Der Ottomotor ist ein Verbrennungsmotor, also eine Wärmekraftmaschine mit innerer Verbrennung.

Kennzeichen des Ottomotors ist die Kompression eines Gemisches aus Kraftstoff und Luft und die
anschließende Fremdzündung durch Zündkerzen. Ottomotoren mit Hubkolben gibt es
als Zweitaktmotoren oder als Viertaktmotoren, bei Zweitaktmotoren braucht ein Arbeitsspiel zwei
Takte (Hübe des Kolbens), also eine Umdrehung der Kurbelwelle, bei Viertaktmotoren vier
Kolbenhübe, entsprechend zwei Kurbelwellenumdrehungen. Der Viertaktmotor ist die gebräuchlichere
Bauart.
Das vom Ottomotor abgegebene Drehmoment wird traditionell durch Drosseln des angesaugten
Gemisches mit einer Drosselklappe eingestellt. Die früher übliche Zuordnung nach „äußerer
Gemischbildung“ mit Vergaser oder Saugrohreinspritzung für Ottomotoren und „innerer
Gemischbildung“ bei Dieselmotoren (Kraftstoff und Luft werden erst im Brennraum gemischt) ist seit
der Einführung der Benzindirekteinspritzung bei Ottomotoren nicht mehr in jedem Fall eindeutig.
Der Name „Ottomotor“ geht auf eine Anregung des VDI aus dem Jahre 1936 zurück und wurde
erstmals im Jahre 1946 in der DIN Nr. 1940 verwendet. Namensgeber ist Nicolaus August Otto, dem
die Erfindung des Viertaktverfahrens zugeschrieben wurde. Der von Otto auf der Weltausstellung
Paris 1867 gezeigte Flugkolbenmotor ist jedoch kein Ottomotor, sondern ein atmosphärischer
Gasmotor, dessen Funktionsprinzip sich von dem des Ottomotors unterscheidet.

Inhaltsverzeichnis

• 1Geschichte
o 1.1Flugkolbenmotor
• 2Arbeitsverfahren des Ottomotors
o 2.1Kraftstoffe
o 2.2Gemischbildung
o 2.3Zündung
o 2.4Zweitaktmotoren
o 2.5Viertaktmotoren
o 2.6Merkmale
o 2.7Hubraum
o 2.8Wirkungsgrad
• 3Siehe auch
• 4Weblinks
• 5Einzelnachweise

Geschichte
Flugkolbenmotor
 Flugkolbenmotor von Langen & Wolf Wien, 1882
→ Hauptartikel: Flugkolbenmotor
1864 war Nicolaus August Otto zusammen mit Eugen Langen Mitbegründer der weltweit ersten
Motorenfabrik N. A. Otto & Cie. in Köln, aus der 1872 die Gasmotoren-Fabrik DEUTZ AG hervorging,
die als technischen Direktor Gottlieb Daimler und Wilhelm Maybach als Leiter der Motorenkonstruktion
engagierte. Otto entwickelte bis 1876 im Anschluss an einen 1860 patentierten Zweitakt-Gasmotor
von Lenoir einen Flugkolbenmotor, auch atmosphärischer Motor genannt. Bei diesem Motor
schleudert der Druck des Arbeitsgases den Kolben frei im Zylinder nach oben. Auf dem Rückweg,
sobald der Gasdruck auf den Atmosphärendruck gesunken ist, verrichtet er über eine Zahnstange und
einen Freilauf Arbeit. In der Endstellung des Kolbens wird das Abgas ausgestoßen und frisches Gas-
Luft-Gemisch eingelassen.
Zu dieser Zeit wurde auch der Viertaktmotor erfunden, für den Christian Reithmann am 26. Oktober
1860 mehrere Patente erhielt und unabhängig davon auch Alphonse Beau de Rochas 1862
in Frankreich. Die wesentliche Neuerung war der Verdichtungstakt und die dafür nötige
Ventilsteuerung.
Auch Otto erwarb 1877, dem Gründungsjahr des „Kaiserlichen Patentamts“, ein deutsches Patent auf
einen Viertaktmotor. Dieser mit Leuchtgas betriebene Viertakt-Motor leistete 3 PS (etwa 2200 W) bei
einer Drehzahl von 180 min−1. Er wurde ab 1877 produziert und als „Ottos neuer Motor“ vertrieben.
Der Lizenznehmer Crossley Brothers in Manchester bewarb ihn als Otto engine.[1] Von Deutz und
seinen Lizenznehmern wurden rund 5000 Exemplare gebaut.[1]
Dugald Clerk erfand 1878 einen Zweitaktmotor und erhielt am 11. Februar 1879 in Deutschland darauf
ein Patent.
Wegen der älteren Patent-Ansprüche und der vorherigen Erfindungen des Viertaktmotors wurde das
sogenannte Otto-Patent (Patent 532 von Deutz) am 30. Januar 1886[2] und 1889 in Deutschland per
Gericht wieder aufgehoben. Gottlieb Daimler und Carl Benz konnten somit 1886 ohne Bedenken
Viertaktmotoren bauen und verkaufen. Unabhängig davon hat 1888 bis 1889 auch Siegfried Marcus in
Wien ein Kraftfahrzeug mit einem Ottomotor gebaut. Die weltweiten Patente außerhalb Deutschlands
blieben bei Crossley.[1] Von diesem Motorenbau-Unternehmen blieb der Name erhalten in Form einer
Produktlinie von Schiffsmotoren des Triebwerkherstellers Rolls-Royce. Der historische Standort in
Openshaw (Manchester) wurde allerdings 2010 geschlossen.[3]

Arbeitsverfahren des Ottomotors

 Druck über Kolbenweg, idealisiert

Viertaktmotor Zweitaktmotor
Allen Ottomotoren gemeinsam ist ein Ablauf, der sich in vier Phasen gliedert (siehe nebenstehendes
Bild):
1–2 Verdichtungstakt: Der Kolben fährt im Zylinder nach oben und drückt das Kraftstoff-Luftgemisch
auf etwa 10 % seines Ausgangsvolumens zusammen, es entsteht ein Druck von ca. 20 bar.
2–3 Zünden und Verbrennen: Entzündet wird das Gemisch kurz vor dem oberen Totpunkt (OT) durch
Funkenüberschlag an der Zündkerze. Die Flammfront breitet sich konzentrisch aus und erlischt an der
kalten Brennraumwand. Das brennende Gas erhitzt sich auf über 2000 °C, der Druck im Zylinder
steigt stark an, er kann 80…100 bar erreichen. Zwischen dem Zünden und Erreichen des maximalen
Drucks verstreicht eine gewisse Zeit. Daher liegt der beste Zündzeitpunkt bei höherer Drehzahl früher
(bis ca. 40° vor OT).
3–4 Arbeitstakt: Der zurückweichende Kolben entspannt das heiße Gas. Der Druck fällt dabei auf etwa
2 bar und die Temperatur auf etwa 1000 °C. Da das Gas während der Expansion wärmer ist, als es
vorher beim Verdichten war, hat es bei der Expansion auch einen höheren Druck und verrichtet
nutzbare Arbeit. Der Mittelwert des Druckunterschieds beim Verdichten und Arbeiten heißt mittlerer
Arbeitsdruck oder kurz Mitteldruck.
4–1 Gaswechsel (Spülen): Nach dem Arbeitstakt wird das Abgas aus dem Arbeitsraum entfernt und
frisches Gas eingelassen.

• Beim Viertaktmotor läuft der Motor eine Umdrehung (zwei Takte) als Spülpumpe:
Ein gesteuertes Auslassventil öffnet sich zu Beginn des Auspufftaktes und der
hoch fahrende Kolben drückt das Abgas in den Auspuff. Hat der Kolben den
oberen Totpunkt erreicht, schließt der Auslass, das Einlassventil wird geöffnet
und der herunterfahrende Kolben saugt frisches Gas in den Zylinder. Gegen
Ende des Ansaugtaktes schließt der Einlass; im unteren Totpunkt beginnt wieder
ein Verdichtungstakt.
• Beim schlitzgesteuerten Zweitaktmotor gibt der zurückfahrende Kolben kurz vor
dem unteren Totpunkt erst Auslass- und dann Einlassschlitze frei. Das Abgas
entweicht, frisches Gas strömt nach. Um das Gas in den Zylinder zu drücken ist
eine eigene Spülpumpe notwendig, im einfachsten Fall ist das das
Kurbelgehäuse mit der Kolbenunterseite.