"Abgasrelevante" Einbaurichtlinie: Baureihen TCD 4.1 L4 TCD 6.1 L6 TCD 7.8 L6

"abgasrelevante" Einbaurichtlinie
Baureihen TCD 4.1 L4

TCD 6.1 L6
TCD 7.8 L6
Verantwortlich für den Inhalt: DEUTZ AG

Application Engineering
Ottostraße 1
51149 Köln
6. Ausgabe 06.2014
Bestell-Nr.: 0312 4519 de
Gesetzliche Anforderungen / Änderungsliste
Gesetzliche Anforderung
Der Verstoß gegen diese Einbaurichtlinie beim Einbau eines zugelassenen Deutz Motors
in eine Nicht-Straßen-Anwendung verletzt das Bundesgesetz (40 C.F.R. 1068.105(b)) und
führt zu Geldstrafen oder anderen Strafmaßnahmen, wie sie im Clean Air Act
beschrieben sind.
Diese abgasrelevante Einbaurichtlinie beschreibt die DEUTZ Baureihen TCD 4.1/6.1 und TCD
7.8 mit der Abgasstufe Tier4i. Alle genannten Grenzwerte in dieser Einbaurichtlinie und den
ebenfalls zu beachtenden unten genannten Dokumenten müssen strengstens befolgt werden.
Dokumente
Neben der Einbaurichtlinie der Abgasstufe Tier 4 interim sowie Tier 4 müssen die folgenden
Dokumente der entsprechenden Motorausführung beachtet werden:
 Einbaurichtlinie für elektronische Systeme in Deutz Dieselmotoren

Teilenummer: 0399 1990 de
 Motorzertifikat (Zertifizierungsrelevante Grenzwerte)
sowie je nach Lieferumfang
 Deutz-Dieselpartikelfilter-System für Deutz-Motoren der Abgasstufe Tier 4;
 Deutz-SCR-System für Deutz-Motoren der Abgasstufe Tier 4;
Es ist absolut erforderlich, alle Anweisungen dieser Einbaurichtlinie und der o.g.
Dokumente zu erfüllen.
Anwendungsbereich
Der Hersteller darf den Motor nur in Anwendungen einbauen, die aus der Spezifikation des
Motors hervorgehen.
Sonstiges
 Die abgasrelevanten Bauteile müssen wie geliefert installiert werden. Es sind keine
Änderungen an diesen Teilen zugelassen.
 Die abgasrelevanten Motoren der Stufe Tier4i dürfen nur mit Kraftstoff nach EN 590
oder ASTM D975 1D betrieben werden, siehe DEUTZ Technisches Rundschreiben
0199-99-3005/x
 Die abgasrelevanten Motoren dürfen nur mit Motoröl gemäß dem DEUTZ Technischen
Rundeschreiben 0199-99-3002/x betrieben werden.
Der Gerätehersteller muss in der Nähe des Tankeinfüllstutzen ein gut sichtbares Hinweisschild
für den zu verwendenden Kraftstoff anbringen.
Hinweis
Die Informationen in den genannten Dokumenten kann im Zuge von Korrekturen und
Verbesserungen an Motor und Abgasnachbehandlungssystem geändert werden.
Bitte wenden Sie sich an Deutz Application Engineering für aktuelle Informationen bezüglich der
Tier 4 Motoren.
Dieses Dokument ist im Deutz Informationssystem Global SIS und ELTAB vorhanden.
Ausgabe 06.2014 Änderungsindex 06 2

Maschinenrichtlinie / spezielle Hinweise für den OEM / Gerätehersteller

 Es wird dringend empfohlen eine Einhausung des Motors vorzusehen.
 Motor und Motorteile sollen im Betrieb nicht zugänglich sein.
 Die Einhausung soll so ausgelegt sein, dass berstende Maschinenteile sowie Fluide
eingedämmt und aufgefangen werden.
 Die Einhausung soll vor den hohen Temperaturen des Motors und des
Abgasnachbehandlungssystems schützen.
 Die Einhausung soll geltenden Brandschutzrichtlinien entsprechen und ggf. sollten
Brandmelder und Löschanlagen vorgesehen sein, z.B. Marine, Untertageanwendung
 Die heißen Motorabgase sollen an einer unzugänglichen und ungefährlichen Stelle ins
Freie geleitet werden.
 Äußere Einflüsse auf die elektrische Ausrüstung unbedingt vermeiden (z.B.
Spannungsschwankungen, -abfall, -spitzen und EMV)
 Benutzen Sie den Motor nicht um sicherheitsrelevante Funktionen darzustellen der
Motor kann plötzlich ausfallen, seinen Betriebszustand ändern oder nur eingeschränkt
Leistung abgeben. Ggf. sind redundante Systeme vorzusehen.
 Eine trennende Kupplung soll vorgesehen werden.
 Das Personal soll im Umgang mit dem Motor geschult sein.
 Im Sicherheitshinweisblatt angegebene Warnhinweise ggf. am Gerät und in der
Betriebsanleitung anbringen.
 Bei Arbeiten am Motor nur geeignete und dafür vorgesehene Werkzeuge und
Transportmittel verwenden. (Werkstatthandbuch)
 Der Motor muss elektrostatisch geerdet verbaut werden.
 Der Motor kann je nach Bauart ein elektromagnetisches Feld und auch Funken
abgeben.
 Der Motor kann durch Geräuschentwicklung die Kommunikation stören und das
Hörvermögen schädigen.
 Lärm- und Schallschutzanforderungen (Bediener und Umwelt) beachten, ggf. geeignete
zusätzliche Lärmkapselung vorsehen.
 Der Motor gibt Vibrationen ab, die zu Nerven- und Gefäßstörungen führen können.
 Es soll eine entsprechende Aufhängung bzw. Kapselung vorgesehen werden.
 Fluide und Betriebsmittel des Motors sind hochgiftige Substanzen. Kraftstoffe auf
biologischer Basis können mit Bakterien versetzt sein. Es wird empfohlen
entsprechende Warnhinweise vorzusehen.
 Der Motor hat ein hohes Gewicht - Vorsicht beim Anheben, Transportieren und Lagern.
 Motor und Motorteile sind teilweise schlecht zugänglich. Bei Arbeiten am Motor können
ergonomische Probleme auftreten.
 Die Einbaurichtlinie ist grundsätzlich zu beachten.
 Warnhinweise dürfen nicht entfernt oder unkenntlich gemacht werden.

Vorwort
Diese Richtlinien sind keine Betriebsanleitungen für den Endverbraucher von Maschinen,
sondern gelten für alle Hersteller von Produkten, die einen DEUTZ Dieselmotor als
Antriebseinheit in ihren Produkten einsetzen. Die Richtlinien sind demzufolge keine
Benutzerinformation im Sinne der DIN-Norm 8418, erfüllen aber einen ähnlichen Zweck, weil
ihre Beachtung die Funktionsfähigkeit der Motoren sicherstellt und damit auch den Benutzer
des Endproduktes vor Gefahren schützt, die sich aus dem Betrieb der Motoren ergeben
können.
Betriebssicherheit und lange Lebensdauer können nur von einwandfrei eingebauten Motoren
erwartet werden, bei denen auch die Möglichkeit der einfachen und schnellen Durchführung von
Wartungsarbeiten besteht. Diese Richtlinien geben Hinweise für den Einbau und nennen
einzuhaltende Grenzwerte.
Dabei beziehen sich die Richtlinien ausschließlich auf die Funktion der Motoren und nicht auf
Gesetze und Verordnungen, die für die Endprodukte, in die die Motoren eingebaut werden,
gültig sind. Insoweit ist der Gerätehersteller für die zu beachtenden Vorschriften verantwortlich.
Die Vielzahl der Einbaumöglichkeiten lässt keine allgemein gültigen, starren Regeln zu.
Erfahrungen und spezielle Kenntnisse sind notwendig, um einen optimal angepassten Einbau
zu gewährleisten.
Wir empfehlen deshalb, sich schon im Stadium der Planung der Einbauberatung unter
Einschaltung der zuständigen Vertriebsleitung zu bedienen.
Im elektronischen Taschenbuch (ELTAB) werden erforderliche Änderungen und Ergänzungen

der Einbaurichtlinie zeitnah nachgetragen. Die Liste der Änderungen mit dem Änderungsindex
und Datum entnehmen Sie bitte der nachfolgenden Änderungsliste.

Änderungsliste
Änderungs-
Datum Änderung
index
01 31.07.09 Lüfterleistungsaufnahme, Kraftabnahme PTO, Elektrik
02 11.10.10 -EPA Dokumenationsanforderungen hinzugefügt
-Kapitel Maschinenraumbelüftung hinzugefügt
-Kapitel 1 und 3: Hinweis auf DEUTZ Spezifikation für TierIV
Motoren mit DPF
-Kapitel 3: Temperatursensor in der Ansaugluftstrecke
-Kapitel 5 Kraftstofftemperatur und zulässige Drücke
-Kapitel 5: Umgebungstemperatur Kraftstoffvorfilter
-Kapitel 8.3: Abnahmeleistung PTO
-Kapitel 13: Starter Batteriezuordnung
03 07.01.11 -Kapitel 1: Mindestnennweite der Schlauchanschlüsse am Kühler
-Kapitel 1: Auslegung geregelter Lüfter
-Kapitel 5: Komplette Überarbeitung
-Kapitel 12: Grenzwert Kabel zu Sensoren
Kapitel 13: max. Durchdrehzeit Starter
04 11.04.11 -siehe Markierungen
05 31.08.12 -Vorgaben DEUTZ Power Pack
-Entlüftungsleitung
-Lüfterlagerung
-Messstellenplan
-Angaben Starter
06 10.06.2014 Maschinenrichtlinie hinzugefügt

Inhaltsverzeichnis
Inhaltsverzeichnis
MOTORVARIANTEN .................................................................................................................. 11
1. MOTORKÜHLSYSTEM .............................................................................................. 17
1.1 Kühlsystemanordnung ................................................................................................ 17
1.2 Kreislauf der Motorkühlflüssigkeit ............................................................................... 17
1.3 Kühlerauslegung ......................................................................................................... 19
1.3.1 Auslegung des Flüssigkeitskühlers ............................................................................. 19
1.3.2 Kühlkonstante (Eingangstemperaturdifferenz ETD) ................................................... 21
1.3.3 Auslegung von Zusatzkühlern ..................................................................................... 21
1.3.3.1 Wandler-, Getriebe- und Retarderölkühler im Flüssigkeitskreislauf ........................... 21
1.3.3.2 Zusatzkühler im Zulauf zum Motor (zwischen Kühleraustritt und Motoreintritt) .......... 22
1.3.3.3 Zusatzkühler nach Motoraustritt (zwischen Austritt Motor und Eintritt Kühler) ........... 23
1.3.3.4 Zusatzkühler beim TCD2013L04/6 4V (Euro 3-5), Automotive Variante .................... 23
1.3.3.5 Zusatzkühler im Heizkreislauf ..................................................................................... 24
1.3.3.6 Wandler-, Getriebe- und Retarderölkühlung im Kühlluftsystem.................................. 24
1.3.4 Anbau von Ladeluftkühlern ......................................................................................... 24
1.4. Auslegung des Ausgleichsbehälters, Ausgleichs- und Entlüftungsleitungen,
Wasserstandskontrolle ................................................................................................ 25
1.4.1 Leitungsanschlüsse an den separaten Ausgleichsbehältern ...................................... 27
1.4.2 Leitungsanschlüsse an den im oberen Kühlerendkasten integrierten
Ausgleichsbehälter ...................................................................................................... 27
1.4.3 Niveaukontrolle im Ausgleichsbehälter ....................................................................... 28
1.5 Heizung ....................................................................................................................... 29
1.5.1 Direkte Heizung ........................................................................................................... 29
1.5.2 Indirekte Heizung ........................................................................................................ 29
1.5.3 Auslegung von Heizungswärmetauschern.................................................................. 31
1.5.4 Standheizungen .......................................................................................................... 31
1.5.5 Heizstab ...................................................................................................................... 31
1.6. Leitungen und Armaturen ........................................................................................... 32
1.6.1 Allgemeines ................................................................................................................. 32
1.6.2 Leitungs- und Armaturenwiderstände ......................................................................... 32
1.6.3 Leitungsausführungen................................................................................................. 34
1.6.4 Leitungsverschellung .................................................................................................. 35
1.6.5 Leitungsverlegung ....................................................................................................... 35
1.7 Lüfterauslegungen ...................................................................................................... 36
1.8 Lüfteranordnungsmöglichkeiten .................................................................................. 37
1.8.1 Lüfteranbau an den Lüfterlagerbock ........................................................................... 38
1.8.2 Lüfteranbau am vorderen Kurbelwellenende .............................................................. 40
1.8.3 Motorferne Lüfterlagerung .......................................................................................... 40
1.9 Lagerung der Flüssigkeitskühler ................................................................................. 41
1.10 Kühler –Lüfter-Verbindungen ...................................................................................... 42
1.10.1 Kühler-Lüfter-Verbindungen mit Blechkanal (Hutze) .................................................. 42
1.10.2 Kühler-Lüfter-Verbindungen mit motorfestem Lüfterring ............................................ 42
1.10.3 Kühler-Lüfter-Verbindungen mit Mantellüfter .............................................................. 43
1.10.4 Axiale Position des Lüfters in der Hutze ..................................................................... 43
1.10.5 Auslegungsdaten für die Kühler-Lüfterverbindung ..................................................... 44
2. KÜHLLUFTSYSTEM .................................................................................................. 45
2.1 Allgemeines ................................................................................................................. 45
2.2 Anordnung Zuluftführung / Abluftführung .................................................................... 45
2.3 Anbindungen von Zu- und Abluftführungen ................................................................ 46
2.4 Dimensionierung kurzer Zu- und Abluftführungen ...................................................... 46

Inhaltsverzeichnis
2.5 Anbau von Ladeluftkühlern ......................................................................................... 47

2.6 Anbau von Zusatzkühlern ........................................................................................... 48
2.7 Mindestquerschnitte der Zu- und Abluftführungen ...................................................... 48
2.8 Aufheizung der Kühlluft ............................................................................................... 49
2.9 Kühlluftfilterung ........................................................................................................... 50
2.9.1 Starrer Siebkasten aus Lochblech .............................................................................. 50
2.9.2 Rotationssieb .............................................................................................................. 50
3. VERBRENNUNGSLUFTSYSTEM ............................................................................. 51
3.1 Allgemeines ................................................................................................................. 51
3.2 Ansaugunterdruck ....................................................................................................... 51
3.2.1 Maximal zulässiger Ansaugunterdruck ....................................................................... 52
3.2.2 Messung des Ansaugunterdruckes ............................................................................. 52
3.2.3 Überwachung des Ansaugunterdruckes ..................................................................... 54
3.3 Luftfiltersysteme .......................................................................................................... 54
3.3.1 Trockenluftfilter (Papierluftfilter) .................................................................................. 54
3.3.2 Ölbadluftfilter ............................................................................................................... 54
3.3.3 Ölbad-Trockenluftfilter-Kombination (ÖTK)................................................................. 55
3.3.4 Nassluftfilter ................................................................................................................ 55
3.3.5 Allgemeine Hinweise ................................................................................................... 55
3.4 Wartung ....................................................................................................................... 55
3.4.1 Trockenluftfilter ............................................................................................................ 55
3.4.2 Ölbad-Trockenluftfilter-Kombination ........................................................................... 56
3.5 Berechnungsunterlagen für Verbrennungsluftdurchsatz ............................................ 56
3.6 Verbrennungsluftleitungen .......................................................................................... 59
3.6.1 Allgemeines zu Leitungen ........................................................................................... 59
3.6.2 Faltenschläuche .......................................................................................................... 60
3.6.3 Gummimuffen.............................................................................................................. 61
3.6.4 Gummiformteile ........................................................................................................... 62
3.6.5 Schlauchschellen ........................................................................................................ 63
3.6.6 Durchführungen von Reinluftleitungen........................................................................ 67
3.6.7 Auslegung der Verbrennungsluftleitungen .................................................................. 67
3.6.8 Ansauglufttemperatursensor ....................................................................................... 68
3.7 Verbrennungsluftaufheizung ....................................................................................... 68
3.8 Verbrennungsluftgeräusch .......................................................................................... 68
3.9 Kurbelgehäuseentlüftung ............................................................................................ 68
3.10 Ladeluftkühlung ........................................................................................................... 69
3.10.1 Auslegungsdaten für die Ladeluftkühlanlage .............................................................. 69
3.10.2 Zulässiger Druckverlust der Ladeluftkühlanlage ......................................................... 69
3.10.3 Ladeluftkühler (Luft-Luftkühler) ................................................................................... 70
3.10.4 Ladeluftkühler (Luft-Wasserkühler) ............................................................................. 70
3.11 Vorspannen von Hydrauliköltanks .............................................................................. 70
4. ABGASSYSTEM ........................................................................................................ 71
4.1 Allgemeines ................................................................................................................. 71
4.2 DEUTZ Partikelfiltersystem, aktive Regeneration ....................................................... 71
4.3 DEUTZ Partikelfiltersystem, passive Regeneration .................................................... 72
4.4 SCR-System (Selective Catalytic Reduction) ............................................................. 73
4.5 Abgasrückführung ....................................................................................................... 74
4.6 Motorbremse (Auspuffbremsklappe) ........................................................................... 74
4.7 Wärmeisolation ........................................................................................................... 74
5 KRAFTSTOFFSYSTEM ............................................................................................. 75
5.1 Allgemeines ................................................................................................................. 75

Inhaltsverzeichnis
5.1.1 DCR - DEUTZ Common Rail System, Übersicht: ....................................................... 76

5.2 Kraftstoffförderung (System Tank – Förderpumpe - Tank) ......................................... 77
5.2.1 Zulässige Widerstände................................................................................................ 77
5.2.2 Zulässige Temperaturen ............................................................................................. 78
5.2.3 Allgemeine Einbauhinweise ........................................................................................ 78
5.2.4 Tankanordnung im Bezug zum Motor ......................................................................... 79
5.3 Verlegung und Dimensionierung der Kraftstoffleitungen ............................................ 80
5.3.1 Saugleitung ................................................................................................................. 80
5.3.2 Leitungen im Niederdrucksystem ................................................................................ 81
5.3.3 Rücklaufleitung ............................................................................................................ 81
5.3.4 Anforderung an die Kraftstoffschläuche ...................................................................... 82
5.4 Kraftstoffaufheizung, Kraftstoffkühler .......................................................................... 82
5.5 Kraftstoffbehälter ......................................................................................................... 83
5.6 Kraftstoff-Filterung / Wasserabscheidung ................................................................... 84
5.6.1 Haupt-Filterung (dargestellt an der DCR Variante): .................................................... 84
5.6.2 Vorfilterung: ................................................................................................................. 85
5.6.3 Kraftstoff-Filterung bei extremen Einsätzen ................................................................ 87
5.7 Darstellung von Kraftstoffanschlüssen in Bezug auf Luftdichtigkeit ........................... 88
5.8 Verbindungselemente in der Saugleitung ................................................................... 89
5.9 Montagehinweise bei Arbeiten am Niederdrucksystem .............................................. 90
5.9.1 Kundenseitiger Anbau des weggebauten Kraftstoffhauptfilter
(Doppelfilter 2 x 1,4 ltr., Doppelfilter 2 x 0,9 ltr.) ......................................................... 90
5.9.2 Wartung und Reparaturarbeiten am Niederdrucksystem ........................................... 90
5.10 Motorbetrieb bei tiefen Temperaturen ......................................................................... 90
6. SCHMIERÖLSYSTEM ................................................................................................ 91
6.1 Separate Schmierölsysteme im Hauptstrom............................................................... 91
6.1.1 Schmieröldurchsatz..................................................................................................... 91
6.1.2 Auslegung des Leitungsdurchmessers ....................................................................... 92
6.1.3 Ermittlung des Anlagenwiderstandes .......................................................................... 92
6.1.4 Installationshinweise ................................................................................................... 94
6.2 Schmieröl-Nebenstromfeinfilter ................................................................................... 95
6.3 Änderung der Markierung des Ölmessstabes bei Motorschräglagen ......................... 95
7. MOTORLAGERUNG .................................................................................................. 96
7.1 Allgemeines ................................................................................................................. 96
7.2 Elastische Lagerung .................................................................................................... 96
7.3 Starre Lagerung ........................................................................................................ 101
7.4 Biegemoment am SAE Gehäuse .............................................................................. 102
8. KRAFTÜBERTRAGUNG.......................................................................................... 103
8.1 Kupplungen ............................................................................................................... 103
8.2 Einbau von Gelenkwellen ......................................................................................... 103
8.3 Kraftabnahmen.......................................................................................................... 104
8.3.1 Nebenabtriebe am Motor .......................................................................................... 104
8.3.2 Axiale Kraftabnahme an der Kurbelwelle .................................................................. 105
8.3.2.1 Axiale Kraftabnahme, schwungradseitig ................................................................... 105
8.3.2.2 Axiale Kraftabnahme, dämpferseitig (Kupplungsgegenseite) ................................... 107
8.3.3 Radiale Kraftabnahme an der Kurbelwelle ............................................................... 107
8.3.3.1 Radiale Kraftabnahme, schwungradseitig ................................................................ 107
8.3.3.2 Radiale Kraftabnahme, dämpferseitig (Kupplungsgegenseite) ................................ 107
8.4 Montagehinweise ...................................................................................................... 109
8.5 Überdrehzahlschutz .................................................................................................. 109
9. LUFTKOMPRESSOR ............................................................................................... 110

Inhaltsverzeichnis
9.1 Anbauort .................................................................................................................... 110

9.2 Kompressor/Baugrößen ............................................................................................ 110
9.3 Leitungsanschlüsse / Leitungsauslegung ................................................................. 110
9.4 Druckregelung ........................................................................................................... 112
9.4.1 System mit Unloader (Druckregler) ........................................................................... 112
9.4.2 System mit Governor ................................................................................................ 112
9.4.3 Energie-Spar-System ( ESS ) – nicht beim 225c³m Kompressor ............................. 113
9.5 Kühlung/Schmierung des Kompressors.................................................................... 114
9.6 Kompressorauslegung .............................................................................................. 115
9.7 Kompressor- Durchtrieb für Lenkhilfspumpe ............................................................ 115
10. KÄLTEEINSATZ ....................................................................................................... 116

10.1 Kühlmittelvorwärmung.............................................................................................. 116
10.2 Kühlerabdeckung (Winterhaube) ............................................................................. 117
11. SCHWINGUNGSDÄMPFER..................................................................................... 118

11.1 Kühlung ..................................................................................................................... 118
12. MESSTECHNISCHE EINBAUUNTERSUCHUNG ................................................... 119

12.1 Temperaturtest und -grenzwerte: .............................................................................. 119
12.2 Druckmessungen: ..................................................................................................... 123
12.3 Vorbereitung für Sensorinstallation ........................................................................... 125
13 ELEKTRIK ................................................................................................................ 126

13.1 Starter und Batteriegröße, Batterie-, Start- und Hauptschalter................................. 126
13.2 Dimensionierung der Leitung zwischen Starter und Batterie
(Starter-Hauptleitung) - Klemme 30 .......................................................................... 130
13.3 Dimensionierung der Steuerleitung zum Starter
(Batterie-Startschalter-Klemme 50) .......................................................................... 132
13.4 Dimensionierung verschiedener Leitungsquerschnitte ............................................. 133
13.4.1 Mindestquerschnitt .................................................................................................... 133
13.4.2 Dimensionierung ....................................................................................................... 133
13.4.3 Leitungsquerschnitte ausgewählter Verbraucher ..................................................... 134
13.5 Zulässige Spannungsabfälle: .................................................................................... 134
13.6 Kupferleitungsquerschnitte: (nach DIN ISO 6722, Teil 3, Isolation aus PVC).................. 135
13.7 Generatoren und Regler ........................................................................................... 136
13.7.1 Drehstromgeneratoren (Ladebilanz) ......................................................................... 137
13.8. Einsatz- und Betriebsbedingungen für Kompaktgeneratoren ................................... 137
13.9 Elektronische Motorausrüstung ................................................................................ 139
13.9.1 Allgemeines ............................................................................................................... 139
13.9.2 Installations- und Behandlungshinweise ................................................................... 140
13.9.3 Motorüberwachung ................................................................................................... 140
13.9.4 Kaltstarthilfe .............................................................................................................. 140
14. ZUGÄNGLICHKEIT FÜR WARTUNGS- UND PFLEGE-ARBEITEN,

INBETRIEBNAHME.................................................................................................. 141
14.1 Allgemeines ............................................................................................................... 141
14.2 Wartungsarbeiten, die einfache und bequeme Zugänglichkeit voraussetzen .......... 141
14.3 Wartungsarbeiten, die keine einfache und bequeme Zugänglichkeit voraussetzen 142
14.4 Motorinbetriebnahme: ............................................................................................... 143
15. MASCHINENRAUMBELÜFTUNG ........................................................................... 144

15.1. Strahlungswärmen .................................................................................................... 144
15.2 Luftmasse zur Belüftung des Maschinenraumes: ..................................................... 145
16. ANHANG .................................................................................................................. 146

Inhaltsverzeichnis
16.1 Berechnungsformeln für Verbrennungsmotoren ....................................................... 146

16.2 Formale Zusammenhänge bei Lüftern und Flüssigkeitspumpen .............................. 147
16.3 Checkliste zur Prüfung der Startanlage .................................................................... 148
16.4 Motorkühlflüssigkeit ................................................................................................... 148
16.5 Motorschmieröl .......................................................................................................... 148
16.6 Kraftstoff .................................................................................................................... 148

Motorvarianten
MOTORVARIANTEN
Diese Einbaurichtlinie ist für folgende Motorvarianten gültig:
TCD 4.1 L4
TCD 6.1 L6
TCD 7.8 L6
Alle erfüllen die Abgasrichtlinien Stufe 4.
Motoren für Baumaschinen sind mit externer gekühlter Abgasrückführung und einem
Dieselpartikelfiltersystem ausgerüstet.
Motoren für Landmaschinen sind mit einem SCR-System (Selective Catalytic Reduction)
ausgerüstet.
Motoren für Automotive Anwendungen (Euro 5) sind ebenfalls mit dem SCR-System
ausgerüstet.

Motorvarianten
TCD 7.8 L6, linke Seite
1 Kühlmittelauslass 10 Kraftstoffzumesseinheit
2 Verbrennungslufteinlass 11 Luftpumpe
3 Zylinderkopfabdeckung 12 Schmierölablassschraube
4 Turbolader 13 Schmierölsumpf
5 Schmieröleinfüllung 14 A/C Kompressor
6 Brenner 15 Kühlmitteleinlass
7 Abgasauslass zum DPF 16 Lüfterantrieb
8 Abgaskühler 17 Kühlmittelpumpenantrieb
9 Starterabdeckung

Motorvarianten
TCD 7.8 L6, rechte Seite
1 Kurbelgehäuseentlüftung 9 Schmierölfilter
2 Rail 10 Kraftstofffilter
3 Drosselklappe 11 Kraftstoffrücklauf
4 Verbindung zur Heizung 12 SAE-Gehäuse
5 Generator 13 Kraftstoffzulauf
6 Ausgleichsleitung 14 Kraftstoffförderpumpe
7 Kühlmitteleinlass 15 AGR-Steller
8 Schmierölkühler 16 Transportöse

Motorvarianten

Motorvarianten

Motorvarianten
Power Pack TCD 6.1 L4
Neben dem Power Pack TCD 6.1L6 ist auch der TCD 4.1L4 als Power Pack erhältlich. Die
Anbauposition des Dieselpartikelfilters ist in verschiedenen Varianten erhältlich.
Für den Einbau aller Power Pack Varianten TCD 4.1 L4 bzw. TCD 6.1 L6 gelten ebenfalls die
Vorgaben dieser Einbaurichtlinie.
Die Komponenten des PowerPacks sind teilweise auch einzelnen erhältlich. Auch für den
Einbau dieser Komponenten gelten die Vorgaben dieser Einbaurichtlinie.

Kühlsystem
1. MOTORKÜHLSYSTEM
Deutz-Dieselmotoren der Baureihen TCD 4.1/6.1/7.8 sind flüssigkeitsgekühlte Motoren.
Als Kühlflüssigkeit dient aufbereitetes Wasser mit entsprechenden Zusätzen als
Korrosions-, Kavitations- und Frostschutz; nähere Angaben hierzu befinden sich in den
Bedienungsanleitungen der Baureihen – siehe hierzu auch im Kapitel "Anhang" unter
Motorkühlflüssigkeit.
Anmerkung: Das so veredelte Wasser kann nicht mehr schlechthin als Wasser bezeichnet
werden; dem wird Rechnung getragen, indem weiterhin von der Kühlflüssigkeit gesprochen
wird.
Die Deutz-Dieselmotoren sind für geschlossene Kühlkreisläufe konstruiert worden

(Zwangsumlaufkühlung), eine offene Durchflusskühlung der Dieselmotoren ist nicht erlaubt.
Sowohl bei geschlossenem als auch bei geöffnetem Thermostat soll eine permanente
Entlüftung in einem Sekundärkreis stattfinden, wozu ein permanent durchströmter
Ausgleichsbehälter für diese Motoren zwingend erforderlich ist.
1.1 Kühlsystemanordnung
Bei den Motorbaureihen TCD 4.1/6.1/7.8 gibt es nur die separate Anordnung der
Motorkühler.
Beide Baureihen sind ladeluftgekühlte Motoren mit Luft / Luft Ladeluftkühlern (LLK) und
Abgasrückführung.
Motoren mit separatem Kühler,

 d.h. konventioneller Anbau eines Lüfters am Motor und mit separat vorgebautem Kühler
üblicher Bauart oder
 eine vom Motor getrennt aufgestellte übliche Kühleinheit, bestehend aus Lüfter und
Kühler
 mit Lüfterantrieb durch Elektro- oder Hydraulikmotor.
Der Ladeluftkühler wird üblicherweise in Luftströmungsrichtung vor oder neben dem
Motorflüssigkeitskühler (MFK) angeordnet. Er kann jedoch auch als separate Kühleinheit mit
separat angetriebenem Lüfter verwendet werden.
1.2 Kreislauf der Motorkühlflüssigkeit
Bei den separaten Kühlanlagen handelt es sich um Kühlsysteme in konventioneller

Ausführungen mit Lüfter + Luft-/ Wasser Kühler. Zweikreis-Flüssigkeitskühler-Systemen
(Wasser / Wasser) sind nicht konzipiert worden.
Das Kühlmittelthermostat ist auf der Austrittsseite des Motors angeordnet

(AUSTRITTSREGELUNG), der Regelbereich beträgt 83°C bis 95°C. Abhängig vom
Motormodell ist ein Doppelthermostat oder ein Zwillingsthermostat eingebaut.
Das Kühlflüssigkeitssystem ist mit einem Überdruckventil im Verschlussdeckel des

Ausgleichsbehälters abzusichern.
Öffnungsüberdruck 0,9 bis 1,2 bar Öffnungsunterdruck 0,1 bar.
Die höchste zulässige Dauertemperatur beträgt für die TCD 4.1/6.1/7.8 Tier4 Motoren 110°C.
Über das Steuergerät der elektronischen Motorregelung (EMR4) wird die Motortemperatur
überwacht und je nach gewähltem Leistungsumfang erfolgt bei Temperaturüberschreitung
abgestuft Warnung, Leistungsreduktion und Abstellung.

Kühlsystem
BILD 1-1 Schematische Darstellung der Austrittsregelung [TCD 4.1/6.1 / 7.8]
Kurzbeschreibung:
Die Kühlflüssigkeitspumpe („Wasserpumpe") saugt die Kühlflüssigkeit über

Schlauchleitungen direkt aus dem Kühler an und drückt diese zuerst über den
motorintegrierten Schmierölkühler. Danach erfolgt der Eintritt der Kühlflüssigkeit in den
Motor, entlang der Zylinder nach oben in den Zylinderkopf und zum Thermostaten am
Kühlmittelaustritt. Von dort wird die Kühlflüssigkeit über entsprechende Leitungen zum
Kühlereintritt geführt.
Bei kaltem Motor wird die Kühlflüssigkeit erst im Kurzschluss durch den Motor gepumpt bis zur
Ansprechtemperatur (Öffnungsbeginn) des Thermostaten. Entsprechend der heißen
abfließenden Kühlmittelmenge saugt die Wasserpumpe kaltes Kühlmittel aus dem Kühler nach.
Der Anschluss von Kühlerleitungen, Entlüftungsleitungen und Ausgleichsleitung bei den

einzelnen Motorvarianten ist der Bedienungsanleitung der jeweilige Baureihe zu
entnehmen.

Kühlsystem
1.3 Kühlerauslegung
1.3.1 Auslegung des Flüssigkeitskühlers
Der Kunde hat die Wahl auf eine Systemlösung von DEUTZ zurückzugreifen (nicht für alle
Anwendungen möglich) oder sich ein entsprechendes System selbst zu beschaffen.
Bei einer Auslegung des separaten Kühlsystems durch eine Fachfirma kann entsprechend dem
Anwendungsfall die Kühlanlage direkt auf den gewünschten Betriebspunkt des Motors
ausgelegt werden. Hierbei darf bei Dauerbetrieb die max. zulässige Kühlflüssigkeitstemperatur
am Motoraustritt nicht überschritten werden.
Beim Einsatz eines starr angetriebenen Lüfters muss gewährleistet sein, dass die Kühlanlage
bei voller Motordrehzahl und maximaler Motorbelastung durch die jeweilige Applikation für eine
Umgebungstemperatur von mind. 40°C ausgelegt ist.

Kühlsystem
Für die Auslegung des Motorflüssigkeitskühlers sind folgende Angaben zu beachten:
Abzuführende Wärmemenge des Motors Der genaue Wert ist von der Motordrehzahl-
o a. über das Kühlmittel: und Leistungseinstellung abhängig und
o b. über die Ladeluftkühlung: ELTAB zu entnehmen.
Abzuführende Wärmemengen von

Zusatzeinrichtungen wie Retarder-, Getriebe-, Kundenangabe
Wandlerölkühler:
Fördermenge der Kühlmittelpumpe TCD4.1L4  240* l/min @ 2400rpm
(bei höchster Motornenndrehzahl)*: TCD6.1L6  265* l/min @ 2300rpm
Zur Nachmessung muss der TCD7.8L6  366* l/min @ 2200rpm
Heizungskreislauf geschlossen sein.
Maximal zulässiger Förderwiderstand für die TCD4.1L4  525* mbar @ 2400rpm
Kühlmittelpumpe durch Flüssigkeitskühler und TCD6.1L6  481* mbar @ 2300rpm
Leitungen*: TCD7.8L6  525* mbar @ 2200rpm
(Richtwert für den Gesamtwiderstand bei
höchster Motornenndrehzahl) Aufteilung:
Leitung: 1/3,
Kühler: 2/3
Maximal zulässige Dauertemperatur der alle 110°C,
Motorkühlflüssigkeit:
Maximale zulässige Abkühlung des Kühlmittels Grenzwert T = 8°C
durch den Kühler:
Mindestvolumen an Kühlflüssigkeit im Kühler: entsprechend ausgelegter Kühlergröße
Kühlerdruckfestigkeit auf der Kühlmittelseite: Betriebsdruck = max. 1,2 bar

Berstdruck........= 2,0 bar
Der mögliche Druck in Kühler und Leitungen
ist überschlägig der Verschluss-
deckelöffnungsdruck + der Durchfluss-
widerstand der Kühlanlage.
Mindest-Nennweiten der Rohranschlüsse am min. Motoranschlussdurchmesser
Kühler: Die Anschlüsse am oberen und unterem
Kühlerendkasten sollten möglichst versetzt
zueinander (netzdiagonal) angeordnet sein
Luftdurchsatz durch das Kühlernetz: [m³/s, kg/s] Dieser wird durch den Kühler-
hersteller vorgegeben.
Luftseitiger Strömungswiderstand: [mbar] Setzt sich aus dem Kühlernetz-
widerstand (Herstellerangabe) und dem
Einbauwiderstand (pauschal 2mbar)
zusammen. U.a. erforderlich zur
Lüfterauslegung.
Lufteintrittstemperatur am Kühlernetz: Aufheizung gegenüber der Außentemperatur
mindert die Einsatzgrenze, Aufheizung
vermeiden.
Lüftströmungsrichtung Kühler -> Motor: Saugkühlung
Luftströmungsrichtung Motor -> Kühler: Druckkühlung, Aufheizung infolge Motor- und
Generatorabluft etc. 8-12°C beachten
Kühlmittelablass Ablassmöglichkeit am Kühler und an tiefster
Position im Kühlsystem vorsehen
* Der genaue Wert ist von der Motordrehzahl, Kühlmittelpumpenausführung und

Übersetzung abhängig und dem elektronischen Taschenbuch (ELTAB) zu entnehmen.

Kühlsystem
1.3.2 Kühlkonstante (Eingangstemperaturdifferenz ETD)
Unter der Kühlkonstante versteht man die Temperaturdifferenz t zwischen der

Eintrittstemperatur tKF-ein der Kühlflüssigkeit und der Eintrittstemperatur tLuft-ein der Kühlluft am
Kühler:
t = tKF-ein - tLuft-ein [C°] = ETD

Diese Temperaturen werden bei Motorvollastbetrieb ermittelt, wobei der Kühlflüssigkeits-
thermostat (volle Öffnung) sowie die Viscosekupplung des Lüfterantriebes überbrückt sein
müssen. Bei saugendem Lüfter wird die Lufttemperatur ca. 0,25 m vor dem Netz des Kühlers
gemessen.
1.3.3 Auslegung von Zusatzkühlern
1.3.3.1 Wandler-, Getriebe- und Retarderölkühler im Flüssigkeitskreislauf
Infolge des höheren Öltemperaturniveaus bei Wandlern und Retardern (ausgenommen

bei hydrostatischen Getrieben) ergibt sich zur Temperatur der Motor-Kühlflüssigkeit eine
genügend große Temperaturdifferenz, die einen Betrieb derartiger Zusatzkühler im
Kreislauf der Motorkühlflüssigkeit rechtfertigt.
Derartige Zusatzkühler müssen im Kühlflüssigkeits-Hauptstrom (Zulauf oder Rücklauf) des

Motors angeordnet sein (möglichst im Gegenstromprinzip), da diese Zusatzkühler einen
Kühlflüssigkeitsstrom von ca. 1,3 bis 1,6 I/min pro kW-Motorleistung benötigen. Dieser
Kühlflüssigkeitsstrom entspricht den üblichen Fördermengen, der bei den Motoren verwendeten
Flüssigkeitspumpen.
Maximal zulässiger Widerstand für die Zusatzkühler:  0,08 bar bei jeweils maximalem
Kühlflüssigkeitsstrom.
Damit der empfohlene Gesamtwiderstand des Rohrleitungssystems zwischen Motor und

Motorflüssigkeitskühler (pRohrleitung  0,11 bar) nicht überschritten wird, muss der
Rohrleitungswiderstand um den Betrag des Widerstandes dieser Zusatzkühler verringert
werden.
Insbesondere beim Retarderbetrieb (der Motor benötigt dann "keine" Kühlung) muss
sichergestellt sein, dass der Kühlflüssigkeitskreislauf durch den Zusatzkühler
(Retarderölkühler) erhalten bleibt.

Kühlsystem
1.3.3.2 Zusatzkühler im Zulauf zum Motor (zwischen Kühleraustritt und

Motoreintritt)
BILD 1-2
Bei der bei den TCD Motoren verwendeten AUSTRITTSREGLUNG wird ein offen-blockierter
Thermostat für den Motor verwendet und ein Leitungsthermostat zwischen Motoraustritt und
Motorkühlereintritt eingebaut, wenn immer max. Kühlflüssigkeitsdurchsatz zu gewährleisten ist.
Die Kurzschlussleitung vom Thermostat mündet in die Zulaufleitung zwischen Motorkühler und
Zusatzkühlerkühler.
Empfohlener Thermostat- Öffnungsbereich 83 - 95°C, bei nur Automatikgetriebe
71 – 85°C, bei Automatikgetriebe mit Retarder

Kühlsystem
1.3.3.3 Zusatzkühler nach Motoraustritt (zwischen Austritt Motor und

Eintritt Kühler)
BILD 1-3
Im Falle der AUSTRITTSREGELUNG, wird auch hier ein offenes blockiertes Thermostat
eingebaut, wenn der maximal mögliche Kühlmittelstrom gesichert werden soll. Die Regelung
der Motortemperatur erfolgt durch ein Leitungsthermostat in der Rücklaufleitung zwischen
Zusatzkühler (Auslass) und Motorkühler (Eintritt). Die Kurzschlussleitung vom Thermostat
mündet in die Leitung zwischen Motorkühlerauslass und Motoreinlass. Es empfiehlt sich, durch
entsprechende Praxisuntersuchungen die Wirksamkeit der jeweiligen Wärmetauscher-
Schaltung zu überprüfen. Hierbei kann dann auch entschieden werden, ob die motoreigene
Kühlanlage in ihrem Kühlvermögen ausreichend ist oder ob sie durch höhere Lüfterdrehzahl
oder durch größeren Kühler und Lüfter angepasst werden muss. Die Auslegung des
Thermostaten hinsichtlich seines Regelbereiches ist gegebenenfalls auch zu überdenken.
1.3.3.4 Zusatzkühler beim TCD2013L04/6 4V (Euro 3-5), Automotive

Variante
Dieser Motor ist als Fahrzeugmotorkonzipiert. Daher steht für diesen eine Thermostatvariante
zur Verfügung, an die direkt ein Zusatzkühler angeschlossenen werden kann. Der Zusatzkühler
wird motoraustrittsseitig vor dem Thermostat in den Kühlmittelkreis eingebunden.
BILD 1-4

Kühlsystem
1.3.3.5 Zusatzkühler im Heizkreislauf
Bei Rückkühlsystemen mit geringerem Kühlleistungsbedarf kann die Zuschaltung eines

Zusatzkühlers parallel zum Motorkühlkreislauf unter Verwendung der Anschlüsse am Motor (die
für die Heizung vorgesehen sind) sinnvoll sein. Eine zwangsweise Überbrückung des Motor-
Thermostaten zur Darstellung des maximalen Durchflusses ist nicht nötig - siehe Schema:
BILD 1-5
Durch das Zusatz-Kühlsystem darf bei dieser Schaltung bezogen auf Nenndrehzahl maximal
eine Kühlflüssigkeitsmenge von 18l/min geschickt werden, um die Versorgung des Motors mit
Kühlflüssigkeit nicht zu gefährden.
1.3.3.6 Wandler-, Getriebe- und Retarderölkühlung im Kühlluftsystem
Durch Anordnung von Luft/Öl-Kühlern neben dem Motorflüssigkeitskühler (side-by-side) oder

vor dem Motorflüssigkeitskühler (Vorbau-Kühler) wird die Kühlanlage erweitert.
Hierbei ist der Lüfter anzupassen (Drehzahlsteigerung bzw. Lüfterdurchmesser-Vergrößerung),

um den notwendigen höheren Luftdurchsatz zu realisieren.
1.3.4 Anbau von Ladeluftkühlern
Die Ladeluft-Kühlung wird in der Regel mit sogenannten Luft-Luft-Kühlern durchgeführt; d.h. die
Ladeluft wird mit der Motor-Kühlluft rückgekühlt.
Bei den Motoren mit separaten Kühlanlagen werden die Ladeluftkühler vor den
Flüssigkeitskühlern aufgestellt.
Bezüglich Anbindung der separat aufgestellten Ladeluftkühler an das Verbrennungsluft-
Rohrleitungssystem des Motors sind die Hinweise unter Kapitel 3.6 -Verbrennungsluftleitungen-
zu beachten.
Technische Auslegungsdaten zum Ladeluftkühler sind im Kapitel 3.10 -Ladeluftkühlung-

angegeben.

Kühlsystem
1.4. Auslegung des Ausgleichsbehälters, Ausgleichs- und

Entlüftungsleitungen, Wasserstandskontrolle
Der Ausgleichsbehälter bei dem geschlossenen Kühlflüssigkeitskreislauf hat die

Aufgaben,
 die infolge Erwärmung der Kühlflüssigkeit eintretende Volumenvergrößerung aufzunehmen.

 die mit der Luft aus den Entlüftungsleitungen austretende Kühlflüssigkeit aufzunehmen.
 den Kühlflüssigkeitssystemdruck mit den Überdruck- und Unterdruck-Begrenzungsventilen
im Verschlussdeckel sicherzustellen.
 über die Ausgleichsleitung einen positiven statischen Druck auf der Saugseite der
Kühlflüssigkeitspumpe sicherzustellen (Vermeidung von Kavitation).
 mögliche Wasserverluste im Kühlflüssigkeitssystem auszugleichen.
 den Flüssigkeitsstand anzuzeigen.
 den Wasserstand im System zu überwachen (Niveauschalter mit Motorstop)
 als Blasenabscheider zu wirken, siehe Pkt.2.
Für die Auslegung des Ausgleichsbehälters sind folgende Angaben zu beachten:
 Gesamtvolumen des Ausgleichbehälters 30% der gesamten Kühlflüssigkeitsmenge,

(ABH): wenn diese etwa bis 20 ltr. beträgt
20% der gesamten Kühlflüssigkeitsmenge,
wenn diese über 20 ltr. beträgt
 Der Ausgleichsbehälter ist zu 50% mit Kühlmittel zu füllen. Der verbleibende Luftraum
nimmt die Kühlmittelausdehnung bei Erwärmung auf.
 Knapp dimensionierte Ausgleichbehälter führen zu hohem Systemdruck und sind mit
entsprechend höherem Öffnungsdruck des Ventils im Verschlussdeckels gegen
Kühlmittelaustritt zu sichern.
Dies setzt allerdings auch eine entsprechende Druckfestigkeit des Kühlers voraus.
 Überdimensionierte Ausgleichsbehälter führen zu einem zu geringen Systemdruck und
können Schäden an der Kühlmittelpumpe zur Folge haben. Kann die Nennweite von 22mm
im Einzelfall nicht eingehalten werden, ist zu überprüfen, dass vor der Kühlmittel- pumpe
bei ca. 95°C Kühlmitteltemperatur (Thermostat geöffnet) ein Mindestdruck von +0,3bar
herrscht.
 Das gesamte umlaufende Kühlflüssigkeitsvolumen setzt sich zusammen aus dem
Kühlflüssigkeitsvolumen - im Motor
- in den Rohrleitungen
- im Motorflüssigkeitskühler
- im Zusatzwärmetauscher (Heizung)
- in den Zusatz-Rohrleitungen
- im Zusatzwärmetauscher (Getriebeöl)
 Für die Kühlflüssigkeitsvolumina in den DEUTZ- Motoren (ohne Kühlanlage) gelten

folgende Angaben: TCD 4.1 L4 5,9l (Industrie); 5,0l (Agri)
TCD 6.1 L6 8,7l (Industrie); 7,5l (Agri)
TCD 7.8 L6
 Position des Ausgleichbehälters: - Oberhalb, mindestens aber in Höhe aller

kühlmittelführenden Leitungen
- Mögliche Schräglage beachten, Flüssig-
keitsniveau im ABH soll immer über der
dann höchsten Motorkontur liegen
 Druckabsicherung des Ausgleichbehälters: Für 110°C Kühlmitteltemperatur

-0,1bar/0,6bar or +0,9..1,2bar

Kühlsystem
 Festigkeit des Ausgleichsbehälters: Temperaturfestigkeit +120°C bei +2,0bar
 Einfüllstutzen: Diesen bis zum "Max" Level in den

Behälter einstecken und mit einer Bohrung
 3mm versehen.
 Niveauüberwachung: Niveauüberwachung am ABH installieren
 Leitungsanschlüsse am Ausgleichsbehälter: Zu beachten:
a. Ausgleichsleitung: - Zentral an der tiefsten Stelle, damit

auch bei Schräglagen keine Luft
angesaugt werden kann
- Leitung stetig steigend verlegen
- Soll- Nennweite 22mm (TCD4.1/6,1) /
28mm (TCD7.8), jedoch nicht
kleiner als 12mm *)
Kann die Nennweite von 22mm im Einzelfall

nicht eingehalten werden, ist zu überprüfen,
dass vor der Kühlmittel- pumpe bei ca. 95°C
Kühlmitteltemperatur (Thermostat geöffnet) ein
Mindestdruck von +0,3bar herrscht.
- Nennweite der Entlüftungsleitungen

Kühler: 6mm; Motor: 10mm
b. Entlüftungsleitungen: - Entlüftungsleitung vom Kühler zum ABH
mit einer Drossel, ca. 3mm, versehen
- Die Entlüftungsleitung vom Motor zum
ABH erfordert keine Drossel, motor-
seitiger Anschluss drosselt ausreichend
- Entlüftungsleitungen stetig steigend
verlegen
- Leitungen möglichst weit entfernt von der
Ausgleichsleitung anordnen, damit das
Wasser-/Luftgemisch nicht wieder
angesaugt wird.
- Entlüftungsleitungen oberhalb des
Kühlmitteniveaus in den ABH führen und
innen unter das Niveau verlängern **)
*) Dies erleichtert den Befüllvorgang, insbesondere wenn die Ausgleichsleitung noch direkt
unter dem Einfüllstutzen angeordnet ist. Sollte dies aus konstruktiven Gründen nicht möglich
sein, ist folgender Hinweis zur Leitungsanordnung zu beachten:
**) Entlüftungsleitung vom Kühler zum ABH:

Immer unterhalb des Kühlmittelniveaus im ABH am ABH anschließen; verhindert, dass
bei geschlossenem Thermostat Kühlmittel aus dem Kühler abgesaugt wird.
Entlüftungsleitung vom Motor zum ABH:
Immer oberhalb des Kühlmittelniveaus im ABH anschließen; verhindert, dass beim
Befüllen die Motorentlüftung verstopft wird.
Anmerkung: Entlüftungsleitungen vom Motor und Abgaskühler können zusammengelegt

werden und als eine Leitung am Ausgleichsbehälter befestigt werden. Das Gleiche gilt für
Entlüftungsleitungen vom Kühler und von Leitungen zum Kühler, wenn sie über der
Kühlerhöhe liegen.
Für die TCD 4.1/6.1/7.8 wird deutzseitig die Entlüftungsleitung des Abgaskühlers mit dem
Motorentlüftungsanschluss zusammengelegt.

Kühlsystem
1.4.1 Leitungsanschlüsse an den separaten Ausgleichsbehältern
BILD 1-6
1.4.2 Leitungsanschlüsse an den im oberen Kühlerendkasten

integrierten Ausgleichsbehälter
BILD 1-7

Kühlsystem
1.4.3 Niveaukontrolle im Ausgleichsbehälter
Die Kühlmittelstandskontrolle im Ausgleichsbehälter mittels Niveauwächter und elektrischer

Kontaktgabe zum elektronischen Motorsteuergerät ist die einzige wirkungsvolle
Überwachungsmethode, um den Motor vor Schäden durch Kühlmittelmangel zu schützen.
DEUTZ bietet einen Niveausensor für die Motorbaureihe TD/TCD 4.1/6.1 / 7.8 in der Funktion
"Öffner" an.
Unerkannter Kühlmittelmangel hat zur Folge, dass der Motor einen Totalschaden erleiden kann.
Die Kühlanlage jedes Motors ist daher mit einem Niveau- Sensor auszurüsten und dieser
ist kundenseitig an das elektronische Motorsteuergerät anzuschließen. Wird
Kühlmittelmangel bei laufendem Motor festgestellt erfolgt, eine Warnung über eine
Warnlampe. Alternativ kann eine Motorabstellung nach 10s, falls für die Applikation
zulässig, programmiert werden.
Zeichnung des von Deutz lieferbaren Kühlmittelniveausensors:
BILD 1-8
DEUTZ Teilenummer 0450 7134
Bei Bedarf kann die Zeichnung über das DEUTZ Application Engineering angefordert werden.

Kühlsystem
1.5 Heizung
Zur Heizung von Fahrerkabinen oder Fahrgasträumen wird bei den flüssigkeitsgekühlten
DEUTZ- Dieselmotoren der Wärmeinhalt der Kühlflüssigkeit genutzt.
Hierbei wird die Motorkühlflüssigkeit direkt zum Heizungswärmetauscher geführt und die
Wärme direkt an die Umgebung abgegeben (direkte Heizung).
Alternativ kann die Motorwärme über einen Zwischenwärmetauscher (Übertragungskühler) in

einen separaten Heizungskreislauf mit Heizungswärmetauscher gebracht werden (indirekte
Heizung). Bei Heizungsleckagen ist damit die Motorkühlung nicht gefährdet.
1.5.1 Direkte Heizung
Die Kühlflüssigkeit gibt ihre Wärme direkt über einen Wärmetauscher an die Umgebung ab.
Bild 1-9
Die Gewindegröße der Heizungsanschlüsse ist M26 x 1,5.
1.5.2 Indirekte Heizung
In den Motorkühlflüssigkeitskreislauf wird ein Übertragungs-Kühler eingebaut, in dem die

Motorwärme aus der Kühlflüssigkeit auf die Flüssigkeit des Heizungskreislaufes übertragen
wird. Leitungen und Armaturen sind entsprechend der Kennwerte der E-Pumpe auszuwählen.
Der Heizungskreislauf Übertragungskühler/Heizungswärmetauscher muss ebenfalls mit einem
Ausgleichsbehälter mit Be- und Entlüftungsventilen ausgerüstet werden.

Kühlsystem
Bild 1-10
Für die Heizungseinrichtungen stehen jeweils bei maximaler Nenndrehzahl die nachstehend
aufgeführten Motorflüssigkeitsmengen zur Verfügung.
Diese abgenommenen Motorflüssigkeitsmengen für die Heizung dürfen nicht überschritten

werden, da sonst die Kühlflüssigkeitsversorgung für den Motor gefährdet wird.
Falls erforderlich ist die max. Kühlmittelumlaufmenge durch eine zusätzliche Drossel im
Heizungskreislauf zu begrenzen.
Zulässige Kühlflüssigkeitsmengen (Abgriff am Motorölkühlergehäuse) für die Heizung
Motor max. Motorkühl- Motor

Flüssigkeitsmenge Nenndrehzahl
-1
für die Heizung [ min ]
[ l/min ]
TCD 4.1 L4 18 2300

TCD 6.1 L6 18 2300
TCD 7.8 L6 18 2300
Rohrleitungsdurchmesser sind nach der Maßgabe zu bestimmen, die

Strömungsgeschwindigkeit der Kühlflüssigkeit von 4 m/sec nicht zu überschreiten.
Empfohlene Rohrleitungsdurchmesser
für Rohrleitungslängen bis ca. 10 m: 15 bis 18 mm (lichte Weite)
Bei längeren Heizungsrohren (Konvektorenanlagen z.B. in Reisebussen, Stadtbussen) sind die

zusätzlichen Strömungswiderstände zu beachten, die gegebenenfalls eine zusätzliche
Rohrdurchmesservergrößerung bedingen. Um auch hierbei die gleichmäßige
Kühlflüssigkeitsverteilung auf Motor– und Heizungskreislauf nicht unzulässig zu beeinflussen
(z.B. wenn Strömungswiderstand des Heizkreislaufes wesentlich geringer ist als der
Strömungswiderstand des Motors), muss gegebenenfalls eine Drossel am
Heizungswärmetauscher-Eintritt (alternativ am Austritt) in der Weise eingebaut werden, dass
die maximale Motorkühlflüssigkeit zur Heizung von 18 l/min nicht überschritten wird.
Zusätzlich ist eine Zusatzheizung mit integrierter Pumpe zu verwenden, um den Motor
thermisch zu entlasten.

Kühlsystem
Heizanlagen, die mit größeren Wassermengen als oben angegeben betrieben werden sollen,
sind direkt in den Hauptwasserkreis des Motors zu legen. Der Motor ist dazu mit einem
Leitungsthermostaten auszurüsten.
1.5.3 Auslegung von Heizungswärmetauschern
Maximale Kühlflüssigkeitsmenge 18 l/min bei Motornenndrehzahl, bei

reduzierten Motordrehzahlen
entsprechend linear reduzierte Menge
Maximale Temperaturabsenkung zwischen 30°C, Heizungsauslegungen, bei denen

Wärmetauscher Ein- und Austritt der Motor nicht mehr auf
Betriebstemperatur kommt, sind zu
vermeiden
Kühlsystemdruck Öffnungsdruck des Ventils im

Verschlussdeckel beachten
1.5.4 Standheizungen
Als Standheizungen werden Zusatzheizeinrichtungen bezeichnet, mit denen man auch bei
Motorstillstand die Fahrerkabinen oder Räume beheizen kann.
Hierbei wird in dem Flüssigkeitskreislauf der Heizanlage die Zusatzheizeinrichtung

zwischengeschaltet und im Bedarfsfall die Kühlflüssigkeit aufgeheizt. Eine elektrische
Zusatzpumpe sorgt für die Umwälzung der Kühlflüssigkeit, so dass - je nach Schaltung - der
Motor ebenfalls aufgeheizt werden kann.
Die Zusatzheizeinrichtung mit der Zusatzpumpe ist - je nach Einbaulage - gegebenenfalls

ebenfalls über den Ausgleichsbehälter zu belüften.
Die Wärme der Zusatzheizeinrichtung wird durch Verbrennung von Dieselkraftstoff erzeugt. Die
Standheizung ist daher ein komplexes System und erfordert einen beachtenswerten
Installationsaufwand (Abgasanlage, Verbrennungsluftanlage, Elektrik, Kraftstoffversorgung
etc.).
Als Anbieter bzw. Hersteller auf dem Markt gelten beispielsweise die Firmen
J. Eberspächer GmbH&Co.KG , 73730 Esslingen, Tel.: 0711 939-00
www.eberspaecher.com
Webasto AG, 82131 Stockdorf, Tel.: 089 85794-0
www.webasto.com
Beim Einbau derartiger Standheizungen sind die Anweisungen der Hersteller zu

beachten.
1.5.5 Heizstab
Der elektrisch betriebene Heizstab (die sogenannte. Steckdosenheizung) gemäß DEUTZ-

Lieferumfang ist zur Warmhaltung des Kühlmittels vorgesehen. Der Heizstab wird am
Schmierölkühlergehäuse installiert.

Kühlsystem
1.6. Leitungen und Armaturen
1.6.1 Allgemeines
Die Fördermenge und die Förderhöhe der Kühlflüssigkeitspumpe am Motor (Kreiselpumpe) ist
auch abhängig vom Strömungswiderstand der Rohrleitungen und Armaturen (Hähne, Ventile).
Die Bestimmung der Leitungswiderstände sowie die Art der Leitungsverlegung (Anzahl
Rohrkrümmer, Art der Rohrkrümmer) ist daher sorgfältig durchzuführen.
Bei den motorexternen Kühlanlagen sind daher die Rohrleitungen möglichst kurz zu gestalten.
1.6.2 Leitungs- und Armaturenwiderstände
Die Dimensionierung der Rohrleitungen zwischen Motor und Kühlsystem ist im ersten Schritt
durch die Querschnittsgröße der Flüssigkeitsanschlüsse vorgegeben.
Die Bohrungsgrößen der Leitungsanschlüsse am Motor dürfen nicht unterschritten werden.
Wird der zulässige Kühlerwiderstand (siehe ELTAB) genutzt, kann für die Leitungen und
Armaturen bedingt durch den eingeschränkten Saug- und Druckwiderstand der
Kühlflüssigkeitspumpe ("Wasserpumpe") noch etwa folgender Widerstand angesetzt werden:
pRohrsystem  50% des Kühlerwiderstandes, siehe technische Kühldaten in ELTAB
Die spezifischen Rohrleitungswiderstände in Abhängigkeit von den Fördermengen und den

Rohrnennweiten sind dem Nomogramm (folgender Abbildung) zu entnehmen.
Der absolute Leitungswiderstand ergibt sich dann aus dem Produkt von spez. Rohrwiderstand
und verlegter Rohrleitungslänge.
BILD 1-11

Kühlsystem
Aus der Tabelle (folgende Abbildung) können die äquivalenten Rohrleitungslängen für
Armaturen und Rohrformstücke entnommen werden.
BILD 1-12
lst die Summe der Widerstände aus Leitungen, Armaturen und Kühlflüssigkeitswärmetauscher
größer als die verfügbare Pumpenförderhöhe, so sind die Leitungsdurchmesser zu erhöhen.

Kühlsystem
1.6.3 Leitungsausführungen
Für die Motorkühlflüssigkeit sind handelsübliche Stahlrohre (nahtlos, nicht verzinkt) zu

verwenden, die innen nach Biege- und Schweißarbeiten zu entzundern sind (Beizen, Spülen).
Die Rohre sind an ihren Enden mit Sicken (gemäß DIN 71550) zu versehen, um eine
dauerfeste und dichte Gummimuffen-Verbindung herzustellen.
BILD 1-13
Wie Bild 1-13 zeigt, können zur Darstellung elastischer Rohrleitungen auch
Muffenkombinationen verwendet werden, die möglichst nur kurbelwellenparallel anzuordnen
sind.
BILD 1-14
Alternativ können entsprechend ausgebildete Gummiformteile für radialen und axialen

Längenausgleich verwendet werden.
Bekannte Hersteller derartiger Formteile und Schläuche sind:
Fa. Mündener Gummiwerke 34334 Hann. Münden Tel:05541 70 10

Fa. Dawson / Rickal 56414 Steinefrenz Tel:06435 96 1888
Fa. Continental 30165 Hannover Tel:05119 76 01
Fa. Matzen 19258 Boizenburg Tel:03884 76 660
Fa. Möllerwerke 33626 Bielefeld Tel:05214 47 70
Fa. Gates 40764 Langenfeld Tel:02173 79 50

Kühlsystem
Der Werkstoff für kühlflüssigkeitsführende Leitungen muss gegen Korrosionsschutzöl, Motoröl,

Frostschutzmittel, Dieselkraftstoff beständig und temperaturdauerfest zwischen
-40°C und +125°C sein (siehe auch DIN 73411 Teil1 u.2).
Die Druckfestigkeit muss ≥ 6 bar sein.
Rohwasserleitungen (Sekundärkreiskühlung) müssen aus korrosionsbeständigem Werkstoff

bestehen.
1.6.4 Leitungsverschellung
Die Verschellungen der Muffen, Schläuche bzw. Formteile müssen unbedingt dauerdichtend
ausgeführt werden, d.h. es sind hochwertige Schellenausführungen zu benutzen
wie z.B.: PEBRA – Schelle

Hersteller: Fa. Seeger Orbis, 78665 Frittlingen Tel: 07426 94920
oder GBS-Norma – Schelle (Schelle mit Gelenkbolzen und Schraubenfeder)
Hersteller: Fa. Rasmussen GmbH, 63461 Maintal Tel.: 06181 403-0
Die weiteren Ausführungen zum Thema Schellen im Kapitel Verbrennungsluft sind

sinngemäß auf die Kühlmittelleitungen zu übertragen.
1.6.5 Leitungsverlegung
Es muss bei der Leitungsverlegung darauf geachtet werden, dass sich keine Luftpolster im
Kühlflüssigkeitssystem bilden können.
An den Stellen, wo sich Luftpolster ausbilden können, sind sog. Entlüftungsleitungen

anzuschließen, die stetig steigend zum Ausgleichsbehälter zu führen sind.
Zur Entwässerung der Anlage sind am tiefsten Punkt des Kühlsystems Entwässerungshähne
anzubauen.

Kühlsystem
1.7 Lüfterauslegungen
Lüfter können als Saug- oder Drucklüfter arbeiten. Bei der Arbeitsweise als Drucklüfter wird die
Kühlluft infolge Entnahme aus dem Motorraum voraufgeheizt - dieses ist bei einer Kühler- bzw.
Lüfterauslegung zu berücksichtigen.
DEUTZ bietet gemäß Lieferumfang angepasste Lüfter an.
Die durchgesetzten Luftmengen in Abhängigkeit des Förderwiderstandes und der

Lüfterdrehzahl sind im Stammhaus zu erfragen.
Wird der Lüfter durch DEUTZ geliefert, dann können hierzu Lüfterkennfelder bereitgestellt
werden mit den technischen Daten wie Luftfördermenge (m³/s), Förderhöhe (mbar, Kühler- und
Einbauwiderstände), Drehzahl, Leistung, Förderrichtung und Außendurchmesser.
BILD 1-15 Beispiel Lüfterkennfeld:

Kühlsystem
Werden Lüfter durch Fachfirmen bezogen, so sind für die Auslegung die relevanten technischen
Daten mit dem Kühlerhersteller oder mit DEUTZ abzuklären.
Es ist zu beachten, dass keine geregelte Viskokupplung (Bi-Metall) eingesetzt werden darf.
Beim Einsatz eines geregelten Lüfters ist die DEUTZ Spezifikation Kühlsystem für TierIV-
Motoren mit DPF zu beachten. Mit geregelten Lüfter sind zudem die maximalen
Ladelufttemperaturen, die sich bei der Verwendung eines ungeregelten Lüfters einstellen
würden, im Umgebungstemperaturbereich von 13-35°C einzuhalten. Soll ein geregelter Lüfter
an DEUTZ Motoren zum Einsatz kommen, so muss der Ladeluftkühler auf 45°C
Ladeluftaustrittstemperatur bezogen auf Normbezugsbedingungen (25°C
Umgebungstemperatur, 100kpa Umgebungsluftdruck) bei Motorvolllast, Motornenndrehzahl und
100% Lüfterdrehzahl ausgelegt sein. Die Reduzierung der Lüfterdrehzahl darf maximal auf 70%
der Lüfternenndrehzahl erfolgen. Die minimale Lüfterdrehzahl, die beim kalten Motor eine
Grundbelüftung / Kühlung gewährleistet, soll ca. 500 min-1 betragen.
1.8 Lüfteranordnungsmöglichkeiten
Folgende Möglichkeiten sind für einen Lüfteranbau am Motor bei separat aufgestelltem Kühler
(externes Kühlsystem) vorgesehen:
 Lüfteranbau über einen Lagerbock an der Stirnseite des Motors

(mit variablen Lüfteranbauhöhen – siehe ELTAB)
 Lüfter am vorderen Kurbelwellenende
(Lüfteranbauten nur mit elastischer Kupplung – z.B. Viskosekupplung zulässig)
Bei der ersten Anbaumöglichkeit wird der Antrieb des Lüfters durch einen Riementrieb
dargestellt. Anpassungen der Lüfterdrehzahl durch Übersetzungsänderungen sind möglich.
Der zweite Fall stellt den riemenlosen Antrieb dar, der jedoch keine Möglichkeit der
Lüfteranpassung durch Drehzahlübersetzungsänderungen bietet.
Der Lüfterantrieb kann durch einen Elektromotor (230V Stationäranlage) oder Hydraulikmotor
dargestellt werden, insbesondere dann, wenn die Kühleinheit weiter vom Motor entfernt
angeordnet wird.
Die damit verbundene und von der Motordrehzahl unabhängige Lüfterdrehzahlregelung bringt
auch Vorteile beim Erfüllen der Geräuschvorschriften in Abhängigkeit vom anzuwendenden
Gerätetestzyklus. Hierbei ist die DEUTZ Kühlsystemspezifikation zu beachten, die beim DEUTZ
Application Engineering angefragt werden kann.
In speziellen Fällen werden auch mechanische Antriebslösungen über Riementriebe oder als
Nebenabtriebe am Getriebe dargestellt. Hierbei werden spezielle Lüfterlagerungskonstruktionen
erforderlich, die mit den Fachfirmen abzustimmen sind.

Kühlsystem
1.8.1 Lüfteranbau an den Lüfterlagerbock
Für insbesondere beim Anbau von Zusatzkühlern erforderliche höhere Lüfterleistung bietet
DEUTZ die Möglichkeit des Lüfteranbaus an einen separaten Lüfterbock, der die Lüfterlagerung
aufnimmt.
In der folgenden Tabelle sind die Randwerte angegeben, deren Einhaltung eine zuverlässige
Betriebsweise des Lüfterantriebes gewährleistet.
Nähere Details können ELTAB entnommen werden.
BILD 1-16

Kühlsystem
*) Beiblatt max. Lüfterleistungsaufnahme TCD 4.1/6.1
*) Beiblatt max. Lüfterleistungsaufnahme TCD 7.8

Kühlsystem
1.8.2 Lüfteranbau am vorderen Kurbelwellenende
Für den Anbau eines Lüfters am vorderen Kurbelwellenende sind u.U. drehschwingungs-
technische Aspekte zu beachten.
Dem Anbau und der Lüfterausführung sind erhöhte Aufmerksamkeit zu widmen, da infolge der
Taumelbewegungen am vorderen Kurbelwellenende und der Dreh-Ungleichförmigkeiten der
Lüfteranbau entsprechenden Kräften ausgesetzt ist.
Lüfteranbauten am vorderen Kurbelwellenende sind daher grundsätzlich über eine

elastische Kupplung durchzuführen bzw. es sind ausschließlich Lüfter mit
Viskosekupplung zu verwenden.
Für eine drehschwingungstechnische Bewertung des Lüfteranbaues ist im Zweifelsfall

Rücksprache mit DEUTZ Application Engineering zu nehmen.
1.8.3 Motorferne Lüfterlagerung

Bei der motorfernen Anordnung des Kühlsystems aus Lüfter und Kühler wird der Lüfterantrieb
 mechanisch über Keilriemen direkt vom Motor -

 mechanisch direkt oder über Keilriemen vom Nebenabtrieb am Getriebe -
 hydromotorisch oder elektromotorisch
durchgeführt.
Lüfter und Kühler bilden dabei mit der Zarge eine Einheit, die auf einem Hilfsrahmen montiert
ist, der auch üblicherweise den Lagerbock für den Lüfter trägt.
Derartige Komponenten sind durch die Fachfirmen lieferbar, so dass der Einbaukunde bei der
Frage des Lüfterantriebes je nach Einbausituation eigene Konstruktionen realisieren kann. Die
hierbei einzuhaltenden Richtwerte zur Lüfterlagerbelastung sind bei der Fachfirma zu erfragen.
Bei einem Riemenabtrieb am Motor (vom vorderen Kurbelwellenende aus) sind die zul.
Biegemomente zu beachten. Bitte Rücksprache mit DEUTZ Application Engineering halten.

Kühlsystem
1.9 Lagerung der Flüssigkeitskühler
Bei der separaten Motorkühlung werden bewährte, handelsübliche Kühler in Leitblech- oder Mc
Cord oder Block – Bauweise benutzt.
Außer Blockkühlern sind diese, aufgrund ihrer Bauart, nicht geeignet äußeren
Krafteinwirkungen über längere Zeit ohne Schaden zu widerstehen. Für
Industriemotoreneinsatz werden zwar diese Kühler in verstärkter Ausführung (mit Stahlrahmen)
hergestellt, es bleibt dennoch notwendig, die Kühler vor übermäßigen Schwingungen und
Stoßbelastungen zu schützen.
Die Flüssigkeitskühler sind deshalb meistens über elastische Lagerelemente einzubauen und
ebenfalls über elastische Lagerelemente gegen den Rahmen abzustützen.
Üblicherweise ist eine Zwischenlagerung des Kühlers über einen verwindungssteifen Rahmen
notwendig, welcher in der Arbeitsmaschine elastisch gelagert wird.
Der Kühler wird dann im Rahmen zusätzlich elastisch gelagert. Damit wird sichergestellt, dass
keine Verformungen auf das Netz des Kühlers und die Endkastenverbindungen wirken.
Bezüglich der Anordnungen und Ausführungsformen der Kühler-Lagerungselemente sind die

Kühler-Fachfirmen anzusprechen.
Wie ein Kühlerlagerelement aufgebaut sein kann, zeigt die folgende Abbildung.
BILD 1-17
Der Anschluss der Leitungen an den Kühler muss ebenfalls elastisch durchgeführt werden, so
dass Krafteinwirkungen über Rohrleitungen in den Kühler vermieden werden.

Kühlsystem
1.10 Kühler –Lüfter-Verbindungen
1.10.1 Kühler-Lüfter-Verbindungen mit Blechkanal (Hutze)
Bei optimal ausgelegten Kühlsystemen sind Lüfter und Kühler über einen Blechkanal
(Kühlluftführung; kurze Bauformen auch Zarge genannt) verbunden und der Lüfter saugt bzw.
drückt die Luft durch das Kühlernetz.
BILD 1-20
1.10.2 Kühler-Lüfter-Verbindungen mit motorfestem Lüfterring
Für die Förderleistung des Lüfters ist entscheidend, wie klein das Radialspaltmaß SP zwischen
Lüfteraußendurchmesser und der Kühlluftführung bzw. Zarge gemacht werden kann. Je kleiner
desto besser ist das für die Förderleistung des Lüfters.
Um das Spaltmaß SP minimal gestalten zu können und dennoch die Lüfterbewegung nicht
einzuschränken, werden sog. Lüfterringe für Saug- und Drucklüfter verwendet, die am Motor
befestigt werden.
BILD 1-19

Kühlsystem
1.10.3 Kühler-Lüfter-Verbindungen mit Mantellüfter
Bei den Mantellüftern sind die Schaufelenden fest mit einem Leitring verbunden. Der Leitring
besitzt einen Einlaufradius, dessen Kontur sich berührungslos in einem angepassten Spalt
bewegt. Hierdurch wird die Strömung zur Anlage gebracht und mehr Luft gefördert.
BILD 1-20
1.10.4 Axiale Position des Lüfters in der Hutze
Beengte Einbauverhältnisse zwingen in der Regel zu kurzer Bauweise des Antriebsaggregates,

d.h. Lüfter und Kühler müssen möglichst nahe an der Stirnseite des Motors angeordnet werden.
Dadurch tritt abströmseitig ein relativ hoher Widerstand auf. Dieser Widerstand kann reduziert
werden, wenn die Schaufeln des Lüfters nicht in ganzer Breite im zylindrischen Teil der
kühlerfesten Zarge laufen. Das gleiche gilt für den Lüfterring. Abstände siehe Skizze unten.
BILD 1-21
Sauglüfter: Drucklüfter:

Kühlsystem
1.10.5 Auslegungsdaten für die Kühler-Lüfterverbindung
Bei der Zuordnung des Lüfters zum Kühler sind folgende Auslegungsdaten zu berücksichtigen
(siehe dazu auch die vorangestellten Skizzen):
Verhältnis von FK : FD  1,8

wirksamer Kühlerfläche FK = BxH
zur Lüfterfläche FD = xD² /4 Empfehlung: FK : FD ≤ 1,5
Mindestabstand Lüfter zu Kühlernetz A A  0,5 bis 0,2 x D, (D = Lüfter- )

100mm – besser  150mm
Radiales Spaltmaß zwischen Lüfter und Hutze SP 2 bis 3% vom Lüfterdurchmesser

Empfehlung: SP  15mm
Bei motorfestem Lüfterring kann das Spaltmaß bis auf etwa 5mm verringert werden, wodurch
eine höhere Förderleistung des Lüfters ermöglicht wird.
Abstand zwischen Lüfter und Motorstirnseite ML ML  0,2 x D bei Sauglüftern

ML  0,5 x D bei Drucklüftern
Axiale Lüfterposition in der Hutze Sauglüfter: 2/3 innerhalb der Hutze

Drucklüfter: 1/3 bis 1/2 innerhalb der Hutze

Kühlluftsystem
2. KÜHLLUFTSYSTEM
2.1 Allgemeines
Damit das separate Kühlsystem der DEUTZ - Dieselmotoren aus Lüfter und Kühler ihre
Kühlleistungen erbringen können, sind zwei wichtige Grundregeln einzuhalten:
 Als Kühl- und Verbrennungsluft darf nur Frischluft aus der Umgebung, keinesfalls aber
warme Abluft oder Abgas angesaugt werden (Vermeidung Kühlluftaufheizung durch
Warmluftkurzschluss).
Daraus folgt: Strikte Trennung von Kalt- und Warmlufträumen.
 Drosselungen in der Zuführung und Abführung der Kühlluft müssen weitestgehend

vermieden werden, wegen der geringen Förderhöhe von Lüftern (Vermeidung
Kühlluftmengenverlust).
2.2 Anordnung Zuluftführung / Abluftführung
Bei der Aufstellung der Kühler in Bezug zum Lüfter ist die Vermeidung der Wiederansaugung
von warmer Abluft zu beachten:
BILD 2-1
Die Kühlsysteme können als Saug- und Druckkühlung arbeiten, so dass die oben genannten
Maßnahmen gleichermaßen gelten.

Kühlluftsystem
2.3 Anbindungen von Zu- und Abluftführungen
In den meisten Einbaufällen wird zwischen dem Lüfter am Motor und dem separat aufgestellten
Kühler eine "elastische" Verbindung bestehen. Daher wird die Anbindung der Zu- oder
Abluftführung (Saug- oder Druckkühlung) an den Kühler erfolgen.
Die Kühler werden in einem Ausschnitt einer Trennwand elastisch dichtend eingepasst.
An diese Trennwand oder Rahmen können weiterführende Hutzen oder Kanäle
angeschlossen werden.
2.4 Dimensionierung kurzer Zu- und Abluftführungen
Bei der Dimensionierung kurzer Luftführungen kann eine Strömungsgeschwindigkeit von

6 bis 8 m/s angesetzt werden. Bei warmer Luft ist die Volumenänderung zu beachten.
Die entsprechenden Luftmengen sind beim DEUTZ Vertrieb oder Application Engineering zu
erfragen. Als Richtbeispiele gelten folgende Angaben:
BILD 2-2

Kühlluftsystem
2.5 Anbau von Ladeluftkühlern
Die TCD Motoren 4.1/6.1 und 7.8 sind ladeluftgekühlte Motoren. Der Ladeluftkühler kann
parallel oder in Reihe zum Motorflüssigkeitskühler angeordnet werden.
BILD 2-3
In der Praxis wird häufig die Reihenschaltung realisiert. Die im Vorbau- LLK entstehende
Kühlluftaufheizung muss bei der Berechnung des Motorflüssigkeitskühler berücksichtigt
werden.
Beim Einbau des Ladeluftkühlers ist zu beachten, dass der Ladelufteintritt immer im unteren
Endkasten zu liegen kommt. Der Ladeluftaustritt befindet sich dann automatisch immer im
oberen Endkasten.
Mögliche Kondenswasseransammlungen können somit nicht direkt in den Motorbrennraum
eindringen.
Weitere Hinweise zur Ladeluftkühlung siehe unter Kapitel 3.10 -Verbrennungsluftsystem-.

Kühlluftsystem
2.6 Anbau von Zusatzkühlern
Zusatzkühler, z.B. Hydraulikölkühler, Getriebeölkühler sind wegen ihrer in der Regel erhöhten
Kühlluftaufheizung parallel zum Motorflüssigkeitskühler anzuordnen. Der Lüfter ist in Leistung
und Durchmesser der erhöhten Kühlleistungsanforderung durch die zusätzlichen Kühler
anzupassen.
BILD 2-4
2.7 Mindestquerschnitte der Zu- und Abluftführungen
Die Druckverluste der Zu- und Abluftführungen bewirken, dass die Kühlluftmenge reduziert wird.
Dadurch sinkt das Kühlvermögen der Rückkühlanlagen, so dass die zulässige
Betriebstemperatur gegebenenfalls bei niedrigeren Umgebungstemperaturen erreicht werden
als von der Auslegung her gewünscht.
Die Lüfter der separaten Kühlanlagen haben aber nur eine geringe Förderhöhe, so dass die zu
messenden Drosselraten betragsmäßig sehr klein und nur mit erheblichem Messaufwand
genügend genau nachzuweisen sind.
Letztlich ausschlaggebend für den Nachweis der Zulässigkeit einer Zu- oder Abluftführung ist
die Temperaturmessung.
Die Grenze des Mindestquerschnittes im Zusammenhang mit den vorhandenen Kühl- und
Verbrennungslufttemperaturen ist immer auszutesten - d.h. es muss ermittelt werden, bei
welcher theoretischen Umgebungstemperatur für den Praxiseinsatz und für den Vollasteinsatz
die maximal zulässige Wassertemperatur erreicht wird.
Die überschlägige Berechnung der erforderlichen Querschnitte kann bei bekanntem

Luftfördervolumen des Lüfters nach folgender Formel erfolgen:
F = V/c V = Luftvolumen [m³/s]

c = Luftgeschwindigkeit [m/s], Annahme 5 - 7m/s

Kühlluftsystem
2.8 Aufheizung der Kühlluft
Bei den flüssigkeitsgekühlten Motoren bedingt die Aufheizung der Kühlluft eine
Kühlleistungsminderung des Kühlers. Dadurch reduziert sich die Einsatzgrenztemperatur des
Motors, ohne dass deshalb der Motor in seiner Vollastfähigkeit und Vollastfestigkeit
geschmälert wird. Die Kühlflüssigkeit erreicht nur ihren Siedepunkt eher. Neben der Aufheizung
der Kühlluft ist auch auf die Drosselung der Kühlluft durch den Einbau zu achten. Drosselung
und Aufheizung können gemeinsam in beträchtlicher Höhe wirksam werden, wodurch sich das
Kühlleistungsvermögen der Kühlanlage weiter reduziert und für den Motor die
Einsatztemperatur drastisch sinken kann.
In gleicher Weise wirkt in diesem Zusammenhang die Aufheizung der Verbrennungsluft, die
jedoch unmittelbar auf die Motorbauteiltemperatur Einfluss nimmt und daher kritisch zu
betrachten ist - d.h. enge Grenzziehung bei der zulässigen Aufheizrate, siehe Kapitel
Verbrennungsluft.
Können durch einbautechnische Maßnahmen die Aufheizraten nicht abgebaut werden, so kann
alternativ das Kühlvermögen der Kühlanlage gesteigert werden durch:
 Lüfter- oder Gebläsedrehzahlanhebung oder

 größerer Lüfter und größerer Kühler
Derartige Maßnahmen bedeuten aber zusätzlichen Leistungsbedarf, welcher der Netto-

Schwungradleistung verloren geht.
Bei der Messung der Kühllufttemperaturen
 vor dem Netz des Vorbau- LLK bei motorintegrierten Kühlanlagen

 vor dem Netz des Kühlers bei separaten Kühlanlagen (Saugkühlung)
 vor dem Lufteintritt zum Lüfter bei separaten Kühlanlagen (Druckkühlung)
ist zu beachten, dass diese erst nach längerer Betriebszeit zur Beharrung kommen. Die
eingebauten Kühlanlagen sind also so lange unter der zu erwartenden Betriebslast des Gerätes
zu betreiben, bis sich konstante Temperaturverhältnisse eingestellt haben. Dann erst kann eine
Bewertung zur Umgebungstemperatureinsatzgrenze gegeben werden.
Wenn die Umgebungstemperatur-Einsatzgrenze bei Motorvolllast ermittelt werden muss, so ist

die Messung der Kühllufttemperatur unter Volllast des Motors durchzuführen.
Zur Bewertung der Einsatzgrenze sind neben den Kühllufttemperaturen auch die
Umgebungstemperatur und die Temperatur der Kühlflüssigkeit am Motoreintritt zu erfassen.
Zielsetzung bei jedem Motoreinbau bleibt es allerdings, dass Aufheizungen der Kühl- und
insbesondere der Verbrennungsluft vermieden werden.

Kühlluftsystem
2.9 Kühlluftfilterung
In einigen Einsatzfällen der Motoren ist unter Umständen eine Filterung der Kühlluft aufgrund
des hohen Staubanfalles wie z.B. beim Mähdreschereinsatz, Rüben- und Fischmehlverladung,
Schlackenhaldeneinsatz oder Mülldeponieeinsatz notwendig.
2.9.1 Starrer Siebkasten aus Lochblech
Dem Motorkühlgebläse bzw. dem Eintritt des Kühlsystems (Wärmetauscher mit Lüfter) wird ein
Zuluftkanal vorgeschaltet, an dessen Eintrittsquerschnitt ein Lochblech zwecks grober Filterung
angebracht wird.
Auslegung des Lochblechquerschnittes nach der Maßgabe, dass die Kühlluftgeschwindigkeit im
Lochquerschnitt des Lochbleches im Bereich von  2m/sec liegt.
Die einzelne Lochgröße sollte ca. 2 bis 3 mm im Durchmesser betragen, Lochteilung

5mm.
Anordnung der Lochblechflächen senkrecht stehend oder mit negativem Sturz, damit
Schmutzansammlungen durch Eigengewicht abfallen können.
2.9.2 Rotationssieb
Rotationssiebe (Trommeln) vor dem Kühlgebläse bzw. vor dem Netz der Wärmetauscher haben
den Vorteil, dass durch die wirkende Fliehkraft am Umfang der Lochblechtrommeln oder
Rotationssiebe Schmutzansammlungen (Verstopfungen) vermieden werden.
Bei Rotationssieben erfolgt die Dimensionierung der Lochbleche analog dem starren
Siebkasten aus Lochblech.
Ungünstig kann sich jedoch die Bewegung der Siebfläche quer zum Luftstrom infolge Rotation
auswirken. Denn je nach Rotationssiebdurchmesser und -drehzahl können hohe
Umfangsgeschwindigkeiten von 20 bis 40 m/sec auftreten. Dadurch erhöht sich der
Durchflusswiderstand im Rotationssieb und das durchgesetzte Kühlluftvolumen wird gedrosselt,
so dass die Motorkühlung nicht gewährleistet ist. Es müssen entsprechend größere
Querschnitte vorgesehen werden. Hierfür sind jedoch meist Abstimmungsarbeiten zur
Ermittlung der optimalen Siebfläche zur Korbdrehzahl notwendig.

Verbrennungsluftsystem
3. VERBRENNUNGSLUFTSYSTEM
3.1 Allgemeines
Mehr als 75 % aller Fälle vorzeitigen Motorverschleißes sind erfahrungsgemäß auf

Staubeinwirkung zurückzuführen. Um das zu vermeiden, ist der Verbrennungsluftfilterung große
Aufmerksamkeit zu widmen und eine sorgfältige Auslegung der Luftfilter und Ausführung der
Reinluftleitungen vorzunehmen.
Hierbei sind folgende Auslegungshinweise zu beachten:
 Als Verbrennungsluft darf nur Frischluft angesaugt werden, die aus einer staubfreien, nicht
aufgeheizten Umgebung zu entnehmen ist.
 Verbrennungsluftleitungen sollen ausreichend große Querschnitte haben, so dass der

Strömungswiderstand möglichst gering gehalten wird.
 Auf der Rohluftseite (Verbrennungsluftleitungen bis Filter) bedeuten große Widerstände

höheren Ansaugunterdruck und ziehen bei Papierluftfiltern eine Verkürzung der
Wartungsintervalle nach sich. Der am Filter-Reinluftstutzen montierte Unterdruckwächter
(Wartungsanzeiger) registriert auch den Rohluftleitungswiderstand.
 Notwendige Umlenkungen in den Verbrennungsluftleitungen sind mit strömungsgünstigen

Rohrbogen zu verlegen.
 Die Ansaugleitung zwischen Luftfilter und Motor - die sog. Reinluftseite - muss auch nach
längerer Betriebszeit zuverlässig dicht sein und den mechanischen Beanspruchungen durch
Motorschwingungen und Druckpulsationen sowie den auftretenden Temperaturen
widerstehen können.
 Die Auswahl der Filterungsart und der Filtergröße ist entsprechend der
Betriebsbeanspruchung (Staubanfall) vorzunehmen.
 Motoren mit einem Brenner-System werden mit einer Luftpumpe ausgestattet. Auf Grund
dessen kann es je nach Lieferumfang des Motors erforderlich sein, dass eine
Versorgungsleitung zur Luftpumpe installiert wird. Die Luft muss von der Reinluftseite (hinter
dem Luftfilter) abgegriffen werden. Nähere Details sind der Einbaurichtlinie "DEUTZ
Dieselpartikelfilter System für DEUTZ Motoren der Abgasstufe 4" zu entnehmen.
Der Idealfall, unmittelbar am Motor angebauter Luftfilter ohne weitere Luftleitungen, lässt sich
nicht immer verwirklichen. Es ist in manchen Fällen notwendig, die Luftfilter getrennt vom Motor
unterzubringen, z. B. bei Gefahr der Aufheizung im Raum oder bei Schwingungsgefährdung
oder einfach deshalb, damit sie für Wartungsarbeiten gut zugänglich sind.
3.2 Ansaugunterdruck
Um eine möglichst "vollkommene" Verbrennung des Kraftstoffes in Dieselmotoren zu erreichen,

wird den Zylindern ein Überschuss an Luft (Sauerstoff) zugeführt.
Ist der Widerstand (Ansaugunterdruck) auf der Verbrennungsluftseite zu groß, kommt es durch
die geringen Luftmengen (Sauerstoffmangel) zu einer "unvollkommenen" Verbrennung, d. h. der
Kraftstoffverbrauch steigt an.
Diesem Zustand wird durch Limitierung des Ansaugunterdruckes entgegengewirkt.

3.2.1 Maximal zulässiger Ansaugunterdruck
Die in der nachfolgenden Tabelle 1 genannten Gesamtansaugunterdrücke für Motoren

"allgemeine Anwendungen" mit Ausnahme von Motoren für "Elektroaggregate" sind Werte, die
am Motor gemessen nicht überschritten werden dürfen. Sie gelten für die gesamte
Ansauganlage (Filter einschließlich Roh- und Reinluftleitungen).
Die für Filter und Leitungen gesondert angegebenen Ansaugunterdrücke sind

Richtwerte, die variabel gehandhabt werden können, sofern der
Gesamtansaugunterdruck nicht überschritten wird. Zwischen Fahrzeug- und
Einbaumotoren wird kein Unterschied gemacht.
Tabelle 1: Zulässige Ansaugunterdrücke bei verschmutzten Papierluftfiltern für

Fahrzeug-, Einbau- und Elektroaggregatmotoren.
Motor Filter** Leitungen* Gesamtansaugunterdruck

mbar kPa mbar kPa mbar kPa
TCD 50 5,0 15 1,5 65 6,5

4.1/6.1/7.8
* Ist eine Leitung vor dem Papierluftfilter (Rohluftseite) installiert, ist der Anfangswiderstand des Filters
um den Betrag des Leitungswiderstandes erhöht. Dies hat geringere Wartungsintervalle des
Papierluftfilters zur Folge, weil der Wartungsanzeiger entsprechend eher anspricht. Ist diese Leitung
nach dem Papierluftfilter (Reinluftseite) installiert, erfasst der Wartungsanzeiger am Filter den
tatsächlichen Filterwiderstand aber nicht den nachgeschalteten Leitungswiderstand. Dem muss bei
der Auswahl oder Anordnung der Wartungsanzeiger dann Rechnung getragen werden, wenn der
zulässige Leitungswiderstand nicht eingehalten werden kann.
** Der Widerstand im Neuzustand der Filter ist je nach Standzeitanforderung entsprechend kleiner.
Die generelle Auslegung der Filter richtet sich nach den Laborstandzeiten in Abhängigkeit der
Motoreinsatzfälle (siehe Tabelle unter 3.5.5).
Zulässige Ansaugunterdrücke bei sauberen Filtern für Fahrzeug- und Einbaumotoren

(zertifizierungsrelevant)
max. 30mbar vor Turbolader, Volllastbetrieb
Es wird empfohlen, die angegebenen Widerstandswerte möglichst zu unterschreiten, da sich

dies für das Leistungs- und Betriebsverhalten des Motors günstig auswirkt.
Alle angegebenen Werte gelten für Messungen an den Motoren.
3.2.2 Messung des Ansaugunterdruckes
Bei aufgeladene Motoren kann die korrekte Messung nur bei Nenndrehzahl und unter Volllast
erfolgen.
(Messstelle A: 2,5 x D vor dem Eintritt der Verbrennungsluft in den Turbolader)

BILD 3-1
BILD 3-2
Alternative Messstellenlagen vor Turbolader

3.2.3 Überwachung des Ansaugunterdruckes
Der Durchströmungswiderstand der Papierluftfilter steigt im Gegensatz zu den Ölbadluftfiltern

mit zunehmender Verschmutzung der Papierpatrone stark an; daher ist beim Anbau von
Papierluftfiltern ein Wartungsanzeiger zur Überwachung des Ansaugunterdruckes
vorgeschrieben. Die Anordnung des Wartungsanzeigers erfolgt auf der Reinluftseite. Meist ist
ein entsprechender Anschluss am Filter vorgesehen, der mit der Motorsteuerung EMR4
verbunden werden muss.
Darf der Schaltpunkt vor Turbolader 65mbar betragen sind für den Wartungsschalter am Filter
in der Regel nur 50mbar (minus Reinluftleitungswiderstand 15mbar) erlaubt.
Bei der Festlegung der Schaltpunkte müssen die Widerstände der Leitungen, des
verschmutzten Papierluftfilters, sowie die Anordnung des Wartungsanzeigers in der
Reinluftleitung berücksichtigt werden.
3.3 Luftfiltersysteme
Die Auswertung von Praxiserfahrungen zeigt, dass der Frage der Verbrennungsluftfilterung
große Aufmerksamkeit zu widmen ist.
Folgende allgemein gültigen Aussagen können hierzu gemacht werden:
 Eine den heutigen Erwartungen entsprechende Motorstandzeit setzt die Anwendung

von Trockenluftfiltern mit Sicherheitselement (Papierluftfilter) voraus.
 Trockenluftfilter erfordern eine sorgfältige Handhabung bei der Wartung.
 Trockenluftfilter erfordern am Einsatzort des Motors einen funktionierenden

Teilenachschub (Ersatz-Filtereinsätze).
3.3.1 Trockenluftfilter (Papierluftfilter)
Trockenluftfilter mit eingebautem Vorabscheider haben eine gute Filterwirkung (unabhängig von
Motordrehzahl und Schräglage) und ermöglichen somit einen langlebigen, verschleißarmen
Motorenbetrieb.
Trockenluftfilter sollten mit einer Sicherheitspatrone ausgerüstet werden. Die Sicherheitspatrone

dient zur Vermeidung von Staubeintritt in die Reinluftleitung während der Wartung der
Hauptpatrone und bei versehentlicher Weiterverwendung von beschädigten Hauptpatronen.
Papierqualität: Der Abscheidungsgrad der Filteranlage muss mit Teststaub AC grob 99,9%
betragen (Filterdimensionierung siehe Abschnitt 3.5).
3.3.2 Ölbadluftfilter
Ölbadluftfilter müssen auf die Nennluftmenge (Verbrennungsluftmenge bei Volllastbetrieb)

ausgelegt werden. Bei zu klein ausgelegten Filtern wird Öl mitgerissen.
Allerdings ist die Filterwirkung von Ölbadluftfilter nur dann ausreichend, wenn der Luftdurchsatz
etwa der Auslegung entspricht, das heißt bei Volllastbetrieb.

Da insbesondere die modernen TCD Motoren einen hohen Aufladegrad besitzen, gewährleistet
der Verbrennungsluftmengenunterschied zwischen Volllast- und Niedriglastbetrieb für einen
Großteil des Motorbetriebs keine hinreichende Verbrennungsluftfilterung.
Ölbadluftfilter sind daher für diese Motoren nicht zugelassen.
3.3.3 Ölbad-Trockenluftfilter-Kombination (ÖTK)
Bei Betriebsverhältnissen mit sehr schweren Staubanfall und regionalen Problemen mit der
Ersatzteilversorgung wird der Einsatz einer Kombination von Ölbadluftfilter mit
nachgeschaltetem Trockenluftfilter empfohlen. Hierbei arbeitet das Ölbadluftfilter als
hervorragender Vorabscheider.
Bei Bedarf ist Rücksprache mit dem DEUTZ Application Engineering zu nehmen, da derartige
Anlagen nicht serienmäßig verfügbar sind.
3.3.4 Nassluftfilter
Der Einsatz von Nassluftfiltern ist nicht zulässig.
3.3.5 Allgemeine Hinweise
 Für den Einbau der Filter sind die Einbaurichtlinien der Hersteller zu beachten.
 Filter sind so anzuordnen, dass sie jederzeit für Wartungsarbeiten gut zugänglich sind.
 Der Wartungsanzeiger muss gut sichtbar für das Bedienungspersonal angeordnet sein.
 Die von DEUTZ lieferbaren Verbrennungsluftfilter-Varianten gehen aus den jeweiligen
Vertriebsunterlagen der einzelnen Motorbaureihen hervor.
 Wenn die Filteranlage auf besonderen Kundenwunsch nicht zum DEUTZ-
Lieferumfang gehört, ist der Einbaukunde voll verantwortlich für die richtige
Auslegung und Ausführung. Bei Motorschäden, die dann nachweisbar auf Fehler
in der Filteranlage zurückzuführen sind, lehnt DEUTZ die Übernahme der
Motorgewährleistung ab.
3.4 Wartung
3.4.1 Trockenluftfilter
Die Trockenluftfilter-Hauptpatrone ist prinzipiell nach Signalisierung des maximal zulässigen

Widerstandes am Wartungsanzeiger zu reinigen. Die schnellste und sicherste Patronenwartung
besteht im Austausch der verschmutzen Hauptpatrone gegen eine neue.
Reinigung der Filterhauptpatrone wie folgt:
 Filterpatrone ausbauen,
 mit der offenen Seite nach unten vorsichtig gegen die flache Hand ausklopfen,
 mit maximal 5 bar Pressluft von innen nach außen abblasen,
 Dichtungen reinigen,
 Zustand kontrollieren,
 Filterpatrone wieder einbauen.
Die Filterhauptpatrone muss nach maximal 5mal Reinigen bzw. nach einem Jahr Einsatz
erneuert werden; liegen Beschädigungen vor, dann ist sofortige Erneuerung erforderlich.

Bei der Wartung der Hauptpatrone bleibt die Sicherheitspatrone am Filterboden festgespannt.
Die Anzahl der Hauptpatronen-Wartungen (Austausch oder Reinigung) ist auf den dafür
vorgesehenen Markierungsfeldern der Sicherheitspatrone zu kennzeichnen.
Die Sicherheitspatrone muss erneuert werden:

 nach 5maliger Wartung der Hautpatrone,
 spätestens nach 2 Jahren,
 wenn nach erfolgter Wartung der Hauptpatrone die Wartungsanzeige sofort wieder einsetzt,
 nach Betrieb mit defekter Hauptpatrone.
Sicherheitspatronen dürfen nicht gereinigt werden.
Das Staubaustrageventil ist durch gelegentliches Zusammendrücken von etwaigen

Staubverbackungen zu befreien.
3.4.2 Ölbad-Trockenluftfilter-Kombination
Die verwendeten Filtertypen werden gewartet gemäß den Beschreibungen der Filterhersteller in
den Bedienungsanleitungen.
3.5 Berechnungsunterlagen für Verbrennungsluftdurchsatz
Berechnung des Verbrennungsluftdurchsatzes "QM"
Aufgeladene Motoren, deren Abgasqualitäten den höherwertigen Anforderungen der neueren

nationalen und internationalen Abgasvorschriften entsprechen müssen, benötigen einen
höheren Verbrennungsluftdurchsatz.
Überschlägig kann zur Berechnung nachfolgende Formel benutzt werden:
QM ≈ 0,10 x P (m3/min) P = Motornennleistung (kW)
Die tatsächliche Verbrennungsluftmengen ist dem elektronischem Taschenbuch ELTAB

zu entnehmen oder kann bei DEUTZ Application Engineering erfragt werden.
Luftmenge "QW" zur Ermittlung des Anfangs-Widerstandes eines Filters
Die Verbrennungsluftströmung ist je nach der Zylinderzahl mit Pulsationen behaftet, wodurch
sich der Widerstand eines Filters erhöht. Deshalb ist für die Auslegung der
Verbrennungsluftfilter der errechnete Luftdurchsatz mit dem Pulsationsfaktor " f" zu
multiplizieren. Für aufgeladene Motoren ab 3 Zylinder ist der Pulsationsfaktor 1.
Man erhält damit im ersten Schritt die maßgebliche Luftmenge "QW", die den
Anfangswiderstand des neuen Filters bestimmt.
QW = QM x f (m3/min) für TCD Motoren f = 1
Der Anfangswiderstand wird aus dem Widerstand-Kennliniendiagramm des Filters entnommen.

Derartige Diagramme sind über die Filterhersteller zu beziehen.

Luftmenge "QS" zur Ermittlung der Filterstandzeit (Laborstandzeit)
Für die Luftfilterauslegung wird im zweiten Schritt die Luftmenge Q S benötigt. Diese ist in allen
Betrachtungen zu verwenden, welche die Filterstandzeit bzw. Laborstandzeit betreffen.
Der Belastungsfaktor "k" berücksichtigt die nachlassende Pulsationswirkung bei zunehmender

Filterverschmutzung. Er ist jedoch für aufgeladene Motoren ab 3 Zylinder = 1.
QS = QM x k (m3/min) für TCD Motoren k = 1
Aus den Diagrammen - Widerstandsverhalten bei Filterdurchströmung mit verschmutzter Luft in

Laborstaubkonzentration (1000mg-Staub pro m³-Luft) - der Filterhersteller ergeben sich die
gesammelten Staubmengen bis zu denen der als zulässig deklarierte Filterwiderstand erreicht
wird.
Mit dieser Staubmenge errechnet sich in bezug auf den durchgesetzten Luftmengenstrom dann
die Laborstandzeit (h) des Filters.
Alternativ geben die Filterhersteller die Laborstandzeitkurven des Filters als Funktion des
Luftdurchsatzes an.
Ermittlung der Praxisstandzeit eines Filters
Bevor die Filtergröße ermittelt wird muss man die Staubkonzentration abschätzen, die bei der
jeweiligen Motoranwendung erwartet wird. Eine Auswahlhilfe bietet hierbei die Tabelle der
Richtbeispiele zur Dimensionierung der Trockenluftfilter.
Die Praxisstandzeit lässt sich wie folgt ermitteln:
Laborstaubkapazität x 1000
Praxisstandzeit [h] = ------------------------------------------------------
Staubkonzentration x Luftbedarf x 60
Staubkapazität in [g] vom Filterhersteller

Luftbedarf Q in [m³/min] vom Motorhersteller oder siehe vorangegangene Berechnung
Staubkonzentration [mg/m³] Annahme für den Einsatzfall
Ist die Laborstandzeit bekannt, lässt sich die Praxisstandzeit des Filters auch gemäß der
folgenden Beziehung ermitteln:
Laborstaubkonzentration 1000 bzw. 880 mg/m3

Praxisstandzeit h  Laborstandzeit
Praxisstaubkonzentration mg/m3
Bei Fahrzeugen wird üblicherweise die Filterwartung vom km-Stand abhängig gemacht. Zur
Umrechnung von Praxisstunden in Fahrtkilometern gilt die folgende Beziehung:
Fahrtkilometer[km] = Praxisstandzeit[h] x mittlere Geschwindigkeit [km/h]

Richtbeispiele zur Dimensionierung der Papierluftfilter einschließlich

Vorabscheider
Tabelle 3
Gruppe Mittlere Staub- Laborstandzeit in Laborstandzeit
Motorenverwendung konzentration in Stunden nach in Stunden
mg/m³ SAE bei 880 nach ISO bei
3 3
mg/m 1000 mg/m
Staubanfall normal
LKW in Fernverkehr
1 Elektroaggregate bis 4 2,3 - 4,5 2-4
Bootsantriebe
Schneefräsen
LKW in Verteilerverkehr
Schienenfahrzeuge
2 Autokrane bis 8 4,5 - 9,1 4-8
Betonmischer
Pumpenaggregate
Schweißaggregate
LKW in Baustellenverkehr
Busse im Stadtverkehr
Leichte Gabelstapler
3 Kleinkompressoren bis 12 9,1 - 14 8 - 12
Betonpumpen
Gummiradwalzen
Kehrmaschinen
Staubanfall mittel
Land- und Forst-Traktoren
Feldhäcksler
4 Muldenkipper bis 20 14 - 23 12 - 20
Grabenfräsen
Baustellenaggregate
Vibrationswalzen
Schwere Gabelstapler
Großkompressoren
5 Leichte Hydraulikbagger bis 30 23 - 34 20 - 30
Radlader
Grader
Mähdrescher
Staubanfall schwer
Busse im Überlandverkehr
6 Straßenfräsen bis 40 34 - 45 30 - 40
Untertagegeräte
Bohrgeräte
Schwere Hydraulikbagger
7 Planierraupen bis 50 45 - 57 40 - 50
Gleisbaumaschinen
Geländezugmaschinen
Staubanfall extrem
8 Staubentwicklung bis 1000 Sondermaß Sondermaß
bis zur Nullsicht nahmen nahmen
Die angegebenen Laborstandzeiten ermöglichen in der Praxis Filterwechselintervalle von ca.

1000 Betriebsstunden (größtmöglicher Filterwiderstand wird hierbei erreicht), wenn die
angegebenen mittleren Staubkonzentrationen am Einsatzort existiert.
Da die Annahmen sehr theoretisch sind, können in der Praxis zum Erreichen von 1000Bh
Wartungsintervallen von der Tabelle abweichende Dimensionierungen erforderlich werden.

3.6 Verbrennungsluftleitungen
3.6.1 Allgemeines zu Leitungen
Verbrennungsluftleitungen zwischen Filter und Motor ("Reinluftleitungen") müssen

absolut dicht sein und den mechanischen Beanspruchungen durch Motorschwingungen
und Druckpulsation widerstehen. Analoges gilt für die Ladeluft-Leitungen zwischen
Turbolader, Ladeluftkühler und Motoransaugrohr.
Nahtlose Stahlrohre sind dafür geeignet; geschweißte Blechrohre nur, wenn sie dicht
geschweißt und innen verputzt sind. Die Innenflächen müssen sauber sowie frei von
Schweißperlen, Rostansätzen, Zunder u. a. sein (durch Beizen zu erreichen) und sind
gegen Korrosion zu schützen.
Ofenrohre, gefalzte, punktgeschweißte oder genietete Rohre sind absolut unzulässig.
Oberflächenbehandlung von Blechrohren (z.B. aus Stahl nach DIN EN 10025):

Bei Rohren zwischen Luftfilter und Motor:
Außen: Tauchlackierung
Innen: Tauchlackierung
Bei Rohren zwischen Turbolader und Ladeluftkühler (heiße Seite):
Außen: Oberfläche grundieren
Innen: Oberfläche konservieren mit wasserverdrängendem Öl
Bei Rohren zwischen Ladeluftkühler und Motor (kalte Seite):

Außen: Oberfläche grundieren,
alternativ verzinken u. gelb chromatieren.
Innen: Oberfläche konservieren mit wasserverdrängendem Öl
oder
galvanisch verzinken u. gelb chromatieren.
Hinweis: Galvanisch verzinken, gelb chromatieren , Zink –Alubeschichtungen etc. nur zulässig,
wenn die Beschichtungen bei den auftretenden Temperaturen und Drücken dauerhaft stabil
sind. Ablösungen führen zu Motor- und Turboladerschäden.
Selbsttragende Leitungen sind entsprechend dem Geräteeinbau auf ihr Schwingungsverhalten

zu prüfen und ggf. am Gerät oder am Motor abzustützen.
Bei elastisch gelagerten Motoren ist es häufig notwendig, die Filteranlagen selbst starr am
Gerät zu befestigen. Hierbei muss in die Verbrennungsluftleitung ein elastisches Glied
(Faltenschlauch, Faltenbalg) eingebaut werden.
Kunststoff-Leitungsrohre dürfen als Rohluft-Verbrennungsluftleitungen verwendet werden.

Hierbei sind die zulässigen Umgebungstemperaturen der Kunststoffrohre zu beachten - auch im
Hinblick auf Zeitstandsfestigkeit, Lichteinfluss.
Für das Reinluftleitungssystem (Rohre zwischen Filter und Motor oder zwischen Motor und
Ladeluftkühler bzw. Turbolader und Motor) dürfen Kunststoffrohre nicht ohne vorangegangene
Laboruntersuchungen hinsichtlich Temperatur- / Druckfestigkeit und Schwingungsbelastbarkeit
verwendet werden. Derartige Laboruntersuchungen werden von DEUTZ nicht durchgeführt.

Hinweis: Nach dem heutigen Entwicklungsstand sind die TCD 4.1/6.1 / 7.8 Motoren mit offener
Kurbelgehäuseentlüftung ausgerüstet. Von daher kann auf eine besondere Ölsperrschicht (z.B.
aus Fluor Silikon Kautschuk) in den Schläuchen und Muffen der Ladeluftleitungen verzichtet
werden.
Es ist jedoch absehbar, dass der Gesetzgeber für bestimmte Anwendungen die geschlossene
Kurbelgehäuseentlüftung fordern wird. Für diese Anwendungen sind in den Ladeluftleitungen
Schläuche und Muffen mit Ölsperrschicht zu verwenden, Kunststoffrohre müssen ölbeständig
sein.
3.6.2 Faltenschläuche
Faltenschläuche für Reinluftleitungen zwischen Filter und Motor

 Faltenschläuche werden zur Verbindung von zwei gegeneinander schwingenden Rohren
infolge Motorbewegungen eingebaut.
 Zu beachten sind Motorbewegungen infolge äußerer Stoßeinwirkungen.
 Die Hauptschwingungsrichtung soll möglichst quer zur Längsachse des Faltenschlauches
liegen. Mindestabstand der Rohre 150 mm, Höchstabstand ohne Abstützung bzw.
Halterung 500 mm.
 Der Faltenschlauch soll ohne Vorspannung, gerade oder leicht gekrümmt verlegt werden.
Die Falten dürfen sich nicht berühren, weil sie sich sonst gegenseitig durchscheuern. Bei
hochelastischen Faltenschläuchen mit dauerfester Teflon-Ummantelung ist leichte
Faltenberührung bei staubarmer Umgebung zulässig - auf die weitergehenden
Einbauvorschriften der Schlauchhersteller hierzu wird verwiesen.
 Bewährt haben sich Faltenschläuche nach DEUTZ - Vorgaben* H3482 - 2
* Die DEUTZ- Vorgaben lauten u.a.:

Wandaufbau aus zwei Gummischichten mit Textilgewebeeinlage.
Schicht 1 (innen) hochwertiger NBR- Gummi / Neoprene, 55 ± 5 Shore, schmierölbeständig,
temperaturbeständig von -35 °C bis +110 °C. Bei Faltenschläuchen Drahtspirale in Schicht 1
eingebettet. Gewebeeinlage um Schicht 1 gewickelt.
Schicht 2 (außen) Neoprene, 55 ± 5 Shore, schmieröl- und lichtrissbeständig.
Die Endstücke der Drahtspirale liegen nicht im Muffenbereich des Faltenschlauches.
Unterdruckfestigkeit: -0,2 bei +110°C.
Die DEUTZ Vorgaben sind bei der Beschaffung von Faltenschläuchen zu beachten. Schläuche
nur nach ausreichender Dauererprobung verwenden.
Faltenschläuche für Ladeluftleitungen vor Ladeluftkühler:

 Bei motorextern angeordneten Ladeluftkühlern werden als elastische Rohrverbindungen
zwischen Turbolader und Ladeluftkühler bzw. Ladeluftkühler und Motoransaugrohr
ebenfalls Faltenschläuche verwendet.
 Infolge hoher Verbrennungslufttemperaturen und Verbrennungsluftdrücke nach dem
Turbolader werden hohe Anforderungen an diese Faltenschläuche gestellt.
 Sie sind mit äußeren, freiliegenden metallischen Stützringen ausgerüstet und entsprechen
der DEUTZ- Werknorm H 3482 – 5 ( Teil 5* ).
* Die DEUTZ- Werknorm schreibt u.a. vor:

Wandaufbau aus Silikon-Kautschuk mit vier Lagen spiralförmig gewickeltem Gewebe aus
Aramid- Gewebe.
Innere und äußere Oberfläche durchgehend Silikon-Kautschuk MVQ (Farbe rot).
Innere Auskleidung mit einer Ölsperrschicht (z.B. Fluorsilikon) FMVQ.
Die äußeren Stützringe bestehen aus rostfreiem Stahl.
Zulässiger Betriebstemperaturbereich -50°C bis +230°C (kurzzeitig bis 260°C) bei einem
Betriebsüberdruck bis 3 (bei 230°C), kurzfristig max. 4bar.

Beständigkeit gegen Licht- und Ozoneinwirkung, beständig bei Benetzung mit Dieselkraftstoff und
Motorschmieröl.
 Lieferant solcher Faltenschläuche ist:
Fa.Thermopol Ltd. Tel. +44 1293 543 615

Woodborough Lane Fax. +44 1293 844 720
Crawley, Sussex e-mail: dstyles@thermopol.co.uk
Rh 10 2UW
United Kingdom
Weitere Lieferanten sind uns z.Z. nicht bekannt.
 Bei der Installation dieser Faltenschläuche in der Ladeluftleitung ist die axiale
Schlauchdehnung zu beachten, die u.U. zusätzliche Abstützungen der Blechrohre und/oder
des Ladeluftkühlers erforderlich machen.
Anmerkung: Wegen des geringen Weiterreiß-Widerstandes des Werkstoffes Silikon-Kautschuk

muss die Gefahr der Oberflächenverletzung vermieden werden.
Faltenschläuche für Ladeluftleitungen nach Ladeluftkühler:

 In Anlehnung an die H 3482-5 gelten für diese Faltenschläuche analoge Vorgaben an das
Material bezüglich Druck- und Öl- Licht- und Ozonbeständigkeit, jedoch kann die
Temperaturfestigkeit auf 100°C abgesenkt sein.
 Eine Hausnorm ist derzeit noch nicht erstellt.
Wandaufbau aus Silikon-Kautschuk mit vier Lagen spiralförmig gewickeltem Gewebe aus
aromatischem Polyamid.
Äußere Oberfläche durchgehend Silikon-Kautschuk (Farbe schwarz).
Zulässiger Betriebstemperaturbereich -50°C bis +100°C (kurzzeitig bis 110°C)
bei einem Betriebsdruck bis 3bar (100°C), kurzfristig max. 4bar.
Beständigkeit gegen Licht- und Ozoneinwirkung, beständig bei Benetzung mit Dieselkraftstoff und
Motorschmieröl.
Innere Auskleidung mit einer Ölsperrschicht (z.B. Fluorsilikon).
Die äußeren Stützringe bestehen aus rostfreiem Stahl.
 Lieferanten solcher Faltenschläuche ist die Fa. Thermopol, siehe oben. Weitere Lieferanten
sind uns z.Z. nicht bekannt.
 Bei der Installation dieser Faltenschläuche in der Ladeluftleitung ist die axiale
Schlauchdehnung zu beachten, die u.U. zusätzliche Abstützungen der Blechrohre und/oder
des Ladeluftkühlers erforderlich machen.
3.6.3 Gummimuffen
Gummimuffen dienen nur zur Verbindung zweier Rohre, die keine Bewegung gegeneinander
ausführen und die zueinander fluchten. Auch die Gummimuffen müssen den
Materialforderungen gemäß DEUTZ- Vorgaben entsprechen, jedoch ohne Drahtspirale.
Abstand der Rohrenden 5 bis 15 mm. Bei Gummimuffen mit Wandstärken 5 mm ist die
Gewebeeinlage nicht erforderlich.
Gummimuffen für Ansaugleitungen (Roh – und Reinluftleitungen)

 Für die Verbindungen von Rohren im Roh – u. Reinluftsystem (vor u. nach Luftfilter) sind
Muffen bzw. Gummischläuche einzusetzen, deren Material den Anforderungen der DEUTZ-
Hausnorm H 3407 – 1 entspricht.

Temperaturbeständigkeit: -40°C / +110°C

Überdruckfestigkeit: max. 1 bar (bei 110°C)
Unterdruckfestigkeit: - 0,1 bar (bei 110°C)
Material: Chloroprenkautschuk
Einlage: Textileinlage
Beständigkeiten: gegen Licht, Ozon, Kraftstoff, Schmieröl
Gummimuffen für Ladeluftleitungen, heiß (zwischen Turbolader und Ladeluftkühler)

 Die Gummimuffen in diesem Leitungsbereich müssen die Materialanforderungen der
DEUTZ- Hausnorm H 3407 - 8 erfüllen.
 Die Muffen nach genannter Hausnorm sind mit einer Ölsperrschicht ausgerüstet.
Temperaturbeständigkeit: -50°C ... +230°C (kurzzeitig 260°C)

Material: Silikonkautschuk MVQ, (äußere Schicht rot) mit Innenschicht
aus Fluorsilikon FMVQ.
Einlage: Gewebe aus Aramid- Faser- Material, 4- lagig plus Ölsperrschicht
Gummimuffen für Ladeluftleitungen, kalt (zwischen Ladeluftkühler und Motor)

 In Anlehnung an die H 3407 - 8 gelten für diese Faltenschläuche analoge Vorgaben an das
Material bezüglich Druck- und Öl- Licht- und Ozonbeständigkeit, jedoch kann die
Temperaturfestigkeit auf 100°C abgesenkt sein.
 Eine Hausnorm ist derzeit noch nicht erstellt.
 DEUTZ liefert diese Muffen mit einer Ölsperrschicht.
Temperaturbeständigkeit: -50°C ... +100°C (kurzzeitig 110°C)

Material: Etylenacrylatkautschuk (EAM)
Einlage: Gewebe aus Aramid-Faser-Material,
4 lagig, plus Ölsperrschicht
 Lieferanten der hier angesprochenen Muffen:

Der zuvor genannte Faltenschlauchlieferant ist auch Gummimuffenlieferant.
3.6.4 Gummiformteile
 Gummiformteile (z. B. Übergangsstücke oder Krümmer) als Verbindungselemente in

Luftleitungen müssen ebenfalls den zuvor genannten DEUTZ- Vorgaben hinsichtlich
Materialqualität, je nach Lage im Verbrennungssystem, entsprechen.
 Gummiformteile in Luftansaugleitungen (Unterdruck) müssen der DEUTZ
Liefervorschrift 0161 0093 US 8093-35 entsprechen, die u.a. folgendes vorschreibt:
Material: Chloroprenkautschuk
Druckbeständigkeit: -0,1 bar bei +110 °C (hierbei absolut dicht)
Einschnürung: maximal 10 % vom Außendurchmesser
Härte: 55 bis 75 Shore A
Kälteverhalten: Bei -40 °C muss sich das Gummiformteil bis auf die Hälfte
des Innendurchmessers zusammendrücken lassen, ohne
dass sich Risse oder Brüche zeigen
Temperaturbeständigkeit: -40 °C bis + 110 °C
 Lieferanten sind die bekannten Hersteller von Gummiformteilen, evtl. Rücksprache

mit dem DEUTZ Application Engineering nehmen.

 Gummiformteile sind nicht zur Aufnahme von Relativbewegungen des Motors geeignet, es
sei denn, sie sind hierfür entsprechend ausgebildet.
 Achtung:
Die Temperaturfestigkeit eines Gummiformteiles, welches am Turboladerstutzen
(Saugseite) angebaut wird, muss mindestens +130°C betragen.
3.6.5 Schlauchschellen
Die Befestigung der Faltenschläuche, Gummimuffen und ggf. Gummiformteile auf den
Rohrenden erfolgt durch Schlauchschellen.
Zulässig sind Schlauchschellen mit Spannbacken und Schraube- Mutter-

Verbindung:
 Breite des Schellenbandes mindestens 15 mm.

 Schlauchaußendurchmesser und Schlauchschelleninnendurchmesser müssen
übereinstimmen, da der Spannbereich dieser Spannbackenschellen klein ist.
 Mindestzugfestigkeit für das Schellenband: 400 N/mm²
Tabelle 4: Anziehdrehmomente
Bandbreite in mm 15 20 25
Anziehdrehmoment in Nm 4 12 30
Die angegebenen Anziehdrehmomente wurden ermittelt auf Gummimuffen mit Gewebeeinlage.
Schlauchschellen mit Schneckentrieb sind ebenfalls zulässig:
 Breite 13 mm
 Mindestzugfestigkeit für das Schellenband: 400 N/mm²
Tabelle 5: Anziehdrehmomente
Spanndurchmesser in mm Anziehdrehmoment in Nm
bei Gummimuffen und Gummischläuchen
über bis ohne Gewebeeinlage mit Gewebeeinlage
8 18 2 2
18 30 3 3
30 48 4 4
48 78 4 5
78 108 4 5
108 158 4 6
Anmerkung:
 Die Schlauchschellenfestigkeit lässt eine Erhöhung der Anziehdrehmomente auf das

1,5fache der in der Tabelle angegebenen Anziehdrehmomente zu.
 Die durch die Anziehdrehmomente erzielten Vorspannkräfte können durch das
temperaturabhängige Setzverhalten der Gummimuffen und Gummischläuche beeinträchtigt
werden. In diesen Fällen wird ein Nachziehen mit dem jeweils erforderlichen
Anziehdrehmomenten empfohlen, um eine dauerhaft gleichbleibende Vorspannung zu
gewährleisten.

Schlauchschellenausführung:
 Material: nicht rostendem Stahl bzw. mit Oberflächenschutz gegen Korrosion,
 geprägtes, nichtgelochtes Band.
 Scharfe Kanten an der Innenseite der Schlauchschelle sind unzulässig.
 Schloss und Band müssen aus gleichem Material bestehen.
 Es muss eine durchgehende Schlossbefestigung vorhanden sein.
 Die Schlauchschellen müssen auf den Schlauchdurchmesser abgestimmt sein.
 Unter keinen Umständen darf an diesen Stellen Schlauchband von der Rolle, das mit einem
Splint zusammengezogen wird, verwendet werden.
Um den Gummimuffen bzw. Faltenschläuchen auf den Rohrenden einen sicheren Sitz zu
geben, muss folgendes beachtet werden:
 Bei Blechrohren sind die Anschlussenden mit einer Dichtsicke nach DIN 71550 zu versehen
(Aufstecklänge des Gummiteiles 35 mm, Schlauchschellenlage hinter der Dichtsicke).
 Bei Gussrohren oder Stahlrohren mit einer Wanddicke größer als 2 mm kann auf eine Dichtsicke
verzichtet werden, wenn der Sitz für die Gummimuffe bearbeitet (Gussrohr) oder nahtlos gezogen
(Stahlrohr) ist und die Oberflächengüte Rt = 40 entspricht.
Selbstverständlich müssen die Anschlussenden der Rohre glatt, rund und gratfrei sein. Bei
geschweißten Blechrohren ist die Schweißnaht zu glätten.
Schlauchschellen mit Selbstnachstellung des Schneckentriebes:
Bei diesen Schneckenschellen wird das Setzverhalten der Muffen oder Schläuche durch eine
Selbstnachstellung des Schneckentriebes über Tellerfedern oder Schraubenfedern
kompensiert, womit eine dauerhaft gleichbleibende Vorspannung gegeben wird.
Schlauch- und Muffenverbindungen mit derartigen Schellen zeichnen sich durch
hervorragende Dauerdichtigkeit aus.
Lieferant solcher Schellenbauart:
Fa. Breeze Pebra GmbH 78665 Frittlingen, Tel. 0742694920

PEBRA-Schellen (Typ HKFK) www.pebraclamps.de
Fa. Rasmussen 63461 Maintal, Tel. : 06181 403-0

GBS-Norma-Schellen www.norma.de
Federbandschellen als Schlauchschellen mit Selbstnachstellung:
Eine neuere Schlauchschellenart stellen die Federbandschellen aus Federstahl 50 Cr V4 nach

DIN 3021-1 und -4 dar. Diese Schellen sind geeignet für Abdichtung von Silikon- und
Fluorsilikonmuffen und -schläuchen, die im Temperaturbereich -50 °C bis +150 °C eingesetzt
werden. Durch ihre Federeigenschaft passt sich diese Schelle der durch Setz- und
Kriechverhalten des Elastomers bedingten Veränderung des Schlauches an.
Schlauch- bzw. Muffenverbindungen mit Federbandschellen zeichnen sich ebenfalls durch

hervorragende Dauerdichtigkeit aus.

Anzuwenden sind diese Federbandschellen in den Bereichen

 Kühlmittelkreislauf (bis 3bar Überdruck)
 Kraftstoffsystem (bis 7bar Überdruck)
 Luftansaugsystem Unterdruck
 Ladeluftsystem (bis 2bar Überdruck)
Diese Schellen gibt es im Durchmesserbereich 13mm bis 90mm und in Bandbreiten 12mm u.
15mm.
Lieferant solcher Schellenbauart:
Fa. Rasmussen 63461 Maintal, Tel.: 06181 403-0 www.norma.de
Schlauchschellen mit DOPPEL - Spannbacken:
Es handelt sich hier um eine zweiteilige Schelle mit zwei Schraube-Mutter-Verbindungen (Form
B2 nach DIN 3017-2).
Diese Schellen sind insbesondere für die Befestigung der Muffen und Schläuche in den
Ladeluftleitungen zwischen Turbolader – Ladeluftkühler – Motoreintritt vorzusehen, um
entsprechend hohe Anpresskräfte zur Abdichtung zu erzeugen.
Hinweis:
Wegen der hohen Drücke und der hohen Temperaturen im Ladeluftsystem der TCD Motoren
empfiehlt DEUTZ hier neben der V-Bandschelle nur die Verwendung der
Doppelspannbackenschelle.
Schellen und Schlauchmaterial sind sorgfältig aufeinander abzustimmen. Die Verantwortung für
eine dauerhafte und dichte Verbindung liegt beim Anwender.
V-Bandschelle:
Der Ladeluftleitungsanschluss am Turbolader erfolgt mittels einer V-Bandschelle. DEUTZ wird

in Anlehnung an die TIER III Motoren Adapter liefern, die für die weiterführenden Leitungen und
den Ladeluftkühler die Verwendung herkömmlicher Schellen erlauben.
Kundenseitig kann aber auch das gesamte Ladeluftleitungssystem mit V-Bandschellen

ausgerüstet werden (kein DEUTZ Lieferanteil).

BILD 3-3

3.6.6 Durchführungen von Reinluftleitungen
Durchführungen von Reinluftleitungen durch Motorabdeckhauben oder Schallkapselwände sind

so auszuführen, dass ein Durchscheuern der Leitungen ausgeschlossen ist. Auf gegenseitige
Schwingungsausschläge achten; ggf. Durchbruchslöcher für die Leitung größer machen und
Ringspalt zum Rohr mit Schaumgummi o. ä. ausfüllen.
3.6.7 Auslegung der Verbrennungsluftleitungen
Bei den aufgeladenen Motoren mit Ladeluftkühlung wird die verdichtete Verbrennungsluft nach
Turbolader unter Druck durch einen Kühler (Luft/Luft-Kühler) zu den Zylindern geführt.
Für die Dimensionierung der Querschnitte dieser Ladeluftleitungen (Rohre vom

Turbolader zum Ladeluftkühler und vom Kühler zum Motoransaugrohr) gelten die
folgenden Richtwerte:
Tabelle 6:
Rechnerische Notwendige Mindestquerschnitte der Ladeluftleitung

Leitungslänge
bis 2 m
Über 2 bis 4 m
Über 4 bis 6 m Mindestdurchmesser des motorseitigen Ladelufteinlassflansches
Über 6 bis 10 m
Über 10 bis 15 m
Ergibt sich hiernach ein Rohrdurchmesser der kleiner ist als der Durchmesser der Rohrstutzen
vom Luftkühler, so wird der Durchmesser der Kühlerrohrstutzen als Leitungsdurchmesser für
die Ladeluftleitung gewählt.

3.6.8 Ansauglufttemperatursensor
Zur Erfassung der Ansauglufttemperatur ist bei den Motoren der Baureihe 4.1/6.1/7.8 mit
Brenner-System die Installation eines Ansauglufttemperatursensor in der Ansaugluftstrecke
erforderlich. Der Sensor muss zwischen Verbrennungsluftfilter und Verbrennungslufteinlass am
Turbolader installiert werden.
3.7 Verbrennungsluftaufheizung
Die Aufheizung der Verbrennungsluft darf in Ausnahmefällen maximal 10°C gegenüber der
Umgebungstemperatur betragen. Die Messung ist vor dem Turboladereintritt vorzunehmen. In
solchen Fällen, wo eine Aufheizung zwischen Filtereintritt und Ansaugrohr ausgeschlossen ist,
genügt die Messung am Luftfiltereintritt.
3.8 Verbrennungsluftgeräusch
Bei Fahrzeugen und Baumaschinen mit Fahrerkabinen ist das Verbrennungsluftgeräusch

oftmals wegen seiner tief-frequenten Anteile störend.
Hier können den Verbrennungsluftfiltern vorgeschaltete Resonatoren oder Venturirohre Abhilfe

schaffen, sofern Änderungen an der Lage der Verbrennungsluftansaugstelle, des Filters und
der Leitungsführungen nicht möglich sind.
3.9 Kurbelgehäuseentlüftung
Über die Ringspalten von Kolben und Kolbenringe treten bei der dieselmotorischen
Verbrennung gewisse Leckgasmengen in das Kurbelgehäuse ein. Zur Entsorgung der
Leckgase dient die Kurbelgehäuseentlüftung.

Standardmäßig und z.Z. ausschließlich sind die TCD Motoren mit offener
Kurbelgehäuseentlüftung ausgerüstet. Über ein Kurbelgehäuseentlüftungsventil mit
Ölabscheidereinrichtung wird das im Leckgas enthaltene Öl größtenteils dem Motor
zurückgeführt. Das Leckgas selbst tritt in die Atmosphäre aus.
Wird alternativ oder generell künftig eine geschlossene Motorentlüftung angeboten, so sind
im Ladeluftleitungssystem Schläuche und Muffen mit einer Ölsperrschicht zu verwenden.
Die Kurbelgehäuseentlüftungsleitung ist dann normalerweise fest am Motor installiert so dass
beim Motoreinbau keine weiteren Einbaumaßnahmen zu beachten sind.
3.10 Ladeluftkühlung
3.10.1 Auslegungsdaten für die Ladeluftkühlanlage
Tabelle 7
 Abzuführende Wärmemenge über
s. technische Daten in ELTAB
Ladeluftkühlung (LLK)
 Zulässige max. Verbrennungslufttemperatur
50°C bezogen auf 25°C Außentemp.
nach Ladeluftkühler *
Betriebsdruck 3,5bar (abs.) bei 230°C
 Druckfestigkeit des Ladeluftkühlers
Berstdruck 8 bar
in Durchströmungsrichtung vor dem
 Aufstellung des Ladeluftkühlers Wasserkühler oder side by side Kalte
Luft muss erst den LLK durchströmen
Kapitel 3.6 Verbrennungsluftleitungen
 Anbindung an das Motor - Rohrleitungssystem
beachten
 Öl- und Wasserkondensat Ablassmöglichkeit am LLK vorsehen
 Verbrennungsluftein - Austritt in den LLK Eintritt immer möglichst unten
 weitere Auslegungsdaten wie:
Rücksprache mit dem technischen
Luftdurchsatz, abzuführende Wärmemenge –
Support DEUTZ erforderlich
motorleistungsbezogen, etc.
*Die Angabe bezieht sich auf den Motorvolllastbetrieb im gesamten Drehzahlbereich. Im Teillastbereich
gelten zur Einhaltung der Abgasgesetzgebung niedrigere Temperaturen. Bei Motoren mit "waste gate"
Ladern treten die höchsten Temperaturen im Mdmax Bereich auf. Bei geregeltem Lüfter ist die DEUTZ
Spezifikation Kühlsystem für TierIV-Motoren mit DPF zu beachten. Der Ladeluftkühler ist bei einem
kühlmitteltemperaturabhängig geregeltem Lüfter auf eine max. Verbrennungslufttemperatur nach
Ladeluftkühler von 45°C auszulegen. Angaben zur Lüfterregelungsauslegung können dem Kapitel
Auslegung des Lüfters entnommen werden. Die Verantwortung für die Einhaltung der zulässigen
Ladelufttemperatur obliegt dem Gerätehersteller.
3.10.2 Zulässiger Druckverlust der Ladeluftkühlanlage
Für die Durchströmung der Kühler und Rohrleitungen der Ladeluftkühlanlage mit der
verdichteten Verbrennungsluft dürfen folgende Widerstände nicht überschritten werden:
Tabelle 8:
Motor Leitung Kühler Gesamtwiderstand

mbar kPa mbar kPa mbar kPa
TCD 4.1/6.1 50 5,0 100 10,0 150 15,0
TCD 7.8 50 5,0 100 10,0 150 15,0

3.10.3 Ladeluftkühler (Luft-Luftkühler)

Die Kühler für die Ladeluft-Kühlung sind in der Regel sogenannte Luft-Luft-Kühler; d.h. die
Ladeluft wird mit der Kühlluft rückgekühlt.
BILD 3-5
3.10.4 Ladeluftkühler (Luft-Wasserkühler)
Kühlung der Ladeluft mit Motorkühlflüssigkeit aus dem Motorkühlflüssigkeitskreis oder mit
Rohwasser über separater Rohwasserpumpe z.B. einer Versorgungsstation.
Solch ein System ist zur Zeit nicht vorgesehen
3.11 Vorspannen von Hydrauliköltanks
Zur Verminderung der Kavitationsneigung von hydraulischen Systemen werden geschlossene

Systeme verwendet, bei denen das Hydrauliköl im Hydrauliköltank unter Druck gesetzt wird
(vorgespanntes Öl). Hierzu wird üblicherweise ein Luftpresser benötigt.
Bei Verwendung von aufgeladenen Motoren zum Antrieb hydraulischer Systeme ist in wenigen
Fällen der Ladeluftdruck zum Vorspannen des Hydrauliköles verwendet worden.
Dies darf bei den TCD Motoren nicht weiter angewendet werden, um die Emissionsrichtlinien
sicher einzuhalten.

Abgassystem
4. ABGASSYSTEM
4.1 Allgemeines
DEUTZ Industriemotoren ab Abgasstufe 4 sind zur Erfüllung der Abgasemissionswerte neben

einem in der Regel externen gekühlten Abgasrückführungssystem zur NOx Reduktion
zusätzlich mit einem Partikelfiltersystem (aktive oder passive Regeneration), bestehend aus
einem Dieseloxydationskatalysator (DOC) kombiniert mit einem Dieselpartikelfilter (DPF), zur
Partikelausfilterung ausgerüstet.
Für künftige höhere Anforderungen kann das System mit einer SCR Anlage (Selective Catalytic
Reduction System) erweitert werden.
Achtung:
Der Motorbetrieb ist nur zulässig, wenn das Abgasnachbehandlungssystem
ordnungsgemäß nach Einbaurichtlinie installiert und funktionsfähig ist.
Achtung:
Die Regeneration des DPF-System erfolgt unter allen Motorlastzuständen. Auch bei
geringer Motordrehzahl und Motorlast können die Abgastemperaturen am Endrohr sehr
hoch werden.
4.2 DEUTZ Partikelfiltersystem, aktive Regeneration
Das DEUTZ Partikelfilter mit Brenner System ist ein aktives System mit thermischer
Regeneration. Die Steuerung erfolgt über die Motorelektronik. Es ist bezüglich der
Komponenten auf die DEUTZ Motorbaureihen baukastenmäßig abgestimmt.
BILD 4 - 1
Brennereinheit Flexelement Abgasrohr (Kunde) Sensorenmodule
Kraftstoffdosiereinheit
Luftpumpe DPF-Modul Endrohr

(Kunde)
Nähere Details und Informationen zu den Grenzwerten für diese System können der
separaten Einbaurichtlinie "DEUTZ Dieselpartikelfilter System für DEUTZ Motoren der
Abgasstufe 4" entnommen werden.

Abgassystem
4.3 DEUTZ Partikelfiltersystem, passive Regeneration
Für Motoren der Leistungsklasse unterhalb 130kW können Abgasnachbehandlungssysteme

ohne Brenner, welche auch als CRT System (Continuous Regeneration Trap) bezeichnet
werden, eingesetzt werden, sofern es keine Einschränkungen durch das Lastprofil des Motors
oder entsprechende Kundenanforderungen gibt.
Die dem CRT-Effekt zugrundeliegenden Reaktionsmechanismen erfordern eine mittlere
Abgastemperatur vor DOC größer 250°C. Zudem muss das NOx'/Russ-Verhältnis im
Motorrohabgas stimmen, was für Motoren unter 130 kW in der Regel gegeben ist. In
Einzelfällen muss die Verwendung mit DEUTZ Application Engineering abgestimmt werden.
BILD 4 - 2
Flexelement Abgasrohr (Kunde) Sensorenmodule
DPF-Modul Endrohr
(Kunde)
Nähere Details und Informationen zu den Grenzwerten für diese System können der

Abgassystem
4.4 SCR-System (Selective Catalytic Reduction)
Das DEUTZ SCR-System ist ein System zur kontinuierlichen Reduktion der vom Motor
emittierten NOx-Emissionen. Ein in das Abgassystem eingespritztes Reduktionsmittel (AdBlue)
reagiert hierbei im SCR-Katalysator mit den im Abgas enthaltenden NO x-Emissionen und
reduziert diese zu Stickstoff (N2) und Wasser (H2O). Die Steuerung der AdBlue-Einspritzmenge
erfolgt über die Motorelektronik. Das System ist baukastenförmig aufgebaut und auf die DEUTZ
Motorbaureihen abgestimmt.
BILD 4 - 3
Nähere Details und Informationen zu den Grenzwerten für dieses System können der
Für die Anwendung im NFZ (Euro4/5) sind nähre Details und Einbauvorgaben der
Einbaurichtlinie "Installation Manual for Selective Catalytic Reduction after-treatment
System on Deutz EURO 4/5 automotive engines TCD 2013 L04/06 4V" zu entnehmen
Hinweis: Die maximal zulässigen Abgasgegendruckwerte sind Motortyp- und Leistungs-

abhängig und sind dem ELTAB zu entnehmen.

Abgassystem
4.5 Abgasrückführung
Zur Erzielung der Abgasemissionswerte sind die DEUTZ Motoren TCD 4.1/6.1 /7.8 mit einer
geregelten externen gekühlten Abgasrückführung ausgerüstet. Einbaumäßig relevant ist für die
externe Abgasrückführung die Beachtung der zulässigen AGR- Stellertemperatur von max.
110°C. Die Temperaturen werden im AGR Steuergerät gespeichert.
4.6 Motorbremse (Auspuffbremsklappe)
Normalerweise muss die Installation einer Auspuffbremsklappe direkt hinter dem Turbolader
erfolgen. Bei Motoren mit DPF-System sitzt der Brenner in dieser Position und eine Installation
hinter der Auspuffbremsklappe hinter dem Brenner ist nicht erlaubt. DEUTZ arbeitet zur Zeit an
einer Lösung um eine Auspuffbremsklappe zwischen Turbolader und Brenner zu installieren.
4.7 Wärmeisolation
Wärmeisolationen der Oberflächen von Abgassammelleitungen am Motor und die der nach-
folgenden Abgasturbolader sind generell nicht gestattet.
Teilweise Isolierung insbesondere bei niedriger Motorleistungseinstellung kann zulässig sein,

bedarf aber immer der Rücksprache mit DEUTZ Application Engineering.

Kraftstoffsystem
5 KRAFTSTOFFSYSTEM
5.1 Allgemeines
Die jederzeit ausreichende Versorgung der Einspritzpumpe mit Kraftstoff ist die Voraussetzung
für einwandfreies Start- und Leistungsverhalten der Dieselmotoren.
DEUTZ- Dieselmotoren sind für Diesel-Kraftstoffe nach DIN EN 590 ausgelegt.
Die Freigabe erfolgt für die folgenden Normen in deren jeweils aktuellen Fassung:
 Diesel Kraftstoff mit Additiven entsprechend EN 590, Additive von den Ölgesellschaften in
der weise beigemischt, dass die EN 590/2004 eingehalten wird.
 Dieselkraftstoff entsprechend ASTM D 975: 1D und 2D 2), mit Schmierfähigkeit
entsprechend EN 590 (positive Testergebnisse erforderlich).
Für die Errichtung und den Betrieb von Anlagen zur Lagerung, Abfüllung und Beförderung
brennbarer Flüssigkeiten sind die jeweiligen gesetzlichen Bestimmungen zu beachten.

Kraftstoffsystem
5.1.1 DCR - DEUTZ Common Rail System, Übersicht:
Bild 5 - 1
Anmerkungen:
 Druckangaben sind bezogen auf den Normbezugszustand 1000mbar, 25°C.
 Verwendet werden dürfen nur von DEUTZ freigegebene Kraftstoffvorfilter
 Die Handpumpe ist in das Kraftstoffvorfilter integriert.
 Als Kraftstoffhauptfilter sind folgende Varianten möglich:
o Umweltfreundliches Becherfilter am Motor angebaut
o Einfacher Wechselfilter, am Motor angebaut
o Doppelter Wechselfilter, kundenseitig motorfern angebaut.
Standardausrüstung sind die motorfern angebauten Doppel- Wechselfilter. Für TIER IV
Motoren darf nur ein von DEUTZ freigegebenes Filter verwendet werden.
 Der Abstand "a" zwischen Rück- und Saugleitung im Tank ist so groß wie möglich zu
wählen. Empfehlung: a > 500mm bzw. > 150mm bei Rücklaufleitung mit 90° Umlenkung,
siehe Bild 5 - 2
 Es ist unbedingt zu vermeiden, dass warmer und verschäumter Kraftstoff aus dem Rücklauf
direkt wieder zur Saugleitung gelangt.
 Die im Kapitel 5.3 genannten Leitungsquerschnitte dürfen an keiner Stelle im System
außerhalb des Motors unterschritten werden!
 Die Angaben zur Zulaufleitung (Saugleitung) sind unbedingt zu beachten, um
Dampfblasenbildung im Kraftstoff – in deren Folge Kavitationsschäden an den
Einspritzorganen auftreten können – zu vermeiden – siehe Kapitel 5.3

Kraftstoffsystem
5.2 Kraftstoffförderung (System Tank – Förderpumpe - Tank)
5.2.1 Zulässige Widerstände

Die motorintegrierten Kraftstoff- Förderpumpen sind bei den DCR Motoren Zahnradpumpen, die
je nach Motorvariante durch Keilriemen oder Zahnräder angetrieben werden. Bedingt durch die
unterschiedlichen Antriebsarten ergeben sich Abweichungen in den Übersetzungsverhältnissen
mit geringen Auswirkungen auf die Fördermenge. Die nachfolgend genannten Einbauhinweise
und einzuhaltenden Werte gelten für alle Antriebsvarianten.
Motorvariante: DCR System
Maximal zulässiger Überdruck am

Förderpumpeneintritt (saugseitig): bis zu + 0,1 bar rel.
bei maximaler Motorleistung
Maximal zulässiger Unterdruck am

Förderpumpeneintritt:
(saugseitig) einschließlich Ansaughöhe und - 0,35 bar rel.
Leitungswiderstand der Saugleitung, Vorfilter mit bei niedrigem und hohem Leerlauf
Handförderpumpe beim Neuzustand der Filter:
Maximal zulässiger Unterdruck am

Förderpumpeneintritt:
(saugseitig) einschließlich Ansaughöhe und - 0,55 bar rel.
Leitungswiderstand der Saugleitung, Vorfilter mit bei niedrigem und hohem Leerlauf
Handförderpumpe bei maximal verschmutzten Zustand
der Filter:
Ansaughöhe:
Bei tiefliegendem Kraftstoffbehälter ergibt sich die Ansaughöhe (Höhenunterschied) zwischen der
Ansaugstelle im Tank und Eintritt Kraftstoff-Förderpumpe aus der Differenz:
[0,35 bar – wirklicher Unterdruck (bar) am Pumpeneintritt bei Filterneuzustand] x 10 = Ansaughöhe (m)
Maximal zulässiger Gegendruck in der Rücklaufleitung DCR System:

 der Kraftstoffzumesseinheit (FCU) bzw.
nach Überströmventil + 0,5 (bar) rel.
bei niedrigem und hohem Leerlauf
* Die größte Kraftstoffförderung bei den TCD 4.1/6.1/ 7.8 Motoren mit DCR System erfolgt im
hohem Leerlauf. Daher muss die Druckmessung in der Saugleitung und der Rücklaufleitung
immer im hohem Leerlauf erfolgen.
Bei Einbauabnahmen >2000m über N.N. sind zusätzlich die Absolutdrücke zu beachten.

Kraftstoffsystem
5.2.2 Zulässige Temperaturen
DCR Motor (TIER IV elektronisch):

Bauteil, Medium, Umgebung Dauertemperatur Kurzzeit-
[°C] temperatur*
[°C]
Kraftstoff im Normalbetrieb 70 (1600bar) 80 (1600bar) **
80 (2000bar) 90 (2000bar) **
Im Vorlauf darf die Kraftstofftemperatur 90°C auf keinem
Fall überschreiten
Kraftstoff im Störfall kurzzeitig im Rücklauf bis 125
Kraftstoffleitungen -40 / 100 125
Umgebungstemperatur:
Kraftstoffdrucksensor -40 / 140
Raildrucksensor -40 / 130
FCU, (Lager -) / Betriebstemperatur (-25) / -25/120 140
Rail, Einspritzsystem, (Lager -) / Betriebstemperatur (-40) / -30/120 140
Kraftstoffförderpumpe, (Lager -) / Betriebstemperatur (-40) / -30/120 140
Kraftstoffvorfilter (DEUTZ) -40 / 100
Kraftstoffhauptfilter -40 / 100 120
Anmerkung:
* Kurzzeittemperatur ist unterschiedlich definiert. Für genaue Informationen müssen die
jeweiligen Zeichnungen und Spezifikationen eingesehen werden.
** Maximal 100 Betriebsstunden über die Motorlebensdauer
5.2.3 Allgemeine Einbauhinweise

Die Zündtemperatur, die Temperatur wo sich Kraftstoff in Berührung mit Luft selbst entzünden
kann und dauernd weiterbrennt, beträgt für Dieselkraftstoff ca. 220°C, kann durch
Verunreinigungen aber auch erheblich abweichend sein.
Kraftstoffführende Bauteile und Leitungen stellen daher im Motorraum eine Gefahrenquelle dar,
da Beschädigungen und Undichtigkeiten zu Bränden mit erheblichen Sach- und
Personenschäden führen können.
Dem ist bei der konstruktiven Gestaltung der Motoreinbauten und der kraftstoffführenden Teile
Rechnung zu tragen, d.h. es darf kein Kraftstoff auf "heiße" Teile gelangen können.
Daher:
 Abgasleitungen nur auf der "heißen" Seite des Motors verlegen
 Kraftstoffsystembauteile, Kraftstoffleitungen auf der "kalten" Seite des Motors verlegen
Ist dies in Ausnahmefällen nicht möglich, mit Abschirmung und Leitungsisolierung sicherstellen,
dass kein Kraftstoff auf heiße Teile gelangt bzw. die Oberflächentemperatur der heißen Teile
auf einen unkritischen Wert abgesenkt wird.
Des weiteren ist bei der Konstruktion darauf zu achten, dass im gesamten Kraftstoffsystem
keine Bauteile mit Buntmetallenanteilen oder Zink- und Bleianteilen verwendet werden.
An den motorfesten Komponenten des Kraftstoffsystems dürfen keine Teile befestigt werden.
Hinweis:
Die Verantwortung für einen sicheren Motoreinbau und die Beachtung geltender Vorschriften
trägt der Gerätehersteller.

Kraftstoffsystem
5.2.4 Tankanordnung im Bezug zum Motor
Tank unter Motor

Bei größeren Saughöhen kann ein höherliegender Betriebsbehälter verwendet werden, der z. B.
mit einer Flügelpumpe oder einer elektrischen Tankförderpumpe vom Hauptbehälter aufgefüllt
wird.
Zwischen Hochtank und Hauptbehälter kann eine Überlaufleitung gelegt werden oder die
Tankförderpumpe des Hauptbehälters wird nach Schwimmerkontaktgabe im Hochtank
intermittierend eingeschaltet.
Alternativ kann anstelle des Betriebsbehälters oder z. B. bei größerer Tankentfernung oder
Mehrmotorenanlagen eine Ringleitung vorgesehen werden. Der Druck in der Ringleitung darf
dabei voll auf den Eintritt an der Kraftstoff-Förderpumpe wirken, sofern + 0,1 bar (DCR- System)
nicht überschritten werden.
Wird dieser Druck überschritten, so ist eine Drossel zwischen der Entnahmestelle an der
Ringleitung und der Kraftstoff-Förderpumpe vorzusehen. Hierbei muss ein Maximaldurchsatz
von 5 l/min (DCR- System) gewährleistet werden.
Tank über Motor

Bei hochliegendem Kraftstoffbehälter darf die Behälteroberkante nicht mehr als 1 m (DCR-
System) über der Kraftstoff-Förderpumpe liegen.
Muss der Behälter höher angeordnet werden, ist der Einbau einer Drossel unumgänglich
(Druckbegrenzung auf +0,1 bar vor Kraftstoffförderpumpe des Motors bei Motorvollastbetrieb).
In den zum Motor führenden Kraftstoffleitungen müssen nah am Behälter Absperrventile
vorgesehen werden, wenn die Behälteroberkante über der Kraftstoff-Förderpumpe liegt
(Vermeidung von Leckagen bei Filterwechsel oder Wartungsarbeiten). Das Racor Vorfilter mit
Kolbenpumpe (für DCR Motoren) beinhaltet die Funktion "Absperrventil" für die Saugseite bis zu
einer Kraftstoffsäule von 2m über dem Filterkopf.
Anmerkung:
Grundsätzlich empfiehlt sich bei Kraftstoffanlagen mit Vordruck, dass bei längeren
Stillstandzeiten der Motoren die Kraftstoffleitungen mit den Absperrventilen verschlossen
werden.
Wartungshinweise zum Becherfilter

Die Dieselmotorenbaureihen TCD 4.1/6.1 / 7.8 werden mit Becherfiltern oder Wechselfiltern als
Kraftstoffhauptfilter für den Kraftstoffkreislauf angeboten.
Bei Wartungsarbeiten am Becherfiltersystem (Filterwechsel) sorgt ein Rücklauf vom Becherfilter
zum Kraftstofftank dafür, dass Kraftstoff ablaufen kann.
Diese Leitung dient ebenfalls der Entlüftung des Kraftstoffsystems und muss zur
Gewährleistung dieser Funktion des Becherfilters an den Kraftstofftank angeschlossen werden.
Im Falle des Kraftstoff-Filters funktioniert der Kraftstoffablauf über den internen Rücklauf nur
dann, solange die Ablauföffnung des Becherfilters für den Kraftstoff oberhalb des
Kraftstoffniveaus im Tank liegt.
Liegt der Ablauf für den Kraftstoff aus dem Becherfilter (über den auch die Kraftstoff-
Rücklaufleitung des Motors geführt wird) unterhalb des allgemeinen Kraftstoffniveaus im Tank
(insbesondere bei Tanklagen über dem Motor), dann muss zur Filterwartung in die Ablaufleitung
ein Umschalthahn mit einem separaten Ablauf installiert werden, über den der Kraftstoff aus
dem Gehäuse des Becherfilters abgelassen und in einem Gefäß aufgefangen werden kann.
Gleichzeitig ist dabei die Zulaufleitung durch einen zweiten Absperrhahn zu blockieren (oder die
Kolbenpumpe des Racor Vorfilters zu entriegeln) , damit kein Kraftstoff aus dem Tank
nachfließen kann.

Kraftstoffsystem
Hinweise
 Ist bei Tankhochlage ohnehin ein Absperrventil vor dem Kraftstoff-Vorfilter eingebaut bzw.
beinhaltet das Kraftstoffvorfilter die Absperrfunktion, dann kann auf das Absperrventil im
Zulauf vor Eintritt in das Becherfilter verzichtet werden.
 Befindet sich auch noch ein Absperrventil im Kraftstoff-Rücklauf zum Hochtank, dann ist
auch der Absperrhahn am Kraftstoffablass des Becherfilters nicht erforderlich.
5.3 Verlegung und Dimensionierung der Kraftstoffleitungen
Die nicht zum Lieferumfang des Motors gehörenden Kraftstoffleitungen aus zunderfreiem
Stahlrohr sind vor der Verlegung sorgfältig zu reinigen.
Bei der Verlegung der Rohre ist darauf zu achten, dass sie gegen mechanische und
thermische Einflüsse geschützt sind.
Als Verbindungselemente sind Rohrverschraubungen mit Dichtkegel und Überwurfmuttern am
besten geeignet.
Für die Verbindung zwischen den Metallleitungen vom Tank und den Kraftstoffanschlüssen am
Motor sind elastische Schläuche mit Gewebeeinlage zu verwenden.
Eventuell vorgesehene Einbauteile, z. B. Absperrorgane sind hinsichtlich ihres
Durchströmwiderstandes ausreichend zu bemessen.
Bevorzugt sollten Gummischläuche verwendet werden, die wegen ihrer Flexibilität, einfachen
Handhabung und Robustheit eine Reihe von Vorteilen bei der Installation bieten.
Kraftstoffleitungen aus Kunststoff sind auf der Saugseite ebenfalls bedingt verwendbar. Wegen
der begrenzten Temperaturbeständigkeit (ca. 120°C Dauertemperatur) ist bei der Verlegung der
Gummischläuche und insbesondere der Kunststoffleitungen entsprechende Sorgfalt
aufzubringen (thermische Einflüsse der Umgebung beachten).
Bekannte Hersteller sind:

Fa. Voss Automotive Leiersmühle 2, D-51688 Wipperfürth
Tel: (02267) 63-0
ContiTech Techno-Chemie GmbH Dieselstrasse 4, D-61184 Karben
Tel. 06039 92889-0
Bei der Verlegung der Kraftstoffleitungen ist folgendes zu beachten:
5.3.1 Saugleitung
Für die Saugleitung vom Tank bis zur Kraftstoff-Förderpumpe muss bis zu 6 m Leitungslänge
ein Rohr mit einer lichten Weite von mindestens 12 mm gewählt werden.
Bei Längen größer als 6 m sind die lichten Rohrweiten der Saugleitung nach Tabelle 1
anzupassen. Die Verschraubungen sind widerstandsarm auszuwählen. Auf jeden Fall sind die
zulässigen Ansaugunterdrücke an der Kraftstoffförderpumpe einzuhalten.
Rohrlänge [m] Rohrdurchmesser, innen [mm]

 6 12
 15 14
 25* 16*
* Verschraubungen durch Kundenbeistellungen
Tabelle 1: Rohrinnendurchmesser der Saugleitung in Abhängigkeit von der Rohrlänge

Kraftstoffsystem
Es wird empfohlen, für den Anschluss der Saugleitung

 an den Tank,
 an das Vorfilter und
 an die Kraftstoff-Förderpumpe
Verschraubungen gemäß Deutz-Lieferumfang zu verwenden.
Bei Verwendung normgerechter Rohre ist bei der Auswahl darauf zu achten, dass der
geforderte Rohrinnendurchmesser nicht unterschritten wird.
Es ist auch sicherzustellen, dass durch den Einbau von Zusatzelementen der Querschnitt der
Saugleitung nicht eingeengt wird.
Die Saugleitung soll möglichst gerade und ohne scharfe Krümmer verlegt werden.
Winkelverschraubungen und Hohlschraubverbindungen in der Saugleitung sind nicht zulässig.
Alle Leitungsanschlüsse sind unbedingt luftdicht auszuführen.
Die Ansaugöffnung der Saugleitung im Kraftstofftank muss einen Abstand zum Tankboden von
ca. 40 mm haben, damit keine Rückstände von Wasser oder Schlamm mit angesaugt werden.
5.3.2 Leitungen im Niederdrucksystem

Die Schläuche zwischen Förderpumpe – Hauptfilter – Motor (Druckseite) müssen mit
Gewebeeinlage ausgestattet sein (Druckfestigkeit 20 bar, Temperaturfestigkeit –40°C /
+100°C, kurzzeitig 125°C).
Bei Montage- und Wartungsarbeiten sind die Hinweise des Kapitels 5.9 zu beachten.
5.3.3 Rücklaufleitung
Die Kraftstoffrücklaufleitungen sind so zu dimensionieren, dass der Leitungsquerschnitt etwa

70% - 100% des Saugleitungsquerschnittes entspricht. Der Strömungswiderstand der
gesamten Kraftstoff-Rücklaufleitung darf - direkt hinter Motor gemessen - nicht größer als 0,5
bar sein.
Die Kraftstoff-Rücklaufleitung, durch die zu viel geförderter Kraftstoff an der

Kraftstoffzumesseinheit (sowie Leckkraftstoff von den Injektoren) abgeführt wird, muss bis unter
den mindest zulässigen Kraftstoffspiegel geführt werden, wenn das niedrigst mögliche
Kraftstoffniveau im Tank unter der Oberkante der Einspritzpumpe liegt.
Dadurch wird vermieden, dass während des Motorstillstandes über diese Leitung Luft in das
Saugsystem eindringt und Startschwierigkeiten verursacht. Durch die Einspeisung des
Rücklaufkraftstoffes unterhalb des Kraftstoffspiegels wird auch eine zusätzliche Verschäumung
des Kraftstoffes verhindert.
Es ist kundenseitig unzulässig, die Kraftstoff-Rückführungsleitung an die Saugleitung

anzuschließen. Die Rückführungsleitung muss immer separat bis in den Kraftstoffbehälter
geführt werden.
Alle Anschlüsse sind luftdicht auszuführen. Vereinfachte Leitungsführungen bedürfen der
Rücksprache mit Application Engineering.

Kraftstoffsystem
5.3.4 Anforderung an die Kraftstoffschläuche

Saugleitung:
Unterdruckfestigkeit: -0,8bar bei 80°C (Kraftstoff, Luft)
Max. zulässige Einschnürung der Innendurchmesser: 10 %
Temperaturfestigkeit: -40°C / +100°C, kurzzeitig 125°C
Material: Elastische Schläuche mit Gewebe-
einlage oder Kunststoffleitungen
Niederdruckleitung:
Druckfestigkeit: 20bar
Temperaturfestigkeit: -40°C / +100°C, kurzzeitig 125°C
Material: Elastische Schläuche mit
Gewebeeinlage
Rücklaufleitung:
Temperaturfestigkeit. -40°C / +100°C, kurzzeitig 125°C
Material: Elastische Schläuche mit Gewebe-
einlage oder Kunststoffleitungen
Anmerkung (Common Rail Motor):

Bei einem Defekt der Kraftstoffzumesseinheit (FCU) kann zeitlich begrenzt bis zum Abschalten
des Motors Kraftstoff durch das Überdruckventil des Rails gefördert werden. Dabei können
Temperaturen bis 125°C auftreten für die die Kraftstoffleitungen und der Kraftstofftank -
zumindest am Eintrittsort der Rücklaufleitung in den Tank-, ausgelegt sein müssen.
5.4 Kraftstoffaufheizung, Kraftstoffkühler

Bei einer Überschreitung der zulässigen Kraftstofftemperatur in die motoreigne
Kraftstoffförderpumpe kann es zu einer Beschädigung von Komponenten des Einspritzsystems
kommen, die aufgrund der Nichteinhaltung der Einbaurichtlinie nachweislich verursacht werden.
Heutige moderne Motoren mit ihrer Hochdruckeinspritzung bedingen ein höheres Kraftstoff-
Temperaturniveau, das jedoch stark abhängig ist von den Einsatzbedingungen des Motors.
Durch entsprechende Gestaltung und Materialauswahl beim Bau des Kraftstoffbehälters und
seiner Einbaulage im Gerät (gute Belüftung, Vermeidung von zusätzlichen Aufheizungen) kann
auf das Temperaturverhalten des Kraftstoffes zwar Einfluss genommen werden, die sichere und
definierte Wärmeabfuhr wird aber nur durch einen entsprechend dimensionierten
Kraftstoffkühler sichergestellt.
Derartige Kraftstoffkühler werden am einfachsten im Kühlsystem des Motors (luftseitig) integriert
und vom rücklaufenden Kraftstoff durchströmt. Der Einbauort im Kraftstoffsystem ist in der
Rücklaufleitung.
Empfehlung:
Max. zul. Strömungswiderstand der Kraftstoffkühler ≤ 0,1 bar
(kraftstoffseitig):
bei einem Kraftstoff-Volumenstrom von (bei 3 bis 5 L/min
Nenndrehzahlen zwischen 2300 - 2400 1/min):
empfohlene Rückkühlleistung 2,0 bis 3,0kW
Der Grenzwert für den Gesamtwiderstand des Rücklaufsystems darf durch den
Kraftstoffkühler nicht überschritten werden.

Kraftstoffsystem
5.5 Kraftstoffbehälter
Kraftstoffbehälter müssen eine ausreichende Belüftung besitzen und sollten möglichst mit
einem Luftfilter zur Tankentlüftung versehen werden. Es ist kein galvanisiertes oder mit Kupfer-,
Blei- und Zinkanteilen versehenes Material zu verwenden, da Kraftstoffe je nach
Zusammensetzung mit diesen Materialien reagieren und das Einspritzsystem gefährden.
Bei Geräten, die teilweise in großen Schräglagen betrieben werden, ist die Belüftung so
auszuführen, dass in jeder Lage eine ordnungsgemäße Belüftung möglich ist.
Im Kraftstoffbehälter bilden sich Rückstände von Wasser und Schmutz. Es ist deshalb
erforderlich, an der tiefsten Stelle eine Schlammablassschraube am Kraftstoffbehälter
vorzusehen.
Die Kraftstoffbehälter sollten ein Tankvolumen von > 30 Liter besitzen. Dabei sollten die
Kraftstoffbehälter so gebaut werden, dass sich eine möglichst große Oberfläche bei jedem
Kraftstoffpegel ergibt. Dadurch wird die Entgasung des Kraftstoffes gefördert.
Um die Entgasung zu unterstützen und ein direktes Wiederansaugen von lufthaltigem Kraftstoff
zu vermeiden, sollte die Kraftstoffverlegung im Tank wie folgt ausgeführt werden:
Bild 5 - 2: Darstellung der Anordnung von Saug und Rücklaufleitung im Tank
Bei Verwendung von Kraftstoffbehältern aus Kunststoff ist Rücksprache mit dem Hersteller des
Kraftstoffbehälters wegen der Zulässigkeit des verwendeten Kunststoffes hinsichtlich Kraftstoff
und Temperatur zu nehmen.

Kraftstoffsystem
5.6 Kraftstoff-Filterung / Wasserabscheidung
5.6.1 Haupt-Filterung (dargestellt an der DCR Variante):

Folgende Hauptfiltervarianten stehen für die Motorbaureihen zur Verfügung:
Bild 5 - 3: Becherfilter
Bild 5 - 4: Angebautes Hauptfilter

Kraftstoffsystem
Bild 5 - 5: Motorfern angebautes Doppelfilter
Standardmäßig ist das motorfern anzubauende Kraftstoffdoppelfilter zu verwenden. Es ist beim

DCR System mit 2 x 1,4 ltr. oder 2 x 0,9 ltr. Wechselfiltern bestückt.
Alle Hauptfilter für TIER IV Motoren erfordern eine Filterfeinheit von 3 m mit einem
Abscheidungsgrad von 97% nach ISO/TR 13353:1994.
Die Kraftstoffzulaufleitung wird an der Förderpumpe angeschlossen. Deren Anbaulage variiert

abhängig von der Art des Riemenantriebs bzw. bei der zahnradangetriebenen Variante.
Maßgeblich sind die entsprechenden DEUTZ Motorzeichnungen.
Die Sauberkeitsvorschriften beim Anbau und beim Filterwechsel sind unbedingt zu

beachten, siehe dazu Kapitel 6.2 der Bedienungsanleitung, Pflege- und
Wartungsarbeiten.
5.6.2 Vorfilterung:
Die Kraftstoff-Filterung und Wasserabscheidung auf der Saugseite ( = Kraftstoff-Vorfilterung) ist

zur Gewährleistung der Dauerhaltbarkeit des Einspritzsystems und Verlängerung der
Standzeiten des Hauptfilters zwingend erforderlich. Auf Grund dessen dürfen nur DEUTZ Filter
mit Wasserstandssensor eingesetzt werden.
Gemäß DEUTZ - Lieferumfang besitzt die Filterausführung einen Wassersammelbehälter mit

einer elektrischen Wasserstandsüberwachung, die an EMR 4 angeschlossen ist, um eine
rechtzeitige Wasserentsorgung einzuleiten.
Eine Wasserstandsüberwachung muss immer erfolgen. Sie wird beim elektronisch geregelten
Motor an das elektronische Motorsteuergerät angeschlossen.
Zukünftig soll es möglich sein den Vorfilter optional mit einer Vorheizung über DEUTZ-Service
beziehen zu können. Der verwendete Kraftstoff ist nur oberhalb des hierfür angegebenen
CFPP-Wertes (Cold filter plugging point) einsetzbar.

Kraftstoffsystem
Installationshinweise:
 Auf einen wartungsgerechten Einbau dieser Kraftstoff-Vorfilter ist immer zu achten, d.h.
leicht einsehbar und erreichbar für den Betreiber sowie ausreichend Raum für
Montagearbeiten.
 Einbaulage dieser Kraftstoff-Vorfilter immer senkrecht stehend, Wasserablass nach unten.
 Der Kraftstoff-Vorfilter ist immer in die Leitung zwischen Tank und Kraftstoffförderpumpe
einzubauen, die Handförderpumpe ist im Vorfilter integriert.
 Bei der Auswahl und Installation der Kraftstoff-Vorfilter mit Wasserabscheider ist darauf zu
achten, dass der max. zulässige Ansaugwiderstand für die motoreigene Förderpumpe nicht
überschritten wird.
 Bei Filterlage unter Kraftstofftank muss ein Absperrventil vor Filtereintritt eingebaut werden,
da sonst beim Öffnen des Filters (Wartung) der Kraftstoff abfließen kann.
 Unter dem Filter muss ein Freiraum von 50 mm sein, um das Filterelement ausbauen zu
können (Wartung).
 Der Wasserstandssensor gibt ein Signal an das Steuergerät (EMR 4) des Motors weiter,
das dort weiterverarbeitet wird und eine Fehlermeldung an den Betreiber weiterleitet. Der
Stecker des Kabelbaums muss daher für den fehlerfreien Betrieb, immer mit dem Sensor
an dem Vorfilter verbunden sein. Wird eine Meldung ausgegeben, muss mit dem manuellen
Wasserablassventil der Aufnahmebehälter entleert werden, um eine Beschädigung des
Einspritzsystems zu verhindern.
 Vorfilter motorfern installieren, Anbau am Motor bedarf schwingungstechnischer Prüfung.
 Die Wartungshinweise der Hersteller von Vorfiltern mit Wasserabscheidern sind zu
beachten.
Bild 5 - 6: DEUTZ Standard Kraftstoffvorfilter für TIER IV DCR Motoren

Kraftstoffsystem
5.6.3 Kraftstoff-Filterung bei extremen Einsätzen

Bei Motor- bzw. Geräteeinsätzen unter sehr erschwerten Bedingungen wie z.B.
 mangelnde Kraftstoffqualität, d.h. erhöhter Schmutzanfall im Kraftstoff,
 hoher Staubanfall in der Atmosphäre bzw. beim Betanken,
 hohe Auslastung der Motoren,
sind die Filterwechselintervalle zu reduzieren auf max. 500 Betriebsstunden (die Hälfte der
sonst üblichen Wechselintervalle).
Gleiches gilt, wenn wegen beschränkter Einbauraumverhältnisse, als Kraftstoffhauptfilter
anstelle des weggebauten Doppelfilters das angebaute Einfachfilter oder die Motorvariante mit
Becherfilter verwendet wird.
Beim Motor mit DCR System wird durch einen Drucksensor am Hauptfilter kontinuierlich der
Kraftstoffdruck im Niederdrucksystem überwacht und gegebenenfalls bei Überschreitung des
zulässigen Druckabfalls eine Fehlermeldung durch das Steuergerät an den Betreiber
ausgebeben.
Diese Drucküberwachung ist jedoch keine Filterwartungsanzeige, die Filter sind entsprechend
dem vorgegeben Wartungsintervall zu wechseln.

Kraftstoffsystem
5.7 Darstellung von Kraftstoffanschlüssen in Bezug auf

Luftdichtigkeit
Bei der Verschraubung der Leitungen des ND-Systems ist immer darauf zu achten, dass die
Verbindungen während des Motorbetriebs die Luftdichtigkeit gewährleisten. Bild 5 - 7 gibt
konstruktive Hinweise, worauf bei der Befestigung zu achten ist.
Bild 5 - 7: Darstellung von Kraftstoffanschlüssen in Bezug auf Luftdichtigkeit

Kraftstoffsystem
5.8 Verbindungselemente in der Saugleitung
In Bild 5 - 8 sind beispielhaft die notwendigen Verbindungselemente dargestellt, um ein

widerstandsarmes Saugleitungssystem aufzubauen – derartige Elemente gehören zum DEUTZ
– Lieferumfang für Leitungsinnendurchmesser 12 mm und können damit in der Regel bis zu
einer Leitungslänge von 6m werden. Die Verfügbarkeit im Einzelfall ist bei DEUTZ Application
Engineering zu erfragen.
Bild 5 - 8

Kraftstoffsystem
5.9 Montagehinweise bei Arbeiten am Niederdrucksystem
5.9.1 Kundenseitiger Anbau des weggebauten Kraftstoffhauptfilter

(Doppelfilter 2 x 1,4 ltr., Doppelfilter 2 x 0,9 ltr.)
Vorgenanntes Filter wird lose mit dem Motor mitgeliefert. Zumindest die Kraftstoffleitung vom
Filter zur Kraftstoffzumesseinheit (FCU) ist montiert. Diese in verschiedenen Längen erhältliche
Schlauchleitung darf beim Einbau des Filters in das Gerät nicht mehr geöffnet werden um das
Eindringen feinster Schmutzpartikel in das Kraftstoffhochdrucksystem zu vermeiden.
Die Montagearbeiten am Kraftstoffsystem sind nur in sauberer Umgebung durchzuführen.
Über die geltenden Anforderungen informiert DEUTZ Application Engineering.
5.9.2 Wartung und Reparaturarbeiten am Niederdrucksystem

Wartung- und Reparaturarbeiten am Niederdrucksystem, auch Kraftstoffhauptfilterwechsel, ist
nur unter saubersten Umgebungsbedingungen gestattet, da bereits feinste Schmutzpartikel, die
in das Kraftstoffhochdrucksystem gelangen, dieses schädigen können. Luftverunreinigungen,
wie z.B. Schmutz, Staub, Feuchtigkeit etc. müssen vermieden werden.
Vor Arbeiten am Kraftstoffniederdrucksystem (auch Filterwechsel) ist der Motor und Motorraum
gründlich zu reinigen und zu trocknen (Dampfstrahlgerät). Motorraumbereiche von denen sich
Schmutz lösen kann, sind mit neuer, sauberer Folie abzudecken.
Bei Arbeiten im Freien sind u.U. Schutzmaßnahmen gegen Staubeintritt durch den Wind zu
ergreifen.
Mehr Information kann über DEUTZ Application Engineering angefordert werden.
5.10 Motorbetrieb bei tiefen Temperaturen

Weiterhin sind bei Motoren, die in Gebieten mit großer Kälte arbeiten, Sondermaßnahmen bei
der Kraftstoffversorgung erforderlich, die zum Teil konstruktiv am Gerät berücksichtigt werden
müssen.
Hiervon sind insbesondere betroffen:
 Die Dimensionierung und Verlegung der Leitungen

 Die Ausbildung der Leitungsanschlüsse und der Leitungsbogen
 Das Filtersystem und dessen Anordnung
 Die Kraftstoff-Tankanordnung und ggf. Beheizung
Zur Vermeidung von Filterverstopfung durch Ausflocken des Kraftstoffs, insbesondere bei
Unterschreitung der minimalen Einsatztemperatur (CFPP) nach Spezifikation der eingesetzten
Kraftstoffqualität, ist eine Heizung erforderlich. Hierzu ist ein Vorfilter mit zusätzlicher
Heizungspatrone zu verwenden. Ähnliche Lösungen sind für den Kraftstoffhauptfilter in
Kartuschenausführung oder Becherfilter möglich, wobei vorrangig bereits der Kraftstoff im
Vorfilter erwärmt werden soll.
Zukünftig soll es möglich sein den Vorfilter optional mit einer Vorwärmung über DEUTZ-Service
beziehen zu können.

Schmierölsystem
6. SCHMIERÖLSYSTEM
Die DEUTZ - Motoren besitzen eine Drucköl-Umlaufschmierung. Der Öldruck und die
Öldurchflussmenge sichern die Motorschmierung und zu einem nicht unbeträchtlichen Teil die
Motorkühlung.
Eingriffe in das Schmieröl- bzw. Kühlölsystem bedürfen der Zustimmung des Stammhauses und
müssen vorab den nachfolgenden Richtwerten genügen.
6.1 Separate Schmierölsysteme im Hauptstrom
Werden die am Motor integrierten Elemente, z. B. Schmieröl-Hauptstromfilter, aus Service- oder

Einbaugründen vom Motor weggebaut, so darf der Widerstand durch Leitungen und
Filterkonsolen nebst Filter die Motorschmierung nicht gefährden.
Die Ermittlung der zulässigen Widerstandswerte der verwendeten Bauteile erfolgt über
Öldurchsatz und Leitungsdurchmesserauswahl. Wird der zulässige Anlagenwiderstand
überschritten, so ist die Berechnung mit einem größeren Leitungsdurchmesser erneut
durchzuführen.
6.1.1 Schmieröldurchsatz
Der Schmieröldurchsatz "QG" bei betriebswarmem Motor beträgt bei Nenndrehzahl:
nn
QG  P  B  ltr / min
1000
-1
wobei nn = Nenndrehzahl des Motors (min )
P = Pumpenfaktor (entspr. Pumpengröße)
B = Betriebsfaktor (entspr. Einsatzart)
Die Faktoren P und B sind abhängig vom Motortyp und sind in Tabelle 1 zu finden.
Tabelle 1: Faktoren für Schmieröldurchsatz
Motortyp B P
TCD 4.1 L4 0,9 29

TCD 6.1 L6 0,9 40
TCD 7.8 L6 0,9 40

Schmierölsystem
6.1.2 Auslegung des Leitungsdurchmessers
Unter Berücksichtigung des Richtwertes von ca. 5 (m/s) für die maximale
Durchflussgeschwindigkeit in den Elementen (Leitungen, Hohlschrauben usw.) der Anlage
ergibt sich der rechnerische Auslegungsdurchmesser:
D A  2  Q G mm
Die in Wirklichkeit vorhandenen Ist-Durchmesser „DR" bzw. „DD" oder „DN" der Anlagenelemente
(siehe Tabelle 2) sollen möglichst gleich oder größer als „DA" gewählt werden.
6.1.3 Ermittlung des Anlagenwiderstandes
Für jedes einzelne Element der externen Schmierölfilteranlage ist der Widerstand pElement nach
der Tabelle 2 zu bestimmen.
Der Anlagenwiderstand darf den zulässigen Gesamtwiderstand pgesamt (Summe der

Einzelwiderstände) von
pgesamt  1,0 [bar] für alle Motoren
nicht überschreiten.
Mit Rücksicht auf den Gesamtwiderstand empfehlen wir grundsätzlich für alle Motoren die
Einhaltung des Grenzwertes pges.  0,5 bar.
Wir empfehlen die Verwendung der für die jeweiligen Motortypen vorgesehenen Wechselfilter.
Bei Verwendung anderer Filtertypen darf der Durchflusswiderstand nicht über dem des
Originalfilters liegen.

Schmierölsystem
Tabelle 2: Element - Widerstände
Element Widerstand pElement [bar]

4
LR D 
Leitungen (Rohr- und Schlauchleitungen) pR   A 
300  DR  DR 
4
Leitungen (Wellenrohrschlauch mit innerer LR DA 
pR   
Auskleidung aus Drahtgeflecht) 180  D R  D R 
4
Leitungen (Wellenrohrschlauch ohne innere LR DA 
pR   
Auskleidung aus Drahtgeflecht) 100  D R  D R 
4
D 
Rohrbogen 90° ; r > DR pB  0,01   A 
 DR 
4
DA 
Rohrkrümmer 90° ; r  DR p K  0,03   
 DR 
4
DA 
Örtliche Engstelle pD  0,07   
 DD 
4
DA 
Winkelstück p W  0,12   
 DN 
4
DA 
Hohlschraube pH  0,16   
 DN 
2
Schmierölfilterkonsole, sonstiges Gerät oder  QG 
Element
pG  pN   
 QN 
Hierin bedeuten:
DA = Rechnerischer Auslegungsdurchmesser [mm]

DD = Drosseldurchmesser (örtliche Engstelle) [mm]
DN = Nenndurchmesser (z. B. Winkelstück, Hohlschraube) [mm]
DR = Lichte Weite der gewählten Leitung [mm]
LR = Rohrlänge (Schlauchlänge) [mm]
QG = Öldurchsatz durch die Anlage [Itr/min]
QN = Nenndurchsatz durch das Element (z. B. Filterkonsole, Umschalter,
Wärmetauscher, usw.) [Itr/min]
r = Radius (mittlerer) des Rohrbogens bzw. Krümmers [mm]
pN = Nennwiderstand des Elements bei QN [bar]
Anmerkung zu QN:
Wird für die externe Schmierölfilteranlage baulich das gleiche Motor-Hauptstromfilter verwendet,
so darf bei der Ermittlung des externen Anlagenwiderstandes der Filterelementwiderstand
entfallen. Zur Ermittlung des Filterelementwiderstandes bitte Rücksprache mit DEUTZ
Application Engineering nehmen.

Schmierölsystem
Beispiel: Anlagenwiderstand motorexterner Filteranbau
-1
Motor TCD 4.1L4 bei nn = 2300 min
Schmieröl-Filterkonsole: QN = 33,3 ltr/min

Gerät
Entfernung: LR = 700 mm ;pN = 0,09 bar
2300
Öldurchsatz Q G  0,9  22   45,5 ltr/min ?
1000
Auslegungsdurchmesser D A  2  45,5  13,5 mm
Gewählt DR = 14 mm Durchmesser für die Anlage
4
700  13,5 
2 Rohre pR  2    = 0,29 bar
300 14  14 
4
 13,5 
2 Krümmer pK  2  0,03    = 0,05 bar
 14 
4
 13,5 
4 Hohlschrauben p H  4  0,16    = 0,55 bar
 14 
2
 45,5 
Filterkonsole p G  0,09    ???? = 0,17 bar
 33,3 
Summe pgesamt = 1,06 bar
Wie aus dem Berechnungsbeispiel ersichtlich ist, bringt der Einsatz von Hohlschrauben hohe
Druckverluste mit sich. Wir empfehlen daher auf die Verwendung von Hohlschrauben zu
verzichten und z.B. Klemmringverschraubungen oder Ermeto- Verschraubungen einzusetzen.
Damit würde sich im Beispiel der Durchflussverlust um 0,5 bar abbauen lassen.
6.1.4 Installationshinweise
Alle Leitungen des motorexternen Schmierölsystems müssen für einen Druck von mindestens
45 bar ausgelegt sein (Berstdruck). Die Leitungen sind vor dem Einbau innen sorgfältig zu
reinigen.
Verwendete Gummileitungen müssen eine Dauertemperaturbeständigkeit von -40 °C bis

+125 °C (kurzzeitig bis +140 °C) aufweisen.

Schmierölsystem
6.2 Schmieröl-Nebenstromfeinfilter
Werden am Motor angebaute Nebenstromfeinfilter ebenfalls, z. B. aus Wartungsgründen,

motorextern installiert, so ist die Leitungsverlegung mit einem Ist-Durchmesser auszuführen, der
mindestens 2/3 des Auslegungsdurchmessers DA nach Abschnitt 6.1.2 beträgt.
Bei einer nachträglichen Installation eines Nebenstromfeinfilters an den Motor muss unbedingt
Rücksprache mit DEUTZ Application Engineering genommen werden. Da das Schmierölsystem
bezüglich der Umlaufmengen und Drücke sorgfältig abgestimmt ist, besteht bei nachträglichem
Anbau eines Filters die Gefahr der Beeinträchtigung der Spritzöl-Kolbenkühlung. Die
Motorgewährleistung kann nur dann aufrecht erhalten werden, wenn derartige Anbauten in
Abstimmung mit DEUTZ Application Engineering erfolgen.
6.3 Änderung der Markierung des Ölmessstabes bei

Motorschräglagen
Der Ölstand ist immer bei waagerecht stehendem Motor zu prüfen.

Zulässige Abweichung 2 °.
Wird ein Motor stationär mit dauernder Schräglage eingebaut, so ist der Ölmessstab auf die
jeweilige Schräglage abzustimmen, d. h. Maximum und Minimum müssen neu markiert werden.
Die Festlegung der neuen Markierungen wird am zweckmäßigsten so durchgeführt, dass man
den Motor vor dem Schrägeinbau waagerecht aufstellt, ÖI bis zur "Min."-Markierung auffüllt und
die eingefüllte Ölmenge notiert. Nun bis "Max."-Markierung auffüllen und die Differenz-Ölmenge
aufschreiben.
Alte Markierungen am Ölmessstab zulöten.
Nun Motor mit Max.-Ölfüllung in Schräglage einbauen, trockenen Ölmessstab einführen und
Benetzungsstand mit neuer Kerbe markieren.
Differenzölmenge ablassen, d. h. es muss im Motor die gemessene Minimum-Menge
vorhanden sein. Trockenen Ölmessstab einführen und Benetzungszustand mit neuer Kerbe
markieren.
Bei Inbetriebnahme ist, wie in den Bedienungsanleitungen vorgeschrieben, zu verfahren.

Motorlagerung
7. MOTORLAGERUNG
7.1 Allgemeines
Grundsätzlich ist eine richtig ausgeführte elastische Lagerung anderen Lagerungen

vorzuziehen.
Eine elastische Lagerung ist optimal ausgelegt, wenn die Eigenfrequenz des aus Motormasse
und der Elastizität der Lagerung entstehenden Schwingungssystem um mindestens 40 %
niedriger liegt als die niedrigste Anregungsfrequenz des Motors.
Niedrige Eigenfrequenz setzt weiche, elastische Elemente voraus. Diese haben den Nachteil
starker Verschiebungen unter Einwirkung äußerer Kräfte, die z. B. bei Schräglagen oder Stößen
auftreten können.
Bei 4-Zylindermotoren ist die Ausbildung einer ganz steifen Verbindung zwischen Motor und
Fundament unter Berücksichtigung der erregenden Massenkräfte 2. Ordnung praktisch nicht
möglich. Daher empfiehlt es sich, bei 4-Zylindermotoren grundsätzlich eine elastische Lagerung
vorzusehen.
7.2 Elastische Lagerung
Voraussetzung für einwandfreie Ausführungen elastischer Lagerungen sind Fundamente, deren

Steifigkeit deutlich größer sein muss als die der elastischen Elemente. Anderenfalls wirkt das
Fundament als zusätzliche Feder.
Die Elemente sind so anzuordnen, dass sie unter Einwirken der im Betrieb auftretenden Kräfte
durchfedern können (hierbei auf ausreichenden Freigang zwischen Motor und Chassis achten
ca. 15...25mm).
Auf unsere Motoren abgestimmte elastische Lagerungen sind in den Lieferungsumfängen der
einzelnen Motoren enthalten. Sie sind raumsparend konstruiert und können in gewissen
Grenzen auf Schub beansprucht werden, was sich bei Schiffseinbauten durch Aufnahme des
Propellerschubes als Vorteil erweist.
Wir empfehlen deshalb, die in den Lieferungsumfängen angebotenen elastischen Lagerungen

zu verwenden.
Zum Ausgleich der bei elastisch gelagerten Motoren auftretender Schwingungsausschläge

müssen alle zum Motor führenden Rohrleitungen elastisch ausgebildet werden. Das gleiche gilt
für Luftzu- und -abführungen.
Steife Verbindungen zum Fundament oder zu Wandungen verschlechtern die elastische

Lagerung durch Erhöhen der Eigenfrequenz und führen unter Umständen zu Schäden wegen
zu geringer Nachgiebigkeit.
Bei richtiger Dimensionierung der elastischen Elemente können Kupplungen, Wandler, Getriebe
und dergleichen an den Motor angeflanscht werden.
Diese Anbauten können freihängend am Motor durchgeführt werden, wenn die folgenden
Grenzwerte für das Biegewechselmoment zwischen Motorkurbelgehäuse und
Schwungradgehäuse (SAE-Gehäuse) nicht überschritten werden:

Motorlagerung
Bild 7 - 1
Tabelle 1
max. zulässiges
Motorbaureihe
Biegewechselmoment MB(Nm)
TCD 4.1 L4, Industrie   5000
TCD 4.1 L4, Agripower   5000
Bei der Aufstellung des Motors oder Motor-Getriebe-Verbandes mit den angebrachten
Lagerungselementen ist darauf zu achten, dass der Untergrund entsprechende
Planparallelität und Ebenheit aufweist. Der Bereich der Lagerelemente- Anschraubfläche
am Motor darf nicht lackiert sein.
Das Bohrbild muss im Toleranzbereich, längs ± 2 mm und quer ± 1 mm liegen.

Durchgangslöcher haben dabei 4 mm größer zu sein als der Schraubendurchmesser.
Die erforderlichen Scheiben sind in der Qualität St 60, mindestens 6 mm dick und mit 26 mm
bei M12, 40 mm bei M16, herzustellen.
Ungleichmäßige Belastungen bzw. Verspannungen der Lagerelemente werden hierdurch

vermieden, denn verspannte Gummielemente beeinträchtigen das Isoliervermögen hinsichtlich
Akustik und Schwingungstilgung.

Motorlagerung
Bild 7 - 2

Motorlagerung
Gleichmäßige Lagerbelastung:
Bei der Anordnung der Lagerungselemente ist auf eine gleichmäßige Belastung zu achten -
erreichbar durch entsprechende Kräfteaufteilung auf die Lagerungselemente durch
Abstandsänderungen bei der Lageranordnung oder durch entsprechende Variation der
Lageranzahl. Die Variation der Lageranzahl ist meistens der sinnvollere Lösungsweg.
Wenn die Schwerpunktslagen vom Motor und vom Getriebe und deren Eigengewicht bekannt
sind, dann können die Lagerkräfte wie folgt ermittelt werden:
Bild 7 - 3
Als Lagerbelastung ergibt sich:

GM  l3  l1  GG  l2  l3 
A N
l3
GM  l1  G G  l2
B N
l3
Die Lage des Gesamtschwerpunkts SMG (Motor und Getriebegewicht) in Bezug zum
Getriebeschwerpunkt findet man durch die Beziehung :
l 2  l1
x m
GG
1
GM

Motorlagerung
Elastische Lagerungsausführungen:
Der DEUTZ- Lieferumfang bietet für die verschiedenen Motorausführungen Motorlagerung in

"harter" und "weicher" Ausführung an, die sich durch geringen Bauaufwand und Raumbedarf
auszeichnen. Das Material ist identisch, die Härte wird durch die Bauform bestimmt. Je nach
Belastung können insbesondere schwungradseitig Doppellager angeordnet werden.
Aus Komfortgründen sollte standardmäßig die weiche Lagerung gewählt werden, auch ein "Mix"
ist zulässig.
Andere Lagerungsarten sind kundenseitig auszulegen und beizustellen. Beratung dazu bieten
die bekannten Lagerungshersteller.
Bild 7 - 4
"Harte" Ausführung, 56°Sh
"Weiche" Ausführung, 55°Sh

Motorlagerung
Tabelle 2: Zulässige Lagerbelastungen
Bild Bauform Werkstoff Motortyp Belastung Max. Einsatz-

pro temperatur
Lagerfuß [°C]
[N]
1 Harte Guss- Naturkautschuk TCD 4.1/6.1 / 7.8 2200 -40 / +120

lagerung
56°+/-3° Shore
2 Weiche Guss- Naturkautschuk TCD 4.1/6.1 / 7.8 2200 -40 / +120

lagerung
55°+/-3° Shore
Anmerkungen zu Tabelle 2:
Um die Funktionsfähigkeit der Lager bei hoher Querkrafteinwirkung zu erhalten, sind in

horizontaler Richtung u.U. metallische Endanschläge erforderlich (5 mm max. Auslenkung aus
der neutralen Lage).
Weiterführende technische Daten über die elastischen Lagerungselemente sind den
Einzelteilzeichnungen zu entnehmen und können bei DEUTZ Application Engineering erfragt
werden.
7.3 Starre Lagerung

Das Fundament für die starre Lagerung muss so steif und schwer ausgeführt sein, dass das
System Motor/Fundament nicht resonanzartig erregt wird, d.h. die Lagerung ist unterkritisch
abzustimmen, damit die auftretende höchste Erregerfrequenz ausreichend weit von der
Eigenfrequenz entfernt ist.
Die Auflageflächen dürfen nicht lackiert sein.
Starre Vierpunkt-Lagerungen sind bei Verwendung von nicht absolut biege- und
verwindungssteifen Chassis-Rahmen kritisch und können zu Schäden am Motor führen.
Ein genaues, planparalleles Ausrichten der starren Lagerungspunkte auf dem Fundament oder
auf der Rahmenkonstruktion ist daher notwendig.
Am zweckmäßigsten wird der Motor mit der starren Lagerung auf den Rahmen gesetzt. Nun
wird mit einem Spion unter dem Aufhängewinkel an mehreren Stellen das Spaltmaß gemessen.
Innerhalb des freien Bohrungsspiels können die Aufhängewinkel jeweils schrittweise nach
Lösen der Befestigungsschrauben eines Aufhängewinkes ausgerichtet werden.
Achtung: Beim Anziehen vorgeschriebenes Anzugsmoment der Schrauben beachten.
Sollte sich dadurch keine satte Auflage ergeben, so müssen Distanzbleche unterlegt werden.
Bei starrer Lagerung unterliegt der Antrieb keiner lagerungsbedingten Einschränkung, z.B.
durch Setzerscheinungen der Gummielemente.

Motorlagerung
7.4 Biegemoment am SAE Gehäuse
Welches Biegemoment seitlich in das SAE Gehäuse eingeleitet werden darf, ist bisher nicht
ermittelt worden.
Bei kundenseitiger Beistellung der Motorlagerung darf deren Abstand Mitte Lager zum SAE
Gehäuse oder Motorblock maximal den Abständen der entsprechenden DEUTZ Motorbaureihe
entsprechen, d.h. die DEUTZ Spurweite ist auch mit kundenseitig beigestellten Motorlagern
einzuhalten.
Kann dies in Einzelfällen nicht eingehalten werden, ist Rücksprache mit DEUTZ Application
Engineering erforderlich. Die Freigabe einer Motorlagerung mit größerer Spurweite erfordert in
der Regel eine längere Felderprobung.

Kraftübertragung
8. KRAFTÜBERTRAGUNG
 Drehmomentübertragende Bauteile müssen nach DIN ISO 7648 zentriert sein - siehe hierzu
auch SAE J 617A und SAE J 1033.
 Die dynamischen (zeitlich veränderlichen) Belastungen von drehmomentübertragenden
Bauteilen in Wellensträngen von Maschinensätzen sind durch eine
Drehschwingungsrechnung zu ermitteln und mit den zulässigen Werten zu vergleichen.
Hierbei sind nicht nur die vom Dieselmotor ausgehenden dynamischen Kraftwirkungen,
sondern auch die von der angetriebenen Arbeitsmaschine ausgehenden dynamischen
Kraftwirkungen, zu berücksichtigen.
Der Hersteller der Arbeitsmaschine muss gegebenenfalls die für die Berechnung
notwendigen Daten zur Verfügung stellen. Einzelheiten siehe VDI-Richtlinie 3840.
Die motortechnischen Daten für eine Drehschwingungsberechnung kann DEUTZ zur
Verfügung stellen – sprechen Sie hierzu bitte DEUTZ Application Engineering an.
8.1 Kupplungen
Die Ausführung der Kupplung für die Kraftübertragung vom Motor auf ein Antriebsorgan, z. B.
Generator oder Getriebe, wird meist vom Antriebsorgan bestimmt. Sie ist u. a. abhängig von
 der Anordnung (Flanschanordnung oder freistehend),
 der Ausführung des Antriebsorgans, z. B. Ein- oder Zweilagergenerator,
 der Lagerung des Motors und des Antriebsorgans auf dem Fundament,
 der Ausführung des Fundaments,
 der drehschwingungstechnischen Forderung.
Muss ein größerer Mittenversatz überbrückt werden, ist außer einer elastischen Kupplung eine
Gelenkwelle erforderlich.
Da für jeden Einsatzfall auch eine entsprechende Kupplung vorgesehen werden muss, kann
wegen der Vielfalt hier darauf nicht eingegangen werden. Wir empfehlen aus den in unseren
Lieferumfängen enthaltenen Kupplungsvorschlägen die für Ihren Einsatzfall erforderliche
Kupplung auszuwählen. Für die Kupplungen haben wir Einbauzeichnungen erstellt, auf denen
die für Sie wichtigen Daten eingetragen sind.
Für die elastischen Kupplungen wurden bereits Drehschwingungsberechnungen durchgeführt.

Werden die auf den Zeichnungen angegebenen Daten nicht eingehalten, ist eine spezielle
Drehschwingungsberechnung erforderlich, die von uns gegen Kostenvergütung auf Wunsch
durchgeführt wird.
8.2 Einbau von Gelenkwellen
Folgende Voraussetzungen müssen erfüllt sein, um die Übertragung von ungleichen

Winkelgeschwindigkeiten zu vermeiden:
 die beiden Gabeln der Gelenkwelle müssen in einer Ebene liegen,

 die Beugungswinkel 1 und 2 müssen in einer Ebene liegen und gleich groß sein.
Bild 8 - 1

Kraftübertragung
Durch das Drehmoment und den Beugungswinkel der Gelenke wird ein von deren Größe
abhängiges Biegemoment auf den Motor und das Antriebsorgan übertragen.
Die Größe des Biegemomentes ist abhängig vom eingeleiteten Drehmoment und dem
Beugewinkel der Gelenke. Je Umdrehung schwankt das Biegemoment zweimal zwischen Null
und dem Maximalwert.
MBmax = Td sin ß [Nm] Td = eingeleitetes Drehmoment [Nm]

ß = Beugewinkel des Gelenkes [°]
Auf der An- und Abtriebsseite der Gelenkwelle entstehen radial umlaufende Kräfte durch dieses
Biegemoment. Hierdurch entstehen Schwingungen, die bei der doppelten Motordrehzahl liegen
und je nach Lagerung des Motors oder des Antriebsorgans zu Resonanzerscheinungen führen
können.
Das Fundament soll bei starrer Lagerung möglichst steif ausgeführt sein und der
Beugungswinkel möglichst klein gehalten werden. Um Schäden an den Nadellagern der
Kreuzgelenke durch statische Belastung zu vermeiden, soll dieser Winkel mindestens 1°
betragen.
8.3 Kraftabnahmen
8.3.1 Nebenabtriebe am Motor
Bei den Deutz-Dieselmotoren TCD 4.1/6.1 und TCD 7.8 bestehen neben den üblichen
Kraftabnahmen wie
axiale und radiale Kraftabnahme am Schwungrad

axiale und radiale Kraftabnahme am vorderen Kurbelwellenende
noch folgende zusätzliche Kraftabnahmemöglichkeiten für Hydraulikpumpen und Kompressoren:
Nebenabtrieb Position
A unten Nähe SAE-Gehäuse
B oben Nähe SAE-Gehäuse mit Anschluss von
vorderer Motorseite
C (nur TCD 4.1/6.1) oben Nähe SAE-Gehäuse mit Anschluss von
hinterer Motorseite.
Die zulässigen Leistungsabnahmen an den Nebenabtrieben A, B und C können den technischen

Informationen in ELTAB, Seite 3.012 entnommen werden.

Kraftübertragung
Die Anschlussflansche bei den Nebenabtrieben entsprechen den folgenden

Ausführungen:
Nebenabtrieb A:
1. 2-Lochflansch SAE-A / Welle 9T-16132 DP
2. 2-Lochflänsch SAE-B / Welle 13T 16/32 DP nach SAE J 733c
3. Bosch Durchschraubausführung DEUTZ, Einpass 50,
Zahnwellenprofil nach DIN 5482 B 17x4
Alle Positionen 1, 2 und 3 mit Vorbaulager
4. Bosch Durchschraubausführung DEUTZ, Einpass 50, Konus 1:5 mit Adapter (max. 20
kW)
Die zulässige Kraftabnahme für die Anschlussflansche wird möglichst bald bekannt
gegeben.
Anbau der Kompressoren üblicherweise am Nebenabtrieb A, z.B. 225 ccm-Kompressor, auch

mit Durchtrieb für Lenkhilfspumpe.
Nebenabtrieb B:
Bosch Durchschraubausführung DEUTZ, Einpass 50, Konus 1:5
Nebenabtrieb C:
Bosch Durchschraubausführung DEUTZ, Einpass 50, Konus 1:5
8.3.2 Axiale Kraftabnahme an der Kurbelwelle
8.3.2.1 Axiale Kraftabnahme, schwungradseitig
Am schwungradseitigem Ende der Kurbelwelle dürfen axial 100% der maximal möglichen
Motorleistung bzw. des maximal möglichen Drehmoments abgenommen werden.
Die Notwendigkeit des Einbaues von elastischen Kupplungen zwischen Schwungrad und der
nachfolgenden Kraftabnahmeeinheit ist von Fall zu Fall zu entscheiden. Die Auslegung der
elastischen Kupplung ist durch eine Torsionsschwingungsrechnung zu überprüfen; die
motortechnischen Daten hierzu werden durch DEUTZ zur Verfügung gestellt – sprechen Sie
bitte die Akquisition oder DEUTZ Application Engineering an.
Die nachfolgende Tabelle aus dem elektronischen Taschenbuch ELTAB gibt die zulässigen
anbaubaren Massen und Massenmomente an.

Kraftübertragung
Bild 8 - 2

Kraftübertragung
8.3.2.2 Axiale Kraftabnahme, dämpferseitig (Kupplungsgegenseite)

Bei der axialen und auch radialen Kraftabnahme an der Kupplungsgegenseite der Kurbelwelle
ist die Kraftabnahme bezüglich zusätzlich anzubauender Massenträgheitsmomente und Massen
und den daraus folgenden zusätzlichen Massenmomenten begrenzt (s. ELTAB, Kapitel 2.6xx).
Unter Einhaltung der Randbedingungen (S. ELTAB) kann dämpferseitig axial folgende
Motorleistung bzw. folgendes Drehmoment abgenommen werden:
TCD 4.1/6.1: 100%
TCD 7.8:. 100%
8.3.3 Radiale Kraftabnahme an der Kurbelwelle
8.3.3.1 Radiale Kraftabnahme, schwungradseitig

Radiale Kraftabnahmen ergeben eine Biegewechselbeanspruchung der Kurbelwelle sowie eine
zusätzliche Belastung der Kurbelwellenlagerung durch die wirkende Querkraft. Das Aufbringen
solcher Biegewechselbeanspruchung ist schwungradseitig nicht zulässig.
Daraus folgt:
Radiale Kraftabnahme ohne Anflanschaußenlager ist schwungradseitig nicht zulässig,

siehe Bild 8 - 2.
Für die Bewertung der Zulässigkeit derartiger Abtriebe / Konstruktionen ist immer Rücksprache
mit DEUTZ Application Engineering zu nehmen.
8.3.3.2 Radiale Kraftabnahme, dämpferseitig (Kupplungsgegenseite)

Infolge der radialen Kraftabnahme erleidet die Kurbelwelle eine Biegebeanspruchung. Die
wirkende Querkraft beansprucht zusätzlich die Kurbelwellenlager.
In den nachfolgenden Bildern findet man die entsprechenden Rechenvorgaben.
Grenzwerte zur Beurteilung der Zulässigkeit des Anbaus sind im Diagramm "zul. zusätzliches
Biegemoment", siehe elektronisches Taschenbuch ELTAB für die Baureihen TCD 4.1/6.1 u. 7.8,
enthalten.

Kraftübertragung
Bild 8 - 3

Kraftübertragung
Zulässige Werte TCD 4.1/6.1/7.8 4V:
Zur Zeit werden die Grenzwerte in Bezug auf das zulässige Massenträgheitsmoment,
Massenmoment, Biegemoment und Querkraft ermittelt.
Wegen technischer Änderungen und Weiterentwicklungen wird generell angeraten, immer

die Aktualität der hier dargestellten Daten zum Thema Kraftabnahme durch Rücksprache
mit der Akquisition zu überprüfen.
8.4 Montagehinweise
Werden Antriebsorgane am Motor angeflanscht, müssen die Passflächen einen einwandfreien

Sitz gewährleisten, die Konservierung ist zu entfernen.
Beim Anziehen der Befestigungsschrauben ist darauf zu achten, dass keine axiale Kraft auf die
Passlager der Kurbelwelle wirkt.
Gelenkwellen müssen leicht verschiebbar sein.
Das Axialspiel der Kurbelwelle darf auf keinen Fall durch Kupplungen oder
Verbindungselemente zwischen Motor und Antriebsorgan beeinflusst werden. Vor der
Erstinbetriebnahme ist das Kurbelwellenaxialspiel zu prüfen.
Während des Motorbetriebs dürfen die axialen Schubkräfte resultierend aus dem
Antriebsaggregat folgende Werte nicht überschreiten.
Zulässige Axialkraftbelastung für das Passlager: 3600 N dauernd

6000 N kurzzeitig
8.5 Überdrehzahlschutz
Die kurzzeitig zulässige Motorüberdrehzahl liegt 30% über der maximalen Motornenndrehzahl.
Je nach Applikation besteht die Gefahr, dass der Motor über die Abtriebsseite in einen
unzulässigen Drehzahlbereich gedrückt wird (z.B. Talfahrt mit schwerer Zugmaschine, die nur
über den Motor gebremst wird).
Generell haftet DEUTZ nicht für Motorschäden die durch Betrieb bei unzulässigen
Motordrehzahlen entstehen.
Zur Vermeidung solcher Schäden sind abtriebsseitig entsprechende Maßnahmen nach Stand
der Technik vorzusehen.

Luftkompressor
9. LUFTKOMPRESSOR
9.1 Anbauort
Der Antrieb der an den DEUTZ- Dieselmotor TCD 4.1/6.1/7.8 angebauten Luftkompressoren für
die Versorgung von Druckluftanlagen erfolgt üblicherweise über den Zahnradtrieb am
schwungradseitigen Rädertrieb des Motors (Kraftabnahme A).
Bild 9 - 1
9.2 Kompressor/Baugrößen
Zum Einsatz kommen Luftkompressoren als:
Einzylinder-Luftkompressor: 225cm³, 360cm³ Hubvolumen (TCD 4.1/6.1/7.8)

Zweizylinder-Luftkompressor: 720cm³ Hubvolumen (TCD 7.8)
Die Luftpresser bieten die Möglichkeit eines Hydraulikpumpenanbaus am Durchtrieb,

Auslegungsdetails sind dem elektronischen Taschenbuch ELTAB zu entnehmen bzw. mit
DEUTZ Application Engineering abzustimmen.
9.3 Leitungsanschlüsse / Leitungsauslegung
Sämtliche an den Luftkompressor angeschlossenen Leitungen sind dauerfest und luftdicht

anzuschließen, sie sind spannungsfrei zu verlegen und sie müssen innen absolut sauber sein
(frei von Fremdkörpern, Rost, Zunder u.a.).
Saugleitung ( Anschluss 0 am Zylinderkopf gemäß Schaltbild Kompressor )

Die Ansaugluft für den Luftkompressor ist immer aus der Verbrennungsluftleitung (möglichst
immer senkrecht von oben) zwischen Verbrennungsluftfilter und Abgasturbolader zu
entnehmen.

Luftkompressor
Der Anschlussabstand zum Abgasturbolader (ATL) muss genügend groß sein, um den Einfluss
der pulsierenden Kompressor-Ansaugluft auf den ATL gering zu halten.
Der erforderliche Abstand beträgt in etwa 150mm.
Bei der Auslegung der Saugleitung sind nachfolgende Hinweise zu beachten
Tabelle 1:
Saugleitungslänge [m] Durchmesser [mm]
bis 0,3  18
über 0,3 bis 1,0*  22
* Längen über 1m sind nicht erlaubt und erfordern Rücksprache mit dem Kompressorhersteller
Max. zulässiger Ansaugunterdruck: 50 [mbar]
Druckleitung (Anschluss 2 am Zylinderkopf gemäß Schaltbild Kompressor)

Der Anschluss der Druckleitung am Zylinderkopf des Luftkompressors soll kundenseitig über
eine gerade Rohrverschraubung nach DIN mit metallischem Dichtring erfolgen. Die
weiterführende Druckleitung sollte im ersten Teil möglichst gerade oder zumindest ohne scharfe
Umlenkungen verlegt werden, weil sonst Koksablagerungen in den Biegungen auftreten
können.
Bild 9 - 2
FALSCH (90°-Umlenkung) RICHTIG (Gerader Anschluss)
Um Schwingungen des Luftkompressors (auch infolge seines Anbaues an den elastisch

gelagerten Motor) von der nachfolgenden Druckluftanlage fernzuhalten und Beschädigungen
der Anschlüsse sowie Rohrbruch zu vermeiden, ist ein Teil der Druckleitungen elastisch
auszuführen - entweder als Rohrwendel (die auch gleichzeitig als Kühler der Druckluft dienen
kann) oder mittels Druckschlauch.
Werden Druckschläuche direkt am Kompressoraustritt angeschlossen, so muss deren

Druckfestigkeit auch bei 250°C-Drucklufttemperatur gewährleistet sein.
Die maximal zulässige Dauertemperatur des Luftstromes im Druckstutzen des Kompressors

beträgt 220 °C, die nur sehr kurzzeitig während der Auffüllphase überschritten werden darf
(Messstellenanordnung nach den Vorschriften des Herstellers). Die Druckstutzentemperatur
wird sehr stark durch den Gegendruck, durch die Kühlungsart des Kompressors, durch die
Ansauglufttemperatur und insbesondere durch die Einschaltdauer (ED) des Kompressors
beeinflusst.

Luftkompressor
Tabelle 2: Dimensionen Druckleitung

Leitungslänge zwischen Kompressor und Durchmesser Kompressorgröße/Kühlung
Nachfolgegerät (Druckregler) [ mm ] [ cm³ ]
Als Empfehlung gilt:
maximal bis 4 [m]  15 225 + 360 + 720

aber siehe Anmerkung unten (Rohr 18x1,5) wassergekühlt
ANMERKUNG:
Leitungsverschraubung bei allen Kompressoren M26x1,5
Leitungslängen über 4m sind zulässig, bedürfen aber der Bewertung durch den Kompressorhersteller wegen der
Einhaltung von Temperaturgrenzen an den Nachfolgegeräten in Hinblick auf deren Funktion bei Sommer / Winterbetrieb
Bei Kompressoren mit ESS darf die Druckleitung bis auf NW 8 mm reduziert werden, wenn die zulässige
Lufteintrittstemperatur am Nachfolgegerät (Druckregler/Lufttrockner) eingehalten wird. Sehen Sie bitte die
Spezifikationen von den entsprechenden Geräten.
Durch entsprechende Leitungsführung muss sichergestellt sein, dass kein Kondenswasser zum
Luftkompressor fließt oder in der Leitung verbleibt - daher Leitungen mit Gefälle verlegen.
9.4 Druckregelung
Bei der Auslegung der Druckluftversorgungsanlage ist zu beachten, dass der Druckregler mit
seinem Regelsystem auf den Kompressor abgestimmt ist. Druckregler und der immer
nachgeschaltete Lufttrockner bilden dabei meist eine Baueinheit. Der Einsatz von Lufttrocknern
ist immer zu empfehlen, um das Wasser aus der gesamten Druckluftanlage herauszuhalten.
Die Einbaurichtlinien der Hersteller sind zu beachten.
Um die thermische Belastung der Zylinderköpfe gering zu halten, darf der Staudruck in der
Druckleitung zwischen Kompressor und Druckregler nicht über 0,7 bar während der
Abschaltphase des Kompressors ansteigen.
Der maximal zulässige Betriebsdruck beträgt 12,5 bar
Folgende Regelsysteme werden verwendet:
9.4.1 System mit Unloader (Druckregler)
Dieses Regelsystem wird häufig in fast allen mitteleuropäischen Ländern einschließlich

Osteuropa verwendet. Da sich dieses System auf Kompressoren ohne Saugventilsteuerung
(ohne ESS) bezieht, werden hierzu keine weiteren Ausführungen gegeben.
9.4.2 System mit Governor
Dieses Regelsystem wird überwiegend in den USA, Schweden, Norwegen angewendet,

teilweise auch in England und Südafrika. Bei dem Governor Regelsystem wird in der
Leerlaufphase des Kompressors (Kompressorabschaltung) das Saugventil vom Kompressor
geöffnet, so dass die Leistungsaufnahme des Kompressors in der Leerlaufphase wesentlich
geringer als bei der Unloader- Reglung mit Abblasung über Druckregelventil.

Luftkompressor
9.4.3 Energie-Spar-System ( ESS ) – nicht beim 225c³m Kompressor
Während der Förderphase verschließt der Ventilkolben (1) den Ventilsitz (2). Der
Luftpresserkolben saugt die zu verdichtende Luft durch die Saugbohrungen (3).
Der Luftpresser arbeitet dann wie ein Luftpresser früherer Bauart ohne ESS.
In der ESS- Phase wird der Ventilkolben (1) durch den Steuerdruck gegen die Federkraft vom
Ventilsitz (2) gehoben. Der Steuerdruck kommt vom Governor oder vom Lufttrockner. Hiermit
wird eine Verbindung zwischen der Verdichtungskammer und einem so genannten „closed
room“ hergestellt. Bei dem ersten Zyklus in der ESS- Phase saugt der Luftpresserkolben die zu
verdichtende Luft durch die Saugbohrungen (3). Die Luft wird dann verdichtet und strömt in den
„closed room“. Die verdichtete Luft im „closed room“ dehnt sich wieder in der
Verdichtungskammer beim nächsten Zyklus aus …
In diesem Zustand arbeitet der Kompressor in einem geschlossenen Kreisprozess – lediglich
Reibung, Leckströmung und Wärmeverlust erfordern minimale Antriebsenergie.
Für einen Zweizylinder mit “Linkwall”, werden die Ventilkolben durch den Steuerdruck (vom
Governor oder Lufttrockner) vom Ventilsitz gehoben. Hiermit wir eine Verbindung zwischen den
zwei Verdichtungskammern hergestellt. Die angesaugte Luft strömt von einer Kammer zur
anderen während der Verdichtung.
Kompressor mit ESS und Druckregler müssen aufeinander abgestimmt sein, so dass die
Auswahl des Druckreglers durch den Kompressorhersteller bewertet werden muss.

Luftkompressor
Bild 9 - 3
Steuerleitung (Anschluss 4 am Zylinderkopf gemäß Schaltbild Kompressor)

Die Steuerleitung für den Luftkompressor mit ESS (Energie Spar System) ist zwischen dem
Zylinder des Luftkompressors und dem Druckregler oder dem Lufttrockner (Anschluss 4) stetig
fallend vom Kunden zu verlegen.
Dimensionierung der Steuerleitung:

Leitungslänge: 6[m]
Leitungsdurchmesser: NW 4 [ mm ]
Wird die Leitungslänge oder die Nennweite der Steuerleitung vergrößert, so ist eine
störungsfreie Funktion des ESS nicht gewährleistet.
Wird auf das ESS vom Kunden verzichtet, so ist der Anschluss der Steuerleitung am
Luftkompressor mit einer Verschlussschraube M 10 x 1 mit einer 2 mm Bohrung zu
verschließen. Durch diese Belüftungsbohrung ist gewährleistet, dass der Steuerkolben
eindeutig in seiner Position verbleibt und volle Kompressorförderung immer gegeben ist.
Der maximal zulässige Gegendruck der Kompressoren ist je nach Typ unterschiedlich und wird
meist durch den Einbaukunden über den Abschaltdruck im System definiert. In der Regel
beträgt der Abschaltdruck 8 bar, wobei dann die Druckluft ins Freie (Kompressor ohne ESS)
abgeblasen wird über separate Abluftschalldämpfer. Derartige Schalldämpfer sind Lieferanteile
der Kompressorhersteller und sind sorgfältig abgestimmt.
Für ESS- Kompressoren ist auch ein min. Abschaltdruck von 8 bar zu berücksichtigen.
9.5 Kühlung/Schmierung des Kompressors

Die am Motor organisch angebauten wassergekühlten Kompressoren sind zur Kühlung an den
Motorkühlkreislauf angeschlossen.
Über den Anschluss an den Motorschmierölkreis wird die Schmierung des Kompressors
gewährleistet.
Kühlmittelleitungen und Druckölleitungen sind am Motor verlegt.

Luftkompressor
9.6 Kompressorauslegung
Welche Kompressorgröße notwendig ist muss durch eine Luftbedarfsrechnung geklärt werden.
Dabei ist wichtig zu klären, welcher Luftbedarf über welchen Zeitraum besteht.
Die Kompressoreinschaltdauer (ED) - also Förderung der Druckluft - soll bis max. 40% der
gesamten Kompressorbetriebszeit sein.
Einschaltdauerwerte über 60% sind zu hoch und können zu vorzeitigen Kompressorausfällen

führen und bereiten auch Ausfälle bei den Lufttrocknern / Druckreglern. Einschaltdauerwerte
sind gegebenenfalls durch Messungen der Förder- u. Leerlaufzeiten über längere
Betriebszeiten (Tage) zu ermitteln.
9.7 Kompressor- Durchtrieb für Lenkhilfspumpe

Die Kompressoren sind optional mit einem Durchtrieb zum Anschluss z.B. von Lenkhilfspumpen
an die Kompressorkurbelwelle ausgerüstet.

Kälteeinsatz
10. KÄLTEEINSATZ
Von Kaltstart spricht man, wenn bis zu einer bestimmten Umgebungstemperatur der
Motor ohne Starthilfe anspringt.
Mit einer entsprechenden Batterie, Starter und motorintegrierten Starthilfseinrichtungen

(Glühstiftkerze, Heizflansch) ist bei den Motoren ein Kaltstart bei tieferen Temperaturen (bis ca.
-30°C) möglich. Die Kühlflüssigkeit der Motoren ist immer mit entsprechenden Anteilen an
Frostschutzmittel zu versehen (siehe Bedienungsanleitung oder Kapitel „Anhang“).
Weitere Angaben zu Startgrenztemperaturen und die dafür notwendigen Motorausrüstungen

sind im elektronischen Taschenbuch ELTAB oder bei DEUTZ Application Engineering zu
erfragen.
Bei erhöhten Kaltstartforderungen (unter -30°C) sind diverse Vorkehrungen bis hin zu
 kompletter Motorkapselung (Vermeidung von Wärmeverlusten bei der Vorwärmung) und

 innere Motor- bzw. Bauteilvorwärmung.
Die Details für eine bestimmte Anwendung sind mit DEUTZ Application Engineering zu klären.
10.1 Kühlmittelvorwärmung
Die flüssigkeitsgekühlten Deutz-Dieselmotoren TCD 4.1/6.1/7.8 sind für einen nachträglichen
Einbau einer Kühlflüssigkeitsheizung mittels Heizstab (Steckdosen-Heizung).
Bei Geräten, die eine mit Kraftstoff betriebene Zusatzheizung direkt im Heizungskreislauf des
Motors als Standheizung integriert haben, kann neben der Kabinenheizung gleichzeitig der
Motor durch die erwärmte Kühlflüssigkeit vorgewärmt werden - siehe hierzu auch unter
Kapitel 1 „Heizung“.
Bild 10 - 1: Schaltschema bei TCD 4.1/6.1/7.8

Kälteeinsatz
10.2 Kühlerabdeckung (Winterhaube)
Beim Winterbetrieb eines flüssigkeitsgekühlten Motors wird durch entsprechende Funktionen

von Thermostat und/oder Viskose-Lüfterkupplungen die Kühlflüssigkeitstemperatur auf
optimalem Niveau gehalten.
Infolge der Einbaubedingungen und Geräteanwendungen können Zusatzmaßnahmen

erforderlich werden, um den Motor und den Motorraum "warm" zu halten.
Üblicherweise wird hier eine Abdeckung des Lufteintritts-Querschnittes vom

Motorflüssigkeitskühler vorgenommen ("Winterhauben") bei Motoren mit externer Kühlung.
Bei der Anwendung von derartigen Kühlerabdeckungen ist darauf zu achten, dass diese
Abdeckung oben und unten am Kühler sich gleichzeitig öffnen lässt, um den Lüfter
gleichmäßig zu beaufschlagen. Dies gilt insbesondere, wenn Viskose-Lüfter im Einsatz
sind, bei denen die Gefahr der Kupplungsüberhitzung besteht.

Schwingungsdämpfer
11. SCHWINGUNGSDÄMPFER
11.1 Kühlung
Der Torsions-Schwingungsdämpfer am freien Kurbelwellenende eines Motors muss

Schwingungsenergie in Form von Wärme an die Umgebung abführen.
Um Schäden an den Schwingungsdämpfern zu vermeiden, muss dafür gesorgt werden, dass

die anfallende Wärmeenergie im Schwingungsdämpfer durch Kühlung abgeführt wird.
Bei gekapselten Einbauten ist es daher besonders wichtig, dass am vorderen Kurbelwellenende
eine Zirkulation möglichst kühler Luft stattfindet.
Bei den Motoren mit separatem Kühlsystem und Lüfterantrieb am Motor ist vom Konzept her
immer für genügende Luftbewegung im Bereich des Schwingungsdämpfers gesorgt.
Bei den Motoren mit separatem Kühlsystem und externem Lüfterantrieb ist die Situation
des Umlufttemperaturniveaus am Schwingungsdämpfer je nach Einbaulage der Lüfter-
Kühler-Einheit näher zu untersuchen.
Die Umgebungstemperatur sollte 85°C nicht überschreiten.

Die zulässige Bauteiltemperatur gemessen am oberen Ring beträgt 115°C.

Messtechnische Einbauuntersuchung
12. MESSTECHNISCHE EINBAUUNTERSUCHUNG

Für eine abschließende Bewertung eines Motoreinbaues sind die folgenden messtechnischen
Untersuchungen durchzuführen.
Ein Testverfahren für das DPF / SCR-System wird in kürze bekannt gegeben.
12.1 Temperaturtest und -grenzwerte:

Der Motoreinbau muss so gestaltet sein, dass bei Dauerbetrieb des Motors unter Nennlast
(oder bei max. Drehmoment) bei den jeweiligen Einsatzgrenztemperaturen des Gerätes, die
Temperaturen in Tabelle 12-1 nicht überschritten werden.
Daher wird der Temperaturtest unter Motorvolllast (Nennleistung des Motors bei Nenndrehzahl)
über eine Zeitdauer von mindestens 45min durchgeführt bzw. solange bis alle
Temperaturwerte in Beharrung sind.
Ist aufgrund der Geräteanwendung auch mit einer dauernden Betriebsweise des Motors in
seinem maximalen Drehmoment zurechnen, dann muss ein zusätzlicher Testlauf auch in
diesem Betriebspunkt durchgeführt werden
Kann die Motorvolllast bei dem Test nicht dargestellt werden, weil das Gerät vom
Arbeitsvermögen her dazu nicht in der Lage ist (Geräteauslastung unter 100% Motor- Volllast),
dann ist mit der maximal möglichen Geräteauslastung zu testen und dieses bei dem
Ergebnisprotokoll als „Praxisauslastung“ zu vermerken.
Vor Beginn des Tests ist der Kühlmittelthermostat umzubauen auf einen zwangs-geöffneten
Thermostaten mit 8mm Hub (Standardthermostat) und 9,5mm Hub (Schieberthermostat TCD7.8
4V, teilweise). Zwangsgeöffnete Schieberthermostate sind z.Z. nicht eingeführt.
Die Teilenummer für ein zwangsgeöffnetes Standardthermostat ist 0450 3151.
Das Kühlmittel muss ein Mischungsverhältnis Glykol-Wasser von 35:65 bis 50:50 haben.
Ist ein geregelter Lüfter eingebaut, so ist dieser zur Temperaturmessung auf ungeregelten
Zustand einzustellen.
Neben den in der Tabellen Temperaturgrenzwerte und zulässige Druckwerte sind zusätzlich die
Grenzwerte nach der DEUTZ Einbaurichtlinie Elektronik, der DEUTZ Einbaurichtlinie DEUTZ
Dieselpartikelfilter System für DEUTZ Motoren der Abgasstufe 4 und der DEUTZ
Einbaurichtlinie DEUTZ SCR-System für DEUTZ Motoren der Abgasstufe 4 zu beachten.

Tabelle 12 – 1: Temperaturgrenzwerte
Max.
Max. Dauer-
Nr. Bauteil / Medium Messort Kurzzeit- Bemerkung
temp. / °C
temp.* / °C
8 Abgastemperatur hinter Brenner
AGR Steller 110 120
Batterie Umgebung 50...60 kein DEUTZ-Teil
Bremsklappenstellzylinder Umgebung 145
12 Generator Kühlluft 100 110
Generator Gehäuse 100 110
Kabel zu den Sensoren 150
Kabelbaumwellrohr 135
Keilrippenriemen Umgebung 120 140
Kompressor (wassergekühlt) Umgebung 85 95
14 Kraftstoff im Tank 80 90
14 Kraftstoff vor Förderpumpe 70 / 80 80 / 90 1600bar / 2000bar System
14 Kraftstoff im Rücklauf 130**
Kraftstoff Leitungen -40 / 100 130
Kraftstoffdrucksensor 140
Kraftstoffförderpumpe Umgebung 120 140
Kraftstoffhauptfilter Umgebung 100 120
Kraftstoffvorfilter (DEUTZ) Umgebung 100
Kraftstoffzumesseinheit (FCU) 120 140
Kraftstoffzumesseinheit (FCU) für
110
Brenner
am Kühllufteintritt
2 Kühlluft
vom Gerät
Umgebungs
3 Kühlluft vor Ladeluftkühler für Sauglüfter
temp. +5
zwischen Lüfter
Umgebungs
3 Kühlluft und Motor am für Drucklüfter
temp. +15
Lüfterumfang
Dieser Temperaturwert ist
hinter
9 Kühlmittel 110 wichtig zur Bewertung der
Motorauslass Kühlanlage (Einsatzgrenze)
10 Kühlmittel vor Motoreintritt 110
Kühlmittelsensor 130
Kürbelgehäuseentlüftungsventil Umgebung 135
Kurbelwellendrehzahlsensor 130
Ladedruck / -temperatursensor 130
Leitungen 150
Luftpumpe tbd
Motorlager 120 DEUTZ BS
Motoröl im Sumpf 125
versch. versch.
in einem Abstand zur Erfassung der Sensoren-,
zulässige zulässige
von 0,2 bis 0,4 m Kabelbaum-,
11 Motorraum Temp. - Temp. - Steckertemperaturen und div.
über der
siehe siehe Bauteile
Motoroberfläche
Bauteile Bauteile
Motorsteuergerät (EMR 4) Umgebung 80
Nokenwellendrehzahlsensor 130
Öldrucksensor 125
Rail, Drucksensor 130
Rail, Einspritzsystem Umgebung 120 140

Relais (Glühkerze, Heizflansch) 100 120 Bosch

Relais (Glühkerze, Heizflansch) 120 Kissling
Relais (Glühkerze, Heizflansch) 125 Tyco
gemessen 100mm axial vom
15 Schwingungsdämpfer Umgebung 85 Dämpfer
15 Schwingungsdämpfer Bauteil 115 gemessen am oberen Ring
13 Starter Umgebung 100
13 Starter Gehäuse 120
13 Starter Umgebung
Stecker, Zentralstecker, Kabelbaum 130
Dieser Temperaturwert ist
freie Umgebung
1 Umgebungstemperatur wichtig zur Bewertung der
(im Schatten) Kühlanlage (Einsatzgrenze)
4 Verbrennungsluft am Filtereintritt
vor Umgebungs
5 Verbrennungsluft
Turboladereintritt temp. +10
nach
6 Ladeluft
Turboladeraustritt
für Nennlast, Nenndrehzahl
und max. Drehmoment,
7 Ladeluft am Motoreintritt 50 bezogen auf 25°C
Umgebungstemperatur
Zündanlassschalter Umgebung 90 kein DEUTZ-Teil
Anmerkungen:
* Kurzzeittemperatur wird von unseren Lieferanten, unterschiedlich definiert, (von
3min..30min) hierzu sind die entsprechenden, Zeichnungen und Spezifikationen,
heranzuziehen.
** Bei Fehlfunktion der FCU (Kraftstoffzumesseinheit) kann diese Temperatur kurzfristig

im Rücklauf erreicht werden. Der Eintrittsbereich in den Kraftstofftank muss diese
Temperatur ebenfalls ertragen. Die Kraftstofftemperatur im Vorlauf darf 90°C nicht
überschreiten.
Die diversen Motorkomponenten sind in der Regel für Minus-Betriebstemperaturen von –30°C,
und Lagertemperaturen von –40°C geeignet.
Zum Abschluss der Temperaturuntersuchungen ist der „Hot-Shut-Down“ Test durchzuführen:

Durch Kühlerabdeckung wird bei Motorlast die Wasseraustrittstemperatur bis zur
Abschalttemperatur hochgefahren - dann Motor schlagartig stoppen (entspricht Motor-
Notstopp). Der Test gilt als bestanden, wenn kein Kühlmittel (Wasser) über das Belüftungsventil
des Ausgleichsbehälters austritt und das Kühlmittelsystem dicht bleibt.

Bild 12 - 1
Messstellenanschlüsse für Temperaturen:

Gewindebohrung M8x1 oder M14x1,5 (6,7,8,9,10)
Details siehe Tabelle 12 – 1: Temperaturgrenzwerte.

12.2 Druckmessungen:
Die folgenden Drücke müssen gemessen werden – siehe auch Messstellenplan:
Tabelle 12 – 2: zulässige Druckwerte
Admissable
Nr. Measuring Pressure Measuring site value Remark
Die ausreichende Versorgung der
Kühlanlage mit Kühlluft wird über die
Ermittlung der tatsächlichen
Kühlereinsatzgrenze in Bezug auf
Umgebungstemperatur im Vergleich zur
Auslegung bewertet. Hierzu ist es
erforderlich, den zur Zeit der
Temperaturmessung wirkenden Luftdruck
P0 in der freien Atmosphäre zu
protokollieren. Dann kann über ein
Rechenprogramm (verfügbar bei DEUTZ
Application Engineering) die tatsächliche
zur Zeit der Einsatzgrenze der Umgebungstemperatur
P0 freie Atmosphäre Temperaturmessung für das Gerät ermittelt werden.
Bei 95°C Kühlmitteltemperatur und min.
Kühlmittelstand im Ausgleichsbehälter
vor Eintritt in die Messung bei offen blockierten
P1 Kühlmittel Wasserpumpe min. 0.3bar Thermostaten.
Aus der Differenz P2-P1 ergibt sich der
P2 Kühlmittel hinter Motoraustritt siehe ELTAB Systemwiderstand
Wird noch
P3 Abgasgegendruck hinter Brenner ermittelt.
Verbrennungsluft- am Filterauslass (Anschluss

P4 unterdruck Wartungsschalter) max. 20mbar Im Neuzustand der Filterpatrone
P5 Ladeluft hinter Turbolader Messung immer bei Motorvolllast
P5 - P6
P6 Ladeluft vor Motoreintritt 150mbar Messung immer bei Motorvolllast
vor Eintritt in die Bei hohem Leerlauf und sauberem Vorfilter
P7 Kraftstoffunterdruck Förderpumpe -0.35...0.1 (=höchste Förderung)
Druck muss bei höchster Förderung

max. gemessen werden. Dies ist für die
P8 Kraftstoff in der Rücklaufleitung 0.5bar (rel) elektronischen Motoren bei hohem Leerlauf.

Bild 12 - 2
Messstellenanschlüsse für Drücke:

Gewindenippel M12x1,5 oder Gewindebohrung M10x1 (P1,P2,P3,P5,P6)
Gewindenippel M10x1 (P4)
Details siehe Tabelle 12 – 2: zulässige Druckwerte.

12.3 Vorbereitung für Sensorinstallation
Für die Temperatur- und Druckmessungen müssen die Messpunkte angebracht werden. Die
Ladeluft-, Kühlmittel- und Verbrennungsluftleitungen sollten für die Temperatur- und
Druckmessung, wie in Bild 12 - 3 gezeigt, vorbereitet werden. Als erstes in Strömungsrichtung
sollte der Drucksensor angebracht werden.
Bild 12 - 3: Vorbereitung für die Sensorinstallation

Elektrik
13 ELEKTRIK
13.1 Starter und Batteriegröße, Batterie-, Start- und Hauptschalter
Der Starter ist wegen seiner kurzzeitig hohen Stromaufnahme bestimmend für die Bemessung
der Batterie. Der Starter wandelt die in der Batterie gespeicherte elektrische Energie in
mechanische Energie um. Er kann seine Leistung nur aufbringen, wenn als Stromquelle eine
Batterie mit entsprechender Kapazität zur Verfügung steht.
Den Startern ist ein maximal zulässiger Batteriekälteprüfstrom zugeordnet, deshalb ist bei der
Zuordnung von Startern und Batterien auf die Einhaltung der Daten unter der Tabelle
„Zuordnungen Starter/Batterie“ zu achten.
Idealerweise sollte die Starterauswahl entsprechend den beim Starten benötigten

Durchdrehmomenten von Motor und Antrieb erfolgen, wobei die Auslegung so sein soll, dass
auch bei +20°C nicht mehr als die Nennleistung des Starters abgenommen wird.
Starter können mit und ohne isolierter Rückleitung ausgeführt sein.
Die Starter sind gegen Spritzwasser, Straßenschmutz, Kraftstoff, Öl und gegen zu hohe
Temperaturen zu schützen. Ein Abschirmblech ist ggf. vorzusehen.
Als zulässige Dauer-Temperatur des Startergehäuses (Polgehäuse) darf +120°C (Iskra) /

+100°C (MELCO) nicht überschritten werden.
Die maximal zulässige Gehäusetemperatur des Startereinrückmagneten beträgt ebenfalls

+120°C (Iskra) / +100°C (MELCO).
Kurzeitige Temperaturspitzen bis +130°C sind an den beiden Messstellen „Polgehäuse“ und
„Gehäuse Magnetschalter“ zulässig, wobei kurzzeitig mit einer Zeit von maximal 15min definiert
ist und die Summe der Ereignisse ca. 5 % der gesamten Betriebszeit betragen darf.
Hinweise:
 Bei Schweißarbeiten müssen zum Schutz weiterer elektronischer Komponenten beide

Pole der Batterie abgetrennt werden.
 Das sog. Fremdstarten (über eine zusätzliche, externe Batterie) ist ohne
angeschlossene interne Batterie gefährlich. Beim Kabelabziehen von den Polen können
hohe Induktivitäten (Lichtbogen, Spannungsspitzen) auftreten und die installierte
Elektronik zerstören - wenn diese nicht gegen Spannungsspitzen durch entsprechende
Schutzschaltungen (z.B. Freilaufdioden ) geschützt sind.
 Starter dürfen maximal 30 sec. lang ununterbrochen durchdrehen. Danach ist

wenigstens eine Wartezeit von 3 min (Abkühlung) nötig bis zum nächsten Durchdrehen
Während des Durchdrehens dürfen keine Unterbrechungen vorgenommen werden.
 Der Starter ist durch das Motorsteuergerät (EMR4) vor Einspuren in den laufenden oder
auspendelnden Motor geschützt.
 Starter dürfen nicht mit Hochdruckdampfstrahl gereinigt werden.
 Die Kontakte der Starterklemmen 30, 45, 50 sind gegen unbeabsichtigtes

Kurzschließen (jump protection) zu schützen.

Elektrik
 Die zulässigen Anzugsmomente für Muttern und Schrauben der Klemmen 30, 50 sind
der folgenden Tabelle zu entnehmen.
Klemme Schraube Anzugsmoment

M8 12 + 3Nm
30
M10 18 + 3Nm
M4 2 ± 0,3Nm
50
M5 3,6 ± 0,6Nm
M8 12 ± 1Nm
31
M10 15 ± 3Nm
 An Klemme 50 dürfen keine Zusatzverbraucher angeschlossen werden.
 Die Leitungen müssen nach rund 30cm befestigt werden.
 Beim Austausch eines Starters sind nur DEUTZ Ersatzteile zu verwenden.
 Die Isolationsfestigkeit der Kabel muss den max. Strom bei Umgebungstemperaturen
von +100°C ohne Schaden ertragen.
 Vor Montagearbeiten am Motor im Starterbereich bzw. am Starter selbst ist die Batterie
abzuklemmen.
 Sofern nicht im Einzelfall ausdrücklich angegeben, sind Starter nicht geeignet für den
Einsatz in explosionsgefährdeter Umgebung.
Batterie-, Start- und Hauptschalter
Die Schalter sind gegen Staub und Wasser zu schützen.
 Wird ein Batterieschalter eingesetzt, so muss sichergestellt werden, dass die

Verbindung zur Batterie nicht während der Nachlaufzeit des Motorsteuergerätes
(EMR 4) getrennt wird.
 Während der Motor läuft, ist es nicht erlaubt die Batterie abzuklemmen.
Batterien
Bei elektrisch angelassenen Motoren werden beim Start den Batterien hohe Ströme
entnommen.
Für das Kaltstartverhalten des Motors ist neben der Batteriekapazität der Kälteprüfstrom
(näheres siehe DIN 43539, Teil 2) maßgebend. Angaben hierüber sind auf den Batterien
vorhanden.
 Wird eine Batterie mit größerem Kälteprüfstrom als empfohlen verwendet, kann der Starter
mechanisch und thermisch überlastet werden.
 Bei zu kleinen Kälteprüfströmen verschlechtert sich das Kaltstartverhalten; die
Starterfunktion ist nicht mehr gewährleistet.

Elektrik
Beim Einbau der Batterie sind folgende Hinweise zu beachten:
 Die Umgebungstemperatur der Batterien darf max. 60 °C nicht überschreiten.

 Die Zulässigkeit des Batterieeinbaues in den Motorraum ist durch Temperaturmessungen
zu bestätigen.
 Batterien sind gut zugänglich einzubauen, weil Wartungsarbeiten erforderlich sind, sofern
nicht "wartungsfreie" Batterien zum Einsatz kommen.
 Batterien sind derart zu befestigen, dass für diese keine Eigenbewegung möglich ist.
 Der Batterieeinbauraum ist gut zu belüften - Anbauten von elektrischen Schaltern in der
Batterienähe sind wegen Funkenbildung und möglicher Explosionsgefahr nicht
durchzuführen.
 In Geräten mit hoher Schwingbelastung sind spezielle "rüttelfeste" Batterien einzubauen.
Wartungsvorschriften und weitere Hinweise sind den Angaben der Batteriehersteller zu

entnehmen.
Hinweis:
Übliche Blei-Batterien der Kraftfahrzeuge sind als Starter-Batterien für Elektroaggregate im
Geltungsbereich der VDE 0108 nicht zulässig. Hier sind z. B. Nickel-Kadmium-Akkumulatoren
oder ähnliche Batterien vorgeschrieben.

Elektrik
Tabelle 13 - 1: Zuordnungen Starter / Batterien
Batterie-Kälteprüfstrom und Starter-Kurzschlussstrom in Abhängigkeit von der Batterie- und

Startergröße bei den nachstehend angegebenen Temperaturen und 0 % Batterieentladung
Schaltbild A Schaltbild B mit 4 x 88 Schaltbild C Schaltbild D

Ah Batterien
24 Volt 24 Volt 12 Volt 12 Volt
Starter- Nenn- Zulässige Batteriekälte- Starterkurz- Schaltbild Zulässiger

Leistung spannung Batterie- prüfstrom schlussstrom der Kabelwider-
kapazität DIN Batterien stand bei
[kW] [Volt] [Ah] (27°C)**lkp [A](-18°C) lk [A] (+20°C)* +20°C
bei [ m ]
Zuleitungs-
widerstand
1 [ m ]
88 395 1550 C 1 ± 0,5
4,0 110 450 1600 C 1 ± 0,5
ISKRA 12 143 570 1650 C 1 ± 0,5
AZF 176***= 2x88 790 1900 D 1 ± 0,5
66 300 1200 A 1 ± 0,5

88 395 1300 A 1 ± 0,5
4,0
110*** 450 1400 A 1 ± 0,5
ISKRA 24
170 600 1400 A 2 ± 0,5
AZF
176 =2x88 790 2000 D 1,1 -

4,7 220 = 2x110 900 2050 D 1,2 – 1,0
MELCO 12
90P 47 286 = 2x143 1140 2350 D 1,8 – 2,0
360 = 2x180 1900 2200 D 1,6 – 2,0
88 395 1500 A 0,0 – 1,7
5,5
110 450 1550 A 0,0 – 8,7
MELCO 24
143 570 1900 A 0,8 – 12,4
90P 55
180 950 1750 A 0,0 - 12,4
Der größte in jeder Zeile angegebene Starterkurzschlussstrom ergibt die für den entsprechenden Starter
maximal zulässige Batterie.
* Als maximaler Starterstrom wird der Kurzschlussstrom bei + 20 °C (Batteriesäure) herangezogen;

das ergibt nach der Berechnung die größten Kabelquerschnitte.
Der Kurzschlussstrom eines Starters ist abhängig von der Größe (Kälteprüfstrom), Temperatur
und Ladezustand der verwendeten Batterie.
** Größere Batteriekapazitäten sollten nicht verwendet werden in Verbindung mit den einzelnen
Startergrößen, da der Starter sonst thermisch und mechanisch überlastet werden kann. Um dies
zu vermeiden ist der Zuleitungswiderstand so auszuwählen, dass mindestens der zulässige
minimale Gesamtwiderstand erreicht wird.
Größte verfügbare und gängige Einzel-Batteriekapazität gleich 210 Ah/700A.

Elektrik
Hinweis:
Werden dennoch größeren Batteriekapazitäten mit größeren Kälteprüfströmen - als hier
angegeben - zum Einsatz gebracht, dann sind größere Zuleitungswiderstände erforderlich bei
Einhaltung des minimal zulässigen Gesamtwiderstandes aus Innenwiderstand der Batterie und
Zuleitungswiderstand. Hierzu ist gegebenenfalls Rücksprache DEUTZ Application Engineering
oder mit dem Starterhersteller (Iskra. MELCO) zu nehmen.
*** Diese Batteriekapazität ist zwingend notwendig, wenn die max. Kaltstartgrenztemperatur des
Motors (Zuordnung Starter - Motortyp siehe ELTAB) erreicht werden muss, wobei zur Erreichung
der Kaltstartgrenze der minimale Zuleitungswiderstand der Starterhauptleitung (Hin- u.
Rückleitung) mit 1 m – bei MELCO Startern 2 m - eingehalten werden muss.
13.2 Dimensionierung der Leitung zwischen Starter und Batterie

(Starter-Hauptleitung) - Klemme 30
Bild 13 - 1: Schaltung einer Startanlage
Erforderlicher Nennquerschnitt mit Rücksicht auf die Leitungserwärmung

(Mindestquerschnitt)
Wir empfehlen, den erforderlichen Mindestquerschnitt der Starter-Hauptleitung (zwischen

Starter und Batterie) mit dem am Starter maximal auftretenden Kurzschlussstrom I K zu
ermitteln, um Einschränkungen bei der Batterieauswahl auszuschließen.
Für klassifizierte Bordanlagen ist die nachstehende Berechnung nicht zulässig. Hierbei
sind nur die Angaben der jeweiligen Klassifikationsgesellschaft zu beachten.
Die rechnerische Ermittlung des Mindestquerschnittes erfolgt mit Rücksicht auf die
Leitungserwärmung bei einer kurzzeitig zulässigen Leitungsbelastung von 30 A/mm² gemäß der
folgenden Beziehung:
lk lk
q = l = (mm2) mit lk = Kurzschlussstrom des Starters bei +20 °C [A]
L 30
lL = Zulässige Leitungsbelastung [A/mm 2]
Dieser Mindestquerschnitt q darf nicht unterschritten werden.

Elektrik
Erforderlicher Nennquerschnitt der Starterhauptleitung

Zur Auslegung der Starterhauptleitung ist der Gesamtwiderstand des Systems bestehend aus
den Leitungswiderständen der Hin- und Rückleitung, Übergangswiderständen und des Batterie-
Innenwiderstandes zu betrachten.
R =R +R +R +R
Gesamt zulässig Leitung hin zulässig Leitung rück übergang innen Batterie
Je nach Startergröße ist ein Kabelwiderstand R Kabel einzuhalten, der innerhalb der
vorgegebenen Grenzen liegt.
Bei Unterschreitung des minimalen Gesamtwiderstandes besteht Gefahr von mechanischen

und thermischen Schäden am Starter,
bei Überschreitung des maximal zulässigen Gesamtwiderstandes sind Funktionsstörungen
und Leistungseinbußen des Starters zu erwarten.
Leistungseinbußen des Starters führen u.a. zu einem schlechten Kaltstartverhalten des

Dieselmotors (z.B. Nichterreichen der Kaltstartgrenzen durch zu geringe Durchdrehdrehzahl ).
Der Starter erreicht bei min. zul. Kabelwiderstand seine höchste Leistung.
Für Melco und Iskra-Starter wird nur der Kabelwiderstand (ohne Berücksichtigung des
Batterieinnenwiderstandes und der Übergangswiderstände) berechnet und die in
Tabelle 13 - 1 angegebenen Batterien müssen verwendet werden.
Berechnung des Leitungswiderstandes:

Die Leitungswiderstände können, bei zuvor errechnetem Mindestquerschnitt (Berücksichtigung
der Leitungserwärmung), nach Tabelle „Kupferleitungsquerschnitte“ ermittelt werden.
Als Rückleitung werden oft Teile der Karosserie oder des Rahmens verwendet. Hier ist im
ersten Ansatz der gleiche Widerstandswert wie der der Zuleitung von Batterie zum Starter
anzusetzen.
Falls Masserückleitung über Motor und Rahmen gewählt wird, muss besonders darauf geachtet
werden, dass Überbrückungswiderstände durch Massebänder vermieden werden. Der
Querschnitt der Massebänder sollte mindestens den Querschnitt der Plusleitung erhalten.
Es ist darauf zu achten, dass das Massekabel „von der Batterie zur Masse am Dieselmotor“
unbedingt direkt in der Nähe des Starters angeklemmt wird (Potentialeinschränkung)
Berechnung des Übergangswiderstandes:

Die Übergangswiderstände differieren sehr stark und können nicht pauschal berechnet werden.
Besonders in Applikationen mit vielen Übergängen oder bei Verwendung eines
Batterietrennschalters ist eine Nachmessung zu empfehlen.
Näherungsweise kann pro Schnittstelle ein Innenwiderstand von 0,05mOhm angesetzt werden.
Berechnung des Batterie-Innenwiderstandes:

Der Batterie-Innenwiderstand bei +20°C ist üblicherweise nicht bekannt, lässt sich aber aus
dem auf der Batterie nach DIN 43539 (30sec Entladezeit, 9V Mindestspannung) angegebenen
Kälteprüfstrom IKP errechnen:
Für 12V-Anlagen gilt: RiBatt +20°C = 2400 x 0,687 / IKP

Für 24V-Anlagen gilt: RiBatt +20°C = 4800 x 0,687 / IKP

Elektrik
Der Kälteprüfstrom wird neben DIN-Norm oft auch nach SAE, BCI oder DIN EN (10sec
Entladezeit, 7.5V-Mindestspannung) angegeben.
Der Wert für den Batterie-Kälteprüfstrom ist nach SAE, BCI und DIN EN 60095-1 (wird
übergehen in DIN EN 50342) um den Faktor 1,66 größer als nach DIN 43539. Dieses ist in
obigen Gleichungen zu berücksichtigen.
In seltenen Fällen wird IEC (60sec Entladezeit, 8.4 V Mindestspannung) angewendet. Hier ist
der Wert zu DIN 43539 um den Faktor 1,15 größer.
Die Angaben gelten nur für Bleisäurebatterien.
13.3 Dimensionierung der Steuerleitung zum Starter

(Batterie-Startschalter-Klemme 50)
Zur Sicherstellung der Starterfunktion bei maximal zulässiger Umgebungstemperatur darf sich
der wirksame Zuleitungswiderstand - der zwischen Batterie-Pluspol und Klemme 50 am Starter
ermittelt wird - über dem gesamten Temperaturbereich nur in dem in der Angebotszeichnung
des Herstellers angegebenen Bereich bewegen.
Die Angaben gelten für jeglichen Betrieb des Starters.
Die Dimensionierung der Kabel wird über die Erfassung von einzelnen elektrischen
Widerständen, Kontaktwiderständen sowie einzelner Ströme von Zusatzverbrauchern
durchgeführt.
Der so ermittelte wirksame Steuerleitungswiderstand ist messtechnisch durch Strom- und

Spannungsmessungen mit vorgegebenen Widerständen (anstelle des einziehenden Relais) zu
überprüfen.
Erforderlicher Nennquerschnitt der Steuerleitung bei Motoren ohne

Kabelbaum gemäß DEUTZ - Lieferumfang
Der Nennquerschnitt der Steuerleitung wird über die Ermittlung des Zuleitungswiderstandes der
Steuerleitung zwischen Batterie-Pluspol über Startschalter bis zur Klemme 50 (Schaltrelais
Starter) durchgeführt.
Die einzuhaltenden Grenzwerte der Leitungswiderstände Rmax der Steuerleitungen sind

abhängig von Größe und Typ des Starters und sind aus der jeweiligen Angebotszeichnung des
Starterherstellers zu entnehmen.
Folgende Zuleitungswiderstände sind in der Steuerleitung zwischen Klemme 50 und dem

Batterie-Pluspol bei einer Funktionstemperaturgrenze von 120°C zulässig:
Starter
Typ Leistung Nenn- Steuerkabelquerschnitt [mm]
[kW] spannung [V]
ISKRA Alle Alle Erforderlicher Mindestquerschnitt der Steuer-
MELCO 5,5 24 Leitung = 1,5mm², Relais- Haltestrom = 2A
9CP55
Von Tier IV an wird der Motorstart über das Motorsteuergerät (EMR4) gesteuert. Das
Steuerkabel von der EMR4 zum Starter wird in den Motorkabelbaum integriert. Die
Verbindung zwischen Startschalter und EMR 4 muss durch den Kunden erfolgen
(kundenseitiger Kabelbaum).

Elektrik
Wird der Motor über eine Kundenelektronik gestartet, muss sichergestellt werden, dass
die Kundenelektronik bei 6V aktiv bleibt (unter Berücksichtigung der Spannungsverluste
beim Motorstart und den relevanten Normen (EMV, ISO 7637)).
13.4 Dimensionierung verschiedener Leitungsquerschnitte
13.4.1 Mindestquerschnitt
Aus Festigkeitsgründen muss der Querschnitt von Steuerleitungen, Lichtleitungen bzw.

Versorgungsleitungen mindestens 1,5 mm² betragen.
13.4.2 Dimensionierung
Beim Festlegen von Leitungsquerschnitten sind der Spannungsabfall und die Erwärmung zu
berücksichtigen.
a) Ermittlung der Stromstärke I [A]:

Aus dem Leistungsbedarf des elektrischen Verbrauchers und der Nennspannung ergibt
sich die Stromstärke mit
I [A] = P [W] / U [V]
b) Ermittlung des rechnerischen Leitungsquerschnitts A [mm²]:

Mit dem zulässigen Spannungsabfall UVL [V] - siehe hierzu die Tabelle „zulässige
Spannungsabfälle“ - und der Stromstärke I [A] sowie dem spezifischen elektrischen
Widerstand  = 0,0185 [ mm²/m] und der Leitungslänge L [m] wird der
Leitungsquerschnitt ermittelt gemäß:
A [mm²] = I x  x L / UVL
c) Wirklicher Leitungsquerschnitt Aw [mm²]:

Der rechn. ermittelte Leitungsquerschnitt A ist aufzurunden auf den nächst größeren
Wert Aw entsprechend der Tabelle „Kupferleitungsquerschnitte“. Querschnitte unter 1,5
mm² sind nicht zulässig!
d) Tatsächlicher Spannungsabfall UVList [V]:

Aus der Beziehung unter b) ergibt sich mit dem wirklichen Leitungsquerschnitt dann
UVList [V] = I x  x L / Aw
e) Überprüfung der Stromdichte S [A/mm²]:

Zur Vermeidung von unzulässiger Erwärmung der Leitung muss als Stromdichte S
eingehalten werden.
S  30 [A/mm²] Kurzzeitverbraucher ( z.B. Starter-Hauptleitung )

S  10 [A/mm²] Dauerverbraucher ( z.B. B+ Ladeleitung Generator )
Werte für Nennquerschnitte und zulässigen Dauerstrom bei Dauerbetrieb sind der
Tabelle „Kupferleitungsquerschnitte“ zu entnehmen.

Elektrik
13.4.3 Leitungsquerschnitte ausgewählter Verbraucher
Die nachfolgend angegebenen Leitungsquerschnitte sind nur grobe Richtwerte, eine

Nachrechnung bleibt obligatorisch.
Die angegebenen Leitungslängen beinhalten Plus- und Minusleitung.
Nennquerschnitt mm²
Glühstiftkerzen 12 V / 4 Zyl. Motoren Sicherung 50 A bis 5 m: 6
12 V / 6 Zyl. Motoren Sicherung 70 A bis 5 m: 10
Heizflansch 12 V – Anlage Sicherung 125 A bis 5 m: 25

24 V – Anlage Sicherung 100 A bis 7 m: 16
Überwachungsanlagen 1,5
(für Zylinderkopftemperatur,
Öltemperatur, Luftfilter etc.)
Hubmagnete / 2,5
Magnetventile
Start- Sperr- Relais 12 V bis 5 m: 4,0

24 V bis 5 m: 2,5
Reglerschalter, D -, D +, DF bis 5 m: 1,5

weggebaut über 5 m: 2,5
 Bei den Glühstiftkerzen kann es vereinzelt in den Kerzen zu Kurzschlüssen kommen, wobei die
elektrische Leitung durchbrennt – wenn sie nicht gesichert ist. Da diese Leitungen bei Motoren, die in
Fahrzeugen oder Geräten eingebaut sind, mit Leitungen für die Überwachungseinrichtungen u.a. in
einem Kabelbaum zusammengefasst sind, kann im ungünstigsten Fall ein Kabelbrand entstehen. Wir
empfehlen daher dringend, die elektrischen Leitungen zu den Glühstiftkerzen abzusichern.
13.5 Zulässige Spannungsabfälle:

Art der Leitung Zul. Spannungs- Zul. Spannungs- Bemerkung
abfall der abfall im gesamten
Plus-Leitung Stromkreis
Nennspannung 24 V 12V 24 V 12V
Ladeleitung vom Dreh- Strom bei Nennspannung

stromgenerator
0,65V 0,3V 0,8V 0,65V und Nennleistung
Klemme B + bis Batterie
Steuerleitung vom Dreh-

Bei max. Erregerstrom
stromgenerator bis 0,2V 0,1V -- 0,2V
- s. Anmerkung 1
Regler
(Klemmen D+, D-, DF )
Sonstige Steuerleitungen vom 1,0 V 0,5V 2,0 V 1,5V Strom bei Nennspannung
Schalter bis Relais, Horn usw.
Anmerkung 1: Alle drei Steuerleitungen möglichst mit gleichen Längen und gleichem
Widerstand.

Elektrik
13.6 Kupferleitungsquerschnitte: (nach DIN ISO 6722, Teil 3, Isolation aus PVC)
Nenn- Widerstand je Durchmesser Durchmesser Zulässiger Dauerstrom *
querschnitt Meter Leitungs- mit Isolation** bei Umgebungstemperatur
länge [m/m] [mm] + 30°C + 50°C
[mm²] bei + 20 °C [mm] [A] [A]
0,75 24,7 1,3 2,5 ( - ) - -
1,0 18,5 1,5 2,7 (2,1) 19 13,5
1,5 12,7 1,8 3,0 (2,4) 24 17
2,5 7,6 2,2 3,6 (3,0) 32 22,7
4 4,71 2,8 4,4 (3,7) 42 29,8
6 3,14 3,4 5,0 (5,0) 54 38,3
10 1,82 4,5 6,5 (6,4) 73 51,8
16 1,16 6,3 8,3 (8,0) 98 69,6
25 0,743 7,8 10,4 129 91,6
35 0,527 9,0 11,6 158 112
50 0,368 10,5 13,5 198 140
70 0,259 12,5 15,5 245 174
95 0,196 14,8 18 292 207
120 0,153 16,5 19,7 344 244
* nach DIN VDE 0298, Teil 4.

** kleinere Außendurchmesser darstellbar mit anderem Isolationsmaterial ( Klammerwerte für
Material TPE-E, Leitung 13Y nach DEUTZ- Werknorm 823 600-2, temperaturbeständig von -
40°C...+150°C, z.B. für Motorkabelbaum ).

Elektrik
13.7 Generatoren und Regler

 Generatoren und Regler sind vor Wärmestrahlung und Spritzwasser zu schützen.
 Die zulässige Höchsttemperatur der Generatoren ist von deren Bauart abhängig.
Allgemein gelten für die in unseren Lieferumfängen angebotenen Generatoren folgende
Höchstwerte:
Gehäuse Kühllufttemperatur
Drehstromgenerator max. + 90 °C 100°C, kurzzeitig 110°C
Regler am Drehstromgenerator angebaut max. + 130 °C* 100°C kurzzeitig 110°C
(integriert)
* Messpunkt am Regler Buchstabe "A" der Aufschrift GERMANY für Bosch
Messpunkt "Tc max." (siehe Bild ) für Iskra
 Der Anbauregler und die Anschlussklemmen können zum Schutz (z. B. gegen Steinschlag)
mit einer Schutzkappe versehen werden.
 Wir empfehlen den Anbau von staubgeschützten Generatoren, um den vorzeitigen

Verschleiß der Kohlebürsten zu vermeiden.
 Beim Einbau des Generators ist auf gute Zugänglichkeit zu achten für das Nachstellen der
Riemenspannung und eventuelle Wartungsarbeiten.
 Selbsterregung des Generators:

Zur Sicherstellung der Selbsterregung des Generators ist bei 14 V- und 28 V-Generatoren
eine 3-Watt-Lampe bzw. bei z.B. Verwendung von Dioden ein entsprechender Widerstand
an der Klemme D+ als Vorwiderstand erforderlich.
 Bei Parallelschaltung von Generatoren ist darauf zu achten, dass gleiche Reglertypen
und Reglerspannungslagen (V) - mit Temperaturkompensation und Generatordrehzahl -
verwendet werden. Bei differierenden Generatoren- bzw. Reglertemperaturen können
Überschneidungen der Kennlinien zu unterschiedlichen Auslastungen (Lebensdauer) der
Generatoren führen. Eine Frischluftansaugung verhindert dieses und bringt zudem eine
deutliche Verlängerung der Generatorlebensdauer mit sich. Die Parallelschaltung von
Generatoren mit Zusatzdioden ist zu vermeiden.
 Bei der Reinigung des Generators mit Dampfstrahl- oder Wasserhochdruckreiniger ist
darauf zu achten, dass der Dampf- oder Wasserstrahl nicht unmittelbar auf oder in die
Generatoröffnungen oder Kugellager gehalten wird. Nach der Reinigung sollte der

Elektrik
Generator für 1 - 2 Minuten betrieben werden, um evtl. vorhandenes Wasser aus dem
Generator zu entfernen.
13.7.1 Drehstromgeneratoren (Ladebilanz)
Die Auswahl der Generatorgröße richtet sich nach dem Energiebedarf aller ständig
angeschlossener Verbraucher bzw. intermittierend eingeschalteter Verbraucher. Es ist zu
beachten, dass trotz aller Verbraucher immer eine Reserve zur Ladung der Batterie vorhanden
sein muss.
Aus der Ermittlung der benötigten gesamten elektrischen Leistung Pelek [kW] aller Verbraucher
ergibt sich bei einer 24Volt-Anlage dann der erforderliche Strombedarf:
I = Pelek / 24 [A]
Mit diesem Stromwert wird anhand von Generatorkennlinien zu entscheiden sein, welche
Mindestdrehzahl ein ausgewählter Generator drehen muss, um den Strombedarf zu decken -
Kennlinie siehe ELTAB.
Es ist anzustreben, dass der Strombedarf aller ständig oder längerer Zeit eingeschalteter
Geräte bereits bei Motorleerlaufbetrieb gedeckt wird. Das ist mit der Bestimmung des
Übersetzungsverhältnisses von n-Motor / n-Generator sicherzustellen - wobei aber auch zu
beachten ist, dass bei maximaler Motordrehzahl die Grenzdrehzahl des Generators nicht
überschritten wird.
13.8. Einsatz- und Betriebsbedingungen für Kompaktgeneratoren
Generatorhersteller geben zur Anwendung der Generatoren Technische Kundenunterlagen

heraus, die neben dem Motorhersteller, der den Generator in der Regel anbaut, auch den
Gerätehersteller betreffen.
DEUTZ ist mit Durchführung einer Motoreinbauüberprüfung nicht in der Lage, die gesamten
Anforderungen nach der Kundenunterlage des Generatorherstellers zu überprüfen. Der
Gerätehersteller ist daher bezüglich der Erfüllung dieser Kundenunterlage mitverantwortlich.
Nachfolgend Hinweise zum Kapitel "Einsatzbereich und Betriebsbedingungen" der

Kundenunterlage.
(1) Einsatzbereich, eingeschränkte Verwendung

Alle Applikationen (Fahrzeug-Motor-Kombinationen), für die der Generator vom Hersteller
freigegeben wird, werden im zugehörigen Applikationsdatenblatt aufgelistet.
Wird der Generator für andere Verwendungszwecke / in anderen Applikationen eingesetzt,
übernimmt der Kunde die Verantwortung für eine korrekte Applikation.
Daher gelten in diesem Fall die folgenden eingeschränkten Haftungsbedingungen:

Wir leisten Gewähr für die Fehlerfreiheit der Erzeugnisse entsprechend dem jeweiligen
Stand der Technik. Die Gewährleistung beschränkt sich nach unserem Ermessen
entweder auf die Übernahme der Stoffkosten für fehlerhafte Erzeugnisse oder die
kostenlose Instandsetzung des fehlerhaften Erzeugnisses durch uns.
Eine weitergehende Gewährleistung und Haftung, insbesondere eine Haftung für
unmittelbare oder mittelbare Folgeschäden, wird nicht übernommen.
Bei Ansprüchen aus Produkthaftung über den Betrag der Stoffkosten für das
schadenverursachende Erzeugnis hinaus verzichtet der Kunde auf einen Rückgriff gegen
uns bzw. stellt uns frei.

Elektrik
(2) Lagerung
Die Behandlung der Generatoren muss in jedem Fall sachgemäß erfolgen. Sie sind bei Bedarf
an einem trockenen, temperierten Ort zu lagern. Lagertemperatur: -40°C ... +130°C
Der Generator darf nicht fallen oder betriebsunüblichen Schocks ausgesetzt werden.
(3) Anbau und Einbaulage

Die Anbaubedingungen sowie die Einbaulage sind Bestandteil der Freigabe. Eine nachträgliche
Änderung kann die Funktion und Lebensdauer des Generators verringern (geänderte
Schüttelbeanspruchung, geänderte Lage der Wasserablauflöcher usw.). Die Einbaulage wird in
der Angebotszeichnung oder dem Applikationsdatenblatt dokumentiert.
(4) Elektrische Anschlüsse

Die Montage des Kabelschuhs zur Bordnetzanbindung an B+ (M6, M8, und M10 Bolzen) muss
so erfolgen, dass über die gesamte Generatorlebensdauer eine Mindestklemmkraft von 4KN
gewährleistet ist.
Erfolgt die Generatoranbindung mit einem spezifischen und freigegebenen Stecker so darf nur
dieser Stecker verwendet werden. Bei Verwendung anderer Stecker kann für Folgeschäden
keine Gewährleistung übernommen werden. Es ist darauf zu achten, dass das Kabel in
geeigneter Weise abgestützt wird um auftretende Schwingungen abzufangen. Hinweise können
der Steckerzeichnung entnommen werden.
Achtung:
Ein Vertauschen der Batterieanschlüsse führt zur Zerstörung des Generators und ist somit nicht
zulässig!
Achtung:
Die Demontage des Batteriekabels kann es zu einem Lösen der darunter befindlichen
generatorseitigen B+-Mutter führen. Es ist unbedingt erforderlich, dass in diesem Fall die Mutter
wieder festgezogen wird. Vom Ausrüster ist dafür Sorge zu tragen, dass betroffene Dritte (Kfz-
Werkstätten, Endkunden...) in geeigneter Form hierüber informiert werden.
(5) Generatorantrieb
Der Antrieb des Generators erfolgt über einen Keilriemen oder Keilrippenriemen.
Je nach Vereinbarung wird der Generator mit oder ohne Riemenscheibe geliefert.
Achtung:
Wird die Riemenscheibe vom Kunden montiert, so ist sicherzustellen, dass das Anzugsmoment
der Riemenscheibenmutter innerhalb der vorgeschriebenen Toleranzen eingehalten wird.
Andernfalls besteht die Gefahr, dass sich der Riemenscheibenverband löst bzw. der Läufer
beschädigt wird.
Das Spannen des Riemens soll im Interesse einer auf Dauer konstanten Riemenspannung über
eine separate Spannrolle erfolgen.
Das Spannen des Riemens kann auch durch Schwenken des Generators erfolgen. In diesem
Falle ist vom Ausrüster dafür Sorge zu tragen, dass Dritte (Kfz-Werkstätten, Endkunden...) über
das korrekte Vorgehen zur Einstellung der Riemenspannung informiert sind. Bei Überschreiten
der maximal zulässigen Riemenspannung kann eine ausreichende Lebensdauer der Kugellager
nicht zugesichert werden.
Die Beschreibung und Berechnung des freigegebenen Riementriebs sowie der zu
verwendenden Vorspannung ist im Applikationsdatenblatt dokumentiert.
(6) Kühlung
Die Kühlung des Generators erfolgt mit zwei innenliegenden Lüftern. Das Kühlmedium ist
staubarme Luft.
Die Luft tritt axial von beiden Seiten in den Generator ein, der Luftaustritt erfolgt radial.

Elektrik
Achtung:
Die Kühlluftzufuhr und -abfuhr des Generators im Fahrzeug darf nicht unzulässig behindert
werden.
Achtung:
Eine ausreichende Kühlung des Generators ist nur bei Einhaltung der vorgeschriebenen
Drehrichtung gewährleistet. Die Drehrichtung ist durch einen Richtungspfeil am Typenschild
markiert.
(7) Betriebsbedingungen
Der Betrieb des Generators ist nur mit angeschlossener Batterie zulässig. In Sonderfällen ist ein
batterieloser Notbetrieb zulässig, die Lebensdauer des Generators ist hier in besonderem Maße
begrenzt. Maximale Betriebszeit ohne Batterie: 5 Stunden – Schäden sind jedoch möglich
(8) Fremdkörper- und Spritzwasserschutz

Fremdkörper- und Spritzwasserschutz des Generators entsprechen Schutzart IP54K (9K) nach
DIN 40050, Teil 9, Ausgabe Mai 1993; Berührschutz ist nicht anwendbar, da der Riementrieb
und die Anschlussklemmen generatorseitig nicht geschützt sind.
Achtung:
Beim Einsatz von Hochdruckreinigern ist darauf zu achten, dass die maximal zulässigen
Belastungen (siehe Prüfung „Hochdruck/Dampfstrahlreinigung bei Generatorstillstand“) nicht
überschritten werden. Eine darüber hinausgehende Beanspruchung des Generators kann die
Lebensdauer der Kugellager erheblich reduzieren. Es ist vom Ausrüster dafür Sorge zu tragen,
dass Werkstätten und Endverbraucher angemessen informiert werden.
(9) Wartung
Der Generator ist wartungsfrei. Funktionsüberprüfung und Instandsetzung ist ausschließlich von
autorisierten Stellen durchzuführen.
13.9 Elektronische Motorausrüstung
13.9.1 Allgemeines
Die Funktionstüchtigkeit, Zuverlässigkeit und Dauerhaltbarkeit von elektronischen / elektrischen

Bauteilen bzw. Systemen hängt in einem nicht unerheblichen Maße von ihrem Einbau und von
Ihrer Behandlung und Pflege ab.
Die Lebensdauer elektronischer/elektrischer Bauteile ist u.a. von der Umgebungstemperatur

abhängig, weshalb der zulässige Einsatztemperaturbereich immer definiert wird. Dabei ist zu
beachten, dass ein dauernder Betrieb des Bauteils an der Obergrenze eines vorgegebenen
Temperaturbereiches zwar zulässig ist, letztlich aber auch die Lebensdauer verkürzt.
Die elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) der elektronischen Bauteile ist durch ihre
Auslegung nach ISO 7637, ISO 11451, ISO 11453 bzw. DIN 40839 (Teil 1 bis 4) bzw.
VDE 0879 (Teil 1 bis 3) sichergestellt.
Die Ausführung der elektrischen Verkabelung, die Qualität der Kabel und deren elektrische
Anschlüsse sind für die Funktion der elektronischen Geräte von grundlegender Wichtigkeit, da
sie die Hauptstörursache darstellen.
Die Verkabelungen der elektronischen Geräte sind nicht Bestandteil der Einbaurichtlinie,
sondern Bestandteil der Zeichnungsunterlagen in ELTAB. Derartige Zeichnungen mit den
detaillierten Angaben z.B. zur PIN- Belegung der Stecker sind den Dokumentationsunterlagen
der einzelnen elektronischen Systeme zu entnehmen, die bei Bedarf über DEUTZ Application
Engineering angefordert werden können.

Elektrik
Hinweis:
Die FCU muss bei drehendem Motor ständig durch das Motor-Steuergerät bestromt sein.
Insbesondere ist darauf während des Starts und während des Motorstopps zu achten, d.h. auch
während der Auslaufzeit muss die Stromversorgung bestehen.
Im Motorsteuergerät EMR4 ist diese Funktionalität entsprechend umgesetzt, da die

Abschaltprozedur dort erst dann eingeleitet wird, wenn die Motordrehzahl Nahe Null ist.
Generell ist darauf zu achten, dass eventuell vorhandene Fahrzeug- oder Gerätesteuergeräte,
die dem Motorsteuergerät übergeordnet sind, das Motorsteuergerät ausreichend lange mit
Strom versorgen.
13.9.2 Installations- und Behandlungshinweise

Die Angaben zum Einbau und zur Handhabung der elektronischen Motorsteuerung sind in der
nachfolgend genannten Einbaurichtlinie enthalten:
Einbaurichtlinien zum Einbau von Elektroniksystemen an DEUTZ- Dieselmotoren

Bestell- Nr. 0399 1990 de (deutsch) bzw. 0399 1990 en (englisch)
Für Fahrzeugmotoren bitte auch folgende Richtlinie beachten:
Systembeschreibung TCD 2013 L04/06 4V DEUTZ Automotive
13.9.3 Motorüberwachung
Die Motorüberwachung erfolgt über die elektronische Motorsteuerung. Sensoren und

Kabelbaum bis Motorsteuergerät werden DEUTZ –seitig mitgeliefert. Einbauhinweise siehe
vorgenannte Einbaurichtlinie.
13.9.4 Kaltstarthilfe
Serienmäßig werden die Motoren mit Glühstiftkerzen als Kaltstarthilfe ausgerüstet.
Diese gewährleisten durch das Vorglühen der Glühstiftkerzen im Brennraum des Dieselmotors
einerseits einen sicheren Kaltstart und andererseits wird durch das Nachglühen der
Glühstiftkerzen die Emissionen des noch "kaltlaufenden" Dieselmotors positiv beeinflusst (z.B.
Vermeidung von Weißrauch, Geräuschminderung). Bezüglich Verkabelung sind die
entsprechenden Schaltpläne zu beachten.
Je nach Motorausführung kann auch ein Heizflansch, der vor der Motorladeluftleitung
angeordnet wird, als Kaltstarthilfe eingesetzt sein. Informationen zur Verkabelung und
Heizflanschanwendung siehe Schaltplan und technische Produktinformation 0199-63-0206.
Die Steuerung beider Einrichtungen erfolgt über das elektronische Motorsteuergerät.

Zugänglichkeit für Wartungs- und Pflegearbeiten, Inbetriebnahme
14. ZUGÄNGLICHKEIT FÜR WARTUNGS- UND PFLEGE-

ARBEITEN, INBETRIEBNAHME
14.1 Allgemeines
Der richtige Motor-Einbau muss nicht nur die technischen Erfordernisse, sondern auch die
leichte Zugänglichkeit der Teile gewährleisten, an denen Wartungsarbeiten durchgeführt
werden müssen.
Wenn diese Zugänglichkeit nicht gewährleistet ist, besteht immer die Gefahr, dass diese
Arbeiten nicht oder nicht im richtigen Zeitintervall durchgeführt werden. Dies führt dann
zwangsläufig zu erhöhtem Verschleiß und zu vorzeitigem Ausfall des Motors.
Die selbstklebenden Wartungsbilder (siehe auch in den Bedienungsanleitungen)

mit den Hinweisen zu den Motorwartungsarbeiten bzw. Filterwechselarbeiten sind
an gut sichtbarer Stelle im Bereich des Bedienungspersonals anzubringen.
14.2 Wartungsarbeiten, die einfache und bequeme Zugänglichkeit

voraussetzen
Wartungsarbeiten, die nach Möglichkeit ohne Abbau von Teilen, Blechen und ohne andere
Erschwernisse in direkter Zugänglichkeit durchführbar sein sollen:
 Ölstand im Motor prüfen
 Motorölwechsel
 Kraftstoff-Vorfilter reinigen (Wasserablassen)
 Schmierölfilter- und Kraftstoff-Filterpatronen erneuern
 Luftfilter prüfen und reinigen
 Kühlanlage reinigen
 Keilriemenspannung prüfen
 Batteriepflegearbeiten
 Kraftstoffleitungen entlüften
 Kühlwasserstand kontrollieren
 AdBlue auffüllen

Bild 14 - 1: Beispiel eines Wartungsbildes
* Wartungsintervalle abhängig von der Filtergröße,

bei standardmäßigem Doppelfilter 2 x 1,4ltr. = 1000Bh
14.3 Wartungsarbeiten, die keine einfache und bequeme

Zugänglichkeit voraussetzen
Bei folgenden Wartungsarbeiten kann wegen der größeren Wartungsintervalle eine etwas
erschwerte Zugänglichkeit in Kauf genommen werden:
 Generatoren und Regler prüfen
 Anlasser prüfen
 Einspritzpumpe prüfen
 Ventile einstellen
 Einspritzdüsen prüfen und erneuern
 Abgasturbolader reinigen
 Kühlmittelwechsel
 Wartarbeiten am DPF

14.4 Motorinbetriebnahme:
Kraftstoffsystem Entlüften:
 Bei langer Kraftstoffsaugleitung Innenteile der Kraftstoffhandförderpumpe mit Kraftstoff

benetzen um eine sofortige Saugwirkung der Handförderpumpe zu gewährleisten.
 Bajonett-Verschluss der Handförderpumpe durch Linksdrehung entriegeln.
 Solange pumpen, bis ein starker Widerstand zu spüren ist, dann noch einige Male
weiterpumpen.
 Stellhebel des Thermostatventils entgegen Uhrzeigersinn zurückdrehen, bis dieser

wieder senkrecht steht.
 Bajonett-Verschluss der Handförderpumpe durch Drehen im Uhrzeigersinn verriegeln.
 Motor starten, maximale Anlasserlaufzeit 30 sec.
Nachdem der Motor gestartet ist, sind höhere Lastaufschaltungen in den ersten 5 Minuten zu
vermeiden, der Motor darf nur im Leerlauf oder mit niedriger Belastung betrieben werden.
Grund: Mögliche Luft im Hochdrucksystem führt zu unzulässigen Druckschwankungen.
Anmerkung:
Zum schnellen Start sollte das Niederdrucksystem bis hinter die FCU befüllt werden. Zur
Kontrolle kann die Rücklaufleitung von der FCU etwas gelöst werden.
Auf keinen Fall darf das Kraftstoffhauptfilter mit ungefiltertem Kraftstoff vorgefüllt
werden.
Kraftstoffleitungen nach dem Hauptfilter (außer Rücklauf) dürfen nicht geöffnet werden.
Insbesondere dürfen die Hochdruckleitungen nicht geöffnet werden, da hier permanenter Druck
aus dem Rail ansteht, Verletzungsgefahr!
Bei Entlüften mit elektrischer Kraftstoffförderpumpe darf der Druck auf das Kraftstoffsystem
6 bar nicht überschreiten. Etwa 5 sec. Befüllzeit sind in der Regel ausreichend.
Anmerkung zur Kraftstoffzumesseinheit (FCU):
Die FCU muss bei drehendem Motor ständig durch das Motor-Steuergerät bestromt sein.
Insbesondere ist darauf während des Starts und während des Motorstopps zu achten, d.h. auch
während der Auslaufzeit muss die Stromversorgung bestehen.
Generell ist darauf zu achten, dass eventuell vorhandene Fahrzeug- oder Gerätesteuergeräte,
die dem Motorsteuergerät übergeordnet sind, das Motorsteuergerät ausreichend lange mit
Strom versorgen.

Maschinenraumbelüftung
15. MASCHINENRAUMBELÜFTUNG
15.1. Strahlungswärmen
Die Luft im Maschinenraum wird durch die Strahlungswärme des Motors, der Abgasanlage, der
Abtriebe am Motor (z.B. Generator, Getriebe, Hydraulikpumpen, Kompressoren etc) und
mögliche Zusatzeinrichtungen (Heizung, Warmwasserboiler etc) aufgeheizt.
Im Maschinenraum sollten an keiner Stelle dauernd Lufttemperaturen über 100°C herrschen.

Der Maschinenraum muss daher immer belüftet werden.
Bei Aggregatanlagen ist wegen der Kühlluftentnahme der Generatoren aus dem
Maschinenraum die Raumtemperatur auf tiefere Werte zu begrenzen - Angaben der
Generatorhersteller wegen max. Kühllufttemperatur am Generatoreintritt sind zu beachten.
Die gesamte Luftmenge durch den Maschinenraum setzt sich zusammen aus
 Verbrennungsluft - sofern aus thermischen Gründen die Verbrennungsluft

aus dem Raum entnommen werden darf
 Kühlluft für den Motorkühler
 Kühlluft für den Generator
 Kühlluft für den Hydrostatik-Kühler
 Luft für Zusatzverbraucher (Kompressor, Heizung...)
 Zusatzluft zur Abfuhr der Strahlungswärmen
1. Motorstrahlungswärme QMot :
Als mittlere Strahlungswärme eines Dieselmotors (4-Takt) gelten 3...6% der über den Kraftstoff
zugeführten Wärme:
QMot = (0,03...0,06) x P x be x HU [kJ/h] P = Motorleistung in [kW]

be = spez. Kraftstoffverbrauch in [kg/kWh]
HU = Kraftstoffheizwert mit 43000 [kJ/kg]
3600 [kJ] = 1 [kWh]
2. Generatorstrahlungswärme QGen :
Die Generatoren werden in der Regel über eingebaute Lüfter gekühlt. Die Kühlluft wird dem
Raum entnommen und diesem wieder zugeführt. Bei der Auslegung der
Maschinenraumbelüftung muss diese Wärme berücksichtigt werden. Diese Wärme
(Verlustwärme) berechnet sich wie folgt:
Qgen = PGen x [1-(/100)] x cos x 3600 [kJ/h] PGen = Generatorleistung [kVA]

cos = Leistungsfaktor [ - ]
 = mech.Wirkungsgrad Generator
[%]
3600 [kJ] = 1 [kWh]

Maschinenraumbelüftung
3. Zusatzeinrichtungen Qzusa:
Die Bestimmung der Strahlungswärmemengen von Abgasleitungen, Schalldämpfern, Wasser-

leitungen, Kühlern, Pumpeneinheiten, Kompressoren, Boilern o.ä. gestaltet sich schwierig. Aus
Erfahrung ist bekannt, dass diese Strahlungsanteile mit ca. 10% der Motorstrahlungswärme
ausreichend genau erfasst werden:
Qzusa = 0,1 x QMot [kJ/h]
4. Gesamte Strahlungswärme Qgesamt:
Qgesamt = QMot + Qgen + Qzusa [kJ/h]
15.2 Luftmasse zur Belüftung des Maschinenraumes:

Die notwendige Luftmasse zur Belüftung des Maschinenraumes ergibt sich aus:
MLuft = Qgesamt / (T x cp) [kg/h] mit cp = spezif. Wärme der Luft = 1 [kJ/kg°C]
T = zul. Temperaturerhöhung im Maschinenraum [°C]
üblicherweise ca. 12°C bei 35°C Umgebungs-
temperatur außen.
bzw. das notwendige Luftvolumen gemäß der folgenden Beziehung
VLuft = MLuft /  [m³/h] mit  = 1,29 [kg/m³] als spez. Luftgewicht bei 0°C, 1bar
Bei vielen Motoreinbauten wird der Luftstrom der Axiallüfter der Kühlanlagen gleichzeitig zur
Maschinenraumbelüftung genutzt. Hierbei muss überprüft werden, inwieweit die damit
verbundene Voraufheizung des Luftstromes und das damit verminderte Kühlvermögen des
Kühlers noch toleriert werden kann.
Übliche Voraufheizungen der Kühlluft bei den Kühlanlagen mit drückenden Lüftern liegt bei 10
bis 15°C , hierbei muss aber die Verbrennungsluft dem Motor immer mittels Rohre aus der
freien, unaufgeheizten Umgebung zugeführt werden.
Der Einfluss der kalten Maschinenraumwände sowie Fußböden und Decken zur Wärmeabfuhr
ist nicht berücksichtigt bei den vorstehenden Formeln und bleibt im Einzelfall gesondert zu
betrachten.
HINWEIS: Kurbelgehäuseentlüftung
Bei Motoren mit offener Kurbelgehäuseentlüftung strömen die Kurbelgehäusegase in den

Maschinenraum, so dass hier besondere Vorkehrungen notwendig werden können.
Die DEUTZ- Motoren TCD 4.1/6.1/7.8 sind mit offener Kurbelgehäuseentlüftung ausgerüstet.
Installationsfragen sind an DEUTZ Applikation Engineering zu richten.

Anhang
16. ANHANG
16.1 Berechnungsformeln für Verbrennungsmotoren
Abgasmenge:
In ELTAB wird der Abgasmassenstrom M [kg/h] angegeben bezogen auf 25 °C. Zur Ermittlung des
tatsächlichen Volumenstromes VW wird erst der „kalte“ Volumenstrom VK ermittelt:
VK = M /  [m³/h] mit M [kg-Abgas/h] aus Taschenbuch

 [kg-Abgas/m³] = 1,18
Mit der Abgastemperatur „t“ bei der entsprechenden Leistung - siehe Motorkennfeld - wird unter
Vernachlässigung des Druckeinflusses der tatsächliche Volumenstrom VW berechnet:
VW = VK x ( 273 + t ) / 298 [m3/h]
Hubvolumen:
6
VH = (  x D² x s x z ) / 4 x 10 [ltr]
VH = Hubvolumen [ltr]
D = Bohrungsdurchmesser [mm]
s = Hub [mm]
z = Anzahl der Zylinder
 = 3,12 für deutsches Steuer-Hubvolumen
Kolbengeschwindigkeit:
cm = s x n / 30000 [m/s]
cm = mittlere Kolbengeschwindigkeit [m/s]

s = Hub [mm]
n = Motordrehzahl [1/min]
Umfangsgeschwindigkeit
cU = r x (  x n ) / 30 [m/s]
cU = Umfangsgeschwindigkeit [m/s]
r = Radius [m]
n = Drehzahl [1/min]
Leistung/Drehmoment
Alte Einheiten SI-Einheiten
N = VH x pe x n / 900 [PS] P = VH x pme x n / 1200 [kW]
Td = 716,2 x N / n [kpm] T = 9550 x P / n [Nm]
N = Leistung [PS] P = Leistung [kW]

VH = Hubvolumen [ltr] VH = Hubvolumen [ltr]
Pe = effektiver Mitteldruck [kp/cm2] pme = effektiver Mitteldruck [bar]
n = Motordrehzahl [1/min] n = Motordrehzahl [1/min]
Td = Drehmoment [kpm] T = Drehmoment [Nm]

Anhang
16.2 Formale Zusammenhänge bei Lüftern und Flüssigkeitspumpen
Die bei den DEUTZ- Dieselmotoren verwendeten Kreiselpumpen als Flüssigkeitspumpen sowie
die Lüfter sind Strömungsmaschinen und unterliegen daher den gleichen Gesetzmäßigkeiten.
Für die Berechnung von Fördermengen, Drücken und Leistungen bei anderen Drehzahlen
gelten die folgenden Beziehungen:
Fördermenge: V1 = n1 x V / n [m³/min]
Förderhöhe: p1 = ( n1 / n )² x p [mbar]
Leistung: P1 = ( n1 / n )³ x P [kW]
Drehmoment: T1 = ( n1 / n )² x T [Nm]
Hierbei sind:
n = Drehzahl der Kühlflüssigkeitspumpe oder des Lüfters [1/min)
p = Druckdifferenz zwischen Saug- und Druckseite [mbar]
P = Leistungsbedarf in [kW] bei Drehzahl n
T = Drehmomentbedarf in [Nm] bei Drehzahl n
1 = Index 1 (Zustand 1)

Anhang
16.3 Checkliste zur Prüfung der Startanlage

Kabelverlegung, Kabelauslegung und Anschlüsse:
Hauptleitung (zu Klemme 30) und Steuerleitung (zu Klemme 50) müssen so verlegt sein, dass
es keine Verbindung (Kurzschluss) zwischen den Leitungen geben kann!
Die Leitungen müssen nach rund 30 cm "abgehängt" werden.
An Klemme 50 darf nur die Steuerleitung zum Starter vom Motorsteuergerät EMR4
angeschlossen werden. An Klemme 50 dürfen keine Zusatzverbraucher angeschlossen sein!
Einhaltung der zulässigen Zuleitungswiderstände Klemme 30 und 50 kann grob berechnet

werden (Querschnitt, Länge, Anzahl der Schnittstellen, pro Schnittstelle + 0,05m)! Zum
Zuleitungswiderstand Klemme 30 addiert sich der Batterieinnnenwiderstand. Die zulässigen
Werte je Starter stehen auf der Starterangebotszeichnungen.
16.4 Motorkühlflüssigkeit
Technisches Rundschreiben 0199-99-1115
Lieferspezifikation Kühlmittel H-LV 0161 0188 US 8039-40
16.5 Motorschmieröl
Technisches Rundschreiben 0199 – 99 – 1119
Technisches Rundschreiben 0199 – 99 – 1217
16.6 Kraftstoff
Technisches Rundschreiben 0199 - 99 - 1218

"Abgasrelevante" Einbaurichtlinie: Baureihen TCD 4.1 L4 TCD 6.1 L6 TCD 7.8 L6

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"abgasrelevante" Einbaurichtlinie

Baureihen TCD 4.1 L4

Verantwortlich für den Inhalt: DEUTZ AG

 Einbaurichtlinie für elektronische Systeme in Deutz Dieselmotoren

Ausgabe 06.2014 Änderungsindex 06 2

Maschinenrichtlinie / spezielle Hinweise für den OEM / Gerätehersteller

Ausgabe 06.2014 Änderungsindex 06 3

Im elektronischen Taschenbuch (ELTAB) werden erforderliche Änderungen und Ergänzungen

Ausgabe 06.2014 Änderungsindex 06 4

Ausgabe 06.2014 Änderungsindex 06 5

Ausgabe 06.2014 Änderungsindex 06 6

2.5 Anbau von Ladeluftkühlern ......................................................................................... 47

Ausgabe 06.2014 Änderungsindex 06 7

5.1.1 DCR - DEUTZ Common Rail System, Übersicht: ....................................................... 76

9. LUFTKOMPRESSOR ............................................................................................... 110

Ausgabe 06.2014 Änderungsindex 06 8

9.1 Anbauort .................................................................................................................... 110

10. KÄLTEEINSATZ ....................................................................................................... 116

11. SCHWINGUNGSDÄMPFER..................................................................................... 118

12. MESSTECHNISCHE EINBAUUNTERSUCHUNG ................................................... 119

13 ELEKTRIK ................................................................................................................ 126

14. ZUGÄNGLICHKEIT FÜR WARTUNGS- UND PFLEGE-ARBEITEN,

15. MASCHINENRAUMBELÜFTUNG ........................................................................... 144

16. ANHANG .................................................................................................................. 146

Ausgabe 06.2014 Änderungsindex 06 9

16.1 Berechnungsformeln für Verbrennungsmotoren ....................................................... 146

Ausgabe 06.2014 Änderungsindex 06 10

Ausgabe 06.2014 Änderungsindex 06 11

TCD 7.8 L6, linke Seite

Ausgabe 06.2014 Änderungsindex 06 12

TCD 7.8 L6, rechte Seite

Ausgabe 06.2014 Änderungsindex 06 13

TCD 6.1 L6, linke Seite

TCD 6.1 L6, rechte Seite

Ausgabe 06.2014 Änderungsindex 06 14

TCD 4.1 L4, linke Seite

TCD 4.1 L4, rechte Seite

Ausgabe 06.2014 Änderungsindex 06 15

Power Pack TCD 6.1 L4

Ausgabe 06.2014 Änderungsindex 06 16

Die Deutz-Dieselmotoren sind für geschlossene Kühlkreisläufe konstruiert worden

Motoren mit separatem Kühler,

1.2 Kreislauf der Motorkühlflüssigkeit

Bei den separaten Kühlanlagen handelt es sich um Kühlsysteme in konventioneller

Das Kühlmittelthermostat ist auf der Austrittsseite des Motors angeordnet

Das Kühlflüssigkeitssystem ist mit einem Überdruckventil im Verschlussdeckel des

Ausgabe 06.2014 Änderungsindex 06 17

BILD 1-1 Schematische Darstellung der Austrittsregelung [TCD 4.1/6.1 / 7.8]

Die Kühlflüssigkeitspumpe („Wasserpumpe") saugt die Kühlflüssigkeit über

Der Anschluss von Kühlerleitungen, Entlüftungsleitungen und Ausgleichsleitung bei den

Ausgabe 06.2014 Änderungsindex 06 18

1.3.1 Auslegung des Flüssigkeitskühlers

Ausgabe 06.2014 Änderungsindex 06 19

Für die Auslegung des Motorflüssigkeitskühlers sind folgende Angaben zu beachten:

Abzuführende Wärmemengen von

Mindestvolumen an Kühlflüssigkeit im Kühler: entsprechend ausgelegter Kühlergröße

Kühlerdruckfestigkeit auf der Kühlmittelseite: Betriebsdruck = max. 1,2 bar

* Der genaue Wert ist von der Motordrehzahl, Kühlmittelpumpenausführung und

Ausgabe 06.2014 Änderungsindex 06 20

1.3.2 Kühlkonstante (Eingangstemperaturdifferenz ETD)

Unter der Kühlkonstante versteht man die Temperaturdifferenz t zwischen der

t = tKF-ein - tLuft-ein [C°] = ETD

1.3.3 Auslegung von Zusatzkühlern