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nämlich pro Pleuel einem separaten Kurbelzapfen und einer separaten Kröpfung der Kurbelwelle,
aber um etwa 15 Grad verschränkten Zylindern, unter einem gemeinsamen Zylinderkopf.[1][2]
Inhaltsverzeichnis
1Geschichte
o 1.1Lancia
o 1.2Volkswagen
o 1.3Horex
2Gründe für die Entwicklung des VR-Konzepts
3Literatur
4Weblinks
5Einzelnachweise
Ein Mindestabstand zwischen den Zylindern ist erforderlich, damit die Kanäle
der Wasserkühlung und der Ölwege noch Platz finden.
Die Zylinderwände müssen eine bestimmte Mindeststärke aufweisen, da sonst die
Wand zwischen den einzelnen Zylindern überhitzen kann.
Der Winkel des V-Motors darf nicht zu groß sein, da er sonst das Aufprallverhalten
verschlechtert. Ein zu breiter Motor überbrückt die plastischen Verformungszonen
und dringt möglicherweise beim Frontalaufprall in den Fahrgastraum ein.
Für besondere Laufruhe (Kompensation von Massenkräften und -momenten höherer
Ordnung) sind bestimmte Zylinderwinkel zu bevorzugen: Beim Sechszylinder ist nach
dem Reihenmotor der V-Motor mit 60 Grad Zylinderwinkel besonders günstig, beim
Achtzylinder die Bauform mit 90 Grad Zylinderwinkel.
Der V-Motor bringt erhöhten Bauaufwand und größere Kosten, weil neben dem
aufwändigeren Motorblock auch zwei Zylinderbänke mit eigenen Köpfen und
Ventiltrieben erforderlich sind.
Mit einem großen Zylinderbankwinkel können Motoren realisiert werden, die kaum
länger sind als Reihenmotoren mit der halben Zylinderanzahl.
Das Konzept des VR-Motors ist ein Kompromiss zwischen beiden Bauformen. Dabei zeigt die
VR-Bauweise ein zusätzliches geometrisches Problem, weil sich in V-Bauart bei einem
Zylinderbankwinkel von nur 15 Grad die Zylinder im unteren Bereich durchdringen würden oder
weiter auseinander rücken müssten. Lancia löste diesen Konflikt durch relativ lange Pleuel.
Bei einem einfachen Kippen der Zylinderbänke, wie es in der V-Anordnung üblich ist, würden sich
die Zylindermittelachsen und die Kurbelwellenmittelachse schneiden – wie beim Reihenmotor.
„Verschränkte“ Zylinderbänke hingegen sind parallel nach außen versetzt, vermeiden somit auch
bei kurzen Pleueln und kleinen Zylinderbankwinkeln ein Durchdringen der Zylinder, ihre
Zylindermittelachsen schneiden sich unterhalb der Kurbelwellenachse. Somit sind geringe
Bauhöhen erreichbar, die auch einen Einsatz im Motorrad ermöglichen. Nachteilig ist hingegen
die größere Schrägstellung der Pleuel, so dass die Kolben mit höheren radialen Kräften einseitig
gegen ihre Laufbahnen gedrückt werden. Die Bewegungscharakteristik des Kurbeltriebs – die
Zuordnung von Drehbewegung und Kolbenbewegung – wird unsymmetrisch zum oberen
Totpunkt.
Bei VR-Motoren kann bei kleinem Zylinderbankwinkel – wie beim Reihenmotor – ein
gemeinsamer Zylinderkopf für beide Zylinderbänke verwendet werden. Durch die V-Anordnung
der Zylinder liegt die Trennfuge zwischen Zylinder und Kopf jedoch nicht mehr lotrecht zur
Zylinderachse. Der daraus entstehende Nachteil sind ungleich lange Ansaug- und Abgaswege
zwischen den beiden Zylinderbänken, da in aller Regel von der einen Zylinderkopfseite
Frischgase für alle Zylinder kommen und zur anderen Zylinderkopfseite alle Abgase weggeführt
werden. Zudem ist diese Art des Zylinderkopfes aufwändiger zu gießen und mechanisch zu
bearbeiten, insbesondere für Vierventil-Motoren.
Eine weitere Gemeinsamkeit eines Sechszylinder-VR-Motors mit einem Sechszylinder-
Reihenmotor ist beispielsweise seine siebenfach gelagerte Kurbelwelle mit sechs Kröpfungen.