FAHRZEUGE

VAZ-21213, VAZ-21214, VAZ-21215

Reparaturanleitung
 INHALT
Abschnitt 1. Allgemeine Angaben .................................4
Technische Eigenschaften der Fahrzeuge ..................4
Abschnitt II Motor............................................................7
Aus- und Einbau des Motors ...............................12
Auseinandernehmen des Motors .........................13
Zusammenbau des Motors ..................................15
Zylinderblock ........................................................20
Pleuel-Kolben-Gruppe..........................................21
Kurbelwelle und Schwungrad ..............................24
Zylinderkopf und Ventilsteuerung.........................27
Nockenwelle und deren Antrieb ...........................32
Kühlanlage .................................................................34
Kühlflüssigkeitspumpe .........................................36
Thermostat ...........................................................37
Kühler...................................................................38
Schmieranlage ...........................................................38
Lüftungssystem des Motorgehäuses ...................42
Kraftstoffanlage..........................................................42
Vergaser...............................................................44
Abgasrückführung ................................................53
Abgasanlage ..............................................................54
Abschnitt III: Kraftübertragung ....................................55
Kupplung....................................................................55
Schaltgetriebe ............................................................62
Verteilergetriebe.........................................................72
Gelenkwellenantrieb ..................................................80
Hinterachse................................................................84
Vorderachse...............................................................97
Abschnitt IV. Radaufhängungen ................................102
Vorderradaufhängung ..............................................104
Hintere Aufhängung .................................................112
Abschnitt V. Lenkung ..................................................117
Durchsicht, Prüfung und Regelung der Lenkung.....118
Lenkgetriebe.......................................................119
Abschnitt VI. Bremsen ................................................125
Prüfung und Nachstellung der Bremsen............126
Unterdruckbremsverstärker................................131
Hauptbremszylinder des Bremsantriebes ..........131
Vorderradbremsen ...................................................133
Hinterradbremsen ....................................................135
Druckregler der Hinterradbremsen ....................138
Feststellbremse........................................................140
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2
Abschnitt VII. Elektroausrüstung...............................141
Batterie.....................................................................142
Lichtmaschine ..........................................................146
Starter ......................................................................154
Zündanlage ..............................................................158
Beleuchtung und Lichtsignalgebung........................165
Hupe ........................................................................167
Windschutzscheibenwischer und –Wäscher ...........168
Scheinwerferwischer und – Wäscher ......................170
Heckscheibewischer, - Wäscher, - Heizung,
Glimmzünder............................................................171
Kontrollgeräte...........................................................173
Abschnitt VIII. Karosserie ............................................177
Lackschicht ..............................................................182
Korrosionsschutz der Karrosserie............................183
Verglasung der Karosserie und Scheibenwäscher..191
Armaturenbrett, Sitze...............................................193
Heizgerät..................................................................194
Abschnitt 9. Modifikationen von Fahrzeugen
VAZ-21213, Sonder- und Zusatzausstattung
von Fahrzeugen ...........................................................196
Fahrzeug VAZ-21214...............................................196
Fahrzeug VAZ-21214-20 .........................................202
Fahrzeug VAZ-21215-10 .........................................210
Lenkung des Fahrzeuges mit Airbag für Fahrer
im Lenkrad, Typ «SRS-40» .....................................222
Anlagen ........................................................................225
Anlage 1
Anziehdrehmomente von Verschraubungen......225
Anlage 2
Sonderwerkzeug zur Reparatur- und
Wartungsarbeiten ...............................................227
Anlage 3
Grundsätzliche Daten zum Nachstellen und
Kontrollieren .......................................................230
Anlage 4
Verwendete Kraft- und Schmierstoffe und
Betriebsflüssigkeiten ..........................................231
 Vorwort
Die vorliegende Anleitung ist ein Hilfsmittel für Wartung und Reparatur der Fahr-
zeuge. Die ist für Ingenieure und Techniker von Wartungszentren, Servicestationen,
Verkehrsbetrieben und Reparaturwerkstätten bestimmt.
In der Anleitung sind folgende Fahrzeugmodelle beschrieben:
VAZ-21213 ist ein Geländewagen mit ganzmetallischer selbsttragender dreitüriger
Karosserie. Der Vergasermotor mit Hubraum von 1,7 l;
VAZ-21214 unterscheidet sich vom Fahrzeug VAZ-21213 durch Einbau eines
Einspritzmotors Hubraum von 1,7 l;
VAZ-21215 unterscheidet sich vom Fahrzeug VAZ-21213 durch Einbau eines
Dieselmotors mit Turbolader.
In Hauptabschnitten der Anleitung werden Baugruppen des Fahrzeuges VAZ-21213
beschrieben. Die Besonderheiten des Aufbaus, der Wartung und Reparatur von weite-
ren Fahrzeugmodellen sind im Abschnitt 9 dargestellt. Hier werden auch zusätzliche
oder bedingte durch Ausstattungsversion Baugruppen, mit denen Fahrzeuge bestückt
werden können, beschrieben.
Die Anleitung enthält die Beschreibung von Wartung und Reparatur der Fahrzeuge
auf Grundlage der fertigen Ersatzteile; vorgesehen sind Verzeichnisse etwaiger
Störungen und Ratschläge zur deren Beseitigung sowie Auseinandernehmen und
Zusammenbau, Nachstellung und Reparatur von Baugruppen der Fahrzeuge.
Bei Reparaturen empfiehlt es sich, spezielle Werkzeuge und Vorrichtungen einzuset-
zen die in der Anlage 2 aufgezählt sind. Die Verschraubungen sind beim Zusammenbau
mit den in der Anlage 1 angegebenen Drehmomenten anzuziehen. Die grundlegenden
Werte zum Nachstellen und Prüfen sind in Anlage 3 angegeben. Die einzusetzenden
Kraft-, Schmier- und Betriebsstoffe sind der Anlage 4 zu entnehmen.
Im Zusammenhang mit ständiger Arbeit an Weiterentwicklung der Fahrzeuge, die zur
Erhöhung der Zuverlässigkeit und Verbesserung der Betriebsverhalten dienen sollen,
können unerhebliche Änderungen in die Konstruktion des Fahrzeuges eingebracht wer-
den, die in die vorliegende Auflage nicht eingetragen sind. Diese Änderungen werden
in nachfolgenden Auflagen berücksichtigt sein.
In der Anleitung ist die Konstruktion der Fahrzeuge nach dem Stand vom Oktober
1999 dargestellt.

3
 Abschnitt 1. Allgemeine Angaben

Tabelle 1-1

Kenndaten VAZ-21213 VAZ-21214 VAZ-21214-20 VAZ-21215

Technische Eigenschaften der Fahrzeuge

Allgemeine Angaben
Anzahl der Sitzplätze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 5 5 5

Leergewicht des betriebsfähigen Fahrzeuges, kg . . . . . . . 1210 1210 1210 1240

Nutzlast, kg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 400 400 400 400

Ausmaße des Fahrzeuges . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (siehe Bild 1-1)

Bremsweg des Fahrzeuges mit Vollast bei Geschwindigkeit 80 km/h, auf horizontaler Strecke einer trockenen, ebenen

Asphaltfernstraße, nicht über, m:

• bei Benutzung der Fahrbremse . . . . . . . . . . . . . . .40 40 40 40
• Bei Benutzung der Reserveanlage
(eines Bremskreises der Fahrbremse) . . . . . . . . . . .90 90 90 90

Maximale Geschwindigkeit* im höchsten Gang, km/h:

• mit Fahrer und Fahrgast . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .137 137 137 130
• mit Vollast . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .135 135 135 128

Zeit der Beschleunigung* mit Schaltung der Gänge

bis Geschwindigkeit 100 km/h, s:
• mit Fahrer und Fahrgast . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19 19 19 22
• mit Vollast . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21 21 21 24

Motor
Modell . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21213 21214 21214-10 DHW (XUD-9SD)

Typ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Viertakt- Viertakt- Viertakt- Viertakt-

Vergaserbenzinmotor, Einspritzbenzinmotor Einspritzbenzinmotor Dieselauflademotor

Zahl und Lage von Zylindern . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 in Reihe, 4 in Reihe, 4 in Reihe 4 in Reihe

Zylinderbohrung und Kolbenhub, mm . . . . . . . . . . . . . . . .82x80 82x80 82x80 83x88

Hubraum, l . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1,69 1,69 1,69 1,905

Verdichtung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9,3:1 9,3:1 9,3:1 21:5

Nennleistung:
• nach GOST 14846 (netto), mindestens, KW (PS) .58 (78,9) 58 (78,9) 58,5 (79,6) 55 (74,8)
• nach ISO 1585, KW . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58 58 58,5 55

Drehzahl der Kurbelwelle bei der Nennleistung, min-1: . . .5200 5400 5000 4600

Zündfolge der Zylinder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1-3-4-2 1-3-4-2 1-3-4-2 1-3-4-2

4
 Kenndaten VAZ-21213 VAZ-21214 VAZ-21214-20 VAZ-21215

Kraftübertragung
Kupplung Einscheiben-Trockenkupplung mit Membran-Druckfeder
Antriebszylinder der Kupplungsausrückung hydraulisch getätigt,
mit Servofeder

Schaltgetriebe fünf Gänge, alle Vorwärtsgänge sind synchronisiert

Übersetzungszahlen:
• 1. Gang . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3,67
• 2. Gang . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2,10
• 3. Gang . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1,36
• 4. Gang . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1,00
• 5. Gang . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .0,82
• Rückwärtsgang . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3,53

Verteilergetriebe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . zweistufig, mit zu blockierendem Zwischenachsdifferential

Übersetzungszahlen:
• höher Gang . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1,2 1,2 1,2 1,2
• niedriger Gang . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2,135 2,135 2,135 2,135

Differential des Verteilergetriebes Kegelräder, mit zwei Ausgleichsrädern

Gelenkwellenantrieb:
• von Schaltgetriebe zu Verteilergetriebe . . . . . . mit nachgiebiger Wellenkupplung und Gleichlaufwerk mit zwei
• von Verteilergetriebe zu Vorder-und Hinterachse. . . Kreuzgelenken, mit Nadellagern, Schmiernippeln und
Gleitgabeln
• von Vorderachse zu Rädern . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . offen, mit Gleitlaufgelenken

Hauptgetriebe von Vorder- und Hinterachse Hypoidkegelräder

• Übersetzungszahl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3,9 3,9 3,9 3,9
• Differential . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Kegelräder, mit zwei Ausgleichsrädern

Fahrwerk
Vorderradaufhängung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Einzelradaufhängung mit Querlenkern, mit
Zylinderfedern, teleskopischen Flüssigkeitsstoßdämpfern
und Querstabilisator

Hinterradaufhängung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . starrer Träger, verbunden mit Karosserie durch eine

Querstange und vier Längsstangen, mit zylindrischen
Federn und teleskopischen Flüssigkeitsstoßdämpfern

Räder gepreßte Scheibenräder

• Felgengröße . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .127J-406 (5J-16)

Reifen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Diagonal- oder Radial-Schlauchreifen

Reifengröße
• Diagonalreifen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .175-406 (6,95-16)
• Radialreifen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .175/80R16

Lenkung
Lenkgetriebe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Globoidschnecke mit Zweikranzrolle, Übersetzungszahl 16,4

Lenkantrieb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .mit drei Gliedern, bestehend aus einer mittleren und

zwei seitlichen Symmetriestangen, Lenkstockhebel,
Schwinghebel und Schwenkarmen

5
 Kenndaten VAZ-21213 VAZ-21214 VAZ-21214-20 VAZ-21215

Bremsen
Fahrbremsen:
• vorn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Scheibenbremsen mit beweglichem Bremssattel mit
automatischer Regelung des Abstandes zwischen Scheibe und
Bremsbacken
• hinten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Trommelbremsen mit selbsteinstellenden Bremsbacken und
automatischer Regelung des Abstandes zwischen Trommel
und Bremsbacken
• Betätigung der Fahrbremsen . . . . . . . . . . . . . . . . . .durch Fuß betätigte hydraulische Zweikreistrittbremse,
mit Verstärker und Druckregler

Feststellbremse Handbremse mit Seilantrieb an Bremsbacken der Hinterradbremsen

Elektroausrüstung

Schaltplan der Elektroausrüstung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Ein-Leiter-System, Anschluß des Minuspols der

Stromquelle an Masse
Nennspannung, V . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12

Batterie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6CT-55A, Kapazität 55 A/h

Lichtmaschine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Wechselstrom, mit eingebautem Gleichrichter und

elektronischem Spannungsregler

Starter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .ferngesteuert, mit elektromagnetischem

Schalten und Leerlaufkupplung

Karosserie
Typ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .ganzmetallische Bauart, selbsttragende Konstruktion,
dreitürig, mit zwei Räumen
_________________________________
* ) wird nach Sonderverfahren ersetzt

Bild 1-1. Hauptausmaße des Fahrzeuges VAZ-21213

6
 Abschnitt II
MOTOR
Längs- und Querschnitte des Motors sind in Bildern 2-1 und 2-2 gezeigt.

Bild 2-1. Längsschnitt des Motors

7
Bild 2-2. Querschnitt des Motors

8
 Etwaige Störungen, deren Ursachen und Beseitigung

Ursache der Störung Abhilfe

Motor springt nicht an

1. Kein Kraftstoff im Vergaser: 1. Wie folgt vorgehen:
- Verstopfung der Kraftstoffleitungen oder des Kraftstof- - Die Kraftstoffleitungen durchblasen, den Kraftstofftank
filters, durchspülen, das Kraftstoffilter ersetzen,
- Verstopfung von Filtern des Vergasers und der Kraftstoff- - Die Filter durchspülen,
pumpe,
- Fehlerhafte Kraftstoffpumpe. - Die Kraftstoffpumpe auf Funktion prüfen und beschädigte
Teile ersetzen.
2. Fehlerhafte Zündanlage. 2. Siehe Unterabschnitt „Zündanlage".
3. Elektromagnetventil des Vergasers wird bei Einschaltung 3. Wie folgt vorgehen:
der Zündung nicht geöffnet,
- Abriß in zum Steuergerät oder Ventil führenden Leitungen, - Die Leitungen und deren Anschlüsse kontrollieren,
beschädigte Leitungen ersetzen,
- Fehlerhaftes Steuergerät, - Das Steuergerät ersetzen,
- Fehlerhaftes Elektromagnetventil. - Das fehlerhafte Elektromagnetventil ersetzen.
4. Luftklappe des Vergasers wird bei ersten Zündungen in 4. Undichtheit der Startvorrichtung des Vergasers beseitigen.
Zylindern nicht geöffnet.

Motor läuft mit Unterbrechungen oder setzt im Leerlauf aus

1. Falsch eingestellter Leerlauf des Motors. 1. Den Leerlauf richtig einstellen.
2. Fehlerhaftes Steuersystem des Elektromagnetventils. 2. Siehe Störung „Motor springt nicht an".
3. Fehlerhafter Vergaser: 3. Folgendermaßen vorgehen:
- Verstopfte Düsen oder Kanäle des Vergasers, - Die Düsen und Kanäle des Vergasers durchblasen,
- Wasser im Vergaser, - Wasser aus Vergaser entfernen,
- Undichtheit im Membran der Startvorrichtung. - Die Membrane ersetzen.
4. Fehlerhafte Zündanlage 4. Siehe Unterabschnitt „Zündanlage".
5. Ansaugen der Luft durch beschädigten Schlauch zur 5. Den beschädigten Schlauch ersetzen.
Verbindung des Ansaugrohres mit dem Unterdruckbrems-
verstärker.
6. Ansaugen der Luft durch Dichtungen in Anschlüssen des 6. Die Befestigungsmuttern nachziehen oder die Dichtungen
Ansaugrohres an den Vergaser bzw. Zylinderkopf. ersetzen; die Verformung des Vergaserflansches beseitigen
oder den Vergaser ersetzen.
7. Ansaugen der Luft durch beschädigtes Unterdruckent- 7. Das beschädigte Rohr ersetzen.
nahmerohr zum Zündverteilergeber.

Motor entwickelt nicht volle Leistung und verfügt nicht über genügendes Beschleunigungsvermögen
1. Unvollständiges Öffnen der Vergaserdrosselklappen. 1. Den Antrieb der Drosselklappen nachstellen.
2. Verunreinigter Filtereinsatz des Luftfilters. 2. Den Filtereinsatz ersetzen.
3. Fehlerhafte Zündanlage. 3. Siehe Unterabschnitt „Zündanlage"
4. Fehlerhafte Kraftstoffpumpe. 4. Die Pumpe auf Funktion prüfen und beschädigte Teile erset-
zen.
5. Fehlerhafter Vergaser hat: 5. Folgendermaßen vorgehen:
- Fehlerhafte Beschleunigungspumpe, - Die Pumpe auf Förderung prüfen und beschädigte Teile
ersetzen,
- Verstopfte Hauptdüsen, - Die Düsen mit Druckluft durchblasen,
- Unvollständig geöffnete Luftklappe, - Den Antrieb der Luftklappe nachstellen,
- Anormaler Kraftstoffstand im Schwimmergehäuse, - Den Schwimmer richtig einstellen,
- Undichte Membran des Ekonomisers für Leistungs- - Die Membran ersetzen.
betriebe.
6. Verstopftes Lüftungsrohr des Kraftstofftanks. 6. Das Rohr mit Druckluft durchblasen.
7. Falsches Ventilspiel. 7. Das Ventielspiel richtigstellen.
8. Einstellmarken der Steuerzeiten von Motor stimmen nicht 8. Die Kette umlegen, die Einstellmarken in Übereinstimmung
überein. bringen.
9. Ungenügende Verdichtung, weniger als 1 MPa (10 kp/cm2): 9. Wie folgt vorgehen:
- Bruch oder Festlegung von Kolbenringen, - Die Kolbenringe und Kolbennuten reinigen, beschädigte Teile
ersetzen;
- Schlechtes Anliegen der Ventile an Ventilsitzen, - Die beschädigten Ventile ersetzen, die Ventilsitze schleifen;
- Übermäßiger Verschleiß von Zylindern und Kolbenringen. - Die Kolben ersetzen, den Zylinder ausbohren und honen.

9
 Klopfen von Hauptlagern der Kurbelwelle
Klopfen hat nornalerweise einen dumpfen, metallischen Klang. Es läßt sich bei plötzlichem Öffnen der
Drosselklappen im Leerlauf merken. Seine Frequenz erhöht sich mit zunehmender Drehzahl der Kurbelwelle.
Übermäßiges Axialspiel der Kurbelwelle verursacht ein heftiges Klopfen mit ungleichmäßigen Pausen, dies ist
besonders merkbar bei zügigem Herauf- und Herabsetzen der Drehzahl der Kurbelwelle.
1. Eine zu frühe Zündung. 1. Den Zündzeitpunkt richtig einstellen.
2. Ungenügender Öldruck. 2. Siehe Störung „Ungenügender Öldruck im Leerlauf.
3. Gelockerte Befestigungsschrauben des Schwungrads. 3. Schrauben mit empfohlenem Kräftemoment anziehen.
4. Vergrößerter Abstand zwischen Zapfen und Lagerscha- 4. Die Zapfen schleifen und die Lagerschalen ersetzen.
len der Hauptlager.
5. Vergrößerter Abstand zwischen Anschlaghalbringen und 5. Die Anschlaghalbringe durch neue ersetzen, den Abstand
Kurbelwelle. kontrolleren.

Klappern der Pleuellager

Klappern der Pleuellager ist normalerweise heftiger als Klappern der Hauptlager. Es ist im Leerlauf des Motors bei
plötzlichem Öffnen der Drosselklappen hörbar. Die Klapperstelle läßt sich leicht orten, wenn man die Zündkerzen der
Reihe nach abschaltet.
1. Ungenügender Öldruck. 1. Siehe Störung „Ungenügender Öldruck im Leerlauf".
2. Übermäßiges Spiel zwischen Pleuelzapfen der Kurbel- 2. Die Lagerschalen ersetzen und Zapfen schleifen.
welle und Lagerschalen.

Klopfen von Kolben

Dieses Klopfen hat in der Regel keinen hellen Klang und ist gedämpft, verursacht durch «Schlagen» des Kolbens im
Zylinder. Am besten hörbar bei niedriger Drehzahl der Kurbelwelle und unter Belastung.
1. Vergrößertes Spiel zwischen Kolben und Zylindern. 1. Die Kolben ersetzen, die Zylinder ausbohren und honen.
2. Ein zu großes Spiel zwischen Kolbenringen und Kolben- 2. Die Kolbenringe oder Kolben mit den Kolbenringen erset-
nuten. zen.

Klopfen von Einlaß- und Auslaßventilen

Vergrößertes Spiel in Ventilsteuerung verursacht ein charakteristisches Klopfen, gewöhnlich mit gleichmäßigen
Pausen; dessen Frequenz ist niedriger als die Frequenz einer beliebigen anderen Art von Klopfen im Motor, weil die
Ventile von der Nockenwelle angetrieben werden, deren Drehzahl halb so groß wie die Drehzahl der Kurbelwelle ist.
1. Vergrößertes Spiel in der Ventilsteuerung. 1. Das Spiel richtigstellen.
2. Bruch einer Ventielfeder. 2. Die Feder ersetzen.
3. Übermäßiges Spiel zwischen Ventil und Führungs- 3. Abgenutzte Teile ersetzen.
buchse.
4. Verschleiß von Nocken der Nockenwelle. 4. Die Nockenwelle und Stellscheiben ersetzen.
5. Gelöste Gegenmutter der Stellschraube. 5. Den Abstand zwischen Hebel und Nocken der Nockenwelle
regeln, die Gegenmutter festziehen.

Übermäßiges Geräusch der Antriebskette der Nockenwelle

Vom allgemeinen Motorgeräusch sondert sich das Geräusch der Antriebskette bei Bildung von Zwischenräumen
zwischen Verzahnungsteilen ab und ist bei niedriger Drehzahl der Kurbelwelle deutlich hörbar.
1. Gelockerte wegen Verschleiß Kette. 1. Die Kette anziehen.
2. Bruch des Spannerschuhs der Kette oder des Dämpfers. 2. Den Spannschuh oder Dämpfer ersetzen.
3. Klemmung der Tauchkolbenstange des Kettenspanners. 3. Die Klemmung beseitigen.

Ungenügender Öldruck im Leerlauf bei warmgelaufenem Motor

1. Unter Druckminderer der Ölpumpe geratene Fremd- 1. Das Ventil von Fremdteilchen säubern und Grat entfernen,
teilchen. die Ölpumpe durchspülen.
2. Klemmung des Druckminderers. 2. Das Ventil ersetzen.
3. Abgenutzte Zahnräder der Ölpumpe. 3. Die Ölpumpe reparieren.
4. Die Wellenzapfen schleifen und die Lagerschalen ersetzen.
4. Zu großes Spiel zwischen Lagerschalen und Hauptlager-
zapfen der Kurbelwelle.
5. Zu großes Spiel zwischen Zapfen und Lagergehäusen 5. Die Nockenwelle oder das Lagergehäuse ersetzen.
der Nockenwelle.
6. Verwendung eines unvorschriftsmäßigen und qualitativ 6. Öl gegen einen anderen, in der Anlage 4 empfohlenen Öltyp
mangelhaften Typs von Motoröl. wechseln.

Übermäßiger Öldruck am warmgelaufenen Motor

1. Klemmung des Druckminderers für Öldruck. 1. Das Ventil ersetzen.
2. Feder des Druckminderers für Öldruck mit großer 2. Die Feder ersetzen.
Steifheit.

10
 Erhöhter Ölverbrauch
1. Ölleckage durch Dichtungen des Motors. 1. Die Befestigungen nachziehen oder Dichtungen und Dicht-
ringe ersetzen.
2. Verstopftes Lüftungssystem des Kurbelgehäuses. 2. Die Teile des Lüftungssystems des Kurbelgehäuses auswa-
schen.
3. Verschleiß von Kolbenringen oder Zylindern des Motors. 3. Die Zylinder ausbohren, die Kolben und Kolbenringe erset-
4. Bruch von Kolbenringen. zen.
5. Verkokung von Schlitzen in Ölabstreifringen oder Nuten 4. Die Kolbenringe ersetzen.
an Kolben wegen Verwendung des unvorschriftsmäßigen 5. Die Schlitze und Nuten von Ölkohle, Motoröl gegen einen
Öltyps. anderen, in der Anlage 4 empfohlenen Öltyp wechseln.
6. Verschleiß oder Beschädigung von Ölabweiskappen der 6. Die Ölabweiskappen ersetzen.
Ventile.
7. Erhöhter Verschleiß von Ventilschäften oder Führungs- 7. Die Ventile ersetzen, den Zylinderkopf ausbessern.
buchsen.

Erhöhter Kraftstoffverbrauch
1. Unvollständig geöffnete Luftklappe des Vergasers. 1. Die Betätigung der Luftklappe nachstellen.
2. Erhöhter Fahrwiderstand des Fahrzeuges. 2. Den Reifenluftdruck, die Bremsanlage und Einstellwinkel
der Räder überprüfen und regulieren.
3. Falsch eingestellter Zündzeitpunkt. 3. Den Zündzeitpunkt berichtigen.
4. Fehlerhafter Unterdruckregler des Zündverteilergebers. 4. Den Unterdruckregler oder Zündverteilergeber ersetzen.
5. Höher Kraftstoffstand in Vergaser: 5. Folgendermaßen vorgehen:
- Undichtheit des Nadelventils oder seiner Dichtung, - Prüfen, ob es Fremdteilchen zwischen Nadel und Ventilsitz
gibt, gegebenenfalls das Ventil oder die Dichtung ersetzen,
- Klemmung oder erhöhte Reibung, die normale Bewegung - Den Schwimmer prüfen und gegebenenfalls ersetzen.
des Schwimmers ist verhindert.
6. Verstopfte Luftdüsen des Vergasers. 6. Die Düsen reinigen.
7. Undichte Membran des Ekonomisers für Leistungs- 7. Die Membran ersetzen.
betriebe des Vergasers.
8. Elektromagnetventil des Vergasers sperrt die Zufuhr von 8. Wie folgt vorgehen:
Kraftstoff beim Schubbetrieb nicht ab:
- Beweglicher Kontakt des Endschalters im Vergaser - Die Kontaktflächen des Schalters reinigen,
schließt nicht an die Masse,
- Abriß der Verbindungsleitung zwischen Steuergerät und - Die Leitungen und deren Anschlüsse prüfen, die beschädig-
Endschalter des Vergasers, ten Leitungen ersetzen,
- Fehlerhaftes Steuergerät. - Das Steuergerät ersetzen.

Überhitzung des Motors

Zeiger des Thermometers von Kühlflüssigkeit steht im roten Bereich der Skala. Vor der Suche nach einer
Störungsursache sich über fehlerfreien Zustand des Thermometers von Kühlflüssigkeit und dessen Gebers
vergewissern (siehe den Unterabschnitt „Kontrollgeräte".)
1. Schwacher Anzug des Antriebsriemens der Pumpe und 1. Den Anzug des Riemens regeln.
Lichtmaschine.
2. Zu wenig Flüssigkeit in der Kühlanlage. 2. Die Flüssigkeit in die Kühlanlage nachfüllen.
3. Falsch eingestellter Zündzeitpunkt. 3. Den Zündzeitpunkt berichtigen.
4. Sehr verunreinigte Außenfläche des Kühlers. 4. Die Außenfläche des Kühlers mit Wasserstrahl reinigen.
5. Fehlerhafter Thermostat. 5. Den Thermostat ersetzen.
6. Fehlerhaftes Ventil am Kühlerverschluß (Öffnungsdruck 6. Den Verschluß ersetzen.
unter 0,07 MPa (0,7 kp/cm2)
7. Fehlerhafte Kühlflüssigkeitspumpe. 7. Die Funktion der Pumpe prüfen, die Pumpe reparieren oder
ersetzen.

Schnell fallender Flüssigkeitstand in Ausgleichbehälter

1. Beschädigter Kühler. 1. Den Kühler reparieren oder ersetzen.
2. Beschädigung von Schläuchen oder Dichtungen an 2. Die beschädigten Schläuche oder Dichtungen ersetzen, die
Anschlüssen von Rohrleitungen, Schwächung von Schel- Schläuchenschellen nachziehen.
len.
3. Leckage von Flüssigkeit aus Hahn oder Heizgerät. 3. Den Hahn oder das Heizgerät ersetzen.
4. Leckage von Flüssigkeit durch Dichtung der Kühlflüssig- 4. Die Dichtung ersetzen.
keitspumpe.
5. Beschädigung von Kühlerverschluß oder dessen Dich- 5. Den Kühlerverschluß ersetzen.
tung.
6. Beschädigte Dichtung des Zylinderkopfes. 6. Die Dichtung ersetzen.
7. Leckage von Flüssigkeit durch Mikrorisse im Zylinder- 7. Den Zylinderblock und Zylinderkopf auf Dichtheit prüfen, im
block oder Zylinderkopf. Falle von Rissen beschädigte Teile ersetzen.
8. Leckage von Flüssigkeit durch Mikrorisse im Gehäuse 8. Dichtheit überprüfen, im Falle von Rissen beschädigte Teile
der Kühlflüssigkeitspumpe, in Ableitstutzen des Kühl- ersetzen; eine unbeträchtliche Leckage ist zulässig, diese ist
mantels, im Ausgleichbehälter oder Ansaugrohr. mit Zusatz von Dichtungsmittel, Typ çààëë-1, in Kühlflüssig-
keit zu beseitigen.

11
 Aus- und Einbau des Motors
Das Fahrzeug auf Hebebock oder über Schau-
grube aufstellen und mit der Feststellbremse abbrem-
sen. Das Reserverad abmontieren und sein Stützrohr
wegnehmen. Die Leitung von Batterie trennen und
diese absetzen. Die Befestigungsschrauben von
Scharnieren der Motorhaube losdrehen und die
Motorhaube abnehmen. Die Schläuche vom Luftfilter
abziehen, den Deckel des Filters und den Filter-
einsatz absetzen. Den Vergaser oben mit einer tech-
nologischen Blinde zumachen.
Die Betätigungsseile für Luft- und Drosselklappen
vom Vergaser trennen. Die Leitungsschuhe vom
elektromagnetischen Ventil und Endschalter des Ver-
gasers, Geber des Öldrucks und Thermometer von
Kühlflüssigkeit, Geber des Zündverteilers, von Licht-
maschine und Starter lösen.
Die Kühlflüssigkeit aus Kühler, Zylindern, Zylinder-
block und Heizung ablassen, dazu die Verschluß-
schraube des Heizungsventils nach rechts drehen,
die Verschlußschrauben an der linken Seite des Zy-
linderblocks und am rechten Kühlergefäß losdrehen,
an deren Stelle Stutzen der Ablaßschläuche zuschra-
uben und die Verschlüsse von Ausgleichbehälter und
Kühler abnehmen.
Die Hälften von Lüfterhaube trennen und die
Lüfterhaube absetzen. Die Zu- und Ableitschläuche
der Kühlflüssigkeit vom Motor abziehen. Zwei Schra-
uben zur Befestigung des Kühlers an Karosserie los-
drehen, die obere Sperrklinke der Führungshaube
des Kühlers nach oben drücken, den Oberteil des
Kühlers zusammen mit Thermostat und Schläuchen
Bild 2-3. Aufhängung des Motors:
1- rechter Träger der Motoraufhängung mit Dämpfer, 2- linker Träger der Motoraufhängung, 3- Dämpfer, 4- Querträger der hinteren
Motoraufhängung, 5- Halter mit Lagerung der hinteren Motoraufhängung
12
aus dem Motorraum herausnehmen. Die Führungs-
haube des Kühlers abnehmen.
Die Befestigungsmuttern des Einlaufrohres der
Schalldämpfer an Auslaßkrümmer losdrehen. Das
Einlaufrohr der Schalldämpfer vom Halter an Schalt-
getriebe losmachen und nach unten herablassen.
Die Schellen lockern, die Schläuche von Kraft-
stoffpumpe trennen und die Pumpe in der Lage be-
festigen, welche eine Leckage von Benzin aus-
schließt. Den Ablaßschlauch für Kraftstoff vom Ver-
gaser losmachen.
Die Schellen lockern und Schläuche vom Hei-
zungsstutzen sowie den Schlauch des Unterdruck-
bremsverstärkers vom Ansaugrohr trennen.
Mit Gelenksteckschlüssel 02.7812.9500 die Be-
festigungsschrauben des Starters am Kupplungsge-
häuse losdrehen. Die Befestigungsschrauben des
Kupplungsgehäusedeckels am Unterteil des Kup-
plungsgehäuses losdrehen. Mit Gelenksteckschlüs-
sel A.55035 die Befestigungsschrauben des Kup-
plungsgehäuses am Zylinderblock losdrehen.
Die Traverse TCO-3/379 an Flaschenzug
einhängen und den Motor an der vorderen Be-
festigungsstiftschraube des Auslaßkrümmers mon-
tierte Klammer von der rechten Seite und an der
Bohrung zur Befestigung der Kupplungshaube von
der linken Seite anseilen.
Die Kette des Flaschenzugs etwas anziehen, die
Befestigungsmuttern von Dämpfern 3 (Bild 2-3) der
vorderen Motoraufhängung an Trägern losdrehen,
desgleichen die Muttern und die Befestigungs-

Bild 2-4. Ausbau des Ölfilters mit Vorrichtung A.60312
schrauben des Vorderachsgehäuses an Trägern des
Motors. Die Masseleitung vom Motor ablösen.
Den Motor heraussetzen, diesen dazu zunächst
anheben, um die Schrauben der Aufhängungsdämp-
fer aus den Löchern der Träger herausziehen, und
danach den Motor nach vorne ziehen, um das Ende
der Antriebswelle des Schaltgetriebes aus dem Lager
im Flansch der Kurbelwelle zu entfernen.
Den Wärmeschutzschild des Starters, den Starter
und den Ansaugstutzen für Warmluft zusammen mit
Zuleitschlauch absetzen. Zwei Träger mit Dämpfern
der vorderen Motoraufhängung vom Zylinderblock
absetzen.
Die Befestigungsschrauben der Kupplung los-
drehen und die Kupplung absetzen.
Der Einbau des Motors am Fahrzeug erfolgt in
umgekehrter Reihenfolge. Auf Anschluß des Schalt-
getriebes am Motor besonders achten: die Antriebs-
welle soll in eine exakte Keilverbindung mit der Kup-
plungscheibe kommen.
Außerdem ist es zur Zentrierung des Motors und
Verteilersgetriebes notwendig, daß die Zentrierschei-
ben der Dämpfer der vorderen Motoraufhängungen in
die entsprechenden Löcher der Träger kommen.
Auseinandernehmen des Motors
Den Motor an einer Waschanlage waschen, zum
Auseinandernehmen auf einen Stand stellen und Öl
aus dem Motorgehäuse ablassen.
Den Vergaser absetzen, dazu die Schläuche und
Betätigungsseile der Drosselklappe von diesem
ablösen.
Die Kraftstoffpumpe und den Zündverteilergeber
absetzen. Mit Schlüssel 67.7812.9514 die Zündker-
zen und den Temperaturfühler von Kühlflüssigkeit los-
drehen.
Die Antriebsriemen von Lichtmaschine und Kühl-
flüssigkeitspumpe abziehen, die Lichtmaschine und
deren Träger absetzen.
Die Kühlflüssigkeitspumpe ausbauen, dazu die
Rohrleitung für Zuführung der Flüssigkeit aus dem
Bild 2-5. Losdrehen der Mutter der Kurbelwelle mit
Schlüssel A.50121
Bild 2-6. Ausbau von Kettenspanner und Kettedämpfer:
1- Antriebskette der Nockenwelle, 2- Befestigungsschraube des
Kettenspannerschuhs, 3- Kettenspannerschuh, 4- Befestigungs-
mutter des Kettenspanners, 5- Kettenspannergehäuse,
6- Hutmutter des Kettenspanners, 7- Befestigungsschrauben des
Kettendämpfers, 8- Befestigungsschraube von Rädern der
Antriebswelle der Ölpumpe
Heizgerät von der Pumpe und dem Auslaßkrümmer
trennen.
Den Auslaßstutzen von KühlflüssigkeitVom Zylin-
derkopf und die Rohrleitung für Ableitung der Flüs-
sigkeit zum Heizgerät absetzen.
Mit Vorrichtung A.60312 Olfilter mit der Dichtung
(Bild 2-4) losdrehen und dieses absetzen.
Den Geber der Kontrollampe für Öldruck losdreh-
en. Den Lüfterdeckel der Motorentlüftung, das Kur-
belgehäuse und die Ölpumpe ausbauen. Die Raste
des Ablaßrohres des Ölabscheiders absetzen und
den Ölabscheider der Motorentlüftung herausneh-
men.
Die Riemenscheibe der Kurbelwelle nach Befesti-
gung des Schwungrads mit Raste A.60330/R (siehe
Bild 2-10) und Losdrehen der Mutter mit Schlüssel
(Bild 2-5) A.50121 abziehen.
Den Zylinderkopfdeckel und Deckel des Ketten-
antriebs der Nockenwelle abheben. Die Befesti-
gungsschrauben der Kettenräder der Nockenwelle
und der Antriebswelle der Ölpumpe losdrehen.
Die Hutmutter 6 (Bild 2-6) des Kettenspanners
lockern. Die Mutter 4 zu dessen Befestigung am
Zylinderkopf losdrehen, den Kettenspanner ab-
13
Bild 2-7. Ausbau des Anschlagflansches der Nockenwelle: Bild 2-8. Ausbau der Antriebswelle der Ölpumpe:
1- Anschlagflansch, 2- Nockenwelle, 3- Lagergehäuse, 1- Anschlagflansch, 2- Befestigungsschraube des Flansches,
4- Befestigungsstiftschraube des Anschlagflansches 3- Antriebswelle der Ölpumpe, 4- Schlüssel

ziehen, die Schraube 2 losdrehen und den Ketten-

spannerschuh 3 wegnehmen.
Den Begrenzerstift der Kette losdrehen, die Räder
von Antriebskette der Ölpumpe und Nockenwelle
abziehen und die Kette herausnehmen.
Die Muttern der Stiftschrauben 4 (Bild 2-7) lock-
ern. Das Lagergehäuse der Nockenwelle absetzen.
Die Muttern der Stiftschrauben 4 losdrehen, den
Anschlagflansch 1 entfernen und die Nockenwelle
vorsichtig, damit die Oberfläche der Stützen von
Lagergehäuse nicht beschädigt wird, herausnehmen.
Die Befestigungsschrauben des Zylinderkopfes
losdrehen und diesen zusammen mit dem Auslaß-
krümmer und Ansaugrohr wegnehmen.
Den Anschlagflansch 1 (Bild 2-8) der Antriebswel- Bild 2-9. Ausbau des Kurbelwellenrads mit Universalvor-
le der Ölpumpe abnehmen und die Welle aus dem richtung
Zylinderblock herausnehmen.
Mit Universal-Abziehvorrichtung A.40005/1/7 aus
dem Satz A.40005 das Kurbelwellenrad (Bild 2-9)
abziehen.
Die Muttern der Pleuelschrauben losdrehen, die
Pleueldeckel abheben und die Kolben mit Pleueln
vorsichtig durch Zylinder herausziehen. Den Kolben,
Pleuel und die Lagerschalen der Haupt- und
Pleuellager anzeichnen, damit sie beim Zusammen-
bau an die ursprüngliche Stelle kommen.

WARNUNG. Beim Herausziehen von Kolben

und Pleueln ist es unzulässig, die Pleuelschrau-
ben aus Pleueln auszutreiben.
Die Raste 5 (Bild 2-10) anbringen, die Schrauben
3 losdrehen, die Scheibe 4 und das Schwungrad von
Bild 2-10. Ausbau des Schwungrads:
1- Schlüssel, 2- Schwungrad, 3- Befestigungsschraube des
Schwungrads, 4- Scheibe, 5- Raste A.60330/R zum Sichern des
Schwungrads gegen Durchdrehen, 6- vorderer Deckel des
Kupplungsgehäuses

14
Bild 2-11. Austreiben des Eingangswellenlagers des Schalt-
getriebes aus Sitzstelle an der Kurbelwelle mit Austreiber Bild 2-12. Einsetzen von Anschlagringhälften an hinterer
A.40006 Lagerung

der Kurbelwelle abziehen. Den vorderen Deckel des

Kupplungsgehäuses abheben.
Mit Austreiber A.40006 das Antriebswellenlager
des Schaltgetriebes aus Sitzstelle an der Kurbelwelle
(Bild 2-11) austreiben.
Den Halter der Kurbelwellendichtung abnehmen.
Die Schrauben der Hauptlagerdeckel losdrehen,
diese zusammen mit unteren Lagerschalen und An-
schlagringhälften an der hinteren Lagerung abziehen.

Zusammenbau des Motors

Zusammenbau des Motors folgendermaßen
durchführen. Bild 2-13. Merkzeichen an Hauptlagerdeckeln (gezählt von
Lagerungen des Motors)
Den sauberen Block auf einen Stand stellen und
die fehlenden Stiftschrauben in diesen zuschrauben.
Die Lagerschalen und Anschlagringhälften der
Kurbelwelle sowie Kolben und Dichtungen mit Mo-
toröl ölen. Beim Zusammenbau des Motors nach der
Reparatur neue Dichtungen der Kurbelwelle einle-
gen.
Die Lagerschalen ohne Nut an Innenfläche in
Sitzstelle des mittleren Lagers und dessen Deckel
einlegen. In übrige Sitzstellen des Zylinderblocks die
Lagerschalen mit Nut und in jeweilige Deckel die
Lagerschalen ohne Nut einlegen.
Die Kurbelwelle ins Hauptlager einlegen und zwei
Anschlagringhälften (Bild 2-12) in den Sitzstellen der
hinteren Lagerung anbringen.

WARNUNG. Die Ringhälften sollen mit Nuten

zur Seite der Anschlagflächen der Kurbelwelle
gerichtet sein (von der Nutenseite ist auf Ober-
fläche der Ringhälfte eine Gleitschutzschicht Bild 2-14. Prüfung des freien Achsenlaufs der Kurbelwelle

15
Bild 2-15. Halter des hinteren Dichtringes der Kurbelwelle
Mit Pfeilen sind Vorsprünge zum Zentrieren des Halters in bezug Bild 2-16. Stellstifte der Kupplung (schwarze Pfeile) und
auf Flansch der Kurbelwelle gezeigt Zentrierhülsen des Kupplungsgehäuses (weiße Pfeile)

aufzutragen.) An der vorderen Seite der hinteren

Lagerung eine Ringhälfte aus Stahlaluminium
und an der Rückseite eine gelbe metallkeramis-
che Ringhälfte anbringen.

Die Hauptlagerdeckel entsprechend aufgetragen-

em an Außenfläche (Bild 2-13) Merkzeichen einle-
gen. Die Befestigungsschrauben der Deckel fest-
ziehen.
Den freien Achslauf der Kurbelwelle prüfen. Dazu
eine Meßuhr auf dem Magnetuntersatz anbringen
und Enden von zwei Schraubenziehern einstecken,
wie in Bild 2-14 gezeigt ist. Die Welle mit Schrauben-
ziehern verschieben und mit der Meßuhr den freien
Achslauf der Welle messen. Er soll im Bereich 0,06-
Bild 2-17. Einsetzen des Kolbens mit Kolbenringen mittels
0,26 mm liegen. Ist der freie Lauf größer, dessen Soll- Hülse zum Umfassen der Kolbenringe und Zentrierhülsen
wert einstellen und dazu die alten Ringhälften durch des Zylinderkopfes (mit Pfeilen gezeigt)
neue ersetzen oder stärkere Ringhälften benutzen.
Auf den Flansch der Kurbelwelle eine Unterlage WARNUNG: Die Bohrung für die Kolbenbolzen
des Halters des hinteren Dichtringes aufsetzen und in ist am Kolben von der Achse um 1,2 mm versetzt,
Sitzstellen des Halters (Bild 2-15) die Befestigungs- deshalb soll der Pfeil am Kolbenboden bei
schrauben des vorderen Deckels des Kupplungs- Einsatz der Kolben in Zylinder zur Antriebsseite
gehäuses einlegen. Den Halter mit Dichtring auf Dorn der Nockenwelle gerichtet sein.
41.7853.4011 aufsetzen, von Dorn auf den Flansch
Die Lagerschalen in die Pleuel und Pleueldeckel
der Kurbelwelle schieben und am Zylinderblock
einlegen. Die Pleuel und Pleueldeckel an den Kurbel-
befestigen.
wellenzapfen anbringen und die Pleuelschrauben
Nach zwei Zentrierhülsen (Bild 2-16) den vorderen anziehen. Die Pleueldeckel sind so anzubringen, daß
Kupplungsgehäusedeckel 6 (siehe Bild 2-10) aufle- sich die Nummer des Zylinders am Pleuel befindet.
gen. Den Deckel mit Muttern am Halter des hinteren
Das Kettenrad auf Kurbelwelle setzen. Die
Dichtringes befestigen.
Antriebswelle der Ölpumpe anbringen und mit dem
Das Schwungrad auf der Kurbelwelle so anbrin- Anschlagflansch befestigen.
gen, daß sich das Merkzeichen (eine kegelförmige
In den Zylinderblock zwei Zentrierhülsen (Bild 2-
Einbuchtung) neben der Felge gegenüber der Achse 17) einlegen und entsprechend diesen die Dichtung
des Pleuelzapfens des vierten Zylinders befindet, das des Zylinderkopfes auflegen.
Schwungrad mit Raste A.60330/R arretieren und mit
Schrauben am Flansch der Kurbelwelle befestigen.
WARNUNG. Beim Zusammenbau des Motors
Mit Lehre 67.8125.9502 die Kolben mit den ist stets eine neue Dichtung an den Zylinderkopf
Pleueln in Zylinder einbringen (Bild 2-17.)

16

Bild 2-18. Reihenfolge beim Anziehen von Schrauben des
Zylinderkopfes
Bild 2-19. Prüfung der Übereinstimmung von Einstellmarke
am Kurbelwellenrad mit der Einstellmarke am Zylinderblock
Bild 2-20.Einstellhülsen für Lagergehäuse der Nockenwelle
einzulegen. Einsatz einer vorher gebrauchten
Dichtung ist unzulässig.
Vor dem Anbringen der Dichtung ist alles Öl
von den Paßflächen des Zylinderblocks und
Zylinderkopfes zu entfernen. Die Dichtung soll
sauber und trocken sein. Unzulässig ist ein
Vorhandensein von Öl auf der Oberfläche der
Dichtung. Ist Öl vorhanden, dieses beseitigen.
Die Kurbelwelle so drehen, daß sich die Kolben in
mittlerem Bereich der Zylinder befinden. Entspre-
chend zwei Zentrierhülsen im Zylinderblock den
Zylinderkopf im Satz mit Ventilen, Auslaßkrümmer
und Ansaugrohr anbringen.
Die Befestigungsschrauben des Zylinderkopfes in
bestimmter Reihenfolge festziehen (Bild 2-18.) Um
zuverlässige Abdichtung zu gewährleisten und die
Schrauben bei der Wartung des Fahrzeuges nicht
nachziehen zu müssen, die Befestigungsschrauben
des Zylinderkopfes in vier Stufen anziehen:
1. Stufe - Schrauben 1-10 mit Kraftmoment von 20
Nm (2 kpm) anziehen;
2. Stufe - Schrauben 1-10 mit Kraftmoment von
68,4-85,7 N•m (7,1-8,7 kpm), aber Schraube 11 mit
Kraftmoment von 31,36-39,1 Nm (3,2-3,99 kpm)
nachziehen;
3. Stufe - Schrauben 1-10 um 90° nachziehen;
4. Stufe - Schrauben 1-10 nochmals um 90° fest-
ziehen.
WARNUNG. Ein wiederholter Einsatz der
Befestigungsschrauben des Zylinderkopfes ist
nur in dem Falle zulässig, wenn der Schaft der
Schraube nicht mehr als bis 120 mm gestreckt ist.
Ist die Schraube länger, diese durch eine neue
ersetzen.
Bild 2-21. Prüfung der Übereinstimmung von Einstellmarke
am Nockenwellenrad mit der Einstellmarke am Lager-
gehäuse
17
Bild 2-22. Reihenfolge beim Anziehen von Muttern der
Nockenwelle
Vor dem Zusammenbau des Motors das
Gewinde und die Köpfe von Schrauben rechtzeit-
ig schmieren und diese dazu in Motoröl tauchen.
Danach überschüssiges Öl ablaufen lassen, dazu
die Schrauben mindestens 30 Min. halten. Öl aus
den Bohrungen für Schrauben im Zylinderblock
entfernen.
Das Schwungrad in diejenige Position drehen, bei
welcher die Marke am Kurbelwellenrad mit der Marke
am Zylinderblock (Bild 2-19) übereinstimmt.
Prüfen, ob sich Einstellhülsen des Lagergehäuses
der Nockenwelle am Platz befinden (Bild 2-20.) Das
Kettenrad an der mit dem Lagergehäuse zusammen-
gebauten Nockenwelle anbringen und diese so
drehen, daß sich die Marke am Kettenrad gegenüber
der Marke am Lagergehäuse befindet (Bild 2-21.)
Das Kettenrad abnehmen und das Lagergehäuse,
ohne die Wellenlage zu ändern, so im Zylinderkopf
anbringen, daß die Einstellhülse in die Sitzstellen des
Lagergehäuses kommt. Das Lagergehäuse befesti-
gen und dazu die Muttern in der in Bild 2-22 ge-
zeigten Reihenfolge anziehen.
Die Kettendämpfer im Zylinderkopf anbringen.
Die Antriebskette der Nockenwelle aufziehen:
- Die Kette am Kettenrad der Nockenwelle anbrin-
gen und in den Antriebsraum führen, dabei das
Kettenrad so einstellen, daß die Marke an diesem mit
der Marke am Lagergehäuse übereinstimmt (siehe
Bild 2-21.) Die Schraube des Kettenrades nicht bis
zum Anschlag anziehen;
- Das Kettenrad an der Antriebswelle der Ölpumpe
anbringen, ebenfalls ohne die Befestigungsschraube
endgültig festzuziehen;
- Den Kettenspannerschuh und Kettespanner auf-
setzen, ohne die Hutmutter anzuziehen, damit die
Feder des Spanners den Spannerschuh andrücken
kann; den Anschlagstift der Kette in Zylinderblock
zuschrauben;
- Die Kurbelwelle in Drehrichtung um zwei Um-
drehungen drehen, wodurch der notwendige Anzug
der Kette erreicht wird; prüfen, ob die Marken an den
Kettenrädern mit den Marken am Zylinderblock und
Lagergehäuse übereinstimmen (siehe Bild 2-19 und
2.21);
18
Bild 2-23. Antriebsdeckel der Nockenwelle:
Mit Pfeilen sind die Vorsprünge zum Zentrieren des Deckels
bezüglich Riemenscheibennabe der Kurbelwelle
- Stimmen die Marken überein, das Schwungrad
mit der Raste A.60330/R (siehe Bild 2-10) arretieren,
die Schrauben der Kettenräder und die Hutmutter des
Kettenspanners endgültig festziehen und die
Sicherungsscheiben an Schrauben der Kettenräder
umbiegen; stimmen die Marken nicht überein, den
Arbeitsgang zum Einbringen der Ketten wiederholen.
Das Spiel zwischen Nocken der Nockenwelle und
Ventilhebeln regulieren.
Den Antriebsdeckel der Nockenwelle (Bild 2-23)
mit Unterlage und Dichtring im Zylinderblock anbrin-
gen, ohne die Schrauben und Muttern der Befesti-
gung endgültig festzuziehen. Mit Dorn 41.7853. 4010
die Lage des Deckels in bezug auf Ende der Kurbel-
welle ausrichten und die Muttern und Schrauben zu
dessen Befestigung festziehen.
Die Antriebsriemenscheibe für die Lichtmaschine
und Pumpe einsetzen und mit einer Mutter befesti-
gen.
Das Ölfilter mit der Dichtung anbringen und dazu
dieses mit Hand zum Stutzen am Zylinderblock an-
drehen. Den Ölabscheider der Motorentlüftung und
den Lflfterdeckel anbringen und die Raste des
Ablaßrohres des Ölabscheiders befestigen.
Die Ölpumpe 1 (Bild 2-24) und die Ölwanne mit
der Dichtung einbauen.
Die Kühlflüssigkeitspumpe, den Träger der Licht-
maschine und die Lichtmaschine einbauen. Den
Riemen auf die Riemenscheiben aufziehen und
dessen Anzug regeln.
Das Zuleitrohr des Heizgerätes und Auslaßrohr
des Kühlmantels anbringen. Das Ableitrohr des
Heizgerätes an der Kühlflüssigkeitspumpe und am
Auslaßkrümmer befestigen.
Den Geber der Kontrollgeräte anbringen.
Das Antriebsrad der Ölpumpe und des Zündver-
teilergebers und danach den Zündverteilergeber an-
ziehen. Die Zündkerzen einschrauben, an diesen
Schlüssel 67.7812.9515 ansetzen und mit
Kraftmeßschlüssel anziehen.

Bild 2-24. Einbau der Ölpumpe:
1- Ölpumpe, 2- Halter des Ablaßrohres, 3- Ablaßrohr des Ölab-
scheiders
Die Kraftstoffpumpe entsprechend Hinweisen im
Unterabschnitt «Kraftstoffanlage» einbauen.
Den Vergaser anbringen und diesen mit den
Schläuchen verbinden. Den Vergaser oben mit der
technologischen Blinde zumachen.
WARNUNG. Anbringen (oder Nachziehen von
Muttern) am erwärmten Vergasers ist unzulässig.
Den Zylinderkopfdeckel mit der Dichtung und dem
Halter der Kraftstoffrohrleitung anbringen.
Das Luftfilter einsetzen, dazu die Schläuche ans
Luftfiltergehäuse anschließen, das Filtergehäuse mit
Dichtung am Vergaser anbringen, danach die Trag-
platte einlegen und das Gehäuse mit Muttern befesti-
gen. Den Filtereinsatz einlegen und den Filterdeckel
festmachen.
Das Hochspannungskabel an den Zündver-
teilergeber und Zündkerzen anschließen.
Das Motoröl in den Motor durch Füllstutzen am
Zylinderkopfdeckel eingießen.
Einlaufen des Motors nach Reparatur
Ein reparierter Motor wird einer Standprüfung
(einem Einlaufen) ohne Belastung mit folgendem
Kreislauf unterzogen:
750-800 min-1 - 2 Min.
1000 min-1 - 3 Min.
1500 min -1
- 4 Min.
2000 min-1 - 5 Min.
Nach Aufstellen des Motors auf den Stand und
nach dessen Anspringen folgendes prüfen:
- Ob es eine Leckage von Kühlflüssigkeit oder
Kraftstoff zwischen Paßteilen, aus Anschlüssen der
Rohrleitungen und über Dichtungen gibt,
- Den Öldruck und, ob es eine Ölleckage über
Dichtungen gibt,
- Die Einstellung des Zündzeitpunktes,
- Die Drehzahl im Leerlauf,
- Die Anschlußstelle des Ansaugrohres am
Vergaser auf Dichtheit,
- Ob es ein fremdes Klopfen gibt.
Werden fremde Klopfgeräusche oder Störungen
bemerkt, den Motor abstellen, diese beseitigen und
danach die Prüfung fortsetzen.
Bei Ölleckage über die Dichtung zwischen Zylin-
derkopfdeckel und Zylinderkopf oder über die Dich-
tungen zwischen Ölwanne des Motors, Zylinderblock
und Deckeln die Befestigungsschrauben mit vor-
geschriebenem Kräftemoment nachziehen. Hört die
Leckage nicht auf, prüfen, ob die Dichtungen richtig
eingelegt sind, und diese gegebenenfalls ersetzen.
Da der Motor nach Reparatur noch nicht einge-
laufen ist und die Reibung zwischen Laufflächen ne-
uer Teile einen beträchtlichen Widerstand gegen
Drehung aufweist, ist eine bestimmte Einlaufzeit not-
wendig.
Das oben Erwähnte bezieht sich besonders auf
diejenigen Motoren, an denen Kolben, Pleuel- und
Hauptlagerschalen ersetzt, die Kurbelwellenzapfen
nachgeschliffen sowie Zylinder gehont wurden.
Deshalb einen reparierten Motor während des Ein-
laufes nicht den Höchstbelastungen unterziehen. Das
Einlaufen des Motors soll am Fahrzeug unter
Einhaltung der Fahrgeschwindigkeiten erfolgen, welche
für die Einfahrzeit des Fahrzeuges empfohlen sind.
Prüfung des Motors am Fahrzeug nach
Reparatur
Nach dem Einbau des Motors am Fahrzeug
Richtigkeit der Montage kontrollieren.
Den Motor einige Zeit laufen lassen, danach
prüfen:
- Ob die Anschlußstellen der Rohrleitungen Lecka-
gen von Kraftstoff und Kühlflüssigkeit aufweisen, ge-
gebenenfalls die Verbindungsstellen nachziehen,
- Ob das Betätigungsseil des Vergasers volles
Auf- und Zumachen der Drossel- und Luftklappen
sicherstellt, gegebenenfalls das Betätigungsseil
richtigstellen,
- Den Anzug des Antriebsriemens der Lichtma-
schine, gegebenenfalls regulieren,
- Zuverlässigkeit der Anschlüsse von elektrischen
Kabeln und Leitungen und Funktionen der Kontrol-
lampen im Kombiinstrument.
WARNUNG. Verboten ist jede Prüfung des
Motors und Fahrzeuges auf dem Stand mit
Lauftrommeln ohne zusätzliche Rollen unter
Vorderrädern.
19
 Zylinderblock

Besonderheiten des Aufbaus

Die Hauptabmessungen des Zylinderblocks sind
in Bild 2-25 angegeben.
Der Zylinderblock ist in niedriglegiertem Spezial-
grauguß ausgeführt. Die Durchmesser der Zylinder
sind in fünf Klassen mit je 0,01 mm Abstand und mit
den Buchstabenbezeichnungen A, B, C, D und E
unterteilt. Die Klasse des Zylinders ist an der unteren
Fläche des Zylinderbodens eingeprägt (siehe Bild 2-
26.)
Bild 2-26. Markierung der Maßklasse der Zylinder an
Vorgesehen ist mögliches Ausbohren der Zylinder Zylinderblock
für Reparaturkolben, die in bezug auf Durchmesser
um 0,4 und 0,8 mm vergrößert sind.
Die Hauptlagerdeckel werden im Satz mit dem
Zylinderblock bearbeitet. Deshalb sind sie nicht un-
tereinander austauschbar und haben zwecks Unter-
schied Striche an der Außenfläche (siehe Bild 2-13.)

Technische Zustandsprüfung und

Reparatur
Prüfung. Den Zylinderblock sorgfältig waschen
und die Ölkanäle reinigen. Den Zylinderblock mit
Druckluft durchblasen und trocknen und danach
sichtprüfen. Risse an den Lagerungen oder anderen
Stellen des Zylinderblocks sind unzulässig.
Besteht ein Verdacht, daß Kühlflüssigkeit in das
Motorgehäuse gerät, so ist der Zylinderblock auf
einem speziellen Prüfstand auf Dichtheit zu prüfen.
Dazu die Bohrungen von Kühlmantel des Zylinder-
blocks zustopfen und in den Kühlmantel Wasser mit
Raumtemperatur unter Druck von 0,3 MPa (3 kp/cm2)
hineinpumpen. Im Laufe von zwei Minuten soll kein Bild 2-27. Messung von Zylindern mit Innenmeßgerät:
Entweichen von Wasser aus dem Zylinderblock 1- Innenmeßgerät, 2- Einstellung des Innenmeßgerätes auf Null
anhand von Eichmaß
beobachtet werden.

Bild 2-25. Hauptausmaße des Zylinderblocks

20

Bild 2-28. Meßplan für Zylinder:
A und B Meßrichtungen, 1, 2, 3 und 4 – Nummern der Gurtzone
Wird es bemerkt, daß Öl in Kühlflüssigkeit gerät,
so ist ohne vollständigen Auseinandernehmen des
Motors zu prüfen, ob Risse am Zylinderblock in den
Zonen der Ölkanäle vorhanden sind. Dazu Kühl-
flüssigkeit aus der Kühlanlage ablassen, den Zylin-
derkopf abmontieren, den Kühlmantel des Zylinder-
blocks mit Wasser füllen und Druckluft in den
senkrechten Ölkanal des Zylinderblocks geben. Falls
Luftblasen in dem den Luftkanal füllenden Wasser
auftreten, so ist der Zylinderblock zu ersetzen.
Die Trennfuge zwischen Zylinderblock und Zylin-
derkopf auf Ebenheit mit Hilfe von Meßschiene und
Fühllehrensatz prüfen. Die Meßschiene in Diago-
nalen der Fläche und in Mitte in Längs- und Quer-
richtung einlegen. Die Toleranz der Ebenheit beträgt
0,1 mm.
Reparatur der Zylinder. Prüfen, ob der Ver-
schleiß den höchstzulässigen Wert von 0,15 mm
überschreitet.
Der Durchmesser des Zylinders wird mit Innen-
meßgerät (Bild 2-27) in vier Zonen sowohl in Längs-
als auch in Querrichtung des Motors gemessen (Bild
2-28.) Zum Einstellen des Innenmeßgerätes auf Null
wird Lehre 67.8125.9502 verwendet.
Bild 2-29. Hauptabmessungen der Pleuel-Kolben-Gruppe
In der Gurtzone 1 haben die Zylinder so gut wie
keinen Verschleiß. Deshalb läßt sich die Größe von
Verschleiß der Zylinder aufgrund der Meßdifferenz in
erster und übrigen Gurtzonen beurteilen.
Ist der maximale Verschleißwert größer als 0,15
mm, die Zylinder bis zum nächsten Reparaturmaß
ausbohren und dabei eine Zugabe von 0,03 mm zum
Durchmesser für das Honen belassen. Danach die
Zylinder Honen und denjenigen Durchmesser einhal-
ten, damit bei Einsatz des gewählten Reparatur-
kolbens das berechnete Spiel zwischen diesem und
dem Zylinder 0,025-0,045 mm beträgt.
Pleuel-Kolben-Gruppe
Besonderheiten des Aufbaus
Die Hauptabmessungen der Pleuel-Kolben-
Gruppe sind in Bild 2-29 angegeben.
Kolben werden aus Aluminiumguß angefertigt.
Bei der Herstellung wird die Masse der Kolben genau
eingehalten. Deshalb ist es beim Zusammenbau des
Motors nicht erforderlich, Kolben der gleichen Grup-
pe in bezug auf Masse zu wählen.
In bezug auf Außendurchmesser sind die Kolben
in fünf Klassen (A, B, C, D, E) mit je 0,01 mm Abstand
eingeteilt. Die Außenfläche des Kolbens hat eine
komplizierte Form. Der Höhe nach ist sie konisch,
aber in Querschnitt oval. Deshalb ist der Durchmes-
ser des Kolbens nur in der zum Kolbenbolzen recht-
winkligen Ebene und in Abstand von 55 mm vom
Kolbenboden zu messen.
In bezug auf Durchmesser der Bohrung für den
Kolbenbolzen werden die Kolben in drei Klassen (1,
2, 3) mit je 0,004 mm Abstand eingeteilt. Die Klassen
des Kolbendurchmessers und der Bohrung für den
Kolbenbolzen werden am Kolbenboden eingeprägt
(Bild 2-30.)
21

Bild 2-30. Markierung von Kolben und Pleueln:
1- Pfeil zum Richten des Kolbens im Zylinder, 2- Reparaturmaß,
3- Kolbenklasse, 4- Bohrungsklasse für Kolbenbolzen,
5- Pleuelklasse in bezug auf Bohrung für Kolbenbolzen,
6- Nummer des Zylinders
Die Kolben mit Reparaturabmessungen werden
mit einem um 0,4 und 0,8 mm vergrößerten Außen-
durchmesser gefertigt. Auf den Böden dieser Kolben
wird eine Markierung in Form eines Dreiecks oder
eines Quadrats angebracht. Das Dreieck entspricht
einer Vergrößerung des Außendurchmessers um 0,4
mm, das Quadrat um 0,8 mm.
Ein Pfeil am Kolbenboden zeigt, wie der Kolben
bei seinem Einsatz in Zylinder richtig auszurichten
ist. Der Pfeil soll zur Antriebsseite der Nockenwelle
gerichtet sein.
Kolbenbolzen. Ausführung in Stahl, hohl,
schwimmend, d.h. in den Kolbenaugen und in der
Pleuelbuchse frei drehbar. Der Kolbenbolzen wird im
Kolben mit zwei Sprengringen aus Stahl arretiert.
In bezug auf Außendurchmesser werden die
Kolbenbolzen in drei Klassen mit je 0,004 mm Ab-
stand eingeteilt. Jede Klasse wird mit einer Farbe an
Stirnfläche des Kolbenbolzens markiert, und zwar die
erste Klasse ist blau, die zweite Klasse ist grün, dritte
Klasse ist rot.
22
Bild 2-31. Stellen zum zulässigen Entfernen von Metall bei
Anpassung der Masse von Pleuelkopf und Pleuelfuß
Kolbenringe. Ausführung in Grauguß. Der obere
Verdichtungsring hat eine verchromte, ballige
Außenfläche. Der untere Verdichtungsring hat ein
Schaufelprofil. Der Ölabstreifring hat verchromte
Arbeitskanten und eine spreizende gewundene
Feder (Ausdehner.)
An den Kolbenringen mit Reparaturabmessungen
werden die Markierungsziffern «40» oder «80»
angezeichnet; diese entsprechen einer Vergrößerung
des Außendurchmessers um 0,4 oder 0,8 mm.
Pleuel. Geschmiedet, aus Stahl. Der Pleuel wird
gemeinsam mit dem Deckel bearbeitet, weshalb
diese einzeln nicht austauschbar sind. Damit die
Deckel und Pleuel beim Zusammenbau nicht ver-
wechselt werden, wird an diesen die Nummer 6
(siehe Bild 2-30) des Zylinders eingeprägt, in
welchen sie eingelegt werden. Beim Zusammenbau
sollen sich die Ziffern am Pleuel und Deckel an der
gleichen Seite befinden.
In den Pleuelkopf ist eine Stahl-Bronze-Buchse
eingepreßt. Nach dem Bohrungsdurchmesser von
dieser Buchse werden die Pleuel in drei Klassen mit
je 0,004 mm Abstand (ebenso wie die Kolben)
eingeteilt. Nummer 5 der Klasse wird am Pleuelkopf
eingeprägt.
 Nach Masse von Pleuelkopf und Pleuelfuß wer-
den die Pleuel in Klassen (Tabelle 2-1) eingeteilt, die
mit Farbe am Pleuelschaft markiert werden. An einem
Motor sollen Pleuel der gleichen Klasse von Masse
her eingesetzt werden. Die Masse der Pleuel läßt
sich durch Entfernen von Metall an Pleuelkopfaugen
bis zu den minimalen Maßen 16,5 und 35,5 mm (Bild
2-31) anpassen.
Tabelle 2-1
Klassen der Pleuel nach Masse von Pleuelkopf
und Pleuelfuß
Ist das Spiel an einem schon benutzten Motor
größer als 0,15 mm, so sind die passenden Kolben
neu zu den Zylindern auszuwählen, damit das Spiel
möglichst nahe zum gerechneten liegt.
Als Ersatzteile werden Kolben in Klassen A, C,
und E geliefert. Diese Klassen genügen zum Aus-
wahlen eines Kolbens zu einem beliebigen Zylinder
bei Reparatur des Motors, denn die Kolben und
Zylinder sind in Klassen mit geringer Überdeckung
der Maße eingeteilt. Beispielsweise können zu Zylin-
dern der Klassen B und D Kolben der Klasse C
passend sein.

Masse, g, von Markierungs-

Auseinandernehmen und Zusammenbau
Pleuelkopf Pleuelfuß Klasse farbe Auseinandernehmen. Die Sprengringe des Kol-
benbolzens aus Kolben herausziehen, Kolbenbolzen
519 ± 3 A weiß herausnehmen und Pleuel von Kolben trennen.
186 ± 2 525 ± 3 B hellblau
Kolbenringe abziehen.
Die Pleuelbolzen sind im Pleuel eingepreßt. Des-
531 ± 3 C rot halb ist es unzulässig, die Bolzen aus den Pleueln
beim Auseinandernehmen des Motors und der
Pleuel-Kolben-Gruppe herauszupressen, damit Sitz-
519 ± 3 D schwarz stelle des Bolzens im Pleuel nicht beschädigt ist.
190 ± 2 525 ± 3 E violett Wenn einige Teile der Pleuel-Kolben-Gruppe un-
beschädigt und wenig abgenutzt sind, so können sie
531 ± 3 F grün
wieder eingesetzt werden. Deshalb sind sie beim
Auseinandernehmen anzuzeichnen, um im weiteren
die Gruppe mit denselben Teilen zusammenzubauen
519 ± 3 G gelb und in den vorherigen Zylindern des Motors einzuset-
194 ±2 525 ± 3 H braun zen.
Zusammenbau. Vor dem Zusammenbau einen
531 ± 3 I orange
Kolbenbolzen zum Kolben und Pleuel auswählen. An
den neuen Teilen soll die Klasse von Bohrungen für
Kolbenbolzen im Pleuel und Kolben der Klasse des
Auswahl des passenden Kolbens zum Kolbenbolzens identisch sein. An vorher benutzten
Zylinder Teilen ist zum richtigen Zusammenpassen notwendig,
Das berechnete Spiel zwischen Kolben und daß sich der mit Motoröl geölte Kolbenbolzen in die
Zylinder (für neue Teile) beträgt 0,025-0,045 mm. Es Bohrung vom Kolben oder Pleuel durch einfachen
wird durch Messung der Teile ermittelt und durch Daumendruck einführen läßt (Bild 2-32) und nicht
Einsatz von Kolben der gleichen Klasse wie die herausfällt, wenn der Kolben gehalten wird, wie in
Bild 2-33 gezeigt ist.
Zylinder sichergestellt. Das höchstzulässige Spiel
(beim Verschleiß der Teile) beträgt 0,15 mm.

Bild 2-32. Kolbenbolzen soll sich durch einfachen Daumen-

druck einführen lassen Bild 2-33. Prüfung des Sitzes des Kolbenbolzens

23

Bild 2-34. Spielkontrolle zwischen Kolbenringen
Kolbennuten
Bild 2-35. Spielkontrolle im Schloß von Kolbenringen
Fällt der Kolbenbolzen heraus, so ist dieser durch
einen anderen der nächsten Klasse zu ersetzen. War
ein Kolbenbolzen der 3. Klasse in den Kolben einge-
setzt, so sind der Kolben, der Kolbenbolzen und der
Pleuel zu ersetzen.
Der Zusammenbau der Pleuel-Kolben-Gruppe
wird in umgekehrter dem Ausbau Reihenfolge durch-
geführt. Nach Einbringen des Kolbenbolzens diesen
durch die Bohrungen in den Kolbenaugen mit Motoröl
ölen. Die Kolbenringe folgendermaßen einlegen.
Die Kolbennuten und die Kolbenringe mit Motoröl
ölen. Die Kolbenringe so ausrichten, daß das Schloß
des oberen Verdichtungsrings mit Winkel 45° zur
Achse des Kolbenbolzens, das Schloß des unteren
Verdichtungsrings ungefähr mit Winkel 180° zur
Achse des Schlosses des oberen Verdichtungsrings
und das Schloß des Ölabstreifrings ungefähr mit
Winkel 90° zur Achse des Schlosses ungefähr mit
Winkel 180° zur Achse des Schlosses liegen.
Den unteren Verdichtungsring mit der Aussparung
nach unten einlegen (siehe Bild 2-30.) Ist am
Kolbenring die Marke «ÇÖêï» oder «TOP» aufgetra-
24
gen, so wird der Kolbenring mit der Marke nach oben
(zum Kolbenboden) eingelegt.
Vor dem Einlegen des Ölabstreifrings prüfen, daß
der Stoß des federnden Ausdehners an der dem
Schloß des Ringes gegenüberliegenden Seite liegt.
Technische Zustandsprüfung
Die Kolben von Ölkohle reinigen und alle
Ablagerungen aus den Schmierkanälen des Kolbens
und Pleuels entfernen.
Die Teile sorgfältig sichtprüfen. Risse beliebiger
Art sind an Kolben, Kolbenringen, Kolbenbolzen,
Pleuel und Pleueldeckel unzulässig. Sind an der
und
Lauffläche der Lagerschalen tiefe Riefen vorhanden,
so sind die Lagerschalen durch neue zu ersetzen.
Das Spiel zwischen Kolbenbolzen und Kolben-
nuten mit einem Satz von Füllehren kontrollieren, wie
das Bild 2-34 zeigt, dazu den Kolbenring in die betr-
effende Nut stecken. Für die neuen Teile beträgt das
berechnete Spiel (mit Abrundung bis 0,01 mm) für
den oberen Verdichtungsring 0,04-0,07 mm, für den
unteren 0,03-0,06 mm und für den Ölabstreifring
0,02-0,05 mm. Die höchstzulässigen Spielwerte bei
Verschleiß sind 0,15 mm.
Das Spiel im Schloß von Kolbenringen mit einem
Satz von Füllehren kontrollieren, dazu die Kolben-
ringe in eine Lehre (Bild 2-35) stecken, die einen
Durchmesser der Bohrung gleich dem Nenndurch-
messer des Kolbenrings mit der Zugabe von ±0,003
mm hat. Für Kolbenringe von Nenngröße mit Durch-
messer von 82 mm kann die Lehre 67.8125.9502 an-
gewendet werden.
Für alle neuen Kolbenringe soll das Spiel im Be-
reich von 0,25-0,45 mm liegen. Der höchstzulässige
Spielwert beim Verschleiß ist 1 mm.
Kurbelwelle und Schwungrad
Besonderheiten des Aufbaus
Die Hauptabmessungen der Kurbelwelle sind in
Bild 2-36 angegeben.
Kurbelwelle. Ausführung in Grauguß, mit fünf
Lagerungen. Vorgesehen ist mögliches Nachschlei-
fen der Kurbelwellenzapfen bei Reparatur mit Ver-
ringerung des Durchmessers um 0,25; 0,5; 0,75 und
1 mm.
Eine Achsialbewegung der Kurbelwelle ist durch
zwei Anschlagringhälften begrenzt. Diese werden in
Sitzstellen des Zylinderblocks an beiden Seiten des
mittleren Hauptlagers eingelegt, wobei an der hin-
teren Seite eine Ringhälfte aus Metallkeramik (gelb),
an der vorderen Seite eine solche aus Stahlalumi-
nium angebracht wird. Die Ringhälften werden mit
zwei Abmessungen gefertigt, nämlich von Nenn-
größe und mit um 0,127 mm vergrößerter Stärke.
Bild 2-36. Hauptabmessungen der Kurbelwelle
Die Lagerschalen der Kurbelwelle sind dünn-
wandig und aus Stahlaluminium hergestellt. Die obe-
ren Lagerschalen der 1., 2., 4. und 5. Lagerungen
von Kurbelwelle haben eine Nut an der Innenfläche,
und die unteren Lagerschalen sind ohne Nut
ausgeführt. Die (oberen und unteren) Pleuellager-
schalen sind ebenfalls ohne Nut ausgeführt.
Die Reparatur-Lagerschalen werden mit ver-
größerter Stärke für verringerten um 0,25; 0,5; 0,75
und 1,0 mm Kurbelwellenzapfen hergestellt.
Schwungrad. Ausführung in Grauguß, mit auf-
gepreßtem Zahnkranz aus Stahl zum Anlassen des
Motors mit Starter. Zentriert wird das Schwungrad mit
dem in die Kurbelwelle eingepreßten vorderen Lager
der Antriebswelle des Schaltgetriebes.
An der hinteren Fläche des Schwungrades ist
neben dem Zahnkranz eine Einstellmarke in Form
einer konischen Vertiefung vorgesehen. Diese soll
sich gegenüber dem Pleuelzapfen des vierten
Zylinders befinden.
Technische Zustandsprüfung und
Reparatur
Kurbelwelle. Diese sichtprüfen. Risse sind an be-
liebiger Stelle der Kurbelwelle unzulässig. An den
Flächen, die an den Arbeitskanten der Dichtungen
anliegen, sind Kratzer, Einbuchtungen und Riefen
unzulässig.
Die Kurbelwelle mit den äußeren Hauptzapfen auf
zwei Prismen legen (Bild 2-37) und mit Meßuhr auf
Schlag prüfen:
- Hauptzapfen (höchstens 0,03 mm),
- Sitzflächen für Kettenrad und Lager der Antriebs-
welle des Schaltgetriebes (höchstens 0,04 mm),
- Paßfläche und Dichtung (höchstens 0,05 mm.)
Die Durchmesser der Haupt- und Pleuelzapfen
messen. Die Zapfen sind zu schleifen, wenn deren
Verschleiß größer als 0,03 mm oder die Unrundheit
von Zapfen größer als 0,03 mm ist, desgleichen,
wenn es an den Zapfen Reibstellen und Riefen gibt.
Bild 2-37. Zulässige Schlagwerte von Hauptflächen der
Kurbelwelle
Die Zapfen mit Verringerung des Durchmessers
bis zum nächsten Reparaturmaß schleifen (siehe Bild
2-36.)
Beim Schleifen die Maße der Zapfenkehlen ein-
halten, die den angegebenen in Bild 2-36 für Nenn-
größe Massen der Kurbelwelle gleich sind. Unrund-
heit und Kegligkeit von Haupt- und Pleuelzapfen soll
nach Schleifen nicht größer als 0.005 mm sein.
Verlagerung der Achsen der Pleuelzapfen von
einer durch die Achsen der Haupt- und Pleuelzapfen
gelegten Ebene soll nach Schleifen im Bereich ±0,35
mm liegen (Bild 2-37.) Zur Prüfung die Welle mit den
äußeren Hauptzapfen auf Prismen legen und die
Welle so ausrichten, daß die Achse des Pleuel-
zapfens des ersten Zylinders in verlaufener durch
die Achsen der Hauptzapfen waagerechter Ebene
liegt. Danach mit Meßuhr die Verlagerung der Pleuel-
zapfen des 2., 3. und 4. Zylinders in senkrechter
Richtung in bezug auf den Pleuelzapfen des 1.
Zylinders prüfen.
Nach dem Schleifen der Zapfen diese mit Hilfe
von Diamantpaste oder GOI-Paste polieren.
Nach dem Schleifen und der nachfolgenden
Nachbehandlung der Zapfen Blinden der Ölkanäle
entfernen und danach die Sitzstellen der Blinden mit
einem auf die Spindel A.94016 gesteckten Fräser
A.94016/10 bearbeiten. Die Kurbelwelle und deren
Kanäle gründlich spülen, um Schleifreste zu beseiti-
gen, und mit Druckluft durchblasen. Mit Dorn
A.86010 neue Blinden einpressen und jeden davon
mit Körner an drei Punkten verstemmen.
25
 Am ersten Zapfen der Kurbelwelle die Verringe-
rungsgrößen der Haupt- und Pleuelzapfen markieren
(beispielsweise K 0,25; ò 0,50.)
Lagerschalen. An Lagerschalen dürfen keine
Einpassungsarbeiten ausgeführt werden. Bei Reib-
stellen, Riefen oder Abschichtungen die Lagerscha-
len durch neue ersetzen.
Das Spiel zwischen Lagerschalen und Zapfen der
Kurbelwelle mit Berechnung (nach Messung der
Teile) kontrollieren. Zur Kontrolle des Spieles ist es
günstig, einen geeichten Kunststoffdraht zu benut-
zen. In diesem Falle sieht das Prüfverfahren wie folgt
aus:
- Die Laufflächen der Lagerschalen und des
entsprechenden Zapfens sorgfältig reinigen und ein
Stück Kunststoffdraht auf dessen Oberfläche aufle-
gen;
- Am Zapfen einen Pleuel mit dem Deckel oder
Hauptlagerdeckel anbringen (je nach Art des zu
prüfenden Zapfens) und die Muttern oder Schrauben Bild 2-38.Messung des Spieles im Pleuellager:
1- abgeplatteter geeichter Kunststoffdraht, 2- Lagerschale,
zur Befestigung anziehen. Die Muttern der Pleuel-
3- Pleueldeckel, 4- Skala zum Spielmessen
schrauben mit Kräftemoment von 51 Nm (5,2 kpm)
und die Befestigungsschrauben der Hauptlager- die Axialverstellung der Kurbelwelle durch Treten und
deckel mit Kräftemoment von 80,4 Nm (8,2 kpm) Freigeben des Kupplungspedals erzeugt, und die
anziehen; Größe des Spiels wird anhand der Versetzung des
- Den Deckel absetzen und die Spielgröße nach vorderen Endes der Kurbelwellen bestimmt.
der angebrachten an der Verpackung anhand
Schwungrad. Den Zustand des Zahnkranzes
Abplattung des Drahtes ermitteln (Bild 2-38.)
kontrollieren und das Schwungrad im Falle von Be-
Das berechnete Nennspiel beträgt 0,02-0-07 mm schädigungen der Verzahnung ersetzen. Weist das
für die Pleuelzapfen und 0,026-0,073 mm für die
Schwungrad Anlaßfarben an der Fläche 3 auf (Bild 2-
Hauptlagerzapfen. Ist das Spiel kleiner als Grenzwert
(0,1 mm für Pleuelzapfen und 0,15 mm für Haupt-
lagerzapfen), so können diese Lagerschalen noch-
mals eingesetzt werden.
Ist das Spiel größer als Grenzwert, die Lager-
schalen an diesen Zapfen durch neue ersetzen.
Wenn die Kurbelwellenzapfen abgenutzt sind und
bis zum Reparaturmaß geschliffen werden sollen, die
Lager durch solche für Reparatur (mit größerer Stär-
ke) ersetzen.
Anschlagringhälften. Genauso wie an den
Lagerschalen dürfen an den Ringhälften keinerlei
Einpassungsarbeiten vorgenommen werden. Im Falle
von Reibstellen, Riefen oder Abschichtungen die
Ringhälften durch neue ersetzen.
Die Ringhälften ebenfalls ersetzen, wenn das
Axialspiel der Kurbelwelle größer als höchstzuläs-
siger Wert von 0,35 mm ist. Neue Ringhälften mit
Nennstärke oder mit um 0,127 mm vergrößerter Stär-
ke auswählen, um ein Axialspiel im Bereich von 0,06-
0,026 mm zu erzielen.
Das Axialspiel der Kurbelwelle wird mit Hilfe einer
Meßuhr kontrolliert, wie in Abschnitt «Zusammenbau
des Motors» beschrieben ist (siehe Bild 2-14.)
Bild 2-39. Schwungrad:
Das Axialspiel kann genauso an dem eingesetzten 1- Befestigungsfläche an Flansch der Kurbelwelle, 2- Befesti-
im Fahrzeug Motor kontrolliert werden. Hierbei wird gungsfläche der Kupplung, 3- Lagerfläche der Kupplungsscheibe

26
39), ist es erforderlich Verspannung des Zahnkranzes
am Schwungrad zu kontrollieren. Der Zahnkranz soll
nicht bei Drehmoment von 590 Nm (60 kpm) verdreht
werden.
An der am Flansch der Kurbelwelle anliegenden
Fläche 1 (Bild 2-39) des Schwungrades und an der
Fläche 3 für die Kupplungscheibe sind Kratzer und
Reibstellen unzulässig.
Die Kratzer und Reibstellen an der Fläche 3 durch
Drehbearbeitung beseitigen, dabei eine höchstens 1
mm Stärke Metallschicht abheben. Dabei auch
Fläche 2 abdrehen und das Maß (0,5 ±0,1) mm ein-
halten. Bei der Drehbearbeitung ist Parallelität von
Flächen 2 und 3 in bezug auf die Fläche 1 zu sichern.
Die Toleranz von Unparallelität ist 0,1 mm.
Das Schwungrad durch Zentrieren nach Sitz-
bohrung mit Anschlag an Fläche 1 auf Dorn stecken
und dieses und Schlag von Flächen 2 und 3 kontrol- Bild 2-41. Schnitt des Zylinderkopfes an Auslaßventil:
lieren. An äußeren Punkten darf die Meßuhr einen 1- Zylinderkopf, 2- Ventil, 3- Ölabweiskappe, 4- Ventilhebel,
5- Lagergehäuse der Nockenwelle, 6- Nockenwelle, 7- Stell-
höchstens 0,1 mm großen Schlag anzeigen. schraube, 8- Gegenmutter der Stellschraube, A- Spiel zwischen
Hebel und Nocken der Nockenwelle
Zylinderkopf und Ventilsteuerung
Am Zylinderkopf ist das Lagergehäuse 5 befestigt,
in dem sich die Nockenwelle 5 befindet.
Besonderheiten des Aufbaus
Ventilgestänge. Die Ventile 2 werden durch
Die Hauptabmessungen von Ventilen, Führungs-
Nocken der Nockenwelle über den Ventilhebel 4
buchsen und Ventilsitzen sind in Bild 2-40 ange-
betätigt. Mit einem Ende drückt der Ventilhebel auf
geben. den Ventilschaft, und mit dem anderen Ende liegt er
Der Zylinderkopf ist in Aluminiumguß ausgeführt, an Kugelkopf der Stellschraube 7 an, womit das
hat eingepreßte Sitze aus Grauguß und Ventil- Ventilspiel A geregelt wird.
führungsbuchsen. Der obere Teil der Buchsen hat
eine Abdichtung mit Metall-Gummi-Ölabweiskappen Regelung des Ventilspieles
3 (Bild 2-41.) Das Ventilspiel am kalten Motor einstellen, vorher
Als Ersatzteile werden die Führungsbuchsen mit den Anzug der Kette regulieren. Nach dem Regu-
um 0,2 mm vergrößertem Außendurchmesser ge- lieren soll das Spiel 0,15 ±0,02 mm für Einlaßventile
liefert. und 0,2 ±0,02 mm für Auslaßventile betragen.

Bild 2-40. Hauptabmessungen von Ventilen, Führungsbuchsen und Ventilsitzen

27
 Während der Regelung dafür sorgen, daß der
Ventilhebel keine Schiefstellung hat, weil es zur Ver-
größerung des tatsächlichen Spieles führen kann.
Die Einstellung folgendermaßen durchführen:
Die Kurbelwelle im Uhrzeigersinn drehen, bis die
Marke am Kettenrad der Nockenwelle mit der Marke
am Lagergehäuse übereinstimmt, was dem Ende des
Verdichtungstaktes im vierten Zylinder entspricht. In
dieser Position wird das Spiel am Außenventil des
vierten Zylinders (des 8. Nockens) und des Einlaß-
ventils des 3. Zylinders (des 6. Nockens) geregelt,
Die Stellschraubemutter des Hebels lockern,
Zwischen Hebel und Nocken der Nockenwelle die
flache Fühllehre A.95111 0,15 mm stark für Einlaß-
ventile (0,2 mm für Auslaßventile) einlegen und mit
Schraubenschlüssel die Schraube anziehen oder los-
drehen mit darauffolgendem Anziehen der Gegen-
mutter, bis sich die Fühllehre bei der angezogenen
Mutter mit leichter Klemmung einführen läßt (Bild 2-
42),
Nach der Einstellung des Spiels am Auslaßventil
des 4. Zylinders und am Einlaßventil des 3. Zylinders
nacheinander die Kurbelwelle um 180° drehen und
die Spielwerte einstellen, dabei die in Tabelle 2-2
angegebene Reihenfolge einhalten.
Tabelle 2-2
Reihenfolge beim Einstellen des Ventilspieles
Drehwinkel Nr. des Zylinders, Nr. von
der Kurbelwelle in dem der einzustellenden
Verdichtungstakt Ventilen
(das Ende) erfolgt (Nocken)
0 4 8 und 6
180° 2 4 und 7
360° 1 1 und 3
540° 3 5 und 2
Ab - und Einbau des Zylinderkopfes
Den Zylinderkopf vom Motor am Fahrzeug aus-
bauen, wenn Motorausbau zur Störungsbeseitigung
nicht erforderlich ist, oder sofern nur Ölkohle von der
Oberfläche der Verbrennungskammer und der
Ventile zu entfernen ist. Der Zylinderkopf ist folgen-
dermaßen vom Motor auszubauen.
Das Fahrzeug mit der Feststellbremse abbrem-
sen, das Reserverad abmontieren und die Leitung
von der Minusklemme der Batterie trennen.
Das Luftfilter absetzen und den Vergaser oben mit
einer technologischen Blinde zumachen. Kühlflüssig-
keit aus dem Kühler und Zylinderblock ablassen. Die
Leitungen von Zündkerzen und vom Temperatur-
fühler von Kühlflüssigkeit sowie vom Endschalter und
Elektromagnetventil des Vergasers trennen. Vom
Vergaser die Betätigungsseile der Luftklappe und der
28
Bild 2-42. Spielkontrolle zwischen Hebeln und Nocken der
Nockenwelle:
1- Fühllehre A.95111, 2- Stellschraube, 3- Gegenmutter der Stell-
schraube
Drosselklappen losmachen. Die Schellen lockern und
die Zuleit- und Ableitschläuche für Kraftstoff vom
Vergaser trennen. Die Schläuche in der Lage befes-
tigen, in der Einweichen von Kraftstoff ausge-
schlossen ist. Den Unterdruckschlauch vom
Vergaser lösen.
Die Schläuche vom Ansaugrohr, Auslaßstutzen
des Kühlmantels des Zylinderkopfes und vom Zuleit-
rohr für Flüssigkeit zum Heizgerät abziehen. Das
Rücklaufventil für Abgase absetzen.
Der Schutzschild des Starters vom Auslaßkrüm-
mer, Einlaufrohr der Schalldämpfer und Träger des
Ableitrohres für Flüssigkeit aus dem Heizgerät los-
machen.
Den Zylinderkopfdeckel mit der Dichtung und den
Träger der Kraftstoffrohrleitung absetzen.
Die Kurbelwelle bis zum Zusammenfallen der
Marke am Kettenrad der Nockenwelle mit der Marke
am Lagergehäuse drehen (siehe Bild 2-22)
Die Befestigungsschraube des Kettenrades der
Nockenwelle losdrehen. Die Hutmutter des Ketten-
spanners lösen, die Spannerstange mit Montierhebel
losdrücken und diese mit der Hutmutter arretieren.
Kettenrad der Nockenwelle absetzen.
Die Befestigungsschrauben des Zylinderkopfes
am Zylinderblock losdrehen und den Zylinderkopf mit
der Dichtung abnehmen.
Den Zylinderkopf in umgekehrter Reihenfolge ein-
bauen, dabei die im Unterabschnitt «Zusammenbau
des Motors» dargelegte Hinweise beachten. Eine
nochmalige Anwendung der Dichtung zwischen
Zylinderkopf und Zylinderblock ist unzulässig, des-
halb diese durch eine neue ersetzen.
Beim Einbau des Zylinderkopfes den Anzug der
Kette und das Ventilspiel einstellen. Nach dem Ein-
bau des Zylinderkopfes die Betätigung des Vergasers
und den Zündzeitpunkt einstellen.
Auseinandernehmen und Zusammenbau
des Zylinderkopfes
Auseinandernehmen. Ist nur der Ersatz irgen-
deines Teiles erforderlich, so muß der Zylinderkopf
nicht vollständig auseinandergenommen werden,
sondern nur das ausbauen sein, was zum Ersatz
notwendig ist.
Den Zylinderkopf auf einen Untersatz setzen, den
Schlauch vom Ansaugstutzen für Warmluft abziehen,
die Mutter losdrehen und den Vergaser mit der
Dichtung und danach das Ansaugrohr und den Aus-
laßkrümmer absetzen (gleichzeitig wird der Ansaug-
stutzen für Warmluft ausgebaut.)
Den Ableitstutzen des Kühlmantels und den
Ableitstutzen der Flüssigkeit zum Heizgerät abset-
zen. Die Zündkerzen und den Temperaturfühler von
Kühlflüssigkeit losdrehen.
Die Befestigungsmuttern losdrehen und das
Lagergehäuse im Satz mit Nockenwelle abnehmen.
Die Befestigungsmuttern des Anschlagflansches am
Lagergehäuse losdrehen. Den Flansch entfernen
und die Nockenwelle aus dem Lagergehäuse her-
ausnehmen.
Bild 2-43.Teile der Ventilsteuerung:
Die Ventilhebel 11 (Bild 2-43) wegnehmen, diese 1- Ventil, 2- Sicherungsring, 3- Führungsbuchse, 4- Ölabweis-
dazu von Federn 12 freigeben. Die Federn der Ven- kappe, 5- Tragscheibe der Außenfeder, 6- Sicherungsscheibe der
tilhebel abnehmen. Innenfeder, 7- Innenfeder, 8- Außenfeder, 9- Federteller,
10- Kegelstücke, 11- Ventilhebel des Ventils, 12- Hebelfeder,
Die Gegenmuttern 14 lockern, die Stellschrauben 13- Stellschraube, 14- Gegenmutter der Stellschraube,
13 und deren Buchsen 15 losdrehen. 15- Buchse der Stellschraube, 16- Halteblech der Hebelfeder

Vorrichtung A.60311/R anbringen, wie in Bild 2-44

gezeigt ist, die Ventilfedern zusammendrücken und
Kegelstücke freigeben. Anstelle der tragbaren Vor-
richtung A.60311/R kann gleichfalls die ortsfeste
Vorrichtung 02.7823.9505 verwendet werden.
Die Ventilfedern mit den Tellern und Tragscheiben
fortnehmen. Den Zylinderkopf wenden und die
Ventile an der unteren Seite herausnehmen. Die Öl-
abweiskappen von den Führungsbuchsen weg-
nehmen.
Bild 2-44. Ausbau von Ventilfedern:
Zusammenbau. Den Zusammenbau des Zylin- 1- Vorrichtung A.60311/R, 2- Untersatz
derkopfes in umgekehrter Reihenfolge durchführen.
Vor dem Zusammenbau die Ventile und Ölabweis-
kappen mit Motoröl ölen.
Vor dem Einbau des Lagergehäuses der Nocken-
welle kontrollieren, ob die Stellbuchsen des Gehäu-
ses am Platz vorhanden sind (siehe Bild 2-21.) Die
Befestigungsmuttern des Lagergehäuses in der in
Bild 2-23 angegebenen Reihenfolge anziehen.
Hierbei darauf achten, daß die Stellbuchsen in die
Sitzstellen des Lagergehäuses ohne Verkantung
hineinkommen. Bild 2-45. Prüfung des Zylinderkopfes auf Dichtheit mit
Vorrichtung A.60334:
Das Ventilspiel nach dem Einbau der Zylinder an 1, 2 b 4- Blinden, 3- Platte der Vorrichtung, 5- Flansch mit
Motor regulieren. Wasserzuleitungsstutzen

29
Bild 2-46. Profil des Einlaßventilsitzes: Bild 2-47. Profil des Einlaßventilsitzes:
I- neuer Sitz, II- Ventilsitz nach Reparatur I- neuer Sitz, II- Ventilsitz nach Reparatur

Technische Zustandsprüfung und

Reparatur
Zylinderkopf. Den Zylinderkopf sorgfältig
waschen und die Ölkanäle reinigen. Ölkohle aus den
Verbrennungskammern und von den Oberflächen der
Auslaßventile mit Drahtbürste entfernen.
Den Zylinderkopf sichtprüfen. Risse sind an kein-
er Stelle Stellen des Zylinderblocks zulässig. Besteht
ein Verdacht, daß Kühlflüssigkeit ins Motorgehäuse
gerät, so ist der Zylinderblock auf Dichtheit zu prüfen.
Zur Kontrolle Bohrungen des Kühlmantels des
Zylinderblocks mit Blinden, die im Satz der Vorrich-
tung A.60334 (Bild 2-45) einbegriffen sind, dicht zu- Bild 2-48. Schleifen der Schrägkante von Ventilsitz
machen. Mit einer Pumpe in den Kühlmantel des
Zylinderkopfes Wasser unter Druck von unter 0,5
MPa (5 kp/cm2) pumpen. Im Laufe von zwei Minuten
soll kein Entweichen von Wasser aus dem Zylinder-
block beobachtet sein.
Der Zylinderkopf kann auch mit Druckluft auf
Dichtheit geprüft werden, dazu Blinden der Vorrich-
tung A.60334 am Zylinderkopf anbringen. Den Zylin-
derkopf in eine Wanne mit bis auf 60-80 °C erwärm-
tem Wasser tauchen und im Laufe von 5 Minuten
warm werden lassen. Danach Druckluft unter Druck
von 0,15-0,2 MPa (1,5-2 kp/cm2) in den Zylinderkopf
geben. Im Laufe von 1-1,5 Minuten soll kein Aus-
treten von Luftblasen aus Zylinderkopf zu beobacht-
en sein. Bild 2-49. Verjüngung der Schrägkante von Ventilsitz mit
Ventilsitze. Die Form von Schrägkanten der einem an Spindel A.94058 angesetzten Senker
Ventilsitze ist in Bild 2-46 und 2-47 gezeigt. An den
Schrägkanten der Ventilsitze (Kontaktzone mit den
Ventilen) dürfen keine Einbuchtungspunkte, Kor-
rosion und Beschädigungen geben. Manche gering-
fügigen Schäden können durch Schleifen der Ventil-
sitze beseitigt werden, wobei möglichst wenig Metall
abheben. Schleifen kann man sowohl mit Hand als
auch mit einer Schleifmaschine.
Zum Schleifen der Ventilsitze den Zylinderkopf auf
einen Untersatz setzen, Schaft A.94059 in die
Führungsbuchse des Ventils stecken und die Schräg-
kanten der Ventilsitze mit Senkern A.94031 und
A.94092 für die Auslaßventilsitze und mit Senkern Bild 2-50. Grenzmasse beim Schleifen der Schrägkanten von
A.94003 und A.94101 für Einlaßventilsitze von Ventilen:
Ölkohle reinigen. Die Senker werden auf Spindel I- Einlaßventil, II Auslaßventil

30

Bild 2-51. Austreiben der Führungsbuchsen:
1- Dorn A.60153/R
A.94058 gesteckt und mit dem Führungsschaft
A.94059 zentriert. Diese Schäfte gibt es mit zwei ver-
schiedenen Durchmessern, nämlich A.94059/1 für die
Führungsbuchsen der Einlaßventile und A.94059/2
für die Führungsbuchsen der Auslaßventile.
Feder A.94069/5 auf Führungsschaft A.94059
aufziehen, auf Spindel A.94069 Kegelring A.94078 für
Auslaßventilsitze oder Ring A.94100 für die Einlaß-
ventilsitze stecken, die Spindel in Schleifmaschine
spannen und den Ventilsitz schleifen (Bild 2-48.)
Zum Zeitpunkt des Kontaktes der Schleifscheibe
mit dem Ventilsitz soll die Schleifmaschine ausge-
schaltet sein, denn sonst tritt Vibration auf und die
Schrägkante wird dann fehlerhaft. Zu empfehlen ist
häufiges Abrichten der Schleifscheibe mit Diamant.
Für die Auslaßventilsitze die Schrägkantenbreite
bis zu den in Bild 2-46 angegebenen Maßen bringen,
mit Senker A.94031 (Winkel 20°) und Senker
A.94092, mit welchem die Druckhärtung am Innen-
durchmesser beseitigt wird. Die Senker werden auf
Spindel A.94058 gesteckt und wie beim Schleifen mit
Schaft A.94059 zentriert.
An den Einlaßventilsitzen Breite der Schrägkanten
bis zu den in Bild 2-47 angegebenen Maßen bringen,
dazu zuerst die Innenschrägkante mit Senker
A.94003 (Bild 2-49) bis zum Erreichen des Durch-
messers von 33 mm und danach die Schrägkante mit
20° mit Senker A.94101 bis zum Erreichen der
Schrägkantenbreite von 1,9-2 mm bearbeiten.
Bild 2-52. Hauptangaben zur Kontrolle von äußeren (a) und inneren (b) Ventilfedern
Ventile. Ölkohle von Ventilen beseitigen. Kontrol-
lieren, ob der Schaft verformt ist, und ob es Risse am
Teller gibt. Ein beschädigtes Ventil ersetzen.
Den Zustand der Schrägkante des Ventils kontrol-
lieren. Bei kleinen Beschädigungen kann die Schräg-
kante geschliffen werden, wobei der Winkel
45°30`±5` von Schrägkanten einzuhalten ist. Dabei
sollen die Abstände von unterer Fläche des Ventil-
tellers bis zu den Basisdurchmessern (36 mm und
30,5 mm) in dem in Bild 2-50 vorgegebenen Bereich
liegen.
Führungsbuchsen der Ventile. Das Spiel zwis-
chen Führungsbuchsen und Ventilschaft überprüfen,
dazu den Durchmesser der Ventilbuchse und die
Bohrung der Führungsbuchse messen.
Für neue Buchsen beträgt das gerechnete Spiel:
0,022-0,055 mm für die Einlaßventile und 0,029-
0,062 mm für die Auslaßventile; das höchstzulässige
Spiel (bei Verschleiß) ist 0,3 mm, falls es kein
erhöhtes Geräusch der Motorsteuerung gibt.
Läßt sich ein vergrößertes Spiel zwischen Füh-
rungsbuchse und Ventil nicht durch Ersatz des Ventils
beseitigen, sind die Ventilbuchsen zu ersetzen, wobei
zum Austreiben sowie Einpressen Dorn A.60153/R
benutzt wird (Bild 2-51.)
Die Führungsbuchsen mit aufgestecktem Sperring
bis zu dessen Anschlag an den Körper des Zylinder-
kopfes einpressen.
Nach dem Einpressen die Bohrungen in den
Führungsbuchsen mit Reibahlen A.90310/1 (für Ein-
laßvebtilbuchsen) und A.90310/2 (für Auslaßventil-
buchsen) aufreiben.
Ölabweiskappen der Führungsbuchsen bei
Reparatur des Motors stets durch neue ersetzen.
Die beschädigten Ölabweiskappen am abgesetz-
ten Zylinderkopf ersetzen. Zum Aufpressen der
Kappen Dorn 41.7853.4016 benutzen.
Federn. Sich vergewissern, daß die Federn keine
Rissen haben und deren Elastizität nicht verringert
ist, dazu deren Verformung unter Belastung über-
prüfen (Bild 2-52.)
31
 Für die Federn der Hebel (Bild 2-53) soll das Maß
A (Feder in freiem Zustand) 35 mm und das Maß B
unter Belastung 51-73,5 N (5,2-7,5 kp) - 43 mm
betragen.
Befestigungsschrauben des Zylinderkopfes.
Bei vielfacher Benutzung werden die Schrauben
gestreckt. Deshalb ist zu kontrollieren, ob die Länge
des Schraubenschafes (ohne Länge des Kopfes)
größer als 120 mm ist. Ist sie größer, die Schraube
durch eine neue ersetzen.
Beim Ersetzen sind die Schrauben mit Schrauben
von anderen VAZ-Motoren des gleichen Typs (2101,
21011, 2103, 2107, 2121), die ähnlichen Schrauben
haben oder aus einer anderen Stahlsorte angefertigt
sind, nicht zu verwechseln. Der Motor, Typ 21213,
verfügt über Schrauben, deren Länge 70 mm (bei
anderen Motoren 30 mm) ist und die Schrauben des
Motors, Typ 21213, haben keine Kennzeichnungs-
marke (Aushöhlung mit Durchmesser von 7,5 mm) in
der Öffnung für Schlüssel.
Ventilhebel. Den Zustand der Arbeitsflächen des
Hebels kontrollieren, die am Ventilschaft, Nocken der
Nockenwelle und Kugelende der Stellschraube
anliegen. Sind an diesen Flächen Reibstellen oder
Riefen vorhanden, den Hebel durch einen neuen
ersetzen.
Sind Verformungen oder andere Beschädigungen
an der Buchse der Stellschraube des Hebels oder an
der Schraube bemerkt, die Teile ersetzen.
Nockenwelle und deren Antrieb
Besonderheiten des Aufbaus
Nockenwelle. In Grauguß ausgeführt, die Lage-
rung mit fünf Zapfen und Umlauf in dem am Zylinder-
kopf eingesetzten Lagergehäuse aus Aluminium. Die
Hauptabmessungen der Nockenwelle und des
Lagergehäuses sind in Bild 2-54 angegeben. Die
Oberflächen der Nocken werden abgeschreckt, um
deren Verschleißfestigkeit zu verbessern. Gegen
Axialverschiebung wird die Nockenwelle durch einen
Bild 2-54. Hauptabmessungen von Nockenwelle und Lagergehäuse
32
Anschlagflansch gesichert, der in einer Aussparung
des vorderen Lagerzapfens der Welle angeordnet ist.
Antrieb der Nockenwellen. Die Nockenwelle
wird mit zweireihiger Rollenkette 2 über Kurbelwel-
lenrad 5 (Bild 2-55) angetrieben. Mit derselben Kette
wird das Kettenrad 4 der Antriebswelle der Ölpumpe
angetrieben. Der Kettenantrieb hat einen halbau-
tomatischen Kettenspanner 8 mit dem Spannerschuh
7 und Kettendämpfer 3 mit Gummibelägen.
Im unteren Teil des Zylinderblocks ist ein An-
schlagstift eingesetzt, um zu verhüten, daß die Kette
in das Motorgehäuse fällt, wenn das Nockenwellen-
rad 1 am Fahrzeug abgesetzt ist.
Einstellen des Kettenanzugs
Die Mutter 1 (Bild 2-56) des Kettenspanners lock-
ern. Hierbei wird der Schaft 3 freigegeben, und die
Kette wird mit dem Spannerschuh 7 (siehe Bild 2-55)
angezogen, auf den die Feder 7 (Bild 2-56) einwirkt.
Die Kurbelwelle um 1-1,5 Umdrehungen in
Drehrichtung drehen. Hierbei wirkt die Spannerfeder
auf den Spannerschuh ein und regelt den Anzug der
Kette automatisch.
Die Mutter 1 des Kettenspanners anziehen, da-
durch wird der Schaft 3 mitZangen des Gleitstücks 8
angedrückt, und beim Lauf des Motors wirkt nur die
Feder 4 auf den Tauchkolben 6 ein. Diese Feder
drückt den Tauchkolben vom Kopf des Schaftes 3
weg, und in den Spalt zwischen ihnen fließt beim
Lauf des Motors Öl, welches die Rolle eines
Dämpfers beim Schlägen der Kette spielt.
Ersetzen der Kette
Zum Abziehen der Kette das Fahrzeug mit Fest-
stellbremse abbremsen, die Motorhaube aufmachen.
Das Reserverad mit dem Halterohr abmontieren
und die Batterie absetzen.
Das Luftfilter absetzen und den Eingangstrichter
des Vergasers oben mit einer technologischen Blinde
zumachen. Vom Vergaser die Betätigungsseile der
Luft- und Drosselklappen losmachen.

Bild 2-55. Antriebsschema von Nockenwelle und Hilfsaggre-
gaten:
1- Nockenwellenrad, 2- Kette, 3- Kettendämpfer, 4- Kettenrad der
Antriebswelle der Ölpumpe, 5- Kurbelwellenrad, 6- Anschlagstift,
7- Spannerschuh, 8- Kettenspanner
Kühlflüssigkeit aus dem Kühler und Zylinderblock
ablassen, den Kühler mit den Schläuchen und dem
Thermostat ausbauen. Den Lüfter absetzen, dazu die
Befestigungsmuttern losschrauben.
Den Zylinderkopfdeckel abheben und die Kurbel-
welle drehen, bis die Marke am Kettenrad der
Nockenwelle mit der Marke am Lagergehäuse (siehe
Bild 2-21) und die Marke an der Antriebsriemen-
scheibe der Lichtmaschine mit dem langen Markier-
strich am Antriebsdeckel der Nockenwelle (siehe Bild
7-18) übereinstimmen.
Die Befestigungsschraube des Kettenrades der
Nockenwelle losdrehen. Die Hutmutter des Ketten-
spanners lösen, die Spannerstange mit Montierhebel
losdrücken und dieselbe mit der Hutmutter arretieren.
Das Kettenrad der Nockenwelle absetzen.
Befestigung der Lichtmaschine lockern und deren
Antriebsriemen abziehen. Den 4. Gang im Schalt-
getriebe einlegen, die Sperrklinke losdrehen und die
Antriebsriemenscheibe der Lichtmaschine von der
Kurbelwelle abziehen.
Den Deckel des Nockenwellenantriebs mit der
Dichtung abheben. Die Befestigungsmuttern des
Deckels am Zylinderblock und die Befestigungs-
schrauben der Ölwanne am Deckel losdrehen.
Den Anschlagstift 6 (Bild 2-55) losdrehen und die
Antriebskette der Nockenwelle abziehen.
Bild 2-56. Schnitt des Kettenspanners:
1- Hutmutter, 2- Spannergehäuse, 3- Schaft, 4- Feder des
Tauchkolbens, 5- Scheibe, 6- Tauchkolben, 7- Feder, 8- Gleit-
stück, 9- Federring, A- Fläche des Tauchkolbens, B- Stellen ab
Stirnfläche des Gehäuses zum Ankörnen
Bild 2-57. Hauptangaben zur Prüfung der Spannerfeder
Die Kette erfolgt in umgekehrter Reihenfolge ein-
legen, wobei die dargelegten im Unterabschnitt
«Zusammenbau des Motors» Hinweise zu beachten
sind. Die Kette vor dem Einlegen mit Motoröl ölen.
Neue Dichtungen unter Antriebsdeckel der Nocken-
welle und Zylinderkopfdeckel einlegen.
Nach dem Einlegen der Kette den Anzug der Ket-
te und des Antriebsriemens der Lichtmaschine reg-
ulieren, desgleichen den Antrieb des Vergasers und
den Zündzeitpunkt.
Technische Zustandsprüfung
Nockenwelle. An den Lagerzapfen der Nocken-
welle sind Beschädigungen durch Schlag und Stoß,
Risse, Kratzer und Aluminium-Aufschichte vom
Lagergehäuse unzulässig. An den Arbeitsflächen der
Nocken ist Verschleiß über 0,5 mm sowie Risse und
Verschleiß von Nocken in Form einer Abflachung
unzulässig.
Die Nockenwelle mit äußeren Zapfen auf zwei auf
die Prüfplatte angebrachte Prismen legen und mit
einer Meßuhr den Radialschlag der mittleren Zapfen
messen; dieser darf nicht größer als 0,04 mm sein.
Ist der Radialschlag größer als angegebener Wert,
die Welle auf Richtpresse richten.
Lagergehäuse der Nockenwelle. Das Lager-
gehäuse und die Zuleitkanäle für Öl spülen und reini-
gen.
33
Bild 2-58. Vorrichtung 67.7824.9521 zum Kontrollieren von
Verschleiß (Streckung) der Kette:
1- Rolle, 2- Stellmutter, 3- Gegengewicht
Den Durchmesser der Bohrungen in Lagerungen
kontrollieren. Ist das Spiel zwischen Zapfen der Nok-
kenwelle und Lagerungen größer als 0,2 mm (höchst-
zulässiger Verschleiß), das Lagergehäuse ersetzen.
Die inneren Lagerflächen sollen glatt, frei von
Freßstellen sein; sind Beschädigungen vorhanden,
das Lagergehäuse ersetzen. Prüfen, ob es Risse am
Gehäuse gibt. Sind Risse vorhanden, die Lager der
Nockenwelle ersetzen.
Kettenspanner. Ist eine Klemmung des Tauch-
kolbens des Spanners im Gehäuse bemerkbar, so ist
der Kettenspanner auseinanderzunehmen. Dazu die
Arretierhutmutter 1 losdrehen (siehe Bild 2-56), den
Tauchkolben 6 möglichst weit einschieben und die
Hutmutter festziehen. Danach den Tauchkolben
versenken, die Ränder der Bohrung des Gehäuses
an den Körnungsstellen B abfeilen und den Tauch-
kolben 6 mit der Feder 4 herausnehmen. Danach die
Hutmutter losdrehen und den Schaft 3 zusammen mit
der Feder 7 und Scheibe 5 herausnehmen. Aus Hut-
mutter 1 das arretierende Gleitstück 8 herausnehmen
und dazu Federring 9 entfernen.
Prüfen, ob es Reibstellen an Gleitstück 8, Schaft 3
und Tauchkolben 6 und tiefe Riefen an Paßflächen
von Spannerschuh und Tauchkolben des Spanners
gibt. Beschädigte Teile ersetzen.
Die Elastizität der Spannfeder soll in dem in Bild 2-
57 gezeigten Bereich liegen; die Feder im Falle der
geringeren Elastizität ersetzen.
Prüfen, ob es erhöhter Verschleiß an Spanner-
schuh und Dämpfer gibt; gegebenenfalls diese erset-
zen.
Der Zusammenbau des Kettenspanners erfolgt in
umgekehrter Reihenfolge. Nach Einsatz des Tauch-
kolbens das Gehäuse 2 in drei Punkten B verstem-
men. Dabei sollen Vorsprünge vom Verstemmen
nicht Fläche A bei Bewegung des Tauchkolbens
berühren.
Antriebskette der Nockenwelle. Die Kette in Pet-
roleum waschen und danach den Zustand der Ketten-
glieder kontrollieren. An Rollen und Wangen sind Ab-
spaltungen, Risse und andere Beschädigungen unzu-
lässig.
Beim Lauf des Motors wird die Kette gestreckt. Sie
ist als betriebsfähig zu betrachten, solange der
34
Bild 2-59. Prüfplan für Verschleiß (Streckung) der Kette:
1- Rolle
Kettenspanner ihren Anzug sicherstellt, d.h. wenn die
Kette nicht mehr als um 4 mm verlängert ist.
Die Streckung der Kette an Vorrichtung 67.7824.
9521 (Bild 2-58) prüfen; diese hat zwei Stufenrollen 1,
auf welche die Kette aufgezogen wird. Mit Hilfe des
Gegengewichtes 3 wird die Kette mit Kraft von 294 N
(30 kp) oder 147 N (15 kp) ausgezogen. Mit der Stell-
mutter 2 wird Parallelität der Gegengewichtachse in
bezug auf Sockel der Vorrichtung gesichert.
Die Kette mit Kraft von 294 N (30 kp) strecken, dazu
das Gegengewicht in die rechte Endlage bringen,
danach die Kraft um 147 N (15 kp) verringern und das
Gegengewicht in die linke Endlage bringen. Beide
Arbeitsgänge nochmals wiederholen und die Streckung
der Kette nach Abstand L (Bild 2-59) zwischen Rollen-
achsen bestimmen. Den Abstand zwischen Durchmes-
sern ”d” der Rollen mit Schublehre messen und dazu
den Durchmesser ”d” hinzufügen, womit man den
Abstand L zwischen Rollenachsen erhält.
Für eine neue Kette beträgt Abstand L zwischen
Rollenachsen 495,4-495,8 mm; ist die Kette bis 499,5
mm ausgezogen, so ist sie zu ersetzen.
Die Kette vor dem Einlegen an Motor mit Motoröl
ölen.
Kühlanlage
Der Aufbau der Kühlanlage ist in Bild 2-60 gezeigt.
Prüfung des Standes und der Dichte
der Kühlflüssigkeit in Kühlanlage
Die Kühlanlage wird auf richtige Füllung anhand
des Flüssigkeitstandes im Ausgleichbehälter geprüft.
Dieser soll beim kalten Motor (bei 15-20 °C) 3-4 cm
höher als die am Ausgleichbehälter angebrachte
«MIN»-Marke sein.
Warnung. Die Prüfung des Kühlflüssigkeits-
standes ist am kalten Motor zu empfehlen, denn
bei Erwärmung nimmt das Volumen zu, und am
warmen Motor kann der Flüssigkeitstand be-
trächtlich steigen.
Gegebenenfalls die Dichte der Kühlflüssigkeit mit
einem Aräometer prüfen. Die Dichte von an VAZ-
Bild 2-60. Kühlanlage des Motors:
1- Ableitschlauch des Kühlers, 2- Thermostat, 3- Überströmschlauch des Thermostats, 4- Schlauch zum Ableiten von Flüssigkeit zur Pumpe,
5- Ableitrohr von Heizgerätkühlers des Innenraums, 6- Zuleitstutzen des Heizgerätkühlers, 7- Schlauch für Ableitung der Kühlflüssigkeit von
Erwärmung des Einlaßrohres zum Vorwärmblock des Vergasers, 8- Vorwärmblock des Vergasers, 9- Ausgleichbehälter, 10- Geber der
Kühlflüssigkeitstemperatur, 11- Schlauch von Kühler zum Ausgleichbehälter, 12- Zuleitschlauch des Kühlers, 13- linkes Kühlergefäß,
14- Kühlerverschluß, 15- Kühlerkörper, 16- Flügelrad des Kühlers, 17- Ablaßschraube, 18- Gummilagerung des Kühlers, 19- rechtes
Kühlergefäß, 20- Kühlflüssigkeitspumpe, 21- Schlauch für Zuleitung der Kühlflüssigkeit zur Pumpe

Fahrzeugen zu verwendender Flüssigkeit íéëéã A-
40 soll 1,078-1,085 g/cm3 betragen.
Ist der Kühlflüssigkeitsstand im Behälter niedriger
als Sollwert und die Dichte höher als Sollwert, destil-
liertes Wasser hinzugießen. Ist die Dichte normal,
Flüssigkeit mit derselben Marke, wie in der Kühl-
anlage vorhanden ist, hinzufügen.
Wenn die Dichte der Flüssigkeit in der Kühlanlage
niedriger als Sollwert ist und das Fahrzeug in der
kalten Jahreszeit benutzt wird, so ist die Kühlflüssig-
keit zu ersetzen.
Füllung der Kühlanlage mit
Kühlflüssigkeit
Die Füllung erfolgt beim Wechsel der Kühlflüssig-
keit oder nach einer Reparatur des Motors. Die
Füllung folgendermaßen durchführen:
- Die Verschlüsse von Kühler und Ausgleichbehäl-
ter abnehmen und das Heizungsventil aufmachen;
- Die Schläuche des Heizgerätes (oben) von
Stutzen an der Karosserie des Fahrzeuges abziehen;
- Kühlflüssigkeit (10,7 Liter) in den Kühler (bis zum
oberen Rand des Einfüllstutzens), bis sie aus dem
Schlauch und Stutzen des Heizgerätes austritt,
eingießen;
- Den Schlauch des Heizgerätes zum Stutzen an-
schließen und den Kühlerverschluß an seinen Platz
anbringen. Die übriggebliebene Flüssigkeit in den
Ausgleichbehälter eingießen und dieses mit seinem
Verschluß zumachen;
- Um die Luftblasen zu beseitigen, den Motor
anlassen und im Leerlauf laufen lassen, bis die Kühl-
flüssigkeit die Temperatur erreicht hat, die der Aus-
lösetemperatur des Hauptventils von Thermostat

35

Bild 2-61. Prüfplan für Anzug des Pumpenantriebsriemens
(80±2)° C gleich ist. Dabei sollen Eingangs- und Aus-
gangsrohrstücke des Kühlers heiß sein.
Nach Abkühlung des Motors den Stand der Küh-
lflüssigkeit kontrollieren. Wenn der Stand niedriger
als Sollwert ist und es in der Einrichtung keine Lecks-
puren gibt, so ist Flüssigkeit nachzufüllen.
Regelung des Anzugs des
Pumpenantriebsriemens
Der Anzug des Riemens wird mit Durchdrücken
zwischen Riemenscheiben der Lichtmaschine und
Bild 2-62. Längsschnitt der Kühlflüssigkeitspumpe:
1- Riemenscheibennabe, 2- Welle, 3- Deckel, 4- Laufrad, 5- Gehäuse, 6- Anschlagring, 7- Wellendichtring, 8- Sperrschraube des Lagers,
9- Riemenscheibe, 10- Lüfter, 11- Zwischenlage, 12- Lüfternabe
36
Pumpe oder zwischen Riemenscheiben der Pumpe
und Kurbelwelle geprüft. Bei normalem Anzug des
Riemens soll das Durchdrückmaß A (Bild 2-61) bei
der Kraft von 98 N (10 kp) 12-17 mm betragen.
Zur Regelung des Riemenanzugs die Befesti-
gungsmuttern der Lichtmaschine lockern, diese vom
Motor wegziehen (zur Verstärkung des Anzugs) oder
zum Motor heranziehen (zur Verringerung des
Anzugs) und die Muttern festschrauben. Die Kurbel-
welle um zwei Umdrehungen im Uhrzeigersinn dreh-
en und den Riemenanzug kontrollieren.
Übermäßiger Anzug des Riemens ist zu vermei-
den, daß die Lager der Lichtmaschine nicht überlas-
tet werden.
Kühlflüssigkeitspumpe
Auseinandernehmen. Zum Auseinandernehmen
der Pumpe:
- Die Pumpengehäuse 5 (Bild 2-62) vom Deckel 3
trennen,
- Den Deckel in Schraubstock einspannen, dabei
Zwischenlagen benutzen, und das Laufrad 2 (Bild 2-
63) von der Welle mit Abziehvorrichtung A.40026
abziehen,
- Die Nabe 2 (Bild 2-64) der Riemenscheibe des
Lüfters von der Welle mit Hilfe der Abziehvorrichtung
A.40005/1/5 abziehen,

Bild 2-63. Ausbau des Flügelrads:
1- Ausbauvorrichtung, 2- Laufrad
Bild 2-64. Ausbau der Riemenscheibennabe:
1- Deckel des Pumpengehäuses, 2- Riemenscheibennabe,
3- Ausbauvorrichtung A.40005/1/5
Bild 2-65. Aufpressen des Laufrades mit Vorrichtung
A.60430 auf Pumpenwelle :
1- Lagerung, 2- Pumpenwelle, 3- Deckel des Pumpengehäuses,
4- Topf, 5- Stellschraube
- Die Sperrschraube 8 (siehe Bild 2-62) losdrehen
und das Lager mit der Pumpenwelle herausnehmen.
Die Austreibungskraft ist zum Außenring des Lagers
anzulegen,
- Den Wellendichtring 7 aus dem Gehäusedeckel
3 herausnehmen.
Kontrolle. Das Axialspiel im Lager kontrollieren.
Diesen Arbeitsgang unbedingt durchführen, wenn be-
trächtliches Geräusch der Pumpe bemerkt ist. Das
Spiel soll nicht größer als 0,13 mm bei Belastung 49
N (5 kp) sein. Bei größerem Spiel das Lager im Satz
mit Welle ersetzen.
Es ist zu empfehlen, den Wellendichtring der
Pumpe und die Dichtung zwischen Pumpe und Zylin-
derblock bei der Reparatur durch eine neue zu erset-
zen.
Das Gehäuse und den Deckel der Pumpe sicht-
prüfen; Verformungen oder Risse sind unzulässig.
Zusammenbau. Den Zusammenbau folgender-
maßen durchführen:
- Den Wellendichtring in den Pumpendeckel mit
Dorn ohne Verkantung einbringen;
- Das Lager mit der Welle so in den Deckel ein-
pressen, daß der Sitz der Sperrschraube mit der
Bohrung im Deckel des Pumpengehäuses übereins-
timmt. Die Einpresskraft soll auf den Außenring des
Lagers einwirken;
- Die Sperrschraube des Lagers festschrauben
und Rand des Sitzes verstemmen, damit die Schrau-
be nicht gelockert wird;
- Die Nabe von Riemenscheibe mit Hilfe der Vor-
richtung A.60430 (Bild 2-65) auf die Welle aufpres-
sen, dabei das Maß (84,4 ±0,3) mm einhalten. Ist die
Nabe aus Metallkeramik gefertigt, nur eine neue
Nabe aufpressen;
- Das Laufrad mit Hilfe der Vorrichtung A.60430
auf die Welle aufpressen, dabei das in Bild 2-62
gesetzte Maß (48-0,2) mm einhalten. Damit wird der
erforderliche Abstand zwischen Schaufeln des Lauf-
rades und Pumpengehäuse gesichert;
- Das Pumpengehäuse mit dem Deckel zusam-
mensetzen, dabei zwischen ihnen eine Dichtung ein-
legen.
Thermostat
Am Thermostat ist die Temperatur zum Öffnen-
beginn des Hauptventils und der Hub des Ventils zu
prüfen.
Dazu den Thermostat auf den Stand Åë-106-000
anbringen und in ein Gefäß mit Wasser oder
Kühlflüssigkeit tauchen. Unten am Hauptventil 9 (Bild
2-66) Stativ des Meßuhrfußes anschlagen.
Die Anfangstemperatur der Flüssigkeit im Gefäß
soll 73-75 °C betragen. Die Temperatur der Flüssig-
keit steigt allmählich ungefähr um 1 °C pro Minute bei
37

Bild 2-66. Thermostat:
1- Eingangsstutzen (von Motor), 2- Überströmventil, 3- Feder des
Überströmventils, 4- Topf, 5- Gummieinsatz, 6- Ausgangsstutzen,
7- Feder des Hauptventils, 8- Sitz des Hauptventils, 9- Haupt-
ventil, 10- Halter, 11- Stellmutter, 12- Kolben, 13- Fassung;
D- Eintritt der Flüssigkeit aus Motor, P- Eintritt der Flüssigkeit aus
Kühler, H- Austritt der Flüssigkeit zur Pumpe.
ständigem Umrühren, damit sie im ganzen Volumen
gleich ist.
Als Temperatur des Öffnungsbeginns des Ventils
wird diejenige angenommen, bei welcher der Hub
des Hauptventils 0,1 mm beträgt.
Thermostat ist zu ersetzen, wenn die Temperatur
des Öffnungsbeginns des Hauptventils im Bereich
von (80 ±2) °C liegt, oder wenn der Hub des Haupt-
ventils kleiner als 6,0 mm ist. Für die hergestellten in
Polen Thermostate beträgt die Temperatur des
Öffnungsbeginns des Hauptventils (83 ±2) °C.
Die einfachste Prüfung des Thermostats kann
nach Gefühl unmittelbar am Fahrzeug erfolgen.
Bei intaktem Thermostat soll sich der untere Stut-
zen des Kühlers nach Anlassen des kalten Motors
erst dann erwärmen, wenn der Temperaturzeiger der
Kühlflüssigkeit ungefähr 3-4 mm vom roten Bereich
der Skala entfernt ist, was der Temperatur von 80-85
°C entspricht.
Kühler
Ausbau aus Fahrzeug. Zum Ausbau des Kühlers
vom Fahrzeug:
Das Reserverad abmontieren und das Stützrohr
des Reserverades wegnehmen,
Flüssigkeit aus Kühler und Zylinderblock durch
Ablaßschrauben in linkem Kühlergefäß und Zylinder-
block ablassen, dabei das Ventil des Heizgerätes auf-
machen und den Verschluß vom Einfüllstutzen des
Kühlers entfernen,
38
Schläuche vom Kühler trennen,
Die Lüfterschraube ansetzen, vorher die Hälften
der Haube trennen,
Zwei Schrauben zur Befestigung des Kühlers an
Karosserie losdrehen, obere Sperrklinke der
Führungsschraube des Kühlers nach oben drücken,
Kühler nach oben zum Motor versetzen und aus
Motorraum heraussetzen,
Die Führungshaube des Kühlers herausnehmen.
Prüfung des Kühlers auf Dichtheit. Der Kühler
wird in einer Wanne mit Wasser auf Dichtheit geprüft.
Die Stutzen des Kühlers zustopfen, Luft unter
Druck von 0,2 MPa (2 kp/cm2) zum Kühler leiten und
den Kühler mindestens 30 s lang in die Wanne mit
Wasser tauchen. Hierbei soll kein Abblasen der Luft
zu beobachten sein.
Bei Beschädigungen oder Undichtheit des Kühlers
diesen reparieren oder durch einen neuen ersetzen.
Reparatur des Kühlers. Bei Beschädigungen
von Aluminiumröhren den Kühler auseinander-
nehmen, die fehlerhaften Röhren von zwei Seiten mit
einem Bohrer, Durchmesser 8,5 mm, 25-30 mm tief
ausbohren. In die fehlerhaften Röhren an einem
Ende ausgewalzte Reparaturröhren mit Innen-
durchmesser 7,3 mm und Wandstärke 0,5 mm steck-
en. Danach an einem Spezialstand die Röhren mit
einem Stahldorn, Durchmesser 7,5 ±0,05 mm, über
die ganze Länge durchdrücken.
An Dem Stand zum Ausdehnen der Röhren jede
Reparaturröhre gleichzeitig an beiden Enden aufweit-
en.
Den Kühler zusammensetzen und diesen auf
Dichtheit prüfen.
Schmieranlage
Der Aufbau der Schmieranlage ist in Bild 2-67
gezeigt.
Ölwechsel
Öl am warmen Motor wechseln. Zum restlosen
Ablaß von Öl nach dem Aufmachen der Ablaßöffnung
mindestens 10 min. abwarten.
Beim Ölwechsel auch das Ölfilter ersetzen; dieses
mit Hilfe der Vorrichtung A.60312 (siehe Bild 2-4)
absetzen. Beim Einbringen das Filter von Hand an-
schrauben.
Ölwechsel folgendermaßen durchführen:
- Nach Abstellen des Motors das gebrauchte Öl
ablassen und, ohne das Ölfilter abzusetzen Spülöl bis
zur Marke «MIN» an Ölmeßstab (2,9 Liter) einfüllen.
Als Spülöl kann man Ölmarken Çíààçè-îÑ, åëè-1
oder åíè-2M verwenden;
 - Den Motor anlassen und mit diesem Öl 10 Min.
lang mit niedriger Drehzahl der Kurbelwelle laufen
lassen;
- Spülöl ganz ablassen und das alte Ölfilter ab-
nehmen;
- Neues Ölfilter anbringen und ein entsprechendes
der Betriebsjahreszeit des Fahrzeuges Öl eingießen.
Ölpumpe
Die Hauptabmessungen von Bauteilen der Öl-
pumpe und deren Antriebs sind in Bild 2-68 gezeigt.
Aus - und Einbau. Soll nur Ölpumpe repariert
werden, den Motor vom Fahrzeug ausbauen (siehe
Unterabschnitt «Auseinandernehmen und Zusam-
menbau des Motors», diesen auf einen drehbaren
Stand setzen, Öl aus dem Kurbelgehäuse ablassen,

Bild 2-67. Schmieranlage:

1- Kanal für Zuleitung von Öl zum Hauptlager, 2- Kanal für Zuleitung von Öl von Hauptlager zum Pleuellager, 3- Überströmventil des Ölfilters,
4- Papierfiltereinsatz, 5- Gegenentwässerungsventil, 6- Ölpumpe, 7- Zuleitungskanal von Öl aus Pumpe zum Filter, 8- Zuleitungskanal von
Öl aus Filter zur Ölleitung, 9- Zuleitungskanal von Öl zum Antriebsrad der Pumpe und Zündverteiler, 10- Zuleitungskanal von Öl zur
Antriebswelle der Pumpe, 11- Antriebswelle der Ölpumpe und des Zündverteilers, 12- Kanal im Abtriebsrad für Zuleitung von Öl zur Kette,
13- Nockenwelle, 14- Ringkehle an mittlerem Lagerzapfen der Nockenwelle, 15- Kanal in Nocken der Nockenwelle, 16- Kanal in Lagerzapfen
der Nockenwelle, 17- Senkrechter Kanal im Zylinderblock für Ölzuführung zur Motorsteuerung, 18- Ölleitung, 19- Geber der Kontrollampe
für Öldruck

39
Bild 2-68. Hauptabmessungen der Teile von Ölpumpe und deren Antrieb

den Motor wenden und das Kurbelgehäuse absetzen.

Danach die Befestigungsschrauben der Ölpumpe los-
drehen und diese zusammen mit dem Aufnahme-
stutzen absetzen.
Den Einbau der Ölpumpe in umgekehrter Reihen-
folge durchführen.
Auseinandernehmen und Zusammenbau. Die
Ölpumpe vorsichtig in Schraubstock einspannen,
dabei das Gehäuse nicht beschädigen, und danach:
- Die Befestigungsschrauben losdrehen und den
Aufnahmestutzen zusammen mit dem Druckminderer
für Öldruck absetzen;
- Den Deckel 3 (Bild 2-69) des Pumpengehäuses
abheben und aus dem Gehäuse die Pumpenwelle mit
dem Antriebs- sowie Abtriebsrad herausnehmen.
Zum Zusammenbau das Pumpengehäuse vor-
sichtig in Schraubstock einspannen und folgende
Arbeitsgänge ausführen:
Bild 2-69. Auseinandernehmen der Ölpumpe:
- Das Antriebsrad mit der Welle ins Pumpen- 1- Druckminderungsventil, 2- Ventilfeder, 3- Deckel, 4- Gehäuse,
gehäuse einsetzen, das Abtriebsrad auf die Achse in 5- Welle
das Gehäuse stecken;
- Den Pumpendeckel und den Druckminderer mit
der Feder anbringen und den Aufnahmestutzen am
Pumpengehäuse befestigen.

Anmerkung: Nach dem Zusammenbau der

Pumpe sollen die Zahnräder beim Durchdrehen der
Antriebswelle mit Hand zügig und ohne Klemmungen
drehbar sein.
Prüfung der Pumpenteile. Nach dem Ausein-
andernehmen alle Pumpenteile mit Petroleum oder
Benzin waschen und mit Druckluft abblasen, danach
das Gehäuse und den Deckel der Pumpe sichtprüfen;
im Falle von Rissen Teile durch neue ersetzen.
Mit Hilfe eines Lehrsatzes das Spiel zwischen
Zähnen der Zahnräder sowie zwischen Außen-
durchmessern der Zahnräder und Wänden des
Pumpengehäuses (Bild 2-70) kontrollieren, die jew-
eils 0,15 mm (höchstzulässiges Spiel 0,25 mm) und Bild 2-70. Kontrolle des Radialspiels in der Ölpumpe

40
0,11-0,18 mm (höchstzulässiges Spiel 0,25 mm) groß
sein sollen. Überschreitet das Spiel die höchstzuläs-
sige Spielwerte, sind die Zahnräder und gegebenen-
falls auch das Pumpengehäuse zu ersetzen.
Mit Fühllehre und Meßschiene das Spiel zwischen
Stirnflächen der Zahnräder und Gehäusefläche kon-
trollieren, das 0,066-0,161 mm (höchstzulässiges Spiel
0,20 mm) groß sein soll. Ist das Spiel größer als 0,20
mm, die Zahnräder und das Pumpengehäuse - je
nachdem, was verschlissen ist, - ersetzen.
Mit der Messung von Teilen Spiel zwischen dem
Abtriebsrad und dessen Achse ermitteln, das 0,016- Bild 2-71. Kontrolle des Axialspiels in der Ölpumpe
0,055 mm betragen soll (höchstzulässiges Spiel 0,10
mm.) Überschreitet das Spiele die höchstzulässige
Spielwerte, sind die verschlissenen Teile zu ersetzen.
Prüfung des Druckminderers. Bei der Reparatur
der Ölpumpe den Druckminderer prüfen. Auf die
Oberflächen des Druckminderers und des Gehäuses
achtgeben, denn etwaige Verunreinigungen oder
Ablagerungen an Paßflächen können eine Klemmung
des Druckminderers verursachen. An den Paßflächen
des Ventils und Deckels darf es keine Einschlagste-
Bild 2-72. Hauptangaben für Prüfung der Feder des Druck-
llen und keinen Grat geben, die eine Herabsetzung minderungsventils
des Öldruckes in der Einrichtung bewirken können.
Die Feder des Druckminderers auf Elastizität prü-
fen; die erhaltenen Werte mit den in Bild 2-72 ange-
führten Werten vergleichen.

Welle und Zahnräder des

Ölpumpenantriebs
An den Oberflächen der Lagerzapfen der Welle
und an der Oberfläche des Exzenters darf es keine
Schlagstellen und Rissen geben.
An den Verzahnungen der Antriebsräder der Öl-
pumpe und des Zündverteilers sind ausgebrochene
Stellen unzulässig; bei diesem Fehler die Zahnräder
Bild 2-73. Aus- und Einbau von Buchsen des Antriebs von
und Welle durch neue ersetzen. Ölpumpe und Zündverteiler
Buchsen der Antriebswelle der Ölpumpe. Den 1- Dorn A.60333/1/2
Innendurchmesser der Buchsen, deren Einpressen in
Sitzstellen sowie die Übereinstimmung des Schmier-
lochs in der vorderen Buchse mit dem Kanal im
Zylinderblock prüfen (Durchdrehen der Buchse.) Die
Innenfläche soll glatt und frei von Reibstellen sein.
Mit der Messung der Wellen- und Buchsendurch-
messer das Spiel zwischen Buchsen und Lager-
flächen der Welle kontrollieren. Ist das Spiel größer
als 0,15 mm (höchstzulässiges Spiel) sowie bei der
Beschädigung der Oberflächen an Buchsen oder
Lockerung deren Einpressen die Buchsen durch
neue ersetzen.
Beim Ersetzen sowohl zum Ausbau als auch zum
Einbau Dorn A.60333/1/2 (Bild 2-73) einsetzen und
dabei folgendes beachten:
- Die Buchsen sind in die Sitzstellen einzupressen, Bild 2-74. Austreiben der Buchse von Antriebsrad der
dabei soll die Bohrung für Öl in der vorderen Buchse Ölpumpe und des Zündverteilers
gegenüber dem Kanal im Zylinderblock liegen, 1- Dorn A.60326/R

41

Bild 2-75. Lüftungsplan des Motorgehäuses:
1- Filtereinsatz des Luftfilters, 2- Absaugsammelrohr,
3- Flammenlöscher, 4- Schlauch für Gasableitung in Saugraum
des Vergasers, 5- Absaugschlauch, 6- Deckel des Ölabschei-
ders, 7- Ölabscheider, 8- Ablaufrohr des Ölabscheiders
Nach Einpressen die Buchsen fertig bearbeiten
und nach Innendurchmesser nachbearbeiten (die
Maße sind in Bild 2-68 angegeben.) Um eine voll-
ständige Flucht der Wellenbuchsen zu erzielen, wird
zu deren Fertigbearbeitung Reibahle A.90353 ver-
wendet, und mit dieser werden beide Buchsen gle-
ichzeitig bearbeitet.
Buchse des Antriebszahnrades der Ölpumpe.
Den Einpresszustand der Buchse kontrollieren. Die
Innenfläche soll glatt und frei von Reibstellen sein,
anderenfalls die Buchse durch eine neue ersetzen.
Zum Austreiben und Einpressen der Buchse Dorn
A.60326/R (Bild 2-74) einsetzen.
Nach dem Einpressen die Buchse mit einer Rei-
bahle bis 16,016-16,037 mm bearbeiten.
Lüftungssystem des
Motorgehäuses
Durchspülen des Systems. Zum Durchspülen
die Schläuche 4 und 5 (Bild 2-75) des Lüftungssys-
tems von Stutzen trennen, den Flammenlöscher 3
aus dem Abzugsschlauch 5 herausziehen, den
Deckel 6 des Ölabscheiders 7 abheben und diese
Teile mit Benzin oder Petroleum waschen.
Es ist auch notwendig, den Vergasersstutzen zum
Absaugen von Gasen aus dem Motorgehäuse in den
Raum hinter der Drosselklappe, durch den die abge-
saugten Gase strömen, waschen und mit Druckluft
durchblasen.
42
Kraftstoffanlage
Luftfilter und Temperaturregler
Aus - und Einbau. Zum Ausbau des Luftfilters die
federnden Halter 14 (Bild 2-76) abbiegen und die
Befestigungsmutter 7 des Luftfilterdeckels 8 los-
schrauben. Den Deckel abnehmen und den Filter-
einsatz 10 herausnehmen.
Die Muttern zur Befestigung des Gehäuses 13 am
Vergaser losdrehen. Das Filtergehäuse im Satz mit
dem Temperaturregler 5 absetzen, vorher den gefal-
teten Schlauch 2 losmachen.
Die Spannschraube 6 lockern und den Tempe-
raturregler 5 mit dem Ansaugstutzen 4 für Kaltluft
absetzen.
Beim Einbau des Luftfilters zwecks Verringerung
des Geräusches beim Einströmen ist der Filterdeckel
so anzubringen, daß der Pfeil am Deckel so gerichtet
ist, wie Bild 2-77 zeigt.
Kraftstofftank
Aus - und Einbau. Zum Ausbau des Kraftstoff-
tanks 1 (Bild 2-78) die Masseleitung von Batterie tren-
nen.
Die Einfüllschraube 5 des Einfüllstutzens 4 los-
drehen und möglichst viel Benzin ablassen.
Den Rücksitz absetzen, die Befestigungsschrau-
ben der rechten und linken Radbogenverkleidungen
hinten losdrehen und die Verkleidungen abnehmen.
Die Befestigungsschrauben losdrehen und den
Deckel des Raumes für den Kraftstofftank abnehmen.
Die Schläuche 9 und die elektrischen Leitungen vom
Geber des Kraftstoffstandes 8 sowie die Schläuche 2
vom Abscheider 3 für Benzindämpfe trennen.
Die Befestigungsschrauben losdrehen und den
Kraftstofftank absetzen.
Der Einbau des Kraftstofftankes erfolgt in umge-
kehrter Reihenfolge.
Reinigung und Kontrolle. Den Geber des
Kraftstoffstandes absetzen. Den Kraftstofftank zum
Entfernen von Verunreinigungen und Ablagerungen
mit Benzin durchspülen. Danach den Kraftstofftank
mit Heißwasserstrahl durchspülen und diesen zum
Beseitigen von Benzinresten dämpfen.
Den Kraftstofftank an Trennfuge sorgfältig
sichtprüfen und sich über Fehlen von Leckstellen ver-
gewissern; gegebenenfalls diese mit Weichlot
verlöten.
Warnung. Löten darf man nur einen gut
durchgespülten Kraftstofftank, der keine Benzin-
dämpfe enthält, denn diese können beim Löten
gezündet werden.

Bild 2-76. Luftfilter und Temperaturregler:
1- Dichtung, 2- gefalteter Schlauch, 3- Griff der Temperaturreg-
lerklappe, 4- Aufnahmerohr für kalte Luft, 5- Temperaturregler,
6- Spannschraube, 7- Befestigungsmutter des Filterdeckels,
8- Dekckel des Luftfilters, 9- Dichtung des Filterdeckels,
10- Filtereinsatz, 11- Halter des Filterdeckels, 12- Abgassammel-
rohr, 13- Luftfiltergehäuse, 14- federnder Halter, 15- Ansaugstut-
zen von erwärmter Luft aus dem Bereich des Auslaßkrümmers
Bild 2-77. Einbau des Luftfilterdeckels
Bild 2-78. Teile des Kraftstofftanks und Kraftstoffleitung:
1- Kraftstofftank, 2- Schläuche von Abscheider und Kraftstofftank, 3- Abscheider, 4- Einfüllrohr, 5- Einfüllschraube, 6- Schlauch von Kraft-
stofftank und Einfüllrohr, 7- Schlauch von Abscheider und Luke, 8- Geber des Kraftstoffstandes, 9- Anschlüßschläuche, 10- Dichtung,
11- Ablaßkraftstoffleitung, 12- Kraftstoffleitung, 13- Befestigungsschellen für Schläuche, 14- Rückschlagventil, 15- Vergaser, 16- Kraftstoff-
pumpe, 17- Kraftstoff-Feinfilter
Kraftstoffpumpe
Der Aufbau der Kraftstoffpumpe ist in Bild 2-79
gezeigt.
Prüfung der Pumpe. Eine ungenügende Füllung
des Vergasers mit Benzin kann durch Störung an der
Kraftstoffpumpe sowie durch Verstopfung oder Be-
schädigung der Kraftstoffrohrleitung verursacht wer-
den.
Um die Störungsursache zu finden, ist der
Schlauch vom Druckstutzen 1 loszumachen und mit
dem Hebel 8 zum manuellen Aufpumpen des Kraft-
stoffes zu prüfen, ob der Kraftstoff gefördert wird.
Gibt es den Kraftstoff nicht, den Schlauch vom Saug-
stutzen 4 trennen und prüfen, ob den Unterdruck am
Eingang des Stutzens erzeugt wird. Gibt es diesen,
so sind die Kraftstoffrohrleitungen beschädigt; wenn
es den Unterdruck nicht gibt, so ist die Kraftstoff-
pumpe fehlerhaft.
Zusätzlich kann die Kraftstoffpumpe an einem
Stand geprüft werden. Durch Drehen der Antriebs-
welle mit der Drehzahl von 2000 ±40 min.-1 Förderung
der Pumpe (Sollwert mindestens 54 Liter/h bei 20 ±5
°C) und Förderdruck (Sollwert 2,2 - 3,0 m WS bei
Nullförderung der Pumpe) kontrollieren. Besteht Ver-
dacht einer Störung, die Pumpe auseinandernehmen
und deren Teile prüfen.
Auseinandernehmen, Reinigung und Prüfung
der Teile. Zum Auseinandernehmen der Pumpe die
Befestigungsschrauben des Deckels 5 losdrehen,
den Deckel und das Filter 2 absetzen. Danach die
Schrauben zur Befestigung des Gehäuses am un-
43

Bild 2-79. Kraftstoffpumpe:
1- Druckstutzen, 2- Filter, 3- Gehäuse, 4- Saugstutzen, 5- Deckel,
6- Saugventil, 7- Stange, 8- Handhebel zum Kraftstoffpumpen,
9- Feder, 10- Exzenter, 11- Ausgleichhebel, 12- Hebel für mecha-
nische Kraftstofförderung, 13- unterer Deckel, 14- innerer Ab-
standsunterlage, 15- äußere Abstandsunterlage, 16- Druckventil
Bild 2-80. Schema zur Prüfung und Regelung des Heraus-
ragens von Stößel des Pumpenantriebes:
A- 0,27-0,33 mm starke Zwischenlage, B- 0,70-0,80 mm starke
Zwischenlage, d- Herausragen des Stößels
teren Deckel losdrehen, diese trennen und die Mem-
branbaueinheit mit der Feder herausnehmen. Alle
Teile mit Benzin waschen und mit Druckluft abblasen.
Die Pumpenfeder auf Ganzheit prüfen. Prüfen, ob
es Klemmung der Ventile gibt. Die Membranen auf
Ganzheit prüfen. Daran darf es keine Risse und Ver-
härtungen geben.
Nach der Prüfung alle verschlissenen oder be-
schädigten Teile durch neue ersetzen.
Die Pumpendichtungen stets durch neue ersetzen
und vor dem Einlegen mit dünner Schicht Schmier-
stoff schmieren.
Einbau der Pumpe am Motor. Zum richtigen
Einbau der Kraftstoffpumpe an Motor zwei von den
unten angegebenen drei Dichtungen benutzen: A mit
Stärke 0,27-0,33 mm; B mit Stärke 0,70-0,80 mm und
C mit Stärke 1,10-1,30 mm.
Der Einbauplan der Pumpe ist in Bild 2-80 ge-
zeigt. Den Einbau folgendermaßen durchführen.
Einen Einsatz zum Wärmeschutz am Zylinder-
block anbringen, dabei zwischen ihnen die Dichtung
A und an die Kontaktfläche mit der Pumpe die
Dichtung B einlegen. Mit Vorrichtung 67.7834.9506
den Abstand «d» (die durch langsames Drehen der
Kurbelwelle ermittelte Mindestlänge, um welche
Stößel heraustritt.) Befindet sich das Maß «d» im
Bereich 0,8-1,3 mm, ist die Pumpe am Motor zu be-
festigen. Ist «d» kleiner als 0,8 mm, ist die Dichtung
44
B durch die Dichtung A zu ersetzen. Ist «d» größer
als 1,3 mm, ist die Dichtung B durch die Dichtung C
zu ersetzen. Das Maß «d» nochmals kontrollieren
und die Pumpe am Motor befestigen.
Zwischen Zylinderblock und Einsatz zum Wärme-
schutz soll stets die Dichtung A liegen.
Vergaser
Besonderheiten des Aufbaus
Am Motor wird ein Vergaser 21073-1107010 (Bild
2-81) der Emulsionsbauart mit zwei Kammern und
nacheinander folgendem Öffnen der Drosselklappen
eingesetzt. Der Vergaser hat ein ausgeglichenes
Schwimmergehäuse, ein System zum Absaugen von
Gasen aus dem Motorgehäuse hinter die Drossel-
klappe, ein Vorwärmen des Bereiches von Drossel-
klappen der ersten Kammer und eine Blockierung der
zweiten Kammer.
Im Vergaser gibt es zwei Hauptzuteilsysteme der
ersten und zweiten Kammern, ein Leerlaufsystem der
ersten Kammer mit einem Übergangssystem, ein
Übergangssystem der zweiten Kammer, einen Eko-
nomiser für Leistungsbetriebe, einen Ekonostat, eine
Beschleunigungsmembranpumpe und eine Startein-
richtung. Bei Schubbetrieb wird ein Ekonomiser für
Schubbetrieb eingeschaltet.
Eichdaten des Vergasers sind in Tabelle 2-3 ange-
geben.
Bild 2-81. Vergaser 21073-1107010:
1- Betätigungshebel der Drosselklappe, 2- Stift des Sperrhebels
der zweiten Kammer, 3- Stellschraube zu geringfügigem Öffnen
der Drosselklappe der ersten Kammer, 4- Befestigungsschraube
für Antriebsstange der Luftklappe, 5- Betätigungshebel der Luft-
klappe, 6- Hebel der Luftklappe, 7- Rückholfeder der Luftklappe,
8- Membranstange der Startvorrichtung, 9- Elektromagnetventil,
10- Kraftstoffzuleitstutzen, 11- Halter zur Befestigung der Hülle
von Antriebsstange der Luftklappe, 12- Stellschraube der zweiten
Kammer, 13- Hebel der Drosselklappe der zweiten Kammer,
14- Antriebshebel der Drosselklappe der zweiten Kammer,
15- Rückholfeder der Drosselklappe der ersten Kammer
 Tabelle 2-3
Eichdaten des Vergasers 21073-1107010
Kennwerte Erste Kammer Zweite Kammer

Durchmesser der Mischkammer, mm 32 32

Durchmesser des Lufttrichters, mm 24 24

Hauptzuteilsystem:
• Markierung* der Kraftstoffdüse 107,5 117,5
• Markierung der Luftdüse 150 135

Typ des Emulsionsrohres ZD ZC

Leerlauf- und Übergangssystem der ersten Kammer:

• Markierung der Kraftstoffdüse 39 –
• Bedingter** Verbrauch der Luftdüse 140 –

Übergangssystem der zweiten Kammer:

• Bedingter Verbrauch der Kraftstoffdüse – 70
• Markierung der Luftdüse – 140

Ekonostat:
• Bedingter Verbrauch der Kraftstoffdüse – 70

Ekonomiser für Leistungsbetriebe

Markierung der Kraftstoffdüse 40 –
Druckkraft der Feder bei Länge 9,5 mm, N 14,5 ± 15%

Beschleunigungspumpe:
• Markierung des Spritzrohres 45 –
• Kraftstofförderung nach 10 Zyklen, cm3 14 –
• Markierung des Nockens 4 –

Anlaßspielgrößen***:
• der Luftklappe (Spiel B), mm 3,0
• der Drosselklappe (Spiel C), mm 1,1

Durchmesser der Bohrungen, mm:

• Motorgehäuselüftung 1,2 –
• für Unterdruckversteller 1,2
• für Nadelventil 1,8
• für Überlauf des Kraftstoffes in Tank 0,70

_____________________________________________________________________________________________
* Markierung der Düsen wird durch Verbrauch bestimmt, der mit Mykromeßgeräten gemessen wird.
Diese Mykromeßgeräte werden nach Eichdüsen eingestellt.
** Der bedingte Verbrauch der Kraftstoffdüse wird nach Eichdüse gemäß Sonderverfahren ermittelt. Während des Betriebes ist der bedingte Verbrauch nicht mehr
zu kontrollieren.
*** Anlaßspiele sind auf Bild 2-86 gezeigt.

Hauptzuteilsystem. Der Kraftstoff wird durch das
Siebfilter für Kraftstoff 4 (Bild 2-82) und Nadelventil 6
in das Schwimmergehäuse geleitet. Aus dem
Schwimmergehäuse gelangt der Kraftstoff durch die
Hauptkraftstoffdüsen 9 in die Emulsionsrohre und
wird mit der Luft gemischt, die aus Löchern der Emul-
sionsrohre 1 strömt; diese Rohre sind in einem Stück
mit den Hauptluftdüsen hergestellt. Durch die Spritz-
düsen 2 gelangt die Kraftstoff-Luft-Emulsion in die
kleinen und großen Lufttrichter des Vergasers.
Die Drosselklappen 8 und 10 sind so miteinander
verbunden, daß sich die zweite Kammer zu öffnen
beginnt, wenn die erste bereits zu 2/3 geöffnet ist.
Das Leerlaufsystem nimmt den Kraftstoff aus dem
Emulsionsrohr nach der Hauptkraftstoffdüse 7 (Bild
2-83) auf. Der Kraftstoff wird zur Kraftstoffdüse 2 mit
dem Elektromagnetventil 1 geleitet und am Ausgang
aus der Düse mit der Luft gemischt, die aus dem
Durchströmkanal sowie aus dem aufweitenden Be-
reich des Lufttrichters (zum Gewährleisten der si-
cheren Funktion des Vergasers beim Übergang zum
Leerlaufbetrieb) strömt. Die Emulsion kommt unter
die Drosselklappe durch eine Bohrung, welche mit
der Gemischstellschraube 9 geregelt wird.
Übergangssysteme. Beim Öffnen der Drossel-
klappen des Vergasers gelangt das Kraftstoff-Luft-
Gemisch vor Einschaltung der Hauptzuteilsysteme:

45
Bild 2-82. Schema der Hauptzuteilsysteme:
1- Hauptluftdüsen mit Emulsionsrohren, 2- Spritzrohre von erster und zweiter Kammer, 3- Ausgleichbohrung, 4- Siebfilter für Kraftstoff,
5- Stutzen mit Eichbohrung für teilweisen Abfluß von Kraftstoff in Kraftstofftank, 6- Nadelventil, 7- Schwimmer, 8- Drosselklappe der zweit-
en Kammer, 9- Hauptkraftstoffdüsen, 10- Drosselklappe der ersten Kammer

Bild 2-84. Schema von Ekonomiser für Leistungszustand und Ekonostat:

1- Drosselklappe der zweiten Kammer, 2- Hauptkraftstoffdüse der zweiten Kammer, 3- Kraftstoffdüse von Ekonostat mit Rohr,
4- Hauptkraftstoffdüse der ersten Kammer, 5- Drosselklappe der ersten Kammer, 6- Zuleitkanal für Unterdruck, 7- Membran von Ekonomiser,
8- Kugelventil, 9- Kraftstoffdüse von Ekonomiser, 10- Kraftstoffkanal, 11- Luftklappe, 12- Hauptluftdüsen, 13- Spritzrohr von Ekonostat

46
Bild 2-84. Schema von Ekonomiser für Leistungszustand und Ekonostat:
1- Drosselklappe der zweiten Kammer, 2- Hauptkraftstoffdüse der zweiten Kammer, 3- Kraftstoffdüse von Ekonostat mit Rohr, 4- Haupt-
kraftstoffdüse der ersten Kammer, 5- Drosselklappe der ersten Kammer, 6- Zuleitkanal für Unterdruck, 7- Membran von Ekonomiser,
8- Kugelventil, 9- Kraftstoffdüse von Ekonomiser, 10- Kraftstoffkanal, 11- Luftklappe, 12- Hauptluftdüsen, 13- Spritzrohr von Ekonostat

- In die erste Gemischkammer durch die Leer-

laufdüse 2 und den senkrechten Schlitz 8 des Über-
gangssystems, der sich in der Höhe der Drossel-
klappenkante im geschlossenen Zustand befindet,
- In die zweite Gemischkammer durch die Aus-
gangsöffnung 6, die etwas über die Drosselklappen-
kante in geschlossenem Zustand liegt. Der Kraftstoff
gelangt aus der Düse 4 durch Rohr und wird mit der
strömenden durch den Durchströmkanal Luft aus der
Düse 5 gemischt.
Ekonomiser für Leistungsbetriebe. Dieser
spricht bei bestimmtem Unterdruck hinter Drosse-
lklappe 5 (Bild 2-84) an. Der Kraftstoff wird aus dem
Schwimmergehäuse durch das Kugelventil 8
aufgenommen. Das Ventil 8 ist geschlossen, solan-
ge die Membran durch Unterdruck im Ansaugrohr
gehalten wird. Bei beträchtlichem Öffnen der Drosse-
lklappe sinkt der Unterdruck etwas, und die Feder der Bild 2-85. Schema der Beschleunigungspumpe:
Membran 7 öffnet das Ventil. Der durch die Düse 9 1- Spritzrohr, 2- Kugelventil für Kraftstoffzuleitung, 3- Membran
des Ekonomisers strömende Kraftstoff wird zu dem der Pumpe, 4- Stößel, 5- Antriebshebel, 6- Antriebsnocken der
Kraftstoff hinzugefügt, der durch die Hauptkraftstoff- Pumpe, 7- Drosselklappe der ersten Kammer, 8- Rückschlagku-
gelventil, 9- Drosselklappe der zweiten Kammer
düse 4 kommt und das Kraftstoffgemisch anreichert.
Nocken den Hebel 5, und die Membran 3 fördert
Ekonostat Kraftstoff durch das Kugelventil 2 und Spritzrohr 1 in
Beschleunigungspumpe. Diese ist eine Mem- die Mischkammer des Vergasers und dadurch
branpumpe mit mechanischem Antrieb von Nocken 6 reichert das Kraftstoffgemisch an.
(Bild 2-85) an Achse der Drosselklappe der ersten Die Förderleistung der Pumpe ist nicht einstellbar
Kammer. Bei geschlossener Drosselklappe zieht eine und hängt nur vom Nockenprofil ab.
Feder die Membran 3 nach hinten, was zum Füllen
Startvorrichtung. Der Betätigungshebel 4 (Bild
des Pumpenraumes mit Kraftstoff durch Kugelventil 8
2-86) der Luftklappe hat drei Profile. Seine
führt. Beim Öffnen der Drosselklappe betätigt der

47
Bild 2-86. Startvorrichtung des Vergasers:
1- Membran, 2- Stellschraube, 3- Membranstange, 4- Betätigungshebel Luftklappe, 4.1- unteres Profil der Nut des Hebels 4 zur Begrenzung
des maximalen Öffnens der Luftklappe, 4.2- oberes Profil der Nut zum mechanischen Öffnen der Luftklappe, 4.3 – Kante des Hebels 4 zur
Herstellung des Startspieles der ersten Kammer, 5- Luftklappe, 6- Hebel der Luftklappe, 7- Rückholfeder der Luftklappe, 8- Antriebstange
der Luftklappe, 9- Sperre der Stellschraube, 10- Stellschraube für geringfügiges Öffnen der Drosselklappe von erster Kammer, 11-
Antriebshebel der Drosselklappen, 12- Drosselklappe der ersten Kammer, B- Startspiel an Luftklappe, C- Startspiel an Drosselklappe

Außenkante 4.3 wirkt auf den Betätigungshhebel 11
der Drosselklappe über Stellschraube 10 ein und
gewährleistet Anlassen des kalten Motors und
ewünschte weitere Drehzahlsteigerung der Kurbel-
welle des Motors.
Die Innenprofile 4.1 und 4.2 wirken auf den
Luftklappenhebel 6 ein und lassen deren Öffnen um
eine bestimmte Größe bei Zwischenstellungen des
Betätigungshebels 4. Beim Drehen des Betätigungs-
hebels 4 der Luftklappe gegen den Uhrzeigersinn gibt
die aufweitende Nut Stift des Luftklappenhebels 6 frei
und die Klappe wird durch die Rückholfeder 7 ganz
geschlossen gehalten. Gleichzeitig öffnet der Betä-
tigungshebel 4 mit der Kante 4.3 die Drosselklappe
der ersten Kammer etwas.
Die Achse der Luftklappe 5 ist versetzt, deshalb
kann die Luftklappe nach Anlassen des Motors durch
den Luftstrom etwas geöffnet werden, wobei die
Feder 7 gezogen und wodurch das Gemisch ver-
magert wird.
Der Unterdruck aus dem Raum hinter der Drossel
wirkt auf Membran 1 ein und öffnet mit der Stange 3
die Luftklappe etwas. Mit der Stellschraube 2 läßt
sich Öffnen der Luftklappe regulieren.
Das größte Öffnen der Luftklappe beim Anlassen
und Warmlaufen des Motors hängt von den
Zwischenstellungen des Betätigungshebels 4 der
Luftklappe oder von der Breite der Nut dieses Hebels
ab.
Der Ekonomiser des Schubbetriebs schaltet das
Leerlaufsystem bei Schubbetrieb (während des
Bremsens des Fahrzeuges, bei Abwärtsfahren und
bei Einlegen der Gänge) ab, dabei wird Auswerfen
von Kohlenoxid in die Außenluft verhütet.
Im Schubbetrieb, bei Drehzahl der Kurbelwelle
über 2100 min.-1 und masseangeschlossenem End-
schalter 7 (siehe Bild 7-40) des Vergasers (das Pedal
ist freigegeben) wird das Elektromagnetventil 6
ausgeschaltet, und Zufuhr von Kraftstoff wird unter-
brochen.
Bei senkender Drehzahl der Kurbelwelle im Schub-
betrieb bis 1900 min.-1 schaltet das Steuergerät das
Elektromagnetventil wieder ein, Zufuhr von Kraftstoff
durch die Leerlaufdüse beginnt, und der Motor geht
allmählich zum Leerlaufbetrieb über.
Blockierung der zweiten Kammer des Vergasers.
Die Drosselklappe der zweiten Kammer läßt sich
nur bei geöffneter Luftklappe öffnen, wenn die Kante
des Betätigungshebels 5 (siehe Bild 2-81) den Stift 2
des Sperrhebels zweiter Kammer nicht anschlägt.
Beim Öffnen der Drosselklappen wirkt der Sperr-
hebel über den Betätigungshebel 14 auf Drosselklap-
penhebel 13 ein und die Drosselklappe der zweiten
Kammer öffnet sich.

48
Bild 2-87. Steuerantrieb des Vergasers:
1- Längsstange, 2- Befestigungsklammer der Stange, 3- Antriebsseil der Luftklappe, 4- Dichtungen, 5- Betätigungshebel der Luftklappe, 6-
Welle, 7- Betätigungspedal der Drosselklappen, 8- Hebel der Rückholfeder, 9- Lagerbock zur Befestigung der Welle, 10- Längsstangenkopf,
11- Zwischenhebel, 12- Halter des Zwischenhebels, 13- Halter der Rückholfeder, 14- Rückholfeder, 15- Querstange, 16- Vergaser
Beim Schließen der Luftklappe betätigt der Hebel
5 mit seiner Außenkante den Stift 2 des Sperrhebels
und trennt diesen vom Betätigungshebel 14.
Nun ist die Drosselklappe der zweiten Kammer
blockiert und kann nicht geöffnet werden.
Aus - und Einbau des Vergasers
Den Vergaser nur an kaltem Motor aus- bzw. ein-
bauen. Dazu das Luftfilter absetzen. Die Stange 15
(Bild 2-87) vom Betätigungshebel 1 (siehe Bild 2-81)
der Drosselklappen sowie das Zugseil 3 vom
Vergaser trennen und die Hülle des Zugseils der Luft-
klappe abziehen. Die Befestigungsschraube losdreh-
en und den Vorwärmblock des Vergasers absetzen.
Die Stromleitungen von Elektromagnetabsper-
rventil sowie vom Endschalter des Ekonomisers für
Schubbetrieb trennen.
Die Befestigungsmuttern des Vergasers los-
schrauben, den Vergaser absetzen und die Ein-
gangsöffnung des Ansaugrohres mit einer Blinde
abschließen.
Montage des Vergasers erfolgt in umgekehrter
Reihenfolge. Vor dem Einbau Zustände von Zwi-
schensatz des Vergasers und Anschlußflächen des
Ansaugrohres mit Vergaser kontrollieren. Siehe das
Anziehdrehmoment für die Befestigungsmuttern des
Vergasers in der Anlage I.
Warnung. Fest- bzw. Nachziehen von
Befestigungsmuttern eines erwärmten Vergasers
ist unzulässig.
Nach dem Einbau den Steuerantrieb des Ver-
gasers sowie den Leerlauf des Motors regulieren.
Der Steuerantrieb des Vergasers soll ohne Klem-
mungen funktionieren.
Auseinandernehmen des Vergasers
Die Befestigungsschrauben des Vergaserdeckels
losdrehen und diesen vorsichtig abheben, um die
Zwischenlage, den Schwimmer sowie die Rohre des
Ekonostats und des Übergangssystems der zweiten
Kammer nicht zu beschädigen.
Den Vergaserdeckel auseinandernehmen.
Die Achse 1 (Bild 2-88) der Schwimmer 3 mit Dorn
aus Stützen vorsichtig austreiben und diese heraus-
nehmen, ohne die Schwimmerzungen zu beschä-
digen.
Die Dichtung 4 des Deckels abnehmen, den Sitz
des Nadelventils 2 losdrehen, desgleichen den Stut-
zen 15 der Kraftstoffzuleitung, und das Kraftstoffilter
13 herausnehmen.
Das Gehäuse der Leerlaufkraftstoffdüse mit dem
Elektromagnetabsperrventil 10 losdrehen und die
Düse 9 herausnehmen.
Die Achse 19 losdrehen, die Kugel 17 mit der Fe-
der herausnehmen, den Betätigungshebel 18 der
Luftklappe absetzen und die Betätigungshebelsfeder
der Luftklappe losmachen. Gegebenenfalls die Be-
festigungsschrauben der Luftklappe 14 und die
Achse 16 herausnehmen.
Die Membran-Startvorrichtung auseinander-
nehmen, dazu den Deckel 8 im Satz mit Stell-
49
Bild 2-88.Teile des Vergaserdeckels:
1- Schwimmerachse, 2- Nadelventil, 3- Schwimmer, 4- Zwischenlage, 5- Membran der Startvorrichtung mit Stange, 6- Feder,
7- Stellschraube, 8- Deckel der Startvorrichtung, 9- Kraftstoffdüse für Leerlauf, 10- Elektromagnetventil, 11- Kraftstoffzuleitstutzen,
12- Vergaserdeckel, 13- Kraftstoffilter, 14- Luftklappe, 15- Verschlußschraube, 16- Achse der Luftklappe mit Hebel, 17- Sperrkugel des
Betätigungshebels der Luftklappe, 18- Betätigungshebel der Luftklappe, 19- Achse des Hebels, 20- Befestigungsbuchse des Antriebsseils
der Luftklappe

schraube 7 absetzen. Die Feder 6 und die Membran
5 mit der Membranstange herausnehmen.
Das Vergasergehäuse (Bild 2-89) auseinan-
dernehmen, dazu folgende Arbeitsgänge ausführen.
Den Deckel 3 der Beschleunigungspumpe mit
dem Hebel 2 und der Membran 1 absetzen.
Das Spritzrohr 10 der Beschleunigungspumpe
und die Spritzrohre 11 der ersten und zweiten Kam-
mern herausnehmen. Das Spritzrohr 10 beim
Herausnehmen nur am Spritzrohrgehäuse fassen.
Die Mutter der Drosselklappenachse der ersten
Kammer losdrehen, den Antriebsnocken 4 der
Beschleunigungspumpe und die Scheibe abnehmen.
Die Befestigungsschraube losdrehen, die Strom-
leitung 30 von der Stellschraube 29 für Leerlauf-
gemischmenge abnehmen und die Schraube 29 los-
drehen.
Mit einem Korkenzieher die Kunststoffblinde 25
herausnehmen und die Stellschraube 27 für Leerlauf-
gemischgüte (Zusammensetzung) losdrehen.
Den Deckel 5 des Ekonomisers für Leistungs-
betriebe, die Membran 6 und die Feder fortnehmen.
Die Kraftstoffdüse 7 der Spritzdüse für Leistungs-
betriebe losdrehen.
Die Hauptluftdüsen 12 mit den Emulsionsrohren
und Hauptkraftstoffdüsen 13 der Hauptzuteilsysteme
losdrehen.
Reinigung und technische
Zustandsprüfung von Vergaserteilen
Kraftstoffilter. Das Filter in Benzin waschen und
mit Druckluft abblasen. Den Zustand des Filters kon-
trollieren. Im Falle von Beschädigungen des Filters
oder des Stutzens für Kraftstoffzuleitung diese durch
neue ersetzen.
Schwimmereinrichtung. Die Teile in Benzin
waschen und deren Zustand kontrollieren. Die
Schwimmer dürfen keine Beschädigungen aufwei-
sen. An Dichtflächen des Nadelventils und am des-
sen Sitz sind Beschädigungen, die Undichtheit des
Ventils zur Folge haben können, unzulässig. Das
Ventil soll an seinem Sitz frei beweglich sein, und die
Kugel darf nicht stehenbleiben. Das Gewicht der
Schwimmer soll nicht 6,23 g überschreiten. Fehler-
hafte Teile durch neue ersetzen.

50
Bild 2-89.Teile des Vergasergehäuses:
1- Membran der Beschleunigungspumpe, 2- Antriebshebel der Beschleunigungspumpe, 3- Deckel, 4- Antriebsnocken der
Beschleunigungspumpe, 5- Deckel des Ekonomisers für Leistungsbetriebe, 6- Membran des Ekonomisers, 7- Kraftstoffdüse des
Ekonomisers, 8- Ventil des Ekonomisers, 9- Rückschlagventil der Beschleunigungspumpe, 10- Spritzrohr der Beschleunigungspumpe mit
Kraftstoffzuleitventil, 11- Spritzrohre der Hauptkraftstoffzuteilsysteme, 12- Hauptluftdüsen mit Emulsionsrohren, 13- Hauptkraftstoffdüsen,
14- Halter zur Befestigung der Hülle von Antriebsseil der Luftklappe, 15- Stellschraube der zweiten Kammer, 16- Sperre der Stellschraube,
17- Kappe der Sperre, 18- Stellschraube für geringfügiges Öffnen der Drosselklappe der ersten Kammer, 19- Achse der Drosselklappe der
ersten Kammer mit Antriebshebeln, 20- Sperrhebel der zweiten Kammer, 21- Feder des Sperrhebels, 22- Achse der Drosselklappe der zweit-
en Kammer mit Hebel, 23- Drosselklappe der ersten Kammer, 24- Drosselklappe der zweiten Kammer, 25- Blinde der Stellschraube für Güte
(Zusammensetzung) des Gemisches, 26- Rückholfeder des Antriebshebels der Drosselklappe der zweiten Kammer, 27- Stellschraube für
Güte (Zusammensetzung) des Gemisches im Leerlauf, 28- Gehäuse des Vergasers, 29- Stellschraube für Menge des Gemisches im
Leerlauf, 30- elektrische Leitung des Endschalters, 31- Vorwärmblock des Vergasers

Vergaserdeckel. Den Deckel sowie alle Öffnun-
gen und Kanäle von Schmutz und Öl reinigen. Deckel
in Azeton oder Benzin waschen und mit Druckluft ab-
blasen. Dichtflächen des Deckels durchsehen. Sind
Beschädigungen vorhanden, den Deckel durch einen
neuen ersetzen.
Startvorrichtung. Alle Teile der Startvorrichtung
reinigen, mit Benzin waschen und mit Druckluft
abblasen. Die Bauteile sichtprüfen; die beschädigten
Bauteile durch neue ersetzen.
Düsen und Emulsionsrohre. Die Düsen und
Emulsionsrohre von Schmutz und Harzverbindungen
reinigen, mit Azeton oder Benzin waschen und mit
Druckluft durchblasen.
Die Düsen dürfen nicht mit Metallwerkzeug oder
Draht gereinigt werden, ebenso dürfen die Düsen
und andere Teile des Vergasers nicht mit Watte, Stoff
oder Lappen abgewischt werden, denn Fasern kön-
nen den Kraftstoff-Emulsion-Weg verstopfen. Bei
starker Verstopfung können die Düsen mit einer ein-
gefeuchteten in Azeton Nadel aus weichem Holz
gereinigt werden.
Vergasergehäuse. Das Gehäuse von Schmutz
und Öl reinigen. Dessen Kanäle mit Azeton oder
Benzin durchspülen und mit Druckluft durchblasen.
Gegebenenfalls die Kanäle und Emulsionsrohre mit
speziellen Reibahlen reinigen. Die Dichtflächen des
Gehäuses sichtprüfen und das Gehäuse im Falle
deren Beschädigungen oder Verformungen durch ein
neues ersetzen.
Beschleunigungspumpe. Die Pumpenteile reini-
gen, in Benzin waschen und mit Druckluft durchbla-
sen. Die Kugel auf leichte Beweglichkeit im Spritzrohr
und Bewegungen der beweglichen Pumpenteile (He-
bel, Membranteile) prüfen. Klemmungen sind unzu-
lässig. Die Membran soll unversehrt und unbeschä-
digt sein. Den Zustand der Dichtflächen und Dichtun-
gen kontrollieren. Die beschädigten Teile durch neue
ersetzen.
Ekonomiser für Leistungsbetriebe. Die Mem-
bran soll unversehrt und unbeschädigt sein. Bei der

51
Gesamtlänge des Membranstößels, einschließlich
Kopf, weniger als 6,0 mm, die Membran im Satz mit
Stößel ersetzen.

Zusammenbau des Vergasers

Der Vergaser wird in umgekehrter Reihenfolge
zusammengebaut. Dabei auf folgende Punkte achten.
Der Schwimmer soll auf seiner Achse frei drehbar
sein, ohne an Wände der Kammer anzustreifen.
Das Nadelventil soll frei an seinem Sitz gleiten,
ohne Verkantung und Klemmung, und das An-
ziehdrehmoment des Nadelventils soll 14,7 Nm (1,5
kpm) betragen.
Das Anziehdrehmoment des Elektromagnetab-
sperrventils soll 3,68 Nm (0,4 kpm) betragen.
Um die Düsen beim Zusammenbau nicht an ihren
Stellen zu verwechseln, hat man auf die Markierung
der Düsen zu achten und sich bei ihrem Einsetzen
nach Tabelle 2-2 zu richten.
Vor dem Einlegen der Achse 19 (siehe Bild 2-88)
an die Stirnfläche der Achse und die 1-1,5 Schluß-
windung des Gewindes einen Dichtungsleim auftra-
gen.
Bei Zusammenbau der Beschleunigungspumpe
die Befestigungsschrauben des Deckels andrehen,
auf den Antriebshebel bis zum Anschlag drücken, die
Schrauben festschrauben und den Hebel loslassen. Bild 2-90.Einstellung des Kraftstoffstandes im Schwimmer-
gehäuse des Vergasers:
1- Schwimmer, 2- Deckel des Vergasers, 3- Dichtung,
Regelung und Prüfung des Vergasers 4- Prüflehre für Schwimmerlage, 5- Nadelventil
Einstellung des Kraftstoffstandes im Schwim-
mergehäuse. Der für normales Funktionieren des Die Drosselklappe 12 der ersten Kammer soll bei
Vergasers notwendiger Kraftstoffstand wird durch ganz geschlossener Luftklappe um 1,1 mm (Anlaß-
sachgemäßen Einsatz fehlerfreier Bauteile der Sperr- abstand C) geöffnet sein. Gegebenenfalls diesen
einrichtung erzielt. Abstand mit der Schraube 10 einstellen.
Die richtige Einstellung des Schwimmers 1 (Bild 2- Regelung des Vergaserantriebes. Beim ganz
90) mit Kaliber 4 kontrollieren, dazu dieses rechtwin- durchgetretenen Betätigungspedal 7 (siehe Bild 2-87)
klig zum Deckel 2 anlegen und diesen waagerecht der Drosselklappen soll die Drosselklappe der ersten
mit den Schwimmern nach oben halten. Zwischen Kammer ganz geöffnet sein, und die Stange 15 soll
Außenfläche von Kaliber und Schwimmern soll ein keinen zusätzlichen Weg haben. Beim freigegebenen
Zwischenraum von höchstens 1 mm sein. Pedal 7 soll die Drosselklappe ganz geschlossen
Gegebenenfalls Regelung durch Umbiegen der sein. Ist dies nicht der Fall, die Lage des Pedals und
Zunge und der Schwimmerhebel vornehmen. Die der Drosselklappe mit dem Stangenkopf 10 am
Tragfläche der Zunge soll rechtwinklig zur Achse des vorderen Ende der Längsstange 1 regulieren.
Nadelventils 5 sein und darf keine Einbeulungen und
Zum Luftklappenbetätigen das Ende des Zugseils
Schlagstellen aufweisen.
3 so befestigen, daß die Luftklappe bei ausgezogen-
Regelung der Startvorrichtung. Beim Drehen em Zugknopf 5 ganz geschlossen und bei eingescho-
des Betätigungshebels 4 (siehe Bild 2-86) der Luft-
benem Zugknopf ganz geöffnet ist.
klappe 5 gegen Uhrzeigersinn bis zum Anschlag soll
die Luftklappe durch die Wirkung der Feder 7 ganz Regelung des Leerlaufs des Motors. Die
geschlossen sein. Ist die Luftklappe nicht geschlos- Regelung wird mit Stellschraube 2 (Bild 2-91) für
sen, die Ursache einer Klemmung beseitigen. Güte (Zusammensetzung) des Gemisches und mit
Bei ganz geschlossener Luftklappe von Hand auf der Stellschraube 1 für Menge des Gemisches bew-
die Stange 3 der Startvorrichtung bis zum Anschlag erkstelligt. Die Stellschraube 2 ist durch die Blinde 4
drücken. Hierbei soll Luftklappe 5 um 3,0 mm (Anlaß- abgeschlossen. Um Zugang zur Stellschraube 2 zu
abstand B) geöffnet sein. Gegebenenfalls den Ab- erreichen, die Blinde mit Korkenzieher herausneh-
stand mit Schraube 2 regulieren. men.

52
 gen. Die Ursache kann eine Klemmung des
Sperrhebels 20 der zweiten Kammer oder Lösung der
Feder 21 des Sperrhebels sein.

Abgasrückführung
Am Fahrzeug wird eine Abgasrückführung einge-
setzt, die aus dem Thermo-Unterdruckschalter 2 (Bild
2-92) und Abgasrückführungventil 5 mit dem Kanal
und Rohr 6 für die Rückführung besteht, das sich in
Ansaugrohr 11 befindet.
Bei der Temperatur von Kühlflüssigkeit des Motors
Bild 2-91.Stellschrauben für Leerlaufeinrichtung: über 40-48°C spricht der Thermo-Unterdruckschalter
1- Stellschraube für Gemischmenge, 2- Stellschraube für Güte an, in das Abgasrück-führungventil wird Unterdruck
(Zusammensetzung) des Gemisches, 3- Dichtring, 4- Blinde der
gegeben, das Ventil wird geöffnet, und ein Teil der
Stellschraube
Abgase wird aus der Auslaßkrümmer 4 in das An-
Die Regelung des Leerlaufs ist am warmen Motor saugrohr und den Motor gesaugt.
(Temperatur der Kühlflüssigkeit 90-95 °C), mit den Funktionsprüfung der Abgasrückführung. Auf
eingestellten Abständen in der Motorsteuerung, mit Betätigungshebel der Drosselklappen des Vergasers
dem richtig eingestellten Zündzeitpunkt und der ganz drücken und Drehzahl der Kurbelwelle von Motor
geöffneten Luftklappe durchzuführen. zügig bis 2500-3000 min.-1 steigern. Bei der Kühlflüs-
Mit der Stellschraube 1 für Gemischmenge sigkeitstemperatur von 30-38°C soll das Abgasrück-
anhand von Drehzahlmesser des Standes die Dreh- führungsventil 5 geschlossen sein, und bei der Kühl-
zahl der Kurbelwelle des Motors am Bereich 750-800 flüssigkeitstemperatur von über 40-48°C soll es
min.-1 einstellen. geöffnet sein, was am Heben des Ventilschaftes für
Abgasrückführung sichtbar ist. Wird das Abgasrück-
Mit der Stellschraube 2 für Güte (Zusammenset-
führungsventil nicht geöffnet, den Zustand von Ventil
zung) des Gemisches höchstens 1,5% Gehalt an
und der Thermo-Unterdruckschalter 2 kontrollieren.
Kohlenoxid (CO) in Abgasen bei gegebener Position
der Stellschraube 1 erreichen (CO-Gehalt wird auf 20
°C und 101,3 kPa (760 mm QS) bezogen.)
Mit der Stellschraube 1 die Drehzahl der Kurbel-
welle bis 750-800 min.-1 wiederherstellen.
Gegebenenfalls mit der Stellschraube 2 CO-
Gehalt höchstens von 1,5% wiederherstellen.
Nach dem Schluß mit dem Regulieren heftig das
Gaspedal treten und dieses wieder freigeben; der
Motor soll die Drehzahl der Kurbelwelle ohne Unter-
brechungen steigern und bei deren Herabsetzung
nicht abgewürgt werden. Ist der Motor abgewürgt, so
mir Stellschraube 1 die Drehzahl der Kurbelwelle im
Bereich von 750-800 min.-1 heraufzusetzen.
Eine neue Kunststoffblinde 4 in die Bohrung für
die Stellschraube 2 der Gemischgüte stecken.
Funktionsprüfung der Blockiereinrichtungen der
zweiten Kammer. Den Betätigungshebel der Luftklap-
pe gegen den Uhrzeigersinn drehen, bis die Luftklap-
pe vollständig geschlossen ist. Danach den Hebel der
Achse 19 (siehe Bild 2-89) zur Betätigung der Dros-
selklappen drehen, bis die Klappe 23 der ersten Kam-
mer vollständig geöffnet ist, wobei die Drosselklappe
24 der zweiten Kammer im geschlossenen Zustand
bleiben soll.
Den Betätigungshebel der Luftklappe im Uhr-
zeigersinn bis zum Anschlag und den Steuerhebel
Bild 2-92.Schema der Abgasrückführung:
der Drosselklappen 19 bis zum vollen Öffnen der 1- Vergaser, 2- Thermovakuumschalter des Abgasrückführungs-
Klappen drehen. Wird die Drosselklappe der zweiten ventils, 3- Ansaugrohr, 4- Auslaßkrümmer, 5- Abgasrückfüh-
Kammer hierbei nicht geöffnet, die Störung beseiti- rungsventil, 6- Abgasrückführungsrohr

53
 Zur Kontrolle das Abgasrückführungsventil vom
Thermo-Unterdruckschalter trennen und den Unter-
druck mit Hilfe der manuellen Unterdruckpumpe in
den Membranraum des Ventils leiten. Beim Unter-
druck von 9,3 kPa (70-75 mm QS) soll das Ventil
geschlossen sein. Beim Unterdruck von über 59,9
kPa (450-455 mm QS) soll das Ventil ganz geöffnet
sein, was mit plötzlichem Beseitigen des Unterdrucks
geprüft wird; das Ventil wird mit einem scharfen
Knacks geschlossen. Ein Entweichen der Luft ist in
beiden Betriebsarten im Laufe von 5 s. unzulässig.
Bei der Kontrolle des Thermo-Unterdruckschal-
ters 2 den Schlauch von diesem und dem Abgasrück-
führungsventil 5 trennen. Mit der manuellen Unter-
druckpumpe Unterdruck von 13,3 kPa (100 ± 5mm
QS) zum Thermo-Unterdruckschalter leiten. Bei der
Kühlflüssigkeitstemperatur von höchstens 30-38 °C
ist ein Entweichen unzulässig (der Thermo-Unter-
druckschalter ist geschlossen.) Bei der Kühlflüssig-
keitstemperatur von unter 40-48 °C soll kein Unter-
druck erzeugt werden (der Thermo-Unterdruck-
schalter ist geöffnet.)
Zwischen Flanschen des Auslaßkrümmers und
dem Einlaufrohr wird die Dichtung 1 eingelegt. Die
Rohre der Schalldämpfer werden miteinander mit
ausgewalzten Enden mit den Schellen 4 mit Kegel-
ringen verbunden.
Das Einlaufrohr 2 wird mit Muttern an Stiftschra-
uben des Auslaßkrümmers und zusätzlich an den am
Deckel des Schaltgetriebes angebrachten Träger 3
befestigt. Unter Befestigungmuttern an Auslaßkrüm-
mer werden Sicherungsplatten eingelegt. Die Muttern
und Dichtung 1 sind nur einmal zu benutzen. Der
Hauptschalldämpfer 6 wird am Karosserieboden mit
zwei Gummilagern 5 eingehängt.
Die Schalldämpfer bilden zusammen mit den
Rohren eine untrennbare Baugruppe und sind bei
Ausfall bzw. Reparatur durch neue zu ersetzen.

Abgasanlage
Die Abgase werden aus dem Motor über
Auslaßkrümmer, das Einlaufrohr 2 (Bild 2-93) und
danach über den Vorschalldämpfer 7 und Haupt-
schalldämpfer 6 abgeleitet.

Bild 2-93. Auslaßplan für Abgase

1- Dichtung, 2- Einlaufrohr der Schalldämpfer, 3- Träger zur Befestigung des Einlaufrohres am Schaltgetriebe, 4- Schellen zur Befestigung
der Rohre, 5- Gummilager zur Befestigung des Hauptschalldämpfers, 6- Hauptschalldämpfer, 7- Vorschalldämpfer

54
 Abschnitt III: Kraftübertragung
Kupplung
Der Aufbau der Kupplung ist in Bild 3-1 gezeigt. Die Kupplungsausrückgabel 11 (Bild 3-1) kann in zwei
Ausführungen - mit Flach- oder Drahtfeder eingesetzt werden.

Bild 3-1. Kupplung im Satz:

1- Stutzen zum Durchpumpen, 2- zentrale Druckfeder, 3- Stufenniet der Druckfeder, 4- Druckplatte, 5- Kupplungsscheibe, 6- Schwungrad,
7- Kupplungsgehäuse, 8- Befestigungsschraube des Kupplungsgehäuses am Schwungrad, 9- Antriebswelle des Schaltgetriebes, 10- Muffe
des Kupplungsausrückungslagers, 14- Anschlagflansch der Druckfeder, 15- Hülle der Kupplungsausrückgabel, 16- Feder der Kupplungs-
ausrückgabel, 17- Tragring der Druckfeder, 18- Kupplungshaube, 19- Stößel der Kupplungsausrückgabel, 20- Stellmutter, 21- Gegenmutter,
22- Schutzkappe, 23- Antriebszylinder der Kupplungsausrückung (Arbeitszylinder), 24- Rückholfeder der Gabelstange, 25- Klammer der
Rückholfeder

55
 Etwaige Störungen, deren Ursachen und Beseitigung
Ursache der Störung
Unvollständiges Ausrücken der Kupplung («Ziehen» der Kupplung)
1. Vergrößertes Spiel in Kupplungsausrückung.
2. Verkrümmung der Kupplungscheibe (Stirnschlag über 0,5 mm.)
3. Unebene Flächen der Kupplungsbeläge der Kupplungscheibe.
4. Klemmung von Nieten oder Bruch von Kupplungsbelägen
der Kupplungscheibe.
5. Klemmung der Nabe von Kupplungscheibe an Keilnuten
der Kupplungswelle.
6. Bruch von Anschlußplatten zwischen Anschlagflansch
und Kupplungshaube.
7. Luft in der Hydraulik der Kupplung.
8. Leckage von Flüssigkeit aus Hydraulik durch Anschlüsse
oder beschädigte Rohrleitungen.
9. Leckage von Flüssigkeit aus Hauptzylinder oder Ausrückzylinder
der Kupplung.
10. Verstopfte Öffnung im Gefäßdeckel, dadurch Unterdruck
und Nebenluft im Zylinder durch Dichtungen.
11. Undichtheit wegen Verunreinigung oder Verschleiß des
vorderen Dichtringes des Hauptzylinders.
12. Verkantung oder Verwerfung der Druckplatte
Unvollständiges Einrücken der Kupplung (Schlupf der Kupplung)
1. Kein Spiel in Kupplungsausrückung.
2. Vergrößerter Verschleiß oder Anbrennen von Kupplungsbelägen
der Kupplungscheibe.
3. Verschmierung der Kupplungsbeläge und Oberflächen
von Schwungrad und Druckplatte.
4. Verstopfte Ausgleichbohrung des Hauptzylinders.
5. Beschädigung bzw. Klemmung der Kupplungsausrückung.
Ruckartige Funktion der Kupplung
1. Klemmung der Nabe von Kupplungscheibe an Nuten der
Kupplungswelle.
2. Verschmierung von Kupplungsbelägen und Oberflächen
des Schwungrads und der Druckplatte.
3. Klemmung in Kupplungsausrückung.
4. Vergrößerter Verschleiß der Kupplungsbeläge.
5. Gelockerte Niete der Kupplungsbeläge.
6. Beschädigte Oberflächen oder Verwerfung der Druckplatte
Erhöhtes Geräusch bei Ausrücken der Kupplung
1. Verschleiß oder Beschädigung des Lagers für Kupplungs-
ausrückung oder Entweichen von Schmierstoff aus diesem.
2. Verschleiß des vorderen Lagers der Kupplungswelle
des Schaltgetriebes.
Erhöhtes Geräusch bei Einrückung der Kupplung
1. Bruch oder verringerte Elastizität der Dämpffedern.
2. Bruch, verringerte Elastizität oder Abspringen der Rückholfeder
der Kupplungsausrückgabel.
3. Bruch von Verbindungslatten zwischen Druckplatte und Haube.
Regelung der Kupplungsausrückung
An der Kupplungsausrückung werden folgende
Regelungen ausgeführt:
- Einstellen des Abstandes von 0,1-0,5 mm
zwischen Stößel und Kolben des Hauptzylinders
(siehe Bild 3-2.) Dieser Abstand ist zum vollständigen
Ausrücken der Kopplung erforderlich und wird mit
dem Anschlag 5 des Kupplungspedals geregelt. Der
56
Abhilfe
1. Die Kupplungsausrückung regeln.
2. Die Kupplungscheibe richten oder durch eine neue ersetzen.
3. Die Beläge oder Kupplungscheibe im Satz ersetzen.
4. Die Beläge ersetzen. Den Axialschlag der Kupplungscheibe
kontrollieren.
5. Die Keilnuten reinigen, mit Schmierfett ãëñ-15, FIOL1 oder
FIOL-2 einfetten. Sind die Nuten so gequetscht oder abgenutzt,
daß dies Klemmung bewirkt, Kupplungswelle oder Kupplungs-
scheibe ersetzen.
6. Die Kupplungshaube im Satz mit Druckplatte ersetzen.
7. Die Hydraulik durchpumpen.
8. Die Anschlüsse nachziehen, die beschädigten Teile ersetzen,
die Hydraulik durchpumpen.
9. Die Dichtringe ersetzen, die Hydraulik durchpumpen.
10. Die Öffnung im Gefäßdeckel reinigen, die Hydraulik durch-
pumpen.
11. Den Dichtungsring reinigen, beim Verschleiß ersetzen.
12. Die Kupplungshaube im Satz mit der Druckplatte ersetzen
1. Die Kupplungsausrückung regeln.
2. Die Kupplungsbeläge oder Kupplungscheibe im Satz ersetzen.
3. Flächen gründlich mit White Spirit waschen, die Ursache der
Verschmierung von Scheiben beseitigen.
4. Den Zylinder durchspülen und die Ausgleichbohrung reinigen.
5. Die die Klemmung verursachten Störungen beseitigen
1. Die Nuten reinigen, mit Schmierfett ãëñ-15, FIOL-1 oder FIOL -
2 einfetten. Die Kupplungswelle oder Kupplungscheibe ersetzen,
wenn die Nuten so gequetscht sind, daß die Klemmung verursacht
wird.
2. Die verschmierten Flächen gründlich mit White Spirit waschen
und Ursache der Verschmierung von Scheiben beseitigen.
3. Die verformten Teile ersetzen, die Ursachen der Klemmung
beseitigen.
4. Die Kupplungsbeläge durch neue ersetzen, Oberflächen der
Scheiben auf Beschädigung kontrollieren.
5. Die fehlerhaften Niete und gegebenenfalls Beläge ersetzen.
6. Die Kupplungshaube im Satz mit der Druckplatte ersetzen.
1. Die Lager ersetzen.
2. Die Lager ersetzen.
1. Die Kupplungsscheibe komplett ersetzen.
2. Die Feder durch eine neue ersetzen oder diese befestigen.
3. Die Kupplungshaube im Satz mit der Druckplatte ersetzen.
Abstand wird mit Leerweg des Pedals von 0,4-2 mm
bestimmt,
- Der Leerweg des Stößels der Kupplungsaus-
rückgabel gleich 4-5 mm mit Mutter 5 (Bild 3-3)
geregelt, diese wird mit Gegenmutter 6 arretiert. Die
Größe des Leerwegs des Stößels wird mit einer
speziellen Schablone kontrolliert.
Bild 3-2. Kupplungspedal und Hauptantriebszylinder der Kupplungsausrückung:
1- Träger von Kupplungs- und Bremspedal, 2- Haken, 3- Feder von Servoantrieb der Kupplung, 4- Rückholfeder des Kupplungspedals,
5- Leerwegbegrenzer des Kupplungspedals, 6- Kupplungspedal, 7- Stößel, 8- Schutzkappe, 9-Sicherungsring, 10- Kolben des Stößels,
11- Dichtring, 12- Kolben des Hauptzylinders, 13- Einlaßöffnung, 14- Dichtring (Ringventil), 15- Überströmbohrung des Kolbens,
16- Hubraum des Zylinders, 17- Rückholfeder des Kolbens, 18- Unterlage, 19- Verschlußschraube, 20- Gehäuse des Hauptzylinders,
21- Überströmbohrung (Ausgleichbohrung), 22- Unterlage des Stutzens, 23- Stutzen, 24- Sicherungsscheibe

Nach der Ausführung der angegebenen Regelun-
gen soll der Leerweg des Kupplungspedals bis zum
Anfang der Kupplungsausrückung 25-35 mm betra-
gen.
Durchpumpen des Hydraulikantriebs
der Kupplung
Die Luft im Hydraulikantrieb der Kupplung besagt
unvollständiges Ausrücken der Kupplung sowie ein
«weiches» oder «durchfallendes» Kupplungspedal.
Zum Entlüften des Hydraulikantriebs der Kup-
plung:
- Das Gefäß und den Stutzen zum Entfernen von
Staub und Schmutz reinigen,
- Den Flüssigkeitsstand im Gefäß der Hydraulik
kontrollieren und gegebenenfalls Flüssigkeit nach-
füllen,
- Auf den Stutzenkopf 9 (siehe Bild 3-3) des
Arbeitszylinders den Schlauch aufziehen und dessen
unteres Ende in das Gefäß mit 30-50 g Flüssigkeit für
den Hydraulikantrieb tauchen,
- Den Stutzen 9 um 1/2 bis 3/4 Umdrehung los-
drehen, das Pedal heftig treten und zügig freigeben,
bis das Ausscheiden von Luftblasen aus dem
Schlauch aufhört,
- Das Pedal treten und den Stutzen bis zum An-
schlag anschrauben.
Treten die Luftblasen trotz langwierigem Durch-
pumpen aus dem Schlauch aus, so die Verbindungs-
stellen auf zuverlässige Befestigung prüfen und er-
mitteln, ob es Risse an den Rohren oder Leckage aus
den Verbindungsstellen mit den Stutzen gibt. Möglich
ist Eindringen der Luft durch beschädigte Dichtringe
von Haupt- oder Arbeitszylindern.
Beim Durchpumpen:
- Der Flüssigkeitsstand im Gefäß des Hydraulik-
antriebs soll höher sein als Öffnung des Verbindungs-
rohres zwischen dem Gefäß und dem Hauptzylinder,
- Das Schlauchende zum Durchpumpen soll
dauernd in Flüssigkeit getaucht sein,
- Nach dem Durchpumpen den Flüssigkeitsstand
im Gefäß bis zur unteren Kante des Einfüllstutzens
bringen.

57
Bild 3-3. Arbeitszylinder und Kupplungsausrückgabel:
1- Kupplungsausrücklager, 2- Kugellagerung, 3- Kupplungsausrückgabel, 4- Stößel, 5- Stellmutter, 6- Gegenmutter, 7- Rückholfeder,
8- Verschlußschraube des Gehäuses, 9- Stutzen zum Durchpumpen, 10- Zylindergehäuse, 11- Dichtungsring, 12- Schutzkappe, 13- Kolben,
14- Dichtung, 15- Teller, 16- Feder, 17- Tragscheibe, 18- Sicherungsring

Aus- und Einbau der Kupplung
Ausbau. Vorher Schaltgetriebe absetzen (siehe
«Schaltgetriebe».) Die Schrauben losdrehen und die
Kupplungshaube im Satz mit der Druckplatte abset-
zen. Dabei darf diese Baugruppe nicht über den An-
schlagflansch der Druckfeder hinaus gehoben werden.
Einbau der Kupplung in umgekehrter Reihenfolge
durchführen, dabei:
- Den Zustand des Lagers an der Stirnfläche der
Kurbelwelle des Motors kontrollieren, gegebenenfalls
das Lager ersetzen,
- Den Zustand der Keilnuten an der Nabe der
Kupplungsscheibe und an Kupplungswelle des
Schaltgetriebes kontrollieren, die Keilnuten reinigen
und mit einer dünnen Schicht Schmierfett ãëñ-15,
FIOL-1 oder FIOL-2 einfetten,
- Den heraustretenden Teil der Nabe von
Kupplungsscheibe mit der Ringnut zur Seite des
Schaltgetriebes legen und die Antriebsscheibe in
bezug auf das Lager mit Dorn A.70081 richten, der
das Keilnutenende der Kupplungswelle des Schalt-
getriebes nachformt (Bild 3-4.)

58

Bild 3-4. Zentrieren der Kupplungsscheibe mit Dorn A.70081:
1- Schwungrad, 2- Kupplung im Satz, 3- Dorn A.70081
Kontrolle der Kupplung
Kontrolliert wird der Kupplung auf einem Unter-
satz, der das Schwungrad nachformt und einen die
Kupplungsscheibe ersetzenden Metallzwischenring 4
(Bild 3-5) mit 8,2 mm Stärke hat. Nach dem
Befestigen der Kupplungshaube vier Ausschaltgänge
gleich 8-9 mm ausführen. Dem Ausschaltgang 8 mm
soll eine Versetzung der Druckplatte um 1,6-1,7 mm
(mindest zulässig 1,4 mm) entsprechen.
Der Abstand von Untersatz bis Arbeitsfläche des
Reibringes des Anschlagflansches soll 40-43 mm
betragen. Während des Betriebs wird dieses Maß
größer aufgrund von Verschleiß der Reibflächen der
Kupplungsscheiben. Wenn es 48 mm erreicht oder
die Versetzung der Druckplatte weniger als 1,4 mm
wird, so ist die Kupplungshaube im Satz mit der
Druckplatte zu ersetzen.
Die Reibbeläge beim Auftreten von Zerspringenan
der Kupplungsscheibe und verringertem bis 0,2 mm
Abstand zwischen dem Niet und der Lauffläche
sowie bei einseitigen Freßstellen ersetzen. Bei der
Reparatur der Kupplungsscheibe und beim Ersetzen
von Kupplungsbelägen Vorrichtung 67.7822.9529
(Bild 3-6) benutzen.
Die ausgewalzten Niete dürfen keine Lücken
haben. Der Lauffläche der Kupplungsbeläge darf
keinen Schlag größer als 0,5 mm haben. Ist er
größer, die Scheibe richten (Bild 3-7) oder durch eine
neue ersetzen. Beim Auftreten von Rissen an Kup-
plungsscheibe oder Dämpferfedern die Kupplungs-
scheibe komplett ersetzen.
Bild 3-5. Kontrolle der Kupplung:
1- Anschlagflansch der Druckfeder, 2- zentrale Druckfeder,
3- Druckplatte, 4-Ring
Aus- und Einbau von Arbeits- und
Hauptzylinder der
Kupplungsausrückung
Vor allen Dingen die Betriebsflüssigkeit ablassen.
Dazu ein Ende des Schlauchs auf den Entlüftungs-
stutzen 9 (siehe Bild 3-3) des Arbeitszylinders auf-
ziehen und anderes Ende in ein reines Gefäß
tauchen;
Den Stutzen 9 um 1/2-3/4 Umdrehung losdrehen
und so lange das Pedal treten, bis die Kühlflüssigkeit
aus Hydraulik entfernt ist, danach die Verbindungs-
rohre vom Haupt- und Arbeitszylinder trennen, die
Rückholfeder 7 losmachen, den Splint vom Ende des
Stößels abziehen und danach den Arbeitszylinder ab-
setzen, dazu zwei Befestigungsschrauben losdrehen.
Zum Ausbau des Hauptzylinders zwei Muttern zu
seiner Befestigung an den Stiftschrauben des Pedal-
trägers und den biegsamen Schlauch des Gefäßes
losmachen.
Zum Einbau von Haupt- und Arbeitszylinder die
beschriebenen Arbeitsgänge in umgekehrter Reihen-
folge ausführen.
Nach dem Füllen mit Betriebsflüssigkeit den
Hydraulikantrieb durchpumpen.
Auseinandernehmen, Kontrolle, Repara-
tur und Zusammenbau von Haupt- und
Arbeitszylinder
Hauptzylinder. Die Verschlußschraube 3 (Bild 3-
8) losdrehen, die Gummischutzkappe 7 und den
Sicherungsring 8 abnehmen. Dies gestattet es, aus
dem Zylindergehäuse den Kolben 9, den Dichtring
10, den Schwimmerkolben 11 mit dem Dichtring und
der Rückholfeder 12 des Kolbens herauszunehmen.
Die Zylinderlaufbahn und die Außenfläche des
Kolbens dürfen keine Beschädigungen und Riefen
aufweisen. Der Innendurchmesser des Zylinders soll
im Bereich 19,035-19,075 mm liegen.
Den Zustand der Rückholfeder des Kolbens kon-
trollieren und diese ersetzen, wenn sie nicht mehr
elastisch ist.
59
Bild 3-6. Ersetzen der Kupplungsbeläge:
1- Dorn 67.7851.9500, 2- Kupplungsscheibe, 3- Montagelehre
67.7822.9517 Bild 3-7. Richten der Kupplungsscheibe

Die Dichtringe ersetzen. Die Schutzkappe am hin- Zylinder anschließen. Das Druckluftventil bei losge-
teren Ende des Zylinders prüfen und im Falle von drehter Stellschraube 6 aufmachen und danach die
Beschädigung durch eine neue ersetzen. Vor dem Stellschraube langsam bis zum Austreten der Luft
Zusammenbau die Teile sorgfältig reinigen und mit aus dem Gefäß 2 zuschrauben.
Bremsflüssigkeit durchspülen. Nicht zulassen, daß Mit Manometer den Luftdruck prüfen, der im Be-
an die Teile Mineralöle, Benzin, Petroleum oder reich 0,05-0,08 MPa (0,5-0,8 kp/cm2) liegen soll. Bei
Dieselkraftstoff geraten, denn diese Stoffe bewirken geringerem Druck den hinteren Dichtring ersetzen.
ein Quellen der Gummidichtungen.
Prüfung auf Dichtheit des vorderen Dicht-
Nach der Kontrolle aller Teile den Hauptzylinder in ringes. Den Hauptzylinder auf den Stand setzen und
umgekehrter Reihenfolge zusammenbauen, dabei
die Teile des Zylinders mit Bremsflüssigkeit oder Kon-
servierungsflüssigkeit HT-213 bestreichen.
Arbeitszylinder. Die Verschlußschraube los-
drehen, die Gummischutzkappe 3 (Bild 3-9) zusam-
men mit dem Stößel 4 abnehmen, den Kolben her-
ausziehen und diesen auseinandernehmen, vorher
den Sicherungsring 11 entfernen.
Nach dem Auseinandernehmen alle Teile sorg-
fältig durchspülen und kontrollieren, wie für den
Hauptzylinder angegeben ist. Der Einsatz eines ver-
formten Stößels ist nicht zulässig.
Nach der Kontrolle an Zusammenbau herange-
hen (in umgekehrter Reihenfolge wie beim Auseinan-
dernehmen), dabei die Teile mit Bremsflüssigkeit
bestreichen.

Prüfung des Hauptzylinders

der Kupplungsbetätigung am Stand
Prüfung des hinteren Dichtringes auf
Dichtheit. Den Hauptzylinder auf den Stand (siehe
Bild 3-10) setzen, dabei eine gute Abdichtung zwis-
chen Zylinderflansch und Anlagefläche des Standes
sichern. Das Gefäß 2 mit Hydraulikflüssigkeit an den
Bild 3-8. Teile des Hauptzylinders:
1- Gehäuse, 2- Dichtungsunterlage, 3- Verschlußschraube,
4- Dichtung, 5- Stutzen, 6- Sicherungsscheibe, 7- Kappe, 8- Si-
cherungsring, 9- Kolben des Stößels, 10- Dichtring, 11- Kolben
des Hauptzylinders, 12- Feder

60
Bild 3-9. Teile des Antriebszylinders für Kupplungsausrückung (des Arbeitszylinders):
1- Gehäuse, 2- Stutzen, 3- Kappe, 4- Stößel, 5- Dichtring, 6- Kolben, 7- Dichtring, 8- Teller, 9- Feder, 10- Scheibe, 11- Sicherungsring
diesen an ein Gefäß anschließen, das mit Hydraulik-
flüssigkeit gefüllt ist, sowie mit Manometern
verbinden (Bild 3-11.)
Den Hahn des Manometers 3 zumachen und
durch Verschiebung des Stößels von Hauptzylinder
einen stabilen Druck von 0,2 MPa (2 kp/cm2) sichern.
Der Druck soll bei befestigtem Stößel und keinem
Entweichen von Flüssigkeit im Laufe von 2 Minuten
konstant bleiben.
Den Hahn des Manometers 4 zumachen und den
Hahn des Manometers 3 aufmachen. Durch Ver-
schiebung des Stößels am Manometer einen stabilen
Druck 10 MPa (100 kp/cm2) einstellen.
Bild 3-10. Dichtheitsprüfung des hinteren Dichtringes:
1- Hauptzylinder, 2- Gefäß, 3- Übergangsteil mit Dichtung,
4- Manometer, 5- T-Stück, 6- Stellschraube, A- Luft von
Luftdichter, B- Ablassen der Luft
Der Druck soll bei befestigtem Stößel und keinem
Entweichen von Flüssigkeit mindestens 2 Minuten
lang konstant bleiben. Im entgegengesetzten Fall
den vorderen Dichtring ersetzen.
Schaltgetriebe
Der Aufbau des Schaltgetriebes ist in Bildern 3-
12, 3-26 und 3-34 gezeigt.
Etwaige Störungen, deren Ursachen und
Beseitigung
Bild 3-11.Dichtheitsprüfung des vorderen Dichtringes:
1- Schraube zum Durchpumpen, 2- Hahn, 3- Manometer mit
Meßeinheit von 0,2 MPa (2 kp/cm2), 4- Manometer mit
Meßeinheit von 0,005 MPa (0,05 kp/cm2), 5- Gefäß, 6- Stößel,
7- Hauptzylinder
61
 Geräusch im Schaltgetriebe
1. Geräusch von Lagern.
2. Verschleiß der Verzahnungen von Zahnrädern und Synchronisatoren.
3. Ungenügender Ölstand im Schaltgetriebe.
4. Axialverschiebung von Wellen.
Ursache der Störung
Erschwerte Gangschaltung
1. Unvollständige Ausrückung der Kupplung.
2. Klemmung von Kugelgelenk des Gangschalthebels.
3. Verformung des Gangschalthebels.
4. Eine zu stramme Bewegung der Gabelstangen (Grat, Verunrei-
nigung von Sitzen der Stangen.
5. Klemmung der Sperrgleitstücke.)
6. Eine zu stramme Bewegung der Gleithülse an Nabe bei Verun-
reinigung der Keilnuten. Verformung der Gangschaltgabeln
Eigenmächtiges Ausschalten oder ungenaues Einschalten von
Gängen
1. Verschleiß von Kugeln und Sitzen der Stange, unelastisch gewor-
dene Rasten.
2. Verschleiß von Synchronringen des Synchronisators.
3. Bruch der Feder des Synchronisators.
4. Verschleiß der Hülsenverzahnung von Synchronisator oder des
Zahnkranzes des Synchronisators.
5. Quetschung kurzer Zähne der Nabe
Entweichen von Öl
1. Verschleiß der Dichtungen von Antriebs- und Hauptwelle.
2. Gelockerte Deckelbefestigungen von Schaltgetriebe, beschädigte
Dichtungen.
3. Gelockerte Befestigung des Kupplungsgehäuses an Schalt-
getriebe.
Aus – und Einbau
Ausbau. Das Fahrzeug über Schaugrube oder auf 2. Die Muttern nachziehen (Kräftemoment ist an der Dichtung
Hebebock aufstellen. Die Keilschuhe unter Vorderräder angegeben) oder Dichtungen ersetzen.
3. Die Muttern nachziehen.
einlegen und Hinterachse an einer oder beiden Seiten
aufbocken. Die Feststellbremse freigeben und den Gangschalthebel in Stellung für Leerlauf schalten. Die Leitung
von Batterie trennen.
Die vordere Bodenmatte und Außenverkleidungen
von Hebeln des Verteilergetriebes und des Schalt-
getriebes abziehen. Den Hebellükendeckel und
Dichtungen wegnehmen. Griffe und Hebel des Ver-
teilergetriebes losdrehen.
Den Hebelschaft 27 (siehe Bild 3-12) nach unten
drücken und mit Schraubenzieher oder einem
anderen, geschärftem Werkzeug Sperrhülse 31 aus
Nut an Hebelschaft herausnehmen; den Schaft weg-
nehmen.
Die Einhängung von Rohren und Schalldämpfern
am Wagenheck und danach das Rohr der Schall-
dämpfer vom Einlaufrohr trennen. Die Schelle zur
Befestigung des Einlaufrohres der Schalldämpfer am
Auslaßkrümmer losmachen und das Rohr nach unten
abnehmen.
Die unteren Befestigungsschrauben des Kup-
plungsgehäusedeckels losdrehen. Die Anschluß-
leitung an Masse von Kupplungsgehäuse und die
Leitung vom Leuchtenschalter losmachen.
62
Abhilfe
1. Die fehlerhaften Lager ersetzen.
2. Die abgenutzten Teile ersetzen.
3. Öl nachfüllen. Gegebenenfalls die Ursachen der Ölleckage
beseitigen.
4. Die Festigungsteile von Lagern oder die Lager selbst ersetzen.
1. Siehe Unterabschnitt «Kupplung».
2. Die Paßflächen des Kugelgelenks säubern.
3. Die Verformung beseitigen oder den Hebel durch einen neuen
ersetzen.
4. Die abgenutzten Teile ausbessern oder ersetzen.
5. Die Teile reinigen.
6. Die Gabel richten, gegebenenfalls ersetzen.
1. Die beschädigten Teile ersetzen.
2. Die Synchronringe ersetzen.
3. Die Feder ersetzen.
4. Die Hülse oder das Zahnrad ersetzen.
5. Den Synchronkörper ersetzen.
1. Die Dichtungen ersetzen.
Die Rückholfeder 1 (Bild 3-13) von der Kupplungs-
ausrückgabel 5 abhängen und den Splint 4 aus dem
Stößel 6 herausziehen. Den Arbeitszylinder 8 vom
Kupplungsgehäuse trennen. Dabei bleibt der Zylinder
8, der führenden mit der zum Hauptzylinder der Kup-
plungsausrückung Rohrleitung verbunden ist, am Fahr-
zeug, womit ein Verlust von Bremsflüssigkeit und nach-
folgendes notwendiges Durchpumpen der hydrauli-
schen Kupplungsausrückung ausgeschlossen ist.
Auf die nachgiebige Wellenkupplung 3 (Bild 3-14)
Schelle 2 (A.70025) stecken und diese anziehen.
Dies erleichtert das Absetzen und nachfolgendes
Einsetzen der nachgiebigen Wellenkupplung.
Die Muttern 1 losschrauben, die Kardanzwischen-
welle durchdrehen und danach die Schrauben zur
Befestigung der nachgiebigen Wellenkupplung 3 am
Flansch der Getriebehauptwelle entfernen.
Die biegsame Welle des Geschwindigkeitsmes-
sers vom Antrieb des Geschwindigkeitsmessers am
Verteilergetriebe trennen.
 Die Flansche von Gelenkwellen des Antriebs der
Vorder- und Hinterachse von Flanschen der Wellen
des Verteilergetriebes trennen. Die Gelenkwellen des
Achsantriebs ablassen und zur Seite führen.
Die Schrauben zur Befestigung der Trageböcke
des Verteilergetriebes an der Karosserie losdrehen
und dieses zusammen mit der Gelenkwelle absetzen.
Mit Gelenksteckschlüssel 02.7812.9500 die
Schrauben zur Befestigung des Anlassers am Kup-
plungsgehäuse losdrehen und denselben freigeben.
Die Befestigungsschrauben des Kupplungsgehäuse-
deckels losdrehen.
Die Lagerung der hinteren Motoraufhängung vom
Querträger 4 (Bild 3-14) losmachen und danach den
Querträger absetzen, dabei das Schaltgetriebe von
unten unterstützen.
Einen Hebebock, Untersatz oder eine andere pas-
sende Abstützung unter Schaltgetriebe stellen.

Bild 3-12.Schaltgetriebe:
1- Antriebswelle, 2- vorderer Deckel mit Führungshülse, 3- Wellendichtring der Antriebswelle, 4- Federscheibe, 5- Stellring des Lagers,
6- Getriebegehäuse, 7- Entlüfter, 8- Nadellager der Ausgangswelle, 9- Anschlagscheibe der Feder von Synchronisator, 10- Zahnkranz des
Synchronisators für 4. Gang, 11- Schaltmuffe für 3. und 4. Gang, 12- Synchronkörper für 3. und 4. Gang, 13- Sicherungsring des
Synchronisators, 14- Synchronring, 15- Feder des Synchronisators, 16- Zahnrad und Zahnkranz des Synchronisators für 3. Gang,
17- Zahnrad und Zahnkranz des Synchronisators für 2. Gang, 18- Hauptwelle, 19- Zahnrad und Zahnkranz des Synchronisators für 1. Gang,
20- Buchse des Zahnrads für 1. Gang, 21- Zwischenlager der Hauptwelle, 22- Halteblech des Zwischenlagers, 23- Flansch, 24- Schutzhülle,
25- Feder, 26- Gangschalthebel, 27- Schaft des Gangschalthebels, 28- elastisches Dämpferpolster, 29- Gummibuchse des Dämpfers,
30- Abstandsbuchse des Dämpfers, 31- Sperrhülse des Dämpfers, 32- Manschette, 33- Kugelscheibe, 34- Schaltkugel des Hebels,
35- Gehäuse des Gangschalthebels, 36- Führungsplatte, 37- Flansch der nachgiebigen Wellenkupplung des Gelenkwellenantriebes,
38- Mutter, 39- Dichtung des Zentrierringes, 40- Zentrierring, 41- Sicherungsring, 42- Dichtung des hinteren Lagers der Hauptwelle, 43- hin-
teres Lager der Hauptwelle, 44- Abstandshülse, 45- Ölabweisscheibe, 46- Zahnradblock für 5. Gang und Rückwärtsgang, 47- Schaltmuffe
5. Gang, 48- Zwischenrad für Rückwärtsgang, 49- hinteres Lager der Vorgelegewelle, 50- Vorgelegerad für 1. Gang, 51- Schaltmuffe für 1.
und 2. Gang, 52- Vorgelegerad für 2. Gang, 53- Vorgelegerad für 3. Gang, 54- Schraube für Einfüll- und Kontrollbohrung,
55- Vorgelegewelle, 56- Zahnrad zum ständigen Eingriff der Vorgelegewelle, 57- vorderes Lager der Vorgelegewelle, 58- Spannscheibe des
Vorgelegewellenlagers, 59- Schraube der Spannscheibe, 60- Zahnrad zum ständigen Eingriff der Antriebswelle, 61- hinteres Lager der
Antriebswelle, 62- Sicherungsring

63

Bild 3-13. Betätigung der Kupplungsausrückung:
1- Rückholfeder der Gabelstange, 2- Gegenmutter,
3- Stellschraube, 4- Splint, 5- Kupplungsausrückgabel, 6- Stößel,
7- Befestigungsschraube des Arbeitszylinders, 8- Arbeitszylinder
für Betätigung der Kupplungsausrückung
Bild 3-14. Nachgiebeige Wellenkupplung zur Verbindung der
Gelenkwelle an Schaltgetriebe:
1- Muttern zur Befestigung des Flansches der Gelenkwelle an
nachgiebeige Wellenkupplung, 2- Schelle A.70025, 3- nachgie-
beige Wellenkupplung, 4- Querträger der hinteren Motor-
aufhängung

Mit Gelenksteckschlüssel A.55035 die Befesti-

gungsschrauben losdrehen und das Schaltgetriebe
zusammen mit Kupplungsgehäuse absetzen, dabei
dieses so zum Heck des Fahrzeuges versetzen, daß
die Kupplungswelle des Schaltgetriebes aus dem
vorderen Lager und aus der Nabe der Kupplungs-
scheibe herausgezogen werden kann.

Warnung. Beim Auseinandernehmen und

Zusammenbau des Schaltgetriebes ist es streng
verboten, das Ende der Kupplungswelle an An-
schlagflansch der Druckfeder der Kupplung
anzulegen, damit die Anschlußplatten der Kup-
plung nicht verformt werden.
Einbau des Schaltgetriebes in umgekehrter
Reihenfolge durchführen. Vor dem Einbau eine
dünne Schicht Schmierfett ãëñ-15 (LITOL-24) auf
Ende der Keilnute von Kupplungswelle auftragen und Bild 3-15. Innenansicht des Kupplungsgehäuses:
Schwarze Pfeile weisen auf Befestigungsmuttern des
die Kupplungsscheibe mit Dorn A.70031 (siehe Bild Kupplungsgehäuses am Schaltgetriebe hin; weißer Pfeil zeigt die
3-4) zentrieren. Bohrung im vorderen Deckel zum Auslassen von Öl aus
Schaltgetriebe zum Verhüten eines Verölens der Kupplung-
sscheiben
Auseinandernehmen und Zusammenbau
Auseinandernehmen. Das Schaltgetriebe durch- Die Befestigungsschraube der Schaltgabel für 3.
spülen und auf den Stand setzen. Öl ablassen und und 4. Gang losdrehen. Raste 41.7816.4068 an die
den unteren Deckel mit der Dichtung abnehmen. Kupplungswelle anbringen oder gleichzeitig die bei-
Die Antriebsgabel der Kupplungsausrückung und den Gänge einlegen. Dies verhütet das Durchdrehen
von der Führungsbuchse des vorderen Deckels des der Kupplungswelle, Hauptwelle und Zwischenwelle
Schaltgetriebes die Muffe im Satz mit Lager und Ver- und ermöglicht, folgende Arbeitsgänge zum
bindungsfeder absetzen. Auseinandernehmen auszuführen.
Das Kupplungsgehäuse mit der Dichtung und vor- Warnung. Seit 1997 wurde Aufbau von folgen-
derem Deckel des Schaltgetriebes zusammen mit der den Teilen am hinteren Ende der Hauptwelle des
Dichtung und Federscheibe (Bild 3-15) abnehmen. Schaltgetriebes geändert:
Den Ruckfahrlichtschalter vorsichtig losdrehen,
dabei dessen Gehäuse nicht verformen.

64
 Bild 3-17. Entfernen des Zentrierringes von nachgiebiger
Bild 3-16. Entfernen des Sicherungsringes Wellenkupplung der Gelenkwelle

Statt metallischem Zentrierring 26 (siehe Bild

3-31) und Sicherungsring 1 wird eine Zentrier-
gummibuchse eingesetzt,
Statt Dichtung 25 mit der Feder 24 wird eine
Dichtung ohne Feder eingesetzt,
Die Sicherungsscheibe 22 wurde durch eine
Federscheibe ersetzt,

Die Mutter 23 wird mit Dichtmittel ì É -9 oder

ì É -10 eingesetzt.
Den Sicherungsring vom Ende der Hauptwelle
des Schaltgetriebes (Bild 3-16) abziehen.
Die Sicherungsscheibe aufbiegen, die Mutter um
mehrere Umdrehungen losdrehen, um den Zentrier- Bild 3-18. Ausbau des Flansches der nachgiebigen Wellen-
ring der nachgiebigen Wellenkupplung zu versetzen, kupplung mit Abziehvorrichtung A.40005/3, 4- Befestigungs-
schrauben der Vorrichtung am Flansch
und die Mutter wieder festziehen. Mit Austreiber
A.40006/1 und Abziehvorrichtung A.40005/4 den
Zentrierring der nachgiebigen Wellenkupplung der
Gelenkwelle (Bild 3-17) vom Ende der Hauptwelle
abziehen.
Die Dichtung des Zentrierringes der nachgiebigen
Wellenkupplung mit der Feder vom Ende der
Hauptwelle abziehen, die Mutter losdrehen und mit
Abziehvorrichtung A.40005/3/9B/9C den Flansch der
nachgiebigen Wellenkupplung (Bild 3-13) abziehen.
Vor Abnehmen des hinteren Deckels den Gang-
schalthebel in Stellung für Leerlauf rücken, die Be-
festigungsmuttern des Gangwählers losdrehen und
den Gangschalthebel (Bild 3-19) im Satz mit Wahl-
einrichtung abnehmen. Eine der Befestigungsmuttern
des Deckels wird von Innenseite des Schaltgetriebes
bei abgenommenem unterem Deckel losgedreht.
Beim Abnehmen des hinteren Deckels ist dieser nicht
nur nach hinten zu geben, sondern auch zu drehen,
um dessen Anstreifen am Zahnradblock für
Rückwärtsgang und 5. Gang zu verhüten.
Nach Abnehmen des Innenringes des hinteren
Lagers 43 von der Hauptwelle (siehe Bild 3-12) und der Bild 3-19. Ausbau des Gangwählers

65
Bild 3-20. Losdrehen der Befestigungsschrauben von
Zahnradblock und Schaltgabel für 5. Gang und Rück-
wärtsgang:
1- Zwischenrad für Rückwärtsgang, 2- Befestigungsschraube,
3- Schaltstange, 4- Befestigungsschraube der Schaltgabel, Bild 3-21. Ausbau der Buchse des Zahnrads für 5. Gang:
5- Rastendeckel 1- Buchse

Abstandshülse 44 des Lagers die Befestigungs-

schrauben des Deckels 5 (Bild 3-20) lockern und die
Befestigungsschrauben 2 und 4 für Zahnradblock und
Schaltgabel für 5. Gang und Rückwärtsgang los-
drehen. Die Ölabweisscheibe 45 (siehe Bild 3-12) und
danach die Buchse 1 (Bild 3-21) des Zahnrads für 5.
Gang absetzen und die Stange 1 (Bild 3-22) aus der
Gabel 2 herausnehmen. Hierbei die Abstandshülse 3
von der Stange abziehen. Danach den Zahnradblock 4
von den Keilnuten der Zwischenwelle abziehen.
Gleichzeitig das Zwischenrad 1 (Bild 3-23) für
Rückwärtsgang von der Achse sowie das Zahnrad 3
im Satz mit der Muffe und Gabel 4 von der Haupt-
welle abnehmen.
Mit Hilfe von Formdornen (in der Art von Schrau-
benziehern) von der Paßfeder die Nabe 4 (Bild 3-24)
des Synchronkörper für 5. Gang und Abtriebsrad 2
für Rückwärtsgang abnehmen.
Mit Hilfe von Formdornen (in der Art von Schrau-
benziehern) und Austreiberstangen das vordere und
das hintere Lager der Zwischenwelle aus dem Schalt-
getriebegehäuse herausnehmen. An den Innenringen
des zweireihigen Lagers Markierungen anbringen,
nach denen diese Ringe an den ehemaligen Stellen im
Außenring des Lagers eingelegt werden.
Die Zwischenwelle aus dem Schaltgetriebe-
gehäuse herausnehmen und dabei sie so neigen, wie
in Bild 3-25 gezeigt ist.
Aus dem Schaltgetriebegehäuse die Stangen der Bild 3-22. Ausbau der Schaltstange für 5. Gang und Rückwärts-
gang:
Schaltgabeln für 1., 2., 3. und 4. Gang nacheinander 1- Schaltstange zum Einlegen des 5. Ganges und Rückwärts-
herausnehmen, dazu vorher die Befestigungsschrau- ganges, 2- Gabel zum Einlegen des 5. Ganges und Rückwärts-
ben der Gabeln losdrehen. Beim Herausnehmen der ganges, 3- Abstandshülse, 4- Zahnradblock

66
Bild 3-23. Ausbau des Zwischenrads für Rückwärtsgang und
des Zahnrads für 5. Gang im Satz mit Synchronisator und
Gabel:
1- Zwischenrad für Rückwärtsgang, 2- Schaltmuffe des 5.
Ganges, 3- Zahnrad für 5. Gang und Rückwärtsgang
Bild 3-24. Ausbau des Abtriebrads für Rückwärtsgang und
des Synchronkörpers für 5. Gang:
1- Vorgelegewelle, 2- Abtriebsrad für Rückwärtsgang, 3- Achse
des Zwischenrads für Rückwärtsgang, 4- Synchronkörper für 5.
Gang, 5- Hauptwelle, 6- Schaltgabel zum Einlegen des 1. und 2.
Ganges, 7- Schaltgabel zum Einlegen des 3. und 4. Ganges
Bild 3-25. Ausbau der Vorgelegewelle aus Schaltgetriebe-
gehäuse
Stangen gleichzeitig drei Sperrsteine 6 (Bild 3-26)
entfernen. Sperrplatte (Bild 3-27) des Zwischenlagers
der Hauptwelle wegnehmen. Die Befestigungsmutter
der Achse des Zwischenrads für Rückwärtsgang los-
drehen und dieses absetzen.
Mit Hilfe von Dornen (in der Art von Schrauben-
ziehern) die Kupplungswelle zusammen mit dem
Lager und Synchronisatorring (Bild 3-28) heraus-
nehmen und das Nadellager vom vorderen Ende der
Hauptwelle abziehen.
Die Hauptwelle aus dem Zwischenlager aus-
treiben, das Zwischenlager herausnehmen und mit
Schrägstellung entsprechend Darstellung in Bild 3-29
Hauptwelle im Satz mit Zahnrädern, Muffen und
Sychronringen aus dem Gehäuse herausnehmen.
Die Muffe des Synchronisators für 3. und 4. Gang von
der Welle abziehen.
Die Kupplungswelle auseinandernehmen (Bild3-30):
- Den Sicherungsring 7, Synchronring 6 und die
Ringeder 5 wegnehmen,
- Die Welle an einer Presse anbringen, die Feder-
scheibe 2 mit Dorn 41.7816.4069 zusammendrücken,
den Sicherungsring 1 und danach die Federscheibe
und das Lager 3 abnehmen.
Die Hauptwelle auseinandernehmen (Bild 3-31):
- Von der hinteren Seite der Welle das Zahnrad 11
für 1. Gang mit der Buchse 12, den Synchronkörper 3
mit der Schaltmuffe 4 der Schaltung für 1. und 2.
Gang und das Zahnrad 10 für 2. Gang zusammen mit
dem Synchronring 5 abnehmen,
67
Bild 3-26. Betätigung des Schaltgetriebes:
1- Schaltgabel für 3. und 4. Gang, 2- Schaltstange für 1. und 2. Gang, 3- Schaltstange für 3. und 4. Gang, 4- Schaltgabel für 1. und 2. Gang,
5- Schaltstange für 5. Gang und Rückwärtsgang, 6- Sperrsteine, 7- Rastendeckel, 8- Rastenfeder, 9- Rastenkugel, 10- Schaltgabel für 5.
Gang und Rückwärtsgang, 11- Schaltstangenkopf der Schaltgabel für 5. Gang und Rückwärtsgang, 12- Zahnradblock für 5. Gang und
Rückwärtsgang, 13- Zwischenradachse für Rückwärtsgang, 14- Zwischenrad für Rückwärtsgang, 15- Scheibe der Führungsplatte,
16- Führungsplatte, 17- Gehäuse des Gangschalthebels, 18- Kugelschalter, 19- Kugelscheibe, 20- Feder, 21- Anschlagscheibe,
22- Sicherungsring

Bild 3-27. Losdrehen der Befestigungsschrauben für Halte-

blech des Zwischenlagers der Hauptwelle mit Schlag-
schraubenzieher Bild 3-28. Herausnehmen der Antriebswelle aus Schalt-
Mit Pfeil ist die Hammerschlagrichtung gezeigt getriebegehäuse

68

Bild 3-29. Herausnehmen der Hauptwelle aus Schaltgetriebe-
gehäuse
Bild 3-30. Teile der Antriebswelle:
1- Sicherungsring, 2- Federscheibe, 3- Lager, 4- Antriebswelle,
5- Ringfeder, 6- Synchronring, 7- Sicherungsring, 8- Lager
- Die Hauptwelle mit Dorn 41.7816.4069 an
Presse (Bild 3-32) anbringen, die Stützringshälften 3
unter dem Zahnrad für 3. Gang einlegen, mit Dorn
auf Federscheibe drücken, den Sicherungsring 2
abnehmen, danach die Federscheibe 4, den Syn-
chronkörper der Schaltmuffe für 3. und 4. Gang und
Zahnrad für 3. Gang entfernen.
Gegebenenfalls den Hebel und Gangwähler
auseinandernehmen, dazu:
- Die Schutzhülle 10 (Bild 3-33), den Siche-
rungsring und Anschlagring 6 und 7, die Feder 5 und
Kugelscheibe 4 vom Gangschalthebel abziehen,
- Die Teilenlage in bezug auf den Markierstrich A
(Bild 3-34) an der Führungsplatte visuell anmerken,
um die Teile beim Zusammenbau in derselben Lage
zu verbinden,
- Die Muttern von Befestigungsschrauben los-
drehen, Teile des Gangwählers trennen und den
Hebel 9, dessen Kugellagerung 4 und die Gummi-
dichtringe 15 wegnehmen.
Den Zusammenbau des Schaltgetriebes in umge-
kehrter Reihenfolge durchführen. Dabei folgendes
berücksichtigen:
- Die Achse des Zwischenrads für Rückwärtsgang
vor Einsatz der Wellen in Schaltgetriebegehäuse mit
Drehmoment 78 Nm (7,8 kpm) befestigen,
- Vor Einsatz der Stange der Schaltgabel für 5.
Gang und Rückwärtsgang in Getriebe die Abstands-
hülse an ihre Stelle anbringen,

Bild 3-31. Teile der Hauptwelle:

1- Sicherungsring, 2- Federscheibe, 3- Synchronkörper, 4- Schaltmuffe, 5- Synchronring, 6- Ringfeder, 7- Scheibe, 8- Zahnrad für 3. Gang,
9- Hauptwelle, 10- Zahnrad für 2. Gang, 11- Zahnrad für 1. Gang, 12- Buchse des Zahnrads, 13- Lager, 14- Keil, 15- Zahnrad für
Rückwärtsgang, 16- Zahnrad für 5. Gang, 17- Ölabweisscheibe, 18- Abstandshülse, 19- hinteres Lager der Hauptwelle, 20- Wellendichtring,
21- Flansch der nachgiebigen Wellenkupplung, 22- Sicherungsscheibe, 23- Mutter, 24- Feder der Dichtung, 25- Dichtung, 26- Zentrierring

69
Bild 3-32. Einsatz des Sicherungsringes an Hauptwelle:
1- Dorn 41.7816.4069, 2- Sicherungsring, 3- Tragringhälfte,
4- Federscheibe, 5- Stange der Presse
- Den Innenring des Lagers auf Zahnradblock für
5. Gang und Rückwärtsgang und den Außenring in
Sitzstelle des hinteren Deckels aufpressen;
- Das hintere Lager der Hauptwelle auf Welle auf-
pressen, um den Einsatz des hinteren Deckels zu
erleichtern,
- Gleichzeitig das Zwischenrad 1 (siehe Bild 3-23)
für Rückwärtsgang, das Zahnrad 3 und die Gabel 4
einsetzen,
- Beim Zusammenbau des Gangschalthebels den
Kugelkopf oder die Kugelfläche der Kugellagerung
mit Schmierfett ãëñ-15 oder LITOL-24 einfetten;
Die Befestigungsschraube des Zahnradblockes
mit Kräftemoment 78 Nm (7,8 kpm) anziehen;
- Beim Einbau des Kupplungsgehäuses mit dem vor-
deren Deckel des Schaltgetriebes soll die Öffnung im
vorderen Deckel so liegen, wie in Bild 3-15 gezeigt ist,
- Vor Einsatz die Lauffläche der Dichtung mit
Schmierfett LITOL-24 einfetten,
- Beim Einbringen der Dichtungen und der Lager
die Dorne 41.7853.4028, 41.7853.4032 und 41.7853.
4039 benutzen.
Technische Zustandsprüfung
Reinigung. Vor Sichtprüfung Teile des Schalt-
getriebes sorgfältig reinigen. Alle Ablagerungen mit
Bürste oder Schaber beseitigen und die Bohrungen
und Keilnuten von etwaigen Verunreinigungen
säubern, danach waschen, um alle Überreste von Öl
zu beseitigen und aufzulösen.
Die Teile mit Druckluftstrahl abblasen und
sorgfältig abwischen. Besonders gründlich die Lager
durchblasen, dabei den Druckluftstrahl so richten,
daß die Ringe nicht schnell gedreht werden.
Gehäuse und Deckel. Am Gehäuse darf es keine
Risse und an der Oberfläche der Bohrungen für die
70
Bild 3-33. Teile von Gangschalthebel und Gangwähler:
1- Gangschalthebel, 2- Zwischenlage, 3- Schaltkugel, 4- Kugel-
scheibe, 5- Feder, 6- Ring, 7- Sicherungsring, 8- Flansch,
9- Manschette, 10- Schutzhülle, 11- Griff, 12- Hebelschaft,
13- Anschlagpolster, 14- elastische Hülse, 15- Abstandshülse,
16- Verschlußhülse, 17- Gehäuse des Gangschalthebels,
18- Dichtring, 19- Scheibe der Führungsplatte, 20- Führungs-
leiste, 21- Feder, 22- Führungsplatte, 23- Sicherungsplatte für
Rückwärtsgang
Lager weder Verschleiß noch Beschädigungen
geben.
An den Paßflächen von Kupplungsgehäuse mit
hinterem und unteren Deckel dürfen keine Beschädi-
gungen vorhanden sein, um Entweichen von Öl zu
verhindern. Unbeträchtliche Schäden mit Fein-
schlichtfeile glätten. Die Teile durch neue ersetzen,
falls sie zu sehr beschädigt oder abgenutzt sind.
Den Zustand des vorderen Deckels kontrollieren
und sich vergewissern, daß dieser beim Umlauf der
Kupplungswelle nicht berührt wird. Ist eine Unflucht
von Welle und Deckel festgestellt, die beschädigten
Teile ersetzen. Prüfen, ob die Ölablaßöffnung im
Deckel verstopft ist (in Bild 3-15 mit Pfeil gezeigt.) Die
Ablaßschraube reinigen.
Dichtringe. Die Dichtringe kontrollieren und sich
vergewissern, daß es keine Beschädigungen, keinen
unzulässigen Verschleiß und keine Unebenheiten an
Arbeitskanten gibt. Die Arbeitskanten der Dichtringe
dürfen einen Verschleiß von höchstens 1 mm in Brei-
te haben. Im Falle eines auch nur unbeträchtlichen
Mangels die Dichtringe durch neue ersetzen.

Bild 3-34. Gangwähler:
1- Scheibe der Führungsplatte, 2- Führungsplatte, 3- Gehäuse
des Gangschalthebels, 4- Schaltkugel, 5- Kugelscheibe, 6- Fe-
der, 7, 8- Sicherungsring, 9- Gangschalthebel, 10- Schutzhülle,
11- Flansch, 12- Sicherungsplatte für Rückwärtsgang, 13- Feder,
14- Führungsleiste, 15- Dichtring, A- Markierstrich
Wellen. An den Laufflächen und Keilnuten der
Hauptwelle sind Beschädigungen und übermäßiger
Verschleiß unzulässig. An der Rollfläche der Nadeln
am vorderen Ende der Welle dürfen weder Rauhig-
keit noch Reibstellen vorhanden sein.
Den Zustand der Rollfläche der Nadeln in Boh-
rung der Kupplungswelle kontrollieren.
Die Zwischenwelle sichtprüfen; an dieser sind
Ausbrockelungen oder übermäßiger Verschleiß von
Zähnen unzulässig.
Die Oberfläche der Achse des Zahnrads für Rück-
wärtsgang soll vollkommen glatt und frei von Klemm-
spuren sein. Das Einbauspiel zwischen der Achse
und Buchse des Zwischenrads für Rückwärtsgang
0,056-0,09 mm groß, das höchstzulässige Spiel darf
nicht 0,15 mm überschreiten. Die Spielgröße mit
Messung des Durchmessers von Achse und Bohrung
der Buchse des Zahnrades kontrollieren. An den
neuen Teilen beträgt der Durchmesser der Achse
19,079-19,094 mm und der Innendurchmesser der
eingepreßten Buchse 20,05-20,07 mm.
Unbeträchtliche Unebenheiten an den Oberflä-
chen mit feinem Schleifleinen beseitigen. Bei grossen
Beschädigungen und Verformungen die Welle durch
eine neue ersetzen.
Zahnräder. An den Zahnrädern darf es nicht Be-
schädigungen oder übermäßigen Verschleiß von
Zähnen geben. Insbesondere auf den Zustand der
Stirnflächen von Zähnen an Zahnkränzen der
Synchronkörper achtgeben.
Das Verzahnungstragbild des Zahnrads soll über
die ganze Fläche reichen, und diese soll glatt und frei
von Verschleißspuren sein. Das Spiel in Verzahnung
zwischen Zähnen der Zahnräder kontrollieren; deren
Einbauspiel soll 0,10 mm betragen, höchstzulässiges
Verschleißspiel ist 0,20 mm.
Das Einbauspiel zwischen Buchsen und Zahn-
rädern für 1. und 5. Gang und zwischen Hauptwelle
und Zahnrädern für 2. und 3. Gang soll 0,05-0,10 mm
betragen, höchstzulässiges Verschleißspiel ist 0,15
mm.
Bei dem die Grenzwerte überschreitenden Ver-
schleiß die Zahnräder durch neue ersetzen.
Lager. Die Kugel- oder Rollenlager sollen sich in
einwandfreiem Zustand befinden. Deren Radialspiel
darf nicht größer als 0,05 mm sein.
Den Innenring mit Fingern an Außenring drücken
und einen von diesen in beide Richtungen durch-
drehen, wobei das Abrollen zügig sein soll. An Ober-
flächen von Kugeln oder Rollen und an Laufbahnen
der Ringe sind Beschädigungen unzulässig. Die be-
schädigten Lager durch neue ersetzen. Beim Er-
setzen des vorderen Lagers der Kupplungswelle den
Austreiber A.40006 (siehe Bild 2-11) benutzen, wobei
man das Schwungrad nicht auszubauen braucht.
Stangen und Gabeln. Verformungen von Gang-
schaltgabeln sind unzulässig. Die Stangen sollen frei,
aber ohne beträchtliches Spiel in den Bohrungen des
Gehäuses gleiten.
Den Zustand von Blockiergleitstücken der Stan-
gen, von Federn und Kugeln der Rasten kontrol-
lieren. Teile mit Fressen- oder Verschleißspuren
durch neue ersetzen.
Naben, Hülsen und Blockierringe der Synchro-
nkörper. Prüfen, ob es Freßspuren an den Hülsen-
naben, insbesondere an ihren Gleitflächen, gibt.
Speziell auf den Zustand der Stirnflächen an Zähnen
der Hülsen achten.
Unzulässig ist ein übermäßiger Verschleiß der
Oberfläche von Synchronringen. Diese sind zu erset-
zen, wenn sie mit der Stirnfläche an die Hülse des
Synchronkörpers stoßen. Etwaige Unebenheiten,
welche den freien Gleiten verhindern, mit Fein-
schlichtfeile beseitigen. Mehr als höchstzulässig
abgenutzte Teile durch neue ersetzen.
71
 Verteilergetriebe
Der Aufbau des Verteilergetriebes ist in Bildern 3-35 und 3-36 gezeigt.

Etwaige Störungen, deren Ursachen und Beseitigung

Ursache der Störung Abhilfe

Vibration des Verteilergetriebes und des Karosseriebodens (im Bereich der Vordersitze) beim Anfahren des Fahrzeuges und bei
Beschleunigung bis 80 km/h
1. Keine Zentrierung des Verteilergetriebes in bezug auf Triebwerk. 1. Das Verteilergetriebe zentrieren.
2. Kein fester Anzug oder Beschädigung von Lagerungen des 2. Die Muttern und Schrauben zur Befestigung der Lagerungen
Verteilergetriebes und der hinteren Lagerung des Triebwerkes. festziehen, die beschädigten Lagerungen ersetzen.
3. Ein zu strammes Durchdrehen oder Klemmen an einer der 3. Die Kreuzgelenke ausbessern oder Gelenkwellen komplett
Fläche der Gelenke von vorderer oder hinterer Gelenkwelle. ersetzen.
4. Unvollständige Bremslösung der Feststellbremse. 4. Die Feststellbremse regeln.
5. Ein zu strammes Durchdrehen der Gleichlaufgelenke der 5. Den Zustand der Hülle und des Gelenks kontrollieren. Bei
Zwischenwelle. Beschädigung von Gelenkteilen diese ersetzen.

Vibration von Verteilergetriebe und Karosserieboden (im Bereich der Vordersitze) bei konstanter Fahrgeschwindigkeit (am meis-
ten charakteristisch bei Geschwindigkeit 80-90 km/h)
1. Vergrößerte Unwucht von Gelenkwellen. 1. Die Gelenkwellen ausbessern oder ersetzen.
2. Vergrößerte Unwucht des Zwischenachsdifferentials des 2. Das Zwischenachsdifferential ausbessern oder ersetzen.
Verteilergetriebes.
3. Fressen von Kreuzgelenken der vorderen oder hinteren 3. Die Gelenke ausbessern oder Gelenkwellen im Satz ersetzen.
Gelenkwelle. 4. Den Zustand der Hülle und des Gelenkes kontrollieren. Bei
4. Fressen von Gleichlaufgelenk der Zwischenwelle. Beschädigung von Gelenkteilen diese ersetzen.
5. Gelockerte Befestigungsmuttern und -Schrauben der Motor- 5. Die Muttern und Schrauben zur Befestigung der Lagerungen
lagerungen oder Beschädigung der Motorlagerungen. anziehen oder die Motorlagerungen ersetzen.
6. Verbiegung der Schrauben und des Flansches der nachgiebigen 6. Die Schrauben oder Kardanzwischenwelle ersetzen.
Zwischenwellenkupplung.

Geräusch bei Fahren in Kurven oder Schlupf der Räder

1. Stramme Drehung der Ausgleichräder an Achse.
2. Fressen der Antriebsräder von Achsen im Differentialgehäuse.
3. Beschädigte Lauffläche an Achse von Ausgleichrädern.
4. Großes Axialspiel von Antriebsrädern der Achsen im Differen-
tialgehäuse.
1. Die abgenutzten oder beschädigten Teile ersetzen.
2. Die abgenutzten oder beschädigten Teile ersetzen.
3. Die abgenutzten oder beschädigten Teile ersetzen.
4. Mit Stellzwischenlagen ein Spiel von 0-0,10 mm einstellen

Erschwerte Schaltung Gängen oder Differentialsperre

1. Fressen von Schaltmuffe an Keilnuten des Synchronkörpers oder 1. Den Grat, die Schlagstellen oder Freßstellen beseitigen, die
an Keilnuten des Differentials. unbrauchbaren Teile ersetzen.
2. Schlagstellen an Zähnen des kleinen Zahnkranzes von Zahn- 2. Die Schlagstellen und den Grat beseitigen, die unbrauchbaren
rädern für hohen oder niedrigen Gang sowie an Zähnen der Muffen Teile ersetzen.
und an Keilnuten von Antriebswelle der Vorderachse.
3. Verbogene Gabel oder Stange. 3. Die verformten Teile richten.
4. Verformte Antriebshebel des Verteilergetriebes. 4. Den Hebel ausrichten oder gegebenenfalls durch einen neuen
ersetzen.
5. Fressen von Antriebshebeln an Achsen 5. Die Hebel absetzen, die Achsen und Buchsen reinigen, die
unbrauchbaren Teile ersetzen.

Eigenmächtiges Ausrücken von Gängen oder Differentialsperre

1. Verschleiß von Zähnen, Zahnrädern und Muffen. 1. Die abgenutzten Teile ersetzen.
2. Verringerte Elastizität der Federn von Rasten oder Verschleiß 2. Die Federn oder abgenutzten Teile ersetzen.
von Teilen der Rasten.
3. Unvollständiges Einrücken von Gängen und Blockierung des 3. Die verformten Teile ausrichten oder ersetzen, die Schlagstellen
Ausgleichgetriebes wegen Verformung von Antriebsteilen oder und den Grat beseitigen, die unbrauchbaren Teile ersetzen
infolge von Schlagstellen an Zahnrädern, Muffen
und Keilnuten.

Ölleckage
1. Beschädigte Dichtungen. 1. Die Dichtungen ersetzen.
2. Gelockerte Muttern und Stiftschrauben zur Befestigung von 2. Die Muttern und Stiftschrauben an Lackstellen nachziehen.
Deckeln an Gehäuse.
3. Abgenutzte oder beschädigte Wellendichtringe. 3. Die Wellendichtringe ersetzen.
4. Verschleiß von Dichtringen an Antriebsstangen des Verteiler- 4. Die Dichtringen ersetzen.
getriebes.

72
Ermittlungsverfahren der Vibrationsur-
sachen am Verteilergetriebe und Karos-
serieboden (im Bereich der Vordersitze)
Vor allem anmerken, bei welcher Geschwindigkeit
Vibration des Verteilergetriebes auftritt, erst danach
mit Bestimmen von Ursachen der Vibration beginnen.
Prüfung 1. Hebel von Verteiler- und Schaltgetriebe
in Stellung für Leerlauf rücken und den Motor anwer-
fen. Drehzahl der Kurbelwelle des Motors einstellen,
welche der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges
entspricht, bei der die Vibration aufgetreten ist.
Wenn die Vibration bei stillstehendem Fahrzeug
beibehalten wird, die Befestigung und den Zustand
der Motorlagerungen kontrollieren, denn diese sind
die Vibrationursachen.
Prüfung 2. Ist keine Vibration bei der Prüfung 1
bemerkt, die Hebel des Verteilergetriebes in Stellung
für Leerlauf rücken, den Motor anwerfen, in Verteiler-
getriebe einen Gang für Geradeausfahren einlegen
und Drehzahl der Motorkurbelwelle einstellen, welche
der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges entspricht,
bei der Vibration des Verteilergetriebes aufgetreten
ist.
Wird die Vibration am stillstehenden Fahrzeug bei
dieser Drehzahl der Kurbelwelle bemerkt, so ist deren
Ursache eine Störung an Kardanzwischenwelle (Un-

Bild 3-35.Verteilergetriebe:
1- Abtriebsrad, 2- Lager des Differentials, 3- Federscheibe, 4- Sicherungsring, 5- Sperrmuffe, 6- Zahnkranz des Differentialgehäuses,
7- Zahnkranz der Antriebswelle der Vorderachse, 8- Lager der Antriebswelle der Vorderachse, 9- Ölabweiser, 10- Schmutzabweiser,
11- Antriebswelle der Vorderachse, 12- Flansch, 13- Wellendichtring, 14- Ölablaßschraube, 15- Abtriebsrad des Tachoantriebes,
16- Antriebsrad des Tachoantriebes, 17- Verschluß der Öffnung zum Einfüllen von Öl und Kontrollieren des Ölstandes, 18- vorderer Deckel
des Verteilergetriebes, 19- Rollenlager der Zwischenwelle, 20- Aufhängebock des Verteilergetriebes, 21- Lagerdeckel der Antriebswelle,
22- Anschlagring des Lagers, 23- Lager der Antriebswelle, 24- Zahnrad für hohen Gang, 25- Synchronkörper, 26- Schaltmuffe,
27- Verteilergetriebegehäuse, 28- Zahnrad für niedrigen Gang, 29- Zahnradhülse für niedrigen Gang, 30- Antriebswelle, 31- hinterer Deckel,
32- Kugellager der Zwischenwelle, 33- Zwischenwelle, 34- Differentialgehäuse, 35- Anschlagscheibe des Antriebrades der Hinterachse,
36- Lager der Antriebswelle der Hinterachse, 37- Antriebsrad der Hinterachse, 38- Ausgleichrad, 39- Achse der Ausgleichräder,
40- Sicherungsring der Achse von Ausgleichrädern, 41- Federscheibe, 42- Antriebsrad der Vorderachse, 43- Aufhängungsachse des
Verteilergetriebes, 44- Gummipolster des Aufhängungstragebocks

73
Bild 3-36. Betätigung des Verteilergetriebes:
1- Gabel der Sperrmuffe, 2- Sperrmuffe, 3- Sperrschraube der Gabel, 4- Schutzhülle der Schaltstange, 5- Feder des Hebels, 6- Schaltstange
der Gabel der Differentialsperre, 7- Deckel des Antriebsgehäuses der Vorderachse, 8- Sicherungsscheibe, 9- Hülse der Hebelachse,
10- Hebelachse, 11- Hebel, 12- Schaltstange der Gangschaltgabel, 13- Tragebock des Gangschalthebels, 14- Gangschalthebel,
15- Hebelkopf, 16- Schaltmuffe, 17- Gabel der Schaltmuffe, 18- Abstandshülse, 19- Rastkugel, 20- Hülse der Rastenfeder, 21- Rastenfeder,
22- Schalter der Kontrollampe für Differentialsperre

wucht, Verbiegung von Befestigungsschrauben oder
Flansch der nachgiebigen Wellenkupplung, Fressen
in Gleichlaufgelenk.)
Prüfung 3. Ist keine Vibration bei den Prüfungen
1 und 2 bemerkt, an die Prüfung 3 herangehen. Das
Fahrzeug bis Geschwindigkeit beschleunigen, bei
welcher Vibration auftritt, und den Hebel von Ver-
teiler- und Schaltgetriebe in Stellung für Leerlauf
rücken. Wird die Vibration beibehalten, so ist die Ur-
sache davon eine Störung an vorderer oder hinterer
Gelenkwelle (Unwucht, Fressen von Kreuzgelenken)
oder Unwucht des Zwischenachsdifferentials.
Ausbau, Einbau und Zentrieren des
Verteilergetriebes
Ausbau. Das Fahrzeug über Schaugrube oder
auf Hebebock aufstellen. Den Hebel der Feststell-
bremse herablassen und den Gangschalthebel von
Verteiler- und Schaltgetriebe in Stellung für Leerlauf
rücken. Die Befestigungsschrauben der Bodenver-
kleidung losdrehen und diese abnehmen. Die Griffe
von Hebel und Außenhüllen wegnehmen. Die
Befestigungsschrauben losdrehen und den Hebel-
lükendeckel und innere Abdichtungshülle der Hebel
wegnehmen.

74

Bild 3-37. Befestigung des Verteilergetriebes am Fahrzeug:
1- Trageböcke der Aufhängung des Verteilergetriebes,
Einfüllschraube, 3- Befestigungsmutter des Aufhängungstrage-
bocks, 4- Ablaßschraube, 5- Stellzwischenlagen
Die biegsame Tachoantriebswelle vom Verteiler-
getriebe und die Leitungen vom Geber der
Kontrollampe für Differentialsperre trennen. Die
Gelenkwellen durchdrehen, die Flansche der Gelenk-
wellen von Wellen des Verteilergetriebes und den
Flansch der Kardanzwischenwelle vom Flansch der
Hauptwelle des Schaltgetriebes trennen.
Die Muttern 3 (Bild 3-37) der Befestigungsschrau-
ben der Lagerböcke 1 des Verteilergetriebes los-
drehen und dieses zusammen mit Lagerböcken und
Zwischenlagen 5, die unter den Lagerböcken ein-
gelegt sind, und im Satz mit der Zwischenwelle ab-
montieren. Jede Zwischenlage so anmerken, daß sie
an der Stelle in der bisherigen Anzahl eingelegt wer-
den können.
Einbau und Zentrieren des Verteilergetriebes
in nachfolgender Reihenfolge durchführen:
- Sich vom richtigen Einsatz der Aufhängungs-
gummilager des Motors an Lagerböcken (Zentrier-
scheiben von Gummilagern der vorderen Motorauf-
hängung sollen in die entsprechenden Öffnungen der
seitlichen Lagerböcke kommen) und vom dichten
Anliegen der Lagerungen des Verteilergetriebes an
Karosserieboden vergewissern. Gegebenenfalls die
Fläche der Karosserie unter Lagerungen richten,
- Das Verteilergetriebe am Fahrzeug ansetzen,
ohne die Befestigungsmuttern 4 und 5 (Bild 3-38) der
Aufhängungsböcke des Verteilergetriebes ganz fest-
zuziehen,
- Durch Versetzen des Verteilergetriebes längs,
quer und senkrecht diejenige Lage finden, bei welch-
Bild 3-38. Einbauplan für Verteilergetriebe:
1- Befestigungsstiftschraube von Flanschen der Kardanzwi-
schenwelle und der Antriebswelle des Verteilergetriebes,
2- Verteilergetriebe, 3- Stellzwischenlagen, 4- Befestigungs-
muttern des Verteilergetriebes an Karosserie, 5- Befestigungs-
muttern von Aufhängungstrageböcken des Verteilergetriebes an
Achsen
er die Flansche der Antriebswelle des Verteiler-
getriebes und der Kardanzwischenwelle in gleicher
Ebene liegen und parallel sind, und wobei das Spiel
zwischen ihnen minimal ist; die Wellen des Verteiler-
getriebes sollen dabei parallel zum Karosserieboden
sein,
- Die vorher abgenommenen Stellzwischenlagen
unter den Aufhängungsböcken (Lagerungen) anbrin-
gen, die Befestigungsmuttern der Aufhängungsböcke
des Verteilergetriebes ganz festziehen,
- Die vorderen und hinteren Gelenkwellen an die
Wellen des Verteilergetriebes anschließen; die bieg-
same Welle an den Tachoantrieb und die Leitung an
den Geber der Kontrollampe für Differentialsperre
anbringen.
Beim Ersetzen des Verteilergetriebes sowie bei
einem verursachenden die Vibration des Verteiler-
getriebes «Setzen» der hinteren Motoraufhängung
die Zwischenlagen 5 (siehe Bild 3-37) mit neuer
Stärke auswählen und einlegen.
Reihenfolge beim Aussuchen der Stellzwischen-
lagen:
- Sich vergewissern, daß die Aufhängungsgummi-
lager des Motors richtig in Lagerböcken eingelegt
sind (siehe Unterabschnitt «Demontage und
Montage des Motors»),
- Die Flansche der Antriebswelle des Verteiler-
getriebes und der Kardanzwischenwelle trennen,
- Die Muttern zur Befestigung der Lagerungen des
Verteilergetriebes an Karosserie lockern, Stell-
zwischenlagen wegnehmen. Das Verteilergetriebe
längs und quer sowie in senkrechter Richtung zur
Karosserie versetzen und damit diejenige Lage find-
en, bei welcher die getrennten Flansche in gleicher
Ebene liegen und parallel sind, wobei das Spiel zwis-
chen ihnen minimal ist und die Wellen des Verteiler-
getriebes parallel zum Karosserieboden sind,
- Den entstandenen Zwischenraum zwischen
Karosserieboden und Lagerungen mit der erforder-
lichen Anzahl von Zwischenlagen ausfüllen;
75
Bild 3-39. Ausbau des Antriebsgehäuses der Vorderachse:
1- Antriebsgehäuse der Vorderachse, 2- Gehäusedeckel, 3-
Gehäuse des Tachoantriebes

- Die Zentrierbunde von Flanschen zusammen-

bringen, ohne einen Anzug in den Lagerungen von
Verteilergetriebe und Motor zu erzeugen, dabei das
Verteilergetriebe in dieser Lage halten und die vorher
gelockerten Befestigungsmuttern der Lagerungen
des Verteilergetriebes festziehen, Bild 3-40. Ausbau des vorderen Deckels des Verteiler-
getriebes:
- Die Befestigungsschrauben der Flansche von 1- Zwischenwelle, 2- Antriebswelle, 3- Differential, 4- vorderer
Verteilergetriebe und Zwischenwelle anbringen und Deckel
befestigen; passieren die Schrauben in Bohrungen
der Flansche frei, so ist die Zentrierung richtig
gemacht, andernfalls das Versetzen der Flansche
wiederholen.

Auseinandernehmen und Zusammenbau

Auseinandernehmen. Das Verteilergetriebe
durchspülen und Öl ablassen.
Das Verteilergetriebe auf Stand zum Auseinan-
dernehmen befestigen und die Muttern zur Befes-
tigung der Flansche an der Antriebswelle und an den
Antriebswellen von Vorder- und Hinterachse lockern.
Die Befestigungsmuttern losschrauben und das
Gehäuse 1 (Bild 3-39) des Vorderachsantriebs im
Satz mit dem Deckel 2, dem Hebel, der Gabel, der
Sperrmuffe des Ausgleichgetriebes und mit der
Antriebswelle der Vorderachse absetzen. Das
Antriebsgehäuse 3 des Geschwindigkeitsmessers im
Satz mit dem Abtriebsrad des Geschwindigkeitsmes-
sers abnehmen. Bild 3-41. Teile der Antriebswelle und Zwischenwelle:
1- Flansch, 2- Wellendichtring, 3- Anschlagring des Lagers,
Die Sicherungsscheibe 8 (siehe Bild 3-36) entfer- 4- vorderes Lager, 5- Antriebswelle, 6- Zahnrad für hohen Gang,
nen, die Achse 10 herausziehen und den Hebel 11 7- Synchronkörper, 8- Schaltmuffe, 9- Zahnrad für niedrigen
Gang, 10- Buchse, 11- hinteres Lager, 12- Stellring des Lagers,
der Differentialsperre wegnehmen. Danach den 13- Lager der Zwischenwelle, 14- Zwischenwelle
Deckel 7 des Antriebsgehäuses der Vorderachse
abheben und Feder sowie Kugel der Raste 19 und Antriebswellen der Vorder- und Hinterachse
abnehmen. Die Sperrschraube 3 der Gabel von abnehmen.
Differentialsperre losdrehen und die Schaltstange 6, Die Einstellringe der Lager der Antriebswellen von
die Gabel 1 und die Sperrmuffe 2 herausnehmen. Vorder- und Hinterachse abziehen. Die Antriebswelle
Den hinteren Deckel 31 (siehe Bild 3-35) im Satz 11 der Vorderachse aus dem Gehäuse zusammen
mit der Antriebswelle der Hinterachse abnehmen, mit dem Lager 8, dem Anschlagring und dem Ölab-
dabei darauf achten, daß die Dichtung nicht be- weiser 9 herausnehmen. Die Antriebswelle der
schädigt wird. Danach Flansche 12 der Antriebswelle Hinterachse aus dem hinteren Deckel 31 zusammen

76
mit dem Lager 36, dem Anschlagring und dem Ölab-
weiser ausbauen.
Den Deckel 21 des vorderen Lagers der Antriebs-
welle und den Deckel der Schauluke abheben.
Den Lagerbock 13 (siehe Bild 3-36) des Gang-
schalthebels im Satz mit dem Hebel absetzen, da-
nach die Sicherungsscheibe entfernen, die Achse
herausziehen und den Hebel 14 absetzen.
Die Sperrschraube der Gangschaltgabel 17 los-
drehen und die Stange 12 sowie Teile der Raste vor-
sichtig herausnehmen, dabei den Sitz der Raste mit
einem Finger abdecken.
Den vorderen Deckel 4 (Bild 3-40) zusammen mit
dem Differential absetzen, danach den Lagerring des
Differentials anbringen und das Lager im Satz mit
Differential aus dem vorderen Deckel heraus-
nehmen.
Die Einstellringe von den hinteren Lagern der
Antriebswelle und Zwischenwelle abnehmen und die
Antriebswelle und Zwischenwelle aus dem Verteiler-
getriebegehäuse herausnehmen.
Die Antriebswelle in Schraubstock einspannen,
den Anschlagring und das hintere Lager 11 (Bild 3-
41) absetzen, dazu eine Universal-Abziehvorrichtung
benutzen. Von der treibenden Welle das Zahnrad 9
für niedrigen Gang zusammen mit der Buchse 10,
der Schaltmuffe 8, des Synchronkörpers 7, der
Schaltmuffe und dem Zahnrad 6 für hohen Gang ab-
nehmen.
Das Differential auseinandernehmen, dazu:
- Den Sicherungsring 1 (Bild 3-42) und die Feder-
scheibe 2 des vorderen Lagers wegnehmen,
- Das hintere und vordere Lager vom Differ-
entialgehäuse (Bild 3-43) abziehen, dazu Universal-
Bild 3-42. Teile des Differentials des Verteilergetriebes:
1- Sicherungsring, 2- Federscheibe, 3- Stellring des Lagers, 4- Lager des Differentialgehäuses, 5- angetriebenes Zahnrad, 6- vorderes
Differentialgehäuse, 7- Antriebsrad der Vorderachse, 8- Sicherungsring der Achse von Ausgleichrädern, 9- Ausgleichrad, 10- hinteres
Differentialgehäuse, 11- Tragscheibe, 12- Antriebsrad der Hinterachse, 13- Achse von Ausgleichrädern, 14- Federscheibe der Achse von
Ausgleichrädern, 15- Tragscheibe
Abziehvorrichtung und Anschlag 67.7853. 9559
benutzen,
- Die Befestigungsschrauben vom Abtriebsrad
des Differentials losdrehen, dabei mit einem Markier-
zeichen an den Differentialgehäusen deren gegen-
seitige Lage zueinander anmerken und das Gehäuse
losmachen,
- Das Abtriebsrad des Differentials abziehen,
- Den Sicherungsring 8 (siehe Bild 3-42) und die
Federscheibe 14 abziehen, danach die Achse der
Ausgleichräder austreiben und die Ausgleich- sowie
Antriebsräder der Antriebsachsen zusammen mit
dem Tragscheiben absetzen.
Die abgenutzten oder beschädigten Wellendicht-
ringe aus dem Antriebsgehäuse der Vorderachse,
aus dem Deckel des vorderen Lagers und aus hin-
terem Deckel austreiben. Die Muttern von Achsen
des Aufhängungsgummilagers losdrehen und die
Aufhängungsböcke komplett absetzen.
Der Zusammenbau des Verteilergetriebes
verläuft in umgekehrter Reihenfolge, wobei folgendes
zu berücksichtigen ist:
- Das Zwischenachsendifferential zusammen-
bauen, dabei die Marken an dessen Gehäuse In
Übereinstimmung bringen, damit die Auswuchtung
dieser Baugruppe nicht verletzt wird,
- Die Federscheibe an die Achse der Ausgleich-
räder an der Seite des Sacklochs von der Stirnseite
der Achse anbringen,
- Das Axialspiel jedes Antriebsrads der Achsen
soll 0-0,10 mm betragen, und das
Widerstandsmoment der Zahnräder gegen Drehung
soll nicht größer als 14,7 Nm (1,5 kpm) sein. Bei
77
Bild 3-43. Austreiben des Lagers vom Differentialgehäuse: Bild 3-44. Einbau der Antriebswelle und Zwischenwelle ins
1- Abziehvorrichtung A 40005/1/6, 2- Anschlag 67.7853.9559, Gehäuse:
3- Lager 1- Zwischenwelle, 2- Antriebswelle

vergrößertem Spiel die Tragscheiben durch andere

mit größerer Stärke ersetzen; gelingt es nicht, das
angegebene Spiel mit Einsatz von stärkeren
Tragscheiben zu erreichen, die Zahnräder wegen
deren übermäßigen Verschleißes durch neue erset-
zen,
- Die Antriebswelle und Zwischenwelle gleichzeit-
ig ins Gehäuse des Verteilergetriebes einbringen
(siehe Bild 3-44),
- Das Aufpressen von Lagern in Differentialge-
häuse mit Dorn 67.7853.9558 (siehe Bild 3-45)
vornehmen,
- Die Dichtflächen der Dichtringe vor dem Einle-
gen in Deckel und das Gehäuse mit Schmierfett Bild 3-45. Einpressen des Lagers an Differentialgehäuse:
LITOL-24 einfetten, 1- Dorn 67.7853.9558

- Die Verschraubungen mit den angegebenen an

der Anlage 1 Kräftemomenten anziehen,
- Beim Fassen der Muttern von Welle des
Verteilergetriebes Dorn 67.7820.9520 (siehe Bild 3-
46) benutzen.
Nach dem Zusammenbau Öl in Verteilergetriebe
bis zur Unterkante der Füllöffnungen eingießen.

Technische Zustandsprüfung
Vor Sichtprüfung alle Teile des Verteilergetriebes
sorgfältig mit Bürste und Schaber reinigen und da-
nach durchspülen. Die Teile mit Druckluftstrahl abbla-
sen. Besonders gründlich die Lager durchspülen und
durchblasen, ohne diese schnell drehen durch
Druckluftstrahl zulassen, damit sie nicht beschädigt
werden.
Gehäuse und Deckel. An Gehäuse und Deckeln
darf es keine Risse geben, an der Oberfläche von Bild 3-46. Anpressen der Befestigungsmutter für Flansch der
Bohrungen für Lager sind Verschleiß oder Beschädi- Antriebswelle der Hinterachse:
gungen (Einbeulungen, Abbrockelung) unzulässig. 1- Dorn 67.7820.9520, 2- Raste des Flansches

78
Beschädigungen an Paßflächen von Gehäuse mit
Deckeln können Unflucht von Wellen und Ölleckage
verursachen. Geringfügige Beschädigungen mit Fein-
schlichtfeile beseitigen. Die Teile bei beträchtlichen Be-
schädigungen oder Verschleiß durch neue ersetzen.
Dichtungen. Deren Zustand sorgfältig kontrollie-
ren. Die Dichtungen durch neue ersetzen, wenn auch
nur unbeträchtliche Beschädigungen festgestellt wer-
den. Verschleiß der Dichtkante der Dichtung darf
nicht breiter als 1 mm sein.
Wellen. An Laufflächen, Gewindeteil und Keil-
nuten der Wellen sind Beschädigungen unzulässig.
Die Antriebswelle und die Antriebswellen von Vorder-
und Hinterachse auf Schlag prüfen, diese dazu auf
Prismen legen und von Hand drehen. Ein Schlag des
Stirnteils der Anschlagbunde für Lager darf nicht
größer als 0,01 mm sein.
Bei der Kontrolle der Zwischenwelle auf Zustand
des Zahnradblockes und des antreibenden Zahnrads
des Antriebs des Geschwindigkeitsmessers achtge-
ben. Unzulässig ist Ausbröckelung oder übermässi-
ger Verschleiß von Zähnen. Die unbrauchbaren Teile
ersetzen.
Zahnräder. Bei Durchsicht der Zahnräder den
Zustand der Zähne und Sitzflächen prüfen. Unzu-
lässig sind Ausbröckelung von Zähnen und deren
übermäßiger Verschleiß. An den Sitzflächen der
Zahnräder darf es nicht Reibstellen oder Verschleiß
geben, womit großes Spiel verursacht wird.
Das Spiel an Verzahnung der Zahnräder kontrol-
lieren; das Einbauspiel soll 0,10 mm betragen.
Höchstzulässig ist 0,20 mm.
Das Einbauspiel zwischen Zahnrad für niedrigen
Gang und Buchse sowie zwischen Atriebswelle und
Zahnrad für hohen Gang soll 0,05-0,10 mm betragen
höchstzulässig 0,15 mm. Überschreitet der Ver-
schleiß den höchstzulässigen Grenzwert, die
Zahnräder durch neue ersetzen.
Lager. Kugel- und Rollenlager dürfen nicht Be-
schädigungen an Laufbahnen von Ringen, an Käfi-
gen, Rollen oder Kugeln aufweisen, desgleichen
keine Risse und Abspaltungen an Ringen. Das Ra-
dialspiel der Lager darf nicht größer als 0,05 mm sein.
Ein sauberes und trockenes Lager darf beim
Durchdrehen nicht klappern. Der Lauf soll zügig und
frei von Fressen sein. Beschädigte Lager ersetzen.
Stangen, Gabeln. Unzulässig ist Verformung von
Gabeln und Fressen von Stangen in Bohrungen des
Gehäuses. Die Teile von Rasten im Falle von Preß-
spuren durch neue ersetzen. Die Federn der Rasten
gleichfalls im Falle von Verlust der Elastizität erset-
zen. Die Länge der Feder soll unter Belastung 99,15-
114,85 N (10,2-11,8 kp) 19 mm und in freiem Zustand
23,3 mm betragen.
Synchronkörper. Schaltmuffen. Prüfen, ob es
Freßspuren am Synchronkörper der Schaltmuffe und
besonders an den Oberflächen der Schiebehülsen
sowie an den Keilnuten des Differentialgehäuses gibt.
Reibstellen und Grat mit Feinschlichtfeile beseitigen.
Besonders auf den Zustand der Stirnflächen an Zäh-
nen der Muffe achten; die Muffe ersetzen, wenn diese
zerstört oder gequetscht sind, womit deren Verschie-
bung bei Gangschaltung behindert wird.
Differential. Den Zustand der Oberfläche an
Ausgleichradachse und Bohrungen in Differential-
gehäuse kontrollieren; bei unbeträchtlichen Beschä-
digungen die Flächen mit feinkörnigem Schleifleinen
schleifen, aber bei beträchtlichen Schäden die Teile
durch neue ersetzen.
Den Zustand der Oberfläche von Zapfen der An-
triebsräder der Achsen und deren Sitzbohrungen im
Differentialgehäuse kontrollieren, desgleichen den
Zustand der Lagerflächen an Stellscheiben und der
an ihnen anliegenden Stirnflächen an Gehäusen und
Antriebsrädern der Achsen. Festgestellte Beschädi-
gungen mit feinkörnigem Schleifleinen oder mit
Feinschlichtfeile beseitigen, beträchtlich beschädigte
oder abgenutzte Teile ersetzen.
Sich beim Wegnehmen der Federscheibe 15
(siehe Bild 3-42) vergewissern, daß es keine Radial-
versetzung der Sperringe 8 in den Nuten der Achse
14 gibt. Wird die Luft festgestellt, die Sperringe erset-
zen.
Prüfung des Verteilersgetriebes
Das zusammengebaute Verteilergetriebe am
Stand auf Geräusche, Qualität des Zusammenbaus
und Dichtheit in bezug auf Ölleckage kontrollieren.
Die Kontrolle nacheinander in hohem und niedrigem
Gang bei folgender Drehzahl der Antriebswelle in bei-
den Richtungen durchführen:
I. Betriebsart - 100-200 min -1
II. Betriebsart - 2000-2500 min -1
III. Betriebsart - 3500-4000 min -1
Die Kontrolle in der zweiten Betriebsart ohne Be-
lastung sowie unter Belastung mit veränderlichem
Drehmoment und in der I. und III. Betriebsart ohne
Belastung durchführen.
Die Funktion des Differentials bei der ersten Be-
triebsart prüfen; dabei die Antriebswellen der Vorder-
und Hinterachse nacheinander bis zum vollständigen
Stillstand abbremsen.
Gangschaltung und Differentialsperre bei unbe-
weglichen Wellen des Verteilergetriebes durchführen.
Am Verteilergetriebe sind unzulässig: Klemmung
und heftiges Einschalten sowohl von Gängen als
auch von Differentialsperre, Klappern oder ungleich-
mäßiges Geräusch von Zahnrädern sowie Ölleckage.
Gelenkwellenantrieb
Der Aufbau der Wellen des Gelenkwellen-
antriebes ist in Bild 3-47, 3-48 und 3-49 gezeigt.
79
 Etwaige Störungen, deren Ursachen und Beseitigung
Klappern in Gelenkwellenantrieb beim Anfahren, bei flotter Beschleunigung oder bei Gangschaltung
1. Lockerung von Schrauben und Muttern zur Befestigung der nachgiebigen Wellenkupplung und Flansche der Kreuzgelenke.
2. Vergrößertes Umfangsspiel an Keilwellenverbindung der vorderen oder hinteren Gelenkwelle.
Ursache der Störung
3. Verschleiß von Kreuzgelenken
Geräusch und Vibration des Gelenkwellenantriebes
1. Verformung von vorderen oder hinteren Gelenkwellen.
2. Unwucht von Gelenkwellen.
3. Verschleiß oder Beschädigung der Zentrierhülse von Flansch der
nachgiebigen Wellenkupplung der Kardanzwischenwelle.
4. Verschleiß von Kreuzgelenken
5. Gelockerter Außenring des Wellendichtringes der Keilwellen-
verbindung von vorderer oder hinterer Gelenkwelle.
6. Ungenügende Schmierung der Keilwellenverbindungen.
Entweichen von Schmierstoff
1. Gelockerter Außenring des Wellendichtringes der Keilwellen-
verbindung von vorderer oder hinterer Gelenkwelle.
2. Beschädigte Schutzhülle des Gleichlaufgelenks von Zwischenwelle
Aus- und Einbau
Das Fahrzeug auf Hebebock oder über Schaugrube
aufstellen, dabei freie Drehung von Vorder- und
Hinterrädern an einer oder an beiden Seiten des
Fahrzeuges sichern.
Das Fahrzeug zuverlässig festsetzen, die Fest-
stellbremse loslassen und den Gangschalthebel in
die Stellung für Leerlauf rücken.
Die vorderen und hinteren Gelenkwellen aus-
bauen.
Schelle A.70025 an nachgiebige Wellenkupplung
3 der Zwischenwelle anbringen (siehe Bild 3-14) und
bei Durchdrehen der Welle die Muttern der Schrau-
ben zur Befestigung der nachgiebigen Wellenkup-
plung am Flansch der Hauptwelle des Schaltge-
triebes losdrehen. Das Verteilergetriebe im Satz mit
Zwischenwelle (siehe Unterabschnitt «Verteilerge-
triebe») ausbauen. Die Stiftschraubenmuttern zur
Befestigung des Zwischengellengelenkes an Flansch
der Antriebswelle des Verteilergetriebes losdrehen
und Zwischenwelle absetzen.
Der Einbau der Gelenkwellen erfolgt in umgekehr-
ter Reihenfolge. Vor Anbringen der Zwischenwelle im
Satz mit Verteilergetriebe den Zentrierring der nach-
giebigen Wellenkupplung an Hauptwelle des Schalt-
getriebes anbringen. Bei Einsatz der Kardanzwi-
schenwelle Zentrierung der Wellen von Schalt- und
Verteilergetriebe sichern (siehe «Einbau des Ver-
teilergetriebes»),
80
Abhilfe
1. Die Muttern mit den in Dichtung angegebenen Drehmomenten
anziehen.
2. Das Spiel am mittleren Durchmesser der Keilnuten kontrol-
lieren; ist es großer als 0,30 mm, abgenutzte Teile ersetzen.
3. Die Gelenke durch Ersatz von abgenutzten Teilen reparieren.
1. Die Wellen auf Presse richten oder ersetzen.
2. Die Wellen kontrollieren und auswuchten (siehe «Auswuchten
der Wellen».)
3. Die Hülse des Flansches der Muffe ersetzen.
4. Die Gelenke durch Ersatz von abgenutzten Teilen ausbessern.
5. Den Wellendichtring andrücken und deren Außenring
umdrücken, bei Ölleckage Wellendichtring ersetzen.
6. Die Keilwellenverbindungen durch Schmiernippel mit Schmier-
fett FIOL-1 oder FIOL-2U schmieren.
1. Den Wellendichtring andrücken und den Außenring umdrücken;
einen abgenutzten Wellenichtring ersetzen.
2. Das Gelenk auseinandernehmen, Schmierstoff und Schutzhülle
ersetzen. Bei Beschädigung von Teilen das Gelenk komplett
ersetzen.
Vor Einbringen der Zwischenwelle 2-3 g Schmier-
fett òêìë-4 an Innenfläche der Zentrierhülse des
Flansches einlegen.
Technische Zustandsprüfung ohne
Auseinandernehmen
Die Gelenkwellen reinigen und waschen, Kreuz-
gelenke der Wellen auf leichtes und zügiges Durch-
drehen der Gabeln und auf Nichtvorhandensein
eines beträchtlichen Axial- und Radialspiels prüfen.
Die Auswuchtung der Gelenkwellen an Auswucht-
stand entsprechend nachfolgendem Hinweis kontrol-
lieren.
Es empfielt sich nicht, die Gelenkwellen auszuba-
uen, wenn die Gabeln zügig durchgedreht werden,
kein Fressen vorhanden ist, eine Unwucht der An-
triebswellen der Antriebsachsen nicht größer als
1,716 Nmm (175 pmm) und der Zwischenwelle nicht
größer als 2,16 Nmm (200 pmm) ist, und wenn kein
Schmierstoff durch die Wellendichtringe der Lager
der Gelenkkreuze und die Schutzhülle der Zwischen-
welle ausgestoßen wird.
Bild 3-47. Gelenkwelle komplett:
1- vordere Gelenkwelle, 2- Kardanzwischenwelle, 3- Verteiler-
getriebe, 4- hintere Gelenkwelle
Bild 3-48. Teile der vorderen Gelenkwelle:
1- Gabelflansch des Kreuzgelenkes, 2- Schmiernippel,
3- Sicherungsring, 4- Gelenkkreuz komplett, 5- Gleitgabel,
6- Wellendichtring, 7- Außenring des Wellendichtringes,
8- Gelenkwelle
Bild 3-49. Kardanzwischenwelle:
1- Hauptwelle des Schaltgetriebes, 2- Flansch der Hauptwelle,
3- Einlage der nachgiebigen Wellenkupplung, 4- Befestigungs-
schraube des Flansches, 5- Flansch der elastischen Muffe,
6- Schutzhülle, 7- Käfig, 8- Kugel, 9- Gehäuse des Gleichlauf-
gelenks, 10- Stopfen, 11- Antriebswelle des Verteilergetriebes,
12- Sicherungsring, 13- Außenring des Gelenks, 14- Schutz-
haube der Hülle, 15- Schellen, 16- Zentrierhülse, 17- Auswucht-
scheibe
Bild 3-50. Auseinandernehmen des Kreuzgelenks:
1- Halterung der Presse, 2- Hülse, 3- Gelenkgabel,
4- Gelenkkreuz
Auseinandernehmen
Hintere und vordere Wellen. Merkzeichen (mit
Farbe oder Körner) auftragen, welche die gegenseit-
ige Lage von Paßteilen bestimmen, damit sie beim
Zusammenbau in dieselbe Lage kommen, um die
Auswuchtung der Wellen beizubehalten.
Die vordere (hintere) Gelenkwelle in Schraubstock
mit Aluminiumbelägen einspannen. Den Sicherungs-
ring abziehen, dazu eine Rundzange benutzen.
Die Lagergehäuse aus Gelenkgabeln austreiben,
dazu:
- Die Gelenkwelle einer der Kreuzgelenkgabel an
Halterung 1 (Bild 3-50) der Presse ansetzen. Durch
die spezielle Hülse 2 mit Stange der Presse die
andere Gabel 3 des Gelenks nach unten bis zum
Anschlag an Gelenkkreuz versetzen,
- Die Gelenkgabel um 180° wenden und die ange-
gebenen Arbeitsgänge wiederholen, d.h. das andere
Ende der Gabel bis zum Anschlag an das Gelenk-
kreuz führen. Bei Ausführung dieser Arbeitsgänge
kommt das entgegengesetzte Lager teilweise aus der
Bohrung der Gabel heraus, und in den entstandenen
Zwischenraum zwischen Gabel und Gelenkkreuz
kann Buchse 1 (Bild 3-51) mit seitlichem Ausschnitt
für den weiteren vollständigen Auseinandernehmen
des Lagers eingelegt werden,
- Die Buchse 1 (siehe Bild 3-51) auf den Zapfen
des Gelenkkreuzes stecken und die Gelenkgabel
nach unten bis zum Austreiben des Lagers versetzen.
Zwischenwelle. Die nachgiebige Wellenkupplung
vom Flansch 5 (siehe Bild 3-49) trennen. Anzahl und
Lage der Auswuchtscheiben 17 und der Muffe selbst
in bezug auf den Flansch anmerken, damit sie beim
Zusammenbau an die bisherige Stelle kommen..
Bei Beschädigung der Schutzhülle 6 oder der
Haube 14, falls eine Zustandsprüfung der Gelenkteile
81

Bild 3-51. Einsatz der Hülse zum Auseinandernehmen des
Kreuzgelenks:
1- Hülse
und Schmierungsqualität erforderlich ist, die Lage
des Gelenks in bezug auf Flansch der nachgiebigen
Wellenkupplung anmerken und das Gelenk mit
Benutzung der in Unterabschnitt «Antrieb der
Vorderräder» beschriebenen Maßnahmen auseinan-
dernehmen.
Technische Zustandsprüfung
Kontrolle der Exzentrizität. Die vordere (hintere)
Gelenkwelle zwischen Spitzen einsetzen, diese
durchdrehen und dabei das Rohr auf Schlag prüfen,
der nicht größer sein soll als:
- 0,5 mm im Abstand von 50 mm von Schweiß-
nähten an Enden,
- 0,3 mm in mittlerem Bereich.
Übersteigt der Schlag die angegebenen Werte,
die Welle in einer Presse richten oder sie ersetzen.
Keilwellenverbindung. Spiel an Keilwellenver-
bindung der Gleitgabel der vorderen und hinteren
Welle prüfen. Das höchstzulässige Umfangsspiel am
mittleren Durchmesser der Keilnuten ist 0,30 mm.
Das Vorhandensein eines Stopfens in der Gabel 5
(Bild 3-48) sowie den Zustand des Außenringes 7
und Dichtringes 6 der Gleitgabel prüfen, gegebenen-
falls den Dichtring, und bei Beschädigungen auch
den Außenring, ersetzen.
Kreuzgelenke. Den Zustand von Lagergehäusen,
Nadeln, Gelenkkreuzzapfen, Dichtringen und
Stirnscheiben prüfen.
Falls die Lagergehäuse, Nadeln und Gelenk-
kreuzzapfen sowie Dichtringen oder Stirnscheiben
beschädigt oder abgenutzt sind, das Gelenkkreuz im
Satz mit Lagern ersetzen.
Bohrungsdurchmesser der Gabel für das Nadel-
lager soll nicht größer als 28,021 mm sein.
82
Bild 3-52. Zusammenbau des Kreuzgelenks:
1- Sicherungsring, 2- Lehre; H- Spiel, A, B, C, D, E, F, G –
Lehrenlamellen mit Stärken (mm): 1,45; 1,48; 1,52; 1,56; 1,60;
1,64; 1,67
Sollen die Gelenkteilenlaufflächen der Zwischen-
welle um mehr als 0,1 mm beschädigt bzw. ver-
schließen sein, das komplette Gelenk ersetzen.
Nachgiebige Wellenkupplung. Den Zustand von
Gummiteilen der nachgiebigen Wellenkupplung kon-
trollieren. Im Falle von Rissen oder Abspaltungen des
Gummis von den Metallbelägen die nachgiebige
Wellenkupplung ersetzen.
Flansch der nachgiebigen Wellenkupplung.
Den Zustand der Zentrierhülse am Flansch der
nachgiebigen Wellenkupplung kontrollieren. Im Falle
von Verschleiß oder Beschädigungen die Hülse
ersetzen.
Zusammenbau
Der Zusammenbau der Gelenkwellen erfolgt in
umgekehrter Reihenfolge, wobei folgendes zu
berücksichtigen ist:
Auf Keilwellenverbindungen gleichmäßig 3-4 g
Schmierfett FIOL-1 oder FIOL-2U auftragen,
Beim Anschließen von Teilen die vor Auseinander-
nehmen angebrachten an trennbaren Teilen Mer-
kzeichen in Übereinstimmung bringen,
Nach dem Zusammenbau der Keilwellenverbin-
dung durch Andrücken des Dichtringes mit Axial-
belastung um 0,3-0,5 mm den Ring an Ausdrehung
der Gabel zusammenpressen.
Den Zusammenbau des Kreuzgelenks wie folgt
durchführen:
Altes, verhärtetes Schmierfett entfernen, die
Innenfläche der Lagergehäuse mit Schmierfett
Nr.158 oder FIOL-2U (0,8-1,2 g für jedes Lager) ein-
fetten. Die Gelenkkreuzzapfen mit Schmierfett nicht
bestreichen, damit kein Luftkissen beim Zusammen-
bau bilden könnte. Das Gelenkkreuz in Bohrungen
der Gabeln einbringen. Das Lager in eine Bohrung
der Gabel einpressen und den Sicherungsring 1 (Bild
3-52) mit Stärke von 1,56 mm in Ausdrehung der
Bild 3-53. Auswuchten der Gelenkwellen:
1- Scheiben zum Auswuchten: A, B, E, F – Flächen zur Unwucht-Kontrolle: C, D – Stützflächen der Welle an Auswuchtmaschine
Gabel einlegen. Das Lager in die nächste Bohrung
der Gabel bis zum Anschlag des gegenüberliegenden
Lagers an Stirnfläche des Sperrings einpressen. Die
Einpresskraft darf nicht 15000 N (1500 kp) über-
schreiten.
Zwei Lehren 2 jeweils mit 4 und 3 Lamellen ver-
schiedener Stärke benutzen und ermitteln, welche
von diesen Lamellen stramm in den Zwischenraum H
zwischen Bodenplatte des Lagers und Stirnfläche der
Ausdrehung der Gabel passiert, und den Sicherungs-
ring mit derselben Stärke wie Lamelle einlegen.
Anmerkung. Eine Lehre hat Lamellen mit Stärken
von 1,45; 1,48; 1,52; 1,56 mm, die anderen ent-
sprechend 1,60; 1,64; 1,67 mm.
Wenn die Lamelle mit geringster Stärke (1,45 um)
nicht in den Zwischenraum H hineingeht, so ist der
Ring 1 durch einen anderen mit Stärke 1,4 mm zu
ersetzen, und die angegebenen Arbeitsgänge wieder-
holen.
Wenn die Lamelle mit größter Stärke (1,67 mm)
nicht stramm in den Zwischenraum H hineingeht, den
Ring mit Stärke von 1,67 mm in diesen Zwischen-
raum einlegen, aber den Ring 1 entfernen und alle
angegebenen Arbeitsgänge wiederholen.
Anmerkung. Zu empfehlen ist, den Zwischen-
raum mit den Lehrlamellen von der Seite des Rohres
zu messen. Die Sperringe werden als Ersatzteile mit
acht Stärken geliefert, von denen jede eine bes-
timmte Farbe hat: 1,45 – farblos, 1,48 – gelb, 1,52 –
braun, 1,56 – blau, 1,60 – schwarz, 1,64, 1,67, 1,40 -
ohne Farbbezeichnungen, deren Stärke wird durch
Messung ermittelt.
Nach dem Einlegen der Sperringe auf die Gelenk-
gabeln mit einem Hammer mit Kunststoffinne klopfen.
Durch das Klopfen wird der Zwischenraum zwischen
dem Lagerboden und Sicherungsring beseitigt, und
die Zwischenräume zwischen den Lagergehäusen
und Stirnflächen der Gelenkkreuzzapfen treten im
Bereich 0,01-0,04 mm auf. Nach dem Zusammenbau
die Gelenkgabeln auf leichtes Durchdrehen und die
Wellen auf Unwucht prüfen.
Beim Zusammenbau des Gelenks der Zwischen-
welle die in Abschnitt «Antrieb der Vorderräder» be-
schriebenen Maßnahmen anwenden. Den Käfig 7
(siehe Bild 3-49) mit der Fase zur Seite der treiben-
den Welle des Verteilergetriebes anbringen und in
Gelenk Schmierfett Longtern-00 der Firma «Dow
corning» in Menge von 20 cm3 einlegen.
Auswuchtung der Wellen
Die vordere und hintere Gelenkwelle werden an
Speziellen Auswuchtmaschinen ausgewuchtet und
durch Anschweißen von Metallblechen ausgeglichen.
Die an den Flächen A und B (Bild 3-53) gemes-
sene Wellenunwucht soll bei Drehzahl 5500 min-1
nicht größer als 1,72 Nm (175 pmm) und bei der
Unwuchtkontrolle nicht größer als 2,16 Nmm (220
pmm) sein.
Die Auswuchtung der Kardanzwischenwelle wird
an den Flächen E und P bei Drehzahl 800 min-1 kon-
trolliert. Der Ausgleich wird mit Auswuchtscheiben 1
(siehe Bild 3-53) und durch Bohren des Gelenk-
gehäuses erzielt. Die Unwucht soll nicht größer als
1,96 Nmm (200 pmm) sein.
WARNUNG. Sollten Wellenteile bei der
Reparatur ersetzt werden, sind die Wellen
auszuwuchten.
Nach dem Auswuchten die Kreuzgelenklager mit
Schmierfett Nr.158 oder FIOL-2U mittels Schmier-
nippel schmieren. Das Schmierfett ist einzupressen,
bis es durch die Dichtungen austritt.
83
 Hinterachse
Der Aufbau der Hinterachse ist in Bild 3-54 gezeigt.

Etwaige Störungen, deren Ursachen und Abhilfe

Ursache der Störung Abhilfe

Erhöhtes Geräusch von Hinterrädern

1. Gelockerte Befestigung des Rades. 1. Die Befestigungsmuttern des Rades anziehen.

2. Verschleiß oder Zerstörung des Kugellagers der Halbachse. 2. Die Halbachse sichtprüfen und das Lager ersetzen.

Kontinuirliches erhöhtes Geräusch von Hinterachse beim Fahren

1. Der Hinterachsträger ist verformt, die Lager der Halbachsen 1. Den Träger richten und dessen Maße kontrollieren, die Lager
sind beschädigt. der Halbachsen ersetzen.
2. Die Halbachsen sind verformt und haben einen unzulässigen 2. Die Halbachsen richten. Falls sie beträchtlich beschädigt sind,
Schlag. diese durch neue ersetzen.
3. Verstellte, beschädigte oder abgenutzte Zahnräder oder Lager des 3. Die Störung ermitteln und das Getriebe reparieren.
Getriebes.
4. Verschleiß oder falsche Einstellung der Lager des Differentials. 4. Das Getriebe ausbauen, reparieren und regeln.
Geräusch beim Beschleunigen des Fahrzeuges und beim Bremsen mit Motor
1. Falsch eingestellter Eingriff von Zahnrädern des Hauptgetriebes bei 1. Den Eingriff der Zähne richtigstellen.
Reparatur des Getriebes.
2. Beschädigte Halbachslager. 2. Die Lager ersetzen.
3. Nicht ausreichende Menge von Schmieröl. 3. Den Ölstand wiederherstellen und prüfen, ob es eine Leckage
durch Dichtungen oder am Hinterachsträger gibt.
4. Falsches Eingriffsspiel zwischen Zahnrädern des Hauptgetriebes. 4. Das Spiel regeln.
5. Vergrößertes Spiel in Lagern des Antriebsrads infolge von 5. Das Widerstandsmoment gegen Durchdrehen des Antriebs-
Lockerung der Befestigungsmutter des Flansches oder wegen rades testen, die Mutter nachziehen oder beschädigte Teile erset-
Verschleiß der Lager. zen.

Geräusch beim Kurvenfahren

1. Beschädigte Halbachslager. 1. Die Lager ersetzen.

Klappern bei Anfahren des Fahrzeuges

1. Verschleiß der Bohrung für Ausgleichradachse im Differential- 1. Das Differentialgehäuse ersetzen.
gehäuse.
2. Gelockerte Befestigungsschrauben der hinteren Aufhängungs- 2. Die Schrauben festziehen.
stangen.

Ölleckage
1. Verschleiß oder Beschädigung des Wellendichtringes des 1. Den Wellendichtring ersetzen.
Antriebsrades.
2. Verschleiß der Dichtung der Halbachse, zu bestimmen anhand der 2. Den Schlag der Halbachse und Durchbiegung des Trägers kon-
Verschmierung von Bremsschilderƒn, Bremstrommeln und trollieren. Die beschädigten Teile richten oder ersetzen.
Bremsbacken.
3. Gelockerte Befestigungsschrauben des Schaltgetriebes der 3. Die Schrauben festziehen, die Dichtungen ersetzen.
Hinterachse, beschädigte Dichtungen.

Aus- und Einbau der Hinterachse Auseinandernehmen und Zusammenbau

Der Aus- und Einbau des Trägers der Hinterachse
ist im Unterabschnitt «Hintere Aufhängung» be-
schrieben. Zum Ausbau der Hinterachse genügt es,
die Aufhängungsstangen und Stoßdämpfer nur vom
Hinterachsträger zu trennen. Beim Einbau der Hinter-
achse die Muttern der Befestigungsschrauben der
Stangen entsprechend den Hinweisen imß Unter-
abschnitt «Hintere Aufhängung» festziehen.
Nach Einbau die Bremsanlage durchpumpen und
Fahrbremse und Feststellbremse entsprechend den
Hinweisen im Abschnitt «Bremsen» regeln.
Die Hinterachse durch die Ölfüllöffnung mit
Getriebeöl füllen.
der Hinterachse
Auseinandernehmen. Die Rohrleitung mit dem
T-Stück der Bremsanlage von Hinterachse absetzen,
dabei die Enden des Rohres von den Radbremszylin-
dern trennen.
Die Hinterachse auf einen Reparaturstand aufle-
gen und Öl aus dem Gehäuse ablassen.
Die Bremstrommel absetzen und die Befesti-
gungsmuttern des Bremsschildes mit Austreiber
67.7823.9516 (Bild 3-55) losdrehen, dann die Halb-
achse im Satz mit Ölabweiser, Befestigungsplatte
des Lagers, Lager und Sicherungsring heraus-
nehmen. Den Bremsschild und Dichtring abnehmen.

84
Bild 3-54. Hinterachse:
1- Zierkappe, 2- Befestigungsschraube für Bremstrommel und Rad, 3- Ölabweiser des Halbachslagers, 4- Bremstrommel, 5- Graugußring
der Trommel, 6- Zylinder der Hinterradbremse, 7- Stutzen zum Durchpumpen der Bremse, 8- Halbachslager, 9- Sperring des Lagers,
10- Flansch des Hinterachsträgers, 11- Dichtring, 12- Schale der Aufhängungsfeder, 13- Hinterachsträger, 14- Befestigungsbock für obere
Längsstange der hinteren Aufhängung, 15- Führung der Halbachse, 16- Stellmutter für Lager des Differentialgehäuses, 17- Sicherungsblech
der Mutter, 18- Lager des Differentialgehäuses, 19- Deckel des Lagers, 20- Entlüfter, 21- Ausgleichrad, 22- angetriebenes Zahnrad des
Hinterachsantriebs, 23- Halbachse, 24- Halbachsrad, 25- Gehäuse des Hinterachsgetriebes, 26- Stellring, 27- Abstandshülse der Lager,
28- Lager des Antriebsrads, 29- Dichtring des Antriebrads, 30- Schmutzabweiser, 31- Flansch, 32- Ölabweiser, 33- Antriebsrad des
Hinterachsantriebes, 34- Achse der Ausgleichräder, 35- Tragscheibe des Zahnrads der Halbachse, 36- Differentialgehäuse, 37- Träger zur
Befestigung der Aufhängungsteile, 38- Befestigungsplatte des Halbachslagers, 39- Schraubenhalter für Befestigung der Platte,
40- Hinterradbremsschild, 41- Hinterradbremsbacke, 42- Bremsbelag

Gegebenenfalls den Dichtring aus dem Flansch des
Hinterachsträgers zum Ersetzen herausnehmen.
Dieselben Arbeitsgänge am anderen Ende des
Hinterachsträgers ausführen; danach das Getriebe
ausbauen.
Der Zusammenbau der Hinterachse erfolgt in um-
gekehrter Reihenfolge. Hierbei:
Das Gewinde der Befestigungsschrauben des
Getriebes mit Dichtmittel bestreichen, vorher diese
und die Gewindebohrungen im Hinterachsträger ent-
fetten,
Die Dichtung des Halbachslagers vor Einsatz mit
Schmierfett LITOL-24 bestreichen und bei Einlegen
Bild 3-55. Austreiben der Halbachse:
1- Halbachse, 2- Austreiber 67.7823.9516
der Dichtung in Flansch des Achsträgers den Dorn
A.70157 benutzen,
Den Sitzbund der Halbachse und die Oberfläche
des mit der Bremstrommel in Berührung kommenden
Flansches mit Graphitschmiere oder Schmierfett
ãëñ-15 einfetten.
Nach dem Einbau der Hinterachse und der Be-
festigung der Seilschuhe an Antriebshebeln der
Feststellbremse die Bremstrommeln am Fahrzeug
einbauen.
Kontrolle des Hinterachsträgers
Den technischen Zustand des Trägers sorgfältig
kontrollieren, besonders bei Reparatur eines Unfall-
Fahrzeuges. Die Verformung des Trägers kann
Geräusche der Hinterachse und einen beschleu-
nigten Verschleiß der Reifen verursachen.
Eine Verformung des Hinterachsträgers sowohl in
waagerechter als auch in senkrechter Ebene prüfen.
Den Flansch A.70172 an jedem Ende des Trägers
befestigen und den Träger mit den Flanschen auf
gleiche Prismen anbringen, die an Prüfplatte (min-
destens 1600 mm lang) so liegen, daß sich die Anla-
gefläche des Gehäuses am Träger in senkrechter
Ebene befindet.

85
Bild 3-56. Prüfung von senkrechten Verformungen des
Hinterachsträgers mit Meßwinkel an Außenfläche des Flansches Bild 3-57. Prüfung von Verdrehung des Hinterachsträgers
A.70172 mit Meßwinkel an Seitenfläche des Flansches A.70172

Die Verformung des Trägers kontrollieren, dazu

einen Meßwinkel an Außenfläche (Bild 3-56) und an
Seitenfläche (Bild 3-57) des Flansches A.70172
anbringen. Ist der Träger nicht verformt, so wird der
Meßwinkel dicht anliegen.
Die Verformungsgröße mit Fühllehre kontrollieren.
Passiert eine 0,2 mm starke Fühllehre an irgend-
einem Flansch, so ist der Träger ausrichten.
Mit dem Meßwinkel (Bild 3-58) die Rechtwinklig-
keit der Befestigungsfläche des Getriebes in bezug Bild 3-58. Prüfung von Rechtwinkligkeit der Befestigungs-
auf Tragfläche des Flansches A.70172 kontrollieren. fläche des Getriebes
Die 0,2 mm starke Fühllehre soll nicht passieren.
Den Achsträger um 90° wenden und auf Prismen
legen. Der an Außenfläche des Flansches (Bild 3-59)
angelegte Meßwinkel soll dicht anliegen, anderen-
falls die Verformungsgröße mit Fühllehre prüfen. Die
0,2 mm starke Fühllehre soll nicht passieren.
Bei Verformung über angegebene Größe den Trä-
ger richten, dabei die unten angegebenen Hinweise
beachten.
Nach dem Richten den Träger sorgfältig waschen,
den Magnetverschluß reinigen und an seine Stelle
anbringen und folgendes kontrollieren:
- Qualität der Schweißnähte und Dichtheit des
Trägers,
- Sauberkeit innerhalb des Trägers (kein Grat, Bild 3-59. Prüfung von waagerechten Verformungen des
Hinterachsträgers mit Meßwinkel an Außenfläche des
Späne und Ölreste) und Sauberkeit des Trägerlüfters
Flansches A.70172
Danach den Träger anstreichen, um die Kor-
rosionsbildung zu verhüten. einem Skalenstrich steht, der beim Kontrolle des Trä-
gers mit Fühllehre gemessener Verformung des
Richten des Hinterachsträgers Trägers gleich ist. An der anderen Seite des Trägers
An jedem Ende des Trägers die Flansche A.70172 entweder das Stativ mit der Meßuhr oder einem
(zum Richten, sondern nicht zum Kontrollieren des Meßwinkel 4 aufstellen.
Trägers) befestigen und den Träger so auf die Die Begrenzungsanschläge 6 unter Träger (im
Lagerungen einer hydraulischen Presse legen, daß Verformungbereich) einlegen, den Träger mit
die Enden der Drucktreverse 2 (Bild 3-60) im hydraulischer Presse nacheinander in waagerechter
Verformungsbereich liegen. Höchstwahrscheinlich und senkrechter Ebene richten und dabei die
liegt dieser Bereich 200 bis 300 mm entfernt von den Richtergebnisse mit der Meßuhr oder Fühllehre am
Stirnflächen des Trägersflansches. Meßwinkel 4 kontrollieren.
Das Stativ 7 mit der Meßuhr so anbringen, daß Die maximale Pressekraft soll beim Richten nicht
der Fuß der Meßuhr am Oberteil der Seitenfläche größer als 98 kN (10000 kp) sein, damit der Querschnitt
des Flansches anliegt, und daß der Meßuhrzeiger an der Haube nicht übermäßig verformt wird.

86

Bild 3-60. Schema zum Richten des Hinterachsträgers:
1- Hydraulikzylinder, 2- Drucktraverse, 3- Flansch A.70172,
4- Meßwinkel, 5- Tisch der Presse, 6- Anschlag, 7- Meßuhrstativ
Anmerkung. Bei empirisch richtig gewählter
Anschlagshöhe darf der Träger ohne Kontrolle mit
dem Meßwinkel oder mit der Meßuhr gerichtet wer-
den.
Den Träger von Presse absetzen und entspre-
chend obigem Hinweis kontrollieren, dabei Flansche
A.70172 durch Kontrollflansche ersetzen.
Steht die richtige Ausrüstung nicht zur Verfügung,
so ist es zulässig, den Hinterachsträger ausnahm-
sweise nacheinander an jeder Seite zu richten aber
unter unbedingter Kontrolle der Verformung an bei-
den Seiten (siehe «Prüfung des Hinterachsträgers».)
Halbachsen
Aus- und Einbau
Das Rad und die Bremstrommel abmontieren.
Die Befestigungsmuttern des Bremsschildes am
Achsträger losdrehen und mit Austreiber 67.7823.
9516 die Halbachse zusammen mit Ölabweiser,
Befestigungsplatte des Lagers und Sicherungsring
des Lagers herausziehen, dabei den Bremsschild
festhalten.
Ist Ersatz der Dichtung notwendig, diese aus dem
Flansch des Trägers herausnehmen.
Den Einbau der Halbachse in umgekehrter
Reihenfolge durchführen, dabei vorsichtig sein, damit
die Dichtkante der Dichtung nicht beschädigt wird.
Vor Einbringen der Bremstrommel den Sitzbund der
Halbachse mit Graphitschmiere oder Schmierfett
ãëñ-15 schmieren. Nach dem Einbau die Funktion
der Halbachsen unter Fahrbedingungen prüfen.
Technische Zustandsprüfung
Den technischen Zustand der zugehörigen zum
Satz Teile kontrollieren und sich von folgendem
vergewissern:
- Das Kugellager ist ohne Verschleiß und Be-
schädigungen; ist das Axialspiel größer als 0,7 mm,
das Lager ersetzen,
- Der Sicherungsring und das Lager sind ohne
Verschiebung in bezug auf ursprüngliche Sitzstelle;
Wenn sich der Lagerinnenring am Sitzbund der Halb-
achse drehen läßt, ist der Sicherungsring zu erset-
zen,
- Die Befestigungsplatte des Lagers und der
Ölabweiser sind ohne Beschädigungen,
- Die Halbachse hat keine Verformung, die Sitz-
fläche sind nicht beschädigt; Schlag der Halbachse
soll bei Messung zwischen Spitzen an Zapfen für
Dichtring 0,08 mm nicht überschreiten. Vor Einsatz
zwischen Spitzen die Zentrierbohrungen an Halb-
achse sorgfältig von Schmutz und Rost reinigen.
Im Falle von Verschleiß oder Beschädigung der
an der Halbachse eingesetzten Teile, diese durch
neue ersetzen; dabei die unten angegebenen Regeln
beachten und spezielle Vorrichtungen benutzen. Eine
unbeträchtliche Verbiegung des Halbachsschaftes
durch Richten beseitigen. Nach dem Richten des
Schaftes soll der gemessene zwischen Spitzen
Schlag der Stirnfläche des Flansches nicht größer als
0,05 mm sein. Ist der Schlag der Stirnfläche größer
als angegeben, aber nicht größer als 0,08 mm, so ist
deren Drehbearbeitung zum Beseitigen von Stirn-
schlag zulässig. Verringerung der Flanschstärke
durch deren Drehbearbeitung ist höchstens um 0,2
mm zulässig.
Abnehmen des Sperrings
Abnehmen und Einlegen des Sperrings des
Lagers ist nur mit Hilfe einer hydraulischen Presse
möglich.
Vorher die Schraubenhalter 39 (siehe Bild 3-54)
für Befestigung der Platte 38 mit Ölabweiser und
Bremsschild nach außen biegen und die Schrauben
herausnehmen.
Mit Halbringen der Vorrichtung 67.7823.9529 das
Lager umfassen und die Halbachse so senkrecht auf-
stellen, daß die Halbringe an Anschlagring anliegen.
Die Halbachse (Bild 3-61) unter Presse einlegen
und an Keilende der Halbachse eine allmählich
zunehmende Kraft zum Abziehen des Sperrings des
Lagers anlegen. Den Sperring des Halbachslagers
nicht nochmals benutzen, sondern durch einen
neuen ersetzen.
Prüfen, ob die Sitzfläche der Halbachse Riefen
oder Beschädigungen aufweist, gegebenenfalls die
Halbachse durch eine neue ersetzen.
Zusammenbau der Halbachse
Die Halbachse senkrecht aufstellen, dabei deren
Flansch am Ring 7 (Bild 3-62) der Vorrichtung 67.
7823.9530 anlegen.
Der vorläufig untereinander verschraubte mit zwei
Schrauben Ölabweiser des Halbachslagers und die
Befestigungsplatte des Lagers mit der Dichtung an
die Halbachse anbringen; das Kugellager der
Halbachse anbringen.
87
 Bild 3-62. Einpressen des Sperrings des Halbachslagers:
1- Dorn, 2- Halbachse, 3- Fassung, 4- Sperring, 5- Lager,
Bild 3-61. Austreiben des Sperrings von Halbachslager: 6- Befestigungsplatte des Lagers und Ölabweiser im Satz,
1- Vorrichtung, 2- Halbachse 7- Tragring

Einen neuen Sperring in Spezialfassung 3 anbrin-

gen, in einen Ofen legen und den Ring etwa bis 300
°C erwärmen, damit seine Temperatur beim Aufpres-
sen an Halbachse 220-240 °C beträgt.
Den Sperring an die Halbachse mit Dorn 1 an
Presse mit Presskraft von höchstens 58,8 kN (6000
kp) so aufpressen, daß der Lagerinnenring zwischen
Sperring und Halbachsbund eingeklemmt ist.
Nach dem Aufpressen sich vergewissern, daß der
Ring unter Axialbelastung von 19,6 kN (2000 kp)
nicht verschoben wird. Zu diesem Zweck die kom-
plette Halbachse an Spezialvorrichtung (Bild 3-63)
anbringen und den Sperring in speziellen Schraub-
stock einspannen.
Den Fuß einer Meßuhr 1 mit Skalenwert 0,01 mm
an Flansch der Halbachse ansetzen. Nach Null-
einstellung des Meßuhrzeigers die angegebene
Axialbelastung anlegen, dabei mit Kraftmeßschlüssel Bild 3-63. Prüfung der Kraft zum Austreiben des
Sicherungsringes des Halbachslagers:
das Anziehdrehmoment von 78,5-83,3 Nm (8-8,5
1- Meßuhr, 2- Halbachse, 3- Vorrichtung, 4- Kraftmeßschlüssel,
kpm) an Spindel der Vorrichtung erzeugen. Die 5, Lager, 6- Sperring des Lagers
Spindel liegt mit einer Kugel an Stirnfläche der
Halbachse an. Dabei soll sich auch nur der geringste
Zwischenraum zwischen Sicherungsring und
Lagerinnenring nicht bilden.
Nach Beseitigung der Belastung und beim Los-
drehen der Spindel der Vorrichtung soll der
Meßuhrzeiger in die Nullstellung zurückkehren; dies
zeigt, daß keinerlei Verschiebung zwischen dem
Sicherungsring und der Halbachse eingetreten ist.
Kehrt der Meßuhrzeiger nicht in die Nullstellung
zurück, so bedeutet es, daß der Sperring verschoben
ist, und die komplette Halbachse durch eine neue zu
ersetzen ist.
Nach der Prüfung von Einpressung des Sperrings
die Befestigungsschrauben der Platte und des
Ölabweisers 6 (siehe Bild 3-62) anbringen und diese Bild 3-64. Messung des Axialspiels der Halbachse mit
arretieren, dazu die Halter der Schrauben nach innen abmontiertem Rad und ohne Bremstrommel:
biegen. 1- Meßuhr, 2- Vorrichtung

88
Messung des freien Axialspiels der
Halbachse am Fahrzeug
Die Befestigungsmuttern der Hinterräder lockern.
Anschläge unter Vorderrädern einlegen und Hinter-
achse aufbocken. Die Feststellbremse lösen und den
Gangschalthebel in Stellung für Leerlauf rücken.
Die Räder und Bremstrommeln abmontieren. An
Halbachse die Vorrichtung 02.7834.9504 (Bild 3-64)
anschrauben, dabei die Fußverlängerung der
Meßuhr 1 durch eine Bohrung der Halbachse bis zum
Anschlag an Bremsschild oder an Ölabweiser
durchführen und die Meßuhr befestigen.
Die Messung mit Meßuhr durchführen, dabei an
Halbachsflansch die Kraft von ca. 49 N (5 kp) in bei-
den Richtungen längs Hinterachse anlegen. Freies
Spiel soll nicht größer als 0,7 mm sein.
Achsgetriebe
Das Hinterachsgetriebe komplett ist in Bild 3-65
gezeigt. Es ist mit Getriebe VAZ-2106 vereinheitlicht
und hat eine Kennziffer 6 am Gehäuse.
Ermittlung von Störungen an Getriebe
nach Geräusch
Die Störungen in nachstehender Reihenfolge
ermitteln.
Prüfung 1. Zum deutlichen Ermitteln der Ge-
räuschart das Fahrzeug auf Chaussee mit etwa 20
km/h Geschwindigkeit fahren, allmählich die Ge-
schwindigkeit bis 90 km/h steigern, dabei gleichzeitig
die verschiedenen Geräuscharten abhören und die
Geschwindigkeit anmerken, bei welcher diese
auftreten und verschwinden.
Das Gaspedal freigeben und die Drehzahl des
Motors ohne Bremsen herabsetzen.
Während der Verzögerung auf die Änderung des
Geräusches sowie auf den Zeitpunkt der Verstärkung
des Geräusches achtgeben. Das Geräusch entsteht
bzw. verschwindet normalerweise bei denselben
Geschwindigkeiten sowohl bei Beschleunigung als
auch bei Verzögerung.
Prüfung 2. Das Fahrzeug etwa bis 100 km/h be-
schleunigen. Den Gangschalthebel in Stellung für Leer-
lauf rücken, die Zündung ausschalten und das Fahr-
zeug frei ausrollen. Auf die Geräuscharten bei den ver-
schiedenen Verzögerungsgeschwindigkeiten achten.
WARNUNG. Beim Ausschalten der Zündung
aufmerksam und vorsichtig sein. Den Schlüssel
nicht mehr als nötig drehen. Dies kann das An-
sprechen der Diebstahlsicherung verursachen.
Ein beim Prüfen bemerktes Geräusch, welch-
es dem bemerkten beim ersten Prüfen Geräusch
entspricht, kommt nicht von den Zahnrädern des
Hauptgetriebes, denn diese können ohne Belas-
tung kein Geräusch erzeugen.
Dagegen kann das bei der ersten Prüfung be-
merkte und bei der zweiten Prüfung nicht wiederholte
Geräusch von den Zahnrädern des Achsgetriebes
oder von den Lagern des Antriebsrads oder Differen-
tials stammen.
Prüfung 3. Beim stillstehenden und abgebrem-
sten Fahrzeug den Motor anwerfen, allmählich des-
sen Drehzahl steigern und die auftretenden Geräu-
sche mit den bei den vorhergehenden Prüfungen be-
merkten Geräuschen vergleichen. Sind die Geräu-
sche ähnlich wie bei der ersten Prüfung, so weist dies
darauf hin, daß sie nicht durch das Achsgetriebe ver-
ursacht werden, sondern aus anderen Baugruppen
stammen.
Prüfung 4. Die bei der ersten Prüfung bemerkten
und bei den folgenden Prüfungen nicht wiederholten
Geräusche kommen vom Achsgetriebe; zur Be-
stätigung die Hinterräder anheben, den Motor anwer-
fen und 4. Gang einlegen. Hierbei kann man sich ver-
gewissern, daß die Geräusche tatsächlich vom Achs-
getriebe und nicht aus anderen Baugruppen, z.B. aus
der Aufhängung oder Karosserie stammen.
Ausbau des Achsgetriebes
Falls nur der Ausbau des Achsgetriebes not-
wendig ist;
- Öl aus Hinterachsträger ablassen,
- Das Heck des Fahrzeuges anheben und auf
Untersätze setzen, die Räder und Bremstrommeln
abmontieren,
Bild 3-65. Hinterachsgetriebe:
1- Antriebsrad, 2- Abtriebsrad, 3- Ausgleichrad, 4- Zahnrad der
Halbachse, 5- Achse der Ausgleichräder, 6- Differentialgehäuse,
7- Befestigungsschrauben des Lagerdeckels des Differential-
gehäuses, 8- Lagerdeckel des Differentialgehäuses, 9- Sperrplat-
te, 19- Stellmutter des Lagers, 11- Getriebegehäuse
89
 - Die Befestigungsmuttern des Bremsschildes am
Träger losdrehen und die Halbachsen so ausziehen,
daß sie aus dem Differential herauskommen,
Die Gelenkwelle von Achsgetriebe trennen, einen
Untersatz unter Schaltgetriebe legen. Die Schrauben
zu dessen Befestigung am Hinterachsträger los-
drehen und das Achsgetriebe aus dem Träger her-
ausziehen, ohne die Dichtung zu beschädigen.
Einbau des Achsgetriebes
Vor Einbau des Achsgetriebes den Achsträger
sorgfältig von Öl reinigen. Die Dichtung an Anlage-
fläche einlegen, das Achsgetriebe an Träger anset-
zen und mit Schrauben befestigen. Das Gewinde der
Schrauben vorher mit Dichtmasse bestreichen. Vor
dem Auftragen der Dichtmasse die Schrauben und
Bohrungen im Träger sorgfältig entfetten. Die Gelenk-
welle an Achsgetriebe anschließen. Die Halbachsen
und Bremstrommeln einbauen.
Das bereifte Rad montieren und die Befestigungs-
muttern aufschrauben, ohne sie festzuziehen.
Nachdem beide Räder montiert sind, die Untersätze
entfernen und Fahrzeug herablassen, danach die
Befestigungsmuttern der Räder mit Kraftmeß-
schlüssel festziehen.
Den Achsträger durch Ölfüllöffnung mit Öl füllen,
vorher die Einfüllschraube reinigen und am Träger
zuschrauben.
Auseinandernehmen des Achsgetriebes
Das Achsgetriebe an einem Stand festmachen.
Die Sperrplatten 9 (siehe Bild 3-65) wegnehmen. Die
Schrauben 7 losdrehen und den Lagerdeckel 8 des
Differentialgehäuses, die Einstellmuttern 10 und
Außenringe der Rollenlager abnehmen. Den Deckel
8 und die Lageraußenringe anzeichnen, damit sie
beim Zusammenbau an die bisherigen Stellen kom-
men.
Aus dem Schaltgetriebe 11 das Differential-
gehäuse zusammen mit dem Abtriebsrad 2 und den
Lagerinnenringen herausnehmen.
Zum Ausbau des Zahnrades 1 und dessen Teile:
- Das Schaltgetriebe mit der Füllöffnung nach
oben wenden (Bild 3-66), den Flansch 3 des Antriebs-
rads mit Sperre 1 halten und die Befestigungsmutter
des Flansches mit Schlüssel 2 losdrehen,
- Den Flansch absetzen und das Antriebsrad mit
Stellring, Innenring des hinteren Lagers und Ab-
standshülse wegnehmen,
- Aus dem Schaltgetriebe Dichtbuchse, Ölab-
weiser und Innenring des vorderen Lagers heraus-
nehmen,
- Die Außenringe des vorderen und hinteren
Lagers mit Dorn A.70198 austreiben,
- Die Abstandshülse vom Antriebsrad abziehen
und mit Hilfe von Universal-Abziehvorrichtung
90
A.40005/ 1/7 und Dorn A.45008 (Bild 3-67) den
Innenring des hinteren Rollenlagers abziehen,
Den Stellring des Antriebsrads wegnehmen.
Zum Auseinandernehmen des Differentials:
- Die Innenringe 2 (Bild 3-68) der Rollenlager des
Differentialgehäuses 3 abziehen, dazu die Universal-
Abziehvorrichtung A.40005/1/6 und den Anschlag
A.45028 benutzen,
- Die Befestigungsschrauben des Abtriebsrads
losdrehen und die Achse der Ausgleichräder aus dem
Differentialgehäuse austreiben,
- Die Zahnräder der Halbachsen und Ausgleich-
räder so drehen, daß diese in die Öffnungen des
Differentials ausrollen, danach können diese heraus-
genommen werden,
Die Zahnräder der Halbachsen mit Tragscheiben
fortnehmen.
Technische Zustandsprüfung der
Getriebeteile
Vor Sichtprüfung die Getriebeteile sorgfältig
durchspülen, hiermit wird Ermitteln von Verschleiß
und Beschädigungen erleichtert.
Prüfen, ob es an den Zähnen des Hauptgetriebes
Beschädigungen gibt, und ob die Tragbilder richtig an
den Laufflächen der Zähne liegen. Die Teile mit un-
zulässigem Verschleiß durch neue ersetzen; ist der
Eingriff nicht richtig, die Ursache finden.
Anmerkung. Als Ersatzteile werden Antriebs- und
Abtriebsrad in einem, nach Geräusch und Kontakt
ausgesuchten Satz geliefert, weshalb bei Beschä-
digung eines Zahnrads beide zu ersetzen sind.
Den Zustand von Bohrungen der Ausgleichräder
und von Oberflächen deren Achsen kontrollieren; bei
unbeträchtlichen Beschädigungen die Flächen mit
feinkörnigem Schleifleinen schleifen, aber bei ernst-
haften Beschädigungen die Teile durch neue erset-
zen.
Die Oberflächen der Zapfen an Zahnrädern der
Halbachsen und deren Sitzbohrungen im Differential
sowie den Zustand der Bohrungen im Schaltgetriebe
für Ausgleichräderachse prüfen. Bemerkte Beschä-
digungen ebenso wie beim vorhergehenden Arbeits-
gang beseitigen, gegebenenfalls die abgenutzten
oder beschädigten Teile ersetzen.
Die Oberflächen der Tragscheiben von Zahnrä-
dern der Halbachsen durchsehen, auch nur unbe-
trächtliche Beschädigungen beseitigen. Zum Erset-
zen von Scheiben sind die neueren nach Stärke aus-
zusuchen.
Die Rollenlager des Antriebsrades und des Dif-
ferentialgehäuses sichtprüfen; diese sollen frei von
Verschleiß sein und glatte Laufflächen haben. Die
Lager bei geringstem Zweifel an ihrer Funktionsfähig-
keit ersetzen; schlechter Zustand von Lagern kann

Bild 3-66. Losdrehen der Mutter des Antriebsrades:
1- Sperrvorrichtung zum Festhalten des Flansches des Antriebs-
rades, 2- Steckschlüssel, 3- Flansch des Antriebsrades, 4- Halter
Bild 3-67. Ausbau des Innenrings des hinteren Lagers von
Antriebsrad mit Universal-Abziehvorrichtung A.40005/1/7:
1- Universal-Abziehvorrichtung, 2- Abtriebsrad, 3- Lagerring,
4- Vorrichtung A.45008
Bild 3-68. Ausbau des Innenrings des hinteren Lagers von
Differentialgehäuse mit Universal-Abziehvorrichtung
A.40005/1/6:
1- Universal-Abziehvorrichtung, 2- Innenring des hinteren
Lagers, 3- Differentialgehäuse, 4- Anschlag A.45028
eine Ursache von Geräusch und Fressen der Zähne
sein.
Prüfen, ob es Verformungen oder Risse an
Gehäuse und Differential gibt, gegebenenfalls diese
durch neue ersetzen.
Zusammenbau des Achsgetriebes
Die zuverlässige Funktion des Achsgetriebes wird
durch strenge Einhaltung der unten angegebenen
Hinweisen für Zusammenbau und Nachstellung erzielt.
Die Teile des Achsgetriebes sind in Bild 3-69 gezeigt.
Zusammenbau des Differentials
Die Zahnräder der Halbachsen mit den Trag-
scheiben und die Ausgleichräder mit Getriebeöl ölen
und durch die Öffnungen im Differentialgehäuse ein-
bringen. Die Ausgleich- und Zahnräder der Halb-
achsen so drehen, daß die Drehachse mit der Achse
der Bohrung im Gehäuse übereinstimmt, danach die
Ausgleichräderachse einlegen.
Das Axialspiel jedes Zahnrads der Halbachse kon-
trollieren; es soll 0-0,10 mm betragen, und das Wider-
standsmoment gegen Drehen von Zahnrädern des
Differentials soll nicht größer als 14,7 Nm (1,5 kpm)
sein.
Bei vergrößertem Spiel, welches ein Anzeichen
von Verschleiß der Teile des Differentials ist, die Trag-
scheiben der Zahnräder der Halbachsen durch
stärkere Scheiben ersetzen. Gelingt es nicht, das
angegebene Spiel auch unter Einsatz der stärksten
Scheibe einzuhalten, so sind die Zahnräder wegen
übermäßigen Verschleißes durch neue zu ersetzen.
Das Abtriebsrad am Differentialgehäuse befesti-
gen.
Mit Dorn A.70152 die Innenringe der Rollenlager
am Differentialgehäuse einpressen.
Einbau und Regelung des Antriebsrads
Die richtige Lage des Antriebsrads in bezug auf
das Abtriebsrad wird mit Wahl der Stärke des Einstell-
rings erreicht, der zwischen Stirnfläche des Antriebs-
rads und Innenring des hinteren Lagers eingelegt ist.
Den Einstellring mit Hilfe von Dorn A.70184 und
Vorrichtung A.95690 mit Meßuhr aussuchen. Die
Arbeitsgänge folgendermaßen durchführen.
Das Schaltgetriebe an einem Stand festmachen,
die Außenringe des vorderen und hinteren Lagers
des Antriebsrads einpressen, dazu Dorn A.70185 für
das vordere Lager und Dorn A.70171 (Bild 3-70) für
das hintere Lager benutzen.
An dem das Antriebsrad nachbildenden Dorn A.
70184 mit Hilfe des Dorns A. 70152 den Innenring
des hinteren Lagers anbringen und den Dorn in die
Füllöffnung des Schaltgetriebes stecken (Bild 3-71.)
91
Bild 3-69. Teile des Hinterachsgetriebes:
1- Flansch des Antriebsrads, 2- Wellendichtring, 3- Ölabweiser, 4- vorderes Lager, 5- hinteres Lager, 6- Stellring des Antriebsrads,
7- Tragscheibe des Halbachsrads, 8- Halbachsrad, 9- Ausgleichrad, 10- Achse der Ausgleichräder, 11- Abtriebsrad, 12- Differentialgehäuse,
13- Lader des Differentialgehäuses, 14- Stellmutter, 15- Befestigungsschraube der Sperrplatte, 16- Sperrplatte, 17- Sperrplatte,
18- Befestigungsschraube des Abtriebsrads, 19- Antriebsrad, 20- Befestigungsschraube des Deckels, 21- Federscheibe, 22- Unterlage,
23- Befestigungsschraube des Achsgetriebes, 24- Getriebegehäuse, 25- Abstandshülse, 26- Flachscheibe, 27- Befestigungsmutter des
Flansches des Antriebsrads

Den Innenring des vorderen Lagers und den

Flansch des Antriebsrads anbringen, den Dorn zum
richtigen Einsatz der Lagerrollen durchdrehen und
die Mutter mit Kräftemoment 7,85-9,8 Nm (0,8-1,0
kpm) anziehen.
Vorrichtung A. 95690 an Stirnfläche des Dorns 4
befestigen, die Meßuhr mit Skalenwert 0,01 mm auf
Null einstellen und den Meßuhrfuß an dieselbe
Stirnfläche des Doms A.70184 ansetzen. Danach die
Meßuhr 1 so verlagern, daß ihr Fuß an die Sitzfläche
des Lagers des Differentialgehäuses kommt.
Den Dorn 4 mit Meßuhr nach rechts und links
drehen und diesen damit in diejenige Lage bringen,
bei welcher der Meßuhrzeiger einen minimalen Wert
Bild 3-70. Einbau des Außenrings von hinterem Lager des
von «a1» (Bild 3-72) anzeigt, und diesen notieren. Antriebsrads mit Dorn
Diesen Arbeitsgang an der Sitzfläche des zweiten 1- Dorn A.70171
Lagers wiederholen und den Wert «a2» ermitteln.
angegeben. Zum Erhalten der Größe «b» in
Die Stärke «S» von Einstellring des Antriebsrads Millimetern ist der angegebene Wert mit 0,01 mm zu
ermitteln; die Stärke ist die algebraische Differenz der multiplizieren.
Größen «a» und «b»;
S = a - b, dabei ist: b = -14 • 0,01 = -0,14 mm.

a - mittlerer arithmetischer Abstand von Stirn-
fläche des Dorns 1 (Bild 3-64) bis Zapfen der Lager
des Differentials
a = (a1 + a2) : 2
b - Abweichung des Antriebsrads von der auf mm
bezogenen Nennlage. Die Größe der Abweichung
wird am Antriebsrad (Bild 3-73) in Hundertstel Teilen
des Millimeters mit Plus- oder Minuszeichen markiert.
Beim Ermitteln der Einstellringsstärke das Vor-
zeichen der Größe «b» und deren Maßeinheit
berücksichtigen.
Beispiel. Angenommen, ist die mit der Meßuhr
ermittelte Größe «a» ist gleich 2,91 mm (Größe «a»
hat stets ein Plusvorzeichen), und an Antriebsrad ist
hinter der Ordnungsnummer die Abweichung «-14»
Die Stärke des Einstellrings für Antriebsrad in
Millimetern ermitteln.
S = a - b = 2,91 - (-0,14) = 2,91 + 0,14 = 3,05 mm.
In diesem Falle einen Einstellring mit Stärke 3,05
mm einlegen.
Auf Antriebsrad den Einstellring mit der erforder-
lichern Stärke stecken und mit Dorn A.70152 (Bild 3-
74) den mit Dorn A.70184 abgezogenen Innenring
des hinteren Lagers einpressen. Die Abstandshülse
aufstecken.
WARNUNG. Bei Reparatur des Achsgetriebes
der Hinterachse ist eine neue Abstandshülse
einzulegen, wenn das Schaltgetriebe, die Zahn-
räder des Hauptgetriebes oder die Lager des
Antriebsrads ersetzt worden sind. Bleiben die
angegebenen Teile wie bisher, so kann die

92
Bild 3-71. Ermittlung von Stärke des Stellringes des
Antriebsrads:
1- Meßuhr, 2- Vorrichtung A.95690, 3- hinteres Lager des
Antriebsrads, 4- Dorn A.70184

Abstandshülse noch verwendet werden.

Das Antriebsrad in Schaltgetriebe einsetzen und
an ihm Innenring des vorderen Lagers, Ölabweiser,
Dichtung, Flansch des Antriebsrades und Scheibe
anbringen. Die Mutter auf Ende des Zahnrades auf-
schrauben. Den Flansch des Antriebsrades arretieren
und die Mutter anziehen (Anziehdrehmoment siehe
unten.)
Bild 3-72. Messungsplan zum Ermitteln der Einstellrings-
stärke des Antriebsrades:
1- Dorn A.70184, 2- Vorrichtung A.95690 mit Meßuhr; a1 und a2
– Abstand von Stirnfläche des Flansches bis Lagerzapfen des
Differentials

Regelung der Lager des Antriebsrades

Zum Begrenzen von Axialverschiebungen des
Antriebsrades unter Arbeitsbelastungen ist es sehr
wichtig, in dessen Lagern eine Vorspannung in Soll-
bereich zu erzeugen. Der Anzug wird mit Kraftmesser
02.7812.9501 (Bild 3-75) kontrolliert, mit dem das
Widerstandsmoment gegen Durchdrehen des
Antriebsrads gemessen wird.
Mit dem Widerstandsmoment gegen Durchdrehen
Bild 3-73. Zahnräder des Hinterachsantriebs:
wird der Anzugsgrad der Lager bestimmt. Dieser soll 1- Abtriebsrad, 2- Ordnungsnummer, Korrektur zur Nennposition
157-196 Ncm (16-20 kpcm) für neue Lager und 39.2- in Hundertsteln eines Millimeters, 4- Antriebsrad
58,8 Ncm (4-6 kpcm) für Lager nach einer
Fahrstrecke von 30 km und mehr betragen.
Die Mutter des Flansches ist mit Kräftemoment
von 118-255 Mm (12-26 kpm) anzuziehen, dabei peri-
odisch mit Kraftmesser das Widerstandsmoment der
Lager gegen Durchdrehen des Antriebsrads kontrol-
lieren.
Zur Kontrolle des Widerstandsmoments den Kraft-
messer auf die Übergangshülse 3 (Bild 3-76) steck-
en, den Begrenzunganzeiger 2 (Bild 3-75) des Kräfte-
momentes auf den dem Wert von 196 Ncm (20 kpcm)
entsprechenden Skalenstrich einstellen und mit
Kurbel 4 mehrere Umdrehungen im Uhrzeigersinn
machen. Während des Durchdrehens des Antriebs-
Bild 3-74. Einbau des Innenringes des hinteren Lagers an
rades soll der bewegliche Anzeiger 1 nicht über den Antriebsrad:
Anzeiger 2 hinaus gehen, und er soll mindestens 157 1- Ring des Rollenlagers, 2- Dorn A.70152, 3- Einstellring,
Ncm (16 kpcm) anzeigen. 4- Antriebsrad

93
Bild 3-75. Kraftmesser 02.7812.9501:
1- beweglicher Anzeiger, 2- Begrenzungsanzeiger für Dreh-
moment, 3- Gehäuse, 4- Griff, 5- Schaft mit Nuß zum Stecken in
Übergangshülse
Ist das Widerstandsmoment gegen Durchdrehen
kleiner als 157 Ncm (16 kpcm) und für das Lager
nach 30 km Fahrstrecke kleiner als 39,2 Ncm (4
kpcm), die Flanschmutter des Antriebsrades nach-
ziehen (ohne den Sollwert des Anziehmoments zu
überschreiten) und das Widerstandsmoment gegen
Durchdrehen des Antriebsrads nochmals kontrol-
lieren.
Ist das Widerstandsmoment gegen Durchdrehen
größer als 196 NCB (20 kpcm) und für die einge-
laufenen Lager 58,8 Ncm (6 kpcm), so weist dies auf
vergrößerte Vorspannung der Lager hin, und die Ab-
standshülse ist durch eine neue zu ersetzen, weil sie
durch Überbelastung bis zu einem Maß verformt ist,
welches eine richtige Regelung nicht mehr ermög-
licht. Nach dem Ersatz der Abstandshülse den Zu-
sammenbau mit den entsprechenden Regelungen
und Prüfungen wiederholen.
Einbau des Differentialgehäuses
Das vorläufig zusammengebaute
Differentialgehäuse zusammen mit den Lageraußen-
ringen in Achsgehäuse einsetzen.
Zwei Stellmuttern 4 (Bild 3-77) so anbringen, daß
sie die Lagerringe berühren.
Die Lagerdeckel aufsetzen und die Befestigungs-
schrauben mit Kraftmeßschlüssel anziehen.
Vorspannung der Lager des Differential-
gehäuses und Regelung des Flanken-
spiels im Eingriff der Zahnräder des
Hauptgetriebes
Diese Arbeitsgänge gleichzeitig mit Hilfe von
Vorrichtung A.95688/R und Schlüssel A.55085
ausführen.
Am Schaltgetriebe Vorrichtung (siehe Bild 3-77)
mit Schrauben 1 und 6 befestigen, dazu diese in die
Bohrungen für die Befestigungsschrauben der Sperr-
platten von Stellmuttern anschrauben.
An der Führung der Vorrichtung den Halter 7 bis
zum Kontakt des Hebels 5 mit der äußeren Seiten-
fläche des Deckels versetzen und die Schraube 8 an-
ziehen.
94
Bild 3-76. Prüfung von Lagern des Antriebsrads auf
Vorspannung:
1- Kraftmesser 02.7812.9501, 2- Gehäuse, 3- Übergangshülse
Die Schrauben 1 und 3 (Bild 3-78) lockern und
den Halter 4 so einstellen, daß der Fuß der Meßuhr 2
an Seitenfläche des Zahns des Antriebsrads am
Rand des Zahns anliegt, danach die Schrauben 1
und 3 anziehen.
Durch Drehen von Stellmuttern wird das Flanken-
spiel zwischen Zähnen von Antriebs- und Abtriebsrad
in Bereich 0,08-0,13 mm vorläufig einstellt. Das Spiel
an der Meßuhr 2 beim Rütteln des Zahnrads 6 kon-
trollieren. Hierbei sollen die Lager keine Vorspannung
haben. Die Einstellmuttern sollen sich nur in Kontakt
mit den Lagern befinden, sonst wird die Messung der
Vorspannung nicht richtig.
Zwei Stellmuttern der Lager nacheinander und
gleichmäßig anziehen, wobei die Lagerdeckel des
Differentials auseinanderkommen und folglich der
Abstand «D» (Bild 3-79) um 0,14-0,18 mm vergrößert
wird.
Nach genauer Einstellung der Vorspannung der
Lager des Differentialgehäuses eine endgültige
Kontrolle des Flankenspieles im Eingriff der Zahn-
räder des Hauptgetriebes vornehmen, welches sich
nicht verändern soll.
Ist das Spiel im Eingriff der Zahnräder größer als
0,08-0,13 mm, das Abtriebsrad an das Antriebsrad
heranführen oder bei geringerem Abstand wegführen.
Zum Einhalten der eingestellten Vorspannung der
Lager das Abtriebsrad versetzen und dazu eine der
Stellmutter der Lager anziehen und die andere um
denselben Winkel lockern.
Zur genauen Ausführung dieses Arbeitsgangs die
Meßuhr 9 (siehe Bild 3-77) beobachten, welche die
Größe der vorher eingestellten Vorspannung der
Lager anzeigt. Nach Anziehen einer Mutter ändert
sich die Meßuhranzeige, weil der Abstand «D» (Bild
3-79) der Deckel und die Vorspannung der Lager
vergrößert werden. Deshalb die andere Mutter so
weit lockern, bis der Meßuhrzeiger in die Ausgangs-
position zurückkehrt.
Nach dem Versetzen des Abtriebsrads mit der
Meßuhr 2 (siehe Bild 3-78) das Flankenspiel kontrol-
lieren. Entspricht es nicht dem Sollwert, die Regelung
wiederholen.
Vorrichtung A.95688/R.absetzen, Sperrplatten der
Stellmuttern anbringen und diese mit Schrauben und

Bild 3-77. Kontrolle von Lagern des Differentialgehäuses mit
Vorrichtung A.95688/R auf Vorspannung:
1- Schraube der Vorrichtung, 2- Schlüssel A.55085, 3- Abtriebs-
rad, 4- Stellmutter, 5- Zwischenhebel, 6- Befestigungsschraube,
7- Halter der Meßuhr, 8- Befestigungsschraube des Halters,
9- Meßuhr zur Prüfung von Lagern auf Vorspannung
Bild 3-78. Prüfung des Flankenspiels im Eingriff von
Zahnrädern des Hinterachsantriebes mit Vorrichtung
A.95688/R:
1- Befestigungsschraube des Halters, 2- Meßuhr zur Prüfung des
Flankenspiels im Eingriff von Zahnrädern, 3- Befestigungs-
schraube des Meßuhrschaftes, 4- Meßuhrhalter, 5- Befestigungs-
schraube, 6- Abtriebsrad

Federscheiben befestigen. Als Ersatzteile werden die

Sperrplatten in zwei Ausführungen geliefert, und zwar
mit einer oder mit zwei Laschen je nach Lage des
Mutterschlitzes.
Die Regelung und Reparatur von Baugruppen des
Achsgetriebes an einem Stand ausführen, an wel-
chem man gleichfalls das Getriebe auf Geräusch
untersucht sowie Lage und Form des Tragbildes auf
Laufflächen der Zähne, wie unten gezeigt ist, prüfen
kann.

Kontrolle des Kontakts von Zahnlauf-

flächen an Zahnrädern des Hauptgetrie-
bes
Zur endgültigen Standprüfung der Eingriffqualität
von Zahnräder des Hauptgetriebes:
- Das zu regelnde Getriebe an Stand anbringen
und die Zahnelaufflächen des Abtriebsrades mit
dünner Schicht von Bleioxyd bestreichen,
- Den Stand anlassen, mit den Hebeln des Stands
den Umlauf der eingesetzten Halbachsen abbrem- Bild 3-79. Plan zur Prüfung von Lagern des Differential-
gehäuses auf Vorspannung:
sen, damit Kontaktspuren an den Oberflächen von D- Abstand zwischen zwei Deckeln von Lagern des Differentials,
Abtriebsradzähnen mit den Zähnen des Antriebs- 1, 2 – Stellmuttern
rades unter Belastungen bleiben können,
Die Fälle mit falscher Lage des Tragbildes an der
- Die Drehrichtung des Standes wechseln und die
Zahnlauffläche sind in Bild 3-80 (a, b, c, d)
Kontaktspuren an der anderen Seite der Zähne des
angegeben.
Abtriebsrades durch Anbremsen erzeugen, was dem
Rückwärtsfahren des Fahrzeuges entspricht. Zur Regelung der richtigen Lage des Antriebs-
rades durch Ersatz des Ringes ist Auseinanderneh-
Der Eingriff ist gut, wenn das Tragbild an beiden men dieser Baugruppe notwendig.
Seiten der Zähne des Abtriebsrades gleichmäßig ist
Beim Zusammenbau alle Arbeitsgänge zur Vor-
und näher zur schmalen Stirnfläche des Zahns liegt,
spannung der Rollenlager des Antriebsrads, zur
dabei zwei Drittel der Länge einnimmt und nicht über
Kontrolle des Widerstandsmoments gegen Durch-
Zahnspitze und Zahnfuß herausragt, wie in Bild 3-80,
drehen, zur Vorspannung der Rollenlager des Dif-
e gezeigt ist.

95

Bild 3-80. Position des Tragbildes im Eingriff von Zahn-
rädern des Hinterachsantriebes:
I- Seite von Vorwärtsgang, II- Seite von Rückwärtsgang, „a" und
„b" – falscher Kontakt im Eingriff: Antriebsrad von Abtriebsrad
durch Verringerung der Stärke des Stellringes etwas wegschie-
ben, „c" und „d" – falscher Kontakt: Antriebsrad zum Abtriebsrad
durch Vergrößerung der Stärke des Stellringes näher bringen, „e"
– richtiger Kontakt im Eingriff von Zahnrädern
ferentialgehäuses und zur Regelung des Flanken-
spiels an Eingriff der Zahnräder des Hauptgetriebes
wiederholen.
Ersetzen des Dichtringes
des Antriebsrads
Der erforderliche Ersatz des Dichtringes wird auf-
grund von Ölstandsenkung im Hinterachsgehäuse
(infolge Entweichen von Öl über Dichtring) bis zu
einem Stand bestimmt, bei dem normale Funktion
des Getriebes gestört wird.
Beschlagen des Gehäusetrichters und sogar
Bildung einzelner Tropfen in der Menge, die unten
angegebenen Normwerte nicht überschteigt, sind
keine Anzeichen von Leckage.
Bei reichlichen Ausscheiden von Tropfen den
Zustand des Dichtringes kontrollieren, dazu:
- Das Fahrzeug auf Hebebock oder über Schau-
grube aufstellen,
- Den Entlüfter von Schmutz reinigen und seinen
Zustand kontrollieren,
- Die Kontrollschraube losdrehen. Den Ölstand im
Schaltgetriebe kontrollieren; gegebenenfalls den
Ölstand bis Normwert bringen,
- Den Trichter des Schaltgetriebes von Ölspuren
säubern und trockenwischen,
- Die Hinterachse aufbocken,
- Den Motor anwerfen, den Direktgang einlegen
und bei Geschwindigkeit 90-100 km/h Öl bis zur
Temperatur 80-90 °C (innerhalb von 15 Min.) warm
werden lassen,
96
- Bei eingelegtem Direktgang und der Geschwin-
digkeit 100 km/h die innerhalb von 15 Min. entwich-
ene Ölmenge messen.
Eine Ölleckage mit mehr als 5 Tropfen innerhalb
von 15 Min. ist ein Anzeichen des fehlerhaften
Dichtringes.
Ein beschädigter Dichtring läßt sich ersetzen,
ohne das Getriebe vom Fahrzeug auszubauen, wenn
Ersatz anderer Teile des Getriebes nicht erforderlich
ist.
Arbeitsfolge beim Ersetzen des Dichtringes:
- Öl aus dem Hinterachsgehäuse ablassen,
- Die Befestigungsmuttern der Hinterräder lock-
ern, die Anschlagkeile unter Vorderräder einlegen
und die Hinterachse aufbocken (Feststellbremse ab-
lassen und den Gangschalthebel in Stellung für
Leerlauf rücken;
Räder und Bremstrommeln abmontieren,
- Die Muttern zur Befestigung des Bremsschildes
am Achsträger losdrehen und die Halbachsen mit
Austreiber aus dem Differentialgehäuse heraus-
führen,
- Die Gelenkwelle vom Flansch des Antriebsrads
trennen und die Welle zur Seite führen,
- Mit Kraftmesser das Widerstandsmoment gegen
Durchdrehen des Antriebsrads kontrollieren und
dessen Wert im Gedächtnis behalten,
- Den Flansch mit einem Spezialschlüssel festhal-
ten. Die Befestigungsmutter des Flansches des
Antriebsrads losdrehen und den Flansch mit der
Scheibe absetzen,
- Den Dichtring des Antriebsrades wegnehmen,
- Einen neuen Dichtring mit Dorn ohne Verkantung
einlegen, vorher deren Dichtflächen mit Schmierfett
LITOL-24 einfetten und dann diesen zwischen
Stirnwand des Getriebegehäuses und Außenfläche
des Dichtringes mit Dorn 2 -0,3 mm tief einpressen.
- Den Flansch mit der Scheibe an Antriebsrad an-
bringen, diesen mit Spezialschlüssel halten, die
Befestigungsmutter des Flansches anziehen und das
Widerstandsmoment des Antriebsrads gegen Durch-
drehen mit Kraftmesser ab und zu kontrollieren.
Wenn das ursprüngliche Widerstandsmoment ge-
gen Durchdrehen 50,8 Ncm (6 kpcm) und größer war,
so soll das neue Widerstandsmoment um 9,8-19,6
Ncm (1-2 kpcm) größer als das ursprüngliche sein.
Ist das ursprüngliche Widerstandsmoment gegen
Durchdrehen kleiner als 58,8 Nein (6 kpcm), so ist die
Befestigungsmutter des Flansches anzuziehen, bis
das Widerstandsmoment 58,8-88,2 Ncm (6-9 kpcm)
erreicht wird.
Wird das Widerstandsmoment gegen Durch-
drehen beim Anziehen der Mutter überschritten, so
das Getriebe auseinandernehmen, die Abstands-
hülse durch eine neue ersetzen, danach das Getriebe
zusammenbauen und regeln, wie in Abschnitt Aus- und Einbau
«Zusammenbau und Regelung» angegeben ist.
Das Fahrzeug auf Hebebock oder über Schau-
Der Zusammenbau der Hinterachse erfolgt in
grube aufstellen und den Vorbau des Fahrzeuges
umgekehrter Reihenfolge.
aufbocken.

Vorderachse Die Stange des Querstabilisators, die Querauf-

Der Aufbau der Vorderachse ist in Bild 3-81
gezeigt. Zum Unterschied wird am Schaltgetriebe
eine Markierung mit Ziffer 13 mit Farbe aufgetragen.
Die Muttern zur Befestigung von Gummilagern der
vorderen Motoraufhängung an Lagerböcken des
Aufhängungsquerträgers losdrehen.
Bei Unterstützung der Vorderachse die Schraube
zur Befestigung des rechten Trägers 22 (siehe Bild 3-
81) am Motor und zwei Muttern zur Befestigung der
Vorderachse von der linken Seite losmachen.
Den Motor um 25-30 mm anheben und die Vorder-
achse im Satz mit Antrieben der Vorderräder abmon-
tieren.
Der Einbau der Vorderachse am Fahrzeug erfolgt
in umgekehrter Reihenfolge. Beim Einbau der Achse
die Muttern und Schrauben zur Befestigung mit den
in der Dichtung angegebenen Kräftemomenten an-
ziehen.
Über das Ölfüllöffnung Getriebeöl eingießen; der
Ölstand soll bis an die Unterkante der Füllöffnung
reichen.
hängungsstreben und Schutzplatte des Motor-
gehäuses absetzen. Den Stoßdämpfer von unteren
Lenkern und die vordere Gelenkwelle vom Flansch
des Antriebsrads des Vorderachsgetriebes trennen.
Die Aufhängungsfeder zusammendrücken, das
Kugelgelenk vom unteren Hebel losmachen und die
Feder bei deren zügiger Entlastung wegnehmen. Die
Lenkantriebsstangen von Schwenkarmen los-
machen.
Die Kappe abnehmen und die Mutter der Rad-
nabenlager losdrehen.
Dieselben Arbeitsgänge am anderen Ende der
Aufhängung ausführen.
Die Verbindungsspannschelle des Einlaufrohres
mit Rohr der Schalldämpfer lockern und die Auf-
hängung der Rohre und die Schalldämpfer am Heck
des Fahrzeuges und am Schaltgetriebe losmachen.
Mit Schlüssel 02.7812.9500 die Muttern zur Be-
festigung des Einlaufrohres der Schalldämpfer zum
Auslaßkrümmer losdrehen und das Rohr nach unten
ziehen.

Etwaige Störungen, deren Ursachen und Abhilfe

Ursache der Störung Abhilfe

Geräuschpegel bei Lauf der Vorderachse ist ständig erhöht

1. Verschleiß oder falsche Einstellung der Lager des Differentials. 1. Die abgenutzten Teile ersetzen, die Lager des Differentials
regeln.
2. Falsche Einstellung, Beschädigung oder Verschleiß von Zahn- 2. Die Störung am Getriebe ermitteln, das Getriebe reparieren
rädern oder Lagern des Getriebes. oder ersetzen.
3. Zu wenig Öl im Achsgehäuse. 3. Den Ölstand wiederherstellen, Dichtungen des Vorder-
achsgehäuses auf Ölleckage kontrollieren.
4. Verschleiß oder Zerstörung des Lagers des Innengelenkgehäuse 4. Das Lager ersetzen.
(Halbachse.)

Geräusch beim Beschleunigung des Fahrzeuges oder beim Bremsen mit Motor
1. Falsch eingestellter Eingriff der Zahnräder des Hauptgetriebes bei 1. Den Eingriff einstellen, wie im Unterabschnitt «Hinterachse»
Reparatur des Getriebes. beschrieben ist.
2. Falsches Flankenspiel im Eingriff der Zahnräder des Haupt- 2. Das Flankenspiel entsprechend der Beschreibung im
getriebes. Unterabschnitt «Hinterachse» regeln.
3. Zu großes Spiel in Lagern des Antriebsrads infolge der Lockerung 3. Das Spiel einstellen (siehe Unterabschnitt «Hinterachse»),
der Befestigungsmutter des Flansches oder des Verschleisses der gegebenenfalls die Lager ersetzen.
Lager.
Klappern zum Fahrtsbeginn des Fahrzeuges
Verschleiß der Bohrung im Differentialgehäuse für Ausgleichrad- Das Differentialgehäuse und gegebenenfalls Ausgleichradachse
achse. ersetzen.
Ölleckage
1. Verschleiß oder Beschädigung des Dichtringes. 1. Den Dichtring ersetzen.
2. Verschleiß des Dichtringes des Innengelenkgehäuses. 2. Den Dichtring ersetzen.
3. Gelockerte Befestigung des Lagerdeckels von Innengelenk- 3. Die Muttern und Schrauben anziehen, die Dichtungen ersetzen.
gehäusen oder der Deckel. Beschädgte Dichtungen.

97
Bild 3-81. Vorderachse:
1- Schmutzabweiser, 2- unterer Deckel des Getriebegehäuses, 3- Lager des Antriebsrads, 4- Differentialgehäuse, 5- Ablaßschraube,
6- Einfüll- und Kontrollschraube, 7- Lager des Innengelenkgehäuses, 8- Dichtring, 9- Innengelenkgehäuse des Radantriebes,
10- Federscheibe, 11- Sicherungsring, 12- Lagerdeckel, 13- Stellmutter, 14- Lager des Differentialgehäuses, 15- Lagerdeckel,
16- Befestigungsschraube des Deckels, 17- Tragscheibe, 18- Halbachsrad, 19- Ausgleichrad, 20- Getriebegehäuse, 21- Entlüfter, 22- Träger
zur Befestigung der Vorderachse, 23- Achse der Ausgleichräder, 24- Stellring, 25- Antriebsrad, 26- Abstandshülse der Lager, 27- Dichtring
des Antriebsrads, 28- Flansch

Auseinandernehmen Technische Zustandsprüfung

Die Vorderachse auf Reparaturstand auflegen
und befestigen. Die Ablaßschraube 5 losdrehen und
Öl aus dem Gehäuse ablassen, danach folgende
Arbeitsgänge an beiden Enden der Vorderachse aus-
führen:
Die Befestigungsmuttern des Deckels 12 des
Lagers 7 des Innengelenkgehäuses losdrehen und
das Gelenk herausnehmen, dabei darauf achten, daß
die Dichtung nicht beschädigt wird,
Den Sicherungsring 11 und die Federscheibe 10
wegnehmen. Das Lager 7 vom Gehäuse 9 des
Innengelenks austreiben und den Dichtring 8
abnehmen.
Den gepreßten Deckel des Achsgehäuses und die
Dichtung wegnehmen. Es empfiehlt sich nicht, den
unteren Deckel 2 abzunehmen.
Das Vorderachsgetriebe auseinandernehmen,
dazu die im Unterabschnitt «Hinterachse» beschrie-
benen Arbeitsgänge verwenden.
Den Zustand von Teilen entsprechend den im Un-
terabschnitt «Hinterachse» angeführten Forderungen
kontrollieren, außerdem sich von folgendem
vergewissern:
- Ob es keinen Verschleiß und keine Beschädi-
gung am Kugellager des Innengehäuses gibt (über-
schreitet das Radialspiel am Lager 0,05 mm, das
Lager ersetzen),
- Ob das Innengelenkgehäuse verformt bzw. die
Sitzstellen beschädigt sind,
- Ob keine Freßstellen und Einbeulungen an
Nuten des Innengelenkgehäuses vorhanden sind,
- Ob es weder Verschleiß noch Risse an Sitz-
stellen des Achsgehäuses gibt.
Die abgenutzten und beschädigten Teile durch
neue ersetzen.

98
Zusammenbau
Vor dem Zusammenbau sich nach den Markierun-
gen an den Zahnrädern des Hauptgetriebes davon
vergewissern, daß deren Übersetzungszahl gleich
der Übersetzungszahl des Hinterachsgetriebes ist.
Das Vorderachsgetriebe zusammenbauen und
einstellen, dabei sich nach den im Unterabschnitt
«Hinterachse» angeführten Hinweisen richten, wobei
der Abstand «D» (siehe Bild 3-79) um 0,08-0,11 mm
vergrößert sein soll. Beim Nachstellen des Getriebes
Tragebock 67.8701.9508 mit Meßkopf und Schlüssel
67.7812.9520 benutzen.
An das Innengelenkgehäuse 9 (siehe Bild 3-81)
den Lagerdeckel 12 mit dem Dichtring 8 anbringen,
danach das Lager 7 einpressen. Die Federscheibe 10
und den Sicherungsring 11 anbringen.
Anmerkung. Der linke Dichtring des Innen-
gelenks (der Halbachse) hat zum Unterschied am
Gehäuse eine Markierung in Form einer Ringnut.
Am rechten Gehäuse des Innengelenks zusam-
men mit dem Deckel den Träger 22 zur Befestigung
der Vorderachse einsetzen.
Im Gehäuse das Innengelenk im Satz einsetzen,
vorher die Dichtungen auf die Stiftschrauben stecken.
Die Befestigungsmuttern der Lagerdeckel der
Gelenke anschrauben.
Vorderradantrieb
Auf die Vorderräder wird das Drehmoment von der
Vorderachse über den rechten und linken Antrieb
übertragen, jeder von denen aus der Welle 4 (Bild 3-
82) und zwei Gleichlaufgelenken besteht.
Die Gelenke werden an den Enden der Welle 4
montiert. Die Gleichlaufgelenke werden an die Nabe
des Vorderrades angeschlossen; es hat eine starre
Bauart mit Winkelfreiheitsgrad. Das Innengelenk hat
eine Universalbauart mit Winkel- und Axialfreiheits-
grad. Es wird mit dem Halbachsrad der Vorderachse
verbunden.
Bild 3-82. Antrieb des Vorderrads:
1- Gehäuse des Innengelenks, 2- Raste, 3- Befestigungsring der Hülle, 4- Antriebswelle des Rads, 5- Schutzhaube der Hülle, 6- Schutzhülle,
7- Anschlagring der Fassung, 8- Käfig, 9- Schelle, 10- Kugel, 11- Fassung des Außengelenks, 12- Sicherungsring, 13- Gehäuse des
Außengelenks
Das Außengelenk besteht aus dem Gehäuse 13,
der Fassung 11, dem Käfig 8 mit Kugeln 10, dem
Sicherungsring 12 und dem Anschlagring 7. Die
Fassung 11 wird mit dem Gehäuse 13 durch die
Kugeln verbunden, die in die angefertigten mit einem
Radius Nuten der Fassung und in die Nuten des
Gehäuses kommen. Die Fassung ist auf Keilnuten
der Welle 4 bis zum Anschlag in den Ring 7 aufge-
setzt und durch den Sicherungsring 12 arretiert.
Dieser Ring passiert im zusammengedrückten Zu-
stand frei durch die Keilbohrung der Fassung 11, und
dies gestattet das Gelenk und die Welle 4 zu
verbinden und zu trennen.
Vor Schmutz und Feuchte ist das Gelenk mit der
Hülle 6 geschützt, und diese ihrerseits ist vor mecha-
nischen Beschädigungen mit der Haube 5 geschutzt.
An der Welle 4 und am Gelenkgehäuse wird die
Schutzhülle durch die Spannschellen 9 gehalten.
Das Innengelenk unterscheidet sich bezüglich
seiner Konstruktion vom Außengelenk dadurch, daß
es gerade Nuten hat. Die Axialverschiebung von
Teilen des Gelenks im Gehäuse wird durch die Draht-
raste 2 begrenzt.
Die Teile des Innengelenks und einzelne Lose des
Außengelenks werden: nach Maßen zu mehreren
Montagebaugruppen sortiert, weshalb bei Reparatur
der Ersatz irgendeines einzelnen Teils des Gelenks
unzulässig ist. Dieses ist im Satz zu ersetzen. Einzeln
können die Schutzhauben 5 und Hüllen 6, die
Schellen 9, der Ring 3 und die Raste 2 ersetzt wer-
den.
Aus- und Einbau
Ausbau. Das Fahrzeug auf Hebebock oder über
Schaugrube aufstellen, die Feststellbremse anziehen
und an beiden Seiten des Fahrzeuges folgende
Arbeitsgänge ausführen:
- Den Vorbau des Fahrzeuges aufbocken,
- Den Stoßdämpfer von unterem Lenker trennen,
99
 Etwaige Störungen, deren Ursachen und Beseitigung

Ursache der Störung Abhilfe

Geräusch, Klappern von der Seite der Vorderachse beim Fahren des Fahrzeuges (besonders in Kurven)
1. Verschleiß von Teilen des Außen- oder Innengelenks. 1. Die abgenutzten oder beschädigten Gelenke ersetzen.
2. Verformung von Radantriebswellen 2. Die Wellen richten oder ersetzen.

Leckage von Schmieröl

1. Beschädigte oder gerissene Schutzhülle des Innen- oder Außen- 1. Schmierstoff im Gelenk wechseln und die Schutzhülle ersetzen.
gelenks. Bei Verschleiß oder Beschädigung das Gelenk komplett ersetzen.

- Die Aufhängungsfeder zusammendrücken, das von der Welle abziehen,

Kugelgelenk von unterem Lenker trennen,
- Die Innenräume der Gelenkgehäuse und die
- Die Kappe der Radnabe abziehen, die Mutter anderen Teile durchspülen.
des Radnabenlagers losdrehen und danach die Be-
festigungsmuttern des Lagerdeckels des Innen- Am kompliziertesten und wichtigsten sind die
gelenkgehäuses losdrehen, Arbeitsgänge beim Auseinandernehmen und Zusam-
- Die Befestigungsschraube des rechten Aufhän- menbau des Außengelenks, dessen Teile in Bild 3-83
gungsbocks der Vorderachse losdrehen, gezeigt sind. Qualitativ gute Ergebnisse beim Ausein-
andernehmen und Zusammenbau werden unter Ein-
- Das Außen- und Innengelenk aus der Vorder- haltung der unten angegebenen Arbeitsgänge
radnabe und Vorderachse herausziehen. sichergestellt.
Einbau des Vorderradantriebs erfolgt in umge- Die gegenseitige Lage der Fassung, des Käfigs
kehrter Reihenfolge. Beim Anziehen der Muttern an und des Gelenkgehäuses mit Farbe anmerken. Das
Nabenlagern der Vorderräder das Spiel in den Außengelenk in Schraubstock einspannen, wie in
Lagern entsprechend der Angabe im Unterabschnitt Bild 3-84 gezeigt ist. Die Fassung und den Käfig so
«Vorderradaufhängung» regeln. neigen, daß eine Kugel möglichst vollkommen aus
Auseinandernehmen und Zusammenbau
Das Auseinandernehmen erfolgt im Falle der Be-
schädigung von den Schutzhüllen 6 und Hauben 5
zwecks Kontrolle der Gelenkteile und der
Schmierungsqualität.
Arbeitsreihenfolge beim Auseinandernehmen:
- Die Schelle 9 (siehe Bild 3-82) aufbiegen, diese
Bild 3-83. Teile des Außengelenks des Vorderradantriebs:
von der Gummihülle 6 abziehen und die Haube mit
1- Gehäuse des Gelenks, 2- Käfig, 3- Fassung, 4- Kugel
der Hülle an der Welle versetzen, um die Gelenkfas-
sung 11 zugänglich zu machen,
- Mit Austreiber und Hammer die Fassung 11 von
der Welle austreiben,

Warnung. Um den Sicherungsring 12 vor

Verkeilen zu verhüten, ist es wichtig, keine
Verkantung der Fassung zuzulassen, dazu die
Kraft und Richtung des Schlages richtig wählen.
- Den Anschlagring 7, die Schutzhülle 6 und die
Haube 5 von der Welle 4 abziehen,
- Die Schutzhülle und die Haube des Innen-
gelenks an der Welle verschieben, die Raste 2 her-
ausnehmen und aus dem Gehäuse 1 die Welle 4 im
Satz mit Fassung, Käfig und Kugeln herausziehen,
- Die Fassung des Innengelenks von der Welle 4
mit Austreiber und Hammer austreiben,
- Den Anschlagring abnehmen, die Schutzhülle dem Bild 3- 86. Entfernen der Fassung aus Käfig

100

Bild 3-85. Herausnehmen des Käfigs im Satz mit Fassung
aus dem Gehäuse des Gelenks
Bild 3-84. Herausnehmen der Kugel aus dem Käfig
der Nut des Gelenkgehäuses herauskommt. Mit
einem Schraubenzieher aus weichem Metall die
Kugel aus dem Käfig herausdrücken. Danach alle
Teile so wenden, daß die daneben liegende Kugel
dieselbe Lage einnimmt, und diese aus dem Käfig
herausnehmen. Die Reihenfolge zum Herausnehmen
der Kugel aus dem Käfig kann auch anders sein,
nämlich mit jeder zweiten Kugel.
Zulässig ist ein schwaches Klopfen auf den Käfig
oder die Fassung mit einem Gegenstand aus
weichem Material. Übermäßige Belastung des Käfigs
beim Drehen ist unzulässig, denn dann ist eine
Blockierung der Kugeln möglich, womit das nachfol-
gende Auseinandernehmen erschwert wird.
Den Käfig mit der Fassung so einbringen, daß die
Langlöcher des Käfigs gegenüber der Ansätze des
Gelenkgehäuses (siehe Bild 3-85) kommen, und den
Käfig im Satz mit der Fassung herausnehmen.
Die Fassung aus dem Käfig herausnehmen, dazu
einen der Absätze der Fassung ins Langloch des
Käfigs legen (siehe Bild 3-86) und danach die Fas-
sung zur Seite der geraden Kante der Bohrung aus-
rollen. Alle Teile durchspülen und mit Druckluft
abblasen.
Zusammenbau des Außengelenks erfolgt in
umgekehrter Reihenfolge, wobei folgendes zu
berücksichtigen ist:
- Vor dem Zusammenbau alle Teile mit Schmierfett
òêìë-4 einfetten,
- Beim Einbau des Käfigs zusammengebaut mit
der Fassung ins Gelenkgehäuse die Übereinstim-
mung der vor dem Auseinandernehmen angebracht-
en Merkzeichen sichern, die Fassung mit der
ringförmigen Rille (für den Sicherungsring) in der
Richtung zur Welle anbringen,
- Beim Einlegen der Kugeln in den Käfig die Fas-
sung um etwa doppelt so großen Winkel als Käfig
neigen,
Das Gelenk mit 60 cm3 Schmierfett òêìë-4
befüllen,
Vor dem Klopfen auf die Welle 4 (siehe Bild 3-82)
zu ihrer Verbindung mit der Innenfassung 11 ist ein
neuer Sicherungsring 12 genau in die Mitte einzule-
gen und danach heftig nach unten auf das Ende der
Welle zu klopfen; der Sicherungsring drückt sich
zusammen und rutscht durch die Bohrung der Fas-
sungskeilnuten.
Beim Einpressen des Dichtungsrings des Gelenk-
gehäuses Dorn 67.7853.9533 benutzen.
Nach dem Zusammenbau kann die Fassung beim
Drehen der Welle gesperrt sein; dabei ist die Kugel
nicht drehbar. Dies ist kein Anzeichen des mangel-
haften Zusammenbaus, denn diese Sperrung wird es
bei Drehung des Gelenks während des Betriebs nicht
geben.
Durch Ausführung der oben angegebenen Arbeits-
gänge das Innengelenk ganz auseinandernehmen.
Hierbei ist die Fassung zur Seite des großen Durch-
messers des Käfigs herauszunehmen.
Der Zusammenbau des Innengelenks erfolgt in
umgekehrter Reihenfolge. Hierbei sind die vor dem
Auseinandernehmen angebrachten Merkzeichen in
Übereinstimmung zu bringen. Der verlängerte Kegel-
teil des Käfigs soll zur Seite der Welle 4 gerichtet
sein. Beim Zusammenbau das Gelenk mit 150 cm3
Schmierfett òêìë-4 füllen.
Beim Anbringen der Schutzhüllen der Gelenke
Dorn 67.7859.9537 benutzen.
Gibt es weder Klappern noch Vibrationen, so
befinden sich die Schutzhüllen im guten Zustand, und
das Auseinandernehmen des Vorderradantriebs ist
nicht zu empfehlen.
Abschnitt IV.
101
 RADAUFHÄNGUNGEN
Etwaige Störungen, deren Ursachen und Abhilfe
Ursache der Störung Abhilfe

Geräusch und Klappern der Aufhängung beim Fahren des Fahrzeuges

1. Fehlerhafte Stoßdämpfer. 1. Die Stoßdämpfer reparieren oder ersetzen.
2. Gelockerte Befestigungsschrauben der Stange des Quer- 2. Die Schrauben und Muttern zur Befestigung der Stange
stabilisators. nachziehen; beim Verschleiß von Gummilagern diese ersetzen.
3. Verschleiß von Gummi-Metall-Gelenken der Lenker. 3. Die Gelenke ersetzen.
4. Gelockerte Befestigung der Stoßdämpfer oder abgenutzte 4. Die Befestigungsschrauben und -Muttern nachziehen, die
Gummihülsen der Stoßdämpferaugen. Hülsen im Stoßdämpferauge ersetzen.
5. Verschleiß von Kugelgelenken der Lenker. 5. Die Kugelgelenke ersetzen.
6. Vergrößertes Spiel in Radnabenlagern. 6. Das Spiel regeln oder die Lager ersetzen.
7. Große Unwucht der Räder. 7. Die Räder auswuchten.
8. Verformung von Radscheiben. 8. Die Scheiben ersetzen.
9. Senkung oder Bruch der Feder. 9. Die Feder ersetzen.
10. Verschleiß der Gummihülsen von Stangen der hinteren 10 Die Hülsen ersetzen.
Aufhängung.
11. Klappern nach «Durchschlag» der Aufhängung wegen Zer- 11.Die beschädigten Dämpfer ersetzen.
störung von Dämpfern.
12. Häufige «Durchschläge» der hinteren Aufhängung wegen 12. Das Heck des Fahrzeuges entlasten.
Überlastung der Hinterachse.
Die Einstellwinkel der Vorderräder lassen sich nicht richtigstellen
1. Verformung der unteren Lenkerachse oder Lenker. 1. Die Achse oder die Lenker ersetzen.
Ziehen des Fahrzeuges von Geradeausfahrt
1. Unterschiedliche Luftdrücke in Reifen. 1. Den richtigen Reifenluftdruck einstellen.
2. Gestörte Einstellungswinkel der Vorderräder. 2. Die Einstellwinkel der Räder berichtigen.
3. Unrichtiges Spiel in Vorderradlagern. 3. Das Spiel in Lagern regeln
4. Verformte Lenker 4. Die verformten Lenker ersetzen.
5. Unterschiedliche Elastizität von Aufhängungsfedern. 5. Die Feder mit unausreichender Elastizität ersetzen.
6. Unvollständige Lösung der Bremsanlage des Rades. 6. Die Störung beseitigen.
7. Deutlich unterschiedlicher Verschleiß der Reifen. 7. Die verschliessenen Reifen ersetzen.
8. Erhöhte Unwucht der Vorderrädern. 8. Die Räder auswuchten.
9. Verlagerung der Hinterachse wegen Stangenverformung der 9. Die Stangen richten.
hinteren Aufhängung.
Selbsterregendes Winkelflattern der Vorderräder
1. Unvorschriftsmäßige Luftdrücke in Reifen. 1. Den richtigen Reifenluftdruck einstellen.
2. Vergrößertes Spiel in Lagern der Vorderradnaben. 2. Das Spiel regeln.
3. Stoßdämpfer funktionieren nicht. 3. Die Stoßdämpfer reparieren oder ersetzen.
4. Gelockerte Befestigungsmuttern der Kugelbolzen. 4. Die Muttern festziehen.
5. Gestörte Einstellwinkel der Vorderräder.. 5. Die Einstellwinkel von Rädern berichtigen.
6. Verschleiß der Gummi-Metall-Gelenke von Lenkerachsen. 6. Die Gelenke ersetzen.
7. Große Unwucht der Räder. 7. Die Räder kontrollieren und auswuchten.
8. Verschleiß der Kugelgelenken von Lenkerl. 8. Die Kugelgelenke ersetzen.

Häufiges Durchschlagen der Aufhängung

1. Senkung der Aufhängungsfedern. 1. Die Aufhängungsfedern durch neuen ersetzen.
2. Stoßdämpfer funktionieren nicht. 2. Die Stoßdämpfer reparieren oder ersetzen.
3. Verformung von Lenkern der vorderen Aufhängung. 3. Die verformten Lenker ersetzen.
Vergrößertes Spiel in den Kugelgelenken
1. Verschleiß der Laufflächen von Kugelgelenken infolge der durch 1. Das Kugelgelenk sowie die Schutzhülle ersetzen.
Undichtheit der Schutzhülle oder deren Beschädigung entstandener
Verschmutzung.
Auswaschung des Reifenprotektors
1. Hohe Geschwindigkeit in Kurven. 1. Die Geschwindigkeit herabsetzen.
2. Großer Verschleiß von Gelenken und Aufhängungsbuchsen. 2. Die Aufhängung reparieren.
3. Unwucht der Räder (Auftreten von Flecken mit der gleichmäßigen 3. Die Räder auswuchten.
Verteilung über Reifenumfang an den äußeren Laufbahnen und
beim langwierigen Fahren mit einem nicht ausgewuchteten Rad
auch an der mittleren Laufbahn.
4. Ungleichmäßiges Bremsen der Räder. 4. Die Bremsanlage regeln.
5. Stoßdämpfer funktionieren nicht. 5. Die Stoßdämpfer reparieren oder ersetzen.
6. Gestörter Sturz der Räder (Verschleiß von inneren Laufbahnen 6. Sturz der Räder regeln.
des Protektors.)
7. Zu niedriger Luftdruck in Reifen (großer Verschleiß an Rändern 7. Den normalen Luftdruck herstellen.
des Protektors.)
8. Zu hoher Luftdruck in Reifen (großer Verschleiß an der 8. Den normalen Luftdruck herstellen.
mittleren Laufbahn der des Protektors..)

102
9. Verringerte Spur der Vorderräder (Verschleiß von inneren 9. Spur der Räder regeln.
Laufbahnen des Protektors.)
10. Vergrößerte Spur der Vorderräder (Verschleiß von 10. Spur der Räder regeln.
äußeren Laufbahnen der Protektors.)
Schlag eines Rades
1. Unwucht des Rades: 1. Wie folgt vorgehen:
- Ungleichmäßiger Verschleiß des Reifenprotektors am Umfang, - Das Rad auswuchten oder ersetzen,
- Verschiebung von Auswuchtgewichten und Reifen bei der - Die Räder auswuchten,
Montage,
- Verformung der Felge, - Die Felge richten oder ersetzen; die Räder auswuchten,
- Beschädigung von Reifen. - Den Reifen ersetzen und das Rad auswuchten

2. Vergrößertes Spiel in Radnabenlagern. 2. Das Spiel regeln.

Leckage von Flüssigkeit aus Stoßdämpfer

1. Verschleiß oder Zerstörung des Stangendichtringes. 1. Den Dichtring ersetzen.
2. Passieren von fremden mechanischen Partikelchen an die Dicht- 2. Die Stoßdämpferteile durchspülen, Flüssigkeit filtern oder wech-
kanten des Dichtringes. seln.
3. Riefen, Schlag- und Freßstellen an Stange, ganz abgenutzter 3. Die abgenutzten oder beschädigten Stange und Dichtring erset-
Chromüberzug. zen.
4. Gelockerte Mutter des Behälters. 4. Die Mutter nachziehen.
5. Beschädigung des Behälters im Bereich des Dichtringes. 5. Den Behälter reparieren oder ersetzen.
6. Schrumpfung oder Beschädigung des Dichtringes des Behälters. 6. Den Dichtring ersetzen.
7. Zu viel Flüssigkeit im Stoßdämpfer 7. Die erforderliche Flüssigkeitsmenge übriglassen.

Ungenügender Widerstand des Stoßdämpfers beim Rückschlaghub

1. Undichtheit des Rückstoß- oder Überströmventils.
2. Bruch oder Steckenbleiben des Kolbenringes in Nut.
3. Ungenügende Flüssigkeitsmenge wegen Leckage.
4. Freßstellen an Kolben oder Zylinder.
5. Verschleiß der Bohrung der Führungsbuchse.
6. Die Flüssigkeit ist durch mechanische Beimischungen be-
schmutzt.
7. Senkung der Feder des Rückstoßventils.
1. Die beschädigten Teile der Ventile ersetzen oder deren Fehler
beheben.
2. Den Kolbenring ersetzen oder dessen Steckenbleiben in Nut
beheben.
3. Die beschädigten Teile ersetzen und die Flüssigkeit eingießen.
4. Die beschädigten Teile ersetzen und die Flüssigkeit wechseln.
5. Die Führungsbuchse ersetzen.
6. Alle Teile durchspülen und die Flüssigkeit wechseln.
7. Die Feder ersetzen.

Ungenügender Widerstand des Stoßdämpfers beim Druckhub

1. Undichtheit des Bodenventils.
2. Unausreichende Flüssigkeitsmenge wegen Leckage.
3. Verschleiß von Führungsbuchse und Kolbenstange.
4. Die Flüssigkeit ist durch mechanische Beimischungen
beschmutzt.
5. Verschleiß oder Zerstörung von Scheiben des Bodenventils.
1. Die beschädigten Teile ersetzen oder deren Fehler beseitigen.
2. Die beschädigten Teile ersetzen und die Flüssigkeit eingießen.
3. Die abgenutzten Teile durch neue ersetzen.
4. Alle Teile durchspülen, die Flüssigkeit wechseln.
5. Die beschädigten Teile ersetzen.

Klappern und Kreischen der Stoßdämpfer

1. Verschleiß der Gummihülsen in Augen. 1. Die Gummihülsen ersetzen.
2. Verformung der Haube infolge von Stößen. 2. Die Haube ersetzen oder reparieren.
3. Ungenügende Flüssigkeitsmenge wegen Leckage. 3. Die beschädigten Teile ersetzen, Flüssigkeit nachfüllen.
4. Gelockerte Muttern an Behälter oder Kolben. 4. Die Muttern nachziehen.
5. Klemmen der Kolbenstange wegen Verformung des Zylinders, 5. Die Teile ausrichten oder ersetzen.
Behälters oder der Kolbenstange.
6. Gelockerte Befestigungsmuttern der Stoßdämpfer. 6. Die Muttern nachziehen.
7. Bruch von Teilen der Stoßdämpfer. 7. Die beschädigten Teile durch neuen ersetzen.

Vergrößerter Verschleiß des Reifenprotektors

1. Fahren mit hoher Geschwindigkeit.
2. Heftige Beschleunigungen des Fahrzeuges.
3. Häufige Benutzung der Bremsen.
4. Verschlechterte Einstellwinkel der Räder.
5. Vergrößertes Spiel in Lagern der Vorderradnaben.
6. Überlastung des Fahrzeuges.
7. Keine Ausführung der empfohlenen Umstellung von Rädern.
1. Die Geschwindigkeit je nach Zustand der Fahrbahn wählen.
2. Die heftigen Beschleunigungen vermeiden.
3. Die Bremsen sachgewandt benutzen.
4. Die Einstellwinkel regeln.
5. Das Spiel regeln.
6. Die in der Betriebsanleitung angegebenen zulässigen Belas-
tungen nicht überschreiten.
7. Die Räder entsprechend der Betriebsanleitung umstellen.

Kreischen von Reifen in Kurven

1. Unvorschriftsmäßiger Reifenluftdruck. 1. Den richtigen Druck einstellen.
2. Falsche Einstellung der Vorderradwinkel. 2. Die Winkel richtigstellen.
3. Verformung von Aufhängungshebeln, Querträgern oder Vorbau- 3. Die verformten Teile ersetzen, die Karosserievorbauteile aus-
teilen der Karosserie. richten.

103

Vorderradaufhängung
Der Aufbau der Vorderradaufhängung ist in Bild 4-
1 gezeigt.
Zustandsprüfung von Teilen der
Vorderradaufhängung
Bei jeder Wartung sowie Reparatur ist der
Zustand von Schutzhüllen der Kugelgelenke der
Aufhängung unbedingt zu kontrollieren, wobei beson-
ders darauf achtgeben, daß keine mechanischen
Beschädigungen der Hüllen vorhanden sind. Die
Aufhängungsteile sind aufmerksam durchzusehen,
wobei zu prüfen ist, ob es Spuren eines Anstreifens
an Fahrbahnhindernisse oder Karosserie gibt, ob es
Risse an Aufhängungsteilen, Verformungen der
unteren Lenkerachsen, des Querträgers oder der
Lenker und Karosserievorbauteile gibt, desgleichen
den Zustand von Kugelgelenken und Gummi-Metall-
Gelenken kontrollieren.
Die Verformung der unteren und oberen Lenker-
achsen wird mit Durchsicht ermittelt.
Die Verformung des Querträgers der Vorderrad-
aufhängung wird durch Messung des Abstandes zwi-
schen Außenflächen des Lagerbocks des Querträ-
gers im Bereich der Befestigungsschrauben für obe-
ren Lenkerachsen ermittelt. Dieser Abstand soll 736
±1,5 mm betragen.

Bild 4-1. Vorderaufhängung:

1- Querträger der Vorderaufhängung, 2- Achse des unteren Lenkers, 3- Gummi-Metall-Gelenk des unteren Lenkers, 4- unterer Lenker,
5- Stellscheiben des unteren Lenkers, 6- Buchse der unteren Lenkerachse, 7- Lagerbock des Querträgers, 8- untere Schale der Feder,
9- Aufhängungsfeder, 10- Lagerung des Dämpfergummis, 11- Dämpfergummi, 12- Niedergangbegrenzer, 13- unterer Befestigungsbock des
Stoßdämpfers, 14- Stoßdämpfer, 15- Stabilisatorstange, 16- Gummipuffer, 17- Befestigungsfassung der Stabilisatorstange, 18- unteres
Kugelgelenk, 19- Radnabe, 20- Befestigungsschraube der Bremsscheibe und des Rades, 21- Kegelbuchse, 22- Kappe, 23- Schaft des
Gehäuses von Außengleichlaufgelenkes, 24- Hülse des Dichtringes, 25- Dichtring, 26- Schmutzabweisring, 27- Radnabenlager,
28- Radscheibe, 29- Achsschenkel, 30- Schutzhaube der Vorderradbremse, 31- Kugelgelenkbolzen, 32- Schutzhülle, 33- Lager,
34- Schalenfassung des Kugelgelenkes, 35- Lagergehäuse des Kugelgelenkbolzens, 36- Befestigungsplatte der Stabilisatorstange,
37- Scheiben, 38- Strebe, 39- Träger zur Befestigung der Strebe, 40- Längsträger der Karosserie, 41- oberes Kugelgelenk,
42- Befestigungslagerungen der Stoßdämpferstange, 43- Stoßdämpferstange, 44- Scheibe, 45- Befestigungsträger des Stoßdämpfers,
46- oberer Lenker, 47- Träger des Rückschlaggummipuffers, 48- Gummipuffer, 49- Achse des oberen Lenkers, 50- Stellscheiben,
51- Befestigungsschrauben der oberen Lenkerachse, 52- oberer Träger der Aufhängungsfeder, 53- obere Lagerschale der
Aufhängungsfeder, 54- Isolierunterlage der Feder, 55- Träger zur Befestigung der Strebe an Querträger, 56- Anschlagscheibe,
57- Gummihülse des Gelenkes, 58- Außenhülse des Gelenkes, 59- Innenhülse des Gelenkes, 60- Anschlaghülse des Gelenks

104
Bild 4-2. Zustandsprüfung von Gummi-Metall-Gelenk des
Lenkers der vorderen Aufhängung:
1- Gummibuchse, 2- Außenhülse, 3- Befestigungsmutter der
Achse, 4- Lenkerachse, 5- Anschlagscheibe des Gelenks,
6- Innenhülse
Den Querträger ersetzen, wenn dieser so verformt
ist, daß sich die Einstellwinkel der Räder nicht mehr
mit Scheiben regeln läßt, wobei der Zustand aller
Aufhängungselemente zufriedenstellend ist.
Den Zustand der Gummi-Metall-Gelenke folgen-
dermaßen kontrollieren:
- Sich vergewissern, daß es keine Verformung der
Lenker, der unteren Lenkerachse oder Querträgers
der Aufhängung gibt; die Vorderräder des Fahr-
zeuges aufbocken,
- Die Radialverschiebung A (Bild 4-2) der
Außenbuchse 2 in bezug auf Innenbuchse 6 und
Abstand B zwischen Anschlagscheibe 5 und äußerer
Stirnfläche der Außenbuchse 2 messen.
Die Gummi-Metall-Gelenke der oberen und
unteren Lenker sind zu ersetzen:
- Bei Unterbrechungen und einseitigem Quellen
des Gummis,
- Bei Gummisunterschnitten und -Verschleiß an
Stirnflächen der Gelenke,
- Falls die Radialverschiebung A der Außenbuchse
größer als 2,5 mm ist,
- Falls das Maß B außerhalb des Bereiches von 3-
7,5 mm liegt.
Liegt das Maß B außerhalb des angegebenen
Bereichs, das Gummi-Metall-Gelenk auf richtige
Einpressung im Sitz des Lenkers prüfen.
Das Spiel in oberen Kugelgelenken folgender-
maßen kontrollieren:
- Das Fahrzeug auf eine ebene waagerechte
Stelle mit dem festen Belag aufstellen,
- Den Vorbau des Fahrzeuges rechts (links)
anheben und das Rad abmontieren,
- Einen 230 mm hohen Holzklotz unter unteren
Lenker nahe zum Kugelbolzen legen und das
Fahrzeug darauf herabsetzen,
- Sich vergewissern, daß kein Harz aus dem
Eingießloch des Gehäuses des oberen Kugelbolzens
Bild 4-3. Prüfung des Spiels in oberen Kugelgelenken der
Aufhängung am Fahrzeug:
1- oberer Lenker, 2- Meßuhr, 3- Gehäuse des oberen
Kugelgelenks, 4- Befestigungshalter der Meßuhr, 5- Hebel,
6- Kraftmeßschlüssel, 7- Klotz
tritt, gegebenenfalls dieses mit Feile säubern, damit
es keine Fehler beim Messen gibt,
- Den Halter 4 (Bild 4-3) der Meßuhrvorrichtung
am oberen Ende des Achsschenkels befestigen,
- Die Meßuhr 2 in die Mitte der Kugelfläche vom
Gehäuse 3 des Kugelgelenkes des Bolzens mit
geringer Vorspannung anbringen und danach den
Nullstrich der Meßuhrskala mit dem Zeiger über-
einstimmen,
- Den Gabelhebel 5 mit der Länge von 0,7 m am
oberen Lenker der Vorderradaufhängung befestigen,
- Mit Kraftmeßschlüssel 6 in senkrechter Richtung
eine Belastung von 196 Nm (20 kpm) (am Ende des
Gabelhebels 294 Nm) zunächst zum Eindrücken und
danach zum Anziehen des Kugelbolzens aus dem
Gelenkgehäuse erzeugen,
- Die entsprechenden maximalen Ausschläge des
Meßuhrzeigers fixieren,
- Den Spielwert im oberen Kugelgelenk berech-
nen, dazu die Ausschlagwerte von der Nullstellung
addieren,
- Die Summe von Meßuhranzeigen soll nicht
größer als 0,8 mm sein.
Kontrolle und Regelung der
Einstellwinkel von Vorderrädern
Die Kontrolle und Regelung der Einstellwinkel von
Vorderrädern auf einem speziellen Prüfstand ent-
sprechend Anleitung für diesen Prüfstand durch-
führen.
105
 WARNUNG. Der Einstellwinkel der Räder ist Vorlaufwinkel. Wenn der Winkelwert bei der Kon-
unbedingt zu kontrollieren, wenn Ersatz oder trolle nicht den oben angegebenen Daten entspricht,
Reparatur von Teilen vorgenommen ist, welche die Anzahl der zwischen der Achse des oberen Len-
eine Änderung der Einstellwinkel von Rädern zur kers und dem Tragebock des Querträgers eingeleg-
Folge haben können. ten Scheiben 50 (siehe Bild 4-1; Tabelle 4-2)
verändern.
Die Kontrolle und Regelung der Einstellwinkel von
Rädern am Fahrzeug unter statischer Belastung von Tabelle 4-2
3140 N (320 kp) (vier Personen und 40 kg im
Kofferraum) durchführen. Änderung des Sturzes und Vorlaufwinkels bei
Bei der Kontrolle und Regelung der Einstellwinkel der Änderung von Scheiben in Paketen
nvon Vorderrädern nach in Tabelle 4-1 angegebenen Anzahlder
Parametern richten. hinzugefügten oder Sturz Vorlaufwinkel
weggenommenen
Tabelle 4-1 Scheiben aus Paketen
Vordere hintere
Parameter für Einstellwinkel der Vorderräder des Schraube Schraube
Fahrzeuges
+1 +1 +(8´42´´) 0
Einstellwinkel Für Fahrzeug Für betriebsfähiges -1 -1 -(8´42´´) 0
undvollgetanktes +1 0 -(7´30´´) +(20´24´´)
der Vorderräder unter Belastung Fahrzeug -1 0 +(7´30´´) -(20´24´´)
des ausgerüsteten von 3140 N (320 kp) 0 +1 +(15´18´´) -(25´18´´)
Fahrzeuges 0 -1 -(15´18´´) +(25´18´´)
-1 +1 +(27´30´´) -(43´18´´)
Sturz 0°30`±20` 0°20`+20` +1 -1 -(21´36´´) +(40´)
(0°30`+40`-30`)* (0°20`+40`-30`)*
Anmerkung. Die Angaben gelten für Scheiben
Vorlaufwinkel 3°30`±30` 1°30`±30` mit der Dicke von 0,75 mm. Das Plusvorzeichen
(3°30`+60`-90` )* (1° 30`+60`-90` )* bedeutet, eine Scheibe hinzuzufügen, das Minus-
vorzeichen bedeutet, eine Scheibe wegzunehmen.
Spur 2.4 mm (1…7 mm)* 4,5…6,5mm(3,5…9,5 mm)*
____________________________________________________ Zum Einstellen des Vorlaufwinkels:
* Zulässige Einstellwinkelwerte der Vorderräder für die Zeit vor - Die Befestigungsmuttern der oberen Lenker-
erster Wartung, solange die Silentblöcke nicht stabilisiert sind
(2000-3000 km.) achse der Vorderradaufhängung losdrehen und die
Scheibe von einer Schraube an die andere umlegen,
Vor dem Einstellen der Einstellwinkel folgendes bis der normale Winkelwert erreicht wird. Der
kontrollieren: Vorlaufwinkel vergrößert sich durch Umlegen der
- Den Reifenluftdruck, Scheiben von der hinteren Schraube an die vordere
und wird kleiner beim umgekehrten Einlegen,
- Das Axialspiel in Lagern der Vorderradnaben,
- Die Muttern mit Kraftmeßschlüssel anziehen und
- Den Zustand der Stoßdämpfer (keine Klemmung die Richtigkeit des Vorlaufwinkels kontrollieren.
von Kolbenstangen),
Sturz der Vorderräder. Wenn sich der Sturz von
- Den Radial- und Axialschlag der Reifen, der Norm abweicht, so ist dieser einzustellen, wozu
- Das Spiel in Kugelgelenken der Aufhängung, die Anzahl der zwischen der oberen Lenkerachsen
- Den freien Lauf des Lenkrads. und dem Tragebock des Querträgers eingelegten
Die bemerkten Störungen beseitigen und Scheiben 50 (siehe Bild 4-1) zu ändern ist.
notwendige Einstellungen vornehmen. Zum Verringern des Sturzes die gleiche Anzahl
Nach Aufstellung des Fahrzeuges auf den Prüf- der Scheiben von beiden Schrauben wegnehmen,
stand unmittelbar vor dem Prüfbeginn der Winkel die zum Vergrößern hinzufügen.
Aufhängung des Fahrzeuges durchdrücken, dazu 2-3 Spur der Vorderräder. Wenn sich der Spur von
Mal eine Kraft von 392-490 N (40-50 kp) (in die der Norm abweicht, so sind die Spannschellen der
Richtung von oben nach unten) zuerst auf den hintere Spurstangen lockern und mit Schlüssel 67.7813.
und danach auf die vordere Stoßstange anlegen. 9504 die beiden Muffen um das gleiche Maß in ge-
Die Reihenfolge der Prüfung und Regelung der gensätzlichen Richtungen drehen. Auf diese Weise
Räder soll wie folgt sein: werden die Muffen ein- und ausschraubt und die
Länge der Spurstangen wird geändert.
- Vorlaufwinkel
Nach Ausführung der Einstellung die Spannschel-
- Sturzwinkel
len mit dem Schlitz nach hinten mit zulässiger Ab-
- Spur weichung nach unten um 60° zur waagerechten
Ebene des Fahrzeuges anbringen. Bei angezogenen

106
Muffen sollen sich die Schlitzkanten der Spannschel-
len nicht berühren.
Nach Einstellung der Spur der Räder prüfen, ob
es ein Anstreifen von Rädern und Teilen des Lenk-
antriebes an benachbarte Teile der Aufhängung von
Rädern und Karosserie gibt. Dazu die Räder in die
beiden Seiten bis zum Anschlag des Lenkstock-
hebels an die Befestigungsschrauben des Lenk-
gehäuses schwenken.
Kontrolle und Regelung des Spieles in
Lagern der Vorderradnabe
Zur Kontrolle des Spieles die Kappe abziehen und
die Befestigungsmuttern des Rades lockern, den
Vorbau des Fahrzeuges anheben, diesen auf einen
Untersatz absetzen und das Vorderrad abmontieren.
Den Bremssattel der vorderen Bremse mit Brems-
backen abnehmen. Dabei ist zu vermeiden, den
Bremssattel an Hochdruckschläuchen hängen zu
lassen.
Am Achsschenkel Vorrichtung 67.7834.9507 mit
der Meßuhr (Bild 4-4) so befestigen, daß der
Meßuhrfuß an Radnabe möglichst nahe zur
Stellmutter anliegt. Die Radnabe in beide Richtungen
drehen und gleichzeitig mit Hebel 67.7820.9521
längs der Achsschenkelachse (vorwärts und
rückwärts) bewegen. Die Verschiebungsgröße (Spiel-
größe) mit der Meßuhr messen.
Ist das Spiel größer als 0,15 mm, dies in der
Reihenfolge wie folgt regeln:
- Die Stellmutter vom Schaft des Außengelenk-
gehäuses losdrehen,
- Eine neue oder bereits eher an einem anderen
Fahrzeug verwendete Mutter anbringen und diese mit
Drehmoment von 619,6 Nm (2 kpm) anziehen, gle-
ichzeitig die Radnabe 2-3 Mal in beide Richtungen
zum Selbsteinstellen der Rollenlager drehen,die
Stellmutter lockern und von neuem mit Drehmoment
von 6,86 Nm (0,7 kpm) anziehen,
Bild 4-4. Prüfung des Axialspiels in Lagern der
Vorderradnabe:
1- Meßuhr, 2- Vorrichtung 67.7834.9507, 3- Hebel 67.7820.9521
- An der Scheibe das Merkzeichen B (Bild 4-5) set-
zen, danach die Mutter um 20-25° zurückdrehen bis
die erste Kante A mit dem Merkzeichen überein-
stimmt,
- Die Mutter in dieser Lage arretieren, dazu die
Vertiefungen am Zapfen in die Nuten am Ende des
Schaftes der Außengelenksfassung eindrücken.
Nach der Regelung soll das Spiel im Lager im
Bereich von 0,01-0,07 mm liegen.
Schmierstoffwechsel in Lagern der
Vorderradnaben
Zum Wechsel von Schmierstoff sind von beiden
Seiten des Fahrzeuges folgende Arbeitsgänge
durchzuführen:
- Den Vorbau des Fahrzeuges anheben und das
Rad abmontieren,
- Die Ränder der vorderen Schutzhaube der
Bremse aufbiegen, die Befestigungsschrauben der
Führung von Bremsbacken ausschrauben und den
Bremssattel von Bremsscheibe abziehen, dazu
diesen abseits führen. Die Bremsschläuche nicht
trennen, damit keine Luft in den Hydraulikantrieb ger-
aten kann, sowie nicht zulassen, daß der Bremssattel
an den Schläuchen hängt,
- Mit Vorrichtung 67.7823.9514 die Radnaben-
kappe abziehen, die Stellmutter losdrehen und die
Buchse 21 wegnehmen (siehe Bild 4-1),
- Um den Dichtring 25 nicht zu beschädigen, die
Radnabe 19 im Satz mit Bremsscheibe vorsichtig
absetzen,
- Einen Untersatz unter den unteren Lenker 4 set-
zen und den Vorbau des Fahrzeuges etwas herab-
setzen, um die Feder 9 anzudrücken,
- Das untere Kugelgelenk 18 vom Lenker trennen,
- Den Stoßdämpfer 14 vom unteren Lenker 4
sowie die Spurstange des Lenkantriebes vom Lenker
des Achsschenkels 29 losmachen,
- Die Antriebswelle der Vorderräder zur Seite der
Vorderachse bis zum Anschlag versetzen;
- Den Achsschenkel 29 gegenüber dem Kugel-
gelenk 41 drehen, den Achsschenkel vom Schaft 23
des Kreuzgelenkgehäuses abziehen,
Bild 4-5. Festziehen und Einstellen von Lagern der
Vorderradnabe:
A- Mutterkante, B- Marke an Scheibe
107
 - Den Griff 67.7853.9535 mit der Scheibe 67.
7853.9540 benutzen, um die Innenlagerringe 27 mit
den Ausbauringen und Dichtringen 25 aus dem
Innenraum des Achsschenkels auszutreiben. Die
Außenlagerringe unter Benutzung der Scheibe 67.
7853.9534 austreiben und mit Dorn 67.7853.9536
einpressen. Die Lagerringe anzeichnen, um diese
beim Zusammenbau an die vorherigen Stellen zu
bringen,
- Den Innenraum des Achsschenkels, die Außen-
und Innenräume der Radnabe, den Schaft des
Gleichlaufgelenkgehäuses und die Lager vom alten
Schmierfett reinigen und mit Petroleum durchspülen;
- 40 g frisches Schmierfett «LITOL-24» in Lager-
käfige und mit gleichmäßiger Schicht in Räume des
Achsschenkels zwischen Lagern einlegen; die
Schaftnuten des Gelenkgehäuses einfetten,
- Die Innenlagerringe, Ausbauringe anbringen und
die Dichtringe einpressen,
- Den Achsschenkel auf den Schaft des Gelenk-
gehäuses aufsetzen und das Kugelgelenk an den
unteren Lenker anschließen,
- Den Stoßdämpfer befestigen und die Spur-
stange des Lenkantriebes an den Hebel des Achs-
schenkels anschließen,
- Die Radnabe im Satz mit der Bremsscheibe an
Schaft des Gelenkgehäuses anbringen und die
Kegelbuchse 21 einlegen,
- Eine neue Stellmutter anschrauben und das
Spiel in den Radnabenlagern einstellen,
- Mit Dorn 67.7853.9528 die Radnabenkappe an-
bringen,
Bild 4-6. Eingebaute am Fahrzeug Vorderaufhängung (Rückansicht):
1- unterer Lenker, 2- Querträger, 3- Träger zur Befestigung der Strebe, 4- Befestigungshalter der Stabilisatorstange an Karosserie, 5- Strebe,
6- Stange des Querstabilisators
108
- Den Bremssattel und das Rad an jeweiligen
Positionen montieren.
Anmerkung. In allen Fällen, wenn die Mutter vom
Schaft des Außengelenkgehäuses gelöst wird, diese
durch eine neue oder durch eine einem anderen
Fahrzeug entnommene Mutter ersetzen.
Auswuchten der Räder
Die Räder werden an speziellen Ständen ent-
sprechend den in Anweisungen zu diesen Schäden
beschriebenen Regeln ausgewuchtet. Eine Unwucht
der Räder wird mittels Auswuchtgewichten beseitigt,
die an der Felge mit speziellen Federn befestigt wer-
den.
Montage und Demontage der
Vorderradaufhängung
Das Fahrzeug auf Hebebock oder über Schau-
grube aufstellen, die Feststellbremse anziehen, die
Motorhaube aufmachen und das Reserverad ab-
nehmen.
Anschläge unter Hinterräder legen und die
Vorderräder abmontieren.
Mit Abziehvorrichtung 67.7824.9516 (siehe Bild 5-
10) die Bolzen aus Lenkern der Achsschenkel aus-
treiben und die Lenkstangen zur Seite führen.
Die Stabilisatorstange 6 (Bild 4-6) von unteren
Lenkern trennen.
Die Streben 5 von Karosserie- und Querträgern
losmachen.
 Die Stoßdämpfer von unteren Lenkern los-
machen.
Das Schutzblech des Motorgehäuses und Spritz-
fängers abnehmen.
Die Bremssattel von beiden Seiten vorne abset-
zen, ohne die Bremsschläuche zu trennen, und die
Bremssattel so hängen lassen, daß die Schläuche
nicht beansprucht werden.
Die Aufhängungsfeder bis zur vollen Entlastung
des unteren Lenkers zusammendrücken.
Das Kugelgelenk vom unteren Lenker losmachen
und die Feder absetzen, dazu diese vorher zügig ent-
lasten. Die gleichen Arbeitsgänge auch eine andere
Aufhängungsbaugruppe wiederholen.
Die Achse 49 (siehe Bild 4-1) des oberen Lenkers
vom Lagerbock 7 des Querträgers der Aufhängung
losmachen und den oberen Lenker 46 im Satz mit
Achsschenkel, Radnabe, Vorderradbremse und dem
Außengelenkgehäuse absetzen.
Anmerkung. Beim Absetzen der oberen Lenker-
achse ist Anzahl und Lage von Scheiben zwischen
der oberen Lenkerachse und dem Querträger sowie
von Stellplatten zwischen dem Quer- und Läng-
sträger zu merken, damit die Scheiben und
Stellplatten an vorherige Stelle kommen.
Die Schwingungsdämpfer der Motoraufhängung
von Trageböcken des Querträgers ausbauen.
Unter den Querträger der Aufhängung einen hyd-
raulischen Hebebock mit Vorrichtung zum Arretieren
des Querträgers anbringen, den Motor mit Traverse
67.7820.9514 oder Flaschenzug aushängen, den
Träger 47 des Rückschlagpuffers und Querträger der
Aufhängung vom Karosserielängsträger trennen.
Den Querträger 1 im Satz mit den unteren
Lenkern 4 absetzen.

Bild 4-7. Teile der Vorderradaufhängung:

1- untere Lagerschale der Feder, 2- unterer Lenker, 3- untere Lenkerachse, 4- Gummi-Metall-Gelenk des unteren Lenkers, 5- Feder, 6- obere
Lagerschale, 7- Isolierunterlage der Feder, 8- Dämpfergummi, 9- Niedergangbegrenzer, 10- Querträger der Aufhängung, 11- Buchse des
Lagerbocks des Querträgers, 12- Tragebock des Querträgers, 13- Befestigungsträger des Motors, 14- obere Federlagerung,
15- Stellscheibe, 16- obere Lenkerachse, 17- oberer Lenker, 18- Träger des Rückschlaggummipuffers, 19- Gummipuffer, 20- Gummi-Metall-
Gelenk des oberen Lenkers, 21- Kugelgelenk, 22- Schutzhülle des Kugelgelenks, 23- Befestigungshalter der Stabilisatorstange an
Karosserie, 24- Stabilisatorstange, 25- Stoßdämpfer, 26- Fassung des Gummipuffers, 27- Gummipuffer

109
 Montage der Baugruppen und Teile erfolgt in der
umgekehrten Reihenfolge. Die Federn an Aufhän-
gung nur der gleichen Klasse anbringen (Klasse A -
ohne Markierung; Klasse B - mit schwarzer Markie-
rung an Außenfläche der Windungen.)
Nach Zusammenbau und Montage der Aufhän-
gung die Einstellwinkel und die Spur Räder über-
prüfen.
Auseinandernehmen und Zusammenbau
der Aufhängungsbaugruppen
Auseinandernehmen. Ist bei der Reparatur der
Aufhängung das vollständige Auseinandernehmen
deren Baugruppen notwendig, ist mit dieser Arbeit
am besten unmittelbar am Fahrzeug, nachdem das
Schutzblech des Motorgehäuses und Spritz-
schutzblech abgesetzt sind, zu beginnen.
Zu diesen Zwecken ist folgendes erforderlich:
- Die Mutter des Bolzens des oberen Kugelge-
lenkes 41 (siehe Bild 4-1) losdrehen und die Schlä-
uche von Klammern freimachen,
- Die Lamellen der Schutzhaube aufbiegen, die
Befestigungsschrauben der Bremssattelführung los-
drehen und diese im Satz mit dem Bremssattel zur
Seite schwenken,
WARNUNG. Zum Verhüten der Schläuche vor
Beschädigung den Bremssattel an Schläuchen
nicht hängen lassen.
- Mit Dorn 67.7823.9514 die Radnabenkappe
abziehen und die Mutter der Radnabenlager los-
drehen;
- Die Radnabe des Vorderrades im Satz mit der
Bremsscheibe absetzen, dazu Austreiber 67.7823.
9516 benutzen,
- Die Schutzhaube der Vorderradbremse ab-
nehmen,
- Den Stoßdämpfer der vorderen Aufhängung
ausbauen,
- Die Aufhängungsfeder bis zur vollen Entlastung
des unteren Lenkers zusammendrücken, dabei den
unteren Lenker auf einen Untersatz herablassen,
- Das Kugellagergehäuse vom unteren und
oberen Lenker trennen und den Achsschenkel
abnehmen,
- Die Aufhängungsfeder zügig entlasten und
abnehmen,
- Mit Austreiber 67.7823.9515 die Achse aus-
treiben und den unteren Lenker vom Querträger tren-
nen,
- Die obere Lenkerachse vom Querträger trennen
und die Achse im Satz mit dem Hebel absetzen,
Anmerkung. Vor dem Ausbau von oberen und
unteren Lenkerachsen die Scheiben an jedem Ende
der unteren Lenkerachse und an den Befestigungs-
110
schrauben der oberen Lenkerachse zählen, damit
diese Scheiben beim Einbau der Lenkerachsen an
die vorherigen Stellen kommen.
- Den Träger des Rückschlagpuffers und den
Querträger, wie oben beschrieben ist, absetzen,
- Mit Abziehvorrichtung 67.7824.9516 die Bolzen
der Kugelgelenke aus den Bohrungen des Achs-
schenkels austreiben.
Die Teile der vorderen Aufhängung sind in Bild 4-
7 gezeigt.
Zusammenbau der Aufhängungsbaugruppen
wird in umgekehrter Reihenfolge durchgeführt. Beim
Zusammenbau der Radnabe eine Schicht von
Schmierfett LITOL-24 in Lagerkäfige einlegen und
Schmierfett mit gleichmäßiger Schicht in Raum des
Achsschenkels zwischen den Lagern in einer Menge
von 40 g für jeden Achsschenkel einlegen.
Beim Einsatz der Streben des Querträgers die
innere Mutter bis zum Beseitigen des Spieles zwis-
chen der Scheibe und dem Träger 3 (siehe Bild 4-6)
und die äußere mit dem angegebenen in der Anlage
Kräftemoment anschrauben.
Zum Verhinder der unkorrekten Kraftverteilung in
Gummi-Metall-Gelenken die Muttern von Lenker-
achsen unter statischer Belastung von 3140 N (320
kp) des Fahrzeuges festschrauben. Danach die
Einstellwinkel und die Spur von Rädern kontrollieren
und einstellen.
Technische Zustandsprüfung
Kugelgelenke. Sich von Unversehrtheit der
Schmutzschutzhüllen der Kugelgelenke vergewis-
sern; Brüche, Rissen, Gummi-Abschichtungen von
der Metallarmatur sowie Leckspuren von Öl sind
unzulässig.
Überprüfen, ob es einen Verschleiß der Lauf-
flächen der Kugelgelenke gibt, dazu den Kugelbolzen
mit Hand drehen. Freilauf des Kugelbolzens sowie
dessen Fressen sind unzulässig.
Eine genauere Zustandsprüfung des Kugelge-
lenkes in bezug auf Größe des Radial- und Axial-
Bild 4-8. Kontrolle des Kugelgelenks mit Vorrichtung
02.8701.9502:
1- Kugelgelenk, 2- Meßuhr, 3- Kraftmeßschlüssel, 4- Vorrichtung
02.9701.9502, A- Prüfplan für Radialspiel, B- Prüfplan für
Axialspiel

Bild 4-9. Grundsatzdaten zur Kontrolle der Feder der Vorderaufhängung
Bild 4-10. Austreiben von Gelenken des oberen Lenkers:
1- Lenkerachse, 2- Gelenk, 3- Dorn A.74177/1
Bild 4-11. Einpressen von Gelenken des oberen Lenkers
1- Achse des Hebels, 2- Vorrichtung 67.7853.9519,
3- Vorrichtung A.74177/1
spiels erfolgt mit Vorrichtung 02.8701.9502. Dazu
das Kugelgelenk 1 (Bild 4-8, A) in den Sitz der Vor-
richtung einbringen und dieses mit Schraube
einspannen. Die Meßuhr in den Halter der Vor-
richtung befestigen, so daß der Meßuhrfuß an die
Seitenfläche des Gelenkgehäuses anliegt und der
Meßuhrzeiger auf Null steht.
Den Kraftmeßschlüssel 3 in den oberen Sitz der
Vorrichtung ansetzen und mit Drehmoment von 196
Nm (20 kpm) in beide Seiten anlegen, und mit der
Meßuhr 2 das gesamte Radialspiel im Kugelgelenk
ermitteln. Ist es größer als 0,7 mm, so ist das Kugel-
gelenk durch ein neues zu ersetzen.
Auf gleiche Weise das Axialspiel im Kugelgelenk
kontrollieren, dabei vorher dessen Befestigung an
der Vorrichtung ändern, wie in Bild 4-8, B gezeigt ist.
Im Kugelgelenk ist ein Axialspiel von höchstens 0,7
mm zulässig.
Aufhängungsfedern. Die Federn sorgfältig sicht-
prüfen. Sind Verformungen gemerkt, die als Ursache
der Funktionsstörung der Federn auftreten können,
sind die zu ersetzen.
Die Feder dreimal bis zum Berühren der Windun-
gen andrücken und damit deren elastischen Eigen-
schaften an Kontrollpunkten (Bild 4-9) kontrollieren.
Den technischen Zustand der Isolierbeilagen kon-
trollieren und diese ersetzen, wenn sie Beschädigun-
gen aufweisen.
Stabilisator, obere bzw. untere Lenker, Achs-
schenkel. Kontrollieren, ob die Stange verformt ist
und, ob die Stangenenden in der gleichen Ebene
liegen. Ist die Stange unbeträchtlich beschädigt,
diese richten und die Stange ersetzen, wenn die Ver-
formung beträchtlich ist.
Sorgfältig sichtprüfen und sich davon vergewis-
sern, daß die oberen bzw. unteren Lenker, der
Querträger und die Achsschenkel nicht verformt sind
und keine Risse haben. Die angegebenen Teile durch
neue ersetzen, sollen sie Rissen und Verformungen
aufweisen.
Querträger der Aufhängung. Mit Rolle 67.8732.
9501 die geometrischen Parameter des Querträgers
kontrollieren. Bei beträchtlicher Verformung des
Querträgers, wenn es bereits unmöglich ist, die
Einstellwinkel der Vorderräder mit Scheiben zu
regeln und beim zufriedenstellenden Zustand aller
anderen Bauteile der Aufhängung, den Querträger
ersetzen.
Gummi-Metall-Gelenke. Merkmale der Not-
wendigkeit vom Ersatz der Gummi-Metall-Gelenke
sind im Abschnitt «Technische Zustandsprüfung von
Teilen der Vorderradaufhängung» beschrieben.
Ersatz von Gummi-Metall-Gelenken
Oberer Lenker. Zwischen Lenkeraugen Vor-
richtung 67.7823.9527 anbringen und den Lenker auf
Dorn A.47045 (Bild 4-10) stecken. Mit dem
111

Bild 4-12. Austreiben von Gelenken des unteren Lenkers:
1- Vorrichtung 67.7823.9517, 2- Gelenk
Bild 4-13. Einpressen von Gelenken des unteren Lenkers:
1- Vorrichtung, 2- Gelenk, 3- Kappe
Pressestempel auf des Lenkerachse 1 bis zum Aus-
treiben des Gelenks 3 aus der Bohrung drücken. Zum
Austreiben des zweiten Gelenks den Lenker wenden
und den Arbeitsgang wiederholen.
Das Einpressen der Gelenke von oberen Lenkern
wird mit in Schraubstock eingespannter Vorrichtung
67.7853.9519 (Bild 4-11) ausgeführt. Den Lenker mit
der Achse 1 in die Vorrichtung 2 anbringen, das
Gelenk auf die Achse stecken und den Sitz des
Lenkers mit der Vorrichtung 3 (A.74177/1) ein-
pressen. Danach die oben erwähnten Arbeitsgänge
zum Einpressen des zweiten Gelenkes von der
anderen Seite des Lenkers wiederholen.
Unterer Lenker. Austreiben und Einpressen des
Gelenkes kann sowohl an einer Presse unter
Verwendung der Vorrichtung 67.7823.9526, als auch
mit Vorrichtung 67.7823.9517 (Bild 4-12) erfolgen, die
am Lenker so angesetzt wird, daß der Kopf der Vor-
richtungsspindel nach innen gerichtet ist. Durch Zu-
schrauben der Vorrichtungsspindel wird das Gelenk
ausgetrieben.
Zum Einpressen das Gelenk in den Lenkersitz ein-
stecken und Vorrichtung 67.7823.9517 (Bild 4-13) im
Satz mit der Kappe 3 anbringen. Durch Zuschrauben
der Vorrichtungsspindel das Gelenk in den Lenkersitz
einpressen.
112
Hintere Aufhängung
Der Aufbau der hinteren Aufhängung ist in Bild 4-
14 gezeigt.
Demontage und Montage der
Aufhängung
Demontage. Das Fahrzeugheck anheben und
aufbocken. Die Hinterräder abmontieren.
Die Gelenkwelle vom Flansch des antreibenden
Zahnrades des Hauptantriebes trennen.
Den Schlauch des hydraulischen Bremsantriebes
von dem befestigten an der Achse Stahlrohr trennen
und Maßnahmen ergreifen, um Ausfließen der Flüs-
sigkeit aus der Bremsanlage zu verhindern.
Die Halter des hinteren Haltebremsseils von der
Karosserie losmachen, die Rückholfeder des vord-
eren Bremsseils wegnehmen, die Gegen- und Stell-
mutter losdrehen und den Strang des hinteren Seils
freigeben. Die Antriebsstange 13 (siehe Bild 4-14)
zum Druckregeln der Hinterradbremsen vom Halter
am Achsträger losmachen. Die oberen Enden vom
Stoßdämpfer 25 losmachen.
Einen hydraulischen Hebebock unter den Träger
der Hinterachse aufstellen. Die Längsstangen 3 und
17 sowie Querstange 24 von Haltern an der Karos-
serie trennen, den Hebebock herablassen und die
Achse absetzen.
Mit Auseinandernehmen der Aufhängung begin-
nen:
- Die Stoßdämpfer von Trageböcken am Achs-
träger absetzen,
- Die Längs- und Querstangen von Haltern am
Träger der Hinterachse trennen,
- Die Teile der Hinterachse sind in Bild 4-15
gezeigt.
Die Montage erfolgt in umgekehrter Reihen-
folge. Hierbei an der Aufhängung Federn derselben
Klasse wie an der vorderen Aufhängung anbringen.
Ausnahmsweise, wenn die vorderen Aufhängungen
mit Federn der A-Klasse (ohne Markierung) ausges-
tattet werden und solche Feder für die hintere
Aufhängung fehlen, ist es zulässig, die Feder der B-
Klasse (mit schwarzer Markierung) zu benutzen. Ist
die vordere Aufhängung mit den Federn von B-Klasse
ausgestattet, so sind nur die Federn von B-Klasse an
der hinteren Achse einzusetzen.
Um Beschädigungen und übermäßige Anzüge der
elastischen Buchsen von Stangen und Stoßdämpfern
zu vermeiden, wie folgt vorgehen:
- Das Fahrzeugheck so belasten, daß der X-Ab-
stand von Achsträger bis Längsträger, gemessen 100
mm entfernt vom Halter der Querstange (Bild 4-16),
152 mm beträgt; Die Muttern an Befestigungs-
schrauben der Längs- und Querstangen sowie an
Befestigungsbolzen der Stoßdämpfer zum Achs-
träger und zur Karosserie mit Kraftmeßschlüssel
anziehen.
Bild 4-14. Hintere Aufhängung:
1- Abstandshülse, 2- Gummibuchse, 3- untere Längsstange, 4- untere Isolierdichtung der Feder, 5- untere Lagerschale der Feder,
6- Dämpfergummi, 7- Befestigungsschraube für obere Längsstange, 8- Träger zur Befestigung der oberen Längsstange, 9- Feder der
Aufhängung, 10- obere Federschale, 11- obere Isolierdichtung der Feder, 12- obere Federschale, 13- Stange des Betätigungshebels des
Druckreglers der Hinterbremse, 14- Gummibuchse des Stoßdämpferauges, 15- Querträger des Karosseriebodens, 16- zusätzlicher
Dämpfergummi, 17- obere Längsstange, 18- Träger zur Befestigung der unteren Längsstange, 19- Träger zur Befestigung der Querstange
an Karosserie, 20- Druckregler, 21- Betätigungshebel des Druckreglers, 22- Fassung der Lagerbuchse des Hebels, 23- Lagerbuchse des
Hebels, 24- Querstange, 25- Stoßdämpfer

Bild 4-16. Einbauplan der hinteren Aufhängung:

1- Längsträger der Karosserie, 2- Träger der Querstange, 3-
Hinterachsträger, X=152 mm

Bild 4-15. Teile der hinteren Aufhängung:
1- untere Längsstange, 2- Gummibuchse, 3- Träger, 4- Abstands-
hülse, 5- obere Längsstange, 6- zusätzlicher Dämpfergummi, 7-
Feder, 8- obere Federschale, 9- Dämpfergummi, 10- obere Iso-
lierdichtung der Feder, 11- Stoßdämpfer, 12- untere Isolierdich-
tung der Feder, 13- Querstange
Technische Zustandsprüfung
Vor dem Prüfungsbeginn alle Teile sorgfältig
durchspülen.
Die Gummiteile, Buchsen und Schutzbeschichtun-
gen beim Durchspülen vor Lösungsmitteln schützen.
Federn. Elastizität der Feder an Kontrollpunkten
(Bild 4-17) prüfen, vorher die Feder bis zum Berühren
der Windungen zusammendrücken.

113

Bild 4-17. Grundsatzdaten zur Kontrolle der Feder der hin-
teren Aufhängung
Anmerkung. In bezug auf Länge unter Belastung
von 3425 N (350 kp) werden die Federn in zwei
Klassen eingeteilt: A-Klasse - die Länge über 278
mm und B-Klasse - die Länge gleich oder weniger als
278 mm. Die Federn der A-Klasse können ohne
Markierung sein oder eine Markierung mit weißer
Farbe an der Außenseite von Windungen haben; die
Federn der B-Klasse werden mit schwarzer Farbe an
der Außenseite von Windungen markiert.
Überprüfen, ob die Feder keine Verformungen
aufweist. Stimmt nicht die Elastizität der Feder mit
den angegebenen in Bild 4-17 Werten überein oder
Verformungen als Ursache der beeinträchtigten
Funktionen der Feder auftreten können, die Feder
ersetzen.
Den Zustand der Gummistützzwischenlagen der
Federn überprüfen; gegebenenfalls diese durch neue
ersetzen.
Stangen. Überprüfen:
- Ob die Stangen verformt sind. Wenn es möglich
ist, diese richten;
- Ob es Risse an den Trageböcken des Hinter-
achsträgers und der Karosserie gibt. Im Falle von
bemerkten Rissen die Trageböcke reparieren,
- Den Zustand der elastischen Gelenkbuchsen
der Stangen. Gegebenenfalls diese durch neue er-
setzen, dazu einen Satz der Vorrichtungen
67.7820.9517 benutzen.
Stoßdämpfer
Der Aufbau von Stoßdämpfern der vorderen und
hinteren Aufhängung ist in Bild 4-18 gezeigt.
Standprüfung der Stoßdämpfer
Zum Feststellen der Funktionsfähigkeit eines
Stoßdämpfers ist am Kraftmeßstand sein Betriebs-
diagramm zu kontrollieren.
Die Betriebsdiagramme entsprechend mitgegebe-
nen mit dem Stand Anweisungen nach der Aus-
führung von mindestens 5 Funktionszyklen bei der
114
Betriebstemperatur der Flüssigkeit des Stoß-
dämpfers von (20±5) °C und der Drehzahl des
Schwungrades von 60 min-1 und der Stangen-
hublänge von 80 mm für vorderen Stoßdämpfer und
von 100 mm für hinteren Stoßdämpfer aufnehmen.
Die Diagrammkurve (Bild 4-19) soll gleichmäßig
verlaufen und an den Übergangspunkten (vom
Zughub zum Druckhub) keine parallele zur Nullinie
Strecken haben.
Bewertung von Ergebnissen nach Diagramm.
Der Widerstand des Zug- und Druckhubes wird auf-
grund der größten Ordinaten der entsprechenden
Diagramme ermittelt.
Der höchste Punkt der Zughukurve soll bei
Maßstab 1 mm = 47 N (4,8 kp) in Abstand A gle-
ich 25-32 mm von der Nullinie für die vorderen
Stoßdämpfer und 23,5-30,5 mm für die hinteren
Stoßdämpfer liegen.
Der höchste Punkt der Druckhubkurve soll bei
demselben Maßstab in Abstand B gleich 3,5-6,5 mm
von der Nullinie für die vorderen Stoßdämpfer und
4,5-7,5 mm für die hinteren Stoßdämpfer liegen.
Die Kontrollwerte der Ordinaten sind in den
Diagrammen der vorderen und hinteren Stoßdämpfer
für kalte Stoßdämpfer bei der Temperatur der Stoß-
dämpferflüssigkeit von (20±5) °C vorgegeben. Nach
der Prüfung den Stoßdämpfer vom Stand absetzen,
diesen gegebenenfalls überholen und beschädigte
Teile ersetzen.
Die Prüfungen wiederholen, um sich vom guten
Zustand des Stoßdämpfers zu vergewissern.
Auseinandernehmen und Zusammenbau
des Stoßdämpfers
Nach äußerem Waschen den Stoßdämpfer in
Schraubstock einspannen.
Anmerkung. Zum Befestigen des Stoßdämpfers
und dessen Teile in Schraubstock die Sonderbacken
67.7824.9513-001 verwenden.
Die Stoßdämpferstange bis zum Anschlag aus-
ziehen, die Mutter 29 (siehe Bild 4-18) des Behälters
mit Schlüssel A.57034/R losdrehen, den Arbeits-
zylinder 21 im Satz mit der Stange und dem Boden-
ventil 2 aus dem Behälter herausnehmen. Den Be-
hälter aus dem Schraubstock freisetzen und die Flüs-
sigkeit aus ihm ausgießen.
Die Stangenführung 23 mit Schlüssel 67.7824.
9513-005 aus dem Arbeitszylinder herausnehmen.
Die Stange 20 im Satz mit dem Kolben 10 aus dem
Zylinder herausziehen und die Flüssigkeit ausgießen.
Das Gehäuse 2 des Bodenventils komplett mit Teilen
mittels eines Sonderdorns aus dem Zylinder vor-
sichtig austreiben.
Die Stange im Satz mit dem Kolben in Backen
einlegen, den Schraubstock einspannen und die
Mutter 8 des Rückstoßventils losdrehen. Den Kolben
10 mit dem Überlauf- und Rückstoßventil, der
Führungsbuchse 23 und Dichtung 26 der Stange, der
Fassung 25 der Dichtung und anderen Teilen fort-
nehmen.
Anmerkung. Am Stoßdämpfer der vorderen
Aufhängung empfiehlt es sich zur bequemlichen
Besichtigung der mit der Haube abgedeckten Stangen-
oberfläche, diese Haube von der Stange abzutreiben.
Das Bodenventil auseinandernehmen, dazu die
Fassung 6 wegnehmen und danach nacheinander
die Feder 5, den Teller 7 und die Ventilscheiben 4 und
3 aus dem Gehäuse 2 herausnehmen.
Den Zusammenbau des Stoßdämpfers in
umgekehrter Reihenfolge unter Berücksichtigung des
Nachfolgenden durchführen:

Bild 4-18. Stoßdämpfer der vorderen und hinteren Aufhängung:

1- unteres Auge, 2- Bodenventilgehäuse, 3- Bodenventilscheibe, 4- Drosselscheibe des Bodenventils, 5- Feder des Bodenventils, 6-
Fassung des Bodenventils, 7- Bodenventilteller, 8- Mutter des Rückstoßventils, 9- Feder des Rückstoßventils, 10- Kolben des Stoßdämpfers,
11- Teller des Rückstoßventils, 12- Scheiben des Rückstoßventils, 13-- Kolbenring, 14- Mutterscheibe des Rückstoßventils, 15-
Drosselscheibe des Rückstoßventils, 16- Teller des Überströmventils, 17- Feder des Überströmventils, 18- Begrenzungsteller, 19- Behälter,
20- Stange, 21- Zylinder, 22- Gehäuse, 23- Führungsbuchse der Stange, 24- Dichtring des Behälters, 25- Gehäuse des Wellendichtringes,
26- Wellendichtring der Stange, 27- Schutzringdichtung der Stange, 28- Schutzring der Stange, 29- Mutter des Behälters, 30- oberes Auge
des Stoßdämpfers, 31- Befestigungsmutter des oberen Endes des Stoßdämpfers der vorderen Aufhängung, 32- Federscheibe, 33- Scheibe
der Lagerung zur Befestigung des Stoßdämpfers, 34- Lagerung, 35- Abstandshülse, 36- Stoßdämpferhaube, 37- Gelenk

115

Bild 4-19. Funktionsdiagramm des Stoßdämpfers:
I- Kraft beim Rückstoßhub, II- Verdichtungshub
- Nach dem Zusammenbau des Bodenventils sich
von Vorhandensein des Leerweges des Tellers 7 und
der Ventilscheiben vergewissern,
- Die Fassung 6 auf das Gehäuse 2 mit
Sonderdorn aufpressen,
- Das Bodenventil in den Zylinder mit Dorn
67.7824.9513-004,
- Zum erleichterten Zusammenbau von gelegenen
an der Stange Teilen die Führung 67.7824.9513-003,
- Die Drosselscheibe 15 des vorderen Stoß-
dämpfers hat zwei Nuten am Außendurchmesser,
aber die Drosselscheibe des hinteren Stoßdämpfers
drei,
- Die Mutter des Rückstoßventils mit Kraftmoment
von 11,76-15,68 Nm (1,2-1,6 kpm) anziehen,
- Die Mutter des Behälters mit Schlüssel
67.7824.9513-002 mit Kraftmoment von 68,6-88,2
Nm (7-9 kpm) anziehen.
Technische Zustandsprüfung der Teile
Die Metallteile durchspülen und trocknen und die
Gummiteile mit sauberem Lappen abwischen und mit
warmem Wasser durchspülen.
Aufmerksam prüfen, ob die Teile den folgenden
Forderungen entsprechen:
- Die Scheiben von Boden- und Rückstoßventilen
sowie der Teller des Überströmventils dürfen keine
Verformungen aufweisen; am Teller des Über-
strömventils ist die Unebenheit von höchstens 0,05
mm zulässig;
- Die Laufflächen von Kolben, Kolbenringen,
Stangenführungsbuchsen, Zylindern und Ventilteilen
dürfen keine Freß- und Schlagstellen haben, die den
normalen Betrieb des Stoßdämpfers beeinträchtigen
können,
- Die Federn von Boden- und Rückstoßventilen
sollen unversehrt und reichlich elastisch sein,
- Die Scheiben des Bodenventils sollen unversehrt
sein und dürfen keinen beträchtlichen Verschleiß
aufweisen,
Es empfiehlt sich, die Dichtringe bei der Reparatur
durch neue zu ersetzen.
Alle beschädigten Teile ersetzen und an den
Zusammenbau des Stoßdämpfers herantreten.

Bild 5-1. Lenkung:

1- Spurstange, 2- Lenkstockhebel, 3- mittlere Spurstange, 4- Schwinghebel, 5- Stellmuffe, 6- unteres Kugelgelenk der Aufhängung,
7- rechter Achsschenkel, 8- oberes Kugelgelenk der Aufhängung, 9- Hebel des rechten Achsschenkels, 10- Träger des Schwinghebels,
11- Lager der oberen Welle, 12- Lenkspindelträger, 13- Schloßhülse, 14- Lenkspindelrohr, 15- obere Lenkwelle, 16- Lenkgetriebegehäuse,
17- Zwischenwelle, 18- Abdeckhaube der Lenkwelle, 19- Lenkrad, 20- Spannschraube zur Befestigung des Kreuzgelenkes, 21- Längsträger
der Karosserie

116
 Abschnitt V.
LENKUNG
Der Aufbau der Lenkung ist in Bild 5-1, 5-2 gezeigt.
Seit November 1998 werden die Fahrzeuge mit einer teleskopischen statt zylindrischen Zwischenwelle 17
(siehe Bild 5-1) und mit einer selbstfestziehenden Gegenmutter zur Befestigung des Lenkrades 19 ausgerüstet .
Es sind zwei Varianten für Einsatz der Lenkrolle möglich: mit Nadellager oder Kugellager. Im Text sind
Zahlenwerte für die beiden Varianten angegeben, wobei diejenigen, welche mit Zeichen * versehen sind,
beziehen sich auf die erste Variante (die Lenkrolle ist auf dem Nadellager montiert.)

Etwaige Störungen, deren Ursachen und Abhilfe

Ursache der Störung Abhilfe

Erhöhtes Drehspiel des Lenkrades

1. Gelockerte Befestigungsschrauben des Lenkgehäuses. 1. Die Mutter anziehen.
2. Gelockerte Muttern der Kugelbolzen von Lenkstangen. 2. Prüfen und die Muttern anziehen.
3. Vergrößertes Spiel in Kugelgelenken von Lenkstangen. 3. Die Stangenköpfe oder Lenkstangen ersetzen.
4. Vergrößertes Spiel in Lagern der Vorderradnaben. 4. Das Spiel regeln.
5. Vergrößertes Eingriffsspiel der Rolle mit der Schnecke. 5. Das Spiel regeln.
6. Vergrößertes Spiel zwischen der Schwinghebelachse und den 6. Die Buchsen oder den Lagerbock komplett ersetzen.
Buchsen.
7. Vergrößertes Spiel in Schneckenlagern. 7. Das Spiel regeln.
8. Gelockerte Befestigungsschrauben der Lenkzwischenwelle an 8. Die Schrauben anziehen
die Schneckenwelle oder an die obere Lenkspindel des
Lenkgetriebes.

Lenkrad läßt sich schwer Drehen

1. Verformung von Teilen des Lenkantriebes. 1. Die verformten Teile ersetzen.
2. Falsch eingestellte Winkel der Vorderräder. 2. Die Einstellung der Räder kontrollieren und berichtigen.
3. Verstelltes Eingriffsspiel der Rolle mit der Schnecke. 3. Das Spiel regeln.
4. Überzogene Stellmutter der Schwinghebelachse. 4. Den Anzug der Mutter regeln.
5. Niedriger Reifenluftdruck der Vorderräder. 5. Den richtigen Druck erstellen.
6. Beschädigte Teile in Kugelgelenken. 6. Überprüfen und die beschädigten Teile ersetzen.
7. Kein Öl im Lenkgehäuse. 7. Den Ölstand kontrollieren und nachgießen. Bie Bedarf den
Dichtring ersetzen.
8. Beschädigte Lager der oberen Lenkspindel. 8. Die Lager ersetzen.

Geräusch (Klappern) in der Lenkung

1. Vergrößertes Spiel in Lagern der Vorderradnaben.
2. Gelockerte Muttern der Kugelbolzen von Lenkstangen.
3. Erhöhtes Spiel zwischen der Schwinghebelachse
und den Buchsen.
4. Gelockerte Stellmutter der Schwinghebelachse.
5. Falsches Eingriffsspiel der Rolle mit der Schnecke oder
in Lagern der Schnecke.
6. Vergrößertes Spiel in Kugelgelenken der Lenkstangen.
7. Gelockerte Befestigungsschrauben des Lenkgehäuses
oder des Schwinghebelträgers.
8. Gelockerte Befestigungsmuttern des Lenkhebels.
9. Gelockerte Befestigungsschrauben der Lenkspindel.
1. Das Spiel regeln
2. Kontrollieren und die Muttern anziehen.
3. Die Buchsen oder den Träger komplett ersetzen.
4. Den Anzug der Mutter ersetzen.
5. Das Spiel regeln.
6. Die Stangenköpfe oder Lenkstangen ersetzen.
7. Kontrollieren und die Muttern der Schrauben anziehen.
8. Die Muttern anziehen.
9. Die Muttern der Schrauben anziehen.

Selbsterregende Winkelschwingung der Vorderräder

1. Unvorschriftsmäßige Luftdrücke in Reifen. 1. Kontrollieren und den richtigen Druck einstellen.

2. Falsche Einstellwinkel der Vorderräder. 2. Kontrollieren und die Einstellwinkel berichtigen.

3. Vergrößertes Spiel in Lagern der Vorderradnaben. 3. Das Spiel regeln.

4. Unwucht von Rädern. 4. Die Räder auswuchten.

5. Gelockerte Muttern der Kugelbolzen von Lenkstangen. 5. Kontrollieren und die Muttern anziehen.

6. Gelockerte Befestigungsschrauben des Lenkgehäuses 6. Kontrollieren und die Muttern der Schrauben anziehen.
oder des Lagerbocks des Schwinghebels.
7. Falsches Eingriffsspiel der Rolle mit der Schnecke 7. Das Spiel regeln.

117
 Ziehen des Fahrzeuges vom Geradeausfahren zu einer der Seiten
1. Unterschiedliche Luftdrücke in Reifen.
2. Falsche Einstellwinkel der Vorderräder.
3. Unterschiedlich gesetzte Federn der vorderen Aufhängung.
4. Verformte Achsschenkel oder Lenker.
5. Unvollständige Bremslösung eines Rades oder mehrerer Räder.
Instabilität des Fahrzeuges
1. Falsche Einstellwinkel der Vorderräder.
2. Vergrößertes Spiel in Lagern der Vorderräder.
3. Gelockerte Muttern der Kugelbolzen der Lenkstangen.
4. Großes Spiel in Kugelbolzen der Lenkstangen.
5. Gelockerte Befestigungsschrauben des Lenkgehäuses oder des
Schwighebelträgers.
6. Vergrößertes Eingriffsspiel der Rolle mit der Schnecke.
7. Verformte Achsschenkel oder Lenker.
Ölleckage aus dem Gehäuse
1. Verschleiß des Dichtringes von der Lenkwellen oder der
Schnecke.
2. Gelockerte Befestigungsschrauben des Lenkgehäusedeckels
3. Beschädigte Dichtungen.
Durchsicht, Prüfung und
Regelung der Lenkung
Allgemeine Durchsicht
Beim Auftreten von Störungen in der Lenkung
(Klappern, vergrößerter freier Lauf des Lenkrades
oder, umgekehrt, dessen schweres Drehen usw.)
Teile der Lenkung durchsehen. Die Durchsicht auf
einer Bühne oder über Schaugrube folgendermaßen
durchführen.
Die Teile des Lenkantriebes und Lenkgehäuses
von Schmutz reinigen. Die Räder in die Richtung
entsprechend dem Geradeausfahren einstellen.
Das Lenkrad in beide Seiten drehen und sich von
folgendem vergewissern:
- Der leere Gang des Lenkrads überschreitet 5°
nicht (bei der Messung nach der Radfelge höchstens
18-20 mm.) Bei der Ausführung dieser Arbeitsgänge
Vorrichtung 67.8720.9501 benutzen,
- Ob an den Gelenken, Verbindungsstellen sowie
dem Lenkgetriebe kein Klopfen entsteht,
- Die Befestigung des Lenkgetriebes und des
Schwinghebelträgers ist gut (gegebenenfalls Ver-
schraubungen nachziehen),
- In den Kugelgelenken von Stangen und im
Lagerbock des Schwinghebels gibt es keinen freieren
Lauf und die Schneckenwelle bewegt sich in der
Axialrichtung nicht,
- Die Kraft zum Drehen des Lenkrades (bei der
Aufstellung der Vorderräder auf einer glatten Platte)
nicht größer als 196 N (20 kp), 245*N (25* kp.)
Die Stellmuffen der Spurstangen drehen und sich
118
1. Kontrollieren und den richtigen Druck einstellen.
2. Kontrollieren und die Einstellwinkel der Räder richtigstellen.
3. Die unbrauchbaren Teile ersetzen.
4. Den Achsschenkel und Hebel kontrollieren, die unbrauchbaren
Teile ersetzen.
5. Den Zustand der Bremsanlage kontrollieren.
1. Die Einstellwinkel der Vorderräder kontrollieren und richtig-
stellen.
2. Das Spiel regeln
3. Die Muttern kontrollieren und anziehen.
4. Die Stangenköpfe der Lenkstangen ersetzen.
5. Prüfen und die Muttern der Schrauben festziehen.
6. Das Spiel regeln.
7. Die Achsschenkel und Lenker kontrollieren; die verformten Teile
setzen.
1. Den Dichtring ersetzen.
2. Die Schrauben anziehen.
3. Die Dichtungen ersetzen.
von zuverlässigem Anziehen deren Schellen verge-
wissern.
Den Zustand der Kugelgelenke und Schutz-
kappen, wie unten beschrieben ist, kontrollieren.
Kontrolle der Kugelgelenke
der Lenkstangen
Vor allem die Bewegung der Stangenköpfe längs
der Bolzenachse kontrollieren. Dazu unter Benut-
zung der Hebel und Lagerung den Stangenkopf par-
allel zur Bolzenachse versetzen.
Die Axialverschiebung des Stangenkopfes in
bezug auf den Bolzen soll 1-1,5 mm betragen.
Solche Verschiebung bezeugt, daß der Bolzenein-
satz nicht im Sitz des Stangenkopfes verkeilt ist und
sich zusammen mit dem Bolzen bewegt und dabei
die Feder zusammendrückt. Das Gelenk mit dem
verkeilten Bolzeneinsatz ersetzen.
Das Lenkrad in beide Seiten drehen und nach
Gefühl prüfen, ob es freien Lauf in Gelenken der
Lenkstangen gibt. Ist der freie Lauf im Kugelgelenk
spürbar, so die Stangenköpfe oder die Lenkstange
komplett ersetzen.
Den Zustand der Schutzkappen von Kugelgelen-
ken der Lenkstangen kontrollieren.
Sind die Schutzkappen im guten Zustand und
können den sauberen Zustand im inneren Bereich
von Gelenken gewährleisten, so ist die Funktionsfrist
der letzteren praktisch unbegrenzt. Gerät in das
Gelenk Feuchtigkeit, Staub usw., so gibt es einen
vorzeitigen Verschleiß des Gelenkes.
Die Kappe ist zu ersetzen, wenn sie Risse und
Bruchstellen aufweist, sowie wenn der Schmierstoff
bei Zusammendrücken der Kappe mit Fingern
draußen austritt.
Kontrolle und Regelung des Spieles in
Lagern der Schnecke des Lenkgetriebes
Die Vorderräder in die Stellung für Geradeaus-
fahren bringen. Durch das Drehen des Lenkrades in
beide Seiten prüfen, ob sich der Abstand zwischen
der Stirnfläche des Gehäuses 8 (Bild 5-2) und der an
der Schneckenwelle des Lenkgetriebes angebracht-
en Marke «B» ändert. Die Änderung des Abstandes
ist Zeichen eines Spieles in den Schneckenlagern.
Zum Regeln des Spieles in Schneckenlagern das
Lenkrad um 1-1,5 Umdrehungen nach links drehen,
die Befestigungsschrauben des unteren Deckels 20
losdrehen und das Öl aus dem Lenkgehäuse ablas-
sen. Den unteren Deckel abnehmen, eine der Stell-
dichtungen 19 entfernen oder diese durch eine
dünnere ersetzen.
Anmerkung. Die Stelldichtungen werden als
Ersatzteile mit der Stärke von 0,10 und 0,15 mm
geliefert.
Nach der Befestigung des unteren Deckels noch
einmal prüfen, ob es eine Axialverschiebung der
Schnecke in den Lagern gibt. Gibt es keine Verschie-
bung, in das Lenkgehäuse 0,215 Liter Getriebeöl ein-
gießen.
Die Kraft zum Drehen des Lenkrades kontrol-
lieren, dazu die Vorderräder auf einer glatten
Metallplatte aufstellen. Diese soll 196 N (20 kp),
245*N (25* kp) nicht überschreiten.
Kontrolle und Regelung
des Eingriffspieles der Rolle mit
Schnecke des Lenkgetriebes
Sich vergewissern, daß es keine Axialverschie-
bung in den Lagern gibt, dann mit Abziehvorrichtung
A.47035die Kugelgelenkbolzen aus Bohrungen im
Lenkstockhebel austreiben und die Stangen vom
Lenkstockhebel trennen, dabei Geradlinigkeit der
Vorderräder beibehalten.
Den Lenkstockhebel am Hebelkopf rütteln und
damit prüfen, ob es ein Spiel im Eingriff der Rolle und
der Schnecke gibt. Im Drehbereich des Lenkrades
um 30° in beide Seiten von der Neutrallage soll es
Spiel, d.h. keinen spürbaren freien Lauf des Lenk-
stockhebels geben.
Läßt sich der freie Lauf des Lenkstockhebels spü-
ren, die Kappe 3 abnehmen (siehe Bild 5-2), die Mut-
ter 4 der Stellschraube lockern, die Scheibe anheben
und die Stellschraube 2 bis zur Beseitigung des
Spieles anschrauben. Die Schraube nicht zu fest
anziehen. Danach die Stellschraube mit Schrauben-
zieher festhalten und die Mutter 4 festziehen.
Nachdem man sich vergewissert hat, daß der
Lenkstockhebel nicht verschoben wird, diesen mit
Kugelgelenkbolzen verbinden. Die Kraft zum Drehen
des Lenkrades prüfen. Ist diese Kraft größer als 196
N (20 kp), die Stellschraube 2 lockern und die Kappe
3 aufsetzen.
Lenkgetriebe
Aus- und Einbau
Ausbau. Die Leitung von der Batterie trennen und
die Verkleidung des Hupendeckels herausnehmen.
Die Befestigungsmutter des Lenkrades losdrehen,
das Lenkrad und anschließend die beiden Hälften der
Abdeckhaube der Lenksäule abnehmen.
Anmerkung. Ist nur Ausbau des Lenkgehäuses
erforderlich, die Befestigungsschraube der Gabel des
unteren Kreuzgelenkes der Zwischenwelle an der
Schneckenwelle und die Schrauben zur Befestigung
des Gehäuses am Längsträger losdrehen.
Die Instrumententafel ausbauen und die Steckan-
schlüsse des Dreihebelschalters von den Steckan-
schlüssen des Leitungsbündels trennen.
Die Leitungen von Klemmen des Zündungsschal-
ters trennen, die Befestigungsschrauben losdrehen,
die Schloßraste versenken und den Zündungs-
schalter abnehmen. Die Schelle zur Befestigung des
Schaltergehäuses für Fahrtrichtungsanzeiger,
Scheinwerfer und Scheibenwischer lockern und weg-
nehmen. Die Schraube zur Befestigung der Gabel
des unteren Kreuzgelenkes der Zwischenwelle an
der Schneckenwelle des Lenkgetriebes losdrehen.
Die Befestigungsschrauben des Trägers 6 (Bild 5-
3) losdrehen und die Lenkspindel mit dem Träger
absetzen.
Die Befestigungsmuttern der Kugelbolzen von
seitlichen und mittleren Stangen am Lenkstockhebel
losdrehen und danach mit Abziehvorrichtung A.47035
die Kugelbolzen aus Bohrungen des Lenkstock-
hebels austreiben.
Das Lenkgehäuse demontieren, dazu vorher die
Schrauben zur dessen Befestigung am Längsträger
der Karosserie losdrehen. Die Dichtung der Lenk-
säule aus der Öffnung in der Stirnwand von Karos-
serie herausnehmen.
Einbau. Die Dichtung 2 (siehe Bild 5-3) in die
Öffnung der Stirnwand von Karosserie einlegen,
dabei die Dichtungsvorsprünge mit der Öffnungsnut
des Karosserievorbaus übereinstimmen. Das Lenk-
gehäuse an den Längsträger anbringen, ohne die
Muttern an Befestigungsschrauben des Gehäuses
festzuziehen.
Mit einer Sondervorrichtung das Gehäuse so aus-
richten, daß der Winkel (Bild 5-4) 32° nicht übersteigt
und das Spiel zwischen der Welle und dem Brems-
pedal nicht weniger als 5 mm ist. Danach die Muttern
an Befestigungsschrauben des Gehäuses ganz
festziehen.
Der Lenkstockhebel in die mittlere Position ein-
stellen, dazu die Marken am Gehäuse und an der
Schneckenwelle in Übereinstimmung bringen (siehe
Bild 5-2.)
119
Bild 5-2. Schnitt des Lenkgetriebes:
1- Platte der Stellschraube, 2- Stellschraube des Lenkstockhebesl, 3- Kappe, 4- Mutter der Schraube, 5- Öleinfüllschraube, 6- Deckel,
7- Schnecke, 8- Gehäuse, 9- Lenkstockhebel, 10- Befestigungsmutter des Lenkstockhebels an Welle, 11- Federscheibe,
12- Wellendichtring, 13- Buchse aus Bronze, 14- Lenkstockhebelwelle, 15- Rolle der Lenkstockhebelwelle, 16- Schneckenwelle, 17- oberes
Kugellager, 18- unteres Kugellager, 19- Stelldichtungen, 20- unterer Deckel des Schneckenlagers, 21- Rollenachse, 22- Kugellager,
23- Schneckendichtung, B, C- Marken

Das Lenkrad an die Linkspindel vorläufig so an-
bringen, daß die Lenkradspeichen waagerecht sind
und dieser Lage die Gabel des Kreuzgelenkes der
Lenkzwischenwelle mit der Schneckenwelle verbin-
den, dabei darauf achten, daß die Spannschrauben
durch die Ringrille der Schnecke passieren. Danach
den Lenkspindelträger zur Karosserie befestigen.
Das Lenkrad abnehmen und den Fahrtrichtungs-
schalter sowie Schalter für Scheinwerfer und Schei-
benwischer auf die Lenkspindel aufsetzen.
Das Lenkrad an die Linkspindel so anbringen, daß
die Lenkradspeichen waagerecht sind. Das Lenkrad
auf zügiges und gleichmäßiges Drehen in beide Rich-
tungen testen, danach die Mutter zur Befestigung des
Lenkrades festziehen und in drei Punkten verstem-
men. Das Gehäuse des Schalters für Fahrtrichtungs-
anzeige, Scheinwerfer und Scheibenwischer in die
Richtung zum Lenkrad bis zum Anschlag schieben
und die Befestigungsschelle des Schalters anziehen.
Die Leitungen an Klemmen des Zündungsscha-
lters anschließen und den Schalter mit Schrauben an
den Lenkspindelträger befestigen.
Die Steckanschlüsse des Fahrtrichtungsschalters,
der Scheinwerfer und Scheibenwischer mit den
Steckanschlüssen des Leitungsbündels des Fahrzeu-
ges verbinden.
An der Lenkspindel die beiden Hälften der Ab-
deckhaube anbringen und mit Schrauben befestigen.
Auf die Oberfläche des unteren Kontaktringes eine
dünne Schicht des Schmierfettes auftragen und den
Zierdeckel des Hupenschalters an das Lenkrad an-
bringen.
An den Lenkstockhebel die Kugelbolzen der mitt-
leren Stange und der linken Spurstange anbringen
und diese mit Muttern befestigen.
Die Spur der Vorderräder einstellen und die Dreh-
kraft am Lenkrad testen; diese soll beim Einschlag
der Räder auf der glatten Metallplatte 196 N (20 kp),
245*N (25* kp) überschreiten (bei Messung an der
Radfelge.)
Anmerkung. Fahrtrichtungsschalter, Scheinwer-
fer- und Scheibenwischerschalter sowie Lenkrad
kann man an der Lenkspindel separat vormontieren
und danach diese Baugruppe im Fahrzeug einbauen.
Zur Befestigung der Baugruppe die Lenkrad-
speichen waagerecht einstellen und die Schnecken-
welle mit dem unteren Ende der Lenkzwischenwelle
verbinden, dabei darauf achten, daß die Sperrschrau-

120
Bild 5-3. Teile der Lenkung:
1- Lenkgetriebegehäuse, 2- Wellendichtung, 3- Zwischenwelle, 4- Lenkspindel, 5- Arretierplatte des vorderen Teils des Tragebocks,
6- Lenkspindelträger, 7- oberer Teil der Abdeckhaube, 8- Lagerhülse, 9- Nadellager, 10- Lenkrad, 11- unterer Teil der Abdeckhaube,
12- Befestigungsteile des Lenkspindelträgers

ben durch die Ringrille der Schneckenwelle und

Linkspindel passieren.
Die Befestigungsschrauben des Trägers nicht
vollständig anziehen, das Lenkrad mehrmals in beide
Seiten drehen, danach die Befestigungsschrauben
des Trägers festziehen.

Auseinandernehmen und Zusammenbau

des Lenkgetriebes
Auseinandernehmen. Öl aus dem Lenkgehäuse
ablassen. Das Gehäuse am Halter A.74076/R mit
Lagerung A.74076/1 befestigen.
Die Befestigungsmutter des Lenkstockhebels 2
(Bild 5-5) losdrehen, die Federscheibe wegnehmen
und danach mit Abziehvorrichtung A.47043 den
Lenkstockhebel abziehen (Bild 5-6.)
Die Befestigungsschrauben losdrehen, den
Deckel 12 (siehe Bild 5-5) des Lenkgehäuses zusam-
men mit der Kappe, Stellschraube 8, Stellplatte 9,
Bild 5-4. Einbau des Lenkgetriebes an Fahrzeug:
Sicherungsscheibe 10 und Gegenmutter abnehmen.
1- Befestigungsschrauben des Lenkgetriebegehäuses, 2- Spann-
Die Lenkstockhebelwelle 7 im Satz mit der Lenkrolle schraube zur Befestigung des unteren Endes der Zwischenwelle,
aus dem Lenkgehäuse 1 herausnehmen. 3- Befestigungsschrauben des Trägers, 4- Träger der
Lenkungswelle, 33,1 mm – Abstand von Bohrungsmitte des
Die Befestigungsschrauben losdrehen, den Lenkstockhebels bis Stützfläche des Lenkgetriebegehäuses bei
Deckel 3 des Drucklagers der Schneckenwelle Mittelstellung des Lenkstockhebels
zusammen mit Stelldichtungen 4 abnehmen.
Mit der Schneckenwelle 11 den Außenring 5 des Den Außenring des oberen Schneckenlagers mit
Dorn 67.7853.9541 einpressen, dabei den Aufsatz
Lagers aus dem Gehäuse austreiben und die Welle
am Griff des Dorns auf die Rückseite wenden.
zusammen mit dem Käfig 6 des Lagers heraus-
nehmen. Den Dichtring 15 der Schneckenwelle und Nach dem Einbau der Schnecke im Lenkgehäuse
den Dichtring 16 der Lenkstockhebelwelle fort- und Befestigung des unteren Deckels (Bild 5-8), mit
nehmen. Kraftmesser 02.7812.9501 und Meßkopf A.95697/5
(Bild 5-9) das Reibungsmoment der Schnecke kon-
Mit Dorn 67.7853.9541 den Außenring des oberen trollieren; es soll im Bereich von 19,6-49 Ncm (2-5
Lagers (Bild 5-7) herausnehmen. kpcm) liegen. Ist das Reibungsmoment kleiner als
Zusammenbau. Den Zusammenbau des Lenk- das angegebene, die Stärke der Stelldichtungen 2
getriebes am Tragebock A.74076/R in umgekehrter (siehe Bild 5-8) verringern, und vergrößern, wenn das
Reihenfolge durchführen. Reibungsmoment größer ist.

121

Bild 5-5. Teile des Lenkgetriebes:
1- Lenkgehäuse, 2- Lenkstockhebel, 3- unterer Deckel des
Lenkgetriebegehäuses, 4- Stelldichtung, 5- Außenring des
Lagers der Schneckenwelle, 6- Käfig mit Kugeln,
7- Lenkstockhebelwelle, 8- Stellschraube, 9- Stellplatte,
10- Sicherungsscheibe, 11- Schneckenwelle, 12- oberer Deckel
des Gehäuses, 13- Dichtung, 14- Hülse für Lenkstockhebelwelle,
15- Dichtring der Schneckenwelle, 16- Dichtring der
Lenkstockhebelwelle
Nach dem Einsatz der Lenkstockhebelwelle kon-
trollieren, ob es ein Eingriffsspiel der Rolle mit der
Schnecke in Lagen der Schneckenwelle, die nach
links und rechts um 30° von der Neutralstellung des
Lenkstockhebels, gibt. Etwaiges Eingriffsspiel mit der
Stellschraube 2 (siehe Bild 5-2) beseitigen und die
Gegenmutter 4 festziehen.
Nach der Regelung des Eingriffsspiels der Rolle
mit der Schnecke mit Kraftmesser das Reibungs-
moment der Schneckenwelle kontrollieren; es soll
68,7-88,3 Ncm (7-9 kpcm) bei Drehung der
Schneckenwelle um 30° sowohl nach links, als auch
nach rechts von der Mittelstellung gleich sein und soll
bei Drehung vom Winkel 30° bis zum Anschlag zügig
bis 49 Ncm (5 kpcm) sinken.
Nach der Beendigung des Zusammenbaus den
Drehwinkel des Lenkstockhebels von der Neutral-
stellung prüfen; die sollen den Wert von 32°10` ±1°
sowohl nach links, als auch nach rechts bis zum An-
schlag des Lenkstockhebels an Schraubenköpfe
betragen. In das Lenkgehäuse 0,215 Liter Getriebeöl
eingießen.
Kontrolle und Reparatur
Sorgfältig sichtprüfen, ob es an den Laufflächen
der Rolle und Schnecke Verschleiß- und Fressspuren
122
Bild 5-6. Ausbau des Lenkstockhebels:
1- Ausbauvorrichtung A.47043, 2- Lenkstockhebelwelle der
Lenkung, 3- Lenkstockhebel, 4- Halter A.74076/R
oder Riefen gibt. Die abgenutzten und beschädigten
Teile ersetzen.
Die Spielgröße zwischen den Buchsen und der
Hebelwelle kontrollieren; diese soll 0,10 mm nicht
überschreiten. Ist das Spiel größer, die Buchsen
ersetzen, dazu Dorn A.74105 benutzen.
An der Innenfläche der Buchse der Hebelwelle
befinden sich Spiralnuten, die nur zu einer Seite der
Buchse auslaufen. Beim Einpressen die Buchsen so
anordnen, daß deren Stirnseiten mit Auslauf der
Nuten innerhalb der Gehäuseöffnung sind und die
Ausläufe der Nuten gegeneinander liegen. Die
Stirnseiten der Buchsen sollen in der Gehäuseöff-
nung um 1,5 mm versenkt sein.
Die neuen Buchsen vor Einpressen mit Getriebeöl
ölen.
Nach dem Einpressen in das Gehäuse die
Buchsen mit Reibahle A.90336 bis zum Maß 28,698-
28,720 mm endgültig bearbeiten. Das Einbauspiel
zwischen der Hebelwelle und den Buchsen soll im
Bereich von 0,008-0,051 mm liegen.
Die Rolle von Lenkstockhebelwelle am Kugellager
auf leichtes Drehen teste. Die Kugellager der
Schnecke und Rolle sollen frei und ohne Fressen
umlaufen. Die Ringen- und Kugeloberflächen dürfen
keinen Verschleiß und Beschädigungen aufweisen.
Das Axialspiel zwischen dem Kopf der Stell-
schraube 8 (siehe Bild 5-5) und der Nut der Lenk-
stockhebelwelle 7 kontrollieren. Das Spiel darf nicht
größer als 0,05 mm sein. Ist es größer, die Stellplatte
9 durch eine stärkere Platte ersetzen.
Anmerkung. Als Ersatzteile werden die
Stellplatten von elf Größen, mit der Stärke von 1,95
bis 2,20 mm geliefert. Die Vergrößerung jeder Größe
beträgt 0,025 mm.
 Den Zustand der Arretierplatten 5 (siehe Bild 5-3)
kontrollieren. Wenn die Platten verformt sind, diese
ersetzen.

Auseinandernehmen und Zusammenbau

der Lenkspindel
Auseinandernehmen. Die Spannschraube der
Gabel des Kreuzgelenkes losdrehen und die
Lenkzwischenwelle von der oberen Lenkspindel tren-
nen.
Bei Beschädigungen der oberen Lenkspindel oder
deren Lager die Ankörnungsstellen des Rohres des
Lagerbocks aufwalzen und aus dem Rohr die Welle
15 (siehe Bild 5-1) komplett mit den Lagern 11 her- Bild 5-7. Abziehen des Außenringes des oberen Schnecken-
lagers mit Dorn 67.7853.9541:
ausnehmen. 1- Lenkgetriebegehäuse, 2- Außenring des oberen Schnecken-
Wenn die Welle in den Lagern ohne Klemmung lagers, 3- Dorn 67.7853.9541
drehbar ist und radialer freier Lauf sich nicht spüren
läßt (elastische radiale Bewegungen der Lenkspindel
sind zulässig), so ist der Ausbau der oberen Lenk-
spindel nicht zu empfehlen.
Bei Verschleiß oder Beschädigungen der Lenk-
spindel sowie deren Lager, diese durch neue erset-
zen.
Der Zusammenbau erfolgt in umgekehrter
Reihenfolge und dabei darauf achten, daß die Sperr-
schraube des Kreuzgelenkes durch die Ringrille der
oberen Lenkspindel passiert. Danach das Rohr des
Lagerbocks in zwei Punkten von beiden Seiten an-
körnen, um die Lager der Lenkspindel zu arretieren.

Stangen und Kugelgelenke des

Lenkgestänges

Aus- und Einbau. Die Befestigungmuttern von

Kugelbolzen der Spurstangen zu den Hebeln an
Bild 5-8. Einsatz der Schnecke des Lenkgetriebes:
Achsschenkeln entsplinten und losdrehen. 1- Deckel des Lagers, 2- Stelldichtung, 3- Schnecke
Mit Abziehvorrichtung (Bild 5-10) die Kugelbolzen
aus Kegelsitzen an Hebeln herausnehmen.
Die Befestigungsmuttern von Kugelbolzen der mit-
tleren und seitlichen Stangen zum Lenkstock- und
Schwinghebel entsplinten und losdrehen. Mit
Abziehvorrichtung 67.7824.9516 die Bolzen aus den
entsprechenden Sitzen an Hebeln herausnehmen
und die Stangen absetzen.
Die Stangen in umgekehrter Reihenfolge ein-
bauen. Alle Muttern der Kugelbolzen mit
Kraftmeßschlüssel anziehen und danach versplinten.
Wenn der Mutterschlitz mit der Bohrung für den Splint
nicht übereinstimmt, die Mutter um einen Winkel, der
kleiner als 60° ist andrehen, um die Versplintung zu
ermöglichen.
Nach dem Einbau Spur der Vorderräder ein- Bild 5-9. Kontrolle des Reibungsmoments der Schnecke mit
stellen. Kraftmeßschlüssel:
1- Schnecke, 2- Meßkopf A.95697/5, 3- Kraftmeßschlüssel
Kontrolle und Reparatur. Den Zustand der 02.7812.9501, 4- Halter des Standes für Reparatur des
Schutzkappen (Bild 5-11) kontrollieren, wie ober be- Lenkgetriebes, 5- Lenkgetriebegehäuse

123

Bild 5-10. Abziehen der Kugelbolzen von Lenkgestängen
schrieben ist (siehe «Durchsicht, Prüfung und
Regelung der Lenkung».)
Die beschädigten Schutzkappen ersetzen.
Den Zustand der Stangenkugelgelenke in bezug
auf Radial- uns Axialspiel kontrollieren. Wenn sich
freier Lauf des Bolzens 1 im Gehäuse 3 spüren läßt
oder Schmutz und Sand in das Gelenk gerät, beim
Auftreten der Korrosion am Kugelbolzen und voller
Ausnutzung des Hubes von Stützkugelschale, ist das
Gelenk mit dem Stangenkopf zu ersetzen.
Träger des Schwinghebels
Ausbau und Auseinandernehmen. Den Schwing-
hebel von Kugelbolzen der mittleren und seitlichen
Stangen trennen, dazu vorher die Muttern entsplinten
und losdrehen, und mit Abziehvorrichtung
67.7824.9516 die Kugelbolzen aus den Hebelsitzen
herausziehen. Danach die Befestigungsschrauben
des Lagerbocks zum Längsträger der Karosserie los-
drehen und den Lagerbock absetzen.
Den Lagerbock in Schraubstock einspannen, die
Mutter 4 (Bild 5-12) entsplinten und losdrehen,
danach die Scheiben 3 und 6 und den Schwinghebel
1 im Satz mit der Achse 9, der Scheibe 10 und der
Bild 5-11. Schnitt des Kugelgelenks der Stange:
1- Kugelbolzen, 2- Schmutzabweiskappe, 3- Gelenkgehäuse,
4- Einlage, 5- Feder, 6- Stopfen
124
selbstsichernden Mutter 11 abnehmen, die Dichtung
7 fortnehmen und die Buchsen 8 austreiben.
Prüfung. Den Zustand der Buchsen der Schwing-
hebelachse kontrollieren; stellt man Unrundheit oder
unzulässiges Spiel zwischen den Buchsen und der
Achse fest, sind die Buchsen durch neue zu ersetzen.
Hierbei werden auch die Dichtungen 7 ersetzt.
Die Achse auf Rundheit und etwaige Beschädi-
gungen kontrollieren; gegebenenfalls diese durch
eine neue ersetzen. Sich vergewissern, daß der
Schwinghebel keine Verformungen aufweist, ande-
renfalls diesen durch einen neuen ersetzen.
Zusammenbau und Montage. Vor dem Zusam-
menbau die Buchsen der Schwinghebelachse
schmieren und den Zwischenraum zwischen diesen
mit Schmierfett LITOL-24 füllen. Zusammengebaut
wird der Lagerbock des Schwinghebels in umgekehr-
ter Reihenfolge.
Wenn die Achse 9 ersetzt wurde, die selbstsich-
ernde Mutter 11 zum Befestigen des Hebels mit Kraft-
meßschlüssel anziehen.
Die Scheibe 6 mit Aussparungen nach oben einle-
gen.
Nach dem Anziehen der Mutter 4 darf sich der
Hebel in waagerechter Lage unter Einwirkung des
Eigengewichtes nicht drehen. Er soll sich unter Ein-
wirkung der angelegten an seinem Ende Kraft von
9,8-19,6 N (1-2 kp) drehen.
Ist die Mutter 4 überzogen, diese losdrehen, die
Scheibe 6 anheben und die Mutter wieder anziehen.
Den Lagerbock am Längsträger mittels Schrau-
ben mit selbstsichernden Muttern und Flachscheiben
befestigen und die Mutter mit Kraftmeßschlüssel
anziehen.
Die Kugelbolzen der Stangen mit dem Schwing-
hebel verbinden.
Bild 5-12. Schnitt des Schwinghebellagerbocks:
1- Schwinghebel, 2- Lagerbockgehäuse, 3- Scheibe, 4- Stell-
mutter, 5- Splint, 6- obere Scheibe, 7- Dichtung, 8- Buchse,
9- Hebelachse, 10- untere Scheibe, 11- selbstsichernde Scheibe
 Abschnitt VI.
BREMSEN
Der Plan der Bremsanlage ist in Bild 6-1 gezeigt.

Etwaige Störungen, deren Ursachen und Abhilfe

Ursache der Störung Abhilfe

Ungenügende Bremswirkung
1. Leckage von Bremsflüssigkeit aus Radzylindern der vorderen 1. Die Unbrauchbaren Teile der Radzylinder ersetzen, die Brems-
oder hinteren Bremsen. backen und Bremstrommeln spülen und trocknen, den Antrieb der
Bremsen durchpumpen.
2. Luft in der Bremsanlage. 2. Luft aus der Bremsanlage entfernen.
3. Beschädigte Gummidichtungen im Hauptbremszylinder. 3. Die Dichtungen ersetzen und die Bremsanlage durchpumpen.
4. Beschädigte Gummischläuche des hydraulischen Antriebs- 4. Die Schläuche ersetzen.
systems

Eigenmächtiges Bremsen beim laufenden Motor

1. Ansaugen der Luft im Unterdruckbremsverstärker zwischen dem 1. Den Unterdruckbremsverstärker ersetzen
Ventilgehäuse und der Schutzkappe

Unvollständige Bremslösung aller Räder

1. Kein freier Lauf des Bremspedals wegen falscher Stellung des
Bremslichtschalters.
2. Herausragen der Stellschraube des Unterdruckbremsverstärkers
aus der Befestigungsfläche des Hauptbremszylinders um mehr als
1,25– 0,2 mm.
3. Fressen des Ventilgehäuses des Unterdruckbremsverstärkers.
4. Verstopfung der Ausgleichsbohrung im Hauptbremszylinder.
5. Gequollene Gummidichtungen des Hauptbremszylinders infolge
Eindringung von Benzin, Mineralöl usw. in Bremsflüssigkeit.
6. Fressen des Kolbens des Hauptbremszylinders
Anbremsen eines der Räder beim freigegebenen Bremspedal
1. Gelockerte oder gebrochene Spannfeder der Bremsbacken der
hinteren Bremse.
2. Fressen des Kolbens im Radzylinder infolge von Korrosion.
3. Gequollene Dichtringe des Hauptbremszylinders infolge Ein-
dringung von Kraft- oder Schmierstoffen in die Bremsflüssigkeit.
4. Kein Spielraum zwischen den Bremsbacken und der
Bremstrommel.
5. Falsche Stellung des Bremssattels in bezug auf Bremsscheibe
bei gelockerten Schrauben zur Befestigung der Führung von
Bremsbacken an Achsschenkel.
6. Stärkerer Schlag der Bremsscheibe (mehr als 0,15 mm.)
1. Die Stellung des Bremslichtschalters regeln.
2. Die Lage der Stellschraube regeln (siehe Bild 6-2.).
3. Den Unterdruckbremsverstärker ersetzen.
4. Die Bohrung reinigen und die Antriebshydraulik durchpumpen.
5. Die ganze Bremsanlage mit Bremsflüssigkeit durchspülen, die
beschädigten Gummiteile ersetzen, die Antriebshydraulik durch-
pumpen.
6. Den Hauptbremszylinder kontrollieren und gegebenenfalls
ersetzen, die Antriebshydraulik durchpumpen.
1. Die Feder ersetzen.
2. Den Zylinder zerlegen, die Teile reinigen und durchspülen; die
beschädigten Teile ersetzen.
3. Die Ringe ersetzen, die Antriebshydraulik mit Bremsflüssigkeit
durchspülen.
4. Die Feststellbremse regeln.
5. Die Befestigungsschrauben anziehen, gegebenenfalls die
beschädigten Teile ersetzen.
6. Die Bremsscheibe schleifen; wenn die Stärke weniger als 9 mm
ist, diese Scheibe ersetzen.

Schleudern oder Ziehen des Fahrzeuges beim Bremsen zur Seite

1. Leckage von Bremsflüssigkeit in einem der Radzylinder. 1. Die Dichtungen ersetzen und die Hydraulik durchpumpen.

2. Fressen des Kolbens eines Radbremszylinders. 2. Prüfen und das Fressen im Zylinder beseitigen, gegebenenfalls
die beschädigten Teile ersetzen.
3. Verstopfung irgendeines Rohres infolge Verbeulung oder 3. Das Rohr ersetzen oder reinigen, Hydraulik durchpumpen.
Verunreinigung.
4. Den Reifenluftdruck berichtigen.
4. Verschiedener Reifenluftdruck.
5. Die Einstellwinkel berichtigen.
5. Falsche Einstellwinkel der Räder.

6. Verunreinigung oder Verschmierung von Scheiben, Bremstrom- 6. Die Teile der Bremsanlage reinigen.
meln und Bremsbelägen.

7. Falsche Einstellung des Druckreglers. 7. Den Druckregler richtig einstellen.

8. Fehlerhafter Druckregler. 8. Den Druckregler einstellen oder ersetzen.

125
 Erhöhter Kraftbedarf zum Treten des Bremspedals
1. Verstopftes Luftfilter.
2. Fressen des Ventilgehäuses vom Unterdruckbremsverstärker.
3. Beschädigter Verbindungsschlauch zwischen Unterdruckbrems-
verstärker und Ansaugrohr des Motors oder dessen am Stutzen
gelockerte Befestigung.
4. Oxydierung von Metallbuchsen des Bremspedals oder aus-
getrocknete Schmierung in Pedalbuchsen
Heulen oder Kreischen der Bremsen
1. Gelockerte Spannfedern der Bremsbacken von hinterer Bremse.
2. Unrundheit der Bremstrommeln der hinteren Bremsen.
3. Verschmierung der Reibbeläge.
4. Verschleiß der Beläge oder Einschluß von Fremdkörpern in
diesen.
5. Übermäßiger Schlag oder ungleichmäßiger Verschleiß der
Bremsscheibe.
Prüfung und Nachstellung
der Bremsen
Prüfung der Rohrleitungen und
Verbindungsstellen
Zum Vermeiden eines plötzlichen Versagens der
Bremsanlage den Zustand aller Rohrleitungen kon-
trollieren:
- Die Metallrohrleitungen sollen keine Einbeulun-
gen oder Risse aufweisen und von scharfen Kanten,
durch welche sie beschädigt werden können,
entfernt sein,
- Die Bremsschläuche dürfen keine durchgehen-
den Risse an Außenhülle haben und nicht in Kontakt
mit Mineralölen und Schmierstoffen, die den Gummi
auflösen, kommen; durch kräftiges Treten des
Bremspedals testen, ob an den Schläuchen Auswei-
tungen auftreten, die auf Störungen hinweisen;
- Alle Bremsrohrleitungen sollen vollwertig befes-
tigt sein; Lockerung der Befestigung führt zu Vibra-
tionen, die einen Bruch verursachen können,
- An Verbindungsstellen der Rohrleitungen ist
Leckage von Flüssigkeit nicht zulässig ; gegebenen-
falls die Stutzen ganz festziehen, ohne die Rohr-
leitungen zu verformen.
Die Teile durch neue ersetzen, wenn auch nur der
geringste Verdacht auf ihrer Brauchbarkeit besteht.
Die biegsamen Schläuche unabhängig vom de-
nen Zustand nach 100.000 Fahrkilometern oder nach
5 Betriebsjahren des Fahrzeuges durch neue erset-
zen, um plötzliches Reißen infolge der Alterung zu
verhindern.
Nach fünf Betriebsjahren empfiehlt es sich, die
Bremsflüssigkeit gegen die frische auszutauschen.
126
1. Das Luftfilter ersetzen.
2. Den Unterdruckbremsverstärker ersetzen.
3. Den Schlauch ersetzen oder dessen Befestigungsschellen
nachziehen.
4. Die abgenutzten Teile oder Schmierstoff ersetzen
1. Die Spannfedern prüfen, gegebenenfalls durch neue ersetzen.
2. Die Bremstrommeln losdrehen.
3. Die Reibbeläge mittels Drahtbürste mit warmem Wasser und
Waschmitteln reinigen. Die Ursache zur Eindringung von
Flüssigkeit oder Schmierstoff beseitigen.
4. Die Beläge ersetzen.
5. Die Bremsscheibe schleifen oder ersetzen, wenn deren Stärke
weniger als 9 mm ist.
Funktionsprüfung
des Unterdruckbremsverstärkers
Das Bremspedal beim stillstehenden Motor 5-6
mal treten, um in den Räumen A und B (Bild 6-2) den
gleichen Druck zu erzeugen, der nahe zum Atmos-
phärendruck liegt. Gleichzeitig auf Grund der zum
Pedal anzuwendenden Kraft feststellen, ob es ein
Fressen des Ventilgehäuses 21 gibt.
Das Bremspedal in der Mitte seines Hubes anhal-
ten und den Motor anwerfen. Beim fehlerfreien
Unterdruckbremsverstärker soll das Bremspedal
nach dem Anspringen des Motors «nach vorne
gehen».
Wenn das Bremspedal «nach vorne nicht geht»,
die Befestigung des Schlauchendstückes, den
Zustand und die Befestigung des Flanschendstückes
im Verstärker, die Befestigung des Schlauchs am
Stutzenendstück sowie am Motoransaugrohr kon-
trollieren, weil eine gelockerte Befestigung oder
deren Beschädigung wesentlich den Unterdruck im
Raum A und den Betriebswirkungsgrad des
Verstärkers verringert.
Im Falle des eigenmächtigen Bremsens des Fahr-
zeuges beim laufenden Motor den Unterdruckbrems-
verstärker auf Dichtheit erstemal mit dem freigegebe-
nen und danach mit getretenen unbeweglichen
Bremspedal testen. «Ansaugung» der Schutzkappe
13 an den Zapfen des Ventilgehäuses und Zischen
der ansaugenden Luft weist auf ungenügende
Dichtheit des Verstärkers hin. In diesen Fällen den
Unterdruckbremsverstärker ersetzen.
Nachstellung des Bremsantriebes
Der freie Lauf des Bremspedals soll bei abgestell-
tem Motor 3-5 mm betragen. Dieser Wert wird durch
Regelung des Bremslichtschalters 7 (Bild 6-3) erre-
icht.
Bild 6-1. Plan der Bremsanlage:
1- Radzylinder der hinteren Bremse, 2- hinteres Seil der Feststellbremse, 3- Führung der Feststellbremse, 4- vorderes Seil der Feststell-
bremse, 5- Hebel der Feststellbremse, 6- Bremspedal, 7- Unterdruckbremsverstärker, 8- Rohrleitung des sekundären Kreises, 9- Rohrleitung
des Primärkreises, 10- Hauptbremszylinder, 11- Block von Radzylindern der vorderen Bremse, 12- Behälter des Hauptbremszylinders,
13- Druckregler, 14- Antriebshebel des Druckreglers

Bild 6-2. Unterdruckbremsverstärker:

1- Kolbenstange, 2- Dichtung, 3- Gehäuseschale des Verstärkers, 4- Stellschraube, 5- Dichtung der Kolbenstange, 6- Rückholfeder der
Membran, 7- Stiftschraube des Unterdruckbremsverstärkers, 8- Abdichtungsbalg, 9- Gehäuse des Unterdruckbremsverstärkers, 10- Mem-
bran, 11- Deckel des Gehäuses des Unterdruckbremsverstärkers, 12- Kolben, 13- Schutzbalg, 14- Luftfilter, 15- Stößel, 16- Rückholfeder
des Stößels, 17- Ventilfeder, 18- Ventil, 19- Buchse des Ventilgehäuses, 20- Puffer der Kolbenstange, 21- Ventilgehäuse, A- Unterdruck-
kammer, B- Außenluftkammer, C, D- Kanäle

127

Bild 6-3. Bremspedal:
1- Hauptbremszylinder, 2- Unterdruckbremsverstärker, 3- Träger
des Unterdruckbremsverstärkers, 4- Dichtungshülse, 5- Träger
zur Befestigung der Kupplungs- und Bremspedale, 6- Rück-
holfeder des Bremspedals, 7- Bremslichtschalter, 8, 9- Muttern,
10- Puffer des Bremslichtschalters, 11- Bremspedal, 12- Stößel
Wenn der Bremslichtschalter viel zu nah zum
Bremspedal steht, so kehrt dieses in die Ausgangs-
position nicht zurück, das Ventil 18 (siehe Bild 6-2)
drückt sich zum Gehäuse 21, trennt die Räume A und
B und dadurch erfolgt unvollständige Bremslösung
der Räder beim freigegebenen Bremspedal.
Die Stellung des Bremslichtschalters wird durch
dessen Versetzen bei gelöster Mutter 8 (siehe Bild 6-
3) geregelt. Den Bremslichtschalter so positionieren,
daß dessen Puffer den Anschlag des Pedals leicht
berührt, wobei der freie Lauf des Pedals 3-5 mm
betragen soll. Nach der Beendigung der Nachstellung
die Mutter 8 festziehen.
WARNUNG. Den freien Lauf des Bremspedals
beim abgestellten Motor nachstellen.
Gelingt es nicht, mit Versetzen des Bremslicht-
schalters die Bremslösung der Betriebsbremse zu
beseitigen, so den Hauptbremszylinder des Brems-
antriebes vom Unterdruckbremsverstärker trennen
Bild 6-4. Betätigung der Feststellbremse:
1- vorderes Seil, 2- Führung des hinteren Seils, 3- Rückholfeder des vorderen Seils, 4- hinteres Seil, 5- Gegenmutter, 6- Stellmutter,
7- Abstandshülse
128
und das Herausragen der Stellschraube 4 (siehe Bild
6-2) bezüglich der Befestigungsfläche des Flansches
des Hauptbremszylinders (Maß 1,25-0,2) kontrol-
lieren. Dieses Maß läßt sich einstellen, wenn man
das Ende der Stange 1 mit einem Sonderschlüssel
hält und mit einem anderen Schlüssel die Schraube
28 ein- oder ausschraubt.
Nachstellen der Feststellbremse
Anmerkung. Ende 1995 wurde der Aufbau des
Zahnsektors für die Handbremse geändert; der
Anfangszahn wurde zu einem Doppelzahn und die
Reihenfolge der Nachstellung, die im nachfolgenden
Text mit «*» gekennzeichnet ist, hat sich geändert.
Wenn die Feststellbremse das Fahrzeug auf
Steigung von bis 25% bei Verstellung des Hebels um
4-7 (2-8)* Zähne des Sektors nicht hält, diese ist in
der nachfolgenden Reihenfolge nachzustellen:
- Den Hebel der Feststellbremse in die unterste
Stellung rücken und danach um 1-2 Zähne des
Sektors heben (der gegebene Arbeitsgang wird nur
für den Zahnsektor des «älteren» Aufbaus aus-
geführt),
- Die Gegenmutter 5 (Bild 6-4) lösen und durch
Drehen der Stellmutter 6 das Seil 1 anziehen,
- Den vollen Hebelgang der Feststellbremse, der
4-5 (2-4)* Zähne des Sektors sein soll, kontrollieren
und danach die Gegenmutter 5 festziehen.
Das Bremspedal etliche Male treten und sich verge-
wissern, daß der Hebelgang ohne Änderungen bleibt,
und die Räder sich unbehindert, ohne Anbremsen
beim ganz nach unten gerückten Hebel der Feststell-
bremse, drehen.
 Anmerkung. Sind die Seile durch neue ersetzt, so
hat man zwei- dreimal zu bremsen und dabei eine
Kraft von etwa 392 N (40 kp) an Betätigungshebel der
Feststellbremse anzulegen. Hierbei findet der
Strecken von Seilen statt.
Funktionsprüfung des Druckreglers
Das Fahrzeug auf einen Hebebock oder über eine
Schaugrube aufstellen, den Druckregler und die
Schutzhülle vom Schmutz reinigen.
Die Schutzhülle vorsichtig vom Druckregler
abziehen, die Reste von Schmierstoff entfernen und
die Verbindung «Drehstab - Kolben» reinigen.
Einen Gehilfen bitten, das Bremspedal mit einer
Kraft von 686-784 N (70-80 kp) zu treten und gleich-
zeitig den herausgetretenen Kolbenteil des Druck-
reglers beobachten.
Wenn sich der Kolben bezüglich des Regler-
gehäuses um 0,5-0,9 mm verschiebt und dabei den
Drehstabhebel verdreht, dann ist der Druckregler
betriebsfähig. Wiederholt das Bremspedal 2-3 mal
treten, um sich von vollständiger Betriebsfähigkeit
des Druckreglers zu vergewissern.
Bleibt der Kolben beim Treten des Pedals unbe-
weglich, was auf Anrosten des Kolbens zum
Gehäuse hinweist, so ist der Druckregler zu ersetzen.
Nachdem man sich von Betriebsfähigkeit des
Druckreglers und Dichtheit des Anschlusses zwi-
schen dem Kolben und Gehäuse des Druckreglers
vergewissert hat, an die Achse und den heraustre-
tenden Teil des Kolbens eine dünne Schicht
Schmierfett Ñí-1 auftragen, 5-6 g dieses Schmier-
Bild. 6-5. Einbauplan des Hinterradbremsdruckreglers und dessen Regelung:
1, 7 - Befestigungsschrauben des Druckreglers; 2 - Kolben; 3 - Träger der Stützbuchse; 4 - Betätigungshebel des Druckreglers; 5 - Achse;
6 - Schutzkappe; 8 - Stange; 9 - Druckregler; X = 150 ± 5 mm
fettes in die Gummihülle einlegen und die Hülle an
ihrer Stelle anbringen.
Regelung der Druckreglerstellung
Sind die Befestigungsschrauben des Druckreglers
gelockert, so ist seine Stellung zu regeln, dazu vorher
die Hinterachse des Fahrzeuges aufbocken. Danach
den Hebel 4 (Bild 6-5) von der Stange 8 trennen und
an dessen Ende Vorrichtung 67.7820.9519 befesti-
gen. Den Schaft der Vorrichtung nach oben bis zum
Anschlag an den Karosserieboden (Bild 6-6) richten.
Dadurch wird der Abstand «X» vom Hebelende bis
zum Längsträger der Karosserie (siehe Bild 6-5), der
(150 ±5) mm gleich ist, eingestellt.
Die Gummischutzkappe 6 (siehe Bild 6-5) anhe-
ben und durch Drehung des Druckreglers an den
Schrauben eine leichte Berührung des Hebels mit
dem Kolben 2 erreichen.
Den Druckregler in dieser Position halten, dabei
die Schrauben 1 und 7 ganz festziehen, danach die
Achse 5 und den heraustretenden Teil des Kolbens 2
mit einer dünnen Schicht Schmierfett Ñí-1 bestrei-
chen. 5-6 g dieses Schmierfettes in die Gummikappe
6 einlegen und diese an ihrer Stelle anbringen.
Die Vorrichtung 67.7820.9519 absetzen und Ende
des Hebels mit der Stange 8 verbinden.
Entlüften des Hydraulikantriebs
Die in den Hydraulikantrieb der Bremsen beim
Ersetzen von Rohrleitungen, Schläuchen, Dichtrin-
gen und bei Undichtheit des Systems geratene Luft
verursacht Verlängerung des freien Laufs des Brems-
129
Bild 6-6. Aufstellung der Vorrichtung 67.7820.9519 zur
Regelung der Stellung des Hinterradbremsdruckreglers:
1 - Vorrichtung 067.7820.9519; 2 - Betätigungshebel des
Druckreglers
pedals, dessen «Weichheit» und beträchtlich ver-
ringert den Wirkungsgrad der Bremsen.
Vor dem Entlüften des Bremssystems sich von
der Dichtheit aller Baugruppen des Bremsantriebes
und deren Anschlüssen vergewissern, den Behälter
kontrollieren und gegebenenfalls diesen mit Brems-
flüssigkeit bis zum normalen Stand füllen. Danach
die Entlüftungsstutzen von Schmutz und Staub
sorgfältig reinigen und von diesen die Schutzkappen
abnehmen.
Auf den Kopf des Stutzens einen Gummischlauch
(Bild 6-7) zum Ablassen der Flüssigkeit aufsetzen
und sein freies Ende in ein durchsichtiges und teil-
weise mit Flüssigkeit gefülltes Gefäß tauchen.
Das Bremspedal 3-5 mal heftig treten, mit Pausen
von 2-3 Sekunden, beim durchgetretenen Pedal den
Stutzen um 1/2-3/4 Umdrehungen losdrehen. Durch
wiederholtes Treten des Pedals Flüssigkeit zusam-
men mit der Luft über den Schlauch in das Gefäß ver-
drängen. Nachdem das Pedal die vorderste Stellung
erreicht und das Ausfließen der Flüssigkeit durch den
Schlauch aufgehört hat, den Entlüftungsstutzen ganz
bis zum Anschlag zuschrauben. Diese Arbeitsgänge
so lange wiederholen, bis die Luftbläschen aus dem
Schlauch nicht mehr austreten. Danach das Brems-
pedal im durchgetretenen Zustand halten, den Ent-
lüftungsstutzen bis zum Anschlag zuschrauben und
den Schlauch abziehen. Den Stutzen trockenwischen
und die Schutzkappe aufziehen.
Alle oben erwähnten Arbeitsgänge durch die
oberen Stutzen durchführen; zunächst am am
weitesten vom Hauptbremszylinder entfernten
Hinterrad rechts, danach im Uhrzeigersinn: Hinterrad
links, Vorderräder links und rechts. Auf solche Weise
wird die Luft aus einem Bremskreis entfernt. Zum
Durchpumpen des zweiten Bremskreises die unteren
Stutzen am Zylinderblock der Vorderradbremse links
und rechts benutzen. Dabei kann man das Entlüften
am linken oder rechten Rad beginnen.
Beim Entlüften den normalen Flüssigkeitsstand im
Gefäß des hydraulischen Bremsantriebes halten.
Gibt es im Antrieb keine Luft, soll das Bremspedal
nicht mehr als 1/2-3/4 seines vollen Hubes haben.
130
Bild 6-7. Entlüften des hydraulischen Bremsantriebs
Um jeglichen Einfluß des Unterdruckbrems-
verstärkers und Druckreglers auf Entlüften des
hydraulischen Bremsantriebes auszuschließen, das
Entlüften bei abgestelltem Motor und belasteten
Hinterrädern durchführen (Aufbocken des Fahrzeug-
heckes ist unzulässig.)
Wenn Bremsflüssigkeit aus dem System restlos
abgelassen ist, so ist vor dem Entlüften folgendes
nötig:
- Die Entlüftungsstutzen an den Zylindern aller
Räder um 1,5-2 Umdrehungen losdrehen,
- Durch heftiges Treten des Bremspedals und
dessen zügigen Freigeben, die Stutzen zuschrauben,
bis Flüssigkeit aus denen nicht mehr herausfließt.
Danach die Bremsrohrleitung durchpumpen, wie
oben erwähnt ist.
Wenn auch beim langwierigen Entlüften die Luft
aus dem Schlauch in das Gefäß als Bläschen immer
wieder austritt, bedeutet das, daß die Luft in System
durch beschädigte Stellen in Rohrleitungen, wegen
ungenügender Dichtheit von Anschlüssen oder
infolge von Störungen am Hauptbremszylinder oder
an Radzylindern gerät.
Beim Entlüften am Fahrzeug, dessen Bremsan-
lage eine längere Zeit in Betrieb war, die in der An-
lage befindliche Flüssigkeit gegen neue wechseln.
Die zur weiteren Verwendung brauchbare Flüssig-
keit ist sorgfältig zu filtern und danach in einem dicht
geschlossenen Gefäß absetzen zu lassen.
Tragebock des Kupplungs- und
Bremspedals
Aus- und Einbau. Zum Ausbau von Tragebock
des Pedals:
Den Tragebock der Lenkspindel absetzen, wie im
Abschnitt «Lenkung» angegeben ist.
Den Stößel des Unterdruckbremsverstärkers vom
Bremspedal trennen, dazu die Sperrklammer 26 (Bild
6-8) und den Bolzen 24 herausziehen,

Bild 6-8. Teile des Tragebocks von Kupplungs- und
Bremspedalen:
1- Tragebock, 2- Mutter, 3- Federscheibe, 4- Innenbuchse des
Bremspedals, 5- Außenbuchse des Bremspedals, 6- Brems-
pedal, 7- Abstandsbuchse, 8- Rückholfeder des Bremspedals,
9- Außenbuchsen des Kupplungspedals, 10- Haken, 11- Kappe,
12- Begrenzungsschraube des Kupplungspedals, 13- Mutter,
14- Feder des Servoantriebes, 15- Innenbuchse des Kupplungs-
pedals, 16- Platte, 17- Rückholfeder des Kupplungspedals,
18- Scheibe, 19- Pedalbeläge, 20- Schraube, 21- Kupplungs-
pedal, 22- Splint, 23- Stößel des Kupplungspedals, 24- Bolzen,
25- Stößel, 26- Sperrklammer
Die Leitungen vom Bremslichtschalter trennen,
Die Muttern zur Befestigung des Tragebocks des
Unterdruckbremsverstärkers und der Pedale an der
Stirnwand von Karosserie losdrehen und den Trage-
bock im Satz mit dem Unterdruckbremsverstärker
und dem Hauptbremszylinder des Bremsantriebes
und zum Schluß den Tragebock im Satz mit den
Kupplungs- und Bremspedalen abnehmen.
Der Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.
Dabei darauf achten, daß der Stößel im Sitz an Kol-
ben des Hauptkupplungszylinders richtig eingesetzt
ist.
Auseinandernehmen und Zusammenbau. Zum
Auseinandernehmen die Feder 14 des Servoantriebs
des Kupplungspedals wegnehmen, die Rückhol-
federn 8 und 17 abnehmen, die Mutter 2 der Schrau-
be 20 losdrehen, die Schraube herausnehmen und
die Pedale zusammen mit Buchsen absetzen.
Zum Aus- und Einbau der Federn Vorrichtung
A.70017 benutzen.
Den Zusammenbau in umgekehrter Reihenfolge
durchführen. Beim Zusammenbau die Pedalbuchsen,
die Federenden, die Verbindungsstellen von Stößeln
mit Pedalen und das Ende des Stößels, das mit dem
Kolben des Hauptkupplungszylinders in Berührung
kommt, mit Schmierfett LITOL-24 einfetten.
Kontrolle und Reparatur. Bei schwerer Bewe-
gung des Pedals die Arbeitsflächen von Pedalen,
Buchsen und Achsen sichtprüfen.
Werden untiefe Riefen oder Oxidationsspuren an
den Oberflächen von Metallteilen gemerkt, diese mit
Schleifpapier abreiben; die abgenutzten Außenkunst-
stoffbuchsen von Pedalen durch neue ersetzen.
Die Federelastizität testen. Die Länge der Brems-
pedalfeder soll unter Belastung von 12,8±1,96 N
(1,3±0,2 kp) 80 mm und unter Belastung von
117,5±5,88 N (12±0,6 kp) 160 mm betragen.
Die Rückholfeder der Kupplungsfeder ist 130 mm
lang unter Belastung von 36,26-30,38 N (3,7-3,1 kp)
und 155 mm lang unter Belastung von 49,49-42,63 N
(5,05-4,35 kp.) Die Federlänge des Servoantriebes
von Kupplung soll unter Belastung von 219,52-180,32
N (22,4-18,4 kp) 120 mm und unter Belastung von
645,82-529,22 N (65,9-53,9 kp) 152 mm betragen.
Unterdruckbremsverstärker
Aus- und Einbau. Beim Ausbau des Unterdruck-
bremsverstärkers wird der Hauptbremszylinder des
hydraulischen Bremsantriebes von Hydraulik nicht
getrennt, damit keine Luft hinein eindringen kann.
Ausbaureihenfolge:
- Den Stößel des Unterdruckbremsverstärkers
vom Pedal trennen,
- Die Mutter zur Befestigung des Hauptbrems-
zylinders zum Unterdruckbremsverstärker losdrehen,
den Hauptbremszylinder von den Stiftschrauben
abnehmen und zur Seite schwenken,
- Den Schlauch vom Unterdruckbremsverstärker
losmachen,
- Die Schrauben zur Befestigung des Tragebocks
des Unterdruckbremsverstärkers am Karosserievor-
bau losdrehen und den Unterdruckbremsverstärker
im Satz mit Tragebock abnehmen.
Der Einbau des Unterdruckbremsverstärkers
erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.
Hauptbremszylinder des
Bremsantriebes
Der Aufbau des Hauptbremszylinders ist in Bild 6-
9 gezeigt.
Aus- und Einbau. Die biegsamen Schläuche vom
Hauptbremszylinder trennen und die Öffnungen von
Schläuchen und Stutzen am Zylinder zustopfen, um
Entweichen von Flüssigkeit aus dem Gefäß sowie
Geraten von Staub, Schmutz oder fremden Ein-
schlüssen in den Hauptbremszylinder zu verhindern.
Die Stahlrohrleitungen zur Zuleitung von Brem-
sflüssigkeit zu Radzylindern der Vorderrad- und
Hinterradbremsen vom Hauptbremszylinder trennen,
wofür vorher die Muttern der Rohre losdrehen.
Den Zylinder absetzen, dazu die Muttern zur
dessen Befestigung am Unterdruckbremsverstärker
losdrehen. Den Einbau des Hauptbremszylinders in
umgekehrter Reihenfolge durchführen. Nach dem
131
Bild 6-9. Hauptbremszylinder:
1- Verschlußschraube, 2- Zylindergehäuse, 3- Betätigungskolben der vorderen Bremsen, 4- Scheibe, 5- Betätigungskolben der hinteren
Bremsen und der zusätzlichen Betätigung der vorderen Bremsen, 6- Dichtring, 7- Sperrschrauben, 8- Rückholfeder der Kolben,
9- Federteller, 10- Druckfeder des Dichtringes, 11- Abstandsring, 12- Einlaßöffnung, A- Ausgleichbohrung, (Spielräume zwischen dem
Dichtring 6, Abstandsring 11 und Kolben 5)

Bild 6-10. Teile des Hauptbremszylinders:

1- Zylindergehäuse, 2- Stutzen, 3- Anschlußbuchse, 4- Dichtscheibe, 5- Sperrschraube, 6, 9-Dichtringe, 7- Betätigungskolben der hinteren
Bremsen und zusätzlichen Betätigung der vorderen Bremsen, 8- Abstandsring, 10- Druckfeder des Dichtringes, 11- Federteller,
12- Rückholfeder des Kolbens, 13- Scheibe, 14- Betätigungskolben der vorderen Bremsen

132
Einbau des Zylinders den hydraulischen Antrieb
zwecks Entlüften durchpumpen.
Auseinandernehmen und Zusammenbau. Die
Stutzen 2 (Bild 6-10) mit Anschlußbuchsen 3 abset-
zen, die Sperrschrauben 5 losdrehen und alle Teile in
der in Bild 6-10 angegebenen Reihenfolge heraus-
nehmen.
Der Zusammenbau erfolgt in umgekehrter
Reihenfolge. Dabei sind die Teile mit Bremsflüssig-
keit zu bestreichen. Beim Zusammenbau Vorrichtung
67.7853.9543 benutzen.
Kontrolle der Teile. Vor dem Zusammenbau alle
Teile mit Isopropylalkohol waschen und mit Druck-
luftstrahl trocknen oder mit einem sauberen Lappen
abwischen, ohne zuzulassen, daß sie in Kontakt mit
Mineralöl, Petroleum oder Dieselkraftstoff kommen,
die die Dichtringe beschädigen können.
Anmerkung. Das Waschen der Dichtringe in
Isopropylalkohol soll höchstens 20 s dauern, danach
sollen diese mit Druckluft abgeblasen werden.
Die Zylinderlaufbahn und die Lauffläche der Kol-
ben sollen absolut sauber, ohne Rostspuren, Riefen
oder anderen Fehler sein. Ein vergrößertes Spiel
zwischen dem Zylinder und den Kolben ist unzu-
lässig.
Bei jedem Auseinandernehmen des Zylinders die
Dichtringe durch neue ersetzen, wenn auch diese
sich offensichtlich im guten Zustand befinden.
Die Elastizität der Kolbenfeder, deren Länge 41,7
mm unter Belastung von 42,18 ±3,92 N (4,3 ±0,4 kp),
21 mm unter Belastung von 90,64 ±8,83 (9,24 ±0,9
kp) und im freien Zustand 59,7 mm ist, kontrollieren.
Prüfung auf Dichtheit des Hauptbremszylin-
ders. Den Hauptbremszylinder auf den Stand auf-
stellen und ihn an Standelemente anschließen, wie in
Bild 6-11 gezeigt ist.
Die Ventile 1 zum Durchpumpen des Standes auf-
machen, die Kolben des Hauptbremszylinders mehr-
mals auf deren ganzen Hublänge bewegen und das
System durchpumpen. Danach die Ventile 1 zu-
machen. Durch Drehen des Schwungrades 5 die
Kolben des Hauptbremszylinders langsam verstellen,
bis der mit den Manometern 2 zu kontrollierende
Druck 12,5 MPa (125 kp/cm2) erreicht ist. Den Stößel
Bild 6-11. Prüfplan auf Dichtheit des Hauptbremszylinders:
1- Ventil zum Durchpumpen des Stands, 2- Manometer,
3- Absorbtionszylinder, 4- Hauptbremszylinder, 5- Schwungrad,
6- Anzeiger der Stößelverstellung, 7- Hahn, 8- Behälter
in dieser Position des Haupzylinders fixieren. Der
angegebene Druckwert soll mindestens 5 s lang kon-
stant bleiben.
Wenn Flüssigkeit entweicht oder der eingestellte
Druck innerhalb von 5 s fällt, die Dichtringe der
Zylinderkolben ersetzen.
Vorderradbremsen
Der Aufbau der Vorderradbremsen ist in Bild 6-12
gezeigt.
Vor dem Reparaturbeginn die Bremsen sorgfältig
mit warmem Wasser mit Waschmitteln spülen und
sofort mit Druckluftstrahl trocknen.
WARNUNG. Verwendung von Benzin, Diesel-
kraftstoff, Trichloräthylen oder irgendwelchen
anderen Minerallösmitteln ist beim Reinigen der
Bremsen unzulässig, denn die Zylinderdichtun-
gen dadurch beschädigt werden können.
Aus- und Einbau
Ausbau. Den Fahrzeugvorbau aufbocken und ein
Rad abmontieren.
Die Führungshalter der Schläuche 10 (siehe Bild
6-12) vom Zylinderblock abnehmen, ohne dabei zu-
zulassen, daß Schmutz in Zylinderräume gerät. Die
Eingangsöffnungen des Zylinderblocks und der
Schläuche zustopfen.
Ränder an der Schutzhaube der Vorderradbrem-
se aufbiegen, die Schrauben zur Befestigung der
Bremse am Achsschenkel (Bild 6-13) losdrehen und
die Bremse komplett absetzen.
Der Einbau der Vorderradbremse erfolgt in umge-
kehrter Reihenfolge.
Bild 6-12. Vorderradbremsanlage:
1- Zylinderblock, 2- Bremsbacken, 3- Druckhebel des Bremssat-
tels, 4- Abdeckung, 5- Druckhebelachse, 6- Bremsbackenfüh-
rung, 7- Bremssattel, 8- Bremsscheibe, 9- Stutzen zum Entlüften,
10- Bremsschläuche
133

Bild 6-13. Ausbau der Vorderradbremse.
Die Pfeile weisen auf Schrauben hin, die für Ausbau der
Bremse loszudrehen sind.
Bild 6-14. Teile der Vorderradbremse:
1- Bremsbackenführung, 2- Bremssattel, 3- Schutzkappe des Kolbens, 4- Dichtring, 5- Zylinderblock, 6- Bremsbacken, 7- Bremsscheibe,
8- Abdeckplatte des Bremssattels, 9- Abdeckung, 10- Stutzen zum Entlüften, 11- Bremsschläuche, 12- Raste des Zylinderblocks,
13- Rastenfeder, 14- Kolben, 15- Feder des Druckhebels, 16- Druckhebel, 17- Splint, 18- Druckhebelachse
134
Nach dem Einbau den Stand der Bremsflüssigkeit
im Gefäß wiederherstellen und die Bremsanlage
durchpumpen, um den Hydraulikantrieb zu entlüften.
Auseinandernehmen und Zusammenbau
Die Splinte und danach die Achsen 5 (siehe Bild
6-12) herausziehen, dabei die Druckhebel 3 unter-
stützen, damit die Federn nicht herausspringen
können. Die Druckhebel und deren Federn und
danach den Bremssattel 7 im Satz mit Block 1 abset-
zen. Die Bremsbacken 2 wegnehmen.
Den Zylinderblock aus Nuten des Bremssattels
herausnehmen; dazu die Nuten des Bremssattels bis
118,5 mm auseinanderbringen und dabei auf Raste
12 (Bild 6-14) drücken. Die Staubschutzkappen 3
(Bild 6-14) von Zylindern abziehen.
Druckluftstrahl durch die Einlaßöffnung für Brems-
flüssigkeit richten und damit die Kolben 14 aus dem
Zylinderblock austreiben und die Dichtringe 4 her-
ausnehmen.
Den Zusammenbau in umgekehrter Reihenfolge
durchführen. Die Dichtringe, Kolben und Zylinderlauf-
bahn beim Zusammenbau mit Bremsflüssigkeit be-
streichen und Schmierfett Ñí-1 unter die Schutz-
kappen einlegen.

Bild 6-15. Prüfung der Bremsscheibe auf Axialschlag:
1- Magnetuntersatz, 2- Meßuhr, 3- Bremsscheibe
Kontrolle der Teile
Alle Teile aufmerksam kontrollieren, vorher diese
mit warmem Wasser mit Waschmittel spülen und mit
Druckluftstrahl trocknen.
Sind Verschleiß- oder Fressspuren an den Kolben
oder der Zylinderlaufbahn bemerkt, ist der Zylinder-
block durch einen neuen im Satz mit Kolben ersetzen.
Anmerkung. In allen Fällen, wenn der Kolben aus
dem Zylinderblock herausgenommen wird, empfiehlt
es sich die Dichtungsringe in Nuten des Zylinder-
blocks und die Staubschutzkappe zu ersetzen, was
zum zufriedenstellenden Betrieb der Anlage not-
wendig ist.
Prüfung der Bremsscheibe auf Schlag
Den Axialschlag der Bremsscheibe kontrollieren,
ohne diese vom Fahrzeug auszubauen (Bild 6-15.)
Der höchstzulässiger Schlag nach Meßuhr ist 0,15
mm; ist der Schlag größer, so ist die Bremsscheibe
zu schleifen, aber die endgültige Stärke der Brems-
scheibe nach dem Schleifen soll nicht weniger als 9,5
mm sein. Bei Beschädigungen oder sehr tiefen
Riefen sowie bei mehr als 1 mm Verschleiß an jeder
Seite die Bremsscheibe durch neue ersetzen.
Ersatz der Bremsbacken
Die Bremsbacken sind durch neue zu ersetzen,
wenn sich die Stärke der Bremsbeläge bis 1,5 mm
verringert hat.
Bild 6-16. Ersetzen von Bremsbacken:
1- Bremsbacken, 2- Bremsbackenführung, 3- Bremsscheibe,
4- Bremsschläuche, 5- Zylinderblock (im Satz mit Bremssattel)
Zum Ersetzen der Bremsbacken sind Arbeits-
gänge wie folgt durchzuführen:
- Die Achse des oberen Druckhebels entsplinten,
diese herausnehmen und den Hebel absetzen; den
Bremssattel komplett ausbauen und die abgenutzten
Bremsbacken aus Führungsnuten (Bild 6-16),
- Die Kolben vorsichtig in Zylindern bis zum An-
schlag versenken, dabei darauf achten, daß Brems-
flüssigkeit im Behälter des Hauptbremszylinders
nicht überläuft und neue Bremsbacken in Führungs-
nuten einlegen,
- Die untere Führungsabschrägung am Brems-
sattel unter den unteren Druckhebel führen, den
Bremssattel an Bremsbacken andrücken, die
Hebelachse mit dem Kopf zur Radseite stecken und
versplinten.
Die Bremsbacken sind gleichzeitig an der linken
und rechten Bremse zu ersetzen.
Hinterradbremsen
Der Aufbau der Hinterradbremsen ist in Bild 6-17
gezeigt.
Ausbau und Auseinandernehmen
Das Fahrzeugheck anheben und ein Rad abmon-
tieren. Maßnahmen ergreifen, um Entweichen von
Bremsflüssigkeit aus dem Behälter zu verhindern.
Mit Abziehvorrichtung 67.7823.9519 die Brems-
trommel abziehen (Bild 6-18.) Das Seilende vom
135

Bild 6-17. Hinterradbremsanlage:
1- Radzylinder, 2- obere Spannfeder der Bremsbacken,
3- Bremsbelag, 4- Bremsschild, 5- Innenplatte, 6- Hülle des hin-
teren Seils, 7- untere Spannfeder der Bremsbacken, 8- vordere
Bremsbacke, 9- Stützplatte der Bremsbacken, 10- Nieten,
11- Ölabweiser, 12- Führungsplatten der Bremsbacken, 13- hin-
teres Seil der Feststellbremse, 14- Feder des hinteren Seils,
15- Seilschuh des hinteren Seils, 16- hintere Bremsbacke,
17- Stütze der Bremsbacke, 18- Hebel für Handbetätigung der
Bremsbacken, 19- Gummipolster, 20- Abstandsplatte der Brems-
backen, 21- Hebelbolzen für Handbetätigung der Bremsbacken
Bild 6-18. Ausbau der Bremstrommel:
1- Abziehvorrichtung 67.7823.9519
136
Hebel 18 für Handbetätigung der Bremsbacken
(siehe Bild 6-17) trennen, den Splint abziehen, auf
den Bolzen 21 drücken und den Hebel abnehmen.
Mit Flachzangen die obere Spannfeder 2 und untere
Spannfeder 7 trennen.
Die Schalen der Lagerstützen 17 drehen und
dieselben zusammen mit Stützen, Federn und
unteren Schalen absetzen; die Bremsbacken 8 und
16 und die Abstandsplatte 20 wegnehmen. Die Rohr-
leitung vom Radzylinder 1 und die Eingangsöffnun-
gen des Zylinders und der Rohrleitung zustopfen.
Den Radzylinder ausbauen. Beim Ersetzen des
Bremsschildes 4 die Halbachse, wie im Abschnitt
«Hinterachse» beschrieben ist, absetzen, und das
hintere Seil 13 losmachen, dazu zwei Schrauben zu
dessen Befestigung am Bremsschild 4 losdrehen.
Zusammenbau und Einbau
Zusammenbau und Montage wie folgt durch-
führen.
Den Radzylinder am Bremsschild ansetzen und
befestigen, die Rohrleitung daran anschließen und
die Mutter deren Stutzens ganz festziehen.
Den Hebel 18 für Handbetätigung der Brems-
backen (siehe Bild 6-17) an die Bremsbacke 18 an-
schließen und die Bremsbacken mit der Abstands-
platte 20 einlegen, danach die Stützen 17 mit Federn
und unteren Schalen anbringen, die oberen Schalen
einlegen und an den Stützen durch Drehen in eine
oder andere Richtung fixieren. Sich vergewissern,
daß die Enden von Bremsbacken richtig in den Sitz-
stellen der Anschläge am Kolben des Radzylinders
und am Bremsschild anliegen. Den Seilschuh 15 des
hinteren Seils an den Hebel 18 anschließen.
Die Bremstrommel ansetzen, vorher den Sitzbund
der Halbachse mit Graphitschmiere oder Schmierfett
ãëñ-15 bestreichen und die Befestigungsschrauben
der Bremstrommel ganz festziehen.
Auseinandernehmen und Zusammenbau
von Radzylindern
Die Radzylinder wie folgt auseinandergenommen
und zusammenbauen.
Die Schutzkappen 2 (Bild 6-19) abnehmen, da-
nach die Kolben 4 im Satz mit Teilen der automa-
tischen Regelvorrichtung des Abstandes zwischen
den Bremsbacken und der Bremstrommel aus dem
Gehäuse 3 austreiben.
Den Kolben im Satz mit der automatischen Regel-
vorrichtung an einer speziellen Vorrichtung so anbrin-
gen, daß die Vorsprünge der Vorrichtung den Kopf
der Anschlagschraube 3 (Bild 6-20) umfassen. Mit
Schraubenzieher den Kolben 9 drehen, die Anschlag-
schraube 3 aus dem Kolben losdrehen. Den
Dichtung 8 mit der Stützschale 7 und Kegelstücke 5
wegnehmen. Den Anschlagring 4 und die Anschlag-
schraube 3 auseinandernehmen.
Bild 6-19. Radzylinder:
1- Anschlag der Bremsbacke, 2- Schutzkappe, 3- Zylindergehäuse, 4- Kolben, 5- Dichtring, 6- Anschlagschale, 7- Feder, 8- Kegelstücke,
9- Anschlagring, 10- Anschlagschraube, 11- Stutzen, A- Schlitz am Ring

Bild 6-20. Teile des Radzylinders:

1- Kolben komplett, 2- Zylindergehäuse, 3- Anschlagschraube, 4- Anschlagring, 5- Kegelstücke, 6- Feder, 7- Stützschale, 8- Dichtring,
9- Kolben, 10- Schutzkappe

Den Zusammenbau der automatischen Regelvor-
richtung und des Radzylinders selbst in umgekehrter
Reihenfolge unter Berücksichtigung des Nachfolgen-
den durchführen:
- Die Anschlagschrauben mit Drehmoment von 4-
7 Nm (0,4-0,7 kpm) anziehen,
- Der Schlitz A (siehe Bild 6-19) an den Anschlag-
ringen soll senkrecht nach oben gerichtet sein; die
Abweichung von der Vertikalen soll 30° nicht über-
schreiten. Solche Position des Schlitzes stellt mög-
lichst restloses Entfernen der Luft aus dem Antrieb
der Bremsanlage bei deren Durchpumpen sicher,
- Zum vorläufigen Zusammendrücken der An-
schlagringe die Kolben in das Zylindergehäuse mit
einer Sondervorrichtung einpressen, welche die
Form eines Zylinders mit innerer Kegelöffnung hat,
- Die Einpresskraft des Kolbens in den Zylinder
soll mindestens 350 N (35 kp) betragen; bei der Kraft
unter 350 N (35 kp) den Anschlagring ersetzen,
Beim Einpressen des Kolbens in den Zylinder sind
die Masse 4,5-4,8 mm und 67 mm (höchstens) (siehe
Bild 6-19) zum freien Aufsetzen der Bremstrommel
einzuhalten,
- Vor Einbringen der Teile in das Zylindergehäuse
diese reichlich mit Bremsflüssigkeit schmieren.
Nach dem Zusammenbau die Bewegung jedes
Kolbens im Zylinder kontrollieren. Sie sollen im
Bereich von 1,25-1,65 mm leicht beweglich sein. Als
letzte die Schutzkappe 2 am ihrem Platz anbringen.
Kontrolle der Bauteile
Radzylinder. Die Sauberkeit der Laufflächen von
Zylindern, Kolben und Anschlagringen kontrollieren.
Die Flächen sollen absolut glatt sein und dürfen keine
Rauhigkeiten aufweisen, damit es kein Entweichen
von Flüssigkeit sowie keinen vorzeitigen Verschleiß
der Dichtungen und Kolben gibt. Fehler an Zylinder-
lauffläche durch Reiben oder Schleifen beseitigen.

137

Bild 6-21. Prüfplan von Radzylindern der Hinterradbremsen:
1- Kolbenanschläge, 2- der zu prüfende Zylinder, 3- Halter des
Zylinders, 4- Unterdruckmanometer, 5- Hochdruckmanometer, 6-
Zylinder zum Druckerzeugen, 7- Behälter, 8- Schwungrad
Allerdings ist eine Vergrößerung des Innendurchmes-
sers des Zylinders unzulässig.
Den Zustand der Anschlagschraube 3 (siehe Bild
6-20), Feder 6, Stützschale 7 und Kegelstücke 5
überprüfen. Gegebenenfalls beschädigte Teile durch
neue ersetzen. Die Dichtungen 8 durch neue erset-
zen. Den Zustand der Schutzkappen 10 kontrollieren
und, wenn es nötig ist, durch neuen ersetzen.
Bremsbacken. Aufmerksam überprüfen, ob die
Bremsbacken Beschädigungen oder Verformungen
aufweisen.
Die oberen und unteren Spannfedern auf Elastizi-
tät kontrollieren; wenn es nötig ist, diese durch neuen
ersetzen.
Die Federn sollen keine remanenten Verformun-
gen beim Ausziehen der unteren Federn mit Kraft von
350 N (35 kp) und der oberen Federn mit Kraft von
420 N (42 kp) aufweisen.
Die Bremsbeläge auf Sauberkeit prüfen; sind
Schmutz oder Schmierstoffspuren bemerkt, die
Bremsbeläge mit Drahtbürste reinigen und mit White
Spirit waschen; darüber hinaus kontrollieren, ob es
Lecken von Schmieröl innerhalb der Trommel gibt;
Störungen beheben. Die Bremsbacken durch neue
ersetzen, wenn die Stärke der Bremsbeläge weniger
als 1,5-2,0 mm ist.
Bremstrommeln. Die Bremstrommeln durchse-
hen. Gibt es an der Bremsfläche tiefe Riefen oder
übermäßige Unrundheit, so sind die Bremstrommeln
auszudrehen. Danach an einer Schleifmaschine mit
feinkörnigen Schleifsteinen schleifen. Dies verlängert
Nutzungsdauer der Bremsbeläge und verbessert
Gleichmäßigkeit und Wirkung des Bremsens.
Die höchstzulässige Vergrößerung des Nenn-
durchmessers der Bremstrommel (250 mm) beträgt
nach dem Ausdrehen und Schleifen 1 mm. Die
Grenzwerte dieser Toleranz sind streng einzuhalten,
denn sonst werden die Festigkeit der Bremstrommel
sowie die Bremswirkung wegen verringerter Steifheit
der Bremstrommel verschlechtert.
138
Standprüfung von Radzylindern der
Hinterradbremsen
Den Radzylinder 2 (Bild 6-21) auf den Prüfstand
setzen, die Rohrleitung von Manometern daran
anschließen und die Bremsanlagen durchpumpen.
Die Anschläge 1 so einstellen, daß die Radzylin-
derkolben an ihnen anliegen.
Überprüfen, ob es eine Leckstelle der Flüssigkeit
gibt. Das Niederdruckmanometer 4 anschließen. Das
Schwungrad 8 langsam drehen und damit den
Flüssigkeitsdruck von 0,05 MPa (0,5 kp/cm2) am
Manometer 4 einstellen.
Sich vergewissern, daß der eingestellte Druck im
Laufe von 5 Minuten gehalten wird. Die gleichartige
Prüfung bei Druckwerten der Flüssigkeit von 0,1-0,2-
0,3-0,4-0,5 MPa (1-2-3-4-5 kp/cm2) wiederholen.
Den Druck herabsetzen und das Hochdruck-
manometer 5 anschließen. Sich vergewissern, daß
der eingestellte Druck im Laufe von 5 Minuten gehal-
ten wird, und dann die Prüfung bei Druckwerten der
Flüssigkeit von 5-10-15 MPa (50-100-150 kp/cm2)
wiederholen.
Unzulässig ist eine Drucksenkung wegen Flüs-
sigkeitsleckens durch Dichtungen, Rohrleitungsan-
schlüsse, Stutzen zum Durchpumpen oder Guß-
poren.
Zulässig ist eine unbeträchtliche Druckverringe-
rung (höchstens 0,5 MPa (5 kp/cm2) im Laufe von 5
Minuten wegen Setzung von Dichtungen, besonders
bei höheren Druckwerten.
Druckregler der Hinterradbremsen
Aus- und Einbau. Den Hebel 12 (Bild 6-22) von
der Stange 7 und danach den Fassung 18 vom
Träger 14 und die Befestigungsklammern der
führenden zum Regler Rohrleitungen trennen.
Die Aufhängungsteile der Schalldämpfer von
Karosserie losmachen und die Rohrleitung mit
Schalldämpfern zur Seite führen.
Die Schrauben zur Befestigung des Reglers an
Träger und des Trägers an Karosserie losdrehen,
den Träger des Druckreglers absetzen, danach den
Druckregler herablassen und die Rohrleitungen von
ihm trennen.
Den Regler abnehmen und Betätigungshebel von
ihm losmachen. Die Eingangs- und Ausgangsöffnun-
gen des Reglers und Rohrleitungen zustopfen.
Den Einbau des Druckreglers in umgekehrter
Reihenfolge durchführen. Vor dem Anziehen der
Schrauben zur Befestigung des Reglers Vorrichtung
67.7820.9519 (siehe Bild 6-6) an Ende des Antriebs-
hebels anbringen. Den Schaft der Vorrichtung nach
oben bis zum Anschlag an die Karosserie richten.
Damit wird der Abstand (150 ± 5) mm (siehe «Rege-
lung der Lage des Druckreglers») zwischen dem
Bild 6-22. Antriebsteile des Druckreglers:
1- Druckregler, 2- Achse des Betätigungshebels des Druck-
reglers, 3- Schmutzabweiskappe, 4- Sperrplatte, 5- Schraube mit
Federscheibe, 6- Hinterachsbrücke, 7- Verbindungsstange des
Betätigungshebels des Druckreglers und am Hinterachsträger,
8- Scheibe der Schraube 11, 9- Kunsstoffbuchse, 10- Abstands-
hülse, 11- Befestigungsschraube der Stange, 12- Betätigungs-
hebel des Druckreglers, 13- Stützbuchse, 14- Träger der Stütz-
buchse, 15- Scheibe, 16- Federscheibe, 17- Mutter, 18- Fassung
der Stützbuchse, 19- Befestigungsschraube der Fassung zum
Träger
Ende des Hebels 2 und dem Längsträger der Karos-
serie eingestellt.
Die Schutzkappe 3 (siehe Bild 6-22) anheben,
den Druckregler an Befestigungsschrauben drehen
und damit erreichen, daß das Ende des Hebels den
Kolben des Druckreglers leicht berührt.
Den Druckregler in dieser Lage halten und dessen
Befestigungsschrauben ganz festziehen, danach die
Achse 2 und den heraustretenden Teil des Kolbens
mit Schmierfett Ñí-1 oder «ÑËÚÓ» einfetten. Die
Gummikappe 3 an ihrem Platz anbringen und in
diese 5-6 g von gleichem Schmierfett einlegen.
Vorrichtung 67.7820.9519 absetzen und das
Ende des Hebels mit der Stange 7 verbinden, vorher
die Buchsen der Gelenkverbindung mit Schmierfett
Ñí-1 oder «ÑËÚÓ» bestreichen.
Die Rohrleitungen der Auspuffanlage an Karos-
serie befestigen.
Die Bremsen zum Entlüften des Antriebes des
Hinterradbremsen durchpumpen.
Auseinandernehmen und Zusammenbau. Mit
Schlüssel A.56124 die Verschlußschraube los-
drehen, Zwischenlage 5 (Bild 6-23) wegnehmen, den
Kolben 10, die Abstandshülse 2, die Dichtung 7, den
Bild 6-23. Druckregler der Hinterradbremsen im
Ruhezustand:
A- Bereich mit normalem Druck, B- Bereich mit zu regelndem
Druck, P- zu übertragende mit Betätigungshebel 4 des Druck-
reglers Kraft, 1- Gehäuse des Reglers, 2- Abstandshülse,
3- Dichtring, 4- Betätigungshebel des Druckreglers, 5- Zwischen-
lage, 6- Verschlußschraube, 7- Dichtung, 8- Federteller,
9- Kolbenfeder, 10- Kolben
Teller 8, die Feder 9 und Anschlagscheibe mit dem
Dichtring 3 herausnehmen.
Beim Zusammenbau, der in umgekehrter Reihen-
folge durchgeführt wird, sind alle Teile mit Brems-
flüssigkeit zu schmieren.
Warnung. Zum Unterscheiden des Kraftreglers
von Fahrzeugen VAZ-2121 und 21213 von
äußerlich ähnlichen Druckreglern anderer
Fahrzeuge ist am Unterteil des Kolbens eine
Ausdrehung vorgesehen.
Die Teile mit Isopropylalkohol oder Bremsflüssig-
keit spülen und sichtprüfen. Die Oberflächen der Teile
sollen weder Riefen noch Rauhigkeit aufweisen.
Den Zustand der Feder auf Elastizität testen,
deren Länge im freien Zustand 17,8 mm und unter
Belastung 76,44-64,68 N (7,8-6,6 kp) 9 mm betragen
soll.
Beschädigte Teile sowie Dichtung und Dichtring
ersetzen.
139
Bild 6-24. Teile der Haltebremsbetätigung:
1- Abdeckung, 2- vorderes Seil, 3- Hebel, 4- Hebelknopf, 5- Zugstangenfeder, 6- Sperrklinkenstange, 7- Führung des hinteren Seils,
8- Abstandshülse, 9- Rückholfeder, 10- 10- Abstandsplatte, 11- Hebel zur Handbetätigung der Bremsbacken, 12- hinteres Seil

Sich vergewissern, daß die Zähne des Segments

Feststellbremse und die Sperrklinken des Hebels unbeschädigt sind;
Aus- und Einbau. Den Antriebshebel der abgenutzte Teile ersetzen.
Feststellbremse in die unterste Stellung rücken und Den Zustand der Feder kontrollieren. Diese soll
die Seilenden von den Betätigungshebeln der Brems- das Zurückholen des Hebels in Ruhestellung sichern.
backen trennen (siehe «Hinterradbremsen».) Den Zustand der Hülle des hinteren Seils und die
Die Gegenmutter 5 (siehe Bild 6-4) und Stell- Befestigung der Seilschuhe an der Hülle kontrollieren
mutter 6 lockern, die Rückholfeder 9 (Bild 6-24) ab- und sich vergewissern, daß das Seil innerhalb der
ziehen und danach die Gegenmutter und die Mutter Hülle frei beweglich ist. Bei Beschädigungen der
vollständig losdrehen. Hülle und Lockerung der Befestigung von Seil-
Zunächst die vorderen Seilschuhe des hinteren schuhen das Seil ersetzen.
Seils aus den Trägern des Karosseriebodens und da-
nach die Seilhülle aus den Trägern des Hinterachs-
trägers herausnehmen; das hintere Seil 12 abziehen.
Die Schutzhülle des Hebels und danach den He-
bel komplett und das vordere Seil abnehmen.
Den Splint herausziehen, die Anschlagscheibe
wegnehmen, das vordere Seil vom Antriebshebel der
Feststellbremse trennen.
Den Einbau der Feststellbremse in umgekehrter
Reihenfolge mit anschließender Regelung (siehe
«Regelung der Feststellbremse») durchführen. Beim
Einbau die Führung des hinteren Seils, die Hebel-
achse der Feststellbremse und den Seilschuh des
vorderen Seils mit Schmierfett LITOL-24 oder ãëñ-15
einfetten.
Kontrolle und Reparatur. Den Zustand von
Teilen der Feststellbremse sorgfältig kontrollieren. Ist
ein Abriß oder Durchreiben von Drähten bemerkt, ist
das Seil durch ein neues zu ersetzen.

140
 - Kontrollampe für Öldruck.
Abschnitt VII. - Thermometer für Kühlflüssigkeit.
- Anzeiger des Kraftstoffstandes mit Kontrollampe des Vor-
rates.

ELEKTROAUSRÜSTUNG 3 (8 A)
- Drehzahlmesser.
- Linker Scheinwerfer (Fernlicht)
- Kontrollampe für Fernlicht der Scheinwerfer.
4 (8 A) - Rechter Scheinwerfer (Fernlicht)
Leitungen und Sicherungen 5 (8 A) Linker Scheinwerfer (Abblendlicht)
6 (8 A) - Rechter Scheinwerfer (Abblendlicht)
Die Elektroausrüstung ist nach einem Ein-Leiter-
7 (8 A) - Vordere Leuchte links (Begrenzungslicht)
Schaltplan aufgebaut, wobei die Minusklemmen der - Heckleuchte rechts (Begrenzungslicht)
Stromquellen und Stromverbraucher an Masse an- - Kennzeichenleuchten
- Kontrollampe für Begrenzungsleuchten
geschlossen sind, welche Funktionen des zweiten Lei-
8 (8 A) - Vordere Leuchte rechts (Begrenzungslicht)
ters übernimmt. Der Schaltplan der Elektroausrüstung - Heckleuchte links (Begrenzungslicht)
des Fahrzeuges ist in Bild 7-1 dargestellt. - Lampen der Armaturenbeleuchtung
- Beleuchtungstafel für Schalthebel der Heizgerätes
Die meisten Stromkreise werden mit dem Zünd- - Beleuchtungstafel für Glimmzünder
schalter geschaltet. Ständig eingeschaltet sind (unab- - Beleuchtungslampen der Schalter
9 (16 A) - Fahrtrichtungsanzeiger und Unterbrecherrelais der
hängig von der Position des Schlüssels im Zündschal-
Fahrtrichtungsanzeiger und Warnblinkanzeige (im Warn-
ter) die Stromkreise von Hupe, Bremslicht, Glimmzün- blinkanzeigebetrieb.)
der, Innenleuchten, Steckdose für Handlampe sowie - Heckscheibenheizer und Relais (Kontakte) dessen Ein-
schaltung
Speisekreise für Notanzeige, Außenbeleuchtung und
10 (16 A) - Hupe
Anzeige mit Fernlicht der Scheinwerfer. - Steckdose für Handlampe
- Innenleuchten
Die meisten Speisekreise der Elektroausrüstung
- Heckleuchten (Stoppsignallampen)
des Fahrzeuges sind durch Schmelzsicherungen, die 13 (8 A) - Heckleuchten (Nebelschlußlicht)
unter dem Armaturenbrett links von der Lenksäule an- - Elektromotoren der Scheinwerferwischer beim Starten
und beim Passieren der Wischerblätter von Ausgangsstellung
geordnet sind, geschützt (Bild 7-2.) Mit Sicherungen
- Relais (Kontakte) der Scheinwerferwischer
nicht geschützt sind Ladekreis der Batterie, die Strom- - Elektromotor der Scheinwerferwäscher
kreise für Zündung und Anlassen des Motors sowie 15 (16 A) - Glimmzünder
_________________________________________________________
Schaltrelais für Fern- und Abblendlicht der Scheinwer-
* Die vor 1996 gebauten Fahrzeuge hatten ein Voltmeter im der
fer. Die eingesetzten in einem zusätzlichen Siche- Instrumentenkombination statt Kontrollampe, das mit Sicherung 2 geschützt
rungsblock Sicherungen 11, 12, 14, 16 dienen als Re- wurde.
serve. Sie können für verschiedene Zusatzgeräte des
Fahrzeuges benutzt werden. Die Leitungsfarbe ist in allen unter Abschnitt
Vor dem Ersetzen einer Sicherung Ursache deren «Elektroausrüstung» angegebenen Schaltplänen mit
Durchbrennens klären und beseitigen. Beim Suchen Buchstaben bezeichnet, wobei der erste Buchstabe
nach Störungen empfiehlt es sich, die in Tabelle 7-1 die Leitungsfarbe selbst und der zweite Buchstabe
angegebenen Stromkreise, die die betreffende Si- die Farbe des Leitungstreifens angibt (Tabelle 7-2.)
cherung schützt, durchzusehen.
Tabelle 7-2
Die mit Schmelzsicherungen geschützten Bezeichnung der Leitungsfarben
Stromkreise
Buchstabe Farbe
Sicherungs-
nummer (siehe
Bild 7-2) Geschützter Stromkreis Å Weiß
É Hellblau
1 (16 A) - Elektromotor des Heizgebläses. Ü Gelb
- Relais (Wicklung) der Scheinwerferwischer und Elektro-
motoren der Scheinwerferwischer bei allen Stellungen der
á Grün
Wischerblätter, außer Ausgangsstellung. ä Braun
- Relais (Wicklung) zum Einschalten des Heckscheibenhei- é Orange
zers. è Rot
- Elektromotoren des Scheibenwischers und -Wäschers ê Rose
der Heckscheibe. ë Grau
- Elektromotor des Windschutzscheibenwäschers.
ó Schwarz
2 (8 A) - Relais und Elektromotor des Windschutzscheiben-
wäschers.
- Fahrtrichtungsanzeigelampen und Unterbrecherrelais der Warnung. Bei einer Reparatur des Fahrzeuges
Fahrtrichtungsanzeiger und Warnblinkanzeige (im Fahrt-
richtungsanzeigebetrieb.) und dessen Elektroausrüstung ist die Leitung
- Kontrolle der Fahrtrichtungsanzeiger von der Minusklemme der Batterie unbedingt zu
- Heckleuchten (Lampen für Rückfahrtlicht.)
trennen. Bei Betrieb des Fahrzeuges bzw.
- Erregerwicklung der Lichtmaschine (beim Anlassen des
Motors) und Kontrollampe für Batterieladung*. Prüfung dessen Elektroausrüstung ist die Ver-
- Kontrollampe für Differentialsperre. wendung von in der Konstruktion des Fahr-
- Unterbrecherrelais und Kontrollampe der Feststell-
bremse.
zeuges nicht vorgesehenen Sicherungen unzu-
- Kontrollampe für ungenügenden Bremsflüssigkeitsstand. lässig.

141
Bild 7-1. Schaltplan der Elektroausrüstung von Fahrzeugen VAZ-21213:
1- linke Vorderleuchte, 2- Scheinwerfer, 3- Elektromotor des linken Scheinwerferwischers, 4- Hupe, 5- elektromagnetisches Ventil des Vergasers, 6-Endschalter
des Vergasers, 7- Elektromotor des Scheinwerferwäschers, 8- Elektromotor des rechten Scheinwerferwischers, 9- rechte Vorderleuchte, 10- SeitenFahrt-
richtungsanzeiger, 11- Batterie, 12- Elektromotor des Heizgeräts, 13- Zusatzwiderstand des Heizgeräts, 14- Schalter der Kontrollampe für Differrentialsperre,
15- Relais des Windschutzscheibenwischers, 16- Starter, 17- Elektromotor des Windschutzscheibenwischers, 18- Lichtmaschine, 19- Elektromotor des
Windschutzscheibenwäschers, 20- Steuergerät des Elektromagnetventils, 21- Zündkerzen, 22- Zündverteilergeber, 23- Schaltgerät, 24- Zündspule, 25- Geber
der Temperaturanzeige, 26- Geber der Kontrollampe für Öldruck, 27- Steckdose für Handlampe, 28- Schalter der Kontrollampe für Bremsflüssigkeitsstand,
29- Schaltrelais für Scheinwerferwischer und –Wäscher, 30- Schaltrelais für Heckscheibenheizung, 31- Schaltrelais für Fernlicht der Scheinwerfer,
32- Schaltrelais für Abblendlicht der Scheinwerfer, 33- Schaltrelais für Zündung, 34- Schaltrelais des Starters, 35- Block von Zusatzsicherungen, 36- Block von

142
Hauptsicherungen, 37- Unterbrechungsrelais für Fahrtrichtungsanzeiger und Warnblinkanzeige, 38- Lichtschalter des Rückwärtsganges, 39- Stopplichtschalter,
40- Glimmzünder, 41- Schalter für Außenbeleuchtung, 42- Beleuchtungslampen für Schalthebel des Heizgerätes, 43- Schalter für Nebelschlußleuchten,
44- Schalter für Heckscheibenheizung, 45- Schalter für Elektromotor des Heizgerätes, 46- Schalter für Heckscheibenwischer und –Wäscher, 47- Schalter der
Warnblinkanzeige, 48- Zündschalter, 49- Schalter für Armaturenbeleuchtung, 50- Schalter für Windschutzscheibenwischer, 51- Schalter für Windschutzscheiben-
wäscher, 52- Hupenschalter, 53- Blinkerschalter, 54- Schalter für Scheinwerferlicht, 55- Kontrollampenschalter für Drossellappe des Vergasers, 56- Kontrollampe
für Drossellappe des Vergasers, 57- Schalter für an B-Säulen angeordnete Innenleuchten, 58- Innenleuchten, 59- Elektromotor des Heckscheibenwäschers, 60-
Instrumentenkombination, 61- Kontrollampenschalter für Feststellbremse, 62- Geber des Anzeigers von Kraftstoffstand und –Vorrat, 63- Abschlußleuchten, 64-
Kennzeichenleuten, 65- Elektromotor des Heckscheibenwischers, 66- Heizelement der Heckscheibe,
A- Reihenfolge der bedingten Numerierung von Steckern in Steckleisten des Dreihebelschalters

143
 Batterie
Technische Daten
Typ der Batterie . . . . . . . . . . . . . . 6CT-55A, wartungsfrei
Nennspannung, V . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Nennkapazität bei 20-stündigem
Entladungsbetrieb und Temperatur
des Elektrolyts von (27±2) °C zu
Beginn der Entladung, Ah . . . . . . . . . . . . . . 55
Entladungsstromstärke bei
20-stündigem Entladungsbetrieb, A . . . . . . 2,75
Entladungsstromstärke bei
Starterbetrieb und Temperatur
des Elektrolyts von -18 °C, A . . . . . . . . . . . 255
Etwaige Störungen, deren Ursachen und Abhilfe
Ursache der Störung
Entladung der Batterie beim
1. Schlupf des Antriebsriemens der Lichtmaschine.
2. Übermäßige Verschmutzung der Batterieoberfläche.
3. Beschädigung der Isolation in der Elektrik (Entladestrom
über 11 mA bei abgeschalteten Verbrauchern.)
4. Anschluß neuer Verbraucher durch Fahrzeugbesitzer
oberhalb zulässigen Grenzwerten.
5. Fehlerhafte Lichtmaschine.
6. Verschmutzung des Elektrolyts durch fremde Beimi-
schungen.
7. Kurzschluß zwischen Platten.
8. Elektrolytstand niedriger als Oberkante der Platten.
Elektrolyt auf Batterieoberfläche
1. Elektrolytstand zu hoch, dadurch Ausschütten.
2. Durchsickerung des Elektrolyts durch Risse im Gehäuse.
3. Sieden von Elektrolyt wegen zu hoher Spannung der
Lichtmaschine.
4. Sieden von Elektrolyt und Überhitzen der Batterie wegen
Sulfatierung der Platten.
Bringen der trocken geladenen Batterie
in Betriebszustand
Die verlassenden das Herstellerwerk Fahrzeuge
sind mit den betriebsfertigen, d.h. mit Elektrolyt ge-
füllten und geladenen Batterien ausgestattet.
Als Ersatzteile können Batterien im geladenen
Zustand aber ohne Elektrolyt geliefert werden. Um
eine solche Batterie in Betriebszustand zu bringen,
sind die vorhandenen technologischen Propfen oder
das Abdichtband zu entfernen. Danach den Elektrolyt
mit (auf 25 °C bezogener) Dichte von 1,28 cm3 für
Gebiete mit gemäßigtem Klima und 1,23 cm3 für die
Tropen durch einen Trichter (aus Glas oder säure-
festem Kunststoff) mit dünnem Strahl in die Batterie
eingießen. Das Bringen der Batterie in Betriebszu-
stand soll bei Umgebungstemperatur von (25 ±10) °C
ausgeführt werden.
Die Batterie 20 Minuten lang halten, damit die
Platten und Trennplatten mit Elektrolyt getränkt wer-
144
Bild 7-2. Schmelzsicherungen
Abhilfe
Betrieb des Fahrzeuges
1. Anzug des Riemens regeln.
2. Die Batterieoberfläche reinigen.
3. Die Stromableitungsstelle feststellen und Störung
beseitigen.
4. Die neuen Stromverbraucher abschalten.
5. Die Lichtmaschine prüfen.
6. Die Batterie laden, den Elektrolyt ablassen, die Batterie
durchspülen, den frischen Elektrolyt eingießen und neu
laden.
7. Die Batterie ersetzen.
8. Den richtigen Elektrolytstand wiederherstellen.
1. Den normalen Elektrolytstand wiederherstellen.
2. Die Batterie ersetzen.
3. Den Spannungsregler der Lichtmaschine ersetzen.
4. Die Batterie ersetzen.
den. Danach die Spannung der Batterie ohne
Belastung prüfen.
Ist die Spannung der Batterie mindestens 12,5 V,
so ist diese betriebsfertig. Ist die Spannung unter
12,5 V aber höher als 10,5 V die Batterie bis zur vom
Herstellerwerk angegebenen Spannung nachladen.
Bei der Spannung weniger oder gleich 10,5 V ist
die Batterie auszuscheiden.
Zum Schluß der Tränkung von Trennplatten und
Platten fällt der Elektrolytstand in der Batterie unver-
meidlich. Deshalb ist der Elektrolytstand vor Einsatz
der Batterie am Fahrzeug bis zum Sollwert zu bringen,
wobei Elektrolyt mit derselben Dichte einzufüllen ist.
Die Batterie ist nach dem Eingießen von Elektrolyt
unbedingt zu laden, wenn:
- Der Betrieb der Batterie in der Anfangsphase
unter schwierigen Verhältnissen verläuft: bei kaltem
Wetter, mit häufigem Anlassen des Motors usw.,
- Die Batterie länger als 12 Monate ab Herstell-
datum gelagert ist.
Kontrolle des Elektrolytstandes
Der Elektrolytstand soll sich in allen Batteriezellen
zwischen den Linien mit Markierungen «MIN» und
«MAX» am halbdurchsichtigen Gehäuse der Batterie
befinden. Benutzung der Batterie mit dem Elektrolyt-
stand unter der Markenlinie «MIN» ist unzulässig.
Bei der Benutzung der Batterie sinkt der Elektro-
lytstand allmählich wegen Verdunstung des Wassers
im dessen Bestand. Zum Wiederherstellen des Elek-
trolytstandes nur destilliertes Wasser hinzufügen.
Ist sicher festgestellt, daß Ausschülpen die Ursa-
che des niedrigen Zustandes ist, so ist Elektrolyt mit
derselben Dichte wie die vorhandene in der Batterie
nachzufüllen.
Ist der Elektrolytstand über Sollwert, Elektrolyt mit
einer Gummispritze mit Ebonitmundstück absaugen.
Prüfung des Entladungsgrades der
Batterie
Bei Versagen der Batterie im Betrieb sowie bei
deren Wartung ist die Entladung der Batterie mit
einem Batterie-Aräometer zu prüfen. Gleichzeitig ist
die Temperatur von Elektrolyt zu messen, um die in
Tabelle 7-3 angegebene Temperaturenkorrektur zu
Aräometeranzeigen zu berücksichtigen.
Tabelle 7-3
Temperaturenkorrektur zu Aräometeranzeigen
Elektrolyttemperatur, °C Korrektur, g/cm3
von -40 bis – 26 -0,04
von -25 bis – 11 -0,03
von -10 bis +4 -0,02
von +5 bis +19 -0,01
von +20 bis +30 -0,00
von +31 bis +45 +0,01
Elektrolytdichte bei 25 °C, g/cm3
Klimagebiet (mittlere monatliche Jahreszeit
Lufttemperatur im Januar, °C)
Sehr kalt (von -50 bis -30) Winter
Sommer
Kalt (von -30 bis -15) Ganzes Jahr
Gemäßigtes Klima (von -15 bis -8) Ganzes Jahr
Warmes feuchtes Klima (von 0 bis +4) Ganzes Jahr
Heißes trockenes Klima (von -15 bis +4) Ganzes Jahr
Bei der Elektrolyttemperatur über 30 °C wird die
Korrekturgröße zum tatsächlichen Wert der Aräome-
teranzeige hinzugefügt. Ist die Elektrolyttemperatur
unter 20 °C, so wird die Korrekturgröße entsprechend
abgezogen. Liegt die Elektrolyttemperatur im Bereich
von 20-30 °C, so wird keine Temperaturenkorrektur
eingeführt.
Nach der Ermittlung der Elektrolytdichte in jeder
Batteriezelle wird der Entladungsgrad nach Tabelle 7-
4 ermittelt. Eine mehr als um 25% im Winter und
mehr als um 50% im Sommer entladene Batterie vom
Fahrzeug absetzen und nachladen.
Während der Dichtemessung darauf achten, daß
keine Elektrolyttropfen von aus der Pipette auf die
Oberfläche der Batterie, Karosserie und anderer Teile
fallen, denn dieser enthält Schwefelsäure, welche
Korrosion, Stromverluste usw. verursachen kann.
Um keine falschen Ergebnisse zu bekommen, die
Elektrolytdichte in folgenden Fällen nicht messen:
- Wenn der Elekrolytstand der Norm nicht ent-
spricht,
- Wenn Elektrolyt zu kalt oder zu warm ist; die opti-
male Temperatur zur Dichtemessung ist 15-27 °C,
- Nach dem Nachfüllen von destilliertem Wasser.
Man hat zu warten, bis der Elektrolyt gemischt ist;
wenn die Batterie entladen ist, kann es einige Stun-
den lang dauern,
- Nach mehreren Einschaltungen des Starters.
Warten, bis die gleichmäßige Dichte des Elektrolyts in
den Batteriezellen geworden ist,
- Beim Sieden von Elektrolyt abwarten, bis die
Luftblasen im gesaugten in die Pipette des Aräome-
ters Elektrolyt an die Oberfläche steigen.
Laden der Batterie
Die vom Fahrzeug abgesetzte Batterie, insbeson-
dere deren Oberteil, sorgfältig reinigen. Den Elek-
trolytstand kontrollieren und gegebenenfalls diesen
bis zum Sollwert bringen.
Tabelle 7-4
Vollkommen Batterie entladen
geladene Batterie zu 25 % zu 50%
1,30 1,26 1,22
1,28 1,24 1,20
1,28 1,24 1,20
1,28 1,24 1,20
1,23 1,19 1,15
1,23 1,19 1,15
145
 Die Batterie wird mit der Stromstärke von 5,5 A bei
ausgeschraubten Verschlußpropfen geladen. Laden
der Batterie erfolgt bis zum Anfang des reichlichen
Ausscheidens von Gas und Erreichen der konstanten
Spannung und Dichte von Elektrolyt im Laufe von 3
Stunden. Die Elektrolytdichte der geladenen Batterie
bei der Temperatur von 25 °C soll den in Tabelle 7-4
für jedes Klimagebiet angegebenen Werten entspre-
chen.
Beim Laden der Batterie die Elektrolyttemperatur
ab und zu prüfen und deren Erhöhung über 40 °C nicht
zulassen. Erreicht die Temperatur 40 °C, so ist die
Ladestromstärke zu halbieren oder Laden zu unter-
brechen und die Batterie bis 27 °C kühlen zu lassen.
Das Laden wird abgeschlossen, wenn das reich-
liche Ausscheiden von Gas in allen Batteriezellen
beginnt und die Spannung und Dichte von Elektrolyt
im Laufe von letzten drei Messungen (gemessen wird
jede 1 Stunde) konstant bleiben.
Wenn sich die Elektrolytdichte (ermittelt unter Be-
rücksichtigung von Temperaturkorrekturen) von der
angegebenen Dichte unterscheidet, ist diese zu kor-
rigieren. Bei erhöhter Elektrolytdichte ist ein Teil von
Elektrolyt zu entnehmen und destilliertes Wasser hin-
zuzufügen. Ist die Elektrolytdichte unter Sollwert, so
ist nach dessen Entnahme aus der Batteriezelle
Elektrolyt mit erhöhter Dichte (1,4 g/cm3) zuzugießen.
Nach der Korrektur der Elektrolytdichte die Bat-
terie zum Vermischen von Elektrolyt noch 30 Minuten
lang zu laden. Danach die Batterie abschalten und in
30 Minuten den Elektrolytstand an allen Batterie-
zellen messen. Ist der Elektrolytstand unter Sollwert,
so ist Elektrolyt mit entsprechender dem gegebenen
Klimagebiet Dichte (siehe Tabelle 7-4) zuzugießen.
Ist der Elektrolytstand über Sollwert, so ist dessen
Überschuß mit Gummispritze zu entnehmen.
zusammengezogen. Die Läuferwelle 8 dreht sich in
Lagern 6 und 18, die in Schildern eingebaut sind. Der
Speisestrom zur Läuferwicklung (Erregungswicklung)
wird über Bürsten und Schleifringe 5 zugeleitet.
Der in der Ständerwicklung induzierte dreiphasige
Wechselstrom wird durch den am Schleifringlager-
schild 1 befestigten Gleichrichterblock 2 in Gleich-
strom umgewandelt. Der elektronische Spannungs-
regler 12 ist zu einer Baugruppe mit Bürstenhalter
zusammengefaßt und wird gleichfalls am Schleifring-
lagerschild 1 befestigt.
Der Anschlußplan der Lichtmaschine ist in Bild 7-
4 gezeigt. Die Spannung zur Erregung der Lichtma-
schine wird beim Einschalten der Zündung zur Klem-
me «B» des Reglers (Ausgang «61» der Lichtma-
schine) über Sicherung 2 und die im Armaturenbrett 3
integrierte Kontrollampe 6 zugeleitet. Nach Anlassen
des Motors wird die Erregungswicklung von drei im
Gleichrichterblock der Lichtmaschine eingesetzten
zusätzlichen Dioden gespeist.
Die Funktion der Lichtmaschine wird über die im
Armaturenbrett integrierte Kontrollampe 6 kontrolliert.
Beim Einschalten der Zündung soll die Lampe leucht-

Lichtmaschine
Technische Daten
Höchste Abgabestromstärke bei 13 V und 5000 min-1, A 55
Regelspannungsbereich, V . . . . . . . . . . . . . . . .14,1 ± 0,5
Höchste Drehzahl des Läufers, min-1 . . . . . . . . . . .13000
Übersetzeungszahl Motor - Lichtmaschine . . . . . . .1:2,04

Besonderheiten des Aufbaus

Die Dreiphasen-Weckselstromlichtmaschine, Typ
37.3701, ist mit einem eingebauten Gleichrichter-
block und elektronischen Spannungsregler ausge-
rüstet und hat einen Rechtsumlauf (von Antriebsseite
gesehen.) Zum Schutz vor Verschmutzung ist der
Schleifringlagerschild mit einer Schutzhaube 4 (siehe
Bild 7-11) abgedeckt. Möglich sind verschiedene
Bauformen von Schutzhauben und Luftansaugstut-
zen.
Der Ständer 21 (Bild 7-3), Schleifringlagerschild 1
und Antriebslagerschild 19 sind mit vier Schrauben
Bild 7-3. Lichtmaschine 37.3701:
1- Schleifringlagerschild, 2- Gleichrichterblock, 3- Ventil des
Gleichrichterblocks, 4- Befestigungsschraube des Gleichrichter-
blocks, 5- Schleifring, 6- hinteres Kugellager, 7- Kondensator,
8- Läuferwelle, 9- Ausgang „30" der Lichtmaschine, 10- Ausgang
„61" der Lichtmaschine, 11- Ausgang „B" des Spannungsreglers,
12- Spannungsregler, 13- Bürste, 14- Stiftschraube zur Befes-
tigung der Lichtmaschine an Spannplatte, 15- Riemenscheibe mit
Lüfter, 16- Klauenpolhälfte des Läufers, 17- Abstandshülse,
18- vorderes Kugellager, 19- Antriebslagerschild, 20- Läufer-
wicklung, 21- Ständer, 22- Ständerwicklung, 23- Klauenpolhälfte
des Läufers, 24- Pufferbuchse, 25- Buchse, 26- Druckbuchse

146
en und nach dem Anspringen des Motors erlöschen,
wenn die Lichtmaschine fehlerfrei ist. Ein grelles
Leuchten der Lampe oder deren Leuchten mit ver-
ringerter Leuchtkraft zeugt von Fehlern in der Licht-
maschine.
Bis 1995 wurde die Spannung in der Elektroaus-
rüstung des Fahrzeuges mit einem elektronischen
Voltmeter in der Instrumentenkombination kontrol-
liert. War die Spannung in Ordnung, leutete die LED
des Voltmeters nicht. War die Spannung über
Sollwert, blinkte die LED. Wenn aber die Spannung
unter Sollwert lag, leuchtete die LED dauernd.
Seit 1996 wurde der Aufbau des Spannungsreg-
lers und Bürstenhalters geändert. Nun wurde der
Spannungsregler in einem Metallgehäuse angeord-
net und zum Bürstenhalter angenietet (siehe Bild 7-
10, a), d.h. bildete mit diesem eine untrennbare
Einheit. Der neuere Spannungsregler hatte keinen
Ausgang «Å» mehr und die Spannung wurde nur zum
Ausgang «B» zugeleitet. Die herkömmlichen und
nachgekommenen Spannungsregler sind ihren Funk-
tionen nach gleichwertig und im Satz mit Bürsten-
halter gegeneinander austauschbar.
Kleine Partien von Fahrzeugen können mit herge-
stellten in Slowenin, Bulgarien oder Deutschland Licht-
maschinen ausgerüstet werden. Diese Lichtmaschi-
nen sind ihren technischen Daten und Anschlußmas-
sen nach gegen Typ 37.3701 austauschbar, obwohl
sie sich aufbaumäßig etwa unterscheiden. Im vorlie-
genden Kapitel wird nur der Typ 37.3701 der russis-
chen Herkunft als meist eingesetzte in Fahrzeugen
VAZ-21213 Lichtmaschine beschrieben.

Etwaige Störungen, deren Ursachen und Abhilfe

Ursache der Störung Abhilfe

Kontrollampe leuchtet bei Einschaltung der Zündung nicht. Kontrollarmaturen sind außer Funktion
1. Durchgebrannte Sicherung 2 im Sicherungskasten.
2. Abriß im Speisekreis:
- Die Spannung wird vom Stecker «Å» des Haupt-
sicherungskastens zum Armaturenbrett nicht geleitet,
- Die Spannung wird von Zündungsrelais zum Haupt-
sicherungskasten nicht geleitet.
3. Schalter oder Zündungsrelais der Zündung spricht nicht an:
- Fehler im Kontaktteil oder Zündungsrelais,
- Die Spannung wird vom Schalter zum Zündungsrelais
nicht geleitet,
- Abriß oder fehlerhafter Kontakt im Verbindungskabel zwis-
chen Masse und Zündungsrelais.
Kontrollampe leuchtet bei Einschaltung der Zündung nicht auf und leuchtet bei laufendem Motor nicht.
Kontrollarmaturen funktionieren. Batterie ist entladen.
1. Kontrollampe ist durchgebrannt oder unzufriedenstellen-
der Druckkontakt der Lampenfassung zu Druckkarte.
2. Abriß des Stromkreises zwischen dem Armaturenbrett
und dem Stecker «61» der Lichtmaschine.
3. Verschleiß oder Steckenbleiben der Bürsten, Oxydation
von Schleifringen.
4. Beschädigter Spannungsregler (Abriß zwischen dem
Ausgang «ò» und der Masse.)
5. Unterbrochener Kontakt der Leitung am Ausgang «B»
des Spannungsreglers.
6. Kurzschluß in positiven Ventilen.
7. Abgelötete Klemmen der Erregungswicklung von
Schleifringen.
8. Kein Kontakt zwischen Ausgängen «B» und «ò» des
Spannungsreglers und Bürstenausgängen (bei Licht-
maschinen mit Herstellungsdatum bis 1996.)
1. Die Sicherung ersetzen
2. Wie folgt vorgehen:
- Die «0»-Leitung von Sicherungskasten bis
Instrumentenkombination prüfen,
- Die «Éó»- Leitung und deren Anschlüsse von Sicherungs-
kasten bis Zündungsrelais prüfen.
3. Wie folgt vorgehen:
- Prüfen und den fehlerhaften Kontaktteil des Schalters
oder Zündungsrelais ersetzen,
- Die «É»- Leitung und deren Anschlüsse zwischen Schal-
ter und Zündungsrelais prüfen,
- Die «ó»- Leitung und deren Anschlüsse vom Zündungs-
relais an Masse prüfen.
1. Die durchgebrannte Kontrollampe ersetzen, Kontakte
der Lampenfassung abbiegen oder diese ersetzen.
2. Die «äÅ»- Leitung und deren Verbindung von der Licht-
maschine bis zum Armaturenbrett prüfen.
3. Den Bürstenhalter mit Bürsten ersetzen, die Schleifringe
mit einem mit Benzin befeuchteten Lappen abwischen.
4. Den Spannungsregler ersetzen
5. Den Kontakt wiederherstellen.
6. Den Gleichrichterblock ersetzen.
7. Die Klemmen anlöten oder den Läufer der Lichtma-
schine ersetzen.
8. Die Ausgänge «B» und «ò» des Spannungsreglers und
die Bürstenausgänge reinigen; Ausgänge des Spannungs-
reglers abbiegen.

Kontrollampe leuchtet mit voller oder verringerter Leuchtkraft bei laufendem Motor. Batterie ist entladen
1. Schlupf des Antriebsriemens der Lichtmaschine. 1. Anzug des Riemens regeln.
2. Beschädigter Spannungsregler. 2. Den Spannungsregler ersetzen.
3. Beschädigte Ventile des Gleichrichters. 3 .Den Gleichrichterblock ersetzen.
4. Beschädigte Dioden von Speisung der Erregungswick- 4. Die Dioden oder den Gleichrichterblock ersetzen.
lung.
5. Abriß oder Kurzschluß in Ständerwicklung, deren 5. Den Ständer der Lichtmaschine ersetzen.
Masseschluß.

147
 Ursache der Störung
Kontrollampe leuchtet bei laufendem Motor. Batterie wird überladen
Beschädigter Spannungsregler (Kurzschluß zwischen
Ausgang «ò» und Masse.)Den Spannungsregler ersetzen.
Erhöhtes Geräusch der Lichtmaschine
1. Gelockerte Mutter der Riemenscheibe der Lichtma-
schine.
2. Beschädigte Lager der Lichtmaschine.
3. Schluß von Windungen oder Masse der Ständerwicklung
(Heulen der Lichtmaschine.)
4. Kurzschluß in einem der Ventile der Lichtmaschine.
5. Kreischen der Bürsten.
WARNUNG. Der Minuspol der Batterie soll
stets an Masse und der Pluspol an Klemme «30»
der Lichtmaschine angeschlossen werden. Ein
irrtümlich umgekehrter Anschluß der Batterie
verursacht sofort erhöhte Stromstärke durch
Ventile der Lichtmaschine, und diese werden
beschädigt.
Unzulässig ist ein Betrieb der Lichtmaschine
bei getrennter Batterie. Das bewirkt eine Bildung
von kurzzeitigen Überspannungen an der Klem-
me «30» der Lichtmaschine, welche den Span-
nungsregler der Lichtmaschine und die elektroni-
schen Einrichtungen im Bordnetz des Fahrzeu-
ges beschädigen können.
Es ist verboten, die Lichtmaschine auf Funk-
tion durch «Funkenbildung» selbst auch mit
einem kurzzeitigen Anschluß der Klemme «30»
Lichtmaschine an Masse zu prüfen. Hierbei
strömt ein beträchtlicher Strom durch die Ventile,
und diese werden beschädigt. Die Lichtmaschine
darf man nur mit Amperemeter und Voltmeter
prüfen.
Es ist unzulässig, Ventile der Lichtmaschine
mit der Spannung über 12 V oder mit Meghometer
zu prüfen, weil dieser eine für die Ventile zu hohe
Spannung hat, und die Ventile werden bei der
Prüfung durchgeschlagen (Kurzschluß findet
statt.)
Verboten ist auch, die Stromleitung des Fahr-
zeuges mit Meghometer oder mit einer gespei-
sten von über 12 V Lampe zu prüfen. Ist eine sol-
che Prüfung notwendig, so sind die Leitungen
vorher von der Lichtmaschine zu trennen.
Der Widerstand der Isolation von Ständerwik-
klung der Lichtmaschine ist mit erhöhter Span-
nung nur an einem Stand und unbedingt mit den
abgeschalteten von Ventilen Ausgängen der Pha-
senwicklung zu prüfen.
148
Abhilfe
Den Spannungsregler ersetzen.
1. Die Mutter nachziehen.
2. Das hintere Lager oder den Schleifringlagerschild mit
dem Lager ersetzen.
3. Den Ständer ersetzen.
4. Den Gleichrichterblock ersetzen.
5. Die Bürsten und Schleifringe mit einem befeuchteten mit
Benzin Baumwollappen abwischen.
Beim Elektroschweißen von Baugruppen und
Teilen der Karosserie sind die Leitungen von
allen Klemmen der Lichtmaschine und der
Batterie zu trennen.
Kontrolle der Lichtmaschine
Standprüfung der Lichtmaschine
Die Standprüfung ermöglicht es festzustellen, ob
die Lichtmaschine intakt ist und ob dessen Kenn-
zeichnungen den Nennwerten entsprechen. Die zu
prüfende Lichtmaschine soll gut angeschliffene zu
Schleifringen des Kollektors Bürsten haben, und die
Ringe selbst sollen im sauberen Zustand sein.
Die Lichtmaschine auf den Stand aufstellen und
die Anschlüsse gemäß Bild 7-5 ausführen. Den Motor
des Standes einschalten, mit Regelwiderstand 4 die
Spannung 13 V am Ausgang der Lichtmaschine ein-
stellen und die Drehzahl des Läufers bis 5000 min–1
bringen. Die Lichtmaschine unter diesen Bedingun-
gen mindestens 10 Minuten lang laufen lassen und
danach die Abgabestromstärke messen. Bei einer in-
takten Lichtmaschine soll die Abgabestromstärke
mindestens 55 A betragen.
Ist der gemessene Abgabestromwert kleiner, so
besagt es Störungen in den Wicklungen von Ständer
und Läufer oder Beschädigung von Ventilen. In die-
sem Falle eine sorgfältige Prüfung der Wicklungen
und Ventilen nötig, um die Störungsstelle zu ermit-
teln.
Die Spannung am Ausgang der Lichtmaschine wird
bei der Drehzahl des Läufers von 5000 min.-1 geprüft.
Mit Regelwiderstand 4 die Abgabestromstärke 15 A
einstellen und die Spannung am Ausgang der Licht-
maschine messen; diese soll (14,1±0,5) V bei der
Umgebungstemperatur von (25±10) °C betragen.
Liegt die Spannung nicht innerhalb des ange-
gebenen Bereiches, ist der Spannungsregler durch
einen neuen, garantiert fehlerfreien zu ersetzen und
die Prüfung zu wiederholen. Ist die Spannung in Ord-
nung, so ist folglich der alte Spannungsregler be-
schädigt und dieser ist zu ersetzen. Liegt die Span-
Bild 7-5. Anschlußplan für Prüfung der Lichtmaschine am
Stand:
1- Kontrollampe 12V, 3 W, 2- Lichtmaschine, 3- Voltmeter,
4- Regelwiderstand, 5- Amperemeter, 6- Schalter, 7- Batterie
Bild 7-6. Anschlußplan für Prüfung der Lichtmaschine mit
Oszillograf:
1- Kontrollampe 12V, 3 W, 2- Lichtmaschine, 3- Voltmeter,
4- Regelwiderstand, 5- Amperemeter, 6- Schalter, 7- Batterie
nung wie bisher nicht innerhalb des angegebenen
Bereiches, so sind Wicklungen und Ventile der Licht-
maschine zu prüfen.
Prüfung der Lichtmaschine mit elektron-
ischem Oszillograf
Der Oszillograf gestattet genaue und schnelle
Zustandsprüfung der Lichtmaschine anhand Kurven-
form der gleichgerichteten Spannung und Ermittlung
der Beschädigungart.
Zur Prüfung die Schaltung entsprechend Bild 7-6
zusammenstellen. Die Leitung des allgemeinen Aus-
ganges von drei Zusatzdioden vom Stecker «B» des
Spannungsreglers trennen und Maßnahmen ergrei-
fen, daß der Leitungsschuh der abgeschalteten Lei-
tung seinen Schluß mit Masse der Lichtmaschine
bekommt. An Stecker «B» des Reglers die Leitung
von der Batterie über Kontrollampe 1 anschließen.
Auf solche Weise wird die Erregungswicklung nur von
der Batterie gespeist.
Den Elektromotor des Standes einschalten und
die Drehzahl des Läufers bis auf 1500-2000 min-1
bringen. Mit dem Schalter 6 Batterie von der Klemme
«30» der Lichtmaschine abschalten und mit dem
Regelwiderstand 4 den Abgabestrom von 10 A ein-
stellen.
Nach Oszillograf die Spannung an der Klemme
«30» der Lichtmaschine prüfen. Sind die Ventile und
die Ständerwicklung fehlerfrei, so hat die Kurve der
gleichgerichteten Spannung eine Sägeform mit
Bild 7-7. Kurvenform der gleichgerichteten Spannung der
Lichtmaschine:
I- Lichtmaschine fehlerfrei, II- Ventil ist durchgeschlagen, III-
Abriß in Ventilkreis (in Ständerwicklung)
gleichmäßigen Zähnen (Bild 7-7, I.) Gibt es entweder
einen Abriß in der Ständerwicklung oder einen Abriß
bzw. Kurzschluß in Ventilen des Gleichrichterblocks,
so ändert sich die Kurvenform abrupt: die Zähne wer-
den ungleichmäßig und treten tiefe Lücken auf (Bild
7-7, II und III.)
Die Kurvenform der Spannung an der Klemme
«30» der Lichtmaschine prüfen und sich vergewis-
sern, daß diese eine reguläre Form hat, dann die
Spannung am Stecker «61» oder an dem vom
Stecker «B» des Spannungsreglers getrennten
Leitungsschuh prüfen. Diese Punkte bilden einen
gemeinsamen Ausgang von drei Zusatzdioden (siehe
Bild 7-4), die die Erregungswicklung bei laufender
Lichtmaschine speisen. Die Kurve der Spannung soll
auch hier eine reguläre Sägeform haben. Eine un-
reguläre Kurvenform zeugt von Beschädigungen der
Zusatzdioden.
Prüfung der Erregungswicklung
des Läufers
Die Erregungswicklung des Läufers läßt sich
prüfen, ohne die Lichtmaschine vom Fahrzeug abzu-
bauen; man braucht nur die Schutzhaube und den
Spannungsregler zusammen mit dem Bürstenhalter
abzubauen.
Gegebenenfalls die Schleifringe mit Schleifleinen
reinigen und mit Ohmmeter oder Kontrollampe
prüfen, ob es einen Abriß in der Erregungswicklung
gibt, und ob diese einen Masseschluß hat.
149
Prüfung des Ständers
Der Ständer wird nach Auseinandernehmen der
Lichtmaschine separat geprüft. Seine Wicklungsaus-
gänge sollen von Ventilen des Gleichrichters
getrennt sein.
Vor allen Dingen mit Ohmmeter, Kontrollampe
und Batterie prüfen, ob es keine Abrisse in der
Ständerwicklung sowie keinen Masseanschluß von
Ständerwicklungen gibt. Die Isolation der Wicklungs-
drähte soll keine Überhitzungsspuren aufweisen, die
infolge eines Kurzschlusses in Ventilen des Gleich-
richterblocks auftritt. Der Ständer mit einer derartig
beschädigten Wicklung ist zu ersetzen.
Zum Schluß ist mit einem speziellen Fehlersucher
zu prüfen, ob es kurzgeschlossene Windungen in der
Ständerwicklung gibt.

Prüfung von Ventilen des

Gleichrichterblocks
Ein fehlerfreies Ventil läßt den Strom nur in einer
Richtung durch. Ein fehlerhaftes Ventil kann entwed-
er den Strom überhaupt nicht durchlassen (Abriß des
Stromkreises) oder den Strom in beiden Richtungen
durchlassen (Kurzschluß.) Bild 7-8. Schaltpläne für Prüfung von Ventilen des
Im Falle der Beschädigung eines von Ventilen des Gleichrichters:
1- Batterie, 2- Kontrollampe, 3- Lichtmaschine, I- gleichzeitige
Gleichrichters ist dies komplett zu ersetzen. Prüfung von „positiven" und „negativen" Ventilen, II- Prüfung von
Kurzschluß von Ventilen des Gleichrichterblocks „negativen" Ventilen, III- Prüfung von „positiven" Ventilen
läßt sich prüfen, ohne die Lichtmaschine vom
Fahrzeug abzubauen; es genügt, vorher die
Leitungen von Batterie und Lichtmaschine zu trennen
und die Schutzhaube abzunehmen. Gleichfalls die
Leitung vom Ausgang «B» des Spannungsreglers
trennen. Bei der Lichtmaschine mit einem älteren
Spannungsregler ist noch den Ausgang «Å» des
Spannungsreglers vom Ausgang «30» der Licht-
maschine zu trennen.
Testen kann man mit Ohmmeter oder mit einer
Lampe (1-5 W, 12 V) und Batterie, wie in Bild 7-8
gezeigt ist.

Anmerkung. Zur Vereinfachung der Befestigung
von Gleichrichterteilen erzeugen drei Ventile (mit
roter Markierung) einen Pluspol der gleichgerichteten
Spannung am Gehäuse. Diese Ventile sind «positiv»
und sind in dieselbe Platte des Gleichrichterblocks
eingepreßt, die ihrerseits mit Ausgang «30» der
Lichtmaschine verbunden ist. Die drei anderen
Ventile («negativ» mit schwarzer Markierung) haben
einen Minuspol der gleichgerichteten Spannung am
Gehäuse. Diese sind in einer anderen Platte des
Gleichrichterblocks, die mit Masse verbunden ist,
eingepreßt.
Zuerst prüfen, ob es einen Kurzschluß gleichzeit-
ig in «positiven» und «negativen» gibt. Dazu den
Pluspol der Batterie über eine Lampe an Klemme
«30» und den Minuspol an Gehäuse der Licht-
Bild 7-9. Schaltplan zur Prüfung von Zusatzdioden:
1- Batterie, 2- Kontrollampe, 3- Lichtmaschine
maschine (Bild 7-8, I.) Brennt die Lampe, so haben
«negative» und «positive» Ventile einen Kurzschluß.
Der ßßKurzschluß von «negativen» Ventilen läßt
sich prüfen, indem man den Pluspol der Batterie über
eine Lampe mit einer Befestigungsschraube des
Gleichrichterblocks und den Minuspol mit Licht-
maschinengehäuse verbindet (Bild 7-8, II.) Das
Lampenbrennen bedeutet, es gibt einen Kurzschluß
in einem oder mehreren «negativen» Ventilen. Man
hat daran zu denken, daß das Lampenbrennen in
diesem Falle auch infolge eines Windungsschlußes
der Ständerwicklung an Lichtmaschinengehäuse
erfolgen kann. Allerdings kommt eine derartige
Störung seltener als Kurzschluß von Ventilen vor.

150
Bild 7-10. Schaltplan zur Prüfung des Spannungsreglers:
a- Baujahr ab 1996, b- Baujahr bis 1996, 1- Batterie, 2- Ausgang „Masse" des Reglers, 3- Spannungsregler, 4- Ausgang „˜" des Reglers,
5- Ausgang „B" des Reglers, 6- Kontrollampe, 7- Ausgang „•" des Spannungsreglers
Zur Prüfung auf Kurzschluß in «positiven» Ven-
tilen ist den Pluspol der Batterie über eine Lampe mit
Klemme «30» der Lichtmaschine und den Minuspol
mit einer Befestigungsschraube des Gleichrichter-
blocks verbinden (Bild 7-8, III.) Das Lampenbrennen
weist auf den Kurzschluß in einem oder mehreren
«positiven» Ventilen hin.
Der Abriß in Ventilen läßt sich ohne Auseinander-
nehmen der Lichtmaschine entweder mit Oszillograf,
oder bei Standprüfung der Lichtmaschine aufgrund
von beträchtlicher Senkung (um 20-30%) des Wertes
des Abgabestroms im Vergleich zum Nennwert ermit-
teln. Wenn die Wicklungen, Zusatzdioden und der
Spannungsregler fehlerfrei sind, und die Ventile
keinen Kurzschluß haben, so liegt die Ursache der
Senkung von Abgabestrom am Abriß in den Ventilen.
Prüfung von Zusatzdioden
Der Kurzschluß von Zusatzdioden kann ohne
Ausbau und Auseinandernehmen der Lichtmaschine
nach dem in Bild 7-9 aufgeführten Schaltplan geprüft
werden. Desgleichen gilt auch für die Prüfung von
Ventilen des Gleichrichterblocks, wobei die Leitungen
von der Batterie und Lichtmaschine zu trennen sind,
die Schutzhaube der Lichtmaschine abzusetzen und
die Leitung vom Ausgang «B» des Spannungsreglers
abzulösen ist.
Den Pluspol der Batterie über eine Lampe (1-3 W,
12 V) zum Ausgang «61» der Lichtmaschine und den
Minuspol zu einer der Befestigungsschrauben des
Gleichrichterblocks anschließen.
Wenn die Lampe brennt, so gibt es in irgendeiner
Zusatzdiode Kurzschluß. Die beschädigte Diode läßt
sich nur finden, indem man den Gleichrichterblock
absetzt und jede Diode einzeln prüft.
Der Abriß in den Zusatzdioden läßt sich mit dem
Oszillograf nach Verzerrung der Spannungskurve am
Stecker «61», sowie nach niedriger Spannung (unter
14 V) am Stecker «61» bei mittlerer Drehzahl des
Lichtmaschinenläufers feststellen.
Prüfung des Spannungsreglers
Die Funktion des Spannungsreglers besteht in
ununterbrochener und automatischer Änderung der
Erregeungsstromstärke der Lichtmaschine auf die
Weise, daß die Spannung der Lichtmaschine im
Sollwertbereich bei Änderung von Drehzahl und
Belastung der Lichtmaschine gehalten wird.
Prüfung am Fahrzeug. Zur Prüfung soll ein
Gleichstromvoltmeter mit Skala bis 15-30 V in
Genauigkeitsklasse nicht schlechter als 1,0 zur Ver-
fügung stehen.
Nach 15 Minuten Lauf des Motors mit mittlerer
Drehzahl bei eingeschalteten Scheinwerfern die
Spannung zwischen Klemme «30» und Masse der
Lichtmaschine messen. Der Spannungswert soll im
Bereich 13,6 bis 14,6 V liegen.
Wenn eine systematische Unter- bzw. Überladung
der Batterie beobachtet wird und die zu regelnde
Spannung nicht innerhalb des angegebenen
Bereiches von Grenzwerten liegt, ist der Spannungs-
regler zu ersetzen.
Prüfung des abgesetzten Spannungsreglers.
Der abgesetzte von der Lichtmaschine Spannungs-
regler wird nach dem in Bild 7-10 gezeigten Schalt-
plan geprüft. Solch einen vor 1996 verwendeten
Spannungsregler läßt sich am besten komplett mit
Bürstenhalter (siehe Bild 7-10, b) prüfen, weil es
ermöglicht, Abrisse an Bürstenausgängen sowie
schlechte Kontakte zwischen Ausgängen von
Spannungsregler und Bürstenhalter festzustellen
Zwischen Bürsten eine Lampe 1-3 W, 12 schalten.
Ab Klemmen «B», «Å» (wenn dieser vorhanden ist)
und an Masse des Spannungsreglers eine Strom-
quelle zuerst mit Spannung 12 V und danach mit
Spannung 15-16 V anschließen.
Wenn der Spannungsregler fehlerfrei ist, so soll
die Lampe im ersten Falle brennen und im zweiten
Falle erlöschen.
Brennt die Lampe in beiden Fällen: so gibt es im
Spannungsregler einen Durchschlag, und wenn sie in
beiden Fällen nicht brennt, so gibt es entweder einen
151

Bild 7-11. Abnahme der Schutzhaube der Lichtmaschine:
1- Befestigungsschraube der Haube, 2- Isolierbuchsen,
3- Luftansaugstutzen, 4- Schutzhaube, 5- Verlängerung des
Ausganges „30" der Lichtmaschine, 6- Ausgangsleitung „61" der
Lichtmaschine, 7- Lichtmaschine
Abriß im Regler oder keinen Kontakt zwischen den
Bürsten und Ausgängen des Spannungsreglers (bei
Spannungsregler mit Baujahr bis 1996.)
Prüfung des Kondensators
Der Kondensator dient zum Schutz der Elektronik-
geräte des Fahrzeuges vor Spannungsimpulsen in
der Zündanlage sowie zum Verringen von Funk-
störungen
Eine Beschädigung des Kondensators oder
Lockerung seiner Befestigung an Lichtmaschine (ver-
schlechterter Kontakt mit Masse) wird aufgrund von
vermehrten Funkstörungen bei laufendem Motor
bemerkt.
Richtweise läßt sich der Zustand des Kondensa-
tors mit Meghometer oder Röhrenprüfgerät (mit Skala
Bild 7-12. Teile der Lichtmaschine:
1- Spannungsregler komplett mit Bürstenhalter bei Lichtmaschinen mit Baujahr ab 1996, 2- Spannungsregler komplett mit Bürstenhalter bei
Lichtmaschinen mit Baujahr bis 1996, 3- Ausgangsleiste der Zusatzdioden, 4- Isolierbuchsen, 5- Gleichrichterblock, 6- Kontaktschraube, 7-
Ständer, 8- Läufer, 9- Lageranschlagring, 10- Innenscheibe der Lagerbefestigung, 11- Antriebslagerschild, 12- Riemenscheibe,
13- Außenscheibe der Lagerbefestigung, 14- Spannschraube, 15- vorderes Kugellager des Läufers, 16- Buchse, 17- Schleifringlagerschild,
18- Pufferbuchse, 19- Spannbuchse, 20- Kondensator
152
1-10 Mohm) prüfen. Gibt es keinen Abriß in Konden-
sator, so soll der Zeiger beim Anschließen der Fühler
des Geräts an Klemmen des Kondensators zur Seite
geringeren Widerstandes ausschlagen und danach
allmählich wieder zurückkehren.
Die mit einem Spezialgerät gemessene Kapazität
des Gerätes soll 2,2 µF ± 20% betragen.
Reparatur der Lichtmaschine
Auseinandernehmen der Lichtmaschine
Die Lichtmaschine reinigen und mit Druckluft
durchblasen. Die Spannschelle lockern, den Luftan-
saugstutzen 3 (Bild 7-11) von Stutzen der Schutz-
haube 4 trennen. Zwei Schrauben 1 und Muttern von
Verlängerung 5 der Kontaktschraube losdrehen und
die Schutzhaube 4 abnehmen. Die Leitung 6 von
Klemme «61» der Lichtmaschine trennen und die
Verlängerung 5 der Kontaktschraube losdrehen.
Die Riemenscheibe der Lichtmaschine mit der zur
Vorrichtung 67.7823.9504 gehörenden Aufnahme
einrasten, die Befestigungsmutter der Riemen-
scheibe losdrehen und mittels Abziehvorrichtung die
Riemenscheibe abziehen. Die Feder und Paßscheibe
von Riemenscheibe abnehmen.
Die Vorrichtung 67.7823.9504 besteht aus üb-
licher Abziehvorrichtung und Aufnahme. Die Auf-
nahme besteht ihrerseits aus zwei Halbringen aus
Stahl, die in Scheibenrille eingelegt werden.
Die Halbringe haben einen gleichen Schnitt wie
der Antriebsriemen der Lichtmaschine. An einer Seite
sind diese angelenkt verbunden, und an der anderen
sind die mit Hebeln versehen, die bei Absetzen der
Riemenscheibe zusammenzudrücken sind.
 Die Leitung vom Stecker «B» des Spannungs-
reglers lösen. Die Leitungen des Reglers und des
Kondensators von Klemme «30» der Lichtmaschine
trennen, die Befestigungsschrauben des Spannungs-
reglers 1 (Bild 7-12) losdrehen und diesen absetzen.
Bei Lichtmaschinen mit Baujahr vor 1996 die Zunge
des Schraubenziehers zwischen Gehäuse des
Spannungsreglers 2 und Bürstenhalter stecken, um
die Bürsten bei Abnehmen des Bürstenhalters nicht
zu beschädigen, und den Spannungsregler teilweise
aus der Lichtmaschine herausfahren, dabei den
Bürstenhalter am Platz belassen. Danach den Regler
neigen und den Regler zusammen mit Bürstenhalter
aus der Lichtmaschine herausnehmen. Die Be-
festigungsschraube des Kondensators 20 losdrehen
und diesen absetzen.
Die Muttern der Spannschrauben 14 losdrehen
und den Deckel 11 der Lichtmaschine sowie den
Läufer 8 abnehmen.
Die Muttern der Verbindungsschrauben von
Ventilköpfen mit Ausgängen der Ständerwicklung los-
drehen und den Ständer 7 aus dem Schleifringlager-
schild 17 der Lichtmaschine herausnehmen.
Die Mutter der Kontaktschraube 6 losdrehen, den
Leitungsstecker der Zusatzdioden von Klemmleiste 3
trennen und den Gleichrichterblock 5 absetzen.
Zusammenbau der Lichtmaschine
Der Zusammenbau der Lichtmaschine erfolgt in
umgekehrter Reihenfolge.
Beim Zusammenbau einer Lichtmaschine mit
Baujahr vor 1996 (mit der auseinandernehmbaren
Regler-Bürstenhalter-Einheit) zum Vermeiden eines
Bruches von Bürsten vor Einbringen des Reglers mit
Bürstenhalter an Platz den Bürstenhalter nicht ganz
in den Regler hineinschieben, sondern nur noch zum
Teil einschieben und in diesem Zustand in die
Lichtmaschine einsetzen. Nach Einbringen des
Bürstenhalters an Platz im Schleifringlagerschild der
Lichtmaschine diesen mit leichtem Drücken auf den
Regler in die Lichtmaschine einschieben.
Unflucht von Bohrungen in Schildlaschen der
Lichtmaschinen soll 0,4 mm nicht überschreiten.
Deshalb ist bei Zusammenbau eine spezielle Lehre in
diese Bohrungen einzuführen.
Die federnde Paßscheibe von Riemenscheibe soll
mit seiner konvexen Seite die Mutter berühren. Die
Mutter der Riemenscheibe mit Drehmoment von
38,4-88 Nm (3,9-9,0 kpm) anziehen.
Ersetzen des Bürstenhalters
Wenn die Bürsten verschlissen sind und ragen auf
weniger als 5 mm aus dem Bürstenhalter heraus, so
ist der Bürstenhalter mit Bürsten zu ersetzen.
Bei Lichtmaschinen mit Baujahr vor 1996 zum
Ersetzen den Bürstenhalter aus dem Gehäuse des
Spannungsreglers herausfahren, dazu auf Ausgang
«B» drücken. Um die Bürsten nicht zu beschädigen,
den Spannungsregler mit dem Bürstenhalter so aus-
und einbauen, wie es vorher in den Abschnitten
«Auseinandernehmen der Lichtmaschine» und «Zu-
sammenbau der Lichtmaschine» beschrieben ist.
Bei Lichtmaschinen mit Baujahr vor 1996 mit der
nicht auseinandernehmbaren Regler-Bürstenhalter-
Einheit ist der Büstenhalter im Satz mit dem Span-
nungsregler zu ersetzen.
Vor dem Einbringen des Spannungsreglers mit
einem neuen Bürstenhalter an den Platz die Sitzstelle
in der Lichtmaschine vom Kohlenstaub reinigen und
Gemisch von Kohlenstaub mit Öl beseitigen.
Ersetzen der Läuferlager
Zum Herausziehen eines fehlerhaften Lagers aus
dem Antriebslagerschild Muttern der Schrauben zum
Anziehen Befestigungsscheiben des Lagers los-
drehen, die Scheiben mit den Schrauben abnehmen
und das Lager mittels Handpresse auspressen.
Lassen sich die Muttern der Schrauben nicht los-
drehen (die Schraubenden sind verstemmt), sind die
Schraubenden abzusägen.
Ein neues Lager darf man in den Antriebslager-
schild der Lichtmaschine erst dann einsetzen, wenn
die Öffnung für das Lager nicht verformt und deren
Durchmesser nicht über 42 mm ist. Soll die Öffnung
einen größeren Durchmesser aufweisen oder ver-
formt sein, den Antriebslagerschild durch einen
neuen ersetzen.
Das Lager in den Antriebslagerschild mittels
Presse einpressen und danach zwischen zwei mit
Schrauben und Muttern zusammengezogenen
Scheiben einspannen. Nach Festziehen der Muttern
die Schraubenden ankörnen.
Bei Ersetzen des Läuferlagers an der Seite von
Schleifringen ist gleichzeitig auch der Schleifring-
lagerschild zu ersetzen, denn, ist das Lager be-
schädigt, wird auch die Sitzstelle im Schleifringlager-
schild beschädigt. Das Lager wird mit Abziehvo-
rrichtung vom Läufer abgezogen und mittels Presse
aufgepreßt.
Ersetzen von Zusatzdioden
Zum Ersetzen Ausgänge der beschädigten Diode
ablöten und diese vorsichtig aus dem Kunststoffhalter
herausnehmen; dabei sind feste Schläge auf den
Gleichrichterblock zu vermeiden. Danach die
Montagestelle der Diode von Epoxydharz-Resten
säubern und eine neue Diode anlöten.
Den markierten mit Farbe Diodenausgang an
Ausgänge von Ventilen anlöten. Nach dem Anlöten
das Diodengehäuse an Halter mit Epoxydharz
ankleben.
153

Starter
Technische Daten
Nennleistung, KW . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1,3
Stromaufnahme bei Nennleistung, A . . . . . . . . . . 290±10
Stromaufnahme im gebremsten Zustand, nicht über, A550
Stromaufnahme im Leerlauf ohne Relais, nicht über, A 60
Besonderheiten des Aufbaus
Der Starter, Typ 35.3708, ist ein Gleichstrom-
elektromotor mit Verbunderregung und elektromag-
netischem Zweiwicklung-Relais.
Im Gehäuse 17 (Bild 7-13) sind vier Pole 18 mit
Erregungswicklungen befestigt, von denen drei Pole
seriell und ein Pol parallel geschaltet sind. Das
Gehäuse ist mit Deckeln 7 und 15 durch zwei Schrau-
ben zusammengezogen. Der Anker besitzt einen
stirnseitigen Kollektor. Die Ankerwelle läuft sich in
metallkeramischen Buchsen 14, die in die Deckel 6
und 15 eingepreßt sind.
Der Anschlußplan des Starters ist in Bild 7-14
gezeigt. Bei Einschaltung des Starters wird die Span-
nung von der Batterie über Hilfsrelais 4, Typ
113.3747-10 an Wicklungen des Einrückrelais des
Starters (an Einückwicklung II und Haltewicklung I)
geleitet. Nach dem Schließen der Kontakte von
Einrückrelais schaltet die Einrückwicklung ab.

Bild 7-13. Starter 35.3708:

1- Antriebsritzel, 2- Freilauf, 3- Mitnehmerring, 4- Gummiblinden, 5- Antriebshebel, 6- antriebsseitiger Deckel, 7- Relaisanker, 8- Relaiswick-
lung, 9- Kontaktplatte, 10- Relaisdeckel, 11- Kontaktschrauben, 12- Läufer, 13- Bürste, 14- Buchse der Ankerwelle, 15- kollektorseitiger
Deckel, 16- Haube, 17- Gehäuse, 18- Pol des Ständers, 19- Anker, 20- Zwischenring, 21- Sicherungsring

Bild 7-14. Anschlußplan des Starters:

1- Starter, 2- Batterie, 3- Lichtmaschine, 4- Schaltrelais des Starters, 5- Zündschalter

154
 Etwaige Störungen, deren Ursachen und Abhilfe
Ursache der Störung
Bei Einschaltung des Starters rotiert der Anker nicht, das Relais spricht nicht an
1. Fehlerhafte oder ganz entladene Batterie.
2. Stark oxydierte Polköpfe der Batterie und Leitungs-
schuhe. Schwach angezogene Leitungsschuhe.
3. Windungsschluß in der Einrückwicklung des
Einrückrelais, deren Masseschluß oder Abriß.
4. Fehlerhaftes Einschaltrelais des Starters.
5. Abriß im Stromkreis der Wicklung vom Einschaltkreis des
Starters.
6. Kontakte «30» und «50» des Zündschalters schließen
nicht.
7. Abriß in Speiseleitungen des Einrückrelais des Starters.
8. Fressen des Einrückrelaisankers.
Bei Einschaltungen des Starters rotiert der Anker nicht oder zu langsam, das Einrückrelais spricht an
1. Fehlerhafte oder entladene Batterie.
2. Oxidierte Polköpfe der Batterie und Leitungsschuhe.
Schwach angezogene Leitungsschuhe.
3. Gelockerte Befestigung der Leitungsschuhe des
Verbindungskabels zwischen Kraftaggregat und der Karos-
serie bzw. Minuspol der Batterie.
4. Oxidierte Kontaktschrauben des Einrückrelais oder
gelockerte Befestigungsmuttern der Leitungsschuhe an
Kontaktschrauben
5. Abbrand des Kollektors, Steckenbleiben oder Verschleiß
von Bürsten.
6. Abriß oder Schluß in Wicklungen von Ständer oder Anker.
7. Masseschluß des Bürstenhalters der Plusbürste.
Bei Einschaltung des Starters vielfaches Ansprechen und Abschalten des Einrückrelais (des Magnetschalters)
1. Entladene Batterie.
2. Mächtiger Spannungsabfall im Speisekreis von Einrüc-
krelais wegen starker Oxydation der Leitungsschuhe.
3. Abriß oder Schluß in der Haltewicklung des Einrück-
relais.
Bei Einschaltung des Starters rotiert der Anker, aber das Schwungrad rotiert nicht
1. Rutschen der Kupplung für freien Lauf.
2. Bruch des Schalthebels der Kupplung oder Ausspringen
dessen Achse.
3. Bruch des Mitnehmerringes der Kupplung oder der
Pufferfeder
Ungewöhnliches Geräusch des Starters beim Rotieren des Ankers
1. Schwache Befestigung des Starters oder Bruch des
antriebsseitigen Deckels.
2. Befestigung des Starters mit Verkantung.
3. Übermäßiger Verschleiß der Lagerbuchsen oder Zapfen
an der Ankerwelle.
4. Gelockerte Befestigung des Ständerpols (der Anker
greift an den Pol ein.)
5. Beschädigte Zähne am Antriebsrad oder Zahnkranz des
Schwungrades.
6. Antriebsrad kommt nicht aus dem Eingriff mit Schwungrad:
- Fressen des Antriebshebels,
- Fressen der Kupplungen Nuten der Ankerwelle,
- Geschwächte oder gebrochene Feder von Kupplung oder
Einrückrelais,
- Von Kupplungsnabe abgesprungener Sperring,
- Fressen des Einrückrelaisankers,
- Fehlerhafter Kontaktteil des Zündschalters: kein Öffnen
der Kontakte «30» und «50».
Abhilfe
1. Die Batterie laden oder ersetzen.
2. Die Polköpfe und Leitungsschuhe reinigen, anziehen
und mit Vaselin bestreichen.
3. Das Einrückrelais ersetzen.
4. Die Relaiskontakte reinigen. Ein fehlerhaftes Relais
ersetzen.
5. Die Leitungen und deren Anschlüsse im Stromkreis
zwischen dem Stecker «50» des Zündschalters und
Stecker «86» des Relais prüfen.
6. Den Kontaktteil des Zündschalters ersetzen.
7. Die Leitungen und deren Anschlüsse im folgenden
Stromkreis prüfen: Batterie - Einschaltrelais des Starters -
Stecker «50» des Einrückrelais.
8. Das Relais absetzen, den Anker auf leichte Beweg-
lichkeit prüfen.
1. Die Batterie laden oder ersetzen.
2. Die Polköpfe und Leitungsschuhe reinigen, anziehen
und mit Vaselin bestreichen.
3. Die Befestigung des Leitungsschuhs festziehen.
4. Die Kontaktschrauben reinigen, die Befestigungsmuttern
der Leitung festziehen.
5. Den Kollektor reinigen; die Bürsten ersetzen.
6. Den Ständer oder Anker ersetzen.
7. Den Masseschluß beheben oder den kollektorseitigen
Deckel ersetzen
1. Die Batterie laden.
2. Die Leitung und deren Anschlüsse am Stromkreis von
Batterie bis Stecker «50» des Einrückrelais prüfen.
3. Das Einrückrelais ersetzen.
1. Den Starter am Stand prüfen; die Kupplung ersetzen.
2. Den Hebel ersetzen oder dessen Achse auf ihren Platz
einstellen.
3. Die Kupplung ersetzen.
1. Die Befestigungsmuttern nachziehen oder den Ständer
reparieren.
2. Die Befestigung des Starters prüfen.
3. Den Ständer ersetzen.
4. Die Befestigungsschraube des Pols festziehen.
5. Den Antrieb oder das Schwungrad ersetzen.
6. Wie folgt vorgehen:
- Den Hebel ersetzen,
- Die Nuten reinigen und mit Motoröl ölen,
- Die Kupplung oder Einrückrelais ersetzen,
- Die beschädigten Teile ersetzen,
- Das Einrückrelais ersetzen oder die Ursache zum
Fressen beseitigen,
- Das Schließen von Kontakten aus Richtigkeit bei ver-
schiedenen Schlüsselpositionen prüfen; den fehlerhaften
Kontaktteil ersetzen.
155

Bild 7-15. Anschlußplan für Standprüfung des Starters:
1- Voltmeter mit Skalenbereich nicht weniger als 15V, 2- Starter,
3- Regelwiderstand bis 800A, 4- Amperemeter mit Nebenschluß
bis 1000A, 5- Schalter, 6- Batterie
Standprüfung des Starters
Bestehen Zweifel an Funktionswirksamkeit des
Starters, diesen auf dem Prüfstand prüfen.
Der elektrische Anschlußplan für Standprüfung
des Starters ist in Bild 7-15 gezeigt. Der Anschluß von
Leitungen an Stromquelle, Amperemeter und Kon-
taktschraube des Einrückrelais des Starters sollen
mindestens 16 mm2 im Querschnitt haben.
Die Temperatur des Starters soll bei der Prüfung
(25±5) °C betragen und die Bürsten sollen gut an
Kollektor eingeschliffen sein.
Funktionsprüfung. Den Schalter 5 (Bild 7-15)
schließen, bei 12 V Spannung der Stromquelle den
Starter dreimal mit verschiedenen Bremsbedingungen
einschalten, beispielsweise bei Bremsmomenten 2; 6
und 10 Nm (0,2; 0,6 und 1 kpm.) Jede Einschaltung des
Starters soll höchstens 5 s und die Pausen zwischen
den Einschaltungen sollen mindestens 5 s dauern.
Wenn der Starter den Zahnkranz des Standes
nicht dreht oder sein Lauf von abnormalem Geräusch
begleitet wird, den Starter auseinandernehmen und
seine Teile prüfen.
Prüfung bei vollem Bremsen. Den Zahnkranz
des Standes abbremsen, den Starter einschalten und
die Stromstärke, Spannung und das Bremsmoment
messen, deren Werte jeweils höchstens 550 A, min-
destens 7,5 V und höchstens 13,7 Nm (1,4 kpm) be-
tragen sollen. Die Schaltung des Starters soll
höchstens 5 s dauern.
Bild 7-16. Teile des Starters:
1- antriebsseitiger Deckel des Starters mit Zwischenring, 2- Gummipropfen, 3- Antriebshebel, 4- Zugrelais, 5- kollektorseitiger Deckel,
6- Bürste, 7- Feder der Bürste, 8- Schutzhaube, 9- Sicherungsring, 10- Stellscheibe, 11- Gehäuse, 12- Spannschraube, 13- Anker, 14-
Isolierrohr, 15- Freilauf mit Antriebsritzel, 16- Abstandsring
156
Ist das Bremsmoment niedriger und die Strom-
stärke höher als angegebene Werte, so kann als Ur-
sache dazu ein Windungsschluß in der Ständer- und
Ankerwicklung oder Masseschluß von Wicklungen
auftreten.
Ist das Bremsmoment und die Stromstärke nied-
riger als oben angegebene Werte, so kann dazu Kol-
lektoroxydation und - Beschmutzung, starker Ver-
schleiß der Bürsten oder verringerte Elastizität deren
Bürsten, Steckenbleiben von Bürsten in Bürsten-
haltern, gelockerter Befestigung von Ausgängen der
Ständerwicklung, Oxydation oder Abbrand von Kon-
taktschrauben des Einrückrelais die Ursache sein.
Bei vollem Bremsen soll sich der Anker des
Starters nicht durchdrehen. Ist es aber der Fall, so ist
die Kupplung für freien Lauf fehlerhaft. Zum Besei-
tigen des Fehlers den Starter auseinandernehmen
und die beschädigten Teile ersetzen oder reparieren.
Prüfung im Leerlauf. Den Zahnkranz des Prüf-
standes aus Eingriff mit Zahnrad des Starters brin-
gen. Den Starter einschalten und dessen Aufnahme-
strom sowie Drehzahl des Starterankers messen, die
jeweils 60 A und (5000±1000) min-1 bei der Spannung
an Ausgängen des Ständers von 11,5 - 12 V nicht
überschreiten sollen. Weichen die Stromstärke und
Drehzahl der Ankerwelle von angegebenen Werten
ab, dann kann es um dieselben Ursachen, wie bei der
vorhergehenden Prüfung, gehen.
Prüfung des Einrückrelais. Eine Zwischenlage
mit Stärke von 12,8 mm zwischen Abstandsring 21
(siehe Bild 7-13) und Zahnrad einlegen und das Relais
einschalten. Die Einschaltspannung des Relais bei An-
schlag des Zahnrades an die Zwischenlage soll 9 V bei
der Umgebungstemperatur von (20±5) °C nicht über-
schreiten. Ist die Spannung höher, so weist es darauf
hin, daß das Relais oder der Antrieb fehlerhaft ist.
Einschaltrelais des Starters. Die Einschalt-
spannung des Relais soll höchstens 8 V bei der
Temperatur von (23±5) °C sein. Ist die Spannung
höher, so weist es darauf hin, daß das Relais oder
der Antrieb fehlerhaft ist.
 Reparatur des Starters
Auseinandernehmen
Die Mutter an unterer Kontaktschraube des
Einrückrelais losdrehen und den Ausgang der
Ständerwicklungen davon trennen. Die Befestigungs-
muttern des Einrückrelais losdrehen und dieses
absetzen.
Die Blinden (Bild 7-16) aus vorderem Deckel her-
ausnehmen.
Die Schrauben losdrehen und die Schutzhaube 8
abnehmen. Den Sperring 9 wegnehmen, die Spann-
schrauben 12 losdrehen und das Gehäuse 11 mit
Deckel 5 vom Deckel 1 mit dem Anker 13 trennen.
Die Befestigungsschrauben von Ausgängen der
Ständerwicklung an Bürstenhaltern losdrehen und
das Gehäuse vom kollektorseitigen Deckel trennen.
Die Federn 7 und Bürsten 6 absetzen.
Den Hebel und Anker mit dem Antrieb entsplinten
und aus dem Deckel herausnehmen, danach den
Hebel vom Antrieb trennen.
Zum Absetzen des Antriebes vom Anker die Sperr-
scheibe unter Abstandsring 16 wegnehmen. Der
Antrieb wird durch Absetzen der Sperrscheibe von
der Kupplungsnabe auseinandergenommen.
Zum Auseinandernehmen von Einrückrelais die
Muttern der Spannschrauben losdrehen Ausgänge
der Wicklungen vom Stecker «50» und vom an der
unteren Kontaktschraube des Einrückrelais befes-
tigten Leitungsschuh ablöten.
Nach der Auseinandernehmen die Bauteile mit
Druckluft durchblasen und abwischen.
Technische Zustandsprüfung der Teile
Anker. Mit Meghometer oder einer mit 220 V-
Spannung gespeisten Lampe prüfen, ob es keinen
Masseschluß der Ankerwicklung gibt. Die Spannung
wird über Lampe zu Lamellen und des Kollektors und
zum Kern des Ankers geleitet. Das Lampenbrennen
weist auf Masseschluß der Kollektorlamellen hin. Bei
der Prüfung soll das Meghometer einen Widerstand
von mindestens 10 kOhm anzeigen. Den Anker mit
Masseschluß ersetzen.
Mit einem Spezailgerät prüfen, ob es einen Schluß
zwischen Wicklungssektionen des Ankers und Kol-
lektorlamellen sowie Abrisse in Lötstellen der Ausgän-
ge von Wicklungssektionen an Kollektorlamellen gibt.
Die Lauffläche des Kollektors sichtprüfen. Ist sie
verschmutzt oder abgebrannt, diese mit feinkörnigem
Schmirgelleinen reinigen.
Den Kern auf Schlag bezüglich Wellenzapfen prü-
fen. Ist er größer als 0,08 mm, den Anker ersetzen.
Den Zustand von Nuten und Zapfen der Anker-
welle prüfen. Diese dürfen keine Freß- und
Schlagstellen und Verschleiß aufweisen. Sind an der
Oberfläche der Welle gelbe Spuren von der Buchse
des Zahnrades aufgetreten, diese mit feinkörnigem
Schmirgelleinen beseitigen, sie können zur Ursache
von Fressen des Zahnrades an der Welle werden.
Antrieb. Der Antrieb des Starters soll, ohne
bemerkbares Klemmen, an der Ankerwelle frei
beweglich sein. Das Zahnrad soll in bezug auf die
Ankerwelle in Drehrichtung des Ankers durch das
Drehmoment von höchstens 0,27 Nm (2,8 kpm)
drehbar sein. In umgekehrter Richtung soll das
Zahnrad nicht drehbar sein. Gibt es am Eingangsteil
von Zähnen des Zahnrades Schlagstellen, diese mit
feinkörniger Schleifscheibe kleinen Durchmessers
abschleifen.
Sind die Antriebsteile beschädigt oder beträchtlich
abgenutzt, den Antrieb durch einen neuen ersetzen.
Ständer. Mit Meghometer oder einer mit 220 V-
Spannung gespeisten Lampe prüfen, ob es keinen
Masseschluß der Ankerwicklung gibt. Die Spannung
wird über Lampe zur gemeinsamen Klemme der
Wicklung und zum Gehäuse des Ständers geleitet.
Brennt die Lampe oder zeigt das Meghometer einen
Widerstand von unter 10 kOhm an, sowie, wenn die
Wicklungen Überhitzungsspuren (Schwärzen der
Isolation) aufweisen, ist das Gehäuse mit den
Wicklungen zu ersetzen.
Deckel. Prüfen, ob die Deckel Risse haben. Sind
welche vorhanden, die Deckel durch neue ersetzen.
Den Zustand von Deckelbuchsen prüfen. Wenn diese
verschlissen sind, so die Deckel mit den Buchsen
komplett oder nur die Buchsen ersetzen. Die neueren
Buchsen nach Einpressen bis 12,015 +0,03 mm auf-
reiben.
Die Bürstenhalter auf zuverlässige Befestigung
auf dem kollektorseitigen Deckel prüfen. Die Bürsten-
halter dürfen keinen Masseschluß haben. Die Bürs-
ten sollen in den Nuten der Bürstenhalter frei beweg-
lich sein. Die in der Höhe bis 12 mm abgenutzten
Bürsten durch neue ersetzen, nachdem sie vorher
am Kollektor eingeschliffen sind.
Mit Kraftmesser die Kraft der Federn an den
Bürsten prüfen, die für die neuen Bürsten 9,8±0,98 N
(1±0,1 kp) betragen soll, und gegebenenfalls die
Federn durch neue ersetzen.
Einrückrelais. Den Anker des Relais auf leichte Be-
weglichkeit prüfen. Mit Ohmmeter prüfen, ob die Kon-
taktschrauben des Relais durch die Kontaktplatte ge-
schlossen werden. Werden die Kontaktschrauben nicht
geschlossen, das Relais auseinandernehmen und die
Kontaktschrauben und die Platte mit feinkörnigem
Schmirgelleinen oder einer flachen Feinschlichtfeile
reinigen. Bei beträchtlicher Beschädigung der Kontakt-
schrauben an der Kontaktstelle mit der Kontaktplatte
können die Schrauben um 180° gewendet werden.
Zusammenbau
Der Zusammenbau erfolgt in umgekehrter
Reihenfolge. Vor dem Zusammenbau die Schrauben-
nuten der Ankerwelle und die Naben der
Überholkupplung, das Zahnrad und die
Deckelbuchsen mit Motoröl ölen. Den Mitnehmerring
des Antriebes mit Schmierfett LITOL-24 einfetten.
157
 Auf die unter Schiene von seriell geschalteten
Ständerspulen passierende Spannschraube ein
Isolierkunststoffrohr stecken.
Durch Wählen der Stärke der Stellscheibe 10
(siehe Bild 7-16) den freien Lauf des Ankers von
höchstens 0,5 mm sicherstellen. Nach dem Zusam-
menbau den Starter auf dem Prüfstand prüfen.
Zündanlage
Besonderheiten des Aufbaus
Die Zündanlage ist kontaktlos. Sie besteht aus
Verteilergeber 5 (Bild 7-17) der Zündung, Schaltgerät
3, Zündspule 4, Zündkerzen 6, Schalter 1 mit Zünd-
relais 2, Typ 113.3747-10, und Hochspannungska-
beln. Der Speisekreis der Primärwicklung der Zünd-
spule wird durch das elektronische Schaltgerät unter-
brochen. Die Zündimpulse werden dem Schaltgerät
Etwaige Störungen, deren Ursachen und Abhilfe
Ursache der Störung
Motor springt nicht an
1. Zum Schaltgerät gelangen keine Spannungsimpulse
vom kontaktlosen Geber:
- Abriß in Leitungen zwischen dem Zündverteilergeber und
Schaltgerät,
- Fehlerhafter kontaktloser Geber.
2. Stromimpulse gelangen nicht an Primärwicklung der
Zündspule:
- Abriß in Anschlußleitungen zwischen dem Schaltgerät und
Relais oder der Zündspule,
- Fehlerhaftes Schaltgerät,
- Kein Ansprechen von Schalter oder Zündrelais.
3. Keine Zuleitung der Hochspannung zu Zündkerzen:
- Undichter Sitz in Sitzstellen, Abriß oder Oxydation von
Schuhen des Hochspannungskabels. Die Kabel sind stark
verschmutzt oder deren Isolation ist beschädigt,
- Verschleiß oder Beschädigung der Kontaktkohle, deren
Steckenbleiben im Deckel des Zündverteilergebers,
- Stromableitung durch Risse oder Brandstellen im Deckel
oder Läufer des Zündverteilergebers, durch Ölkohle oder
Feuchte an Innenfläche des Deckels,
- Durchgebrannter Widerstand im Läufer des Zündverteiler-
gebers,
- Beschädigte Zündspule.
4. Verschmierte Elektroden von Zündkerzen oder nicht
entsprechender der Norm Elektrodenabstand.
5. Beschädigte Zündkerzen (Risse an Isolator),
6. Falsche Anschlußfolge der Hochspannungskabel an
Klemmen des Deckels von Zündverteilergebers.
7. Falsch eingestellter Zündzeitpunkt.
Motor läuft instabil oder bleibt im Leerlauf stehen
1. Frühe Zündung in Zylindern des Motors.
2. Großer Elektrodenabstand in Zündkerzen.
Motor läuft ungleichmäßig und instabil bei hoher Drehzahl der Kurbelwelle
Geschwächte Federn von Gewichten des Zündverstellers
in Zündverteilergeber.
158
vom kontaktlosen Geber zugeleitet, der in den
Zündverteilergeber 6 eingebracht ist.
Der Verteilergeber der Zündung, Typ 3810.
3706, ist ein unabgeschirmtes Vierfunken-Gerät mit
Unterdruck- und Fliehkraftzündversteller, mit einge-
bautem mikroelektronischem Zündimpulsgeber.
Schaltgerät, Typ 3620.3734 oder 76.3734, oder
RT1903, oder PZE4022, oder RT563.3747. Dieses
formt die Zündimpulse des Gebers in Stromimpulse
in der Primärwicklung der Zündspule um.
Zündspule, Typ 8352.12 oder 27.3705, oder
027.3705, oder 27.3705-01, mit Öl gefüllt, abgedich-
tet, mit geöffnetem Magnetleiter.
Zündkerzen, Typ A17ÑÇêå oder A17ÑÇêå1 mit
Entstörwiderständen.
Zündschalter, Typ 2101-3704000-11 mit Lenk-
schloß.
Abhilfe
1. Wie folgt vorgehen:
- Die Leitungen und deren Anschlüsse prüfen, die
beschädigten Leitungen ersetzen,
- Den Geber mittels Übergangsstecker und das Voltmeter
prüfen; den fehlerhaften Geber ersetzen.
2. Wie folgt vorgehen:
- Die Leitungen und deren Anschlüsse prüfen, die
beschädigten Leitungen ersetzen,
- Das Schaltgerät mit Oszillograf prüfen; fehlerhaftes
Schaltgerät ersetzen,
- Den fehlerhaften Kontaktteil prüfen, ggf. ersetzen.
3. Wie folgt vorgehen:
- Die Anschlüsse prüfen und wiederherstellen, die Kabel
reinigen oder ersetzen,
- Die Kontaktkohle prüfen und gegebenenfalls ersetzen,
- Kontrollieren, den Deckel von Feuchte oder Ölkohle
befreien, im Falle von Rissen den Deckel und Läufer erset-
zen
- Den Widerstand ersetzen,
- Die Zündspule ersetzen.
4. Die Zündkerzen reinigen und den entsprechenden der
Norm Elektrodenabstand einstellen.
5. Die Zündkerzen durch neue ersetzen.
6. Die Kabel in Zündfolge 1-3-4-2 anschließen.
7. Den Zündzeitpunkt prüfen und richtigstellen.
1. Prüfen und den Zündzeitpunkt in Zylindern des Motors
richtigstellen.
2. Prüfen und den Elektrodenabstand in Zündkerzen
richtigstellen.
Die Federn ersetzen, die Funktionen des Fliehkraftreglers
am Stand prüfen.
 Ursache der Störung Abhilfe

Unterbrechungen im Laufe des Motors bei allen Betriebszuständen

1. Beschädigte Leitungen in der Zündanlage, gelockerte
Befestigung von Leitungen oder Oxydation von Leitungs-
schuhen.
2. Verschleiß von Elektroden oder Verschmierung von
Zündkerzen, viel Ölkohle; Rissen an Kerzenisolator.
3. Verschleiß oder Beschädigung der Kontaktkohle im
Deckel des Zündverteilergebers.
4. Starker Abbrand des Zentralkontaktes am Läufer des
Zündverteilergebers.
5. Risse, Verunreinigung oder Abbrand im Läufer oder
Deckel des Zündverteilergebers.
6. Fehlerhaftes Schaltgerät - abnormale Impulsformen
Primärwicklung der Zündspule
Motor entwickelt volle Leistung nicht und verfügt über keine ausreichende Gasannahme
1. Falsch eingestellter Zündzeitpunkt.
2. Fressen der Gewichte des Zündverstellers, geschwächte
Federn der Gewichte.
3. Fehlerhaftes Schaltgerät - abnormale Impulsformen
Primärwicklung der Zündspule.
1. Die Leitungen und deren Anschlüsse kontrollieren. Die
beschädigten Leitungen ersetzen.
2. Die Zündkerzen prüfen, den Elektrodenabstand richtig-
stellen, die beschädigten Zündkerzen ersetzen.
3. Die Kontaktkohle ersetzen.
4. Den Zentralkontakt reinigen.
5. Prüfen und den Läufer oder Deckel ersetzen.
6. Das Schaltgerät mit Oszillograf prüfen, ein fehlerhaftes
Schaltgerät ersetzen
1. Prüfen und den Zündzeitpunkt richtigstellen.
2. Prüfen und die beschädigten Teile ersetzen.
3. Das Schaltgerät mit Oszillograf prüfen, ein fehlerhaftes
Schaltgerät ersetzen.

WARNUNG. Am Fahrzeug ist ein Hochenergie- Einstellung des Zündzeitpunktes

Zündsystem mit weitgehender Anwendung von Der Zündwinkel vor OT soll bei Drehzahl von 750-
Elektronik angewandt. Deshalb zum Vermeiden 800 min-1 der Kurbelwelle den Vorgaben in der
von Verletzungen und Ausfällen elektronischer Dichtung 3 entsprechen.
Baueinheiten folgende Richtlinien einhalten.
Zur Prüfung des Zündzeitpunktes sind drei Mar-
Am laufenden Motor keine Elemente der ken 1, 2, und 3 (Bild 7-18) am Deckel der Motor-
Zündanlage (Schaltgeräte, Zündspulen und steuerung und Marke 4 an der Riemenscheibe der
Hochspannungskabel) berühren. Kurbelwelle vorgesehen, die dem OT des Kolbens im
Den Motor nicht mit Hilfe der Funkenstrecke ersten und vierten Zylinder bei Übereinstimmung mit
anlassen und die Funktionen der Zündanlage mit Marke 1 am Deckel entsprechen.
Funken zwischen Leitungsschuhen der Zünd-
kerzen und Masse prüfen.
Das Niederspannungskabel der Zündanlage
nicht in einem gesamten Bündel mit Hochspan-
nungskabeln verlegen.
Auf zuverlässigen Masseanschluß des Schalt-
gerätes durch die Befestigungsschrauben acht-
en. Dies hat einen Einfluß auf dessen störungs-
freie Funktionion.
Bei eingeschalteter Zündung die Leitungen
von Batterieklemmen nicht trennen und den
Stecker des Schaltgerätes nicht abziehen, denn
Bild 7-18. Einstellmarken für Zündzeitpunkt:
dabei kann erhöhte Spannung an seinen einzel- 1- OT-Marke, 2- Marke für Vorzündung um 5°, 3- Marke für
nen Schaltungselementen auftreten, und dieses Vorzündung um 10°, 4- OT-Marke an Riemenscheibe der
wird beschädigt. Kurbelwelle

Bild 7-17. Schaltplan der Zündanlage:

1- Schalter der Zündanlage, 2- Zündrelais, 3- Schaltgerät, 4- Zündspule, 5- Verteilergeber der Zündung, 6- Zündkerzen

159
 De Zündzeitpunkt läßt sich mit Stroboskop kon-
trollieren und einstellen, dabei wie folgt vorgehen:
- Die Plusklemme des Stroboskops an den Plus-
pol der Batterie und die Masseklemme an den
Minuspol der Batterie anschließen und die Klemme
des Stroboskopgebers mit dem Hochspannungs-
kabel des 1. Zylinders verbinden. Zur besseren
Sichtbarkeit die Marke 4 mit Kreide an Riemen-
scheibe der Kurbelwelle zeichnen,
- Den Motor anlassen und den blinkenden
Lichtstrahl des Stroboskops auf die Marke an der
Riemenscheibe richten; ist der Zündzeitpunkt richtig
eingestellt, so soll die Marke im Leerlauf des Motors
den Vorgaben in der Anlage 3 entsprechen.
Zur Regelung des Zündzeitpunktes den Motor
abstellen, die Befestigungsmutter des Verteilergebers
der Zündung lockern und diesen um den notwendi-
gen Winkel wenden.
Bild 7-19. Verteilergeber der Zündung 3810.3706:
1- Welle, 2- Ölabweismuffe, 3- Steckverbindung, 4- Gehäuse des
Unterdruckreglers, 5- Membran, 6- Deckel des Unterdruckreglers,
7- Stange des Unterdruckreglers, 8- Stützplatte des Fliehkraft-
reglers, 9- Läufer des Zündverteilers, 10- Seitenelektrode mit
Klemme, 11- Deckel, 12- Mittelelektrode mit Klemme, 13- Kohle
der Mittelelektrode, 14- Widerstand, 15- Außenkontakt des
Läufers, 16- Platte des Fliehkraftreglers, 17- Gewicht, 18- Schirm,
19- Stützplatte des Initiators, 20- Initiator, 21- Gehäuse des
Verteilergebers der Zündung
160
Zur Vergrößerung des Zündwinkels ist das
Gehäuse des Verteilergebers gegen Uhrzeigersinn
und zur Verringerung im Uhrzeigersinn zu drehen.
Danach die Einstellung des Zündzeitpunktes wieder
kontrollieren.
Zur bequemen Regelung des Zündzeitpunktes
sind am Flansch des Verteilergebers Teilstriche und
Zeichen «+» und «–» vorgesehen. Ein Teilstrich am
Flansch entspricht 8 Grad Drehung der Kurbelwelle.
Steht ein Diagnosestand mit Oszilloskop zur
Verfügung, so läßt sich mit dessen Hilfe die Einstel-
lung des Zündzeitpunktes leichter kontrollieren,
wobei man sich nach der Gebrauchsanweisung für
den Stand richtet.
Einen vom Motor abgesetzten Verteilergeber in
nachstehender Reihenfolge am Platz einsetzen:
Die Kurbelwelle bis zum Anfang des Verdichtungs-
taktes im ersten Zylinder drehen und danach die
Drehung der Kurbelwelle bis zum Übereinstimmen
der Marke 4 mit der Marke 1 fortsetzen,
- Den Deckel vom Verteilergeber der Zündung
abheben und den Läufer in diejenige Lage Drehen,
bei welcher sein äußerer Kontakt zur Seite des
Kontaktes des ersten Zylinders am Deckel des Ver-
teilergebers der Zündung gerichtet ist,
- Die Welle des Verteilergebers gegen Verdrehung
halten, diese in den Sitz so am Zylinderblock stecken,
daß die gelegte durch die federnden Sperrklinken
Achslinie ungefähr parallel zur Achslinie des Motors
verläuft,
- Den Verteilergeber am Zylinderblock befestigen,
den Deckel anlegen, die Leitungen anschließen und die
Einstellung des Zündzeitpunktes prüfen und regeln.
Standprüfung der Zündungsgeräte
Verteilergeber der Zündung
Der Verteilergeber der Zündung ist 3810.3706 in
Bild 7-19 gezeigt.
Funktionsprüfung. Den Verteilergeber der
Zündung auf dem Kontroll- und Prüfstand zur Prüfung
von Elektrogeräten anbringen und ihn an Elektro-
motor mit einstellbarer Drehzahl anschließen.
Die Klemmen des Verteilergebers der Zündung
mit Zündspule, Schaltgerät und Batterie des Prüf-
standes aud gleiche Weise wie auf dem Schaltplan
der Zündanlage im Fahrzeug verbinden. Vier Deckel-
klemmen mit Funkenstrecken verbinden, deren
Elektrodenabstand einstellbarer ist.
Den Elektrodenabstand von 5 mm einstellen, den
Elektromotor des Prüfstandes einschalten und die
Welle des Verteilergebers mit Drehzahl von 2000 min-
1
im Uhrzeigersinn einige Minuten lang laufen lassen.
Danach den Elektrodenabstand bis auf 10 mm
vergrößern und beobachten, ob es Innenladungen im
Verteilergeber gibt. Diese lassen sich nach Klang
oder aufgrund von Schwächung oder Unterbrechung
der Funkenbildung an Funkenstrecke des Prüf-
standes bemerken.
Bild 7-20. Schaltplan zur Datenerfassung des Verteilergebers
der Zündung am Stand:
1- Schaltgerät, 2- Verteilergeber der Zündung, A- zu Plusklemme
des Standes, B- zu Unterbrechungsklemme des Standes
Bild 7-21. Kenndaten von Fliehkraftregler des Verteiler-
gebers der Zündung:
A- Vorzündung in Grad, n- Drehzahl der Welle des
Verteilergebers der Zündung in min-1
Bild 7-22. Kenndaten von Unterdruckregler des Verteiler-
gebers der Zündung:
A- Vorzündung in Grad, P- Unterdruck in hPa (mm QS)
Bild 7-23. Schaltplan zur Prüfung des Initiators:
1- Verteilergeber der Zündung, 2- Adapter mit Voltmeter mit
Skalenbereich von mindestens 15V und Innenwiderstand von
100 kOhm, 3- Ansicht der Steckverbindung von Verteilergeber
der Zündung
Während des Betriebes soll der Verteilergeber der
Zündung kein Geräusch bei beliebiger Drehzahl der
Welle erzeugen.
Datenerfassung der automatischen Vorzün-
dung. Den Verteilergeber der Zündung auf dem Prüf-
stand anbringen, seine Klemmen an Ausgänge «3»,
«5» und «6» des Schaltgerätes 1 (Bild 7-20) des
Bild 7-24. Schaltplan zur Prüfung des Initiators am ausge-
bauten Verteilergeber der Zündung:
1- Verteilergeber der Zündung, 2- Widerstand 2 kOhm, 3-
Voltmeter mit Skalenbereich von mindestens 15V und
Innenwiderstand von 100 kOhm, 4- Ansicht der Steckverbindung
von Verteilergeber der Zündung
Prüfstandes anschließen. Den Ausgang «4» des
Schaltgerätes an die Plusklemme und den Ausgang
«1» an die Klemme des Unterbrechers des Prüfstandes
anschließen. Den Elektrodenabstand der Funken-
strecke von 7 mm einstellen.
Den Prüfstandsmotor einschalten und die Welle
des Verteilergebers mit Drehzahl von 500-600 min-1
laufen lassen. Nach der geeichten Scheibe des
Prüfstandes den Wert in Grad anmerken, bei welchem
eine der vier Funkenbildungen zu beobachten ist. Die
Drehzahl stufenweise um 200-300 min-1 steigern und
dabei die Gradzahl auf der Scheibe der Vorzündung
merken, die der Drehzahl von Welle des Verteilerge-
bers entspricht. Den erfassenen Kennwert des Flieh-
kraftreglers der Vorzündung mit dem in Bild 7-21
gezeigten Kennwert vergleichen. Unterscheidet sich
der Kennwert von dem in Bild 7-21 dargetellten
Kennwert, so kann er auf Sollwert mit Biegung der
Stützen von Federn der Gewichte des Fliehkraftreglers
gebracht werden. Bis 1500 min-1 die Stütze mit dünner
Feder, über 1500 min-1 die Stütze mit dicker Feder
umbiegen. Die Spannung der Federn zum Verringern
des Winkels vergrößern und zum Vergrößern ist die
Spannung zu verringern.
Zum Erfassen von Kenndaten des Unterdruckreg-
lers der Vorzündung den Stutzen des Unterdruckreg-
lers an die Unterdruckpumpe des Prüfstandes an-
schließen.
Den Elektromotor des Prüfstandes einschalten
und die Welle des Verteilergebers der Zündung mit
Drehzahl von 1000 min.-1 laufen lassen. Anhand der
Gradscheibe den Wert in Grad anmerken, bei
welchem eine von vier Funkenbildungen entsteht.
Den Unterdruck zügig erhöhen, nach je 26,7 hPa
(20 mm QS) die Gradzahl der Vorzündung in bezug
auf den Ursprungswert anmerken. Den ergebenen
Kennwert mit dem Kennwert in Bild 7-22 vergleichen.
Auf die genaue Rückführung der Platte, auf deren
Initiator befestigt ist, in die Ausgangsposition nach
Unterdruckabbau achtgeben.
Prüfung des Initiators. Am Ausgang des Initia-
tors wird die Spannung erfassen, wenn sich im des-
sen Spalt ein Stahlschirm befindet. Fehlt der Schirm
im Spalt, so ist die Spannung am Initiatorsausgang
nahe Null.
161
 Am vom Motor abgesetzten Verteilergeber der
Zündung kann der Initiator nach dem in Bild 7-24
dargestellten Schaltplan bei der Speisespannung von
8-14 V geprüft werden.
Die Welle des Verteilergebers der Zündung lang-
sam drehen und dabei die Spannung am Ausgang
des Initiators mit Voltmeter messen. Sie soll sich
heftig von der minimalen, höchstens 0,4 V, bis zur
maximalen, höchstens um 3 V geringer als Speise-
spannung, ändern.
Am Fahrzeug kann der Initiator nach dem in Bild Bild 7-25. Schaltplan zur Prüfung des Schaltgerätes:
7-24 dargestellten Schaltplan geprüft werden. 1- Ableiter, 2- Zündspule, 3- Schaltgerät, 4- Widerstand 0-01
Ohm (1% mindestens 20W, A- zum Generator für rechteckige
Zwischen Steckverbindung des Verteilergebers der Impulse, B- zum Oszillograf
Zündung und Kabelbaumstecker wird Übergangs-
stecker 2 mit Voltmeter geschaltet. Die Zündung ein-
schalten und die Kurbelwelle mit Spezailschlüssel
langsam drehen und mit Voltmeter die Spannung am
Ausgang des Initiators messen. Diese soll im oben
genannten Bereich liegen.

Zündspule
Den Widerstand der Wicklungen und Isolations-
widerstand prüfen.
Die Zündspulen, Typ 27.3705, sollen einen Wider-
stand der Primärwicklung bei 25 °C von 0,45±0,05
Ohm und der Sekundärwicklung von 5±0,5 kOhm
haben.
Bei Zündspulen, Typ 8352.12, soll der Widerstand
der Primärwicklung 0,42±0,05 Ohm und Sekundär-
wicklung 5±1 kOhm betragen.
Der Isolationswiderstand gegen Masse soll min-
destens 50 MOhm betragen.
Schaltgerät
Das Schaltgerät wird mit Oszillograf und Genera-
tor für Rechteckimpulsen nach dem in Bild 7-25
angeführten Schaltplan geprüft. Der Ausgangswider-
stand des Generators soll 100-500 Ohm betragen. Es
ist wünschenswert, einen Zwei-Kanal-Oszillograf
einzusetzen. Der erste Kanal für Impulse des Gene-
rators, der zweite für Impulse des Schaltgerätes.
An Klemmen «3» und «6» des Schaltgerätes wer-
den Rechteckimpulse geleitet, welche die Impulse
des Gebers nachbilden. Die Frequenz von Impulsen
ist 3,33 bis 233 Hz und das Impulsverhältnis (Verhält-
nis von Periode zu Dauer des Impulses T/Ti) ist gle-
ich 3. Der maximale Spannungswert Umax.- 10 V, der
minimale Spannungswert Umin. höchstens 0,4 V
(Bild 7-26 II.) An einem fehlerfreien Schaltgerät soll
die Impulsform dem Oszillogramm I entsprechen.
Für Schaltgeräte 3620.3734 und 76.3734 soll die
Stromstärke (B) 7,5-8,5 A bei der Speisespannung
13,5±0,5 V betragen. Die Speicherzeit (A) wird nicht
genormt.
Für Schaltgerät RT1903 beträgt die Stromstärke
7-8 A bei der Speisespannung 13,5±0,2 V und
Impulsfrequenz 25 Hz und die Speicherzeit 5,5-11,5
ms.
Bild 7-26. Impulsform am Bildschirm des Oszillografs:
I- Impulse von Schaltgerät, II- Impulse von Lichtmaschine, A-
Stromspeicherdauer, B- höchster Stromwert, T- Impulsperiod,
’ˆ- Impulsdauer
Für Schaltgerät PZE4022 beträgt die Stromstärke
7,3-7,7 A bei der Speisespannung (14±0,3) V und
Impulsfrequenz 25 Hz und die Speicherzeit wird nicht
genormt.
Für Schaltgerät K563.3747 beträgt die Strom-
stärke 7,3-7,7 A bei der Speisespannung (13,5±0,5) V
und Impulsfrequenz 33,3 Hz und die Speicherzeit
wird nicht genormt.
Ist die Impulsform des Schaltgerätes verzerrt, so
kann die Funkenbildung mit Unterbrechungen oder
verzögert auftreten. Der Motor wird dann überhitzt
und kann keine Nennleistung entwickeln.
Zündkerzen
Die Zündkerzen mit Abbrand oder Verunreinigung
vor der Prüfung an einer Sondereinrichtung mit Sand-
strahl reinigen und mit Druckluft abblasen. Hat der
Abbrand eine hellbraune Farbe, so braucht er nicht
entfernt zu werden, weil dieser an einem fehlerfreien
Motor auftritt und die Funktion der Zündanlage nicht
stört.
Nach Reinigung die Zündkerzen sichtprüfen und
den Elektrodenabstand regeln. Die Zündkerze ist zu
ersetzen, wenn es am Isolator Abspaltungen, Risse
oder Beschädigungen von Anschweißstelle der
Seitenelektrode gibt.

162
 Den Elektrodenabstand (0,7-0,8 mm) der Zünd-
kerze mittels rundem Eichdraht prüfen. Den Elektro-
denabstand darf man nicht mittels flacher Fühllehre
prüfen, denn dabei wird die Ausbuchtung an der
Seitenelektrode, die sich an der Zündkerze bildet,
nicht berücksichtigt. Den Elektrodenabstand nur
durch Biegen der Seitenelektrode der Zündkerze
regeln.
Prüfung auf Dichtheit. Die Zündkerze in die ent-
sprechende Sitzstelle auf dem Prüfstand zuschrau-
ben und mit Kraftmeßschlüssel mit Drehmoment
31,4-39,2 Nm (3,2-4 kpm) anziehen. In der Kammer
des Prüfstandes den Druck von 2 MPa (20 kp/cm2)
erzeugen.
Aus Öler einige Tropfen Öl oder Petroleum auf die Bild 7-27. Ansicht von Kontaktteil des Zündschalters:
Zündkerze geben; gibt es Undichtheit, so werden 1- Sperrstift, 2- breite Aussparung des Kontaktteils
Luftblasen, üblicherweise zwischen Isolator und
Metallkörper der Zündkerze, austreten. wird. Eine solche Zündkerze ist als Ausschuß
auszuscheiden.
Elektrische Prüfung. Die Zündkerze in Sitzstelle
auf dem Prüfstand zuschrauben und mit angegeben-
em Drehmoment anziehen. Den Elektrodenabstand
Zündschalter
der Funkenstrecke auf 12 mm einstellen, was der Der Zündschalter wird auf richtiges Schließen von
Spannung 18 kV entspricht, und danach mit einer Kontakten bei verschiedenen Schlüsselstellungen
Pumpe den Druck von 0,6 MPa (6 kp/cm2) erzeugen. (Tabelle 7-5) und die Funktion des Lenkschlosses
Den Schuh des Hochspannungskabels an Zünd- geprüft. Die Spannung wird von Batterie und Licht-
kerze anlegen und die Hochspannungsimpulse an maschine zu den Kontakten «30» und «30/1» geleit-
diese leiten. et. Der freie Stecker «INT» dient zum Anschluß des
Ist im Okular des Prüfstandes ein vollwertiger Fun- Radios.
ken sichtbar, so ist die Zündkerze voll in Ordnung. Der Sperrstift des Lenkschlosses soll ausfahren,
Wenn sich die Funken zwischen Elektroden der wenn der Schlüssel in Stellung III (Parken) geschaltet
Funkenstrecke bilden, so ist der Druck am Gerät zu und aus dem Schloß herausgezogen ist. Der
senken und dabei ist zu prüfen, bei welchem Druck Sperrstift soll einfahren, nachdem der Schlüssel aus
die Funken zwischen Elektroden der Zündkerze der Stellung III (Parken) in die Stellung 0 (ausge-
auftreten. Beginnt dies beim Druck unter 0,3 MPa (3 schaltet) gedreht ist. Der Schlüssel soll aus dem
kp/cm2) so ist die Zündkerze fehlerhaft. Schloß nur in der Stellung III herausgezogen werden.
Zulässig sind mehrere Funken an Funkenstrecke; Bei Montage des Kontaktteils in Schaltgehäuse ist
wenn keine Funkenbildung an der Zündkerze und er so anzuordnen, daß sich die Stecker «15» und
Funkenstrecke erfolgt, so ist anzunehmen, daß der «30» an der Seite des Sperrstiftes (Bild 7-27) befind-
Isolator Risse hat, und daß es im inneren Bereich, en, wobei der breite Vorsprung des Kontaktteiles in
zwischen der Masse und den Elektroden, entladen die breite Nut des Schaltergehäuses kommt.

Tabelle 7-5

Schaltung von Klemmen des Zündschalters

Schlüsselstellung Kontakte unter Spannung Eingeschaltete Stromkreise

0 (Ausgeschaltet) 30 und 30/1 –

I (Zündung) 30-INT –
30/1-15 Erregungswicklung der Lichtmaschine. Zündanlage. Fahrtrichtungsanzeiger.
Kontrollgeräte. Heizung. Heckscheibenheizung. Windschutzscheiben- und
Heckscheiben- und Scheinwerferwischer

II (Starter) 30-INT –
30/1-15 siehe Stellung I
30-50 Starter

III (Parken) 30-INT

163
Prüfung der Elemente für Funkentstörung
Zu den Elementen für Funkentstörung gehören:
- Widerstand 1 kOhm im Läufer des Zündverteiler-
gebers,
- Hochspannungskabel mit einem verteilten
Widerstand (2000±200) Ohm/m für Kabel èÇÇè-8
(rot) oder (2550±270) Ohm/m für Kabel èÇèèÇ-40
(blau),
- Widerstände 4-10 kOhm in Zündkerzen,
- eingesetzter in der Lichtmaschine Kondensator
mit Kapazität 2,2 mF.
Der Zustand von Leitungen und Widerständen
wird mit Ohmmeter geprüft. Die Prüfung des
Kondensators ist im Unterabschnitt «Lichtmaschine»
beschrieben.

Bild 7-28. Schaltplan zum Schalten von Scheinwerfer und Nebellicht:

1- Scheinwerfer, 2- Block von Hauptsicherungen, 3- Schaltrelais für Abblendlicht der Scheinwerfer, 4- Zündschalter, 5- Schalter der
Außenbeleuchtung, 6- Kontrollampe für Fernlicht der Scheinwerfer (links) und des Nebellichts (rechts), 7- Nebellichtlampen in
Abschlußleuchten, 8- Nebellichtschalter, 9- Block von Zusatzsicherungen, 10- Lichtschalter von Scheinwerfern, 11- Schaltrelais für Fernlicht
der Scheinwerfer

Bild 7-29. Schaltplan zum Schalten der Außenbeleuchtung:

1- Lampen des Begrenzungslichtes in vorderen Leuchten, 2- Block von Sicherungen, 3- Schalter der Außenbeleuchtung, 4- Schalter für
Beleuchtung der Instrumentenkombination, 5- Kontrollampe für Außenbeleuchtung in der Instrumentenkombination, 6- Kennzeichenleuten,
7- Lampen des Begrenzungslichtes in Abschlußleuchten, A- zu Lampen der Beleuchtung in der Instrumentenkombination, der Schalter und
Beleuchtungstafel

Bild 7-30. Schaltplan der Fahrtrichtungsanzeiger und Warnblinkanzeige:

1- Lampen der Fahrtrichtungsanzeiger in vorderen Leuchten, 2- seitliche Fahrtrichtungsanzeiger, 3- Zündschalter, 4- Schaltrelais, 5- Block
von Sicherungen, 6- Lampen der Fahrtrichtungsanzeiger in Abschlußleuchten, 7- Kontrollampen der Fahrtrichtungsanzeiger in Instrumen-
tenkombination, 8- Unterbrechungsrelais der Fahrtrichtungsanzeiger und Warnblinkanzeige, 9- Schalter der Warnblinkanzeige, 10- Blinker-
schalter

164

Beleuchtung und
Lichtsignalgebung
Besonderheiten des Aufbaus
Der Schaltplan der Scheinwerfer ist in Bild 7-28
gezeigt. Abblend- und Fernlicht werden mit den
Hilfsrelais 3 und 11 eingeschaltet. Die Steuerspan-
nung an Relaiswicklungen von wird vom Umschalter
10 des Scheinwerferlichts zugeleitet, wenn die Schal-
tertaste 5 der Außenbeleuchtung ganz durchgedrückt
ist. Unabhängig von der Tastenposition des Schalters
5 kann das Fernlicht der Scheinwerfer kurzzeitig ein-
geschaltet werden, indem man den Hebel des
Schalters 10 für Scheinwerferlicht zieht, d.h. Betä-
tigung der Lichtsignalgebung. Dies wird dadurch be-
wirkt, daß die Spannung an den Kontakt des Lichtsig-
nalschalters 10 unmittelbar von der Stromquelle mit
Umgehung des Zündschalters geleitet wird.
Ein Teil von Fahrzeugen wird mit einem hydrauli-
schen Leuchtweitenregler der Scheinwerfer ausge-
stattet, die zum Korrigieren des Neigungswinkels des
Lichtbündels von Scheinwerfern in Abhängigkeit von
der Beladung des Fahrzeuges vom Fahrerplatz aus
dient.
Der Schaltplan der Außenbeleuchtung ist in Bild
7-29 gezeigt. Das Begrenzungslicht der Vorder- und
Hecklampen wird mit Außenlichtschalter 3 einge-
schaltet. Hierbei leuchten auch Lampen der Num-
merschildbeleuchtung 6, Lampen der Instrumenten-
beleuchtung und Schalter- und Tafelleuchten sowie
Kontrollampe 5 des Begrenzungslichtes auf.
Der Schaltplan der Fahrtrichtungsanzeiger und
der Warnblinkanzeige ist in Bild 7-30 gezeigt. Die
rechten und linken Fahrtrichtungsanzeiger werden
mit dem an der Lenksäule angeordneten Blinker-
schalter 10 geschaltet. Wenn die Warnblinkanzeige
mit Schalter 9 aktiviert ist, so werden alle Fahrtrich-
tungsanzeiger eingeschaltet. Das Blinken der Lam-
pen wird durch Unterbrechungsrelais 8 sichergestellt.

Etwaige Störungen, deren Ursachen und Abhilfe

Ursache der Störung Abhilfe

Einzelne Lampen der Scheinwerfer und Leuchten leuchten nicht

1. Durchgebrannte Sicherungen. 1. Die Sicherungen ersetzen.
2. Durchgebrannte Lampenfäden. 2. Die Lampen ersetzen.
3. Oxydation der Kontakte von Schaltern oder Relais. 3. Die Kontakte reinigen.
4. Beschädigung von Kabeln, Oxydation von Leitungs- 4. Kontrollieren und die beschädigten Kontakte ersetzen,
schuhen oder Lockerung von Kabelanschlüssen. die Leitungsschuhen reinigen.

Bremslichtschalter ist fehlerhaft

Der Bremslichtschalter ist fehlerhaft. Mit Kontrollampe kontrollieren und den fehlerhaften
Schalter ersetzen.
Abblend- oder Fernlicht der Scheinwerfer wird nicht umgeschaltet
1. Oxydation der Kontakte des Scheinwerferlichtschalters. 1. Den Dreihebelschalter ersetzen.
2. Relais für Abblend- oder Fernlicht ist fehlerhaft. 2. Das Relais prüfen, eventuell ersetzen.

Blinkerschalter und Schalter des Scheinwerferlichtes werden nicht gerastet

1. Ausspringen der Kugel der Hebelraste. 1. Den Dreihebelschalter ersetzen.
2. Zerstörter Sitz der Hebelraste 2. Den Dreihebelschalter ersetzen.
Blinkerschalter werden nach Beendigung der Kurve automatisch nicht abgeschaltet
1. Fressen der Rückholeinrichtung des Blinkerschalters 1. Den Dreihebelschalter ersetzen.
2. Verschleiß bzw. Bruch Mitnehmerringenase des Blinker- 2. Den Dreihebelschalter ersetzen.
schalters.
Blinkerschalter und Scheinwerferlicht werden nicht umgeschaltet
1. Fressen der Kugel der Hebelrasten. 1. Den Dreihebelschalter ersetzen.
2. Fressen der Rückholeinrichtung des Blinkerschalters. 2. Den Dreihebelschalter ersetzen.

Kontrolleuchte der Fahrtrichtung funktioniert nicht

1. Durchgebrannte Lampenfäden. 1. Die Lampe ersetzen.
2. Fehlerhaftes Unterbrecherrelais der Fahrtrichtungs- 2. Das Unterbrecherrelais ersetzen.
anzeiger und Warnblinkanzeige.
Kontrolleuchte für Fahrtrichtung blinkt mit verdoppelter Frequenz bei Einschaltung der Fahrtrichtungsanzeiger
1. Durchgebrannte Lampe des vorderen oder hinteren 1. Die Lampe ersetzen.
Fahrtrichtungsanzeigers.
2. Fehlerhaftes Unterbrecherrelais der Fahrtrichtungs- 2. Das Unterbrecherrelais ersetzen.
anzeiger und Warnblinkanzeige.

165

Bild 7-31. Regelung der Scheinwerfer:
1, 7- Stellschrauben für Richtung des Lichtstrahles des Schein-
werfers, 2- Scheinwerfereinsatz, 3- Befestigungsschraube der
Außenfassung der Streuscheibe, 4- Kühlermaske, 5- Befes-
tigungsschraube der Kühlermaske, 6- Außenfassung des Schein-
werfereinsatzes
Regelung des Scheinwerferlichtes
Die Lichtbündel von Scheinwerfern sollen so
gerichtet sein, daß die Straße vor dem Fahrzeug gut
beleuchtet ist, und die Fahrer der entgegenkommen-
den Fahrzeuge sollen bei Einschaltung der Schein-
werfer nicht geblendet werden.
Die Scheinwerfer werden durch Drehen der
Schrauben 1 und 7 (Bild 7-31) eingestellt, welche den
Scheinwerfereinsatz in senkrechter und waage-
rechter Ebene verstellen.
Am günstigsten ist die Einstellung von Scheinwer-
fern mit schwenkbaren optischen Geräten vorzu-
nehmen. Stehen diese nicht zur Verfügung, so kann
man die Regelung mittels Lichtschirm durchführen.
Ein voll getanktes und ausgerüstetes Fahrzeug
mit Belastung von 735 N (75 kp) auf Fahrersitz auf
einem ebenen horizontalen Platz 5 m von einer glat-
ten Wand oder von irgendeinem Lichtschirm (Sperr-
holzschirm mit Abmessung etwa 2 x 1 m oder ähn-
lich) entfernt aufstellen, so daß die Längsachse des
Fahrzeuges dazu rechtwinklig ist. Vor Anzeichen des
Lichtschirmes sich vergewissern, daß die Reifen-
drücke in Ordnung sind, danach das Auto seitlich
rüttel, damit sich die Aufhängungfedern setzen.
Am Lichtschirm (Bild 7-32) senkrechte Linien
aufzeichnen, und zwar Mittellinie 0 und Linien A und
B durch die Punkte E entsprechend den Mittel-
punkten der Scheinwerfer ziehen. Diese Linien sollen
in bezug auf Achslinie des Fahrzeuges symmetrisch
sein. In einer Höhe, die dem Abstand zwischen dem
Boden und der Mittellinie der Scheinwerfer ent-
spricht, Linie 1 und eine um 65 mm tiefere Linie 2 der
Mittelpunkte der Lichtflecke ziehen.
Ist das Fahrzeug mit einem Leuchtweitenregler der
Scheinwerfer ausgerüstet, so ist dessen Griff am
Armaturenbrett in die entsprechende der Belastung
des Fahrzeuges mit einem Fahrer Stellung einzustel-
len.
Das Abblendlicht einschalten. Nacheinander
zuerst für den rechten Scheinwerfer (der linke wird
mit einem Stück Karton oder dunklem Tuch
abgedeckt) und danach für den linken Scheinwerfer
166
Bild 7-32. Regelungsplan des Lichtes von Scheinwerfern
(mit Abdeckung des rechten Scheinwerfers) die
Lichtbündel der Scheinwerfer mit den Schrauben 1
(siehe Bild 7-31) und 7 einstellen.
Zur Regelung des Lichtbündels des Scheinwerfers
in der senkrechten Ebene die Schrauben 1 und 7 in
gleicher Richtung und um die gleiche Anzahl der
Umdrehungen drehen. Die Anzahl von Umdrehungen
einer Schraube soll sich von der Anzahl von Um-
drehungen der anderen, ohne deren Korrektur, nicht
mehr als um 3 Umdrehungen unterscheiden.
In der waagerechten Ebene werden die Scheinwerfer
gleichfalls mit den Schrauben 1 und 7 jedoch durch
deren Drehung in verschiedenen Richtungen eingestellt.
z.B., wenn eine Schraube um eine Umdrehung im
Uhrzeigersinn gedreht wird, ist die andere um eine
Umdrehung gegen den Uhrzeigersinn zu drehen.
Zu einem Teil werden die Fahrzeuge mit Schein-
werfern ohne Leuchtweitenregler und einer anderen
Anordnung der Stellschrauben ausgerüstet. Bei
solchen Scheinwerfern befindet sich die Stellschraube
für Lichtbündel in waagerechter Ebene links, und die
diejenige für die senkrechte Ebene oben.
Bei richtig eingestellten Scheinwerfern soll die
obere Grenze von Lichtflecken mit Linie 2 (siehe Bild
7-32) und der Schnittpunkt der waagerechten und
schrägen Bereiche von Lichtflecken mit Punkten E
zusammenfallen.
Ersetzen von Lampen
Scheinwerfer. Zum Ersetzen von Lampen:
- Den Kühlergrill 4 (siehe Bild 7-31) des Karos-
serievorbaus abnehmen, dazu die Befestigungs-
schrauben 5 losdrehen,
- Die Befestigungsschrauben 3 der Außenfassung
des Scheinwerfereinsatzes lockern, die Fassung
gegen den Uhrzeigersinn drehen und absetzen,
- Den Scheinwerfereinsatz herausnehmen und
die Lampe ersetzen,
- Nach dem Ersetzen der Lampe ist der Schein-
werfereinsatz so einzusetzen, daß die Klammern des
Scheinwerfereinsatzes in die Sitze der Innenfassung
des Scheinwerfers hineinkommen.
Vordere Leuchten. Zwei Befestigungsschrauben
losdrehen und die Streuscheibe abnehmen, danach
auf die Lampe leicht drücken, diese gegen den Uhr-
zeigersinn drehen und herausnehmen.
 Seitliche Fahrtrichtungsanzeiger. Eine durch-
gebrannte Lampe ersetzen, dazu die Fassung aus
der Leuchte komplett mit der Lampe von der Seite
des Motorraums herausnehmen.
Innenraumleuchte. Um die Lampe in der Innen-
raumleuchte zu ersetzen, ist diese vorsichtig zu sich
zu ziehen. Die Innenraumleuchte wird in der B-Säule
durch zwei Federhalter gehalten.
Abschlußleuchte. Zum Ersetzen der Lampe in
der Abschlußleuchte den Kunststoffblinddeckel von
der inneren Seite des Kofferraums herausnehmen,
den Stecker mit Leitungen trennen, die Rasten des
Grundteils zusammendrücken und diesen komplett
mit den Lampen herausnehmen. Dann auf die Lampe
drücken, diese gegen den Uhrzeigersinn drehen und
aus dem Sitz herausnehmen.
Nummerschildleuchte. Zum Ersetzen der Lam-
pe die Befestigungsschrauben der Kennzeichen-
leuchte losdrehen, diese aus dem Sitz heraus-
nehmen und die Streuscheibe wegnehmen.
Hydraulischer Leuchtweitenregler der
Scheinwerfer
Der hydraulische Leuchtweitenregler der Schein-
werfer besteht aus einem befestigten am Armaturen-
brett Hauptzylinder und eingesetzten an Scheinwer-
fern Stellzylindern und Verbindungsrohren. Die Zylin-
der und Rohre sind mit einer speziellen Flüssigkeit für
Gefrierschutz gefüllt. Der Leuchtweitenregler hat eine
unauseinandernehmbare Bauart und wird im Falle
einer Beschädigung komplett mit Zylindern und Rohr-
en ersetzt.
Ist der Neigungswinkel des Scheinwerferlichtes
vergrößert und die Scheinwerfer lassen sich nicht
mehr mit den Stellschrauben regeln, so ist zu prüfen,
ob es eine Leckage von Flüssigkeit aus Zylindern bzw.
Rohren des Leuchtweitenreglers gibt. Die Stellzylinder
von Scheinwerfern absetzen und den Arbeitshub der
Zylinderstangen prüfen; dieser soll (7±0,5) mm sein.
Zum Ersetzen des beschädigten Leuchtweiten-
reglers die Rohrschellen von Befestigungsklammern
der Leitungen trennen. Den Griff des Hauptzylinders
abnehmen und dessen Befestigungsschrauben am
Armaturenbrett losdrehen. Die Stellzylinder von
Scheinwerfern trennen und diese zusammen mit
Dichtungen in den Innenraum des Fahrzeuges
hineintreiben. Einen neuen Leuchtweitenregler in um-
ekehrter Reihenfolge einbauen.
Dreihebelschalter
Der Schalter wird mit einer Schelle am Lagerbock
der Lenksäule befestigt.
Der Schalter wird wie folgt abgebaut:
- Das Lenkrad abziehen,
- Die beiden Hälften des Gehäuses von Lenksäu-
lenwelle absetzen,
- Die Armaturen abnehmen und die Leitungen des
Schalters vom Kabelbaum des Fahrzeuges trennen,
- Die Befestigungsschelle des Schalters lockern
und den Schalter absetzen.
Unterbrechungsrelais von
Fahrtrichtungsanzeigern und
Warnblinkanzeige
Das Unterbrechungsrelais 8 (siehe Bild 7-30), Typ
231-3747, ist zum Erzeugen des Blinklichtes von Fahrt-
richtungsanzeigern sowohl bei der Warnblinkanzeige,
als auch zur Zustandsprüfung von Blinklampen vorge-
sehen. Sind die Lampen in Ordnung, so bewirkt das
Unterbrechungsrelais bei Anzeige der Fahrtrichtung das
Blinken der Kontrolleuchte 7. Sind die Lampen nicht in
Ordnung (durchgebrannt oder Abriß im Stromkreis der
Lampe), so bewirkt das Unterbrechungsrelais ein
Blinken der Lampe mit doppelt so hoher Frequenz.
Das Unterbrechungsrelais wird unter Armaturen-
brett an der an der Wand des Luftzuführungskastens
angeschweißten Schraube befestigt. Ein fehlerhaftes
Unterbrechungsrelais ist nicht reparierbar und ist
durch ein neues zu ersetzen.
Das Unterbrechungsrelais soll die Kontrolleuchten
der Fahrtrichtung mit Frequenz von 90±30 Blink-
zyklen pro Minute bei Nennlast von 92 W und Um-
gebungstemperatur von -20 bis +50 °C und Span-
nung von 10,8 bis 15 V blinken lassen.
Einschaltrelais der Scheinwerfer
Zum Einschalten werden Relais 3 und 11 (siehe
Bild 7-28), Typ 113.3747-10, eingesetzt. Diese Relais
sind unter Armaturenbrett links abgebracht. Die
gleichen Relais werden zum Einschalten der Heck-
scheibenheizung, Scheinwerferwischer und -
Wäscher verwendet.
Die Einschaltspannung des Relais beträgt bei der
Temperatur von (23±5) °C höchstens 8 V, und den
Wicklungswiderstand (85±8,5) Ohm.
Hupe
Die Fahrzeuge werden mit der Hupe, Typ 20. 3721,
ausgerüstet. Diese befindet sich im Motorraum und wird
am Wandverstärker des Kühlerrahmen befestigt.
Der Schaltplan der Hupe ist in Bild 7-33 darge-
stellt.
Wird die Lautstärke der Hupe geringer oder heiser,
so ist die Hupe durch Drehen der Schraube am deren
Bild 7-33. Schaltplan der Hupe:
1- Steckdose für Handlampe, 2- Hupe, 3- Schalter der Hupe, 4-
Block von Sicherungen
167
Gehäuse in eine oder andere Seite einzustellen, bis
ein lauter und sauberer Ton erreicht ist.
Wird die Hupe nicht eingeschaltet, so ist die Zu-
verlässigkeit von Leitungsverbindungen und den
Zustand der Schalterkontakte zu prüfen.
Windschutzscheibenwischer
und –Wäscher
Besonderheiten des Aufbaus
Der Windschutzscheibenwischer besteht aus
einem Getriebemotor (Elektromotor mit Getriebe),
Hebelantrieb und Wischerarmen mit Wischerblättern.
Der Schaltplan des Scheibenwischers und Scheiben-
wäschers der Windschutzscheibe ist in Bild 7-34
gezeigt.
Der Scheibenwischer hat zwei Betriebsarten:
Dauerbetrieb und unterbrochenen Betrieb, welcher
durch Relais, Typ PC-514, gewährleistet wird.
Zum Schutz des Getriebemotors vor Überlastung
bei Anfrieren der Wischerblätter an Scheibe oder bei
großem Bewegungswiderstand wird eine mehrfache
thermische Bimetallsicherung in Scheibenwischer
eingesetzt.
Die Pumpe der Scheibenwischer ist zu einer ge-
meinsamen Baueinheit mit dem Elektromotor

Bild 7-34. Schaltplan der Windschutzscheibenwischer und –Wäscher:

1- Elektromotor des Windschutzscheibenwäschers, 2- Elektromotor des Windschutzscheibenwischers, 3- Zündschalter, 4- Zündrelais, 5-
Block von Sicherungen, 6- Umschalter der Windschutzscheibenwischer und –Wäscher, 7- bedingte Numerierung des Steckers in der
Steckleiste des Umschalters, 8- Relais des Windschutzscheibenwischers, 9- bedingte Numerierung des Steckers in denSteckleisten des
Relais und Elektromotors des Windschutzscheibenwischers

Bild 7-35. Teile des Motorgetriebes des Windschutzscheibenwischers:

1- Deckel, 2- Platte, 3- Zahnrad des Getriebes, 4- Stahlscheibe, 5- Textolitscheibe, 6- Gleitstück, 7- Gehäuse, 8- Anker, 9- Kurbel, 10-
Sicherungsring, 11- Schutzkappe, 12- Federscheibe, 13- Dichtring, 14- Stellscheibe, 15- Druckplatte, 16- Deckel des Elektromotors

168
vereinigt und im Motorraum am Wäschergefäß angebracht. Der Elektromotor der Pumpe wird durch Ziehen des
rechten Hebels des Dreihebelschalters eingeschaltet.

Etwaige Störungen, deren Ursachen und Abhilfe

Ursache der Störung Abhilfe

Elektromotor des Wischers läuft nicht, Bimetallsicherung spricht nicht an und die Sicherung 2 im
Sicherungskasten brennt nicht durch
1. Beschädigte Speisekabel des Getriebemotors, oxydierte 1. Die Kabel kontrollieren. Die beschädigten Kabel erset-
Leitungsschuhe in Steckverbindungen. zen. Die Leitungsschuhe reinigen.
2. Beschädigter Schalter des Wischers. 2. Den Dreihebelschalter ersetzen.
3. Steckenbleiben der Bürsten des Elektromotors, stark 3. Prüfen und das Steckenbleiben der Bürsten beseitigen
verunreinigter oder angebrannter Kollektor. oder die beschädigten Teile ersetzen; den Kollektor reini-
4. Abriß von Verbindungskabeln zwischen Bürsten des gen.
Elektromotors und Steckleiste. 4. Prüfen und gegebenenfalls die abgerissenen Kabel an-
5. Beschädigte thermische Bimetallsicherung im Getriebe- löten.
motor. 5. Die Kontakte der thermischen Bimetallsicherung reini-
6. Abriß der Leitung in der Ankerwicklung des Elektro- gen oder diese ersetzen.
motors. 6. Den Anker oder Getriebemotor komplett ersetzen.
Elektromotor des Wischers läuft nicht, thermische Bimetallsicherung spricht an oder die Sicherung 2 im
Sicherungskasten brennt durch
1. Wischergestänge ist verformt und streifen an Karosserie- 1. Kontrollieren und das Wischergestänge ausrichten oder
teile an. den Wischer ersetzen.
2. Wischerblätter sind an Scheibe angefroren. 2. Die Wischerblätter von Scheibe abreißen, ohne die
Wischergummis zu beschädigen.
3. Fremder Gegenstand im Wischergestänge. 3. Kontrollieren und den Gegenstand entfernen.
4. Kurzschluß in der Ankerwicklung des Elektromotors. 4. Den Getriebemotor oder Anker des Elektromotors erset-
zen.
Wischer funktioniert in unterbrochenem Betrieb nicht
1. Beschädigter Schalter des Wischers. 1. Den Dreihebelschalter ersetzen.
2. Beschädigtes Relais des Wischers: 2. Wie folgt vorgehen:
- Abriß in der Relaiswicklung, - Das Relais ersetzen,
- Schluß von Kabeln an Kontaktstütze, - Den Schluß beseitigen,
- Spiel zwischen Kontakten des Unterbrechungsrelais. - Das Spiel beseitigen, gegebenenfalls das Relais erset-
zen.
Wischer bleibt in unterbrochenem Betrieb nicht stehen
1. Durchgebrannte Wicklung des Unterbrechers im Relais 1. Das Relais des Wischers ersetzen.
des Wischers.
2. Nocken des Zahnrades des Getriebemotors biegt die 2. Die Schalterplatte zurechtbiegen, damit der Nocken die
federnde Platte des Endschalters nicht ab. Platte abbiegen kann.
3. Verunreinigung von Kontakten des Endschalters im 3. Die Kontakte des Endschalters reinigen.
Getriebemotor.
4. Verunreinigung von Kontakten des Unterbrechers im 4. Die Kontakte des Endschalters reinigen oder dessen
Relais des Wischers. Relais ersetzen.
Scheibenwischer läuft mit Anhalten in unterbrochenem Betrieb. Wischerblätter bleiben in Ausgangsposition nicht
stehen
Oxidation oder mangelhaftes Schließen von Kontakten des Die Kontakte des Endschalters reinigen oder dessen Platte
Endschalters im Getriebemotor. anbiegen.
Getriebemotor des Scheibenwischers läuft, aber Wischerblätter bewegen sich nicht
1. Schwache Befestigung der Kurbel an der Achse des 1. Kontrollieren die Befestigungsmutter der Kurbel
Zahnrades des Getriebemotors. anziehen, dazu die Kurbel in die Endposition bringen.
2. Gebrochene Zähne des Zahnrades des Getriebemotors 2. Das Zahnrad ersetzen.

Aus- und Einbau des
Windschutzscheibenwischers
Eine Reparatur des Scheibenwischers schließt in
sich hauptsächlich Richten von verformten Teilen des
Hebelantriebes oder deren Ersetzen durch neue. Es
empfiehlt sich, einen fehlerhaften Getriebemotor
durch einen neuen zu ersetzen. Aus Reparatur-
arbeiten an Getriebemotoren sind nur Ersetzen von
Zahnrädern des Getriebes, Reinigen des Kollektors
und Einstellen des Endschalters zulässig.
Zum Ausbau des Scheibenwischers:
- Die Wischerblätter mit Wischerarmen ab-
nehmen, die Motorhaube aufmachen und die Leitung
von Batterie und Scheibenwischer trennen,
- Die Befestigungsmuttern der Achsen (Stutzen)
der Hebel losdrehen und die Ausgleicher sowie Gum-
midichtungen wegnehmen,

169
 - Die Befestigungsmuttern des Trägers von
Scheibenwischer losdrehen und diesen absetzen. Ist
es notwendig, den Getriebemotor vom Träger auf
Werkbank abnehmen und das Hebelgetriebe aus-
einandernehmen.
Der Einbau des Scheibenwischers erfolgt in um-
gekehrter Reihenfolge.
Auseinandernehmen und Zusammenbau
und technische Zustandsprüfung des
Getriebemotors des Scheibenwischers
Zum Ausbau des Getriebemotors die Befesti-
gungsschrauben des Deckels 1 (Bild 7-35) des
Getriebes losdrehen und den Deckel zusammen mit
der Platte 2 abheben. Danach die Befestigungs-
schrauben des Deckels 16 am Gehäuse 7 des
Elektromotors losdrehen und diese auseinan-
dernehmen. Den Anker 8 des Elektromotors heraus-
nehmen.
Zum Ausbau des Zahnrades 3 des Getriebes die
Befestigungsschraube der Kurbel 9 losdrehen, den
Sperring von der Achse abziehen und die Achse mit
Zahnrad und Scheiben aus dem Gehäuse heraus-
nehmen.
Nach dem Auseinandernehmen die Innenräume
des Elektromotors mit Druckluft durchblasen, um Ab-
lagerungen von Kolbenstaub zu beseitigen und den
Zustand der Bürsten und des Kollektors zu kontrol-
lieren
Die Bürsten sollen in Bürstenhaltern frei und ohne
Fressen beweglich sein, und die Federn sollen un-
versehrt sein und über die ausreichende Elastizität
verfügen. Den Kollektor mit feinkörnigem Schmir-
gelpapier reinigen und danach mit einem sauberen
Lappen mit etwas technischer Vaseline abwischen.
Ist der Kollektor stark abgebrannt bzw. abgenutzt, so
ist der Getriebemotor durch einen neuen zu ersetzen.
Kontrollieren, ob es Fressspuren an Zapfen der
Ankerwelle gibt. Gegebenenfalls diese mit fein-
körnigem Schmirgelpapier reinigen.
Beim Zusammensetzen die Bürsten vom Kollektor
wegführen, um deren Kanten nicht zu beschädigen,
und den Anker ins Gehäuse besonders vorsichtig
einbringen, dabei ein Anschlagen des Ankers an die
Pole vermeiden, um diese nicht zu zerschlagen.
Nach dem Zusammensetzen zum Zentrieren der
Lager mit einem Holzhammer auf das Gehäuse des
Getriebemotors klopfen und danach diesen auf dem
Prüfstand prüfen.
Prüfdaten für Getriebemotor
Max. Wirkungsmoment an der Welle
des Getriebemotors* Nm (kpm) . . . . . . . . . . . . . . .2 (0,2)
Stromaufnahme* bei Drehmoment
1 Nm (0,1 kpm), max. A . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2,8
Drehzahl der Welle des Getriebemotors* bei
Drehmoment 1 Nm (0,1 kpm), mindestens min-1 . . . . . .50
170
Anlaufmoment an der Welle des Getriebemotors*
mindestens min-1, Nm (kpm) . . . . . . . . . . . . . . . .12 (1,2)
_________________________________________
* Bei der Spannung 14 V und Temperatur (25±10) °C im kalten Zustand
Relais des Windschutzscheibenwischers
Das Relais, Typ PC-514, dient zum unterbroch-
enen Betrieb des Windschutzscheibenwischers. Dies
wird unter Armaturenbrett links eingesetzt und mit
zwei Schrauben an Karosserie befestigt.
Das Relais soll 9-17 Einschaltungen des Schei-
benwischers pro Minute unter Speisespannung von
10 V und Temperatur von -20 bis +50 °C gewähr-
leisten. Der Wicklungswiderstand von Elektromagnet
des Relais ist (66±2) Ohm und der Wicklungswider-
stand des Unterbrechers (23±1) Ohm.
Am Anfang der Einschaltung des Scheiben-
wischers zum unterbrochenen Betrieb, solange die
Bimetallplatte des Unterbrechers noch nicht erwärmt
ist, können die Bürsten bis 4 unterbrochenen Doppel-
hübe machen.
Scheinwerferwischer und –
Wäscher
Die Scheinwerferwischer bestehen aus zwei
Getriebemotoren (linksseitige und rechtsseitige
Ausführung) mit Hebeln und Bürsten. Die Hebel und
Bürsten bleiben in der unteren Parkstellung stehen.
Zum Schutz des Getriebemotors vor Überlastung ist
eine thermische Bimetallsicherung unmittelbar im
Getriebemotor oder eine Schmelzsicherung für 8 A
an gelb-schwarzer Leitung des Getriebemotors vor-
gesehen.
Die Motorgetriebe des Scheinwerferwischers wer-
den in unteilbarer Ausführung geliefert. Deshalb
unterliegen die keiner Reparatur und sind bei einem
Ausfall durch neue zu ersetzen.
Die Pumpe des Scheinwerferwäschers ist mit
dem gleichen Elektromotor, wie der Windschutz-
scheibenwischer ausgerüstet.
Der Schaltplan der Scheinwerferwischer und -
Wäscher ist in Bild 7-36 gezeigt. Diese werden nur
bei eingeschalteten Scheinwerfern mit dem rechten
Hebel des Dreihebelschalters 7, d.h. gleichzeitig mit
Einschalten des Windschutzscheibenwischers einge-
schaltet. Dabei wird die Spannung auf die Wicklung
des Hilfsrelais 3 zugeleitet. Es spricht an, und wenn
die Spannung vom Schalter der Außenbeleuchtung
(d.h. die Scheinwerfer sind eingeschaltet) auf den
Kontakt «30» des Relais zugeleitet ist, so wird die
Spannung durch die geschlossenen Kontakte des
Relais auf die Scheinwerferwischer 1 und den
Elektromotor 2 des Scheinwerferwäschers zugeführt.
Bei den Scheinwerferwischern soll Doppelhubzahl
der Getriebemotorwelle unter Belastung mit Kräfte-
moment 0,49 Nm (0,05 kpm), Speisespannung 12 V
Bild 7-36. Schaltplan der Scheinwerferwischer und –Wäscher:
1- Scheinwerferwischer, 2- Elektromotor des Scheinwerferwäschers, 3- Schaltrelais der Scheinwerferwischer und –Wäscher, 4- Block von
Zusatzsicherungen, 5- Umschalter des Scheinwerferlichts, 6- Schalter der Außenbeleuchtung, 7- Schalter des Windschutzscheiben-
wäschers sowie der Scheinwerferwischer und des Scheinwerferwäschers, 8- Block von Sicherungen, 9- Zündschalter

Bild 7-37. Schaltplan des Heckscheibenwischers, - Wäschers und Heckscheibenheizers:

1- Block von Sicherungen, 2- Umschalter des Heckscheibenwischers, - Wäschers, 3- Elektromotor des Heckscheibenwäschers, 4- Elektro-
motor des Heckscheibenwischers, 5- Heckscheibenheizer, 6- Schaltrelais der Heckscheibenheizung, 7- Kontrollampe für
Heckscheibenheizung, 8- Schalter der Heckscheibenheizung, 9- Zündschalter

und Umgebungstemperatur (25±10) °C 45-60 min–1
und die Stromaufnahme maximal 1,5 A betragen.
Heckscheibewischer, -
Wäscher, - Heizung,
Glimmzünder
Der Heckscheibenwischer besteht aus einem
Getriebemotor, Typ 471.3730, eines Hebels und
Wischerblattes. Der Wischerarm mit Wischerblatt wird
rechts, von Fahrtrichtung des Fahrzeuges gesehen,
eingelegt. Im Getriebemotor gibt es eine thermische
Bimetallsicherung zum Schutz vor Überlastungen.
Der Elektromotor des Heckscheibenwischers ist
mit der Pumpe zusammengesetzt und wird an einem
Träger an der linken Seite der Karosserie befestigt.
Der Schaltplan des Heckscheibenwischers und -
Wäschers ist in Bild 7-37 dargestellt. Der Scheiben-
wischer wird mit dem am Armaturenbrett links ange-
ordneten Tastenschalter 2 eingeschaltet. Ist die Taste
in der Mittelstellung, so ist nur der Wischer einge-
schaltet, und wenn die Taste ganz durchgedrückt ist,
dann wird auch der Heckscheibenwäscher einge-
schaltet.
Die Bauart des Getriebemotors gestattet dessen
Auseinandernehmen zum Beheben von kleineren
Störungen (Reinigung des Kollektors usw.) Die Ver-
fahren für Aus- und Zusammenbau sind ähnlich den
oben beschriebenen für den Getriebemotor des
Windschutzscheibenwischers.
Am Heckscheibenwischer soll bei der Belastung
des Getriebemotors mit Kräftemoment von 0,49 Nm
(0,05 kpm), Speisespannung 14 V und Umgebungs-
temperatur (25±10)°C die Zahl von Doppelhüben
(50±5) min-1 und die Stromaufnahme maximal 2 A
betragen.
Das Heizelement der Heckscheibe wird mit
Schalter 8 über das unter Armaturenbrett links ange-
ordnetes Hilfsrelais 6, Typ 113.3747-10, eingeschaltet.
Die Kenndaten des Relais sind unter Unterabschnitt
«Beleuchtung und Lichtsignalgebung» angegeben.
Der Glimmzünder, Typ 11.3725, ist vor dauer-
hafter Einschaltung (über 30 s) des Heizelementes
geschützt. Der Schutz wird durch eine im Isolator von
der Rückseite des Glimmzünders befestigten
Schmelzscheibe gewährleistet. Bei Überhitzung wird
die Scheibe geschmolzen und schließt den Zentral-
kontakt des Glimmzünders an der Masse an. Dem zu
Folge brennt die Sicherung Nr. 5 im Zusatz-
sicherungskasten durch und der Glimmzünder wird
abgeschaltet.

171
Bild 7-38. Schaltplan des Elektromotors des Heizgebläses:
1- Zündschalter, 2- Block von Sicherungen, 3- Umschalter des Elektromotors des Heizgebläses, 4- Zusatzwiderstand, 5- Elektromotor des
Heizgebläses
Um die Funktionsfähigkeit des Glimmzünders
wiederherzustellen, ist es notwendig, die Ursache zur
dauerhaften Einschaltung zu beheben, den Glimm-
zünder auseinanderzunehemen, die Reste der ge-
schmolzenen Scheibe zu beseitigen und eine neue
Sicherungsscheibe einzulegen.
Elektromotor des Heizgebläses
Der Gleichstrommotor, Typ åù-255, mit Erregungs-
strom von Dauermagneten. Der Schaltplan des
Elektromotors ist in Bild 7-38 gezeigt.
Bei der Schaltung des Zusatzwiderstandes 4 in
den Speisekreis des Elektromotors läuft die Anker-
welle mit verringerter Drehzahl um. Der Widerstand
wird mit zwei Federscheiben im Gehäuse des Heiz-
gebläses befestigt. Der Wert des Widerstandes
beträgt 1,5 Ohm bei 20 °C.
Es ist empfehlenswert, einen fehlerhaften Motor
durch einen neuen zu ersetzen. Die einzig mögliche
Reparatur wäre die Reinigung des Kollektors.
Mögliche Störungen, deren Ursachen und Beseitigung
Ursache der Störung
Elektromotor läuft nicht
1. Beschädigte Kabel oder oxydierte Kabelanschlüsse.
2. Durchgebrannte Sicherung 1 im Sicherungskasten.
3. Beschädigter Heizungsschalter (die Spannung kommt zu
Ausgängen des Schalters nicht an.)
4. Steckenbleiben oder Verschleiß von Bürsten des
Elektromotors, Abriß in der Ankerwicklung oder verun-
reinigter Kollektor.
5. Masseschluß der Ankerwicklung (bei Einschaltung des
Elektromotors brennt die Sicherung durch.)
Elektromotor arbeitet nur mit einer Geschwindigkeit
1. Beschädigte Kabel oder oxydierte Kabelanschlüsse.
2. Beschädigter Heizungsschalter.
3. Fressen des Ankers in Lagern
Anker des Elektromotors rotiert langsam
1. Verunreinigter oder oxydierter Kollektor, Verschleiß von
Bürsten.
2. Windungsschluß in der Ankerwicklung.
3. Fressen der Ankerwelle in Lagern.
172
Zum Auseinandernehmen des Motors die Befesti-
gungsschrauben des Deckels losdrehen und diesen
abheben. Danach die Sperrscheibe von Ankerwelle
abziehen und den Anker aus dem Gehäuse heraus-
nehmen. Die Zusammensetzung des Motors erfolgt
in umgekehrter Reihenfolge.
Die technische Zustandsprüfung ist gleich den
oben beschriebenen für den Elektromotor des Wind-
schutzscheibenwischers.
Prüfdaten für Elektromotor
Drehzahl der Welle unter Belastung
des Elektromotors mit Laufrad bei
der Spannung 12 V und Temperatur
(25±10) °C, min -1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3000±150
Stromaufnahme unter angegebener
Belastung und Drehzahl, A max. . . . . . . . . . . . . . . . . .4,5
Abhilfe
1. Kontrollieren und die Anschlüsse wiederherstellen. Die
beschädigten Kabel ersetzen.
2. Die Sicherung ersetzen.
3. Den Schalter prüfen, gegebenenfalls durch einen neuen
ersetzen.
4. Den Elektromotor prüfen, reparieren oder ersetzen.
5. Den Elektromotor ersetzen
1. Die beschädigten Kabel ersetzen, die Leitungsschuhe
reinigen.
2. Den Schalter ersetzen.
3. Den Elektromotor auseinandernehmen und Wellen-
zapfen reinigen.
1. Den Kollektor reinigen, die Bürsten ersetzen.
2. Den Elektromotor ersetzen.
3. Den Elektromotor auseinandernehmen und Wellen-
zapfen reinigen.
Bild 7-39. Anschlußplan der Instrumentenkombination mit Baujahr vor 1996 (Rücksicht):
1- Steckleiste mit bedingter Numerierung von Steckern, 2- Drehzahlmesser, 3- Spannungsstabilisator, 4- Beleuchtungslampe der Instru-
mentenkombination, 5- Temperaturanzeiger der Kühlflüssigkeit, 6- Kraftstoffstandanzeiger, 7- Widerstand 36 Ohm, 0,25 W, 8- Widerstand
470 Ohm, 5 W, 9- Kontrollampe für Abgasreinigungsanlage, 10- Kontrollampe für Heckscheibenheizung, 11- Kontrollampe für Nebellicht, 12-
Kontrollampe für Fernlicht der Scheinwerfer, 13- Kontrollampe für Außenbeleuchtung, 14- Kontrollampe für Fahrtrichtungsanzeiger, 15-
Voltmeter, 16- Kontrollampe für Bremsflüssigkeitsstand, 17- Diode IN4002, 18- Kontrollampe für Öldruck, 19- Kontrollampe für Differential-
sperre, 20- Kraftstoffvorratsanzeiger, 21- Kontrollampe für Sicherheitsgurte, 22- Kontrollampe für Feststellbremse

Bild 7-40. Anschlußplan der Instrumentenkombination mit Baujahr ab 1996 (Rücksicht):

1- Drehzahlmesser, 2- Spannungsstabilisator, 3- Beleuchtungslampe der Instrumentenkombination, 4- Temperaturanzeiger der Kühlflüs-
sigkeit, 5- Kraftstoffstandanzeiger, 6- Kontrollampe für Abgasreinigungsanlage, 7- Kontrollampe für Heckscheibenheizung, 8- Kontrollampe
für Nebellicht, 9- Kontrollampe für Fernlicht der Scheinwerfer, 10- Kontrollampe für Außenbeleuchtung, 11- Kontrollampe für Fahrtrich-
tungsanzeiger, 12- Voltmeter, 13- Kontrollampe für Bremsflüssigkeitsstand, 14- Kontrollampe für Öldruck, 15- Kontrollampe für Differential-
sperre, 16- Kraftstoffvorratsanzeiger, 17- Kontrollampe für Sicherheitsgurte, 18- Kontrollampe für Feststellbremse; D1, D2- Dioden IN4002;
R1- Widerstand 470 Ohm, 0,25 W; R2- Widerstand 51 Ohm, 5 W

Gehäuses befestigt. Die Anschlüßpläne der Instru-

Kontrollgeräte
Besonderheiten des Aufbaus
Alle Kontrollgeräte des Fahrzeuges sind zu einer
Instrumentenkombination zusammengefaßt. Sie
beinhaltet Tachometer mit Kilometerzähler, Thermo-
meter für Kühlflüssigkeit, Kraftstoffvorrats anzeige,
Drehzahlmesser, Voltmeter mit LED-Anzeige und 12
Kontrollampen. Seit 1996 wird statt Voltmeter eine
Kontrollampe für Batterieladung eingesetzt.
Die Instrumentenkombination ist an der Stirnwand
des Fahrzeuges mit zwei Muttern befestigt. Die An-
schlüsse der Instrumentenkombination sind über
Druckkarte aus beschichtetem mit Folie Getinax
ausgeführt. Die Druckkarte ist an der Rückseite des
mentenkombination (Baujahre vor und nach 1996)
sind in Bildern 7-39 und 7-40 gezeigt.
Das Tachometer ist mit zwei Kilometerzählern -
einem Gesamtzähler und einem Tageszähler - ausge-
rüstet. Die Anzeigen des Tageszählers lassen sich mit
einem durch das Glas der Instrumentenkombination
geführten Knopf auf Null einstellen. Der Tageszähler
soll nur am stillstehenden Fahrzeug durch Drehen des
Knopfes im Uhrzeigersinn zurückgesetzt werden.
Warnung. Um Beschädigungen des Glases
von Instrumentenkombination zu vermeiden,
dürfen zum Reinigen keine Lösungsmittel einge-
setzt werden.

173
 Etwaige Störungen, deren Ursachen und Beseitigung
Ursache der Störung Abhilfe

Thermometer für Kühlflüssigkeit oder Kraftstoffstandanzeiger funktionieren nicht

1. Beschädigtes Gerät. 1. Das Gerät oder die Instrumentenkombination ersetzen.
2. Fehlerhafter Geber des Gerätes. 2. Den Geber ersetzen.
3. Beschädigte Kabel oder deren Leitungsschuhe. 3. Die Kabel prüfen, die Anschlüsse wiederherstellen.
Zeiger des Kraftstoffstandanzeigers kehrt bei vollem Tank zum Skalenstrich «0» zurück
Falsch eingestellter Hubbegrenzer des Schwimmers Den Hubbegrenzer um 1-2 mm nach unten biegen
(Widerstandswicklung kommt zu Ende.)
Zeiger des Kraftstoffstandanzeigers bewegt sich sprungartig und fällt häufig auf Skalenstrich «0»
1. Schwacher Kontakt des Widerstandes des Gebers mit 1. Stromabnehmer zurechtbiegen.
Stromabnehmer.
2. Abriß der Widerstandswicklung des Gebers. 2. Den Geber ersetzen.
Kontrollampe des Kraftstoffstandanzeigers brennt dauernd
Masseschluß des Kabels des Gebers. Kontrollieren, den Masseschluß beseitigen.
Manche Kontrollampen funktionieren nicht
1. Durchgebrannte Lampe. 1. Die Lampe ersetzen.
2. Fehlerhafter Geber der Lampe. 2. Den Geber ersetzen.
3. Abriß in Kabeln, oxidierte Leitungsschuhe. 3. Die beschädigten Kabel ersetzen, Leitungsschuhe reini-
4. Ungenügende Andruckkraft von Kontakten der Lampen- gen.
fassung an Druckplatte. 4. Die Kontakte der Lampenfassungen zurechtbiegen oder
diese ersetzen.
Tachometer funktioniert nicht
1. Nicht angezogene Befestigungsmuttern der Mundstücke 1. Prüfen, die Muttern nachziehen.
der biegsamen Antriebswelle des Tachometers.
2. Abriß der biegsamen Antriebswelle. 2. Die biegsame Antriebswelle ersetzen.
3. Beschädigter Mechanismus des Tachometers. 3. Das Tachometer ersetzen.

Geräusch von biegsamer Antriebswelle des Tachometers

1. Verformter Mantel der biegsamen Antriebswelle 1. Die biegsame Welle ersetzen.
(Einbeulungen, Knickstellen usw.)
2. Biegsame Antriebswelle ist mit Biegeradius kleiner als 2. Die Montage der biegsamen Welle berichtigen.
100 mm montiert.

Aus- und Einbau der Aus- und Zusammenbau der

Instrumentenkombination
Zum Ausbau der Instrumentenkombination ist fol-
gendes erforderlich:
- Die Motorhaube aufmachen und die Leitung von
Minuspol der Batterie trennen,
- Die Abdeckung der Instrumentenkombination
abnehmen, dazu unten deren zwei Befestigungs-
schrauben losdrehen und danach den unteren Rand
der Abdeckung zu sich ziehen und die oberen Sperr-
klinken freimachen,
- Zwei Befestigungsmuttern losdrehen und die
Instrumentenkombination aus dem Sitz im Armatu-
renbrett herausnehmen,
- Die Leitungen und biegsame Antriebswelle des
Tachometers von Instrumentenkombination trennen.
Den Einbau in umgekehrter Reihenfolge aus-
führen. Beim Einbau sind keine Schlingen und
Knickstellen der biegsamen Welle zulässig, die eine
remanente Verformung deren Mantels zur Folge
haben können. Im eingebauten Zustand der
Instrumentenkombination darf die biegsame Welle
keine steilen Verbiegungen haben. Die
Biegungsradien des Wellenmantels sollen im fertig
montierten Zustand größer als 100 mm sein.
Instrumentenkombination
Zum Ausbauen den Knopf des Tageskilometer-
zählers des Tachometers ziehen, danach den Rahmen
mit Glas, dazu dessen unteren Rand vom federnden
Splintdraht befreien. Die Armatur absetzen, dazu die
Befestigungsmuttern an Druckkarte losdrehen.
Der Zusammenbau der Instrumentenkombination
erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.
Suchverfahren von Fehlern in
Armatur
Thermometer für Kühlflüssigkeit
Steht der Anzeiger des Thermometers dauernd
am Anfang der Skala, so ist bei eingeschalteter
Zündung die Leitung von Geber des Thermometers
trennen und den Leitungsschuh der Leitung über
Widerstand 20-50 Ohm an Masse anschließen.
Weist der Zeiger einen Ausschlag auf, so ist fol-
glich der Geber fehlerhaft und zu ersetzen. Weist der
Zeiger keinen Ausschlag auf, so ist die Instrumenten-
kombination aus dem Armaturenbrett heraus-
zunehmen, den roten Stecker abzuziehen und bei
eingeschalteter Zündung den Stecker 13 (siehe Bild

174
7-39) der weißen Steckleiste der Instrumenten- Tachometer. Dieses durch Drehen der Antriebs-
kombination mit Masse zu verbinden. Das Aus- welle mit verschiedenen Drehzahlen prüfen. Die
schlagen des Zeigers weist in diesem Fall darauf hin, Prüfdaten sind in Tabelle 7-6 angegeben.
daß das Gerät fehlerhaft ist und es eine Beschä-
Tabelle 7-6
digung der Verbindungsleitungen zwischen dem
Geber des Thermometers und der Instrumenten- Prüfdaten für Tachometer
kombination gibt. Weist der Zeiger keinen Ausschlag Drehzahl Anzeigen von
der Antriebswelle, min-1 Tacho, km/h
auf, so ist das Gerät oder die Instrumentenkombina- 500 31 - 35
tion komplett zu ersetzen. 1000 62 - 66,5
Befindet sich der Zeiger des Thermometers 1500 93 - 98
dauern im roten Bereich, so ist bei eingeschalteter 2000 124 - 130
2500 155-161,5
Zündung die Leitung vom Geber zu lösen. Bei fehler-
haftem Geber soll der Zeiger zum Anfang der Skala Drehzahlmesser. Die Funktion des Drehzahl-
zurückkehren. Bleibt der Zeiger im roten Bereich ste- messers beruht auf Messung der Folgefrequenz von
hen, so hat die Leitung entweder einen Masseschluß Spannungsimpulsen im Primärkreis der Zündanlage
oder ist das Gerät beschädigt. Das Gerät läßt sich auf des Motors.
Richtigkeit der Funktion prüfen, indem man die weiße Der Drehzahlmesser wird auf einem Prüfstand ge-
Steckleiste von Instrumentenkombination trennt. Bei prüft, welcher Zündanlage des Fahrzeuges simuliert.
eingeschalteter Zündung soll sich der Zeiger am An- Den Drehzahlmesser am Prüfstand nach gleichem
fang der Skala befinden. Schaltplan wie am Fahrzeug anschließen. Die Span-
nung von 14 V im Primärkreis und den Abstand von 7
Kraftstoffstandanzeiger mm in der Funkenstrecke einstellen. Die Welle des
Das Prüfverfahren ist dem oben beschriebenen Zündverteilergebers mit einer Drehzahl drehen, bei
gleich. welcher der Zeiger des Drehzahlmessers eine der
Hauptstriche der Skala erreichen kann. In diesem
Befindet sich der Zeiger dauern am Anfang der Zeitpunkt prüfen, ob die Drehzahlabweichung der
Skala und weist keinen Ausschlag nach Masseschluß Verteilergeberwelle im Bereich von +250 min-1 bis -70
des vom Geber getrennten rosafarbigen Leitungs- min-1 liegt.
schuhs auf, so ist das Gerät zu prüfen. Dazu die Voltmeter. Ein Voltmeter wurde in Instrumenten-
Instrumentenkombination absetzen, von diesem die kombinationen vor 1996 eingesetzt. Dann ist dieser
weiße Steckleiste trennen und bei eingeschalteter durch eine Kontrollampe für Batterieladung ersetzt
Zündung den Stecker 11 der weißen Leiste der worden. Der Schaltplan dieser Kontrollampe ist in
Instrumentenkombination über Widerstand 20-50 Bild 7-4 gezeigt.
Ohm mit Masse verbinden. Bei einem intakten Gerät Zur Prüfung wird die Spannung von einer einstell-
soll der Zeiger ausschlagen. baren Stromquelle auf Voltmeter zugeleitet. Bei der
Befindet sich der Zeiger dauernd am Ende der Spannung unter (11,3±0,35) V soll die LED von Volt-
Skala, so läßt sich das Gerät durch Trennung der meter dauernd leuchtet. Wenn die Spannung im Be-
weißen Steckleiste von Instrumentenkombination reich (11,3±0,35) V bis (16±0,35) V liegt, soll die LED
geprüft werden. Hierbei soll der Zeiger am fehler- nicht leuchten. Soll die Spannung den Wert von
freien Gerät bei eingeschalteter Zündung zum Anfang (16±0,35) V überschreiten, so blinkt die LED. Die
der Skala zurückkehren. Zeitverzögerung des Voltmeters beträgt ca. 5
Sekunden.
Kontrolle der Geräte Prüfung der Fühler von Kontrollgeräten
Thermometer für Kühlflüssigkeit. Das Gerät Fühler des Thermometers für Kühlflüssigkeit.
funktioniert gemeinsam mit einem eingebauten am Im Fühler ist ein Thermistor eingesetzt, das seinen
Zylinderkopf Fühler. Beim Widerstand am Fühler von Widerstand in Abhängigkeit von der Temperatur der
700 Ohm soll sich der Zeiger am Anfang der Skala Kühlflüssigkeit ändert. Die Prüfdaten des Fühlers
und beim Widerstand von 77-89 Ohm am Anfang des sind in Tabelle 7-7 angegeben.
roten Skalenbereiches befinden. Tabelle 7-7
Kraftstoffstandanzeiger. Das Gerät funktioniert
gemeinsam mit einem eingebauten im Tank Fühler. Parameter für Prüfung des Temperaturfühlers für
Kühlflüssigkeit
Mit demselbem Fühler wird die Kontrollampe des
Kraftstoffvorrates eingeschaltet, wenn im Tank nur Temperatur, °C Zum Fühler Widerstand des
noch 4-6 l Kraftstoff übrig bleibt. Beim Widerstand geleitete Spannung, V Fühlers, Ohm
des Fühlers von 238-262 Ohm soll der Zeiger am
30 8 1350-1880
Anfang der Skala, beim Widerstand von 59-71 Ohm 50 7,6 585-820
in der Mitte der Skala und beim Widerstand des 70 6,85 280-390
Fühlers von 17-23 Ohm am Ende der Skala 90 5,8 155-196
(Markierung 1) stehen. 110 4,7 87-109

175
 Geber der Kontrollampe für Öldruck. Der Geber
wird im Zylinderblock eingesetzt. Die Kontakte des
Gebers sollen beim Druckwert von 20-60 kPa (0,2-
0,6 kp/cm2) öffnen und schließen.
Geber für Kraftstoffstand. Der Geber wird im
Tank angeordnet und mit Muttern befestigt. Der
Geber verfügt über ein Potentiometer aus Nichrom-
draht. Der bewegliche Kontakt des Potentiometers
wird durch einen Hebel mit Schwimmer bewegt. Am
kurzen Ende des Hebels gibt es noch einen Kontakt,
welcher die Kontrollampe für Kraftstoffvorrat ein-
schaltet, wenn im Tank nur noch 4-6 l Benzin bleibt.
Der Widerstand des Gebers soll beim leeren Tank
(250±12) Ohm, beim halbvollen Tank (66±6) Ohm
und beim vollen Tank (20±3) Ohm betragen.
Unterbrecherrelais der Kontrollampe für
Feststellbremse. Das Unterbrecherrelais PC-492 ist
zum Erzeugen eines unterbrochenen Leuchtens der
Kontrollampe für Feststellbremse bestimmt. Das
Relais ist an Drähten unter Armaturenbrett links
eingehängt.
Die Zahl von Ein- und Ausschaltkreisläufen der
Unterbrecherrelais soll bei der Spannung von 10,8
bis 15 V und Temperatur –40°C bis +4 °C im Bereich
von 60-120 liegen. Der Widerstand der Unterbrecher-
wicklung beträgt 26 Ohm.
Seit 1995 findet das Unterbrecherrelais PC-492
an Fahrzeugen keinen Einsatz mehr. Deshalb leu-
chtet die Kontrollampe beim Abbremsen des Fahr-
zeuges durch Feststellbremse konstant.
Steuersystem des
Elektromagnetventils des
Vergasers
Prüfung des Steuergerätes
Ein fehlerfreies Sreuergerät 4 (Bild 7-41) soll das
Elektromagnetventil 5 bei Erhöhung der Drehzahl bis
auf 2100 min-1 abschalten und bei Senkung der
Drehzahl bis auf 1900 min-1 einschalten, wenn der
Endschalter des Vergasers an der Masse ange-
schlossen ist.
Bild 7-41. Anschlußschaltplan der Elektromagnetventilsteuerung des Vergasers:
1- Zündschalter, 2- Zündrelais, 3- Zündspule, 4- Steuergerät, 5- Elektromagnetventil, 6- Endschalter des Vergasers
176
Vor Prüfung der Funktionsfähigkeit des Steuer-
gerätes sich von seinem richtigen Leitungsanschluß
vergewissern.
Die Funktionsfähigkeit der Steuereinheit wird mit
Voltmeter (mit Meßbereich 0-15 V) in folgender
Reihenfolge geprüft:
- Die grüne Leitung vom Endschalter des Ver-
gasers lösen und den Leitungsschuh dieser Leitung
an der Masse anschließen,
- Voltmeter mittels speziellem Übergangsstecker 2
am Steuergerät anschließen (Bild 7-42);
- Den Motor anlassen und bei allmählicher
Steigerung der Drehzahl auf die Anzeige des Volt-
meters achten: nach Anspringen des Motors soll Volt-
meter die Spannung von mindestens 10 V und zum
Zeitpunkt der Ventilabschaltung einen sprungartigen
Spannungsabfall höchstens bis auf 0,5 V anzeigen;
- Nach dem Abschalten des Ventils die Drehzahl
allmählich bis zum Einschalten des Ventils verrin-
gern; das Voltmeter soll hierbei eine sprungartige
Steigerung der Spannung mindestens bis auf 10 V
anzeigen;
- Die Drehzahl der Kurbelwelle im Bereich von
2200-2300 min-1 einstellen, den Leitungsschuh von
führender zum Endschalter des Vergasers Leitung
von der Masse trennen und danach an der Masse
wieder anschließen; beim Trennen der Leitung von
der Masse soll sich das Ventil einschalten und beim
Anschließen an der Masse abschalten.
Anmerkung: Zulässig ist, das Steuergerät ohne
Voltmeter nach kennzeichnendem Klopfen des
Ventils bei Ein- und Ausschaltung des Ventils, zu
prüfen.
Bild 7-42. Prüfplan des Steuergerätes:
1- Steuergerät, 2- Adapteranschluß mit Voltmeter, A- zum
Kabelbaum des Fahrzeuges
 Abschnitt VIII
KAROSSERIE
Etwaige Störungen, deren Ursachen und Beseitigung
Ursache der Störung Abhilfe

Dunkle Flecke an ganzer Oberfläche der Karosserie

1. Anwendung von Heißwasser (über 80 °C) zum Waschen. 1. Unbeträchtliche Beschädigungen durch Polieren
beheben; bei beträchtlichen Schäden die Karosserie neu
lackieren.
2. Verwendung von Äthylbenzin oder anderen den Überzug 2. Die Karosserie neu lackieren.
zerstörenden Stoffen zum Entwachsen
Rosafarbige Flecke an hell lackierten Oberflächen
Einwirkung von Kühlflüssigkeit. Die schadhaften Stellen polieren.
Hellere Flecke an dunkel lackierten Oberflächen
Einwirkung von Flüssigkeit bei langwieriger Lagerung des Die schadhaften Stellen polieren, gegebenenfalls die
Fahrzeuges unter nicht luftdurchlässiger Plane. Karosserie neu lackieren.
Decklack ohne ursprünglichen Glanz
1. Verwendung der trockenen Putzlappen. 1. Die schadhaften Stellen polieren, gegebenenfalls die
Karosserie neu lackieren.
2. Langwierige Einwirkung der Sonne. 2. Polieren, gegebenenfalls die Karosserie neu lackieren.
3. Verwendung von zerstörenden den Überzug Stoffen zum 3. Die schadhaften Stellen polieren, gegebenenfalls die
Waschen der Karosserie. Karosserie neu lackieren.
Eindringen von Wasser in Innenraum
1. Vergrößertes und ungleichmäßiges Spiel am Umfang der 1. Die Türposition und Schloßraste einstellen; Flansch der
Tür und Karosserie. Türöffnung ausgleichen.
2. Zerdrückter Metallrahmen für Türdichtung. 2. Die Dichtung ersetzen.
3. Lecken unter Dichtung der Windschutzscheibe. 3. Dichtungsmittel 51-É-7 unter Außenstreifen der Dichtung
geben.
4. Ventil zum Ablassen von Wasser aus dem Luftzu- 4. Den Schlauch des Unterdruckverstärkers richtig einle-
führungskasten ist durch Schlauch des Unterdruckver- gen.
stärkers festgedrückt.
Großer Kraftbedarf beim Aufmachen der Tür
1. Verbogene Achse von Gleitstück der Türschloßraste. 1. Die Achse ersetzen.
2. Verschleiß des Rastengleitstücks. 2. Das Gleitstück ersetzen.
3. Verstellte Türposition 3. Die Türposition berichtigen.
Türschloß läßt sich nicht, mit Knopf zu arretiert oder mit Schlüssel abzuschließen
Oberes Ende des Außenbetätigungshebels schlägt den Das obere Ende des Hebels am Griffbund so lange
Bund des Außengriffs an. anbiegen, bis ein Spiel von 0,5-2,0 mm entsteht.
Tür läßt sich mit Außengriff nicht aufmachen
Vergrößertes Spiel zwischen Bund des Außengriffs und Das obere Ende des Hebels am Griffbund so lange
oberem Ende des Außenbetätigungshebels des Schlosses. anbiegen, bis ein Spiel von 0,5-2,0 mm entsteht.
Tür läßt sich nicht abschließen
1. Bruch oder Schwächung der Feder der zentralen Schloß- 1. Das Schloß ersetzen.
welle oder des äußeren Betätigungshebels.
2. Gelockerte Vernietung der Achse des äußeren Schloß- 2. Das Schloß demontieren und die Achse zuverlässig ver-
betätigungshebels. Beim Schließen kommt der Zahn des nieten.
Hebels nicht in Eingriff mit Sperrklinke wegen Axialver-
schiebung des Hebels.
3. Fressen des Außenbetätigungshebels wegen verkokten 3. Das Schloß demontieren, spülen und die Reibungsteile
Schmierstoffes oder Staub mit Schmierfett LITOL-24 einfetten.
Tür wird nicht ganz mit Innengriff entriegelt
Unvollständiger Hub des Innenbetätigungshebels wegen Die Lage des Innengriffs des Betätigungsseiles von Schloß
geringen Verlaufs der Zugstange. regeln.
Schloß der Motorhaube wird nicht mit Griff aus Innenraum entriegelt
1. Abriß des Betätigungsseils des Schlosses. 1. Das Seil ersetzen.
2. Betätigungsseil des Schlosses. 2. Die Seillänge durch Schlingenbefestigung am Schloß-
haken regeln.

177
 Ursache der Störung Abhilfe

Motorhaube wird mit Schloß nicht verriegelt

1. Bruch oder Schwächung der Schloßfeder. 1. Die Schloßfeder ersetzen.
2. Betätigungsseil des Schlosses ist zu kurz. 2. Die Seillänge durch Schlingenbefestigung am Schloß-
haken regeln.
3. Verstellte Position des Schlosses an Karosserie. 3. Die Position des Schlosses regeln.
Fenster wird in erforderlicher Position nicht fixiert
Bruch der federnden Bremse des Fensterhebers. Den Fensterheber ersetzen.
Vordersitzlehne läßt sich nur mit viel Kraft aus geneigter Lage vorwärts (rückwärts) verschieben oder stellt sich
fest
1. Erhöhte Reibung in derNeigungsvorrichtung der 1. Die Reibungsteile in der Neigungsvorrichtung der Sitz-
Sitzlehne. lehne und Führungen des Vordersitzes mit Schmierfett
FIOL-1 einfetten.
2. Verschlissene Teile in der Neigungsvorrichtung der Sitz- 2. Die verschlissenen Teile durch die neuen im eingefet-
lehne. teten Zustand ersetzen.
3. Zerstörung der Schweißverbindungen von Rahmenteilen 3. Den Vordersitzrahmen ersetzen.
des Vordersitzes
Vordersitzlehne läßt sich nicht zum Neigen entrasten
1. Entkoppeltes Zugseil der Klappvorrichtung der Vorder- 1. Das Zugseil am Haken der Klappvorrichtung ankoppeln;
sitzlehne. die Funktion der Klappvorrichtung prüfen.
2. Abgerissenes Zugseil oder beschädigte Hülle des Zug- 2. Die fehlerhaften Teile der Klappvorrichtung ersetzen; die
seils der Klappvorrichtung Funktion der Klappvorrichtung prüfen.
Neigung der Vordersitzlehne läßt sich nicht regeln
1. Fehlerhafter Träger des Stellhandrades in der Neigungs- 1. Den Träger des Stellhandrades in der Neigungsvorrich-
vorrichtung der Vordersitzlehne. tung der Vordersitzlehne ersetzen; die Funktion der
Neigungsvorrichtung prüfen.
2. Fehlerhafte Neigungsvorrichtung der Vordersitzlehne. 2. Den Vordersitzrahmen ersetzen.
Erschwerte Regelung der Lage des Vordersitzes
1. Verkeilen der Gleitstücke in Führungen wegen fehlender 1. Die Gleitstücke und Führungen mit Schmierfett FIOL-1
Schmierung. einfetten.
2. Verkantete Führungen und Gleitstücke des Schlittens 2. Den Schlitten des Vordersitzes durch Unterlegen von
des Vordersitzes Scheiben unter Befestigungsschrauben einstellen.
In den Innenraum gelangt die dauernd erwärmte Luft
1. Fehlerhafte Antrieb des Heizungshahns 1. Den Antriebszustand kontrollieren, die Hülle des Zug-
seils befestigen, gegebenenfalls das Zugseil ersetzen.
2. Heizungshahn sperrt den Flüssigkeitsstrom nicht ab. 2. Den Hahn ersetzen.
Die in den Innenraum gelangende Luft wird nicht erwärmt
1. Heizungshahn wird wegen fehlerhaften Hahnabtriebes 1. Den Antriebszustand kontrollieren, die Hülle des
nicht geöffnet. Zugseils befestigen, gegebenenfalls das Zugseil ersetzen.
2. Fehlerhafter Hahn. 2. Den Hahn ersetzen.
Schwacher Lufteintritt in Innenraum
Fehlerhafte Deckelbetätigung des Zuluftkanals (Deckel ist Den Zustand der Betätigung prüfen, die Hülle des Zugseils
geschlossen.) befestigen, gegebenenfalls das Zugseil ersetzen.

Reparatur der Karosserie und
Karosserieverkleidung
Aufbau von Karosserie und deren Querschnitte
sind in Bildern 8-1, 8-2 und 8-3 gezeigt.
Richten der beschädigten Karosserie
Ein beträchtlicher Teil von Reparaturarbeiten an
Fahrzeugen, insbesondere an nach Verkehrsunfällen
eingelieferten Fahrzeugen, entfällt auf Reparatur von
Karosserien. In den meisten Fällen ist bei der Repara-
tur eine Kontrolle der Geometrie der Befestigungs-
punkte von Baugruppen und Aggregaten des Fahrge-
stells des Fahrzeuges erforderlich. Die grundsätzlichen
Auskunftsmaße zur Kontrolle sind in Bild 8-4 darge-
stellt.
Die Karosserie kann ganz unterschiedliche Be-
schädigungen haben. Deshalb sollen die Reparatur-
richtlinien in jedem Einzelfall eigenartig, und, am
meisten für die gegebenen Beschädigungen, pas-
send sein, bei dennen die Möglichkeiten zum Richten
von beschädigten Blechteilen maximal auszunutzen
sind. Es ist eventuell eine Wärmebehandlung von
Metallteilen zu vermeiden, um die vom Hersteller ge-
schweißten Stellen und die Korrosionschutzbe-
schichtung der Karosserie nicht zu zerstören. Die
Außenhautteile der Karosserie sind nur in äußersten
Fällen abzunehmen, um die beschädigten Stellen zu
ermitteln, die Karosserie auszurichten und auszu-
messen.
In Fällen von beträchtlichen Beschädigungen der
Karosserie ist es empfehlenswert, alle inneren

178
Bild 8-1. Karosserie:
1- Verstärker der Motorhaube vorn, 2- Haubenblech, 3- Diagonalverstärker der Motorhaube, 4- Verstärker der Motorhaube hinten, 5- Dach-
partie, 6- Rückwandblech, 7- Außenblech der Heckklappe, 8- Innenblech der Heckklappe, 9- Seitenteil, 10- Außenblech der Vordertür,
11- Innenblech der Vordertür, 12- Türbalken, 13- Aufsatz der Vordertür, 14- vorderer Kotflügel, 15- Kühlermaske

Bild 8-2. Teile der Karosserie:

1- vorderer Kotflügel, 2- Batterieuntersatz, 3- Stirnwandverstärker, 4- Querträger des Armaturenbrettes, 5- B-Säule, 6- Außenradbogen des
Hinterades, 7- Innentafel des Seitenteils, 8- Bodenquerträger hinten, 9- Dachpartie, 10- Rahmen der Windschutzscheibe, 11- Befestigungs-
träger der Radschürze, 12- Dachverstärker, 13- C-Säule, 14- Bodentafel hinten, 15- Rückwandblech, 16- Bogenhalter der Türverkleidung,
17- Innenradbogen des Hinterrads, 18- Verbindungsteil des Bodens und Seitenteils, 19- Querträger unter Fondsitz, 20- Bodentafe vorn,
21- Querträger unter Fahrersitz, 22- Vorbauseitentafel, 23- Schmutzfänger des vorderen Kotflügels, 24- Stirnwand, 25- vorderer Längsträger,
26- Kühlermaske

179
Bild 8-3. Hauptschnitte der Karosserie
Verkleidungsteile abzunehmen, um Messung, Kont-
rolle und Einsatz von hydraulischen und mechanis-
chen Hebeböcken zum Beheben von Verkantungen
und Beschädigungen der Karosserie zu erleichtern.
Herausragen von Außenhautteilen und absez-
baren Teilen in bezug auf benachbarte Außenhaut-
teile wird durch Anpassung sowie Regelung beseitigt.
Reparatur verformter Oberflächen von
Teilen
Die Reparatur beschädigter Karosserieteile erfolgt
durch Strecken, Ausrichten, Schrumpfen von Metall,
Ausschneiden der nicht mehr reparierbaren Stellen
und Herstellung von Reparatureinsätzen aus aus-
geschiedenen Karosserieteilen oder Blechen mit
deren Formgebung entsprechend wiederherzustel-
lendem Teil.
Die verformten Stellen von Außenhautteilen wer-
den in der Regel von Hand mittels Sonderwerkzeu-
gen (Metall-, Kunststoff- oder Holzhämmern und ver-
schiedenen Dornen) sowie Vorrichtungen ausgerich-
tet.
Das Ausrichten mit Erwärmung wendet man zum
Schrumpfen (Zusammenziehen) der sehr gestreck-
ten Außenhautteile an. Zum Verhüten von starkem
Auftreiben und der Verschlechterung der mechanis-
chen Eigenschaften werden Außenhautteile bis 600-
650 °C (kirschrote Farbe) erwärmt. Der Durchmesser
des erwärmten Flecks soll nicht größer als 20-30 mm
sein.
180
Ein Zusammenziehen von Flächen erfolgt folgen-
dermaßen:
- Mit Kohlelektrode eines halbautomatischen
Schweißgerätes oder mit Gasbrenner Metall in der
Richtung von außen zur Mitte der fehlerhaften Stelle
erwärmen und mit Holzkeil und Holzhammer die
erhitzten Stellen unter Verwendung eines flachen
Untersatzes oder Ambosses stauchen;
- Die Arbeitsgänge zum Erhitzen und Stauchen so
lange wiederholen, bis die gewünschte Oberfläche
des Bleches entsteht.
Die Unebenheiten an den Außenhautteilen lassen
sich mit Hilfe von Polyäther-Spachtelmasse, Thermo-
plasten und Epoxyd-Mastrixen kalter Erhärtung und
Lötmetall ausgleichen. Die Polyäther-Spachtelmassen,
Typ «ïÂÏÔÔÓÎ-è» oder èù-0085, bilden zuverlässige
Verbindungen mit bis zum Metall geschliffenen
Blechen. Sie stellen 2-Komponenten-Materialien dar,
und zwar ungesättigtes Polyätherharz und Härter, der
sich als Katalysator schneller Erhärtung des
Gemisches erweist. Die Temperatur im Arbeitsraum soll
nicht niedriger als 18 °C sein. Die frisch zubereitete
Polyäther-Spachtelmasse soll innerhalb von 10
Minuten eingesetzt werden. In 60 Minuten nach dem
Auftragen erhärtet sie endgültig. Die Stärke der Schicht
aus Polyäther-Spachtelmasse soll 2 mm nicht über-
schreiten.
Die Thermoplaste wird als Pulver geliefert. Die
zum Auftragen auf Metalloberfläche des Bleches
notwendigen elastischen Eigenschaften erreicht sie
Bild 8-4. Befestigungspunkte von Baugruppen und Aggregaten des Fahrzeuges:
0- Grundlinie, 1- Mitte des Lenkgetriebes, 2- Achse von Brems- und Kupplungspedalen, 3- Wellenachse des Lenkrades, 4- Befestigung von
Stoßdämpfer der hinteren Aufhängung, 5- Hinterradachse, 6- Befestigung von Einlaufrohr des Hauptschalldämpfers, 7- hintere Befestigung
des Hauptschalldämpfers, 8- untere Befestigung des Kühlers, 9- obere Befestigung des Kühlers, 10- Befestigung des Querträgers der vorde-
ren Aufhängung, 11- Mitte des Differentials, 12- Radmitte, 13- Befestigung des Querstabilisators, 14- Befestigung der hinteren Aufhängung
des Triebwerkes, 15- Befestigung des Verteilergetriebes, 16- Befestigung des Tragebocks des Haltebremshebels, 17- vordere Befestigung
der Längsstangen der hinteren Aufhängung, 18- hintere Befestigung der Längsstangen der hinteren Aufhängung, 19- Befestigung der Stoß-
dämpfer der hinteren Aufhängung, 20- Befestigung der Querstange der hinteren Aufhängung, 21-vordere Befestigung des Hauptschall-
dämpfers, 22- Befestigung des Auspuffrohres

bei der Temperatur 150-160 °C. Die zum Beschichten
vorgesehene Oberfläche soll von Rost, Zünder, altem
Lack und sonstigen Verunreinigungen befreit sein.
Die Adhäsion von Thermoplasten ist besser an rau-
her Oberfläche des Metalls. Zum Auftragen von Ther-
moplasten ist die auszugleichende Stelle bis auf 170-
180 °C zu erwärmen und erst dann die erste Schicht
von Pulver durch Aufwalzen mit einer Metallwalze
aufzutragen. Danach kommt die zweite Schicht und
so weiter bis zum Ausfüllen der Unebenheit. Jede
Schicht bis zum Erzeugen einer Monolithschicht der
Plastmasse auswalzen. Nach Erhärten die Schicht
mit üblichen Verfahren bearbeiten.
Die Lötmetalltype, wie èéëëì 18-2 oder èéëëì
25-2, werden zum Ausgleichen von vorher gefüllten
mit Lötmetall Stellen zum Anstücken von Kanten an
Teilen und zum Beseitigen von Spielen verwendet.
Bei größeren Beschädigungen werden die Außen-
hautteile unter Einsatz von elektrischem Gasschutz-
schweißen durch die neuen ersetzt.
Aus - und Einbau des vorderen
Kotflügels
Bei geringfügigen Beschädigungen eines Kot-
flügels (unbeträchtliche Einbeulungen, Kratzer usw.),
diesen ausrichten und lackieren, ohne auszubauen.
Nach dem Ausrichten den Zustand der inneren
Korrosionschutzbeschichtung kontrollieren, gegebe-
nenfalls diese wiederherstellen.

181

Bild 8-5. Schweißlinien des vorderen Kotflügels und der
Dachpartie. Mit Punkten sind Widerstandsschweißnähte
gekennzeichnet. Mit Pfeilen sind Punkte zum Anheften durch
Gasschweißen gezeigt
Bei beträchtlichen Verformungen oder Rissen den
Kotflügel durch einen neuen ersetzen.
Die Stoßstange, Motorhaube und Vordertür
abmontieren.
Den Kotflügel mit einem dünnen scharfzugespitzten
Meißel abschlagen oder mit einem Winkelschleifer an
den in Bild 8-5 gezeigten Linien abschneiden.
Den Kotflügel trennen, die zurückgebliebenen
Kotflügelstreifen entfernen, die verformten Kanten
ausrichten und mit einer elektrischen oder pneuma-
tischen Schleifmaschine schleifen.
Die Vordertür und einen neuen Kotflügel anbrin-
gen, den Kotflügel mit schnell abnehmbaren Klam-
mern befestigen.
Den Kotflügel in den in Bild mit Pfeilen gekennze-
ichneten Punkten mit Lichtbogenschweißen unter
Einsatz von Kohlendioxid anheften. Als Zusatzmate-
rial können Lötmaterialstäbe ã62, ã63 mit Durch-
messer von 2-3 mm eingesetzt werden.
Die Motorhaube auflegen und die Position des
Kotflügels prüfen. Ein Herausragen oder Einfallen
des Kotflügels bezüglich Vordertür oder Motorhaube
sind höchstens von 2 mm zulässig. Die Spaltweite
zwischen Kotflügel und Vordertür und Motorhaube
soll von außen (5±2) mm betragen.
Die Motorhaube und Tür ausbauen.
Den Kotflügel mit Widerstandsschweißen an A-
Säule, Schutzblech und Stirnwand des Vorbaus mit
Teilung von 40-50 mm anschweißen. Zulässig ist
Gasschweißen mit Messinglot oder Lichtbogen-
schweißen unter Einsatz von Kohlendioxid mit unter-
brochener Naht 7-10 mm lang und mit Abstand je 50-
60 mm. Das Elektroschweißen mit einem halbau-
tomatischen Schweißgerät und unter Drahteinsatz
Ò‚.08É1C oder Ò‚.08É2C mit Durchmesser von 0,8
mm ausführen.
182
Den Kotflügel an Stirnwand durch Schmelzen von
Kanten mit unterbrochener Schweißnaht
anschweißen.
Ersetzen des Dachs
In den meisten Notfällen mit Beschädigungen des
Dachs ist dessen Ersatz durch ein neues erforderlich.
Die Heckklappe, Zierauflagen von Abführungsrin-
nen für Wasser, die Windschutzscheibe, den Dach-
himmel und die Zubehörteile des Dachs absetzen.
Nach vorherigem Markieren die Dachpartie an den in
Bild 8-5 gezeigten Linien abschneiden.
Die Dachpartie trennen, die zurückgebliebenen
Blechstreifen entfernen und verformte Blechstellen
ausrichten. Den Deck- und Füllerlack an den zu
schweißenden Kanten der Dachpartie, Rahmen für
Windschutzscheibe, Seitenteilen des Dachs und
dessen Verstärkern bis auf Metall wegschleifen.
Die Zwischenlagen an Verstärkern ersetzen.
Die Dachpartie anbringen, diese mit schnellab-
nehmbaren Klammern befestigen und mit Gas-
schweißen in den in Bild 8-5 mit Pfeilern angege-
benen Punkten anheften.
Die Dachpartie mit Widerstandsschweißen mit
Teilung von 40-50 mm und Lichtbogenschweißen
unter Einsatz von Kohlendioxid oder Gasschweißen
mit Teilung von 50-60 mm an vorher gebohrten
Bohrungen, Durchmesser 5-6 mm, anschweißen.
Zum Vermeiden der Verformung die Teile von der
Mitte der Naht nach links und rechts zu schweißen.
Die Schweißnähte mit einer elektrischen oder pneu-
matischen Schleifmaschine schleifen.
Lackschicht
Polieren
Zum Erhalten der Lackschicht der Karosserie und
deren Halten in gutem Zustand auf Dauer sind Polier-
mittel zu wählen, die dem Zustand der Lackschicht
entsprechen. Dabei sind die Empfehlungen zum Ver-
wenden einzuhalten.
Innerhalb von ersten 2-3 Betriebsmonaten den
Karosserieüberzug des Fahrzeuges mit kaltem Was-
ser waschen. Zum Polieren eines neuen Überzuges
(bis 3 Jahre) die schmiergelfreien für neue Überzüge
geeigneten Poliermittel einsetzen.
Beim Betrieb des Fahrzeuges innerhalb von 3 bis
5 Jahren Autopolituren mit geringfügigem Zusatz von
Schmiergelstoffen für von Wind, Sonne und Nieder-
schlägen beeinträchtigte Überzüge verwenden. Nach
5 Jahren des intensiven Betriebes Autopolituren für
alte Überzüge verwenden.
Zum Vermeiden der Austrocknung der Politur die
Karosserie auf kleinen Flächen von Hand mit
sauberem Flanell polieren.
 Zum Beseitigen kleiner Mängel der Lackschicht
können Polierpasten èåÄ-1 oder èåÄ-2 eingesetzt wer-
den. Das Polieren kann sowohl von Hand als auch ma-
schinell mit Flanell- oder Ziegenfellscheiben erfolgen.
Vor dem Gebrauch die Polierpaste verrühren, bei
Verdickung mit Wasser verdünnen. Nach dem Polieren
die Oberfläche mit sauberem Flanell abwischen.
Nachlackieren der Karosserie
mit synthetischen Emaillelacken
Die Karosserie mit Wasser waschen und den alten
abgeblätterten Überzug unter Einsatz mit Spachtel
oder Bürste von fehlerhaften Stellen entfernen.
Die zu lackierenden Oberflächen mit Schleifleinen
68C 8-è oder 55C4-è naßschleifen. Bei geringerer
Überzugsstärke, die keine mechanischen Beschä-
digungen aufweist, ist die Oberfläche bis zu vom
Hersteller aufgetragenem Epoxyd-Füllerlack zu
schleifen. Die Oberflächen mit beträchtlicher Korrosion
und die bereits vorher mit Nitroemaillen lackierten
Oberflächen sind bis auf Metall zu entlacken.
Die Karosserie mit Wasser waschen, mit Drucklift
abblasen und trocknen lassen.
Die zu lackierenden Oberflächen mit White Spirit
oder schwerem Benzin Åê-1 entfetten und die
Schweißnähte und Fugen ersetzter Teile mit Dich-
tungsmittel «è·ÒÚËÁÓθ Ñ-4A» bestreichen. Das über-
schüssige Dichtungsmittel mit einem befeuchteten
mit White Spirit Tuch entfernen.
Die nicht zu lackierenden Oberflächen mit festem
Papier oder Klebeband isolieren.
Auf die bis zum Metall entlacken Oberflächen mit
Spritzpistole Primer Éî-073 oder Çã-023 auftragen und
5 Minuten lang abdunsten lassen. Die Viskosität des
Primers soll 22-24 cSt bei Temperatur von 20 °C
gemessen mit Viskositätsmesser, Typ B3-4, betra-
gen. Den Primer mit Xylol verdünnen.
Auf die mit Éî-073 oder Çã-023 geprimerten
Oberflächen sowie auf die ersetzten Karosserieteile
den Füllerlack mit Spritzpistole auftragen und bei
Temperatur von 90 °C innerhalb von 60 Minuten
trocknen lassen. Vor dem Auftragen dem Füllerlack
ùè-0228 Sikkativ çî-1zu 6-8% oder Katalysator MTT-
75 zu 3-4% vom Gewicht des Füllerlacks zugeben.
Die Lebensfähigkeit des zubereiteten Füllerlacks
beträgt 7 Stunden. Die Viskosität des Füllerlacks soll
23-25 cSt gemessen mit Viskositätsmesser, Typ B3-
4, betragen. Den Füllerlack mit Lösungsmittel êù-11Ç
oder Xylol verdünnen.
Die Karosserie kühlen lassen, mit Schmirgelleinen
55ë 4-è naßschleifen, mit Wasser waschen, mit
Drucklift abblasen und trocknen lassen.
Gegebenenfalls unebene Stellen mit Spachtel-
masse spachteln, die Karosserie trocknen lassen und
die gespachtelten Oberflächen mit Schmirgelleinen
55ë 4-è schleifen. Die Karosserie mit Wasser
waschen, mit Drucklift abblasen und trocknen lassen.
Die nicht zu lackierenden Oberflächen mit festem
Papier oder Klebeband isolieren und die Karosserie
in die Spritzkabine aufstellen.
Die zu lackierenden Oberflächen mit White Spirit
entfetten.
Den Emaillelack åã-197 oder åã-1195 mit
Spritzpistolen zweischichtig mit Abdunstzeiten von 7-
10 Minuten auf zu lackierenden Oberflächen der
Innenräume, Türöffnungen, Stirnflächen von Türen,
des Motor- und Kofferraums auftragen.
Mit den gleichen Abdunstzeiten von 7-10 Minuten
den Emaillelack dreischichtig auf die Außenober-
flächen der Karosserie auftragen.
Den Überzug innerhalb von einer Stunde bei Tem-
peratur von 90 °C trocknen und danach unter natür-
lichen Bedingungen abkühlen lassen.
Vor Verwendung des Emaillelackes zu diesem
10% von Katalysator ÑÉì-70 hinzufügen. Für
Emaillelacke åã-197 ist die Verwendung von 20%-
Maleinsäureanhydrid in Äthylazetat zulässig. Die
Viskosität des Emaillelackes soll 20 cSt gemessen
mit Viskositätsmesser, Typ B3-4, betragen. Den
Emaillelack mit Lösungsmittel P-197 verdünnen.
Ist es notwendig den alten Komplexüberzug zu
entlacken, so ist dazu ein Lösemittel einzusetzen.
Das Lösemittel zwei- bis dreimal je nach Lackschicht-
stärke aufpinseln.
Die Aufweichungsdauer mit dem Lösemittel
beträgt 30-40 Minuten. Den aufgeweichteten Über-
zug mit Bürste oder Spachtel entfernen.
Die Oberflächen zum Beseitigen von Spuren des
Lösungsmittels mit White Spirit abwischen, reichlich
mit Wasser waschen und die Karosserie trocknen
lassen.
Lackieren von Einzelteilen
Beim Ersetzen von Einzelteilen der Karosserie
(Kotflügel, Türen, Motorhaube usw.) sowie nach
Richtarbeiten an verformten Teilen die ganze Außen-
fläche des Teils neu lackieren.
Vor dem Lackieren die neu eingebauten Teile
leicht schleifen und über die ganze Oberfläche den
Epoxyd-Füllerlack auftragen.
Das Lackieren des Teils erfolgt nach dem Nach-
lackierverfahren der Karosserie.
Korrosionsschutz der
Karrosserie
Der Korrosion sind am meisten Hohlräume der
Karosserie: der Boden, die unteren Türen- und Säulen-
teile sowie Verbindungsstellen von Karosserieteilen,
darunter die Stellen von Widerstandsschweißen.
Besonders schnell entwickelt sich die Korrosion in
Hohlräumen und unteren Karosserieteilen bei Eind-
ringen von Feuchte, Schmutz, Salzen und Säuren.
183
 Tabelle 8-1
Korrosionsschutzmittel zur Bearbeitung der Karosserie
Betriebsviskosität Trocknen
Benennung des Mittels Typ in Sekunden bei 20 °C Lösungs- bzw
nach B3-4 Verdünnungsmittel Temperatur, °C Zeit, Min.

Konserwierungsmittel
für Schwellen «Movil», «Movil-2» 15-40 White Spirit Benzin 20 20-30

Nicht trocknender
Schutzschmierstoff çÉå-åã 45 White Spirit 20 15

Schutzfilm çÉ216Å 18-22 White Spirit Benzin 20 20

Bitumen-Geräusch-
dämpfungsmittel Ååè-1 Mit hoher Viskosität Xylol, solvent 100-110 30

PVC-Plastikat è·ÒÚËÁÓθ Ñ-11Ä Mit hoher Viskosität – 130 30

PVC-Plastikat è·ÒÚËÁÓθ Ñ-4Ä Mit hoher Viskosität – 130 30

Nicht trocknendes
Dichtungsmittel 51-É-7 Mit hoher Viskosität –

In diesem Zusammenhang ist das Fahrzeug
während des Betriebes einer zusätzlichen Schutz-
behandlung von Innenflächen und Hohlräumen der
Karosserie durch Beschichtung mit den speziellen
Korrosinschutzmitteln und an den Verbindungsstellen
von Teilen mit Auftragen von Dichtungsmitteln.
Die zur Korrosionschutzbehandlung einzusetzen-
den Materialien sind in Tabelle 8-1 angegeben.
Das Fahrzeugkonservierungsmittel wird zur
Behandlung von Hohlräumen verwendet. Es emp-
fiehlt sich die Hohlräume jede 1 - 1,5 Jahre zu bear-
beiten.
Das Fahrzeugkonservierungsmittel gestattet es, die
früher mit Nigrol oder anderen Ölen beschmierten
Oberflächen sowie verrosteten Flächen zu bearbeiten.
Das Schutzschmiermatreial wird zur Behandlung
von Hohlräumen verwendet. Mit diesem Material sind
die Hohlräume von neuen Fahrzeugen beschichtet.
Die Schutzfilmbeschichtung wird zur Behandlung
von Fahrzeugteilen unter der Karosserie verwendet.
Das Unterbodenschutzmittel wird zum Schutz des
Karosseriebodens vor Korrosion und Dämpfung von
Geräuschen eingesetzt. Die Schichtstärke beträgt
1,0-1,5 mm.
Plastisol wird zum Schutz des Karosseriebodens
vor Korrosion und abreibendem Verschleiß sowie zur
Dämpfung von Geräuschen verwendet. Die Schicht-
stärke beträgt 1,0-1,2 mm. Mit Platisol sind Böden
neuer Fahrzeuge behandelt.
Das Plastisol wird zum Abdichten von Schweiß-
nähten eingesetzt.
Nicht trocknendes Dichtungsmittel wird zum
Abdichten der Verbindungsstelen von Karosserie-
teilen verwendet.
In die Hohlräume wird das Korrosionsschutzmittel
mit oder ohne Luftzerstäubung eingespritzt.
Bei der Luftzerstäubung sind Druckluft mit Druck
von 0,5-0,8 MPa (5-8 kp/cm2), Spritzpistole mit
Gefäß, Schläuche und Verlängerungsansätze für die
Spritzpistole erforderlich. Die beste Beschichtungs-
qualität wird bei luftloser Zerstäubung unter Druck
von 4-12 MPa (40-120 kp/cm2) erzielt, womit es
möglich ist, Materialien mit beträchtlicher Viskosität
zu zerstäuben.
Vorbereitung und Behandlung
von Hohlräumen gegen Korrosion
Durch Verwendung komplizierter technologischer
Ausrüstungen und notwendiger hochwertiger Aus-
führung zur Behandlung von Hohlräumen empfiehlt
es sich, die Behandlung nur an Kundendienststellen
ausführen zu lassen.
Die Reihenfolge der durchzuführenden Arbeits-
gänge zum Schutz von Hohlräumen vor Korrosion:
- Fahrzeug mit Hebezeug aufbocken, Teile und
Verkleidung absetzen, die den Zutritt zu Hohlräumen
behindern,
- Die Hohlräume und den Karosserieboden mit
Wasser mit Temperatur von 40-50 °C durch Ver-
fahrens- und Ablaßlöcher (Tabelle 8-2) so lange
durchspülen, bis sauberes Wasser austritt. Hierbei
sollen die Fenster der Türen geschlossen sein,
- Die geratene in den Koffer- und Innenraum
Feuchte beseitigen, alle vorgesehenen zum Auf-
tragen von Korrosionsschutzmittel Stellen mit Druck-
luft abblasen,
- Das Fahrzeug zum Auftragen von Korrosions-
schutzmittel in die Spritzkabine fahren und mit

184

Bild 8-6. Hohlräume (Vorderansicht der Karosserie):
1- von oberem Querträger des Vorbaus, 2- von Scheinwerfer-
hauben, 3- von unterem Querträger des Vorbaus, 4- unter
vorderem Kotflügel, 5- von Außenschwelle, 6- von Innenschwelle
Bild 8-7. Hohlräume (Rückansicht der Karosserie):
1- von hinteren Längsträgern, 2- zwischen Hinterradbögen und
Seitenteilen, 3- von hinteren Längsträgern, 4- von Querträger des
hinteren Bodens, 5- von B-Säulen, 6- von A-Säulen, 7- von
Türtasche

Hebezeug aufbocken. Das Korrosionsschutzmittel

durch Zerstäubung an die in Bild 8-6, 8-7 und 8-8
Stellen auftragen,
- Das Fahrzeug vom Hebebock herablassen, die
Außenhautteile der Karosserie mit einem mit White
Spirit befeuchteten Lappen von Verunreinigungen
reinigen.

Wiederherstellung der Unterboden- und

Radbogenschutzschicht
Im Laufe des Betriebes des Fahrzeuges werden
Karosserieboden und Radbögen der Einwirkung von
Kies, Sand, Salz und Feuchte ausgesetzt. Als Ergeb-
Bild 8-8. Hohlräume (Ansicht der Karosserie von unten):
1- von vorderen Längsträgern, 2- von Verbindungsteilen der
vorderen Längsträger, 3- von Mittellängsträgern, 4- von
Verbindungsteilen der Mittellängsträger, 5- von Querträger des
hinteren Bodens, 6- von hinteren Längsträgern, 7- von
Querträger des Hecks

Tabelle 8-2
Die mit Korrosionsschutzmitteln zu behandelnden Hohlräume
Benennung des Hohlraums Stelle zum Einspritzen Richtung des Einspritzens Ergänzende Hinweise
des Mittels
Oberer Querträger des Vorbaus Durch 2 obere Löcher Nach links und rechts Motorhaube aufmachen

Scheinwerferhauben Von vorne (von außen) An ganzer Oberfläche Scheinwerfer absetzen

Unterer Querträger des Vorbaus Durch 2 Löcher zum Einsatz der Stoßstange Nach links und rechts Stoßstange vorne absetzen

Unter vorderen Kotflügeln Durch die mit Schild abgedeckte Öffnung In alle Seiten Abdichtungsschild absetzen

Äußere Türschwellen Durch 6 Seitenlöcher Nach vorne und hinten Zierleisten und Stifte wegnehmen

Innere Türschwellen Durch innere Öffnung an Stirnseite der Schwelle Längs Türschwellen

Vordere Längsträger Durch Öffnung zum Einsatz der Stoßstange Längs Längsträger Vordere Stoßstange abnehmen

Verbindungen der vorderen Durch Öffnungen an Karosserie unten Nach links und rechts Fahrzeug aufbocken

Mittlere Längsträger Durch 7 Öffnungen an Karosserie unten Nach links und rechts Fahrzeug aufbocken

Verbindungen der mittleren Längsträger Durch Öffnungen an Karosserie unten Nach links und rechts Fahrzeug aufbocken

Querträger des Bodens in Heckpartie Durch Öffnungen in Kofferraum und Nach links und rechts Fahrzeug aufbocken
an Karosserie unten
Querträger der Heckpartie Durch Öffnungen an Karosserie unten Nach links und rechts Fahrzeug mit Hebezeug
aufbocken

Radbögen und Seitenteilen In Öffnungen von Hohlräumen in Kofferraum An ganzer Fläche Verkleidung in Kofferraum
abnehmen
B-Säulen In Öffnung hinter B-Säule Nach unten Verkleidung der B-Säule
abnehmen
A-Säulen Durch 2 Öffnungen seitens des Innenraums Nach unten Verkleidung der A-Säule
abnehmen

Fensterschachte Durch Öffnungen in Innenblech der Tür An ganzer unterer Innenfläche Verkleidung der A-Säule
abnehmen

185
Bild 8-9. Gummifensterabdichtungen:
1- an Ausstellfenstern, 2- Abdichtungsrahmen der Vordertür, 3- Abdichtungskante, 4- Abdichtung des Vordertürrahmens, 5- von versenkbaren
Fensterscheibe, 6- von Heckklappenrahmen, 7- von Fensterscheiben der Seitenteile, 8- untere Abdichtung der Fensterscheibe, 9- von Wind-
schutzscheibe, 10- Abflußrohr, 11- Abdichtung der Motorhaube, 12- von Luftaufnahmekasten, 13- von Verbindungselement der vorderen
Stoßstange

nis treten Beschädigungen und Abriebstellen an
Dichtungsmittel und Füllerlack auf. Blankes Metall
wird der Korrosion ausgesetzt.
Im Automobilwerk ist auf untere Oberfläche von
Karosserieböden und Längsträgern zum Schutz vor
Geräuschen, Korrosion und Abriebverschleiß ein
PVC-Plastikat, 1 - 1,5 mm stark über Epoxyd-Füller-
lack aufgetragen.
Bei Beschädigungen der Schicht ohne Beeint-
rächtigung des Füllerlacks sind die schadhaften
Stellen von Schmutz zu reinigen und auf die trockene
Fläche ein Dichtungsmittel 1,5 mm stark durch luft-
lose Zerstäubung oder mit Pinsel auftragen. Die
Beschichtung unter natürlichen Bedingungen inner-
halb von 24 Stunden oder bei Temperatur von 90°C
innerhalb von 30 Minuten trocknen lassen.
Bei beträchtlichen Beschädigungen der Schutz-
schicht mit Beschädigung des Füllerlacks die schad-
haften Stellen von Schmutz und Rost bis zum Metall
reinigen und auf die trockene und entfettete Ober-
fläche Füllerlack Éî-073 auftragen. Auf die beschich-
teten mit Füllerlack Stellen der Fläche Dichtungs-
mittel mit Pinsel auftragen.
Wenn die Betriebsdauer des Fahrzeuges 1 bis 1,5
Jahre nicht überschreitet, soll die neuere Schicht-
stärke oberhalb der stärkeren minimal sein. Bei
längerem Betrieb des Fahrzeuges mit vorhandener
Beschichtung des Bodens das Dichtungsmittel an die
ganze Fläche von Boden und Radbögen auftragen. In
der kalten Jahreszeit das Dichtungsmittel vor Einsatz
in einem warmen Raum so lange halten, bis dessen
Temperatur mindestens 20 °C erreicht hat. Wird das
Dichtungsmittel dicker, ist das mit Xylol zu ver-
dünnen, aber nicht mehr als zu 3%.
Die Lackschicht mit einem mit White Spirit
befeuchteten Lappen von Verunreinigungen reinigen.

186
 - Zwischen Stirnwand mit der A-Säule-Tafel und
Batterieuntersatz,
- An Verbindungsstellen der vorderen Längsträger
mit Kühlermaske und Stirnwand,
- An Verbindungsstellen der Stirnwand und Vor-
bauauflage,
- Zwischen Heckboden mit Heckbodenansätzen
und Hinterradbögen, Heckseitenteilen sowie Rück-
wandblech.

Bild 8-10. Auftragstellen des Dichtungsmittels 51-É-7 Türen

(Vorderansicht der Karosserie):
1- Verbindungsstelle des vorderen Längsträgers mit Kühlerrah-
men, 2- Stoßstellen zwischen vorderen Längsträger und Stirn-
wand, 3- Verbindungsstelle des Batterieuntersatzes mit Stirn-
wand (von der Seite des Innenraums), 4- Stoßstellen zwischen
Stirnwand und Vorbauauflage (aus Motorraum)
Aus- und Einbau der Vordertür
Die Tür bis zum Anschlag aufschlagen und die
Türanschlagleiste lösen, dazu den Stift zur Befes-
tigung an der A-Säule austreiben.
Die Tür im geöffneten Zustand halten und mit
Schlagschraubenzieher 2 (Bild 8-12) die Schrauben
1 zur Befestigung von Türscharnieren an der A-Säule
losdrehen und die Tür absetzen.
Der Einbau der Tür erfolgt in umgekehrter Reihen-
folge. Vor dem endgültigen Festziehen der Schrau-
ben 1 Spalte zwischen der Tür und Karosserie
richtigstellen.

Auseinandernehmen und Zusammenbau

der Vordertür
Bild 8-11. Auftragstellen des Dichtungsmittels 51-É-7
(Rückansicht der Karosserie):
Bei Reparatur von Baugruppen und Einrichtungen
1- Stoßstellen zwischen Heckboden und Hinterradbögen, der Tür ist deren Ausbau erforderlich.
2- Spalte in Eckstoßstellen von Aufsätzen des Heckbodens zwi- Die Befestigungsschrauben der Armlehnen los-
schen Hinterradbögen, Seitenteilen und Rückwandblech, 3- Eck-
stoßstellen zwischen Stirnwand und Bodenschwelle, 4- Winkel drehen, vorher die Kunststoffzierblinde 1 (Bild 8-13)
zwischen Stirnwand und Tafel der A-Säule des Seitenteils der oberen Schraube herausnehmen und die Arm-
lehne absetzen.
Versiegelung
Die Versiegelung wird durch Einsatz von Gummi-
dichtungsprofilen (Bild 8-9), Leim, Dichtungsmitteln,
Gummipropfen zum Schließen der technologischen
Öffnungen und sorgfältige Anpassung von Verbin-
dungsteilen gesichert.
Die Dichtungsprofile mit metallischen Fassungen
ab- bzw. ansetzen, ohne die Fassungen zu
quetschen und Wellungen an den Dichtungsprofilen
zu bilden.
Die Schweißnähte ergeben keine vollständige
Dichtheit der Verbindungsstellen von Teilen, und im
Falle eines Eindringens von Feuchte zwischen ge-
schweißten Teilen entstehen dort Korrosionsherde.
Vor Eindringen von Feuchte und Schmutz sind die
Schweißnähte mit Plastisol abgedichtet. Nach dem
Ersetzen von einzelnen Karosserieteilen die
Schweißnähte mit Plastisol beidseitig bestreichen
und das nicht trocknende Dichtungsmittel in
Eckfugen (Bild 8-10 und 8-11) auftragen: Bild 8-12. Ausbau der Vordertür:
1- Befestigungsschraube der Scharniere, 2- Schlagschra-
- Zwischen Bodenschwellen und Stirnwand (von ubenzieher, 3- Scharniere, 4- Türanschlag. Der Pfeil zeigt die
der Seite des Innenraums), Schlagrichtung über Schlagschraubenzieher

187

Bild 8-13. Innenaussehen der Vordertür:
1- Blinde der oberen Befestigungsschraube von Armlehne,
2- untere Befestigungsschrauben der Armlehne. Die Pfeile
zeigen die Lage von Haltern der Türverkleidung
Den Zierring 20 (Bild 8-14) abdrücken, die Verklei-
dung 1 herausnehmen und den Fensterkurbel 2 ab-
ziehen. Mit Schraubenzieher die Verkleidung des
Innengriffes des Schloßantriebes aufgabeln, die
Verkleidung abnehmen.
Den Widerstand der federnden Kunststoffhalter (in
Bild 8-13 mit Pfeilen bezeichnet) überwinden und die
Türverkleidung abnehmen.
Bild 8-14. Antrieb des versenkbaren Fensters:
1- Verkleidung der Fensterkurbel, 2- Fensterkurbel, 3- Fensterhebereinrictung, 4- Seil, 5- obere Rolle, 6- versenkbare Fensterscheibe,
7- Fensterheberschiene, 8- Seilhalter, 9- Seilmuffe, 10- Träger der Fensterheberschiene, 11- untere Rolle, 12- Spannrolle, 13- Gehäuse der
Fensterhebereinrichtung, 14- Trommel mit Abtriebszahnrad, 15- Antriebszahnrad, 16- Lagerung der Antriebswelle, 17- Bremsfeder, 18- Mit-
nehmer der gefederten Bremse, 19- Deckel des Gehäuses, 20- Zierring, 21- Antriebswelle
188
In der oberen Lage der versenkbaren Fenster-
scheibe die Befestigungsschrauben losdrehen und
die vordere und hintere Führungsrinnen der versenk-
baren Fensterscheibe abnehmen.
Die Fensterscheibe herablassen und die Mutter
der Spannrolle des Fensterhebers lockern. Das Seil
von der Fensterheberschiene trennen und von den
Rollen abziehen. Das Seil in angezogenem Zustand
halten, die Befestigungsmuttern losdrehen und die
Fensterhebereinrichtung absetzen. Die Seillitzen am
Trommelausgang mit einer Drahtklammer abdrücken
und die Fensterscheibe durch die untere Öffnung der
Tür herausnehmen.
Die Abdichtungen der versenkbaren Fensterschei-
be und das Ausstellfenster im Satz absetzen.
Den Sperrknopf 6 (Bild 8-15) des Schlosses los-
drehen, die Befestigungsschrauben des Trägers 4
des inneren Griffes von Schloßantrieb 1 sowie die
Befestigungsschrauben 3 (Bild 8-16) des Schloß-
gehäuses losdrehen und das Schloß mit Stangen
absetzen, vorher die Stange 20 (siehe Bild 8-15) vom
Mitnehmer des Schloßschalters trennen.
Den Außentürgriff abnehmen, dazu zwei Befesti-
gungsmuttern losdrehen.
Zwei Befestigungsschrauben losdrehen und die
Türanschlagleiste absetzen.
Der Zusammenbau der Tür erfolgt in umgekehrter
Reihenfolge.
Bei der Montage des Fensterhebers darauf acht-
en, daß die Seilwindungen an der Trommel nicht
aufeinander liegen. Den Anzug des Seils 2 (Bild 8-17)
und die zügige Betätigung des Fensterhebers durch
Bild 8-15. Schloß der Vordertür links:
1- innerer Türgriff, 2- Verkleidung des inneren Türgriffes, 3- Ach-
se, 4- Halter des inneren Türgriffes, 5- Stange des inneren Tür-
griffes, 6- Sperrknopf des Schlosses, 7- Stange des Sperrknop-
fes, 8- Hebel für inneren Schloßbetätigung, 9- Schloßgehäuse,
10- Feder des Gleitstückes, 11- Gleitstück des Schloßriegels, 12-
Drehteil, 13- Lagerung der Zentralwelle, 14- Riegelgehäuse, 15-
Hebel für Außenbetätigung, 16- Feder des Hebels für Außenbetä- Bild 8-16. Befestigung des Türschlosses vorne:
tigung, 17- Sperrad, 18- Feder des Sperrads, 19- Schloßausrück- 1- Sperrknopf des Schlosses, 2- Stange des Sperrknopfes,
welle, 20- Schloßausrückstange, 21- Sperrhebel des Schlosses 3- Befestigungsschrauben des Schlosses

Versetzen der Spannrolle einstellen, dazu die Mutter

3 lockern. Den Zustand von Kunsstofftürhaltern vor
Anbringen der Türverkleidung kontrollieren.

Positionierung der Vordertür

Vor der Positionierung die Scharniere an der A-
Säule der Karosserie umreißen. Mit Schlagschrau-
benzieher 2 (Bild 8-12) die Befestigungsschrauben 1
der Scharniere lockern.
Die nötigen Spalte von außen einstellen, dazu die
Scharniere bezüglich angezeichneten Umriß verset-
zen und die Schrauben festziehen.

Einstellung des vorderen Türschlosses

Zur normalen Funktion des Schlosses die Lage des Bild 8-17. Regelung des Anzugs des Fensterheberseils:
1- Fensterheberschiene, 2- Seil, 3- Mutter der Schraube der
Riegelgehäuses 14 (Bild 8-15) von Schloß einstellen, Spannrolle
dazu vorher die Befestigungsschrauben lockern.
Es ist empfehlenswert, vor der Einstellung den
Riegel an der A-Säule der Karosserie umzureißen.
Wenn sich die Tür nur mit Anstrengung schließen
läßt, die Befestigungsschrauben des Riegels lockern,
diese nach außen versetzen und die Schrauben fest-
ziehen. Wenn sich die Tür nicht dicht schließen läßt,
den Riegel nach innen versetzen. Hierbei soll es kein
Einfallen oder Heraustreten der Tür in bezug auf
Karosserie geben.
Wenn die Tür beim Schließen angehoben wird
(hängt im geöffneten Zustand), die Raste herablassen.
Bei schlechtem Öffnen der Tür mit dem Innengriff
1 die Griffposition einstellen. Dazu die Befestigungs-
schrauben lockern und den Griff zusammen mit dem Bild 8-18. Heckklappe:
Träger in die erforderliche Position versetzen. 1- Dichtung, 2- Scharnier, 3- Dichtungsprofil der Scheibe,
4- Scheibe, 5- Heckklappe, 6- Verkleidung der Heckklappe,
Nach Abschluß der Einstellung die Befestigungs- 7- Zierauflage, 8- Dichtung des Karosserierahmens, 9- mit Gas
schrauben anschrauben. gefüllter Heckklappenanschlag

189
Bild 8-19. Heckklappenschloß:
1- Betätigungsgriff des Schlosses, 2- Griffverkleidung, 3- Betäti-
gungsseil, 4- Gehäuse des Schlosses, 5- Schloßriegel, 6- Dreh-
teil, 7- Hebel, 8- Rückholhebel Bild 8-20. Ausbau der Motorhaube:
1- Anschlagachse, 2- Anschlag, 3- Motorhaube, 4- Befestigungs-
schraube der Motorhaube, 5- Scharnier
Aus- und Einbau und Einstellung der
Heckklappe
Die Heckklappe wird an der Karosserie mit zwei
Scharnieren 2 (Bild 8-18) angehängt und mit einem
Schloß abgeschlossen. Im geöffneten Zustand wird
die Heckklappe durch zwei unaueinandernehmbare
mit Gas gefüllten Heckklappenstützen 9 gehalten.
Die Heckklappenstützen von der Tür lösen, dazu
Bolzen von Heckklappenstützen aus den ange-
schweißten Muttern losdrehen. Die Befestigungs-
muttern der Heckklappe an Scharnieren losdrehen
und die Heckklappe abnehmen, dazu elektrische Bild 8-21. Motorhaubenschloß:
1- Gehäuse des Schlosses, 2- Feder, 3- Austreiber, 4- Haken, 5-
Leitungen des Heckscheibenwischers und das Rohr Betätigungsseil, 6- Betätigungshebel
des Heckscheibenwäschers lösen.
Beim Anbringen der Heckklappe deren Lage in der
Öffnung der Karosserie durch Langlöcher für Stift-
schrauben der Scharniere einstellen und die Muttern
endgültig festziehen.
Läßt sich das Heckklappenschloß (Bild 8-19) nur
schwer schließen, das Schloß durch Versetzen des
Gehäuses 4 oder des Schloßriegels 5 in erforderliche
Position einstellen.
Die mit Gas gefüllten Heckklappenstützen durch
neue ersetzen, wenn sie die Heckklappe im aufge- Bild 8-22. Vordere Stoßstange:
klappten Zustand nicht mehr halten können. 1- Stoßstange, 2- Befestigungsschraube, 3- Verbindungsstück,
4- Gummidichtung, 5- Schleppöse, 6- seitliche Kunststoffauflage,
7- Halter der Auflage, 8- vordere Auflage
Motorhaube, Stoßstangen durch vergrößerte Öffnungen in Scharnieren einstel-
len.
Aus- und Einbau und Einstellung der
Einstellung der Motorhaube. Verriegelt das
Motorhaubenlage Schloß die Motorhaube unzuverlässig, oder läßt sich
Die Motorhaube 3 (Bild 8-20) aufklappen, die Ach- dieses nur mit viel Kraft entriegeln, so ist die Position
se 1 des Anschlages 2 entsplinten und den Anschlag des Schlosses einzustellen (Bild 8-21.)
von der Motorhaube fortnehmen. Bei aufgeklappter Motorhaube das Schloß 1 um-
Die Motorhaube halten, die Schrauben 4 von reißen, die Befestigungsmuttern lockern und dank
oberen Scharniergliedern 5 losdrehen und die Motor- vergrößerten Öffnungen das Schloßgehäuse in die
haube absetzen. erforderliche Position bringen.
Der Einbau der Motorhaube erfolgt in umgekehrter Die Befestigungsmuttern festziehen und das
Reihenfolge. Beim Einbau die Lage der Motorhaube Schloß auf Funktion prüfen.

190
Aus- und Einbau der Stoßstangen
Die Stoßstangen (Bild 8-22) werden aus Alumini-
umprofil gefertigt, dessen Frontwand über die ganze
Länge mit der schwarzen Gummiauflage 8 ausge-
stattet werden. Die Enden von Stoßstangen werden
mit den schwarzen Kunststoffauflagen 6 abgeschlos-
sen.
Jede Stoßstange wird an der Karosserie mit zwei
Schrauben befestigt, die loszudrehen sind, um die
Stoßstange auszubauen.
Der Einbau der Stoßstange erfolgt in umgekehrter
Reihenfolge.

Verglasung der Karosserie

und Scheibenwäscher Bild 8-23. Ausbau der Windschutzscheibe

Ersetzen der Windschutzscheibe

Zum Ersetzen der beschädigten Windschutz-
scheibe die Scheibenwischerarme, Umrandung des
Dichtungsprofils abnehmen und durch Drücken auf
die oberen Ecken der Windschutzscheibe diese nach
außen ausdrücken. Dabei soll ein Gehilfe die Scheibe
von außen halten (8-23.)
Das Dichtungsprofil der Scheibe abnehmen.
Der Einbau der Windschutzscheibe wird in umge-
kehrter Reihenfolge durchgeführt:
- Die Nuten des Dichtungsprofils 9 (siehe Bild 8-9)
mit Wasser spülen und mit Druckluft abblasen,
- Das Dichtungsprofil auf die Scheibe aufziehen,
- Die Nut des Dichtungsprofils 2 (Bild 8-24), die Bild 8-24. Einbau der Windschutzscheibe:
auf den Karosserieflansch gezogen wird, mit Glyzerin 1- Schnur zum Einbau der Scheibe, 2- Scheibendichtung
oder Seifenwasser befeuchten,
- Die Schnur 1 mittels Schraubenzieher in die Nut
einlegen,
- Die Scheibe in die Öffnung der Karosserie an-
bringen, die Schnurenden 1 aus dem Dichtungsprofil
in das Innere der Karosserie ziehen. Sich vergewis-
sern, daß sie Scheibe mit dem Dichtungsprofil 2 rich-
tig am Platz sitzt. Hierbei soll ein Gehilfe von außen
leicht auf die Scheibe drücken. Läßt sich die Scheibe
nicht einbauen, die Abmessungen der Öffnung der
Karosserie prüfen, dazu die Scheibe ohne Dichtungs-
profil benutzen. Die Abweichung von Abmessungen
durch Ausrichten beseitigen.

Ersetzen der Scheiben in den

Seitenteilen und der Heckklappe
Zum Absetzen einer Scheibe die Umrandung des
Dichtungsprofils abziehen, auf untere Ecken der
Scheibe drücken und damit diese nach außen bringen.
Ein Gehilfe soll die Scheibe von außen halten.
Die Arbeitsgänge zum Einbauen der Scheiben von
Seitenteilen und der Heckklappe sind dieselben wie
für die Windschutzscheibe.
Bild 8-25. Schema der Scheibenwäscher:
1- Düse des Waschers für Heckklappenscheibe, 2- Schläuche
von Pumpe der Düse, 3- Gefäß des Waschers für Heckklappen-
scheibe, 4- Düsen des Scheibenwäschers für Windschutzschei-
be, 5- Druckpumpe des Waschers für Scheinwerferscheiben,
6- Schlauch zur Düse der Scheinwerferscheibe, 7- T-Stück,
8- Gefäß der Wascher für Windschutzscheibe und
Scheinwerferscheiben, 9- Druckpumpe für Windschutzscheibe,
10- Druckpumpe des Waschers für Heckklappenscheibe

191

Bild 8-26. Pumpe des Scheibenwäschers:
1- Elektromotor, 2- Gefäßdeckel, 3- Muffe, 4- Zuleitungsrohr für
Flüssigkeit, 5- Pumpengehäuse, 6- Läuferwelle, 7- Lagerung der
Läuferwelle, 8- Fassung mit Filternetz, 9- Läufer
Bild 8-27. Düsen der Wascher für Windschutz- und Heckk-
lappenscheibe:
1- Düsengehäuse, 2- Zerstäuber, 3- Dichtung, 4- Stutzen
Bild 8-28. Armaturenbrett und dessen Zubehör:
1- Träger, 2- Verstärker, 3- Armaturenbrett, 4- Kasten des Hand-
schuhfaches, 5- Riegel des Deckelschlosses, 6- Deckel des
Handschuhfaches, 7- Feder des Schlosses, 8- Schloß des Dek-
kels, 9- Ablagefach, 10- Scharnierglied des Deckels, 11- Kasten
für kleine Gegenstände, 12- Befestigungsklammer, 13- Radiota-
fel, 14- Abdeckung
192
Bild 8-29. Befestigungspunkte des Armaturenbrettes. Die
Befestigungspunkte sind mit Pfeilen gezeigt.
Scheibenwäscher
Der Schaltplan für Scheibenwäscher ist in Bild 8-
25 gezeigt.
Am Scheibenwäscher der Heckklappe befindet
sich ein separates Gefäß, das im Kofferraum ange-
ordnet ist.
Aus- und Einbau der Druckpumpen von
Windschutzscheiben- und Scheinwerferscheiben-
wäschern. Die lektrischen Leiter vom Elektromotor 1
(Bild 8-26) lösen und das Rohr von Stutzen der
Druckpumpe anziehen.
Den Deckel 2 mit Elektromotor gegen Uhrzeiger-
sinn drehen und die Druckpumpe vom Gefäß abset-
zen.
Der Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.
Auseinandernehmen und Zusammenbau der
Druckpumpe von Windschutzscheiben- und
Scheinwerferscheibenwäschern. Die Druckpumpe
und der Elektromotor (siehe Bild 8-26) werden mit
Schrauben und Muttern am Deckel 2 befestigt. Zum
Ausbauen der Druckpumpe die Schrauben los-
drehen, den Elektromotor und Deckel absetzen, das
Zuleitungsrohr 4 für Flüssigkeit abziehen. Die Fas-
sung 8 am Rand fassen und diese zusammen mit
Filtersieb abnehmen. Die Muffe 3 abnehmen, danach
durch vorsichtiges Klopfen auf die Welle 6 des Läu-
fers 9 die Lagerung 7 ausstoßen und die Welle mit
Läufer herausnehmen.
Der Zusammenbau erfolgt in umgekehrter
Reihenfolge.
Aus- und Einbau von Düsen des Scheiben-
wäschers. Zum Ausbauen der Düse von der Seite
des Motorraums die Sperrklinken des Kunststoff-
gehäuses 1 (Bild 8-27) zusammendrücken, diese von
oben mit Schraubenzieher fassen und durch
Überwindung des Widerstandes die Düse im Satz mit
Zerstäuber herausnehmen.
Das Rohr abziehen und den Zerstäuber 2 sowie
das Gehäuse mit Druckluft durchblasen. Beim Einbau
der Düse diese kräftig mit Körper in die Öffnung der
Karosserie stecken. Die Richtung des Flüssigkeits-
strahls durch Änderung der Lage des Zerstäubers im
Sitz des Gehäuses regeln. Dazu eine Nadel in die
Bohrung des Zerstäubers stecken und die Düse sorg-
fältig drehen, damit der Flüssigkeitsstrahl in den
erforderlichen Bereich der Scheibe gerichtet ist.
 brettes zum Vorbau losdrehen und danach das Arma-
Armaturenbrett, Sitze turenbrett absetzen.
Wenn es erforderlich ist, die seitlichen und mit-
Aus- und Einbau des Armaturenbrettes tleren Düsen mit Luftleitern zur Belüftung des Innen-
Die Masseleitung von Batterie trennen. raums vom Armaturenbrett absetzen.
Die Verkleidungen von A-Säule, die Lenksäulen- Das Armaturenbrett in umgekehrter Reihenfolge
zierhaube, Abdeckung 14 (Bild 8-28) des Armaturen- einbauen.
brettes, Instrumentenkombination (siehe Abschnitt
«Elektroausrüstung») absetzen und die Stecker Aus- und Einbau der Sitze
sowie Steckleisten des Kabelbaums von elektrischer
Der Aufbau von Vordersitzen ist in Bildern 8-30, 8-
Ausrüstung des Fahrzeuges losmachen.
31 und 8-32 dargestellt.
Den Schaltergriff für Armaturenbeleuchtung ab-
Vordersitze. Zum Ausbauen des Sitzes diesen
ziehen, die Befestigungsmutter losdrehen und den
ganz nach vorne schieben die Befestigungsschrau-
Schalter hinter Armaturenbrett versenken.
ben des Schlittens hinten am Karosserieboden los-
Die Befestigungsschrauben losdrehen, die Ablage drehen.
9 und Radiotafel 13 abnehmen; die Leitungen für
Den Sitz ganz nach hinten schieben, die Befesti-
Radio, Glimmzünder, Schalter der Scheibenwischer
gungsschrauben des Schlittens losdrehen und den
und - Wäscher, Warnblinkanzeige abschalten.
Sitz im Satz mit Stellvorrichtungen absetzen.
Die Befestigungsschrauben losdrehen und den
Den Einbau des Sitzes in umgekehrter Reihenfol-
Kasten 4 des Handschuhfaches absetzen.
ge durchführen.
Die Hebelgriffe für Heizungsbetätigung abziehen,
Rücksitze. Die Halteriegel 9 der Rücklehne (siehe
wozu den unteren Teil am oberen Hebel und den
Bild 8-30) abdrücken, die Befestigungsschrauben von
oberen Teil am mittleren und unteren Hebel an der
Polsterscharnieren an Querträger des Karosserie-
Verbindungsstelle von Griffen mit Hebeln mit einem
bodens losdrehen und den Sitz absetzen.
scharfen und flachen Werkzeug abbiegen.
Die Sitze in umgekehrter Reihenfolge einbauen.
Vier Schrauben (in Bild 8-29 sind die Anordnungs-
stellen der Schrauben mit Pfeilen gezeigt) der unte-
Auseinandernehmen und Zusammen-
ren Befestigung des Armaturenbrettes 3 zum Quer-
träger des Vorbaus losdrehen und durch Zwischen- bauen der Schlitten von Vordersitzen
räume des Handschuhfaches und Abdeckung vier Das Auseinandernehmen nur an abgesetzten
Muttern der oberen Befestigung des Armaturen- Sitzen vornehmen.

Bild 8-30. Sitze:

1- Rücklehne, 2- Kopfstütze, 3- Gerippe der Kopfstütze, 4- Führung der Kopfstütze, 5- Splint, 6- Gerippe der Rücklehne des Vordersitzes,
7- Bezug der Rücklehne des Rücksitzes, 8- Bezugsunterlage des Sitzes, 9- Riegel der Rücklehne, 10- Riegelbügel, 11- Grundplatte der
Rücklehne, 12- Grundplatte des Polsters, 13- Teppich, 14- Füllung des Polsters von Rücksitz, 15- Griff der Stellvorrichtung, 16- Befesti-
gungsschraube des Halters, 17- Halter des Griffes der Stellvorrichtung, 18- Verkleidung der Stellvorrichtung, 19- Hebel der Verschiebungs-
vorrichtung, 20- Gerippe des Polsters des Vordersitzes, 21- Polster des Vordersitzes

193

Bild 8-31. Schlitten des Vordersitzes:
1- Gleitstück, 2- Hebel der Verschiebungsvorrichtung, 3- Hebel
des unteren Gliedes der Stellvorrichtung, 4- Feder zur Verschie-
bung des Sitzes, 5- Riegel, 6- Riegelachse, 7- Begrenzer,
8- Raste, 9- Rolle, 10- Führungen
Bild 8-32. Stellvorrichtungen für Rücklehne des Vorder-
sitzes:
1- Haken, 2- Hakenfeder, 3- Hebel des unteren Gliedes der Stell-
vorrichtung, 4- oberes Glied der Stellvorrichtung, 5- Zugseil der
Umklappvorrichtung der Rücklehne, 6- Hülle des Zugseils, 7-
Hebel der Umklappvorrichtung, 8- Halter, 9- Gleichlaufeinrichtung
Den Hebel 2 (siehe Bild 8-31) heben und die
Schlittenführungen 10 in bezug auf Gleitstücke nach
vorne schieben, die vordere Raste an Führungen
wegnehmen, die Führungen in der Gegenrichtung bis
zum Austritt der Rollen 9 und des Begrenzers 7
schieben und die Schlittenführungen wegnehmen.
Zum Zusammenbau die Rollen mit dem Begren-
zer in die Nute des Gleitstückes legen, die Führungen
bis zu Ende nach vorne aufschieben und die Rasten
auf mechanische Weise wiederherstellen. Den Hebel
2 loslassen und die Funktion des Schlittens prüfen.
194
Heizgerät
Aus- und Einbau
Zum Ausbau des Heizgerätes folgende Arbeits-
gänge ausführen:
- Den Betätigungshebel 6 (Bild 8-33) des Hahns
17 des Heizgerätes bis zum Anschlag nach rechts
schieben und Flüssigkeit aus der Kühlanlage des
Motors ablassen,
- Die Masseleitung von der Batterie ablösen,
- Die Befestigungsschrauben losdrehen, die Ab-
lage des Armaturenbrettes und die Radiotafel ab-
nehmen, die elektrische Leitung abklemmen,
- Die Spannschellen lockern und Gummischläu-
che für Zu- und Ableitung der Flüssigkeit von Rohren
16 des Heizgerätes abziehen,
- Die Schraube der Befestigungsklammer für die
Hülle des biegsamen Zuges am Hahn lockern und
den Zug vom Hahn absetzen,
- Den Schalter des Elektromotors von Kühlanlagen-
lüfter herausnehmen und die Leitung abklemmen,
- Vier federnden Halter und die Lüfterhaube 18 im
Satz mit dem elektrischen Lüfter abnehmen,
- Die Abdeckung abnehmen, durch die Öffnung für
diese im Armaturenbrett am Halter 7 die Schrauben
für Klammer von biegsamen Zügen des Deckels 12
der Luftzuleitung und der Klappe 3 des Luftkanals
zum Beheizen der Windschutzscheibe lokkern. Die
Züge von Betätigungshebeln absetzen;
- Die Befestigungsmuttern der Kühlerhaube 15 am
Luftzuführungskasten 14, die unter der Mutter ange-
schlossene Masseleitung abklemmen, die Haube und
den Zuluftkanal abnehmen.
Den Einbau des Heizgerätes in umgekehrter
Reihenfolge ausführen. Auf richtige Lage der Dich-
tung zwischen Kühlerhaube und Karosserie, zu-
verlässigen Anzug der Spannschellen von Gummi-
schläuchen achtgeben.
Nach dem Einbau und Anschließen von Schläu-
chen die Kühlanlage des Motors mit Flüssigkeit füllen
und die Dichtheit der Anschlüsse prüfen.
Auseinandernehmen und
Zusammenbau des Heizgerätes
Zum Auseinandernehmen des Heizgerätes zwei
federnde Klammer 16 (Bild 8-34) abnehmen und den
elektrischen Lüfter aus der Haube 4 herausnehmen.
Die Befestigungsmutter des Laufrades 14 losdrehen
und dieses vom Elektromotor 15 abziehen.
Die Mutter der federnden Klammer 8 zur Befesti-
gung von Zuleit- und Ableitrohren losdrehen, die fed-
ernde Klammer abnehmen und den Kühler 11 aus der
Haube 5 herausnehmen.
Bild 8-33. Heizgerät:
1- Luftverteilungsdeckel, 2- Hebel des Luftverteilungsdeckels, 3- Luftleitungsklappe der Windschutzscheibenheizung, 4- Betätigungshebel
für Klappe der Windschutzscheibenheizung, 5- Betätigungshebel für Luftzuführungsklappe, 6- Betätigungshebel für Hahn, 7- Halter der Be-
tätigungshebel, 8- Seilzug, 9- Luftleitung für Lüftung des Innenraums, 10- Luftleitung für Seitenscheibenheizung, 11- Luftleitung der Wind-
schutzscheibenheizung, 12- Deckel der Luftzuführung, 13- Dichtung des Luftzuführungskastens, 14- Luftzuführungskasten, 15- Heizkörper,
16- Zu- und Ableitrohre, 17- Hahn, 18- Lüfterhaube, 19- federnde Klammer, 20- Elektromotor des Gebläses

Bild 8-34. Teile des Heizgerätes:

1- Luftverteilungsdeckel, 2- Lüfterhaube, 3- Widerstand, 4- Führungshaube, 5- Haube des Heizkörpers, 6- Dichtungsunterlage der Luftzu-
führungsklappe, 7- Luftzuführungsklappe, 8- federnde Klammer der Zu- und Ableitrohre, 9- federnder Halter der Lüfterhaube, 10- Dichtungs-
unterlage des Heizkörpers, 11- Heizkörper, 12- Zu- und Ableitrohre, 13- Hahn, 14- Laufrad des Lüfters, 15- Elektromotor, 16- federnde Klam-
mer, 17- Lagerung des Elektromotors

Den Deckel 7 der Luftzuleitung ausbauen, dazu Der Zusammenbau des Heizgerätes erfolgt in
die Befestigungsmuttern der Klammer losdrehen. umgekehrter Reihenfolge.
Die Befestigungsmuttern der Klammer losdrehen
und den Luftverteilerdeckel 1 der Lüfterhaube abneh-
men.

195
 Abschnitt 9.
Modifikationen von
Fahrzeugen VAZ-21213,
Sonder- und
Zusatzausstattung von
Fahrzeugen
Fahrzeug VAZ-21214
Das Fahrzeug VAZ-21214 wird mit einem Zentral-
einspritzung-Motor mit Hubraum von 1,7 l ausgestat-
tet. In diesem System wird der Kraftstoff in das statt
Vergaser eingesetzte Einspritzaggregat durch eine
Düse eingespritzt. Hier wird der Kraftstoff mit der Luft
vermischt und als Kraftstoffgemisch über Ansaugrohr
in die Motorzylinder geleitet.
Die Zentraleinspritzung im Zusammenhang mit
einem Katalysator in der Abgasanlage ermöglicht es,
Giftigkeit der Abgase bei Verbesserung von Fahrver-
halten des Fahrzeuges zu reduzieren.
Im vorliegenden Abschnitt wird Aufbau, Funktion
und Diagnose der Einspritzung, Reihenfolge des
Aus- und Einbaus von Bauteilen nur kurzfassend be- Bild 9-1. Ausbau von Originalteilen an linken Seite
schrieben sowie Besonderheiten der Reparatur des des Motors:
Motors erläutert. Der Aufbau, die Reparatur und Dia- 1- Schnappstift, 2- Blindflansch, 3- Halter, 4- Zündmodul
gnose des Systems unter Einsatz von Sondergeräten
und Diagnosekarten sind in einer separaten Repa- Schläuchen und Rohren zumachen, damit kein
ratureinleitung zur Zentraleinspritzung des Kraftstof- Schmutz in diese gelangen kann sowie es keine
fes beschrieben. Leckage gibt. Das Betätigungsseil der Drosselklappe
von Zentraleinspritzaggregat und Träger am Ansaug-
Besonderheiten der Reparatur des rohr trennen.
Motors Die angeschlossenen an den Adsorbtionsapparat
und Absolutdruckgeber Unterdruckschläuche sowie
Aus- und Einbau des Motors den Schlauch der Motorentlüftung vom Zentralein-
Vor dem Ausbau des Motors ist es erforderlich, die spritzaggregat abziehen.
Kraftstoffanlage drucklos zu machen. Dazu die Die Leitungen von allen am Motor installierten Ge-
Steckleiste mit Leitungsbündel der elektrischen Kraft- räten der Einspritzanlage abschalten.
stoffpumpe vom Leitungsbündel der Einspritzanlage
abschalten, den Motor anlassen, diesen bis zum Still- Der nachfolgende Ausbau des Motors erfolgt in
stand laufen lassen und danach den Starter zum üblicher Reihenfolge.
Druckausgleich in Rohrleitungen innerhalb von 3 Se- Der Einbau des Motors erfolgt in umgekehrter
kunden schalten. Reihenfolge. Nach dem Einbau die Gashebelbetäti-
Die Leitung von Minusklemme der Batterie lösen. gung einstellen und die Einspritzanlage auf Funktion
Das Luftfilter absetzen, dazu die Befestigungs- gemäß Hinweisen aus der Reparaturanleitung für
schrauben am Zentraleinspritzaggregat und Stift- Zentraleinspritzanlage des Kraftstoffes überprüfen.
schraube des Zylinderkopfdeckels losdrehen und die
Schläuche vom Filter abziehen. Die Leitungen von Auseinandernehmen und Zusammenbau
Einspritzdüse trennen und den Stutzen des Zentral-
einspritzaggregates mit einem technologischen
des Motors
Blindflansch zumachen. Den Halter 3 (Bild 9-1) mit dem Zündmodul 4 und
Die Zu- und Ableitungsschläuche für Kraftstoff von danach den Blindflansch 2 mit der Dichtung und die
Rohren am Motor abziehen. Die Öffnungen von Schnappstift 1 mit dem Dichtring absetzen.

196

Bild 9-2. Ausbau des Zentraleinspritzaggregates und
Ansaugrohres:
1- Vorwärmer des Ansaugrohres, 2- Ansaugrohr, 3- Zentralein-
spritzaggregat
Die Zu- und Ableitungsrohre für Kraftstoff aus-
bauen, indem man vom Zentraleinspritzaggregat und
vom Träger am Zylinderkopfdeckel trennt.
Das Zentraleinspritzaggregat absetzen, dazu die
Befestigungsstiftschraube losdrehen und die Dich-
tung von der Oberfläche des Ansaugrohres weg-
nehmen.
Das Ansaugrohr 2 (Bild 9-2) mit dem Vorwärmer 1
absetzen. Gegebenenfalls den Vorwärmer mit der
Dichtung und dem Dichtring vom Ansaugrohr auf
Werkbank trennen.
Den auf dem Antriebsdeckel der Verteilerwelle
angeordneten Kurbelwellensensor absetzen.
Ferner wird der Motor in üblicher Reihenfolge aus-
einandergenommen wie unter Abschnitt 2 angegeben
ist.
Der Zusammenbau des Motors erfolgt in umge-
kehrter Reihenfolge. Unter Zentraleinspritzaggregat
wird ein Einwegdichtung unterlegt, deswegen ist
diese beim Zusammenbau stets durch eine neue zu
ersetzen.
Zentraleinspritzaggregat
Aus- und Einbau
Den Gang ausschalten und das Fahrzeug mit
Feststellbremse abbremsen.
Bild 9-3. Zentraleinspritzaggregat:
1- Kraftstoffdruckregler, 2- Düse, 3- Stutzen für Kraftstoff-Zuleit-
schlauch, 4- Drosselklappenschalter, 5- Stutzen für Kraftstoff-
Ableitschlauch, 6- Stutzen für Schlauch zum Durchblasen des
Adsorbtionsapparates, 7- Stutzen für Schlauch zur Lüftung des
Motorgehäuses, 8- Stutzen für Schlauch zum Absolutdruckgeber,
9- Leerlaufregler, 10- Antriebssektor der Drosselklappe durch
Betätigung des Pedals im Innenraum des Fahrzeuges
Da es nach dem Abstellen des Motors in der Kraft-
stoffanlage immer noch einen Druck gibt, so ist es vor
allen Dingen erforderlich, die Kraftstoffanlage drucklos
zu machen. Hierfür die Steckleiste mit Leitungsbündel
der Einspritzanlage von der Steckleiste mit Leitungen
der elektrischen Kraftstoffpumpe abschalten. Den Mo-
tor anlassen und diesen bis zum Stillstand laufen las-
sen. Den Starter zum Druckausgleich in Rohrleitungen
innerhalb von 3 Sekunden schalten. Die Leitungen der
elektrischen Kraftstoffpumpe an den Leitungsbündel
der Einspritzanlage wieder anschließen.
Die Leitung von Minusklemme der Batterie lösen.
Das Luftfilter absetzen und das Betätigungsseil
der Drosselklappe vom Zentraleinspritzaggregat tren-
nen
Die Kraftstoffrohrleitungen vom Zentraleinspritz-
aggregat abziehen und die Rohrenden der Kraftstoff-
rohrleitungen zur Verhinderung von Kraftstoffauslauf
mit Blindflanschen zumachen.
Die elektrischen Leitungen von dem Drosselklap-
penschalter 4 (siehe Bild 9-3), der Düse 2 und dem
Leerlaufregler 9 abschalten.
Die an den Adsorbtionsapparat und Absolutdruck-
geber angeschlossenen Unterdruckschläuche sowie
den Schlauch des Motorbelüftungsystems vom Zen-
traleinspritzaggregat abziehen. Hierbei auf Anschluß-
richtigkeit bei nachfolgendem Zusammenbau achten.
Die Befestigungsstiftschrauben losdrehen und
das Zentraleinspritzaggregat mit Dichtung vom An-
saugrohr abnehmen. Die Eingangsöffnung des An-
saugrohres mit einem Blindflansch zumachen, um
Geraten von jeglichen Gegenständen auszuschlies-
sen.
197
 Der Einbau des Zentraleinspritzaggregates erfolgt
in umgekehrter Reihenfolge. Dabei auf Zustand der
Dichtungen achtgeben.
Nach dem Einbau den Kraftstoffleitungsdruck kon-
trollieren, wie unten beschrieben ist.
WARNUNG. Die Dichtung unter Zentralein-
spritzaggregat und der Dichtring der Kraftstoff-
rohrleitungen sind nicht zum wiederholten Ein-
satz vorgesehen.
Auseinandernehmen und Zusammenbau
Die Befestigungsschrauben losdrehen und den
Drosselklappenschalter 10 (Bild 9-4), die Düse 6, den
Kraftstoffdruckregler, das Stutzengehäuse 13 von
Unterdruckschläuchen und den Leerlaufregler 14 ab-
setzen.
Zwei Befestigungsschrauben losdrehen und das
Kraftstoffleitungsgehäuse vom Drosselklappege-
häuse trennen.
Der Zusammenbau erfolgt in umgekehrter Reih-
enfolge, dabei auf den Zustand der Dichtungen acht-
geben. Beim Einbau des Drosselklappenschalters auf
Übereinstimmung von Abflachungen der Drosselklap-
penachse mit Schalterantrieb achten.
Prüfung und Reparatur
Die Düse ist nicht auseinandernehmbar. Beim
Ausbau der Düse vorsichtig vorgehen, ohne die
Bild 9-4. Teile und Baugruppen des Zentraleinspritz-
aggregates:
1- Stellschraube zur werkseitigen Einstellung des Leerlaufs,
2- Deckel des Druckreglers von Kraftstoff, 3- Feder des Reglers,
4- Membrane des Reglers, 5- Dichtung des Luftfilters, 6- Düse,
7- Düsenhalter, 8- Zuleitungsstutzen von Kraftstoff, 9- Ableitungs-
stutzen von Kraftstoff, 10- Drosselklappenschalter, 11- Drossel-
klappenachse, 12- Dichtung von Stutzen, 13- Stutzengehäuse,
14- Leerlaufregler
198
Steckleiste des elektrischen Leitungsbündels und
den Spritzaufsatz zu beschädigen.
WARNUNG. Es ist verboten, die Düse mit
Benzin oder sonstigen Reinigungsmitteln durch-
zuspülen.
Die Düsendichtungen sind durch neuen zu erset-
zen. Sollen Ablagerungen an Düsenfiltern (großer
Durchmesser zum Durchblasen, geringer Durchmes-
ser zum Ansaugen) vorhanden sein diese mit Druck-
luft durchblasen und den Kraftstofftank sowie die
Kraftstoffrohrleitungen durchspülen.
Beim Einbau der Düse auf Gewinde der Befesti-
gungsschraube des Halters Dichtungsmittel auftragen.
Kraftstoffdruckregler. Die Feder befindet sich
unter dem Deckel des Kraftstoffdruckreglers im zu-
sammengedrückten Zustand, deswegen beim Los-
drehen von Befestigungsschrauben des Deckels vor-
sichtig vorgehen.
Nach dem Ausbau des Kraftstoffdruckreglers den
Ventilsitz überprüfen, gegebenenfalls eine Lupe ver-
wenden. Der Ventilsitz soll keine Ausbrechen, Ein-
beulungen und Unebenheiten an der Oberfläche auf-
weisen. Soll einer der angegebenen Fehler vorhan-
den sein, das Kraftstoffleitungsgehäuse des Zentral-
einspritzaggregates komplett ersetzen.
Nach jedem Auseinandernehmen die Ventil-
scheidewand durch eine neue ersetzen. Auf Gewinde
von Befestigungsschrauben des Deckels des Kraft-
stoffdruckreglers beim Zusammenbau Dichtungs-
mittel auftragen.
WARNUNG. Beim Einbau des Kraftstoffdruck-
reglers ist Verkantung der Ventilscheidewand zu
vermeiden.
Kraftstoffleitungsgehäuse des Zentralein-
spritzaggregates. Beim Zusammenbau des Zentral-
einspritzaggregates empfiehlt es sich, die Dichtung
zwischen den Kraftstoffleitungs- und Drossel-
klappegehäusen durch eine neue zu ersetzen. Aus-
schnitte der Dichtung mit Öffnungen am Drossel-
klappegehäuse übereinstimmen.
Auf Gewinde von Befestigungsschrauben des
Gehäuses Dichtungsmittel auftragen.
Drosselklappenschalter. Beim Einbau des Dros-
selklappenschalters die Drosselklappe in den ge-
schlossenen Zustand bringen und durch Drehen des
Schalters gegen den Uhrzeigersinn die Abflachungen
der Welle mit Schalterantrieb übereinstimmen. Die
Befestigungsschrauben festziehen.
Warnung. Es ist verboten, den Drosselklappen-
schalter und Regler des Leerlaufes mit Benzin
oder sonstigen Reinigungsmitteln durchzuspülen.
Leerlaufregler. Die Dichtungen durch neue erset-
zen.
Der Regler hat ein kegelförmiges Ventil mit
Durchmesser von 10 mm. Ist ein Ersatz erforderlich
sein, so ist ein neues Ventil der entsprechenden Bau-
art zu verwenden.
Vor dem Einbau des Reglers am Gehäuse der
Drosselklappe den Abstand vom Befestigungsflansch
bis zur Endstelle des Reglerventiles überprüfen. Ist
das Ventil zu weit ausgefahren, kann es zu dessen
Beschädigung führen.
Der Abstand soll mindestens 23 mm betragen.
Soll der Abstand bei einem neuen Ventil größer als 23
mm sein, dieses mit Hand in den Regler hinein-
drücken.
Bei einem gebrauchten Regler ist das Hinein-
drücken mit Hand unzulässig, um den Regler nicht zu
beschädigen. Zu diesen Zwecken ein Diagnosegerät
oder Sondermonitor einzusetzen.
Nach dem Einbau des Leerlaufreglers und Zentral-
einspritzaggregates das Diagnosegerät an Steckleiste
für Diagnose anschließen und durch Erteilen eines
Befehls dem Steuergerät Kennwerte des Leerlaufreg-
lers rücksetzen.
Drosselklappegehäuse. Beim Zusammenbau
des Zentraleinspritzaggregates empfiehlt es sich, die
Dichtung des Kraftstoffleitungsgehäuses durch eine
neue zu ersetzen.
Die Flächen des Drosselklappegehäuses und die
Gehäuse der Unterdruckstutzen vom alten Dich-
tungsmaterial reinigen. Die Dichtung durch eine neue
ersetzen.
Druckkontrolle der Kraftstoffleitung
Ziel dieser Kontrolle ist, die Anschlüßstellen des
Kraftstoffleitungssystems auf Dichtheit sowie die elek-
trische Kraftstoffpumpe auf Fuktion zu prüfen.
der Funktion des Druckreglers Die Kraftstoffanlage
drucklos machen, wie es zum Ausbau des Zentral-
einspritzaggregates oben beschrieben ist.
Die elektrischen Leitungen an die elektrische
Kraftstoffpumpe anschließen. Die Kraftstoffrohr-
leitung vom Kraftstoffleitungsstutzen des Zentral-
einspritzaggregates trennen und Manometer zwis-
chen dem Stutzen und der Kraftstoffrohrleitung über
ein T-Stück anschließen.
Den Zündschlüssel in die Position «Zündung»
schalten, Dichtheit des Manometer-Anschlüsses und
dessen Anzeige überprüfen. Der Druck soll im Be-
reich 190 bis 210 kPa liegen. Fehlt der Druck, so
durch Hörprobe überprüfen, ob die elektrische Kraft-
stoffpumpe beim Drehen des Zündschlüssels in die
Position «Zündung» anspricht (Laufen der Pumpe so-
wie Knistern des Relais beim Ansprechen lassen sich
hören, wenn man im Innenraum des Fahrzeuges ist.)
Spricht die elektrische Kraftstoffpumpe nicht an, so
sind die Stromkreise der Pumpe zu kontrollieren.
Nach zwei Sekunden Laufzeit soll sich die elek-
trische Kraftstoffpumpe ausschalten, weil das Steuer-
gerät beim abgestellten Motor keine Stützsignale von
der Lage der Kurbelwelle empfängt. Um die Pumpe
wiederholt einzuschalten, die Zündung über zehn Se-
kunden ausschalten und dann wieder einschalten.
Nach dem Ausschalten der elektrischen Kraftstoff-
pumpe kann sich der Druck etwas verringern und sta-
bilisieren oder im Gegenteil sich erhöhen, wenn der
Motor warmgelaufen ist. Soll sich der Druck nicht sta-
bilisieren oder verringern, die elektrische Kraftstoff-
pumpe einschalten und sofort nach deren Stillstand
den Schlauch für Kraftstoffleitung zum Zentral-
einspritzaggregat einengen.
Fällt hierbei der Druck nicht ab, so die Kraftstoff-
rohrleitungen vom Kraftstofftank bis zum Zentralein-
spritzaggregat sowie das Kraftstoff-Feinfilter auf Dicht-
heit prüfen, danach die Druckprüfung im Kraftstofflei-
tungssystem wiederholen.
Ein verringerter Druck (unter 190 kPa) kann durch
einen fehlerhaften Kraftstoffdruckregler oder einge-
schränkte Durchlauffähigkeit der Kraftstoffanlage ver-
ursacht werden.
Nach Kraftstoffablassmenge kann die Durchlauf-
fähigkeit der Kraftstoffanlage ermittelt werden. Gege-
benfalls das Kraftstoff-Feinfilter durch ein neues er-
setzen.
Die Funktion des Kraftstoffdruckreglers läßt sich
nach Anzeigen des Manometers kontrollieren, wozu
den Ablaßschlauch abziehen und diesen in einen
bereitgestellten Behälter hinrichten.
Die elektrische Kraftstoffpumpe einschalten, den
Ablaßschlauch einengen und den Druck am Mano-
meter überprüfen, den die Pumpe erzeugen kann.
Den Schlauch freigeben. Das Manometer zeigt den
Ansprechdruckwert des Reglerventiles an. Gegebe-
nenfalls den Druckregler ersetzen.
Ein erhöhter Druck in der Kraftstoffablage (über
210 kPa) kann wegen eines fehlerhaften Kraftstoff-
druckreglers oder erhöhten Widerstandes beim Ab-
lassen von Kraftstoff in den Kraftstofftank entstehen.
Zum Prüfen das Manometer an die Kraftstoffanlage
anschließen, den Ablaßschlauch im Motorraum ab-
ziehen und diesen in einen Behälter hinrichten. Die
elektrische Kraftstoffpumpe einschalten und den
Druck in der Kraftstoffanlage nach Anzeigen des
Manometers prüfen.
Ist der Druck über Normwert, den Kraftstoffdruck-
regler ersetzen. Gibt es keine Abhilfe, so die Ursache
für erhöhten Widerstand beim Ablaß zu finden und zu
beheben ist.
Elektrische Kraftstoffpumpe
Aus- und Einbau. Zum Ausbau der Kraftstoff-
pumpe vom Fahrzeug die elektrischen Leitungen von
dieser abschließen und die Kraftstoffanlage drucklos
machen, wie es zum Ausbau des Zentraleinspritz-
aggregates oben beschrieben wurde.
Die Kraftstoffleitungen von der Pumpe trennen
und die Befestigungsschrauben am Kraftstofftank los-
drehen. Die elektrische Kraftstoffpumpe aus dem
Kraftstofftank herausnehmen.
Der Einbau der elektrischen Kraftstoffpumpe er-
folgt in umgekehrter Reihenfolge.
199
 Die elektrische Kraftstoffpumpe ist nicht auseinan- Außer Schmelzsicherungen ist noch ein
dernehmbar und unterliegt keiner Reparatur. Im Falle «Schmelzeinsatz» am Ende der an die Batterie ange-
eines Fehlers die Pumpe durch eine neue ersetzen. schlossenen roten Leitung vorgesehen. Dieser
«Schmelzeinsatz» ist als Stück schwarzer Leitung
Tankentlüftungsanlage mit Querschnitt von 1 mm2 ausgeführt, wobei die rote
Die Schläuche und der Adsorbtionsapparat Hauptleitung einen Querschnitt von 6 mm2 hat.
sichtprüfen. Sollen Risse oder Beschädigungen am
Gehäuse vorhanden sein, den Adsorbtionsapparat
durch einen neuen ersetzen.
Sollen Leckstellen vorhanden sein, die Anschlüss-
stellen von Schläuchen auf Dichtheit prüfen. Leckt
der Kraftstoff aus dem Adsorbtionsapparat, diesen
durch einen neuen ersetzen.

Elektroausrüstung
Der Schaltplan der Elektroausrüstung (Bild 9-5)
unterscheidet sich durch Einführung eines Leitungs-
bündels für Einspritzanlage, mit dessen Leitungen Ge-
ber und Stellgeräte der Einspritzanlage am Steuerge-
rät angeschlossen sind. Drei Leitungen aus dem Lei-
tungsbündel der Einspritzanlage sind über eine sepa-
rate Steckleiste mit dem Niedrigspannungseingang
des Drehzahlmessers in Instrumentenkombination, mit
der Kontrollampe «CHECK ENGINE» und mit dem
Stecker «15» des Zündungsschalters verbunden.
Im Leitungsbündel der Einspritzanlage gibt es fünf
Sicherungen. Die Sicherung 16 (50 A) ist in ein sep-
arates Gehäuse eingebaut. Sie schützt den Strom-
kreis des Ansaugrohrvorwärmers. Die restlichen vier
Sicherungen (á 15 A) sind in einen separaten Siche-
rungskasten 17 eingebaut, der unter Armaturenbrett
links angeordnet ist. Bestimmung von diesen Siche-
rungen ist in Tabelle 9-1 angegeben.

Tabelle 9-1
Bestimmung von Sicherungen der
Einspritzanlage

Sicherung Geschützte Stromkreise

1-2 Schaltrelais der elektrischen

Kraftstoffpumpe (Kontakte.)
Elektrische Kraftstoffpumpe. Düse.

3-4 Sauerstoffsonde.
Tachometergeber. Ventil des
Adsorbtionsapparates. Schaltrelais (Wicklung)
des Vorwärmers des Ansaugrohres.

5-6 Steuergerät. Zündmodul.

7-8 Reserve

200
Bild 9-5. Besonderheiten des Schaltplanes der Elektroausrüstung von Fahrzeugen VAZ-21214 mit Zentraleinspritzaggregat:
1- elektrische Kraftstoffpumpe mit Kraftstoffstandgeber, 2- Düse, 3- Sauerstoffsonde, 4- Oktanzahlwähler, 5- Lufttemperaturgeber, 6- Absolut-
druckgeber, 7- Drosselklappenschalter, 8- Temperaturgeber von Kühlflüssigkeit, 9- Leerlaufregler, 10- Anschlußleiste für Diagnose, 11- Tacho-
meter, 12- Ventil zum Durchblasen des Adsorbtionsapparates, 13- Zündkerzen, 14- Zündmodul, 15- Steckleiste des elektronischen Steuerge-
rätes, 16- Sicherung des Vorwärmers für Ansaugrohr, 17- Block von Sicherungen der Einspritzanlage, 18- Kurbelwellensensor, 19- Instrumen-
tenkombination mit Drehzahlmesser und Kontrollampe „CHECK ENGINE", 20- Hauptblock von Sicherungen des Fahrzeuges, 21- Zündrelais,
22- Schaltrelais der elektrischen Kraftstoffpumpe, 23- Relais des elektrischen Vorwärmers für Ansaugrohr, 24- Vorwärmer für Ansaugrohr, A-
zur Plusklemme der Batterie, B- zur Klemme „15" des Zündschalters

201

Fahrzeug VAZ-21214-20
Das Fahrzeug VAZ-21214-20 wird mit einem
Einspritzmotor, 1,7 PS, ausgerüstet
Motor 21214-10
Ein viertakter Motor 21214-10 besteht aus vier in
Reihe angeordneten Zylindern, mit oberer Anordnung
der Verteilerwelle, geregelter Einspritzung des Kraft-
stoffes.
Der Motor 21214-10 ist aufgrund des Motors
VAZ–21213 gebaut. Die Gehäuseteile und Kurbel-
Pleuel-Antrieb sind bei diesen Motoren gleich. Die glei-
che Triebwerkaufhängung. Als Unterschied in diesem
Motor tritt eine Anlage zur geregelten Kraftstoff-
einspritzung statt Vergaser, Einsatz der hydraulischen
Stößel und Kettenspanner in der Motorsteuerung auf.
Deswegen gibt es Besonderheiten beim Auseinander-
nehmen und Zusammenbau des Motors, speziell beim
Auseinandernehmen von Baugruppen für Luftzufüh-
rung sowie von Kraftstoff- und Schmieranlagen.
Aus- und Einbau des Motors
Vor dem Ausbau des Motors ist es erforderlich, die
Kraftstoffanlage drucklos zu machen. Dazu die
Steckleiste mit Leitungsbündel der elektrischen Kraft-
stoffpumpe vom Leitungsbündel der Einspritzanlage
trtennen, den Motor anlassen, diesen bis zum Still-
stand laufen lassen und danach den Starter zum
Druckausgleich in den Rohrleitungen innerhalb von 3
Sekunden schalten.
Bild 9-6. Teile des Kraftstofftanks und Kraftstoffleitungen:
1- Ableitrohr, 2- Einfüllschraube, 3- elektrische Kraftstoffpumpe, 4- Kraftstofftank, 5- Befestigungsklammer des Kraftstoffilters, 6- Kraftstoff-
filter, 7- Ablaßschlauch der Kraftstoffleitung, 8- Zuleitungsschlauch der Kraftstoffleitung, 9- Kraftstofframpe
202
Die Leitung von der Minusklemme der Batterie lö-
sen.
Die Schläuche 7 und 8 (Bild 9-6) zur Kraftstoffzu-
und -Ableitung von Rohren 1 und 9 am Motor abzieh-
en. Die Öffnungen von Schläuchen zumachen, damit
Schmutz in diese nicht hingeraten kann.
Das Seil 4 (Bild 9-7) der Gaspedalbetätigung vom
Kreisausschnitt 5 am Drosselstutzen, vom Träger 6
am Druckbehälter und vom Träger 3 am Zylinder-
kopfdeckel lösen.
Zwei Zugbänder lockern und den Schlauch 6 (Bild
9-8) des Ansaugrohres abziehen, dabei von dessen
Stutzen den Schlauch für Motorentlüftung abziehen.
Das Luftfilter komplett mit dem Geber 7 des Mas-
senluftverbrauchs absetzen, hierbei drei Gummistüt-
zen 11, mit deren Hilfe das Luftfilter an die Karosserie
befestigt wird, sowie noch eine Stütze zur Befesti-
gung des Rohrendstückes zur Aufnahme der kalten
Luft mit einem Messer wegschneiden.
Die Schläuche für Unterdruckaufnahme zum
Kraftstoffdruckregler und zum Unterdruckverstärker
der Bremsanlage vom Druckbehälter trennen.
Den Schlauch zur Entlüftung des Adsorbtionsap-
parates vom Drosselstutzen trennen (wenn das
Fahrzeug mit einer Tankentlüftungsanlage ausgestat-
tet ist.)
Die Leitungen vom Drosselstutzen, von der
Zündanlage, vom Leitungsbund der Düsen, von allen
am Motor vorhandenen Gebern und vom Licht-
schalter für Rückwärtsgang am Schaltgetriebe
abschalten.

Bild 9-7. Ausbau der Gaspedalbetätigung:
1- Träger, 2- Rückholfeder, 3- Träger, 4- Betätigungsseil der
Drosselklappe, 5- Befestigungsträger des Seils, 6- Träger mit Be-
tätigungshebel der Drosselklappe, 7- Betätigungspedal der Dros-
selklappe, 8- Pedalauflage
Der nachfolgende Ausbau des Motors erfolgt in
üblicher Reihenfolge, wie unter Abschnitt 2 beschrie-
ben ist.
Der Einbau des Motors erfolgt in umgekehrter
Reihenfolge. Die Gummistützen für das Luftfilter sind
Einwegartikel. Deswegen beim Einbau des Luftfilters
neue Gummistützen einsetzen.
Nach dem Einbau des Motors die Gaspedal-
betätigung einstellen. Die Drosselklappe soll bei ganz
freigegebenem Pedal 7 (siehe Bild 9-7) der Gas-
pedalbetätigung völlig geschlossen sein. Das Betäti-
gungsseil soll gespannt sein. Senkung des Seiles
unter Handkraft darf 10 mm nicht überschreiten. Ge-
gebenfalls die Spannung des Betätigungsseiles mit
Stellmuttern des Seilendstückes einstellen.
Die Drosselklappe soll bei bis zum Anschlag ganz
durchgetretenem Gaspedal völlig geöffnet sein, der
Kreisausschnitt 5 der Drosselklappe soll keinen zu-
sätzlichen Hub haben.
Die Funktion der Einspritzanlage überprüfen, wie
unter Reparaturanleitung für geregelte Einspritzung
des Kraftstoffes angegeben ist.

Bild 9-8. Ausbau von Bauelementen und Teilen der Luftzuleitung:

1- Schlauch zum Erwärmen des Drosselstutzens, 2- Drosselstutzen, 3- Ableitschlauch vom Drosselstutzen, 4- Luftansaugstutzen, 5- Ansatz
des Luftansaugstutzens, 6- Schlauch des Ansaugrohres, 7- Massenluftverbrauchsgeber, 8- Deckel des Luftfilters, 9- Filtereinsatz, 10-
Gehäuse des Luftfilters, 11- Filterstütze, 12- Druckbehälter, 13- Dichtung

203
Bild 9-9. Ausbau von Bauelementen der Kraftstoffanlage:
1- Ansaugrohr, 2- Düse, 3- Schraube, 4- Düsenrampe, 5- Druckregler, 6- Unterdruckschlauch, 7- Dichtung, 8- Druckbehälter
Auseinandernehmen und
Zusammenbau des Motors
Die grundsätzlichen Unterschiede bei Auseinan-
dernehmen und Zusammenbau des Motors sind mit
einem anderweitigen System für Luftzuführung ver-
bunden.
Nach der Aufstellung des Motors auf Stand und
dem Ölablaß aus der Ölwanne den Motor in nachfol-
gender Reihenfolge auseinandernehmen.
Die Schläuche 1 und 3 für Zuleitung der Kühlflüs-
sigkeit vom Drosselstutzen 2 (siehe Bild 9-8) sowie
den Schlauch der Motorentlüftung am Leerlauf ab-
ziehen. Den Drosselstutzen mit der Dichtung 13 ab-
setzen, dazu dessen Befestigungsschrauben an
Druckbehälter losdrehen.
Die Rohre 9 und 1 (siehe Bild 9-6) für Zu- und
Ableitung des Kraftstoffes wegnehmen, dazu diese
vom Düsenrahmen 10, Druckregler des Kraftstoffes
und Träger an Druckbehälter lösen. Den Unterdruck-
schlauch 6 (Bild 9-9) abziehen, dazu diesen vom
Stutzen am Druckbehälter 8 und Kraftstoffdruckregler
5 lösen.
Den Druckbehälter mit der Dichtung 7 absetzen,
dazu die fünf Befestigungsschrauben am Ansaugrohr
1 losdrehen.
Den Leitungsbündel von Düsen abschließen, den
Düsenrahmen 4 mit dem Druckregler 5 absetzen,
dazu die zwei Befestigungsschrauben 3 am Ansaug-
rohr losdrehen.
Die Befestigungsschrauben und - Muttern los-
drehen, die Träger und anschließend das Ansaugrohr
mit einem Schirm absetzen.
Das Zündmodul und den Klopfsensor von der lin-
ken Seite des Motors ausbauen.
204
Ferner erfolgt das Auseinandernehmen des
Motors in üblicher Reihenfolge, wie im 2. Abschnitt
der vorliegenden Anleitung angegeben ist.
Der Zusammenbau des Motors erfolgt in umge-
kehrter Reihenfolge. Vor Einbau der Kraftstoffver-
teilungsanlage die Dichtringe der Düsen mit Motoröl
einölen.
Besonderheiten des Aufbaus
von Ventilsteuerung
Die Ventile 2 (Bild 9-10) werden mit den Nocken der
Nockenwellen über Hebel 3 angetrieben. Der Hebel
drückt mit einem Ende auf das Ventil und stützt mit dem
anderen auf den Kugelkopf des hydraulischen Spiel-
ausgleiches. Der Spielausgleich beseitigt automatisch
Spiel in der Ventilvorrichtung und deswegen ist es nicht
erforderlich, das Spiel bei technischer Wartung des
Fahrzeuges zu überprüfen bzw. einzustellen.
Das Öl strömt aus der Schmieranlage über das
Rohr 3 (Bild 9-11) in den Raum «E» (Bild 9-12) des
Spanners, dann durch die Öffnung «Ñ» und Ventil-
einheit 2 in den Arbeitsraum «B» und drückt auf den
Kolben 5. Im Gehäuse 1 des Spanners gibt es eine
Öffnung mit Durchmesser von 1 mm zum Hetzen der
Luft in die Räume «E».
Ein Durchmesserspiel zwischen dem Gehäuse 1
und dem Kolben 2 soll im Bereich von 0,018-0,024
mm liegen und wird als Differenz zwischen dem
größten von gemessenen Durchmessern des Kol-
bens 2 und dem kleinsten von gemessenen Durch-
messern des Gehäuses 1 gemessen.
Das Spannergehäuse und der Kolben bilden bei
Reparatur ein Paar, in dem Ersetzen eines Teils
durch ein anderes nach Anpassung des Spieles un-
zulässig ist. Der Kolben 2 soll sich ohne Fressen im
Bild 9-10. Ventilsteuerung:
1- Zylinderkopf, 2- Ventil, 3- Ventilhebel, 4- Rampe des hydraulischen Spielausgleiches, 5- Nockenwelle, 6- hydraulischer Spielausgleich,
7- Mutter

Bild 9-11. Bauteile der Kettenspannvorrichtung:

1- Kette, 2- Spannerschuh, 3- Zuleitrohr von Öl zum Kettenspannerschuh, 4- Kettenspanner, 5- Nockenwellenrad, 6- Kettendämpfer,
7- Kettenrad der Antriebswelle der Ölpumpe, 8- Kurbelwellenrad

205
Bild 9-12. Hydraulischer Kettenspanner:
1- Gehäuse des Kettenspanners, 2- Ventileinheit, 3- Kugel des Rückschlagventils, 4- Anschlagstift, 5- Kolben des Kettenspanners, 6-
Volumenbegrenzer, 7- Kolbenfeder, B- Arbeitsbereich, C- Stellnut, _- Bohrung, E- Reserveraum
Gehäuse 1 um einen Hub von 16 mm verschieben
können.
Beim Einbau am Motor soll der Spanner ölfrei
sein, der Stift 4 soll aus dem Gehäuse nicht heraus-
ragen.
Kühlanlage
Die Besonderheiten der Kühlanlage werden durch
Einbau von zwei Elektrolüftern 14 (Bild 9-13)
dargestellt. Die Haube mit Elektrolüftern wird vor dem
Kühler eingebaut und an diesen mit zwei oberen
Muttern 12 und unteren Muttern 15 befestigt.
Der eingesetzte in der Kraftstoffanlage Drossel-
stutzen benötigt dessen Vorzuwärmung durch Zulei-
tung der Kühlflüssigkeit über den Schlauch 8 vom Ab-
leitstutzen des Zylinderkopfes. Die Ableitung der
Kühlflüssigkeit erfolgt über den Schlauch 5, der den
Drosselstutzen mit dem Ableitstutzen des Heizgerät-
kühlers verbindet.
Der Elektromotor des Kühlanlagenlüfters wird
durch Steuergerät geschaltet, deswegen ist der
Schaltgeber des Elektrolüfters nicht vorhanden.
Kraftstoffanlage
Der Elektromotor des Lüfters gehört zum elektro-
nischen Motormanagement, das in einer separaten
Anleitung für Reparatur und Wartung von Motor-
206
management mit geregelter Kraftstoffeinspritzung
ausführlich beschrieben ist, deshalb wird in diesem
Abschnitt nur Ausbau, Einbau und Wechsel des
Filtereinsatzes des Luftfilters dargestellt.
Das Luftfilter ist im Vorderbereich des Motorraums
auf drei Gummistützen 11 (siehe Bild 9-8) aufgestellt.
Die Außenluft wird über den Luftansaugstutzen 5
und das Rohr 4 ins Gehäuse 10 des Luftfilters ange-
saugt. Danach strömt die Luft durch den Papierfilter-
einsatz 9, Massenluftverbrauchsgeber 7, Schlauch 6
des Ansaugrohres und Drosselstutzen durch. Die vor-
gewärmte Luft wird aus dem Drosselstutzen in Kanä-
le des Druckbehälters 12 und danach in den Zylinder-
kopf und die Zylinder hingerichtet.
Wechsel des Filtereinsatzes
1. Vier Befestigungsschrauben losdrehen, den
Deckel 8 des Luftfilters zusammen mit dem Geber für
Massenluftverbrauch 7 und dem Schlauch des An-
saugrohres 6 absetzen.
2. Den Filtereinsatz 9 durch einen neuen so erset-
zen, daß dessen Falten zur Achse des Fahrzeuges
parallel liegen.
3. Den Deckel des Luftfilters einbauen und befes-
tigen.
Bild 9-13. Kühlanlage:
1- Lagerung des Kühlers, 2- Ableitschlauch des Kühlers, 3- Riemenscheibe der Wasserpumpe, 4- Thermostat, 5- Ableitstutzen der Kühlflüs-
sigkeit von Drosselstutzen, 6- Zuleitschlauch der Kühlflüssigkeit zur Pumpe 7- Überströmungsschlauch des Thermostats, 8- Zuleitstutzen der
Kühlflüssigkeit zum Erwärmen des Drosselstutzens, 9- Zuleitschlauch des Kühlers, 10- Einfüllschraube des Kühlers, 11- Schlauch vom
Kühler zum Ausgleichbehälter, 12- obere Befestigungsmutter der Lüfterhaube, 13- Kühler, 14- elektrischer Lüfter, 15- untere Befestigungs-
mutter der Lüfterhaube

Bild 9-14. Gasabsaugung aus Motorgehäuse

1- Absaugschlauch, 2- Ableitschlauch, 3- Drosselstutzen, 4- Ölmeßstab, 5- Deckel des Ölabscheiders, 6- Öldruckgeber, 7- Dichtung,
8- Ölabscheider

207
Bild 9-15. Abgasanlage:
1- Schraubenschelle zur Befestigung des Einlaufrohres, 2- Einlaufrohr, 3- Halteplatte, 4- Stiftschraube, 5- Mutter, 6- Dichtung des Einlauf-
rohres, 7- Sauerstoffsonde, 8- Träger zur Befestigung des Einlaufrohres, 9- Bolzen, 10- Kegelfeder, 11- Katalysator, 12- Gummilager,
13- Hauptschalldämpfer, 14- Schellen zur Befestigung der Rohre, 15- Vorschalldämpfer
Gasabsaugung aus Motorgehäuse
Zum Absaugen von Gasen und Kraftstoffdämpfen
aus dem Gehäuse dient eine Zwangslüftung, die
durch Ableitung von Gasen aus dem Gehäuse ins An-
saugrohr des Motors realisiert ist.
Die Gehäusegase werden über Schlauch 1 (Bild
9-14) in den Schlauch des Ansaugrohres, danach
über Drosselstutzen und Druckbehälter in das
Ansaugrohr abgeleitet.
Bei niedrigen Umdrehungen der Kurbelwelle und
geschlossener Drosselklappe wird die Hauptmenge
von Gehäusegasen über Schlauch 2 in den Drossel-
stutzen abgeleitet.
Durchspülung des Systems. Zum Durchspülen
die Schläuche 1 und 2 des Lüftungssystems von Stut-
zen am Schlauch des Ansaugrohres und Drosselstut-
zen 3 trennen. Den Deckel 5 des Ölabscheiders 8 ab-
setzen und diese mit Petroleum oder Benzin durch-
spülen. Die Schläuche und Stutzen mit Druckluft
durchblasen.
Abgasanlage
Die Abgase werden aus dem Motor über Auslaß-
krümmer, Einlaufrohr 2 (Bild 9-15), Katalysator 11, Vor-
schalldämpfer 15 und Hauptschalldämpfer 13 abge-
leitet.
Das Einlaufrohr wird mit Flansch des Katalysators
über ein bewegliches Gelenk verbunden. Zwischen
den Flanschen ist ein metallografischer Kugelfflä-
chenring eingesetzt.
208
Das Einlaufrohr 2 wird mit den Muttern 5 an die
Stiftschraube 4 des Auslaßkrümmers befestigt; zwis-
chen dem Einlaufrohr und Auslaßkrümmer wird die
Dichtung 6 eingesetzt. Unter Befestigungsmuttern am
Auslaßkrümmer werden die Halteplatten 3 unterlegt.
Das andere Ende des Einlaufrohres wird über Schra-
ubenschelle 1 an den Träger 8 befestigt, der am Ge-
triebegehäuse aufgestellt ist.
Der Hauptschalldämpfer 13 wird am Karosserie-
boden mit Hilfe von zwei Gummilagern 12
aufgehängt. Die Schalldämpfer bilden zusammen mit
den Rohren untrennbare Baugruppen und werden bei
der Instandsetzung durch neue ersetzt.
Elektroausrüstung
Der elektrische Schaltplan unterscheidet sich
durch Einführung eines Leitungsbündels für Motor-
management (Bild 9-16), durch dessen Leitungen
das Steuergerät an Gebern und Stellgeräten vom
Motormanagement angeschlossen ist. Darüber hin-
aus wird das Fahrzeug VAZ-21214-20 mit Schein-
werferwäscher und - Wischer nicht bestückt.
Drei Leitungen des Motormanagement-Leitungs-
bundels sind über eine separate Steckleiste an den
Niedrigspannungseingang des Tachometers in der
Instrumentenkombination, an die Kontrollampe
«CHECK ENGINE» und Steckleiste «15» des Zünd-
schalters angeschlossen.
Der Motormanagement-Leitungsbundel ist mit vier
Sicherungen versehen. Diese sind in einem separat-
en Sicherungskasten 26 angebracht, der unter
Bild 9-16. Schaltplan des Motormanagementes für Einspritzmotor von Fahrzeugen VAZ-21214-20:
1- Temperaturgeber von Kühlflüssigkeit, 2- Drosselklappenschalter, 3- Geber des Massenluftverbrauchs, 4- Elektromagnetventil zur Durch-
blasen des Adsorbtionsapparates, 5- Düsen, 6- Zündkerzen, 7- Zündmodul, 8- Steuergerät, 9- Leerlaufregler, 10- Instrumentenkombination
mit Drehzahlmesser und Kontrollampe „CHECK ENGINE", 11- Hauptblock von Sicherungen der Fahrzeuge, 12- Anzeige des Zustandes von
Fahrzeugwegfahrsperre, 13- Steuergerät für Fahrzeugwegfahrsperre, 14- zum angeordneten in der Fahrertür Schalter für Innenleuchte, 15-
zur Innenraumleuchte, 16- Steckleiste für Diagnose, 17- elektrische Kraftstoffpumpe mit Kraftstoffstandgeber, 18- Relais der elektrischen
Kraftstoffpumpe, 19- Geschwindigkeitsgeber des Fahrzeuges, 20- Hauptrelais, 21- Kurbelwellensensor, 22- Klopfsensor, 23- Sauerstoffson-
de, 24- Relais von elektrischen Lüftern, 25- elektrische Lüfter, 26- Block von Sicherungen der Einspritzung

209
Verkleidungsdeckel der Stirnwand links angeordnet
ist. Die Bestimmung von diesen Sicherungen ist in
Tabelle 9-2 angegeben.
Tabelle 9-2
Bestimmung von Sicherungen der
Einspritzanlage
Sicherung Geschützte Stromkreise
1-2 Schaltrelais der elektrischen Kraftstoffpumpe
(Kontakte.) Elektrische Kraftstoffpumpe.
3-4 Steuergerät.
5-6 Hauptschaltrelais (Kontakte.)
Sauerstoffsonde.
Geschwindigkeitsgeber.
Elektromagnetventil zum Durchblasen des
Adsorbtionsapparates. Schaltrelais der elektrischen
Kraftstoffpumpe (Wicklung.)
Schaltrelais von elektrischen Lüftern (Wicklung.)
Steuergerät. Geber für Massenluftverbrauch.
Leitungsbündel der Düsen.
7-8 Schaltrelais von elektrischen Lüftern (Kontakte.)
Elektrische Lüfter.
Außer Schmelzsicherungen ist noch ein
«Schmelzeinsatz» am Ende der an die Batterie ange-
schlossenen roten Leitung vorgesehen. Dieser
«Schmelzeinsatz» ist als Stück schwarzer Leitung mit
Querschnitt von 1 mm2 ausgeführt, wobei die rote
Hauptleitung einen Querschnitt von 6 mm2 hat.
Elektromotoren von Lüftern der Kühlanlage.
Als Antrieb von Lüftern der Kühlanlage des Motors
werden zwei Gleichstromelektromotoren mit Auf-
regung von Gleichstrommagneten, Typ MP 8015,
eingesetzt.
Die Elektromotoren werden durch Steuergerät von
Motormanagement über ein Relais eingeschaltet.
Das Relais spricht während des Betriebes der
Motoren an, wenn die Temperatur der Kühlflüssigkeit
105 °C überschreitet und es schaltet aus, wenn die
Temperatur der Kühlflüssigkeit wieder unter 101 °C
ist.
Die Elektromotoren sind wartungsfrei und sollen
im Falle eines Fehlers in Funktion durch neue ersetzt
werden.
Angaben zur Kontrolle der Elektromotoren
Nenndrehzahl der Welle unter Belastung
des Elektromotors durch Laufrad, min-1 . . . . . .2000-2200
Stromaufnahme bei angegebener Last
und Drehzahl, A, max. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .15
210
Fahrzeug VAZ-21215-10
Das Fahrzeug VAZ-21215-10 wird mit einem
Dieselmotor, Typ DHW (XUD-9SD) ausgestattet.
Im vorliegenden Abschnitt wird Diagnose der
Kraftstoffanlage und Elektroausrüstung, Reihenfolge
zum Aus- und Einbau des Motors sowie Besonderhei-
ten von Reparaturarbeiten am Motorsystemen kurz-
fassend beschrieben.
Aufbau, Reparatur und Diagnose von allen Motor-
systemen unter Verwendung von Fachgeräten und
Diagnoseplänen sind in der Reparaturanleitung zu
Motoren der Fa. PEUGEOT ausführlich beschrieben.
Der Betrieb eines Dieselmotors hängt im wesent-
lichen von fehlerfreier Funktion der Einspritzanlage
des Kraftstoffes ab, deswegen ist der Kraftstoffanlage
in diesem Abschnitt eine ganz besondere Aufmerk-
samkeit geschenkt.
Im Falle eines Fehlers in der Einspritzanlage nicht
sofort der Hochdruckpumpe Schuld geben, sondern
in erster Linie folgendes überprüfen:
- Zustand und Füllung des Tanks,
- Zu- und Ableitungsrohrleitungen,
- Kraftstoffilter,
- Fehlerfreien Zustand der Düsen,
- Zustand der Zündkerzen,
- Widerstand des Spulenventils zur Motorstillset-
zung.
Es ist erforderlich, den allgemeinen Zustand des
Motors zu überprüfen, da das Erreichen der hohen
Entflammungstemperatur des eingespritzten Kraft-
stoffes von Verdichtung, Ventilezustand und Kolben-
ringen abhängt.
Den Zustand des Luftfilters, der Batterie, des
Starters und des Ölstandes auch kontrollieren.
Grundsätzliche Fehler und Verfahren zu deren
Beseitigung
1. Motor läßt sich ohne Auspuffqualm nicht starten:
- Überprüfen, ob Kraftstoff im Tank vorhanden ist,
- Die Handstoppvorrichtung des Motors in Spartposition
einstellen;
- Die Kraftstoffleitungsrohre kontrollieren; im Falle einer
Leckstelle diese durch Nachziehen der Anschlüsse behe-
ben oder durch neue Rohre ersetzen;
- Das Spulenventil der Stoppvorrichtung des Motors in
bezug auf Leitfähigkeit der elektrischen Leitungen und
Kraftstoffzuleitung sowie dessen Widerstand überprüfen.
Läßt sich der Motor nach diesen Überprüfungen und
Fehlerbeseitigungen nicht starten, so die Hochdruckpumpe
absetzen und diese mittels Sondergeräten kontrollieren.
2. Motor läßt sich mit schwarzem Auspuffqualm nicht
starten:
- Wenn Drehzahl der Kurbelwelle unter 150 min-1 ist, so den
Zustand und Anziehungskraft von Klemmen an Batterie und
Starter, Ladung, Öltyp und Ölstand kontrollieren;
- Überschreitet Drehzahl der Kurbelwelle den Wert von 150
min-1, den Motor ohne Luftfilter anlassen. Soll die Rauchig-
keit verschwunden sein, den Filtereinsatz ersetzen, Ein-

Bild 9-17. Außenansicht des Motors
baurichtigkeit des Luftfiltergehäuses überprüfen;
- Richtigkeit der Einstellung von Voreinspritzung, fehler-
freien Zustand der Düsen kontrollieren;
- Einstellung von Ventilen, Verdichtung in Zylindern
überprüfen.
Ist die Rauchigkeit nach Beseitigung aller Fehler immer
noch da, so die Pumpe absetzen und mittels Sondergerä-
ten prüfen.
3. Motor läßt sich mit weißem Auspuffqualm nicht
starten (kalter Motor):
- Die Zündkerzen überprüfen,
- Die Anlage für sekundäre Lufterwärmung prüfen,
- Den Zustand der Zylinderkopfdichtung kontrollieren,
- Einstellung der Voreinspritzung überprüfen.
Ist die Rauchigkeit nach Reparaturarbeiten immer noch da,
so die Pumpe zur Kontrolle absetzen.
4. Kalter Motor läßt sich nur mit viel Mühe und
schwarzem Auspuffqualm starten:
- Die Zündkerzen überprüfen,
- Den Thermostat für schnellen Leerlauf prüfen,
- Einstellung der Voreinspritzung überprüfen,
- Den Zustand der Düsen kontrollieren,
- Den hydraulischen Stößel und die Ventilspiele prüfen,
- Verdichtung kontrollieren.
Ist die Rauchigkeit nach Reparaturarbeiten immer noch da,
so die Pumpe zur Kontrolle mittels Sondergeräten abset-
zen.
5. Motor wird gestartet und abgewürgt:
- Einstellung des Leerlaufes kontrollieren,
- Den Öltyp und Ölstand kontrollieren,
- Di eEntlüftungsanlage prüfen,
- Die Kraftstoffanlage prüfen,
- Den Zustand des Spulenventils kontrollieren,
- Die Anlage für sekundäre Lufterwärmung prüfen,
- Den Zustand des Rücklaufventils der Pumpe der Fa.
LUCAS kontrollieren.
Wird der Motor nach Reparaturarbeiten immer wieder
abgewürgt, so die Kraftstoffpumpe absetzen.
6. Instabiler Leerlauf:
- Regelung des Begrenzungssystems zum Verhindern der
eigenmächtigen Stillsetzung des Motors und Leerlaufs (für
LUCAS) kontrollieren,
- Regelung des Leerlaufs und der Überströmung des
überflüssigen Kraftstoffes (für BOSCH) kontrollieren,
- Den Federzustand des Gaspedals kontrollieren,
- Den Düsenzustand kontrollieren,
- Die Ventilspiele prüfen,
- Die Riemenspannung der Nockenwelle kontrollieren.
Wenn die Regelung des Leerlaufs mißlingt, so die Pumpe
zur Kontrolle mittels Sondergeräten absetzen.
Aus- und Einbau des Motors
Das Fahrzeug auf Hebebock oder über Schau-
grube aufstellen, Stützen unter Vorderräder anbrin-
gen und die Hinterachse von einer oder zwei Seiten
aushängen. Die Motorhaube abnehmen, die Leitun-
gen von Batterie sowie von am Motor eingebauten
Geräten der Elektroausrüstung trennen. Die Batterie
und Motorraumleuchte absetzen.
Flüssigkeit aus Kühlanlage und Heizgerät ab-
lassen, wozu den Verschluß vom Ausgleichbehälter
abnehmen und die Ablaßverschlüsse des Kühlers
(unten links) sowie am Zylinderblock (von der linken
Seite) losdrehen.
Die Zu- und Ableitschläuche der Kühlflüssigkeit
(Bild 9-17) vom Motor abziehen und den Kühler kom-
plett mit Rahmen und Haube von Lüftern absetzen.
Die Schläuche der Kühleranlage vom Thermostat ab-
ziehen. Die zum Heizgerät führenden Schläuche vom
Motor abziehen.
Vom Luftfilter (Bild 9-18) den Motorentlüftungs-
schlauch abziehen, drei Befestigungsmuttern los-
drehen, den Luftfilterdeckel zusammen mit Dichtung
abnehmen und den Filtereinsatz herausnehmen. Das
Luftfiltergehäuse zusammen mit Dichtung ausbauen,
dazu vier Befestigungsmuttern am Ansaugrohr los-
drehen.
Die Hochdruckschläuche für Zu- und Ableitung
des Kraftstoffes von der Kraftstoffpumpe abziehen.
Mit Ringschlüssel die Befestigungsmuttern des An-
saugrohres von Schalldämpfern zum Auslaßkrümmer
losdrehen.
Den Seilzug der Drosselklappe von der Hoch-
druckpumpe lösen, hierbei den Kugelaufsatz mit
einem flachen Schraubenzieher wegdrücken.
Das Seil vom Hebel der Anlage zur Einstellung der
Kraftstoffeinspritzvoreilung trennen, hierbei die Be-
festigungsschraube losdrehen und den Aufsatz
wegdrücken.
Das Schaltgetriebe ausbauen, hierfür wie unter
Abschnitt «Schaltgetriebe» der vorhandenen Repara-
turanleitung vorgehen.
Die Traverse TCO-3/379 mit einem Flaschenzug
einhängen und den Motor am an der vorderen Stift-
schraube zur Befestigung des Auslaßkrümmers an-
geordneten Bügel von der rechten Seite, und durch
die Öffnung zur Befestigung des Getriebegehäuses
von der linken Seite verriegeln. Die Flaschenzugkette
leicht anziehen, die Befestigungsmuttern von Lagern
211
Bild 9-18. Luftfilter:
1- Gummilager, 2- Befestigungsträger des Luftfilters, 3- Filter, 4- Schelle, 5- Luftleitung, 6- Aufnahmerohr für kalte Luft, 7- Schlauch zur
Entlüftung des Motorgehäuses
2 (Bild 9-19) der vorderen Motoraufhängung losdreh-
en und den Motor aus Motorraum herausnehmen.
Den Wärmeschutzschild des Starters und den
Starter selbst ausbauen. Die Befestigungsschrauben
der Kupplung losdrehen und diese ausbauen.
Beim Einbau des Motors sind nachfolgende
Arbeitsgänge auszuführen:
- Die Schläuche der Kühlanlage, Verbindungs-
stücke und Schellen montieren,
- Den Kühlerzustand kontrollieren (Sinter, Lecka-
ge, Schäden),
- Den Kühlerlüfter auf Funktion prüfen,
- Die Dichtung und das Ventil des Kühlerver-
schlusses kontrollieren,
- Neuere Luft- und Kraftstoffiltereinsätze aufstel-
len,
Bild 9-19 Motorenaufhängung:
1- Stiftschraube zur Befestigung des linken Trägers der Motoren-
aufhängung, 2- Gummilagerung, 3- rechter Träger der Motoren-
aufhängung komplett mit Gummilagerung, 4- Träger mit Lagerung
der hinteren Motyorenaufhängung, 5 - Stiftschraube, 6 - Schraube,
7- Querträger der hinteren Motorenaufhängung
212
- Öl in Motor füllen,
- Die Motorsteuerungslemente einstellen,
- Die Kühlanlage füllen, dabei eventuelle Luftpol-
ster beseitigen,
- Den Motor anlassen und warmlaufen,
- Den Leerlauf einstellen,
- Die Schmier- und Kühlanlagen auf eventuelle
Leckstellen kontrollieren.
Auf Anschluß des Motors am Schaltgetriebe
Hauptaugenmerk richten: die Antriebswelle soll in
eine exakte Keilverbindung mit der Kupplungscheibe
kommen.
Kühlanlage
Besonderheiten des Aufbaus
Die Kühlanlage geschlossener Art mit zwangsläu-
figem Umlauf der Kühlflüssigkeit und einem Aus-
gleichbehälter (siehe Bild 9-20.)
Die Schleuderpumpe für Kühlflüssigkeit wird
durch einen Keilriemen von Antriebsscheibe der
Kurbelwelle angetrieben.
Die Kühlanlage besteht aus Kühler 7 mit Aus-
gleichbehälter 5, Thermostat 13, Temperaturfühler für
Kühlflüssigkeit, Kühlmantel und Verbindungsschläu-
chen.
Bei laufendem Motor überströmt erwärmte Kühl-
flüssigkeit über Auslaßstutzen in den Kühler oder
Thermostat in Abhängigkeit von der Lage der Ther-
mostatventile. Danach wird die Kühlflüssigkeit durch
die Pumpe angesaugt und in den Kühlmantel weit-
ergeleitet.

Bild 9-20. Kühlanlage:
1- Rohr zur Ableitung von Dampf aus Ausgleichbehälter, 2- Ein-
füllschraube des Ausgleichbehälters, 3- Schlauch zur Dampf-
ableitung aus Motor, 4- Zuleitschlauch des Kühlers, 5- Ausgleich-
behälter, 6- Rohr zur Dampfableitung aus Kühler, 7- Kühler, 8-
unteres Gummilager zur Befestigung des Kühlers, 9- elektrischer
Lüfter, 10- unteres Gummilager, 11- Ableitschlauch des Kühlers,
12- Einfüllschlauch, 13- Thermostat
Die Kühlanlage verfügt über einen eingebauten
Thermostat mit Doppelfunktion; die Anfangstempe-
ratur zum Ventilöffnen ist 83 °C.
Kontrolle des Standes und der Dichte
von Kühlflüssigkeit in der Kühlanlage
Richtigkeit der Füllung der Kühlanlage wird nach
Stand der Kühlflüssigkeit im Ausgleichbehälter
überprüft, der bei kaltem Motor (bei 15-20 °C) um 25
- 30 mm höher als die am Ausgleichbehälter ange-
brachte «MIN»- Marke sein soll.
WARNUNG. Es empfiehlt sich, den Stand der
Kühlflüssigkeit beim kalten Motor zu kontrol-
lieren, weil sich deren Volumen beim Erwärmen
vergrößern und beim warmgelaufenen Motor
wesentlich höher sein kann.
Gegebenenfalls die Dichte der Kühlflüssigkeit mit
einem Aräometer prüfen. Die Dichte der Flüssigkeit
íéëéã A-40 soll 1,078-1,085 g/cm3 betragen.
Ist der Stand der Kühlflüssigkeit unter genormtem
Pegel und die Dichte überschreitet den Normwert, so
voll entsalztes Wasser nachgießen. Ist die Dichte in
Ordnung, so den gleichen Flüssigkeitstyp, wie in der
Kühlanlage, nachgießen
Wechsel der Kühlflüssigkeit im Motor
Beim Wechsel der Kühlflüssigkeit sind nachfol-
gende Arbeitsgänge auszuführen:
- Den Regler in die Position «Wärme» einstellen,
- Kühlflüssigkeit durch zwei Ablaßöffnungen ablas-
sen, hierbei die Verschlüsse aus unterem Kühlergefäß
und Zylinderblock losdrehen und den Verschluß des
Ausgleichbehälters wegnehmen. Den Rest der Kühl-
flüssigkeit durch Lösen des Ausgleichbehälters und
dessen Anheben über Kühler beseitigen,
- Zum Spülen der Kühlanlage diese mit reinem
Wasser füllen, den Motor starten und solange laufen
lassen, bis das untere Kühlergefäß warm ist. Beim
laufenden Motor Wasser durch Ablaßöffnungen im
Leerlauf ablassen, den Motor abstellen und diesen
abkühlen,
- Durchspülung nach Verfahren wie oben wieder-
holen,
- Nach der Durchspülung die Verschlüsse zu-
schrauben und die Kühlanlage mit neuerer Kühlflüs-
sigkeit um 25 - 30 mm höher als die am Ausgleich-
behälter angebrachte «MIN»- Marke füllen;
- Kühlflüssigkeit durch den Füllstutzen des Aus-
gleichbehälters eingießen. Den Verschluß zuschrau-
ben, den Motor anlassen und diesen im Leerlauf 1,5-
2 Minuten lang laufen lassen. Den Motor stillsetzen
und ggf. Kühlflüssigkeit in Ausgleichbehälter nach-
gießen.
Aus- und Einbau des
Motorsteuerungsriemens
Zum Ausbau des Motorsteuerungsriemens ist es
erforderlich:
- Die Hauben 3, 5 und 6 (Bild 9-21) des Antriebes
von der Motorsteuerung absetzen,
- Das Schwungrad mit Vorrichtung OUT0000049
arretieren,
- Die Befestigungsschrauben der Riemenscheibe
der Kurbelwelle lockern,
- Das Schwungrad mit Vorrichtung OUT0000015
arretieren,
Bild 9-21. Aus- und Einbau von Hauben der Motorsteuerung:
1- Befestigungsschrauben der unteren Haube, 2- Mutter, 3-
untere Haube, 4- Befestigungsschrauben der linken Haube, 5-
linke Haube, 6- rechte Haube, 7- Schraube
213

Bild 9-22. Aus- und Einbau der Motorsteuerung:
1- Spannerkolben, 2- Mutter, 3- Spannrolle, 4- Schraube, 5- qua-
dratische Öffnung, 6- Feder, 7- ortsfeste Rolle
- Die Riemenscheiben der Nockenwelle und
Kraftstoffpumpe mit Stellschrauben arretieren (die
Schrauben nur mit Hand festziehen),
- Die Mutter 2 und die Schraube 4 (Bild 9-22) lock-
ern,
- Sonderschlüssel (quadratisch á 10 mm) in die
Öffnung 5 quadratischer Form einstecken und den
Tragebock im Uhrzeigersinn drehen, um die Feder 6
abzusetzen,
- Die Schraube 6 festziehen,
- Den Riemen abziehen.
Den Einbau des Motorsteuerungsriemens in
nachfolgender Reihenfolge durchführen:
- Sich vergewissern, daß sich das Schwungrad,
die Riemenscheiben der Nockenwelle und die Kraft-
stoffpumpe in der Einstellposition befinden und arre-
tiert sind, daß die ortsfeste Rolle 7 ( siehe Bild 9-22)
sowie die Spannrolle 3 einen ungestörten Lauf haben
und der Spannerkolben 1 und die Feder 6 im Gehäu-
se des Spanners frei beweglich sind;
- Den Riemen einbauen, hierbei diesen im stramm
angespannten Zustand behalten;
- Den Riemen um die Riemenscheiben und Rollen
in nachfolgender Reihenfolge wickeln: die Riemen-
scheibe der Kurbelwelle, die ortsfeste Rolle 7, die
Riemenscheibe der Kraftstoffpumpe, die Riemen-
scheibe der Nockenwelle, der Riemenspanner, die
Wasserpumpe;
- Die Schraube 4 zum Auslösen des Spanners los-
drehen;
214
Bild 9-23. Aus- und Einbau des Riemens von Lichtmaschine:
1- Riemenscheibe der Kurbelwelle, 2- Spannrolle, 3- Lichtma-
schine, 4- Riemenscheibe der Lichtmaschine, 5- Mutter, 6-
Riemen, 7- Riemenscheibe der Unterdruckpumpe, 8- Spann-
schraube, 9- Fixierschraube des Spanners
- Die Stellschrauben und die Raste des
Schwungrades wegnehmen;
- Die Schraube 4 und die Mutter 2 anziehen;
- Die Kurbelwelle im Uhrzeigersinn zwei mal um-
drehen.
Anzugskontrolle des Riemens:
- Die Stellschrauben zuschrauben und die Raste
des Schwungrades einstellen,
- Die Schraube 4 und die Mutter 2 zum Verteilen
der Spannung über die ganze Riemenlänge los-
drehen,
- Die Schraube 4 und die Mutter 2 mit Dreh-
moment von 18 N•m anziehen,
- Die Riemenscheibe der Kurbelwelle einbauen,
- Die Schraube 20 mit Loctite 243 beschichten,
- Das Schwungrad mit Vorrichtung OUT0000049
arretieren,
- Die Schraube mit der Scheibe einstellen und
diese mit Drehmoment von 40 N•m anziehen, danach
diese um 60 ° nachziehen,
- Die untere Haube 3 (Bild 9-10) einbauen und mit
den Schrauben 1 mit Drehmoment von 15 N•m an-
ziehen,
- Die Haube 5 einbauen, diese mit der Schraube
4 mit Drehmoment von 15 N•m anziehen,
- Die rechte Haube 6 mit der Schraube 7 mit Dreh-
moment von 10 N•m anziehen.
 Anmerkung. Soll es unmöglich sein, wenigstens
eine der Stellschrauben oder die Raste einzubauen,
so ist das ganze Einbauverfahren des Riemens zu
wiederholen.
Aus- und Einbau des Antriebsriemens
der Lichtmaschine
Ausbau. Die Befestigungsschraube der Rolle 2
und die Rolle 9 (Bild 9-23) lockern. Die Schraube 8 so
lange anziehen, bis diese gegen den Begrenzer
anschlägt. Den Riemen ausbauen.
KONTROLLE. Sich vergewissern, daß sich die
Rolle 4 störungsfrei dreht.
Einbau. Den Riemen auf Riemenscheiben
aufziehen und sich vergewissern, daß der Riemen in
Rillen jeder Riemenscheibe richtig sitzt.
Riemenanzug erfolgt in nachfolgender Reihen-
folge:
- Den Riemen anziehen, dabei die Schraube 8
lockern,
- Vorrichtung OUT 0000016 einstellen,
- Mit der Schraube 8 den Riemen so lange an-
ziehen, bis die Vorrichtung den Wert von 115±10
SEEM anzeigt,
- Vorrichtung absetzen, die Befestigungsschraube
der Rolle und die Schraube 9 festziehen,
- Die Kurbelwelle im Uhrzeigersinn um 4 Umdreh-
ungen drehen,
- Vorrichtung OUT 0000016 einstellen, den Anzug
überprüfen und ggf. diesen regeln,
- Vorrichtung absetzen, die Schrauben mit Dreh-
moment von 22 N•m festziehen.
Schmieranlage
Besonderheiten des Aufbaus
Die Schmieranlage ist kombiniert. Unter Druck
werden Kurbelwellen- und Nockenwellenlager,
Wellenlager und Antriebsritzel der Ölpumpe ge-
schmiert. Durch Spritzen werden Kolben, Kolben-
ringe und - Bolzen, Zylinderwänden geschmiert.
Ölwechsel
Öl am warmgelaufenem Motor wechseln. Um Öl
vollständig abzulassen, ist es erforderlich, min-
destens 10 Minuten lang nach Aufmachen der Ablaß-
öffnung abzuwarten.
Beim Ölwechsel auch Ölfilter ersetzen, das man
mit Vorrichtung A.60312 ausbaut. Beim Einbauen das
Olfilter mit Hand festschrauben.
Ölwechsel in nachfolgender Reihenfolge
ausführen:
- Nach Abstellung des Motors abgearbeitetes Öl
ablassen und, ohne das Ölfilter auszubauen, Spülöl
bis zur «MIN»- Marke am Ölmeßstab füllen. Als
Spülöl dürfen Öltype Ççààçè-îÑ, åëè -1 oder åëè-
2M verwendet werden,
- Den Motor anlassen und diesen bei niedriger
Drehzahl der Kurbelwelle 10 Minuten lang laufen
lassen,
- Spülöl vollständig ablassen und das abgearbeit-
etes Ölfilter ausbauen,
- Das neue Ölfilter einbauen und Motoröl entspre-
chend der Jahreszeit für Betrieb des Fahrzeuges
füllen.
Kraftstoffanlage
Besonderheiten der Anlage
Die Kraftstoffanlage besteht aus Kraftstofftank,
Kraftstoffilter, Kraftstoffhochdruckpumpe, Düsen,
Luftfilter, Ansaugrohr, Kraftstoffhoch- und Nieder-
druckleitungen.
Die Kraftstoffhochdruckpumpe ist wartungsfrei.
Um jeglichen Luftsog zu vermeiden, was einen er-
höhten Kraftstoffverbrauch bedeuten kann, ist es
erforderlich, den Anzug von Kraftstoffrohren zu
überprüfen.
Düsen. Bei Schwierigkeiten mit Motorstarten oder
schwarzem Auspuffqualm aus dem Schalldämpfer ist
es erforderlich, die Düsen auszubauen, prüfen und
ggf. ersetzen. Beim Einbau von Düsen Kupferunter-
lagen und Stahlscheiben ersetzen.
Kraftstoff-Feinfilter ist Einstufen-Filter mit dem
ersetzbaren Filtereinsatz und eingebauten Wasser-
abscheider und Verschluß zum Ablassen des Sedi-
mentes. Die Mittelschraube losdrehen, das Gehäuse
absetzen und dieses mit Dieselkraftstoff durchspü-
len. Den Filtereinsatz und die Dichtringe ersetzen.
Das Luftfilter hat einen ersetzbaren Filtereinsatz
aus spezieller Pappe mit dem Vorreiniger aus syn-
thetischer Watte.
Warnung. Die Kraftstoffanlage (Kraftstoff-
hochdruckpumpe, Düsen, Kraftstoffilter) dürfen
bei autorisierten Reparaturunternehmen des Her-
stellers repariert werden. In der vorliegenden
Reparaturanleitung bleiben Ausbau-, Reparatur-
und Einbauarbeiten an der Kraftstoffanlage außer
Betracht.
Leerlaufregelung des Motors
Die Regelungselemente für maximale Kraftstoff-
zuführung und Geschwindigkeitsregelung sind mit
Blei versiegelt. Sie dürfen nur durch Fachhändler ent-
siegelt werden.
Es kann lediglich Leerlauf geregelt werden.
Sämtliche Änderungen von Regelungen können
einen schnellen Verschleiß des Motors und automa-
215

Bild 9-24. Regelung des Leerlaufs:
1- Stellschraube des Leerlaufs, 2- Hebel der Stoppvorrichtung, 3-
Stellstift, 4- Belastungshebel, 5- Anschlag, 6- Spanner der Seil-
hülle, 7- Gasseil, 8- Zwischenlage, 9- Anschlag, 10- Hebel des
schnellen Leerlaufs, 11- Spanner des Seils
tisches Erlöschen der Gewährleistung zur Folge
haben.
Regelung des schnellen Leerlaufs. Am kalten
Motor soll der Hebel 10 (Bild 9-24) mit dem Anschlag
9 in Berührung kommen, anderenfalls Anzug des
Seiles 7 mit dem Spanner 11 erhöhen. Das Seil soll
sich mehr als um 6 mm bewegen.
Bild 9-25. Abgasanlage:
1- Dichtung des Einlaufrohres, 2- Dichtung, 3- Gasaufnahmerohr, 4- Einlaufrohr, 5- Träger zur Befestigung des Einlaufrohres, 6- Schraube,
7- Kegelfeder, 8- Dichtungsring, 9- Katalysator, 10- Gummilager, 11- Hauptschalldämpfer, 12- Schelle, 13- Vorschalldämpfer
216
Einstellung des Gaspedals. Bei ganz durchge-
tretenem Gaspedal soll sich der Hebel 4 den
Anschlag 5 berühren. Sich vergewissern, daß der
Hebel 4 im Leerlauf den Anschlag 5 berührt.
Den Motor warmlaufen. Dabei soll sich der elek-
trische Lüfter einschalten.
Einstellung der Anlage zum Verhindern der
eigenmächtigen Abstellung. Die 4 mm starke Zwi-
schenlage 8 zwischen dem Hebel 4 und Anschlag
einbauen. Den Haltehebel 2 drücken. Einen 3 mm
starken Stellstift 3 in den Hebel 10 einstecken. Durch
Drehen des Anschlags 9 Drehzahl der Kurbelwelle
von 900 ±100 min-1 einstellen.
Die Zwischenlage 8 und den Stellstift 3 ausbauen.
Durch Drehen der Schraube 1 den Leerlauf ein-
stellen. Drehzahl des Leerlaufes soll von 800-850
min-1 sein.
Auslaufprüfung des Motors. Mit dem Lasthebel
4 Drehzahl des Motors von 3000 min-1 einstellen. Den
Lasthebel freigeben. Der Auslauf des Motors soll 2,5-
3,5 Sekunden lang dauern.
Nach der Rückstellung zum Leerlauf soll die
Differenz an Geschwindigkeiten 50 min-1 nicht
überschreiten.
WARNUNG. Die Stellschrauben für maximale
Kraftstoffzuführung und Geschwindigkeit werden
am Hesteller-Werk mit Blei versiegelt.
Bild 9-26. Anschlußplan der Lichtmaschine:
1- Batterie, 2- Lichtmaschine, 3- Instrumentenkombination, 4- elektronischer Drehzahlmesser, 5- Widerstand 50 Ohm, 6- Kontrollampe für
Batterieentladung, 7- Block von Sicherungen, 8- Zündrelais, 9- Steuergerät für Fahrzeugwegfahrsperre, 10- Zündschalter
Bild 9-27. Anschlußplan des Starters:
1- Starter, 2- Batterie, 3- Lichtmaschine, 4- Zündrelais, 5- Steuergerät für Fahrzeugwegfahrsperre, 6- Zündschalter
Abgasanlage
Die Abgase werden aus dem Motor über Gasauf-
nahmerohr 3 (Bild 9-25), Einlaufrohr 4, Katalysator 9,
Vorschalldämpfer 13 und Hauptschalldämpfer 11
abgeleitet.
Über dem Katalysator wird ein Wärmeschutz-
schild aus Stahl eingebaut. Zwischen dem Flansch
des Einlaufrohres und Gasaufnahmerohr wird die
Dichtung 1 eingebaut. Das Einlaufrohr wird mit dem
Flansch des Katalysators über bewegliches Gelenk
verbunden. Zwischen Flanschen ist ein metallografi-
scher Kugelflächendichtungsring 8 eingesetzt. Die
Flanschoberfläche des Einlaufrohres ist kugelförmig.
Die Vor- und Hauptschalldämpferrohre werden
zwischeneinander mittels Schelle 12 verbunden. Das
Einlaufrohr 4 wird mit drei Muttern ans Gasaufnahme-
rohr und zusätzlich an den Träger 5 befestigt.
Die Schalldämpfer und Rohre sind nicht auseinan-
dernehmbar bzw. reparierbar und ggf. sind durch
neue zu ersetzen.
Elektroausrüstung
Lichtmaschine. Die Lichtmaschine der Fa. Valeo
wird im Satz mit Motor geliefert. Der Schaltplan der
Lichtmaschine ist in Bild 9-26 dargestellt.
Die Spannung zur Erregung der Lichtmaschine
bei der Zündschaltung wird zum «B»- Ausgang der
Lichtmaschine über Kontrollampe 6 hingeführt. Nach
Anlassen des Motors läuft der Strom über Kontrol-
lampe nicht und diese brennt nicht. Der «W»- Aus-
gang der Lichtmaschine wird zur Ausgabe des Span-
nungssignals für das elektronische Drehzahlmesser 4
verwendet.
Starter. Der Starter der Fa. Valeo wird im Satz mit
Motor geliefert. Der Schaltplan des Starters ist in Bild
9-27 dargestellt.
Motormanagement. Der Schaltplan des Motor-
managementes ist in Bild 9-28 gezeigt. Aufbau,
Funktion und Diagnose des Systems sind in der sep-
araten, entwickelten bei Fa. «Peugeot», Anleitung für
217
 Bild 9-28. Anschlußplan des Motormanagementes:
1- Steuergerät für Zündkerzen, 2- Zündkerzen, 3- elektromagnetisches Abgasrückführungsventil, 4- Kraftstoffpumpe, 5- Batterie, 6-
Zündschalter, 7- Thermoschalter, 8- Kraftstofförderschluß, 9- Relais des Abgasrückführungsventils, 10- Relais des Thermoschalters, 11-
Kontrollampe der Zündkerzen
Diagnose der Dieselmotoren ausführlich beschrie-
ben.
Fahrzeugwegfahrsperre. Das Fahrzeug VAZ-
21215-10 wird mit einer Fahrzeugwegfahrsperre von
Relaisart Äèë-2P ausgestattet, die aus Steuergerät 1
(Bild 9-29), Zustandanzeige 2 und Codeschlüssel 3
bestehen. Die Fahrzeugwegfahrsperre stellt eine
eletronische Einrichtung dar, die es ermöglicht, im
Falle eines unbefugten Zutrittes Anlassen des Motors
durch Ausschaltung der erforderlichen elektrischen
Ketten zu verhindern. Der Schaltplan der Fahrzeug-
Bild 9-29. Fahrzeugwegfahrsperre:
1- Steuergerät, 2- Anzeige des Systemzustandes, 3- Code-
schlüssel
218
wegfahrsperre ist in Bild 9-30 gezeigt. Bedingt durch
Ausstattung von Fahrzeugen mit Fahrzeugwegfahr-
sperre wurden Schaltpläne der Fahrtrichtungs-
schalter und Notanzeige (siehe Bild 9-31), Wind-
schutzscheibenwischer und - Wäscher (siehe Bild 9-
32), Heckscheibenwischer und - Wäscher und -
Heizung (siehe Bild 9-33) geändert.
Scheinwerferwischer und - Wäscher. Das
Fahrzeug VAZ-21215-10 wird mit Scheinwerfer-
wischer und - Wäscher nicht bestückt.
Elektromotoren von Lüftern der Kühlanlage.
Als Antrieb von Lüftern der Kühlanlage des Motors
werden zwei Gleichstromelektromotoren mit Aufre-
gung von Gleichstrommagneten, Typ MP 8019/37,
eingesetzt. Der Schaltplan der Elektromotoren ist in
Bild 9-34 gezeigt.
Die Elektromotoren werden durch Sensor 1 mit
Hilfe des Relais 3 eingeschaltet. Der Sensor wird im
linken Kühlerfaß eingebaut. Die Einschalttemperatur
von Kontakten ist (99±3) °C, die Ausschalttemperatur
von Kontakten ist (94±3)°C. Das Relais wird im
Motorraum eingebaut und mit Schrauben am
Stirnwandoberträger befestigt.
Die Elektromotoren sind wartungsfrei und sollen
im Falle eines Fehlers in Funktion durch neue ersetzt
werden.
Bild 9-30. Anschlußplan der Fahrzeugwegfahrsperre:
1- Anzeige des Systemzustandes, 2- Steuergerät der Fahrzeugwegfahrsperre, 3- Zündschalter, A- zum Schalter der Beleuchtung, B- zur
Innenraumleuchte, C- zur Klemme „86" des Zündrelais, D- zur Klemme „86" des Startersrelais

Bild 9-31. Anschlußplan der Fahrtrichtungsanzeiger und Warnblinkanzeige:

1- Lampen der Fahrtrichtungsanzeiger in Vorderleuchten, 2- seitliche Fahrtrichtungsanzeiger, 3- Zündschalter, 4- Steuergerät der Fahrzeug-
wegfahrsperre, 5- Zündrelais, 6- Block von Sicherungen, 7- Lampen der Fahrtrichtungsanzeiger in Abschlußleuchten, 8- Kontrollampe für
Fahrtrichtungsanzeiger in Instrumentenkombination, 9- Unterbrechungsrelais der Fahrtrichtungsanzeiger und Warnblinkanzeige, 10-
Schalter der Warnblinkanzeige, 11- Blinkerschalter

Bild 9-32. Anschlußplan des Windschutzscheibenwischers und –Wäschers:

1- Elektromotor des Windschutzscheibenwäschers, 2- Elektromotor des Windschutzscheibenwischers, 3- Zündschalter, 4- Steuergerät der
Fahrzeugwegfahrsperre, 5- Zündrelais, 6- Block von Sicherungen, 7- Umschalter des Windschutzscheibenwischers und –Wäschers, 8-
bedingte Numerierung von Steckern in Steckleiste des Umschalters, 9- Relais des Windschutzscheibenwischers, 10- bedingte Numerierung
von Steckern in Steckleisten des Relais und Elektromotors des Windschutzscheibenwischers

219
Bild 9-33. Anschlußplan der Wischer, Wäscher und Heckscheibenheizung:
1- Block von Sicherungen, 2- Umschalter des Heckscheibenwischers und –Wäschers, 3- Elektromotor des Heckscheibenwäschers, 4-
Elektromotor des Heckscheibenwischers, 5- Heizgerät der Heckscheibe, 6- Schaltrelais der Heckscheibenheizung, 7- Kontrollampe für
Heckscheibenheizung, 8- Schalter der Heckscheibenheizung, 9- Zündschalter

Bild 9-34. Anschlußplan der Elektromotoren von Lüftern der Kühlanlage:

1- Schaltgeber der Elektromotoren, 2- Elektromotor des Lüfters, 3- Schaltrelais der Elektromotoren von Lüftern, 4- Sicherung 8 A,
5- Sicherung 16 A.

Angaben zur Kontrolle der Elektromotoren

Nenndrehzahl der Welle unter Belastung
des Elektromotors durch Laufrad, min-1 .............2600-2800

Stromaufnahme bei angegebener Last

und Drehzahl, A, max. ....................................................14

Instrumentenkombination. Die Instrumenten-

kombination schließt in sich Tachometer mit Kilome-
terzähler, Thermometer für Kühlflüssigkeit, Kraftstoff-
standanzeige, Drehzahlmesser und 13 Kontrollam-
pen (siehe Bild 9-35.) Der Schaltplan der Instrumen-
tenkombination ist in Bild 9-36 gezeigt. Die Adressen
von Ausgangssteckern der Instrumentenkombination
sind in Tabelle 9-3 gezeigt.
Bild 9-35. Instrumentenkombination
Bild 9-36. Anschlußplan der Instrumentenkombination:
1- elektronischer Drehzahlmesser, 2- Temperaturanzeige der
Kühlflüssigkeit, 3- Anzeige des Kraftstoffvorrates, 4- Lampen für
Armaturenbeleuchtung, 5- Kontrollampe für Überhitzung des Mo-
tors, 6- Kontrollampe für Heckscheibenheizung, 7- Kontrolllampe
für Nebelschlußleuchten, 8- Kontrollampe für Fernlicht der
Scheinwerfer, 9- Kontrollampe für Außenbeleuchtung, 10- Kon-
trollampen für Fahrtrichtungsanzeiger, 11- Kontrollampe der Bat-
terieentladung, 12- Widerstand 50 Ohm, 13- Kontrollampe für
fehlerhaften Zustand der Bremsanlage, 14- Kontrollampe für Not-
anzeige von Öldruck, 15- Kontrollampe für gesperrtes Querdif-
ferential, 16- Kontrollampe für Vorrat von Kraftstoff, 17- Kontroll-
lampe für nicht angeschnallte Sicherheitsgurte, 18- Kontrolllampe
für Feststellbremse. Anschlußleiste „X1" ist rot- bzw. orangefarbig

220
 Tabelle 9-3 Tabelle 9-4

Adressen von Ausgangssteckern Prüfdaten für Tachometer

der Instrumentenkombination Tachoanzeige, km/h Drehzahl der Antriebswelle, min-1
Stecker-
nummer Steckeradresse 30 433 - 500
Steckleiste X1 (rot- oder orange) 40 600 - 667
1 –
2 zur Klemme «15» des Zündschalters 50 766 - 833
3 Reserve
4 zum Schalter für Beleuchtung der 60 933 - 1000
Instrumentenkombination 80 1250 - 1333
5 zur Klemme «W» der Lichtmaschine
6 zum Gehäuse 100 1567 - 1667
7 zur Klemme «50» des Zündschalters
8 zum Schalter für Kontrollampen der 120 1883 - 2000
Feststellbremse
9 zum Relais des Sicherheitsgurtes 140 2200 - 2333
10 zur Klemme «W» der Kraftstoffstandanzeige
160 2517 - 2667
11 zum Sensor der Differentialsperre
12 zum Öldruckwarnschalter
13 zum Schalter des Bremsflüssigkeitstandes
Kontrolle des Drehzahlmessers. Die Funktion
des Drehzahlmessers beruht auf Messung der Folge-
frequenz von Spannungsimpulsen in der Aufregungs-
Steckleiste X2 (beliebige Farbe, nicht rot- oder orange) wicklung der Lichtmaschine.
1 – Der Drehzahlmesser wird auf dem Prüfstand ge-
2 zum Schaltrelais für Fernlicht prüft, welcher Zündanlage des Fahrzeuges simuliert.
3 zum Schalter für Außenbeleuchtung
Den Drehzahlmesser auf dem Prüfstand nach glei-
4 –
5 zum Unterbrechungsrelais für chem Schaltplan wie am Fahrzeug anschließen, die
Fahrtrichtungskontrolleuchten Spannung von 14 V im Primärkreis und den Abstand
6 zur Klemme «B» der Lichtmaschine von 7 mm in der Funkenstrecke einstellen. Die Welle
7 –
8 zum Schalter für Nebelschlußlicht des Zündverteilergebers mit einer Drehzahl drehen,
9 zum Schalter für Heckscheibenheizung bei welcher der Zeiger des Drehzahlmessers eine
10 zur Klemme «15» des Zündschalters der Hauptstriche der Skala erreichen kann. In diesem
11 zur Klemme «T» der Kraftstoffstandanzeige Zeitpunkt prüfen, daß die Drehzahlabweichung der
12 zum Temperaturfühler der Kühlflüssigkeit
13 zum Temperaturfühler der Kühlflüssigkeit Verteilergeberwelle im zulässigen Bereich liegt (siehe
Tabelle 9-5.)
Kontrolle der Temperaturanzeige der Kühlf-
lüssigkeit. Das Gerät funktioniert gemeinsam mit Tabelle 9-5
einem am Zylinderkopf installierten Fühler. Beim Prüfdaten für Drehzahlmesser
Widerstand des Fühlers von 640...1320 Ohm soll der
Zeiger am Anfang der Skala stehen, beim Wider- Anzeige des
stand von 77...89 Ohm am Anfang des roten Skalen- Drehzahlmessers, min-1 Drehzahl der Antriebswelle, min-1
bereich und beim Widerstand von 40...50 Ohm bis
zum Ende des roten Skalenbereich ausschlagen.
1000 900 - 1100
Kontrolle des Kraftstoffstandanzeigers. Das
Gerät funktioniert gemeinsam mit einem im Tank
2000 1900 - 2250
installierten Fühler. Mit demselben Fühler wird die
Kontrollampe des Kraftstoffvorrates eingeschaltet,
3000 1950 - 3300
wenn nur noch 4.6 l Kraftstoff im Tank übrig bleibt.
Beim Widerstand des Fühlers von 200-238 Ohm soll
4000 3950 - 4300
der Zeiger am Anfang der Skala, beim Widerstand
von 59-71 Ohm in der Mitte der Skala und beim Kontrolle des Kraftstoffstandgebers. Der
Widerstand des Fühlers von 17-23 Ohm am Ende der Widerstand des Gebers soll beim leeren Tank
Skala (Markierung 1) stehen. (250±10) Ohm, beim halbgefüllten Tank (66±6) Ohm
Kontrolle des Tachometers. Dieses durch und beim vollen Tank (20±2) Ohm betragen.
Drehen der Antriebswelle mit verschiedenen Dreh-
zahlen prüfen. Die Prüfdaten sind in Tabelle 9-4
angegeben.

221
 Lenkung des Fahrzeuges
mit Airbag für Fahrer im
Lenkrad, Typ «SRS-40»,
Fa. «BREED»
Besonderheiten des Aufbaus
Das System SRS-40 ist im Lenkrad zusätzlich
zum Sicherheitsgurt eingebaut. Es ist zum zusätz-
lichen Schutz für Kopf und Brustkasten des Fahrers
bei Frontal-Crash vorgesehen.
Das System SRS-40 spricht bei Frontal-Crash
und Aufprallwinkeln von 30° links und rechts von der
Fahrzeugachse an. Das System SRS-40 sichert An-
sprechen bei Aufprallwinkeln über 30° in bezug auf
Fahrzeugachse sowie bei Seiten- und Heckaufpral-
len, bei Umkippen und Frontal-Crash mit nicht aus-
reichender zum Ansprechen des Systems SRS-40
Aufprallkraft nicht.
Das System SRS-40 besteht aus folgenden
Bestandteilen:
Bild 9-37. Lenkung:
- Block des Gasgenerators mit eingebautem 1- Lenkgetriebe, 2- Wellendichtung, 3- Zwischenwelle, 4- oberer
Stoßaufnehmer, Teil der Abdeckhaube, 5- Lenkrad, 6- Lenkspindelträger, 7- unter-
er Teil der Abdeckhaube, 8- Spannschraube zur Befestigung des
- Airbag-Modul, Kreuzgelenkes, 9- Befestigungsschrauben der Lenkung, 10-
Längsträger der Karosserie, 11- Lenkstockhebel
- Sonderausführung des Lenkrades mit An-
bringungselementen für Systembaugruppen.
elemente des Systems SRS-40 am Fahrzeug einzu-
Ansprechen des Systems erfolgt durch träges bauen.
Einwirken der Stoßkraft auf den mechanischen Stoß-
aufnehmer, der einen pyrotechnischen Teil des Gas- Beim Unfall erhält der angeordnete innerhalb des
generators aktiviert (zum Unterschied von einem Gasgenerators Stoßaufnehmer einen Stoßkraftim-
elektrischen Impuls), was ermöglicht, Einsetzen von puls und, wenn der Impuls einen bestimmten Wert er-
elektrischen Leitungen und elektrische Stromver- reicht, das System auslöst. Hierbei scheidet der Gas-
sorgung zu ersparen. Da es ein mechanisches Sys- generator ein Gas (Stickstoff) aus, das einen zusam-
tem ist, ist Kontrollampe und Diagnosebaustein nicht mengefalteten innerhalb des Moduls Airbag aufbläst.
erforderlich. Das System ist immer einsatzbereit und Der mit Gas gefüllte Airbag zerreißt den Lenkrad-
erfordert keine regelmäßige Wartung bzw. Kontrolle. verkleidungsdeckel längs der Mittelnaht, wodurch die
Aber nach sieben Jahren seit Einbau des Systems Verkleidungsdeckelhälften des Lenkrades nach oben
am Fahrzeug ist der Gasgenerator unbedingt zu
und nach unten aufgemacht werden. Durch die ent-
ersetzen.
standene Öffnung vor dem Lenkrad wird der Airbag
WARNUNG. Es ist verboten das Lenkrad SRS- mit Volumen von 40 l aufgeblasen.
40 an einem anderen Fahrzeug - Typ einzubauen, Die Schutzfunktion des Systems SRS-40 ist für
weil ein am Gasgenerator angeschlossener Stoß- nur einmaliges Ansprechen ausgerechnet worden,
aufnehmer mit Kenndaten und Eigenschaften des deswegen sind Lenkrad mit Gasgenerator und
Fahrzeugtyps VAZ-21213 und seine Modifikatio-
Airbag-Modul sowie alle weiteren beschädigten
nen abgestimmt ist.
infolge eines Unfalles Lenkungsteile zu ersetzen.
Angesichts vorhandener Unterschiede an Kenn-
Die Lenkung mit Airbag unterscheidet sich von
daten und Eigenschaften von diversen Fahrzeug-
Lenkungen ohne Airbag durch ein Originallenkrad, in
modellen sowie innerhalb eines desselben Fahrzeug-
modells unterschiedlicher Baujahre wird es verboten, dem Gasgenerator und Airbag-Modul eingebaut sind
die Bauelemente des Systems SRS-40 an anderen sowie durch einen Originallagerbock zur Befestigung
Fahrzeugen einzubauen. Bei gestörten Einstellungen der Lenksäule. Die Besonderheiten des Aufbaus
oder Beschädigungen infolge eines Unfalls bzw. und der Reparatur von weiteren Baugruppen und -
während des Ausbaus wird es verboten, die Bau- Teilen der Lenkung sind im Abschnitt 5 beschrieben.

222
Bild 9-38. Teile der Lenkung:
1- Lenkgetriebe, 2- Wellendichtung, 3- Zwischenwelle, 4- obere Welle, 5- Lenkspindelträger, 6- oberer Teil der Abdeckhaube, 7- Kugellager,
8- Lagergehäuse, 9- Blinddeckel, 10- Lenkrad, 11- Befestigungsmutter des Lenkrades, 12- Block des Gasgenerators mit eingebautem
Stoßaufnehmer, 13- Airbag-Modul, 14- unterer Teil der Abdeckhaube, 15, 16- Befestigungsteile des Lenkspindelträgers, A- Schnapperstift
des Moduls, B- D-förmige Öffnung in der Entflammungseinrichtung des Blocks von Gasgenerator
Aus- und Einbau
WARNUNG.
1. Alle Arbeiten am Gasgenerator und Airbag-
Modul mit Sonderschutzbrillen und in Hand-
schuhen ausführen.
2. Sich während Ausführung aller Arbeiten am
Gasgenerator und Airbag-Modul immer seitlich
von Lenkrad befinden. Es ist verboten, sämtliche
Gegenstände am Lenkrad oder zwischen Lenkrad
und Werker anzubringen.
3. Es ist verboten, den Gasgenerator einzuset-
zen, wenn dieser in der Höhe von 1 m gestürzt ist
oder Beschädigungen aufweist.
4. Es wird nicht empfohlen, den Gasgenerator
bei der Temperatur über 52 °C zu lagern.
5. Beim Übertragen sollen die Öffnungen des
Gasgenerators auf sich gerichtet sein; beim Auf-
legen auf eine Oberfläche sollen die Öffnungen
nach oben gerichtet sein; mit keinen Gegenstän-
den das Gehäuse des Generators belegen.
7. Es ist verboten, den Gasgenerator im nicht
angezogenen am Fahrzeug Lenkrad einzubauen
sowie die Entflammungseinrichtung durch ange-
fertigte am Gehäuse des Gasgenerators D-förmi-
ge Öffnung durchzustechen oder zu drehen.
8. Es wird empfohlen, den Gasgenerator vor
Einbau im Karton, sondern den Airbag-Modul in
der Plastiktüte zu lagern. Den Gasgenerator nicht
auseinandernehmen und vor jeglichen Beschä-
digungen schützen, weil dessen dichtes Gehäuse
feste chemische Stoffe enthält, die giftig, entflam-
mbar und potentiell gesundheitsschädlich sind.
Um kein unvorsätzliches Ansprechen des Sys-
tems hervorzurufen, ist Verwendung von Schlag-
werkzeugen an Bauteilen der Fahrzeuglenkung
beim eingesetzten System SRS-40 verboten.
Ausbau. Die Motorhaube des Fahrzeuges auf-
machen und die Leitung von Minusklemme der Bat-
terie lösen. Die Vorderräder in die Stellung für Gera-
deausfahren bringen, daß die oberen Speichen des
Lenkrades 5 (Bild 9-37) waagerecht sind und folgen-
de Arbeitsgänge ausführen:
Zwei Blinddeckel 9 (Bild 9-38) von der Seitenver-
kleidung des Lenkrades entfernen,
Vier Schrauben zur Befestigung des Airbagmo-
duls 13 losdrehen, hierbei an Lenkrad von der Seite
herantreten; das Airbag-Modul aus dem Lenkrad vor-
sichtig herausnehmen,
Die federnde Sperrzunge 4 (Bild 9-39) mit Schrau-
benzieher zurückziehen und den Gasgenerator 12
(siehe Bild 9-38) gegen den Uhrzeigersinn so lange
drehen, bis seine Grundplatte mit Aussparungen im
Adapter 1 (siehe Bild 9-39) des Lenkrades überein-
stimmet,
WARNUNG. Es ist verboten, eine beträchtliche
Kraft beim Ausbau des Gasgenerators anzulegen.
Dreht sich der Bauteil nicht, ist es erforderlich,
sich zu vergewissern, ob die Sperrzunge voll-
ständig zurückgezogen ist.
Den Gasgenerator aus dem Adapter des Lenkra-
des vorsichtig herausnehmen,
Die Befestigungsmutter 11 des Lenkrades (siehe
Bild 9-38) losdrehen und dieses absetzen. Der nach-
223
Bild 9-39.
1- Adapter (Einrichtung zum Einbau des Gasgenerators), 2- federnder Sperriegel, 3- Schalttaste der Hupe, 4- Sperrzunge, A- Vorrichtung
zum Bringen des Systems in Betriebsbereitschaft – D-förmiger Ansatz, B- Öffnung des Adapters
folgende Ausbau von Lenkungsbaugruppen und -
Teilen entsprechend Beschreibung im Abschnitt 5 der
Reparaturanleitung durchführen.
Den Einbau des Lenkrades in umgekehrter
Reihenfolge unter Berücksichtigung des Folgenden
ausführen:
Sich vor dem Einbau des Lenkrades vergewis-
sern, daß die Vorrichtung «A» (siehe Bild 9-39) zum
Bringen des Systems in Betriebsbereitschaft (D-för-
miger Ansatz in der Mitte des Lenkradadapters) we-
der durchgebogen noch gebrochen ist, anderenfalls
das Lenkrad ersetzen,
Das Lenkrad auf der Lenkungswelle so ansetzen,
daß die oberen Speichen des Lenkrades waagerecht
sind. Die Befestigungsmutter mit Drehmoment von
31,4-51 N•m (3,2-5,2 kpm) anschrauben und in
einem Punkt verstemmen,
Sich vor dem Einbau des Gasgenerators davon
vergewissern, daß es kein Fressen, Klappern gibt,
daß sich das Lenkrad zügig bis zum Anschlag links
und recht drehen läßt; sich durch Schaukeln des
Lenkrades vergewissern, daß es kein Axial- und Ra-
dialspiel gibt; festgestellte Fehler beseitigen;
224
Den Gasgenerator im Adapter des Lenkrades mit
rechter Hand einbauen. Den Gasgenerator in die Nu-
te des Adapters einstellen und diesen im Uhrzeiger-
sinn ca. um 40° bis zum Anschlag drehen. Hierbei
soll ein Knallgeräusch erfolgen und die Öffnung in
der Sperrzunge 4 (siehe Bild 9-39) soll mit der
Öffnung «B» im Adapter 1 des Lenkrades überein-
stimmen diesem Zustand ist der Gasgenerator
betriebsbereit (d.h. aktiviert.) Gedreht wird der Gas-
generator beim Einbau nur mit Handkraft. Ist dafür
eine beträchtliche Kraft erforderlich, so ist es verbo-
ten, diesen Bauteil einzubauen,
Das Airbag-Modul am Gasgenerator anordnen
(dabei soll der Werker außerhalb des Fahrzeuges
sein), hierbei den Schnapperstift «A» am Airbag-Mo-
dul (siehe Bild 9-38) mit der Öffnung «B» (siehe Bild
9-39) am Adapter des Lenkrades kongruent machen,
Die Befestigungsschrauben des Airbag-Moduls
(siehe Bild 9-38) mit 7-11 N•m anschrauben,
Es ist verboten, sämtliche Teile des Systems
SRS-40 zu schneiden, zu bohren bzw. durchzu-
stechen.
 Anlagen
Anlage 1
Anziehdrehmomente von Verschraubungen *
Teil Gewinde Anziehdrehmoment,
N•m (kpm)
Motor
Befestigungsschraube der Hauptlagerdeckel M10x1,25 68,31-84,38 (6,97-8,61)
Befestigungsschraube der Ölpumpe M6 5,10-8,20 (0,52-0,85)
Befestigungsstiftschraube des Lüfterdeckels M8 12,7-20,6 (1,3-2,1)
Befestigungsmutter des Lüfterdeckels M8 12,7-20,6 (1,3-2,1)
Befestigungsschraube des Zylinderkopfes M12x1,25 siehe Abschnitt «Motor»
Befestigungsschraube des Zylinderkopfes M8 31,36-39,1 (3,2-3,99)
Mutter der Befestigungsstiftschraube von Einlaß- und Auslaßrohrleitungen M8 20,87-25,77 (2,13-2,63)
Mutter der Schraube des Pleueldeckels M9x1 43,32-53,51 (4,42-5,46)
Befestigungsschraube des Schwungrades M10x1,25 60,96-87,42 (6,22-8,92)
Befestigungsschraube des Kettenspannerschuhs M10x1,25 41,2-51,0 (4,2-5,2)
Befestigungsschraube des Zylinderkopfdeckels M6 1,96-4,60 (0,20-0,47)
Befestigungsmutter des Lagergehäuses der Nockenwelle M8 18,33-22,64 (1,87-2,3)
Befestigungsschraube des Kettenrades der Ölpumpenantriebswelle M10x1,25 41,2-51,0 (4,2-5,2)
Befestigungsschraube des Kettenrades der Nockenwelle M10x1,25 41,2-51,0 (4,2-5,2)
Mutter der Stellschraube des Ventils M12x1,25 43,3-53,5 (4,42-5,46)
Buchse der Stellschraube des Ventils M18x1,5 83,3-102,9 (8,5-10,5)
Zündkerze M14x1,25 30,67-39 (3,13-3,99)
Befestigungsschraube der Kühlflüssigkeitspumpe M8 21,66-26,75 (2,21-2,73)
Befestigungsmutter des Auslaßstutzens des Kühlmantels M8 15,97-22,64 (1,63-2,31)
Sperrklinke der Kurbelwelle M20x1,5 101,3-125,64(10,34-12,8)
Schraube des Tragebocks der Lichtmaschine M10x1,25 44,1-64,7 (4,5-6,6)
Befestigungsmutter der Platte der Lichtmaschine M10x1,25 28,03-45,27 (2,86-4,62)
Mutter der Befestigungsschraube der Lichtmaschine an Tragebock M12x1,25 58,3-72,0 (5,95-7,35)
Mutter zur Befestigung der Stellplatte an Lichtmaschine M10x1,25 28,03-45,27 (2,86-4,62)
Befestigungsmutter des Trägers der vorderen Motorlagerung M8 10,4-24,2 (1,1-2,5)
Mutter zur Befestigung der Motorgummilagerung an Träger des Querträgers M10x1,25 27,4-34,0 (2,8-3,46)
Befestigungsmutter des Querträgers der hinteren Motoraufhängung M8 15,0-18,6 (1,53-1,9)
Mutter zur Befestigung der hinteren Motoraufhängung an Schaltgetriebe M8 28,3-28,8 (2,38-2,94)
Mutter zur Befestigung der hinteren Motoraufhängung an Querträger M8 15,9-25,7 (1,62-2,62)

Kupplung
Befestigungsschraube der Kupplung M8 19,1-30,9 (1,95-3,15)
Mutter der Schraube von Kupplungs- und Bremspedalen M12x1,25 12,7-20,6 (1,3-2,1)
Befestigungsmutter von Hauptzylindern der Kupplung, Bremse und
des Pedalträgers M8 9,8-15,7 (1,0-1,6)
Mutter der Abschlußrohre von hydraulischer Kupplungsbetätigung M12 24,5-31,4 (2,5-3,2)
Mutter der Abschlußrohre von hydraulischem Bremsantrieb M10 14,7-18,6 (1,5-1,9)

Schaltgetriebe
Rückfahrtlichtschalter M14x1,5 28,4-45,1 (2,9-4,6)
Schrauben zur Befestigung des Kupplungsgehäuses an Motor M12x1,25 53,9-87,2 (5,5-8,9)
Mutter zur Befestigung des Kupplungsgehäuses an Schaltgetriebe M10x1,25 31,8-51,4 (3,25-5,25)
Mutter zur Befestigung des Kupplungsgehäuses an Schaltgetriebe M8 15,7-25,5 (1,6-2,6)
Schraube des Deckels der Stangenrasten M8 15,7-25,5 (1,6-2,6)
Befestigungsmutter des hinteren Deckels M8 15,7-25,5 (1,6-2,6)
Mutter des hinteren Endes der Hauptwelle M20x1,0 66,6-82,3 (6,8-8,4)
Schraube der Druckscheibe des Zwischenwellenlager M12x1,25 79,4-98 (8,1-10,0)
Schraube zur Befestigung der Gabel an Gangschaltstange M6 11,7-18,6 (1,2-1,9)

Verteilergetriebe
Mutter zur Befestigung des Aufhängungstragebocks an Achslager M10x1,25 26,5-32,3 (2,7-3,3)
Mutter zur Befestigung des Aufhängungstragebocks an Karosserie M8 15,0-18,6 (1,53-1,9)
Befestigungmutter von Deckeln des Verteilergetriebegehäuses,
des Vorderachsantriebsgehäuses, des Tachoantriebsgehäuses,
des Tragebocks des Schalthebels M8 14,7-24,5 (1,5-2,5)
Schalter der Differentialsperre M16x1,5 28,4-45 (2,9-4,6)
Schraube zur Befestigung der Gabeln an Gangschaltstangen M6 11,8-18,6 (1,2-1,9)
Schraube zur Befestigung der Gabel an Stange der Differentialsperre M12x1,25 11,7-18,6 (1,2-1,9)
Befestigungsschraube des Abtriebsrads M10x1,25 66,6-82,3 (6,8-8,4)
Befestigungsmutter des hinteren Lagers der Antriebswelle und

225
 Teil Gewinde Anziehdrehmoment,
N•m (kpm)
des hinteren Lagers der Zwischenwelle M18x1,5 96-117,6 (9,8-12,0)
Mutter zur Befestigung des Gelenkwellenflansches an Antriebswelle und
Antriebswellen der Vorder- und Hinterachse M16x1,5 96-117,6 (9,8-12,0)

Gelenkwellenantrieb
Mutter der Schrauben zur Befestigung der nachgiebigen Wellenkupplung an
Flanschen des Schalt- und Verteilergetriebes M12x1,25 57,8-71,5 (5,9-7,3)
Mutter der Schraube zur Befestigung der Kurbelwelle an Flanschen
des Getriebes von Vorder- und Hinterachse und des Verteilergetriebes M8 27,4-34,3 (2,8-3,5)

Vorderachse
Schraube zur Befestigung der Vorderachse an Motor M12x1,25 74,5-92 (7,6-9,4)
Mutter zur Befestigung der Vorderachse an Motor M12 60,8-75 (6,2-7,66)
Schraube zur Befestigung der Vorderachse an Motor M10x1,25 42,1-52 (4,3-5,3)
Befestigungsmutter des Lagerdeckels des Innengelenkgehäuses M8x1,25 19,6-24,5 (2,0-2,5)
Befestigungsmutter des Lagerdeckels des Differentials M12x1,25 62,7-75,4 (6,3-7,7)
Befestigungsschraube der Sperrplatte mit Federscheibe M6x1 3,8-6,2 (0,39-0,63)
Befestigungsschraube des angetriebenen Zahnrades M10x1,25 83,3-102,9 (8,5-10,5)

Hinterachse
Schraube zur Befestigung des Schaltgetriebes an Hinterachsträger M8 35-43,2 (3,57-4,41)
Befestigungsschraube des Lagerdeckels des Differentials M10x1,25 43,3-53,5 (4,42-5,46)
Befestigungsschraube des angetriebenen Zahnrades M10x1,25 83,3-102,9 (8,5-10,5)
Mutter zur Befestigung des Flansches an antreibendem Zahnrad M16x1,5 siehe Abschnitt
«Hinterachse»
Befestigungsmutter von Halbachslager und der Hinterradbremse M10x1,25 41,6-51,4 (4,25-5,25)

Vordere Aufhängung
Mutter der unteren Schrauben zur Befestigung
des Querträgers an Längsträgern der Karosserie M12x1,25 66,6-82,3 (6,8-8,4)
Mutter der oberen Schrauben zur Befestigung
des Querträgers an Längsträgern der Karosserie M12x1,25 66,6-82,3 (6,8-8,4)
Mutter der Schraube zur Befestigung
des Rückschlagpufferhalters an Querträger M8 15,1-18,6 (1,53-1,9)
Mutter der Befestigungsschraube der oberen Lenkerachse M12x1,25 66,6-82,3 (6,8-8,4)
Befestigungsmutter des oberen Endes des Stoßdämpfers M10x1,25 27,4-34 (2,8-3,46)
Befestigungsmutter des unteren Endes des Stoßdämpfers M10x1,25 50-61,7 (5,1-6,3)
Mutter von Lagern der Vorderradnabe M18x1,5 siehe Abschnitt
«Fahrwerk»
Schraube zur Befestigung des Bremssattels an Achsschenkel M10x1,25 29,1-36 (2,97-3,67)
Befestigungsmutter der Querstabilisatorstange M8 15-18,6 (1,53-1,9)
Mutter zur Befestigung der Kugelbolzen an Achsschenkel M14x1,5 83,3-102,9 (8,5-10,5)
Mutter zur Befestigung der Strebe an Querträger der Aufhängung M12x1,25 66,6-82,3 (6,8-8,4)
Mutter zur Befestigung der Strebe an Karosserie M16x1,5 104,9-169,5 (10,7-17,3)
Befestigungsmutter der unteren Lenkerachse an Querträger M16x1,5 114,7-185,2 (11,7-18,9)
Mutter zur Befestigung der Kugellagerungen an Lenkern der Aufhängung M8 20,6-25,75 (2,1-2,63)
Mutter der Befestigungsschraube des Rades M12x1,25 62,4-77,1 (6,37-7,87)
Mutter der Achse des oberen Lenkers M14x1,5 63,7-102,9 (6,5-10,5)
Mutter der Befestigungsschrauben des Schwenkarmes M12x1,25 66,6-82,3 (6,8-8,4)

Hintere Aufhängung
Befestigungsmutter des Stoßdämpfers M12x1,25 38,2-61,7 (3,9-6,3)
Mutter der Befestigungsschrauben von Quer- und Längsstangen M12x1,25 66,6-82,3 (6,8-8,4)

Lenkung
Mutter der Befestigungsschraube des Lenkungsgehäuses M10x1,25 33,3-41,2 (3,4-4,2)
Mutter der Befestigungsschraube des Schwinghebelhalters M10x1,25 33,3-41,2 (3,4-4,2)
Mutter des Kugelbolzens des Lenkgestänges** M14x1,5 42,1-53 (4,3-5,4)
Mutter zur Befestigung der Zwischenwelle an oberer Welle und Schneckenwelle M8 22,5-27,4 (2,3-2,8)
Befestigungsmutter des Lenkrades M16x1,5 31,4-51 (3,2-5,2)
Befestigungsmutter des Lenkspindelrohres und Zündschalters M8 15-18,6 (1,53-1,9)
Befestigungsmutter des Lenkstockhebels M20x1,5 199,9-247 (20,4-25,2)
Mutter der Schwinghebelachse M14x1,5 63,7-102,9 (6,5-10,5)

__________________________________________________________________________
* Beim Festschrauben der Mutter und Schrauben ist es erlaubt, die Drehmomente bis auf Zehntel von kpm-Werten im Toleranzbereich abzurunden.
** Bei Nichtübereinstimmung des Mutterschlitzes mit der Splintöffnung zur Sicherung der Versplintung nachziehen (auf max. Winkel 60°.)

226
 Anlage 2
Sonderwerkzeug zur Reparatur- und Wartungsarbeiten*
Bezeichnung Benennung
Motor
A.40005 Satz Universal-Abziehvorrichtungen
A.40026 Abziehvorrichtung für Laufrad der Kühlflüssigkeitspumpe
A.50088 Schlüssel für Befestigungsmuttern der Zu- und Ableitrohrleitungen
A.50113 Schlüssel für Auslaßschraube von Öl aus Motorgehäuse
A.50121 Schlüssel für Schraube der Riemenscheibe der Kurbelwelle
A.50126 Schlüssel zur Kontrolle der Anziehkraft von Befestigungsschrauben des Zylinderkopfes
(bei eingebauter Nockenwelle)
A.60153/R Dorn zum Einpressen und Austreiben der Führungsbuchsen von Einlaß- und Auslaßventilen
A.60311/R Vorrichtung zum Aus- und Einbauen von Motorventilen
A.60312 Vorrichtung zum Ausbauen des Ölfilters
A.60326/R Dorn zum Austreiben der Antriebsradbuchse der Ölpumpe und des Zündverteilers aus Zylinderblock
A.60330/R Schwungradsperre beim dessen Einsatz an Kurbelwelle des Motors
A.60333/1/2 Dorn zum Einpressen und Austreiben von Buchsen der Antriebswelle der Ölpumpe
A.60334 Prüfvorrichtung des Zylinderblocks auf Dichtheit
A.60430 Vorrichtung zum Einbauen des Laufrades der Kühlflüssigkeitspumpe
A.86010 Satz Reibahlen zur Bearbeitung von Bohrungen in Ventilführungsbuchsen
A.90353 Reibahle für Buchse der Antriebswelle der Ölpumpe, des Zündverteilers und der Kraftstoffpumpe
A.94003 Senker (75°) zur Bearbeitung von Einlaßventilsitzen
A.94016 Spindel des Senkers zur Bearbeitung von Blinden
A.94016/10 Senker zur Bearbeitung der Sitzstellen für Blinden der Kurbelwelle
A.94031 Senker (20°) zur Bearbeitung von Auslaßventilsitzen
A.94058 Senker zur Bearbeitung von Einlaßventilsitzen
A.94059 Satz Führungsstangen zur Bearbeitung von Ventilsitzen
A.94069 Spindel für Schleifscheibe zur Bearbeitung von Ventilsitzen
A.94078 Schleifscheibe zur Bearbeitung von Auslaßventilsitzen
A.94092 Senker zur Bearbeitung von Auslaßventilsitzen
A.94100 Schleifscheibe zur Bearbeitung von Einlaßventilsitzen
A.94101 Senker (20°) zur Bearbeitung von Einlaß- und Auslaßventilsitzen
A.95111 Fühllehre zur Kontrolle des Spieles zwischen Hebel und Nocken der Nockenwelle
02.7812.9500 Gelenksteckschlüssel (Nr.13 mm) zum Aus- und Einbau von Starter und
Aufnahmerohr der Schalldämpfer
02.7823.9505 Vorrichtung zum Aus- und Einbau von Ventilen (anwendbar anstelle von A.60311/R)
41.7816.4013 Steckschlüssel (Nr. 21 mm) zum Festziehen der Führungen von Stellschrauben der Ventilsteuerhebel
41.7853.4010 Dorn zum Ansetzen des Antriebsdeckels von Nockenwellen an Motor
41.7853.4011 Dorn zum Ansetzen des Dichtungshalters (mit Dichtung) an Kurbelwelle
41.7853.4016 Dorn zum Einsetzen der Ölabweiskappen von Ventilführungsbuchsen
67.7812.9513 Kraftmesser zur Kontrolle des Anzugs des Lüfterriemens
67.7812.9514 Schlüssel zum Aus- und Einbau von Zündkerzen
67.7812.9515 Schlüssel zur Kontrolle der Anzugskraft von Zündkerzen
67.7812.9519 Kopfstück zum Aus- und Einbau von Zündkerzen
67.7824.9521 Vorrichtung zur Kontrolle von Verschleiß (Streckung) der Antriebskette der Nockenwelle
67.7834.9506 Meßvorrichtung für Ausschlag des Stößels der Kraftstoffpumpe
67.7854.9519 Einstellhülse zum Einsatz von üblichen und vergrößerten Kolben mit Durchmesser 82 mm
67.8125.9502 Ringlehre mit Durchmesser 82 mm für Nulleinstellung des Innenmeßgerätes
67.8151.9505 Lehre zur Kontrolle des Kraftstoffstandes im Vergaser
íëé-3/379 Traverse zum Aus- und Einbau des Motors
Åë-106 Prüfstand für Thermostate

Kupplung
A.70017 Vorrichtung zum Aus- und Einbau von Federn des Kupplungspedals
A.70081 Dorn zum Zentrieren der Kupplungsscheibe
67.7813.9503 Werkzeug zur Reparatur der Kupplungsscheibe
67.7822.9517 Vorrichtung zum Ersetzen von Belägen der Kupplungsscheibe
67.7851.9500 Dorn zum Vernieten von Belägen der Kupplungsscheibe

Schaltgetriebe
A.40006 Austreiber des vorderen Lagers der Eingangswelle
A.55035 Gelenkschlüssel zum Aus- und Einbauen des Schaltgetriebes
41.7816.4068 Raste der Eingangswelle des Schaltgetriebes
41.7816.4069 Vorrichtung zum Einbau (Ausbau) des Sperringes an der Hauptwelle des Schaltgetriebes
41.7853.4028 Dorn zum Einbau des Lagers der Hauptwelle
41.7853.4032 Dorn zum Einbau des Lagers der Zwischenwelle
41.7853.4039 Dorn zum Einbau der Dichtung der Hauptwelle
67.7853.9558 Dorn zum Aufpressen des Lagers des Differentials von Verteilergetriebe

227
 Bezeichnung Benennung

Gelenkwellenantrieb
A.70025 Schelle zum Aus- und Einbau der nachgiebigen Wellenkupplung
41.8734.4092 Lehre zum Wählen der Sperringe von Lagern des Gelenkkreuzes der Gelenkwelle
67.7823.9522 Schraubzwinge zum Ersetzen der Gelenkkreuze der Gelenkwelle
67.7853.9533 Dorn zum Einpressen des Ringes von Dichtring des Gelenk des Vorderradantriebes
67.7853.9537 Dorn zum Einbau der Schutzhüllen für Gelenke des Vorderradantriebes

Antriebsachsen
A.45008 Vorrichtung zum Ausbau des Innenringes des hinteren Lagers von Antriebsrad des Achsantriebes
A.45028 Anschlag zum Ausbau von Innenringen des Ausgleichgehäuses
A.55085 Schlüssel für Muttern von Differentiallagern
A.70152 Dorn zum Aufpressen des Innenringes des hinteren Lagers auf Antriebsrad
A.70157 Dorn zum Einbau des Halbachsdichtringes
A.70171 Dorn zum Einpressen des Außenrings des hinteren Lagers an Antriebsrad des Achsantriebes
A.70172 Flanschenpaar zum Ansetzen an Enden des Hinterachsträgers bei dessen Kontrolle (Richten)
A.70184 Vorrichtung zur Ermittlung von Zwischenlagenstärken bei Regelung des Eingriffsspieles an Zahnrädern
des Achsantriebes
A.70185 Dorn zum Einpressen des Außenrings des vorderen Lagers an Antriebsrad des Achsantriebes
A.70198 Dorn zum Austreiben der Außenringe von Lagern des Antriebsrads des Achsantriebes
67.7823.9530 Vorrichtung zum Einbau des Halbachssperringes
67.7823.9529 Vorrichtung zum Ausbau des Sperringes von Halbachse
A.95601/R Vorrichtung zur Einpreßzuverlässigeitskontrolle des Sperringes an Halbachse
A.95688/R Vorrichtung zum Einstellen des Spieles im Eingriff von Antriebs- und Abtriebsrädern des Achsantriebes
und des Anzugs der Lagermutter des Differentials
A.95690 Vorrichtung zum Ermitteln der Stärke von Stellunterlagen des Antriebsrads
A.95697/5 Meßkopf zum Kraftmesser
02.7812.9501 Kraftmesser zur Kontrolle des Widerstandsmoments gegen Durchdrehen des Antriebsrads von Getriebe
der Antriebsachse und der Schneckenwelle des Lenkgetriebes
67.7812.9520 Schlüssel zum Nachstellen des Getriebes der Vorderachse
02.7834.9504 Meßvorrichtung des freien Achslaufes der Halbachse
67.7823.9516 Abziehvorrichtung der Halbachse von hinterer Achse
67.7853.9559 Anschlag zum Ausbau des Lagers des Differentials
67.8701.9508 Tragebock mit Endstück zur Vorrichtung A.95688/R zum Nachstellen des Getriebes der Vorderachse

Vordere Aufhängung
A.47045 Vorrichtung zum Austreiben der Gummi-Metall-Gelenke von oberen Lenkern
A.57034/R Schlüssel für Mutter des Stoßdämpferbehälters
A.57070 Schlüssel zum Aus- und Einbau der vorderen Stoßdämpfer
A.74177/1 Vorrichtung zum Einbau der Gummi-Metall-Gelenke am oberen Lenker der vorderen Aufhängung
(verwendbar mit 67.7853.9519 )
02.8701.9502 Vorrichtung für Zustandsprüfung von Kugelgelenken der vorderen Aufhängung
67.7820.9514 Traverse zum Aushängen des Motors
67.7820.9520 Dorn zum Fassen von Muttern
67.7820.9521 Hebel zum Versetzen der Vorderradnabe bei Kontrolle des Spieles in Lagern
67.7823.9514 Abziehvorrichtung für Kappe der Radnabe
67.7823.9515 Austreiber der Achse des unteren Lenkers
67.7823.9517 Vorrichtung zum Austreiben und Einpressen von Gummi-Metall-Gelenken des unteren Lenkers
67.7823.9526 Vorrichtung zum Austreiben und Einpressen an Presse von Gummi-Metall-Gelenken des unteren Lenkers
67.7823.9527 Vorrichtung zum Austreiben von Gummi-Metall-Gelenken des oberen Lenkers
67.7824.9513 Satz Vorrichtungen zur Reparatur von Stoßdämpfern
67.7834.9507 Meßvorrichtung für Spiel in Lagern der vorderen Radnabe
67.7853.9519 Vorrichtung zum Einpressen des Gummi-Metall-Gelenkes des oberen Lenkers
(anwendbar mit Vorrichtung A.74177/1)
67.7853.9528 Dorn zum Einsetzen der Radnabenkappe
67.7853.9534 Scheibe zum Austreiben des Außenringes des Innenlagers der vorderen Radnabe
67.7853.9535 Griff für Scheiben zum Austreiben des Außenringes des Innenlagers der Radnabe
67.7853.9536 Dorn zum Einpressen des Lageraußenringes des der vorderen Radnabe
67.7853.9540 Scheibe zum Austreiben des Lagerinnenringes der Radnabe und des Dichtringes
67.8732.9501 Stange zur Kontrolle von geometrischen Kennwerten des Querträgers der vorderen Aufhängung

Hintere Aufhängung
67.7820.9517 Satz Vorrichtungen zum Ersetzen der Gelenke von Stangen der hinteren Aufhängung

Lenkung
A.47035 Ausbauvorrichtung für Kugelbolzen der Lenkstangen aus Bohrungen des Lenkstockhebels
und Schwinghebels
A.47043 Ausbauvorrichtung für Lenkstockhebel
A.74076/1 Vorrichtung zur Reparatur des Lenkgetriebegehäuses

228
 Bezeichnung Benennung

A.74076/R Tragebock zum Befestigen des Lenkgetriebegehäuses (wird an Vorrichtung A.74076/1 befestigt)
A.74105 Dorn zum Einpressen und Austreiben von Buchsen des Lenkstockhebels
A.74186 Dorn zum Einpressen von Außenringen des Schneckenwellenlagers
A.90336 Reibahle zur Bearbeitung der Buchsen des Lenkgetriebegehäuses
67.7813.9504 Schlüssel für Muffe der Lenkstange
67.7824.9516 Abziehvorrichtung für Kugelbolzen der Lenkgestänge
67.7853.9541 Dorn zum Austreiben und Einpressen des Außenrings des oberen Schneckenlagers
67.8720.9501 Prüfvorrichtung des freien Lauf von Lenkrad

Bremsen
A.56124 Schlüssel für Verschlüßschraube des Bremsdruckreglers
67.7820.9519 Einbauvorrichtung für hinteren Bremsdruckregler
67.7823.9519 Abziehvorrichtung für Bremstrommel

Elektroausrüstung
02.7823.9504 Ausbauvorrichtung für Riemenscheibe der Lichtmaschine

Karosserie
A.78034 Abziehvorrichtung für Sperrklammer der Fensterheberkurbel
_____________________________________________________________________________
* Lieferumfang des Werkzeuges wird durch vom Auftraggeber erstellten Spezifikationen bestimmt.

229
 Anlage 3

Grundsätzliche Daten zum Nachstellen und Kontrollieren

Spiele im Ventiltrieb zwischen Nocken und Hebeln am kalten Motor (18-20 °C), mm
für Einlaßventile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .0,15
für Auslaßventile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .0,20

Flüssigkeitstemperatur in der Kühlanlage des warmgelaufenen Motors bei

Lufttemperatur 20-30 °C, vollem Last und Fahr mit Geschwindigkeit 80 km/h, max. . . . . .95

Niedrigste Leerlaufdrehzahl der Kurbelwelle, min-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .750-800

Öldruck in der Schmieranlage des Motors bei der Öltemperatur 85 °C und Drehzahl
der Kurbelwelle 5400 min-1, MPa (kp/cm2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .0,35-0,45 (3,5-4,5)

Stand der Kühlflüssigkeit im Ausgleichbehälter des kalten Motors, . . . . . . . . . . . . . . . . . .um 3-4 cm über «MIN»- Marke

Senkung des Antriebsriemens der Lichtmaschine beim Druck von 98 N (10 kp), mm . . . .10-15

Elektrodenstand der Zündkerzen, mm

Motor mit Vergaser . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .0,7-0,8
Einspritzmotor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1,00-1,13

Anfangszündwinkel vor OT, Grad:

für Benzin mit Oktanzahl 91 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1±1
für Benzin mit Oktanzahl 93, 95 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3±1

Leerweg des Kupplungspedals, mm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .25-35

Leerweg des Bremspedals bei stillstehendem Motor, mm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3-5

Toter Gang des Lenkrades in der Position für Geradeausfahren, max. Grad (mm) . . . . . .5 (18-20)

Vorspur der Vorderräder an eingefahrenem Fahrzeug

mit der Last von 3140 N (320 kp), mm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2-4

Radsturz der Vorderräder an eingefahrenem Fahrzeug

mit Last von 3140 N (320 kp), Grad (mm) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .0°30`±20` (1-5)

Nachlauf der Drehachse von Vorderrädern an eingefahrenem

Fahrzeug mit Last von 3140 N (320 kp), Grad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3°30`±30`

Reifendruck, MPa (kp/cm2):

Vorderräder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .0,21 (2,1)
Hinterräder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .0,19 (1,9)

Axialspiel in Lagern der Vorderradnaben, mm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .0,02-0,07

beim Nachstellen während des Betriebes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .0,02-0,07

Zulässige Belagstärke der Bremsbacken von vorderen

und hinteren Bremsen, min., mm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1,5

Flüssigkeitsstand in Behältern des Hydraulikantriebs von Bremsen und Kupplung . . . . . . .bis Unterkanten der Einfüllstutzen

Größte Steigung auf trockenem und festem Boden, wobei das Fahrzeug mit
Vollast eine unbegrenzte Zeit mit Feststellbremse gehalten wird, % . . . . . . . . . . . . . . . . .25

Hub des Haltebremshebels, Zähne:

beim Nachstellen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4-5 (2-4)*
im Betrieb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4-7 (2-8)*

_______________________________________________________________
* Für Fahrzeuge, die über einen gekoppelten Segmentzahn verfügen

230
 Anlage 4

Verwendete Kraft- und Schmierstoffe und Betriebsflüssigkeiten

Zu füllende oder zu schmierende Stelle Menge, l Benennung des Materials

Kraftstofftank von Fahrzeugen VAZ-21213, 21214, 21214-20 42 Kraftwagenbenzin RON, mindestens 95

gemäß EN 228

Kraftstofftank vom Fahrzeug VAZ-21215-10 45 Dieselkraftstoff gemäß EN 590

Kühlanlage des Motors, einschließlich Heizung

des Innenraums von Fahrzeugen VAZ-21213, 21214, 21214-20 10,7 Kühlflüssigkeit auf der Basis von
Äthylenglykol, die den Forderungen ASTM D
3306-86 b entspricht

Kühlanlage des Motors, einschließlich Heizung

des Innenraums vom Fahrzeug VAZ-21215-10 11 Kühlflüssigkeiten: «PROCOR 3000», «ACO
800», «NAPGEL C 2400», «REVCO CEL
107»
Schmieranlage des Motors, einschließlich Ölfilter
von Fahrzeugen VAZ-21213, 21214, 21214-20 3,75 Motoröle:
Klassifiziert nach SAE
5W-40 (-30 bis + 30 °C)
10W-40 (-25 bis + 35 °C)
15W-40 (- 20 bis + 45 °C)

Klassifiziert nach API - SG/SH/CD

Klassifiziert nach ACEA - A2-96
Schmieranlage des Motors, einschließlich Ölfilter
von Fahrzeugen VAZ-21215-10 6 Motoröle:
Klassifiziert nach SAE
15W-40 (-12 bis + 40 °C)
10W-30 (-20 bis + 30 °C)
5W-30 (-25 bis + 30 °C)
10W-40 (- 20 bis + 40 °C)
Klassifiziert nach API - SG/CF
Klassifiziert nach ACEA - A2 96 mini
Klassifiziert nach CCMC - PD2
Getriebegehäuse 1,35 Getriebeöle:
Hinterachsgehäuse Klassifiziert nach SAE
Lenkgetriebegehäuse 75W-90 (-40 bis + 25 °C)
Verteilergetriebegehäuse 80W-90 (-26 bis + 35 °C)
Vorderachsgehäuse 85W-90 (-12 bis + 45 °C)
Klassifiziert nach API - GL5
Hydraulikantrieb der Kupplung 0,2 Bremsflüssigkeiten:
Hydraulikantrieb der Bremsen 0,66 Kassifiziert nach FM VSS-571 116 DOT 4
Klassifiziert nach SAE-J 1713
Scheibenwäschergefäß für Windschutzscheibe
und Scheinwerfer 5,0 Scheibenwaschmittel auf der Alkoholbasis
Scheibenwäschergefäß für Heckklappe 2,0

Vorderradlager – Vielzweck-Lithiumschmierfett für Kraftwagen

Mitnehmerring des Starterantriebes gemäß NLGI, Klasse 2

Gelenkkreuzlager der Kardangelenke – Vielzweck-Lithiumschmierfett für Kraftwagen

gemäß NLGI, Klasse 2 zusammen mit M0S2

Keilverbindung der Gelenkwellen

Türschlösser
Schlitten zur Verstellung der Sitze – Vielzweck-Lithiumschmierfett für Kraftwagen
gemäß NLGI, Klasse 1

Kugelbolzen der vorderen Aufhängung, Gelenke der Lenkstangen – Schmierfett KB-521 der Fa. Fiat Lubribicanty

Gelenke des vorderen Radantriebes und des Antriebes von

Schaltgetriebe zu Verteilergetriebe – Schmierfett Molikot VN 2461C der F. Molikot

Klemmen und Polköpfe der Batterie

Schlüssellöcher der Türen – Kohlenwasserstoffschmierfett gemäß NLGI,
Klasse 1 oder 2

Druckregler – Schmierfett Castrol S 058

231
Ä‚ÚÓÏÓ·ËÎË ÇÄá-21213, ÇÄá-21214, ÇÄá-21214-20, ÇÄá-21215
êÛÍÓ‚Ó‰ÒÚ‚Ó ÔÓ ÂÏÓÌÚÛ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎÂÈ
© ÉÖçÖêÄãúçõâ ÑÖèÄêíÄåÖçí êÄáÇàíàü Ä/é ÄÇíéÇÄá
© Ä‚ÚÓ˚-‡Á‡·ÓÚ˜ËÍË: ÇÓ΄ËÌ ë. ç., äÓÁÎÓ‚ è. ã., äÓÒ‡‚ ë. ç.

© èÂ‚Ӊ Ñ. çÓ‚ËÍÓ‚‡
© å‡ÍÂÚ-ÓË„Ë̇ΠËÁ„ÓÚÓ‚ÎÂÌ Åäå ìèÇê Äé ÄÇíéÇÄá. äÓÏÔ¸˛ÚÂ̇fl ‚fiÒÚ͇ Ë ÓÙÓÏÎÂÌË - Ç. åËÚÓÙ‡ÌÓ‚. ÚÂÎ. (8482) 22-54-19.
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