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u Steuergerät
u Stellantriebe:
- Kraftstoffsystem
- Einspritzsteuerung
- Zündzeitpunktsteuerung
- Automatische Leerlaufdrehzahlregelung
- ON-BOARD-Diagnose
- Notlauf- und Schutzfunktionen
- Wiederholungsfragen
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MPI-System Kapitel 2
Aufbau und Funktion des MITSUBISHI MPI-Systems
ALLGEMEINES
Steuerungen Stellglieder
Kraftstoff-
pumpe
1. KRAFTSTOFF-
DRUCKSTEUERUNG
Kraftstoff-
druckregler
Drosselklappe
Drehzahl-
einstell-
schraube
2. ANSAUGLUFT-
REGELUNG
Schnell-
Leerlaufluft-
ventil
Leerlaufstell-
motor
3. KRAFTSTOFF- Einspritzdüsen
EINSPRITZ-
STEUERUNG
4. LEERLAUF-
DREHZAHL-
REGELUNG
5. STROM- Steuerrelais
VERSORGUNGS-
STEUERUNG
Motor-
Steuer-
Sensoren einheit 6. ZÜNDZEITPUNKT- Leistungs-
STEUERUNG transistor
7. KLIMAANLAGEN- Klimaanlagen-
RELAISSTEUERUNG relais
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MPI-System Kapitel 2
Systemübersicht: Beispiel Galant EA0
Sensoren Stellglieder
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MPI-System Kapitel 2
Systemübersicht: Beispiel Galant EA0
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MPI-System Kapitel 2
SENSOREN
ALLGEMEINE BESCHREIBUNG
Nachfolgend sind die Sensor-Typen und Ihre Funktionen aufgeführt. Diese Sensoren stellen
Motor-Bedingungen fest und senden die entsprechenden Signale an die Motor-Steuereinheit.
SENSOREN FUNKTION
LUFTMASSENMESSER Stellt die Ansaugluftmasse nach dem Karman-
Vortex-Prinzip fest.
UNTERDRUCKSENSOR Erfasst den Saugrohrunterdruck bei allen 1,3 l MPI
(VACUUMSENSOR) + 1,6 l MPI Space Star (Wegfall Luftmassenmesser
und Atmosphären-drucksensor)
ANSAUGLUFT- Stellt die Temperatur der Ansaugluft fest (am
TEMPERATURSENSOR Eintritt in den Luftfilter).
ATMOSPHÄREN- Stellt den Barometerdruck (Meereshöhe) mit einem
LUFTDRUCKSENSOR Halbleiter-Diffusions-Drucksensor fest.
KÜHLMITTEL- Stellt die Kühlmitteltemperatur mit Hilfe eines
TEMPERATURSENSOR Thermistors fest.
DROSSELKLAPPEN-SENSOR Stellt den Öffnungswinkel der Drosselklappe mit
einem Potentiometer fest.
MOTORPOSITIONS-SENSOR Erkennt die Stellung des Leerlaufstellmotors
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MPI-System Kapitel 2
Sensoren
Luftmassenmesser
Zusammen mit der Motordrehzahl ist der Luftmassenmesser das wichtigste
Sensorsignal zur Berechnung der Motorlast.
1. Luftmassenmessung mittels Ultraschall
(Beispiele: Colt/Lancer C50, Galant E30 u.a.)
Prinzipdarstellung
Der Luftmassenmesser
arbeitet bei MITSUBISHI
grundsätzlich nach dem
Karman-Vortexverfahren. In
dieser Ausführung wird das
Ultraschallwellensignal durch
die Luftwirbel verändert.
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MPI-System Kapitel 2
Funktion:
Karman Vortex
Eine dreieckige Säule in einem Luftstrom
erzeugt regelmäßige Wirbel auf jeder Seite
der Säule. Diese Wirbel werden als
„Karman-Vortex“ bezeichnet.
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MPI-System Kapitel 2
2. Luftmassenmessung mit Piezo-Drucksensor
Beispiel: Sigma, Pajero ab ´92 und nachfolgende Modelle
Wie bei der Luftmassenmessung mittels Ultraschall werden auch bei diesem Verfahren
nach dem Prisma Karman Wirbel erzeugt.
Strömt ein solcher Wirbel an den Öffnungen des Drucksensors vorbei, erhöht sich der
Druck auf dieser Sensorseite. Da das Prisma leicht versetzt in den Luftstrom eingebaut
ist, treffen diese sich gegenläufig drehende Wirbel zeitlich verschoben auf die
entsprechenden Kanäle.
Die Wirbelbildung erhöht sich linear mit der angesaugten Luftmasse (Luftmenge +
Luftdichte). Das im Sensor (Piezo-Kristall) entstandene Signal wird im
Luftmassenmesser zu einem Rechtecksignal aufgearbeitet und zur Motorsteuereinheit
geleitet.
Außerdem wird die Motorsteuereinheit im Leerlauf (Leerlaufschalter ON) ein
sogenanntes „Rückstell-Signal“ zum Luftmassenmesser senden, um unter dieser
Bedingung (wenig Wirbelbildung) einen empfindlicheren Messbereich anzuwählen (z.B.
Sigma, siehe Wartungsdaten: Code 34).
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MPI-System Kapitel 2
3. Luftmassenmessung mit Hitzdrähten (MUKAS)
(MUKAS - Mitsubishi Ultimate Karman Airflow Sensor)
Einführung mit Galant EA0, Carisma ab MJ. ´98 und weitere Modelle
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MPI-System Kapitel 2
Arbeitsweise
u wirkt eine fremde Kraft auf ein Halbleiter-
material wie z.B. Siliziumkristall, ändert
dieses Material seinen elektrischen
Widerstand.
u In einer Siliziummembrane sind vier Dehn-
streifen als Widerstände eingearbeitet.
Wirkt der Saugrohrdruck auf die Membrane,
verändert sich der Widerstand jedes
einzelnen Dehnstreifens proportional zur
Bewegung der Membrane.
u Diese Widerstände sind als „Wheatstone“-
Brückenschaltung aufgebaut. Damit werden
Druckschwankungen als
Spannungsänderung zum Steuergerät
übermittelt. Zur Signalverstärkung ist ein
OP-Verstärker (Amplifier) der Brücke
nachgeschaltet.
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MPI-System Kapitel 2
OT-Sensor und Kurbelwinkelsensor
1. Optokoppler
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MPI-System Kapitel 2
OT-Sensor und Kurbelwinkelsensor
Funktion: Die Leuchtdioden senden einen ständigen Lichtstrahl aus. Immer wenn
die Schlitze in der rotierenden Scheibe den Lichtstrahl zur Photodiode
passieren lassen, wird diese durchlässig und an der Motor-ECU wird ein
Spannungssignal gemessen.
Beispiel: V6-Motor
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MPI-System Kapitel 2
2. Hallgeber
Ab Modelljahr 1993 begann die Umstellung vom Optokoppler zum Hallgeber.
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MPI-System Kapitel 2
OT-Geber (Nockenwellensensor) + Kurbelwinkelsensor
als festmontierte Hallgeber
Beispiel: V6 DOHC 6A12
Kurbelwinkel-Sensor OT-Sensor
Signal-Charakteristik
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MPI-System Kapitel 2
Beispiel: OT-Sensor (Nockenwellensensor)
Durch Wegfall des Zündverteilers ist der Kurbelwinkelsensor direkt an der Kurbelwelle
befestigt. An der Nockenwelle kommt ein modifizierter OT-Sensor zum Einsatz.
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MPI-System Kapitel 2
Drosselklappensensor
Der Drosselklappensensor erkennt die jeweilige Stellung der Drosselklappe und meldet
diese als Spannungssignal an die Motor-ECU. Elektrisch gesehen ist er ein
Potentiometer (regelbarer Widerstand)
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MPI-System Kapitel 2
Leerlaufschalter
Der Leerlaufschalter ermittelt die Leerlaufposition der Drosselklappe.
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MPI-System Kapitel 2
Lambda-Sonde
Lambda-Sonden sind im Abgasstrang installiert. Sie erzeugen selbst eine Spannung
abhängig von der Differenz des Restsauerstoffs im Abgas gegenüber der Außenluft.
wenig Restsauerstoff = fettes Gemisch
viel Restsauerstoff = mageres Gemisch
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MPI-System Kapitel 2
Steuerung der Lambda-Sonden-Heizung
Ansauglufttemperatur-Sensor
Der Ansauglufttemperatursensor dient zur genaueren Berechnung des Gemischs und
des Zündzeitpunkts.
Beisp.: Fzg. mit Luftmassenmesser Beispiel: 4G13-Motor
Charakteristik
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MPI-System Kapitel 2
Kühlmitteltemperatursensor
Die Motor-Steuereinheit bestimmt die jeweilige Betriebstemperatur des Motors anhand
der Ausgangsspannung dieses Sensors und sorgt für optimale
Gemischzusammensetzung, Zündzeitpunkt und Leerlaufdrehzahl.
Atmosphärendrucksensor
An den aktuellen Luftdruck wird von der Motor-ECU laufend das Gemisch und der
Zündzeitpunkt angepasst.
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MPI-System Kapitel 2
Fahrgeschwindigkeitssensor
Abhängig vom Modell ist der Fahrgeschwindigkeitssensor ein Reedschalter im
Tachometer bzw. ein elektronischer Geber direkt am Getriebe.
Durch die Verwendung eines elektronischen Tachometers (Wegfall der Tachowelle) wurde der
Geschwindigkeitssensor direkt am Getriebe installiert. Die Ausgangswellenform gleicht der
oben abgebildeten Darstellung.
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MPI-System Kapitel 2
Servolenkungs-Öldruckschalter
Wenn das Lenkrad gedreht wird und der Öldruck der Servolenkungs-Ölpumpe
zunimmt, sendet der Servolenkungs-Öldruckschalter ein Einschaltsignal an die
Motorsteuereinheit. Mit diesem Signal stellt die Motorsteuereinheit die Ölpumpenlast
fest und aktiviert den Leerlauf-Stellmotor, um die Leerlaufdrehzahl zu erhöhen. Ein
Absinken der Leerlaufdrehzahl wird dadurch vermieden, so dass stabiler
Leerlaufbetrieb sichergestellt wird.
Klimaanlagenschalter
Dieser Schalter sendet das Ein-/Ausschaltsignal der Klimaanlage an die
Motorsteuereinheit.
Wenn die Klimaanlage eingeschaltet ist und die Motorsteuereinheit das Einschaltsignal
empfängt, dann gibt sie den Befehl an den Leerlauf-Stellmotor aus, die
Leerlaufdrehzahl zu erhöhen. Dadurch wird die Klimaanlagenkompressordrehzahl
soweit angehoben, dass er genug Leistung bringen kann.
Anlasssperrschalter - Automatikgetriebe
Dieses Signal meldet an die Motorsteuereinheit, ob der Anlasssperrschalter
eingeschaltet (in Position „N“ oder „P“) oder ausgeschaltet ist (andere als Position „N“
oder „P“). Hiermit stellt die Motorsteuereinheit fest, ob sich das Getriebe in Neutral oder
einem Fahrbereich befindet, und aktiviert den Leerlauf-Stellantrieb, um die
Leerlaufdrehzahl zu steuern.
Zündschalter
Wird das Zündschalter-Einschaltsignal (IG) der Motorsteuereinheit eingegeben, dann
erregt die Einheit die Steuerrelaisspule, um die Sensoren und Stellmotoren mit Strom
zu versorgen.
Wird das Zündschalter-Startsignal (ST) in die Motorsteuereinheit eingegeben, dann
wird dadurch ein Starten des Motors festgestellt, worauf die Kraftstoff-Einspritzmenge,
der Leerlauf-Stellmotor, der Zündzeitpunkt usw. für optimales Starten gesteuert
werden.
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MPI-System Kapitel 2
Batteriespannung
Die Höhe der Batteriespannung wird kontrolliert und nimmt Einfluss u.a. auf die
Öffnungszeit der Einspritzventile.
Elektrische Last
Das Einschalten von elektrischen Verbrauchern, wie Fahrlicht oder heizbare
Heckscheibe bewirkt normalerweise ein Absinken der Leerlaufdrehzahl. Um dieses
vorab zu verhindern, sorgt die Motor-ECU bereits beim Empfang dieses Signals für ein
weiteres Ausfahren des Leerlaufdrehzahlsteuermotors.
Motorpositionssensor
Fahrzeuge mit ISC-Motor (also ältere Modelle mit Drosselklappenstellmotor) verwenden
zur Erkennung der Ausfahrposition des Tauchkolbens den Motorpositionssensor. Bei
Ausfall dieses Sensors wird der Tauchkolben zur Sicherheit ganz zurückgefahren.
Klopfsensor
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MPI-System Kapitel 2
Steuergerät: Motor-ECU
Aufbau:
Systemaufbau
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MPI-System Kapitel 2
Steuergerät: Motor-ECU
Beschreibung der Arbeitsweise von Systemgeräten:
Von den Sensoren werden an das Steuergerät Signale von unterschiedlicher
Charakteristik gesendet. Man unterscheidet zwischen analogen Signalen und digitalen
Signalen:
Ein analoges Signal kommt zum Beispiel vom Drosselklappensensor als ständig
variierende Spannung.
Ein digitales Signal von einem Schalter oder einem Sensor, der EIN / AUS-Signale
produziert (z.B. der Kurbelwinkelsensor).
Analoge Signale muss die ECU im A/D-Wandler zu digitalen Signalen umwandeln,
dass sie weiterverarbeitet werden können.
Die E/A-Einheit (Eingangs/Ausgangs-Einheit) leitet die Eingangssignale an die
Zentraleinheit (CPU) und empfängt von der CPU die berechneten Ausgangsbefehle,
die sie an den jeweiligen Ausgangsschaltkreis der Stellglieder weitergibt.
Der ROM-Speicher enthält die festen Programme der ECU, der RAM-Speicher
(flüchtiger Speicher) wiederum nimmt die aktuellen Daten auf, die bei Betrieb
permanent erzeugt werden. Die CPU berechnet mit diesen beiden Speicherdaten die
geforderten Ausgangssignale.
Sensoren-Eingangssignale
Stellglieder-Ausgangssignale
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MPI-System Kapitel 2
1. Kraftstoffsystem:
Der grundsätzliche Aufbau der Kraftstoffversorgung ist bei allen MITSUBISHI-Fahrzeugen
gleich:
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MPI-System Kapitel 2
Kraftstoffsystem - Satteltank
PKW´s mit 4WD-Antrieb besitzen aus Platzgründen einen Satteltank. Die Besonderheit
ist hier die Jetpumpe, die den Unterdruck an der Düse nutzt um den Kraftstoff aus der
zweiten Kammer anzusaugen.
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MPI-System Kapitel 2
Kraftstoffsystem - Kraftstoffpumpensteuerung
Beispiel: Space Runner 4G93-Motor - Modelljahre ´92-´96
Beim Anlassen und bei laufendem Motor ist der Zündschalter eingeschaltet und Strom
fließt in der Steuerrelaisspule L1, wenn ein Kurbelwinkelsignal an das Motorsteuergerät
abgegeben wird. Der Schalter S1 bleibt eingeschaltet, um die Kraftstoffpumpe zu
betätigen.
Wenn der Motor abgestellt wird und während mehr als 0,6 Sekunden kein
Kurbelwinkelsignal an das Motorsteuergerät abgegeben wird, wird der Schalter S1
ausgeschaltet, um die Kraftstoffpumpe aus Sicherheitsgründen abzuschalten.
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MPI-System Kapitel 2
Kraftstoffsystem:
Schaltplan für Kraftstoffpumpen-Steuerung (3000 GT und EVO VI)
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MPI-System Kapitel 2
Kraftstoffsystem:
Erweiterte Kraftstoffdruckregelung für den Turbomotor
Hauptsächlich zur Verhinderung von Dampfblasenbildung wird bei 3000 GT (Bild) und
EVO VI durch Belüften der Membrane des Druckreglers der Kraftstoffdruck erhöht.
(Siehe Kasten unten)
Bedingungen:
Kühlwassertemperatur 100°C
Ansauglufttemperatur 70°C
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MPI-System Kapitel 2
2. Kraftstoff-Einspritzsteuerung
Übersicht
Die Motor-ECU berechnet anhand der verschiedenen Eingangssignale die jeweilig
optimale Düsenöffnungszeit.
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MPI-System Kapitel 2
Mengensteuerung
Die Einspritzdüsen-Aktivierungsdauer wird hauptsächlich vom Signal des
Luftmassenmessers und des Kurbelwinkelsignals (Motor-Drehzahlsignal) bestimmt. Die
so bestimmte Dauer wird als „Basis-Aktivierungsdauer“ oder „Basisantriebszeit“
bezeichnet. Diese Basis-Aktivierungsdauer wird anhand der Signale der verschiedenen
Sensoren korrigiert, um die optimale Aktivierungsdauer (Kraftstoff-Einspritzmenge) für
die jeweiligen Bedingungen zu erhalten.
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MPI-System Kapitel 2
Einspritzdüsenaktivierung
Die Kraftstoffeinspritzung im MPI-System erfolgt sequentiell (einzeln), simultan
(gleichzeitig) oder in Gruppen.
Das obere Totpunktsignal für Zylinder 1 ist das Referenzsignal für die sequentielle
Einspritzung.
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MPI-System Kapitel 2
2.2. Simultane Einspritzung
2.2.1. Einspritzung beim Starten
Unmittelbar nach dem Startbeginn wird der Kraftstoff in alle Zylinder aufgrund des ersten
Signals für 75° v.OT des Kurbelwinkelsensors eingespritzt.
Sobald das Signal für den oberen Totpunkt in Zylinder 1 festgestellt wurde, erfolgt die
sequentielle Einspritzung, wie bereits beschrieben.
Falls der Motor noch kalt ist, erfolgt weiterhin die simultane Einspritzung, wie nachfolgend
beschrieben.
Wenn der kalte Motor gestartet wird, wird Kraftstoff gleichzeitig und zweimal pro Umdrehung
der Kurbelwelle in alle vier Zylinder eingespritzt, synchron mit dem Signal für 75° v.OT.
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MPI-System Kapitel 2
2.2.3. Erhöhte Kraftstoffeinspritzung während der Beschleunigung
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MPI-System Kapitel 2
2.3. Gruppeneinspritzung
Space Gear, Space Runner N10 ab MJ ´95
Die Zylinder 1 und 3 bzw. 2 und 4 sind zu je einer Gruppe zusammengefasst. Bei jeder 2.
Kurbelwellenumdrehung arbeiten die Einspritzdüsen jeweils einer Gruppe zusammen.
Beim Kaltstart oder starker Beschleunigung arbeiten alle vier Düsen zusammen (simultan).
Bei Einsatz des MUT können daher die Düsen nicht mehr einzeln, sondern nur paarweise
geprüft werden.
Ausschnitt
Verdrahtungsanleitung
Space Runner / Wagon ´95
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MPI-System Kapitel 2
2.4. Einspritzdüse
In MITSUBISHI-MPI-Motoren werden
verschiedene Einspritzdüsen eingesetzt.
Unterschiede gibt es
u in der Spritzcharakteristik (1-Loch-, 2-
Loch-. 4-Lochdüsen)
u in der Durchflussmenge
u geringere Größe
u geringeres Gewicht
u bessere Kühlung
u geringere Ablagerung im
Düsenbereich
u besseres Heisstartverhalten
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MPI-System Kapitel 2
2.4.1. Einspritzdüsen mit Vorwiderstand
Besonderheiten stellen auch hier wieder die Turbofahrzeuge 3000 GT und EVO VI dar.
Um die Erwärmung der Düsen gering zu halten wurden die Widerstände vorgeschaltet.
Beispiel: 3000 GT
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MPI-System Kapitel 2
3. Elektronische Kennfeldzündung
Die heutigen Anforderungen an Schadstoffreduzierung und Kraftstoffverbrauch können
nur mit einer Zündanlage erfüllt werden, die immer unter allen Betriebsbedingungen
den optimalen Zündzeitpunkt zur Verfügung stellt. Weiterer Vorteil ist der Wegfall von
etlichen verschleißanfälligen mechanischen Bauteilen.
Beispiel: Fahrzeug mit Zündverteiler
Wenn der Leistungstransistor von der Motor-Steuereinheit auf ON geschaltet wird, fließt Strom
von der Batterie durch die Primärwicklung der Zündspule über den Leistungstransistor an
Masse.
Wenn der Leistungstransistor von der Motor-Steuereinheit auf OFF geschaltet wird, erfolgt eine
Unterbrechung des Primär-Stromflusses. Zur gleichen Zeit wird auf der
Sekundärwicklungsseite durch den elektromagnetischen Induktionseffekt der Zündspule eine
Hochspannung erzeugt, was zur Funkenbildung an der Zündkerze führt. Dies ist auch
gleichzeitig der Zündzeitpunkt.
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MPI-System Kapitel 2
3.1. Zündzeitpunkt-Kontrollsystem
Das Zündzeitpunkt-Kontrollsystem besteht aus verschiedenen Sensoren, der Motor-
Steuereinheit und dem Leistungstransistor. Dieses System kontrolliert den jeweiligen
Zündzeitpunkt und die Stromflussdauer des Primärstroms, und gewährleistet damit je nach den
Betriebsbedingungen des Motors eine optimale Funktion des Zündsystems.
Die ON/OFF-Schaltung des zur Zündspule fließenden Primärstroms wird vom
Leistungstransistor ausgeführt, der wiederum von der Motor-Steuereinheit gesteuert wird.
Leistungstransistor
Der Leistungstransistor dient zum zeitweiligen Ein- und Ausschalten der
Stromversorgung, abhängig von den Signalen der Motor-Steuereinheit.
Klemme 1: Motor-Steuereinheit
2: Masse
3: Minusklemme der
Zündspule
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MPI-System Kapitel 2
3.2. Klopfregelung
Der Klopfsensor stellt die durch Zündungsklingeln entstehenden Vibrationen am Zylinderblock
fest und gibt eine Spannung aus, die proportional zu diesen Vibrationen ist. Die Frequenz der
Vibrationen aufgrund des Zündungsklingelns ist für jeden Motor anders. Daher wird dieses
Sensorsignal in der Motor-Steuereinheit frequenzgefiltert, um nur das Klingeln festzustellen.
Anhand dieses so festgestellten Klopfsignals korrigiert die Motor-Steuereinheit den
Zündzeitpunkt.
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MPI-System Kapitel 2
4. Leerlauf Drehzahlsteuerung
Abhängig von den verschiedenen Sensorsignalen ermittelt die Motor-ECU die jeweils
richtige Motordrehzahl und lässt diese durch die Leerlaufstelleinrichtung einstellen. Eine
Einstellmöglichkeit der Leerlaufdrehzahl besteht somit nicht.
MPI-Fahrzeuge der ersten Modelljahre benutzen hierzu einen Drosselklappenstellmotor
(s. Sensor Leerlaufschalter).
Ab etwa MJ ´93 werden Umluftsteuerungen verwendet, die in Kombination mit einer
kühlwassertemperaturabhängigen Steuerung (Thermowax oder Bimetall) eine exaktere
Drehzahlabstimmung erreichen.
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MPI-System Kapitel 2
4.1. Leerlaufstellmotor
4.1.1. Schrittmotor
Der Schrittschaltmotor dreht um einen bestimmten Winkel, wenn ein elektrischer Impuls
angelegt wird. Der Rotor des hier verwendeten Schrittschaltmotors dreht mit jedem
Impuls um 15 Grad. Diese Impulse sind in den MUT-Wartungsdaten als „Schritte“
auszulesen.
Der Drehzapfen greift in die Leitspindel an der Magnetrotorwelle ein. Wenn der Rotor in
Richtung des hohlen Pfeiles dreht, dann sorgt die Leitspindel für ein Einfahren des
Drehzapfens in das Innere des Motors. Dreht der Motor in Richtung des vollen Pfeiles,
dann wird der Drehzapfen ausgefahren.
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MPI-System Kapitel 2
4.1.2. Gleichstrommotor
Eine einfachere Bauweise ist die Verwendung von Gleichstrommotoren.
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MPI-System Kapitel 2
4.1.3. „FLICS“
Ab etwa Modelljahr ´95 in darauffolgenden Modelljahränderungen:
u Steuerung durch Bimetall statt Thermowax-Element
u bessere Leerlaufstabilisierung in der Warmlaufphase
u verhindert Drehzahlanhebung bei defektem Schnell-Leerlaufventil
u FLICS: Flow Limited Idle Air Control System
Leerlaufsteuerung mit begrenzter Durchflussmenge
HINWEIS: Space Star mit 4G13 und 4G18 Motor und 1,3 l Colt ab MJ 2001
besitzen keine Drosselklappenanschlagschraube und keinen
Leerlaufschalter. Die Leerlaufstellung wird über die Position des
Drosselklappensensors angelernt.
6A12 und 6A13 Motore haben kein Bimetall bzw. Dehnstoffelement
zur Kaltlaufregelung.
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MPI-System Kapitel 2
5. ON-BOARD-Diagnose
Motore mit MPI-Kraftstoffeinspritzung besitzen die ON-BOARD-Diagnose, mit der die
Funktionsfähigkeit der Abgasreinigungsanlage und des Gemischaufbereitungssystems
ständig selbsttätig geprüft wird.
Ein Computer-Diagnose-System kontrolliert nach dem Motorstart innerhalb von 5
Sekunden die Funktionen, die für die Schadstoffminderung entscheidend sind. Erlischt
die Kontrolllampe im Armaturenbrett nach 5 Sekunden nicht, kann der Fahrer zwar
weiterfahren, sollte jedoch eine Werkstatt aufsuchen, da entweder in der Abgas-
Reinigungsanlage oder bei der Gemischbildung etwas nicht in Ordnung ist. Abhängig
vom aufgetretenen Problem wird evtl. ein Notlaufprogramm aktiv.
Mit Hilfe des MULTITESTERS (MUT), der über einen Zentralstecker angeschlossen wird,
kann der Techniker dann innerhalb weniger Sekunden die Codes, die der Computer
gespeichert hat, erkennen.
Fahrzeuge mit E-OBD (siehe auch Kapitel 3) besitzen international standardisierte
Diagnosecodes, die bei allen Herstellern gleich sind und mit dem standardisierten
Auslesegerät „General Scan Tool“ (GST) am genormten Zentralstecker aufgerufen
werden können.
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MPI-System Kapitel 2
6. Notlauf- und Schutzfunktionen
¬ Diese Funktion bewirkt z.B., dass bei einem Sensorausfall die Sicherheit nicht
beeinträchtigt wird.
Falls z.B. ein Sensor des Leerlaufsystems ausfällt, ist die Motorsteuereinheit so
programmiert, dass ein plötzliches Ansteigen der Motordrehzahl vermieden wird.
- Die Schutzfunktion der Motorsteuereinheit ignoriert die Ausgangssignale des defekten
Sensors und verwendet anstelle dieser Signale ein eingebautes Programm, so dass das
Fahrzeug weiterhin funktioniert.
Der Operationsstatus bei Verwendung der Schutzfunktion wird als Notprogramm
bezeichnet, und die Motorsteuereinheit lässt die Motor-Kontrollleuchte während dieses
Modus aufleuchten.
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MPI-System Kapitel 2
Wiederholungsfragen zum Kapitel 2:
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