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Diesel OBD / AU
Allgemeine Beschreibung
Die im Steuergerät integrierte Diagnose gehört heute zum Standard elektronischer Motor-
steuerungssysteme. Neben der Selbstüberprüfung des Steuergerätes, werden Ein- und
Ausgangssignale, sowie die Kommunikation zwischen Steuergeräten überwacht.
Die On-Board-Diagnose (OBD) bietet hierbei eine gewisse "Software-Intelligenz", mit deren
Hilfe sich das Steuergerät selbst überwachen, d.h. Fehler erkennen und abspeichern, sowie
diagnostisch auswerten kann.

Dabei überprüfen Überwachungsalgorithmen die Ein- und Ausgangssignale sowie das

Gesamtsystem mit allen Funktionen auf Fehlverhalten und Störungen. Die dabei erkannten
Fehler werden abgespeichert und lassen sich über eine serielle Schnittstelle auslesen.
Durch neue Abgasgesetzgebungen und die Forderung nach laufender Überwachung wurde
die OBD (On-Board-Diagnostic) als Hilfsmittel zur Abgasüberwachung erkannt und eine
herstellerunabhängige Standardisierung geschaffen.

Bereits 1988 trat in Kalifornien mit OBD I die erste Stufe der CARB-Gesetzgebung
(California Air Resources Board) in Kraft. Diese erste Stufe verlangte die Überwachung
und Fehlerabspeicherung emissionsrelevanter elektrischer Komponenten. Außerdem eine
Fehlerlampe, die dem Fahrer erkannte Fehler anzeigt, sowie eine Auslesemöglichkeit
(z.B. Blinkcode), welche Komponente ausgefallen ist.

1994 trat die zweite Stufe der Diagnosegesetzgebung mit OBD II in Kraft. Für Fahrzeuge
mit Dieselmotor wurde OBD II ab 1996 Pflicht. Damit wird nun auch die Funktionalität des
Systems überwacht (z.B. Plausibilität von Sensorsignalen). Außerdem werden alle
emissionsrelevanten Systeme und Komponenten überwacht, die bei einer Fehlfunktion
zu einer Überschreitung der OBD-Abgasgrenzwerte führt.

Die auf europäische Verhältnisse angepasste OBD wird mit EOBD bezeichnet. Sie gilt seit
Januar 2000 für alle neu zugelassenen Pkw und leichte Nkw mit Ottomotoren sowie seit
Januar 2003 für Dieselmotoren.

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Systemübersicht

1 Steuergerät
2 MIL (Motorkontrollleuchte)
3 Vorglühkontrolle
4 Diagnoseanschluss
5 CAN-Bus
6 HFM 5 (Heißfilm-Luftmassenmesser)
7 Abgas-Turbolader
8 Ladedruckregelung
9 Saugrohrdruckfühler mit Ansaugluft-Temperatursensor
10 Abgas-Rückführ-Ventil (AGR-Ventil)
11 AGR-Magnetventil
12 Drehzahlgeber
13 Düsenhalter mit Nadel-Bewegungs-Fühler
14 Kühlmittel-Temperatursensor
15 Verteilereinspritzpumpe
16 Fahrpedalgeber
17 Vorglührelais
18 Glühstiftkerze

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Bei der Diesel (E)OBD(II) werden Verbrennungsaussetzer erkannt, sowie Abgasrückführung

(AGR), Spritzbeginnregelung, Ladedruckregelung, CAN-Bus, alle Sensoren und Aktoren,
Glühsystem, Partikelfilter und Steuergerätefunktion überwacht.

OBD-Funktionen

1. Fehlerlampe (MIL)
Die Malfunction Indicator Lamp (MIL) signalisiert dem Fahrer das fehlerhafte Verhalten einer
Komponente. Im Geltungsbereich der EOBD wird die MIL spätestens im dritten Fahrzyklus
mit erkanntem Fehler eingeschaltet. Nach drei fehlerfreien Fahrzyklen wird sie wieder aus-
geschaltet. Bei einem sporadischen Fehler, z.B. "Wackelkontakt", bleibt der Fehler noch 40
Fahrten im Fehlerspeicher eingetragen. Wird ein Signalpfad als endgültig defekt eingestuft,
wird in der Regel eine Ersatzfunktion eingeleitet (z.B. Motortemperatur-Ersatzwert T=90°C).
Neben Ersatzwerten können auch Notlaufmaßnahmen (z.B. Begrenzung der Motorleistung)
zur Erhaltung der Fahrsicherheit, Vermeidung von Folgeschäden sowie Minimierung von
Abgasemissionen eingeleitet werden.

2. Fehlerspeicher-Kommunikation
Die OBD-Gesetzgebung schreibt eine Standardisierung der Fehlerspeicherinformation und
des Zugriffs darauf vor. Dies ermöglicht das Auslesen des Fehlerspeichers über genormte,
frei käufliche Tester.

Der Kommunikationsaufbau geschieht in drei Phasen:

- Reizen des Steuergerätes
- Baudrate erkennen und generieren
- Keybytes lesen, die zur Kennzeichnung des Übertragungsprotokolls dienen

Zukünftig soll die Kommunikation über CAN-Bus erfolgen.

3. Katalysatordiagnose
Die Funktionsüberwachung des Oxidationskatalysators erfolgt über Temperatur und
Druckdifferenzmessungen und dem Vergleich mit berechneten Modellwerten. Die
Überwachung von NOx-Speicherkatalysatoren erfolgt über Breitband-Lambda-Sonden
oder NOx-Sensoren.

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4. Diagnose Partikelfilter
Da der Druckunterschied zwischen Filtereingang und -ausgang eine bestimmte Größe hat,
bzw. in einem bestimmten Bereich liegt, kann mit einer Differenzdruckmessung auf einen
gebrochenen, entfernten oder verstopften Filter geschlossen werden.
So ergibt sich z.B. bei einem verstopften Filter eine größere Druckdifferenz delta p, da der
Abgasdruck p1 am Filtereingang (Staudruck) größer ist als der Druck am Filterausgang p2.
Diese Druckdifferenz wird im Steuergerät mit einem Sollwert bzw. -bereich verglichen.

5. Verbrennungsaussetzer
Fehlerhafte Einspritzungen sowie Kompressionsverlust führen zu einer schlechten Verbren-
nung und damit zu Verschlechterungen der Emissionswerte. Die Aussetzerkennung wertet
im Leerlauf für jeden Zylinder die Segmentzeit (Zeit von einer Verbrennung bis zur näch-
sten) aus. Eine im Vergleich zu den anderen Zylindern vergrößerte Segmentzeit deutet auf
einen Aussetzer oder Kompressionsverlust hin.

6. Diagnose Kraftstoffsystem
Hierzu gehören hauptsächlich die elektrische Überwachung der Injektoren und der Rail-
druckregelung (Common-Rail-System) sowie die Schaltzeit der Einspritzdüsen (Pumpe-
Düse-System). Weiter werden spezielle Funktionen überprüft, die die Einspritzmengen-
genauigkeit erhöhen, z.B. Nullmengenkalibrierung und Mengen-Mittelwert-Adaption.

7. Diagnose Lambda-Sonden
Die beim Diesel-System eingesetzten Breitband-Lambda-Sonden werden elektrisch auf
Kurzschluss, Kabelunterbruch und Plausibilität des Signals überwacht.
Zusätzlich wird das Heizelement elektrisch und auf bleibende Regelabweichung überprüft.

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8. Diagnose Abgasrückführsystem
Das Abgasrückführventil wird elektrisch und funktional überwacht. Die funktionale Über-
wachung erfolgt über Temperaturfühler oder Druckfühler im Ansaugkanal, bzw. einem
Potentiometer am Abgasrückführventil. Die Sensoren melden dem Steuergerät, ob das
System funktioniert. Bleibt die Rückmeldung aus, wird vom Steuergerät die OBD-Lampe
angesteuert. Bei einem vorhandenen Abgaskühler wird hinter dem Kühler die Temperatur
gemessen und mit einem aus einem Modell berechneten Sollwert verglichen.

9. Diagnose Kurbelgehäuseentlüftung
Fehler in der Kurbelgehäuseentlüftung werden - je nach System - durch den Luftmassen-
messer erkannt.

10. Diagnose Motorkühlsystem

Mit einem Kühlmitteltemperatursensor wird das Erreichen einer Nominaltemperatur der
Kühlflüssigkeit überprüft. Dadurch wird z.B. ein defekter Thermostat erkannt, der zu einer
nur langsam ansteigenden Kühlmitteltemperatur und damit zu höheren Emissionen führt.
Der Kühlmitteltemperatursensor wird elektrisch, sowie auf Plausibilität der Messwerte über-
prüft.

11. Periphere Bauteile

Sämtliche Sensoren und Aktoren, welche Einfluss auf die Emissionen haben oder zur Über-
wachung anderer Komponenten oder Systeme benutzt werden, müssen überwacht werden.
Dabei werden bei Sensoren elektrische Fehler (z.B. Kurzschlüsse), Bereichsfehler (Über-
oder Unterschreiten des Messbereichs) und Plausibilitätsfehler (Vergleich mit anderen
Sensoren oder aus Modellen berechneten Werten) unterschieden. Aktoren werden elek-
trisch und falls möglich funktional überwacht. Funktionale Überwachung bedeutet, dass die
Umsetzung eines gegebenen Stellbefehls überwacht wird, indem die Reaktion beobachtet
oder gemessen wird (z.B. durch einen Lagesensor).

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Diesel OBD-Abgasuntersuchung
Die Diesel OBD-Abgasuntersuchung ist seit dem 01.10.2005 Pflicht für alle neuen Diesel
Pkw´s bis 2,5t, welche ab ca. Januar 2004 auf dem Markt sind. Für alle Fahrzeuge welche
ab dem 01.10.2006 erstmals in Verkehr kommen gilt ein neuer Trübungs-Standardwert
(1,5m-1).
Die Au ist nur gültig, wenn der Messgerätetyp, die Programmversion und Ablauf der AU-Frist
auf der Prüfbescheinigung ausgedruckt wird. Allerdings ist bis zum 31.12.2009 eine Über-
gangsfrist eingeräumt worden, wonach weiterhin mit bestehendem, OBD-fähigen AU-Tester
geprüft werden darf. Danach dürfen nur noch AU-Tester verwendet werden, die die AU-DuV-
Richtlinien (Abgasuntersuchungs-, Durchführungs- und Verfahrensrichtlinie) erfüllen.
Für die AU-Durchführung sind weiterhin eine erfolgreiche Teilnahme an einer Diesel-OBD-
Schulung sowie eine Erweiterung des QS-Systems (Qualitätssicherung) auf Diesel-OBD
notwendig.

Ablauf der Abgasuntersuchung

- Sichtprüfung der abgasrelevanten Bauteile
- Eingabe der Fahrzeug-Identifizierungsdaten
- Ermitteln der Sollwerte
- Anschluss des EOBD-Steckers
- MIL-Sichtprüfung
- Readiness-Code auslesen
- Fehlerspeicher auslesen
- Messung der Leerlauf- und Abregeldrehzahl, sowie der Rauchgastrübung
- Ausdruck der Prüfbescheinigung und Zuteilung der Plakette

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- Sichtprüfung der abgasrelevanten Bauteile

Prüfung der schadstoffrelevanten Bauteile einschließlich Auspuffanlage auf
Vorhandensein, Vollständigkeit, Dichtheit und Beschädigung, soweit ohne
Demontage sichtbar.

- Eingabe der Fahrzeug-Identifizierungsdaten

Eingabe von amtl. Kennzeichen, Schlüsselnummern, Fahrzeug-Ident-Nummer,
Kraftstoffart sowie Kilometerstand. Hierbei ist zu beachten, dass bei neuen
Fahrzeugdokumenten diese Angaben unter anderen Bezeichnungen und an
anderer Stelle im Zulassungsschein zu finden sind (siehe Tabelle).

- Ermitteln der Sollwerte

Fahrzeugspezifische Sollwerte aus Datenbanken ermitteln. Sind vom Hersteller
keine Angaben gemacht, so gelten die gesetzlichen Höchstwerte:
- Diesel (Erstzulassung vor dem 01.10.2006)
Trübungswert bis 2,5 m -1 in einer Bandbreite von max. 0,5 m -1
Trübungswert mehr als 2,5 m -1 in einer Bandbreite von max. 0,7 m -1
- Diesel (Erstzulassung nach dem 01.10.2006)
Trübungswert bis 1,5 m -1 in einer Bandbreite von max. 0,5 m -1
Trübungswert mehr als 1,5 m -1 in einer Bandbreite von max. 0,7 m -1

- Anschluss des EOBD-Steckers

Der EOBD-Stecker ist ein genormter, 16-poliger Stecker (siehe Bild). Der Anschluss
im Fahrzeug soll sich in einem Umkreis von einem Meter vom Fahrer befinden,
üblicherweise unter dem Armaturenbrett oder unter dem Aschenbecher.

Pin 7 u. 15: Datenübertragung nach DIN ISO 9141-2

Pin 2 u. 10: Datenübertragung nach SAEJ1850
Pin 4 / 5: Fahrzeug- / Signalmasse
Pin 16: Batterie Plus

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- MIL-Sichtprüfung
Bei der MIL-Sichtprüfung ist die Funktion der Fehlerlampe zu überprüfen. Diese muss
bei eingeschalteter Zündung leuchten und nach Start des Motors erlöschen.

- Readiness-Code auslesen
Der Readiness-Code zeigt, ob die Diagnosefunktion wenigstens einmal abgearbeitet
worden ist. Der Readiness-Code ist ein 8-stelliger Binärcode, welcher erzeugt wird,
wenn:
- alle Diagnosen fehlerfrei durchlaufen sind und damit die MIL nicht leuchtet
- alle Diagnosen durchlaufen und erkannte Fehler im Fehlerspeicher abgelegt
sind und durch das Leuchten der MIL angezeigt werden

Data C zeigt an, welche Systeme überwacht werden. Eine 1 bedeutet

"Komponente wird überwacht", eine 0 "Komponente wird nicht überwacht”.
Data D zeigt, ob die Komponente geprüft wurde. Eine 0 bedeutet
"Komponente wurde überprüft", eine 1 "Komponente wurde nicht überprüft".

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Ist der Readiness-Code nicht erzeugt oder gelöscht worden (z.B. Abklemmen der Batterie),
muss zum Setzen ein definierter Fahrzyklus durchgeführt werden.

Phase 1: Kaltstart, Leerlauf ca. 3 Minuten

Phase 2: Konstantfahrt mit 40 bis 50 km/h, ca. 4 Minuten
Phase 3: Konstantfahrt 60 bis 100 km/h, ca. 15 Minuten, dabei auf Schubphasen achten

- Fehlerspeicher auslesen
Anschließend wird der Fehlerspeicher ausgelesen. Wurden Fehler erkannt, ist ein
Bestehen der Abgasuntersuchung nicht möglich.

- Messung der Leerlauf- und Abregeldrehzahl, sowie der Rauchgastrübung

Zuerst werden die Leerlaufdrehzahl sowie die Abregeldrehzahl bei einer Motortem-
peratur von mindestens 60 °C ermittelt. Anschließend erfolgt eine viermalige
Messung der Rauchgastrübung bei freier Beschleunigung.
Bei der Trübungsmessung wird ein Teil des Abgases über einen Entnahmeschlauch
der Messkammer zugeführt. In der Messkammer durchläuft ein Lichtstrahl das
Dieselabgas. Dabei wird die Lichtschwächung fotoelektrisch gemessen und in
Trübung T [%] oder als Absorbtionskoeffizient k [m-1] an einem Anzeigeinstrument
angezeigt. Voraussetzung hierfür ist eine exakt definierte Messkammerlänge, sowie
das Freihalten der optischen Fenster von Ruß durch Luftvorhänge (Spülluft).
Die erhaltenen Messwerte lassen sich im Allgemeinen nicht direkt mit Messwerten
aus anderen Messverfahren vergleichen (z.B. Emissionsgrenzwerte in g/kWh).

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- Ausdruck der Prüfbescheinigung und Zuteilung der Plakette

Nur wenn alle Prüfschritte bestanden wurden ist die Abgasuntersuchung bestanden
und die entsprechende Plakette kann zugeteilt werden.
Zusätzlich wird eine Prüfbescheinigung oder ein Nachweis ausgedruckt.
Darauf müssen
- Datum
- Uhrzeit
- ausführende Stelle
- Messgerätetyp und Softwareversion
- Fahrzeug-Ident-Nummer
- Soll- und Ist-Werte
- Funktionsprüfung OBD und Fehlerspeicher
enthalten sein.

Wissenswertes zu Emissionen
HC = Kohlenwasserstoffe
sind unverbrannte Kraftstoffanteile, die nach einer unvollständigen Verbrennung im
Abgas auftreten. Kohlenwasserstoffe HC kommen in unterschiedlichen Formen vor
(z.B. C6H6, C8H18 ) und wirken sich unterschiedlich auf den Organismus aus.
Einige reizen Sinnesorgane, andere gelten als krebserregend (z.B. Benzol).

gesättigte Kohlenwasserstoffe, fast geruchlos, narkotische Wirkung, leicht

schleimhautreizend.
ungesättigte Kohlenwasserstoffe, leicht süßlicher Geruch, leicht
schleimhautreizend.
aromatische Kohlenwasserstoffe, Nervengift mit narkotischer Wirkung.

Kohlenwasserstoffverbindungen sind mit Stickoxid und Sonnenlicht an der

Smog- und Ozonbildung beteiligt.

CO = Kohlenmonoxid
entsteht bei der unvollständigen Verbrennung kohlenstoffhaltiger Brennstoffe.
Es ist farb- und geruchlos, explosiv und in höchstem Maße giftig.
Da es eine höhere Wesensverwandtschaft zu Hämoglobin (rote Blutkörperchen)
hat, kann es den Sauerstofftransport blockieren. In normaler Konzentration im
Freien oxidiert es in kurzer Zeit zu Kohlendioxid [CO2]. Schon in relativ geringer
Konzentration in der Atemluft ist es tödlich.
Achtung : Schon 0,3 % Vol. CO für 30 Min. in der Atemluft führen zum Tode!

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CO2 = Kohlendioxid
ist ein farbloses, nicht brennbares Gas. Es entsteht bei der Verbrennung von kohlen-
stoffhaltigen Brennstoffen (z.B. Benzin, Diesel).
Dabei geht der Kohlenstoff mit dem angesaugten Sauerstoff eine Verbindung ein.
Da u.a. Kohlendioxid [CO2 ] die Schutzschicht der Erde gegen die UV-Strahlen der
Sonne verringert, gilt der Anstieg des CO2 - Gehaltes in der Atmosphäre als wesent-
liche Ursache für den Treibhauseffekt (d.h. Ursache für die Aufheizung der
Erdatmosphäre).
In der Klimaschutzvereinbarung der führenden Industriestaaten hat Deutschland für
das Jahr 2005 eine Reduzierung seiner CO2 - Emissionswerte um ein Viertel
(bezogen auf das Jahr 1990) zugesagt.
Das bedeutet u.a. für den Kraftfahrzeugverkehr, dass in Zukunft durch technische
Maßnahmen zur Minimierung des Kraftstoffverbrauchs 20.000.000 t Kohlendioxid
weniger freigesetzt werden sollen.

N2 = Stickstoff
ist ein nicht brennbares, farb- und geruchloses Gas. Stickstoff ist ein elementarer
Bestandteil unserer Atemluft (78% Stickstoff [ N2 ], 21% Sauerstoff [ O2 ],1% weitere
Gase) und wird durch die Ansaugluft der Verbrennung zugeführt. Der größte Teil des
angesaugten Stickstoffs tritt in reiner Form im Abgas wieder aus, nur ein kleiner Teil
geht mit dem Sauerstoff [ O2 ] eine Verbindung ein. Es entstehen Stickoxide [ NOX ].

NOX = Stickoxide
sind Verbindungen von Stickstoff N2 und Sauerstoff O2 (z.B. NO, NO2, N2O,.......)
Stickoxide entstehen unter hohem Druck, hoher Temperatur und Sauerstoffüber-
schuss während der Verbrennung im Motor. NO ist ein farb-, geruch- und
geschmackloses Gas, welches sich in der Luft langsam zu NO2 (Stickstoffdioxid)
umwandelt. NO2 ist in reiner Form ein rotbraunes, stechend riechendes, giftiges Gas
und kann mit Wasser salpetrige Säure bilden. Es reizt die Lunge durch Gewebean-
ätzungen. Durch Sonneneinstrahlungen wird aus dem Stickstoffdioxid atomarer
Sauerstoff [O] abgespalten, der sich mit Sauerstoff [O2] zu Ozon [O3] verbindet.
Stickoxide und Kohlenwasserstoffe werden für die Smogbildung verantwortlich
gemacht.

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SO2 = Schwefeldioxid
ist ein farbloses, stechend riechendes, nicht brennbares Gas. Schwefeldioxid begün-
stigt Erkrankungen der Atemwege, tritt aber in nur sehr geringem Maße in Abgasen
auf. Durch eine Minderung des Schwefelgehaltes im Kraftstoff kann die Schwefeldi-
oxid-Emission gesenkt werden. In Verbindung mit Wasser entsteht schweflige Säure,
bekannt als saurer Regen. Außerdem erhöht der Schwefel beim Dieselmotor die
Partikelmasse und beeinträchtigt die Wirkungsweise des DeNOx-Katalysators.

O2 = Sauerstoff
ist ein farb-, geruch- und geschmackloses Gas. Es ist der wichtigste Bestandteil in
unserer Atemluft mit einem Anteil von ca. 21%. Der Sauerstoff wird, wie der
Stickstoff, über den Luftfilter angesaugt, nur durch ihn wird die Oxidation des Kraftstoffes
mög lich. Der "Restsauerstoffanteil" im Abgas ist ein Bewertungskriterium für die
Qualität der Verbrennung.

H2O = Wasser
wird zum Teil vom Motor angesaugt (Luftfeuchtigkeit) oder entsteht bei der kalten
Verbrennung (in der Warmlaufphase). Die Kohlenwasserstoffverbindungen zerfallen
bei der Verbrennung und der Wasserstoffanteil verbindet sich mit dem Luftsauerstoff-
anteil zu Wasser. Bei einer Verbrennung von 1 kg Kraftstoff entstehen etwa 1 kg
Wasser in Dampfform. Es handelt sich hierbei um eine unbedenkliche
Abgaskom-
ponente.

Partikel (Feststoffe)

Bestandteile:
- Ruß
- Sulfate
- Gebundene
Kohlenwasserstoffe
- Metalloxide

Physiologische Wirkung:
- Vermutlich krebserregend
- Gelten als allergisierend
- in Kombination mit SO2
toxisch

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Maßnahmen zur Emissionsminderung

- Innermotorische Maßnahmen

Zielkonflikt: Alle Abgasgrößen können nicht gleichzeitig minimiert werden.

- Externe Abgasnachbehandlung

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Quellen
- Bosch "Kraftfahrtechnisches Taschenbuch"
- Gelbe Reihe von Bosch "Abgastechnik für Dieselmotoren"
- www.wikipedia.de
- www.openobd.org
- www.obd-2.de
- http://auplus.kfzgewerbenet.de/AUPLUS/P/D1-20

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Hinweise:

Wir möchten Sie an dieser Stelle auf weitere Informationsmittel aus dem Hause Bosch
aufmerksam machen.

Die Hefte der Schriftenreihe "Bosch Technische Unterrichtung" sind insbesondere für
Lehrkräfte zur Aktualisierung des Wissensstandes sicher eine hilfreiche Ergänzung.
Und die Lehrtafeln können bei Ihrer Unterrichtsgestaltung wirkungsvoll eingesetzt werden.

Wenden Sie sich bitte an Ihren Bosch-Vertrags-Großhändler und informieren Sie sich über
verfügbare Informationsmittel.

Diese Information finden Sie als farbige PDF Datei zum Downloaden im Internet unter:
http://www.bosch.de/aa/de/Berufsschulinfo

Anschrift Ihres Bosch Vertrags-Großhändlers:

(Stempelfeld)

Herausgegeben von:
ROBERT BOSCH GMBH
Geschäftsbereich AA/MKG1

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