ARBEITSGRUPPE 3: DIE ZUKUNFT DER ENERGIE

SOMMERAKADEMIE SALEM 2008

DAS AUTOMOBIL

16.02.24 Anton Spies

Inhalt

 Entwicklungsgeschichte des Autos

 Heutige Antriebskonzepte
 Otto-Verbrennungsmotor
 Dieselmotor
 Vor- und Nachteile des heutigen Konzepts

 Alternative Antriebskonzepte und Kraftstoffe

 Biokraftstoffe
 Elektroantrieb
 Wasserstoff und Brennstoffzelle

 Fragen und Diskussion

Die Entwicklungsgeschichte des Autos
Entwicklungsgeschichte des Autos
 Holzwagen der Römer
 Erfindung der Dampfmaschine  Entwicklung des Dampfwagens um 1770

 1669 konstruierte Christian Huygens eine Kolbenmaschine

 1876 perfektionierte Nicolaus August Otto diese Technik in Form eines

Viertakt-Gasverbrennungsmotors

 Erfindung der Fremdzündung  Entwicklung des Benzin-Verbrennungsmotors

1886 Carl Benz 1886 Gottlieb Daimler
Mannheim Bad-Canstatt/Stuttgart
Heutige Antriebskonzepte
 Der Ottomotor – Aufbau
Zündkerze

Auslassventil
Einlassventil Verdichtungs-
Kolben raum

Pleuelstange
Kurbelwelle

vier Zylinder
Reihenmotor
 Der Ottomotor – Aufbau
Zündkerze  Einer von vier Verbrennungsmotoren

Einlassventil  Luft-Kraftstoff-Gemisch wird

fremdgezündet
Auslassventil Verdichtungs-
Kolben raum  Neben Benzin auch Flüssiggas, Erdgas,
Bioethanol, Biogas und Wasserstoff
Pleuelstange
Kurbelwelle
 Der Wirkungsgrad beträgt 20-30%

vier Zylinder  Generell unterscheidet man zwischen

Reihenmotor dem Zwei- und Viertaktmotor
Der Ottomotor – Viertaktmotor
 Thermodynamischer Kreisprozess besteht aus 4 Takten
 Dadurch ist ein geordneter Gaswechsel möglich
 Nur bei jeder 2. Kurbelumdrehung wird am Zylinder Arbeit verrichtet

1. Takt: Ansaugen
Der Kolben saugt das Benzin-Luft-Gemisch in den
Zylinder.
2. Takt: Verdichten
Der Kolben presst das Gasgemisch zusammen.
3. Takt: Arbeiten
Der Funke einer Zündkerze entzündet das
Gasgemisch, es verbrennt explosionsartig.
Das Gas verrichtet am Kolben Arbeit.
4. Takt: Ausstoßen
Der Kolben drückt die Verbrennungsgase aus dem
Zylinder.
 Der Ottomotor – Zweitaktmotor
 Benötigt nur eine Kurbelwellenumdrehung
 Da keine Leertakte  höhere Hubraumleistung
 Zeichnet sich durch einfache Bauart und Lageunabhängigkeit aus
 Problem: Spülverluste und schlechteres Abgasverhalten

1. Takt: Verdichten und Arbeit

Überströmungs- Bei der Bewegung zum oberen Totpunkt wird das
kanal Frischgas verdichtet und entzündet

Auslass- 2. Takt: Ausspülen, vorverdichten, befüllen

öffnung Die Abgase ziehen über die Auslassöffnung ab,
Einlass-
der sich nach unten bewegende Kolben
öffnung
verdichtet das Kraftstoff-Luft-Gemisch, welches
wieder in den Zylinder strömt

Vorverdichtungs-
raum
Der Ottomotor – Einsatzbereiche

Viertaktmotor Zweitaktmotor
 Pkw-Bereich  Freizeitbereich
 Motorräder  Modellflugzeugbau
 Jet-Ski
 Motorsport
 Arbeitsgeräte
 Dort, wo hohe Leistung, hohe  Motorsägen
Umdrehungszahl und Laufruhe
 Heckenschere
gefragt sind
 Rasenmäher

 Fahrzeuge
 Mofa
 Langsame Schiffsdiesel

 Dort, wo hohe Lageunabhängigkeit

und hoher Wirkungsgrad nötig sind
Der Dieselmotor
 1892 patentiert Rudolf Diesel seine „neue rationelle Wärmekraftmaschine“

 „Der Gebrauch von Pflanzenöl als Kraftstoff mag heute unbedeutend sein. Aber
derartige Produkte können im Laufe der Zeit ebenso wichtig werden wie Petroleum
und diese Kohle-Teer-Produkte von heute.“

 Charakteristische Merkmale:
 Selbstzünder und hoher Wirkungsgrad mit 30 - 40%
 Direkteinspritzer
 Höhere Produktionskosten aufgrund der massiven Bauweise
 Physikalisch bedingte Drehzahlgrenze von etwa 5.500 Umdrehungen je Minute
 Sparsam und zuverlässig
 Diesel-Boom, in manchen Ländern 75% der Neuzulassungen
 Höhere Rußpartikel-Emission
Vor- und Nachteile des heutigen Konzepts
Vorteile
 Hohe Alltagstauglichkeit dank
ausgereifter Technik
 Hoher Mobilitätsgrad – große
Reichweite und schnelles Tanken
 Effizienzsteigerungen und
Verbrauchssenkungen
 Bereits vorhandene Infrastruktur
Wirtschaft-
Nachteile
 Emissionsproblematik:
20% des CO2-Ausstoßes in
Deutschland geht vom Verkehr
aus
 Luftverschmutzung
 Lärmbelastung
 Hohe Abhängigkeit vom Erdöl
und damit von Rohstoffländern
 „alte Technik“ als
Innovationsbarriere
lichkeit
Umweltbelastung

 Bei einer durchschn. Lebensdauer von 10 J. werden (einschl. Produktion):

 Mehr als 200.000 l Wasser, 112 l Motoröl und 12.000 l Kraftstoff verbraucht
 5 l Bremsflüssigkeit, 7 Ölfilter und 15 Zündkerzen benötigt
 Über 1.000 Millionen m3 belastete Luft freigesetzt

 Schadstoffe:
 Kohlenstoffdioxid: verändert die Zusammensetzung der Atmosphäre
führt zum Treibhauseffekt
 Kohlenstoffmonoxid: entsteht bei unvollst. Verbrennung organischer Verbindungen
wird von Hämoglobin 250 mal fester gebunden als O 2
 Kohlenwasserstoffe: entstehen bei unvollständiger Verbrenn. von Öl  Zweitaktmotoren
viele Kohlenwasserstoffe, wie Benzol, sind krebserregend
 Stickoxide: Reaktion von Stickstoff und Sauerstoff unter hohen Temperaturen
Entzündung des Atemtrakts, Beeinträchtigung der Lungenfunktion
 Schwefeloxide: im Treibstoff enthaltener Schwefel reagiert mit Sauerstoff
SO2 und SO3 sind für Mensch und Tier giftig, saurer Regen
Weltweiter Ölverbrauch und Zahl der Pkws

 Das Auto ist weltweit der größte

Ölkonsument
 Fast zwei Mrd. Tonnen Rohöl im Jahr,
knapp die Hälfte der gesamten
Förderung, werden durch den Verkehr
verbraucht
 Über 900 Mio. PKWs existieren auf der
Welt – Tendenz: weiter steigend
 Insbesondere günstige Automobile, wie
der „Nano“ von Tata Motors macht
weltweite Mobilisierungswelle
unaufhaltsam
Alternative Antriebskonzepte und
Kraftstoffe
o Verbrennungsmotor
o Biodiesel
o Bioethanol
o BTL („Biomasse-To-Liquids“)
o Flüssiggas und Erdgas
o Hybridantrieb
o Elektroantrieb
o Elektroantrieb
o Brennstoffzelle
Biodiesel

 Verfügt über sehr gute Schmiereigenschaften aufgrund

des hohen O2-Gehalts (~11%) und chem. Aufbaus

 Biodiesel ist nahezu schwefelfrei und senkt die Ruß-

Emissionen um bis zu 50%

 Es enthält weder das krebserregende Benzol noch

andere giftige Aromaten

 Momentan deckt Biodiesel 4% des Dieselbedarfs ab

(2,8 Mio. l von 68 Mio. l an Kraftstoffen)

 Wenn der Dieselbedarf in Deutschland gedeckt werden

sollte, müsste Raps auf über einem drittel der Bundes-
fläche angebaut werden
Biodieselproduktion

 Heizwert: 10,4 kWh/l (37,1 MJ/l)

1 Hektar (10.000 m2)

3000 kg Raps mit 1.300

 Besitzt i .d .R. keine „neutrale“
l Rapsöl (1.100 kg)
CO2-Bilanz

Ölmühle
 Verursacht höhere Emissionen
1.000 kg Schrot
von Kohlenwasserst. und Nox
130 kg Methanol

Umesterung
 Gutes Lösungsmittel  zersetzt
Dichtungen und Schläuche
Glycerin 1.300 l Biodiesel (1.150 kg)
 Kann zu Problemen an der Ein-
Quelle: Forschungsbericht IDW Köln
spritzpumpe und im Motoröl
führen
Bioethanol

 Die guten Eigenschaften des Ethanols als Kraftstoff sind schon lange bekannt:
Bereits das Ford-T-Modell war auf Ethanol ausgelegt

 1 l entspricht 0,65 l Benzin, aufgrund der höheren Oktanzahl erhält man 10%
mehr Leistung, aber auch 30% höheren Verbrauch  22,7 MJ/l – 32,5 MJ/l

 Ethanol ist weltweit der dominierende Biokraftstoff, besonders in USA und

Brasilien kommt dieser im großen Stil zum Einsatz

 Pro Liter Ethanol können, je nach Energiequelle und Rohstoffbasis, 0,5 bis 2,2
kg CO2eq eingespart werden

 Zusätzlich versucht man mit speziellen Enzymen aus Cellulose von Pflanzen-
resten Cellulose-Ethanol herzustellen  bessere Ausbeute u. Umweltbilanz
Bioethanolproduktion - Vergleich

Brasilien Deutschland
Rohstoffe Zuckerrohr Getreide, Zuckerrüben, Kartoffeln
Produktionskapazität ca. 17 Mio. m3 900.000 m3
Produktionskosten 0,20 – 0,25 USD/l 0,70 – 85 USD/l
Nettoenergiegewinn 18 MJ/l (4,5 kWh/l) 7 MJ/l (1,75 kWh/l)
Treibhausgaseinsparung 2 – 2,8 kg CO2eq/l 0,8 – 1,5 kg CO2eq/l
Quelle: Schmitz, 2005, S. 23

 Im Jahr 2007 betrug die Beimischung von Bioethanol 1,2%

 In Brasilien beträgt der Bioethanolanteil, je nach Zuckerpreis, zw. 20 und 25%
 Bioethanol verbrennt sauberer zu CO2 und Wasser als Benzin
 Bodenverbrauch  Konkurrent zur Lebensmittelindustrie
„Das Getreide, das nötig ist, um den 120 Liter fassenden Tank eines Geländewagens mit
Ethanol zu füllen, reicht aus, um einen Menschen ein Jahr lang zu ernähren.“
BTL – (Biomass To Liquid)

 Im Vergleich zu etablierten Biokraftstoffen ist der BTL-Produktionsprozess

komplex und aufwendig

 In einer mehrstufigen thermochemischen Umwandlung von Pflanzenmasse

wird Synthesegas erzeugt und daraus der gewünschte Kraftstoff

 Der Wirkungsgrad bei der Umwandlung beträgt bestenfalls 60%

 Die größten Stärken dieses „Designerkraftstoffs“ sind die Verwendung von

Restholz und anderer Pflanzenmasse und der potentiell hohe Ertrag von
bis zu 12.000 kg BTL/ha

 Zudem besitzt BTL weniger Schadstoffe und lässt sich für versch. Motor-
bedürfnisse synthetisieren  bessere Verbrennung & mehr Leistung
BTL – (Biomass To Liquid)
Flüssiggas und Erdgas
Flüssiggas (LPG)
 Besteht hauptsächlich aus Propan und
Butan
 Wird bei 5 – 10 bar flüssig gespeichert
 Flüssiggastank kann problemlos in
Notradmulde installiert werden
 Steuerbegünstigt, da besseres Abgas-
verhalten als bei Benzin:
 15% weniger CO2 -Emissionen
 50% weniger Kohlenwasserstoffe
 80% weniger Stickoxide
 Besitzt mit 12,9 kWh/kg eine höhere
Energiedichte als Benzin (12,04 kWh/kg)
Erdgas (CNG)
 Besteht hauptsächlich aus Methan
 Wird bei einem Druck von 200 – 300
bar in zylinderförmigen Druckbehältern
gespeichert
 Ist i. d. R. billiger als LPG, besitzt
jedoch einen geringeren Brennwert
 Wird in Rohren bis an die Tankstelle
transportiert und vor Ort komprimiert
 Besitzt mit 10 – 14 kWh/kg eine relativ
hohe Dichte
Flüssiggas und Erdgas - Speicherung

Flüssiggas (LPG) Erdgas (CNG)

Notradmuldentank
Hybridantrieb

 Allgemein: Antriebssystem, bei welchem zwei versch. Antriebe kombiniert

werden
 Das erste Hybridauto war der Lohner Porsche aus dem Jahr 1899
 Wurde von Ferdinand Porsche entwickelt
 Erfuhr große Aufmerksamkeit auf der Weltausstellung in Paris im Jahr 1900

 Das Problem waren dabei die Akkumulatoren

und die damit verbundene kurze
Reichweite bei höherem Gewicht
 Hybridantrieb – Aufbau

Verbrennungsmotor
Batterie-  Elektromotor unterstützt Verbr.motor
Kraftstoff- einheit
tank
 Zeitweise emissionsfreies Fahren mögl.
 Reduzierter Spritverbrauch und
Lärmemissionen
 Leistungs- und Effizienzsteigerung
Generator Getriebe
 Rückgewinnung von Bremsenergie
Elektromotor

 Zusatzgewicht durch Elektromotor und

Verbrennungsmotor Batterie
 Höhere Kosten durch Zusatzbauteile
 Geringe Ladekapazität der Batterie
Kraftstoff-
tank

Starter- Getriebe
batterie
Hybridantrieb – Unterteilung

Allgemein unterscheidet man zwischen:

 Paralleler Hybrid:
 Elektromotor und VM wirken auf einen Antriebsstrang
 Leistungsaddition  beide Aggregate können kleiner dimensioniert werden
 Senkung von Verbrauch und Emissionen

 Serieller Hybrid:
 VM hat keinerlei mechanische Verbindung zur Antriebsachse
 VM dient lediglich zum Antreiben eines Generators  Aufladen der Batterien
 Es genügt kleiner und verbrauchsarmer Motor u. U. ohne ein Getriebe

 Mischhybrid:
 Kombiniert parallelen und seriellen Hybridantrieb entsprechend der Verkehrssituation
 Dies ermöglicht ein Planetengetriebe

Zudem werden Hybride noch in Mikrohybrid, Mildhybrid und Vollhybrid unterteilt

Mikrohybrid

 Start-Stop-Automatik
 Besteht aus einem Kurbelwellen-
Startergenerator mit <4 kW/t
 Sobald Motor im Leerlauf ist oder unter 6 km/h,
wird der Motor abgeschaltet
 Wenn Bremspedal gelöst wird, wird der Motor
innerhalb von 0,4 sec gestartet
 Zusätzliche Ladekapazität
 Bescheidene Rekuperation möglich
 Einsparpotenzial:
 Bis zu 16% in Stadtverkehr
 6% im gemischten Betrieb
Mildhybrid

 E-Motor mit 6-14 kW/t Leistung

 Unterstützt VM beim Anfahren
 Rekuperation
 Leistungs- und Effizienzsteigerung
 Insbesondere bei großen Motoren
interessant
 „Downsizing“ möglich

 Verkaufsstart: 2009
 Sparsamste Luxus-Limousine mit
7,2 Liter Verbrauch
Vollhybrid

 E-Motor stark genug, um Pkw

anzutreiben >20 kW/t
 Stadtverkehr mit viel „Stop&Go“: E-
Antrieb mit hohem Drehmoment
Überlandfahrt: wenig Leistung, VM
treibt an
 E-Motor treibt bis zu 70 km/h an
 Bis zu 40% Verbrauchsenkung
möglich
Vollhybrid – Chevrolet Volt

 Plug-In Konzept für 2010

 Aufladen an der Steckdose, nutzen
von Stromüberkapazitäten
 E-Motor als Hauptantrieb
 VM dient lediglich zum Antreiben
eines Generators
 Normalreichweite: 60 km
Mit VM: 500 km
 1-Liter-VM mit Verbrauch von etwa
3–4l
Alternative Antriebskonzepte
Elektroantrieb

 Bereits 1881 fuhr das erste Elektroauto

auf Pariser Straßen
 Im 19. Jh. galt das Elektroauto als
überlegen
 1899 war es ein E-Fahrzeug, das
schneller als 100 km/h fuhr
 Um die Jh.wende gab es in den USA:
 22% Benzinautos
 38% Elektroautos
 40% Dampfmaschinen

 Wegen Reichweite waren sie nur im

Flurfahrzeugbereich zu finden
 Erlebt eine Renaissance seit der
Umweltdiskussion und Einführung des
Tesla Elektroautos
Elektroantrieb – Elektromotor

 Hoher Wirkungsgrad des Elektromotors

 Kein Umweg über thermodyn. Prozess
 Hohes Drehmoment
 Kein komplexes Getriebe (1 Gang)
 Neue Konzepte durch Radnabenmotoren
 Generell weniger Mechanik und Verschleiß
 Entlastung der Bremse durch Rekuperation
 Keine lokalen Emissionen und geringe
Lärmbelastung
 Energiemix  einfachere Diversifikation der
Energieträger mögl.

 Batterie nachwievor das größte Manko

 Noch hohe Kosten
 Elektroantrieb – Aufbau
Radnaben-
Generator motoren  Smart EV lieferbar ab 2010
Batterie-  100 werden in London getestet
einheiten
 Müssen keine City-Maut bezahlen (8
Euro)
 Besitzt Lithium-Ionen Akkus mit
Reichweite von 100 km
 Hat nur einen Gang
 Kostet doppelt so viel (mind. 20.000 €)
Problemfeld – mobile Energiespeicher

 Lithium-Ionen Akkus:
 Kosten: pro 1kWh etwa 1000 €
 Ladekapazität: etwa 120 W/h
 Funktion:
 Ladevorgang: Li-Ionen wandern von
der Kathode zur Anode und binden
sich an Kohlenstoff, Elektronen
fließen aus externem Stromkreis
 Entladevorgang: Li-Ionen wandern
wieder zurück zur Kathode,
Elektronen fließen in den externen
Stromkreis
 Problem:
 Lebensdauer
 Kapazitätsverlust
 Ladedauer
Problemfeld – Entwicklungstendenzen

 Ladekapazität hängt von der

Aufnahmefähigkeit der „Anode“ ab
 Forscher vom MIT:
 Zehnfache Ladekapazität durch Silizium-
Nanodrähte anstatt Kohlenstoff
 Laborstadium

 Toshiba SCiB:
 Schnelle Ladung: in nur 5 Minuten 90%
der Ladekapazität
 Zusätzl. geheimgehaltes Material
 Besonders langlebig: 3000 Ladezyklen
 Aber: Energiedichte liegt etwas über
Kondensatoren
Problemfeld – Entwicklungstendenzen

 Super Capacitor
 Speicherung von Energie durch Trennung
der Ladung
 Z. B. zwei Metallplatten, elektrostatisch
 Kurzschließen: Elektronen fließen über
externen Stromkreis
 Je größer die Oberfläche und je näher sie
dran sind, desto höher die Kapazität
 Unterliegen keinem Verschleiß
 Können extrem schnell Energie speichern
 Extreme Oberflächenvergrößerung durch
kleinste Kohlenstoffpartikel
 Mit 50 kg hat man 220 Wh
Problemfeld – Vergleich
Wasserstoff – „Kohle der Zukunft?“

 Dem 1766 entdeckten Wasserstoff wird das Potential zugeschrieben, nach

Holz, Kohle und Öl das vierte Energiezeitalter einzuläuten

 Wasserstoff ist ein Sekundärenergieträger, er speichert Primärenergie in

chem. Form und ähnelt damit eher einer Batterie

 Das kleinste Element ist nahezu unerschöpflich, denn 90% aller Atome im
Universum sind H2-Atome

 Universell einsetzbar: Als mobiler Energiespeicher, als Kraftstoff für Autos

oder zur Strom- und Wärmeerzeugung

 Jedoch ist H2 hoch reaktiv und flüchtig, so dass es in reiner Form in der Natur
so gut wie nicht vorkommt, aber für die Nutzung in dieser Form benötigt wird
Wasserstoff – Bereitstellung

 Generell kommen zwei Techniken zur Gewinnung von H2 infrage:

 Die energieintensive Elektrolyse
 Erdgasdampfreformation – von den weltweit 700 Mrd. m3 werden 98% aus Erdgas
gewonnen
Wasserstoff – Speicherung

 Die Speicherung des H2 stellt heutzutage die größte Herausforderung dar

 1 kg H2 entspricht etwa 3 kg Benzin
 1 Liter LH2 entspricht nur ¼ Liter Benzin  für gleiche Reichweite ist größerer Tank
notwendig

 Gasförmige Speicherung:
 Mind. 700 bar
 Hohes Tankgewicht mit nur wenig Energiegehalt
 Tankinhalt beträgt weniger als 4% des Tankgewichts
 Hoher energetischer Aufwand bei der Kompression
Wasserstoff – Speicherung

 Spezielle Kryotanks sind notwendig,

um den LH2 auf -253 °C zu halten

 Ein Teil des LH2 verdampft und muss

bei Nicht-Nutzung raus gelassen
werden

 Zudem ist eine aufwendige

Betankungstechnik notwendig

 Insgesamt ist ein hoher

Energieaufwand und –verlust damit
verbunden
 Wasserstoff – Speicherung

 Speicherung in Metalhydriden, wie z. B.: Calciumhydrid oder Natriumborhydrid

 Bei der Reaktion mit Wasser oder bei Kontakt mit Katalysatoren zerfällt
Natriumborhydrid in Borax und Wasserstoff

NaBH4 + 2 H2O 4 H2 + NaBO2  Niedrige Betriebstemperatur

 Kompakte Bauweise
 Hohe Reinheit des H2
Wasserstoff  Mehrere tausend
Wiederbefüllungen möglich
Natriumborhydrid Borax
 Geringe Speicherdichte und
Reichweite
 Lange Betankungsdauer
Wasserstoff
Wasserstoff - Speicherung
Wasserstoff – Vergleich der Heizwerte

kWh/kg MJ/kg
Wasserstoff 33 118,7
Flüssiggas 12,9 46,40
Benzin 12,04 43,31
Diesel 11,87 42,70
Erdgas 10 - 14 36 - 50
Biodiesel 10,41 37,10
Bioethanol 8,00 32,30
 Brennstoffzelle - Vergleich

Brennstoffzelle Elektrolyt Arbeits- Elektrischer Brenngas

temperatur Wirkungsgrad
Alkalische Kalilauge 20 – 90°C 60 – 70% Wasserstoff
Brennstoffzelle
(AFC)
Membranbrenn- Protonleiten- 20 – 80°C 50 – 70% Wasserstoff
stoffzelle (PEMFC) de Membran
Direkt-Methanol- Protonleiten- 20 – 130°C 20 – 30% Methanol
brennstoffzelle de Membran
(DMFC)
Phosphorsäure- Phosphor- 180 – 220°C Etwa 55% Erdgas, Biogas,
brennstoffzelle säure Wasserstoff
(PAFC)
Karbonatschmel- Alkalicarbona 620 – 660°C 65% Erdgas,
zenbrennstoffzelle tschmelzen Kohlegas,
(MCFC) Biogas, H2
Oxidkeramische Zirkonoxid 800 – 1000°C 60 – 65% Erdgas,Kohleg.,
Brennstoffz.(SOFC) Biogas, H2
Brennstoffzelle – Funktion der PEMFC
Brennstoffzelle - Einsatz

 A-Klasse „NECAR“
wird seit knapp 10
getestet
 Im Realität kam
hauptsächlich DMFC
zum Einsatz
 Befindet sich immer
noch im Teststadium
 Verkauf: unbekannt
Zusammenfassung und Diskussion

Vielen Dank für Eure Aufmerksamkeit!