC
AC
ACA
ACE
ACF
ACS
ACT

ADC
AEC
AIC
AS
ATC
AVC
CE

CEM
CES
CO
COS
COU
COV
DS
DSM
EAF
ECT

EDM

ENM
ES
ETF

ETM
FEL

FFC
FIT
FMA